/
Text
A. H. ПЮЛЬККЯНЕН, В. С. ЛЕЩЕНКО
СПУТНИК
ВЕЛОСИПЕДИСТА
ЛЕНИЗПАТ
19 6 0
В книге рассматриваются конструкции современ-
ных советских велосипедов и их детали. Приведено
описание разборки, сборки и регулировки узлов,
а также доступного велолюбителю ремонта велосипеда.
Даны правила экспл)атации и ухода за веломашиной.<
методика обучения велосипедной езде, техника педа-
лирования и преодоления препятствий. Последние главы
книги посвяшены описанию конструкций советских
велодвигателей, установке их на велосипед и правилам
эксплуатации моторизованного велосипеда.
Книга рассчитана на широкие массы велосипеди-
стов, пользующихся велосипедом для поездок на работу,
для служебной и бытовой езды, прогулок и турист-
ских путешествий, а также на владельцев моторизован-
ных велосипедов и мопедов.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Количество велосипедов в нашей стране растет из
года в год нарастающими темпами. Велосипед прочно
вошел в быт всех слоев населения, особенно в сельской
местности, где он служит средством оперативного сооб-
щения и связи в совхозах, колхозах и леспромхозах, за-
частую раскинутых на большой территории. Веломаши-
ной пользуются сельский врач, агроном и почтовый ра-
ботник. Десятки тысяч колхозников используют это
дешевое и удобное средство сообщения для поездок на
работу, на центральную усадьбу колхоза, в сельмаг, в
клуб и т. п. Надо ли упоминать о том, что велосипед
является одним из любимейших развлечений молодежи
как в городе, так и в деревне, у которой он находит
применение для спортивных соревнований, туристских
путешествий и прогулочной езды.
Велосипедный спорт благотворно влияет на нервную
систему, закаляет организм, развивает ловкость, наход-
чивость, инициативу, вырабатывает настойчивость и
смелость, волю к победе.
Велотуризм дает возможность в несколько раз, по
сравнению с пешеходным туризмом, увеличивать даль-
ность путешествия и, освобождая туриста от тяжести
рюкзака, делает само путешествие менее утомительным
и более интересным. Что же касается сравнения с авто-
туризмом, то велосипедист может проехать по любому
пешеходному маршруту с преодолением таких природ-
ных препятствий, которые непреодолимы для автомо-
биля и мотоцикла.
В последнее время всё большей популярностью начи-
3
нают пользоваться велосипед, снабженный легким пор-
тативным мотором, и специальные мотовелосипеды — мо-
педы. Моторизованный велосипед позволяет увеличить
скорость передвижения, значительно увеличить даль-
ность поездки и снизить утомляемость велосипедиста.
Многочисленные владельцы велосипедов и мопедов,
естественно, предъявляют спрос на велолитературу.
У начинающего велосипедиста возникают вопросы, ка-
кой выбрать велосипед, как научиться на нем ездить,
как накачать шину, устранить люфт подшипников, пере-
брать колесо, выпрямить погнутый шатун и т. п. В сель-
ской местности при отсутствии веломастерских владель-
цу велосипеда приходится производить и более сложный
ремонт. Еще больше вопросов возникает у владельцев
моторизованных велосипедов. За последние годы было
издано довольно много литературы, посвященной раз-
личным видам велоспорта, но почти ничего не издава-
лось по наиболее распространенному типу веломашин —
дорожному велосипеду, используемому для деловых по-
ездок, бытовой езды и туризма. Еще меньше литературы
издано о моторизованном велосипеде, совершенно ни-
чего— о мопедах.
Восполнить этот пробел и пытаются авторы «Спут-
ника велосипедиста».
В процессе работы над книгой были частично ис-
пользованы довоенная и послевоенная литература по
велосипеду, авторы которой указаны в соответствующих
местах текста, а также технические инструкции и ката-
логи велозаводов и заводов по выпуску4велодвигателей.
Все замечания и предложения по данной книге про-
сим направлять по адресу: Ленинград, Торговый пере-
улок, 3.
Авторы
Глав а первая
СОВРЕМЕННЫЙ ВЕЛОСИПЕД
Современный велосипед и его типы
Происхождение велосипеда. Вкратце коснемся исто-
рии возникновения велосипеда.
Прежде всего, что означает слово «велосипед?» Оно
пришло к нам из Франции (velocipede) и происходит
от двух латинских слов: velox — быстрый и pedes —
ноги. Едва ли есть такой человек в Советском Союзе,
который бы никогда не видел велосипеда, а вот дать
его определение, пожалуй, многие затруднятся. Даже
в энциклопедических словарях везде по-разному опреде-
ляется эта нехитрая машина. Нам кажется наиболее
удачным определение велосипеда как преимуществен-
но двухколесного экипажа, предназначенного для пере-
движения человека или нескольких людей при помощи
мускульной силы ног самих едущих.
Быстрые, легкие на ходу, сверкающие яркой лаки-
ровкой и блестящим хромом современные велосипеды
появились на свет не сразу в таком виде, в каком мы
привыкли видеть их на улицах наших городов и заго-
родных дорогах. Велосипед за свою полуторавековую
историю претерпел большие изменения. Первый двух-
колесный металлический самокат с педалями на перед-
нем колесе и поворотным рулем был создан в России
около 1800 года уральским умельцем Артамоновым.
Только 16 лет спустя значительно менее совершенные
самокаты появились на Западе. Первые самокаты были
'5
очень тяжелы на ходу, не имели амортизаторов и по-
этому заслужили в народе нелестное название «косто-
трясов».
Не будем подробно останавливаться на увлекатель-
ных страницах истории ‘рождения велосипеда. Скажем
только, что появление современной веломашины стало
возможным только тогда, когда для изготовления ее
рамы были применены легкие и прочные стальные тру-
бы, изобретены пневматические шины, сглаживающие
толчки от неровностей дороги, использованы шарико-
подшипники, создающие легкость хода, и роликовая
цепь с шестернями, позволяющая резко увеличить ско-
рость. Конструкция велосипеда — плод коллективного
труда нескольких поколений изобретателей различных
стран. Кстати, такие необходимейшие детали автомо-
биля, как упомянутые выше пневматические шины, а
также дифференциал заднего мосга, были изобретены
велолюбителями применительно к нуждам велосипеда.
Современный велосипед является очень совершенной
машиной. Приняв на рубеже XX столетия свой тепереш-
ний вид, он, с тех пор почти не изменяясь, больше по-
лувека служит человечеству.
Отечественная велопромышленность. Отсталая цар-
ская Россия не имела своей велосипедной промышлен-
ности. Два небольших заводика — «Лейтнер» в Риге и
«Дуке» в Москве — по существу являлись сборочными
предприятиями, работавшими почти целиком на импорт-
ных деталях. Да и выпуск продукции ими был до смеш-
ного мал: «Лейтнер» выпускал не больше 15000 машин
в год, а «Дуке» и того меньше. Поэтому, а также в си-
лу своей дороговизны велосипед был недоступен про-
стому народу. Он был предметом роскоши, а гоночные
веломашины являлись орудием наживы различных пред-
принимателей-антрепренеров от спорта. И только после
Великой Октябрьской социалистической революции ве-
лосипед становится экипажем индивидуального пользо-
вания во всех слоях населения нашей Родины.
Начало отечественной велопромышленности было по-
ложено в 1923 году пуском Харьковского велозавода.
В 1932 году вступил в строй завод в Москве, а затем
еще несколько других.
За годы Великой Отечественной войны велосипедная
промышленность понесла большие потери. Фашистами
6
были разрушены Харьковский и Рижский велозаводы.
После войны эти заводы были восстановлены, и к концу
первой послевоенной пятилетки их мощность уже превы-
сила довоенную. В- 1947 году был построен и введен
в эксплуатацию крупный мотовелозавод в Минске, а в
последние годы появились велосипеды с маркой Шау-
ляйского и других заводов.
Велосипедная промышленность, относящаяся к ка-
тегории массовой, характеризуется высокопроизводи-
тельными методами труда и широким применением
межотраслевой кооперации. Применение высококачест-
венных материалов, эффективных методов обработки
деталей, а также точность сборки и регулировки позво- .
ляют выпускать отечественные веломашины, отличаю-
щиеся высокими эксплуатационными свойствами, боль-
шой прочностью при относительно небольшом весе,
долговечностью и легкостью хода. Велосипеды всех мо-
делей покрыты прочными яркими лаками с художествен-
ной орнаментировкой, а рули, втулки и другие детали —
блестящим хромом. Всё это придает не только краси-
вый внешний вид веломашине, но и обеспечивает ей
надежную защиту от коррозии.
Типы велосипедов (рис. 1). В зависимости от назна-
чения велосипеды выпускаются различных типов и мо-
делей, характеризующиеся каждый своими особенностя-
ми: фасоном рамы, весом, изгибом руля, формой седла
и т. д.
Спортивные велосипеды имеют легкую раму
из тонкостенных труб, изготовленных из особо прочной
высоколегированной стали, снабжены узкими и легкими
колесами из дюраля с шинами-однотрубками. Они имеют
узкие жесткие седла и низкоопущенные рули, при-
дающие специфическую согнутую посадку гонщику для
меньшего сопротивления встречному потоку воздуха при
больших скоростях. Спортивные велосипеды выпускают-
ся нескольких типов: от легчайшего спортивно-трекового
весом 6—9 кг и более тяжелого спортивно-шоссейного
(9—12 кг) до двухместных тандемов и специальных ве-
лосипедов для гонок с лидером, т. е. для езды за мото-
циклом, принимающим на себя основную нагрузку по
преодолению сопротивления воздуха и дающим возмож-
ность велосипедисту развивать огромную скорость—до
100 км/час и выше. На Западе для гонок применяются
7 ,
Рис. 1. Типы велосипедов:
а — мужской дорожный велосипед; б — женский дорожный велосипед; в — под-
ростковый велосипед; г — дорожный велосипед тандем: д — легкодорожный вело-
сипед; е — спор тивно-шоссеиный велосипед; ж — спортивно-трековый велосипед;
з — грузовой трехколесный велосипед; и - моторизованный велосипед.
е
также трех-, четырехместные и более велосипеды, на-
виваемые триплетами (трехместными), квадруплетами
(четырехместными) и просто многоместными.
Легкодорожный велосипед, являющийся
переходным типом от спортивного к дорожному и обла-
дающий легкостью хода, предназначен для езды по до-
рогам с твердым гладким покрытием и пользуется боль-
шой популярностью у любителей быстрой езды. Вес
такого велосипеда 12,5—14 кг.
Дорожный велосипед является универсаль-
ной машиной, рассчитанной для деловых поездок, про-
гулочной езды и велопутешествий. Он хорошо зареко-
мендовал себя как в городах, так и в сельской местно-
сти. Дорожный велосипед обладает высокой прочностью,
повышенной проходимостью, мягким седлом, удобным
рулем, который придает посадке велосипедиста умерен-
ный наклон и позволяет хорошо видеть окружающий
пейзаж и без утомления совершать длительные поездки.
Такой велосипед обычно снабжен багажником для пе-
ревозки груза весом до 10—15 кг. Вес самого велоси-
педа 16,5—18,5 кг.
Легкодорожные велосипеды выпускаются в муж-
ском и женском вариантах, а дорожные имеют еще мо-
дели для подростков.
Трехколесные грузовые велосипеды
имеют ящик или платформу для багажа, а за границей
распространены и велосипеды для перевозки пассажи-
ров (велокары).
Для цирковых представлений изготовляются одно-,
двух- и трехколесные велосипеды самых различных ви-
дов. Попутно можно упомянуть о военных складных
самокатах, применяемых в некоторых иностранных
армиях.
Велосипедная терминология
Технические термины. В любой технической книге при-
ходится сталкиваться с целым рядом слов и терминов,
малопонятных или совсем непонятных неискушенному
читателю. Такие незнакомые слова затрудняют понима-
ние, а иногда и отбивают желание продолжать чтение.
Встречаются технические слова и в книгах о велосипеде.
Поэтому для облегчения усвоения прочитанного необ- ,
9
ходимо в начале книги коснуться этих велосипедных
терминов.
Узлом в технике называют часть машины или ме-
ханизма, состоящую из нескольких более простых эле-
ментов (деталей) и представляющую собой сборочную
единицу. Такими узлами в велосипеде являются перед-
Рис. 2. Наименование деталей дорожного велосипеда:
/ —задний грязевой щиток: 2 — прижимная пружина багажника: —багажник;
4 —седло; о —сумка для инструментов: 6 — велонасос: 7 — рама велосипеда;
8 — фара; 9 — зеркаю ооратного вида; 10 — руль; II — рукоятка ручного тормоза:
12 — передний грязевой щиток: 1 — велодинамо: 14 — шина; 15 — осод колеса со
спицами: 16 — втулка переднего колеса: 17 — передняя вилка: 18 - полукартер;
19 — шатун; 20 — педаль: 21 - ведущая шестерня; 22 — роликовая цепь; 23 — зад-
няя тормозная втулка; 24 — вентиль; 25 — рефлектор.
няя вилка, втулки колес, руль и т. д. Кроме того,
узлами называют места соединения труб рамы вело-
сипеда.
Знакомство с названиями и расположением главней-
ших узлов и деталей дорожного велосипеда дано на
рис. 2.
Методика измерения деталей. При выборе велосипеда
(а также при замене вышедших из строя деталей) при-
ходится сталкиваться с измерением его частей и дета-
лей, Что начинающего велосипедиста ставит иногда в
затруднительное положение. Поэтому необходимо кос-
нуться методики их измерения (рис. 3).
Высота рамы — расстояние от центра оси карет-
ки до верхнего края подседельной трубы. Высота рамы
10
Рис. 3. Измерение велосипедных деталей:
а —труб рамы велосипеда: I — головной: 2— верхней: 3 — подседельной (высота
рамы): 4 — нижней: 5 — верхней части задней вилкн: б — ниж.ей части зад <ей
вилки; 7 — передней части цепной вилки; 8 — задней части цепной вилки; б — ли-
нии цепи; в — ширины руля: г — ширины хода каретки; д — длины ша1уна;
е — шага и ширииы цепи: ж — длины и ширины педали; з — ширины шины;
и — диаметра шины; к — плеча и вылета передней вилкн; л — шестерни.
имеет существенное значение при выборе велосипеда:
низкому человеку нельзя рекомендовать высокую раму,
а высокому — низкую.
База велосипеда — расстояние между центра-
ми его колес. Величина базы влияет на эксплуатацион-
ные качества машин: увеличение базы уменьшает тряс-
ку и делает езду на велосипеде более спокойной, но
ухудшает его маневренность и отчасти проходимость.
Дорожные велосипеды обычно имеют большую базу,
чем спортивные.
Высота каретки — расстояние от центра ее оси
до уровня дороги при накачанных шинах. Уменьшение
высоты каретки, естественно, сказывается на проходи-
мости велосипеда в плохих дорожных условиях.
Провис каретки — расстояние от центра ее оси
до прямой, соединяющей центры осей колес.
Линия цепи есть расстояние между вертикаль-
ной плоскостью, рассекающей кареточный узел, и вер-
тикальной плоскостью, продольно рассекающей веду-
щую шестерню, или расстояние между такими же
плоскостями, рассекающими заднюю втулку и ведомую
шестерню.
Оба расстояния линии цепи должны быть одинако-
вы, иначе шестерни не будут находиться в одной плоско-
сти и могут вызвать неравномерное натяжение цепи или
ее соскакивание. При замене кареточной оси или зад-
ней втулки необходимо тщательно проверить линию
цепи.
Шириной педали называется расстояние меж-
ду наружными гранями педальной резины или крайни-
ми металлическими пластинами, а длиной — расстоя-
ние между внутренней и внешней боковыми пластинами.
Длина шатуна — расстояние между центрами
его отверстий.
Измерение колеса практически заменяется из-
мерением надетой на него и надутой шины. Диаметр
измеряется по наружным габаритам, а ширина — от од-
ной стенки покрышки до противоположной. Обычно и
этого делать не приходится, так как диаметр и ширина
покрышек нанесены на их боковых поверхностях. Под-
робнее об этом см. на стр. 44.
Ширина руля — расстояние между центрами его
ручек. Очень узкий руль затрудняет дыхание и управ-
12
ление велосипедом, а слишком широкий неудобен для
езды и при вводе велосипеда в дверь. Нормальным рулем
считается такой, у которого расстояние между ручками
равно ширине плеч велосипедиста.
Высота руля — расстояние между концами ручек
и горизонтальной плоскостью, проведенной через верх-
нюю часть седла. Для повседневной езды это расстоя-
ние варьируется в зависимости от вкуса велосипедиста
и обычной скорости его езды и не должно, превышать
2—3 см выше или ниже этой плоскости.
Ширина цепи — расстояние между пластинками
внутренних звеньев, а шаг ее — расстояние между
центрами стержней, скрепляющих звенья. Шаг и шири-
на цепи должны соответствовать шагу и зацеплению
шестерни, иначе не может быть правильной их работы.
Начальная окружность шестерни. Ма-
шиностроители различают у шестерни три концентриче-
ские окружности: окружность выступов, прохо-
дящую по вершинам зубцов; окружность впа-
дин, проходящую через основания впадин; третья
окружность, проходящая между ними, носит название
начальной окружности. Именно по этой окруж-
ности даются все размеры как шестерни, так и цепи.
Шагом зацепления шестерни называется
расстояние между одинаковыми точками двух соседних
зубцов, расположенных на начальной окружности.
ГОСТ на роликовые цепи и шестерни дорожных и лег-
кодорожных велосипедов устанавливает шаг зацепле-
ния 12,7 мм, а толщину зубцов — 3,15 мм.
Передаточное число. В современном велоси-
педе имеются две шестерни, соединенные между собой
бесконечной роликовой цепью. Передняя, большая ше-
стерня, соединенная с шатунами, передает мышечную
энергию ног велосипедиста веломашине и иазываегся
ведущей. Меньшая, соединенная с задним колесом, но-
сит название ведомой. Форма, толщина зубцов и рас-
стояние между их вершинами на обеих шестернях совер-
шенно одинаковы, иначе они не могли бы обслуживать-
ся одной и той же цепью, но количество зубцов разное.
Понятно, что при повороте ведущей шестерни на один
зуб соединенная с нею цепью ведомая шестерня повер-
нется также на один зуб.
Предположим, что число зубцов ведущей шестерни 48,
13
а ведомой 16. Тогда при одном полном обороте веду-
щей шестерни ведомая тоже повернется на 48 зубцов,
или, иначе говоря, сделает три полных оборота
(16X3 = 48). Отношение числа зубцов ведущей шестер-
ни к числу зубцов ведомой носит название передаточ-
ного числа. В нашем примере оно будет равно трем.
Чем больше передаточное число, тем быстрее (при оди-
наковой скорости вращения педалей) будет вращаться
ведомая шестерня и связанное с нею заднее колесо.
Передача. У велосипедистов термин «передача»
имеет двоякое значение. Под цепной передачей по-
нимают механизм, передающий вращение шатунов зад-
нему колесу, а передачей велосипеда называют
произведение передаточного числа на диаметр колеса.
Так как диаметры велосипедных колес зачастую вы-
ражаются в дюймах, то и передача будет выражена в
дюймах.
Чем больше передача, тем выше скорость велосипе-
да при неизменной скорости вращения педалей. Но уве-
личение передачи влечет за собой и увеличение расхода
мускульной энергии, что особенно резко сказывается
при подъемах и встречном ветре.
Поэтому к выбору передачи надо подходить с уче-
том своей силы, дорожных условий, в которых будет
эксплуатироваться велосипед, и назначения самого ве-
лосипеда.
Рекомендуемые передачи, в зависимости от типа и
назначения велосипеда, даны в табл. 1.
Таблица 1
Пределы передач, рекомендуемые в зависимости от типа
и назначения велосипеда
Назначение велосипеда Пределы передач (в дюймах)
для мужчин для женщин и подростков
Туризм и повседневная езда 68—78 64—72
Езда по пересеченной местности Соревнования на шоссе на короткие ди- 48—60 44—56
станции (5—10 км) 78—88 72—78
То же, на длинные дистанции (50—100 км) Соревнования на треке на короткие ди- 72-84 68-78
станции 86-98 78—92
То же, на длинные дистанции 72-92 72-84
То же, с лидером 96—140 —
14
Рассчитывать передачу самому нет необходимости:
подсчитав количество зубцов шестерен и зная диаметр
колеса, обозначенный на покрышке, можно определить
величину передачи по табл. 2.
Таблица 2
Величины передач для различных типов велосипеда
Диаметр Число Число зубцов ведущей шестерни
зубцов
колеса ведомой шестерни 42 44 46 48 50 52 54
24" (610 мм) 17 59 62 65 68 71 73 76
18 56 59 61 64 67 69 72
19 53 56 58 61 63 66 68
15 73 76 80 83 87 90 94
16 68 72 75 78 81 85 88
17 64 67 70 73 76 80 83
26" 18 61 63 67 69 72 75 78
(660 мм) 19 57 60 63 66 68 71 74
20 55 57 60 62 65 68 70
21 52 55 57 60 62 64 67
22 50 52 54 57 59 61 64
12 94 99 103 108 112 117 121
13 87 91 96 100 104 108 112
14 81 85 89 93 96 100 104
15 76 79 83 86 90 94 97
(686 мм) - 16 71 74 78 81 84 88 91
17 67 70 73 76 79 83 86
18 63 66 69 72 75 78 81
19 60 63 65 68 71 74 77
20 57 59 62 65 67 70 73
16 73 77 80 84 87 91 94
17 69 73 76 79 82 86 88
18 65 68 72 75 78 81 84
28" 19 62 65 68 71 74 77 80
(710 мм) 20 59 62 64 67 70 73 76
21 56 59 61 64 67 69 72
22 53 56 59 61 64 66 69
23 51 53 56 59 61 63 66
24 49 51 54 56 58 61 63
Укладка, велосипедный шаг, развертка
передачи — все эти термины обозначают одно и то
же: путь, проходимый велосипедом за один оборот
15
педалей. Укладку можно вычислить, умножив передачу
на окружность:
Сд = к£),
где Сд—укладка (в дюймах);
w—отношение длины окружности к ее диаметру
(постоянная величина, равная 3,14);
D — передача велосипеда (в дюймах).
Чтобы получить укладку в сантиметрах, необходимо
найденное число умножить на переводной коэффициент,
равный 2,54:
Ссм = 2,54zD.
Вылет передней в и л к и. С этим термином ча-
сто приходится встречаться читателю велолитературы,
но не все знают, что это такое. Если провести линию,
идущую через центр головной трубы, и вторую, парал-
лельную ей, проходящую через прорези наконечника
пера, то отрезок перпендикуляра, заключенный между
этими линиями, будет вылетом передней вилки
(рис. 3,к). Изогнутая форма вилки, образующая вы-
лет, способствует устойчивости велосипеда. При накло-
не веломашины набок составляющая веса, приложенная
к вилке переднего колеса, создает момент силы относи-
тельно мгновенного центра вращения колеса (в точке со-
прикосновения колеса с дорогой) и поворачивает колесо
в сторону наклона, тем самым выравнивая велосипед.
Выбор велосипеда
При покупке велосипеда нередко возникает вопрос —
какую модель предпочесть остальным? На этот вопрос
нельзя ответить названием той или иной марки вело-
машины. Естественно, что прежде всего надо ответить
на вопрос, для кого и для чего предназначается покупае-
мый велосипед. Необходимо учитывать возраст и пол
владельца, а также его физические данные.
Подросткам не рекомендуется покупать «на вырост»
велосипед для взрослых. Тяжелая и большая машина
не годится ребенку, не могущему правильно сидеть на
ней. Ноги его не будут доставать до педалей, езда на
16
такой машине и управление ею крайне неудобны и мо-
гут привести к несчастному случаю.
Женщинам, в силу их физиологических особенностей,
нельзя рекомендовать пользоваться мужским седлом, а
юбка создает неудобство при посадке на мужскую вело-
машину. Поэтому женщинам рекомендуется пользовать-
ся женскими моделями дорожных и легкодорожных ве-
лосипедов.
Лицам пожилого возраста нерационально пользо-
ваться велосипедом с большой передачей, и, наоборот,
маленькая передача для молодых и сильных велосипе-
дистов будет утомительна, так как требует при больших
скоростях усиленной работы ногами.
Лицам небольшого роста более удобны велосипеды,
имеющие меньшую высоту рамы.
Помимо этих общих соображений, приходится учи-
тывать назначение велосипеда и условия его эксплуата-
ции. Спортивный велосипед вряд ли подходит для по-
вседнев1ной езды в силу своих конструктивных особен-
ностей (узкие шины, отсутствие багажника, меньшая
прочность, чем у дорожной машины, и т. д.). Любите-
лям быстрой езды по дорогам с гладким и твердым по-
крытием могут быть рекомендованы легкодорожные ве-
лосипеды, но для повседневной езды по любым дорогам
и тропинкам и зачастую с грузом, конечно, подойдет
только дорожная машина.
Форма руля, придающая тот или иной наклон фи-
гуре велосипедиста, также имеет немаловажное значение.
Женщинам и пожилым мужчинам можно рекомендовать
поднятый или прямой руль, а любителям быстрой ез-
ды— опущенный. Велосипед, эксплуатируемый в усло-
виях горной местности, для преодоления подъемов дол-
жен иметь меньшую передачу, чем тот, который рассчи-
тан для равнинных просторов. Наличие запасного руч-
ного тормоза, желательно спортивного типа, необходимо
при езде по пересеченной местности.
2 Зак. № 1865
Гл а в а вторая
УСТРОЙСТВО ВЕЛОСИПЕДА
Дорожный велосипед
Велосипедная рама
Велосипедная рама связывает основные узлы маши-
ны между собой и несет на себе вес велосипедиста. По-
этому к раме предъявляется требование повышенной
прочности при минимальном весе. Это достигается при-
менением стальных труб при ее изготовлении и специ-
альной замкнутой формой конструкции. Соединение
труб рамы между собой осуществляется стальными муф-
тами с последующей пайкой латунью или сваркой. На-
звания частей рамы и ее узлов даны на рис. 4.
Задняя часть рамы представляет собой треугольник,
образованный подседельной трубой и двумя вилкообраз-
ными стойками. Перья этих стоек для большей жест-
кости в передних частях имеют соединительные мости-
ки. Передние части стоек соединены с кареточным и
подседельным узлами рамы, а задние — попарно между
собой натяжными концами или наконечниками, имею-
щими прорези для крепления оси заднего колеса.
Рама женского велосипеда для удобства посадки ве-
лосипедистки имеет так называемую «открытую фор-
му», при которой верхняя труба опущена вниз парал-
лельно нижней. Обе эти трубы в различных моделях
имеют либо прямую, либо изогнутую форму. В послед-
нем случае для большей жесткости верхняя и нижняя
трубы соединяются между собой мостиком.
Длина головной трубы женского велосипеда несколь-
1Ь
ко больше, чем у мужских моделей. Это необходимо
помнить при замене передней вилки, так как стержень
б)
Рис. 4. Рамы дорожных велосипедов:
а — рама мужского велосипеда; б — рама женского велосипеда:
/— верхний головной узел; 2— верхняя труба; 3 — подседельный
узел; 4 — подседельная труба; 5 — задняя вилка; 6 — натяжные
концы; 7 — цепная вилка; 8 — кареточный узел; 9 — нижняя труба;
10 — нижний головной узел; 11 — головная труба.
передней вилки мужского велосипеда короче, чем вил
ки женского.’ Поэтому они не могут быть взаимно-заме-
няемыми.
2*
19
Рулевая колонка. Передняя вилка. Руль
Рулевая колонка (рис. 5). Головная труба рамы ве-
лосипеда, в которой крепятся передняя вилка и руль,
носит название рулевой
Рис. 5. Рулевля колонка:
1 — контргайка; 2 — шайба с усом;
3 — верхний конус; 4 — верхний
шарикоподшипник; 5 — верхняя
чашка; 6 — стержень передней
вилки; 7 — нижняя чашка; 8 —
нижний шарикоподшипник; 9 —
нижний конус; 10 — чехол корон-
ки; 11 — передняя вилка.
колонки. Руль, соединенный с
передней вилкой, свободно
вращается в рулевой колонке,
опираясь на два шарикопод-
шипника, образующих шарнир-
ное соединение.
Передняя вилка (рис. 6),
являющаяся одной из ответ-
ственнейших частей велосипе-
да, состоит из трубчатого
стержня и двух изогнутых
перьев, соединенных между
собой на латунном припое
узлом-коронкой. Концы перьев
оканчиваюгся плоскими нако-
нечниками с прорезями, в ко-
торых с помощью осевых гаек
закреплена ось переднего ко-
леса. В конце головной рамы
запрессованы чашки шарико-
подшипников. Конус нижнего
подшипника напрессован на
шейку коронки, а конус верх-
него навинчивается на конец
стержня вилки, имеющего резь-
бу и прорезь или окошечко,
в которое входит ус шайбы,
предохраняющий чашку с на-
резкой от вывинчивания.
При нормально затянутых
подшипниках вилка должна
легко вращаться в рулевой ко-
лонке и не иметь осевой качки.
При слишком тугой затяжке затрудняется управление
рулем, а при слабой осевая качка может вызвать изгиб
стержня и срыв резьбы. Поэтому езда на велосипеде
с осевой качкой передней вилки совершенно недопу-
стима.
Руль (рис. 7) предназначен для управления велоси-
20
педом и опоры велосипедиста, часть веса которого при-
ходится на руль. Руль состоит из изогнутой рулевой
трубы, на концы которой насажены ручки, и соединен-
ного с нею рулевого стержня. Ручки предохраняют руль
от попадания внутрь
него влаги и вызывае-
мой ею коррозии. Руч-
ки изготовляются обыч-
но из пластмассы или
резины. Такие ручки
меньше утомляют паль-
цы и не так охлажда-
ют их, как при при-
косновении к металлу
руля. Нижний конец
рулевого стержня, име-
ющий два продольных
разреза, входит внутрь
рулевой колонки и
стержня передней вил-
ки. Сквозь рулевой
стержень пропущен
затяжной болт, на
конец которого на-
винчивается распорный
конус. При вращении
вправо головки затяж-
ного болта распорный
конус поднимается
вверх и заклинивает
нижнюю часть рулево-
го стержня в стержне
передней вилки. Рас-
порный конус имеет
выступ (ус), который
входит в одну из про-
резей стержня, предот-
вращая провертывание
Рис. 6. Передняя вилка и ее детали:
1 — стержень вилки; 2 - коронка; 3 — перья
вилки; 4 — прорези иа концах вилки; 5 — чаш-
ка коронки; 6 — верхняя и нижняя чашки;
7 — чашка с нарезкой; S — шайба с усом;
9 — контргайка; 10 — чехол коронки.
конуса при вращении болта.
Форма руля находится в зависимости от назначения
велосипеда. Чем ниже опущены концы рулевой трубы,
тем более согнутое положение приобретает корпус ве-
лосипедиста и тем меньшее сопротивление он оказывает
встречному потоку воздуха при быстрой езде. Поэтому
21
спортивные велосипеды имеют сильно опущенные вниз
рули, а на дорожных машинах ставятся умеренно изо-
гнутые или прямые рули. На женских велосипедах при-
меняются прямые и с поднятыми вверх рукоятками
рули, обеспечивающие прямую посадку велосипедистки.
Рис. 7. Велосипедный руль:
1 — рулевая труба; 2— рулевой стержень; 3 — ручки;
4 — затяжной болт; 5 — распорный конус; 6 — рулевая
шайба.
В последнее время всё большее распространение по-
лучают универсальные поворотные рули, позволяющие
изменять положение рулевой трубы относительно стерж-
ня и тем самым изменять посадку велосипедиста. Это
достигается тем, что рулевая труба не наглухо припаи-
вается к стержню, а крепится замком, охватывающим
ее посредством двух вкладышей путем затяжки гайки
конуса.
Механизм передачи
Велосипедный привод, или механизм передачи, со-
стоит из каретки (в которую входят вал с подшипника-
ми, ведущая шестерня и шатуны), педалей, роликовой
цепи и ведомой шестерни. "
22
Каретка (рис. 8). Ее вал монтируется на нижнем, так
называемом кареточном узле рамы велосипеда. Вал вра-
щается на шарикоподшипниках, которые состоят из
двух конусов, выполненных заодно с валом, комплекта
Рис. 8. Каретка:
а — кареточный узел в разрезе: / — правый шатун; 2 — правая чашка; шарико-
подшипник; 4 — вал каретки; 5 — левая чашка; 6 — левый шатун; 7 — контргайка;
б — крепление шатуна на оси каретки с помощью клинка: 8 — гайка клинка;
9 — шайба; 10 — клинок шатуна; в — крепление шатуна бесклинковым способом*
11 — шатун с квадратным отверстием под кареточный вал; 12 — вал каретки с ква-
дратной формой его концов; 13 — гайка.
шатунов и двух чашек. Чашки имеют нарезку и ввинчи-
ваются с обеих сторон в кареточный узел. В целях предот-
вращения самосвинчивания резьба на правой чашке
(той, что находится рядом с ведомой шестерней) обыч-
но делается левая, а на левой, находящейся на проти-
33
воположнои от шестерни стороне кареточного узла, —
правая.
Регулировка каретки производится при снятой с ве-
домой шестерни цепи. Сперва отвинчивают контргайку
у левой чашки, а затем уже ослабляют или подвинчи-
вают чашку. Для затяжки пользуются специальным
ключом или бородком — в зависимости от конструкции
чашки. Чашки, имеющие на своей торцовой части два
небольших отверстия, отвертываются бородком, который
вставляют концом в одно из отверстий и легонько по-
стукивают по нему молотком, или с помощью ключа,
имеющего на конце две короткие шпильки. Другой тип
чашек имеет лыски для захвата его конусным ключом.
Регулировка каретки проверяется легкостью враще-
ния, отсутствием продольного качания вала и на так на-
зываемую «отдачу», заключающуюся в том, что шатуны,
свободно вращаясь при снятой цепи, при остановке
должны сами собой немного отойти в обратную сторо-
ну. После регулировки нужно обязательно затянуть
контргайку, следя за тем, чтобы она не сдвинула чаш-
ку, и вновь проверить легкость вращения и «отдачу»,
так как регулировка могла быть нарушена при затяжке
контргайки.
Концы вала каретки дорожного велосипеда обычно
имеют неодинаковую длину: правый, на который на-
девается шатун с ведущей шестерней, естественно, дол-
жен быть длиннее. На выступающие из чашек концы
вала надеваются шатуны. В большинстве моделей вело-
сипедов шатуны крепятся с помощью клинков. Клинки
представляют собой калиброванные стальные стержни,
имеющие небольшой косой срез — лыску. Такие же лыс-
ки имеются и на концах вала каретки.
Лыски клинка и вала, плотно прилегая друг к дру-
гу, заклинивают шатун на валу, не позволяя ему сме-
щаться. Для предохранения клинка от смещения послед-
ний закрепляется гайкой, навертываемой на конец клин-
ка, имеющий нарезку. Шатуны по отношению друг к
другу должны располагаться под углом в 180°, т. е. если
правый шатун опущен вниз, то левый должен быть в это
время поднят вертикально вверх. Клинки же распола-
гаются навстречу друг другу. Так, при упомянутом выше
положении шатунов гайка одного клинка должна «гля-
деть» вперед, а другая — назад.
24
У некоторых моделей велосипеда концы вала имеют
квадратную или треугольную форму, и крепление шату-
нов в этом случае осуществляется путем прессовой на-
садки и закрепления гайками, навернутыми на концы
вала каретки (модели В-16 Минского завода, «Diamant»
и другие). У таких велосипедов в домашних условиях
регулировка кареточных подшипников и снятие шату-
нов не рекомендуются во избежание порчи каретки.
Шатуны представляют собой металлические стержни
с утолщениями на концах, называемыми головками.
В этих утолщениях просверлены отверстия: в боль-
шем— для вала каретки, а в меньшем —для оси педа-
ли. Правый шатун имеет особые приливы или круглый
фланец для соединения с ведущей шестерней. Отверстия
малых головок имеют нарезку для ввинчивания педаль-
ных осей. Длина шатунов дорожных велосипедов ко-
леблется от ПО до 170 мм для подростковых велосипе-
дов, 165—170 мм для женских и 170—178 мм для муж-
ских.
Хотя длина шатунов и имеет большое значение для
спортивных велосипедов, для дорожных она практически
почти не учитывается, так как различные модели велоси-
педов имеют свои стандартные размеры шатунов. Вооб-
ще, чем длиннее шатуны, тем легче брать подъемы и с
меньшей затратой сил можно развить большую ско-
рость, но при этом надо учитывать, что увеличение
длины шатунов увеличивает путь ступни при враще-
нии педалей, и утомление, вызванное этим, может пол-
ностью ликвидировать первое преимущество.
Ведущая шестерня, изготовляемая из листовой стали,
крепится на правом шатуне. Она служит для передачи
вращения шатунов заднему колесу с помощью ролико-
вой цепи и маленькой ведомой шестерни, находящейся
на заднем колесе. Отсюда понятно, что размер и толщи-
на зубцов обеих шестерен должны соответствовать друг
другу и шагу зацепления соединяющей их роликовой
цепи. ГОСТ на шестерни для дорожных и легкодорож-
ных велосипедов устанавливает шаг зацепления 12,7 мм,
а толщину зубцов — 3,15 мм.
У дорожных велосипедов отечественных марок чис-
ло зубцов ведущей шестерни равно 44, 46 и 48.
Педали (рис. 9) служат для упора ног велосипедиста
25
и передачи их движения велосипеду. Состоят они из оси
с конусом, педальной рамки, двух чашек, впрессованных
во втулку рамки, конуса, колпачка и шарикоподшипни-
ков. Рамки педали имеют металлические зубцы или ре-
Рис. 9. Педали дорожного велосипеда:
Л —с металлическими зубцами: б — с составной резиной; в—с цельной резиной;
г— детали педали с составной резиной: 1 — гайка шпильки; 2— внутренняя пла-
стинка: 3 — скоба; 4 — педальная резина; 5 — чашка внутренняя; 6 — педальная
трубка; 7 — ось; 8 — чашка наружная; 9 — конус педали; 10 — пылезащитный
колпачок; 11 — шайба; 12 — контргайка; 13 — фигурная шайба; 14 — соединитель
ные втулки; 15 — шпилька; 16 — наружная пластинка.
зиновые колодки, предохраняющие ноги от скольжения.
На гоночные, а иногда и на легкодорожные велосипеды
устанавливают педали с металлическими рамками.
Педали с металлическими рамками легче, но требуют
специальной обуви на твердой подошве во избежание бо-
левых ощущений при нажиме на педаль во время дли-
тельной езды. Педали с резиной предпочтительнее на
дорожных машинах. Они эластичны и менее утомляют
ступни. При износе педальная резина может быть легко
заменена. Выпускаются также и комбинированные пе-
25
дали (металлическая педаль с резиновыми накладками
на рабочих поверхностях).
Педальные оси имеют разное направление резьбы:
ось правой педали—правую резьбу, а левой — левую.
Педальная ось должна быть до отказа ввинчена в ша-
тун, а сама педаль легко вращаться на оси.
Регулировку педали начинают с отвертывания гаек,
удерживающих пылезащитный колпачок. После снятия
колпачка получают доступ к оси педали, отвертывают
контргайку и снимают находящуюся под ним шайбу,
после чего подвертывают или отпускают конус. Обычно
торцовая часть конуса имеет или прорезь для захвата
последнего отверткой, или грани для завертывания его
торцовым ключом либо плоскогубцами. Отрегулировав
конус, надевают шайбу и завертывают контргайку. Если
при этом поворачивается и конус, несмотря на находя-
щуюся между ним и контргайкой шайбу, то его надо
удержать от вращения при помощи конца отвертки или
бородка и в это время завертывать контргайку. Пра-
вильно отрегулированная педаль не имеет люфта и
вращается на оси свободно и бесшумно. После регу-
лировки надевают колпачок и завертывают гайки на
шпильках.
Роликовая цепь (рис. 10, а), применяемая на дорож-
ных и легкодорожных велосипедах, называется простой,
или втулочно-роликовой. Она состоит из звеньев двух
видов: внутренних (рис. 10, б), образованных из двух
боковых пластинок, склепанных двумя втулками, на ко-
торых находятся свободно вращающиеся металлические
цилиндрики-ролики, и наружных пластинок (рис. 10,в),
надеваемых сверху между двумя внутренними звеньями
и склепанных между собой стержнями, проходящими
сквозь втулки внутренних звеньев.
Для соединения концов цепи на некоторых моделях
применяется замковое звено, имеющее верхнюю съем-
ную щечку с приклепанным к нему замком (рис. 10, е).
Замок — тонкая пластинка с крючкообразными выреза-
ми— вращается на оси относительно неподвижной
щечки. При запирании он становится параллельно щеч-
ке и своими прорезями заходит в прорези на концах
удлиненных стержней замкового звена, чем и закреп-
ляет щечку на звене.
Открывание замка осуществляется шилом, гвоздиком
27
или стальной проволочкой, которые вставляют в одну из
двух дырочек, имеющихся на замке, и поворачивают
перпендикулярно к щечке.
Рис. 10. Втулочно-роликовая цепь и замковые звенья:
а ~ вид части цепи сбоку н сверху; б — внутреннее звено; в — наружное звено;
г — снятие пружинного кольцевого замка при помощи отвертки; д — соединение
концов цепи с помощью болтнка с гаечкой; е — пластинчатый замок с прорезямй
В настоящее время в качестве замка обычно приме-
няется разрезная пружинная пластинка, имеющая фор-
му вытянутого кольца. Замок надвигают разрезанным
концом против движения цепи на выступы удлиненных
замковых стержней, имеющие, как и в предыдущей мо-
дели, вырезы, на которых он удерживается и предот-
вращает соскакивание съемиой щечки.
Замок снимают отверткой, которую вставляют под
28
пружинную пластинку, один из ее концов отводят кверху
и в сторону (рис. 10, г).
У некоторых цепей замковое звено не имеет одного
из стержней, его заменяет болтик, проходящий через
отверстия в замковой щечке (наружное звено) и через
втулку внутреннего звена противоположного конца
цепи. Болтик на цепи закрепляется гаечкой (рис. 10, д).
При этом соединении надо следить за тем, чтобы из-
лишнее затягивание гаечки не препятствовало подвиж-
ности замкового звена.
Ведомая шестерня крепится на втулке заднего колеса
и имеет от 17 до 23 зубцов.
У велосипедов с механизмом перемены передачи
(ЗИЧ-1, «Турист» В-32, «Турист» В-41 и некоторые
спортивно-шоссейные машины) задняя втулка имеет
блок из нескольких ведомых шестерен с различным
числом зубцов.
Передняя втулка
Передняя втулка представляет собой стальной ба-
рабан с двумя фланцами по краям (рис. 11). Фланцы
имеют по 16—18 отверстий для крепления в них голо-
Рис. 11. Передняя втулка:
/ — осевая гайка с шайбой; 2 — контргайка;.? — шайба с усом; 4 — конус передней
втулки; 5—корпус передней втулки; 6 — ось передней втулки;
7 — шарикоподшипник.
вок спиц, которые вставляются попеременно (одна — го-
ловкой с наружной стороны фланца, следующая — в со-
седнем отверстии с внутренней стороны и т. д.). Соот-
29
ветственно этому раззенкованы и отверстия для утоп-
ления головок спиц.
Сквозь корпус втулки проходит ось колеса, опираю-
щаяся на два шарикоподшипника, которые помещаются
в обоих концах корпуса. Шарикоподшипники состоят
из чашек, запрессованных в расширенные концы бара-
бана, шариков и двух конусов, навертываемых на ось.
В пространство между конусами и чашками уложены
цепочкой стальные шарики. В целях уменьшения тре-
ния и защиты от пыли беговые дорожки, в которых вра-
щаются шарики, наполнены консистентной смазкой.
Регулировка втулки. В целях максимальной
легкости вращения колеса подшипники должны быть
отрегулированы так, чтобы уничтожить люфт, а само
колесо под действием тяжести вентиля должно повер-
нуться вентилем вниз, совершив несколько затухающих
колебаний. Если подшипник излишне затянут, ход вело-
сипеда становится тяжелым, а сам подшипник быстро
изнашивается.
Для регулировки подшипников отворачивают контр-
гайку конуса. Потом, придерживая ключом противопо-
ложный конус, надежно затянутый контргайкой, затя-
гивают или отпускают регулируемый конус, проверяя
колесо на легкость вращения. Отрегулировав конус, его
еще слегка ослабляют, затем, осторожно придерживая
регулируемый конус ключом, другим ключом затягива-
ют контргайку и снова проверяют правильность регу-
лировки.
Задняя тормозная втулка. Тормоза
Дорожный велосипед обычно снабжен задней тор-
мозной втулкой со свободным ходом. Это, пожалуй, са-
мый сложный для начинающего любителя узел велоси-
педа. Поэтому мы остановимся на нем подробно.
В настоящее время наша промышленность выпускает
велосипеды с тормозными втулками типа «Торпедо». На
довоенных машинах Московского велозавода, а также на
части импортных велосипедов можно встретить другую
конструкцию тормозной втулки типа «Иди». После
Великой Отечественной войны был начат выпуск велоси-
педов с тормозными втулками типа «Родина», но
последние большого распространения не имели. Поэтому
30
остановимся на двух первых типах, с которыми наибо-
лее часто приходится встречаться велосипедисту.
Все тормозные втулки независимо от их типа выпол-
няют четыре функции: они работают как втулки на ша-
рикоподшипниках; имеют сцепление с ведомой шестер-
Рис. 12. Тормозная втулка типа .Торпедо":
/ — правый конус; 2 — пылеуловитель; «3 — ведущий конус; 4 — контргайка ведомой
шестерни: 5 — шарикоподшипник: 6' — правый пылеуловитель: 7 — ведущий ролик;
У —стопорное кольцо; Q — тормозной конус; 10— масленка; // — тормозной ролик;
12 — шайба; 13 — сепаратор; 14 — тормозная втулка; /5 — внутренний пылеулови-
тель: 10 — левый пылеуловитель; 17 — левый конус; 18 — шайга с усом; 19 — контр-
гайка; 20 — осевая гайка с шайбой; 21 — тормозной рычаг; 22 — шарикоподшипник;
23 — корпус втулки; 24 — чашка; 25 — ось втулки; 26 — ведомая шестерня.
ней, через которую передается вращательное усилие на
заднее колесо, а при неподвижной шестерне расцепля-
ются с последней и обеспечивают «свободный ход», т. е.
свободное вращение заднего колеса при неврашаемых
педалях; и, наконец, при обратном движении педалей
тормозное устройство, находящееся внутри втулки, оста-
навливает вращение колеса.
Втулка типа «Торпедо»1 представлена на рис. 12.
1 Описание втулки типа «Торпедо» взято из инструкции к вело-
сипеду ЗИЛ «Прогресс» В-110 Московского автозавода.
31
В корпусе втулки 23 в сборе с левым подшипником 22,
запрессованным пылеуловителем 15 и масленкой 10 по-
мещен механизм втулки. На ось 25 с правой стороны
навинчен до упора и туго затянут правый конус 1, на
который через подшипник 5 опирается ведущий конус 3,
являющийся в сборе с другими деталями главным под-
сборочным узлом втулки. В него входят ведущий ко-
нус 3, подшипник 5 рабочего хода, пылеуловитель 2, за-
щищающий подшипник рабочего хода, ведомая шестер-
ня 26, контргайка ведомой шестерни 4, подшипник 22
свободного хода, пылеуловитель 6, защищающий под-
шипник свободного хода и детали муфты свободного
хода — ролики 7, расположенные в специальных выем-
ках конуса, и опирающаяся на ролики чашка 24, кото-
рая имеет на торце два косых выступа.
Когда ведущий конус вращается по часовой стрелке
(если смотреть на втулку со стороны шестерни), ролики
спиралью выемок отжимаются вверх, заклинивают кор-
пус втулки 23 и заставляют его вращаться в ту же сто-
рону, что и конус (рабочий ход).
При остановке ведущего конуса корпус втулки ска-
тывает ролики в обратную сторону, где выемки глубже,
в результате чего связь между ведущим конусом и кор-
пусом втулки прекращается, и последний получает воз-
можность свободно вращаться в прежнем направлении
(свободный ход).
Чашка муфты удерживается на конусе стопорным
кольцом 8. Пылеуловитель подшипника рабочего хода
запрессован в конус, вынимать его следует лишь при
смене подшипника.
На противоположный конец оси навинчивается ле-
вый конус 17 третьего подшипника 22. Левый конус не
вращается: тормозным рычагом 21 он жестко связан с
рамой велосипеда. На конус запрессован пылеулови-
тель 16.
Между ведущим конусом и левым конусом втулки
помещен тормозной механизм. Он состоит из двух под-
сборочных узлов: тормозного конуса и тормозной
втулки.
Первый узел состоит из тормозного конуса 9 с дву-
мя косыми выступами на торце, опирающимися на та-
кие же выступы чашки ведущего конуса, двух роли-
ков 11, лежащих на прямых срезах цилиндрической ча-
32
ста конуса, и сепаратора 13, запираемого на конусе
шайбой 12 и стопорным кольцом 8.
Второй узел состоит из разделенной пополам сталь-
ной втулки 14 и узкой ленточной пружины, лежащей
снаружи втулки в специальной кольцевой проточке и
стягивающей ее. Этот узел не вращается, так как
загнутые внутрь усы втулки входят в пазы левого непо-
движного конуса.
Работает тормозной механизм следующим образом.
При рабочем ходе велосипеда тормозной конус бла-
годаря жесткой связи косыми выступами на торце с
чашкой муфты свободного хода вращается ведущим
конусом внутри тормозной втулки, опираясь на нее дву-
мя отогнутыми наружу пружинящими лапками сепара-
тора. Сепаратор в результате трения несколько повора-
чивается относительно тормозного конуса—до упора
специальных выступов на сепараторе о края срезов под
ролики — и удерживает ролики на середине этих сре-
зов в наиболее удаленном от тормозной втулки поло-
жении, обеспечивая при этим зазор между деталями —
конусом, роликами и втулкой.
Вращение тормозного конуса происходит с неболь-
шим, но всё же заметным сопротивлением. Оно пере-
дается на чашку ведущего конуса и способствует закли-
ниванию роликов между ведущим конусом и корпусом
втулки в начальный момент вращения, уменьшая тем
самым свободный ход педалей.
При свободном ходе велосипеда тормозной механизм
выключен из действия, так как тормозной конус не вра-
щается и не воспринимает никаких усилий от ведущего
конуса.
При торможении велосипеда, когда велосипедист на-
чинает давить на педаль назад и поворачивает ведо-
мую шестерню примерно на 20—25°, ведущий конус,
вращаясь в обратную сторону, благодаря трению на
торцах косых выступов поворачивает в ту же сторону
тормозной конус. Ролики тормозного конуса, удерживае-
мые сепаратором, перекатываются к краям срезов и за-
ходят в продольные канавки тормозной втулки. Тор-
мозной конус, который уже не может поворачиваться,
вдвигается в тормозную втулку. Последняя раздвигает-
ся с обеих сторон конусами, прижимается изнутри к
корпусу втулки и тормозит колесо.
3 Зак. № 1865
33
Тормозной механизм втулки типа «Торпедо» обеспе-
чивает плавное и надежное торможение, которое тем
эффективнее, чем больше усилие на педали
Регулировка втулки осуществляется при снятом с
велосипеда колесе. Для этого ослабляют левую контр-
гайку, после чего ключом, надетым на конец оси, имею-
Рис. 13. Тормозная втулка типа .Иди":
1 — гайка с хомутиком: 2 — тормозной рычаг: 3 — тормозной
конус: /—масленка: 5—червяк: 6 — контргайка ведомой
шестерни: 7 - осевая гайка: 8 шайба: 9 — правый регули-
руемый конус: 10 — ведомая шестерня: 11 - правая чашка;
12 — сцепной конус: 13 - левая чашка: 14 — корпус втулки;
15 - тормозная пружина: 16 ось втулки: 17 — тормозной
xomvthk: 18 - сепаратор червяка: 19 — шарикоподшипник
правого конуса; 20 — шарикоподшипник тормозного конуса.
шей квадратное сечение, производят регулировку, ослаб-
ляя или затягивая конус, как указано для передней
втулки Затем затягивают контргайку.
Втулка типа «Иди» (рис. 13). В корпус втулки 14
ввернуты своим резьбовым концом правая 11 и левая 13
чашки В правой чашке находится сепаратор 18 с де-
вятью шариками, на которых вращается червяк 5 с на-
вернутой ведомой шестерней 10, Ведомая шестерня имеет
34
правую резьбу, а закрепляющая ее контргайка 6 —
левую.
На правом регулируемом конусе 9 имеется шарико-
подшипник 19 с семью шариками, а в левом тормозном
конусе — шарикоподшипник 20 с девятью шариками. Все
шарики этой втулки имеют диаметр 6 мм. На наружной
поверхности червяка имеется двухзаходная червячная
резьба, на которую навертывается сцепной конус 12,
имеющий на правом торце косые зубцы.
При работе педалей сцепной конус поворачивается
на червяке, и зубцы на торце конуса входят в зацепле-
ние с зубцами, имеющимися на конце правой чашки,
чем и обеспечивается передача вращающего момента
ведомой шестерни на колесо велосипеда.
При прекращении работы педалей, когда велосипед
движется по инерции, пластинчатая пружина, укреплен-
ная на наружной поверхности сцепного конуса, упи-
рается свободным концом во внутреннюю поверхность
корпуса втулки и отжимает сцепной конус влево, разоб-
щая вращающийся вместе с колесом корпус втулки от
неподвижной ведомой шестерни.
При торможении ведомая шестерня поворачивается
на 30—45° против вращения колеса, сцепной конус,
свертываясь с червяка, перемещается влево и входит в
зацепление с тормозным конусом, являющимся передат-
чиком усилия на тормозной рычаг 2.
Под действием усилия, передаваемого от червяка,
тормозной конус поворачивает тормозной рычаг. При
этом рычаг разжимает тормозную пружину 15, которая
прижимает находящуюся на ней тормозную ленту к
внутренней поверхности тормозного барабана, чем и
обеспечивается торможение.
Регулировка втулки осуществляется правым регу-
лируемым конусом 9 при ослабленной осевой гайке 7
(заменяющей здесь контргайку втулки типа «Торпе-
до»). После того как колесо будет легко вращаться
и не иметь люфта, осевую гайку осторожно затягивают,
придерживая конус другим ключом, чтобы не сбить ре-
гулировку, и еще раз проверяют на легкость вращения.
Тормоза. Дорожный велосипед, как говорилось выше,
снабжен очень надежным тормозом, находящимся во
втулке заднего колеса. Этот тормоз, заключенный в
стальной конус втулки, хорошо защищен от поврежде-
3*
35
ний и редко выходит из строя. Он имеет только одно
уязвимое место — цепь. Действительно, при обрыве
или соскакивании, могущем произойти при недостаточ-
но натянутой цепи, тормоз не будет работать. Поэтому
на женских и подростковых велосипедах почти всегда
устанавливается дополнительный ручной тормоз. Ручной
тормоз в качестве запасного может быть рекомендо-
ван и для мужского велосипеда, особенно при езде
по пересеченной местности и при применении велодви-
гателя.
Тормоз на шину переднего колеса
(рис. 14,6). Этот тормоз наиболее распространен
в качестве дополнительного на дорожных велосипедах.
Он имеет резиновую колодку, при торможении прижи-
мающуюся к шине переднего колеса. Прижимание
колодки осуществляется либо стержнем, связанным
с тормозной рукояткой, либо тросом, связанным с той
же рукояткой. Наиболее часто встречается последняя
конструкция.
При нажиме пальцами на тормозную рукоятку 1 по-
следняя поворачивается на своей оси и вытягивает трос
из оболочки. Второй конец троса соединен с хвостовой
частью скобы 5, крепящей тормозной стакан к коронке
передней вилки. Тормозной стакан 6 продет в отверстие
в верхней части скобы и может в ней перемещаться
в вертикальном направлении. Внутри тормозного ста-
кана имеется пружина, удерживающая стакан и колод-
ку в поднятом положении.
При нажиме на тормозную рукоятку тормозной
стакан вместе с тормозной колодкой 7 опускается и,
прижимаясь колодкой к покрышке, создает тормозной
момент. При прекращении нажима на тормозную руко-
ятку пружина, находящаяся в тормозном стакане, воз-
вращает тормоз в прежнее положение.
Регулировка хода резиновой колодки в тормозах с
тросом осуществляется гайкой тормоза 4. Для увеличе-
ния хода гайка поворачивается по часовой стрелке
(если смотреть сверху), для уменьшения хода — против
часовой стрелки.
В тормозах с тормозным стержнем последний состо-
ит из двух частей, соединенных между собой муфтой
с винтом. Для регулировки этого тормоза освобождают
винт и вдвигают или выдвигают нижнюю часть стержня
36
в муфту до установления нужного зазора между шиной
и тормозной колодкой, затем зажимают стержень в
муфте винтом.
Рис. 14. Ручные тормоза:
а тормоз „стремянного* гнпа; б —
тормоз на шину переднего колеса;
в — тормоз спортивного типа (дей-
ствующий на края обода): 1 — тор-
мозная рукоятка; 2 — кронштейн ру-
коятки; 3 — трос в металлической
оболочке; 4 — регулировочная гайка;
5 — скоба; 6 — тормозной стакан; 7 —
тормозная колодка.
Тормоз, действующий на края обода.
Наиболее надежным ручным тормозом является тормоз
спортивного типа, описание которого дано ниже, в раз-
деле, посвященном легкодорожному велосипеду. При
37
установке этого тормоза на дорожном велосипеде необ-
ходимо помнить, что он требует хромированных ободов,
так как при окрашенном ободе тормозные колодки
будут царапать краску.
На дорожном велосипеде тормоз обычно ставится
на переднее колесо,. Для его установки необходимо на-
личие сквозного отверстия в коронке. Тормоз крепится
болтом, соединяющим две его полускобы в верхней
части и пропускаемым сквозь отверстие в коронке. На
выходящий сзади конец болта надевают ушко грязевого
щитка и закрепляют гайкой. В нижней части обеих по-
лускоб имеются проушины, в которых при помощи гаек
крепятся колодкодержатели. Форма проушин позволяет
регулировать по высоте положение колодок так, чтобы
средняя часть колодок (канавки) приходилась против
наружного края обода. Расстояние между краями обо-
да и колодками должно быть около 5 мм, чтобы колесо
во время вращения при выключенном тормозе не заде-
вало за колодки. Рукоятка тормоза крепится на правой
стороне руля.
В продаже встречаются также импортные тормоза
этого типа, не имеющие центрального болта и не тре-
бующие поэтому наличия сквозного отверстия в корон-
ке. Они крепятся с помощью хомутиков непосредствен-
но к перьям передней вилки.
Колеса и шины
Велосипедное колесо состоит из обода, 32—36 спиц
и втулки (рис. 15,а). Для защиты обода от поврежде-
ний на неровностях дороги и смягчения толчков, испы-
тываемых велосипедистом, колесо защищено пневмати-
ческой шиной.
Ободья дорожных велосипедов изготовляются из
стальной ленты, легкодорожных и спортивных — из дюр-
алюминия. Для большей прочности стальным ободьям
придают специальную форму профиля с загнутыми
краями. Последние не только увеличивают механиче-
скую прочность обода, но и служат для закрёпления
покрышек на нем. У дорожных веломашин существует
два основных типа ободьев:
1) ободья для прямобортных покрышек (рис. 15,б),
имеющие посредине канавку с пробитыми в ней отвер-
38
стиями для крепления спиц и незначительно загнутые
края; их разновидностью являются появившиеся в по-
Рис. 15. Колеса и шины дорожных велосипедов:
а — велосипедное колесо: 1 — обод; 2 — отверстия для крепления спиц; 5 — отвер-
стие дая вентиля: 4 — ниппель; 5 — спица: 6 — шайг а ниппеля: 7 — тормозом вгу :к«
заднего колеса; б — осод дая прямобортной покрышки; в — обод для боргивой
покрышки; 8 — покрышка; 9 — камера.
следнее время ободья коробчатого сечения, не имеющие
канавок посредине,
2) ободья для бортовых покрышек (рис. 15, в) изго-
товляются без канавки, а на ее месте имеется утолше-
• §9
ние. Отверстия для спиц располагаются обычно справа
и слева от этого утолщения. Края обода имеют более
глубокие закраины. Ободья этого типа в настоящее
время в СССР не изготовляются. Они встречаются на
некоторых моделях иностранных велосипедов и на ста-
рых велосипедах рижского завода «Саркана Звайгзне»,
выпускавшихся до 1 января 1951 года.
Велосипедные спицы — тонкие металличе-
ские стержни, загнутые с одного конца и заканчиваю-
щиеся небольшой головкой, которой они крепятся в от-
верстиях, расположенных на фланцах (бортиках) втулки.
Другой конец спиц имеет резьбу, на которую навинчи-
вают ниппель — гайку, закрепляющую конец спицы в
ободе колеса.
Ниппель, вращаемый ключом, навинчивается на
спицу или свинчивается с нее и этим изменяет ее натя-
жение. Спицы в велосипедном колесе пересекаются
друг с другом под некоторым углом, располагаясь по
касательной к фланцу втулки. Наклонное расположение
спиц выгодно в том отношении, что они работают не на
сжатие, а на растяжение и, несмотря на малый диа-
метр (1,8—2 мм), могут выдержать значительную на-
грузку. Велосипедное колесо в состоянии выдержать
нагрузку в 250 кг. 1
Длина спиц, устанавливаемых на различных моде-
лях велосипедов, неодинакова; даже спицы переднего
колеса одного велосипеда не всегда подойдут к его зад-
нему колесу, и наоборот. Так, например, на веломашине
«Прогресо Харьковского велозавода длина спиц перед-
него колеса 300 мм, а заднего — 296 мм. На переднем
колесе женского дорожного велосипеда В-22 того же
завода устанавливаются спицы длиной 275 мм, а на
заднем — 271 мм. Поэтому рекомендуется покупать но-
вые спицы по образцу снятых с колеса, для которого
они приобретаются.
Для предохранения обода от продавливания узким
ниппелем при натягивании спиц под ниппель подклады-
вают шайбу из листовой стали, имеющую эллипсообраз-
ную форму.
Переднее колесо. Для снятия переднего колеса гаеч-
1 Однако максимальная нагрузка иа велосипед при езде (вклю-
чая вес велосипеда) не должна превышать 100 к₽,
40
ным ключом отворачивают осевые гайки, снимают про-
волочные стойки щитка и шайбы, после чего ось колеса
свободно выходит из прорезей передней вилки.
Установка колеса производится в обратном порядке.
Регулировка колеса. Колесо должно быть
так установлено в передней вилке, чтобы оно не заде-
вало при вращении за ее перья. После установки на
место и затягивания осевых гаек колесо должно легко,
без качания вращаться в подшипниках. Правильно от-
регулированное колесо должно повернуться вентилем
вниз и совершить при этом несколько затухающих ко-
лебаний.
Если колесо вращается туго, необходимо снять осе-
вую гайку и находящуюся под ней контргайку и отвер-
нуть немного конус (обычно левый). При боковом ка-
чании колеса конус надо завернуть. При затягивании
контргайки конус также несколько затянется, поэтому
после регулировки следует дополнительно немного осла-
бить конус и, зажав его контргайкой, вновь прове-
рить легкость вращения колеса. После этого надо за-
вернуть осевые гайки.
Заднее колесо. Натяжные концы имеют прорези для
крепления оси заднего колеса к раме велосипеда. Длина
этих прорезей позволяет произвести некоторое смеще-
ние колеса вдоль них для осуществления необходимого
натяжения роликовой цепи.
Существуют две наиболее распространенные системы
прорезей. Старая конструкция натяжных концов, приме-
няющаяся и сейчас на многих моделях велосипедов,
имеет горизонтальные прорези (рис. 16, б и г). Ось
колеса закрепляется в прорезях натяжными болтами.
Ушки болтов надеваются на концы оси, а болты, имею-
щие винтовую резьбу, вставляются в отверстия метал-
лических колпачков (мостиков-регуляторов), надевае-
мых на натяжные концы. На концы болтов, выступаю-
щие из мостиков, навертываются гайки регуляторов
(рис. 16, в). При их затягивании ось, а с нею и колесо,
смещается назад, чем и осуществляется необходимое
натяжение цепи.
В моделях веломашин бывших заводов Главмотове-
лопрома фиксация заднего колеса осуществляется ина-
че. Натяжные концы этой конструкции имеют прорези,
Идущие снизу вверх (примерно под углом 30° к гори-
41
Рис. 16. Закрепление заднего колеса в натяжных концах:
а — наконечник цепного пера с косой прорезью; б — натяжной конец цепного пера
с горизонтальной прорезью; в — натяжной болт с мостнком-регулятором и гайка
регулятора; г — крепление колеса в натяжных концах с горизонтальной прорезью:
/ — перо задней внлки: 2 — роликовая цепь; ;/ — перо цепной вилки; 1 — ведомая
шестерня; 5 — мостик-регулятор; b — осевая гайка: 7 — гайка регулятора. 8 — на-
тяжной болт; 0 — стойке грязевого щитка; 10 — стойка багажника; 0 — проверке
натяжения цели,
42
зонтальной линии) (рис. 16, а). Ось колеса устанавли-
вается в прорезях в положении, обеспечивающем нор-
мальное натяжение цепи, а затем закрепляется осевыми
гайками (сперва правой, а затем левой).
Снятие колеса. Для того чтобы снять колесо,
высвобождают тормозной рычаг и отвертывают гайки
регуляторов (если они имеются на данном велосипеде).
Затем отвертывают осевые гайки и подают колесо впе-
ред, чем ослабляется натяжение цепи и создается воз-
можность снять ее с ведомой шестерни. Далее с оси
снимают стойки заднего грязевого щитка и багажника
(если крепление их осуществляется на задней оси),
после чего колесо легко за ось вынимается из прорезей
натяжных концов.
Установка колеса производится в обратном порядке.
При этом необходимо следить за тем, чтобы колесо
было установлено симметрично между перьями задней
н цепной вилок и не задевало их при вращении.
При затяжке натяжных болтов или закреплении осе-
вых гаек во избежание соскакивания цепи при езде
необходимо соблюдать параллельность осей каретки
и заднего колеса, а также правильность натяжения
цепи.
При чрезмерном натяжении цепи утяжеляется ход
велосипеда, цепь быстрее изнашивается и вызывает по-
вышенный износ зубцов ведущей и ведомой шесте-
рен. Излишнее ослабление цепи также нежелательно,
так как цепь может соскочить и попасть в заднее ко-
лесо.
Правильно натянутая цепь должна иметь провес
верхней ветви, равный 10—15 мм (рис. 16, <3).
Регулировка задней втулки производится
левым (в некоторых моделях правым) конусом — особой
гайкой, находящейся под крепежной гайкой и контр-
гайкой. Для регулирования тормозной втулки при осла-
бленных осевой гайке и контргайке и снятой цепи наде-
вают ключ на квадратный конец оси и поворачивают
конус по часовой стрелке (зажимая) и против часовой
стрелки (ослабляя) до нужного положения, добиваясь
отсутствия бокового качания и легкости вращения
(колесо должно свободно поворачиваться под действием
тяжести вентиля, совершив при этом несколько затухаю-
щих колебаний). Когда конус затянут правильно, при-
держивают его ключом во избежание смещения и затя-
гивают контргайку. Затем, надев цепь, закрепляют ось
в натяжных концах (наконечниках) крепежными гай-
ками.
Для проверки правильности регулировки заднего
колеса в собранном виде (при надетой цепи) велосипед
приподнимают за седло и, взявшись рукой за педаль,
дают один полный оборот шатунам. При этом колесо
должно легко вращаться без бокового качания, пере-
коса и заедания.
Шины дорожных и легкодорожных велосипедов со-
стоят из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты
или тесьмы. В настоящее время в СССР, как отмеча-
лось выше, для велосипедов выпускаются только прямо-
бортные покрышки.
До 15 марта 1953 года размеры шин и колес, в со-
ответствии с мировым стандартом, обозначались в дюй-
мах. ГОСТ 4750—52 на велошины и ГОСТ 3284—52 на
ободья велосипедных колес дают новую систему обозна-
чения в миллиметрах.
Шины различаются по своему диаметру и ширине.
Под диаметром понимается наружный диаметр уста-
новленной на колеса и нормально накачанной шины, а
под шириной — расстояние между ее боковыми гранями
(см. рис. 3). Этот размер, обозначающий дюймы или
миллиметры, изображен выпуклыми цифрами на боко-
вине покрышки или несмываемой краской на камере и
состоит из двух чисел, разделенных косым крестом
(знаком умножения). Иногда на шинах оба размера
(в дюймах и миллиметрах) даются одновременно.
В табл. 3 приведен перечень дорожных велосипед-
ных шин, выпускаемых отечественными заводами, и
моделей велосипедов, на которых они устанавливаются.
Покрышка (рис. 17,о) является наружной частью
шины. Она имеет форму полого кольца, открытого с
внутренней стороны, и состоит из каркаса, образо-
ванного двумя слоями прорезиненных нитей, — корда;
протектора, изготовленного из резиновой массы с нане-
сенным на его наружной поверхности рельефным ри-
сунком, служащим для увеличения сцепления колеса
с дорогой и предотвращающего скольжение на мокром
пути (рис. 17,6); резиновых боковин, защищающих ка-
меру с боков, и бортов с заклеенными внутри проволоч-
44
Таблица 3
Советские прямобортные велошины и модели велосипедов,
иа которых они применяются
Обозначение шнн (ГОСТ 4750—52) Обозначение ободьев (ГОСТ 3284—52) Модели велосипедов 1
533 X 37 мм (24 X !•/„") 533 X 25 .Орленок' В-72; .Ласточка' В-82; .Украина' подростковый; ВП 1, ВП-2, ВП-3, ВП 4
559 X 40 мм (26 X I3//') 559 X 25 В-22; ЗИФ 3-В и 4-В
559 X 48 мм (25 X 2") 559 X 25 В-14; мотовелосипеды В-901 и В-902
622 X 32 мм (27 XI1//') 622 X 25 .Турист' В-31, В-32 н В-41
622 X 37 мм (28 X I1//') 622 X 25 ,Тура-22“; .Стадион'
622 X 40 мм (28 XI3//') 622X25 „Прогресс' В-110 и В-112; В-16; В-17; .Рига-10“; ,Рнга-20'; ЗИЧ-1; ЗИФ; ЗИФ 1-В; .Диамант'; Мо- сковского велозавода: МД-1, ДД-20, ДД-22; „Украина"
ними кольцами, обеспечивающими закрепление покрыш-
ки на ободе колеса. Все слои покрышки соединены в
одно целое путем вулканизации.
Камера представляет собой полое кольцо, образо-
ванное тонкостенной резиновой трубкой со склеенными
внахлест концами. Надутая воздухом камера придает
шине необходимую эластичность и упругость. Камера
имеет одно небольшое отверстие, усиленное наклеенным
на него резино-тканевым фланцем, на котором с по-
мощью гаек крепится клапан — вентиль, служащий для
наполнения камеры воздухом.
Вентиль (рис. 17, в) — металлический клапан, со-
стоящий в основном из корпуса, укрепленного в отвер-
стии камеры, и самого клапана — металлической трубки,
оканчивающейся в нижней части боковым отверстием.
На нижнюю конусообразную часть клапана до вто-
рого выступа натянут 25-миллиметровый кусок тонкой
резиновой трубочки — так называемой вентильной ре-
зины. Вентильная резина, плотно облегая нижнюю
45
Рис. 17. Покрышка и вентиль:
а— поперечный разрез прямобортной покрышки: 1 — протектор:
2—каркас; 3—боковина: 4 — борт; б — различные рисунки протек-
тора велосипедных шин; в — вентиль- 1 — пылезащитный колпачок;
2—клапан (золотник); 3 — резиновая трубочка; 4 — контргайка:
5— шестигранная гайка; 6 — шайба; 7 — муфта, закрепляющая
клапан.
46
часть Клапана, Зажимает нижнее боковое отверстие.
Сжатый воздух, находящийся в камере, своим давле-
нием на вентильную резину прижимает ее к боковому
отверстию клапана и тем самым создает нужную герме-
тизацию.
Верхняя часть вентиля прикрыта пылезащитным
колпачком и имеет нарезку для навинчивания шланга
насоса. При накачивании шины воздух из шланга по-
ступает в канал клапана, преодолевает сопротивление
воздуха в камере и эластичность вентильной резины,
слегка отжимает последнюю от нижнего отверстия и
проходит в камеру. При падении давления в насосе
вентильная резина автоматически зажимает отверстие,
препятствуя выходу воздуха из камеры.
Наиболее частые случаи недержания воздуха в ка-
мере происходят из-за неисправности вентиля. Это
может происходить по одной из трех причин:
1. Ссохлась или лопнула вентильная резина—необ-
ходимо заменить ее новой. Вентильная резина должна
быть эластичной и мягкой. Если засохшую резину трудно
снять с клапана, ее необходимо размягчить бензином.
Неисправность вентильной резины и пропускание
воздуха можно обнаружить прикосновением смоченного
пальца к отверстию вентиля или введением вентиля в
сосуд с водой. Выходящие пузырьки воздуха укажут на
разрыв вентильной резинки.
2. Ослабла шестигранная гайка, крепящая вентиль к
камере, и воздух проходит из-под вентиля — надо под-
вернуть гайку. Прохождение воздуха под гайкой можно
обнаружить либо по ее разболтанности, либо путем
опускания камеры в воду.
3 Камера при накачивании не надувается, а воздух
со свистом вырывается наружу у сочленений шланга.
Это показывает, что засорен канал клапана. Для его
прочистки отвинчивают колпачок, муфту и вынимают
клапан. Снимают вентильную резинку и прочищают ка-
нал тонкой проволокой, а затем продувают насосом.
Ободная лента, надеваемая на обод колеса
для защиты камеры от соприкосновения с головками
ниппелей и концами спиц, изготовляется в виде рези-
нового кольца шириной 22 мм. В одном месте, где про-
бито отверстие для вентиля, кольцо имеет уширение до
26лл. Такое резиновое кольцо в силу своей эластичности
47
легко надевается на обод и хорошо держится
на нем.
Другой вид ободной ленты представляет собой хлоп-
чатобумажную тесьму, укрепляемую на ободе при помо-
щи штампованной металлической пряжки. В две узкие
прорези, имеющиеся на концах пряжки, продеваются
концы ленты, которые затем отгибаются назад и при-
шиваются нитками каждый к своему концу. Централь-
ное круглое отверстие на пряжке служит для пропуска-
ния вентиля.
Ободную ленту легко изготовить, вырезав полоску
резины шириной 22—25 мм из старой, но еще не поте-
рявшей эластичности камеры, и склеив ее в кольцо. То
место полоски, в котором будет прорезано отверстие для
вентиля, надо расширить. Кольцо склеивают с таким
расчетом, чтобы оно при небольшом растяжении плотно
охватывало обод.
Накачивание шины. Чтобы накачать воздух
в камеру, отвертывают пылезащитный колпачок у вен-
тиля и привертывают шланг насоса. Накачивать надо
спокойными, не слишком быстрыми движениями и так,
чтобы поршень двигался по всей рабочей длине насоса.
Короткие движения поршня будут подавать мало воз-
духа, а слишком быстрые не только утомляют велоси-
педиста, но и могут вызвать разрыв шланга или вен-
тильной резинки.
Некоторые модели велосипедов снабжаются бес-
шланговыми насосами. Такой насос левой рукой прижи-
мают наконечником к клапану вентиля, а правой произ-
водят накачивание шины. Резиновая прокладка нако-
нечника создает необходимую герметичность. Сильно
прижимать насос к вентилю не следует, так как про-
кладка наконечника насоса может перекрыть отверстие
в вентильной резинке и закупорить проход воздуха из
насоса в камеру. Кроме того, вентильная резинка может
быть повреждена. В тех случаях, когда резиновая про-
кладка наконечника насоса не создает должной герме-
тизации, следует навернуть на верхнюю (нарезную)
часть клапана несколько рядов тонкого резинового жгу-
тика. Наконечник насоса будет упираться в моток ре-
зинового жгута, и прохождение воздуха между ним и
вентилем будет полностью устранено. Еще лучше ре-
зиновый жгут заменить коротким (длиной 3—5 мм) от-
48
резком резиновой трубки (например, от старого насос-
ного шланга). Такая прокладка полезна во всех слу-
чаях, а для узких шин велосипеда -модели «Турист»,
требующих большого давления воздуха, она просто не-
заменима.
После накачивания камеры вентильное отверстие
следует закрыть колпачком, предохраняющим его от
пыли.
Выпуск воздуха из камеры. Эта операция
очень несложна: отвертывают пылезащитный колпачок,
а затем муфту, удерживающую клапан в корпусе вен-
тиля. После этого вытягивают клапан из отверстия, и
воздух выходит из камеры.
Седло
Велосипедное седло состоит из каркаса, на котором
смонтированы пружины замка, крепящего седло к сед-
лодержателю, и покрышки из кожи или ее заменителя.
В зависимости от назначения все седла могут быть раз-
биты на три основных типа: дорожные, легкодорожные
и спортивные. Два первых типа выпускаются в двух
вариантах — мужском и женском. Женское седло не-
сколько короче и шире мужского.
Дорожные седла (рис. 18) имеют многопру-
жинный каркас, хорошо смягчающий дорожную тряску.
Некоторые модели для большей эластичности имеют
длинные задние пружины, работающие частью на сжа-
тие, частью на растяжение, — так называемые пружи-
ны двойного действия.
Легкодорожные седла имеют меньший вес,
более узкую заднюю рамку, болбе жесткие пружины.
Спортивные седла отличаются еще более лег-
ким весом, отсутствием пружин и узкой формой. Они
рассчитаны на снижение веса велосипеда и облегчение
работы ног при езде.
Крепление седла. Велосипедное седло крепится на сед-
лодержателе, или подседельном пальце — трубке, ниж-
няя часть которой более широкая, чем верхняя. Нижним
концом седлодержатель закреплен в подседельном узле
рамы, имеющем прорезь и плотно охватывающем
нижнюю часть седлодержателя. Прочность крепления
4 Зак. № 1865
49
a)
Рис. 18. Седло дорожного типа:
а — седло в сборе; б — детали седла: / — заклепка; 2 — покрышка
седла; 3 — передняя рамка каркаса; 4 — усилитель замка: 5 — шайба
замка с насечкой: 6 — ось замка; 7 — подседельный палец (седлодер-
жатель): 8 - замок седла; 9 — гайка оси замка; 10 — Солт с усом;
11 — гайка крепления пружины; 12 — задняя вертикальная пружина;
13 — каркасная горизонтальная пружина: 14 — задняя рамка; 15 —
распорный мостик; 16 — гайка замка.
50
достигается стягиванием узла подседельным болтом.
Для надежности крепления седлодержатель должен вхо-
дить в подседельную трубку не меньше чем на 4—5 см.
В старых моделях велосипедов вместо седлодержа-
теля применялся подседельный крюк — труба, согнутая
коленом. Один конец колена входит в подседельный
узел, а на другом крепится седло. Крепление седла осу-
ществляется при помощи замка седла, двух шайб зам-
ка, имеющих насечки, и оси замка с гайками. Замок
надевается на верхнее колено подседельного крюка и
прикрепляется при помощи шайб замка, оси и гаек
к передней рамке седла.
Регулировка седла. Руль и седло надо подгонять по
росту велосипедиста. При правильно установленном сед-
ле вытянутая нога велосипедиста свободно достает пят-
кой до педали, находящейся в нижнем положении.
Для опускания или поднятия седла ослабляют под-
седельную гайку и, встав сбоку, придерживают велоси-
пед подошвой согнутой ноги за шатун, а коленом за
верхнюю трубу рамы, и обеими руками поднимают или
опускают седло, одновременно поворачивая его из сто-
роны в сторону. Если седлодержатель перемещается
вверх и вниз с большим трудом, то во избежание по-
вреждения хромировки седлодержателя следует вста-
вить в прорезь подседельного узла рамы отвертку и раз-
двинуть прорезь. Затем седло поднять до требуемой
высоты и до отказа затянуть подседельный болт.
Следует проверить также правильность установки
седла по горизонтальной линии. Общераспространен-
ный способ регулировки, по которому носок седла не
должен доходить на 5—10 см до перпендикуляра, опу-
щенного на ось каретки, очень неточен, потому что дли-
на седла зависит от его типа. Правильнее установить
заднюю кромку седла так, чтобы она отстояла на
35—40 см от перпендикуляра, опущенного на кареточ-
ную ось. Окончательное положение седла находят опыт-
ным путем в зависимости от индивидуальных особенно-
стей велосипедиста.
Для горизонтального перемещения седла и установ-
ления его наклона отвинчивают правую и левую гайки
замка настолько, чтобы зубцы на шайбах и боковых по-
верхностях замка полностью вышли из зацепления,
после чего седло смещают по нижним ребрам передней
4*
51
рамки седла в нужную сторону. Если седло наклонено
вперед или вбок, то велосипедист при езде неизбежно
будет с него съезжать. Поэтому седло должно быть уста-
новлено горизонтально и строго по оси велосипеда. После
регулировки седла замок должен быть крепко затянут.
Натяжение кожи седла. Вытянувшуюся с течением
времени кожу седла натягивают натяжным винтом или
гайкой, находящимися в носке седла.
Велосипеды, выпускавшиеся бывшими заводами
Главмотовелопрома, снабжены седлами, не имеющими
приспособления для натягивания кожи. Покрышка сед-
ла, состоящая из войлочной подкладки, покрытой тон-
кой кожей или заменителем кожи, укрепляется на кар-
касе легкими металлическими^ скобками. Эластичность
седла достигается за счет мелких горизонтальных пру-
жин, располагаемых под покрышкой. Обычно пружины
не нуждаются в подтягивании. В том случае, если они
всё же провиснут, их можно немного укоротить.
Легкодорожный велосипед
Модели легкодорожных велосипедов
Среди любителей быстрой езды большой популярно-
стью пользуются легкодорожные велосипеды, являющие-
ся переходным типом между дорожной и спортивной
веломашинами. Они отличаются легкостью хода и повы-
шенной маневренностью. Облегчение их веса достигает-
ся применением легированной стали, легких сплавов и
более узких шин, чем у дорожного велосипеда, а улуч-
шение маневренности — за счет уменьшения базы. При-
менение втулки свободного хода с «трещоткой» и облег-
чение шин и колес обеспечивают этим велосипедам по-
вышенную легкость хода.
В настоящее время наша промышленность выпускает
три модели велосипедов этого типа: мужские «Турист»
В-31 и В-32 (рис. 19) и женскую В-41.
Мужская модель «Турист» В-32 отличается от ана-
логичной ей модели «Турист» В-31 наличием двухроли-
кового переключателя. Женская модель В-41 имеет ра-
му открытого типа с прямыми, параллельно располо-
женными верхней и нижней трубами и снабжена двух-
52
роликовым переключателем и прямым поворотным
рулем.
Легкодорожные велосипеды предназначены в основ-
ном для езды по дорогам с твердым покровом, но мо-
гут быть использованы также и на проселках с уплот-
ненным грунтом. Название «Турист», присвоенное им,
не совсем удачно, так как по проходимости, надежности
в эксплуатации и способности нести на себе туристский
Рис. 19. Легкодорожный велосипед .Турист" В-32.
багаж они, конечно, далеко уступают дорожным вело-
машинам, имея перед ними лишь преимущество в лег-
кости хода и развиваемой скорости.
Велосипеды типа «Турист» отличаются от дорожных
веломашин некоторыми особенностями (например, нали*
чием нетормозной втулки, механизма переключения
передач и другими), которых мы и коснемся в настоя-
щем разделе. Остальные узлы и детали, такие, как рама,
каретка и т. д., принципиально не отличаются от анало-
гичных деталей дорожного велосипеда, кроме веса,
некоторого изменения фасона и т. д., и поэтому на них
мы останавливаться не будем.
Задняя нетормозная втулка со свободным ходом
Одной из отличительных конструктивных особенно-
стей отечественных легкодорожных велосипедов являет-
ся наличие нетормозной втулки со свободным ходом на
53
заднем колесе (рис. 20, а, виг). Такая втулка необходи-
ма для получения максимальной легкости хода, а так-
же потому, что применение переключателя передач типа
Рис. 20. Втулка заднего колеса с .трещоткой" и блоком
шестерен:
а — втулка в сборе; б — разрез „трещоткив — разрез втулки; г — детали втулки:
/ — храповик, выполненный в виде кольца с зубцами на верхней его поверхности;
2— шарики; 3 — внешний фланец; 4 — внутренний фланец; 5 — защелки: 6 ведо-
мая шестерня; 7 — осевая гайка; 8 — контргайка; 9 — шайба: 10 — корпус втулки;
11 — левый регулируемый конус; 12 — ось втулки; 13 — правый нерегулируемый
конус; 14 — шарикоподшипник; 15 — соединительная муфта: /6, 17 и 18 — ведомые
шестерни; 19 — контргайка ведомой шестерни.
«Турист» встречает конструктивные трудности и вы-
зывает усложнение конструкции при установке их на
веломашинах с тормозной втулкой. Свободный ход осу-
ществлен с помощью механизма «трещотки» (рис. 20, б),
называемого так за характерное легкое потрескивание
при вращении колеса.
М
Механизм «трещотки» представляет собой комбина-
цию храпового колеса с косым профилем зубцов и од-
ной или нескольких защелок, скользящих по этим зуб-
цам. «Трещотка» соединяется с втулкой заднего колеса
так, что храповик сцеплен с корпусом втулки, а ве-
домая шестерня — с защелками. При вращении шестер-
ни цепью защелки упираются в зубцы храповика и
поворачивают за собой корпус втулки и связанное с нею
колесо, сообщая велосипеду поступательное движение.
При прекращении вращения педалей останавливается и
ведомая шестерня, но колесо будет вращаться по инер-
ции, так как защелки в этом случае будут скользить по
скосам зубцов храповика.
Легкодорожные велосипеды «Турист» В-32 и В-41
имеют не одну ведомую шестерню, а блок из трек ше-
стерен с различным числом зубцов. Это дает возмож-
ность велосипедисту на ходу изменять величину переда-
чи в зависимости от условий пути и ветра, что позво-
ляет ему значительно экономить свои силы.
Сама нетормозная втулка, кроме наличия ведомой
шестерни и механизма «трещотки», принципиально ни-
। чем не отличается от описанной выше втулки переднего
колеса дорожного велосипеда. Она имеет похожий кор-
пус, шарикоподшипники и регулируемые конуса.
Механизм переключения передач
Если механизм переключения передач и не является
столь характерной особенностью легкодорожногс вело-
сипеда, как нетормозная втулка свободного хода, то во
всяком случае отсутствие переключателя является мало-
оправдываемым, так как из-за этого теряется один из
элементов легкости хода велосипеда — возможность ме-
нять передачу в зависимости от условий пути. Поэтому
большинство легкодорожных велосипедов снабжено
этим полезным приспособлением.
Механизм переключения передач, применяемый на
легкодорожных велосипедах «Турист» В-32 и В-41, а
также на выпускавшейся ранее дорожной веломашине
ЗИЧ-1, состоит из переводной вилки или ролика, пере-
брасывающего цепь с одной ведомой шестерни на дру-
гую, натяжного ролика, обеспечивающего необходимое
55
натяжение цепи, и рукоятки переключения с тросом в
гибкой металлической оплетке, при помощи которой
производится переключение шестерен. Собственно ме-
ханизм переключателя укреплен при помощи кронштей-
на на наконечнике цепного пера винтом с гайкой, а так-
же осевой гайкой.
Переброска цепи с одной ведомой шестерни на дру-
гую может производиться только во время вращения
педалей при незначительном давлении на них (езда на
ровном участке дороги при неизменной скорости). Пере-
ключать передачу во время сильного давления на пе-
дали, например при подъеме в гору, нельзя, так как это
может вызвать повреждение цепи.
Наличие натяжного ролика, обеспечивающего натя-
жение цепи в этой конструкции, не позволяет применять
тормозную втулку. Потому велосипеды типов «Турист»
и ЗИЧ-1 имеют нетормозные задние втулки со свобод-
ным ходом и ручные тормоза на ободьях обоих колес.
Переключатель велосипеда «Турист» В-32* (рис. 21),
имеющий некоторые конструктивные отличия от пере-
ключателя велосипеда ЗИЧ-1, устроен следующим обра-
зом. На оси заднего колеса закреплена скоба 18, соеди-
ненная с рычагом 13, к которому прикреплена втулка 9
с помещенным внутри нее пальцем 6. На одном конце
пальца имеется цепочка И из семи звеньев, связанная
с тросом управления, а на другом насажена обойма 2и4,
в которой помещены направляющие ролики 1 и 3. Го-
ризонтальное движение обоймы с роликом осуществ-
ляется при помощи троса. Переключение производится
рукояткой 21, укрепленной справа на верхней трубе ра-
мы около рулевой колонки. Рукоятка не имеет фикси-
рованного положения, ее правильное положение дости-
гается в результате навыка. Положение рукоятки счи-
тается правильным, если цепь идет по ролику свободно,
а не трется о щеки обоймы. Для возврата обоймы в
исходное положение поставлена пружина 5. Барашек 22
на рукоятке служит для ее подтягивания, чтобы пере-
ключение не производилось самопроизвольно под дейст-
вием пружины.
Наличие переключателя требует внимательного к
1 Описание переключателя «Турист» В-32 заимствовано из ин-
струкции к этим веломашинам Харьковского велосипедного завода
56
Рис. 21. Механизм переключения передач велосипеда «Турист* В-32:
1 — верхний ролик; 2 — левая щека направляющей обоймы; ? — нижний рочик: 4 — правая щека направляющей обоймы; 5 — пру-
жина о'оймы; 6 — палец; 7 — чашка: 8 — стержень шарнира: 9 — втулка: 10 — контргайка; 11 — цепочка переключателя; 12 — регу-
лировочная шайба с накаткой: 13 — подвижной рычаг: 14 — серьга: 15— пружина рычага: /б — ось рычага: /7 — контргайка
оси рычага; 18 — крепежная скоба; 19 — упорные гайки оболочки троса: 20 — винт крепления пружины рычага; 21 — рукоятка
переключателя; 22 — барашек
нему отношения, так как при неправильной регулировке
или разболтанности креплений возможны зацепление
спиц за обойму переключателя и его поломка, а также
обрыв спиц колеса.
При регулировке переключателя надо следить за
тем, чтобы зазоры всех наружных соединений и вра-
щающихся деталей были минимальными. Оба ролика
переключателя должны лежать в плоскости цепи, уста-
новленной на центральную шестерню., «трещотки» зад-
него колеса. При повороте рукоятки вперед до упора
трос должен иметь минимальную слабину.
Пружины рычага 15 и обоймы 5 должны быть заве-
дены так, чтобы натяжные ролики давили на цепь не
слишком туго, но в то же время чтобы цепь не имела
излишней слабины. Все гайки и винты должны быть
надежно затянуты.
Регулировку переключателя производят в следую-
щем порядке. В случае излишне большой качки подвиж-
ного рычага 13 вывертывают винт в его верхней части,
снимают пружину 15 и, ослабив контргайку 17, повора-
чивают ось рычага 16 вправо, ввинчивая ее таким обра-
зом в скобу 18 до устранения люфта. Затем затягивают
контргайку 17, проверяют подвижной рычаг на легкость
хода и отсутствие люфта, вновь устанавливают пружи-
ну 15 на нужный угол, затягивают винт 20 и заводят
конец пружины на рычаг. Подтягивают пружину обой-
мы, перемещая ее ушко на одну-две ячейки в чаш-
ке 7 за рычагом, и выбирают слабину троса поворотом
упорных гаек на оболочке троса. Для регулировки обой-
мы с роликами ослабляют контргайку 10, через которую
выходит цепочка 11, и поворачивают вправо или влево
регулировочную шайбу 12, а затем затягивают контр-
гайку.
Правильная регулировка должна обеспечивать нор-
мальную переброску цепи на все шестерни «трещотки»
и зазор между переключателем и спицами колеса не
менее 3 мм.
Колеса и шины
Колеса и шины легкодорожного велосипеда отлича-
ются от дорожных моделей меньшим весом и шириной,
что имеет свои и положительные и отрицательные сто-
5b
роны. На первый взгляд может показаться, что эконо-
мия веса в несколько сот граммов не имеет большого
значения, но это не так. Необходимо помнить, что при
езде на велосипеде велосипедист не движется всё время
с одинаковой скоростью. Он то наращивает ее при на-
жиме на педали, то движется некоторое время по инер-
ции. Следовательно, велосипедисту при разгоне всякий
раз приходится преодолевать инерцию более медленно
вращающихся колес. Из механики мы знаем, что мо-
мент инерции всякого вращающегося тела в основном
определяется его весом (массой), сосредоточенным на
окружности. Поэтому для облегчения работы ног вело-
сипедиста главную роль играет уменьшение перифери-
ческого веса колес, т. е. ободьев и шин. Это уменьше-
ние осуществляется, как сказано выше, за счет умень-
шения габаритов и толщины протектора, стенок камеры,
ободьев.
Иногда для еще большего облегчения веса легкодо-
рожные велосипеды снабжаются особо облегченными
шинами, так называемыми однотрубками, и ободьями
спортивного типа, что позволяет дополнительно снизить
периферический вес колеса на полкилограмма.
Но, с другой стороны, вследствие уменьшения тол-
щины шин они становятся более чувствительными к
неровностям дороги и больше вязнут в песчаном и мок-
ром грунте. Поэтому легкодорожные велосипеды рассчи-
таны на езду по дорогам с твердым и гладким покры-
тием.
Ручной тормоз спортивного типа
Наличие нетормозной втулки заднего колеса у лег-
кодорожных и спортивно-шоссейных велосипедов вы-
зывает необходимость применения на них ручных тор-
мозов. На отечественных машинах применяются ручные
тормоза клещевого, или, иначе, спортивного типа. Каж-
дый велосипед имеет два тормоза — на переднее и зад-
нее колеса и автономное управление ими при помощи
тормозных рукояток, установленных на руле: для пе-
реднего колеса на правой, а для заднего — на левой
стороне руля. Тормоз (рис. 22) состоит из рукоятки,
троса в металлической оболочке и тормозного устрой-
ства.
59
Рукоятка состоит из собственно рукоятки, кронштей-
на и хомутика с винтом, с помощью которого он кре-
пится к рулевой трубе. При помощи троса в металличе-
ской оболочке рукоятка соединяется с тормозным
устройством, состоящим из двух полускоб, имеющих в
нижних своих частях проушины, в которых с помощью
винТов, гаек и шайб укрепляются колодкодержатели с
запрессованными в них тормозными колодками из рези-
ны повышенной твердости. Проушины, имеющие продол-
говатую форму, позволяют регулировать положение
тормозных колодок так, чтобы они находились на уров-
не наружной части обода колеса.
Обе полускобы, соединяющиеся между собой пружи-
ной, с помощью центрального болта ввинчиваются в
прижимную шайбу, которая имеет вырез для закрепле-
ния тормозной пружины, разводящей полускобы в сто-
роны. Передний тормоз крепится с помощью централь-
ного болта в отверстии коронки передней вилки и за-
крепляется гайкой, одновременно зажимающей и ушко
грязевого щитка. Задний тормоз имеет более короткий
центральный болт, которым вместе с ушком грязевого
щитка крепится к мостику задней вилки. Передняя по-
лускоба оканчивается хвостовиком с отверстием, в кото-
ром с помощью болтика с шайбой и гайкой крепится
конец троса. Гайка служит одновременно ограничите-
лем, не позволяющим тормозной пружине разводить по-
лускобы шире, чем это требуется для прохождения ко-
леса и необходимого зазора. Задняя полускоба имеет
кронштейн, представляющий одно целое с телом полу-
скобы и заканчивающийся отверстием, в котором с по-
мощью гайки укрепляется бонка с ввинчивающимся в
нее упором для оболочки троса. Упор для регулировки
натяжения троса может ввинчиваться и вывинчиваться
из бонки и закрепляться контргайкой в нужном поло-
жении.
При нажиме на рукоятку тормоза трос вытягивается
из оболочки и тянет за хвостовик переднюю полускобу,
одновременно нажимая нижним концом своей оболочки
на кронштейн задней полускобы, чем заставляет полу-
скобы, преодолевая сопротивление тормозной пружины,
поворачиваться на центральном болте как на оси. При
этом тормозные колодки зажимают обод и тормозят
колесо. При прекращении нажима на тормозную руко-
60
® © инЩ
S'
иШиЩГТф
Рис. 22. Ручные тормоза спортивного типа:
а — рукоятка тормоза на переднее и заднее колеса: 1 — хомутик; 2 — кронштейн;
5— рукоятка; 4 - винт крепления рукоятки; 5 — винт крепления кронштейна,
6 — упор для оплеткн троса; б — тормозное устройство на заднее колесо: 7 — по ужинная гайка заднего тормоза;
в - центральный болт; в - детали тормозного устройства: S — проушииа для крепления тормозной колодки;
10 — задняя полускоба; 11 — кронштейн задней полускобы для крепления троса; 12 — тормозная пружина;
lj — гайка, болт и шайба крепления троса; 14 - гайка, шайба и тормозная колодка: 15 — упор оболочки троса с гай-
кой и болтом; 16 — передняя полускоба; г - тормозное устройство иа переднее колесо: 17 - пружинная гайка
переднего тормоза; 18 — центральный болт переднего тормоза.
ятку полускобы под действием тормозной пружины
вновь расходятся, высвобождая колесо.
Регулировка тормоза осуществляется вывинчиванием
или ввинчиванием упора оболочки троса в бонке зад-
ней полускобы. При вывинчивании упора полускобы
сближаются, при ввинчивании — расходятся. Нормаль-
ный зазор между краями обода и тормозными колодка-
ми должен быть 5 мм, так чтобы колесо во время вра-
щения при выключенном тормозе не задевало за ко-
лодки.
Описанная выше конструкция тормоза устанавли-
вается на велосипеды типа «Турист». Встречаются в
продаже и импортные модели тормозов этого типа, кре-
пящиеся непосредственно на перьях передней вилки или
на стойках задней. Давать подробное описание всех раз-
новидностей ручного тормоза не представляется целе-
сообразным, так как принцип работы их одинаков и чи-
татели без труда сами разберутся в их конструктивных
особенностях.
Тормоза спортивного типа, надежные и удобные в
эксплуатации, все-таки несколько уступают тормозам
задних втулок. Вследствие того что ручные тормоза
находятся снаружи и не защищены прочным стальным
корпусом втулки, они больше подвержены поврежде-
ниям, а наличие троса требует их регулировки. При
мокрых ободьях и особенно при грязной дороге они
хуже держат колесо, а при длительных спусках с горы
на тормозах происходит нагревание и размягчение ре-
зиновых колодок, вызывающее проскальзывание колес.
Всё это необходимо учитывать при эксплуатации вело-
сипеда с ручными тормозами.
Седло
Седла легкодорожных велосипедов выпускаются жен-
ского и мужского типов. Они отличаются от дорожных
седел меньшим весом, более узкой задней рамкой и
меньшим количеством пружин.
Крепление седла и его подгонка по росту велосипе-
диста аналогичны с креплением и подгонкой седла до-
рожного велосипеда.
62
Мотовелосипед (мопед)
В 1954 году в СССР начат выпуск велодви-
гателей, позволяющих моторизовать обычный до-
рожный велосипед. Моторизованный велосипед, име-
ющий целый ряд преимуществ по сравнению со
своими более мощными и быстроходными «конкурента-
ми» — мотоциклом и мотороллером, завоевывает всё
большее и большее признание у трудящихся. Его глав-
ные достоинства — дешевизна, возможность хранения в
квартире без сооружения дорогостоящего гаража, от-
сутствие необходимости получения специальных води-
тельских прав на управление им — обеспечивают мото-
ризованному велосипеду всё растущую популярность и
спрос. Однако моторизация дорожного велосипеда
имеет некоторые конструктивные недостатки:
неодинаковый угол наклона нижней и подседельной
труб и ширины хода у различных моделей велосипе-
дов затрудняет крепление двигателя Д-4, рассчитан-
ного на велосипед «Прогресс»;
нормальное натяжение моторной и педальной цепей
трудно осуществимо при помощи обычного смещения
заднего колеса и требует различных малоэффективных
мер в виде вкладышей, переходных звеньев цепи и т. д.
велосипедная вилка конструктивно плохо рассчитана
на повышение скорости при езде с мотором;
сравнительно узкие шины, чувствительные к езде
по неровной дороге;
высокое положение седла, необходимое при езде на
обычном велосипеде, становится неудобным при езде
с мотором.
Поэтому, учитывая большую популярность среди ши-
роких слоев населения, которую завоевал моторизован-
ный велосипед, и, с другой стороны, присущие ему кон-
структивные недостатки, наша промышленность начи-
нает осваивать выпуск специальных мотовелосипедов.
Эти мотовелосипеды, получившие название мопедов,
начали выпускаться в конце 1958 года на Харьковском
и других велозаводах. Они лишены указанных выше
недостатков.
Мопед В-901 Харьковского велозавода с двигателем
Д-4, сохраняя внешний облик обычного дорожного вело-
сипеда, имеет несколько укороченную подседельную и
63
изогнутую вниз верхнюю трубу рамы. Повышение устой-
чивости машины осуществлено как за счет низкого по-
ложения седла, так и за счет уменьшения диаметра ко-
лес. Повышенная проходимость и уменьшение тряски
создаются за счет утолщенных шин (26 X 2"). Для сгла-
живания толчков служит пружинное крепление колеса
к передней вилке.
Мопед В-902 (рис. 23, б) с двигателем Д-4 наряду
с утолщенными шинами (26X2") и уменьшенным диа-
метром колес имеет усиленную раму полуоткрытого
типа, облегчающую сход и посадку велосипедиста, низ-
кую установку седла, повышающую устойчивость ма-
шины и позволяющую при остановках опускать ноги на
землю, что особенно важно в городских условиях, где
из-за большого движения приходится часто останавли-
ваться на перекрестках.
Для уменьшения тряски на неровностях дороги пе-
редняя вилка снабжена пружинным амортизатором с
резиновыми буферами (рис. 24, б). Регулировка натя-
жения пружин осуществляется путем навинчивания или
отвинчивания гайки на нижних концах передней вил-
ки. При этом нужно предварительно ослабить контр-
гайку. После регулировки контргайки должны быть за-
тянуты.
В целях повышения безопасности езды мопед В-902,
кроме обычного ножного тормоза типа «Торпедо», обо-
рудован дополнительным ручным тормозом во втулке
переднего колеса (рис. 24,6). Для регулировки натяже-
ния тормозного троса на фланце тормоза имеется специ-
альный пустотелый винт. Последний должен быть уста-
новлен так, чтобы торможение начиналось при переме-
щении конца тормозной рукоятки (рис. 24, а) на
4—6 мм.
Регулировка натяжения моторной цепи осуществляет-
ся перемещением заднего колеса, как у обычного
велосипеда. Натяжение цепи ножного привода осущест-
вляется специальным кронштейном с роликом, укреп-
ляемым на правом натяжном конце цепной вилки
(рис. 24, в). Натяжное устройство предохраняет цепь
от спадания даже при слабом натяжении.
Мопед В-902 снабжен откидной подставкой, поддер-
живающей велосипед на стоянке, что облегчает регу-
64
Рис. 23. Мотовелосипеды (мопеды):
а — мопед „Рига-!" (опытный образец); б — мопед В-902.
8 Зак. № 1865
65
лировку двигателя и ет© обслуживание, и имеет уши-
ренные грязевые щитки, надежно защищающие велосипе-
Рис. 24. Узлы мопеда В-902:
а — руль с ручкой управления дросселем /,
рукоятками тормоза на переднее колесо 2 и
муфты сцепления 3 и зеркалом обратного
вида 4‘ б — тормозная втулка переднего ко-
леса и передняя вилка с амортизаторами
(внизу вилки регулировочная гайка 5 для
натяжения пружины амортизатора); в — меха-
низм регулировки натяжения цепи педального
привода.
диета от брызг на мок-
рой дороге. В комплект
велосипеда, помимо
двигателя Д-4, входят
велодинамо с передней
фарой и инструменталь-
ный ящик, в который
уложена матерчатая
сумка с набором ин-
струментов.
При езде с педаль-
ным приводом и отклю-
ченным мотором допол-
нительное торможение
за счет моторной цепи
двигателя очень незна-
чительно.
Мопед «Рига-1*
(рис. 23,а). Рижский
велосипедный завод
«Саркана Звайгзне»
подготовляет к выпуску
мопед, внешне напоми-
нающий легкий мото-
цикл. Он снабжен двух-
тактным двигателем с
воздушным охлаждени-
ем мощностью 1,6 л. с:
Мопед «Рига-1»
имеет штампованную»
раму, пружинную амор-
тизацию колес умень-
шенного диаметра, рас-
считанных на шины
23 X 2,25", колодочные
тормоза на оба колеса,
и двухступенчатую пе-
редачу. Электрообору-
дование включает ма-
гадино, фару с двухнитевой лампой для дальнего и
ближнего света, задний фонарь, освещение спидометра и
66
звуковой сигнал. Помимо мотора, имеется и ножной при-
вод, служащий для запуска двигателя, торможения задне-
го колеса и езды при выключенном двигателе.
Вес машины 45 кг, расход горючего менее 2 л на
100 км пути. Топливный бак, скрытый внутри рамы, рас-
считан на 300 км пробега, скорость на хорошей доро-
ге— порядка 40—50 км/час.
Опытные образцы этой интересной машины начали
в 1958 году проходить дорожные испытания.
В конце 1959 года тот же завод начал выпускать
модернизированные дорожные велосипеды с мотором
Д-4, имеющие амортизацию передней вилки при помощи
пружин, прикрепляемых к коронке, и роликовое натя-
жение педальной цепи.
Велосипедные принадлежности
Под принадлежностями велосипеда понимают допол-
нительные механизмы, приспособления и инструменты,
не являющиеся составной частью велосипеда, но необ-
ходимые для его эксплуатации. Некоторые из этих при-
надлежностей, как, например, насос, звонок, сумка с
набором ключей, входят в комплект каждого поступаю-
щего в продажу велосипеда. Другими (электрооборудо-
вание, багажник, счетчик пройденного пути, зеркало
обратного вида) снабжается только часть велосипедов.
Часть принадлежностей, вроде велоперчаток, зажимов
для брюк и т. п., продается только отдельно.
Ознакомление с велопринадлежностями позволяет
велосипедисту выбрать то, что ему необходимо.
Звонок
Правила уличного движения обязывают снабжать
каждый велосипед звонком (рис. 25, а). Звонок укреп-
ляется с помощью хомутика на рулевой трубе. В зави-
симости от конструкции звонка он крепится либо на
правой стороне трубы, либо на левой близ ручки с та-
ким расчетом, чтобы его можно было удобно нажимать
большим пальцем, не отрывая руки от руля. Если зво-
нок дает глухой или дребезжащий звук, надо немного
отвернуть крышку звонка и установить ее в таком поло-
жении, чтобы звук получался чистый и звонкий. Для
5*
67
Рис. 25. Велосипедные принадлежности:
а — звонок; б — велонасос: / — насос в сборе; 2 — шланг; 3 — корпус насоса;
4 — поршневая чашка; 5 — шток поршня; 6 — крышка насоса: 7 — пружина; 8 — руко-
ятка: в — грязевые щитки: 9 — передний щиток; 10 — задний щиток: // — стойка
щитка: 12 — рефлектор; /?— внутренняя скоба; 14 — наружная скоба;
г — полукартер; д — багажник.
68
этого иногда необходимо подложить дополнительную
шайбу на стержень, крепящий крышку звонка. Когда
звонок дребезжит при езде, особенно по неровной мосто-
вой, необходимо на один виток укоротить пружину
внутри звонка, чтобы она имела большее натяжение и
предотвращала дребезжание.
Велонасос
Насос (рис. 25, б) представляет собой полую труб-
ку, внутри которой ходит шток с поршнем. В одном кон-
це трубки имеется отверстие с винтовой нарезкой для
присоединения шланга. Другой конец трубки закры-
вается крышкой с отверстием для штока поршня. Пор-
шень насоса выполнен в виде кожаной чашки, обращен-
ной дном к рукоятке насоса. Кожаная чашка должна
быть мягкой и хорошо промасленной.
При плохой работе насоса надо снять верхнюю
крышку со штоком и осмотреть поршневую чашку. Если
кожа чашки ссохлась, ее смазывают рыбьим жиром и
вставляют снова в трубку насоса, наблюдая, чтобы края
чашки были направлены вперед (к отверстию для
шланга) и не сминались. При истирании кожи чашку
заменяют новой.
Крепление насоса к велосипеду производится либо
при помощи пружинных зажимов, либо специальными
держателями, представляющими собой хомутики с не-
большими конусами, входящими своими остриями в
отверстия в ручке и на дне насоса (что более надежно).
Верхний конус имеет пружину для лучшего зажимания
насоса между конусами. Хомутики крепятся винтами
к подседельной, реже к нижней трубе рамы велосипеда.
Шланг, испытывающий довольно значительное внут-
реннее давление при накачивании шины, иногда рвется
и выходит из строя. Заклеить такой обрыв невоз-
можно. Поэтому если шланг лопнул недалеко от штуце-
ра, единственное средство для его починки — отрезать
прорванное место и укороченный шланг опять надеть на
штуцер. В противном случае приходится менять шланг.
В силу этого более предпочтительны бесшланговые на-
сосы, имеющие сбоку в нижней части корпуса наконеч-
ник с резиновой прокладкой. При накачивании шины
наконечник прижимается к корпусу вентиля, создавая
69
достаточную герметизацию. Иногда, когда плотное при-
легание наконечника к вентилю осуществить не удается
полезно на корпус вентиля надеть небольшой (длиной
3—5 мм) отрезок старого шланга или намотать на на-
резку вентиля резиновое колечко, такое, каким прикреп-
ляют в аптеках бумажные колпачки на бутылках с ле-
карством.
Багажник
Багажник (рис. 25, д) является необходимой при*
надлежностью каждого дорожного велосипеда. Багаж-
ник представляет собой металлическую раму, которая
крепится болтиком со скобой за заднюю вилку, а сво-
ими стойками — к специальным отверстиям натяжных
концов.
В некоторых конструкциях велосипедов стойки ба-
гажника надеваются на ось заднего колеса. При уста-
новке багажника на велосипед ему надо придать
небольшой наклон вперед, чтобы при езде груз не спол-
зал назад. Багажник.без прижимной пружины, удержи-
вающей груз, менее удобен в эксплуатации.
Кроме задних багажников, имеют применение и неболь-
шие багажники, которые крепятся спереди при помощи
кронштейна, надеваемого на рулевой стержень, и стоек
с хомутиками, прикрепляемыми к перьям передней вилки.
Крепление груза на багажнике без прижимной пру-
жины (а при значительном весе груза и при наличии
пружины) осуществляется ремешком с пряжкой или
резиновым жгутом. Такой жгут, дающий надежное
крепление груза, легко сделать самому из резиновой
эластичной трубки длиной 1—1,5 м, снабдив ее на кон-
цах крючками для сцепления концов жгута между
собой.
Грязевые щитки
Дорожные и легкодорожные велосипеды снабжаются
щитками (рис. 25, в) для защиты одежды велосипеди-
ста от брызг и грязи при езде в дождливую погоду. Не-
которые молодые велосипедисты для придания велоси-
педу «спортивного вида» и из-за ложного понятия об
облегченное™ машины снимают щитки. И часто мож-
но наблюдать, как вращающееся заднее колесо разри-
70
совывает грязевым «узором» всю спину такого «рацио-
нализатора».
Спереди щитки крепятся с помощью болтиков соот-
ветственно к коронке передней вилки и мостику цепной
и задней вилок, а сзади — проволочными стойками к на-
конечникам вилок или осям колес. Задний щиток обыч-
но снабжается красным рефлектором (отражателем),
предохраняющим велосипедиста в ночное время от на-
<езда идущим сзади автотранспортом. На женских вело-
сипедах задний щиток, кроме того, снабжен рядом от-
верстий для крепления крючков защитной сетки.
При длительной езде крепление щитков может ослаб-
нуть, и они будут дребезжать. Необходимо периодиче-
ски проверять крепление щитков и отражателя и по
мере надобности подтягивать гайки.
В дождливое время года, особенно при езде по грун-
товым дорогам, рекомендуется передний щиток удли-
нить особым «язычком» из кожи или резины, прикреп-
ляемым двумя болтами с гаечками к нижней части
щитка.
Полукартер
Для защиты концов брюк или подола платья от со-
прикосновения с движущейся цепью и ведущей шестер-
ней на всех женских моделях и на некоторых мужских
ставятся особые металлические щитки — полукартеры,
крепящиеся хомутиками к нижней трубе и цепной вил-
ке велосипеда (рис. 25, г).
При покупке полукартера надо проверить, может ли
эн быть установлен на принадлежащем вам велосипе-
де, так как близкое расположение правого шатуна к
цепной вилке у некоторых моделей не всегда позволяет
произвести такую установку.
Велофонари
Для освещения пути в темноте велосипеды снабжа-
ют передним фонарем. В настоящее время наибольшее
распространение имеют электрофонари с динамо. Суще-
ствуют электрофонари с питанием от батарей и аккуму-
ляторов, значительно реже встречаются ацетиленовые
фонари.
71
Каждый из названных видов фонарей имеет свои
достоинства и недостатки.
Основное достоинство электрофонарей с динамо со-
стоит в постоянной готовности и безотказности в работе.
Электроэнергия вырабатывается динамо во время дви-
жения велосипеда. Существенными недостатками элект-
рофонарей с динамо являются слабое освещение при
медленной езде, что обычно соответствует плохой доро-
ге, требующей яркого освещения; отсутствие света на
остановках, когда он может быть необходим для сроч-
ного ремонта. Кроме того, наличие приводного ролика
изнашивает покрышку и утяжеляет ход велосипеда.
Этот недостаток устраняется при батарейном и ак-
кумуляторном питании фонаря, но сравнительно боль-
шой вес аккумуляторов и необходимость периодической
их зарядки или смены израсходованных батарей пони-
жают возможности их использования. Особенно это от-
носится к сельской местности, где не всегда можно до-
стать новые батареи или зарядить аккумулятор.
Электрические фонари с сухими элементами. Батареи
для них помещают в специальной сумке, прикрепляе-
мой к горизонтальной трубе или к багажнику. Удобна
для этой цели велосипедная инструментальная сумка
велосипеда ЗИЧ-1, в которой помещаются четыре обыч-
ных сухих батарейки для карманного фонаря. Соеди-
няются они по две параллельно в группе, а группы меж-
ду собой последовательно. При такой комбинации
6-вольтовая лампочка горит с небольшим перенакалом,
давая достаточно яркий свет в течение нескольких
часов.
Электрические фонари с динамо. Крепление электро-
оборудования на велосипеде осуществляется хомутика-
ми и болтами.
Велодинамо (в зависимости от конструкции) крепит-
ся на правом или левом пере передней вилки так, чтобы
в рабочем положении приводной ролик плотно прилегал
к боковой поверхности покрышки. Колесо не должно
иметь «восьмерки», иначе свет будет мигать. Освещение
включается нажимом на рычаг держателя динамо для
получения контакта приводного ролика с покрышкой.
Ось pojftiKa динамо следует располагать в одной
плоскости с осью колеса. Крепление динамо должно
быть прочным, исключающим его сползание при езде
72
вдоль пера вилки и попадание в спицы колеса. В нера-
бочем положении приводной ролик должен отходить от
Рис. 26. Монтаж электрооборудования и велосчетчика на
велосипеде:
а — установка фонаря на рулевом стержне; б — крепление заднего фонарика на
пере задней внлкн; в — установка фонаря на грязевом шнтке переднего колеса:
1 — велодннамо; 2 — фонарь; 3— провод к заднему фонарику; 4 — задний красный
фонарик; г — двухцнферблатный счетчик; д — установка велосчетчнка на правом
конце осн переднего колеса: 1 — правое перо передней внлкн; 2— ось колеса^
3 — осевая гайка; 4 — монтажная скоса; 5 — корпус велосчетчнка; 6 — крылатка;
7 — поводок; 8 — ролик; 9 — спица колеса.
покрышки на 10—15 мм. Передний фонарь крепится на
кронштейне, прикрепляемом хомутиком к рулевому
стержню (рис.26,а), реже на переднем грязевом щитке
73
(рис. 26,в). Второе положение фонаря более удобно,
так как позволяет использовать руль для крепления
переднего багажника или дорожной сумки.
Велосипедный счетчик (циклометр)
Велосипедный счетчик (рис. 26, г) служит для от-
счета пройденного пути. Он имеет форму небольшого
цилиндрика с застекленным окошечком, в котором
цифры показывают пройденное расстояние в километ-
рах. В настоящее время выпускается велосипедный
счетчик СЧ-1 для велосипедов с диаметром колес 24, 27
и 28". Размер колеса, для которого предназначен счет-
чик, клеймится на его торцовой стенке.
Счетчик имеет циферблат с пятью цифрами. Край-
няя правая (красная) цифра указывает десятые доли
километра, а черные — целые километры.
Счетчик монтируется на правом конце оси передне-
го колеса, а поводок—на одной из наружных спиц
(рис. 26,<3). При движении велосипеда поводок своим
роликом при каждом обороте колеса задевает крылатку
счетчика и поворачивает ее на определенный угол, чем и
осуществляется передвижение цифр на циферблате.
Монтаж счетчика на велосипеде производится сле-
дующим образом.
Монтажную скобу надевают на ось колеса. Затем
счетчик, имеющий снизу пазы в виде ласточкина хвоста,
вдвигают в губки монтажной скобы с таким расчетом,
чтобы крылатка счетчика не доходила до наружных спиц
на 4—5 мм, и закрепляют винтом. После этого на одну
из наружных спиц около втулки надевают поводок так,
чтобы ролик поводка при вращении колеса ударял
в середину лопастей крылатки.
Необходимо обратить внимание на то, чтобы пово-
док бил по лопастям крылатки ниже оси счетчика, а не
выше ее, так как в противном случае счетчик будет вра-
щаться в обратном направлении.
Предохранительная сетка
Для защиты подола платья от захвата вращающим-
ся колесом велосипеда заднее колесо женской модели
снабжается сеткой. Она натягивается с обеих сторон
71
колеса между задним грязевым щитком и сеткодер-
жателями— металлическими секторами с отверстиями
для крючков сетки, укрепляемыми либо на задней оси,
либо на наконечниках задней вилки. В комплект вхо-
дят: две сетки со шнурами или резиновыми жгутиками
для их прикрепления, два сеткодержателя и около 80
(в зависимости от модели велосипеда) крючков для
сетки.
Рис. 27. Монтаж предохранительной сетки:
а — последовательность операций прн надевании сетки;
б — надевание крючков сетки на грязевой щиток.
Способ прикрепления сетки варьируется в зависи-
мости от конструктивных особенностей модели велоси-
педа. Так, например, натягивание сетки у одной из
моделей женского велосипеда предусмотрено в следую-
щем порядке (рис. 27,а).
1. Вставляют 62 крючка в отверстия на заднем щит-
ке— по 31 с каждой стороны (надевание крючков по-
казано на рис. 27, б).
75
2. Вставляют по 8 крючков в отверстия сеткодержа-
телей, укрепленных иа натяжных концах задней вилки.
3 Вытягивают из крайних петель сетки шнуры —
верхний (длинный) и нижний (короткий), после чего
длинный шнур при помощи штопальной иглы продевают
под стойку щитка (рис. 27, а, точка А), через первый
крючок на щитке в две первые петли сетки, затем че-
рез второй крючок и две вторые петли сетки и т. д. по
направлению подседельной трубы (стрелка а), пока вся
сетка не будет прикреплена к крючкам на щитке. Сетки
пропускают поверх задней вилки, а при наличии багаж-
ника — под его стойками.
4. Короткий нижний шнур при помощи иглы продевают
через первый крючок на сеткодержателе (рис. 27, а,
точка Б), первые четыре петли сетки и снова через
первый крючок, затем через вторые четыре петли сетки
и второй крючок на сеткодержателе и т. д. по направ-
лению стойки щитка (стрелка в), пока вся нижняя
часть сетки не будет прикреплена к крючкам сеткодер-
жателя. Оставшимся концом шнурка прикрепляют сет-
ку к стойке щитка (стрелка г) и завязывают узлом за
край сетки в точке А.
5. Оставшимся концом верхнего (длинного) шнурка
заканчивают прикрепление сетки к перу цепной вилки
по направлению сеткодержателя (стрелка б), и конец
его завязывают за край сетки в точке Б.
Затем операцию повторяют для другой сетки.
Для правильного натяжения сетки нужно равномер-
но распределить оба шнурка по крючкам на щитке, сет-
кодержателе и по петлям сетки.
У женских велосипедов рижского велозавода «Сар-
кана Звайгзне» крючки сетки имеют форму шпилек, а
сама сетка прикрепляется при помощи резинового жгу-
та. Сетку надо располагать так, чтобы верхний (длин-
ный) жгут был обращен в противоположную от щитка
сторону. Крючки сперва продевают в петли сетки и вво-
дят в отверстия на щитке раскрывающимся концом впе-
ред. Количество крючков для правой и левой сеток у
этой модели неодинаково. Левая сетка крепится к гря-
зевому щитку 32 крючками, а правая — 29 крючками.
Так как петель больше, чем крючков, то на каждый чет-
вертый крючок, начиная с первого, будут приходиться
по две петли. На оба сеткодержателя ставят по 8 крюч-
76
ков, и к ним притягивают резиновый жгут'в промежут-
ках между узлами. Боковые стороны сетки при помощи
имеющихся на них свободных концов нитей прикрепля-
ют к стойке щитка и перу цепной вилки.
Велосипедные сумки для инструмента и багажа
Для проведения дорожного ремонта велосипед снаб-
жается сумкой с набором инструмента. Велосипедные
сумки, изготовляемые из кожи или кожзаменителя, бы-
вают прямоугольные или треугольные. Прямоугольные
мужские и женские сумки обычно крепятся сзади под
седлом как на велосипеде ЗИЧ-1 или по бокам багаж-
ника. (
Треугольные сумки мужских велосипедов (рис. 28, б)
крепятся к горизонтальной и подседельной трубам.
Треугольные женские сумки, изогнутые и более узкие,
чем мужские, крепятся к подседельной трубе и задней
вилке. Прямоугольные сумки удобнее и вместительнее,
чем треугольные. Наиболее удобной надо считать сумку
велосипеда ЗИЧ-1 (рис. 28, в). Такую сумку каждый мо-
жет сделать сам по прилагаемому чертежу (рис. 28,г).
Крышку и стенки выкраивают из одного куска толстой
кожи. Клапаны, соединяющие переднюю стенку с боко-
выми, изготовляют из тонкой кожи. Сшивание произво-
дится через край толстыми (суровыми) нитками. Скоб-
ки и накладочки можно купить в магазине сапожной
фурнитуры или заказать в мастерской. Сумку можно
крепить либо ремешками к задним пружинам седла,
либо металлическими скобками к задней стенке багаж-
ника.
Для туристских путешествий удобны багажные сум-
ки, укрепляемые с обеих сторон багажника. Они пони-
жают центр тяжести и делают груженый велосипед
устойчивее. Самым простым вариантом этих сумок яв-
ляются два ученических ранца, но можно сшить из бре-
зента и более вместительные сумки. Длина их должна
быть равна длине багажника, а высота — от верхней
кромки последнего до оси колеса. При раскрое сумок
надо учитывать, чтобы при езде они не задевали вело-
сипедиста за пятку. Задняя стенка сумки делается
двойной, и в нее для жесткости зашивается кусок фа-
неры, равный площади задней стенки.
77
00
Линии пришиби
Рис. 28. Велосипедные сумки для инструментов:
а — сумка женского велосипеда: б — сумка мужского велосипеда: в — сумка велосипеда ЗИЧ-1: г - раскрой
велосумки ЗИЧ-1.
Сумка крепится ремешком с пряжками к рамке ба-
гажника, к перу задней вилки и стойке багажника
так, чтобы они не могли своим краем зацепить за спи-
цы вращающегося колеса.
В качестве сумки для небольшого багажа удобно ис-
пользовать обычную полевую сумку, к задней стороне
которой прикрепляются три ремешка с пряжками (два
сверху и третий посредине, на 10—12 см ниже). С по-
мощью этих ремешков сумка крепится к рулевой трубе
и стержню руля перед велосипедом.
Сиденье для ребенка
Согласно правилам уличного движения, разрешает-
ся провоз детей до 9-летнего возраста на одноместном
дорожном велосипеде при наличии дополнительного си-
денья. В настоящее время наша промышленность вы-
пускает два типа дополнительных сидений:
1) небольшое сиденье с бортами, предохраняющими
от падения, для детей до 6 лет;
2) седла для детей более старшего возраста.
Оба типа сидений крепятся при помощи хомутиков
и гаек к передней части верхней трубы.
Для упора ног юного велосипедиста на головной
трубе с помощью хомутика укрепляется горизонтальная
планка длиной 150—180 мм. Для седла вместо планки
можно рекомендовать стремена, напоминающие кава-
лерийские, которые укрепляются на ремнях с пряжка-
ми, позволяющими регулировать их по высоте.
Детская прицепная коляска
Для перевозки детей некоторыми велосипедными за-
водами освоен выпуск детских прицепных колясок В-93
(рис. 29). Такая коляска, прикрепляемая с помощью
двух шарнирных соединений сбоку к любому дорожно-
му велосипеду и имеющая пружинное эластичное
сиденье, позволяет перевозить ребенка младшего и
среднего возраста со значительно большим удобством и
безопасностью, чем на дополнительном седле. Прицеп-
ная коляска может быть также использована для пере-
возки негромоздких грузов весом до 30 кг.
79
Рама коляски (рис. 30, а) неразъемная, изго-
товлена из стальных тонкостенных труб, соединенных
муфтами на медном припое. Основанием рамы служит
осевая труба, прикрепляемая левым концом с помощью
ушка к подседельной и цепной вилкам велосипеда, а
правой соединена с колесом коляски. Нижняя левая
труба рамы имеет на конце цанговое устройство, слу-
жащее для переднего крепления коляски. Нижние левая
Рис. 29. Детская прицепная коляска В-93.
и правая трубы образуют своими изгибами поручни ко-
ляски и обеспечивают крепление подножки.
Переднее крепление (рис. 30, б) коляски к
велосипеду осуществляется при помощи серповидного
кронштейна, опирающегося на кареточный узел и фик-
сируемого в этом положении болтом, пропущенным
между перьями цепной вилки. В нижней части серпо-
видного кронштейна имеется шаровая цапфа, которую
'охватывают два кулачка цанги, находящихся в стакане
нижней трубы. Эти кулачки, охватывая своими полу-
сферическими выемками цапфу, образуют шарнирное
соединение. В пазах кулачков помещен сухарик с резьбо-
вым отверстием. Ось цанги своим концом ввинчивается
ib сухарик, перемещает последний в пазах стакана и
разжимает или сжимает зев кулачка, чем и осуще-
ствляется крепление к цапфе.
Для предотвращения продольного смещения оси
80
цанги на другой ее конец навинчивается контргайка и
надевается шплинтуемый маховичок.
Заднее крепление (рис. 30, в) осуществляется
с помощью подвески коляски, укрепляемой болтиком к
задней и цепной вилкам велосипеда.
В нижней части подвески в губках зажат палец, та
который надевают ушко, прикрепляемое к левому кон-
цу осевой трубы коляски.
Установка коляски осуществляется в сле-
дующем порядке.
Монтируют переднее крепление на кареточном узле
велосипеда и заднее на перьях подседельной и цепной
вилок описанным выше способом. Затем во избежание
попадания руки ребенка во вращающееся заднее коле-
со необходимо с правой стороны мужского велосипеда
(со стороны коляски) защитить колесо предохранитель-
ной сеткой. Для этого пробивают на правой стороне
грязевого щитка 29—31 отверстие. Количество необхо-
димых отверстий зависит от конструкции сетки (см.
стр. 74—77, раздел «Предохранительная сетка»). Наде-
вают сеткодержатель и сетку. У женских велосипедов,
имеющих защитную сетку на обеих сторонах заднего
колеса, операция установки дополнительной сетки, есте-
ственно, отсутствует.
Надев частично ушко осевой трубы на палец задне-
го крепления и разжав маховичком зев кулачков перед-
него, вводят в них шаровую цапфу и затягивают махови-
чок и контргайку до отказа.
При монтаже нужно помнить, что для правильного
шарнирного соединения коляски с велосипедом необхо-
димо,. чтобы центр отверстия в ушке осевой трубы нахо-
дился на одной прямой с осевой линией цанги перед-
него крепления.
Колесо и шина коляски имеют размер26X 1 >75"
и обод специального профиля. Втулка крепится к обо-
ду с помощью 32 спиц, как у обычного велосипедного
колеса. Устройство втулки, конструктивно отличающее-
ся от обычной велосипедной, видно из рис. 30, г.
Установка колеса производится в следующем по-
рядке:
беговые дорожки подшипников заполняются консис-
тентной смазкой, на левый конец осевой трубы наде-
вают держатель стойки грязевого щитка, левый пыле-
6 Зак. № 1865
81
Рис. 30. Детали детской прицепной коляски:
а — рама коляски: 1 — осевая труба; 2 — нижняя правая труба;
3 — нижняя левая труба; 4 — верхняя труба; б — переднее креп-
ление: 5— серповидный кронштейн; 6 — болт переднего крепле-
ния с гайкой; 7 — скоба; 8 — шаровая цапфа; 9 — кулачок цапфы;
J0 — стакан и и жней трубы; 11 — сухарик; 12— ось цанги;
13 — контргайка; 14 — маховичок;
82
Рис. 30 (продолжение).
в — заднее крепление: 15— подвеска коляски; 16 и /7 — губкн подвески; 18 —
палец; 19 — болтик крепления подвески: г — втулка колеса: 20 — корпус втулки;
2/- стойка грязевого щитка; 22 — левый пылеуловитель; 23 — нерегулируемый
конус; 24 - сепаратор с шариками; 25 — регулируемый конус; 26 — шайба с усом;
27 — правый пылеуловитель; 28 - сеткодержатель; 29 — осевая гайка; д — пружин-
ное крепление сиденья: 30 — труба коляски; 3/— спиральная пружина; 32— каркас
сиденья: е—подножка коляски: 33 — зажим правой нижней трубы; 34 — зажим
левой трубы; 35 — труба подножки; 36 — подножка; 37 — болты подножки.
6*
83
уловитель и завертывают нерегулируемый конус до
отказа, затем устанавливают на беговой дорожке конуса
сепаратор с шариками;
надевают колесо таким образом, чтобы кольцевая
выточка на конце корпуса втулки была справа;
надевают второй сепаратор с шариками и заверты-
вают до отказа регулируемый конус;
после установки колеса регулируют затяжку под-
шипников регулируемым конусом так, чтобы колесо сво-
бодно вращалось без бокового качания, и затем ставят
шайбу с усом, правый пылеуловитель и оеткодержатель;
затягивают до отказа осевую гайку.
Сиденье коляски выполнено из автобима с ме-
таллическим каркасом. Сиденье крепится 29 спираль-
ными пружинами, натянутыми между трубами рамы ко-
ляски и каркасом сиденья (рис. 30, д).
При сборке сиденья следует следить за тем, чтобы
ушки крючков были надежно загнуты и не могли само-
произвольно выскочить при езде.
На поручнях рамы крепится предохранительный
пояс с пряжками.
Подножка коляски (рис. 30, е). Для удобства
езды рама коляски снабжена регулируемой по высоте
и наклону подножкой, подгоняемой под рост ребенка.
Для регулировки подножки по высоте ослабляют болты
зажимов на обеих нижних трубах и устанавливают под-
ножку на нужной высоте, затем снова затягивают бол-
ты зажимов до отказа.
Для изменения наклона подножки ослабляют бол-
ты подножки и поворачивают ее на нужный угол, затем
снова надежно затягивают болты.
Грязевой щиток и защитная сетка. Для
защиты ребенка от грязи и вращающегося колеса слу-
жит щиток, установленный с помощью гаек и стоек;
Сетка колеса устанавливается обычным способом,
как на любом женском велосипеде, при помощи сетко-
держателя и крючков.
Уход за коляской. Удаление пыли и грязи по-
сле поездки, периодическое подтягивание резьбовых сое-
динений и смазка механизма цанги, пальцев заднего
крепления и зажимов подножки ничем не отличаются
от соответствующих правил ухода за велосипедом.
Если отсырели сиденье и предохранительный пояс,
84
их следует снять с коляски и просушить, так как авто-
бим, из которого они изготовлены, может покоробиться
и потерять свой первоначальный вид.
Зеркало обратного вида
Для того чтобы велосипедист мог видеть, что делает-
ся у него сзади, выпускаются зеркала обратного вида
(см. рис. 24,а). Это круглое зеркало диаметром около
90 мм, укрепляемое при помощи штанги и хомутика с
левой стороны руля. Шарнирное соединение позволяет
зеркалу придать нужный наклон с тем, чтобы велоси-
педист мог видеть дорогу сзади и слева от себя и
вовремя замечать приближение нагоняющего его меха-
нического транспорта. Затяжка хомутиком и болтами
шарнирного соединения на зеркале должна быть такой,
чтобы зеркало не меняло своего наклона даже при езде
по булыжной мостовой.
К сожалению, пока выпускаются только плоские зер-
кала со сравнительно небольшим утлом охвата. Более
удобным было бы выпуклое сферическое зеркало, позво-
ляющее видеть весь сектор дороги, находящийся слева
и сзади от велосипедиста.
Ремонтно-монтажный инструмент
Велосипед требует периодической смазки, регули-
ровки и разборки, для чего заводы снабжают
выпускаемые ими веломашины необходимым набором
инструментов (рис. 31). В набор к велосипеду входят
комбинированный, конусный и ниппельный ключи, от-
вертка, масленка и велоаптечка, а для спортивных вело-
сипедов, кроме того, еще ключ для отвертывания тре-
щотки. Этот комплект приходится дополнять еще рядом
необходимых инструментов.
Ниже даны список главнейшего инвентаря, служа-
щего для ухода за велосипедом, и краткие указания по
его применению.
1. Различные ключи служат для отворачивания и за-
тягивания шестигранных гаек. При работе ими надо
применять те отверстия в ключах, диаметр которых
85
Рис. 31. Ре монтно-монтажный инструмент и принадлежности:
1 и 2 — плоские комбинированные гаечные ключи; у — ключ конусный „Торпедо’*;
4 — ключ конусный; 5 и 6 — ниппельные ключи; 7 — разводной ключ; 8 — педаль-
ный ключ; 9 — „кнут" для отвертывания ведомой шестерни; 10 — ключ для отвер.
тывания ведущей шестерни; II — ключ д ш свертывания „трещотки*4 с корпуса
втулки; 12 — вело аптечка; 13 — отвертка /4 — масленка; /5 — лопаточки для
монтажа шин; 16 — пассатижи; 17 — ручные тисочки.
86
точно соответствует диаметру гаек. Тогда грани ключа
плотно охватывают грани гайки. При затягивании гайки
ключом с большим отверстием неизбежны срезание уг-
лов граней у гайки и порча ключа.
Наиболее употребительными ключами являются:
плоский комбинированный ключ с не-
сколькими отверстиями. Обычно он имеет отверстия под
все размеры гаек велосипеда;
ключ «Торпедо» для регулировки конусов. Его
квадратное отверстие надевается на квадратный конец
оси при разборке тормозной втулки;
конусный ключ — для регулировки конусов;
ниппельный ключ — для подтягивания и от-
пускания спиц колеса;
разводной ключ имеет червячную передачу,
позволяющую изменять развод губок в соответствии с
величиной гайки.
2. В остальной монтажный инструмент входят:
отвертка с шириной лезвия 6—8 лои;
лопаточки для монтажа шин. При снятии шины за-
кругленным концом лопаточки поддевают борт покрыш-
ки и действуют лопаточкой, как рычагом, упирая ее в
буртик обода. Прорезь на заднем конце служит для
закрепления лопаточек на спице, когда нужно освобо-
дить руки для работы со второй лопаточкой;
масленка с длинным носиком. Обычно в ее носик
ввертывается металлическая пробка с острым штифтом,
служащим для прочистки засорившегося отверстия в
ниппеле;
пассатижи — комбинированные плоскогубцы с кусач-
ками. Имеют зубчатые выемки длиной 160—180 лои
для захвата круглых деталей;
напильники трехгранный и плоский небольшого раз-
мера (около 160 мм) со средней величиной насечки —
так называемые личные;
молотки железные весом 200 и 600 г и медный весом
400 г. Первые служат для различных слесарных работ:
рубки, гнутья и правки металла. В частности, 600-грам-
мовый— для упора оси каретки при выбивании клинка,
медный, как более мягкий и не повреждающий метал-
лические детали, — для выбивания клинка и осажива-
ния затяжного болта руля;
бородок — металлический закаленный стержень, име-
87
ющий заостренный конец для выколотки штифтов при
расклепке цепи.
3. В комплект велоаптечки для ремонта шин и камер
должны входить:
резиновый клей в герметически закупоренной
посуде;
бензин для обезжиривания склеиваемых поверх-
ностей;
стеклянная шкурка для зачистки склеивае-
мых резиновых поверхностей;
резиновые заплатки различной величины;
корд для заклеивания внутренней поверхности по-
крышки;
тальк для припудривания заклеенного места.
4. Для ухода за велосипедом, кроме того, надо
иметь:
машинное масло марки «Л», веретенное масло № 2
или автомобильное масло (автол-4);
консистентную смазку (графитовую, тавот или «пу-
шечное сало»);
щетки — жесткую для чистки цепи и мягкую для уда-
ления пыли с никелированных и эмалированных частей
велосипеда, а также несколько кусков мягкой ветоши и
суконки для чистки никелированных частей.
Г лава третья
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕЛОСИПЕДА
Уход за велосипедом
От чистки, смазки, профилактического ремонта и
условий хранения велосипеда зависят легкость его хода,
долговечность и красивый внешний вид.
Регулировка и обкатка нового велосипеда
Велосипеды поступают в торгующую сеть покрыты-
ми густой смазкой для защиты их хромированных частей
от коррозии. Кроме того, для удобства транспортировки
руль поворачивается на 90°, педали ввинчиваются рам-
ками внутрь, снимаются насос, сумка с инструментами
и т. д. Работники магазина обязаны привести велоси-
пед в состояние, пригодное для эксплуатации.
Новую машину необходимо тщательно проверить.
В первую очередь проверяется комплектность прилагае-
мых к велосипеду принадлежностей по имеющейся при
велосипеде заводской технической инструкции.
В комплект нового велосипеда должны входить: пас-
порт на велосипед и инструкция по уходу за ним; насос
со шлангом и насосодержателями; звонок; сумка для
инструмента; ключи: комбинированный, конусный и
ниппельный; отвертка; масленка; велоаптечка.
В комплект женского велосипеда, кроме того, еще
входят: ручной тормоз; две сетки на заднее колесо С
двумя сеткодержателями и комплектом крючков.
При покупке велосипеда необходимо приобрести но-
меродержатель для укрепления регистрационного но-
мера.
Консистентную смазку удаляют чистой ветошью, а
после доставки велосипеда домой остатки ее смывают
тряпкой, смоченной в керосине или бензине. При этом
надо соблюдать осторожность, чтобы бензин не попал
на лакированные поверхности и на резину колес и педа-
- лей. С лакированных частей попавшую на них смазку
снимают чистой тряпкой.
Руль и седло закрепляют в зависимости от роста ве-
лосипедиста, как об этом сказано на стр. 51 и 100—102.
При помощи ключей проверяют правильность затяж-
ки всех резьбовых соединений, затем проверяется на-
дежность работы тормозов и отсутствие люфта у колес,
руля и шатунов.
Об установке сетки женского велосипеда, зеркала
обратного вида, электрооборудования и счетчика прой-
денного пути рассказано в разделе «Велосипедные при-
надлежности» главы второй.
Первую пробную поездку рекомендуется производить
по тихой улице, где нет интенсивного движения, чтобы
велосипедист мог привыкнуть к особенностям нового ве-
лосипеда.
После первых 50 км пробега необходимо вторично
проверить регулировку всех узлов согласно указаниям,
приведенным в главе второй, и еще раз тщательно под-
тянуть ослабевшие соединения.
Текущий уход за велосипедом
Осмотр перед поездкой. Осмотр велосипеда необхо-
димо производить перед каждой поездкой. При осмотре
проверяют:
1) надежность работы тормозов;
2) затяжку гаек и других резьбовых соединений
(особое внимание следует обращать на осевые гайки
колес);
3) натяжение цепи, надежность ее замка и целост-
ность звеньев;
4) центровку колес и равномерность натяжения
спиц;
90
5) степень накачки шин;
6) исправность звонка.
При поездке в темное время суток следует также про-
верить безотказность работы переднего электрического
фонаря и заднего красного фонарика.
При езде на велосипеде надо внимательно относить-
ся к возможным необычным шумам, треску и другим
ненормальностям в работе машины. При их возникно-
вении надо немедленно остановить велосипед и разо-
браться в причинах, вызывающих эти ненормальности.
Легкое потрескивание в отдельных деталях указы-
вает на неисправность подшипника вследствие трещи-
ны конуса или чашки, разрыва обоймы или раскола ша-
рика. Если немедленно не устранить неисправность, она
может вызвать повреждение деталей, смежных с неис-
правными.
Писк при нажиме на педаль указывает на то, что
ослабел клинок. Писк может издавать также давно не
мазанная и запущенная цепь.
Дребезжание часто вызывается ослаблением крепле-
ния грязевого щитка или отражателя.
Слабая затяжка передней вилки, как говорилось
выше, может вызвать ее изгиб или обрыв витков на-
резки.
При любой поездке необходимо иметь с собой набор
инструмента для дорожного ремонта и велоаптечку.
Чистка в сухую погоду. Велосипед необходимо чи-
стить после каждой поездки Если машиной пользуются
на дорогах, лишенных пыли в сухую погоду, то чистку
можно производить реже, примерно раз в неделю. При
чистке производят повторный осмотр всего велосипеда
и, если надо, профилактический ремонт.
Велосипед следует вычистить мягкой щеткой для
удаления приставших песчинок. После этого раму и
руль обтирают мягкой ветошью, а шины и щиток —
влажной тряпкой и досуха вытирают.
Чистка в сырую погоду. После поездки в дождь и в
сырую погоду чистку нужно производить немедленно по
окончании поездки. Велосипед осторожно очищают от
грязи гладкой щепочкой, затем щеткой и насухо про-
тирают; хромированные части следует слегка протереть
промасленной тряпкой.
Спицы, втулку, цепь и другие металлические части,
91
не покрытые эмалью, очищают щеткой, смоченной в ке-
росине, и затем насухо протирают, а эмалированные по-
верхности после удаления приставшей пыли и грязи
протирают влажной тряпкой и затем сухой.
Чистка зимой. Введенный с мороза в теплое помеще-
ние велосипед немедленно очищают от приставшего сне-
га, а через несколько минут, когда машина согреется,
вытирают сухой тряпкой. После этого все металлические
части необходимо обтереть промасленной тряпкой.
Смазка велосипеда
Новый велосипед при бережном обращении и срав-
нительно небольшой нагрузке не нуждается в разборке
в течение нескольких лет, и вся работа по уходу за ним
сводится к регулярной смазке трущихся частей и под-
тягиванию ослабевающих резьбовых соединений.
Правильная смазка делает ход велосипеда более лег-
ким и уменьшает износ трущихся частей; излишняя
смазка загрязняет машину и способствует налипанию
пыли и песка, что утяжеляет ход машины и ведет к
преждевременному износу трущихся частей.
Периодичность смазки находится в зависимости от
степени и условий эксплуатации велосипеда. Например,
велосипед сельского работника связи, совершающего
ежедневно большие поездки при любой погоде по грун-
товым дорогам, нуждается в чистке и смазке значитель-
но чаще, чем велосипед, используемый только в выход-
ной день при условии хорошей погоды и на дорогах с
асфальтовым покрытием.
Перед смазкой необходимо удалить грязь со смазы-
ваемых частей. Для смазки применяется машинное мас-
ло марки «Л». Совершенно недопустимо применять
для смазки масла органического происхождения.
Смазка втулок. Смазка передней и задней нетормоз-
ной втулок должна производиться только консистент-
ной смазкой при периодических (один раз в два-три
сезона, в зависимости от степени эксплуатации велоси-
педа) разборках этих втулок. Применяемый обычно
способ смазки жидким маслом не дает ожидаемых ре-
зультатов, так как масло быстро вытекает, не задер-
живаясь во втулке. Жидкое мауло при этом вымывает
Заложенную при сборке консистентную смазку, являю-
щуюся основным уплотнителем в велосипедных под-
шипниках, препятствующим попаданию внутрь грязи и
песка.
Опыт показывает, что при отсутствии повышенного
износа в подшипниках вполне достаточно производить
смазку один раз на 10 000 км пробега, даже при усилен-
ной эксплуатации велосипеда в течение двух сезонов.
Задние тормозные втулки, имеющие большое коли-
чество различных деталей, нуждаются в периодической
жидкой смазке; при этом смазку надо производить уме-
ренно, чтобы не замаслить тормозной обоймы, что мо-
жет привести к проскальзыванию тормоза. В случае за-
масливания необходимо втулку промыть керосином, вли-
ваемым через масленку при прокручивании заднего
колеса, до восстановления' работы тормоза.
Тормозные втулки с переменными скоростями из-за
наличия мелких деталей требуют применения более
жидкого масла и более частой смазки, чем обычные тор-
мозные втулки.
Смазка головных узлов. Отверстие для смазки под-
шипников передней вилки в некоторых конструкциях ве-
лосипедов имеется только у нижнего подшипника; для
смазки верхнего подшипника велосипед опрокидывают
на руль, и масло стекает внутрь головной трубы.
После смазки наружные части втулок, конусов и ча-
шек тщательно вытирают.
Смазка цепи. Перед смазкой цепь снимают с машины,
освободив соединительный болт или разъединив замок
цепи, и жесткой щеткой смывают с нее грязь в кероси-
не. Сильно запущенную цепь или цепь со следами ржав-
чины укладывают свернутой спиралью на деревянную
подкладку на дно банки, в которую наливают керосин.
Подкладка нужна для того, чтобы отстающая грязь и
ржавчина опускались на дно сосуда и не соприкасались
с цепью. Когда грязь и ржавчина отойдут, цепь про-
тирают жесткой щеткой и насухо вытирают, потом по-
мещают в банку с тавотом, графитовой мазью или тех-
ническим вазелином и нагревают до тех пор, пока смаз-
ка не станет жидкой и не проникнет внутрь роликов
(хорошо пропитать цепь смесью из 70 %, автола с 30%
тавота).
Некоторые - инструкции предлагают производить
93
смазку цепи машинным маслом марки «Л». При поль-
зовании жидкой смазкой масляные ванны необходимо
производить чаще, чем при пользовании консистентны-
ми смазками, — примерно раз в месяц. Для этого цепь,
свернутую спиралью, погружают в металлический сосуд
с маслом и осторожно нагревают на слабом огне. Во
избежание вспышки паров масла ни в коем случае
нельзя доводить его до кипения. Нагретое масло лучше
проникает в ролики цепи. После масляной ванны цепь
вешают для стекания избыточной смазки и насухо вы-
тирают.
Припудривание шин. При снятии покрышек необходи-
мо производить очистку внутренних частей шины и на-
ружной поверхности камер от отставших частичек ре-
зины и попавшей пыли, затем ободную ленту, внутрен-
ность покрышки и камеру припудривать тальком. Тальк,
являющийся своеобразной смазкой, уменьшает внут-
реннее трение частей шины и способствует облегчению
хода велосипеда.
Полировка рамы. Окрашенные части велосипеда ре-
комендуется периодически полировать специальной па-
стой. Ватой с нанесенной на нее пастой протирают окра-
шенные поверхности. Протертые пастой части вторично
протирают сухой ватой до блеска.
Езда на велосипеде
Обучение велосипедной езде
Научиться ездить на велосипеде может каждый.
Скорость обучения зависит как от опытности инструк-
тора, так и от волевых качеств и тренировки начинаю-
щего велосипедиста.
Раз приобретенные навыки велосипедной езды со-
храняются навсегда. Уменье ездить на велосипеде необ-
ходимо для каждого изучающего езду на мотоцикле.
Научиться велосипедной езде лете и скорее под ру-
ководством инструктора, но это не всегда осуществимо.
Поэтому в настоящем разделе будет рассказано, как
выучиться езде на велосипеде самостоятельно.
Для обучения необходимы два основных условия:
наличие велосипеда любой конструкции, но подходя-
94
щего по росту, и площадки для обучения. Площадка до-
статочной протяженности и ширины с гладкой и твер-
дой поверхностью должна находиться в таком месте, где
нет движения механического транспорта. Площадку,
если это необходимо, дополнительно благоустраивают,
заравнивая рытвины и удаляя предметы, могущие по-
пасть под колеса велосипеда.
В городах в качестве учебной площадки можно ис-
пользовать тихие улицы, где нет движения, тупики или
широкие дворы при условии, что езда на велосипеде не
будет мешать прохожим и жильцам дома.
Первое упражнение состоит в ознакомлении с устой-
чивостью велосипеда. Велосипед водят по площадке,
держа за руль обеими руками и не круто поворачивая
то влево, то вправо. Затем водят велосипед, взявшись
правой рукой за седло (рис. 32, а). Обучающийся по-
чувствует, как руль сам начнет поворачиваться в ка-
кую-либо сторону. Не давая велосипеду крениться и
слегка потянув седло в сторону, противоположную
повороту руля, нужно выпрямить руль. Надо добиться,
чтобы руль не вилял, когда велосипед ведут за седло.
Второе упражнение разучивается для получения на-
выка удерживать равновесие. Педали снимают, вывин-
чивая их из шатунов, а седло опускают с таким расче-
том, чтобы обучающийся, сидя на велосипеде, мог
достать ногами до земли.
Помня, что при наклоне велосипеда обучающийся
не может упасть, так как ему достаточно опустить ноги,
чтобы упереться ими в землю, он должен уверенно и
смело садиться на велосипед, держась руками за руль,
затем, несколько раз оттолкнувшись от земли и разо-
гнав машину, всё свое внимание перенести на управле-
ние рулем и сохранение равновесия. Обучающийся дол-
жен вести себя спокойно, не держаться с излишней си-
лой за руль, уверенно сидеть в седле, не наклоняясь в
стороны. Если велосипед начинает крениться в какую-
нибудь сторону, то в эту же сторону надо поворачивать
руль — и велосипед выпрямится. Руль надо поворачи-
вать плавно и не круто.
После того как усвоено управление рулем и достиг-
нуто умение сохранять равновесие, переходят к следую-
щему упражнению.
95
Рис. 32. Обучение велосипедной езде:
а — вождение велосипеда за седло; б — обучающий поддерживает велосипед за головную трубу и за седло; в — обучающийся
начинает осваивать технику балансирования, обучающий же, слегка придерживая велосипед за седло, бежит рядом; г — посадка
велосипед- о — посадка на велосипед схода; е — спешивание с мужского велосипеда; ж — спешивание с женского вело-
и “ сипела; з — положение велосипедиста при повороте.
Третье упражнение разучивается с целью усвоения
пользования педалями.
После поднятия седла до требуемой высоты педали
ввинчиваются в шатуны. Затем обучающийся становит-
ся с левой стороны велосипеда и ставит правую педаль
в верхнее положение с небольшим наклоном вперед; бе-
рется обеими руками за руль, переносит правую ногу
через раму, ставит ее на правую педаль, одновременно
отталкиваясь левой ногой и нажимая на педаль правой,
садится в . седло и начинает равномерно вращать пе-
дали.
Если имеется помощник, го он стоит справа от вело-
сипеда, поддерживая его правой рукой за головную тру-
бу, а левой за седлодержатель или заднюю часть сед-
ла (рис. 32, б). Роль помощника сводится к поддержа-
нию равновесия велосипеда и легкому подталкиванию
его в первый момент для сообщения начальной ско-
рости (рис. 32,в).
Обучающийся должен твердо помнить и соблюдать
следующие правила:
1) смотреть не на педали и переднее колесо, а толь-
ко на дорогу перед собой;
2) нажимать на педали ровно, без толчков;
3) руль держать свободно, без излишнего напряже-
ния;
4) при наклоне велосипеда в сторону в ту же сторо-
ну плавно поворачивать и руль;
5) держаться дальше от заборов, канав, деревьев и
прочих препятствий, чтобы иметь место для маневри-
рования;
6) не терять хладнокровия, помня, что велосипед
можно вовремя затормозить, нажав на педали в обрат-
ную сторону.
Когда обучающийся проедет самостоятельно 30—
50 м, можно считать, что основная трудность преодоле-
на, и дальнейшее обучение — вопрос времени и трени-
ровки.
Четвертое упражнение имеет целью научить самостоя-
тельно садиться на велосипед и сходить с него.
Наиболее простой способ посадки на велосипед со-
стоит в том, что велосипедист ставит правую педаль в
верхнее положение с небольшим наклоном вперед, ста-
новится слева от велосипеда, перекидывает правую ногу
7 Зак. К» 1865
97
через седло и ставит ее на педаль, затем отталкивается
левой ногой, сообщая велосипеду поступательное дви-
жение, и одновременно переносит всю тяжесть корпуса
на правую ногу, стоящую на педали (рис. 32, г). Вело-
сипед двинется вперед, а обучающийся, садясь в седло
и не сводя глаз с дороги, поставит левую ногу на левую
педаль.
Очень важно сразу же научиться ловить вторую пе-
даль при посадке, так как все усилия обучающегося
вначале обращены на сохранение равновесия, а не на
работу ног. Вот почему нужно начинать изучение по-
садки на велосипед только после того, как достигнуты
положительные результаты балансировки при езде без
педалей.
Наиболее простой способ спешивания с велосипеда:
замедляют его движение и опускают ногу с той сторо-
ны, в которую кренится велосипед (рис. 32, е). Когда нога
коснулась земли, велосипед останавливается, другую
ногу снимают с педали и переносят через седло назад.
При экстренных остановках, которыми не надо зло-
употреблять, чтобы не изнашивать тормоза и покрышки,
педалям дают обратный ход, велосипед почти сразу же
останавливается, мгновение стоит в равновесии и мед-
ленно начинает крениться на один бок. Тогда ногу со
стороны наклона опускают на землю и затем перебра-
сывают вторую через седло.
Женщины садятся и сходят с велосипеда так же, с
той только разницей, что при посадке не заносят ногу
через седло, а сходят с велосипеда спереди, что допу-
скается конструкцией рамы женского велосипеда
(рис. 32, ж).
Второй способ спешивания: замедляют движение ве-
лосипеда, левую педаль опускают вниз и становятся на
нее левой ногой; правую ногу переносят через седло
назад и опускают на землю.
Пятое упражнение — обучение более быстрой посадке
на мужской велосипед. Для этого левую педаль ставят
в переднее положение. Обучающийся становится слева
от велосипеда, держась руками за руль, и ставит левую
ногу на педаль; затем сильным толчком правой ноги о
землю сообщает велосипеду движение вперед (рис. 32, о).
При этом корпус велосипедиста должен быть немного
наклонен вправо, чтобы центр тяжести проходил через
98
продольную ось велосипеда. Сообщив велосипеду посту-
пательное движение, перекидывают правую ногу через
седло, ловят ею правую педаль и садятся в седло.
Освоив посадку с левой стороны велосипеда, надо
научиться садиться с правой. Необходимо уметь сходить
с велосипеда также в обе стороны, но, как правило,
нужно всегда сходить с правой стороны, так как обго-
няющий транспорт по правилам уличного движения об-
ходит велосипед слева.
Шестое упражнение заключается в следующем.
Освоив технику езды по прямой, посадку на велосипед и
спешивание, приступают к изучению поворотов и упра-
вления рулем. Начинают с поворотов с большим радиу-
сом закругления при быстром ходе велосипеда, постепен-
но уменьшая как радиус, так и скорость. Нельзя слишком
круто поворачивать руль, так как это может вызвать
падение велосипеда; в помощь рулю полезно придавать
корпусу небольшой наклон в сторону поворота, тогда
велосипед будет поворачиваться легче (рис. 32, з).
Седьмое упражнение — обход препятствий. На учеб-
ной площадке расставляются поленья или вбиваются
колышки, и обучающийся должен провести велосипед
между препятствиями, не задев за них. К этому упраж-
нению, разумеется, приступают только после того, как
обучающийся полностью освоит повороты и «восьмерки»
любого радиуса на свободной площадке.
Техника велосипедной езды
Под правильной техникой велосипедной езды пони-
мают выработку таких движений, которые дают воз-
можность с меньшей затратой энергии развивать боль-
шую скорость и проходить больший путь. Техника
велоезды в основном складывается из посадки велосипе-
диста, искусства педалирования и умения преодолевать
препятствия.
Посадка велосипедиста. Посадка велосипедиста в
основном зависит от высоты закрепления седла и руля,
а также о г формы последнего.
Посадка на дорожном велосипеде
(рис. 33,а). Такой велосипед обычно используется для
прогулок, деловых поездок и туризма. Развиваемая на
7*
09
нем скорость сравнительно невелика. Велосипедист в
пути имеет возможность любоваться природой и нахо-
диться в седле без утомления в течение многих часов.
Корпус велосипедиста на дорожном велосипеде слегка
наклонен вперед за счет изгиба в пояснице, но никак не
между лопаток, что может вызвать сутуловатость. Руки
немного согнуты в локтях и раздвинуты на ширину плеч,
кисти рук лежат на ручках или изгибах руля ладонями
вниз. При этом сжимать руль руками надо умеренно в
Рис 33. Посадка велосипедиста:
а — на дорожной машине; б — на спортивно-шоссейной машине.
целях предотвращения излишнего утомления пальцев.
Вес тела при таком положении распределяется на пять
точек: основная тяжесть падает на седло, остальная на
педали и руль. Дыхание во время езды должно быть
свободным, глубоким (вдыхать воздух нужно через нос
и выдыхать через рот), голова немного наклонена впе-
ред для лучшего рассечения воздуха. Воздух, проходя
через нос, очищается от пыли и согревается (что осо-
бенно важно при езде в холодную погоду). Полусогну-
тое положение корпуса лучше амортизирует толчки, вы-
званные неровностями дороги, и оказывает меньшее со-
противление воздуху.
При правильно установленном седле вытянутая нога
велосипедиста свободно достает средней частью ступни
до педали, находящейся в нижнем положении. Седло
должно быть также правильно установлено в горизон-
тальной плоскости как в продольном, так и в попереч-
100
ном направлении (рис. 34). В противном случае при
езде велосипедист будет всё время съезжать с седла в
сторону наклона.
Следует также правильно установить седло по от-
ношению к оси каретки.
Окончательное положение седла находят опытным
путем в зависимости от индивидуальных особенностей
велосипедиста.
Рис. 34. Установка седла дорожного велосипеда:
а — поддерживание велосипеда ногой при регулировке седла; 6 — продольная
регулировка седла.
Вторым фактором, определяющим посадку велоси-
педиста, является форма и высота закрепления руля.
На дорожных велосипедах применяются рули с не-
большим изгибом вверх или вниз или прямые. В послед-
нее время наибольшее распространение имеют универ-
сальные поворотные рули. Какая бы форма руля ни
применялась, не рекомендуется увлекаться слишком
опущенным рулем.
У правильно установленного руля концы ручек рас-
полагаются на 2—3 см выше или ниже верхней кромки
седла. Для женщин и лиц пожилого возраста рекомен-
дуемое положение концов ручек —выше верхней кромки
101
седла, а для молодых велосипедистов, любителей
больших скоростей — ниже кромки.
Посадка на спортивном велосипеде
(рис. 33, б) подчинена в основном развитию скорости,
уменьшению сопротивления воздуха, вырастающего в
главенствующий фактор на больших скоростях, разви-
ваемых гонщиками, и наилучшему использованию мус-
кульной силы ног, прилагаемой к вращательной системе
велосипеда.
Посадка велосипедиста-гонщика — вопрос сугубо
специальный, входящий в компетенцию тренеров и
спортсменов. Поэтому в настоящем разделе книги, рас-
считанной на широкий круг велосипедистов и велоту-
ристов, этот вопрос подробно не рассматривается.
Педалирование. Правильное педалирование—это та-
кое вращение педалей, при котором мышцы ног рабо-
тают с минимальной утомляемостью при максимальном
использовании коэффициента полезного действия, т. е.
той части энергии, развиваемой велосипедистом, которая
тратится непосредственно на передвижение велосипеда.
Подсчеты укладки дорожного велосипеда показывают,
что для прохождения 1 км пути требуется около 150 обо-
ротов шатунов. При поездке только на 10 км каждая
нога велосипедиста должна будет сделать 1500 рабо-
чих циклов, а при стокилометровой поездке — около
15 000 циклов. Отсюда становится понятным, как важ-
но использовать небольшие паузы (о которых будет ска-
зано ниже), наступающие в различные моменты рабо-
чего цикла, для отдыха мышц ног. Как ни кратковре-
менны эти паузы, но, складываясь в тысячи за время
одной поездки, они дают вполне ощутимые результаты.
С другой стороны, при преодолении заданного участка
пути утомляемость будет тем меньше, чем большая
часть энергии, затрачиваемой велосипедистом, будет
расходоваться непосредственно на передвижение вело-
сипеда, т. е. чем выше будет коэффициент полезного
действия. Последний зависит от того, какая часть
окружности, описываемой шатуном, используется для
полезного давления на педаль и насколько это давление
является плавным.
Для понимания механики педалирования разберем,
из чего складывается рабочий цикл, равный одному обо-
роту шатуна. На рис. 35, а изображена окружность, опи-
102
сываемая концом шатуна за один оборот. Эта окруж-
ность разбивается на четыре сектора, которые могут
Рис. 35. Педалирование:
а — цикл вращательного движения правого шатуна
велосипеда: б — положение ступни ноги велосипе-
диста при педалировании.
быть условно названы: верхней критической зоной
(ВКЗ), рабочей зоной, нижней критической зоной
(НКЗ) и холостой зоной.
В момент нахождения шатуна в верхней критической
зоне вертикальное давление на педаль для сообщения
W3
движения велосипеду бесполезно, так как вся энергия
велосипедиста будет затрачиваться на сжатие шатуна.
Во время нахождения шатуна в секторе рабочей
зоны давление ноги велосипедиста сообщает велосипеду
движение. В секторе нижней критической зоны вер-
тикальное давление ноги будет затрачиваться на растя-
жение шатуна. В секторе холостой зоны происходит
подъем ноги вверх, и давление на педаль будет мешать,
поступательному движению. В данном примере рассмот-
рен случай работы одной педалью и при давлении ноги
на педаль перпендикулярно вниз.
В действительности же при правильном педалирова-
нии это давление направляется по касательной. Кроме
того, наличие второго шатуна, входящего в рабочую
зону тогда, когда первый находится в холостой зоне,
почти уничтожает моменты холостого хода для всей вра-
щательной системы велосипеда.
Существует несколько способов педалирования. Раз-
берем наиболее употребительный из них. На рис. 35, б
показано положение ступни ноги при вращении педалей.
При подходе к сектору верхней критической зоны пятка
несколько опущена, поэтому нога немного давит на пе-
даль вперед. За счет этого усилия, а также инерции всей
движущейся системы проходится верхняя критическая
зона. В рабочей зоне нога сильно и плавно давит на
педаль, при этом пятка понемногу поднимается. В ниж-
ней критической зоне пятка поднята, и зона проходится
за счет инерции вращающейся системы и давления опу-
щенного носка, направленного несколько назад. В хо-
лостой зоне нога не давит на педаль, а пятка понемно-
гу опускается по мере подхода к верхней критической
зоне.
В преодолении критических зон на ровных участках
пути участвуют незначительные группы мышц. В холо-
стой зоне почти все мышцы ноги расслабляются, и на-
ступает кратковременный отдых.
Помимо равномерного вращения педалей, надо еще
сохранять вертикальное положение голени при давле-
нии на педаль. При отведении колена в сторону изме-
няется направление силы давления и ухудшается коэф-
фициент полезного действия.
Техника преодоления препятствий. Эксплуатация до-
рожного велосипеда происходит в различных, всё время
104
меняющихся условиях. Они зависят от характера до-
рожного покрытия, наличия уклонов, силы и направле-
ния ветра и других факторов. Опытный велосипедист
всегда должен учитывать эти факторы и, используя по-
лезные, облегчающие езду, научиться преодолевать
препятствующие или затрудняющие движение велоси-
педа.
Небольшие подъемы легче всего преодолеть, исполь-
зуя инерцию велосипеда, для чего перед подъемом
велосипед надо разогнать, увеличив скорость.
Большие подъемы за счет инерции не преодолеть,
поэтому при подходе к ним скорость не увеличивают,
корпус наклоняют вперед и усиливают давление ног на
педали. При этом следует обращать особое внимание на
правильную работу ступней в критических зонах. Ды-
шать надо, как и обычно, через нос. Если дыхание нач-
нет сбиваться, следует сойти с машины и вести ее за
руль.
Крутые подъемы преодолеваются способом «танцов-
щица» (рис. 36, а). Велосипедист встает с седла, накло-
няет корпус немного вперед и переносит вес всего тела
попеременно то на одну, то на другую педаль. Работа
ног должна сочетаться с работой рук; при нажатии пра-
вой ноги на педаль правая рука тянет руль на себя,
при нажатии левой ноги левая рука тянет руль.
Спуски надо преодолевать с особой осторожностью.
При свободном ходе педали располагаются горизон-
тально (рис. 36, б), в таком положении они находятся
выше от поверхности дороги и не рискуют за что-нибудь
зацепиться. Кроме того, при этом положении педалей
можно развить наибольшую силу в случае необходимо-
сти торможения. Развивать полную скорость при спуске
можно только на гладкой и твердой дороге; при наличии
ухабов и неровностей скорость должна быть снижена за
счет подтормаживания. Надо внимательно следить за
дорогой с целью предотвращения столкновения с транс-
портом и пешеходами, а также наездов на камни и дру-
гие препятствия, могущие встретиться на пути. Руль
следует держать крепко, чтобы он не мот повернуться
вследствие неровности дороги. Особенно крепко надо
держать руль при въезде на песчаный участок пути
В этом случае машина должна идти строго прямоли-
нейно, так как даже при небольшом повороте переднего
105
Рис. 36. Преодоление препятствий:
а — подъем в гору способом „танцовщица'*; б — посадка велосипедиста при спуске
с горы; в — пересечение рельсов под углом; г — переезд через препятствие (при
наезде на препятствие велосипедист отклоняется назад, снимая нагрузку с перед-
него колеса. После прохождения передним колесом препятствия велосипедист на-
клоняется вперед, перенося нагрузку на переднее колесо и оолегчая заднее. Ша-
туны в момент прохождения препятствия расположены горизонтально).
106
колеса падение неизбежно. Вообще следует избегать
песчаных спусков и лучше всего обходить их пешком.
Езда на повороте, особенно при спуске с горы, когда
велосипед приобретает значительную скорость, требует
большого внимания. При повороте на велосипедиста и
на велосипед действует центробежная сила, препятст-
вующая повороту. Она тем сильнее, чем больше ско-
рость движения и меньше радиус поворота. Поэтому
при повороте необходимо наклонять туловище в сторо-
ну поворота. Величина наклона сообразуется с величи-
ной центробежной силы и вырабатывается опытным пу-
тем. Брать крутые повороты, а также повороты на
больших скоростях может только вполне опытный вело-
сипедист. Во избежание несчастного случая рекомен-
дуется перед поворотом снижать скорость, а при груп-
повой езде предварительно значительно увеличить интер-
валы между едущими друг за другом велосипедистами.
Трамвайные рельсы, утопленные в грунт, надо пере-
секать под углом, близким к прямому (рис. 36, в). То
же самое относится и к пересечению выступающих дре-
весных корней, обочин дороги и прочих линейных пре-
пятствий. Колесо, столкнувшись с таким препятствием
под острым углом, вильнет, и это может вызвать паде-
ние велосипедиста. При пересечении дорожных реборд
(например, при въезде во двор) необходимо наезжать
на них на небольшой скорости. Во избежание деформа-
ции переднего колеса при сильном ударе энергично
дернуть руль на себя и облегчить тем самым переднему
колесу преодоление препятствия (рис. 36,г).
Небольшие болотистые участки или участки с глу-
боким песком при известном опыте можно преодолеть
с ходу, но для этого перед песчаным участком следует
развить большую скорость и энергично давить на пе-
дали. На песчаном и болотистом грунте необходимо до-
биваться прямолинейного движения велосипеда и креп-
ко держать руль обеими руками. В песке переднее
колесо начинает вилять, и это может вызвать падение
велосипедиста.
Большие участки песков и участки с топкой почвой
надо преодолевать пешком, ведя велосипед за руль и
седло Неглубокие разведанные броды с твердым дном
можно преодолевать и на велосипеде, но при глуби-
не воды выше осей колес, а также при топком дне
107
необходимо велосипед переносить на руках. Наиболее
удобно для этого надеть раму велосипеда на одно
плечо, а другой рукой придерживать переднее колесо
(рис. 37,а).
Канавы и рвы с крутыми, краями преодолевают под
острым углом в 20—30°, чтобы велосипед съехал по на-
клонной прямой, но для этого требуется достаточный
опыт, иначе можно разбиться и попортить машину.
При встречном ветре нужно придать корпусу боль-
ший уклон и резче согнуть руки в локтях, чтобы умень-
шить площадь своего тела. Темп езды должен быть
очень ровным н возможно более быстрым. При этом за-
трата сил на преодоление требуемого расстояния бу-
дет наименьшей.
При групповой езде и достаточно высокой технике
всех велосипедистов группы, гарантирующей от наездов
друг на друга, рекомендуеюя, где это не запрещено пра-
вилами уличного движения, ехать одному за другим с
интервалами между машинами в 50—70 см (рис. 37, б).
Это защищает едущих сзади от ветра и значительно об-
легчает им езду. Головным должен быть наиболее
физически сильный и тренированный велосипедист,
в противном случае его надо время от времени под-
менять.
При боковом ветре едут в ряд уступами так, чтобы
едущий впереди находился со стороны ветра и прикры-
вал собой следующего, второй прикрывал бы третьего
и т. д. (рис. 37, в). Расположение велосипедистов при
этом зависит от угла, образуемого между направлением
ветра и направлением движения велосипедистов. Чем
ближе этот угол к прямому, тем более колонна эшело-
нируется в ширину.
При ветре сзади группа располагается так, чтобы
все спины были подставлены ветру (рис. 37,г). Это зна-
чительно облегчает езду.
Правила уличного и дорожного движения
Всё возрастающие темпы выпуска продукции авто-
мобильной промышленности и развитие безрельсового
транспорта создают непрерывно увеличивающуюся ин-
тенсивность движения на улицах городов и дорогах
108
Рис. 37. Преодоление препятствий:
а — переноска велосипеда на плече (левой рукой придерживают переднее колесо
чтобы оно не повернулось и не ударило рулем в лицо): д — групповая езда при
встречном боковом ветре (ведущий прикрывает задних, периодически происходит за-
мена ведущего): * — групповая езда при (сковом ветре: г — групповая езда при
ветре в спину (группа располагается так, чтобы все спины были подставлены ветру).
109
нашей Родины. Поэтому необходимо строго соблюдать
правила уличного движения.
Порядок движения и его безопасность регулируются
правилами уличного движения по улицам городов и
дорогам СССР, которые распространяются на все доро-
ги союзного и республиканского значения по всей тер-
ритории страты.
Правила движения, утверждаемые областными
(краевыми) и городскими Советами депутатов трудя-
щихся и имеющие в своей основе общесоюзные пра-
вила, отличаются некоторыми местными специфически-
ми особенностями (предельные скорости, проезд трам-
вайных остановок, повороты, улицы с односторонним
движением и т. п.).
Правила уличного движения публикуются в спе-
циальных административных изданиях и выходят от-
дельными брошюрами. Их, безусловно, должен иметь
каждый водитель механического транспорта, в том чи-
сле и каждый велосипедист. Поэтому в настоящей книге
приведены только основные правила уличного движе-
ния.
1. Езда на улицах и дорогах с интенсивным движе-
нием регулируется милиционерами-регулировщиками,
светофорами, дорожными сигнальными знаками
(рис. 39), а также линиями безопасности, нанесенными
на дорожном покрытии.
2. Твердое знание и выполнение правил уличного
движения, умение читать световые и иные сигналы, обес-
печивающие безопасность езды по улице, а также ис-
правное состояние велосипеда избавят велосипедиста от
многих неприятностей и возможных несчастных случаев.
3. Езда на велосипедах по улицам и дорогам разре-
шается лицам не моложе 15-летнего возраста.
4. Перед выездом необходимо тщательно осмотреть
велосипед и убедиться в исправности тормозов, звонка,
крепления колес и руля, а также в надлежащем состоя-
нии шин.
5. Велосипедист должен иметь при себе квитанцию
об уплате регистрационного сбора с домашним адресом
владельца.
6. Велосипеды, в том числе и спортивные, а также
моторизованные, должны быть оборудованы: а) надеж-
ным тормозом; б) звуковым сигналом (звонком или
110
Рис. 38. Правила велосипедной езды в городе:
а — езда на одноместном велосипеде вдвоем воспрещается. Для перевозки детей
до 7 лет велосипед должен сыть оборудован специальным безопасным сиден(ем
или при tent.ой коляской; б — езда по двое в ряд запрещена. При езде в городе
нельзя разговаривать, необходимо следить за дорогой, пешеходами и транспортом:
в — на трамвайных остановках, у которых установлен знак „Остановка” (треуголы
ник с изосражением трамвая), проезд во время стоянки трамвая, производящего
посадку и высадку пассажиров, воспрещен. Велосипедист должен остановиться, не
доезжая 5 м до заднего вагона трамвая. На остановках, не имеющих знака, про-
езд во время стоянки трамвая разрешается со скоростью не свыше 5 км}час\
г — ве осипедиеты о. язаг.ы ехать в один ряд (цепочкой! не дачее 1 м от тротуара
или обо'й'.ны дороги; д — поворачивать налево и разворачиваться на улицах и
перекрестках запрещено: е — на п ощадях, где нет осо ых указаний, о.ъезд пло-
щади должен производиться против часовой стрелки.
111
рожком); в) отражателем или фонариком с красным
светом сзади велосипеда, а при езде в ночное время и
передним фонарем; г) номерным знаком утвержденно-
го образца на задней вилке над грязевым щитком, а
при наличии багажника — на задней планке последнего.
7. Велосипедист обязан держаться правой стороны
улицы или дороги на расстоянии не более 1 м от тро-
туара. Скорость движения в черте города не должна
.превышать 20 км/час.
8. При групповой езде велосипедисты должны ехать
в один ряд друг за другом на расстоянии не менее 2 м
один от другого.
9. Переезжать перекрестки на улицах с интенсивным
движением разрешается только в прямом направлении
по соответствующему сигналу милиционера-регулиров-
щика или светофора. В случае необходимости сделать
поворот или разворот на перекрестке или вне перекре-
стка велосипедист должен сойти с велосипеда и перейти
на другую сгорону улицы, ведя велосипед за руль.
10. Категорически воспрещается езда по тротуарам,
а также пешеходным дорожкам бульваров, садов,
парков. '
11. На дорогах с движением транспорта запрещают-
ся: езда по двое в ряд, фигурная езда и состязания в
скорости. Во время езды необходимо держать руки на
руле.
12. Велосипедистам запрещается цепляться за трам-
вай и другие виды транспорта.
13. Запрещается езда вдвоем на одноместном вело-
сипеде; допускается провоз взрослыми детей дошколь-
ного возраста при наличии на велосипеде специального
детского седла.
14. Запрещается возить на велосипеде громоздкие
предметы, могущие помешать управлению велосипедом
или нанести повреждения прохожим.
15 Проезд воспрещен по улицам, где имеются зна-
ки «Проезд на велосипедах запрещен», а также «Сквоз-
ной проезд запрещен» и «Въезд воспрещен». В случае
необходимости достичь пункта, находящегося на этой
улице, надо сойти с велосипеда и вести его за руль
вдоль правой обочины дороги или тротуара.
16 При групповой езде, а также при обгоне велоси-
педиста сзади идущим транспортом полезно применять
112
следующие сигналы для предупреждения о своих наме-
рениях (рис. 40):
«останавливаюсь» — правую руку поднимают вверх;
«замедляю ход» — правой вытянутой горизонтально
в сторону рукой машут вверх и вниз;
«сворачиваю вправо» — правую руку вытягивают
горизонтально в сторону и держат неподвижно;
«сворачиваю влево» — левую руку вытягивают гори-
зонтально в сторону и держат неподвижно;
«обгоняй меня справа»—правую руку вытягивают в
сторону под углом 45° и машут ею вперед и назад.
Остановка Замедление Обгоняй Сворачиваю
rrnfln nnnnfin UflDCLuO
Рис. 40. Сигнализация рукой при велосипедной езде.
Сворачиваю
влево
17. Следует выезжать из ворот тихим ходом, убе-
дившись, что слева нет близко движущегося транспорта.
Останавливаться на улицах надо вдоль тротуара по
направлению движения, не загораживая велосипедом ав-
тобусных и троллейбусных остановок, подъездов, ворот
и проходов.
18. Запрещается обучаться велосипедной езде на
улицах, площадях и дорогах вне установленных для
этой цели мест.
19. Необходимо беспрекословно подчиняться всем
указаниям сотрудников милиции. Если эти указания
будут неправильны, надо после их выполнения подать
жалобу через свою общественную организацию или не-
посредшвенно в административный отдел местного Со-
вета.
8 Зак. № 1865 ПЗ
Костюм и гигиена велосипедиста
При велосипедной езде сердце и легкие работают
с большой нагрузкой, что вызывает повышенную потреб-
ность в кислороде для дыхания. Поэтому необходимо
правильное и глубокое дыхание. Дышать надо через
нос, так как в этом случае пыльный воздух очищается,
а в холодное время года согревается в носовых каналах
и попадает в легкие чистым и теплым.
Велосипедная езда вызывает повышение температу-
ры организма и выделение пота. Кроме того, при езде
одежда покрывается пылью. Поэтому необходимо:
1) после поездки сменить влажное от пота белье, а
остальную одежду тщательно вычистить;
2) после поездки принять душ, выкупаться или хотя
бы обтереться мокрым полотенцем и потом растереть
тело;
3) носить удобную легкую одежду, не стесняющую
движений.
Хотя для поездки на работу и обычной прогулочной
езды велосипедист применяет свою повседневную одеж-
ду, всё же желательно, чтобы она была удобной и лег-
кой, не стесняющей движений, но и достаточно предо-
храняющей от ветра. Желательно, чтобы отвороты ко-
стюма могли подниматься в случае плохой погоды,
закрывая грудь и шею.
Из специальных костюмов для велосипедиста удоб-
нее всего лыжный костюм, но только не из ворсистой
ткани, являющейся, как известно, конденсатором пыли.
Лыжный костюм благодаря своей ширине имеет боль-
шую воздушную прослойку, что удобно как в жару, так
и в холодную погоду. Необходимо только, чтобы он хо-
рошо закрывал поясницу. Майка, трусы и рубашка,
надеваемые на тело, должны быть легкими, из материи,
хорошо впитывающей пот.
На ноги лучше надевать специальные велосипедные
туфли с тонкой, но жесткой подошвой. Если их нег,
можно использовать и другую обувь с низким каблуком.
Для защиты ног от потертости необходимо носить
чулки или носки. Для этой цели могут быть рекомендо-
ваны тонкие шерстяные носки, хорошо впитывающие
пот, но только из мягкой крученой шерсти машинной
114
вязки, а не домашней, в которой часто остается волос,
что может привести к потертости, а при попадании в
ранку волоса — к нарывам.
При езде никогда нельзя надевать кашне или шарф
На голову рекомендуется надевать легкую шапочку для
предохранения от солнечных лучей. Для зашиты глаз от
солнечных лучей желательно также иметь целлулоид-
ный козырек зеленого или дымчатого цвета или такого
же цвета очки.
При длительных поездках в солнечные жаркие дни
во избежание ожогов рекомендуется рубашка или блуз-
ка с длинными рукавами, а на руках — велосипедные
перчатки, предохраняющие ладони рук от утомления,
а тыльную сторону их — от ожога. Эти же перчатки
предохраняют руки от охлаждения при прикосновении
к металлу руля в холодную погоду.
Одежда для женщин должна быть также легкой и
свободной. Кофточка или блузка должна хорошо при-
крывать поясницу. Для велосипедной езды удобна ко-
роткая' и широкая юбка, не стесняющая движений ног,
обувь на низком каблуке или специальные велосипед-
ные туфли. Вместо юбки могут быть также рекомендо-
ваны лыжные шаровары из гладкой материи.
Учитывая особенности строения женского тела, же-
лательно для езды (даже на мужском велосипеде)
применять только женские седла, имеющие более широ-
кую и короткую форму.
Из предметов специальной велосипедной экипировки
применяются:
зажимы для брюк (рис. 41,а), предохраняющие кон-
цы последних от попадания в движущуюся цепь и от
задевания за клинки. Зажимы выпускаются нескольких
конструкций. Главное требование, предъявляемое к
ним, заключается в том, чтобы они надежно держались
на брюках и не очень их мяли;
целлулоидный козырек (рис. 41,6), предпочтительно*
зеленого цвета, защищающий глаза от яркого солнеч-
ного света;
целлулоидные очки (рис. 41, в), которые безопаснее
стеклянных и служат для защиты глаз от пыли. Пред-
почтительнее цветные очки, которые могут защищать
глаза и от яркого солнца;
велосипедные перчатки с обрезанными пальцами
8»
115
(рис. 41,г), изготовляемые из кожи с дополнительной
кожаной накладкой на ладони. На тыльной части
Рис. 41 Предметы экипировки велосипедиста:
а — различные типы зажинов дли брюк: о — uei«v юид <ый цветной ко-
зырек для зашиты гчаз от солнца: в — целлулоидные очки: г — перчатки
для велосипедной езды: д — велосипедный спортивный шлем.
перчаток имеются вентиляционные отверстия. Такие пер-
чатки снижают утомляемость рук и предохраняют руки
от ветра, низкой температуры и солнечных ожогов.
116
Перчатки применяются главным образом спортсменами,
но могут быть с успехом использованы и для повсе-
дневной езды и туризма;
велосипедный шлем (рис 41,(5), который служит
для защиты головы велосипедиста при падении. Он из-
готовляется из прочной, но мягкой кожи и крепится
ремешком под подбородком. Шлемы применяются
юлько при спортивных соревнованиях.
Как мужчинам, так и женщинам приучать свой орга-
низм к велосипеду надо постепенно, понемногу увели-
чивая скорость и дальность езды. Вялость и сонливость,
наступающие на второй день после поездки, показы-
вают, что нагрузка оказалась чрезмерно большой для
организма. В этом случае надо сбавить темп и продол-
жительность езды, а еще лучше показаться врачу На-
оборот, боль в мышцах в начале занятия велоспортом
по мере тренировки быстро проходит и не является про-
тивопоказанной.
После быстрой езды не надо сразу сходить с велоси-
педа, а надо, постепенно замедляя темп, дать успокоить-
ся сердцу. Также не рекомендуется потному и влаж-
ному садиться на холодную землю или идти купаться.
Надо предварительно дать телу остыть.
При дорожном ремонте велосипеда неизбежно будут
довольно основательно выпачканы руки пылью и смаз-
кой. Поэтому в инструментальной сумке наряду с ре-
монтным инструментом должно найтись место и для
кусочка мыла.
Врачебный контроль и самоконтроль
Велосипедная езда в разумных дозах укрепляет и
развивает организм. Она повышает работоспособность
и выносливость человека в любом возрасте. При систе-
матическом занятии велоспортом увеличивается жизне-
деятельность организма, чувство равновесия, возрастает
быстрота ответных реакций, улучшается согласован-
ность и координация движений, укрепляется сердечно-
сосудистая система.
Особенно благоприятно действует велосипедная езда
на нервную систему человека. Ритмичное дыхание на
свежем воздухе в окружении природы, чередование
Н7
моментов автоматического управления рулем с момен-
тами усиленного внимания в разнообразных условиях
пути и меняющейся обстановки являются своеобразной
психологической «гимнастикой», совершенно отвлекаю-
щей человека от забот повседневной жизни, от навяз-
чивых мыслей, успокаивая и благотворно действуя на
нервную систему.
Каждый человек, повседневно пользующийся вело-
сипедом, на личном опыте убедился в том, что после
поездки, особенно на лоне природы, у него развивается
хороший аппетит, появляется жизнерадостное, бодрое
настроение.
Умеренная прогулочная езда на велосипеде может
быть с успехом использована и как лечебное средство
при нарушении обмена веществ вследствие сидячего об-
раза жизни, при ожирении без поражения сердца, при
неврастении и болезнях органов движения, при которых
назначается лечебная гимнастика.
Однако велосипедная езда вследствие ее большой
увлекательности и легкости прохождения больших ди-
станций может незаметно привести к перенапряжению
организма, а также к отрицательным явлениям при не-
которых заболеваниях сердца и других болезнях. По-
этому прежде чем заниматься велоспортом, необходимо
посоветоваться с врачом и не переходить установленных
им норм нагрузки, а в дальнейшем периодически прохо-
дить медицинское освидетельствование.
Помимо периодического врачебного контроля, следу-
ет применять и самоконтроль. Самоконтроль необходим
для каждого велосипедиста, но его значение особенно
велико для туристов и в еще большей степени—для
гонщиков, 'затрачивающих большую энергию на преодо-
ление дистанции и развитие скорости. О правильной
дозировке тренировочной нагрузки и трудностях турист-
ского похода судят на основании данных самоконтроля
и регулируют эти нагрузки в зависимости от самочув-
ствия.
В чем же заключается самоконтроль? Это система-
тическое наблюдение за своим весом, сном, самочувст-
вием, аппетитом и т. д. Желательно вести запись ре-
зультатов самоконтроля в специальном дневнике.
Первые поездки на велосипеде у нетренированного ве-
лосипедиста могут вызвать болевые ощущения, главным
118
образом в мышцах ног и поясницы. Это особенно часто
наблюдается у лиц, систематически не занимающихся
спортом и непривычных к физической работе. Следует
помнить, что это вполне безвредная боль, которая
должна пройти через несколько дней, по мере того как
организм втянется и привыкнет к новой для него на-
грузке. Для того чтобы болевые ощущения прошли бы-
стрее, в физзарядку надо включить упражнения для
натруженной группы мышц. Упражнения на растягива-
ния проводятся в медленном темпе с постепенным уве-
личением амплитуды движений.
Для этой же цели, а также при усталости после дли-
тельной поездки применяется самомассаж. Польза от
самомассажа будет лишь при технически грамотном вы-
полнении последнего. Перед самомассажем необходимо
вымыть с мылом руки, чтобы не занести на кожу ин-
фекцию. Самомассаж (рис. 42) производится растира-
тельными движениями от периферии к сердцу, что спо-
собствует улучшению крово- и лимфотоков и питания
тканей.
Начинают с массажа ног, для чего садятся на
кровать, коврик, а в дорожных условиях — на землю,
сгибают немного ногу, по возможности расслабив мыш-
цы, обхватывают ее обеими ладонями у ступни и мас-
сируют по направлению к туловищу, заканчивая дви-
жение оук у промежности.
Для массирования туловища встают на ноги и начи-
нают обеими ладонями растирание от ягодичной склад-
ки вверх-вперед, переходя на живот и заканчивая у*
паха. Массирование живота и груди производится кру-
говыми движениями, начиная от паха и заканчивая у
подмышечных впадин, затем делают пять-шесть расти-
раний снизу вверх вдоль боков к подмышечным впа-
динам.
Для растирания верхней части спины и шеи поддер-
живают левой рукой правую руку у локтя, а правой ла-
донью производят массирование от затылка вниз, затем
то же делают левой рукой. Растирание нижней части
спины производят, расставив ноги на ширину плеч и
немного наклонив туловище вперед. Тыльными частями
кистей обеих рук производят массаж, начиная от пояс-
ницы вверх и заканчивая на лопатках, в направлении
подмышечных впадин.
119
Самомассаж заканчивается растиранием рук, для
чего, наклонив туловище вперед и свободно опустив рас-
слабленную руку вниз, ладонью другой руки производят
расгирание от кисти к подмышечной впадине—один
Рис. 42. Последовательность растираний
при самомассаже.
раз по наружной, другой раз по внутренней стороне
руки. Затем таким же способом растирают другую руку.
Самомассаж целесообразно увязывать с гимнастиче-
скими упражнениями и водными процедурами (обтира-
ние холодной водой, душ и после него растирание до-
суха мохнатым полотенцем).
В начале тренировки велосипедист теряет в весе за
счет потери излишней воды и жира. Если при этом са-
мочувствие, сон и аппетит остаются нормальными, то
это является вполне закономерным. По прошествии
нескольких дней вес начинает прибавляться за счет на-
120
ращивания мускулов. Другое дело, если вес продол-
жает падать и тренирующийся чувствует слабость, сон-
ливость, нежелание садиться на велосипед, — это может
указывать на слишком большую тренировочную нагруз-
ку. Последнюю надо значительно снизить или несколько
дней полностью отдохнуть. При этом полезно будет по-
казаться врачу.
Самым чувствительным органом к велосипедным на-
грузкам является сердце. О его состоянии можно в из-
вестной мере судить по частоте пульса. Нормальная ча-
стота пульса у стоящего здорового мужчины колеблется
в пределах от 66 до 72 ударов в минуту, у женщин —
76—80 ударов. В лежачем положении пульс обычно
реже на 9—12 ударов. При физических нагрузках пульс
резко возрастает. Хорошим показателем работоспособ-
ности сердца является быстрое возвращение пульса к
норме после сильной нагрузки. Болевые ощущения в
области сердца, одышка, сильное и частое сердцебиение,
медленное возвращение пульса к норме после нагрузки
могут являться показателями болезни сердца и требу-
ют обращения к врачу. В туристском походе необходимо
в этом случае сразу же значительно уменьшить на-
грузку.
Надо систематически обращать внимание и на свой
сон и аппетит, которые также являются показателями
самочувствия. Плохой, беспокойный сон и отсутствие
аппетита могут являться симптомами чрезмерной на-
грузки и указывать на необходимость посоветоваться
с врачом.
Велосипедный туризм
Подготовка и организация туристского путешествия
Туристское путешествие — один из самых интерес-
ных, здоровых и полезных видов отдыха. Во время пу-
тешествия туристы знакомятся с замечательной приро-
дой нашей великой Родины, с ее новостройками и бо-
гатствами, с бытом и культурой народов СССР.
Туризм закаливает здоровье, развивает находчивость
и уменье преодолевать различные дорожные трудности,
уменье обходиться минимумом вещей, ориентироваться
на местности, построить шалаш, развести костер, приго-
121
товить незамысловатый
обед. Во время турист-
ского путешествия завя-
зываются товарищество
и дружба.
Разрядные требования
по туризму. Обычно ту-
ристские путешествия, со-
ответственным образом
оформленные в совете до-
бровольного спортивного
общества, увязываются со
сдачей разрядных норм
по туризму. Эти нормы
предусматривают награ-
ждение туристов значком
«Турист СССР» и при-
своение спортивных раз-
рядов — от III разряда
до мастера спорта.
Турист, имеющий спор-
тивный разряд или зна-
чок «Турист СССР», поль-
зуется льготами при по-
лучении в прокат турист-
ского снаряжения, ночле-
га на туристских базах и
правом на первоочеред-
ное включение в состав
туристской группы.
Для получения значка
«Турист СССР» необхо-
димо состоять членом
добровольного спортив-
ного общества, сдать об-
щие нормы комплекса
ГТО-1 (а для юношей и
девушек в возрасте от 14
до 16 лет — нормы комп-
лекса БГТО), принимать
участие в туристских по-
ходах выходного дня.
Кроме того, для получе-
122
ния значка и разрядов требуется совершить ряд турист-
ских походов в составе группы не менее чем в три чело-
века по маршрутам различной категории трудности
в летнее и зимнее время в качестве руководителя или
рядового члена группы. Для получения I разряда и зва-
ния мастера спорта необходимо участие в нескольких
видах туризма.
Разрядные требования по туризму приведены в
табл. 4.
Категории трудности определяются исходя из про-
должительности путешествия, его протяженности, пре-
одоления препятствий в пути и ночлегов в полевых усло-
виях (табл. 5).
Таблица 5
Показатели, определяющие категории трудности туристских
вело м арш руто в
Показатели Категории трудности
1-я 2-я З-я
1. Продолжительность путе-
шествия (в днях) 10 15 20
в том числе по малонаселен- ной местности 3 6
2. Протяженность маршрута
(в км) 350 500 600
в том числе с преодолением естественных препятствий . 50 100
3. Количество ночлегов в по-
левых условиях 4. Отчетный документ, пред- 3 8 15
ставляемый по окончании путешествия ....... Паспорт Отчет Подробный
маршрута отчет
В продолжительность путешествия включаются как
дни передвижения, так и дневки. Под малонаселенной
местностью подразумеваются районы, при прохождении
которых группа велотуристов может рассчитывать юлько
на собственное снаряжение, силы и умение.
На маршрутах второй категории трудности движе-
ние по малонаселенной местности может чередоваться
с движением по населенным районам. На маршрутах
третьей категории трудности на малонаселенном участке
123
пути допускается прохождение только через один проме-
жуточный населенный пункт. При подсчете протяженно-
сти пути засчитывается лишь расстояние, пройденное
группой на велосипедах. Участки пути, пройденные с по-
мощью железнодорожного, речного и прочего транспор-
та, в расчет не принимаются. Расстояние, пройденное
с преодолением естественных препятствий (как на
велосипедах, так и пешком), включается в общий кило-
метраж с зачетом одного километра за два. Естествен-
ными препятствиями для велотуристов считаются до-
роги по сильно пересеченной местности, полевые и лес-
ные тропы, гати, болотистые и песчаные участки пути, а
под ночлегами в полевых условиях подразумеваются
ночлеги в палатках, шалашах, пещерах, сараях (вне
населенных пунктов), охотничьих избушках и других
нежилых помещениях.
Правила оформления туристских групп. «Туристские
путешествия могут быть организованы любыми учреж-
дениями, предприятиями, организациями или учебными
заведениями, а также любыми группами граждан или
отдельными гражданами СССР».1 Предварительное
разрешение и утверждение маршрута — в целях безо-
пасности участников — необходимо только в тех слу-
чаях, когда для самодеятельных групп эго путешествие
предполагается по маршрутам второй или третьей кате-
гории трудности или в особо сложных условиях (для
велосипедных маршрутов в малонаселенной местности
длительностью свыше трех дней). Разрешение на такое
путешествие надо получить в совете Союза спортивных
обществ и организаций города, области, края и т. д.
или местном туристско-экскурсионном управлении
ВЦСПС.
В обычных путешествиях желательно (но не обяза-
тельно) наличие маршрутного листа, подтверждающе-
го, что данная группа — туристская, и дающего право
на первоочередное обслуживание на туристских базах,
а также являющегося документом, подтверждающим
прохождение группой разработанного маршрута, что
необходимо для получения спортивного разряда. В этом
* Инструкция о порядке организации и об обязанностях орга-
низаторов и руководителей туристских путешествий (приложение
№ 3 к приказу Комитета по делам физкультуры и спорта при Со-
вете Министров СССР от 30/VI 1951 г. № 600, § 2).
124
случае маршрутный лист заверяется на главнейших
пунктах маршрута в туристско-экскурсионных управле-
ниях, отделениях связи и сельсоветах.
Маршрутные листы выдаются советами Союза спор-
тивных обществ и организаций СССР, местными ТЭУ
ВЦСПС, областными и республиканскими советами
добровольных спортивных обществ, а школьникам —
детскими туристскими станциями и директорами
школ.
В течение пяти дней по возвращении из путешествия
группа предъявляет свой маршрутный лист в учрежде-
ние, выдавшее его, и получает взамен справку о выпол-
нении разрядных требований по форме, утвержденной
Центральным Советом Союза спортивных обществ и ор-
ганизаций СССР.
Туристские велосипедные экскурсии можно разбить
на два типа: это воскресные вылазки за город с ночев-
кой или без ночевки, радиус которых, естественно, огра-
ничен 35—70 км, и многодневные экскурсии, приурочи-
ваемые к очередному отпуску.
Мы остановимся главным образом на последних, как
на более сложных. На разборе их каждому станет по-
нятно, что из сказанного ниже может быть отнесено и
к однодневной веловылазке.
Организационные мероприятия. С чего же начать под-
готовку многодневного велопутешествия? Разумеется,
прежде всего надо организовать туристскую группу.
Наиболее подходящее количество туристов — 8—10 че-
ловек, но группа может быть и небольшая — из 3—5 че-
ловек. Затем требуется установить наличие собствен-
ных велосипедов или выяснить возможность получить
их где-нибудь во временное пользование, выяснить вре-
мя и продолжительность отпуска будущих путешествен-
ников, умение каждого ездить на велосипеде, место и
цель поездки (ознакомление с бытом населения, ново-
стройками, красотами природы края и т. Д.).
При неумении ездить на велосипеде надо с весны,
как только подсохнут дороги, начать учиться этому
немудреному искусству.
Туристский маршрут устанавливается в зависимости
от склонности и вкусов участников группы, а также
продолжительности отпуска и финансовых возможно-
стей. Более дешевым и удобным, разумеется, будет
125
местный маршрут, с местом отправления из того города
или местности, где живут туристы. С другой стороны,
маршрут может начинаться вдали от места жительства
велопутешественников, и тогда первая часть пути будет
предусматривать проезд по железной дороге или паро-
ходом с доставкой велосипедов багажом.
На организационном собрании группы устанавли-
ваются персональный состав группы, время и продолжи-
тельность путешествия и вчерне намечается район экс-
курсии (например, поездка по Эстонской ССР, путе-'
шествие по Ленинградской области и т. п.). Здесь же
выбирается командор группы и распределяются другие
обязанности. Такое распределение будет выглядеть при-
мерно следующим образом.
Командор группы — наиболее инициативный и авто-
ритетный товарищ, уже имеющий опыт путешествий. Он
руководит подготовкой группы к поездке, ведет пере-
писку и осуществляет связь с организациями по поводу
подготовки и проведения путешествия. В пути следит
за выполнением намеченного маршрута, сглаживает
возможные разногласия между членами группы, ведет
дневник-журнал похода. Имеет на руках карты пути и
список объектов, намеченных к осмотру.
Завхоз-казначей расходует объединенные денежные
средства группы, приобретает продукты, ведает распре-
делением дежурств, которые выполняются всеми члена-
ми группы по очереди, организует ночлеги и ведет от-
четность по расходованию средств группы.
Механик выбирается из числа туристов, наиболее
сведущих в слесарном деле. Он ведает инструментами
и запчастями, а также помогает в трудных случаях
менее искусным товарищам в ремонте их велосипедов
(но, как правило, каждый турист должен сам полностью
обслуживать свою машину).
Фотограф ведает фотохозяйством группы, фотогра-
фирует наиболее интересные моменты путешествия и в
дальнейшем снабжает всю группу фотоснимками.
Медработник — желательно из числа товарищей,
окончивших курсы по оказанию первой помощи. Ведает
аптечкой и оказывает первую помощь в несчастных
случаях.
Попутно надо условиться, что дневальство, разбивка
палатки, сбор топлива для костра, приготовление пищн
126
и ночное дежурство при ночевке в палатке производятся
всеми членами группы по расписанию, в порядке оче-
реди с тем, чтобы все туристы поочередно исполняли
ту или иную работу.
С установлением района путешествия начинается
подбор литературы, освещающей данный район. Здесь
представляют интерес различные путеводители, газетные
и журнальные статьи и т. д. Наряду с современными
справочниками полезно достать и дореволюционную
литературу.
Одновременно устанавливается связь с местным ту-
ристско-экскурсионным управлением для оформления
группы и консультации по интересующим ее вопросам.
В первую очередь туристов интересует, что и где стоит
посмотреть (памятники революционного прошлого,
исторические объекты, красивые места и т. п.). В тури-
стско-экскурсионном же управлении можно получить
необходимый инвентарь (например, палатку).
Когда подобраны литература и карты (желательно
максимально крупного масштаба), намечаются оконча-
тельный маршрут, протяженность и длительность пути,
исходя из величины среднесуточного пробега велоси-
педистов в 50—70 км, а для молодых, тренированных
велосипедистов, примерно одинаковых по своему физи-
ческому развитию, — в 80—100 км. При этом из общего
количества дней, необходимых для велопутешествия,
исключается время на проезд по железной дороге в оба
конца (если таковой предусмотрен) и на дневки, кото-
рые надо назначать через каждые 3—5 дней пути. Уста-
новив общее количество ходовых дней и затем общее
количество километров, которое за это время может
быть пройдено, по карте уточняют длину маршрута,
причем длина дневного пути уменьшается на 10—20%
для шоссейных дорог и на 40—60% для дорог по сильно
пересеченной или гористой местности или по бездорожью.
Если длина пути после уточнения превысит километраж,
который был получен путем подсчета дней, то маршрут
придется сокращать за счет менее интересных объектов.
Если же путь по карте окажется меньше полученного
путем подсчета дней, то добавляются несколько лишних
объектов или увеличивается количество дневок или их
продолжительность в более интересных местах. Здесь
же намечаются места ночевок и решается вопрос, будет
127
ли группа ночевать в палатке или же останавливаться
в домах колхозника, гостиницах и туристских лагерях.
Решение этого вопроса во многом предопределяет и эки-
пировку группы и те продукты, которые будут взяты
с собой.
Помимо консультации в местном туристско-экскур-
сионном управлении ВЦСПС, можно еще списаться с
туристскими организациями и спортивными обществами
района путешествия.
Смета путешествия. Одним из важнейших организа-
ционных мероприятий являются подсчет стоимости пу-
тешествия и составление сметы.
Стоимость путешествия складывается из следующих
статей:
1. Стоимости проезда от места жительства до на-
чального пункта маршрута, стоимости внутримаршрут-
ного проезда, если часть пути будет сделана пароходом
или другим видом транспорта, и стоимости проезда от
конечного пункта маршрута до дома.
2. Стоимости проката снаряжения (устанавливается
в организации, дающей на прокат снаряжение, напри-
мер в местном ТЭУ ВЦСПС).
3. Стоимости приобретаемого снаряжения (если
группа решила сама изготовить палатку, приобрести
саперную лопатку, котелки, охотничий топорик и т. п.).
4. Стоимости ночлегов в гостиницах, туристских ба-
зах и домах колхозника. (Эта сумма ориентировочно
может быть принята в 8—10 рублей за койку в обще-
житиях и турбазах и в 10—15 рублей в городских го«
стиницах.)
5. Стоимости питания в пути.
6. Наконец, надо выделить резерв в размере 20%.
сметы на непредвиденные расходы.
Когда общая стоимость путешествия подсчитана,
она делится на количество туристов, и этим опреде-
ляется величина отдёльного пая.
Питание в пути. Вопрос питания тесно связан с вы-
бором маршрута и мест ночевок. Естественно, что если
маршрут в основном рассчитан на ночевки в палатке,
то часть продуктов питания необходимо брать с собой.
Правда, продукты сельского хозяйства, такие, как мо-
локо, масло, мясо и яйца, можно приобретать у кол-
хозников или в сельмаге, но небольшой запас из кон-
128
центратов, консервов и сахара надо иметь с собой, так
как не всегда будет поблизости магазин.
Если же маршрут намечен но курортному району
или в основном будет проходить через города и про-
мышленные центры с остановками в гостиницах и на
туристских базах, то ясно, что тогда запасов (кроме
очень небольшого неприкосновенного запаса на непред-
виденные случаи) брать с собой не надо.
Наиболее транспортабельными и удобными в дороге
продуктами как в смысле сохранности, так и в смысле
быстроты приготовления пиши будут концентраты и не-
которые виды консервов.
Что же брать с собой в дорогу? Прежде всего раз-
личные концентраты, выпускаемые нашей промышлен-
ностью в большом ассортименте. Наиболее подходящи-
ми из них для велопутешествия будут:
для первых блюд: суп-пюре гороховый, суп перловый
с грибами, борщ;
для вторых блюд: лапшевник с молоком, гречневая,
овсяная, пшенная, рисовая и другие каши, мясные и
картофельные котлеты;
для сладкого: яблочный, клюквенный и другие кисе-
ли, кофе, какао с молоком и сахаром (кроме таблеток,
выпускаются кисели, какао, сливки и молоко в по-
рошке).
Из консервов наиболее подходящими для дороги бу-
дут молоко сгущенное, кофе, какао с молоком для слад-
кого, мясная и свиная тушонки для супов и т. д. Кроме
того, очень удобны расфасованный бекон в целлофане,
соленое свиное сало (шпик), топленое масло и плавле-
ные сыры.
Количество продуктов, необходимое в дорогу (вне
населенных пунктов), ориентировочно можно принять
в 300 г концентратов, 50 г жиров, 75 г сахара и 400—
500 г сухарей на человека в день; кроме того, одна бан-
ка мясных консервов для супа на всю группу.
Туристское снаряжение велосипеда. Наиболее подхо-
дящими для путешествия являются дорожные велоси-
педы, имеющие велопокрышки шириной 13А—2", под-
нятый кверху руль и мягкое пружинное седло. Легко-
дорожные велосипеды «Турист», имеющие более узкие
шины и облегченную конструкцию рамы, обладают
худшей проходимостью вне шоссейных дорог и не при-
8 Зак. Л4 1885
129
способлены к дополнительной багажной нагрузке. По-
этому они малопригодны для туристского путешествия.
При езде по пересеченной местности и в горных рай-
онах необходимо, кроме обычного втулочного тормоза,
снабдить велосипед запасным ручным тормозом на пе-
реднее или заднее колесо.
Чтобы опустить центр тяжести груженого велоси-
педа, рекомендуется часть груза располагать в багаж-
ных сумках, крепящихся по сторонам багажника и сви-
сающих с обеих сторон вдоль плоскости колеса.
Примерные размеры сумки следующие: длина 30,
ширина 15—20 и высота 20—30 см. Сумка кроится из
тонкого брезента или гранитоля. Заднюю стенку делают
двойной и внутрь зашивают фанерку, чтобы стенки были
ровней и не цеплялись за спицы Сумка крепится к ба-
гажнику двумя ремешками с прочными и надежными
застежками и дополнительными ремешками к перу зад-
ней вилки. Сумку надо прикреплять так, чтобы она не
мешала педалированию. При больших размерах сумок
бывает необходимость сделать скос в нижней передней
части каждой сумки для свободного прохождения пятки
при вращении педалей.
Личное снаряжение. В него входят:
1. Лыжный костюм, состоящий из брюк и лыжной
куртки с широким поясом и бортами, заходящими друг
на друга, с застегивающимися нагрудными карманами
для хранения записной книжки, документов и т. п., же-
лательно темного, немаркого цвета.
Более удобен и гигиеничен, пожалуй, другой вариант
костюма: брюки «гольф» из легкой шерстяной ткани
и рубашка «ковбой» или спортивная двуцветная блуза
с застежкой-молнией.
2. Кожаные туфли или ботинки (желательно разно-
шенные, чтобы не натерли ноги) и запасные легкие
спортивные туфли.
3. Две пары трусов и маек.
4. Легкое кепи с козырьком.
5. Полотенце.
6. Шерстяной свитер.
7. Резиновая надувная подушка с наволочкой.
8. Легкое (желательно шерстяное) одеяло.
9. Две простыни, из которых одна подшивается к
одеялу.
130
10. Плащ-палатка, или плащ-накидка армейского
образца, или непромокаемая блуза-штормовка.
11. Три-четыре носовых платка.
12. Мыло, зубная щетка, зубная паста или порошок,
безопасная бритва и помазок.
13. Ложка и эмалированная кружка.
14. Иголки, нитки, пуговицы.
15. Блокнот и карандаш или автоматическая ручка.
16. Складной нож (с шилом, ножницами и ножом
для открывания консервов).
17. Спички (в водонепроницаемой упаковке).
18. Комбинированный алюминиевый котелок с фляж-
кой.
19. Индивидуальный перевязочный пакет.
Групповое снаряжение. В него входят:
1. Планшетка с набором карт и компасом.
2. Палатка, необходимая в случаях, если планом
путешествия предусмотрено большое количество ноче-
вок под открытым небом. Если же таких ночевок не
предусмотрено и они могут быть только случайными,
то палатку на этот случай можно заменить плащ-палат-
ками.
3. Охотничий топорик весом 600—700 г, который слу-
жит для рубки сучьев для костра, вытесывания шестов
для палаток и т. п.
4. Саперная лопатка в чехле для окапывания палат-
ки и костров.
5. Электрический фонарик с запасными батарейками
или электрофонарик с динамо.
6. Походная аптечка, куда должны входить: йодная
настойка в ампулах, йодоформ, нашатырный спирт,
марганцовокислый калий, кровеостанавливающая вата,
гигроскопическая вата, соляная кислота, бинты, инди-
видуальные перевязочные пакеты, вазелин, горчичники,
слабительное, таблетки от головной боли и ножницы.
7. Запас продовольствия (крупа в матерчатых ме-
шочках с завязками, соль, сахар и чай в металлических
плотно закрывающихся жестянках).
8. Несколько стеариновых свечей.
9. Кусок тонкого брезента, клеенки или пласти-
ката достаточной величины, чтобы покрыть все состав-
ленные вместе велосипеды группы при ночевках для
защиты их от дождя и росы.
»* 131
10. Запчасти к велосипедам, количество которых за-
висит как от величины группы, так и от числа марок
веломашин. На группу в 8 человек надо иметь: одну
цепь, по две оси для педалей, для заднего и переднего
колеса с конусами и гайками, по 25 спиц каждого раз-
мера, несколько звеньев от старой цепи и пять замко-
вых звеньев, две новые камеры, несколько болтиков и
гаечек разных размеров (для шпилек педалей, для креп-
ления грязевого щитка, хомутиков насоса и т. д.), один
затяжной болт подседельного узла с гайкой и по два-
три десятка шариков для подшипников каждого разме-
ра диаметром 3, 4, 5 и 6 льи, три-четыре клинка с гай-
ками.
В дальних походах, вдали от населенных пунктов,
где невозможно купить новую покрышку, необходимо
таковую иметь в запасе.
Из инструментов и вспомогательных материалов,
помимо инструментов, находящихся в инструментальных
сумках велосипедов, надо иметь на группу ручные ти-
сочки, разводной ключ, пассатижи, небольшой молоток,
около 100 г изоляционной ленты, клубок прочного шпа-
гата, мягкую проволоку, коробочку с консистентной
смазкой, запасные тормозные колодки для ручных тор-
мозов, прочные нитки и несколько иголок разных раз-
меров, по 50 г бензина, резинового клея и талька для
ремонта камер и покрышек.
11. Фотоаппарат, предпочтительно пленочный типа
«ФЭД» или «Зенит», запас пленки к нему и светонепро-
ницаемый мешок для перезарядки кассет.
Если средн туристов есть любители рыбной ловли,
полезно захватить пару складных удочек.
Всё снаряжение, кроме одежды, надетой на тури-
стах, взвешивается и определяется его общий вес, кото-
рый не должен превышать 10—15 кг на каждый вело-
сипед. В случае превышения веса надо сократить запасы
продовольствия или заменить часть снаряжения более
легким, или отправить часть его багажом на промежу-
точные пункты маршрута.
Тренировка группы. Попутно с подготовкой к велопу-
тешествию необходимо начинать тренировочные поездки
вечером в будни и на целый день по воскресеньям, начи-
ная с небольших расстояний в 10—15 км и доведя их
до 60—70 км в выходной день. Таким образом туристы
132
смогут привыкнуть к большим переходам и получат не-
обходимую закалку.
Перед путешествием нужно провести тренировочный
выезд группы со всем снаряжением с ночевкой в лесу.
Это будет генеральная проверка на поездку с грузом,
уменье разбить лагерь, развести костер, приготовить
обед.
Упаковка снаряжения. Правильная упаковка снаря-
жения имеет большое значение. Индивидуальное снаря-
жение, естественно, каждый имеет при себе, а групповое
распределяется равномерно по всем машинам с тем,
чтобы ни у кого не было перегруза.
При упаковке следует соблюдать следующие пра-
вила:
1. Предметы должны упаковываться так, чтобы они
не испортили друг друга (пузырек с бензином нельзя
класть рядом с продуктами, металлические предметы —
рядом со стеклянной тарой и т. п., хотя, как правило,
надо избегать стеклянной тары).
2. Предметы размещаются так, что в багажные сум-
ки кладут более тяжелые вещи (крупу, консервы
и т. п.), а на багажник—более легкие (одеяло, белье).
3. Предметы, требующиеся не часто, укладываются
на дно сумок, а сверху то, что требуется постоянно, на
каждой остановке.
4. За каждым предметом должно быть закреплено
определенное место, чтобы не приходилось его долго
искать.
5. Для крупы надо сшить специальные матерчатые
мешочки с завязочками емкостью I—2 кг, так как бу-
мажные мешки легко могут порваться и крупа высы-
плется.
6. Головки спичек для защиты их от влаги полезно
окунуть в расплавленный парафин или держать в не-
промокаемой упаковке (резиновом кисете, герметически
закрывающейся банке).
7. Инструменты и запчасти, не помещающиеся в
обычную велосумку и при отсутствии велосипедного че-
модана, удобнее всего возить в специальной, большого
размера сумке, подвешиваемой к верхней раме велоси-
педа, или в особой матерчатой сумке с застежкой «мол-
ния», которую можно класть в общий мешок на багаж-
нике или в одну из багажных сумок.
133
8. Резиновый клей предпочтительнее приобретать в
металлических тюбиках.
9. Для сахара и соли, обладающих большой гигро-
скопичностью, удобнее сшить мешочки из прорезиненной
материи либо иметь металлические коробки.
10. На низ мешка укладывается запасное белье и
свитер, которые могут понадобиться не так скоро, а на
самый верх кладут плащ-палатку или дождевик на слу-
чай неожиданного дождя. Сам мешок должен быть из
непромокаемого материала и иметь сверху клапан, пред-
охраняющий мешок от попадания в'него дождя.
Начало путешествия и режим в пути. Путешествие
надо начинать с небольшой нагрузкой. В первые дни
велосипедистам, не имеющим специальной спортивной
тренировки, не рекомендуется проходить свыше 40—
50 км в день. В дальнейшем, по мере привыкания орга-
низма к нагрузке, величину пути, проходимого за день,
можно будет увеличить до 60—80 км. Переходить за
пределы 100 км даже для группы, состоящей из физи-
чески крепких и выносливых людей, не рекомендуется,
так как это может вызвать сильное переутомление не-
которых путешественников и сорвать дальнейшую поезд-
ку. Скорость передвижения группы зависит от физиче-
ского состояния участников группы и условий пути. При
этом необходимо всегда равняться по силам слабей-
шего, не допуская его переутомления.
В течение 6—7 ездовых часов велотуристы смогут
сделать 60—70 км, а в случае идеальной дороги и до
100 км. В горной же местности и в условиях бездо-
рожья расстояние, проходимое велотуристами за это же
время, должно быть снижено до 35—40 и даже 20 км.
При очень плохом состоянии дороги бывает выгоднее
несколько изменить маршрут и дать 100—150 км крюку,
чем путешествовать пешком, ведя груженые велосипеды
за руль.
Режим дня распределяется так, чтобы днем в про-
межутке между 11—12 или 13—14 часами был сделан
двухчасовой привал, за время которого туристы могли бы
сварить обед, отдохнуть, покупаться и со свежими си-
лами продолжать путь.
Надо всегда стремиться к тому, чтобы две трети
дневного пути падали на утренние часы. Поэтому вста-
вать нужно рано, вместе с солнцем. 15 минут должно
134
отводиться на одевание и туалет, 45—60 минут—на
завтрак, упаковку палатки и сборы в дорогу.
В начале пути и после привала через 3—5 км надо
сделать небольшую остановку для осмотра веломашин
и крепления багажа.
Через каждые 40—50 минут езды, кроме того, реко-
мендуется делать небольшую остановку на 10 минут для
отдыха. При неблагоприятных условиях пути и погоды
(встречный ветер, грязная или песчаная дорога и пр.)
эти привалы следует удлинять до 20 минут за счет со-
кращения времени езды.
Пользование топографической картой и ориентировка
на местности
Уменье ориентироваться на местности и читать топо-
графическую карту нужно каждому грамотному чело-
веку, а туристу в особенности. Перед туристской поезд-
кой полезно достать учебник топографии и освежить
свои знания в этой области. В настоящем разделе кни-
ги мы остановимся только на важнейших моментах
пользования топографической картой и ориентировки на
местности.
При выборе карты для путешествия надо обратить
внимание на ее масштаб и дату составления, отда-
вая предпочтение более новым крупномасштабным
картам.
Учитывая масштаб карты, рельеф местности, распо-
ложение населенных пунктов и дорожную сеть, уточ-
няют окончательный маршрут и места ночевок.
Остановимся в нескольких словах на ориентировке
на местности. Для этого карту с наложенным на нее
компасом поворачивают вокруг вертикальной оси так,
чтобы меридиан карты совпал со стрелкой компаса
и верхний (северный) край карты был направлен на се-
вер. Так как стрелка компаса чувствительна к присут-
ствию железа, то велосипедистам при ориентировке на
местности рекомендуется отходить от велосипеда на
5—6 м, а также не пользоваться компасом вблизи же-
лезных мостов, на железнодорожном полотне и т. д.
Если нет компаса, го страны света определяются с
помощью часов и солнца, местных предметов и другими
135
способами, о чем будет сказано ниже. Кроме того, кар-
ту можно сориентировать по какой-нибудь линии на ме-
стности. Это можно сделать, если мы стоим на дороге,
на опушке леса, вдоль линии холмов и т. п. и знаем, где
нанесена эта линия на карте. Тогда достаточно, распо-
ложив карту горизонтально, повернуть ее вокруг вер-
тикальной оси так, чтобы нужная линия на карте была
параллельна линии на местности, и карта будет
сориентирована. Для удобства совмещения линии на
карте с соответствующим направлением на местности
становятся лицом к этому направлению и смотрят вдоль
линии. У топографов это называется визированием на-
правления.
Когда карта сориентирована, нужно определить точ-
ку своего нахождения на карте. Это можно сделать не-
сколькими способами.
Простейший из них — отыскать какой-нибудь ориен-
тир, нанесенный на карту, возле которого в данный мо-
мент вы находитесь (например, домик лесника, перекре-
сток дорог и т. п.).
Если точка своего нахождения не имеет близкого
ориентира, линия движения известна (например, до-
рога), то, сориентировав карту, находят какой-нибудь
дальний ориентир и, наложив на карту линейку или ка-
рандаш, передвигают последние так, чтобы они указы-
вали на данный ориентир. Тогда грань линейки, пере-
секающая дорогу, покажет место вашего нахождения.
Наконец, если неизвестна и линия движения (напри-
мер, при бездорожье), то, чтобы найти точку своего на-
хождения, надо взять два ориентира, расположенные
возможно дальше один от другого, и, сориентировав кар-
ту по компасу, прочертить две прямые на эти ориенти-
ры. Точка их пересечения и будет местом вашего на-
хождения.
Ориентировка без компаса. В заключение остается
сказать несколько слов об определении стран света при
отсутствии компаса или неверных его показаниях.
При наличии точных часов и солнечной погоды стра-
ны света определяются следующим образом: часы рас-
полагают горизонтально стеклом вверх и поворачивают
так, чтобы часовая стрелка показывала на солнце. Угол,
образованный часовой стрелкой и направлением на циф-
.136
ру I,1 делят пополам. Эта прямая, или, иначе, бис-
сектриса угла, будет показывать на юг. До часа дня
такие углы нужно делать на левой половине цифербла-
та, а после часа — на правой (рис. 43, а).
В пасмурную погоду, когда солнца совсем не видно,
с большей или меньшей степенью точности можно ори-
ентироваться по местным предметам (рис. 43, в). При
этом следует помнить, что:
у отдельно растущих деревьев ветви и листья гуще
с южной стороны;
у пней спиленных деревьев, росших на открытом ме-
сте, годичные кольца с северной стороны тоньше и плот-
нее, чем с южной;
мох на стволах деревьев и камнях растет обычно на
северной стороне;
паутина на деревьях чаще всего расположена с юж-
ной стороны ствола;
ягоды на кочках и в ложбинах поспевают раньше на
южной стороне, когда на северной они еще будут зеле-
ные;
на березах кора светлее и чище с южной стороны, а
лишайники, трещины и наросты обычно расположены
с севера, даже у берез, растущих в лесу;
у сосен и елей потёки смолы на стволах в жаркий
день с южной стороны будут обильнее и больше, чем с
северной;
муравейники обычно располагаются с южной сторо-
ны дерева, а сама форма их несимметрична: южная сто-
рона более отлогая, а северная значительно круче;
в православных церквах алтарь всегда расположен
с восточной стороны.
Ночью страны света можно определить по Полярной
звезде, находящейся в хвосте созвездия Авалой Медве-
дицы, состоящего из семи звезд. Две головные звезды
1 Во многих учебниках топографии указывается цифра 12. Это
было бы справедливо, если бы мы пользовались истинным солнеч-
ным временем. Но так как в Советском Союзе принято так назы-
ваемое «декретное время», при котором часы переведены на час
вперед против истинного времени, то необходимо учитывать эту
поправку и проводить угол на циферблате не через цифру 12, а
через цифру 1.
То же самое относится и к определению стран света по луне.
Вместо полуночи, 6 часов утра и 6 часов вечера приходится брать
час ночи, 7 часов утра и 7 часов вечера.
137
Рис. 43. Определение стран света:
в — определение стран света с помощью часов и со «ниа; О — определение стран
света по звездам; в — определение стран света по местным предметам.
138
и Полярная достаточно ярки, но остальные четыре сла-
бее, поэтому созвездие Малой Медведицы без достаточ-
ного навыка отыскать трудно. В таком случае Поляр-
ную звезду можно найти по всем известному «ковшу»
Большой Медведицы. Если на продолжении прямой, со-
единяющей наружную стенку «ковша» Большой Медве-
дицы, отложить четырехкратное расстояние этой стенки,
то полученная прямая упрется в яркую Полярную
звезду (рис. 43,6), находящуюся (в отличие от других
звезд, имеющих видимое движение, подобное движению
луны и солнца с востока на запад) всегда в одной точке
горизонта, а именно — на севере.
По луне можно также ориентироваться, если запом-
нить, что:
в полнолуние в 7 часов вечера луна находится на
востоке, в час ночи — на юге и в 7 часов утра — на за-
паде;
в первую четверть — в 7 часов вечера на юге, а в час
ночи — на западе;
в последнюю четверть — в час ночи на востоке, а в
7 часов утра — на юге.
Кстати, здесь полезно запомнить одно мнемониче-
ское правило для определения фаз луны. Если серп луны
напоминает букву С — луна в последней четверти
(«сходит»); если, «пририсовав» мысленно палочку к сер-
пу, мы получим букву Р — луна в первой четверти
(«растет»).
Разбивка лагеря
За два-три часа до захода солнца делают вечерний
привал, намечаемый обычно по карте еще до выезда
утром. Место привала должно быть сухим, расположен-
ным недалеко от воды и в местности, где можно достать
топливо для костра.
Не рекомендуется останавливаться в сырых болоти-
стых местах, где много комаров, под крутыми откосами,
могущими обрушиться на лагерь, на низких затопляе-
мых местах. Лагерь должен быть защищен от ветра.
Поэтому следует избегать открытых участков, вершин
голых холмов. Однако при большом количестве мошка-
ры иногда выгоднее выбирать место, продуваемое
ветром.
Наилучшими местами для лагеря будут опушка
139
соснового леса, берег реки, озера, лесная поляна
с ручьем.
Окончательный пункт остановки уточняется, разу-
меется, уже на самой местности, так как даже самая
подробная карта не может во всех подробностях пере-
дать то, что будет схвачено непосредственно глазом.
Когда место лагеря намечено, производится вырав-
нивание площадки для установки палатки или шалаша,
заготавливаются дрова для костра, осматриваются ве-
лосипедыГ При достаточной многочисленности группы
лучше всё это делать одновременно. В противном же
случае первым делом устанавливается палатка. Чтобы
пол под палаткой был сухой, важно установить ее до
выпадения вечерней росы. Все вещевые мешки и ба-
гажные сумки снимаются с велосипедов и вносятся
в палатку, разумеется, кроме лагерных принадлеж-
ностей.
Велосипеды (впрочем, как и на полуденных останов-
ках) тщательно осматриваются: не ослабли ли гайки,
конуса, спины и т. д. Все замеченные неполадки немед-
ленно устраняются. В случае сырой погоды после чист-
ки все металлические, не защищенные лаком части ма-
шин обтираются промасленной тряпочкой. На ночь и
особенно в дождливую погоду во избежание появления
ржавчины составленные вместе велосипеды прикрывают
плащ-палаткой или специальным куском непромокаемой
материи.
Установка палатки. Палатка устанавливается на ров-
ном, защищенном от ветра месте, задней стенкой на-
встречу ветру. При боковом ветре площадь палатки,
обращенная к ветру, окажется слишком большой, и па-
латка будет очень прогибаться внутрь, а при ветре спе-
реди она будет раздуваться. Площадка под палаткой
предварительно очищается от камней, хвороста и т. п.
На твердых грунтах или на сыром месте под дно палат-
ки укладывается подстилка из лапника (веток хвойных
деревьев), травы, мха или вереска. Ветви укладываются
аккуратными рядами; концы веток первого ряда при-
крываются верхушками следующего с тем, чтобы жест-
кие части были прикрыты мягкими.
Установка палатки начинается с того, что собирают-
ся составные шесты и вставляются в дыры в верхней ча-
сти палатки, а их нижние заостренные концы вбиваются
140
в землю. Затем натягиваются основные растяжные ве-
ревки.
Если поблизости имеются два подходящих дерева,
то веревка пропускается сквозь дыры в палатке и натя-
гивается между деревьями (рис. 44, а). Палатка долж-
на стоять совершенно прямо, а ее верх хорошо натянут.
Затем натягивают нижние боковые веревки, привязы-
вая их к специально вбитым колышкам или камням,
причем следят за тем, чтобы при натягивании палатки
(особенно ее углов) не было перекосов. После этого
с боков под подстилкой с помощью камней или земли
укрепляется полоса материи, подшитая снизу, чтобы не
задувал ветер. Наконец, застилается матерчатый пол, и
палатка готова.
Во время дождя установку палатки нужно произво-
дить как можно быстрее, чтобы ткань палатки не про-
мокла и не стала бы пропускать воду. В дождь не ре-
комендуется дотрагиваться до скатов палатки, так как
в этом месте она начнет протекать. Для прекращения
течи надо надавить на это место изнутри и провести
пальцем вдоль стенки книзу; течь моментально прекра-
тится. В дождливую погоду палатку следует окопать
канавкой и сделать от нее отвод в более низкое место,
чтобы палатку не заливало водой.
В летнее время, когда имеются комары, не надо без
надобности открывать палатку и, во всяком случае, не
зажигать внутри света при открытых входе и окнах.
Окна для защиты от комаров закрываются марлей, а
перед сном в палатку напускают дыма от головни или
сырой травы. Комары после этого улетят, а дым быст-
ро рассеется, так что в палатке можно будет спать спо-
койно.
Устройство шалаша. При случайной ночевке в лесу,
когда нет палатки, можно сделать шалаш. Для этого
делается каркас из продольных и поперечных жердей,
затем последние покрываются лапником комлями вверх.
При двух-трехслойном покрытии такой шалаш совер-
шенно не боится дождя.
Более примитивные шалаши можно устроить в гу-
стом кустарнике, связав ветви соседних кустов и закрыв
их лапником.
Устройство костра. Площадка для костра должна
быть защищена, по возможности, от ветра или, в край-
141
нем случае, находиться с подветренной стороны от ла-
геря, чтобы искрами не повредить палатку. Нельзя раз-
водить костер и около деревьев, чтобы не повредить их
Рис. 44. Разбивка лагеря:
а — палатка из двух плащ-палаток, скрепленных вместе при помощи веревки;
б — различные виды костров и способы подвешивания котелка.
корней и не вызвать пожара. Место вокруг костра очи-
щают от валежника и сухой травы. Снимается верхний
слой дерна, и если под ним имеется торф, то необходи-
мо его полностью удалить, так как огонь по торфу мо-
жет распространиться под землей и вызвать пожар
даже через несколько дней после того, как костер был
142
потушен. Когда надобность в нем миновала, костер дол-
жен быть залит водой.
Для варки пищи костры складываются в виде ша-
лаша или колодца. Хорошим топливом для костра слу-
жит сухостой сосны, березы, ели. Чтобы костер горел
долго, надо выбирать толстые сучья. Нужно обходиться
сухим валежником и не портить растущий лес. Кстати,
сырое дерево и горит значительно хуже, чем сухое. Для
обогрева в холодную погоду и сушки промокшей одеж-
ды разводится таежный костер. Он складывается из
двух параллельно расположенных стволов валежника и
горит в течение многих часов.
Разжигают костер так: сперва разжигают растопку
из кусочков бумаги, сухой бересты, высохшего старого
мха и т. д. Всё это снаружи обкладывают в виде пи-
рамидки мелкими сухими сучьями. Когда пламя охва-
тит растопку, начинают понемногу подкладывать более
крупные, но тоже сухие сучья. Когда костер разгорится
и появится груда раскаленных углей, можно подклады-
вать и более сырое топливо.
В сырую погоду сушняк для растопки собирают меж-
ду корнями деревьев, в зарослях кустарника, под раз-
весистыми густыми елями.
На рис. 44, б показаны различные виды костров и
способы подвешивания котелка. Варить пищу надо на
легком огне или на горячих углях, иначе кушанье при-
горит и пропахнет дымом.
Если огонь желательно поддерживать в течение ряда
часов, то в костер с достаточным количеством горячих
углей кладут толстые поленья, расположив их звездо-
образно концами в центр костра. По мере сгорания по-
леньев их периодически пододвигают по направлению
к центру. Такой костер, называемый «звездным», дает
мало пламени и дыма, удобен для приготовления пищи
и почти не требует за собой ухода.
Зашита от комаров. Для защиты от комаров и гнуса
пользуются специальными жидкостями и мазями, кото-
рыми пропитывают накомарник, надеваемый на голову,
или смазывают лицо и руки. Если сетку от комаров до-
стать не удастся, можно сделать ее самим. Для этого
надо взять кусок тонкой рыболовной сетки со средним
размером ячеек (например, старый рыболовный сачок)
и сшить его так, чтобы накомарник надевался на кепку
143
или шляпу. Сетка должна спадать вниз с краев шляпы
и полностью закрывать лицо и шею, а грудь, плечи и
спину — на 10—15 см так, чтобы при наклоне не обна-
жалось тело и под сетку не могли забраться комары
и гнус. Накомарник пропитывают диметилфталатом,
лизолом или нафтализолом и держат в плотно закры-
ваемой металлической коробочке (чтобы состав не выды-
хался). На привалах накомарник надевают на голову
поверх кепки или шляпы, а руки смазывают этими же
составами. Можно обойтись и без накомарника, смазав
диметилфталатом лицо и шею, после чего комары и
гнус не подлетают в течение четырех-пяти часов, а по
прошествии этого времени смазывание надо опять по-
вторить.
Если указанные составы отсутствуют, можно приме-
нять скипидар. При отсутствии химических средств
борьбы с комарами на привалах можно разводить ды-
мовой костер: хорошо разгоревшийся сушняк накры-
вают свежей листвой, травой или сырым мхом, которые
дают много дыма, отгоняющего комаров.
Горячее питание в путешествии. От качества и спосо-
ба приготовления пищи во многом зависят успех и поль-
за путешествия. Во время многодневного путешествия
нельзя питаться всухомятку и кое-как. Вот почему на
эту часть организации путешествия надо обратить осо-
бое внимание.
Во время путешествия после усиленной работы но-
гами в течение трех-четырех часов на свежем воздухе
туристы вряд ли будут слишком привередливы к пище
или страдать отсутствием аппетита, но всё же надо
постараться, чтобы питание было и вкусным и разнооб-
разным. Кроме того, продукты должны быть нескоро-
портящимися, обладать высокой калорийностью при ма-
лом весе и не требовать много времени на их приготов*
ление.
Таким требованиям удовлетворяют прежде всего
различные концентраты, выпускаемые в таблетках ве-
сом 50, 75, 100 и 300 г. Таблетка весом 50—75 г рассчи-
тана на одну порцию, 100 г — на две и т. д. Количест-
во воды и способ приготовления обычно указываются на
их упаковке. В среднем надо считать, что для приготов-
ления одной порции первого блюда воды требуется
600 г (3 граненых стакана) и для каши — 200 г (1 ста-
144
кан). Таблетки первого и второго блюд разминаются
ложкой и заливаются водой, затем их кипятят 10—
20 минут на слабом огне. Кисели же сперва раство-
ряются в малом количестве холодной воды и затем вы-
ливаются в кипяток.
Мясные продукты в основном придется взять в виде
консервов. Ассортимент их довольно разнообразен, но
наиболее практичным будет тушеное мясо, из которого
легко и быстро приготовляются вкусные супы. Можно
считать, что одной банки консервов весом 344 г будет
достаточно для приготовления первого блюда на 4—
6 человек. Суп следует заправить несколькими свежими
картофелинами, лапшой или крупой.
Очищенный и нарезанный кусками картофель, лап-
шу или крупу опускают в кипящую подсоленную воду.
Мясные консервы (их брать с собой можно только в
жестяных банках) надо слегка подогреть. После этого
содержимое банки перелить в кастрюлю или ведро и
хорошенько размешать. Ставить на огонь и кипятить
консервированное мясо не следует, так как после кипя-
чения оно превращается в расползшиеся волокна, напо-
минающие мочалу, н становится невкусным. Крупу перед
опусканием в кипяток необходимо 2—3 раза промыть
холодной водой.
Удобны для туристов расфасованный в целлофане
бекон и просоленное свиное сало, которые можно упо-
треблять как для приготовления бутербродов, так и в
качестве жира для жаренья.
Говоря о консервах, нельзя не упомянуть о сгущен-
ном молоке, о кофе и какао со сгущенным молоком. Они
незаменимы на тех маршрутах, где почему-либо трудно
достать свежее молоко в дороге.
При наличии свежего мяса приготовляют его следу-
ющим образом: промывают в чистой воде, разрубают
кости и затем опускают в кипящую соленую воду. Сва-
ренное таким образом, оно сочнее и вкуснее мяса, сва-
ренного в холодной воде.
Мясо для жаренья выбирается более мягкое, без ко-
стей, отбивается на чисто вымытом плоском камне, за-
тем обжаривается на сковородке с Добавлением масла
или жира и соли.
Гигиена в пути. Уход за чистотой своего тела в пути
должен быть поставлен в центр внимания. Утром необ-
<0 Зак. № 1865
145
ходимо делать физзарядку, а после нее полезно выку-
паться или. во всяком случае, вымыть руки, шею, лицо,
грудь, ноги и растереться полотенцем Через час после
ужина, если позволяют поюда и условия, также неплохо
выкупаться в речке или озере.
В пути надо по возможности быть легко одетым,
с расстегнутым воротником, закатанными рукавами
рубашки, если это позволяет погода. При этом необхо-
димо соблюдать осторожность, чтобы не обгореть на
солнце: на легком ветерке обгореть можно совсем не-
заметно, а ожоги бывают очень мучительными и даже
могут вывести туриста из строя. Поэтому необходимо
начинать приучать тело к солнечным ваннам посте-
пенно, начиная с 5 минут. Когда кожа привыкнет, то
и длительное нахождение под солнцем переносится
легко.
Во избежание солнечного удара и защиты глаз от
прямых солнечных лучей в жаркий ясный день совер-
шенно необходим головной убор.
Во избежание желудочных заболеваний нельзя пить
сырую воду, особенно из водоемов подозрительной чи-
стоты. Самая чистая вода — это ключевая, которая
вследствие фильтрации через песчаные слои может счи-
таться безвредной для питья в сыром виде.
При отсутствии чистых водоемов загрязненную воду
можно очистить простейшим способом. Для этого на
небольшом расстоянии от водоема (0,5—1,5 м) роют
ямку глубиной на полметра ниже уровня воды в водое-
ме. Через несколько минут вода просочится в ямку, но
она будет еще мутнее, чем в водоеме. Воду надо вычер-
пать котелком и дать ямке наполниться вновь. Повто-
рив эту операцию 3—4 раза и дав воде отстояться,
можно получить достаточно чистую воду для приготов-
ления пищи и для чая. Пить сырой эту воду не реко-
мендуется
Ночное дежурство. При ночевке в палатке необходимо
назначить дежурных, которые сменяют друг друга каж-
дые 1’/2—2 часа в течение всей ночи. Дежурный должен
следить за велосипедами и палаткой, поддерживать ко-
стер, если это необходимо для сушки или обогрева, и
не допускать посторонних на территорию лагеря.
Последний дежурный приготовляет утренний завтрак
и дает сигнал подъема.
146
Дорожный ремонт велосипеда
При авариях, которые возможны в пути, происхо-
дят повреждения тех или иных узлов велосипеда. Обыч-
но в пути устраняют только мелкие неисправности. Бо-
лее или менее серьезный ремонт не следует производить
наспех и без соответствующего инструмента, особенно
таких ответственных частей велосипеда, как его рама
и передняя вилка. Изгиб сам по себе уже нарушает
структуру металла, обратный же выгиб холодным спо-
собом еще больше ослабляет поврежденное место и мо-
жет привести к серьезной аварии. Поэтому к такому ре-
монту подручными средствами надо прибегать лишь в
случае крайней необходимости. Пользоваться повреж-
денным велосипедом необходимо с сугубой осторожно-
стью, двигаясь тихим ходом, чтобы благополучно вер-
нуться домой, а в путешествии — чтобы добраться до
ближайшей колхозной кузницы или ремонтной мастер-
ской.
Придорожных авариях трудно заранее предусмотреть
все неисправности, с которыми придется встретиться
велосипедисту, и дать готовые рецепты к их устране-
нию. Многое зависит от сметки и находчивости самого
пострадавшего, а также от подручных средств, которы-
ми он располагает.
Замена неисправных деталей новыми производится
обычным порядком, описанным в разделе «Разборка и
сборка велосипеда» главы четвертой.
В настоящем разделе приведены только некоторые
из наиболее часто встречающихся аварийных поломок
и методы их временного исправления подручными сред-
ствами. Разумеется, по возвращении домой, а во вре-
мя дальних путешествий — в ближайшем населенном
пункте, имеющем слесарную мастерскую, поврежденные
детали должны быть сняты и тщательно отремонтиро-
ваны или заменены новыми.
Шины. Соскакивание покрышки с колеса может быть
вызвано либо растяжением бортовых колец, либо вы-
падением конца проволочного кольца из соединитель-
ной муфты, либо из-за разрыва кольца, происшедшего
при надевании или снятии покрышки. Растянутое коль-
цо можно укоротить волнообразным изгибом его в не-
скольких местах. Чтобы найти разошедшиеся концы
10*
147
кольца, надо прощупать сквозь ткань покрышки кольцо,
найти и воткнуть вышедший конец обратно в соедини-
тельную муфту и затем обжать последнюю.
При разрыве кольца, а также при больших разры-
вах самой покрышки надо «больное» место прибинто-
вать к колесу изоляционной лентой, а за неимением
ее — шпагатом, медицинским бинтом или, в крайнем
случае, тонкими полосками материи, оторванной от ру-
башки.
При отсутствии клея и запасной камеры прокол
можно оттянуть соском и перевязать ниткой, что даст
возможность накачать шину и добраться до ближай-
шего населенного пункта. Однако к этому способу нуж-
но прибегать только в крайнем случае, так как можно
окончательно испортить камеру. Ликвидацию больших
разрывов камеры при отсутствии запасных кусков для
ремонта производят ее укорочением. Место разрыва вы-
резают и склеивают камеру внахлест (способом, ука-
занным на стр.. 177—178). Такую укороченную камеру
если она достаточно эластична, можно натянуть на обол
за счет ее растяжения.
Колеса. О том, как производить ремонт колес, расска-
зано на стр. 170—174. В дорожных условиях заниматься
ремонтом необходимо лишь в том случае, если биение
настолько велико, что колесо задевает за перья вилки.
Сильно деформированное колесо, если только его
обод не лопнул и не сплющен, можно исправить. Колесо
снимают с велосипеда и, ослабив немного натяжение
спиц, кладут на ровную и твердую поверхность. Затем
обеими ногами становятся на искривленные места обода
и резким и сильным нажимом стремятся придать им
первоначальную форму. После этого выпрямление про-
изводится руками при надавливании коленом на искрив-
ленное место. Окончательное устранение «восьмерки»
осуществляется, как обычно, натяжением спиц и провер-
кой отсутствия биения колеса посредством прокручива-
ния его в вилке велосипеда (см. стр. 170—171). При от-
сутствии мела для отметки бьющих частей обода можно
воспользоваться куском влажной глины, осколком
кирпича и т. д.
Если невозможно исправить колесо своими средст-
вами, рекомендуется соединить два велосипеда вместе
и на таком «трехколесном» велосипеде добраться до
148
ближайшего поселка (рис. 45, а). Для этого снимается
поврежденное колесо, и передняя вилка закрепляется
намертво путем затяжки верхней чашки и контргайки.
Прорези концов вилки (если позволяет ширина проре-
зей) надеваются на ось заднего колеса буксирующего
велосипеда и закрепляются осевыми гайками. Для боль-
Рис. 45. Дорожный ремонт велосипеда:
а — транспортировка велосипеда с поврежденным передним колесом; б — дорожный
ремонт руля; в — педальный ремень для езды при выходе из строя второй педали
шей надежности крепления рекомендуется дополнитель-
но крепко привязать рулевую трубу рамы заднего ве-
лосипеда к багажнику переднего.
Гораздо сложнее исправить повреждение, если ис-
порчено заднее колесо, но и тогда можно выйти из по-
ложения. Для транспортировки поврежденного велоси-
педа с него снимаются цепь и колеса. На место повреж-
денного заднего колеса ставится исправное переднее,
затем, как и в разобранном выше случае, велосипед
соединяется с буксирующей машиной. Разница заклю-
чается в том, что в то время как в первом случае оба
велосипедиста работают ногами, во втором случае вся
нагрузка падает на буксирующий велосипед. Разумеется,
149
что при езде на таких спаренных велосипедах надо соб-
людать повышенную осторожность: избегать крутых
поворотов и спусков, двигаться с умеренной скоростью
и согласовывать свои движения.
При обрыве одной-двух спиц их можно сразу же не
заменять, а завернуть вокруг исправных, чтобы они не
цеплялись при вращении колеса за вилку, и отложить
окончательный ремонт до ближайшего привала. Если
же оборвано несколько спиц и образовавшаяся при
этом «восьмерка» так изогнула колесо, что оно задевает
за вилку, необходимо немедленно прекратить езду, от-
вести машину в сторону и заменить лопнувшие спицы.
При отсутствии запасных спиц можно снять по одной-
две спицы с каждого колеса других машин (разумеет-
ся, если они подходят по размерам) и поставить на
поврежденное колесо.
У велосипедов «Турист» иногда ломаются пружинки
храповичков «трещотки» и при вращении педалей не про-
исходит сцепления ведомой шестерни с втулкой заднего
колеса. В этом случае нужно намотать кусок тряпки
вокруг втулки, забив ею зазор между ведомой шестер-
ней и спицами колеса, но так, чтобы тряпка не мешала
движению цепи. Сцепление трением даст возможность
на умеренной скорости добраться до дому или привала.
Каретка. При падении шатуны обычно сгибаются у
основания в сторону рамы велосипеда и во время езды
начинают задевать за нижнюю стойку задней вилки.
В дорожных условиях для выпрямления шатуна поль-
зуются крепкой палкой. Кто-нибудь держит велосипед,
уперев ось каретки в какой-либо твердый предмет,
а другой велосипедист, действуя палкой как рычагом,
выпрямляет шатун (см. рис. 49, з).
Шатун можно выпрямить и иным путем. Сняв его с
велосипеда и положив на ровную твердую поверхность,
бьют по нему поленом, стараясь выпрямить. Можно
также выпрямлять шатун ударом камня или молотка,
но обязательно через деревянную прокладку.
При ударе о камни или стволы деревьев возможно
искривление педальной оси. Оно чаще всего происходит
в сторону шатуна. Выпрямление искривленной оси осу-
ществляется осторожным, но сильным нажимом на пе-
даль ногой, когда педаль находится в нижнем положе-
нии. Но при этом есть известный риск перегнуть ось в
150
обратную сторону. В. Динзе в своей книге1 рекомендует
снять педальную рамку и, подняв шатун кверху, под-
переть ось ближе к шатуну крепким деревянным бру-
ском такой длины, чтобы заднее колесо велосипеда нахо-
дилось на весу. Затем камнем быот через деревянную
прокладку по концу шатуна, пока ось не выпрямится.
Там же рекомендуется при боковом искривлении оси
повернуть шатун горизонтально с тем, чтобы конец изо-
гнутой педальной оси поднимался кверху. Деревянным
бруском подпирают конец шатуна и бьют по другому
бруску, приложенному к середине педальной оси.
При поломке оси педали (до сварки ее в ближайшей
кузнице) и отсутствии запасной можно использовать
для этой цели запасную колесную ось. Диаметр ее, как
известно, меньше, чем у педальной оси, поэтому колес-
ную ось надо туго замотать ленточками тряпки и, вста-
вив в шатун, зажать с обеих сторон конусом и осевой
гайкой.
Если отсутствуют запасные детали или невозможно
своими средствами извлечь оставшийся конец педальной
оси из шатуна, можно, при известной сноровке, ехать
на велосипеде с одной педалью. Точно так же если уте-
рян клинок у правого шатуна, где находится ведущая
шестерня, то можно пожертвовать клинком левого ша-
туна, укрепив его на правый.
Для того чтобы было лучше работать одной ногой,
полезно прикрепить ее ремешком или веревкой к педали
(рис. 45, в) и таким образом добраться до ближайшей
кузницы или мастерской.
Обычно ведущая шестерня при ударе изгибается
внутрь. Такой изгиб выпрямляют, не снимая шестерни
с велосипеда; достаточно только снять с нее цепь. Нахо-
дят крепкую, не слишком толстую палку и, уперев ко-
нец ее в кареточный узел, действуют ею как рычагом,
осторожно отгибая погнутый край шестерни (см.
рис. 49, е). При изгибе наружу шестерню необходимо
снять с велосипеда и на ровном твердом месте (напри-
мер, на доске) выпрямить ударом полена или камня че-
рез деревянную прокладку. Отсутствие биения у ше-
стерни после ее выпрямления проверяется прокручива-
1 В. Динзе. Современный велосипед. Гострансиздат, М., 1931.
151
нием педали рукой и наблюдением за краем шестерни,
проходящим при этом около нижней стойки задней
вилки.
Обрыв цепи, вызванный поломкой одного из стерж-
ней, соединяющих наружные пластинки звена, можно
исправить, заменив поврежденный стержень тонким
гвоздиком или кусочком проволоки, которые обкусывают
кусачками по размеру стержня и, вставив в звено, за-
клепывают. Вообще для ремонта цепи в пути необхо-
димо иметь запасное замковое звено, которое легко мо-
жет быть поставлено на место лопнувшего. Обычный
ремонт описан на стр. 170.
В дороге возможны утери замка цепи. В замках
с болтиком иногда теряются гаечки и даже сам болтик.
Их можно заменить гайкой с болтиком, крепящим дер-
жатель насоса, а сам насос поместить на багажнике.
В замках с плоской кольцевой пружинкой, удерживаю-
щей пластинку замкового звена, в случае утери или по-
ломки пружинки щечку можно укрепить на замко-
вых стержнях тонкими проволочками, обмотав ими стер-
женьки в местах их утонений, на которых обычно
крепится пружинка.
В. тех случаях, когда невозможно отремонтировать
цепь в дороге, можно рекомендовать буксировку по-
врежденного велосипеда при помощи веревки. В целях
безопасности езды буксир должен быть таким, чтобы
в любой момент буксируемый велосипедист мог отце-
пить буксир. Простейший способ — это обернуть конец
буксира вокруг руля одним оборотом и прижимать его
пальцами к рукоятке руля. При необходимости прекра-
тить буксировку достаточно разжать пальцы, и буксир
соскользнет с руля.
Езда на буксире требует большой осторожности,
особенно при отсутствии у буксируемого велосипеда
ручного тормоза. При спусках необходимо сходить с
велосипеда и проходить такой участок пешком, ведя ве-
лосипед за руль.
Передняя вилка. Изгиб передней вилки у коронки,
если он не мешает движению, лучше не исправлять на
месте, а продолжать движение с пониженной скоростью,
оберегая вилку от повторных ударов. При боковых из-
гибах перьев колесо, отгибаясь верхней своей частью в
сторону, противоположную удару, будет цеплять за
152
перо, поэтому такое повреждение необходимо испра-
вить.
Исправление изогнутых перьев вилки описано в гла-
ве четвертой — «Ремонт велосипеда» (см. рис. 49).
На лопнувшую трубу рамы или перо вилки надо на-
ложить шину из прочной палки и укрепить ее проволоч-
ными жгутами. При осторожной езде можно добраться
до ближайшей кузницы, где кузнец поставит бужи (ме-
таллические штыри, вгоняемые в оба конца трубы и
затем свариваемые с последней).
С таким ремонтом машина дойдет, по меньшей мере,
до ближайшего города, где можно будет в мастерской
сменить испорченную деталь.
Рама. При серьезных авариях может быть согнута та
или иная труба велосипедной рамы. При этом нару-
шается жесткость всей конструкции и равномерное рас-
пределение нагрузки на ее части. При дальнейшей езде
на велосипеде с погнутой рамой, особенно по неровной
дороге, могут образоваться перекос узлов и их раз-
рывы, а также расхождение труб в местах их соеди-
нений. Поэтому согнутую трубу необходимо немедленно
выпрямить. Для этого на погнутое место со стороны
прогиба накладывается кусок жерди или длинное поле-
но. Для предохранения трубы от смятия и защиты ее
окраски под концы колена кладут прокладки (кусок
толстой кожи, сложенный в несколько раз носовой
платок и т. п.). Полено привязывают к трубе рамы
крепкой веревкой или проволокой. Под веревку с во-
гнутой стороны изгиба также кладут прокладку. После
этого в петлю веревки вставляют палку и начинают за-
кручивать. Время от времени, прикладывая с разных
сторон ровную дощечку, проверяют правильность вы-
прямления трубы, следя за тем, чтобы не сделать пере-
коса в другую сторону.
Указанным способом добиваются если не полного, то
хотя бы частичного возвращения формы рамы, утрачен-
ной при изгибе.
При расхождении узлов рамы или при разрывах не-
обходимо стянуть между собой разошедшиеся трубы и
укрепить их подручными средствами. Приведем пример
одного такого дорожного ремонта. В дороге у рамы ве-
лосипеда лопнул нижний головной узел, и передняя
труба отошла от головной. На трубу в 10 см от места
153
обрыва был поставлен держатель от насоса (не пру-
жинный). Затем на держатель и низ головного узла
была наложена проволока, и при помощи закрутки ко-
нец трубы был прижат к месту своего разрыва. От ниж-
него же головного узла была сделана вторая проволоч-
ная стяжка к кареточному узлу. Сверху весь узел был
забинтован имевшейся под рукой тесьмой. После такого
импровизированного ремонта велосипед прошел еще
200 км и благополучно прибыл к месту назначения. Ра-
зумеется, пришлось ехать на небольшэй скорости (10—
12 км/час) и тщательно оберегать машину от резких
толчков.
При дорожном ремонте и разборке велосипеда необ-
ходимо следить за тем, чтобы не растерять гайки, ша-
рики и другие мелкие детали. Поэтому надо взять себе
за правило все инструменты и снятые детали никогда
не класть непосредственно на землю, а обязательно на
разостланную плотную бумагу или тряпку.
Руль. Погнутый руль, если его погнутость мешает
управлению велосипедом, может быть выправлен путем
зажима его между развилкой дерева, в щели, образо-
ванной стойкой и створкой ворот, ит п., — короче го-
воря, любыми пригодными для упора предметами. Для
этого с погнутой стороны рулевой трубы снимается
ручка, а сама труба, защищенная от вмятин мягкими
прокладками, зажимается в упоре и затем осторожно
отгибается руками в нужную сторону
Сломанную часть руля заменяют палкой (рис. 45,6),
которую загоняют внутрь рулевой грубы, предваритель-
ю расправив согнутое отверстие.
Глава четвертая
РЕМОНТ ВЕЛОСИПЕДА
Разборка и сборка велосипеда
Общие указания по разборке и сборке
Новый велосипед при бережном обращении и уме-
ренной эксплуатации не нуждается в разборке в тече-
ние нескольких лет. Кроме того, лицам, не имеющим
навыков в обращении с машинами, разборка и сборка
отдельных узлов велосипеда не может быть рекомендо-
вана. Но, конечно, каждый настоящий велосипедист
должен уметь обнаружить и устранить неисправности
в своей машине. Желательно сначала для приобретения
практики в этом деле пользоваться не новым, только что
купленным велосипедом, а каким-нибудь «ветераном»,
честно отслужившим свой век.
Велосипед нуждается в разборке лишь тогда, когда
в каких-то его узлах обнаруживаются необычные шумы,
трески, заедания и другие ненормальности. Так, напри-
мер, легкое потрескивание в отдельных узлах указывает
на неисправность подшипников вследствие трещин в
конусе или чашке, разрыва или раскола шариков. Если
немедленно не устранить эти неисправности, они могут
привести к порче всего узла или аварии.
Писк при нажатии на педаль указывает .на то, что
ослабел клинок или давно не смазана, и запушена ро-
ликовая цепь. Дребезжание часто вызывается ослабле-
нием крепления грязевого щитка или отражателя. Во
155
всех этих случаях, а также во время периодического
ремонта (один раз в несколько лет) для внутреннего
осмотра узлов и смены консистентной смазки необходи-
мо производить разборку велосипеда.
Как говорилось выше, детали велосипеда соединяют-
ся между собой пайкой и резьбовыми соединениями.
Спаянные части (например, грубы рамы, перья вилки
и т. п.) не нуждаются в разборке, а в случае поломки
их разборка и ремонт производятся только в мастер-
ской. Другие детали, крепящиеся друг к другу гайками
и болтами (например, грязевые щитки, седло и т. п.),
требуют периодической проверки и подтяжки резьбовых
соединений, осуществляемых при помощи ключей и от-
вертки.
Наконец, есть и такие соединения, которые с по-
мощью подшипников позволяют легко вращаться одной
детали относительно другой. Подшипники в велосипеде
имеются во втулках колес и педалей, каретке и в руле-
вой колонке (рис. 46, бив). Принцип работы их во всех
этих узлах один и тот же, и разнятся они между собой
только некоторыми конструктивными особенностями.
Каждый подшипник велосипеда состоит из чашки, ком-
плекта шариков и конуса (рис. 46,а), выполненных из
высококачественной, хорошо закаленной стали. Ко-
нуса, навинчиваясь на ось, прижимаются к чашкам
своими сторонами, имеющими кольцевые желобки полу-
круглого профиля, которые образуют вместе с вогну-
тыми поверхностями чашек кольцевые пустоты; в них
располагаются шарики. Величина этих кольцевых за-
зоров строго отрегулирована, так как при слишком за-
жатых шариках сильно возрастает трение, а при слиш-
ком большом расстоянии между шариками они будут
болтаться, что вызовет боковое качание детали. Регу-
лировка подшипников и заключается в нужной степени
затяжки конусов.
Для удобства сборки и эксплуатации в последних
моделях шарики не просто укладываются в желобок ко-
нуса, а монтируются в сепараторе — металлическом
кольце с гнездами, удерживающем шарики на опреде-
ленном расстоянии друг от друга. Для уменьшения тре-
ния вращающихся шариков и для защиты их от проник-
новения пыли шарикоподшипники при сборке заполня-
ются консистентной смазкой.
156
Правильно
Неправильно
Правильно Неправильно
Рис. 46. Шарикоподшипники и их устройство:
а — шарикоподшипник втулки переднего колеса: 1 — чашка; 2— шарик; J — коиус; 4 — сепаратор; б—уста-
новка шарикоподшипника каретки, втулок колес и педалей; в — установка шарикоподшипника рулевой
колонки.
ел
Разборка и сборка узлов велосипеда производится
только специальным инструментом — гаечными ключа-
ми и отвертками При этом во избежание срыва граней
гаек и ключей необходимо применять только такие
отверстия ключей, которые плотно охватывают гайку с
трех сторон. По той же причине лезвие отвертки долж-
но быть равным или немного больше головки винта.
При сборке всех подшипников (за исключением под-
шипников передней вилки) сепараторы устанавливаются
так, чтобы выступающие наружу шарики прилегали к
беговой дорожке. При неправильной установке их неиз-
бежен быстрый износ узла.
При регулировке подшипника конус затягивают так,
чтобы деталь свободно вращалась без бокового кача-
ния. Затем, помня, что при затягивании контргайки не-
избежно некоторое отжимание конуса к подшипнику,
нужно отрегулированный конус слегка ослабить, повер-
нув его на небольшой угол назад, затянуть контргайку
и вновь проверить регулировку подшипника. Это пра-
вило относится ко всем подшипникам велосипеда, кроме
кареточного О регулировке кареточного подшипника
будет сказано ниже.
Разборка и установка руля
Перед разборкой руля необходимо отсоединить стер-
жень или трос ручного тормоза и сиять передний фо-
нарь, если он имеется. Затем ключом отворачивают на
3—4 оборота затяжной болт и молотком через деревян-
ную прокладку ударяют по его головке (рис. 47, а).
Когда распорный конус выйдет из стержня, а вилка и
болт будут свободно перемещаться вверх и вниз, зажи-
мают переднее колесо ногами и, поворачивая руль из
стороны в сторону, тянут его вверх (рис. 47, б).
При установке руля на место необходимо обратить
внимание на то, чтобы в трубе вилки находился конец
стержня руля длиной не менее 50 мм, так как иначе
возможны выскакивание руля и опасность аварии. Вста-
вив руль на место и отрегулировав его подъем по вы-
соте, затягивают затяжной болт до отказа и проверяют
крепость затяжки поворотом руля, придерживая при
этом переднее колесо коленями.
15Н
Снятие рулевой трубы в поворотных рулях осущест-
вляется путем отвертывания головки затяжного болта и
освобождения вкладыша, после чего труба свободно вы-
Рис. 47. Регулировка и снятие руля:
а — осаживание затяжного болта через деревянную прокладку: б — положение
велосипедиста при подъеме и опускании руля.
нимается из замка. Перед снятием трубы с нее снима-
ются ручки, тормозная рукоятка, звонок и т. п., а также
отсоединяются тросы ручного тормоза.
Разборка и сборка передней вилки
Для разборки передней вилки снимают переднее
колесо и грязевой щиток. Если имеется ручной тормоз
на заднее колесо, то достаточно высвободить трос из
крепления его в рукоятке. Тормоз же на переднее коле-
со удобнее снять. Затем, отвернув головку затяжного
болта и вынув руль, отвертывают контргайку на голов-
ном узле. Под контргайкой находится шайба или (в ста-
рых конструкциях) заменяющий ее фонарный крюк.
Под шайбой навернута верхняя чашка, плотно приле-
гающая к чашке, помещенной в верхней расширенной
части головной трубы, в которой находится обойма с
шариками.
В некоторых моделях велосипеда шарики в чашках
159
помещены без сепаратора, поэтому при отвертывании
контргайки вилку придерживают за коронку, чтобы
последняя не отошла от рамы и шарики не рассыпались.
Сняв верхнюю чашку, ссыпают шарики, затем, на-
клонив велосипед набок, осторожно ссыпают в руку
шарики из-под нижней чашки и вынимают вилку из
головной трубы.
После разборки вилки шарики и чашки промывают
в керосине и насухо вытирают. Затем чашки густо сма-
зывают техническим вазелином или тавотом. При нали-
чии хотя бы одного лопнувшего или ржавого шарика
необходимо сменить весь комплект, так как даже неза-
метная для глаза разница в диаметрах новых и старых
шариков приведет к быстрому износу или расколу ша-
риков большего диаметра.
При сборке велосипед ставят колесами кверху, и
шарики аккуратно, вплотную друг к другу, укладывают
в дорожку чашки, наполненную вазелином, после чего
стержень передней вилки осторожно вводят в головную
трубу рамы и конусом коронки прижимают к нижней
чашке. Затем переворачивают машину и на стержень,
выступивший сквозь верхний головной узел, надевают
верхнюю чашку с уложенными в нее (способом, указан-
ным для нижней чашки) шариками, навертывают верх-
нюю чашку, надевают шайбу и, наконец, затягивают
(всё еще придерживая снизу коронку) контргайку.
При регулировке необходимо проверить, легко ли
вращается вилка и не имеет ли она вертикального дви-
жения, которое возможно при слабо затянутой контр-
гайке на стержне вилки и обнаруживается во время
езды по стуку в головном узле при ударах передним
колесом о неровности дороги.
Контргайку необходимо завернуть до устранения
качки, но не слишком туго. При слишком тугой затяжке
тяжело поворачивается руль и возможна выработка на
чашках розетки, фиксирующей руль в одном положении
и затрудняющей управление велосипедом.
Разборка и сборка каретки
Разборка каретки у велосипедов, имеющих бесклин-
ковое соединение шатунов, в домашних условиях не ре-
комендуется, так как напрессованные на концы каре-
160
точного вала шатуны могут быть сняты только с по-
мощью специальных приспособлений.
Разборка каретки при обычных клинковых соедине-
ниях осуществляется следующим образом. Снимают ша-
туны и, отвернув ключом гайки клинков, выбивают их.
Во избежание смятия нарезки и деформации клинков
последние нужно выбивать либо специальным мед-
ным, либо обыкновенным легким молотком, но че-
Рис. 48. Разборка узлов механизма передачи:
а — выколачивание клинка через деревянную прокладку (ось каретки находится
на упоре); б — отворачивание контргайки ведомой шестерни с помощью городка;
в — отворачивание ведомой шестерни нетормозиой втулки с помощью куска цепи
и Г-образного стержня.
рез прокладку из дерева твердой породы (рис. 48,а).
При этом в целях защиты подшипников каретки ось
шатуна у самого клинка снизу (но только не самим
клинком) упирают в какой-нибудь твердый предмет.
Когда шатун снят, велосипед кладут правой стороной
на пол на разостланную бумагу и отвертывают контр-
гайку левой чашки, а затем и самую чашку. Под чаш-
кой находится сепаратор с шариками, а у некоторых
моделей — просто шарики. И то и другое вынимают ак-
куратно, чтобы не растерять шариков. После этого, не-
много повернув раму, вынимают вал каретки из правой
чашки, одновременно вторую руку подставляют под пра-
вое отверстие каретки, откуда могут выпасть шарики
11 Зак. № 1865
161
правого подшипника. Кареточный узел, вал каретки,
чашки и шарики тщательно промывают керосином и за-
тем насухо вытирают.
Вывертывать правую чашку не обязательно. Но если
она вывернута, при сборке ее ввертывают первой и тща-
тельно затягивают до отказа. При наличии лопнувших
и ржавых шариков заменяют весь комплект, причем ша-
рики должны быть точно такого же диаметра, как и
старые Чашка заполняется консистентной смазкой, куда
аккуратно укладывают шарики до заполнения всего
круга или вкладывают сепаратор с шариками. Затем
осторожно вводят густо смазанный техническим вазе-
лином или тавотом вал каретки так, чтобы более ко-
роткий ее конец вышел с левой стороны кареточного
узла, и, придерживая вал снизу одной рукой, другой
вставляют левый сепаратор или укладывают круг шари-
ков (густая смазка на валу позволяет легко уложить
шарики так, чтобы они не рассыпались).
Уложив шарики, навинчивают левую чашку и контр-
гайку, надевают шатун и затем производят регулировку
узла, как об этом сказано на стр. 24.
Разборка и сборка педалей
Разборку педали дорожного велосипеда начинают
так же, как и при регулировке: сняв колпачок, контргай-
ку, шайбу и вывернув конус, осторожно, чтобы не рас-
терять шариков, снимают трубку с запрессованными
в ней чашками
Велосипед ЗИФ имеет педали с шарикоподшипни-
ками, в каждом из которых по 12 шариков диаметром
4 мм. В других моделях велосипеда диаметры и количе-
ство шариков иные; в некоторых педалях даже коли-
чество шариков в двух чашках неодинаково. Поэтому
при разборке необходимо запомнить, сколько и каких
шариков находилось в той или иной чашке.
После разборки чашки и шарики промывают в керо-
сине и насухо вытирают. Углубления чашек заполняют
тавотом и в них аккуратно укладывают шарики до за-
полнения круга с обеих сторон. Лопнувшие и заржав-
ленные шарики заменяют новыми. Затем педаль наде-
вают на ось, закрепляют педальным конусом, надевают
162
шайбу и, чтобы не повернуть конус, осторожно затяги-
вают контргайку. После этого надевают колпачок и за-
крепляют его гайками.
Сборку и разборку педали можно делать и не вы-
вертывая оси из шатуна.
Ввинчиваются педали конусным или велосипедным
разводным ключом, захватывающим утолщенную часть
оси за лыски. При этом надо иметь в виду, что левая
педаль имеет левую резьбу, а правая — правую, т. е.
при ввинчивании правой педали ключ вращают по часо-
вой стрелке, а левой — против часовой стрелки.
Разборка и сборка передней втулки
Для разборки втулки колесо снимают с велосипеда
и кладут плашмя на разостланную бумагу. Конусным
или разводным ключом отвертывают левый конус. Если
он сидит очень туго и не отворачивается, необходимо
другим ключом придержать противоположный конус и
одновременно отвертывать регулируемый.
Вывернув конус, вынимают ось со вторым конусом.
После разборки чашки ось, шарики и конуса промы-
вают в керосине и насухо вытирают. В* случае обнару-
жения дефектных шариков необходимо заменить весь
комплект.
Затем чашку заполняют тавотом и вставляют сепа-
ратор шариками к беговой дорожке. В моделях, не
имеющих сепаратора, шарики укладывают в ложбинку
дорожки до полного круга. При этом необходимо сле-
дить за тем, чтобы в чашке не было лишнего шарика.
При лишнем шарике или при их сдвиге (что может слу-
читься при коротких конусах) колесо во время враще-
ния начнет описывать «восьмерку», отличающуюся от
«восьмерок» поврежденного обода тем, что место боя
непрерывно меняется.
Сборка втулки происходит в обратном порядке.
Разборка и сборка задней нетормозной втулки
Разборка задней нетормозной втулки ничем не отли-
чается от разборки втулки переднего колеса.
Для снятия задней шестерни надо с помощью спе-
циального ключа или путем осторожного постукивания
11* 163
по бородку молотком отвернуть контргайку, свертывая
ее по часовой стрелке (рис. 48, б). Затем с помощью
специального ключа с приклепанным к нему куском
велосипедной цепи отворачивают шестерню против ча-
совой стрелки. Можно воспользоваться для этой цели
и просто старой цепью. Сделав ею полтора-два оборота
вокруг ведомой шестерни, зацепляют за свободный ко-
нец цепи Г-образным металлическим стержнем и, дейст-
вуя им как рычагом, опирающимся на защищенную
цепью шестерню, отворачивают последнюю против ча-
совой стрелки (рис. 48, в).
Сборку нетормозной втулки производят в обратном
порядке.
Разборка и сборка тормозной втулки
Для разборки втулки типа «Торпедо» от-
вертывают левую контргайку и снимают находящуюся
под ней шайбу. Придерживая левой рукой за тормозной
рычаг конус втулки, другой рукой надевают гаечный
ключ на правый конец оси и начинают вывинчивать ее,
пока не вынут из втулки.
После обычной промывки керосином всех деталей,
протирки их и замены лопнувших шариков в корпус
втулки вставляют левый конус с сепаратором и шари-
ками, промазанными предварительно тавотом, а с пра-
вой стороны — тормозную втулку с надетой на нее тор-
мозной обоймой в таком положении, чтобы пальцы тор-
мозной втулки вошли в вырезы левого конуса. Затем
надевают сепаратор на тормозной конус, вкладывают
тормозные ролики и конус в корпус втулки, вставляют
во втулку ведущий конус с чашкой, пятью ведущими
роликами и сепаратором с шариками. Канавку внутри
ведущего конуса наполняют тавотом и в нее уклады-
вают шарики до заполнения круга. Наконец, ввинчи-
вают в левый конус колесную ось с надетыми на нее
правым конусом и пылеуловителем.
После сборки втулки регулируют затяжку подшипни-
ков при помощи левого конуса: при навертывании конуса
на ось подшипники затягиваются, при отвертывании —
ослабляются. После регулировки затягивают контргайку.
Для разборки втулки типа «Иди» снимают ко-
лесо с велосипеда и отвертывают правый конус. Затем,
164
вращая ведомую шестерню против часовой стрелки, вы-
вертывают червяк из сцепного конуса и вынимают пра-
вый шарикоподшипник. Держа втулку за левый конец
оси, поворачивают ее тормозным барабаном вверх, сни-
мают конус втулки вместе с шарикоподшипником и
сцепным конусом.
Сборка осуществляется в обратной последователь-
ности.
Ремонт узлов велосипеда
Ремонт велосипеда, как и всякого механизма, бывает
мелкий, средний и капитальный. Далеко не всякий ре-
монт по силам владельцу веломашины. Это зависит и
от собственного уменья, и от навыков в слесарном деле,
и от наличия или отсутствия необходимых инструментов.
Конечно, разобрать и собрать велосипед для чистки и
замены сносившихся деталей, заклеить камеру и почи-
нить покрышку должен уметь каждый. Выпрямить со-
гнутый обод, шатуны и педальную ось или устранить не-
большой изгиб трубы рамы под силу только умелому
человеку. Заварить лопнувшую трубу рамы или перо
вилки, поставить в них буж или перебрать колесо мож-
но только при наличии специальных инструментов и
приспособлений.
Необходимо помнить, что неумелый ремонт может
обойтись значительно дороже, чем своевременное обра-
щение в мастерскую. С другой стороны, учитывая то,
что не везде есть специальные мастерские и знающие
специалисты, мы приводим описание мелкого и среднего
ремонта с помощью подручных средств и самых про-
стых и распространенных инструментов.
Ремонт рамы и передней вилки
Наиболее часто при аварии повреждаются верхняя
и нижняя трубы рамы велосипеда. Вмятины и трещины,
получающиеся при этом, могут быть заварены только в
мастерской.
Если одна из труб рамы (исключая утонченную раму
гоночного велосипеда) только погнулась, не получив
вмятин и трешин, то при достаточной осторожности ее
165
Рис. 49. Ремонт узлов велосипеда:
а — выпрямление трубы велорамы с помощью удавки; б — выпрямление велорамы
методом жима; в — выпрямление центрального изгиба пера передней вилки; г и
д - последовательные операции по выпрямлению обоих перьев; согнутых у корон-
ки; е — выпрямление ведущей шестерни; ж — снятие запрессованного шатуиа
с помощью специального прибора.
166
Рис. 49 (продолжение).
з — выпрямление шатуна; и — выпрямление педальной осн.
можно выпрямить. Для этого берут тонкое полено и
привязывают его прочной веревкой к месту прогиба со
стороны вогнутой части. Под веревку с выпуклой сто-
роны изгиба подкладывают дощечку или кусок старой
покрышки. Под концы полена, чтобы не поцарапать
эмаль, также подкладывают кусочки ветоши. Затем
вставляют палку в петлю веревки над поленом и начи-
нают закручивать (рис. 49, а.) При этом время от вре-
мени линейкой проверяют со всех сторон правильность
выпрямления трубы. В случае возникновения даже ма-
лейших вмятин работу следует прекратить и раму сдать
для ремонта в мастерскую.
Для выпрямления изгиба верхней и нижней труб
рамы велосипеда применяется специальный прибор, ра-
ботающий на принципе жима.
Прибор состоит из двух труб, расположенных под
углом и могущих перемещаться относительно друг дру-
га при помощи винта и рукоятки.
Для выпрямления рамы вынимают переднюю вилку
и руль и в головную трубу вставляют верхнюю трубу
прибора. Нижнюю трубу упирают в кареточный узел
и начинают при помощи вращения рукоятки поднимать
верхнюю трубу вверх, выпрямляя погнутую раму
(рис. 49, б).
167
Выпрямление погнутых перьев передней вилки, так
же как и выпрямление верхней трубы рамы велосипеда,
осуществляется при помощи полена и закрутки.
При боковом прогибе пера в середине накладывают
полено по всей длине вилки и наложенной на место из-
гиба веревочной удавкой выпрямляют перо, как пока-
зано на рис. 49, в.
При боковом изгибе перьев около коронки полено
привязывают к головной трубе, а удавку накладывают
на место изгиба сперва на одно перо, а по исправлении
изгиба у него — на другое (рис. 49, г и д).
При изгибе перьев назад у коронки, что случается
при сильном лобовом ударе колесом о препятствие, вил-
ку вынимают из велосипеда и, зажав ее за коронку в
тисках, осторожным нажимом обеими руками выпрям-
ляют перья. Для защиты хромированного слоя коронки
при зажиме необходимо на губки тисков наложить про-
кладки.
Ремонт механизма передачи
Ремонт испорченных подшипников заключается в
замене лопнувших шариков и сносившихся чашек но-
выми. Это же относится и к валу каретки.
Боковое биение ведущей шестерни можно устранить,
не снимая последнюю с велосипеда. Для этого снимают
цепь и прикладывают линейку к правому перу цепной
вилки так, чтобы ее конец почти касался наружной по-
верхности шестерни. Поворачивая шестерню, замечают
места, которыми она приближается и удаляется от ли-
нейки. Затем, действуя крепкой палкой как рычагом и
уперев конец ее в кареточный узел (рис. 49, е), осторож-
но отгибают шестерню, после чего проверяют, устранено
ли биение.
При изгибе ведущей шестерни наружу приходится
снимать шестерню с велосипеда и выпрямлять ее с по-
мощью деревянного молотка на металлической плите.
Деревянный молоток можно заменить обыкновенным
железным, ударяя им через деревянную прокладку.
Погнутые зубья шестерни выравнивают также на ме-
таллической плите деревянным молотком или, зажав
шестерню в тиски так, чтобы из губок высовывался
168
самый край ее, осторожными ударами легкого молотка
через выколотку.
Изгиб шатуна выправляют вдвоем, не снимая его с
велосипеда и пользуясь крепкой палкой, которую при-
вязывают к шатуну. Шатуну придают вертикальное по-
ложение, затем, уперев его во что-нибудь большой го-
ловкой, один из ремонтирующих удерживает велосипед
в вертикальном положении, а другой действует палкой
как рычагом и выпрямляет шатун (рис. 49, з).
Более надежно производить выпрямление шатуна,
когда он снят с велосипеда. Для этого шатун снимают
с вала каретки и вывинчивают педальную ось. Затем
его кладут на металлическую плиту изгибом вверх. Под
малую и большую головки, а также на выгнутое место
шатуна накладывают медные пластины и частыми уда-
рами молотка среднего веса по верхней прокладке вы-
прямляют изгиб.
Скрученный стержень шатуна выпрямляют, зажав
малую головку в тиски, а в отверстие большой головки
вставляют длинный металлический стержень и повора-
чивают последний руками в обратном скручиванию
направлении.
Для снятия и надевания запрессованных шатунов
с велосипедов Минского завода пользуются специаль-
ным прибором, действующим на принципе жима
(рис. 49, ж). При его отсутствии, чтобы снять шатуны,
необходимо обратиться в мастерскую, так как при сня-
тии их подручными средствами возможно повреждение
шатуна или механизма каретки.
Выпрямление педальной оси, согнутой в сторону ша-
туна, осуществляется осторожным, но сильным нажа-
тием ноги на педаль, находящуюся в нижнем положе-
нии. Но при этом есть известный риск перегнуть ось в
обратную сторону. В. Динзе в своей книге, о которой
упоминалось выше, рекомендует снять педальную рам-
ку и, подняв шатун, подпереть ось ближе к шатуну
крепким деревянным бруском такой длины, чтобы зад-
нее колесо велосипеда оказалось на весу. Затем надо
камнем ударять через деревянную прокладку по концу
шатуна (рис. 49, и), пока ось не выпрямится.
При боковом искривлении оси рекомендуется повер*
нуть шатун горизонтально так, чтобы конец изогнутой
педальной оси был направлен кверху. Деревянным
169
бруском надо подпереть конец шатуна и ударять по
другому бруску, приложенному к середине педальной
оси.
При замене испорченного звена цепи его помещают
над каким-либо круглым отверсгием, чуть-чуть превы-
шающим диаметр штифтика. В крайнем случае для этой
цели можно воспользоваться небольшой гаечкой. Затем
штифтик выбивают с помощью бородка, отодвигают ос-
вободившуюся щечку наружного звена и вынимают
внутреннее звено.
Для заклепки используют кусочек проволоки или
гвоздика диаметром, равным отверстию в щечках. За-
клепывание производится на твердом упоре легким мо-
лотком. При этом следят, чтобы не нарушилось свобод-
ное вращение звена. Для ослабления зажатого звена
штифтик помещают над небольшим углублением (как
при расклепке) и слегка ударяют сверху небольшим
молотком. При этом восстанавливается свободное вра-
щение звена.
Центровка и ремонт колеса
Обрыв нескольких спиц или их ослабление приводит
к перекосу колеса — так называемой «восьмерке».
«Восьмерка» получается также при сильном ударе ко-
леса о камень или какое-нибудь другое препятствие,
вызывающее перекос обода.
Небольшие «восьмерки» устраняются отпусканием и
натяжением ряда спиц.
Для ремонта велосипед переворачивают вверх коле-
сами и с поврежденного колеса снимают покрышку и
камеру. Затем колесо устанавливают в натяжные концы
задней вилки (рис. 50, б), закрепляют осевыми гайками
и начинают медленно вращать, прижимая к перу вилки
кусок мела. При «восьмерке» вращающееся колесо
будет то приближаться, то удаляться от пера вилки,
и мел отметит искривленную часть. Эту операцию
производят с обеих сторон обода. В отмеченных мелом
местах изгиб исправляют изменением натяжения
спиц.
Следует помнить, что если натянуть спицу, укреп-
ленную в левом фланце, то колесо начнет бить влево,
170
при ослаблении спицы того же фланца колесо будет
бить вправо. В случае натяжения спицы правого флан-
ца колесо начнет бить вправо, при ослаблении оно бу-
дет бить влево.
Практически приходится ослаблять и натягивать од-
новременно несколько спиц, в зависимости от длины
«больного» места. Правильность натяжения спиц будет
видна по равномерному забелению мелом всего обода
с обеих сторон при повторном медленном вращении ко-
леса.
При натяжении спиц надо стараться не сорвать
резьбу. Поэтому лучше не подтягивать уже достаточно
натянутые спицы, а ослаблять спицы противоположного
фланца. Проверку неравномерности натяжения спиц
определяют по звуку; при постукивании натянутых спиц
карандашом или палочкой следует добиваться примерно
одинакового тона.
Если колесо бьет вверх, выверку производят подтя-
гиванием ряда спиц обоих фланцев со стороны боя и
ослаблением спиц обоих фланцев с противоположной
стороны.
Спицы натягивают ниппельным ключом, который на-
девают на ниппель с выпуклой (внутренней) стороны
обода. Резьба у спиц правая, поэтому при натягивании
спиц ключ вращают против часовой стрелки, а при ос-
лаблении — по часовой стрелке.
После того как колесо выверено и спицы натянуты,
выступающие из ниппелей концы спиц обкусывают ку-
сачками и зачищают напильником. В ободах для пря-
мобортных покрышек головки ниппелей с запиленными
концами спиц прикрывают тесьмой, защищающей ка-
меру от проколов.
При очень изогнутом ободе, когда одного подтягива-
ния спиц бывает недостаточно, нужно предварительно
его выправить. Для этого, сняв колесо с велосипеда и
шину с колеса, кладут колесо на гладкую поверхность
и, придерживая его одной ногой, сильным нажимом дру-
гой стремятся придать ободу правильную форму. После
того как обод несколько выпрямится, окончательную
форму ему придают с помощью рук, упираясь коленом
во втулку колеса (рис. 50, а). Незначительную остаточ-
ную деформацию обода устраняют за счет натяжения
спиц при центровке.
171
Перекос краев обода исправляют при помощи спе-
циального металлического крючка, который наклады-
вается на выступающую часть обода: надавливая на
рукоятку крючка, отжимают выступ (рис. 50, в).
fw а
Рис. 50. Ремонт колеса:
а — выпрямление обола на колене; б — проверка биения колеса в цепной вилкб
(ключ привязан для определения радиального биения, рука подтягивает ниппель-
ным ключом спицу); в ~ положение крючка при выпрямлении обода: 1 — высту-
пающий край обода: 2 — крючок; 3 — мягкая подкладка для защиты обода от смя-
тия; 4 — вмятый край обода; г — порядок набора спиц одного фланца колеса с
32 спицами: пв“ — внутренние и .н“ — наружные спицы (цифры при буквах указы-
вают очередность установки спиц).
Соответственно и впадины исправляются при помо-
щи крючка, причем крючок накладывается на обод та-
172
ким образом, чтобы он захватывал нужную часть впа-
дины.
Ни в коем случае нельзя выпрямлять «восьмерку», при-
меняя в качестве упора вилку самого велосипеда, так как
этим можно повредить подшипники рулевой колонки.
Колесо разбирается следующим образом: ниппель-
ным ключом равномерно ослабляют все ниппеля, затем
отвертывают их рукой, снимают вместе с шайбами и в
последовательном порядке, вынимают спицы из отвер-
стий обода и фланцев втулки. При таком порядке раз-
борки устраняется возможность перекоса обода. Чтобы
не растерять ниппеля и шайбы, рекомендуется сразу же
надевать их на спицы.
Обычно переднее колесо велосипеда имеет 32—36
спиц, а заднее — 36—40 спиц.
Порядок сборки колеса, имеющего 32 спицы, таков
(рис. 50, г): вставляют внутреннюю спицу (головки
направлены внутрь втулки) в отверстие одного фланца,
пропускают ее через любое отверстие обода, надевают
шайбу и навинчивают ниппель. С той же стороны флан-
ца по направлению движения часовой стрелки встав-
ляют следующую внутреннюю спицу, пропустив одно
отверстие на фланце и три отверстия на ободе. В том
же порядке (на втулке через одно, а на ободе через
три отверстия) вставляют все остальные внутренние
спицы.
Первую наружную спицу вставляют в седьмое (про-
пустив шесть) отверстие фланца и во второе отверстие
на ободе, считая от первой внутренней спицы. Вторую
наружную спицу закрепляют через одно отверстие на
фланце и через три отверстия на ободе от первой на-
ружной спицы. В том же порядке вставляют все осталь-
ные наружные спицы.
Заполнив один фланец, собирают спицы второго
фланца. Потом равномерно и в последовательном по-
рядке завертывают все ниппеля.
Порядок сборки колеса, имеющего 36 спиц, несколь-
ко иной. Внутренние спицы набираются точно так же,
как это было только что описано выше. Что касается
первой наружной спицы, то ее вставляют в предыдущее
отверстие на фланце и в 14-е отверстие на ободе, считая
против часовой стрелки от первой внутренней спицы.
Вторую наружную спицу на фланце вставляют в бли-
173
жайшее отверстие, а на ободе — через три отверстия в
четвертое от первой наружной спицы, считая против
часовой стрелки. В том же порядке вставляют все
остальные наружные спицы, а затем набирают второй
фланец.
После сборки колесо проверяют на перекос и биение.
Для этого используют либо заднюю вилку переверну-
того вверх кареткой велосипеда, либо тиски и старую
переднюю вилку. Зажав последнюю за стержень перья-
ми вверх и укрепив в ней ремонтируемое колесо, прове-
ряют и регулируют его центровку. Если прорези вилки
окажутся узки для оси заднего колеса, их можно не-
сколько расширить круглым напильником.
Ремонт и1ины
Повреждение покрышки дорожного велосипеда за-
ключается в ее проколе острым предметом, истирании
протектора или боковины и разрыве проволочного
кольца.
Ремонт покрышки. При проколах и порезах шину сни-
мают с колеса, зачищают поврежденное место покрыш-
ки с внутренней стороны стеклянной шкуркой и проти-
рают бензином (бензин обезжиривает склеиваемую
поверхность и обеспечивает лучшее прилипание клея).
Затем накладывают резиновый клей ровным и тонким
слоем и дают ему просохнуть в течение 15 минут. Эту
операцию повторяют дважды. Одновременно то же са-
мое проделывают с заплатой нужного размера и формы
из прорезиненного полотна. После того как клей под-
сохнет в течение последних 15 минут, прикладывают за-
плату к прорванному месту на покрышке н прижимают
ее пальцами в продолжение 2—3 минут, после чего по-
крышку можно надевать на колесо.
При ремонте заплата ставится на покрышку только
с внутренней стороны, так как наружная заплата не
сможет долго держаться вследствие трения о дорогу.
Перед наложением слоя клея нельзя касаться места
склейки пальцами после обезжиривания его бензином,
так как соединение получится слабое.
Большие пробои и разрезы покрышки перед заклеи-
ванием необходимо зашить нитками.
174
После заклеивания заплату слегка припудривают
тальком во избежание приклеивания к ней камеры.
Если в покрышке имеется разрыв проволочного коль-
ца, то в месте разрыва обнажают проволоку и загиба-
ют ее концы, затем берут кусок стальной проволоки та-
кой же толщины с загнутыми концами и соединяют с
проволокой покрышки так, чтобы диаметр кольца остал-
ся прежним. Места сцепления проволоки тщательно про-
паивают, край покрышки прошивают ниткой и заклеи-
вают.
Ремонт камеры. Камера нуждается в ремонте, когда
она не держит воздух.
Наиболее уязвимое место на ней — это вентиль. Ка-
мера не держит воздуха при следующих неисправностях
вентиля:
а) ссохлась или лопнула вентильная резина. Необ-
ходимо заменить ее новой. Вентильная резина должна
быть эластичной и мягкой. Если засохшую резину труд-
но снять с клапана, ее необходимо смочить бензином.
Неисправность вентильной резины и пропускание воз-
духа можно обнаружить прикосновением смоченного
пальца к отверстию вентиля или введением вентиля в
рюмку с водой (рис. 51, а). Выходящие пузырьки воз-
духа укажут на разрыв вентильной резинки;
б) ослабла шестигранная гайка, крепящая вентиль
к камере, и из-под нее проходит воздух. В этом случае
надо подвернуть гайку. Прохождение воздуха под гай-
кой можно обнаружить либо по ее разболтанности, либо
путем опускания камеры в воду;
в) камера при накачивании не надувается, а воздух
со свистом вырывается наружу у сочленений шланга.
Это указывает на то, что засорен канал клапана. Для
его прочистки отвертывают колпачок, муфту и выни-
мают клапан. Снимают вентильную резинку, и канал
прочищают тонкой проволокой, а затем продувают на-
сосом.
Если с вентилем всё благополучно, а камера всё же
не держит воздух, необходимо тщательно осмотреть по-
крышку. В ней могут застрять острые предметы, явив-
шиеся причиной прокола.
Если наружным осмотром ничего обнаружить не
удается, приходится снимать покрышку. Для этого надо
перевернуть велосипед вверх колесами, выпустить остатки
175
воздуха из камеры, разъединить вентиль с ободом
и снять покрышку (начиная снимать со стороны, про-
тивоположной вентилю). Большие и средние разрывы
камеры легко обнаружить на глаз, но мельчайшие про-
колы обнаружить довольно трудно. Для этого снятую
с колеса камеру накачивают и опускают в воду
Рис. 51. Ремонт шины:
а — неисправность вентиля обнаружи-
вается по выходящим пузырькам воз:
духа; б — сращивание концов камерк
с помощью круглого бруска; в — обна-
руживание прокола в камере путем
опускания ее в воду; г — сшивание
покрышки однотрубки (каранд.ш за-
щищает камеру от случайного прокола
ее иглой при сшивании).
(рис. 51, в). Место прокола обнаружится по пузырькам
воздуха. При отсутствии воды прокол можно найти по
легкому свисту выходящего воздуха. Для этого нака-
чанную камеру подносят к уху и медленно прослуши-
вают. Найденное место прокола надо отметить химиче-
ским карандашом и затем приступить к ремонту.
176
Обработка поврежденного места стеклянной или
наждачной шкуркой и бензином и последующее трех-
кратное промазывание клеем производятся так же, как
и при ремонте покрышки.
Перед укладкой камеры в покрышку надо убедиться
в отсутствии в ней посторонних острых предметов, явив-
шихся причиной прокола камеры.
Камеру, особенно починенное место, рекомендуется
припудрить тальком во избежание прилипания ее к по-
крышке. В дорожных условиях при отсутствии талька
заплату и края вокруг нее можно забелить мелом или
протереть дорожной пылью. Иногда, если место про-
кола установить легко, можно заклейку камеры произ-
водить и не снимая шины с велосипеда. Для этого до-
статочно, выпустив из камеры оставшийся воздух и по-
ложив машину цепью вниз, снять с поврежденного места
покрышку и произвести заклейку камеры на велоси-
педе.
Остановимся на других случаях ремонта камеры.
Иногда, когда воздух проходит под вентилем и за-
тяжка крепежной гайкой не помогает делу, надо осво-
бодить крепежную гайку, растягивая резину, вынуть
корпус вентиля из камеры, зачистить поверхность во-
круг вентильного отверстия шкуркой и приготовить за-
плату с отверстием для вентиля; вентиль вставляют
в камеру и вокруг него наклеивают заплату, ко-
торую затем прижимают гайкой. Отверстие в за-
плате должно быть меньше диаметра нижнего фланца
вентиля.
Еще лучше, втолкнув вентиль внутрь камеры,
наклеить заплату из тонкой прорезиненной ткани
на другом, целом месте камеры, прорезать небольшое
(несколько меньшее, чем диаметр вентиля) отверстие в
центре заклеенного места и просунуть в него вентиль
изнутри камеры, а старое отверстие заклеить.
При больших разрывах вместо заплаты вклеивают
кусок из старой, но эластичной камеры. Для этого ме-
сто разрыва вырезают, концы длиной 5 см снаружи
зачищают стеклянной или наждачной шкуркой и проти-
рают бензином. Из старой, но не потерявшей эластич-
ности камеры вырезают кусок на 10 см длиннее разры-
ва, концы его заворачивают на 5 см и также зачищают.
В камеру вставляют половину круглого деревянного
12 Зак. № 1865
177
бруска, имеющего длину 20—25 см и диаметр, примерно
равный внутреннему диаметру камеры. На другую
половину бруска надевают отрезок камеры с загнутым
на 3—5 см конном. После этого производят трехкрат-
ное промазывание склеиваемых поверхностей камеры и
их просушку, затем осторожно, чтобы не коснуться про-
клеенного слоя пальцами, расправляют палочкой или от-
верткой, подсунутой под его край, загнутый конец отрез-
ка на приклеиваемый конец камеры и тщательно его
прижимают. Когда одна пара концов склеится и просох-
нет, брусок вынимают, а второй конец камеры заверты-
вают на бруске показанным на рис. 51,6 способом;
затем надевают на него другой конец отрезка, загнутый
снаружи на 3—5 см, после чего производят операцию
по сращиванию описанным выше способом.
Ремонт шины-однотрубки ввиду монолитности шины и
тончайшей резины камеры требует большой осторож-
ности.
Если шина не держит воздух, проверяют исправ-
ность вентиля путем погружения его в стаканчик с во-
дой. Так как ремонт вентиля возможен только при из-
влечении его из однотрубки, то при неисправности
вентиля приходится расшивать шину. Для этого отклеи-
вают однотрубку от обода, отдирают кипперную ленту
около вентиля ножницами с тупыми концами (чтобы
не повредить камеру), распарывают покрышку по шву
и вынимают вентиль, чтобы исправить его или заменить
новым.
После установки вентиля расшитое место вновь
зашивают в стык крестовым швом. Чтобы при сшива-
нии покрышки нечаянно не повредить камеру, ее защи-
щают карандашом, как показано на рис. 51, г. Зашив
шов, обезжиривают его бензином и, промазав клеем,
заклеивают киперной лентой.
Если вентиль исправен, а однотрубка всё же не
держит воздух, приходится искать прокол. Для нахож-
дения прокола в однотрубке обычный способ опускания
камеры в воду не рекомендуется. Когда место прокола
не удается обнаружить на слух, можно приготовить хо-
лодную мыльную пену и кисточкой нанести ее на по-
верхность однотрубки. Обнаруженное по пузырькам воз-
духа место прокола отмечают химическим карандашом,
а самую однотрубку сразу же насухо вытирают. Рас-
178
шив указанным выше способом часть однотрубки такой
длины, чтобы можно было извлечь поврежденный уча-
сток камеры, прокол заклеивают. Заклейка однотрубки
производится тонкой резиной (толщиной около 3 мл),
а для зачистки применяется мелкая шкурка, которой
надо действовать очень осторожно, чтобы не прорвать
тончайшую резину камеры. Место повреждения покрыш-
ки для предохранения камеры должно быть заклеено
изнутри куском велотреда.
Восстановление защитно-декоративных покрытий
Внешний вид велосипеда в большой мере зависит от
его эмалировки и гальванопокрытий. От времени и осо-
бенно от ремонта хромированные части тускнеют, а
при небрежном хранении могут покрыться ржавчиной,
эмаль трескается и царапается. Поэтому время от вре-
мени приходится восстанавливать защитно-декоратив-
ные покрытия машины.
Косметический, если можно так выразиться, ремонт
состоит в периодической полировке окрашенных частей
специальной пастой. Ватой с нанесенной на нее поли-
ровочной пастой протирают окрашенные поверхности,
затем вторично протирают их замшей или чистой ватой
до получения блеска. При такой полировке восстанав-
ливается первоначальный цвет эмали и даже делаются
незаметными неглубокие царапины.
На велозаводах и в крупных мастерских велосипе-
ды окрашиваются эмалями, требующими горячей про-
сушки в специальных печах при температуре 120°С.
Поэтому потерявшую вид раму лучше всего сдать для
окраски в мастерскую. Но при желании, умении и на-
личии высококачественных эмалей защитно-декоратив-
ные покрытия веломашин можно восстановить и в до-
машних условиях.
Для восстановления защитно-декоративных покры-
тий разбирают велосипед и раму ставят или подвеши-
вают в удобном для работы положении в помещении,
где нет пыли и сквозняков и не слишком холодная
температура.
Раму смачивают раствором поташа, разведенным в
горячей воде. При этом старая эмаль размягчается и
12*
179
легко счищается металлической щеткой. Эмаль можно
снять также путем обжига паяльной лампой, нагревая
окрашенную поверхность так, чтобы эмаль обуглива-
лась. Ни в коем случае нельзя допускать при этом, что-
бы участок рамы, подвергающийся обжигу, накалялся
докрасна. Остатки эмали удаляют с рамы путем об-
работки ее крупнозернистой шкуркой. Затем поверх-
ность рамы, которую предстоит окрашивать, полируется
мелкозернистой шкуркой.
Для эмалировки холодным способом рекомендуется
применять мягкую кисть среднего размера. Налитую в
блюдечко эмаль накладывают кистью тонким слоем
быстрыми и ровными мазками. Если эмаль при этом
стекает, то надо менее сильно смачивать ею кисть.
Когда нанесен первый слой эмали, раме дают про-
сохнуть, а затем полируют окрашенную поверхность
бывшей в употреблении мелкозернистой шкуркой, по-
сле чего накладывают второй слой эмали и по высыха-
нии его вторично полируют.
Лучшие результаты при восстановлении защитно-де-
коративных покрытий рамы получаются при трехкрат-
ном эмалировании. Последний слой эмали наносится
особенно тщательно, причем стремятся к тому, чтобы за
счет равномерных и быстрых мазков, но без сильного
нажима кистью, избегать натеков.
После этого раму сушат в течение 3 дней, а затем
для получения ровной и тусклой поверхности протира-
ют ее куском влажной фланели и самым мелким порош-
ком пемзы.
После просушки раму обтирают мягкой тряпкой и
покрывают при помощи кисти ровным слоем оливкового
масла или светлого лака. Затем мягкой фланелью, смо-
ченной в оливковом масле и трепеле, окончательно по-
лируют.
Рисунки и виньетки наносятся методом декаль-
комании (переводных картинок) перед покрытием рамы
светлым лаком.
При работе с различными эмалями нужно также
придерживаться указаний, которые даются заводами
применительно к тому или иному сорту эмали.
Красивого покрытия можно добиться при замене
кисти специальным пульверизатором, разбрызгивающим
эмали ровным и тонким слоем.
180
Никелированные или хромированные покрытия не
могут быть восстановлены в домашних условиях без спе-
циальных гальванических ванн, и поэтому их необходи-
мо сдавать в соответствующие мастерские.
При необходимости самому подготовить деталь к
никелировке ее очищают от ржавчины и старого покры-
тия наждачной шкуркой сперва средней, а затем мелкой
зернистости — так называемой полировочной, слегка
увлажненной жидким машинным маслом. Зачищенная
деталь должна иметь ровную, слегка матовую поверх-
ность без царапин и шероховатостей, что обеспечивает
качественное гальванопокрытие.
Г лава пятая
УСТРОЙСТВО И УСТАНОВКА ВЕЛОДВИГАТЕЛЯ
Моторизованный велосипед
Езда на велосипеде, особенно делового характера,
когда им пользуются -в любое время года и при любых
условиях дороги и погоды, иногда становится утоми-
тельной, и владельцы веломашин начинают мечтать о
легком портативном двигателе.
Для этой цели нашей промышленностью в 1954 году
был выпущен велодвигатель «Иртыш», а в 1956 году
более совершенный по конструкции двигатель Д-4.
Велосипед, снабженный велодвигателем (рис. 52),
позволяет значительно увеличить радиус дневного про-
бега и его эксплуатационную скорость, делая езду лег-
кой и приятной, не вызывающей того утомления,
которое может дать длительная поездка на обычном ве-
лосипеде, особенно на подъемах и при встречном ветре.
Одновременно установка двигателя на велосипед зна-
чительно меняет эксплуатационные условия последнего.
При эксплуатации моторизованного велосипеда сле-
дует учитывать, что:
наличие велодвигателя и бачка с горючим изменяет
центр тяжести велосипеда и ухудшает его маневрен-
ность;
вибрация двигателя проявляется в тенденции само-
произвольного отвинчивания резьбовых соединений и,
как следствие, требует более частой проверки их за-
тяжки;
182
Рис. 52. Дорожные велосипеды с установленными
на них отечественными велодвигателями:
а — с велодвигателем .Иртыш"; 6 — с велодвигателем ЛМ-11
(опытный образец); в — с велодвигателем Д-4.
183
увеличение эксплуатационной скорости повышает
опасность травматизма как для самого велосипедиста,
так и для окружающих. Поэтому необходимо особенно
тщательно соблюдать все правила уличного движения
и внимательно проверять материальную часть велоси-
педа перед каждым выездом, особенно работу тормо-
зов, крепление колес и накачку шин;
дорожный велосипед, как правило, не рассчитан на
повышенные скорости, которые позволяет развивать
двигатель. Надо помнить, что передняя вилка велосипе-
да работает в тяжелых условиях балки, имеющей одну
точку закрепления, вследствие чего ее надо тщательно
оберегать от резких толчков и ударов при езде по не-
ровной дороге. Полную скорость можно развивать толь-
ко на абсолютно гладких участках асфальтового или
бетонного шоссе. На булыжной мостовой и проселочной
дороге скорость должна быть снижена до безопасного
предела (не свыше 15 км/час), а на очень неровных
участках дороги рекомендуется переходить на ножной
привод.
Для усиления вилки желательно заменить ее пру-
жинной типа мотоциклетной. Можно также рекомендо-
вать усиление стержня вилки деревянным или металли-
ческим бужом, вставляемым в нижнее отверстие корон-
ки, или путем установки усилителя передней вилки типа,
применяемого на тандемах. Удачно подошли- к разре-
шению этой проблемы конструкторы мотовелосипеда
В-902, которые снабдили переднюю вилку амортизацион-
ным устройством, воспринимающим на себя дорожные
толчки.
Перед установкой двигателя необходимо тщательно
проверить неповрежденность рамы и всего велосипеда
в целом, подтянуть резьбовые соединения, проверить
центровку колес, надежность закрепления шин на обо-
дьях и т. д.
Двигатель Д-4 и особенно «Иртыш» находятся в пы-
левой зоне, поэтому для зашиты их от пыли и грязи на
нижнюю часть переднего грязевого щитка ставят резино-
вый или кожаный язычок.
Периодическая чистка двигателя определяется кило-
метрами пробега. Поэтому на велосипеде необходимо
установить счетчик пройденного пути. Желательно уста-
новить также дополнительный ручной тормоз.
184
Некоторые велосипедисты отказываются от велоди-
намо, утяжеляющего ход велосипеда при езде с ножным
приводом. При моторном приводе и больших скоростях,
дающих яркий свет фонарю, такое динамо вполне оправ-
дано и его желательно устанавливать на каждом мото-
ризованном велосипеде.
Принцип конструкции двухтактного двигателя
Чтобы разбираться в работе велосипедного двига-
теля, осуществлять уход за ним и уметь устранять неис-
правности, возникающие при его эксплуатации, необ-
ходимо хотя бы вкратце ознакомиться с принципами
его конструкции и работы.
Двигатели, работающие по принципу сгорания рабо-
чей смеси внутри цилиндра, носят название двигателей
внутреннего сгорания. Сжатое горючее (смесь из паров
бензина или какого-нибудь другого вещества и возду-
ха), находящееся в цилиндре двигателя, взрывается,
причем очень значительно повышаются его температура
и объем. Благодаря давлению раскаленных газов пор-
шень, являющийся подвижным дном цилиндра, отходит
назад. При помощи шатуна и кривошипа поступатель-
ная энергия поршня преобразуется во вращательное
движение движителя (колеса автомобиля, винт тепло-
хода или пропеллер самолета), а поршень в силу инер-
ции вращательной системы шять вдвигается внутрь
цилиндра.
Двигатели внутреннего сгорания по принципу своей
работы делятся на двухтактные и четырехтактные.
Советские велодвигатели работают по двухтактному
циклу, т. е всасывание и сжатие горючей смеси, рабо-
чий ход и выпуск отработанных газов совершаются за
два хода поршня.
Двухтактный бензиновый одноцилиндровый двига-
тель (рис. 53) состоит из цилиндра 3, внутри которого
находится поршень 2, соединенный при помощи шату-
на 4 с коленчатым валом 5. В левой части цилиндра,
называемой камерой сжатия, находится запальная све-
ча /; правая часть цилиндра герметически соединена с
картером 6. В картере находится коленчатый вал 5 (на
нашей схеме изображен перпендикулярно к плоскости
чертежа и поэтому видно только его сечение), преобра-
185
Рис. 53. Схематический разрез и принцип работы двух-
тактного одноцилиндрового двигателя внутреннего
сгорания:
1 — запальная свеча; 2 — поршень; 3 — гильза цилиндра: 4 — шатун;
5—коленчатый вал; 6 картер; 7~ впускное окно; 8 — камера
сжатия; 9 — продувочное окно; 10 — выпускное окно.
186
зующий возвратно-поступательное движение поршня
во вращательное. Кроме того, в цилиндре имеются гри
отверстия, или окна: впускное 7, продувочное 9 и вы-
пускное 10.
Работа двигателя происходит в следующем порядке.
При движении поршня влево в передней части цилинд-
ра происходит сжатие горючей смеси и одновременно
разрежение в картере. При дальнейшем движении вле-
во (рис. 53, а) поршень открывает впускное окно 7, и
в него из карбюратора засасывается (за счет понижен-
ного давления в картере) горючая смесь. При подходе
поршня к крайнему левому своему положению происхо-
дит воспламенение сжатой (в камере сжатия) горючей
смеси от проскакивающей между электродами свечи
искры (рис. 53,6).
При сгорании смеси происходит большое выделение
тепла, раскаленные газы, стремящиеся увеличить свой
объем, давят на головку поршня и заставляют поршень
двигаться вправо. Эта чаёть цикла носит название ра-
бочего хода.
Поршень, двигаясь вправо, открывает выпускное ок-
но 10, через которое начинают выходить отработанные
газы, и одновременно сжимает горючую смесь, находя-
щуюся в картере (рис. 53, в). Вслед за выпускным ок-
ном открывается продувочное 9, через которое устрем-
ляется из картера в камеру сжатия горючая смесь и
вытесняет остатки отработанных газов (рис. 53,г).
Поршень, дойдя до крайнего правого положения, за
счет инерции системы начнет двигаться обратно и пере-
кроет продувочное и выпускное окна, затем откроет
впускное окно, и весь цикл повторится.
Расположение, количество окон в цилиндре и способ
его продувки конструктивно варьируются в различных
моделях двигателей.
Карбюратор. Существенной частью двигателя
является карбюратор, преобразующий жидкое топливо
в газообразное. На велодвигателях применяются кар-
бюраторы поплавкового типа.
В принципе поплавковый карбюратор состоит из двух
камер — поплавковой и смесительной — и воздушного
фильтра, через который в карбюратор поступает воздух,
очищенный от пыли. Поплавковая камера представляет
собой закрытый сосуд, в который по бензопроводу
’87
поступает жидкое топливо. Внутри сосуда находится по-
плавок, несущий на себе запорную иглу. При наполне-
нии камеры поплавок поднимается вместе с уровнем
жидкости и при определенном уровне запирает иглой
отверстие бензопровода, прекращая дальнейшую подачу
топлива. В поплавковой камере имеются два отверстия;
одно в крышке, сообщающееся с наружным воздухом
для поддержания в камере атмосферного давления, а
через второе топливо по трубке вытекает из поплавковой
камеры в смесительную. Конец трубки, имеющий узкое
калиброванное отверстие, носит название жиклера. На-
значение поплавковой камеры — поддерживать постоян-
ный уровень и напор топлива, подводимого к жиклеру.
Жиклер, служащий для пропуска строго определен-
ного количества топлива в смесительную камеру, поме-
щается в диффузоре — трубке, имеющей сужение в
средней части и плавно расширяющейся в оба конца.
За диффузором расположен дроссель, который может
изменять величину сечения канала смесительной каме-
ры. Один конец камеры через воздухоочистительный
фильтр соединен с наружным воздухом, а другой — с
впускным окном цилиндра двигателя. Во время пони-
жения давления в картере и при открытом впускном
окне в смесительной камере создается ток воздуха. Наи-
большую скорость воздушный поток имеет при про-
хождении диффузора, так как давление здесь особенно
сильно понижено. Вследствие разности давлений в по-
плавковой камере (атмосферное) и в диффузоре (мень-
ше атмосферного) топливо поднимается в канале жик-
лера и вытекает из него тонкой струей. Воздушный по-
ток разбивает эту струю на отдельные капли, которые,
дробясь в нем, интенсивно испаряются, перемешиваются
с воздухом и образуют горючую смесь.
Карбюратор, работающий по описанной схеме, мо-
жет давать горючую смесь нужного состава только при
условии работы двигателя на неизменном режиме. Для
велодвигателя, изменяющего обороты в широком диапа-
зоне, приходится несколько усложнять конструкцию кар-
бюратора, хотя принципиально она остается такой же.
Зажигание. Горючая смесь в цилиндре двигателя вос-
пламеняется от электрической искры. Для создания
электрического тока в велодвигателях применяется ге-
нератор переменного тока—магнето. Последний отли-
188
чается от обычного генератора наличием дополнитель-
ной высоковольтной обмотки. Один конец обмотки низ-
кого напряжения подключен к контакту прерывателя,
а второй конец замыкается на массу (корпус двигателя)
так же, как и второй контакт прерывателя.
При вращении ротора генератора в низковольтной
обмотке индуцируется электродвижущая сила, и при
замкнутых контактах прерывателя электрический ток
течет по замкнутому кругу: обмотка генератора — кон-
такты прерывателя — масса двигателя — обмотка гене-
ратора. Изменение электродвижущей силы перемен-
ного тока происходит по синусоиде, и в момент ее
максимального значения прерыватель размыкается
кулачком, соединенным с механической системой дви-
гателя.
Концы высоковольтной обмотки магнето включены
в одну цепь с запальной свечой, имеющей искровой
промежуток. При вращении ротора магнето переменный
ток в низковольтной обмотке индуцирует электродви-
жущую силу в высоковольтной обмотке, которая в мо-
мент размыкания контактов прерывателя достигает мак-
симума (порядка 7000—8000 в). Этого напряжения до-
статочно для того, чтобы преодолеть зазор в свече.
Поэтому в момент разрыва низковольтной цепи, осу-
ществляемого прерывателем, в запальной свече, вклю-
ченной в цепь высокого напряжения, проскакивает искра
и воспламеняет горючую смесь в цилиндре двигателя.
Момент проскакивания искры должен совпадать с кон-
цом такта сжатия, о чем говорилось при описании
работы двигателя.
Запальная свеча представляет собой металлический
корпус, в котором находятся электроды. Центральный
электрод изолирован от корпуса и другого электрода
керамическим жароупорным изолятором. Нижняя часть
свечи имеет нарезку для ввертывания в головку цилинд-
ра. В верхней части свечи выведен центральный элект-
род, оканчивающийся винтовой нарезкой для подклю-
чения провода высокого напряжения от магнето. Вто-
рой электрод через корпус свечи замыкается на массу,
как и второй контакт высокого напряжения магнето.
Между концами электродов в нижней части свечи
имеется зазор, через который проскакивает искра,
вызывающая воспламенение горючей смеси.
189
Герметичность соединения свечи с головкой цилинд-
ра обеспечивается особой кольцевой прокладкой, под-
кладываемой под свечу.
Велодвигатель «Иртыш»
Краткое техническое описание двигателя
Техническая характеристика. Велодвигатель «Иртыш»
(рис. 54) представляет собой одноцилиндровый двух-
тактный бензиновый двигатель с кривошипно-камерной
продувкой мощностью 0,8 л. с. (при 3000 об/мин.). Кон-
струкция двигателя предусматривает его установку на
любом дорожном велосипеде.
Двигатель, могущий развивать максимальную крат-
ковременную скорость велосипеда до 30 км!час, имеет
воздушное охлаждение встречным потоком воздуха.
Емкость бензобака, укрепленного между подседельной
трубой рамы велосипеда и грязевым щитком,— 1,5 л.
Такое количество горючего расходуется на 100 км пути
по шоссе на экономической скорости (25 км/час).
Двигатель крепится при помощи эластичных подве-
сок под кареточным узлом. Передача вращающего уси-
лия от двигателя к заднему колесу велосипеда осуще-
ствляется при помощи ведущего резинового барабана,
который прижимается во включенном положении к по-
крышке заднего колеса.
Управление двигателем производится рукояткой газа
(дросселем), рычажком клапана декомпрессора (крепя-
щимся на правой ручке руля) и рычагом сцепления
двигателя с задним колесом велосипеда, установленным
с левой стороны на передней части нижней трубы вело-
сипедной рамы.
Двигатель не имеет коробки скоростей. Передача
вращения от коленчатого вала к ведущему барабану на
всех режимах работы постоянна (замедление с отноше-
нием 13:27). Регулировка скорости осуществляется ру-
кояткой газа.
Велодвигатель «Иртыш» имеет поплавковый карбю-
ратор и систему зажигания от магнето типа МВ-1. На
двигателе установлена свеча зажигания марки
НА11/16В-У (ГОСТ В-2043—43) с резьбой 14X1,25.
190
Рис. 54. Велодвигатель , Иртыш
о — вид слева: 1 — крышка картера; 2 - цилиндр; 3 - головка цилиндра; 4 — клапан декомпрессора; 5— контактное уст-
ройство свечи: 6 — карбюратор; 7 — воздушный фильтр; 5- кожух карбюратора: 9 - подвеска двигателя; б — вид справа:
10 — топливный бак; И — рукоятка газа; 12 — рычажок декомпрессора; 13— рукоятка и сектор сцепления; 14 — трос упра-
вления дросселем; 15- трос управления декомпрессором; 16 -тяга сцепления; 17 — глушитель; 18— ведущий барабан;
19 — крышка полости магнето; 20 — трехходовой топливный крап.
В комплект двигателя, помимо него самого, бензобака
и механизмов управления, входят также необходимые
крепежные детали и слесарный инструмент для монта-
жа двигателя и регулировки магнето.
Двигатель «Иртыш» (рис. 55) состоит из следующих
основных частей: картера 21 с крышкой, цилиндра 26,
головки цилиндра 8, поршня 12, поршневого пальца 11,
коленчатого вала, глушителя и систем питания и зажи-
гания.
Картер 21 состоит из двух частей: корпуса и крышки
с разъемом по продольной плоскости. Обе части отли-
ты из алюминиевого сплава. Для герметичности соеди-
нения между корпусом и крышкой ставится паронито-
вая прокладка, смазанная незасыхающим герметиком.
Цилиндр 3 (рис. 56) отлит из чугуна, а его го-
ловка 1 — из алюминиевого сплава. Наружные поверх-
ности цилиндра и головки имеют ребра, увеличиваю-
щие поверхность охлаждения. Цилиндр с головкой
крепится к картеру на четырех шпильках, проходящих
через отверстия в теле цилиндра и головки, с помощью
гаек. В месте соединения головки с цилиндром проло-
жена прокладка 2 из армированного асбеста, а в сое-
динении цилиндра с картером — прокладка 4 из специ-
ального картона. На задней верхней части цилиндра
имеется ушко 26, выполненное за одно целое с цилинд-
ром; к ушку крепится серьга тяги управления двига-
теля с шиной заднего колеса велосипеда.
В центре головки имеется бобышка с резьбовым от-
верстием 14X1.25, в которое ввертывается свеча зажи-
гания. Рядом с бобышкой под свечу располагается бо-
бышка с отверстием под клапан декомпрессора. В реб-
ре, выполненном за одно целое с этой бобышкой,
имеется отверстие для выхода смеси и газов при от-
крытом клапане декомпрессора.
Поршень 5 отлит из алюминиевого сплава. Донышко
поршня снаружи имеет сферическую поверхность.
В верхней части поршня на наружной цилиндрической
поверхности имеются две кольцевые прямоугольные
канавки для чугунных газоуплотнительных колец 8.
В кольцевых канавках запрессованы стопоры, предохра-
няющие кольца от проворачивания. Внутри поршень
имеет две бобышки с отверстиями для пальца поршня.
Юбка поршня имеет две выборки, из которых большая
192
co
Рис. 55. Разрез велодвига-
теля .Иртыш”:
1 — пружина дросселя: 2 — гайка
дросселя: 3 — контровочная гайка;
4 — регулировочный винт дрос-
селя; 5 — корпус карбюратора;
6 — винт крепления карбюратора;
7 — кожух карбюратора: 8 - го-
ловка цилиндра; 9—прокладка:
10— болт крепления кожуха кар-
бюратора; 11— палец поршня;
12 — поршень: 13— шатун; 14— па-
лец кривошипа; 15 — щека колен-
чатого вала: 16 — ведущее зуб-
чатое колесо; 17 — подвеска дви-
гателя; 18 — ось ведущего бара-
бана; 19 — зубчатое колесо веду-
щего барабана: 20 — зубчатое ко-
лесо привода магнето; 21 — кар-
тер: 22 — промежуточное зубча-
тое колесо; 23— корпус глушителя;
24 — болт крепления глушителя;
25 — стяжная шпилька глушителя;
26 — цилиндр: 27— крышка глуши-
теля; 28 — шайба; 29 — гайка;
30 — клапан декомпрессора; 31 —
контактное устройство свечи; .72-
свеча зажигания; 33 — поплггко-
вая камера; 34 — главный жиклер;
35 — скоса воздушного фильтра;
36— игла дросселя; 37— воздуш-
ный фильтр; з8— золотник дрос-
селя.
служит для прохода щеки коленчатого вала, а мень-
шая — для прохода смеси к перепускному каналу ци-
линдра.
Поршневой палец 6 стальной, пустотелый, терми-
чески обработан для повышения твёрдости. От про-
дольного перемещения палец фиксируется двумя коль-
цевыми замками 7.
Шатун 13 (см. рис. 55) отштампован из стали.
В верхней головке шатуна имеются запрессованная
бронзовая втулка и смазочные отверстия. Нижняя
головка шатуна, изготовленная с большой точностью и
термически обработанная, является наружной обоймой
роликоподшипника.
Коленчатый вал состоит из трех частей: левой и
правой щек коленчатого вала и пальца кривошипа 14.
Обе шеки отштампованы из стали и напрессованы на
концы пальца после постановки роликов, шатуна и
шайбы. Палец кривошипа — стальной, пустотелый, тер-
мически обработанный для повышения твердости. Сред-
няя цилиндрическая часть пальца (между щеками
коленчатого вала) и внутренняя поверхность нижней го-
ловки шатуна являются беговыми дорожками ролико-
вого подшипника.
Цапфы левой и правой щек коленчатого вала опи-
раются на шариковые подшипники, расположенные в
бобышках картера и его крышки 1 (см. рис. 54).
На цапфе левой щеки коленчатого вала установлено
ведущее зубчатое колесо 16 (см. рис. 55) с тринадцатью
зубьями. Ведущее зубчатое колесо передает вращение
через промежуточное зубчатое колесо 22 (46 зубьев)
на зубчатое колесо 19 ведущего барабана (27 зубьев).
Все зубчатые колеса стальные.
Промежуточное зубчатое колесо напрессовано на
ось, опирающуюся на подшипники, которые установле-
ны в бобышках картера и его крышки: с левой сторо-
ны— на шариковый подшипник, а с правой — на иголь-
чатый подшипник.
Зубчатое колесо привода магнето установлено на
хвостовике магнето и стопорится на нем сегментной
шпонкой. Хвостовик магнето опирается на шариковый
подшипник, расположенный в бобышке картера.
Зубчатое колесо привода ведущего барабана на-
прессовано на пустотелую ось, опирающуюся на два
194
Рис. 56. Цилиндр и поршень в разобранном виде:
1 - головка цилиндра; 2 — прокладка Головин цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — прокладка цилиндра: 5 — поршень; 6 — палец поршня;
7 — замки пальца; 8 — поршневые кольца: 9 — прокладка глушителя: /9— втулка; // — прокладка кожуха карбюратора: 12 — пру=
жинная шайба'/?—болт крепления глушителя: 14 — пружинная шайба: 15 — болт крепления кожуха карбюратора: 15 — пру-
жина; /7—шайба; 18— шплинт; /9—пружина коромысла: 20 — шайба: 21 гайка: 22 — кронштейн; 28 — болт кронштейна;
24 — коромысло; 25 — клапан декомпрессора; 26 — ушко крепления серьги.
шариковых подшипника, расположенные в бобышках
картера и его крышки. Герметичность картера на выхо-
де оси зубчатого колеса привода ведущего барабана
обеспечивается резиновой манжетой, запрессованной в
бобышку картера. На правом конце оси крепится ве-
дущий барабан с резиновой шиной, который передает
вращение на заднее колесо велосипеда.
Глушитель (см. рис. 54) состоит из корпуса, решетки
и крышки, соединяемых между собой стяжной шпиль-
кой, которая приварена одним своим концом к корпусу
глушителя. Глушитель крепится двумя болтами к ци-
линдру и одним болтом к ребру картера.
Система питания (см. рис. 54) состоит из топливного
бака, трехходового топливного крана, топливной трубки
и карбюратора.
Топливный бак изготовлен из листовой стали.
В верхней части топливного бака имеется заливочная
горловина, закрываемая пробкой. Вверху на пробке
имеется штуцер с отверстием для сообщения полости
бака с атмосферой. Отверстие служит для сохранения
атмосферного давления воздуха в баке. При закрытом
или засоренном отверстии подача топлива в карбюра-
тор прекращается из-за образования разрежения в топ-
ливном баке. Для предохранения от выливания топлива
из бака при переноске велосипеда, при наклонном по-
ложении велосипеда во время стоянки и т. п. отверстие
закрывается колпачком.
Трехходовой топливный кран служит для
включения или отключения подачи топлива из бака в
карбюратор. Ручка крана имеет три положения:
кран закрыт — ручка повернута меткой «3» вверх;
кран открыт — ручка повернута вниз;
кран открыт на израсходование резервного запаса
топлива — ручка повернута меткой «Р» вверх. При этом
положении из общего количества топлива (1,5 л), за-
ливаемого в бак, расходуется резервный запас (0,2 л),
что обеспечивает движение велосипеда на расстояние
около 30 км.
На входе в трехходовой топливный кран и на выходе
из него имеются сетчатые фильтры.
Карбюратор (рис. 57), предназначенный для при-
готовления смеси топлива с воздухом в необходимой про-
пропорции, состоит из трех основных частей: поплавковой
196
11
Рис. 57. Карбюратор и его детали:
а — карбюратор в сборе; б — кожух карбюратора с установленным в нем карбю-
ратором: в — кожух карбюратора, детали карбюратора и воздушный фильтр:
/ — кожух карбюратора: 2 ~ гайка дросселя; 3 — пружина дросселя; 4 — корпус
карбюратора; 5 — резиновая прокладка заглушки карбюратора; 6 — главный жи
клер; 7 ~ поплавковая камера; 8 — заглушка карбюратора; 9 — ниппель; 10 — по-
плавок; 11 — рукоятка заслонки воздушного фильтра; 12 — воздушный фильтр;
13 — скоба воздушного фильтра; — фибровая прокладка под топливный штуцер;
15— винт; 16 — резиновое уплотнительное кольцо корпуса карбюратора; 17 — скоба
иглы поплавка; 18 — игла поплавка: 19 ~ дроссель: 20 — шайба иглы; 21 — игла
дросселя; 22 — фильтр топливного штуцера карбюратора; 2’—корпус жиклера;
24 — регулировочный винт; 25 — контровочная гайка; А — суфлер ное отверстие;
£ — отверстие для отвертки.
197
камеры 7, смесительной камеры и воздушного филь-
тра 12. Карбюратор помещен в кожух карбюратора,
прикрепленный двумя болтами к фланцу бобышки впуск-
ного окна цилиндра.
Топливо в поплавковую камеру 7 подается через
ниппель 9 корпуса карбюратора; количество поступае-
мого топлива автоматически регулируется иглой 18.
управляемой поплавком 10 На входе топлива в поплав-
ковую камеру имеется сетчатый фильтр. Поплавок и
игла поплавка обеспечивают постоянный уровень топ-
лива в поплавковой камере. Для сохранения атмосфер-
ного давления в поплавковой камере в корпусе карбю-
ратора имеется суфлерное отверстие А.
В смесительной камере расположены дроссель 19 с
иглой 21, втулка (распылитель) и жиклер Топливо вса-
сывается из поплавковой камеры и распыляется в пото-
ке воздуха.
Дроссель 19 регулирует количество смеси, подавае-
мое в кривошипную камеру, т. е. мощность двигателя,
а следовательно и скорость движения велосипеда. Ка-
чество смеси при полном открытии дросселя обеспечи-
вается калиброванным отверстием главного жиклера 6.
При среднем и малом открытии качество смеси коррек-
тируется установкой иглы 21 в дросселе. Дроссель под-
нимается тросом, оболочка которого упирается в регу-
лировочный винт 24, ввернутый в гайку дросселя 2.
Воздушный фильтр 12 устанавливается для предо-
хранения двигателя от попадания в него дорожной пыли
вместе с всасываемым воздухом, так как наличие пыли
приводит к ускоренному износу деталей и засорению
жиклера.
Воздушный фильтр состоит из корпуса, вставленных
в него штампованных сеток и заслонки. Пыль, проходя
вместе с воздухом сквозь смазанные маслом сетки, осе-
дает на них. Заслонка служит для обогащения смеси
при запуске двигателя в холодную погоду. Поворот за-
слонки воздушного фильтра с помощью рукоятки в
сторону метки «3» уменьшает проходное сечение для
воздуха, чем создается подсос.
Система зажигания состоит из магнето МВ-1, прово-
да высокого напряжения, контактного устройства свечи
и свечи зажигания марки НА ПХИ A-У или НА/16В-У
(ГОСТ В 2043—43),
198
Магнето (рис. 58) имеет вращающийся якорь с
постоянным магнитом и неподвижные обмотки трансфор-
матора. На оси якоря поме-
щена однокулачковая шай-
ба 6, размыкающая контак-
ты прерывателя при каждом
обороте якоря. Зазор ме-
жду контактами прерыва-
теля должен быть в преде-
лах 0,25—0,35 мм. Установ-
ка зазора производится по-
воротом регулируемого кон-
такта 3.
Свеча состоит из
стального корпуса, в кото-
рый завальцован керами-
ческий сердечник с цен-
тральным электродом.В тор-
цовую часть корпуса свечи
заделан боковой электрод.
Между центральным и бо-
ковым электродами имеется
зазор 0,6—0,7 мм, через ко-
торый проскакивает искра,
Рис. 58. Магнето МВ-1 (вид со
стороны прерывателя);
/ — контровочная гайка: 2 — грани ре
гулируемого контакта: «?—регулируе-
мый контакт; 4 — контакт прерывателя;
5 — прорезь для винт а крепления маг-
нето; 6 — кулачковая шайоа.
воспламеняющая смесь в цилиндре. Верхняя часть кор-
пуса свечи имеет резьбу 14X 1,25.
Для уплотнения между свечой и головкой цилиндра
ставится кольцевая медно-асбестовая прокладка.
Установка двигателя «Иртыш» на велосипед
Расконсервация двигателя. Двигатель, находящийся
в бездействии, покрывается консервирующей смазкой,
предохраняющей металл от коррозии. Поэтому до
установки двигателя на велосипед необходимо про-
извести его расконсервацию, т. е. удалить с наружных
частей смазку чистой ветошью, смоченной в бензине.
Затем, сняв с двигателя карбюратор, глушитель и све-
чу, следует вращать резиновый ведущий барабан ру-
Крй, чтобы установить поршень в крайнее переднее
199
положение. Через всасывающее окно цилиндра (при
снятом карбюраторе) надо залить в него 50—100 сд5
бензина и, вращая ведущий барабан, одновременно при-
давать двигателю различные наклонные положения
с тем, чтобы залитый бензин омыл всю полость ци-
линдра. После промывки надо повернуть двигатель
головкой цилиндра вниз и, вращая ведущий барабан,
слить бензин с растворенной в нем смазкой. Затем надо
залить в цилиндр 20 см3 автола и установить на место
свечу, карбюратор и глушитель.
Вывертывание и завертывание свечи производится
торцовым ключом, имеющим форму цилиндра с шести-
гранным внутренним отверстием. При завертывании
необходимо рукой правильно направить свечу по резь-
бе во избежание смятия витков нарезки.
Для расконсервации магнето надо снять овальную
крышку, расположенную с правой стороны двигателя,
и чистой тряпочкой, смоченной в бензине, тщательно
удалить консервирующую смазку с механизма преры-
вателя, кулачка и конца вала. Контакты прерывателя
смачивать бензином нельзя; с них смазку следует сни-
мать чистой тканью, затем протирать замшей до пол-
ного удаления следов смазки. При расконсервации не-
допустимо попадание бензина на ротор и статор магнето.
После снятия консервирующей смазки пружину рычаж-
ка прерывателя и его кулачок при помощи небольшой
кисти надо смазать тонким.'слоем турбинного масла
марки «Л». Смазка должна ложиться ровным слоем,
без подтеков, причем необходимо следить за тем, чтобы
она не попала на контакты прерывателя.
В случае покупки подержанного двигателя неплохо
перед установкой на велосипед провести его полную
разборку и чистку.
Установка двигателя на велосипед (рис. 59) осу-
ществляется крепежными деталями, входящими в ком-
плект двигателя. Крепление корпуса двигателя под
кареточным узлом производится посредством эластич-
ной подвески; к перьям цепной вилки — болтом со скобой,
а передней части двигателя к нижней трубе рамы —
при помощи шарнирного соединения. Двигатель должен
быть установлен так, чтобы цепь, а тем более шатуны не
задевали его при своем вращении, зазор же между веду-
щим барабаном и нормально накачанной шиной заднего
200
<7
Рис. 59. Установка двигателя „Иртыш" на велосипед:
а — двигатель, установленный на дорожном велосипеде (цифрами указано положе,
ние рукоятки при включении сцепления; О — выключено: 7 - включено при сильно
накачали ой шине; 2 — включено при слабо накачанной шине); б — разрез задней
подвески двигателя; в — вид задней подвески сверху.* 7 — шпилька подвески;
1—гайка; 3— шайба; 4 — прижимная планка; 5— накладка: 6 — перо цепной
вилки велосипеда; 7 — резиновая прокладка; 8 — корпус подвески; 9 - стяжной
болт подвески; 10 — регулировочные шайГы; 11 — Солт крепления двигателя
к подвеске; 12 — шайба; 13 — гайка.
201
колеса при выключенном сцеплении должен быть мини-
мальным (в пределах 4—5 мм).
Если двигатель задевает за вращающиеся части ве-
лосипеда, центровка его осуществляется путем подкла-
дывания дополнительных резиновых или кожаных про-
кладок в местах крепления двигателя к раме велоси-
педа. Затем с руля снимается правая ручка и взамен
ее устанавливается резиновая рукоятка (ручка) регу-
лировки газа с рычажком клапана декомпрессора, кото-
рая закрепляется двумя винтами, находящимися в ру-
коятке.
Тросы управления прикрепляются в трех местах
(один на головной и два на нижней трубах рамы вело-
сипеда) либо хомутиками из жести, либо изоляционной
лентой.
На передней трубе рамы крепится сектор управле-
ния сцеплением с рукояткой и тягой. Рукоятка имеет
три фиксированных положения: 0 — когда- ведущий
барабан отсоединен от шины заднего колеса, 1 и 2 —
когда барабан имеет сцепление. Закрепление сектора
сцепления и шарнирной подвески, соединенных между
собой тягой, надо производить так, чтобы в нулевом
положении рукоятки шина велосипеда при вращении
совершенно не задевала бы за ведущий барабан, а при
положении 2 сцепление было бы максимальным.
Топливный бак крепится к подседельной трубе меж-
ду нею и грязевым щитком. Бак нигде не должен заде-
вать за щиток; зазор по возможности должен быть
равномерным на всем протяжении.
После того как двигатель, его механизмы управле-
ния и топливный бак надежно закреплены, последний
соединяют бензопроводом с карбюратором. Для этого
нужно подогреть концы трубки бензопровода в горячей
воде, один конец трубки надеть на штуцер карбюратора,
а другой — на штуцер топливного крана и обжать их по
пояскам штуцеров тугой обмоткой из шпагата. Когда
концы трубок остынут, шпагат необходимо снять.
Топливный бак снабжен краником, имеющим три
положения: «закрыт» (ручка краника направлена на-
зад), «открыт» (ручка направлена вниз) и «резерв»
(ручка направлена вперед). Прекращение подачи топ-
лива к карбюратору при открытом кранике указывает
на то, что топливо на исходе. После перевода ручки
?02
краника на положение резерва велосипед может пройти
еще около 30 км.
Увеличение мощности двигателя. Многих владельцев
моторизованных велосипедов не удовлетворяет малая
мощность двигателя «Иртыш». В умелых руках ее
можно искусственно увеличить на 20—25%. Для этого
рекомендуется сделать управляемый клапан в первой
камере глушителя. Шум двигателя, правда, несколько
возрастает, но не превосходит шума от двигателя Д-4
Велодвигатель Д-4
Краткое техническое описание двигателя1
Техническая характеристика. Велосипедный двигатель
Д-4, выпуск которого начат в 1956 году, является двух-
тактным одноцилиндровым бензиновым двигателем с
воздушным охлаждением. Двигатель имеет диаметр ци-
линдра 38 мм, ход поршня 40 мм и рабочий объем ци-
линдра 45 см3. Степень сжатия 5,2. Развиваемая мощ-
ность при 4000—4500 об/мин. и наличии глушителя
1 л. с. Двигатель имеет зажигание от магнето ротор-
ного типа и свечу зажигания марки АНУ с резьбой
14X1.25. Система продувки — возвратная, через окна.
Максимальная скорость, развиваемая велосипедом с
двигателем Д-4, 35—40 км/час. Вес двигателя 6 кг,
с полным оборудованием 9 кг. Габариты: высота
270 мм, длина 250 мм, ширина 111 мм. Емкость топлив-
ного бака 2,3 л, расход горючего 1.5 л на 100 км пути.
Двигатель Д-4 предназначен для мужских дорожных
велосипедов «Прогресс» В-110. На другие модели он
может быть установлен при небольшой подгонке.
Управление двигателем осуществляется рукояткой
газа (дросселем), устанавливаемой вместо правой вело-
сипедной ручки, и рычагом сцепления двигателя с мо-
торной цепью, устанавливаемым на левой стороне руля.
Двигатель Д-4, как и «Иртыш», не имеет коробки
скоростей, регулировка скорости осуществляется руко-
яткой газа.
* При описании велодвигателя Д-4 использованы данные из за-
родскон инструкции.
203
Двигатель Д-4 (рис. 60—61) состоит из картера, ци-
линдра, кривошипно-шатунного механизма, муфты
сцепления, ручек управления, глушителя и системы пи-
тания и зажигания.
Картер (рис. 60—61) отливается из алюминиевого
сплава, в сборке герметичен и служит для крепления
отдельных частей двигателя, а также является корпусом
насоса, подающего топливную смесь. Он состоит из
двух половин с разъемом по продольной плоскости, стя-
нутых между собой винтом и имеющих прокладку,
обеспечивающую герметичность картера.
Цилиндр (рис. 60—61) двигателя неразъемный,
вместе с головкой образован чугунной гильзой, залитой
алюминиевым сплавом. Наружная поверхность цилинд-
ра имеет ребра, увеличивающие поверхность охлажде-
ния встречным потоком воздуха. Подвод топлива из
картера осуществляется через два канала, находящиеся
в теле цилиндра. Цилиндр крепится фланцем с по-
мощью четырех шпилек к картеру, герметизация соеди-
нения достигается прокладкой между цилиндром и кар-
тером.
Кривошипн о-ш атунный механизм (рис. 62)
состоит из составного коленчатого вала, шатуна и
поршня с кольцом и пальцем. Две щеки, выполненные
в виде дисков с цапфами, с запрессованным в них паль-
цем кривошипа образуют составной коленчатый вал.
Вся система является одновременно маховиком, служа-
щим для накапливания энергии во время рабочего хода,
которая тратится на преодоление поршнем мертвых то-
чек и равномерное вращение коленчатого вала.
Цапфы щек коленчатого вала вращаются на подшип.
никах 10, установленных в гнездах картера. Цапфа ле-
вой щеки имеет на конце цилиндрическую поверхность
меньшего диаметра, на которую с помощью торцового
штифта и винта крепится ротор магнето. Цапфа правой
щеки имеет на конце коническую поверхность, на кото-
рую с помощью шпонки и винта крепится ведущая ше-
стерня 13, передающая вращение от коленчатого вала
на муфту сцепления.
Шатун 2, в нижней головке имеющий запрессован-
ный роликовый подшипник И, является стальной не-
разъемной деталью двутаврового сечения. В верхнюю
головку, имеющую отверстие для смазки поршневого
2Q4
Рис. 60. Велодвигатель Д-4:
а — вид справа; б — вид слева: 1 — картер: 2 - кривошипно-шатунный механизм; 3 — ведущая шестерня; 4 — муфта
сцепления; 5 — крышка муфты сцепления; 6 — гильза цилиндра; 7 — свеча; 8 — провод высокого напряжения; 9 — канал
подвода топливной смеси нз картера в цилиндр; 10 — воздухоочиститель; // — карбюратор; 12 — хомутик крепления
двигателя; 13 — канал для прохода топливной смеси из карбюратора в картер; 14 — кнопка утолителя поплавка кар-
бюратора; 15 — выхлопная труба; 16 — накладиая гайка выхлопной трубы глушителя; 17 — стойка регулировочного винта;
18 — регулировочный винт; 19 — рычаг муфты сцепления; 20— ведущая моторная шестерня: 21 —конденсатор;
22 — наковальня; 23 — кулачок; 24 — ротор; 25 — молоточек; 26 — сливная пробка; 27 — индукционная катушка;
28 — вывод обмотки высокого напряжения.
Ряс. 61. Разрез велодвигателя Д-4:
/ — картер; 2 — шатун; .1 — правая щека коленчатого
вала; 4 — поршень; 5 — гил1 за цилиндра; 6 — ци-
линдр; 7 — свеча; 8 — поршневое кольцо: 9 — левая
шека коленчатого вала: 10 — шарикоподшипник; 11 —
роликовый подшипник; 12 — палец кривошипа: /.у—
ведущая шестерня; А — канал всасывания топливной
смеси в картер.
206
Кольцо 8 зафиксиро-
62. Кривошипно-
Рис.
шатунный механизм:
/ — палеи кривошипа: 2 —
шатун: 3 — правая шека
коленчатого вата: 4 — пор-
шень: 5 — поршневое коль-
цо: 6 — левая шека колен
чагого вала; 7 — поршне-
вой палец; А — капа.,. вса-
сывания топливной смеси
в картер.
кольца, запрессована бронзовая втулка. Перед запрес-
совкой пальца кривошипа в щеки на него надета ниж-
няя головка шатуна с роликовым подшипником.
Поршень 4 отлит из алюминия с одной канавкой
для поршневого чугунного кольца,
вано штифтом от кругового про-
ворачивания и может свободно
перемещаться в глубине канав-
ки. Поршень имеет две бобышки
с отверстиями для поршневого
пальца. В кольцевых выточках
в отверстиях бобышек находятся
поршневые замки, удерживаю-
щие поршневой палец от осевого
смещения.
Силовая передача от коленча-
того вала двигателя на заднее
колесо велосипеда осуществляет-
ся при помощи редуктора, со-
стоящего из двух цилиндрических
шестерен и цепной передачи. Ве-
дущая шестеренка редуктора
укреплена на шейке правой щеки
коленчатого вала. Ведомая ше-
стеренка смонтирована вместе
с муфтой сцепления на промежу-
точном валике, на котором наса-
жена ведущая моторная ше-
стерня.
Муфта сцепления (рис. 63),
состоящая из ведомой и веду-
щей частей, производит вклю-
чение и отключение двигателя.
Ведущая часть муфты состоит из
ведущей шестерни /7 и соединенного с ней ведущего
диска 3, в окна которого вставлены вкладыши трения
из прессованного асбеста. Ведомая часть муфты
состоит из трех дисков: одного основного и двух при-
жимных. Сцепление ведомых и ведущих дисков осу-
ществляется пружиной 14, натяжение которой регули-
руется гайкой.
При включении сцепления усилия пружины 14 через
втулку 13, стержень упора 27 и шток 26 передаются на
207
наружный диск 32, который
вкладыши трения ведомый 4
плотно прижимает через
и основной 6 диски. При
Рис. 63. Разрез муфты сцепления:
1 — крышка муфты сцепления: 2 — шестерня муфты сцепления; 3 — ведущий диск;
4 —ведомый диск; 5 — вкладыш трения; 6 — основной диск; 7 — шарик; 8 — обо-
лочка троса; 9 — штифт; 10 — стойка регулировочного винта; 11 — регулировочный
винт; 12 — гайка: 13 — втулка; 14 - пружина; 15 — трос; 16 — рычаг муфты сце-
пления; 17 — ведущая моторная шестерня; 18 — штифт; 19 — гайка; 20 — палец;
21 — пружинная шайба; 22 — гайка; 23 — крышка ведущей моторной шестерни;
24 — стержень; 25 — подпятник; 26 ~ шток; 27 — стержень упора; 28 — картер;
29 - валик; 30 — шарикоподшипник; 31 — уплотнительное кольцо; 32 — наружный
диск; 33 и 34 — гайки; 35 — пружинная шайба: 36— вкладыши трения; а и б — резьбы
для ввертывания съемника при разборке.
этом вращение от шестерни муфты сцепления 2 через
основной диск 6 и валик 29 передается на ведущую
моторную шестерню 17, соединенную роликовой цепью
208
с ведомой моторной шестерней на втулке заднего коле-
са. Для выключения сцепления необходимо повернуть
рычаг муфты сцепления 16, соединенный шлицем с
пальцем 20, который через стержень 24, подпятник 25
и шток 26 перемещает наружный диск 32 и разделяет
Рис. 64. Детали муфты сцепления:
1 — шестерня муфты сцепления в сборе; 2 ведущий диск?
3 — ведомый диск; 4 — вкладыш трения; 5~ гайка; 6 — втул-
ка; 7 — пружина; 8— ведущая моторная шестерня; 9— пру-
жинная шайба; 10 — гайка; 11 - стержень; 12 — шток упора;
13 — стержень упора; 14 — валик; 15 — наружный диск;
16 — гайка; 17 — пружинная шайба.
вкладыши трения с дисками. При этом происходит сжа-
тие пружины 14, а шестерня муфты сцепления 2 и веду-
щий диск 3, соединенные между собой пятью выступа-
ми, свободно проворачиваются на шарикоподшипни-
ках 7.
Ручки управления служат для управления дросселем
и для включения и отключения муфты сцепления.
Ручка управления дросселем (рис. 65, а) состоит из
внутренней 1 и наружной 2 втулок, ползунка 3 с гиб-
ким тросом 8 в оболочке 7. резиновой ручки 4 и хому-
тика 6. Внутренняя втулка 1 имеет продольный паз 10.
а наружная втулка 2 — винтовой паз 9, между которыми
14 Зак. JA 1865
209
ND
О
Рис. 65. Ручки управления двигателем:
а — ручка управления дросселем- / — внутренняя втулка: 2 — наружная втулка;
3 — ползунок: 4 резиновая ручка; 5 винт хомутика: 6 — хомутик; 7 о^оточка
троса: % — трос: 9 — винтовой паз: 10 - продольный паз: б — ручка управления
муфтой сцепления: 11 — рукоятка ручки; 12 — зашелка: 13 — кронштейн: 14 — хому-
тик; 15 — трос: 16 — оболочка троса? 17 - регулировочный винт; 18 — пружина;
19 — винт хомутика; 20 — шарнир.
находится ползунок 5, соединенный с гибким тросом 8
и через него — с дросселем карбюратора. Внутренняя
втулка 1 с помощью хомутика 6 и винта 5 неподвижно
закреплена на правом конце рулевой трубы. При пово-
роте резиновой ручки 4, плотно надетой на наружную
втулку 2> ползунок 3 под действием винтового паза 9
поступательно передвигается вдоль паза внутренней
втулки 1. При этом происходит поднимание или опуска-
ние дросселя карбюратора, чем достигается регулирова-
ние подачи горючей смеси, засасываемой в двигатель.
Вторая ручка — управление муфтой сцепления
(рис. 65, б), устанавливаемая на левой части рулевой
трубы, состоит из рукоятки 11с защелкой 12, кронштей-
на 13 с хомутиком 14, гибкого троса 15 в оболочке 16,
регулировочного винта 17 и пружины 18.
Трос закрепляется одним концом с шарниром 20 в
рукоятке 11, а вторым концом соединяется с рычагом
муфты сцепления. При нажиме на рукоятку 11 трос 15,
связанный с рычагом муфты сцепления, перемещается
и отключает муфту. Защелка 12 позволяет фиксировать
рукоятку 11 в положении «выключено».
Система зажигания состоит из магнето, свечи и про-
вода высокого напряжения.
Ротор 1 магнето (рис. 66) закреплен на левой полу-
оси коленчатого вала и отрегулирован на постоянное
опережение зажигания. Искра свечи воспламеняет топ-
ливную смесь в момент, когда поршень не дошел на
3,2—3,5 Л1Л1 до своей верхней мертвой точки.'
Сердечник 3 с индукционной катушкой 6, наковаль-
ней 12, конденсатором 16 и молоточек 8 крепятся винта-
ми 10 и 15 к картеру 9 двигателя. Наковальня 12 через
изоляционную прокладку прикрепляется к основанию
наковальни 19 (см. сечение по ДА). К молоточку же-
стко крепится текстолитовая подушечка 13, скользящая
по кулачку 2, размыкающему контакты прерывателя
при каждом обороте коленчатого вала. Для уменьше-
ния износа и трения между ними и наковальней кре-
пится войлочная щеточка 18, пропитываемая двумя-тре-
мя каплями подогретого солидола. Наковальня и моло-
точек имеют вольфрамовые контакты 11, зазор между
которыми регулируется в разомкнутом состоянии и дол-
жен быть в пределах 0.3—0,4 мм.
Установка угла опережения и зазора между кон-
14* 2И
Рис. 66. Магнето:
7 — ротор: 2 — кулачок прерывателя; 3 — сердечник; 4 — провод высокого напря-
жения; 5 — вывод высокого напряжения индукционной катушки; 6 — индукцион-
ная катушка; 7 — винт крепления пружины молоточка; 8 — молоточек; 9 — картер;
10 винт крепления молоточка; // — контакты прерывателя; 12- наковальня-
73 — текстолитовая подушечка; 14— винг креплеиия проводов; /5—винт крепле-
ния наковальни; 16 — конденсатор; /7 — установочные риски; 18— войлочная ше-
точка; 19 —основание наковальии; 20 — изоляционная прокладка; 21 — пружинная
шайба; 22 — шайба; 23 — лапки конденсатора.
212
тактами регулируется перемещением наковальни и мо-
лоточка (см. стр. 265—269).
Провод высокого напряжения в сборе состоит из
провода, на одном конце которого закреплен угольник
свечи с контактным устройством. На другом конце име-
ются контактная пружина, вставленная в жилы прово-
да, и карболитовая втулка, навернутая на него. Конец
провода с карболитовой втулкой ввинчен в картер дви-
гателя, а контактная пружина упирается в вывод высо-
кого напряжения 5 индукционной катушки. Угольник
провода надевается на свечу.
Система питания двигателя состоит из топливного
бака с запорным краником и отстойником, топливопро-
вода и карбюратора. Топливо при открытом кранике
поступает самотеком в карбюратор, где смешивается с
воздухом, поступающим из воздухоочистителя, и обра-
зует топливную смесь.
Топливный бачок сварной конструкции изготов-
лен из листовой стали. В новых выпусках двигателей
его емкость увеличена до 2,3 л, что обеспечивает пробег
велосипеда не менее чем на 130 км. В верхней части
бачка имеется заливная горловина, закрываемая
пробкой. В пробке имеется два отверстия для сооб-
щения бачка с наружной атмосферой. В нерабочем
состоянии двигателя они герметически закрываются
винтом, имеющим пластикатовую прокладку. Топливный
краник, выполненный в виде отдельного узла с запорной
иглой, фильтром и отстойником, ввинчивается в нижний
штуцер бачка. В дно бачка впаяны четыре шпильки,
служащие для крепления к раме велосипеда с помощью
надеваемых на иих хомутиков и подкладываемых под
них прокладок.
Топливопровод изготовлен из бензомаслостой-
кого пластиката, менее эластичного, чем резиновые
шланги; поэтому не рекомендуется его без крайней не-
обходимости снимать со штуцеров карбюратора и топ-
ливного краника. При постановке нового топливопро-
вода концы его для размягчения предварительно опу-
скаются на 1—2 минуты в горячую воду.
Карбюратор (рис. 67) состоит из корпуса 4, крышки
поплавковой камеры 19, поплавка 16 с иглой 20, дрос-
селя 7 и жиклера 14. Перемещение дросселя 7 осуще-
ствляется тросом, оболочка которого упирается в регу-
213
Рис. 67. Карбюратор К-34:
/ — регулировочный виит; 2 — контргайка: 3 — крышка дросселя; 4 — корпус кар-
бюратора; 5 — пружина; 6 — винт регулировки оборотов холостого хода: 7 — дрос-
сель; 8 ~ распылительное отверстие: 9 — заглушка; 10 контргайка: 11 — винт
регулировки смесн; 12 — прокладка под заглушку; /.У— заглушка; 14 — жиклер;
15 — прокладка под жиклер; 16 — поплавок; 17 — утолитель; 18 — прокладка под
крышку поплавковой камеры; /9 — крышка поплавковой камеры; 20 — игла поплав-
ка; 21 — кнопка утолителя; 22 — штуцер.
214
лировочный винт /, ввернутый в крышку колодца дрос-
селя 3. Карбюратор имеет винт холостого хода 6 и винт
регулировки смеси 11. Крышка поплавковой камеры
(в новых выпусках) имеет утолитель, служащий для обо-
гащения смеси при запуске двигателя, а также для про-
верки подачи топлива.
Рис. 68. Детали воздухоочистителя-
1 — корпус воздухоочистителя; 2 — пружина; з ~ пакет сеток; 4 — корпус сеток:
5 — крышка; 6 — входное окно; 7 — фиксатор.
Карбюратор крепится к картеру двигателя двумя
шпильками. Для обеспечения герметичности между
фланцем карбюратора и корпусом устанавливается про-
кладка (см рис. 73,6).
Воздухоочиститель (рис. 68), навернутый па передний
торец корпуса карбюратора, служит для очистки воз-
духа, поступающего в двигатель, и состоит из корпуса /,
корпусов сеток 4, крышки 5, пакета сеток 3 и пружи-
ны 2.
На заднем торце воздухоочистителя имеется шесть
входных окон 6, через которые видны сетки. Открытие
и закрытие окон осуществляются поворотом корпуса
воздухоочистителя: по часовой стрелке (если смотреть
на передний торец) окна закрываются, против часовой
стрелки — открываются. Ограничение поворота корпуса
осуществляется выдавленным на задней крышке фик-
сатором 7, который перемещается в прорези корпуса
сеток.
Глушитель (рис. 69) служит для организованного от-
вода продуктов сгорания и уменьшения шума на выхло-
пе. У двигателя Д-4 применен барабанный двухдиско-
вый глушитель, состоящий из двух цилиндров со сфери-
ческим дном, соединенных между собой соединительным
215
кольцом 4. Внутри глушителя находится стяжная
шпилька 2, проходящая сквозь центры обеих полусфер
и соединяющая обе половинки глушителя между собой
с помощью гаек 6 и двух дисков 5 с отверстиями, кото-
Рис. 69. Глушитель:
/ — накидная гайка; 2 — стяжная шпилька; 3 — хомутик;
4 — соединительное кольцо; 5—диск; 6 — гайка стяжной
шпильки; 7 — задний колпачок; 8 — передний колпачок;
9 — раструб; 10 — выхлопная труба.
рые рассекают внутреннюю полость глушителя на три
отсека. В передней части глушителя имеется изогнутая
выхлопная труба, которая при монтаже с помощью на-
кидной гайки 1 крепится к выхлопному патрубку дви-
гателя. Для герметизации между трубой и торцом вы-
хлопного патрубка ставится прокладка под накидную
гайку глушителя (см. рис. 73, о).
Установка двигателя Д-4 на велосипед
Расконсервация внешних поверхностей двигателя осу-
ществляется смоченной в бензине тряпочкой и ничем не
отличается от описанной выше расконсервации двига-
теля «Иртыш». Промывка внутренней полости цилиндра
осуществляется 40 см3 бензина, заливаемого через го-
216
ловку при вывернутой запальной свече. Двигатель на-
клоняют из стороны в сторону, чтобы бензин полностью
омыл стенки цилиндра, затем, перевернув двигатель,
сливают грязный бензин. После этого промытую в чи-
стом бензине свечу ставят вместе с находящейся под
ней кольцевой прокладкой на место. Затем выверты-
вают находящуюся внизу двигателя сливную пробку и,
слив отстой, ставят пробку на место.
Установка ведомой моторной шестерни. В первых пар-
тиях двигателей крепление моторной ведомой шестерни
к заднему колесу велосипеда осуществлялось муфтой,
имевшей шесть прорезей, в которые входило шесть вы-
ступов на внутреннем отверстии моторной шестерни.
Установка осуществлялась в следующем порядке:
снималось заднее колесо;
вывертывались левая осевая и контровочная гайки;
снимался тормозной рычаг;
затем вращали ось до выхода тормозной втулки из
зацепления с левым конусом, свертывали с оси левый
конус и снимали запрессованный пылеуловитель;
после этого завинчивали конус и регулировали сво-
бодное вращение колеса;
затем приступали к сборке крепежного узла ведомой
моторной шестерни: на муфту надевали упорное кольцо
так,’ чтобы направление конусов муфты и кольца сов-
падало, ставили ведомую шестерню и стягивали их коль-
цевой гайкой;
собранный узел сажали до упора на втулку заднего
колеса так, чтобы края муфты входили на место пыле-
уловителя, и, прижимая муфту к торцу втулки, затя-
гивали кольцевую гайку до отказа. Если при затяжке
гайки шестерня имела люфт, подкладывали под муфту
прокладку из фольги;
надевали тормозной рычаг и ставили колесо на ве-
лосипед. При этом проверяли боковое биение моторной
ведомой шестерни, которое не должно было превышать
0,5 мм. Если после установки моторная цепь задевала
за спицы, то приходилось снимать шестерню и подкла-
дывать между упорной шайбой и шестерней регулиро-
вочное кольцо, прилагаемое к комплекту, и вновь уста-
навливать шестерню, а если при этом тормозной рычаг
ложился на муфту крепления шестерни, то под него
тоже клали прокладку.
212.
При езде по тяжелым дорогам эта система крепления
моторной шестерни оказывалась недостаточно надежной.
Гайка сворачивалась, и при этом цепь начинала рвать
спицы. Этот недостаток был учтен в следующих вы-
пусках двигателя. Здесь ведомая моторная шестерня
закрепляется значительно надежнее на втулке заднего
колеса с помощью двух резиновых прокладок и трех
ведущих винтов, проходящих в пропилы на буртике
задней втулки. В целях надежности крепления ведомой
моторной шестерни завод-изготовитель рекомендует
точно придерживаться следующего порядка ее монтажа
на колесе:
снять заднее колесо велосипеда;
надеть на левую (противоположную ведомой шестер-
не) сторону втулки моторную ведомую шестерню и на-
метить места пропилов на буртике втулки под отверстия
для трех ведущих винтов, расположенных на меньшем
диаметре ведомой моторной шестерни;
сняв ведомую моторную шестерню, в отмеченных
местах на буртике втулки сделать круглым напильни-
ком три пропила глубиной около 3 мм (пропилы долж-
ны располагаться через 120°, как указано на рис 70,6)
и надеть изнутри на втулку разрезную резиновую про-
кладку 4 (рис. 70, а)-;
надеть с внешней стороны на втулку резиновую про-
кладку 3, ведомую моторную шестерню 2, затем совме-
стить отверстия всех надетых деталей и вставить вин-
ты 6. При этом три винта, расположенные на меньшем
диаметре, должны пройти через пропилы на буртике
втулки;
надеть изнутри втулки на винты три сегмента 5
внахлест, как указано на рис. 70, в, так чтобы ровная
плоскость сегментов легла на резиновую прокладку,
навернуть на винты 6 гайки 7 и, проверяя биение
ведомой моторной шестерни, равномерно затянуть гай-
ки 7;
наложить на ведомую моторную шестерню 2 по всей
окружности моторную роликовую цепь 9 и проверить
зазор между цепью и спицами 8 колеса. При правильно
установленной ведомой шестерне не должно быть заде-
вания цепью за спицы. В случае задевания следует, раз-
монтировав крепление, поставить между ведомой мотор-
ной шестерней и наружной резиновой прокладкой сталь-
218
Рис. ТО. Крепление ведомой моторной шестерни на втулке заднего
колеса велосипеда:
а — ведомая моторная шестерня, установленная :ia втулке заднего колесам 1 — тор-
мозной рычаг; 2 - ведомая моторная шестерня; 3 — наружная резиновая проклад-
ка; 4 — внутренняя разрезная резиновая прокладка; 5 — сегмен! крепления;
6— винт; 7 — гайки; 8 спица; 9 — моюрная цепь; IV — регулировочное кольцо;
б —схема расположения пропилов на Оуртнье втулки заднего колеса велосипеда;
— втулка; 12 — пропил; в — схема сборки сегментов крепления.
310
ное регулировочное кольцо 10, входящее в комплект
двигателя. Затем вновь монтируют крепление в указан-
ной последовательности;
законтрить каждый винт крепления вторыми гай-
ками;
установить смонтированное колесо на велосипед.
Рис. 71. Схема установки двигателя Д-4 иа велосипед:
Z — управление муфтой сцепления; 2 — топливный бачок; 3 — трос управления
дросселем; 4 — краник топливного бачка; двигатель; 6 — глушитель; 7 — шнток
моторной цепи; 8 — защитный хомутик; 9 — моторная цепь; 10 — ведомая моторная
шестерня; 11 — топливная пробка.
Установка двигателя и глушителя. Двигатель ставит-
ся на раму велосипеда между нижней и подседельной
трубами и жестко крепится к последним четырьмя бол-
тами с гайками так, чтобы карбюратор находился спра-
ва (по движению велосипеда), а ведущая моторная
шестерня — сзади слева (рис. 71). Установка двигате-
ля производится в следующем порядке:
отвернуть гайки, снять пружинные шайбы и хому-
тик 12 (см. рис. 60) с обоих креплений двигателя;
220
установить двигатель в раме, в местах крепления
двигателя для защиты окраски рамы подложить кар-
тонные подкладки, надеть хомутики и пружинные шай-
бы и надежно затянуть гайки.
Рис. 72. Детали, монтируемые на велосипед при установке
двигателя;
1 — защитный хомутик (ставится на левое перо цепной вилки); 2— винт М5; гай-
ка М5; 4^- болт крепления щитка к картеру; 5— шайба пружинная под болт,
крепящий щигок моторной цени к картеру; 6 — хомутик крепления щитка к левому
перу задней вилки; 7 — винт М5 крепления защитного хомутика; 8 — шайба;
9 — гайка винта защитного хомутика; 10 — хомутик крепления тросов (крепится
к шпильке топливного бачка под хомутик бачка); 11 — регулировочное кольцо
(ставится под чашку каретки велосипеда в случае задевания шатунов о двигатель);
12 — серповидная прокладка, ставящаяся под заднюю опору двигателя между кар-
тером и рамой в случае невозможности отрегулировать натяжение цепи смещением
заднего колеса велосипеда; 13 — прокладка под накидную гайку глушителя;
14 — прокладка под хомутик топливного бачка; 15 — прокладка под хомутик
двигателя.
Двигатель должен быть установлен так, чтобы ша-
туны велосипеда не задевали о картер двигателя. Для
устранения задевания (если это не вызвано перекосом
двигателя) на велосипедах «Прогресс» В-110 необхо-
димо несколько увеличить ширину хода каретки. Это
221
осуществляется путем подкладки под чашку картера
регулировочного кольца, входящего в комплект двига-
теля (рис. 72). Для этого снимают правый шатун, вы-
винчивают чашку картера, подложив регулировочную
шайбу, ставят снятые детали на место и регулируют
подшипник каретки.
У других моделей мужских велосипедов установка
двигателя несколько усложняется. Во-первых, угол, об-
разованный нижней и подседельной трубами, может
быть несколько иным, чем у велосипедов «Прогресс»
В-110. Тогда необходимо пол крепления двигателя под-
ложить подкладки, компенсирующие иную величину уг-
ла, или несколько сточить под конус внутренние поверх-
ности хомутика крепления При этом могут оказаться
короткими шпильки крепления двигателя к раме, и их
придется заменить другими, что может быть выполнено
в слесарной мастерской. Если есть возможность, надо
обращаться для этого в мастерскую, производящую га-
рантийный ремонт велодвигателей Д-4.
Во-вторых, ширина хода каретки может ока-
заться более узкой, чем у велосипеда «Прогресс» В-110.
Тогда для прохождения шатунов при установленном
двигателе необходимо снять их с машины и немного
изогнуть таким образом, чтобы шатуны свободно вра-
щались, не задевая двигатель. Во избежание поломки
операцию по изгибу шатунов рекомендуется произво-
дить также в мастерской.
После того как двигатель установлен и не мешает
свободному прохождению шатунов, производят уста-
новку глушителя. Для этого свертывают с выхлопного
патрубка заглушку (если она не была снята при рас-
консервации двигателя) и, слегка смазав тавотом коль-
цевую прокладку под гайку глушителя, приклеивают ее
к торцу выхлопного патрубка двигателя, затем, заведя
глушитель под кареточный узел, осторожно, чтобы не
сбить прокладку, слегка навертывают рукой накладную
гайку глушителя на выхлопной патрубок.
Глушитель крепится под кареткой к цепным перьям
велосипеда с помощью двух мостиков и болтика с дву-
мя гайками. Для этого, установив нижний мостик на
перьях и пропустив крепежный болт глушителя между
перьями цепной вилки, поджимают мостик нижней кре-
пежной гайкой, затем сверху на болтик надевают верх-
222
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiO
Рис. 73. Монтажный инструмент и запасные
детали к двигателю Д-4:
а — монтажный инструмент: 1 — торцовый ключ; 2—съем-
ник шестерни? 3 — ключ 7У10; 4— ключ 18X22: б — за-
пасные детали: 1 — свеча М 14 - 1,25: 2 - прокладка под
цилиндр; 3 — сливная пробка: 4 — шайба под сливную
пробку; 5 — поршневое кольцо: 6 — гайка крепления
двигателя: 7 — пружинная шайба: 8 — прокладка под фла-
нец карбюратора: 9 — фибровая шайба под заглушку
карбюратора: 10 — фибровая ппйба под жиклер карбю-
ратора; 11 - прокладка под накидную гайку глушителя;
12 — прокладка под крышку поплавковой камеры.
223
ний мостик и верхней гайкой прочно стягивают всю
конструкцию.
Находящееся в задней части глушителя выхлопное
окно должно быть направлено вниз с поворотом в 30°
по вертикали. Чтобы отработанные газы не попадали
на заднее колесо велосипеда, поворачивают заднюю
половину глушителя, находящуюся в соединительном
кольце, в нужную сторону.
Установка ручки управления дросселем и рычага
сцепления. Для этого снимают ручки руля, которые дер-
жатся на рулевой трубе силой трения или при помощи
клея. Чтобы снять ручку-руля, надо, крепко зажав в
кулаке, поворачивать ее взад-вперед на рулевой трубе,
одновременно сдвигая с трубы. Затем на правый конец
рулевой трубы надевают ручку управления дросселем
и закрепляют ее на руле винтом, имеющимся в хому-
тике ручки.
В двигателях первой серии вместо ручки управле-
ния дросселем была монетка управления дросселем,
исключавшая необходимость замены правой ручки
руля. Монетка в этой конструкции крепится сразу же
за ручкой руля хомутиком и затягивается двумя вин-
тами, имеющимися на монетке. Рычаг монетки при
установке на упор полного открывания дросселя дол-
жен быть направлен влево (по ходу велосипеда). После
закрепления монетки проверяют плавность хода ее ры-
чага, которая регулируется затяжной пружинной шай-
бой, подложенной под стяжную гайку монетки.
На левом конце рулевой трубы непосредственно за
передним концом ручки руля с помощью хомутиков с
гайкой крепится рычаг сцепления. Затем ручка руля
надевается на место.
В первых выпусках тросы управления закреплялись
под хомутик крепления бензобака так, чтобы длина
троса между рукоятками и передней скобой была доста-
точной для свободного управления рулем, а зажим тро-
сов в хомутике не деформировал оплетку тросов и
позволял свободное перемещение самих тросов внутри
оплетки. Так как крепление бачка требует надежной
затяжки хомутиков, то они сильно сдавливали тросы
управления, что часто приводило к их заеданию. По-
этому тросы приходилось иногда прикреплять к нижней
трубе рамы велосипеда отдельно с помощью шнурков.
224
В последних выпусках двигателей этот недостаток
устраняется тем, что тросы крепятся своими собствен-
ными хомутиками, надеваемыми сбоку на шпильки
крепления топливного бачка.
Для проверки правильности работы троса дросселя
свертывают воздухоочиститель, находящийся на карбю-
раторе, и, вращая правую ручку, наблюдают в воздуш-
ный патрубок за перемещением дросселя. При пра-
вильно отрегулированном управлении дроссель должен
свободно перемещаться вверх и вниз до упора. Полное
открытие воздушного канала регулируется винтом в
крышке дросселя, который контрится гайкой, имеющей-
ся на винте. Закончив проверку перемещения дросселя,
устанавливают на место воздухоочиститель.
Затем проверяют регулировку троса сцепления. Если
сцепление хорошо отрегулировано, то при установке ры-
чага сцепления на защелку заднее колесо свободно про-
ворачивается, а при включенном сцеплении колесо про-
ворачиваться не должно.
Крепление топливного бачка на верхней части ниж-
ней трубы рамы велосипеда осуществляется двумя хо-
мутиками и четырьмя гайками. Для надежности креп-
ления в первой серии бачки имели специальный крон-
штейн с овальной выемкой, которая охватывала снизу
верхнюю трубу. Практика показала, что можно отка-
заться от этого усложнения конструкции.
Под хомутик кладутся картонные прокладки. Бачок
устанавливается так, чтобы передней частью он упи-
рался в рулевую трубу и заливная горловина с проб-
кой находилась с левой стороны рамы, а краник с от-
стойником— справа. На шпильки крепления надевают
дополнительные хомутики для крепления тросов управле-
ния (один на правых, другой на левых шпильках), и гай-
ки крепления надежно затягивают гаечным ключом.
Конец топливопровода опускают на 1—2 минуты в
горячую воду и после его размягчения в нагретом со-
стоянии надевают на штуцеры карбюратора и бачка.
Установка моторной цепи производится в следующем
порядке:
ослабляют осевые гайки и гайки-регуляторы, имею-
щиеся в некоторых конструкциях велосипеда; —
выключают муфту сцепления, поставив рычаг сцеп-
ления на защелку;
15 Зак. № 1865
225
наложив два-три звена цепи на зубья ведущей мо-
торной шестерни и поворачивая рукой или отверткой
шестерню, надевают цепь, при этом крышку зубчатки
снимать .не следует;
надевают моторную цепь на ведомую моторную ше-
стерню заднего колеса и скрепляют крайние звенья зам-
ковым звеном обычного велосипедного типа (разрезную
пружинную пластинку замка надо ставить закрытым
концом по направлению движения цепи);
проворачивая заднее колесо велосипеда, проверяют,
не касается ли моторная цепь грязевого щитка, и в
случае необходимости немного отгибают щиток;
перемещая заднее колесо в натяжных концах цепной
вилки, регулируют натяжение обеих цепей так, чтобы
прогиб моторной цепи при нажиме на нее пальцем был
в пределах 5—10 мм, а педальной цепи—10—15 мм.
Довольно уязвимым местом конструкции является
регулировка натяжения обеих цепей смещением колеса
в прорезях. Поэтому завод для подгонки натяжения
включает в комплект двигателя переходное звено и сер-
повидную прокладку. При установке серповидной про-
кладки под заднее крепление двигателя, опирающееся
на подседельную трубу, двигатель несколько отойдет
вперед и увеличит натяжение цепи. Если смещение дви-
гателя за счет серповидной прокладки недостаточно, то
изменение длины цепи осуществляется за счет переход-
ного звена. Постановка переходного звена, имеющего
одну сторону внутреннего звена, а другую наружного,
позволяет изменить число звеньев цепи на одно. При
постановке такого звена длина цепи увеличивается на
одно звено, а при снятии двух звеньев цепи и поста-
новке переходного длина цепи уменьшается на одно
звено. Применяя эти приспособления, обычно удает-
ся удовлетворительно подогнать натяжение обеих
цепей.
Из других способов регулировки натяжения цепей
(правда, в очень небольших пределах) можно указать
на замену одной ведомой велосипедной шестерни дру-
гой, имеющей меньшее или большее число зубьев
(практически от 17 до 22). Некоторые велосипедисты
для подгонки нужного соотношения натяжения цепей
устанавливают на кронштейне натяжной ролик, оття-
гивающий нерабочую ветвь педальной цепи и тем са-
226
мым дающии возможность регулировать смещением
колеса натяжение только моторной цепи.
Щиток моторной цепи крепится передним концом
при помощи винта с внутренней стороны двигателя к
тому же резьбовому отверстию, в которое с наружной
стороны ввинчивается верхний правый винт, крепящий
крышку, закрывающую моторную шестерню. Для пре-
дохранения винта моторного щитка от самосвинчивания
под его головку подкладывают пружинную шайбу.
Сзади щиток крепится болтиком с гаечкой к хомутику,
надеваемому на левое перо задней вилки. Для лучшего
прохождения моторной цепи и прилегания моторного
щитка необходимо немного отогнуть грязевой щиток
велосипеда в месте их пересечения.
Для защиты левой цепной вилки от возможности
истирания моторной цепью в месте прохождения цепи
близ вилки устанавливается специальный защитный хо-
мутик, закрепляемый двумя винтами.
15*
Глава шестая
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРИЗОВАННОГО
ВЕЛОСИПЕДА
Топливо для велодвигателей
Велодвигатель работает на горючей смеси, состоя-
щей из автобензина с автолом. Марки масла и бензина
и их пропорция должны соответствовать требованиям
инструкции для данного двигателя. Абсолютно недопу-
стимо заливать в бак двигателя либо только бензин,
либо только автол, а также менять их марки. Все от-
ступления от инструкции ведуг к остановке или более
быстрому износу двигателя, а при отсутствии автола
в бензине и к аварийному заклиниванию поршня.
Топливо следует приготовлять в чистой посуде. Удоб-
но для этой цели использовать трехлитровую банку из-
под маринада. На 3 л бензина следует влить в банку из
градуированной мензурки соответствующее количество
автола, затем смесь тщательно перемешать чистой лу-
чинкой до полного растворения масла. Для достижения
наилучшего состояния топлива это смешивание рекомен-
дуется производить за сутки до поездки.
Во избежание засорения отверстия жиклера перед
заливкой топливо необходимо процедить через мелкое
ситечко.
В дорожных условиях, когда отсутствует соответ-
ствующая тара и нет возможности заблаговременно при-
готовить топливную смесь, в виде исключения можно
залить в бак чистый бензин, а затем постепенно зали-
228
вать малыми дозами и тонкой струей автол, всё время
покачивая велосипед с боку на бок или помешивая в
баке чистым прутиком. При этом автол должен полно-
стью раствориться в бензине, иначе он, как более тяже-
лый, скапливаясь на дне бачка, начнет поступать в по-
вышенной концентрации в карбюратор, что может при-
вести к выходу из строя двигателя.
Топливо для велодвигателя в период обкатки. В пе-
риод приработки трущихся деталей двигатель нуж-
дается в повышенной смазке. Поэтому горючую смесь
на время обкатки велодвигателя составляют в пропор-
ции 15: 1, т. е. на 1 л бензина берут 66 см3 автола, а за-
тем, после пробега первых 250—300 км, количество авто-
ла в смеси постепенно уменьшают и доводят до нормы.
Топливо для двигателя «Иртыш» приготовляют из
25 частей (по объему) бензина марки А-66 или А-70 и
одной части масла марки Автол-10 или Автол-18. Таким
образом, на 1 л бензина надо взять 40 см3 автола.
Топливо для двигателя Д-4 состоит из 20 частей (по
объему) бензина марки А-66, А-70, А-56 или А-74 и од-
ной части автола АК-Ю. При приготовлении смеси на
1 л бензина берут 50 см3 автола.
Хранение бензина. При хранении бензина следует
соблюдать необходимые меры предосторожности.
1. Автобензин и его пары легко воспламеняются.
Поэтому приготовление смеси, ее разлив и пр., а также
хранение нельзя производить поблизости от топящейся
печки, горящей керосиновой лампы, свечи и других
источников огня.
2. Бензин представляет собой смесь, из которой при
испарении в первую очередь улетучиваются более лег-
кие составные части, что ухудшает его качество. Кроме
того, пары бензина огнеопасны. Следовательно, необхо-
димо хранить бензин в плотно закупоренной посуде.
3. Бензин разрушается под действием солнечного
света. Поэтому не рекомендуется хранить его на
свету.
4. Бензин и масло необходимо хранить в чистой по-
суде и следить за тем, чтобы в них не попадали влага и
пыль.
Правила по технике безопасности при работе с эти-
лированным бензином. Иногда в бензозаправочных ко-
лонках данного района имеется только этилированный
229
(свинцовый) бензин. Его пары и нагар очень ядовиты.
Яд проникает через кожу, полость рта, легкие и вызы-
вает тяжелые отравления. Во избежание тяжелых по-
следствий при обращении с этилированным бензином
необходимо строго соблюдать правила техники безопас-
ности. В основном они сводятся к следующему.
1. Этилированным бензином нельзя смачивать руки,
промывать детали, чистить одежду и употреблять его в
осветительных и нагревательных приборах.
2. Категорически запрещается засасывать такой бен-
зин через шланг ртом и продувать ртом бензопровод.
3, Случайно пролитый бензин должен быть немед-
ленно вытерт тряпкой, смоченной керосином.
4. После работы с этилированным бензином необхо-
димо сразу же вымыть руки керосином, а затем теплой
водой с мылом.
5. Категорически запрещается хранение этилирован-
ного бензина, а также заправленного этим бензином
моторизованного велосипеда в жилых помещениях или
помещениях, где содержится скот.
6. Особенно ядовит нагар этилированного бензина.
Поэтому при чистке даже такого глушителя, двигатель
которого давно не работал на этилированном бензине,
надо соблюдать все правила техники безопасности. Ста-
раться руками не притрагиваться к нагару, после рабо-
ты тщательно вымыть руки керосином, а затем теплой
водой с мылом.
Обкатка моторизованного велосипеда
Перед первым выездом необходимо еще раз тща-
тельно проверить правильность установки двигателя и
его узлов на велосипеде, надежность крепления всех
резьбовых соединений двигателя, топливного бачка, ру-
чек управления, угольника на свече, а также всех узлов
самого велосипеда, особенно крепление руля, колес
и т. д. Следует обратить большое внимание и на то, нет
ли заедания или трения между движущимися деталями
моторизованного велосипеда, а также на работу тор-
мозов.
У велодвигателя «Иртыш», кроме того, проверяют
величину зазора между ведущим барабаном двигателя
230
и шиной заднего колеса и работу рукоятки сцепления, а
у двигателя Д-4 — натяжение моторной цепи, крепление
и отсутствие задевания ведомой моторной шестерни, ра-
боту муфты сцепления, освобождающей заднее колесо
велосипеда при постановке рычага сцепления на защел-
ку, а при опущенной защелке не позволяющей колесу
поворачиваться.
Новый двигатель нуждается в облегченном режиме
работы в период приработки его движущихся частей.
Время, необходимое для этого, носит название периода
обкатки.
Обкатка. От правильной обкатки во многом зависит
продолжительность службы велодвигателя и безотказ-
ность его в работе. Для того чтобы детали нового дви-
гателя приработались, необходимо на первых 250—
300 км пробега соблюдать облегченный режим работы,
не допускать его перегрузки и соблюдать следующие
правила:
1) во время обкатки перед троганием с места обяза-
тельно прогреть двигатель на холостом ходу;
2) скорость движения выдерживать в пределах' 12—
20 км!час (езда со скоростью менее 12 км!час не реко-
мендуется, так как эго приводит к перегреву двига-
теля);
3) не перегружать двигатель, избегая езды по глубо-
кой грязи, песку или на дорогах с крутыми подъ-
емами;
4) ‘увеличивать или уменьшать число оборотов дви-
гателя, а следовательно и скорость велосипеда плавно,
без резких изменений подачи газа;
5) внимательно прислушиваться к работе двига-
теля; при возникновении необычных шумов и стуков
выключить двигатель и отвезти велосипед в мастер-
скую;
6) внимательно следить за состоянием всех крепле-
ний двигателя и ослабевшие гайки немедленно подтя-
гивать.
У двигателя Д-4 при последующих 200 км пробега
максимальная скорость не должна превышать зи км^ас,
а процент содержания автола в топливе постепенно по-
нижается до нормы.
Регулировка малого газа. Для удобства и безопасно-
сти езды на моторизованном велосипеде после установки
231
и пробного запуска велодвигателя «Иртыш»
необходимо произвести регулировку малого газа. Под
«малым газом» понимается такая минимальная скорость
двигателя при выключенной рукоятке газа, при которой
двигатель еще способен приводить в движение велоси-
пед на ровной дороге и не глохнуть.
Регулировка производится в следующем порядке.
1. Включают двигатель на холостом ходу и, повора-
чивая рукоятку газа до половины, сообщают ему сред-
ние обороты.
2. Отворачивают контровочную гайку карбюратора 25
(см. рис. 57) на 2—3 оборота.
3. Уменьшают подачу газа рукояткой и одновремен-
но вывертывают регулировочный винт 24 из гайки дрос-
селя 2, добиваясь устойчивой работы двигателя на ми-
нимально возможном числе оборотов при выключенной
рукоятке газа.
4. Проверяют, будет ли при этом двигатель тянуть
велосипед на ровном участке дороги. Для этого, не вы-
ключая двигатель, садятся на велосипед и, разогнав его
педальным приводом до 8—10 км/час и не выключая ру-
коятки газа, включают сцепление. Если двигатель за-
глохнет, его снова включают на холостом ходу и до-
полнительно вывертывают регулировочный винт 24 на
один оборот из гайки дросселя 2. Снова проверяют спо-
собность двигателя тянуть велосипед.
Вывертывание регулировочного винта и включение
сцепления повторяют до тех пор, пока двигатель не
начнет устойчиво работать при выключенных сцепле-
нии и рукоятке газа. После этого положение регулиро-
вочного винта фиксируется затяжкой контровочной
гайки 25.
У велодвигателя Д-4 регулировку малого газа
нужно проводить в следующем порядке.
1. Включить двигатель и проехать на велосипеде в
течение 5—10 мин., пока двигатель не прогреется.
2. Повернув ручку управления дросселем от себя до
упора, проверить работу двигателя. При нормальной ре-
гулировке двигатель не будет глохнуть, и должен быть
слышен раздельный выхлоп глушителя. Если двигатель
глохнет, ввернуть немного винт 6 регулировки оборотов
холостого хода на карбюраторе (рис. 67). При повышен-
ных оборотах вывернуть винт на 1—2 оборота.
232
Велосипед с двигателем «Иртыш»
Управление двигателем «Иртыш»
Запуск двигателя может быть осуществлен либо при
трогании с места, когда велосипедист сообщает движе-
ние машине, стоя одной ногой на педали и отталкиваясь
другой от земли, либо при нормальном движении вело-
сипеда от педального привода. Обычно первым спосо-
бом пользуются, когда заводят холодный двигатель на
переобогащенной смеси, чтобы лишний раз не сходить с
седла для закрытия и открытия заслонки воздушного
фильтра.
При первом способе порядок запуска следующий.
Включают подачу горючего и, если рассчитывают, что за-
пуск будет нормальный (в теплое время года), откры-
вают заслонку воздушного фильтра карбюратора (ры-
чажок заслонки ставят против буквы О, выбитой на
корпусе воздушного фильтра). Включают сцепление (по-
ложение рукоятки сцепления 1 или 2, в зависимости
от степени накачки шины) (см. рис. 59), затем берутся
руками за руль. Правой рукой поворачивают руко-
ятку газа против часовой стрелки до упора и одновре-
менно пальцем той же руки нажимают на рычажок кла-
пана декомпрессора. Одну ногу ставят на педаль (как
обычно при посадке на велосипед), а другой отталки-
ваются от земли, сообщая веломашине поступательное
движение. Когда двигатель начнет давать выхлопы, про-
должая разгон велосипеда, отпускают рычажок деком-
прессора, и если при этом двигатель начинает «тянуть»,
садятся в седло, а рукоятку газа поворачивают в обрат-
ную сторону до достижения требуемой скорости вело-
сипеда.
Долго работать на полных оборотах двигателя
(«полный газ») нельзя, так как это вызывает перегрев
двигателя и выход его из строя.
Остывший двигатель, особенно в холодное время
года, заводится с трудом или не заводится вовсе. Тогда
запуск его осуществляется на переобогащенной смеси.
Для этого закрывают заслонку воздушного фильтра
(рычажок заслонки ставят против буквы 3), затем про-
изводят запуск двигателя путем разгона велосипеда, как
описано выше. Как только двигатель заработает, отклю-
233
чают сцепление и, затормозив педалями велосипед, дают
двигателю прогреться на холостом ходу в течение 10—
15 секунд. Затем очень медленно начинают открывать
одной рукой заслонку воздушного фильтра и одновре-
менно другой рукой сбавляют подачу газа (поворачи-
вая рукоятку газа по часовой стрелке). Это необходимо
для того, чтобы двигатель внезапно не заглох и работал
всё время на средних оборотах. К тому времени, когда
заслонка будет открыта полностью, двигатель прогреет-
ся, и можно будет садиться на велосипед и включать
сцепление.
Второй способ запуска двигателя осуществляется
при движущемся от педального привода велосипеде.
Перед посадкой, как и в первом случае, необходимо от-
крыть бензокраник (положение ручки краника — вниз)
и заслонку воздушного фильтра. Сев в седло и разогнав
велосипед, правой рукой поворачивают рукоятку газа
против часовой стрелки до упора (положение «полный
газ») и нажимают пальцем той же руки на рычажок
клапана декомпрессора, а левой рукой включают сцеп-
ление. Так как при этом сопротивление движению вело-
сипеда резко возрастает, то необходимо увеличить
давление на педали путем равномерного и энергичного
вращения их до запуска двигателя При возникновении
выхлопов рычажок декомпрессора надо отпустить. Если
при этом двигатель не заводится, снова нажимают на
рычажок декомпрессора и продолжают энергичную ра-
боту педалями. Затем снова закрывают клапан деком-
прессора. Когда двигатель начнет «тянуть», прекращают
работу ногами и одновременно уменьшают подачу газа
до требуемой скорости.
Управление двигателем о пути. Двигатель «Иртыш»
не имеет коробки скоростей, регулировка скорости ве-
лосипеда осуществляется изменением подачи топлива
путем поворота рукоятки газа.
Во избежание порчи двигателя от перегрева запре-
щается работа его на полной мощности.
По ровной дороге нормальной скоростью, т. е.
такой, при которой расход топлива проходит в норме и
двигатель не перегревается, будет 25 км!час. На неров-
ной дороге скорость должна быть значительно снижена.
Кроме того, всегда необходимо помнить, что вследствие
низкой подвески двигателя надо избегать камней, кор-
234
ней и прочих неровностей, о которые двигатель может
удариться. х
На длинных подъемах, которые нельзя взять за счет
разгона велосипеда, во избежание прекращения работы
мотора необходимо помогать ему вращением педалей.
При этом работающий двигатель, принимая часть на-
грузки на себя, в свою очередь значительно помогает
велосипедисту.
При езде по мокрой дороге сильно ухудшается сцеп-
ление ведущего барабана с покрышкой шины. Поэтому
при езде в дождь или даже при переезде политой мо-
стовой надо стремиться не менять установленной скоро-
сти, а при необходимости ее увеличения наращивание
производить очень плавно, чтобы не происходила про-
буксовка ведущего барабана. Если имеется возмож-
ность, то нужно съехать с мокрого асфальта на обо-
чину, где сцепление ведущего барабана с шиной будет
значительно лучше.
Остановка двигателя. Для экстренной остановки ве-
лосипеда нажимают на рычажок управления клапа-
ном декомпрессора и одновременно выключают сцепле-
ние двигателя, а затем останавливают велосипед
тормозом.
Нормальная остановка двигателя осуществляется в
такой последовательности: выключают сцепление дви-
гателя, для продувки двигателя максимально увеличи-
вают подачу газа, затем, медленно вращая рукоятку
против часовой стрелки, выключают газ полностью и
нажимают на рычажок клапана декомпрессора.
Уход за велодвигателем
Смазка работающего двигателя происходит автома-
тически автолом, растворенным в бензине.
По истечении первого часа работы нового двигателя,
а затем через каждые 500 км пробега необходимо снять
крышку камеры магнето (она находится на правой сто-
роне двигателя) и тщательно проверить, не попала ли
туда топливная смесь.
После каждых 500 км пробега необходимо дополни-
тельно заливать в картер двигателя через всасывающее
окно цилиндра 20 см3 автола. При заливке поршень
235
двигателя должен находиться в крайнем переднем поло-
жении.
После каждых 1000 км пробега следует снять и про-
мыть в бензине воздушный фильтр карбюратора. Сетку
воздушного фильтра после промывки надо смазывать
автолом.
Следует также снять и разобрать глушитель. Обра-
зовавшийся нагар удалить путем промывки в керосине,
а выхлопное окно цилиндра очистить от нагара с со-
блюдением мер предосторожности, указанных в п. 6
на стр. 230.
После каждых 3000 км пробега надо тщательно про-
верить состояние магнето. Кроме внешнего осмотра,
проверить все резьбовые соединения прерывателя и вра-
щение рычажка на оси, измерить специальным щупом,
входящим в комплект двигателя, зазор между контак-
тами, который должен быть в пределах 0,25—0,35 мм.
Если на контактах имеется нагар, его надо снять, за-
чистив напильником контакты, и затем отрегулировать
зазор. Пружину прерывателя надо смазать тонким сло-
ем турбинного масла «Л», не допуская подтеков и сле-
дя за тем, чтобы масло не попало на контакты преры-
вателя. Осмотр магнето заканчивают подтягиванием
всех остальных резьбовых соединений и осмотром внеш-
него состояния вывода высокого напряжения. В слу-
чае загрязнения вывода его протирают сухой чистой
тряпкой.
Консервация велодвигателя применяется во избежа-
ние коррозии при длительной его остановке (на срок
больше месяца). Для того чтобы двигатель «Иртыш»
поставить на консервацию, снимают карбюратор и за-
ливают через отверстие, прикрываемое им, внутрь дви-
гателя 100 см3 смазки, состоящей из 40 см3 автола и
60 см3 бензина; при этом поворачивают рукой коленча-
тый вал за ведущий барабан на 8—10 оборотоз.
Выявление и устранение неисправностей
Во время эксплуатации двигателя возможно возник-
новение различных неисправностей, признаки которых и
способы их устранения сведены в нижеприведенную
табл. 6.
236
Таблица 6
Возможные неисправности в двигателе „Иртыш" и способы их устранения
Признаки неисправности Возможная причина неисправности Определение причины неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель не заводится Засорилось отверстие кра- ника, фильтра или топ- ливопровода Топливо не поступает в поплавковую камеру Разобрать и прочистить систему подачи топлива
Нет подачи топлива в карбюраторе В зимнее время замерзла вода в системе подачи бензина Слить топливо из топлив- ного бака. Разобрать систему подачи в теплом помещении и удалить воду
Не образуется нормаль- При составлении топлива В поплавковой камере топ- Топливо слить, тщательно
ная горючая смесь не перемешаны бензин и масло ливо с большим содер- жанием масла перемешать и вновь за- лить в бак
N3 03 Двигатель не заводит- ся или заводится с трудом и работает с перебоями Неисправна свеча. Нали- чие на электродах и изо- ляторе масла или нагара Неисправна свеча. Трещи- на в изоляторе Определяется осмотром Определяется осмотром и опробованием свечи на искру. Искра может про- скакивать через трещи- ну, а не между электро- дами Нагар со свечи соскоб- лить, если она замасле- на, осторожно, не пере- гревая, прожечь элек- троды свечи на пламени Свечу заменить
8 ос Продолжение
Признаки неисправности Возможная причина неисправности Определение причины неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель не заводится и даже не дает вспы- шек Зажигание исправное, но при запуске дви- гателя вспышек в ци- линдре нет или они редки Замаслены контакты пре- рывателя магнето Обгорели контакты пре- рывателя Нарушена регулировка зазора между контак- тами прерывателя Шинка молоточка повреж- дена или касается массы Нарушен контакт в сое- динениях провода высо- J кого напряжения Большое количество кон- денсата топлива в кри- вошипной камере Плохая компрессия (сжа- тие) в камере сгорания Пробита прокладка под головкой цилиндра Определяется осмотром Определяется осмотром Проверить величину за- зора щупом Определяется осмотром Определяется осмотром и опробованием провода на искру через массу Из глушителя вытекает несгоревшее топливо Велосипед не набирает скорость Из поврежденного места прокладки с легким свистом проходит газ Удалить масло с контактов и из камеры магнето Контакты зачистить Зазор отрегулировать со- гласно инструкции Повреждение исправить Повреждение исправить Открыть декомпрессор и продуть двигатель Прокладку заменить
Двигатель заводится, но глохнет или не при- нимает нагрузку Засорено отверстие в пробке бензобака
Двигатель работает с перебоями Засорен жиклер Плохая или неравномерная подача топлива Вода в топливе
Загрязнен или пропускает игольчатый клапан
Течь поплавка
Двигатель работает нор- мально, но велосипед не набирает скорости Двигатель установлен на велосипед неправильно. Не выдержан зазор меж- ду ведущим барабаном и шиной колеса
Слабо накачана камера заднего колеса велоси- педа
Двигатель при работе перегревается и не развивает полной МОЩНОСТИ Недостаточное содержа- ние масла в топливе
ю СО «5 В глушителе и выхлопном окне цилиндра накопи- лось много нагара
При снятой пробке топ- ливного бака двига'тель не глохнет Хлопки в карбюраторе Прочистить отверстие в пробке v Продуть жиклер
Бедная смесь. Хлопки в карбюраторе То же Прочистить систему пи- тания Топливо сменить
Топливо переливается из карбюратора Прочистить игольчатый клапан
В поплавке появилось топливо Поплавок заменить или отремонтировать
Определяется осмотром Правильно установить дви- гатель, выдерживая за- зор между шиной веду- щего барабана и шиной колеса в 4—5 мм при выключенном сцеплении
Определяется осмотром Накачать камеру колеса
Шум и стуки в двигателе Тщательно соблюдать про- порцию масла и бензина в топливной смеси со- гласно инструкции
Определяется осмотром Снять глушитель и очи- стить выхлопное окно и глушитель от нагара
Продолжение
Признаки неисправности Возможная причина неисправности Определение причины неисправности Способ устранения неисправности
Туго вращается рукоят- ка газа Рукоятка газа глубоко на- дета на руль велосипеда Определяется осмотром. Рукоятка сидит на из- гибе руля Правильно смонтировать рукоятку газа
Заедает ползун в спирали рукоятки Определяется осмотром Разобрать рукоятку и за- чистить ползун и спи- раль
Смята оболочка троса или оборвались жилки троса Определяется осмотром Сменить поврежденный трос
Педали велосипеда за- девают за двигатель Дви1 агель не отцентриро- ван на велосипеде Определяется осмотром Отцентрировать двигатель симметрично между ша- тунами путем подкла- дывания резиновых или кожаных прокладок в местах крепления его к раме велосипеда
Двигатель не заводится в холодное время Бедная смесь Исправны системы зажи- гания и топлнвоподачи, а двигатель не заво- дится Обогатить смесь путем поворота заслонки воз- душного фильтра кар- бюратора в положение 3 („закрыто'). После за- пуска двигателя заслон- ку поставить в положе- ние О („открыто")
Разборка, сборка и ремонт двигателя «Иртыш»
Полная разборка двигателя требует известных тех-
нических навыков, поэтому во избежание повреждения
двигателя она не может быть рекомендована лицам, не
имеющим опыта в этой области. При всех серьезных
неполадках необходимо обращаться в мастерскую или
к опытному механику.
Ниже приводится описание разборки и сборки узлов,
требующих периодического осмотра, а также устранения
наиболее часто встречающихся неисправностей, которые
могут быть выполнены силами владельца моторизован-
ного велосипеда.
Карбюратор. Разборка карбюратора (см.
рис. 57) осуществляется в указанной ниже последова-
тельности:
сдвигают вниз скобу и снимают воздушный фильтр;
отверткой через отверстие в кожухе ослабляют на
два оборота стяжной винт крепления карбюратора и,
покачивая его, вынимают лз кожуха;
снимают трубку подвода топлива;
отвертывают гайку дросселя и вынимают дроссель;
поворачивают рукоятку газа на руле на малый газ и,
оттянув пружину дросселя, вынимают трос из прорези
дроссельного золотника;
вынимают иглу и запоминают, в каком ее пазу за-
креплена шайба;
отворачивают заглушку карбюратора и снимают ре-
зиновую прокладку, не допуская при этом проворачива-
ния поплавковой камеры, затем снимают камеру вме-
сте с поплавком;
осторожно, чтобы не продавить поплавок, вынимают
его из камеры;
отверткой отвинчивают главный жиклер, а ключом
отвертывают ниппель и снимают прокладку;
вынув из гнезда фильтр, снимают скобу и вынимают
иглу поплавка.
На этом разборка карбюратора заканчивается.
Чистка и регулировка карбюратора.
При каждой разборке карбюратора производится его
чистка, состоящая в следующем:
продувают воздухом (при помощи велонасоса) глав-
16 Зак. № 1865
241
ный жиклер и гнездо игольчатого клапана (отверстие
под иглу поплавка);
фильгр на входе в поплавковую камеру промывают
бензином и затем продувают воздухом;
воздушный фильтр промывают в бензине и продува-
ют воздухом; сетку фильтра окунают в смазку, состоя-
щую из бензина с автолом, смешанных в разных про-
порциях; перед установкой сетки на место необходимо
дать стечь излишней смазке.
Качественная регулировка топлива производится пу-
тем изменения положения иглы В случае необходимо-
сти обеднения смеси шайба иглы переставляется на
один или два паза выше. Для обогащения смеси шайба
переставляется на один или два паза ниже.
Сборка карбюратора происходит в такой по-
следовательности:
главный жиклер ввинчивают отверткой в корпус кар-
бюратора;
вставляют иглу поплавка в гнездо, затем скобу иглы
устанавливают на место так, чтобы выступы скобы во-
шли в отверстия в корпусе карбюратора;
вставляют палец в отверстие поплавка, который в
наклонном положении осторожно вводят в поплавковую
камеру так, чтобы его ребро вошло в поперечную про-
резь, имеющуюся в стенке камеры, и поплавок сел на
свое место;
надевают поплавковую камеру на корпус карбюрато-
ра таким образом, чтобы выступ на поплавковой каме-
ре совместился с прорезью на корпусе карбюратора;
далее надевают резиновую прокладку и навертывают
заглушку карбюратора; она должна быть затянута без
чрезмерных усилий, чтобы при покачивании карбюра-
тора было слышно движение поплавка;
вставляют фильтр в ниппель и надевают на послед-
ний резиновую прокладку, после чего карбюратор
переворачивают заглушкой вверх и ввинчивают нип-
пель;
шайбу иглы меньшей прорезью ставят в соответ-
ствующий паз иглы, затем иглу с шайбой вставляют в
дроссельный золотник таким образом, чтобы большая
прорезь шайбы иглы совместилась с прорезью дроссель-
ного золотника;
надевают пружину на трос, который заводят в про-
242
резь дроссельного золотника и шайбы иглы, затем пру-
жину вдвигают внутрь дроссельного золотника;
дроссельный золотник устанавливают в корпусе кар-
бюратора так, чтобы прорезь золотника совпала со
штифтом в отверстии золотника;
карбюратор вставляют в кожух и завертывают гайку
дросселя;
ставят на место воздушный фильтр и закрепляют его
скобой; затягивают стяжной винт карбюратора отверт-
кой через отверстие в кожухе;
концы трубки подвода топлива нагревают в горячей
воде и надевают на штуцеры карбюратора и топливно-
го крана, затем обжимают тугой обмоткой из шпагата
по пояскам штуцеров, а после того как трубка остынет,
шпагат снимают;
регулируют малый газ, как это было описано на
стр. 231—232.
Глушитель. Разборка глушителя произво-
дится в следующем порядке:
отвертывают два болта крепления фланца глушителя
и снимают находящиеся под ними пружинные шайбы;
отвертывают гайку крепления глушителя к ребру
картера, снимают пружинную и плоскую шайбы, выни-
мают болт, затем снимают глушитель и прокладку под
его фланцем;
отвертывают гайку со стяжной шпильки глушителя,
затем снимают шайбу и крышку, из паза которой выни-
мают асбестовый шнур, и из корпуса глушителя вынима-
ют решетку.
Чистка глушителя. Снятые детали промывают
в керосине и очищают нагар металлической щеткой или
алюминиевым скребком. Затем детали начисто пропола-
скивают в бензине.
Очистка от нагара выхлопного окна производится
алюминиевым скребком. Для защиты от попадания счи-
щаемого нагара внутрь цилиндра поршень во время чист-
ки должен находиться в крайнем переднем положении и
закрывать собой окно выхлопа. Надо следить за тем, что-
бы во время чистки не зацепить скребком за поршень.
Сборка глушителя производится в указанной
ниже последовательности:
вставляют решетку сферой внутрь до упора в дно
корпуса глушителя;
16*
243
укладывают асбестовый шнур в паз крышки и плот-
но надевают крышку на глушитель;
уплотняют асбестовым шнуром отверстие под стяж-
ную шпильку в крышке, надевают на шпильку шайбу и
навертывают гайку;
на фланец выхлопного окна кладут прокладку, уста-
навливают глушитель и закрепляют его двумя болтами
с подложенными под их головки пружинными шай-
бами;
вставляют винт в отверстие ребра картера, надевают
на него плоскую и пружинную шайбы и затягивают
гайкой;
затягивают гайку стяжной шпильки глушителя.
Замена шины ведущего барабана. Замена шины ве-
дущего барабана производится в следующем порядке:
отвертывают гайку крепления барабана и снимают
пружинную и плоскую шайбы;
снимают изношенную резиновую шину (ее можно
разрезать вдоль);
надевают руками новую шину так, чтобы стрелка на
ее торце была направлена влево, в сторону вращения
барабана;
надевают шайбу рифленой стороной к барабану, за-
тем пружинную шайбу и затягивают гайку до полной
посадки шины на барабан.
Магнето. Для обнаружения неисправностей магнето
(см. рис. 58) и чистки контактов прерывателя отверты-
вают пять крепежных винтов крышки магнето. Удаляют
масло из полости картера под магнето чистой
тряпкой.
При повороте ведущего барабана в сторону нормаль-
ного его вращения устанавливают контакты прерывате-
ля на максимальный разрыв. Масло с контактов полно-
стью удаляют чистой сухой тряпкой.
Зачистку контактов от нагара производят при мак-
симальном их разрыве напильником, входящим в комп-
лект инструмента, которым снабжается велодвигатель.
Затем контакты протирают чистой сухой тряпкой и про-
веряют на полное замыкание путем поворачивания ве-
дущего барабана рукой в сторону его нормального вра-
щения. При замыкании прилегание контактов должно
происходить по всей их плоскости. Затем еще раз кон-
такты устанавливают на полный разрыв и зазор между
244
ними проверяют щупом.1 Нормальный зазор должен
быть в пределах 0,25—0,35 мм.
Для регулировки зазора между контактами ослаб-
ляют контровочную гайку и доводят зазор между кон-
тактами прерывателя путем поворота ключом регули-
руемого контакта за его грани до требуемой величины
(0,25—0,35 мм).
После установки необходимого зазора и проверки
его щупом осторожно, чтобы не сбить регулировку, за-
тягивают контровочную гайку.
Проверку работы магнето производят следующим
образом. Запасную исправную свечу подключают к кон-
такту и кладут между ребрами цилиндра, затем резко
поворачивают ведущий барабан в сторону нормального
вращения и наблюдают, проскакивает ли искра между
электродами. Отсутствие искры указывает на неисправ-
ность магнето или обрыв провода.
Точно так же можно проверить исправность свечи.
Если установлено, что электропроводка и магнето в по-
рядке, а двигатель не заводится, вывертывают свечу из
цилиндра, кладут с надетым на нее проводом между
ребрами цилиндра и прокручивают барабан.
Рукоятка регулировки газа. Разборка рукоят-
к и осуществляется в следующем порядке:
отвинчивают два винта, крепящих рукоятку, и сни-
мают ее с руля;
отжимают резину рукоятки и выдвигают планку из
ее корпуса;
поворачивают рукоятку газа от себя, в то время как
корпус ее остается неподвижным, оттягивают оболочку
троса и вынимают его из паза;
придерживая рукоятку газа, поворачивают ее кор-
пус вправо до отказа и снимают его;
отвернув винт крепления рычага декомпрессора, вы-
тягивают оболочку троса из корпуса рычага; при этом
необходимо поднять корпус рычага декомпрессора, ина-
че можно отломать усик;
разборка заканчивается выниманием троса из ры-
чага декомпрессора и снятием рычага с ролика.
1 При отсутствии специального щупа его можно заменить
тремя-четырьмя лезвиями от безопасной бритвы с толщиной лез-
вий 0,08—0,1 мм (толщина лезвий обычно указывается на них са-
мих или на упаковке).
J45
Устранение неисправностей. При тугом
вращении рукоятки газа необходимо промыть ее детали
в бензине и смазать их автолом или тавотом. В случае
выскакивания тросов из рукоятки газа и рычага де-
компрессора необходимо зачистить и спаять их концы,
ослабить стопорные винты в наконечниках тросов и,
вставив тросы опять в наконечники, затянуть винты.
Сборка рукоятки. Смазав движущиеся детали
рукоятки газа автолом или тавотом, устанавливают ры-
чаг декомпрессора на ролик и вставляют трос в рычаг
декомпрессора;
ставят на место корпус рычага декомпрессора, оття-
нув оболочку троса, затем вставляют ее в корпус рыча-
га и завертывают винт крепления корпуса рычага,
надевают корпус на рукоятку газа, совместив штифт
корпуса с пазом в рукоятке, и поворачивают корпус
рукоятки влево;
присоединяют трос к ползуну и заводят оболочку в
корпус рукоятки;
повернув рукоятку газа на себя и удерживая ее за
корпус, отжимают резину и вдвигают планку в корпус;
надев рукоятку газа на правую сторону рулевой тру-
бы, закрепляют ее двумя винтами, затем проверяют рабо-
ту тросов.
Велосипед с двигателем Д-4
Управление двигателем Д-4
Перед выездом необходимо проверить:
техническое состояние велосипеда (крепление осе-
вых гаек, работу тормозов, отсутствие люфта у руля,
давление воздуха в шинах, работу звонка и т. п.);
наличие топлива в баке, надежность закрепления
пробки топливного бачка;
натяжение моторной цепи.
Запуск двигателя производится в следующем порядке:
вывертывают до конца винт на топливной пробке для
сообщения полости бачка с наружным атмосферным
давлением,
открывают топливный краник (в последних моделях
моторизованного велосипеда это осуществляется пово-
ротом ручки запорной иглы на два-три оборота против
246
часовой стрелки, в первых выпусках — поворотом руко
ятки топливного крана в вертикальное положение);
при выключенной муфте сцепления (рычаг находится
на защелке) садятся на велосипед и дают ему разгон
при помощи педалей. В это время резко включают сцеп-
ление и одновременно правой рукой увеличивают пода-
чу газа, поворачивая ручку управления дросселя на
себя (против часовой стрелки);
как только двигатель начнет устойчиво работать,
прекращают работу педалями.
В холодную погоду двигатель заводится труднее.
Поэтому перед посадкой на велосипед для обогащения
топливной смеси необходимо повернуть корпус воздухо-
очистителя по часовой стрелке (если смотреть с пе-
реднего торца) до прикрытия окон в нем и нажать
1—2 раза кнопку утолителя на карбюраторе. В первых
выпусках двигателя кнопок утолителя не имеется, а за-
крытие окон на воздухоочистителе осуществляется
поворотом корпуса до совмещения риски на нем с отмет-
кой 3 («закрыто»). Затем сев на велосипед, запускают
двигатель.
В особенно холодную погоду надо дополнительно про-
греть двигатель на малых оборотах (при скорости езды
15—20 км/час) в течение 1—2 минут ири закрытых окнах
воздухоочистителя. Когда двигатель прогреется, повора-
чивают рукоятку управления дросселем от себя (по
часовой стрелке) до упора, выключают сцепление и,
затормозив педалями велосипед, сходят с него Затем
открывают (при работающем на холостом ходу двига-
теле) окна воздухоочистителя поворотом его корпуса
против часовой стрелки (в первых выпусках — до
совмещения риски с отметкой О — «открыто»). После
этого садятся на велосипед и, дав ему разгон педалями,
включают сцепление.
Завод гарантирует надежный запуск двигателя при
температуре воздуха от минус 5°С и выше и при усло-
вии, что соблюдаются порядок и последовательность
операций, описанных выше.
Управление двигателем в пути, как и у двигателя
«Иртыш», осуществляется только изменением подачи
топлива путем поворота ручки управления дросселем
При повороте ручки на себя (против часовой стрелки,
если смотреть с торца ручки) скорость увеличивается.
Ж
при повороте от себя (по часовой стрелке) — уменьшает-
ся. Чтобы не допустить перегрева двигателя, не реко-
мендуется слишком медленная (менее 10 км/час) и
слишком быстрая (при полностью открытом дросселе)
езда. Максимальную скорость можно развивать только
на короткое время, не свыше 10 минут. Наиболее эко-
номичный режим работы двигателя (и расхода горюче-
го) будет при скорости 20—25 км/час.
При езде по глубокой грязи, песку, а также на кру-
тых подъемах необходимо помогать двигателю педаль-
ным приводом. Наоборот, на крутых спусках и длинных
участках уклона двигатель рекомендуется перевести на
холостой ход и выключить сцепление. Сам спуск произ-
водится, как правило, с торможением педалями. В кон-
це спуска, когда скорость велосипеда начинает падать,
производят плавное включение сцепления.
Торможение велосипеда осуществляется в следую-
щей последовательности;
поворачивают ручку управления дросселем от себя
до упора, уменьшая тем самым обороты двигателя;
затем выключают муфту сцепления и
производят торможение велосипеда педалями или
ручным тормозом^
Ни в коем случае нельзя тормозить велосипед (кроме
экстренных случаев аварийного порядка) при включен-
ном и работающем двигателе, точно так же нельзя про-
изводить отключение работающего на больших оборо-
тах двигателя.
При желании перейти на педалирование остановку
двигателя можно производить и прекращением подачи
топлива. Для этого надо завернуть до упора ручку за-
порной иглы краника и дать выработаться оставшемуся
в карбюраторе топливу, после чего отключают заглох-
ший двигатель. Этим же способом останавливают дви-
гатель в конце пути, перед тем как ввести велосипед в жи-
лое помещение. После выработки остатков топлива в кар-
бюраторе и завертывания до отказа винта в пробке топ-
ливного бака запах бензина не должен чувствоваться.
Не рекомендуется производить остановку двигателя
снятием со свечи угольника провода высокого напряже-
ния. Этот способ остановки может быть применен толь-
ко в случае заедания троса управления дросселем и не-
248
возможности уменьшить обороты двигателя для тормо-
жения.
После остановки двигателя необходимо закрыть топ-
ливный краник.
При остановке велосипеда двигатель во избежание
перегрева должен работать только на холостых оборо-
тах и не свыше 5 минут.
При длительной стоянке велосипеда или его хране-
нии во избежание ослабления пружины муфта сцепле-
ния должна быть включена.
Уход за велодвигателем
Долговечность и безотказность в работе двигателя
зависят от условий и выполнения правил его эксплуата-
ции и периодического осмотра его узлов.
Ребра цилиндра всегда должны быть чистыми во из-
бежание ухудшения охлаждения, что может явиться
причиной перегрева и повышенного износа деталей дви-
гателя.
Перед каждым выездом надо тщательно проверить
крепление двигателя, надежность затяжки резьбовых
соединений, работу ручек управления, тормозов, накач-
ку шин и натяжение обеих цепей.
После поездки необходимо выработать топливо в
карбюраторе, завернуть топливный краник и винт в топ-
ливной пробке, очистить велосипед и двигатель от гря-
зи и дорожной пыли, обтереть их в сырую погоду и в
холодное время года сухой тряпкой, немедленно устра-
нить все замеченные неисправности.
На стоянках в жаркое время года велосипед следует
располагать в тени. В случае необходимости оставить
велосипед на солнце винт топливной пробки должен
быть вывернут во избежание возможного повреждения
бачка парами бензина.
Помимо указанного, двигатель через каждые 500 км
пробега необходимо подвергать чистке и осмотру. Еще
более тщательную чистку и полную разборку проводят
через каждые 3000 км пробега.
Работы по уходу за двигателем после каждых бООклг
пробега заключаются в следующем:
регулируют обороты холостого хода до минимально
устойчивых оборотов при выключенном сцеплении.
249
Регулировка производится регулировочным винтом, на-
ходящимся с правой стороны нижней части корпуса кар-
бюратора (под бензопроводом). Для этого расконтри-
вают винт и, запустив двигатель на малых оборотах и
включив сцепление, начинают поворачивать винт оборо-
тов холостого хода. При его вывинчивании обороты хо-
лостого хода снижаются, а при ввинчивании возраста-
ют. Необходимо добиться таких минимальных оборотов,
при которых двигатель на холостом ходу устойчиво ра-
ботает и не глохнет. После регулировки оборотов холо-
стого хода регулировочный винт законтривается гайкой;
отвертывают накидную гайку топливного краника и
промывают сетчатый фильтр в керосине, не снимая его
с ниппеля. В первых выпусках двигателя сетчатый
фильтр находится в стеклянном стакане — отстойнике.
В этом случае надо отвернуть гайку скобы, удерживаю-
щей стакан на узле, и, вынув сетчатый фильтр, промыть
его, а также сам отстойник в керосине;
вывертывают свечу и очищают электроды от нага-
ра. Проверяют зазор между электродами, который дол-
жен быть в пределах 0,5—0,6 мм, и в случае необходи-
мости подгибают боковой электрод;
отвертывают три винта и снимают крышку ведущей
моторной шестерни. Осторожно, чтобы не рассыпать
шарики, вынимают стержень и, обильно смазав шарики
консистентной смазкой, ставят затем стержень и крыш-
ку на место;
регулируют моторную цепь (регулировка цепи опи-
сана выше, в главе пятой, в разделе «Установка дви-
гателя Д-4 на велосипед»);
протирают оболочки тросов тряпочкой, смоченной
автолом, и несколько раз срабатывают ручками управ-
ления для лучшего проникновения масла внутрь оболо-
чек, затем насухо протирают тросы снаружи;
смазывают маслом из масленки шарнирное соедине-
ние и ось вращения ручки муфты сцепления;
снимают и, не разбирая, промывают воздухоочисти-
тель в бензине; ввертывают его на место и проверяют
открытие и закрытие окон воздухоочистителя.
Работы по уходу за двигателем после каждых 1500/см
пробега заключаются главным образом в том, что мо-
торную цепь промывают в бензине или керосине и за-
тем погружают ее на 15 минут в подогретую до 60—
70° С смесь, состоящую из 95% солидола и 5% графито-
вой мази. После этого, дав маслу стечь, цепь протирают
тряпкой и устанавливают на место.
Работы по уходу за двигателем после каждых 3000 км
пробега заключаются в следующих профилактических
мероприятиях:
1. Проверка зажигания:
отвернуть четыре винта и снять крышку магнето;
очистить контакты прерывателя от нагара;
проверить щупом зазор между контактами прерыва-
теля магнето, который должен быть в пределах 0,3—
0,4 мм, и в случае необходимости отрегулировать их (со-
гласно указанию на стр. 265—266).
пропитать войлок, смачивающий кулачок прерывателя,
двумя-тремя каплями подогретого солидола или автола;
поставить крышку магнето на место.
2. Смазка подшипников муфты сцепления:
отсоединить трос управления муфтой сцепления от
рычага муфты сцепления;
вывернуть регулировочный винт из стойки и вывести
трос через прорезь стойки;
вывернуть стойку регулировочного винта из тела кар-
тера;
ввести через отверстие под стойку 15—20 капель по-
догретого солидола;
установить все детали на место в обратной последо-
вательности;
проверить работу муфты сцепления.
3. Промывка топливного бачка чистым бензином или
керосином.
4. Очистка поршня и окон цилиндра от нагара (про-
изводится в том случае, если двигатель перегревается
и не развивает необходимой скорости):
отвернуть гайки крепления цилиндра к картеру,
осторожно снять цилиндр, очистить сферическую поверх-
ность цилиндра от нагара мягким алюминиевым скреб-
ком и промыть ее бензином;
проверить целостность кольца и его свободное пере-
мещение по всей глубине канавки. Если кольцо не
перемещается или перемещается с усилием, поршень
необходимо отмочить в керосине, после чего многократ-
ным передвижением кольца в канавке добиться свобод-
ного его перемещения, при этом не надо стремиться
251
вращать кольцо вокруг поршня, так как оно зафиксиро-
вано штифтом. Если количество нагара настолько вели-
ко, что простым передвижением в канавке невозможно
добиться свободного перемещения кольца, то кольцо
нужно снять и очистить канавку поршня от нагара,
после чего поставить поршень на место;
очистить окна и патрубок цилиндра от нагара и про-
мыть их бензином;
промыть цилиндр и поршень бензином;
утопить кольцо со стороны штифта в канавку на
поршне, осторожно завести цилиндр на кромку кольца
(со стороны штифта) и, постепенно поджимая кольцо
по окружности, надеть цилиндр на поршень. Во избежа-
ние поломки кольца обратить внимание на правильное
положение цилиндра (выхлопные окна должны быть
противоположны замку кольца);
закрепить цилиндр на картере, затягивая гайки
крест-накрест.
Выполнение остальных профилактических работ за-
висит от технического состояния двигателя.
Консервация двигателя. Консервация двигателя в
целях предохранения его от коррозии необходима при
предполагаемом хранении без эксплуатации в течение
длительного периода времени (свыше месяца). Для кон-
сервации нужно:
очистить двигатель от грязи н пыли щеткой, смочен-
ной в керосине, и протереть чистой тряпкой;
запустить и прогреть двигатель;
слить топливо из бачка, топливопровода и из карте-
ра двигателя;
перекрыв топливный кран, дать двигателю вырабо-
тать всё топливо из карбюратора, чтобы он заглохнул;
вывернуть свечу из цилиндра и залить через отвер-
стие под свечой 10—15 см3 консервирующей смазки, со-
ставленной из 40 частей автола и 60 частей бензина;
вынуть дроссель из карбюратора и залить через от-
верстие дросселя 40—50 см3 консервирующей смазки,
проворачивая при этом коленчатый вал за заднее колесо
велосипеда при включенном сцеплении;
протереть ведомую моторную шестерню и рукоятку
сцепления тряпкой, смоченной в керосине;
смазать рукоятку управления муфтой сцепления, ве-
домую моторную шестерню, наружные поверхности дви-
252
гателя и неокрашенные части велосипеда автолом или
машинным маслом;
включить муфту сцепления.
Моторизованный велосипед после проведения кон-
сервации необходимо хранить в сухом помещении вдали
от нагревательных приборов (печей, радиаторов паро-
вого отопления и т. д.). Шины велосипеда во избежа-
ние порчи должны быть в надутом состоянии, и время
от времени колеса веломашины нужно проворачивать,
чтобы менять точки их соприкосновения с полом.
Выявление и устранение неисправностей
Часто одна и та же неисправность двигателя может
происходить от различных причин. Поэтому необходимо
возможно быстрее и точнее установить истинную причи-
ну неисправности в каждом конкретном случае.
Признаки, возможные причины неисправностей и
способы их устранения даны в табл. 7.
4 Таблица 7
Возможные неисправности в двигателе Д-4 и способы
их устранения
Признаки неисправности Причины неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель не запускается Нет подачи топли- ва в карбюраторе Нет топлива в топ- ливном бачке Закрыт топливный краник Завернут винт или засорились отвер- стия пробки топ- ливного бачка Засорился фильтр или каналы кра- ника Заправить бачок топ- ливом Открыть топливный краник Отвернуть винт или вывернуть пробку горловины и про- чистить отверстия Отвернуть накидную гайку краника и снять штуцер с уп- лотнительной про- кладкой; осмотреть сетчатый фильтр, при необходимости промыть его в керо- сине, не снимая со штуцера; открыть
253
Продолжение
Признаки неисправности Причины неисправности Способ устранения неисправности
Наличие топлива в картере обнару- живается по сле- ду юиим призна- кам мокрая свеча, вытекание топли- ва из глушителя Засорился жиклер карбюратора Во время стоянки велосипеда не был закрыт краник Пересос топлива при запуске (воз- моя ен только в последних выпу- сках двигателей, где карбюратор снабжен утолите- лем) Негерметичен игольчатый кла- пан карбюратора краник. Если топ- ливо не течет, снять топливный бачок, слить топли- во, промыть бачок и продуть краник велонасосом; со- брать краник и установить топлив- ный бачок на место Отвернуть крышку д) осселя, вынуть дроссель. Отвер- нуть нижнюю проб- ку и велонасо- сом продуть жик- лер. Если жиклер продуть не уда- лось, то, как исклю- чение, следует вы- нуть жиклер из кар- бюратсра и продуть его отдельно При сильном засоре- нии отверстия жик- лера прочистить его медной прово- лочкой диаметром не более 0,5 мл Вывернуть сливную пробку и слить топливо из картера Вывернуть свечу и, вращая педалями, продуть цилиндр двигателя; перед поста, овкой свечи на место тщательно протереть электро- ды сухой тряпкой Не снимая топливо- провод, снять крышку поплавко- вой камеры и, от- крыв топливный
254
Продолжение
Признаки неисправности Причины неисправ! ости Способ устранения неисправности
Отказ в работе си- стемы зажшания: а) С веча не дает искры б) Заведомо исправ- ная свеча не дает искры Нет искры на кон- тактах свечи при исправных магне- то и свече Нет зазора между электродами све- чи или он велик; наличие нагара или масла на элек- тродах свечи; про- бит изолятор све- чи Не работает магнето Замаслены или об- горели контакты прерывателя Поломка молоточка или наковальни Контакт наковальни соединился на массу, пробиты изоляционные прокладки нако- вальни Пробита индукцион- ная катушка Неисправны кон- тактные устрой- ства провода вы- сокого напряже- ния краник, промыть топливом канал в крышке. Проверить чистоту седла кла- пана в крышке и конуса иглы по- плавка. Крышку установить на ме- сто Очистить электроды свечи от нагара или масла и ус- тановить зазор между ними 0,5— 0,6 мм. Если про- бит изолятор, за- менить свечу Проверить работу магнето Зачистить контакты и отрегулировать за- зор в прерывателе магнето Заменить детали Заменить наковальню Заменить катушку с ротором Спять крышку маг- нето и проверить наличие контакта прум инки провода с выводом обмотки высоког о напрял е- ния катушки, а так- же проверить, । ет ли поломки пру- жинки
255
Продол ж е н ие
Признаки неисправности Причины неисправности Способ устранения неисправности
Неисправно управ- ление дросселем карбюратора Обрыв жил прово- да высокого на- пряжения Заедание ползунка ручки дросселя Обрыв троса в ме- стах пайки Проверить наличие контакта в уголь- нике, при необхо- димости довернуть винт Провод заменить Разобрать ручку и устранить заедание ползунка Припаять ползунок или резьбовой на- конечник
Двигатель ра- ботает с пе- ребоями Двигатель произ- вольно меняет обороты и имеет неравномерный выхлоп Недостаточно вы- вернут винт в пробке топливно- го бачка Загрязнена система питания Вода в топливе Неисправность за- жигания, искра в свече проскаки- вает периодически Ослабло крепление текстолитовой по- душечки к пру- жине молоточка Вывернуть винт до отказа Проверить и прочи- стить систему пи- тания Заменить топливо Проверить зажига- ние (см. стр. 265— 269) Подклепать заклепку подушечки или за- менить пружину молоточка
Двигатель пло- хо тянет При полностью от- крытом дросселе двигатель увели- чивает обороты без увеличения скорости велоси- педа Пробуксовывает муфта Сцепления Отрегулировать муфту сцепления (см. стр. 262—263)
256
Продолжение
Признаки неисправности Причины неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель плохо тя- нет и глохнет при полностью откры- том дросселе и открытом возду- хоочистителе Бедная смесь Обогатить смесь (см. стр. 247 и 260)
Двигатель не разви- вает максималь- ных оборотов Загрязнен воздухо- очиститель Промыть воздухо- очиститель (см. стр. 215 и 259)
Нагар в выхлопном патрубке цилинд- ра и на дисках глушителя Счистить нагар (см. стр. 251—252 и 261—262)
Засорился жиклер карбюратора Прочистить жиклер (см. стр. 254 и 260)
Неправильно отре- гулировано зажи- гание — мал угол опережения Проверить и отрегу- лировать угол опе- режения зажигания (см. стр. 266—267)
Двигатель не раз- вивает максималь- ных оборотов и работает с пере- боями при полно- стью открытом дросселе карбю- ратора и воздухо- очистителе (дви- гатель „строчит”) Богатая смесь Обеднить смесь (см. стр. 247 и 260)
Слабая компрессия в цилиндре Износ, пригорание или поломка пор- шневого кольца Очистить канавку поршня от нагара. При необходимо- сти заменить порш- невое кольцо (см. стр. 251—252 и 261)
Свеча недовернута или не поставле- на прокладка под свечу Свечу довернуть, прокладку поста- вить
if Зак № 1805
257
Продолжение
Признаки неисправности Причины неисправности Способ устранения неисправности
Велики обороты холостого хода
При перемещении ручки управления дросселем от себя до упора с вык- люченной муфтой сцепления оборо- ты двигателя ве- лики Неправильно отре- гулированы обо- роты холостого хода Отрегулировать обо- роты холостого хо- да (см. стр. 249— 250)
Двигатель вне- запно останав- ливается
Прекратилась пода- ча топлива Отсутствует искра Двигатель снижает обороты, останав- ливается при пол- ностью открытом дросселе Неисправность си- стемы питания Неисправность за- жигания Перегрев двигате- ля из-за длитель- ности работы при полностью откры- том дросселе Проверить подачу топлива (см. стр- 253-254) Проверить зажига- ние (см. стр. 265) Выключить сцепле- ние, перейти на педальный ход. Снять головку ци- линдра и осмот- реть поршень. При деформации порш- невого кольца за- менить его. В слу- чае более серьез- ных повреждений сдать двигатель в мастерскую. Если после охлаждения двигатель зарабо- тает нормально, продолжать движе- ние
Двигатель заклини- ло Эксплуатация дви- гателя на чистом бензине (без ав- тола) или с недо- статочным содер- жанием автола в 1 топлива Заменить топливо(см. стр. 229)
258
Разборка, сборка и ремонт двигателя Д-4
Разборка и сборка довольно сложного механизма
двигателя, допустимые только в случаях крайней необ-
ходимости и по истечении гарантийного срока его рабо-
ты, требуют известных технических навыков и соответ-
ственного слесарного оборудования. Поэтому во избе-
жание повреждения двигателя разборка и сборка
его не могут быть рекомендованы лицам, не имею-
щим опыта в этой области. При всех серьезных непо-
ладках следует обращаться в мастерскую гарантийного
ремонта, а там, где ее нет, — к опытному механику.
Наиболее ответственная работа — разборка картера
двигателя. Она может быть осуществлена только в ма-
стерских, имеющих специальное оборудование.
Ниже приводится описание разборки и сборки узлов,
требующих периодического осмотра или устранения наи-
более часто встречающихся неисправностей, которые
при достаточной аккуратности и внимании могут быть
выполнены силами владельца моторизованного велоси-
педа. В противном случае и эти работы лучше поручить
механику.
Выпускаемые заводом запасные детали к двигателю
Д-4 строго стандартны и при замене изношенных не тре-
буют специальной подгонки.
Карбюратор (см. рис. 67). Разборка и чистка
карбюратора производятся в следующей последо-
вательности:
ключом 18X22 отвернуть воздухоочиститель и снять
его с карбюратора;
отвернуть крышку дросселя 3 и вынуть дроссель 7 из
карбюратора;
отвернуть две гайки крепления карбюратора, снять
шайбы со шпилек, а карбюратор и находящуюся под ним
прокладку — с двигателя;
отвернуть два винта и снять крышку поплавковой
камеры с прокладкой;
вынуть поплавок 16 с иглой 20;
вывернуть заглушку 13 с прокладкой 12;
запомнить положение винта регулировки смеси и за-
тем вывернуть его вместе с контргайкой 10;
промыть в керосине и продуть велосипедным насосом
все каналы карбюратора;
17*
259
проверить на свет чистоту отверстия жиклера и рас-
пылителя. Если отверстие засорено — вывернуть жик-
лер, промыть и продуть его. Ни в коем случае нельзя
прочищать отверстие жиклера стальной проволокой или
иглой, так как это может вызвать увеличение проход-
ного сечения, а следовательно обогащение смеси и не-
нормальную работу двигателя. В крайнем случае допу-
стима прочистка сильно засоренного и не поддающегося
продувке отверстия медной проволочкой диаметром не
более 0,5 мм.
Сборка и регулировка карбюратора
производятся в следующей последовательности:
ввернуть жиклер вместе с прокладкой на место;
завернуть винт регулировки смеси 11 до первона-
чального положения и закрепить контргайкой 10;
при необходимости регулировки качества смеси сле-
дует для обеднения смеси, отвернув контргайку 10, не-
много завернуть винт регулировки смеси по часовой
стрелке, а для обогащения — против часовой стрелки,
после чего законтрить его гайкой 10;
завернуть заглушку 13 с прокладкой 12;
поставить на место поплавок с иглой так, чтобы на-
правляющий стержень поплавка вошел в гнездо поплав-
ковой камеры;
установить прокладку и крышку поплавковой каме-
ры на место, следя за тем, чтобы игла поплавка попала
в гнездо крышки, после чего завернуть два винта; пока-
чивая карбюратор, проверить на слух свободное пере-
мещение поплавка;
подложив под фланец карбюратора прокладку и шай-
бы на шпильках, закрепить карбюратор на двигателе;
установить дроссель скошенной стороной к воздухо-
очистителю и завернуть крышку дросселя;
проверить перемещение дросселя в карбюраторе, как
это указано на стр. 225;
навернуть рукой на патрубок карбюратора воздухо-
очиститель и затем затянуть ключом 18X22;
надеть топливопровод на штуцер поплавковой ка-
меры;
запустить двигатель, проверить устойчивость его ра-
боты на оборотах холостого хода.
Цилиндр двигателя. Для снятия цилиндра
надо: .
260
снять угольник свечи и вывернуть свечу из цилиндра;
отвернуть накидную гайку глушителя;
ослабив крепление глушителя в цепной вилке вело-
сипеда, отвести в сторону выхлопную трубу, соединяю-
щую двигатель с глушителем;
отсоединить трос от рычага муфты сцепления;
вывернуть регулировочный винт из стойки и вывести
через прорезь стойки трос управления;
вывернуть стойку из картера двигателя;
отвернуть четыре гайки крепления цилиндра;
снять со шпилек пружинные шайбы и снять цилиндр
с двигателя
Для установки цилиндра надо:
проверить целостность уплотнительной прокладки
под цилиндр, чистоту и исправность всех деталей ци-
линдра;
слегка смазать внутреннюю поверхность гильзы ци-
линдра автолом;
обжимая пальцами поршневое кольцо, осторожно на-
деть цилиндр на поршень (для облегчения постановки
цилиндра и предупреждения поломки поршневого коль-
ца рекомендуется обжимать кольцо хомутиком из тон-
кой жести);
завести трос с регулировочным винтом между пер-
вым нижним ребром и фланцем цилиндра и надеть
цилиндр на шпильки картера выхлопным патрубком
вперед;
надеть на шпильки пружинные шайбы и закрепить
цилиндр гайками, затягивая их крест-накрест;
ввернуть стойку в картер;
завести трос в прорезь стойки и ввернуть в стойку
регулировочный винт;
присоединить трос к рычагу муфты сцепления;
проверить работу муфты сцепления;
наложить прокладку, слегка смазанную тавотом, на
выхлопной патрубок цилиндра и навернуть накидную
гайку глушителя;
закрепить глушитель на цепной вилке велосипеда.
Глушитель (см. рис. 69). Для снятия и раз-
борки глушителя надо:
отвернуть гайку крепления глушителя в цепной вилке
велосипеда;
отвернуть накидную гайку 1 крепления выхлопной
261
трубы глушителя к патрубку цилиндра и снять глуши-
тель с велосипеда;
отвернуть две гайки 6 стяжной шпильки 2 и разо-
брать глушитель;
в случае замены дисков необходимо отвернуть край-
ние гайки и снять поврежденный диск 5 со стяжной
шпильки 2.
Для сборки и установки глушителя
надо:
установить диски (если они снимались для замены)
на стяжную шпильку 2 на расстоянии 52 мм от ее
концов;
посадить задний 7 и передний 8 колпачки глушителя
на стяжную шпильку 2, поместив между ними соедини-
тельное кольцо 4 так, чтобы раструб 9 заднего колпач-
ка был направлен вниз наружу с наклоном в 30° от вер-
тикали;
затянуть гайки 6 стяжной шпильки;
установить глушитель на место, как указано в раз-
деле «Установка двигателя Д-4 на велосипед» главы
пятой.
Муфта сцепления (см. рис. 63). Регулировка
муфты сцепления. Если сцепление пробуксовывает,
что может быть результатом неправильной регулировки
управления сцеплением, необходимо вывертывать ре-
гулировочный винт 11 из стойки 10 до тех пор, пока ры-
чаг 16 не будет иметь 1—2 мм люфта.
Если длина регулировочного винта 11 окажется не-
достаточной, то надо отсоединить трос от рычага 16,
отвернуть гайку 19, снять и переставить рычаг 16 на
один-два шлица против часовой стрелки (если смот-
реть сверху) и снова повторить регулировку винтом 11.
Пробуксовка сцепления может быть вызвана также
проникновением топлива в полость муфты через зазоры
между втулкой картера и правой цапфой коленчатого
вала при длительной стоянке велосипеда с открытым
топливным краником или при его неисправности. В этом
случае надо снять крышку муфты сцепления 1 и чистой
тряпкой протереть полость муфты сцепления. Перед
установкой крышки на место проверить целостность
уплотнительной прокладки.
Пробуксовка сцепления может происходить также
вследствие износа вкладышей трения. Тогда надо разо-
262
брать муфту сцепления, как указано ниже, и заменить
вкладыши трения новыми на большой шестерне и ве-
дущем диске (на последнем вкладыши вставляются со
значительным усилием).
Если муфта сцепления не выключается и при поста-
новке рычага ручки сцепления на защелку заднее коле-
со велосипеда не отсоединяется от двигателя (не вра-
щается свободно), необходимо ввернуть регулировочный
винт 11 в стойку 10 до нормального расцепления муфты.
Если длина винта 11 окажется недостаточной, то, отсо-
единив трос от рычага 16 и отвернув гайку 19, снимают
и переставляют рычаг 16 на один-два шлица по часовой
стрелке (если смотреть сверху) и затем регулируют
сцепление винтом 11.
По окончании регулировки муфты сцепления, точно
так же как и после сборки, необходимо вновь проверить
безотказность ее работы.
Разборка муфты сцепления (см. рис. 63)
происходит в следующей последовательности:
вывернуть пять винтов и снять крышку 1 муфты
сцепления с уплотнительной прокладкой;
выключить муфту сцепления и в случае необходимо-
сти, затормозив колесо велосипеда, вывернуть гайку 33
с наружным диском 32. Гайка 33 завальцована в
диске 32 и при сборке закернена для контровки. Поэтому
при отворачивании гайки необходимо срезать вдавлен-
ный при керновке металл, и гайка вывернется вместе
с наружным диском (гайка свободно вращается
в диске 32);
снять ведущий 3 и ведомый 4 диски муфты сцеп-
ления;
затормозив колесо велосипеда, отвернуть гайку 34
торцовым ключом;
ввернуть до упора съемник 2 (см. рис. 73, а) в резь>
бу а основного диска 6, предварительно вывернув болт
из корпуса съемника;
вворачиванием болта в корпус съемника снять с ва-
лика 29 основнбй диск 6 с шестерней 2\
промыть детали в керосине и при обнаруживании
дефектных заменить их.
Сборка муфты сцепления происходит в сле-
дующем порядке:
совместить шпоночный паз основного диска 6 с уста-
263
новленной в валике 29 шпонкой и поставить диск на
место;
затормозив колесо велосипеда, поставить пружинную
шайбу 35 и завернуть до отказа гайку 34;
проверить наличие и степень изношенности вклады-
шей трения 5 в гнездах шестерни 2 муфты сцепления;
совместить отверстия ведомого диска 4 со штифта-
ми 9 и надеть диск на штифты, обратив внимание на
правильность постановки диска (ведомый диск должен
свободно перемещаться со штифтом 9);
поставить ведущий диск 3 с вкладышами трения 36
в пазы шестерни 2 муфты сцепления фаской к ведомому
диску 4 (ведущий диск 3 должен также свободно пере-
мещаться своими выступами в пазах шестерни);
поставить рычаг ручки управления муфтой сцепле-
ния на защелку (выключить сцепление);
завернуть до отказа гайку 33 с наружным диском 32
на шток 26, совместив при этом отверстия в диске со
штифтом 9;
закрепить гайку 33 с наружным диском;
убедившись в целости уплотнительной прокладки,
поставить крышку муфты сцепления 1 на место и закре-
пить крышку пятью винтами.
Палец ведущей моторной шестерни. Для снятия
пальца надо (см. рис. 63):
отсоединить трос 15 от рычага 16 управления муф-
той сцепления;
вывернуть три винта и снять крышку 23 ведущей мо-
торной шестерни;
развернуть палец 20 с рычагом 16 до снятия с фик-
сирующего штифта 18 и затем вынуть палец;
промыть палец и крышку в керосине,- палец смазать
автолом и поставить его на место.
Ведущая моторная шестерня. Замена ведущей мо-
торной шестерни (см. рис. 63) осуществляется в следую-
щем порядке:
отсоединить трос 15 управления муфтой сцепления
от рычага 16;
вывернуть три винта крепления крышки ведущей
моторной шестерни и снять крышку 23;
отвернуть гайку 22 торцовым ключом и снять пру>
жинную шайбу 21;
ввернуть до упора съемник 2 (см. рис. 73, а) в резь*
2М
бу б ведущей моторной шестерни, предварительно вы-
вернув болт из корпуса съемника;
ввертыванием болта в корпус съемника стронуть с
места ведущую моторную шестерню 17:
снять с ведущей моторной шестерни моторную цепь,
предварительно ослабив ее натяжение;
снять ведущую моторную шестерню 17 с валика 29;
совместить шпоночный паз новой моторной шестер-
ни с установленной в валике 29 шпонкой и поставить
ведущую моторную шестерню на место;
поставить пружинную шайбу 21 и навернуть гай-
ку 22;
установить моторную цепь на место, поставив замок
цепи закрытым концом по направлению вращения цепи;
затянуть гайку 22 до отказа;
проверить наличие подпятника 25, четырех шариков
и стержня 24 в валике 29, поставить крышку ведущей
моторной шестерни на место и закрепить ее винтами;
подсоединить трос управления муфтой сцепления к
рычагу 16;
выключить муфту сцепления и проверить вращение
ведущей моторной шестерни.
Ведущая шестерня. Замена ведущей шестерни про-
изводится аналогично замене ведущей моторной ше-
стерни (с применением резьбы съемника меньшего диа-
метра).
Проверка и регулировка зажигания заключается в
проверке зазоров между контактами прерывателя, опе-
режения зажигания, работы свечи и магнето (см.
рис. 66). Ее начинают с того, что, отвернув четыре вин-
та, крепящих крышку магнето, находящуюся с левой
стороны картера, очищают контакты прерывателя от
нагара и масла и протирают полость магнето чистой
тряпкой. Затем, сняв угольник со свечи, вывертывают
свечу из двигателя.
Проверка и регулировка зазора меж-
ду контактами прерывателя проводится в
следующем порядке:
вставить отвертку в шлиц винта, крепящего кулачок 2,
и повернуть кулачок с ротором 1 по часовой стрелке до
максимального размыкания контактов 11, при этом по-
душечка 13 будет находиться на цилиндрической по-
верхности кулачка 2;
265
замерить зазор между контактами 11 прерывателя,
который должен быть в пределах 0,3—0,4 мм.
При неправильной величине зазора необходимо его
отрегулировать, для чего:
необходимо ослабить винт 15 крепления наковальни;
переместить наковальню до установления нужного
(в пределах 0,3—0,4 мм) зазора и закрепить наковальню
винтом 15;
еще раз проверить зазор между контактами.
Проверка и регулировка опережения
зажигания проводится в следующей последователь-
ности:
проверить и при необходимости отрегулировать за-
зор между контактами прерывателя;
вставить между контактами прерывателя полоску
папиросной бумаги и провернуть кулачок 2 с ротором 1
по часовой стрелке до полного смыкания контактов;
осторожно натягивая бумагу, зажатую контактами,
медленно поворачивать кулачок 2 с ротором 1 по часо-
вой стрелке до момента высвобождения бумаги (момент
разрыва контактов).
При правильно установленном опережении зажига-
ния в момент разрыва контактов риски 17 на роторе и
сердечнике должны совпасть. Риски нанесены при сбор-
ке двигателя и соответствуют моменту зажигания, при
котором поршень на 3,2—3,5 мм не доходит до верхней
мертвой точки.
Если начало размыкания контактов не соответствует
совпадению рисок, необходимо отрегулировать опере-
жение зажигания. Для этого надо:
повернуть ротор до совпадения рисок 17 на сердеч-
нике и роторе магнето;
ослабить два винта 10 крепления планки с молоточ-
ком 8;
передвигая в ту или иную сторону планку с молоточ-
ком 8, установить начало размыкания контактов 11 и
закрепить планку двумя винтами 10. Начало размыка-
ния контактов 11 прерывателя можно также отрегули-
ровать, ослабив винт 7 и перемещая пружину молоточ-
ка на планке;
проверить правильность регулировки зажигания;
проверить максимальный зазор между контактами
прерывателя;
26й
надеть крышку магнето на место и завернуть четыре
крепежных винта.
Проверка работы свечи производится в сле-
дующей последовательности:
снять со свечи угольник с проводом высокого напря-
жения;
вывернуть свечу и снять находящуюся под ней про-
кладку;
очистить электроды свечи от нагара и проверить за-
зор между ними, который должен быть в пределах 0,5—
0,6 мм;
надеть угольник с проводом высокого напряжения
на свечу;
положить свечу на головку цилиндра;
приподняв заднее колесо велосипеда и включив сцеп-
ление, резко проворачивать двигатель от велосипедной
педали; проверить, проскакивает ли искра между элект-
родами свечи;
при отсутствии искры заменить свечу и повторить
проверку.
Отсутствие искры при исправной свече указывает на
неисправность магнето или провода высокого напря-
жения.
Проверка работы магнето и провода
высокого напряжения производится в следую-
щей последовательности:
отвернуть четыре винта крышки магнето и снять
крышку;
вывернуть из картера наконечник провода высокого
напряжения;
вставить в отверстие под провод высокого напряже-
ния кусок проволоки, прижимая его к корпусу картера
и оставив зазор в 1,5—2,0 мм между выводом высокого
напряжения 5 индукционной катушки и проволокой, рез-
ко провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры
между проволокой и выводом индукционной катушки
укажет на неисправность магнето;
при наличии искры, указывающей на исправность
магнето, проверить исправность провода высокого на-
пряжения, подключив его в цепь батарейки от карман-
ного фонаря и лампочки. Если лампочка не горит, не-
обходимо проверить наличие контакта в угольнике све-
чи и наконечнике провода.
267
Магнето (см. рис. 66). Разборка магнето.
Магнето имеет довольно много мелких деталей, по-
этому при разборке необходимо тщательно запомнить
их положение и снятые детали класть так, чтобы они
не могли затеряться или перепутаться. Сама разборка
производится в следующем порядке:
вывернуть четыре винта крепления крышки магнето
и снять крышку;
вывернуть винт 14 и отсоединить проводники индук-
ционной катушки и конденсатора от наковальни;
вывернуть карболитовую втулку с проводом высоко-
го напряжения 4 из картера 9;
вывернуть два винта 10 и снять молоточек прерыва-
теля 8;
вывернуть два винта 15 и снять наковальню и кон-
денсатор;
вывернуть винт крепления кулачка 2 и ротора 1;
вынуть из картера индукционную катушку6 с сер-
дечником 3;
снять кулачок 2 и ротор 1, обратив внимание на со-
хранность штифтов кулачка и цапфы коленчатого вала
(медную шайбу с цапфы коленчатого вала снимать не
нужно).
Сборка магнето производится в следующей
последовательности:
установить ротор1 на цапфу коленчатого вала, а ку-
лачок 2 на ротор так, чтобы штифты вошли в проре-
зи ротора. Ротор и индукционную катушку надо ставить
только одной стороной, причем последняя крепится к
картеру той стороной, которая имеет меньший выступ
катушки относительно сердечника;
закрепить ротор и кулачок винтом с подложенной
под его головку пружинной шайбой;
поставить индукционную катушку 6 с сердечником 3
на место;
поставить и закрепить молоточек 8 двумя винтами 10
(правильное расположение деталей на винтах 10 пока-
зано на рис. 66);
поставить и закрепить наковальню и конденсатоп
двумя винтами 15, при этом щеточка 18 должна быть
1 Хотя все запчасти к двигателю Д-4 взаимозаменяемы, завод-
ская инструкция рекомендует замену индукционной катушки произ-
водить комплектно с ротором.
268
заведена за кулачок (правильное расположение дета-
лей на винтах 15 дано на рис. 66);
подсоединить проводники индукционной катушки и
конденсатора к наковальне и закрепить их винтом 14;
проверить и отрегулировать зазор контактов преры-
вателя (см. стр. 265—266);
вывернуть свечу из цилиндра и, вращая заднее ко-
лесо велосипеда при включенном сцеплении, поставить
поршень в крайнее верхнее положение, затем замерить
штангенциркулем расстояние от наружного торца ци-
линдра до днища поршня;
поворачивая колесо велосипеда, установить поршень
в положение, когда он не доходит на 3,2—3,5 мм до
верхней мертвой точки, что будет соответствовать на-
чалу размыкания контактов прерывателя;
нанести установочные риски 17 на роторе и на сер-
дечнике катушки в случае замены одной из этих де-
талей;
проверить и отрегулировать опережение зажигания
(см. стр. 266—267);
ввернуть карболитовую втулку с проводом высокого
напряжения в картер, проверить контакт между выво-
дом высокого напряжения 5 индукционной катушки и
пружинкой провода;
проверить работу системы зажигания согласно ин-
струкции;
поставить прокладку под крышку и закрепить по-
следнюю четырьмя винтами с подложенными под их го-
ловки пружинными шайбами;
завернуть свечу с прокладкой в головку цилиндра и
надеть угольник свечи;
запустить двигатель и опообовать его работу.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие ..........................................
Глава первая. Современный велосипед...................
Современный велосипед и его типы..................
Велосипедная терминология.........................
Выбор велосипеда..................................
Глава вторая. Устройство велосипеда...................
Дорожный велосипед................................
Велосипедная рама .......................... •
Рулевая колонка. Передняя вилка. Руль..........
Механизм передачи..............................
Передняя втулка ...............................
Задняя тормозная втулка. Тормоза...............
Колеса и шины..................................
Седло..........................................
Легкодорожный велосипед...........................
Модели легкодорожных велосипедов...............
Задняя нетормозная втулка со свободным ходом . .
Механизм переключения передач..................
Колеса и шины.................................
Ручной тормоз спортивного типа ...............
Седло ........................................
Мотовелосипед (мопед).............................
Велосипедные принадлежности.......................
Звонок ........................................
Велонасос......................................
Багажник.......................................
Грязевые щитки.................................
Полукартер ....................................
Велофонари ....................................
Велосипедный счетчик (циклометр)...............
Предохранительная сетка........................
Велосипедные сумки для инструмента и багажа . .
Сиденье для ребенка............................
Детская прицепная коляска ....................
Зеркало обратного вида .......................
Ремонтно-монтажный инструмент.................
Глава третья. Эксплуатация велосипеда.................
Уход за велосипедом ...............................
Регулировка и обкатка нового велосипеда . . . .
Текущий уход за велосипедом....................
Смазка велосипеда..............................
3
5
5
9
16
18
18
18
20
22
29
30
38
49
52
52
53
55
58
59
62
63
67
67
69
70
70
71
71
74
74
77
79
79
85
85
89
89
89
90
92
270
Езда на велосипеде .................................... 94
Обучение велосипедной езде.......................... 94
Техника велосипедной езды........................... 99
Правила уличного и дорожного движения...............108
Костюм и гигиена велосипедиста......................114
Врачебный контроль и самоконтроль...................117
Велосипедный туризм....................................121
Подготовка и организация туристского путешествия . 121
Пользование топографической картой и ориентировка
на местности..................................135
Разбивка лагеря.....................................139
Дорожный ремонт велосипеда..........................147
Глава четвертая. Ремонт велосипеда .......................
Разборка и сборка велосипеда .........................
Общие указания по разборке и сборке........... . .
Разборка и установка руля ........................
Разборка и сборка передней вилки .................
Разборка и сборка каретки ........................
Разборка и сборка педалей ........................
Разборка и сборка передней втулки ................
Разборка и сборка задней нетормозной втулки . . . .
Разборка и сборка тормозной втулки.................
Ремонт узлов велосипеда • ............................
Ремонт рамы и передней вилки.......................
Ремонт механизма передачи . . ; ...................
Центровка и ремонт колеса .........................
Ремонт шины...................•....................
Восстановление защитно-декоративных покрытий..........
155
155
155
158
159
160
162
163
163
164
165
165
168
170
174
179
Глава пятая. Устройство и установка велодвигателя . . . 182
Моторизованный велосипед..............................182
Принцип конструкции двухтактного двигателя............185
Велодвигатель „Иртыш".................................190
Краткое техническое описание двигателя...........190
Установка двигателя „Иртыш" на велосипед........199
Велодвигатель Д-4.....................................203
Краткое техническое описание двигателя...........203
Установка двигателя Д-4 на велосипед..............216
Глава шестая. Эксплуатация моторизованного велосипеда 228
Топливо для велодвигателей.............................228
Обкатка моторизованного велосипеда ....................230
Велосипед с двигателем „Иртыш".............•...........233
Управление двигателем „Иртыш".................... 233
Уход за велодвигателем......................... . 235
Выявление и устранение неисправностей.............236
Разборка, сборка и ремонт двигателя „Иртыш" .... 241
Велосипед с двигателем Д-4.............................246
Управление двигателем Д-4.........................246
Уход за велодвигателем............................249
Выявление и устранение неисправностей ........... 253
Разборка, сборка и ремонт двигателя Д-4 ..........259
Анатолий Николаевич Пюльккянен,
Виктор Семенович Лещенко
„Спутник велосипедиста"
Редактор Ю. В. Пчелкин
Художник-редактор Г. И. Гунькин
Технический редактор И. М. Тихонова •
Корректоры А. А. Милитаури и А. Г. Ткалич
Сдано в набор I/XII 1959 г. Подписано к печати 5/III I960 г.
Формат бумаги 84 X 108*/^ Физ. печ. л. 8,5. Усл. печ. л. 13,94 4- 1 вклейка
Уч.-изд. л. 14,18. Тираж 30 000 экз. М-31080 Заказ № 1865
Лениздат, Ленинград, Торговый пер., 3
Типография им. Володарского Лениздата, Фонтанка, 57
Цена 6 р. 15 к.
a — знак, предупреждающий о находящемся впереди пересечении дорог; б — ।
жеиие только направо (или налево или прямо по указанию стрелы), (при нали'
шего безопасность движения (снижение скорости должно происходить на расст
проезда по этой улице надо спешиться и вести велосипед рядом с тротуаром);
Рис. 39. Главнейшие дорожные знаки, относя
знаки, предупреждающие о повороте и уменьшении видимости вдаль и о на.
чии этого знака переезд через поперечную улицу и поворот налево запрещен
янии 50 м до знака и 50 м за ним): е — знак, вывешиваемый в местах скоп
з — со стороны знака въезд на улиц}' воспрещен; и — знак, запрещающий
по краю проезжей части)
зходяцемся впереди крутом спуске; в— знак, устанавливаемый перед местом, опасным для движения; г — знак, разрешающий двн-
|ны); d— знак, указывающий на места возможного скопления пешеходов и требующий снижения скорости до предела, обеспечиваю-
пленш голубей; ж — знак, запрещающий проезд всякого транспорта, кроме автобуса, троллейбуса и трамвая (при необходимости
1й проезд на велосипедах (при необходимости достичь пункта- расположенного в зоне действия знака- необходимо вести велосипед
6 р. 15 к.
А.Н. ПЮАЬККЯНЕН
ВС А ЕЩЕНКО
шоомшн
АЕ И ИЗ ЛА । - I960