Author: Молодых И.А. Трегубенко М.Г. Чертой М.С.
Tags: узкоколейные железные дороги железные дороги облегченного типа механика троллейбусы
Year: 1968
Text
пособие
для изучения
Правил
технической
эксплуатации
троллейбусов
И. А. МОЛОДЫХ,
М. Г. ТРЕГУБЕНКО,
М. С. ЧЕРТОЙ
ПОСОБИЕ
для изучения
Правил
технической
эксплуатации
троллейбусов
(Издание второе, исправленное и дополненное)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ
Москва — 1 968
УДК 656.4 : 629.113.62
Книга служит практическим пособием для работни-
ков троллейбусных предприятий при изучении Правил
технической эксплуатации (ПТЭ) троллейбусов.
В ней изложены пояснения к отдельным парагра-
фам ПТЭ по всем отраслям троллейбусного хозяйства.
Пособие предназначено для широкого круга работ-
ников троллейбусных хозяйств.
3-18-4
215-68
ПРЕДИСЛОВИЕ
Четкую и бесперебойную работу сложного, многоот-
раслевого троллейбусного хозяйства, состоящего из раз-
личных служб, обеспечивает точное выполнение всеми
работниками «Правил технической эксплуатации трол-
лейбусов» (ПТЭ).
За 1966—1970 гг. протяженность троллейбусных ли-
ний увеличится на 2900 км, подвижной состав — на
11 тыс. троллейбусов, вновь будет построен троллейбус-
ный транспорт в 33 городах, и, таким образом, троллей-
бус будет курсировать в 100 городах СССР.
Развитие троллейбусного хозяйства, внедрение меха-
низации и новой техники требуют знаний и соблюдения
ПТЭ. Между тем различные положения, нормы, разме-
ры и прочие требования изложены в Правилах техничес-
кой эксплуатации троллейбусов в сжатой форме, без чер-
тежей, рисунков и другого иллюстративного материала,
поэтому разъяснение отдельных параграфов ПТЭ с при-
ложением эскизов, чертежей и других графических мате-
риалов поможет лицам, изучающим ПТЭ, более подробно
ознакомиться с отдельными вопросами работы троллей-
бусного транспорта.
Настоящее второе издание пособия разработано при-
менительно к требованиям изучения Правил технической
эксплуатации троллейбусов в системе организованного
3
технического обучения с учетом замечаний и пожеланий,
полученных после выхода первого издания.
В книге принят тот же порядок расположения мате-
риалов, что и в первом издании: сначала приводится
текст соответствующих параграфов ПТЭ, а затем объяс-
нение этих параграфов, за исключением тех случаев, ко-
гда таких пояснений не требуется.
Раздел третий пособия написан М. Г. Трегубенко,
остальные разделы — совместно И. А. Молодых и
М. С. Черток.
ВВЕДЕНИЕ
1. Правила технической эксплуатации троллейбусов устанав-
ливают основные положения, порядок работы троллейбусов, основ-
ные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств
и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним; систе-
му организации движения троллейбусов, принципы сигнализации и
связи.
2. Сооружения и устройства городского электротранспорта
должны содержаться в постоянной исправности. Предупреждение
появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных
сроков службы сооружений и устройств должны быть главными в
работе лиц, ответственных за их содержание.
3. Точное и неуклонное выполнение правил технической экс-
плуатации обеспечивает слаженность всех звеньев хозяйства, чет-
кую и бесперебойную работу троллейбусов и безопасность дви-
жения.
4. Настоящие правила технической эксплуатации обязательны
для всех подразделений и работников городского электротранспор-
та. Правила могут быть изменены только министром коммунально-
го хозяйства РСФСР.
5. По вопросам, относящимся к технической эксплуатации
троллейбуса и не вошедшим в настоящие правила, издаются инст-
рукции и технические условия республиканского значения, а в уп-
равлениях троллейбусных предприятий городов — инструкции, оп-
ределяющие работу подразделений.
Все инструкции, технические условия и другие руководящие
указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектирова-
нию и строительству сооружений и подвижного состава, должны
строго соответствовать требованиям настоящих Правил.
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
1. ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ
ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА
§ 1. Основной обязанностью работников городского электро-
транспорта является выполнение плана перевозок пассажиров и
грузов при безусловном обеспечении безопасности движения, пол-
ном использовании имеющихся резервов и технических средств, не-
уклонном повышении производительности труда и снижении себе-
стоимости перевозок.
§ 2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет
в пределах своих обязанностей личную ответственность за безопас-
ность движения.
Ответственность за выполнение правил технической эксплуата-
ции работниками городского электротранспорта возлагается на на-
чальников соответствующих подразделений.
§ 3. Работники городского электротранспорта должны обеспечи-
вать полную безопасность пассажиров, создавать необходимые
удобства и культурно обслуживать их, быть вежливыми и преду-
предительными в обращении с пассажирами, но одновременно тре-
бовать от них точного выполнения правил пользования троллей-
бусом.
§ 4. Независимо от занимаемой должности каждый работник
должен сохранять имущество троллейбуса как социалистическую
собственность.
§ 5. Во всех случаях, угрожающих безопасности движения
троллейбусов или жизни людей, каждый работник троллейбуса
должен принимать все возможные меры, направленные к преду-
преждению несчастного случая или аварии.
§ 6. Каждый работник городского электротранспорта должен
соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и про-
мышленной санитарии, установленные для выполняемой им работы.
При исполнении служебных обязанностей должен быть в чистом и
опрятном виде и содержать в чистоте и порядке свое рабочее
место. Лица, для которых установлены форма одежды и знаки
различия, должны быть одеты по форме при исполнении служеб-
ных обязанностей.
§ 7. Запрещается допускать к работе лиц, находящихся в не-
трезвом состоянии. Работники, оказавшиеся при исполнении слу-
жебных обязанностей в нетрезвом виде, немедленно отстраняются
от работы и привлекаются к ответственности.
§ 8. Нарушение настоящих правил технической эксплуатации
работниками городского электротранспорта влечет за собой, в за-
висимости от степени и характера нарушения, дисциплинарную или
уголовную ответственность.
Овладевать новой техникой, которой обеспечиваются
в настоящее время троллейбусные предприятия, и пра-
6
вильно применять эту технику, работать безаварийно,
непрерывно повышать культуру обслуживания пассажи-
ров, повышать скорость движения, лучше использовать
подвижной состав, всемерно повышать организованность
и слаженность в работе всех звеньев троллейбусного хо-
зяйства, укреплять дисциплину и единоначалие — таков
долг каждого работника троллейбуса.
Одним из важнейших условий дальнейшего подъема
работы городского электротранспорта является работа
с людьми, их воспитание, обучение и инструктаж. Эти
требования особенно важны для новых работников, ко-
торых необходимо научить работать четко и безаварий-
но.
Ответственность за подготовку кадров лежит на на-
чальствующем составе троллейбуса, и в первую очередь
на начальниках служб и отделов. Основная обязанность
каждого начальника — быть образцом высокой дисцип-
линированности, организованности и сознательного со-
циалистического отношения к своему служебному долгу.
Каждый руководитель обязан непрестанно учить под-
чиненных ему работников, создавать условия для их ро-
ста и повышения квалификации, прививать им чувство
ответственности за работу и выполнение требований дис-
циплины.
Для укрепления дисциплины среди работников трол-
лейбусного транспорта должна неослабно проводиться
работа по воспитанию чувства ответственности за пору-
ченное им дело и созданию в коллективах обстановки не-
терпимости к нарушителям и бракоделам. Каждый ру-
ководитель должен строго следить за тем, чтобы ни од-
но нарушение Правил технической эксплуатации не оста-
лось незамеченным, неразобранным и безнаказанным.
2. ПРИЕМ НА РАБОТУ И ТЕХНИЧЕСКАЯ
ПРОВЕРКА ЗНАНИЙ РАБОТНИКОВ
ТРОЛЛЕЙБУСА
§ 9. Принимаемые в троллейбусное предприятие работники
должны пройти медицинское освидетельствование для определения
соответствия их физического состояния должностным требованиям.
Особое внимание при медицинском освидетельствовании работ-
ников, связанных с движением троллейбусов, обращается на зре-
ние и слух.
§ 10. Линейные работники троллейбуса должны периодически
подвергаться медицинскому переосвидетельствованию в сроки, ус-
тановленные органами здравоохранения и охраны труда.
7
Особое внимание при переосвидетельствовании обра-
щается на правильное восприятие показаний сигналов.
Внеочередное переосвидетельствование проходят ра-
ботники при переводе их на должности, для которых
установлены другие медицинские требования.
§ 11. На должности, непосредственно связанные с движением
троллейбусов и с обслуживанием высоковольтных электроустановок,
лица моложе 18 лет не принимаются.
Это ограничение необходимо по условиям бегопасно-
сти движения и личной безопасности работающих.
§ 12. Руководителем тяговой подстанции, контактной и ка-
бельной сетей может быть назначено лицо, имеющее квалифика-
цию не ниже пятой группы по технике безопасности.
§ 13. Каждый работник троллейбусного предприятия, а также
лица, поступающие вновь, связанные с движением троллейбусов
или с обслуживанием электрических устройств, обязаны регулярно
проходить проверку знаний:
а) правил технической эксплуатации троллейбусов;
б) правил техники безопасности;
в) должностной инструкции;
rj техминимума;
д) правил внутреннего трудового распорядка для рабочих и
служащих предприятий.
Каждый работник троллейбусного транспорта дол-
жен изучать правила технической эксплуатации индиви-
дуально. Это повышает личную ответственность каждого
работника за подготовку. Вместе с тем такая подготовка
ни в какой мере не освобождает руководителей и началь-
ников служб и отделов от руководства по организации
изучения Правил технической эксплуатации. В помощь
изучающим ПТЭ должны быть организованы консульта-
ции при технических кабинетах, библиотеках, клубах и
т. д., а также в школах водителей и кондукторов, в учеб-
ных комбинатах по повышению квалификации и т. д.
Для этой цели необходимо широко использовать техни-
ческие кинофильмы, плакаты, модели, макеты и т. п.
§ 14. Проверка знаний работников производится комиссией под
председательством начальника службы или главного инженера
службы с участием представителя профсоюзной организации.
Комиссия проверяет знания по всем пунктам § 13
ПТЭ, причем по правилам технической эксплуатации,
правилам техники безопасности, техминимуму и долж-
ностной инструкции знания проверяются в соответствии
с занимаемой работником должностью. Правила внут-
реннего трудового распорядка для рабочих и служащих
обязан знать каждый работник троллейбусного хозяй-
ства.
8
§ 15. Периодически, не реже одного раза в год, преимущест-
венно в период подготовки к осенне-зимней работе, в каждом
троллейбусном предприятии должна проводиться повторная провер-
ка знаний работников троллейбуса в пределах их должностных обя-
занностей.
Это вызывается повышенной опасностью работы под-
вижного состава в осенне-зимний период.
§ 16. Приемная или повторная проверка знаний каждого ра-
ботника оформляется протоколом.
§ 17. Классность водителям и кондукторам троллейбуса уста-
навливается в соответствии с инструкцией, утверждаемой Управ-
лением городского электротранспорта Министерства коммунального
хозяйства РСФСР.
Присвоение водителям троллейбуса квалификации
1-го, 2-го и 3-го классов и кондукторам — 1-го и 2-го
классов производится в соответствии с инструкциями о
присвоении квалификации водителям и кондукторам
троллейбуса, утвержденными заместителем министра
коммунального хозяйства РСФСР от 30 сентября 1961 г.
§ 18. Работникам тяговых подстанций, контактных и кабель-
ных сетей выдаются удостоверения с указанием результатов про-
верки знаний Правил технической эксплуатации троллейбусов и
Правил техники безопасности.
Работники тяговых подстанций, контактных и ка-
бельных сетей, не имеющие указанных удостоверений, не
могут допускаться к работе.
§ 19. Каждый работник троллейбуса должен получить (под
расписку) экземпляр Правил технической эксплуатации троллейбу-
сов для постоянного руководства ими в своей работе.
3. ПОРЯДОК ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
ПОСТРОЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ ТРОЛЛЕЙБУСА
§ 20. Сооружения, устройства, механизмы, подвижной состав
и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной
документации и техническим условиям и иметь технические паспор-
та, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные харак-
теристики, системы ремонтов, типовые технологические процессы
по ремонту и содержанию сооружений и устройств, утверждаемые
Главным управлением городского электротранспорта МКХ РСФСР.
Соответствие проектной документации техническим
условиям и паспортам сооружений, устройств, механиз-
мов, подвижного состава вызывается требованиями обес-
печения четкой и бесперебойной работы всех звеньев
троллейбусного хозяйства. Для контроля за выполнением
этих требований технические условия и паспорта с важ-
нейшими техническими и эксплуатационными характери-
стиками утверждаются Главным управлением городско-
го электротранспорта МКХ РСФСР.
%
§ 21. Вновь построенные и реконструированные линии, соору-
жения и устройства принимаются в постоянную эксплуатацию спе-
циально назначаемыми для этого государственными приемочными
комиссиями.
Указанные линии, сооружения и устройства могут
быть введены в эксплуатацию после приемки их прие-
мочной комиссией в соответствии со СНиП Ш-А.10-66.
§ 22. Приемке в постоянную эксплуатацию законченных строи-
тельством или реконструированных объектов должен предшество-
вать 12-дневный пусковой период для проведения наладки, регули-
ровки и обкатки без пассажиров.
Назначение пускового периода при приемке постро-
енных или реконструированных объектов необходимо для
обеспечения четкой и бесперебойной их работы после сда-
чи в постоянную эксплуатацию. В этот же период прово-
дится обкатка троллейбусов без пассажиров — преиму-
щественно в ночное время; днем производится устране-
ние обнаруженных дефектов дорог, контактной сети п
других сооружений.
§ 23. Основными задачами пускового периода являются:
а) опробование, наладка и освоение установленного оборудо-
вания и подвижного состава;
б) устранение дефектов-и недоделок;
в) подготовка всей технической документации, чертежей и
других материалов, необходимых для сдачи объектов в целом в по*
стоянную эксплуатацию приемочной комиссии;
г) создание запасов материалов, инструмента, запасных частей;
организация управления и обслуживания агрегатов, сооружений и
подвижного состава; составление инструкций и графиков по экс-
плуатации и необходимых технологических схем; проведение под-
готовки и проверки персонала; заготовление форм технического
учета и отчетности.
Подготовительная работа в пусковой период сводит-
ся к проверке всех устройств и сооружений, предназна-
ченных для эксплуатации троллейбуса, по отдельным от-
раслям троллейбусного хозяйства: подвижному составу и
его осмотровой и ремонтной базе, контактной и кабель-
ной сети, тяговым подстанциям. Проверка установлен-
ного оборудования проводится для выявления недоде-
лок и дефектов, допущенных при строительстве или мон-
таже оборудования. Все обнаруженные недоделки и де-
фекты, могущие вызвать помехи при эксплуатации, уст-
раняются.
§ 24. Государственные приемочные комиссии образуются со-
ветами министров АССР, краевыми, областными или городскими
исполкомами.
§ 25. В состав приемочной комиссии входят по одному пред-
ставителю от:
10
1,) коммунальных органов;
2) архитектурно-строительного контроля;
3) проектной организации;
4) строительно-монтажной организации;
5) управления троллейбуса;
6) санитарной инспекции;
7) профессионального союза;
пожарного надзора;
9) местного энергонадзора.
§ 26. Приемочная комиссия должна проверить в натуре:
а) соответствие принимаемых комиссией сооружений утвер-
жденному проекту, требованиям настоящих Правил технической экс-
плуатации и Правил техники безопасности;
б) качество выполненных строительных и монтажных работ;
в) степень подготовленности сооружений и оборудования для
ввода в эксплуатацию.
§ 27. Приемочная комиссия результаты своей работы заносит
в протокол, утверждаемый затем органом, образовавшим комиссию.
Организация, производившая строительно-монтажные работы,
сдает комиссии объекты и предъявляет следующие документы:
а,} утвержденный проект и смету;
б) исполнительные чертежи или проектные чертежи, исправлен-
ные в соответствии с натурой;
в) технические данные и заводские паспорта на основное обо-
рудование, а также инструкции по его эксплуатации;
г) ведомость наличия запасных частей, оборудования, инстру-
мента и инвентаря;
д) пояснительную записку с перечнем основных отступлений
от проекта с объяснением причин, вызвавших эти отступления;
е) опись строительных и монтажных недоделок с указанием
сроков их устранения и стоимости работ в укрупненных измери-
телях;
ж, ) акты или исполнительные чертежи на скрытые работы;
з) акт о состоянии технологического и санитарно-технического
оборудования;
и) акт испытания электрического оборудования;
к) протоколы испытания трансформаторного масла, залитого
в маслонаполненные аппараты;
л) протоколы испытания воды для охлаждения ртутных выпря-
мителей и анализа воздуха на тяговых подстанциях;
м) протоколы испытания кислоты, взятой из аккумуляторной
батареи;
н, ) протоколы испытаний счетчиков электроэнергии, защитных
устройств подстанций на постоянном и переменном токе, а также
измерительной аппаратуры;
о) протоколы измерения сопротивления защитного заземления;
п) акты испытаний подъемных механизмов, а также балок, вос-
принимающих усилия от подъема тяжестей.
§ 28. Движение троллейбусов с пассажирами может быть от-
крыто только после утверждения протокола приемочной комиссии
органом, назначившим ее, и только в том случае, если сооружения,
оборудование и подвижной состав принимаемого объекта соответ-
ствуют настоящим Правилам технической эксплуатации троллей-
бусов.
11
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ДЕПО, ТРОЛЛЕЙБУСНО РЕМОНТНЫЕ
МАСТЕРСКИЕ, ЗАВОДЫ И ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
§ 29. Для поддержания подвижного состава в исправном со-
стоянии в каждом троллейбусном предприятии должны быть ор-
ганизованы:
а) хранение и планово-предупредительный ремонт подвижного
состава;
б) контрольный осмотр, профилактический ремонт и текущее
содержание подвижного состава;
в,) устранение на линии мелких неисправностей.
Для выполнения указанных работ в каждом троллейбусном
предприятии должны быть:
а) троллейбусные депо;
б) троллейбусные ремонтные мастерские (ТРМ) или заводы
(ТРЗ);
в) линейные ремонтные пункты для устранения мелких неис-
правностей подвижного состава;
г,) скорая техническая помощь — аварийно-восстановительные
бригады.
Подвижной состав троллейбуса является одним из
важнейших элементов общего комплекса троллейбусно-
го хозяйства и предназначается для перевозки пассажи-
ров и грузов.
Для обеспечения нормальных перевозок подвижной
состав троллейбуса должен постоянно поддерживаться
в состоянии, отвечающем всем требованиям бесперебой-
ной и безопасной эксплуатации его.
Подвижной состав представляет собой весьма слож-
ное оборудование и, находясь почти все время в движе-
нии, подвергается перегрузкам, ударным нагрузкам, раз-
личным метеорологическим и физико-химическим воз-
действиям, загрязнению.
В «конструктивном отношении подвижной состав пред-
ставляет сложный комплекс агрегатов, узлов и деталей,
12
требующих весьма разнообразной технологии их изготов-
ления и ремонта.
Подвижной состав нуждается в специальных местах
для его уборки, мойки, санитарной обработки и хране-
ния. Поэтому для содержания и ремонта подвижного со-
става требуется более сложная система технического об-
служивания по сравнению, например, с обслуживанием
обычного промышленного оборудования.
Для поддержания подвижного состава в исправном
состоянии, отвечающем требованиям безопасности дви-
жения и бесперебойной работы, создаются специальные
производственные предприятия по его обслуживанию и
ремонту. К ним относятся троллейбусные депо, троллей-
бусные ремонтные мастерские и заводы.
В зависимости от количества подвижного состава, на-
ходящегося в троллейбусном предприятии, в депо могут
производиться либо только техническое обслуживание и
небольшие по объему — «эксплуатационные» — виды
ремонта, либо, кроме того, выполняться и более трудоем-
кие — «плановые» виды ремонта.
В первом случае депо носит название эксплуатацион-
ного, а во втором, при совмещении функций эксплуата-
ции с функциями ремонтных мастерских (или завода), —
объединенного.
В функции троллейбусного депо входят: хранение
подвижного состава, выпуск троллейбусов на линию, тех-
ническое обслуживание и ремонт троллейбусов в соот-
ветствии с установленными системой и характеристика-
ми ремонтов (в депо эксплуатационного типа средний
№ 3 и капитальный № 4 ремонты троллейбусов не про-
изводятся), смена колес и ремонт шин, производство
вненоменклатурных — случайных — и заявочных ре-
монтов; обслуживание подвижного состава на линии —
линейные ремонты и скорая техническая помощь, а так-
же содержание и ремонт технологического оборудования,
инструмента и приспособлений, необходимых для техни-
ческого обслуживания подвижного состава, зданий, со-
оружений, энергетического и санитарно-технического
оборудования и хозяйственного инвентаря.
В. соответствии .с этими задачами в составе депо дол-
жны быть: . .
а) стоянка для.хранения троллейбусов;
б) производственные помещения для эксплуатацион-
ного обслуживания, троллейбусов (профилакторий);
13
в) помещения для производственных мастерских по
ремонту троллейбусов;
г) вспомогательные производственные помещения;
д) бытовые и административно-хозяйственные поме-
щения.
Троллейбусные депо по обслуживанию троллейбусов
разделяются на:
а) депо с открытой стоянкой троллейбусов;
б) депо с закрытой стоянкой троллейбусов.
На рис. 1 показан генеральный план троллейбусного
депо с открытой стоянкой троллейбусов на отстое. В этом
депо троллейбусы после осмотра их в профилактории на-
правляют на открытую пло-
щадку, где они находятся
до выпуска на линию.
На рис. 2 приведена
технологическая схема
троллейбусного депо с за-
крытой стоянкой троллейбу-
сов на отстое. Троллейбусы
после технического обслу-
живания в профилактории
устанавливаются в закры-
том помещении. Из этого
помещения троллейбусы вы-
пускают на линию.
Открытая площадка.
Выезд
147,00
^2
въезд
Рис. 1. Генеральный план трол-
лейбусного депо и ТРМ. с от-
крытой стоянкой па 50—100 ма-
шин
1 — главный корпус; 2 — проходная
с кассами подсчета выручки; 3 —
контрольная; 4 — навес для мате-
риалов
Депо с закрытым хране-
нием троллейбусов предназ-
начается для городов с су-
ровыми 'климатическими и
метеорологическими услови-
ями *.
Профилакторий, произ-
водственные и подсобные,
бытовые и административ-
но-хозяйственные помещения обычно размещают в од-
ном производственном корпусе, находящемся на терри-
тории депо. На рис. 3 показан план производственного
корпуса троллейбусного депо с открытой стоянкой трол-
лейбусов.
В троллейбусных хозяйствах с большим количеством
инвентарных троллейбусов, кроме депо, организуются
троллейбусные ремонтные мастерские (ТРМ) или заво-
ды (ТРЗ).
* В городах Сибири и Крайнего Севера (г. Норильск и др.).
14
Рис. 2. Технологическая схема
планировки троллейбусного де-
по с закрытой стоянкой
Пунктиром показано расширение
предприятия на полное разбитие
F
30,0
ПС
С ; JCZZ
Зокры тоа\ стоянка
к
К
воке
Заявочный ремонт
6.0 b.5 3j', 6.0 _. 3.5
7,5
Пневматичеа—L
Инструме>
Столррно-
деревообделочн
Аккумулятор
Комната
мастера! Д_
Эрансф
киоск
+—|
- Эл технич.
пистоплавн
Шина- 1
монтажи
Малярная____{
- Краскоприготоб
Кузница
Агрегатная
Слесарно-
механическая
6,00г \3,5О
Рис. 3. План производственного корпуса типового троллей-
бусного депо на 150 троллейбусов с открытой стоянкой
1 — слесарно-кузовное отделение; 2 — газосварочная; 3 — обойное от-
деление; 4—столярное отделение; 5 — моечно-дефектовочное отделе-
ние; .6 — камера окраски; 7 — пропиточно-сушильное отделение; 8 —
термическое отделение; 9 — электросварочная; 10 — кузнечно-рессор-
ная; 11 — стоянка специальных автомашин; 12 — мастерская службы
контактной сети; 13 — краскоприготовительная и кладовая лакокра-
сок; Я—кузовное отделение; 15—слесарно-сборочное, механическое,
пневматическое, электротехническое отделения; 16 — кузовное отде-
ление; 17 — место случайных ремонтов; 18 — камера окраски; 19 —
камера сушильная и камера окраски; 20 — доделочно-сдаточное ме-
сто; 21 — моечно-уборочное отделение; 22 — ©смотровое отделение
(профилакторий); 23 — линия заявочных ремонтов; 24— тепловой
узел; 25 — насосная; 26 — компрессорная; 27 — мастерская ОГМ (от-
дела главного механика); 28 — инструментальная; 29 — главная кла-
довая; 30 — мастерская профилактория; 3/— трансформаторная под-
станция; 32 — кладовая профилактория; 33—кладовая резины; 34—
вулканизационная; 35 — шиномонтажная; 36 — аккумуляторная;
37 — маслораздаточная
16
В функции троллейбусно-ремонтных мастерских или
заводов входят: производство плановых — средних и
капитальных — ремонтов троллейбусов, ремонт и изго-
товление новых запасных частей для нужд депо, а так-
же содержание и ремонт технологического оборудования,
инструмента, приспособлений для ремонта троллейбусов,
зданий, сооружений, санитарно-технического, энергети-
ческого оборудования и хозяйственного инвентаря.
§ 30. В каждом троллейбусном депо, ТРМ и ТРЗ должны быть
назначены из административно-технического персонала лица, отве-
чающие за пожарную безопасность и технику безопасности.
При назначении ответственных лиц за пожарную без-
опасность и технику безопасности в троллейбусном депо,
ТРМ или ТРЗ руководствуются численностью персонала
предприятия в соответствии с действующим приказом по
мкх РСФСР.
В троллейбусном депо с числом работающих от 200
до 500 ответственность за пожарную безопасность и тех-
нику безопасности возлагают на одного из инженерно-
технических работников по совместительству с основной
должностью.
В троллейбусных предприятиях, имеющих депо, ТРМ
и ТРЗ с числом работающих свыше 500 чел. ответствен-
ными за пожарную безопасность и технику безопасности
назначаются отдельные лица из инженерно-техническо-
го персонала, освобожденные от других работ.
§ 31. В отделах и цехах троллейбусного депо, ТРМ и ТРЗ
должны быть вывешены на видных местах:
а) правила внутреннего распорядка;
б) инструкция по противопожарным мероприятиям и борьбе с
огнем на случай возникновения пожара;
в) инструкции или правила по эксплуатации, технике безопас-
ности и производственной санитарии, соответствующие характеру
работ в данном цехе.
Инструкции по противопожарным мероприятиям и
борьбе с огнем на случай возникновения пожара выве-
шиваются в отдельных производственных помещениях в
зависимости от пожароопасности. К таким помещениям
относятся мастерские или цехи горячей обработки метал-
лов, малярная, столярно-деревообделочная, шиномон-
тажная, аккумуляторная, места закрытой стоянки трол-
лейбусов и др.
Для предупреждения несчастных случаев в отдельных
помещениях депо, ТРМ и ТРЗ вывешиваются на видных
местах инструкции, плакаты по технике безопасности и
производственной санитарии.
17
ГЛАВА II
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ
К ТРОЛЛЕЙБУСАМ
§ 32. Подвижной состав троллейбуса составляют: пассажир-
ские, грузовые и служебные троллейбусы.
Каждый троллейбус независимо от его назначения и
типа (рис. 4, 5, 6) состоит из следующих основных ча-
стей:
а) кузова;
б) шасси — рамы со смонтированным на ней меха-
ническим оборудованием (задние и передние мосты с
Рис. 4. Троллейбус МТБ-82Д
1 — токоприемники; 2 — радиореакторы; 3 — распределительный щиток;
4 — автоматический выключатель; 5 — рулевое управление; 6 — контак-
торная панель; 7 — рукоятка ручного тормоза; 8 — кран управления
дверями-; 9 — пусковая педаль; 10 — пусковые сопротивления; // — лон-
жероны рамы; 12 — передний мост; 13 — тормозной барабан; 14 — конт-
роллер; /5 — тормозная тяга; 16 — низковольтный генератор; /7 — тяго-
вый двигатель; 18 — карданный вал; 19 — задний мост
рессорным подвешиванием, рулевое управление, тормоз-
ное устройство, тяговая передача с редуктором и кардан-
ным валом), электрическим оборудованием (тяговый и
вспомогательные двигатели, пускотормозные и регули-
ровочные сопротивления, пускорегулпрующая аппарату-
ра, аккумуляторы), пневматическим оборудованием (ком-
прессор, тормозные камеры пли цилиндры, тормозной
кран, резервуары, аппаратура обслуживания);
18
Рис. 5. Троллейбус ЗИУ-5
Рис. 6. Троллейбус сочлененный ТС
о
в) кузовного оборудования;
д) крышевого оборудования (токоприемники, радио-
реакторы);
д) вспомогательного электрического и пневматичес-
кого оборудования.
§ 33. Размеры троллейбусного подвижного состава, его устрой-
ство и оборудование, допускаемые нагрузки на троллейбусы, вели-
чины предельного износа отдельных деталей должны соответство-
вать действующим ГОСТ, правилам, нормам и техническим ус-
ловиям.
Все новые троллейбусы, выпускаемые промышленно-
стью, должны отвечать требованиям ГОСТ 7495—63
«Троллейбусы пассажирские, одноэтажные. Технические
требования», которыми оговорены допускаемые разме-
ры, динамические качества и другие параметры, харак-
теризующие подвижной состав и устанавливаемое на
нем оборудование, а также ГОСТ 10022—64 «Планиров-
ка пассажирского помещения подвижного состава авто-
буса и троллейбуса».
Величины предельного износа отдельных деталей
троллейбусов должны отвечать требованиям Правил
технической эксплуатации троллейбусов (раздел второй,
гл. V), допускам, нормам и техническим условиям.
§ 34. Троллейбусы перед сдачей в эксплуатацию должны быть
приняты по техническому акту от завода-изготовителя с предвари-
тельным освидетельствованием и пробной обкаткой их на линии.
Подвижной состав, принимаемый заказчиком (трол-
лейбусным предприятием) от завода-изготовителя, под-
вергается предварительному освидетельствованию с ос-
мотром основных агрегатов и узлов, с точки зрения пра-
вильности их сборки и расположения на троллейбусе. Все
замеченные недостатки при освидетельствовании прини-
маемых троллейбусов фиксируются в приемочном акте
для последующего устранения этих недостатков.
Посл^ внешнего освидетельствования принимаемые
троллейбусы подвергают пробной обкатке на линии с
пробегом не менее 50 км (эта обкатка не может заме-
нять производимой заводом-изготовителем обкатки с про-
бегом не менее 100 км, необходимой для испытания и от-
ладки всех агрегатов вновь изготовленного троллейбуса).
В процессе обкатки троллейбуса представитель заказ-
чика проверяет работу основных агрегатов троллейбуса
в различных режимах движения, проверяет тормозные
пути, величину сопротивления движению, уровень шума
при движении и другие параметры троллейбуса.
20
Если в процессе обкатки принимаемого троллейбуса
обнаружится, что троллейбус почему-либо не отвечает
ГОСТ, ПТЭ троллейбусов и техническим условиям на
новый подвижной состав, представитель завода-изготови-
теля обязан устранить все замеченные недостатки, и
только после этого подписывается окончательный прие-
мочный акт.
§ 35. На подвижном составе каждого троллейбусного предприя-
тия должны иметься следующие обозначения:
а) инвентарный номер на переднем и заднем бортах, а также
внутри кузова троллейбуса;
б( ) дата, место и вид последнего планового ремонта на всех
единицах подвижного состава;
в) тара и предельная нагрузка в тоннах на грузовых троллей-
бусах;
г) на новых троллейбусах — таблички с указанием места и
времени постройки троллейбуса, устанавливаемые заводом-изгото-
вителем;
д) внутри пассажирских троллейбусов — таблички с указанием
количества мест для сидения и стояния.
Знаки и надписи на троллейбусах и в троллейбусах
необходимы для правильной их эксплуатации (тара, чис-
ло мест, грузоподъемность, номер троллейбуса и др.),
своевременного ремонта и учета. Все обозначения долж-
ны быть всегда четкими и ясными.
§ 36. Перечисленные ниже агрегаты, механизмы и приборы
троллейбуса должны иметь технические паспорта и приемные клей-
ма завода-изготовителя: рама, задний мост, передний мост, руле-
вое управление, тяговый двигатель, редуктор, колесные шины, мо-
тор-компрессор.
Технические паспорта для оборудования троллейбу-
сов являются технической документацией, которой поль-
зуется инженерно-технический персонал, занятый техни-
ческим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.
В технические паспорта записываются данные, характе-
ризующие конструктивные особенности агрегата, а так-
же фиксируются произведенные капитальные, средние и
малые ремонты и фактические межремонтные пробеги
для каждого вида ремонта. Все конструктивные измене-
ния, вносимые в подвижной состав при ремонте, также
вносятся в технические паспорта. Ниже приводятся об-
разцы паспортов агрегатов и лицевого счета на закреп-
ленные за троллейбусом покрышки.
§ 37. Тормозное устройство троллейбуса должно гарантировать
безопасность движения на любом участке пути при соблюдении
установленного для него режима движения.
Из этого следует, что безопасность движния зависит
не только от наличия и состояния тормозных устройств,
21
но и от точного соблюдения водителем установленных
для данных конкретных условий (продольный и попе-
речный уклон дороги, крутизна поворота, состояние до-
рожного покрытия, атмосферные условия, нагрузка) ре-
жимов движения, в частности определенной скорости,
времени движения с включенными двигателями и пр.
§ 38. При торможении порожнего троллейбуса любого типа со
скорости 30 км в час на площадке при сухом состоянии асфаль-
тового дорожного покрытия тормозные пути не должны превышать:
для пневматического тормоза — 13 м, для электропневматического
тормоза — 11м.
Эти требования дают возможность объективной оцен-
ки состояния тормозной системы работающих на линии
троллейбусов. Тормозная система троллейбуса любого
типа, независимо от продолжительности работы его на
линии, должна быть в таком состоянии, чтобы порожний
троллейбус, движущийся по горизонтальному участку до-
роги с чистым, сухим асфальтовым покрытием со скоро-
стью 30 км!ч, мог быть заторможен на протяжении 13 м
при работе пневматическим тормозом и 11 м при работе
комбинированным электропневматическим тормозом.
Эти нормы являются эксплуатационными.
§ 39. Троллейбус должен быть оборудован не менее, чем дву-
мя системами независимо действующих тромозных устройств.
Это требование вытекает из необходимости обеспече-
ния безопасности движения и возможности остановки
троллейбуса и в том случае, если одна из тормозных си-
стем будет нарушена.
Современные троллейбусы имеют два независимо дей-
ствующих тормоза — электродинамический (рекупера-
тивный и реостатный) и механический (с пневматическим
и ручным приводом). На троллейбусах ЗИУ-5 применен,
кроме того, раздельный пневматический привод к тормо-
зам задних и передних колес.
Ручной привод механического тормоза применяется
лишь для удержания троллейбуса в заторможенном со-
стоянии на стоянке.
§ 40. Электрическое оборудование подвижного состава трол-
лейбуса должно быть расположено так, чтобы была исключена воз-
можность случайного прикосновения к токонесущим частям, могу-
щим причинить поражение электрическим током. Монтаж электро-
оборудования подвижного состава должен быть выполнен в соот-
ветствии с действующими электротехническими правилами и
нормами.
При неправильном расположении и монтаже элект-
рического оборудования на подвижном составе создает-
ся угроза безопасности обслуживающему персоналу и
22
Троллейбусное управление
г.-----------------------------
Служба подвижного состава
Депо №-------------
ПАСПОРТ на--------
(тяговый двигатель, рулевое управление, редуктор)
№------------ Тип-----------------------------
Поступил в депо
«------» ----------- 196—г.
Откуда ---------------------—
В каком состоянии -----------
Пущен в эксплуатацию -------
«------»------------ 196 г.
Подпись------------
Выбыл из депо
(снят с эксплуатации)
«-----»--------------- 196 г.
По распоряжению
В каком состоянии
Кому ________________________
Дата сдачи «-----»
196 г.
Подпись-----------
23
№ троллейбуса
Колесо
постановки
снятия
Причина снятия
Дата поступления в ремонт
Произведенный ремонт
Дата выхода из ремонта
депо Пре Дил
завод »изво- ремонт
Примечание
Год, месяц
за отчетный месяц Я *о
с начала эксплуатации, включая отчетный месяц о\ <т> •ч
Служба подвижного состава
дата постановки
h ? В г3 г1 ,я « V ’ V V « «У 5g? « «V DO Я DO Я Д Л колесо
марка покрышки
дата перестановки
колесо
дата перестановки
колесо
дата постановки
колесо
марка и № покрышки
дата снятия
дата постановки
колесо
марка и № покрышки
to сл дата снятия
Покрышки, закрепленные за депо Покрышки оборотного фонда
СЪ
пассажирам, поэтому должна быть обеспечена соответ-
ствующая защита всех электрических машин, аппаратов
и проводов, которые могут оказаться под напряжением.
Для этой цели все электрическое оборудование закрыва-
ется соответствующими кожухами и другими защищаю-
щими от прикосновения устройствами и надежно изоли-
руется от кузова троллейбуса, что особенно важно, так
как последний не имеет электрического соединения с зем-
лей (полотном дороги).
ГЛАВА III
РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ
И КОНДУКТОРА ТРОЛЛЕЙБУСА
§ 41. В кабине водителя, помимо размещенного оборудования,
приборов и аппаратуры управления, должны быть предусмотрены:
а) штепсель для низковольтной переносной лампы;
б) приспособление (гнездо,) для закрепления огнетушителя или
ящик для сухого песка;
в) ящик для хранения инструментов;
г) отделение (карман) для хранения путевых документов;
д) задняя штора для защиты от света из салона;
е) вентилятор;
ж) сиденье, подушка и спинка которого должны быть мягкими
и иметь прочную воздухопроницаемую обивку.
Сиденье должно иметь устройство для перемещения по высоте
и в горизонтальном направлении, в соответствии с ростом водителя,
а также для регулирования угла наклона спинки.
Требования к конструкции сиденья и материалу его
обивки вызваны необходимостью создания для водителя
максимальных удобств, способствующих снижению его
утомляемости и, следовательно, повышению качества
вождения троллейбуса и безопасности движения.
Штора нужна для предотвращения возникновения
бликов на лобовом стекле кабины водителя. В случае
применения для застекления задней стенки кабины во-
дителя цветного (синего, дымчатого) стекла наличие
шторы не обязательно.
§ 42. Лобовые стекла кабины водителя должны быть оборудо-
ваны стеклоочистителями, а в необходимых случаях стеклообогре-
вателями и козырьковыми светофильтрами.
На современном подвижном составе стеклоочистите-
ли имеют пневматический или электрический приводы.
§ 43. Педали управления должны иметь хорошо рифленую по-
верхность, не допускающую скольжения ноги водителя.
При педальном управлении каждому положению пе-
дали соответствует определенное положение аппарата
26
управления (контроллера, тормозного крана). Поэтому
движение педали от ноги водителя должно соответство-
вать нужному положению пускового или тормозного ап-
парата.
Если же допустить возможность скольжения ноги во-
дителя по педали управления, то включение и отключе-
ние аппаратов управления троллейбусом будут происхо-
дить неправильно, что вызовет нарушение режима пуска
и торможения троллейбуса.
§ 44. Для обеспечения возможности наблюдения за посадкой
и высадкой пассажиров на остановочных пунктах и за приближе-
нием уличного транспорта во время движения с боковых сторон
кабины троллейбуса, снаружи кузова, должны быть установлены
два зеркала.
В троллейбусах с бескондукторным обслуживанием
устанавливают также зеркала внутри кабины для наблю-
дения за пассажирами, находящимися внутри троллей-
буса.
§ 45. Для кондуктора в троллейбусе должно быть оборудова-
но рабочее место с повышенным полом и откидным мягким сиде-
ньем. Рабочее место кондуктора должно быть обеспечено удобст-
вами для выполнения кондуктором следующих функций:
а) сбора проездной платы с пассажиров;
б) наблюдения за входящими и выходящими пассажирами;
в) подачи звуковых сигналов водителю.
Повышение пола у рабочего места кондуктора на
60 мм позволяет ему лучше видеть посадку и высадку
пассажиров, а также наблюдать за порядком внутри
троллейбуса.
В настоящее время в связи с повсеместным переходом
на обслуживание пассажиров без кондукторов этот па-
раграф свое значение потерял.
ГЛАВА IV
СОДЕРЖАНИЕ, ОСМОТР И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 46. Подвижной состав — пассажирский, грузовой и служеб-
ный — должен подвергаться периодически осмотрам и ремонтам,
которые должны обеспечивать исправное состояние, безопасную и
бесперебойную работу на линии и надлежащий внешний вид трол-
лейбуса.
§ 47. Осмотры и ремонты подвижного состава должны произво-
диться по утверждаемой Управлением городского электротранспор-
та Министерства коммунального хозяйства РСФСР системе ремон-
тов и характеристикам и в соответствии с техническими условиями
на данный вид ремонта.
Система осмотров и ремонтов должна предусматривать прове-
дение обязательных, в строго установленные календарные сроки,
контрольных и профилактических ремонтов, а также проведение
после определенных пробегов плановых ремонтов.
27
Периодичность плановых ремонтов должна устанавливаться с
учетом предохранения от преждевременного выхода из строя под-
вижного состава и отдельных его агрегатов, а также обеспечения
надежной работы и надлежащего вида подвижного состава на пе-
риод межремонтного пробега.
Для обеспечения исправного состояния подвижного
состава троллейбуса, оговоренного в данном параграфе
ПТЭ, создается форма организации технического обслу-
живания и ремонта троллейбусов, которая называется
системой ремонтов.
Система ремонтов, принятая для подвижного состава
троллейбуса в троллейбусных предприятиях городов
РСФСР, называется планово-предупредительной потому,
что подвижной состав назначается на осмотры и ремон-
ты в строго регламентированные сроки, соответствующие
межремонтным пробегам троллейбусов. Вместе с тем
проведение осмотров и ремонтов по заранее разработан-
ному плану и характеристикам осмотровых и ремонтных
работ создает условия для обеспечения профилактичес-
кого характера этих работ, чем предупреждаются воз-
можные повреждения и преждевременный износ и раз-
рушения подвижного состава.
Под характеристикой подразумевается укруп-
ненный перечень работ, выполняемых при ремонте.
Управлением городского электротранспорта МКХ
РСФСР приказом № 71 от 30 декабря 1949 г. утвержде-
на система осмотров и ремонтов подвижного состава
троллейбусов, действовавшая до настоящего времени для
всех типов троллейбусов, кроме ЗИУ-5, для которых с
учетом их конструктивных и эксплуатационных парамет-
ров Академией коммунального хозяйства разработана
новая система ремонтов, утвержденная Управлением го-
родского электротранспорта МКХ РСФСР приказом
№ 23 от 28 декабря 1965 г.
Заявочные, линейные и случайные ремонты система-
ми ремонтов не регламентируются и при проектировании
и планировании работы троллейбусных предприятий дол-
жны учитываться особо.
Указанные выше системы осмотров и ремонтов под-
вижного состава в троллейбусных предприятиях городов
РСФСР приведены в габл. 1 для всех видов троллейбу-
сов (кроме ЗИУ-5) и в табл. 2 (для троллейбусов типа
ЗИУ-5)1.
1 В настоящее время принята единая система осмотров и ремон-
тов для всех типов троллейбусов.
28
Таблица 1
Номера осмотров и ремон- тов Номенклатура осмотров и ремонтов Сроки осмотров и величины пробегов между ремонтами
0 Контрольный осмотр Ежесуточно
1 Профилактический ре- монт После пробега 12 500 км от предыду- щего ремонта той же или более вы- сокой категории
2 Малый ремонт После пробега 50 000 км от предыду- щего ремонта той же или более вы- сокой категории
3 Средний ремонт После пробега 150 000 км от предыду- щего ремонта той же или боле? вы- сокой категории
4 Капитальный ремонт После пробега 450 000 км от предыду- щего капитального ремонта или с начала эксплуатации
Примечание. Для городов с легким профилем и хорошим
состоянием подвижного состава по специальному разрешению Уп-
равления городского электротранспорта МКХ РСФСР может быть
попущено проведение контрольных осмотров № 0 один раз в те-
чение двух суток (в дневное время). При этом практикуется вве-
дение так называемого «углубленного» профилактического осмот-
ра с периодичностью 10—15 дней.
Таблица 2
Номера осмотров и ремон- тов Номенклатура осмотров и ремонтов Сроки осмотров и величины пробегов между ремонтами
Е. О. 0 1 2 3 4 Ежедневное обслужи- вание Контрольно-профилак- тический осмотр Ревизионно-предупре- дительный ремонт Малый ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт Ежесуточно, в ночное время Два раза в неделю с последовательно чередующимися периодами на 3-и и 4-е сутки в дневное время После пробега 15 000 км от предыду- щего ремонта той же или более вы- сокой категории После пробега 60 000 км от предыду- щего ремонта той же или более вы- сокой категории • После пробега 180 000 км от предыду- щего ремонта той же или более вы- сокой категории После пробега 540 000 км от предыду- щего капитального ремонта или с • начала эксплуатации
29
Примечание. При хорошем состоянии подвижного соста-
ва, по специальному разрешению Главного управления городского
электротранспорта МКХ РСФСР, допускается увеличение межос-
мотрового периода осмотра № 0, осуществляемого в дневное время.
Чередование ремонтов подвижного состава троллей-
бусов видно из графика (рис. 7).
Реми 4
Реми 4
Реми 2
Рем U2
о
Рем U3
Ремиз
Рем N2
о
PcmU2
Рем U2
РемН2
О
Рем UI
50000 км
50000км
50000км
12500км
| 15000км\
- 150000км
I 180000км~]
- 150000км --
ГШЯОкмЛ
- 450000км
I 540000км |
150000км-
I 180000км \
Рис. 7. Чередование осмотров и ремонтов троллейбусов
(цифры в рамке — межремонтный пробег для троллейбусов ЗИУ-5)
§ 48. На каждый троллейбус должен вестись технический пас-
порт, содержащий следующие основные сведения: название заво-
да-изготовителя, дату поступления троллейбуса в эксплуатацию,
основные конструктивные характеристики, перечень основного обо-
рудования, указания о его смене и данные о плановых и после-
аварийных ремонтах троллейбуса.
Троллейбусные предприятия ведут технические пас-
порта на троллейбусы с момента получения подвижного
состава от завода-изготовителя. Все данные, характери-
зующие тип подвижного состава, заполняет в паспорте
завод-изготовитель и посылает паспорт заказчику при
отправке ему троллейбуса. После приемки троллейбуса и
пробной обкатки паспорт подписывают представители за-
вода-изготовителя и представитель троллейбусного пред-
приятия и передают его организации, эксплуатирующей
.подвижной состав (троллейбусному депо).
Паспорт ведется в продолжение всего времени эксплу-
атации троллейбуса до его списания с инвентаря. Все ме-
зо
обходимые данные о ремонтах: межремонтные пробеги,
дата ремонта, характер ремонта, замена оборудования и
др. — записывают в паспорт после каждого планового или
случайного ремонта.
Ниже приводится, как образец, форма паспорта трол-
лейбуса.
§ 49. На каждый троллейбус должна быть заведена книга
троллейбуса установленного образца, в которой водитель отмечает
все неисправности, обнаруженные в процессе эксплуатации трол-
лейбуса или при его приемке.
В книге троллейбуса должны быть сделаны мастером записи
об исправности троллейбуса, готовности его к выпуску и об устра-
нении всех неисправностей, записанных водителем. Выпускать на
линию подвижной состав троллейбуса с неустраненными дефекта-
ми не разрешается.
Все книги троллейбуса не реже одного раза в месяц должны
просматриваться директором депо или главным инженером, о чем
в книге делаются соответствующие записи.
Ниже приводится форма книги троллейбуса.
§ 50. Троллейбусы должны поступать в плановый осмотр и
ремонт по утвержденному графику в соответствии с установленны-
ми межремонтными пробегами и календарными сроками.
Поскольку существующая система ремонтов позволяет
определять количество необходимых ремонтов в год, а
длительность простоя подвижного состава в ремонтах из-
вестна, то имеется возможность составлять календарный
график поступления подвижного состава в ремонт и вы-
хода из него. В график ремонтов включают подвижной
состав, подлежащий ремонту на каждый месяц. В этот
график включаются троллейбусы по их инвентарным но-
мерам с указанием межремонтного пробега и вида ре-
монта. Календарный график ремонтов утверждается на
каждый месяц главным инженером троллейбусного депо.
§ 51. Все троллейбусы должны соответствовать утвержденным
нормам удельного сопротивления движению, для чего при выходе
троллейбусов из плановых ремонтов должны производиться замеры
удельного сопротивления движению.
Так как при увеличении удельного сопротивления
движению возрастает расход электрической энергии на
движение, необходимо строго контролировать удельное
сопротивление движению как у троллейбусов, находя-
щихся в эксплуатации, так и, особенно, у троллейбусов,
выпускаемых из плановых ремонтов.
Величина удельного сопротивления движению связа-
на с состоянием подвижного состава и возрастает при по-
вышении трения в отдельных его механизмах. При увели-
чении удельного сопротивления движению па 1 % расход
электрической энергии возрастает примерно па 0,6%. У
31
Дата поступления в ремонт
от последнего ремонта Пробег
с начала эксплуатации или последнего ка- питального ремонта
Вид ремонта
Дата выхода из ремонта
Простой в ремонте в днях
Место ремонта
Подпись
№ двига- тель 1
Дата постановки
Дата снятия
№ Мотор-комп- рессор
Дата постановки
Дата снятия
X
>
Утверждаю
Нач. службы подвижного состава
№
Дата постановки
Дата снятия
№
Дата постановки
Дата снятия
№
Дата постановки
Дата снятия
№
Дата постановки
Дата снятия
Задний мост Передний мост ¥ПпУавпеНие Редуктор
5
о
2
ьа
Н
ПЭ
о
Sa
Sa
гп
S
СП
<<
о
X
=1
>
КНИГА ТРОЛЛЕЙБУСА
Троллейбус № ------
депо
Прикреплены:
1. Водитель ------------ класса-----------сл. №
2. Водитель ------------ класса ----------сл. №-------------
Выдана на------------------------ месяц
Книга состоит из 32 пронумерованных листов.
Работа троллейбуса №
1. № маршрута-----------------------------
№ троллейбуса----------------------
2. № служебного знака 1 смена 2 смена
и фамилия водителя
3. Троллейбус исправный, к выпуску готов
Мастер ----------------------------------------- (подпись)
Троллейбус принял Водитель 1 смены
исправным Водитель 2 смены
4. Заявки водителей
Время заявок
№ п/п
Характер заявок
Подпись водителя
ч мин
Отметки начальника марш-
рута о произведенной про-
верке
--------------------------196 — г. ч
мин-----
Начальник маршрута
34
За «------ »------------------------
196 ------г. лист №-----
5. Выполнение заявок водителя (за подписью мастера или
линейного слесаря)
№ п/п Время на- чала ремонта Время окон- чания ре- монта Характер ремонта Место ремонта Подпись ма- стера или линейного слесаря
ч мин ч мин
Подпись мастера ОТК, заверяющего исправность троллейбуса, вы-
пущенного из дневного осмотра и других видов ремонта и осмотра
Число и месяц Фамилия слесаря, производившего ремонт Наименование повреждения Отметка мастера об исправлении
3* Зак. 126
35
троллейбусов, находящихся в эксплуатации, после при-
работки отдельных трущихся взаимно сопряженных де-
талей удельное сопротивление движению уменьшается
и достигает заданных норм.
Поскольку при плановых ремонтах подвижного соста-
ва приходится заменять значительное количество дета-
лей, в том числе почти все взаимно сопряженные трущие-
ся детали (тормозные колодки с накладками и тормозные
барабаны, подшипники ступиц передних и задних колес,
детали редукторов и дифференциалов и т. п.), у троллей-
бусов, выпущенных из ремонта, удельное сопротивление
движению всегда выше установленных норм, поэтому,
если не контролировать его и не принимать мер к его
снижению, расход электрической энергии на движение
будет большим.
Определение величины удельного сопротивления дви-
жению можно производить различными методами. Наи-
более распространенным является метод выбега.
Для замеров этим способом на территории депо (а
лучше в здании профилактория) должен быть выделен
прямой горизонтальный участок с хорошим состоянием
дорожного покрытия (чистый, без выбоин и широких
трещин, асфальтобетон).
Допускается расположение контрольной дорожки на
уклоне не более 0,003. По длине дорожка должна иметь
разметку через каждый метр с нумерацией в прямом и
обратном направлениях. Общая длина размеченной части
должна составлять 35 м.
Троллейбус разгоняется (до въезда на контрольную
площадку) до скорости 4—5 км/ч и движется по площад-
ке по инерции (выбегом) до полной остановки.
Секундомером фиксируется момент прохождения
троллейбусом отметки «0» и момент полной остановки,
т. е. определяется время движения выбегом. Пройденный
за это время путь устанавливается по разметке на пло-
щадке.
Величина удельного сопротивления движению опре-
деляется по формуле
wQ = 230 кГ/пг,
где Z — длина пути, пройденного троллейбусом выбегом,
в м\
t—время движения троллейбуса выбегом на пути
I в сек.
36
Для обеспечения точности полученных результатов за-
мер следует производить в обоих направлениях движения
по контрольному участку (по 2—3 раза в каждую сторо-
ну) и окончательный результат определять как среднее
арифметическое из полученных замеров.
При своей простоте метод выбега обладает тем недо-
статком, что точность определения с его помощью значе-
ний величины удельного сопротивления движению во
многом зависит от таких субъективных факторов, как
быстрота реакции производящего замеры работника, его
уменье точно уловить момент полной остановки трол-
лейбуса и др. Кроме того, определение величины удель-
ного сопротивления движению этим методом требует зна-
чительного времени, и в силу этого проверка подвижного
состава может производиться только выборочно.
За последние годы разработан, проверен и начал по-
лучать распространение другой метод определения ве-
личины удельного сопротивления движению подвижного
состава, лишенный указанных недостатков, но требую-
щий некоторого, правда несложного, специального обо-
рудования. Этот метод носит название «разности скоро-
стей» или, что более точно, «разности времени» и состоит
в следующем: при движении троллейбуса на площадке в
режиме выбега автоматически, с помощью электросекун-
домера, замеряется время прохождения троллейбусом
одинаковых по длине, расположенных на заранее установ-
ленном расстоянии друг от друга, контрольных участков
пути и по полученной разности отсчетов времени их про-
хождения определяется по приводимой формуле величина
удельного сопротивления движению:
= 57,6 — -----— \ кГ/т,
где I — длина каждого контрольного участка пути в
L — расстояние между контрольными участками в
6 и/2— время прохождения троллейбусом соответствен-
но первого и второго контрольных участков в
сек (величины / и L — постоянные).
Пуск и остановка секундомера производятся автома-
тически путем замыкания токоприемниками троллейбуса
контактных элементов, устанавливаемых на контактной
сети (рис. 8).
Метод «разности скоростей» не требует специально
обученного и натренированного персонала и позволяет
37
производить регулярную проверку всего подвижного со-
става при возвращении его в депо после работы на линии.
При движении троллейбуса выбегом во время замера
водитель должен точно выдерживать направление вдоль
дорожки, не допуская отклонения управляемых колес от
положения «прямо».
Рис. 8. Принципиальная схема включения электро-
секундомера для замера Wo по методу «разности
скоростей»
/ — секундомер; 2 — реле; 3 — добавочное сопротивление;
4 — контактные элементы
Величина удельного сопротивления движению, заме-
ренная указанными методами, не должна превышать
(для двухосных троллейбусов) летом 12,4 кГ1т, зимой
13,4 кГ/т.
§ 52. Каждый троллейбус, вышедший из планового ремонта,
должен быть после обкатки на линии и осмотра на канаве принят
специально назначенным приемщиком с составлением технического
акта приемки. На каждом предприятии должны быть технические
условия на все виды ремонтов.
Пробег троллейбуса за время обкатки должен соста-
вить:
после ремонта № 1 — не менее 25 км\
после малого ремонта № 2 — не менее 50 км при чер-
вячном и 25 км при шестеренчатом редукторе;
после среднего № 3 и капитального № 4 ремонтов — не
менее 100 км.
Составление технического приемочного акта на каж-
дый троллейбус требуется для оформления приемки под-
вижного состава из ремонта и контроля за выполнением
всех необходимых работ после ремонта для сдачи трол-
38
лейбуса в эксплуатацию. Наличие приемочного акта сви-
детельствует о пригодности отремонтированного троллей-
буса к эксплуатации. Плановые ремонты выполняют в
соответствии с техническими условиями на соответству-
ющие ремонты.
§ 53. Пассажирские троллейбусы, выпускаемые на линию в
движение, необходимо периодически подвергать дезинфекции в сро-
ки, установленные горисполкомами.
Дезинфекции подвергают подвижной состав обычно в
контрольном осмотре № 0 по специальному графику. В
качестве дезинфицирующих составов применяют лизол,
формалин и др.
§ 54. При хранении троллейбусов в депо должны соблюдаться
следующие основные правила:
а) троллейбус должен быть заторможен ручным тормозом;
б(), все основные и вспомогательные электрические цепи долж-
ны быть выключены:
в) окна должны быть закрыты;
г) токоприемники должны быть сняты с контактных проводов
и подвязаны с небольшим натяжением пружин или заведены под
лиру.
ГЛАВА V
НЕИСПРАВНОСТИ, С КОТОРЫМИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫПУСК
ТРОЛЛЕЙБУСОВ ИЗ ДЕПО И НАХОЖДЕНИЕ ИХ
В ДВИЖЕНИИ
В настоящей главе рассматриваются только те неис-
правности троллейбусов и их оборудования, которые так
или иначе отражаются на безопасности движения и пасса-
жиров и которые могут быть обнаружены либо визуаль-
но, либо по определенным признакам — в процессе про-
филактического осмотра троллейбуса в депо или при
приемке его водителем (в депо или на линии).
1. Рама троллейбуса
§ 55. Троллейбус не допускается в движение при:
а) заметном на глаз изгибе лонжеронов рамы или трещин в
них;
б) ослаблении заклепок хотя бы в одном из сочленений, вы-
зывающем расстройство соединения;
в) неисправных буксирных приборах;
г< ), ослаблении крепления кронштейнов рессор, тягового дви-
гателя, пусковых сопротивлений и руля;
д) отсутствии или неисправности предохранительной скобы
карданного вала.
39
Рис. 9. Рама троллейбуса МТБ-82Д
/ — концевые части продольной балки; 2 — продольная балка (швеллер № 24а); 3 — поперечина трубчатая; 4 — фланец; 5 — поперечина
из швеллера; 6 — косынка; 7 — кронштейн для крепления кузова и агрегатов
Рис. 10. Рама троллейбуса ЗИУ-5
Изгиб лонжеронов рамы (или заменяющих их элемен-
тов при безрамной, несущей конструкции кузова) вызы-
вает нарушение параллельности передней и задней осей
(мостов) троллейбуса и, как следствие этого, повышение
сопротивления движению, увеличение расхода энергии,
износ покрышек при вождении троллейбуса — задние
колеса идут не «по следу» передних и троллейбус нс
«держит» дорогу.
Выпуск троллейбуса при наличии трещин в элемен-
тах рамы приводит к быстрому увеличению размеров
трещин, невозможности ремонта их (заварка, усиление
лонжеронов косынками и т. п.) и необходимости полной
замены лонжеронов.
Ослабление заклепочных соединений в одном узле вы-
зывает повышенные напряжения в других соединениях и
своего рода «цепную реакцию» по последовательному
выходу их из строя.
Неисправность буксирных приборов может привести
к аварии при буксировании неисправного троллейбуса
или просто исключить возможность буксирования.
Ослабление крепления кронштейнов отдельных эле-
ментов оборудования и агрегатов приводит к нарушению
нормальной работы не только этих, но и сопрягаемых с
ними узлов. В результате нарушения крепления тяжелых
агрегатов они могут быть сорваны с места, упасть на
дорогу и вызвать серьезную аварию. При нарушении
крепления руля может быть утрачена возможность уп-
равления троллейбусом.
Отсутствие или неисправность предохранительной
скобы карданного вала может привести при обрыве его
к разрушению тормозных тяг и воздухопровода, т. е. к
полному выходу из строя всех тормозных средств.
2. Задний мост
§ 56. Троллейбус не допускается в движение при:
а) изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки
крепления фланца полуоси;
б) изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки
крепления диска колеса;
в) просачивании смазки через сальник ступицы;
г) наличи трещины на картере.
Выход из строя хотя бы одной шпильки крепления
фланца полуоси или диска колеса к ступице, а при без-
дисковом колесе — шпильки крепления прижима или са-
мого прижима неизбежно вызывает повышение нагрузки
42
на соседние шпильки, вытягивание их, ослабление посад-
ки и срез.
Просачивание смазки через сальник ступицы приво-
дит к попаданию смазки на тормозные устройства —
внутрь тормозных барабанов и на тормозные колодки
(накладки), что вызывает резкое ухудшение состояния
тормозов и увеличение тормозных путей.
Вытекающая смазка будет попадать также на по-
крышку колеса, что приведет к преждевременному старе-
нию резины и ее разрушению.
Трещина на картере заднего моста (чаще всего в ме-
сте изменения сечения около центрального уширения —
«яблока») приводит кроме общего нарушения прочности
к изгибу картера, потере соосности рукавов, изгибу по-
луосей и преждевременному выходу из строя полуосей
и элементов дифференциала.
43
Рис. 12. Задний мост троллейбуса ЗИУ-5
3. Передний мост
§ 57. Троллейбус не выпускается на линию при:
а> изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпиль-
ки крепления диска колеса;
б) просачивании смазки через сальник ступицы;
в) наличии видимой трещины на передней оси или на пово-
ротной цапфе;
г) видимом изгибе передней оси;
д) наличии видимой трещины или изгиба на поперечной руле-
вой тяге;
е,), лопнувших пружинах поперечной рулевой тяги;
ж) ослаблении крепления шаровых пальцев;
з) зазоре на поперечной тяге между вилкой и рычагом в вер-
тикальном направлении свыше 1 мм;
и) радиальном люфте между пальцем поперечной тяги и втул-
кой рычага свыше 0,5 мм, который может быть устранен только
заменой пальцев и втулок (допускается применение ремонтных
размеров пальцев и втулок).
44
Вопросы излома или ослабления шпилек и просачива-
ния смазки изложены в пояснении к § 56.
Изгиб передней оси ведет к нарушению правильности
установки передних управляемых колес, к повышенному
износу покрышек передних колес и к утяжелению управ-
ления троллейбусом.
Трещины на самой оси и поворотных цапфах угрожа-
ют безопасности движения, что усугубляется тем, что
передние колеса, а следовательно, поворотные цапфы и
передняя ось воспринимают на себя удары, возникаю-
щие при переезде через неровности дороги.
Состояние поперечной рулевой тяги непосредственно
отражается на управлении передними колесами троллей-
буса, а при изломе тяги управление троллейбусом теряет-
ся полностью.
При лопнувших пружинах (троллейбусы МТБ-82Д,
ЗИУ-5, ТС) поперечной тяги может произойти нарушение
связи в шаровом шарнире и, как следствие, потеря уп-
равления. При затяжке лопнувшей пружины, т. е. при
исключении ее из работы, рулевое управление получит
значительную «жесткость», что будет быстро утомлять
водителя.
Ослабление крепления шаровых пальцев, так же как
и поломка пружин поперечной тяги (МТБ-82Д, ЗИУ-5)
или же наличие чрезмерных зазоров в сочленении вилок
поперечной тяги (МТБ-82М) с рычагами поворотных
цапф, вызывает увеличенный люфт руля (см. § 62 ПТЭ)
и повышенный износ сопрягающихся деталей — вилок,
пальцев и др., а также затрудняет управление троллейбу-
сом.
4. Рессорное подвешивание
§ 58. Троллейбус не допускается в движение при:
а) наличии хотя бы одного лопнувшего листа в рессоре;
б,), трещинах в кронштейнах рессор;
в) поломке хотя бы одного болта крепления пальцев;
г) изломе центрового болта рессоры;
д) просадке рессоры, превышающей норму;
е) расхождении листов рессоры и ослаблении ее хомутов.
Наличие одного лопнувшего листа приводит к пере-
грузке остальных листов и выходу их из строя (просад-
ка, поломка).
Трещина в кронштейне рессоры может вызвать его из-
лом и полный выход из работы рессорного подвешивания.
При этом может быть повреждена покрышка колеса, а
45
Рис. 13. Рессора задняя троллейбуса МТБ-82Д
если это произойдет с пе-
редней рессорой, то бу-
дет потеряно управление
троллейбусом.
Излом болта крепле-
ния пальца рессоры вы-
зовет некоторый перекос
пальца и неправильный
износ кронштейна, что в
свою очередь может при-
вести к излому второго
болта и потере пальца.
Излом центрового бол-
та может вызвать про-
дольное смещение листов
рессоры относительно
друг друга, неправильную f
работу рессоры, перекос
моста и другие неисправ-
ности, создающие угрозу,
безопасности движения.
При ослаблении хому-
тов может произойти вее-
рообразное расхождение •
листов рессоры, что вызо-
вет повреждение колеса
(покрышки) и его стопо-
рение, это особенно опас-’
но при неисправности пе-
редней рессоры, так как
может нарушиться управ-
ление троллейбусом.
Просадка рессоры
сверх установленной нор-
мы (см. размеры Б на
рис. 13 и А на рис. 14)
вызовет посадку кузова
на амортизатор моста
(резиновый упор), а при
его отсутствии или неис-
правности— посадку над-
колесного кожуха на ко-
лесо с повреждением по-
крышки.
Рис. 14. Рессора передняя троллейбуса ЗИУ-5
1 — рессора; 2 — амортизатор
47
5. Колеса и шины
§ 59. Троллейбус не допускается в движение при:
а) наличии на колесном диске или ободе видимых трещин;
б, ), изношенном более чем на 60% рисунке протектора или ре-
монтных покрышках передних колес;
в) разрывах и расслоении протектора покрышки колеса;
г) наличии утечек воздуха в камере или величине давления в
ней, отличающейся от нормальной, согласно техническим условиям;
д) неисправных замковых кольцах или плохой их насадке на
ободе колесного диска.
На колесном диске наиболее часто возникают трещи-
ны (радиальные) по периферии отверстий для посадки
колеса на шпильки ступицы. Это вызывает быструю раз-
работку этих отверстий и срез шпилек.
На ободе особо опасны трещины по основанию бурти-
ка для замкового кольца. Наличие трещин вызывает от-
рыв буртика, выскакивание замкового кольца и разрыв
шины. Следует иметь в виду, что усилие, действующее в
поперечном направлении ц стремящееся оторвать буртик
обода, достигает (для шин размером 12.00—20 при дав-
лении в камере 5 атм) величины 20—25 т, и разрыв шины
вызывает значительные разрушения.
К тем же последствиям может привести неисправность
самих замковых колец или плохая посадка их в канавку
колесного диска.
При бездисковых колесах кроме буртика обода и об-
щего состояния замкового кольца необходимо следить за
состоянием буртика этого кольца, не допуская наличия на
нем трещин, а также за состоянием крепящих колесо
прижимов, не допуская на них трещин, разработки от-
верстий под шпильки и наличия забоин и неровностей на
рабочей поверхности, соприкасающейся с ободом колеса.
При значительном износе протектора покрышки
(рис. 17) («лысой» покрышке) резко понижается коэф-
фициент сцепления шины с поверхностью дороги, что
приводит к возникновению «юза» при торможении (дви-
жении троллейбуса с невращающимися колесами) и уве-
личению тормозного пути, а также способствует боковому
заносу троллейбуса при повороте.
Езда на дефектных покрышках, имеющих разрывы или
расслоение протектора, может привести к повреждению
камеры (проколу, перетиранию) и полному разрыву ши-
ны. Это особенно опасно для передних колес, так как
следствием этого, особенно при отсутствии усилителя
руля, будет резкий «бросок» троллейбуса в сторону по-
48
Рис. 15. Диск колесный в сборе
а — троллейбуса МТБ-82Д; б — троллейбуса ЗИУ-5; / — обод;
2 — диск; 3 — съемный борт; 4 — замковое кольцо
Рис. 16. Колесо бездиско-
вое троллейбуса ЗИУ-5
/ — обод; 2 — съемный борт;
3 — замковое кольцо
49
врежденного колеса. Поэтому на передних колесах не
разрешается эксплуатировать ремонтированные (вулка-
низированные) покрышки, так как опасность выхода их
из строя значительно больше, чем покрышек, не имеющих
дефектов основных элементов — протектора и корда.
Всякое снижение давления в камере ниже установ-
ленной нормы вызывает повышение сопротивления дви-
жению, резкое сокращение срока службы шины и — для
передних колес — затрудняет управление троллейбусом
(троллейбус при движении «ведет» в сторону колеса с по-
ниженным давлением).
Нормальное давление в шинах должно быть равно:
для троллейбусов типа ЗИУ-5 (при шинах 320—508 с
16-слойным кордом) 6,7±0,2 атм в шинах передних колес
и 6,3+ 0,2 атм в шинах задних колес; для троллейбусов
остальных типов (при шинах 320—508 с 14-слойным кор-
дом и шинах 12.00—20) 5±0,2 атм для всех колес.
6. Карданная передача
§ 60. Троллейбус не допускается в движение при:
а) ослаблении крепления и посадки фланцев (вилок) кардан-
ной передачи на валах двигателя и редуктора;
Q наличии трещин или вмятин на трубе или вилках карданной
передачи;
в) незатянутых или незашплинтованных болтах крышек иголь-
чатых подшипников;
г) повреждении или отсутствии деталей карданного шарнира;
д) радиальном люфте шлицевого соединения и осевом люфте
карданного шарнира, превышающих установленные нормы.
Карданный вал (рис. 18) передает вращающий мо-
мент от тягового двигателя к редуктору заднего моста
троллейбуса. Передача момента обеспечивается кардан-
ными сочленениями под некоторым углом (2—5°) между
ведущим и ведомым валами, что неизбежно при незави-
симой подвеске тягового двигателя. Угол этот постоянно
меняется при движении троллейбуса в результате прогиба
рессор. Одновременно меняется и расстояние между ве-
дущим (тягового двигателя) и ведомым (редуктора) ва-
лами, что компенсируется работой имеющегося в кардан-
ном вале шлицевого соединения.
Нарушение симметричности расположения карданного
вала по отношению к валам двигателя и редуктора ведет
к возникновению резких колебаний (биения)* при враще-
нии карданного вала. К еще большим колебаниям ведет
расположение вилок карданного вала не в одной плос-
кости.
50
Ф1133
Ф509 ,
Рис. 17. Профиль и протектор покрышки
Рис. 18. Карданный вал в сборе
а люфт в шлицевом соединении; б — люфт в карданном сочленении
51
Учитывая, что карданный вал вращается с большой
скоростью (до трех и более тысяч оборотов в минуту), а
также неизбежность наличия некоторых погрешностей
при монтаже, вызывающих упомянутую несимметрич-
ность расположения вала, становятся ясными изложен-
ные в настоящем параграфе ПТЭ требования к крепле-
нию и состоянию карданной передачи.
При разрушении карданной передачи в результате
нарушения крепления вилок или фланцев на валах двига-
теля и редуктора, излома или отсутствия шплинтовки или
самих болтов крышек карданов, чрезмерного радиального
люфта в шлицевом соединении (рис. 18, а), осевого люф-
та в карданных сочленениях (рис. 18, б), повреждений
трубы или вилок вала может даже при наличии предо-
хранительной скобы (см. § 55 ПТЭ) быть выведена из
строя тормозная система (тяги, воздухопровод) и трол-
лейбус нельзя будет остановить. Могут быть также про-
бит пол троллейбуса и травмированы пассажиры.
Устранение люф га в шлицевом соединении путем за-
кладки в зазоры шлицев отрезков проволоки категориче-
ски запрещается. Любое ухудшение подвижности шлице-
вого соединения вызывает резкое повышение осевых на-
грузок на подшипники якоря тягового двигателя и редук-
тора и может привести к их разрушению.
Не разрешается и установка прокладок между крыш-
ками и чашками игольчатых подшипников карданных со-
членений.
7. Редукторы >
§ 61. Троллейбус не допускается в движение при:
а) просачивании смазки из картера редуктора;
б) ослаблении крепления картера редуктора к картеру зад-
него моста;
в.) наличии в спущенной из редуктора смазке мелких частиц
металла или других примесей, указывающих на неправильную рабо-
ту редуктора и вызывающих абразивный износ.
Редуктор является одним из ответственных и дорого-
стоящих агрегатов троллейбуса. Надежная работа ре-
дуктора и его долговечность во многом зависят как о г
качества сборки самого редуктора, так и от правильно-
сти монтажа его в картере заднего моста.
В процессе работы редуктора происходит выделение
большого количества тепла, детали редуктора сильно на-
греваются, и для того чтобы они не разрушались, необ-
ходимо обеспечить постоянный отвод тепла от них и
52
всемерно уменьшить возникающие при работе редуктора
силы трения. И та, и другая задача решается при нали-
чии в картере редуктора достаточного количества смазки.
Смазка может применяться только по техническим ус-
ловиям и ГОСТ, указанным в табл. 3.
Таблица 3
Наимено- вание троллей- буса Наименование смазки Технические условия или ГОСТ
летом зимой
МТБ-82 ЗИУ-5 ЭЗН-2 ИЛИ НП2-61 Масло для гипо- идных передач или МК-22 ЭЗН-2 или НП2-61 80% масла для гипоидных пере- дач и 20% ди- зельного топли- ва Д.З или МС-14 рту рсфсрз НП2-61 Для лета — масло (ГОСТ 4003—53) Для зимы—дизель- ное топливо (ГОСТ 4749—49 и ГОСТ 1013—49)
Из изложенного ясны требования, предъявляемые в
настоящем параграфе ПТЭ к уплотнению картера редук-
тора против протекания смазки и к качеству крепления
картера редуктора к картеру заднего моста.
Наличие в выпущенной из редуктора смазке (при за-
мене ее в процессе ремонта № 1) частиц металла или
других примесей указывает на неправильную работу ре-
дуктора, повышенный износ его деталей и требует снятия
редуктора с машины для ревизии.
8. Рулевое управление
§ 62. Троллейбус не допускается в движение при:
а) наличии трещины или надлома на кронштейне рулевой ко-
лонки;
б) радиальном люфте вала с рычагом во втулках картера бо-
лее 0,6 мм;
в) ослаблении или изломе хотя бы одного болта крышки ру-
левой коробки;
г) просачивании смазки из картера рулевого механизма;
д) изгибе продольной рулевой тяги или наличии на ней види-
мой трещины;
е), ослаблении посадки рулевой сошки;
ж) окружном люфте штурвала руля более 36°;
з) лопнувших пружинах продольной тяги;
и) наличии не зашплинтованных вместе с трубой проволокой
диаметром не менее 2,5 мм пробок и контргаек продольной тяги
Рулевое управление (рис. 19) является агрегатом, от
исправного состояния и надежности работы которого за-
53
4
09! Ф-----
Рис. 19. Рулевой механизм
а — троллейбуса ЗИУ-5:
подшипники; 4 — картер;
вая сошка; 8 — штурвал;
рычаг; 12 — игольчатый
/ — крышка; 2 — прокладка; 3 — конические
5 _ червяк; 6 — пробка для смазки; 7 — руле-
9 _ вал; 10 — трехрядный ролик; 11 — кованый
подшипник; 13 — палец; б — троллейбуса
МТБ-82Д
54
55
висят безопасность движения и жизнь пассажиров и пе-
шеходов.
Поэтому и требования к состоянию рулевого управле-
ния, изложенные в этом параграфе, являются достаточно
жесткими и отступать от них ни в каких случаях нельзя.
Всякое нарушение целостности деталей рулевого уп-
равления или их крепления может привести к полному
излому их и, как следствие, потере управления троллей-
бусом. К такому же результату может привести и разъе-
динение отдельных элементов рулевого управления.
Изгиб продольной тяги может, кроме того, привести к
задеванию ее о лонжерон рамы или о колесо и к заеда-
нию рулевого управления.
Наличие радиального люфта вала с рычагом (для ру-
лей типа «червяк — щип» или аналогичной детали для
рулей другого типа) вызывает повышение величины «сво-
бодного хода» рулевого управления или, как говорят,
увеличение общего окружного люфта штурвала руля и
увеличение времени, потребного для поворота управляе-
мых колес.
К тому же результату приводит и ослабление посад-
ки рулевой сошки на валу. Кроме того, из-за возникаю-
щих при этом ударов крепление сошки может полностью
выйти из строя и сошка может соскочить с вала, вслед-
ствие чего управление троллейбусом будет потеряно.
При наличии пневматического усилителя рулевого уп-
равления (троллейбус ЗИУ-5) (рис. 20) необходимо,
кроме того, обращать внимание на:
крепление кронштейнов пневмоусилителя и рычага
усилителя к элементам основания кузова, а также пнев-
моусилителя к кронштейну;
наличие шайбы и шплинта оси, соединяющей шлице-
вой и двуплечий рычаги сошки;
целость и правильность затяжки пружины сопротив-
ления, обеспечивающей включение в работу пневмоуси-
лителя при усилии на штурвале руля, превышающем 6—
10 кГ.
Суммарный окружной люфт руля, т. е. поворот штур-
вала без поворота управляемых (передних) колес, не
допускается в эксплуатацию при угле более 36°. Величи-
ну угла свободного поворота штурвала определяют или
па глаз, пользуясь наличием на штурвале спиц и выемок
для пальцев водителя (36° составляет 0,1 полного оборо-
та) или же в условиях депо специальным прибором
56
Рис. 20. Механизм включения воздухораспределителя
/ — продольная рулевая тяга; 2 — регулировочный болт; 3 — пружина сопротивления; 4 — толкатель; 5 — хомут привода;
6 — тяга привода; 7 — воздухораспределитель; 8 — вал сошки рулевого механизма; 9—двухплечий рычаг; Ю — шлицевой
рычаг; 11 — ось рычага
(люфтомером) (рис. 21) с нанесенными на нем градус
ными делениями.
Перед определением величины окружного люфта сле-
дует, не приводя в движение передних колес, повернуть
Рис. 21. Люфтомер руля
штурвал до появления со-
противления дальнейше-
му повороту, заметить
’ его положение (глазо-
мерно или по люфтоме-
ру), а затем поворачи-
вать штурвал в обратную
сторону также до появле-
ния сопротивления даль-
нейшему повороту или,
если проверка произво-
дится вдвоем, до начала
движения передних ко-
лес
Угол, на который по-
вернулся штурвал, и бу-
дет определять величину его
люфта.
Требование к шплинтовке
суммарного окружного
пробок и контргаек про-
дольной рулевой тяги (рис. 22) вытекает из недопущения
возможности ослабления соединений деталей рулевого
управления и полного их разъединения — в данном слу-
чае шарового шарнира.
Рис. 22. Продольная рулевая тяга
Наиболее характерными признаками неисправности
рулевого управления, требующими немедленного выясне-
ния причин их возникновения, являются:
внезапное утяжеление управления рулевым механиз-
мом (без явления «ведения» троллейбуса в сторону) мо-
жет быть вызвано разрушением подшипников червяка,
шипа (МТБ) или ролика (ЗИУ-5), а также выкрашива-
нием (поломкой) нитки червяка или ролика;
появление ударов при повороте управляемых колес.
58
Причиной может быть ослабление посадки сошки на ва-
лу, нарушение крепления шаровых пальцев, поломка пру-
жин и сухарей рулевых тяг.
9. Тормозное устройство
§ 63. Троллейбус не допускается в движение при:
а) неисправностях тормозной передачи — погнутых рычагах,
наличии трещин на рычагах и тягах, местных износах тяг более
15% от чертежных размеров, изношенной или поврежденной резь-
бе тяг, ввертывании тяг в вилки на величину, меньшую диаметра
нарезной части тяги, наличии незашплинтованных валиков тормоз-
ных тяг, утере и поломке отдельных деталей;
б) заеданиях в рычажной передаче, в разжимных кулаках и
замедленном оттормаживании;
в, ), неисправности защелки с храповиком на рычаге ручного
тормоза;
г) заедании педали ножного тормоза.
Тормозное устройство троллейбуса, так же как и ру-
левое управление, является важнейшим органом управ-
ления, определяющим условия безопасности перевозки
пассажиров и уличного движения в целом.
Решающее значение в обеспечении надежной работы
тормозов имеет исправное состояние всех элементов тор-
мозной предачи — рычагов, тяг и их крепления.
Любое расстройство крепления: ослабление или срыв
резьбы, отсутствие контрящих приспособлений (шплин-
тов, контргаек), недостаточная активная (рабочая) дли-
на резьбы на тягах, отсутствие шайб на валиках тяг и
т. п. — может привести к разъединению элементов тор-
мозной передачи (рис. 23) и выходу тормозов из строя.
Местный износ тяг в результате трения их об элемен-
ты конструкции рамы или кузова (что может иметь место
по причине несоблюдения требований монтажных черте-
жей) не должен превышать при измерении по диаметру
15% диаметра тяги в неповрежденном месте, так как при
большом износе запас прочности тяги будет уже недо-
статочен и такая тяга может оборваться.
Погнутость рычагов может вызвать задевание их о
другие элементы конструкции троллейбуса и привести к
заеданию всей рычажно-тормозной системы и к невоз-
можности (или резкому затруднению) приведения тормо-
зов в действие.
Заедание в разжимных кулаках (рис. 24), так же как
и в рычажной передаче, затрудняет пользование тормоза-
ми, снижает общий коэффициент полезного действия
59
1
Рис. 23. Рычажная тормозная передача троллейбуса МТБ-82Д
/ — рукоятка рычага ручного тормоза; 2 — рычаг ручного тормоза; 3 — храповое устройство; 4— нижний конец рычага; 5. 7, 8, 13,
14, 17, 18 — тяги; 6 — уравнитель; 9, 12 — валики рычагов; 10, 11—рычаги; 15, /6 — маятниковые рычаги; 19, 20 — валики ра ;жимных
кулаков; 21, 22 — рычаги разжимных кулаков; 23, 24 — штоки задних тормозных камер; 25, 2Ь — задние тормозные камеры; 27 — ры-
чаг переднего разжимного кулачка; 28 — шток передней тормозной камеры; 29 — передняя тормозная камера
передачи и вызывает ослабление действия тормозов. Кро-
ме того, происходит и замедление оттормаживания, что
особенно опасно при движе-
нии троллейбуса по скользкой
дороге и может вызвать боко-
вой занос троллейбуса и
столкновение последнего с
другим транспортом.
Заедание педали ножного
привода тормоза так же недо-
пустимо, как и заедание дру-
гих элементов тормозной пере-
дачи.
Неисправное состояние за-
щелки, ее пружины или гре-
бенки храпового устройства
рычага ручного (стояночного)
тормоза может привести к са-
мопроизвольному оттормажи-
ванию троллейбуса, что осо-
бенно опасно при отсутствии водителя в кабине. Поэто-
му даже при полной уверенности в исправности ручно-
го тормоза и надежности произведенного затормажива-
ния троллейбуса водитель, покидая троллейбус, должен
подложить под колесо троллейбуса тормозной башмак
со стороны уклона (как бы незначителен он ни был).
Рис. 24. Схема работы раз-
жимного кулака
а — отторможено; б — затормо-
жено
10. Пневматическое оборудование
§ 64. Троллейбус не допускается в движение, если:
а) продолжительность наполнения пневматической системы
сжатым воздухом от нуля до полного рабочего давления пре-
вышает:
4 мин, — для трехцилиндрового компрессора типа ЯТБ-1;
8 мин — для двухцилиндрового компрессора типа ЯТБ-4А;
б) регулятор давления не поддерживает рабочего давления в
пневматической системе троллейбуса в пределах 5—6,5 атм;
в) спадание рабочего давления на 0,5 атм (от 5,5 до
5 атм), вследствие наличия в пневматической системе троллейбуса
утечек воздуха происходит менее чем за 10 мин;
г) компрессор работает с явным перегревом и имеет стук
в картере;
д) предохранительный клапан не имеет пломбы;
е) тормозной кран неисправен и не обеспечивает при торможе-
нии возрастания давления воздуха в тормозных камерах до 4,5—
5 атм, а при отпуске тормозов — выпуска сжатого воздуха из тор-
мозной системы с явно ощутимыми задержками в течение одной
секунды и более;
ж) выход штоков тормозных камер превышает 20 мм;
61
з) механизм открывания и закрывания дверей не обеспечивает
четкой работы дверей;
ц) . стеклоочиститель не обеспечивает устойчивой работы при
нижнем пределе давления сжатого воздуха в системе;
к) манометр не имеет пломбы или клейма.
При помощи сжатого воздуха на троллейбусах при-
водятся в действие тормоза, усилитель руля (ЗИУ-5),
дверные механизмы и стеклоочистители. Роль сжатого
воздуха, а следовательно, и всего пневматического обо-
рудования, служащего для его выработки, хранения и
преобразования его энергии в энергию механическую, в
обеспечении безопасности движения и перевозимых пас-
сажиров весьма существенна. Надежность питания тор-
мозной системы и других устройств сжатым воздухом
зависит прежде всего от исправности компрессора и его
двигателя.
Признаками неисправности компрессора являются:
перегрев компрессора (особенно клапанной головки) при
работе, наличие стука в картере (нарушено крепление
пальца поршня, поэтому он задевает за гильзу цилиндра,
оборван болт крепления нижней головки шатуна) или
клапанной головки (излом клапана или его пружины) и,
наконец, ненормально большое время наполнения систе-
мы сжатым воздухом, что при значительном расходе
сжатого воздуха на торможение, работу усилителя руле-
вого управления и дверных механизмов может привести
практически к непрерывной работе компрессора.
Вопросы поломки и перегрева особых пояснений не
требуют. Что же касается превышения продолжитель-
сти наполнения пневматической системы сжатым возду-
хом, то необходимо помнить, что как компрессор, так и
его двигатель рассчитаны исходя из режима работы
4ОПВ, т. е. прерывистой работы с продолжительностью
включения не более 40% времени за каждый цикл. При
превышении времени включения неизбежны перегревы
компрессора и его двигателя и, как следствие, выход их
из строя.
Предельное время наполнения сжатым воздухом пнев-
матической системы троллейбуса (от момента включения
компрессора до момента выключения его регулятором
давления) распространяется на троллейбусы типа
МТБ-82М, МТБ-82Д, ТБЭС. Для троллейбуса типа
ЗИУ-5 с компрессором типа ЭК-400 предельное время на-
полнения пневматической системы сжатым воздухом от
нуля до полного давления составляет 3 мин.
62
Рис. 25. Предохрани-
тельный клапан
должен отключать ком-
при достижении давления
воздуха в резервуарах
и вновь включать компрес-
снижении давления до
При проверке времени наполнения системы сжатым
воздухом тормоза должны быть отключены (тормозная
педаль не нажата), двери закрыты и стеклоочиститель не
включен.
Утечка сжатого воздуха из-за неплотности в соеди-
нениях воздухопровода (при указанном выше состоянии
потребителей сжатого воздуха) не должна вызывать па-
дения давления в системе при отключенном компрессоре,
превышающего 0,5 атм (от 5,5 до 5 атм) за 10 мин. При
большей величине утечки сжатого воздуха компрессор
будет работать с перегрузкой.
Нормальную работу компрессора — своевременное
включение и отключение его — обеспечивает регулятор
давления (автомат компрессора),
который
нрессор
сжатого
6,5 атм
сор при
5 атм. Эти пределы определены ис-
ходя из требований нормальной ра-
боты потребителей сжатого возду-
ха.
В случае отказа в работе регу-
лятора давления предохранитель-
ный клапан (рис. 25) при достиже-
нии давления в системе 8 атм дол-
жен сработать и выпустить излиш-
ний сжатый воздух. Так как при
значительном превышении давления
в системе против установленного
может произойти разрыв резервуа-
ров (такой разрыв происходит со
значительной силой и взрывной -
волной, производящей большие раз-
рушения и могущей вызвать по-
вреждение троллейбуса и травмиро-
вание пассажиров), то для исклю-
чения возможности «затяжки», т. е.
нарушения регулировки пружины
предохранительного клапана, пос-
ледний после регулировки должен
быть опломбирован и целость этой
пломбы должна проверяться.
Особое внимание следует уде-
63
лять состоянию тормозного крана (рис. 26—27). Тор-
мозной кран должен обеспечивать возможность плавно-
го повышения при торможении (и снижения при отпус-
ке тормозов) величины давления сжатого воздуха в тор-
мозных камерах или цилиндрах от нуля до максимума
4,5—5 атм, что достигается соответствующей установкой
регулировочного и ограничительного болтов на крышке
крана.
Признаками неисправного состояния тормозного кра-
на являются:
1) утечка сжатого воздуха при нажатой тормозной
педали через выпускной клапан свидетельствует о неис-
правности (засорении) выпускного клапана;
2) утечка сжатого воздуха при нажатой тормозной пе-
дали через крышку крана говорит о поломке (трещине)
диафрагмы;
3) утечка сжатого воздуха при ненажатой (отпущен-
ной) тормозной педали через выпускной клапан свиде-
тельствует о неисправности (засорении) впускного кла-
пана
Замедленный отпуск тормозов (выпуск воздуха через
тормозной кран за время, превышающее 1 сек) весьма
опасен, так как может вызвать боковой занос троллейбу-
са. Причиной замедленного выпуска воздуха может быть
недостаточный ход (неполное открывание) выпускного
клапана, а также неполное закрытие впускного клапана
тормозного крана.
При применении двухкамерного тормозного крана
(троллейбус ЗИУ-5) с раздельным питанием передних и
задних тормозных цилиндров необходимо обращать вни-
мание на исправность обратных клапанов резервуаров,
отделяющих последние, а следовательно, и системы пита-
ния тормозов друг от друга.
По мере износа тормозных накладок происходит уве-
личение свободного хода всей тормозной передачи, и в
первую очередь увеличивается выход штоков тормозных
камер (рис. 28) или цилиндров (рис. 29).
Если при применении тормозных цилиндров увеличе-
ние выхода штока сказывается на тормозном усилии в
основном только за счет нарушения взаимной перпенди-
кулярности тормозных тяг и рычагов, то при тормозных
камерах потеря тормозного усилия при увеличении выхо-
да штока (рис. 30) происходит вследствие уменьшения
активной площади диафрагмы (при большом выходе што-
64
co
co
Я
149
Рис. 26. Тормозной кран троллейбуса МТБ-82Д
1 — корпус; 2 — крышка; 3 — рычаг; 4 — шток; 5 — рабочая пружина; 6 — толкатель; 7 — упор; 8 — диафрагма; 9 —
шайба диафрагмы; 10 — гайка диафрагмы; 11 — коромысло; 12 — впускной клапан; 13 — выпускной клапан; 14 —
направляющая впускного клапана; 15—корпус впускного клапана; 15—корпус выпускного клапана; 17 — пружина
впускного клапана; 18 — пружина выпускного клапана; 19 — болт регулировочный; 20 — болт ограничительный;
21 — пружина возвратная
Рис. 27. Тормозной двухкамерный кран троллейбуса
ЗИУ-5
/ — цилиндр; 2 — пружина; 3 — пластина; 4 — толкатель; 5 — ры-
чаг; б — балансир; 7 — толкатель; 8 — ось; 9 — цилиндр; 10 —
трубка; // — диафрагма; 12 — клапан передний; 13 — крышка;
14 — клапан задний; 15 — крышка; 16 — трубка
ка диафрагма сильно выгибается и частично прилегает к
конусным стенкам корпуса камеры, см. рис. 28). Поэто-
му выход штока тормозных камер не должен превышать
20 мм.
Включение пневматического усилителя рулевого уп-
равления (троллейбус ЗИУ-5) происходит при помощи
специального воздухораспределителя (рис,. 31). Правиль-
ность работы воздухораспределителя, а следовательно, и
пневмоусилителя может нарушаться вследствие пропуска
клапанов и заедания штока-поршня клапанов воздухо-
распределителя. В этом случае воздухораспределитель
должен быть снят с троллейбуса и отрегулирован.
Из корпуса цилиндра пневмоусилителя рулевого уп-
равления необходимо, особенно в зимнее время, регуляр-
но выпускать конденсат, замерзание которого приводит к
нарушению работы рулевого управления, а также один
66
Рис. 28. Тормозная камера
а — отторможено; б — нормальное торможение; в — чрезмерный
выход штока; 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — диафрагма; 4 — шток
с тарелъю; 5 — пружина; 6 — чехол.
3* Зак 126
67
Рис. 29. Тормозной цилиндр
/ — корпус; 2 — поршень; 3 — манжета поршня; 4 — сальник поршня;
5 — пружина возвратная; 6 — стакан; 7 — крышка; 8 — шток; 9 — вилка;
10 — муфта защитная; // — сальник крышки; /2 — фильтр крышки
Рис. 30. Зависимость тор-
мозного усилия от ве-
личины выхода штока
задней тормозной камеры
(при давлении воздуха
от 3 до 5 атм)
раз между ремонтами № 1 смазывать внутреннюю по-
верхность цилиндра смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ
6267—59).
Нечеткая работа дверных механизмов и стеклоочис-
тителя создает угрозу безопасности движения и перевоз-
ки пассажиров.
Манометр является контрольным прибором, по кото-
рому можно судить об исправном состоянии и действии
напорной и тормозных систем троллейбуса. Для уверен-
68
Рис. 31. Воздухораспределитель пневматического усилителя рулево-
го управления
/ — цилиндры; 2 — поршень; 3 — резиновая манжета; -/ — регулируемый болт;
5 — коромысло; 6 — ось; 7, 8 — отверстия; 9 — крышка; 10— клапан; // — шток
ности в правильности показаний манометра последний
должен иметь пломбу или клеймо, удостоверяющие про-
хождение манометром проверки. -
11. Крышевое оборудование
§ 65. Троллейбус не допускается в движение при:
а) неисправностях токоприемников, вызывающих сход токосни-
мающих головок с контактных проводов;
б) нарушении крепления радиореакторов, оснований и штанг
токоприемников;
в) наличии трещин, погнутостей и сквозных прожогов на штан-
гах токоприемников;
г) наличии трещин или других дефектов в фарфоровых изоля-
торах;
д) нарушении изоляции силовых проводов относительно штанг
токоприемников, а также изоляции катушек радиореакторов;
е) наличии заеданий при перемещении штанг токоприемников
в горизонтальной и вертикальной плоскостях;
ж) наличии на токоснимающих головках трещин, погнутостей,
изломов и прочих дефектов, а также отсутствии шунтов токоприем-
69
ников (где они предусмотрены конструкцией) или нарушении их
сечения;
з) наличии на контактных вставках изломов и выкрошиваний
по высоте, превышающих установленные нормы;
и) неисправностях предохранительных приспособлений от сво-
бодного падения вниз токоснимающих головок при срывах их со
штанг там, где это предусмотрено конструкцией;
к, ), плохом состоянии веревок токоприемников или наличии на
них сростков (узлов), а также неисправностях колец и изолято-
ров;
л) отсутствии на крыше дорожки из рифленой резины или ее
повреждении;
м) отсутствии резиновых трубок на крючках лиры токоприем-
ников или их повреждении;
н,), неотрегулированных натяжных пружинах токоприемников,
вследствие чего давление последних на контактные провода выхо-
дит за пределы установленных норм.
Особое значение для обеспечения бесперебойного
движения троллейбусов имеет исправное состояние токо-
приемников и их деталей, регулировка токоприемников и
состояние их изоляции.
Неисправность токоприемников: погнутость штанг, за-
едание в шарнирах основания токоприемников, непра-
вильная регулировка натяжных пружин, нарушение пра-
вильности установки токосъемной головки и крепления
ее деталей, поломка обоймы, излом или чрезмерный из-
нос контактной вставки — приводит к нарушению устой-
чивости токоприемников на контактных проводах, осо-
бенно при движении с отклонением от оси проводов и
прохождении спецчастей (кривых, пересечений, стре-
лок), исходу токоприемников с контактных проводов.
Наличие на штангах токоприемников трещин может
привести к их излому, а сквозные прожоги, кроме того, —
к ухудшению состояния изоляции.
Трещины на фарфоровых изоляторах основания то-
коприемников и радиореакторов могут вызвать как нару-
шение самого крепления токоприемников и радиореакто-
ров, так и снижение качества изоляции.
Значительную опасность с точки зрения изоляционных
свойств представляют подвижные провода, идущие от то-
коприемников к радиореакторам.
Во избежание перетирания изоляции и касания ого-
ленных проводов о крышу троллейбуса провода на этом
участке должны быть заключены в дюритовую или рези-
новую трубку, верхний конец которой должен быть на-
дежно заправлен в патрубок штангодержателя.
Отсутствие свободного без заеданий перемещения
штанг токоприемников в вертикальной и горизонтальной
70
плоскостях приведет к тому, что токоприемник потеряет
свою эластичность, не будет успевать «следить» за кон-
тактным проводом, резко повысится искрообразование
между контактной вставкой и проводом, токоприемник
будет соскакивать с -контактного провода.
Погнутость, изломы и трещины на деталях токосъем-
ных головок (рис. 32) будут ухудшать условия -работы
токоприемников и вызывать сход их с контактной сети.
Отсутствие предусмотренных конструкцией головки шун-
тов вызовет протекание всего тягового тока че-рез подвиж-
ные сочленения (шарниры) головки, электрокоррозию их,
затруднение перемещения и в отдельных случаях свари-
вание сочленений.
Излом и выкрошивание контактных вставок и чрез-
мерный износ их (более 50%) по высоте приведет к по-
явлению ударов при входе токоприемника на спецчасти
контактной сети и сходу с них (рис. 33).
Во избежание обрывов тросов подвешивания контакт-
ной сети при сходе токоприемников, поломки или вырыва
штанги токоприемника из основания головка его должна
крепиться слабее остальных элементов конструкции токо-
приемника так, чтобы при заклинивании сошедшей с кон-
тактного провода головки в несущей системе тросов она
соскакивала бы с верхнего конца штанги и освобождала
сеть. Для предотвращения падения головки токоприемни-
ка на землю и травмирования пешеходов предусмотрено
наличие специальных приспособлений (тесьма с изоля-
торами), предохраняющих головку от падения. Особое
внимание следует обращать на целость и исправность
пряжковых изоляторов тесьмы.
Плохое состояние веревок токоприемников, наличие
потертостей и узлов может привести к обрыву веревок
и быть причиной травмы водителя при постановке штан-
ги на контактный провод или снятии с него.
Отсутствие или повреждение рифленой резиновой до-
рожки на крыше троллейбуса может быть причиной па-
дения на землю работника, находящегося на крыше для
ремонта или осмотра оборудования.
Резиновые трубки на крючках лиры токоприемников
служат не только механическим амортизатором, но и
электрической изоляцией; отсутствие их может в неко-
торых случаях вызвать поражение водителя током (на-
пример, при заведении под крючок штанги отрицательно-
го токоприемника с нарушенной в нем изоляцией и стоя-
71
Рис. 33. Прохождение головки токоприем-
ника по ходовым элементам
а — контактной вставкой; б — верхними гранями
реборд
72
щим на положительном проводе другим токоприемни-
ком).
Требования к регулировке натяжных пружин токо-
приемников ясны из § 66 ПТЭ.
§ 66. Регулировка давления токоприемников на контактные
провода должна производиться на высоте 5,5 м от уровня дорож-
ного покрытия исходя из нормы давления токоприемников на про-
вода, равной 12—14 кГ.
Допускается разность в давлении на контактные провода меж-
ду токоприемниками одного троллейбуса нс более 1 кГ.
Занижение и завышение величины давления приво-
дят к ухудшению условий токосъема и к соскакиванию
(сходу) токоприемников с контактных проводов.
Кроме того, при малой величине давления появляется
интенсивное искрение между контактной вставкой и про-
водом, а при завышенном
давлении резко возрастает
износ контактной вставки и
самого контактного провода.
Заметная разница в ха-
рактеристиках правого и ле-
вого токоприемников (раз-
ность в давлении более 1 кГ)
отрицательно сказывается
при прохождении спецча-
стей, вызывает их перекос и,
как следствие, сход токо-
приемников. Для замера ве-
личины нажатия токоприем-
ника на контактный провод (рис. 34) применяется руч-
ной пружинный динамометр со шкалой на 20—25 кГ.
На бечевке или легком бамбуковом шесте (обычной
рыболовной удочке) длиной 3,7—4 м с крючком на верх-
нем конце динамометр подвешивается к верхнему пряж-
ковому изолятору головки токоприемника. За кольцо ди-
намометра тянут вниз, и при правильно отрегулирован-
ных пружинах токоприемника по достижении усилия
12—14 кГ головка токоприемника должна оторваться от
измерительного участка контактного провода, установ-
ленного на высоте 5,5 м от уровня дороги.
Рис. 34. Регулировка давления
токоприемника на контактный
провод
1 — контактный провод; 2 — головка
токоприемника; 3 — бечевка; 4 — ди-
намометр
12. Электрооборудование
§ 67. Троллейбус не допускается в движение при:
а) ослаблении крепления тягового двигателя, мотор-компрессо-
ра, низковольтного генератора и прочего электрического оборудо-
вания;
73
б) наличии наружных и внутренних неисправностей механиче-
ского и электрического характера, нарушающих нормальную рабо-
ту тяговых двигателей и вспомогательных электрических машин,
пускорегулирующей и защитной аппаратуры, вспомогательных це-
пей, а также при отсутствии нормальных предохранителей;
в) недействующем электрическом тормозе (при выпуске из
депо);
г) неисправной аккумуляторной батарее;
д) токе утечки троллейбуса, превышающем 3 ма.
Как указывалось ранее, ослабление крепления любых
агрегатов, особенно связанных с наличием и передачей
значительных динамических усилий, неизбежно вызывает
дальнейшее развитие неисправности крепления, его по-
ломку и вывод из строя как данного агрегата, так и
смежных с ним агрегатов и узлов оборудования.
Это в полной мере относится к тяговому двигателю и к
двигателю компрессора. Кроме того, нарушение крепле-
ния элементов электрического оборудования легко может
привести к повреждению изоляции как самого аппарата,
так и подводящих ток проводов, что в свою очередь мо-
жет вызвать появление на кузове троллейбусов высокого
потенциала и поражение электрическим током пассажи-
ров (во время посадки и высадки из троллейбуса) и об-
служивающего персонала.
Наличие неисправностей механического и электриче-
ского характера в электрических машинах, пускорегули-
рующей, защитной и другой аппаратуре может вызвать,
кроме порчи самого аппарата или машины нарушение
правильности работы всей схемы, короткие замыкания, а
в особо тяжелых случаях — такие явления, как неотклю-
чение или самопроизвольное включение аппарата и само-
произвольный пуск троллейбуса («самоход»).
Постановка в электрических цепях вместо нормальных
калиброванных предохранителей самодельных из прово-
локи произвольного сечения («жучков») может при
неисправностях в электрических цепях и оборудовании
привести к возникновению затяжной электрической ду-
ги, ее перебросу, загоранию проводов и возникновению
пожара в троллейбусе.
При выпуске троллейбуса из депо все виды тормозов,
в том числе и электрические (реостатный и рекуператив-
ный), должны быть в полной исправности. Ввиду того, что
создаваемое при электрическом торможении замедление
сравнительно невелико и что основным видом торможе-
ния является пневматическое, разрешается при отказе
74
электрического тормоза продолжать движение троллей-
буса с пассажирами.
Неисправность аккумуляторной батареи приведет к
нарушению работы всей системы (генератор — реле-ре-
гулятор — батарея) питания потребителей низкого на-
пряжения и к оставлению троллейбуса без световой и зву-
ковой сигнализации при малых скоростях движения и
стоянке (или неработающем мотор-генераторе), что не-
допустимо с точки зрения обеспечения безопасности дви-
жения.
Понижение качества изоляции отдельных аппаратов и
проводов высокого напряжения может привести, как ука-
зано выше, к появлению высокого потенциала на изоли-
рованном от земли, резиновыми шинами кузове троллей-
буса. При прикосновении пассажира, стоящего на земле,
к металлической обшивке (особенно в сырую погоду)
через него пройдет электрический ток.
Во избежание этого при каждом виде ремонта трол-
лейбуса должна производиться проверка состояния изо-
ляции всех электрических цепей, а ежедневно перед вы-
пуском и по окончании работы троллейбуса на линии
должна замеряться величина тока утечки в цепи: поло-
жительный провод контактной сети — включенные элект-
рические цепи троллейбуса — кузов троллейбуса — зем-
ля (рис. 35).
Рис. 35. Схема замера тока утечки
Если полученная при этом величина тока утечки пре-
вышает 3 ма, то троллейбус до нахождения и устранения
неисправности к эксплуатации не допускается.
При замере величины тока утечки то-
коприемник с отрицательного контактно-
го провода должен быть снят.
75
13. Кузов
§ 68. Троллейбус не допускается в движение при:
а) наличии трещин в элементах основания кузова или ослаб-
лении их крепления;
б) неисправных входных или выходных подножках;
в) неисправных дверях;
г) ослаблении крепления поручней или их повреждении,
д) повреждении резиновых уплотнений в окнах и дверях трол-
лейбуса, а также резинового настила подножек;
е, ). наличии поврежденного настила пола, неукрепленных реек,
выступающих гвоздей и шурупов или мест с оторванным линолеу-
мом и резиновым ковриком;
- ж) наличии трещин или других дефектов на стеклах кабины
водителя, искажающих или ухудшающих видимость;
з) разбитых оконных стеклах или неисправностях запорных
механизмов, удерживающих окна в поднятом состоянии;
и) грязной или порванной обивке диванов, изломе или ослаб-
лении крепления их каркасов;
к) разбитых плафонах электрического освещения;
л) неисправных зеркалах водителя;
м,) повреждении или ослаблении крепления буферов;
н) наличии механических повреждений наружной облицовки,
а также облупившейся или грязной окраски кузова;
о) протекании крыши.
Изложенные в этом параграфе требования к состоя-
нию кузова и его оборудования (кроме пункта «а», кото-
рый, по существу, является дополнением к § 55 ПТЭ и в
отдельных пояснениях не нуждается) вытекают из усло-
вий обеспечения безопасности пассажиров.
Троллейбусы не допускаются также к эксплуатации
при неисправном оборудовании, необходимом при рабо-
те без кондукторов: кассах, радиоустановках — см. гл. V,
раздела девятого ПТЭ.
ГЛАВА VI
ЭКИПИРОВКА ТРОЛЛЕЙБУСА
§ 69. Подготовленный для движения на линии троллейбус
должен быть обеспечен:
а) реверсивной рукояткой контроллера;
б) комплектом инструмента, мелких ремонтных материалов и
запасных деталей;
в) резиновыми диэлектрическими перчатками;
г,} огнетушителем (не пенным) или ящиком с сухим песком:
д) съемной крышевой лестницей;
е) соответствующими маршруту следования лобовыми, задни-
ми и боковыми маршрутными указателями;
ж) путевыми документами;
з) книгой троллейбуса; S
и) правилами пользования троллейбусом.
Наличие реверсивной рукоятки контроллера необхо-
76
димо не только для перехода на движение назад в случае
необходимости маневрового движения троллейбуса, но
и для постановки вала реверсора в положение «Стоп»,
когда водитель покидает кабину.
Реверсивная рукоятка при этом долж-
на быть вынута из контроллера управ-
ления и взята водителем с собой.
Огнетушитель должен быть сухим (углекислотным), а
не пенным, потому что при тушении горящих проводов
или электрических аппаратов, находящихся под напряже-
нием (что категорически воспрещается, но все же должно
быть предусмютрено), любая влага не только вызывает
порчу самого оборудования и изоляции проводов, но, бу-
дучи проводником электричества, может вызвать пора-
жение током людей, производящих тушение огня.
Резиновые диэлектрические перчатки необходимы при
работах с не снятыми с контактных проводов токоприем-
никами (например, при освобождении сошедших с кон-
тактных проводов и запутавшихся в них токоприемни-
ков).
ГЛАВА VII
ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА РАБОТОЙ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ НА ЛИНИИ
§ 70. Троллейбусы, выпущенные на линию, находятся в распо-
ряжении службы движения.
Исправное состояние троллейбусов на линии должно
обеспечиваться водителями, линейными слесарями, инст-
рукторским составом и другими работниками.
§ 71. На конечных станциях троллейбусы должны проходить
очистку от мусора и грязи. В сухую, жаркую погоду полы должны
подметаться, увлажняться водой, а в зимнее время полы и под-
ножки троллейбуса быть очищены от снега и льда.
ГЛАВА VIII
ПРИЕМКА ТРОЛЛЕЙБУСОВ, ВОЗВРАЩАЮЩИХСЯ
С ЛИНИИ В ДЕПО
§ 72. Каждый троллейбус, возвращающийся в депо по распи-
санию или по технической неисправности, должен быть принят
приемщиком или мастером согласно специальной инструкции по
приемке троллейбусов с линии.
Приемщик троллейбусов должен записать в журнал обнару-
женные им дефекты.
По замеченным повреждениям водитель дает соответ-
ствующее объяснение, которое заносится в журнал.
77
ГЛАВА IX
ОРГАНИЗАЦИЯ ОСМОТРА ТРОЛЛЕЙБУСОВ
НА ЛИНИИ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
§ 73. Для наблюдения за состоянием троллейбусов на линии
и устранения мелких неисправностей организуются линейные ре-
монтные пункты.
Линейные ремонтные пункты должны обслуживаться квалифи-
цированными слесарями, хорошо знакомыми со всеми видами обо-
рудования троллейбусов и ремонтными работами, а также прави-
лами безопасности при производстве этих работ. В обязанности
слесаря входит не только исправление повреждений по заявкам во-
дителей и линейных агентов, но и наблюдение за состоянием трол-
лейбусов с целью предупреждения повреждений.
Эксплуатационная практика работы троллейбусов по-
казала: несмотря на то что за подвижным составом в де-
по ведется наблюдение и техническое обслуживание, все
же на линии бывают случаи мелких повреждений, из-за
которых направлять троллейбусы в депо нецелесообраз-
но. Поэтому для устранения таких неисправностей и ор-
ганизуются линейные ремонтные пункты.
Для производства линейного ремонта на конечных
станциях выделяется отдельное помещение, оборудован-
ное слесарным верстаком, шкафом для материалов, за-
пасных частей и инструмента, приспособлениями для ре-
монта и другим оборудованием, а также выделяется ме-
сто для хранения оборотных колес (в сборе с шинами).
На линейные пункты назначаются квалифицирован-
ные слесари не ниже 4-го разряда, знающие все виды
оборудования троллейбусов.
Линейным слесарям вменяют в обязанность наблюде-
ние за работой подвижного состава маршрутов, относя-
щихся к конечной станции, где расположен линейный ре-
монтный пункт.
§ 74. Линейные слесари должны оказывать практическую по-
мощь водителям в устранении мелких дефектов троллейбусов на
линии. Все ремонтные работы, произведенные на троллейбусах са-
мим водителем или линейным слесарем, должны быть занесены
в книгу поезда за их подписями.
Характеристика линейных ремонтов на троллейбусах
весьма разнообразна. Условно принято, что к категории
линейного ремонта относится такая работа, на выполне-
ние которой требуется не более одного часа. Если же на
исправление обнаруженного дефекта требуется более ОД’
ного часа, линейный слесарь имеет право такой троллей’
бус отправить в депо, где и будет устранена та или иная
неисправность.
78
Наиболее часто встречающиеся работы, выполняемые
линейным слесарем:
а) замена головки и контактной вставки токоприем-
ника или правка штанги токоприемника;
б) замена сгоревшей лампы;
в) отогревание пневматической системы;
г) устранение неисправностей пускорегулирующей ап-
паратуры;
д) устранение утечки сжатого воздуха;
е) регулировка дверей;
ж) смена колес и т. и.
Записи в книге троллейбуса о произведенном линей-
ном ремонте необходимы для контроля за состоянием
оборудования троллейбуса.
§ 75. Технически неисправные троллейбусы отправляются с
линии в депо только с санкции линейного слесаря.
Это требование выдвинуто для того, чтобы исключить
случаи неправильной отправки троллейбусов с линии в
депо, так как линейный слесарь определяет характер по-
вреждения троллейбуса и возможность исправить это по-
вреждение средствами линейного ремонтного пункта, а
также меры безопасности при следовании неисправного
троллейбуса в депо своим ходом.
Вся выполненная на линейном ремонтном пункте ра-
бота отражается в суточном рапорте, который составляет-
ся линейным слесарем в двух экземплярах. Один экземп-
ляр рапорта направляется в депо перед концом работы
троллейбусов на линии для того, чтобы при производстве
ежедневного обслуживания или контрольного осмотра
можно было учесть все, что произошло за истекший день
на линии с троллейбусом.
ГЛАВА X
ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
§ 76. Скорая техническая помощь должна иметь необходимые
транспортные и подъемные средства: автомашины, тележки, дом-
краты, цепи, блоки, подкладки и прочие приспособления, а также
необходимый инструмент и запасные части для быстрой ликвида-
ции аварий.
Для быстрого восстановления движения, нарушенно-
го остановкой на линии неисправного подвижного соста-
ва, а также для эвакуации последнего в депо организует-
ся скорая техническая помощь.
79
Основная задача скорой технической помощи состоит
в быстрой доставке к поврежденному троллейбусу ре-
монтной бригады и соответствующих технических
средств, необходимых для ликвидации аварии.
Для этой цели на специальной автомашине грузоподъ-
емностью 3—5 т находятся следующие подъемочные и
другие средства: домкраты гидравлические и ручные (ре-
ечные и бутылочные), блоки, цепи, тросы, всякого рода
подкладки, слесарный инструмент и т. д.
Скорую техническую помощь вызывает диспетчер:
а) при заеданиях в червячной или шестеренной пере-
даче или в подшипниках качения тягового двигателя;
б) при наездах и столкновениях троллейбусов с дру-
гими видами транспорта и в других случаях, исключаю-
щих возможность дальнейшего движения троллейбуса.
В ее обязанности входят следующие работы:
1) ремонт и смена головок токоприемников;
2) смена пружин токоприемников;
3) выправка штанг токоприемника при угле изгиба
до 30°;
4) устранение неисправности провода штанги;
5) установка штанги токоприемников, выпавшей из
основания;
6) смена колес;
7) крепление колесных гаек и гаек фланцев полуосей
(без перенарезки резьбы);
8) смена полуосей (без снятия редуктора);
9) крепление двигателя компрессора и замена соеди-
нительных пальцев полумуфт;
10) устранение утечек сжатого воздуха (в местах, до-
ступных без канавы);
11) отогрев воздушной системы;
12) смена щеток электрических машин;
13) смена шлангов воздухопровода;
14) смена задних тормозных камер;
15) смена стеклоочистителя и его вентиля;
16) регулировка и крепление дверей;
17) смена регулятора давления;
18) смена обратного клапана;
19) смена сигнала водителя, звонка, зуммера;
20) устранение замыкания или обрыва низковольтной
цепи;
21) смена контактора, его контактов, пружин, дугога-
сительной камеры;
80
22) смена трубчатых сопротивлений;
23) смена аккумуляторов;
24) смена и регулировка блок-контактов электроаппа-
ратуры;
25) устранение неисправностей контроллера и ревер-
сора (без снятия валов) с заменой пальцев и элементов;
26) устранение неисправностей рубильников и выклю-
чателей;
27) смена предохранительных вставюк;
28) смена лампочек;
29) смена кнопки сигнала;
30) регулировка тормозов;
31) доливка масла в редуктор и компрессор;
32) крепление пусковых сопротивлений;
33) крепление диванов и поручней.
§ 77. Руководство по ликвидации аварий на линии осуществля-
ется дежурным мастером или бригадиром скорой технической помо-
щи, которому подчиняются все рабочие бригады подъемки.
Работы по ликвидации аварий для быстрейшего вос-
становления нарушенного движения троллейбусов долж-
ны производиться под руководством опытных лиц, хорошо
знакомых с подъемочными и другими восстановительны-
ми работами. К таким лицам относятся бригадир бригады
скорой технической помощи, а в его отсутствие — дежур-
ный мастер.
В целях обеспечения безопасности производства ра-
бот при ликвидации аварии, особенно при подъемочных
работах, всеми действиями рабочих бригады должен ру-
ководить только мастер или бригадир. Никакие не-
посредственные вмешательства в дейст-
вия бригады во время производства
подъемочных работ со стороны других
лиц, независимо от занимаемой ими
должности, не допускаются.
§ 78. Транспортные средства скорой технической помощи
должны находиться в пунктах, расположенных равномерно по се-
ти троллейбуса, и быть в полной готовности к немедленному выез-
ду на место происшествия.
Места расположения средств скорой технической по-
мощи должны находиться в различных пунктах троллей-
бусной сети и на таком расстоянии, чтобы по вызову дис-
петчера автомашина скорой технической помощи прибы-
вала к месту аварии не более чем за 20—30 мин.
81
ГЛАВА XI
ТЕХНИЧЕСКИЙ УЧЕТ
§ 79. В каждом троллейбусе должна иметься пронумерованная
и прошнурованная книга троллейбуса установленного образца.
Книга троллейбуса (см. § 49) служит для регистрации
заявок водителей о замеченных неисправностях в трол-
лейбусах и контроля за устранением этих неисправно-
стей. При работе троллейбуса на линии книга должна на-
ходиться в кабине водителя. Перед выпуском троллейбу-
са на линию в эксплуатацию в книге делается отметка об
устранении заявленных водителем неисправностей, под-
писываемая дежурным мастером.
Книга троллейбуса служит не только техническим, но
и юридическим документом. В случае аварии она дает
возможность установить исправность или неисправность
данного троллейбуса. Поэтому и выдвигается требование,
чтобы в книге все листы были пронумерованы и про-
шнурованы. На заглавном листе и обложке книги четко
обозначается номер троллейбуса.
Книга троллейбуса должна вестись чисто, без помарок
и исправлений, а если исправления имеются, то они ого-
вариваются лицом, производящим запись в книге.
§ 80. В каждом троллейбусном депо должна вестись прону-
мерованная и прошнурованная книга ремонта установленного об-
разца для учета плановых и заявочных ремонтов, а также трол-
лейбусов, возвратившихся с линии по неисправности.
Книга ремонтов троллейбусов служит основным доку-
ментом оперативно-технического учета и также имеет
юридическое значение. Эта книга ведется дежурными ма-
стерами и хранится в их помещении. По использовании
книга ремонтов сдается в архив на длительное хранение.
В книге ремонтов записывают количественный баланс
инвентаря подвижного состава по состоянию на момент
утреннего выпуска троллейбусов, троллейбусы по номе-
рам, находящиеся в ремонтах и резерве, движение инвен-
таря за день. В этом разделе указываются номера трол-
лейбусов, поступивших вновь на инвентарь, прибывших
в течение дня из ремонта с завода или цеха ремонта депо.
Кроме этого, в книге ремонтов фиксируются все слу-
чаи имевшихся за предыдущий день простоев на линии и
возвратов по неисправности за текущий день с указани-
ем причин простоя и возврата по каждому троллейбусу
(с указанием его номера).
82
Утверждаю:
Нач. службы подвижного состава
Представляется в службу подвижного
состава ежедневно
БЮЛЛЕТЕНЬ
по подвижному составу-----------троллейбусного депо -----------
За-------число ----------- месяц 196--------года
I раздел. На----------- часов отчетных суток
1. Пассажир- ский под- вижной состав к началу суток Инвен- тарь пас- сажир- ский Выпуск на час 2. Недовыпуск на час Резерв на 8 час.
план факт. а) по неис- правности оборудо- вания б) по бригадам
Троллейбусы
3. Находятся в ремонте по состоянию
на «--------------------» ч
4. Поступили к----ч из
числа выбывших по не-
исправностям за преды-
дущие сутки
Плановый
ремонт
Заявочный
ремонт
на заводе рем. № 4
рем. № 3
в депо рем. № 4 .
рем. № 3
рем. № 2
а) смена колес
б) смена тягового дви-
гателя
в) смена компрессора
г) ремонт электриче-
ского оборудования
д) ремонт механиче-
ского оборудования
е) ремонт пневматиче-
ского оборудования
ж) повреждения
з) прочие неисправ-
ности
5. Ремонт № 1 (реви
зионно-предупреди-
тельный)
а) Поступили к ------ч
б) Поступили после— ч
83
II раздел. За отчетные сутки
6. Вышли из ремонта за сутки 7. Поступили в ремонт после ч
№ трол- лейбусов планового заявочного
1
8. Пасса- жирский подвижной состав Выпуск на ч 9. Недовыпуск на ч Резерв на ч
план факт. по не- исправ- ности по брига- дам
Троллейбусы
10. Выбытие из движения
№ маршрута № трол- лейбусов Выбыл из движения Отправлен в движение Причина выбытия Какой последний ремонт и его дата Ответствен- ный за вы- бытие
неис- правлен исправ- лен ч мин ч мин мастер рабочий
Возврат с линии
Простой на линии
Замена на линии без потери времени
Опоздания за сутки
Гл. инженер-----------
Техник-----------
84
При наличии в хозяйстве нескольких депо каждое из
них представляет ежедневно бюллетень в управление.
Форма бюллетеня (книги) приведена на стр. 83.
§ 81. Для учета заявок водителей троллейбусов о неисправно-
стях машин в депо должна вестись пронумерованная и прошну-
рованная книга заявок установленного образца.
Книга заявок, как и книга троллейбуса и книга ремон-
тов, служит для контроля за состоянием отдельных трол-
лейбусов, а также является учетным документом, реги-
стрирующим все неисправности подвижного состава.
§ 82. Техническая статистика, а также учетные ведомости по
выполнению ремонтных работ по подвижному составу троллейбуса
должны вестись в депо и в Управлении троллейбуса в соответствии
с положением, утвержденным Управлением троллейбуса.
Статистика должна отражать межремонтные пробеги, техниче-
ское состояние, проведенные ремонты и другие важные техниче-
ские сведения по подвижному составу в целом и по отдельным его
агрегатам. •
Указанному положению должны соответствовать сроки хране-
ния всей учетной и статистической документации.
Техническая статистика служит для систематического
накопления объективных, технически обоснованных дан-
ных, определяющих сроки службы важнейших деталей,
узлов и агрегатов подвижного состава. Объективные дан-
ные об износах деталей и сроках службы основных агре-
гатов троллейбусов дают возможность устанавливать пе-
риодичность плановых ремонтов, определять нормы рас-
хода основных запасных частей, деталей и материалов,
вносить улучшения в конструкцию подвижного состава и
в технологические процессы его ремонта.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
РТУТНЫЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ
ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Подвижной состав троллейбуса и трамвая оснащен тя-
говыми электродвигателями постоянного тока, обладаю-
щими наиболее благоприятными пускорегулирующими и
тяговыми характеристиками.
Необходимая для подвижного состава электроэнергия,
получаемая с электростанций, районных понизительных
подстанций или распределительных пунктов, обычно по-
ступает по кабелям 6—10 кв на преобразовательные под-
станции. Здесь она распределяется на сборных шинах
6—10 кв по присоединениям преобразовательных (в част-
ности, выпрямительных) агрегатов, преобразуется и да-
лее распределяется на сборных шинах постоянного тока
при напряжении 600 в по питающим кабельным (реже
воздушным) линиям на участки тяговой контактной сети
(рис. 36).
Передача электроэнергии по контактной сети непо-
средственно к токоприемникам подвижного состава осу-
ществляется при напряжении 600 в постоянного тока.
Это напряжение является оптимальным по условиям
электробезопаености в условиях городского пассажир-
ского движения с учетом технико-экономических показа-
телей и исторически сложившихся условий.
При весьма выгодном по экономическим соображени-
ям повышении напряжения между контактными провода-
ми троллейбуса до 1200 в на практике, по условиям без-
1 В связи с тем что текст собственно ПТЭ остается прежним
до их переработки и переиздания, в настоящем пособии в возмож-
ной и необходимой части приводятся сведения и о подстанциях с
более совершенными современными кремниевыми преобразова-
телями.
86
опасности, относительно земли сохраняется напряжение
600 в на каждом из проводов, как положительном, так и
отрицательном. Такая система по напряжению является
системой 1200/600 в (рис. 37).
Рис. 36. Принципиальная
схема первичной коммутации
тяговой подстанции системы
электроснабжения троллей-
буса
1 — масляный выключатель; 2 —
трансформатор; 3 — кремниевый
выпрямитель; 4 — быстродейст-
вующий выключатель обратного
тока; 5 — запасный выключа-
тель; 6 — быстродействующий
выключатель питающей линии
600 в; 7 — провода (кабели) пи-
тающей линии; 8 — контактные
провода
Рис. 37. Принципиальная схе-
ма первичной коммутации тяго-
вой подстанции системы элект-
роснабжения треллейбуса при
напряжении 1200/600 в постоян-
ного тока
1 — масляный выключатель; 2 —
трансформатор; 3 — кремниевые вы-
прямители; 4 — быстродействующие
выключатели обратного тока; 5 —
быстродействующие выключатели
питающей линии 1200 в; 6 — провода
(кабели) питающей линии 1200 6;
7 — специальное компенсационное
устройство для заземления средней
точки системы постоянного тока,
обусловленное особенностями выпря-
мительной схемы
Тяговые преобразовательные подстанции могут быть
одноагрегатными и м/ногоагрегатным,и (по числу преоб-
разовательных агрегатов).
87
На современных тяговых преобразовательных под-
станциях применяются различные типы преобразовате-
лей (выпрямителей): кремниевые выпрямители типов
ВАК-Ю00/600-Н, ВАК-2000/600-Н, ВАК-3000/600-Н,
ВАК-1000/600-М, ВАК-2000/600-М и др,., а также ртутные
выпрямители типов РМНВ-1000, РМНВ-500Х6,
АИНВ-500/2Х6, РМ-500-ВС, РМВ-250Х6, РМВ-250Х12
и др.
Исключительное и преимущественное развитие полу-
чают тяговые подстанции с кремниевыми преобразовате-
лями. Однако еще некоторое время, очевидно, будут экс-
плуатироваться и ртутные выпрямители.
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
§ 83. Настоящие Правила распространяются на ртутные пре-
образовательные тяговые подстанции ручного управления, с час-
тичной автоматизацией, автоматические и телеуправляемые.
Применение на тяговых подстанциях кремниевых пре-
образователей наряду с ртутными привносит ряд особен-
ностей в эксплуатацию. Однако общеподстапционные по-
ложения настоящих ПТЭ в равной степени отражают
сущность эксплуатационных требований вне зависимости
от типов преобразователей.
На подстанциях ручного управления оперативные пе-
реключения любого назначения (ремонтного или режим-
ного) и управление заданными режимами оборудования
осуществляются с помощью приводов; переключения пу-
скорегулирующих устройств —только непосредственно
вручную или дистанционно со щитов управления, распо-
ложенных в производственных помещениях подстанций
(в распределительных устройствах, машинных залах
и т. п.). Вывод оборудования из аварийных режимов ча-
стично осуществляется автоматической защитой, частич-
но вручную по визуальным наблюдениям или показани-
ям автоматических сигналов.
При частичной автоматизации обычно автоматизиру-
ются лишь операции по поддержанию заданных режи-
мов, как наиболее трудоемкие, требующие непрерывного
внимания и контроля обслуживающего персонала.
На автоматических подстанциях все операции управ-
ления технологического порядка по преобразованию элек-
троэнергии выполняются автоматически; лишь операции
88
по выводу оборудования в ремонт и из ремонта выполня-
ются вручную. Такие подстанции при определенных усло-
виях могут действовать без дежурного персонала.
К телеуправляемым относятся подстанции, управле-
ние которыми осуществляется с помощью тех или иных
устройств телемеханики с дальнего расстояния. Телеуп-
равление может быть местным, из отдельного помещения
при подстанции, если не имеется районных каналов связи,
или с диспетчерских пунктов (что более эффективно) при
наличии каналов связи между диспетчерским пунктом
и подстанциями. На телеуправление переводятся только
автоматические подстанции.
Объем автоматизации, в зависимости от системы элек-
троснабжения, быстродействия, разрешающей способно-
сти и качества телеустановок, может быть несколько
меньшим или большим, что определяется экономическими
показателями.
При этом на подстанциях дежурный персонал не тре-
буется. Их обслуживает оперативно-ремонтный персо-
нал.
§ 84. При одновременной эксплуатации в городе троллейбуса
и трамвая троллейбусные ртутные преобразовательные тяговые под-
станции могут использоваться для электроснабжения трамвая при
обязательном условии раздельного питания сетей троллейбуса и
трамвая через самостоятельные кабели (линиц)(.
Троллейбус и трамвай в районе подстанции питаются
от общих шин постоянного тока данной подстанции по са-
мостоятельным питающим линиям, обычно кабельным,
реже — воздушным.
Разделение питающих линий обусловливается:
а) необходимостью исключения зависимости двух ви-
дов транспорта при повреждениях на линиях (сетях, под-
вижном составе) одного из них;
б) возможностью регулирования, в соответствии с
правилами защиты подземных сооружений, потенциалов
рельсовой сети с целью ограничения утечек тяговых то-
ков с рельсов.
Совместное питание трамвая и троллейбуса имеет
следующие достоинства:
а) большая оперативная гибкость при меньшем коли-
честве резерва мощности агрегатов (главное преимуще-
ство) ;
б) весь монтерский состав совершенно четко пред-
ставляет себе характер напряжения отрицательного про-
вода по отношению к земле.
В отношении утечек тока на корпус троллейбуса пита-
89
ние по изолированной системе проводов в принципе не-
сколько лучше, однако практически контроль за состоя-
нием изоляции электропроводки и электрооборудования
троллейбуса как положительной, так и отрицательной
системы должен проводиться с одинаковой требователь-
ностью, тем более что при авариях в контактной сети
(при обрывах проводов) возникают ситуации, аналогич-
ные ситуациям при питании с заземленным проводом.
Объединенная система электроснабжения троллейбу-
са и трамвая несколько усложняет оперативный режим
сети постоянного тока из-за необходимости жестких тре-
бований по соблюдению потенциальной настройки рель-
совой сети, а также затрудняет защиту кабельных линий
постоянного тока при повреждениях кабелей с замыка-
нием на землю. Этот недостаток характерен для любой
из систем с заземленным полюсом.
При автономности троллейбуса (один вид электро-
транспорта) система электроснабжения с изолированны-
ми полюсами приобретает решающее преимущество пе-
ред системой с заземленным полюсом. Сравнительно не-
сложный автоматический контроль изоляции системы
полюсов позволяет практически исключить тяжелые по-
следствия повреждений кабелей с замыканием на землю
на любом из полюсов.
§ 85. Устройство ртутных преобразовательных тяговых под-
станций должно отвечать требованиям:
а) бесперебойного электроснабжения линий троллейбуса;
б) правил устройств электроустановок;
в) правил технической эксплуатации электроустановок промыш-
ленных предприятий;
г) правил техники безопасности;
д) правил пожарной безопасности;
е), санитарных правил.
Целью разумного соблюдения требований всех ука-
занных правил, предъявляемых при сооружении и экс-
плуатации подстанций, является обеспечение надежного
бесперебойного и безаварийного электроснабжения
транспортных линий в нормальных санитарно-гигиениче-
ских и безопасных для персонала условиях при возможно
наименьших капитальных затратах на сооружение и экс-
плуатационные расходы.
86. Для бесперебойного снабжения подстанции электроэнер-
гией переменного тока питание ее от электросети должно осущест-
вляться не менее чем двумя вводами. При наличии двух вводов
каждый ввод рассчитывается на рабочую мощность подстанции.
При наличии на подстанции более двух вводов последние должны
быть рассчитаны таким образом, чтобы при выходе из строя лю-
90
бого Из них оставшиеся в работе вводы обеспечили рабочую мощ-
ность подстанции.
Питание одноагрегатной подстанции может быть осуществлено
и одним вводом, но при условии, что при выходе такой подстанции
из строя питание сети может быть переключено на другие подстан-
ции без перерыва нормального электроснабжения троллейбуса.
Исчезновение высоковольтного питания подстанции,
нагрузка которой не может быть принята другими под-
станциями, приводит к полной остановке общественного
электрического транспорта города как в районе действия
данной подстанции, так и в прилегающих районах, вызы-
вая нарушение нормальной деятельности предприятий,
учреждений, но без особо тяжелых последствий. Поэто-
му по классификации нагрузок в Правилах устройства
электроустановок (ПУЭ) нагрузку тяговых подстанций
троллейбуса можно рассматривать как занимающую про-
межуточное положение между 1 и II категориями.
При прокладке высоковольтных питающих линий на
подстанции учитывается их значимость, местоположение,
возможность разгрузки, а также надежность источников
питания (питающего центра, РП).
При ограниченных возможностях разгрузки и распо-
ложении подстанции на напряженных транспортных ма-
гистралях питающие линии присоединяются к различным
независимым питающим центрам или РП (по I катего-
рии) или в крайнем случае к различным секциям шин
достаточно надежного питающего центра или РП, имею-
щих, в свою очередь, двухстороннее питание.
Учитывая постоянное совершенствование организации
эксплуатации электроустановок и сетей, повышение их
надежности, рациональное размещение мощностей под-
станций и разгрузочные возможности, на практике в це-
лях более эффективного использования алюминия (меди)
кабелей все более применяется параллельная работа их
с присоединением кабелей одной подстанции к одному
надежному питающему центру, одной секции шин.
§ 87. Напряжение на шинах постоянного тока может изменять-
ся в пределах от 600 до 700 в.
Напряжение выпрямительных агрегатов при номи-
нальном токе (номинальное напряжение) и соответствии
напряжения сетевых обмоток преобразовательных транс-
форматоров напряжению питающей сети переменного то-
ка равно 600 в.
Учитывая допустимые и гарантированные колебания
напряжения питающей сети переменного тока в преде-
лах ±5% номинального, на шинах постоянного тока за-
91
дается номинальное напряжение 600 в из расчета на по-
ниженное на 5% напряжение питающей сети переменно-
го тока. При этом напряжение на шинах постоянного то-
ка при номинальной нагрузке и повышении напряжения
переменного тока от минимума до максимума на 10%
(от —5 до +5%) будет соответственно изменяться от
600 до 660 в. С учетом наклона внешней характеристики
выпрямительных агрегатов при изменении нагрузки тяго-
вой сети от номинальной до минимальной критической
и до нуля (рис. 38) напряжение на шинах может повы-
ситься еще на 30—40 в, в зависимости от параметров
выпрямительных агрегатов и влияния питающей сети.
Рис. 38. Внешняя характер!!'
стика L>d=fUd) выпрямитель-
ного агрегата в схеме звезда
(треугольник) — две обратные
звезды с уравнительным реак-
тором
At/xx— пик напряжения холостого
хода; обусловлен особенностями вы-
прямительной схемы, устраняется
специальными устройствами, не ха-
рактеризует рабочую часть внешней
характеристики; /jKn— критический
ток агрегата (1—1,50Д 7^н по транс-
форматору), при котором Д^/хх ис-
чезает естественно; АС/Х — падение
напряжения, определяющее наклон
внешней характеристики; /jH—
номинальные напряжения и ток аг-
регата
Наклон внешней характеристики в основном опреде-
ляется реактансом трансформатора и внутренним паде-
нием напряжения преобразователя. Так, в кремниевом
выпрямителе оно почти втрое меньше падения напр’яже-
ния в дуге ртутного выпрямителя.
При номинальном напряжении тяговых электродвига-
телей подвижного состава 550 в фактическое напряжение
на его токоприемниках может колебаться от максималь-
ной величины до некоторого минимума, при котором
возможно движение без снижения средней ходовой ско-
рости на участке по мере удаления токоприемников от
питающей линии подстанции и в зависимости от общей
нагрузки, а также параметров питающей линии и участ-
ка контактной сети.
§ 88. Каждый питающий и обратный кабель (линия) постоян-
ного тока должен быть оборудован отдельными амперметрами.
92
Каждая отдельная питающая линия постоянного тока
двухпроводной системы электроснабжения состоит из
двух электрических проводов (кабелей) —положительно-
го и отрицательного.
Количество положительных и отрицательных прово-
дов (кабелей) может быть неравным. В эксплуатации
число отрицательных проводов (кабелей) может быть
меньше числа положительных. При этом каждый из от-
рицательных проводов является общим для питающих
линий с количеством положительных проводов больше
единицы.
Сечение отдельных положительных и отрицательных
проводов (кабелей) может быть различным. Отдельные
амперметры необходимы для периодического визуального
контроля за нагрузкой каждого из проводов последова-
тельно-параллельных цепей в часы максимумов нагрузки,
а также при выводе в ремонт для профилактических ис-
пытаний и в моменты аварийного состояния питающей
сети, возникающего внезапно.
§ 89. Соединительные кабели (линии) постоянного тока долж-
ны быть оборудованы на каждой подстанции амперметрами с дву-
сторонней шкалой.
Поскольку направление тока соединительной линии
изменяется в зависимости от режима работы подстанций
и соединительной линии, шкалы контрольных магнито-
электрических амперметров, устанавливаемых с обеих
сторон линии, должны быть двусторонними для возмож-
ности определения величины тока линии.
§ 90. Питающие кабели (линии) должны быть оборудованы
звуковой и световой сигнализацией, указывающей на отсутствие
напряжения.
Исчезновение напряжения на любой питающей линии,
находящейся в работе, является ненормальным режимом,
приводящим к остановке движения транспорта, если сво-
евременно не принять мер.
Звуковой сигнал исчезновения напряжения необходим
для эффективного привлечения внимания персонала на
подстанции или диспетчерском пункте. Этот сигнал яв-
ляется общим для всех линий.
Для быстрого определения, на какой из линии исчез-
ло напряжение, служат световые сигналы, индивидуаль-
ные для каждой линии. На диспетчерских пунктах свето-
вые индивидуальные сигналы комбинируются с общим
световым сигналом.
Диспетчер (дежурный, лицо оперативно-ремонтного
93
персонала), получив звуковой сигнал по индивидуальным
световым сигналам определяет линию с исчезнувшим на-
пряжением и квитирует (прекращает) звуковой. Свето-
вой сигнал квитируется восстановлением напряжения на
линии.
§ 91. Каждая подстанция должна быть обеспечена резервом
мощности в размере, обеспечивающем нормальное бесперебойное
электроснабжение линии троллейбуса при выходе из строя на дан-
ной подстанции наибольшего по мощности агрегата.
В зависимости от системы электроснабжения (типа и
мощности комплекса смежных подстанций и преобразо-
вательных агрегатов, наличия межподстанционных сило-
вых токопроводных связей и возможностей передачи
мощностей по сети постоянного тока) резерв мощности
может иметь место непосредственно на каждой подстан-
ции в резервном агрегате, либо на отдельных подстан-
циях при наличии связи, передающей мощность соседней
подстанции, либо на каждой подстанции во всех рабочих
агрегатах,. Резервные агрегаты устанавливаются на мно-
гоагрегатных подстанциях, а на одноагрегатных подстан-
циях предусматривается резерв мощности в каждом агре-
гате и обязательная возможность передачи его на сосед-
ние подстанции.
§ 92. Питание цепей собственных нужд должно быть обеспече-
но надежным резервом в виде низковольтного независимого вво-
да, рассчитанного на мощность трансформатора собственных нужд,
или в виде второго трансформатора собственных нужд с вводом
низкого напряжения мощностью 5 кет.
Надежный резерв питания собственных нужд (СН)
необходим на подстанциях, нагрузка которых не может
передаваться полностью на соседние подстанции, так как
нарушение питания цепей СН выводит из работы основ-
ное оборудование и вызывает остановку транспорта в
районе таких подстанций, а часто и в прилегающих рай-
онах.
В варианте с двумя трансформаторами СН незави-
симый ввод небольшой (до 5—8 кет) мощности 1 преду-
сматривается из расчета на технологические нагрузки
вспомогательных цепей преобразователей, перерыв пита-
ния которых на сравнительно небольшое время (3—
10 мин) вызывает либо увеличение времени ввода в рабо-
ту основного оборудования при исчезновении и последу-
ющем восстановлении высоковольтного питания, либо
1 В тексте § 92 применен устаревший термин «низкое напряже-
ние», котррый в настоящее время не употребляется.
94
его повреждение. К таким нагрузкам относятся электро-
плитки ртутных насосов, электродвигатели вентиляторов
ртутных выпрямителей воздушного охлаждения.
При внезапном исчезновении высоковольтного пита-
ния, а также при плановых работах с полным снятием
напряжения на независимый ввод включается минималь-
ное аварийное освещение. На автотелеуправляемых под-
станциях с управлением на оперативном переменном токе
и управляемых с диспетчерских пунктов независимые
вводы необходимы, кроме того, для первоначального
включения приводов масляных выключателей питающих
линий после внезапного исчезновения и последующего
восстановления напряжения на них.
В связи с резким уменьшением нагрузки СН, обуслов-
ленным применением кремниевых преобразователей, пре-
имущественно вводятся в эксплуатацию подстанции с од-
ним трансформатором СН и независимым вводом. Одна-
ко прй этом независимый ввод должен рассчитываться
как на небольшую постоянную нагрузку СН, так и на
толчковую нагрузку приводов выключателей с соблюде-
нием не только абсолютных допусков по напряжению, но
и в сравнении с аналогичным режимом при питании от
трансформатора СН.
Должны также соблюдаться повышенные требования
надежности и контроля состояния независимого ввода
как по постоянству наличия и уровню напряжения, так и
по стабильности фазировки.
§ 93. На подстанции должны быть мастерская и специальные
приспособления для производства ремонта силовых трансформато-
ров и ртутных выпрямителей, если в хозяйстве нет мастерских по
ремонту ртутных выпрямителей и трансформаторов.
При наличии в хозяйстве более одной подстанции ре-
комендуется оборудовать специальную мастерскую для
централизованного ремонта всех выпрямителей (по ус-
ловиям ртутной и вакуумной гигиены, возможности луч-
шего соблюдения технологии ремонтов, повышения каче-
ства и экономичности).
По объему и виду ремонтов трансформаторов, выпол-
няемых в хозяйствах, достаточно иметь помещения для
подъема их сердечников.
В зависимости от конструктивных решений здания
подстанций, трансформаторных камер, типов трансфор-
маторов (габаритов и веса), общей компоновки помеще-
ний подстанции, наличия и совершенства подъемно-транс-
портных и такелажных средств подъемы сердечников мо-
95
Гут производиться непосредственно в камерах, в специ-
альном помещении при подстанции или в центральной
мастерской.
Выбор того или иного решения определяется при про-
ектировании технико-экономическим расчетом.
§ 94. Тяговые подстанции должны иметь надежные средства
связи, обеспечивающие быструю связь обслуживающего персонала
с электродиспетчером, а в предприятиях, не имеющих таковых, —
с лицом, уполномоченным Управлением троллейбуса.
§ 95. На каждой подстанции должны быть:
а) правила внутреннего распорядка;
б) правила техники безопасности;
в) санитарные правила;
г) правила подачи первой помощи пострадавшим от электри-
ческого тока;
д) принципиальная (однолинейная) схема электрических соеди-
нений подстанций и схема вторичной коммутации;
е) схема водоснабжения подстанции;
ж) схема района питания подстанции;
з) должностные инструкции;
и) эксплуатационные инструкции;
к) график планово-предупредительного ремонта оборудования
подстанции;
л) журналы для записи оперативных распоряжений и перегово-
ров, оперативных переключений, допуска бригад к ремонтным ра-
ботам, распоряжений административно-технического персонала;
м) графики работы агрегатов и дежурств обслуживающего
персонала;
н) журнал записи ремонтных работ;
о) противопожарные правила;
п) аптечка с набором медикаментов;
р) набор инструментов и запасных предохранителей;
с) защитные средства техники безопасности;
т) запасные части и плавкие вставки к предохранителям по
установленной номенклатуре;
у) ключи помещений с электрооборудованием и других произ-
водственных помещений в двух комплектах.
Один из указанных комплектов ключей является запасным и
должен храниться в специальном запломбированном шкафчике.
Пользование запасными ключами разрешается только в особых слу-
чаях, когда ключами рабочего комплекта, передаваемого по смене,
почему-либо воспользоваться нельзя.
К п. «г». Правила подачи первой помощи пострадав-
шим от электрического тока изложены в правилах техни-
ки безопасности.
К пп. «д», «е», «ж». Принципиальные (однолинейные)
схемы электрических соединений подстанции, схемы вто-
ричной коммутации, водоснабжения (при наличии обо-
рудования с водяным охлаждением), района питания
подстанции имеют исключительно важное значение для
ведения грамотной безаварийной эксплуатации.
96 .
Подготовка оперативных переключений в распоряди-
тельных устройствах переменного и постоянного тока,
особенно сложных (с большим количеством операций,
на одном или более присоединениях), ориентация при
внезапных нарушениях нормального режима работы
(повреждениях) электрических или водопроводных це-
пей производится по схемам. Схемы периодически долж-
ны выверяться и своевременно корректироваться при из-
менениях в натуре. Оперативно-ремонтный персонал дол-
жен хюрошо изучить и свободно читать схемы.
К п. «м». Под графиком работы агрегатов подра-
зумевается типовой график оптимальной (наивыгодней-
шей по коэффициенту полезного действия) загрузки аг-
регатов в зависимости от их типа и мощности. Такой
график приводится в инструкции по загрузке преобразо-
вательных агрегатов, в инструкции по эксплуатации
кремниевых преобразователей. Чем искуснее выполняет-
ся этот график (дежурным, диспетчером), тем меньше
потери электроэнергии в агрегатах (выше к.п.д.) при хо-
рошем коэффициенте мощности. Кроме того, график
должен учитывать чередование агрегатов в работе, в
частности ртутно-выпрямительных, для поддержания их
в состоянии работоспособности.
Графики, естественно, могут корректироваться с уче-
том не только режима наивыгоднейших к.п.д. и коэффи-
циента мощности, но и всего комплекса технико-экономи-
ческих показателей, включая степень надежности систе-
мы электроснабжения, износ коммутационной аппарату-
ры, автотелемеханических устройств и другие эксплуата-
ционные расходы,.
§ 96. На каждой подстанции должны быть паспортные карты
оборудования, в которые руководитель подстанции регулярно и
своевременно записывает все изменения в оборудовании и данные
о ремонте оборудования с указанием дат и лиц, производивших
ремонт.
Паспортные карты оборудования для удобства могут
быть сведены в один общий эксплуатационный журнал,
в который и вносятся все изменения, ремонты и пр.
§ 97. Работы на подстанциях, связанные со снятием напряже-
ния с контактной сети, должны выполняться по согласованию со
службой движения или Управлением троллейбуса.
В современной организации эксплуатации в большин-
стве своем к работам па подстанциях, связанным со сня-
тием напряжения с контактной сети, относятся ревизии
и ремонты запасной шины (см. рис. 34), переключателей
(или разъединителей) запасной шины или, в зависимо-
4 Зак. 126
97
сти от конструкции распределительного устройства, лю-
бых выходных (линейных) сборок питающих линий по-
стоянного тока.
Такие работы производятся периодически один раз в
6 месяцев в часы ночного минимума нагрузок. Ночью пас-
сажирского движения нет, но могут работать грузовые
маршруты, служебные троллейбусы различного назначе-
ния.
§ 98. Электроснабжение посторонних абонентов как постоян-
ным током от шин подстанции, так и переменным током от шин
6—10 кв и от трансформатора собственных нужд, как правило, не
разрешается.
Примечание. Как исключение, допускается подключение
посторонних потребителей, отключение которых возможно без пре-
дупреждения в любое время суток для производства осмотра и ре-
монта оборудования подстанции.
Тяговая нагрузка городского электротранспорта, не-
равномерная, с постоянными резкими толчками, частыми
короткими замыканиями в сети постоянного тока, неред-
ко вызывающими обратные зажигания ртутных выпря-
мителей или сопровождаемые большими сквозными (пря-
мыми) сверхтоками. Обратные зажигания и сквозные
сверхтоки при коротких замыканиях сопровождаются
глубоким (до 40—60%) понижением напряжения на ши-
нах переменного (и постоянного) тока, частыми автома-
тическими отключениями защитных аппаратов, требую-
щими незамедлительного вывода в ремонт для ревизий.
Время плановых ревизий и ремонтов тяговых подстан-
ций (часы минимума ночью) не совпадает с временем ре-
визий и ремонтов оборудования других потребителей. Все
эти факторы в совокупности чрезвычайно затрудняют
выполнение требований, предъявляемых к системам элек-
троснабжения, ответственным за гарантированное элект-
роснабжение всех потребителей сети 6—10 кв в соответ-
ствии с нормами.
В настоящее время находят все большее развитие ра-
циональные и экономичные комплексные схемы распре-
делительных сетей 6—10 кв с размещением комплекса
распределительных пунктов, специально рассчитанных на
присоединение нагрузок различного назначения.
В исключительных случаях, обычно связанных с вре-
менным электроснабжением и явно экономных, на опре-
деленный срок при обоюдном согласии потребителей и
энергоснабжающей организации, ответственной за до-
статочность и надежность электроснабжения, с разреше-
ния вышестоящей организации (министерства, исполко-
98
ма Совета депутатов трудящихся) такие присоединения
допускаются с оформлением четкого разграничения от-
ветственности обеих сторон.
ГЛАВА II
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОБОРУДОВАНИЮ
§ 99. Автоматические устройства подстанции должны обеспечи-
вать поддержание заданного режима работы агрегатов и обору-
дования, а также быстрое и надежное включение резервного обо-
рудования.
Тот или иной объем автоматизации осуществляется в
соответствии с техническими условиями.
Автоматика подразделяется на общую и режимную.
Объектами общей автоматики являются: управление вы-
ключателей питающих линий 6—10 кв, преобразователь-
ных агрегатов с автоматическим включением резерва
(АВР) или автоматическим повторным включением
(АПВ), управление линейных выключателей питающих
линий 600 в, трансформаторы и независимые вводы соб-
ственных нужд переменного тока.
Режимная автоматика выполняет контрольно-регу-
лирующие функции по поддержанию технологических
параметров оборудования — температуры, давления (ва-
куума), потока охлаждающей среды — воды, воздуха,
а также тока и напряжения (в зарядных устройствах
собственных нужд постоянного тока).
§ 100. Отходящие с подстанции питающие кабели (линии) по-
стоянного тока должны быть защищены автоматическими выклю-
чателями.
Из-за нестабильности и подвижности тяговых нагру-
зок и возможной чрезмерной неравномерности рас-
пределения тяговых нагрузок по питающим линиям, а
также при повреждениях в тяговой сети или подвижном
составе возникают недопустимые перегрузки. Для от-
ключения сверхтоков, нарушающих термическую устой-
чивость питающих линий, служат автоматические воз-
душные выключатели. В зависимости от места повреж-
дения с коротким замыканием, мощности системы элект-
роснабжения и параметров сети возникают токи, дости-
гающие десяткоъ килоампер при нарастании со скоро-
стью свыше 1000 копеек. Поэтому необходимо применять
быстродействующие автоматические выключатели. Та-
кие выключатели ограничивают токи короткого замыка-
ния, осуществляя отключение до того, как ток к. з. до-
стигнет установившегося значения (наибольшей возмож-
4* Зак. 126
99
ной величины). Быстрое отключение больших токов осо-
бенно необходимо для ограничения их воздействия на
преобразователи, в частности на кремниевые, предупреж-
дая необратимые процессы потери вентильности, а так-
же на ртутные выпрямители, предупреждая возможные
при этом обратные зажигания выпрямителей.
Кремниевые преобразователи особенно чувствитель-
ны к сквозным сверхтокам к. з. Поэтому представляется
опасной эксплуатация их с защитой питающих линий не-
быстродействующими выключателями.
При переводе подстанций с ртутных выпрямителей на
кремниевые и временной задержке замены всех небыст-
родействующих выключателей по различным причинам
как минимум необходима установка групповых агрегат-
ных быстродействующих выключателей с настройкой на
прямой ток.
Для уменьшения вероятности возможных неселектив-
ных отключений ток трогания каждого из агрегатных вы-
ключателей («уставка») значительно повышается (до
4—6 ко), что должно учитываться при выборе выключа-
телей.
§ 101. Преобразовательные агрегаты, работающие на одну си-
стему шин, должны обладать внешними характеристиками, допус-
кающими их устойчивую параллельную работу.
При . параллельной работе агрегатов сглаживаются
(уменьшаются) толчки нагрузки на каждый из них, по-
вышается устойчивость агрегатов в работе, упрощается
схема первичной коммутации, взаиморезервирование аг-
регатов и другого оборудования.
Вместе с тем линейные и катодные выключатели дол-
жны обладать повышенной отключающей способностью,
так как в случаях <к. з. или обратных зажиганий (о. з.)
их мощность возрастает по мере роста мощности парал-
лельно включаемых агрегатов.
Внешняя характеристика агрегата (зависимость на-
пряжения от тока) (рис. 39) определяется в основном
реактивностью (индуктивностью) преобразовательного
трансформатора, падением напряжения в преобразова-
теле и влиянием параметров питающей сети. При несов-
падении внешних характеристик нагрузки распределяют-
ся неравномерно.
Идеальное совпадение внешних характеристик агре-
гатов, присоединяемых на общую питающую сеть, по-
лучается при равенстве напряжений сетевых и вентиль -
ных обмоток преобразовательных трансформаторов, ра-
100
венстве их Ек (напряжение короткого замыкания в %),
равенстве падения напряжения в преобразователях.
Рекомендуется, чтобы мощности включаемых в па-
раллель агрегатов не отличались более чем в два раза,
так как при большей разнице мощностей распределение
нагрузок будет неблагоприятным, при этом агрегат наи-
меньшей мощности будет малоэффективным (из-за не-
догрузки) либо неустойчивым в работе (из-за перегруз-
ки).
Рис. 39. Токораспределение параллельно включенных выпрямитель-
ных агрегатов с различными внешними характеристиками (пример)
а — нулевая схема с уравнительным реактором; С7^=С7^1=С7^2—напряжение на
шинах постоянного тока, равное напряжению 1-го и 2-го агрегатов; I+ /^2—
гоки 1-го (550/п /^н) и 2-го (100% /^н) агрегатов; б — мостовая схема; то же.
и Idl=50°/n 1 dn\ ^2=90°/п ^h’ Udio~~ напряжение холостого хода
Завод не гарантирует параллельную работу кремни-
евых преобразователей с ртутными по причинам:
а) неблагоприятного воздействия обратных зажига-
ний ртутных выпрямителей на кремниевые;
б) различия внешних характеристик кремниевого и
ртутного выпрямителей, затрудняющего постановку нор-
мального режима параллельной работы разнотипных аг-
регатов. При идентичных характеристиках трансформа-
торов того и другого агрегата собственно кремниевый
выпрямитель имеет значительно меньшее падение напря-
жения и более пологую (жесткую) характеристику, чем
ртутный.
При переводе подстанций с ртутных выпрямителей
на кремниевые необходимо стремиться к исключению та-
кого режима, во всяком случае не допускать его длитель-
101
но, быстрее заменять все выпрямители одной подстанции,
а не «распылять» кремниевые выпрямители вперемежку
с ртутными на разных подстанциях.
В случаях вынужденной временной параллельной ра-
боты при поочередной замене ртутных выпрямителей
кремниевыми можно рекомендовать следующее:
а) переключением ответвлений (анцакф) трансфор-
маторов добиться минимально возможной разности на-
грузок в зоне, близкой номинальным нагрузкам. При
этом предпочтительна большая загрузка кремниевого
выпрямителя в допустимых пределах (среднеполучасо-
вая мощность по счетчику до номинальной). При этом
нельзя допускать перемагничивания трансформаторов
свыше 5%;
б) при недостаточности выравнивания распределения
нагрузок, полученного переключением анцакф (общая
нагрузка такова, что кремниевый выпрямитель перегру-
жается за счет недогрузки ртутного), и наличии свобод-
ных анодных делителей включить последние дросселями
в анодные цепи кремниевого выпрямителя, переключив
обмотки делителей не на разность, а на суммирование
их магнитных потоков. Внешняя характеристика смяг-
чится и распределение будет удовлетворительным. При
этом будут иметь место существенно повышенный, но не-
опасный нагрев стали делителей из-за нескомпенсиро-
ванных потоков рассеяния и повышенный гул их сердеч-
ников.
§ 102. Водяное охлаждение ртутно-выпрямительных агрегатов
тяговых подстанций должно быть выполнено таким образом, чтобы
была исключена возможность перерыва в работе агрегатов в те-
чение четырех часов с момента прекращения питания охлаждаю-
щей системы водой от основного источника. На действующих под-
станциях допускается существующая система охлаждения ртутных
выпрямителей.
Для надежного обеспечения нормального режима
охлаждения выпрямителей в длительной (круглосуточ-
ной) работе, а также при повреждениях водопровода с
перерывом подачи воды оборудуется циркуляционная
система охлаждения внешнего (наружного) цикла.
Запас воды в системе — в нижних баках и верхних
(при наличии) — определяется из расчета на 4 ч рабо-
ты при максимальной нагрузке — время, необходимое
на организацию доставки воды в достаточном количест-
ве при длительном восстановительном ремонте водопро-
вода.
102
§ 103. Схема распределительного устройства постоянного тока
600 в должна допускать отключение линейных автоматов для ре-
визии или ремонта без нарушения питания контактной сети.
Линейные автоматические выключатели работают в
весьма напряженном для защитно-коммутационных ап-
паратов режиме. Потребность в ревизии того или иного
выключателя возникает в любое время суток, чаще — в
часы максимальных нагрузок.
Для этой цели, в зависимости от общего количества
выключателей, устанавливают один или два стационар-
ных запасных шиносоединительных выключателя с при-
соединением к шинам по схеме, позволяющей перевод
любой из питающих линий на запасный выключатель.
Для смягчения- режима работы линейных выключате-
лей в части их защитных функций, сокращения количест-
ва запасных выключателей и улучшения защиты в целом
рекомендуется следующее.
На питающих линиях, несущих нагрузку, близкую
расчетной по пропускной способности линии и питаемо-
го участка контактных проводов, как и на иной другой
менее загруженной линии, токовая «уставка» выключа-
теля *, соответствующая его току трогания **, должна
выбираться с расчетом на реально возможное снижение
вероятности отключений от кратковременных и неопас-
ных перегрузок, а защита линии -в целом — с расчетом на
гарантированное отключение линии при угрозе ее по-
вреждения при коротком замыкании в любой зоне.
Правильно построенная линия должна обеспечивать
заданные размеры движения с учетом перспективы раз-
вития и возможных ситуационных отклонений без .по-
вреждений токами полезной нагрузки.
На линиях же с параметрами, не удовлетворяющими
указанным условиям, необходимо устройство дополни-
тельных защит. Дополнительная защита должна обес-
печивать возможность повышения токовой «уставки» до
расчетной и отключение линии при угрозе ее поврежде-
ния токами, меньшими тока трогания выключателя.
Токи трогания выключателей («уставки») ориентиро-
вочно, с достаточной степенью приемлемости, могут оп-
* Токовая «уставка» выключателя (/у.в)—фиксированное паро-
метрическое состояние (положение) выключателя, отвечающее за-
данному току трогания выключателя.
** Ток трогания выключателя (/т.в) —уровень тока главной цепи
выключателя, плавное (не быстрее 50 копеек) установление которо-
го приводит к размыканию контактов в этой цепи.
103
ределяться по эмпирической формуле
1у.в Л\в а = 2/л.ср + С,
где /л. ср —средний расчетный ток линии;
С—постоянная; может иметь различные значения в
зависимости от типа подвижного состава (мак-
симальных значений пусковых токов) и коли-
чества троллейбусов на участке.
Для современных троллейбусов (типов ЗИУ-5, ЗИУ-7,
ТС, МТБ-82Д и др.) может быть принята С=700г400.
Из различных устройств и схем дополнительных за-
щит линий наиболее привлекательной является токовре-
менная защита, применяемая трестом Мосэлектротранс
в течение ряда лет (рис. 40).
Главная шина
600 в
Запасная шина
6006
Рис. 40. Принципиальная схема дополнительной токовре-
менной защиты питающей линии 600 в
Ш — шунт измерительный; 7'— токовое реле; БВ—быстродейст-
вующий выключатель; ТИ — трансформатор изолировочный; не-
обходим при отсутствии усиленной изоляции реле Т\ В — реле
времени; ПО — пускатель цепи отключения; КО — катушка от-
ключения БВ
Пусковым элементом или токовым датчиком является
реле Т типа РТ-40, подключаемое к измерительному шун-
ту защищаемой линии. Реле должно иметь усиленную
изоляцию или включаться через изолировочный транс-
форматор. Контакт реле Т включается в цепь стабилизи-
рованного электронного реле времени В типа ВЛ, имею-
щего достаточно широкий диапазон времени срабатыва-
ния. Контакты реле В через промежуточный пускатель
ПО воздействуют на цепь отключения выключателя ли-
нии.
104
В зависимости от параметров линии (при большой
разности тока трогания выключателя и минимального то-
ка к. з.) может оказаться необходимой установка двух
комплектов дополнительных защит, настроенных на раз-
личные уровни нагрузок и выдержки времени.
При настройке токовременной защиты должны со-
блюдаться соотношения.
I п , < (0,7 4- 0,8) I п,
Т.Д.З ' ' ’ ’ ' к.л’
t < t I ,
д.з т.у т.в ’
где/т.д.з—ток трогания дополнительной защиты;
/к. л — ток к. з. при к. з. в конце линии;
0,7 —0,8— коэффициент, учитывающий погрешность
настройки и отклонения параметров против
расчетных;
/д. з — время дополнительной защиты (выдержка);
/т. у—>/т. в — время термической устойчивости линии
(контактных проводов), соответствующее
току трогания выключателей (/т. в); опреде-
ляется по кривым /т. y=f (Л) -> А. в (рис. 41),
полученным аналитически с последующим
уточнением в процессе регулировки.
Рис. 41. Зависимости /т.у = /(/л)
^т.у<“ время термической устойчивости контактных медных проводов, в течение
которого температура провода достигает 100°С (начало разупрочнения натя-
нутого провода); /л — ток линии (в расчете на два провода), эффективное
среднеквадратичное значение; больше среднего значения на 5—10% (в зави-
симости от соотношения среднего значения к максимальным и степени нерав-
номерности); Tq. в— температура окружающего воздуха; vB— скорость охлаж-
дающего воздуха (расчетное значение); /эфф—эффективный ток линии полу-
часового максимума нагрузки
105
Ориентиром в определении целесообразности и воз-
можности обеспечить защиту линии без большого коли-
чества неоправданных отключений от перегрузок явля-
ется также соблюдение соотношения
где /л. ср. — средний ток линии (нагрузка).
Чем больше /т. в, тем меньше 3, тем больше вероят-
ность ложных (неоправданных) отключений дополни-
тельной защитой.
Установка второго комплекта дополнительной защи-
ты, рассчитанной на более высокий промежуточный уро-
вень /т. д. з позволяет увеличить ta. 3 первого комплекта и
сократить количество неоправданных отключений.
В релейной токовременной защите пусковое реле
(РТ-40) имеет независимую характеристику и ограничи-
вает возможности защиты. Разрабатывается токовремен-
ная защита на бесконтактных элементах с запоминаю-
щим устройством и с зависимой интегральной характери’
стикой, близкой тепловой характеристике контактного
провода. Такая защита расширит диапазон возможно-
стей.
ГЛАВА III
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДСТАНЦИЙ
§ 104. Обслуживание тяговых подстанций должно произво-
диться в соответствии с требованиями:
а) настоящих Правил и Правил технической эксплуатации эле-
ктроустановок промышленных предприятий;
б) эксплуатационных и должностных инструкций;
в) правил техники безопасности;
г) санитарных правил;
д) правил пожарной безопасности.
К п. «а». Настоящие Правила 'содержат лишь специ-
фические требования, предъявляемые к тяговым подстан-
циям, и являются дополнением к общим для всех элект-
роустановок Правилам технической эксплуатации элект-
роустановок промышленных предприятий, соблюдение
требований которых является также обязательным для
всех министерств и ведомств.
§ 105. Запрещается включать и отключать разъединителями
электрические цепи при включенном высоковольтном выключателе.
Разрешается производить разъединителями включение и отклю-
чение следующих присоединений при отсутствии в их цепях вы-
ключателей:
106
а) трансформаторов напряжения;
б) зарядного тока сборных шин и оборудования;
в) зарядного тока воздушных линий напряжением до 20 кв
включительно независимо от их длины;
г) зарядного тока кабельных линий напряжением до 10 кв,
длиной до 10 км;
д) тока холостого хода силовых трансформаторов мощностью
до 320 ква включительно трехполюсными разъединителями с ме-
ханическим приводом.
Сущность требований состоит в том, чтобы ни в коем
случае не допускать переключений высоковольтных це-
пей разъединителями под нагрузкой, на которую разъ-
единители не рассчитаны, во избежание электрических
замыканий.
Для исключения ошибочных действий оперативный
персонал должен быть внимателен и хорошо знать схе-
мы цепей, в которых производятся переключения, их со-
стояние (режим). Этой же цели служат различные бло-
кировки разъединителей с выключателями.
Если в цепи нет высоковольтного выключателя (на-
пример, в цепи присоединения трансформатора собст-
венных нужд), то даже в том случае, когда нагрузка
могла бы быть отключена или включена разъедините-
лем, рекомендуется до выполнения этой операции пред-
варительно снять нагрузку со стороны низшего напря-
жения.
§ 106. Давление (вакуум) и температура ртутных выпрями-
телей должны поддерживаться в соответствии с эксплуатационны-
ми инструкциями и требованиями завода-изготовителя.
В случаях аварий, три невозможности включения резервных
выпрямителей или передачи нагрузки на соседние подстанции, как
исключение, можно допустить работу выпрямителя:
а) без проточной воды в течение 5 мин при нагрузке 50% от
номинальной и в течение 3 мин при большей нагрузке;
б) при прекращении подачи проточной воды через ртутный
насос на время не более 10 мин;
в) при повышении давления (ухудшения вакуума) в корпусе
выпрямителя до величины, вызывающей его автоматическое отклю-
чение.
Указанные допуски в аварийных режимах являются
среднепредельными для подавляющего числа выпрями-
телей с учетом возможных режимных состояний, пред-
шествующих возникновению аварийного режима. При
превышении допусков вероятность развития аварии с
возможными повреждениями выпрямителей с выводом
их из работы на более длительный срок возра-
стает (возможны повреждения уплотнений, оплавление
деталей анодных узлов и др., переход ртути катода в
107
ртутный насос или йЗ ртутного насоса в корпус -выпрями-
теля и др.).
§ 107. Ртутные выпрямители на номинальное выпрямленное
напряжение 600 в должны быть ограждены сеткой (решеткой).
На действующих подстанциях старых конструкций допускается
выполнение ограждений перилами из изоляционного материала.
В этом случае пол вокруг выпрямителя должен быть закрыт рези-
новыми коврами шириной 1 м или изоляционной подставкой. Изо-
лирующий материал должен быть прочным и рассчитан на испы-
тательное напряжение 5 кв переменного тока 50 гц.
При наличии компоновочно-конструктивных возмож-
ностей рекомендуется сетчатое ограждение, исключаю-
щее случайное прикосновение персонала к выпрямителю,
корпус которого и другие детали изолированы от земли
и в работе находятся под напряжением по отношению
к земле. В системе с изолированными полюсами выпрями-
тель оказывается под напряжением к земле внезапно —
при повреждениях в сетях (цепях) постоянного тока.
Подставки же (в варианте с перилами) неконструк-
тивны, а эксплуатация (испытание) ковров хлопотлива
и трудоемка.
Применяемая для ограждения металлическая сетка
должна иметь размер ячеек 20X20 мм (норма ПУЭ).
§ 108. Ртутные выпрямители должны иметь индивидуальное
ограждение со всех сторон решеткой высотой не менее 1,7 м. Пе-
реплет решетки должен исключать возможность просовывания ру-
ки. Расстояния от заземленной решетки до корпуса ртутного вы-
прямителя или частей оборудования, имеющих одинаковый с ним
потенциал, должны быть не менее 0,5 ли.
Входная дверь ограждения должна иметь механический запор
или блокировку.
Примечание. Требования §§ 107 и 108 не распространяются
на выпрямители, смонтированные в металлических шкафах, подле-
жащих заземлению.
Расстояние 0,5 м от заземленной решетки до корпу-
са выпрямителя или частей, находящихся под одним и
тем же напряжением по отношению к земле, обусловле-
но главным образом удобством и сокращением времени
обслуживания его при периодических ревизиях. При этом
доступ к выпрямителю обеспечивается без демонтажа
и последующей установки ограждающих решеток.
В отдельных случаях по согласованию с органами
энергонадзора возможно допущение местного сокраще-
ния расстояния между решеткой и корпусом до 0,2 м.
Однако по соображениям безопасности приближение к
выпрямителю, находящемуся в работе, на расстояние
менее 0,5—0,7 м не рекомендуется (на случай, хотя и
чрезвычайно редких, но возможных поверхностных
108
электрических перекрытий между анодами и корпусом во
время больших коммутационных перенапряжений, воз-
никающих при обрывах дуги в выпрямителе).
Так как токи замыкания на землю в устройствах по-
стоянного тока 600 в достигают больших величин (свы-
ше 500 а), заземление металлических шкафов выпрями-
телей (как и других металлоконструкций, нормально не
находящихся под напряжением) осуществляется на внут-
ренний контур заземления системы 600 в, связанный с
внешним общим контуром подстанции через реле защи-
ты, действующей на отключение.
§ 109. Измерительные приборы, установленные на корпусе вы-
прямителя, — ртутный манометр и термометр — должны быть
расположены и освещены так, чтобы была возможность произво-
дить отсчеты, не заходя за ограждение.
§ ПО. Корпус ртутного выпрямителя, находящегося под потен-
циалом 600 в, и система охлаждения, потенциально связанная с кор-
пусом, должны соединяться с подводящими трубами водопровода
и циркуляционной системой через резиновый шланг длиной не ме-
нее 1 м.
Части системы охлаждения выпрямителя, находящиеся под по-
тенциалом корпуса, должны быть ограждены вместе с ртутным вы-
прямителем.
Части, вынесенные за пределы ограждения, должны быть зазем-
лены.
Водопровод является хорошим естественным заземли-
телем.
Для сохранения надлежащего уровня изоляции вы-
прямителя относительно земли, обеспечивающего устой-
чивую работу выпрямителя, а также для ограничения
токов утечки на землю и вредного воздействия их на
патрубки выпрямителей, трубопроводы, подземные со-
оружения и уменьшения потерь электроэнергии связь
выпрямителя с водопроводом осуществляется через изо-
лирующие шланги.
По нормам ПУЭ длина изолирующих участков рав-
на 4 м при диаметре 50 мм для собственно выпрямите-
лей и 2,5 м при диаметре 18 мм для ртутных насосов.
Учитывая, что эти нормы распространяются и на вы-
прямительные электроустановки с номинальным напря-
жением 3300 в постоянного тока и что критическими (оп-
ределяющими по электрическому сопротивлению) явля-
ются участки диаметром 50 мм, то в пересчете на на-
пряжение 600 в длина изолирующих участков составит
(с округлением) 1 м.
Учитывая также, что современные выпрямители ох-
109
лаждаются посредством теплообменников, внутренний
цикл которых осуществляется дистиллированной -водой с
электрическим сопротивлением порядка 40 000-
ЮС) ООО ом! см, а наружный цикл — водопроводной во-
дой с электрическим сопротивлением до '2000 ом!см
(не менее), целесообразно в трубопроводы непосредст-
венного присоединения устанавливать изолирующие
шланги длиной более 1 м (в пределах до 4 и 2,5 м соот-
ветственно) .
Примечание. Величины электрических сопротивлений отно-
сятся к температуре воды 20°С; электрическое сопротивление водо-
проводной воды приводится из требований заводов-изготовителей в
соответствии с нормами на охлаждающую воду теплообменников
неогневого нагрева.
§ 111. При автоматических отключениях автоматов питающих
кабелей (линий) дежурному персоналу подстанций разрешается
повторное включение их не более двух раз, с выдержкой времени
не более 0,5 мин, если отключение имеет характер короткого за-
мыкания.
При отключениях автоматов от перегрузок допускается пов-
торное их включение более двух раз в зависимости от характера
перегрузок.
О всех отключениях автоматов от коротких замыканий дежур-
ный подстанции должен немедленно сообщать дежурному электро-
диспетчеру, а на предприятиях, не имеющих такового, лицу, упол-
номоченному Управлением троллейбуса, и действовать в дальней-
шем по его указанию. Электродиспетчеру разрешается давать ука-
зание производить повторные включения исходя из сложившейся
обстановки.
Первейшей обязанностью оперативного персонала яв-
ляется бесперебойное обеспечение питания подвижного
состава. Своевременное включение линейных автоматов,
многократно отключающихся от перегрузки, предотвра-
щает развитие перегрузки, возникающей вследствие на-
ращивания скопления подвижного состава на участке
той или иной питающей линии. Пробные повторные вклю-
чения линейного автомата, отключающегося от кратко-
временного короткого замыкания на линии, сокращают
время задержки движения. Электродиспетчер, направ-
ляя ремонтную бригаду на линию для выяснения и лик-
видации возможного повреждения сети с коротким за-
мыканием и одновременно осуществляя пробные вклю-
чения линии через некоторые интервалы времени, пре-
дупреждает бригаду о наличии напряжения на линии.
Если по характеру повреждения требуется снятие на-
пряжения с сети, ремонтный персонал осуществляет это
через электродиспетчера.
При оснащении питающей линии устройством автома-
110
тического повторного включения (АПВ) и токовремен-
ной (релейной) защиты (ТВЗ), обеспечивающей мини-
мум «ложных» отключений от неопасных кратковремен-
ных перегрузок (благодаря повышению «уставки» вы-
ключателя), рекомендуются следующие режимы повтор-
ных включений.
Первое АПВ осуществляется с задержкой до 10—
20 сек на случай кратковременных «скользящих» к. з. при
сходе и раскачивании неизолированных штанг токопри-
емников, второе — с задержкой до 3 мин — время, необ-
ходимое и достаточное во многих случаях для устране-
ния к. з. водителем. В случае неудачи и второго АПВ
схема последнего блокируется. Последующее повторное
пробное включение линии может осуществляться лишь
с ведома электродиспетчера, в зависимости от ситуации
и характера информации, с дополнительной 3—4-минут-
ной задержкой.
При отключении линии по ТВЗ повторное неавтомати-
ческое включение с задержкой до 10—30 сек может про-
изводиться лишь для быстрого выявления причин:
а) отключение ложное — линия оставляется в ра-
боте;
б) к. з. — линия должна отключаться немедленно во
избежание отжига проводов.
Второе повторное пробное включение возможно лишь
через 8—10 мин (время, необходимое для восстановления
исходного теплового состояния проводов (остывания)].
По мере совершенствования дополнительной защиты
линий с применением датчиков с характеристикой, близ-
кой тепловой характеристике проводов, а также автома-
тических дискриминаторов к. з. (испытателей линий на
к. з.), режимы повторных включений претерпят сущест-
венные корректировки.
§ 112. Оборудование тяговых подстанций должно подвергаться
осмотру, чистке, ремонту и профилактическим испытаниям по нор-
мам и в сроки, установленные Правилами технической эксплуата-
ции электроустановок промышленных предприятий и инструкциями
по эксплуатации оборудования.
§ 113. На подстанциях должны быть в соответствующих ме-
стах вывешены эксплуатационные и предостерегающие надписи и
плакаты.
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
КОНТАКТНАЯ СЕТЬ
ГЛАВА I
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОНТАКТНОЙ СЕТИ
§ 114. Контактная сеть состоит из следующих основных эле-
ментов:
а) опор;
б) поддерживающих проволочных или тросовых систем и крон-
штейнов;
в) подвесной арматуры и специальных частей;
г) контактных проводов.
Монтаж и оборудование контактных троллейбусных
сетей производится в соответствии с ТУ СН 27—58 и
тл u МСН—13—63
Инструкцией уСССР с Учетом ^ТБ на городском
электротранспорте.
Опоры. Для контактной сети троллейбуса применяют-
ся деревянные, металлические и железобетонные опоры.
В последнее время получили широкое применение
железобетонные опоры, дающие значительную эко-
номию металла. Они изготавливаются двух типов: коль-
цевого и шестигранного сечений.
Опоры рассчитаны на действие горизонтальных уси-
лий (приложенных по верху опор) 300, 500, 750, 1000 и
1800 кГ как для прямых, так и для кривых участков ли-
ний.
На опорах могут устанавливаться и кронштейны для
подвески светильников (рис. 42).
Подвеска и анкеровка контактного провода (рис. 43)
производится стальной оцинкованной проволокой диа-
метром 5—6 мм или гибким стальным оцинкованным
тросом диаметром 6,6; 7; 8 и 9 мм (ГОСТ 3062—55).
Металлические опоры применяются двух ти-
пов — трубчатые и решетчатые.
Трубчатые опоры изготовляют из стальных труб раз-
личного диаметра. Эти опоры обладают красивым, внеш-
112
Рис. 42. Железобетонная опора с кронштейном
контактной сети троллейбуса
Рис. 43. Подвеска кон-
тактных проводов
а — контактные провода; б —
поддерживающая тросовая
система: в — элементы тросо-
вой системы из стального ка-
ната; г — элементы тросовой
системы из проволоки
113
ним видом, просты по конструкции и легко собираются.
Трубчатые опоры рассчитываются на горизонтальное
усилие от 400 до 1200 кГ и более. Решетчатые опоры
изготовляют из стальных уголков, соединенных полосо-
вой сталью, образующих решетку. Опоры рассчитывают-
ся на горизонтальные усилия от 700 до 2000 кГ. Для
меньших горизонтальных усилий от 250 до 700 кГ изго-
товляют металлические опоры из швеллеров № 8, 12
или 14.
Кронштейны для опор контактной сети изготов-
ляют из профилированной стали (неравнобокий уголок
или швеллер, >реже тавр) или стальных труб (рис. 44).
При продольно-цепной подвеске троллейбусной сети
в настоящее время применяют кронштейны с обратными
фиксаторами (когда опора установлена внутри кривой
и угол излома контактных проводов составляет не более
15°). Такой фиксатор (рис. 44) работает на сжатие и
позволяет обойтись без пересекающих всю улицу тросов.
Длина основной трубы кронштейна L = 3,3^-6,5 м, а диа-
метр d=6(H89 мм.
В отличие от трамвайных подвесок как сама труба,
так и оттяжка троллейбусных кронштейнов изолируют-
ся от опоры. Это делается потому, что в случае соскаки-
вания токоприемника он может закоротить один из кон-
тактных проводов и трубу кронштейна. Если же крон-
штейн не изолирован от опоры, то и последняя может
оказаться под напряжением, что опасно для окружаю-
щих.
Кподвесной арматуре относятся:
а) четырехвинтовой подвесной зажим (ГОСТ 3532—
66), изготовляемый из ковкого чугуна, латуни или брон-
зы (рис. 45) для крепления контактного медного провода;
б) одноплечий жесткий подвес для крепления к тро-
совой системе подвесных зажимов на кривых участках
сети (рис. 46) (ГОСТ 3533—66);
в) двухплечий жесткий подвес (ГОСТ 3534—66) для
крепления зажимов на прямых и кривых участках сети
(рис. 47);
г) зажим концевой, клиновой (ГОСТ 3283—66), пред-
назначенный для закрепления проводов и стальных ка-
натов и удержания их в натянутом состоянии в контакт-
ных сетях троллейбуса;
д) пряжечные изоляторы (ГОСТ 3537—66), применя-
емые в качестве электрической изоляции, разделяющей
114
Рис. 44. Кронштейны
1 — кронштейн трубчатый; 2 — изоляция кронштейна; 3 — от-
тяжка; 4 — хомут оттяжки; 5 — фарфоровые изолятэры; 6 —
фиксатор; 7 — тяга фиксатора; 8 — жесткий подвес; 9 —
струна
222
‘5,7*0,6
VJ-^5-
Рис. 45. Подвесной четырехвинтовой зажим
1 — основная щечка с четырьмя отверстиями М8; 2 — прижимная щечка с
четырьмя отверстиями без резьбы; 3 - винт М8у12 (ГОСТ 1940—62)
115
Рис. 46. Одноплечий жесткий подвес
Рис. 47. Двуплечий жесткий подвес
116
устройства, находящиеся под напряжением в контактных
сетях троллейбуса;
е) стенной крюк (ГОСТ 5227—66), заделываемый при
помощи металлических закрепов в каменную или бетон-
ную стену и предназначенный для крепления тросовой
системы в контактных сетях троллейбуса;
ж) струновой зажим (ГОСТ 5226—66), предназначен-
ный для крепления и удержания в натянутом состоянии
струн на стальном канате;
з) закрытые натяжные муфты (ГОСТ 3535—66) для
регулирования натяжения контактных проводов;
и) орешковые изоляторы (ГОСТ 3536—66), стыковой
зажим, гибкие подвесы: на прямой, фиксирующий, на
кривой, жесткие подвесы и другая арматура.
К специальным частям контактной сети отно-
сятся: участковые изоляторы, натяжные муфты, шумо-
Рис. 48. Кривые держатели
а — типа КД-V; б — типа КД-VI; / — контактный провод; 2 —бегунок;
3 — плита; 4 — концевая часть; 5 предохранительная решетка; 6 —
изолятор
117
Рис. 49. Конструкции пересечений контактных проводов
а — трамвайного с троллейбусным (вид снизу); / —трамвайный провод;
2 — троллейбусные провода; <3 — бакелитовая труба; 4 — входные на-
правляющие элементы; 5 — изолирующие ходовые части; б — троллей-
бусного с троллейбусным (вид сбоку) (изолирующие вставки заштрихо-
ваны)
глушители и др., а также кривые держатели (рис. 48),
разрядники, пересечения трамвая с троллейбусом
(рис. 49, а), троллейбуса с троллейбусом (рис. 49, б),
автоматические противошерстные стрелки (расходные)
и пошерстные (сходные) стрелки (рис. 50, а, б, в).
Секционные или участковые изоляторы служат для
разделения контактной сети на отделенные друг от дру-
га участки, питаемые от тяговых подстанций. Секцион-
ный изолятор состоит из подвесной арматуры, которой
контактные провода разделенных участков механически
соединены, а электрически изолированы. Изолятор име-
ет три воздушных промежутка и дугогасительное уст-
ройство (рис. 51).
Разрядники предназначаются для защиты контакт-
ной сети от перенапряжения при грозовых разрядах.
118
Рис. 50. Стрелки контактной сети
а — сходная (пошерстная) стрелка (вид снизу): 1 — неподвижное
перо; 2 — направляющий борт; 3 — плита; 4 — анкерный трос; б —
управляемая автоматическая стрелка: 1 — неподвижное перо (на-
конечник); 2 — плита стрелки; 3 — направляющий борт; 4 — ан-
керный трос; 5 — подвижное перо; 6 — центр вращения пера; в —
схема управления стрелкой: / — изолированный линейный кон-
такт; 2 — катушки электромагнитов; 3 — защелка; 4 — пружины;
5 — подвижное перо; 6 — возвращающая педаль; 7 — тяговый
двигатель; 8 — изолированная крестовина
119
Направление движения
/ — контактный провод; 2 — концевой зажим; 3 — токовый потенциальный элемент; 4 — нейтральный элемент; 5 — дугогасж-
тельная катушка; 6 — дугогасительная камера; 7 — изолирующая рейка
Конструктивно их выполняют в виде двух медных рогов,
один из которых установлен на изоляторе и к нему гиб-
ким проводом присоединен контактный провод, а другой
заземляется (рис. 52,а). Воздушный зазор между рогами
устанавливают 4—5 мм. Разрядник укрепляют на крон-
штейне у вершины опоры.
Промышленностью освоен более эффективный вили-
товый разрядник РВ1-00 (рис. 52,6). Провод линии при-
соединяется к болту А, провод заземления—к болту В,
находящемуся в нижней части разрядника.
Контактный провод изготовляют из твердотянутой
электрической меди. В настоящее время для экономии
цветных металлов начали применять биметаллический
контактный провод из сдвоенного сечения — верхней
алюминиевой части и нижней стальной части — марки
ПКСА 80/180 (рис. 53).
Основные показатели сталеалюминиевого контакт-
ного провода ПКСА 80/180 в сравнении с медным про-
водом МФ-85 приведены в табл. 4.
Таблица 4
Наименование показателей Марка контактного провода
медный МФ-85 сталеалюми- ниевый ПКСА 80/180
Номинальный вес 1 км в кг 755 760
Прочность на разрыв в кГ 3060 3250
Номинальное электрическое сопротивле-
ние в ом) км 0,206 0,19
Длительно допустимый ток в а .... 425 750
Стоимость 1 т в руб 805 600
В сетях со сталеалюминиевым контактным проводом
применяется специальная арматура.
§ 115. Устройство контактной сети должно обеспечивать:
а) нормальное токоснимание;
б) надежность всех элементов контактной сети в отношении
механической и электрической прочности;
в) безопасность для уличного движения.
Под нормальным токосниманием подразумевается
такая работа токоприемников троллейбусов, при кото-
рой отсутствует искрение и исключено соскакивание то-
коприемников с контактных проводов. Для достижения
такой работы контактная сеть должна быть подвешена
соответствующим образом, за ней должны вестись си-
стематические наблюдения и устраняться все замечен-
ные неисправности.
121
to
to
I Рис. 52. Разрядники
a — роговой: / — кронштейн; 2 — изолятор; 3 — рога; 4 — заземляющий провод; 5 — проводник к
контактному проводу; б — вилитовый: А — болт для присоединения контактного провода; В — болт
для присоединения провода заземления
Надежность всех элементов контактной сети в отно-
шении механической прочности достигается расчетом
отдельных элементов сети на прочность и выбором соот-
ветствующих материалов, обеспечивающих долговеч-
Рис. 53. Контактные провода
а — медный МФ-85; б — сталеалюминиевый ITKCA-8Q/180
ность службы. Надежность электрической прочности кон-
тактной сети получается выбором изоляции отдельных
ее частей и своевременной заменой изношенной или по-
врежденной изоляции. При недостаточной механической
прочности сооружений и устройств контактной сети воз-
можны обрыв контактного провода, повреждение подвес-
ных устройств, падение опор и другие неисправности,
создающие угрозу безопасности уличного движения.
Расположение контактных проводов троллейбусных
линий должно быть таким, чтобы было обеспечено без-
опасное движение троллейбусов без нарушения правил
уличного движения, т. е. оно должно соответствовать
нормам приближения контактных проводов и троллей-
бусных линий к бортам тротуаров на поворотах трассы,
подвески контактных проводов на кривых, допускаемым
углам излома контактных проводов и сближениям трам-
вайных и троллейбусных .контактных линий между со-
бой.
Контактные провода троллейбуса у остановочных
пунктов должны подвешиваться на расстоянии не более
2—4 м от борта тротуара (в исключительных случаях
5 м). Приближение проводов к тротуару на коротких уча-
123
стках специально для подхода к остановкам не рекомен-
дуется.
§ 116. Нормальная длина пролета между точками подвеса
проводов при простой и поперечно-цепной подвесках должна быть
не более 30 м. При продольно-цепной подвеске длина пролета до-
пускается до 60 м.
При расположении троллейбусных линий на спусках и подъе-
мах более 0,04, при применении сложных форм подвески (угольни-
ки, трапеции и т. д.), а также при креплении подвески к стенам
зданий длину продольного пролета рекомендуется уменьшать на
20%.
Подвески контактного провода производят в виде:
а) простой подвески;
б) цепной подвески;
в) полигонной подвески.
Простая контактная подвеска, как правило, выпол-
няется с пролетами не более 30 м. При такой длине про-
летов обеспечиваются достаточная механическая проч-
ность подвески и надежное токоснимание (рис. 54, а).
Рис. 54. Схемы подвески контакт-
ного провода
а — простая контактная подвеска;
б—цепная контактная подвеска
124
При цепной контактной подвеске имеется возмож-
ность увеличить величину пролетов между опорами, по-
высить надежность работы сети и улучшить качество то-
коснимания. Обычно цепная
контактная подвеска выполня-
ется с пролетами между опо-
рами до 60 м (рис. 54, б).
Полигонная контакт-
ная подвеска также до-
пускает увеличение пролетов,
между опорами до 60 м и бо-
лее и устраивается на таких
участках, где нельзя распо-
лагать опоры контактной сети
(рис. 55,а).
На рис. 55, б и в показаны
простые виды полигонной под-
вески.
Спуски и подъемы более
0,04 означают, что вертикаль-
ный подъем дороги составля-
ет более 4 м на 100 ж длины.
На полигонной подвеске, а
ч г
также угольниках и трапециях
следует уменьшать длину про-
дольного пролета на 20% от
принятой на данном участке.
Как цепная подвеска, так
и полигонная является доста-
точно эластичной и обеспечи-
вает более надежное взаимо-
действие с троллейбусом.
Рис. 55. Схема полигонной
подвески контактного про-
вода
а — сложный полигон: 1 — не-
сущий трос; 2 — гибкая попере-
чина; 3 — контактный провод;
б — в — простые виды полигон-
ной подвески: 1 — несущий трос;
2 — гибкая поперечина; 3 — кон-
тактный провод; 4 — опора
§ 117. Высота контактных проводов в точках подвеса над
уровнем дорожного полотна устанавливается единая для каждого
троллейбусного предприятия — в пределах 5,7—5,8 м (отклонения
от установленной высоты подвески по отдельным пролетам не
должны превышать +0,1 и —0,15 м).
Допускаются следующие отступления от принятой высоты под-
вески контактных проводов над уровнем дорожного полотна:
а) под путепроводами и мостами — не менее 4,2 м при условии
плавного изменения высоты подвески проводов с уклонами не бо-
лее 0,02.
Примечания: 1. В отдельных исключительных случаях до-
пускается подвеска контактных проводов с продольными уклона-
ми до 0,04, при обязательном снижении скорости следования трол-
лейбусов до 10 км в час.
2. Допускается эксплуатация ранее выполненной контактной
125
сети под существующими мостами и путепроводами с высотой ме-
нее 4,2 м до переустройства путепроводов;
б) в воротах зданий депо и троллейбусных ремонтных мастер-
ских (заводов) — не менее 4,7 «м;
в) внутри зданий депо и троллейбусных ремонтных мастер-
ских (заводов) — не менее 5,2 м.
Изменение высоты подвески внутри зданий депо и троллей-
бусных ремонтных мастерских (заводов) допускается при про-
дольных уклонах контактных проводов до 0,05.
Как исключение в существующих зданиях депо допускается
снижение высоты подвески контактного провода при условии обес-
печения безопасного производства работ.
Высота подвески контактных проводов определяется
расстоянием от рабочей поверхности контактного прово-
да до уровня дорожного полотна, измеряемым в точках
подвешивания.
Высота подвешивания контактного провода должна
быть одинакова для всех линий троллейбуса данного го-
рода. Высота подвески контактных проводов, оговорен-
ная в настоящем параграфе, обусловлена положением
штангового токоприемника при его работе.
Ограничение высоты подвешивания контактных про-
водов под мостами и путепроводами до 4,2 м определя-
ется высотой отверстия проезжей части этих сооружений,
а также возможностью работы токоприемника при наи-
меньшем угле наклона его к горизонту; для улучшения
токосъема при высоте под мостами и путепроводами
4,2 м делается плавное изменение высоты подвески кон-
тактного провода с уклонами не более 0,02. Для обеспе-
чения необходимого токосъема при уклонах контактно-
го провода до 0,04 требуется снижение скорости движе-
ния троллейбуса до 10 км]ч.
Требование минимальной высоты подвески контакт-
ных проводов 4,7 м в воротах зданий депо и TPM (ТРЗ)
и 5,2 м внутри этих зданий определяется «высотой проема
ворот и высотой внутри зданий, при которой возможна
такая подвеска контактного провода.
Так как по нормам высота проема ворот в профилак-
тории, месте закрытой стоянки троллейбусов и в ТРМ
(ТРЗ) составляет 5 м, то минимальная высота подвески
контактного провода определяется: 5000—300 = 4700 мм,
где 5000 — высота проема ворот в мм\ 300 — высота под-
весной арматуры в мм.
Ввиду того что высота внутри зданий профилакто-
рия и ТРМ (ТРЗ) доводится до 5,8 м, высота контактно-
го провода внутри этих зданий может быть увеличена и
практически составляет 5,2 м.
126
Переход от нормальной высоты к пониженной, как
уже сказано, должен быть плавным с уклоном не более
0,02, т. е. на каждый метр длины провода не более 2 см
снижения высоты.
Поясним это примером. Если высота контактного про-
вода под мостом будет 4,2 м, а принятая нормальная вы-
сота подвески 5,75 м, то снижение надо сделать на длине
по следующему расчету: разность высот 5,75—4,2= 1,55м\
длина вдоль улицы, на которой можно сделать пониже-
1 55
ние высоты: —— = 77,5 м.
0,02
Если длина пролетов принята 30 м, то понижение вы-
соты подвески нужно сделать по схеме, приведенной на
рис. 56.
Рис. 56. Схема понижения высоты контактного провода
Можно сделать понижение и с большим уклоном —
до 0,04, но при этом, как указано выше, скорость движе-
ния троллейбусов снижается до 10 км/ч.
В этом случае допускается изменение высоты подвес-
ки внутри здания при продольном уклоне контактных
проводов до 0,05.
§ 118. При совместной (на общей поперечине) подвеске трам-
вайных и троллейбусных контактных проводов высота их подвес-
ки от уровня головки рельса должна быть одинаковой или отли-
чаться между собой на разность поперечных вертикальных отме-
ток проезда
Общая высота подвески устанавливается:
а) 5,6 ж, если принятая в городе высота подвески контактных
проводов трамвая не более 5,6 л;
б) равной высоте подвески проводов трамвая, если последняя
находится в пределах 5,6—6 м*9
в) 6 ти, если принятая высота подвески проводов трамвая бо<
лее 6 м.
Ограничение высоты подвешивания контактных про-
водов при совместной подвеске на общей поперечине
127
трамвайных и троллейбусных проводов определяется ус-
ловиями эксплуатации токоприемников этих двух видов
транспорта. Высота подвески контактных проводов для
трамвая определяется конструкцией и условиями рабо-
ты дугового токоприемника. Оптимальная же высота
контактных проводов на троллейбусе установлена 5,7—
5,8 м от уровня дорожного покрытия.
Так как при совместной подвеске проводов трамвая
и троллейбуса на общих для них поддерживающих уст-
ройствах принимается высота подвески трамвайных про-
водов, то в данном параграфе ПТЭ оговорены -величины
общей высоты подвески контактных проводов.
§ 119. При пересечении троллейбусной линии в одном уровне с
железнодорожными путями высота подвески и расстояние между
пунктами подвески контактных проводов должны устанавливаться
с таким расчетом, чтобы при наихудших сочетаниях температуры и
нагрузок (с учетом ветра и гололеда) контактные провода не
опускались в месте пересечения ниже 5,75 м от уровня головки
железнодорожного рельса.
Наибольшее провисание проводов и тросов наступа-
ет при высшей температуре или при гололеде, при кото-
ром на тросах или проводах образуется корка льда. При
проектировании контактного оборудования троллейбуса
эти факторы должны быть учтены, так как нельзя допус-
тить нарушение установленной высоты в 5,75 м над же-
лезнодорожными путями, ибо это может привести к ка-
санию проводов подвижным составом железных дорог.
§ 120. Пересечение троллейбусных контактных проводов с про-
водами электрифицированных железных дорог в одном уровне не
допускается.
Пересечение в одном уровне недопустимо главным об-
разом из-за разных напряжений контактных сетей. Уст-
ройство изоляции (рис. 57) также не может гарантиро-
вать безопасность движения, так как изоляция со вре-
менем может оказаться неисправной и контактная сеть
троллейбуса окажется под напряжением.
§ 121. В каждой троллейбусной линии расстояние между кон-
тактными проводами положительной и отрицательной полярности
должно составлять нормально 520 мм.
При эластичных системах подвески допускается увеличение
размеров до 700 мм.
На спецчастях допускаются отклонения от указанных раз-
меров.
Нормальное расстояние между положительными и
отрицательными проводами изображено на рис. 58, а.
В эластичной, так называемой маятниковой подвеске
(рис. 58, б) расстояние между проводами принято 700 жж,
специальные части могут иметь отклонения от указанных
128
Рис. 58. Расстояние между положительным и отрицатель-
ным проводами
а — ПрИ жесткой подвеске; б — при эластичной (маятниковой)
подвеске
5 Зак. 126
129
размеров: например, на пересечениях троллейбусных
проводов с троллейбусными, когда углы пересечения пря-
мые. Наоборот, при меньших углах, например при 50°,
это расстояние уменьшается, так как центры пересечения
шарнирные и квадраты в середине пересечений принима-
ют форму ромба.
§ 122. Провода отрицательной полярности в троллейбусной
контактной сети должны всегда занимать правое по направлению
движения положение, т. е. должны быть расположены ближе к
тротуару.
Примечание. В отдельных исключительных случаях может
быть допущен и обратный порядок расположения полярностей
проводов, при условии обязательной окраски арматуры положи-
тельного контактного провода в красный цвет и установки в ме-
стах перемены полярностей специальных предупредительных пла-
катов.
Провод отрицательной полярности располагается
справа по ходу движения, потому что при этом он нахо-
дится ближе к тротуару, где обычно выполняются рабо-
ты посторонними организациями (окраска и ремонт зда-
ний, окраска опор, замена светильников на опорах, по-
становка пожарных лестниц), а при заземленном отри-
цательном проводе эти работы менее опасны, так как
отрицательный провод по отношению к земле в нормаль-
ных условиях имеет потенциал, близкий к нулю, и, во
всяком случае, значительной меньший, чем провод по-
ложительной полярности.
Окраска арматуры положительного провода в крас-
ный цвет (при изменении взаимного расположения про-
водов) необходима для привлечения внимания лиц, про-
изводящих работы на контактной сети или вблизи от
нее.
§ 123. Находящиеся под напряжением элементы контактной се-
ти и токоприемника должны иметь расстояние не менее 200 мм
до заземленных частей сооружений (мосты, путепроводы и пр.).
Требования настоящего параграфа ПТЭ диктуются
соображениями обеспечения защиты токонесущих эле-
ментов контактной сети и токоприемников подвижного
состава от прикосновения или переброса электрической
дуги на заземленные части указанных сооружений.
§ 124. При устройстве контактной сети с креплением подвески
на стенах жилых и общественных зданий должны быть применены
приспособления для поглощения шума (шумоглушители).
Для предупреждения и уменьшения шума, передава-
емого стенам зданий при проходе токоприемников под-
вижного состава, на поперечном тросе устанавливают
шумоглушитель. Шумоглушитель помимо поглощения
130
шума придает эластичность подвеске поперечного троса.
Шумоглушитель состоит из стальных валиков с резино-
выми цилиндрами, заключенными в стальные обоймы.
С одной стороны шумоглушитель закрепляется к стене
здания, а с другой — к поперечному тросу.
§ 125. Расстояния точек крепления (крюки, розетки) от краев
зданий, а также оконных и дверных проемов, должны быть не
менее 50 см.
Предлагаемое расстояние точек крепления 50 см от
краев зданий, оконных и дверных проемов устанавли-
вается из условия прочности крепления крюков и розе-
ток.
§ 126. Изоляция контактных проводов троллейбуса должна
быть не менее двухступенчатой:
а) по отношению к заземленным частям соооужений;
б) по отношению к контактным проводам трамвая:
в) по отношению к проводам связи, освещения и других
электрических линий.
Примечания: 1. Одноступенчатая изоляция в троллейбус-
ной сети может быть допущена только между проводами разной
полярности одной линии пои условии.применения изоляторов с
достаточной диэлектрической прочностью.
2. Шумоглушители и деревянные опоры изоляцией не счита-
ются.
3. Все проволочные и тросовые элементы контактной сети ре-
комендуется изолировать от заземленных частей сооружений.
Все тросы поперечных поддерживающих элементов
контактной сети должны быть изолированы от частей
оборудования, находящегося пол напряжением, а также
от заземленных частей сооружений.
Для обеспечения безопасности городского транспорта
и пешеходов устанавливается двухступенчатая изоляция
токонесущих элементов контактной сети. Для этой цели
контактные провода электрически изолируют как от за-
земленных частей сооружений, так и от проводов трам-
вая, проводов связи, освещения и т. д. установкой двух
изоляторов, каждый из которых рассчитан на полное
напряжение контактной сети.
Первой ступенью электрической изоляттии служит изо-
ляция в конструкциях подвесов, фиксаторов, струн и
креплений седел к тросам гибких поперечин или крон-
штейнов. Второй ступенью служит изоляция, врезаемая
в тросы или проволоку поперечины на расстоянии 1.5—
2 м с обеих сторон от крепления контактных проводов
или оборудуемая в креплениях кронштейнов к опорам.
Дополнительная изоляция ставится в местах крепления
поперечин к заземленным сооружениям. Двухступенчатая
изоляция при подвеске контактных проводов в проемах
5* Зак. 126 131
ворот депо и ТРМ (ТРЗ) состоит из изолированного
болта потолочного подвеса (первая ступень изоляции) и
из деревянной подшивки или деревянных брусьев, слу-
жащих второй ступенью изоляции. Расстояние между
болтами, крепящими потолочные подвесы, и заземленны-
ми частями сооружений должно быть не менее 100 мм.
Поскольку требование о двухступенчатой изоляции
принято из условий безопасности, поясним его несколько
подробнее. Для выполнения условий безопасности необ-
ходимо гарантировать надежность изоляции. При разру-
шении одного из изоляторов второй обеспечивает доста-
точную изоляцию.
Однако может быть допущена и одноступенчатая изо-
ляция одного контактного провода троллейбуса от дру-
гого при изоляторе из дельта-древесины, который по
своим размерам устанавливается между двумя жесткими
подвесами. Заметим, что шумоглушители, хотя и имеют
в конструкции резиновые замки, но не могут считаться
изоляторами, так как расстояние между металлическими
частями при работе изменяется. Сами шумоглушители
редко подвергаются контролю, загрязняются и их конст-
рукция не рассчитана на использование их в качестве
изоляторов.
Деревянные опоры также не могут считаться изоля-
торами.
§ 127. Пли прохождении контактной сети троллейбуса ппд искус-
ственными сооружениями при высоте последних менее 8 м над
контактными проводами каждого пути должна быть деревянная
подшивка шириной 1—1,2 м с деревянными бортами по краям, вы-
сотой не менее 50 мм.
При этом подшивка должна выступать в продольном направ-
лении на 0.25 м за пределы сооружения.
Подшивка может быть выполнена решетчатой, но над каждым
контактным проводом должна быть установлена сверху доска ши-
риной не менее 250 мм.
Примечание. При каменной облицовке сооружения под-
шивка может не выступать за его пределы.
В проемах искусственных сооружений (мосты, путе-
проводы и др.), где подвешены контактные провода, над
каждым путем устанавливается изоляционная подшивка
для зашиты токонесущих частей контактной сети от за-
земленных конструкций искусственных сооружений.
Эта изоляция осуществляется в виде подшивки из де-
ревянных досок. Для этой цели над каждым троллейбус-
ным путем подвешиваются настилы из дегювянных досок
шириной 1 —1,2 м с отбортовкой высотой 50 мм для пре-
дотвращения возможности замыкания токоприемника
132
при сходе его с контактного провода на конструкцию со-
оружения.
Для защиты заземленных частей искусственных со-
оружений от попадания на них напряжения с контакт-
ных проводов деревянная подшивка должна выступать в
продольном направлении на 0,25 м за пределы сооруже-
ний. Кроме того, подшивка должна выступать за преде-
лы фермы на 0,25 м для того, чтобы штанга, сошедшая
перед мостом или после него не коснулась одновремен-
но фермы и провода или чтобы металлический предмет,
свисающий с фермы, не касался проводов (для камен-
ных мостов это требование относится к решетчатой под-
шивке, так как такая подшивка удобнее сплошной, на
ней не скапливается влага, снег, грязь, а доска в этом
случае над проводом шириной не менее 250 мм предо-
храняет провод от непосредственного попадания на него
влаги или грязи).
§ 128. При подвеске контактных проводов троллейбуса под ис-
кусственными сооружениями на потолочных подвесах последние
должны устанавливаться друг от друга (вдоль проводов) через
каждые 4 м.
Расстояние 4 м между потолочными подвесами взя-
то так, чтобы штанги не прижали провод к подшивке
(в середине расстояния между подвесами).
В настоящее время в связи с появлением туннелей
(пересечения транспорта в разных уровнях) подвеска су-
щественно изменилась, например в Москве в туннелях
применяется продольно-цепная эластичная подвеска с
пролетом 16—20 м.
§ 129. При применении на контактной сети троллейбусной ли-
нии гибкой подвесной арматуры один из подвесов в пунктах под-
вески, через каждые два пролета (50—60 м), должен быть фикси-
рующим, с чередованием установки на проводах разной полярно-
сти в шахматном порядке.
Примечание. Гибкую троллейбусную арматуру рекоменду-
ется применять только при подвеске контактных проводов на крон-
штейнах (при простой или продольно-цепной подвеске). Во всех
прочих случаях целесообразно применение нормальной жесткой
подвесной арматуры.
Фиксирующие подвесы ставятся, чтобы предохранить
провода от чрезмерного раскачивания и схлестывания
между собой. При этом исключается возможность воз-
никновения короткого замыкания от касания положи-
тельного и отрицательного проводов.
Гибкая прдвеска имеет очень ограниченное примене-
ние и в новейших системах подвески не употребляется.
§ 130. При продольно-цепной подвеске контактных проводов
троллейбуса фиксатор в месте крепления к изолированному от опо-
133
ры кронштейну, в свою очередь, должен иметь изоляцию. Обрат-
ный фиксатор изолировать от кронштейнов не требуется.
Изолятор, включаемый в фиксатор, должен повы-
сить надежность изоляции. Следует заметить, что в со-
временных продольно-цепных подвесках фиксаторы не
применяются и их можно увидеть лишь на старых под;
весках (там, где они сохранились).
В обратный фиксатор изолятор не включается, так
как он предусмотрен при креплении оттяжки (поперечи-
ны) к фиксатору.
§ 131. Все струны поперечно-цепной и продольно-цепной под-
весок контактной сети должны иметь изоляцию, располагаемую в
нижнем, ближайшем к контактному проводу конце струны.
Расположение изолятора в нижнем конце струны де-
лается для того, чтобы при обрыве струны конец ее, осо-
бенно находящийся под напряжением, не свисал низко.
Нужно иметь в виду, что обрыв чаще всего бывает у изо-
лятора.
§ 132. Длина струн цепных подвесок контактной сети не
должна быть менее:
а) при поперечно-цепной подвеске 0,5 м;
б) при продольно-цепной подвеске 0,3 м.
Длина струны 0,5 м (наименьшая) принята для огра-
ничения минимального расстояния между несущей и
фиксирующей поперечинами величиной не менее 0,5 м.
Длина струны продольной подвески 0,3 м обеспечи-
вает габарит приближения продольно-несущего троса к
контактному проводу.
§ 133. Расстояние от контактного провода троллейбуса до на-
тяжного изолятора на поперечине не должно превышать 1,5—2 м.
Расстояние 1,5—2 м принято из расчета, чтобы при
обрыве поперечины между контактным проводом и изо-
лятором ни стоящий на дороге человек, ни проезжаю-
щий транспорт не могли коснуться свисающего со сто-
роны контактного провода конца троса (поперечины).
§ 134. Все поперечины, свободно пересекающие троллейбусные
контактные провода, должны располагаться по высоте на расстоя-
нии не менее 0,5 м от провода.
В случае невозможности выдержать указанное расстояние в
такую поперечину должна быть вмонтирована подвесная арматура
для осуществления жесткой изолированной связи с контактными
проводами.
К свободно пересекающейся поперечине, располо-
женной на расстоянии менее 0,5 м от контактного про-
вода, штангами троллейбуса могут быть поджаты про-
вода (так как давление штанг происходит снизу вверх).
Это может произойти по многим причинам (скопление
134
машин, увеличенное давление токоприемников, умень-
шенное натяжение проводов и др.).
Если расстояние менее 0.5 м. то нужно в поперечину
врезать подвес и закрепить в нем контактные провода
или другим способом жестко связать провода и попере-
чину. Тогда при подъеме проводов поперечина будет
подниматься вместе с ними и между ними всегда будет
сохраняться изоляция.
§ 135. Для эксплуатационных троллейбусных линий должен,
как правило, применяться контактный провод сечением 85 мм2. Про-
вод сечением 65 мм2 может быть применен для второстепенных,
напримео грузовых, линий троллейбуса, а также на территориях
троллейбусных депо, ремонтных мастерских и заводов.
Применение провода сечением 100 мм2 в контактной сети трол-
лейбуса не рекомендуется
Провод сечением 65 мм2 больше, чем провод 85 мм2
подвержен обрывам при поджогах его вследствие корот-
ких замыканий. Почти каждый поджог грозит обрывом,
так как рабочее сечение провода уменьшается. Провод
сечением 100 мм2 тяжел, и расход меди на такое сечение
не оправдывается. Поэтому наиболее пригоден провод
85 мм2. Кпоме того, поовол 85 мм2 оправдывается эко-
номически по падению напряжения и сопротивлению,
т. е. пасхлду мели. Ппи применении сталеалюмпнирвого
контактного провода его сечение должно быть 80/180 мм2
(см. пояснение к § 114).
На второстепенных линиях, где по электрическим на-
грузкам не требуется сечение 85 мм2, может быть при-
менен провод сечением 65 мм2.
§ 136. Среднее расчетное падение напряжения от полстанпии
до токоприемника на любом участке питания троллейбусной сети,
за время хода под током, при расчетной частоте движения не
должно быть более 15%. В отдельных исключительных случаях
при повышенных режимах троллейбусного движения допускается
снижение спеднего напряжения на токоприемниках подвижного со-
става до 450 в.
Заданное среднее расчетное паление напряжения от
подстанции до токоприемника в 15% определяется тех-
нико-экономическими соображениями из расчета наи-
меньших денежных и материальных затрат и нормаль-
ных режимов движения троллейбусов.
Для этого производят электрический расчет сети,
который заключается в определении среднего суммар-
ного падения напряжения в контактном проводе, пита-
ющих и обратных кабелях.
Для контактной сети. Среднее расчетное
падение напряжения в контактной сети определяют по
135
формуле
Ai7K с = 0,67r Z ZZ,
где г — сопротивление 1 км контактных проводов в ом\
I — средний ток расчетного участка (из расчета
среднего тока одного троллейбуса и их числа
на участке) в а\
I—расстояние от пункта питания до точки при-
ложения нагрузки в км\
0,67—коэффициент, учитывающий переход от паде-
ния напряжения в конце линии к среднему
падению напряжения в контактной сети.
Сопротивление 1 км контактных проводов выража-
ется формулой
чооо
р q mk *
где р — удельная проводимость меди, равная 57;
q — сечение контактного провода в мм2\
т — число проводов;
k—коэффициент, учитывающий средний износ про-
вода (принимается равным 0,9).
Для питающих и обратных кабелей:
где Г—средняя расчетная нагрузка кабеля в а\
L — длина кабеля в м\
ра — удельная проводимость алюминиевого кабеля,
равна 33;
q — сечение кабеля в мм2.
Все сказанное выше поясним конкретным простей-
шим примером расчета тяговой троллейбусной сети
(рис. 59).
1,2км
^32аг
1,2км
Тягобая^'\
^подстанция
Рис. 59. Пример расчета тягоерй сети троллейбуса
Предположим, что на маршруте протяженностью
2,4 км курсируют три троллейбуса.
Средний расчетный ток троллейбуса примем равным
60 а (легкий профиль), тогда средняя нагрузка будет:
(1,2 + 1,2)3-60 = 432 а.
Падение напряжения в контактной сети от точки Б
(питающего пункта) до точки А равно:
Д U = 2'1000 432• 1,2 = 120в
к с 57-85-2-0,9
(0,9 — коэффициент износа провода; 57 — проводимость
меди).
Среднее падение напряжения до токоприемника рав-
но: — 120 = 80в,
з
к.с
2/з, или 0,67, — среднее падение напряжения до токо-
приемника при равномерно распределенной нагрузке от
падения напряжения до конца участка.
Теперь подсчитаем падение напряжения в питающем
и обратном кабелях, которое будет равно:
ГД’С/ - 432,100'2 = 10,9 в
каб 33 • 240
(33 — проводимость алюминия; 100 — длина кабеля;
240 — сечение кабеля).
Среднее суммарное падение напряжения во всем то-
копроводном устройстве до токоприемника машины
равно:
S Д и ='&и т-— + УД U, = 80 + 10,9 = 90,9 в,
100^ 15%.
600
При среднем расчетном падении напряжения 90 в на-
пряжение на токоприемнике не будет ниже 600—90 =
= 510 в. Дальнейшее снижение напряжения недопусти-
мо, так как может отразиться на снижении скорости
подвижного состава.
Однако в отдельных исключительных случаях при
выходе из строя одной из питающих линий и передаче
питания этого участка на соседнюю питающую линию
работа троллейбусов должна продолжаться хотя бы при
пониженных скоростях.
137
В этом случае допускается снижение напряжения у
токоприемника машины до 450 в, что при номинальном
напряжении на шинах подстанции 600 в составляет по-
600—450 п-п/
терю напряжения: ———1ОО = 25°/о- Такое же сниже-
ние среднего напряжения на токоприемниках подвижно-
го состава может быть допущено при нарушении нор-
мального графика движения, т. е. при скоплениях значи-
тельного количества троллейбусов на одном участке
сети.
§ 137. Контактная сеть троллейбуса должна быть оборудова-
на секционными (участковыми) изоляторами, устанавливаемыми
под поперечинами или кронштейнами в местах, предусматриваемых
нормальной и аварийной схемами электроснабжения. Запрещается
установка секционных изоляторов на подъемах более 0,03 и кри-
вых участках пути радиусом менее 100 м.
Примечание. Как исключение допускается установка уча-
стковых изоляторов на подъемах более 0,03 с разрешения Управ-
ления троллейбуса.
На троллейбусной контактной сети в настоящее вре-
мя применяют раздельное питание участков сети каж-
дого фидера. Для этой цели на границах участков пита-
ния сети устанавливают секционные изоляторы. Кроме
того, секционные изоляторы устанавливают также в
следующих местах сети:
1) в местах выводов питающих кабелей;
2) в местах промежуточных разделов для возмож-
ности передачи нагрузки на соседние фидеры;
3) у промежуточных оборотных колец для обеспече-
ния движения по кольцу при отключении вылетных ко-
нечных участков сети;
4) на ответвлении от пассажирской линии грузовых,
служебных путей и путей депо;
5) для выделения отдельных групп путей в депо и
TPM (ТРЗ).
Как правило, секционные изоляторы устанавливают
на прямых горизонтальных участках пути. Величина
предельного подъема 0,03, на котором разрешается уста-
новка секционных изоляторов, определяется величиной
тока, потребляемого троллейбусом.
Так как движение троллейбуса на подъеме происхо-
дит под током, то при проходе троллейбусом секцион-
ного изолятора на подъеме более 0,03 под секционным
изолятором будет разрываться дуга значительной мощ-‘
ности, что может вызвать подгорание частей изолятора.
§ 138. В пунктах питания контактной сети троллейбуса питаю-
щий провод должен соединяться с контактным проводом гибкими
138
перемычками (дужками) из изолированного йровода сеченйем
не менее 95 мм2 при помощи специальных питающих зажимов.
Этот параграф поясняется рис. 60. Сечение 95 мм2
взято потому, что питающий провод изолирован, а сле-
довательно, охлаждение его по сравнению с контактным
ухудшено1.
Рис. 60. Схема соединения питающего провода с кон-
тактным
§ 139. Контактные провода двухпутной линии троллейбуса
должны соединяться между собой через каждые 300—500 м меж-
дупутными перемычками сечением не менее сечения одного контакт-
ного провода. Междупутные перемычки должны также устанавли-
ваться по обе стороны секционных изоляторов не далее чем через
два пролета от места их установки.
В качестве перемычек могут быть использованы поворотные
кольца и стрелочные слияния.
Для обеспечения отключения фидерных автомати-
ческих выключателей на тяговых подстанциях при ко-
ротких замыканиях в контактной сети на двухпутных
троллейбусных линиях и с обеих сторон секционных
изоляторов устанавливают междупутные перемычки
через каждые 300—500 м. Наличие таких перемычек
повышает токи короткого замыкания в контактной сети,
кроме этого, создает равномерную токовую нагрузку
контактных проводов обеих линий и уменьшает падение
напряжения в контактных проводах.
§ 140. Плотность тока в контактном проводе троллейбуса не
должна превышать 5 а на 1 мм2.
При аварийных переключениях плотность тока может быть
временно повышена до 7 а на 1 мм2.
Ограничение плотности тока в контактном проводе
до 5 а на 1 мм2 при нормальной нагрузке и 7 а на 1 мм2
при аварийном режиме установлено по соображениям
сохранения механической прочности контактного прово-
1 Перемычки могут быть воздушными или скрытыми кабель-
ными.
139
да, у которого при значительной плотности тока проч-
ность от нагревания может настолько уменьшиться, что
возможен его обрыв.
§ 141. При подвеске питающих, усиливающих и обратных про-
водов на опорах контактной сети эти провода должны быть рас-
положены с таким расчетом, чтобы при случайном обрыве попере-
чины или оттяжки трос или проволока не могли коснуться про-
водов.
Подвески питающих, усиливающих и обратных проводов на
троллейбусных опорах с кронштейнами следует избегать.
§ 142. Для защиты контактной сети троллейбуса от воздейст-
вия атмосферного электричества на ней должны быть установлены
грозовые разрядники.
Для линий, проходящих по застроенной местности, а также
вблизи линий электропередачи напряжением более 1000 в, установ-
ка грозовых разрядников не требуется.
Требование установки грозовых разрядников на кон-
тактной сети троллейбуса диктуется соображениями за-
щиты контактных проводов от воздействия атмосферных
разрядов. Для этой цели на загородных линиях и на
улицах с низкими зданиями на контактной сети устанав-
ливают разрядники (см. рис. 52).
На каждый отдельно питаемый участок контактной
сети устанавливается не менее одного разрядника.
В застроенной местности имеются молниеотводы на
зданиях, а на линиях напряжением выше 1000 в имеется
молниезащита, да и высота такой линии больше высоты
контактной сети. Вот почему в этих случаях не требует-
ся молниезащиты контактной сети.
§ 143. Устройство специальных заземлений опор контактной
сети не требуется в связи с наличием двух ступеней изоляции меж-
ду контактным проводом и опорой.
Использование металлических опор в качестве заземлителей
запрещается.
При наличии двухступенчатой изоляции контактных
проводов от опор возможность попадания напряжения
из контактной сети на опоры чрезмерно мала и почти
исключается. Поэтому устройства отдельных заземле-
ний опор не требуется.
В качестве заземлителей опоры не могут быть ис-
пользованы.
§ 144. Все виды поперечин, оттяжек и других проволочных и
тросовых элементов контактной сети троллейбуса, а также опоры
должны иметь трехкратный запас прочности, за исключением несу-1
щих поперечин и несущих систем, для которых запас прочности
должен быть четырехкратным.
Запас прочности отдельных элементов контактной
сети определяется условиями работы каждой детали и
части и необходимой надежностью их службы, исключа-
140
ющей повреждение или поломку и обеспечивающей
безопасность уличного движения.
§ 145. Вся подвесная арматура, а также опоры контактной се-
ти должны быть установлены в соответствии с действующими
ГОСТ и техническими нормами.
Металлические части должны быть окрашены, оцин-
кованы или защищены другими антикоррозионными по-
крытиями.
§ 146. При подвесной арматуре обычного типа углы излома
контактных проводов на закруглениях троллейбусных линий, рас-
положенных на перегонных участках, для обеспечения движения
по ним без снижения скорости не должны превосходить 4°. На уз-
лах и поворотах (на перекрестках), где скорость движения сни-
жается. допускаются углы излома проводов до 8°.
В особо стесненных условиях подвески контактной сети (на
территориях депо и ТРМ, на разгрузочных линиях грузовых веток
и т. д.), где скорость движения незначительна, допускаются углы
излома контактных проводов по 15°.
Ограничение углов излома до 4, 8 и 15° определяет-
ся скоростью движения троллейбусов. При больших
углах излома провода наблюдаются сходы штанг с про-
водов.
§ 147. При подвеске контактных проводов троллейбусных ли-
ний на узлах и кривых участках пути с применением кривых дер-
жателей углы излома контактных проводов допускаются до 45°.
В настоящее время в связи с появлением новых
конструкций кривых держателей углы излома допуска-
ются до 90°.
§ 148. На внешних контактных проводах троллейбусных кри-
вых радиусом более 35 м для страховки от коротких замыканий
на сети вследствие ослаблений крепления провода в подвесных за-
жимах рекомендуется устанавливать дополнительно к основным
пунктам подвески или оттяжки провода по одной копоткой пре-
дохранительной оттяжке, закрепляемой к основной поперечине или
оттяжке.
Предохранительная оттяжка препятствует замыка-
нию проводов при выпадении провода (внешнего), т. е.
предохраняет от короткого замыкания (при выпадении
провод спцямляется и замыкается с другим).
§ 149. Контактные провода троллейбусных линий нормально
должны располагаться в плане на следующих расстояниях от ли-
ний, ограничивающих проезжую часть:
а) от борта тротуара до ближайшего к нему провода отри-
цательной поляоности на прямых участках пути 1,75—5 м:
б) от борта тротуара до ближайшего к нему провода отрица-
тельной полярности на кривых участках пути в месте наибольшего
приближения — не менее 0,25 м;
в) от трамвайного рельса до ближайшего к нему провода по-
ложительной полярности 2—3,5 жив исключительных случаях
1.5 м.
Этот параграф поясняется рис. 61.
§ 150. На кривых участках эксплуатационных линий троллей-
141
буса расположение контактных проводов в плане должно опреде-
ляться радиусом кривизны (по внутреннему проводу):
11—13 м — для углов поворота до 90° и 13—16 м — для углов
поворота более 90°.
В особо стесненных условиях допускаются соответственно ми-
нимальные радиусы 7—И м.
На территориях троллейбусных депо и ТРМ может быть до-
пущена разбивка контактной сети при радиусах кривизны, равных
10—12 м, а в отдельных исключительных случаях — не менее 7 л«.
Радиусы кривизны определяются возможностью раз-
ворота троллейбусов. В депо и ТРМ допускается умень-
шение радиусов, но при этом предполагается, что для
поворотов троллейбусы могут делать маневровые дви-
жения.
§ 151. В контактной сети троллейбуса должно быть обеспече-
но поддержание величины натяжения в проводах в пределах 6—
12,5 кГ/мм2 для жестких систем подвески и 3,5—13 кГ1мм2— для
эластичных.
При скольжении токоприемника по проводу в жест-
ких подвесках при больших скоростях наблюдается
Рис. 61. Схема расположения
контактных проводов троллей-
буса
а — от борта тротуара на прямых
участках; б — от борта тротуара на
кривых участках; в — от трамвай-
ного рельса до провода положи-
тельной полярности
искрение в точках подвески.
Особенно это заметно, если
провод слабо натянут. Про-
исходит это потому, что при
больших скоростях движе-
ния в точке подвески токо-
приемник не успевает под-
няться до вершины угла,
так как вместе с троллей-
бусом отГпереносится вперед
по ходу движения, при этом
легко могут создаться усло-
вия схода его с провода. В
точках подвески токоприем-
ник, двигаясь с большой
скоростью и отрываясь да-
же незначительно от кон-
тактного провода, поджи-
гает его электрической ду-
гой. Отрыв происходит в
местах схода токоприемни-
ка там, где токоприемник
вновь касается провода,
происходит механический
износ — подбой провода
(рис. 62).
142
Напрабление движения >
При провесах контактного провода в жестких под-
весках токоприемник во время движения непрерывно
перемещается вверх и вниз, следуя по кривой провиса-
ния провода. Такое перемещение само по себе нежела-
тельно, но неизбежно. Токосъем тем хуже, чем больше
провес провода. Провес можно уменьшить, если увели-
Рис. 62. Места подбоев и
поджогов контактного
провода
А — место поджогов; Б — ме-
сто подбоев;-----линия
движения головки токопри-
емника в точке подвески
чить натяжение контактного провода: токосъем будет
тем лучше, чем больше будет натяжение провода. Поэ-
тому для жестких подвесок и приняты натяжения в пре-
делах 6—12,5• кГ1мм2 (прибор для измерения натяжения
контактного провода описан ниже).
В эластичных подвесках процесс токосъема происхо-
дит в лучших условиях. Контактный провод под воздей-
ствием токоприемника перемещается вверх, и линия
движения токоприемника более горизонтальна, чем при
жесткой подвеске, а поэтому допускается уменьшение
натяжения провода до 3,5 кГ!мм2,
§ 152. Для участков контактной сети, расположенных на тер-
риториях депо и ТРМ, а также для отдельных неответственных
линий троллейбуса допускается понижение натяжения контактных
проводов до величины, равной 75% от максимально допустимого
значения.
В депо, ТРМ и на других менее ответственных лини-
ях понижение натяжения проводов допускается, потому
что скорости движения троллейбусов небольшие.
Применяется это правило лишь в тех случаях, когда
усилия, передаваемые от провода на опоры, достигают
больших величин и приходится ставить большое коли-
чество опор на большое усилие. Снижение натяжения
в проводе ведет к уменьшению усилий, передаваемых на
опору (от анкеровки, от излома оси провода на кривых),
а следовательно, к уменьшению мощности применяемых
опор и их количества. Но чрезмерное снижение натяже-
ния провода поведет к резкому ухудшению токосъема,
поэтому и введено ограничение 75% от максимально
допустимой величины натяжения.
§ 153. Контактные провода троллейбуса должны анкероваться:
а) при соединении участков контактной сети, имеющих различ-
ную величину тяжения в проводах;
б) в пунктах перестановки токоприемников троллейбуса;
143
в) на разводных мостах;
г) в местах слияния линий;
д) в прочих местах, где необходимо выделение самостоятель-
ных анкерных участков сети.
Анкеровка при соединении участков, имеющих раз-
личное натяжение, необходима, потому что без этого
усилие с провода, имеющего большее натяжение, будет
передаваться на провод с меньшим натяжением,
(рис. 63, а).
а)
Провод
нормального натяжения
Анкеровка
Провод
пониженного
натяжения
Анкеровка
Место перестановки
штанг
Рис. 63. Анкеровка контактных проводов троллейбуса
а —с пониженным натяжением; б — в пунктах перестановки
штанг; в--в местах слияния линий
Анкеровка в пунктах перестановки штанг видна на
рис. 63, б. Очевидно, что обойтись без анкеровки
в этом случае нельзя.
На разводных мостах, в той их части, которая раз-
водится, нужно иметь независимое от линии натяжение,
и поэтому провода, подходящие к разводной части мос-
тов, анкеруются.
Анкеровка устраивается в местах слияния линий,
например на стрелках, где подходят с одной стороны че-
тыре провода, а отходят — два. Чтобы уравновесить
натяжение, нужно анкеровать стрелку (рис. 63,в).
144
§ 154. Стыкование контактных проводов троллейбуса рекомен-
дуется осуществлять с расположением стыков не далее 5 м от
пунктов подвески контактных проводов. Прочность каждого стыка
не должна быть ниже прочности нового контактного провода.
Стыковая клемма, расположенная в большом удале-
нии от точки подвески, может вместе с проводом повер-
нуться и стать с наклоном к вертикали. Это вызовет
удары токоприемника, сходы штанг и обрывы проводов,
поэтому и рекомендуется осуществлять стыкование не
далее b м от пункта подвески.
§ 155. Контактный провод подлежит замене, если количество
стыков будет составлять более 75% от всех точек подвески.
Это требование диктуется тем, что большое количест-
во стыковых клемм ведет к увеличению возможности
сходов штанг токоприемника троллейбуса с проводов.
§ 156. Воздушные пересечения проводов троллейбуса с трол-
лейбусными проводами другого направления допускаются при уг-
лах в пределах от 50 до 90°
Пересечения, имеющие угол встречи менее 40°, но не менее 30°
следует применять лишь в особо трудных условиях трассировки
контактных проводов при наличии соответствующих конструкций
пересечений.
Такие углы пересечений определены по существую-
щим конструкциям.
Углы меньше 50° и 40° не рекомендуются, так как
при таких углах трудно построить пересечения и при
этом увеличивается зона, где разнополярные провода
могут перекрываться токоприемниками и вспышками
электрической дуги. Такие перекрытия вызывают корот-
кие замыкания.
§ 157. Каждое воздушное пересечение контактной сети долж-
но быть самостоятельно подвешено при помощи изолированных
струн к поддерживающей поперечине. Подвесные струны должны
иметь длину не менее 0,4 м.
При невозможности устройства поддерживающей поперечины
самостоятельно для каждого пересечения допускается устройство
общей поперечины для двух пересечений, а также использование
продольно-несущих тросов.
Раздельное подвешивание пересечений на узле луч-
ше, чем выполненное на общих тросах. Обрыв одного
поддерживающего троса в этом случае ведет к меньше-
му расстройству сети.
§ 158. Сходными и автоматическими стрелочными узлами кон-
тактной сети должны, как правило, оборудоваться ответвления
пассажирских троллейбусных линий.
Применение воздушных стрелочных узлов на ответвлениях
служебного назначения на территориях депо и ТРМ и на грузо-
вых ветках не рекомендуется.
Стрелки являются наиболее уязвимым местом в
контактной сети троллейбуса, и поэтому не следует ста-
145
вить их там, где в них нет особой необходимости, напри-
мер на служебных ответвлениях.
§ 159. Каждый воздушный стрелочный узел должен быть под-
вешен при помощи специальной поперечины или же в общей си-
стеме простой или поперечно-цепной подвески контактной сети.
Размещение двух стрелочных узлов на одной поперечине не реко-
мендуется.
Требование этого параграфа аналогично требовани-
ям § 157. Кроме того, при размещении двух и более
стрелок на одной поперечине при сходе токоприемников
с одной из них происходит колебание всех стрелок, а это
ведет к сходу других токоприемников, если они в это
время находятся на других стрелках этой поперечины.
§ 160. Устройство на контактной сети троллейбуса воздушных
автоматических стрелочных узлов на подъемах более 0,01 не реко-
мендуется, а на подъемах или спусках более 0,02 не допускается.
Сходные стрелочные узлы нормально устанавливаются на
подъемах до 0,015, а в исключительных случаях допускается уста-
новка их на подъемах до 0,025.
Примечание. Как исключение допускается устройство ав-
томатических стрелочных узлов на подъемах или спусках более
0,02 и сходных стрелочных узлов на подъемах более 0,025 с разре-
шения Управления троллейбуса.
Указанное ограничение введено по условиям прохож-
дения стрелок троллейбусами. На подъеме при движе-
нии вправо стрелку нужно проходить выбегом (с отклю-
ченным тяговым двигателем), а это при большом укло-
не сделать трудно.
На спуске при движении влево стрелку нужно про-
ходить со включенными двигателями, а по условиям
уклона при спуске нужно тормозить.
Поэтому и выбраны указанные в этом параграфе
величины уклонов.
§ 161. Тип каждой примененной опоры должен соответствовать
действующей нагрузке, в противном случае опора должна быть на-
дежно заанкерована. Анкерные тросы необходимо располагать та-
ким образом, чтобы они не мешали уличному движению л не пред-
ставляли бы опасности для транспорта и пешеходов.
Анкерный трос должен проходить на высоте не менее 5 м над
уровнем проезжей части и не менее 3,5 м над тротуаром. Анкер-
ные тросы должны быть при необходимости снабжены приспособ-
лениями для регулировки их длины.
В пределах города все вновь строящиеся линии должны иметь
самонесущие опоры (без анкеров).
Необходимость соблюдения высоты подвески анкер-
ных тросов при пересечении ими улиц диктуется сообра-
жениями безопасности уличного движения. При высоте
5 м над уровнем проезжей части улицы и 3,5 м над
тротуаром исключается возможность касания к анкер-
ным тросам.
146
Приспособления для регулировки длины анкерных
тросов необходимы для соблюдения указанной высоты
расположения тросов в различное время года.
Установка самонесущих опор в пределах города на
вновь строящихся троллейбусных линиях диктуется ус-
ловиями благоустройства города, так как наличие ан-
керных тросов загромождает улицы излишними соору-
жениями над проезжей частью.
§ 162. Анкерные оттяжки опор, несущих питающие провода,
должны иметь натяжной изолятор, установленный на расстоянии
1,5 м от точки крепления оттяжки к опоре.
Натяжной изолятор в анкерной оттяжке опор, несу-
щих питающие провода, необходим для защиты оттяжки
от попадания на нее напряжения при пробое изоляции
на опоре.
§ 163. В местах пересечения контактных проводов троллейбу-
са электрическими линиями напряжением до 1000 в (линиями
электрического освещения, линиями связи и пр.) последние
должны располагаться на высоте не менее 9 м от уровня дорож-
ного покрытия.
При пересечении троллейбусных контактных проводов с воз-
душными линиями электропередачи напряжением более 1000 в ми-
нимальные расстояния от проводов линий электропередачи до до-
рожного покрытия должны быть не менее:
а) при номинальном напряжении до ПО кв (включительно)—
И м;
б) при номинальном напряжении до 220 кв (включитель-
но) — 12 м.
Установленные нормы высоты подвески проводов
электрических линий напряжением до 1000 в и воздуш-
ных линий электропередачи над контактными проводами
троллейбусов при пересечении этих проводов обеспечи-
вают защиту контактных проводов и токоприемников
троллейбуса при сходе их с контактных проводов от по-
падания на них напряжения 1000 в и выше. Так как
изоляция контактной сети и электрооборудования трол-
лейбусов не рассчитана на напряжение 1000 в и выше,
повышенное напряжение, попавшее в контактную сеть,
может пробить изоляцию и создать очаги, прикоснове-
ние к которым небезопасно, поэтому и установлены
нормы подвески проводов электрических линий напря-
жением до 1000 в и выше.
§ 164. В непосредственной близости к контактным проводам
допускается подвеска только такого оборудования, работа которо-
го связана с контактным проводом или проходящим токоприем-
ником (сериесные, шунтовые, блокировочные кон ."акты, контактные
провода сигнальных устройств и т. п,)..
Сигнальные знаки и арматура, имеющие отношение к движению
троллейбусов, должны укрепляться на поперечинах на расстоянии
147
не менее 1,5 м от ближайшего к ним контактного провода трол-
лейбуса (за изоляцией поперечины) и иметь надежное крепление,
исключающее возможность скольжения их по поперечине.
Сигнальная арматура должна быть изолирована от поперечины.
Все остальные знаки и арматура должны располагаться на
расстоянии не менее 2,5 м от ближайшего к ним контактного про-
вода и не перекрывать изоляцию поперечины.
Ограничение размещения в контактной сети троллей-
буса различных знаков, арматуры и других устройств
объясняется необходимостью создания персоналу, об-
служивающему контактную сеть, соответствующих усло-
вий, гарантирующих его безопасность при работе. Раз-
мещение различных добавочных устройств на попере-
чинах контактной сети затрудняет работу по обслужи-
ванию контактной сети и создает участки, прикосновение
к которым опасно. Эти требования не распространяются
на оборудование, работа которого связана с контактным
проводом или с проходящим токоприемником (шунто-
вые, сериесные и блокировочные контакты, контактные
провода сигнальных устройств и т.п.), которые, нахо-
дясь под напряжением контактной сети, имеют соответ-
ствующую изоляцию и по роду своей работы связаны с
движением троллейбусов.
ГЛАВА II
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
§ 165. Нормальная работа контактной сети троллейбуса долж-
на обеспечиваться систематическим осмотром и ремонтом всех ча-
стей и деталей сети. Осмотр и ремонт следует производить в сроки,
устанавливаемые эксплуатационными инструкциями.
Для обеспечения надежной и бесперебойной работы
контактной сети должны быть организованы соответст-
вующий надзор и обслуживание ее, при которых могут
быть своевременно устранены все обнаруженные неис-
правности и предупреждена авария или другое серьезное
повреждение сети.
Кроме того, необходимо своевременно обновлять и
совершенствовать все устройства контактной сети, при-
меняя более совершенные конструкции и новую технику
для ее ремонта (рис. 64).
Вся контактная сеть делится на участки или районы
в зависимости от масштаба хозяйства, к которым при-
крепляют рабочие бригады по обслуживанию и ремонту.
В крупных троллейбусных предприятиях контактная
сеть разбивается на районы, обслуживающие 150—
148
200 км контактного провода. Районы, в свою очередь,
делятся на участки, обслуживаемые прикрепленными к
ним мастерами и бригадами электромонтеров.
Все техническое обслуживание и ремонт контактной
сети должны выполняться по приведенной в пояснении
к § 167 системе ремонтов с соответствующими характе-
ристиками работы.
Рис. 64. Машина для хо-
лодной сварки контакт-
ных проводов
§ 166. Основные сооружения и оборудование сети должны
иметь технические паспорта, в которые следует заносить основные
данные, дату вступления в эксплуатацию и сведения о ремонтах.
Технические паспорта на основные сооружения и
оборудование контактной сети служат технической до-
кументацией для инженерно-технического персонала,
занятого эксплуатацией контактной сети.
Технические паспорта составляются в момент вступ-
ления сооружения или оборудования в эксплуатацию, в
них заносятся данные о произведенных ремонтах и всех
конструктивных изменениях, вносимых в действующие
элементы контактной сети. По данным технических пас-
портов можно судить о качестве той или иной конструк-
ции контактной сети и вносить соответствующие улуч-
шения и усовершенствования, дающие в эксплуатации
технико-экономические преимущества.
§ 167. Работы, относящиеся к контактной сети, разделяются на
следующие:
а) капитальный ремонт;
149
б) планово-предупредительный или средний ремонт;
в) профилактический ремонт.
В соответствии с циркулярным письмом УГЭТ МКХ
РСФСР от 15 апреля 1963 г. № 22-1-5, с 1 мая 1963 г.
введена система осмотров и ремонтов контактных сетей
трамвая и троллейбуса. Периодичность осмотров и ре-
монтов контактных сетей приведена в табл. 5.
Таблица 5
№ осмотра и ремонта Наименование осмотра и ремонта Сроки осмотра и ремонта
0 Контрольный осмотр Один раз в 15 дней
1 Профилактический ремонт Один раз в месяц
2 Профилактический » Один раз в два месяца
3 Средний » Один раз в два года
4 Капитальный » Одиш, раз в восемь лет
Примечания: 1. Изменение по сравнению с указанными
сроков осмотров и ремонтов контактных сетей троллейбусов уста-
навливается специальным приказом по предприятию.
2. Периодичность осмотров и ремонтов, указанная выше, пре-
дусматривается для контактных сетей троллейбуса, оборудованных
медным контактным проводом.
3. Системой осмотров и ремонтов не регламентируются заявоч-
ные и случайные ремонты, которые должны учитываться особо.
Рис. 65. Чередование ремонтов контактных сетей трол-
лейбуса
Чередование ремонтов видно из схемы (рис. 65).
Количество ремонтов за цикл:
1) контрольный осмотр № 0—96;
2) профилактический ремонт № 1—48;
3) профилактический ремонт № 2—44;
4) средний ремонт № 3—3;
5) капитальный ремонт № 4—1.
150
Характеристика осмотров и ремонтов контактных
сетей троллейбуса. Контрольный осмотр№0про-
изводится один раз в 15 дней с целью контроля за со-
стоянием оборудования и качеством выполненных ре-
монтов. Контрольные осмотры осуществляются масте-
ром или начальником района (службы) контактной сети.
Сеть осматривается с земли, а при необходимости — и с
автовышки.
Во время осмотра обращается внимание на состоя-
ние опор: правильность их загрузки, отсутствие недо-
пустимых прогибов и наклона за счет смещения фунда-
мента, изгиба опор, выявляется наличие в железобетон-
ных опора^с трещин, осматриваются концевые крепления
на опорах и стенах зданий, тросовая система, контакт-
ный провод, спецчасти с целью обнаружения заметных
изменений.
Замеченные неисправности сети устраняются при
очередном ремонте, или, при необходимости, принима-
ются немедленные меры к их устранению.
Профилактический ремонт № 1 произво-
дится один раз в месяц.
Основная задача ремонта заключается в выявлении
и устранении дефектов, изнооов и повреждений спец-
частей, ведущих к нарушению бесперебойного движения.
Профилактическому ремонту № 1 подвергаются сле-
дующие спецчасти:
а) пересечения троллейбусных проводов;
б) пересечения трамвайных проводов с троллейбус-
ными проводами;
в) автоматические стрелки троллейбуса;
г) сходные стрелки троллейбуса;
д) разводные устройства контактной сети на мостах;
е) секционные изоляторы;
ж) сеть под путепроводами;
з) линейные рубильники.
В объем ремонта входят как сами спецчасти, так и
пролеты провода, непосредственно прилегающие к ним,
включая ближайшую к спецчасти точку подвески.
Профилактический ремонт № 2 произво-
дится один раз в два месяца. Основная задача ремонта
заключается в поддержании контактной сети троллейбу-
са в состоянии, обеспечивающем бесперебойное движе-
ние, и устранении дефектов.
В результате произведенного ремонта № 2 должны
151
быть устранены все дефекты регулировки, выходящие
за пределы эксплуатационных норм; все выявленные
дефекты провода, троса, арматуры и прочего оборудо-
вания на сети.
Пои производстве профилактического ремонта № 2
выполняется весь комплекс работ ремонта № 1 (профи-
лактический ремонт спецчастей).
Средний ремонт № 3 производится один раз в
два года. Основная задача ремонта заключается в реви-
зии состояния оборудования, регулировке его с обяза-
тельной заменой деталей, подверженных ускоренному
износу или имеющих ответственное назначение. При про-
изводстве ремонта №3 сеть подвергается полной регули-
ровке как по высоте подвески, так и по положению про-
водов в плане. Арматура и спепчасти подвергаются
тщательной очистке и окраске. Вся сеть должна быть
приведена в соответствие с требованиями Правил техни-
ческой эксплуатации.
В процессе ремонта выполняются вес работы, пре-
дусмотренные характеристиками ремонтов № 1 и 2.
Капитальный ремонт № 4 производится
один раз в восемь лет. Основная задача ремонта заклю-
чается в восстановлении и обновлении оборудования
сети вместе со всей подвесной, изоляционной и натяж-
ной арматурой, в улучшении подвески сети в соответст-
вии с принятыми к внедрению в эксплуатацию усовер-
шенствованиями, приведении сети в состояние, отвеча-
ющее всем требованиям устройства и правилами техни-
ческой эксплуатации.
Капитальный ремонт № 4 может производиться:
1) в порядке полного переоборудования сети с из-
менением системы подвески, узлов и деталей подвески;
2) в порядке полной, в зависимости от состояния, за-
мены оборудования без изменения основных параметров
подвески.
Переоборудование участка сети в порядке ремонта
№ 4 производится по утвержденному в установленном
порядке проекту и выполняется в полном соответствии с
действующими нормами на строительство новых линий.
Капитальный ремонт № 4 без изменения основных
параметров подвески производится в основном в соот-
ветствии с характеристикой ремонта № 3 в увеличенном
объеме.
При этом производится выборочная или сплошная
152
замена, в зависимости от состояния, элементов обору-
дования контактной сети.
§ 16& Места, где производится ремонт контактной сети, долж-
ны быть ограждены, в соответствии с требованиями правил техни-
ки безопасности.
§ 169. При необходимости производства на кднтактной сети
ремонтных работ, требующих закрытия движения, сроки перерыва
движения должны быть предварительно согласованы со службой
движения.
Настоящее требование выдвигается для того, чтобы,
руководствуясь знанием сроков перерыва движения
троллейбусов на участке, где^производится ремонт кон-
тактной сети, служба движения могла использовать
имеющиеся средства поддержания нормального движе-
ния и обслуживания данного участка. Если же такого
согласования не будет, при задержке ремонтных работ
и закрытом движении на этом участке могут возникнуть
затруднения в перевозке пассажиров, особенно в часы
«пик».
§ 170. Сезонная регулировка контактной сети должна произво-
диться в зависимости от изменений температуры наружного возду-
ха, но не реже двух раз в год.
Так как согласно § 151 ПТЭ величина натяжения
контактного провода определена из условий прочности
в пределах до 13 кГ1мм\ то при изменяющихся темпера-
турах зимой и летом необходимо в течение года произ-
водить не менее двух раз регулировку натяжения в про-
водах.
Для поддержания натяжения в указанных пределах
применяется сезонное регулирование натяжения прово-
да— автоматическое полное и частичное регулирование
компенсационными устройствами.
В последнее время получили распространение авто-
матические самозагружающиеся подвески с частичной
компенсацией. К таким подвескам относятся маятнико-
вые подвески.
В Москве смонтирован и успешно работают линии с
автоматическим регулированием натяжения контактных
проводов при помощи грузов (рис. 66).
При выполнении работы по сезонной регулировке
изменение натяжения троллейбусного провода выполня-
ется добавлением или удалением отрезка провода, для
чего в середине регулируемого участка провод берется
на блоки и разрезается. Если вблизи находится стыко-
вое соединение, то резку не производят, а используют
этот стык.
153
1 — контактный провод; 2 — конце-
вой зажим; 3 — натяжной изолятор;
4 — натяжной трос; 5 — ролик; 6 —
анкерное звено; 7 — штанга; 8 — бе-
тонные грузы; 9 — ограничитель
5ЕЧ re
Рис. 67. Шунтовой динамометр для измерения натяжения кон-
тактных проводов
1&4
Натяжение провода при регулировке проверяется
динамометрическим прибором МЭИ (рис. 67). Принцип
действия прибора основан на том, что при измерении си-
лы натяжения провода Т на небольшом участке длиной
21 создается местный прогиб f под действием вертикаль-
но приложенной силы S, по величине которой и устанав-
ливается усилие Т. Для этого прибор 1 на крюках 2 и 4
завешивается на контактный провод 5. Т1ри помощи ру-
коятки 6 нажимной стержень 7 выдвигается вверх по
резьбе нажимной шайбы 8, и контактный провод проги-
бается. Возникающая при этом вертикальная сила S
уравновешивается измерительной пружиной 9 динамо-
метра, получившей при этом осадку Да = (Д — по-
стоянная пружины). Выдвижение нажимного стержня
производится до тех пор, пока контактный провод не
дойдет до скобы 2. В этом случае пружиной 9 будет
уравновешиваться сила S, соответствующая натяжению
провода Т при заданном прогибе. Равномерная шкала
динамометрического прибора отградуирована непосред-
ственно в килограммах натяжения контактного провода.
Минимальное число сезонных регулировок в год —
две: осенняя — расслабление и весенняя — подтягива-
ние. В городах, где разница в температурах между лет-
ними и зимними сезонами достигает большой величины,
делается большее число регулировок (в Москве — 4).
Во время сезонной регулировки проводу дается на-
тяжение, которое при дальнейшей работе в течение
сезона будет изменяться в соответствии с изменением
температуры так, чтобы величина натяжения не выхо-
дила за установленные нормы.
Натяжение, которое нужно дать проводу, при регу-
лировке определяется по монтажным кривым или таб-
лицам.
В табл. 6 приведено натяжение провода при сезон-
ной регулировке, в зависимости от температуры, для
простой подвески с пролетами между опорами 30 м.
§ 171. При аварийном ремонте допускаются следующие меры
временного характера:
а) двойной пролет;
б) сращивание оборванного контактного провода_в любом
месте; i
в) сращивание витых тросов поддерживающей системы путем
временной скрутки;
г) оставление на блоках оборванных поперечин.
Меры временного характера при аварийном ремонте
допускаются для того, чтобы сохранить непрерывность
155
Таблица 6
Темпера- тура в °C Натяжение провода в кГ Темпера- тура в СС Натяжение провода в кГ
лет- ний режим осенний и весенний режим зим- ний режим лет- НИЙ режим осенний и весенний режим зим- ний режим
+40 520 — 5 960 610
+35 610 — — —10 — 1050 695
+30 695 — — —15 — — 780
+25 780 — — —20 — — 870
+20 870 520 — —25 — — 960
+ 15 960 610 — —30 — — 1050
+ю 1050 695 — — — — —
+ 5 — 780 — — —— —— —
0 — 870 520 — — — —
движения троллейбусов на линиях. Однако при первой
же возможности все повреждения должны быть исправ-
лены так, чтобы линии отвечали нормальным условиям
эксплуатации контактной сети.
§ 172. Места пересечений контактных проводов троллейбуса с
электрическими линиями других ведомств и с линиями связи
должны быть оборудованы в точном соответствии с действующи-
ми стандартами, правилами и нормами.
Пересечения троллейбусных контактных проводов с
линиями связи должны производиться в соответствии с
требованиями ГОСТ 67—67 «Пересечения линий связи и
радиофикации контактных сетей наземного электро-
транспорта».
Точное соответствие действующим стандартам, пра-
вилам и нормам устройств мест пересечений троллейбус-
ных проводов с линиями связи и другими электриче-
скими линиями требуется в целях обеспечения взаимной
защиты пересекающихся проводов и линий от перена-
пряжения при обрыве провода и касания его проводом
другой линии.
§ 173. Подвеска оборудования посторонних организаций на по-
перечинах и опорах контактной сети может производиться только с
разрешения Управления троллейбуса и в точном соответствии со
специальными техническими условиями.
Запрещается подвеска каких-либо электрических линий на опо-
рах, несущих на себе питающие, усиливающие и отсасывающие
провода.
Оборудование посторонних организаций, не имею-
щее отношения к работе контактной сети, вызывает за-
труднения для обслуживания ее в эксплуатации. Под-
веска каких-либо электрических линий на опорах с пи-
156
тающими, обратными или усиливающими проводами
запрещается, так как наличие посторонних проводов,
не связанных с электроснабжением троллейбусных ли-
ний, может вызывать нарушение питания контактной
сети.
§ 174. Запрещается соединение отрицательных проводов трол-
лейбуса через специальные электрические цепи (освещение, сигна-
лизация, блокировка и т. п.) с проводами трамвая.
Запрещение введено с целью избежать попадания
положительного напряжения +600 в в отрицательный
провод троллейбуса, когда будет отсоединен обратный
кабель троллейбуса или каким-либо другим способом
разорвана цепь, соединяющая отрицательный провод с
обратным кабелем.
§ 175. Для предупреждения водителей троллейбуса о наличии
впереди проезжающего участка пути секционного изолятора в соот-
ветствующих местах трассы должны быть вывешены специальные
сигналы установленного образца.
Согласно инструкции водитель при проезде секцион-
ного изолятора обязан вести троллейбус при выключен-
ных тяговых двигателях для уменьшения дуги на секци-
онном изоляторе, а также для того, чтобы не допустить
возникновения перенапряжения на токоприемниках трол-
лейбуса.
При наличии соответствующего сигнала на контакт-
ной сети перед подходом к секционному изолятору во-
дителю легко отключить тяговые двигатели и проехать
изолятор выбегом. Без такого предупредительного сиг-
нала водитель не будет знать о необходимости выклю-
чения контроллера перед проходом под секционным
изолятором.
§ 176. Наблюдение и ответственность за состояние контактной
сети в местах крепления устройств посторонних организаций ле-
жит на персонале, обслуживающем контактную сеть.
ГЛАВА III
ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
§ 177. Для быстрой ликвидации аварий контактной сети долж-
на быть организована бригада скорой технической помощи. Брига-
да должна иметь все необходимые материалы, инструменты, при-
способления и средства передвижения.
Бригада скорой технической помощи выезжает на место ава-
рии по распоряжению диспетчера или администрации службы.
Скорой технической помощью называется специаль-
ный транспорт, обеспеченный необходимым инвентарем,
инструментом и запасными частями, а также защитны-
ми средствами для производства работ, телескопичес-
157
Рис. 68. Телескопическая автовышка
158
кой автовышкой (рис. 68) или рычажно-мачтовой авто-
вышкой (рис. 69).
Скорую техническую помощь обслуживают выделен-
ные бригады, дежурящие круглосуточно. Бригады ско-
Рис. 69. Рычажно-мачтовая автовышка
рой технической помощи непоредственно подчинены
диспетчеру или другому лицу, осуществляющему опера-
тивное руководство движением, и могут в свободное
время загружаться работами по текущему содержанию
контактных сетей.
159
РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ
КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ
ГЛАВА I
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ
§ 178. К устройствам кабельной сети троллейбуса относятся:
а) сеть постоянного тока напряжением 600 в, предназначенная
для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к подвижно-
му составу. Эта сеть подразделяемся на питающую (от тяговых
подстанций до контактной сети) и обратную (от контактной сети
до подстанции);
б) линейные кабельные сооружения (выводы, кабельные ящи-
ки, шкафы, коробы и т. п.).
Электроснабжение контактной сети (рис. 70) осу-
ществляется посредством кабелей положительной и от-
рицательной полярности, прокладываемых от тяговой
подстанции к контактной сети.
Кабели положительной полярности называются п и -
тающими, а отрицательной — обратными.
Сечение кабелей, их количество и местоположение
определяются расчетом по допустимым нагрузкам,
нормам падения напряжения и условиям необходимого
резервирования.
На рис. 71 приведена схема соединения питающих и
обратных линий.
Питающие кабели (рис. 72) обеспечиваются на под-
станции максимальной защитой в виде быстродействую-
щих автоматических выключателей, работающих при
перегрузке или коротком замыкании в сети.
Для контроля нагрузки питающие и обратные кабе-
ли снабжают амперметрами, а для удобства и гибкости
управления кабельной сетью — переключательными
ящиками, киосками и настенными коробами.
Переключательные и кабельные ящики, киоски и на-
стенные короба предназначаются для питания кабель-
ной сети при выходе из строя одного из кабелей, В
случае, например, повреждения питающего кабеля пи-
160
Рис. 70. Схема электро-
снабжения тяговых сетей
троллейбуса
/ — питающий пункт; 2 — пи-
тающая линия; 3 — тяговая
подстанция; 4 — контактные
провода; 5 — обратная линия
Рис. 71. Схема соединения питающих и обратных линий
1 — тяговая подстанция; 2 — питающая линия; 3 — обратная линия; 4 —
переключательный пункт; 5 — контактные провода
6 7 8
/ — кабель; 2 —опора; 3 — защит-
ный кожух; 4 — кабельная воронка;
5 — изолированный провод ПРГ-1000;
6 — изоляторы; 7 — контактный про-
вод (сечением 100 мм2); в — пи-
тающие зажимы; 9 — контактные
провода (сечением 85 мм2);
6 Зак. 126
161
такие контактной сети можно осуществить от обратно-
го кабеля после соответствующего переключения кабе-
лей. Для этой цели внутри указанных устройств на кон-
цах кабелей напаиваются наконечники которые посред-
ством болтов можно соединить фасонными шинами
или гибкими перемычками.
На рис. 73 показан кабельный ящик.
Рис. 73. Кабельный ящик
/ — корпус ящика; 2 — кабель; 3 — мягкая воронка; 4 — кабельный
наконечник; 5 — основная шина; 6 — соединительная шина; / — опор-
ный изолятор; 8 — откидная дверца
§ 179. Устройство и эксплуатация кабельной сети должны обес-
печивать бесперебойное электроснабжение троллейбуса и отвечать
требованиям:
а) инструкций местного энергонадзора;
б) правил устройства электроустановок;
в) правил технической эксплуатации энергоустановок промыш-
ленных предприятий;
г) правил техники безопасности.
§ 180. Для производства переключений, испытаний и измере-
ний, а также в целях резервирования, по трассе прохождения ка-
белей в необходимых местах должны быть установлены кабель-
ные ящики, переключательные пункты или другие заменяющие их
устройства.
162
Пояснения те же, что и к § 178.
§ 181. Для питающей и обратной кабельных сетей троллейбуса
должны быть применены одножильные бронированные кабели с
контрольными жилами (не менее двух) на напряжение 1000 в, от-
вечающие требованиям действующего ГОСТ.
Примечание. В существующих питающих и обратных ка-
бельных сетях допускается эксплуатация проложенных трехжиль-
ных, а также одножильных, не имеющих контрольных жил, брони-
рованных кабелей на напряжение не ниже 1000 в.
Требование иметь не менее двух контрольных жил у
одножильных бронированных кабелей для питающих и
обратных кабельных сетей троллейбуса вызвано необ-
ходимостью использования контрольных жил при испы-
тании кабелей для определения места повреждения.
На рис. 74 приведена схема универсального кабель-
ного моста ВЭИ, при помощи которого можно опреде-
лять место повреждения одножильного кабеля постоян-
ного тока. Этим прибором можно производить следую-
щие измерения:
Рис. 74. Схема универсального кабельного моста
ВЭИ
1 — компенсирующее сопротивление; 2 — гальванометр;
3 — эталонное сопротивление; 4 — токоведущая жила; 5 —
контрольная жила; Ri, R2t Ra, R<~ регулируемые со-
противления
а) по методу моста Томсона;
б) по методу моста Уитсона;
в) методом емкостного моста;
г) методом моста Суэна (измерение самоиндукции).
Надежные результаты при определении мест пов-
реждения одножильных кабелей с двумя контрольными
жилами дает мост Томсона при пользовании прибором
6* Зак. 126
163
кабельного моста ВЭИ, если переходное сопротивление
места повреждения на землю менее 1000 ом или произо-
шло короткое замыкание между жилами.
Оговорка в примечании к настоящему параграфу
ПТЭ сделана для существующих, проложенных ранее
кабельных сетей, не имеющих контрольных жил.
§ 182. Трасса каждого кабеля должна быть выбрана с уче-
том наименьшего расхода кабеля, а также наибольшей гарантии
защиты его от различного рода повреждений (механических, хи-
мических и пр.).
При выборе горизонтальных и вертикальных отметок трассы
следует учитывать ожидаемую перепланировку местности во избе-
жание повторных перекладок и повреждений кабелей при строи-
тельных и земляных работах.
§ 183. На городских проездах (улицах, переулках) и площа-
дях кабели должны прокладываться под тротуарами в грунте на
расстоянии не менее 0,6 м от фундаментов зданий или в коллек-
торах, трубах, блоках.
Местоположение кабелей в земле при прокладке их
по городским улицам и площадям определяется из усло-
вий наиболее легкого обслуживания и ремонта кабель-
ных линий, а также по соображениям защиты кабелей
от различного рода повреждений, главным образом
механических, которые возникают при производстве
земляных работ, при ремонте или строительстве под-
земных коммуникаций и строительных работах. По-
этому рекомендуется прокладывать кабели под троту-
арами на расстоянии не *менее 0,6 м от фундаментов
зданий или в специальных устройствах в виде коллекто-
ров, труб и блоков.
§ 184. Глубина заложения кабелей в грунте от поверхности
земли до оболочки кабеля должна быть не менее 0,7 м с учетом
планировочных отметок.
Если кабель прокладывают в траншеях в грунте, что
имеет наибольшее распространение, то вырывают тран-
шею глубиной не менее 800 мм и шириной (при про-
кладке до двух кабелей) не менее 400 мм. Эти размеры
определяются так. Глубина траншеи складывается из
максимальной глубины от оболочки кабеля до поверх-
ности земли и расстояния от оболочки кабеля до дна
траншеи. Ширина траншеи у поверхности земли прини-
мается для одного или двух кабелей из условий удобст-
ва работы по рытью траншеи. При прокладке в траншее
более двух кабелей ширину траншеи увеличивают на
150 мм для каждого последующего кабеля. Дно тран-
шеи несколько суживают, и траншея в. сечении пред-
ставляет собой трапецию.
164
§ 185. Кабели напряжением 600 в и выше, проложенные непо-
средственно в грунте, должны быть на всем протяжении защище-
ны от механических повреждений путем покрытия их в один слой
кирпичом или специальными плитками.
При прокладке кабелей в земле в траншеях расстояние между
ними должно быть не менее:
а) между силовыми кабелями напряжением до 10 кв включи-
тельно — 100 мм;
б) между кабелями, эксплуатируемыми различными организа-
циями, а также между силовыми и кабелями связи — 500 мм, если
это расстояние не может быть выдержано, то кабели должны
прокладываться в трубах или разделяться перегородками.
Перед укладкой кабелей в траншею на ее дно посы-
пают слой песка или просеянного песчаного грунта
толщиной 100 мм, а затем уложенные кабели засыпают
слоем песка или просеянного утрамбованного грунта
такой же толщины (рис. 75).
Рис. 75. Разрезы траншей с проложенными кабелями в грунте
/ — слой просеянного грунта; 2 — грунт; 3 — кирпич
Отдельные кабели располагают на расстоянии не
менее 100 мм друг от друга, для того чтобы облегчить
их охлаждение во время работы.
Расстояния между кабелями, а также кабелями и
другими сооружениями выбирают в соответствии с Пра-
вилами устройства электроустановок (ПУЭ), глава
11—3.
Увеличение расстояния между кабелями, эксплуати-
руемыми различными организациями, или кабелями
связи до 500 мм вызывается соображениями удобства
их эксплуатации и защиты от повреждений.
С целью защиты кабелей от механических повреж-
дений при разрытиях грунта над кабелями укладывают
165
один слой кирпича или специальные плитки. По этим
же соображениям требуется разделять кабели отдель-
ных ведомств, если нельзя выдержать расстояние между
ними 500 мм,
§ 186. В местах пересечения кабельной трассой трамвайных
путей и электрических железных дорог кабели должны быть про-
ложены в трубах из неэлектропроводного материала (асбоцемент,
керамика и т .д.) на глубине не менее 1 л от уровня подошвы
рельсов. Трубы должны выходить с каждой стороны пересечения
на длину не менее 2 м или за пределы водоотводной канавы на
длину не менее 1 м.
Соблюдение этого требования диктуется необходи-
мостью защиты оболочек кабелей от блуждающих токов.
§ 187. При пересечении кабельной трассой улиц, а также же-
лезных и автомобильных дорог глубина заложения кабелей долж-
на быть не менее 1 м от поверхности мостовой или подошвы рель-
сов и не менее 0,5 м от дна водоотводной канавы.
На проезжей части мостовой с усовершенствованным покрыти-
ем кабели обязательно должны быть проложены в трубах.
Для кабелей постоянного тока допускается только прокладка
в трубах из неэлектропроводного материала.
Глубина заложения кабелей в траншее при пересе-
чении ими улиц, неэлектрифицированных железных или
автомобильных дорог в 1 м определяется условиями
давления на грунт от автомобильных или железных до-
рог и надежности службы кабелей под указанными со-
оружениями.
Под усовершенствованными мостовыми кабели про-
кладывают в асбестоцементных или керамических
трубах. Труб должно быть на одну больше, чем необхо-
димо, чтобы иметь резерв на случай прокладки допол-
нительных кабелей.
§ 188. Для каждого кабеля должна быть установлена длитель-
но допустимая токовая нагрузка в соответствии с Правилами тех-
нической эксплуатации электроустановок промышленных предприя-
тий, Правилами устройства электроустановок и требованиями
ГОСТа.
Предельная длительно допустимая токовая нагрузка
на кабели с бумажной пропитанной изоляцией опреде-
ляется по таблицам, приведенным в Правилах устройст-
ва электроустановок (раздел I, гл. 1—3, стр. 31—41).
Длительно допустимые нагрузки для кабеля в каждом
конкретном случае устанавливаются с учетом его кон-
струкции, способа и места прокладки, количества кабе-
лей, прокладываемых в одном месте.
Ниже приводятся допустимые нагрузки кабелей для
наиболее часто встречающихся на практике случаев
(табл. 7, 8).
166
Таблица 7
ДЛИТЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ НАГРУЗКИ (в а) ДЛЯ КАБЕЛЕЙ.
ПРОКЛАДЫВАЕМЫХ НЕПОСРЕДСТВЕННО В ЗЕМЛЕ,
ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ ПОЧВЫ _|_ 15сС
Номинальное сечение жилы в мм2 Одножильные кабели на напряжение до 1 кв Трехжильные кабели с поясной изоляцией на напряжение
до 3 кв до 6 кв до 10 кв
Максимально допустимая температура жилы кабеля в °C
80 80 65 60
с мед- ной жилой с алю- миние- вой жилой с мед- ной жилой с алю- миние- вой жилой с мед- ной жилой с алю- миние- вой жилой с мед- ной жилой с алю- миние- вой жилой
95 120 150 185 240 300 400 500 625 800 520 595 675 755 880 1000 1220 1400 1520 1700 400 460 520 580 675 770 940 1080 1170 1310 340 390 435 490 570 260 300 335 380 440 295 340 390 440 510 225 260 300 340 390 265 310 355 400 460 205 240 275 310 355
Таблица 8
ДОПУСТИМАЯ НАГРУЗКА КАБЕЛЕЙ (в а) В ЗАВИСИМОСТИ
ОТ ИХ ЧИСЛА В ОДНОЙ ТРАНШЕЕ
(В 0/л ОТ ДОПУСТИМОЙ НАГРУЗКИ ОТДЕЛЬНО УЛОЖЕННОГО КАБЕЛЯ)
Расстоя- ние между кабелями в свету в мм Число кабелей в одной траншее
1 2 3 4 5 6
100 100 90 85 80 78 75
200 100 92 87 84 82 81
300 100 93 90 87 86 85
§ 189. В аварийных случаях допускается перегрузка на время
не более двух часов:
1) до 130% длительно допустимого тока, если в нормальном
длительном режиме работы максимальная нагрузка не превышает
80% длительно допустимого тока по нагреву;
2) а) для кабелей до 3 кв — до 110%;
б) для кабелей 6—10 кв — до 115% длительно допустимо-
167
го тока, если в нормальном длительном режиме работы макси*
мальная нагрузка превышает 80% длительно допустимого тока.
Повторные перегрузки допускаются с интервалом не менее
8 ч в продолжение 5 суток.
Допустимые нормы перегрузки кабеля при аварий-
ном режиме его работы в течение 2 ч определены из
условия кратковременной токовой нагрузки, обеспечи-
вающей целость изоляции кабеля и допускающей даль-
нейшую эксплуатацию кабеля при нормальных услови-
ях его работы.
§ 190. Присоединение каких-либо посторонних устройств к то-
коведущей жиле кабеля и к его оболочкам запрещается.
Соблюдение этого требования необходимо для обес-
печения нормальной работы кабельной сети, так как
всякие посторонние устройства могут нарушать электро-
снабжение контактной сети и создавать перерывы в
движении подвижного состава.
§ 191. На кабелях переменного тока напряжением до 2 кв и
выше и постоянного тока напряжением 600 в должны применяться
свинцовые соединительные муфты. Применение чугунных муфт мо-
жет быть допущено лишь в исключительных случаях.
Свинцсцзые соединительные муфты, как показала
эксплуатационная практика кабельных сетей постоян-
ного тока, обеспечивают более надежную работу соеди-
нений кабелей, чем чугунные муфты, поэтому в целях
беспрерывного электроснабжения контактной сети реко-
мендуется применять свинцовые соединительные муфты.
На рис. 76 показана свинцовая соединительная муф-
та на кабеле СБ-2к.
Рис. 76. Соединение кабелей в свинцовой муфте
/ _ гильза; 2 — отверстия; 3 — свинцовая муфта; 4 — броня; 5 — конт-
рольная жила
При разделке концов соединяемых кабелей джутовая
оплетка и броня закрепляются несколькими слоями про-
смоленной ленты, поверх которой накладывают два-три
168
оборота проволочной вязки. На свинцовой оболочке,
протертой бензином, делают три кольцевых надреза и
от крайнего надреза до концов кабеля свинец и изоля-
цию удаляют, а на обнаженную токоведущую жилу на-
девают залуженную гильзу из красной меди, которую
пропаивают припоем ПОС-ЗО.
После пайки гильзы свинец и изоляционную бумагу
снимают до второго надреза. Оголенную жилу с конт-
рольными жилами прошпаривают горячей массой МП-1.
Затем жилу изолируют бумажными рулонами или роли-
ками, после чего производят пайку контрольных жил
припоем ПОС-ЗО.
После соединения контрольных жил снимают свинцо-
вую оболочку до третьего надреза и края ее разборто-
вывают, прошпаривают и накладывают второй слой
изоляции. Свинцовую трубу, предварительно надетую
на один из концов кабеля, сдвигают на место соедине-
ния кабелей, подбивают до диаметра свинцовой оболоч-
ки кабеля и припаивают к ней припоем ПОС-ЗО паяль-
ной лампой. После пайки в свинцовой трубе пробивают
отверстия для заливки массой МК-45. Когда масса
остынет, заливочные отверстия запаивают.
Свинцовую трубу, стальную броню кабеля и чугун-
ный кожух муфты электрически соединяют голым мед-
ным проводом сечением 2 мм2.
§ 192. При вводах силовых кабелей в здания, а также при
устройстве проходов через перекрытия и капитальные стены про-
кладка кабелей должна быть произведена в трубах из неэлектро-
проводного материала.
В пробитые отверстия в стене вкладывают асбесто-
цементную трубу и по ней пропускают кабели.
§ 193. Корпус концевой воронки каждого кабеля, броня его и
свинцовая оболочка, а также крепление воронки должны быть
электрически соединены между собой, а на подстанциях, кроме то-
го, заземлены.
Для пояснения этого параграфа приводится рис. 77,
на котором показана концевая заделка кабеля.
Заземляющий проводник электрически соединяет
корпус воронки, свинцовую оболочку, броню и конст-
рукцию крепления воронки, которая заземлена на под-
станции.
§ 194. В броне и в свинцовых оболочках кабелей не должно
быть разрывов. При установке на кабелях соединительных муфт
броня сращиваемых концов кабелей и их свинцовые оболочки
должны быть между собой электрически соединены.
По условиям герметичности свинцовая (алюминие-
вая) оболочка кабеля не должна иметь разрывов. На
169
рис. 76 было показано соединение кабелей в свинцовой
муфте.
§ 195. У всех концевых заделок кабелей, а также во всех до-
ступных осмотру местах прокладки кабели должны быть маркиро-
ваны при помощи ярлыков (бирок). Способ маркировки определя-
ется местными эксплуатационными инструкциями.
Рис. 77. Концевая задел-
ка кабеля
а—разделка кабеля под мон-
таж; б — разрез воронки: / —
кабельный наконечник; 2 —
жесткие проводники, припа-
янные к контрольным жи-
лам; 3 — токопроводящая
жила; 4 — фарфоровые втул-
ки; 5 — бумажная изоляция;
6 — электрокартонная ворон-
ка; 7 — свинцовая оболочка:
8 — просмоленная лента; 9 —
заземляющий проводник
Токоведущие части сетевых и переключательных устройств по-
стоянного тока должны иметь следующую отличительную окраску:
а) для питающих кабелей — красного цвета;
б) для обратных кабелей — синего цвета.
Токоведущие части в переключательных устройствах и фазы
кабелей переменного тока в концевых заделках должны иметь сле-
дующую отличительную окраску:
а) фаза А — желтого цвета;
б) фаза В — зеленого цвета;
в) фаза С — красного цвета.
. Каждому питающему и обратному кабелю присваи-
вается свой номер, который сохраняется за ним в тече-
ние всего срока его службы, чтобы можно было наблю-
дать за его состоянием и работой.
Номера кабелей проставляются на исполнительном
чертеже трассы и в техническом паспорте.
Номера на каждом кабеле позволяют диспетчеру или
другому административному лицу службы давать точ-
ные указания о необходимых переключениях в кабель-
ной сети. Для этого и установлена маркировка каждого
кабеля.
Помимо маркировки токоведущие части сетевых и
переключательных устройств постоянного тока имеют
170
отличительную окраску (питающие кабели — красного
цвета, а обратные — синего цвета), что позволяет об-
служивающему персоналу кабельной сети легко ориен-
тироваться при производстве всякого рода переключе-
ний и других работ. Такое же значение имеет отличи-
тельная окраска фаз кабелей переменного тока.
§ 196. Работа питающей и обратной сети троллейбуса может
осуществляться раздельно или параллельно, при этом должна быть
обеспечена надежная защита от коротких замыканий.
В пределах одной подстанции параллельная работа
питающей и обратной сети целесообразна и дает эконо-
мию электрической энергии.
Однако, из-за отсутствия в настоящее время надеж-
ной защиты, в питающей сети параллельная работа при-
меняется редко. В обратной сети параллельная работа
нашла широкое применение.
§ 197. На определенный объем троллейбусного движения
должна быть установлена нормальная схема электроснабжения и
схема аварийных режимов. Изменение нормальной схемы питания
может быть произведено только в аварийных случаях и для целей
ремонта.
При проектировании схемы питания троллейбусной
сети необходимо предусматривать возможность работы
подвижного состава, хотя бы с пониженными скоростя-
ми, в случае аварии какой-либо питающей линии и
передачи питания с одной линии на другую. В этом
случае проверяется сечение питающих кабелей на до-
полнительную нагрузку без опасности перегрева кабелей
и достаточного напряжения в контактной сети.
В соответствии с этим и составляются нормальная и
аварийная схемы питания применительно к различным
режимам работы троллейбуса. При наличии аварийной
схемы питания облегчается и ускоряется работа по не-
обходимым переключениям кабелей в случаях аварии
или необходимости ремонта кабельной или контактной
сетей.
§ 198. Выбор схемы электроснабжения и распределения нагру-
зок должен быть произведен таким образом, чтобы имелась воз-
можность отключения любого кабеля для осмотра и ремонта без
перекрытия или сокращения движения на линии.
Троллейбус должен работать без каких бы то ни
было перерывов в движении, что возможно при беспе-
ребойном электроснабжении его. Для этого система
электроснабжения троллейбуса должна позволять при
выходе из строя любого кабеля в случае аварии или
при ремонте кабельной сети производить соответствую-
щее отключение или переключение отдельных кабелей.
171
Поэтому при разработке схемы питания троллейбусной
сети постоянного тока предусматривают взаимное ре-
зервирование смежных питающих линий.
§ 199. Питающие кабели постоянного тока с контрольными
жилами должны быть оборудованы на подстанциях сигнализацией,
указывающей их состояние.
Кабельные сигнализаторы устанавливают на тяговых
подстанциях для определения повреждения кабеля.
К таким повреждениям относятся: обрыв токоведущей
и контрольных жил, замыкание контрольной жилы на
землю, замыкание токоведущей жилы на контрольную
Рис. 78. Схема кабельно-
го сигнализатора
1 — положительная шина на
тяговой подстанции; 2 — от-
рицательная шина на тяго-
вой подстанции; 3 — запас-
ная шина на тяговой под-
станции; 4 — токоведущая
жила; 5 — контрольная жи-
ла; 6 — 1-я группа сигналь-
ных ламп; 7 — 2-я группа си-
гнальньТх ламп; 8 — сигналь-
ное реле; 9—звонок; 10—пе-
реключатели; 11 — трехпо-
люсный переключатель
На рис. 78 показана принципиальная схема кабель-
ного сигнализатора. Этим сигнализатором можно выя-
вить замыкание контрольных жил на токоведущую жилу
или на землю, а также определить обрыв контрольных
жил на одножильных кабелях с двумя контрольными
жилами.
Кабельный сигнализатор состоит из двух групп ламп
220 в, 15 вт, последовательно включенных через пере-
ключатели. Во вторую группу ламп включено сигналь-
ное реле со звонком. При нормальном положении и ис-
правном состоянии кабелей обе группы ламп горят
неполным накалом. При замыкании же контрольной
жилы на землю первая группа ламп горит полным нака-
лом, а лампы второй группы гаснут. Если произошел
обрыв контрольных жил, то обе группы ламп не горят.
При любом из перечисленных повреждений кабелей
срабатывает сигнальное реле, подающее звуковой
сигнал.
Обнаружение той или иной неисправности кабеля с
помощью кабельного сигнализатора дает возможность
своевременно предупредить аварию кабеля. Определить,
172
на каком из работающих кабелей произошло поврежде-
ние, можно переключением переключателя.
§ 200. На каждый кабель должны вестись:
а) исполнительные чертежи трассы в масштабе 1 :200, 1 :500;
б) технический паспорт;
в) журнал для учета муфт.
Кабели, проложенные в траншеях, не поддаются ос-
мотру для определения их состояния, поэтому особенно
важно знать ’точное положение проложенных кабелей
и их соединительных муфт.
Для этой цели до засыпки траншей грунтом состав-
ляют исполнительные чертежи кабелей в масштабе не
менее 1 :500.
Для более точной трассы кабелей на чертеж наносят
заметные ориентиры в виде фасадов, строений, высту-
пов, углов, дорог, пересечений с другими кабелями, тру-
бопроводами и другими подземными коммуникациями
и сооружениями.
Особое внимание должно быть уделено указаниям и
привязке кабельной трассы к постоянным сооружениям,
а для более точного обозначения уложенных муфт их
необходимо привязывать не менее чем к двум ориен-
тирам.
Если в процессе эксплуатации кабелей происходит
реконструкция улицы, по которой проходит кабельная
трасса, то требуется проверка старых и нанесение новых
ориентиров.
Технический паспорт на кабель является докумен-
том, определяющим его характеристику, состояние и
произведенные работы по его содержанию и ремонту.
В технический паспорт вносятся все изменения, которые
происходят в течение срока эксплуатации кабеля.
Журнал для учета кабельных муфт облегчает обслу-
живание кабелей и позволяет принимать необходимые
меры для обеспечения исправной работы кабелей.
ГЛАВА II
ОСМОТР и проверка устройств
КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ
§ 201. Кабели и кабельные сетевые устройства должны перио-
дически подвергаться профилактическим осмотрам в соответствии с
инструкциями, но не реже двух раз в год.
Так как с исправной работой кабельной сети связа-
ны нормальное электроснабжение троллейбусной сети и,
следовательно, бесперебойная работа подвижного сос-
173
тава, кабели и все кабельные устройства должны нахо-
диться в состоянии, обеспечивающем бесперебойное
электроснабжение троллейбуса.
Такое состояние возможно при проведении опреде-
ленных профилактических мероприятий в виде осмотров,
число которых должно быть не менее двух в год.
§ 202. Испытание изоляции кабелей повышенным напряжением
должно производиться не реже одного раза в год и в течение не
менее 5 мин.
Величина испытательного напряжения устанавливается равной:
а) для кабелей постоянного тока (питающих и обратных) на*
пряжением до 1000 в — 5 кв;
Примечания: 1. Изоляция контрольных жил кабелей по-
стоянного тока напряжением до 1000 в должна испытываться: по
отношению к земле совместно с изоляцией токоведущей жилы —
напряжением 5 кв; по отношению к токоведущей жиле — напря-
жением 1000 в.
2. Для кабелей с большим сроком службы в зависимости от
их технического состояния допускается испытательное напряжение
3—4 кв, причем для отдельных обратных кабелей допускается ис-
пытание изоляции мегомметром напряжением 1000—2500 в; *
б) для кабелей переменного тока 6—10 кв — пятикратного, а
при вводе в эксплуатацию — шестикратного значения номинально-
го линейного напряжения.
Испытанием изоляции кабелей определяется электри-
ческая прочность их изоляции и, следовательно, надеж-
ность для дальнейшей эксплуатации на период между
испытаниями.
При испытании кабелей высоким напряжением воз-
можно определить качество изоляции и выявить дефек-
ты, которые впоследствии могут вызвать аварию кабеля.
Испытание изоляции кабелей высоким напряжением
обычно производят посредством кенотронных выпрями-
тельных установок с плавным регулированием напряже-
ния. Такие установки позволяют определить токи утечки
испытываемых кабелей, по величине которых можно су-
дить о качественном состоянии изоляции кабелей и о
тех дефектах, которые могут в ней быть.
Величина испытательного напряжения постоянного
тока устанавливается в пятикратном размере от номи-
нального напряжения кабеля для кабелей постоянного
и переменного тока напряжением 6—10 кв и в шести-
кратном размере от номинального линейного напряже-
ния для новых кабелей переменного тока 6—40 кв при
вводе их в эксплуатацию.
Понижение испытательного напряжения для старых
кабелей с большим сроком службы до трех- и четырех-
кратного значения объясняется пониженным качеством
174
изоляции таких кабелей и возможностью пробоя изоля-
ции при подведении большого напряжения.
Испытание изоляции кабелей обычно 'производят
один-два раза в год и ‘каждый раз в течение 5—20 мин.
При испытании кабелей постоянного тока с конт-
рольными жилами при подведении высокого напряже-
ния контрольные и токоведущая жилы должны бьт
электрически соединены. Изоляция между токопроводя-
щей и контрольными жилами
испытывается пониженным на-
пряжением до 1000 в, так как
изоляция контрольных жил
ниже изоляции токопроводя-
щей жилы.
При испытании кабелей ток
утечки 0,3 ма определяет при-
годность кабеля к эксплуата-
ции. При токе утечки до 0,5 ма
кабель считают условно год-
ным, а при токе ууечки более
0,5 ма кабель к эксплуатации
непригоден и должен ремонти-
роваться.
Для испытания изоляции
кабелей применяют кенотрон-
ные выпрямительные установ-
ки двух типов: а) с однополу-
периодной схемой; б) с двух-
полупериодной схемой.
В первой схеме использу-
ется один полупериод выпрям-
ленного тока, а во второй —
два полупериода. Наибольшее
распространение имеют кено-
тронные установки с однополу-
периодной схемой.
На рис. 79 показана прин-
ципиальная однополупериод-
ная схема испытания изоляци
установкой.
Рис. 79. Принципиальная од-
нополупериодная схема ис-
пытания изоляции кабелей
кенотронной установкой
1 — кенотронная лампа; 2 —
трансформатор накала; 3 — по-
высительный трансформатор; 4—
Потенциометр; 5 — микроампер-
метр; 6 — сопротивление; 7 — ис-
пытательный кабель
кабелей кенотронной
§ 203. Для охраны кабелей от возможных механических повреж-
дений за кабельными трассами должен быть установлен технический
надзор.
175
ГЛАВА Ht
РЕМОНТ КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ
§ 204. На всякое изменение трассы кабелей и на каждую уста-
новку муфт должен быть составлен эскиз для последующего ис-
правления технической документации (исполнительного чертежа,
паспорта и т. д ).
Внесение исправлений в техническую документацию
кабельной сети при изменении трассы кабелей и на
установку муфт необходимо для того, чтобы в буду-
щем в процессе эксплуатации легко можно было ориен-
тироваться при производстве того или иного испытания
или ремонта кабельной сети.
Так как внесение указанных изменений в исполни-
тельные чертежи при производстве кабельных работ не-
удобно, предварительно составляют эскиз произведен-
ных изменений, а уже потом эти изменения показывают
в исполнительных чертежах и вносят их в технические
паспорта.
§ 205. Описание произведенного ремонта должно быть занесе-
но в специальный журнал и паспорт за подписью технического ру-
ководителя работ.
§ 206. При ремонте кабеля в зимних условиях при температуре
воздуха ниже 0°С кабельная вставка должна быть уложена в тран-
шею в подогретом состоянии.
Соблюдение данного требования необходимо во из-
бежание возможного нарушения целости мест соеди-
нения кабельной вставки с поврежденным кабелем
вследствие температурных влияний.
РАЗДЕЛ шестой
ЭЛЕКТРОЧАСОВАЯ СЕТЬ
ГЛАВА I
НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО
ЭЛЕКТРОЧАСОВОЙ СЕТИ
§ 207. Электрическая часовая сеть предназначена для чет-
кой организации движения городского электротранспорта.
Электрочасовая сеть состоит из: *
а) электрочасовых станций с первичными часами;
б) магистральных проводов;
в) ответвлений и внутренних проводов;
г) наружных и внутренних вторичных электрочасов.
Электрические часовые станции обеспечивают цент-
рализованное управление вторичными часами и их
централизованное питание.
Магистральные провода служат каналами передачи
импульсов тока от часовых станций по всем основным
направлениям ’расположения вторичных часов, получа-
ющих питание от данной станции.
Наружные электрочасы предназначаются для пока-
заний времени на улицах, площадях, общественных и
производственных зданиях.
Внутренние электрочасы служат для показания вре-
мени во внутренних помещениях общественных зданий,
учреждений и производственных помещений.
Расстановку наружных и внутренних электрочасов
необходимо согласовывать с требованиями обеспече-
ния контроля регулярности движения городского тран-
спорта, поскольку наличие электрочасовой сети дает
возможность водителям троллейбуса и обслуживающе-
му движение персоналу контролировать . выполнение
графика при движении троллейбусов по маршруту. По-
этому места установки часов должны быть утверждены
Управлением троллейбуса.
177
ГЛАВА 11
ЭЛЕКТРОЧАСОВЫЕ СТАНЦИИ
§ 208. Электрочасовые станции служат для централизованной,
ежеминутной посылки импульсов тока ко вторичным электрочасам.
Электрические первичные часы представляют собой
•систему регулятора (маятника) со счетчиком колеба-
ний, передаточного часового механизма и контактных
групп, осуществляющих электрические переключения.
Первичные часы подразделяются на часы с электри-
ческим приводом (маятника прямого действия и часы
с гиревым приводом маятника.
Частота колебаний маятника при напряжении ли-
тания 24 в должна быть равна 80 колебаниям в минуту.
Часы с электрическим приводом имеют реле, посред-
ством которых импульсы тока передаются вторичным
часам.
§ 209. Оборудование и техническое состояние часовых станций,
а также их количество и размещение на сети должны обеспечивать
необходимые для устойчивой работы всех вторичных часов напря-
жение и величину импульсного тока.
Каждая часовая станция рассчитывается по нагрузке
на определенное количество вторичных часов, включен-
ных отдельными группами с помощью самостоятельных
магистральных линий.
§ 210. На каждой часовой станции должен быть резервный ком-
плект оборудования, автоматически включающийся при прекраще-
нии работы основного комплекта более чем на одну минуту.
Схема такой часовой станции имеет рабочие и резерв-
ные первичные часы. Для сокращения емкости применя-
емого источника тока резервные первичные часы при
нормальном действии ведущих рабочих часов выключе-
ны. При остановке ведущих часов сеть автоматически
переключается на резервные.
§ 211. Каждая электрочасовая станция должна быть оборудо-
вана сигнализацией, указывающей неисправности станционных и ли-
нейных устройств вследствие:
а) обрыва цепи;
б) короткого замыкания цепи;
в) заземления цепи;
г) постороннего напряжения в цепи;
д) прекращения питания от источника тока.
Оборудование состоит из сигнализации, отмечающей
переключение работы на резервное оборудование, об-
рыв цепи магистральной линии, короткое замыкание в
цепи магистральной линии, заземление в цепи данной
группы магистральных проводов, попадание посторон-
него напряжения.
178
§ 212. Каждая электрочасовая станция должна быть оборудова-
на приборами для измерений и контроля:
а) величины утечки тока в цепи;
б) напряжения аккумуляторной батареи;
в) отсутствия постороннего напряжения;
г) отсутствия обрыва цепи;
д) отсутствия короткого замыкания цепи.
Часовая станция имеет систему, измеряющую напря-
жение аккумуляторной батареи, зарядный ток, ток, .по-
требляемый каждой магистральной линией, ток, расхо-
дуемый (всей системой в момент импульса, а также
контролирующую изоляцию магистральных проводов и
всей сети ino отношению к земле, состояние предохра-
нителей и наличие постороннего напряжения.
§ 213. Линейные вводы электрочасовых станций должны быть
оборудованы предохранителями и грозовой защитой.
Г Л АВ А III /
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ПРОВОДА
§ 214. Магистральные провода служат для передачи импульс-
ного тока от часовой станции к вторичным электрочасам (наруж-
ным и внутренним). В качестве магистральных проводов могут
быть использованы телефонные линии, выделенные специально для
посылки импульсов к определенным часовым механизмам.
Магистральные провода электрочасовой сети, с разрешения
эксплуатирующей службы, одновременно могут быть использованы
для целей радиотрансляции, при обязательной защите электроча-
совых станций дросселями, а отводов к радиотрансляционным уст-
ройствам — конденсаторами.
Магистральные провода -соединяют часовые станции
со вторичными часами. Магистральные провода могут
быть выполнены в виде воздушно-проводных линий на
столбах, стойках, траверсах и крюках, воздушно-кабель-
ных линий с подвеской кабеля по тросу на столбах и
стойках, подземно-кабельных линий с прокладкой кабе-
лей в земле или канализационной связи.
Внутренние электрочасовые линии прокладываются
кабелем или проводом, открыто или скрыто. Для внут-
ренних проводок применяются: однопарный кабель, ос-
ветительный шнур или провода ПР, устанавливаемые
на изоляторах.
В качестве электрочасовой линии возможно примене-
ние свободных телефонных пар. Количество часов, вклю-
чаемых в одну телефонную пару кабелей, устанавлива-
ется в соответствии с длиной электрочасовой линии и
ее сечением.
В городах, где часовые воздушные линии использу-
179
ются одновременно для радиотрансляции, соединитель-
ные линии (через раздельные конденсаторы) служат
каналами связи для всех районов то-рода.
§ 215. При наличии двух и более часовых станций трассиров-
ка электрочасовых магистралей и их сечение должны давать воз-
можность переключения вторичных электрочасов на питание от со-
седней электрочасовой станции.
§ 216. Материал, изоляция и сечение проводов, а также мон-
таж электрочасовых магистралей и внутренней проводки должны
удовлетворять действующим электротехническим правилам и
нормам.
§ 217. На всех ответвлениях электрочасовых магистралей, а
на прямых участках — через каждый километр должны быть уста-
новлены ревизионные сжимы для производства измерений и опре-
деления участков повреждения.
ГЛАВА IV
ВТОРИЧНЫЕ ЭЛЕКТРОЧАСЫ
§ 218. Вторичные электрочасы подразделяются на:
а) наружные электрочасы, устанавливаемые на улицах, пло-
щадях и зданиях;
б) внутренние электрочасы, устанавливаемые в закрытых по-
мещениях.
См. пояснение к § 207.
§ 219. Для наружной установки допускаются фронтонные
электрочасы и одно-, двух- и трехсторонние электрочасы на крон-
штейнах.
Для внутренней установки допускаются односторонние и дву-
сторонние настенные и подвесные электрочасы, а также настольные
электрочасы.
В сырых и неотапливаемых помещениях устанавливаются часы
только с герметически закрытыми механизмами.
Электрические (вторичные часы должны иметь ци-
ферблаты с легко читаемыми цифрами. Циферблаты и
стрелки защищаются стеклом от проникания- пыли и
©лаги. Кроме того, механизм защищают от пыли метал-
лическим колпаком. В сырых и неотапливаемых поме-
щениях, а также в помещениях с вредными тазами и
в пыльных цехах применяют герметически закрытые
механизмы.
§ 220. Все наружные электрочасы в темное время суток долж-
ны быть освещены.
§ 221. Корпусы наружных и внутренних электрочасов должны
быть закрыты.
См. пояснение к § 219.
§ 222. Места установки наружных электрочасов должны быть
утверждены Управлением троллейбуса.
См. пояснения к § 207.
180
Г Л А В A V
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОЧАСОВОГО
• ОБОРУДОВАНИЯ И ЧАСОВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
§ 223. Для обеспечения бесперебойности действия электрочасов
все электрочасовые устройства должны регулярно осматриваться и
подвергаться профилактическому и капитальному ремонтам.
§ 224. Осмотр и проверка всего станционного оборудования
должны производиться ежедневно.
§ 225. Периодичность профилактического ремонта устанавлива-
ется в соответствии с эксплуатационными инструкциями.
§ 226. Периодичность капитального ремонта устанавливается
по степени износа электрочасового оборудования.
§ 227. Объем и характеристика профилактического и капиталь-
ного ремонтов, в зависимости от типов оборудования, определяют-
ся специальной инструкцией, утверждаемой Управлением трол-
лейбуса.
§ 228. Корпусы наружных электрочасов, а также кронштейны
и траверсы часовой сети должны ежегодно окрашиваться. Обнов-
ление циферблатов должно производиться по мере необходимости,
но не реже одного раза в два года.
§ 229. Неисправные вторичные электрочасовые механизмы долж-
ны немедленно заменяться исправными.
§ 230. При определении места повреждения запрещается разъе-
динять спайки и резать магистральные и ответвительные провода
электрочасовой сети.
Все измерения должны производиться в местах, оборудованных
ревизионными сжимами и контрольными перемычками.
Краткая характеристика ремонтов
оборудования часовой станции и сети
I. Виды ремонтов и осмотров:
1) Капитальный ремонт.
2) Большой ремонт.
3) Профилактический ремонт.
4) Профилактический осмотр.
II. Периодичность ремонтов и осмот-
ров (табл. 9).
Таблица 9
№ п/п Наименование оборудования Капиталь- ный ре- монт Большой ремонт Профилак- тический ремонт Профилак- тический осмотр
1 Часовая магистраль 6 лет 2 года 3 мес.
2 Часовые станции 8 » — 1 » 7 дней
3 Аккумуляторные батареи 5 « — 1 » 7 дней
4 Наружные часы — — 1 год —
5 Часовые механизмы — — 1 » —
181
Прочие устройства осматриваются в процессе по-
вседневной эксплуатации.
III. Капитальный ремонт:
1. Часовая магистраль. Проверка сечения проводов
воздушных магистралей (норма: сечение не менее6мм2).
2. Часовые станции. Проверка проводов — коммута-
ции щита (норма: марка ПР-500 1,5 мм2).
3. Аккумуляторные батареи:
а) установка временной переносной батареи;
б) разряд батареи током 10-часового режима нс
менее чем на 85% емкости;
в) разведение электролита плотностью 1,18 за 12—
24 ч до заливки;
г) заливка аккумуляторных сосудов электролитом
на 10 мм выше уровня пластин;
д) производство формовочного заряда по инструк-
ции— через 2—6 ч после заливки.
IV. Большой ремонт часовой магистрали:
Перетяжка или перекладка проводов (норма — се-
чение не менее 6 мм2).
V. Большой ремонт наружных часов:
а) Проверка исправности изоляции, замена неисправ-
ной арматуры, окраска.
б) Проверка состояния циферблата (норма: замена
не реже 1 раза в 2 года).
Ремонт часовых механизмов — замена механизма
вторичных часо-в, чистка.
РАЗДЕЛ СЕДЬМОЙ
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
§ 231. Электрические путевые сигнальные устройства служат
для обеспечения безопасности движения троллейбуса, а также для
оповещения водителей другого городского транспорта и пешеходов
о приближении троллейбусов на пересечениях и в местах, приле-
гающих к троллейбусной трассе.
Назначение указанных сигналов и правила пользова-
ния ими подробно изложены в «Техническом справочни-
ке по городскому электротранспорту», т. I, в «Правилах
движения по улицам и дорогам Союза ССР», а также
в ТУ на применение светофорной .сигнализации, дорож-
ных знаков и указателей на улицах и дорогах.
§ 232. По способу включения освещения электрические путевые
сигналы подразделяются на:
а) автоматические;
б) управляемые;
в) освещаемые только в темное время суток.
По способу включения освещения автоматические
путевые сигналы являются самыми прогрессивными.
К ним относятся светофоры, шлагбаумы и другие си-
гналы.
Автоматические путевые сигналы . работают от спе-
циального источника тока или от контактного провода
без вмешательства обслуживающего персонала.
Управляемые путевые сигналы управляются специ-
альным лицом.
Ряд сигналов — «Подъем», «Уклон» и др. — освеща-
ется только в темное время суток.
§ 233. Электрические сигналы должны обеспечивать ясную ви-
димость на расстоянии 100 м, а надписей на сигналах — на рас-
стоянии не менее 15 м.
§ 234. В качестве сигнальных устройств разрешается применять:
а) одноочковые светофоры с красной линзой;
б) двухочковые светофоры с красной и зеленой линзами;
183
в) трехочковые светофоры с красной, желтой и зеленой лин-
зами;
г) сигнальные указатели, освещаемые, с буквенным, цифровым
или смешанным текстом;
д) аншлаги и указатели, неосвещаемые, с буквенным, цифро-
вым или смешанным текстом.
§ 235. Сигнальные устройства могут устанавливаться в зависи-
мости от их назначения — на опорах, зданиях, специальных колон-
ках и проволочных или тросовых поперечинах контактной сети,
Способ крепления сигнальных устройств не должен нарушать
прочности несущих конструкций и сооружений.
При установке на опорах, зданиях и колонках сигнальные
устройства должны размещаться на высоте не менее 2,5 м.
Устройства сигнализации по возможности должны
устанавливаться не на деревянных стенах, столбах и за-
борах, а на металлических или железобетонных опорах
и стенах кирпичных зданий. Устройства сигнализации
не должны мешать движению транспорта и пешеходов.
Их следует располагать на высоте, исключающей воз-
можность прикосновения к токоведущим частям. Все то-
коведущие части, расположенные на высоте, доступной
для пешеходов, должны быть закрыты и заперты.
Расстановка сигнальных знаков и указателей про-
изводится в соответствии с «Техническими условиями на
сигнальные знаки и указатели», разработанными АКХ
и утвержденными МКХ РСФСР в 1954 г., а также в со-
ответствии с ТУ на размещение и оборудование оста-
новочных пунктов городского пассажирского транспор-
та (Стройиздат, 1965).
§ 236. Отрицательная цепь сигнальных устройств, питающихся
постоянным током от контактной сети троллейбуса, должна при-
соединяться к отрицательному проводу контактной сети троллей-
буса.
§ 237. Монтаж и оборудование электрических сигнальных уст-
ройств должны соответствовать действующим правилам устройст-
ва электроустановок и нормам.
ГЛАВА II
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
§ 238. Автоматическая сигнализация срабатывает от проходя-
щего троллебуса, независимо от действий водителя.
Автоматическая сигнализация, работающая -от токо-
приемника троллейбуса, носит главным образом преду-
предительный характер.
Сигнализация оборудуется одноочковым (красным)
или двухочковым (красно-зеленым) светофором, уста-
навливаемым в воротах или проезде, на поперечине
или кронштейне, в месте, хорошо видимом водителем,
184
На контактных проводах одного или двух направлений
движения устанавливаются сигнальные контакты. Вход-
ные сигнальные контакты располагаются на расстоянии
40—90 м от ограждаемого проезда, а выходные контак-
ты — напротив этого проезда.
На рис. 80 показано расположение оборудования
сигнализации, действующей для двух 'направлений дви-
жения троллейбуса у выезда из переулка.
zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzrzzzzzzzzzz
Вых. 2
40 ± 90м
6x2
Рис. 80. Расположение устройства сигнализации, действующей
для двух направлений движения у выезда из переулка
Если на подходах к сигнализации с обоих ih ал дав-
лений троллейбусов нет, в светофоре включен зеленый
свет. При проходе троллейбусом входных сигальных
контактов срабатывает сигнальное реле и сигналы све-
тофора переключаются па красный свет. При проходе
троллейбусом выходных воздушных -контактов в свето-
форе восстанавливается зеленый сигнал.
Электрическая схема в этом случае -имеет автомати-
ческую блокировку, -не позволяющую сигнализации пе-
реключаться на зеленый сигнал до тех пор, пока на ог-
раждаемом участке имеется хотя бы один троллейбус.
Питание схемы осуществляется от контактной сети на-
пряжением 600 в.
Автоматическая предупредительная сигнализация
устраивается также при левом повороте движения. Она
предназначена для ограждения от столкновения с па-
раллельно идущим транспортом.
185
Кроме того, автоматическая предупредительная сиг-
нализация устраивается в местах выезда троллейбуса
на улицу с интенсивным движением автотранспорта.
При выезде троллейбуса с левым поворотом на улицу,
где движется автотранспорт, возникает опасность столк-
новения. Для предупреждения столкновения на обоих
пересекающихся направлениях устанавливаются двухоч-
ковые светофоры, которые автоматически включаются
от токоприемника троллейбуса независимо от действий
водителя.
§ 239. В приборах автоматической сигнализации в качестве кон-
тактных устройств, устанавливаемых на контактном проводе для
получения импульса тока, разрешается применять контактные са-
лазки шунтового типа с полозками из стальной семафорной оцин-
кованной проволоки диаметром 5 мм.
Автоматическая вызывная сигнализация предусмат-
ривает питание светофоров от сети переменного тока
напряжением 127—220 в. Напряжение 600 в использу-
ется только для подачи импульсов тока от воздушных
контактов к сигнальным реле. Для получения указан-
ных импульсов тока разрешается применять контактно-
сигнальные провода из стальной семафорной проволоки
диаметром 5 мм.
Пересечение троллейбусом трасс с интенсивным дви-
жением автотранспорта требует применения надежно
действующей светофорной сигнализации. При отсутствии
троллейбуса на подходах к пересечению нет надобности
задерживать движение транспорта основного направле-
ния. Для этой цели оборудуется специальная схема, по-
зоволяющая включать цикл изменения сигналов трехоч-
кового светофора автоматической сигнализации только
при подходе троллейбуса к пересечению. Такая сигнали-
зация называется вызывной.
§ 240. Расстояние между входными и выходными сигнальными
контактными салазками определяется временем, необходимым для
освещения сигнала, и может колебаться от 40 до 120 м.
Примечание. В отдельных случаях по требованию реви-
зора по безопасности движения расстояние от выходных контакт-
ных салазок может быть снижено до 20 м.
Протяженность ограждаемого участка между вход-
ными и выходными воздушными контактами колеблет-
ся в пределах от 40 до 120 м, что определяется скоро-
стью проходящих троллейбусов и профилем пути.
Схема сигналов «Берегись троллейбуса» устанавли-
вается в местах опасных переходов с закрытой или ог-
раниченной видимостью, на выходах с бульваров и в
186
других местах, где пешеходные переходы находятся в
непосредственной близости от пересекающих -их линий
троллейбуса.
Требования ревизора по безопасности движения от-
носятся к особо опасным местам.
ГЛАВА III
УПРАВЛЯЕМАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
§ 241. Управление сигнализацией должно осуществляться со
специально оборудованного поста. Управлять сигнализацией разре-
шается только вполне подготовленным лицам, имеющим соответст-
вующие удостоверения, выданные специальной комиссией.
Сигналы и сигнальные устройства предназначаются
прежде всего для обеспечения безопасности движения
троллейбусов и пешеходов, а поскольку действие управ-
ляемой сигнализации зависит от степени подготовленно-
сти лица, обеспечивающего правильность управления
ею, то необходима строгая проверка его знаний специ-
альной эмиссией с выдачей ему соответствующего удо-
стоверения.
§ 242. Расположение поста управления должно обеспечивать
хорошую видимость обслуживаемого участка и безопасность рабо-
ты лица, управляющего сигнализацией.
§ 243. Пульт, приборы и внутренняя коммутация поста управле-
ния сигнализацией должны быть защищены от попадания влаги и
от механических повреждений. Помещение должно быть утеплено
и в холодное время года отапливаться.
Следует добавить, что токоведущие части пульта
управления должны быть защищены от .прикосновения.
§ 244. Пульт управления сигнализацией должен иметь табло,
повторяющее показания сигналов. Пользование пультом управления
при неисправности повторительных сигналов запрещается.
Здесь имеются в виду сигналы, дублирующие сигна-
лы светофоров.
§ 245. При установке на одном узле троллейбусной линии не-
скольких сигналов схема их включения должна обеспечивать авто-
матическую блокировку, не допускающую движения троллейбусов
во враждебных направлениях.
§ 246. На пересечениях троллейбусных линий с железнодорож-
ными путями в одном уровне переездная сигнализация оборудует-
ся и обслуживается в соответствии с Правилами технической экс-
плуатации железных дорог СССР.
Согласно § 273 ПТЭ троллейбусов пересечения трол-
лейбусных линий с главными железнодорожными путя-
ми не допускаются. Пересечения в одном уровне допу-
скаются в исключительных случаях и только с второ-
степенными железнодорожными путями. В этом случае
предусматривается переездная сигнализация.
187
Железнодорожные 'Пересечения в одном уровне с
троллейбусной линией оборудуются управляемой элект-
рической сигнализацией, работа которой дополняется
шлагбаумами.
Если пути троллейбуса пересекаются в одном уров-
не с магистральными железнодорожными путями, сиг-
нализация и шлагбаумы железнодорожного переезда ре-
гулируют только движение троллейбуса. Управление
светофорами и шлагбаумами производится сигнали-
стом с железнодорожного сигнального поста. Когда
железнодорожных составов нет, в светофорах включены
зеленые огни и шлагбаум поднят. При подходе желез-
нодорожных поездов к переезду на расстояние 1 км
шлагбаум закрывается, включаются красные огни и зво-
нок громкого боя. После пропуска железнодорожного
состава и при отсутствии других поездов на подходах
к железнодорожному переезду ню нему вновь открыва-
ется движение троллейбуса.
Переезды на магистральных путях оборудуются ра-
диоусилительной установкой и динамиками Р-10. При
приближении железнодорожного состава наряду с уп-
равлением светофорами и шлагбаумами сигналист
объявляет по радио «Поезд следует от ... (указывается
наименование станции), переезд закрыт!».
В случаях, когда направление движения троллейбу-
са пересекается в одном уровне с железнодорожными
путями заводских или складских веток местного значе-
ния, движение железнодорожных составов по переезду
Рис. 81. Расположение устройств сигнализации для
железнодорожных переездов
188
разрешается со скоростью не свыше 5 км!ч. В этом слу-
чае сигнализация оборудуется как для троллейбуса, так
и для железнодорожного транспорта.
Шлагбаумы, как правило, устанавливаются для (пе-
рекрытия движения троллейбуса. Со специально уста-
новленного поста управления сигнализацией руководит
железнодорожный сигналист. Пост оборудуется пультом
управления, на котором дублируются сигналы светофо-
ров.
Посты управления сигнализацией на железнодорож-
ных переездах имеют телефонную связь для сообщения
сигналисту о приближающемся поезде.
На рис. 81 показано расположение оборудования
сигнализацией для железнодорожного переезда. Дви-
жение железнодорожных поездов перекрыто.
ГЛАВА IV
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОСИГНАЛЬНЫХ
УСТРОЙСТВ
§ 247. Для обеспечения бесперебойной работы электросигналь-
ных устройств последние должны регулярно осматриваться и под-
вергаться профилактическому и капитальному ремонтам в сроки,
установленные эксплуатационными инструкциями.
§ 248. Объем и характеристика профилактического и капиталь-
ного ремонтов электросигнальных устройств определяются специаль-
ной инструкцией, составленной в соответствии с ПТЭ и утверж-
даемой руководством предприятия.
§ 249. Всякая неисправность однопутных ограждающих сиг-
нальных устройств должна немедленно устраняться.
§ 250. Лицам, не связанным с эксплуатацией электросигналь-
ных устройств, запрещается производить какие-либо работы на этих
устройствах без предварительного согласования их с соответствую-
щей службой.
Краткая характеристика ремонтов оборудования
и сетей светосигнальных устройств
I. Виды ремонтов и осмотров:
1) Капитальный ремонт.
2) Профилактический ремонт.
3) Профилактический осмотр.
II. Периодичность ремонтов и осмотров
(табл.10):
III. Капитальный ремонт светосигналь-
ных у стр ойют в.
1. Однопутная сигнализация. Проверка сечения про-
189
водов воздушной сети. Норма: по тросам 4 мм2\ на пе-
рекидках 6 мм2.
2. Сигнализация отправления троллейбусов. Провер-
ка (сечения проводов воздушной сети. Норма: по тросам
4 мм2\ на перекидках 6 мм2.
3. Предупредительные сигналы. Проверка сечения
проводов на воздушной сети. Норма: по тросам 2,5—
4 мм2\ в пролетах до 25 м — 4 мм2\ свыше 25 м — 6 мм2.
4. Остановочные указатели. Проверка сечения про-
водов на воздушной сети. Норма: по тросам 2,5 мм2\ на
перекидках до 25 м — 4 мм2\ свыше 25 м — 6 мм2.
IV. Профилактический р ем онт светосиг-
нал ь н ы х устройств:
1. Однопутная сигнализация. Проверка техническо-
го состояния контактно-сигнального провода. Норма:
отсутствие прогаров глубиной свыше 2 мм\ замена про-
вода с поврежденной оплеткой.
2. Сигналы отправления троллейбусов. То же, что
и для однопутной сигнализации.
3. Предупредительные сигналы. То же, что для од-
нопутной сигнализации.
4. Остановочные указатели. Проверка технического
состояния установочной арматуры.
Таблица 10
№ п/п Наименование оборудования Капиталь- ный ремонт Профи- лактиче- ский ремонт Профи- лактиче- ский осмотр
1 Однопутные сигнализации 2 года 1 месяц 7 дней
2 Сигнализации отправления трол-
лейбусов 2 » 2 месяца —
3 Предупредительные сигналы с ре-
лейной системой работы 2 » 2 » 7 дней
4 Предупредительные сигналы с
контактно-сигнальной системой
работы 2 » 2 » 7 »
5 Предупредительные сигналы, вклю-
чаемые в сеть Горсвета 3 » 2 » —
6 Остановочные указатели 3 » 6 месяцев —
7 Освещение троллейбусных станций
и ревизорских постов — — 3 месяца
8 Отопление троллейбусных станций
и ревизорских постов в холод-
ное время года — — 1 месяц
190
РАЗДЕЛ ВОСЬМОЙ
АВТОМАТИЧЕСКИЕ СТРЕЛКИ
§ 251. Автоматические стрелочные переводы управляются ди-
станционно водителем каждого проходящего троллейбуса.
Наиболее распространенной системой управления
стрелочными переводами является автоматическая си-
стема управления как наиболее удобная в эксплуатации
и достаточно простая и экономичная при монтаже и об-
служивании. Термин «автоматическая» принят условно,
так как управление стрелкой производится не без учас-
тия водителя.
§ 252. Нормальным положением автоматической стрелки явля-
ется открытое правое направление, автоматически восстанавливае-
мое каждый раз после прохода троллейбуса.
Примечание. Для троллейбусных хозяйств, где принято
нормальным левое положение автоматических стрелок, допускается
в виде исключения сохранить в качестве нормального левое поло-
жение автоматических стрелок.
В городах СССР с правосторонним движением тран-
спорта на троллейбусных стрелочных переводах нор-
мальным положением стрелочных перьев принято поло-
жение, обеспечивающее открытое правое направление
движения, как наиболее безопасное. В некоторых горо-
дах применяется система автоматического перевода
стрелок с нормальным положением их перьев, обеспечи-
вающим левое направление движения. Это объясняется
большими трудностями, связанными с необходимостью
одновременного переоборудования управления всеми
стрелочными переводами и переучивания водителей. По-
этому допускается в виде исключения сохранение лево-
го положения автоматических стрелок в качестве нор-
мального.
Принцип работы автоматической стрелки троллейбу-
са. Устройство автоматической стрелки для троллейбу-
са с нормальным положением перьев, обеспечивающим
правое направление движения (московского типа), от-
личается простотой электрической схемы (рис. 82). На
191
положительной и отрицательной частях 'стрелки уста-
новлены сериесные контакты, изолированные от кон-
тактного провода. Эти контакты являются конструктив-
ными частями самой стрелки.
На стрелках обеих полярностей установлены элект-
ромагнитные катушки, присоединенные одной стороной
"апрпАлсние
движения
Рис. 82. Московский вариант уст-
ройства автоматической стрелки
для троллейбуса
>600 С-1
--------Г1—
к контактному проводу
своей полярности и дру-
гой — к своему сериесно-
му контакту. Нормаль-
ное положение стрелки
обеспечивает правое на-
правление движения.
Троллейбус, идущий в
правом направлении,
проходит стрелки с вы-
ключенным двигателем.
Троллейбус, идущий в ле-
вом направлении, прохо-
дит сериесные контак-
ты стрелки с включенным двигателем, при этом созда-
ется электрическая цепь: положительный контактный
провод — электромагнитная катушка К-1 — сериесный
контакт С-1 —силовая цепь троллейбуса — сериесный
контакт С-2 — электромагнитная катушка К-2 — отри-
цательный контактный провод. Обе электромагнитные
катушки, срабатывая одновременно, (перебрасывают
перья для левого направления движения. Это положе-
ние стрелок фиксируется защелками. Обоймы головок
токоприемников, пройдя перья в левом направлении, ос-
вобождают защелки, и перья становятся в первона-
чальное положение.
§ 253. Для обеспечения бесперебойной работы автоматических
стрелок все стрелочные устройства должны регулярно осматривать-
ся, а также подвергаться профилактическому и капитальному ре-
монтам в сроки, устанавливаемые предприятием.
Краткая характеристика ремонтов
электрифицированных стрелок
I. Виды ремонтов и осмотров:
1. Капитальный ремонт.
2. Профилактический ремонт.
3. Профилактический осмотр.
192
II. Периодичность ремонтов и осмотров:
Капитальный ремонт через 5 лет.
Профилактический ремонт через 3 месяца.
Профилактический осмотр через 7 дней.
III. Характеристика капитального ре-
монта электрифицированных стрелок:
а) Проверка сечения проводов. Норма 4 мм2.
б) . Проверка состояния изоляции. Норма 0,6 Мои.
в) Проверка наличия паек. Норма 1 пайка на 10 м
провода.
г) Проверка сечения проводов внутренней 'провод-
ки. Норма 2,5 мм2.
д) Проверка правильности установки предохраните-
лей. Норма: -кабельные 15 а\ блокировка 5 а.
§ 254. Объем и характеристика профилактического и капиталь-
ного ремонтов стрелочного приводного оборудования определяются
специальной инструкцией, утверждаемой предприятием.
См. пояснение к § 253.
§ 255. Работа персонала, обслуживающего автоматические
стрелки, должна проводиться в соответствии с настоящими Прави-
лами технической эксплуатации троллейбусов и действующими Пра-
вилами техники безопасности.
7 Зак. 126
РАЗДЕЛ ДЕВЯТЫЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
ГЛАВА I
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
§ 256. Основой организации движения троллейбусов является
расписание движения, объединяющее работу всех подразделений
троллейбуса.
Расписание движения троллейбусов утверждается соответст-
вующим Управлением.
Движение троллейбусов строго по расписанию обеспечивается
четкой организацией работы службы движения и всех ее подразде-
лений, а также исправным содержанием троллейбусов, тяговых под-
станций, контактной и кабельной сетей, дорог и других сооруже-
ний, связанных с движением троллейбусов.
Раапи-сание движения представляет собой план дви-
жения на линии IB строго определенное время ic опреде-
ленными интервалами между троллейбусами.
Движение троллейбусов считается правильным, если
они проходят остановочные пункты своего маршрута
точно по составленному расписанию.
Расписание движения дает возможность пассажирам
экономить время на ожидание троллейбуса и на поезд-
ку к месту назначения.
Движение троллейбусов по расписанию зависит от
того, насколько оно правильно составлено, от умелого
вождения троллейбуса водителем, от четкой организа-
ции службы движения и исправного содержания всех
обустройств, и в первую очередь — троллейбусов.
§ 257. Расписание движения троллейбусов должно обеспечи-
вать:
а) выполнение плана перевозки пассажиров;
б) регулярность движения троллейбусов на маршруте;
в) безопасность движения;
г) максимальную скорость движения, допускаемую на марш-
рутах;
д) наиболее эффективное использование троллейбусов;
е) удобную перевозку пассажиров;
ж) согласованность работы всех маршрутов с другими видами
транспорта.
194
Выполнение плана перевозки пассажиров тесно свя-
зано с выполнением расписания движения троллейбу-
сов, так как расписание составляется в зависимости от
скапливания пассажиров в определенное время в соот-
ветствующих (пунктах.
В случае невыполнения расписания пассажиры вы-
нуждены пользоваться другими видами транспорта или
идти пешком, что отражается на выполнении плана пе-
ревозки пассажиров.
Основным расписанием движения троллейбусов яв-
ляется маршрутное расписание. Необходимым услови-
ем (правильного обслуживания (пассажиров на маршру-
те является регулярное движение троллейбусов, т. е со-
блюдение между ними во время движения равных
интервалов. Другими словами, троллейбусы должны кур-
сировать с определенной частотой движения.
Если все водители, работающие на маршруте, будут
вести свои троллейбусы точно по расписанию, то дви-
жение будет регулярным, так .как при составлении рас-
писания предусмотрено, чтобы троллейбусы шли с рав-
ными интервалами.
При регулярном движении троллейбусов происходит
более равномерное заполнение их, создается больше
удобств для перевозки пассажиров, уменьшаются про-
стои на остановках, увеличивается скорость сообщения,
повышается эксплуатационная скорость, обеспечивает-
ся безопасность движения.
Троллейбус, идущий с увеличенным интервалом,
чрезмерно переполняется, водителю становится труднее
работать, и при этом создаются условия, способствую-
щие увеличению числа несчастных случаев.
Р асп ис ан и ем обесп е чи в а е тс я допуск а ем ан м акси -
мальная скорость на маршруте, так как учитываются
рельеф местности, интенсивность движения на улицах,
пассажиропотоки, конструктивные скорости и скорости
сообщения, допускаемые данным тицом троллейбуса.
При этом обеспечивается наиболее эффективное исполь-
зование троллейбусов.
При составлении расписания должна быть обеспе-
чена согласованность работы троллейбусов всех марш-
рутов с другими видами транспорта, в противном слу-
чае не будут созданы условия для хорошего обслужива-
ния населения и выполнения плана перевозок пасса-
жиров.
7 Зак. 126
_ 195
§ 258. Расписание движения троллейбусов составляется как в
целом на маршрут, так и на каждый троллейбус в отдельности.
Расписанием устанавливается время выхода троллейбусов из
депо и маршрут их следования, время прохождения через конт-
рольные пункты, прибытие и отправление с конечных станций и
возвращение в депо, время смены бригад и перерыва для приема
пищи.
Расписание движения для троллейбусных маршру-
тов составляется 'Согласно наряду машин 'в соответст-
вии с установленными скоростями движения на основе
действующей маршрутной системы.
Расписание составляется для каждого отдельного
маршрута.
В расписании указывается:
а) время отправления с конечных пунктов в каждый
рейс каждого маршрута за весь период движения трол-
лейбуса на линии;
б) время начала и окончания работы 'бригады или
водителя при бескондукторном обслуживании;
в) время пробега за рейс и время стоянки на конеч-
ном пункте;
г) количество машин, установленное для данного
маршрута и интервалы времени, с какими эти троллей-
бусы движутся на данном маршруте.
Расписание для каждого отдельного троллейбуса
составляется по данным маршрутного расписания и
служит для непосредственного руководства при работе
на линии.
Это расписание отличается от маршрутного тем, что
в нем показано не только время прохождения промежу-
точных станций, время прибытия и отправления трол-
лейбуса с конечных станций, но также время .прохожде-
ния троллейбусом промежуточных контрольных пунк-
тов, которое определяется путем расчетов норм времени
пробега между контрольными пунктами.
Для оперативного руководства выпуском машин из
депо и их движением на линии служат 'следующие ос-
новные документы: наряд подвижного состава и марш-
рутное расписание, на основе которых составляются
производные документы (расписание деповское, распи-
сание станционное, расписание машинное для каждого
троллейбуса).
Наряд подвижного состава —первичный документ,
служащий основой для составления маршрутного рас-
писания. Он включает в себя следующие данные: коли-
196
Чество троллейбусов, необходимое для обслуживания
каждого маршрута «с разбивкой по сменности (три, две,
одна смена); распределение троллейбусов между депо
(если их два или несколько); продолжительность обо-
ротного рейса (тура) в зависимости от времени суток.
Маршрутное расписание составляется в разных трол-
лейбусных предприятиях ло различным формам, но сущ-
ность его во всех случаях сохраняется. В нем указаны
время выхода каждой единицы (троллейбуса) данного
маршрута из депо и моменты оборота троллейбуса на
конечных пунктах. Каждый троллейбус маршрута имеет
свою горизонтальную строку, а в вертикальных столб-
цах фиксируется время .прохода конечных пунктов.
Часть маршрутного расписания и наряд подвижно-
го состава приведены ниже.
Кроме того, в верхней части маршрутного расписа-
ния помещается сводная таблица, в которой указано
по каждому депо, сколько требуется всего троллейбу-
сов с разбивкой по сменам, сколько нужно выделить
водителей и кондукторов, сколько должно быть выра-
ботано машино-часов и машино-километров и другие
суммарные показатели.
На основе маршрутного расписания составляются
для разных целей производные документы (перечислен-
ные выше).
Станционные расписания составляются на основе
маршрутного расписания для конечных и промежуточ-
ных станций. В расписании для конечной станции ука-
зывается время прибытия на конечный пункт, время
отправления с конечного пункта и продолжительность
стоянки в расписании для промежуточной станции фик-
сируется только время прохождения через данный пункг.
Станционные расписания являются основными опе-
ративными документами для дежурных конечных и про-
межуточных станций1.
Водитель троллейбуса руководствуется троллейбус-
ным расписанием, находящимся в кабине водителя и
представляющим собой выборку из маршрутного распи-
сания, в котором указано для каждого рейса время про-
хода конечных и промежуточных контрольных пунктов.
§ 259. Расписание движения составляется на основе результа-
тов обследования пассажирских потоков по часам дня, отдельным
дням недели, временам года и по протяжению маршрута.
1 О деповском расписании см. ниж*.
197
МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ (ЧАСТЬ)
Расписание движения троллейбусов маршрута
№19 г.
от станции до станции;
Длина рейса км
Время выхода из депо
Нулевой пробег Пункт начала движения 1
мин км А Б
при- бытие при- бытие
от- прав- ление от- прав- ление
Рейсы
2 3
А Б А Б
при- бытие при- бытие при- бытие при- бытие
от- прав- ление от- прав- ление от- прав- ление от- прав- ление
Окон- чание Нуле- вой Продол- житель-
дви- пробег ность ра-
жения депо боты, ч
Километры
в том числе ну-
левых рейсов
НАРЯД НА ВЫПУСК ТРОЛЛЕЙБУСОВ ИЗ ДЕПО НА РАБОЧИЕ,
ВЫХОДНЫЕ И ПРЕДВЫХОДНЫЕ ДНИ
№ марш- рута Число смен Количество троллейбусов Продолжительность оборотного рейса Продол- житель- ность ну- левого рейса
общее депо Ns 1 депо Ns 2 периоды суток
МТБ-82 ЗИУ-5 МТБ-82 ЗИУ-5 МТБ-82 ЗИУ-5 начало движения
РАСПИСАНИЕ ДЛЯ КОНЕЧНОЙ СТАНЦИИ
(примерная форма)
Наименование станции________________________________
Номера маршрутов__________________________________
прибытия
Время
отправления
продолжитель-
ности стоянки
план
выпол-
нение
план
выпол-
нение
план
выпол-
нение
РАСПИСАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
..........депо Введено с..........19 . .г.
с троллейбусом ........................................
Движение троллейбуса № . . .маршрута № . . .через контрольные
пункты
Выход............ч . . . .мин ....
Пункт начала движения...................
200
Размеры и направления пассажиропотоков периоди-
чески проверяются путем обследования пассажирских
перевозок и статистических обработок результатов об-
следований. Периодические обследования, как правило,
производятся комплексно, одновременно на всех видах
городского пассажирского транспорта.
Материалы обследования содержат данные о на-
правлении и мощности пасоажиропотоков, распределе-
нии потоков по участкам транспортной сети, о пассажи-
рообороте остановочных пунктов, изменении пассажиро-
потоков по времени—сезонам года, дням недели и ча-
сам суток, а также данные по средней длине поездки
пассажиров.
Обследования могут носить периодический характер
(одновременное обследование всех видов городского
общественного транспорта) и систематический — по-
вседневный характер (обследование работы отдельных
маршрутов различных видов транспорта или обследо-
вание отдельных участков транспортной сети всех видов
городского общественного транспорта).
Систематические обследования работы отдельных
маршрутов (транспортных узлов) должны произво-
диться по заранее составленному на год плану, который
по мере надобности может корректироваться. Обследо-
вания пассажиропотоков могут быть подразделены на
два вида:
1) обследования, несвязанные с существующей мар-
шрутной схемой городского транспорта, — анкетный ме-
тод;
2) натурные наблюдения за фактическими пасса-
жирскими перевозками по действующим маршрутам:
•а) талонный метод;
б) по проданным билетам;
в) наблюдателями, находящимися на транспор-
те, иногда с использованием кондукторов в качестве
наблюдателей;
г) с использованием наблюдателей в определен-
ных пунктах маршрутной сети (глазомерный способ).
По продолжительности периодические обследования
могут производиться в течение одного или трех дней:
в предвыходной, выходной и обычный рабочий день не-
дели.
Систематические (повседневные) обследования ра-
боты отдельных маршрутов и отдельных участков тран-
201
спортной сети могут ‘производиться как в течение пол-
ного дня, так и ® отдельные, наиболее загруженные ча-
сы суток.
Обследования пассажиропотоков в троллейбусных
предприятиях принято производить -следующими мето-
дами.
Анкетный .метод состоит в непосредственном
опросе населения о характере и направлениях регуляр-
ных поездок. Данные заполненных населением специ-
альных анкет позволяют судить о видах используемых
транспортных средств, о начальных и конечных пунктах
и времени следования пассажиров. Однако эти данные
не отражают фактических размеров перевозок. Поэтому
анкетный метод предназначен для решения больших
принципиальных вопросов, касающихся реконструкции
существующих или проектирования новых транспортных
сетей. Этот метод очень трудоемок и сложен в обработ-
ке. Для оперативных целей транспортных предприятий
этот метод не может быть рекомендован.
Талонное обследование пассажиропотоков, полу-
чившее широкое применение, осуществляется путем вы-
дачи пассажирам при посадке специальных билетов (та-
лонов) с условным обозначением пункта посадки. Тало-
ны отбираются при выходе пассажиров. При проведении
наблюдений в каждом троллейбусе находятся два спе-
циальных наблюдателя, которые располагаются у вход-
ной и выходной двери. Талонное обследование позволя-
ет выявить мощность пассажиропотока, длину поездки
пассажиров и пасс а жирооборот остановочных пунктов.
Однако талонный 'метод не дает ответа на вопрос о пе-
ресадочных пассажирах и не учитывает пассажиров, ос-
тавшихся на остановке. Поэтому этот метод не позволя-
ет решить полностью все задачи транспортного и пла-
нировочного характера.
По своей трудоемкости и стоимости талонный метод
занимает второе место после анкетного. Обработка ма-
териалов достаточно трудоемка и продолжается не ме-
нее 2—3 месяцев, поэтому не все транспортные предпри-
ятия в состоянии систематически им пользоваться.
Метод определения пассажиропотоков по продан-
ным билетам позволяет получить только частичные
сведения о числе перевезенных пассажиров по маршру-
там. Пользуясь этим методом, можно проследить лишь
изменение числа пассажиров, приобретавших у кондукто-
202
ра билеты, <пю часам суток, дням недели й т. д., что толь-
ко до некоторой степени позволяет судить о характере
ко л еб ан и й пасса жи ропо ток о в. Пассажиры, имеющие
служебные удостоверения и месячные проездные биле-
ты, при этом обследовании не могут быть учтены.
Метод определения пассажиропотоков с
помощью кондукторов основан на наблюдениях,
организованных в подвижном составе. Недостаток это-
го метода — его неточность вследствие занятости кон-
дуктора своими основными обязанностями.
Глазомерное обследование пассажиропотоков
производится путем приблизительного подсчета и запи-
си количества пассажиров, находящихся в подвижном
составе на отдельных наиболее характерных участках
транспортной сети. Запись может производиться наблю-
дателями, находящимися как внутри, так и вне подвиж-
ного состава.
Глазомерное обследование является важным опера-
тивным 'методом, наиболее простым, доступным и отно-
сительно дешевым. Однако при этом методе не пред-
ставляется возможности получить полные данные о на-
правлении пассажиропотоков и длине поездки пассажи-
ров. Эти данные также невозможно получить при об-
следованиях пассажиропотоков методам проданных би-
летов.
Как видно из краткого описания различных методов
обследования пассажиропотоков, ни один из них не яв-
ляется всеобъемлющим, дающим все данные, необхо-
димые для правильной организации движения город-
ского транспорта. Однако каждый из них может быть
применен в зависимости от целей и задач, которые по-
ставлены перед обследованием.
§ 260. Для составления расписания движения разрабатывается
наряд троллейбусов.
Подробно о наряде см. § 258. Однако необходимо до-
бавить следующее.
Наряд определяет количество троллейбусов, назна-
чаемых на линию, и их распределение по маршрутам,
депо, периодам дня, а также основные показатели ра-
боты троллейбусного предприятия: продолжительность
работы машин, эксплуатационную скорость и др.
Нарядом определяется количество машинных бригад,
необходимое на каждый день для обслуживания трол-
лейбусов, и количество подлежащих выполнению ма-
203
шино-километров. Таким образом, наряд троллейбусов
есть один из основных документов, который на извест-
ный отрезок времени определяет и регулирует работу
предприятия. Ведущим документом для предприятия,
как было сказано выше, является основное маршрутное
расписание движения.
В соответствии с установленными колебаниями пас-
сажиропотоков подвижной состав в наряде должен быть
правильно распределен по маршрутам и часам дня. При
этом в первую очередь учитываются интересы пассажи-
ров.
В правильно составленном наряде количество трол-
лейбусов, находящихся на линии, должно изменяться,
как правило, не менее четырех раз в течение дня:
1) утренний максимум (обычно 100% троллейбусов
на (Линии);
2) день (количество троллейбусов на линии умень-
шается) ;
3) вечерний максимум (обычно 100% троллейбусов
на линии);
4) поздний вечер и ночь (количество троллейбусов
на линии уменьшается).
Подготовительные работы по составлению наряда
троллейбусов сводятся к следующим основным опера-
циям:
а) для каждого маршрута в отдельности статисти-
ческим путем устанавливается количество пассажиров,
проезжающих в каждый час по всему маршруту (на-
блюдательным пунктам);
б) по этим данным определяются периоды дня с бо-
лее или менее одинаковым наполнением троллейбусов.
Затем подсчитывают среднеарифметическое количе-
ство пассажиров для каждого маршрута за каждый
период дня в отдельности. Примерная разбивка дня на
периоды показана в табл. 11.
§ 261. Наряд троллейбусов является документом, регламенти-
рующим выпуск троллейбусов на линию и распределение их по
маршрутам, он составляется службой движения и утверждается
Управлением троллейбуса.
§ 262. Наряд троллейбусов составляется с таким расчетом,
чтобы количество троллейбусов на маршрутах соответствовало пас-
сажирским потокам.
При распределении троллейбусов по маршрутам и
по часам дня необходимо для каждого маршрута выде-
лить число троллейбусов, соответствующее количеству
пассажиров.
204
Таблица 11
Маршрут № Маршрут №
Часы дня среднее количе- ство пас- сажиров среднее количе- ство пас- сажиров в час по периодам Часы дня среднее количе- ство пас- сажиров среднее количе- ство пас- сажиров в час по периодам
6—7 7—8 8—9 9—10 10—11 11 — 12 12—13 13—14 14—15 15—16 666 1058 779 613 527 559 572 585 603 734 666 817 J 597 16—17 17—18 18—19 19—20 20—21 21—22 22—23 23—24 24—1 910 1025 814 720 683 583 634 570 552 | 916 | 702 584
§ 263. Наряд троллейбусов должен включать:
а) для каждого маршрута в отдельности — распределение
троллейбусов по: депо, типам, сменности (трехсменные, двухсмен-
ные, односменные, работающие с перерывом, и т. д.);
б) среднюю за день и по периодам дня продолжительность
рейса, эксплуатационную скорость, интервал, а также частоту дви-
жения троллейбусов по каждому маршруту.
Пояснения 'К § 261, 262 и 263.
После выявления необходимого количества троллей-
бусов для каждого отдельного 'маршрута и всех марш-
рутов в целом необходимо решить вопрос о (порядке
обслуживания маршрутов in о депо. Подвижной состав
нужно распределить между депо в соответствии с коли-
чеством троллейбусов, выпускаемых каждым из них.
Наряд выпуска, как правило, состоит из следующих
групп (по сменности:
трехсменные — выпускаемые на линию с начала
движения (примерно в 5 ч 30 мин или 6 ч 30 мин} и воз-
вращающиеся в депо после прекращения движения на
линии (примерно в 1 ч 30 мин — 2 ч 30 мин ночи). Во
время дневного спада пассажирской нагрузки часть
троллейбусов может быть отправлена в депо для осмот-
ра (примерно в периоде от 12 до 16 ч). В этом случае
троллейбусы обычно называются трехсменными с пере-
рывом. При необходимости длительность этого пере-
рыва (2 ч) может быть использована для обеда и отды-
205
ха бригад внутри первой смены, что позволяет наилуч-
шим образом загрузить рабочий день бригад в пределах
установленных норм продолжительности смены;
'двухсменные — выпускаемые на линию также с
начала движения и работающие примерно до 20—22 ч.
Во время дневного спада нагрузки часть троллейбусов
может отправляться в депо для осмотра аналогично
трехсменным с перерывом (примерно в периоде от
9 ч 30 мин — 10 ч до 12 ч— 12 ч 30 мин). Эти троллей-
бусы обычно называют двухсменными с перерывом;
односменные добавочные, которые в зависи-
мости от начала их работы и длительности могут быть
трех видов: добавочные на вечер, добавочные на утро,
добавочные с разрывом (утро и вечер).
При составлении нарядов учитывается следующее:
на всех маршрутах должно быть обеспечено мини-
мальное количество троллейбусов, работающих до кон-
ца движения, определяемое максимально допустимым
интервалом для данного маршрута;
на маршрутах с высоким и продолжительным утрен-
ним максимумом на линии в это время должно быть
100% троллейбусов;
маршруты, имеющие невысокий и непродолжитель-
ный утренний максимум при значительном превышении
вечернего максимума должны иметь добавочные трол-
лейбусы на вечер;
во время перерыва между часами максимума часть
троллейбусов, в зависимости от размеров пассажирской
нагрузки и требований обеспечения проведения конт-
рольно-профилактического осмотра подвижного состава,
должна отправляться в депо, с последующим выпуском
на линию после окончания осмотра.
Количество троллейбусов между часами максимума
на каждом маршруте должно определяться отдельно и
увязываться с принятой системой осмотра троллейбусов
в депо.
В каждом разработанном наряде должно быть ука-
зано: количество подвижного состава на каждом марш-
руте и распределение их по депо, распределение трол-
лейбусов по типам.
Кроме того, в наряде должны быть обозначены:
конечные пункты маршрутов, протяжение маршрутов,
время на пробег одного рейса, интервал на маршруте,
эксплуатационная скорость по каждому маршруту.
206
Путем изменения интервала можно усилить частоту
движения поездов на каком-нибудь участке маршрута.
Интервал и частота движения определяются по фор-
мулам :
, 2L-60
t = —ту— мин и
Nv9
п = мши/ч,
где L — длина маршрута в км;
N — количество троллейбусов;
v3—эксплуатационная скорость в км{ч.
§ 264. Наряд троллейбусов пересматривается не чаще одного
раза в месяц.
Как правило, пересмотр наряда связан с изменением
и направлением пассажирских потоков, а это, в свою
очередь, связано с изменением маршрутной схемы и
распределением троллейбусов по маршрутам.
§ 265. Установление, изменение и развитие маршрутной схе-
мы производятся в соответствии с объемом и направлением пасса-
жирских потоков и утверждается горисполкомом. Всякое измене-
ние в маршрутной схеме должно быть заблаговременно доведено
до сведения населения.
Зависимость количества троллейбусов на маршруте
от объема перевозок выражается формулой
N = -^г,
v3
N— количество троллейбусов, работающих на
маршруте;
А — количество перевозимых пассажиров;
I— средняя длина поездки в км\
v3—эксплуатационная скорость движения трол-
лейбусов к км!ч;
h — наполнение троллейбусов;
* Т — время, в течение которого должна быть вы-
полнена перевозка пассажиров, в ч.
Изменение маршрутной схемы доводится до сведе-
ния населения оповещением через местную газету и вы-
вешиванием объявлений на остановочных пунктах.
где
ГЛАВА II
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ
К ЛИНЕЙНЫМ СООРУЖЕНИЯМ
1. Дороги
§ 266. Троллейбусное движение допускается, как правило, лишь
на улицах с усовершенствованным покрытием (асфальт, асфальто-
207
бетон, брусчатка, мозаиковая мостовая, клинкер, битуминизирован
ное шоссе) при продольных уклонах, не превышающих 0,08. Мест-
ные уклоны протяженностью не более 30 м допускаются до 0,09.
При более тяжелом продольном профиле движение троллейбу-
сов может быть допущено лишь в исключительных случаях, в за-
висимости от местных условий, по особому разрешению Министер-
ства коммунального хозяйства РСФСР.
Покрытие — верхний слой, характеризующий эксплу-
атационно-транспортные качества проезжей части.
Покрытия дорог для троллейбусного движения дол-
жны быть усовершенствованными, т. е. такими, при кото-
рых получается минимальный износ троллейбусных шин,
минимальное сопротивление движению и, следователь-
но, минимальный расход электроэнергии на преодоление
этого сопротивления.
В то же время к покрытиям дорог предъявляются
требования прочности, износоустойчивости, возможно-
сти максимальной механизации работ при строительст-
ве и последующей эксплуатации, широкого использова-
ния местных материалов и низкой стоимости строитель-
ства и эксплуатации. Кроме этого, в городе они должны
быть беспыльными, бесшумными, легко очищаемыми от
пыли и относительно легко восстанавливаемыми после
разрытий.
Величина предельного продольного уклона устанав-
ливается по условиям тягового усилия, сцепления колес
с дорожным покрытием и скорости ^движения троллей-
бусов. Так как сцепление колес с мостовой изменяется
в зависимости от состояния мостовой (покрыта снегом,
грязью, гололедом), то, чем круче подъем, тем труднее
троллейбусу двигаться по подъему. Кроме этого, на бо-
лее крутом спуске торможение троллейбуса осуществля-
ется на более длинном тормозном пути. Поэтому и по
условиям безопасности движения величина подъема и
спуска должна быть ограничена.
§ 267. В зависимости от ширины проезжей части улиц трол-
лейбусное движение допускается при следующих условиях:
а) на улицах с трамвайным движением при минимальной ши-
рине всей проезжей части улицы 20 м, из расчета 7 м под трам-
вайное движение и по 6,5 м с каждой стороны для движения трол-
лейбуса и другого безрельсового транспорта;
б) на улицах без трамвайного движения, при минимальной
ширине проезжей части улицы 9 и, из расчета две полосы по 3 м
для движения троллейбусов и другого безрельсового транспорта и
3 м для обгона.
Примечание. В отдельных случаях с разрешения исполко-
ма городского Совета депутатов трудящихся движение может
быть допущено на улицах, ширина проезжей части которых состав-
ляет 6 м, из расчета две полосы движения по 3 м.
208
Ширина проезжей части городских улйц и дорог
устанавливается, как правило, расчетом с соответствую-
щим обоснованием в проекте и должна соответствовать
существующим нормам и техническим условиям проек-
тирования городских улиц, дорог и площадей, изложен-
ным в СНиП П-К.2-62 и СНиП II-K.3-62.
За полосу проезжей части принимается ширина, рас-
считанная на пропуск троллейбусов в один ряд и в од-
ном направлении.
Согласно указанным главам СНиП, введенным в
действие после издания ПТЭ, она принимается равной
3,5 м. Минимальная ширина проезжей части улицы при
двустороннем движении троллейбусов может быть до-
пущена на первую очередь строительства равной 10,5 м
(против 9 я, указанных в п. «б» настоящего параграфа
ПТЭ).
Троллейбусные линии, в зависимости от ширины про-
езжей части городских улиц и дорог, как правило, дол-
жны проектироваться в пределах первой или второй по-
лосы движения, считая от края тротуара или проезжей
части.
Расположение троллейбусных линий в плане на пря-
мых участках проезжей части городских улиц и дорог
проектируется параллельно линии бортового камня
тротуара или края проезжей части, а на кривых участ-
ках— по плавной кривой или ломаной линии.
При проектировании необходимо учитывать, что на
остановках и при движении троллейбус может откло-
няться от оси подвески контактного провода до 4,5 м в
каждую сторону.
Схема поперечного профиля улицы с троллейбусным
движением при наличии трамвайных путей изображена
на рис. 83.
На улицах без трамвайного 'движения расположение
полос для троллейбусных линий показано на рис. 84.
Ширина проезжей части для троллейбусного движе-
ния 6 м допускается как исключение и только в случае
малой интенсивности движения (рис. 85).
В настоящее время, как указано выше, минимальная
ширина проезжей части должна быть 10,5 м (рис. 86).
§ 268. На проездах с уклонами не более 0,05 допускается бес-
шовное покрытие, при значениях уклонов более 0,05 должно быть
обязательно применено штучное покрытие.
Под бесшовным дорожным покрытием здесь подра-
зумевается не отсутствие температурных швов, а приме-
209
Рис. 83. Схема поперечного профиля улицы с трамвай-
ным и троллейбусным движением
^////////////7/
Рис. 84. Схема поперечного профиля улицы с одним трол-
лейбусным движением (без трамвайного движения)
Рис. 85. Минимальная ширина проезжей части улицы для трол-
лейбусного движения
210
нение асфальтобетонного и монолитного бетонного пок-
рытий, имеющих меньшее сопротивление движению, не-
жели штучное (покрытие. Штучное шок-рытие имеет, бла-
годаря наличию швов, более шероховатую поверхность
и больший коэффициент сцепления колеса с покрытием,
а следовательно, допускает движение на большем ук-
лоне.
Рис. 86. Схема поперечного профиля улицы при ширине проезжей ча-
сти 10,5 м
Иными 'словами, в данном параграфе имеется в ви-
ду, что на уклонах 0,05 и менее могут применяться ас-
фальтобетонные и цементнобетонные монолитные пок-
рытия, а на уклонах более 0,05 обязательно должно
применяться штучное покрытие, т. е. мостовые из брус-
чатки (естественной или искусственной), мозаики
(клейн-флястер), мелких бетонных плиток и камней,
клинкера, шашки и пр.
Кроме того, следует заметить, что на больших укло-
нах укладка монолитных покрытий затрудняет произ-
водство работ (трудно укатывать), поэтому предпочи-
тается штучное покрытие.
§ 269. В местах пересечений троллейбусных и трамвайных ли-
ний проезжая часть улиц и площадей должна иметь ровное покры-
тие и всегда содержаться в исправности, без выбоин и выступов
рельсов над уровнем дорожного полотна.
Содержание проезжей части улиц и площадей в ме-
стах пересечений троллейбусных и трамвайных линий
в полной исправности, без выбоин и выступов, с ровным
покрытием диктуется необходимостью удобства проезда
211
для пассажиров (без тряски), избежания порчи колес
и повышенного сопротивления движению.
§ 270. В зимнее время проезжая часть улиц, по которым про-
ходит троллейбус, должна регулярно очищаться от снега и льда.
Участки дороги с подъемами и уклонами более 0,01, а также с ин-
тенсивным движением при гололеде должны посыпаться песком или
другими материалами, повышающими коэффициент сцепления.
Выполнение требований параграфа необходимо по
условиям безопасности движения и, кроме этого, необ-
ходимо для снижения удельного сопротивления движе-
нию, так (как 'при заснеженных дорогах расход электро-
энергии чрезмерно велик.
Посыпка проезжей части улиц песком вызывается
необходимостью искусственного повышения коэффици-
ента сцепления колес с покрытием мостовой.
Особенно это важно на спусках и подъемах, где при
низком коэффициенте сцепления не могут быть обеспе-
чены короткий тормозной путь, а следовательно, и бе-
зопасность движения.
Гололед особенно опасен, так как при наличии льда
происходит боксование колес, и в целях безопасности
при подъемах и уклонах более 0,01 проезжая часть до-
роги обязательно должна посыпаться песком.
§ 271. Посыпка дорог песком в зимнее время в необходимых
местах должна производиться организацией по назначению гор-
исполкома. Наблюдение за своевременностью и правильностью по-
сыпки песком дорожного покрытия на маршрутах следования трол-
лейбуса возлагается на службу движения.
Обычно посыпку проезжей части дорог горисполком
возлагает на управление благоустройства города или на
конторы дорожно-мостового хозяйства.
§ 272. В зимнее время, при гололеде, проезжая часть дорог в
районе расположения остановочных пунктов троллейбусов за 20 м
ЛР начала остановки и на 20 .и после нее должна посыпаться
песком.
Как правило, посыпка песком при гололеде произво-
дится на участках с уклоном более 0,01. Остановочные
пункты располагаются на горизонтальных участках, но
во избежание юза и бокового заноса троллейбуса при
торможении и боксовании колес ври трога-нии необходи-
мо в зимнее время (при гололеде) проезжую часть до-
роги на протяжении 20 м до остановки и 20 м после нее
посыпать песком.
2. Пересечения с железнодорожными путями
§ 273. Пересечения в одном уровне троллейбусных линий с
главными железнодорожными путями не допускаются.
Пересечения в одном уровне троллейбусных линий с второ-
212
степенными железнодорожными путями в исключительных случай*
могут быть допущены с разрешения Министерства коммунального
хозяйства РСФСР по согласованию с органами, которым подве-
домственны указанные железнодорожные пути.
§ 274. Допущенные пересечения должны удовлетворять требо-
ваниям действующих Правил технической эксплуатации железных
дорог СССР и специально разработанной для каждого пересечения
инструкции, согласованной с органами, эксплуатирующими желез-
нодорожные пути, утвержденной горисполкомом. В этой инструк-
ции необходимо предусмотреть все вопросы эксплуатации пересече-
ния, взаимной сигнализации, освещения, ограничения времени поль-
зования пересечением и т. д.
§ 275. Допущенные пересечения должны удовлетворять усло-
виям видимости, и возможности быстрой остановки троллейбусов
перед пересечением.
Пересечение троллейбусным транспортом железнодо-
рожных путей согласно § 273 ПТЭ устраивают на же-
лезнодорожных переездах, которые по ПТЭ железных
дорог СССР относятся к переездам I категории и явля-
ются охраняемыми переездами.
Переезды, через которые проходят пересечения трол-
лейбусных линий в одном уровне с железнодорожными
путями, снабжаются шлагбаумами преимущественно
централизованного управления с сигнальными фонарями
на них. Переезды освещаются в темное время, во вре-
мя тумана, метелей и других неблагоприятных условий,
понижающих видимость сигналов.
Нормальное положение шлагбаумов на охраняемых
переездах закрытое. Шлагбаумы помещаются на рас-
стоянии не менее 8,5 м от ближайшего железнодорож-
ного рельса и имеют высоту 1—1,2 м над уровнем до-
рожного полотна.
Для своевременной остановки троллейбуса перед пе-
ресечением во избежание аварии место для пересечения
выбирается с таким расчетом, чтобы по условиям види-
мости возможно было быстро остановить троллейбус.
§ 276. Угол пересечения в одном уровне путевых осей трол-
лейбуса и железной дороги должен быть не менее 45°.
§ 277. Пересечения должны охраняться и иметь соответствую-
щие оградительные сигналы.
§ 278. Пересечения в разных уровнях должны осуществляться
путем сооружения путепроводов. При пропуске троллейбусных трасс
под путепроводом высота последнего от уровня дорожного покры-
тия до низа фермы должна быть не менее 4,5 м.
Минимальная высота от дорожного покрытия до ни-
за фермы путепровода 4,5 м установлена в соответствии
с высотой подвески контактного провода под путепро-
водом. Эта минимальная высота определяется по следу-
ющему расчету: минимальная высота подвески контакт-
213
Кого Провода 4,2 м и размер подвесной арматуры 0,3 л/,
в сумме это составляет 4,5 м.
3. Остановочные пункты
§ 279. Остановочные пункты должны быть размещены Управ-
лением троллейбуса исходя из соображений безопасности движе-
ния, пропускной способности и удобств для пассажиров и долж-
ны быть утверждены горисполкомом.
Примечание. В крупных троллейбусных предприятиях оста-
новочные пункты размещаются службой движения и утверждают-
ся Управлением троллейбуса.
Остановочные пункты троллейбуса размещаются
обычно вблизи пунктов массового скопления пассажи-
ров: недалеко от предприятий, учреждений, учебных за-
ведений, у вокзалов и т. д.
Кроме того, остановочные пункты троллейбуса рас-
полагаются вблизи перекрестков и площадей. Чаще все-
го остановочные пункты троллейбусных маршрутов раз-
мещаются перед перекрестком. Оптимальным расстоя-
нием между остановочными пунктами троллейбусных
маршрутов является 350—500 м.
§ 280. Остановочные пункты, в зависимости от характера и
размера пассажирооборота, делятся на постоянные, временные и по
требованию.
Примечания: 1. Временные остановочные пункты устанав-
ливаются на определенные часы суток или период времени.
2. На остановках «по требованию» посадка и высадка пасса-
жиров производится во все часы работы троллейбуса по требова-
нию пассажиров.
§ 281. В целях безопасности движения устанавливаются техни-
ческие остановки, на которых посадка и высадка пассажиров за-
прещается.
Для того чтобы предупредить недопустимое нараста-
ние скорости троллейбуса к концу спуска, в середине
его делается техническая остановка, т. е. доведение ве-
личины скорости до нуля. Наличие таких остановок име-
ет также постоянное предупредительное значение для
водителей.
Обычные (пассажирские остановочные пункты распо-
лагать на уклонах, .превышающих 0,030, по условиям
безопасности не рекомендуется. Технические же оста-
новки устраиваются на тяжелых затяжных спусках, по-
этому посадка и высадка пассажиров на технических
остановках не разрешается.
§ 282. Остановочные пункты должны иметь освещаемые в тем-
ное время суток остановочные указатели с номерами проходящих
маршрутов и наименованиями остановок.
§ 283. Остановочные указатели на временных остановочных
214
пунктах должны отличаться по своей окраске от знаков постоян-
ных остановочных указателей.
§ 284. Посадочные площадки для пассажиров троллейбуса
должны устраиваться вне проезжей части улиц в пределах тро-
туара или зеленых насаждений. Павильоны, навесы остановочных
пунктов и скамьи для пассажиров должны быть расположены так,
чтобы они не мешали пешеходам.
§ 285. На остановках троллейбусы должны -останавливаться
так, чтобы задний буфер находился против указателя остановки на
расстоянии от тротуара не более 60 см.
Это требование диктуется удобствами пассажиров.
При расположении указателя остановки на опоре
троллейбус следует останавливать, проехав опору зад-
ним бортом троллейбуса на 1,5—2 м, из условий обеспе-
чения безопасности ожидающих пассажиров при сколь-
зкой дороге (см. § 343 ПТЭ).
4. Конечные станции
§ 286. Конечные станции маршрутов троллейбусов должны
иметь контактную сеть, обеспечивающую возможность осуществле-
ния приема, обгона, ремонта и постановки троллейбусов в резерв.
На конечную станцию обычно прибывают троллей-
бусы нескольких маршрутов, в связи >с чем станция дол-
жна иметь достаточно разветвленную контактную сеть,
позволяющую выполнять необходимые маневры, обгон,
ремонт и постановку троллейбусов в резерв. Эти устрой-
ства на конечных станциях должны соответствовать ко-
личеству маршрутов и частоте движения троллейбусов.
На конечных станциях обычно устраивается траншея
для ремонта и обеспечивается возможность приема трол-
лейбусов одновременно нескольких маршрутов.
§ 287. Конечные станции должны иметь:
а) служебные и санитарно-бытовые помещения, предназначен-
ные для поездных бригад, линейных слесарей, дежурных по стан-
ции, начальников маршрутов, и буфет;
б) павильоны-навесы для лиц, ожидающих прибытия трол-
лейбуса.
На конечной станции необходимо выделить отдель-
ную комнату для дежурного по станции, изолированную
от общего станционного помещения и имеющую доста-
точно хорошую обзорность территории станции с рабо-
чего места дежурного.
На конечных станциях размещаются также дежур-
ные слесари депо, выполняющие ремонтные работы по
заявкам водителей в случае наличия технических неис-
правностей на троллейбусе, обнаруженных во время
движения на маршруте.
Помимо указанных помещений на конечных станциях
215
Рис. 87. Общий вид микроча-
совой станции для механи-
зированной отметки времени
должны быть комнаты для смены и отдыха троллейбус-
ных бригад, комната для (приема -пищи *и буфет.
На (конечных станциях устраиваются также павиль-
оны для пассажиров, ожидающих 'Прибытия троллейбу-
са. В павильоне должны быть схема 'маршрутов, распи-
сание движения троллейбусов и правила пользования
троллейбусом.
§ 288. На всех конечных станциях и узлах троллейбусной сети
должны быть установлены часы.
Станции оборудуются наружными и внутренними
электрочасами, а также контрольными часами для от-
метки прибытия троллейбуса.
Как уже было (Сказано, для обеспечения регулярно-
сти перевозок пассажиров троллейбус имеет машинное
(порейсовое) расписание. Выполнение расписания во-
дителем контролируется на конечных 'станциях дежур-
ным диспетчером путем записи в специальную ведомость
и отметки в наряде водителя (см. стр. 217).
Подобная система отметки
требует значительного количе-
ства дежурного персонала и
специальных помещений для
него. Все это вызывает увели-
чение эксплуатационных ра-
сходов.
Одним из технических
средств, обеспечивающих ре-
гулярность перевозок, являют-
ся контрольные табельные ча-
сы, устанавливаемые на конеч-
ных и промежуточных пунктах
для регистрации времени при-
бытия на конечную станцию
или прохождения контрольного
пункта.
Применение контрольных
табельных часов дает возмож-
ность высвободить большое ко-
личество работников и повы-
шает объективность и точность
регистрации выполнения гра-
фика движения и порейсовой
регистрации.
Для целей механизирован-
216
Маршрут №
Выход № ........
Депо Вид операции Смена Табельный №
НАРЯД
Водителю............................... Табельный № . . .
(фамилия)
Место явки на работу ..........................
По расписанию: а) Начало работы..............ч ... .мин
Окончание.................ч ... .мин
б) Перерыв от...............ч ... .мин до
............ч .... мин
Нарядчик
Для отметок
Отметки о возвратах и простоях троллейбусов
по технической неисправности
Возврат в депо Простой на линии свыше 20 мин
Время прибытия в депо .... ч мин Причина возврата Время отправления из депо . . ч мин Время простоя в депо ч мин Время постановки . .ч . . мин Станция Причина Отправление в движение . . . ч . . . .мин Время простоя . . .ч . . мин Подпись диспетчера
Подпись контролера по выпуску
троллейбусов
217
о
1
2
3
4
5
6
Итого .............
Задано рейсов по расписанию:
полных...........укороченных...............
Экономист планового отдела депо ........
ной отметки используются электрические вторичные та-
бельные часы типа 11ПТЭЧ2М, являющиеся точным ча-
совым прибором, зависящим только от точности хода
электрических первичных часов, т. е. от импульсов, пе-
редаваемых от электрочасовых станций через провода
городской электрочасовой сети.
Указанные часы монтируются в так называемой
микрочасовой станции (рис. 87), обеспечивающей меха-
низированную отметку времени при минимальных затра-
тах, простоте обслуживания и надежности в эксплуа-
тации.
Электрическая схема микрочасовой станции приве-
дена на рис. 88. Датчик импульсов микрочасювой стан-
ции изготовляется на основе механизма настольных ме-
ханических часов первого класса НЧ-2 со свободным
анкерным ходом с двухнедельным заводом. При этом
циферблат заменяется изоляционным диском диамет-
ром 120 мм, в который запрессовывается 60 латунных ла-
мелей. Подзавод пружины датчика импульсов осущест-
218
вляется электродвигателем СД-2. Штыревое приспособ-
ление действует от ножной педали, которой пользуется
водитель при отметке на путевом листе времени прибы-
тия на конечную или промежуточную станцию.
127~220Ь
Рис. 88. Электрическая схема микрочасовой станции
ДИ — датчик импульсов; ВУ-2410,6 — выпрямитель на 24 в, 0,6 а; Л — элек-
трическая лампа освещения циферблата контрольных часов и путевого ли-
ста; /(—кнопка включения освещения; 5ЖН-60— щелочная батарея на 12 в\
Ру и Р2—реле типа РПН; — сопротивление 600 ом-, /?2 — сопротивление
300 олг, Пр — предохранитель на 6 а; СД2 — электродвигатель; МК — микро-
контакт включения автоматического подзавода
5. Связь
§ 289. Все конечные станции по регулированию движения трол-
лейбусов должны быть соединены с дежурным диспетчером и меж-
ду собой телефонной связью.
Диспетчерская связь является важной составной ча-
стью каждого троллейбусного предприятия. Только при
помощи средств связи можно оперативно руководить
движением на линии.
Диспетчерская связь организуется от дежурного цен-
трального диспетчера к конечным и промежуточным
станциям.
Средством связи является специальная аппаратура,
при помощи которой обеспечивается прямая двусторон-
няя связь между центральной диспетчерской и всеми
линейными объектами службы движения.
219
При отсутствии специальной аппаратуры обязатель-
но должна быть телефонная связь через городскую сеть,
а также через местный телефонный коммутатор.
§ 290. Каждая линейная телефонная точка должна быть обо-
рудована наружными вызывными сигналами.
Телефонная точка с вызывным сигналом оборудует-
ся то образцу вызывных сигналов для милицейских
постов.
ГЛАВА III
ДВИЖЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
1. П орядок руководства движением троллейбусов на линии
и средства восстановления нарушенного движения
§ 291. Вся сеть троллейбуса подразделяется на отделения
службы движения. Количество и границы отделений движения оп-
ределяются начальником службы движения и утверждаются Управ-
лением троллейбуса.
В троллейбусных предприятиях, имеющих большой
выпуск подвижного состава и значительное количество
маршрутов, при службе движения по территориальному
принципу организуются линейные отделения.
Руководство отделением обеспечивает правильную
расстановку линейных работников, систематически ин-
структирует линейный .персонал, обеспечивающий ipe-
гуляр1ное и безопасное движение троллейбусов. Линей-
ные работники отделений, включая и руководство отде-
лений, оперативно (подчинены центральному диспетчеру
службы движения.
В отделениях составляются наряды и табели работы
дежурных промежуточных, конечных станций и линей-
ных постов. Отделение следит за точным выполнением
должностных инструкций линейным персоналом, обоб-
щает и распространяет передовой опыт работы линей-
ных работников.
Отделение систематически наблюдает за внешним
состоянием подвижного состава, осуществляет контроль
за исправностью контактной сети и прочих сооружений,
следит за их соответствием ПТЭ троллейбусов, а при
наличии отступлений сообщает об этом руководству
службы движения через аппарат центральной диспет-
черской.
§ 292. Каждая станция, маршрут, ревизорский участок и трол-
лейбус возглавляются одним должностным лицом: станция — на-
чальником станции, маршрут— начальником маршрута, ревизор-
ский участок — линейным ревизором, троллейбус — водителем.
220
§ 293. На начальника станции и дежурного по станции возла-
гается ответственность за безопасность движения в пределах стан-
ции и за регулярность движения прикрепленных маршрутов.
Границы станции устанавливаются приказом по соответствую-
щему Управлению.
Начальник и дежурный по станции обязаны: орга-
низовать отправление троллейбусов со станции в точном
соответствии с утвержденным расписанием, вести в
станционной 'ведомости учет времени прибытия отправ-
ления троллейбуса, а также регулярности движения, до-
кладывать центральному диспетчеру фактическое время
прибытия и отправления каждого троллейбуса при нали-
чии отклонения движения от заданного по расписанию,
принимать меры по восстановлению регулярности дви-
жения по указанию центрального диспетчера, обеспечи-
вать безопасность движения в пределах станции, реги-
стрировать время начала и окончания смены троллей-
бусных бригад и линейных работников, связанных с
регулированием движения троллейбусов.
§ 294. Линейный ревизор отвечает за безопасность и регуляр-
ность движения в пределах своего участка.
В случае задержки и нарушения расписания движения линей-
ный ревизор обязан принимать меры к скорейшему восстановлению
движения по расписанию.
Линейный ревизор в пределах своего участка обязан:
проверять у троллейбусов, проходящих на опасных уча-
стках пути через ревизорский пост, исправность дейст-
вия тормозов, в случае обнаружения непригодности
троллейбусов к движению на участке пути с повышен-
ной опасностью не допускать троллейбус к движению,
не допускать на опасном участке пути движения трол-
лейбусов, имеющих хотя бы один неисправный тормоз,
не допускать превышения на обслуживаемом участке
установленной скорости движения, отстранять от работы
водителей или кондукторов, нарушающих ПТЭ троллей-
бусов, снимать с линии выпущенные из депо троллейбу-
сы для эксплуатации на опасных участках, не отвечаю-
щие требованиям ПТЭ троллейбусов и правилам безо-
пасности движения.
§ 295. Водитель и кондуктор подчиняются на станциях дежур-
ному по станции, а в пути — руководящим линейным работникам.
Водитель и кондуктор как на конечной станции, так
и на промежуточной подчиняются дежурному по стан-
ции; в пути, кроме центрального диспетчера, диспетчера
отделения и других руководящих работников службы
движения, никто не имеет права давать какие бы то ни
было указания о порядке движения.
22J
§ 296. Общее оперативное руководство движением осуществля-
ется дежурным центральным диспетчером, являющимся единствен-
ным ответственным распорядителем движения троллейбусов на
всей сети города.
Приказы дежурного диспетчера и дежурного по станции под-
лежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно
связанными с движением троллейбусов на линии.
Запрещается давать на линии оперативные распоряжения по
движению, минуя дежурного диспетчера.
В случаях прекращения движения разрешается линейным ра-
ботникам давать распоряжения о восстановлении движения с не-
медленным сообщением об этом дежурному диспетчеру.
Диспетчерская система управления 'движением за-
ключается в том, что оперативное руководство движени-
ем троллейбусов на всей сети централизовано и осуще-
ствляется центральным диспетчером.
Диспетчерское руководство обеспечивает централи-
зованное оперативное регулирование, контроль и управ-
ление движением для наиболее точного и эффективного
выполнения утвержденного плана перевозок.
Диспетчерская система является наиболее совершен-
ным 'Методом регулирования. Она помогает применять
наиболее экономичные режимы эксплуатации, обеспе-
чивает быстрое устранение возникших на линии задер-
жек, позволяет лучше использовать резервный подвиж-
ной состав, повышает безопасность и регулярность дви-
жения троллейбусов.
Опыт работы передовых предприятий показывает,
что наиболее совершенной является система диспетчер-
ского руководства движением, при которой в централь-
ной диспетчерской сосредотачиваются сведения об от-
клонениях фактического времени прохождения каждым
троллейбусом через контрольные пункты от времени,
у станов ленного р асп и с ан и е м д в иж ен и я. Р егу л и ров ан и е
движения троллейбусов производится централизованно,
на основании полных данных о состоянии движения
троллейбусов и пассажироперевозок на всей сети.
Структура диспетчерского руководства должна обе-
спечивать оперативность и четкость работы всех звень-
ев, строгое разграничение обязанностей должностных
лиц.
Общее руководство работой всего диспетчерского ап-
парата осуществляет начальник диспетчерского отдела,
который подчиняется непосредственно начальнику служ-
бы движения или его заместителю.
Оперативное управление движением непосредственно
осуществляет дежурный центральный диспетчер, кото-
222
рый является единственным ответственным распоряди-
телем движения всего подвижного состава на всех мар-
шрутах города.
Линейный диспетчерский аппарат состоит из дежур-
ных промежуточных и конечных станций, которые со-
общают время прохождения станций троллейбусами.
В организации и руководстве движением троллейбу-
сов необходим строжайший .порядок. Ответственным
лицом, осуществляющим через своих (подчиненных опе-
ративное руководство движением на всей сети, являет-
ся центральный диспетчер.
В распоряжении центрального диспетчера находят-
ся все вылущенные из депо и курсирующие на линии
пассажирские, грузовые и специальные троллейбусы и
все средства технической помощи.
Выпуск троллейбусов, не предусмотренных расписа-
нием, а также возврат в депо троллейбусов по какой бы
то ни 'было причине раньше времени, установленного
расписанием, может производиться только по распоря-
жению центрального диспетчера.
Центральный диспетчер имеет право снимать с ли-
нии троллейбусы, отстранять от работы отдельных ра-
ботников, связанных с движением троллейбусов, и вре-
менно закрывать отдельные участки маршрутов, если
по условиям безопасности или порядка движения он со-
чтет это необходимым.
Центральный диспетчер следит за тем, чтобы движе-
ние троллейбусов осуществлялось по установленному
расписанием плану.
В случае временных изменений условий перевозок
центральный диспетчер дает распоряжение произвести
необходимые изменения в движении: усилить или осла-
бить отдельные маршруты, перебросив часть троллей-
бусов на другие маршруты, изменить маршрут следова-
ния, удлинить время движения, изменить режим движе-
ния (например., установить пониженную скорость).
В случае аварии или задержки движения централь-
ный диспетчер (принимает необходимые меры к ее лик-
видации, дает указание, по какому направлению вре-
менно пропустить маршруты (перекрыть движение), и
следит за быстрейшим восстановлением нормального
движения.
Распоряжения центрального диспетчера о порядке
выпуска и движения троллейбусов обязательны к испол-
223
йению -всеми работниками, 'связанными с движением
троллейбусов, в том 'числе и работниками других служб.
В случае задержки движения и отсутствия линейно-
го работника службы движения водитель обязан немед-
ленно сообщить центральному диспетчеру о задержке
движения по ближайшему диспетчерскому или городско-
му телефону.
Через дежурных .конечных и промежуточных станций
диспетчер информирует центрального диспетчера о -за-
держках движения и по его указанию производит пере-
крытие движения. Диспетчер немедленно сообщает о
задержках движения с тем, чтобы своевременно принять
меры к восстановлению нормального движения, и ин-
фо р ми р у ет о р ас по р я ж е н и я х центр а л ь него д исп етч ера.
Центральный диспетчер, принимая дежурство, полу-
чает полную информацию от сдающего дежурство -о
состоянии движения троллейбусов на всех маршрутах
как в отношении выпуска, так и о состоянии регулярно-
сти движения.
Приступая к дежурству, диспетчер знакомится со
всеми оперативными приказами, введенными на линии
по распоряжению руководства предприятия, а также со
всеми указаниями, которые были получены предыду-
щей сменой. Кроме того, он знакомится со всеми линей-
ными происшествиями, возникшими за время прошед-
шей смены, и мерами, принятыми для их ликвидации.
Он обязан убедиться в полной обеспеченности всех ди-
спетчерских пунктов очередной сменой дежурных по
движению, а в случае отсутствия на каком-либо посту
дежурного немедленно принять .меры к его замене.
§ 297. Организация руководства движением должна давать воз-
можность:
а) быстрой и точной информации дежурного центрального дис-
петчера или дежурного по станции об отклонениях от расписания
и о всех происшествиях на линии;
б) быстрого выполнения распоряжений дежурного центрального
диспетчера.
Руководстве движением осуществляется в соответ-
ствии с действующими расписаниями по каждому мар-
шруту. Движением руководят при помощи технических
средств связи, сигнализации, телемеханики и звтомани-
ки, дающих возможность быстрой и точной информации
об отклонениях от расписания, происшествиях на линии и
одновременно быстрого выполнения распоряжений.
В задачи линейного диспетчерского руководства вхо-
дят: контроль за соответствием фактического движения
224
троллейбусов установленному в маршрутных расписание
ях, регулирование движения, если фактическое движе-
ние троллейбусов отклоняется во времени от установ-
ленною по расписанию, оперативные распоряжения при
изменившихся условиях движения троллейбусов, на-
правленные на улучшение обслуживания пассажиров,
восстановление нарушенного движения и ликвидацию
задержек на линии.
§ 298. Регулярным считается такое движение, которое выпол-
няется в точном соответствии с расписанием или с отклонениями
от него, не превышающими плюс две минуты (опоздание) и минус
одна минута (нагон) на тех маршрутах, где интервал между трол-
лейбусами не менее двух минут. На маршрутах с интервалом меж-
ду троллейбусами менее двух минут допускается нагон или опоз-
дание не более одной минуты.
Для соблюдения регулярности движения каждый
троллейбус снабжается расписанием, которое дает воз-
можность водителю, подъезжающему к определенному
контрольному пункту, сверить время прибытия с тем
временем, которое указано в его расписании.
Если будет обнаружено отклонение времени факти-
ческого прибытия от времени прибытия по расписанию,
водитель должен во время движения к следующему кон-
трольному пункту по возможности ликвидировать это
отклонение.
Если все же водителю не удается ликвидировать от-
клонение, то по прибытии троллейбуса на конечную
станцию и прохождении им промежуточных контроль-
ных пунктов допускается в порядке исключения опозда-
ние ( + 2 мин) и преждевременное прибытие (—1 мин).
На несложных маршрутах * отклонение допускается
± 1 мин.
• Рейсы не считаются выполненными по расписанию
в случаях: если водитель прибыл па конечную станцию
или проследовал через контрольные пункты с отклоне-
нием по времени выше допускаемого, если водитель, хо-
тя и прибыл на конечную станцию своевременно, но до-
стиг этого, укоротив без разрешения рейс.
§ 299. Для обеспечения движения по расписанию дежурный по
станции через линейных работников и дежурного по другой конеч-
ной станции обязан следить за работающими на линии троллейбу-
сами на всем протяжении маршрута.
На каждом маршруте одна конечная станция счита-
ется распорядительной, другая — технической. Дежур-
* К несложным маршрутам относятся маршруты с легким про-
филем пути и не имеющие сложных транспортных узлов.
8 3aiq. 126
225
ный распорядительной конечной станции отвечает за ре-
гулярность движения по всему маршруту 'следования. В
случае нарушения движения он обязан через линейных
работников и дежурного по другой — технической ко-
нечной станции быстро восстановить нормальное дви-
жение.
Дежурный технической конечной станции должен
проводить регулировочные мероприятия только по ука-
занию и согласованию с дежурным распорядительной
конечной станции.
§ 300. В случае задержки и нарушения расписания движения
дежурный по станции принимает все необходимые меры к скорей-
шему восстановлению движения по расписанию.
Главнейшими мерами восстановления регулярного движения
являются:
1) нагон опоздания в пределах допустимых скоростей и безо-
пасности движения;
2) увеличение интервала между отправляемыми троллейбусами
с конечных станций;
3) отправление троллейбусов по интервалу;
4) отправление троллейбусов в укороченный или удлиненный
рейс;
5) отправление троллейбусов измененным направлением;
6) использование резервных троллейбусов;
7) переход на резервное расписание.
Нагон опоздания в пути. Если троллейбус прибыл на
конечную станцию с небольшим опозданием, то ib (оче-
редной рейс его отправляют с некоторым отклонением
во времени от расписания. Это отклонение во времени
должно позволить водителю ввести троллейбус в распи-
сание путем незначительного увеличения скорости дви-
жения на перегонах и некоторого сокращения времени
стоянки на промежуточных остановках. Увеличение ско-
рости не должно превышать допустимых пределов при
полном соблюдении безопасности движения.
Отправление троллейбусов с увеличенным интерва-
лом. Отправление троллейбуса с увеличенным интерва-
лом применяется в особых условиях, когда на одном
маршруте выбывает подряд несколько троллейбусов
(более двух).
В этих случаях дуспетчер дает указание дежурному
конечной станции организовать отправление троллейбу-
сов данного маршрута с равными увеличенными интер-
валами, которые определяются по следующему пример-
ному расчету.
На одном из маршрутов выбыло подряд три трол-
лейбуса. По утвержденному расписанию на маршруте
226
должно работать 12 троллейбусов с равными трехми-
нутными интервалами. Продолжительность оборотного
рейса, установленного расписанием для данного пери-
ода дня, равна 36 мин.
Диспетчер определяет:
1) количество троллейбусов, оставшихся в движении
на маршруте: 12 — 3 = 9 троллейбусов;
'2) новый интервал отправления троллейбусов (пу-
тем деления продолжительности оборотного рейса на
количество троллейбусов, оставшихся в движении):
36 : 9=4 мин.
Отправление троллейбуса в укороченный рейс. Если
время опоздания троллейбуса, прибывшего на конечную
станцию, велико, для введения его в расписание диспет-
чер сокращает время пробега и отправляет троллейбус
в укороченный рейс. Этот способ регулирования осуще-
ствляется диспетчерским аппаратом по" предваритель-
ным расчетам. Расчеты различных вариантов регулиро-
вания движения по методу укороченных рейсов для
каждого маршрута троллейбуса в виде инструкции
предварительно вручаются диспетчеру.
Отправление троллейбусов в удлиненный рейс про-
изводится в обратном порядке.
Отправление троллейбуса измененным направлением.
В ряде случаев вместо отправления троллейбуса по
укороченному рейсу более целесообразно отправить его
на один рейс с несколько измененным направлением
следования.
Этот прием регулирования обычно используется при
необходимости усилить движение на наиболее загру-
женных направлениях.
К следующему рейсу троллейбус прибывает на ко-
нечную станцию в установленное расписанием время и
отправляется обычным порядком.
О каждом 'отправлении троллейбуса измененным на-
правлением пассажиры должны заранее предупреж-
даться.
Использование резервного троллейбуса. Этот прием
регулирования применяется при выбытии троллейбуса
с линии или при необходимости усилить движение на
особо загруженных направлениях.
Резервные троллейбусы обычно находятся в депо
и выезжают на линию по указанию центрального дис-
петчера.
8* Зак1, 126
227
§ 301. Запрещается изменять направление троллейбуса с пас-
сажирами, в особенности в часы «пик», за исключением случаев,
когда троллейбус не может следовать в своем направлении.
2. Организация скорой технической помощи на линии
§ 302. Ликвидация задержек движения троллейбуса на линии
осуществляется автомашинами скорой технической помощи.
На крупных (Предприятиях 'скорая техническая по-
мощь осуществляется отдельной производственной еди-
ницей — так называемой аварийно-восстановительной
службой. В средних и -малых предприятиях эти функции
выполняют депо.
§ 303. Автомашины скорой технической помощи должны быть
оборудованы необходимыми техническими средствами и иметь со-
ответствующий набор инструмента и запасных частей.
Скорая техническая помощь должна быстро доста-
вить к поврежденному троллейбусу ремонтную бригаду и
технические средства, в частности подъемные приспособ-
ления. Для этого техническая помощь оборудуется на
специальной автомашине грузоподъемностью 3—5 т с со-
ответствующим набором инструмента и запчастей.
§ 304. Автомашины скорой технической помощи высылаются на
линию по распоряжению дежурного диспетчера.
В целях единого руководства восстановлением нару-
шенного движения, вызванного аварией троллейбуса на
линии, автомашины скорой технической помощи высы-
лаются по распоряжению дежурного диспетчера.
ГЛАВА IV
ПОРЯДОК ВЫПУСКА ТРОЛЛЕЙБУСОВ ИЗ ДЕПО
Приемка троллейбуса бригадой
§ 305. Выпуск троллейбусов из депо должен производиться по
расписанию.
На основе маршрутного расписания, как уже было
сказано выше, составляются необходимые документы, в
частности, деповское расписание. Это расписание являет-
ся основным документом для диспетчеров депо, которые
в соответствии с ним осуществляют выпуск троллейбусов
из депо на линию и прием с линии в депо.
Ниже приводится примерная форма деповского рас-
писания.
§ 306. Троллейбус не может быть выпущен из депо, а водитель
не имеет права выезжать на линию, если троллейбус не удовлет-
воряет техническим требованиям, изложенным в § 55—69 настоя-
щих Правил.
См. пояснения к указанным параграфам.
228
ДЕПОВСКОЕ РАСПИСАНИЕ
§ 307. Как правило, все троллейбусы должны быть прикрепле-
ны к обслуживаемым ими маршрутам, а поездные бригады — к
троллейбусам.
Прикрепление троллейбусов к маршрутам произво-
дится в зависимости от типа подвижного состава и про-
филя маршрута.
Поездные бригады прикрепляются к троллейбусам
для лучшего их освоения и одновременно изучения профи-
ля маршрута.
§ 308. Каждый троллейбус, выходящий из депо, должен быть
принят поездной бригадой в соответствии с должностной инструк-
цией и снабжен расписанием.
Документом на право выхода троллейбуса из депо и на дви-
жение его по маршруту является путевой лист, подписанный де-
журным диспетчером по депо или лицом, его заменяющим.
Примечание. Разрешается выпуск и работа на линии трол-
лейбусов без кондукторов. Порядок работы без кондукторов уста-
навливается § 313, 314, 315, 316, 317, 318, 319 настоящих Правил.
В каждом троллейбусном управлении должны иметься
должностные инструкции, составленные на основе типовой
инструкции МКХ РСФСР. От водителя требуется отлич-
ное знание должностной инструкции. В ней подробно из-
ложен порядок приемки поездной бригадой троллейбуса
в депо перед выездом на линию.
Каждый троллейбус снабжается троллейбусным рас-
писанием в соответствии с § 258 настоящих Правил, на-
рядом или путевым листом по приводимой ниже форме.
§ 309. Перед выездом из депо водитель должен лично убедить-
ся, что под троллейбусом в канаве нет ремонтных рабочих, а на
пути нет посторонних предметов. Затем водитель дает один пре-
дупредительный звуковой сигнал и громко объявляет: «Такой-то
путь — троллейбус трогается», включает контроллер, сразу же пос-
ле трогания троллейбуса с места выключает его и после этого мед-
ленно трогает троллейбус.
Обязанности водителя перед выездом из депо подроб-
но изложены в должностной инструкции водителя трол-
лейбуса, которую водитель должен отлично знать.
229
to
ПУТЕВОЙ ЛИСТ №
Депо
завод
Состав бригад На выпуск маршрутных и специаль- ного назначения троллейбусов, вы- ходящих из депо и заводов Серия троллейбуса
. табельный фамилия класс МТБ-82 ЗИУ-5 ТС-1 ) общий вес груза
1. Водитель 2. Кондуктор проводник (маршрутный, пробный, грузовой и пр.) « в 19 г.
Заказчик Маршрут следования Время
выхода прибытия
Троллейбус .... ис- правный, к выпуску готов Мастер Принял исправным Водитель Троллейбус выпущен из депо по распоряжению старшего центрального диспетчера Число месяц ч мин Дежурный диспетчер деп° (фамилия)
§ 310. Водитель, принявший троллейбус, должен проверить
действие тормозов и рулевого управления на первом километре по
выходе из депо и в случае их неисправности заявить об этом ли-
нейному работнику службы движения или депо и действовать по
их указаниям.
При выявлении неисправности, угрожающей безопасности дви-
жения, водитель обязан остановить троллейбус и сообщить об этом
линейному работнику.
Тормозные средства и рулевое управление являются
исключительно ответственными элементами, связанными
с безопасностью движения, поэтому на их исправность
обращается особое внимание. Проверка их действия на
первом километре по выходе из депо производится в со-
ответствии с § 38 ПТЭ троллейбусов.
§ 311. Троллейбус считается выпущенным из депо, если по
прибытии на конечную станцию он отправлен в очередной рейс.
По прибытии на конечную станцию троллейбус под-
вергается осмотру и, если он удовлетворяет настоящим
Правилам, то отправляется в очередной рейс и тем са-
мым считается выпущенным из депо.
§ 312. Все выпущенные на линию троллейбусы находятся в
оперативном подчинении службы движения.
Поскольку отправление троллейбусов с конечной стан-
ции должно производиться под контролем дежурного по
станции и руководство движением осуществляется цент-
ральным диспетчером, то этим самым определяется, что
все выпущенные на линию троллейбусы находятся в опе-
ративном подчинении службе движения.
ГЛАВА V
ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
БЕЗ КОНДУКТОРОВ
§ 313. Троллейбусы, предназначенные для обслуживания пасса-
жиров без кондукторов, должны быть оборудованы специальными
запирающимися кассами, удовлетворяющими требованиям сохран-
ности денег и самостоятельного приобретения пассажирами биле-
тов на право проезда.
Введению бескондукторного обслуживания пасса-
жиров должна предшествовать работа по оборудованию
подвижного состава кассами-копилками, кассами-полу-
автоматами (рис. 89) или автоматами (рис. 90), имею-
щими кассеты, которые гарантируют сохранность денег.
Кассеты до постановки их в кассы пломбируются. Кассета
выполняется в виде мешка (сумки) или коробки, в крыш-
ке которой смонтированы замок и гнездо для пломбы.
§ 314. Троллейбусы, работающие на линии без кондукторов,
должны быть радиофицированы и иметь аншлаги, оповещающие
пассажиров о том, что троллейбус работает без кондуктора, а так-
же о правилах проезда и пользования кассами для оплаты проезда.
231
Радиофикация троллейбуса заключается в том, что в
кабине водителя устанавливается микрофон и усилитель,
а в салоне троллейбуса -устанавливаются динамики
(громкоговорители) (рис. 91). Усилитель (рис. 92) низкой
Рис. 90. Касса-автомат
Рис. 89. Касса-полуавтомат
Рис. 91. Полумонтажная схема радиофикации троллейбуса
232
частоты на полупроводниковых триодах в комплекте с
динамиками и микрофоном предназначен для озвучения
салона троллейбуса.
Рис. 92. Схема усилителя
Шр — штепсельный разъем; Тр — трансформатор; ПТ-3 и
ПТ-4 — транзисторы (2 шт.); ПТ-1 и ПТ-2 — транзисторы
(2 шт.); С-3 — конденсатор KCO-1-200-250; С-2 — конденсатор
ЭМ-25-4; С-1 — конденсатор ЭМ-25-4; R -4 — сопротивление
ВС-0,5—100 ом\ R. -3 — сопротивление МЛТ-0,5 — 270 ом-,
R-2 — сопротивление МЛТ-0,5—5,1 ом\ R -1 — сопротивление
МЛТ-0,5 — НО ом
Радиоустановка питается от аккумуляторов напряже-
нием 12 в. Питание радиоустановки от сети высокого на-
пряжения категорически запрещается.
Для оповещения пассажиров о порядке их обслужи-
вания на боковом маршрутном трафарете делается над-
пись: «Троллейбус без кондуктора», а внутри салона, над
кассами: «Граждане пассажиры! Деньги за проезд и про-
воз багажа опустите в кассу. Оторвите один билет на
пассажира и на каждое место багажа».
Надписи о стоимости проезда и провоз багажа долж-
ны быть нанесены на передней стенке кассы?
§ 315. Троллейбусы, оборудованные для обслуживания пасса-
жиров без кондукторов, не могут быть выпущены из депо и экс-
плуатироваться на линии при неисправностях, перечисленных в
гл. V, раздела второго настоящих ПТЭ, а также при неисправных
кассах, не обеспечивающих сохранность денежных сумм, при не-
исправном механизме для выдачи билетов и неисправных радио-
установках.
§ 316. Принимая троллейбус, водитель должен проверить ис-
правность радиоустановки и касс в троллейбусе.
233
Перед выездом из депо водитель обязан проверить
исправность касс, целость пломб на них, наличие и ис-
правность радиоаппаратуры. В случае обнаружения ка-
ких-либо неисправностей указанного оборудования во-
дитель обязан принять меры к их устранению. Выезд из
депо с указанным выше неисправным оборудованием ка-
тегорически запрещается.
§ 317. На троллейбусах, эксплуатируемых на линии без кон-
дукторов, водитель ведет наблюдение за посадкой и высадкой пас-
сажиров и имеет право тронуть троллейбус с остановки лишь при
условии, что двери троллейбуса закрыты и водитель убедился в
полной безопасности движения троллейбуса.
Помимо управления троллейбусом водитель должен
регулярно объявлять остановочные пункты и места пере-
садок, напоминать пассажирам об оплате проезда и про-
воза багажа, о соблюдении порядка в салоне и при не-
обходимости делать и другие сообщения.
Для наблюдения за пассажирским салоном помимо
наружного зеркала в кабине водителя устанавливается
еще одно или два зеркала.
§ 318. Подача задним ходом троллейбуса, эксплуатируемого на
линии без кондуктора, производится, когда водитель лично убе-
дился в безопасности или в присутствии и при участии линейного
работника или лица, инструктируемого водителем.
§ 319. Порядок эксплуатации троллейбусов без кондукторов
устанавливается служебными инструкциями и приказами Управле-
ния, подлежит обязательному соблюдению всеми должностными
лицами предприятия, связанными с движением троллейбусов.
- Управление троллейбуса разрабатывает инструкцию
на основе типовой временной инструкции по организации
работы без кондукторов, изданной в 1962 г. УГЭТ МКХ
РСФСР.
ГЛАВА VI
ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ, СКОРОСТЬ И СИГНАЛИЗАЦИЯ
1. Порядок движения
§ 320. Отправление троллейбусов с конечной станции должно
производиться по сигналу кондуктора, а при наличии дежурного
диспетчера — под его контролем.
При бескондукторной работе оправление троллейбу-
сов производится дежурным диспетчером.
§ 321. В своей работе на линии водители и кондукторы трол-
лейбусов должны руководствоваться действующими должностными
инструкциями.
§ 322. Водитель троллейбуса обязан держать расстояние от
впереди идущего транспорта не менее длины тормозного пути с
учетом профиля пути, состояния дорожного полотна и скорости
движения.
234
§ 323. Расстояние между следующими один за другим трол-
лейбусами должно быть:
а) не менее 30 м при скорости движения до 20 км в час и не
менее 60 м при большей скорости;
б) не менее 60 м на уклонах более 0,03.
Интервалы между троллейбусами на спусках и подъе-
мах менее 0,03 и в условиях плохой видимости устанав-
ливаются специальной инструкцией. Осенью при грязной
дороге и зимой при гололеде указанные расстояния удва-
иваются (см. примечание 2 к § 324).
§ 324. Приближение троллейбуса к впереди стоящему троллей-
бусу на остановке разрешается:
а) на ровном участке на расстояние не менее 5 м;
б) на подъемах и спусках на расстояние не менее 10 м.
Примечания: 1. При скоплении на остановке большого ко-
личества троллейбусов эти расстояния могут быть уменьшены до
3 м на ровном участке и до 5 м на уклонах.
2. При плохой погоде указанные в § 323 и 324 расстояние уд-
ваиваются.
К стоящему впереди троллейбусу подъезжать необхо-
димо крайне осторожно. Нахождение на одном пролете
контактной сети (30 м) более двух троллейбусов вызы-
вает значительную механическую перегрузку контактной
сети.
§ 325. При подъезде троллейбуса к остановочному пункту ско-
рость движения его должна быть снижена таким образом, чтобы
была обеспечена плавная остановка без применения резкого тор-
можения.
§ 326. Грузовые и служебные троллейбусы подчиняются всем
правилам движения пассажирских троллейбусов.
§ 327. Запрещается движение троллейбусов с открытыми две-
рями.
2. Порядок вождения троллейбусов
§ 328. Порядок вождения троллейбусов устанавливается слу-
жебными инструкциями, приказами Управления троллейбуса и под-
лежит обязательному соблюдению всеми должностными лицами,
связанными с движением троллейбусов.
Служебные инструкции и различные руководящие
указания, относящиеся к порядку вождения троллейбу-
сов, должны строго соблюдаться всеми линейными работ-
никами службы движения.
К линейным работникам относятся прежде всего по-
ездные бригады—водители и кондукторы троллейбусов и,
кроме того, контролеры сборов (билетные контролеры),
дежурные по промежуточным и конечным станциям, ли-
нейный ревизорский аппарат по безопасности движения
и начальники маршрутов.
Водитель троллейбуса обязан знать, точно и беспре-
кословно выполнять служебную инструкцию, в которой
235
устанавливается порядок вождения троллейбусов, а так-
же все приказы и распоряжения, относящиеся к вожде-
нию троллейбусов и работе водителя.
Кроме того, водитель должен знать инструкцию кон-
дуктора, действующие формы проездных билетов, прави-
ла пользования троллейбусом и порядок работы при бес-
кондукторном обслуживании.
§ 329. Водитель троллейбуса во время работы обязан строго
выполнять расписание движения, соблюдать правила безопасности
движения, а также бережно относиться к подвижному составу и
экономить электроэнергию.
Водитель троллейбуса во время работы на линии должен со-
блюдать заданное расписание: точно отправиться с конечного пунк-
та, своевременно проезжать все указанные в расписании контроль-
ные пункты и точно прибывать на второй конечный пункт. Води-
тель обязан хорошо знать трассы всех маршрутов троллейбусных
линий своего депо, профиль пути, расположение и значение всех
путевых сигналов, дорожных и специальных знаков, расположение
и условия работы всех спецчастей контактной сети. Во время от-
правления, в пути следования и по прибытии на конечную станцию
строго соблюдать правила безопасности и уличного движения.
Водитель троллейбуса должен знать устройство всех находя-
щихся на инвентаре депо типов троллейбусов, назначение и прин-
цип действия всех приборов управления и отдельных частей обору-
дования троллейбусов: уметь обращаться со всеми приборами уп-
равления, правильно и своевременно ими пользоваться; обнаружи-
вать возникновение повреждений и принимать меры к немедленно-
му их устранению; бережно относится к оборудованию и сохранять
его в исправном состоянии. Водитель несет ответственность за со-
хранность троллейбуса и его оборудования.
Умелое управление троллейбусом в значительной мере может
снизить расход электроэнергии; водитель должен не допускать из-
лишних пусков и торможений, повторных открываний дверей на
остановочных пунктах, вовремя выключать освещение и отопление
троллейбуса.
§ 330. Водитель может тронуть троллейбус с остановочного
пункта только после разрешительного сигнала кондуктора при ус-
ловии, если путь свободен, а посадка и высадка пассажиров окон-
чены.
Следует добавить, что водитель может отправлять
троллейс только после закрытия дверей (см. § 327).
При работе без кондуктора действия водителя при
трогании троллейбуса с остановочного пункта определя-
ются § 317 ПТЭ.
§ 331. Внимание водителя во время движения троллейбуса
должно быть сосредоточено на наблюдении за уличным движени-
ем, за сигналами, а также за состоянием впереди лежащих участ-
ков дороги и контактной сети троллейбуса.
§ 332. При необходимости объезда транспорта другого вида,
а также при подъездах к остановочным пунктам водитель не дол-
жен допускать отклонения троллейбуса в сторону от контактных
проводов более чем на 4 м.
См. пояснение к § 267.
236
§ 333. Водителю во время движения троллейбуса запрещается
провозить в кабине пассажиров или работников троллейбуса, кро-
ме лиц, имеющих на это право.
§ 334. Водитель обязан останавливать троллейбус:
а) на остановочных пунктах;
б) по указанию регулировщика уличного движения;
в) при опасности наезда или столкновения;
г) по сигналу кондуктора;
д) для пропуска шествий, воинских частей, пожарной коман-
ды, скорой помощи, переходящих через улицу групп детей и т. п.;
е) при всяком внезапном толчке и стуке и при тревожных кри-
ках пассажиров или прохожих;
ж) по требованию милиции и линейных работников движения;
з()> при наличии препятствий для движения.
Кроме того, водитель обязан остановить троллейбус
перед светофором и сигнальным фонарем с красным или
желтым светом и перед красными дисками, установлен-
ными на дорожном полотне.
§ 335. При движении троллейбуса во время густого тумана
водитель обязан включать фары и все группы освещения троллей-
буса и, двигаясь с установленной для данного случая скоростью,
подавать резкие, короткие звуковые сигналы.
Во время тумана троллейбус должен двигаться тихим
ходом с таким расчетом, чтобы всегда было можно оста-
новить троллейбус в пределах видимости. Во время гу-
стого тумана скорость должна быть не выше 5 км/ч в со-
ответствии с п. «г» § 358 ПТЭ.
§ 336. При плохих условиях вождения троллейбуса (туман,
метель, гололед) водитель обязан соблюдать специальный режим
движения троллейбуса.
Подробно о специальном режиме вождения троллей-
бусов при плохих условиях сказано в должностной инст-
рукции водителя троллейбуса.
Здесь следует лишь указать, что загрязнение дорож-
ного полотна часто создается листопадом. В этом случае
возможен юз и боковой занос троллейбуса. При этом
езда должна быть крайне осторожной, так как при юзе
тормозные пути резко увеличиваются.
§ 337. При подаче троллейбуса задним ходом в задней части
кузова должен находиться кондуктор и в случае необходимости
подавать сигнал.
Порядок подачи троллейбуса задним ходом при ра-
боте без кондуктора определен § 318 ПТЭ.
§ 338. Кондуктор должен давать разрешительный сигнал для
отправления троллейбуса без промедления по окончании посадки
и высадки пассажиров. В случае возникновения обстоятельств, уг-
рожающих безопасности движения, кондуктор троллейбуса дол-
жен немедленно подать водителю сигнал экстренной остановки.
Сигнализация между кондуктором и водителем осу-
ществляется при помощи звуковых сигналов. Один корот-
кий сигнал дается водителю для отправления троллей-
237
буса по окончании посадки и высадки пассажиров. Три
коротких сигнала — в экстренных случаях, угрожающих
безопасности пассажиров (см. § 364).
Излишняя задержка на остановке влечет за собой по-
вышенную скорость движения на перегоне, а значит, не-
оправданное увеличение расхода энергии и снижение
безопасности движения.
§ 339. Порядок движения неисправных троллейбусов в депо
или до ремонтного пункта и необходимые при этом меры безопас-
ности, а также перечень тех неисправностей, которые могут быть
устранены силами бригады непосредственно на линии, должны
быть установлены специальной инструкцией Управления троллей-
буса.
При возникновении на троллейбусе во время работы
на линии неисправности, препятствующей дальнейшему
движению, водитель обязан известить об этом диспетчера
(по телефону или через линейного контролера) и далее
поступать согласно полученным указаниям.
Если характер неисправности относится к категории
устраняемых самим водителем, он докладывает о ликви-
дации неисправности диспетчеру и либо продолжает нор-
мальное движение с пассажирами, либо, если неисправ-
ность устранена лишь частично, следует на конечную
станцию или в депо или вызывает через диспетчера бри-
гаду технической помощи.
Во всех случаях при неполной ликвидации неисправ-
ности характер дальнейшего движения — направление,
скорость, режим работы двигателя и т. п. — определяется
либо диспетчером (со слов водителя), либо бригадиром
(слесарем) технической помощи с обязательной пометкой
об этом в путевом листе и записью в книге троллейбуса.
При определении режима движения особое внимание
должно быть обращено на состояние агрегатов, обеспечи-
вающих безопасность движения (тормоза, рулевое уп-
равление, колеса).
Перечень неисправностей, устраняемых водителем и
бригадой технической помощи, а также режим движения
троллейбуса при характерных неисправностях устанав-
ливается специальной инструкцией Управления трол-
лейбуса.
§ 340. Водитель обязан во время работы в течение смены пе-
риодически производить осмотр троллейбуса и проверять:
а) состояние покрышек;
б) крепление колес;
в) состояние редуктора (нагрев и течь смазки);
г) состояние токоприемника;
д) внешнее состояние троллейбуса.
238
О всяком обнаруженном повреждении водитель обязан немед-
ленно заявить дежурному по станции и линейному слесарю.
Во время работы на линии водитель обязан следить за
состоянием троллейбуса.
По окончании каждого рейса на конечной станции
водитель должен проверить как внешнее состояние трол-
лейбуса— повреждения обшивки кузова, окраски и сте-
кол, так и состояние отдельных элементов оборудования,
а именно:
а) покрышек колес — нет ли разрывов или проколов
протектора, расслоения или повреждения боковин дета-
лями рессорного подвешивания, посторонних предметов
(камней и т. п.), застрявших между покрышками задних
сдвоенных колес; не «просела» ли от снижения давления
в камере шина, нет ли на покрышке или колесном диске
следов вытекшей через уплотнения ступицы колеса
смазки;
б) крепления колес (ослабление хотя бы одной
шпильки крепления неизбежно влечет за собой ослабле-
ние остальных шпилек, срез их и разработку отверстий
диска колеса);
в) редуктора — отсутствие течи смазки и чрезмерного
нагрева: при уменьшении количества смазки в картере
редуктора ухудшается отвод тепла от шестерен, темпера-
тура их резко повышается, что в свою очередь вызывает
разжижение смазки и интенсивное ее вытекание. Особое
внимание следует обращать на состояние редуктора при
тяжелом профиле пути и больших пассажирских на-
грузках;
г) токоприемника — нет ли погнутости штанг, пра-
вильно ли положение головок, а также наличие контакт-
ных вставок.
Все обнаруженные неисправности подлежат немедлен-
ному устранению водителем или линейным слесарем.
§ 341. При необходимости оставить машину хотя бы на самое
короткое время водитель должен выключить автомат, цепь управ-
ления, взять с собой рукоятку реверсора, затормозив предвари-
тельно троллейбус ручным тормозом и поручив надзор за троллей-
бусом кондуктору.
Примечание. Оставление троллейбуса водителем на подъе-
мах и спусках запрещается.
В каждом случае оставления поста управления води-
тель должен принять меры, обеспечивающие невозмож-
ность приведения троллейбуса в движение (или самопро-
извольного движения троллейбуса) в отсутствие водите-
ля, а также предотвратить возможность возникновения
239
коротких замыканий и других неисправностей в элект-
рических цепях.
Для этого водитель при уходе из кабины должен вы-
ключить силовую цепь и цепь управления, поставить ре-
версор на положение «Стоп», рукоятку реверсора вынуть
и взять с собой.
Колеса троллейбуса должны быть надежно затормо-
жены при помощи пневматического привода. При нажа-
той тормозной педали необходимо зафиксировать поло-
жение торможения путем плавного продвижения рычага
ручного тормоза до отказа и убедиться в правильном по-
ложении защелки храповика на зубчатом секторе.
При необходимости ухода от троллейбуса надзор за
ним поручается кондуктору, а при работе без кондукто-
ра — водителю другого троллейбуса, слесарю, линейному
контролеру или другому агенту движения. Необходимо
также под колесо подложить башмак, а при его отсутст-
вии — какой-либо другой предмет (камень, деревянный
брусок и т. д.), и передние колеса поставить в такое поло-
жение, чтобы даже при отказе тормозной системы откат
троллейбуса был исключен.
На уклонах отходить от троллейбуса и выпускать его
из поля зрения запрещается.
§ 342. Водителю категорически запрещается оставлять управ-
ление троллейбусом при возникновении опасности аварии. В ука-
занных случаях водитель обязан принимать необходимые меры для
предотвращения аварии.
Водитель отвечает за безопасность движения, за
жизнь находящихся в троллейбусе пассажиров. Поэтому
он должен принять все меры к предотвращению аварии
и обеспечению безопасности пассажиров.
До ликвидации опасности водителю категорически за-
прещается оставлять троллейбус.
Только при своевременных и умелых действиях мож-
но предотвратить аварию или уменьшить ее последствия
и сохранить жизнь и здоровье пассажиров.
§ 343. В осенне-зимний период эксплуатации во избежание
юза водитель обязан:
а) особенно внимательно вести троллейбус с учетом возможно-
сти непредвиденных торможений в связи с внезапным появлением
препятствий на пути следования троллейбуса;
б) подъезжать к остановке выбегом, не допуская резкого тор-
можения, могущего привести к возникновению юза с заносом трол-
лейбуса, следствием которого могут явиться несчастные случаи с
людьми;
в) электрическое торможение осуществлять плавным движени-
ем педали контроллера;
240
г) при торможении пневматическим тормозом производить ЙО-
дачу воздуха в тормозные камеры последовательными малыми
порциями;
д) при пользовании ручным тормозом производить натягивание
рычага тормоза с постепенно нарастающим усилием.
В осенне-зимний период состояние дорожного покры-
тия обычно ухудшается, покрытие становится скользким:
осенью — от падающих на пыльную дорогу дождевых
осадков (при этом особенно опасны моросящие дожди,
которые не смывают с полотна дороги накопившуюся на
нем пыль, а превращают ее в грязную пленку, служащую
своего рода «смазкой» дороги) и от опавших с деревьев
гниющих листьев; ближе к зиме — от образующейся по
утрам тонкой ледяной пленки и инея; зимой — от обледе-
нения укатанного снежного покрова улиц и гололеда.
Во всех случаях резко снижается коэффициент сцепле-
ния шин с полотном дороги, затрудняются условия тор-
можения возникает опасность юза, т. е. скольжения
троллейбуса по дороге с невращающимися колесами, и
бокового заноса троллейбуса.
При неблагоприятном состоянии дороги необходимо
соблюдать особую осторожность при движении, увеличить
интервал от впереди идущего транспорта с таким расче-
том, чтобы можно было вовремя остановить троллейбус,
не прибегая к резкому, а тем более к экстренному тор-
можению.
Особую осторожность следует соблюдать при подъ-
езде к остановочным пунктам, так как поперечный про-
филь дороги способствует заносу (соскальзыванию) трол-
лейбуса в сторону тротуара. Поэтому при скользкой до-
роге к остановочным пунктам следует подъезжать на ма-
лой скорости, не применяя интенсивного торможения. При
расположении остановочного указателя на опоре останав-
ливать троллейбус следует, проехав опору на 1,5—2 м.
Если при торможении, особенно во время движения по
кривой, задний мост троллейбуса начинает соскальзывать
вбок — явление «бокового заноса», то для прекращения
этого опасного движения необходимо отключить двига-
тель, отпустить тормоза и повернуть рулевое колесо в сто-
рону заноса (задний мост скользит вправо — руль впра-
во) и только при прекращении бокового заноса плавно
затормозить троллейбус.
§ 344. При возникновении в процессе торможения троллейбу-
са юза необходимо отпустить тормоз и затем снова начать плавно
тормозить, повторяя торможение и оттормаживание до устранения
юза или полной остановки троллейбуса.
241
При движении троллейбуса юзом резко увеличивается
тормозной путь, так как силы трения, возникающие меж-
ду колесом и дорогой, при скольжении колеса значитель-
но меньше, чем при качении.
Поэтому для быстрейшей остановки троллейбуса не-
обходимо перевести колеса из состояния скольжения в
состояние качения. Это достигается быстрым и полным
отпуском тормоза. Как только колеса начали вращаться,
надо вновь начинать торможение, обеспечивая плавное
нарастание тормозного усилия (см. § 343).
Если юз возникает снова, надо опять отпустить тор-
моза и затем вновь начинать тормозить, повторяя эти
действия до ликвидации юза или до полной остановки
троллейбуса.
§ 345. При работе на линии в условиях гололеда водитель
должен учитывать увеличение тормозного пути троллейбуса.
Необходимо помнить, что при движении во время го-
лоледа сцепление колес с дорожным покрытием резко
падает и при интенсивном торможении легко возникает
состояние юза и бокового заноса (см. § 343). Управле-
ние троллейбусом становится затруднительным, манев-
ренность его ухудшается, тормозные пути увеличива-
ются.
Особая опасность бокового заноса возникает при
подъезде к остановкам.
Водитель должен учитывать возникающие при движе-
нии во время гололеда трудности, двигаться с понижен-
ной скоростью, избегать резких торможений и поворотов,
внимательно следить за движением другого транспорта
и пешеходов.
§ 346. О всяком происшествии и задержке движения, имевших
место на линии, водитель троллейбуса должен немедленно извес-
тить дежурного диспетчера и линейного работника.
Для быстрейшей ликвидации последствий происшест-
вий и задержек движения, а также для обеспечения мак-
симальной безопасности пассажиров и пешеходов води-
тель должен сообщать диспетчеру, дежурному по стан-
ции или первому встреченному им линейному работнику
обо всех происшествиях и задержках, как происшедших с
его троллейбусом, так и замеченных им при следовании по
трассе. Обязательно надо сообщать о всех замеченных
неисправностях дорожного покрытия и контактной сети.
§ 347. Водителю запрещается передавать кому-либо управле-
ние троллейбусом, кроме лиц, точно указанных в должностной ин-
струкции.
Во время движения водитель не имеет права переда-
вать управление троллейбусом никому, кроме ревизора,
242
начальника маршрута и наставника-водителя при предъ-
явлении ими прав на управление.
§ 348. Водитель, передающий троллейбус, обязан сообщить сме-
няющему его водителю сведения:
а) о техническом состоянии троллейбуса и всех случаях неис-
правностей и повреждений, которые имели место в течение смены;
б) о полученных им распоряжениях, в частности о режиме
езды;
в) о состоянии дороги и контактной сети.
§ 349. Водитель, принимающий троллейбус, обязан проверить
передний ход, исправность тормозов, исправность цепей освещения
и общее состояние троллейбуса, уделив особое внимание проверке
состояния ходовых частей и токоприемников.
Перечисленное касается приемки троллейбуса во
время смены. Приемку троллейбуса в депо водитель обя-
зан производить согласно должностной инструкции.
При приемке троллейбуса во время смены на конеч-
ной станции надо узнать от сменяемого водителя о заме-
ченных им неисправностях, проверить, записаны ли эти
неисправности в книгу троллейбуса, и осмотреть его.
Если смена произошла не на конечном пункте, то
окончательный осмотр троллейбуса для определения его
технического состояния и исправности надо произвести
по прибытии на конечный пункт.
Мелкие неисправности троллейбусов, обнаруженные
при смене водителей, должны быть устранены сдающим и
принимающим водителями.
Если неисправности силами водителей устранить нель-
зя, принимающий водитель должен сообщить об этом
дежурному или начальнику конечной станции для при-
нятия необходимых мер.
§ 350. Каждый водитель троллейбуса во время исполнения слу-
жебных обязанностей должен всегда иметь при себе удостоверение
на право управления троллейбусом, выданное Госавтоинспекцией,
книжку водителя или другое удостоверение, выдаваемое Управле-
нием троллейбуса.
Водитель должен также иметь путевой лист, индиви-
дуальный наряд и машинное расписание.
3. Порядок возвращения троллейбусов с линии в депо
§ 351. Получив отметку линейного ревизора движения или де-
журного по станции об отправлении троллейбуса в депо, водитель
на обратном рейсе должен вести троллейбус, исходя из условий
нормального движения, соблюдая все обязательные остановки.
Окончив работу, водитель получает отметку в наряде
о направлении троллейбуса в депо и отправляется в ну-
левой рейс.
§ 352. Перед въездом на территорию троллейбусного депо во-
дитель обязан предварительно остановить троллейбус у входных
ворот для удаления из него всех посторонних лиц.
243
§ 353. При производстве маневров водитель должен подавать
предупредительные сигналы.
§ 354. При сдаче троллейбуса водитель должен сделать прием-
щику подвижного состава заявку о всех неисправностях троллей-
буса и сделать запись о них в книге троллейбуса, если они не бы-
ли записаны в течение смены.
Пояснения к § 352, 353 и 354.
Подъезжая к депо, водитель обязан: остановить трол-
лейбус и высадить из него пассажиров, наблюдать за
движением троллейбусов по соседним проводам, прини-
мая меры для предупреждения столкновения троллейбу-
сов, установить, в каком положении находятся ворота
депо и закреплены ли они на крючки, следить и точно вы-
полнять не только указания постоянных сигналов, но и
сигналов, подаваемых как работниками депо, так и дру-
гими троллейбусными бригадами, подавать звуковой си-
гнал о следовании. Скорость движения троллейбуса на
территории депо не должна превышать 5 км!ч.
При въезде в депо, убедившись, что ворота открыты и
закреплены на крючки (при воротах с автоматическим
приводом ворота на крючки не закрепляются), водитель
должен, непрерывно подавать звуковой сигнал для пре-
дупреждения рабочих, находящихся на пути или в ка-
наве. х
Поставив троллейбус на указанное место, водитель
обязан выпустить воздух из резервуаров, выключить ав-
томат, мотор-компрессор и освещение, затормозить трол-
лейбус ручным тормозом и снять токоприемники с кон-
тактных проводов.
4. Скорость движения
§ 355. Максимальная скорость движения троллейбусов на пе-
регонах в каждом городе устанавливается Управлением троллей-
буса с учетом безопасности движения, в зависимости от местных
условий.
§ 356. Скорость движения троллейбусов не должна превышать
20 км в час при:
а) проезде мимо шествий, колонн воинских частей; а также
мест скопления пешеходов;
б) пересечении железнодорожных переездов;
в) в зимний период на спусках, превышающих 0,03;
г) проезде мимо стоящих трамвайных вагонов или объезде
остановившихся в пути троллейбусов и автотранспорта;
д) проезде мест, где на проезжей части улицы производятся
какие-либо работы;
е) движении во время гололеда на ровных участках улиц, по-
крытых ледяной коркой;
ж) буксировке;
244
s) движении с неисправным стеклоочистителем в дождлйвук)
или снежную погоду;
и) плохой видимости лежащих впереди участков пути (при
снежных метелях, буранах и т. п.);
к) прохождении воздушных пересечений с трамвайными или
другими троллейбусными контактными линиями;
л) прохождении кривых малого радиуса, а также воздушных
стрелок контактной сети.
§ 357. Скорость движения троллейбусов на спусках, превы-
шающих 0,04 в весенне-летний и осенний периоды не должна пре-
вышать 15 км в час.
Примечание. На горных дорогах, проходящих вне черты
города, в том числе и на затяжных спусках свыше 0,04 допускае-
мые скорости движения регламентируются особыми правилами или
инструкциями, утверждаемыми отделами безопасности движения
соответствующих исполкомов.
§ 358. Скорость движения троллейбусов не должна превышать
5 км в час при:
а) осаживании назад;
б) прохождении участков пути, залитых водой.
Примечание. Если дорога залита водой на высоту более
15 см, движение троллейбусов прекращается;
в) движении в пределах территории депо;
г) густом тумане и метели при видимости 30 м;
д) движении троллейбуса с предельным отклонением штанг то-
коприемников от оси подвески контактных проводов троллейбусной
линии.
Пояснения к § 355, 356, 357 и 358.
Движение транспорта, в особенности в крупных горо-
дах, весьма сложно в связи с частым проездом транспор-
та через перекрестки улиц и большим количеством пеше-
ходов. Поэтому скорость движения всех видов городско-
го транспорта ограничивается.
В каждом отдельном случае местными городскими и
областными Советами устанавливаются максимально
допустимые скорости движения отдельных видов город-
ского транспорта. Величина их зависит от ряда факторов:
от профиля и состояния пути, степени обзорности и види-
мости, интенсивности движения транспорта и пешеходов,
действий других водителей, поведении окружающих лиц
и конкретно сложившейся обстановки. Водитель обязан
регулировать скорость так, чтобы она обеспечивала пол-
ную безопасность, а в случаях необходимости — и пол-
ную остановку троллейбуса.
Максимально допустимые скорости движения для раз-
личных видов транспорта в городе следующие: для лег-
ковых автомобилей 60 км!ч, для транспортных средств
других видов 50 км/ч.
С такими скоростями водители могут ехать только,
245
если Путь свободен, знаки, ограничивающие скорость, от-
сутствуют и полностью обеспечена безопасность дви-
жения.
В местах, наиболее опасных для движения, предель-
ные скорости движения всех видов транспорта не должны
быть более 20 км[ч.
Скорость движения троллейбусов ограничивается в
ряде случаев, указанных в § 356, 357, 358 ПТЭ.
Проезд перекрестков улиц в городах является слож-
ным транспортным процессом, и от водителя требуются
при этом наибольшее внимание и точное выполнение пра-
вил уличного движения.
Приближаясь к перекрестку, водитель обязан снизить
скорость для того, чтобы своевременно остановить трол-
лейбус при запрещении движения в нужном направлении.
Переезд перекрестков, где движение не регулируется,
требует особого внимания и умения точно выполнять пра-
вила уличного движения. При этом водитель должен
помнить, что на таких перекрестках опасность повышает-
ся и нормальный переезд их зависит исключительно ог
действия водителя.
С целью упорядочения движения и предупреждения
аварий на нерегулируемых перекрестках установлена оп-
ределенная очередность проезда транспорта в зависимо-
сти от значения улиц, дорожных условий и типов транс-
портных средств.
На нерегулируемых пересечениях водитель обязан
пропустить транспортные средства, движущиеся по глав-
ной улице или дороге, а при равнозначных улицах —
транспорт, движущийся на подъем или под уклон.
На перекрестках равнозначных улиц (дорог) должна
соблюдаться следующая очередность проезда:
а) трамвай (независимо от направления движения);
б) нерельсовые механические транспортные средства;
в) прочие (немеханические) транспортные средства.
При подъезде к перекрестку равнозначных улиц (до-
рог) транспортных средств одной группы (механические
или немеханические) первым выезжает на перекресток
тот, кто не имеет помехи справа.
При видимости менее 20 м любой перекресток, где
движение не регулируется, поочередно проезжают только
те, кто не имеет помехи справа.
Движение нерельсового транспорта по полотну трам-
вайных путей допускается, если ширина проезжей части
246
меньше габаритной ширины транспортного средства или
занята неподвижным препятствием, а также для обгона.
Обгон запрещается на перекрестках и пешеходных
переходах, у обозначенных трамвайных, троллейбусных и
автобусных остановок, а также на железнодорожных
переездах. Кроме этого, дополнительно запрещается об-
гон грузовым автомобилям при движении их в два ряда—
с выездом на полотно трамвайных путей.
При проезде Трамвайных и троллейбусных остановок
водителю нерельсового транспорта запрещается останав-
ливаться с 6 до 24 ч на обозначенных остановках трамвая
и троллейбуса и ближе чем на 20 м от них.
При наличии на остановочном пункте трамвайного
поезда на улице с однорядным движением или наличии
аншлага «Остановка обязательна» водитель нерельсо-
вого транспорта может начинать движение лишь после
того, как трамвай двинется, а при продолжительной вы-
нужденной остановке трамвая — после окончания выхода
пассажиров.
Движение троллейбуса по залитым водой участкам
дороги должно производиться с малой скоростью — не
более 5 км!ч. так как при большей скорости движения
разбрызгиваемая вода будет попадать на расположенное
под кузовом электрооборудование — тяговый двигатель,
пусковые сопротивления и пр., что вызовет резкое пони-
жение величины сопротивления изоляции и появление
значительных токов утечки, которые могут поразить пас-
сажиров, а также вызвать загорание проводов и деревян-
ных частей кузова.
При глубина воды более 15 см движение должно быть
прекращено и въезд на такие участки дороги не допус-
кается, так как вода, даже при неподвижном троллейбу-
се, может в этом случае проникнуть внутрь тягового дви-
гателя и кроме указанного выше вывести его из строя.
§ 359. На опасных участках, где требуется ограничение скоро-
сти движения троллейбусов, должны быть постоянно установлены
соответствующие знаки с указанием допускаемой скорости.
5. Сигнализация
§ 360. Сигналы служат для обеспечения безопасности движе-
ния. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному вы-
полнению. Работники городского электротранспорта должны немед-
ленно выполнять требования сигнала всеми возможными сред-
ствами.
§ 361. Неправильные или непонятные показания сигналов, ре-
гулирующих движение, требуют остановки.
§ 362. Сигналы, связанные с движением троллейбусов, разде-
247
Таблица 12
Сигнал Требование сигнала Кто пода- ет сигнал В каких случаях и для кого
Один корот- 1. Троллейбус от- Води- а) По окончании посадки
кий правляется 2. Берегись трол- лейбуса тель и высадки пассажиров, для пешеходов б) При выезде из-за уг- лов улиц в) При приближении к перекресткам г) При выезде из-под пу- тепроводов д) При приближении к остановочным пунктам и в других местах, где можно ожидать внезап- ного появления на пу- ти следования троллей- буса людей или авто- гужтранспорта, пересе- кающего путь е) Периодически во вре- мя сильного тумана, метели или дождя
Один корот- 1. Можно отправ- Кондук- а) Для водителя после
кий лять троллей- бус в движение 2. Для остановки троллейбуса «по требованию» тор окончания посадки и высадки пассажиров (дается на остановке) б) Для остановки трол- лейбуса «по требова- нию» (дается в пути следования)
Два корот- Остановить трол- Кондук- При нормальной останов-
ких лейбус тор ке троллейбуса на пе- регоне, для водителя
Три и более Немедленно оста- Кондук- В экстренных случаях,
коротких новить троллей- бус тор угрожающих безопас- ности пассажиров, для водителя
ляются на сигналы троллейбуса, путевые и сигналы регулирования
уличного движения.
§ 363. К сигналам троллейбуса относятся:
а) лобовые фонари троллейбуса;
б) передние габаритные фонари;
в) задние габаритные фонари;
г) стоп-сигналы;
д) звуковые сигналы, подаваемые кондуктором и водителем
троллейбуса.
§ 364. Сигнализация пешеходам и водителям, за исключением
городов, где подача звуковых сигналов запрещена, а также сиг-
нализация между кондуктором и водителем осуществляются при
помощи звуковых сигналов, приведенных в табл. 12.
248
§ 365. К путевым сигналам относятся:
а) светофоры;
б) сигнальные знаки красного, желтого и зеленого,цветов;
в) освещаемые или неосвещаемые аншлаги с соответствующими
надписями на них для обозначения;
1) ограничения скорости движения;
2) месторасположения автоматических стрелок;
3) мест выключения тока;
4) мест выездов из зданий пожарных частей;
5) участков пути с повышенной опасностью для движения
(подъемы, спуски, крутые повороты и т. п.);
г) остановочные указатели с номерами троллейбусных марш-
рутов;
д) переносные сигнальные фонари;
е) временные остановочные указатели, устанавливаемые в месте
посадки и высадки пассажиров при временном переносе остановки
троллейбуса.
Пояснения в § 360, 361, 362, 363, 364 и 365.
Сигналом называется условный знак, при помощи ко-
торого передается распоряжение, указание или извеще-
ние, обеспечивающее безопасность движения.
Показание каждого сигнала является приказом и
подлежит беспрекословному выполнению.
Работники городского транспорта должны немедлен-
но выполнять требования сигнала всеми возможными
средствами.
В случае, если подаваемые сигналы неправильны или
непонятны, троллейбус следует остановить.
Сигналы, связанные с движением троллейбусов и
трамвайных поездов, разделяются на сигналы троллей-
буса (поездные), путевые и сигналы регулирования улич-
ного движения.
К сигналам троллейбуса кроме указанных в § 363 от-
носятся также сигналы поворота.
Сигнализация пешеходам и водителям другого тран-
спорта осуществляется подачей звуковых или световых
сигналов.
Запрещение звуковой сигнализации относится лишь к
нормальным условиям; в экстренных же случаях, для
предупреждения аварии, столкновения или наезда на пе-
шехода водитель обязан подать звуковой сигнал, если
ранее подаваемые им другие сигналы (световые) или
действия (торможение) не достигли цели.
Железнодорожные пересечения ограждаются спе-
циальными шлагбаумами, закрывающими к моменту
прохода железнодорожного состава через пересечение
проезжую часть улицы. На крыльях шлагбаума устанав-
ливаются сигналы красного и зеленого цветов. Крылья
249
шлагбаума устроены так, что в одном своем положении
они закрывают путь для железнодорожного состава и в
этом направлении показывают красный сигнал, а зеле-
ный — по направлению движения троллейбуса. В попе-
речном положении, при повороте на 90° вокруг своей оси,
шлагбаумы закрывают проезжую часть улицы и в этом
положении показывают красный сигнал для троллейбу-
са, а зеленый — по направлению движения железнодо-
рожного состава.
Для предупреждения столкновения троллейбусов с
выезжающими из депо пожарными машинами устанавли-
ваются особые (пожарные) сигналы.
Пожарный сигнал состоит из двух фонарей, устанав-
ливаемых на опорах контактной сети или, при отсутствии
опор, подвешиваемых на оттяжках контактного провода
на расстоянии 30—40 м от выездных ворот пожарной ча-
сти. Стекла в фонарях — красные с надписью «Стоп», а
иногда и с изображением пожарной каски.
Фонари включаются рубильником, находящимся у де-
журного по пожарной части, одновременно с подачей сиг-
нала пожарной тревоги.
К путевым сигналам относятся и следующие сигналы,
включаемые проходящим поездом: сигнал «Транспорт —
стоп», сигнал «Берегись трамвая».
Указанные сигналы имеют в основном одинаковые
устройства и общий принцип действия. Они представля-
ют собой сигнальный фонарь, лампы которого соединены
с добавочным проводом, подвешенным рядом с контакт-
ным проводом, или действуют по релейной схеме.
Токоприемник при проходе под добавочным проводом
соединяет его своей обоймой с контактным проводом, что
вызывает включение ламп сигнала.
Сигнал «Транспорт — стоп!» устанавливается на пе-
ресечениях таких улиц, которые троллейбус проходит без
остановки и уменьшения скорости. Действие сигнала пре-
кращается, когда троллейбус въезжает на перекресток.
Для сигнала «Транспорт — стоп!» добавочный про-
вод или блок-контакты релейной схемы устанавливают
с обеих сторон перекрестка.
Сигнал «Транспорт — стоп!» представляет собой не-
большой светофор с красными стеклами в сторону авто-
транспорта и зелеными в сторону движения троллейбуса.
Путевые постоянные знаки устанавливаются для ори-
ентировки водителя при выполнении заданных скорост-
ных режимов движения троллейбуса на перегоне,
250
Таким знаком является знак, определяющий место
выключения тока или начало движения троллейбуса вы-
бегом.
Этот знак наносят краской на опоры контактной сети
или подвешивают в виде • металлических аншлагов на
тросе контактного провода.
ГЛАВА VII !
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОМ
§ 366. Правила пользования троллейбусом утверждаются ис-
полкомом городского Совета на основе типовых правил, издавае-
мых Министерством коммунального хозяйства РСФСР. Правила
регламентируют порядок проезда пассажиров в троллейбусах.
Правила регламентируют не только порядок проезда
пассажиров, но и обязанности водителя и кондуктора,
в том числе и при бескондукторном обслуживании пас-
сажиров. Типовые правила введены приказом мини-
стра коммунального хозяйства РСФСР № 337 от 10/XI
1963 г. с 1/1 1964 г.
§ 367. Правила пользования троллейбусом должны быть выве-
шены на видном месте в каждом находящемся в движении трол-
лейбусе и обязательны к выполнению всеми работниками троллей-
буса и пассажирами.
Термины, применяемые в Правилах технической
эксплуатации троллейбусов
Габарит подвижного состава. Предельное поперечное (перпен-
дикулярное оси пути) очертание, в котором должен помещаться
как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный
на прямом горизонтальном пути.
Габарит приближения строений. Предельное поперечное (пер-
пендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны
заходить никакие части сооружений и устройств, исключая кон-
тактный провод.
Диспетчер. Распорядитель, осуществляющий оперативное руко-
водство движением транспорта. Он располагает необходимыми
техническими средствами связи, сигнализации, контроля. Диспетчер
координирует работу всех звеньев предприятия, связанных с дви-
жением троллейбусов.
Поездная бригада. Состоит из водителя и кондуктора, сопро-
вождающих и обслуживающих троллейбус.
Перегон. Часть троллейбусной линии, ограниченная смежными
остановками.
Посадочная площадка. Место сосредоточения пассажиров, обес-
печивающее безопасное их нахождение в ожидании транспорта, а
также нормальную посадку и высадку.
Переезд. Место пересечения железных дорог в одном уровне с
троллейбусным транспортом.
Подвижной состав. Троллейбусы пассажирские, грузовые и спе-
циальные.
251
Редуктор. Зубчатая или Червячная передача, заключенная в
корпус.
Депо. Транспортное предприятие, обеспечивающее эксплуата-
цию, периодический ремонт, содержание и обслуживание подвиж-
ного состава.
Парк. Обобщенное название инвентаря подвижного состава.
Сигнал. Условный оптический или звуковой знак, при помощи
которого подается определенный приказ.
Станция. Пункт, имеющий развитие контактных сетей для
приема, обгона и отправления троллейбусов, где заканчивают свое
движение один или несколько маршрутов троллейбуса.
Стрелка автоматическая. Стрелка, остряки (перья) которой пе-
реводятся специальными устройствами, управляемыми водителем.
Тормозной путь. Расстояние, проходимое троллейбусом за вре-
мя от момента начала торможения до полной остановки.
Уклон. Элемент продольного профиля троллейбусного пути,
имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для троллейбуса,
движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а
обратный — спуском.
Частота движения. Количество троллейбусов, следующих в од-
ном направлении в единицу времени (обычно в один час).
Интервал. Промежуток времени между следующими друг за
другом троллейбусами в минутах. Расстояние между двумя трол-
лейбусами в метках.
Рейс. Пробег троллейбуса от одной конечной станции маршру-
та до- другой.
Оборотный рейс. Пробег троллейбуса от одной конечной стан-
ции маршрута до другой и обратно.
Укороченный рейс. Пробег троллейбуса от одной конечной
станции до любого назначенного диспетчером промежуточного
пункта.
Нулевой рейс. Пробег троллейбуса от депо до конечной стан-
ции маршрута или от конечной станции до депо.
Расписание движения. Документ, устанавливающий режим ра-
боты троллейбусов на линии.
График исполненного движения. Документ, на котором графи-
чески отмечается фактическое проследование троллейбусов.
Юз. Такое движение троллейбуса, когда при торможении ко-
леса перестают вращаться и скользят по дороге. Юз создает ава-
рийную обстановку. Обязанность водителя не допускать юза.
Экипировка. Снаряжение — подготовка троллейбуса к очеред-
ному рейсу, к выпуску на линию.
Осмотр. Технический осмотр: проверка, регулировка, очистка и
устранение мелких дефектов в троллейбусах, контактных сетях,
тяговых подстанциях и других элементах троллейбусного хо-
зяйства.
При осмотре проверяются износ, техническое состояние и со-
ответствие с установленными размерами отдельных частей и дета-
лей троллейбуса, контактной сети и др., с учетом обеспечения без-
опасности движения и исправности действия отдельных механиз-
мов в работе. Осмотр производится в соответствии ^утвержден-
ными характеристиками.
ЛИТЕРАТУРА
1. Афанасьев А. С., Истратов В. П., Кузне-
цов Б. Т., Рыбаков А. Д. Контактные и кабельные сети трам-
вая и троллейбуса. Изд. МКХ РСФСР, 1962.
2. Б л а т н о в М. Д., Юдин В. А. Организация трамвайных и
троллейбусных перевозок. Изд. МКХ РСФСР, 1957.
3. Б л а т н о в М. Д. Диспетчерское руководство движением го-
родского пассажирского транспорта. Изд. МКХ РСФСР, 1962.
4. Т о м л я н о в и ч Д. К., Молодых И. А., Л у г о в ь е р Д. А.
Применение сталеалюминиевых проводов в контактных сетях трам-
вая и троллейбуса. Стройиздат, 1966.
5. М е р к у л о в Е. А. и др. Городской транспорт и дорожно-
мостовое хозяйство. Стройиздат, 1966.
6. Е ф р е м о в И. С. Троллейбусы. Изд. МКХ РСФСР, 1962.
7. М а р к о в н и к о в В. Л., Перки с Д. И. Учебное пособие
для водителя троллейбуса. Стройиздат, 11967.
8. 3 а г а й н о в Н. А. Тяговые подстанции трамвая и троллей-
буса. Изд. МКХ РСФСР, 1961.
9. Трегубенко М. Г., Шапошников Г. В. Эксплуатация
тяговых подстанций трамвая и троллейбуса. Изд. МКХ РСФСР,
1959.
10. Инструкция по монтажу контактных сетей промышленного
мен—13—63
и городского электрического транспорта рмС—СССР • Энергия»,1964.
11. Кузнецов Б. Т. Тяговые сети трамвая и троллейбуса.
Изд. МКХ РСФСР, 1964.
12. Николаев М. И., Клещинский Б. К- СЦБ и связь на
городском электротранспорте. Изд. МКХ РСФСР, 1962.
13. Сосянц В. Г., Филиппов В. А., Юдин В. А. Органи-
зация движения, сигнализация и блокировка. Изд. МКХ РСФСР,
1960.
14. Технический справочник по городскому электротранспорту
(Общая часть). Том I, Изд. МКХ РСФСР, 1961.
15. Технический справочник по городскому электротранспорту.
Том III. Троллейбус. Изд. МКХ РСФСР, 1963.
16. Нормы и технические условия проектирования трамвайных
и троллейбусных контакных сетей. Госстройиздат, 1958.
17. Нормы и технические условия проектирования городских
улиц, дорог и площадей. Госстройиздат, 1960.
18 Нормы и технические условия проектирования троллейбус-
ных депо и заводов. Изд. МКХ РСФСР, 1953.
19. Правила технической эксплуатации троллейбусов. Изд. МКХ
РСФСР, 1961.
20. Пособие для изучения правил технической эксплуатации
троллейбусов. Стройиздат, 1964.
21. Правила техники безопасности на городском электротранс-
порте. Раздел II. Подвижной состав трамвая и троллейбуса, депо,
ремонтные мастерские. Раздел III. Контактные сети и устройства
СЦБ и связи. Раздел IV. Организация движения трамвая и троллей-
буса. Стройиздат, 1966—1967.
22. Правила устройства электроустановок. «Энергия», 1966.
253
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие................................................. 3
Введение ................................................... 5
Раздел первый
1. Общие обязанности работников городского электротран-
спорта ..................................................... 6
2. Прием на работу и техническая проверка знаний работни-
ков троллейбуса ............................................ 7
3. Порядок ввода в эксплуатацию построенных сооружений
троллейбуса ................................................ 9
Раздел второй
Депо, троллейбусно-ремонтные мастерские, заводы
и подвижной состав
Глава I. Общие положения................................... 12
Глава II. Общие требования, предъявляемые к троллей-
бусам .................................................. 18
Глава III. Рабочее место водителя и кондуктора троллей-
буса ................................................... 26
Глава IV. Содержание, осмотр и ремонт подвижного со-
става .................................................. 27
Глава V. Неисправности, с которыми запрещается выпуск
троллейбусов из депо и нахождение их в движении . . 39
Глава VI. Экипировка троллейбуса........................... 76
Глава VII. Организация наблюдения за работой троллей-
бусов на линии.......................................... 77
Глава VIII. Приемка троллейбусов, возвращающихся с ли-
нии в депо.............................................. 77
Глава IX. Организация осмотра троллейбусов на линии и
устранение неисправностей .............................. 77
Глава X. Организация скорой технической помощи ... *79
Глава XI. Технический учет................................. 81
Раздел третий
Ртутные преобразовательные тяговые подстанции
Общие сведения............................................. 86
Глава I. Общие требования.................................. 88
Глава II. Требования, предъявляемые к оборудованию . . 99
Глава III. Обслуживание подстанций......................... 106
254
Стр.
Раздел четвертый
Контактная сеть
Глава I. Требования, предъявляемые к контактной сети 112
Глава II. Содержание и ремонт контактной сети ... 148
Глава III. Организация скорой технической помощи . . 157
Раздел пятый
Кабельная сеть
Глава I. Требования, предъявляемые к кабельной сети . 160
Глава II. Осмотр и проверка устройств кабельной сети 173
Глава III. Ремонт кабельной сети ......................... 175
Раздел тестой
Электрочасовая сеть
Глава I. Назначение и устройство электрочасовой сети . . 177
Глава II. Электрочасовые станции.......................... 178
Глава III. Магистральные провода . . ..................... 179
Глава IV. Вторичные электрочасы........................... 180
Глава V. Содержание и ремонт электрочасового оборудо-
вания и часовых магистралей............................ 181
Раздел седьмой
Электрическая сигнализация
Глава I. Общие требования к электрической сигнализации 183
Глава II. Автоматическая сигнализация..................... 184
Глава III. Управляемая сигнализация....................... 187
Глава IV. Содержание и ремонт электросигнальных уст-
ройств ................................................ 189
Раздел восьмой
Автоматические стрелки
Раздел девятый
Организация движения троллейбусов
Глава I. Расписание движения троллейбусов................. 194
Глава II. Эксплуатационные требования, предъявляемые к
линейным сооружениям................................... 207
Глава III. Движение троллейбусов.......................... 220
Глава IV. Порядок выпуска троллейбусов из депо . . . 228
Глава V. Порядок эксплуатации троллейбусов без кондук-
торов ................................................. 231
Глава VI. Порядок движения, скорость и сигнализация . 234
Г л а в а VII. Правила пользования троллейбусом .... 257
Термины, применяемые в правилах технической эксплуа-
тации троллейбусов ................................... 257
Литература . . ..........................,................ 253
Игорь Александрович Молодых
Михаил Григорьевич Трегубенко
Марк Семенович Чертой
ПОСОБИЕ ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ ПРАВИЛ
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРОЛЛЕЙБУСА
* * *
Стройиздат
Москва, К-31, Кузнецкий, мост, д. 9
* * *
Редактор издательства М. А. Оточева
Технический редактор Т. М. К а н
Корректоры Л. П. Бирюкова, Л. С. Рожков а
Переплет художника Н. Н. Степанова
Сдано в набор 20/11—1968 г. Подписано к печати 10/VII—1968 г.
Т-10724. Бумага 84yl081/q<-, д. л. — 4 бум. л. 13,44 усл. печ. л.
(уч.-нзд. 14,7 л.).
Тираж 10.000 экз. Изд. № А V! 1-798. Зак. № 126. Цена 67 коп.
Подольская типография Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
г. Подольск, ул. Кирова, д. 25
ОПЕЧАТКИ
Стра- ница Строка Напечатано Следует читать
44 > 17-я снизу ...не выпускается на ...не допускается в дви-
линию при: жение при:
97 2-я снизу ' (см. рис. 34) (см. рис. 36)
121 12-я сверху электрической электролитической
Зак. 126