/
Author: Авраамов Н.Ю.
Tags: военно-морское дело военно-морской флот военно-морская техника морской флот
Year: 1941
Text
КАПИТАН 1 РАНГА
Н. Ю. АВРААМОВ
ШЛЮПКА
РЕДИЗДАТ ЦС ОСОАВИАХИМА СССР
Капитан 1 ранга
Н. Ю. АВРААМОВ
ВОЕННО-МОРСКАЯ
ШЛЮПКА
РЕДИЗДАТ ЦС ОСОАВИАХИМА СССР
МОСКВА-1 941
Книга даст подробные сведения об устрой-
стве, назначении и вооружении шлюпок, мето-
дику обучения гребле и управлению шлюпкой
на веслах и под парусами, а также сведения
по уходу за шлюпками.
Книга в качестве справочника будет полез-
на каждому руководителю военно-морского
обучения в Осоавиахиме.
Редактор М. Сын р я о в
Подписало к печати 2A/V1 1911 г.
Л129423 . Заж. тип. 1236
Печ. лмстоъ 8’/<
Заж. иод-ва 17
Ей. в 1 и. Д- <0
Тираж 10.000
Типография «Красное знамя», Москва, Сущевская, 2L
ГЛАВА I
НАЗНАЧЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ, УСТРОЙСТВО,
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И СНАБЖЕНИЕ ШЛЮПОК
НАЗНАЧЕНИЕ КОРАБЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК
Каждый военный корабль еще в период его постройки
получает положенное по табели снабжения количество шлю-
пок как гребных, так и самоходных. Корабельные шлюпки
предназначаются для:
- а) поддержания сообщения с берегом и кораблями (пере-
возка личного состава, -грузов и корреспонденции);
б) спасания личного состава при падении ‘человека за борт
или при гибели корабля;
в) своза на берег десантов и подрывных партий;
т) -завоза становых -и вспомогательных якорей, проводни-
ков и швартовов;
д) проведения шлюпочных промеров и водолазных работ;
е) выполнения разного рода работ у борта корабля (при
мытье борта, -окраске, купании команды и пр.);
ж) физического развития личного состава путем привлече-
ния его к гребле.
Шлюпка вообще, а особенно самоходная, является лучшим
средством для первоначального обучения управлению манев-
рами корабля.
Далее корабельная шлюпка, а в первую очередь парусная,
при правильно организованном обучении способствует разви-
тию военных и морских качеств — глазомера, наблюдательно-
сти!, сметливости, уменью быстро ориентироваться в обстанов-
ке и, принимая верные решения, выходить из трудных поло-
жений.
3
Она служит средством воспитания настойчивости в дости-
жении поставленной цели и развития волевых -качеств.
Шлюпка приучает к морю.
КЛАССИФИКАЦИЯ ШЛЮПОК
Все корабельные шлюпки разделяются на два основных
класса:
Самоходные {моторные и паровые).
Гребные — они же -и парусные (кроме двоек н тузов).
Самоходные шлюпки, независимо от их размеров, внешнего
вида и конструкций, обыкновенно называются катерами с
добавлением «паровой» или «моторный».
Гребные шлюпки по характеру гребли и типу весел разде-
ляются на вальковые и распашные, .а в зависимости
от их конструктивных особенностей, служебного назначения
и числа весел разделяются на категории. Каждая категория
гребной шлюпки имеет свое наименование-
а) Барк азы и по л у бар к азы — самые большие
шлюпки с количеством весел от 14 до 22, очень надежные
по конструкции; они предназначаются для перевозки тяже-,
лых и громоздких грузов, больших партий людей, -завозки .
якорей и пр. На барказах весла в'сепда вальковые и на каж-
дой банке (сиденье для гребцов) сидят <по два -гребца.
б) Катера — шлюпки более леткой постройки, чем барка-
зы, с количеством весел от 10 до 16. Катера разделяются на
легкие и рабочие; конструкция первых в прочности зна-
чительно уступает барказам и даже рабочим катерам. Рабо-
чие катера крепче и выносливее легких катеров. Катера слу-
жат для перевозки» легких грузов и менее значительных пар-
тий личного состава, а также для физкультурных и спортив-
ных целей. У катеров весла всегда вальковые и на каждой
банке сидят по два гребца.
в) Вельботы — особой конструкции легкие, узкие и
быстроходные шлюпки, не имеющие транцевой доски, вслед-
ствие чего корма у вельботов такая же острая, как и» нос. По
числу весел вельботы бывают четырех-, пяти-, шести- и семи-
весельные. Весла у вельботов всегда распашные; для гребли
ими на каждой банке сидит только один гребец. Вельботы
разделяются на легкие, шли командирские, и с па-
са тельные; последние -выделываются несколько крепче
и, следовательно, надежнее. Кроме того, они имеют под бан-
ками по бортам от баковой до загребной банки лекальные
воздушные водонепроницаемые ящики из оцинкованного
железа. Благодаря этим ящикам спасательный вельбот не за-
4
тонет, даже если он будет залит водой до уровня планширей.
Легкие вельботы служат для разъездов начальствующих лиц;
спасательные вельботы, как -показывает само название, — для
спасательных целей.
г) Ялы — шести-, четырех- и двухвесельиые шлюпки, на-
зываемые обычно шестеркой, четверкой и двойкой.
Шестерки — наиболее распространенный тип рабочей
шлюпки. Несмотря на свои относительно незначительные раз-
меры, шестерки очень мореход ны и выносливы. Весла на
шестерках всегда вальковые и на каждой банке сидят по
два гребца.
В настоящее время наши шлюпочные .мастерские впервые
стали выделывать специальное оборудование для спасатель-
ных шестерок. Оборудование это совершенно аналогично вы-
шеописанному вельботному.
Четверки — незначительные по своим размерам легкие
шлюпки, которыми снабжаются небольшие корабли и берего-
вые части. Четверки по роду гребли бывают и вальковые в
распашные.
Двойки отличаются от четверок только числом весел и
размерами и служат в качестве перевозочного средства для
одного-двух человек на короткие расстояния.
д) Тузики — особо легкой конструкции короткие и ши-
рокие шлюпки малого размера, которыми снабжаются кораб-
ли небольшого тоннажа и спортивные яхты. Применение ту-
зиков возможно лишь при благоприятной погоде. Весла у ту-
зиков парные, т.. е. один человек гребет двумя веслами.
Главные измерения наиболее распространенных
на морском флоте шлюпок
Длина между ШфИОЯДНКУ- лиракн и м Ширина боа обшиики и м Нмсот* or ки- ли ио мидель- шпангоуту 1 *’* 1 Площадь па- русности бе» тоиселоЛ а м*
Барказ 18-весельный 10.97 3,05 1.18 61,49
. 16-весельный 10,40 3,50 1.20 49,40
Полубарказ 14-весельный 9.10 2.48 1,10 38,55
Катер 16-весельный (рабочий) 11.12 2,62 0,92 51,10
> 14-весельный , 9,75 2,75 0,94 48,03
. 12-весельпый , 9,14 2,47 0,97 43,48
. 14-весеяьный (легкий) 10,36. 2.31 0,77 48.77
. 12-весельный , 9.40 2.21 0,82 39.67
Вельбот 6-весельный 8.53 1,83 0.78 16.81
Ял 6-весельный 6.11 1.83 0,76 18.39
. 4-весельный 5,26 1.5 > 0.61 10,96
5
ИЗГОТОВЛЕНИЕ шлюпок И ИХ УСТРОЙСТВО
Все гребные шлюпки выделываются, как правило, из дере-
ва (иногда в комбинации с крашеной парусиной у так назы-
ваемых парусинок), а самоходные, в зависимости от размеров
и назначения, — из дерева или железа.
В основу шлюпки (рис. 1) кладется оплошной дубовый
брус -прямоугольного сечения, называемый килем. Он выде-
Рнс. 1. Киль к штевни шлюпочного набора:
1 — киль; 2— форпггооснь; 3 — ахторштовонь; 4 — кормовая кница;
6 — транцевая доска, или траноц
лывается из хорошего и достаточно выдержанного дерева. К
той части киля, которая будет служить носом будущей
шлюпки, присоединяется «©замок» лекальный дубовый брус
природной кривизны (кривослой), который называется фор-
штевнем.
Природная кривизна дерева придает форштевню нужную
эластичность, что важно при случайных ударах шлюпки но-
сом во время приставания к борту корабля или стенке и воз-
можных столкновешьях шлюпок друг с другом. На киль вме-
сте с форштевнем для предохранения jtx от повреждений
накладывается (привинчивается) железная полоса, называемая
килевой полосой или оковкой. На другом конце киля,
в кормовой части шлюпки, устанавливается, путем врезания в
киль, прямой дубовый брус (под углом около 100° к килю),
который называется а х те рш те о не м.
Для того чтобы обеспечить более надежное соединение
киля с ахтерштевпем, а также усилить кормовую часть шлюп-
ки, в нижней части ах-терштевня устанавливается дубовая,
также кривослойная, к и и ц а.
На всех шлюпках, кроме вельботов, к ахтерштевшо присо-
единяется (путем врезания в него заподлицо с задней его
кромкой) транцевая доска (или транец), изготовляемая на
больших шлюпках из трех, а на малых из двух досок. Тран-
цевая доска является кормовым образованием будущей
шлюпки и к ней (путем присоединения ©торец) крепятся кор-
мовые концы досок обшивки. ;
6
В последующих работах процесс изготовления поенной шлюпки зна-
чительно отличается от процесса постройки шлюпок гражданского об-
разца (рыболовных яликов, каботажных ботов* и т. п.), у которых не-
посредственно на киль устанавливается целый ряд составных (соединен-
ных из трех, четырех н даже пяти отдельных брусков) шпангоутов.
Такую конструкцию называют набором шлюпки (рис. 2).
Рис. 2. Способ выделки шпангоутов ’на
мореходных шлюпках невоенного образца
(рыболовных яликах, каботажных ботах
н т. п.)
Военные же шлюпки, для придания нм должной легкости п в то же
время достаточной крепости, строятся следующим образом: на изготов-
ленный киль с присоединенными к нему штевнями устанавливается вер-
тикально целый ряд сплошных лекаль-
пых деревянных щитов, изготовленных
в соответствии с обводами шлюп-
ки (формой корпуса) на расстоянии
25—30 с.и одни от другого. Щиты
эти называются ф а л ь ш-ш п а н г о у-
т а м п или лекалами. К боковым
овальным кромкам фальш-шпангоутов
(рис. 3) присоединены железные уголь-
ники с заранее просверленными по од-
ному из его полей точно размеченными
отверстиями.
В процессе постройки фальш-шпанго-
уты представляют собой временный ко-
стяк пли остов шлюпки, вокруг кото-
рого вплотную прижимаются специаль-
ными струбцинами доски обшивки.
Железные угольники па овальных
кромках фальш-шпангоутов играют временную роль будущих шлюпочных
шпангоутов.
Фальш-шпангоуты точно устанавливаются на киле, временно присоеди-
няясь к последнему и скрепляясь друг с другом по диаметральной
плоскости (сверху фальш-шпангоутов) деревянным бруском.
Далее переходят к обшивке бортов. Обшивка изготовляется нз хоро-
ни выдержанных сосновых чисто обрезанных досок и бывает двух видов:
или в г л а д ь (иначе встык) (рис. 4), или внакрой (иначе — кромка
Рнс. 3. Фальш-шпангоут (или
лекало)
1 Каботажный бот — небольшое палубное одномачтовое парусное или
парусно-моторное судно прибрежного морского пли озерного плавания.
7
на кромку или край на край) (рис. 5). Первый способ обшивки упот-
ребляется на барказах, полубарказах н рабочих катерах, второй —па про-
чих типах шлюпок. Носовой конец каждого пояса (доски) обшивки вре-
зается в специально вырезанный фальц на форштевне, и далее доска
вплотную прижимается к железным угольникам фальш-шпангоутов и
крепится временно к ним болтами через просверленные отверстия.
Рис. 4. Разрез
одного из бор-
тов корпуса
шлюпки (об-
шивка вгладь):
1 — шпангоут; 2 —
ДОСКИ ОбшвВЕи;
3 — пази; 4— план-
ширь; 5 — буртик;
6 — привальный
брус; 7 — подле-
гарс _
Рис. 5. Обшивка
внакрой:
1 — шпангоут; 2 —
планширь; 3 — буртик,
4 — доска обшивка
Для того чтобы при обжатии болтов не повредить наружной поверх-
ности доски обшивки, поверх доски снаружи, в том месте, где просвер-
лево отверстие для болта, кладется короткий деревянный брусок-про-
кладка (приблизительно 5 X 10 см). Обжатие производится шайбой, оде-
той на болт, пропущенный через прокладочный брусок и далее через
доску обшивки, и железный угольник, временно заменяющий шпангоут.
Обшивка всегда производится снизу шлюпки, т. е. начиная от киля.
Первый пояс обшивки называется шпунтовым поясом пли шпуц-
том. Шпунт частично врезается в фальц на верхней кромке киля.
Самый верхний пояс называется шврстреком.
На больших шлюпках (барказах н катерах) каждый пояс обшивки
каждого борта делается из двух-трех досок, а у малых шлюпок — из
одной-двух.
При укладке досок обшивки вгладь последние прихватываются вре-
менно только к железному угольнику, а концы их окончательно к фор-
н ахтерштевиям и транцевой доске. При обшивке же внакрой доски об-
шивкя в том месте, где они частично прилегают друг к другу, оконча-
тельно скрепляются шлюпочными гвоздями.
8
Когда обшивка готова, железные угольники со щитами (лекала) пооче-
редно вынимают, а вместо них вгибают (предварительно распарив) цель-
ные изогнутые деревянные дубовые шпангоуты и крепят их изнутри к
обшивке шлюпочными гвоздями. Линии соединения отдельных поясов об-
шивки называются пазами.
Шлюпочный гвоздь должен быть обязательно четырехгранный, с боль-
шой сегментовидной головкой и выделан из красной меди (или оцинко-
ванного железа).
Гвоздь вводится в просверленное в доске обшивки и в шпангоуте
сквозное отверстие (рис. 6), утопляется внутрь обшивки, в специально
Рис. 6. Техника скрепления досок обшивки со
шпангоутом шлюпочным гвоздем
сделанное для его головки углубление. Внутри шлюпки на гвоздь наде-
вается шайба, излишний конец гвоздя откусывается острогубцами, а спе-
циально оставленная незначительная часть, выступающая поверх шайбы
гвоздя, расклепывается без нагрева. Отверстие для головки впоследствии
зашпаклевывается заподлицо с доской обшпвки.
Когда шпангоуты установлены и скреплены с обшивкой и
с килем, на шлюпке устанавливают две системы крепитель-
ных брусье<в, выгнутых (по обводам шлюпки из целых брус-
ков доброкачественного, в большинстве случаев ясеневого
дерева.
Первый брус, называемый планширем, ставится поверх
•верхнего пояса обшивки (ширстрека), д верхняя кромка шир-
стрека частично в него врезается. Верхние концы шпангоутов
входят в специально для ник выдолбленные отверстия.
Планшири надежно скрепляются с форштевнем и с транцевой доской
(у вельботов с ахтерштевнем). Правая и левая ветви планширя на носу
у форштевня для большей прочности соединены между собой деревян-
ным (кривослойным) угольником, называемым брештуком (рис. 7),
9
поверх которого устанавливают металлическую (железпо-оцннкованную
или медную) планку.
Для защиты планширя от повреждений при приставании и
при столкновениях с наружной стороны каждой ветви план-
ширя на медных шурупах впотай присоединяется полукруг-
лый деревянный (ясеневый) брусок — б у р т и к.
Рис. 7. Брештук и соединение его с
планширем
На” уровне банок, несколько выше ватерлинии, внутри
шлюпки устанавливается по обоим бортам второй брус, назы-
ваемый привальным брусом. Назначение его—усилить
продольную прочность всей конструкции шлюпки в месте,
где это особо требуется, а именно у выступающей над во-
дой части бортов, при помощи промежуточного скрепления
между собой шпангоутов (кроме киля w планширя), а также
и для присоединения банок к корпусу шлюпки.
Привальные брусы прилегают вплотную по всей длине
шлюпки к соответствующему поясу обшивки внутри шлюпки
и крепятся к обшивке. На наружной кромке привальных
брусьев имеются полукруглые отверстия, через которые про-
ходят шпангоуты. Указанные брусы, являясь как бы стрин-
герами, схватывают между собой всю систему шпангоу-
тов.
Затем в шлюпку вставляют банки (рис. 8) и кормовое
сиденье (рис. 9).
Банки и кормовое сиденье своими краями врезаются в при-
вальный брус и крепятся, кроме того, к обшивке и планши-
рям металлическими (медными или железно-оцинкованными)
кницами (рис. 10). Самая задняя банка называется за-
гребной, а передняя — баковой.
На больших шлюпках (барказах и катерах) на трех банках,
а на малых шлюпках — на одной, врезаются специальные ме-
таллические приспособления — наметки (рис. 11), которые
обхватывают тело мачты и удерживают ее в вертикальном
положении.
10
Рис. 8. Поперечный разрез корпуса шлюп*
' • ки с банкой
Рис. 9. Внутреннее устройство кормовой части
шлюпки:
J — кормовоо сиденье; .2 — засттпнная ‘доска; 3 — фасонный
обушок для фока-шкота
Рис. 10. Соединение банки с
привальным брусом и планши-
рем
/ — металлическая кница
11
Под всеми банками вдоль борта, непосредственно прилегая
к шпангоутам, устанавливается тонкий брусок, который назы-
вается п о д л е г а р с о м.
В самом носу на уровне нижней кромки (планширя на ше-
стерках и катерах нередко устанавливается короткая баночка,
называемая п о л у б а н к о й, с двумя круглыми отверстиями
(одно для фонарной стойки^ а другое для штока с номером
шлюпки). ! •
Внутри шлюпки поверх киля кладется съемная доска —
кильсон (рис. 12).
Рис. П.*’Мачтовая банка с наметкой:
1 — пайетка; 2 — нагель; 3 — гнезда для нагелей
Рис. 12. Кильсон со степсом и башмаками для стоек:
J — кнльсоппая доска; 2 — степс; 3 — башмаки для стоек
На больших шлюпках кильсон делается из двух отдельных
частей, а на малых—сплошной. На нижней кромке кильсон-
ной доски сделан ряд полукруглых вырезов (желобков), по
своей глубине соответствующих возвышениям, образованным
лежащими иа киле шпангоутами. Благодаря указанным выре-
зах! (желобкам) кильсон, непосредственно прилегая к килю,
одновременно ложится на все шпангоуты, взаимно их связы-
вая. Кильсон одевается на три шты р а, заделанных в киль.
В прямоугольное отверстие штыра вводится клинообразная
прижимная чека (рис. 13).
12
К кильсону наглухо крепятся степсы для пяток шпо-
рой мачт, а также гнезда для стоек (рис. 14), устанавливае-
Рис. 13. Крепление кильсона к килю
1 — клиновая чека
мых между банками и кильсоном, чтобы банки не прогиба-
лись под тяжестью -сидящих на них гребцов и лежащих на
банках рангоута и ве-
сел.
Для того чтобы не
портить внутренней
стороны обшивки на
дне шлюпки, ai «также
чтобы расположить
нагрузку на несколько
соседних досок обшив-
ки, на дно шлюпки_на
малых шлюпках и на
катерах укладываются
съемные щиты, назы-
ваемые рыбинами
(рис. 15), на барказах
вместо рыбин кладут-
ся сплошные, также
съемные люки. К ры-
бинам крепятся дере-
вянные упорки для ног
гребцов. На барказах Рис. 14. Стойка с башмаком на кильсоне:
упорки • выделываются / — стойка; 2 — бапшзк на кильсоне
и устанавливаются от-
дельно от люков и идут от борта до борта по всей ширине
шлюпки.
Для этой же цели в корме (между загребной банкой и
13
кормой) на дно шлюпки ставится треугольная лекальная рама,
внутрь которой вставлен кормовой решетчатый люк (рис. 16).
Решетчатый люк делается для того, «чтобы вода не задержи-
валась на нем, а стекала бы через отверстия на дно шлюпки.
На носу шлюпки на привальный брус кладется носовой
решетчатый люк \ в котором имеются также* два; круглых от-
верстия, как и у полубанок для той же цели.
Рис. 15. Упорка со стройкой на рыбине:
1 — рыбина; .2 — упорм для ног; 3 — стройка
Рис. 16. Кормовой решетчатый люк
На всех шлюпках, кроме барказов, на корме, параллельно
транцевой доске, на расстоянии от последней от 30 до
45 см, устанавливается з а с п ин н а я доска.
Для выпуска скопляющейся на дне шлюпки воды на каж-
дой шлюпке, в днище ее, имеется пробка. Пробка поме-
щается в районе загребной банки, несколько отступя в сто-
рону кормы. Над пробкой помещается передняя вынимающая-
ся часть кормового решетчатого люка для того, нтобы, при-
подняв его, можно было открывать «и закрывать пробку (пос-
ле подъема шлюпки из воды); через это же отверстие в ре-
шетчатом люке удобно отливать воду лейкой (когда шлюпка
находится на воде).
’ На барказах и полубарказах не ставится.
14
Место для пробки определяется не произвольно, а в зависимости от
того, на каком борту корабля будет подниматься данная шлюпка. Если
шлюпка поднимается с правого борта, то и пробка вделывается с правого
борта шлюпки (при подъеме с левого бортд пробка устанавливается на
левом), для того чтобы струя грязной воды, выпускаемая из шлюпки
после открытия пробки, была дальше от борта корабля. Пробки бывают
двух видов:
Рис. 17. Ввинчивающаяся пробка
1. Ввинчивающиеся (рис. 17), представляющие навянтованный
стержень с барашками, который ввинчивается в соответствующее гнездо,,
врезанное в днище шлюпки.
Ряс. 18. Секторная пробка (откидная)
.2. Откидные (рис. 18), представляющие небольшой сектор с при-
ливом. Сектор, вращаясь на оси, своим телом закрывает отверстие гнез-
да пробки, врезанного в днище шлюпки.
Оба вида пробок для лучшей водонепроницаемости надо густо смазы-
вать тавотом или нефтяным вазелином.
Для подъема и спуска шлюпки в киль последней врезают-
ся штыры подъемных рымов (рис. 19).
Если в конструкции подъемных рымов составными частями
входят отрезки такелажных цепей, то такие рымы называют-
ся цепными подъем а м и.
Еолты обухов подъемных рымов пропускаются насквозь через киль
заподлицо и надежно крепятся со стороны нижней кромки киля гайками.
Внутрп шлюпки болты подъемных рымов имеют обухи, к которым пря-
мой такелажной скобой присоединяется подъемный рым (или
цепной подъем). В кильсонах шлюпок делаются соответствующие выре-
зы, чтобы через них проходили обухи болтов подъемных рымов при
снятии кильсона. Подъемные рымы делаются железные, оцинкованные.
Непосредственно за гак подъемных талей закладывается верхний
15
конец подъемного рыма, представляющий собой удлиненное фасонное
кольцо. Для того чтобы при подъеме (и спуске) шлюпка не качалась
подъемные рымы на уровне банок пропускаются через специальные сто-
порные планки, железные или медные.
Для постановки у своего корабля, у пристаней, а также
для буксировки шлюпки имеют специальные концы —- ф а л и-
н и. Фалиней на всякой шлюпке два — носовой и кормовой;
фалини основываются на шлюп-
£ Рис. 19. Цепной подъем
. * (подъемный рым):
1 — обух; 2 — такелажная скоба;
3 — цепной подъем; 4 — рым; 5 —
j .стопорная планка
ке за особые рымы, специально
для этого вделанные в фор- и
ахтерштевни (рис. 20).
Рис. 20. Кормовой рым для фали-
ня:
1 — рым кормопого фалппя; 2 — фалппь;
3 — обойма для флагштока; 4 — башмак
для флагштока
На всякой шлюпке имеется руль (рис. 21), состоящий ив
головы руля, пера руля, рулевой петли с оковкой (скрепляю-
щей доски пера руля) и рулевого крючка.
Для подвески руля на транцевой доске и на ахтерштевне
(а на вельботах только на ахтерштевне) также устанавливают-
ся рулевые петли и крючья.
Петли и крючья располагают следующим образом: на
шлюпке—(петля сверху, а крючок снизу, а на руле—крючок
сверху, а петля снизу (на шестерках на транце вверху ставит-
ся петля, а ниже крючок). Петли и крючья делаются желез-
ными и» оцинковываются.
На всех шлюпках с парусным вооружением для постанов-
ки рангоута (мачт), управления парусами м прочих надоб-
ностей к корпусу шлюпки приделываются (обыкновенно при-
аб
винчиваются шурупами) следующие предметы из оцинкован-
ного железа или из меди:
по
Рис. 21. Руль:
Z — го.юва руля; 2 —
перо руля; 3 — руле-
вая петля; V—руле-
вой крюк; 5 — отвер-
стие для со рання
Ван т-п у т е н с ы, фасонные обушки или планки с проуши-
нами. Ваит-путенсы располагаются -попарно
бортам и крепятся к внутренним кромкам
планширей, против мачтовых банок шлюп-
ки. Вант-путенсы служат для обтяжки
вант.
Обушки (фасонные), к которым осно-
вываются коренные концы фока-шкотов
(см. рис. 9). Обушки помещаются на внут-
ренних кромках планширей симметрично по
бортам в корме шлюпки, рядом с заспинной
доской. К внутренней кромке транцевого
планширя крепится обойма (рис. 20) —
горизонтальная планка с приливом, в кото-
ром сделано цилиндрическое отверстие.
В это отверстие ставится флагшток
кормового флага. Чтобы флагшток стоял
более надежно и имел слегка наклонное по-
ложение, под обоймой на кормовом сиденье,
в месте стыка с транцевом доской, уста-
навливается деревянный башмак также
с цилиндрическим отверстием, в которое
входит пятка флагштока.
На больших шлюпках (барказах » полу-
барказах) на верхний конец форштевня,
между двумя щеками, устанавливается роульс (рис. 22),
который служит для облегчения подъема с грунта завози-
мых барказами якорей (верпов и стоп-анкеров). Поверх
роульса одевается вращающаяся на одной оси с ро-
ульсом особая фигурная дуга, называемая бугеле м. Бугель
предохраняет от соскакивания тросов с роульса, а также слу-
жит для скрепления с форштевнем -шлюпки съемного буш-
прита.
На правой стороне форштевня больших шлюпок, имеющих
бушприты, устанавливается снаружи, несколько выше ватер-
линии, небольшой отводной шкив, служащий для проводки ы
обтягивания к ли в ер г а л с а. Над отводным шкивом на
планшире для той же цели устанавливается изогнутая жоло-
бообразная металлическая наделка, называемая киповой
планкой. На всех шлюпках (кроме барказов и полубарка-
зов), в месте соединения ветвей планширя с форштевнем, на
особой металлической планке устанавливается г а ч о к. слу-
жащий для осаживания кливер-галса (см. рис. 7).
3 В.-м. плюша
17
В верхние кромки планширей врезаются (заподлицо с по-
следними) гнезда для уключин (рис. 23) по числу весел,
на которое рассчитана данная шлюпка. В (верхние кромки мач-
товых банок правее я левее наметок (симметрично) и также
заподлицо .врезаются гнезда для нагелей.
Рис. 22. Форштевень с роульсом и буш-
притом на шлюпках барказного типа*.
7 — роульс; 3 — бугель роульса; 3 — бушприт; 4 —
бугель бушприта; 5 — шкив; 6 — бугель о башмаком;
7 — утка для хливер-галса; 8 — кливер-^алс; Г— от-
водной Шкив; Л— кливер шкоты
Спасательные вельботы, кроме перечисленного оборудова-
ния, имеют на протяжении всей длины шлюпки воздуш-
ные ящики, выделанные из оцинкованного железа и укла-
18
дываемые внутрь шлюпких. На баке под носовым решетча-
тым люком помещается один треугольный ящик, а далее по
бортам от днища до уровня банок укладывается ряд симмет-
ричных, лекальной формы бортовых ящиков до самой кормы.
Общий объем всех ящиков приблизительно равен 15% объ-
емной вместимости
шлюпки. В- случае за-
полнения такой шлюпки
водой она не утонет и
не перевернется и может
быть отлита вычерпыва-
нием воды.
САМОХОДНЫЕ
ШЛЮПКИ
Процесс постройки
железной шлюпки в ос-
новном аналогичен с по-
Рнс. 23. Гнездо для уключины
стройкой обыкновенного
надводного железного корабля (рис. 24).
В конструкцию корпуса железной шлюпки также входят:
киль, штевни, шпангоуты, обшивка, планширь, привальный
Рис. 24. Корабельный моторный катер:
J — корпус; 2 — кожух моторного отделения; 3 — кожух кормовой каюты; 4 — ваваллва-
ющаясм труба; 5 — штурвал; 6 — компас; 7 — стойки л поручни для крючковых; У —
гребной вал с влитом; 9 — кронштейн гребного вала; 10 — полубалансирный руль
брус* 2, кницы и т. д., также целый ряд дополнительных
устройств, не употребляемых при постройке деревянных шлю-
пок, а именно:
Стрингеры — железные полосы, скрепляющие и соеди-
няющие между собой шпангоуты; стрингеры располагаются
по длине по обе стороны киля, преимущественно в подводной
пасти шлюпки. .
Подобные ящики могут быть установлены н на шестерках.
2 Привальный брус на железных шлюпках устанавливают не внутри, а
снаружи обшивки.
2* 19
Бимсы — бруски углового или фигурного железа, которые
соединяют симметрично верхние концы шпангоутов и на кото-
рые настилается палуба.
Палуба или палубный .настил -может быть железным, де-
ревянным или смешанным. Палубный настил обыкновенно по-
крывают линолеумом или листовой резиной.
Переборки — перегородки, разделяющие шлюпку попе-
рек на несколько отдельных частей — отсеков: носовой, сред-
ний и кормовой (иногда на паровых шлюпках средний отсек
делится еще на кочегарный и машинный). Переборки всегда
делаются водонепроницаемыми, для того -чтобы устранить
возможность проникания воды из одного отсека в другой.
Кожухи моторного или машинного и кочегарного отде-
лений, а также кормового сиденья—надстройки выше палубы,
под которыми находятся соответствующие помещения.
Дейдвуд или д е йд.в у д и а я труба с втулкой и
сальником; помещается (в специально сделанном цилиндриче-
ском утолщении ахтерштевня. Через дейдвуд проходит дей-
двудная часть гребного вала. На двухвинтовых катерах оба
дейдвуда выводятся симметрично -через днище, а -валы имеют
наружные кронштейны.
Гребной вал с винтом.
Вместо румпеля на самодвижущихся шлюпках бывают
рулевой сектор, штуртрос «штурвал; штуртрос соеди-
няет рулевой сектор со штурвалом, и служит для разворота
сектора -в нужную сторону; штурвал—колесо с шестью и бо-
лее радиально расположенными наружными рукоятками, слу-
жащее для управления рулем. Рули в большинстве случаев
на самоходных шлюпках бывают б а ланейрн ы е и иногда
по луба л анс ирные.
Кингстон — закрываемое изнутри отверстие в днище,
через которое по -мере надобности вода подается «внутрь
шлюпки для охлаждения мотора или пара.
При постройке железных шлюпок сначала на киле устанав-
ливают шпангоуты (а также и стрингеры), а потом приклепы-
вают к ним (или приваривают) обшивку ив листового железа.
Пояса железной обшивки делаются значительно шире дере-
вянной.
Для крепления концов (фалиней) на носу и на корме уста-
навливаются небольшие -кнехты (железные или медные) и
полуклюзы, а на гаксборте — металлический башмак для
шпора флагштока. В носу такой же башмак для шпора флаг-
манских флагов (личных флагов начальствующих ли-ц).
2и
СНАБЖЕНИЕ ШЛЮПКИ
Предметы, всегда находящиеся на шлюпке
1. Весла—ло количеству гребцоз, на которое данная
шлюпка построена, и, кроме того, два запасных.
Весла могут быть:
а) вальковые (рис. 25), применяемые на барказах, полу-
барказах, катерах, шестерках, четверках и двойках;
б) распашные (рис. 26), применяемые только на вель-
ботах и распашных четверках;
6_______
4
Рис. 25. Весло вальковое:
) — рукоять; 2 — валек; 3 — веретено; 4 — лопасть; 5 — кожа; 6 — оковка
Рис. 26. Весло распашное:
рукоять; 2 — веретено; Я — лопасть; 4 — кожа;
в) парны е, применяемые только на двойках и тузиках;
парные весла .могут быть как вальковые, так и безвальковые
(по виду те же распашные весла, .но значительно короче рас-
пашных за счет укорочения веретена). •
Весла, как правило, должны быть ясеневые.
Части весла: рукоять, валек, веретено и лопасть с оковкой
из листовой меди (для предохранения от раскалывания).
Хорошо (выделанное весло должно быть совершенно ров-
ным (без какой-либо кривизны по длине), упругим и крепким.
Одна поверхность лопасти должна быть гладкая, а вдоль
другой, начиная от веретена, должно итти по всей длине
лопасти утолщение — грань. При гребле грань должна быть
расположена в сторону носа шлюпки.
В наиболее ответственном месте своей работы часть вере-
тена весла обшивается кожей. Кожа предварительно вымачи-
вается, а лотом кромки ее внатяжку сшиваются дратвой.
После обшивания рубец сравнивается ударами ручника. Шов
должен приходиться со стороны гладкой поверхности лопа-
сти, т. е. смотреть на корму.
• Прибивать кожу гвоздями не -рекомендуется, так как, во-
первых, гвоздями ослабляется дерево весла в самом ответ-
21
ственном месте, а, во-вторых, гвоздями же при
гребле образуются задирины на гладкой поверх-
ности) уключин (особенно медных), которые в
свою очередь задирают кожу и затрудняют раз-
ворот весла при правильной гребле. Весла укла-
дываются на банки по бортам лопастями на нос—
при вальковых веслах и лопастями на корму —
при распашных и парных.
2. Уключины (рис. 27) на штертах, при-
хваченных к бортам внутри шлюпки,—по числу
гребцов и одна запасная, которая хранится в
кисе.
3. Отпорные крюки (рис. 28) на барказах
и катерах — по четыре: два длинных и два ко-
ротких; на вельботах и шестерках — два: один
длинный и один короткий; на четверках и двой-
ках — два коротких. Отпорные крюки 1 кладутся
на банки по бортам шлюпки.
4. Р у мп ели (два) с чеками на -штертах или
цепочках (рис. 29): один изогнутый для управле-
ния на веслах и один прямой для управления под
парусами. Вельботы, четверки и двойки снабжа-
ются особыми «поперечными»
румпелями, которые управляются
брасиками или штоком
(голландские). На перечисленных
типах шлюпок управляющий
шлюпкой сидит точно в диамет-
ральной плоскости, а потому
обыкновенными румпелями было
бы править неудобно. Румпели
кладутся между заспинной и
транцевой досками.
5. Нагели (рис. 30) — по
числу наметок и гнезд для них
на банках и два запасных, кото-
рые хранятся в кисе.
6. Дрек (рис. 31) — шлюпочг
ный якорь адмиралтейской
Рис. 28. От-
порный
крюк:
1 — крюк; 2 —
шток; 3 — «лот
Рис. 27. Уклю-
чина 'со штер-
том
системы со складывающимся штоком, с дректовом — тросом
кабельной работы длиной 60—65 м. Дрек кладется в- шлюпку
всегда в сложенном, состоянии, шток якоря приложен к вере-
Один из длинных отпорных крюков разбивают и окрашивают через
каждые 10 см поочередно в белый и черный цвета; эти крюки употреб-
ляются для измерения глубин.
22
тену и принайтовлен двумя штертами. Дрек укладывается
плашмя под среднюю банку шлюпки. Дректов кладется там
же (-рядом, в сторону носа) свернутым в круглую бухту; что-
бы она не распускалась, ее с нанта влила ют штертами в четы-
рех местах.
Рис. 29:
а — пяогпутый румпель с чекой; б — прямой румпель в чекой; в — голлавд»
OKiift румпель со штоком; г — поперечный румпель с браспкамк
7. А н к е р к и (остропленные) (рис. 32) — из расчета один
анкерок на каждые четыре человека. Анкерки, находящиеся
на шлюпках, используются
для: __ и fUrr.-Jiirnu
а) хранения запаса пресной „г
воды, в особенности при
дальних походах; рис. зо. Нагель
б) заполнения их забортной
водой взамен балласта в це-
лях увеличения остойчивости шлюпки при движении в све-
жую погоду под парусами;
и) спасания личного состава при авариях.
Анкерки укладываются на рыбины или люки на дно
шлюпки.
8. Ведра (деревянные или парусиновые); на больших
шлюпках — два, на малых — одно (рис. 33).
23
Рис. 31.] Дрек (шлюпочный якорь) с дректовом:
/ — дрек; 2 —дрсктои
Рис. 32. Остропленный аикерок
Рис. 33. Шлюпочное ведро
Рис. 34. Воронка
Рис. 35. Лейка
24
Рис. 36.
Фонар-
ная стой-
ка
9. Воронки деревянные иля металлические (рис. 34) для
заполнения анкерков водой.
10. Лейки деревянные (рис. 35) для отливания воды из
шлюпки; на больших шлюпках — три, на малых — д
11. Маты шпигованные — три: один для
использования на баке, а два других на корме
(один для транцевой доски, а другой на кормовом
решетчатом люке).
12. Топор — на малых шлюпках один в носу
(укрепляется специальными скобками к правой
внутренней обшивке борта), на больших — два
(один в носу, другой в корме).
13. Фонарная стойка (рис. 36) с кронш-
тейном для носового трехцветного фонаря.
14. Сходня (рис. 37) со стройкой для одев-а-
ния на форштевень шлюпки. Сходня кладется на
дно шлюпки с левой стороны параллельно киль-
сону.
15. Кранцы шлюпочные, цилиндрические, об--
шитые парусиной (а на самоходных шлюпках —ко-
жей), чтобы нс портить краски; 1ю больших шлюп-
ках — три, на малых — два.
16. Фалини — два: носовой и кормовой; фали-
ни в зависимости от величины шлюпки вырубаются
до 20 м длины. Толщина фалиней также зависит от
размеров шлюпки (от 5 до 10 ел). Кормовой фа-
линь из-за неудобства его хранения (между за-
спанной и транцевой досками), а также меныней
надобности в нем делается всегда короче и не-
сколько тоньше. На больших шлюпках, для удобства ориен-
тировки степени вытраелейности носовых фалиней, на них.
на расстоянии 10 м от рыма, вплескивается кусок красного
Рис. 37. Сходня
флагдуха. Это делается для того, чтобы при буксировках
сразу нескольких шлюпок расставить их на одинаковом рас-
стоянии.
На парадных, легких шлюпках фалини вырубаются из бело-
го троса, а на остальных из смоленого. Один конец фалиня
заделывается редькой, а другой вплескивается в очко.
которым фалиню крепятся за рым. Очко вместе со сплеснем
рекомендуется обшить кожей.
17. Комплекты дождевого платья с зюйдве-
стками— по числу штатной команды шлюпки.. Дождевое
платье аккуратно и плотно свертывается и подвешивается
(каждый комплект двумя штертами) под банки на том ме-
сте, где сидят гребцы. Чтобы штерты не терли гребцов и
не мешали гребле, их располагают так, чтобы сверху банки
каждый штерт обносился только одним шлагом, идущим па-
раллельно диаметральной плоскости шлюпки на расстоянии
35—40 см, а узлы вяжутся снизу. (Иногда в нижнюю поверх-
ность банок ввинчивают колечки, тогда штертов сверх банок
не будет.) ।
18. Кормовой флаг на флагштоке в па-
русиновом чехле (рис. 38). Флаг хранится свер-
нутым на банках с правой стороны поверх весел.
19. Ответный вымпел на штоке длиною
в 60 см и пара семафорных флажков — все в об-
ыщем парусиновом чехле.
Рис. 39. Погон со стройкой для гика-шкота:
/ — погоп; 2 — стройка гнпа-шкота; 3 — чоки для кроилопия
□огона
J
Рис. 38.
Кормо-
вой флаг
в пару-
синовом
чехле
20. Погон (рис. 39) для гика-шкота — только у больших
шлюпок и шестерок, имеющих гики. Погон (железно-оцин-
кованный или медный) хранится до установки между заспин-
ной и транцевой досками (на барказах — под кормовым сиде-
нием). При установке погон своими четырехгранными конца-
ми вставляется в специальные отверстия, проделанные в тран-
'26
цевом планшире, и крепится снизу чеками, которые всегда
должны быть прихвачены к погону штертами или цепочками.
21. Киса — плотный парусиновый мешок, в котором хра-
нятся запасные части шлюпочного снабжения, шкоты и ре-
монтно-починочный материал: уключины, нагели, чеки, фока-
и гикачшкоты, гитовы, мотки линя для талрепов, сла-
блиня и шкаторин, моток парусной нитки и игла, а
также куски парусины для ремонта парусов. На больших
шлюпках рекомендуется иметь в кисе один двухшкивный и
один одношкивный шкотовые блоки, а также пару крен-
гельсов. Киса кладется под кормовое сиденье.
22. Сор л инь — отрезок линя, который предохраняет от
потери руль шлюпки (рис. 40).
Сорлинь с одного конца заделывается к коп ом, а с другого — редь-
кой. В пере руля просверливается специальное круглое отверстие, в ко-
торое продевается сорлинь, пока его клоп не упрется в перо руля. Дав
незначительную слабину сорлиню, позволяющую безотказно править ру-
лем, второй конец сорлиня крепится между заспинной и транцевой доска-
ми к корпусу шлюпки за рым кормового фалиня. Если шлюпка подни-
мается (и спускается) на корабле с правого борта, то клоп сорлиня дол-
жен быть с левой стороны пера руля, а сам сорлинь—-с правой. У
шлюпок, поднимаемых на левом борту, кноп должен быть с правого бор-
та, а сорлинь — с левого. Делается это для того, чтобы шлюпка у борта
корабля на большой зыби не зацепилась за трап или какой-либо высту-
пающий с борта предмет и не повредила бы руль.
23. Рангоут—в ростерном чехле, который располагается
на банках в диаметральной плоскости шлюпки. Состав ранго-
ута, зависящий от величины и системы парусного вооруже-
ния шлюпки каждого типа, перечислен в следующей главе.
Предметы шлюпочного снабжения, приносимые на шлюп-
ки по мере надобности в них и не оставляемые в шлюпке
после того, как надобность в них миновала:
1. Фонари — два. Один трехцветный, освещающий дугу
горизонта в 20 .р у м б о в (в середине белое стекло, справа —
зеленое, а слева — красное), который надевается своими дву-
мя скобками на кронштейн фонарной стойки на носу шлюпки.
Второй — белый, освещающий дугу горизонта на 32 румба
(360°), который постоянно не несется, а «показывается» с кор-
мы по мере .надобности. Белый фо шарь, чтобы он не разбился
от толчков при движении шлюпки и при приставании, ста-
вится или между заспинной и транцевой досками, или в шлю-
почное деревянное ведро, которое помещается для этого на
кормовой «решетчатый люк ближе к корме. Фонари прино-
сятся в шлюпку по распоряжению вахтенного командира в
темное время суток перед отваливанием шлюпки от борта
корабля. Фонари в целях их сохранности никогда не оставля-
27
ются в шлюпке, когда в них нет действительной надобности,
и тем более в светлое время суток.
2. К о м п а с шл юпочны й при дальних походах » при
посылках с корабля гребных и самоходных шлюпок в тумане
(днем и ночью). Шлюпочный компас своим прямоугольным
кронштейном, припаянным к задней стенке компаса, одевается
на заспинную доску. (При пользовании компасом надлежит
ставить бронзовый румпель шли румпель со штоком или бра-
сиками.) »
3. Шлюпочная сигнальная книжка в паруси-
новом чехле с лямкой для одевания через плечо (рис. 41).
Рис. 40. Транцевая доска (транец)
сподвешенным рулем и сорлн-
нсм
Рис. 41. Шлюпочная сигналь-
ная книга в парусиновом
чехле с лямкой
Карты, прокладочный инструмент, запасы продовольствия ч
прочие необходимые предметы снабжения берутся на шлюпки
при дальних походах, сообразуясь с характером и продолжи-
тельностью последних.
ГЛАВА II
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ ШЛЮПОК
Все корабельные шлюпки, кроме парных двоек и тузиков,
имеют по штату, кроме весел, парусное вооружение.
По внешнему виду, а также и по своей конструкции) па-
русное вооружение разделяется на: 1) рейковое двух ви-
28
дов: а) разрезное и б) раздельное; 2) гафельное; 3) ла-
тин с к о е; 4) шпринтове е.
Рейковое разрезное вооружение (рис. 42) применяется на
шлюпках от четверок до катеров включительно. Оно может
быть одномачтовым (на четверках, шестерках и вельботах) и
тогда имеет только два паруса: кливер и фок, называе-
мых суммарно разрезным фоком и поднимаемых од-
ним фалом илю двухмачтовым (на катерах) с тремя паруса-
ми: к л и в е р о м, фоком и гротом, из которых первые
два также называются разрез и ы м ф о к о м.
Рис. 42. Катер с рейковым разрезным вооружением
Паруса двухмачтовых шлюпок с этим вооружением подни-
маются двумя фал а м и (одним — разрезной фок, другим —
грот).
Рейковое раздельное вооружение (рис. 43) применяется
главным образом на шлюпках барказного типа и в редких
случаях — на больших катерах. Разница между разрезным
и раздельным вооружениями заключается лишь в кон-
струкции кливеров (треугольный кливер поднимается отдель-
ным фалом), а также в наличии бушприта и э самостоятель-
ном подъеме фока (без кливера) на своем рейке.
Гафельное вооружение (рис. 44) применяется у нас очень
редко и только на шлюпках барказного типа. Преимущество
этого вооружения перед рейковым заключается в том, что
. 29
30
шлюпка ходит несколько круче, так как у паруса при этой
системе нет выступающей (впереди мачты) и несколько тор-
мозящей (при свежих ветрах) кромки.
К недостаткам следует отнести более сложную систему
подъема парусов, так как гафель каждого паруса обяза-
тельно поднимается двумя снастями (гафель-гарделью
и д и р и к-ф алом), основанным в виде талей, что нередко-
вызывает перекруты и заедания.
Латинское вооружение (рис. 45) имеет более сложную кон-
струкцию мачт и способ подъема парусов. У малых шлюпок,
по штату должно быть три паруса, а у больших — четыре.
Единственным преимуществом этой системы является воз-
можность движения под парусами даже при очень слабом
ветре вследствие высоко расположенной парусности, что со-
ответствует условиям плавания в морях малых широт.
Ш принт о вое вооружение (рис. 46) применяется на кораб-
лях военного флота в очень редких случаях (главным обра-
зом на малых шлюпках — четверках и распашных двойках),,
но имеет довольно широкое применение в некоторых рыбо-
ловных районах *.
Предметы парусного’ вооружения
К парусному вооружению шлюпки относятся предметы
шлюпочного рангоута: мачты, рейки (при рейковом во-
оружении и у топселей), гафели (при гафельном вооруже-
нии), стеньги (при латинском вооружении и при подъеме
топселей при рейковом), ш п р и н т ы (при шпринтовом воору-
жении), бушприт (только на больших шлюпках), гик
(там, где он положен).
Паруса: главные — фок и, грот; вспомогательные—к л и-
вер, топсель и бизань (последние два встречаются
редко).
Стоячий такелаж: ванты.
Бегучий такелаж: фалы (при -рейковом и латин-
ском вооружении), гафель-гардели и ди р и к-ф алы
(при гафельном вооружении), галсы и шкоты (при всех
вооружениях), гитовы (у больших шлюпок при рейковом-
и гафельном вооружении).
•Прочие специальные предметы: румпель (прямой), п о-
гон (если на шлюпке есть гик), ростерный чехол, е
который помещают все вышеперечисленные пое.яметы, кроме
румпеля, погона, гитовых и некоторых шкотов.
* Осташковские «соймы», ленкоранские (Каспии) «кнржп.мы», беломор-
ские «карбазы» н устьволжские лодки до сих пор имеют только шприн-
товов вооружение.
3>
32
Описание предметов парусного’ вооружения
а-чт а (рис. 47) выделывается из выдержанного абсолют-
М
но прямого бревна соснового
своей длине выше банок
мачта делается цилиндриче-
ской формы, несколько су-
жаясь в своей' верхней ча-
сти, которая называется то-
пом. Нижней части мачты
придается полуцилиндриче-
ская форма с двумя прямы-
ми углами. Нижний конец
мачты называется ш п о-
р о м.
Шпор с передней и
задней грани обделывается
металлической {железно-
оцинкованной) оковкой, ко-
торая крепится шурупами к •
шпору. На топ в уровень
с верхним срезом мачты на-
девается и крепится шуру-
пами бугель с обуха-
м и для вант.
Ванты выделаны из
стального (для барказов)
или растительного троса
(для остальных шлюпок) и
разделяются на ординар-
н ы е, когда верхний конец
каждой вантины самостоя-
тельно крепится к обуху на
бугеле (вплескиваясь в про-
детый коуш), нли раз-
бивные, когда вантина
пропускается через коуши и
крепится к ним серединой
бензелем. Нижние кон-
цы вантин обыкновенно
оканчиваются вплеснутым
очком с коушем. В этот
коуш в свою очередь вплескивается длинный штерт, кото-
рым вантина обтягивается тросовым талрепом к в а н т-п у-
т е н с у. На барказах нижние концы вантин в большинстве
случаев оканчиваются небольшими талями, для того что-
3 D. м. шлюпка
рангоутного дерева. По всей
Рис. 47. Устройство .мачты (грот) ц
установка ее на шлюпке:
1 — топ мачты; 2 — шпор; 3 — бугель с обу-
хами; /—вантина; 5 — штерт для обтяхки
ваят; б — вант-путеяс; 7 — шняв для фала;
— бугель для гака; Р — тросовый талреп
33
бы можно было более основательно вытянуть' (особенно
стальную) вантнну.
На барказах с гафельным вооружением бугели устанавли-
ваются с четырьмя обухами, из которых два боковых служат
для основы вант, а два других (передний и задний) — для
подвешивания блоков. Несколько ниже бугеля у топа мачты
врезаются на малых шлюпках один, а на больших — два
шкива для выбирания проведенных через них фалов.
На расстоянии 10 см выше того места, где наметка долж-
на охватывать приставленную к банке мачту, в последнюю
вделывается (со стороны кормы) гак для крепления за него и
осаживания галса. Несколько выше наметки и гака, за кото-
рый крепился галсовый угол паруса грота (и бизани), на мач-
ты надевается неподвижно бугель с обухом, в который кре-
пится своей пяткой ги к. На фок-мачтах барказов и катеров,
имеющих бушприты, на уровне форштевня устанавливается
бугель для пятки бушприта. •
Если на шлюпке по штатному вооружению положена одна,
мачта, то она называется фок-мачтой.
Если на шлюпке положено иметь две мачты, то первая с
носа называется ф о к-м а ч т о й, а вторая — г ро т-м а’ч т о й.
Если мачт положено три, то третья мачта называется б и-
з а н ь-м ачтой1.
Паруса изготовляются из лучших сортов парусины, толщи-
на которой зависит от размеров шлюпки. Каждый парус
шьется из отдельных (вертикально расположенных) полот-
нищ, сшитых между собой двойным швом.
Главные паруса, расположенные в сторону кормы от мачт,
носят название тех мачт, на которых они поднимаются (фок,
грот и бизань). Паруса эти имеют форму неправильных че-
тырехугольников. Самый передний парус, представляющий по
форме треугольник или неправильный четырехугольник, назы-
вается кливером.
Примечание. При рейковом разрезном вооружении кли-
вер носит также название полуфока, поскольку послед-
ний представляет собой как бы первую половину разрезного
фока.
Каждый парус (рис. 48) со всех сторон окантовывается
пришиваемым к нему тросом особо пологого спуска — лик-
тросом. Лик-трос вырубается и пришивается к парусу це-
лым концом и имеет только один сплесень (где соединя-
ются оба его конца), располагаемый в самом наименее под-
верженном натяжению месте паруса (сверху). Кромки паруса
1 На шлюпке бизань-мачта может быть поставлена только у транце-
вой доски, а потому ее называют выносной бизанью.
34
(т. е. стороны треугольника или четырехугольника), к кото-
рым пришивается лик-трос, называются шкаторинами.
Шкаторины у четырехугольных парусов носят наименования
передней, задней, верхней и нижней.
У треугольных кливеров верхней шкаторины совсем нет, а
Рис. 48. Паруса и наименование их отдельных частей:
а — раороаноЯ фок; б — х.чиаер (отдельно поднимаемый); 1 — передняя шкаторина; 2 —
задняя шкаторина; 3 — норхняя шкаторнпа; 4 — нижняя шхаторяла; 5— косая шкатори-
на; 6 — шкотопый угол; 7 — галсовый угол; # — задний яск-бензсльный угол; 9— бен-
зольные углы; 10 — передний лок-бепаельпый угол; // —фалойый угол; 12 — люверсы;
13 — байты; 14— боуты; 16 — кренгельсы; 16 — полотнище; 17 — слаблинь; \18 — рпф-
штерты
передняя, наклоненная шкаторина именуется косой. Углы
парусов носят названия: задний нижний у всех парусов —
шкотовый угол, передний нижний у всех парусов —
галсовый угол, задний верхний У фока и у грота —
задний н о к-бе н зе л ь иы й угол, а у четырехугольного
кливера— бензельный угол.
-Передние верхние углы у фока и у грота при рейковом
раздельном и гафельном вооружениях называются перед-
ними нок-бензельными углами, а при разрезном
вооружении (только у фока) — бензельным ж
Передний верхний угол четырехугольного кливера назы-
вается также передним нок-бензелькым. Верхний
угол треугольного кливера называется фаловым.
Для усиления крепости парусов на все их углы (так как
они испытывают наибольшее натяжение) нашиваются с обеих
сторон куски парусины — банты, а также полосы — б о у-
3»
35
т ы Ч На всех нижних углах главных .парусов, на фаловом
углу кливера, а также на передних и задних шкаторинах, в
точках, куда могут быть переоснованы шкоты и галсы, к па-
русу (между шкаториной и лик-тросом) прихватывают бензе-
лями! круглые коуши, называемые кренгельсами. В
кренгельсы галсовых углов каждого паруса вплескиваете^
отрезок (125 см) тонкого несмоленого троса, который назы-
вается галсом с добавлением: кливер, фок, грот или бизань
(кливер-галс, грота-галс и т. п.).
На всех верхних углах парусов, а также по всей длине
верхней шкаторины в парусах пробиваются (а потом обши-
ваются ниткой) отверстия, называемые люверсами.
Через люверсы, расположенные на верхних углах паруса,
вяжутся бензели, которыми парус растягивают по рейку
или гафелю, а через люверсы, расположенные на верхней
шкаторине, продевается снасть — слаблинь, которой парус
прихватывается к рейку или гафелю по всей длине верхней
шкаторины.
По обеим сторонам плоскости парусов, по линии, парал-
лельной нижней шкаторине, через парусину пропускается ряц
коротких штертов с расчетом, чтобы в каждой стороне этого
штерта было 20 см на малых и 30 см на больших шлюп-
ках-. Штерты эти называются риф-штертами1 2 и служат
для уменьшения площади парусности. Для того чтобы штер-
ты’точно своей серединой приходились на парусе и не могли
перепускаться на ту или иную сторону (а также совсем вы-
дернуться), на них вплотную к парусине с обеих сторон ее
вяжутся узлы; кроме того, штерты прихватываются к паруси-
не парусной ниткой.
Если на шлюпке только один главный парус (разрезной
фок), то к задней шкаторине у заднего нок-бензельного угла
пришивается кормовой флаг, а ниже его—флюгарка ко-
рабля.
Если на шлюпке две мачты и два главных паруса, то
флаг пришивается на гроте, а флюгарка на фоке.
Если три мачты, то флаг пришивается на бизани, а флю-
гарка на фоке.
Поверх бантов к парусине заднего нок-бензельного угла
1 Боуты пришиваются на том уровне, где расположены кренгельсы
шкотовых-углов при нормальном положении паруса и при его зарифле-
нии.
2 В некоторых справочниках эти штерты именуются риф-сезнямн, что
неправильно, так как понятие о термине «сезень» обязательно связывается
со снастью плетеной (плоской), а не круглой, которыми являются риф-
штерты. Риф-сезни употребляются на прямых парусах больших парусных
судов.
36
паруса пришиваются четырехугольные отрезки парусины
(30 X 30 см), на которых- трафаретом черной краской пи-
шется- порядковый номер данной шлюпки, объявленный цир-
куляром штаба флота (флотилии).
Кроме’ (перечисленных выше наименований парусов, на* шлюп-
ках только барказного типа в случаях необходимости увели-
чения площади парусности
(при слабых ветрах) приме-
няются дополнительные па-
руса, называемые топсе-
лями (рис. 49). Топсели
поднимаются на вертикаль-
ных топсельных рейках
или стеньгах выше глав-
ных парусов.
Топсели поднимаются
только после постановки
главных парусов. При рей-
ковом вооружении топсели
поднимаются с противопо-
ложной стороны рейков, а
при гафельном — с навет-
ренной стороны.
Под действием ветра па-
руса неизбежно несколько
вытягиваются, главным об-
разом у центра паруса, от-
чего образуется на плоско-
сти паруса вредная для
крутых ходов шлюпки вы-
пучина. Чтобы уменьшить
ее, при кройке парусов, а
особенно при шитье пару-
сов, им дают некоторую .Рис. 49. Топсель с рейхом и сна-
посадку, т. е. несколько стами:
стягивают швы средних по- 1 ~ 3” *°п‘
лотнищ парусины. При
наличии указанной посадки парус, вытягиваясь, стоит лучше
и не создает морщин от центра к его краям.
У всех прямых парусов одна сторона называется лице-
в о й, а другая изнанкой, а у косых — правойнлевой
сторонами.
Для того чтобы узнать сторону паруса, надо посмотреть,
как у него пришигг лик-трос к шкаторине.
У прямых парусов лик-трос пришивается к лицевой сторо-
не, а у косых —к левой.
37
Рейки и гафели». Для подъема парусов, а также для
придания парусу растянутого положения на шлюпках с рей-
новым вооружением употребляются рейки (рис. 50).
Рис. 50. Реек:
1 — реек; 2 — шкала; 3 — бензеля; 4 — третная стропка; 5 — ааруб-
БИ
Рис. 51. Подъем паруса ракс-бугелем
обыкновенным фалом:
/ — рзке-бугель; 2 — Фал; 3 — третная стропка
Реек выделывается из соснового дерева и должен пред-
ставлять собой совершенно прямую, цилиндрической формы
рейку, на концах имеющую зарубки, при помощи которых
бензелями растягивается
по рейку верхняя шкато-
рина паруса (за нок-бен-
зельные углы).
Для усиления крепости
рейка сверху на него
вплотную накладывается
(на 8Л его длины) дубо-
вая жолобообразная план-
ка, называемая шкалой.
Шкала крепится к рейку
бензелями, туго выдраи-
ваемыми в трех-четырех
местах, где для’ этого
сделаны на шкале заруб-
ки.
Для подъема рейка
вместе с парусом на рас-
стоянии 1/з его длины от
переднего нока основы-
вается стропка с очком,
называемая по своему
расположению третной
с т р о п к о й. Эта строп-
ка делается из тонкого
стального троса (или из
•пряди толстого) и обши-
вается кожей.
Рейки, как уже указы-
валось, поднимаются фалами (рис. 51) — снастями, выруб-
ленными из пенькового несмоленого троса. Коренной конец
38
фала вплескивается в коуш на обухе р а к с-б у г е л я, наде-
того на мачту. На гак ракс-бугеля надевается своим очком
третная стропка.
Ракс-бугель служит для того, чтобы при подъеме паруса
реек вплотную прилегал к мачте, а не отводился бы от него
ветром в сторону.
Отмеченное положение рейка важно также сохранить з
процессе самого подъема и спуска парусов. Ходовой конец
фала заделывается редькой и продевается через шкив, вре-
занный в топ мачты. Фалы завертываются за нагели на бан-
ках шлюпки.
Рис. 52. Подъем паруса ракс-бугеяем фалом с
дирик-фалыюй стропкон:
1 — ракс-вугель; 2 — фал; 3 — дпрпк-фальпан стропка; 4 —
треткая стропка; f — шкивы талей
Треугольные кливеры поднимаются также фалами (кла-
вер-фалы); коренной конец кливер-фала берется х о а п ц а м и
за фаловый угол кливера, а ходовой пропускается через блок,
подвешенный спереди на бугеле мачты.
При подъеме больших (тяжелых) парусов на шлюпках бар-
казного типа, для того чтобы обеспечить некоторую припод-
нятость заднего нок-бензельного угла и облегчить вообще
подъем, фал основывается при помощи талей (рис. 52).
• 7
39
На некоторых шлюпках баркаэиого типа при гафельном
вооруженна! главные паруса поднимаются гафелями (рис. 53).
Задний конец гафеля называется иоком гафеля, а передний,
непосредственно примыкающий к мачте, — шпором «ли пят-
кой гафеля.
Гафель в отличие от .рейка поднимается двумя снастями.
Снасть, поднимающая гафель за пятку, называется га-
фе ль-гарделем, а за нок — д ирик-фа лом. Для об-
легчения и удобства подъема эти* снасти основываются таля-
Рис. 53. Гафель:
1 — пок-гафеля с бугелем; 2 — пятка гафеля; 3— обух для га-
фель-гардели; .у — стройка для дирнк-фала; 5 — гнтов-огропха;
6 — блок для тоисолъ-шкота
мн, блоки которых подвешиваются к заднему обуху мачтового
бугеля. На расстоянии 50 ел в сторону кормы на гротовые
рейки, а у гротовых гафелей — около пятки основывается
двойная стропка с двумя круглыми коушами, в которые про-
водятся гитовы. Стропка эта называется гитов-строп-
к о й.
При наличии у шлюпки топселей на задних ноках рейхов в
гафелей вделываются шкивы для прохода через них т о п-
с е л ь-ш котов, которые далее проходят через одношкивный
блок, задраенный у рейков и гафелей близ самой мачты.
Для растяжки нижней шкаторины грота (а также и биза-
ни— при латинском вооружении) на шлюпках всегда приме-
няют специально выделанный цилиндрический тонкий отрезок
рангоутного соснового дерева, называемый гиком (рис. 54).
Рис. 54. Гик:
J — пог с бугелей; 2 — шенп для грота-шкота; 3 — пятка; 4 — вертлюжный
болт с гайкой; 5 — черьхчпый способ соединения гика; 6 — утка для гро-
та*шкота; 7 — стройка для осиииы гитопых; д — стройка для гяки-шкота
На нок гика (задний конец гика) надевается бугель для
скрепления этого конца; несколько отступя от бугеля в гик
40
врезается шкив для проводки через него грота-шкота. На пе-
реднем конце тика (на его пятке) делается продольная оковка
с приспособлением для соединения гика с мачтой.
Присоединение гика к мачте должно обеспечить полную
возможность перемещения нока-гика как в горизонтальной,
так и в вертикальной плоскости.
Наиболее употребительными разновидностями соединения
являются:
1) вертлюжный болт с гайкой;
2) червяк, изогнутый в двух плоскостях. На середине
гика (сбоку, с левой стороны) устанавливается горизонталь-
ная утка для крепления за нее грота-шкота.
Для управления гиком на нем на уровне транцевой доски
основывается стальная ок летневанная (или обшитая ко-
жей) стропка с круглым коушем, в который закладываются
храпцы гика-шкотов.
Для подъема гика кверху, несколько отступя от первой
стропки (к носу), основывается вторая стропка, тоже с коу-
шем, за которую крепятся коренные концы гитовых. Устано-
вись гики на фоке невозможно, так как нижняя шкаторина
фока длиннее расстояния между мачтами, что затрудняет
перенос фока с борта на борт, а потому на фоке гиков не
ставят.
Чтобы шлюпка ходила круче, рекомендуется устанавливать
гики также и на шестерках. При этом будет нужен также
и погон.
Для того чтобы вынести возможно больше вперед г а л-
с о в ы й угол отдельных треугольных кливеров на шлюпках,
где они положены (на всех барказах и некоторых больших
катерах), с носа шлюпки вперед выстреливается цилиндриче-
ский отрезок рангоутного соснового дерева, называемый
бушпритом (см. рис. 22).
Передний конец бушприта — его нок, так же как и нок
гика, имеет бугель и шкив, через который проходит кливер-
галс. Задний конец бушприта — шпор—обделывается пра-
вильным шестигранником и вставляется в шестигранный же
башмак специального бугеля, установленного на фок-мачте.
Для того чтобы бушпригг не имел никакого движения ни &
стороны, ни вверх, что неизбежно обнаружилось бы от дей-
ствия ветра на кливер, бушприт проводят под бугель носово-
го роульса. Между бугелем и башмаком с правой стороны бу-
шприта устанавливается горизонтально утка, за которую кре-
пится ходовой конец кливер-галса.
При латинском вооружении главные паруса своей (верхней
половиной привязываются к вертикальному рейку, поднимав-
4k
Рис. 55. Подъем паруса (со
стеньгой) при латинском во-
оружении
мому фалом вверх, создавая этим как бы удлинение мачты.
Реек этот называется стеньгой (рис. 55). Для того чтобы
стеньга была скреплена более надежно с мачтой и двигалась
только вверх и вниз, устанавливаются два направляющих бу-
геля, соединенных наглухо со
стеньгой и скользящих по мачте.
При шпринтовом вооружении
парус всегда привязан непосред-
ственно к мачте и ставится с
ней вместе. Для растяжки пару-
са (поскольку при этом воору-
жении ни рейков, ни гафелей не
положено) употребляется тон-
кий деревянный отрезок цилинд-
рической формы, называемый
ш п р и н то м, который верхним
концом упирается в специаль-
ную стропку, основанную в зад-
нем верхнем углу паруса, а ниж-
ним (особой зарубкой) —- в дру-
гую стропку, основанную на
мачте несколько ниже ее поло-
вины.
Главными снастями для управ-
ления парусами являются шко-
ты. Шкоты основываются в шко-
товые углы паруса и называются
по парусам: кливер-шкоты, фока-
шкоты, грота-шкоты, бизань-
шкот, топсель-шкоты, а при на-
личии гика — гика-шкот. Шкоты,
как и весь остальной такелаж
белого (несмоленого) троса тро-
совой работы. - •
1. Кливе р-ш коты всегда делаются постоянными (не
отвязываются от паруса при его уборке). Для того чтобы ос-
новать клизер-шкоты, вырубается снасть нужной длины, сере-
диной берется за кренгельс шкотового угла и крепится к
нему бензелем. Правый и левый концы кливер-шкота при
постановке парусов обносятся снаружи фока-ва нт и назы-
ваются правым и левым кливер-шкотами. Для удобства удер-
жания их в натянутом состоянии ходовые концы шкотов
пропускаются по бортам через фасонные обушки на планках
(прикрепленных к планширям изнутри) или, если планок нет,
то через кормовые фоковые вант-путенсы.
42 •
шлюпки, изготовляются из
2. Ф о к а-ш коты на малых шлюпках (до вельботоз
включительно) основываются так же, как и кливер-шкоты, и
разносятся по бортам, проходя через фасонные обушки па
планках, расположенные справа и слева у заспинной доска.
На больших (двух- и трехмачтовых) шлюпках фока-шкоты
основываются талями (рис. 56). За шкотовый угол берется
Рис. 56. Основа фока-шкотов у двухмачтовых шлюпок талями
храпцами (и закабаливается) двухшкивный блок, а по бортам
снаружи вантин грот-мачты разносятся одношкивные блоки
и крепятся тоже храпцами к фасонным обушкам. Когда пару-
са убраны, фока-шкоты разносятся вдоль правого борта под
планширем и растягиваются на протяжении от мачтовой бан-
ки фока до заспинной доски двухшкивным блоком вперед р
без перекрутов, чтобы их можно было легко основать при
подъеме парусов.
3. Г рота-ш коты фактически имеются на всякой двух-
мачтовой шлюпке (рис. 57), однако при наличии гика для
управления парусом их не употребляют. В таком случае грота-
шкот (ординарный) служит только для растяжки нижней шка-
торины паруса по гику и крепится напостоямную за утку.
Грота-шкот также не вывязывается из шкотового угла при
уборке парусов, а вплескивается или берется храпцами.
4. Г и к а-ш кот, если он положен на данной шлюпке, слу-
жит для управления гротом. Гика-шкот основывается также
талями с двумя одношкивными блоками. Храпим блоков бе-
рутся: один (верхний) — за заднюю стропку -на гике, а вто-
рой (нижний) — за стропку на погоне. Все храпцы на шкотах
всегда тщательно закабаливаются специальными штертами,
которые для этой цели ввязываются напостоянную в один из
обухов храпцов.
43
5. Виза нь-шкот основывается так же, как и грота-
ШКОТ, и проходит через бизань-гик. Разница только в том, что
бивань-шкотом управляют, а гик делается неподвижным.
6. Т d п с ei ль-шкот. • основывается наяюстояиную. При
постановке топселя шкот предварительно проводится через
шкив на заднем ноке рея или гафеля, а потом через блок, под-
вязанный к рейку или гафелю у топа мачты, откуда направ-
Рис. 57. Бегучий такелаж грота:
; _ грота-шхот; 2 — глка-гскот; 3 — гитовы; 4 — грота-гало; 5 — грота-фал. На
рнс'ике гитовы осиоваиы ла гпк упрощенным способом .выбленочным узлом
(без стройки и без хрьпцев)
* 4,
ляют его далее вниз. Топсель-шкот служит, как и грота-шкот.
только для растяжки нижней шкаторины, и им вообще не
управляют.
Вспомогательными снастями для управления только гротом
(на всех больших шлюпках) являются гйтовы. Гитовы
делаются всегда разбивными. В середину вырубленного опре-
деленной длины троса бензелем крепится коуш храпцев.
Храпцы берутся за переднюю стропку на гике. Каждая гито-
ва проходит только по одной стороне паруса (рис. 57), про-
пускается через коуш гитовой (двойной) стропки на рейке
или гафеле и далее спускается вниз.
Ходовые концы гитовых обыкновенно связывают прямым
узлом один к другому, чтобы как-либо одна или обе гитовы
не выдернулись из коушей на стрелке (не разосновались),
44
что повлечет за собой спуск трота и 'необходимость продева-
ния ТИТОВЫХ вновь.
‘ Все перечисленные -предметы рангоута, такелажа и паруса
хранятся на шлюпках в ростерном чехле (на больших
шлюпках, кроме фока-шкотов, гика-шкотов и Титовых).
Ростерный чехол шьется из плотной парусины и выкраивается прямо-
угольником, но так. чтобы по длине он был длиннее фок-мачты на 50 см
(на больших шлюпках) и на 25 с.м (на малых).
Конец чехла, обращенный к кормз шлюпки, на протяжении х/з его дли-
ны сшивается в виде мешка цилиндрической формы. На протяжении
остальных ’/з своей длины чехол остается плоским, так как края его не
сшиваются друг с другом. Вдоль его несшитых краев через подрубку
пробиваются симметрично люверсы для зашнуровки расшитой части чехла
(рис. 58).
Рис. 58. Ростерный чехол в расшнурованном виде
Рис. 59. Ростерный чехол зашнурован стропками
/
Для удобства и .быстроты зашнуровки и расшнуровки чехла
рекомендуется применять не штерт, а ряд петель, вплеснутых
в виде стропок в люверсы одной из кромок чехла (рис. 59).
При наличии этих стропок зашнуровка производится одновре-
менно по всей длине зашнуровываемой части чехла, а не по-
следовательно, как это неизбежно приходится делать при
наличии только одного длинного штерта. Стропки следует ос-
новать так, чтобы они были в готовом (вплеснутом) виде не-
сколько длиннее расстояния между люверсами. При зашну-
ровке каждую стройку продевают в свободный симметрично
расположенный с нею люверс, а потом от кормы к носу и от
носа к корме стропки продеваются друг в друга, средние
же стропки связываются между собой.
45
Отдача стропок при расшнуровывании еще более проста.
Общие замечания. Все предметы шлюпочного такелажа выруба-
ются из белого (несмоленого) пенькового троса, чтобы не пачкать пару-
сины (особенно летом, когда смола растворяется на солнце). Прежде чем
вырубить необходимую снасть, трос предварительно вытягивают, чтобы
снасть во время своей службы не сильно удлинялась (особенно важно
для вант).
Концы снастей, в которые вплескиваются коуши пли блоки, делаются
тоньше путем отрезания части (около •/») каболок в каждой пряди. Все
сплесни должны быть оклетневаны.
Все стальные стропки, ракс-бугелп, а также части снастей, в которые
введены коуши и блоки, должны быть обшиты юфтовой кожей.
Все шкивы блоков должны быть меднымн. Кипы шкивов должны быть
несколько толще проходящих через них снастей, чтобы не было заеда-
ний при работе.
Внутренние кромки щек блоков облицовываются тонкой листовой
медью, чтобы предотвратить заедания и уменьшить износ блоков.
На фалах, гнка-шкоте и кливер-галсе, проходящем через бушприт, де-
лаются марки для обозначения длины, когда снасть на месте.
* ГЛАВА Ш
ОБУЧЕНИЕ ЛИЧНОГО СОСТАВА ГРЕБЛЕ
И УПРАВЛЕНИЮ ШЛЮПКОЙ НА ВЕСЛАХ
ПРИГОНКА И УРАВНОВЕШИВАНИЕ ВЕСЕЛ
Прежде чем приступить к обучению г-ребле, необходимо
тщательно пригнать весла и наложить на них «марки.
Для этого комплект весел шлюпки выносят и укладывают
рядом на палубе корабля, чтобы срез рукоятей всех весел
был расположен на одном пазе. -Сообразуясь с длиной каж-
дого весла, их раскладывают так, чтобы в середине были
самые длинные весла, а по краям — короткие.
Самые длинные весла должны быть у средней банки шлюп-
ки, уменьшаясь по длине к носу и корме. Самые короткие
весла — баковые. Расстояние между рукоятями двух парных
весел, чтобы не -мешать при гребле одним веслом другому
и не зацеплять за лежащий на банках рангоут, должно быть
не меньше 30 см.
При резком отклонении пригоняемых весел от указанных
требований приходился отпиливать часть рукоятки и за счет
валька удлинять рукоять до нужной длины. При этом надо
следить, чтобы поверхность рукоятки была совершенно глад-
кой (зачищается стеклом и стеклянной бумагой).
Для того чтобы каждый гребец знал свое ,весло и мог его
быстро найти, на вальках (у вальковых) и на веретене
45
(у распашных) делаются надрезы римскими цифрами порядко-
вых номеров весел, начиная от загребных.
В сделанные в дереве надрезы напускается краска: у весел
правого борта — зеленая, а у весел левого борта — красная.
После пригонки весел {включая запасные1) -приступают к их
уравновешиванию, которое осуществляется набиванием свинца
(рис. 60) в валек (у вальковых) или в веретено (у распашных)
весел2. Когда весло уложено в уключину (на середину кожи),.
Рис. 60. Валек весла с налитым свинцом для уравновеши-
вания весла
оно должно иметь некоторый перевес к воде и должно при-
нять горизонтальное положение при подвеске (к середине ру-
кояти) веса, равнюто 4 кг, что приблизительно соответствует
весу положенных на валек обеих рук (до локтевого сгиба) без
напряжения мышц.
Одновременно с пригонкой весел пригоняются и упорки для
ног.
Упорки для ног при наличии постоянного штатного состава
гребцов пригоняются строго индивидуально (по каждому
гребцу), после того как гребцы уже распределены по банкам.
Упорки должны быть отодвинуты от банки на такое рас-
стояние, чтобы у -гребца, сидящего нормально на банке, ноги
(положенные на упорку) были несколько согнуты в коленях»
а колени, были бы несколько ниже тазобедренных суставов.
От правильной установки упорок зависят сила и четкость-
гребли, так как при -этом в помощь работе рук привлекаются
|йышцы живота и ног.
Для предупреждения возможности падения -гребца назад
при.гребле на волне или при случайно «пойманной щуке» (вы-
ражение, употребляемое при зарывании весла в воду от не-
правильной гребли на большом ходу шлюпки, когда гребец не
в силах вырвать весла из воды) рекомендуется к упорке или
рыбине приделать парусиновую стропку (стремя) для одной
из ног (ближайшей к диаметральной плоскости шлюпки), в ко-
торую и продевать ногу на полступни. Это приспособление
1 Для запасных весел выбираются весла средней длины.
* Для того чтобы свинец хорошо держался в дереве» после высверли-
вания (коловоротом) отверстий основания их несколько расширяются ста-
меской. Отверстия могут быть круглые пли прямоугольные (выдолблен-
ные стамеской).
47
особенно важно иметь у шлюпок с распашными веслами, у
которых рычаг весла длиннее, из-за чего гребцам приходится
больше отваливаться (см. рис. 15).
Наконец, нужно пригнать по гнездам уключины. Они дол-
жны быстро выниматься, но не болтаться при греблее гнезде.
Если уключина или планка сработалась, ее надо заменить но-
вой.
. РАССАДКА ГРЕБЦОВ
Из выделенного расписанием для укомплектования данной
шлюпки подразделения команды сперва выбирают загребных
из числа наиболее физически сильных и ловких краснофлот-
цев, а затем баковых, от которых требуются ловкость, про-
ворство и сообразительность (качества, важные при отвалива-
нии и приставании шлюпки, при приеме и вязании концов и
тому подобных случаях). Рассадку людей по остальным бан-
кам, начиная от средней (куда назначают наиболее сильных
после загребных гребцов), производят, сообразуясь с физиче-
ской силой оставшейся команды.
Вставляют уключины и разбирают весла. Весла вкладывают
в уключины и придают им положение, которое соответствует
исполнению команды «Суши весла!» (рис. 61), по которой
Рис. 61. Положение гребца, его рук и весла по команде
.Суши весла! “
весло серединой кожи лежит на уключине и направлено пер-
пендикулярно диаметральной плоскости шлюпки. Лопасть вес-
ла горизонтальна, а само весло имеет некоторый незначитель-
ный уклон к воде (лопасть ниже валька). Гребец сидит прямо,
ноги на упорке, руки согнуты в локтях в стороны. Кисти рук
разнесены на весле на ширину плеча (чтобы не стеснять груд-
ную клетку при дыхании). Ладони книзу. Одна рука в обхват
43
на рукояти, а другая на вальке (или на веретене — на распаш-
ных веслах). Голова слегка повернута в сторону своего вес-
ла— для наблюдения за его положением.
Выравняв как следует весла и поправив индивидуальные
ошибки в положениях корпуса ,и рук отдельных гребцов, обу-
чающий приступает к обучению гребле сначала по приемам.
Обучение по -приемам предусматривает действия
гребцов в «три счета», а в последующей стадии обучения —
в «два счета».
По первой отрывистой команде «Р а з» гребец (рис. 62)
быстро вытягивает руки как можно больше вперед и несколь-
ко наклоняет в ту же сторону весь корпус, набирая воздух
Рис. 62. Положение гребцов, их рук и весел при заносе
весла перед началом' гребка
в легкие. Этим движением рукоять весла выносится к корме,
а лопасть —к носу шлюпки.
Лопасть при заносе к носу движется над водой в горизон-
тальном положении, -чтобы уменьшить сопротивление воздуха
и не задеть за волну. В последний момент заноса задняя
кромка лопасти (обращенная к носу шлюпки) действием ки-
стей рук разворачивается: у гребцов правого борта — по часо-
вой стрелке, а у гребцов левого — против часовой стрелки,
примерно на 40—45° книзу. При заносе весла обращается
особое внимание на то, чтобы лопасть при проводке в воздухе
не коснулась воды (что часто случается у необученных греб-
цов на зыби).
ф По второй протяжной команде «Д в а-а-а» гребец, опустив
лопасть не более чем на 2/з ее в воду на вытянутых руках,
напрягая мышцы плеч, живота и ног, двигая корпус назад,
с усилием проводит весло в воде, постепенно (плавно) разво-
рачивая его книзу в уключине так, чтобы плоскость лопасти
значительную часть гребка, в особенности же, когда весло
4 В.-м. мддюпха
49
проходит траверз борта, была .перпендикулярна плоскости го-
ризонта. Во время проводки воздух постепенно выдыхается
из легких.
Последнюю фазу гребка в конце проводки лопасти в воде
(перед выемкой ее из воды) делают особенно сильной. Этой
фазой гребка по счету «т р и» дается толчок шлюпке, от ко-
торого в большой степени зависит ее ходкость.
По команде «Т р и» гребец довершает разворот лопасти
весла почти до горизонтального положения, вынимает лопасть
из воды сгибанием рук в локтевых суставах и остается в по-
лулежачем положении (с напряженными мышцами живота и
ног). По этому же счету гребец делает окончательный выдох.
Разнобойно выполненный конец гребка •(дающий шлюпке
толчок) и разновременный выем весел из воды правым и ле-
вым бортами шлюпки неизбежно вызовут боковое раскачива-
ние последней, что вредно отразится на ее ходе.
После команды «Три» следует опять «Раз» и т. д.
Обучение в три приема не должно продол-
жаться на каждом отдельном выходе на уче-
ние более получаса, так как вследствие значительного
напряжения мышц спины и живота гребцы сильно устают. По-
сле небольшого отдыха переходят к обучению в два приема.
Ход весла при обучении гребле в два приема остается гем
же, но только каждый гребок завершается в конце протяжной
команды «Д в а-а-а», и далее почти без паузы подается коман-
да «Р а з» для заноса весел.
При последующих занятиях греблей обучающий приучает
гребцов к тому темпу самостоятельной гребли, который при-,
сущ данной категории шлюпки.
Самая быстрая гребля (вследствие незначительной длины
весел) применима на шести- и четырехвесельных ялах (40—42
гребка в минуту). Несколько медленнее должна быть гребля
на легких катерах <34—36 гребков в минуту). Еще медленнее
гребля на шлюпках барказного типа (30—32 гребка) и самая
медленная гребля на вельботах (28—30 гребков).
При последующих уже тренировочных занятиях без прие-
мов и подсчета голосом (а по выработанному темпу) надлежит
обращать особое внимание на:
1) правильность дыхания;
2) четкость выполнения и силу первых 3—4 гребков при
начале движения;
3) участие всего корпуса гребца в процессе гребли, даже
если была подана команда «Легче грееть!», не допуская
гребли одними руками;
4) необходимость при малейшем разнобое в гребле немед-
ленно восстановить темп гребли (подсчетом);
.50
5) недопустимость смачивания кистей рук при гребле;
6) отсутствие складок на сидении у рабочих или суконных
брюк.
При гребле на большие дистанции и тем более на гонках
залогом успеха является сохранение в течение всей гонки
сильной гребли в привычном темпе. Повышение темпа, если
обстановка того требует, допустимо только в самом ее конце,
но никоим образом не в середине или в -начале, что неизбеж-
но ослабит гребцов.
Командир шлюпки при обучении гребле, при всякой трени-
ровке -гребцов, во время гонок, а также во всех остальных
случаях движения шлюпки на веслах всегда должен сидеть
прямо и не раскачиваться в такт гребле.
Раскачивание командира шлюпки в такт гребле мешает ве-
сти тщательное наблюдение за греблей, за* окружающей обста-
новкой, управлять шлюпкой. Психологическое воздействие на
гребцов при скоростных пробегах и гонках достигается сло-
весным подбадриванием, взглядом командира, а иногда корот-
ким отбиванием такта рукой для удержания его единства или
для усиления его (с кратковременным подсчетом).
КОМАНДНЫЕ СЛОВА И ВЫПОЛНЕНИЕ КОМАНД
НА ГРЕБНОЙ ШЛЮПКЕ
Командир шлюпки при рассадке гребцов на свои места по-
мещается: на в а л ь к о в ы х шлюпках от барказа до ше-
стерки включительно — между заспи иной и транце-
вой досками с правого борта; на распашных шлюп-
ках (и на малых вальковых и парных) — на кормовом
сиденье в диаметральной плоскости.
Для удобства управления -румпели у указанных шлюпок
должны быть -поперечные и управляться брасиками или гол-
ландские со штоком.
Все команды должны подаваться отчетливо, громким голо-
сом и для четкости выполнения обязательно под такт гребле.
1. Команда «О т в а л и в а й!».
. Получив приказание (или разрешение) отваливать, командир
шлюпки командует: «О т в а л и в а й!>.
По -этой команде при наличии леера (от* трапа до на-
чала бурундука) гребцы соответствующего борта протя-
гиваются по лееру, баковые отталкивают нос шлюпки отпор-
ным крюком, а загребной соответствующего борта коротким
крюком, упертым в трап, дает ход шлюпке. Одновременно
командир шлюпки кладет руль (постепенно), правя в сторону
51
от корабля * *. Когда шлюпка фактически отойдет от борта,
гребцы, равняясь по движениям загребных, одновременно
вставляют уключины и сейчас же разбирают свои весла. На
распашных шлюпках гребцы левого борта готовят весла греб-
цам правого, а гребцы правого борта — гребцам левого.
Весла должны быть уложены лопастями «а планширь с не-
которым уклоном к воде кромки лопасти, расположенной бли-
же к носу.
На больших шлюпках (барказах л катерах) весла укладыва-
ются между третьей и четвертой уключинами (считая свою
первой), а на шестерках — между второй « третьей уключи-
нами (считая свою первой).
При начальном обучении отваливание шлюпки производится
по отдельным командам (по приемам). В данном случае, полу-
чив приказание или разрешение отваливать, подается первая
команда: «Протянуться!», по которой загребной и бако-
вый гребцы ближайшего к кораблю (или пристани) борта
шлюпки при участии всех гребцов своего борта протягивают-
ся вручную, держась за трап или леер. В случае отсутствия
леера баковый и загребной дают ход шлюпке, действуя отпор-
ными крюками (загребной — коротким, а баковый — длинным).
Когда шлюпка приобрела некоторый ход, кладут руля от
борта корабля и командуют: «Оттолкнуть «ос!». По
этой команде баковый отпорным крюком производит движе-
ние двойного действия: сильно отталкивает нос шлюпки, но
в то же время усиливает ход шлюпки вперед2. По команде
«Уключины вставить!» все гребцы одним движением,
без шума, равняясь по загребным, повернувшись в полоборо-
та к своему борту, вставляют уключины в свои гнезда и сле-
дят при этом, чтобы штерты от уключин не остались висеть
серьгой за бортом. Далее командуют: «Весла разо-
брать!», по этой команде гребцы действуют, как было опи-
сано выше 3.
Если шлюпка не стояла у борта корабля или у пристани и
намерена начать движение на веслах (после движения под па-
русами и рубки рангоута -или после буксировки, когда фа-
* Если леера у трапа лет, то в процессе отваливания участвуют толь-
ко баковый и загребной того борта, которым шлюпка расположена к ко-
раблю, производя указанные выше действия.
5 Бзковые, произведя отталкивание шлюпки, кладут отпорный крюк
клотом на нос.
• Если баковые весла на больших шлюпках в момент исполнения
команды «Весла разобрать!» были еще разнесены по бортам, то по ука-
занной команде баковые гребцы переносят свои весла через головы греб-
цов (одновременно) и кладут их на рангоут лопастями к корме. Бако-
вые выносят весла за борт и вступают в общую греблю в момент, ука-
занный ниже, по команде «На воду1».
52
линь отдан), то подается команда: «Уключины вста-
вить!» и далее: «Весла разобрать!».
2. Команда «Весла!».
Когда все весла разобраны, старшина командует: «В е с л а!».
По этой команде гребцы, держа рукой, расположенной внутрь
шлюпки, за рукоять весла, локтевым сгибом другой за валек,
одновременно (по загребным) поднимают весла в горизонталь-
ном положении и кладут в свои уключины серединой кожи,
располагая весло по траверзу лопастью плашмя с незначи-
тельным уклоном лопасти к воде.
На распашных шлюпках команда «Весла!» не подается,
так как гребцы придают веслам вышеописанное положение
автоматически, последовательно выполнив весь предшествую-
щий цикл действий (который выполнялся по команде «Отва-
ливай!»).
3. Команда «На воду!»;
По этой команде гребцы, равняясь по загребным (а послед-
ние — левый на правого), начинают грести так, чтобы шлюп-
ка двигалась носом вперед.
В зависимости от степени обученности гребцов и состояния
погоды начальные гребки могут производиться с подсчетом
или без подсчета. .
Баковые гребцы больших шлюпок по команде «На воду!»
поднимают вертикально свои весла (лежащие на рангоуте ло-
пастями к корме), сводят лопасти вместе, а затем разносят
по бортам, вступая в общий темп гребли с третьим гребком.
4. Команда «Табань обе!».
По этой команде гребцы (также равняясь по загребным)
‘начинают грести так, чтобы шлюпка приобрела задний ход,
выполняя при этом все вышеизложенные действия (по прие-
мам) в обратном порядке, т. е. заносятся к корме и проводят-
ся к носу шлюпки, также при этом разворачивая весла ки-
стями рук.
Очень часто бывает необходимо как при начальном движе-
нии, так и в процессе гребли развернуть шлюпку вправо или
влево веслами. В этом случае соединяют две вышеприведен-
ные команды («Н а воду!» и «Т а б а н ь!» с добавлением ука-
зания, какому борту что делать. Так, например, для разворота
веслами вправо командуют: «Правая табань, левая на
воду!», а для разворота влево: «Правая на воду, ле-
вая табань». Обращается внимание на следующее уста-
новленное правило, по которому правой стороне (борту) все-
гда подают команду первой, независимо от того, куда она
будет грести. Иногда, особенно в узкостях, бывает необхо-
димо начать движение вперед или назад, привлекая к гребле
53
только один из бортов или даже часть его. В этом случае
командуют: «Левая (или правая) «а воду (или табань)’».
После окончания Va3B0P°Ta веслами, для того чтобы дви-
нуть -шлюпку вперед, командуют: «Обе на воду!», а если
намерены итти назад, то: «Табань обе!».
5. Команда «Суши в е с л а’.».
Подается в тех случаях, когда хотят дать гребцам отдох-
нуть, для отдания воинских почестей, приветствия и тому по-
добных случаях.
Положение гребцов и весел по этой команде было изложе-
но выше.
Команду «Суши весла!» рекомендуется подавать в се-
редине гребка. При соблюдении этого условия гребцы дове-
дут гребок до конца и четко, без разнобоя выполнят команду.
6. Команда «Весла в вод у!».
Подается в случаях необходимости задержать быстроту по-
ступательного движения шлюпки -при приставании к берегу,
во избежание столкновения при подходе к бочке или утопаю-
щему в т. д.
По этой команде весла располагаются по траверзу, а лопа-
сти на 1/2—г/з длины (в зависимости Ст хода) опускаются
в воду перпендикулярно плоскости горизонта и удерживают-
ся в таком положении усилием рук, а на большом ходу и упо-
ром в грудную клетку. В данном случае особо полезно иметь
ножные стройки. После того как инерция шлюпки будет по-
гашена тормозным сопротивлением лопастей, обыкновенно
командуют: «Суши в е с л а!» или «Ш аба ш’.».
7. Команда «Весла по борт у’.».
Подается при неправильном, слишком близком расхожде-
нии шлюпок и в случаях необходимости предотвращения за-
девания весел за какие-либо предметы на воде (вешка, бочка
и т. п.), а также в узкостях, где ширина прохода позволяет
пройти только корпусу шлюпки.
По этой команде гребцы, закончив очередной гребок, не
вынимая весел из уключин, пропускают рукояти и вальки ве-
сел через себя к борту, подводя лопасти вплотную к корме.
Лопасти располагаются при этом 'за бортом вертикально
(в разрез волны). Ближайшая к борту рука гребцов остается
на рукояти, чтобы весло не смыло зыбью
8. Команда «Весла на укол!».
Подается при снятии шлюпок с мели и при движении шлю-
пок в мелководных узкостях, где ширина последних не позво-
ляет грести нормально. По этой команде гребцы встают на
1 При наличии большой зыби рекомендуется вторую руку класть по-
верх уключины для более надежного удержания весла в последней.
54
рыбины (или люки), вынимают весла из уключин и, упираясь
рукоятью в-грунт, -двигают шлюпку в нужную сторону. При
снятии с мели надо действовать всем одновременно (рывком),
раскачивая шлюпку и давая ей крен.
9. Команда «Весла за борт!».
Подается в тех случаях, когда почему-либо не хотят или
нельзя зашабашить, а в то же время нельзя оставлять весел
в уключинах. Применяется при условии, что все
весла предварительно прихвачены длинны-
ми штертами-к шлюпке.
По этой команде сначала поступают так, как по -команде
«Весла по борту!», а затем, как только лопасть подойдет
к борту в сторону кормы, выбрасывают весла из уключин за
борт.
10. Команда «Весла на вале к!».
. Применяется при проходе особо узких мест, а также перед
посадкой на шлюпку значительного числа людей для достав-
ки их по назначению на веслах. Кроме того, «весла на валек»
берутся в знак приветствия в торжественной обстановке (гон-
ки, водноспортивные празднества и пр.).
По этой команде гребцы, не вставая, локтевыми сгибами
ближайших к борту рук поднимают весла вертикально и ста-
вят их рукоятями между ног на рыбины (или люки). Плоско-
сти лопастей разворачиваются и выравниваются по длине
• шлюпкт Рука, ближайшая к борту, после подъема весла пе-
реносится кистью в обхват за веретено, так чтобы кисть и ло-
коть были горизонтальны на высоте плеча. Другая рука
берется в обхват за валек (или веретено у распашных весел)
и располагается на высоте пояса -гребца.
11. Команда «Легче грееть!».
Подается для уменьшения скорости и напряжения гребцов.
По этой команде гребцы уменьшают отдачу физической энер-
гии, но отнюдь не -перестают отваливаться и выворачивать
весла.
12. Команда «Береги в е с л а!».
Подается в случаях опасения, что весла -могут задеть за
пристань, борт или какой-либо расположенный или плаваю-
щий на воде предмет (вешку, бочку, бревно, буек и т. п.). По
этой команде гребцы обязаны не спускать глаз со своего
весла и варьировать длину весла за бортом и ход лопасти
в воде и по воздуху так, чтобы не зацепить за проходимый
предмет.
13. Команда «Весла -под рангоут!».
Подается -для предоставления значительного отдыха греб-
цам и в случаях необходимости длительного пребывания
55
шлюпки на веслах без движения. Эта команда применима
только на шлюпках с вальковыми веслами.
По этой команде гребцы заводят рукояти весел под лежа-
щий на банках рангоут и выравнивают лопасти горизонталь-
но, при этом концы последних будут подняты значительно
выше планширей.
14. Команда «Весла под планширь!».
Подается для тех же целей, что и предыдущая, но приме-
няется только на распашных шлюпках.
По этой команде гребцы, вдвинув весла внутрь шлюпки,
подводят рукояти весел под внутренние кромки планширей.
При наличии зыби и связанных с нею толчков шлюпки реко-
мендуется весло поддерживать рукой, чтобы рукоять не вы-
рвалась из-под кромки планширя.
15. Команда «Шабаш!».
Подается для одновременного прекращения гребли и убор-
ки весел внутрь шлюпки всеми гребцами или гребцами одного
из бортов.
По этой команде гребцы на вальковых шлюпках, доведя до
конца последний гребок, подводят локтевые сгибы ближай-
ших к борту рук под весла и резким нажимом кистей других
рук на рукояти вынимают весла из уключин и, развернув их
(почти в горизонтальной плоскости) лопастями на нос, укла-
дывают на банки к бортам, после чего бесшумно вынимают из
гнезд уключины. На шлюпках с распашными веслами команда
«Ша ба ш!> вначале исполняется так же, как и «Весла по
борту!» (т. е. весла заводятся лопастями на корму), а затем
весла быстро продергивают внутри уключин рукоятями на нос
и вынимают их из уключин, а последние из гнезд.
Необходимо обучить гребцов при выполнении этого манев-
ра придерживаться следующих правил:
а) Кромки лопастей весел не должны оставаться за бортом,
так как при приставаниях к трапу или пристани и при нали-
чии движения у шлюпки (по инерции) выставленная за борт
лопасть может быть сломана или, еще хуже, при поломке вес-
ла может причинить ранение или ушиб кому-либо из гребцов.
б) При укладке весел сверху должны лежать весла загреб-
ных и гребцов ближайших к ним банок: это облегчает раз-
борку' весел при последующем отваливании.
в) Л1арки на веслах всегда должны быть сверху (для удоб-
ства разборки весел).
г) Загребные и баковые гребцы пристающего борта сразу
же после укладки своих весел должны брать в руки отпор-
ные крюки и, работая ими, обеспечивать подход и остановку
шлюпки.
16. Команда «Крюк!».
56
Подается на больших вальковых шлюпках (барказах и ка-
терах) для того, чтобы при приставаниях до подачи команды
«Ш аба ш!» заблаговременно освободить от гребли бакогых
гребцов, дать им возможность убрать свои весла и уключины
и вооружиться отпорными крюками.
По этой команде баковые гребцы, доводя свой последний
гребок до конца, согласованно поднимают свои весла лопа-
стями вверх (располагая руки аналогично положению их при
выполнении команды «Весла на валек!», но нижняя рука
остается на рукояти), отчетливо (с коротким хлопком) сводят
лопасти вместе и одновременно кладут свои весла на рангоут
лопастями в корму.
После этого баковые гребцы встают, берут с рангоута длин-
ные крюки, поворачиваются лицом к носу и держат крюки
вертикально (клотами вниз) в руке, которая ближе к диаме-
тральной плоскости шлюпки.
17. Команда «С м и р н о’».
Эта команда подается командиром шлюпки сидя, при входе
на нее липа среднего и выше начальствующего состава (а так-
же при выходе их из шлюпки).
При входе на шлюпку после этого лиц, старших по званию,
команда «С м и р и о!» подается вторично.
По этой команде гребцы, не вставая, принимают поло-
жение «смирно» и поворачивают голову в сторону вошедшего.
18. Команда «Вольно!».
Подается командиром шлюпки в отрепетование той же
команды, поданной вошедшим или вышедшим со шлюпки ли-
цом начальствующего состава.
По этой команде гребцы принимают положение «вольно».
УПРАВЛЕНИЕ ГРЕБНОЙ ШЛЮПКОЙ
Отваливание от трапа ;и приставание к трапу в тихую погоду
Перед тем как подавать любую команду, надо предвари-
тельно убедиться в ее выполнимости и безопасности после-
дующих за ней действий.
Флаг у гребной шлюпки, стоящий у трапа корабля в период
времени от подъема до спуска флага, должен быть поставлен
на своем месте, а не устанавливаться после отваливания.
После отваливания командир шлюпки должен обязательна
осмотреться за бортом, чтобы снаружи не остались висеть
кранцы, штерты от уключин, концы фалиней и т. п.
57
При отваливании не следует класть много руля, так как от
этого можно ударить корму о трап или пристаньх.
Для того чтобы пристать к трапу в тихую погоду и без
течения, не дойдя до трапа метров 40—50, на больших шлюп-
ках (катерах и барказах) предварительно командуют «К р ю к!»
и дальше, используя инерцию «шлюпки, командуют (метров
за 15 до подхода носа шлюпки до линии трапа) «Шабаш!».
Задерживают инерцию шлюпки крюками баковый, загребной
и гребцы пристающего борта. При этом обращается особое
внимание на быструю укладку весел внутрь шлюпки (чтобы
лопает» не высовывались за борт) и на уборку уключин.
Рис. 63. Направление движения шлюпки при подходе
, к трапу иод веслами в тихую погоду
На малых шлюпках (четверках, шестерках и вельботах), не
дойдя до трапа метров 10—15, командуют «Шабаш!».
Приставать надо так, чтобы нос шлюпки был обращен к
носу корабля2 (подходить с кормы корабля). Править при
приставании в тихую погоду надо всегда не параллельно бор-
ту, а под углом в 35—40° к диаметральной плоскости и дер-
жать на трап (рис. 63). При приближении шлюпки к трапу
псстепенно* * рулем отводят нос, а у самого трапа резким дви-
жением руля подбрасывают корму к трапу. От этого движе-
ния у шлюпки, кроме того, уменьшится инерционный ход.
Управление шлюпкой на прибое3
Если рельеф дна по мере удаления от берега имеет весьма
незначительный уклон, то действие прибоя будет распростра-
1 При управлении рулем на всякой гребной и парусной шлюпке (так
же как и на корабле) по команде «Право руля!» нос шлюпки должен
итти вправо, а «Лево руля!» — влево. Команду эту не следует смеши-
вать с положением румпеля, так как при положении руля право румпель
будет на левом борту.
* В отдельных случаях, когда корабль стоит не по ветру (течению),
при наличии зыби (течения) разрешается приставать носом к корме.
’ В Черном море прибой называют накатом.
•5'4
мяться на большое расстояние. Если берег ириглубый, то дей-
ствие прибоя весьма ограничено. Самым опасным для шлюпки
является район прибоя, непосредственно примыкающий к бе-
реговой черте, где особо ощутима отдача воля от берега.
Разберем сначала управление шлюпкой на попутном прибое,
с чем чаще приходится сталкиваться и что является наиболее
трудным, а потом — против прибоя.
Опасность движения шлюпки в полосе попутного прибоя
заключается в следующем:
а) Каждый очередной вал, обладая значительной высотой
и скоростью, настигая шлюпку с кормы, прежде всего сильно
приподнимает ее корму и опустит нос (вследствие значитель-
ной пловучести кормы).
б) От этого шлюпка сначала зароется носом, резко умень-
шив свой ход, а затем подпадет под действие находящего
с кормы вала.
в) Набежавший вал’ благодаря тупому образованию кормы
(на всех шлюпках, кроме вельботов) поднимается вдоль пло-
скости транца * кверху и может влиться с кормы внутрь
шлюпки. .
г) Если шлюпка благополучно избежала этого, но ее диа-
метральная плоскость оказалась в момент подъема кормы не-
сколько не совпадающей с основным направлением действия
палов прибоя, то поднятую -корму легко забросит в сторону,
чему будет также способствовать зарывшийся нос, а затем
этим же или следующим валом шлюпку может перевернуть.
Искусство управления шлюпкой при попутном прибое и бу-
дет заключаться в том, чтобы не допустить заливания шлюп-
ки волной или опасного разворота кормы. Для этого:
1. В помощь рулю за кормой выстреливают весло1 2, учиты-
вая, что при подъеме кормы почти все перо руля может вый-
ти из воды и руль будет бездействовать.
2. Стараются править все время точно в разрез линии волн
прибоя.
3. Варьируют ход шлюпки так, чтобы путем искусственно-
го замедления ее хода пропускать каждый очередной вал под
шлюпкой с кормы к носу. .
4. При подходе на достаточно близкое к берегу расстояние
1 Все шлюпки транспортного флота, все мореходные, спасательные н
каботажные боты и спасательные оельботы по этой причине имеют
острую корму.
2 На барказах и катерах можно для этого вставить запасную уключи-
ну в одно из отверстий транцевого планширя, предназначенных для по-
гона, и создать из уключин подобие полуклюза.
59
(40—50 м) отдают с кормы заранее приготовленный дрек'* 1»
потравливая дректос с рук2.
Как только корма шлюпки под действием одного из валов
обнаружит тенденцию закинуться в сторону, застопориванием
дректова можно предотвратить опасный разворот кормы.
Кроме того, отданный при подходе дрек окажет большую
услугу при последующем отходе шлюпки от берега, если в
этом будет необходимость.
Потравливать дректов рекомендуется через уключину, кото-
рая была вставлена на корме для весла, пользуясь ею как
полуклюзом.
5. ’ Не допускают значительного погружения носа шлюпки.
6. На небольших шлюпках (шестерках и четверках) реко-
мендуется подходить к береговой черте кормой, предваритель-
но (еще вне зоны действия валов прибоя) развернув шлюпку
н также варьируя ходом шлюпки для пропуска очередных ва-
лов с носа под корму. Очень полезно при этом отдать дрек
с носа и на дректове медленно сдаваться к береговой черте,
помогая веслами удерживать должное положение диаметраль-
ной плоскости шлюпки. Гребцам в данном случае не следует
табанить. Они должны медленно проводить весла в воде, как
бы выгребая против прибоя. Такой греблей будет оказывать-
ся помощь дреку, который может быть вырван из грунта рыв-
ком от очередного вала прибоя.
7. При наличии камней у самого берега пользуются момен-
тами временного оголения береговой черты и еще издали вы-
бирают наиболее подходящее для подхода шлюпки место»
т. е. участок, где камни отсутствуют или где они невелики.
Управление движением шлюпки против прибоя несколько
легче, но также требует сноровки. В этом случае при неуме-
лом управлении шлюпка, врезавшись носом в очередной вал
и потеряв скорость, не сумеет с хода его пройти. В резуль-
тате шлюпку может или поставить вертикально (уперев кор-
мой в котлован волны), или забросить нос в сторону, а потом
перевернуть через борт. Поэтому необходимо:
1. Править в разрез волны.
2. При подходе очередных валов с максимальным усилием
налегать на весла, чтобы шлюпка не потеряла хода.
3. При наличии редких (закономерных) валов варьировать
ходом так, чтобы каждый очередной вал разбивался, не до-
ходя до носа шлюпки.
* Рыбаками Северного моря и Атлантического океана для той жг цели
рнменяется драга.
1 Для этого рекомендуется приказать загребным гребцам заблаговре-
менно «зашабашить», положив свои весла на рангоут шлюпки, и привлечь
их для отдачи дрека и потравливання дректова.
60
. 4. Первые гребки при отходе от берега делать особо силь-
ными и проводить веслами так, -чтобы они не вырывались из
воды и не уходили в глубину. На малых шлюпках бывает
достаточно, чтобы один-два гребца сорвали свои гребки (или
«поймали туку»), чтобы это вызвало постановку шлюпки
лагом к вала-м.
Двигаясь в зоне значительного прибоя (как противного, так
и попутного), надо всегда быть готовым к возможности быть
опрокинутым. Поэтому, если погода позволяет, нужно забла-
говременно приказать команде снять сапоги и лишнюю одеж-
ду и во всех случаях надеть спасательные нагрудники.
ГЛАВА IV
ОБУЧЕНИЕ ЛИЧНОГО СОСТАВА УПРАВЛЕНИЮ
ШЛЮПКОЙ ПОД ПАРУСАМИ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Перемена рода движения шлюпки, т. е. переход шлюпки
ют движения на веслах к движению под парусами или непо-
средственный переход шлюпки под паруса (прямо от борта
корабля или от пристани), сопряжена с предварительным вы-
полнением следующих действий:
1) уборки весел (если шли на веслах),
2) постановки рангоута и
3) постановки парусов.
Одновременное применение обоих возможных для шлюпки
движителей — весел и> -парусов, а также движение шлюпки
на -веслах с поставленным (рангоутом на военных шлюпках
допускается только в- самых крайних (противоаваримных,
спасательных и тому подобных) случаях, когда нет времени
рубить рангоут.
•Постановка рангоута и парусов должна выполняться с наи-
возможной быстротой, а главное — четкостью, которые зави-
сят от правильного распределения обязанностей между греб-
цами и степени их обученности.
Независимо от рода движения шлюпки все гребцы должны
находиться на своих штатных местах. Каждый из них должен
выполнять очередную (в порядке известной последовательно-
сти) работу, согласованно взаимодействуя друг с другом.
Пере!д комавдой «Ш аба ш!» (если шли на -веслах) шлюпку
обязательно ставят носом к ветру на время постановки ран-
гоута и парусов. Это делается с целью уменьшения вредного
61
действия ветра (дрейфа) и боковой качки, затрудняющей по-
становку довольно тяжелых мачт.
В случаях, когда постановка рангоута производится вблизи
корабля или» берега, рекомендуется предварительно выгрести
несколько на ветер и начинать постановку, убедившись, что
шлюпку за время постановки (рангоута и парусов не сдрей-
фует на корабль или на мель.
| ПОСТАНОВКА РАНГОУТА
Если шлюпка шла перед постановкой рангоута на веслах,
то по общим правилам подается и выполняется команда
«Шабаш!», но с добавлением; «Рангоут ставить!».
Команды эти совмещаются для того, чтобы все -гребцы зна-
ли, что, кроме уборки весел из-за борта, их надо уло-
жить так, чтобы они не мешали постановке рангоута и па-
русов, а также чтобы весла не скатывались в сторону неиз-
бежного при движении под парусами крена. По этой команде
гребцы, убрав весла и уключины, сразу же переносят (гори-
зонтально) через головы лежащие на1 /рангоуте крюки (а на
больших шлюпках — -и баковые (весла, если была предвари-
тельно подана команда «Крюк!»), аккуратно укладывают все
весла и крюки по бортам (на банки) и прихватывают специ-
ально основанными для этого на бортах штертами х.
Когда -все указанное будет выполнено, подается команда
«Чехол снять!». Для выполнения этой команды гребцы
правого борта (сидя на своих местах) пропускают левые руки
под рангоут (в пространства^ между банками), а правые в об-
хват на рангоут.
Гребцы левого борта делают то же, но располагают руки
наоборот (правая рука вниз, а левая на рангоут). Одновремен-
но согласованным усилием гребцов обоих бортов рангоут вме-
сте с чехлом разворачивается на 180° по часовой стрелке,
глядя с кормы. После разворота пребцы быстро расшнуровы-
вают чехол. '
Чтобы снять чехол, -надо рангоут вместе с чехлом еще раз
развернуть на 180° -в обратную сторону (против часовой
стрелки).
Для одновременного и организованного разворота отдает-
ся приказание «Ворочай!». Когда рангоут будет вторично
перевернут, чехол снять будеп легко. Чтобы снятый чехол
легко и удобно было потом снова надеть на рангоут и чтобы
1 Если почему-либо на шлюпке нет специальных для этого штертоа,
можно скрепить весла и крюки штертами от уключин, не отвязывая их
от последних.
62
чехол в шлюпке занимал меньше места, его снимают следую-
щим образом: баковые гребцы одновременно берутся руками
за передний край чехла и быстро на всю длину рук завора-
чивают в сторону кормы длинную складку. Следующая пара
гребцов делает то же самое, и так далее до второй банки, где
копается разрезная часть чехла. Последняя складка кладется
поверх неразрезной части чехла. После этого гребцы второй
банки согласованно слегка приподнимают кормовую часть,
рангоута, загребные © этот момент легко сдергивают чехол.
Снятый чехол кладут на кормовой решетчатый люк.
Когда чехол 'снят, командуют «Рангоут разобрать!».
По этой команде гребцы левого борта переносят грот-па-
рус через головы к своему борту, а гребцы правого борта де-
лают то же с /парусом фоком (перенося его на правый борт).
Несколько раздвинув мачты (грот к левому борту, а фок —
к правому), гребцы соответствующих бортов на руках пода-
ют мачты—грот к носу’ а фок к корме, так, чтобы шпоры
мачт пришлись как раз над соответствующими степсами.
Гик подается на корму, а бушприт —на нос (если они по-
ложены на данной шлюпке).
Когда все -изложенное готово, командуют: «Пригото-
виться рангоут ставить!».
По этой команде -вынимаются нагели и откидываются на-
метки. Гребцы, сидя на своих местах, накладывают руки на
мачты и ждут следующей команды: «Рангоут ста-
вить!».
По этой команде:
а) Командир шлюпки лично убирает флаг и меняет
румпель; дает указания о выравнивании рангоута (мачты
должны стоять прямо и створиться друг с другом): регулит
рует обтяжку ®ai»r и выдает из кисы недостающие предметы
такелажного вооружения.
б) Загребные ставят на место погон, выстреливают гик
(на подветренный борт), основывают грота- и гика-шкоты, а
также задние блоки фока-шкотов и гротаг-гитовы.
в) Г ip е б ц ы остальных банок (кроме баковых) ста-
вят мачты, разбирают фалы и вантины, основывают и обтяги-
вают вантины (гребцы банок, на уровне которых находятся
вант-лутенсы) готовят паруса.
г) Баковые гребцы готовят и выстреливают бушприт
* Прл обтягивании вантин надо делать концом пять пробивок: три че-
рез вант-путенс и две через коуш в очке вантины, после чего обтянуть
(снизу вверх) и связать талреп, кончик продеть между шлагами проби-
вок. ,
63
(если он положен), готовят кливер, основывают кливер-галс
и разносят по бортам кливер-шкоты.
Если ©о время постановки рангоута по оплошности вы-
дернули из шкива фал или последний оказался на топе мачты
нечистым, что также бывает иногда и *с вантинами (на обухах
мачтового бугеля), нужно данную -мачту срубить и устранить
недостатки, ко ни в коем случае не посылать для
этого на мачту человека. После устранения недо-
статков эту мачту ставят отдельно, подавая, соответствую-
щую команду (например «Фок поставить!»).
Всю подготовку к постановке рангоута гребцы производят,
сидя на своих местах (на банках). Только в момент постанов-
ки мачт вертикально (и то только на больших шлюпках) не-
скольким гребцам) разрешается привстать на ноги (стоя на
рыбинах или люках), чтобы поднять выше топ мачты, а на
барказах в исключительных случаях^ по тем же соображени-
ям разрешается четырем-шести гре’бцам встать ногами на
банки.
В момент, непосредственно предшествующий подаче сле-
дующей команды («Н а фала х!» и далее «Паруса под-
нят ь!>), а- также после подъема парусов положение- гребцов
и их действия должны быть следующими.
а) Загребные: правый держит в руках гика-шкот, левый
сначала держит в руках, а после подъема парусов основывает
и осаживает грота-галс, после чего ведает грота-гигтовыми.
б) Гребцы второй банки одевают «третную»
стройку гротового рейка на ракс-бугель и держат в руках
грота-фал.
в) Гребцы ба нк И; где помещается наметка
фок-мачты, надевают третную стройку фока на ракс-бу-
гель, берут в руки, а после подъема парусов основывают и
осаживают фока-галс.
г) Гребцы следующей банки держат в руках фока-
•фал.
д) Правый бако вы й -держит в руках, а после подъ-
ема парусов основывает и осаживает кливер-галс; левый
баковый держит в руках шкотовый угол кливера.
е) На ходовые концы шкотов выделяются люди, не заня-
тые вышеперечисленными обязанностями.
Один из гребцов средних банок обязательно выделяется
для удерживания шкотового угла фока с двухшкивным бло-
ком; если этого не сделать, то в момент постановки парусов
•и выбирания до места фалов, когда napiyc заполощет, блок
может ударить кого-либо из гребцов средних банок.
'34
Шкоты всегда обносятся снаружи вант,
кроме гйка-шкотов.
Необходимо особо внимательно следить за тем, чтобы гал-
сы и шкоты в момент подъема парусов были слабы, так как
в противном случае ракс-бугель до места не дойдет и перед-
нюю шкаторину выбрать галсом не удастся, а следовательно,
паруса будут «стоять плохо и шлюпка круто ходить не будет.
Когда подготовка к подъему парусов будет закончена,
командир Шлюпки командует: «На фалах!» и после двух-
трехсекундной паузы — «Паруса поднять!». По этой
команде выбирают до места фалы парусов, закрепляют их на-
дежно за нагели и только после «этого осаживают (ранее
слегка прихваченные) галсы всех парусов, а потом по особой
команде выбирают шкоты на соответствующем (согласно
команде) борту.
•При хорошо пригнанных и поставленных парусах галсовый
угол должен быть ма высоте планширя; если галсовые углы
будут ниже планширя, то при перемене галсов нижняя шка-
торина будет цеплять за планширь и за лежащие по бортам
на банках весла и крюки; если же выше, то вызовет вредный
крен, так как центр парусности будет поднят выше нормы.
Если передняя шкаторина отходит от мачты, ее прихваты-
вают штертом к мачте за кренгельс второго рифа.
При подъеме парусов следует, кроме того, учитывать что:
1. Фок крепится всегда на нагеле на левом борту,
а грот на правом.
2. Если кливер поднимается отдельным фалом, то при подъ-
еме его сначала выдраивается галс, а потом фал. Последний
крепится за нагель на фок-мачтовой банке справа.
3. Все фалы надо крепить на нагели втугую,
но так, чтобы их можно было быстро отдать.
Поэтому каждый фал надлежит крепить на нагеле только че-
тырьмя шлагами — под низ, за верх, опять под низ и затяж-
ную петлю за верх. Большое число шлагов делать не следует
4. На шлюпках с гафельным вооружением сначала до ме-
ста выбирается гафель-гардель, а потом дирик-фал. Послед-
ний выбирается до тех пор, пока парус не начнет морщиться
по диагонали (от яок-бензельного угла к галсовому). Морщи-
ны на парусе выравняются при первом же натяжении шкота.
5. Топсели при рейковом вооружении поднимаются
на фоке—слева, а на гроте— справа. При гафель-
ном вооружении— с наветра.
6. Если шлюпка к моменту постановки парусов опять ста-
ла лагом к ветру, надлежит, подняв паруса, сейчас же при-
5 В.-м. шлюпки
65
вести возможно больше к ветру; если этого не сделать, то не
удастся выбрать »до места фалы и осадить галсы.
7. Чтобы стоящую лагом к ветру шлюпку при значитель-
ном ветре и волнении во время подъема парусов сразу же не
положило й не опрокинуло, рекомендуется ставить паруса по
очереди: сначала грот (под действием которого шлюпка сама
приведется), а потом фок.
Подняв паруса и осадив галсы, гребцы,
кроме одного бакового и загребных, немед-
ленно садятся под банки лицом к парусу. Это
положение гребцы занимают все время, пока шлюпка идет
под (парусами. Оно обеспечивает их от запутывания »в снастях
на случай опрокидывания шлюпки, потому что все окажутся
сверх парусов.
Сидеть гребцы должны на рыбинах (или люках) между сво-
ей и следующей к корме банкой; это положение относительно
банок меняется только в случаях, когда надо изменить ди-
ферент шлюпки. Один из. баковых (по очереди), так называе-
мый вперед смотрящий, располагается на баке; его
обязанность — докладывать обо всем обнаруженном им по
курсу впереди шлюпки и с лод1ветра. Загребные рассаживают-
ся на кормовом решетчатом люке.
Командир шлюпки с момента подъема пару-
сов занимает место на кормовом Ъиденье с на-
ветренного борта. Сидеть на транцевой доске или на
сиденьях между транцем с заспинной доской запрещается.
УБОРКА ПАРУСОВ И 'РАНГОУТА
По окончании «парусного учения, очередного рейса или
вследствие заштиления на шлюпках убирают паруса и ранго-
ут. Перед тем как спустить паруса, шлюпку, по изложенным
выше соображениям, приводят сильно к ветру и командуют
«На фалах!». По этой команде те же гребцы, которые за-
нимались подъемом парусов, быстро снимают с нагелей (или
с одного нагеля на малых шлюпках) фалы и, оставив только
один шлаг (нижний), ждут следующей команды.
По команде «Паруса долой!» гребцы на фалах быстро
их травят (но не раздергивают), а остальные гребцы подвет-
ренного борта вручную подбирают в шлюпку паруса, так что-
бы они не свисали за борт и не попадали в воду. Как только
паруса будут спущены, все гребцы немедленно садятся на
свои штатные места на банках и приступают (по ранее указан-
ному персональному распределению обязанностей) к следую-
щим действиям:
бб
1. Снимают третные стропки с ракс-бугелей и переносят
рейки парусов, к соответствующим бортам.
2. Отдают фока-, гика- и грота-шкоты, первые располагают
по правому борту, где они и должны оставаться в растянутом
положении. Гика-шкот свертывают в бухту (сведя блоки вме-
сте) -и кладут в кису, а грота-шкот оставляют «а парусе.
3. Разосновывают и отдают галсы и гитовы, свертывают их
в бухты л кладут в кису.
4. Гребцы мачтовых банок отдают тросовые талрепа (или
тали) вант. После отдачи, сложив все вантины вместе и при-
соединив к ним фал, обносят 3—4 раза вокруг мачт по часо-
вой стрелке, скрепив все это концами путенс-вантов с мачтой
выше уровня банки.
5. Снимают погон, гик и бушприт.
6. Меняют румпель (прямой на изогнутый).
7. Остальные гребцы, главным образом средних банок пра-
вого борта, тем временем свертывают парусину фока, а
кормовые гребцы левого борта (отдав вантины) свертывают
парусину, грота >.
Когда все изложенное будет готово, командуют «Намет-
ки откинуть!». По этой команде гребцы мачтовых банок,
придерживая руками мачты, вынимают стопорные нагели на-
меток и откидывают последние, после чего следует команда
«Рангоут рубить!», по которой мачты одновременно
(если их две) наклоняют в сторону мндель-шпангоута своими
топами и- укладывают на банки. При этом, для того чтобы
вырвать шпоры мачт из степсов, надо их после некоторого
наклона слегка приподнять вверх и только потом валить даль-
ше. Фок кладется несколько правее диаметральной плоскости
шлюпки, а грот левее. В уборке рангоута по мере наклона
мачт помогают все остальные гребцы, для чего на больших
шлюпках разрешается нескольким нз -них 'встать, не поднима-
ясь на банки.
Примечание. При постановке и уборке рангоута на
больших шлюпках и на большой волне от качки и толчков.
1 Основной принцип свертывания парусов заключается в том, чтобы
по всей длине рейка (не наворачивая на него) парус был скатан ровно,
без отдельных местных утолщений. Для этого при рейковом вооружении
кливер растягивается по рейку (поверх фока) в сторону кормы. Шкото-
вый угол фока подается к носу и прикладывается к рейку (в уровень
с передним нок-бензельным углом). После этого фок, с кливером внут-
ри, по часовой стрелке закатывают туго и прихватывают к рейку спе-
циальными штертами с очками, а если их нет, то клпвер-шкотом и
фока-галсом, оставляемыми для этого снаружи. Грот свертывают также
шкотовым углом вперед, а галсовым назад, но скручивают против часо-
вой стрелки и крепят к рейку также специальным концом или грота-
шкотом.
67
испытываемых шлюпкой, мачты могут вырваться из рук греб-
цов и повредить кого-либо из гребцов или шлюпку при
своем падении. Для того чтобы предотвратить это при поста-
новке и уборке рангоута, вантины мачт не наматываются на
мачту, а подаются от фока в> нос, а от грота на корму. На
вантины ставятся особо выделенные люди, на обязанности ко-
торых возлагается обтяжкой вантин уменьшать размахи то-
пов мачт от качки и, кроме того, удерживать мачты за их
топы от падения. Третировать этому действию рекомендуется
выделенных людей заранее, сперва на тихой воде.
Как только мачты начнут наклоняться и зайдут одна за
другую, командир шлюпки (в светлое время суток) сейчас же
ставит на свое место заранее развернутый -кормовой флаг.
В промежуток, оставленный между мачтами, кладут буш-
прит (ближе к носу) и гик (ближе к корме), а поверх них рей-
ки с парусами '(рейками вниз) и после этого командуют» «Ч е-
х о л’>. По этой команде загребные гребцы берут с кормового
решетчатого люка чехол и надевают его (не разрезной частью)
на кормовую часть рангоута, выступающую в корме за греб-
ную банку. При этом следят, чтобы начало разреза приходи-
лось книзу. После этого чехол согласованными действиями
гребцов быстро разносится по всей длине рангоута к носу,
ложась на него, как брезент, — сверху.
Для того чтобы хорошенько обтянуть (по длине) чехол, за- •
гребные, а с ними -и гребцы второй банки, привстав, припод-
нимают слегка кормовой конец рангоута, а остальные,гребцы
обоих бортов, пользуясь этим,, быстро .надергивают слабину
и расправляют возможные складки. Далее гребцы согласо-
ванно ворочают рангоут вместе с чехлом на 180° по часовой
стрелке и зашнуровывают чехол штертом или стройками.
После зашнуровки рангоут с чехлом вторично ворочают -в об-
ратную сторону (против* часовой стрелки) и вручную разме-
щают его точно по середине шлюпки, попутно устраняя те
или иные неровности на поверхности рангоута-, которые потом
будут мешать гребле.
Примечание. Вынимать из гнезд на* банках и сдавать
командиру шлюпки для укладки в кису все нагели не следует,
так как между нагелями, оставленными в своих гнездах, как
раз кладется рангоут, и нагели отлично фиксируют должное
положение рангоута по середине шлюпки и не дают ему пере-
мещаться по банкам от качки.
Если рангоут убирался у борта корабля, на этом маневр и
оканчивается; если же после его уборки, шлюпка будет про-
должать движение на веслах, то после окончательной уклад-
ки рангоута сразу же отдают по бортам штерты, скреплявшие
68
весла и отпорные крюки, и раскладывают крюки и баковые
весла на свои места (на рангоут). В дальнейшем поступают по
общим правилам, т. е. командуют «Уключины вста-
вит ь!», «Весла разобрать!» и т. д.
При проведении общекорабельных или отрядных шлюпоч-
ных учении очень важно своевременное исполнение всех под-
нимаемых сигналов. Так, -по сигналу «Переменить род
движения!», если шлюпки «находились на веслах, команду
«Ш аба ш!» надо подать (на всех шлюпках одновременно) в
момент спуска сигнала. По этому же сигналу, если шлюпки
шли под парусами, надлежит ‘предварительную команду «Н а
фала х!» подать заблаговременно, в момент подъема сигнала
на корабле, и продолжать движение под парусами до спуска
сигнала, после чего скомандовать «Паруса долой!».
ДВИЖЕНИЕ ШЛЮПКИ ПОД ПАРУСАМИ
Направление диаметральной плоскости шлюпки, идущей под
парусами, выраженное в градусах или румбах по компасу, на-
зывается курсом шлюпки. В большинстве случаев курсы
не совпадают с действительным направлением движения шлю-
пки 'вследствие дрейфа. Для того [чтобы пояснить сущность
этого явления, разберем весь цикл вопросов, охватывающих
взаимодействие ветра и парусов.
ПОНЯТИЕ О ГАЛСАХ
Для того чтобы выразить положение шлюпки относительно
ветра, введено понятие о галсах. Если ветер дует в
любом направлении, но в правый борт шлюпки, а пару-
са у нее на левом борту, считают, *что шлюпка и д е т п р а-
в ы м галсом; если — в левый борт, а паруса на пра-
вом, то - л ев ым галсом (рис. 64).
ПОНЯТИЕ О НАПРАВЛЕНИЯХ ВЕТРА ОТНОСИТЕЛЬНО
ШЛЮПКИ (
Различают следующие направления ветра относительно
шлюпки независимо от румбов, откуда1 дует ветер (рис. 65):
а) Если ветер дует прямо или почти прямо в нос шлюпки,
его называют против«н ы м «или дующим в лоб.
б) Если! ветер дует ib пределах угла от 10 до 80° к диамет-
ральной плоскости (от носа шлюпки), то его называют б е fl-
де в и н д. Бейдевинд именуется крутым, если угол ветра
составляет 10—60°, и полным, если угол более 60°.
в) Если! ветер дует прямо или почти прямо в борт шлюпки
69
(в пределах угла от 80 до 100°), то его называют галф
винд.
Ветер
Рис. 64. Двухмачтовая шлюпка идет в гал
фвинд левым галсом
Рис. 65. Наименования направлений ветров, дейст-
вующих на шлюпку
г) Если ветер дует в пределах угла от 100 до 170° к ди
аметральной плоскости, счиггая от носа шлюпки, то его назы-
вают бакштаг. »
70
Бакштаг именуется просто бакштагом, если ветер действует
в пределах угла 100—150°, и полным бакштагом, если угол
больше.
д) Если ветер дует прямо в корму в пределах угла от 170°
правого борта до 170° левого борта, то его называют ф ор-
де в и мд. •
Примечания: 1. В зависимости от того, в какой борт
дует ветер, т. е. каким галсом идет шлюпка, как правило, к
перечисленным наименованиям направлений ветра добавляют
наименование галса, т. е. бейдевинд (или галфвинд или бак-
штаг) правого галса (или левого).
2. В пункте «б» указано, что крутым бейдевиндом мы на-
зываем ветер, действующий начиная с 10° того или иного гал-
са. На рисунке же 65, изображающем схему действия ветра
на паруса при'движении шлюпок, крутой бейдевинд отмечен
начиная с 40°. Это сделано потому, что шлюпка круче чем
40-—45° к линии ветра итти вообще не -в состояния.
ДЕЙСТВИЕ ВЕТРА НА ПАРУСА
Прежде чем перейти к рассмотрению вопроса управления
шлюпкой под парусами, разберем сначала действие силы вет-
ра на паруса.
Для этого возьмем самый неблагоприятный случай, когда
шлюпка расположена относительно ветра в бейдевинд,
и докажем, что и в этом случае наши шлюпки, как и все
парусные судна (кроме китайских джонок), способны продви-
гаться вперед, находясь под некоторым углом к линии даже
слабого ветра.
Предположим (рис. 66), что ветер дует по направлению,
указанному стрелкой А, и встречает на своем пути располо-
женную к нему над некоторым утлом вогнутую поверхность
паруса (на рисунке принятую за плоскость, проекция которой
показана линией ОВ). На целый ряд точек поверхности паруса
отдельные силы воздушного потока произведут некоторые
давящие усилия. Обозначим общую равнодействующую всех
этих отдельных сил через Р и приложим ее к центру поверх-
ности паруса.
Разложив эту равнодействующую (по правилу параллело-
грама. сил) на две составляющие: одну /? —действующую в
плоскости паруса, а другую Q — в направлении, ей перпенди-
кулярном, мы увидим, что при расположении паруса^ под ост-
рым углом к линии ветра значительная часть силовой энергии
действующего ветра будет пропадать зря (сила /?): чем ост-
рее будет этот угол, тем больше будет величина этой неис-
пользуемой составляющей R и тем меньше другая состав-
71
ляющая Q- Последнюю (силу Q) вторично разложим на две
составляющие: первую — в направлении. параллельном диамет-
ральной плоскости (сила М), и 'вторую — в направлении, ей
перпендикулярном (сила АО1* Сравнивая графическую вели-
Рис. 66. Действие ветра па паруса ’при движении шлюпки
в бейдевинд левым галсом
чину этих сил, соответствующую подлинной их эффективно-
ст видим, что силе N значительно больше силы М, но дей-
ствует прямо в борт (перпендикулярно диаметральной плос-
кости, а следовательно, и курсу шлюпки). Сикла же М меньше,
но действует вперед и расположена параллельно диаметраль-
ной плоскости.
Сопоставив главные измерения шлюпки, т. е. ее длину и
ширину, а также учтя наличие острых и удобообтекаемых
обводов носа шлюпки, можно теоретически) предположить, а
сообразуясь с практикой,—утверждать, что, несмотря на кажу-
щуюся незначительность силы М, пиколка все-таки приобре-
тет поступательное движение вперед, в сторону меньшего со-
противления. Однако направление движения шлюпки не бу-
дет совпадать с диаметральной плоскостью, а будет несколь-
ко иным (линия CD) вследствие непрерывного вмешательства
и действия силы А/, которая хотя и испытывает значительное
1 Практически сила Af будет действовать в направлении диаметраль-
ной плоскости (а не параллельно ей), так как от паруса усилие пере-
дается на мачту, являющуюся основной точкой приложения силы движе-
ния, в мачта стоит в диаметральной плоскости.
сопротивление (<всей длины шлюпки), «о -все-таки оказывает
свое -вредное действие. Угол LODt составленный диаметраль-
ной плоскостью шлюпки и направлением истинного ее движе-
ния, называется углом дрейфа.
Величина дрейфа 'Всегда зависит от силы ветра, от направ-
ления ветра, от обводов подводной части шлюпки и .величи-
ны киля. Чем ветер сильнее и чем угол между диаметраль-
ной плоскостью и направлением ветра острее, а также чем
плош>дь киля меньше, тем дрейф больше.
Проанализируем изложенное доказательство действия вет-
ра на паруса и сделаем некоторые выводы, которые заложе-
ны в основу искусства управления шлюпкой под парусами.
Если поверхность паруса сделать идеально плоской и парус
расположить точно в диаметральной плоскости, т. е. угол
А
Рис. 67. Шлюпка, расположенная в галфвинд левого галса
со шкотом, выбранным втугую (шлюпку дрейфует)
КОВ сделать равным 0°, то при ветре в галфвинд (рис. 67)
шлюпку будет только дрейфовать без поступательного про-
движения вперед, а в бейдевинд (рис. 68) шлюпка даже бу-
дет иметь некоторый задний ход.
Как видно из рисунков, в рассматриваемых случаях при
разложении силы ветра на те же плоскости, на которые рас-
кладывали раньше, не будет составляющей, которая могла
бы двигать шлюпку вперед, а потому останется только
дрейф, а иногда даже вместе с задним ходом. Из этого сле-
дует сделать такой вывод, что выбирать паруса, как говорят,
в д о с к у и располагать их непосредственно в диаметраль-
ной плоскости, делая угол КОВ ровным 0°, никогда не сле-
дует, так как от этого ход только теряется. Некоторая вогну-
тость линии паруса неоспоримо полезна.
73
В то же время величину угла КОВ при крутых ветрах (в
бейдевинд и крутой бейдевинд) нельзя доводить до величи-
ны, равной углу между направлением ветра и диаметральной
плоскостью шлюпки, так как в таком случае паруса будут
только полоскаться и хода тоже не будет.
Рис. 68. Разложение сил ветра в бейдевинд при усло-
вии, что шкот стянут втугую (шлюпку дрейфует и
она имеет задний ход)
При более благоприятных ветрах (бакштаг и тем более
фордевинд) угол КОВ необходимо для большего использова-
ния силы ветра увеличивать, доводя его при фордевинде
до 90° (рис. 69).
Ознакомимся теперь со специфическими морскими выраже-
ниями (с «морским языком»), касающимися вопросов дей-
ствия ветра на паруса и изменения положения шлюпки отно-
сительно ветра.
1. Если шлюпка, изменяя направление своего движения,
начинает носом приближаться к линии ветра, , т. е. уменьшать
угол между диаметральной плоскостью (от носа) и наврав*
лением ветра, это значит, что шлюпка приводится к
ветру (или, что то же самое, поднимается «ли
идет круче).
2. Если шлюпка начнет приближать корму к липни ветра
(а нос удалять), т. е. увеличивать угол между диаметральной
плоскостью (от ее носа) и направлением ветра, это значит,
что шлюпка уваливается под ветер (или, что то
же самое, спускается или -идет полнее).
3. Если после поворота паруса шлюпки хорошо растянуты
(не полощут), говорят, что паруса забрали ветер
или наполнились ветром.
4. Если, наоборот, после или во время поворота шлюпка
окажется носом настолько близко к линии ветра, что паруса
74
ее будут бездействовать и их начнет полоскать, говорят,
что шлюпка в ы ш л а и з ;® етра.
5. Если во -время движения шлюпки на том или ином кур-
се ветер начнет менять свое первоначальное направление и
будет приближаться к носу шлюпки (т. е. уменьшать угол),
говорят, что ветер заходит к носу.
6. Если, наоборот, -ветер будет изменять свое направление,
приближаясь к корме шлюпки, говорят, что ветер от-
ходит к корме. •
Рис. 69. а—Разложение сил ветра в бакштаг при ус-
ловии, что шкот потравлен как следует; б—действие
ветра на парус при фордевинде
7. Если шлюпка зашла за какой-либо предмет (судно, мол,
здание на берегу и т. п.), который заслонил ветер от шлюп-
ки, и паруса о б е з в е т р и л и сь, говорят, что шлюпка п о-
теряла ветер.
В случаях заштиления погоды, когда шлюпка потеряла ход
и паруса ее повисли, говорят, что шлюпка заштилела.
8. Если- же по каким-либо причинам (плохой ходкости
75
шлюпки) и пр.) другая парусная или само движущаяся шлюп-
ка (или пароход и т. п.) пройдет с «аветра по борту у данной
шлюпки и заслонит своим корпусом ветер, говорят, мто
шлюпка потеряла ветер или у шлюпки отняли
ветер.
9. Если вследствие плохой удиферентованности, -вопреки
желанию рулевого, нос (или корма) шлюпки все -время бу-
дет стремиться итти под ветер, говорят, что шлюпку ува-
ливает носом (или кормой). /
10. Если шлюпка также вследствие плохой удиферентован-
ности или шквалистое™ ветра не идет прямым курсом и то
приводится, то спускается, говорят, что шлюпка рыщет.
11. Если две шлюпки идут одним и тем же галсом и тем
же ветром, но одна из них расположена несколько ближе к
стороне, откуда дует ветер, а другая дальше, говорят, что
первая идет выше «ли на ветре, а другая ниже или
под ветром.
12. Если обе шлюпки идут разными галсами навстречу одна
другой, говорят, что шлюпки идут контр-галсам и.
УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ ПОД ПАРУСАМИ
Искусство управления шлюпкой под парусами заключается
в умелом использовании взаимодействия руля, парусов и ди-
ферента шлюпки.
Только в том случае, когда командир шлюпки,- помимо
управления рулем, научится практически понимать работу па-
русов при различных направлениях и состояниях ветра, раз-
бираться в вопросах взаимодействия руля и парусов и исполь-
зовать в необходимых случаях изменение диферента шлюпки,
его можно допустить к самостоятельному управлению шлюп-
кой под парусами.
Для управления шлюпкой под парусами очень важно уметь
прежде всего, как говорят, чувствовать ветер.
Выражение это нужно понимать в том смысле, что управ-
ляющий шлюпкой в каждый данный момент должен отчет-
ливо представлять себе (ориентируясь по парусам) направле-
ние ветра, а по ходу шлюпки — под каким углом она распо-
ложена к линии ветра.
Для того чтобы иметь полное представление о роли пару-
сов в вопросе управления шлюпкой, обратимся к следующему
примеру.
Предположим, шлюпка под всеми парусами идет в галфвинд
(рис. 70, /), руль прямо, а все шкоты одинаково и нормально
натянуты. Очевидно, что в данном случае все три паруса;
действуя согласованно (при соответствующем расчете пло-
76
щади парусности и расположения парусов), как бы уравно-
вешивают друг друга и двигают шлюпку вперед' во какому-
то направлению. Если же мы раздернем гика-шкот или возь-
мем грот на гигговы, то этим мы выведем из действия парус-
грот (рис. 70, //) и -нарушим соотношение и взаимодействие
сил ветра, действующих на шлюпку. Сила, действовавшая на
грот, исчезнет; парус-фок, как главный движитель шлюпки
/ — Действие ветре па все паруса у двухмачтовой шлюпки прп
условлп, что шкоты хорошо выбраны и паруса взаимно ураввове-
шпвают друг друга. // — То же самое при раздернутом гмка-шко-
те, когда равновесие нарушилось .
(по своим размерам), находясь в ее средней части, будет
продолжать работать попрежнему, а кливер, вынесенный
значительно вперед, кроме своей прежней тяговой работы,
неизбежно, как рычаг, начнет уваливать нос под ветер, не-
смотря «а то, что руль попрежнему. поставлен прямо. Это
явление в еще большей степени скажется, если мы из перво-
начального положения (при трех действующих парусах) раз-
дернем кливер-шкот. В этом случае шлюпка обязательно пой-
дет носом на -ветер (начнет приводиться). Отсюда вытекает,
что кливер грот, кроме своих основных тяговых функций,
имеют еще весьма важное значение в качестве поворотных
рычагов. Этим объясняется конструктивная особенность всех
парусных судов (и больших шлюпок), которая заключается в
установке длинных бушпритов и выносе ноков гиков за срез
77
кормы, причем, если» сопоставить суммарную площадь парус-
ности иногда4 целой серии кливеров и стакселей (у больших
парусных судов) с размерами только одного фока, то стано-
вятся понятными роль и значение их не как основных движи-
телей, а главным образом как средства усиления поворотли-
вости судна.
Рассмотрим далее, какова должна быть степень выбран-
ностн шкотов при прямолинейном движении шлюпки (без по-
воротов), чтобы все паруса тянули наиболее продуктивно и
согласованно. На это можно дать следующий практический
совет: если шлюпка идет в бейдевинд, то шко-
ты должны быть до такой степени выбраны (или потравле-
ны), чтобы передние шкаторины всех парусов
едва заметно заигрывали (т. е. слегка дрожали);
при следовании в бакштаг (полный) шкоты над-
лежит травить до такой степени, чтобы начали слегка за-
игрывать задние шкаторины; у кливера этого не
произойдет, потому что он будет при бакштаге в значитель-
ной своей части закрыт большим фоком *.
Следующим важнейшим правилом управления шлюпкой
под парусами является требование никогда не завер-
тывать шкотов, а держать их в руках. За
этим надо зорко следить и решительно не допускать малей-
шего отклонения от этого основного правила, несоблюдение
которого стоило многих человеческих жизней: внезапно на-
летевшим шкваликом шлюпку переворачивало раньше, чем
могли быть потравлены закрепленные шкоты.
Для того чтобы облегчить держание иЛкотов на руках,
при сильном ветре разрешается пропускать шкоты серединой
(одним шлагом) через банку; если) дать слабину, то они мо-
ментально сами раздернутся. При этом необходимо следить,
чтобы ходовые концы шкотов всегда были чистыми (не до-
пускающими случайных заеданий).
При длительных походах под парусами и тем более при
долгом лежании на одном галсе надлежит организованно про-
изводить пересадку гребцов- для подсмены сидящих, на шко-
тах.
К этому необходимо добавить, что паруса только тогда
являются мощным и надежным фактором управления и сред- .
ством для быстрого передвижения, если они вообще хорошо »
пригнаны по рангоуту и в каждом отдельном случае своего
применения хорошо поставлены.
1 Эти правила должны твердо знать гребцы, назначенные на шкоты;
следя за положением парусов, они сами, не ожидая специальных указа-
ний, должны выбирать или потравливать шкоты.
78
Наиболее часто встречающимися недостатками постановки
парусов являются: недовыбирание фалов до места и недоста-
точная осадка галсов всех парусов. В результате задние нок-
бензельные углы парусов провисают, парусина морщится,
шлюпка теряет способность ходить круто.
Разберем, -наконец, значение последнего фактора управле-
ния шлюпкой — диферента.
Предположим, что шлюпка находится в положении /
(рис, 70) и идет в галфвинд с нормальной для нее осадкой
носа и кормы (корма всегда должна сидеть несколько глуб-
же из-за разницы в размерах носовых и кормовых парусов).
Что произойдет, если мы прикажем четырем или шести греб-
цам на большой шлюпке перейти с кормы и расположиться
возможно ближе к носу шлюпки? От этого переместится с
кормы на «ос груз, равный весу пересевших людей; нос ся-
дет значительно глубже, а корма, наоборот, всплывет, и
прежнее соотношение нормального углубления штевней на-
рушится. Испытывая тестфь значительно меньшее, чем до-
пересадки, боковое сопротивление воды с подветренного
борта, облегченная корма шлюпки, под дей-
ствием г рота, естественно, начнет скло-
няться под ветер, а нос пойдет на ветер, несмотря на
то, что руль будет попрежнему стоять прямо. Наоборот, при
пересадке людей с носа на корму произойдет обратное явле-
ние — уваливание носа под -ветер (шлюпка начнет спускать-
ся). Таким образом, в нужный момент (а при управлении
шлюпкой под парусами без руля в особенности), пользуясь
искусственно созданным диферентом на нос или на корму,
можно добиться лучшей, в помощь рулю и парусам, поворот-
ливости. шлюпки.
Практически искусственным диферентом обыкновенно-
пользуются на плохо слушающихся руля шлюпках при силь-
ном ветре и на большой зыби, производя поворот носом че-
рез линию ветра (так называемый поворот оверштаг).
Наличие постоянного неправильного диферента у шлюп-
ки—вещь очень вредная, поскольку для парализования вы-
зываемого им самопроизвольного уваливания носа или кормы
придется все время держать руль положенным несколько на
один из бортов, что вызовет замедление хода. Поэтому перед
каждым шлюпочным походом (или учением) под парусами
управляющий шлюпкой обязан сразу же после подъема пару-
сов проверить,! нет ли у шлюпки значительного вредного
диферента. Если такой будет обнаружен, его обязательно-
1 В особенности на новой, еще мало исследованной шлюпке п при.
переменном составе гребцов.
79-
устраняют постепенной пересадкой людей ближе к -носу или
к корме.
Для проверки ложатся® галфвинд или пол-
ный бейдевинд и, проследив, чтобы все шкоты были нормаль-
но выбраны, ставят перо руля точно в диаме-
тральную плоскость. Если- при этом шлюпка начнет
сильно приводиться, значит, надо несколько облег-
чить нос; если будет спускаться, — облегчить
корму.
Шлюпка считается правильно удиферентованной для хож-
дения в бейдевинд и галфвинд, если она едва заметно приво-
дится при положении прямо руль, так как при такой удифе-
рентованности она будет лучше делать повороты носом на
ветер.
Однако нужно помнить, что не для всех направлений дви-
жения шлюпку надлежит удиферентовывать одинаково. При
следовании длинным галсом полным ветром на фордевинд
значительную часть людей следует перевести больше <в корму
(кроме сидящих на шкотах и баковых), чтобы этим облегчить
нос, который от этого будет лучше входить на волну и не
зарываться, а кроме того, при загруженной корме руль будет
лучше действовать и шлюпка не будет рыскать.
ПОВОРОТЫ ПОД ПАРУСАМИ ,
Поворотом шлюпки под парусами называется -изменение
направления ее движения, обязательно связанное с переменой
галса. Поэтому, если шлюпка, например, шла в бейдевинд,
предположим, правого галса (рис. 71), а потом спустилась
под ветер до полного бакштага тоже правого галса, то при-
нято считать, что в данном случае она только спусти-
лась, но не сделала поворота, так как, несмотря
на то, что курс изменился примерно на 100°, шлюпка оста-
лась все же на том же правом галсе.
Существуют два вида поворотов шлюпки, идущей под па-
русами»,— поворот оверштаг и поворот через форде-
винд.
Поворотом оверштаг называется такой поворот,
когда шлюпка меняет галс, переходя ли-
нию ветра носом (рис. 72). Поворот оверштаг являет-
ся наиболее распространенным! и предпочтительным ловоро-.
том*, поскольку он требует меньше времени и места, а также
псчти безопасен, если его делать правильно.
Маневр поворота' оверштаг 'выполняется следующим об-
разом*.
Для того чтобы поворот оверштаг удался, чрезвычайно
«о
важно предварительно дать шлюпке возможно большим ход.
Поэтому, если до поворота шлюпка шла, например, в крутой
бейдевинд, то раньше нужно спускаться до полного бейде-
винда и только после этого делать поворот.
Рис. 71. Шлюпка спустилась из бейдевинда до пол-
ного бакштага, не сделав никакого поворота
Ведер
Рис. 72. Техника выполнения поворота оверштаг
Предположим, что в данном случае (рис. 72) до поворота
шлюпка шла в галфвинд правым галсом (/). Поднявшись до
полного бейдевинда (2) и забрав достаточный ход, коман-
6, Вли шлюпсв
дуют: «К повороту!» и «Поворот оверштаг!».
После этого подается команда: «Фока- и гика-шкоты
стянуть!»1. В этот момент кладут (отнюдь не резко, а по-
степенно) руль на правый борт (3). Как только нос шлюпки
пойдет к ветру, подают дополнительно команду: «Кливер-
шкот раздернуть!» (4). Когда ноо шлюпки будет уже
подходить к линии ветра, резко кладут руля на борт (5), а
затем, когда нос несколько пройдет линию ветра, командуют:
«Кливер на левую!», по этой команде выбирают кли-
вер-шкот на том борту, где он был выбран до начала пово-
рота (6).
Когда кливер наполнится ветром, сидящий на кливер-
шкоге громким голосом докладывает: «Кливер забра л!».
После этого руль кладут прямо и командуют: «Гика-
шкот потравить!» (чтобы шлюпку меньше дрейфовало
и нос более интенсивно увалился бы под вете/р) и «Фока-
шкот на правую!» (7). Когда шлюпку увалило уже
достаточно (до полного бейдевинда), командуют: «Кливер-
шкот на правую!» (8),. а далее, чтобы остановить даль-
нейшее уваливание: «Гик а-ш кот стянуть!» (9). В этот
момент шлюпка, прекратив дальнейшее уваливание, заберет
ход, и поворот будет завершен.
При повороте оверштаг надо особо учитывать, что един-
ственно везущим парусом в этом маневре остается фок; по-
этому пользоваться им нужно как можно более умело, в на-
чале поворота постепенно стягивая фока-шкот. чтобы шлюп-
ка все время имела движение вперед до выхода фока из
ветра.
Можно определенно считать, что поворот оверштаг удал-
ся, когда кливер и фок, перенесенные на новый галс, напол-
нятся ветром и заберут. Если поворот -не удастся, то причи-
нами этого могут быть:
1) недостаточная опытность управляющего шлюпкой в ис-
пользовании парусов для поворота;
2) плохие конструктивные качества шлюпки в отношении
ее поворотливости;
3) значительный ветер и большая волна, отбрасывающие
легкий нос шлюпки d исходное (до начала поворота) поло-
жение.
Ответим на несколько вопросов, как действовать при встречающихся
па практике трудностях выполнения данного маневра.
I, Какой момент нужно выбирать, чтобы повернуть оверштаг в свежий
ветер и при наличии волнения?
1 При выполнении этой команды гика-шкот надлежит стягивать рез-
ко, а фока-шкот подбирать постепенно, по мере приведения шлюпки к
ветру.
82
Решение. Момент вслед за проходом шлюпкой наиболее крупной
волны.
2. Как поступить, если поворот оверштаг не удался и шлюпку начи-
нает уваливать на старый галс?
Решение. Нужно вынести кливер на наветренную сторону и раздер-
нуть гика-шкот. Если уваливание происходи*!* под ветер на месте или с
малого переднего хода, руль переносится на другой борт от того поло-
жения, где он был при повороте. Если же у шлюпки образовался задний
ход, то руль остается па том же борту.
3. Что нужно сделать, если во время поворота оверштаг шлюпка, пря-
дя против ветра, забрала задний ход и ее дрейфует прямо под ветер, не
уваливая пи на старый, ни на новый галс?
Решение. Если шлюпка в момент образования заднего хода оказа-
лась носом точно против ветра, завершение поворота возможно. Для
этого надлежит:
а) резко переложить руля на противоположный борт (тому, на кото-
ром руль находился во время поворота),
б) вынести кливер па ветер и
в) раздернуть гика-шкот (или фока-вшот на одномачтовых шлюпках).
Если шлюпка в момент образования заднего хода носом немного не
. дошла до линии ветра, надлежит ложиться ла старый галс способом,
который изложен выше.
4. Чем можно помочь выполнению поворота оверштаг, если шлюпка
вообще по своей конструкции управляется плохо?
Р е ш е и и е. Для этого нужно перед началом поворота (т. е. перед са-
мой перекладкой руля) послать всех свободных людей в нос и этим соз-
дать дифереит на нос, а после того как кливер заберет, послать людей
на корму (дифереит на корму); когда поворот будет завершен, людей рас-
садить на свои основные места.
Поворотом через фордевинд называется такая
перемена галса, когда шлюпка пересекает ли-
нию и е т р а кормой.
Этот поворот требует больше времени и
места, а самое главное — при сильном» и порывистом вет-
ре сопряжен о известной опасностью, так как при неуме-
лой или неосторожном управлении шлюпка
легко может перевернуться.
Поворот через фордевинд в обычных и благоприятных ус-
ловиях выполняется следующим образом.
Предположим (рис. 73), шлюпка до поворота шла в пол-
ный бейдевинд правым галсом (/). Намереваясь сделать по-
ворот, несколько заранее (для привлечения внимания личного
состава шлюпки) подают предварительную команду: «К по-
вороту!», «Поворот через фордевинд’», после
чего достаточно резко кладут руля на соответствующий борт
и Для ускорения поворота командуют: «Гика-шкот тра-
вить!» (2). (У одномачтовых шлюпок травят фока-шток.)
Когда шлюпка увалится за линию галфвинда, командуют:
«Клипер и ф о к а-ш кот ы т ра в и т ь!» (3). (У одно-
мачтовых шлюпок только «Кливер-шкот травить».)
83
Когда шлюпка будет подходить кормой к линии 'ветра, на
больших шлюпках командуют: «Грот на гитовы!» (4).
Когда шлюпка перейдет кормой линию ветра, что 'видно бу-
дет по передним парусам (сначала обезветренным-, а потом
самостоятельно забирающим с обратной стороны), командуют:
«Кливер и ф ока-шкоты на правую!» (5) и да-
Рис. 73. Техника выполнения поворота через форде-
винд
лее: «Грот садить!» (только на больших шлюпках). По-
ворот считается завершенным. Далее -правят в желаемом на-
правлении, т. е. приводят к ветру до необходимых преде-
лов (б).
Поворот через фордевинд в» очень свежий ветер и на вол--
нении по технике его выполнения несколько отличается от
вышеописанного способа, а именно: подав те же предвари-
тельные команды, гика-шкот не травят, а сразу же берут
грот на гитовы, а при особо свежем ветре убирают совсем
(т. е. спускают). Кливер и фока-шкоты травят постепенно и,
подойдя к линии бакштага, берут фок к мачте \ продолжая
1 По команде «Фок к мачте!» два специально выделенных гребца
средних банок вручную за нижнюю шкаторину подбирают и подтягивают
фок (гофрируя парусину) к мачте, а третий (встав на ноги — на рыбину
или люк) подбирает парусину и прижимает ее в обхват к мачте; по
мере стягивания к мачте нижней шкаторины травятся фока-шкоты. на
Я4
поворот под одним кливером (то же самое делается с фоком
на одномачтовых шлюпках).
•Переходить кормой линию ветра нужно
очень- осторожно; для этого постепенно отводят
руля, чтобы увеличить циркуляцию, и выбирают наиболее
подходящий 'момент ‘для завершения поворота, чтобы не быть
накрыты» с кормы гребнем большой волны.
Перейдя кормой линию ветра, командуют: «Кливер и
фока-шкоты на правую!» и «Грот садить!» или,
когда парус был убран, — «На г ро та-ф а л е!», «Грот
поднять!»; в «последнем случае гик грота должен быть
заблаговременно переложен на подветренный борт шлюпки.
Если желают на больших шлюпках повернуть через
фордевинд с возможно меньшей циркуляцией, напри-
мер, при стесненности маневрирования в узкостях и при по-
добных же обстоятельствах, то поступают так: прежде всего
уменьшают ход, для чего грог сразу берут на гитовы, выно-
сят (до тех пор, пока шлюпка не увалится в бакштаг) кливер
на ветер «и всю свободную команду быстро переводят в кор-
му. Облегченный нос под действием кливера интенсивно будет
уваливаться под ветер. Когда корма подойдет к линии ветра,
приказывают садить грот на другой галс; перенося гик вруч-
ную, посылают всех свободных людей на нос и раздергива-
ют кливер и фока-шкоты (еще лучше взять фок к мачте).
После поворота дарт ход под всеми парусами в желаемом
направлении.
НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫЕ ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
ШЛЮПКОЙ ПОД ПАРУСАМИ
Лавировка
Когда ветер действует в направлении прямо от пункта,
куда должна итти шлюпка, или под некоторым незначитель-
ным от него углом\ то шлюпка принуждена итти все время
в бейдевинд .несколькихги разными галсами с поворотами, т. е.
зигзагами. Движение шлюпки на ветер переменными
курсами называется лавировкой (рис. 74).
Если ветер дует не совсем от пункта, к которому должна
итти шлюпка, то при лавировке некоторые галсы становятся
в ы г о д к- ы м и, а некоторые невыгодным и.
обоих бортах. Когда фок будет переноситься на другой борт (после за-
вершения поворота), парус нельзя сразу отпускать, а следует постепен-
но перепускать с рук нижнюю шкаторину, попутно обтягивая парус
соответствующим фока-шкотом.
85
Выгодными галсами (на' рис. 74, /;) называются
такие, которыми шлюпка движется под незначительным уг-
лом к цели своего плавания.
Невыгодными галсами (на рис. 74, н\ называ-
ются галсы, на которых шлюпка вынужденно удаляется от
Рис. 74. Шлюпка лавирует к ко-
раблю в условиях, когда ветер
дует не прямо от цели плавания
намеченного пункта -плавания,
делая это для того, чтобы вы-
браться на ветер.
Естественно, что на выгод-
ном галсе надлежит лежать
возможно дольше, а на невы-
годном ‘меньше. Выгодным
галс остается до тех пор, пока
предмет, к которому движется
шлюпка, не дошел до тра-
верза шлюпки. После про-
хода траверза этот галс уже
теряет свою выгодность. Ес-
ли? при лавюровке ветер не-
ровный и дует порывами, то
на шкваликах надлежит при-
водиться. но не настолько,
чтобы паруса сильно полоска-
ло, а главное — не выходить
из ветра id не терять хода.
Лавируя на значительном
волнении, нужно править толь-
ко в полный бейдевинд, не
переходя в крутом, так
как и противном случае на
волне ход будет ничтожный,
а дрейф значительный.
Если при. лавировке шлюпка, идя в бейдевинд, вдруг
рискнула, вышла из ветра (заполоскало (паруса) и -потеряла
ход, то естественно, что в таком случае надеяться на руль
бесполезно, так как при отсутствии хода руль не подей-
ствует. В этом положении нужно быстро выбрать кливер на
наветренный борт и раздернуть гика-шкот, а когда нос
шлюпки несколько увалится под ветер — выбрать гика-шкот.
В этот момент у шлюпки) появится ход. и можно будет пра-
вить рулем».
Полуповороты
Нередко бывают случаи, в особенности на гонках, когда
у управляющего шлюпкой, идущего в бейдевинд под нос ка-
S6
кого-либо корабля, закрадывается сомнение, пройдет ли
шлюпка, оставаясь на этом же галсе, или нет. В одном слу-
чае шлюпку может нанести на нос или на якорную цепь (за
что она будет снята с гонок), а в другом, чтобы несколько
выйти на ветер, ей придется сделать два поворота оверштаг,
что невыгодно, так как на это -потратится много времени.
Для того чтобы разрешить эти сомнения, руководствуются
следующим.
Если при движении шлюпки в крутой бейдевинд курсом
прямо на нос обходимого корабля береговая полоса,
находящаяся за этим кораблем, будет медленно
скрываться (заходить)
з а н о с к о >р а б л я, т о ш л ю п- ’ |
ка не пройдет. В этом слу- I
чае говорят, что берег захо- \ Ветер
дит.. ।
Если же б е р е г о в а я п о-
л ос а при этом движении будет
хотя и медленно, но все же в ы- Т
ползать из-за н о с а к о- с
рабля, то шлюпка про й- '
дет- благополучно, и это *
положение называют берег '
выходит.
Наконец, может быть и третье
положение, когда берег не вы- - ; \
ходит и не заходит, а в то же
время сомнения о том, что
шлюпка может, не пройти, оста-
юте я. В этом случае для верно-
сти прохода и для того, чтобы
не терять времени на два пово- kJ
рота, надлежит сделать один-
два полуповорота. Рис- 75- Путь шлюпки при вы-
Полуповорот следует выпол- полпенни ею полуповорота
пять только -при наличию у
шлюпки значительного хода, используя который и действуя
только рулем, можно заставить шлюпку по инерции несколь-
ко переместиться на ветер.
Предположим, шлюпка шла в бейдевинд левым галсом,
правя под нос кораблю (рис. 75). Приняв решение делать
полуповорот, управляющий шлюпкой медленно, чтобы не за-
тормозить резко ход шлюпки, кладет руля лево, и шлюпка
начнет приводиться. Как только передние паруса (кливер и
фок) заполощут, что покажет начало выхода шлюпки из вет-
»
87
ра, надлежит так же плавно положить право руля и времен-
но несколько ослабить гика-шкот. От этого шлюпка увалит-
ся на старый гало в прежнее положение» но ее диаметраль-
ная плоскость несколько переместится (метра на 2—3) в сто-
рону ветра.
Все искусство выполнения полуповорота основано на том,
чтобы использовать инерцию шлкхпки и привестись и спу-
ститься с хода. В противном» случае (если шлюпка лишится
хода) шлюпка неизбежно потеряет, а не выиграет, так как
с момента выхода из ветра ее начнет дрейфовать, и тогда
уже о проходе под нос не придется думать, а надо будет
делать повороты, чтобы вылавировать под нос корабля.
ДВИЖЕНИЕ ВОКРУГ КОРАБЛЯ (РЕЗАНЬЕ НОСА
И КОРМЫ)
Одним из лучших упражнений при обучении управлению
под парусами является движение шлюпки по ч а с о в ой
стрелке вокруг своего корабля, стоящего на якоре. До-
стоинство этого учебного ма-
ветер
'«ft
I
I
jnowpom
' через
фордевинд
Рис. 76. Движение шлюпки"'под
парусами вокруг корабля по’ ча-
совой стрелке
невра заключается в том, что
с помощью его? достигается
тренировка в в-ыполненин обо-
их поворотов: и оверштаг и
через фордевинд, а также в
проходе под носом и под кор-
мой корабля. Нужно всегда
помнить, что проходить близ-
ко от носа или кормы стоя-
щего на якоре корабля, т. е.
резать его нос или
корму, разрешается
только по часовой
стрелке, т. е. переходить
нос корабля с его левого бор-
та на правый, а корму —на-
• оборот (рис. 76).
При резаны» кормы, учиты-
вая временное прохождение
шлюпки по безветренной поло-
се {так как корабль отнимет
при этом ветер), надлежит значительно потравить кливер и
фока-шкоты (у одномачтовых шлюпок только кливер-шкот)
для того, чтобы нос шлюпки после выхода его из-за кормы
ударом ветра по передним -парусам не увалило под ветер.
88
При этом, как -показано на рисунке, резать надо левую, а
не правую раковину кормы, так • как в противном случае
шлюпка не успеет вывернуться и много потеряет, приводясь
потом в бейдевинд.
ЛЕЖАНИЕ В ДРЕЙФЕ И СЪЕМКА С ДРЕЙФА
Лечь в-дрейф это значит: не спуская парусов, рас-
положить их так, чтобы шлюпка, не имея поступательного
движения вперед или назад, слегка сносилась в сторону
по ветру. Удержание шлюпки в таком положении бывает не-
обходимо, например, на старте перед гонками, на траверзе
трапа корабля в положении ежеминутной готовности подойти
к нему, при приставании шлюпок под парусами друг к другу
и т. п. Делается это так (рис. 77).
Рис. 77. Техника выполнения маневра .лечь в
дрейф’
Предположим, шлюпка шла до этого маневра правым гал-
сом (7). На двухмачтовых шлюпках с разрезным вооруже-
нием приводят шлюпку в крутой бейдевинд (2), выносят кли-
вер на ветер, стягивают, грот я нейтрализуют фок, а для это-
го командуют: «Кливер-шкот на правую!», «Гика-
шкоты стянуть!», «Фок к мачте!» (3).
На шлюпках с гафельным и рейковым раздельным воору-
жением (имеющим отдельный треугольный кливер) можно фок
убрать вовсе. От этого дрейф шлюпки значительно умень-
шится, и шлюпка будет стоять на месте.
89
На одномачтовых шлюпках кливер также выносится на ве-
тер, а фок выдраивается на подветренном борту. Привелись
рулем до необходимых пределов и расположив как ’следует
паруса, руль оставляют в произвольном положении и выни-
мают румпель вовсе.
В результате после нейтрализации фока будут поочередно
автоматически!, как это показано на рисунке, действовать на
шлюпку два рычага — кливер и грот, которые, будучи распо-
ложены под углом один к другому, не придадут шлюпке по-
ступательного движения. В самом деле, сначала подействует
кливер, который несколько увалит нос шлюпки под ветер (4),
но в этот момент вмешается более мощный (по своим разме-
рам) грот и аннулирует работу кливера, заставив шлюпку
несколько привестись (5). Как только шлюпка сама приведет-
ся, грот почти/ выйдет из ветра, а его пересилит кливер (б)
и т. д. После ряда указанных незначительных уваливаний то
носа, то кормы установится желаемое равновесие переднего
н заднего парусов. От этого шлюпка будет несколько сно-
ситься боком под ветер, т. е. находиться в дрейфе. .
Для того чтобы сняться с дрейфа и лечь <на курс, предва-
рительно вставляют румпель, и если, как в данном случае,
шлюпка лежала в дрейфе правым галсом, командуют: «Гика-
шкот травить!». Под действием активно заработавшего
кливера (после потравливания гика-шкота) нос шлюпки нач-
нет заливаться под ветер. ‘ :
Далее командуют : «Фока-шкот на левую!».
Когда нос увалится до положения шлюпки в полный бей-
девинд, командуют1: «Кл>ивер мз левую!» и' «Гика-
шкот стянуть!». В этот момент шлюпка заберет ход.
РАСПОЛОЖЕНИЕ ПАРУСОВ «БАБОЧКОЙ»
Рассматриваемое расположение парусов применяется толь-
ко при движении шлюпки на фордевинд и притом на длин-
ном галсе, когда бывает особо выгодно использовать
наибольшие скоростные возможности шлюпки.
Так как при движении на фордевинд значительная часть
ветра у фока отнимется гротом, то для увеличения хода
шлюпки паруса можно расположить так, чтобы оба главных
паруса работали полностью: Подобное расположение парусов
называется «бабочкой» (рис. 78).
Для этого грот переносится на- противоположный борт,
а у фока вместо гика упирают в шкотовый угол длинный
крюк или весло.
Рекомендуется на длинных галсах ввязать в шкотовый
90
угол фока короткую стройку, в которую продеть рукоять
весла и таким образом» растянуть нижнюю шкаторину воз-
можно длиннее.
На одномачтовых шлюпках (без гика) при постановке па-
русов «бабочкой» отдают кливер-галс и выносят галсовый
угол на крюке на противоположный (от фока) борт; кливер-
шкоты берут к мачте за банку (рио. 79) — это необходимо
Рис. 78. Расположение парусов при поста
новке их „бабочкой" па барказс
сделать для того, чтобы под тяжестью паруса (фока) и дей-
ствующего на него ветра' не опустился бы задний нок-бен-
зельный угол. При этом для лучшего положения паруса ре-
комендуется крюк расположить возможно более горизонталь-
но (при умеренном ветре можно прихватить его штертом к
банке или вант-путенсу). В противном случае задний нок-
бензельный угол паруса от его тяжести все-таки несколько
91
Рис. 79. Расположение парусов при
постановке их «бабочкой* на ше-
стерке
опустится. От этого внешний вид шлюпки ухудшится и ход
се будет меньше. В шкотовый угол фока, так же -как и у
больших шлюпок, ввязывают короткую стропку для рукояти
весла, на которой растяги-
вают фок, как на гике.
При постановке па-
русов «бабочкой»
следует особо вни-
мательно править
руле м, чтобы какой-ни-
будь парус не перебросило
с борта на борт от виляния,
вследствие чего шлюпка мо-
жет черпнуть бортом воду.
Для того чтобы убрать
«бабочку», шлюпку несколь-
ко приводят (до полного
бакштага) в сторону борта,
более выгодного в смысле
направления будущего дви-
жения. Если шлюпку пово-
рачивают в ту сторону, на
которой стоял вынесенный
фок, то для того чтобы его
не перебросило ветром на
другой борт, предваритель-
но (до перекладки руля) у
фока убирают весло и бе-
рут парус к мачте (как при
повороте через фордевинд).
Когда шлюпка приведется, переносят фок, осторожно рабо-
тая шкотом, на другой борт (где стоит грот).
Если шлюпка будет ворочать в сторону стоящего грота, то
последний предварительно берут «на гитовы», а после того
как приведутся, садят его на другой борт (где стоял фок).
На одномачтовых шлюпках, прежде чем- приводиться, от-
н а й т а в л и в а ю т и убирают крюк, на котором был выне-
сен за борт кливер-талс, и основывают его) на свое место на
форштевне; кливер-шкоты приводят в обычное положение.
Далее убирают весло от фока и ворочают в любую сторону.
При относительно недлинных галсах, которые шлюпка
должна пройти в направлении прямо по ветру, «бабочки» ста-
вить не стоит, как и вообще итти -в таком случае на форде-
винд. Если ветер умеренный и ровный, а следовательно, по-
ворот через фордевинд не вызовет каких-либо опасении, луч-
92
ше этот п^ть сделать двумя галсами в полный бакштаг (как
бы попутной датировкой с поворотом через фордевинд).
Объясняется это тем, что все наши шлюпки дают «наиболь-
шие скоростные показатели в полный бакштаг, так как при
этом работают все паруса с наивыгоднейшим разложением на
них сил ветра.
УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ ПРИ ШКВАЛАХ
При некоторых метеорологических условиях ветер иногда
стихийно усиливается в очень короткий срок. Подобное бы-
строе, внезапное усиление ветра называется шквалом.
Шквал может излететь при уже действовавшем ранее ветре
умеренной силы, а также обрушиться сразу после полного
штиля, что обыкновенно бывает перед грозой.
Он может появиться с любого направления, иногда прямо
противоположного тому, откуда дул BQjep. Для парусной
шлюпки последнее явление наиболее опасно.
При наличия известного опыта и наблюдательности мо-
мент приближения шквала можно предусмотреть заранее или,
во всяком случае, увидеть его надвигание.
Момент приближения шквала сопровождается следующими признаками:
1) значительным скоплением темных и быстро несущихся в нижних
слоях атмосферы облаков (зловещим и быстрым заволакиванием небо-
склона черными тучами);
2) появлением на водной поверхности видимого горизонта темной поло-
сы, заметно отличающейся от окружающей, еще не тронутой шквалом;
3) быстрым закрытием дождевой полосой видимых на горизонте пред-
метов (кораблем, шлюпок и т. п.) пли береговой черты;
4) скрученном» ветра из стороны в сторону, неожиданным коротким
повышением и понижением силы его;
б) беспокойным поведением птиц (чаек).
Так как силу ожидаемого шквала хюжет не угадать даже
очень опытный морской глаз, никогда не сделает
ошибки тот командир шлюпки, который
при наличии явных признаков идущего
шквала заблаговременно уберет паруса и
рангоут и встретит шквал на веслах.
Если шквал приближается во время общего парусного уче-
ния, то приказание о лерехоене рода движения и сборе шлю-
пок для свое врехген кого подъема их является обязанностью
руководителя ученьем. Однако и в этом случае указанное
выше положение остается верным, во-первых, потому, что
руководитель ученьем сам может пропустить момент для от-
дачи этого приказания, а 'во-вторых, потому, что отдельные
шлюпки, находясь в сравнительно большом удалении от
93
корабля,, вследствие ухудшившейся видимости могут не ра-
зобрать сигнала.
В том случае, когда командир шлюпки, оценив обстанов-
ку, вадит, что ему удастся, идя под парусами, вернуться на
корабль (или достигнуть иного убежища или берега) раньше,
чем его настигнет шквал, он должен немедленно принять это
решение, все время продолжая вести наблюдение за состоя-
нием -ветра и моря, и немедленно менять род движения, ког-
да увидит, что ошибся в своих расчетах.
Если шлюпку, идущую под парусами, все же застиг шквал
и сила его незначительна, то в этом случае руководствуются
следующим*:
а) При движении шлюпки в бейдевинд или близко к галф-
винду и приближении шквала с той же стороны рекомендует-
ся приводиться, следя все время, чтобы шлюпка не вышла из
ветра, а главное — не потеряла хода.
б) Если шлюпка шла в бакштаг, то о появлением шквала
с того же направления надлежит спуститься до полного бак-
штага, не допуская, чтобы передние паруса выходили из
ветра >.
в) При шквале о фордевинда — убрать задний парус.
г) Если шквал нашел с подветра и надул паруса в обрат-
ную сторону с сильным креном, раздернуть все шкоты, кро-
ме кливера.
При шквале от бакштага’ нельзя приводиться потому, что,
приводясь, шлюпке неизбежно придется переходить линию
галфвинда. Этот маневр при шквале очень опасен, так как все
паруса будут перпендикулярны линии ветра, и шлюпку мо-
жет опрокинуть.
Для того чтобы спуститься при шквале, надо убрать грот
и спускаться до полного бакштага под одними передними
парусами, сильно потравив шкоты.
Зарифление парусов •
Если ветер постепенно начинает значительно свежеть, на-
длежит уменьшить площадь парусности, т. е. взять р и-
фы. Беря‘рифы, увеличивают поперечную остойчивость
шлюпки, которая от этого будет меньше крениться, лучше
нтти, и во всяком случае будет значительно меньший риск
черпнуть бортом» или перевернуться. Своевременно
1 Как правило, ожидая шквала, надо посмотреть, в каком состоянии
ходовые кониы всех шкотов и фалов, и поставить к последним людей,
их обслуживающих (по расписанию обязанностей), чтобы они могли без
малейшего промедления спустить паруса в случае надобности.
94
взять па шлюпке рифы — это значит дока-
зать знание.парусного дела, мо реку ю опыт-
ность и. грамотность. Если этого не выполнить, то
шлюпку все время будет сильно кренить и она будет черпать
воду бортом, а для того чтобы не допустить переворачивания
шлюпки, придется шкоты или все время иметь потравленны-
ми, иля очень часто эпизодически травить их па шкваликах.
отчего ход у шлюпки будет сильно теряться. Но и при этом-,
если будет допущена малейшая оплошность со стороны од-
ного ио шкотовых, все-таки шлюпку может положить на бок
и перевернуть.
/Момент, когда нужно брать риф (или рифы), определяется
практикой, чисто опытным путем.
Вообще же считается, что рифы нужно брать тогда, когда
шлюпка, идущая под парусами, несмотря на принятые меры,
начинает сильно крениться, когда она черпает бортом и при-
нуждена часто приводиться.
Рифы у двухмачтовых рейковых разрезных шлюпок берут-
ся по очереди (сперва на фоке, а потом на гроте)у одно-
мачтовых, естественно, рифы берутся сразу, для чего
спускают паруса.
При -наличии рейкового — раздельного или гафельного —
вооружения во время зар1гфленмя парусов шлюпка может
продолжать движение вперед. Для этого берут рифы снача-
ла на фоке, продолжая итти под кливером* и гротом, а потом,
поставив уже зарифленный фок, спускают грот и кливер и
берут на них рифы, ставя последние по их готовности (одно-
временно)#
Когда берут риф (или рифы), парусину не
закатывают, -а гофрируют складками и при-
хватывают симметрично расположенными риф-штертами обя-
зательно рифовым узлом, чтобы его легко было при
надобности развязать. Галсы и шкоты перекладывают в со-
ответствующие кренгельсы. При постановке зарифленных па-
русов фалы выбираются не до места, а до такой степени,
чтобы галсовый угол был на высоте планширя.
Если сразу нужно взять два рифа, то сначала берут один,
а потом (вокруг него) второй. Это делается для удобства
при отдаче рифов, так как при некотором ослаблении силы
1 Делается это для того, чтобы за время, пока берут рифы, шлюпку
меньше сдрейфовало. Пока на фоке н кливере будут брать рифы, шлюп-
ка, оставаясь под одним гротом, все время будет располагаться носом
против ветра, что выгодно, а когда будут подняты фок и кливер и спу-
щен грот, то под первыми.двумя парусами шлюпка уже станет управ-
ляема н может продвигаться даже в бейдевинд.
95
ветра сперва можно будет отдать один риф, а в дальнейшем,
руководствуясь обстановкой, второй.
У отдельно поднимаемых треугольников кливеров делается
всегда только одна линия риф-штертов. Риф на этих кливе-
рах берется только тогда, когда «а остальных парусах берут
два рифа. • • • »
При проведении шлюпочных учений рифы обыкновенно бе-
рутся на всех шлюпках одновременно — по сигналу.
При самостоятельных передвижениях одиночных шлюпок и
на гонках рифы берутся по усмотрению командира шлюпки
или по сигналу.
Рифы отдают, когда надобность -в них минует- Отдача ри-
фов производится либо по сигналу, либо по усмотрению
командира шлюпки.
При отдаче рифов можно парусов не спускать, а отдавать
на ходу шлюпки. После отдачи рифов шлюпку приводят
к ветру и поднимают паруса до места. В случае же оставле-
ния одного рифа (если было раньше взято два), поднимают
паруса только до такой степени, чтобы галсовые углы были
на высоте планширей.
ШТОРМОВОЕ ВООРУЖЕНИЕ ШЛЮПОК
Когда сила ветра настолько велика, что даже с двумя ри-
фами ходить рискованно, а в то же время поставленная за-
дача или обстановка заставляет итти под парусами — на боль-
ших шлюпках (барказах и катерах),—в таких случаях ставят
штормовое вооружение.
Итти под штормовым вооружением — это значит итти «под
одним • фоком и кливером с фок-мачтой, установленной по
середине шлюпки, в специально устроенные для этого степс,
мачтовую банку и наметку. Если шлюпка переходит на штор-
мовое вооружение, имея до этого полное парусное вооруже-
ние, то сначала спускают грот и рубят грот-мачту. Когда
грот-мачта будет убрана и принайтовлена к банкам, спускают
фок и кливер и переставляют фок-мачту на середину шлюп-
ки. После этого ставят фок и кливер (рис. 80)Так как при
этом паруса переместятся в сторону кормы, то кливер-талс
основывается на барказах не ла бушприте (который убирается),
а за бугель роульса на форштевне. На катерах (где вообще
не было бушприта и где кливер-галс ранее крепился за тачок
у форштевня) кливер-галс основывается за носовой подъем-
ный рым. •
1 Грот-мачту кладут на банки и найтовят концами к последним, чтобы
она не каталась при крене и переменах галсов.
05
Фока-шкоты разносятся по бортам в корме; еще удобнее
и проще в шкотовый угол фока основывать храпцы гика-шко-
та, другой конец которых нормально соединить с погоном.
Рис. 80. Расположение ‘парусов при 'постановке .штормового
вооружения’
При движении шлюпки со штормовым вооружением не
исключается возможность уменьшения парусности путем взя-
тия рифов.
ОТВАЛИВАНИЕ ОТ БОРТА ПОД ПАРУСАМИ
Когда на шлюпке все готово к отваливанию под парусами,
с корабля (который при отданном якоре в большинстве слу-
чаев стоит по «ветру) подают на шлюпку конец, который об-
носят снаружи вант и держат натянутым на уровне загребной
банки. С носа за этот же конец держатся крюком иля взя-
тым серьгой носовым фалинем.
В момент отваливания отталкивают нос крюком и, выбирая
с кормы конец, дают шлюпке ход вперед. Правят рулем
от борта и выбирают к л иве р-ш кот на сторону,
прилегающую к борту корабля. Когда нос шлюп-
ки достаточно увалит под ветер, фок и грот заберут, отдают
конец, кливер-шкот переносят на другой борт и считают ма-
невр выполненным.
На двухмачтовых шлюпках при сильном ветре и волнении
7 шлюпка
97
рекомендуется отваливать от борта только под. кливером и
фоком, а грот поднимать, уже отойдя от трапа.
Для того чтобы отвалить от борта и сразу же опуститься
в бакштаг или фордевинд, если обстановка м условия движе-
ния того требуют, нужно предварительно взять грот на ги-
товы и поступать, как указано выше, с той лишь разницей,
что конец, поданный с корабля, сперва со шлюпки немного-
потравливают (когда заберет кливер «и фок), а потом задер-
живают до полного уваливания носа шлюпки «под ветер, после
чего отдают конец и садят грот.
В свежую погоду и в особенности при наличии большой
волны надлежит отваливать под парусами прямо с бакштова.
В этом случае шлюпка, находясь в зоне некоторого заштиле-
ния, образуемого кораблем; может в более спокойной обста-
новке и безаварийно поставить рангоут и паруса, проверить
исправность действия всего такелажа и, отдав бакштовный
конец, отвалить.
ПРИСТАВАНИЕ ПОД ПАРУСАМИ К КОРАБЛЮ
С какого бы направления ни шла шлюпка к кораблю, стоя-
щему по ветру, последний галс рассчитывают так, чтобы
шлюпка подходила к кораблю полным бейдевиндом, взяв
направление несколько (на 2—3 м) ниже трапа Ч
Не дойдя до трапа метров на 30—40, приводятся в крутой
бейдевинд, а на расстоянии от трапа метров 10—15 (в зави-
симости от хода и типа' шлюпки) командуют: «Кливер-
шкот раздернуть!», «Гика-шкот стянуть!» (на
шестерках и вельботах — «Фока-шкот стянуть!»), и ру-
лем с помощью грота подводят корму шлюпки к трапу ко-
рабля.
При тихом и умеренном ветре, подходя к трапу, парусов
можно не спускать* *, а при свежем :(и тем более порывистом)
рекомендуется паруса спустить, но' не все сразу, а в следую-
щей последовательности:
а) фок и кливер спускать в момент на,чала поворота рулем,
выводя шлюпку из ветра;
б) грот убирать, уже подойдя к трапу.
Команду «На фалах!» подают заблаговременно.
1 Приставая на шестерках, вельботах и четверках, держат прямо на
трап (правя на нижнюю площадку). При наличии течения, совпадаю-
щего с линией ветра, берут поправку на дрейф, держа несколько выше
трапа.
* Для удобства выхода со шлюпки лиц начсостава рекомендуется
взять грот на гитовы.
98
При приставании шлюпки -под парусами к борту с корабля
обязательно подается конец.
Загребному и боковому гребцам того борта шлюпки, кото-
рым она подходит к кораблю, приказывают взять отпорные
крюки для отталкивания и подтягивания шлюпки в помощь
управлению рулем и парусами- Кроме того, рекомендуется
выделить двух гребцов с кормовых банок, которым вменить
в обязанность по команде «Г и к а-ш кот стянуть!» руками
(за гик) вынести грот возможно больше на ветер для усиле-
ния поворота; это может потребоваться на шлюпках, плохо
слушающихся руля.
Если корабль стоит не по ветру (на ширин г е, на боч-
ках или по равнодействующей между ветром и течением), то
приставать лучше к подветренному борту.
Для того чтобы пристать на шлюпке под парусами к вы-
стрелу или на бакштов, надо править в бейдевинд с расче-
том подойти к кораблю метров на 10—15 ниже кормового
среза или нока выстрела. Приблизившись на указанное рас-
стояние, надлежит, постепенно приводясь, выводить паруса
из ветра и, используя инерцию, править к бакштову или
шторм-трапу (шкентелю).
Приставая к бакштову, следует учитывать уменьшение инер-
ции шлюпки при попадании в штилевую полосу за кормой
корабля.
Приставая к выстрелу, надлежит править с таким расчетом,
чтобы, подвигаясь по инерции, шлюпка не уперлась рангоу-
том'в бурундук и не сломала бы м'ачты.
УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ ПОД ПАРУСАМИ БЕЗ РУЛЯ
Управление шлюпкой без руля является
высшей школой парусного дела. Здесь, кроме
искусного маневрирования парусами и диферентом, потребует-
ся умелое использование дополнительного: фактора — крена
шлюпки.
При! наличии крена всякий корабль (а в особенности неболь-
шой) -всегда на переднем ходу склоняется в сторону повышен-
ного борта.
Основываясь на этом свойстве, при управлении без руля
в нужных случаях, а главным образом при спускании шлюп-
ки по ветру и при проведении поворотов через фордевинд,
обязательно используют крен.
Прежде чем снять руль и начать управление без него, не-
обходимо как можно лучше удиферентовать шлюпку. Когда
диферентовка будет закончена, приказывают всей команде
7’ ’ 99
шлюпки твердо запомнить свои места, на которые придется
возвращаться по команде «По местам!». После этого сни-
мают руль и кладут его внутрь шлюпки на кормовой решет-
чатый люк.
Для того чтобы «спуститься» под парусами
б е з р у л я, нужно: ,
1. Выбрать шкоты передних парусов (особенно кливера) и
ослабить задних (гика-шкот, а на шестерке фока-шкоты). Для
большей эффективности полезно выбрать кливер-шкот на под-
ветренном борту.
2. Пересадить несколько человек гребцов на корму (на ше-
стерке достаточно 2—3, на катере 4—5, а на барказе 7—8)
и этим создать дифереит.
3. После пересадки посадить всех людей ближе на навет-
ренный борт с тем, чтобы по возможности поднять подвет-
ренный борт. При сильном ветре добиться этого на больших
шлюпках трудно.
Процесс уваливания шлюпки под ветер протекает обычно
чрезвычайно медленно, а потому его можно, поизводить толь-
ко при наличии свободного водного про'странства. Когда
шлюпка достаточно увалится, всем шкотам дают нормальное
натяжение и пересаживают людей на свои места.
Для того чтобы привестись кветр у, посту-
пают следующим образом:
1. Ослабляют или вовсе раздергивают шкоты передних па-
русов (на' шестерках только кливера) и стягивают -гика-шкот
(на шестерках фока-шкот).
2. Пересаживают людей на нос.
Все шлюпки без руля пр^гв-одятся несравнимо лучше, чем
спускаются, а потому этот маневр протекает (довольно быстро.
Когда шлюпка привелась до желаемого: направления, всем
шкотам придают нормальное натяжение, а* команда рассажи-
вается на свои места.
Поворот оверштаг без руля производится следую-
щим образом.
Предварительно дают шлюпке достаточный ход и после по-
дачи предварительных команд о повороте посылают сначала
двух-трех человек в нос и после этого командуют: «Г и кя-
rn кот стянуть!» и «Кливер-шкот раздернуть!»
(на шестерках: «Фока-шкот стянуть!» и «Кливер-
шкот раздернуть!»). Когда шлюпка, постепенно при-
водясь, будет подходить носом -к линии ветра, командуют:
«Все в нос!», для того чтобы создать дифереит на нос и
облегчить корму, отчего последняя будет лучше уваливаться
под ветер. Эту команду должны выполнить все гребцы, кро-
100
ме сидящих в данный момент на( шкотах». В момент прихода
носа шлюпки прямо против ветра (под действием грота)
командуют, как и при обыкновенном повороте: «К л и-
вер-шкот «а правую!» (или ла левую, т. е. на подвет-
ренный .борт), а как только кливер наполнится ветром,—
«Все на кор.му!». Под действием кливера облегченный
нос начнет уваливаться под ветер, л, как только он стро-
нется, командуют: «Фока- и гика-шкоты р а з д е р-
нуть!», и немного спустя: «Фока-шкот на правую!»
или на левую, ,т. е. на тот борт, где он должен начать ра-
ботать. Когда шлюпка достаточно увалится носом под ветер
и фок заберет для того, чтобы прекратить дальнейшее ува-
ливание, командуют: «Гика-шкот стянуть!» и «По
местам!». На этом поворот'заканчивается.
Поворот через фордевинд выполняется и проте-
кает значительно медленнее. Выполняется он в следующем
порядке.
После подачи предварительной команды о повороте, для
того чтобы шлюпка описала возможно меньшую циркуляцию,
командуют: «Грот на гитовы!», «Фок к мачте!»,
«Все в корму!» и «Кливер-шкот на правую!»
(или на левую), т. е. на наветренный .борт. Когда люди пе-
рейдут на корму, командуют: «Крен на .правую!» (или
на левую), чтобы поднять борт, в сторону которого повора-
чивается шлюпка. Когда шлюпка спустится несколько ниже
галфвинда, переносят кливер-шкот на подветренный борт и
ждут, когда шлюпка увалится почти до фордевинда — под
действием кливера и крена. Период уваливания от бакштага
до фордевинда самый трудный и ’затяжной, и здесь большую
услугу оказывает крен (если его удается создать)2.
Для того (чтобы перевести корму через линию ветра, по-
ступают следующим образом: .берут руками гик и перекиды-
вают его (еще не осаживая грота) на наветренную сторону —
вплотную к вантам бывшей наветренной стороны. Если кор-
мовая вантина будет мешать при этом выполнению маневра,
на<до предварительно ,.ее отдать. Далее командуют: «Грот
садить!». Под действием грота корма перейдет линию
ветра. После этого переносят кливер на подветренный борт,
ставят фок (ранее взятый «к мачте») и, как только грот на-
1 Переход людей должен выполняться с наивозможной быстротой и
ловкостью, но при этом перебежка по банкам не разрешается.
* При подходе к полному бакштагу создать крен станет легче, так
как ветер начинает дуть уже не в борт, а почти с кормы, и паруса
меньше противодействуют образованию крена.
101
полнится ветром, командуют: «П о места м!» Далее, если
надо, -приводятся. На этом поворот заканчивается.
П р а» м е ч а н «Г е. Для (более (продуктивного: ‘ манипулиро-
вания гротом (а на малых шлюпках фоком), в особенности
при совершении поворота через фордевинд, когда грот (а на
•малых шлюпках фок) приходится искусственно принуждать
забирать на желаемом галсе, рекомендуется заблаговременно
(еще до подъема парусов) ©вязать за задний конец рейки
грота (на малых шлюпках фока) конец линя и создать этим
как бы эренс-ба кшт а г, которым и закидывать реек в
нужную сторону.
БУКСИРОВКА ШЛЮПОК .
Маневр буксировки шлюпок в корабельной
жизни применяется часто *. Шлюпки могут буксироваться как
с полным штатным составом гребцов, так и с уменьшенным
составом. В последнем случае на шлюпку должны быть обя-
зательно назначены один младший командир и два крючко-
вых (на бак и на корму).
Если надо отбуксировать несколько шлюпок, то их ставят
на буксир в следующем порядке: ближе к буксирующему
катеру ставят более тяжелые шлюпки, потом, в порядке ка-
тегорной последовательности, — более легкие.
Шлюпки обычно буксируются на своих фалинях \ Фалинь
каждой последующей шлюпки продевается через рым для
кормового фалиня у предыдущей шлюпки и при тихой по-
годе крепится за него же.
Для большей надежности, в особенности при буксировке
одновременно большого числа шлюпок, рекомендуется фалинь,
после продевания через рым кормового фалиня, крепить за
загребную банку или кормовой подъемный рым.
На буксирных катерах фалинь крепится за кормовые кнех-
ты или за специальную буксирную брагу, основанную на
корме для буксирных надобностей.
При свежей погоде и наличии зыби рекомен-
дуется буксировать шлюпки на< более длинных буксирах,
чтобы образовался провес. Для этого кормовые фалини пре*
1 Как средство для буксировки лучше всего использовать паровые ка-
тера и буксиры, избегая применения легких моторных корабельных
шлюпок ввиду ненадежности конструкции их упорных и рамовых под-
шипников. В особенности не следует буксировать моторным катером не-
сколько шлюпок сразу на значительной зыби.
« При буксировке на большой зыби лучше буксировать па дректовах
пли подавать через все шлюпки пеньковый перлинь достаточной проч-
ности, к которому и вязать фалини стопорным узлом.
102
дыдущих шлюпок связывают с носовыми фалинями после-
дующих штыками со шлагом (с последующей закаболкой
концов) или •плоскими узлами (тоже с закаболкой), чтобы на-
мокнувшие фалини в месте узлов не затянулись и их можно
было бы легко развязать.
При длительной буксировке шлюпок на волне и на боль-
шом ходу рекомендуется кормовой фалинь каждой преды-
дущей шлюпки, прежде чем подавать на последующую, пред-
варительно обнести (одним шлагом) за кормовую банку той
же шлюпки1, продеть снова через рым кормового фалиня и,
далее, связать с носовым фалинем последующей шлюпки, как
было указано выше.
Длину буксира нужно подбирать таким образом, чтобы
при встречной волне и буксирующий катер, и буксируемая
шлюпка входила на гребень волн одновременно.
Люди на буксируемой шлюпке должны находиться на ры-
бинах (или люках) -между банками. Командир шлюпки правит,
сидя на кормовом сиденье.
Груз располагают возможно ниже и так, чтобы создать
некоторый диферент на корму, отчего шлюпка будет лучше
всходить на волну. /
Для того чтобы избежать вредного резкого рывка при на-
чале движения шлюпок на буксире нужно, после того как
буксиры будут поданы и закреплены, приказать баковым
гребцам взять фалинь (или фалини) на руки, предварительно
выбрав всю их (слабину. При начале движения удерживанием
и постепенным потравливанием фалиня с рук буксируемой
шлюпке (или шлюпкам) будет дано несколько замедленное,
постепенно увеличивающееся (поступательное движение, и
рывка не произойдет даже в том случае, если буксирующий
не соразмерит своего «первоначального хода.
Это набирание и потра вливание фалиня с рук во всех слу-
чаях (обязательно на ближайшей к катеру шлюпке, чтобы
предупредить возможность наматывания фалиня на винт.
Командир катера (или .буксира) также в целях избежания
толчка, дав предварительно самый малый ход, обязан в мо-
мент, когда вся слабина фалиней вытравилась и они начина-
ют натягиваться, застопорить на некоторый момент машину,
а потом опять дать ход, начиная Jc самого малого-
В (светлое (время суток флаг ставится только на
последней из буксируемых шлюпок; на букси-
рующем катере флаг убирается.
Идя на буксируемой шлюпке, нужно очень внимательно
1 Или за кормовой подъемный рым, пропущенный через кормовое си-
денье. Заспинная доска прп этом вынимается.
103
править, все время наблюдая за изменениями курса букси-
рующего катера (или буксира) и следуя в [кильватер впереди
идущего катера или шлюпки.
ШЛЮПОЧНЫЕ гонки
Шлюпочные гонки преследуютцель — стиму-
л и р о в а т ь г р е б н о й и парусный спорт, имеющий
огромное значение 'для морской выучки лич-
ного состава и укрепления его физического
состояния. , .
Гребные гонки
Основные положения.
1. Гонки производятся по заранее разработанному плану.
Предварительно в коллегию представляются точные списки
участнапсов гонки каждой данной шлюпки.
2. Линия старта должна быть выбрана и установлена стро-
го параллельно линии финиша1.
3. Дистанция устанавливается гоночной коллегией, сообра-
зуясь со степенью общей подготовленности и натренирован-
ности личного состава данного корабля, соединения или
флота. Обычно эти дистанции колеблются в пределах от 10
до 25 каб.
4. Шлюпки должны прибывать на старт в абсолютно ис-
правном состоянии и иметь, все положенные по штату пред-
меты вооружения и снабжения. Внешний и внутренний вид
шлюпок должен быть безукоризненным. Неаккуратно выкра-
шенные, грязные шлюпки с командой, одетой не по установ-
ленной форме, к гонкам не допускаются.
5. На носу в специальное гнездо на деревянном штоке
ставится щиток размерами 40 X 40 слг, на котором на. белом
фоне черной краской пишется Двухсторонний общефлотскНй
порядковый номер данной шлюпки или специальный
номер для данного соревнования. Должен быть поставлен
также и флаг.
б. Шлюпки пускаются со (старта подкатегориям, начиная от
наиболее быстроходных. •
7. На старте между двумя бочками или (поставленными на
якоря буксирами (или катераъги) протягивается длинный ко-
нец растительного троса (21/»—3 дюйма), который ввязыва-
ются короткие двух-трехметровые штерты на таком расстоя-
нии, чтобы шлюпки, Стоящие рядом с (готовыми для гребли
’ Район гонок избирается в стороне от обычного движения судов.
104
веслами, не задевали друг друга (рис. 81). На этих взятых
на корму штертах шлюпки 'удерживаются (выравниваются) на
старте. На концы штертов вяжут небольшие буйки или щи-
ты с порядковыми! номерами.
8. На одном из флангов старта ставится брандвахта
(сторожевой корабль, тральщик,
буксир или катер) под флагом «О»
(ноль), на котором находится стар-
товый состав гоночной судейской
коллегии. Брандвахта обычно ста-
вится с наветра, но не против
солнца, чтобы хорошо были видны
сигналы.
9. Старт дается следующим об-
разом:
а) На брандвахте поднимается
по очереди нюмер (или позывные)
стартующей категории. Шлюпки
этой категории выходят на старт
и принимают на корму штерты в
том порядке, какой им задан (или
по жребию).
. б) Когда все шлюпки прибыли
на старт, поднимают флаг «И с-
полни тельный» до поло-
вины; по этому сигналу шлюпки
выравниваются в одну линию.
в) Когда шлюпки выравнены,
флаг «Исполнительный»
поднимают до места, * что
означает: «Приготовиться!».
С этого момента все весла на
шлюпках заносятся вперед для
первого гребка.
г) Со спуском указанного сигна-
ла, сопровождаемого обычно вы-
Рис. 81. Шлюпки на старте-
перед началом гребной
гонки
стрелом из пушки или ракетой «из
пистолета, дается команда «Н а
воду!», и гонка начинается. Ко-
роткие штерты, вместе с буйками
выбрасываются со шлюпок в воду.
д) Момент спуска флага «Исполнительный» и выстрела
из пушк-И на финише замечают по секундомерам (по двум
или трем сразу), чтобы, установить точное среднее время про-
бега всех шлюпок данной категории.
105
е) Через 8— 10 минут таким же образом пускают следую-
щую категорию и т. д.
10. На финише также устанавливается брандвахта. На*
холящийся нй ней финишный состав судейской коллегии
фиксирует время прохождения каждой шлюпки.
11. Для проверки наличия на шлюпках всего положенного
по штату парусного вооружения, по |приказаимю гоночной
коллегии, обыкновенно на каждой пришедшей к финишу
шлюпке сразу же ставят рангоут и (поднимают паруса.
12. На финише члены судейской коллегии принимают от
командиров шлюпок заявления и претензии, Ьсля таковые
будут1. .
Парусные гонки
Пункты 4, 5, 6 и 12 предыдущего раздела сохраняют свою
силу и для «парусных гонок. В остальном руководствуются
следующими положениями.
1. Гоночная организационная комиссия заблаговременно
разрабатывает план {гонок. Этот план должен включать: мес-
то и время гонок, деление и состав шлюпок по категориям
(с фамилиями командиров шлюпок >и названиями кораблей),
маршрут гонок, 1средства обеспечения и контроля, время сбо-
ра участвующих в соревнованиях. К плану прикладываются
калька маршрута и инструкция, содержащая в себе допол-
нительные правила, подлежащие обязательному выполнению на
данных гонках, кроме 'изложенных в шлюпочной книжке, со-
гласно выработанным комиссией условиям. Этот план с при-
ложениями заблаговременно раздается всем командирам со-
ревнующихся шлюпок для изучения. .
В день гонок, до начала их, кроме того, полезно пригла-
сить в комиссию всех командиров — участников соревнова-
ния— для разъяснения могущих возникнуть неясностей.
2. Маршрут гонок должен быть особо тщательно обстав-
лен хорошо приметными и не вызывающими сомнений знака-
ми (флаги, буи, бочки и т. п.). Корабли, вокруг которых
должны будут, описываться петли или во'сьмерки, также
должны лести какие-либо! приметные сигналы (обычно 1 флаг
«В», как «хорошо приметный при всяких условиях погоды).
3. Старт и финиш обычно даются на каком-либо о|дном и
том же корабле, чтобы гонки велись как бы по кругу с обя-
зательной лавировкой. Гонки лучше начинать в бакштаг или
1 Если в составе одной и той же категории шлюпок окажутся шлюп-
ки с меньшим количеством гребцов, то по решению коллегии в пользу
последних учитывается некоторое время (3—5 секунд на весло).
106
в галфвинд, но только не с лавировки. Дистанцию обычно
устанавливают 40—50 каб., считая по генеральной линии
маршрута.
4. Старт может быть дан или летучий, или хроно-
метр и ч е с к « й. Последний — точнее.
а) При летучем старте поднимают (сигналом) номер
пускаемой категории и -поднимают флаг «И с<п о л н и т е л ь-
ный» до половины (полезно дать при этом один выст-
рел из пушки, .разъяснив в инструкции его значение). По
этому Сигналу все шлюпки данной категории поднимают па-
руса -и выходят на старт, двигаясь (или лежа в дрейфе) не-
сколько. (в Стороне от иет04 Когда шлюпки выйдут, флаг
«Исполнительный» поднимают до места, что
означает: «М о ж в о подходить ближе к старту, но
отнюдь его не'проходить». Со спуском’«Hc-
ii о ля ит е л ь йот о», сопровождаемого вторым пушечным
выстрелом, шлюпки начинают проходить старт.
Момент спуска «Исполнительного» замечают по секундоме-
рам и считают этот момент для iBtex шлюпок данной катего-
рии отправным. При1 летучем старте шлюпка, замешкавшаяся
с его прохождением, сразу много теряет.
Пррхождемие -шлюпок через старт разрешается в течение
5—10 мйнут 'от качала гонок. По «стечении этого времени
флаг с номером 'категории спускается, и опоздавшие с выхо-
дом шлюпки снимаются с гонок.
б) При ‘ хронометрии еском старте до момента
спуска «Исполнительного» и второго -выстрела из пушки все
протекает так же, как и при летучем. С момента же начала
гонки фиксируют время прохода старта каждой шлюпкой и
потом сравнивают с временем, засеченным при проходе ею
финиша. Через 5—10 минут выпуск шлюпок данной катего-
рии также прекращают.
5. На финише, независимо от того, какой был дан старт.
каждой шлюпке фиксируется ее время, причем при летучем
старте <прихо(д: (первой шлюпки (если она выполнила все обя-
зательства) дает ей -право на первое место, второй — на
второе и т. д., а‘ -при хронометрическом .места можно устано-
вить только после точного расчета временя каждой шлюпки
(момент прихода -минус -время выхода).
6. На -всех наиболее ответственных участках маршрута, а
име!нио: в точках поворотов, в районах, где намечено описы-
вать восьмерки или петли, должны находиться члены судей-
ской коллегии, контролирующие правильность выполнения
всеми шлюпками условий гонок и наблюдающие за случай-
ными столкновениями шлюпок и т. д.
107
7. Сигналы о рифах поднимаются по усмотрению гоночной
коллегии.
8. В распоряжении коллегии должны находиться в полной
готовности необходимые средства обеспечения безопасности
гонок (достаточное количество самодвижущихся катеров: не
менее одного на участвующую категорию плюс один запас-
ный).
Участникам парусных гонок {полезно иметь в виду следую-
щие практические указания.
1. Нельзя выходить на гонки без своего индивидуального
плана движения и расчета будущих галсов, которые учиты-
вали бы:
а) направление ветра,
б) силу и направление течения (постоянного или приливо-
отливного),
в) районы возможных заштилений от близости берега или
стоящих кораблей (судов).
2. Следует все время наблюдать, чтобы паруса были хоро-
шо поставлены.
3. Надо воздерживаться от резких перекладок руля, так
как от этого теряется ход.
4. Нужно хорошо удиферентовать шлюпку, но помнить,
что при движении на фордевинд надо создать дифереит на
корму; *
5. При летучем старте стремиться держаться (лучше в
дрейфе) в непосредственной близости от линии старта, чтобы
не терять своего времени.
6. При резаньи носа и кормы брандвахт и кораблей руко-
водствоваться указаниями раздела «Движения вокруг кораб-
ля».
7. Четко соблюдать правила расхождения, нарушение ко-
торых при всех условиях лишает права занятия классного
места.
Для проверки степени обученности личного состава поста-
новке рангоута и парусов рекомендуется устраивать смешан-
ные гонки, а именно:’
Старт давать по общим правилам гребных гонок, а затем,
по истечении 5 минут, по сигналу «Переменить род
движения!» ставить рангоут и паруса и продолжать гон-
ки под парусами; учет времени вести так же, как и при ле-
тучем старте.
При проведении подобных гонок рекомендуется проверить
на всех шлюпках, зашнурованы ли ростерные чехлы.
108
ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ
ШЛЮПОК
Правила эти в основном аналогичны международным
правилам предупреждения столкновения судов (ППСС). Не-
которыми специфическими для шлюпок особенностями явля-
ются: ,
1. Все шлюпки, как наиболее легко и быстро управляемые,
-обязаны уступить дорогу кораблям (судам) и не
мешать их движению (в особенности буксирам во время их
работы).
2-Само движу щиеся шлюпки уступают до-
рогу гребным и парусным, а гребные — парус-
ным.
• 3. Шлюпка, идущая под парусами:
а) более полным ветром — уступает дорогу идущей
более круто;
б) в бейдевинд (галфвинд или полным ветром) левым гал-
сом— уступает дорогу шлюпке, идущей также в бейдевинд
или также «в галфвинд, или также полным ветром правым
галсом;
в) параллельно другой (одинаковыми галсами) — усту-
пает дорогу шлюпке, находящейся у нее под ветром.
Основываясь на этих правилах, рассмотрим теперь наиболее спорные
вопросы, часто' встречающиеся на практике, в особенности в процессе
гонок.
1. Если перед носом шлюпки, шедшей правым галсом в бейдевинд (или
галфвинд), начала поворачивать другая шлюпка, шедшая ранее левым
галсом, то во избежание столкновения первая обязана насколько воз-
можно привестись, но не должна делать поворота и даже терять хода
(обезветривать паруса). Если, несмотря на принятые первой шлюпкой
меры, столкновение все-таки произошло, то виновата шлюпка, шедшая
ранее левым галсом.
2. Если обе шлюпки шли правым галсом, одна за другой, н первая из
них начала делать поворот, то за происшедшее столкновение отвечает
вторая шлюпка, если она осталась на том же курсе и не привелась;
если же она привелась, а все-таки столкновение произошло, то отвечает
первая (делавшая поворот).
3. Если обе шлюпки шли так же, но левыми галсами, то все изложен-
ное в п. 2 распространяется и на них, но с некоторой оговоркой. Если
столкновение произошло в момент, когда первая (делавшая поворот) уже
почти завершила маневр, т. е. ее паруса наполнились ветром на правом
галсе (хотя хода у нее может еще и не быть), то ответственна вторая
шлюпка, несмотря на то, что она даже привелась, так как в данном
•случае она ударила шлюпку, лежащую на правом галсе, сама идя левым.
4. Обгоняющая шлюпка отвечает за столкновение обгоняемой, ко по-
следняя никоим образом не должна ей мешать обходить с любого бор-
та; если обгоняемая шлюпка все же это допустила, вся вина за столкно-
.-земле падает на лее.
109
ГЛАВА И
ОБРАЩЕНИЕ СО ШЛЮПКОЙ, РАБОТЫ ПРИ
ПОДЪЕМЕ И СПУСКЕ, ПОВСЕДНЕВНОМ
ОБСЛУЖИВАНИИ И УХОД ЗА ШЛЮПКАМИ
СПУСК И ПОДЪЕМ шлюпок
Шлюпки поднимаются и спускаются тремя способами:
1) шлюпбалками;
2) стрелами;
3) кранами.
Шлюпбалками шлюпки поднимаются на большинстве
кораблей, а стрелами и кранами преимущественно тя-
желые шлюпки и главным образом на больших кораблях
(крейсерах и линкорах). На подводных лодках шлюпка под-
нимается с помощью съемной шлюпбалки и убирает-
ся в надстройку в носовой или кормовой части, где устанав-
ливается на деревянные кильблоки. Шлюпка крепится
двумя деревянными накладками с металлическими) развилками-,
которые зажимаются барашками. После установки открыва-
ются пробки.
Шлюпбалки, за очень -малым исключением (подводные лод-
ки, катера), всегда устанавливаются парные.
Спуск шлюпок
Одновременный спуск всех или несколькик шлюпок обычно
производится авралом (т. е. с (вызовом наверх всех не
занятых вахтенной и дежурной службой краснофлотцев).
При спуске же одной из корабельных шлюпок вызывается
наверх какое-либо одно (или два), достаточное для этой ра-
боты подразделение.
Получив приказание спустить, например, 1-й гребной катер,
вахтенный командир командует: «На 1-й г р е б но й к а тер!
Катер к спуск у!». По этой команде из вахтенного подраз-
деления или из состава штатных гребцов шлюпки выделя-
ются и посылаются на последнюю три человека (1 младший
командир и 2 краснофлотца) *. На их обязанность возлагает-
ся приготовление самой шлюпки к спуску (снятие чехла, за-
1 Если спуск производится в сложных условиях, а именно: при крене
корабля и, спускаясь, шлюпке приходится вплотную прилегать к полу-
бортикам, барбетам илп орудиям, то рекомендуется выделить одного че-
ловека, который во время спуска будет крюком отталкивать шлюпку.
ИО
крытие пробки, закладка гаков, если они были выложены, и
т. п.).
Далее производится разнос талей (лопарей) и закладывание
«Такой-то
ра разнести!».
Рис. 82. Подъемные тали с
цепными стопорами
канифас-блоков, для .чего подается команда:
с м е н е т а л и 1 -го гребного кате
Работа эта выполняется под ру-
ководство1М дежурного боцмана
или помощника вахтенного коман-
дира.
Когда тали разнесены и шлюпка
готова к спуску, вахтенный коман-
дир подает команду (спуск не ав-
ральный): «Тако й-т о смене
(подразделению) на т а л и
1-го гребного катера!». Вы-
званное подразделение выбегает и
становится на тали или все вместе
(если лопаря расположены по од-
ному борту), или делятся пополам
. и становятся на каждый лопарь
отдельно (если лопаря разнесены
по бортам или идут без канифасов
поперек корабля).
Если шлюпка вывалена и висит
на стопорах и лопаря взяты на
руки, подается команда: «Тали
нажать!»1. По этой команде
шлюпку очень незначительно при-
поднимают для того, чтобы только
снять стопора (рис. 82). Когда
шлюпка будет достаточно припод-
нята, подают команду: «Стоп
тали!», и сразу же: «Стопора
снять!». Когда стопора сняты,
стоявшие на них краснофлотцы бе-
рут обе цепочки стопора в одну
руку, а другой приподнимают над головой фуражку. Это слу-
жит сигналом, что стопора сняты и можно травить шлюпку.
Если фуражку снял только один краснофлотец, а другой
* Если поднимается большая шлюпка п для ее подъема основаны гпнп.
то слово «тали» заменяется словом «гики».
К- моменту подачи этой команды люди, посланные на шлюпку, долж-
ны быть расположены так: первый краснофлотец — у носовых талей,
внутри шлюпки, лицом к талям (к носу), второй — v кормовых, лицом
к корме, а младший командир и. если был, третий краснофлотец — в се-
редине, в районе мидель-шпангоута.
m
нет, — это значит, что последний не смог снять стопоров, так
как его конец шлюпки недостаточно поднят, и в этом случае
придется подать .дополнительную команду: «Лопаря разъ-
единить!», «Кормовые (или носовые) нажать!».
Когда оба стопора сняты, подается протяжная команда:
«Тали травить!»1. По этой команде стоящие на талях
люди, не сходя со своих мест, по рукам перебирают лопаря
и травят шлюпку.
Когда шлюпка коснется уровня воды2, подается команда:
«Раздернуть!»- По этой команде люди, Спускавшие
шлюпку, бросают лопаря на палубу, давая этим слабину ло-
парям для окончательного 'спуска и выкладывания гаков та-
лей. На шлюпке, как только тали получат слабину, немед-
ленно надергивают её вручную и выкладывают гаки подъем-
ных талей из рымОв цепных подъемов.
После Спуска шлюпки убирают тали вместе с .нижними
блоками на корабль или закладывают за бортом гак одних
(носовых) талей за гак других (кормовых) или же заклады-
вают гаки талей за специальные обухи, ©деланные в борт
корабля. |
Когда шлюпка окончательно спущена и тали выложены,
подается команда: «Л о п а р> я уложить!». По этой коман-
де люди, спускавшие шлюпку, обтягивают слабину талей, за-
вертывают (серединой) каждый лопарь на утку, а ходовые
концы кружат в бухты и укладывают (или подвязывают) их
у шлюпбалок. Канифасы выкладываются и! убираются в мес-
та их хранения. Спущенную шлюпку распоряжением с вахты
направляют к трапу, на выстрел или на бакштов. При этом,
если шлюпке для подхода к указанному месту приходится
итти вдоль борта (на крюках) к носу корабля, дается коман-
да*: «Протянуться!» (на выстрел или к трапу), а> если к
корме корабля, то: «Сдаться!» (на бакштов или к трапу).
Если шлюпка еще не вывалена, то, приподняв шлюпку и
взяв на стопора (командами: «Стоп тал и!», «Стопора,
положить!» и «Т а л и т р а в и т ь!»), приступают к ее вы-
валиванию.
’ Перед тем как травить тали, надлежит убедиться, закрыта ли на
шлюпке пробка. Для этого задается вопрос «П р о б к а?», иа что млад-
ший командир отвечает: «Закрыта» (если она действительно закрыта).
Для того’ чтобы обезопасить людей от падения в воду, в процессе
спуска (если лопнут тали пли вырвется из киля цепной подъем) над-
лежит иметь основанными на ноках обеих шлюпбалок длинные шкентеля
с мусингами. Люди, находящиеся в шлюпке во время ее спуска, держат
в руках шкентель и перебираются по нему руками.
2 Травить надлежит так, чтобы шлюпка все время спускалась ровно,
не имея значительного диферента ни на нос, ни на корму.
112
Для этого валят наружные кильблоки и отдают носовые
и кормовые бакштаги (если шлюпбалки «разворотные»)1
к, действуя -вручную бакштагам, сперва продвигают шлюп-
ку, висящую на шлюпбалках, назад (рис. 83), а потом1 вперед
с выводом» носа за борт, после чего выводят за борт корму.
Когда шлюпка вывалена, оба бакштага обтягивают втугую
и крепят их за утки. При этом средний бакштаг (топреп),
Рис. 83. Техника вываливания шлюпки за борт
выпрямившись, вынудит шлюпбалки принять только необхо-
димое для спуска положение (а не произвольное).
В дальнейшем спуск производится вышеописанным спосо-
бом.
Если спуск шлюпки производится на значительной волне,
то действуют следующим образом.
1. Перед спуском подают со шлюпки на корабль шлюпоч-
ный носовой фалинь, а если борт корабля очень высокий,
то с корабля заводят надежный конец н визязывают его за
носовую мачтовую банку выбленочным узлом или
задвижным штыком. На этот конец или на фалинь
ставят два-три человека из спускающего шлюпку подразде-
ления команды.
2. Во время спуска наблюдают за тем, чтобы шлюпка при
стравливании на воду легла килем на подошву волны, для
чего, если нужно, даже временно задерживают потравлява-
ние.
. 1 Если шлюпбалки отваливающиеся иля качающиеся, то так же валят
кильблоки и далее действуют штурвалами, приводящими в движение
отваливающие механизмы.
8 В.-М. ШЯЮПХА
113
3. После команды «Раздернуть!» немедленно на па-
лубе надергивают побольше слабины, чтобы шлюпка могла
свободно ходить по волне, не дергая талей. В то же время
выделенным ранее людям приказывают обтянуть фалинь или
конец, для того чтобы передать «на него держащее усилие
и дать возможность -выложить гаки. Выкладку гаков произ-
водят в момент ослабления талей, соблюдая при этом» необ-
ходимую осторожность, чтобы неожиданным» рыиком» не по-
вредило рук.
Если после спуска шлюпка сразу же будет куда-либо по-
слана или пойдет на ученье, то посадку гребцов производят
либо по шкентелям с -мусингами, либо по шторм-трапу
и только в крайнем случае с трапа (если он не убран).
Прн спуске шлюпки стрелой подаются следующие в по-
рядке последовательности команды: «Пошел шкен-
тель!», «Стоп, шкентель!», «Правые (или ле-
вые) завал-тали наж!ать!», «Завал-тали завер-
нуть!», «Травить шкентель!», «Стоп шкен-
тель!», «Стрелу на место!».
Подъем шлюпок
В отношении предварительных команд, действий на ко-
рабле и посылки людей на шлюпку для ее подъема посту-
пают так же, как и при спуске, т. е. вахтенный командир по-
дает команды: «На такую-то шлюпку! Шлюпку
под тали!», «Такой-то смене (подразделению)
тали такой-то шлюпки разнести!», «Такой-то
смене на тали такой-то шлюпки!».
Когда шлюпка подведена к месту подъема и на палубе
все готово, командуют: «Тали заложит ь!». Люди
в шлюпке располагаются так же, как я при спуске (внутри
талей), закладывают таки и рымы также носками внутрь.
Чтобы блоки во время подъема не крутились и таки не вы-
ложились (в особенности1 на волне), щеки блоков держат
руками. : I
Когда тали заложены, командуют: «Тали обтянуть!»^
«Лопаря выравнять!», последние два слова добавля-
ются, если оба лопаря сложены и выбираются вместе. Да-
лее: «Слабину выбрать!» и «Пошел тали!». Выби-
рать надлежит ло возможности бегом. Люди, оказываю-
щиеся при этом наиболее отдаленными от канифасов (стоя-
114
щие «на ш и ш к е»), самостоятельно забегают по мере
подъема и становятся ближе к канифасам-.
Если шлюпка поднимается раздельными лопарями, как
обычно поднимают большие тяжелые шлюпки (барказьг
и самоходные катера), то в процессе подъема все время регу-
лируют равномерность подъема, применяя, если надо, следу-
ющие команды: «Легче носовые (или кормовые)!», «X о-
дом носовые (или> кормовые)!», «Стоп носовые (илк
кормовые)!», «Пошел носовые (или кормовые)!».
Когда блоки талей сойдутся настолько, что можно будет
положить стопора, командуют: «Стоп тали!», Если вслед-
ствие неравномерности подъема или недостаточной вырав-
ненности лопарей при начале подъема блоки одних из талей
не сошлись достаточно близко, приходился подавать после
этого на соответствующий лопарь дополнительную команду:
«Носовые (или кормовые) нажат ь!». При этом-, если
лопаря при подъеме были соединены, то их придется раз-
делить и нажать нужный, а потом его отдельно застопорить
командой: «Стоп, носовой (или кормовой)».
Далее командуют: «Стопора положить!», а потом-:
«Тали травить!», «Завернуть!», «Развернуть!»,
«Лопаря уложить!» и, если 'надо, «Шлюпку зава-
лить!»1. Заваливание шлюпки производится в том же по-
рядке, как и при вываливании, после чего, если будет прика-
зано, шлюпку ставят на кильблоки, опять нажав тали, сняв
стопора, стравив и раздернув тали.
При подъеме шлюпок на большой зыби также пользуются
фалинем или концом, а в моменты, когда шлюпка поднимает-
ся на гребни волн, руками отводят в сторону слабину талей,
чтобы не выложились гаки.
Командовать «Пошел тали!» (или шкентель — при
подъеме стрелой) надлежит тогда, когда шлюпка начала
подниматься на очередной гребень. Этим будет достигнута
гарантия, что после отрыва днища от воды шлюпку не уда-
рит следующим очередным гребнем*. Поднимать шлюпки,
в особенности тяжелые, на зыби надо особенно быстро.
При подъеме шлюпок стрелой подаются те же команды,
что и при спуске.
Для ориентировки при расчетах потребной рабочей силы
и толщины тросов для подъема шлюпок приводим) данные
о весах наиболее распространенных в нашем флоте шлюпок:
1 В данном случае команда «Лопаря уложить!» подается после того,
как шлюпка будет запалена.
8*
115
Типы шлюиок 1« Число весел 2 • и м Окружность троен иснь* копого смоленого Примочнпно
JUf | Aw
Барказы 20 4400 114 4-/а При подъеме гипя- мн (два трехшкнв- пых блока)
18 3600 114 4'/з Гилями (один Трех- шкпвный и один двухшкивпый блок)
16 3 100 102 4
Катера рабочие 16 2000 102 4 То же
14 1 900 89 31/а •
Катера легкие 16 1950 102 4 Талями (два двух- шкивных блока)
14 1350 102 4 То же
12 980 89 З’/п •
10 920 89 31/2
Ялы 6 560 76 3
4 310 76 3 •
Вельботы 6 360 76 3 V
• ••••••••• 4 250 76 3
СТОЯНКИ ШЛЮПОК У КОРАБЛЯ *
Шлюпки могут стоять у корабля: возле трапов» на выстре-
ле или на бакштове (за кормой у корабля).
Стоянка у тралов допускается только
перед отваливанием и п ра< приставании. Пе-
ред посылкой каждой очередной шлюпки на берег или на
другой корабль вахтенный командир должен направлять
шлюпку к трапу не более чем за 5 минут до момента, «а-
зиаченного для ее отваливания, а также не задерживать зря
шлюпки у трапа после ее возвращения Ч Д лм те л ь и ы- е
простои шлюпок у трапа корабля всегда
свидетельствуют о плохом несении вах-
тенной службы.
Для удобства протягивания шлюпок вдоль борта (от трапа
к -выстрелу и наоборот) на больших кораблях обязательно
основывают л ее р ы с муси ига ми, которые идут от
трапа до обуха выстрел-бурундука.
1 Если к борту подошла шлюпка с другого корабля, которой приказа-
но ожидать возвращения вышедшего из псе лица, или когда лицо, от-
бивающее с данного корабля, почему-либо задержалось и не выходит на
приготовленную для пего шлюпку, то следует приказать шлюпке отва-
лить от трапа и держаться на траверзе поблизости.
116
Пра! постановке шлюпки на выстрел с бака корабля (или
полубака) подают на псе 3—З’/з-дюймовый (76—89-д/Л|) ко-
нец, который предварительно продевают через коуш шкен-
теля или шторм-трапа, подвешенного под выстрелом-. Далее
этот конец берут через рым носового фалиня на шлюпке
и вяжут за вторую банку выбленочным) узлом» или задвиж-
ным штыком (рис. 84). Ставить свои корабельные шлюпки на
выстрела даже в тиосую погоду на их же фалини никогда
не следует, там как от этого фалини быстро изнашиваются
(перетираются).
При постановке одновременно нескольких шлюпок (двух
или трех) на один выстрел большие из них ставятся ближе
к борту -корабля, а меньшие дальше, чтобы на зыби не на-
кладывать лишней нагрузки на в ы с т р е л-б р а с ы и в ы-
с т р е л-т о п ен а и т.
Рис.^84. Постановка шлюпки на выстрел
При стоянке днем на выстрелах в свежую погоду, кроме
обязательного крепления шлюпок за нос к выкидывания
кранцев, рекомендуется еще взять серьгой -кормовой фалинь
за проходящий над шлюпкой бурундук. От этого рыскли-
вость шлюпки уменьшится.
На ночь все лишние шлюпки должны под-
ниматься.
Остающиеся на воде переводятся на бакштов на поданном
с корабля длинном конце, проходящем через все шлюпки или
на каждую в отдельности.
Кроме того, иа бакштов или кормовые выстрелы обычно
ставят наиболее тяжелые, самоходные шлюпки и паровые
117
катера, которым* подходить к выстрелу нередко мешает бу-
рундук (задевает за трубу).
При стоянке на бакштове даж1е на большой зыби шлюпка
испытывает значительно меньшие рывки, чем при стоянке на
выстреле, так как за кормой стоящего на якоре корабля
всегда несколько тише.
При стоянке в очень свежую погоду как на бакштове, так
я на выстрелах обязательно подавать вторые концы, обнося
их одним шлагом за вторую ба^нку и крепя за) третью.
Когда тихо, шлюпки с бакштовов и от трапа можно про-
тягивать (переводить) на выстрела с помощью отпорных
крюков, но для этого надо иметь на каждой шлюпке не ме-
нее трех человек краснофлотцев. В свежую погоду шлюпки
переводят с места на место либо на фалинях {или на концах,
имея на шлюпке то же количество людей), либо на веслах
с полным составом! гребцов и младшим) командиром).
ПОСТАНОВКА ШЛЮПОК НА СВОЙ ДРЕК
В процессе использования корабельных шлюпок послед-
ним нередко приходится становиться «на свой якорь (дрек).
Для этого у лежащего на рыбине (или люке) дрека устанав-
ливают шток в перпендикулярное веретену положение
и крепят его чекой. Далее отдают концы, которыми была
снайтовлена бухта дректова, и один из его концов, «редьку»,
ввязывают «рыбацким штыком» . {с эакоболкой) в скобу
дрека. Другой конец дректова (ходовой, тоже с «редькой»)
продевают через рым носового фалиня, а потом крепят за
носовую мачтовую банку «выбленочным узлом» или «задвиж-
ным штыком». Можно коренной конец -ввязывать в носовой
подъемный рым также «рыбацким штыкоь?».
На барказах коренной конец дректова не продевают через
рым носового фалиня, а проводят под бугель роульса на фор-
штевне. Когда все изложенное готово, сперва выбрасывают
за борт бухту дректова, а потом отдают дрек. Делается это
для того, чтобы не создавать ры*вка на шлюпке при отдаче, а
также, чтобы при вытравливании дректов не терся о план-
ширь и буртик и не портил бы их поверхности.
{На -всех шлюпках, кроме барказов, после того как шлюпка
уже придет на свой дрек (т. е. дректов будет смотреть по
носу), для того чтобы дректов не терся о планширь и бреш-
тук, между деревом и дректовом прокладывают мат и под-
вязывают его к гаку для кливер-галса.
118
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И СПУСК СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ
К моменту съемки корабля с якоря должна быть изготов-
лена к спуску одна или две (у больших кораблей) спаса-
тельные шлюпки. Наиболее пригодными для этой цели
являются спасательные вельботы и шестерки. Из вахтенного
подразделения команды выделяется полный состав гребцов с
•младшим командиром во главе Ч
Выделенный состав, надев на себя спасательные нагрудни-
ки, должен неотлучно находиться в специально ему указан-
ном месте, где-либо поблизости от изготовленной шлюпки.
В течение каждой вахты состав спасательной шлюпки дол-
жен несколько раз проверяться. Во время проверок, кроме
наличия людей на своем месте, контролируется правиль-
ность одетых спасательных нагрудников. Для того чтобы че-
ловек с надетым нагрудником, попав в воду, не оказался
ногами сверх, нагрудники надевать так, чтобы подмышки
вплотную упирались в- специальные для них вырезы в нагруд-
нике, регулируя это обтяжкой плечевых лямок. Поясные за-
вязки стягивают на животе, несколько выше поясницы.
Кроме того, проверяется знание очередности посадки п
своих мест на шлюпке.
Спасательные шлюпки, в отличие от всех остальных кора-
бельных шлюпок, на походе всегда должны быть вывалены
для того, чтобы их можно было быстро спустить. Если бы
шлюпка, оставленная в таком положении, висела только на
стопорах талей, то на качке и от ветра она подвергалась бы
рывкам» и толчкам. Для устранения этого на шлюпку накла-
дывают специально изготовленные крепления — грунтовы
и найтовы2. Надежно соединяя шлюпку с кораблем, эти
крепления в то же время устроены таким образом, что -в те-
чение нескольких секунд могут быть отданы.
Грунтовы и найтовы состоят из следующих частей:
1. Четырех лямок — двух коротких и двух длинных, из-
готовленных каждая из- двух или трех рядом сложенных от-
1 Между гребцами надо обязательно заранее распределить места на
шлюпке.
* «Наложить грунтовы и найтовы» — чисто морское своеобразное выра-
жение, означающее, что надлежит «изготовить спасательную шлюпку при
помощи специальных найтовых приспособлений».
Нередко в корабельной практике наблюдается довольно естественная
тенденция, основанная на выражении «наложить грунтовы и найтовы»,
какому-либо из предметов такелажного оборудования спасательной шлюп-
ки обязательно присвоить наименование «грунтовое»; так, например,
грунтовами довольно часто именуют лямки (см. ниже), что по изложен-
ным выше соображениям совсем не верно.
119
резков (60 мм) пенькового смоленого троса нужной длины,
обшитых парусиной (рис. 85).
На одном (верхнем-) конце каждой лямки бензеле» заде-
лывается очко, которым лямка вешается на специальный гак
у нюка шлюпбалки, а на другом также бензелем заделывается
в очко круглый коуш, которым лямка будет выдраиваться к
стропке, основанной на шлюпбалке на уровне киля шлюпки.
Рис. 85. Лямка при накладывании грунтовое и найтовов у
спасательной шлюпки
для крепления ля-
мок к шлюпбалке:
1 — uei ант; 2 — муш-
кель; 3 — жаЯтовные
кожцы
Рис. 87.
Распорка
2. Двух с т р о п о к (рис. 86), изготовленных также из
пенькового смоленого троса. К стропке бензелям» в очко
крепятся два круглых коуша. Один конец стропки заделы-
вается одним очком, а другой — двумя. Этими очками строп-
ка деревянным клевантой крепится к шлюпке (в обхват).
3. Двух деревянных распорок (рис. 87) такой длины,
чтобы один конец распорки упирался в киль свободно (пря-
мо) висяшей шлюпки, а другой — в шлюпбалку. Один ко-
120
нец (килевой) делается прямоугольный и обивается кожейг
под которую подкладывают войлок, а другой вырезывается
полукругом, чтобы распорка плотно ложилась на шлюпбалку.
Этот конец также обшивается кожей.
4. Четырехметровых концов линя, -называемых найтова-
м и, которые вплескивают одним своим концом) в коуши на
лямках, а другим) талрепами тянут к коушам на стропке.
5. Двух деревянных к ле в а нт о в вплеснутыми через-
отверстия в них короткими (50—60 см) штертами. Штерты вя-
жутся к стропкам.
6. Двух деревянных мушкелей также на штертах
(70—75 см длиной), «подвешиваемых к строп/кам, Мушкеля-
служат для вбивания клевантов в очки стропок при их осно-
вывании и выбиванию клевантов при отдаче грунтовое и най-
товов.
При накладывании грунтовов и найтовов сначала наде-
ваются лямки, две (короткие) вертикально от нока шлюпбал-
ки под киль к стропке, а две накрест: одна — от нока носо-
вой шлюпбалки к кормовой стропке, а другая — от нока кор-
мовой шлюпбалки к носовой стропке. На шлюпбалки наде-
вают и крепко основывают клевантами стропки и к ним най-
товными концами крепят нижние концы лямок, предвари-
тельно установив распоркиЧ К стропкам надежно подвеши-
вают мушкеля.
Кроме этого, на шлюпку подают со стороны ее носа по-
ходный конец, проведенный за бортом корабля, обнеся его
за все выступающие части борта. Коренной конец походного
конца крепится шлюпочным узлом за вторую банку шлюпки.
У форштевня походный конец со стороны ближайшего к ко-
раблю борта прихватывается яосовым фалинем (или специаль-
ной короткой стройкой, основанной в рым носового фалиня)
и далее идет в сторону носа корабля. На расстоянии 40—50 .и
от шлюпки походный конец пропускается через канифас-блок,
подвешенный у самого борта корабля; конец крепится на
ближайший кнехт или утку, образуя за бортом некото-
рый провес.
Поставленный на место румпель прихватывается
штертом в сторону борта корабля для того,
чтобы шлюпка, коснувшись воды при спуске, сама отходила.
1 Для того чтобы распорки от качкп не выложились, пх крепят не-
сколькими шлагами найтовными концами к нпжним концам коротких
лямок. При наличии на данном корабле специального бруса из круглого
рангоутного дерева с двумя подушками, называемого <дрось» и распо-
лагаемого горизонтально у шлюпбалок, несколько ниже уровня планширя
шлюпки, можно обойтись без распорок, так как в этом случае шлюпку
лямками прижимают к подушкам бруса (к дросн вплотную).
12L
ют борта. Пробка закрывается; если -прошел дождь, пробку
на время открывают, а когда набравшаяся вода стечет, ее
снова закрывают.
Кроме предметов нормального (штатного) снабжения, на
шлюпке должны быть: ком-пас, анкерок с прес-
сой водой, т о п о р, а ночью фонарь1. Шлюпочная
сигнальная книжка должна быть в чехле о лямкой, «надетой
через плечо командира шлюпки.
Лопаря талей должны быть разнесены и* заложены в каяи-
фасы. Остающиеся ходовые концы лопарей укладываются- в
длинную плоскую бухту на палубе, окруженную к се-
редине, чтобы лопарь не путался и не образовывал колы-
шек.
Разновидность крепления шлюпки по-походному -при по-
мощи выше отмеченной «дроси» является наиболее удобной
и портативной, так как имеет следующие преимущества:
I) лямок можно иметь только две, а не четыре;
2) распорки вовсе не нужны;
3) у стропок, основываемых на шлюпбалки, должно быть
заделано только по одному круглому коушу (а «не по два) и
по одному найтовному концу;
4) посадка людей в шлюпку производится по специально-
му сетчатому трапу (из тонкого стального троса), растянуто-
му верхней своей кромкой по всей длине дроси, а «нижней
между двумя обухами на палубе.
Наличие этой сетки, -во-первых, ускоряет посадку, а во-
втсрых, предохраняет возможность падения людей за борт
при их посадке в шлюпку.
На кораблях, где этот метод походного крепления до сих
пор не применялся, рекомендуется к нему перейти. ‘
В дождливое время, а также на кораблях с угольным» отоп-
лением рекомендуется накрыть спасательную шлюпку чех-
лом, но не охватывая ее под киль лямками чехла, а уложив
его только внутри шлюпки по банкам. При- спуске шлюпки
чехол вместе с ней не спускается, а остается висеть на сред-
нем бакштаге (топрепе); для этого по длине чекла? (посреди-
не) пришивается шкаторина, в которую вплескиваются 3—
4 штерта, концы которых «вяжутся к среднему бакштагу.
СПУСК СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ
При падении человека за борт или- при тренировке спуска
спасательной шлюпки назначенный на нее личный состав под-
1 Сухари и консервы по общему положению.
122
бегает к ней и, получив приказание, начинает посадку. При
посадке гребцы следуют двумя потоками:
через носовую шлюпбалку: первым — внешний гребец сред-
ней банки, вторым» и третьим — баковые гребцы;
через кормовую шлюпбалку: первым — внутренний гребец
средней банки, вторым и третьим» — загребные и послед-
ним — командир шлюпки Ч
Когда гребцы сядут в шлюпку на банки, назначенные для
этого, выбивают клеванты мушкелями, и шлюпка сразу же
освобождается от креплений, (Которые остаются висеть на га-
ках шлюпбалок снаружи -шлюпки.
Спуск шлюпки производится по общим правилам. Часть
людей (5—6 человек) ставится на ходовой лопарь походного
конца, свернутого с кнехта (или утки). Следует всегда иметь
в виду, что шлюпка в большинстве случаев спускается в то
время, когда корабль еще продолжает по инерции двигаться
вперед, и часто в момент, когда машины работают назад. По-
этому, как только шлюпка коснется днищем воды, надлежит
обтянуть походный конец, на котором шлюпка в первый мо-
мент будет как бы буксироваться, и этим» ослабить натяну-
тость талей и дать возможность выложить гаки из рымов на
шлюпке. Командир шлюпки после посадки,
еще раз убедившись, что пробка закрыта,
обязан, проверить и с п ра вн о с)ть узла поход-
ного конца.
Когда гаки! будут выложены, то под действием ранее поло-
женного на борт руля шлюпка на походном конце сама отой-
дет, от борта корабля и даст возможность разобрать весла.
После этого походный конец отдают и отвязывают румпель.
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ шлюпок
Для производства быстрых расчетов грузоподъемности и вместимости
шлюпок применяются следующие практически выработанные нормы.
1. На веслах и на буксире, при благоприятной обстановке (ветер до
5 баллов и в районе закрытых рейдов и гаваней)2:
а) на шлюпках барказного типа— по пять человек на каждое весло:
б) на шлюпках катерного типа — по пять человек на каждую банку;
в) на вельботах, шести- и четырехвесельных ялах — по два человека на
весло’.
* Посадка на вельбот производятся так же и еще проще, так как
гребцы сидят по одному на банке и входят, начиная со средних банок,
по очереди двумя потоками.
2 При ветре более 5 баллов на зыби, а также при перевозках на от-
крытых рейдах и в море приводимые нормы снижаются, сообразуясь с
обстановкой.
’ Во всех вышепрнводпмых нормах состав гребцов учитывается в чис-
ле перевозимых людей (кроме командира шлюпки). При перевозках ком-
123
Пример. Определить, какое количество людей млн груза можно
перевезти па 14-вссельном рабочем катере по рейду при ветре в 3 балла.
Решение. На 14-всселыюм катере семь банок, следовательно, лю-
дей можно всего поместить 35 плюс командир шлюпки. При движении
на веслах в число 35 войдут 14 гребцов Hi 21 человек перевозимых.
При движении на буксире в число 35 войдут два человека крючко-
вых в 33 перевозимых.
Чтобы определить общую грузоподъемность той же шлюпки в весо-
вых единицах, цифру 35 помножают на 80. Ответ —2 800 *3»
При перевозке па веслах из этого числа отнимают I 120 «г*(вес греб-
цов), п тогда па перевозимый груз останется 2 800—1 120 = 1 680 «г. При
перевозке на буксире исключают вес двух крючковых, равный 160 кг:
тогда: 2 800 — 160 = 2 6*10 «г.
2. При перевозках под парусами (также при ветре до 5 баллов):
а) на шлюпках барказного и катерного типов указанные выше нормы
уменьшаются вдвое;
б) на вельботах и ялах —на одну треть.
При ветре более 5 баллов нормы, сообразуясь с условиями перехода,
соответственно снижаются.
Пример. Какое количество людей можно перевезти на 20-вессльио.ч
барказе под парусами при ветре в 3 балла?
Решен не. Согласно вышеприведенным (гребным) нормам на этом
барказе можно перевезти на веслах 20X5=100 человек, а под парусами
100:2 = 50 человек.
Если необходимо перевезти на шлюпках те или иные емкие грузы и
тем более навалом (песок или камни) или наливом (воду), то приходится
делать расчет, сообразуясь с общей объемной вместимостью данной
шлюпки. Объемная вместимость определяется по следующей формуле:
И = 0,6ДХВХН.
где: L — длина шлюпки (внутренняя), В—ширина (также виутред-
вяя), а Н — высота (от кильсона до уровня планширей на миделе).
Искомая величина получится в кубическом измерении того наимено-
вания, в котором выражены данные Д. В и Н. i
Коэфициент 0,6 взят из тех соображений, что нос и корма шлюпки
всегда значительно уже, чем мидель, а подводная часть уже, чем над-
водная, а кроме того, некоторое количество внутреннего объема се за-
нято частями корпуса (банки, сиденье, люки и т. п.).
При перевозках в благоприятных условиях с берега пресной воды на
шлюпках с полным сохранением пловучестн н мореходности шлюпок
рекомендуется руководствоваться следующими нормами вместимости:
Барказы 1 Б—20-весельные от 8 до 10 т.
Катера 12—16-весельные от 4 до 6 т.
Вельботы (легкие) 6-весельные — 3 т.
Ялы 6-весельиые — 2‘/t т.
лактиых и малоемких грузов определенную по нормам численность лю-
дей умножают на 80 и получают грузоподъемность в килограммах, исхо-
дя из соображения, что вес одного человека в обмундировании равен
приближенно 80 кг.
J24
ПРИГОТОВЛЕНИЕ ШЛЮПКИ ДЛЯ ВЫСАДКИ ДЕСАНТА
1. Из шлюпки вынимается рангоут и оставляется на корабле*.
2. Во все весла ввязываются или, еще лучше, вплескиваются (очком)
штерты линя длиною в I м. На другом конце линя заделывается также
•очко, могущее быть одетым на вставленную в гнездо уключину*.
3. Дрек с дректовом подастся на корму. Дректов ввязывается в скобу
дрека, а последний приводится в должное для его отдачи состояние
•(разворачивается шток).
4. На больших шлюпках (барказах и катерах) из кисы вынимается за-
пасная уключина и вставляется в левое гнездо для погона (в транцевый
планширь). Уключина используется о виде полуклюза при отдаче дрека
с кармы.
РАССАДКА ЛЮДЕЙ И УКЛАДКА ГРУЗОВ
При следовании шлюпки па веслах всех не занятых греблей людей
надлежит сажать возможно ниже, в особенности при наличии зыби.
На барказах и катерах часть людей размещают под банками, а осталь-
ных к бортам, усадив их на запасные весла между банками (спиной к
бортам); в этом положении люди не будут мешать гребле.
На рангоут никому садиться не позволяют, так как, во-первых, это
будет мешать гребле, а во-вторых, значительно снизит остойчивость
шлюпки.
При размещении в гребной шлюпке большого числа людей, во избе-
жание стеснения маневренных ее возможностей (вставление уключин,
разборка весел и выполнение последующих команд), рекомендуется еще
до посадки разобрать весла и взять их на валек. В тихую погоду можно
кроме этого вставить уключины.
При движении под парусами размещают по общим правилам всех под
банки лицом к парусу,
Груз укладывают главным образом в районе миделя и на кормовой
решетчатый люк. Загружать нос никогда не следует, так как шлюпка
перестанет отыгрываться па зыби и се может захлестнуть гребнем волны.
Укладку груза на банки допускают только при движении шлюпки па
буксире, а при исключительно благоприятных условиях и при наличия
достаточного количества груза, уложенного под банки, н на кормовой
решетчатый люк.
При встрече загруженной шлюпки с мимо проходящими кораблями,
пароходами, буксирами, а тем более быстроходными судами, при при-
ближешш к образовавшимся от их хода валам надлежит несколько раз-
ворачивать шлюпку и править временно в разрез волны.
1 Рангоут может быть вынут из шлюпки еще до ее спуска пли
оставлен подвешенным за бортом на гаках подъемных талей (гиней) иля
шкентелей. Для этого па шлюпке должны всегда находиться два тро-
совых стропа одинаковой длины, которыми обхватывают в двух местах
рангоут, а потом подвешивают на гаки.
’ Штерты служат для того, чтобы при приставании носом к берегу
•можно было прекратить греблю и убрать весла не по команде «Шабаш!»,
а скомандовав: Весла за борт!». Это мероприятие дает два преимущества:
зо-первых, облегчает шлюпку за счет веса всех весел н этим позволяет
ей подойти ближе к береговой черте и, во-вторых, команда «Весла за
борт!» всегда выполняется гораздо более бесшумно, что важно при вне-
запной высадке на территории, занятой противником.
125
СОДЕРЖАНИЕ ШЛЮПОК
Грязная. плохо убранная, с плохо притнанным вооруже-
нием, неряшливо выкрашенная, ободранная шлюпка сразу
укажет, что хозяева ее—(плохие моряки.
Наоборот, у хорошего моряка шлюпка блестит, «все выдрае-
но, все пригнано, все .на месте. В каждом весле, © каждом
парусе, в каждой снасти чувствуется частица его любви
к морю, уважение к нему, знание моря и своего дела. Он гор-
дится своей шлюпкой. У него команда отлично обучена. Сре-
дн других своих ответственных обязанностей он всегда на-
ходит время произвести! ежедневный осмотр своей шлюпки,
вместе со своими гребцами лишний раз поухаживать за ней,
устранить малейшую неисправность, малейшее, иногда еле
заметное пятнышко. У него команда так воспитана, что не
допустит погрузки какой-либо клади ® неопрятной таре без
предварительной подстилки под нее мата*, брезента. Если его
шлюпка находится в работе без его штатных гребцов, он все
же найдет время взглянуть, как относится к его шлюпке
другая, дежурная смена из корабельного наряда», он немед-
ленно -примет меры, если увидит небрежное отношение к его
шлюпке.
Мытье шлюпок
Лучше всего мыть шлюпки на песчаном берету, отправив
для этого шлюпку с корабля на берег с полным составом
гребцов и командиром.
На шлюпку нужно взять для мытья: желез-
ный оцинкованный обрез, два-три ведра», две-при щетки со
штоками, столько же ручных щеток, ветоши, мыла (желатель-
но зеленого) и соды.
По прибытии на место мытья шлюпку .сначала упирают но-
сом в берег и сносят с нее через нос всю принадлежность.
Когда шлюпка достаточно облегчится, ее вытягивают на
берег.
При вытягивании тяжелых шлюпок для облегчения работы
следует подкладывать под киль привезенные с собой дере-
вянные вальки. Для того чтобы шлюпка стояла) ровно, под
буртики в нескольких местах подкладывают подпорки из
предметов шлюпочной принадлежности.
Очко, заделанное на конце штерта, основывается на уключину после
вставления последних и разборки весел до команды «Весла!».
Изложенное мероприятие производится в случаях, когда шлюпки бу-
дут приставать непосредственно к естественной береговой полосе.
При высадках корабельных десантов в ночное время следует обмотать
лопасти весел ветошью и обучить гребцов бесшумной гребле.
126
После вытаскивания шлюпки на берег из нее вынимают
все снимающиеся части корпуса (кильсон, стойки, люки, ры-
бины). Далее командир шлюпки распределяет между гребца-
ми объекты для мытья, а если» команда еще не обучена, то
инструктирует, как « чем надо мыть тот или иной предмет.
1. Весла-, банки, «все предметы из некрашеного дерева» моют-
ся с песком, крепко протираются -ветошью или, еще лучше,,
нарезанными кусками старой парусины.
2. Парусину1 и крашеное дерево — мылом, для чего жела-
тельно достать пресной воды.
3. Для удаления с краски наружного борта масляных пя-
тен и для отмывания особо грязных мест употреблять .рас-
твор соды, разведенной в одном из -ведер2.
При окончательном промывании и скачивания внутренней
поверхности шлюпки «нужно особенно тщательно выбрать и
удалить из нее всю отмытую грязь, а также песок, который
обычно скопляется >в промежутках между шпангоутами и
обшивкой на дне шлюпки. Пятна краски и смолы на планши-
рях и буртиках аккуратно и без задирин соскабливают стек-
лом.
Когда шлюпка и вся принадлежность вымыты и вода из
шлюпки окончательно удалена, закрывают пробку и сталки-
вают шлюпку до положения—корма наплаву. После этого
укладыванот по местам всю принадлежность; по готовности
стаскивают шлюпку на воду и следуют на корабль.
Если паруса при отваливании еще не высохли, то их при-
вязывать к рейкам и тем более класть внуть ростерного чехла
нельзя, так как от этого парусина заметно потемнеет и за-
преет.
По прибытии на корабль мачты рекомендуется слегка проо-
лифить -и дать им высохнуть на корабельных рострах.
Окраска шлюпок
Окраска Шлюпок на кораблях производится только в хоро-
шую солнечную погоду. Она может быть двух видов:
1. Подкраска загрязненной и потерявшей свой вид шлюпки
без удаления старой краски.
1 Перед мытьем парусов их отвязывают от рейхов, отпарывают флаг и
флюгарку, чтобы последние не полиняли и не пачкали парусины.
* После оттирания содовым раствором место это хорошенько промы-
вают пресной водой, чтобы после мытья содовым раствором не осталось
на высохнувшей поверхности бледного пятна. Но следует знать, что все
равно та часть окрашенной поверхности, которая мылась содой, всегда
будет несколько бледнее остальной, а потому лучше вымыть содой весь
борт.
12Г
2. Капитальная окраска с удалением старой краски.
В первом случае шлюпку прежде (всего тщательно вымы-*
вают и дают ей хорошо просохнуть. Затем аккуратно, без
единого пропуска п р о п е м з о в ы ib ai ю т все шероховатые
места и содранную краску. Если имеются задиры, их пред.-
парительно замазывают шпаклевкой; дав просохнуть,
шпаклеванные места пропемзовывают.
Когда вся подготовка будет окончена, приступают к окрас-
ке, накладывая первый тонкий слой краски. Когда' краска,
хорошо станет, равномерно накладывают второй слой,
•отнюдь не допуская отеков кратки- и заползания ш неокраши-
«а*емое1 дерево.
Во втором случае удаляют всю старую краску до дерева.
Лучшим способом для этого является .применение паяльной
-лампы и шпателя или тупого! долота*. От медленного про-
ведения пламени лампы по краске последняя пузырится и на
•короткое время отделяется от дерева; этим ее свойствам и
пользуются, проводя сразу вслед за лампой i(no поясам
обшивки) шпателем (или долотом). Вся краска, будет легко
отслаиваться.
После удаления краски приступают к шпаклевке шлюпки.
После основательной шпаклевки, коаш последняя высохнет,
аккуратно защищают все 'неровности снаружи и внутри шлюп-
ки пемзой и шкуркой.
Затем шлюпку грунтуют жидким раствором краски
(внутри белилами, а снаружи шаровой) « также дают как
-следует просохнуть'. * . • 1 *»
Когда грунтовка хорошо стада, ее (вторично пемзуют, до-
биваясь образования абсолютно ровной, гладкой поверхности,
после чего производят окраску (обязательно два! раза) тон-
ким слоем краски желаемого колера
Касаясь общих замечаний по мытью и- окраске, следует
•сказать:
1. Производить частые подкраски (без удаления старой
краски) не следует, так как от этого деревянные шлюпки,
оставаясь под толстым слоем краски, не просыхают, шлюпка
делается тяжелой и быстро приходит в негодность От прогни-
вания древесины.
2. Приступая к капитальной окраске, следует выбрать наи-
более подходящий период времени (около недели), в те-
чение которого при благоприятных условиях погоды можно
успеть привести шлюпку в полный порядок.
3. При общей окраске нужно особенно старательно обере-
гать от -замазывания краской все неокрашиваемые поверхно-
С'ги (дерева и металла).
128
4. Подкрашиваггь шлюпку частично, т. е. часть борта или
кормы, никогда не следует, так как после этого всегда
шлюпка останется полосатой.
5. Параллельно с капитальной окраской рекомендуется за-
няться приведением в полный порядок всех предметов шлю-
почного вооружения и такелажа.
6. После, окончания мытья неокрашиваемой -древесины для
придания ей особо чистого и белого (вада можно слегка! про-
тереть ее слабым раствором жавелевой кислоты.
В заключение, возвращаясь к вопросу содержания шлюпок
в исправном и. опрятном состоянии, полезно привести сле-
дующий пример.
•В дореволюционном флоте существовала не лишенная глу-
бокого внутреннего содержания и смысла поговорка, что
«шлюпка — это визитная к-арточка корабля».
Говоря о «визитной карточке», в поговорке мыслилось изо-
бразить шлюпку как бы представительницей данного корабля
в целом: как при взгляде на! визитную карточку -мы по ней
узнаем, кто ее владелец, так и глядя на шлюпку, мы можем
сразу сказать не только, чтб за. корабль, ® смысле его на-
именования и типа, а даже больше — как поставлена служба
на данном корабле.
ПОЗЫВНЫЕ шлюпок и связь СО ШЛЮПКАМИ
Позывные. Каждая шлюпка, предусмотренная табелью
штатного снабжения корабля, имеет {точно ..так же, как и
всякий корабль) присвоенные ей позывные.
Позывные каждой -шлюпки1 бывают двух видов: буквен-
ные и номерные.
Первые {буквенные) состоят из сочетаний одной из букв
алфавита (начиная с буквы А) со шлюпочным флагом.
Таким образом, флажный позывной получает вид: А.Шл,
Б.Шл, В.Шл и- т. д., поднимаемый для вызова шлюпки на
соответствующей ноке рея.
Вторые (номерные) присваиваются каждой шлюпке инди-
видуально особым циркуляром -штаба флота (флотилии).
Порядковый номер (один, два или три цифровых флага) и
шлюпочный флаг показывают, что сигнал касается именно
этой определенной шлюпки.
Для удобства справки, какие позывные присвоены данной
шлюпке, в случаях, когда на последней -находится даже не ее
1 В соответствии с указаниями шлюпочной сигнальной книги.
9 В.«М. шлюпка 129
штатный, а случайный состав гребцов со своим ком-андщром,
на внутренней поверхности транцевой доски, несколько левее
диаметральной плоскости, накрашивается' соответствующими
цветами красок сочетание тех флагов, которые составляют
позывные данной шлюпки.
На корабле списки позывных всех шлюпок данного кораб-
ля должны всегда находиться в распоряжении вахтенного
командира (в рубке) и командира сигнального no'crai (ма( глав-
ном сигнальном посту).
СВЯЗЬ СО ШЛЮПКАМИ И ИХ РАСПОЗНАВАНИЕ
Связь кораблей и береговых постов со шлюпками в свет-
лое время суток1 может быть установлена тремя способами:
1. Голосом через мег-афон — односторонняя толь-
ко с корабля при нахождении -шлюпки © пределах дальности
голосовой связи.
2. С помощью семафора — двухсторонняя: как ко-
рабля со шлюпкой, так и шлюпки С кораблем.
3. При помощи флажной сигнализации —
односторонняя, допускающая возможность передачи тех или
иных приказаний только с корабля "(или берегового сигналь-
ного поста). •
Для того чтобы показать, что данный. флажный сиг-нал,
поднятый кораблем или береговым постом-, касается только
шлюпок, одновременно с сигналом, но на отдельном фале
поднимается флаг «Шлюпочный». Наличие этого флага озна-
чает, что данный сигнал надлежит разбирать по шлюпочной
сигнальной книге и что он относится ко всем шлюпкам, а ес-
ли поднят с позывными — только к той шлюпке, позывные
которой подняты.
Для распознавания и отличия своих шлюпок от однотип-
ных шлюпок других кораблей на каждой шлюпке устанавли-
вают (набивают) флюгарки, присвоенные данному кораблю.
Флюгарка представляет собой плоский значок определенной
расцветки и рисунка 2. Шлюпочные флюгарки накрашиваются
на листах жести или кровельного железа размером 10X10 см,
которые прибиваются на каждой шлюпке в четырех местах ’:
1 По особому указанию на длительные походы на шлюпку берут ак-
кумуляторные фонари для установления ночной двухсторонней связи по
азбуке Морзе, а также сигналами по шлюпочной книге или клером.
* Подробности о флюгарках см. в «Правилах службы наблюдения в
связи» № 2 и в «Шлюпочной сигнальной книге».
’ Размещение флюгарки на парусах изложено выше.
130
две на скулах на -носу и две снаружи на транцевой доске,
оправа и слева от ’руля, на «расстоянии одной четверти длины
транцевой доски от Кромок бортов. На легких, «парадных и
самоходных шлюпках вокруг флюгарки кладется круглая де-
ревянная (полированная) или медная окантовка (рамка).
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр,
Глава I. Назначение, классификация, устройство, изготовление
и снабжение шлюпок............................................ 3
Глава П. Парусное вооружение шлюпок.......................... 28
Глава III. Обучение личного состава гребле и управлению шлюп-
кой на веслах................................................ 46
Глава IV. Обучение личного состава управлению шлюпкой под
парусами..................................................... 61
Глава V. Обращение со шлюпкой, работы при подъеме и спус-
ке, повседневном обслуживании и уход за шлюпками . ПО
Цена 2 руб.