RXSe KLlt
О
Р
О
Первая встреча
Honda Insight
Mitsubishi Lancer Evolution Х
Subaru Impreza WRX STI
. 9-1"'
„РЛЕ=
Addi 08 о мотором 010 ~МИ
IIIIIII IIII ""'

ИНТЕРВЬЮ
14 Автопром;кто рулевой?
Обозревателя
Константин Сорокин
Андрей крисанфав
НОВОСТИ
Фотокорреспондент
Степан Шумахер
Грузовики н автобусы
ФедсрЛапшин
Геннадии Борисов
КУАежественнын редактор
Наталья Якунино
Ответственный сакретарь
Михаиь МанлОика
Roppenrrpa
Екатерина Мирошникова
Одиссей Шаблахав
64 МУЗЫКА В ПУТИ
?4 РЫНОК В МАРТЕ
Главнын реАактер
Михаи~ Подорожансний
ААРео Аля пасем
121170, Моспеа, аУя 21
учреАнтель
MNKBNA noKoP0lKBNCKNa
Издатель
000 Газета Авторевю
Отпечатано в типографии
Ra1PRlnT 0V, Финьяндия
Тираж 185 000 зкз.
Цена в розницу свободная
0 Авшревю, 2009
¹51 2009 3
Авторевю
¹5' 2009
Редакторы
Леонид Голованов
Максим Кадаков(Авторевю.украина)
КорреспеиАенты
Павел Карин
Юрий Ветров
Cepreii Знаемокий
ANNTPNaIiBplBNKo
Игорь Владнмирскии
Владимир Мельников
вкспертная груена
Александр Аиваков
Олег Растегаев
Андрей Мохов
Иван Шадричее
Rpocnae Цыпленков
Юрий Кузнецов
Aerecnopr
Нихнта Гудков
Сергей Иванов
Андрей Клешев
Валерий Арутин
Василии Костин
Амзайн, вйрстка, цветоиеррекция
дмитрий Егорычев
MNKBNA Чемерис
Евгений Ерохин
Михаилlohowenon
Елена Козлова
Редакция
тел: (495) 958 0601
(495) 958 0440
факс (495) 958 0050
е-mall: antoreviewá avtoleviewnv
Рекламное агевтство
тел.: (495) 958 2670
Факс. (495) 958 0050
е- пао: агфацгогемем.гц
А44гавзуогсопоервебеесе
P. О Вох 21. Moscow, 121170, Пикша
Перепечатка матерна ое допускается
толшо с разрешения редакции
Авторевю ие несет ответственности
за сеАериганне рекламнмк
объявлений
Подаиска на Авторевю принимается
всеми отделениями связи.
Подписной «нАекс во каталогу
Агентства Рапиечать — 50003
Па вопросам распространения
Авторевю обращаться по телефону:
(495) 633-00-23
PacnpocTpBNneTcn во всех регионах
России, странах СНГ, государствах
Балтии по подписке и в розницу
Бюллетень Авторевю.
свидетельство о регистрации
средства N*cconoa информацк
Ъ 013310 от 7 февРаля 1995 г.
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
1? ht))sub(shr Lancer Evolution Х и Subaru Impreza WRX STI
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
28 Honda insight, бюджетный гибрид
82 Audi RB Н(0: почти Ga))ardo
КРАШ-ТЕСТ
43 EuroNCAP: новые правила
РЕСУРСНЫЙ ТЕСТ
46 Сколько выдержит Лада Приорат
СВОИМИ ГЛАВАМИ
62 Skoda, пед и Haldex
68 Opal «деревянный» конвейер
60 Чем хороши шины Michelm Х-Ice North 9?
КУНСТКАМЕРА
62 Oldsmobile 6-С Express Light Delivery(1904 г)
АВТОСПОРТ
66 Рон Деннис — организатор побед
68 Новости
22 Гонка звезд Sa рулем взгляд изнутри
8 Ford iosis МАХ
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
38 Mini Cabrio
ПРИМЕРЯЕМ HA СЕБЯ
54 Renault Koleos

Реваншист
4 ¹5 2009
САМОЙ большой для евро-
пейцев премьерой Женевского
автосалона стал маленький ав-
томобиль — Volkswagen Polo но-
вого, пятого по счету поколения.
Впрочем, Polo давно не ма-
лыш, а теперь стал еще боль-
ше: длина выросла на 36 мм (Ao
3952 мм), чуть увеличилась ко-
лесная база — до 2470 мм. А ди-
зайн... Polo — из тех проектов,
стиль которых было поручено ис-
править Вальтеру де Сильве. ла-
коничные линии, сведенные бро-
ви фар — лицом пятидверка как
две капли воды похожа на новый
Golf! И внутри Polo не узнать:
вместо былого аскетизма — со-
лидная, заметно развернутая к
водителю центральная консоль
со всефольксвагеновским на-
бором клавиш и кнопок, руль от
Гольфа и щиток приборов с дву-
мя циферблатами и электрон-
ным топливомером.
В основу Polo легла новая
компактная платформа концер-
на Volkswagen, уже знакомая
нам по автомобилю Seat Iblza.
Основа не изменилась — стойки
McPherson спереди, полузависи-
мая подвеска сзади. Салон стал
просторнее, прибавилось места
для поклажи (объем багажни-
ка — 280 — 952 л). Кузов теперь
легче прежнего на 7,5%. Еще на
стадии разработки в проект за-
ложили только что вступившие в
силу более жесткие требования
EuroNCAP, поэтому Polo осна-
щается боковыми подушками
безопасности и надувными зана-
весками, а ESP — стандартное
оборудование для всех версий.
Поначалу у Polo будет три бен-
зиновых мотора: 1.2 (60 л.с, и
70 л.с.), 1.4 (85 л.с.) и новей-
ший турбомоторчик 1.2 TSI,
который создан на основе ат-
мосферной четверки» 1.2 и
развивает 105 л.с. Дизель один
— 1.6 TDI с системой common
rail, — но в трех вариантах фор-
сировки: 75, 90 и 105 л.с. Вме-
сто традиционных автоматов»
— семиступенчатый «робот»
DSG. Фольксвагеновцы обе-
щают, что стартовая цена на
новый Polo не вырастет — во
всяком случае в Европе. О рос-
сийских ценах говорить пока
рано — старт продаж намечен
на осень.
В конце марта Volkswagen
Polo начнет сходить с конвейе-
ров заводов в испанской Пам-
плане и в Южной Африке (там
делают праворульные версии).
Пока будут выпускать только пя-
тидверку. Однако вольфсбург-
ские маркетологи признают,
что продажи традиционных
хэтчбеков в сегменте В+ пада-
ют, — покупатели пересажи-
ваются на однообъемники и
кроссоверы того же размера,
Будут ли подобные модифика-
ции в семействе Polo — пока
неизвестно.
А вот седан точно появится
— причем автомобиль с рабо-
чим названием Polo ЕМ ори-
ентирован на развивающиеся
страны и будет «бюджетнее
хэтчбека. Россия — в числе
главных рынков. Свой дебют он
справит в середине 2010 года.
Производство развернут в Ка-
луге, а также на фольксваге-
новском заводе в Индии.
ОДИННАДЦАТЬ лет подряд
компактвэны Renault Scenic
оставались самыми популяр-
ными однообъемниками в Ев-
ропе, но в позапрошлом году
пальму первенства перехва-
тил более свежий Citroen С4
Picasso. Взять реванш при-
зван новый Бсеп(с третьего
поколения.
На автосалоне в Женеве
были представлены и обыч-
ный Scenic, и длиннобазный
семиместный Grand Scenic.
Оба — плоть от плоти нового
семейства Renault Megane, с
одинаковым фамильным выра-
жением лица и внешне отлича-
ются лишь расстоянием между
осями и оформлением задней
светотехники. Внутри — по-
прежнему минивэнистая
передняя панель с располо-
женным в центре цифровым
щитком приборов.
Технически Scenic не пре-
терпел серьезных изменений
— компактвэн третьего поко-
ления создан на платформе
предшественника с новыми
передним подрамником и элек-
троусилителем руля, а также
доработанной подвеской. Ба-
зовый бензиновый двигатель
— 110-сильная «четверка 1.6.
Кроме нее предусмотрены но-
вый 130-сильный турбомотор
1.4 и двухлитровый 140-силь-
ный .атмосферник, в паре с
которым может работать и ва
риатор. Дизелей два — 1.5
dCI (85 — 110 л.с.) и 2.0
dCI (130 — 160 л.с.).
Главное достоинство
Сценика — вмести-
тельный и па-прежнему
функциональный салон.
Благодаря чуть увели-
ченной колесной базе ста-
ло просторнее пассажирам
второго ряда, а Grand Scenic,
который подрос на 70 мм
в длину, теперь предлагает
больше места и тем, кто си-
дит на складных сиденьях в
багажнике. Сиденья второго
Ряда можно сложить или во-
все снять. Места для скарба
по-прежнему полно — объем
багажника базового Сцени-
ха увеличился с 480 до 522
литров, а пятиместный Grand
Scenic способен увезти 752
литра поклажи. Плюс 94 л в
многочисленных бардачках и
тайниках.
Новый Scenic должен по-
корять покупателей еще и
оснащением — в частности
камерой заднего вида и двух-
зонным климат-контролем.
За предыдущие годы Scenic
первого и второго поколения
разошелся по свету тиражом в
3,2 млн машин. При этом авто-
мобиль второго поколения ïðî-
давался в среднем по 250 ты-
сяч экземпляров в год. Новых
рекордов ждать вряд ли стоит
— эксперты предсказывают,
что европейский рынок ком-
пактвэнов сократится с ны-
нешних 1,3 млн машин в год
до 800 — 900 тысяч. У евро-
пейских дилеров новый Scenic
появится уже весной, но до
России однообъемник добе-
рется только к концу года.

йн оивю
В ЗЕРКАЛЕ ЗАДНЕГО ВИДА
Yeti, брат Тигуана
li
FjP'
¹5) 2009 5
ЗНАКОМЬТЕСЬ вЂ” Йети! Не
снежный человек, а автомо-
биль Skoda Yeti — компактный
кроссовер, представленный
на Женевском автосалоне.
Это первый современный
«паркетник», разработанный
в Млада-Болеславе. Самолет-
ное» остекление кабины, мас-
сивные центральные стойки
крыши, дополнительные про-
жекторы на передке — се-
рийный Yeti очен~ похож и на
Roomster, и на концепт-кар
Yeti 2005 года. Но тот кон-
цепт» задумывался как «пар-
кетник» на платформе автомо-
КОМПАКТ6ЭН Toyota Verso
был представлен на Женевском
автосалоне в тот же день, что и
Renault Scenic, — они прямые
конкуренты!
Раньше в тойотовское семей-
ство однообъемников входи-
ли Yaris Verso, Corolla Verso u
Avensis Verso, íî Yaris u Avensis
выпускались в Японии и высокий
курс йены поставил крест на их
конкурентоспособности. Теперь
на европейском рынке останет-
ся только Corolla Verso турецко-
го производства — правда, уже
без фамильного имени Corolla.
Новый компактвэн подрос. И
в длину — на 70 мм до 4440 мм
бильчика Skoda Fabia, а в жизни
оснастить такой кроссовер пол-
ным приводом оказалось невоз-
можным. Поэтому проектиров-
щики заменили «маленькую»
фольксвагеновскую платформу
на более «взрослую., на кото-
рой базируются Skoda Octavia,
Volkswagen Golf u Volkswagen
Tiguan. Поэтому и трансмиссия у
новой Шкоды та же — с муфтой
Haldex, автоматически подклю-
чающей привод на задние коле-
са. Правда, чешский кроссовер
компактнее своего немецкого
сородича: при схожей колесной
базе (она такая же, как у Окта-
— и в статусе: спереди он похож
на Avensis. Кстати, автор дизай-
на — итальянец Эльвио ди Апри-
ле, перешедшии в тойотовскую
студию ED2 из ателье Pininfarina,
где в свое время создал образ
Ferrari 550 Maranello. Новый ку-
зов, по словам тойотовцев, об-
ладает лучшим в классе коэф-
фициентом аэродинамического
сопротивления: 0,295.
Внутри Verso — типичный
компактвэн: приборы по центру
передней панели, рычаг транс-
миссии на высокой консоли, при-
поднятая посадка. И вЂ” дополни-
тельные сиденья в багажнике:
знакомая па предшественнице
вин, — 2580 мм) Yeti на 20 см
короче — 4,2 м от носа до хво-
ста. То есть формально он оста-
ется в младшем классе В+.
Интерьер оформлен неброс-
ко и качественно — с широким
применением унифицирован-
ных деталей. Пятиместный са-
лон удобен и практичен, багаж-
ник — как у Октавии (более 500
л), а сиденья заднего ряда не
только скользят на салазках, но
и могут быть полностью сняты
и оставлены в гараже — в та-
ком случае полезный объем гру-
зового отделения вырастет до
1760 л.
Skoda Yeti «младше», чем
Tiguan: базовой версией ста-
система трансформации салона
Easy Flat-7 позволяет сдвигать
вперед-назад раздельные крес-
ла Btopcl ряда, изменять на-
клон их спинок или складывать
в пол» вместе с сиденьями тре-
тьего ряда. Объем багажника в
семиместном варианте увели-
чился с 63 до 178 литров. Будет
у Verso и обычное пятиместное
исполнение.
Однако во время презента-
ции тойотовцы говорили про...
драйверские качества! Причем
за образец управляемости бьми
взяты Volkswagen Touran u Ford
С-Мах. Новая Verso построена на
платформе МС, которая лежит в
нег и' еднепри дная маши-
на с бензиновой турбочетвер-
кой» 1.2 TSI (105 п.с.) от нового
Polo. А модификации 4х4 будут
с мотором 1.8 TSI (160 л.с.). ди-
зель пока один — 2.0 TDI, но в
трех градациях по мощности:
110 л.с., 140 л.с. и 170 л.с. Ко-
робки передач — механическая
или семиступенчатый «робот.
DSG.
Сегмент маленьких кроссо-
веров пока не обжит, поэтому
главными конкурентами Yeti в
Европе на первых порах станет
парочка Suzuki SX4 и Fiat Sedici
да Toyota Urban Cruiser.
Уже в марте стартует серий-
ная сборка Yeti на заводе в чеш-
основе моделей Auns u Avensis.
Здесь такие же, как на Авенси-
се, передние стойки McPherson
с изолированными друг от друга
опорами пружин и амортизато-
ров. В задней полузависимой
подвеске — новая балка. В ру-
левом механизме — специаль-
но разработанныи электраусили-
тель. Гамма силовых агрегатов
почти целиком заимствована у
нынешнего Авенсиса. Это бензи-
новые двигатели 1.6 (132 л.с.) и
1.8 (147 л.с.) с системой бессту-
пенчатого изменения хада кла-
панов Valvematlc, а также два
турбодизеля D-4D объемом 2,0 л
и 2,2 л мощностью от 126 л.с.
до 177 п.с. Коробки передач—
шестиступенчатая «механика,
вариатар (для двигателя 1.8)
или «автомат (в комбинации со
150-сильным дизелем).
Заметно богаче стало оснаще-
ние — уже в базовой комплекта-
ции Toyota Verso имеет семь по-
оком городке Квасини. К нам
снежный человек попадет
позже, причем не исключено,
что производство кроссове-
ра будет налажено и на фоль-
ксвагеновском заводе под
Калугой.
душек безопасности и систему
стабилизации, а за доплату мож-
но будет заказать панорамную
крышу площадью 1,37 м', каме-
ру заднего вида и навигацион-
ную систему с жестким диском
на 10 Гб.
Серийное производство в Тур-
ции стартует в марте, европей-
ские продажи начнутся в апре-
ле. Собственные силы тойотовцы
оценивают трезво — 50 — 60
тысяч машин за первый год, что
должно обеспечить Verso место
в пятерке лидеров класса.

ЯЙ)иВ О
В ЗЕРКАЛЕ ЗАДНЕГО ВИДА
Собственная
разработка
6 ¹5 (2009
САМАЯ быстрая Mazda 3—
хэтчбек с литерами MPS — не
стала мощнее, зато стала еще
быстрее. Под капотом у горя-
чей» «трешки» по-прежнему
260-сильная турбочетверка»
2.3 DISI с непосредственным
впрыском. Но благодаря тому,
что кузов машин второго поко-
ления легче, а передачи шести-
PEUGEOT 206 — один и(~ са-
мых успешных автомобилей
соврвменнооти. С момента
дебюта а 1998 году по все-
му миру продано более 6,5
миллиона машин, причем вы-
пуск не прекратился даже
после появления в 2006 году
Peugeot 207. И вот — Первый
за одиннадцать лвт серьез-
ный рестайлянг.
От «двести седьмой» мо-
дель 206+ можи~ ~Тлинит~
по двум фамильным воздухо-
заборникам в правой части
капота и по разнесенным бли-
же к краям кузова противо-
туманкам». Сзади — новый
ступенчатой механики стали
длиннее, максимальная ско-
рость выросла на 10 км/ч — до
250 км/ч. Сотню с места но-
вая Mazda 3 MPS набирает на
полсекунды быстрее — за 6,1
с. При этом паспортный сред-
нии расход топлива — 9,2 л
на 100 км (на пол-литра ниже
прежнего).
бампер и измененные фонари.
Интерьер тоже пережил мета-
морфозы — передняя панель
выполнена в этила «207-йъ а
приборы и вовсе перекочевали
оттуда беэ изменений, на блоки
управления магнитолой и микро-
климатом остались прежними.
Под капотом — никаких изме-
нений: иа выбор предлагаются
бензиновые моторы объемом
1,1 л (60 л.с.) и 1,4 л (75 л.о.), а
также турбодизель 1.4 HD( мощ-
ностью 70 л.с. Интересно, что в
последние три года базовый мо-
тор 1.1 íà Peugeot 206 не уста-
навливался, а его возвращение
в строй ясно говорит о том, что
Из-за того, что новая Mazda 3
лишилась привычной фальш-
радиаторной решетки, для
охлаждения горизонтально
расположенного интеркуле-
ра потребовалась прорезь в
капоте. Зта ноздря, большой
спойлер над пятой дверью и
двойные выхлопные патрубки
— вот главные внешние отли-
Peugaot 206+ нацелен ua оа-
мую бюджетную» молодеж-
ную аудиторию.
Обновленную машину уже
выпускают в Аргентине и
Бразилии, а производство на
французском заводе в Мю-
лузе начнется в ближайшее
время. Решение о поставках
в Россию еще. не принято, но,
скорее веем, оно будет нв в
нашу польау: в прошлом году
росеияне купили всего 2820
хэтчбвков Peugeot 206. За-
то аедан иранской сборки
(8868 машин аа 2008 roA) по-
прежнему будет поставляться
в Россию.
чия от обычного хэтчбека. Как
и раньше, у «горячей» машины
более жесткая подвеска, бо-
лее мощные стабилизаторы, в
тормозной системе — новыи
двухдиафрагменный вакуум-
ный усилитель, в трансмиссии
— усиленные полуоси и само-
блокирующийся дифференциал.
Внутри Mazda 3 MPS отличается
глубокими креслами-«ковшами»
и указателем давления наддува
на приборной панели.
«Трешка» MPS только что
ТАГАНРОГСКИЙ автомобиль-
ныи завод стоит: долги достигли
12,5 млрд рублей, выданные бан-
ком ВТБ в ноябре прошлого года
два миллиарда рублей кончи-
лись, не хватает средств на вы-
куп комплектующих с таможни...
Но при этом на ТагАЗе объявили
об окончании разработки соб-
ственной модели Tagaz С-100,
производство которои должно
начаться в июне!
Если верить представителям
ТагАЗа, у завода уже четыре
года как существует собствен-
ное конструкторское бюро Tagaz
Korea в Сеуле, инвестиции в ко-
торое составили четверть мил-
лиона долларов. В составе КБ
— 500 инженеров, большинство
из которых раньше работали в
компании Daewoo. Показанные
на прошлогоднем Московском
автосалоне пятидверный Tagaz
Tager и пикап Road Partner Р400
— плоды их работы. Следующий
проект — седан Tagaz С-100.
Схемы подвесок (стойки
McPherson «по кругу»), колесная
база, заявленная линейка дви-
гателей и архитектура подкапот-
ного пространства — точь-в-точь
какуChevrotet (Daewoo) Lacetth
Моторы — объемом 1,4 л, 1,6 л
и 1,8 л, причем 1600-кубовыи
двигатель, который появится
первым, развивает аж 124 л.с.
— это один из лучших показате-
представлена на Женевском
автосалоне, а вместе с ней и
обычная Mazda 3 i-stop — с
двухлитровым бензиновым мо-
тором и системой «старт-стоп»,
которая глушит двигатель на
светофорах и позволяет на 12%
снизить расход топлива. Прав-
да, такие машины, в отличие от
MPS, у нас продаваться не бу-
дут — только в Западной Евро-
пе. А самая быстрая «трешка» у
российских дилеров появится в
октябре.
леи в классе! В салоне — при-
боры почти как у Chevrolet Ачео
аудиосистема, а на дорогих вер- ю
снях и блок климат-контроля. Ин-
тересно, что ТагАЗ запланировал д~
рестайлинг уже на следующий ю
(
год. Тогда же должны появиться ш
хэтчбек и автоматическая короб-
ка передач, есть наработки по
созданию кроссовера...
Выпускать силовые агрегаты и
остальные узлы, а также штам-
повать кузовные панели должны
в Корее, а в Таганроге заимут-
ся привычной СКО-сборкой со
О
сваркой и окраской кузовов. д
Базовый Tagaz С-100 с АБС, во-
K
дительской подушкой безопасно-
сти и гидроусилителем руля дол-
жен стоить около десяти тысяч
долларов, самая дорогая вер-
сия — около 15 тысяч. О планах а
° родаж говорит~ рано — Tagaz
С-100 еще даже не прошел сер-
д
тификацию. Но в Таганроге гово-
рят. что у дилеров машины поя- E
вятся в июле. ill
ж
д
м
а
о
а
е
о
а
н
t
о
с

мир.
Студийная сьемка—
особый жанр.
Перфекционистский.
— Можно переставить
этот софит на полметра
правее? Еще. Еще. Нет,
теперь боковина бликует
и тень на капоте...
Чтобы сделать один-
два удачных кадра,
«студийному» фотографу
нужен день. Но в нашем
распоряжении только три
часа: ровно в семь вечера
концепт-кар Ford iosis
МАХ должен отправиться
обратно в Турин,
в ателье Coggiola, где его
приведут в порядок перед
Женевским автосалоном.
А потом его увидит весь
с
тен нет. Потолка тоже.
Если слегка расфокуси-
ровать зрение, то начи-
нает кружиться голова
— словно ты в бесконечности, в
молочно-кремовом вакууме без
конца и без края... Делаешь шаг,
другой — и внезапно чувству-
ешь, как пол загибается вверх.
Еще мгновение — и прямо пе-
ред глазами проступает структу-
ра водоэмульсионной краски: ты
уперся в стену, не заметив ее!
День аренды этого зала дюс-
сельдорфской Kubisch Studio
стоит 1600 евро, но фордовцы
регулярно приглашают журна-
листов на такие «эксклюзив-
ные» фотосъемки. Интересно
ведь увидеть концепт-кар еще
до премьеры, да еще и в присут-
ствии создателей!
— Это наш манифест, наше
видение развития стиля kinetic
design. — Довольный Мартин
Смит, шеф-дизайнер отделения
Ford of Europe, любовно огла-
живает однообъемник цвета
limekght green. — Ребра на капо-
те делают машину более дина-
мичной, появился совершенно
новый для нас рисунок решет-
ки радиатора. А интерьер...
Патрик!
Обаятельный Патрик Верье
— инженер, который строил
концепт-кары под началом Сми-
та еще на фирме Opel, — с та-
инственным видом заправского
фокусника выкидывает руку с
дистанционным пультом, и под
громкое жужжание сервопри-
водов сначала распахивается
водительская дверь, а затем
задняя отъезжает в сторону на
петлях-параллелограммах. Но
это еще не все фокусы — крыш-
ка багажника тут составная, из
двух частей. Патрик нажима-
ет одну кнопку — открывается
только наклонный стеклянный
«колпак» с аэродинамическим
спойлером, который своей верх
ней частью опирается на «рель-
сын проложенные в середине
крыши. Второй кнопкои рас-
пахивается нижний «хвостик»,
как у седана. Третья кнопка — и
сервоприводы с натугой подни-
мают всю конструкцию целиком,
открывая доступ в просторный
багажник.
Представляю, сколько весит
все это хозяйство...
— Нет, мы уложились в 1600
килограммов, — уверяет Be-
рье. — Углепластик! Из нега
сделаны все двери, все карка-
сы кресел, все спойлеры. На
Коджиоле есть собственный
автоклав, так что делать äå-
тали из нарбона сейчас лишь
немногим дороже, чем из
стеклопластика.
В салоне — ажурные угле-
пластиковые «ковши., консол-
но прикрепленные к мощному
центральному тоннелю, и хитро
изогнутые дверные ручки. «Они
должны напоминать турбулент-
ность потока за летящим са-
молетомн — объясняет Смит.
А кто автор дизайна — он сам
rfllrt его подчиненные?
— Над машиной работала
команда из десяти человек.
И молодежь — Ойган Энц де-
лал эскизы внешности, Мурат
Севен был автором интерьер-
ных скетчей, — и опытные сти-
листы: Стефан Ламм, шеф-
дизайнер по экстерьеру Эрнст
Райм, наш главный интерьер-
щик. А я — дирижер этои ко-
манды. Моя задача — ее со-
брать, мотивировать, а потом
продать» идею совету дирек-
торов, чтобы убедить их в том,
что на iosis МАХ стоит потра-
тить два миллиона евро.
Стоило ли?
Первый Ford iosis (см AP
Ма17, 2005Ь скругленное купе
с распашными дверями типа
«крыло чайки» и футуристиче-
скими креслами, готовил пуб-
лику Женевы-2005 к револю-
ционнои внешности нового
Mended. Потом, на Париж-
ском автосалоне 2006 года,
был смелый losls Х вЂ” предтеча
кроссовера Kuga.
й Non i pnno

В ЗЕРКАЛЕ ЗАДНЕГО ВИДА
ЙЙОРКИО
Руль к панель приборов — торжество
футуркзма
Что
авто
фср
у но
Воздух должен протекать мэждукуза-
воми.стойкой»
Ford интенсивно рзботзэт нзд новым интерфейсом; и спереди, и сзади — эзризция кз гену «зй-дрзй за»
Focus-платформе, но это не про-
тотип «си-макса». Концепт-кар
короче. Мы специально измени-
ли длину колесной базы, чтобы
пресса не сравнивала iosis МАХ
с серийными Фокусами!
Но если это не прототип се-
рийной машины, тогда где сме-
лость дизайна?
— Да, это не революция,—
соглашается со мной Смит. — А
как ты думаешь, она нам нуж-
на? Смотри, что происходит
вокруг: General Motors хочет
продавать Opal, $аао на поро-
ге банкротства. А мы в янва-
ре продали машин больше, чем
год назад, наша доля на рынке
растет, людям нравится дизайн,
прибьмь за прошлый год — мил-
лиард долларов. Неплохо для
нынешних времен, верно? Я как
шеф-дизайнер должен помочь
компании делать красивые и эф-
фектные автомобили, которые
ни у кого не вызывали бы раз-
дражения, которые нравились
бы всем. НапримеР, про нашУ
новую Фиесту я не читал в прес-
се ни одного негативного отзы-
ва! Да, 'ювв МАХ вЂ” это не ре-
волюция. Но и не эволюция. Это
новый шаг.
Интересно, куда шагает Ford?
Ведь главное в жизни, как и в
студии, — внезапно не упереть-
ся в стенку, увидеть которую по-
мешали декорации. А в жизни
их куда больше, чем в Kubisch
Studio. ьх
Полностью открмтаядверь
Верхний «колпак. уезжает вперед
и вверх ло направляющим
«Хвост. открыэээгся как у седана
¹5 [2009 9
А iosis МАХ вЂ” Mnoro ли в нем
необычного? Двойной» заднеи
дверью уже успели удивить се-
рийная Skoda Superb и концепт
BMW PAS. Отделенная от кузо-
ва «накладная» задняя стои-
ка есть у серииного Ferran 599
ЭТВ. а у предыдущего концеп-
та ideas Х уже были и накладные
споилеры, и ажурные кресла-
«ковши», и схожая архитекту-
ра интерьера. А главное — сам
жанр: однообьемник гольф-
класса. Вот если бы фардов-
цы показали концептуальный
компакт-кроссовер — такой,
как, например, Mazda Kazamau..
Небольшую стильную машину с
большим дорожным просветом
ждут все!
А если фордовцы хотели на-
мекнуть на то, как будет выгля-
деть будущий С-МАХ, не проще
ли было бы выставить почти се-
рийную машину — как бьмо в
2005 году, когда под видом кон-
цепта Ford SAV показали практи-
чески готовый $-МАХ?
И два миллиона бы сэконо-
мили...
Ведь точно известно, что об-
новление Focus-семейства нач-
нется к 2010 году. Убираем с
«айозис-макса» всю концепту-
альную шелуху, включая — увы1
— хитрую дверь багажника, и
перед нами обычный компакт-
вэн. Как уверяют фордовцы, со
180-сильным турбомотором 1.6
с непосредственным впрыском
нового наддувного семейства
EcoBoost, с роботом PowerShift
и системой Auto-Start-Stop, кото-
рая сокращает выбросы СО, до
125 г/км.
— Любите вы, журналисты,
делать скоропалительные выво-
ды, — усмехается Патрик Верье.
— Да, iosis МАХ построен на
Крыша — с прозрачными полосами, кзк у компзктаэкз Oper Еабгз

9gQPKKo3
В ЗЕРКАЛЕ ЗАДНЕГО ВИДА
Риск или услуга?
Список
Идет по плану
Focus
с кронштейнами 3М3
ЗАВОЛЖСКИЙ моторный завод заклю-
чил первый контракт на поставку компо-
нентов для иномарок, собираемых в Рос-
сии, — в Заволжье будут делать опоры
коробки передач и кронштейны крепле-
ния компрессора кондиционера для все-
воложских Фокусов.
Заготовки отливаются на дочернем
предприятии ЗМЗ, заводе РосАЛит, а об-
10 F(s512009
ВОСЕМЬ месяцев отсрочки, которые
попросил Российский союз автострахов-
щиков (PCA) для введения упрощенного
оформления аварий и «прямого урегули-
рования убытков» по договорам ОСАГО,
прошли: оба нововведения заработали
с 1 марта.
Теперь, если в аварии пострадали не
больше двух машин, нет погибших и ра-
неных, сумма ущерба не превышает 25
тысяч рублей и у водителей нет разно-
гласий в том, кто виноват, инспектора
ГИБДД можно не вызывать. Достаточно
самим нарисовать схему столкновения в
стандартном извещении о ДТП, которое
прилагается к полису ОСАГО, — и мож-
но разъезжаться. В Европе упрощенное
оформление АТП начали вводить еще
полвека назад, поэтому его и называ-
ют европротоколом». При этом востра-
давший может обратиться за возмеще-
нием не в страховую фирму виновника
аварии, а к собственному страховщику
— это принцип прямого урегулирования
убытковь известный во всем цивилизо-
ванном мире.
Но в России, к сожалению, свои
правила.
Во-первых, для «упрощенки полисы
ОСАГО обоих участников ДТП должны
быть оформлены не раньше 1 марта. А
во-вторых, ограничение по максималь-
НА прошедшей в Москве третьей кон-
ференции дилеров Uz-Daewoo кризиса
словно не замечали. Роскошный зал в
отеле Ritz Carlton, оптимистичные высту-
пления, подтверждение сроков строи-
тельства моторного завода... Даже сни-
жение продаж представители Uz-Daewoo
назвали запланированным. Начиная с
ноября, когда вместо обычных 8500—
9000 машин в месяц было продано ме-
нее пяти тысяч, узбекская компания на-
меренно сокращала поставки машин
российским дистрибьюторам — из-за
скачков курса на каждой проданной Нек-
сии дилеры теряли $450.
Сейчас дилеры Uz-Daewoo договори-
лись с завадским руководством и рас-
считывают продать в России 100 тысяч
мащин — это на пять тысяч больше про-
шлогоднего результата. Еще 15 тысяч
машин планируется реализовать в стра-
нах СНГ. Для этого сеть из 130 дилер-
ских центров будет расширена; салоны
Uz-Daewoo должны появиться в каждом
городе с населением больше 150 тысяч
человек и на новых рынках — в Грузии,
Армении, Туркмении и Киргизии.
ной сумме ущерба в 25 тысяч рублей
практически полностью отсекает от поль-
зования европротоколом» владельцев
свежих» иномарок, бамперы которых
стоят минимум 12 — 15 тысяч рублей, фа-
ры — от 20 тысяч рублей, а стоимость
замены крьжа с работои и покраской
вполне может выйти за пределы лимита.
В итоге «упрощенкой» смогут воспользо-
ваться разве что владельцы отечествен-
ных машин, да и то с осторожностью
— ведь всегда возможны скрытые по-
вреждения. Если стоимость ремонта ока-
жется больше, вам все равно выплатят
не более 25 тысяч рублей, а остальное
придется требовать через суд, который
пока не имеет практики разбора АТП без
справки из ГИБАА.
Участие в этих программах только
свежих» полисов, выданных с 1 марта, и
ограничение максимальной суммы ущер-
ба автостраховщики объясняют желани-
ем избежать всплеска мошенничества
(РСА обещает каждый случай доводить
до суда) и снизить финансовую нагруз-
ку на страховые компании, которые уже
потратили на нововведения и создание
единого расчетного центра 85 млн руб-
лей. Между тем в прошлом году только
по программе ОСАГО страховые компа-
нии России получили премий на 80 млрд
рублей, выплатив всего 46 млрд.
Существующая в России структура из
пяти дистрибьюторов будет сохранена
— их свяжет информационная сеть и ба-
за данных, а во всех дилерских центрах,
которые в этом году будут оформлены в
корпоративном стиле, уже установлена
единая цена на машины.
Сейчас Daewoo Маосй бестселлер
класса A+, стоит от 215 тысяч рублен, а
Daewoo Nexia — от 285 тысяч. Увеличе-
ние цены возможно, если доллар подо-
рожает до сорока рублей. Но в любом
случае Nexia, по заверениям представи-
телей Uz-Daewoo, будет стоить дешевле
главного конкурента — Лады Приоры.
Малыш Ма(Ф с аВтОМатОм. в этом году,
скорее всего, не появится: состыковать
эту коробку с двигателем Евро-3 пока
не удалось и сейчас ее будут адаптиро-
вать к мотору Евро-4, чтобы продавать
машины в России со следующего года.
Не будет пока на нашем рынке и узбек-
ских седанов Chevrolet Lacetti, которые
с ноября выпускаются на Uz-Daewoo no
полному циклу, — все 23 тысячи машин,
что будут собраны в этом году, продадут
в Узбекистане.
работку проходят уже в цехе алюминие-
вых деталей моторного завода. Согла-
шение с Фордом стало для ÇMÇ одним
из результатов применения програм-
мы бережливого производства Toyota
Production System (ТРБ), во внедрении
которой с 2005 года заволжцам помога-
ла японская компания Culman, работав-
шая с поставщиками Тойоты.
МИНИСТЕРСТВО промышленности и
торговли обнародовало список автомо-
билей, кредит на покупку которых будет
субсидироваться государством в раз-
мере 8,66% годовых (зто 2/3 от ставки
рефинансирования Центробанка РФ). В
списке — все автомобили АвтоВАЗа, Fiat
Albea, Renault Logan, Kia Spectra, Skoda
Fabia, Ford Focus, Chevrolet Niva, UAZ
Hunter u Volkswagen Jetta.
Приказ о создании льготного списка
Владимир Путин дал еще на посвящен-
ном автопрому декабрьском совеща-
нии в Набережных Челнах. В перечень
должны были попасть автомобили, со-
бранные на заводах, работающих в
рамках постановления о промсборке,
или на исконно российских предприяти-
ях, а цена базовой комплектации этих
машин не должна превышать 350 тысяч
рублей.
Аля получения субсидии надо внести
предоплату в размере 30% от цены ав-
томобиля и оформить кредит сроком до
трех лет в одном из банков с государ-
ственным участием — пока известно,
что в этой программе задействованы
Сбербанк и банк ВТБ 24. Обычный ав-
токредит там можно получить под 15—
18% годовых. Госкомпенсация снизит
ставки до 6,34 — 9,34% соответственно.
Таким образом, ежемесячный платеж
за базовый Renault Logan составит око-
ло 4200 рублей, а за Fiat Albea — 5100
рублей. Всего за три года на выплатах
удастся сэкономить от 30 до 42 тысяч
рублей.
Но как в льготный список попали
Ford Focus, Chevrolet Н(ча, UAZ Hunter u
Volkswagen Jetta, цена которых даже «в
базе» заметно превышает 350 тысяч руб-
лей? Оказывается, по мнению чиновни-
ков, именно у этих моделей есть «большой
потенциал для снижения цены». Напри-
мер, дособранный в Калуге седан Jetta
1.6, который сейчас стоит минимум 579
тысяч рублей, якобы можно оснастить
двигателем 1.4 (при том, что дешевого
атмосферного силового агрегата такого
обьема у Джетты нет в принципе — толь-
ко дорогие наддувные моторы 1.4 TSI).
Представители концерна Volkswagen уве-
ряют, что никак не влияли на решение ко-
миссии и вообще не знали о том, что Jetta
попала в заветный список.
В случае выбора одной из четырех .до-
рогих машин дотацию можно получить
только для покупки базовой версии — и
на сумму не более 350 тысяч рублей. При
таких условиях выделенных в этом году из
бюджета 2 млрд рублей хватит на льгот-
ную покупку 150 тысяч машин. Не так
много: в прошлом году было продано 940
тысяч автомобилей, оказавшихся в льгот-
ном списке. Впрочем, некоторые фирмы
предлагают кредиты со схожими условия-
ми: например, Renault Credit позволяет
купить Logan с выплатой 8% годовых, Ford
Focus можно приобрести в к))едят на три
года под 9,9%, а на год — под 2,9%.
Ф
о
и
э
з
3
C
з
r
х
в
э
э
ь
о
о
и
l2
з
° ыхэъ
-Юмь- х

лучше
BCTb
па чаСтяи
В России есть человек, который отвечает
за автопром? Кто главный? Эти вопросы могли
поставить в тупик даже завсегдатаев коридоров
власти. Раньше все было ясно: был Минавтопром
СССР и был его министр.
А затем, по ходу слияний, делений, расширений
все смешалось. Ситуация прояснилась в середине
прошлого года, когда в Минпромторге был создан
Департамент автомобильной промышленности
и сельскохозяйственного машиностроения,
который возглавил Алексей Рахманов.
С ним встретился главный редактор Авторевю
Михаил Подорожанский.
Фото Павла СМЕРТИНА
14 ¹5 ~ 2009
Слона
аше предыдущее место работы
— группа Соллерс, поэтому нему-
~ g7 дрено предположить, что вы—
ее ставленник. Какие взаимные
обязательства и интересы вас связыва-
ют? Я видел, например, список лиц, аф-
филированных с Заволжским моторным
взводом, входящим в группу Соллерс, и
в этом списке по-прежнему есть ваша
фамилия.
— Во-первых, я горд тем, что мне уда-
лось поработать в этой компании. Зто
опыт, без которого на нынешнем посту
мне было бы гораздо труднее.
Ставленник или нет? Есть перечень
ограничений, предусмотренных Зако-
ном о государственной службе, и я не
намерен нарушать ни букву, ни дух это-
го закона. Да, формально, до ближаи-
шего собрания акционеров я остаюсь в
составе совета директоров Заволжско-
го моторного завода, но в деятельности
предприятия не участвую и денег за это
не получаю. Кстати, я их и раньше не
получал.
— И все же... В группе Сопперс топ-
менеджеры вашего уровня зарабаты-
вают никак не меньше, чем директор
департамента Минпромторга, — даже с
учетом министерского соцпакетэ н про-
чих неафншируемых благ. Я знаю, что и
Вадим Швецов, шеф Соллерса, н его бли-
жайшие коллеги работают в дьявольском
ритме, особенно сейчас. Гак ведь и вы
не на курорт выбрались.' Зачем вам, лич-
но вам зто нужно?
— Я и BflpslMb надеялся, ITO появится
время на спортивный клуб, бассеин, что
я смогу больше бывать с семьеи. Но и
работы, и ответственности прибавилос~,
а денег стало меньше. Не буду лукавит~:
я действительно неплохо зарабатывал на
прежнем месте, существенно больше,
чем тратил, поэтому сейчас финансовые
проблемы меня волнуют в самой мень-
шей степени.
Зачем? Еще в Горьковском политехе я,
как и все студенты, заполнил анкету по
поводу того, каким я вижу профессио-
нальное будущее. В деканате автомо-
бильного факультета наверняка улыбну-
лисгн потому что я написал: «Хочу быть
министром автомобильной промышлен-
ности Советского Союза».
— Из чего, надо полагать, можно сде-
лать вывод, что вы пришли в правитель-
ство не как антикризисный менеджер
илн проводник интересов Соллерса, в
как стратег, причем пришли надолго.
Примеряете на себя лавры Шарля де Гол-
ля российского автопрома?
— Вот именно так передо мной задачу
никто не ставил... Веснон прошлого го-
да, когда зашел разговор об этом крес-
до перехода в Минпромторг Алексей
Ратманов был директором по стратегии
и развитию Koonsulnf Соллерс Гбывшзя
Свверстзлызвтох з еюе раньше работал
в отделе хорпорэтлвиьв финансов консал-
тинговой компании Emst and Young, причем
кзх в Москве, тзк и в Лондоне Закончил
Нижегородскийполитехнический инсти-
тут (автомобильный факультет), затем по-
лучил диплом переводчике с английского
в Нижегородском лингвистическом универ-
ситете, ззтен — три гада в школе бизнеса
Чиквгсхогоуниверситета
Алексею Рэхивнову44 года

<7аз<е: 1771яс
ИНТЕРВЬЮ
° Ae o, абел о е ессее ою еаро
Hoeefe a octo oooo 9oaoeсбар
4400 4400,
Кое е л ар о~о ecto обил
3875
floaeo a f че омаарс о&g ;еа ассо
1
34371
3518
2942 2983
1
2450
2251 691 '2200
2052 1973
1298
1097
891
1466
762
611
671
678
1
747
699
670
1679
Изз
820 1176
/
701
Ile - м8.1 188 68 76,' 68
48
2006 06 07 08 09 10
2016
11 12 13 14
2006 06 07 08 09 10 II 12 19 14 2016
ной Европы традиционно ceolbhe, она на
передовом рубеже. Замечательно, когда
ты едешь в желтой майке лидера, а не в
пелотане. Но в тай же Европе, особенно
сейчас, никто не будет принимать нор-
мативные акты, которые могут повлечь
закрытие предприятий и потерю Рабочих
мест. При всей озабоченности проблема-
ми здоровья и экологии там отдают себе
отчет, что экономика, а в конечном итоге
все население, пострадает еще сильнее!
Та же ситуация у нас. Только с досадной
поправкой на та, чта многие нормы мы
вынуждены принимать на годы позже,
да и ани не всегда выполняются.
Но если сейчас, без подготовки, мы
вывалим на наши заводы новые требо-
вания, будь та защита пешеходов при на-
езде, доля деталей, подлежащих полной
переработке или ограничения па выбро-
сам углекислого газа, автапрам остано-
вится. Я он и так сегодня работает впол-
силы. Индустрии нужно предоставлять
разумное время.
Слона лучше есть по частям. Сейчас
мы обсуждаем новый технический регла-
мент, каторыи предусматривает более
полную гармонизацию с европейскими
нормами, причем с четкими сроками их
введения. Отныне мы будем брать в Рас-
чет только результаты испытании, прове-
денных в странах, которые, как и Россия,
присоединились к упомянутая Женев-
ской конвенции. д тот же Китай к ней не
присоединился. Значит будут испытания
по hoAHCA программе, и эта серьезный
шаг к тому, чтобы на наш рынок не по-
падало опасных автомабилеи. Лично для
меня в обсуждении нового регламента
эта главная цель.
Чта касается моторного топлива, то на
протяжении еще нескольких лет, хотим
мы того или нет, наряду с бензином или
дизтопливам, отвечающим нормам Ев-
ра-3 или Евро-4, нефтеперерабатываю-
щая промышленность есе равно будет
производить топливо более низкого эко-
логического качества. Иначе, даже чи-
ста технологически, никак не получается.
Но регламент обяжет на каждой А3С чет-
ко информировать покупателя об эколо-
гическом классе топлива. Такое решение
уже принято.
— И, наконец, ваш прогноз.
— Может, обойдемся без него... Ват
две диаграммы, которые Mbl flooroTQ-
вили осенью прошлого года. На одной
— ожидаемая динамика рынка в отсут-
ствие кризиса и антикризисных мер,
на дРугой — при нынешнем состоянии
Й
О.
<Mercedes-B nzНент в,фил ал АО<Мерседе -Бенц
Ленинградский и р-т, 39А. Тел х 225-0000, СТОА: 933-6600.
wwwrmercedes-center.ru
16 ¹5 11 2009
многим европейским нормам автомоби-
ли должны пройти проверку на управ-
ляемость и устойчивость, на шумность и
загазованность в салоне... Трогательная
забота о здоровье и безопасности! Я на
поверку? Например, правило ЕЭК СОН
На94, предусматривающее успешное
прохождение фронтального краш-теста,
бьмо принято в России на тринадцать лет
позже, чем в Европе. Мол, наши заводы
пока не готовы выпускать настолько без-
опасные автомобили, а индустрию, как
известно, надо поддерживать. О здоро-
вье сограждан как-то не вспомнили. Я то,
что этим правилам отвечают вазовские
машины начиная с десятки», так зто не
заслуга нашей системы сертификации:
иначе ВЯЗУ окончательно бы перекрыли
путь в Европу. Спасибо, Европа, за нашу
безопасность| Бесчисленные поблажки
обернулись еше и тем, что в Россию xabf-
нули китайские машины, а страна пре-
вратипэсь в испытательный полигон для
подготовки китайского десанта в Европу.
Уверен, вы знаете, каким ужасом завер-
шились наши краш-тесты некоторых ки-
тайских автомобилей. Я когда лучшие экс-
перты не смогли пройти епереставку на
смешной скорости, мы попытались раз-
ыскать тех испытатепеи, что подписали
протоколы с положительными заключени-
ями об управляемости этих машин. И не
нашли. Оказалось, что никаких испыта-
ний на управляемость не проводилось во-
все! Якобы во имя все той же поддержки
российского эвтопрома были придуманы
лазейки в виде каких-то временных сер-
тификатов, усеченного перечня испыта-
ний... За голову схватились, когда за год
одних только автомобилей Chery в России
была продано больше, чем УЯЗов и Волг
вместе взятых. И кому зто в итоге помог-
по? ГЯЗ и УЯЗ всерьез занялись пассив-
ной безопасностью? Ипи мы защитили
здоровье и жизнь сограждан? Если кто и
выиграл, так толька система сертифика-
ции; услуги ведь платные.
— Если бы нащ разговор проходил не
сейчас, е разгар кризиса, то я бы под-
писался пад каждым нашим словом. Хо-
тя думаю, чта какую-то позитивную роль
сертификация есе же сыграла.
Согласен, Европа, практически не
прибегая к методам тарифного регули-
рования, сумела защитить население
ат некачественных автомобилей, з сво-
их аетапраизвадителей — ат излишнеи
конкуренции извне, выставив надежныи
щит в виде технических регламентов.
На зта стало возможно лишь потому, чта
автомобильная промышленность Запад-
дел. Эта так называемый умеренно-
пессимистический сценарий, причем при
условии, ITC все меры, о которых мы го-
ворили, будут реализованы вовремя и
полностью. На уровень 2008 года рынок
выйдет в лучшем случае года через три-
четыре. Главное — избежать падения
рынка легковых автомобилей ниже кри-
тической точки, которую я оцениваю как
полтора миллиона машин в год. Обрати-
На диаграмме слеза — прогноз развития россий-
ского рынка легковых автомобилей з случае, ес
ли бы не было ни кризиса, ни антикризисных иер.
Тэк назыааеиой точки насыщения рынок иогдо-
стигнуть е 2012 или 2013 году, а после — плавное
падение продаж. Диаграмма справа отражает
умеренно-пессимистический» прогноз с учетам
и кризиса, и антикризисных иер правительства.
Как елокризисныйя тзх и «кризисный» сценарии
предполагают увеличение рыночной лали авто-
мобилей, выпущенных з России. Показательно,
что ло «кризисному» сценарию з 2012 и 2013
годах ожидается расцвет исконно российского
затопроиа, а число и удельный еес выпущенных
з России иномарок хоть и будут расти, но не так
быстро, хак ло -яохризисноиуо прогнозу.
Примечание. Приведенные на диаграммах дан-
ные Минпромторге за предыдущие годы не-
сколько расходятся с язнныии Яеторезю, но зто
не отразилось нз общей картине соотношений и
тенденций
те внимание, чта, несмотря на общее па-
дение рынка, доля автомобилей, произ-
веденных в России, будет повышаться.
— Это, конечно, радует. Но на гРафике
я не увидел отражения того, что запрети-
тельные пошлины на подержанные ино-
марки — мера временная.
— Давайте это спишем на проблемы с
глазомером. П

ййоивюо
¹5 ~ 2009
17
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
кМы хотим уйти от прямой конкуренции
с Subaru», — говорят люди из Mitsubishi,
представляя Lancer Evolutiorl X. кМы сделали
автомобиль более высокого класса», — уверяют
создатели хэтчбека Subaru Impreza WRX STI.
Но ни тем ни другим не избежать дуэли.
Пусть обеим машинам на излете первого десятилетия
XXI века было суждено стать комфортнее, тяжелее
и дороже, пусть Mitsubishi u Subaru ушли из большого
автоспорта, но раллийные гены...
Они остались. Правда ведь?
Александр ДИВАКОВ, Никита ГУДКОВ, фото Степана ШУМАХЕРА
в
оздухозаборник интерку-
лера на капоте, расплас-
танный широкий кузов.
Это она, Impreza WRX STI!
Пусть совсем в другом кузове.
Ена1цбопХ красивее, чем
Impreza, — уж больно зффек-
тен базовый Lancer Х. Но если
предыдущие Ено отличались от
«гражданских Лансеров иным
кузовом, базой для которого
была японская Cedia, то теперь
Ечо Х выделяется только боль-
шим спойлером и чуть распух-
шими колесными арками. дх да,
еще декор. Хотя все вентиля-
ционные решетки Evo Х вЂ” и на
капоте, и в передних крыльях
— не для красоты, а для отвода
воздуха.
Кресло Recaro в Эволюции
принимает в свои объятия
неохотно — перевалиться бы
сначала через развитый валик
боковой поддержки. Вот зто
«ковш 1 Держит великолепно.
Жаль, не в самом верном по-
ложении; подушка наклонена
назад настолько, что мешает
работать педалью сцепления,
тяжелой и длинноходной. Си-
дишь низко, огромные стойки
кузова и длинныи нос огра-
ничивают обзорность... За-
то руль хоть и не регулируется
по высоте, но ложится в руки
как влитой — как и у прежних
Эволюций. И коробка передач
— вновь пятиступенчатая, как
было у всех машин вплоть до
Ечо IX.
Еще один плюс: рукоятка
«ручника переехала к правому
бедру водителя, аккурат под ру-
ку — раньше она по-японски.
стояла около пассажира.
У новой Импрезы «ручник те-
перь тоже «леворульный . Боль-
шой руль регулируется еще и
по вылету — выбрать удобную
посадку проще. А глянешь в вы-
сокие «внедорожные» зеркала,
будто взятые прямо от Форесте-
ра, — и спортивный дух уходит
из простенького салона.
Не беда, сейчас мы его вер-
нем: полуоборотом ключа в зам-
ке зажигания.
Evolotioh Х стал мощнее, и
зто ощущается — он букваль-
но «выстреливает» со старта,
слегка повиливая от пробуксов-
ки задних колес. Отклики «на
педаль немного задемпфиро-
ваны — трогаться с места или
толкаться в пробках можно
без проблем, да и тяги «внизу»
хватает. «Турбовзрыва» боль-
ше нет — просто при подходе к
трехтысячному рубежу ускоре-
ние становится мощнее. Пере-
дачи переключаются четко, но
хода рычага великоваты — они
скорее «гражданские, нежели
«гоночные».
1mpreza WRX STI вряд ли мед-
леннее Evo, но характер мотора
другой.
' Во-первых, тяга на «низах» яв-
но меньше — несмотря на фоРу
в пол-литра рабочего объема.
Алинноходная педаль газа—
«в полу», но стрелка тахометра
взбирается по левой половин-
ке шкалы словно через силу, а
в приглушенном «оппозитном»
голосе слышатся намеки на
пропуски зажигания. Но после
3000 — 4000 об/мин «боксер»
взрывается тягой — и Impreza
уходит вперед не хуже Ечо!
И все же отклики на газ не
стол~ точны. Их, кстати, можно
регулировать — ручка на цен-
тральном тоннеле переключает
три режима системы SI-Спче.

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
Паспортные данные
Параметры
Автомобили
Mitaubiahi Lancer Evolution Х
$ubaru lmpreza
лятидверный кзт
Тил кузова
четырехдэерныи седан
Число мест
230 — н дя
Объем багажника, л
288
1635(1665)'
Снаряженная масса,кг
Полная масса кг
1505
2040
1980
бензиновый,с распределенным влрыскоы
и турбонаддувоы
бензиновый,с рв
и рбанвддувои
Двигатель
Расположение
спереди.поперечил
спереди, н адель
число и всположение цилиндров 4 в рял
4,оллозитно
Рабочий абъеы,сы'
1998
2457
Диаметр цилиндра zoll по шня, ыы 66,0/66,0
99,5/79,0
Степень сжатия
8,2:1
9.0'1
Число клапанов
16
16
Макс, крутящий момент, Ны/об!ыин 366/3500
407/4000
Коробка передач
Передачи íâ Suharu вилючаются чет-
че и туже, чем íà Mitsuh/shi, но ручка
гуляет» вместе с силовым агрегатом,
что еиуле с иороткоходностью порой
заставляет ошибаться
Климат-ионтроль Имлрезы неплох,
э вот штатная музыка не идет нн
в иэиое сравнение с аудиосистемой
Rocktord Eosgate нэ Evo Х
Передаточные
числа
2,24
1 Я5 (2,37)
1,44 (1,75
1 59
IV
1,10 (1,32)
1,14
— (Π78)
0,71
VI
главная передача 469 (406)
3,90
постоянный полн
незвеисиывя,л
лостоянныи аолный
П увод
Передняя подвеска
независимая, пружинная, McPheraon
Задняя подвеска
То маза
цисковые вентили уеыые
дисковые,вентил
245/40 R18
245/40 R18
Шины
13 8
Расход топлива
л/100 кы
го адской цикл 13,6(13 9)
8,2
загородный цикл 8,3 (8,5)
10,3
сыешанныи цикл 10,2 (10,5)
Выбросы СС, г/кы сыешвнный цикл 243 (250)
243
бензин АИ.98
Топлива
бензин АИ-98
Горб нв полу в районе коробки пере
дач почти касэетвя правой пятки
Из-зв высокого полз багажнни — Kpo
хотный, но в «зтчбеке можно хотя бы
гложнть спинку заднего сиденья
.Подполье. о
вЛансере
Плюсы Импрезы всравне
вне на руле, комфортная л
¹5 l 2009 19
Скольжения) Именно AAA это-
го были созданы Evolution u STI.
Поэтому, как и во время прош-
лого сравнения (см. AP ¹7,
2006), мы пригласили на засне-
женный Дмитровский полигон
двух инструкторов обеих школ
— M/tsub/shi u Subaru. И так же
как в прошлый раз, попытались
устроить хронометрируемые за-
езды. На какой из машин масте
ра будут быстрее?
Тогда Evolution IX опередил
Импрезу на полсекунды. Но те-
перь... Увы, судьба была против
Во-первых, нешипованные
шины на обеих «зажигалках
были разными, хоть и со схожи-
ми сцепными свойствами. А на
льду и снегу покрышки решают
очень многое! Во-вторых, трас-
са на спецдорогах полигона ока
залась слишком нестабильной
— менялась от заезда к заезду.
Так что выяснить, кто быстрее,
Ечо или STI, мы не смогли.
Но ехать íà Evo очевидно про
ше — на входе в поворот отпус-
тил педаль газа, затем нажал
ее одновременно с легким по-
воротом руля и в получившемся
заносе «облизываешь» внутрен-
нюю кромку. Фантастика)
На Импрезе попытка прое-
хать вираж по тои же траекто-
рии, что на Ечо, может закон-
читься в наружном сугробе
— она гораздо дольше скользит
передком наружу! А потом, про-
являя давно знакомую нвм не-
однозначность своей «полно-
приводностин довольно рвано
проваливается в занос. Зато
руль здесь хоть и «длинный»,
но позволяет лучше чувство-
вать зацеп передних колес «на
ощупь . На Импрезе надо ехать
иначе. Двигатель — в звон»,
машину ставишь боком задолго
до поворота... Тому, кто «вка-
тан в полный привод и умеет
ездить в старом» раллийном
стиле, impreza подарит массу
кайфа!
Конечно, если отключить сис-
тему стабилизации.
Макс мощность, л.с/кВт/об/ыин 295/217/6500 300/22!/6000
ыехвническвя, 5-ступенчатая (ыехвническвя, механическая, 6.
роботизированная, б.ступенчвтзя)
1 2,86 (3 66) 3,64
Н 0,76 (1,01) 0,89
залний ход 2 69 4 01) 3 55
независимая пружинная, много ычвжнвя неззвисиывя,л у
Максимальная скорость,кы/ч 240(242) 250
В еыя взгонвс — Iоокы/ч, с 5,4 6,3) 52
Euhccrh топливного бака,fi 55 60
В скобках — длиные яяя версии с каоабкой нередки Twin Clolch $$Т
' Н.я, — нет дзннык

УЬцогзлуLancer Evolution Х: появился намек на дизайн, но
пластик богаче не стал
tttttattNehi Lancer Ewlutor?A» ' принимает маневры и про.
шв ух равлявтстьееюльжении, чем Impreza. Но былой честности и
.грозрачносм» Evo гХуже нет
Сзади в Evo Х чуть теснее, чем
в Импрезе, зато есть средний
подлокотник
20 ¹5 2009
В отличие от Subaru, ручка распреде-
ления воздушных потоков у «климата.
имеет промежуточные положения
«Ковши» великолепны, но геометрия
посадки неоптимальна, а регулировок
всего две
ручка пятиступенчатой «мехвники»вЂ”
кзк у првжник Evo, но четкость пере-
ключений похуже
Слева внизу на панели кнопки от-
ключения системы стабилизации ASC
и ламп боковой подсветки AFS
Это — Революционное из-
менение: ведь ни на Импре-
зах, ни на Аансерах прошлых
поколений ESP не было. Теперь
она есть, и это — несомненный
плюс. Сколько бесшабашных
Приборы Evo Х контрвстны и удобны,
режимы работы трансмиссии отобра
жаются на центральном днсплее
голов, молодых и не очень, по-
может спасти электрсника1 При-
чем на асфальте системы обеих
машин допускают легкую про-
буксовку. На снегу или на льду
электронику можно перевести в
»спортивныи» режим — она уже
позволяет небольшие скольже-
ния. А отключать полностью ESP
на Evo u ESC ía STI можно толь-
ко тем, кто уже натренирован,
— гонщикам или опытным уче-
никам контраварийных школ.
Помните заголовок предыду-
щей статьи — Верность и ко-
варство»? для машин нового
поколения он уже не столь акту-
ален Тогда Lancer бьм верным,
а Импреза — коварной. Сейчас
все изменилось: Evo Х не менее
послушен, но «чувство руля ста-
ло хуже, а Impreza WRX Stl меж-
ду тем смягчила степень своего
коварства. Ну а если не отклю-
чать систему стабилизации, то
Subaru будет не менее безопас-
на, нежели Mitsubishi.
Кто же выиграл дуэль?
В прошлой схватке по баллам
бьм паритет, но Ечо IX понравил-
ся нам больше. В этот раз...
Снова Ечо IXI
Мы с самого начала хотели
устроить тест четырех машин
— двух новых и двух старых.
Но Импрезу WRX STI прежнего
поколения не нашли. А Evo IX y

Afo HEI'
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
¹5 ~ 2009 21
нас самих есть! Причем только-
только обкатанный счастливым
Головановым.
Вот это кайф...
«девятка» не только ярче ез-
дит — она еще заработала вир-
туальный» выигрыш по баллам!
Потому что у нее лучше обзор-
ность, удобнее посадка — и да-
же просторнее багажник.
Более того, Ечо IX лучше «де-
сятки» по плавности хода! Вер-
нее, по жесткости хода — под-
веска спокойнее демпфирует
волны и лучше .глотает» силь-
ные удары, не лишая машину
цельностй..
Д Impreza WRX STI хоть и явно
мягче, но производит впечат-
ление расхлябанной, особен-
но на ледяной трассе — вибра-
ции неподрессоренных масс,
тряска капота... Впрочем, люди
из Subaru говорят, что у тес-
товои машины подвеска уже
изношена.
Кстати, в прошлом тесте то-
же победил третий лишний»вЂ”
помните машину под названием
Mazda 6 MRS? Теперь и она, и
Ечо IX в прошлом. Но нынешние
Evo Х и STI словно сместились
вверх по шкале традиционных
автомобильных ценностей, при-
близившись к Маада. Звукоизо-
ляция стала лучше — дорожных
шумов меньше, голоса моторов
приглушены. Оснащение — бо-
гаче, особенно у Ено Х: датчи-
ки дождя и света плюс хоро-
шая штатная музыка Rockford
Небольшой бэгэжяих Лансэрэ э Eve
ешэ меньше...
Fosgate, которая звучит уж точ-
но качественнее подавляющего
большинства тех тюнинговых.
аудиосистем, на которые трати-
ли немалые деньги владельцы
предыдуших Эволюций.
Но...
И Evolution, и STI все равно
остались Лансером и Импрезой.
Потрескивающий на ходу жест-
кий пластик, простенькие кноп-
ки — многие без подсветки...
О чем вы, какие два миллиона
рублей! д ведь именно столько
стоит Evo Х. Как мощные полно-
приводные Audi или BMW! Но-
вая Impreza WRX STI пока за-
метно дешевле, но и оснащена
хуже. И опять-таки за эти день-
ги можно с легкостью купить
«заряженный полноприводный
Saab 9-3 Aero l
Почему мы должны предпо-
честь Ечо и STI?
В случае с прежними маши-
нами ответ был прост: они были
из тои, старой эпохи раллийнои
омологации. Ты покупал прак-
тически заготовку для болида
группы N4. А новые автомобили
сместились по шкале не толь-
ко вверх, но и вбок. Они стали
безопаснее — это плюс. Но по-
чему так тянет к себе «устарев-
ший» Ечо IX?
Окончательный ответ на все
эти вопросы мы отложим до вес-
ны. Когда с динамометрической
дороги полигона сойдет лед.
Ведь мы так и не узнали, кто
быстрее... П
...здесь сэбэуфер, полноразмерная
запаска ярззмешэяяые за передней
стенкой бачок омывателя и аккумуля-
тор(с пониженным газсэыделением(
процесс еще сильнее напоминает компьютерную игру

Аскетизм Evo IX может оказаться важнее современиьа наворотов»
Кнопка режимов транс-
миссии у Evo IIIXtVIIИХ
— на панели, а приборы
— обычные, с мелкой
оцифровкой
Экспертные оценки
ARTQPSSIO
Экспертные оценки Авторевю
Автомобили Почеиу7
Макс.
б лл Mitsubtshi Lancer Mitsubtshi Lancer Subaru lmpreza
Evolution IX* Evolution Х WRX STI
Оцениваемые параметры
' Вне конкурса
" С роботиэироеэннои коробкой передач
Evo IX еыигрыеэет зэ счет более высокой крыши и тонких стоек—
и садиться е него, к по сторонам смотреть удобнее У Evo Х всего дее
регулировки передних кресел, и особенно их не хеэтает е .трехпедэльнаи.
варианте. У Subarv — оучшэх обзаркосзь назад
185 (190)"
230 210
200
Эргономика
95 (100)
100
120 110
Место вОдителя
Обзорность
100
110 100 90
Зталоннэя острота и динамика «девятки. е «десятке» тонут е жирке
комфорта. Ээто управлять Evo Х проще всего — особенно е сравнении с
Subaru, Тормозе великолепны и понятны у есех трех машин
390 360 355(360)
335
Динамика
120(125)
130 125
110
Разганнэх
120
120
130 120
Ториознэя
130 116 115
105
Улрээллеиость
Аиортизэторы Btlstellt нэ обеих Эволюциях настроены ло-спортивному
Нов сторон машине коиллекскээ олэеность холе,кэк ки странно, выше,
Impreza же плаенэ, почти кок обычный аетоиобиль гольф-класса
160
210 170
175
Ездовой комфорт
55
Плавность хода хода, эибронэгруженность 80 60
55
Акустический комфорт
55
60 55 50
55
55
70 55
150 110
Muzpoznlluar
Ком о т салона
В дуэли о Evo Х хэтчбек Subaru еирыээетсл вперед зэ счет более
удобного багажника и склзлыеэеиой спинки заднего сиденья
115
95
70 55 55
Задние места
55
45
60 55 40
Багажник
15
20 О 0
Трансформация салона
Суммарный балл
825
795(605)
1000 850
' Вне конкурсе " В окобкзх — озккие лон еероии с ооботкзкооээккой хоообхои nepease
22 N95 l 2009
Когда садишься в Ечо IX после
любои из двух машин нового по-
коления — кажется, что попал
в мир ретро. Тонкие стойки вы-
сокой крыши, еще более аске-
тичная передняя панель... Но
посадка удобнее! Кресло, руль,
педали увязаны в идеально сы-
гранный ансамбль. Механизм
переключения передач настро-
ен лучше: четкость и информа-
тиеность на уровне Evo X, но хо-
да поменьше н пожестче.
В движении Ечо IX настолько
чуток, адекватен и понятен, буд-
то он легче «десятки» не на 150
килограммов, а на все триста.
Звук мотора на верхах» зава-
дит, свист турбины сопровожда-
ет каждое ускорение... Тяги «на
низах» поменьше, чем у нового
мотора Evo Х, а турбовзрыв на
Передние Kpacrla удОбны, да и сзади
не тесно
Багажник Evo IX ровно в полтора раза
больше, чемуEvoХ
3500 об/мин ярче. Но город-
ской езде это не мешает, а эмо-
ций при интенсивном разгоне
на порядок больше(
Руль — острый, тяжелый,
пульсирующий жизнью. Сан-
тиметровыми стежками» ба-
ранкои и газам можно сделать
больше, чем «физкультурой
на Evo Х и тем более Subaru.
Склонность к заносу — самая
высокая, поэтому в быстрых
поворотах надо тщательно до-
зировать тягу. Но в том н кайф!
Главное — снос передней осн
«девятке» будто неведом вовсе.
Не зря мы когда-то назвали Evo
профессиональным инструмен-
том. Новые машины на его фо-
не тоже похожи на скальпели,
но... Обернутые целлофаном.
Чтобы не порезаться.

ЙБЮИИО
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
Электроника
Межосевои дифференци-
ап DCCD (Driver Control Central
Differentia) сохранил и преж-
нюю конструкцию, и возмож-
ность выбора между ручным и
автоматическим управлением
его блокировкой. Только вместо
привычной крутилки менять
степень «зажатия» муфты теперь
надо качающейся клавишей. Ею
же, в автоматическом режиме,
можно включить два новых ре-
жима — Auto+» и Auto — ». Их
отличия — в большей или мень-
шей начальной степени предна-
тяга» муфты блокировки. «Минус»
— «интеллектуальном»( — реак-
ции становятся плавными до за.
думчивости, а в тахометре ожи-
вает зеленая лампочка-суфлер
«экономичного» переключения
передач. К счастью, в отличие
от Subaru Legacy, при полном на-
жатии акселератора в положе-
нии ) мотор STI все-таки выдает
максимальную мощность. Режим
Sport обещает линейный отклик
на газ, но прибавка остроты по-
настоящему заметна только в ре-
жиме Sport Sharp, в котором пол-
ная тяга выдается еще до того,
как педаль упрется в пол.
рекомендован производителем
Апа условий, когда «важен бы-
стрый отклик рулевого управле-
ния и спокойное движение, а
плюс» — для скользких дорог.
Нам же на снегу и льду, наобо-
рот, больше понравился «Auto — ».
Кто сказал, что зимой не нужен
«быстрый отклик»?
Есть в новой Импрезе WRX ЭТ!
и еще одна электронная фишка
— вращающаяся шаиба систе-
мы $( опче на центральном тон-
неле, которая изменяет остро-
ту отклика на действия педалью
газа. В первом из трех режимов
Дисплей бортового компьютера а
Evo может лоназыаать степень бло-
ннрозии «центра» (сейчас, а раз-
гоне, онзажатпочтилолносп и
степень «доасрота» с помощью AYC
Мажнолесный аигизний узел Super
AYC íà Evo X точно ган жа распре-
деляет тягу мажру задннин konaca-
мн, нан и íà Evo YIVIX
й))с)лото ~AUYOI+r ~AUTOI-I
'каждый нз трех аатсиагнчесннх режимов DCCD пс-
своему влияет на улрааляаиосгь. В Auto+. централь-
ный ряфферанцнал зажат ужэ на ахоаа з поворот—
значит, снос перэряей оси будет сильнее, а разгон на
аихода ннгэнснанеа
Полный привод Имлрези симметричен только ноилоно-
аачно — а версии S71 на заднюю ось «ло умолчанию» от-
лрааляегся 59Я лодзоримого момента
... но клавиша S--A VYC теперь — яа
центральном тоннеле
Раздатна» с мажосавым диффе-
ренциалом ACD не изменилась...
)ГьсЩ
В ручных режимах DC CD степень бло
ннроаня центра» меняется линаино
1 — крутящий иоиант рангагаля
2 — крутящий момент на колесах
А — положения регулировки
 — степень лрэраарнтально-
гс лажа гня муфты блоиироаня
дифференциала
Устройство иажосеаого рнффарен
цяала DCCD на изменилось — в левой
части виден злантрсмагннг, зажимаю-
щий панат фрннцнсноа вплоть дс поч-
тя полной блсинроаии.цангpа»
Между зарнямя колесами у Subaru
— обьиний «самоблон» Toraaл (Ha
фатой Передний дифференциал у
нее саоборныйа a y Evo — с меха-
нической блокировкой
1
По ноилоноаиэ трансмиссия я лодаесна у Evo Х остались прэжяямя, разве
'iro электроники стало больша
Снаряженная масса н развесовка ло осям (результаты измерений Авторевю)
369
~rv
319
ч)
1
Milsubishi Lancer Evoiuiion Х
Suharu rmnreza WRX Sri
ызб)гоо9 23
У обеих машин — постоянныи
полный привод с электронноу-
правляемыми межосевыми диф-
ференциалами. Но если узел ACD
на Evo Х «по умолчанию» делит
крутящий момент между осями
поровну, то у Subaru дифферен-
циал DCCD асимметричный—
подводимая тяга распределяется
в соотношении 41:59 в пользу за-
дних колес.
Evolution Х вдобавок имеет ак-
тивный задний дифференциал
Super AYC, способный по коман-
де электроники «докручивать»
одно из колес. С «механиче-
ской» точки зрения трансмиссии
на Evo IX и Ечо Х не отличают-
ся, но претерпел изменения
блок управления. На Ечо IX он
носил название AWC (AR Wheel
Control), а для Ечо Х преобразо-
ван в S-AWC, где литера S озна-
чает «супер». Главное отличие
— в сочетании электронного
регулятора тормозных сил и по-
явлении обратной связи по углу
заноса. Подобные вещи приме-
няют и другие автопроизводите-
ли, но Evolution Х использует их
не столько для борьбы со сколь-
жениями, а сколько для лучше-
го управления — путем более
эффективного распределения
наличного крутящего момента
между колесами.
Режимов работы «центра» по-
прежнему три: снег, гравий.
и «асфальт». По нашим впечатле-
ниям, ни логика работы, ни рас-
клад по режимам не изменились
— на скользком покрытии в ас-
фальте» Ечо лучше встает на дугу,
точно выдерживает угол заноса,
в «снегу» становится более верт-
ким и нервным, а гравии» вЂ” не-
что среднее между ними.
Слева от руля появилась кноп-
ка отключения системы ста-
билизации. Краткое нажатие
включает «спортивный» режим,
в котором передние тормоза про-
должают помогать удержанию
траектории, а пятисекундное на-
жатие и вовсе выведет ASC из
игры.
Д на Subaru электронный
«ошейник» сбрасывается по не-
обычному алгоритму. Одно каса-
ние кнопки — и водитель остает-
ся с машиной один на один. Если
выдержать ее утопленной две
секунды, оранжевый значок в
комбинации приборов сменится
зеленым; система стабилизации
установит спортивныи» режим.
Длительное, десятисекундное,
нажатие заблокирует систему во
включенном состоянии — выве-
сти ее из паралича» можно будет
только вынув и вставив обратно
ключ зажигания.
тральном тоннеле ряром с шайбой системы St Dri ve, отвечающей за изменения откликов на сераль газа Индикация
всею электронных режимов, аключая почти полностью заблоиярозанный Lock, — на дисплее, на шнала тзхоматра
Наши электронные весы показали, что десятое поколение Эволюции «поправилось на 154,5 кило-
грамма по сравнению с машиной девятого поколения (см. AP ¹7, 2006). Но если на переднюю ось Ечо
IX приходилось 60,5Н снаряженной массы, то меры по улучшению развесовки «десятки» (перенос ак-
кумулятора в багажник, отказ от чугунного блока цилиндров в пользу алюминиевого) дали результат—
она стала ближе к идеал~ной «половинной и более выгодной, чем у Subaru. Стоит отметить и идеаль-
ное распределение веса между правой и левой стороной. Subaru Iinpreaa WRX STI к нему близка, но на
левые колеса приходится на 6 — В килограммов больше, чем на правые. Компоновка Имп ревы не изме-
нилась, оттого и на передок приходится riuiui на 0,9% меньше веса, чем у седана предыдущего поколе-
ния. Зато переход к кузову типа хэтчбек наверняка сэкономил вару десятков килограммов — «эстиай-
ка» стала тяжелее лишь на 35,5 килограмма

аюииоо
Страховка
Mttsubisht Lancer Subaru Impreza
Evolution Х WRX ВТ!
вот Россгострах предлагает куда
более выгодные условия — все-
го 6,12%. Интересно, что рань-
ше полис КАСКО на автомобили
Subaru Impreza WRX STI в Ингос-
страхе стоил еще дороже, но для
машин нового поколения став-
ка снижена с прежних 11,34%
до 7,7%. Однако в Росгосстрахе
страховка все равно дешевле
— 6,4%, Правда, тут полис не
действует за пределами РФ, нет
скидок за применение франши-
зы, а скидка за безаварийную
езду — всего 10% против 16% у
Ингосстраха.
2055240'($57090) 1405300
Цена базовой версии,руб.
БЕЗОПАСНОСТЬ
АБС и прогивобуксавочная система
Система динамическси стабилизации
Ксеноновые фары
Биксенонавые фары
Омывателя фар
Стоимость и условия страхования КАСКО
Прогивотуманные фары
Subaru Impreza WRX STI
Mitsubisht Lancer Evolution Х
Автомобили
КОМФОРТ
Росгосстрах
Ингосстрах
Росгосстрах
Ингосстрах
1405300
Страховые компании
Климат-контроль аднозонный
Цена базовой версии, рублей
2055240
Регулируемая по углу наклона/ла вылету
рулевая колонка
Цена базового полиса, в% ог цены автомобиля' 9,2
6,4
7,7
6,12
Цена базового полиса, рублей
125781
106208
89939
189082
Мулнгифункционалнное рулевое колесо
Скидка за фэамшизу, в % от базового полиса- 1,28
0,63
Центральный замок (дистанционный)
Скидка эа безаварийную езду, % в год 15 10 15 10
Электрообогрев зоны покоя стеклоочистителей
Расчет износа автомобиля за первый/второй/ 20ЛО/10 16Л2/12 20/10/10 16/12Л2
третий rollэксплуатации, %
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Элекгропривод складывания наружных зеркал
Территория вскрытия базового полиса РФ и СНГ-' РФ РФ и СНГ-' РФ
Обивка салона кожей и алнкантарой
Угон и ущерб Нет
Риски, покрываемые ене территории РФ
Угон и ущерб
Обогрев передних сидений
Донолнительные услуги, включенные
в стоимостн нолиса
Регулировка сиденья водителя по высоте
Задний ценгралнныи подлокотник
Дистанционный замок багажника
ЭЛЕКТРОНИКА
' Для страхователей старше 31 года и имеющих воднтелнский стаж не менее Н пег
"Франшиэа — непокрываемый ущерб в размере 6000 рублен для ксмпаним Ингосстрах
"Членами СНГ е страховых компаниях Ингосстрах на 26 февраля 2009 года счигалнсы следующие страны: Язербайлжан, Армения, Беларусы,
Грузия. Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Туркменистан Узбекистан, Украина
CD-проигрывагепн и CD-чейнджер
Встроенный телефон (Bluetooth)
Датчики освещенности и дождя
Маршрутный ксмлнютер
Круиз-контрслн
ВНЕШНОСТЬ
Легкосплавные колеса
Окраска ыметаплик.
ПРАКТИЧНОСТЬ
Складывающееся заднее сиденне
Полноразмерное запасное колесо
Шины
Черным сасзначенн данные нрснэзоангенен, красины — незулыаты нзмесеннй Авторевю
' Пагруэсчная еысога
Обзор ность
Mttsubtshl Lancer Evolut/on Х
Subaru impreza WRX STI
91
13'
85
93
26
60Ьаги impr
IО,F
24
5'20 5
Б,5 3
5
27.5
'2
2
32
13' —.cree v.зс 3 — нзснапмгаеыыезн
M//sub/sh/ Lancer Evolution X
Автомобиль Суммарный Суммарный
угол угол
обзора, «слепых
град. зон,град.
Зерилла у споргнвннп версий — та.
кне же, Kavу простых ыоднфнкацнй
Импрезы н Лансера. Онн сопостави-
мы по общей плоШади, но у Эволюции
сильнее загрязняются. А надеяться на
салонное зеркало нвлззя — внд в нега
перегорожен огромным спойлером
Млзнващ 265,5
Lancer
Evoluti п Х
94,5
Subaru 276,0
Impreza WRX
ST I
84.0
M/tsumsh/ Lancer Evolution Х
24 No5 l 2009
Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Количество подушек безопасности 7 6
Цена тестируемого автомобиля, руб 2331000'($64750) 1405300
Dunlop Вгаарю DS-! Noklan
245/40 RIB (Dunlop Hakkapelstta R
ЗР И(п(ег ЗроПЗО 245 40 RIS
245/40 ЯIЗ)-
( ° ) Комплектация базовой нероны (-) В базовой комплектации orcyrcreyer
(П) Оснащение, входящее е пакетную комплектацию тестируемого автомобиля
' Do êóðñó $1=36 ðóáëåé
- Длн версии с роботизированной коробкой передач
Чтобы узнать, во сколько
обойдется полис КАСКО на наши
машины, мы обратились к диле-
рам марок и в компанию Ингос-
страх, предлагающую наиболее
полный пакет услуг. Но страхо-
вать Ечо Х в Ингосстрахе разори-
тельно: 9,2% от цены машиныl А
Предоставление
аеарииного
комиссара,
направление в
сервис с места ДТП
Предоставление
аварийного
комиссара,
направление в
сервис с месте ДТП
Предоставление
аварийного
комиссара,
направление в
сервис с места ДТП
Предоставление
аварийного
комиссара,
нанравление в
сервис с места ДТП

6йОРБИОО
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
Что почем?
Надежны?
Илья ХЛЕБУШКИН, Никита ГУДКОВ
Черное пятно иа репутации
Вмбагц — иарежиость 2 5-литро-
вого двигателя
Mitsublshi Lancer Evolution Х
(2,0 и, 295 л.с.) намного дороже
— седан в базовом исполнении
GSR с пятиступенчатой меха-
никой» стоит $57090 (2055240
рублей' ). Оснащение богаче,
IBM у Нмпрезы: есть «коленная
подушка безопасности водите-
ля, биксеноновые адаптивные
фаРы и датчики света и дождя,
* По курсу $1=36 рублей
Ориентировочный цены нв регламентное техобслуживание
с расходными мвтвривлвми и звпчвстями, руб.
Плановое обспужиезниэ Автомобили
Mitaubiahi Lancer Evolution Х Subaru Impreza WRX STI
Цена норыочзсз
1830
Пробег,хы 5000
10000
15000
20000
30000
45000
60000
75000
90000
6500
11500
6500
14000
15000
30000
14000
35000
14000
30000
' Включена э цену ТО
Карта технического обслуживания для Mitsubishl Lancer Evolution Х
расписана только на время гарантийного срока, который заканчива-
ется через год или 20 тысяч км пробега. После этого владелец во-
лен сам выбирать, когда приезжать в сервис. Обслуживать Subaru
Impreza WRX STI нужно через каждые 15 тысяч км, но сервисмены
настоятельно рекомендуют менять моторное масло через каждые
7500 км — эта процедура обойдется примерно в 6000 рублей.
Ориентировочные цены нв запчасти у официальных
дилеров в Москве, руб.
Автомобили
Mitaubiahi Lancer Evolulion Х Subaru Im raze WRX ВТI
Ззпчзсти
Фильтр масляный 912 531
Фильтр тспппппый 14551' 4700
Фильтр воздушный 1409
1409
Фппыр сплавный 1772 2502
Свеча зажигания 1977 1213
Колодки передние 29391 23998
Кпппдхпзздпие 29391 22406
Аыортпззтор пэрелпхп 25795
26900
Амортизатор задний 6918
7300
Комплект сцепления" 41755-'
25809
Фара пэреднпп 87000 71771
Фапзрь задний 9825 11240
Крыло переднпе 36600 6370
Бампер перэлцпп 23100 13200
Кппот
70000
17115
Лсбпвпе стекло 16015 38970
' В сборе с топливным насосам
" Включает диск сцепления «корзину. и выжкыной подшипник
"' Дпп версии с механической кпрпбхсх передач; роботизированная кпрсбкп передач SST
меняется только в сборе зз 826 тысяч рублей
Оллозитиыи мотор ЭлЬзгц объемом 25n, уэы, агличзетсл ...з поршни сгрзрэют лаломкзми перемычек межру
иеэ ICOKOR zlecrrocralc блока.. кольцами
¹5 (2009 25
Subaru Impreza WRX STI
(2 5 л, 300 п.с.) предлагается
за 1405300 рублей. В базовой
комплектации есть шесть по-
душек безопасности, систе-
ма стабилизации, комбиниро-
ванная обивка салона кожей и
алькантарои, климат-контроль,
электропакет, CD-чейнджер,
подогрев передних сидений и
ксеноновые фары. Доплата за
спортивные сиденья Recaro (без
подогрева), систему бесключе-
вого доступа и кнопку запуска
двигателя — 76500 рублей. В
дополнение за 42700 рублей
можно заказать оригинальные
колеса BBS серебристого или
золотистого окраса. В наличии у
дилеров автомобилей очень ма-
ло, а доставка на заказ займет
° алтора месяца.
Гарантия меньше, чем на APY-
гие автомобили марки, — два
года или 30000 км пробега.
ПРодажей автомобилей Subaru
занимаются 40 дилерских цен-
тров в 34 городах России.
но обивка сидений Recaro вы-
полнена из обычной ткани. В на-
ших руках побывали автомоби-
ли в исполнении MR с коваными
колесами BBS, составными пе-
редними тормозными дисками,
гоночной подвеской и комбини-
рованной обивкой подогревае-
мых передних сидений. Такой
Lancer Evolution Х с «механикой»
оценивается в $64750 (2 млн
331 тысяча рублей). Доплата за
роботизированную коробку пе-
редач Twin Clutch SST — $4600
(165600 рублей). Автомобили
в разных модификациях есть в
наличии у дилеров, оплата — в
рублях по курсу ЦБ, причем с
конца января на все автомоби-
ли Mitsubishl действует центра-
лизованная скидка на 10%. Сей-
час базовый Mitsubishi Lancer
Evolution Х GSR с «механикой»
обойдется в $51381 (1849720
рублей) — все равно замет-
но дороже, чем Subaru Impreza
WRX STI.
Гарантия еще короче, чем
на Subaru, — один год или
20000 км пробега (другие моде-
ли Mitsubishi и Subaru, как пра-
вило, имеют гарантию три года
или 100000 км пробега). Про-
дажей автомобилей Mitsubishi
Lancer Evolution Х занимаются
24 дилерских центра в 20 горо-
дах России.
Mitsubishi Lancer Evolution
официально продается у нас с
1999 года, Subaru Impreza WRX
STI — с 2001 года. С тех пор
у сервисменов накопилось не-
мало информации по надеж-
ности. Кто доставляет больше
проблем?
У предыдущих поколении Ечо
был иной двигатель, нежели на
нынешнеи десятке», — старыи
добрыи мотор 4G63 с прочным
чугунным блоком цилиндров и
объединенной пастелью корен-
ных вкладышей слывет образ-
цом беспроблемности. Прав-
да, у двигателеи Ецо Щ образца
1999 года(с которых и нача-
лась официальная история Evo
в России) иногда не выдержива-
ли нагрузок шатуны, но уже на
Ечо Vll в 2001 году «шатунную»
болезнь вылечили. Мотор Evo X
с кодом 4811Т вЂ” совершенно
новый, с алюминиевым блоком
и на 12 кг легче предшествен-
ника. Ремень в механизме газо-
распределения на нем уступил
место цепи, исчезли рокеры в
приводе клапанов, механизм
непрерывного изменения фаз
газораспределения теперь ра-
ботает не только на впуске, но и
на выпуске, а модернизирован-
ный турбокомпрессор на 20%
менее инерционен при низких
оборотах двигателя. Кстати, но-
вый двигател~ Il_#_IUBH балансир-
ных валов — у старины 4G63
всегда была опасность обрыва
ремешка их привода: ошметки
при этом попадали под ремень
ГРМ, что заканчивалось встре-
чей» поршней и клапанов.
Оппозитный двигатель Subaru
устроен сложнее и проблем при-
носит больше.
На ранних машинах сто-
яли двухлитровые моторы
(Impreza WRX STI, подготовлен-
ная отделением Subaru Tecnica
international, на японском рын-
ке появилась в 1994 году, но в
Европу пришла только в 2001
году). Масляный аппетит до по-
лулитра на тысячу километров
у двухлитровых «оппозитов—
норма (моторы Mitsubishi масло
почти не расходуют), на стук юб-
ки поршня четвертого цилинд-
ра, особенно заметный при
холодном двигателе, опытные
«субаристы внимания не обра-
щают. Пробег до первого круп-
° ого вмешательства достигает
100 тысяч километров — бли-
же к этому рубежу мотор лучше
перебрать, заменив поршневые
кольца и вкладыши. Переживет
двухлитровый боксер» и два
полноценных капремонта с рас-
точкои цилиндров (стоимостью
около $3000 против примерно
$2000 для Ено). Кстати, из-за
оппозитной компоновкишей-
ки коленчатого вала сделаны
очень узкими, поэтому моторы
STI особенно требовательны к
качеству масла.
В 2005 году на STI начали
ставить и нынешний двигатель
объемом 2,5 л — проблем поя-
вилось гораздо больше. Двига-
тель с увеличенным диаметром
цилиндра склонен к перегреву:
алюминиевые блок цилиндров
и головки коробятся, при этом
теряют герметичность стыки
между ними. И расходом масла
больше двух литров на тысячу
километров «субароводов» не
удивишь. Очень тонкие маслось-
емные кольца склонны к зале-
ганию при малейшем перегре-
ве, а перемычки поршня между
компрессионными кольцами
— к поломке даже от легкой
детонации. В итоге мотор при-
ходится перебирать уже после
50 — 70 тысяч километров, а то
и раньше. Поэтому кое-кто из
фанатов покупает «серые» Им-
презы с двухпитровыми мотора-
ми из Японии.
Коробки передач обеих ма-
шин выдерживают даже нагруз-
ки от тюнинговых моторов. А
«слабым звеном» трансмиссий
намеренно сделано сцепление
— его ресурс редко превышает
10 — 20 тысяч километров. Мно
гие меняют его на более жест-
кую «металлокерамикун но при
этом в разы возрастает риск
разрушения коробки передач и
прочих узлов полного привода.
На Subaru ранних лет виско-
муфта, блокирующая централь-
ный дифференциал, иногда
выходила из строя, оставляя
«центр» намертво заблокиро-
ванным. Еще худший сцена
рий — когда при перегреве
вискомуфты с ее вала слетает
стопор,и освободившиеся по
траха» разносят и коробку. и
«раздатку». Электронноуправ-
ляемый межосевой дифферен-
циал DCCD, который ставится
на S71 начиная с 2005 года,
надежнее. Но если злоупотре-
блять режимами с блокиров-
кои на твердых покрытиях,то
диски муфты износятся и она
потеряет эффективност~. Мас-
ло в субаровской трансмис-
сии необходимо менять через
50 тысяч километров при-
чем для дифференциалов оно
специальное.
Межосевой диференциал ACD
на Mitsubishi надежнее, но все
равно боится резких стартов и
«дрифта» на сухом асфальте—
равно как и заднии активный
дифференциал Super AYC, кото-
рый практически без измене-
ний ставится на Evo начиная с
седьмого поколения. Оба актив-
ных дифференциала официаль-
но неремонтопригодны, но на-
ши умельцы научились менять
фрикционы AYC примерно за

йЩЬРЫа(()
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
Двигатель h! I(SOOIShr 4663 в послер-
ней версии Evo !X — с фазоераюз-
гелем ня впускном раслредвале.
Образец надежности
Начиная с седьмого поколения
Эволюции не страрали врожрен-
ными дефехтамн
$500. Кстати, масло в нем ис-
пользуется двух видов — в трех
Раздельных объемах!
Подвески у обеих машин—
неубиваемые, спроектирован-
ные для использования в рал-
Itvlvlaollгруппе N. У Импрез за
20 — 30 тысяч километров из
зазора между картриджем и
двумя широкими втулками кор-
пуса «перевернутой» передней
стойки MOPhersoh выдавливает-
ся консистентная смазка и по-
являются характерные посту-
кивания на малых скоростях.
Некоторые сервисмены ставят
старые добрые пресс-масленки
— и набивают новую смазку
через них. Начинает со време-
нем стучать и рулевой механизм
— если сразу не устранить эту
проблему подтяжкой регулиро-
вочного винта, придется менять
неремонтопригодную «рейку в
сборе.
А недостаток подвески Эво-
люции, пожалуй, один жест
кие сайлент-блоки, сдающиеся
при избытке ударных нагрузок.
Но те из владельцев Evo, кто
Если закиснет. шток кла-
пана ограничения давле-
ния наддува, мотор может
.сгореть»
По меркам обычных автомобилей порвесхи
.oaoooIBVHOHHl, маШинняубиваемы
Шины Cordiant обладают лучшим соотношениеы цены и качества
(поданным журнала «За рулем», ¹3, 2008).
Car diant
Comfort
Cordiant
Sizort г
Качество — это безопасность. Безопасность — это сцепление с дорогой.
wtww.cor iant.ru
9яь Лl R I ОППО
Cordiant Spar t 2 — для активного стиля вождения.
Cordiant Comfort — для езды с комфортом.
хоть раз ездил на раллииных ма-
шинах группы N, меняют штат-
ные амортизаторы Kayaba (или
BilsteIh на дорогих версиях MR
и Ultimate с колесами BBS) на
гоночную подвеску Ohhhs или
Prof lax, и автомобиль стано-
вится практически идеальным!
Жаль, обходится такая замена
минимум в $3500, а вдобавок
гоночную подвеску приходится
° еребирать не реже, чем раз в
° олгода.
Обе машины теРяют в сред-
нем около 10)Ь цены за год
— и за Subaru, и за Mitsubishi
2003 — 2007 годов выпуска про-
сят от $18000 до $35000. Цена
праворульных машин с Дальне-
го Востока ниже — от $15000,
но почти все они порядком
«укатаны . Причем найти на
вторичном рынке «стоковые»
Ено или Э?(практически невоз-
можно — все машины измене-
ны (или изувечены) тюнингом.
а большинство еще и побыва-
ло в авариях. Кстати, восста-
новить разбитую Импрезу чуть
проще — кузов тянется» лег-
че, а многие наружные панели
подходят от обычных И мирез
WRX. У Эволюций — оригиналь-
ные детали, причем многие
— алюминиевые.
Какой окажется надежность
нынешних машин? Если Impreza
вместе с прежним мотором уна-
следовала и его «болезни., то
на первую сотню проданных в
России Ечо Х повторяющихся ре-
кламаций пока не было. Впро-
чем, как и у трех предыдущих
Эволюций.

Помню, как на экоралли 2001 года наш экипаж на стандартной вазовской «десятке» доехал из Москвы в Тольятти
со средним расходом 4,5 л/100 км (см. AP ¹19, 2001). Но какой ценой! Мы висели в «воздушном мешке» за
грузовиками, глушили двигатель на светофорах и на спусках, в темноте ехали без фар, экономя ватты энергии...
Один раз даже промчались мимо поста ГАИ со скоростью 120 км!ч — не хотели тормозить в конце спуска.
А вот новый гибридомобиль Honda Insight должен расходовать 4,4 л бензина на 100 км без всяких ухищрений.
Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора
I
nsight первого поколения об-
разца 1999 года фактически
был серийным концепт-каром
— двухместный малыш-
хэтчбек с обтекаемым алюмини-
евым кузовом, литровым трехци-
линдровым моторчиком Г71 л.с.)
и встроенным перед механиче
скоп коробкой передач 14-силь-
ным электродвигателем стоил в
Америке аж $20000! Понятно,
что на главное достоинство—
расход 3,4 л бензина на 100 км
пробега, — клевали немногие; с
начала выпуска до его оконча-
ния в сентябре 2006 года было
продано чуть больше 18 тысяч
машин. Не помогла даже версия
с кондиционером и вариатором
вместо «механики».
А вот более практичныи тойо-
товский Prius лидирует в рей-
тинге гибридомобилеи — 280
тысяч только за один прошлый
год! Догнать Prius по продажам
не может даже Civic Нуьпд Гза
семь лет бьмо куплено 255249
автомобилейх
И вот появляется новый
insight. Убиица Приуса?
Он деиствительно похож на
Prius — те же размеры, тот же
обтекаемыи силуэт. При мень-
ших габаритах новый Insight на
120 кг легче, чем Prius, багаж-
ный отсек не меньше. Если сло-
жить спинки заднего сиденья, то
объем багажника возрастает до
кубометра!
Словом, нормальный хэтчбек
° ынешнего европейского класса
C+. Правда, на задних сиденьях
тесновато — пассажиры ростом
более 185 см подпирают головой
ниспадаюшую «аэродинамиче
скую» крышу. А если за рулем вы-
сокий водитель, то и для ног мес-
та в обрез.
Зато за рулем удобно — в
меру жесткое кресло, с регу-
лировками полный порядок. А
интерьер... Настояшая lands!
Живая, яркая, с выразитель-
ным рельефом передней панели.
Двухэтажные приборы, поза-
имствованные у Сивика, завора-
живают жубокои синей подсвет-
кой Или зеленойо
Не понял. Разгоняюсь—
спидометр синий. Торможу
— зеленый!
Эта «светомузыка» призва-
на помочь водителю экономить
топливо — чем легче, чем плав-
нее ты нажимаешь на педаль
акселератора,тем «зеленее»
спидометр. Вдобавок тут есть
еШе и стрелочный эконометр, и
графический «бегунок» на цен-
тральном табло, и традиционный
цифровой указатель мгновенна-
га расхода топлива... Но и зто не
все! На экране высвечиваются
ростки с двумя, четырьмя листи-
ками... Чем экономичнее езда,
тем больше листвы на экране. А
когда все пять растений полно-
стью покрываются листьями, на
экране появляется изображение
суперкубка. Но для этого ездить
«в полпедали» придется на про-
тяжении 20 тысяч километров!
Мне о таком саде можно и
не мечтать: маршрут по окрест-
ностям испанской Валенсии—
всего-то двести километров.
Обнуляю все одометры-
эконометры, нажимаю кнопку
Есоп, которая переводит двига-
тель и клиноременный вариа-
тор в наиболее экономичный
режим, — и стараюсь держат-
ся зеленой» зоны. На каждом
светофоре бензиновый мотор
глохнет, но мгновенно запуска-
ется при нажатии на педаль
'M Nog IPAAA

Щ ОПИЮ
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
Другие
составляющие
r v 1ьчмп тиь
кьпл)
16%
Производство
автомобиля
Эксплуатация
автомобиля
6%
78%
Insight построен нз удлиненной на 50 мм плзтформе хэтчбекз Honda Jazz а силовзя устзновка заимствована у гиб-
рида Honda Civic. Восьмиилапанная «четвериа» обьемом 1,34 л оснащена системой нУТЕС. При торможении, когда
элентродвигатель работает в режиме генераторз, система HIITEC оставляет все илапаны закрытыми Механические
потери нз вращение коленвзлз и другик движущинся чзстей при эгон составпяют 2 — 3 иВт — хондовцы считают что
отключат~ мотор дополнительным сцеплением между ДВС и злеитродвигателем нв имеет смысла. По сравнению с
седаном Civic Hybrid электродвигатель Инсайта в полтора раза слабее, но nerve и компактнее ушириной 357 мм про-
тив 6 1,5 мм у Сивикай з напряжение снижено со 158 до 100 вольт
Возле правого колена водителя — хоро-
вод иконок управления микронлимз том
Эз откидным эирзном — дисковод
СОдпр3 и гнездо под «флешки.
Явтомобнль разгоняется: бензиново-
му двигателю помотает электромотор,
иоторый «высасывает» энергию анку-
муля торной батареи
Режим работы двигателя на нолостом
коду — не самый экономичный, о чем
напоминает синее поле спидометра
Я это режим торможения — поле спи-
дометра зеленов, обз зконометрз
(слева стрела чный и по центру rpa
фический7 показывают, что идет на-
копление энергии. Я «саженцы. — это
нанопигвльные бонусы за экономич-
ную езду.' чем больше на них листиков,
тем больше топлива иэо дня в день
экономит водитель
ы|гив 29
Honda Insight первого поколенияг при снаряженной массе 838 кг и Cx = 0,25 этот
треидверный двухместный хэтчбек расходовал 3,4 лl!00 км
Эта диаграмма понаэывает, что основная доля СО, выбрасывается непо-
средственно в процессе эксплуатации автомобиля Я приводится она пото-
му что в свое время была поднята шумиха: мол, при производстве элемен-
тов гибридной устзновки в атмосферу выбрасывается столько углекислого
газа, что «на ируг. старый Jeep с мотором V8 окззывался гораздо знака.
мичнее любого гибридомобиля. лондовцы убеждают, что это нв тзк
акселератора: в отличие от
Приуса, стартовать только на
электрической тяге не позволя-
ет слишком слабый 10-киловатт-
ный электромотор, встроенный
между бензиновой «четверкой»
и клиноременным вариатором.
У гибридного Сивина, кстати,
электродвигатель в полтора раза
мощнее, да и тяговая батарея
состоит из 11 четырнадцати-
вольтовых модулей против семи
у Инсайта. Зато у последнего она
на 18 кг легче — 38 кг. В итоге
Insight весит всего 1204 кг.
И вот еду я, весь такой зеле-
ный» и экономичный, обгоняе-
мый старушками на потрепан-
ных «сеатиках ... И все кошусь
на дисплей с цифрами. Никак не
выходят паспортные 4,8 л/100
км — ниже шести литров рас-
ход не падает!
Выехал на автобан. Прошел
еще 40 км в умеренном темпе
— на дисплее высветились циф-
ры «8,4 n/100 км . Уже лучше.
Д только когда я «обнулился» и
проехал несколько десятков ки-
лометров в установившемся ре-
жиме не быстрее 90 км/ч в под
издевательские гудки обгоняю-
щих грузовиков, расход упал до
4,2 n/100 км.
Все, с меня хватит! Невоз-
можно так ездить — получается
скучно, медленно и... небезопас-
но. Мала того что ты мешаешь
всему потоку, так еще и постоян-
но отвлекаешься на показания
эконометров; цветовых, графи-
ческих, цифровых... Засмотрев-
шись на приборы, я чуть бьмо не
проскочил на красный!
Перевожу селектор в пола-
жение Sport — и утапливаю

аЮиио
Автомобиль
Пврвыетры
Hondalnsight
5 дверныйхэтчбек
Тип кузове
Число мест
4375
Размеры, ыы
длина
1695
ширина
1425
высота
2550
колесная база
дорожный просвет 146
408/1017'
Объеы багажника, л
1204
Снаряженная ывссе,кг
1650
° алнэд ывссв,кг
0,28
Двигатель основной
Рвслалажение
спереди,лалеречна
4, в ряз
1339
Рабочий объем,сы'
10.8
Степень сжатия
Числакдвавнае
88/65I5800
121/4500
76,5
Батарея
никельметаллгидридная
\00,8
Напряжение, В
Емкость. А ч
5,75
Euro 5
Карабке лередеч
Привод
Передняя подвеске
Задняя подвеска
Передниетарыазв
Зддниетарыазз
175/65 915
Шины
186
12,6
Разгон 0 — 100 кы/ч, с
Расход топлива лпао кы городской цикл 4,6
загородный цикл 4.2
смешанный цикл 4,4
Выбросы СО, г/кы смешанный цикл 101
40
бензин ЛИ-95
Топливо
%h ы.г, i аппп
Полноценный багажник и складываю
шзвсл ло частям слинхз ззрнего
сиденья
педаль в пою Разгон сначала
пеплом но с ростом скорости
становится вялым — моторчика
объемом 1,3 л 188 л.сд малова-
то. Зато к вариатору претензий
нет — особенно в спортивном
режиме, когда электроника уве-
личивает обороты двигателя в
среднем на 1000 обУмин. Мож-
но и в ручной режим перейти—
и переключать «передачи под-
Рулевыми лепестками.
Эх, сюда бы двигател~ помощ-
нее1 Ведь шасси-то неплохое—
Insight прекрасно стоит в пово-
ротах, хорошо следует за рулем.
Правда, в конце пробега по из-
вилистой дорожке эконометр
высветил 9 литров на сотню...
Сами хондовцы считают, что
Insight — гибридомобиль, при-
ятный для активного вожде-
Паспортные данные
Коэффициент еэрадинвыическага
сопротивления
Число и расположение цилиндров
Мвксиыедьнзя мощность. л.с /кВт/аб/ыин
Мвксиыелъный крутящий момент, Ны/аб/мин
Двигвтель едекгркческий
Максимальная ыащнасть,л.с/кВт
Мвксиыельный крутящий момент, Ны
Соответствие экологическим нормам
Максимальная скорость, кы/ч
Емкость тадливнага бака, д
' Co coo KGHHI I vs задними сиденьями
Нихельмвтзллгиррирнвя силовзя ба-
тарея фириы Язпуо хомлзктнве и нз
15 кг легче, чем у гибрида Honda Сгис
ния. Но ведь Ецпао-drive — это
еще и удовольствие от раз-
гонной динамики1 А тут новыи
Prius кладет Хонду на обе лопат-
ки — бензиновый 1800-кубо-
вый мотор /98 л.с./, 80-сильный
электродвигатель. Вдобавок
тайотовская трансмиссия по-
зволяет двигаться на электротя
ге с остановленным ДВС, скоро
появятся модификации с под-
заряжаемыми от сети литии-
ионными батареями... А у Ин-
сайта батареи — старого типа,
никельметаллгидридные.
АРгументы xonaoeues — боль
шой багажник и... цена. Ведь
Insight проще Приуса — и, со-
ответственно, должен быть
дешевле Например, в США
ожидают, 'iro новыи P/Ius бу-
дет стоить около $25000 (це-
бензиновый,с распределенным
вврыскаы талдиев
бесщетачнъ~й,переменного така
14/10,3
клкнареыенный ввриетор с имитацией
шести фиксированных передач
не передние колесе
независимая, пружинная. MoPhsrson
палузевисиывя, лружиннвя
дисковые, еентилируеыые
дисковые
ны на нынешнии начинаются с
$22000Х à Insight — $20000.
выглядят оба почти одинаково.
Тот — гибрид, этот — гибрид.
Так зачем переплачивать?
Пока что хондовцы настрое-
ны решительно — толька на
американском рынке собира-
ются продавать около 100 ты-
сяч Инсаитов в год, переманив
около 50 тысяч потенциальных
покупателей Приусов. Причем
поводы для оптимизма есть. в
Форма и жесткость передних сире
ний — в самый рвз
Японии insight óæå собрал око-
ло 10 тысяч заказов только за
первые 10 дней продаж. А об-
щий план — 200 тысяч машин
в год!
Правда, в Европе предшест-
венник нового Инсайта, седан
Civic lybrid, особым спросом не
пользуется — за пять лет про-
дано чуть меньше 35 тысяч ма-
шин. Но теперь оба гибрида, и
седан С/н/с, и хэтчбек Insight,
будут продаваться параллельно.
Решетки у заднего сиденъa — возду-
хаззбарнихи системы охлзжренил гя
гавай батареи
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
Догонит ли Honda Тойоту в
гонке гибридов? Посмотрим.
Пока — са стороны: если тойо-
товцы обещают вывести Рпцз
на наш рынок уже в конце этого
года, та формулировка предста-
вителен Хонды обтекаема, как
сам Insight. Мал, Он пояВнтся В
России в течение двух лет.
Подождем. Хотя более мощ-
ной и динамичной версии Ин-
сайта я ждал бы с большим ин-
тересом.Е3
Сзади уютна лишь пассажирам сред-
него ростз — нз рослых седоков давит
«ззродинзмичесхзя» крыша

Jet ag V10
et lag, десинхрония, сбой биоритмов после длительного перелета. Подорожанского можно понять: чтобы
J
первым поездить на Audi R8, он добирался в Лас-Вегас самолетом шестнадцать часов (см. AP ¹4, 2007).
Я, слава богу, моложе, да и летел в Испанию всего четыре часа — и никакого джет-лага не ощущал. Но сел
за руль — и понял, о сбое каких ритмов говорил шеф, назвав свою статью Jet laga. Правда, он тогда
ездил на Audi R8 с мотором V8, а здесь, на трассе Аскари — уже Audi R8 V10! В этом райском
уголке почти никто не говорит о кризисе, а все больше о грядущем юбилее: в июле фирма
отметит свое столетие! И Audi R8 с 525-сильной «десяткой» от последней версии
Lamborghini Gallardo LP 580-4 — это вроде как подарок. Самим
себе и, конечно, тем, кто не прочь поменять на
него полторы сотни тысяч евро.
Фф4~
32 ¹512009
д
как же фирма Lamborghini u
Gallardo LP 660-4 в частности?
Они на этом празднике мощно-
сти чужие: их пригрели, приру-
чили под крылом Audi, обнадежили — и
обобрали...
— Audi RB, даже с мотором V10, и
Galiardo — не конкурентьй — ничтоже
сумняшеся уверяют немцы. — Наша
машина комфортнее, просторнее, у нее
больше багажник, она лучше подходит
для повседневной езды и играет в дру-
гой ценовой группе'
Играет — и выигрывает1 За два го-
да производства было продано 8360
восьмицилиндровых Audi RB — поч-
ти столько же, скол~ко автомобилей-
бестсемеров класса, Aston Martin VB
Vantage u Ferran F430, и в полтора раза
больше, чем всех Lamborghmi вместе
взятых. А среди конкурентов версии
RB с мотором Н10 маркетологи Audi ви-
дят Jaguar XKR, Mercedes SL 63 AMG u
Porsche 911 rurbo. Любопытно, что если
в отношении Ягуара немцы допускают
почти полуторакратную разницу в цене
(в Германии Jaguar XKR стоит около ста
тысяч евро против 143 — 148 тысяч за
Audi, Porsche или Mercedes), то в случае
с Gallardo (от 213 тысяч евро) — уже
нет...
На первый взгляд — RB как RB, а
прищурившись, замечаешь, что ребра
радиаторной решетки теперь хроми-
рованные, на «подфарных» воздухоза-
борниках стало меньше горизонталь-
ных планок (спереди — по две вместо
трех, сзади — по две вместо четырех),
боковые воздухозаборники отогну-
ли наружу, а четыре кругляша патруб-
ков выпускной системы поменяли на
два авала. И еще пара мелочей: сна
ружи — именные 19-дюймовые коле-
са с Y-образными спицами и шил~дики
«V10», а внутри — тонкая красная ли-
ния окантовки спидометра и тахометра.
Как и раньше, заводится автомобиль
обычным ключом(кнопка, говорят,на-
рушает дизайнерскую концепцию «кок-
пита»), затем, словно перед концертом,
коротко прокашливается, стихает—
и... И буднично трогается Суперкарис-
Сапоп с дугой середней панели, имитирующей коклиг, остался без изменении. Отличие от восьмици-
линдровой версии — а краской окантовке слидометра и тахометра

ЯВЮРЫИОО
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
Внешние скоростные
характеристики
мам иъ Э Kprrruwi MrMe т Н
Мотор Шб еще больше приблизил ЯВ к свое-
му прародителю Lamhoighini Gagardo: теперь
между ними всего 35л.с, мощности и 10 Ни
крутящего момента. Спойлер автоматиче-
ски поднимается по достижении скорости
100 км/ч, а сетка на его поверхности служит
дпя отвода горячего воздуха от поперечно
расположенных глушителей
Сьччмль а лса
¹5 2009 33
гость не проявляется вовсе, разве что
руль слишком тяжелый и каждая смена
передач «роботом» R tronic (а с «меха-
никой» RS Ч10 в Россию поставляться
не будет) сопровождается кивком голо-
вы. Но все это, как и излишне чуткие в
«гражданских» режимах тормоза, зна-
комо по восьмицилиндровой машине.
Отличия начинают проявляться за горо-
дом, на прямой.
Головодробительная динамика! Пер-
вая передача, короткая пауза, жесткий
удар, вторая. Мотор звереет с холо-
стых, а крутится до небес: предель-
ные обороты поднялись с 8250 об/
мин до 8700 об/мин. Ао сотни RS V10
разгоняется за 3,9 секунды — на 0,7 с
быстрее, чем RS VS, хотя и на две «де-
сятки медленнее, чем 5бО-сильный
Gellerdo. Рыночная субординация?
— В настройке мотора не было ника-
ких политических мотивов, — уверяют
меня немцы. — Мы просто перенастро-
или впуск, выпуск и программу управле-
ния в соответствии с нашей фирменной
философией.
Начался серпантин. Реакции на руль
и газ быстрые, как ответы немецких ин-
Как и у Gallardo, де-
сятищипинд(ювый
двигатель 5.2ЕБ!
с непосредственным
впрыском оснащен
системой смазки с су-
хим картером, которая
допускает продоль-
ные и поперечные
перегрузки до 1,2 д.
Мотор компактный—
646х737х696 мм, à ero
вес — 258 кг, всего
на 31 кг больше, чем
у восьмерки»
женеров, но они так же поликорректны
— смягчены и приглажены. Приходится
переспрашивать.
Врррррумм, вррруумм... Это раскаты
гРома, но самого грома нет, как нет и
высокооборотного крика Ferreri. Вме-
сто грома — громкий, причем не самый
приятный звук, будто сверло включен-
ной дрели выдернули из стены. Но при
езде в треть педали» слышен лишь шо-
рох широченных шин.
Упруго-собранная плавность хода хо-
роша, но все портит «робот». Одно де-
ло — рывки в городе и удары при пол-
ном дросселе на прямой, с этим можно
смириться, но совсем другое — нервы
в поворотах. ты даешь газ на выхо-
де из виража и вдруг — пауза, удар.
Pup! — рычу я íe R tronic. P-р-рявк, р-р-
рявк — вступается за него двигатель
перегазовкой.
На фоне общей дружелюбности авто-
мобиля такое поведение «робота столь
же нелепо, как если бы в ответ на мои
вопросы-придирки немецкие инженеры
вдруг начали бы материться. Они, мо-
жет, и хотели, но не стали:
— Поезди íà R хотя бы неделю, и
Фары — полностью светодиодные, совместной раз(иботки фирм Audi u Magneti магеи Для Audi R8 v8
они с процшой весны были опцией за $5600, а у RВ Vlgдневной, ближний и дальний светодиодный свет
— уже «в базе». В каждой фаре 54 светодиода, причем ближний свет как и во многих обычных фарах,
работает по прожекторной схеме, а дальний — по рефлекторной. Если ранние светодиодные фары, на-
пример, на концептуальном кроссовере Audi Pikes Peak, по светоотдзче серьезно уступали ксеноновым
— 18 люмен/ватт против 80 люмен/ватт, то светодиоды R8 с отдачей 100люмен/ватт их уже превосхо-
дят. Причем спектр их свечения, который карактеризуется цветовой температурой, практически совпада-
ет с дневным светом — 6000 К против 4000 К у .ксенона — и меньше напрягает mass. До сих пор одним
из главных препятствий на пути сатдзния полностью светодиодных фзр было охлаждение диодов, но те-
перь sr//проблему решили за счет встроенных вентиляторов, И весит фзрз R немного — меньше пяти
килограммов. Любопьпно, что с перекодом нз полностью светодиодные конструкции из фар исчезнут по-
воротные механизмы — ик функции будут выполнять дополнительные диоды А фаоы R истая! лишвны
и корректоров — жесткая подвесив сохраняет их уровень постоянным Кстати, в Америку R V 10 будет
поставляться с обычными фарами, пока там не примут соответствующих .светодиодных» законов
Алюминиевый кузов Audi RÂ собирается по фирменной текнологии Audi Брасе Frame: 99 метров свар-
ных швов, 782 заклепки и 308 саиорезов. Отделытые части напоминают самоделку (два «брусочквп
взял — сварил), но все вместе — произведение искусства! Обратите внимание нз сечение средней
стойки (справа внизу) — впечатляет? Остов весит всего 210 к! а стекло, разделяющее салон и мотор-
ный отсек, — двойное

9gOPIKIOo
Ф4ФВХУ
Параметры
Автомобиль
Audi Rs
Модкфккацкк
5.2 FSI quattro
Тел кузова
купе
число мест
Объем багажника, л
100
Снаряженная масса,кт
1620
Двигатель
Рабочий объем,см-к
5204
64,5/92,8
Степень сжатия
Числа клапанов
12,5
40
525/386/8000
530/6500
Ецго 4
Коробка передач
Привод
316
Время разгона
0 — 100 км/ч с
зд
0 — 200 км/ч, с
городской цикл
12.0
Расходтоллкаа лпоскм
20,7
загородный цека
9.6
смешанный цикл
13,7
CMBIUBHHb/9 цикл
351
90
Топливо
бензин ЛИ 98
ттЛ hl c I аппп
трансмиссия перестанет тебя раздра-
жать. Она требует привычки, и если при
переключениях ты наловчишься слег-
ка отпускать газ, то никаких рывков не
будет.
Скорее всего, наловчусь. Но до но-
вейших роботов с двумя сцепления-
ми на Ferrari или Porsche этому «эр-
тронику уже не дотянуться. И пусть в
Audi не устают его нахваливать — он,
мол, всего на 5 кг тяжелее обычнои
механики и почти на 20 кг легче ко-
робки DSG, у меня нет и тени сомнения,
Паспортные данные
Расположение
Чеслав расположение цилиндров
Диаметр цклкндра/хад ларшнл, мм
Макс мощность, л с./кВт/об/мкн
Макс круткщкк момент, Нм!эб!ммн
Соответствие экологическим нормам
Максимальная cKOFOcth,км/ч
Выбросы СО, г/км
Емкость тоалкекого бака,к
что очередным витком развития модели
станет Audi RS с коробкой DSG.
Полноприводное шасси почти не из-
менилось. Поскольку автомобиль стал
на 60 кг тяжелее и на 105 л.с. мощнее,
для компенсации возросших статиче-
ских и динамических нагрузок сзади
применили более жесткие пружины и
амортизаторы, а еше усилили шарниры
карданного вала7 Мне показалось, что
это никак не отразилось на управляе-
мости: автомобиль все так же мягко
уходит в занос под сброс газа и так же
бензкновый,с непосредственным влрыском
к системой смазки с суккм картером
сзади продольно, абазе
10,1/-образка.с углом развала блока 90'
роботизированная,шесткступенчатая — R /гcclc
лолнык, с вкскамуфтам в лркваде передних колес
к блоккравкои заднего дифференциала
надежно распрямляет траекторию под
тягой.
Езда получилась быстрой, порой
громкой и жесткой, но, как и раньше,
бесстрастной. Если после знакомства
с купе-кабриолетом Ferrari Cahforniaго
нем мне тоже говорили как о повсе-
дневном суперкарен в моей голове
еще пару недель бурлили пузырьки
счастья, если затем я был приплюснут
инженерным перфекционизмом купе
Porsche Cayman, то здесь...
А может, не дорос я еше до понима-
Отогнутый наружу воздухозаборник — одно из
главных отличии десятнцнлиндроаой версии
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
r
° ° ° т/тт ° .: т °
ния «повседневных суперкаров? Ведь
сделать 525-сильное купе таким же
комфортно-послушным, как и Audi SS,
хэтчбек на гольф-платформе, это ведь
настоящее искусство. С другой сторо-
ны, зачем тогда тратиться íà RS? А вот
зачем. На любой статусной парковке
Audi RS Ч10 будет встречен как топ-
модель, ступившая на подиум. А Audi S3
там могут и не заметить.
В России Audi RS Ч10 появится через
пару месяцев, а вскоре должен дебюти-
ровать и родстер. П
Глубокие -ковши» вЂ” опция, а базовом исполне-
нии — ослортналенные гражданские» Kpec/IB
19-дюймовые колеса с Yобразными спица-
мн разработаны специально длд Aud/ R8 V!0.
Керамические тормоза — за доплату

'©
Г.еЪЬ'ikëå.:
Уверенный плюс по Цельсию, солнце и сухой асфальт — это февраль в австрийских
долинах. Но если накручивать петли альпийского серпантина, холодает с каждым
виражом. Плюс один, ноль, минус один... Снег! Все, хватит: я сбавляю ход, тяну руку
к тумблеру на потолке — и поднимаю крышу нового кабриолета Mini Cooper S.
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Фото автора и компании Mini
сегда открыт», Always Open! Таков
(
девиз нового Mini Cabno, приду-
манный маркетологами. Рекламу
сопровождают забавные плакаты
Остроумные реклвмные постеры вроде этого
к девиз Always Open — твк мюнхенские маркето-
логи собираются продвигать новый квбриолет
38 Нэб | гоее
обмороженное лицо человека с сосуль-
ками в волосах — и счастливой улыбкой.
Мол, новый открытый Mini как раз для
таких «отморозков, что ездят без кры
ши даже в февральских Альпах.
На самом деле такая рекламная кам-
пания больше подошла бы для Mini
СаЬпо первого поколения. Вот он бьи по-
настояшему «отмороженным»! Тесный,
продуваемыи всеми ветрами, с крохот-
ным багажником. Однако кайфа в нем
было стол~ко, что в нашу первую встречу
— почти четыре года назад — я как су-
масшедший носился всю ночь напролет.
До судорог в пальцах сжимая тяжелый
руль, до синяков на спине трясясь на
колдобинах... И ведь отморозился: утром
проснулся с температурой.
А новый Mini СаЬпо — он, наоборот,
размороженный .
— Клиенты жаловались на недостаточ-
но мощную печку, поэтому мы добавили
специальный кабриолетный алгоритм ра-
боты климат-контроля, — говорят созда-
тели нового Mmi Cabrip. — Когда крыша
сложена, вентилятор обдувает руки во-
дителя с максимальной интенсивностью!
У нового Mini СаЬпо чуть больше ба-
гажник, чуть лучше обзорность — всего
этого тоже хотели покупатели. Возмож-
ность складывать верх на скорости до
30 км/ч у нового кабриолета тоже по-
явилась после маркетинговых опросов
владельцев Mini СаЬпо прошлого поко-
ления. Даже Always Open Timer — дети-
ще маркетологов. Правда, уже по их соб-
ственной инициативе.
Оказывается, у компании BMW вы не
забыли, что именно она владеет брендом
Mini? — существует особыи .банк изобре-
тений . Это своего рода внутрикорпора-
тивный сетевои форум, в котором любой
сотрудник компании может вывесить лю-
бую, пуст~ даже самую бредовую идею.
Говорят, что записы «А что если нам при-
думать какой-нибудь смешнои прибор,
измеряюшии непонятно что?» — в банке
пролежала довольно долго, пока марке-
тологи ее не подхватили — и не превра-
тили в «открытометр» для Mini, который
отмеряет часы и минуты, проведенные со
сложенным верхом. Игрушка! Причем не
самая дешевая — Always Open Timer обой-
дется в лишние 8820 рублей.
После моих поездок по Австрии «от-
крытометр показал цифру 9:28. Девят~
с половинои часов практически чистого
счастья!

ййбико
ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
Знакомый веселый интерьер. Обратите внимание нв вентиляционные сопла» в передней панели—
они направлены точно нв руль в местах хвата
Кзбриолеты Mini предыдущего поколения — со
стзционзрнои высокой дугои безопасности—
в Оксфорде прекратили выпускать з августе про-
шлого года. За три года было сделано 164 тысячи
машин — открытым выпускался почти каждый
пятый Mini
После первого нажатия нз тумблер Mrnr, хзк
и раньше, сдвищет толжо переднюю секцию
крыши шириной 40 ohf — открыть ТВКоН люк
можно Не скорости до 120 кмтч
Центральный из тумблеров потолочного ряда от
вечзет зв управление крышей
Обьем багажника при поднятой крыше увеличился всего нв 5 л (до!70 п5 зато погрузив стала проще
освободив фиксаторы по бокам проема, можно немного приподнять заднюю кромку крыши. Перед
тем кзх сложить крышу, горизонтальную полку (ee у прежнего Minr СвЬпо не было) придется переста-
вить в нижнее положение; обьвм багажника сократится до 125 л
Крышка багажника теперь подвешена не нз
внешних, а нв схрытьж петлях, выдерживаю-
щих нагружу до 60 кг, — нв откинутую .левочку»
можно спокойно присесть
Новее матерчатая крыше фирмы Кзппзпп
(прежнюю постзвлялз компания р(еозз(о) уби-
рается и раскладывается зз 15 секунд электро
приводом, причем делать это можно нв скорости
до 30 хмтч
Стрелка заказного отхрытометрв» отсчитывает
минуты, проведенные в Mini со сложенной кры-
шей, а световые сектора HB его шкале — часы.
Но такой таймер есть и в бортовом компьюте-
ре, который ведет еще и общин квбрнолвтный*
хронометраж
N.5 1 ÐÏÏÂ Зй
для журналистов в Австрии бьми при-
готовлены кабриолеты в самой мощной
версии Cooper S со 175-сильным турбомо-
тором. Его тягой Mini захлебывается уже
с 2900 обумин — ракетное ускорение нв
первой передаче, хлесткий «отстрел» вы-
хлопа под сброс газа, вторая, снова раз-
гон... Передачи шестиступенчвтой ме-
ханики перещелкиваются с идевльнои
четкостью. Скорость перевалила за сот-
ню, а в салоне почти безветренно и тепло!
В кабриолете предыдущего поколения,
помнится, печку приходилос~ выкручи-
вать на максимум даже летней но Iato. А
новый Mini Саппо при поднятых боковых
стеклах и установленном ветрозащитном
экране вполне обитаем даже ° ðè минусо-
вых температурах — на «форсаже» ото-
питель буквально жжет руки. Лишь ногам
прохладно — как всегда в кабриолетах.
Вираж, еще вираж... Небольшое сколь-
жение сначала передком, в потом и зад-
неи осью — и Mini, помогая себе трекшн—
контролем, «выстреливает» в направлении
следующего изгиба серпантина. Экстаз1
Но ..
Готов подписаться под каждым сло-
вом Леонида Голованова и Михаила Пет-
ровского, которые первыми поездили
на новом хэтчбеке Mini и универсале
Clubman, — того абсолютного беском-
промиссного картингового кайфа боль-
ше нет. Обмякла подвеска, стали выдер-
жэннее реакции, появились крены.
Места сзади по-прежнему в обрез, зато можно сложит~ спинку дивана — и обьем багажника вырзс
тетдо 660 л
Так хотели покупатели.
Нв презентации кабриолета был леген-
дврныи «раллийный профессор Рауно
Авльтонен — чемпион Европы 1965 года,
которыи в 1967 году выиграл нв класси-
ческом Mini Ралли Монте-Карло. Послед-
ние тридцать лет Аальтонен преподает в
школе вождения BMW, содержит в Фин-
ляндии собственные водительские курсы
— и участвует в доводке новых моделеи
Mini. Вот кто знает о них все!
— Шасси? Подвесквэ Зачем тебе атос
— завелся Аальтонен, едва заслышав
мои вопросы. — Людям гораздо важнее
узнать о том, насколько комфортнее,
проще в управлении и безопаснее стал
автомобиль!

Явюи В(й-=()
КРАШ-ТЕСТ
Рейтинг безопасности
Eur0NCAP: новая эра
Фронтальный «раи-тест:
64 кмlч, перекрытие — 40%,
деформируеиый барьер.
Мзксиыальный балл — 16
Вй1ЮВ
I~
Болевой гфею-теста
50 хм/ч деформируемый барьер.
Максимальный балл — В
Итак, дождались — новая система подсчета рейтинга безопасности
EuroNCAP вступает в свои права. Максимальная оценка по-прежнему
пятизвездочная, но изменений немало; добавился тест на защиту шеи
при наезде сзади, учитывается превентивная безопасность, то есть
способность автомобиля предотвращать аварию... Но в первой же «новой»
серии краш-тестов четыре из шести испытанных моделей заработали пять
звезд! Это Mazda 6, Mitsubishi Lancer, Toyota Avensis u Toyota iQ.
Тест передник кресел
иа наезд сзадгш rrra
«выстрела катапуль-
ты имитируюгудары
автомобиля равной
массы с разницей ско-
ростей or 16 до 24 км/ч
и добавляют к оценке
за пассивную безо-
лзсностьдо четырех
баллов
Удар о столб на скорости 20 кмlч
Максимальный Валя — В
Имитация наезда иа лещекода на око.
рости 40 хм/ч При «обстреле бампера,
капота и лобового стекла муляжами го-
ловы и ног оцениваются лерецгузюг .êo-
леней», изгибающие моменты бедер»
и критерий травмирования «гслаеы. HIS
~r666
Нормы уровня безопасности для «пятизвездочных» автомобилей,
испытанных по методикам EuroNCAP, ЗЬ
гав авейания тр«гшванмй
Лвсаивнэя
безапаснашь
Зээ(итэ
пешеюйаз
Превентивная Общая
безопасность оценка
Зэаэгш
язссвк ав-детей
2009
70
60
70
2010
75
75
80
40
60
2012
80
75
80
60
60
Позитивный опыте экологическими нормами по мягкому и планомерномуужесточению требований
ЛР9ВИГЕЛЬСГЛЛ ВЕДУЩих езралейскик стРан ка» одни из соучредителей комитета ЕщаИСЯ Р решили
перенести и на ниву безопасности, Дслгас/ючный трехлетний план предусматривает и 20 12 году улуч-
шение защиты пешеходов у «пятизвездочных: автомобилей с нынешних 25% да 60%, э общий «про-
ходной балл» возрастет с 70 да В0%
Материалы подготовьт Юрий ВЕТРОВ
Пассивная , — ° Защита о «ч Зашита
о '
а«за»»снасть . 1 йш» пассажиров-детей 71% O пешеходов
54% (j9 5 запаснасть 86%0
е . Ф
Пассивнэябгшапвшкть
Защита пассэзщргш-катей
ЗЗаэлааизз6
355эалав из 49
Зшваа кеше»окав
19,5 баяхэ из 36
65влпави»7
П вшпаензябезааэснасть
Фра»тальный краш-тест
1555аллэ»з16
Боковой краш-тест
7,8 балла»з 8
Удар астр«5
Удар сзади
6,8 балла»з 8
2,7 балла нз 4
Кресла
тхэнэвые,с пассивными
аадгслаэнихаы»
Масса
686 кг
доработал не только механизм фиксации,
но и инструкцию и маркировки на своих
изделиях для того, чтобы уменьшить риск
неверной установки. Модифицированные
крепления сидений повторный краш-тест
выдержали, но трехлетний малыш, опять-
таки при боковом ударе, приложился голо-
вои о рядом стоящее кресло: оценка его
безопасности составила всего 7,8 балла из
12 возможных.
Система стабилизации и полный ком-
плект сигнализаторов непристегнутых
ремнеи «в базе позволили iQ набрать
шесть баллов из семи за превентивную без-
опасность. А защита пешеходов (19,5 бал-
ла, или 54%) чуть лучше. чем у Авенсиса.
автомобильчика, которыи почти вдвое лег-
че, придется несладко.
Во время первого бокового краш-теста
крепление Isofix детского кресла с мане-
кеном трехлетнего ребенка разрушилось.
Тойотовцы списали это на измененныи
фирман Вп1ах Roemer материал крепле-
ний, а сам производитель детских кресел
¹5(2009 43
р
езультаты первых краш-тестов
EuroNCAP 12 лет назад вызвали шок
— оценки в две звезды из четырех
заработали даже такие именитые ав-
томобили, как «трешка SMW u Mercedes
С-класса. Общественный резонанс, вы-
званный публикацией рейтингов EuroNCAP,
привел к впечатляющему результату—
производители стали уделять пассивной
безопасности гораздо больше внимания, и
уже через два года оценки в четыре звез-
ды удостоились более половины испытанных
машин. А согласно статистике европейских
страховых компаний, одна дополнительная
звезда рейтинга EuroNCAP означает, что
риск получить в аварии тяжелую или смер-
тельную травму у пристегнутых седоков ни-
же на 12%.
Кстати, организаторы программы
EuroNCAP всегда подчеркивают прямую
выгоду от совершенствования пассивной
безопасности. Например, экономический
Ущерб от дорожных аварий в Европе в 2007
году достиг 200 мимиардов евро — колос-
сальная сумма! И чем совершеннее будут
автомобили, тем ниже окажутся смерт-
ность и травматизм — и тем меньше будут
убытки для государства.
Совершенствование методики оценки
EuroNCAP шло постепенно. В 2000 году ма-
Малыш iQ заработал за пассивную безо-
пасность 33 балла из 36 — на один бам
больше, чем Avensis! Могли бы быть луч-
ше разве что защита груди при ударе о
столб и защита шеи при наезде сзади (2,7
бама из четырех). Хотя понятно, что при
фРонтальном столкновении с автомоби-
лем D-класса, к примеру, седокам микро-
шины с занавесками безопасности стали
бить о столб на скорости 29 км/ч, оценивая
защиту 10408»l, — реитинг стал пятизвез-
дочным. В 2002 году эксперты ввели бонусы
за сигнализаторы непристегнутых ремней,
еще через год стали отдельно подсчиты-
вать бамы за безопасность пассажиров-
детей...
Нынешние изменения — самые
масштабные.
Раньше максимальная оценка при боко-
вом ударе составляла 18 баллов и склады
валась из 16 баллов за обычный краш-тест
и двух бамов за защиту головы при ударе
о столб. Теперь оценка уменьшена до 16
баллов: восемь бамов за боковой удар и
восемь бамов за столбовой, которыи от-
ныне стал полноценным: во время испыта-
ния оценивается защита всех частей «тела»
манекена, а не только головы, как ранее. В
ходе первои серии краш-тестов низкую за-
щиту туловища при боковом ударе о столб
показали Subaru Impreza u Mazda 6. Впро-
чем, это не помешало Мазде 6 выйти на пя-
тизвездочный уровень — при столбовых»
испытаниях штраф за опасност~ AAR жиз-
ненно важных органов пока применяется
только для головы.
Во-вторых, добавлена оценка защиты
шеи от хлыстовых травм — для этого экс-
перты EuroNCAP изучают геометрию по-
садки специального манекена в переднем
кресле и устраивают три стендовых «краш-
теста», имитирующих наезды сзади разнои
степени тяжести (см. AP ¹4, 2009). Тут—
тоже непаханое поле для улучшений: из ше-
сти машин хорошие кресла, надежно защи-
щающие позвоночник, имеет только Тоуога
Avensis.
В-третьих, введена отдельная оценка за
оснащение средствами превентивной безо-
пасности. В этом разделе автомобиль может
заработать максимум семь бамов: один
балл за наличие встроенного ограничителя
максимальной скорости, три балла за систе-
му стабилизации и три — зэ сигнализаторы
не пристегнутых ре ми еи (по баллу за каждое
переднее кресло и задний диван). Причем
это оборудование должны иметь не менее
85% всех версий и модификаций данной мо-
дели на европейских рынках. Иначе не ви-
дать заветных баллов!
Особое внимание в деле снижения ава-
рийности эксперты EuroNCAP справедливо
уделяют системе стабилизации. И если она
не предлагается (пусть даже за доплату) хо-
тя бы Апп одной из версии, ro это автома-
тически лишает автомобиль возможной пя-
той звезды! Именно такой штраф получил
микровэнчик Citroen 03 Picasso. Более того,
для России реитинг EuroNCAP иногда при-
дется пересматривать: например, Mitsubishi
Lancer, который в Европе будет считаться
«пятизвездочнымь у нас до недавнего вре-
мени вообще не оснащался системои ESP.
А значит, у нас он заслуживает лишь четы-
рех звезд!
Финальная оценка складывается из че-
тырех cocTBBiisloiuex. Это защита перед-
них седоков (максимум 36 бамов за три
краш-теста и оценку подголовников), за-
щита детей в детских креслах(максимум
49 бамов за все краш-тесты, наглядность
маркировки и легкость установки), защита
пешеходов при наезде (максимум 36 бал-
лов за результаты обстрела» муляжами
головы и ног капота и передка) и оснаще-
ние средствами превентивной безопасно-
сти (максимум семь баллов). Финальный
рейтинг — сумма этих четырех оценок,
переведенных в проценты и умноженных
на соответствующие коэффициенты весо-
мости: 0,5 или 50%, для защиты передних
седоков, 0,2 для защиты детей, 0,2 для
защиты пешеходов и 0,1 для оснащения
средствами превентивной безопасности.
К примеру, для Тойоты Ю расчет рейтин
ra таков: 91% пассивной безопасности,
умноженный на весомость 0,5, плюс 71%
защиты детей, умноженный на 0,2, плюс
54% защиты пешеходов, умноженные на
0,2, и плюс 86% превентивной безопасно-
сти, умноженные на 0,1, — в сумме 79,1%
безопасности. Как и в случае с экологиче-
скими нормами, требования к «пятизвез-
дочным» автомобилям будут ужесточаться
постепенно: сейчас это минимум 70% об-
щей защиты, в следующем году — 75%, а
после 2012 года — 80%. Особый упор де-
лается на защиту пешеходов: с нынешних
25% за три года пятизвездочная «планка
поднимется до 60% защиты.
Но меняется не только система подсчета
рейтинга. Если раньше независимые краш-
тесты были лишь индикатором уровня защи-
ты, достигнутого инженерами автозаводов,
то нынче EuroNCAP провозгласил концеп-
цию совместной долгосрочной работы на
будущее. Выдающиеся разработки в обла-
сти безопасности вроде системы City Safety
на Volvo XC60 или мерседесовского «будиль-
ника» Attention Assist на новом Е-классе те-
перь начнут премировать отдельно, вне
рейтинга. А новые методики испытаний,
разрабатываемые экспертами EuroNCAP,
будут базироваться на передовых внутриза-
еодских краш-тестах.
Впереди новая эра безопасности? П

Пассивная
безопасность '
-е-ь ь (ььь
Только для рынков Европы
296вллов из 36
Пассивная беаопасность
39 баллов из 49
Защита пассажиров-детей
12 баллов из 36
5 баллов ив 7
Защита пешеходов
Превентивная безопасность
14,1 балла из 16
Фронтальныи краш-тест
7.5 раппов из 8
Боковой краш-тест
Удар о столб
Удар сзади
5,5 балла из 8
2 раппа из 4
Кресла
тканевые, с пассивными
подголовниками
1385 кг
Масса
"29% для России, у нас менее 85% продаваемых
Пансеров оснащены АЗС
Пассивная
(
безопасность П -~
1, 1
Пассивная безопасность
ЗО баллов из 36
36 баллов из 49
Защита пассажиров-детей
26 баллов из 36
Защита вешеходов
М..к
4 балла ив 7
Превентивная безовасность
14,8 балла из 16
Фронтальный краш-тест
Боковой краш-тест
Удар о столб
7.1 баллаиз8
5.7 ваала из 8
255аллаиа4
Удар сзади
Кресла
шн
тканевые, с пассивными
подголовниками
1370 кг
Масса
"' 14% для России у нас менее 85% продаваемых
Импрез оснащены 2$P
Пассивная, ° Зашита О ° Защита
оезовасность '' ФВ пассажировдетей 81% вешеходов
49'о ® """"'"," .71'/ О
Пассивная безо ввсность 28 баллов иэ 36
Защита вассажиров.детей 46 баллов из 49
18 баллов из 36
Защита пешеходов
Превентивная безопасность 5 баллов ив 7
Фронтальный краш-тест
12,3 балла из 16
Боковой краш-тест
7,7 балла из 8
5,65аплаизз
Удар о столб
2.1 балла из 4
Удар сзади
Кресла
Масса
тканевые, с пассивными
подголовниками
1424 кг
44 ¹5)2009
Хэтчбек Lancer отлично выдержал
фронтальный краш-тест, несмотря на
пробой водительской подушки. Боковой
тест омрачила только приоткрывшаяся
на щелчок передняя дверь, а вот при уда-
ре в столб риск травм груди и живота ока-
зался высоким. Защита шеи передних се-
доков при наезде сзади приемлема: два
балла из четырех.
Рекомендованные Mltsublebl Кресла
Britax Roamer ìîäåëåé Baby Safe Plus Isofix
(для малышей до двух лет) и Duo Plus (для
тех, кто постарше) обеспечили отличную
защиту малолетних пассажиров.
Праворульная Impreza заработала толь-
ко четыре звезды. Причем новая система
подсчета рейтинга тут ни при чем — 32
балла по старой шкале означали бы тот
же итоговый результат.
Subaru отлично защищает взрослых
седоков при фронтальном ударе. Но до-
статочная защита груди при наезде сбо-
ку тележки с барьером становится неудо-
влетворительной при ударе о столб. Плюс
штраф в один балл за открытие на один
щелчок замка задней двери. Зато кресла
неплохо защищают шею при наезде сза-
ди: 2,5 балла нз четырех.
Манекены, усаженные в кресла Bntax
Пять звезд — даже несмотря на час-
тичный отрыв поперечины передней па-
нели от стоики кузова при фронтальном
краш-тесте, на придирки экспертов к
потенциальной травмоопасности кожу-
ха Рулевой колонки, центральной консо-
ли и крышки бардачка и на чрезмерную
деформацию тари рованы ых ребер мане-
кена при ударе о столб (а еще — на «не-
правильныи» сигнализатор непристег
нутых ремнеи у задних пассажиров и
В Европе более 85% Лансеров осна-
щены системой стабилизации и пото-
му Sportback получил заслуженные пять
баллов из семи за превентивную безо-
пасность. Но если взять в расчет и нашу
страну, где ASC доступна лишь для двух-
литровых машин, то Lancer лишится не
только трех баллов, но и пятой звезды. А
дополняют картину жесткие капот и пере-
док, безжалостные к пешеходам.
Roamer ( полуторагодовалый ребенок») и
Fair BimboFix (« трехлетний.), зарегистри-
ровали низкие нагрузки. Но пассажир-
ская подушка безопасности не может
быть отключена — «люльки» на перед-
нее кресло устанавливать нельзя. А пред-
упреждение об этом не переведено на
языки всех стран Евросоюза, где прода-
ется Impreza, — эксперты налагают за
это штраф в три баллаl
Хотя большинство Импрез для Европы
оснащается системой стабилизации, за
что полагаются полновесные три балла
(в России, к сожалению, ситуация обрат-
ная), рейтинг превентивнои безопасно-
на отсутствие ограничителя скорости).
Подголовники передних кресел защи-
щают шею на среднем уровне, малыши
в детских креслах Roemer Duo Plus — в
безопасности, а за систему стабилиза-
ции не надо доплачивать. Да и «пеше-
ходная безопасность далека от посред-
ственной — середина капота и упругий
бампер смягчат удар при наезде. Испы
тывался хэтчбек с правым рулем †.для
английского рынка.
°, Зашита гьхярт ° Защита д, Х Превентивная мб «* д ',
Ю, пассажировдетеи 80 уо пешеходов 314 о й ' безопасность 7 8%
° Защнта лтхот ° ЗаЩИта т~о Д ПРЕВЕНтивиал ш рот***
Ю. пассажиров-детеи 73 /О пешеходов 7С С ft ' оезопаснасть ьйй УО
сти Subaru недотягивает до 60%, то есть
до пятизвездочного минимума — лишь
четыре балла из семи, или 57%: потому
что сигнализатор непристегнутого ремня
есть только у водителя, а ограничителя
скорости нет вовсе.
Зато к пешеходам Impreza похвально
дружелюбна — 26 баллов и 72% безопас-
ности. Лучший результат за всю историю
EuroNCAP показал только Citroen 06 (26
баллов).

йюбаико
КРАШ-ТЕСТ
ПаССИВНаЯ , ° ЗаШИта О Ни ЗаЩИта
.l l
безопасность ' )е~) пассажиров-детей 86% ® пешеходов
Пассивная безопасность
32 балла из 36
Защита пассажи ов-детей
42 бюша из 49
EM@@
Защита пешеходов
19 баллов из 36
П вентиенаябезопасност~
6 баллов из 7
Фронтальныи к аш-тест
15 баллов из 18
Боковои к аш-тест
8 баллов из 8
Уда о столб
6 баллов изб
Уда сзади
Кресла
3 3 балла из 4
шалевые,с пассивными
подголовниками
й(асса
1531 кг
Пассивная, Г' ° Х Зашита о У ° Д Защита
безопасность 81 - ~~31 нассажиров-детей 76% O пешеходов
1 1
Пассивная безопаснсшь
29 балповиззб
Защита пассажи ов-детей 37 баллов из 49
Защита пешеходов
16 бэппов из 36
П еаентивная безопасность 3 балла из 7
Ф osrsllt,íué к аш-тест
Боковой к аш-тест
Уда о столб
13 5 балла из 16
8 баллов изб
72 балла из 8
Удар сзади
8,3 балла из 4
Кресла
тканевые.с пассивными
нодгопоениками
Масса
1289 кг
.- -.Ъе
)
), °
1... ) ,'i,,;.( 13
4 '',р ~У
¹512009 45
Праворульный Avensis нового поколе-
ния подтвердил пятизвездочный результат
предшественника, улучшив результаты во
всех видах испытаний. Оценка за фрон-
тальный удар — 15 баллов из 16 вместо 14
баллов ранее. Боковой краш-тест пройден
на «отлично». Огорчил лишь удар о столб
Ш
Французский микровэн отлично за-
щищает седоков при фронтальном и бо-
ковых ударах, даже несмотря на штраф
в один балл за контакт груди с рулевым
колесом. Дети в креслах Britax Roemer
Duo тоже в безопасности — эксперты
(шесть баллов из восьми) — защита груд-
ной клетки оказалась слабой. Зато кресла
сконструированы так, чтобы надежно за-
щищать шею от хлыстовых травм при на-
езде сзади, — 3,3 балла из четырех.
Рейтинг детской безопасности — вы-
сочайший! Экспертов порадовали не
EuroNCAP придрались лишь к нечеткой
маркировке креплений Isofix и индикато-
ру выключателя пассажирской подушки
безопасности.
д вот защита шеи передних седоков
при наезде сзади не выдерживает ника-
только низкие нагрузки на манекены,
усаженные в кресла Bntax Roemer Duo
Plus, но и яркая маркировка креплений
Isofix и четкая индикация состояния вы-
ключателя пассажирской подушки. Хо-
роша и превентивная безапасност)ш
чтобы заработать семь баллов из семи,
кой критики — кресла плохо оберегали
манекены от «травм» во всех трех стен-
довых ударах. Вдобавок на базовые вер-
сии нельзя заказать систему стабилиза-
ции! Скромное утешение — 0,8 бама за
встроенный ограничитель скорости и два
53' (ф) б",."..",'.".'- 86%0
двенсису не хватает только ограничите
ля скорости.
Пешеходная безопасность значитель-
но улучшена, но выше среднего уровня
(19 бамов, или БЗУ)) подняться не уда-
лось: большая часть кромки капота по-
прежнему травмоопасна.
43 )î (Q безопасность 40% Q
балла за сигнализаторы непристегнутых
ремней безопасности.
Защита пешеходов (437) среднень-
кая: мягкий бампер щадит ноги, но удар
головои о капот грозит серьезными
травмами.

ййОРЖЮО
И есе-таки
ОНа BABT"
Павел КАРИН, Илья ХЛЕБУШКИН
Фото Степана ШУМАХЕРА, Григория ГОЛЫШЕВА
и Романа ТАРАСЕНКО
46 ы.s ! ?ппа
Мы давно мечтали возобновить такие испытания — и мы зто
сделали ! Летом прошлого года редакция Авторевю приобрела
у официальных дилеров два сопоставимых по цене седана-
одноклассника — Ладу Приору и Geely МК.
А затем — три месяца и тысяча человеко-часов вахтовой работы
на полигоне: разгоны, торможения, брусчатка, гравий, горная дорога,
предельные скорости, почти шесть тысяч литров бензина,
35 тысяч километров... Очень непростых километров: каждый
из них засчитывается за три, а точнее — за 2,9. Мы открывали
и захлопывали капоты и багажники, опускали и поднимали стекла.
Зато теперь мы можем сказать, с какими неприятностями можно
столкнуться при «нормальном» пробеге в 100000 километров.
То есть приблизительно за пять лет эксплуатации. А коррозия?
Это мы тоже учли — и периодически оставляли машины «киснуть»
в камере с соляным туманом.
А после, уже в лаборатории пассивной безопасности, мы разогнали
каждую из машин до 15 км!ч — и направили в жесткий барьер,
смоделировав типичную «городскую» аварию.
Этот рассказ — о Приоре: она первой пересекла финишную отметку.
п
о идее вся прелесть таких испы-
таний в том, lro мы можем за-
ранее, как только автомобиль
появился на рынке, смоделиро-
вать круг проблем и оценить затраты, с
которыми столкнется будущий владелец.
Тогда почему мы выбрали Приору? Ведь
Приора — автомобиль не самый новыи.
Номы рассудили так. Во-первых, совсем
недавно на Приоре появились невидан-
ные доселе на «советских машинах кон-
диционер, АБС и пассажирская подушка
безопасности. Уже повод. Во-вторых, с
учетом невысокого темпа обновления
модельного ряда на ВАЗе результаты на-
ших испытаний наверняка окажутся по-
лезными при выборе нового автомобиля
и через год, и через пять лет. В-третьих,
мы допускали, что потребуется отладка
и самой методики эксперимента: если
первый блин выйдет комом, то мы хотя
бы потратим на него не слишком много
денег. Вот если все пройдет как надо,
То в следующий раз мы купим машины
и подороже. Итак, в августе прошлого
года мы за 325360 рублей купили При-
ору, зарегистрировали, получили номе-
ра, а по пути на полигон нас остановил
гаишник.
— Почему в документах написано, что
цвет зеленый, а машина — чернаяа
Благо выглянуло солнышко, и вместе с
инспектором мы убедились: что-то зеле-
ненькое в этан машине все же есть...
Как и положено, начали с обкатки.
В салоне — только водитель, скорость
— не выше 100 км/ч, под колесами—
более-менее ровныи асфальт.
Обкатка завершилась первым ТО при
пробеге 3000 км. Как и это, и все по-
следующие, ТО мы проводили своими
силами в техцентре Авторевю, для чего
загодя запаслись «расходниками». Сме-
нили масло, фильтр, а затем обнаружи-
ли ослабшие болты крепления левого по-
воротного кулака, из-за которых успели
«уплыть» углы установки колес. Когда дя-
дя Ваня Шадричев приступил к их регули-
ровке, мы в очередной раз насладились
его великим и могучим, поскольку до-
бираться до гаек-болтов и затягивать их
оказалось непроста. И все же дяде Ване
грех роптать: он вклю Iehce в работу вре-
мя от времени, когда нужно бьмо прове-
сти очередное обслуживание(межсер-
висные пробеги мы сократили на 20ти
или внеплановый ремонт.
Вот кто хлебнул по полной програм-
ме, так зто наши «наездники». Они стре-
ляные воробьи! Андреи Селиванов—
бывший испытатель НИИШПа, некогда
знаменитого на весь Союз НИИ шинной
промышленности, и на вазовскай техни-
ке Андрей намотал не одну сотню тысяч
километров. Не спугнешь и Илью Хлебуш.
кина, который в бытность офицером ра-
ботал в оборонном НИИ и испытывал ар-
мейские вездеходы.
— После первых километров за рулем
Приоры я решил, что ресурсный тест она
уже прошла, — вспоминает Илья. — А
еще я подумал, что Приора — отличное
самоходное пособие для изучения узлов
и агрегатов автомобиля, причем все про-
цессы дополняются потрясающим раз-
нообразием звуков и ощущений| Перед
глазами встает хрестоматийный плакат
Работа двигателя внутреннего сгорания
(в разрезе), вспоминаются крутящиеся
шестеренки коробки передач, подвиж-
ные «суставы» рулевого управления и
подвески... А первая практическая ра-
бота бьиа посвящена двум темам: «Ото-
двинь сиденье» и «Попади в передачу».
По-командирски высокое кресло сдви-
гается назад с большим трудом, а затем
как-то двусмысленно подклинивает: это
уже предел или нужно еще поднапрячь-
ся? Похоже, предел. Чтобы не обнимать
руль, приходится сильнее отклонять спин-
ку, а в итоге ты едва дотягиваешься до
пятой передачи. Мешает и нелепый под-
локотник, который при переключени-
ях передач заставляет сильно изгибать
кисть руки. В конце концов подлокотник
мы откинули — и навсегда о нем забыли.
«Разговаривать с водителем Приора
начинает в момент пуска двигателя и
включения кондиционера. А на булыж-
нои мостовой уши закладывает от грохо-
та, вибрации вырывают руль из рук, тря-
сется, как припадочный, рычаг коробки
передач... И-и-и зтттто но-о-в-вая м-ма-
ши-и-и-на-а-на? После 300 «булыжных
километров к-этому многоголосному хору
ooAKIIlo÷èëoÿ скрип обивки салона, и с
каждым последующим циклом испыта-
ний его претензии на соло становились
наглее. И все же мы были рады: Приора
едет, едет и едет. Хотя на тряском булыж
нике порой подступала предательская
мысл~ — уж лучше бы она заглохла... Но
Приора ехала. Во избежание травм по-
звоночника и внутренних органов испы-
татели надевали атлетические пояса.
Если бы при очередном TO (при про-
беге 12000 км) нам не пришлась впав~
затягивать крепление поворотного кула-
ка Гна этот раз правого), а затем опят~
регулировать углы установки колес, то с

ффы6 ~эЩ~(ь1тт
РЕСУРСНЫЙ ТЕСТ
37% Максимшъная скорость
12000 км
14% 60% от максимшъной скорости 4400 км
11 % Максимальная скорость с торможением 3600 км
6% Горная дорога
10'I Разгон-торможение
2000 км
3100 км
14% Булыжник ровного замощения 4400 км
4% Булыжник грубого эамощения 1200 км
1% Грунтовые дороги
3% Подъездные дороги
400 км
600 км
В общей сложности пробег по дорогам автололигонв составляет 35000 км, включая обкатку (3000 хм(.
Испытания разбиты нв десять одинаковых циклов, в каждый из которых входят все виды работ.
Например, упражнение «Мзксимальнвл скорость с торможением. выполняется нз 14-километровом
скоростном кольце, в каждый круг включает в себя три торможения двигателем с мвхсимвлки. до
скорости 120 хм(ч. Испытание .разгон-торможение предусматривает интенсивный разгон нв пер-
вых трех передачах и комбинированное замедление тормозами и двигателем уже ро полной оста-
новки. Каждые 1500 — 2000 хм пробега проводится цикл дополнительных исльгтвнийг десять рзз все
двери и бзгвжник отпираются-ззлирзютсл ключом, распахиваются и захлопываются, опусквются-
лодницвются всв стекла. Помимо этого, реслть рзз за цикл откирыввется спинка водительского си-
денья, рввжды передвигается лвсажирское сиденье и рвсклврыввется заднее. У Приоры отказали
обз злектростеклолодьемникв, в когда мы один рвз специально пропустили рекомендованную смззку
дверей, петли ззржввели и двери стали едва открывзтьсз. Салазки ворительского кресле заедали с
самого нвчвлв и до конца пробега
Половину .ресурсного» пробеге Лздв Приоре
и Geely ЧК (из фото) прошли с полной нагруз-
кой: водонвливные манекены в салоне, мешки со
свинцовой дробью в багажнике
Регулировку углов установки колес мы прово-
дили в техцентре Авторевю — нз ствнре Hunter
РЯР б00
Круги ло скорост-
ной доро~в полигоне
Приора нзмзтывзлв
смвксимвлыюй скоро-
стью (83 км(ч, поэтому
зв 35 тысяч ти было
изношено четыре с
половинок хомллек-
гзгдольше всех про-
держались покрышки
Кама Euro 238 (на фо-
то — новый комплект)
и Amtel Planet
Даже нв новой дзшине передачи включались
с трудом и нечетко, з лор конец 35 тысячного лро
бега усилия нв рычаге только выросли, вдобавок
нехоторыв лередзчи стали вылетзть лод нагрузкой
Нв вид салон остзлсл квк новый, но от тряски нв булыжной мостовой обивке нзчзлв «болтать без умолку»
¹5 I 2009 47
точки зрения надежности мы бы с чис
тым сердцем назвали подвеску Приоры
беспроблемной. Видимо, на этот раэ дя-
дя Ваня усилил затяжку болтов таким
крепким словцом, что вплоть до само-
го финиша ни эти болты, ни другой кре-
пеж в подвеске не потребовали к себе
никакого внимания. Даже несмотря на
то, что половину 35-тысячного пробега
Приора прошла с полнои нагрузкой, ко-
торую мы имитировали 25-килограммо-
выми мешками с дробью в багажнике и
водоналивными манекенами на местах
пассажиров.
Шины меняли часто: Приора износила
четыре с половиной комплекта! Мень-
ше всего в жестком режиме испыта-
ний продержались «родные» покрышки
Cordiant Standart — всего 6000 км. Ши-
ны Cordiant Sport, которые мы приобре-
ли на смену, «кончились через 7000 км,
покрышки Кама Euro 236 и Amtel Planet
выдержали чуть меньше 10000 км. А фи-
нишировала Приора на корейских шинах
Bankook Dptimo, которые за 3000 км из-
носились почти наполовину. Ва разных
шинах машина вела себя по-разному, а
общим было то, что по мере приближе-
нии к максимальной скорости курсовая
устойчивость пустого автомобиля всегда
ухудшалась. С полной нагрузкой Приора
вела себя спокойнее, но появлялась дру-
гая напасть: отклики на поворот Руля из-
лишне «тупели», отчего удавалось объе
хать не всякую ямку.
Ва скоростнои дороге больше всего
понравилось поведение автомобиля на
шинах Amtel — особенна Хлебушкину. Сн
мчался со скоростью 170 кмУч — и ему
пришлось исполнить настоящии, без вся-
ких кавычек, лосиный тест; за виражом
скоростного кольца из леса вышел соха-
тый. Руль в сторону, крен, руль обратно
— снова крен, несколько колебаний гру-
женой кормы... И машина вновь на тра-
ектории. И Илье, и лосю тогда повезло. А
вот лисе — нет: Приора поплатилась ле-
вон противотуманкой, а лиса — жизнью.
Мы не хотели.
Ва «максималке» стрелка спидо-
метра Приоры лежит на отметке
«200ч хотя реальная скорость
— 183 кмУч. Двигатель — это,
пожалуй, лучшее, что есть в
Приоре. Хорошая тяга на «ни-
зах», неплохие предельные воэ-
можности,умеренный аппетит.
На максимальной скорости, когда
педаль все время «в полу», расход
составлял около 16 л7100 км, а в
среднем эа пробег в 35000 км—
10,2 лУ100 км.
Не будем жаловаться и на расход
масла: если в первой трети пробега сго-
рапо в среднем по 50 млУ1000 км, то
в последней трети эта цифра выросла
вдвое и только.
А капризное отношение мотора к све-
чам зажигания удивилщ Со штатными
свечами ЭЗ АУ17ДВРМ Приора уже че-
реэ неделю стала заводиться по утрам
с третьеи, а то и с пятой попытки. При
пробеге 6000 км в цилиндрах нача-
лись пропуски зажигания, тяга пада-
ла, а обороты холостого хода прыгали с
500 AO 1000 ОВУмин. После пятиминут-
ной передышки все приходило в норму,
но затем повторялось вновь. Свечи NGK
BCPR6E-11 продержались вдвое доль-
ше. А финишировала Приора са све-
чами Bosch FR7DCX — на этот раз без
сюрпризов.
Сколько мотор протянул бы еще? Это-
го не знает никто, но финальный за-
мер компрессии насторожил: если до
испытаний разброс между цилинАРами
был небольшим (давление — от 12,4 до
12,7 кгусм'Х то через 35000 км ком-
прессия в трех цилиндрах снизилась до
11,8 — 12,1 кг(см', а в первом цилиндре
стала нестабильно низкой — от 9,2 до
10,0 кгУсм'.
Механизм переключения передач,ко-
торый показался тугим и невнятным еще
на новой машине, со временем не разра-
ботался. После 5000 км пробега, чтобы
включить вторую или третью пеРедачу, к
рычагу нужно было прилагать неадекват-
но большое усилие и выдерживать паузу
— сначала короткую, а затем театрам-

лакокрвсочное покрытие неплохо звщкщввт капот (спрввв) и бвгвжнкк — металл в местах твриро-
ввнкьи нвсечвк хоть к заржавел, но подллвночкая коррозия ыинкмвльнв. Крылья и двери (слева) по-
стрвдлли меньше
Но подквпотный метвлл заржавел сильно
(нв фото — опора двигателя)
Во время 70, в твкже до и после всего пробега
— контрольный звмер компрессии. Двигатель до
последнего держался молодцом, нс нв финише
компрессия в первом цилиндре настораживаю-
ще снизилась — со стабильных 12 кггсмх дс «ппв-
вающих» 9,2 — 10,0 кгусмх
дверные петли. Ради эксперимента мы
сделали паузу в разминке суставов»вЂ”
и вскоре двери практически перестали
открываться: например, усилие открыва-
ния правой передней двери выросло до
50 кг! А еще от соли заскрипели и стали
медленнее двигаться дворники и «закис»
трос «ручника».
К финишу ресурсного теста Приора
пришла со стуком в левом рулевом на-
конечнике (любопытно, что износился не
сам шарнир, а его резьба), лопнувшеи
на последних километрах отводящей
трубой катколлектора (прямо как на ре-
Пробег.км Работы
Цена
мэтзризлсз, руб
Итога нз ТО и ремонт
Прочие Рвсходы
16798(0,48 pyd lan)
Шины Cord(ant Sport 185165 R1 4 (4 шт )
6060
Шины Am(et Planet 185/65 R14 (4 шт.)
5980
Шины Кама Евро 165!65 R14(4 шг.)
7220
Шины HankookQpBmo185165 R14(4шт)
8530
Бяизмн АИ 95(3513 я,средняя рзсхад 10 2 ял 00 хм)
Итого расходов
70260
98050 (2,8 руб гхм)
Потеря тсээрнсм стоимости
90000
Всего
204636 (5,8 руб гхм)
' В расчетах хе учитывается
48 No5)2004)
ную. Особенно это досаждало при упраж-
нении «разгон — торможение», когда за
один 300-километровый цикл испытатель
вынужден переключать передачи полто-
ры тысячи раз. А таких циклов в програм-
ме — десять~ Вскоре третью передачу
стало вышибать при знакопеременных
нагрузках, в том числе когда срабаты-
вал ограничитель оборотов (к слову, этот
ограничитель работает довольно грубо).
И с электрикои были проблемы. На
шестой и восьмой тысячах километров
по очереди отказали два электростекло-
подъемника. Затем из-за плохих контак-
тов начали самопроизвольно гаснуть
лампочки габаритных огней и подсветки
номерного знака, перестали работать
концевики дверей, а при пробеге в 23
тысячи километров кончился» генера-
тор. Этот список говорит и о том, что
время, проведенное в коррозионной ка-
мере, не прошло бесследно.
Из этой камеры с соляным туманом
(температура — 37'С, влажность—
9536), образующимся при испарении
раствора поваренной соли (концентра-
ция — 3,5%), черно-зеленая Приора воз-
вращалась белесой, как вобла. Тем не
менее после 60 часов пыток кузов почти
не пострадал, хотя выяснилось, что кры-
лья и двери защищены лучше, чем капот
и багажник, и что нельзя пренебрегать
заводской рекомендацией смазывать
Расходы по ходу ускоренного ресурсного теста автомобиля Лада Приора
3000 Т0.1(ззмвнз моторного Manna,затяжка балтов крввлякия лвэога 360
поворотного кулака, регулировка углов установки колес)
6000 Звмэиз свечей зажигания nà NGK BCPR6211 408
12000 ТО-2 (ззмвиз моторного масла, смззкэ netenb дверей, замена склонного 485
фильтра,лрсвзрхз состояния и натяжения ремня хомпрзсссрв кондиционера,
затяжка болтов крепления правого поворотного кулака)
18000 Замена свечей зажигания na Bosch FR7DCX 320
23000 Замена генератора 4200
24000 ТО-4(звмвиз моторного масла, замена воздушного фильтря,замена 795
толлявнсгс фильтря,замена сзлснисгс фильтра,
проверка yrnoe установки колес)
25600 Замена прстивстумзиисй фары' 2100
33400 Замена левого рулевого наконечника 210
34500 Замена стводяшви трубы хзтхслявктсрз 10010
дакционной Калине при 90000 км) и пла-
вающими при включении кондиционера
оборотами холостого хода. Хотя сам кон-
диционер (им мы пользовались ежеднев-
но в течение как минимум часа), равно
как и АБС, работал исправно. Среди «ме-
лочей» вЂ” облезшие отражающие эле-
менты наружных зеркал и потерянные
из-за ослабших усиков крепления КОппа.
ки легкосплавных колес.
Шумы, вибрации, плохой привод ко-
робки передач, скрипучая обивка сало-
на, перекашивающиеся в проемах стек-
ла (каждое из них, равно как и двери с
багажником, мы открыли-закрыли почти
двести paa) — все это Ао боли знакомо
еще со времен первых восьмерок». Мо-
жет, это и есть фирменный стиль?
И все же мы благодарны Приоре за то,
что нам нечасто приходилось мотаться
за «внеплановыми» запчастями, а глав
ное — за то, что за все это время ав-
томобиль ни разу не потерял главного
качества — способности передвигаться
своим ходом. Ведь даже с неисправным
генератором можно худо-бедно добрать-
ся если не до ближаишего сервиса или
магазина запчастей, то по крайней мере
до дома или стоянки.
За 35 тыся~ «ресурсных» километров
мы потратили на Приору 114840 рублей,
то есть каждый километр обошелся нам
в 3,3 рубля. Если из этой суммы вычесть
затраты на шины (около 28 тысяч руб-
лен) и на бензин (70 тысяч рублей), то
эксплуатация Приоры покажется очень
дешевой — всего 0,48 руб./KM, ITQ поч-
ти вдвое меньше, чем мы потратили за
100 тысяч реальных километров, ска-
жем, на редакционной Калине. Но срав-
нивать «в лоб» затраты по ходу ускорен-
ньж ресурсных испытаний и реальной
эксплуатации, конечно, нельзя. Напри-
мер, даже с учетом сокращенньж меж-
сервисных интервалов мы провели вдвое
меньше ТО, причем не по фирменным
расценкам, а своими силами. Но при
этом из-за длительного движения с высо-
кими скоростями шины мы меняли вдвое
чаще... Да и условия реальной эксплуа-
тации в зависимости от владельца могут
отличаться как небо и земля. Но когда
мы начнем сопоставлять полученные
сейчас результаты с результатами уско-
Ренных испытаний других автомобилей,
тогда мы сможем уже вполне уверенно
утверждать, в какой мере один автомо-
биль надежнее или менее надежен, чем
другой, и во сколько раз дешевле или до-
роже обойдется его эксплуатация.
Еще до краш-теста мы попробова-
ли Приору продать», причем именно в
том состоянии, в каком она пересек-
ла финишную черту. Красная цена — от
240 до 250 тысяч рублей, это примерно
столько же, сколько сеичас стоят первые
Приоры 2007 года выпуска в состоянии
сел и поехал». То есть потеря в цене со-
ставила около 90 тысяч рублей, что епоп-
не сопоставимо с «уценкой» Калины за
три года и 100 тысяч километров.
Главный итог скорее позитивен. Ез-
дить можно, а если ты еще не разучился
держать в руках гаечныи ключ, то мож-
но не проста ездить, а ездить долго. Ес-
ли же вы решили, что это заключение в
равной степени подходит к каждому ав-
томобилю из числа бюджетных», то вы
заблуждаетесь. Не пропустите наш отчет
о таких же испытаниях китайского авто-
мобиля Geely МК1 вас ждет заниматель-
ныи рассказ( П

QQQ (uu Q[Q
РЕСУРСНЫЙ ТЕСТ
Первый краш-тест
Авторевю ло ме-
тодике RCARr ско-
рость — !5 км/ч,
лерекры тле — ай эх,
жестклйбарьер ло.
вернут нв 66'к лро-
дамьной ос» ввто-
меютля. Поскольку
скйрость невелика,
метедмкв долушш-
' ет проведение уда-
ра с любой стороны
ввгемобюю
Подлежит восстановлению
тически совпал с нашим, а обьявленная
цена составила 65 тысяч рублей, вклю-
чая запчасти и «расходники . Решили, что
здесь мы Приору и отремонтируем.
Что в итоге? Восстановит~ Приору пос-
ле аварии подобной краш-тесту Даннера
в официальном сервисе едва ли получит-
ся дешевле, чем за 70 — 80 тысяч рублен.
Стоимость неофициального» ремонта
во многом зависит от терпения и време-
ни, потраченного на поиск мастерской,
но и здесь она вряд ли опустится ниже
50 — 60 тысяч рублей. А это, к слову, доро-
же полиса КАСКО. Например, в страховой
компании Стандарт-Резерв, которую нам
рекомендовали вазовские дилеры, по-
лис на Приору стоит от 18800 рублей для
опытных водителей Ао 32600 рублей для
новичков. П
как раскроются все скрытые поврежде-
ния, будет тысяч на десять больше. В об-
щем, здесь если и дешевле, то ненамного.
В «гаражном сервисе, что неподале-
ку от Донского монастыря, Приору вышла
смотреть делегация из трех человек—
два эксперта» и «работяга . Посмотрели,
провели совещание «за закрытыми дверя-
ми» и объявили: 48 тысяч рублей... И тут
же предложили купить машину как есть»
за 80 тысяч рублей! Нас смутило и то, что
от взгляда экспертов скрылось немало
повреждений, которые мы обнаружили в
техцентре, а стартовая цена ремонта по
ходу последующих «уточняющих звонков
выросла до 65 тысяч рублен, Мы продол-
жили поиск. В конце концов в одном из
таксопарков все посчитали быстро и точ-
но, причем результат дефектовки прак-
¹5 I 2009 49
огда случается серьезная авария,
уже не до «железа — были бы це-
лы люди. А если удар неопасный, то
ервый вопрос очевиден; в какую
сумму обойдется восстановление? Вопрос
особенно актуален, если водитель сэконо-
мил на КАСКО.
Первыми о снижении стоимости восста-
новительного ремонта заговорили стра-
ховщики. В начале шестидесятых годов
прошлого века Клас Бэк, глава крупней-
шей шведской страховой фирмы Folksam,
обеспокоился тем, что цены на ремонт ав-
томобилеи растут слишком быстро и стра-
ховка может оказаться не по карману его
следовать технологии ремонта — и в 1966
году предложила новый, на треть дешев-
ле, метод окраски кузовов. Поначалу боль-
шинство малярных мастерских боикоти-
ровали нововведение, но Бэк не унимался
— и убедил своих коллег-страховщиков,
что надо начать кампанию за снижение
стоимости восстановительного ремонта.
С этой целью был создан Комитет по ре-
монту автомобилей, который занялся раз-
работкой системы страховых рейтингов,
основанных на стоимости восстанови-
тельного ремонта после аварии. Это 6I IA
звоночек для автопроизводителей: кон-
струируя автомобиль, думайте о том, как
снизить затраты на ремонт, иначе стои-
мость страховки будет слишком большой
и вы лишитесь конкурентного преимуще-
ства! Вскоре шведский комитет разрос-
ся до скандинавского, после к нему под-
ключились английский исследовательский
институт ?haicham, немецкий исследова-
тельский центр Allianz Zentrum fur Technik
(AZ7) — и образовалась международ-
ная организация по авторемонту RCAR,
Research Council for Automobile Repairs.
Методика краш-тестов RCAR на ма-
лой скорости была разработана под
руководством исполнительного директора
AZ7 профессора Макса Даннера (отсюда
и распространенное название этого испы-
тания — краш-тест Даннера) совместно с
фирмой Mercedes-Benz.
Сегодня европейский страховой рей-
тинг складывается из трех оценок — за
удары спереди, сзади и сбоку. Мы же для
первой серии низкоскоростных краш-
тестов выбрали только фронтальный удар
по методике RCAR: скорость — 15 км/ч,
перекрытие — 40тэ, недеформируемый
барьер повернут на 80' к продольной оси
автомобиля. Такой удар моделирует наибо-
лее типичные «городские» аварии, причем
если автомобиль с поврежденным перед-
ком не застрахован по программе КАСКО
(предполагаем, что именно его водитель
виновен в ДТП), то за ремонт придется
платить самому. Вопрос: сколькоо
Из репродуктора лаборатории пассив-
ной безопасности Дмитровского автопо-
лигона раздалось: «Автомобиль ношею»
А мы, уже привыкшие к краш-тестам. ко-
торые Авторевю обычно проводит на ско-
рости 64 км/ч, с изумлением смотрим на
Приору, которая приближается к барьеру
со скоростью бегущего пешехода. Пронзи-
тельныи хруст — и автомобиль замирает.
Бампер, капот, крыло, фара... На пер-
вый взгляд, все остальное цело. Насторо-
жило лишь сместившееся назад колесо.
Подушки не раскрылись — и не должны
рости выше 20 км/ч, ау нас 15,4км/ч.
По кадрам скоростной съемки видно,
что и манекену до руля бьшо еще далеко.
Будь на его месте человек, он бы даже не
оцарапался. А вот Приора передвигать-
ся своим ходом уже не могла: из короб-
ки передач вылетел привод колеса. Благо
вызывать эвакуатор нам не пришлось:
у нас есть свой прицеп для перевозки
автомобилей.
Сначала мы оценили объем бедствия
сами, в техцентре Авторевю. Помимо упо-
мянутых повреждений со стороны уда-
ра деформировались KpoHruteSH рычага
подвески и чашка опоры стоики, повреж-
дены опоры двигателя, зажат радиатор
с трубками кондиционера, но главное—
согнулись лонжерон и поперечина между
лонжеронами. Оказывается, если барьер
жесткий, то скорость 15 км/ч — зто сов-
сем немало( А какой приговор вынесут
московские сервисмены?
Первый визит — на СТО компании Алан-
Авто. Прохладное общение с «ресепшио-
нистками (такое впечатление, что мы их
сильно отвлекаем от работы) — и долгое
ожидание мастера-приемщика. Сама же
оценка заняла у «кузовного гуру пять ми-
нут — машину даже не пришлось снимать
с прицепа-автовоза. Калькуляция произ-
водилась на глазок и без всякого стремле-
ния получить наш заказ. Насчитали «как
минимум» 80 тысяч рублей, но никаких бу-
маг не дали — за ними, мол, к независи-
мому эксперту-оценщику.
На сервисе Ростокино-Авто нас встре-
тили приветливее, мастер тоже изучал
машину на прицепе, но вдвое дольше, а
подсчет поручил помошнику. Тот минут
пятнадцать кликал мышкой — и накликал:
47 тысяч рублей за работу (он зачем-то
включил сюда пару любопытных позиций
— например, снятие-установку свечей за-
жигания) плюс 20 тысяч рублен за запчас-
ти. Но нас вновь предупредили, что это
— стартовая цена, а реальная, после того
На фирменной ввзовской СТО Алан Авто оценку разбитой Приоры лроввли всего ss пять ми-
нут лрямо на обочине, не снимая машину с прицела Начальная цвнв с учетом запчастей и без
учета игры?их ловршкдений — 60 тншгч рублей
У официального/fsssps Ростокино-Авто оценка биток Приоры тоже производилась на лри-
целе, заняла опию попучвсц а ацшшкт — 67 тысяч рублей, олятытвки без учета скрытых
ловршкденнй
Сяшмвшюы чмофшашлыюгЪ кузошюй австйяжой 000 Саршю Авто rrospsssrrs за еосстаюв-
ление ffpsspar аб тькзи рублей и., лредложияя выкршгьь ss чгмгепь за 60 тысяч рублей(Но
в жме «утечниюших» звонков цена ремонте аьршша до ~фнцишгытых» 65 тнтяч рублей. В итоге
мы ренонттаймм Пршцтув таксопарке, заплатив те же 65 тысяч рублей, но за все юг и до

ы
Ф ~Ъ
й
° е
з
ч
969
(
А ведь девять лет назад на тесте Audi
SS u Audi S4 (см. AP Наб, 2000) Haldex вчи-
стую проиграл сравнение с Торсеном...
Но шведская фирма Haldex с тех пор
создала уже четвертое поколение своей
муфты. И если первая срабатывала за 0,2
с, то нынешняя делает это в десять раз
быстрее1 Причем электронасос, сменив-
ший механический, и гидроаккумулятор
позволяют блокировать муфту, не дожи-
даясь пробуксовки дисков, например, при
трогании. И даже в нормальных условиях
гидравлика поддерживает преднатяг муф-
ты, передавая на задние колеса часть кру-
тящего момента. Подключаемый полный
привод стал фактически постоянным!
Кроме того, четвертый» Haldex тесно
взаимодействует с системой стабилиза-
ции, и в критических ситуациях муфта мо-
жет полностью заблокироваться или, на-
оборот, распуститься» — например, при
срабатывании АБС.
Конечно, по своей конструкции элек-
тронноуправляемая муфта сложнее и до-
роже, чем простой механический Тогэеп.
Прецизионная гидравлика, управляющая
электроника... Вдобавок полный привод с
Халдексом тяжелее: если íà Audi А4 транс-
миссия с То ровном обременяет машину ме-
нее чем на 70 кг, то «довесок» полноприво-
дного Суперба достигает центнера. Зато
Hatdex универсальнее и более гибок в на-
стройках. По словам Андерса Линдстрема,
инженера фирмы Haldex, для адаптации
трансмиссии к конкретной модели доста-
точно скоммутировать ее блок управления
с датчиками системы стабилизации и на-
строить алгоритм блокировки муфты, для
чего нужно около шести недель работы на
летнем и зимнем полигонах.
Интересно, что у всех полноприводных
версий Суперба — с бензиновым мото-
ром 1.8 TSD двухлитровым турбодизелем
и топовой Н-образной 260-сильной ше-
стеркой, которая агрегатируется только
с коробкой DSG, — одинаковые настрой-
Рабочий поршень
Управляющий клвавн
Тврвлзмвтвя пружина
Гидравхкумулвтар
Электронный
модуль
управления
муфтак
Слквнвя
магистраль
Фильтр талкой
очистки масла
Насос
Мнагадкахаввя муфта
Резервуар для масла
Сетчатый
фильтр
Элвхтааматар
Все узлы згрегвгв, включая управляющую элек-
тронику, обьеринены в общий моруль, который
присгыхазывэегся и зарней главной передаче
52 ¹51 2009
онтроль траектории тягой, коррек-
ция скольжений опережающими
движениями руля... Благодаря за-
нятиям в школе Audi quattro, кото-
рую возглавляет Васин, все это отрабо-
тано до автоматизма. И как здорово, что
теперь, за рулем полноприводных Шкод,
мне не нужно менять привычный алго-
ритм! даже на голом льду Superb с шиль-
диком «4х4» едет «змейку» точно по Ва-
сину». Перед конусом достаточно немного
сбросить газ, загрузив передние колеса,
коротким движением руля обозначить по-
ворот, а затем снова нажать на акселера-
тор. Возникший было занос стабилизиру-
ется, и Skoda устремляется к следующей
вешке.
Причем все движения автомобиля на-
столько точны и предсказуемы, что конусы
можно буквально «облизывать». И только
Superb с самым мощным мотором Чб и ко-
робкой DSG порой дольше, чем хотелось
бы, скользит передними колесами — ска-
зывается иная развесовка.
В чем-то Шкоды даже послушнее, чем
те Audi А4, на которых я учился в школе
quattro. Хотя, по логике вещей, все долж-
но быть наоборот. Ведь на четверке» тя-
гу между осями распределяет «честный»
механический дифференциал Tureen, а на
Шкодах с их поперечным расположени-
ем силового агрегата стоит муфта Haldex,
автоматически подключающая привод на
задние колеса.
Но на «старых» Audi А4 предыдущего по-
коления с симметричным Торсеном, ко-
торый «по умолчанию» распределял под-
водимый момент в соотношении 50:50,
скользить с постоянным ужом заноса по
кругу было сложно. Тягу нужно было дози-
ровать филигранна, иначе автомобиль то
стаскивала к наружному сугробу, то раз-
ворачивало. Superb 4х4 контролировать
проще~ Можно повернуть колеса к центру
круга — и пройти его весь на ровном га-
зу, лишь слегка корректируя угол заноса
рулем.
з
ы е
.,4Майай Зйаббт@УалафаМИ, ИнотфатафМ~Ева Щ9М„'аь~~ФффЕЗЦЬЙ)9Ц[
" ' 'ФМастарвтва Audi цоайох где я постигал на~ку вам иа:еФф@&ар
,Вааыая:аатОМОбнпай Skeda Superb 4X4 И 0CtaVia Cubi 4Х4. ПвдейдаГЛИ д НИМ млрвл,
еииа полноп~иводнои машиной, заложенная в мо гением Васиными
ф э
Многодисковая муфта, работающая в масляной ванне, сжимается рабочим поршнем гидравлической
системы, давление е которой регулирует электроника. Раньше гидранзсос был механическим и рвбс-
гар при рассогласования скоростей вращения еерущегс к ведомого валов, но нынешние зректронв-
сас и гиррсакхумуля тор позволяют создавать прернагяг дисков

ЙПЮРБК/цр
своими глдздми
Паспортные данные
Параметры
Автомобили
Skcde Superb Эх4
Skode peter le eke
Мсдифихеция
19TSI
3 6 FSI
2.9 TDI 1.6TSI
Тип к!ээээ
хэтчбек
универсал
Число мест
Объем багажника, л 666 — 1670' 565 — 1670' 565 — 1679' 690 — 1620'
Сиеряжеииэя мэссэ,кг 1550 !666 1699 1425
Полная масса,кг
2170
2265
2210 2065
бензиновый,с бензиновый,с дизельный,с бензиновый,с
непосредственным непосредственным турбсиеддуесм непосредственным
елрысксм и елрыском влрыском и
т боиэд есм т бона вем
Двигатель
Рэслсложение
спереди, полеречио
спереди.
пслеречно
Число и расположение цилиндров 4, вряд 6, Ч-образно 4, е ряд 4, е ряд
Рабочий объем,см'
1798
1966
1796
3691
Диаметр цилиндре/ход поршня, мм 62,5/64,2 69,0/96,4 61,9/95,6 92,5/64,2
Число клапанов
16
24 16 16
Коробке передач
механическая, мехеиическея, механическая, мехеиическея,
6-стуленчзтэя робстиэироеэииея, 6-ступенчатая 6-ступенчатая
6-ст леичэтая
полный
полный
Привод
независимая, пружинная, McPhereoc
Передняя подвеска
независимая,
пружинная,
Mcpherscn
Задняя подвеска
независимая, пружинная, миогсрычежиея
независимая,
пружинная,
мисг ычвживя
Передние тормоза
Задние тормоза
дисковые,
вентили уемые
дисковые,ееитилируемые
дисковые
дисковые
205/56 R16 225 45 R17 295/55 R16 196/65 R15
Шины
Мэксимзльиэя скорость,км/ч 217 269 219 218
Время разгона 0-190 км/ч, с 67
6,6
9,9
6,1
8,3
10,3
Рэсход тсплиеэ, гсрсдсхск цикл 19,6
л/100 хм ээгсрсдиыи цикл 6,6
смешанный цикл 8,1
14,7
5,3
6,2
7,4
16,1
6,4
77
Выбросы СО, г!км
169 236 166 180
60 60
Емкость топливного бака, ° 60
60
беиэии АИ.92 — 95 бензин АИ-95 дизтопливо бензин АИ-92 — 96
Тсллиес
' Се спэжеэными задними сиденьями
Мааяваэ Автавкоперп (495) 998гттбтдэта 49 (495) 3634949АЙ fee Ap (485} 956 3080ппиФтайрво (495) 785-1889, MBO (495) 777 7778, Скэтт Ta9ep (495) 777 0620 триумфАвто
(495) 223-9557, 223 958(, ТСЦ Камчах (498) 952-67М; СаэааПатарбУРгэдуапенйа4852) 3024)433, MBO (612) 327--8462, ЕвРаким (812) 320-0090, Эксклюзив (81 2) 325-4721;
Баатарапт ЭЛЬбРУО (4722) 580 590; ЯажтаГРВЭМ ТСЦПОКРЫШКИНа (8442) 504I686s é SPO(edPIO ТСЦ ПОКРЫШКИиа(4732) 622246; бпагарппбУРГЭ РИМВКС (800) 3000 500; ЯРКУПИа
бвйквлшииа (Вйбг} 30 7845; каааиы Tet( Bepsusasa (843) 61763761 квжпппапэапэ каитп (401 2) 88 3838, Typauro (4012) 777 555; Kpacuorusp: Tctl покрышкино (861) 211 8081;
Kpacssoaposo Сет магазинов КВК (3912) 75-0727; Kyputs Penman (471 2) 33-г388; Hssassss8 тамп! Рпеюкс (800) 3000-ИЮ; Hosocse6upcar Калеоница(383) 21г5100, тоц Резино-
вая Падкова (383) 274-0101; Оренбург Поволжская Шинная Компания (3532) 648-040; RePass: Римэкс (800) 3000-500; Ростов-иа-Aossyr TCLI Покрышкино (863) 292-2922;
самара! поволжоквя шинная компания (848) 979-70881 сургуп универсал шина (3452) 32-3636; тапьятпээ повал/кокая шинная компания (8482) 696-338; тюмеиы Римвко
(800) 3000-500; Упыэнавакт Поммпэжэё Шинная Компания (8422) 61-2525; Убэп! Антоши ны Сапбпепэв/ (3472)924-92); Яраспавпы Сшрк (465) 230 0365, Яршинтарг (485) 2200200.
¹512009 53
ки Хапдекса. Но leldex четвертого поколе-
ния ставится не только íà Superb и универ-
салы Octavia, но и íà Volkswagen Tiguan,
Passet 4Motion, Opel Insignia, Ваао 9-3,
Volvo XCSO... Поговаривают, что скоро к
этому списку присоединятся и автомоби-
ли Hyundai.
Кстати, полноприводная Insignia доро-
же переднеприводной всего на 84 тысячи
рублей. А вот Skoda придерживается иной
ценовой политики — за шильдик «4х4» на
Superb нужно доплатить ровно 100 ты-
сяч рублен. Кроме того, придется каждые
100 км выбрасывать в трубу» пол-литра
топлива и терять пару десятых секунды
при разгоне до 100 KMтгч.
Какова доплата sa Haldex на универса-
лах ЯКоба Octavia, пока неизвестно — рос-
сийские цены на полноприводные Окта-
вии еще не определены. На льду шведских
озер обновленная Octavla 4x4 понравилась
мне даже больше, чем более громоздкий
и тяжепыи Superb, — универсал живее,
скольжения менее растянутые... Посколь-
ку дизельные легковушки у нас спросом не
пользуются, то в Россию, скорее всего, бу-
дет поставляться только попноприводныи
универсал со 160-сильным бензиновым
мотором 1 8 TSI и только с шестиступенча-
той «механикой».
Ьорестайпинговая Octavia Combi 4х4,
кстати, была машиной не шибко попу-
пярнои. за прошпыи год в России вместе
с «внедорожнои» версией Scout куплено
всего 200 автомобипеи. Менее двух про-
центов от общего объема продаж «но-
вой Октавииl Но сейчас, если прибавить
к цене переднеприводного чешского уни-
версала те же 100 тысяч рублей, получит-
ся 848 тысяч рублей — Octavia Combi 4х4
.а базе окажется дешевле и двухлитро-
вой Импрезы, и попноприводного седана
Mitsubishi Lancer.
Вопрос только а том, найдутся ли ао вре-
мя кризиса желающие отдать такие день-
ги за универсал гольф-класса... П
Skoda Ос!аиа Comb!
эк4 выпускается как с
«обычным дсрожныи
просветом (!36 мм), тэк
и с увеличенным (!63
мм! Кроме того, полно-
приводные иашяны
отличаются увеличен-
ным нз лять литров
бензобаком и дополни-
тельной зашитой тру-
бопроеодсе на днище.
Обновленная Ос!а на
Scou!co 180-миллиме-
троээш хлиренсом псе
вится чуть позже
Макс мощность,лсЛВт/сб/мин 16СП164600 — 6200 260/191/6099 179/1254209 160116/4500 — 6200
Макс крутящиймсмеит Нм/сб/мии 236/1300 — 4600 3602560 — 3000 359/1750 — 2506 250/1509 — 4600

Кроссовер Renault Koleos построен на
одной платформе с автомобилями Nissan
Qashqai и ХTrail и производится на заводе
Renault Samsung в южнокорейском Пусане.
Бензиновый двигатель объемом 2,5 л
(170 л.с.) и трансмиссия с электромагнитной
муфтой в приводе задних колес — как
у модели Nissan Х Trail. Базовый Koleos
с механической коробкой передач, двумя
подушками безопасности, кондиционером,
CD-проигрывателем и чип-картой вместо
ключа предлагается за 915 тысяч рублей,
но в нашу «примерочную» попал кроссовер,' "
в максимальной комплектации Luxe
Privilege с вариатором, шестью подуйкфйй л
безопасности; климат-контролем, кож
салоном и мной крышей. Цвна
автомобиля $ . млн 1Ж~ысяч рублей;
как миним, state за,люб й
можно кугв1"
рублей. --'., ";
о
о
Г
Фото Романа ТАРАСЕНКО
54 ¹51 2009

ййоащо
Иван Шадричев
Александр Диваков
Эксперт Авторевю
Рост 184 см
Водительский стаж 43 года
Ездит на автомобиле Hyundai Getz
Эксперт Авторевю
Рост 170 см
Водительский стаж 39 лет
Ездит на автомобиле
Ford Тгапа! Connect 1 8 TDCI
Не нравится мне внешность
— она бесхарактерна, скучна и
сразу видно: автомобиль не для
водителя. Так и оказалось.
Стартует Koleos неторопли-
во, даже если наступить в
пол . Разгоняется уверенно, но
умеренно. Реакции «на педаль
неудобны: автомобиль долго
Юрий Ветров
Корреспондент Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж 14 лет
Ездит на автомобилях Kia свел
Sporty Wagon 1.6 CRDi u Mazda МХ-б
Я Луноход-1, я Луноход-1, до
свидания, Земля!» Вот же при-
цепилось. А все Koleos. Это не
только странноватый дизаин.
Koleos подкупает массой полезных деталей, которые
превращают автомооиль в продолжение твоего дома
Олег Растегаев
Эксперт Авторевю
Рост 190 см
Водительский стаж 18 лет
Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8
Дарья Лаврова
Продюсер
Рост 169 см
Войитепгюкии стаж 10 лет
Ездит на автомобиле Honda Civic
Округлые мягкие формы, уют-
ный облик... Словно не новин-
ка, а старый знакомыи. Никакой
вычурности, никакого француз-
скога позерства. И это прекрас-
но: именно в окружении такой
скромной простоты мне стано
¹5!2009 55
ПРИМЕРЯЕМ НА СЕБЯ
думает, потом довольно резко
устремляется вперед. Вариа-
тор дает о себе знать не только
алгоритмом работы, но и за-
нудным завыванием мотора на
высоких оборотах. На постоян-
ной же скорости мотор не обра-
щает на себя внимания — шум
от шин и недовольныи свист
встречного потока воздуха, пу-
тающегося в изъянах аэродина-
мики, мешают больше. Динами-
ка скучна, но если не ставить
агрессивных задач, то и она
устроит вполне.
Соответствует общему на-
строю и управляемость. Чув-
ствительность не высока,
реакции мягкие, ощущаются за-
паздывания, усиленные зимни-
ми шинами. Заметны крены, а
если чуть резче перестроиться,
то машина не раз перевалится
с боку на бак, провоцируя кур-
совые колебания, — да так, что
чуткая система контроля устой-
Углы съезда и въезда немыс-
лимы для других кроссоверов
— более 25'! Настоящий луно-
xoAI Ему бы в пару к нежному
вариатору еще и понижающую
передачу — и тогда бы жест-
кая блокировка муфты приво-
да задних колес была бы более
оправдана.
А какая убаюкивающая под-
веска, какой нереально «рези-
новый» разгон! Космический
корабль. Даже реактивное дей-
ствие на штурвале замешано
на каких-то неземных законо-
мерностях. Тем не менее Koleos
уверенно пробирается меж-
Ау рядов, точно прописывает
крутые и пологие повороты, а
стрелка спидометра совершен-
но незаметно перемахнула доз-
воленный предел. Чудеса.
Говорят, что дети от разно-
кровных» браков талантливее и
красивее. Koleos — тот самый
случай: французский автомо-
биль, построенный на японском
шасси в Корее. Пусть внешне
не ах, но по потребительским
свойствам — самая удачная
модель Renault на россииском
рынке.
Koleos подкупает массой по-
лезных деталей, которые пре-
вращают автомобиль в продол-
жение твоего дома. Уютного,
теплого, где все под рукой. Не
надо доставать карточку-ключ
из кармана, сев за руль, не на-
до этот ключ никуда вставлять:
вится тепло и комфортно. Есть
масса ниш и ящичков. Особен-
но понравилис~ те, что в перед-
них дверях. На взгляд малень-
кие, а откроешь — и окажется,
что можно спрятать кучу всяких
салфеток и бумажек, все то, что
обычно захламляет интерьер. А
если надо перевезти нечто теку-
чее, то на этот случай в подло-
котнике есть съемный пластмас-
совый контейнер, похожий на
ведерко, которыи можно легко
вымыть.
Есть, конечно, странности.
Например, клавиши подогре-
ва сидений находятся в не-
привычном месте, вне поля
зрения водителя, и понять,
включены они или нет,можно
лишь пригнувшись. И багаж-
ник неудобный. Погода бьма
мерзкая, и я, даже откинув за-
дний борт, вся перепачкалась,
чивости успевает их пару раз
одернуть.
Велика и диагональная рас-
качка, причем по ходу этих ко-
лебаний машина выплывает
наружу траектории. Если же
ошибиться в скорости, то сна-
чала автомобиль лениво пожует
передние шины, а потом так-
же ленива задние, изображая
плавный занос. Не хватает чув-
ствительности и при экстренном
объезде препятствия: руль при-
ходится крутить на очень боль-
шие углы.
Плавность хода неплоха. Мяг-
кая подвеска вместе с шинами
легко справляется с мелкими
швами и трещинами, но круп-
ные выбоины отзываются слиш-
ком жесткими тычками. Волны
покрытия вызывают повторные
колебания, благо без больших
вертикальных ускорений.
Уровень средний, характер
ленивый. Не мой типаж.
Незатейливое, но удобное
место пилота мне понрави-
лось. Жаль, остальные чле-
ны экипажа, за исключением
штурмана, ворчали на недоста-
ток места. А когда настал черед
взять на борт полезный груз, я
и сам разочаровался. Грузовой
отсек не только крохотный, но
и неудобный: внушительный от-
кидной нижний борт донельзя
осложняет погрузку-разгрузку1
Уж лучше использовать в
качестве экспедиционного
транспорта соплатформенный
Nissan X--yràrt, который в сопо-
ставимой комплектации лишь
немногим дороже.
Koleos же хорош в основном
комфортам, а зто для меня да-
леко не главная ценность. Пака
неглавная.
нажал на кнопку, завел мотор,
перевел селектор в Dnve, на-
жал на газ — и плавно поехал,
причем электропривод сам от-
пустит ручник . Дождь? При-
ятные усилия на подрулевых
переключателях, на клавишах
стеклоподъемников, на кноп-
ках джойстика управления
музыкой, на ручках двухзон-
ного климат-контроля. И ни-
какой «экономии на лампоч-
ках» — все ручки-кнопочки с
подсветкой. За два дня я так
и не нашел деталей, которые
меня бы раздражали, — раз-
ве что кнопки обогрева сиде-
нии в «слепой зоне. Зато я по-
пытаясь положить внутрь спор-
тивную сумку.
Зато в пути — красота. Ав-
томобиль на удивление мяг-
кий и плавный! И для города,
и для дальних поездок — то,
что нужно. За детишками или
неуравновешенными родствен-
никами можно приглядывать
через удобное панорамное
зеркало, а если решили насла-
диться свободой, та задние
сиденья можно легко сложить
— и загрузить, например, сно-
уборд или лыжи.
Сеичас особенно важно де-
лать правильный выбор между
предпочтениями и бюджетом. И
если речь идет именно о кроссо-
верах, то, на мой взгляд, Колеос
— это образец такого выбора.
Симпатичный и какой-то очень
родной автомобиль за вполне
адекватные деньги.
В диковину еще машина
— соседи по пробке шеи по-
сворачивали, никак в толк не
возьмут, что за вепрь такой.
Смущает и меня облик Колеосэ
— есть в нем нечто первобыт-
ное. Но вида не подаю, изобра-
жаю счастливого владельца.
Дорога снежком присыпана,
и тут полный привод как нельзя
кстати — стартует Koleos резво
и, что немаловажно, прямолиней-
но. Неплох и дальнейший разгон,
да и монотонный шум мотора не-
приятным не назвать. Собрался
было и поскользить в удоволь-
ствие, да невеликим оно вышло.
Затеяв повернуть, сначала
дрейфую чуть не на встречную,
далее спохеатившийся задок
плавно закручивает автомо-
биль. Коррекция траектории
протекает столь же лениво, но
зачастую с колебаниями кор-
мы. Не враз угадаешь «пустым
рулем-нужный угол. Почел за
благо не отключать систему ста-
радовался удобным ящичкам
в подлокотниках и подполье,
размерам бардачка 1кстати,
охлаждаемого), куда вошла
сумка с ноутбуком!
Через «детское» зеркальце
я с умилением наблюдал за
дочкой, которая спала на зад-
нем сиденье, спрятавшись от
солнца за выдвижной штор-
кой. Удовольствие и в городе, и
на трассе! Нет, не от боковых
ускорений, а от того, как мягко
эти ускорения нарастают. Даже
быстрая езда не идет в ущерб
комфорту — Koleos мягко раз-
гоняется, плавно и безошибоч-
но тормозит. Пусть не быстро,
билизации: неплохо держит она
машину, да только сносу перед-
ка, считаи, не противится.
Работа подвески удивитель-
ным образом копирует таковую
у Лагуны. Отличная плавность
на хорошей дороге, порадовал-
ся, прохватив и по грунтовке
среднеи разбитости. Да только
спектр наших покрытий шире
этих полярностей. И вот то рас-
качка вьиезет, то жестко трясти
начинает... Неприятно.
Не по мне и большие крены в
поворотах, так и скатываешься
со скользкого сиденья.
А порадовал сей Koleos сла-
женной работой пары мотор—
вариатор». Еще вот тишиной в
салоне при размеренной езде.
На бездорожье выручит непло-
хая геометрическая проходи-
мость. Вот и все. Коротковат
случился списочек.
Прочие же свойства пусть и
не провальны, но подвигают ме-
ня пользоваться машиной стро-
го в рамках планируемых поез-
док — не хочется без крайней
нужды ни километра лишнего
проехать. Зато порадуюсь, что
сие ограничение — природе во
благо.
но точно следует за рулем, ко-
торый радует верным балансом
усилия и реактивного действия.
Но главное, что подвеска для
наших дорог практически иде-
альная — глотает и мелкие не-
ровности, и крупные выбоины.
И лишь небольшая раскач-
ка на волнах асфальта может
вызвать недовольство пасса-
жиров, страдающих морской
болезнью.
Настоящий семейный авто-
мобиль! И все же из кроссове-
ров я бы выбрал для себя более
драйверский Volkswagen ?iguan,
но для жены Koleos — прекрас-
ный вариант.

1ВЮ РЕВЮ
Сергей Знаемскнй
Леонид Голованов
Редактор Авторевю
Рост 178 см
Водительский стаж 23 года
Ездит на автомобиле
Мйэubishi Lancer Evolution IX
Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водитеяьский стаж 8 лет
Ездит на автомобипе Ford Fiesta
Александр Захаров
Художник
Рост!72 см
Водительский стаж 40 лет
Не есе лотовы выкладывать более миллиона
рублей за автомобиль, несущий туже эмблему,
что и дешевый Logan
56 ¹512009
Renault Koleos — автомобиль
для настоящего гонщика.
Правда! Без шуток.
Когда Ter только что побывал
в зоне тех скоростей и режи-
мов, что отстоят от дорожной
реальности на сотни световых
лет, когда ты выплеснул остатки
психической энергии и наконец
утолил адреналиновый голод—
ты садишься за руль обычной
медленной машины и физичес-
ки наслаждаешься Тишиной.
Koleos — это, конечно, не
выдающийся автомобиль. Он
прост и сдержан, его облик
не бросок, но он — цельный и
вполне соответствует и нынеш-
нему стилю Рено, и тому, что
принято называть «паркетни-
ками.. Любители Рено увидят
Неспешно трогаешься с места,
подчеркнуто плавно набираешь
разрешенные 60 или 90 км/ч...
В гонке ехать быстро смысл
есть. В жизни — нет.
Этот оглушительный пере-
ход из одной реальности в дру-
гую я в полной мере испытал
прошлым летом после участия
в этапе Кубка России «нуле-
вым» экипажем — как раз в
то время, когда в миру» ез-
дил на стареньком редакцион-
ном Volvo S60 с мотором 2.4 и
«автоматом». Koleos — из той
же оперы, негромкой и умиро-
творяющей. Понятное рулевое
упРавление, отзывчивый и ти-
хий мотор, комфортная подвес-
ка. Правда, в Volvo никого не
укачивало, а вот в Колеосе
— может. Не беда: научитесь
тормозить плавно-плавно — и
не понадобится химчистка са-
лона. Зато Koleos легко штур-
мует бордюры, позволяет смо-
треть на легковушки свысока,
а на небо можно глядеть через
огромный люк над головой. Тех-
нологии — ниссановские, сбор-
ка — корейская, пластмасса—
в нем черты и Мегана, и Вель-
Сатиса, но ставшие более му-
жественными, строгими. Koleos
монументальнее, он более руб-
леныи, «гранитный», хотя в ди-
зайне ощущается высочайшая
пластическая и графическая
культура. В формообразова-
нии нет украшательства, псев-
додинамичных подштампавок,
стрелок и воздуховодов. Все
грани и поверхности органич-
ны и просты, а графика стыков
безупречно согласована. Осо-
бенно понравилось эффект-
ное решение заднего стекла с
черной пластиковой накладкой
— это не только зрительно уве-
личивает поверхность остекле-
ния, но и создает прекрасное
обрамление большой фирмен-
ной эмблемы. Эта простая на-
кладка позволила организовать
и саму дверь, и фонари, и пло-
приемлемая. Пуркуа бы не па,
особенно если слабостьюжно-
корейского вона поможет сни-
зить цену?
Конечно, хотелось бы, чтобы
музыка играла чище и краси-
вее (впрочем, аудиосистема
Вове в Колеосе куда лучше той
аудиопорнографии под брендом
Cabasse, что в Renault ставили
Раньше). Хотелось бы дизайн
поинтереснее, а повадки — по-
собраннее. Ведь стоит поехать
чуть порезче — и идиллия нару-
шается: крены, довороты, одер-
гивания ESP, запаздывания ва-
риатора в откликах на газ...
Прочь, греховные мысли!
Изыди, сатана! Чур меня, чур от
искуса!
Ну почему я не гонщик, авто-
мобилем которого может быть
любой — хоть Renault Koleos,
хоть Nissan Х Tгaф хоть Toyota
RAV4? Почему я никак не найду
денег и времени на сеансы эк-
зорцизма, то бишь на участие
в ралли?
Вот и довольствуюсь суррога-
том в виде Ечо IX. Грешен, ба-
тюшка, грешен.
щадку под номер, и элегант-
ное, в центре, расположение
названия.
Салон оставил не столь яр-
кое впечатление. Очень симпа-
тичны одинаковые по форме,
но по-разному расположенные
дефлекторы. А вот дисплейчик
мелковат и управление щет-
ками специфическое. Совер-
шенно не понравилась форма
поручней на передних дверях.
Здесь изыски и усложнение
форм обернулись тем, что яр-
кая капля справа постоянно те-
ребит периферическое зрение.
А безоговорочно понрави-
лась комфортабельность—
тишина в салоне и плавность
хода: ни стыков, ни волн. К
комфорту нужно добавить и на
удивление приятный в работе
вариатор. Хороший и вполне
французскии автомобиль.
«Действительность раздража-
ла его, пугала, держала в посто-
янной тревоге, и, быть может,
для того, чтобы оправдать эту
свою робость, свое отвращение
к настоящему, он всегда хвалил
прошлое и то, чего никогда не
было; и древние языки, которые
он преподавал, были для него в
cywHocTvl те же калоши и зон-
тик, куда он прятался от дей-
ствительной жизни.
— О, как звучен, как прекра-
сен греческий язык! — гово-
рил он со сладким выражени-
ем и, как бы в доказательство
своих слов, прищуривал глаза
и, подняв палец, произносил:
— Антропос1»
Это Беликов, чеховский «чело-
век в футляре».
А Koleos? И кто же это из
всего «звучного и прекрасно-
го выбрал именно это имя? Со-
вершенно точно, люди, не чи-
тавшие Чехова. Подозреваю,
что они не удосужились даже
заглянуть в словарь греческо-
го языка, иначе бы узнали, что
«футляр — это чуть ли не са-
мое безобидное значение слова
ХОЛБОРН. А есть еще пяток тол-
кований. Догадываетесь? Чтобы
убедиться в своей испорченно-
сти, сами загляните в словарь.
Но мы не в Греции и у нас, сла-
ва богу, Колеос — как пишется,
так и слышится: бестолково и
безобидно. Так мог бы назы-
ваться и иогурт, и стиральный
порошок, и лекарственный пре-
парат — из тех, что без вкуса,
без цвета, без запаха.
Но Koleos — автомобиль,
кроссовер, и мне показалось,
что в порах его мягкого плас-
тика и складках кажи кре-
сел теплится особенная, по-
французски уютная жизнь. Увы,
она оказалась такой же не-
взрачной, как три корейских ци-
ферблата на щитке приборов, и
однообразной, как унифициро-
ванные японские ручки климат-
контроля.
Даже если остановиться на
том, что ХОЛБОРН вЂ” эта лишь
футляр то быть человеком в
Колеосе я все равно не хочу.
Не хочу, как здесь предписано,
сидеть по-автобусному и дер-
жать отлогий руль. Не хочу смот-
реть на приборы снизу вверх,
не хочу разгоняться...
Нет, разгоняться как раз хочу.
Koleos ускоряется так мощно и
шумно, что кажется, будто раз-
гон будет длиться еще и еще...
Он и длится: я уже поднял ногу
с газа», а вариатор все про-
должает играть передаточными
числами — и Koleos, как зашо-
ренный, еще пару мгновений
продолжает набирать ход.
Стоит быстро войти в поворот
— и кажущаяся легкость окон-
чательно тонет в кренах. И на
выходе понимаешь — из нари-
сованной в воображении короб-
ки конфет я сьел только короб-
ку, футляр.
Не то, не мое, не живое. Я не
Беликов, а Знаемский.

9QOPKKo3
ПРИМЕРЯЕМ НА СЕБЯ
- ° . иц~ш'
Павел Карин
Aeroaoselll
Rensull Koleos
Параметры
ллтидэернни униэерсап
Тип кузова
Число мест
Размеры, иц
4520
длина
1855
ширина
1710
высота
колесная база 2690
колея аередняягзаднал 1545П550
450 — 1380'
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
1655
Полная масса,кг
Двигатель
2200
Расположение
спереди,лаларачна
Число н расположение цилиндров 4,аряд
2488
89,0П 00,0
Стеленьажзтил
9,6.1
Число хлаланаа
16
170112616000
Макс крутящий момент, Ни 06!цнн 226!4400
клинарэцэнный эаризтар
Коробка передач
Привод
Передняя ладвеска
Задняя подвеска
Передние тормоза
дисхааыа,эецтилируеиые
Задние та каза
дисковые
225160 R17
181
9,6
12,0
8,0
9,5
Внэ асы СО, г!хи смешанный цикл 228
Еикаать гаплианага эакз,л
65
бензин ДИ-95
Наталья Якунина
¹5) 2009 57
Корреспондент Авторевю
Рост!76 см
Водительский стаж 9 пет
Ездит на автомобиле
Renault Logan 1.4
Спереди — сосиска в тесте,
сзади — пухлый гамбургер. В
целом Koleos показался мне
съедобным. Съедобным из
детства. Мы с родителями при-
езжали в лес, оставляли маши-
ну на поляне и в поисках клюк-
вы шли пешком до болота.
«Пап, а можно взять эту яще-
рицу домой? Ой, а у нее хвост
отвалился...» Набрав полные
корзинки ягод (я — малень-
кое ведерко), мы возвраща-
лись к машине, доставали из
багажника термос и бутербро-
ды... Я помню все, помню за-
пахи и звуки леса, помню вкус
клюквы и бутербродов, но не
помню каких-либо качеств па-
пиной «шестерки, кроме того,
Игорь Владимирский
Корреспондент Авторевю
Рост 186 см
Водительский стаж 5 лет
Нынешнюю моду на ком-
пактные кроссоверы францу-
зы проспали. Первая попыт-
ка проникнуть в этот сектор
была предпринята только в
1999 году, когда появился
полноприводный Renault Scenic
RX4, нэ пять лет позже Тойоты
RAV4. Хотя, если углубиться в
историю, окажется, что фран-
цузы не проспали, а слишком
рано проснулись; «граждан-
ский» полноприводный авто-
Художественный редактор
Аэторевю
Рост!78 см
Водительский стаж 18 лет
Ездит на автомобиле Toyota RAV4
Непритязательный, скромный
на вид, он оказался очень удоб-
ным и щедрым на всякие полез-
ные мелочи. А особенно понра-
вилось, что при посадке не надо
пригибаться — заходишь как в
автобус.
что она бьма белой, что в ней
тепло, уютно, а папа точно при-
везет домон. Koleos — именно
такой. Клюквомобилм Он про-
сторный, в нем есть бутер-
бродные столики, он может
подобраться к болоту намного
ближе Жигулей, а переносной
вкладыш» с ручкой в перед-
нем боксе-подлокотнике—
это мое клюквенное ведерко!
Если от машины больше ни-
чего не нужно — вперед, за
фирменным супербонусом: с
ним Koleos стоит от 825 тысяч
рублей!
Но стоит сменить резиновые
сапоги на кроссовки — и Koleos
потеряет свое «природное» оча-
рование. Под рукой дышит плас-
тик дверных ручек, селектор
вариатора перемещается с рва-
ными усилиями, при нажатии на
тормоз под обшивкой централь-
мобиль появился в модельной
гамме Renault еще в далеком
1951 году — это был шести-
местный универсал Renault
Colorale Praine 4x4. Но на за-
воде «армейской компании
Herwaythorn бьмо сделано лишь
около 750 экземпляРов. Поку-
патели оказались не готовы,
они еще не проснулись.
Другое дело сейчас. В Рос-
сии в 2008 году было продано
296 тысяч компактных кроссо-
веров — почти 1195 рынка но-
вых машин! Но Renault Koleos
за четыре месяца нашел толь-
ко 1268 покупателей. В чем
проблема? Слабый мотор? От-
нюдь — 170 лошадиных cMll
разгоняют полноприводный
автомобиль очень бодро, а
клиноременный вариатор поз-
воляет держать темп разгона
без «спотыканий» при сме-
не передач». Для преодоле-
ния легкого бездорожья муф-
ту подключения задних колес
можно заблокировать прину-
дительно — это позволяет да-
Огромный бардачок, в кото-
рый помещается моя немалень-
кая сумка, — о таком перча-
точном ящике в моем рафике
можно только мечтать. Между
водительским и пассажирским
креслами, под подлокотником—
потайной подсвечиваемый ящи-
чек внушительных размеров,
причем из этого ящичка можно
извлечь контейнер. Задние си-
денья складываются, образуя
ровный поп, но сначала надо по-
тянуть сиденье за петельку, а по-
том нажать на ручку из багаж-
ника. Вдобавок дополнительное
салэнное зеркальце, знакомые
по Сценику лючки в полу. Сло-
вом, Колеос явно сделан с при-
целом на семью.
Он невероятно мягко трога-
ется и едет — словно струится,
особенно на загородной трассе.
Я впервые встретила небольшой
внедорожник с такой плавно
ного тоннеля что-то щелкает.
Посадка водителя удобна, но
передний пассажир сползает по
отлогой подушке сиденья, а зад-
ние сидят слишком низко, с за-
дранными коленями.
Едет Koleos — как кора-
блик плывет; покачивается
вперед-назад, вправо-влево.
Но общее ощущение комфор-
та снижает озвучка жестких
стыков-выбоин и то, что даже
на ровной дороге автомобиль
постоянно подрагивает, будто
мерзнет. В .реагентную сля-
коть дворники едва справляют-
ся со своими обязанностями,
грубо и громко перекладыва-
ясь при «разворотах, омывай-
ка летит на стекло тонкими
струйками, а дверные ручки
пачкаются.
Но за клюквой — в самый
раз.
пека не каждый современный
кроссовер. Интерьер? В целом
не хуже среднего уровня, да-
же с претензией на дизайн.
Отличная шумоизоляция, есть
даже панорамная крыша — из
прямых конкурентов такую оп-
цию имеют только Ford Kuga u
Nissan Х Trail. Еще один плюс—
вполне адекватная цена. А се-
рьезных минусов, получается,
нет вовсе. Так в чем же дело?
Видимо, в имидже. Не все
готовы выкладывать более
миллиона рублей за автомо-
биль, несущий ту же эмблему,
что и дешевый Logan... Может,
настало время провести ре-
брендинг — и переименовать
Renault Logan в Dacia Logan?
Логану это едва ли повредит
(все его уже знают именно как
Logan, а не как Renault Logan),
а остальным моделям Renault,
глядишь, и поможет. Неспро-
ста же во всей Европе, за ис-
ключением России, Logeii—
это именно Dacia, а вовсе не
Renault.
стью хода. Нету меня и претен-
зий к управляемости.
Получается, что Колеос и мой
RAV4 — достойные конкуренты?
Да. Но кое-что в Тойоте мне нра-
Паспортные данные
Рабочий аэъеи,сц'
Диаметр цилиндра!хад поршня, ци
Маха, мощность, л.с гхВт!абгиин
Шины
Максимальная скорость,хигч
Время разгона 0 — 100 хц!ч,с
Расход таапиаа, га адской цикл
л!100 хи ззга адннй цикл
смешанный цикл
Топливо
' Са сложенными задними сиденьями
вится больше. Например, габари-
ты. Тойота короче и парковаться
на ней легче. Второе — у Тойоты
более крупные символы на цен-
тральной консоли. Наверное,
эензцназий,а рзапределенниц зпрнакац
полный,с многодисковой муфтой
ел иэадэ задних колес
неззвисицая, пружинная, McPhefscc
независимая, пружинная, много ычажная
есть что-то еще, неуловимое или
неосознанное. Может, это при-
вычка. Но в любом случае расста-
ваться с Тойотои в пользу Колео-
са я не стану

Андон, кайзен,
металлические.
Сергеи ЗНАЕМСКИЙ
Фото компании General Motors
58 ¹512009
поставки «точно
в срок»... С элементами
производственной
философии Toyota
Production System
(см. AP ¹23, 2007) мы
уже знакомы. А как
тренируют рабочих
в других автомобильных
компаниях?
Теперь я знаю, как
это делают в фирме
Opel. Ведь я полдня
проработал на
конвейере завода
в Рюссельсхайме,
разбирая деревянные
автомобили,
чтобы научиться
собирать настоящие,
п
отемневшая штукатур-
ка на стенах, потертые
ступеньки и древние
оконные фрамуги. Ста-
рый корпус рюссельсхаимского
завода перестраивали полве-
ка назад, после войны. Сейчас
здесь окрасочный цех, но если
подняться по лестнице на верх-
ний этаж, почти под самую кры-
шу, то попадаешь на маленький
«завод в заводе» со своим ми-
ниатюрным конвейером. Это—
тренинг-центр. Каждый новыи
работник любого джиэмовского
завода, прежде чем отправить-
ся сваривать кузова, собирать
двигатели или устанавливать си-
денья, должен пройти здесь не-
дельный курс общей теоретиче-
ской подготовки, куда входит и
один день работы на «деревян-
ном» конвейере.
Это тренажер: замкнутая в
прямоугольник «нитка» транс-
портера, по которой друг за
дружкой ползут полуфабрика-
ты — фанерные кузова. Чтобы
каждый «автомобиль» приобрел
«товарный види на него нужно
прикрутить 14 деталей: дере-
вянные руль, передние фары и
задние фонари, две пары «угол-
ков бамперов, четыре поворот-
ника и шильдик Opal. «Деревян-
ные Спели» собирают только на
половине конвейера. А на дру-
гой половине их... разбирают:
снятые детали отправляются об-
ратно на участок сборки.
Тренировки здесь джиэмовцы
называют аббревиатурой SWE
— Simulated Work Environment
— имитатор реальной рабочей
обстановки. На рабочих местах
— электрогайковерты, ящики с
деталями, разметка зон безо-
пасности на полу, вдоль линни
тянется шнур системы андон, на
стене — цветовое информаци-
онное табло. Все как на настоя-
щем конвейере!
Заводская бригада на джиэ-
мовских заводах — это пять-
семь человек плюс бригадир
или, как говорят на Западе,
тим-лидер (team-leader). Своего
поста на конвейере у него нет,
но он обязан помогать или да-
же заменить на время любо-
го из рабочих своей бригады.
Нас тоже разбили на команды:
две команды сборщиков, еще
две — разборщиков. В каждой
по Четыре человека и брига-
дир из инструкторов. Еще один
стажер» будет работат~ в оди-
ночку: он — логист, который
должен вовремя доставлять де-
тали с разборочных постов на
сборочные.
Перед выходом «к станку»вЂ”
профессиональный ликбез и ин-
структаж по технике безопасно-
сти: защитные очки, перчатки,
напульсник закрывает часы, а
специальная накладка — пряж-
ку ремня.
— Ровно в девять двадцать я
даю сигнал и запускаю конвей-
ер. — Андреас Гафчик,главныи
инструктор деревянного» тре-
нажера, оглушительно трубит
в автомобильный горн от Опе-
ля образца 1904 года. — Сле-
дите за временем1 Смена—
15 минут. План — 14 готовых
«автомобилей» !
Я вЂ” разборщик. На предыду-
щем посту журналист из Фин-
ляндии гайковертом откручива-
ет весь крепеж по левому борту.
А я вручную снимаю с маши-
ны и раскладываю по ящикам
семь деталей: левые передний
и задний бамперы, фару и фо-
нарь, поворотник, руль и ту са-
мую опелевскую эмблемку. Мне
нужно действовать синхронно с
гайкоотворачивателем с поста
напротив. Подтянул «машину» к
себе, придержал, чтобы у кол-
леги был упор для работы гайко-
вертом, снял все детали, пере-
тащил кузов до угла конвейера,
развернул и зацепил специаль-
ной скобой за хвост преАыАуще-
го автомобиля, которыи пол-
зет уже по самоходной» части
транспортера.
Толька бы не запутаться.
Ту-ду-у-Vl Поехали.
Конвейер движется быстрее,
чем я ожидал: четырнадцать
машин за пятнадцать минут—
это чуть больше минуты на ма-
шину. Времени в обрез! Шаг
в сторону, хватаю кузов, тяну.
Держу. Стажер с гаиковертом
мешкает. Открутил. Одной ру-
кой снимаю бампер, фару, эмб-
лему, другой прижимаю все
это к груди, туда же в охапку
— руль и детали с передка. Те-
перь — к ящикам. Для каждого
типа запчастей — отдельная
тара в соответствии с длинню-
щим маркировочным номе-
ром. Пока разберешь... А уже
Примерно за минуту я изи стажер-рззбарщяи должзя был снять с «автомобиля
семь деталей. Работа яа конвейере — только э лерчзтизи и очизи, а сбодщяизм
з май изи лслзгзюгся зщз и слзцязльяыз язруиззяяия
Вот «мои детали: ло бокам — половинки «бзмлзроз» (переднего и заднего),
Рядом с ними «фзрз» я задний фонарь . А з центре — позолотили, эмблз
мз» и «руль

и
Ч
своими ГлАзАми
Ответный ход
Не прошло и месяца после презентации шин Nokian Hakkapeliitta 7
(см. AP ¹3, 2009), а в заполярном Ивало очередная премьера—
шипованные шины Michelin Х-Ice North 2. Новый дизайн, новые
Наклонные вырезы э плечевой зоне улучшают
гягоэыэ возможности шян лря буксовании э глу-
боком снегу
технологии и новые цели: отныне французские шинники
рассматривают Россию как основной рынок сбыта своих
шипованных моделей и пытаются подогнать свойства шин под
специфику российских условий.
Крупные хэяэвкя имеют зубчлгую яэсечху для
более эффективного торможения я самоочи-
щения. Но «нэбэгэюШэя» сторона канавок
гладкая — для лучшего отвода воды и мокрого
снега. Лэмэля имеют рээный «угол a rake. для
эффективной работы ках нэ прямой, тэк и э
лазороге
60 ¹5 i 2009
д
есть ли специфика? В чем она?
Например, в том, что, в отличие от
той же Финляндии, у нас плохо чи-
стят дороги — застрять в снегу
можно даже в московском дворе. А уж
в глубинке шипованные зимние шины ча-
сто покупают не столько ради безопас-
ности на скользкой дороге, сколько для
проходимости.
Морис Карьен, мой давний приятель и
один из опытнейших экспертов фирмы
Michelin, рассказал, что в последние го-
ды на своем полигоне в Ивало испытате-
ли специально оставляют «целинную» пло-
шадку, чтобы в снегу глубиной 10 — 15 см
Полосы нэ льду — результат работы дорожной
техняхи. Для северной Финляндии гэхяэ -ло-
лосагыэ. дороги — норма. д э Россия мы чаше
сталкиваемся с более крупными колеями, но рэз-
рэботчики уверяют, что и нэ яях автомобил~ нэ
шинах Michelin К-ice North 2 также будет меньше
«плавать»
испытывать шины на проходимость. Пом-
нится, проблемы проходимости мы об-
суждали с Морисом еще пять лет назад,
и тогда он и его коллеги здорово удиви-
лись тому, что, сравнивая зимние шины
на тестах Авторевю, мы оцениваем еще
и проходимость. Поудивлялись, поездили
по российским дорогам и... включили та-
кие испытания в программу доводки но-
вых моделей. И вот итог: в плечевой зо-
не шин Michelin Х-Ice North 2 появилис~
треугольные вырезы — они повышают
«гребные» свойства шин в рыхлом снегу
и эффективно помогают при выезде из
колеи.
Остальные задачи более традиционны.
Например, улучшить на 10)ь (по сравне-
нию с моделью Х-Ice North предыдущего
поколения) тормозные свойства на льду.
И это было сделано. Во-первых, за счет
увеличения рядности ошиповки с 10 до
12 (при том же количестве шипов), во-
вторых, за счет увеличения на 7% числа
мелких прорезеи-ламелей. И в третьих, за
счет применения новой резиновой смеси
Flex-Ice с высоким содержанием силики.
Кстати, эта смесь позволяет шинам со-
хранять эластичность даже на 60-градус-
ном морозе!
— А где проверяли? — спрашиваю у
Мориса. — Неужели ездили в Оймякон,
на полюс холода?
Оказалось, не ездили: тесты прово-
дили в лаборатории, причем при 40-гра-
дусном морозе, а затем пересчитали
результаты.
Как водится, вместе с улучшением
сцепных свойств в продольном направ-
лении (эта влияет на разгонную и, что
важнее, тормозную динамику) повыси-
ли и сцепление в поперечном направле-
нии, а от него в первую очередь зависит
управляемость.
Оценить новшества предложили на
трассах полигона, сравнив новые шины
Michelin с самыми сильными конкурента-
ми — покрышками Nokian Nakkapetiitta 5
(жаль, новых шин седьмой серии на мо-
мент презентации еще не было в про-
даже) и Continental ContiWtnterViktng 2.
Шины-конкуренты, замечу, с многогран-
ными шипами, в то время как Michelin ис-
пользует традиционные двухфланцевые
шипы круглого сечения. Что ж, заодно,
пусть и в рамках не совсем корректного
эксперимента, попробую оценить и влия-
ние конструкции шипов.
Сначала поездил по снежным трассам,
побросал машины в заносы и... Не ощу-
тил между шинами существенной разни-
цы: все три модели очень хороши, разве
что на Мишлене автомобиль чуть лучше
тормозит. А вот на льду разница замет-
нее. Причем не в пользу Мишлена. На
медленной трассе французские шины
наделяют переднеприводные автомобили
(в моем распоряжении были Peugeot 308
и Toyota Auris) недостаточной поворачи-
ваемостью, которая мешает заходить в
крутые повороты. На шинах Continental
или Nokian я сбрасываю газ — и через
мгновение задняя ось «уплывает» в за-
нос, который корректирует либо система
стабилизации, либо, если она выключена,
я сам. Причем делаем мы это в равной
степени успешно. Но это — на скорости
около 30 км/ч. А в ходовых поворотах по-
вышенная курсовая устойчивость авто-
мобиля, обутого» в Michelin Х-Ice North 2,
предпочтительнее. В этом меня убедил
и Морис, покатав по лесной дорожке с
плавными поворотами, колеями и переги-
бами на Audi AÇ. Вообще-то я стреляный
воробеи и скоростью 120 км/ч в скольз-
ком повороте меня не проймешь, но ког-
да Морис картинно снял руки с руля и по-
пытался продолжить беседу, я уже начал
пропускать его слова мимо ушей. Дорога
скользкая, не очень ровная, рядом мель-
кают деревья... Но автомобиль идет как
по рельсам, едва покачивая «пустым»
рулем.
Может, такой трюк прошел бы и на дру-
гих шинах? Как выяснилось, нет. Заезды
на специально подготовленной ледянои
трассе с продольной насечкой, имити-
рующей колеи, показали, что на шинах-
конкурентах автомобиль изрядно шата
ется из стороны в сторону на «колеях», а
на Мишлене идет намного спокойнее. А
фишка» в том, что в рисунке протектора
шин Michelin вообще нет продольных ка-
навок, которые повышают чувствитель-
ность к колеям.
В итоге первые впечатления таковы.
Пусть на шинах Michelin не так интересно
проходить повороты в скольжениях (точ-
нее, совсем не интересно), но в дальнюю
зимнюю командировку я бы предпочел
отправиться именна на них. Да и с засне-
женной обочины на шинах Michelin выби-
раться должно быть проще.
Впрочем, окончательные выводы мож-
но будет сделать только после полноцен-
ных сравнительных испытаний, в кото-
рых в этом году сойдутся два сильных
дебютанта: шины Michelin Х-Ice North 2 и
Nokian Hakkapelntta 7. Не знаю, каков бу-
дет расклад по результатам этого теста,
но пока шины Hakkapeliitta 7 выигрывают
в том, что у финских шин 48 типоразме-
ров, а у французских лишь 15, от 185/60
R15 до 235/40 R18. С)

ЯЙ)()э)П)Ю
Обаяшк
Вот уже сорок с лишним лет эта забавная
курносая машинка неизменно собирает все
призы зрительских симпатий на каждой выстав
автомобильного антиквариата, которую соизвол
почтить своим посещением. А между тем для
своего времени это был вполне серьезный
и практичный «коммерческий» автомобиль.
АнАРей XP)tCAHrPOB
Фото Шона ААГЭНА
(www.hymanltd.corn)
1904 Oldsmobile 6-С Express
Light Delivery
ЯД Нь5 i 2009
в
начале прошлого ве-
ка «коммерческим» по
определению считался
любой автомобиль, при
способленный для перевозки
грузов. Подчеркнем: именно
приспособленный, а не спроек-
тированный специально в рас-
чете на такое использование.
В большинстве случаев такого
рода «коммерциализация» сво-
Avulaos к водружению на шасси
деревянного ящика солидных
размеров, превращавшегома-
шину в развозной фургончик.
Много на таком транспортном
средстве, конечно, не увезешь,
а вот для доставки мелких гру-
зов небольшими партиями оно
подходит как нельзя лучше. Не
станешь же гонять настоящий
большой грузовик, скажем,
за почтои и посьмками, — он
будет загружен наполовину,
в лучшем случае на две трети
(учитывая грузоподъемность
тогдашних грузовых автомо-
билей), и придется ему возить
не столько корреспонденцию,
сколько воздух. А маленькии
фургончик для таких целей—
в самый раз. Неудивительно,
что особой популярностью та-
кие модели пользовались среди
представителей малого бизне-
са — таких, как лавочники или
пекари. Автомобиль на наших
иллюстрациях снискал себе
среди широкой публики про-
звище «ple wagon — .фургон
пирожника, хотя официально
он носил наименование солид-
ное и где-то даже пафосное:
«Express».
Показанная здесь машина
построена на агрегатах зна-
менитои модели Curved Dash
марки Oldsmobile. Правда, это
не совсем тот же самый авто-
мобиль, о котором мы расска.
вывали в AP Нх20 за 2007 год,
— машина эта получила в сезо-
не 1904 модельного года ряд
усовершенствований, а с ними
и новое обозначение 6-0 . Су-
щественно, почти в два раза,
выросла мощность двигателя,
— с четырех лошадиных сил до
семи: такую солидную прибав-
ку получили главным образом
за счет увеличения рабочего
объема, расточив на полдюй-
ма единственный цилиндр, хо-
тя, конечно, и переход на бо-
лее совершенный карбюратор
Holley тоже сыграл здесь свою
роль. Объем системы охлажде-
ния из-за усовершенствований
в моторе пришлось несколь-
Ко увеличить. Взамен прежних
колес велосипедного» типа, с
многочисленными hpoaoxo÷íû-
ми спицами. теперь ставились
только деревянные «артилле-
рийскиен у этих спиц было все-
го двенадцать, зато — более
толстых. На пять дюймов (127
мм) нарастили колесную базу.
Кардинальных улучшении по-
требовала тормозная система.
— ленточныи тормоз ранне-
го образца, действовавший от
ножной педали, «схватывал»
выходной вал трансмиссии, а
поскольку главная передача у
машины была цепной, вся на-
грузка при торможении ложи-
лась на эту самую цепь; если
та не выдерживала и рвалась
либо соскакивала, автомобиль
оставался вообще без тормо-
зов. Поэтому в дополнение к
ненадежному ножному тормо-
зу сначала ввели еше ручной,
который действовал уже непо-
средственно на задний мост, а
с 1904 года вообще снабдили
машину нормальными барабан-
ными тормозами на задних ко-
лесах.(По ним, к слову, легче
всего отличить модель 6-0 об-
разца 1904 года от более ран-
них автомобилей Curved Dash.)
Отпускная цена, невзирая на
все эти новшества, осталась на
прежнем уровне, — 650 дол-
ларов, но столько просили за
двухместный легковой вариант,
причем в базовом исполнении,
без складного верха и освети-
тельных приборов. Развознои
же фургончик, — такси, как
на этих страницах, — обходил-
ся значительно дороже: в 850
долларов. Но за эти деньги по-
Идентяфихэции нэ автомобиле хоть
отбавляй, — к дэхэлыамэняя На бар-
T)i я падшгэмпаэхэ На бохаэых сту-
пэнечхэх, помогавших взобраться зэ
рупь, и даже паллада чхэ-ямэкнкх ял
передней декоративной рейке, кото-
рэя у лэгхавьж модифихацяй атсут
craoaana. (He говоря уже а заводской
табличке, скрупулезна пере числяэшэй
гэ пэтеяты, нэ основе хотарьи Ма-
шина сграипэсьз К двигателю пегие
всего было подобраться. подняв во-
дительское сиденье, — хотя имелись и
другие эсзмажностя. Рычаги упрэвпэ-
яяя яэ этой модели рэспалэгэлясь яэ
ээ бартам, э внутри «хэбянм.

ййоивв
КУНСТКАМЕРА
Вентиляционные жалюзи на задней стенке кузове, если эх откинуть, тоже открывали доступ х силовому агрегату, — хоть
ящичке обычно держали набор инструментов для мелкого ремонте в полевых условиях
И-Ж
npasoro борта Сигнальный рожок крепился на рулевом рычаге
Освегигельньгх приборов — масляных лвмл — автомобилю полагалось три. Две
освещали дорогу впереди, в третья, снабженная «расяой линзой, служила в хв
uecrse хвостового огня
¹5i2009 63
купатель, как утверждалось в
фирменном проспекте, получал
машину, которая одна выполня-
ла работу трех человек и трех
лошадей, запряженных в три
обычных конных фургона, — а
расходы на обслуживание при
этом оставались на чисто но-
минальном уровне».
У показанной здесь машины
— своя судьба, интересная и
счастливая. Ее, верой-правдой
отслужившую свое и давно за
брошенную, в самом начале
шестидесятых годов случайно
обнаружил в каком-то сарае со-
биратель автомобильной атри-
бутики том Протсмен из Атлан-
ты, колесивший по Штатам в
поисках старинной бронзовои
автофурнитуры для своей кол-
лекции. Бронзы никакой на ма-
шине, конечно, не оказалось,
— ни ручек, ни масляных ламп,
ни сигнального рожка; хуже
того, не сохранился даже де-
ревянный кузов выше уровня
сидении. Но Протсмен, человек
сведущии, с первого же взгля-
да понял, что за автомобиль
перед ним: у фургонов мар-
ки Oldsmobile их знаменитый
скругленный передок не так
круто заворачивался кверху,
как на легковых вариантах, — а
кроме того, на машине сохра-
нился и очень характерный за-
виток» кромки бортов кузова на
уровне подушки сиденья, и да-
же уцелела одна из петель, на
которые когда-то навешивалис~
задние распашные дверцы...
Сомнений не было: в полураз-
валившбмся сарае долгие годы
ждал своего нового владельца
— и наконец дождался — имен-
но «фургон пирожника, один
из семидесяти трех экземпля-
ров, выпущенных в 1904 году.
Протсмен перевез дра-
гоценную находку к себе в
Джорджию и начал помалень-
ку готовить ее к реставрации,
— перебрал, посмотрел, чего
не хватает, подыскал в своем
обширном собрании подходя-
щую бронзу, поинтересовал-
ся насчет других недостающих
частей через своих знакомых.
Здесь ему во второй раз крупно
повезло: заняться его находкои
согласился сам Джордж Грин из
Аамбертсвилля в штате Нью-
Джерси, слывший в ту пору за
лучшего реставратора старин-
ных машин во всей Америке. У
Грина в хозяйстве отыскались
подлинные, 60-летней давности
чертежи фургончика Oldsmobile
Express Light Delivery, и по ним
он любовно воссоздал утрачен-
ные некогда части кузова во
всех подробностях, В ходе ре-
ставрационных работ выясни-
лось, кроме всего прочего, что
на машине по-прежнему стоит
ее оригинальный «родной» кар-
бюратор Holley — и что кар-
бюратор этот непостижимым
образом работает куда лучше
любого другого экземпляра,
когда-либо проходившего че-
рез искусные руки мистера Гри-
на. ДоАелал он машину к осени
1963 года, — и, впервые пред-
став перед публикой на ежегод-
ном фестивале автомобильного
антиквариата в пенсильван-
ском городе Херши, она сразу
же собрала вокруг себя плот-
ную толпу желающих полюбо-
ваться таким симпатичным, но
при этом исторически коррект-
ным автомобильчиком.
С тех самых пор так и пове-
лось. ГЗ

ФЙ8-„)ИВЫ
МУЗЫКА В ПУТИ
CARIBBEAN JAZZ PROJECT
«Afro Вор Alliance»/Heads Up — 2008
TAJ MAHAL
пМаеэ(гоп(Heads Up — 2008
ТОМ JONES
к24 Hours»! ÅÌ! — 2008
JASON FALKNER
«Bedtime With The Beatles, part!уго»!Adrenaline! Record Collection — 2008
LA BELLE
«ВасК to Ноэгтт(Verve — 2008
Материалы подготовил Андрей ХРИСАНФОВ
Справка AP. Компакт.лиски прелоатаеленм магазинам Пурпурный Легион Москва, ул. Новокузнепкап. л. 1, тел. (4ЭВ) 215.1З.ЭЭ
64 ¹5 2009
В самом начале своей творческои дея-
тельности, чуть более десяти лет тому
назад, «Карибский джазовый проект
представлял собой всего лишь трио—
саксофон, ударные и виброфон. Теперь
это почти биг-бенд, два десятка исполни-
телей, — но виброфон одного из отцов-
основателей. всего проекта Дэива Сэмю-
элса по-прежнему на переднем плане. Он
Совсем другои Chevrolet украшает
юбилейный релиз достославного Тадж
Махала, в миру Генри Фредерикса, ко-
торый первую свою пластинку записал
— страшно сказать — сорок лет тому
назад. Машины почти не видно, но тех
фрагментов, которые все же можно раз-
глядеть, вполне достаточно, чтобы при-
знать в этом шикарном ярко-красном
кабриолете открытый вариант моде-
ли Impala образца 1959 года. Не самая
редкая версия, — всего было построено
Ничуть не хуже форма и у певца Тома
Джонса на очередном его релизе: в ме-
ру страсти, в меру лирики, в меру дина-
мизма и расслабленности. Голос у Тома
по-прежнему мощный и гибкии, все его
характерные и многократно обкатан-
ные на публике вокальные приемчики
— на месте, репертуар тоже заслужи-
вает всяческих похвал как за качество,
Колыбельную, как известно, леген-
дарная ливерпульская четверка успе-
ла записать и выпустить только одну,
— «Good Night . Пытаясь как-то запол-
нить этот пробел, мультиинструмента-
лист и продюсер Джейсон Фалкнер еще
в 2001 году записал сборник битловско.
го материала, аранжированного и сы-
гранного так, чтобы слушателей — вне
всякой зависимости от их возраста—
клонило ко сну. Пластинка эта каким-то
образом попала в руки самому сэру По-
Давненько не слыхивали мы новых
записей от этого поп-фанковсго трио,
столь популярного в начале семидеся-
тых, — уж почитай лет тридцат~ с хвости-
ком. 3а такой срок даже записные фана-
ты способны утратить последние остатки
веры в возможность возвращения своих
любимцев. И все же — случилось; трем
подругам-вокалисткам прискучило-таки
брести по жизни порознь, и три раздель-
ные тропинки снова сплелись в одну.
же сочинил и более половины из девяти
треков, составивших фонограмму пред-
лагаемои пластинки. (Остальное — клас-
сические джазовые стандарты'. Телони-
ус Монк, Диззи Гиллеспи, Джон Колтрейн,
Оливер Нельсон и др.). Музыка на диске
мягкая и теплая, словно вечерний кариб-
ский бриз, — ей, наверное, хорошо будет
озвучивать домашнее видео, отснятое во
почти 66 тысяч таких автомобилей, — но
уж точно один из самых красивых авто-
мобилей за всю почти столетнюю исто-
рию марки Chevrolet.
Тадж Махал образца 2008 года демон-
стрирует завидную творческую форму...
Конечно, вместе с ним на этой пластин-
ке играют музыканты замечательные и
даже выдающиеся, — среди них и Бен
Харпер, и Зигги Марли со своей акком-
панируюшей группой, и команда Ьos
Lobos в полном составе. И все же здесь
так и за подбор. Крепкая, добротная,
а главное — с ходу, с самых первых
нот, узнаваемая работа настоящего
мастера.
Не в пример многим своим коллегам
по музыкальному поприщу Том Джонс
сделал ставку на семенные UeavIocTpl—
и не прогадал. Сын-продюсер, весьма
удачно перезарядивший» своего име-
лу Маккартни, тот ознакомился с фоно-
граммой и похвалил Фалкнера: «Лично
на меня все это действует, — я действи-
тельно засыпаю». Польщенный Фалкнер
практически без постороннеи помо-
щи подготовил продолжение, включив
в него и вышеупомянутую композицию
«Good Night», без которой в первый раз
обошелся.
В ночные рейсы с собой такую музы-
ку и в самом деле лучше не брать,—
действует она если и не усыпляюще,
Итак, Патти, Нона и Сара — снова
вместе. Да, они стали старше, мудрее
и, наверное, опытней, — но голоса-то
остались прежними, и запалу у них то-
же не поубавилось. Плюс, разумеет-
ся, превосходная продюсерская рабо-
та, которой в числе других занимались
такие мастера своего дела, как Ленни
Кравиц и Уайклеф Джин. В общем, зву-
чат три задорные тетеньки сейчас ни-
чуть не хуже, чем в золотые свои го-
время отдыха где-нибудь в теплых краях:
именно такие образы она навевает.
Автомобиль на обложке — видавший
виды Chevrolet модели 1961 года с кубин-
скими номерами. На Острове свободы
такие редкости не стоят по частным кол-
лекциям, как во всем остальном мире, а
по-прежнему трудятся, несмотря на свой
почтенный возраст.
совершенно не тот случай, когда «коро-
ля играет окружение»: в фокусе внима-
ния слушателей постоянно остается сам
юбиляр, — неувядаемо энергичный и
темпераментный, невзирая на все эти
промелькнувшие годы. Часть треков
— сугубо авторские работы, другие же
представляют классическое блюзовое
наследие (например, «Hello Josephine» );
то и другое звучит одинаково хорошо,
превращая таким образом фонограмму
в единое художественное целое.
нитого папеньку восемь лет тому назад
(см. AP ¹4, 2001), по-прежнему удер-
живает его на высокой творческой ор-
бите, супруга выполняет функции адми-
нистратора, — чего уж тут удивляться.
если у такой крепкой семейной коман-
ды дело спорится. Не удивляться надо,
а завидовать, — или, еще лучше, опыт
перенимать.
то уж наверняка расслабляюще. Луч-
ше все-таки слушать данную пластинку
в домашних условиях, на мягком дива-
не или «в покойном кресле около огня»,
— вертя при этом в руках безделушку,
фотографиями которой заполнен весь
вкладной буклет. Эту желтую субмари-
ну выпустила когда-то фирма Corgi Toys,
известная своими игрушечными машин-
ками, по случаю выхода на экраны од-
ноименного мультфильма с битловски-
ми песнями.
ды. И, — словно бы для того, чтобы
помочь слушателю убедиться в этом,
облегчив ему сопоставление, — вен-
чает фонограмму пластинки редкост-
ная запись 1970 года, композиция
Коула Портера «Miss OtIs Regrets». С
большим-пребольшим оркестром, Ни
ки Хопкинсом на фортепиано и с Китом
Муном из ТПе Who на ударных. Вот уж
раритет так раритет!

' ° В
Э ° ° ° Э ° ° ВЭ В ° ° I °
° ВЭ ° ° ° Э
° I !.
° Э ° ° °
° ll ° ° ° ' °
° ° ° Э
° ° В' ° ° ° ° ° I ° Э
° ° ° 49 ° °
° ° .. ° ° ЭВ ° °
° ° ° ° ° ° ° В
° I
Команда Формулы-2 Rondel Racing бы-
ла создана Деннисом на пару с другим
бывшим механиком команды Brabham
Нилом Трандлом. Рон покидал Brabham,
имея «начальный капитал» всего в 1000
фунтов стерлингов (нынешнее состояние
Денниса британская пресса оценивает в
200 миллионов фунтов). Ни о каком при-
обретении болидов речи идти не могло.
Помогли хорошие отношения с Торана-
ком: тот в кредит выделил две машины
Brabham ВТЗБ.
д дальше стали проявляться великолеп-
ные организаторские способности Ден-
ниса. Рон всегда умел сделать так, чтобы
о нем и его командах говорили, — ему
удалось привлечь двукратного чемпиона
мира Грэма Хилла! На выступление в низ-
шем классе Хилл согласился во многом
Брэбхем (руководитель и одновременно
пилот) тогда уже задумывался об уходе
от дел. Затем Риндт перешел в Lotus, а
Деннис...
Сначала Деннис остался. В свои 23
года он уже был шеф-механиком: имен-
но ему в 1970 году после Гран При СШД
6I IAO поручено руководить переездом в
Мексику и готовить команду к следую-
щей гонке в отсутствие Брэбхема и его
заместителя Рона Торанака, вернувших-
ся в Espony. Со временем Деннис впол-
не мог рассчитывать на повышение — и
возглавить Brabham.
Но тут Рон принял первое важное
стратегическое решение в своей жиз-
ни. Он покинул чужую «конюшню» Фор-
мулы-1 — и организовал собственную,
пусть и классом ниже.
Автомобиль Ronde! первой команды Рона Денниса нз трассе з Па; гонка
Формулы-2 1972 гад
Нзивысшэя точка лодьемз команды Mcteren — «сумасшедшие сезоны:
сэреряны 80-4 когда зз камзнру зыстулзлк Ален Прост (слеза) и Айрган
Сенна Борьба зэ лидирующее места з лрмзнре лрявэлз к обострению от-
ношений между ганщккзмк я уходу Проста яз Мэклзрекз
Ники Лаура, котсрогс Ран Деннис уговорил эер-
яугъся э большой автоспорт, з 1984 гору возвратил
Мс1згел на чемпионские высоты, яа вскоре рас-
сорился с Деннисом из зз денег — и з слерующэм
сезоне лраидшл бывшему партнеру Алену Просту
66 ¹5)2009
ородок Уокинг, что в графстве
Сурреи, знаменит тем, что имен-
но здесь по замыслу британского
фантаста Герберта Уэллса высади-
лись марсиане, в честь чего на одной из
площадей Уокинга стоит металлический
шагающий треножник . А еще — тем,
что именно в этан тихой обители 1 июня
1947 года родился Рон Деннис.
Выпускник технического колледжа
Деннис стал механиком гоночной коман-
ды в какой-то степени случайно. Совпа-
дением было и то, что гонщиком, маши-
ну которого он обслуживал, был Йохен
Риндт — пилот с большими способно-
стями и будущии чемпион мира. Вмес-
те с Риндтом его юный механик пере-
шел в команду Brabham, одну из лучших
в Формуле-1 — хотя знаменитый Джек
благодаря тому, что был поражен профес-
сиональной подготовкои нового коллек-
тива. Свою гонку в Тракстоне Хилы кста-
ти, выиграл, а машину ему готовил лично
Деннис, хотя, KGK потом признавался Рон,
он терпеть не мог пачкать руки.
Впрочем, работа механика для Денни-
са уже была позади — его ждала карье-
ра руководителя.
Еще одной составляющей менеджер-
ских талантов Рона было умение конвер-
тировать внимание к своим командам в
деньги для пополнения бюджета. Даже
в самые тяжелые времена спонсоры го-
товы бьми спорить за право поддержат~
коллектив Денниса. Например, коман-
ду Ronde( йас(пй, просуществовавшую
три года, содержала нефтяная компания
Moto(.

АВТОСПОРТА
ЛИЧНОСТЬ
McLaren эпохи Аенниса MP4/1 был при
глашен Джон Барнард, восходящая звез-
да конструкторского цеха. Барнард пред-
ложил сделать машину с революционным
углепластиковым монококом и встретил
полное понимание руководства. Уже в
первый сезон пОА началом Рона Аенниса
новая машина одержала первую победу.
McLaren не знал их с 1977 года...
Началась современная история коман-
ды МсЕагеп, включившая в себя десять
чемпионских титулов, массу ярких гонок,
победы и поражения. Сначала Барнард,
а потом и другие конструкторы (Гордон
Марри, Эйдриан Ньюи) периодически
играли роль «тягачей», вытаскивавших
из ямы забуксовавший была экспресс
Денниса. Однако бол~шую часть машин
команды Рона построили Стив Николз и
Нил Оттли — грамотные специалисты, но
отнюдь не гении гоночного инжиниринга.
Периодически команда выезжала на
гонщиках. Когда-то Деннис не промахнул-
ся, заполучив Айртона Свину, потом—
поверив в способность Мики Хаккинена
восстановиться после тяжелейшей ава-
рии. Удачной находкой Рона был и Лью-
ис Хэмилтон, которого команда давно, с
юных лет подводила к главным стартам в
его жизни. Взаимоотношения Денниса с
пилотами и его пилотов между собой—
тема отдельной статьи (вспомнить хотя
бы .сумасшедшие сезоны» Свины и Про-
ста), хотя в кадровой политике Денниса
случались и проколы. Взять, к слову, по-
пытку адаптировать в Формуле-1 Майкла
Андретти или приглашение потерявшего
всякую мотивацию Наиджела Мэнсел-
па. Более свежие примеры — так и не
оправдавший надежд Хуан-Пабло Мон-
тойя и, разумеется, разругавшийся с ко-
мандой Фернандо Алонсо.
Стало быть, успехи Макларена объ-
ясняются вовсе не уникальным кадро-
вым чутьем Денниса и не работои в его
команде плеяды гениальных конструкто-
ров А чем?
Орним яз первых Ран Деннис понял, чта будущее чзстяой команды
з Ôoðìóëå-1 может гарзнгираззгь гольис союз с мощным ззталрсязаа-
рителеи Первой, неудачной попыткой такого альянса было соглашение
с Peugeo! (нз снимке с Деннисом Весеруюг представители Peugeo! Koppago
Проверя я Жзн-Пьер Жзбуй)
Гран при монако 1994 года: лориум мартина Брзядла (з центре) был одним
яз намногяи услеказ зльянса McLsren-peugeoi. Ha лредыдушем Гран Пря
Сзн-Марино погибли Рйртан Сенна и Роланд Рагценбэргер, поэтому ра-
дость призеров этой гонки была разально срэржзняой
(Ч.giPnnn 67
Потом у Денниса были другие команды
и другие спонсоры, в том числе и самый
удачный альянс с Marlboro — Proiect 4.
Но до этого Рон сумел преодолеть один
очень серьезный соблазн, В 1974 году
у него уже бьм автомобиль Формулы-1,
построенный с помощью конструктора
Рэя Ажессопа и финансовых вливаний
фирмы Motul. Можно было дебютировать
в чемпионате мира! Однако грянул ми-
ровои энергетический кризис и потен-
циальный бюджет еще не родившейся
команды бьм урезан.
Не счесть примеров, когда в аналогич-
ной ситуации команда-дебютант все-таки
пускается в плавание по волнам Форму-
лы-1 на свой страх и риск. Слишком уж
привлекателен мир Больших Призов, и
многие хотят попасть туда, как говорит-
ся, «хоть тушкой, хоть чучелом». Иногда
авантюру проворачивают успешно — как
это смог сделать Петер Заубер, чья ко-
манда до сих пор жива и преуспевает в
руках новых владельцев. Однако чаще
участь подобных предприятий — сла-
бая техника, невнятные выступления и
банкротство.
Компаньон Денниса Нил Трандл на-
стаивал на дебюте в Формуле-1. Были
найдены даже два олигарха, способ-
ные оплатить участие команды в чемпио-
нате мира в отсутствие денег у компа-
нии Motul: Тони Влассапуло и Кен Гроб.
Но Аеннис думал о завтрашнем дне
— о том, что будет после дебюта в F1.
Поэтому команда Rondei Racing была за-
крыта, а дороги Рона и Нила на время
разошлись. Трандл пошел «на повыше-
ние и вместе с новой машиной и новой
командой попал в Формулу-1. А Аен-
нис на средства табачной фирмы Philip
Morris создал свою вторую команду
Формулы-2.
Кто был прав, показали результаты
Token Racing (так называлась команда
Трандла) в дебютном сезоне. Три Гран
При, три разных пилота, один сход, одна
Успехи Мзиларенз з конце восьмидесятых бы-
ли связаны случшямя яз тат момент могораии
Honda Проявив недюжинные дипломатические
способности, Деннис сумел «увести» ялснсисго
пасгзащяиау Флзниз Уильямса
2000 гад. Ран Деннис я Норберт Хзуг
(Srercedes. cnesa вверху) нз пресс-
конференции дружесии ляияруюгся со сва-
ям бывшим ианструигсрои Эйрряанам Ньюи
(слрзаа вверху), лерешершим з Red Bug
Кристиана Харпера (cnpasa внизу). Ньюи сы-
грал глззную pons з разработке чемпионских
машин рля Мики Хаиииненз (199 — 1999 гг), на
удержать его Деннис не смог
непройденная квалификация и наконец
финиш на одиннадцатом месте... Поски-
тавшись по разным командам. Трандл в
итоге попадет в McLaren. Бывая на фаб-
рике McLaren, я пару раз беседовал с
ним — бывшии партнер Денниса выгля-
дел совершенно довольным жизнью. Че-
ловек на своем месте — возглавляет от-
дел, проектирующий коробки передач...
Впрочем, к Деннису успех тоже при-
шел не сразу. Его добилась лишь четвер-
тая созданная им команда, которая так
и называлась — Project 4. А в 1980 году
Формула-1 в очередной раз появилас~ на
горизонте Рона. К этому моменту Phihp
Могпэ спонсировал два коллектива—
славный в недавнем прошлом, но пере-
живающий далеко не лучшие времена
McLaren, руководимый сподвижниками
основателя команды Брюса Макларе-
на, и Proiect 4 Рона Денниса, успешный
в Формуле-2 и Формуле-3. Почему бы не
объединить их усилия?
Формально все выглядело так, будто
новая компания McLaren international
поглотила команду Рона Денниса. Но на
Аепе, наоборот, именно Деннис и его лю-
ди вскоре, в 1981 году, взяли McLaren
под свой полный контроль. Для этого
пришлось выкупить акции команды у
преемников Брюса Макларена — Тедди
Мейера и Тайлера Александера. Чтобы
раздобыть дополнительные средства,
Рон Аеннис уговорил участвовать в про-
екте арабского миллионера Мансура
Оиеха. До этого Ойех сотрудничал с впол-
не благополучнои командои Williams, но
Деннис всегда умел сделать так, чтобы
деньги сами искали eral Оиех оказал-
ся идеальным партнерам — средства
вложил, а в управление командои не
вмешивался.
Что же касается канувшего в Лету
«Четвертого проекта», то в память о нем
все машины McLaren носят индекс МР4.
В этом году на старт выидет МР4-24. А
дпя создания самого первого болида
Гран При Бразилии 200В года. Льюис Хзмилтон
только что выиграл чемпионский титул. Теперь
Деннис может с чистой совестью сдать дела пре-
емнику — ан упарит лаберителем!
Рон не только всегда думал о за
втрашнем дне, но и умел предугадывать
назревающие тенденции. Он уже в се-
редине девяностых видел, что будущее
Формулы-1 — за командами автомобиль-
ных корпораций. McLaren был классиче-
ской частной командой, но Деннис взял
курс на альянс с большой автомобиль-
ной фирмой. Первый блин(совместный
проект с Peugeot) вышел комом, однако
сотрудничество с Мерседесом в итоге
дало свои плоды. Сейчас оставленный
Роном Деннисом McLaren Mercedes—
одна из прочно стоящих на ногах ко-
манд, которой, кажется, не страшны ни-
какие финансовые встряски.
А вот кризисная участь McLaren Group
— конгломерата высокотехнологичных
производств, в котором F1 — лишь одно
из направлений работы, — пока неясна.
Потому-то Деннис сейчас нужнее нажру-
гом, более высоком посту. Впрочем, он
вряд ли куда-то переедет из своего каби-
нета в Технологическом центре McLaren.
Ведь у здания, построенного гениаль-
ным архитектором Норманам Фостером,
есть еще один несомненныи творец—
Рон Деннис. Именно он решил собрать
под одной крышей все подразделения
команды и все побочные производства,
включая сборочную линию суперкаров
Mercedes McLaren SLR.
Но куда более удивительно то, что
Деннису удалось осуществить эту строй-
ку, а затем и переезд без существен-
ного ущерба для гоночных результатов.
McLaren снова на вершине Формулы-1,
при этом коллектив базируется в самом
удивительном сооружении из фабрик
команд Формулы-1 — укрытом за зеле-
ным холмом стеклянном доме на берегу
искусственного озера, вода из которого
используется для охлаждения аэродина-
мической трубы.
Если бы это увидел житель Суррея на-
чала прошлого века, он бы точно решил,
что в Уокинге поселились марсиане.ф

О АВТОСПОРТ
СТЕНОГРАММА
ЖАН Алези выиграл обе гонки чет-
вертого этапа серии Speedcar в Ду-
бае. Однако перед заключительным
этапом в Бахрейне Алези (лидиру-
ет на фото)занимает только третью
строчку, проигрывая Джанни Морби-
деми и Джонни Херберту. Шансы на
чемпионский титул также сохраняет и
еще один экс-пилот Формулы-1 Хайнц-
Харальд Френтцен.
ЙМАМВ
Контракты Джанкарло Физикэллы и Арриана Сугллз подтверждены и нз ньшешнии сезон
F1 по-американски
68 ¹5 2009
НА тестах в Хересе сразу после пре-
зентации нового автомобиля Force India
Ч)М02 Джанкарло Физикелла за его ру-
лем стал шестым из восьми участников,
опередив ReApo де ла Росу (McLaren) и
Нельсиньо Пике (Renault).
USF3
В 2010 ГОДУ в Формуле-1 появится
американская команда — об этом объя-
вили ее основатели-американцы: гоноч-
ный инженер Кен Андерсон и спортивный
журналист Питер Уиндзор.
Первоначально команду предполага-
лось назвать аббревиатурой USF1, но
против этого возразили Берии Экклстоун
и его компания FOM, владеющие коммер-
ческими правами на аббревиатуру F1. На
скорую Руку придумана замена — USGPE
(US Grand Prix Engineering). Название гро-
моздкое — не исключено, что оно еще
изменится.
Характерно, что об образовании
команды Андерсон и Уиндзор объявили в
телеэфире — особенностью USGPE будет
В команде Роке India по окончании
прошлого чемпионата свершилась на-
стоящая революция. Были отправлены
в отставку руководитель команды Колин
Коллес и технический директор Мик Гас-
койн. Отказались в Force India и от сило-
именно открытость для простых болель-
щиков. Как известно, в североамери-
канских гоночных сериях за небольшую
сумму зрители могут пройти в паддок, по-
говорить с персоналом команд и сфото-
графироваться с гонщиками, которые от
поклонников не скрываются. Разумеется,
американцы будут не в силах повлиять на
строжайший пропускной режим, суще-
ствующий в паддоке Формулы-1. Но ко-
манда обещает пускать болельщиков на
базу и вести оттуда специальные телепе-
редачи. Андерсон и Уиндзор утверждают,
что режима строгой секретности, харак-
терной для разработки новинок во всех
командах «первой формулы, в USGPE не
будет. По словам Уиндзора, их задача—
сделать такой сложный вид спорта, как
Формула-1, понятным обычным американ-
цам, снять покров таинственности с рабо-
ты команды во время подготовки к сезо-
ну, тестов и соревнований.
вых агрегатов Ferran, использовавших-
ся в прошлом году. Общее руководство
командои взял на себя ее владелец Вид-
жай Малья. Его заместителем по опера-
тивным вопросам стал Саймон Робертс,
пришедший из команды McLaren. Атак
как моторы, коробки передач и систе-
мы I(ERS на Гоке India поставляет то-
же McLaren, то поползли слухи о потере
самостоятельности — мол, индийская
команда будет использовать слегка пере-
лицованный McLaren МР4-24.
Однако автомобиль VJM02 — полно-
стью оригинальная конструкция, причем
основанная на прошлогоднем шасси.
Конечно, в угоду новым техническим
требованиям и новому силовому агре-
гату пришлось полностью переработать
переднюю и заднюю подвески, аэроди-
намику и многое другое. Перелицовка
успехов не гарантирует — особенно если
учесть, что работа над проектом нача-
лась очень поздно, 10 ноября, после под-
писания соглашения с Маклареном...
Первые тесты обнадеживают, и слова
Мальи о том, что его команда планиру-
ет постоянно финишировать в призо-
вой восьмерке, уже не выглядят утопич-
ными. Но шанс обзавестись заведомо
конкурентоспособным шасси команда
Force India упустила. Может быть, по-
следний шанс — в 2010 году клиентские
шасси, скорее всего, будут запрещены
регламентом.
Вторая черта USGPE тоже будет в ду-
хе времени — стремление к зкономии.
Персонала наберут немного (называет-
ся цифра в 100 человек), и работать он
станет не в Старом Свете, как все ны-
нешние «конюшни, а в США — мол, все
равна большая часть гонок проходит вне
Европы.
Автомобиль USGPE подготовят к осени,
переговоры о поставках моторов будут
вестись со всеми автомобильными фир-
мами, заинтересованными в американ-
ском рынке. Что же касается гонщиков,
то к руководству команды уже обраща-
лись местные пилоты, включая участни-
ков сверхпопулярной серии NASCAR. Ho
как минимум ОАНо место в 2010 году бу-
дет предоставлено опытному участнику
чемпионатов Формулы-1 — например, Ру-
бенсу Баррикелло, чье имя назвал Питер
Уиндзор.
КАЙЛ Буш — главный герой второ-
го и третьего этапов серии NASCAR.
В Фонтане выступающий на Тойоте
23-летний американец сумел стать
первым в истории соревнований сток-
каров пилотом, кому удалось выиграть
две гонки в один день. Буш финиши-
роеап первым в заездах второго и
третьего дивизионов HACKAPa — се-
рий Camping World Truck u Nationwide.
А в гонке Кубка Sprint, проходившей
в тот же день, он стал третьим. Впро-
чем, уже через неделю на своем «до-
машнем этапе в Лас-Вегасе Кайл
Буш сумел одержать победу и в выс-
шем дивизионе соревнований сток-
каров. Лидирует же в общем зачете
Кубка Мэтт Кенсет, выигравший пер-
вые два этапа первенства.
ОПУБЛИКОВАН календар~ новой
Азиатской серии Ле-Ман. Каждый иэ
двух этапов будет состоять из двух
трехчасовых заездов. Первый этап за-
планирован на 30 октября и 1 ноября
в японской Аиде, а через неделю со-
стоятся гонки в китайском Шанхае.
Чемпионы азиатской серии во всех
четырех классах получат официаль-
ное приглашение на 24 часа Ле-Мана
2010 года.
ПОСЛЕ годичнои
паузы возвраща-
ется в американ-
ские «формулы»
Роберт Дорнбос.
Голландец, преж-
де выступавший
в F1 за Minardi,
в сезоне-2007
стал бронзовым
призером и лучшим новичком серии
ChampCar. Но после объединения по-
следней с первенством IRL Дорнбос
вынужден был стартовать в не са-
мых престижных первенствах А1 GP
и Superleague Formula. Однако теперь
Роберту удалось собрать необходи-
мыи спонсорский пакет (около $4 млн)
и заключить соглашение с коллекти-
вом Newman-Haec-Lanigan. Сезон IRL
IndyCar стартует 5 апреля.

АВТОСПОРТ@
МИКСТ
«Волшебник» взялся за старое
А1 GP: смена лидера
l
О
я
В
а
О
О
lS
О
я
а
а
с
s
о
ю
о
ь
е
l
О
а
° х
О
(
О
а
г
а
о
ь
о
е
Серия Р( Grand Pox впервые яасэтмяа Кьяяэми Преягре южноафриканский агап аэтсспсргиэнагс
Кубка мира ярияимэяэ у себя гарарсхая трасса э Дурбане
¹5 2009 69
НЕСМОТРЯ на обещание «завязать с
выступлениями в WRC раз и навсегда,
двукратныи чемпион мира Маркус Грон-
хольм после полуторагодичной паузы все
же не удержался от соблазна. Финн при-
нял приглашение со стороны кампании
Vodafone выступить на апрельском Ралли
Португалия за рулем автомобиля Subaru
Impreza WRC2008!
Обслуживать хэтчбек в последней за-
водской спецификации будет бывшая
«придворная конюшня плеяд», анг-
лийская фирма Prodrive, а напарником
Гронхольма выступит его постоянныи
ПЯТЫЙ этап автоспортивного Кубка
мира — серии А1 Grand Prix — вывел на
первую строчку турнирнои таблицы сбор-
ную Швейцарии. Ее лидер Нил Яни (лиди
рует на фото) в обеих гонках на южно-
африканской трассе Кьялами занимал
места на подиуме — сначала он приехал
третьим (выиграл в спринте голландец
Йерун Блекемолен), а затем и первым. У
главного соперника швеицарцев,сбор-
ной Ирландии, на отыгрывание трех оч-
ков отставания осталось лишь два этапа.
Для ирландца Адама Кэрролла уик-
энд в Кьялами сложился неудачно. Если
в первой гонке он финишировал непо-
средственно позади Яни, то во втором
заезде после столкновения с малайцем
Файрузом Фаузи сошел на первом кру-
ге. После финиша ирландец обрушил
ся с критикой на соперника; «Я очень
разозлен на Фаузи, — не скрывал своих
эмоций Кэрролл. — На прямой его ско-
штурман Тимо Раутиайнен. «Волшеб-
ник» Маркус, который одержал в чем-
пионате мира тридцать побед и до са-
мого завершения раллийнои карьеры
считался основным конкурентом Себа-
стьена Лоэба, никогда раньше не стар-
товал за рулем Импрезы. Тем интерес-
нее будет сравнить результаты финна с
достижениями нынешних лидеров WRC
и получить ответ на вопрос: так ли дей-
ствительно был плох новый хэтчбек, как
о нем отзывались бывшие заводские пи-
лоты Subaru норвежец Петтер Сольберг
и австралиец Крис Аткинсон?
рость была явно меньше моей, поэтому
я смог с ним поравняться. В следующий
поворот я заходил по внешнему радиусу,
оставил ему достаточно места внутри,
но он просто ударил меня сзади». Впро-
чем, у команды Малаизии была своя точ-
ка зрения на произошедшее: Это был
обычный гоночный инцидент. Кэрролл
слишком рисковал, предпринимая по-
пытку обгона в этом месте, за что и по-
платился». Интересно,что сам Фаузи, в
отличие от ирландца, продолжить гонку
сумел. Но позже стал участником еще
одного происшествия — на этот раз с
новозеландцем Эрлом Бамбером.«Он
просто врезался в меня сзади», — ска-
зал Бамбер. И здесь судьи решили не на-
казывать малайца.
Следующии этап первенства пройдет в
апреле на новейшей трассе в португаль-
ском Портимане, а финал сезона примет
у себя британский Брандо Хэтч.
СПИСОК участников американской серии Indy ights
(« первая лига IRL lndyCar) пополнился представителем Рос-
сии. Сергей Мокшанцев подписал контракте канадской ко-
мандой Brian Stewart Racing и уже провел первые тесты на
овале в Майами. Итог двухдневных заездов для 31-летнего
пилота — десятое время из 20 участников с отставанием
от лучшего результата британки Пиппы Манн на четверт~
секунды. В первенстве Indy Lights пилоты выступают на
овалах и классических автодромах на автомобилях Dallara
с 340-сильными моторами Nissan 4.5 ЧВ.
СЕНТЯБРЬСКИЙ марафон Шелковый путь, который будет проводить команда
КАМАЗ-Мастер по маршруту Казань — Ашхабад, получил статус этапа чемпионата
России по ралли-рейдам. Параметры маршрута: общая протяженность — 4356 ки-
лометров, из которых 3208 км — «скоростных, При этом сам Камский автозавод
намерен выставить на марафон сразу 12 грузовиков! В связи с изменениями в ка-
лендаре финальный этап чемпионата России, ростовская баха Тихий Дон, скорее
всего, переедет» с конца августа на начало октября.
ТАКОГО в истории итальянского кар-
тингового турнира Winter Cup, кото-
рый считается неофициальным зимним
чемпионатом мира, еще не было1 Гонку
юниоров на трассе в Лопата, собрав-
шую 109 пилотов со всей планеты, вы-
играл не кто-либо из привычных авто-
ритетов, а 14-летний россиянин Даниил
Квят) Успехи нашего пилота, по тради-
ции выступающего в бескоробочном
зачете KF3 на шасси Топу Kart с двига-
телем Vortex, впечатляют — за последние полгода Даня (на фото) ни разу не опус-
кался в европейских гонках ниже третьего места.
ВТОРОЙ год подряд приз за победу
в кубковом ралли Светогорск уезжа-
ет за рубеж. Как и в прошлом сезоне,
на «трехмернои. трассе в Выборгском
районе Ленинградской области, где ле-
том проходит этап международной се-
рии IRC, не бьио равных рижанину Яни- )Г
су Воробьеву. Несмотря на пробитое в
с
самом начале гонки колесо, пилот из
Латвии (на фото) намного опередил на
финише лучших из россиян — высту-
павшего на таком же Ечо IX москвича Бориса Зимина и ветерана тольяттинского
автоспорта Сергея Алясова (Subaru Impreza).
ГВОЗДЕМ программы клубного ралли Челябтрансавто,
проходившего 22 февраля в окрестностях уральского го-
родка Кыштыма, стала не трудовая победа действующего
обладателя Кубка России Андрея Трухина (Subaru Impreza
ВТ) над участником чемпионата Европы по автокроссу Ва-
димом макаровым (Mltsubishi Lancer Evo Ix), а возвраще-
ние в гонки Александра Доросинского. Чемпион Эстонии
2004 года надел шлем после двух лет перерыва и старто-
аап на Ечо Vill команды Таганскии ряд. Однако добраться
до финиша «Досику» (на фото) было не суждено — на фи-
нальном допе екатеринбуржец пробил масляный радиатор
и тем самым снял вопрос о серебре .
УЧАСТНИКАМ Кубка России по треко-
вым гонкам в конце февраля пришлось
выступать в поистине «наскаровском»
темпе — за 15 дней состоялось сРазу
три этапа — в Тюмени (на фото), Курга-
не и Ижевске. Причем все три выиграл
на «восьмерке» молодои тюменец Де-
нис Саликов, воспитанник известного
курганского гонщика Юрия Макарова. ° й(
Именно Самков стал обладателем Куб-
ка страны — следом в итоговом прото-
коле расположились Андрей Токарев из Кургана и омич Игорь Усов.
ЕКАТЕРИНБУРЖСКИЙ гонщик Ста-
нислав Утюпин (на фото), приехавшии
в Новгород на финал сезона ледовых
гонок, без видимых сложностей опере-
дил на своей «восьмерке всех мест
с
ных гонщиков, а также спортсменов
Москвы и Питера в классе 1600». Это
позволило уральцу завоевать сере
бро» Кубка России па итогам шестиэ-
тапного сезона — больше очков тол~ко
у его земляка Владимира Норкина. В
категории 1400 на льду реки Волхова верх взял известный питерский коль-
цевик Аркадий Павловский, а триумфатором сезона-2009 стал Олег Бурков из
Екатеринбурга.
ПОБЕДИТЕЛЕМ одноэтапного Кубка России по трековым гонкам в классе Лада,
прошедшего на автодроме КВЦ в Тольятти, стал заводской пилот АвтоВАЗа Дмит-
Рий Брагин, опередивший на Калине еще одного пилота из Автограда Василия
Мезенцева и обладателя Кубка-2008 Андрея Радошновв из Оренбурга. Хотя со-
ревнования формально и являлись трековыми, проходили они на залитой л~дом
извилистой ралли-кроссовой трассе.

микст
OАВТОСПОРТ
Под тяжестью улик
r
l2
ы
3
Jl
О
(
?
?
о
?
а
O
л
а
Рерккй случай: Алексей Дудукало (Ла(4) лирярует на леряьи метрах. Обычно москвич уезжал сс старта третьим-четвертым
«лишних килограммов на передних веду-
щих колесах позволяют получить к перво-
му повороту заметное преимущество.
«Вскрытие» после финиша провалили
сразу пять автомобилей — заводские Ка-
лины Ладыгина и Сергея Нуждина, Ситрое-
ны Васильева и Сергея Любченко и londa
Владимира Череваня. Шестой автомо-
биль, Civic Аркадия Жаркова, дисквалифи-
цирован за отказ от осмотра судьями.
У остальных нашли и свинец в полости
передних лонжеронов (Лада Калина), и
балки-усилители бампера весом полцент-
нера (Honda), и металлические пластины
в пластиковой защите картера (СФоеп).
И лишь директор команды Лукойл Рейсинг
Евгений Малиновский ходил мимо разоб-
ранных машин с широкой улыбкой — да-
же после «рассверливания Ford Fiesta
его подопечного Алексея Дудукало не вы-
звал вопросов.
Именно москвич и назван первым чем-
пионом России 2009 года. Эта победа
для него — уже третья за четыре послед-
них сезона N-1600. Серебро» сезона
досталось стабильному Евгению Аксако-
ву, и лишь третьим стал в итоге Кирилл
Ладыгин.
Впрочем, обвинять всех спортсменов
в «химии» тоже пока не будем, Алексей
Ф
о
Ф
'к
Ф
Ф
'?
о
о
ж
л
а
ч
Z
т
ы
lc
O
о.
о
о
?
?
о
о
л
о
ч
о
?
а
9
о
X
Российская классика: гонки закончены, слререлеяил победителя
продолжается
«Брус преткновения кэ Хонде Владимира Череэаня, ролжен быть полый, э
на деле — цельный, весом более бб кг
70 ¹5) 2009
ФИНАЛЬНЫЙ этап трекового сезона в
классе N-1600 должен был выявить имя
первого в 2009 году чемпиона России
по автоспорту. Мало кто сомневался,
что им станет Кирилл Ладыгин — пило-
ту команды Лада Спорт хватило бы для
титула даже седьмого места. Тем более
что его главныи соперник Евгений Акса-
ков «провалился» в первом же заезде. Но
екатеринбуржец не удовлетворился сини-
цей в РУках — и «выбил» 29 баллов из 30
возможных, опередив на этапе Алексея
Дудукало и Алексея Васильева, а по ито-
гам всего чемпионата — того же Дудука-
ло и Владимира Череваня.
Поздравляем?
Как выяснилось, нет — самое интерес
ное на раменском ипподроме началось
уже после того, как опустела мавная три-
буна. На протяжении всего трекового
сезона мы взвешивали все автомобили,
— рассказал председатель комитета ле-
довых и трековых гонок РАФ Игорь Коно-
валов. — Следили не только за общим ве-
сом, но и за его распределением па осям
После нескольких гонок стало очевидно,
что машины однои и той же модели по-
рой загружены совершенно по-разному .
Известно, что залог победы на треке—
успешный старт. Даже два-три десятка
Васильев, два года назад уже судивший-
ся с Федерацией из-за нарушения офи-
циальными лицами гонки регламента со-
ревнований и доказавший тогда свою
правоту, и сейчас уверен, что ничего
не нарушал: «В правилах четко пропи-
сано, что на треке можно выступать на
технике, подготовленной по отечествен-
ным «кольцевым» требованиям Супер
1600. Разумеется, летом на асфальте
от дополнительной загрузки переднеи
оси нет никакого преимущества, поэто-
му кольцевой регламент не запрещает
использования стальной или алюминие-
вой защиты картера. Именно такую я и
установил на свой Citroen. Если в пра-
вилах есть откровенные проРехи, спор-
тсмены всегда, в любом чемпионате ими
пользуются».
Москвич собирается подать апелляцию
на решение судей — и определение ре-
зультатов «зимнего» чемпиона в который
раз может затянуться до лета. В любом
случае трековые гонки в который раз под-
твердили дурную славу самого химиче-
ского вида нашего автоспорта, и память
о сезоне-2009 останется «с душком». Кто
знает, каковы были бы результаты, если
бы «вскрытия» проводились на каждом
этапе чемпионата и обеих Гонках звезд...
КАК только FIA
смягчила правила
участия команд в
чемпионате миРа
по ралли(отме-
нив норму о двух
машинах для по
лузаводских кол-
лективов), число
участников WRC
пополнили аргентинцы из.Munchi's
Ford. Эта конюшня» представлена в
провом ралли с 2007 года, но в ны-
не нем сезоне у нее всего один пилот
— 39-летний Федерико Вильягра (на
фото), который проедет восемь этапов
на прошлогоднем Фокусе WRC. Дебют
намечен на ближайшую гонку — рал-
ли Кипр.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ этап серии IRC,
который пройдет в Выборге и его
окрестностях 9 — 11 июля, претерпит
заметные изменения. Вняв упрекам
европейских участников, устроители
ралли Россия пригласили на пост руко-
водителя гонки известного француза
Венсана Лаверня, долгое время рабо-
тавшего в оргкомитете ралли Корсика.
Под ero руководством разрабатыва-
ется новая трасса, не столь убойная»
для техники. По экономическим при-
чинам церемонию открытия перенесут
из Санкт-Петербурга в Выборг, часть
допов пройдет во время белых ночей,
упростится процедура прохождения
таможни.
ТРИ российских
города, претенду-
ющих на проведе-
ние этапа W7CC
в 2010 году, по-
сетила инспекци-
онная комиссия
во главе с боссом
Мирового Туринга
Марчелло Лотти
(на фото). В Москве гости осматрива-
ли Воробьевы горы, прежде становив-
шиеся ареной российских кольцевых
гонок, в Питере — стрелку Васильев-
ского острова, а в Тольятти — недей-
ствующую сейчас гоРодскую трассу на
берегу Волги. Следующий визит запла-
ни ован на начало an еля.
Р P
НАЧАЛО чемпионата страны по гру-
зовому автокроссу положила рязан-
ская гонка Русская зима. В дивизионе '3
Тд-3 (ЗИЛ-130) участников собралось
?
так много, что начинать борьбу им при-
ходилось с четвертьфиналов. В реша-
ющем заезде вперед вышел Владимир
Сучков из Истры, а его преследовате-
ли устроили массовый завал. Вторым I
Ф
в итоге стал Юрий Кулябин, третьим
— Сергей Сафонов. Сильнейшим пи-
?
лотом уазовского класса 71-2600 в Ря-
зани оказался Олег Коротков из улья-
новской заводскои команды, а заезд
ветеранского» дивизиона Т4-1 (ГАЗ-
61/62) покорился местному пилоту
Андрею Савину.
ПРОЖИВАЮ-
ЩИЙ в Великоб-
ритании 21-лет-
ний россиянин
Максим Снегирев,
сын главного ре-
дактора газеты
Клаксон Сергея
Снегирева, прове-
дет сезон-2009 в
местном первен-
стве Формулы-3. Спортсмен, который
на протяжении двух последних лет вы-
ступал в Формуле Palmer Audi (лучший
результат в гонке — шестое место),
поедет на автомобиле Dallara-Mugen-
Honde в Национальном классе, где пи-
лоты соревнуются на технике 2007 го-
да выпуска.

RROH SIN
РАЛЛИ-РЕЙДЫ
К осуществлению своей мечты организаторы питерской бахи
Северный лес шли долгих шесть лет. И вот наконец двухдневная
гонка по лесам Приладожья вошла в Кубок FIA по бахам.
Но с Исаакиевской площади Санкт-Петербурга стартовали все те же
три десятка участников чемпионата России, пара не самых именитых
иностранцев да пяток пилотов из «выездного» чемпионата Латвии...
Машины всех участников международного заче-
та бзхя были .обуты» е одинаковые всесезал-
ные «гражданские» шины Michelin XZL 250 R160
с 4,5-миллиметровыми спортивными шнлзмл э
количестве 526 штук
Между Декадам и Сэверльщ лесом Мирослав
Заплетал успел выступить еше к на рэллл-
рейде э Саудовской Аравии, где также завоевал
«бронзу-
Андрей NAEILIEB
Фото автора
Руслан Мисиков. — Но поскольку мы уже
проделали такой длинный путь и это пер-
вый из рами-рейдов в России, который
получил высокий международныи статус,
мы его будем изо всех сил поддержи-
вать». Ну а что же иностранцы? «Зимняя
гонка пока пугает некоторых европей-
цев, да и машины слишком поздно верну-
лись из Аргентины, — считает зачинатель
российского ралли-рейдового движения
Леонид Майоров. — Ho если гонка будет
жить — к нам выстроится очередм О
Сергей Савенко славится неординарным выбо-
рам техники. В зтст рзз москвич оседлал полно-
лриэадный прототип, записанный э протоколах
хах ГАЗ-69
¹5 [ 2009 71
д
сколько бьмо вложено сил, средств
и души, чтобы соответствовать
престижному международному
статусу... Но организатор Северно-
го леса, а по совместительству действую-
щий ралли-рейдовый чемпион страны Рус-
лан Мисиков уверен, что причины неявки
иностранцев лежат на поверхности—
финансовый кризис и... проведение Да-
кара в Южной Америке. Дело в том, что
паром с дакаровской техникой вернулся
в Европу лишь в середине февраля, ког-
да времени на подготовку автомобилеи
у потенциальных участников российской
бахи уже не оставалось. Гак что приехали
в Питер лишь те, кто имел запасные ма-
шины или в Дакаре не участвовал, — зна-
комый российской публике чех Мирослав
Заплетал на Mitsubishi L200 и выходец»
из классического ралли итальянец Джо-
ванни Манфринато на прототипе Renault
Megane.
В отличие от бесснежного прошлого
года, с погодой повезло — трассу бахи
накрыло плотным белым покрывалом.
«Пришелся впору и новый суперспешл*
длиной 2,8 км на территории строяще-
гося спортивно-технического комплекса
Ладога в Кировском районе. В парных за-
ездах на этой трассе отличился скромный
участник чемпионата Латвии Райвис Зел-
тиньш, который на своем кораткабазном
Mitsubishi Palero обогнал и вице-призера
Кубка FIA петербуржца Бориса Гадаси-
на, и того же Заплетала. Впрочем, секрет
успеха прост: в отличие от «игроков меж-
дународного зачета, автомобиль латыша
не «задушен» рестриктором на впуске и
*обут» не в моношины Michelin.
В приладожских лесах фавориты все
же взяли свое. Гадасин, дооборудовавший
в межсезонье свой пикап Nissan чудо-
вищным 400-сильным семилитровым дви-
гателем, ведущим историю от Chevrolet
Corvette, нажал как следует на педаль га
за и... тут же отпустил — нв скорости под
200 км/ч не выдержал кардан! До фини-
ша первого из пяти 85-километровых кру-
гов ставший переднеприводным монстр»
Гадасина все же добрался, но лишь с
восьмым результатом. А на первой пози-
ции расположился более скромныи Nissan
Frontier Руслана Мисикова — однако уже
к вечеру Гадасин настиг земляка. И не со-
хранял пальму первенства до финиша,
принеся первую победу вновь созданной
команде G-Force Motorsport.
Мисиков без видимых усилий закончил
гонку вторым. А вот за бронзу. междУ-
народного зачета борьба шла до послед-
них километров — потерявший время в
субботу Мирослав Заплетал все же су-
мел опередить еще один пикап Nissan
под управлением недавнего штурмана
Гадасина Александра Мироненко.
Успех G-Force мог бы быть и двойным,
сохрани лидирующую позицию в стан-
дартном» классе Т2 Алексей Денисов.
Однако гонка закончилась для пилота из
Шлиссельбурга досрочно из-эа проблем
с двигателем. Впрочем, в Продакшне все
равно быстрейшим стал гонщик, высту-
павший на внедорожнике Nissan Patrol,
— ростовчанин Александр Оленников.
В розыгрыше Кубка РАФ, объединив-
шем в себе несколько национальных
классов, на Северном лесе отличился ла-
тыш с россииской лицензией Алдис Вил-
цанс на Mitsubishi Pajero. Ну а среди ис-
конно * » автомобилей класса N в
отсутствие пилота УАЗа Биньямина Дже-
паева не было равных ветерану Юрию
Боровикову на Шеви Ниве — тольяттин-
скому асу не помешала даже крыша»
под занавес второго дня соревнований!
Итак, первый в истории Кубка FIA no
бахам зимний рами-рейд позади. Но бу-
дет ли продолжение у этой истории? «Ко-
нечно, делать обычный этап чемпионата
России намного проще, — комментирует

м осква, Тушино, бывший
аэродром ДОСААФ—
Гонка звезд журнала За
рулем пройдет именно
Для зрителей
ледовые гонки длятся
несколько часов.
А для гонщиков...
Они приезжают на
трассу ранним утром,
покидают ее затемно
Рабочий обьем всех «грекоэых»
моторол — 1500 сьл. Лучшие вы-
дают лод 190 л.cÄ а у Renault эки-
пажа 6acoslБ~ренка — гольио 155
«лошадей»
от восхода да заката
Любченко — его Cittoen един-
ственный из 22 машин стар-
товал на шипованных шинах.
Любченко — жертва неразбе-
рихи. Сначала правила гонки
предполагали первые полча-
са соревнований проводить
на нешипованных шинах с
их последующей заменой на
шипы», потом организаторы
отменили «нешипованные пол-
часа», но минут за 20 до стар-
та вновь вернули все обратно.
Подходит время пит-стопа
— у всех наготове шипован-
— целая маленькая
жизнь. На ледовой
Гонке звезд в Тушине
мы прожили ее вместе
с Алексеем Басовым.
lli. f' » ' — д„т ф К1
. рр~АШТ 4 КЕ "
и
1
%
д
I
Алексей Бисов с 1995 гора гонялся
э kpoooe, с 2000 года — и э Ipette,
а в 2004тоду аслокл коль целые I oHKH
Пиг стоп иа снегу — экзотика даже длл наших гонок Опыт механлкаэ тут eexo
длт ка первый план
72 ¹512009
здесь. Микроавтобус с Алексе-
ем Басовым и его механика-
ми въезжает на территорию в
начале десятого утра. Низкое
серое небо закрыто облаками,
зрительские стоянки пусты, по
паддоку холодный ветер гонит
поземку. До старта гонки—
пять часов.
 импровизированных бок-
сах — припорошенная снеж-
ком «боевая» машина Басо-
ва, 155-сильный Renault Clio.
Купили два года назад, сами
переделали из «гражданской
в спортивную, сами учили ез-
дить», — рассказывает пилот.
Летом Clio пришлось продать
Илье Буренка, который без осо-
бого успеха выступал на ней в
нынешнем трековом чемпиона-
те страны. А на двухчасовой ма
рафаи Гонки звезд Буренка при
гласил и Алексея — они поедут
посменно.
«А где фамилия Басова?»вЂ”
тычет в буквы на боковом сте-
кле Clio технический комиссар.
— Пока не будет второй фами-
лии, на трассу не пущу!»
Где посреди заснеженного по-
ля взять наклейку? На помощь
приходит нижегородец Михаил
Барабин — он славится в пад-
доке своей обстоятельностью.
И точно — у него есть запасные
буквы. Ножницы превращают
«Барабин в «Басов — и Clio по-
лучает от судей добро.
Утренние часы до полудня от-
ведены для тренировки гонщи-
ка команды Renault Нель-
синьо Пике — он сразится в
финале с победителем Ганки
звезд. На агат раз Пике так хо-
чет взять реванш за прошлогод-
нее поражение от Алексея Васи-
льева, что больше вкатывается
в лед, чем общается с «вилами .
Наконец трасса свободна, мож-
но начинать квалификацию. Но
тут выясняется, что ее формат
изменен по настоянию одного
из звездных» гонщиков. Мэ-
тру показалос~, что один час на
всех — это слишком сложно и
опасно. И пилотов стали выпу-
скать на 1600-метровое кольцо
по группам — лишь по два бы-
стрых круга на каждого.
Басову везет: по жребию
он попадает в одну из первых
групп. Лед еще не раскатан до
блеска, и время алексея — тре-
тье. Спустя 20 минут во второй
сессии он едет уже на шесть се-
кунд медленнее.
Готовность к стдртя
уходит пейс-кар, и Басов от-
менно начинает — на первом
же круге опережает Citroen Сео-
гея Успенского. На втором — те-
ряет передний бампер ЬНикогда
их не любилн — шутит Алек-
сей по радио). На третьем от-
правляют на крышу» Volkswagen
Polo Бориса Шульмейстера — и
на трассе появляется машина
безопасности. После рестар-
та заодно с круговыми Басов
опережает и лидера гонки Алек-
сея Дудукало на Фиесте — и,
вырвавшись на простор, берет
такой темп, что у многих в пад-
доке отвисает челюсть. Через
полчаса Алексей везет» сопер-
никам уже полкруга!
Судьи наказывают штраф-
ной остановкой экипаж Сергея
Как шоу Галиа звезд журнала 3а рулем удалась. ЕШе бы судейсгэа подтянуть
— налример, накззыэагь за столь эллкюШие фальстарты

АВТОСПОРТ О
ЛЕДОВЫЕ ГОНКИ
1Я'~
Близкое знакомства с брустверами з тушине завели почти зсе пилоты. но если кириллу лзрыгину(¹гб) зга не помешала
победить, з Алексею Бзсаэу (¹(6) подняться на подиум, то для других лослерстзил были кура тяжелее: Борис Шульмей сгер
(слева внизу) проехал да переворота лишь три круго, а Сергей Успенский (¹6) не смог повторить прошлогодний успех
~» -..— —:
ий~-.
и
Машине безопасности э двухчасовом заезде пришлась выезжать не раз и не двэ
На льду российские пилоты (слева неправа — Аркадий Жарков, Валерий
Павлов, Кирилл Ладыгин, Алексей Басов и Илья Буренка) пока иэ голову выше
иносгранныхзнаменигосгей
Проигравший суперфинал Нельтн
Пике, выйдя из машины, был бухэалмта
в ярости, на мгновенна эзэл себя элуки
В финалах Логаны одинаковой лоргогоэки почти не осгаелллк пилотам шансов
нз обгон — все рэшапось на старте
¹51 2009 73
ные покрышки. Грохот гайко-
вертов, крики механиков...
Куча-Мапа! Из нее выбираются
на трассу один пилот, другой...
Но почему машина Басова про-
должает висеть на домкратах?
Механики не могут применить
гайковерты — забиты снегом
ниши в колесах, где расположе-
ны гайки! Когда не без помощи
«какой-то матери ребята вычи-
щают спрессованный о брустве-
ры снег, Басов возвращается на
трассу третьим.
Этого не предусмотрели—
потому что из экономии не уча-
ствовали в платных трениров-
ках. А ват люди из команды
Seat деньги нашли — и три дня
тренировались, в том числе от-
рабатывая смену колес. Теперь
синяя Ibiza Антона Маркина дер-
жится в числе лидеров.
У Басова такой возможности
не было...
Вырвавшийся на второе ме-
сто VW Polo Виктора Козанкова
он настиг и обошел почти сразу.
Догнать Сцгоеп Успенского то-
же труда не составило. Но, явно
уступая в скорости,тот «крылся»
настолько грамотно, что зрители
на трибунах замерли. Никакой
грубости — просто верные тра-
ектории и десятилетия опыта.
Басов бился отчаянно, но потом
вновь пропустил Козанкова и
вскоре свернул в боксы.
Напарник Илья Буренка воз-
вращается на трассу только
седьмым. Трековый опыт у мо-
сквича невелик, но задачу-
минимум — безошибочно
откатать свою смену — он вы-
полняет. Очередная авария на
трассе, машина безопасности
— самое время вновь сменить
пилота! Пока Алексей занимает
место Ильи, механики неотрыв-
но следят за караваном, кото-
рый медленно подходит к стар-
товой прямой. Если Леша успеет
выехать до пейс-кара — ока-
жется в одном круге с лидером
и сохранит шансы на победу.
Если нет — можно будет думать
только о финише в первой ше-
стерке. Что тоже неплохо: зто
путевка в финальные заезды
на одинаковых седанах Renault
Logan Cup.
Не хватило каких-то десяти
секунд. Оказавшись в хвосте
и в снежной пыли, Басов сра-
жался до последнего; догоню,
обгоняю.. «Куда ты, успокойся,
надо просто доехать! Мы уже в
финальной пульке», — пытал-
ся вразумить гонщика его бес-
сменный механик Ваня Агарков.
Но в ответ слышал по рации: А
я хочу еще и кубок получить».
Без кубка Басов и впрямь не
остался — приз за третье мес
то в марафоне ему вручил сам
Нельсон Пике.
Кстати, бразилец с нашими
пилотами в этот раз общался
ближе. На тренировке несколь-
ко кругов они проехали вместе
с Михаилом Скрипниковым—
победителем раюийнога Кубка
Logan. Пике выведывал тонко-
сти управления Логаном и, по
словам Миши, схватывал все
на лету.
Сам Скрипников в экипаже
с Сергеем Ивановым тоже про-
бился в финам Пусть способ-
ствовали тому вылеты и поломки
Успенского, Васильева, Дудука-
ло и прочих фаворитов, но успех
тяжелого и наименее мощного в
гонке Логана стал сенсацией.
А у машин для финальных за.
ездов мотор и вовсе серийный,
восьмиклапанный. На таком
Логане Басов уже ездил в про-
шлом году: «Не понравилось, я
люблю помощнее. Да и едет он
как-то непривычно...»
Первыи из трех финалов Алек-
сей заканчивает четвертым.
Старт организаторы давали
прямо на входе в первый пово-
рот, и естественно, что первым
из него выходил тот, кто выиграл
длинную гонку и получил право
выбора дорожки, — Кирилл Ra-
дыгин. Во втором заезде, сразу
нырнув за спинами соперников
на внутренний радиус, Басов
прорывается на второе место.
Теперь надо обгонять Ладыгина,
и тогда можно будет рассчиты-
вать на суперфинал с Пике.
Но пилоты — народ ушлый.
К старту третьего заезда они
уже поняли, что судьи закрыва-
ют глаза на явные фальстарты.
Поэтому с места все срываются
«досрочно», а раньше осталь-
ных — Аркадий Жарков. В тол-
чее Басов вынужден уткнуть-
ся в корму машины Ладыгина,
который и выигрывает все три
финала. Про дуэль с Пике можно
забыть...
Можно наверное потребо-
вать перезаезда, но зачем?—
улыбается Алексей. — Это же
шоу, праздник, ни к чему пор
тить людям зрелище». Все равно
Басов доволен гонкой: именно
ему принадлежит лучшее время
круга в двухчасовом заезде, а
за такими вещами пилоты сле-
дят очень внимательно.
Заканчивалось шоу дуэлью
победителя Гонки звезд Кирил-
ла Ладыгина и Нельсона Пике.
Вдоволь натренировавшись,
бразилец забыл об одном: ко-
роткие трековые гонки выигры-
ваются на старте. И забуксо-
вал так, что чисто тронувшийся
Ладыгин сразу уехал метров на
тридцать. Так они и отмерили
семь отведенных кругов — каж-
дыи всего на секунду-Аее мед-
леннее, чем ехали наши «звез-
ды» в финалах.
Гонка кончается только после
итоговой пресс-конференции.
Садится солнце, давно разъеха-
лись полные впечатлений зри-
тели, команды грузят машины
в уютные недра автовазов. От-
хлебнув на прощание прямо из
кубков шампанского со счаст-
ливым победителем Кешей Ла-
дыгиным, Алексей забирается в
машину с любимой женой Юлей.
Следом пристраивается микро-
автобус с механиками — и ма-
ленькая колонна растворяется в
темноте наступившей ночи. Вот
и еще одна маленькая жизнь
позади... О

1
И'' 1&
е
Иэ 3, 2009
trucks.sutoreview.ru
( б
'б' 'е
;и
Бал ьшеноги
Урал на гигантских колесах — самоделка или новая модель УралАЭа? Ни то и ни другое, а квездеходное
транспортное средство Урал Полярник», созданное в МГТУ имени Баумана. Эта машина уже работает на
полуострове Ямал, а вскоре туда отправится второй ибольшеногь — на базе «газона».
Федор ЛАПШИН, фото автора и компании Газсеверинвест
с негоболотоходами на
шинах низкого давле-
ния в нашей стране ни-
кого не удивишь: «кара-
катицы с колесами-дутиками
не первый год строятся разны-
ми фирмами и энтузиастами.
Но грузовиков среди них раз-
Аеа и обчелся, а те, что есть,—
груэоподъемностью не больше
тонны: наиболее известны Ма-
монтенок на базе ГАЗ-66 (его
последняя версия сделана уже
на базе капотного «газона ) и
КеРжак на основе Газели.
Большие грузовики на ароч-
ныхшинахунасбыли, ноочень
давно. Еще в шестидесятые го-
ды эти шины использовались
как .сезонное средство повы-
шения проходимости народно-
хозяйственных автомобилейм
их ставили на задние мосты
.газонов» и ЗИЛов. Строил ма-
шины с такими колесами и ин-
ститут НАМИ: существовал, к
примеру, опытный автопоезд,
сделанный из Урала.
А затем на базе того же
Урала был спроектирован гу-
сеничный снегоболотоход
НАМИ-0157, который поз-
же превратился в серийныи
Урал-5920. Серийные агрега-
ты, грузоподьемность восемь
тонн, великолепная проходи-
мость — что еще надо? 0 том,
что гусеницы ранят нежный
растительный покров тундры,
тогда никто не задумывался.
Урал-5920 выпускался до пе-
рестройки, а затем его сняли с
производства и на освободив-
шихся площадях начали соби-
рать самосвалы IVECO (еще
капотные, получившие
звище пародия на Magtru
Любопытно, что в 2002
ду производство Урала-5
уже под именем «транспо
снегоболотоходный ТС-15
родил завод Континент в
теринбурге, заодно усо
шенствовав конструкцию.
модель до сих пор присутс
ет в программе завода, н
прайс-листе ее уже нет.
Что неудивительно: се
ня подобные транспорт
уже не в чести у северян.

Хврл в цеху — вщв ив обычньм, «твииологичесиихп KollacBK
1
и
Звднвв рулввавулрввлеияв
Гребной винт — марии БогоМ
«Мямв хвнянв мярнгувв? Хвсуй ян!» .Гдв будем ставить чум? Нв сухом месте!.
«Газон»
С ВИНТОМ
очень дороги, прожорливы, а а
том, что гусеницы губят тундру,
знают даже школьники. Вот ци-
тата из статьи по географии
Севера: «Поверхность грунта
оттаивает летом лишь на не-
большую глубину и на очень ко-
роткий срок, а вся раститель-
ная жизнь сосредоточена в
тонкой «пленке» на поверхно-
сти. Нарушить ее очень легко,
а вот сил на восстановление у
природы может и не хватить.
Стоит гусеничному вездеходу
один раз проехать по тундре
— и будет разрушен тонкий по-
кров из мхов и лишайников,
обнажится мерзлыи грунт. B
результате на многие десятиле-
тия образуется заболоченная
колея, которая будет расши-
ряться под действием мороза
Спасение утопающих Полярник выгвсиквввг сьвхввший с зимнике КАМАЗ
78 f45 [2009
Поляоприводный «газон. Егерь II превратился в вездеход-амфибию Карп
Зимники каверны — особенно весной, когда снег тает
и летнего солнца: ее не смогут
затянуть медленно растущие
мхи и лишайники...»
Между тем перевозка гру-
зов в тундре становится все
более серьезной проблемой:
обычные машины ходят толь-
ко по зимникам, а когда тундра
не замерзла или уже оттаяла
(тем более при нынешних при-
чудах климатай никакой Урал
не поможет.
Поэтому компания Газсевер-
инвест решила создать це-
лую гамму грузовиков-
«большеноговн максимально
унифицированных с серийны-
ми, а их разработкой и построй-
кой занялась кафедра колесных
машин Московского государ-
ственного технического универ-
ситета имени Баумана.
Прохожие, спешащие по Са-
довому кольцу, даже не подо-
зревают, что рядом с Курским
вокзалом, в неприметном цеху,
строят уникальные грузовики
для Севера!
При мне там готовили к от-
правке второй по счету экзем-
пляр — Хари, переделанныи из
полноприводного «газона». Поче-
му Хара? Ведь по-английски harp
— это арфа» или даже «губная
гармошка». «Английский ни при
чем, — смеется ответственный
за постройку вездеходов, заве-
дующий лабораторией кафедры
Александр Захаров. — Так на-
зывается поселок около города
дабытнанги, где будет работать
машина. А вообще-то Хари на
ненецком языке — северное си-
яние». И сетует: «Вот сейчас вал
коробки отбора мощности на ме-
сто не встает: надо опять отда-
вать слесарю, протачивать».
Вал здесь, как и многое Ap?-
гое, нестандартный. Если из-
начально отбор мощности осу-
ществлялся только вперед, на
лебедку, то теперь — в обе сто-
роны. Что надо приводить сза-
ди? Когда мне сказали гребнои
винт», я думал, что ослышался.
Это чудо-юдо еще и плавать бу-
дет? «Уже проверяли, плавает,
— отвечают создатели. — Толь-
ка колесами гребет плохо». А для
лучшей плавучести прастранст-
во внутри колес и под защи-
той двигателя заполнят пено-
плексом — легким вспененным
стройматериалом.
Правда, при выбранной схеме
будут вращаться одновременно
и лебедка, и винт, но это создате-
леи не смущает. Равно как и то,
что некоторые детали выполне-
ны явно кустарно — например,
подножки из мотоциклетных це-
пей, приваренные к защитным
трубам. Когда на них встаешь,
они работают на излом 1
Зато Харп сделали полно-
управляемым: поворачиваются
не только передние, но и задние
колеса. Как? Да очень просто:
сзади поставили такой же мост,
как и спереди, — с рулевым ме-
ханизмом и отдельным гидроуси-
лителем. Правда, по ГОСТУ таким
машинам запрещено разгонять-
ся быстрее 40 км?ч, но боль-
ше здесь, скорее всего, и не
получится.
Рама поднята на высоченных
проставках, оба моста расшире-
ны с помощью удлинителей, что-
бы поместились здоровенные
колеса.
Сами шины — покупные, пере-
деланные умельцами из белорус
ских тракторных: за счет умень-
шения слоев корда вес каждой
снижен до 1БО кг. Но таких по-
крышек больше нет и не будет, а
потому в дальнейшем создатели
планируют использовать более
тяжелые серииные шины тои
же размерности. Поедет ли на
них слабенький «газончик»? За-
то Урал Полярник уже ездит—
правда, не без приключении.

Rai6IP%0IOОD
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Полярный
Урал
У проходимости есть пределы: снег глубиной 1,Э м машине уже нэ ло зубам
Полуось .сэврнуло винтом. и срвзэло
Вилка переднего ШРУС8 рэээшгилась Большому колесу — большой .нэчапьннк»
Ээ время испытаний Полярник пришлось нэ раз чинить
Паспортные данные
Модель
Урал-4320-0911-40 Урал Полярник
3000
Грузпппдъемнпстъ,кг
10000
П 970
Снаряженная мессе,кг
9700
15150
Полная мессе,кг
20000
Гзбэркткые
рэзмеры, MM
9942
9537
длина
ширина 2442 3320
высота 3100 3663
650
дорожный просеет 400
ЯМ3-236М2, мпшкасть 180 п.с.
Декгэтепь
Емкость топливных баков, и 300 500
28,1 Я26
12004500-508
Шины
Дэепенме е шинах, спереди
кгсгсм'
сзади
3,5
0,8
5,3
0.6
Обычный Урал уже зэпрял. Д .большеноп едет дальше!
75
Максимальная скорость, кмгч
54,4
¹5 I 2009 79
Железнодорожный разъезд
Храпов, названный по имени глав-
ного инженера местной магистра-
ли, — крохотная точка на карте
полуострова Ямал. «Глянешь впра-
во — все собачья мура, а налево
— все тундра да тундра...»
Через Храпов тянут железную
Aopory к станции Бованенково:
Бованенковское газовое мес-
торождение — крупнейшее на
Ямале, и в его освоение инвести-
руются огромные средства. Уже
построен четырехкилометровый
мост через реку Юрибей, анало-
гов которому, как утверждают
строители, нет в стране. А пока
на Бованенково ведет зимник: в
день по нему проходит до трехсот
машин, в основном с оборудова-
нием и стройматериалами. Поне-
воле напрашиваются аналогии с
БАМом!
Места кругом унылые и одно-
образные: бескрайняя тундра,
покрытая снегом. Столь же од-
нообразны поселки из жилых
домиков-«балков» и грузовая тех-
ника. Куда ни глянь — одни Ура-
лы: «бочки», вахтовки, специаль-
ные. А среди них такси же Урал,
только на голову выше.
Что это? Снегоболотоход Урал
Полярник! Его, в отличие от Хар-
па, который проектировался с
помощью компьютерной про-
граммы, строили просто; купили
новыи грузовик и переделали по
месту .
Конечно, по-хорошему на сне-
гоболотоход полагается ставить
специальные арочные шины низ-
кого давления — да откуда же
их взять? Поэтому колеса здесь
от трактора Кировец, с шина-
ми Вл-41, но доработанные: для
установки на уралоеские ступи-
цы создатели вварили диски, а
чтобы шина лучше плющилась»,
уменьшили высоту протектора,
нарезали по четыре продольных
канавки.
Чтобы поставитьтакие колеси-
ки» шириной 750 мм и диаметром
аж 1700 мм, пришлось не только
поднимать кузов и кабину, но и
расставлять задние мосты: здесь
удлинены реактивные штанги,
рессоры, межмостовой кардан.
Но сами мосты, в отличие от «га-
зона, расширять не пришлось.
А поскольку колеса не толь-
ко огромные, но и тяжеленные
(320 кг каждое!), пришлось дуб-
лировать гидроусилитель: в при-
дачу к штатному (он стоит сле-
ва) установили еще один, справа.
Собственно, других кардинальных
изменений не проводилось и в та-
ком виде грузовик отправился на
Ямал.
Бо время испытаний выясни-
лось несколько любопытных мо-
ментов. Прежде всего. было уста-
новлено оптимальное давление в
шинах — 0,8 атм спереди и 0,5—
0,6 атм сзади. Таким образом,
тракторные шины превратились
в довольно мягкие «пантин пятно
контакта с дорогой — полметра
на полметра.
Полярник, с одной стороны, не
портит тундру, а с другой — уве-
ренно штурмует снежную целину
глубиной до 80 см там, где обыч-
ный Урал просто не пройдет. Это
подтвердили сравнительные ис-
пытания: когда обычный Урал за-
стревает, Полярник преспокойно
шлепаетвсвоих лаптях дальше,
да еще и вытаскивает лебедкой
«пострадавшего». Но любая про-
ходимость имеет свои пределы:
при глубине снега 1,3 м Полярник
нагребает его передним мостом
и встает. Из чего конструкторы
делают логичный вывод: «Не сто-
ит рассматривать эту машину как
супервездеход, но при грамотной
разведке маршрута она обладает
большими возможностями на пе-
ресеченной местности .
На трассе Полярник едет мяг-
че обычного Урала (еще бы — с
такими-to шинами!), но из-за раз-
ницы в ширине колеи ему лучше
идти рядом с трассой. Да и на до-
роги общего пользования Поляр-
нику, если следовать правилам,

AmРеБОо
— ПоляРник, а за ним на тросе
пассивный прицеп» с кабиной
от бескапотного Урала и колеса-
ми диаметром... четыре метра1
Что выйдет из всего этого — по-
ка неясно. Но, наверное, что-то
выйдет. Пока «на Северах хва-
тает нефти и газа. А вместе с ни-
ми — и больших денег. cW
ства на постройку следующего
экземпляраз
Сеичас Газсеверинвест и МГТУ
планируют создать комплекс для
перевозки труб; маленький Хари
будет «командирской машиной.,
Полярники — «тяговой силой .
Я видел даже схему фантасти-
ческого автопоезда; спеРеди
гоболотоходы Урал-5929 с 1989
года. Все они исправны и нахо-
дятся в работе».
«За 15 тысяч километров По-
лярник успеет себя окупить,
— парируют его создатели. А
может быть, столь малый про-
бег указан специально, что-
бы был повод выделить сред-
получается: машина поедет на
соседнее месторождение — и
встанет посреди тундры? А че-
рез год вообще развалится?
Но ведь гусеничные транспор-
теры служат десятилетиями! Вот
цитата из отзыва, датированно-
го 2005 годом: «Сургутнефтегаз
эксплуатирует гусеничные сне-
80 ¹5)2009
выезжать нельзя: габаритная
ширина — больше трех метров!
Максимальная скорость, ко-
торую развил Полярник на зим-
нике, — 54,4 км/ч (говорят, на
асфальте он развивает до 80
км/ч, только тормозить с такой
скорости страшновато). Сред-
ний расход топлива составил 47
n/100 км на бездорожье и 41
л/100 км на трассе. При этом он
успешно перевез по тундре боч-
ки с топливом, да еще и вытащил
завязшие в снегу грузовики.
Но, конечно, не все здесь иде-
ально — хотя бы потому, что угол
поворота колес уменьшился с 32
до 22 градусов, а радиус поворо-
та увеличился до 12,5 м.
С грузоподъемностью еще
хуже: мало того, что по срав-
нению с обычным Уралом она
уменьшилась в три с лишним
раза(три тонны вместо десяти),
так еще при загрузке тех самых
трех тонн балласта передок за-
дрался, управляемость ухудши-
лась, а платформа начала ка-
саться задних шин. Пришлось
переместить груз ближе к пе-
реднему краю платформы.
А теперь загибайте пальцы;
за первые три дня опьпной экс-
плуатации у Полярника слома-
лись полуось, обе вилки перед-
них ШРУСов, один из шкворней
и кардан, заклинило поворот-
ный кулак и оборвался аморти-
затор. Вот это список! Правда,
создатели утверждают, что по-
сле установки деталей, прошед-
ших «армейскую приемку, по-
ломки прекратились. Но факт
остается фактом: серийные хо-
довая часть и трансмиссия про-
сто не рассчитаны на такие ко-
леса и нагрузки.
И все равно пункт из отче-
та об испытаниях Полярника,
именуемый Требования к на-
дежностин нас краине изумил;
«Наработка до первого отказа,
исключающего дальнеишую экс-
плуатацию, — не менее 200 мо-
точасов, ресурс до списания—
15 тысяч километров». Что же
Нагрузки на оси измеряли, приподнимая машину краном с динамометрац Люди
нэ фоне Полярника выглядят крохотными
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Ответственный зэ постройку юольшеногов» Александр Захаров рядом с шина-
ми длл Полярника (слева) и Харла

Яу5иВю
Открытие со
скандалом
М3КТ
ПОДМОСКОВНОЙ
сборки
«Техничка» по-дакаровски
Работают
в любых
условиях!
° Скидки
Atnn корпоративных
клиентов при покупке
от 1 автомобиля
Специальные цены
для частных клиентов
и индивидуальных
пРедпРинимателей
Питерский Bison
Ford Transit ог vo1 000 руб
Специ алмэое
предложение
на маршрупвю
такси Fonl
Ford Ranger
от611 400 руб.
eel Т))е difference
Ford Tourneo Connect
от 603 000 руб.
wwwford ru
Цена является минималыюй на автомобиль в базовой комплектации
и действительна на 12 января 2009 г.
li
ФО РФО Росс
чгое x сссо х (Ро аам м эао "Фооа мсоо
НЬЮ-ЙОРК МОТОРС-МОСКВА
Мсс Во ОФааоог Р-т,сэ,м т со и и
Автомобили - Сервисный центр- Запасные части и аксессуары
Test-drve ° Trade-In - Скидки на сервисное обслуживание
автомобилей (ford в ночное время
82 ¹5 l 2009
KOHIIEPH Оа)пцегторжественно открыл
новый «грузовой завод в Салтимо, Мек-
сика: там будут делать тягачи Frefghthner
Cascadia. В создание завода инвестиро-
вано 300 млн домаров, его проектная
мощность — 30 тысяч грузовиков еже-
годно, планируемое количество работни-
ков — 1400.
Но наяву все совсем не радужно — и
дело не только в резком падении спро-
са на грузовики. Уже появился интернет-
сайт с броским заголовком: «Американ-
ские перевозчики должны бойкотировать
грузовики, сделанные в Мексикец
Дело в том, что одновременно с нача-
лом производства в Мексике (где рабо-
чая сила, разумеется, дешевле), Daimler
закрывает два «грузовых завода в Се-
верной Америке. Судьба еще одного—
под большим вопросом. Естественно, все
это сопровождается валом увольнений.
Да и сотрудники завода в Кливленде, где
производилась Cascadia до сих пор, в не-
доумении: чего ожидать им, если те же
самые тягачи теперь делают мексиканцы,
а спрос на технику падает день ото дня?
НА территории России появится еще
одно сборочное предприятие: Минский
завод колесных тягачей договорился
с заводом Машиностроитель в подмо-
сковном Воскресенске о производстве
25-тонных самосвалов МЗКТ-65151. На
первом этапе все компоненты будут по-
ставляться из Минска, за исключением
самосвальной платформы (ее сразу нач-
нут изготавливать в Воскресенске). А по-
скольку самосвал комплектуется двига-
телем ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с., в
перспективе возможна его поставка на-
прямую из Ярославля.
Таким образом, М3КТ-65151 станет
автомобилем российского производ-
ства, что значительно упростит бумаж-
ные процедуры (включая регистрацию),
позволит модели «на равных участво-
вать в российских тендерах и, как пред-
полагают минчане, положительно ска-
жется на цене. Сегодня самосвал стоит
в России 2,7 млн рублей.
«БОЕВУЮ техничку MAN TGS 26.480
бхб, которую вы видите на снимке, купи-
ла московская команда по ралли-рейдам
RS Team. Как утверждают мановцы, по
конструкции эта машина аналогична тем,
что участвуют в рами Дакар!
Грузовик, омологированный FIA в кате-
гории Т4, построен на головном заводе
в Мюнхене, но разительно отличается от
серииной продукции.
Мощность двигателя 02676 увеличена
с 480 до 550 л.с., система рециркуляции
выхлопных газов отключена, турбоком-
прессор, как и требуют правила FIA, осна-
щен рестриктором. Радиатор — больmero
размера, воздушный фильтр — увеличен-
ного объема. Топливных баков здесь два
(оба 400-литровые), с подогреваемыми
сепараторами и компрессором для пере-
качки, а заливаемое топливо проходит
двоиную фильтрацию.
В подвеске стоят сдвоенные аморти-
заторы Sachs, спереди — удлиненные
рессоры с ходом 300 мм (это макси-
мум, Разрешенный FIA) и дополнитель-
ные реактивные тяги. Мосты оборудова-
ны централизованной системой смазки,
а колеса — централизованной системой
подкачки.
Полный привод — отключаемый (это
позволяет экономить топливо на шоссе),
а в кабине есть трехпозиционный тумб-
лер режимов движения: «пересеченная
местность (до 55 км/ч), «трасса (Ao
ПИТЕРСКОЕ подразделение компании
MAN обзавелось собственным тяжелым
эвакуатором с австрийской надстроикои
Empl Bison. Теперь в стране четыре таких
машины: другие базируются в Подмоско-
вье (подольский филиал), Москве (Трак-
сервис-36) и Казани (Трак Центр).
Питерский эвакуатор, как и собратья,
построен на четырехосном шасси TGA
WW с 480-сильным двигателем. Здесь есть
две лебедки, рассчитанные на 10 и 20
тонн, нагрузка на лапу при максималь-
ном, шестиметровом вылете — 4800 кг,
на «коротком плече — 7600 кг, ско-
88 км/ч ) и «гонка» (до 150 км/ч).
В трехместной кабине — каркас безо-
пасности и кресла Recaro. Достоиная ком-
плектация! Но и цена соответствующая:
без оборудования в кузове — 330 тысяч
евро. Впрочем, для спортивной машины
такого класса это не очень дорого...
цы внесли в конструкцию ряд изменении:
укоротили задний свес, перенесли топлив-
ныи бак и ресиверы за кабину, вместо
алюминиевых шторок на отсеках устано-
вили стальные, с замками.
Базовая цена машины — как у дака-
ровской техничкин 330 — 340 тысяч евро!
Еще в 50 тысяч евро обошлась масса до-
полнительных вилок и целен, необходимых К
для буксировки. Самое любопытное, что о В
C
доброй половине из них австрийцы до сих &
C
пор даже не слышали, поскольку в Запад- а
о
ной Европе с ее ровными дорогами чаще х
всего используется лишь одна принадлеж- е
ность — «очки», куда вставляют передние х
колеса буксируемого автомобиля.
й
а
э
X
Y
о
2
X
Y
X
о
м
о
е
с
X
X
В

fIHIOH5IOo
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Импорт
грузовиков в СНГ
Поставки новых грузовиков европейских марок полной массой свыше 16 т в СНГ и Грузию
IVECO
Ill I I
3043 2136
DAF
Стрвны
Россия
I I i П
771 507
II
19467
Украина
317 281 140 58
Белоруссия 0 0 41 38
Азербайджан 0 0 44 0
373 160 0
7 4 0 0 0 0 0 421
167
Армения
0 0 24 22 2 2 0 0
0 0 0 0 0 О 26
24
Грузия
0 0 2 0
49 22 26 22 3 0
0 0 0 0 80
Казахстан
17
0 0 9
62 31 0
77 32 75 13 13 0 1 116
214
Киргизия
пастввок из Европы нет
Таджикистан поставок из Европы нет
Туркмения
0 0 0
Узбекистан 0 0 2 0
0 0 0 0
0 0 0 2
3 0 5
Итого
1088 788 3305 2271 10098 4971 2951 2296 2352 1703 6497 5936 7377 5533 33668 23498
По данным агентства Basl Slsgsgcs. Учитываются автомобили, отгруженные с заводов
Миллиард для КАМАЗа
казчика ми станут М ВД (2,43 млрд рублей),
Минздрав (3,76 млрд рублей) и Министер-
ство обороны (4 млрд рублей). Уже из-
вестно, что военные практически всю
выделенную сумму потратят на грузовые
автомобили камазовского класса». Под-
держит завод и Туркмения: ее президент
подписал постановление о покупке 1040
камских машин.
В РАМКАХ поддержки отечественного
автопрома КАМАЗ получил от банка ВТБ
кредит — миллиард рублей. Помимо этого,
Министерство промышленности включило
КАМАЗ и его автобусное подразделение
НефАЗ в список поставщиков автомоби-
леи для федеральных органов России: на
их закупку из бюджета страны будет вы-
делено 12,5 млрд рублей. Основными за-
Тем временем на камазовском
интернет-сайте появилось сообщение о
том, что компания Тропка Диалог, про-
давшая 10И акций КАМАЗа концерну
Daimiar, не собирается продавать нем-
цам остальные 44% акций, имеющиеся
у нее. Но уже на следующии день эта
новость исчезла с сайта. Так продадут
или нет?
Импорт автобусов: итоги года
° °
° ° ° ° ° ° ° ° °
Импорт в Россию автобусов
вместимостью от 26 человек
Feel the difference
FoedTransit
ПI
Новые
Багдвя
517
tiger
411
705
Nyundai
Yutong
236
60
227
425
Импорт в Россию автобусов
вместимостью до 25 человек
ni II
Новые
MAN
!37
107
Shuctu
70
39
IVECO
60
Shantung
84
King Салй
51
79
Toyota
!257
2645
Mercedes-Benz
Neoplan
41
573
Ford
946
450
36
Богдан
\8
346
399
Tomas
25
18
Нуапбв~
221
238
Golden Dragon
Niger
!8
42
177
193
Yutong
Volvo
175
553
10
ПАЗ
Volkswagen
168
62
Прочие
47
433
Прочие
19
1182
Итога
'1932
2954
Итого
3326
5705
Sly
Б)у
323
404
К~е
зздп9уаай
885
1360
190
235
Нуапбе~
Нуаабе~
407
534
Daewoo
189
267
Toyota
173
144
136
62
Neoplan
Chrysler
83
137
59
Mercedes-Benz
Daewoo
78
104
73
40
MAN
Kia
52
108
89
20
Setra
Ford
49
61
100
Volvo
16
Mercedes-Benz
49
246
12
Bove
Nissan
12
14
39
Тоуазз
10
Volkswagen
15
32
° рачие
305
Прочие
119
138
1767
Итога
1039
Итого
2745
1847
Подготовлено кампанией ВладВнешСереис ла данным Федеральной таможенной службы
)чйб)2ооо 83
НАИБОЛЕЕ крупным европейским им
портером тяжелых грузовиков в СНГ стал
MAN. Он помимо того, что лидирует по
количеству машин, завезенных в Россию,
активно присутствует на рынках боль-
шинства остальных стран, чего не ска-
жешь о конкурентах. В Белоруссии почти
не продаются Mercedes, IVECO (и тем
более DAF), наиболее слабый импортер
на Украине — впав~ IVECO. Что касается
самого рынка, то он достиг пика: почти
34 тысячи новых грузовиков! Дальше—
только спад.
РОССИЙСКИЙ рынок импортных авто-
бусов за прошлый год заметно сократил-
ся: если в 2007 году таможню пересекли
8659 новых и 4512 подержанных автобуса
всех классов, от мала до велика, то в про-
шлом году — 5258 и 2886 экземпляров
соответственно.
Причин тому несколько. Прежде всего,
не было крупных поставок наподобие 600
автобусов Mercedes для Мострансавто или
«китайцев» для Казани. Да и в целом спрос
на китайские автобусы упал (чего и следо-
вало ожидать): например, вместо 221 as-
тобуса King Long ввезено 53, а вместо 147
автобусов чудесной марки Mudan — ни
одного. Кроме того, сильно упала актив-
ность покупателей маленьких автобусиков
и техники б/у — скорее всего, в связи с
кризисом.
Зато украинский Богдан увеличил по-
ставки своих маршруток — и даже после
введения заградительных пошлин вряд ли
уйдет с рынка, поскольку строит завод в
Борском районе под Нижним Новгородом.
Но остальных украинцев на рынке не ви-
дать: десять ЛАЗов и два БАЗа погоды не
делают.
Среди поставленной техники есть и экзо-
тика шесть экскурсионных «двухэтажни-
ков» цпе для Санкт-Петербурга, одиннад-
цать аэродромных автобусов Cobus u Apron
(как новых, так и б/y). Впрочем, в 2007 го-
ду были завезены и еще более экзотиче-
ские машины, пять классических лондон-
ских «двухэтажников» Routemaster — явно
для кафе или музеев.
Что касается итогов нынешнего года, то
они будут провальными, и не только из-за
кризиса: новые пошлины делают нецелесо-
образным ввоз любых зарубежных автобу-
сов, кроме бал~шик «туристов с двигате-
лями Euro 4.
MAN Mercedes Renault Scania Volvo Bcero
ni II In и Ill n II I II In II I I i
8417 4230 2310 1593 1822 П56 5614 5337 6418 I 4508 28395
779 418 567 563 366 4П 580 353 621 i 752 3370 2836
411 108 48 34 125 61 290 231 335 271 1250 743
5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5
Продажа, сервис, запасные части аксессуары. trade-in",
регистрация в ГИБДД
Специальные условия приобретения для корпоративных клиентов
Техн инее к игн цен 3 Р
C
Yë Горбунова,
л Горб , 14
В ИЛ3 ЦАВО (495) 933-40-33 wwwford kuntsevo

Федор ЛАПШИН
Фото автора
я познакомился.
Нэсиотря нз впечатляющие характеристики, рядках шесгерха-
ровольяо компактна
84 Нэб ( гООЕ
лушай, я тут такую
( ~„ф
«вольву видел!
( ~ позвонил мне друг-
дальнобойщик.
— Она была с «бочкой» и номе-
рами 38-го, Иркутского, регио-
на. Спереди — кенгурятникн
люстра», а на дверцах — «660».
Там действительно 660 сил или
мне показалось?
Не показалось. Как раз об этой
машине пойдет речь! Жаль толь
ко, поездить на ней не получи-
лось: в ожидании клиента сто№
экзотический тягач псставили в
качестве «действующего экспо-
ната» прямо перед центральным
офисом Volvo Truck в Москве. А
оттуда не то что выехать за воро-
та нельзя — тронуться с места,
не задев припаркованные легко-
вушки, и то проблематично.
Впрочем, подобные тягачи я
водил, и ничего экзотического в
их поведении нет: ни особенно-
го звука двигателя (да и шумо-
изоляция отменная), ни реактив-
ной динамики (так подобраны
передаточные числа). А .паровоз-
ный» крутящий момент — здесь
он равен 3100 Нм, — заметен
лишь с очень тяжелым грузом или
же на затяжном подьеме.
Забегая вперед, скажу: даже
не стронув машину с места, я
умудрился сломать ее в двух мес-
тах. Вот и доверяй после этого
Лапшину дорогую технику! При-
чем техника не просто дорогая,
а очень дорогая. На вопрос о це-
не вольвовцы сначала отнеки-
вались, а потом признались, что
стоит тягач как два обычных FH c
400-сильным двигателем Euro 3,
каждый по 106 тысяч евро. Зна-
чит, цена — 210 тысяч евро. Вот
это да!
Но платить есть за что: из оп-
ций тут нет разве что микровол.
новки и кофеварки (но электро-
проводка под кофеварку все же
предусмотрена). Клиент заказал
даже сетку против камней внизу
лобового стекла — такие обыч-
но ставятся на австралийские тя-
гачи. Окончательно добил меня
тот факт, что, по словам продав-
цов, «обвес», включая кенгурят-
ник с прожекторами, обошелся
примерно в 8000 евро. Красиво
жить не запретишь!
Но тягач интересен еще и тем,
что он — представитель ново-
го поколения, о котором мы рас-
сказывали прошлым летом (AP
¹13 — 14, 2008). Главные новин-
ки здесь — фары со светодиод-
ными габаритами и полностью
переработанный интерьер. Во
время презентации в Гетеборге
он мне очень понравился: все
сделано прямо-таки с любовью к
водителю. Но, как известно, впе-
чатленияотпрезентации и «товар-
ной» машины часто различаются.
Нет-нет, интерьер и впрямь хо-
рош: высоченные кожаные крес-
ла с тиснеными эмблемами (оба
на пневмоподвеске, с подогре-
вом, вентиляциеи и подлокотни-
ками), толстенные матрасы, над
лобовым стеклом — новые ящи-
ки со шторками вместо крышек
и реостатный регулятор осве-
щения. Музыка с шестью дина-
миками не хуже, чем в хорошей
легковушке, правое кресло пово-
Сгоилс опустить, а потом поднять
хэнгурягпих» (слеэз), кэх перестала
гореть половина «люстры (ээерху)—
и попытки рэшягь проблему нз весте
успехов неуэенчзлись
рачивается, изголовье нижнеи
кровати поднимается. Столь бо-
гато оборудованного интерьера
нет, пожалуй, ни у одного из дру-
гих «европейцев»!
Это, так сказать, бочка меда
— а вот и ложки дегтя. Консоль
с джойстиком» автоматизиро-
ванной КПП не только занимает
В прошлом выпуске
рубрики мы рассказали
о самом мощном
в мире, 700-сильном
магистральном тягаче,
выпуск которого
собирается начать Volvo.
А тем временем два
его предшественника,
660-сильные Volvo FH16,
прибыли в Россию.
С одним из них
место, но и не дает выдвинуть
«на полную вещевой ящик из-
под кровати. Пора шведам по-
учиться у конкурентов — напри-
мер, у МАНа, где переключение
передач выведено на подрулевои
рычажок. Другой пример — DAF,
где уже давно есть отличный сто-
лик, выдвигающийся из переднеи

йВЮИВО
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Интерьер роскошен. Особенно хороши
поворачивающееся кресло я «ровать
с лоднимвющнмся подголовником
Пря установке столика сломвлвсь нв- Консоль с «джойстиком» КПП нв дает
rora4«a нв вго ножке выдвинуть ящик нв всю двину
Не верь глазам своик судя ло ком-
пьютеру, двигв гель крутился нв по-
вышенных оборотах нв шесть минут
дальше, нвжвля рвботвл!
ник, как на учебных грузовиках,
мог «в случае чего» затормозить?
Когда я написал об этом воль-
вовцам по электронной почте, те
ответили: Смеялись в голос: это
что-то новое. Похоже, мы на по-
роге революции: Volvo внедряет
педаль тормоза для удобства пас-
сажира! Но в спецификации, кото-
рую собирал наш представитель,
такого не числится . А откуда же
тогда этот пункт взялся в моем эк-
земпля рва Фантастика ~ мю
° ° «1 . rr .. r.
Полная масса ззтапаезйа,т
56
Двигатель
016 Euro 4
I-Shift
Коробка передач
490+330
М~спек ° 365165 R22.5 XFN21XDE2+
Объем топливных бзказ,л
Шины
Ы|г009 85
панели (а с недавних пар и гнез-
до для бутылки с водой справа от
водителя).
здесь же не столик, а сборно-
разборное недоразумение на
алюминиевой ножке. Его ком-
поненты, равно как и съемный
подстаканник, лежат в том самом
ящике под кроватью. По замыс
лу конструкторов их надо вынуть,
собрать воедино, а затем задви-
нуть на рельс», проходящий по
краю кровати.
Но, во-первых, опытным путем
выяснилось, что радвинуть все
это можно только с одного конца
«рельса.. С другого — не влезает.
Во-вторых, столик так упорно не
хотел вставать на место, что при-
шлось внимательно изучить его
крепление. Обнаружилось,что от-
ломилась крохотная накладочка:
она-та и не давала столику встать
на место.
И это при том, что я уже знал,
как все должно выглядеть в соб-
ранном виде! А что делать води-
телю, который понятия не имеет,
как собирать этот шведский кон-
структор? Представляю, как он
будет вертеть в руках непонят-
ные железки и пластмасски, из-
влеченные из ящика.
Непонравилосьмнеито, какту-
го отщелкивается» новая алюми-
ниеаая лестница, па которой надо
забираться наверх. Знаете, что
мне все это напомнило? Сканию
десятилетней давности, где ин-
терьер тоже был многофункцио-
нальным, но чересчур мудреным
в деталяхl Зря дизаинеры услож-
няют интерьер: чем проще — тем
лучше.
Вторая неприятность произо-
шла, когда я захотел взглянуть на
двигатель: чтобы откинуть кабину,
надо сначала опустить кенгурят-
ник». Выяснилось, что для этого
нужен ключ, которого почемуто
не оказалось в комплекте, при-
лагавшемся к тягачу. Ключ раз-
добыли, кенгурятник аккуратно
опустили, потом подняли — и тут
правая половина «люстры» пере-
стала светить. Попытки решить
проблему на месте успехом не
увенчались: ни я, ни сотрудники
Volvo даже не смогли найти пре-
дохранитель, отвечающий за лю-
стру». «Вот оно, дополнительное
оборудование, сделанное сторон-
ними производителями! — вздох-
нули вольвовцы.
Впрочем, в остальном машина
полностью отвечает своему пред-
назначению — таскать тяжелые
топливные цистерны в Сибири.
Здесь есть две «автономки, «су-
хая» и «мокрая (причем послед-
няя снабжена собственным бач-
ком для солярки), установлены
все мыслимые подогревы, вклю-
чая тосольный змеевик под акку-
муляторным ящиком. Задние мос-
ты — с колесными редукторами
и рессорной подвеской, тормоза
барабанные, задние KpblhbR не
пластиковые, а стальные, в ком-
плект оснащения даже входят
цепи — правда, только для двух
колес.
А сколько солярки нужно столь
мощному мотору? Судя по пока-
заниям борткомпьютера, средний
расход при перегоне от Гетеборга
до Москвы составил 33 л/100 км.
Понятно, что 660 «лошадей» надо
кормить, но не многовато ли для
одной головы»?
Ответ подсказал тот же борт-
компьютер: «превышение обо-
ротов эа рейс — 51,7 ч». Значит,
водитель-перегонщик нещадно
«перекручивал» двигатель? Не-
медленно уволить( Подождите:
а почему в таком случае общее
время работы двигателя равно
51,6 ч? Получается, двигатель
крутился на повышенных обера.
тах дольше, нежели работал во-
обще? Вот и верь компьютеру по-
сле такого!
А коллеги-немцы, проведя пре-
дельно корректные испытания
FH16 660 (прэвда, двухосного,
с тентованным полуприцепом и
на немецких дорогах), выясни-
ли, что средний расход при пол-
ной массе автопоезда 40 т равен
34,2 n/100 км.
Но конечно, на сибирских
трассах, да еще зимой и с полной
массон 56 т, на которую рассчи-
тан этот тягач, расход будет за-
метно выше. Да и выхлоп, отве-
чающий нормам EUIо 4 (в версии
Ещо 3 этот мотор не поставляет-
ся), в действительности окажется
намного грязнее. Ведь здесь сто-
ит «мочевинная» система нейтра-
лизации, а мочевину в Иркутске
заливать вряд ли станут, посколь-
ку ограничителя, «обрубающего»
характеристики при отсутствии
раствора, здесь нет. Да и толку
от мочевины, замерзающей при
— 11'С, при сибирских морозах
все равно немного.
И последнее. Во время подго-
товки статьи, изучая специфи-
кацию тягача, я обнаружил по-
трясающую строчку (читайте ее
медленно и вдумчиво, стара-
ясь не хихикать): Дополнитель-
ная педаль тормоза на стороне
пассажира .
Каково, а? Может быть, я не
заметил эту педаль? Зачем она?
Неужели для того, чтобы напар-
Максимальная нзгрузхз,т ма переднюю ась 17
нз заднюю тележку 26
Максимальная MuuiuocTN л с.габгммн ббоп 600
Мзхсммзаьммм крутящий мамент, Нмтабгммн 3100I1000 — 4500
Пзрадзтачмае число главной передачи 361
Для «ввгономхи» предусмотрен собственный бачок (снимох глезер
Мочевинв (бвх для нев — нв лрввом снимке) в Сибири нввхгувльна

?Ес
Эпепертнап группа: Геннадий БОРИСОВ, AMNTpaii СИЛИН
Тв Ген д BOPHCOBA
фото Степана ШУМАХЕРА и автора
Гастарбайтар
Наверняка представители фирмы Ford обидятся на нас за это
название. И зря. Потому что Gastarbeiter в дословном переводе
с немецкого — «гость-рабочий». А кто гастарбайтеры в Германии?
Правильно, турки! Вот и на наших испытаниях побывал турецкий
Ford Cargo, предоставленный дилером Safe Trucks. Результаты его
испытаний оказались весьма любопытными.
Вокруг водителя
Что делает водител~ развазного грузови-
ка по несколько раз за сменуо Правил~но,
садится в кабину и вьмезает из нее.
Чтобы псрнять кебскыеую кабину, надо срезать гбб качков
86 ¹5!2009
уть меньше двух лет прошло с мо-
мента появления турецкого Cargo
на россииском рынке (предыду-
щая модель с тем же названием
встречалась на наших дорогах и раньше,
но официально не поставляласм.
Фордовцы активно взялись за дело: су-
дя по таможенной статистике, за два года
ввезено 1Â97 экземпляров. Но лишь чет-
верть из них — седельные тягачи: у поку
пателеи они не пользуются спросом из-за
высокого седла и слабого, 300-сильного
двигателя. (В конце прошлого года появи-
лась версия уже с «правильным седлом и
350-сильным двигателем, но до наступле-
ния кризиса и новых пошлин Ford успел
завезти Aruub HecKoabKQ TRI B Ieg).
д остальные Cargo — это грузовики и раз-
личные спецмашины.
Как раз такои экземпляр и достался
нам на испытания — с изотермической
«будкой» и пробегом около восьми ты
сяч километров. Его двигатель (турец-
кого производства, с впрыском сопипап
rail фирмы Bosch) развивает упомяну-
тые 300 «лошадеиь коробка передач
— механическая девятиступенчатая ZF,
кабина — без «спальника», подвеска
рессорная.
Зато в списке базового оснащения
— блокировка дифференциала, полный
электропакет (где обогреваются не толь-
ко зеркала, но и лобовое стекло), предпу-
сковойотопитель-noaorpeaatenbWebasto,
mp3-магнитола Blaupuhkt и центральный
замок. A на нашем экземпляре была еще
и опция — кондиционер. Неплохо!
С этим здесь проблем нет: поручень
расположен удачно, высота ступенек по-
добрана правильно. Вьиезая, руль мож-
но откинуть вперед, повернув рычажок
на переднеи панели (он же отвечает за
регулировку по высоте). д если хочется
выйти, не «сбивая настройку баранки,
можно нажать клавишу на кресле — и
пневматика плавно опустит его в нижнее
положение.
Кстати, на водительском сиденье турки
экономить не стали: это хороший пневмо-
подрессоренный 6гапипег с подогревом,
массон регулировок и поясничным подпо-
ром, настраиваемым двумя кнопочками.
Но вот ремень безопасности располо-
жен так, что при подгонке кресла улегся
одному из нас... на шею. И чтобы его за-
стегнуть, надо просунуть руку под тем мес-
том, на котором сидят да еше педаль сце-
пления настолько высока, что водител~
едва ли не упирается коленом в рулевую
колонку. За все это — жирная «двойка»
конструкторам!
Еще не очень удачно расположено управ-
ление электроприводами стеклоподъемни-
ков и зеркал — не на двери, а на перед
ней панели, так, что приходится тянуться. А
пассажир и вовсе лишен возможности са-
мостоятельно открыть окно
На здоровенном моторном тоннеле, ко-
TopiIg AIBKHóþ долю простран-
ства кабины, есть помимо прочего ящик
с крышкой. Нажимаем кнопочку... Ба-бах!
Крышка с силои ударяется о заднюю стен-
ку кабины. И сам ящик тесен: бумаги фор
мата А4 помещаются «впритык», а папка с
ними уже не влезает. При этом бардачок
маленький, полок над лобовым стеклом нет
вообще, сиденья расположены вплотную к

HHO_#_RSIGo
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Щиток незатейлив, но информативен
Бардачок мелкий, и нзд головой полок нет Интерьер кабины, конечно, не «китайский.. Но и не -европейский.!
Кресло удобное, но вот ремень,, (фото внизу)
Руль регулируется с поместью тумблера
Тра выскиме сцепления колено упирается в руль Передачи переключаются по схеме кВН»
Нв моторном тоннеле — различные отсеки
Картон для молкомбината
Для начала мы взвесили Cargo: оказа-
лось, что его номинальная грузоподьем-
Для обычной рампы пол кузова чересчур высок...
Загрузить Cargo удалось только нв рампе с компенсвтором уровня — доклевеллером
...дв еще и двери не фиксируются
¹5 (2009 87
стенке. Куртку тоже не повесишь по причи-
не полного отсутствия крючков.
Хорошо хоть, выглядит интерьер до-
стойно:материалы недорогие, но прият-
ные на ощупь и цвет, все качественно вы-
полнено и подогнано. Так что ощущения
дешевой поделки, как это часто бывает
с китайскими машинами, здесь нет, да и
по сравнению с камазовской кабиной ту-
рецкая явно качественнее и удобнее.
Но на фоне европейских аналогов (ска-
жем, Volvo FE или тем более МАНа TGL)
здесь теснее и менее уютно. Да и эргоно-
мика у европейцев явно лучше!
ность — окою девяти тонн. Но груз нам
достался легкий, причем не требующий
соблюдения температурного режима: мы
возили картон по Подмосковью.
Приехали на склад компании софра в
Дмитрове, подали Cargo к рампе. И по-
няли, что .ошиблись адресомм пол фур-
гона оказался на 340 мм выше, неже-
ли стандартная погрузочная рампа! Его
уровень не понизишь при всем желании
(подвеска-то рессорная), погрузчик сюда
не заедет. Что делать?
Загрузиться все же удалось — на рампе,
оборудованной доклевеллером, специаль-
ной площадкой, компенсирующей перепад
высот. Но даже при этом погрузчик караб-
кался в кузов, как на Эльбрус. Мы поинте-
ресовались у грузчиков: часто ли к ним п ри-
езжают машины с таким уровнем пола? Те
развели руками: «Первый раз видим!»
Между тем рядом преспокойно грузи-
лись обычные европейские фуры: при-
стыковался» к рампе, бросил на стык
листжелеза — и пошла загрузка!
На складе выявился и недостаток в
конструкции фургона. Хотя сам он сделан
аккуратно, мы не смогли зафиксировать
двери кузова в открытом состоянии: это-
му мешала арматура замков. В итоге при
подаче задним ходом двери болтались и
перекрывали обзор через зеркала.
С разгрузкой на молочном комбина-
те, куда мы доставили картон, оказалось
еще интереснее: доклевеллера на рам-
пе там не было. В итоге мы снимали на-
леты погрузчиком, стоящим на земле»,
подтаскивая их к краю кузова «рохлей»
— гидравлической вилочной тележкой
(получившей такое прозвище от назва-
ния финской компании Rocla, которая

300-сильный двигатель Ford — турецкий, с впрыском common rad марки Boscn
На дорогах
A — 1520 мм
41 — 1250 мм
A2 — 485 мм
B — 970 мм
С вЂ” 1940 мм
0 — 2489 мм
Š— 1745 мм
F — 457 мм
О сервисе и расходе
Цены на запчасти, руб.
Таппнвныв фильтры (2 шт.)
2526I2452
Мвспккыв фильтры (2 шт.)
1387лзсс
Ваздушныв фильтры (2 шт)
2966Л170
Элемент асушмтвпк воздуха
Фкпьтр гкдраускпктвпп
2071
159
Фильтр системы охлаждения
1217
Передний бампер
13864
Лобовое стекла с обогревом
Лраткватумвкквп фара
20530
2003
Фара ближнего света
4843
Зеркало кв кронштейне 4 сборе
8694
Переднее крыло
7329
Ладкажкв
8103
Капот
8876
Главный тармазпак кпвввк
6849
Кап-ва нармачвсав
Прабвг,тис км
Стоимость
20
45
24173
40
26065
60
4,5
23591
80
26868
100
6,2
33321
120
5,2
30569
140
23740
160
26868
180
51
24251
200
39529
Итого
46,7
280995
88 ¹5(2009
Грамотные решения: горловина бачка длл омы-
ввйки за кабиной...
. и рв скверы с удобными тросиквмн длл слива
кандвнсвгв
Стоимость проведения
технического обслуживания, б.'
' С учетом стоимости расходных материалов
Стакмасть па мачвсв — Псо б.
первой начала поставлять к нам подоб-
ные устройства). Так что за удобство
погрузки-выгрузки создатели тоже полу-
чают жирную «двойку»!
Мы никак не ожидали, что маленькие
кругляшки фар так хорошо светят: пучок,
правда, немного косоват» (возможно, это
связано с плохой регулировкой), но яркий и
в то же время не слепит встречных водите-
лей. А еще приятно удивила аэродинамика
кабины; в мокрую погоду зеркала, стекла и
фары почти не забрызгиваются грязью. За
800-километровый пробег число нажатий
на рычажок омывателя можно пересчи-
тать по пальцам. Тогда как на многих грузо-
виках, в том числе европейских, бачок не-
замерзайки» в аналогичных условиях ушел
бы влет.
А вот с поведением на дороге и управ-
лением не все однозначно. Прежде всего.
разгон не впечатлил даже без груза — хотя
при 300 силах и удельной мощности 34 л.с.
на тонну Cargo должен летать, как ракета
А что же будет с полной загрузкой, когда
на тонну будет приходиться всего 16,7 п.с.?
Илн просто турецкие «лошадки» таковы?
К этому надо прибавить дурацкую пе-
даль сцепления и не самый удобный ме-
ханизм переключения передач — тросо-
вый, со схемой переключения «2Н». «Через
передачу» при всем желании быстро не
перескочишь!
И усилие на рулевом колесе откровенно
велико. Посмотрите на эффектный снимок
автомобиля в заносе на «горном серпан-
тине автополигона: он, конечно, «поста-
новочныич но идея сделать его родилась
при оценке управляемости. На скорости,
не критичной для данного участка, автомо-
биль неожиданно сорвало в глубокий занос
— и поймать» его стоило больших усилий
именно из-за того, что баранка отчаянно
сопротивлялась быстрому рулению.
Кстати, на машине стояли хоть и не зим-
ние, но вполне приличные всесезонные
шины Pire!0. Будь она обута» во что-то по-
хуже, дело могло закончиться плачевно—
и это при том, что Cargo был без груза.
Тормоза тоже выкинули сюрприз: снача-
ла они нам очен~ нравились, а на третий
день ни с того ни с сего загорелись инди-
каторы систем ABS u ASR — и обе систе-
мы благополучно отказали. И предохра-
нители вроде в порядке... А если бы это
случилось при торможении на обледенев-
шей дорогеа
Неграмотные решения.«лппквп проводка...
...и расположение выхлопв «ввтономкк»
По плавности хода Cargo — точь-в-точь
новый КАМАЗ. На ровном покрытии с хо-
рошим асфальтом трясет несильно, но та-
ких дорог у нас раз-два и обчелся. А вот по
уровню шума в кабине турецкий грузовик
явно лучше, но все равно через сотню ки-
лометров эту «музыку» уже хочется выклю-
чить. Любопытно, Iro шум на водительском
месте нам показался сильнее, нежели на
пассажирском, но, может быть, просто в
ухо надуло холодным воздухом?
Дело в том, что кабина прогревает-
ся очень плохо: даже в движении, когда
стрелка указателя температуры подбира-
ется к 80 градусам, из дефлекторов дует
чуть теплый воздук. А на холостых — «ду-
бак: пока автономку» не включишь, не со-
греешься. Но и здесь засада: выхлоп жид-
костной автономной печки расположен
так, что в безветренную погоду выхлопные
газы от нее поднимаются прямо в кабину.
А когда идет запуск или продувка, кажется,
что сидишь прямо в луже соляры. Так и за
дохнуться недолго!
Ça небольшое время, прошедшее с мо-
мента поставки первых Cargo, в их кон-

ййЪРБКОО
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
В провинция снег uacro убирают пихвлвми
Под рамой — опускающийся нож-скребок
Типичный снвгоуборщкх «контрвхторв — стврый лапотный Slau нвсгвндзртной окраски
На снимке хорошо видны боковой отвал (в сложенном вире) я рвзбрзсывз гель в кузове
Отвал соединен с грузовиком толстов змеей гядролриводов
¹5 I 2009 91
Полная масса — 32 тонны, коробка пе-
редач — 16-ступенчатая ZF. Но больше
всего впечатляет двигатель, 13-литро-
вый Caterpillar мощностью аж 500 л.с. Так
вот почему финны сметают снег на такой
скорости!
Еще одна особенность — разветвлен-
ная гидросистема. Гидравлика отвечает
за множество рабочих операций: переме-
щение отвалоа, прижим ножа, подъем ку-
зова (и отдельно заднего борта), опуска-
ние мостов и медведок», наконец, работу
пескоразбрасывателя. Это устроиство
правильнее называть «граниторазбра-
сывателем»: здесь рассыпают гранитную
крошку, причем применяют ее многократ-
но: весной собирают с обочин, очищают
— и берегут до следующей зимы.
Так же рачительно финны используют и
саму машину. В теплое время плуги меня-
ют на щетку, в кузов устанавливают бочку
— и грузовик отправляется мыть дорож-
ное полотно. Если к переднему бамперу
крепится плунжер высокого давления, та
же машина отмывает дорожные знаки и
указатели. А в свободное время грузовик
освобождается от всех навесок и рабо-
тает обычным самосвалом на дорожном
строительстве. Вот это универсальность:
одна машина заменяет сразу несколько
узкоспециализированных!
Поэтомуи навесноеоборудованиездесь
очень качественное и быстросменное:
его установка и съем занимают несколько
минут. плуги делает финская фирма Arctic
Machine, кузов — Jorpe, разбрасыватель
— датская Epoke, гидравлику поставляет
Нута(конечно, не из Китая). Неудивитель-
но, что $~зц И(огиз в полной комплектации
стоит 230 тысяч евро, из них 50 тысяч ев-
ро — передний отвал и разбрасыватель
(это опции).
И следят за такими машинами крайне
тщательно: хранят в отапливаемом анга-
ре, там же меняют оборудование и прово-
дят техобслуживание. А ремонт — только
на дилерской станции: дорого, зато и слу-
жат машины по два десятка лет(
Моя надежда попробовать себя в роли
финского водителя-коммунальщика угас-
ла сама собой, стоило заглянуть в кабину.
Аа это не грузовик, а реактивный само-
лет: джойстики, кнопки, тумблеры, руко-
ятки, GPS-навигатор и ноутбук, в котором
водитель отмечает время и вид работ. От
дельно стоит упомянуть пульт «гранито-
разбрасывателяп на дисплее высвечива-
ются заданные параметры, а управление
самим устройствам осуществляется по
радиоканалу. (Очень удобно: при погрузке-
~~ювэ
в в городах — тракторами
выгрузке разбрасывателя не надо возить-
ся с проводами). Неудивительно, что для
работы со всем этим надо закончить спе-
циальные курсы!
Тем временем немногословный фин-
ский водитель выруливает на трассу: хотя
кабина здесь, как и у всех Sisu, от модели
Renault Premium, ощущения иные. Амери-
канский двигатель крупнее французского,
и потому кабина поднята на полметра вы-
ше. А поскольку на носу — здоровенный
отвал, поворот, особенно на узких второ-
степенных дорогах, требует мастерства.
Аа и движение по прямой — немалое
искусство: в разложенном состоянии оба
плуга занимают добрых шесть метров. По-
вторим, что крейсерская скорость при
снегоуборке — 80 — 90 км/ч, а при этом
нужно постоянно следить за показания-
ми приборов и манипулировать кнопками
и джоистиками. Если впереди поворот—
водитель меняет yron установки плуга, за-
метил ледок — опускает нож, на подъеме
увеличивает скорость разбрасывания гра-
нитнои крошки, перед автобусной оста-
новкой складывает боковой отвал. И все
это практически не снижая скорости!
Кстати, чтобы обозначить края засне- '
женных дорог и облегчить работу уборщи-
ков, финны применяют красные полутора-
метровые вешки: сами они пластиковые,
а основания закреплены в резиновых
вставках(чтобы вешки гнулись, но не ло-
мались). Что интересно, устанавливают
их автоматически с помощью специаль-
ного оборудования.
И еще. Во время работы лучше дер-
жаться от таких машин подальше (впро-
чем, по обочинам шоссе, где они носятся
в полную силу», ходить все равно нельзя).
Но на небольших дорогах коммунальщики
обязательно остановятся, вежливо про-
пуская водителя или пешехода. Культура
производства!
Рвзбрвсыввтвль гранитной крошки — сьвмнмк
Возвращаясь на машине из Финлян-
дии, уже на российской стороне я увидел
огромную очередь из автомобилей. Мы
плелись несколько километров, прежде
чем трасса стала шире. А потом стала яс-
на причина задержки: полосу чистил мед-
лительный греидер, освещавший дорогу
единственной тусклой фарой. После уви-
денного он показался мне динозавром из
давно ушедшей эпохи... ~

, ээi '%
А (()(е
~~иссмафиВали( '
вот чтаиз
°вЂ”
Май~.
&g
Как грузовики учились летать
давно видел в очередной раз. В одном из
залов навечно припаркован автобус, за
стеной, припав на «брюхо» (под днище еле
пролезают два пальца!), притулился грузо-
вик со спущенной» подвеской. Грустная
картина. Но — закономерная, и сейчас ста-
нет понятно, почему.
Начало истории
Двигатель был разработан зэрохосиичесхии
подразцеленяем Volvo Aero
92 )Чэб)2009
не повезло: я был свидетелем рас-
цвета и заката самых последних
в мире газотурбинных грузовика
и автобуса! Их дебют состоялся в
уже далеком 1995 году на Парижском са-
лоне грузовиков. Помнится, тогда францу-
зы очень боялись террористов, дотошно
досматривая сумки при входе в каждый
павильон.
Так вот: там под переливающимися поло-
сами света красовались эксперименталь-
ные Volvo — грузовик ECT (Environmental
Concept Truck, «экологически чистый
концепт-трек ) и ECB (то же, только Вцэ,
«автобус» ). Их появление было равносиль-
но тому, если бы посреди Парижа призем-
лились две летающие тарелки)
У обоих — обтекаемые обводы (грузо-
вику специально придали сходство с дель-
фином), невиданные тогда фонари со све-
ТОАиоАами, видеокамеры вместо зеркал
заднего вида, активная подвеска (причем
передняя — независимая), дисковые тор-
моза с ABC (не забывайте: это была сере-
дина девяностых), дисплей вместо щитка
приборов. И главное — гибридный привод,
где колеса крутил электромотор, а ток для
него вырабатывала газовая турбина, сое-
диненная с генератором.
()итирую Энциклопедический словарь
юного техника: Газотурбинные двигатели,
ГТД, в частности работают на современных
самолетах (реактивные двигатели). Воздух
в ГТД сжимается компрессором и подает-
ся в камеру сгорания, в которую вводится
жидкое топливо или горючий газ. Нагретыи
сжатый газ вращает турбину. Часть своей
работы турбина отдает компрессору, сжи-
мающему воздух, а часть — потребителю:
электрогенератору, винту или реактивной
струе на самолете, колесу автомобиля и т.д.
Благодаря хорошей экономичности, ком-
пактности, надежности и большой мощнос-
ти турбины практически вытеснили паро-
вые машины из мировой энергетики».
Положим, насчет экономичности соста-
вители словаря явно погорячились, зато на-
счет всего остального, особенно компакт-
ности — чистая правда! Неудивительно, что
у Volvo ЕСТ двигатель удалось разместить
поА рамой, рядом с батареей аккумулято-
ров, — а питаться он должен был натураль-
ным газом или даже этанолом.
Тогдашняя статья в Авторевю об этих ма-
шинах заканчивалась так; Жаль, что кра-
савцы, на создание которых затрачено 15
миллионов немецких марок и 18 месяцев
кропотливого труда, закончат свой век где-
нибудь на задворках экспериментального
цеха. В лучшем случае они попадут в за-
водской музей».
Я как в воду глядел. Обе машины дейст-
вительно попали в музей Volvo, где я их не-
Теперь давайте перенесемся в 1950 год,
в Москву, где по широким улицам раскаты-
вают Победы, ЗИМЫ, грузовые газоны . А
на прилавках книжных магазинов лежит
книга известного конструктора и дизайне-
ра Юрия Аароновича Долматовского По-
весть об автомобиле . Откроем?
«Все более определенно вырисовыва-
ется облик будущего автомобиля. Все в
нем стройно, закономерно. Двигатели от-
личаются от прежних, как небо от земли.
Это турбинки величиной с телефонный ап-
парат, они питаются дешевыми сортами
топлива...»
Утопия? Для советских конструкторов
тех лет — да. Но «американская военщи-
на к тому времени уже полным ходом вела
адаптацию аналога реактивного двигателя
Boeing к наземной технике!
Испытания решили проводить в граждан-
ских условиях, и в том же 1950 году Boeing
совместно с фирмой Kenworth успешно ин-
сталлировали под капот магистрального тя-
гача 175-сильную газовую турбинку. Весила
она всего 200 фунтов (91 кг) — в тринад-
цать раз меныце, нежели дизель аналогич-
ной мощности. А места занимала столько,
что казалось, будто под капотом двигателя
нет вовсе!
В архиве журнала Life сохранились сним-
ки той машины: особенно впечатляют кад-
ры со снятым носовым оперением, сде-
ланные на шоссе. Наверняка встречные
водители сворачивали шеи в изумлении:
«Что за диво? Грузовик едет без моторац

йвюиио
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Турбинная лихорадка
.Фаад
«Грузовики будущего» тзбя года' cherrotet Ввоп (две его турбины рзсполажены над кабиной)-.
¹5 ~ 2009 9З
А уж что творилось в местах остановки ма-
шины — словами не описать: фотограф за-
печатлел толпы водителей, разглядываю-
щих диковинку. Забавно, что в истории
компании Kenworth говорится, что испыта-
ния якобы проходили с наглухо закрытым
моторным отсеком» и «в обстановке пол-
ной секретности»!
Газотурбинный Kenworth пересек США с
севера на юг, затем некоторое время рабо-
тал на коммерческих перевозках, курсируя
по западному побережью, между Сиэтлом
и t(oc-Анджелесом. Но испытания, увы, про-
валились. Прежде всего, рейс длился на
пять-шесть часов дольше, нежели с обыч-
ным дизельным тягачом: газотурбинный
очень медленно разгонялся, сильно дымил,
а выжим педали сцепления был настоящим
мучением (при том, что у старых «амери-
канцев» сцепление и без того тугое). Но
главное, турбина пожирала топливо так,
словно это был не тягач, а стратегический
бомбардировщик; расход равнялся миле
на галлон, или же 235 л/100 км!
Неудивительно, что проект был свер-
нут, тем более что Kenworth и армия к то-
му времени переключились на разработ-
ку.атомного тягача» для транспортировки
баллистических ракет. 0 газовой турбине,
казалось, забыли, но ненадолго.
В шестидесятых годах турбинная лихо-
радка вспыхнула в Штатах с новой силой.
Компании начали строить настоящие гру-
зовики будушегок оборудованные такими
двигателями, и наиболее известным среди
них стал Ford Big Red («большой красный»)
1954 года. Экспериментальный 30-метро-
вый автопоезд состоял из тягача и двух
трейлеров, а его экипаж чувствовал себя
словно в самолете. В кабину вели выдвиж-
ная лесенка с электроприводом и дверь с
пневмоприводом, водитель восседал за
пультом, в оснащение входили кондицио-
нер, холодильник, микроволновка и теле-
визор. Невиданное явление по тем време-
нам! 600-сильная турбина лихо разгоняла
77тонный состав, и звук двигателя был
точь-в-точь самолетным. Одной заправки
(тысяча литров солярки) хватало пример-
но на столько же километров, то есть рас-
турбина Boeing была в тринаддзть рвз легче тогдашнего дизеля
- и Ford Btg Red. Хорошо видны пульт управления и вьфвимнвя лесенка

йвв иве
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
8хоА еолдухл
ль
тель
грев
и*од
роса-
лию
лоо
(глл ь тореоэ)
Таким е 1950 году советские конструкторы представляли автомобиль с турбиной
Зксперимэктзльный MAN отличался здоровенной выхлопной системой зэ кабиной
о
в
о
z
в
Первый ээтомобиль с ПД е нашей стране — ТурбаНАА(И-055 (1959 г)
За «железным занавесом»
Первый е СССР газотурбинный грузоеяк — БелЯВ 5498 грузоподъемностью 120 г(1909 г)
Рэкетоэ азы МЯ3 7907 были, пожалуй, самыми тяжелыми .газотурбикнккеми» е мире. Сейчас от ник осталась груда металлоломе
94 ¹5 2009
ход равнялся 100 л/100 км. Немало, но,
учитывая впечатляющую массу, вполне
закономерно.
В том же году на Всемирной ярмарке в
Нью-Йорке концерн General Motors пока-
зал совсем уж фантастический грузовик—
четырехосный Chevrolet Bison с приплюсну-
той кабиной. Ни дать ни взять космический
аппарат! Да еще с двумя турбинами общей
мощностью в 1000 A,ñ. (они располага-
лись прямо над кабиной): одна, 300-силь-
ная, работала постоянно, а при разгоне
и на подъемах к ней подключалась вто-
рая, 700-сильная. А знаете, как здесь был
устроен грузовой отсек? Задняя двухосная
тележка пристыковывалась к ведущей го-
лове (то есть грузовик был переднепри-
водным!), а в пространстве между осями
располагались обтекаемые контейнеры.
Но разработчики и сами понимали,
что сотворили нечто невероятное, а по-
тому в следующем году построили более
традиционный с виду автопоезд — Turbo
Titan ill. Здесь турбина развивала всего
280 п.с., зато уже была проверенной(ее
разработка длилась 15 лет, и за три года
до Титана она испытывалась на обычном
тягаче.)
Впрочем, Turbo Titan и! тоже пора-
жал своими решениями: достаточно
сказать, что коробка передач была ав-
томатической, фары выдвигались из жабр-
воздухозаборников по бокам стеклоплас-
тиковой кабины, а руль заменяли... два
мини-штуРвала на «космической» консоли.
Как с их помощью управляли тягачом—
ума не приложу!
Кроме того, Turbo Titan III стал первым
в мире грузовиком, на котором стояло
стереофоническое радио FM с четырьмя
динамиками. А еще тут был — вы не пове-
рите! — мобильный телефон. В 1965 году!
Но одними грузовиками дело не закон-
чилось: в редакции хранится статья из
журнала Popular Smence за 1969 год о га-
зотурбинном автобусе RTX, Rapid Transit
Lxpenmentat Вот что в ней написано.
«Хотели бы вы завернуть за угол дома и
поехать на работу с первоклассным ком-
фортом, как в реактивном лайнере Boeing?
Едете в тишине, которую нарушает только
свист турбины, идете по мягкому ковру, слу-
шаете стереофоническую музыку, вдыхае-
те кондиционированный воздух. И это—
реальность!» Далее автор статьи пишет: .У
автобуса только две педали, одна для тор-
мозов с масляным охлаждением (еще од-
на новинка), другая для 280-сильной турби-
ны. Разгон плавный, без рывков, двигатель
работает тише обычного, на ходу автобус
не шатает, а кварцево-иодные лампы осве-
щают дорогу почти на километр вперед. Вы
спросите: когда RTX появится на автобус-
ной остановке? Это может произойти уже
через пять леть.
Справедливости ради упомянем беска-
потные тягачи, не отличимые с виду от се-
рийных, IloA стандартными кабинами кото-
рых скрывалась турбина. Тот же General
Motors создал тягач GMC Astro 95 Gas
Turbo spemal, à Freightnner построил аж де-
сять опытных образцов.
В таком виде «газотурбинный вирус про-
ник и в Европу. Больше всех баловались
турбинами» англичане: только Leyland по-
строил три образца (очень динамичных,
но столь же прожорливых), свою машину
создал европейский Ford. Существовал да-
же турбоМАН» с двумя здоровенными вы-
хлопными трубами за кабиной. Их наличие
неудивительно: температура и количество
выхлопных газов турбины намного больше,
нежели у поршневого двигателя.
При этом все фирмы мечтали, что од-
нажды им удастся разрешить существую-
щие проблемы — и вот тогда-то турбина,
легкая, компактная и долговечная, придет
на смену дизелю.
Помните давнюю книгу Долматовского?
Сказка стала былью в 1959 году, когда на
базе автобуса ЗИС-127 был построен опыт-
ныи ТурбоНАМИ-053. Его турбина была
почти в два раза мощнее, нежели дизель
(350 л.с. против 180 п.с.), и разгоняла ав-
тобус Ао фантастических 160 км/ч. пред
ставляете — по тогдашним-то дорогам? Но
автобус вскоре прозвали «пожирателем
топлива . Нетрудно догадаться, почему!
Тем не менее работы продолжались, и
в 1970 году Госкомитет по науке и технике
утвердил план внедрения таких моторов:
к нему были подключены ГАЗ, MAÇ, МоАЗ,
БелАЗ и КРАЗ. В Горьком было создано се-
мейство газотурбинных двигателей ГАЗ-
99 мощностью Ао 250 л.с. — и начались
эксперименты.
Еше за год до принятия «газотурбинно-
го плана БелАЗ создал 120-тонный само-
свальный автопоезд с могучей турбиной
из Ярославля (она развивала 1200 л.с.), а
в 1973 году был построен первый газотур-
бинный MAÇ. Коллега Алексей Воскресен-
ский, работавший в НАМИ, видел одну из
тех минских машин — седельный тягач — в
начале девяностых: «Она стояла под дере-
вом, двигатель завели пару раз — ветки и
засохли. Жар от вертикальной выхлопной
трубы был ого-го каким!»

Й1ЮИИ()
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Как утверждают историки, комплекс на-
зывали «наш ответ Рейгану: на него долж-
на была монтироваться баллистическая
ракета (представляете, каких габаритов?)
комплекса Целина-2. Но пока шли испыта-
ния. холодная война закончилась. и един-
ственное, что удалось одному из монст-
ров, — через десять лет после постройки,
в 1995 году, перевезти 40-метровый и
100-тонный корабль из Борисова на озеро
Нарочь.
Говорят, оба экземпляра АО Сих пор сто-
ят на территории М3КТ, но уже в виде
огромной груды металлолома, в которой с
трудом можно различить несостоявшуюся
гордость ракетчиков...
***
Длинноносый КрА3-Э260Е был построен в 1974 г.
Схем
1 — стяргер-генератор, 2 — понюягющяй редуктор, 9 — дэухсгупеячэгыи воздушный компрессор,
4 — вентилятор, 5 — кэмеря сгсряяяя, 6 — лэргер сцепления, 7 — двухступенчатая газовая турбина
96 Ы)2009
Второй экземлпяр, уяге с обычным оперением — КРЯЭ-2Э260Е (1976 г)
Дэигягель А3-99ДМ э моторном отсеке КРАЭа-Э260Е
На КрАЗе вначале хотели поставить тур-
бину на древний самосвал КРАЗ-256 с Ае-
ревянной кабиной, но мощность двигате-
ля была слишком мала, к тому же он просто
не влез бы под капот. Советская турбина
— это вам не американская! К тому же
ей требовался громоздкий понижающий
РеАуктор; вал.вращался со скоростью аж
35 тысяч об/мин, чего не выдержала бы ни
одна трансмиссия.
Но к тому времени завершились испы-
тания КрАЗа-260 с железной кабиной,
ГАЗ довел мощность агрегата до 350 л.с.,
финансирование проекта взяло на себя
Министерство обороны (что неудивитель-
но). Поскольку подходящих сцепления и
коробки передач в СССР не бьио, их купи-
ли в Венгрии — и в итоге на свет появился
монстр, названный КРАЗ-Э260Е. Его капот
был длиной едва ли не с половину кузова)
Вначале конструкторы обрадовались:
двигатель весил вдвое меньше, нежели
привычный ЯМЗ, выхлоп был чище в 3 — 6
раз, расход топлива на номинальных режи-
мах... Нет, не выше, а на целых 2016 ниже,
чем у дизеля.
Известно, что машина пРошла 2500 км,
а больше всего хлопот доставляла венгер-
ская трансмиссия: как указано в книге по
истории завода, она не выдерживала ни-
какой критики .
В 1976 году был построен второй экземп-
ляр уже с нормальным оперением: агрегат
удалось сделать более компактным. В то
же время мощность была увеличена еще
на 10 л.с., а расход топлива в установив-
шемся режиме был совсем скромным — в
1,4 раза меньше, нежели у дизеля.
А вот на переходных режимах (разгон—
торможение) турбина пожирала солярку со
страшной силой. Теперь понятно, почему
газотурбинный двигатель отлично зареко-
мендовал себя в промышленных установ-
ках: им же не надо постоянно разгоняться
и тормозить! К этой проблеме добавились
и другие, вполне закономерные: динами-
ка оставляла желать лучшего, трансмиссия
постоянно ломалась. На этом кразовские
эксперименты завершились.
Зато военные еще долго пытались при-
способить турбину под себян ведь с 1976
года на вооружении стоял газотурбинный
танк Т-80) Поэтому еще в 1978 году в Минс-
ке был построен опытный шестиосный МАЗ-
5473, а настоящим апофеозом «газотур-
бинной» темы стали два шасси 1985 года
— МАЗ-7907 с ужасающей габаритной дли-
ной 30 м и не менее ужасающей колесной
формулой 24х24. У этих гигантов поворачи-
вались колеса восьми осей (с первой по чет-
вертую и с девятой по двенадцатую), модер-
низированный танковый ГТД развивал 1250
II c., вращая генератор, который вырабаты-
вал ток для электромоторов на каждом ко-
лесе, а грузоподъемность равнялась 150 т
— при том, что само шасси весило 66 т.
— Итак, уважаемый адвокат: что вы ска-
жете в защиту газотурбинного двигателя?
— О, у него масса преимуществ перед
дизелем) Помимо уже упомянутых массы и
габаритов ГТД заметно тише и лишен виб-
раций (ведь здесь нет поршней, ходящих
вверх-вниз). С места в карьер ГТД спосо-
бен развить полный крутящий момент — и,
если бы не слишком высокие обороты, ему
бы не нужна была коробка передач. Он не-
прихотлив: может работать и на дешевой
«соляре», и на керосине, и на газу — в об-
щем, на всем, что горит.
Газовая турбина экологична — благо-
даря тому, что потребляет в четыре раза
больше воздуха, нежели дизель. Ей не тре-
буется громоздкой системы охлаждения,
при низких температурах она лучше запус-
кается, и чем ниже температура, тем выше
ее удельные мощность и КПД. Наконец, она
почти не требует обслуживания: ей не на-
до менять масло и количество изнашиваю-
щихся деталей сведено к минимуму.
— Судья, ваше слово!
— Все это так. Но один-единственный
недостаток, расход топлива, сводит на нет
все преимущества. И потому приговор—
вечная ссылка из автомобилестроения в
другие области транспорта и энергетики.
История завершилась? Как ни странно,
нет — поскольку в США существует фирма,
называющаяся Turbine Truck Engines. Как
утверждается на интернет-сайте фирмы,
за десять лет ею создано пять «грузовых»
газотурбинных двигателей-прототипов
(последний, 540-сильный — в 2007 году).
Правда, ни одного грузовика с таким мото-
ром не построено, да и фотографий агре-
гатов нет: существуют ли они на самом
деле?
Тем не менее в январе прошлого года
активные «турбинщики» даже посетили Ки-
тай, чтобы передать туда свои передовые
технологии». Но можем заверить читате-
лей: ни китайских, ни каких-либо иных га-
зотурбинных грузовиков уже не будет. Ни-
когда. йж

йеюиви&
Не прошли
ИТАЛЬЯНСКАЯ экспедиция Oltre на вне-
дорожниках IVECO, а которой мы рассказы-
вали в предыдущих выпусках рубрики (AP
¹1 и ¹3, 2005), прекращена: она возвра-
щается обратно, проидя по России лишь
два этапа (и то не полностью) из двенадца-
ти запланированных.
Чего, собственно, и следовало ожидать:
мы с самого начала не верили в то, что ма-
леньким машинам, не рассчитанным на экс-
От мыса до мыса
ю
3
с
98 ¹5 2009
ы
о
ч
е
X
м
и
IL
ы
В
м
ч
Z
х
O
O
В
ь
O
н
O
а
ч
с
тремальные условия, удастся пересечь Рос-
сию по ее северному побережью. Наивные
итальянцы планировали уже в конце марта
финишироват~ у Берингова пролива(
Пока под колесами была ровная дорога,
все шло по плану: путешественники посе-
тили Мурманск, Архангельск, но затем по
совету местных жителей им пришлось из-
менить планы — и уйти южнее, на Сыктыв-
кар. Оттуда они апов~ взяли курс на север,
проехали через Ухту, Печору, Усинск, Инту
и попытались пересечь Полярныи Урал по
направлению к Салехарду. Однако там ма-
шины, по сообщению итальянцев, «не смог-
ли пробиться сквозь снежные стены», и
экспедиция вернулас~ в Инту. А после ана-
лиза фотографий, сделанных со спутников,
стало ясно, что дальнейший путь невозмо-
жен. Плохо представляли итальянцы, что их
ждет в России! Теперь у них впереди дол-
гий путь домой — по своим же следам.
В ближайших выпусках Авторевю:
ПЕРВОГО марта в самой северной
точке Европы старовала еще одна экс-
педиция, на этот раз организованная
компанией Renault Trucks. Французы,
в отличие от итальянцев, поедут не по
«гоРизонтали», а по вертикали» вЂ” от
норвежского мыса Нордкап до мыса
доброй Надежды в Южной Африке.
В экспедиции — шесть полнопривод-
ных грузовиков Renault Kerax (в 2005
году они уже участвовали в пробеге от
Лиона Ао Пекина) и шесть внедорож-
ников Renault Sherpa, построенных на
базе армейских. Партнерами пробега
выступают производитель коробок пе-
редач Allison (его «автоматами» обору-
дованы Шерпы) и Michelin.
3а шестнадцать недель караван дол-
жен пройти 30 тысяч километров, по-
бывает он и в СНГ; маршрут пролега-
ет через Мурманск, Санкт-Петербург,
Москву, Воронеж и Киев. В списке из
55 пилотов (видимо, они будут менять-
ся на разных этапах) есть и трое рос-
сиян, в том числе девушка.