МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ДИЗЕЛЬ В-84М
(В-84, В-84-1)
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ГЛАВНОЕ БРОНЕТАНКОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ДИЗЕЛЬ В-84М
(В-84, В-84-1)
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
МОСКВА
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
199 1
1
ВВЕДЕНИЕ
Техническое описание предназначено для изучения устрой-
ства и работы дизелей В-84М, В-84-1, В-84. В описании содер-
жатся сведения по устройству, работе систем и механизмов дви-
гателей, устанавливаемых в специальных гусеничных машинах.
Дизели В-84М, В-84-1, В-84 относятся к классу быстроходных
дизелей с жидкостным охлаждением, с непосредственным впрыс-
ком топлива в цилиндры, комбинированным наддувом от центро-
бежного нагнетателя (ПЦН) и импульсным наддувом.
Нормальная работа дизеля обеспечивается при условии со-
блюдения правил эксплуатации, изложенных в инструкции по экс-
плуатации, прилагаемой к дизелю.
Завод-изготовитель постоянно работает над повышением на-
дежности и долговечности дизелей, поэтому в их конструкции и в
технической характеристике в дальнейшем могут иметь место от-
личия от конструкции и технических характеристик дизелей, опи-
санных в настоящем издании.
Подробно в описании представлен дизель В-84М. Конструк-
тивные отличия дизелей В-84-1 и В-84 по сравнению с дизелем
В-84М приведены в соответствующих разделах данного техниче-
ского описания.
Техническое описание составлено инженерами Федоровым В. С.,
Богатыревым О. М., Пономаревым П. В. в соответствии с техни-
ческой документацией по состоянию на июль 1989 г.
1* Зак. 5256
3
1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДИЗЕЛ ЕИ
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Число цилиндров
Расположение цилиндров
Порядок нумерации цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм:
в левом ряду цилиндров с глав-
ным шатуном
в правом ряду цилиндров с при-
ц?|.ным шатуном
Рабочий объем всех цилиндров, л
Степень сжатия
Направление вращения коленча-
того вала (смотреть со стороны пе-
редачи)
Порядок работы цилиндров (п—
правый ряд, л — левый ряд)
Максимальная мощность на ди-
зельном топливе без разрежения на
впуске и противодавления на вы-
пуске, без выпускных коллекторов
при стандартных условиях, с про-
током топлива через топливный на-
сос 60—70 л/ч, кВт (л. с.)
12
V-обр азное под углом 60°
Со стороны передачи к нос-
ку коленчатого вала дви-
гателя
150
180
186,7
38,88
14
Правое (по направлению
движения хода часовой
стрелки)
1 л—6п—5л—2п—Зл—4п—
6л— 1 п—2л—5п—4л—Зп
618+e (840+3)
Стандартные условия
Температура воздуха на	впус-	20
ке, °C Атмосферное давление,	кПа	101,3 (760)
(мм рт. ст.) Относительная влажность	возду-	70
ха, % Температура топлива, °C		20
Плотность дизельного топлива		845
при 20° С, кг/м3
Частота вращения коленчатого
вала при данной мощности, с-1
(об/мин)
Допускается снижение мощно-
сти, %:
в течение гарантийной наработки
при работе на топливах Т-1,
ТС-1, Т-2 и А-72
Диапазон изменения рабочей ча-
стоты вращения коленчатого вала,
с-1 (об/мин)
Рекомендуемый диапазон измене-
ния рабочей частоты вращения ко-
ленчатого вала, с*1 (об/мин)
Максимальный крутящий момент
на дизельном топливе, кН-м
(кгс-м)
Частота вращения коленчатого
вала при максимальном крутящем
моменте, с-1 (об/мин)
Максимальный крутящий момент
при работе на топливах ТС-1, Т-2,
Т-1 и А-72
Минимально устойчивая частота
вращения коленчатого вала холо-
стого хода, с-1 (об/мин)
Максимальная частота вращения
коленчатого вала при холостом
ходе, с-1 (об/мин)
Удельный расход дизельного топ-
лива без сопротивления на впуске и
выпуске, приведенный к стандарт-
ным условиям, на режиме макси-
мальной мощности, г/кВт-ч
(г/л. с-ч)
Удельный расход масла на ско-
ростном режиме 30 с-1 (1800 об/мин)
при работе по внешней характери-
стике при температуре масла на
входе 75° С, г/кВт-ч (г/л. с-ч)
33,3 (2000)
Не более 5
Не более 20
21,6—33,3 (1200—2000)
26,6—31,6 (1600—1900)
3,332+0,147 (340+15)
21,6—23,3 (1300—1400)
(0,9+0,05) от Мкр max
дизельном топливе
Не более 10 (600)
Не более 38,3 (2300)
247+5% (182+5%)
Не более И (8)
на
Наддув
Избыточное давление наддува Не менее 70 (0,7)
при частоте вращения коленчатого
вала 33,3 с-1 (2000 об/мин) при
стандартных условиях без сопро-
тивления на впуске и выпуске, кПа
(кгс/см2)
5
Расход воздуха на режиме мак- симальной мощности с разреже-	1,03—1,15
нием на впуоке 11,8 кПа (1200 мм
вод. ст.) с противодавлением на
выпуске 19,6 кПа (0,2 кгс/см2) при
температуре воздуха на входе в на-
гнетатель 35° С, кг/с
Нагнетатель	Н-46-6
Тип нагнетателя	Приводной, центробежный, невыключающийся
Отношение частоты вращения крыльчатки к частоте вращения коленчатого вала Газораспределение (данные по углу поворота коленчатого вала), град Клапан впуска:	13,33
количество клапанов в цилиндре открытие до ВМТ закрытие после НМТ продолжительность всасывания в градусах угла поворота коленчато- го вала Клапан выпуска:	2 35+3 33±3 248
количество клапанов в цилиндре открытие до НМТ закрытие после ВМТ продолжительность выпуска в градусах угла поворота коленчато- го вала перекрытие клапанов максимальный подъем впускных и выпускных клапанов, мм зазор между тарелкам.и клапанов и затылками кулачков, мм	2 60+3 40+3 280 75 13 2,24—2,54
Топливная система
Основное топливо:
для летней эксплуатации	Топливо дизельное Л-40 ГОСТ 305—82
для зимней эксплуатации и дли- тельного хранения Допускаемое топливо для летней и зимней эксплуатации	3 минус 35° С, 3 минус 45° С, А ГОСТ 305—82 Т-1,	ТС-1,	Т-2 ГОСТ 10227—86 или бензин ав- томобильный А-72 ГОСТ 2084—77 и их смеси
6
Топливоподкачивающии
насос:
марка
тип
количество
отношение частоты вращения ва-
лика подкачивающего насоса к ча-
стоте вращения коленчатого вала
давление подачи топлива подка-
чивающим насосом, кПа (кгс/см2)
Топливный фильтр тонкой очист-
ки (тип фильтрующего элемента)
Топливный насос высо-
кого давления:
марка
тип плунжерного насоса
ход плунжера, мм
диаметр плунжера, мм
порядок нумерации секций насоса
тип упора рейки
порядок работы секций насоса
тип муфты привода
угол опережения подачи топлива
по такту сжатия до ВМТ в первом
левом цилиндре при заводской ре-
гулировке в градусах угла поворота
коленчатого вала
отношение частоты вращения
вала топливного насоса к частоте
вращения коленчатого вала
тип регулятора
Форсунка:
тип
количество
количество, диаметр распыливаю-
щих отверстий и угол распыла,
ммХград
затяжка пружины форсунки на
давление начала подъема иглы на
дизельном топливе (при заводской
регулировке), МПа (кгс/см2)
НТП-46
Коловратный
1
0,93
350—20 (3,5о^г)
Картонный, неразборный
НК-12М
12-плунжерный, рядный,
многотопливный
10
12
Со стороны муфты привода
Ограничитель максималь-
ной подачи топлива с плом-
бированием в положе-
нии Д
2—11 — 10—3—6—7— 12—
1—4—9—8—5
Закрытая однопозиционная
муфта
33±.0,5
0,5
Центробежный, всережим
ный
Закрытая
12
8X0,3X140°
21+0’8 (210+8)
7
Система смазки
Тип системы смазки
Применяемое масло для
летней и зимней эксплуатации
Масляный насос:
тип
количество масляных насосов
отношение частоты вращения ва-
лика масляного насоса к частоте
вращения коленчатого вала
подача масляного насоса при ча-
стоте вращения коленчатого вала
насоса 39,2 с-1 (2350 об/мин), дав-
лении масла на выходе из насоса
0,7 МПа (7 кгс/см2), при темпера-
туре масла 90° С определяется на
агрегатном стенде, л/ч
Давление масла, МПа
(кгс/см2):
в главной магистрали после мас-
ляного фильтра при рекомендуемой
частоте вращения коленчатого вала
и температуре масла для
М-16ИХП-3 (М-16В2)
в главной магистрали после мас-
ляного фильтра при установившей-
ся минимальной частоте вращения
коленчатого вала и температуре
масла для M-I2B2PK
минимально допустимое на вось-
мой опоре коленчатого вала
Масляный фильтр, тип
Масляный фильтр тон-
кой очистки, тип
Температура входящего
масла в дизель (минимально
допустимая), °C
Температура выходяще-
го масла из дизеля, °C:
рекомендуемая
минимально допустимая
максимально допустимая
Комбинированная (под дав-
лением и разбрызгивани-
ем)
М-16ИХП-3 (М-16ВД
ГОСТ 25770—83,
М-12В2РК (для В-84М,
В-84-1) ТУ 38.401594—86
Шестеренный, трехсекцион-
ный
1
1,5
Не менее 5400
Не менее 0,5—1,1 (5—11)
Не менее 0,4—1 (4—10)
Не менее 0,04 (0,4)
МАФ, проволочно-щелевой
МЦ-1, реактивная центри
фуга
40
70—100
65
115
8
при температуре охлаждающего
воздуха выше 35°
Система охлаждения
Охлаждающая жидкость:
для летней эксплуатации
для зимней эксплуатации
Водяной насос:
тип
отношение частоты вращения ва-
ла водяного насоса к частоте вра-
щения коленчатого вала
подача водяного насоса при сум-
марном напоре 39,2 кПа
(0,4 кгс/см2) и при частоте враще-
ния вала насоса 42,5 с-1
(2550 об/мин) (определяется на
агрегатном стенде), л/мин
Температура входящей
охлаждающей жидкости
(минимально допустимая), °C
Температура выходящей
из дизеля охлаждающей
жидкости, °C:
а)	при заправленной системе ох-
лаждения водой:
рекомендуемая при работе на
бензине А-72
рекомендуемая при работе на
дизельном топливе и топливах
ТС-1 ,Т-1, Т-2
минимально допустимая
максимально допустимая
б)	при заправленной системе ох-
лаждения низкозамерзающей жид-
костью:
рекомендуемая при работе на ди-
зельном топливе и топливах ТС-1,
Т-1, Т-2
рекомендуемая при работе на
бензине А-72
120
Жидкостная, принудитель-
ная, закрытая
Чистая, мягкая вода, удов-
летворяющая требовани-
ям инструкции по экс-
плуатации
Низкозамерзающая жид-
кость 40 или 65 ГОСТ
159—52
Центробежный
1,5
Не менее 550
55
80—100
70—100
65
120
70—95
80—95
9
минимально допустимая	65
максимальная (кратковременно)	105
Системы пуска
Сжатым воздухом:
потребное давление сжатого воз-
духа при пуске на входе в воздухо-
распределитель, мПа (кгс/см2)
Электростартером
Привод к датчику элек-
тротахометра:
отношение частоты вращения при-
водного вала к частоте вращения
коленчатого вала
направление вращения валика
(смотреть на фланец корпуса при-
вода)
Масса сухого дизеля в состоя-
нии поставки, кг
Габаритные размеры дизеля (но-
минальные), мм:
длина (между крайними точками
водяной системы и нагнетателя)
ширина (с выпускными коллек-
торами)
высота
4—9 (40—90), при пуске
В-84-1 и В-84М. с приме-
нением ПВВ не менее 10
(ЮО)
Агрегат машины
0,5
Правое
Не менее 1020
1480
900
902
Внешняя характеристика дизелей В-84М, В-84-1, В-84
К мощностным параметрам дизелей относятся
мощность Ne и крутящий момент AfKP, а к экономическим —
удельный расход топлива <yeT и масла qeM.
Графическое изображение изменения мощности, крутящего мо-
мента, часового и удельного расхода топлива в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала при максимальной (полной)
подаче топлива называется внешней характеристикой.
Характеристика называется внешней потому, что кривые из-
менения мощности и крутящего момента дизеля, полученные при
полной подаче топлива, расположены выше, чем все остальные,
снятые при промежуточных положениях рычагов (педали) пода-
чи топлива.
Для дизелей В-84М, В-84-1, В-84 внешняя характеристика
изображена на рис. 1.
10
и
2.	РАБОЧИЙ П РОЦЕСС ДИЗЕЛЯ
И ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Рабочий процесс четырехтактного дизеля совершается за два
полных оборота коленчатого вала и делится на четыре такта:
впуск, сжатие, расширение (рабочий ход) и выпуск. Диаграмма
фаз газораспределения и порядок работы цилиндров приведены
на рис. 2.
Такт впуска. При вращении коленчатого вала поршень, пере-
мещаясь в цилиндре вниз от верхней мертвой точки (ВМТ) к
нижней мертвой точке (НМТ) создает разрежение в цилиндре.
В это время клапаны впуска открыты и в цилиндры поступает
воздух. Давление воздуха из-за сопротивлений главным образом
в воздухоочистителе и клапанах впуска уменьшается, особенно
при больших частотах вращения коленчатого вала.
Приводной центробежный нагнетатель дизеля не только вос-
полняет уменьшение давления из-за действия указанных выше
сопротивлений, но и создает избыточное давление сверх
атмосферного во всем диапазоне рабочих частот вращения
коленчатого вала, которое составляет не менее 100,9 кПа
(1,03 кгс/см2).
Для лучшего наполнения цилиндра клапаны впуска открыва-
ются за 35° до ВМТ и закрываются с некоторым запаздыванием,
после прохождения поршнем, т. е. в начале такта сжатия (33°
после НМТ).
Такт сжатия. В такте сжатия поршень при закрытых клапа-
нах впуска и выпуска движется от НМТ к ВМТ и воздух в ци-
линдре сжимается. Степень сжатия дизеля составляет 14. Вы-
сокая степень сжатия необходима для получения высокого дав-
ления и высокой температуры воздуха в цилиндре, обеспечиваю-
щих самовоспламенение впрыскиваемого топлива. Давление воз-
духа в цилиндре достигает 5,67 МПа (58 кгс/см2), а темпера-
тура к концу сжатия — 790° С.
В конце такта, когда поршень еще не дойдет до ВМТ на
(33+0,5)° по углу поворота коленчатого вала, в цилиндр впрыс-
кивается топливо.
Топливо, поданное в камеру сгорания в распыленном виде,
благодаря высокой температуре сжатого воздуха, быстро нагре-
вается и самовоспламеняется.
12
Давление газов в цилиндре резко повышается до 9,9 МПа
(107 кгс/см2), а температура их достигает 1780° С.
Такт расширения (рабочий ход). В результате расширения га-
зов и давления их на поршень последний движется от ВМТ к
НМТ и, воздействуя через шатун и кривошип, приводит во вра-
щение коленчатый вал. При движении поршня к НМТ объем га-
Диагранпа раз газораспределения:
t-Snycx; 2- сжатие , 3-ра5очий ход; 4-выпуск
Сторона носка
Рис. 2. Диаграмма фаз газораспределения и порядок работы
цилиндров дизеля
зов увеличивается, а их давление и температура снижаются. При
подходе поршня к НМТ открываются клапаны впуска.
Давление газов снижается до 0,498 МПа (5,08 кгс/см2), а
температура — до 1030° С.
13
Такт выпуска. Поршень движется от НМТ к ВМТ, через от-
крытые клапаны выпуска происходит удаление продуктов сгора-
ния. Давление в цилиндре уменьшается, превышая к концу хода
на 4,9—14,7 кПа (0,05—0,15 кгс/см2) давление в выпускном тру-
бопроводе.
Для ускорения выпуска газов из цилиндра на такте выпуска и
быстрейшего снижения давления газов, действующих на поршень
при движении его от НМТ до ВМТ, клапаны выпуска открыва-
ются с опережением 60° до НМТ в такте расширения.
Для улучшения очистки цилиндра от отработавших газов
клапаны выпуска закрываются после ВМТ (40±3)° на такте
впуска.
В конце такта выпуска и в начале такта впуска одновремен-
но находятся в открытом состоянии клапаны впуска и выпуска.
Этот период называется перекрытием клапанов. На дизеле В-84М
перекрытие составляет 75° поворота коленчатого вала.
В этот период вследствие наличия избыточного давления в
коллекторе впуска происходит продувка воздухом камеры сго-
рания. В результате продувки улучшается очистка цилиндра от
отработавших газов и происходит охлаждение воздухом клапа-
нов, поршня, корпуса распылителя форсунки, что повышает на-
дежность работы этих деталей и увеличивает коэффициент напол-
нения цилиндров воздухом.
Принудительное заполнение цилиндров воздухом, увеличение
его плотности во всасывающем коллекторе за счет комбинирован-
ного наддува, увеличение порции вспрыскиваемого топлива (цик-
ловой подачи) позволило значительно увеличить мощность дизеля
В-84М по сравнению с дизелем типа В-2 (без наддува).
14
3.	ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЯ В-84М
Дизель В-84М (рис. 3, 4, 5) состоит из следующих механиз-
мов и систем:
кривошипно-шатунного механизма;
механизма газораспределения;
механизма передач;
топливной системы;
Рис. 3. Общий вид дизеля со стороны топливоподкачивающето насоса НТП-46:
1 — левый блок цилиндров; 2 — крышка головки; 3 — привод датчика тахометра; 4 —
топливоподкачивающий насос НТП-46; 5 — масляный насос; 6 — верхняя половина кар-
тера; 7 — нижняя половина картера; 8 — шланг подвода масла к масляному фильтру
МАФ; 9— шланг отвода масла от МАФ к крышке центрального подвода масла; 10 —
нагнетатель Н-46-6
системы питания воздухом;
системы смазки;
системы охлаждения и подогрева;
системы пуска;
15
Рис. 4. Общий вид дизеля со стороны хвостовика (механизма передач):
/ — топливный фильтр тонкой очистки; 2--маслоотделитель спсюмы вентиляции карте-
ра; 3 —- правый блок цилиндров; 4 — воздухораспределитель системы воздушного пуска
двигателя; 5 — трубопроводы системы охлаждения двигателя; 6 -водяной насос; 7 —
крышка центрального подвода масла; 8— маСляный насос; 9—маслооткачивающий насос
системы вентиляции картера
16
1
Рис. 5. Общий вид дизеля со стороны носка (нагнетателя):
/ — нагнетатель Н-46-6; 2, 7 — трубопроводы подвода охлаждающей жидкости в полости
верхней половины картера; 3, 6 — трубопроводы подвода охлаждающей жидкости в по-
лости нижней половины картера; 4 — носок коленчатого вала; 5 — патрубок слива масла
от центробежного маслоочистителя МЦ-1; 8 — патрубок отвода охлаждающей жидкости
в радиатор системы охлаждения
системы вентиляции картерных газов.
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для
преобразования возвратно-поступательного движения поршня во
вращательное движение коленчатого вала и состоит из картера,
двух блоков цилиндров, коленчатого вала, шатунов и поршней.
2 Зак. 5256
17
4.	КАРТЕР
Картер (рис. 6, 7) совместно ю установленными на нем бло-
ками составляет силовой остов дизеля, воспринимающий внутрен-
ние и внешние силы, действующие на дизель. На картере монти-
руются все агрегаты и узлы дизеля.
На четырех лапах картера дизель крепится в машине.
4.1.	ВЕРХНЯЯ ПОЛОВИНА КАРТЕРА
Верхняя половина (рис. 8) картера отлита из алюминиевого
сплава и термически обработана для получения высоких механи-
ческих свойств.
Необработанные поверхности картера покрыты бакелитовым
лаком, что обеспечивает чистоту поверхностей.
В верхней части картера имеются две наклонные под углом
60° к вертикальной оси плоскости, на которые устанавливаются
блоки цилиндров. На каждой плоскости имеется по шесть отвер-
стий, в которые входят выступающие из рубашек цилиндров
нижние части гильз. Плоскости тщательно обработаны, чем обес-
печивается хорошее прилегание рубашек цилиндров к картеру и
предотвращается просачивание масла в месте стыка картера с
блоком.
На плоскостях под блоки между первым и вторым, пятым и
шестым отверстиями для гильз цилиндров попарно запрессованы
цилиндрические штифты для точного фиксирования блоков отно-
сительно картера. К верхней горизонтальной плоскости на
шпильках крепятся три чугунных кронштейна 3, предназначенных
для установки топливного насоса. Расточки в кронштейнах соос-
ны с валом топливного насоса и его приводом. Положение каж-
дого кронштейна относительно картера фиксируется двумя ци-
линдрическими штифтами, запрессованными в картер. Средний
кронштейн определяет точное положение топливного насоса в
продольном направлении.
Для этой цели на опорной поверхности среднего кронштейна
сделана кольцевая выточка, в которую входит упорный стальной
стопор. Стопор входит в кольцевую выточку корпуса топливного
насоса.
18
ND
*
П 76 15	74	73	12	11	10	9 8
Рис. 6. Картер дизеля в сборе (продольный разрез):
/_ верхняя половина картера- 2 — кронштейн крепления топливногонасоса; 3 —силовая шпилька крепления блока цилиндров (анкерная);
4 — шпилька крепления нагнетателя; 5—вкладыш; 6 — стопорный штифт; 7 — патрубок слива масла из центробежного маслоочистителя
МЦ-1- 8-упорный подшипник: 9-опорная лапа; 10, /5 - маслосборники; 11, /6 - трубы откачки масла; 12 - шпилька кРепле”яя/Р^ки
подшипника (подвески)- /3 — стягивающая шпилька; 14 — полость для подогрева нижней половины картера; 17 — проока сливного отвер-
стия- /8 —щиток; 19 — крышка подшипника (подвеска); 20 —нижняя половина картера; 2/=-крышка центрального подвода масла
10
Рис. 7. Картер дизеля в сборе (поперечный разрез):
1 — верхняя половина картера; 2 — нижняя половина картера; 3 — боковые упоры; 4 —
крышка подшипника (подвеска); 5 — полость обогрева нижней половины картера; 6 —
шпилька крепления подвески; 7 — стягивающая шпилька; 8 — полость обогрева верхней
половины картера с водораспределительной трубой; 9 — силовые шпильки (анкерные)
крепления блока; 10—кронштейн крепления топливного насоса
На горизонтальной плоскости картера имеется отверстие а
для слива масла из полости регулятора топливного насоса. Для
слива масла из головки блока имеется отверстие б.
На четырех лапах 5 верхней половины картера дизель уста-
навливается и крепится на постаменте машины. В каждой лапе
имеется по два отверстия для болтов крепления дизеля.
Внутри картер разделен восемью перегородками на отсеки.
В первом отсеке располагается механизм передачи к газораспре-
делению и агрегатам дизеля. Между стенками этого отсека вы-
20
полнены гнезда для установки подшипников механизма передачи.
В шести следующих отсеках картера размещаются кривошипы
коленчатого вала. Поперечные перегородки придают жесткость
картеру и являются несущими элементами, воспринимающими на-
грузки от силовых шпилек. В перегородках расположены восемь
гнезд коренных подшипников с вкладышами.
Рис. 8. Верхняя половина картера:
1 — площадка установки нагнетателя; 2 — силовая шпилька
крепления Гло::а (анкерная); 3— кронштейн крепления топ-
ливного насоса; 4- шпилька крепления крышки подшипника
(подвески); а —лапа крепления двигателя; а-- оi верстие для
слива масла из полости ршулятора; б — отверстие для слива
масла из головки блока
В поперечные перегородки со стороны плоскости под блоки
завернуты шпильки крепления блоков к картеру. Каждый блок
крепится четырнадцатью шпильками. Снизу в перегородки за-
вернуты шестнадцать шпилек 4 для крепления крышек (подве-
сок) 19 (рис. 6) коренных подшипников к картеру.
Шпильки крепления блока и крышек подшипников изготовле-
ны из высоколегированной стали и термически обработаны.
21
Шпильки крепления блоков у нижнего резьбового конца имеют
шестигранник под ключ для заворачивания шпилек в картер. На
шпильках крепления крышек подшипников в средней части име-
ется поясок для точной установки крышек в продольном направ-
лении.
В перегородках имеются приливы, являющиеся гнездами для
верхних вкладышей коренных подшипников, и боковые упоры,
выступающие за плоскость разъема картера. Между боковыми
упорами, в так называемый «бугельный замок», с натягом встав-
лены крышки (подвески) коренных подшипников. Для увеличе-
ния жесткости коренных подшипников каждая крышка и охва-
тывающие ее с боков упоры стянуты двумя шпильками 13. Крыш-
ки отштампованы из дюралюминиевого проката. Гайки силовых
шпилек покрыты кадмием, что уменьшает трение по резьбе и
предохраняет резьбовое соединение от задиров.
Гнезда для вкладышей коренных подшипников в верхней по-
ловине картера и в крышках обрабатываются совместно для всех
опор.
Вкладыши коренных подшипников изготовляются из стали с
заливкой рабочей поверхности свинцовистой бронзой. Для лучшей
приработки рабочие поверхности вкладышей покрыты слоем
свинца. Внутренняя поверхность вкладышей окончательно обра-
батывается в картере при затянутых гайках силовых шпилек
крышек коренных подшипников. Во избежание нарушения спа-
ренности крышки и вкладыши заклеймены (на торце, обращенном
в сторону передачи) порядковым номером подшипника и номера
картера. Нумерация опор ведется в направлении от передачи к
носку коленчатого вала. При переборках картера (со снятием
крышек) гайки силовых шпилек затягиваются по меткам.
От проворачивания и осевого смещения вкладыши удержива-
ются стопорами, запрессованными в крышки подшипников и
гнезда верхней половины картера.
Седьмой подшипник 8 является упорным. Своими буртами он
воспринимает осевые нагрузки, действующие на вал. На торце
первой коренной опоры выполнена кольцевая выточка для упор-
ного регулировочного кольца конической шестерни коленчатого
вала.
Со стороны носка двигателя расположена горизонтальная пло-
щадка с десятью шпильками 4 для установки нагнетателя.
Продольные боковые стенки картера по всей длине выполнены
двойными и образуют замкнутые полости с обработанными вход-
ными и выходными отверстиями. По ним протекает подаваемая
подогревателем охлаждающая жидкость, которая прогревает через
стенки и перегородки коренные подшипники и масло в процессе
подготовки дизеля к пуску в холодное время года.
С торцов, у задних лап картера, с обеих сторон выполнено по
отверстию для перепуска охлаждающей жидкости в полости ниж-
него картера.
22
На плоскостях под блоки со стороны передачи справа и на
приливе со стороны носка слева имеются отверстия, служащие
для отвода картерных газов в маслоотделитель системы венти-
ляции картера.
В торцовой части носка картера имеется фланец с десятью
шпильками для крепления гильзы уплотнения носка коленчатого
вала. Гильза входит в цилиндрическую расточку в картере.
Со стороны передачи расположены отверстия для подшипников
валиков передачи. В среднее отверстие устанавливается подшип-
ник верхнего вертикального валика. Под фланец этого подшипни-
ка на горизонтальной плоскости имеется площадка с четырьмя
шпильками для крепления и цилиндрическим штифтом для фикси-
рования подшипника и корпуса привода к топливному насосу.
В отверстия со стороны передачи устанавливаются подшипники
наклонных валиков передачи к распределительным валам. Каж-
дый подшипник крепится к соответствующему фланцу на четырех
шпильках.
С левой стороны картера имеется прилив с отверстием и об-
работанной плоскостью для установки подшипника привода дат-
чика тахометра. Подшипник и корпус привода крепятся к карте-
ру на четырех шпильках.
В верхней части торцовой стенки картера (со стороны пере-
дачи) выполнен смотровой люк, закрываемый литой чугунной
крышкой. Крышка крепится к фланцу люка на четырех шпиль-
ках. Резьбовое отверстие в центре крышки закрывается резьбовой
пробкой.
Над люком и по обеим сторонам от него выполнены три резь-
бовых отверстия, в которые ввернуты стальные втулки. Из верх-
него отверстия по трубке масло подводится к топливному насосу
и регулятору, а из боковых — к верхним опорам наклонных ва-
ликов в головках блоков и к распределительным валам.
Расточка центральных отверстий со стороны передачи и нос-
ка, как и обработка торцовых плоскостей (фланцев), выполняется
совместно для верхней и нижней половин картера. Верхняя и
нижняя половины картера маркируются одним номером и не-
взаимозаменяемы.
На обработанный фланец со стороны передачи устанавлива-
ется крышка центрального подвода масла. От крышки централь-
ного подвода масло по трем сверлениям (каналам) в торце кар-
тера поступает для смазки подшипников, вертикального валика,
валика привода датчика тахометра и смазки подшипников ниж-
ней передачи. При этом жиклеры для смазки вертикального ва-
лика и подшипников нижней передачи имеют проходное сечение
диаметром 4 мм, а для смазки валика привода датчика тахомет-
ра— диаметром 1,6 мм.
Боковые стенки верхней половины картера снизу заканчива-
ются обработанным фланцем.
По фланцу ввернуты 48 шпилек для крепления нижней поло-
вины картера.
23
Четыре отверстия — два со стороны передачи и два со стороны
носка коленчатого вала дизеля служат для установки призон-
ных болтов, с помощью которых нижняя половина картера фик-
сируется относительно верхней половины картера. В восьмой
опоре коленчатого вала выполнено сверление, в которое вверты-
вается резьбовая втулка, закрытая пробкой, которую при уста-
новке дизеля в машину заменяют датчиком аварийного давления
масла.
На торце со стороны носка коленчатого вала выбивается но-
мер дизеля.
4.2.	НИЖНЯЯ ПОЛОВИНА КАРТЕРА
Нижняя половина картера, отлитая из алюминиевого сплава,
закрывает кривошипно-шатунный механизм и является маслосбор-
ником.
В донной его части выполнены два маслосборника 10 (рис. 6),
15 и водяная полость 14, подключаемая в трассу подогрева ди-
зеля.
Маслосборники соединены трубами с откачивающими секциями
масляного насоса.
Отсасывающие трубы укрепляются на шпильках скобами и
шпильками в полукруглых приливах на дне нижней половины кар-
тера. Одним расширенным концом трубы опущены в маслосбор-
ники, другие концы этих труб с угольниками крепятся на шпиль-
ках к фланцам с отверстиями в дне нижней половины картера.
Отверстия совпадают с отсасывающими отверстиями масляного
насоса. Для предохранения от попадания в трубы посторонних
предметов маслосборники закрываются сетками. Сетки крепятся
к картеру винтами. Со стороны 'передачи в маслосборнике имеет-
ся резьбовое отверстие для слива отработанного масла из карте-
ра, закрывающееся пробкой 2 (рис. 9).
Для уменьшения барботажа масла, стекающего с трущихся
поверхностей, продольное углубление нижней половины картера
вместе с трубами закрыто маслоуловительным щитком 18 (рис. 6),
со стороны носка на картере имеются отверстие и фланец с тремя
шпильками, на котором крепится патрубок для слива масла из
центробежного маслоочистителя МЦ-1. С этой же стороны имеют-
ся два отверстия для перепуска охлаждающей жидкости в по-
лость обогрева из верхней половины картера.
Для отвода охлаждающей жидкости из полости подогрева
слева имеется площадка с отверстием и двумя шпильками для
крепления патрубка..
Для крепления масляного насоса в дне картера имеется обра-
ботанная площадка с фланцем и отверстием для установки мас-
ляного насоса. Правильная установка насоса обеспечивается ци-
линдрическим штифтом, запрессованным во фланец нижней поло-
вины картера.
24
Отверстие и фланец для установки водяного насоса располо-
жены на правой стенке картера, а отверстие и фланец для уста-
новки откачивающего насоса системы вентиляции картера и топ-
ливоподкачивающего насоса — с левой стороны.
Отверстие и фланец для подшипника верхней шестерни ниж-
ней передачи расположены в верхней части прилива вертикально.
Все фланцы снабжены шпильками для крепления подшипни-
ков и агрегатов. На шпильках крепятся подшипники к нижней пе-
редаче и водяному насосу; подшипник шестерни привода к насо-
су НТП-46 от проворачивания зафиксирован штифтом, а бронзо-
вая втулка под блок шестерен запрессована с натягом в расточку
картера и дополнительно не стопорится.
Рис. 9. Нижняя половина картера:
1 — водяной насос; 2 — пробка сливного отверстия; 3 — масляный насос;
4 — труба откачки масла; 5 — шестерня нижнего вертикального валика (ниж-
ней передачи); 6 — топливоподкачивающий насос ПТП-46
Для подвода смазки к подшипникам передачи справа на тор-
це имеется отверстие, в которое запрессован цилиндрический
штифт со сквозным отверстием (жиклером), такой же, как и на
верхней половине картера. Через это отверстие масло из крышки
центрального подвода масла поступает в систему отверстий ниж-
ней половины картера, в которой устанавливаются подшипники
передачи.
25
На фланце нижней половины картера имеется 48 отверстий
для прохода шпилек, крепящих его к верхней половине. Для пра-
вильной установки нижней половины картера относительно верх-
ней на их фланцах имеется по четыре отверстия под призонные
болты, из которых два расположены с носка и два — со стороны
передачи.
Необработанные поверхности нижней половины картера покры-
ты бакелитовым лаком.
4.3.	КРЫШКА ЦЕНТРАЛЬНОГО ПОДВОДА МАСЛА
Масло к коленчатому валу и к подшипникам передачи подво-
дится со стороны передачи через чугунную крышку 21 (рис. 6)
центрального подвода масла.
На торце крышки имеются три отверстия.
В центральное отверстие вворачивается зажим крепления т”
бы подвода масла от маслофильтра, в верхнее отверстие установ-
лен клапан для трубопровода от маслозакачивающего насоса, в
нижнее устанавливается зажим трубки к манометру.
По контуру крышки имеются три выступающих прилива.
В них рассверлены отверстия для пропуска масла, поступающего
к передачам в верхней половине и нижней половине картера.
В крышке для центровки в картере имеется поясок. На торце
этого пояска имеются шесть шпилек для крепления стальной гиль-
зы со вставленной в нее бронзовой втулкой.
Втулка буртиком притерта к внутреннему торцу гильзы, а ци-
линдрической частью надевается с небольшим зазором на хвос-
товик коленчатого вала.
Втулкой уплотняется полость подвода масла в стыке непод-
вижных частей и вращающегося хвостовика коленчатого вала.
От осевого перемещения втулка удерживается в гильзе сто-
порным кольцом.
26
5.	БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров состоит из рубашки 13 (рис. 10), гильз 11
цилиндров, головки блока с деталями механизма газораспреде-
ления, колец, уплотняющих газовый стык между головкой блока
и буртами гильз, крышки 2 (рис. 3) головки. К головке блока ци-
линдров крепятся коллекторы впуска и выпуска. На дизеле уста-
Рис. 10. Рубашка и гильзы цилиндров:
1, 4, 1, 9 — резиновые уплотнительные кольца; 2— перепускная трубка;
3, 6, 8 — обоймы; 5 — кольцо (прокладка) уплотнения газового стыка; 10 —
перепускная втулка масла; 11—гильза цилиндра; 12— резиновые уплотни-
тельные кольца гильзы цилиндра; 13 — рубашка цилиндров; а -- распредели-
тельный канал охлаждающей жидкости; б — контрольные отверстия
новлены два блока цилиндров — правый и левый, если смотреть со
стороны передачи дизеля. Блоки расположены относительно друг
друга V-образно под углом 60° на наклонных плоскостях верх-
ней половины картера.
5.1.	РУБАШКА И ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ
Рубашка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. Внутри
рубашка разделена пятью поперечными перегородками. Каждая
гильза центрируется в рубашке цилиндров по двум точно обра-
ботанным посадочным поясам, расположенным в верхней и ниж-
ней частях рубашки.
27
На торцовую поверхность выточки в верхней части рубашки
опирается фланец В (рис. 11) гильзы. Опорные плоскости ру-
башки и фланца гильзы тщательно обработаны для обеспечения
необходимого уплотнения, предотвращающего проникновение ох-
лаждающей жидкости из рубашки наружу, точность прилегания
этих плоскостей проверяется по краске. Кроме того, в канавке
Рис. 11. Гильза цилиндров:
1 — уплотнительное резиновое кольцо верхнего посадочного пояса; А посадочные
пояса; Б — бортик; В — фланец
верхнего посадочного пояса устанавливается на каждую гильзу
уплотнительное кольцо 1 из термостойкой резины круглого про-
филя в сечении.
Каждая гильза в нижней части уплотняется двумя резиновы-
ми кольцами 12 (рис. 10), расположенными на гильзе ниже ниж-
него посадочного пояса. Кольца прямоугольного профиля в сече-
нии выполнены из термостойкой резины.
Назначение уплотнительных колец — предотвращать проникно-
вение охлаждающей жидкости в пространства, заполненные
маслом.
Между гильзой и стенками рубашки цилиндров имеется коль-
цевая полость, по которой циркулирует охлаждающая жидкость.
В кольцевые полости отсеков охлаждающая жидкость посту-
пает параллельными потоками по специальным сверлениям из
распределительного канала. Диаметральный размер сверлений
определяет величину поступающего в отсек потока жидкости и
для каждого отсека подобран таким образом, чтобы условия ох-
лаждения всех шести гильз блока были одинаковыми.
28
Сквозной распределительный канал а выполнен вдоль боко-
вой стенки (в приливе) рубашки; по торцам имеет два треуголь-
ных фланца. Со стороны передачи к фланцу подсоединяется пат-
рубок подвода охлаждающей жидкости от водяного насоса, отвер-
стие во фланце со стороны носка закрыто заглушкой.
Для прохода охлаждающей жидкости из рубашки в головку
блока на верхней плоскости рубашки имеются двадцать четыре
отверстия, в которые вставлены перепускные трубки 2.
На трубки надеты резиновые уплотнительные кольца 1. Высту-
пающие концы трубок 2 входят в соответствующие отверстия го-
ловки блока. Для повышения надежности уплотнения стыка меж-
ду плоскостями головки и рубашки устанавливаются дюралюми-
ниевые обоймы 3, 6 и 8, в отверстия которых входят уплотнитель-
ные кольца 1 перепускных трубок 2.
Для прохода шпилек крепления блока к картеру в перегород-
ках рубашек цилиндров выполнено четырнадцать сквозных по-
лостей (анкерных колодцев), не сообщающихся с водяным прост-
ранством. Эти полости уплотняются резиновыми кольцами 7, уста-
новленными на плоскость рубашки под обоймы 3, 6 и 8 и зажа-
тыми между плоскостями рубашки и головки блока.
На верхней плоскости рубашки цилиндров вокруг четырех
крайних шпилек выполнены концентрические насечки, предотвра-
щающие сползание крайних уплотнительных колец наружу.
Точное положение рубашки относительно картера обеспечива-
ется посадкой рубашки на четыре цилиндрические штифта, за-
прессованные в картер.
По контуру верхней части рубашки расположены двадцать
четыре бобышки с отверстиями под шпильки крепления головки
блока с рубашкой. Эти шпильки используются для предваритель-
ной сборки блока перед установкой его на картер. В стык голов-
ки и рубашки на эти шпильки устанавливаются резиновые кольца
(пыльники) 4.
В верхнюю плоскость рубашки между первым и вторым, пя-
тым и шестым отверстиями под гильзы цилиндров попарно за-
прессованы четыре цилиндрических штифта для точной установки
головки блока относительно рубашки.
Гильзы И цилиндров изготовлены из специальной стали
38Х2МЮА. Два точно обработанных посадочных пояска на на-
ружной поверхности гильзы центрируют ее в соответствующих
поясках рубашки цилиндров. Для уменьшения износа внутренняя
поверхность гильз азотирована и обработана с высоким классом
чистоты. Для предохранения от коррозии наружные поверхности
гильз покрыты молочным хромом.
В верхней части гильза имеет фланец В (рис. И) с бортиком
Б. На фланце В со стороны прилегания прокладки выполнены
кольцевые канавки. Фланец гильзы садится в выточку рубашки,
а бортик предохраняет прокладку, устанавливаемую между го-
ловкой блока и гильзой цилиндра, от непосредственного воздей-
ствия на нее горячих газов.
29
Для уплотнения газового стыка применяются отдельные би-
металлические прокладки 5 (рис. 10). Кольца стальные, покры-
тые с двух сторон томпаком Л90, устанавливаются на фланец
каждой гильзы цилиндра.
Крайний (со стороны носка дизеля) внешний колодец под
шпильку используется для слива масла из-под крышки головки.
В расточку верхней части этого колодца установлена пере-
пускная втулка 10 масла, на которую надевается уплотнительное
кольцо 9 L-образного сечения из термостойкой резины, которое
устанавливается своим фланцем на плоскость рубашки в обой-
му 8.
Внизу каждой полости в боковых стенках рубашки имеются
контрольные отверстия б. Эти отверстия дают возможность контро-
лировать герметичность стенок рубашки цилиндров в зоне анкер-
ных колодцев.
5.2.	ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Головка блока отлита из алюминиевого сплава в металличе-
скую форму, что обеспечивает плотную структуру металла. Ниж-
няя ее плоскость совпадает по контуру с верхней плоскостью ру-
башки цилиндров. Как и в рубашке цилиндров, в головке име-
ются четырнадцать отверстий для прохода шпилек крепления бло-
ка цилиндров к картеру и двадцать четыре отверстия, в которые
входят верхние концы трубок перепуска охлаждающей жидкости.
Для надежного уплотнения резиновыми кольцами стыка го-
ловки блока с рубашкой вокруг каждого отверстия для трубок
перепуска воды в головке выполнены две концентрические ка-
навки.
По контуру нижней плоскости головки ввернуты двадцать че-
тыре шпильки 15 (рис. 12), крепящие головку с рубашкой.
Со стороны нижней плоскости в головке расточены шесть ци-
линдрических углублений (диаметром 151 мм) с плоским дном,
образующие камеры сгорания. В каждой камере сгорания вы-
полнено по два впускных и два выпускных канала для входа воз-
духа и выхода отработавших газов.
Впускные каналы расположены на стороне, обращенной в раз-
вал блоков, а выпускные — на внешней. В отверстиях, соединяю-
щих камеру с впускными и выпускными каналами, расточены
конусные гнезда, в которые запрессованы и завальцованы сталь-
ные седла клапанов.
Седла 23 впускных клапанов имеют больший диаметр, чем
седла 25 клапанов выпуска.
Впускные и выпускные каналы выходят на боковые поверхно-
сти головки, образуя с каждой стороны по шесть пар отверстий
с фланцами. К фланцам на шпильках крепятся коллекторы впуска
и выпуска.
Соосно гнездам седел клапанов в отверстия бобышек головки
запрессованы бронзовые направляющие втулки 6 клапанов. Бо-
30
Рис. 12. Головка блока цилиндров (правая):
/ — правая головка блока; 2 — шпилька крепления подшипника распределительного вала;
3 — шпилька крепления крышки подшипника; 4—шпильки крепления крышки головки
блока; 5 — шпильки крепления форсунки; 6 — направляющие втулки; 7 — основание под-
шипника; 8— крышка подшипника; 9 — упорный подшипник; 10 — коробка наклонного'
валика; 11— втулка для крепления штуцера подвода масла; 12, 19 — прокладки втулок;
13, 20 — пароотводящие втулки (футорки); 14, 21 — угольники для транспортирования;
15 — шпильки крепления головки с рубашкой; 16 — технологическая заглушка; /7 — шпиль-
ка крепления выпускного коллектора; 18—втулка (футорка) крепления пускового кла-
пана; 22 — шпильки крепления угольников; 23 — седло впускного клапана; 24 — камера
сгорания; 25 — седло выпускного клапана; а — маслосборный карман; б— анкерные ко-
лодцы; в — отверстие под втулку наклонного валика; г — отверстие для крепления мас-
лоотделителя; д - • впускные каналы; е — гнезда для пускового клапана; ж — отверстие для
отвода охлаждающей жидкости из головки блока
бышки направляющих клапанов внутри головки омываются ох-
лаждающей жидкостью.
По центру каждой камеры сгорания в бобышках головки рас-
точены ступенчатые колодцы для установки форсунок. Стенки бо-
бышек также омываются охлаждающей жидкостью.
Каждая форсунка закрепляется фланцем на двух шпильках,
ввернутых в верхнюю стенку головки. Распылитель форсунки вы-
ступает внутрь камеры сгорания на 0,9—2,3 мм, что обеспечива-
ет правильный распыл топлива в камере сгорания. Распылитель
входит в отверстие головки с зазором, благодаря чему он предо-
храняется от зажима в отверстии, и тем самым не позволяет за-
висать игле в распылителе.
В боковой стенке головки под впускными окнами выполнены
резьбовые гнезда, сообщающиеся сверлениями с камерами сго-
31
рания. В гнезда ввернуты бронзовые (футорки) втулки 18 для
установки пусковых клапанов системы воздухопуска. В этой же
стенке, в верхней части, по краям головки выполнены два резь-
бовых гнезда, сообщающихся с полостью охлаждения головки.
Ввернутые в них стальные (футорки) втулки 13 и 20 служат для
подсоединения трубок, отводящих воздух и пар из системы ох-
лаждения двигателя.
На верхней плоскости головки установлены семь подшипников
распределительных валов.
Подшипники имеют съемные крышки с разъемом по оси рас-
пределительных валов.
Каждое основание подшипника на головке установлено на двух
штифтах и крепится на шпильках.
Первый (со стороны передачи) подшипник 9 является упор-
ным. Он воспринимает продольное усилие, действующее на рас-
пределительный вал, и, как наиболее нагруженный, отштампован
из дюралюминия. Остальные шесть опорных подшипников отлиты
из алюминиевого сплава. Крышка упорного подшипника крепится
к основанию на четырех шпильках, ввернутых в основание под-
шипника, и, кроме того, посредине на двух сквозных шпильках,
ввернутых в головку. Крышки остальных подшипников закрепле-
ны каждая на трех шпильках, ввернутых в основания. В средней
части упорного подшипника выполнены кольцевая выточка и ка-
налы для прохода масла к распределительным валам. Масло
к этим каналам поступает по сверлениям в головке. В начале
этого сверления в головку ввернута втулка для подсоединения
трубки 1 (рис. 13) подвода масла. Маслосборный карман а
(рис. 12), выполненный в верхней плоскости головки со стороны
носка дизеля, сообщается с крайним колодцем под силовую (ан-
керную) шпильку и обеспечивает слив масла в картер.
С обоих торцов головки имеются одинаковые приливы с вер-
тикальной обработанной плоскостью. Отверстие ж в центре прили-
ва сообщается с полостью охлаждения головки. Со стороны пе-
редачи это отверстие заглушено пробкой, а со стороны носка
к фланцу крепится патрубок отвода охлаждающей жидкости из
головки в радиатор. На торце головки со стороны передачи уста-
новлена коробка 10 наклонного валика. Коробка фиксируется
двумя штифтами, крепится на трех шпильках и обрабатывается
совместно с головкой. Стык между коробкой и головкой уплот-
нен бумажной прокладкой на герметике.
Коробка 10 отлита из алюминиевого сплава. В бобышке, при-
литой к верхней полке коробки, расточено отверстие в под брон-
зовую втулку наклонного валика. В нижней части коробки име-
ется бобышка, в которую ввертывается гайка кожуха наклонно-
го валика.
На поверхности отверстия под втулку наклонного валика име-
ется кольцевая выточка, по которой через отверстие во втулке
масло подается для смазки верхней опорной шейки наклонного
валика. К кольцевой выточке коробки наклонного валика и
32
Зак. 5256
Рис. 13. Схема смазки механизма газораспределения:
/ — трубка подвода масла к головке блока; а — отверстие в упорном подшипнике; б — канал под основанием упорного
подшипника; в — маслосборный карман; г — полость силовой шпильки отвода масла через анкерный колодец от газорас-
пределительного механизма в картер двигателя; д — отверстия в затылках кулачков для смазки тарелок клапанов; е —
отверстия в шейках распределительных валов для поступления масла на смазку рабочих шеек распределительных валов;
ж— вертикальный канал для подвода масла к упорному подшипнику; з—канал подвода масла на смазку наклонного
валика; и — сверление для слива масла из маслосборного кармана в анкерный колодец
к профрезерованному каналу б (рис. 13) под основанием упорно-
го подшипника масло подается по вертикальному и горизонталь-
ному каналам ж, з в головке и коробке.
По наружному контуру верхней плоскости головки и коробки
ввернуты тридцать четыре шпильки, с помощью которых к головке
крепится крышка.
Крышка головки отлита из алюминиевого сплава, сверху име-
ет три люка для доступа к форсункам. Люки закрываются штам-
пованными крышками. В бонках на боковой стенке со стороны
коллектора впуска просверлены отверстия для установки штуце-
ров трубок высокого давления, подводящих топливо от топливно-
го насоса к форсункам.
Уплотнением стыка между головкой блока и крышкой служит
паронитовая прокладка.
Во фланце крышки имеются отверстия, через которые прохо-
дят шпильки крепления ее к головке.
34
6.	МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения установлен на головке блока и
служит для своевременного наполнения цилиндров воздухом
и очистки их от отработавших газов.
Механизм газораспределения состоит из клапанных групп,
распределительных валов и деталей привода.
Для создания максимального проходного сечения, обеспечи-
вающего наполнение цилиндров воздухом и более полной очистки
их от продуктов сгорания, в каждой камере сгорания имеется по
четыре клапана — два впускных и два выпускных. Одноименные
клапаны расположены на одной оси вдоль блока цилиндров и уп-
равляются одним распределительным валом.
Распределительные валы установлены в подшипниках над
клапанами, их кулачки действуют непосредственно на тарелки
клапанов.
Распределительные валы приводятся во вращение от коленча-
того вала через наклонный валик механизма передач и блок шес-
терен, закрепленный на распределительном валу впуска.
Клапаны. Клапанную группу составляет клапан 1 (рис. 14)
впуска, клапан 2 выпуска, две пружины 3 и 4, тарелка 6 клапана
и замок 5 тарелки клапана.
Впускные и выпускные клапаны отличаются диаметром го-
ловки.
Клапан впуска имеет плоскую головку, больший диаметр
и изготовлен из хромомолибденовой стали 40X10С2М. Больший
диаметр выполнен для улучшения наполнения цилиндров воз-
духом.
Клапан выпуска работает при высокой температуре, име-
ет также плоскую головку и изготовлен из такой же жаропроч-
ной стали. Рабочие фаски клапанов, выполненные под углом 45°,
перед сборкой притираются к гнездам седел клапанов. Каждый
клапан поджимается к седлу двумя концентрично расположенны-
ми пружинами. Нижними торцами пружины опираются на по-
верхность гнезда в головке, а верхними торцами — на выточки
замков тарелок.
Зазор между кулачком распределительного вала и тарелкой
клапана регулируется ввинчиванием или вывинчиванием тарел-
ки в стержне клапана. Для стопорения тарелки клапана от про-
3*
35
Рис. 14. Клапаны:
/ — клапан впуска; 2 — клапан выпуска; 3 — большая пружи-
на клапана; 4 — малая пружина клапана; 5 — замок тарелки
клапана; 6 — тарелка клапана; а — отверстие для отжатия
замка; б — треугольные шлицы; в — прямоугольные пазы для
специального ключа; г—лыски (для стопорения и направле-
ния замка тарелки)
ворота относительно стержня клапана служит замок, имеющий по
окружности торцовые треугольные шлицы, входящие в зацепление
с аналогичными шлицами в тарелке.
Замок тарелки удерживается от проворачивания тремя лыс-
ками на стержне клапана.
Под действием клапанных пружин торцовые шлицы на тарел-
ке и замке прижаты в зацепление друг к другу, что исключает
проворачивание тарелки.
При регулировании зазора замок отжимают специальным при-
способлением (для этого используются отверстия на боковой по-
верхности замка), преодолевая силу пружин, а тарелку повора-
чивают, используя пазы по ее окружности.
Пружины изготовлены из высоколегированной стальной про-
волоки и специально термообработаны. Для предохранения от
коррозии пружины покрываются глифталевым лаком.
6.1.	РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ
Распределительные валы впуска 4 (рис. 15) и выпуска 7 уста-
новлены на каждой головке блока в семи подшипниках. Распреде-
36
лительные валы впуска правого и левого блоков одинаковы, так-
же одинаковы между собой и валы выпуска. Валы впуска и вы-
пуска различаются между собой профилем и расположением ку-
лачков.
Валы полые, через внутренние полости их подводится масло
к подшипникам и тарелкам клапанов. Смазка к подшипникам по-
ступает через отверстия в шейках. На каждом валу расположе-
но по двенадцать кулачков (по два на цилиндр).
Рис. 15. Распределительные валы:
1— гайка впускного вала с левой резьбой; 2 — блок шестерен вала впуска;
3 — кольцо; 4 — впускной вал; 5 — резьбовые заглушки; 6 — кольцевые пру-
жинные замки; 7 — выпускной вал; 8 — цилиндрическая шестерня выпуск-
ного вала; 9 — регулировочная шлицевая втулка; 10 — кольцевые замки;
11—гайка выпускного вала с правой резьбой; 12 — пружинные замки;
а—отверстия для смазки тарелок и кулачков; б — отверстия для смазки
опорных подшипников
На нерабочей поверхности каждого кулачка со стороны набе-
гания кулачка на тарелку имеется по одному отверстию для
смазки клапанного механизма. В первой упорной шейке для вхо-
да масла во внутреннюю полость канала выполнены два от-
верстия.
С торцов в распределительных валах нарезана внутренняя
резьба. Торец вала со стороны носка глушится резьбовой заглуш-
кой (пробкой) 5, которая стопорится пружинным замком 6. На
первой шейке вала со стороны шлицевого конца имеются два
бурта для фиксации вала в упорном подшипнике.
Распределительные валы впуска левого и правого блоков вра-
щаются по ходу часовой стрелки, валы выпуска — против хода
часовой стрелки.
Валы изготовлены из углеродистой стали марки 45.
37
Рабочие поверхности кулачков отйолированы и подвергнуты
закалке токами высокой частоты.
Распределительные валы приводятся во вращение от верхней
конической шестерни наклонного валика, установленного в короб-
ке головки блока.
Коническая шестерня наклонного валика входит в зацепление
с коническим венцом сдвоенной шестерни (блоком) 2, монтируе-
мой на распределительном валу впуска.
Цилиндрический венец сдвоенной шестерни распределитель-
ного вала впуска находится в зацеплении с цилиндрической шес-
терней 8, установленной на распределительном валу выпуска.
Каждая шестерня центрируется на валу пояском и соединяется
с распределительным валом с помощью регулировочной втулки 9.
Внутренними прямоугольными шлицами втулки соединяются
с наружными шлицами, выполненными на конце распределитель-
ных валов со стороны передачи. Наружные треугольные шлицы
втулок входят во внутренние шлицы шестерен распределительных
валов.
В торце каждого распределительного вала со стороны переда-
чи ввернута гайка, прижимающая шестерню через регулировоч-
ную втулку к опорному бурту вала. Для предотвращения самоот-
винчивания гаек распределительных валов направление ее резьбы
обратно направлению вращения вала, а именно: у гайки 1 вала
впуска — левое, у гайки 11 вала выпуска — правое.
Регулировочной втулкой распределительного вала, имеющей
десять прямоугольных и сорок один треугольных наружных шли-
цев, устанавливается начало открытия клапанов согласно диа-
грамме фаз газораспределения, закрытие определяется профилем
кулачков.
Втулка 9 вала соединена с гайкой кольцевым разрезным зам-
ком 10, который входит в соответствующие выточки во втулке и
гайке.
При вывертывании гайки с помощью замка 10 одновременно
вытягивается и регулировочная втулка распределительного вала.
Гайки распределительных валов контрятся пружинными коль-
цевыми замками.
6.2.	СМАЗКА МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
К подшипникам распределительных валов смазка подводится
со стороны передачи дизеля. По двум трубкам 1 (рис. 13) масло
поступает в отверстие в головках правого и левого блоков. Из
канала ж масло проходит в канал б под основанием первого
упорного подшипника валов. Из канала б по отверстиям а в под-
шипнике масло поступает в канавку на рабочей поверхности пер-
вого упорного подшипника распределительных валов. Часть мас-
ла, вытекающая из канавки, смазывает первую рабочую шейку
валов. Часть масла через каналы ж и з в головке и отверстие в
38
коробке поступает для смазки верхнего подшипника наклонного
валика.
Остальное масло через отверстия е в первой шейке проходит
во внутреннюю полость валов. Из внутренней полости распреде-
лительных валов через отверстия е в распределительных валах
масло поступает для смазки 2—7-го подшипников валов. Через
отверстия д в затылках кулачков масло из внутренней полости
валов поступает для смазки тарелок клапанов.
Масло, вытекающее из зазоров подшипников распределитель-
ных валов и из отверстий для смазки тарелок клапанов, посту-
пает в маслосборный карман в, откуда по колодцу для анкерной
шпильки стекает в картер. Со стороны передачи масло сливается
в картер через коробку и кожух наклонного валика.
Конические и цилиндрические шестерни, клапаны и направ-
ляющие втулки клапанов смазываются маслом, вытекающим из
подшипников распределительных валов.
39
7.	КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ И ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ
ГРУППА
7.1.	КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатый вал 24 (рис. 16) изготовлен из высококачествен-
ной хромоникельмолибденовой стали и термически обработан.
Вал имеет шесть колен (кривошипов), расположенных попарна
в трех плоскостях под углом 120° друг к другу, и восемь корен-
ных шеек, которыми опирается на коренные подшипники. Каждое
колено образовано шатунной шейкой и двумя щеками, связы-
вающими шатунную шейку с соседними коренными. Шатунные
и коренные шейки пустотелые. Наружные рабочие поверхности
шеек суперфинишированы и отполированы. Полости шеек герме-
тически закрыты коническими заглушками 8, стянутыми болтами
11 и 23. Для уплотнения под гайки и головки болтов ставятся
медные шайбы. Заглушки в носке вала стянуты болтом 11. По-
лости коренных и шатунных шеек соединяются сверлениями г в
щеках вала, образуя сплошной канал внутри коленчатого вала,
заполненный маслом при работе дизеля. Первая (со стороны пе-
редачи) щека вала имеет дополнительное наклонное сверление
с развальцованной в нем трубкой 6. В каждой коренной и ша-
тунной шейках для выхода масла к подшипникам имеется по
одному отверстию с развальцованными в них трубками-жикле-
рами 22.
В полость первой коренной шейки запрессован полый сталь-
ной хвостовик 2. Хвостик дополнительно стопорится шестью ци-
линдрическими штифтами 5. На наружных шлицах хвостовика
установлена коническая шестерня 3, передающая вращение от ко-
ленчатого вала через механизм передачи к распределительным
валам и агрегатам дизеля (направление вращения вала — по хо-
ду часовой стрелки, если смотреть со стороны механизма пере-
дачи).
Осевое усилие от конической шестерни воспринимается сталь-
ным упорным кольцом 4. Подбором кольца по толщине обеспечи-
вается требуемый зазор в зацеплении шестерни коленчатого вала
с шестернями механизма передач.
На наружной поверхности хвостовика выполнены две кольце-
вые канавки: через первую подается масло в полость первой ша-
40
9
Рис. 16. Коленчатый вал:
/ — втулка; 2 — хвостовик коленчатого вала; 3— шестерня коленчатого вала; 4—упорное кольцо; 5 — цилиндри ;еский штифт; 6 — трубка
первой коренной шейки; 7 — болт заглушек шатунной шейки; 8— заглушка коренной и шатунной шеек; 9—поршень; 10 — шатун; 11—
болт заглушек носка коленчатого вала; 12—шестерня привода нагнетателя; 13 — верхняя половина картера; 14 — маслоотбойное кольцо;
15 — поршневое уплотнительное кольцо; 16— гильза; 17 уплотнительное кольцо; 18 — упорная втулка; /9*—штифт; 20 — нижняя половина
картера; 21 — призонный болт; 22 — трубка-жиклер коренной шейки; 23—болт заглушек коренной шейки; 24 — коленчатый вал; at б, в, $—
маслоподводяшие каналы
тунной шейки, вторая служит для подачи масла к первой корен-
ной шейке через трубку 6.
На наружной цилиндрической части переднего конца хвосто-
вика установлена уплотнительная втулка 1 центрального подвода
масла.
Со стороны отбора мощности на фланец вала устанавливается
и закрепляется призонными болтами 21 шестерня 12 привода наг-
нетателя.
На шейке носка коленчатого вала устанавливается: уплотне-
ние, состоящее из маслоотбойного кольца 14, упорной втулки 18
с двумя кольцами 17 уплотнения, гильзы 16, в канавку которой
вставлены два поршневых кольца 15. Гильза вставлена в расточ-
ку картера и крепится болтами к нему. Внутри носка вала имеет-
ся резьба для установки распорного конуса затяжки и закрепле-
ния на конусах муфты, передающей крутящий момент на силовую
передачу машины.
Для смазки подшипников коренных и шатунных шеек масло
подается в полость хвостовика и далее по сверлениям биг по-
ступает в полости шатунных и коренных шеек.
7.2.	ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
Шатунно-поршневая группа состоит из главного 14 (рис. 17)
и прицепного 11 шатунов, поршней 4 и 8, поршневых пальцев 3
и поршневых колец.
Главные шатуны расположены в левом блоке цилиндров, при-
цепные — в правом. Ход поршня с прицепным шатуном на 6,7 мм
больше хода поршня с главным шатуном.
Шатуны изготовлены штамповкой из высококачественной хро-
моникельмолибденовой стали и тщательно обработаны. Стержень
главного шатуна двутаврового сечения, уширяющегося от верх-
ней к нижней головке.
В верхнюю головку шатуна устанавливается для ее закрепле-
ния бронзовая втулка 2 и служит подшипником для поршневого
пальца 3. Для подвода масла к трущимся поверхностям пальца
и втулки в головке шатуна и втулке просверлены четыре масло-
улавливащих отверстия.
В нижней части стержень главного шатуна переходит в ниж-
нюю разъемную головку, имеющую две проушины 2 (рис. 18)
и 12 для присоединения с помощью пальца прицепного шатуна.
Между проушинами в нижней головке имеется выступ (мостик),
образующий промежуточную опору для пальца прицепного шатуна.
Палец 10 прицепного шатуна стальной, полированный, полый.
В полость пальца вставлена и развальцована по краям медная
трубка 9, образующая масляную полость с радиальными сверле-
ниями в пальце, обеспечивающими поступление масла из поло-
сти к трущимся поверхностям пальца 18 (рис. 17) и втулки 15.
Палец зафиксирован штифтом 8 (рис. 18).
42
7
Рис. 17. Шатунно-поршневая группа:
1—	заглушка поршневого пальца; 2—бронзовая втулка верхней го-
ловки шатуна; 3 — поршневой палец; 4, 8— поршни; 5 — днище
поршня;! 6 — юбка поршня; 7 — головка поршня; 9 — бобышки; 10 —
базовое сверление; 11— прицепной шатун; 12 — поршневая (верхняя)
головка шатуна; 13 — нижняя головка прицепного шатуна; 14 —
главный шатун; /5 — втулка нижней головки прицепного шатуна;
16 — кривошипная (нижняя) головка главного шатуна; 17—проушина
под палец прицепного шатуна; 18— палец прицепного шатуна; 19 —
установочный штифт; 20 — медная трубка; 21 — крышка главного
шатуна; 22 — цилиндрический штифт; 23 — конические штифты; 24 —
вкладыши; а, г, е — масляные отверстия; б — канавки под поршне-
вые кольца; в — отверстие отвода масла, снимаемого кольцами с
зеркала цилиндра; д — отверстие под установочный штифт
В нижней головке главного шатуна имеется съемная крыш-
ка 7, усиленная четырьмя ребрами. Крышка крепится двумя кони-
ческими штифтами, которые запрессовываются со стороны шату-
на, обращенной к носку коленчатого вала. Штифты самотормозя-
щие и не требуют специальной контровки.
В расточку нижней головки главного шатуна устанавливаются
стальные тонкостенные вкладыши 6 и 11, залитые слоем свинцо-
вистой бронзы и освинцованные по поверхности слоя заливки. От
проворота и осевого смещения вкладыши удерживаются штифта-
ми 5, запрессованными в тело шатуна и отъемной крышки.
Вкладыши невзаимозаменяемы — окончательная их расточка
производится после установки их в головку шатуна. Вкладыш
клеймят номером шатуна.
43
Прицепной шатун имеет неразъемную головку. Верхняя голов-
ка по конструкции аналогична верхней головке главного шатуна.
Нижняя головка имеет полукольцевую прорезь, куда входит вы-
ступ нижней головки главного шатуна. В нижнюю головку при-
цепного шатуна устанавливается бронзовая втулка, служащая
подшипником для пальца крепления этого шатуна.
Рис. 18. Нижняя головка главного шатуна:
1—главный шатун; 2, /2 — проушины под палец при-
цепного шатуна; 3— нижняя головка прицепного ша-
туна; 4 — конические штифты; 5 — цилиндрический
штифт вкладыша; 6 — нижний шатунный вкладыш;
7 — крышка нижней головки главного шатуна; 8-
установочный штифт пальца прицепного шатуна; 9 —
медная трубка, образующая полость для масла паль
ца прицепного шатуна; 10 — палец прицепного шатуна;
// — верхний шатунный вкладыш; а — отверстие для
подвода масла в полость пальца прицепного шатуна;
б — отверстие под стопорный штифт; в — отверстие
под цилиндрический штифт вкладыша; г —отверстия
подвода масла на смазку пальца прицепного шатуна
Комплект шатунов для каждого дизеля подбирается по массе.
Масса шатунов выгравирована на боковой поверхности стержня
около нижней головки. Разность в массе шатунно-поршневых
групп не более 20 г.
Поршень 1 (рис. 19) представляет собой единую деталь, изго-
товленную методом изотермической штамповки на прессе из вы-
сококремнистого алюминиевого сплава АК12Д, имеющего высо-
кие прочностные характеристики и износостойкость. Поршень име-
44
ет утолщенное днище для направленного распределения теплового
потока к поршневым кольцам и юбке поршня. В головке поршня
отсутствуют вырезы под клапаны, камера сгорания выполнена
с учетом улучшенного смесеобразования.
Для исключения задиров в период заводской приработки и
при пусках введено покрытие юбки оловом толщиной 3—6 мкм.
Для уменьшения удельных нагрузок увеличена длина юбки.
Гмойка
{уплотняющая
часть]
Юбка
(напра&ляющая
часть/
Рис. 19. Поршневая группа:
1 — поршень; 2 — днище поршня; 3 — бронзовая втулка; 4 — уплотнительные
кольца; 5—маслосбрасывающие кольца; 6 — заглушка поршневого пальца;
7 — шатун; 8— поршневая головка шатуна (верхняя головка); 9 — бобыш-
ка; 10— поршневой палец
В нижней части юбки поршня, вдоль продольной оси дизеля, сде-
ланы сферические вырезы, обеспечивающие свободный проход
поршней около бугелей коренных опор во время движения порш-
ня в НМТ.
Канавки под поршневые кольца расположены над поршневым
пальцем, что улучшает условия смазки поверхностей юбки порш-
ня и гильзы цилиндра. Наружный профиль поршня выполнен
овально-бочкообразным для обеспечения улучшенного сопряжения
с поверхностью цилиндра и беззадирной работы с уменьшенным
зазором между поршнем и гильзой.
С внутренней стороны в поршне расположены две бобышки
с отверстиями под поршневой палец 10.
На базовом торце бобышек изнутри предусмотрены глухие
сверления для фиксации поршня при расточке наружного коитура.
В канавках поршня установлены поршневые кольца. В две
45
верхние канавки устанавливаются уплотнительные кольца трапе-
циевидного сечения из высокопрочной стали 4Х5МФ1С-Ш, в тре-
тью канавку — два конусных маслосбрасывающих кольца из ста-
ли 65Г с острой скребущей кромкой на наружной образующей.
На верхнем торце нижнего маслосбрасывающего кольца выпол-
нены шесть лунок (фрезеровок) для обеспечения лучшего прохода
снимаемого масла со стенок цилиндра верхним маслосбрасываю-
щим кольцом.
Для повышения износостойкости наружные образующие (ра-
бочие) поверхности всех колец имеют хромомолибденовое покры-
тие, после чего вся поверхность лудится (покрывается) оловом
для предохранения их от коррозии и улучшения приработки.
Поршневой палец 10 пустотелый, плавающего типа. Изготов-
лен из легированной стали, наружная поверхность цементирова-
на, полирована и суперфиниширована. С обоих концов поршнево-
го пальца устанавливаются заглушки 6, изготовленные из алюми-
ниевого сплава. Они предотвращают осевые перемещения пальца
и устраняют возможность задиров зеркала гильзы цилиндра тор-
цами пальца.
Установка поршневых пальцев при сборке поршней с шатуна-
ми производится без натяга, поэтому поршни перед сборкой не
нагреваются. Комплект прошней подбирается по массе, разность
в массе поршней не более 5 г.
7.3.	СМАЗКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
И ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
На дизеле применен односторонний центральный подвод смаз-
ки в коленчатый вал. Масло подводится через хвостовик коленча-
того вала. Гильза с втулкой монтируются на крышке централь-
ного подвода масла и вместе с крышкой образуют полость, соеди-
ненную с одной стороны смасляной трубкой от фильтра, а с дру-
гой — с внутренней полостью хвостовика коленчатого вала. По
сверлениям в щеках и шейках масло из полости хвостовика по-
ступает к коренным и шатунным вкладышам коленчатого вала.
В отверстия шеек коленчатого вала и в наклонное отверстие пер-
вой щеки вставлены и развальцованы медные трубки для забора
масла из середины полости. Такое расположение трубок препят-
ствует попаданию в подшипник механических примесей, осаж-
дающихся на внутренних поверхностях полостей шеек.
Масло, находящееся под давлением в полостях шатунных
шеек, проходит через сверления в шатунных шейках, верхних
вкладышах, головках шатунов и пальцах во внутреннюю полость
пальцев прицепных шатунов. Отсюда масло через радиальные от-
верстия в пальце выходит на его поверхность, смазывая палец
и втулку нижней головки прицепных шатунов.
Масло, вытекающее через зазоры между шейками и вклады-
шами шатунных и коренных шеек, разбрасывается коленами ва-
46
ла. Часть масла попадает на стенки гильз, смазывая их, а сле-
довательно, и поршни. Избыток масла снимается со стенок ци-
линдра маслосбрасывающими кольцами и через отверстия у ка-
навки поршня, а также через зазор между поршнем и гильзой
сбрасывается в картер.
Часть масла, разбрызгиваемого коленами вала, попадает
внутрь поршней и через сверления в верхних головках шатунов
поступает для смазки поршневых пальцев.
47
8.	МЕХАНИЗМ ПЕРЕДАЧ
Механизм передач служит для передачи вращения от колен-
чатого вала дизеля к распределительным валам газораспределе-
ния, агрегатам дизеля и датчику электротахометра.
Составными частями механизма передач являются (рис. 20):
верхний вертикальный валик, валик привода топливного насоса
К механизму газораспределения
Z=24
Z=22
Вертикальный валик
Z = 1Z
Z-18
Z=18
Z=16
К масляному насосу
Z=24
Z=22
2 = 24
Z = /6
Z = /6
К водяному насосу
Z=14
Z=3P^
К топлибоподкачиваю-
тему насосу и
откачивающему
масляному насосу
Z=12	Z=22
насосу
Z--36
Рис. 20. Кинематическая схема механизма передач дизеля
Наклонные балики
К топливному
1=22 1=12
К датчику
электротамметра
48
и воздухораспределителя, два наклонных валика привода распре-
делительных валов механизма газораспределения, привод к дат-
чику электротахометра, нижняя передача к водяному и масляно-
му насосам, откачивающему насосу системы вентиляции картера
и топливоподкачивающему насосу.
8.1.	ВЕРХНИЙ ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВАЛИК,
ВАЛИК ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
И ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
Верхний вертикальный валик передает вращение от коленчато-
го вала дизеля двум наклонным валикам привода распределитель-
ных валов, валику привода топливного насоса и воздухораспреде-
лителя.
Верхний вертикальный валик с шестернями вращается в под-
шипнике 10 (рис. 21), установленном в расточках верхнего кар-
тера. Шестерня 6 находится в зацеплении с шестерней 8 колен-
чатого вала и передает вращение валику 5. В средней части ва-
лика 5 за одно целое с ним выполнена коническая шестерня, пе-
редающая вращение находящимся с ней в зацеплении нижним
шестерням 9 (рис. 22) правого и левого наклонных валиков при-
вода механизма газораспределения. От верхней шестерни 13
(рис. 21) вращение передается валику-шестерне 2 привода топлив-
ного насоса и воздухораспределителя.
Зазоры в зубчатом зацеплении конических шестерен при мон-
таже передачи регулируются подбором колец 9, 11, 12, 14.
Подшипник 10 отлит из алюминиевого сплава. Он крепится
фланцем к верхнему картеру на четырех шпильках. Цилиндриче-
ский буртик над фланцем предназначен для центрирования кор-
пуса 1 привода топливного насоса. В средней части подшипника
имеются два окна. Через эти окна средняя коническая шестерня
валика 5 входит в зацепление с нижними коническими шестер-
нями правого и левого наклонных валиков. В нижней части под-
шипника снаружи выфрезеровано углубление в форме сегмента,
а внутри сделана кольцевая расточка. Наружное углубление и
кольцевая расточка соединены сверлением.
Масло от жиклера в верхней половине картера поступает
в наружное углубление и по сверлению проходит во внутреннюю
расточку для смазки ступицы нижней шестерни 6. Из внутрен-
ней расточки масло попадает в вертикальный канал в, выполнен-
ный в приливе боковой стенки подшипника, откуда по каналам б
и а поступает в среднюю и верхнюю внутренние расточки для
смазки вертикального валика 5 и ступицы шестерни 13. Верхняя
расточка через четыре радиально расположенных наклонных ка-
нала сообщается с каналами, выполненными в картере.
Через левый и правый каналы масло поступает к подшипникам
нижних шестерен наклонных валиков для смазки цапф этих шес-
терен.
4 Зак. 5256
49
Рис. 21. Верхний вертикальный валик, валик привода топливного
насоса и воздухораспределителя:
1 — корпус привода топливного насоса; 2 — валик-шестерня привода топлив-
ного насоса и воздухораспределителя; 3 — манжета; 4 — штифт-жиклер;
5—верхний вертикальный валик; 6 — нижняя шестерня вертикального ва-
лика; 7 — упорное кольцо; 8—шестерня коленчатого вала; 9, 11, 12, 14 —
установочные кольца; 10 — подшипник верхнего вертикального валика;
13 — верхняя шестерня верхнего вертикального валика; а, б, в — масляные
каналы
Через задний радиальный канал масло поступает к штифту-
жиклеру 4, подводящему масло к валику-шестерне привода топ-
50
Рис. 22. Передача к механизму газораспределения, топливному насосу и дат-
чику электротахометра:
/, 12 — наклонные валики; 2 — установочное кольцо; 3 — подшипник (втулка) наклонного
валика; 4 — коробка; 5 — гайка кожуха наклонного валика; 6 — кожух наклонного валика;
7 —втулка; 8 — стакан кожуха; 9 — шестерня наклонного валика; 10 — вал привода топ-
ливного насоса; 11 — шестерня вертикального валика (верхняя); 13—шестерня коленча-
того вала; 14—валик привода датчика электротахометра; 15 — картер; 16 — шестерня;
17 — кольцо; 18— подшипник шестерни наклонного валика; 19 — винтовая шестерня; 20 —
корпус привода датчика электротахометра; 2/— манжета; а, б, в, г—каналы подвода
смазки; д, е — кольцевые канавки
ливного насоса и воздухораспределителя, а через передний — к
зажиму крепления трубки подвода масла для смазки топливного
насоса.
Кулачковый вал топливного насоса приводится во вращение от
валика-шестерни 2, установленного в корпусе 1 привода топлив-
ного насоса.
Валик-шестерня 2 привода топливного насоса изготовлен
вместе с конической шестерней, входящей в зацепление с кони-
ческой шестерней 13 верхнего вертикального валика. На другом
конце валика на конусе и на сегментной шпонке с помощью
гайки закрепляется шлицевая втулка муфты привода топливного
насоса. На хвостовике валика со стороны венца шестерни имеет-
ся паз, в который входит хвостовик валика воздухораспредели-
теля.
4*
51
Для подачи масла на зубья конических шестерен и в паз сое-
динения валика привода с валиком воздухораспределителя в ва-
лике-шестерне 2 имеются радиальное и осевое отверстия. Для ог-
раничения подачи масла из осевого канала валика в радиальный
канал в нем имеется калиброванное отверстие диаметром 1 мм.
Корпус 1 привода топливного насоса отлит из алюминиевого
сплава. Корпус вместе с подшипником вертикальной передачи
прикреплен к верхней половине картера на четырех шпильках.
Две из этих шпилек входят во внутреннюю полость корпуса. По-
лый штифт-жиклер 4, запрессованный в картер, определяет точ-
ную установку корпуса для обеспечения соосности валика при-
вода с валиком топливного насоса. Горизонтальное отверстие
внутри корпуса является подшипником для опорной шейки валика
привода топливного насоса. На переднем фланце корпуса 1 име-
ются шесть шпилек и штифт для крепления воздухораспредели-
теля. На другом конце корпуса выполнена горловина для уста-
новки кожуха закрытой муфты привода топливного насоса. С ле-
вой стороны имеется обработанный прилив с двумя шпильками
для крепления рычажной стойки, предназначенной для установки
промежуточного рычага управления подачей топлива.
Внутри корпуса за подшипником горизонтального валика
в расточке установлена манжета 3, предотвращающая просачива-
ние масла внутрь кожуха закрытой муфты.
8.2.	НАКЛОННЫЕ ВАЛИКИ ПРИВОДА
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ВАЛОВ
Передача к распределительным валам осуществляется через
два одинаковых по конструкции наклонных валика 1 (рис. 22),/2.
Коническая шестерня наклонного валика входит в зацепление
с шестерней распределительного вала впуска. На нижнем конце
валика на шлицах установлена шестерня 9, входящая в зацеп-
ление с шестерней вертикального валика. Наклонный валик вра-
щается в бронзовом подшипнике 3, запрессованном в коробке 4
головки блока. Зазор между зубьями шестерен регулируется с по-
мощью установочного кольца 2. Снаружи наклонный валик за-
крыт кожухом 6. Посредством приваренной к нему гайки 5 ко-
жух ввертывается в коробку наклонного валика. Стык между ко-
робкой и гайкой уплотняется медным или алюминиевым коль-
цом. Нижней частью кожух входит в стакан 8. Зазор между ко-
жухом и стаканом уплотняется резиновой втулкой 7. Стакан
вместе с фланцем подшипника 18 крепится на шпильках на верх-
ней половине картера.
Зазор между зубьями конических шестерен наклонного и вер-
тикального валиков регулируется подбираемым по толщине сталь-
ным шлифованным установочным кольцом 17, установленным под
фланцем подшипника.
Подшипник 18 нижней шестерни наклонного валика изготов-
лен из алюминиевого сплава и крепится к картеру на шпильках.
52
На наружной боковой поверхности подшипника имеются две коль-
цевые канавки: верхняя канавка с двумя радиальными сверле-
ниями предназначена для отвода просочившегося масла, нижняя
канавка обеспечивает поступление масла через радиальное отвер-
стие к рабочей поверхности хвостовика нижней шестерни 9, а так-
же через канал г к подсоединяемой трубке подачи масла к под-
шипникам распределительных валов и верхней опоре наклонного
валика. Через четыре полости в подшипнике масло, вытекающее
из коробки, сливается в картер.
8.3.	ПРИВОД К ДАТЧИКУ ЭЛЕКТРОТАХОМЕТРА
Привод к датчику состоит из наклонной и горизонтальной
частей.
Наклонный валик 14 выполнен вместе с шестерней, которая
входит в зацепление с шестерней 13 коленчатого вала. Верхний
конец валика представляет собой винтовую шестерню 16, которая
входит в зацепление с винтовой шестерней 19 привода датчика
электротахометра.
Валик 14 входит в подшипник, помещенный в соответствую-
щую расточку картера. Горизонтальная часть состоит из винтовой
шестерни 19, имеющей на конце своего хвостовика квадратное
отверстие, в которое входит хвостовик датчика. Шестерня 19 по-
мещена в корпус 20 привода датчика, имеющий с одного конца
расточку под манжету 21 уплотнения, а с другого — резьбовую
пробку с алюминиевой прокладкой под фланцем.
Корпус привода датчика вместе с подшипником крепится к
картеру на четырех шпильках.
Для смазки валиков привода масло поступает через штуцер
центрального подвода смазки. В стенке (приливе) подшипника
наклонной передачи выполнено сверление для подвода смазки
к верхней шейке валика. Просачиваясь по зазорам, масло посту-
пает в корпус 20 привода датчика и по сверлению попадает к
подшипнику винтовой шестерни 19.
Для отвода просочившегося масла в корпусе привода имеется
отверстие, по которому масло стекает в картер дизеля.
8.4.	НИЖНЯЯ ПЕРЕДАЧА. ПРИВОДЫ К ВОДЯНОМУ,
МАСЛЯНОМУ, МАСЛООТКАЧИВАЮЩЕМУ
И ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕМУ НАСОСАМ
Приводы к насосам размещены в нижней половине картера.
Вертикальная передача состоит из верхней конической шестер-
ни 4 (рис. 23), имеющей полый хвостовик с внутренними шли-
цами, и нижней конической шестерни 7 с полым хвостовиком,
имеющим внутренние и наружные шлицы.
Шестерня 4 входит в зацепление с конической шестерней ко-
ленчатого вала и вращается в алюминиевом подшипнике, закреп-
53
CH
4^
Рис. 23. Нижняя передача. Приводы к водяному, масляному, маслооткачивающему и топливоподкачивающему насосам:
/__ПОдШИпние; 2 — блок шестерен; 3 — валик привода; 4 — шестерня; 5 — рессорный валик привода масляного насоса; 6, 9, 14, // — уста-
новочные кольца; 7—шестерня; 8— подшипник; 10 — шестерня привода водяного насоса; // — подшипник; /2 — рессорный валик привода
водяного насоса;’ 13 — водяной насос; /5 — масляный насос; 16— шестерня масляного насоса; 18 — блок шестерен; 19 — шестерня передачи
к топливоподкачивающему насосу; 20 — подшипник; 2/— валик; 22 — шестерня; 23 — корпус маслооткачивающего насоса; 24 — топливопод-
качивающий насос НТП-46; а — канал подвода масла
ленном в расточке прилива нижней половины картера. Шестер-
ня 7 наружными шлицами входит в зацепление с шестерней 4,
а внутренними соединяется со шлицами рессорного валика 5
привода масляного насоса, второй конец которого входит в шли-
цы ведущей шестерни 16 нагнетающей секции масляного насоса.
С шестерней 7 находится в зацеплении шестерня 10 привода во-
дяного насоса, вращающаяся в алюминиевом подшипнике И.
Во внутреннюю шлицевую часть шестерни 10 входит рессорный
валик 12, связывающий шестерню 10 с валиком водяного насоса.
В зацеплении с шестерней 7 находится также блок шестерен 18,
вращающийся в бронзовой втулке, запрессованной в расточке
прилива нижнего картера. Цилиндрическая шестерня блока 18
входит в зацепление с шестерней блока 2.
Шестерня блока 2 цилиндрических шестерен входит в зацеп-
ление с шестерней 19 привода маслооткачивающего насоса систе-
мы вентиляции картера и топливоподкачивающего насоса НТП-46.
Ступица блока 2 промежуточных шестерен имеет трехгранное
отверстие, в которое устанавливается валик, вращающийся на
двух опорах: в бронзовой втулке и стакане (подшипнике) из
алюминиевого сплава. Втулка запрессована в картер, а подшип-
ник 1 крепится к нему на двух шпильках.
Валик 3 привода блока 2 промежуточных шестерен снаружи
закрывается корпусом маслооткачивающего насоса системы суф-
лирования.
Шестерня 19 изготовлена за одно целое с цилиндрическим
хвостовиком. Имея квадратное отверстие в хвостовике, шестерня
с помощью валика 21 сблокирована с ведущей шестерней 22
маслооткачивающего насоса. В квадратное отверстие шестерни
22 входит квадратный хвостовик муфты привода топливоподка-
чивающего насоса. Шестерня 19 вращается в алюминиевом под-
шипнике 20, установленном в расточке нижней половины картера.
Во фланце подшипника 20 выполнена расточка для центрирова-
ния маслооткачивающего насоса. Зазоры в зацеплении кониче-
ских шестерен обеспечиваются подбором установочных колец 6, 9,
14, 17.
В приливах картера и подшипниках имеются каналы для под-
вода масла к трущимся поверхностям. Масло подается в каналы
нижнего картера через калиброванное отверстие (жиклер).
Подшипники валика блока шестерен и шестерни привода топ-
ливоподкачивающего насоса смазываются маслом, стекающим со
стенок картера и попадающим в канал а нижней половины
картера.
55
9.	ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система, установленная непосредственно на дизель,
предназначена:
для подачи топлива из топливной системы машины в топлив-
ный насос;
для тонкой очистки топлива;
для дозированного распределения топлива по цилиндрам и
впрыска его в цилиндры в определенные моменты по углу пово-
рота коленчатого вала;
для распыливания топлива в камерах сгорания в целях хоро-
шего смесеобразования;
для регулирования количества топлива, подаваемого в цилинд-
ры, в зависимости от режима работы дизеля;
для обеспечения работы на дизельном топливе, керосине и
бензине.
На дизеле установлены следующие элементы топливной систе-
мы: топливоподкачивающий насос, топливный фильтр тонкой очи-
стки, топливный насос высокого давления с муфтой привода, все-
режимным регулятором и ограничителем максимальной подачи
топлива, двенадцать форсунок, трубопровод топлива, топливопро-
воды высокого давления, топливопроводы низкого давления. Ос-
тальные элементы топливной системы: топливные баки, фильтр
грубой очистки, ручной топливоподкачивающий насос, БЦН и дру-
гие— расположены в машине.
При работе дизеля топливоподкачивающий насос НТП-46 за-
качивает топливо из топливной системы машины и подает его под
давлением через фильтр тонкой очистки в топливный насос
НК-12М, из которого под высоким давлением 68,6—78,4 МПа
(700—800 кгс/см2) топливо подается к форсункам по трубкам вы-
сокого давления. Через распыливающие отверстия форсунки топ-
ливо впрыскивается в камеру сгорания.
9.1.	ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС НТП-46
Тип насоса коловратный.
Топливоподкачивающий насос предназначен для подачи топ-
лива из топливной системы машины в топливный насос дизеля
под давлением.
56
Насос приспособлен работать на трех видах топлива и отре-
гулирован на давление рабочей жидкости (343—0,196) кПа
(3,5_о>2 кгс/см2), при подаче 350-50 л/ч. Крепится на четырех
шпильках на площадке нижней половины картера совместно с от-
качивающим насосом системы вентиляции картера. Основными
элементами насоса являются: корпус с крышкой, качающий узел»
клапанный узел, сальниковое уплотнение.
Корпус 15 (рис. 24) с крышкой 18 отлиты из алюминиевого
сплава. В нижней части корпуса, в цилиндрической расточке,
размещаются качающий узел и сальниковое уплотнение. В верх-
ней части корпуса, в редукционной камере, закрытой крышкой,
размещен клапанный узел. Для крепления насоса на дизеле кор-
пус имеет фланец с отверстиями под шпильки и центрирующим
буртом.
Качающий узел представляет собой коловратный механизм.
Установленный в корпусе стакан 27 имеет эксцентричную расточ-
ку. Внутри стакана соосно его наружной поверхности вращается
ротор 29, в четырех продольных пазах которого вставлены пла-
стины 28. Одной стороной пластины опираются на плаваю-
щий палец 30, а другой — на внутреннюю поверхность стака-
на 27.
Пластины 6 (рис. 25) ротора 7 делят внутреннюю полость
стакана 8 на четыре полости а, б, в, г. При вращении ротора
в направлении, указанном стрелкой, объемы виг уменьшаются»
а объемы а и б увеличиваются. В увеличивающихся объемах соз-
дается разрежение и топливо всасывается через входной канал,
а из уменьшающихся объемов топливо вытесняется в нагнетаю-
щую магистраль.
При работе насоса вследствие имеющегося запаса подачи в
нагнетающей полости возникает избыточное давление топлива,
которое, преодолев сопротивление пружины 1, приподнимает ре-
дукционный клапан 2, и излишек топлива перепускается из по-
лости нагнетания в полость всасывания. Особенностью клапана
является наличие демпфирующего устройства, уменьшающего
наклеп по седлу клапана.
В одном узле с редукционным клапаном выполнен заливочный
клапан 3, который позволяет при неработающем дизеле перепус-
кать топливо через насос, минуя качающий узел.
Сальниковое уплотнение насоса состоит из двух резиновых
манжет, запрессованных в гайку сальника.
В резьбовое отверстие корпуса насоса, в районе сальникового
уплотнения, ввернута заглушка с отверстием. Появление течи
топлива или масла через отверстие сигнализирует о нарушении
сальникового уплотнения.
Подсоединение топливоподкачивающего насоса к приводу осу-
ществляется с помощью четырехгранного хвостовика муфты 7
(рис. 24), установленной и закрепленной на шлицевом конце ро-
тора 29.
57
Cn
00
Рис. 24. Топливоподкачивающий насос НТП-46:
1—гайка; 2, 10, 12 — уплотнительные кольца; 3 — регулировочный винт; 4, 16 — опорные тарелки пружины редукционного клапана; 5г-
пружина редукционного клапана; 6 — самоподжимные манжеты; 7— муфта; 8 — фиксатор; 9, 26 — стопорные кольца; 11—гайка сальника;
13 — подпятники (подшипники); 14 — штифт; /5 — корпус; /7 — винт; 18 — крышка; 19, 20 — шайбы; 2/— прокладка; 22 — редукционный кла-
пан; 23 — заливочный (перепускной) клапан; 24—пружина заливочного (перепускного) клапана; 25 — упорная тарелка пружины заливочного
(перепускного) клапана; 21 — стакан; 28 — пластины; 29 — ротор; 30 — плавающий палец
8	7
Условные обозначения--
движение топлива;
движение топлива при заполнении
(заливке) системы;
движение излишков топлива,
—=► направление вращения ротора
Рис. 25. Схема работы топливоподкачивающего насоса
НТП-46:
/ — пружина редукционного клапана; 2 — редукционный клапан;
8— заливочный (перепускной) клапан; 4 — направляющая; 5 — пла-
вающий палец; 6—пластина; 7 — ротор; 8 — стакан; а, б, в, г —
полости в стакане между пластинами
9.2.	ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР тонкой очистки
Топливный фильтр тонкой очистки служит для очистки топ-
лива от механических примесей и мелкодисперсных загрязнений
перед поступлением его в топливный насос высокого давления.
Топливный фильтр тонкой очистки подвешивается в развале
59
дизеля на специальном кронштейне со стороны механизма пере-
дач. Он состоит из двух корпусов (стаканов) 19 (рис. 26), двух
фильтрующих элементов, общей крышки 1, двух фетровых колец
15, размещенных в конусных тарелках 16, двух поджимных пру-
жин 17, двух резиновых уплотнительных колец 14, двух парони-
товых 4 и двух войлочных 3 прокладок. В дно каждого стакана
встроен стяжной стержень 18, который проходит через централь-
ное отверстие каждого фильтрующего элемента.
12 аЗ В 4
19 18 17 15	15 74 73
Рис. 26. Топливный фильтр тонкой очистки:
1 — крышка фильтра; 2 — стяжная гайка; 3— войлочное кольцо (прокладка); 4 — парони-
товая прокладка; 5— входная проставка; 6 — фильтрующие пластины; 7 — выходная
проставка; 8 — фильтрующий пакет; 9—трубопровод отвода топлива и воздуха в бак;
10, 13 — нажимные фланцы; 11 — сетчатый капроновый чехол; 12 — сетка фильтра; 14 —
резиновое уплотнительное кольцо; 15—фетровое кольцо (сальник); 16—конусная тарелка
сальника; 17—поджимная пружина; 18 — стяжной стержень; 19 — стаканы фильтра; а —
выходной канал; б — входной канал
60
Фильтрующий элемент состоит из металлической сетки 12, на
которую надевается сетчатый капроновый чехол И, двух нажим-
ных фланцев 10 и 13, фильтрующего картонного пакета 8.
В картонный пакет входят 19—20 пар фильтрующих картон-
ных пластин 6 и 19—20 штук входных и выходных картонных
проставок 5 и 7.
Фильтрующий картонный пакет неразборный.
Картонные детали собираются в следующем порядке: первой
ставится одна фильтрующая пластина 6, затем ставится входная
проставка 5, после нее снова ставятся две фильтрующие пласти-
ны и дальше одна выходная проставка 7 и снова две фильтрую-
щие пластины и т. д. Последней ставится одна фильтрующая
пластина. Все картонные детали собираются так, чтобы оваль-
ные выступы на краях проставок были на двух вертикальных
линиях. В набранном комплекте все пластины и проставки по
краям промазываются клеем и склеиваются в пакет.
Стаканы с фильтрующими элементами крепятся к общей
крышке с помощью гаек, навертываемых на стяжные стержни 18.
Стыки крышки со стаканами и фильтрующими элементами уп-
лотняются прокладками 3 и 4, укладываемыми в торцовые канав-
ки нижней поверхности крышки. В крышке выполнены три парал-
лельных горизонтальных канала, по которым подводится в
фильтр и отводится от фильтра топливо.
Работа фильтра. По входному каналу б крышки топливо по-
ступает в полости между стенками стаканов и фильтрующими
элементами, затем топливо через прорези во входных проставках
поступает к фильтрующим пластинам, проходит через них, очи-
щается и через прорези в выходных проставках, капроновый че-
хол поступает внутрь сетки 12. Капроновый чехол задерживает
случайные частицы, увлекаемые топливом при прохождении через
фильтрующие пластины. Из внутренней полости сетки очищенное
топливо по каналу в крышке отводится к топливному насосу
высокого давления НК-12М. Третий канал крышки 1 служит для
прокачки фильтра в целях отвода воздуха из полости отфильт-
рованного топлива по трубопроводу протока, который крепится
к крышке фильтра тонкой очистки топлива.
Сборка фильтра тонкой очистки топлива и
фильтрующего элемента: вначале ставится поджимная
пружина 17, затем в коническую тарелку сальника ставится фет-
ровое кольцо 15, на кольцо 15 ставится резиновое уплотнительное
кольцо 14, и все это надевается на стяжной стержень 18. В кар-
тонный пакет вставляется сетка с надетым на нее капроновым
чехлом, и с обеих сторон ставятся два нажимных фланца 10 и
13, затем фильтрующий элемент надевается на стяжной стержень
и опускается на резиновое уплотнительное кольцо.
Стакан с установленным фильтрующим элементом крепится
к крышке стяжной гайкой. Перед закреплением стакана к крыш-
ке необходимо убедиться в целости и правильности постановки
прокладок 3 и 4.
61
9.3.	ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
НК-12М
Топливный насос высокого давления плунжерного типа, пред-
назначен для подачи к форсункам строго дозированных порций
топлива в последовательности, соответствующей порядку работы
цилиндров, и в соответствии с нагрузкой дизеля.
Насос НК-12М с ограничителем максимальной подачи топ-
лива, всережимным регулятором и муфтой привода закрытого
типа установлен в кронштейнах на верхней площадке картера
в развале между блоками.
Насос состоит из корпуса 1 (рис. 27), кулачкового вала 29,
толкателей 10 (рис. 28), насосных секций и зубчатой регулирую-
щей рейки 24. В насосе имеются 12 плунжеров по числу цилин-
дров дизеля. Диаметр плунжера 12 мм, ход— 10 мм.
28 27 26 25 24 25 222120
Рис. 27. Топливный насос высокого давления НК-12М (вид сбоку):
/ — корпус насоса; 2 — нажимной штуцер; 3 — стопорная планка; 4 — стяжной болт; 5 —
пробка; 6 — установочный винт; 7, 30 — пробка выпуска воздуха; 8 — штуцер подвода
топлива; 9 —зубчатая (регулирующая) рейка; 10 — пружина упора; // — упор; 12— кол-
пачок; /3 —крышка; 14— букса; /5 — маховик; 16 — шпонка; 17 — втулка привода; 18 —
стопорная шайба; 19 — гайка; 20 — самоподжимная манжета; 21 — регулировочные шайбы;
22 —шариковый подшипник; 23 — стальное кольцо; 24 — маслоотражательное кольцо; 25-'
прилив крепления насоса; 26—боковая крышка; 27 — стяжной винт; 28 — стопорный винт
подшипника; 29 — кулачковый вал; а — канал для удаления избытков масла из корпуса
упора
62
Рис. 28. Топливный насос высокого давления НК-12М (поперечный разрез по
второй секции):
1— корпус насоса; 2— нажимной штуцер; 3 — нагнетательный клапан; 4 — установочный
винт; 5 — зубчатый венец; 6 — крышка; 7 — винт; 8 — болт толкателя; 9—контргайка;
10— толкатель; 11— ролик толкателя; /2 — палец толкателя; 13 — кулачковый вал топ-
ливного насоса; 14 — букса; /5 — ролики (иголки) подшипника; 16—защитная втулка при
транспортировании; 17 — зажим; 18, 21—тарелки пружины; 19 — плунжер; 20 — пружина;
22 — поворотная гильза; 23 — стопорный винт; 24 — зубчатая (регулирующая) рейка; 25 —
гильза плунжера; 26 — прокладка; 27 — седло нагнетательного клапана; 28—пружина
нагнетательного клапана; 29 — ограничитель хода нагнетательного клапана; а — кольце-
вая канавка для дренажа просочившегося топлива из зазора плунжер — гильза; б —
сверление в гильзе; в — продольный топливный канал насоса
Корпус отлит из алюминиевого сплава. Он предназначен для
установки в нем деталей насоса и крепления насоса на картере
дизеля. В нижней части корпуса установлен кулачковый вал,
в верхней части размещаются 12 насосных секций. В перегородке
63
между верхней и нижней частями корпуса насоса устанавлива-
ются толкатели 10.
Для доступа к деталям насосных секций и толкателям име-
ется окно, закрытое боковой крышкой 6. В переднем торце на-
соса установлена букса 14 (рис. 27) с запрессованным в ней ша-
рикоподшипником и манжетой. На заднем торце корпуса насоса
выполнена расточка, в которую входит цилиндрический выступ
корпуса регулятора. В корпусе регулятора установлен шарикопод-
шипник кулачкового вала. В нижней части корпуса (в расточ-
ках) установлены подшипники скольжения кулачкового вала.
Подшипники разъемные, зафиксированы стопорными винтами.
Снизу в приливе сделан паз, в который входит стопорное по-
лукольцо среднего кронштейна, фиксирующее топливный насос
в определенном положении относительно оси передачи.
В верхней части корпуса, на уровне утолщенной части гильз
плунжера, просверлен топливоподводящий канал, закрытый проб-
кой со стороны регулятора. От фильтра тонкой очистки топливо
по трубопроводу поступает в топливный насос через два зажима.
Один зажим расположен на торцовой поверхности топливного на-
соса со стороны передачи дизеля, а другой — на боковой поверх-
ности топливного насоса (справа), у корпуса регулятора. Такой
подвод топлива обеспечивает равномерное распределение топлива
по топливоподводящему каналу топливного насоса.
Для выпуска воздуха из топливоподводящего канала предус-
мотрены два отверстия, закрытые пробками. В средней части
топливоподводящий канал через зажим соединен с трубопрово-
дом протока топлива.
В специальном канале корпуса, в латунных втулках, переме-
щается стальная зубчатая (регулирующая) рейка 24 (рис. 28),
управляющая подачей топлива секциями насоса. Со стороны ре-
гулятора рейка шарнирным звеном соединена с рычагом регу-
лятора, а со стороны привода при максимальной подаче топлива
упирается в упор ограничителя максимальной подачи топлива.
Кулачковый вал 13 служит для перемещения плунжеров на-
соса. Имеет 12 кулачков и семь опорных шеек. Со стороны при-
вода на валик насажена шлицевая муфта, на другом конце за-
креплена крестовина регулятора.
Толкатели служат для передачи движения от кулачкового
вала плунжерам и разгрузки плунжеров от боковых усилий.
Каждый толкатель состоит из плавающего пальца 12 толкателя,
ролика 11 толкателя и роликов 15. Ролик уменьшает трение меж-
ду кулачком и толкателем. Болт 8, ввернутый в толкатель и за-
крепленный контргайкой 9, предназначен для регулирования мо-
мента начала подачи топлива плунжером секции за счет изме-
нения положения плунжера по высоте.
Поверхности кулачков вала и роликов толкателей алмазно-
выглажены.
Основными деталями насосной секции являются плунжер 19,
гильза 25 плунжера, поворотная гильза 22 с зубчатым венцом 5,
64
пружина 20 плунжера, верхняя тарелка 21 и нижняя тарелка 18,
седло 27 нагнетательного клапана, нагнетательный клапан 3
с пружиной 28, ограничитель 29 хода нагнетательного клапана,
уплотнительная прокладка 26, нажимной штуцер 2. Нажимные
штуцера от проворачивания попарно стопорятся планками 3
(рис. 27). Планки стягиваются болтом 4. Уплотнительная про-
кладка 26 (рис. 28) предотвращает просачивание топлива, на-
ходящегося внутри секции насоса под большим давлением.
Плунжер 5 (рис. 29) и гильза 6 составляют насосный элемент
и образуют прецизионную пару с тщательно обработанными и
подогнанными друг к другу поверхностями. Эти детали можно
заменять только совместно (парой). Гильза 6 плунжера 5 пред-
Рис. 29. Плунжер, гильза и поворотная гильза:
/ — зубчатая (регулирующая) рейка; 2 — зубчатый венец; 3 — поворотная гильза; 4 — стяж-
ной винт; 5 — плунжер; 6 — гильза; а — кольцевая канавка гильзы; б — сверление в гильзе;
в, г — топливоподводящие отверстия; д, к — наклонные канавки; л — кольцевая канавка
плунжера; е, и — отсечные кромки; ж — радиальное сверление; з — осевое сверление
ставляет собой цилиндр с утолщенной верхней частью, в которой
выполнены два сверления б, соединяющие внутреннюю полость
5 Зак. 5256
65
гильзы с топливным каналом в (рис. 28) в корпусе насоса.
С торца гильзы со стороны утолщенной части выполнено свер-
ление б и кольцевая канавка а для дренажа просочившегося
топлива во всасывающую полость (полость низкого давления),
что уменьшает степень разжижения масла топливом, просочив-
шимся по зазорам между плунжером и гильзой.
Плунжер 5 (рис. 29) предназначен для подачи и изменения
количества подаваемого топлива. В верхней части (головке)
плунжера выполнены вертикальное (осевое) сверление з, ради-
альное сверление ж и по выходу радиального сверления наклон-
ные канавки д и к с отсечной кромкой е. Эти сверления соеди-
няют пространство над плунжером с наклонными канавками.
При изготовлении плунжера две наклонные канавки на поверх-
ности его обеспечивают правильную геометрию диаметральной
образующей плунжера. Ниже наклонных канавок на плунжере
имеется кольцевая канавка л, препятствующая просачиванию
топлива через диаметральный зазор между гильзой и плунжером,
а также способствующая улучшению условий смазки плунжера
и гильзы насоса. На нижней части плунжера выполнены два
выступа. На шейке плунжера установлена тарелка пружины плун-
жера. Пружина предназначена для возвращения плунжера в край-
нее нижнее положение.
Поворотная гильза установлена на гильзе плунжера. На по
воротной гильзе стяжным винтом крепится разрезной зубчатый
венец 2, входящий в зацепление с зубчатой (регулирующей) рей-
кой 1. Нижняя часть поворотной гильзы имеет две прорези, в ко-
торые входят выступы плунжера. Верхняя часть пружины плун-
жера упирается в верхнюю тарелку 21 (рис. 28). Такое соедине-
ние обеспечивает возможность плунжеру совершать возвратно-по-
ступательное движение и поворачивать плунжер вместе с пово-
ротной гильзой.
Основными деталями нагнетательного клапана являются сед-
ло клапана и нагнетательный клапан 3. Ограничитель 29 служит
для уменьшения объема топлива в нагнетательной линии насоса
и ограничения подъема нагнетательного клапана. Нагнетательный
клапан служит для периодического разобщения надплунжерного
пространства с полостью трубопровода высокого давления и бы-
строй его разгрузки.
Плотность стыка между седлом нагнетательного клапана и
гильзой, между конусом нагнетательного клапана и седлом дости-
гается тщательной притиркой их соприкасающихся поверхностей.
На наружной поверхности седло имеет резьбу, которая служит
для снятия седла с клапаном с помощью съемника.
Штуцером 2 седло нагнетательного клапана вместе с гильзой
закреплено в корпусе, а уплотнительная прокладка предотвраща-
ет просачивание топлива из полости высокого давления в полость
низкого давления.
Установочный винт 4 гасит кинетическую энергию топлива,
возникающую в момент отсечки топлива спиральным пазом плун-
66
жера. Одновременно этот винт удерживает гильзу от провора-
чивания.
Работа топливного насоса высокого давления НК-12М. Кулач-
ковый вал насоса приводится во вращение от коленчатого вала
дизеля через передачу и вращается с частотой в два раза мед-
леннее. При вращении валика кулачки, воздействуя на толкате-
ли, перемещают плунжеры вверх.
Перемещение плунжеров вниз происходит под действием пру-
жины.
Под действием кулачка на толкатель плунжер в начале хода
вытесняет часть топлива, находящуюся над плунжером, в топ-
ливоподводящий канал насоса через два отверстия в (рис. 30)
и г в гильзе. После того как верхняя кромка а плунжера пере-
Рис. 30. Положение плунжера секции топливного насоса при работе:
1 — максимальная подача; // — промежуточная подача; /// — нулевая подача; I — начало
подачи; 2 — конец подачи; а — верхняя кромка плунжера; б — сверление в теле гильзы;
в, г — топливоподводящие отверстия; д, к—наклонные канавки; е — отсечная кромка;
ж—радиальное сверление; з — осевое сверление
кроет эти отверстия, начинает резко возрастать давление топлива
в надплунжерном пространстве, увеличивающееся при передвиже-
нии плунжера вверх. В определенный момент давление топлива
становится больше давления, создаваемого пружиной нагнета-
тельного клапана, остаточного давления топлива над клапаном
и давления пружины затяжки штанги форсунки, связанной с иг-
лой распылителя.
Тогда топливо через открытый нагнетательный клапан, тру-
бопровод высокого давления, по каналам в теле форсунки, через
открытый канал иглы распылителя поступает к распиливающим
отверстиям форсунки и впрыскивается в камеру сгорания.
Подача топлива продолжается до момента открытия правого
отверстия г в гильзе верхней наклонной кромкой плунжера (по-
ложение I—II).
Этот момент называется отсечкой подачи топлива, а наклон-
ная кромка носит название отсечной кромки плунжера.
После отсечки подача топлива прекратится, хотя плунжер и
будет продолжать движение вверх. С этого момента топливо ин
надплунжерного пространства будет перетекать по осевому и ра-
диальному сверлениям плунжера через отверстие в гильзе об-
ратно в топливный канал. В надплунжерном пространстве в этот
67
момент давление резко снижается и нагнетательный клапан под
действием пружины садится в седло. При этом в направляющее
отверстие седла клапана входит цилиндрический (разгрузочный)
поясок б (рис. 31), и клапан начинает работать как поршень.
Опускаясь дальше клапана, увеличивает объем нагнетательного
трубопровода, давление в топливоподводящем канале форсунки
снижается. Благодаря этому игла форсунки быстро садится в
седло распылителя, что обеспечивает резкое окончание впрыска.
При движении вниз (положение /—I, рис. 30) плунжер откры-
вает отверстия виги гильза вновь наполняется топливом. При
повороте плунжера (положение II) верхняя отсечная кромка е
меняет момент открытия отверстия г, увеличивая или уменьшая
продолжительность подачи топлива в форсунку, а значит, и объ-
Рис. 31. Нагнетательный
клапан:
/—клапан; 2 — седло; а —
углотнчтел ьный посадочный
конус; б — разгрузочный
поясок; в — канавки
ем впрыснутого топлива. Количество подаваемого топлива при
изменении режима работы дизеля меняется одновременным пово-
ротом всех плунжеров на один и тот же угол. Заданный режим
работы дизеля и изменение количества топлива, подаваемого на-
сосом в зависимости от изменения нагрузки, осуществляется ре-
гулятором.
Перемещение регулирующей рейки в сторону увеличения по-
дачи ограничивает упор 11 (рис. 27) ограничителя максимальной
подачи топлива.
9.3.1.	Всережимный регулятор топливного насоса
высокого давления
Регулятор служит для автоматического поддержания задан-
ных частот вращения коленчатого вала при изменяющихся на-
68
грузках на дизель и ограничения максимальной частоты враще-
ния коленчатого вала.
Регулятор состоит из корпуса 10 (рис. 32), шаров 6, кониче-
ской тарелки 12, крестовины 11 с пазами, плоской (подвижной)
тарелки 13, муфты 17, рычага 16, двух пружин 25 и 26, валика
с рычагами 4 и 27 и крышки 15.
Механизм регулятора монтируется в корпусе, закрепленном
на торце корпуса насоса. На коническом хвостовике кулачкового
вала топливного насоса крепится крестовина 11, в пазах которой
установлены шары 6, служащие грузами регулятора. На оси 14
установлен рычаг 16, в верхней части которого закреплены пру-
жины регулятора. Противоположные концы пружин закреплены
на рычаге 4, который установлен на валике, изготовленном за
одно с рычагом 27. Верхний конец рычага 16 соединен с регу-
лирующей рейкой 5, регулируемой по длине тягой 2. При пово-
роте рычага 27 против хода часовой стрелки он своим выступом
упрется в винт 5 (рис. 33) — положение выключенной подачи.
При повороте рычага по ходу часовой стрелки выступ рычага уп-
рется в винт 4 ограничения максимальной частоты вращения,
ограничивающий максимальное растяжение пружин регулятора.
Работа всережимного регулятора. При неработающем дизеле
и отведенном до отказа влево рычаге 27 (рис. 32) шары регу-
лятора свободно лежат в пазах крестовины 11. При пуске дизеля
рычаг 4 поворачивают вправо. Пружина 25 регулятора тянет за
собой рычаг 16 регулятора, а через тягу 2 перемещается и регу-
лирующая рейка 5, увеличивая подачу топлива насосом. Шары
усилием пружин зажимаются тарелками 13 и 12 и переходят
на определенный радиус вращения.
При работе дизеля частота вращения коленчатого вала зави-
сит от силы растяжения пружин регулятора п нагрузки дизеля.
Как только частота вращения коленчатого вала повышается,
центробежная сила шаров становится больше приведенной к осн
регулятора силы пружин 25 и 26 при данном их растяжении, и
шары, перемещаясь радиально по наклонной поверхности кони-
ческой тарелки 12 от центра вращения регулятора, перемещают
плоскую тарелку 13 в осевом направлении влево. Это перемеще-
ние передается через упорный шарикоподшипник 22 с пятой 18
муфты 17 регулятора и ролик 19 рычагу 16, который, поворачи-
ваясь влево, перемещает регулирующую рейку 5 топливного на-
соса в сторону уменьшения подачи топлива, и частота вращения
коленчатого вала уменьшается. При уменьшении частоты враще-
ния коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается и
становится меньше приведенной силы пружин регулятора. Избы-
точная сила пружин через рычаг 16, муфту 17, подшипник и та-
релку 13, действуя на шары, перемещает их в радиальном на-
правлении к центру вращения регулятора. Рычаг 16, перемеща-
ясь вправо, перемещает рейку насоса в сторону увеличения по-
дачи. Таким образом, частота вращения коленчатого вала дизеля
автоматически поддерживается в заданных пределах.
69
12	3	k
Рис. 32. Всережимный регулятор топливного насоса:
/ — винт; 2 —тяга; 3 — палец; 4 — рычаг пружин; 5 — зубчатая рейка (регулирующая); 6 — шар; 7 — стопорное кольцо; 8 — кулачковый валик;
у _ подшипник;	10— корпус регулятора; // — крестовина; /2 — коническая тарелка; 13 — плоская (подвижная) тарелка; 14 — ось рычага
регулятора; 15 — крышка; 16 — рычаг регулятора; /7 — муфта; 18 — пята; 19 — ролик; 20 — иглы ролика; 21 — палец ролика; 22 — упорный
шарикоподшипник; 23 — палец; 24 — звено шарнира; 25 — первая пружина регулятора; 26 — вторая пружина регулятора; 27 — рычаг уп-
равления
Смазка топливного насоса высокого давления и всережимного
регулятора необходима для обеспечения работоспособности и дол-
говечности деталей топливного насоса и регулятора, а также для
обеспечения надежной смазки трущихся поверхностей деталей
при работе на топливах с низкой вязкостью.
В топливном насосе и регуляторе применена проточная смаз-
ка, включенная в систему смазки дизеля. Масло к насосу подво-
рие. 33. Слив масла из топливного насоса через регу-
лятор:
/ — крышка регулятора; 2 — корпус регулятора; 3 — рычаг уп-
равления; 4— винт ограничения максимальной частоты вра-
щения; 5 — винт ограничения минимальной частоты враще
ния (нулевая подача — винт «Стоп»); 6 — корпус топливного
насоса; 7—пробка корпуса; 8 — сливные отверстия; 9—втул-
ка; /А — уплотнительное кольцо; 11— трубка; 12— верхняя
половина картера
дится по трубке от верхнего отверстия подшипника верхнего вер-
тикального валика, затем через отверстие в корпусе насоса
01,5 мм напротив направляющей толкателя второй секции. При
подъеме толкателя второй секции масло периодически впрыски-
вается в нижнюю полость корпуса насоса. Поступившее масло
захватывается кулачками валика насоса и разбрызгивается по
поверхности трущихся деталей. По двум отверстиям 8 (рис. 33)
в стенке корпуса 6 насоса и корпуса 2 регулятора масло посту-
пает в регулятор, откуда через втулку 9 и трубку 11 сливается
в картер дизеля. Уровень масла в полости корпуса топливного
71
насоса определяется высотой расположения отверстий 8, а в ре-
гуляторе — высотой выступающей части втулки 9. Поэтому топ-
ливный насос и регулятор на дизеле не требуют проведения ра-
бот по их обслуживанию.
9.3.2.	Ограничитель максимальной подачи топлива
Для обеспечения заданного крутящего момента при работе
дизеля на различных топливах: дизельном, бензине, керосине и
их смесях — на топливном насосе установлен трехпозиционный
ограничитель максимальной подачи топлива.
Ограничитель состоит из корпуса 1 (рис. 34), крепящегося к
корпусу насоса; гильзы 11, в которую ввернут упор 14; валика 5
Рис. 34. Ограничитель максимальной подачи топлива:
/ — корпус ограничителя; 2 — цилиндрический штифт; 3 — маховичок; 4 —
стопорная шайба; 5 — валик фиксатора; 6 —гайка; 7 — уплотнительное
кольцо; 8— втулка фиксатора; 9—кольцо; 10— стопорная проволока; // —
гильза упора; 12 — колпачок; /<3 — уплотнительное кольцо; 14 — упор; 15 —
пружина; 16 — шарик; /7 — пружинное кольцо; а — канал слива масла из
корпуса ограничителя в корпус топливного насоса; Б, Д, К — метки
72
фиксатора, вращающегося во втулке 8; маховичка 3; пружины 15,
поджимающей гильзу упора к лыске валика фиксатора. Валик 5
своей головкой с тремя лысками входит в паз гильзы упора. На
конический конец валика установлен маховичок 3. Определенное
положение маховичка на валике фиксатора обеспечивается лыс-
кой на резьбовом конце валика и стопорной шайбой 4 с гайкой 6.
В отрегулированном положении упор 14 стопорится в гильзе пру-
жинным шариковым фиксатором. В корпусе топливного насоса
и в стенке корпуса ограничителя выполнены каналы а для уда-
ления избытков масла из полости корпуса упора.
Работа ограничителя заключается в следующем: при повороте
валика фиксатора за маховичок гильза упора переместится вме-
сте с упором в положение, соответствующее увеличению или
уменьшению выхода рейки топливного насоса на одном из видов
топлива. Так, при работе на бензине маховичок 3 устанавлива-
ется на метку Б, тогда упор переместится настолько, что выход
рейки будет наибольшим.
Метка Д соответствует работе на дизельном топливе, а метка
К — работе на керосине. На заводе маховичок устанавливается
меткой Д вверх и пломбируется.
9.4.	ФОРСУНКА
На дизеле применяются форсунки закрытого типа с гидрав-
лическим управлением подъема иглы. Форсунка предназначена
для впрыска топлива в камеру сгорания дизеля в распылен-
ном состоянии в моменты, определяемые порядком работы топ-
ливного насоса.
Корпус 9 (рис. 35) форсунки имеет: со стороны верхнего тор-
ца центральную ступенчатую расточку с резьбой для размещения
штанги 4, пружины 10 и гайки 1; наружную резьбу (с другого
торца) для крепления гайкой 5 щелевого фильтра 8, корпуса 7
распылителя с иглой 6; центрирующий поясок и фланец для ус-
тановки и крепления форсунки в головке блока и топливный
канал с конусным подсоединением для подвода топлива.
Расточка под пружину и резьбовая расточка конусного подсо-
единения сообщены между собой сверлением для удаления топ-
лива, просочившегося по зазору игла — корпус распылителя
в трубопровод объединенного слива.
Щелевой фильтр 8 состоит из втулки фильтра и фильтрую-
щего элемента и предназначен для улавливания случайных ме-
ханических частиц из топлива. Фильтрующий элемент, устанавли-
ваемый внутрь втулки фильтра, имеет по поверхности наружного
цилиндра гарантированный диаметральный зазор, 40 продольных
тупиковых канавок, выходящих поочередно на один или другой
торец таким образом, что топливо, попадая в канавки со стороны
одного торца, перетекает через диаметральный зазор в соседние
канавки, выходящие на другой торец, при этом отфильтровывают-
ся случайные частицы.
73
Распылитель 8X0,3X140° состоит из корпуса распылителя и
иглы.
Корпус распылителя имеет центральную расточку для разме-
щения иглы, топливные каналы, уплотнительный конус, сопловую
часть с восемью распыливающими отверстиями а. Игла 6 распы-
лителя имеет ступенчатую форму, в нижней части которой рас-
положен запорный конус.
Рис. 35. Форсунка:
1 — гайка; 2— контргайка;
3 — шайба пружины; 4 —
штанга форсунки; 5 — гай-
ка распылителя; 6 — игла
распылителя; 7 — корпус
распылителя; 8—фильтр;
9 — корпус форсунки; 10 —
пружина; а — распиливаю-
щее отверстие
Уплотнение щелевого фильтра с корпусом форсунки и распы-
лителем осуществляется по торцовым поверхностям, выполненным
с высокой точностью.
Игла 6 распылителя через штангу 4 нагружена пружиной 10
и, прижимаясь к запорному конусу корпуса распылителя, закры-
вает доступ топлива к распыливающим отверстиям а. Усилие
74
затяжки пружины регулируется гайкой 1 на давление
210+8 кгс/см2 подъема иглы.
Гайка 1 фиксируется в нужном положении контргайкой 2.
Работа форсунки. Топливо от топливного насоса по топливо-
проводу высокого давления поступает в топливный канал кор-
пуса форсунки, а затем из кольцевой канавки на торце корпуса
форсунки через щелевой фильтр поступает по топливным каналам
корпуса распылителя под иглу распылителя.
Когда давление топлива под конусом иглы превысит силу за-
тяжки пружины 10, игла поднимается до упора в торец щелевого
фильтра и открывает доступ топливу к отверстиям а распыли-
теля, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания
цилиндра дизеля. После прекращения подачи топлива плун-
жером топливного насоса давление в топливных каналах падает
и игла под действием пружины садится на запорный конус кор-
пуса распылителя и перекрывает распыливающие отверстия.
Распылители разбивают на группы по гидравлическому со-
противлению распыливающих отверстий, и на дизель устанавли-
вают форсунки с распылителями одной группы.
Игла и распылитель представляют собой прецизионную пару
(замена одной из этих деталей нарушает работоспособность рас-
пылителя и форсунки в целом).
9.5.	РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.
ТОПЛИВОПРОВОДЫ. СИСТЕМА ПРОТОКА ТОПЛИВА
И СЛИВА ПРОСОЧИВШЕГОСЯ ТОПЛИВА ИЗ ФОРСУНОК
Насос установлен между блоками дизеля на верхней половине
картера на трех кронштейнах. Крепится к кронштейнам шестью
болтами за лапы-приливы, расположенные на корпусе насоса.
Топливо подается от топливоподкачивающего насоса через
топливный фильтр тонкой очистки по трубопроводу низкого дав-
ления.
Для равномерного распределения топлива внутри каналов топ-
ливного насоса, для уменьшения возможности испарения топлива
осуществлен двойной подвод топлива к топливоподводящему ка-
налу насоса и увеличено давление подводимого топлива топливо-
подкачивающим насосом. При работе на бензине вероятность
парообразования увеличивается. Для исключения этого на дизеле
предусмотрен проток части топлива из насоса НК-12М и из филь-
тра тонкой очистки в бак (разрез А — А, рис. 35)- Величина про-
тока — до 60 л/ч.
Работа протока. Пары топлива частично собираются в верх-
ней части фильтра и через торцовое отверстие поступают совме-
стно с топливом в штуцер. Проточная часть топлива из насоса
НК-12М также по топливопроводу поступает к штуцеру и вместе
с парами и пузырьками воздуха из фильтра проходит в бак по
отводящему топливопроводу через обратный клапан, установлен-
75
O'.
A-A	Б-Б
Условные обозначения-
—----подвод топлива к топливному насосу
. г-t отвод топлива на ТДА
_ ! проток топлива
Рис. 36. Схема протока и отвода топлива на ТДА:
/—топливный насос; 2— трубка; 3 — трубка протока; 4 — топливный фильтр; 5, 6— зажимы
16
Рис. 37. Схема объединенного слива топлива из фор-
сунок:
1 — форсунка; 2 — крышка головки блока; 3— нажимной шту-
цер; 4—поворотный угольник; 5, 9 — уплотнительные кольца;
6, 10 — шайбы; 1, 8, 11—гайки; 12 — трубка высокого давле-
ния; 13, 16 — труб.<и отвода топлива; 14 — предохранительная
трубка; 15 — ниппельное соединение; а, б — каналы протока
топлива; в — отверстие в нажимном штуцере
ный в машине. Клапан препятствует обратному проходу топлива
из бака в магистраль.
Секции топливного насоса соединены с форсунками топливо-
проводами высокого давления. Каждый топливопровод состоит
из трубки 12 (рис. 37) высокого давления, собранной с нажим-
ным штуцером 3, гаек 8, 11, кольца 5 уплотнения, шайбы 6, на-
кидной гайки 7 и резинового кольца. Отвод топлива, просочив-
шегося в полость форсунок по зазору корпус распылителя — игла,
осуществляется в трубопровод объединенного слива топлива, свя-
занный своим каналом со всеми форсунками через диаметраль-
ный зазор между ТВД и штуцером и радиальным отверстием в
штуцере, а из него в топливные баки машины.
9.6.	МУФТА ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
Муфта привода предназначена для соединения валика приво-
да с кулачковым валом топливного насоса и для регулировки
угла опережения подачи топлива в цилиндры при сборке привода,
замене насоса или техническом обслуживании дизеля.
На дизеле установлена муфта закрытого типа.
Муфта состоит из следующих основных деталей: буксы 2
(рис. 38) с крышкой 3, зубчатой втулки 6 с маховиком 20, за-
крепленной на кулачковом валу 21, стальной обоймы 5 привода,
пружины 9, зубчатой втулки 15, закрепленной на валике 14 при-
Рис. 38. Муфта привода топливного насоса:
1 — корпус топливного насоса; 2—букса; 3 — крышка; 4 — планка; 5 — стальная обойма
привода со шлицами; 6, 15 — втулки привода; 7—шайба; 8 — гайка; 9 — пружина; 10—
тарелка пружины; 11 — стопорный винт; 12 — пломба; 13—корпус привода; 14 валик
привода топливного насоса и воздухораспределителя; 16, 18, 19 — уплотнительные рези-
новые кольца; /7 — кожух с фланцем; 20 — маховик с делениями; 2/— кулачковый вал
топливного насоса
78
вода, кожуха 17 с фланцем. Через лючок (при снятой крышке 3)
просматривается градуированный маховик и козырек буксы с рис-
кой. Кожух с двух сторон уплотнен резиновыми кольцами 16 и 19.
Обойма представляет собой полый цилиндрический корпус,
в котором с двух краев выполнены зубчатые шлицы, соединяю-
щиеся с зубчатыми втулками 6 и 15. По наружному диаметру
обоймы расположено напайное кольцо 18 для удобства сборки и
технического обслуживания муфты привода.
Эти зубчатые втулки закреплены на валу привода и кулач-
ковом валу топливного насоса и имеют различное количество
зубьев, что позволяет при их соединении стальной обоймой 5
привода с достаточной точностью изменять угловое расположе-
ние одного вала относительно другого.
Такая конструкция муфты дает возможность регулировать
угол опережения подачи топлива в цилиндры при сборке приво-
да, замене насоса или техническом обслуживании дизеля.
Для смазки муфты через лючок буксы заливается 450 г мо-
торного масла.
79
10.	СИСТЕМА СМАЗКИ
Смазка трущихся деталей имеет решающее значение в обес-
печении надежной работы дизеля и повышении срока его службы.
Совокупность устройств, обеспечивающих смазку деталей ди-
зеля, составляет систему смазки.
Масло, подводимое к трущимся поверхностям, уменьшает воз-
никающее между ними трение, отводит тепло от трущихся де-
талей и смывает с трущихся поверхностей продукты износа.
К большинству трущихся деталей масло подводится под давле-
нием, создаваемым насосом, часть же деталей смазывается раз-
брызгиваемым маслом.
Система смазки дизеля комбинированная циркуляционная с
«сухим картером».
Система смазки дизеля состоит из масляного насоса; масля-
ного фильтра; центробежного маслоочистителя; наружных трубо-
проводов, каналов и отверстий для прохода масла в картере,
коленчатом валу, подшипниках передач, головках блоков, распре-
делительных валах и других деталях; отсасывающих труб и двух
маслосборников в нижней половине картера.
Вне дизеля установлены: масляный радиатор, масляный бак,
маслозакачивающий насос, центробежный маслоочиститель, ма-
нометр, контролирующий давление масла в главной магистрали
дизеля, и термометр, контролирующий температуру масла, сиг-
нальная лампа датчика аварийного давления масла в восьмой
опоре коленчатого вала.
10.1.	МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Масляный насос шестеренного типа, имеет три пары шестерен,
образующих три отдельные секции: I (рис. 39), II, III. Все сек-
ции расположены в общем корпусе в одной горизонтальной плос-
кости.
Нагнетающая секция I подает масло из бака через фильтр и
трубопровод в дизель.
Секции II и III — откачивающие, подают масло из маслосбор-
ников картера дизеля через масляный радиатор в бак.
Масляный насос установлен и закреплен на нижней половине
картера дизеля. Центрируется пояском, выполненным на корпусе
80
О)
Зак. 5256
5-6
Вид В
1 — корпус; 2, 5 — стопорные кольца; 3 — кожух; 4 — шестерни привода откачивающих секций; 6 — шпилька; 7 — прокладка; 8 — крышка;
9 — призонные болты; 10, 11 — шестерни откачивающих секций; 12— штуцер отвода масла от откачивающих секций; 13— ведущая шестерня
нагнетающей секции; 14 — перепускные отверстия редукционного клапана; 15 — входной штуцер; 16 — ведомая шестерня нагнетающей секции;
17 — редукционный клапан; 18 — пластинчатый замок; 19 — шайбы; 20 — тарелка клапана; 21 — седло клапана; а, 22 — каналы, соединяю-
щие перепускные отверстия редукционного клапана; 23 — корпус клапана; 24 — прокладки; 25 — штуцер клапана; 26 — регулировочный болт;
27 — контргайка; 28 — резиновое кольцо; 29 — пружина редукционного клапана; а — перепускной канал; б — всасывающая камера передне-
00	го маслосборника; в — нагнетающая камера откачивающих секций; г — всасывающая камера заднего маслосборника; д — канал отвода мае-
*	ла из нагнетающей секции к фильтру МАФ; е — канал подвода масла из бака в нагнетающую секцию; Н — отверстия; I — нагнетающая
секция; II и III — откачивающие секции
насоса и цилиндрическим штифтом, установленным на кар-
тере.
Основные части насоса следующие: корпус 1, крышка 8, ве-
дущая 13 и ведомая 16 шестерня нагнетающей секции, веду-
щие 10 и ведомые 11 шестерни откачивающих секций, три шес-
терни 4 привода, редукционный клапан 17.
Корпус и крышка отлиты из алюминиевого сплава.
Скрепляются между собой шпильками и двумя призонными бол-
тами, служащими одновременно для центрирования корпуса с
крышкой.
В корпусе расточены камеры для установки рабочих шестерен
и расточки а, б, в, г, которые служат всасывающими и нагнетаю-
щими каналами и камерами секций. В местах сопряжений каж-
дой пары шестерен как в крышке, так и в корпусе профрезеро-
ваны разгрузочные канавки, служащие для перепуска масла и
предотвращения распора шестерен маслом при работе насоса.
В каждой канавке просверлено по два наклонных канала для
подвода масла к подшипникам.
Два отверстия Н во фланце корпуса соединены со всасываю-
щими камерами б и г откачивающих секций. Через эти отвер-
стия масло, подаваемое по трубкам из маслосборника, всасыва-
ется откачивающими секциями.
По каналам е и д осуществляется подвод и отвод масла для
нагнетающей секции. В каналы ввернуты стальные футорки.
В крышке 8 выполнены два канала, один из которых служит
для отвода масла в бак из откачивающих секций, а в другой
канал установлен редукционный клапан. Канал а соединяется со
всасывающими е и нагнетающими д каналами нагнетающей сек-
ции I.
Рабочие и передаточные шестерни насоса изготовлены из вы-
сококачественной стали и термообработаны. Ведущая шес-
терня нагнетающей секции имеет по внутренней полости шли-
цы, в которые вставляется рессора привода насоса. Ведомая
шестерня нагнетающей секции и ведущие шестерни откачи-
вающих секций на концах удлиненных хвостовиков имеют лыски,
образующие трехгранники. На лыски посажены шестерни привода
и зафиксированы стопорными кольцами.
При работе насоса во всасывающем канале е секции I соз-
дается разрежение. Поступающее из бака в канал е масло захва-
тывается зубьями шестерен 13 и 16 и нагнетается в канал д.
Из канала д масло проходит под давлением через шланг к
фильтру.
Редукционный клапан служит для предохранения при-
вода насоса от поломок и защиты трубопроводов от разрушения
в случае возникновения повышенного давления масла в главной
магистрали.
Основными деталями редукционного клапана являются: кла-
пан 17, пружина 29 клапана, корпус 23, уплотнительное коль-
цо 28, контргайка 27, регулировочный болт 26.
82
Редукционный клапан отрегулирован на определенное давле-
ние масла в главной магистрали (в данном случае на давление
833+о,49 кца (8,5+0’5 кгс/см2) при температуре масла 90° С и час-
тоте вращения валика насоса 2350 об/м'ин). После регулирования
болт клапана стопорится, фиксируется проволокой и пломбирует-
ся. До отработки дизелем гарантийной наработки нарушать регу-
лировку клапана запрещается.
Если давление масла в канале д нагнетающей секции I до-
стигает 9 кгс/см2, то клапан открывается, и часть масла из ка-
нала д по каналу а перепускается во всасывающий канал е на-
соса.
Откачивающие секции II и III работают подобно нагнетающей
секции, откачивая масло в баки и центробежный маслоочисти-
тель МЦ-1.
10.2.	МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР МАФ
Масляный фильтр МАФ проволочный, щелевой, служит для
очистки масла от смол, кокса и механических примесей. На дви-
гателе установлен фильтр с тремя проволочно-щелевыми фильт-
рующими секциями. Крепится в машине вертикально.
Фильтр состоит из следующих основных деталей: корпуса 1
(рис. 40), стержня 5, секций 2, 3 и 4 щелевой очистки, перепуск-
ного клапана и запорного клапана, крышки 18 и стяжного бол-
та 21.
Корпус отлит из алюминиевого сплава. В центральное отвер-
стие днища корпуса вставлен полый стержень 5. Запорный клапан
предотвращает перетекание масла из масляного бака в картер
дизеля при неработающем дизеле. На стержень надеты секции
щелевой очистки.
Каждая секция представляет собой гофрированный стальной
стакан с приваренными к нему втулкой, дном и крышкой. На ста-
кан плотно навита и припаяна на концах латунная проволока
специального профиля.
При работе дизеля масло, подаваемое нагнетающей секцией
насоса, поступает через подводящий штуцер во внутреннюю по-
лость фильтра, заполняет его и под давлением, создаваемым на-
сосом, проходит через щели секции проволочно-щелевой очистки,
поступает по гофрам стакана в полости, образованные дном и
крышками, затем через отверстия во втулках и сверлениях в ста-
кане во внутреннюю полость стержня. Отсюда через запорный
клапан масло выходит из фильтра и по трубопроводу отводится
в полость крышки центрального подвода масла и к нагнетателю.
По мере загрязнения щелевых секций гидравлическое сопротив-
ление их возрастает.
В этот момент вступает в работу перепускной клапан, пружина
которого рассчитана так, чтобы клапан открывался при перепаде
давлений на фильтре более 441 кПа (4,5 кгс/см2).
6*
83
00
4^
Рис. 40. Масляный фильтр МАФ:
/ — корпус фильтра; 2, 3, 4 — секции щелевой очистки; 5 — стержень;6'— центрирующая втулка; 7-- шарик перепускного клапана фильтра;
8 — пружина клапана; 9 — кольцо; /0 — корпус перепускного клапана; // — штуцер подвода масла в МАФ; 12 — стопорное кольцо; 13 —
гайка; 14 — пружина запорного клапана; /5 —втулка; 16 — шарик запорного клапана; /7 — резиновое уплотнительное кольцо под крышку;
18— крышка фильтра; 19 — стакан; 20 — прокладка; 2/— стяжной болт; 22 — глухая гайка; 23 — штуцер с клапаном отвода масла из МАФ
к крышке центрального подвода масла и нагнетателю
Тогда масло через клапан будет перетекать без очистки в по-
лость центрального подвода.
Поступление в главную магистраль дизеля нефильтрованного
масла будет исключено только при условии регулярной промывки
фильтра через каждые 150 ч работы дизеля и пуска его на про-
гретом масле при низких температурах окружающего воздуха.
10.3.	ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ МАСЛООЧИСТИТЕЛЬ МЦ-1
Маслоочиститель МЦ-1 центробежный, реактивный, предназна-
чен для дополнительной тонкой очистки масла от механических
примесей и смолистых отложений.
Маслоочиститель включен в ответвление маслопровода, соеди-
няющего откачивающие секции насоса и радиатор. Пропускная
способность МЦ-1 составляет 12 л/мин.
Маслоочиститель состоит из следующих основных деталей:
корпуса 13 (рис. 41), крышки 1, отлитых из алюминиевого сплава,
стального полого стержня 28 с резьбовыми концами, ротора с
крышкой 30, патрубка 24. Стержень закреплен глухой гайкой к
бобышке корпуса, имеет осевой канал и сверления для прохода
масла.
Ротор состоит из корпуса 15 и крышки 30, выполненных из
алюминиевого сплава. В корпусе ротора ввернуты две стальные
трубки 14, имеющие щелевые фильтры 11 для прохода масла. В
нижней части корпуса ротора ввернуты два стальных сопла 17
с диаметром отверстий 2 мм.
При работе дизеля масло, подведенное к маслоочистителю под
давлением 608 кПа (6 кгс/см2), подается через втулку 26, отвер-
стия корпуса и стержня в нижнюю часть корпуса ротора. При за-
полнении полости ротора масло проходит через щели фильтров
11, трубки 14 и через отверстия сопел вытекает в нижнюю полость
корпуса, откуда по патрубку и трубопроводу самотеком стекает
в картер дизеля.
При истечении (под давлением) масла из сопел создается ре-
активный вращающий момент очистителя, частота вращения рото-
ра достигает 5000—7000 об/мин. Под действием центробежных сил
находящиеся в масле посторонние включения с большей удельной
массой, чем само масло, отбрасываются к периферии и отлага-
ются на внутренней поверхности крышки ротора.
Подвод масла к маслоочистителю производится через поворот-
ный угольник у откачивающих секций насоса с редукционным кла-
паном, обеспечивающим поддержание необходимого давления пе-
ред маслоочистителем. Маслоочиститель устанавливается в ма-
шине.
10.4.	МАСЛОЗАКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС МЗН-2
Маслозакачивающий насос МЗН-2 с электрическим приводом
служит для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля перед
его пуском.
85
Насос состоит из масляного шестеренного насоса, электродви-
гателя и шлицевой муфты, соединяющей валики насоса, и элект-
родвигателя. Насос в сборе двумя лентами крепится к кронштей-
ну, установленному в машине.
Питание электродвигателя осуществляется от аккумуляторной
батареи машины.
Работа маслозакачивающего насоса. При закачке масло из
масляного бака подается насосом непосредственно к центрально-
му подводу масла в дизель, минуя масляный фильтр.
Для предохранения электродвигателя от перегрузки при рабо-
те с большим противодавлением на насосе установлен перепускной
клапан. При давлении на выходе из насоса свыше (1,176+
+0,196) МПа [(12+2) кгс/см2] перепускной клапан открывается
и пропускает масло обратно в полость всасывания.
Подача насоса МЗН-2 при частоте вращения 2500 об/мин, про-
тиводавлении 882 кПа (9 кгс/см2) и температуре масла 50—55° С
составляет не менее 10 л/мин.
Насос МЗН-2 имеет подогрев, применяемый при зимней экс-
плуатации.
10.5.	РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Перед пуском дизеля во избежание сухого трения трущихся
поверхностей пользуются предпусковым маслозакачивающим на-
сосом МЗН-2, установленным в машине. Маслозакачивающий на-
сос по трубопроводу засасывает масло из бака и подает в глав-
ную магистраль дизеля. При достижении давления масла в
главной магистрали не менее 196 кПа (2 кгс/см2) дизель разре-
шается пускать.
При этом перед пуском дизеля сигнальная лампа датчика ава-
рийного давления масла на восьмой опоре коленчатого вала долж-
на погаснуть.
При работающем дизеле маслонасос засасывает масло из ба-
ка и подает его под давлением в проволочно-щелевой масляный
фильтр. Маслофильтр очищает масло от загрязнений.
Пройдя фильтрацию, основная часть масла по трубопроводу
главной магистрали направляется в полость центрального под-
вода.
Часть масла от фильтра направляется к нагнетателю для смаз-
ки осей шестерен и подшипников (опор) ротора. Смазка зубьев
шестерен производится разбрызгиваемым маслом, вытекающим
из зазоров. Затем масло самотеком стекает в картер дизеля.
Из полости центрального подвода основная часть масла по-
ступает внутрь коленчатого вала и обеспечивает смазку корен-
ных и шатунных подшипников.
Часть масла из полости центрального подвода направляется
по трем каналам в крышке центрального подвода, затем через
жиклеры в сверлениях картера для смазки под давлением под-
шипников верхнего и нижнего вертикальных валиков передачи,
86
1	2 5 456	7	8 9 10
Рис. 41. Центробежный маслоочиститель МЦ-1:
1 — крышка маслоочистителя (фильтра); 2, 5 — стопорные кольца; 3— прокладка; 4 —
втулка; 6— болт с воротком; 7 — пружина; 8 — стяжная гайка; 9—прокладка; 10— сто-
порное кольцо; // — щелевой фильтр; 12, 29 — уплотнительные резиновые кольца; 13 —
корпус маслоочистителя (фильтра); 14 — трубка; /5 — корпус ротора; 16 — маслоотража-
тельный щиток; 17 — сопло; 18 — стопорная шайба; 19— шпилька; 20, 23 —гайки; 21 —
шайба; 22 — пружинная шайба; 24 — сливной патрубок; 25 — паронитовая прокладка;
26 — втулка; 27 — зажим; 28 — стержень; 30 — крышка ротора; 31 — стальная втулка;
а, б, в — масляные отверстия
87
привода насоса, шестерен наклонных валиков и привода датчика
тахометра.
Из подшипников шестерен наклонных валиков через отверстия
в картере по двум трубкам масло поступает к головкам блоков
для смазки механизма газораспределения. По одной трубке по-
ступает к топливному насосу для смазки насоса и регулятора.
Из головки масло стекает через кожухи наклонных валиков и два
отверстия в анкерных колодцах в картер.
Масло, вытекающее из зазоров в подшипниках передачи, сма-
зывает шестерни передачи, валик воздухопуска и привод топли-
воподкачивающего насоса.
Масло, вытекающее через зазоры между шейками коленчатого'
вала и вкладышами подшипников, разбрызгивается на стенки ци-
линдров, попадает внутрь поршней и через отверстия в верхней
головке шатунов поступает на смазку поршневых пальцев.
Стекающее в картер масло собирается в двух маслосборниках
нижнего картера, откуда по трубкам засасывается откачивающи-
ми секциями насоса и по трубопроводу основная часть подается
«ерез радиатор в бак, а часть — в центробежный маслоочисти-
тель, где масло подвергается более тщательной очистке, после
чего сливается в картер.
Масло в системе дизеля заменяется после 6500—7000 км про-
бега машины, но не более чем через 350 ч работы дизеля.
При смене масло сливается из бака и картера подогретым
до 50—60° С.
88
11.	СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ И ПОДОГРЕВА
Система охлаждения закрытого типа, жидкостная, с принуди-
тельной прокачкой охлаждающей жидкости. Сообщение с атмос-
ферой возможно только при открытом паровоздушном клапане,
установленном в системе охлаждения машины, когда давление в.
системе превысит усилие затяжки пружины паровоздушного кла-
пана или будет ниже атмосферного.
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от де-
талей дизеля, соприкасающихся с горячими газами, и поддер-
жания температуры этих деталей в пределах, допустимых для
нормальной работы дизеля.
Система отводит жидкость в радиатор, где жидкость охлаж-
дается, после чего вновь поступает в дизель.
К системе охлаждения относятся следующие агрегаты и де-
тали дизеля: водяной насос, наружные водяные трубопроводы и
внутренние полости рубашек цилиндров и головок блоков. Вне
дизеля установлены водяной радиатор с трубопроводами, сливной
кран, термометр и паровоздушный клапан.
Система подогрева служит для разогрева дизеля и обслужи-
вающих его систем перед пуском дизеля.
В систему подогрева дизеля входят: подогреватель, змеевики
масляных баков, обогреваемые полости узлов, водяные рубашки
трубопроводов.
Работа системы и применение подогревателя изложены в тех-
ническом описании машины.
Водяной насос центробежного типа. Напор охлаждающей
жидкости создается лопастями вращающейся крыльчатки насоса.
Водяной насос предназначен для создания циркуляции охлаж-
дающей жидкости в системе. Он установлен на правой стороне
нижней половины картера дизеля и приводится во вращение от
нижней передачи через рессору.
Водяной насос состоит из следующих основных деталей: ано-
дированного корпуса 1 (рис. 42), раструба 12, валика 15 с крыль-
чаткой 9 и уплотнением валика. Корпус и раструб изготовлены
из алюминиевого сплава. Валик вращается в двух шарикоподшип-
никах 16, запрессованных в расточках корпуса. Между под-
шипниками установлена распорная втулка 2 с маслосгонной
резьбой.
89
К фланцу валика прикреплена шестилопастная крыльчатка, на
другом конце крепится гайкой шлицевая втулка 18. Уплотнение
валика состоит из манжеты 5, обоймы 14 из нержавеющей стали,
гофр-сальника 6 с пружиной и металлографитовой шайбой 8, спе-
циального профиля с выступом и канавкой на рабочей поверх-
ности.
Рис. 42. Водяной насос:
/ — анодированный корпус; 2 — распорная втулка с маслосгонной резьбой; 3 — стопорное
кольцо; 4, 7, 19 — шайбы; 5—манжета; 6— гофр-сальник; 8— металлографитовая шайба
уплотнения; 9 — крыльчатка; 10 — стальное кольцо; И — уплотнительная прокладка; 12 —
раструб водяного насоса с крышкой; 13 — болт; 14 — обойма уплотнения из нержавеющей
стали; 15 — валик крыльчатки; 16 — подшипник; 17 — маслоотражатель; 18 — шлицевая
втулка; 20— шайба пружинная; 21 — гайка; а — контрольное отверстие
При работе дизеля охлаждающая жидкость из радиатора по-
ступает в центробежный насос. Насос нагнетает охлаждающую
жидкость через трубопроводы в распределительные каналы лево-
го и правого блоков. Из распределительных каналов жидкость
по дифференцированным сверлениям поступает одновременно ко
всем цилиндрам блока, омывая гильзы, поднимается вверх и через
перепускные трубки поступает в головки блока. Из головок бло-
ков охлаждающая жидкость выходит через патрубки, установ-
ленные на торцах головок со стороны носка дизеля.
90
Патрубки соединены между собой средней трубой. Из правого
патрубка жидкость по трубопроводу поступает в радиатор. Часть
жидкости поступает в подогреватель по верхним и нижним тру-
бам подогрева.
Для отвода пара из головок блоков имеются два отверстия
<с пароотводными трубками, по которым пар поступает в расши-
рительный бачок.
91
12.	СИСТЕМА ПУСКА
Дизель можно пустить двумя способами: стартером-генерато-
ром и с помощью сжатого воздуха. Каждый из этих способов
может применяться независимо один от другого или комбини-
рованно.
Для обеспечения пуска дизеля воздухом на дизеле установлено
устройство для воздухопуска.
12.1.	ПУСК ДИЗЕЛЯ СТАРТЕРОМ-ГЕНЕРАТОРОМ
При пуске дизеля стартером-генератором обеспечивается вра-
щение коленчатого вала со скоростью, достаточной для пуска
предварительно подготовленного дизеля.
Стартер-генератор представляет собой электрическую машину
постоянного тока, работающую при пуске как стартер от аккуму-
ляторных батарей, а при работе дизеля он работает как гене-
ратор.
Устройство стартера и сцепляющего механизма, их работа и
правила пользования изложены в техническом описании и инст-
рукции по эксплуатации машины.
12.2.	ПУСК ДИЗЕЛЯ СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ
Система пуска дизеля сжатым воздухом состоит из воздухо-
распределителя, 12 пусковых клапанов, ввернутых в головки бло-
ков, устройства для консервации и трубопроводов. Все остальные
агрегаты и приспособления для пуска дизеля являются принад-
лежностями машины.
Давление сжатого воздуха, поступающего к воздухораспреде-
лителю, должно быть не более 90 кгс/см2. Минимальное давление
воздуха в баллонах, при котором возможен гарантированный пуск
дизеля, не ниже 392 кПа (40 кгс/см2).
12.3.	ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Воздухораспределитель предназначен для распределения сжа-
того воздуха между цилиндрами в соответствии с порядком их
работы. Воздухораспределитель состоит из основных деталей: кор-
92
7 6
Рис. 43. Воздухораспределитель:
/ — корпус воздухораспределителя; 2 — штифт; 3 — корпус привода топливного насоса; 4 — регулировочная втулка; 5 —валик; б—верти-
кальный валик; 7 — шестерня; 8 — шпилька; 9 — угольник; /(/—распределительный диск; 11, /3 —шайбы; 12— пружина; 14— штифт;
15 — угольник; 16— крышка; 17 — колпак
пуса 1 (рис. 43), отштампованного из алюминиевого сплава, ва-
лика 5 и распределительного диска 10. В корпус воздухораспре-
делителя ввернут стальной колпак 17, который вместе с корпусом
образует замкнутую полость. В торец колпака ввернут зажим,
присоединяющий поворотный угольник 15 трубки, подводящей
сжатый воздух через устройство для консервации в полость под
колпаком.
В корпусе воздухораспределителя имеются 12 каналов для
прохода воздуха. Каналы с одной стороны с помощью зажимов
и поворотных угольников соединены трубками с пусковыми кла-
панами на головках блоков, а с другой стороны через золотнико-
вое окно распределительного диска 10 могут соединяться с поло-
стью под колпаком.
Распределительный диск 10 закреплен на валике с помощью
регулировочной втулки 4, которая позволяет осуществить регули-
ровку, т. е. устанавливать золотниковое окно распределительного
диска в определенное положение по отношению к отверстиям в
корпусе воздухораспределителя.
У регулировочной втулки имеются 36 шлицев по наружной по-
верхности и 38—по внутренней. У диска 10 имеются также 36
шлицев, а у валика воздухораспределителя — 38. Изменяя поло-
жение диска 10 относительно валика 5 и снова соединяя их с по-
мощью регулировочной втулки 4, можно устанавливать необхо-
димый момент начала подачи воздуха в цилиндр с точностью
до Г.
Золотниковое окно на распределительном диске расположено
на дуге 43°. Так как валик воздухораспределителя вращается
вдвое медленнее коленчатого вала, то сжатый воздух проходит
в цилиндр в продолжение 86° поворота коленчатого вала.
Диск прижат к корпусу воздухораспределителя пружиной 12.
С обеих сторон пружины установлены упорные шайбы. Одна из
шайб упирается в диск 10, а другая удерживается на валике шти-
фтом 14. Регулировочная втулка и валик с пружиной закрыты
крышкой 16, ввернутой в диск. От самоотворачивания крышка
удерживается шплинтом, пропущенным через отверстия во флан-
це диска и крышке.
Воздухораспределитель устанавливается на корпусе привода
топливного насоса и крепится к фланцу корпуса шпильками. Через
воздухораспределитель также проводится и консервация цилинд-
ров двигателя.
Работа воздухораспределителя. При пуске дизеля сжатый воз-
дух из баллонов через устройство для консервации, трубку к
воздухораспределителю поступает в полость под колпаком. Отсю-
да через золотниковое отверстие распределительного диска и ка-
налы в корпусе воздухораспределителя воздух поступает в один
или одновременно в два цилиндра.
Окно в диске сообщает полость под колпаком с рабочим про-
странством того цилиндра, поршень в котором находится в начале
такта расширения. Сжатый воздух, поступающий в цилиндр, при-
94
водит во вращение коленчатый вал, который в свою очередь через
передачу приводит во вращение валик с диском. Направление
вращения валика — против хода часовой стрелки, если смотреть
со стороны передачи.
При повороте распределительного диска золотниковое окно
соединяет полость воздухораспределителя с каждым цилиндром
в порядке их работы. Диск установлен таким образом, что от-
крытие отверстий в корпусе воздухораспределителя, а следова-
тельно, и подача воздуха в цилиндр начинается за (0+3)0 ВМТ
конца такта сжатия, считая по углу поворота коленчатого вала.
Продолжительность подачи воздуха составляет 114° поворота
коленчатого вала. Как только дизель начнет давать первые вспы-
шки, подачу сжатого воздуха прекращают.
Детали воздухораспределителя смазываются маслом, забрасы-
ваемым из корпуса привода топливного насоса. Для этого в кор-
пусе воздухораспределителя просверлены три канала, через кото-
рые масло поступает к шейке валика и рабочей поверхности диска.
12.4.	ПУСКОВОЙ КЛАПАН
Пусковой клапан служит
линдр дизеля при его пуске
канала при работе дизеля.
Пусковой клапан состоит
I’lpxsro помещается грибок 7
для впуска сжатого воздуха в ци-
и перекрытия воздухоподводящего
из корпуса 6 (рис. 44), внутри ко-
пускового клапана. Грибок прижат
Рис. 44. Пусковой клапан:
/—колпачок; 2 — шплинт; 3 — гайка; 4 — пружина; 5 — уплотнительные
кольца; 6 — корпус клапана; 7 — грибок; 8 — угольник; а — отверстия
к корпусу пружиной 4, надетой на стержень грибка. Пружина
одним концом упирается в корпус клапана, а другим — в гайку 3
95
на стержне. Для подвода сжатого воздуха к клапану служит по-
воротный угольник 8 трубки подвода воздуха, надетый на корпус
пускового клапана и зажатый колпачком 1. Угольник уплотнен
с обеих сторон медно-асбестовыми кольцами 5.
Работа пускового клапана. Сжатый воздух от воздухораспре-
делителя по трубке воздухопуска поступает в корпус клапана,
отжимает грибок клапана и проходит в цилиндр. Как только по-
дача воздуха в корпус клапана прекратится, пружина переместит
грибок клапана в исходное положение и прижмет его к корпусу.
При работе дизеля клапан все время остается закрытым.
12.5.	УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ ДИЗЕЛЯ
Устройство для консервации 8 (рис. 45) устанавливается на
специальных бонках впускного коллектора (левого) и включено
в трассу подвода воздуха от баллонов к воздухораспределителю.
С помощью данного устройства осуществляется консервация
цилиндров дизеля ингибированным маслом при длительном его
хранении.
Ингибитор — антикоррозионная присадка марки КП.
Устройство состоит из корпуса 6 с кронштейном и клапана 2.
На корпусе имеется штуцер с наружной резьбой, закрытой кол-
пачком 3, к которому подсоединяется насос для закачки масла.
При консервации дизеля колпачок 3 свинчивается и на его
место навинчивается шланг от маслонасоса (шприца).
Клапан 2 (аналогичный пусковому) перекрывает путь маслу в
сторону баллонов, и масло по трубке 5 направляется через воз-
духораспределитель 9 в цилиндры дизеля.
96
Консервация
Рис. 45. Устройство для консервации:
/ — колпачок пускового клапана; 2—клапан; 3 — колпачок; 4 — зажим; 5 — трубка к
воздухораспределителю; 6 — корпус; 7 — угольник; 8 — устройство для консервации; 9 —
воздухораспределитель
7 Зак. 5256
97
13.	СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ ВОЗДУХОМ
Система питания воздухом предназначена для очистки посту-
пающего в дизель воздуха, повышения его плотности и подвода
к цилиндрам дизеля.
В систему питания дизеля воздухом входят: воздухоочисти-
тель, установленный отдельно от двигателя в машине; центробеж-
ный нагнетатель Н-46-6, помещенный на верхнем картере со сто-
роны носка коленчатого вала; корпус подогревателя впускного
воздуха, направляющий воздух из нагнетателя во впускные кол-
лекторы; два впускных коллектора для левого и правого блоков.
Для отвода отработавших газов служат два выпускных кол-
лектора, установленные на головках блоков.
13.1. НАГНЕТАТЕЛЬ Н-46-6
Нагнетатель предназначен для подачи в цилиндры воздуха с
избыточным давлением, что позволяет увеличить мощность, обес-
печивать надежную работу в условиях высокогорья и работу на
керосинах и бензине.
Нагнетатель приводной центробежный марки Н-46-6. Нагнета-
тель состоит из повышающего редуктора и проточной части, со-
стоящей из крыльчатки 14 (рис. 46), диффузора 11, диска 12 улит-
ки, улитки 13.
Корпус 24 и крышка 34 нагнетателя изготовлены из алюми-
ниевого сплава. Внутри корпуса размещены шестерни повыша-
ющего редуктора (рис. 47), упругая (рис. 48) и две упруго-фрик-
ционные муфты (рис. 49).
Нагнетатель 6 (рис. 50) с впускными коллекторами соединен
через впускной трубопровод, состоящий из корпуса 5 подогрева-
теля и деталей, соединяющих патрубки корпуса с патрубками
впускных коллекторов.
Передаточное число от коленчатого вала к крыльчатке нагне-
тателя г= 13,33.
Блок шестерен состоит из венца 1 (рис. 48), поводка 7 и сбло-
кированной с ним шестерни 5. Эта шестерня соединяется с повод-
ком с помощью шести призонных болтов 2. Вращение от поводка
на венец передается через упругую муфту.
98

Рис. 46. Нагнета-
тель Н-46-6:
1 — штифт; 2 — су-
харь; 3 — колпачок;
4 —большая шестер-
ня перебора; 5 — ма-
лая шестерня перебо-
ра; 6 — промежу-
точная шестерня; 7 —
ось промежуточной
шестерни; 8,	10 —
обоймы пружин; 9 —
пружина; 11 — диф-
фузор;	12 — диск
улитки; 13 — улитка;
14	— крыльчатка;
15 — колпачок крыль-
чатки; 16 — стопорная
шайба; 17 — винт:
18 — гайка	вала
кэыльчатки;	19 —
шайба; 20 — регули-
ровочное кольцо; 21 —
маслоуплотнительная
втулка; 22 — масло-
уплотнительное коль-
цо; 23 — призонный
болт; 24—корпус на-
гнетателя; 25 — ось
блока; 26 — поводок;
27 — венец; 28— за-
глушка; 29 — втулка;
30 — вал крыльчатки;
31 — пята; 32 — под-
шипник; 33 — обойма;
34 — крышка нагне-
тателя
3
Рис. 47. Схема редуктора привода нагнетателя:
1» 3 — большие шестерни перебора; 2 — вал крыльчатки; 4, 14 — малые шестерни пере-
бора; 5, 12 — промежуточные шестерни; 6, 13 — оси промежуточных шестерен; 7 — крыль-
чатка; 8 — ось блока шестерен; 9 — шестерня; 10— шестерня коленчатого вала; 11 — венец
i 2	з	4
7	6	5
Рис. 48. Упругая муфта:
/ — венец; 2—призонный болт; 3 — пакет обоймы; 4— гайка; 5 шестерня,
6 — втулка; 7 —поводок; 8 — обоймы пружин; 9 —пружины; /0 — винт сто-
порный
100
i
2
Рис. 49. Упруго-фрикционная муфта:
1 — коллектор; 2 — сухари (грузы); 3 — малая шестерня перебора; 4 — штифт;
5 — поводок; 6 — регулировочное кольцо; 7 — втулка; 8 — большая шестерня
перебора; 9—пружина; 10 — проволока стопорная
Упругая муфта размещена внутри блока шестерен. Она состо-
ит из шести пакетов. В каждом пакете по две обоймы 8 и по две
пружины 9. Пакеты с пружинами установлены в соответствующие
для них гнезда в венце 1 и поводке 7. Ось блока шестерен непод-
вижно закреплена в корпусе нагнетателя.
Промежуточные шестерни 6 (рис. 46) вращаются на осях. Эти
оси неподвижны, от проворачивания удерживаются специальными
выступами в заглушках корпуса. Опоры осей блока и промежу-
точных шестерен выполнены в корпусе 24 и крышке 34 нагнета-
теля.
Шестерни перебора. На. шейке малой шестерни 3
(рис. 49) перебора свободно на бронзовой втулке 7 установлена
большая шестерня 8 перебора. Внутри большой шестерни пере-
бора размещена упруго-фрикционная муфта нагнетателя.
Упруго-фрикционная муфта состоит из шести сухарей (грузов)
2, изготовленных из бронзы, шести колпачков 1, пружин 9, штиф-
тов 4 и большой шестерни 8 перебора. Грузы через колпачки, пру-
жины и фланцы штифтов прижимаются выступами поводка 5,
напрессованного на шлицы вала малой шестерни 3 перебора.
Диффузор 11 (рис. 46) лопаточный, имеет 23 лопатки стрело-
видной формы. Диск 12 улитки выполнен с осевым входом воз-
духа в крыльчатку. С воздухоочистителем улитка соединяется по-
средством дюритового рукава, закрепляемого стяжными хомутами.
Улитка 13 выполнена в виде спирального канала, одновремен-
но является сборником воздуха. По улитке воздух подходит к
выходному отверстию и через корпус 5 (рис. 50) подогревателя
распределяется по впускным коллекторам дизеля.
101

Рис. 50. Впускные коллекторы:
/ — коллектор; 2— фланец; 3— кольцо горловины; 4 —
экран из листовой стали; 5 — корпус подогревателя;
6 — нагнетатель
Ротор нагнетателя состоит из следующих деталей: вала 30
(рис. 46) крыльчатки, крыльчатки 14, маслоуплотнительной втул-
ки 21, кольца 22 уплотнения и деталей крепления. Ротор нагне-
тателя заменяют только в сборе с крыльчаткой, так как он вме-
сте с крыльчаткой балансируется с большой степенью точности.
Крепление крыльчатки ротора и его контрение осуществлено
следующим образом: гайкой 18 колесо крыльчатки зажимается на
валу, колпачок 15 посредством шлицев удерживает гайку в затя-
нутом положении и, в свою очередь, затянут винтом 17 с резьбой
противоположного направления вращению ротора. Стопорная
шайба 16 удерживает отогнутыми усиками винт от самоотвора-
чивания.
Опоры ротора — центральный подшипник 32 из стали с залив-
кой свинцовистой бронзы и втулки 29 из бронзы. В крышке кор-
пуса нагнетателя монтируется контактное кольцевое уплотнение,
предотвращающее унос масла в проточную часть с воздухом в
цилиндры дизеля. Оно состоит из обоймы 33, маслоуплотнитель-
ной втулки 21 и четырех маслоуплотнительных колец 22, изготов-
ленных из чугуна ХНВ.
Работа нагнетателя Н-46-6. При работе дизеля от шестерни 10
(рис. 47), установленной на коленчатом валу, вращение переда-
ется шестерне 9 и венцу 11, дальше через две промежуточные
шестерни 5 и 12, шестерни 4, 14, 1 и 3 перебора на шестерню
вала 2 крыльчатки. Крыльчатка 7, вращаясь с большой частотой
(более 26 000 об/мин), создает разрежение на входе в нагнета-
тель, и воздух через входной патрубок диска 12 (рис. 46) улитки
поступает в ее межлопаточные каналы.
Воздух, увлекаемый крыльчаткой, приобретает кинетическую
энергию, которая в профилированном межлопаточном канале
крыльчатки преобразуется в потенциальную (избыточное давле-
ние). Окончательно кинетическая энергия воздуха преобразуется
в давление в лопаточном диффузоре 11 и частично в улитке 13.
Избыточное давление на входе во впускной коллектор возрастает
до 88,2 кПа (0,9 кгс/см2) сверх атмосферного.
При работе дизеля частота вращения коленчатого вала посто-
янно меняется, из-за чего в деталях редуктора, вращающихся с
большой частотой, возникают значительные переменные динами-
ческие нагрузки. Для снижения этих нагрузок в редуктор привода
нагнетателя введены упругая и две упруго-фрикционные муфты.
При вращении шестерни 5 (рис. 48) упругой муфты вращение
передается на поводок 7, от поводка через пакет 3 обойм и пру-
жины 9 — на зубчатый венец 1. При резком изменении частоты
вращения коленчатого вала за счет сжатия пружин 9 упругой
муфты поводок 7 и соединенная с ним призонными болтами 2 ше-
стерня 5 пробуксовывают относительно венца 1, что приводит к
уменьшению динамических нагрузок на детали привода.
В упруго-фрикционной муфте при возрастании частоты враще-
ния коленчатого вала увеличиваются центробежные силы суха-
рей 2 (рис. 49), в результате чего увеличивается сила трения су-
103
харей по внутренней конусной поверхности большой шестерни 8
перебора. За счет сил трения поводок 5 замыкается с большой
шестерней 8 перебора и вращение на вал 30 (рис. 46) крыльчат-
ки передается без пробуксовки.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центро-
бежные силы, действующие на сухари, уменьшаются, что ведет
к уменьшению момента трения, передаваемого муфтой, в резуль-
тате чего большие шестерни перебора проскальзывают относи-
тельно сухарей, происходит размыкание поводка с большой ше-
стерней перебора. Ротор нагнетателя, продолжая по инерции
вращаться с прежней частотой, увлекает за собой большую ше-
стерню перебора, которая, пробуксовывая по поверхности суха-
рей, снижает инерционные динамические нагрузки на остальные
детали привода.
Смазка нагнетателя. Масло на смазку нагнетателя подводится
принудительно по трубопроводу от фильтра МАФ через втулку
в корпусе нагнетателя.
Подшипники скольжения вала ротора требуют постоянной ин-
тенсивной смазки, так как частота вращения ротора нагнетателя
достигает более 26 000 об/мин.
Масло через горизонтальный канал корпуса и жиклер посту-
пает во внутреннюю полость вала 3 (рис. 51) крыльчатки. Через
радиальные сверления вала масло поступает на смазку торцовой
и внутренней поверхности центрального подшипника ротора.
Осевые усилия от вала 3 крыльчатки воспринимаются через
пяту 4 и специальные кольца подшипником 5.
Масло для смазки трущихся поверхностей упорного подшип-
ника подается из полости вала через два радиальных отверстия
диаметром 1,5 мм.
На смазку подшипников упруго-фрикционной муфты масло по-
ступает через горизонтальный канал корпуса и по трубке в цент-
ральную часть канала малой шестерни перебора, что обеспечи-
вает равномерное распределение очищенного масла к подшипни-
кам малых шестерен перебора, а через радиальные сверления
вала малой шестерни поступает на смазку деталей упруго-фрик-
ционной муфты.
На смазку подшипников промежуточных шестерен масло посту-
пает по двум вертикальным каналам а в корпусе нагнетателя
и далее через осевые и радиальные отверстия в осях промежу-
точных шестерен.
К подшипнику блока шестерен масло поступает через канал
корпуса нагнетателя в канал д оси блока.
Из канала через два сквозных радиальных отверстия ж и з
масло поступает на смазку подшипников блока шестерен, через
третье ступенчатое сверление масло идет в конусную полость по-
водка и далее по шести радиальным сверлениям в поводке на
смазку шипов венца.
Три вертикальных масляных канала корпуса нагнетателя для
обеспечения герметичности сверху заглушены каждый двумя резь-
104
Рис. 51. Схема смазки нагнетателя:
§	/ — пробка (гужон); 2—корпус нагнетателя; 3—вал крыльчатки; 4 — пята; 5 — подшипник; 6 — трубка; 7—малая шестерня перебора;
3 — ось промежуточной шестерни; ^ — промежуточная шестерня; 10— ось блока; 11 — поводок; а — вертикальный канал; б — горизонталь-
ный канал; в — канал малой шестерни; г, е, ж, з —радиальные отверстия; 0 — канал оси блока
бовыми пробками 1 (гужонами), устанавливаемыми на эпоксид-
ной смоле.
Все зубчатые зацепления смазываются маслом, вытекающим
из опор. Масло из внутренней полости корпуса нагнетателя само-
теком стекает в картер дизеля.
13.2	. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВПУСКА ВОЗДУХА
На дизеле устанавливаются стальные коллекторы впуска 1
(рис. 50) по одному на каждый блок. Коллекторы крепятся к
головке блока с помощью шести фланцев, под которые устанав-
ливаются сталеасбестовые прокладки.
Каждый коллектор сварен из двух симметричных половин, от-
штампованных из листовой стали 08пс. Внутри каждого коллек-
тора вваривается экран из листовой стали 10, разделяющий по-
лость коллектора над впускными окнами головок блоков цилинд-
ров против 6, 5, 4 и 3, 2, 1 цилиндров. Это разделение коллекторов
на две полости способствует эжекционному (импульсному) доза-
ряду цилиндров свежим воздухом.
К коллекторам приварены накладки с бонками, две из кото-
рых со стороны горловин, а три со стороны передачи. На четырех
бонках со стороны передачи крепится планка топливных фильт-
ров, на остальных — трубопроводы машины. Горловины коллек-
торов с помощью дюритов соединяются с горловинами корпуса
подогревателя впускного воздуха, отлитого из алюминиевого спла-
ва и крепящегося на шпильках к улитке нагнетателя (через фла-
нец крышки).
13.3	. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ
ГАЗОВ
На каждой из головок блока установлено по одному выпуск-
ному коллектору.
Выпускные коллекторы концевыми квадратными фланцами 10
(рис. 52) устанавливаются в сторону передачи дизеля и к этим
фланцам подсоединяется компенсатор трассы выпуска машины.
Каждый коллектор состоит из шести патрубков 11 с фланца-
ми 12 для крепления коллектора к головке блока. Патрубки со-
единяются между собой через сильфонные компенсаторы 6.
Сильфонные компенсаторы между патрубками, пристыкован-
ными к выпускным окнам головок блоков, предназначены для
снижения температурных напряжений в коллекторах, возникаю-
щих при значительных изменениях температуры выпускных га-
зов, что одновременно снижает усилия, передаваемые на шпиль-
ки крепления коллекторов к головкам.
С противоположной стороны от квадратного фланца к трубе
коллектора приваривается фланец 9 для подсоединения термоды-
мовой аппаратуры (ТДА). Внутри компенсаторов и патрубков
106
Рис. 52. Выпускные коллекторы:
1 — втулка компенсатора; 2— сильфон; 3— трубы коллектора; 4 — втулка; 5 — трубы
защитные, 6 — компенсатор; 7—выпускной коллектор левого блока; 8 — выпускной кол-
лектор правого блока; 9 — фланец крепления термодымовой аппаратуры (ТДЛ); 10 —
фланец концевой; 11—патрубок; 12—фланец; А, Б — места сварки
установлены экраны из нержавеющей стали, копирующие про-
филь внутренних стенок коллектора.
Между внутренними стенками коллекторов и экранами име-
ется воздушный зазор.
Внутренняя экранировка и воздушный зазор являются тепло-
изоляционной прослойкой, предохраняющей наружные стенки кол-
лектора от воздействия отработавших газов.
Между фланцами выпускных коллекторов и головками блоков
для уплотнения стыка установлены медно-асбестовые прокладки.
Прокладки контролируются по толщине при сборке комплекта;
различие в толщине должно быть не более 0,2 мм. Гайки креп-
ления коллекторов омеднены.
107
14.	СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
В процессе работы в картер из цилиндров дизеля проникает
некоторое количество газов. Давление при этом внутри картера
повышается, что может привести к выдавливанию масла через
стыки в картере и через уплотнение носка коленчатого вала. Во
избежание этого на дизеле установлена система вентиляции кар-
тера.
Система состоит из маслоотделителя 3 (рис. 53), расположен-
ного в развале со стороны передачи и укрепленного на угольнике
для транспортирования дизеля, трубопроводов I и 2, подводящих
картерные газы к маслоотделителю со стороны носка и передачи,
з
Рис. 53. Схема вентиляции картера:
/, 2 — трубопроводы газа; 3 — маслоотделитель; 4 — трубопровод масла; 5—насос от-
качки масла из маслоотделителя
масляного трубопровода 4, соединяющего маслоотделитель с мас-
лооткачивающим насосом 5, установленным с левой стороны ниж-
ней половины картера под топливоподкачивающим насосом
НТП-46.
14.1.	МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ
Маслоотделитель состоит из сварного корпуса 9 (рис. 54),
включающего подводящие патрубки 3 и 10, двойного конуса 7
и 8, сетчатого фильтра 2, отводящей трубки 5 и крышки 1.
108
К паспооткачивающену
насосу
Рис. 54. Маслоотделитель:
/ — крышка; 2—сетчатый фильтр; 3, 10 — патрубки подвода картерного
газа; 4 — окно сплошного конуса; 5 — отводящая трубка; 6 — маслосборник;
7 — сплошной конус; 8 — сетчатый конус; 9 — корпус
При работе дизеля картерные газы поступают через подводя-
щие патрубки в корпус маслоотделителя.
Поток газов, направляясь на конус 7, резко меняет направле-
ние на противоположное и, проходя через пакет сеток фильтра 2,
выходит наружу через кольцевой зазор между корпусом и крыш-
кой 1. При этом частицы масла, имея большую, чем газы, кине-
тическую энергию, остаются на конусе маслоотделителя и стекают
в маслосборник 6. Остальная часть неотделившегося масла осе-
дает в пакете сеток и, собираясь в крупные капли, также стекает
109
в маслосборник. Затем по трубопроводу 4 (рис. 53) масло посту-
пает в маслооткачивающий насос 5, который перекачивает его
в картер.
14.2.	МАСЛООТКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС СИСТЕМЫ
ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
Маслооткачивающий насос откачки масла из маслоотделите-
ля шестеренного типа, установлен на площадке нижнего картера
с левой стороны и крепится совместно с топливоподкачивающим
насосом на четырех шпильках.
Насос имеет пару шестерен — ведущую 3 (рис. 55) и ведо-
мую 2, размещенные в корпусе 1 насоса. Корпус состоит из двух
Рис. 55. Маслооткачивающий насос системы вентиляции картера:
1 — корпус насоса; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая шестерня; 4 — прокладка;
5 — фланец с трубкой; 6 — прокладка
частей — верхней и нижней плит, стянутых тремя призонными
болтами. С помощью бурта, выполненного на нижней плите, насос
центрируется в расточке подшипника. В цилиндрической расточке
верхней плиты центрируется своим буртом топливоподкачиваю-
щий насос.
110
15.	СИСТЕМА ПОДОГРЕВА ВПУСКНОГО ВОЗДУХА (ПВВ>
Система подогрева впускного воздуха предназначена для обес-
печения экстренного пуска холодного дизеля в условиях низких
температур и кратчайшей минимально необходимой подготовки
дизеля к работе.
При этом дизель пускается без предпускового разогрева и
обеспечивается его устойчивая работа не ниже температуры ми-
нус 20° С.
15.1.	ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ ПВВ
Применяемое топливо
Давление топлива на входе в
ПВВ, кПа (кгс/см2):
на режимах прокрутки . . .
после пуска ..............
Расход топлива при давлении
343 кПа (3,5 кгс/см2), кг/ч . . .
Давление воздуха на входе в
ПВВ, МПа (кгс/см2) . . . .
Расход воздуха на распыл топ-
лива, кг/с................
Номинальное напряжение,
подаваемое к свечам накалива-
ния, В....................
Температурный диапазон
применения ПВВ без предпуско-
вого подогрева, °C .......
Диапазон возможного
функционирования систе-
мы ПВВ, °C................
Время подготовки системы
ПВВ к пуску дизеля, с . . .
Продолжительность рабо-
т ы системы ПВВ при сопровож-
дении работы дизеля, с . . .
Топливо дизельное 3 минус
35° С, 3 минус 45° С или А
ГОСТ 305—82; ТС-1, Т-1,
Т-2 ГОСТ 10227—62
49—147 (0,5—1,5)
294—441 (3—4,5)
4—5
2,25±8:S (25±1)
0,3-10-3
19
+5-(-20)
+ 50—(—50)
120
120
111
В систему ПВВ дизеля входит подогреватель, состоящий из
корпуса, узлов и деталей системы, топливопровода (рис. 56).
В машине устанавливаются: редуктор ИЛ-611-150/25, электро-
пневмоклапан ЭК-48, блок управления ПВВ, впускные коллек-
торы, провода.
В корпус 25 (рис. 57) подогревателя вмонтированы две каме-
ры 17 сгорания, которые крепятся на выфрезерованных плоско-
стях подогревателя с помощью штуцеров 18 в правом и левом
патрубках корпуса.
Клапан 4 в сборе крепится на шпильки к корпусу с помощью
гаек и шайб 16. Две свечи 20 накаливания устанавливаются в
выточках штуцеров и крепятся в них гайками 21.
Штуцера, гайки контрятся стопорной проволокой к корпусу
подогревателя. В корпус подогревателя через канал в поступает
топливовоздушная смесь и через распылители 24 попадает в ка-
меры сгорания ПВВ, где от раскаленной свечи накаливания вос-
пламеняется.
В корпус клапана с помощью резьбы вмонтированы два про-
ходпика 3 и 15. В проходнике 15 установлен корпус 13 с запрес-
сованным жиклером 14, служащим для подачи топлива. В расточ-
ке проходника 3 воздуха имеется поршень-жиклер 6 с уплотни-
тельной резиной. Поршень-жиклер упирается в шток 9 с пружи-
ной 7, который своим концом может воздействовать на поршень
10, опирающийся на пружину.
При подаче сжатого воздуха в канал б поршень-жиклер через
шток открывает нижний поршень 10 с уплотнительной резиной
и топливовоздушная смесь поступает в камеры сгорания подо-
гревателя.
Принцип действия системы ПВВ заключается в повышении
температуры конца такта сжатия в цилиндрах дизеля и создании
благоприятных условий для самовоспламенения топлива путем
подогрева всасываемого дизеля воздушного заряда горячими про-
дуктами сгорания.
15.2.	РАБОТА СИСТЕМЫ ПВВ
Кратковременным нажатием кнопок на щитке управления
включаются блок управления 8 (рис. 58) ПВВ и топливоподка-
чивающий насос БЦН. На обе свечи 5 накаливания подается на-
пряжение, и они разогреваются, а в топливопроводе системы пи-
тания топливом создается избыточное давление. После включения
блока ПВВ через 90 с автоматически включается МЗН-2 и в си-
стему смазки закачивается масло. Затем на щитке управления
системы ПВВ загорается лампа, сигнализирующая о готовности
свечей накаливания системы ПВВ к пуску дизеля.
Срабатывание блока управления происходит 120 с. После за-
горания лампы накала свечей и прекращения горения лампы ава-
рийного давления масла можно пускать дизель.
112
00
Зак. 5256
/
2	5
4	5	6
7
8
Рис. 56. Установка системы подогрева впускного воздуха (ПВВ) на дизель (вид сверху):
1 — нагнетатель В-46-6; 2 — корпус подогревателя впускного воздуха; 3 — свеча накаливания; 4 — клапан; 5 — штуцер под
вода воздуха к ПВВ; 6 — топливопровод к ПВВ; 7, 8 — впускные коллекторы
Рис. 57. Подогреватель впускно-
го воздуха (ПВВ):
/ — накидная гайка; 2— колпачок; 3,
15 — проходник; 4 — клапан в сборе;
5 — шайба; 6 — поршень-жиклер; 7 —
пружина; 8 — кольцо; 9— шток; 10 —
поршень; // — колпачок; 12 — уплотни-
тельное резиновое кольцо; 13 — корпус;
/4 — жиклер; 16 — гайка с шайбой для
крепления клапана к корпусу подогре-
вателя; /7 — камера сгорания; 18 —
штуцер; 19 — медная уплотнительная
шайба; 20 — свеча накаливания; 21 —
гайка с шайбой для крепления провода
к свече; 22 — гайка; 25 — стопорная про-
волока; 24 — распылитель; 25 — корпус
подогревателя; а — канал подвода топ-
лива; б—канал подвода воздуха; в—
канал подачи топливовоздушной смеси
в камеры сгорания
19
20
21 22
?.3
2
TJ J и*
Насос blkz
Электронный блок
управления систе-
мой подогрева
впускного воздуха
(ПВВ)
Кнопка пуска ПВ
Кнопка пуска ВИН
Сигнал готовности
пуска двигателя -*<=
Отвод
топлива	т
и воздуха в баки ипгпр нТП-4В ^ипьл1Р тонкой
*	насос П111 40 очистки топлива
Условные обозначения
— -г—- Подвод воздуха при работе ПВВ
—----< Подвод топлива к подогревателю ПВВ
-ч — Движение топлива при работе двигателя
—-c=i Движение топлива при работе 6UH
Рис. 58. Схема работы подогревателя впускного воздуха (ПВВ):
/ — воздушный редуктор; 2 — электропневмоклапан воздушный ЭК-4Ь; 3 —
коробка сопротивлений; 4 — подогреватель ПВВ; 5 — свечи накаливания;
6 — штуцер подвода топлива; 7 — штуцер подвода воздуха; 8 — электронный
блок управления системой ПВВ
Нажав кнопку СТАРТЕР, включается электропневмоклапан 2
ЭК-48, который дает возможность сжатому воздуху открыть кла-
пан подачи топлива. Топливо, смешиваясь со сжатым воздухом
через открытый клапан подачи топлива и через распылители, по-
ступает в камеры сгорания тройника впуска воздуха, где, попадая
на разогретые свечи накаливания, воспламеняется и подогревает
воздух, идущий на наполнение цилиндров, что и облегчает пуск
дизеля в холодное время года.
После пуска горение топлива в камерах сгорания поддержи-
вается за счет воздуха, поступающего из нагнетателя, и продол-
8*	115
жается в течение 120 с после пуска дизеля — режим совместной
работы дизеля и ПВВ (режим сопровождения).
Режим сопровождения контролируется механиком-водителем
по сигнальной лампе Л1 на щитке управления системой ПВВ.
По окончании режима сопровождения (лампа гаснет) элект-
ронный блок отключает БЦН, ЭК-48 и горение топливовоздуш-
ной смеси в подогревателе прекращается.
В системе ПВВ предусмотрен счетчик — ограничитель количе-
ства срабатываний системы (до 20 срабатываний и плюс 10 сра-
батываний со вскрытием пломбировки).
116
16.	ДИЗЕЛЬ В-84-1
Дизели В-84М и В-84-1 имеют одинаковые технические пара-
метры по мощности, габаритным размерам, массе и режимам ра-
боты (см. разд. 1).
Дизель В-84-1 отличается от дизеля В-84М следующими кон-
структивными изменениями:
на верхних посадочных поясах гильз цилиндров дизеля В-84-1
не устанавливается третье уплотнительное кольцо из термостой-
кой резины круглого профиля. Уплотняется гильза двумя рези-
новыми плоскими кольцами ниже нижнего посадочного пояса;
выпускной коллектор без сильфонных компенсаторов изготов-
лен из трубы, в которую вварены шесть патрубков, пристыкован-
ных своими фланцами к окнам головки блока.
17.	ДИЗЕЛЬ В-84
На дизеле В-84 в отличие от дизеля В-84М не устанавливается
система предварительного подогрева впускного воздуха (ПВВ).
Остальные конструктивные изменения соответствуют разд. 16.
117
18.	МАРКИРОВАНИЕ. ПЛОМБИРОВАНИЕ.
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
18.1.	МАРКИРОВАНИЕ И ПЛОМБИРОВАНИЕ
Каждому дизелю присвоен заводской номер, который выбит
на площадке верхней половины картера со стороны носка и за-
писан в паспорт дизеля.
Основные узлы и агрегаты дизеля имеют также заводские но-
мера.
Инструмент и приспособления имеют маркирование номера
или размера зева под гайку. К деталям, не имеющим выбитых
или отлитых в металле номеров, прикладываются и привязыва-
ются бирки с указанием номера детали.
Сумка ЗИП и ящик, в котором упакован дизель, опломбиро-
ваны. Места пломбирования узлов и агрегатов дизеля указаны
в паспорте дизеля.
18.2.	ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
Для технического обслуживания и замены вышедших из строя
деталей к каждому дизелю придается одиночный комплект инст-
румента и запасных частей, упакованный в брезентовую сумку.
Кроме одиночного комплекта для дизеля придается групповой
эксплуатационный комплект инструмента и запасных частей, упа-
кованный в деревянный ящик.
Назначение и места использования инструмента и запасных
частей указаны в ведомости одиночного или группового комплекта
ЗИП, вложенной в сумку или ящик.
118
19.	ТАРА. УПАКОВКА
Дизель упаковывается в деревянный ящик. Ящик пломбиру-
ется с двух противоположных сторон.
Перед упаковыванием в тару дизель устанавливается на под-
ставку и крепится к ней четырьмя болтами. На верхние брусья
подставки под лапами дизеля прокладывается парафинированная
бумага. Сверху дизель накрывается листом той же парафиниро-
ванной бумаги, а затем закрывается крышкой ящика, которая
крепится к днищу четырьмя болтами.
Все операции по упаковке выполняются тщательно, чтобы из-
бежать удаления консервационной смазки с поверхностей деталей.
На крышке ящика наносятся манипуляционные знаки.
При транспортировании автотранспортом дизель устанавли-
вается на усиленную подставку. Детали подставки скреплены
болтами.
При всех видах транспортирования ящик с дизелем должен
быть надежно закреплен от возможных перемещений и опроки-
дывания.
119
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ВЕДОМОСТЬ ОДИНОЧНОГО КОМПЛЕКТА ЗИП ДИЗЕЛЯ В-84М, 36-71 ЗИ
№ строки	Обозначение	Наименование^	Mi рисунка	Где применяется	Количество в изделии	Шифр укладйи	Количество	Примечание
			Запасные части					
1	351-06	Гайка Мб	1				12	
2	351-02	Гайка М8	2				10	
3	351-02Б	Гайка М8	3				12	
4	313-17-2	Кольцо	4	Под крышку маслофильтра			1	
				и маслоочистителя				
5	317-22-1	Кольцо	5	Уплотнение форсунки в го- ловке блока			2	
6	3334-171	Кольцо	6	Уплотнение	поворотного угольника объединенного сли-			4	
				ва топлива				
7	355-06	Кольцо 12x16	7				5	
8	355-07	Кольцо 14x20	8				10	
9	355-08	Кольцо 18X24	9				10	
10	355-10	Кольцо 24x30	10				8	
11	355-11	Кольцо 16x22	11				5	
12	355-13	Кольцо 22x30	12				5	
13	355-17	Кольцо 33X39	13				2	
14		Одиночный комплект запчастей НТП-46					1	
15	Без чертежа	Проволока КО 1,0		Для контровки зажимов и				
		ГОСТ 792—67		гаек				
16	447-37А	Прокладка	14	Под крышку ротора масло-			2	
				очистителя				
Рис. 59. Номенклатура ЗИП дизеля В-84М
121
to
Продолжение
№ строки	Обозначение	Наименование	№ рисунка	Где применяется	Количество в изделии	Шифр укладки	Количество	Примечание
17	327-126	Прокладка	15	Уплотнение ограничительного			4	
				винта муфты привода топлив-				
				ного насоса; уплотнение вин-				
				тов крепления крышек корпу-				
				са топливного насоса; уплот-				
				нение винтов подшипника топ-				
				ливного насоса; уплотнение				
				пробок выпуска воздуха из				
				топливного насоса				
18	17.3740	Свеча накаливания	16	В подогревателе воздуха			2	
19	Сб. 317-00-38	Форсунка	17				2	Одной
								группы с
								форсунками
								дизеля
20	353-04-1	Шайба чистая 6	18				5	
21	353-05-1	Шайба чистая 8	19				5	
22	353-23	Шайба 6Т	20				10	
23	353-24	Шайба 8Т	21				15	
24	353-16-1	Шайба стопорная 8	22				10	
25	353-22	Шайба стопорная 11	23				2	
26	353-65	Шайба стопорная 13	24				2	
27	354-12	Шплинт 2x20	25				2	
28	354-09	Шплинт 1,6X12	26				1	
			И	нструмент				
1	330-723	Вороток	34	Для ключа Сб. 330-27-5			1	
2	Сб. 330-27-5	Ключ под гайку	35				1	
Окончание
№ строки	Обозначение*	Наименование	№ рисунка	Где применяется	Количество в изделии	Шифр укладки	Количество	Примечание
3	Без чертежа	Ключ 7811-0043 НС2 Ц15Хр. ГОСТ 2839—80	29	Для крепления корпуса ре- дукционного клапана масляно- го насоса, зажимов подвода и отвода масла от масляного насоса, сливной пробки ниж- него картера и др.			1	
4	Сб. 330-867-1	Съемник форсунки	30	Для съема форсунки			1	
Тара
I	Сб. 330-1013	Сумка	31	Для упаковки комплекта ЗИП	одиночного			1
Примечание. Размеры на рисунках даны для справок, контролю не подлежат.
ю
СлЭ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПЕРЕЧЕНЬ ОПЛОМБИРОВАННЫХ АГРЕГАТОВ,
С КОТОРЫХ ПЛОМБЫ НЕ ДОЛЖНЫ СНИМАТЬСЯ
В ТЕЧЕНИЕ ГАРАНТИЙНОЙ НАРАБОТКИ ДИЗЕЛЯ
Опломбированный агрегат	Количество пломб
1. Редукционный клапан топливоподкачивающего насоса	1
2. Редукционный клапан масляного насоса	1
3. Муфта привода топливного насоса	1
4. Винт максимальной и минимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля	1
5. Ограничитель максимальной подачи топлива	2
6. Крышка корпуса топливного насоса	1
7. Крышка редукционного клапана топливоподкачивающего насоса НТП-46	1
8. Фильтр тонкой очистки топлива	1
124
СОДЕРЖА Н И Е
Стр.
Введение	  3
1.	Технические характеристики	дизелей................................. 4
2.	Рабочий процесс дизеля и	фазы газораспределения.....................12
3.	Общее устройство дизеля	В-84М..................................15
4.	Картер..............................................................18
4.1.	Верхняя	половина	картера....................................—
4.2.	Нижняя	половина	картера...................................24
4.3.	Крышка	центрального подвода масла..........................26
5.	Блок цилиндров.....................................................27
5.1.	Рубашка и гильзы цилиндров..................................—
5.2.	Головка блока цилиндров....................................30
6.	Механизм газораспределения.........................................35
6.1.	Распределительные валы.....................................36
6.2.	Смазка механизма газораспределения.........................38
7.	Коленчатый вал и шатунно-поршневая	группа.........................40
7.1.	Коленчатый вал............................................. —
7.2.	Шатунно-поршневая группа...................................42
7.3.	Смазка коленчатого вала и шатунно-поршневой группы .	.	46
8.	Механизм передач...................................................48
8.1.	Верхний вертикальный валик, валик привода топливного на-
соса и воздухораспределителя....................................49
8.2.	Наклонные валики привода распределительных валов ...	52
8.3.	Привод к датчику электротахометра..........................53
8.4.	Нижняя передача. Приводы к водяному, масляному, маслоот-
качивающему и топливоподкачивающему насосам .... —
9.	Топливная система..................................................56
9.1.	Топливоподкачивающий насос НТП-46....................—
9.2.	Топливный фильтр тонкой очистки......................59
9.3.	Топливный насос высокого давления НК-12М.............62
9.3.1.	Всережимный регулятор топливного насоса высокого давле-
ния ...........................................................68
9.3.2.	Ограничитель максимальной подачи топлива	....	72
9.4.	Форсунка.................................................. 73
9.5.	Работа топливной системы. Топливопроводы. Система протока
топлива и слив просочившегося топлива из	форсунок	...	75
9.6.	Муфта привода топливного насоса высокого давления .	.	78
10.	Система смазки..................................................  80
10.1.	Масляный насос.............................................—
125
Стр.
10.2.	Масляный фильтр МАФ.......................................83
10.3.	Центробежный маслоочиститель МЦ-1.........................85
10.4.	Маслозакачивающий насос МЗН-2..............................—
10.5.	Работа системы смазки.....................................86
11.	Системы охлаждения и подогрева...................................89
12.	Система пуска....................................................92
12.1.	Пуск дизеля стартером-генератором..........................—
12.2.	Пуск дизеля сжатым воздухом................................—
12.3.	Воздухораспределитель......................................—
12.4.	Пусковой клапан...........................................95
12.5.	Устройство для консервации дизеля.........................96
13.	Система питания дизеля воздухом..................................98
13.1.	Нагнетатель Н-46-6.........................................—
13.2.	Устройство для впуска воздуха............................106
13.3.	Устройство для выпуска отработавших газов ....	—
14.	Система вентиляции картера......................................108
14.1.	Маслоотделитель............................................—
14.2.	Маслооткачивающий насос системы вентиляции картера .	. ПО
15.	Система подогрева впускного воздуха (ПВВ).......................111
15.1.	Техническая характеристика системы ПВВ.....................—
15.2.	Работа системы	ПВВ.......................................112
16.	Дизель В-84-1...................................................117
17.	Дизель В-84.......................................................—
18.	Маркирование. Пломбирование. Инструмент и принадлежности .	.	118
18.1.	Маркирование и	пломбирование...............................—
18.2.	Инструмент и	принадлежности..............................—
19.	Тара. Упаковка..................................................119
Приложения:
1.	Ведомость одиночного комплекта ЗИП дизеля В-84М, 36-71 ЗИ 120
2.	Перечень опломбированных агрегатов, с которых пломбы не
должны сниматься в течение гарантийной наработки дизеля .	124
126
ДЛЯ ЗАМЕТОК
127
Дизель В-84М (В-84, В-84-1)
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Редактор А. Г. Евграфьев
Технический редактор А. П. Бабина
Корректор Л4. Н. Норбекова
Сдано в набор 18.04.91.	Подписано в печать 8.10.91.
Формат 60X90/16. Печ. л. 8. Усл. печ. л. 8. Усл. кр.-отт. 8,13. Уч-изд. л. 7,93.
Изд. № 14/6136	Бесплатно	Зак. 5256
Воениздат, 103160, Москва К-160
128