/
Author: Гагин В.
Tags: авиация самолетостроение самолеты авиационное оборудование военная авиация
ISBN: 5-87930-037-4
Year: 1996
Text
Russian
in Action
В. ГАГ1ЛН
САМОЛЕТЫ
Воронежского авиационного завода
В
Voronezh's
к.
В.ГАГИН
Самолеты
Воронежского
Авиазавода
V.GAGIN
Voronezh's aircrafts
Серия «Россия, проснись1.
Выпуск второй
НПП «ТРАСТ»
г.Воронеж
1996 г.
Михайлов AT
Генеральный директор
Воронежского акционерного
самолетостроительного общества,
Герой социалистического труда,
лауреат Государственной премии
и премии Совета Министров СССР.
«*Эта <сНага расскадывает и более гем 6 О~ летНей истории ^ороНерскога
авиационного давода, НыНе
Тволлектив объединения далорил (руНдамеНт авиационной отрасли "России,
кроидводя как боевые самолеты для обороНы страны, так и тяре-лые касса-
рирские авиалайнеры.
Авы котНит, глубоко увараем и благодарит ветеранов, влоривииих свой
труд, в становление уавода, огромное спасибо сегадНЯасНит. вороНесрскам само -
летостроител^м. внесасит свой вклад в его развитие.
'Выраграго уверенности в тот, гто молодое поколение Наисих рабогих и иНгре -
Нерав креутНорит славные трудовые традиции и абесаегит далсНейсаее разви-
тие лроидводства современной авиатехники.»
ISBN 5-87930-037-4
© Гагин В. В., 1995
© «Студия ИАН» (оформление), 1996
3
AIRCRAFTS
ВВЕДЕНИЕ
Воронежский авиационный завод - крупнейший за-
вод в Европе, на протяжении всей своей истории имел
основной профиль своей деятельности - производство
тяжелых и дальних бомбардировщиков.
Таким образом, это издание посвящено как истории
Воронежского завода, так и советской тяжелой авиации.
В то же время на этом заводе было построено такое ко-
личество экспериментальной, опытной, серийной и про-
чей авиационной техники, что это позволяет ставить Во-
ронежский авиазавод на одно из первых мест по значению
для отечественной авиации в целом.
В середине двадцатых годов, там, где сейчас стоит на
постаменте реактивный истребитель МиГ-21Ф13 с по-
мятым носом - уронили при монтаже памятника (на пе-
рекрестке ул.Космонавтов и ул.Ворошилова), был орга-
низован и интенсивно строился Воронежский
авиационный узел.
Он состоял из большого и малого аэродромов, на кото-
рые базировались, соответственно 11-я бригада тяже-
лых бомбардировщиков ТБ—1 (первый командир — комб-
риг Осадший) и эскадрилья разведчиков Р-1.
Также имелось несколько запасных площадок и обо-
рудованный полигон для бомбометания и стрельб в Пру-
жанах.
Благодаря фотографиям старейшего (ныне покойного)
воронежского штурмана А.М.Полянина, первые из кото-
рых относятся к лету 1926 года, мы имеем уникальную
возможность увидеть те героические, а зачастую и тра-
гические страницы истории.
ТБ—1 (АНТ-4) и Р—1 (советская версия английского
«Де Хевилленда») Воронежским заводом не выпускались,
но фотографии их здесь присутствуют по двум причи-
нам: из желания опубликовать интереснейшие фотодо-
кументы, которые до сих пор мало кто видел, и оттого,
FOREWORD
Voronezh oircroft factory is the biggest factory in Europe
whose main Field of activity during the whole period of its histo-
ry has been a manufacture of heavy and long-range bombers.
At the same time, there have been manufactured such quanti-
ties of other experimental, test and serial aircraft weapon and
equipment at the factory, that it can be placed among the 1-st
important factories of the domestic aviation on the whole. Thus,
this book is dedicated to the history of both Voronezh aircraft
factory and Soviet heavy aviation.
In the middle of 20s at the spot, where nowadays Kosmonav-
tov Street crosses Voroshilov Street and there stands a pedestal
with MIG-21 Fl3 jet on it (during its installation the jet was
dropped and its nose was crushed), there was arranged and
intensively built Voronezh aircraft centre. It included a big air-
field, where the brigade Nsl 1 of TB-1 heavy bombers (the
1-st commander of the brigade was Osadshy) was based, and
a small airfield, where a squadron of R-l reconaissance
aeroplanes was based. There were also several forced landing
grounds and on equipped bombing and firing range in Pruzh-
any.
Thanks to the photographs of the oldest Voronezh navigator
A.M.Polyanin (the deceased by now), who hod his 1 -st photo-
graphs taken in summer of 1928, we have a unique opportunity
to see those heroic and often tragic pages in our history.
Voronezh factory didn't manufacture TB-1 (ANT-4) and R-l
(the Soviet version of the English aircraft «De Havilland»), but
their photographs are in this book firstly, due to our desire to
publish very interesting photodocuments which so far have been
seen by very few people, and secondly, because they tell about
the life of Voronezh military aviators who had played a signifi-
cant role in personnel training, infrastructure creation and, in a
broad sense, in building up a base for the construction of Vo-
САМОЛЕТЫ
Авиационного
4
что они рассказывают о жизни воронежских военных
авиаторов, сыгравших значительную роль в подготовке
кадров, создании инфраструктуры и в общем смысле,
базы для начатого в 1932 году на пустынном левом бере-
гу реки Воронеж строительства Авиазавода.
Тогда же правительство приняло решение строить в
Воронеже, центре военного округа, крупном индустри-
альной городе еще и два машиностроительных предпри-
ятия, один из которых, 16-й моторный, теперь - ВМЗ.
Особенно хочется обратить внимание читателя, наслы-
шанного о красном терроре, жертвах сталинизма и поро-
ках социалистической и большевистской жизни, на темп
и уровень авиационного строительства в те времена -
после гражданской войны не минуло и десяти лет.
В 1934 году Воронежский авиазавод №18 вошел в строй
действующих.
Производство только набирало обороты, еще достраи-
вались цеха, коллектив рабочих и инженеров только
формировался, поэтому первый самолет, а им был ТБ—3,
был построен в количестве 6 экземпляров.
Партия и правительство придавали большое значение
становлению завода, в те дни его посетили «всесоюзный
староста» М.И.Калинин, знаменитые летчики М.Водопь-
янов, Ф.Фарих.
ronezh aircraft factory set about on the desert left bank of the
river Voronezh in 1932.
Same year, the government took a decision to build two
engine-making factories in Voronezh, a centre of military dis-
trict and a big industrial town. One of the two factories (Nel 6)
is Voronezh Mechanical factory now.
Our particular desire is to draw our readers' attention, who
must have heard a lot of the Red Terror, victims of Stalin's
regime and vices of the socialist life under Bolsheviks' rule, to
the rate and standard of aircraft construction in those years,
because less than 10 years hod passed since the Civil War. In
1934 Voronezh aircraft factory No 18 was put into commission
and joined a number of operating factories.
Production was only beginning to gain turns, building of
workshops was being finished, a team of workers and engi-
neers was being made up—that was why the 1 -st aeroplane (it
was TB-3) was manufactured in the quantity of 6 offs.
The party and the government attached great importance to
the formation of the factory. M.l.Kalinin, an «all-union senior»,
and the famous pilots M.Vodopianov and F.Farikh visited it.
5
i AIRCRAFTS
Самолет-разведчик Поликарпов P-5
6
7
AIRCRAFTS
Авиационного
Завода
ТБ-3
ТБ~3 (АНТ—6) — тяжелый цельнометаллический бом-
бардировщик конструкции Андрея Николаевича Тупо-
лева явился следующим логическим шагом после ТБ-1,
в Воронеже выпускалась первая серийная модификация
с двигателем М-17 водяного охлаждения.
Проектирование по заказу ОСТЕХБЮРО в ЦАГИ на-
чали в 1925 году: новый самолет должен быд перевозить
орудия с передками, боекомплектом и расчетом, танки,
катера с торпедами, большие десантные группы, а в ва-
рианте ВВС - бомбовоз с нормальной нагрузкой 2 т.
В 1930 году военным предъявили полноразмерный де-
ревянный макет ТБ—3.
Самолет АНТ—6 выполнялся по схеме свободнонесу-
щего моноплана с низкорасположенными крыльями и с
четырьмя двигателями, установленными в ряд по разма-
ху крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. Конструк-
ция самолета — цельнометаллическая: крыло, фюзеляж,
хвостовое оперение — из кольчугалюминиевого сплава;
подмоторные рамы, стойки шасси и отдельные детали -
из стали. Внешняя обшивка всего самолета - кольчуга-
люминиевый гофр. Агрегаты планера самолета разбира-
лись на части, которые можно было перевозить по же-
лезной дороге. Конструктивно-силовая схема самолета
имела много общего с конструкцией АНТ-4.
Четырехлонжеронное крыло самолета АНТ-6 трапе-
циевидной формы я плане площадью 230 кв.м и с высо-
той профиля у борта фюзеляжа, равной 1,6 м, состояло
из центроплана и двух консолей. Каркас центроплана об-
разовывали четыре ферменные лонжерона, связанные че-
тырьмя силовыми ферменными нервюрами, из которых
две нервюры лежали в плоскости стенок фюзеляжа, а
_______________________________________________8
ТВ-3
ТВ (ANT-6), о heavy all-metal bomber with the structure
designed by A.N.Tupolev, appeared to be the logical step fol-
lowing ТВ—1. In Voronezh there was manufactured the 1-st
serial modification equipped with M-17 water-cooled engines.
By the order of OSTEKHBUREAU in TSAGI, a new aeroplane
designing was set about in 1925: it was to carry guns with
detachable fronts, units of fire and a gun crew, tanks, motor-tor-
pedo boats, large landing groups, and, as a modification for
Air Forces, it was to be a bomber with a rated load of 2
tonnes. In 1930 TB-3 full-scale wooden model was submitted
to the Air Fprces.
ANT-6 aircraft was made according to the plan of a low—
wing cantilever monoplane with 4 engines set by twos in a line
along a wing span on each side of the fuselage. The aircraft
structure was all-metal: a wing, a fuselage and a tail unit were
made of corrugated duralumin alloy; engine frames, undercar-
riage legs and some parts were made of steel. The outer skin
of the whole plane was made of corrugated duralumin. The
aeroplane assemblies could be dismantled, which made it pos-
sible to transport them by railway. The aeroplane structural-
power lay-out had much in common with the structure of ANT-4.
ANT-6 aeroplane had a 4-spar tapered wing of 230 m2 in
a plane and a profile height of 1,6 m at the sides of the
fuselage. The wing consisted of a centre-section and 2 cantile-
vers. The centre-section frameworks was mode up with 4 truss
spars tied together with 4 load-earring truss ribs, two of which
were in the fuselage walls plane and the other two were in the
wing span plane. The spars were arranged by two groups in
AIRCRAFTS
9
две другие - в плоскости разъемов крыла. Лонжероны
располагались двумя группами таким образом, что пер-
вый и четвертый лонжероны, а также второй и третий
попарно имели одинаковую строительную высоту. Про-
странство между средними лонжеронами (вторым и треть-
им) внутри фюзеляжа использовалось для оборудования
бомбоотсека, а вне фюзеляжа -для размещения топлив-
ных баков, емкость которых должна была первоначально
обеспечить максимальную дальность полета не менее 2400
км. В отъемной части крыла на участке между внутрен-
ним и внешним двигателями размещались выдвижные
пулеметные башни. Коридор между первым и вторым
лонжеронами служил проходом, по которому механики
могли подойти к двигателям. У каждого двигателя спра-
ва и слева от него в носке крыла имелись специальные
люки. Откинутые наружу крышки этих люков использо-
вались в качестве стремянок-мостков для подхода к дви-
гателю при его наземном обслуживании. В пролете меж-
ду третьим и четвертым лонжеронами проходили тросы
системы управления элеронами.
Внешние формы фюзеляжа самолета АНТ-6 образо-
вывались прямыми линиями, а его поперечное сечение
было трапециевидным со слегка выпуклой верхней па-
лубой (рис.5). Как и на АНТ-4, фюзеляж нового самоле-
та конструктивно состоял из трех частей; носовой, сред-
ней и хвостовой. В носовой части фюзеляжа оборудовались
кабины переднего стрелка, командира самолета (он же
штурман-бомбардир) и его помощника, первого и второ-
го летчиков,-сидевших рядом друг с другом, бортмехани-
ков. В закрытой кабине командира самолета и его по-
мощника (в последующем эти обязанности были
возложены на первого и второго летчиков), устанавлива-
such a way that the 1 -st and the 4-th spars and also the 2-nd
and the 3-rd spars in pairs had the same overall height. The
space between the middle spars (the 2-nd and the 3—rd) inside
the fuselage was used for a bomb bay, and outside the fuse-
lage it was used to install fuel tanks, capacity of which had to
be sufficient to provide a maximum flight range of no less than
2,400 km. In the outer wing between an internal engine and an
external one there were mounted sliding machine-gun turrets.
A corridor between the 1-st spar and the 2-nd spar was used
os a passage along which mechanics could come up to the
engines. In a wing leading-edge, to the right and to the left of
each engine, there were special hatches. When folded out-
wards the covers of these hatches were used as stepladders to
approach the engine during its ground servicing. In a span
between the 3-rd and the 4-th spars there were cables of the
aileron control system.
The fuselage outside shape of ANT-6 aircraft was formed
with straight lines and its cross-section was taper-shaped with
a slightly convex upper deck. The fuselage structure of the new
aircraft was the same as ANT-4's and consisted of 3 parts;
nose, mid and tail sections. In the nose section there were
cabins for a front gunner, a commander of the plane (he was a
bombardier-navigator os well) and his assistant, the 1-st and
the 2-nd pilots who were sitting side by side, and for flight
engineers. In the covered cockpit of the commander and his
assistant there were mounted two seats, next to the floor holes,
to operate both a Herts bomb sight and an aerial (later, the 1st
and the 2nd pilots were obliged to operate them). From the
front cabin one could go to the pilots’ open cocpit and further
САМОЛЕТЫ
Воронежского
10
лись два сиденья, рядом с которыми в полу имелись от-
верстия для работы с бомбардировочными прицелами
Герца, а также для аэрофотоаппаратов. Из передней ка-
бины можно было пройти в открытую кабину летчиков и
далее в закрытую кабину механиков, из которой через
двери в бортах фюзеляжа можно было попасть внутрь
крыла к двигателям и дальше к подкрыльевым пулемет-
ным башням. Рабочие места летчиков отделялись от про-
дольного прохода небольшими перегородками,установлен-
ными параллельно оси симметрии самолета. В кабине
механиков сосредоточивалось управление силовой уста-
новкой: на правой (по полету) стороне размещались ры-
чаги нормального и высотного газа двигателей, а на ле-
вой устанавливался пульт с рычагами пожарных кранов,
заливных шприцев и др. В средней части фюзеляжа рас-
полагались кабины радиста и двух стрелков-пулеметчи-
ков. В кабине радиста имелась радиостанция 13-РС, ра-
ботавшая с выпускной антенной длиной 150 м на волнах
от 500 до 1000 м. Для питания радиостанции использо-
вался электроток, получаемый от ветрянок—генераторов,
вынесенных в поток и крепившихся к бортам фюзеляжа
вблизи кабины радиста.
Оперение самолета АНТ-6 выполнялось регулируе-
мым. Двухлонжеронный стабилизатор горизонтального
оперения имел на заднем лонжероне подъемный меха-
низм, который позволял изменять угол установки стаби-
лизатора в пределах от -4,5 градусов до +4,5 градусов.
Применение такого мощного средства продольной балан-
сировки самолета, как управляемый в полете стабилиза-
тор, позволяло значительно уменьшить площадь гори-
зонтальногооперения, которая составляла всего 11,7% от
площади крыла. Конструкция крепления однолонжерон-
ного киля к фюзеляжу предусматривала возможность его
установки под различными углами к оси самолета при
помощи перемещения вправо и влево носка киля, как на
on to the mechanics’ covered cabin, out which and through the
doors in fuselage sides one could get inside the wing and come
up to the engines, and still further on to underwing machine-gun
turrets. The pilots' working places were separated from a longi-
tudinal passage with small bulkheads set parallel to the aeroplane
symmetry axis. In the mechanics' cabin there was concentrated
a propulsion system control: on the starboard there were set
normal and altitude trottie levers, and on the port side there
was installed a console with fire cock levers, primers etc. In the
fuselage mid-section, made as one whole with the centre-sec-
tion wing, there was a bomb bay, and in the fuselage tail
section there were a radio operator's cabin and a 2 gunners'
cabin. In the radio operator's cabin there was a radio station
(RS-13) operative with a trail antenna of 150m long within the
range of 500-1000 ms. To supply the radio station with power
there was used electrical current generated by wind-driven
generators, taken out into airstream and fixed to the fuselage
sides close to the radio operator's cabin.
ANT-6 aeroplane's tail unit was mode adjustable. 2-spar
stabilizer of a horizontal tail unit had a lifting device on the rear
spar, which allowed to change a tail-setting angle within the
range of - 4,5% up to + 4,5%. The use of an adjustable-in-the
flight stabilizer as a powerful means of the aeroplane longitu-
dinal trim made it possible to reduce significantly horizontal tail
until area which made up only 11,7% of the wing area. The
construction of fixing a 1-spar fin to the fuselage provided for
the possibility to set it at various angles to the aeroplane's axis
by means of fin leading-edge travels either to the right or to
the left, as it was on TB-1 aeroplane. Should one of the en-
gines stop during a flight, the port-side pilot would have possi-
11
aSS AIRCRAFTS
самолете ТБ-1. В случае остановки одного из двигателей
в полете у левого летчика имелась возможность устанав-
ливать руль направления под необходимым для баланси-
ровки самолета углом с помощью специального штурва-
ла.
27 февраля 1932 года летчик Лозовский поднял в воз-
дух первый серийный самолет, а спустя два месяца де-
вять серийных машин приняли участие в первомайском
воздушном параде в Москве. В том же 1932 г. производ-
ство самолетов ТБ-3 поручается еще двум серийным за-
водам, в том числе - Воронежскому.
Появление на вооружении ВВС самолетов ТБ-3 опре-
делило необходимость пересмотра организационной струк-
туры тяжелой бомбардировочной авиации. Начиная с 1933
г. вооруженные самолетами ТБ-3 тяжелобомбардировоч-
ные бригады сводятся в корпуса. Всего в начале 30-х
годов было создано пять таких корпусов, в каждый из
которых входили 2-4 бригады. Объединение самолетов
ТБ-1 и ТБ-3 в крупные войсковые соединения обеспе-
чивало массированное применение тяжелых бомбарди-
ровщиков, позволяло с их помощью решать
оперативно-тактические задачи. Создание, запуск в се-
рию, внедрение в эксплуатацию самолетов ТБ-3, орга-
низация на их технической основе крупных войсковых
соединений ознаменовали начало нового этапа в разви-
тии не только советской, но и всей мировой авиации.
bility to set a rudder at the angle required for the aeroplane
trim by means of a special control column.
On the 27-th of February, 1932 the pilot Lozovsky took the
1-st serial aeroplane aloft, and two months later 9 serial
aeroplanes took part in the air display on the 1 -st of May in
Moscow. The same year of 1932 two more factories, including
Voronezh aircraft factory, were charged with TB-3 aeroplanes
production.
After TB-3 had appeared in the armaments of the Air Forc-
es, it become necessary to review the organizational structure
of the heavy bombing aviation. From 1933 heavy bombing
brigades, armed with TB-3 aeroplanes, began to be consoli-
dated into corps. In the early 30s there were formed a total of
5 corps, tach incorporating 2-4 brigades. Amalgamation of
both TB-1 and TB-3 into bigger military units ensured a mossed
use of heavy bombers and permitted to accomplish operation-
al and tactical tasks.
TB-3 aroplanes creation, their commissioning and their seri-
al production, and then organization of big military units on
their technical base-all that marked the beginning of quite a
new stage in the development of both Soviet and world avia-
tions.
12
САМОЛЕТЫ S=
К-7
По приказу Глававиапрома от 15 июля 1934 года ОКБ
КА.Калинина в составе 135 человек было переведено из
Харькова в Воронеж для окончания работ по «сверхтя-
желому» бомбардировщику К-7.
Предыстория самолета такова. «Идея сконструировать
самолет К—7, - писал позже К.А.Калинин, - у меня заро-
дилась давно, еще в 1925 году. В 1929 году я сформули-
ровал свой проект, который после двух лет доработки
начал осуществляться. При создании новых больших ма-
шин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в
сторону использования крыла для размещения грузов.
Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое
и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к
летающему крылу, возникла необходимость построить
машину по принципу «все в крыле».
Первоначально проектировался цельнодеревянный са-
молет с пятилонжеронным крылом. Но из этого ничего не
получалось - не хватало запаса прочности, поэтому пос-
ле долгих споров Калинин решил перейти на цельноме-
таллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным
крылом.
К—7 представлял собой гигантское эллиптическое кры-
ло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 кв.м,
от которого шли две хвостовые балки трехгранного сече-
ния, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное
оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрям-
ленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высо-
той 2,33 м, где располагались помещения для людей и
грузов. К центроплану стыковались эллиптические в пла-
не консоли, в которых конструкторы разместили 14 цис-
терн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием,
К-7
By order of GLAVAVIAPROM doted the 15-th of July, 1934
the Experimental design office, consisted of 135 people and
headed by K.A.Kalinin, was moved from Kharkov to Voronezh
to complete works on a «super-heavy» bomber (K-7).
The prehistory of the aircraft is as follows: «The idea to de-
sign K-7 aeroplane — K.A.Kalinin wrote later — came to me
long ago, as far back as 1925. In 1929 I hod my project
formulated, and after 2 years of its development the project
started to be brought about. When creating new big aeroplanes,
new ways lead to new lay-outs of the aeroplanes, i.e. to use a
wing as a load-carrying part. It means that the ways lead to a
flying wing, and that is what an ideal aircraft is. To make a
transition to a flying wing there has appeared the necessity to
make an aeroplane according to the principle «all in a wing».
Originally, an all-wooden aeroplane with a 5-spar wing
was designed, but nothing came out of it, since a safety margin
was not sufficient. That was why after long debates K.A.Kalinin
decided to turn to all-metal welded construction with a 3-spar
wing.
K-7 was a thick profile gigantic elliptical wing with a span of
53 and an area of 452 sq.m. From the wing there went two tail
booms of 3-edged section which carried horizontal and verti-
cal tail units with a steering device. The wing had a straightened
centre-section of 6 m in width, 10,6 m in length and 2,33 m in
height, where there were arranged compartments for both people
and loads. 14 fuel tanks were placed by the designers in ellip-
tical-profiled cantilevers jointed to the centre-section. The
centre-section was covered with duralumin, and the cantilevers
13
консоли - полотном. Расчеты предполагали установку в
крыле трех лонжеронов. Но столь мощных труб для поя-
са лонжеронов не нашлось, поэтому полки среднего лон-
жерона выполнялись из двух параллельно расположен-
ных и скрепленных сварной косынкой труб. Нервюры
крыла - стальные, из труб со стойками и раскосами.
По оси самолета вперед выступала рубка, где разме-
щались два пилота, штурман, радист и старший меха-
ник. Остальные семь членов экипажа находились в дру-
гих отсеках самолета и переговаривались между собой
по внутреннему телефону.
Первоначально самолет расчитывался под шесть дви-
гателей БМВ, но затем было принято решение устано-
вить отечественные АМ-34. В процессе работы из-за
малой тяги шести основных двигателей водяного охлаж-
дения Калинин пошел на вынужденную меру: ему при-
шлось установить седьмой толкающий двигатель на за-
дней кромке крыла между хвостовыми балками.
Конструктор понимал, что этот двигатель существенно
повысит турбулентность воздушного потока, что, в свою
очередь, может вызвать вибрацию всей конструкции. Но
другого выхода у него не было. Ведь двигатели АМ-34
тогда еще не имели редукторов и развивали мощность
всего в 750 л.с.
От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треуголь-
ные балки ферменного типа с дутиками, предохраняв-
шими самолет от случайного касания земли.
Оригинальная конструкция шасси позволяла иметь
самолету горизонтальное стояночное положение. Шасси
состояло из двух широко разнесенных тележек фермен-
ной конструкции с масляно-воздушной амортизацией
колес, впервые примененной в отечественной практике
для тяжелых машин. Так же впервые на самолетах по-
AIRCRAFTS
— with fabric. Calculations assumed that there would be 3
spars mounted in the wing, but so strong tubes, required for a
spar boom, could not be found, that was why middle spar
flanges were made out of two parallel-positioned tubes clamped
together with a welded gusset plate. The wing ribs were made
of steel tubes with posts and struts.
Along the aeroplane axis, a deck house extended forward.
In the deck house there were seats for two pilots, a navigator,
a radio operator and a senior mechanic. The rest 7 members of
the crew took their seats in other bays of the aeroplane and
talked to each other through intercom.
Originally, the aeroplane was designed to be equipped with
6 BMW engines, but then there was token a decision to install
domestically produced AM-34 engines. During the develop-
ment, because of the small traction of the 6 main water-cooled
engines, Kalinin was forced to take the following measure: he
had to mount the 7-th engine which was of a pushing type, on
a wing trailing edge between the tail booms. The designer
understood that the 7-th engine would considerably increase
air-stream turbulence, which, in its turn, could cause vibration
of the whole construction. But he did not have any other way-
out, as AM-34 engines didn't have reducers at that time and
developed a power of only 750 h.p.
From the wing rear spar to the tail there went delta truss
beams with tail wheels, which would prevent the aeroplane
from an occidental contact with the ground.
A unique undercarriage structure allowed the aeroplane to
have a horizontal parking position. The undercarriage consisted
of two wide-frack bogies of a truss structure with oil-pneumatic
shock absorber wheels used for the 1-st time in the native
Компоновочная схема самолета К-7
Arrangement lay out of K-7 aircraft.
14
добного класса использовали колеса баллонного типа
«Гудьир». Наша промышленность таких колес не вы-
пускала, и в дальнейшем необходимо было их специ-
альное изготовление.
Тележки шасси имели по три колеса и были оборудо-
ваны обтекателями - «штанами» из листового металла,
причем в левой размещалась входная дверь и лестница в
крыло.
Еще в период проектирования К-7 стало ясно, что лет-
чику будет трудно управлять столь большим самолетом
из-за возникновения огромных сил, действующих на рули.
Первоначально для уменьшения нагрузки в системе уп-
равления самолетом К.А.Калинин предложил очень пер-
спективное решение, нашедшее затем в авиации самое
широкое применение, - установить на самолете электро-
усилители (бустеры). Был заключен договор с одним мос-
ковским электротехническим институтом, который обя-
зался изготовить новую систему. Но с заданием
разработчики не справились, и поэтому пришлось снаб-
дить рули и элероны К-7 се-рворулями, вынесенными на
легких балочках.
Теоретические вопросы по работе управления тяже-
лым самолетом с помощью серворулей решила группа
аэродинамиков во главе с Н.Ф.Фрейманом. В аэродина-
мической трубе ЦАГИ было совершено более 300 проду-
вок, а в 1932 году серворули испытали в воздухе на пе-
реоборудованном в летающую лабораторию самолете К-5.
Действовали они безукоризненно, и их рекомендовали для
установки на К—7. Смелым решением Калинина можно
считать и использование для каркаса хромомолибдено-
вых труб, впервые применявшихся в нашей стране. Рас-
четами каркаса руководил профессор А.С.Баленский -
видный ученый в области сопротивления материалов. Но
все же самолет оказался перетяжеленным еще в проек-
те, так как расчеты приходилось вести не на закаленные
детали, а на отожженные после сварки, что, естественно,
увеличило вес планера.
practice for heavy aircrafts. Also for the 1 -st time, «Goodyear»
wheels of о baloon type were used on the aeroplane of such a
class. Our industry didn't produced such wheels, and they had
to be specialy manufactured later on.
The undercarriage bogies had 3 wheels each and were
equipped with fairings made of sheet metal. The left bogie hod
a doorway and a step-ladder into a wing as well.
Already during the period of K-7 designing, it became obvi-
ous that it would be difficult for a pilot to control such a big
aeroplane due to appeared huge forces affecting rudders con-
trol. Initially, in order to reduce loads in the aeroplane control
system, Kalinin offered a solution that turned out to be very
good in prospects and was widely used in aviation loter on,
namely — to install electrical boosters on the aeroplane. There
was made an agreement with one of Moscow electrical engi-
neering institute which undertook commitments to moke a new
system, but they failed to cope with their task. That was why it
had to equip K-7 wheels and ailerons with servo-tabs on light
beams.
Theoretical questions on a heavy bomber control by means
of servo-tabs were solved by a group of specialists in aerody-
namics headed by N.F.Freiman. More than 300 wind tunnel
tests in TSAGI were mode, in 1932 servo-tabs were tested in
the air on the board of K-5 aeroplane re-equipped and trans-
formed into a flying laboratory. The servo-tabs worked perfect-
ly, and they were recommended to be installed on K-7.
Kalinin's decision to use chrome-molybdenum tubes for a
framework could be also considered as bold, since it was the
1-st experience in our country. The calculations on a frame-
work were guided by A.S. Balensky, a notable scientist in the
field of strength of materials. But still, the aircraft turned out to
be too heavy during its designing already, as the calculations
had been made not for hardened parts, but for burnt-after-weld-
ing parts, which naturally increased the aeroplane's weight.
AIRCRAFTS
15
in Action:
Voronezh's
Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада
вооружений, возглавляемая Д.И.Григоровым. Военный ва-
риант самолета представлял собой настоящую «летаю-
щую крепость», которая появилась на десять лет раньше
американского «Боинга» Б-17. Оборонительное вооруже-
ние калининского гиганта предполагалось довести до 12
огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов
калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвосто-
вым пулеметам была даже сконструирована специаль-
ная электротележка, двигающаяся по тросам внутри хвос-
товой балки. В смысле обороны самолет практически не
имел «мертвых зон», причем любую точку прострелива-
ли как минимум три стрелка, что повышало надежность
его защиты.
Бомбардировочное оборудование размещалось в кры-
ле, а для облегчения веса балки бомбодержателей вклю-
чили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебал-
ся в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т.
Использование подвесных баков гарантировало дальность
полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т.
Десантный вариант самолета расчитывался на 112 па-
рашютистов. Рассматривались возможность транспорти-
ровки между тележками шасси танка весом 8,4 т или
другой сбрасываемой техники на парашютах.
В ноябре 1932 г. состоялась торжественная публичная
закладка первого опытного самолета К-7 в стапеле. В
процессе постройки выявилось превышение проектной
массы самолета, и для получения заданных летных дан-
ных на нем за пилотской рубкой, на задней кромке кры-
ла установили дополнительный седьмой двигатель М-34Ф
с толкающим воздушным винтом. В конце июня 1933 г.
постройка опытного самолета была завершена. Во время
первого полета К-7, состоявшегося 11 августа 1933 г. под
управлением летчика-испытателя М.А.Снегирева, на не-
которых режимах была выявлена недопустимая тряска
хвостовых балок и оперения, которую, как предполага-
ли, создавал двигатель с толкающим винтом, располо-
женный между балками. Конструкцию балок упростили,
и последующие полеты по программе заводских испыта-
ний самолет выполнил без замечаний. С полетной массой
38 т он имел максимальную скорость 204,5 км/ч, то есть
практически такую же, как ТБ-4. Началась подготовка
по передаче самолета на государственные испытания, но
12 ноября 1933 г. он потерпел катастрофу: во время пол-
ета на максимальной скорости у земли, предположительно
из-за разрушения нижнего пояса одной из хвостовых
балок в связи с возникновением тряски балки из-за ав-
токолебаний рулей оперения, которые могли вызвать сер-
ворули, далеко отставленные от основных рулей с по-
мощью выносных балочек.
Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших
никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, ре-
шением начальника У АП Калинину поручили в срочном
порядке приступить к строительству двух новых (пасса-
жирский и военный) вариантов К-7 со сроком их ввода в
начале 1935 года. А для их изготовления КБ К.А.Калини-
на получило новую производственную базу — Воронежс-
кий авиационный завод.
Изменившиеся взгляды руководства отечественной
авиации на строительство крупных самолетов не позво-
лили коллективу завершить работу над К-7. Самолеты
были законсервированы, причем один из них был готов
наполовину. И хотя еще неоднократно Калинин пытался
доказать нужность машины подобного типа, противобо-
рство своему проекту ему сломить не удалось.
The armaments brigade, headed by D.I.Grigorov, also put
much effort in the work on K-7. The military version of the
aircraft represented a real «flying fortress», which appeared 10
years earlier of the American «Boeing» В-17. It was supposed
to increase the defensive armaments of Kalinin's giant up to 12
weapon points (8 cannons of 20 mm in calibre and 8 ma-
chine-guns of 7.62 mm in calibre). To get gunners to two tail
machine-guns, even a special electric bogie, travelling over the
ropes inside the toil boom, was designed. From the point of
view of protection, the aircraft practically didn't hove «dead
zones», and any point could be swept with machine-gun fire of
no less than 3 gunners, which increased the reliability of the
aeroplane's protection.
Bombing equipment was in a wing, and in order to lessen
the weight of it, bomb-carrier beams were inserted into a
load-bearing wing construction. Bomb reserve varied from 9.9
t to 16.6 t depending on a flight range. The use of external fuel
tanks ensured a flight range of 2.400 km with a bomb load of
The aeroplane's version for landing forces was calculated
for 112 paratroopers. There was considered the possibility to
transport a tank of 8,4 t by weight or other paraborne equip-
ment between the undercarriage bogies.
In November of 1932 a ceremonial public laying of the 1-st
experimental aircraft K-7 in building stocks took place. During
the construction, there was revealed an excess of the designed
mass of the aircraft, and, in order to achieve the assigned flight
performance characteristics, an additional engine M-34F with
a pusher propeller was installed on a wing rear edge. In the
end of June, 1933 the construction of the experimental aeroplane
was finished. During the 1-st flight, taken place on the 11-th of
August, 1933 under the control of the test pilot M.A.Snegirev,
there was revealed inadmissable vibration of the tail booms
and the tail unit in some flight conditions, which, as was thought,
was caused by the engine with a pusher propeller placed be-
tween the booms. The booms structure was reinforced, and the
subsequent flights according to the factory tests programme
were carried out without remarks. Having a flight mass of 38 t,
the aircraft had a maximum speed of 204,5 km/h, i.e. practical-
ly the same os the speed of TB-4.
A preparation for submission of the aircraft forstate tests was
set about, but on the 12-th of November, 1933 the aeroplane
crushed during the flight at a maximum speed near the ground,
presumably due to the destruction of a bottom flange of one of
the tail booms caused by a boom shaking as a result of the tail
rudder self-oscillation, which might be caused, in its turn, by the
servo-tabs set far from the main rudders by means of the taken
out small beams.
Having examined the conclusion of specialists who hadn't
revealed any mistake in calculations and any fault in the aircraft
structure, the Chief of GUAP took a decision to charge Kalinin
with a rush order to set about the construction of two new K-7
modifications (passenger and military) and to commission them
by the beginning of 1935. To manufacture the new aircrafts,
Kalinin's design office received a nevy-production base — Vor-
onezh aircraft factory.
The management of Domestic aviation reviewed their opin-
ions concerning the construction of big aircrafts, and that didn't
allow the group to finish the work on K-7, which was closed
down temporarily, though one of the aircrafts was half-ready.
Kalinin tried repeatedly to prove the need for an aeroplane of
that type, but he failed to break opposition towards his project.
САМЕТЫ SF""
16
К-12
Чтобы проверить свои теоретические расчеты, связан-
ные с заказанным ВВС новым бесхвостым разведчиком
ВС-2, К.А.Калинин задумал построить еще одну аэроди-
намическую модель, но только не продувочную, а... лета-
ющую. В сущности, получился настоящий планер.
Испытания планера совпадали по времени с переез-
дом КБ в Воронеж, где К.А.Калинину предоставили но-
вую производственную базу на авиационном заводе. Весь
1935 год уходит на размещение на новом месте, и только
в начале следующего года опытный цех завода присту-
пает к строительству реального самолета.
Новая машина вобрала в себя результаты многочис-
ленных расчетов, а также аэродинамических и натурных
экспериментов. Каркас самолета сваривался из хроман-
силевых труб, обшивка была полотняной, а у кабины
летчика и штурмана - дюралевой. Нервюры и лонжеро-
ны крыла, а также нервюры оперения выполнялись фер-
менными, из труб. Для их расчета применили ориги-
нальную методику, разработанную инженером
В.КЗолотухиным.
Каждая из консолей крыла представляла собой не-
разъемный сварной узел, составленный из лонжеронов,
нервюр, кромок и других узлов.
Крупными сварными агрегатами стали и три отсека
фюзеляжа, соединявшиеся между собой болтами. Руле-
вые поверхности и концевые шайбы - из дюралевых труб,
обтянутых полотном.
Шасси — неубирающееся, двухколесное, баллонное, с
тормозами. Хвостовое колесо имело масляно-пневмати-
ческую амортизацию.
В довольно просторном фюзеляже конструкторы рас-
положили кассетный бомбодержатель КД-2, неподвиж-
ную фотоустановку АФА-13 и связную радиостанцию
ВСК-2. В носу и корме фюзеляжа располагались уста-
Окраска «Жар-птицы» сверху - красный, желтый, оранжевый
Fire-Bird's lop pointing: red, yellow, orange.
K-12
In order to verify his theoretical calculations on о new tailless
reconaissance aeroplane (VS-2) ordered by the Air Forces,
Kalinin conceived an idea to make one more aerodynamic
model, but this time it had to be a flying model, and not a
blow-off one. In essen 1c Oe, it turned out to be a real glider.
Tests of the glider coincided with the move of the designed
office to Voronezh, where K.A. Kalinin had been given a new
production base at the aircraft factory. The whole year of 1935
was spent to accomodate themselves on the new site, and only
in the beginning of the next year a factory's experimental work-
shop began to manufacture a real aircraft.
The new aeroplane absorbed the results of both numerous
calculations and wind-tunnel and full-scale tests. The frame-
work of the aeroplane was welded- of chromonsit tubes; its skin
was fabric, while the skin of a pilot's and a navigator's cabin
was duralumin. Wing ribs and spars, as well os the tail unit ribs,
were made trussed, out of tubes. To calculate the above, they
used a unique technique worked out by the engineer V.K. Zolo-
tukhin.
Each outer wing represented an undismantable welded as-
sembly, consisting of spors, ribs, edges and other units.
Three bays of the fuselage also became big welded ag-
grigates jointed together with bolts. Control surfaces and end
plates were made of duralumin covered with fabric.
The undercarriage was non-retractable, 2-wheeled, of bo-
loon type and with brakes. The toil wheel hod an oil-pneumatic
shock absorber.
There was a fairly spacious fuselage where the designers set
a cluster bomb rack KD-2, a fixed aerial camera AFA-13 and
17
AIRCRAFTS
новки пулеметов ШКАС в прозрачных поворотных баш-
нях. Бомбовая нагрузка равнялась 500 кг.
Два двигателя М-22 по 480 л.с. с двухлопастными вин-
тами фиксированного шага диаметром 2,8 м закрывались
капотами НАСА с регулируемыми в полете створками.
Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана
и хвостового стрелка. Управление самолетом было двой-
ное - в кабине пилота располагался штурвал, в кабине
штурмана — съемная ручка.
В июле 1936 года К—12 выкатили на летное поле. Лет-
чик-испытатель П.О.Борисов занял свое место в кабине
самолета, закрыл замок фонаря. Недолгий разбег - и К-12
взмыл в небо...
Оценивая результаты первых полетов, пресса отмеча-
ла, что «...самолет конструкции т.Калинина, несмотря на
его сравнительно большие размеры, имеет хорошие взлет-
но-посадочные характеристики. Он мало чувствителен к
болтанке и очень устойчив в полете».
В Воронеже К—12 выполнил программу заводских ис-
пытаний из 46 полетов, и в начале октября 1936 года его
перегнали на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где на-
чались уже государственные испытания.
Конечно, не все полеты проходили гладко. Особеннос-
ти поведения самолета в воздухе, обусловленные приме-
ненными КА.Калининым новшествами, оказались непри-
вычными для многих пилотов. Непреодолимым стал
психологический барьер, не позволивший отрешиться от
привычных стереотипов управления машинами обычных
схем даже для такого опытнейшего летчика—испытате-
ля, как П.И.Стефановский. Пилот долго не мог приспосо-
биться к оригинальному управлению самолетом, и это во
многом определило дальнейшую судьбу машины.
У военных летчиков К-12 вызвал большой интерес. В
ходе испытаний ими высказывались замечания и поже-
а radio station VSK-2. In the fuselage nose and stern there
were set machine-guns in transparent rotory turrets. The bomb
load was equal to 500 kg.
Two M-22 engines of 400 h.p. each, having two-blade
propellers with a fixed pitch of 2,8 m. in diameter, were cov-
ered with NASA hoods, having adjustable-in-the flight flaps.
The crew consisted of 3 men: a pilot, a navigator and a tail
gunner. The aeroplane control was dual: there was a control
column in a pilot's cockpit, and there was a detachable handle
in a navigator's cabin.
In July of 1936 K-12 was rolled out on the airfield. The
test-pilot P.O. Borisov took his seat in the cockpit and locked
up the canopy. After a short take-off run K-12 soared up into
the sky.
Evaluating the results of the 1-st flights, the press pointed
out that «...despite its comparatively big overall dimensions, the
aeroplane, designed by comrade Kalinin, has good take-off
and landing characteristics. It has low air-turbulence sensitivity
and good flight stability.»
In Voronezh K-12 fulfilled the factory tests programme con-
sisting of 46 flights, and in the beginning of October, 1936 the
aeroplane was ferried to the airfield of the Air Forces Scientific
Search Institute located near Moscow where state tests started.
Not all flights went off smoothly. Pecularities of the aeroplane's
flight behaviour, conditioned by Kalinin's innovations, turned
out to be unusual for many pilots. Even the most experienced
test-pilots, like P.l. Stephanovsky, could not get over a psycho-
logical barrier, which didn't permit them to get rid of habitual
stereotypes of the usual aeroplane control, and that determined
very much a further fate of the aeroplane.
САМОЛЕТЫ
18
Воронежского
Авиационного
Завода
лания, по которым КА.Калинин и его небольшая группа
оперативно производили доработки и изменения в кон-
струкции самолета.
18 августа 1937 года К-12 впервые показали на воз-
душном параде в Тушине. Выглядел он весьма необычно
- по указанию начальника НИИ ВВС П.И.Баранова само-
лет раскрасили под сказочную «Жар-птицу». Появление
в небе столь необычной машины произвело большое впе-
чатление на присутствующих на празднике членов пра-
вительства и командование РККА.
В ходе испытаний, длившихся весь 1937 год, было
доказано, что самолет бесхвостовой системы имеет хо-
рошую устойчивость и управляемость и может уверен-
но летать, а его взлетно-посадочные характеристики поз-
воляют эксплуатировать машину практически на любом
аэродроме.
В то же время стало ясно, что далеко не все из стояв-
ших проблем удалось решить. К-12 имел неудовлетво-
рительную путевую устойчивость, сильный пикирующий
момент, эффективность концевых шайб оказалась недо-
статочной. Не устраивали испытателей посадочные сред-
ства и конструкция стрелковых башен.
По результатам испытаний было сделано следующее
заключение: «Самолет ВС-2 представляет безусловный
интерес, так как его постройкой впервые разрешен во-
прос создания «летающего крыла» в вооруженном вари-
анте». Никакая другая из бесхвосток не получила на ис-
пытаниях столь высокой оценки. Таким образом,
К.А.Калинин и коллектив его КБ одержали убедитель-
ную победу.
12 декабря 1937 года помощник начальника ВВС
Я.В.Смушкевич подписал официальное решение по отче-
ту об испытаниях самолета К-12, в котором говорилось:
«Отметить, что самолет ВС-2 по своей принципиальной
схеме представляет большой интерес для ВВС... Обеспе-
чить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после
чего предъявить его на испытания...»
В конце 1937 года Константину Алексеевичу для даль-
нейшей доводки К-12 предоставили один из авиацион-
ных заводов. В течение двух месяцев на машину устано-
вили более мощные двигатели М-25 с винтами
изменяемого в полете шага, убирающееся шасси с элек-
троприводом и несколько измененное вооружение.
В таком виде К-12 уже был рекомендован для серий-
ного производства. Вместе с тем начал прорабатываться
проект нового самолета - на нем КА.Калинин предпол-
агал установить вертикальное оперение в струе винтов,
сняв шайбы с концов крыла.
После коротких, но напряженных испытаний К-12
одобрила государственная комиссия, а в апреле 1938 года
был подписан акт о развертывании серийного производ-
ства самолета. Однако увидеть свою «жар-птицу» в се-
рии конструктору не было суждено. Вскоре после ареста
К.А.Калинин умер в воронежской тюрьме. Некоторое вре-
мя небольшая серия из десяти К-12 все же строилась, но
приказом наркома оборонной промышленности все рабо-
ты были прекращены...
В историю авиации самолет К-12 (ВС—2) вошел как
первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схе-
мы, отвечавший всем требованиям военной тактики свое-
го времени. В 1958 году английский журнал «Эйр пикто-
риэл» поместил фотографию К-12 с красноречивой
подписью: «Эта машина явилась прототипом всех совре-
менных сверхзвуковых самолетов».
К-12 aroused military pilots' great interest. In the course of
the trials, they expressed their remarks and wishes, according
to which Kalinin and his small group made promptly efficient
developments and changers in the aeroplane's structure.
On the 18-th of August, 1937 K-12 was shown for the 1-st
time on the air-display. It looked highly unusual: following the
instruction of P.l. Baranov, the Chief of the Air Forces Scientific
Search Institute, the aircraft was painted in imitation of the fairy—
tale Fire Bird. When so unusual aeroplane appeared in the sky,
it produced a strong impression upon the members of the gov-
ernment and the Red Army command who were present at the
display.
In the course of the trials lasted the whole year of 1937, it
was proved that an. aeroplane of о tailless system had good
stability and controllability, and it could fly surely >and its take-
off and landing characteristics allowed to operate the aeroplane
practically on any aerodrome.
At the same time it became clear that it managed to solve
far from all problems which the group had been facing. K-12
had unsatisfactory directional stability, a strong nose-down mo-
ment and the end plates insufficient efficiency. The testers were
not satisfied with the landing facilities and with the construction
of the shooting turrets.
By the results of the trials, the following conclusion was made:
«The aeroplane VS~2 is of undoubted interest, as its manufac-
ture has resolved for the 1-st time the problem of making a
«flying wing» in its military version.» No other toilless aeroplane
received such a high appraisal on the trials. Thus, K.A.Kalinin
and his group gained a persuasive victory.
On the 12-th of December, 1937 Ya.V.Smushkevich, on as-
sistant of the Air Forces Chief, signed the official decision on the
report on К-12 aeroplane trials, which said: «It should be pointed
out that the VS-2 aeroplane with its principal lay-out is of
great interest to the Air Forces... To ensure that the aeroplane
should be finished by the 1 -st of March, 1958 and after that to
submit it for trials...»
In the end of 1937 Kalinin was given one of the aircraft
factories at his disposal to develop and finish K-12. During two
months, more powerful M-25 engines with odjustable-in-the
fligh pitch propellers, retractable undercarriage with an electri-
cal drive and slightly modified armaments had been mounted
on the aircraft. Also, Kalinin began to work on the design of a
new aeroplane — he intended to- remove plates from the wing
ends and to install a vertical toil unit in the airstream of the
propellers.
After short but intensive tests, the State commission approved
K-12 and in April of 1938 there was signed a document on the
development of the aeroplane serial production. But Kalinin
was not fated to see his «Fire-Bird» in series. He died in the
Voronezh prison shortly after his arrest.
For some time a small batch of 10 aeroplanes had been
manufactured, but in a short run, all works were stopped by the
order of people's commissar of the defence industry.
K-12 aeroplane (VS-2) went down in aviation history as the
1 -st in the world a real bomber of a tailless lay-out, which met
all the requirements of military tactics of that time. In 1958 the
English magazine «Air Pictorials» published a photograph of
K-12 with the following eloquent caption: «This machine turned
out to be a prototype of all modern supersonic aeroplanes».
19
AIRCRAFTS
РД (АНТ-25), ДБ-1, РД-Д,
AHT-36
C 1934 года на Воронежском авиазаводе №18 начали
освоение самолета РД и его модификаций АНТ-25, РД-Д.
У этого самолета получилась длинная история и трудная
судьба, на которой, а значит и на судьбе людей с ней
связанных, отразились и жестокие интриги, атмосфера
подозрительности и поиска «врагов народа», и весь ос-
тальной «букет», характерный для сталинских тридца-
тых годов.
Работы над самолетом РД, развернувшиеся в 1931 году
под руководством А.Н.Туполева, проводила бригада
П.О.Сухого. Еще до совершения первого полета АНТ-25
попал в поле зрения военных, которые увидели в нем
дальний бомбардировщик ДБ-1, а начальник военно-хи-
мического управления в докладной записке начальнику
ВВС РККА Алкнису-поведал даже, что ЦАГИ-25, он же
ДБ-1, вполне подходит для целей воздушно-химическо-
го нападения!
Рекордная дальность полета, теоретически основан-
ная на аэродинамическом и весовом совершенстве пла-
нера, и экономичностью и надежностью силовой уста-
новки была пока недосягаема: первый полет, совершенный
22 июня 1933 года М.М.Громовым, и последовавшие за
ним другие полеты показали: конструкция РД перетя-
желена, самолет плохо управляется, аэродинамика и дви-
гатель нуждаются в доводке.
Подготовили на испытания РД-2 с редукторным мо-
тором АМ-34Р, гофрированную обшивку крыла дорабо-
тали бальсой, обтянули перкалем и отлакировали - даль-
ность полета начала увеличиваться.
С третьей попытки удалось совершить 72-часовой полет.
В том же году на авиазаводе №18 в Воронеже нача-
лось серийное производство РД под индексом АНТ-36.
RD (ANT-25), DB-1, RD-D,
ANT-36
From 1934 Voronezh aircroft factory №18 set about works
on the RD aeroplane and its modifications ANT-25, RD-D. This
aeroplane turned out to have a long history and a hard fate, as
well as the people connected with it did have hard fates affect-
ed by cruel intrigues, the atmosphere of suspiciousness, the
search for «people's enemies» and all the rest «boquet» typical
for Stalin's 30s.
Works on the aeroplane RD, started in 1931 and headed by
A.N. Tupolev, were carried out by the team of P.O. Sukhoy.
Before the T-st test flight already, ANT-25 turned out to be in
the field of vision of the military who came to see it as a long-
range bomber DB-1, and the chief of the military-chemical
administration even related in his report to the Chief of the Red
Army Air Forces — Alksnis that TSAGI-25, alias DB-1 was
quite fit for the purposes of air-chemical attackl
Record flight range, theoretically based on aerodynamic and
weight perfection of the glider, was unattainable so far, be-
cause its propulsion unit was insufficiently economical and reli-
able. The 1-st flight, carried out by M.M.Gromov on the 22-nd
of June, 1933, and the subsequent flights revealed that the
aeroplane's construction was too heavy; the aeroplane was
badly controlled and both aerodynamics and the engine re-
quired to be developed.
RD-2 got prepared for the tests: AM-34R reduction engine
was mounted; balsa was added to the corrugated skin of the
wing, it was covered with a percale and laquered — the flight
range began to increase.
With the 3-rd attempt, it managed to make 72-hours flight.
The same year at Voronezh aircraft factory №18 a serial
production of RD indexed ANT-36 was started. It was planned
Развитие самолета АНТ-25:
1 - опытный самолет, 2 - рекордный самолет,
3 - самолет для трансполярных перелетов
The development of ANT-25 aircraft: I - experimental aircraft;
2 - record-breaking aircraft; 3 - aircraft for iranspofar Hights.
САМОЛЕТЫ S=
20
Наметили построить 24 машины, в том числе 20 - к 1 мая
1936 года. В отличие от предшественников на них уста-
навливали полный комплект вооружения, ^включая кас-
сеты для десяти 100—килограммовых бомб; два пулемета
предназначались для оборонительного огня вверх, и еще
один мог стрелять вперед и назад, общий боекомплект
составлял 1,5 тыслатронов. Летом 1936 года в НИИ ВВС
испытали переносной бортовой шкворень для пулемета
ДА.
Емкость бензобаков ограничили 4,9 тыс.л, и полетный
вес не превышал 7809 кг. Обшивка была гладкая - ника-
кого гофра. К сожалению, качество изготовленных само-
летов оказалось неважным, особенно много нареканий при-
ходилось на клепаные и сварные соединения.
Осенью облетали первый серийный РД, однако воен-
ная приемка сочла его непригодным для эксплуатации в
ВВС. Та же участь постигла и 7 следующих машин. В
общем, из 18 построенных самолетов в дислоцировавшу-
юся под Воронежем строевую часть (командир Иванов, о
первых шагах бригады тяжелых бомбардировщиков рас-
сказано в начале книги) передали только 10. В 1936-1937
годах средний годовой налет РД составил 25-30 ч, хотя у
некоторых он был вдвое больше.
Теперь стало окончательно ясно, что военный РД не
получился, но тем более непонятно, зачем параллельно
планировали выпустить 30 дальних двухмоторных бом-
бардировщиков ДБ—2, представлявших собой глубокую
модификацию РД.
В 1936 году, после назначения А.Н.Туполева главным
инженером Главного управления авиапромышленности
наркомата тяжелой промышленности, на АНТ—36 реши-
ли установить дизели АЧ-1 конструкции А.Д.Чаромско-
to manufacture 24 machines, out of which 20 aeroplanes — by
the 1-st of May, 1936. In contrast to the predecessors they
were equipped with a complete set of armaments including
clusters for 10 bombs of 100 kg each; 2 machine-guns for
defencive firing upwards and one machine-gun for firing ahead
and backwards — with total of 1.500 cartridges. In the summer
of 1936 Air Forces Scientific Search Institute tested a portable
on-board kingpin for a machine-gun DA.
The fuel tank capacity was limited by 4,900 litres, and the
flying weight didn't exceed 7,809 kg. The skin was smooth,
without any corrugation. Unfortunately, the manufactured air-
crafts were of poor quality. Especially many censures concerned
riveted and welded joints.
In autumn the 1-st serial RD was tested, but the military
acceptance commission considered the aircraft unserviceable
for the operation in the Air Forces. The same lot befell the next
7 machines. On the whole, the line unit stationed near Voron-
ezh (Ivanov was the commander; the 1-st steps of the brigade
were told about in the beginning of this book) received only 10
aeroplanes out of 18 made. In 1936-1937 an average flight
time per annum of RD totaled 25-30 hours, though some pilots
had it twice as much.
It became completely clear that a military RD didn't come
off, but it is especially difficult to understand why it was planned
to produce 30 long-range two-engine bombers DB-2, repre-
senting a considerable modification of RD.
In 1936, after Tupolev had been appointed chief engineer
of the Chief Administration of the Aircraft industry of People's
AIRCRAFTS
21
го. «В 1934-1936 годы ОКБ провело ряд интересных ра-
бот,» - говорится в неопубликованной книге «Голубая спи-
раль» авиаконструктора С.А.Москалева. - «Это прежде
всего модернизация бомбардировщиков ТБ-3 в Транспор-
тные самолеты для перевозки серы изТуркестана. Рабо-
та была поручена нашему ОКБ и успешно выполнена.
Следующей задачей оказалась модернизация самолета
АНТ—25, который шел в серии на заводе как дальний
разведчик под маркой РД, под моторы Чаромского. Са-
молет именовался РДД (разведчик дальний дизельный),
с этим мотором приобретал невиданную дальность пол-
ета порядка 25 тыс.км. К этому времени на завод переве-
ли ОКБ конструктора К.А.Калинина, который строил
опытный двухмоторный бесхвостный бомбардировщик
К—12. Калинин был вызван в главк к Туполеву, и перед
ним поставили задачу модернизировать самолет РД.
Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его
пытаются отвлечь второстепенной работой от строитель-
ства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого
работа по модернизации РД Туполева была поручена мне
с условием закончить ее в течение месяца.»
После перевода Калинина на завод №18 между ним и
Туполевым возникло форменное противостояние. Вот что
писал по этому поводу сам Константин Алексеевич: «Осу-
ществлению решения о создании опытной части завода с
самого начала противодействовал бывший директор за-
вода Чернышов и главный инженер ГУ АП Туполев. Они-
то и внедряли на заводе №18 недоведенную и неподго-
товленную к серии машину РД и машину ДБ—2 и тем
самым действительно превратили серийную часть заво-
да в опытную мастерскую».
Comissariat of Heavy industry, it was decided to install diesel
engines ACH-1, disigned by A.D.Charomsky, on ANT-36. The
aircraft designer S.A.Moskalev in his unpublished book «Blue
Spiral» wrote the following: «In 1934 — 1936 the Experimental
design office carried out a number of interesting works. First of
all, it was a modernization of TB-3 bombers into transport
aircrafts for transportation of sulphur from Turkestan. Our ex-
perimental design office was charged with this task and fulfilled
it successfully. The next task was to modernize ANT-25 aircraft,
which was marked in series at the factory as a long-range
reconaissance aeroplane RD, to be fit for Charomsky's engines.
The aircraft was given a name RDD (a diesel long-range
reconaissance aeroplane) and when it was equpped with the
engine of Charomsky, it coul gain a flight range of up to 25.000
km — unforeseen so far. By that time the experimental design
office headed by K.A.Kalinin, who was making an experimental
2-engine tailless bomber K-12, had been moved to the facto-
ry. Kalinin was called out to the central directorate and was put
a task to modernize the aircraft RD.
Kalinin took offence at Tupolev, considering it as an attempt
to distract him with a minor task from making experimental
aircrafts, and refused it pointblack. After that I was charged
with the work on modernization of Tupolev's RD on condition
that it should be finished within a month.
After Kalinin had moved to the factory №18, there sprang
up a regular confrontation between him and Tupolev. Kalinin
wrote in this regard the following: «From the very beginning
Chernyshov, a former director of the factory, and Tupolev, a
chief engineer of GUAP (chief Administration of Aircraft Indus-
try), opposed the implementation of the decision to build exper-
imental workshops of factory. It was them who were introducing
both RD and DB-2, which were undeveloped and unprepaired
to a serial production at the factory №18, and doing that they
САМОЛЕТЫ S~=
Для установки дизеля выбрали самолет с заводским
номером 188 — последний из забракованных военными.
На нем поставили новую мотораму, изменили центровку.
Доработку осуществлял небольшой коллектив А.С.Мос-
калева. Однако у 188-го был целый букет дефектов, на-
пример, так и не смогли смонтировать убирающееся шасси.
Летные испытания, начатые 15 июня 1936 года, показали,
что дальность полета должна увеличиться на 20-25%...
В 1937 году находившиеся в эксплуатации военные РД
законсервировали и вспомнили о них лишь год спустя.
Тем не менее доработка самолетов не прекратилась:
рекорд дальности стоял на повестке дня сталинских со-
колов.
Треплющая нервы жесткая конкуренция между эки-
пажами Сигизмунда Леваневского, Михаила Громова и
Валерия Чкалова привела к тому, что Леваневский отка-
зался от машин Туполева, обвинив его во вредительстве,
а Чкалов перехватил у Громова доработанную по замеча-
ниям Леваневского машину, пользуясь своим положени-
ем «любимчика» Сталина.
Как бы то ни было, серия громких, на весь мир, рекор-
дов состоялась, и в этом - огромная заслуга рабочих и
инженеров Воронежского авиазавода.
Что же касается некачественной клепки - в тридцать
пятом году было закуплено американское оборудование,
и проблема была решена надолго, до нашего времени, пока
под программу аэробусов не пришлось опять в Америке
покупать станки фирмы «Джимкор», но об этом рассказ
- впереди.
22
actually turned a serial part of the factory into an experimental
workshop.»
To install a diesel engine, an aircraft with the factory number
№188 was chosen — it was the last aircraft rejected by the
military. A new engine mount was installed on it. Also, a cen-
tre-of-gravity position was changed. The development was
carried out by a small group with Moskalev at its head. But
№188 had a number defects, for instance, they couldn't as-
semble a retractable undercarriage. The flight tests started on
the 15-th of June, 1936 and showed that the flight range had
to be increased by 20-25%...
In 1937 military RDs, being in operation, were closed down
temporarily and recalled only a year later.
Nevertheless, the development of the aircraft was not stopped:
a flight-range record was on the agenda for Stalin's falcons.
As a result of a tough nervous competition between the
crews of Sigizmund Levanevsky, Michael Gromov and Valery
Chkalov, Levanevsky accused Tupolev of a sabotage fnd turned
down his aircraft, and Chkalov, taking advantage of his posi-
tion as a Stalin's «favotite», caught from Gromov the aircraft
developed according to the remarks of Levanevsky.
Anyway, a series of the famous throughout the world records
took place, and there was much merit of Voronezh aircraft
factory workmen in it.
As far as the poor quality of riveting is concerned, in 1935
an American equipment was bought and it solved the problem
for long, up to now, until it hod to buy machines of the Ameri-
can Company «Jimkor» to carry out the aerobus programme,
but the story about it is ahead.
Встреча АНТ-25 в Ванкувере
Meeting ANT-25 in Vancouver.
23
^AIRCRAFTS
САМОЛЕТЫ
АЛЕКСАНДРА СЕРГЕЕВИЧА
МОСКАЛЕВА
Воронежцы могут гордиться тем, что наряду с извес-
тнейшими авиаконструкторами, обласканными советской
властью и народной славой (хоть в их судьбах не обош-
лось и без тюрьмы), в нашем городе жили и работали дру-
гие великие, хотя по ряду причин и менее известные люди.
О Константине Калинине было сказано выше, теперь
речь пойдет об Александре Москалеве, выше также упо-
мянутом в связи с установкой дизеля на АНТ-36.
Наш земляк - талантливейший создатель прекрасных
пассажирских самолетов, оснащенных воронежским же
мотором М-11, по многим характеристикам превосходя-
щих даже современные машины.
Талант и творческий вклад в развитие авиации
А.С.Москалева до сих'пор по достоинству неоценены, а
его жизнь - еще один пример в ряду изломанных ста-
линским режимом судеб.
Став невольным конкурентом «главного» сталинского
консультанта по авиации А.С.Яковлева, Москалев в пол-
ной мере испытал на себе произвол этого советского но-
менклатурного бюрократа и карьериста на чужих кос-
тях: самолетам Москалева, даже серийным, не хватило
места на авиазаводе №18, и они строились в мастерских
авиатехникума.
Пилотов для его рекордных машин также не нашлось
- ими стали летчики Воронежского аэроклуба.
Но Яковлеву было мало многократно «подставить» Мос-
калева в глазах «вождя народов». Яковлев стремился уб-
THE AIRCRAFTS DESIGNED
BY ALEXANDER S.MOSKALEV
The inhabitants of Voronezh can be proud of the fact that in
our town side by side with the well-known aircraft designers,
upon whom the Soviet regime showered caresses and who
were famed by the people (though they could not escape a
sentence to imprisonment in their lives), there lived some other
eminent people, though less known due to a number reasons.
It has already been told about Kalinin. Now, we ore going
to dwell upon Alexandre Moskalev, also mentioned earlier in
connection with the diesel engine installation on ANT-36.
Moskalev, our fellow-countryman, is a talented creator of
wonderful passenger aeroplanes, equipped with Voronezh en-
gine M-l 1, surpassing even modern aeroplanes by many char-
acteristics.
Moskalev's talent and his creative contribution to the devel-
opment of aviation have not been appreciated so far at their
true values, and his life is one more example in the life of the
fates broken by Stalin's regime.
Having become unintentionally a rival of A.S.Yakovlev, who
was Stalin's «senior» consultant on aviation, Moskalev in full
measure experienced arbitrary rule of this Soviet nomenklatura
bureaucrat and careerist on others' bones: there was no room
allocated at the factory №18 even for serial Moskalev's air-
crafts, and they had to be manufactured in workshops of the
aircraft technical college.
Also, pilots were not found to test his record-breaking
aeroplanes — it was Voronezh aerodub pilots who turned out
to be test-pilots.
САМОЛЕТЫ
24
рать конкурента всеми дозволенными и недозволенными
приемами: пользуясь властью, сам утверждал выгодные
для своих самолетов требования и условия соревнований
и эксплуатации, ставя Москалева в неравное положение,
а когда этого оказалось мало, любой ценой пытался со-
рвать перелет.
Во время скоростных гонок в июле 1937 года в бензине
потерпевшего аварию самолета конструкции А.С.Моска-
лева САМ-5 2~бис комиссия обнаружила сахар, который
засорил карбюратор, что и вызвало отказ мотора.
При подготовке перелета на международный рекорд
дальности только предельная осмотрительность конструк-
тора предотвратила беду — на специально присланном
для перелета моторе с экономайзером обнаружились вре-
дительски испорченные болты, которые не могли выдер-
жать расчетную нагрузку и, чтобы выйти из положения,
на самолет поставили серийный, снятый с тренировочно-
го У-2 мотор М-11.
На этом злоключения не окончились: в Москве не ут-
вердили основного летчика Н.Д.Фиксона - за еврейскую
фамилию, а пилота А.Н.Гусарова, заменившего Фиксона,
чины НКВД на аэродроме просто не застали - они было
усомнились в его благонадежности, но опоздали на две-
-три минуты, самолет был уже в воздухе. Но неприят-
ности и на этом не закончились: уже после полета летчик
Гусаров, механик Лопухов и моторист Петров выпили
кофе с коньяком из термоса, предназначенного для под-
крепления летчиков в пути и получили острые желудоч-
ные отравления.
Но несмотря на все злоключения, САМ-5 2~бис про-
летел, как тогда говорили, «по компасу Лазаря Моисее-
But oil that was not enough for Yakovlev who repeatedly
«exposed» Moskalev in the eyes of the «people's leader» Yak-
ovlev was aspiring to remove the rival by all permissible and
impermissible means: taking advantage of his power, it was him
who approved requirements and terms of both competitions
and services which would be advantageous for his aeroplanes,
thus putting Moskalev's aeroplanes in unequal position, and
when even that turned out to be not enough. Yokovlev tried to
make a flight frustrated at any cost.
During the aircraft races in July of 1937 the comission found
sugar in petrol that clogged the carburettor up, which had
caused a failure of the engine and, consequently, о crash of the
aeroplane of Moskalev's structure.
When a flight was prepaired to set up a world record of the
flight range, it was only Moskalev's utmost circumspection that
averted misfortune — the engine, equipped with economizer
and specially delivered for the flight, had bolts damaged by a
wrecker. The damaged bolts couldn't bear a designed load,
and in order to get out of the situation, a serial engine M-l 1
was mounted on the aeroplane which had to be removed from
a training aeroplane U-2.
That was non the end to misadventures: in Moscow they
didn't confirm the main pilot N.D.Fixon because of his Jewish
surname. He was replaced by the pilot A.N.Gusarov whose
loyality was doubted by the officials of NKVD (People's Com-
missariat of Internal Affairs), but they were just 2 — 3 minutes
late and didn't find him on the aerodrome — the aeroplane
hod been already in the air.
But that was not again the end of the troubles: when the
flight was over, Gusarov, Lopukhov, a mechanic, and Petrov, a
motor mechanic, had a drink of coffee with brandy out of the
25
«S AIRCRAFTS
вича Кагановича», т.е. ориентируясь по железной дороге,
за 19 часов 50 минут более 4000 километров.
Это был международный рекорд дальности по прямой
(3318 км), более чем на 500 км превысивший достижение
американцев Бука и Билленграфа.
Рекорд САМ—5 2—бис продержался 12 лет...
С запуском в серию этого самолета тоже не залади-
лось: на ленинградском заводе №23 была база Яковлева,
и директор завода Балабанов отказался перестраивать
производство. И это даже после того, как из Франции
пришел валютный заказ на эти самолеты!
В 1939-1941 гг. А.С.Москалев занимался созданием
учебно-тренировочного и боевого самолетов. Под мотор
МВ-6 заложили тренировочный истребитель САМ—12.
Он разрабатывался параллельно с машиной В.КТрибов-
ского Г—28 по аналогичному заданию. Аэродинамические
расчеты предвещали ему максимальную скорость - бо-
лее 400 км/ч. Это считалось для 220—сильного мотора
превосходным результатом. Опять-таки война не позво-
лила выпустить.
Конструкция САМ-12 была смешанная, с преоблада-
нием дерева. Основные ноги шасси убирались в крыло.
Оно имело сравнительно небольшое удлинение (4,85) и
сочленялось с фюзеляжем по низкопланной схеме. Носо-
вая опора укладывалась под двигатель, как это было пред-
усмотрено в проекте САМ—10 2—бис. Самолет отличался
предельной простотой линий, сочетающихся в правиль-
ные аэродинамические формы.
Двухместный вариант САМ-12 остался еще более не-
завершенным.
Истребитель—перехватчик А.С.Москалева, САМ-13,
thermos intended to fortify pilots on route and had anacute
gastric poisoning after that.
But dispite all misadventures SAM-5 2bis flew over 4.000
km for 19 hours 50 minutes, orienting itself by «the compass of
Lazar M.Koganovich», as they said at that time, i.e. by the
railway.
That was the world record of the flight range (3.318 km)
surpassing the achievement of the Americans — Book and Bil-
lengraph by more than 500 km.
The record kept for 12 years...
It didn't come off to put this aeroplane into a serial produc-
tion either: at the factory Nb23 in Leningrad there was Yakov-
lev's production base, and the director of the factory Balaban-
ov refused to restructure the production, even after they had
received from France a hard-currency order for these
aeroplanesl
During 1939 — 1941 A.Moskalev had been working on
creation of both training and fighting aeroplanes. The engine
MV-6 was installed on a training fighter SAM-12. The fighter
was being worked out simultaneously with the aeroplane G-28
designed by V.K.Gribovsky by the analogous task. Aerodynam-
ic calculations estimated its maximum speed of over 400 km/h,
which considered as a wonderful result for a 220-powered
engine. But again it didn't manage to be produced because of
the was.
The structure of SAM-12 was mixed, wood prevailing. The
main undercarriage legs were retracted into a wing. The wing
had a comparatively small extention (4.85m) and was joined
with a fuselage at a low wing lay-out. The nose support could
be folded under the engine, as it was specified in the project
SAM-10-2bis. The aeroplane was notable for utmost simplicity
3—954
САМЮТЕТЫ
26
был скомпонован по двухбалочной схеме с тандемной ус-
тановкой двух моторов МВ-6 по концам короткой фюзе-
ляжной гондолы, в которой между двигателями разме-
щались рабочее место летчика, топливный бак и
оборудование. Суммарная мощность силовой установки
составляла всего 440 л.с., поэтому расчетная скорость
аппарата - 680 км/ч, превосходила самые оптимисти-
ческие предположения.
К проекту САМ-13 было проявлено «сдержанное» от-
ношение, но невзирая на это, самолет был построен, про-
шел продувку в трубе Т-101 ЦАГИ и буквально накану-
не войны сдан на летные испытания. Даже с неубираемым
шасси истребитель, пилотируемый Н.Д.Фиксоном, пока-
зал скорость 560 км/ч (другие конструкторы добивались
такого результата, убирая шасси й при мощности мотора
свыше 1000 л.с.). Можно было сделать и больше, но слож-
ность доводки носовой опоры шасси, которая плохо под-
тягивалась в фюзеляжную нишу, не позволила получить
заветную цифру максимальной скорости. Фактически до-
стигнутое значение составило 607 км/ч.
Истребитель САМ—13 в производство не пошел, зато
(вспомним о «пророках в своем отечестве») в голландс-
кой фирме «Фоккер» по достоинству оценили этот про-
ект - их серийный истребитель был похож на москалев-
ский как две капли воды.
Факт значительного аэродинамического превосходст-
ва самолетов Москалева над другими машинами с таки-
ми же энергетическими возможностями очевиден. По сей
день успех конструктора не поддается объяснению, на-
верное как и всякий талант.
Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали на вос-
of the lines joined into regular aerodynamic shapes.
2-seat version of SAM-12 remained even more unfinished.
Moskalev's fighter-interceptor SAM-13 was arranged accord-
ing to two-beam lay-out with two-MV-6 engines tandem in-
stallation at the end of a short fuselage nacelle, in which, be-
tween the engines, there was a pilot's working position, a fuel
tank and an equipment. The total power of the propulsion sys-
tem was only 440 h.p., the refore a rated speed of the aeroplane
680 km/h exceeded the most optimistic expectations.
There was a restrained attitude shown to the project SAM-13,
but in spite of it, the aeroplane was manufactured, passed a
wing-tunnel test in the tube T-101 TSAGI and was haded over
to undertake flying tests just on the eve of the war. Even having
a non-retractoble undercarriage, the aeroplane controlled by
the pilot N.Fixon, showed the speed of 560 km/h, (other de-
signers obtained the similar result, retracting undercarriage and
having engines power of over 1.000 h.p.). Much more could be
done, but the difficulty in the development of undercarriage
nose support, that was hauled up into the fuselage recess, didn,t
allow to obtain the cherished figure of the maximum speed.
Actually, the obtained figure was 607 km/h.
The fighter SAM-13 was not put into production, but (let's
recall the saying «о prophet is not without honour, save in his
own country») the Dutch company «Fokker» appraised properly
this project — their serial fighter and Moskalev's fighter were as
like as two peas. It is obvious that Moskalev's aeroplanes had a
considerable aerodynamic superiority over other aircrafts with
the same power resources. Up to now, the designer's success,
probably, like any talent, can't be explained.
During the war Moskalev's design office was evacuated to
the East. On a new site they created many models of aircraft
27
aS AIRCRAFTS
ток. На новом месте им были созданы многие образцы
авиационной техники, из которых можно выделить мно-
гоместные десантные кабины и планеры, транспортные и
санитарные самолеты, а также строившиеся в серии на
заводе ракетные перехватчики А.Я.Березняка и А.И.Иса-
ева БИ-1.
Небольшое ОКБ Воронежского авиазавода, руководи-
мое Александром Серегеевичем Москалевым, создало не-
сколько легких машин различного назначения с мотором
Рено. Среди них - одно из первых в мире треугольное
летающее крыло малого удлинения (0,97) САМ-9 «Стре-
ла», ставшее прообразом современных сверхзвуковых са-
молетов бесхвостовой схемы. Он с мотором МВ-4 разви-
вал максимальную скорость 340 км/ч. Создавался в
качестве летающей модели скоростного истребителя «Сиг-
Между тем, даже пятиместный (с летчиками) пасса-
жирский САМ-10 и его предсерийная модификация
САМ-10 бис могли с успехом потягаться в скорости с
вышедшими в те годы одноместными гоночными маши-
нами. Они имели такие же моторы, но почти вдвое боль-
ший взлетный вес. Моноплан САМ-10 развивал скорость
до 336 км/ч. А мог летать и быстрее. Сначала решили
делать шасси, складывающееся назад под крыло, но
выполнили его неубираемым и лишь закрыли широкими
обтекателями — «штанами». Развитие модели — САМ-10-2
бис уже с убираемым носовым колесом так и осталось на
стадии проекта. Летные характеристики САМ—10 были
выше, чем у аналогичного «Симона» С.520 фирмы «Код-
рон». Этот самолет при такой же мощности двигателя и
числе пассажирских мест развивал скорость 300 км/ч.
Опытный экземпляр самолета САМ-5-2 бис. Как и все экспериментальные
машины А.С.Москалева, окрашен в красный цвет. Самолет пятиместный,
с двигателем М-11. Отличался от САМ-5 бис свободнонесущим крылом
и оригинальной конструкцией шасси.
Experimental sample al /ле aircraft SAM-5-2bis. tike all experimental machineries designed by
A.S.Moskalev, it wos pointed red. The aircraft hod 5 seals and the engine M-l I. It differed from
SAM-5bis by a cantilever wing and on original undercarriage structure.
machinery out of which one could single out multi-seat landing
cabins and gliders, transport and ambulance aeroplanes, and
also rocket interceptors designed by A.Y.Bereznyak and A.M.Isaev
and produced in series.
One more participant of the competition, Moskalev's small
design office of Voronezh aircraft factory didn't enter into the
competition from the very beginning. Later the designers created
several light aeroplanes for various purposes the equipped with
Renault engine. Among them was SAM-9 «STRELA» («ARROW»),
a delta flying wing of a small extension (0,97), one of the 1-st
such a wing in the world which became a prototype of modern
supersonic aeroplanes of a tailless lay-out. Equipped with the
MV-4 engine, it developed a maximum speed of 340 km/h. It
was being made as a flying model of a high-speed fighter «Sig-
ma», and therefore it didn't pretend to the participation in the
races.
Meanwhile, even a 5-seat (including a pilot) passenger
aeroplane SAM-10 and its preserial modification SAM-1 Obis
could successfully compete in speed with one-seat racing
aeroplanes, produced in those years. They had the same en-
gines but their take-off weight was nearly twice as much. The
monoplane SAM-10 developed its speed up to 336 km/h and
could fly even faster. At first, it was decided to make an under-
carriage that could fold backwards under a wing, but instead, it
was made поп-retractable and covered with wide fairings. The
development of the model SAM-10-2bis with a retractable nose
wheel was left at the stage of a design. SAM-10 had higher
flight performance characteristics than an analogous aeroplane
«Simon» C.250 of the company «Codron» did. The latter with the
same engine power and the same number of passenger seats,
developed the speed up to 300 km/h.
CAM-5 бис. Деревянный, модификация самолета CAM-5.
Отличался подкосным крылом и более узким фюзеляжем.
Каркас фюзеляжа, крыльев и оперения обшивался фанерой и полотном.
Двигатель - М-11. Строился серийно с 1934
по 1938 год. На этом самолете сделано несколько рекордных беспосадочных
перелетов. Самолет эксплуатировался на местных авиалиниях, был принят на
вооружение ВВС.
3*
САМОЛЕТЫ S=
28
29
ЙЙ AIRCRAFTS
ОТ ДБ-3 ДО ИЛ-4
Успешно закончив в 1935 году партийную чистку, об-
щим партийным собранием заводчане принял^ решение
развернуть на предприятии стахановское движение - в
парторганизации насчитывалось 231 член и кандидат, а
стало быть, появилось более 200 стахановцев.
В январе 1936 года открылся заводской клуб, закон-
чился выпуск серии РД (АНТ-25 - АНТ-36) или ДБ-1,
всего 14 самолетов.
ДБ—1 и ДБ—2 А.А.Туполева уже не соответствовали
своему времени, и 18-й завод начал освоение ДБ-3 (в
октябре над изготовлением нового бомбардировщика взяли
шефство комсомольцы).
ДБ-3 (ЦКБ-26) конструкции С.В.Ильюшина впервые
поднялся в воздух в 1935 году, а в конце лета 1935 года
летчик-испытатель В.К.Коккинаки в присутствии Воро-
шилова и Орджоникидзе выполнил на ЦКБ-26 мертвую
петлю. Они обязали Ильюшина срочно представить цель-
нометаллический вариант самолета ЦКБ-30 - его и за-
пустили в серию на трех заводах.
Проектируя ЦКБ-26, рассчитанный, как ДБ-2, под два
мотора воздушного охлаждения М-85, С.В.Ильюшин ото-
шел от общепринятых традиций и применил новую аэро-
динамическую компоновку с крылом меньшего, чем у
ДБ-2, удлинения и более высокой нагрузкой на единицу
площади несущей поверхности. Расчеты показывали, что
такой самолет будет иметь необходимую дальность, а ско-
рость его будет существенно выше,чем у самолетов, по-
добных ДБ-2. Малое удлинение крыла позволило пре-
жде всего увеличить жесткость его конструкции и,
естественно, противофлаттерные свойства. Конструкто-
рам удалось добиться значительного снижения массы, как
From DB-3 to IL-4
Having successfully finished the Party purge in 1935, at the
general Party meeting the factory workmen took a decision to
launch a Stakhanovite movement at the factory. The Party or-
ganization of the factory included 231 members and candi-
dates which meant that over 300 Stakhanovites had appeared.
In January 1936 a factory club was opened, and they fin-
ished the output of the series RD (ANT-25 — ANT-36) or DB-1
— a total of 14 aeroplanes.
DB-1 and DB-2, designed by A.A.Tupolev, didn't corre-
spond already to that time, and the factory №18 began to
work on DB-3 (in October Komsomol members took a produc-
tion of the new bomber under their patronage).
DB-3 (TSKB-26) of Ilyushin's construction went up into the
air for the 1-st time in 1935, and in the end of the summer of
1935 the test-pilot V.K.Kokkinaki tooped the loop ot the pres-
ence of Voroshilov and Ordzhonikidze. They bound Ilyushin to
produce urgently an all-metal version of the aeroplane (TSKB-30)
— it was this very model that was put into a serial production at
three factories.
Designing TSKB-26 for two air-cooled engines M-85 (like
DB-2), S.V.IIyushin moved away from generally accepted tradi-
tions and employed a new aerodynamic arrangement with a
wing of lesser extention in comparison with DB-2 ond of higher
load on a unit of a lifting surface area. The calculations showed
that such a plane would hove a required flight range ond its
speed would be considerably higher than the speed of the
aeroplanes similar to DB-2. The small wing extention allowed,
in the 1-st place, to increase its structure rigidity and, naturally,
antiflutter characteristics.
САМОЛЕТЫ
30
Воронежского
Авиационного
Завода
фюзеляжа — за счет рационального выбора силовой схе-
мы и конфигурации бомбоотсека, так и крыла - за счет
закладки конструкции крыльевых топливных баков по
схеме, получившей позже наименование Ьгироко приме-
няемых сегодня в реактивной авиации кессон-баков. В
числе новых конструктивных решений следует назвать
и дублирование органов управления машиной (ручка и
педали) в кабине штурмана. По мысли проектировщиков
такая конструкция позволяла увеличить эффективность
бомбового (торпедного) удара: штурман получал возмож-
ность управлять самолетом на боевом курсе. Дублирова-
ние управления могло спасти экипаж и самолет при по-
ражении летчика.
На доработанном самолете ЦКБ-30 «Москва» был ус-
тановлен рекорд скорости в дальних перелетах - 307 км/
ч. Произошло это 27-28 июля 1938 года.
После рекорда летчик В.К.Коккинаки и штурман
А.М.Бряндинский интенсивно готовились к перелету в
США ранней осенью 1938 года.
Однако перелет пришлось отложить: в сентябре 1938
года при поиске самолета «Родина» (экипаж: Осипен-
ко-Раскова-Гризодубова) произошла трагедия.
, Спешка, плохая организованность и суета, близкая к
панике (под «стальным» прищуром НКВД), привели к
тому, что в районе вынужденной посадки ДБ-2 «Родина»
кружилось много внеплановых самолетов. В результате
произошло столкновение: транспортный «Дуглас» отру-
бил хвостовое оперение бомбардировщику ТБ-3, и по-
гибло около полутора десятка человек и среди них штур-
ман А.Бряндинский. Количество погибших трудно
уточнить, т.к. по просьбе члена Военного Совета И.Лит-
виненко на легком самолете МБР—2 вывезли из тайги в
According to the lay-out later named «caisson tanks», widely
used nowadays in the jet aviation. Among the new constructional
decisions it has to be mentioned a double aircraft control (by
means of a handle and a pedal) in a navigator's cabin. In the
designer's idea such construction allowed to increase effective-
ness of a bomb (torpedo) strike: the navigator obtained the
possibility to control the aeroplane on Its combat course. The
double control could save a crew and the aeroplane when a
pilot had been hit.
The aeroplane was armed with three rapid-firing machine-
guns SHKAS of 7,62 mm in calibre: a navigator had one and a
gunner-radio operator had the other two. According to a tacti-
cal-technical design task the main bombing armaments had to
include 10 bombs of 100kg each.
But the bomb boy construction permitted to use either 2 bombs
of 500 kg each or 1 bomb (torpedo) of 1.000 kg. Overloaded
variant of the aircraft (when a combat radius was small) permitted
to hove a bomb load of 2.500 kg.
It has to be said about a high aerodynamic perfection of the
aeroplane, a very small mid-section of its fuselage, a retractable
undercarriage, a high (at that time) mechanization of a wing, a
use of fillets and a rational noising-over of engines.
From the 1 -st days of the Great Patriotic War both army and
naval aircraft units armed with DB-3, DB-3T and DB-3F
aeroplanes, actively and successfully entered into operations.
Already two days after the perfidious attack of Hitlerites against
our country, these aeroplanes set about massed air raids on
military-industrial objectives in Dantsig and Kenigsberg. After
that the enemy's aerodromes, lines of communication and the
places of large concentration of troops were subjected to bomb
strikes. At night on the eve of the 8-th of August 1941, 15
31
aSs AIRCRAFTS
районе реки Амгунь с места катастрофы только тела
двух командиров: А.Бряндинского, флаг-штурмана ВВС,
и комбрига Я.Сорокина, останки же остальных пролежа-
ли до 1969 г. незахороненными...
Нового штурмана для перелета в США найти и обу-
чить было нелегко, но наконец В.К.Коккинаки и М.Х.Гор-
диенко в апреле 1939 года долетели из Москвы в Амери-
ку (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/час,
что для того времени явилось выдающимся достижени-
Этот рекорд достойно завершил серию советских пе-
релетов, занимавших известное место в истории авиации
и по сей день.
Надо подчеркнуть - рекордные самолеты строились в
Воронеже!
В 1939 году на 18-м заводе была построена большая
партия бомбардировщиков ДБ-ЗФ, которые приняли
участие в войне с Финляндией.
Совершенствование дальних бомбардировщиов ДБ-3
велось в двух основных направлениях. Их летно-техни-
ческие характеристики улучшались путем установки но-
вых, более мощных и высотных двигателей. Одновремен-
но велись работы по расширению сферы применения этих
самолетов - их приспосабливали к выполнению не толь-
ко бомбардировочных, но и других боевых задач. Уже в
1937 году на серийные самолеты ДБ-3 стали устанавли-
вать двигатель М-86 с такой же, как у двигателя М-85,
номинальной мощностью на расчетной высоте (800 л.с. на
высоте 3850 м), но со значительно большей взлетной мощ-
ностью, равной 950 л.с., вместо 760 л.с. у двигателя М-85.
Необходимость установки такого двигателя обуславли-
валась постоянным увеличением полетной массы серий-
aeroplones (DB-3T), commanded by the colonel
E.N.Preobrazhensky (the 1-st mine-torpedo group of the Air
Forces of the Baltic Fleet), delivered a strike attack on Berlin. This
raid became the 1 -st operation of that kind of the Soviet long-
range aviation. 3 days later the group of DB-3F aeroplanes of
the long-range aviation of the Air Forces, commanded by the
major V.I.Shchelkunov, delivered another strike attack on Berlin.
During the Great Patriotic War IL-4 (the further modification
of DB-3F) become the main Soviet long-range bomber. In the
process of a serial production IL-4 had been repeatedly im-
proved. The 4-th member of a crew (a hatch mount gunner)
was added; defensive armaments were increased; stability and
controllability characteristics were improved; a fuel reserve was
increased.
IL-4 had been produced during the whole war in the op-
tions of a bomber, a torpedo carrier and a reconaissance air-
craft. Being the main attack force of the Soviet long-range
aviation, this made a big contribution to the crushing defeat of
the enemy.
From 1937 through 1945 the industry had produced a total
of 6.563 aircrafts DB-3 and IL-4. After the return from evacu-
ation, IL-4 aircrafts were assembled at Voronezh factory out of
ready-made aggregates.
On the 27 — 28-th of July, 1938, the developed aircraft
TSKB-30 «Moscow» set up a speed record in long-range flights
- 307 km/h.
Having established the record, the pilot V.K.Kokkinaki and
the navigator A.M.Bryandinsky were intensively getting ready to
a flight to the USA in the early autumn of 1938.
However, the flight had to be postponed — in September
САМОЛЕТЫ
32
ных самолетов по различным причинам. С двигателями
М-86 взлетные характеристики самолета улучшились,
его скорость и скороподъемность у земли увеличилась,
но максимальная скорость на расчетной высоте практи-
чески не изменилась по сравнению с ее значением у са-
молетов, оснащенных двигателями М-85.
Скоростные характеристики самолетов ДБ-3 на рас-
четной высоте были улучшены применением двигателей
М-87А, которые начали устанавливать с 1938 г., а также
заменой воздушных винтов фиксированного шага воздуш-
ными винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-3,
которые позволили более полно использовать мощность
двигателя на разных режимах полета. Имея номиналь-
ную мощность 900 л.с. на расчетной высоте 4700 м, двига-
тель М-87А сохранял одинаковую с М-86 взлетную мощ-
ность 950 л.с. Увеличение номинальной мощности на
расчетной высоте позволило самолетам ДБ-3 с М—87А и
с нормальной полетной массой 7500 кг достичь макси-
мальной скорости 439 км/ч на высоте 4900 м (см рис.13).
Улучшились также характеристики скороподъемности на
средних высотах.
Высокие летно—тактические данные, простота освое-
ния и надежность самолетов ДБ-3 способствовали их ши-
рокому использованию не только в сухопутных частях
военно-воздушных сил, но и в авиации военно-морского
флота, для которой в 1937 г. был создан самолет ДБ-ЗТ в
морской модификации. Благодаря установке специальных
узлов он мог нести на наружной подвеске торпеду типа
45-36 (первая цифра - калибр торпеды в сантиметрах,
вторая - год принятия ее на вооружение) с массой боево-
го заряда 200 кг и общей массой 940 кг, которая сбрасы-
валась методами низкого или высокого торпедометания.
В первом случае торпеду 45-36-АН (авиационную ни-
зковысотную) прицельно сбрасывали с высоты 30 м на
1938 during the search for the aircraft «Rodina» («Motherland»)
(the crew: Osipenko-Raskov-Grizodubov) a tragedy happened.
A rush, a bad organization and a bustle close to a panic (under
the «steel» supervision of NKVD) resulted in the concentration of
many extraordinary aeroplanes making circles over the forced
landing area, ond, consequently, in a collision: the transport
aircraft «Duglas» chopped a tail unit oft a TB-3 bomber, and
around one and a half tens of people perished, among them
was the navigator A.Bryandinsky. It is difficult to specify the
exact figure of the lost people, as the request of I.Litvinenko, a
member of the Military Council, only the bodies of the two
commanders, A.Bryandinsky, who was a flag-navigator of Air
Forces, and Ya.Sorokin, a commander of the brigade, were
removed on a light aeroplane (MBR-2) from the scene of the
accident taken place in taiga in the river Amgun area. The
remains of the rest had lain unburied till 1969...
It was not easy to find and to train a new navigator for the
flight to the USA, but at last in April 1939 V.V.Kokkinaki and
M.Kh.Gordienko flew from Moscow to America (6.615 km as
the crow flies) at the average speed of 348 km/h, which was
the outstanding achievement at that time.
This record completed with dignity a series of the Soviet
flights, occupying a well-known place in the aircraft history up
to now...
It should be stressed that the record-breaking aircrafts were
manufactured in Voronezh! In 1939 at the factory №18 a large
lot of DB-3F bombers was manufactured and they took part in
the war with Finland.
The development of DB-3 long-range bombers were carried
AIRCRAFTS
33
скорости примерно 320 км/ч. Нельзя было сбросить тор-
педу ниже или выше этой высоты, так как при этом она
могла или переломиться от удара о воду или зарыться
вглубь. Низковысотное торпедометание обеспечивало на-
ивысшую вероятность поражения морской цели, но тре-
бовало высокого уровня подготовки экипажа и наличия у
самолета отличных пилотажных и маневренных харак-
теристик. При высотном торпедометании самолет ДБ—ЗТ
сбрасывал торпеду 45_36_АВ (авиационную высотную)
с высоты не менее 300 м, после чего она снижалась на
парашюте и при приводнении начинала циркулировать
по замкнутому кругу на курсе цели. Кроме торпедного
вооружения самолеты ДБ-ЗТ имели также и обычное бом-
бардировочное вооружение, это позволяло использовать
их в качестве бомбардировщиков и для постановки мин.
Самолет мог быть использован и как дальний морской
разведчик.
Машина была вооружена тремя скорострельными пу-
леметами калибра 7,62 мм ШКАС: один - у штурмана и
два - у стрелка-радиста. Основное бомбовое вооруже-
ние, по тактико-техническому заданию на проектирова-
ние, должно было состоять из 10 стокилограммовых бомб.
Однако конструкция бомбоотсека допускала использова-
ние двух 500- или одной 1000-килограммовой бомбы (тор-
педы). В перегрузочном варианте - при малом боевом
радиусе действия - самолет допускал бомбовую нагруз-
ку в 2500 килограммов.
Необходимо подчеркнуть высокое аэродинамическое
совершенство машины, предельно малый мидель фюзе-
ляжа, убирающееся шасси, высокая, по тем временам,
механизация крыла, использование зализов и рациональ-
ное капотирование моторов.
С первых дней Великой Отечественной войны как ар-
мейские, так и морские авиачасти, имеющие на своем
out in two main directions. Their flight performance characteris-
tics were improved by means of installation of new, more power-
ful and high-altitude engines. At the some time works on exten-
tion of a sphere of application of these aeroplanes were being
carried out. They were being adjusted to execute both bombing
and other combat tasks. Already in 1937 serial DB-3 aeroplanes
were equipped with M-86 engines, having the same rated power
on a rated altitude (800 h.p. at the altitude of 3.850 m) as M-85
engine had, but with significantly more take off power of 950
h.p., whereas M-85 engine had the maximum take off power of
760 h.p. The need to install such engine was caused by constant
increase of a flight mass of serial aeroplanes. M-86 engines
improved take-off characteristics of the aeroplane and increased
its speed and rate of climb, but the maximum speed at a rated
altitude practically had not changed as compared with its value
at the aeroplanes equipped with M-85 engines.
DB-3 aeroplanes' speed characteristics at a rated altitude
were improved by the use of M-87A engines, which began to
be installed since 1938, and also by the replacement of fixed--
pitch propellers with adjustable-in-the-flight pitch propellers of
VISH-3 type, which allowed to use engine power to a fuller
extent on various flight regimes. With a rated power of 900 h.p.
at a rated altitude of 4.700 m, M-87A engine retained the
same take-off power of 950 h.p. as M-86 engine had. The
increase of the rated power at the rated altitude allowed DB-3
aroplanes, having M-87A engine and a normal flight mass of
7.500 kg, to obtain a maximum speed of 439 km/h at the
altitude of 4.900 m. Also, rate of climb characteristics at middle
altitudes were improved.
САМОЛЕТЫ
34
вооружении самолеты ДБ-3, ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ, активно и
успешно включились в боевые действия. Уже спустя два
дня после вероломного нападения гитлеровцев на нашу
страну экипажи этих самолетов начали (кассированные
налеты на военно-промышленные объекты Данцига и
Кенигсберга. Затем бомбовым ударам подверглись аэрод-
ромы, коммуникации и места крупного сосредоточения
войск противника. В ночь с 7 на 8 августа 1941 года пят-
надцать самолетов ДБ-ЗТ под командованием полковни-
ка Е.Н.Преображенского (1 минно.-торпедный полк ВВС
КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Этот налет стал
первой операцией советской дальней авиации. Спустя три
дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов
ДБ-ЗФ дальней авиации ВВС под командованием майора
В.И.Щелкунова.
В период Великой Отечественной войны Ил-4 (даль-
нейшая модификация ДБ-ЗФ) стал основным советским
дальним бомбардировщиком. В процессе серийного про-
изводства Ил-4 неоднократно улучшался. Был введен чет-
вертый член экипажа (стрелок люковой установки), уси-
лено оборонительное вооружение, улучшены
характеристики устойчивости и управляемости, увели-
чен запас топлива.
Ил—4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца
(Ил_4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей
войны. Являясь основной ударной силой советской авиа-
ции дальнего действия, этот самолет внес большой вклад
в дело разгрома врага.
Всего с 1937 по 1945 гг. промышленность выпустила
6563 самолета ДБ_3 и Ил-4, а после возвращения из эва-
куации самолеты Ил-4 на Воронежском заводе в 1945
голу собирали из готовых агрегатов.
DB-3 aeroplanes' high flight performance, simplicity of oper-
ation and reliability mode for their wide use both in ground units
of Air Forces and in a naval aviation — for the purposes of the
latter, a naval version of DB-3T was made. Due to the installa-
tion of special assemblies, its external suspension could carry a
torpedo of 45-36 type (the 1 -st figure is a calibre of the torpedo
in sm; the 2-nd is the year when it was put into service) with a
fighting load mass of 200 kg and a total mass of 940 kg. The
torpedo could be dropped either by low torpedo-release or by
high torpedo-release. With the former way 45-36 AL (aircraft
low-altitude) torpedo was precisely dropped from the altitude of
30 m at the speed of around 320 km/h. The torpedo could not
be dropped from a higher or a lower altitude, since it could
either break due to the strike against water or bury itself deep
into the earth. Low-altitude torpedo-dropping secured the high-
est possibility of a sea target hitting, but it required a high level of
training of a crew, and the aircraft had to have exellent planing
and manoeuvring characteristics, With high-altitude torpedo-
release, DB-3T aircraft dropped 45-36 — AA (aircraft altitude)
torpedo from the altitude of no less than 300 m, after that the
torpedo was coming down by parachute, ond when it landed
water, it began to move in a closed circle on a target course.
Apart from torpedo armaments, DB-3T aeroplanes also had
usual bombing armaments which allowed to use the aeroplanes
cs bombe'S one for laying m nes The aeroplane cou’c be c so
usee cs c eng-rorge sec recon'iaisarce-ce'oo one
35
; AIRCRAFTS
ЕР-2
Наряду с массововыпускающимися типами самолетов,
в Воронеже, на заводе №18 существовало большое опыт-
ное производство, которое зачастую также перерастало
в серийное. Так было и с бомбардировщиком ЕР-2.
Дальний бомбардировщик ЕР-2 (поначалу обозначав-
шийся ДБ-240) разрабатывался на базе 12-местного ско-
ростного пассажирского самолета «СТАЛЬ-7», создан-
ного под руководством Р.Л.Бартини и выпущенного в 1936
г. Этот самолет имел превосходные летные данные, под-
твержденные в нескольких перелетах в пределах СССР.
В частности, в 1939 г. экипаж под командованием летчи-
ка Н.П.Шабанова совершил круговой беспосадочный пол-
ет, пролетев 5068 км со средней скоростью около 405 км/
ч, что было выше мирового достижения для полета по
замкнутому маршруту.
По сочетанию своих параметров «СТАЛЬ-7» был, без-
условно, перспективным самолетом. Он обладал отлич-
ными аэродинамическими свойствами и большей весовой
отдачей. Размеры его были несколько больше, чем у ДБ-3.
К сожалению, в серийное производство «СТАЛЬ-7» так
и не пошел. В 1938 г. Р.Л.Бартини, как и многие другие
работники авиапромышленности, был арестован по со-
вершенно нелепым обвинениям. Когда же возникла идея
на базе этого самолета создать дальний бомбардировщик,
то все работы по переделке машины было поручено вес-
ти В.Г.Ермолову, ведущему конструктору КБ Бартини.
ДБ-240 рассчитывали под перспективные моторы жид-
костного охлаждения М-106, с которыми этот бомбарди-
ровщик мог бы иметь дальность 5000 км/.ч на высоте 6000
м, что на 70—80 км/ч превышало скорость основного тог-
да дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ. Но разработка
М-106 затягивалась, и конструкторы вынуждены были
срочно переделать проект под менее мощные и высотные,
но зато уже выпускавшиеся серийно моторы М—105. Вы-
ER-2 (DB-24O)
Alongside with the aircrafts serially produced in Voronezh, at
the factory №18 there was a large experimental production,
which frequently developed into a mass production. That was the
cose with ER-2 bomber.
ER-2 long-range bomber (initially signed DB-240) had been
worked out on the basis of 12-seat high-speed passenger
aircraft «Steel-7», designed under the guidance of R.LBartini
and produced in 1936. This aircraft had wonderful flight quali-
ties proved during several flights within the bounds of the USSR.
In particular, in 1939 the crew under the command of N.P.
Shebanov made a circular non-stop flight, having flown 5.068
km. at the average speed of around 405 km/h, which exceed-
ed the world achievement for flights on closed rout.
The combination of «Steel-7»'s parameters made it undoubt-
edly a promising aircraft. It hod exellent aerodynamic charac-
teristics and a higher load ration. Its overall dimensions were a
bit bigger than DB-3's. Unfortunately, «Steel-7» was not put
into a serial production. In 1938 R.LBartini, like many other
workmen of aircraft industry, was arrested on absolutely ridicu-
lous charges. When there appeared an idea to make a long-
range bomber on the basis of this aircraft, V.G.Ermolaev, a
leading designer of Bartini's design office, was charged with all
works on the aircraft's alteration.
DB-240 had been calculated for perspective liquid-cooled
engines M-106, due to which a bomber could have a speed of
500 km/h at the altitude of 6.000 m. and that was by 70-80
km/h higher than the speed of the main (at that time) long-
range bomber DB-3F. But М-106's working out dragged on,
and the designers had to alter quickly design for less powerful
and high-altitude M-105 engines already produced in series.
The forced replacement of a power unit significantly reduced
САМОЛЕТЫ
зь
нужденная замена силовой установки существенно сни-
зила боевые возможности ДБ—240, т.к. заметно уменьши-
лись его скорость и высотность. Однако других серийных
моторов, больше подходящих для этого самолета, в то вре-
мя не было.
ДБ-240 представлял собой свободнонесущий цельно-
металлический моноплан с крылом типа «обратная чай-
ка». Фюзеляж треугольного сечения со скругленными уг-
лами. Для увеличения дальности полета с нормальной
бомбовой нагрузкой в 1 т в свободном пространстве бом-
боотсека предусматривалась подвеска дополнительного
бензобака. Экипаж - 4 человека: летчик, штурман и два
стрелка. Кабина летчика была сдвинута влево от оси сим-
метрии, что дало лучший обзор. Для снижения аэродина-
мического сопротивления в крейсерском полете верхняя
турель с крупнокалиберным пулеметом БТ и нижняя лю-
ковая установка скорострельного пулемета ШКАС уби-
рались в фюзеляж, что давало выигрыш в скорости 15
км/ч. Конструкция бомбардировщика существенно отли-
чалась от конструкции «СТАЛЬ-7» и была основана на
применении плазово-шаблонного метода производства.
Испытания ДБ-240 завершились осенью 1940 г. и на
Воронежском авиационном заводе приступили к органи-
зации его серийного производства.
В 1940 году комсомольская организация завода насчи-
тывала 4373 комсомольца. Из них стахановцев 1594, знач-
кистов - 2642, членов Осовиахима - 1900 человек.
Состоялся переход на 8-часовой рабочий день, для за-
водчан было построено 11 жилых домов общей площадью
3072 кв.метра.
В цехах внедрялась пневмогидроклепка.
Несмотря на недостаточную мощность моторов, ЕР-2
имел ряд преимуществ перед ДБ-ЗФ. На малых и сред-
них высотах максимальная скорость его была больше на
30-50 км/ч. С одинаковой бомбовой нагрузкой в 1 т даль-
ность полета ЕР-2 почти на 20% превышала дальность
ДБ-ЗФ, к тому же при крейсерской скорости 395 км/ч.
По сравнению с ДБ-ЗФ бомбардировщик ЕР-2 был проще
по технике пилотирования. Но из-за сравнительно не-
большой высотности моторов выполнение боевых зада-
ний на ЕР-2 было связано с большим риском, поскольку
возрастала вероятность поражения огнем зенитной ар-
тиллерии и перехвата истребителями противника, уве-
личивалась и зависимость от метеоусловий на маршруте.
ЕР-2 с моторами М-105 выпускался сравнительно не-
долго. Ввиду эвакуации завода его производство было пре-
кращено осенью 1941 г. К тому времени предприятие ус-
пело выпустить 71 самолет этого типа.
Несмотря на малочисленность ЕР-2, летчики дальней
авиации провели на этих бомбардировщиках немало ус-
пешных боевых операций, среди которых налеты на Бер-
лин и другие цели в глубоком тылу Германии. Из-за не-
хватки фронтовых бомбардировщиков, ЕР-2, так же как
ДБ-3 и ТБ-7, часто привлекались для выполнения задач
тактического характера.
В конце 1943 г. производство ЕР-2 возобновилось на
Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструк-
торы существенно модифицировали самолет: вместо мото-
ров М-105 поставили новые дизели А.Д.Чаромского
АЧ-30Б, обладавшие существенно большей мощностью,
усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сде-
лали двухместной, и экипаж теперь состоял из пяти чело-
век. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла.
Несмотря на то, что производство ЕР-2 вторично раз-
вернулось сравнительно поздно, этот бомбардировщик ак-
тивно участвовал в боевых действиях завершающего пе-
риода Великой Отечественной войны и внес вклад в победу
над врагом.
Всего с 1941 по 1945 гг. было выпущено 462 самолета
ЕР-2.
combat qualities of DB-240, since its speed and altitude had
been notably reduced. However, ot that time there were no oth-
er serial engines which would be more suitable for this aeroplane.
DB-240 represented a cantilever full-metal monoplane with
an inverted-gull wing and a delta section fuselage with rounded
corners. To increase a flight range with a rated bomb load of 1
tonne, an additional fuel tank suspension was provided. The crew
consisted of 4 men: a pilot, a navigator and two gunners. The
pilot's cockpit was moved to the left from the symmetry axis,
which gave a better field of view. To reduce aerodynamic resis-
tance in a cruising flight, a top turrent with a large-calibre ma-
chine-guns and a low hatch-mount of a rapid-firing machine-gun
were retracted into a fuselage, which gave a speed gain of 15
km/h. The bomber's structure essentially differed from the struc-
ture of «Steel-7» and was based on the use of the loft-templote
method of production.
In 1940 the factory Komsomol organization numbered 4,373
komsomol members. Among them there were 1.594 Stakhano-
vites, 2.642 badge-bearers and 1.900 members of Osoviakhim.
8-hours working day was introduced. 11 blocks of flats with a
total space of 3.072 sq.m, were built for the factory workmen.
Pneumatic-hydraulic riveting was being introduced in work-
shops.
DB-240 trials were finished in the autumn of 1940, ond orga-
nization of its serial production was set about ot Voronezh air-
craft factory.
Despite insufficient engines' power, ER-2 had a number of
advantages over DB-3F. Its maximum speed at small and middle
altitudes was higher by 30-50 km/h. With the same bomb load
of It ER-2's flight range exceeded DB-3F's flight range by al-
most 20% at the cruising speed of 395 km/h. In comparison with
DB-3F a ER-2 bomber was simpler in regard of a pilot tech-
nique. But due to the comparatively small engine critical altitude,
fighting tasks execution by ER-2 was connected with the big risk,
since the probability of bing hit by anti-aircraft fire ond of being
intercepted by the enemy fighters increased, os well os depen-
dence on meteorological conditions on the route.
ER-2 with M-105 engines had been produced for compara-
tively not long time. In view of the aircraft factory evacuation, its
production was stopped in the autumn of 1941. By that time the
factory had managed to produce a total of 71 aircrafts of this
type-
Despite the paucity of ER-2, pilots of a long-range aviation
carried out quite a few operations, using these bombers. Among
the operations were the air-raids on Berlin and other targets
located deep in the rear of Germany. Because of the shortage of
the front-line bombers, ER-2 as well as DB-3 and TB-7, were
frequently used to carry out tactical tasks.
In the end of 1943 the production of ER-2 was renewed ot
Irkutsk aircraft factory. By that time designers had significantly
modified the aircraft: M-105 engines were replaced with new
ACH-ЗОВ diesel engines designed by A.D. Charomsky which
had a considerably bigger power; defensive armaments were
increased; a pilot's cockpit was made 2-seated and after that a
crew was consisted of 5 people. A wing area and a fuel tanks
capacity were increased as well.
Despite the fact that the production of ER-2 was,renewed
comparatively late, this bomber took an active part in,the oper-
ations of the final period of the Great Patriotic War and made a
contribution to the victory over the enemy.
From 1941 through 1945 a total of 462 ER-2 aircrafts had
been produced.
AIRCRAFTS
37
Russian
in Action:
Voronezh's
ИЛ-2
Штурмовик С.В.Ильюшина Ил~2 - этапная машина
во всех отношениях: небывалая, очень эффективная кон-
струкция, самая массовая серия из всех советских само-
летов Великой Отечественной войны (36163 самолета).
Сталин желал решать с помощью Ил-2 любые про-
блемы, следовательно, наибольшее количество погибших
советских летчиков летали на этом самолете и также -
наибольшее число Героев Советского Союза.
Для завода №18, на котором в 1940 году началось се-
рийное производство уникальных штурмовиков, эта ма-
шина также является переломной и особенно дорогой каж-
дому ветерану.
До войны успели сделать 1510 машин. Нарком Шаху-
рин писал об Ил~2:
«Исключительные боевые качества самолета, его над-
ежность, безотказность, бронированная защита летчика,
мотора, непоражаемость наземными средствами вызы-
вали у противника ужас и панику. Даже танки гибли от
огня и бомб штурмовика.» Однако следует сказать, что
ильюшинский самолет до войны встретил довольно хо-
лодное отношение со стороны части военных. Так, неко-
торые считали, что у штурмовика недостаточна скорость
и высота полета, что он представляет хорошую мишень
для противника и вряд ли оправдывает возлагаемые на
него надежды. Война не подтвердила этих выводов. Ил_2
оказался наиболее массовым самолетом и сыграл в побе-
де над врагом важную роль.
Но первые же бои показали и уязвимые места штур-
мовика. Когда неприятельский самолет заходил с хвоста,
IL-2
Ilyushin's IL-2 low-flying ottack aircroft is c landmark in the
history of the Soviet aviation, in all respects: unprecedented, very
effective structure; the largest mass production (a total of 36,163
aircrafts) out of all Soviet aircrafts participated in the Great Pa-
triotic War.
With the help of IL-2 Stalin wanted to solve any problem, and
therefore the number of the lost Soviet pilots, as well as the most
of the Heroes of the Soviet Union, flew on this aircraft.
Also, this machinery is a turning-point in the history of the
factory №18, which set about a serial production of the unique
low-flying attack aircraft in 1940, and it is particularly clear to
every veteran.
Before the war, they managed to produce 1.510 aircrafts.
The people's comissar Shokhurin wrote about IL-2 os follows:
«The aircrafts' exeptional combat qualities, its reliability, op-
eration wif+iout failures, an armoured protection of both a pilot
and an engine, its ability not to be hit by ground facilities — all
caused the enemy's horror and panic... Even tanks were per-
ished from the aircraft's fire and bombs. Though it should be
said that before the War Ilyushin's aircraft encountered rather a
cold attitude from some of the military. For instance, some of
them thought that the low-flying attack aircraft had both an
insufficient speed and a flight altitude, and that it represented a
good target for the enemy and would hardly justify the hopes
placed upon it. The war didn't prove those conclusions. IL-2
turned out to be the most mass-produced aircraft and hod played
an important role in the history over the enemy.»
САМОЛЕТЫ S=
38
он мог безнаказанно, без особого риска для себя повре-
дить нашу машину и даже сбить ее. Встала задача - за-
щитить хвост Ила. В свое время С.В.Ильюшин сделал
двухместный самолет. Одно из них предназначалось для
стрелка, охраняющего подходы сзади. Однако было вы-
сказано мнение, что для бронированной машины такая
предосторожность излишняя, к тому же это увеличивало
вес самолета. От двухместного варианта отказались. Во-
йна подтвердила правоту конструктора: самолет должен
быть двухместным.
Ильюшина вызвали в Государственный Комитет Обо-
роны и сказали:
- Делайте что хотите, но дайте фронту двухместные
штурмовики.
«Мы работали как одержимые, - вспоминал С.В.Иль-
юшин. - Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не
меняя принятой технологии, перейти на изготовление
машин с двухместной кабиной. Наконец решили, что кар-
кас кабины стрелка следует штамповать...»
Первая партия двухместных Илов была получена пу-
тем доработки одноместных машин. Жесткое кольцо из
дюраля врезалось в фюзеляж, и на нем устанавливали
пулемет. Дополнительная броневая плита, прикреплен-
ная к фюзеляжу, защищала стрелка. Как и летчику, ему
оборудовали прозрачный откидной фонарь.
Или другой пример. Летчик в штурмовике был защи-
щен со всех сторон, но часть защиты составляло бронес-
текло. Его качество до войны не вызывало сомнений. Но
вот начались воздушные бои. Бронестекло получало не
один-два, а десятки пулевых и даже снарядных ударов.
Прочности хватало. Стекло не пробивалось. Однако оно
But the 1-st fights revealed the low-flying attack aircraft's
vulnerable spots as well. When an enemy aircraft was making a
run from the tail, it could damage our aircraft and even bring it
down with impunity, without a particular risk for itself. The task
arose — to protect H's tail. At one time, S.V.IIyushin made a
2-seat aircraft. One of the seats was for a gunner protecting
approaches from the rear. But the opinion was expressed that
such precaution was excessive for an armoured machinery. Be-
sides, the second seat increased the aircraft wieght. Two-seat
version was rejected, but the war proved the designer's right-
ness: the aircraft should be a two-seater.
Ilyushin was called out into the State Defence Committee, and
he was told as follows: «Do whatever you want, but you should
give two-seat low-flying attack aircrafts to the front-line.»
S.V. Ilyushin recalled later: «We were working like possessed.
We were sleeping and eating straight in the Design office, we
were racking our brains over the following problem: how to make
a transition to the production of an aircraft with a two-seat cab-
in. At last, we decided that a gunner's cabin frame had to be
pressed...»
The 1-st lot of two-seat Ils was obtained by means of the
development of one-seat aircrafts. A hard duralumin ring was fit
into a fuselage, and a machine-gun was mounted on it. An
additional armoured plate, fastened to the fuselage, protected a
gunner. A transparent folding canopy was made for him, the
same as for a pilot.
Another example. A pilot in the low-flying attack aircraft was
protected from all the sides, but a part of the protection was an
armoured glass. Before the war, the armoured glass quality had
arisen no doubts.
39
eS AIRCRAFTS
покрывалось такими узорами, что нарушалась видимость,
и летчику было трудно управлять самолетом. Пришлось
искать пути, как устранить дефект. Появилось бронес-
текло, которое не только не пробивалось, но и не давало
узоров при попадании в него снарядов или пуль.
«Хочу от всего сердца поблагодарить Вас и Ваш заме-
чательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160
боевых вылетов и налетал 190 часов, - писал С.В.Иль-
юшину Герой Советского Союза Г.Гофман. - За все эти
вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на
нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и
сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За вре-
мя боевых действий этот самолет получил более 200 про-
боин от зенитной артиллерии противника. После повреж-
дений восстанавливался силами полевых армейских
мастерских, и, несмотря на огромное количество «заплат»,
самолет не изменил своих качеств.»
В июле 1941 года в Воронеже был сформирован 74-й
штурмовой авиаполк, на вооружение которого поступи-
ли самолеты Ил-2, выпущенные нашим заводом.
В августе сформирован Воронежский добровольчес-
кий коммунистический полк. Второй батальон полка был
укомплектован работниками нашего, 18-го завода. В сен-
тябре они приняли первый бой под Сумами.
Война приближалась к Воронежу.
19 сентября 1941 года на завод упали первые бомбы.
С 10 октября по 6 ноября закончена эвакуация завода
на Восток, за Волгу, в Куйбышев. Последняя группа, воз-
главляемая директором завода М.Б.Шенкманом, улете-
ла самолетом.
When air fights started, the armoured glass received not one
or two, but tens of bullet and even shell strikes. The glass firm-
ness was sufficient, and the glass was not holed. But it turned out
to be covered with such patterns that visibility worsened, and it
was difficult for a pilot to control an aircraft. It had to search for
the ways to eliminate the defect. An armoured glass appeared
that could neither be holed nor gave patterns after it had been
hit by either shells or bullets.
«I'd like from the bottom of my heart to thank you and your
wonderful IL~2 aircraft, on which I had made 160 combat sorties
and had flown 190 hours, — the Hero of the Soviet Union G.
Gofman wrote to S.V. Ilyushin. During all those flights the aircraft
never failed. For all this time the 1—st engine was replaced after
its service life has nearly been worked out. During the operations
this aircraft had been holed over 200 times by the enemy anti-
aircraft artillery. After the damages it was restored in the Army
field workshops, and despite the enormous number of patches,
the aircraft didn't change its qualities.»
In July of 1941 low-flying attack aircrafts group Nq74 was
formed in Voronezh and was armed with IL-2 aircrafts produced
by our factory.
In August Voronezh volunteer communist regiment was formed.
The second battalion of the regiment was raised by the workmen
of our factory Nc 18. In September they accepted the 1 -st battle
near Sumy.
The war was approaching Voronezh.
On the 19th of September, 1941 the 1-st bombs fell down
on the factory. From the 10~th of October through the 6-th of
November the factory's evacuation to the East, beyond Volga, in
Kuibyshev had been finished. The last group, headed by the
САМОЛЕТЫ ?S=--
40
Воронежские рабочие и инженеры основали своей са-
моотверженной работой по выпуску Ил-2 новый авиаза-
вод в Куйбышеве.
Боевое применение Ил-2 в первые же дни войны сви-
детельствовало об очень удачном подборе состава ору-
жия штурмовика. Две пушки калибром 20 мм ШВАК или
ВЯ калибром 23 мм позволили при удачном выходе на
цель с дистанции 600-1000 м поражать 1-2 танка про-
тивника. Столько же могли уничтожить с дистанции
300-400 м боекомплектом из восьми реактивных снаря-
дов. Боевая техника противника эффективно поражалась
и бомбами различного калибра, которые Ил~2 мог нести
на внешней и на внутренней подвесках. Истребление
живой силы противника обеспечивали два скорострель-
ных пулемета ШКАС. Эффективности боевого использо-
вания Ил~2 способствовало не только мощное вооруже-
ние, но и его высокая живучесть. Она обеспечивалась
бронированием жизненно важных частей самолета и ра-
ционально спроектированной конструкцией.
Ставка Верховного Главнокомандования придавала
очень большое значение снабжению фронта штурмови-
ками. Они показали себя незаменимым оружием для сдер-
живания фашистских армий в первый период войны. В
известной телеграмме И.В.Сталина директорам авиаци-
онных заводов подчеркивалось: «...Самолеты Ил~2 нуж-
ны нашей Красной Армии... как воздух, как хлеб». Пра-
вительство требовало от авиапромышленности
максимально наращивать тепм выпуска штурмовиков. В
этой связи большое значение приобрели работы по умень-
factory's director M.B.Shenkman, flew away on an aeroplane.
Due to their selfless work on IL-2's production. Voronezh work-
ers and engineers founded a new aircraft factory in Kuibyshev.
IL-2's use in fights in the very 1-st days of the war gave
evidence of the very felicitous selection of the low-flying attack
aircraft's arms consisting of two cannons (one is SHVAK of 20
mm. in calibre and the other is VYa of 23 mm. in calibre) and a
set of 8 jet missiles. When the aircraft made a successful run
over a target, the two cannons could hit 1 or 2 enemy tanks from
the distance of 600-1000 m. The same quantity of tanks could
be hit by 8 jet missiles from the distance of 300-400 m. Also, its
arms included bombs of various calibre — IL-2 could carry them
on both external and internal suspentions and could effectively
hit the enemy material by the bombs. Two rapid-firing ma-
chine-guns SHKAS provided for the extermination of the enemy
men and beasts. Not only the powerful arms of the aircraft, but
also its high «vitality» made for the effectiveness of IL~2's fighting
use. The vitality was provided with armouring of vitally important
parts of the aircraft and its rationally designed structure.
The headquarters of the Supreme Commander attached great
importance to the provision of the front-line with the low-flying
attack aircrafts. They showed themselves to be an indispensable
weapon for holding the Fascist armies in check during the 1-st
period of the war. In the well-known Stalin's telegram to the
directors of aircraft factories it was stressed that:»...IL-2 aircrafts
are necessary for our Red Army like air, like bread.» The govern-
ment demanded that the aircraft industry increased a maximum
rate of the low-flying attack aircrafts' production. In this connec-
tion the work on reducing labour expenses for IL-2's production
Тактические занятия
Tactical lesson
Ил-2 «Летающий танк»
11-2 «Д Hying tank».
41 ABRCRAFTS
шению трудозатрат на изготовление Ил~2, совершенство-
ванию его технологичности. В результате усилий коллек-
тива ОКБ и заводских специалистов трудоемкость про-
изводства самолета снизилась к 1943 году на 38%.
В марте 1942 года начались летные испытания создан-
ного с учетом опыта первых месяцев войны двухместно-
го варианта штурмовика. На нем за кабиной летчика раз-
местили кабину стрелка с крупнокалиберным пулеметом
УБ. В октябре 1942 г. первые двухместные «илы» приня-
ли участие в боевых действиях и показали высокую эф-
фективность. Потери «илов» от атак истребителей с за-
дней полусферы резко уменьшились. Во время войсковых
испытаний 16 двухместных Ид-2 с мотором АМ-38 вы-
полнили 64 боевых вылета и провели 8 воздушных боев,
в которых сбили 7 ME-109, а потеряли 3 штурмовика.
Оборудование на Ил~2 второй кабины, помимо пол-
ожительного результата, имело одновременно и некото-
рые отрицательные стороны. Двухместные Илы были тя-
желее, увеличилось их аэродинамическое сопротивление.
Несколько снизились летные характеристики, ухудши-
лась и продольная устойчивость. Эти недостатки кон-
структоры при активной помощи ученых сумели в ко-
роткий срок ликвидировать или свести к минимуму.
Улучшению всех данных, особенно взлетных и скорост-
ных характеристик, способствовала установка форсиро-
ванного двигателя АМ-38Ф, который развивал у земли
мощность 1750 л.с., то есть на 85 л.с. больше, чем АМ-38.
Улучшение устойчивости было достигнуто и благодаря
приданию крылу небольшой стреловидности.
and on perfection of the aircraft's technological productivity ac-
quired a great significance. As a result of the efforts of both the
team of the Experimental design office and the factory special-
ists, by 1943 the production of the aircraft had become less
labour-intensive by 38%.
In March of 1942 they started flight tests of 2-seat version of
the low-flying attack aircraft made with regard to the experi-
ence of the 1-st months of the war. A gunner's cabin with a
large-calibre machine-gun UB was set on the aircraft behind a
pilot's cockpit. In October of 1942 the 1-st two-seat Ils took
part in the operations and showed a high effectiveness. Ils' loss-
es caused by attacks of the fighters from the rear half-sphere,
were abruptly reduced. During the military tests 16 two-seat
IL-2s with AM-38 engines had made 64 combat sorties and
carried out 8 air fights, in which they brought down 7 ME-109
and lost 3 low-flying attack aircrafts.
Apart from the positive result, the installation of the 2-nd
cabin on IL-2 had at the same time some negative aspects.
Two-seat Ils were heavier; their aerodynamic resistance was
increased. Also, flight performance characteristics were slightly
reduced and its longitudinal stability became worse. The design-
ers with the active help of scientists managed in the short time
either to eliminate the above defects or to reduce them to a
minimum. The installation of the forced engine AM-38F made
for improvement of all qualities, particularly the aircraft's take-
off and speed characteristics. The engine developed the power
of 1.750 h.p. at the ground-level, i.e. 85 h.p. more than AM-38
did. The better stability was achieved due to making a wing
slightly swept.
4—954
САМОЛЕТЫ £F=
42
1/1Л-1О
С июля 1942 года началась героическая оборона Воро-
нежа войсками Красной Армии и батальонами Народно-
го ополчения.
Гитлеровцев не пустили на левый берег реки Воро-
неж, поэтому появилась возможность разместить на тер-
ритории завода авиаремонтную базу №450 Юго-Запад-
ного фронта, на которой удалось снова ввести в строй
несколько сотен боевых самолетов самых разных типов.
После освобождения Воронежа 12 апреля 1943 года
приказом Министра авиационной промышленности №209
создавался авиаремонтный завод на базе бывшего заво-
да №18, которому присваивался №64.
Оставив в Куйбышеве новый, на полном ходу работа-
ющий завод, стали возвращаться эвакуированные работ-
ники, началось восстановление заводских цехов без ос-
тановки ремонта самолетов для нужд фронта.
21 февраля 1944 г. завод перевели в разряд агрегат-
ных и он начал изготовление крыла для Ил-2, затем в
начале 1945 года началась сборка бомбардировщиков Ил-4
из готовых агрегатов, в 1946 году - произведен запуск в
производство агрегатов самолета Ил-10, а потом, в 1947
- и окончательная сборка этих лучших бронированных
штурмовиков 2 мировой войны.
В середине 1944 года ОКБ С.В.Ильюшина выпустило
два новых штурмовика - Ил~8 и Ил-10, олицетворяю-
щих два возможных пути развития самолетов этого класса.
Ил-8 был несколько больше Ил-2, имел усиленное бро-
нирование и бомбовую нагрузку до 1000 кг. Дальность пол-
ета возросла до 980 км, а полетная масса составила около
7,5 т. Второе направление представлял Ил-10 - он был
меньше Ил-2, имел предельно «обжатые» формы, боль-
шую энерговооруженность и в два раза меньше, чем у
«двойки», лобовое сопротивление. Все это вместе взятое
позволило более чем на 100 км/ч увеличить максималь-
IL-1O
From July of 1942 the troops of the Red Army and battalions
of the Popular militia set about a heroic defence of Voronezh.
They didn't let Hitlerites come on the left bank of the river
Voronezh, and therefore there appeared a possibility to place
an aircraft repair base Nq450 of the South-Western front on the
territory of the factory which managed to put again into service
several hundreds of fighting aircrafts of various types.
After the liberation of Voronezh, on the 12-th of April, 1943
by order Nq209 of the Minister of the aircraft industry, an aircraft
repair factory began to be set up on the base of the factory
Nq!8. The new factory was given the number 64.
Having left the new factory in Kuibyshev, that was operating
at full speed, the workers started to return from the evacuation
and to restore the factory shops without stopping aircrafts repair
for the front needs.
On the 21-st of February, 1944 the factory was moved into
the category of an aggregates assembling factory, and it began
to manufacture a wing for IL-2, and then in the beginning of
1945 it started to assemble IL-4 bombers out of ready aggre-
gates. In 1946 the production of aggregates for IL— 10 aircraft
was comissioned, and then, in 1947 the final assembling of these
low-flying attack aircrafts, the best armoured low-flying attack
aircrafts of the Second World War, was put into commission.
In the middle of 1944 the Experimental design office, headed
by S.V.IIyushin, produced two new low-flying attack aircrafts —
IL-8 and IL-10 which embodied two possible ways of the devel-
opment of aircrafts of this class. IL-8 was slightly bigger than
IL-2; it had a reinforced armour and a bomb load of up to
1.000 kg. The Flight range increased up to 980 km., and a flight
mass made up around 7.5 t. IL— 10 represented the 2-nd direc-
tion: it was smaller than IL-2; it hod longitudinally «reduced»
shapes; it was more power-armed and its head resistance was
twice as less as IL-2's. All the above token together allowed to
increase the aircraft's maximum speed by more than 100 km/h
Изготовление центроплана Ил-10
Manufacturing of И-10 centre-section wing.
Сборка бронекорпуса штурмовика
Assembling of a low-flying attack aircraft armoured body.
Ил-10 на заводском аэродроме
i-Ю on the factory aerodrome.
Баковый цех. Готовые топливные баки
A base workshop. Ready-made fuel tanks.
43
AIRCRAFTS
ную скорость и существенно повысить маневренность.
После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе
1944 г. предпочтение отдали Ил-10. Вскоре машину при-
няли к серийному производству. Уже в октябре 1944 года
она появилась на фронте и внесла значительный вклад в
достижение победы, особенно в битве за Берлин.
Учтя накопленный опыт его производства и эксплуа-
тации, в 1951 году ОКБ выпускает новую модификацию
штурмовика - Ил-ЮМ. Конструкторам удалось создать
машину с лучшими характеристиками, со значительно
большей устойчивостью и управляемостью на всех ре-
жимах полета. На вооружении она находилась до сере-
дины 1956 года, до 1955 года строилась серийно.
Интересно отметить, что данные наших штурмовиков,
начиная с «Ил-второго», оставались непревзойденными
и в послевоенные десятилетия благодаря Ил-10 и
Ил-ЮМ. Хотя западные страны, и особенно США, на
которые опыт создания и применения самолетов этого
класса произвел очень сильное впечатление, вели значи-
тельные работы в этом направлении, сравнимых резуль-
татов им достичь не удалось. На фирме «Дуглас» под ру-
ководством главного инженера Хейнемана в 1945 году был
создан пикирующий бомбардировщик-штурмовик «скай-
рейдер» - по тому времени лучший представитель зару-
бежных машин этого класса. Но, как показала практика,
он оказался пригодным лишь для борьбы с наземным про-
тивником, не имеющим средств противовоздушной обо-
роны, так как по бронированию «скайрейдер» ни в какое
сравнение не шел с нашими «летающими танками». Карь-
ера этого самолета бесславно закончилась во вьетнамс-
кой войне.
Самолет Ил-ЮМ - штурмовик-бомбардировщик с
мощным артиллерийским вооружением, способный не-
сти значительную бомбовую нагрузку. По конструкции
это цельнометаллический моноплан с низкорасположен-
ным крылом и убирающимися в полете шасси.
and to increase significantly its manoevrobility. After both air-
crafts trials in the Scientific Search Institute of the Air Forces in
August of 1944, a preference was given for IL-10. Shortly after
the trials, IL-10 was accepted for a serial production. Already in
October of 1944 it appeared on the front and made a consider-
able contribution to the achievement of the victory, particularly,
in the battle of Berlin.
Having taken into account the accumulated experience of its
production and operation, in 1951 the Experimental design of-
fice released a new modification of the low-flying attack aircraft
— IL-10M. The designers managed to create on aircraft with
better characteristics considerably better stability and controlla-
bility on all flight conditions. It had been in the service until the
middle of 1956, and it had been in a mass production till 1955.
It is interesting to point out that starting with IL-2 the qualities
of our low-flying attack aircrafts remained unsurpassed even dur-
ing the post-war decades thanks to IL-10M. The experience of
making and using the aircrafts of this class made a very strong
impression upon the Western countries, and they, particularly the
USA, had been carrying out intensive work in that direction, but
they failed to achieve comparable results. In 1945 the company
«Douglas» under the guidance of the chief engineer Heineman,
created a dive-bomber-low-flying attack aircraft «Skyraider» —
the best representative of foreign aircrafts of this class at that time.
But the practice revealed that «Skyraider» had turned out to be
suitable only for the fights against the enemy ground troops with-
out air defence facilities, as in respect of armour, «Skyraider couldn't
be compared with our «flying tanks». The career of this aircraft
came to an inglorious end in the Vietnamese war.
IL-10M aircraft was a low-flying attack-aircraft-bomber
armed with a powerful artillery weapon and capable of carrying
a considerable bomb load. By structure, it was an all-metal
monoplane with a low-wing and a rectractable-during-the flight
undercarriage.
IL-lOM's artillery weapon consisted of 4 cannons of 23 mm
in calibre, located in a wing, and of 1 cannon of 20 mm in
Сборка бронекорпуса штурмовика
Assembling of a low-flying off ack aircraft armoured body.
Агрегатная сборка (крыло)
Памятник - Ил-10 - советским летчикам в Чехословакии
II-10 monument to the Soviet pilots in Czechoslovakia.
4*
САМОЛЕТЫ i=i=-
44
Артиллерийское вооружение Ил-ЮМ состояло из рас-
положенных в крыле четырех пушек калибра 23 мм и
одной калибра 20 мм на задней установке. Боезапас каж-
дой - 150 патронов.
Бомбовая нагрузка самолета - 400 кг, а в перегрузоч-
ном варианте - 600 кг. Бомбы располагались в двух бом-
боотсеках и подвешивались снаружи на четырех балоч-
ных держателях: двух на центроплане впереди
бомбоотсека и еще двух - на консолях. Под крылом мож-
но было устанавливать и четыре направляющих для эрэ-
сов.
Планер самолета собирался из бронекорпуса, хвосто-
вой части фюзеляжа с оперением, центроплана с зали-
зами и двух отъемных частей крыла - консолей.
В бронекорпусе размещался экипаж, там находились
все основные агрегаты винтомоторной группы и элемен-
ты управления. Броневые листы имели толщину от 4 до
16 мм. Под полом кабины между лонжеронами центроп-
лана располагался нижний бензобак. Кабины летчика и
стрелка разделяла бронированная стенка. Она же слу-
жила опорой фонарей. По примеру откидных крышек фо-
нарь герметизирован резиновым профилем. В кабине
стрелка было два сиденья: подвесное брезентовое и от-
кидывающееся. Первым пользовались при стрельбе из
пушки.
Крыло Ил-ЮМ двухлонжеронное, с профилем «Кларк
YH». Угол установки крыла постоянный, без геометри-
ческой крутки. Консоли крыла соединялись с центропла-
ном гребенчатыми узлами. Механизация крыла включа-
ла элероны и взлетно-посадочный закрылок. Каркас
элерона металлический, обшивка - из полотна. Триммер
был только на правом элероне. На нижней поверхности
консолей устанавливались выдвижные посадочные фары,
в носке левой консоли располагалась рулежная фара, на
правой консоли - трубка приемника воздушного давле-
ния.
calibre, set on a rear mount. The cannons had an ammunition of
150 cartridges each.
A bomb load of the aircraft was 400 kg., and it was 600 kg. in
a overloaded version. The bombs were set out in two bomb-bays
and were suspended outside on 4 beam holders: two were on the
centre wing section, and the other two were on the cantilevers.
Also, 4 guides for jet missiles could be mounted under a wing.
The airframe was assembled out of an armoured body, a
fuselage tail with a tail unit, a centre wing section with fairings
and two outer wings-cantilevers.
A crew took their seats in the armoured frame, where there
were the main assemblies of a propeller-engine group and the
main control units. The armour-plates were 4 — 16 mm thick. Un-
der the floor of the cockpit, between the spars of the centre wing
section, there was a bottom fuel tank. A pilot's and a gunner's
cockpits were separated with an armoured tank. A pilot's and a
gunner's cockpits were separated with an armoured bulkhead
that served also for a support of the canopies. Like folding lids,
the canopy was hermetically sealed with a rubber profile. There
were two seats in a gunner's cockpit: one was suspended canvas
and the other was folding. The former was used when firing a
cannon.
IL-lOM's wing was two-sparred with the profile «Clark YH».
Its incidence was fixed, geometrically invariable. The outer wings
were connected with the inner wings by means of comb-shaped
assemblies. The wing's mechanization included ailerons and a
take-off-landing flap. The aileron's frame was metal, the skin
was fabric. Only the right aileron had a trimmer. The sliding
landing lights were installed on the outer wings bottom surface, a
taxiing light was set in the left cantilever leading-edge, and on
the right cantilever there was a tube of the air-pressure receiver.
A tail unit cantilevered. A stabilizer and a fin were duralumin.
An elevator and a rudder were a duralumin frames covered with
Сборка фонаря стрелка
Assembling of о gunner's сопору.
Группа кинохроники на заводе. Молодой парень в центре группы - будущий
известнейший летчик-испытатель фирмы ОКБ Сухого, сын авиаконструктора
С.В.Ильюшина - будущий генерал-майор авиации В.С.Ильюшин 194Z г.
A group of news-reel ts of the factory. The young guy in the centre of the group's /5. Ilyushin
о would-be famous marker, о test-pilot of the experimental design office heeded by Sukhoy,
the designer S.V. Ilyushin's son, a would-be mo/or-general of aviation, 1946.
Схема стрелкового вооружения Ил-10
Guns of IL-10.
45
4;'?’ AIRCRAFTS
Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор
и киль - дюралюминиевые. Рули высоты и поворота пред-
ставляли собой дюралюминиевые каркасы, обтянутые пол-
отном. Киль обшивался зацело с хвостовой частью фюзе-
ляжа. Руль поворота снабжался триммером-флетнером,
руль высоты - двумя триммерами.
Силовая установка самолета - двухрядный V-образ-
ный двигатель АМ-42 жидкостного охлаждения.
Ноги основного шасси - одностоечной конструкции, они
убирались назад с одновременным разворотом колес, а
хвостовое ~ назад по полету в хвостовой кок фюзеляжа.
Колеса основного шасси размером 900x300 мм были тор-
мозными, а хвостовое имело размер 400x150 мм.
Приборное оборудование позволяло пилотировать са-
молет в любое время суток, в плохую погоду. Все прибо-
ры размешались на панели в кабине пилота.
Одновременно с выпуском самолетов на Воронежском
заводе, теперь уже №64, ни на минуту не прекращалось
восстановление и модернизация производства.
В 1945-1948 годах организованы новые цеха №44 - пред-
варительной сборки, №11 - изготовления баков, №42 -
холодной штамповки, №75 - обработки профилей, лабо-
ратория статистических испытаний. В цехах завода было
смонтировано новое оборудование, вывезенное в основном
из Германии, в счет репараций - металлорежущие стан-
ки, гидропрессы фирм «Фриц Мюллер» и «Лейк Ири».
Освоено производство маслозаправщика ЗИС-150,
перфоплит для покрытия взлетно-посадочных полос, вы-
шел первый номер заводской многотиражной газеты, ком-
сомольцами завода было посажено 25 тысяч деревьев...
Самолеты Ил-2, Ил-10, Ил-ЮМ и УИЛ-10 состояли
не только на вооружении ВВС Советской Армии, а и во
всех странах Варшавского договора.
Всего за послевоенные годы (до 1949 г.) на Воронежс-
ком авиазаводе изготовили 255 самолетов Ил-10 и
УИЛ-10.
fabric. The fin was covered as a whole with a fuselage tail unit.
The rudder was equipped with a trimmer-fletner and the eleva-
tor was equipped with two trimmers.
The aircraft power unit was a double-row water-cooled V-en-
gine AM-42. The main undercarriage's legs were of one-strut
structure. They were retracted rearwards with simultaneous turn
of the wheels, and the tail undercarriage was retracted rear-
wards (by the flight direction) into the fuselage tail cone. The
main undercarriage wheels measuring 900x300 mm were brak-
ing, and the tail wheel measured 400x150 mm.
The instrument panel was in a pilot's cockpit with all control
instruments set on it, which allowed to pilot on aircraft in any
time of the day in a bad weather.
At the same time with the output of aircrafts at Voronezh
factory (by that time it had been given the number 64), restora-
tion and modernization of the production were not stopped even
for a minute.
During 1945-1948 newshops had been organized: №44 was
the 1-st assembly shop; №42 was the cold stamping shop; №75
was the profile machining shop. Also, a statistical tests laboratory
was organized. A new equipment, that had been taken out mainly
from Germany on account of reparations and included metal-
working machines and hydraulic presses of the companies «Frits
Muller» and «Leik Iri», was mounted at the factory.
The production of oil dispensers ZIS-150 and punched-slabs
for covering landing strips were mastered. The 1-st issue of the
factory newspaper appeared. The Komsomol member of the
factory planted 25.000 trees...
The Air Forces of the Soviet Army as well os the Air Forces of
all countries-the members of the Warsaw Pact, were armed with
IL-2, IL-10, IL-10M and UIL-10 aircrafts.
During the post-war period (till 1949) Voronezh aircraft factory
had manufactured a total of 255 IL-10 and UIL-10 aircrafts.
Ил-ЮМ Чехословацких ВВС в полете звеном
//- ЮМ of Czechoslovak Air-Forces in a flying by a flight.
Ил-10 дважды Героя В.Алексеенко во время битвы за Берлин
И-10 of the twice Hero V.AIexeenko during the bottle of Berlin.
Ил-10 чехословацкого
полка в Тренчине
II-10 of a Czechoslovak
group in Trenchin.
Ил-10 называли
«PARDUC»
в Венгерских ВВС
//• 10 In Hungarian
Air Forces.
Ил-10 Чехословацких ВВС
H-10ofa Czechoslovak Air-Forces.
САМОЛЕТЫ
Воронежского
Авиационного
Завода
46
1/1Л-12
Заканчивалась война. Транспортно-пассажирские пе-
ревозки требовали нового самолета, н^ смену ЛИ-2
(ДС-З/С-47).
В 1943 году (!), несколько месяцев спустя после Ста-
линградской битвы, в Кремле начали думать о перспек-
тивах развития гражданского воздушного флота.
Довоенные самолеты отечественной постройки уста-
рели, «конверсированные» бомбардировщики ЕР-2, ПЕ-8,
В-25 и прочие решить проблему не могли - требовался
специализированный самолет.
Разработка была поручена ОКБ С.В.Ильюшина, фир-
ме с признанным опытом постройки дальних бомбарди-
ровщиков.
Требования к дальномагистральному самолету буду-
щий Аэрофлот предъявил такие: доставка 29 пассажи-
ров на дальность 5000 км со скоростью 400 км/ч на высо-
те 6000-7000 м.
Появился первый четырехмоторный (М-88В) прото-
тип Ил-12, в котором от Ил-4 остались только одноко-
лесные стойки основного шасси.
Сталину самолет не понравился - слишком уж чисто
гражданский. Ему хотелось получить самолет двойного
применения - чтобы мог десант перевозить, буксировать
тяжелые транспортные планеры, да еще чтобы бензин
сэкономить - хотелось двигатели дизельные АЧ-ЗОВ пос-
тавить.
Двухмоторный дизельный Ил-12, ведомый опытными
руками братьев Коккинаки, взлетел летом 1945 года, а
IL-12
The war was coming to an end. Transport-passenger convey-
ance required a new aeroplane to replace Li-2 (DC-3, C—47).
In 1943 (I), several months later the battle of Stalingrad, in
Kremlin they began to think of the prospects of the Civil Air Fleet
development.
Pre-war aircraft of the domestic construction became obso-
lete. The «conversed» bombers ER-2, PE-8, B-25 and the oth-
ers could not solve the problem — a specialized aeroplane was
required.
Ilyushin's experimental design office, whose experience in mak-
ing long-range bombers was acknowledged, was charged with
the new aircraft's working out.
The would-be Aeroflot made the following demands on a
long-range main-line aircraft: conveyance of 29 passengers to
the distance of 5.000 km. at the speed of 400 km/h at the
altitude of 6.000-7.000 m.
The I-st 4-engine (M-88B) prototype IL-12 appeared. It
had only one-wheel struts of the main undercarriage left over
from IL-4.
Stalin didn't like the aeroplane — it was too much of a purely
passenger aircraft. He wonted to obtain a double-application
aircraft: it had to be able to convey landing troops and to tow
heavy transport gliders. Besides, Stalin would like diesel engines
ACH-ЗОВ to be installed on the aircraft, thus saving on benzine.
Two-diesel engine IL-12, piloted by Kokkinaki brothers' ex-
perienced hands, took off in summer of 1945, and 66-seat 4-en-
gine aircraft was tested in 1947 and then it turned into IL-18.
Ил-18 образца 1946 года
Il-i8, the sample of 1946.
Ил-12В - вид сбоку самолета Аэрофлота
//- 12В. Side view of the Aeroflot aircraft.
47 as
66-местный четырехмоторный был все же облетан в 1947
году и потом превратился в ИЛ-18.
Полеты дизельного прототипа убедили С.В.Ильюши-
на, что Ил-12 с бензиновыми двигателями Швецова
АШ-82ФН имеют лучшую перспективу, т.к. великолеп-
но отработаны на Лавочкинских истребителях, имеют
больший ресурс, чем даже усовершенствованные АЧ-31,
имеют меньший вес и меньшие габариты, стало быть,
мотогондола не будет выступать за заднюю кромку крыла
и можно увеличить посадочные щитки.
Дизельный Ил-12 вернули на завод, где реконструи-
ровали: заменили двигатели на АШ-82ФН.
Улучшился доступ для обслуживания моторов, заме-
нили систему антиобледенения американского типа на
электрическую.
27 пассажиров разместились в трех рядах кресел. Эки-
паж состоял из командира, второго пилота, штурмана и
радиста, пассажиров обслуживали две стюардессы.
9 января 1946 года братья Коккинаки подняли дора-
ботанный прототип в воздух. Самолет по всем парамет-
рам оказался лучше Ил-12 и был принят в эксплуата-
цию ГВФ.
В 1949 году Воронежский авиазавод приступил к пе-
реоборудованию и капитальному ремонту Ил-12. Заво-
ду присвоена 1-я категория. К этому времени были вос-
становлены плазово-шаблонный и термический цеха,
организованы новые:
цех №3 - слесарно-сборочный,
цех №24 - по изготовлению приспособлений,
цех №18 - гальванических покрытий,
цех №150 - сборки маслозаправщиков,
цех №70 - по изготовлению перфоплит.
Гражданский Воздушный Флот остался доволен но-
вым самолетом. Ил-12 в 1947 году выпускали уже 2 за-
вода.
Для ВВС выпускали Ил-12Т (транспортный) и Ил~12Д
(десантный). От пассажирского они, в основном, отлича-
лись увеличенным входным люком на левой стороне фю-
зеляжа для ускорения погрузки-выгрузки и ускоренно-
го десантирования.
Версия Д имела 38 мест для парашютистов и верх-
нюю тунель с пулеметом ШКАС или УБТ для обороны.
Также Ил“12Д легко переделывался в санитарный ва-
риант с 27 носилками для раненых.
Военные варианты также имели четыре пилона под
фюзеляжем для контейнеров, бомб или мотоцикла с па-
рашютом.
Между тем, гражданские Ил-12 полностью заняли
главные линии Аэрофлота и появились в 1948жгоду в
Хельсинки, Софии и Варшаве. Транссибирскую трассу
Москва-Хабаровск Ил-12 преодолевал за 28 часов (по-
ездом - 6 дней).
Полярная авиация также перешла на ИЛ-12 с утеп-
ленными кабинами и на лыжах.
3 Ил-12Д полярной авиации в 1950 году дальним пе-
релетом из Красноярска доставили на Северный полюс
экспедицию ученых на двух десантных планерах кон-
струкции Цыбина С-25.
Тем временем в ОКБ Ильюшина сделали Ил-12Б -
повышенной надежности, с улучшенной антиобледени-
тельной системой для спецрейсов Аэрофлота и Минис-
терства иностранных дел.
В 1948-1949 годах Аэрофлот начал продавать Ил~12Б
за границу: в Польшу, Чехословакию, Болгарию, а за-
тем и в Китайскую Народную Республику, где они лета-
ли до конца восьмидесятых годов.
The diesel prototype's flights mode Ilyushin certoin that IL-2
with ASH-82FN petrol engines designed by Shvetsov had better
prospects, since the engines had been tested on Lavochkin's
fighters and worked perfectly. The engines had larger service life
than even the improved engines ACH-31 did. Their weight and
overall dimensions were less, and consequently, a motor-na-
celle would not project over a wing rear edge and it would be
possible to increase landing shields.
The diesel IL-12 was returned to the factory where it was
reconstructed: the engines were replaced with ASH-82FN.
The access for engine maintenance was improved. The Amer-
ican anti-icing system was replaced with an electrical one.
The seats for 27 passengers were arranged in three rows. A
crew consisted of a commander, the second pilot, a navigator
and a radio operator. Two air hostesses attended to the passen-
gers.
On the 9-th of January, 1946 Kokkinaki brothers took the
improved prototype aloft. The aircraft turned out to be better
than Li-2 by all parameters and was accepted for operation in
GVF (Civil Air Fleet).
In 1949 Voronezh aircraft factory set to a refit and major
repairs of IL-12. The factory was given the 1-st category. By
that time, a loft-template shop and a thermal shop had been
restored, and the following new shops were organized:
shop Nq3 — metal work-assembly shop
shop №24 — tool-making shop
shop Nq18 — galvanic covering shop
shop Nq150 — oil dispensers assembly shop
shop Nq70 — punched-slabs manufacturing
The Civil Air Fleet was satisfied with the new aircraft.
In 1947 IL-12 was produced at already 2 factories.
For Military Air Forces IL-12T (passenger) and IL-12D (landing)
were produced. On the whole, they differed from the passenger
aircraft by a larger entrance hatch on the left side of the fuselage
to speed up loading-unloading and to accelerate landing.
«D» version had 38 seats for paratroopers and a top turret
with either machine-gun SHKAS or UVT for the defence. IL-12D
also could be easily turned into an ambulance version with 27
stretches for the injured.
The military versions had 4 pilons under the fuselage for con-
tainers, bombs or a motor-cycle with a parachute.
Meanwhile, the passenger IL-12s had fully occupied the main
lines of «Aeroflot», and in 1948 they appeared in Helsinki, Sofia
and Warsaw.
It took 28 hours for IL-12 to fly through Trans-Siberian line
Moscow-Khabarovsk (by train it would take 6 days!).
The polar aviation also had turned to IL-12 that had warm
cabins and skis.
In 1950 IL-12D of the Polar aviation made a long-range
flight from Krasnoyarsk to the North Pole and delivered a scien-
tific expedition on two landing gliders with the construction of
Tsybin S-25.
Meanwhile, Ilyushin's Experimental design office made IL-
120 for special, flights of Aeroflot and Ministry of Foreign Affairs
— it had an increased safety and improved anti-icing system.
In 1948-1949 «Aeroflot» began to sell IL-12B abroad: to
Poland, Czechoslovakia, Bulgaria and then to Chinese People's
Republic, where they had flown till the end of 80s.
САМОЛЕТЫ S=
48
ИЛ-28
IL-28
Проектирование фронтового реактивного бомбардиров-
щика коллектив Опытного конструкторского бюро, воз-
главляемого С.В.Ильюшиным, начал по своей инициати-
ве в 1947 году. Изучение действий самолетов такого
назначения в годы второй мировой войны, результатов
испытаний экспериментального реактивного бомбардиров-
щика Ил-22 и анализ возможностей уже созданных ре-
активных истребителей легли в основу прогноза условий
применения будущего самолета, позволили сделать вы-
вод, что оптимальной эффективностью бомбардировщик
будет обладать, имея боевую нагрузку 3 тыс.кг, скорость
850-900 км/ч, потолок 11-12 тыс.км, дальность полета
около 2500 км.
В процессе дальнейшей разработки самолета конструк-
торы уделили большое внимание поиску наилучшей схе-
мы оборонительного вооружения, которое может значи-
тельно влиять не только на летные характеристики, но и
на размеры, а в целом на боевую эффективность бомбар-
дировщика. Поиск увенчался серьезным успехом. Была
создана кормовая пушечная установка Ил~К6 под две
пушки НР-23. При собственном малом весе она полностью
отвечала предъявленным требованиям и стала первой в
Советском Союзе электрогидравлической дистанционной
управляемой оборонительной установкой. Ее, кроме Ил-28,
применяли и на других типах советских боевых самоле-
тов.
Использование для защиты бомбардировщика только
одной подвижной оборонительной установки определило
компоновочные особенности Ил-28: двухдвигательный цель-
нометаллический высокоплан с прямым трапециевидным
крылом. Его размах - 21,45 м; площадь 60,8 кв.м; хвостовое
оперение - стреловидное; длина самолета 17,65 м.
В конструкции крыла, оперения и фюзеляжа Ил-28
получил свое дальнейшее развитие технологический ме-
The Experimental design office, headed by S.V. Ilyushin, be-
gan to design a front-line jet bomber in 1947 on their own
initiative. The study of both the operations of the aeroplanes with
such purposes during the Second World War and the results of
the experimental jet bomber IL-22 trials, and also the analysis of
the manufactured jet fighters underlined the prognosis of a would-
be aircraft's conditions and allowed to draw a conclusion that
the bomber would possess of optimum effectiveness, having a
bomb load of 3.000 kg.; a speed of 850-900 km/h, a ceiling of
11.000-12.000 m and a flight range of around 2.500 km.
In the course of the aircraft's further working out, the design-
ers gave much attention to the search of the best arrangement of
the defensive armaments, which could have a significant influ-
ence on both flight performance characteristics and the aircraft
dimensions, and, on the whole, it could affect the aircraft's fight-
ing effectiveness. The search was crowned with a grave success.
A stern cannon mount IL-K6 for two NR-2s cannons was made.
It had a low weight and fully met the requirements made on it. As
a result, it became the 1-st electro-hydraulic remote-controlled
defensive mount in the Soviet Union. Apart from IL-28, it was
also used on the fighting aeroplanes of other types.
The use of only one mobile defensive mount for the aircraft's
protection determined IL-28's particular configuration: it was a
two-engine all-metal high-wing monoplane with a straight ta-
pered wing. The wing span was 21.45 m., its area was 60,8 sq.
m.; the tail unit was swept and the length of the aircraft was
17,65 m.
The technological method of high-precision manufacturing of
an aeroplane's parts, that had been 1-st tested on the experi-
Хвостоеся турель бомбардировщика Ил-28 с двумя пушками Нудельман-Рихтер НР-23
//- О Q г Inil h irraf mtlk Калп тллллс KlD.Ol
Ил-28 перед вылетом на торпедометание
/1-28 before о take-off for torpedo-dropping.
Памятник всем гаиютом 455 воронежского бомбардировочного полка - самолет Ил-28
The monument to с/ pitots of Voronezh ЬотЫпд group Nq455 — /1-28 aircraft.
Передняя стойка и часть фюзеляжа со штурманской кабиной и встроенной пушкой. Тактический
номер - голубого цвета
Front strut and о fuselage part with о navigator's cabin and о buill-«i cannon. Tactical number is blue.
49 AIRCRAFTS
тод высокоточного изготовления частей планера, впер-
вые опробованный на экспериментальном бомбардиров-
щике Ил-22. Этот метод обеспечил не только повышение
качества изготовления внешних поверхностей самолета,
но и значительное снижение трудоемкости постройки бом-
бардировщика.
На бомбардировщике применили шасси с носовым ко-
лесом, позволяющее взлетать и производить посадку на
прифронтовых грунтовых аэродромах. Учитывая веро-
ятность размокания грунта и других усложненных ус-
ловий базирования, конструкторы предусмотрели воз-
можность выполнения взлета с помощью двух
твердотопливных ракетных ускорителей. Для их креп-
ления на фюзеляже смонтировали два узла.
Кабины экипажа, летчика и штурмана - в передней
части фюзеляжа, стрелка-радиста - в хвостовой сдела-
ли герметизированными. В аварийной ситуации летчик
и штурман могли покинуть самолет с помощью ката-
пультируемых отделений, а кормовой стрелок - через
нижний люк. Его открытая крышка при отделении от
самолета защищала стрелка от набегающего потока воз-
духа.
Кроме двух подвижных пушек НР-23 в кормовой ус-
тановке Ил-Кб бомбардировщик вооружался еще двумя
неподвижными пушками такого же калибра. Они уста-
навливались в носовой части фюзеляжа. Огонь из них
вел летчик. Механизмы подвески и сброса позволяли
брать в фюзеляж бомбы различного веса, даже очень
крупные, массой - до 3000 кг. При этом - они могли
сбрасываться как сериями, так и одиночно. Точность по-
ражения целей, в том числе в сложных метеорологичес-
ких условиях, из-за облаков и ночью, обеспечивалась
бортовым оборудованием, в состав которого впервые был
включен панорамный радиолокатор.
Повышению боевой эффективности бомбардировщи-
ка и безопасности полетов на нем способствовала смон-
mentol bomber IL-22, was further developed in making IL-28's
wing, tail unit and fuselage structures. This method provided for
both better quality of manufacturing of the aircraft's external
surfaces and a significant reduction of labour-intensity of the
bomber manufacturing.
The undercarriage with a nose wheel was used on the bomb-
er, which allowed to take off from and to make a landing on
front-line earth aerodromes. Taking into account a possibility of
the earth to be sodden and of other complicated basing condi-
tions, the designers provided for the possibility of making a take-
off by means of two solid-rocket boosters. In order to fit them on
the fuselage, two assemblies were mounted.
A pilot's and a navigator's cockpits were in the fuselage nose,
and a gunner-radio operator's cockpit was in the fuselage tail.
All the cockpits were made hermetically sealed. In case of emer-
gency, the pilot and the navigator could leave the aircraft by
means of ejection seats, and a stern gunner could leave the
aircraft through a bottom hatch. When the hatch was open, its
lid protected the gunner from a running air stream.
Apart from the two mobile cannons NR-23 in the stern mount
IL-K6, the bomber was also armed with two fixed cannons of the
some calibre, which were set in the fuselage nose. A gunner
fired them. Suspension and dropping mechanisms allowed to
take into a fuselage bombs of different weights, even very heavy
ones — up to 3.000 kg. The bombs could be dropped both in
series and by one. The precision hitting of targets; particularly in
difficult meteorological conditions due to clouds and at night,
was provided with on-board equipment that included for the
1-st time a panoramic radar set.
Технологичность, простота в эксплуатации, великолепные
летно-технические характеристики - бомбардировщик
Ил-28 конструкции ОКБ С.В.Ильюшина
IL-28 bomber of Ilyushin's construction hod the following advantages:
technology, simplicity in operation ond perfect flight performance
characteristics.
Эскадрилья польских Ил-28 на стоянке. Первый Ил-28
поступил в Польшу в июле 1953 г.
Squadron of 11-28 Polish aeroplanes on site.
The 1-st 11-28 entered Poland in July o f 1953.
САМОЛЕТЫ
50
тированная противообледенительная система. Она была
создана самим коллективом ОКБ.
Опытный Ил-28, оснащенный двумя двигателями с
взлетной тягой по 2270 кг, совершил первый полет 8 июля
1948 г. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки высоко оце-
нил летно-технические данные самолета, его устойчи-
вость и управляемость.
В мае 1949 г. было принято решение начать его массо-
вое производство.
Одновременно конструкторскому бюро предложили мо-
дифицировать Ил-28 под более мощные и экономичные
двигатели ВК-1 с взлетной тягой по 2700 кг. Задание
было выполнено в кратчайший срок. Модифицированный
самолет показал на испытаниях еще более высокие дан-
ные. При нормальном взлетном весе в 18400 кг он развил
максимальную скорость у земли 800 км/ч, а на высоте
4000 км - 906 км/ч. Дальность полета Ил-28 с бомбовой
нагрузкой 1000 кг достигла 2450 км, а практический по-
толок - 12500 м. Длина разбега Ил-28 с ВК-1 не превы-
шала 880 м, а пробега - 920 м. Максимальный же взлет-
ный вес Ил-28 достигал 23200 кг. Бомбардировщик
оказался легким и простым в освоении для летного и тех-
нического состава Военно-Воздушных Сил.
По всем основным данным Ил-28 вошел в число луч-
ших в мире фронтовых реактивных бомбардировщиков
конца сороковых - начала пятидесятых годов. При раз-
работке этой машины нашло отражение традиционное для
конструкторского коллектива, возглавляемого С.В.Иль-
юшиным, внимание к аэродинамической компоновке и
технологичности производства. С разработанным в ОКБ
нестреловидным крылом Ил~28 имел скоростные харак-
теристики, практически не уступавшие самолетам со стре-
ловидными крыльями. Конструкция была очень хорошо
приспособлена к серийному производству.
The mounted anti-icing system, created by the Experimental
design office, made for the increase of the aircraft's fighting
effectiveness and of its flight safety.
The experimental IL-28, equipped with two take off thrust
engines of 2.270 kg. each made the 1-st flight on the 8-th of
July, 1948. The test-pilot V.K. Kokkinaki gave high apprisal to
flying-technical qualities of the aircraft, its stability and controlla-
bility.
In 1949 the decision was taken to begin its mass production.
At the same time, the design office was offered to modify IL-28
to use more powerful and more economical engines VK-1 which
had a take-off thrust of 2.700 kg. each. The task was accom-
plished in the shortest period of time. The modified aircraft showed
even higher qualities during the trials. With the normal take-off
weight of 18.400 kg it developed a maximum ground-level speed
of 800 km/h, and at the altitude of 4.000 m it developed the
speed of 906 km/h. IL-28's flight range with a bomb load of
1.000 kg. reached 2.450 km. and a practical ceiling was 12.500
m. The take-off run of IL-28 equipped with VK-1 engine didn't
exceed 880 m., and Its landing run didn't exceed 920 m. The
maximum take-off weight reached 23.200 kg. The bomber turned
out to be easy and simple in operation for aircrews and techni-
cal personnel of the Air Forces to master it.
By all main parameters, IL-28 entered a number of the best
jet bombers in the end of the 40s — beginning of the 50s in the
world. The working out of this aircraft reflected the traditional
attention of the design office headed by S.V.Ilyushin to the aero-
dynamic arrangement in the technological production. With a
non-swept wing, worked out in the Experimental design office,
Вид сбоку среднего бомбардировщика Ильюшина Ил-28
(натовский код «Бигл») в окраске ВВС ГДР
Side view of о middle bomber I/-28 (NATO's code is «Beagle») in о painting
of the GDR Air Forces.
Ил-28. Вид сбоку
IL-28. Side view.
Всего было построено около 3000 Ил-28.
Один из них - ВВС ГДР на взлете
A total of 3.000 11-28 were manufactured.
One of them is GDR Air Forces' during a take-off.
51
Вскоре после начала массового выпуска боевых Ил-28
коллектив разработал учебный вариант бомбардировщика
ИЛ-28У. На нем вместо кабины штурмана была обору-
дована кабина инструктора. Ил-28У, как и его «старший
брат», успешно выдержал в 1950 г. испытания и был при-
нят на вооружение. Вслед за Ил-28У коллектив ОКБ со-
здал еще несколько вариантов самолета, в их числе се-
рийно строившиеся разведчики Ил~28Р, торпедоносцы
Ил-28Т.
Высокие летные характеристики, которыми обладал
Ил-28, позволяли успешно использовать его и для вы-
полнения разнообразных научно-технических исследо-
ваний, в частности на самолетах Ил-28 ЗА (зондиров-
щик атмосферы) велись метеорологические исследования;
на других серийных машинах - отработка комплекса обо-
рудования и снаряжения для готовившегося в начале
60-х годов под руководством академика С.П.Королева
первого полета человека в космос. На вырабатывавших
свой боевой ресурс Ил-28 устанавливали системы ра-
диоуправления, и они использовались в качестве скорос-
тных воздушных мишений.
Заметную роль сыграли Ил-28 и в становлении совет-
ской реактивной гражданской авиации. На них летный
состав Аэрофлота готовился к эксплуатации первых в
нашей стране реактивных пассажирских самолетов. До
сих пор, то есть свыше тридцати лет, некоторые вариан-
ты самолетов Ил-28 все еще несут свою службу.
Ил-28 заслуженно вошел в число этапных самолетов
советской фронтовой бомбардировочной авиации. Он стал
первым реактивным бомбардировщиком, принятым на
вооружение наших Военно-Воздушных Сил.
В Воронеже Ил-28 начали строить в 1949 году. Тогда
же эти бомбардировщики поступили на вооружение
455-го БАП, базировавшегося в Воронеже, наследника
11-й тяжелобомбардировочной бригады.
AIRCRAFTS
IL-28 hod speed characteristics which practically did not yield to
the aircrafts with swept wings. The construction of the aircraft
was fit very well for a serial production.
Shortly after the start of a mass production of fighting IL-28,
the design office worked out a training version of the bomber —
IL-28U. It had an instructor's cabin equipped instead of a navi-
gator's cabin. IL-28U, as well as its «elder brother», successfully
stood the tests in 1950, and it was accepted as part of arma-
ments. After IL-28U, the Experimental design office created sev-
eral more versions of the aircraft, including IL-28R reconnais-
sance aircraft and IL-28T torpedo bomber which were put in a
serial production.
IL-28's high flight performance characteristics allowed to use
it successfully to carry out various scientific-technical searches
as well, in particular, IL-28 ZA aircraft (atmosphere explorer)
carried out meteorological study; the other serial aircrafts car-
ried out debugging of a set of equipment and outfit for the 1 -st
manned space flight that was being prepared in the early 60s
under the guidance of S.P.Korolev. Radio control systems were
mounted on IL-28s, which had worked off their fighting service
life, and they were used as high-speed air targets.
Also, IL-28s had played an outstanding role in the formation
of the Soviet jet civil aviation. Aeroflot aircrews used them to get
prepared for operation of the 1-st jet passenger aircrafts in our
country. Up to now, i.e. over 30 years, some of the versions of
IL-28 aircrafts are still in the service.
IL-28 deservedly entered a number of the Soviet aircrafts
which had been landmarks in the history of the Soviet front-line
bombing aviation. It became the 1-st jet bomber, accepted as
part of armaments of our Military Forces.
Ил-28У. Учебно-
тренировочный
вариант
П-28 training bomber.
Ил-28 Румынских ВВС
IL-28. Roman fan Air Forces.
САМОЛЕТЫ
52
TV-16
В мае 1954 года на заводе приступили к производству
Ту-16.
Из воспоминаний Л.Кербера, старейшего сотрудника
туполевского КБ: «Чествовали А.Н.Туполева в день его
60-летия. Это было в 1948 году. Юбиляру вручали под-
арки. Вручил свой и главный конструктор авиадвигате-
лей А.А.Микулин: модель тяжелого реактивного самоле-
та - из сопел его двигателей вырывались плексигласовые
струи газов.
Подарок был со значением: дескать, возьмите мой дви-
гатель, Андрей Николаевич, и у вас получится прекрас-
ный самолет!»
Дело в том, что работа над реактивным бомбардиров-
щиком уже шла, им предполагалось заменить устарев-
шие поршневые Ту-4. Но двигатель для него, ВК-1
В.Я.Климова, давал тягу около 3000 килограммов, мику-
линские же АМ-3 - по 7500 килограммов, неслыханно
много в то время! - и это, разумеется, существенно ме-
няло весь замысел.
Только вот беда: размеры АМ-3 были также невидан-
ными, вкомпоновать его в самолет, а два двигателя и под-
авно, никак не удавалось. Подвесить их под крыло? -
они доставали бы до земли. Разместить внутри фюзеля-
жа, как на истребителе? - не оставалось места для бомб.
Поставить по бокам фюзеляжа в хвосте, как впоследст-
вии сделали французы на «Каравелле» и ильюшинцы на
Ил-62, - для этого время тогда еще не пришло, теорети-
ческих проработок не хватало для такого принципиаль-
ного шага.
Tfc-16
The following quotation was taken from the reminiscences of
L Kerber, the senior employee of Tupolev's design office: «Tu-
polev was honoured on the 60-th anniversary of his birthday.
That was in 1948. The hero of the day was being given presents.
The chief designer of aviation engines, A.A. Mikulin, gave his
present — a model of a heavy jet aircraft with Plexiglass gas
spurts, shooting out of its engines nozzles. The present was mean-
ingful: take my engine, Andrey Nikolaevich, and you will moke a
wonderful aircraft!»
The point is that the work on a new jet bomber had been
going on — it was proposed to replace obsolete piston Tu-4.
But V. Klimov's engines VK-1, intended for the new aircraft,
delivered a thrust of around 3.000 kg., whereas Mikulin's en-
gines AM-3 had a thrust of 7.000 kg. each — unheard-of pow-
er at that time! And that was significantly changing the whole
plan.
The only trouble was that АМ-3's dimentions were unprece-
dented as well. It had been always a failure to set it in the
aircraft, let alone two engines to be set. To suspend them under
a wing? — They would touch the ground. To arrange them inside
a fuselage, like it was done on a fighter? — There would be no
room left for bombs. To set them on each side of the fuselage
tail, like Frenchmen did afterwards on their «Caravella» and like
Ilyushin and his team did later on IL-62? — The time hadn't
come yet for such a solution of the problem: there was not
enough theoretical study to take such a step of principle.
Our designers proposed that the engines should be fit ot the
very wing root and clasped close to the fuselage sides.
7b-M
’л the final
assembly
workshop.
Ту-16
в цехе
оконча-
тельной
сборки
53 aS AIRCRAFTS
И наши компоновщики предложили вписать двига-
тель в самый корень крыла, прижав их вплотную к бо-
кам фюзеляжа.
Поначалу Туполев напрочь забраковал это предло-
жение, потому что как при такой компоновке, обойти или
пронизать мощные силовые балки крыла, лонжероны?
Как сквозь них подвести к двигателям воздух, воздуш-
ные каналы? И при этом, конечно, уложиться в жесткий
весовой лимит, закон для летательного аппарата?
Ничего лучшего, однако, никто не придумал, и Тупо-
лев сам взялся прорисовать стык фюзеляжа и крыла,
вписывать туда двигатели. Все бумаги, угодившие в эти
дни к старику на стол, были испещрены эскизами. Даже
какой-то архиважный секретный меморандум оказался
изрисованным, к понятному негодованию соответствую-
щих сотрудников, охранителей тайн.
И решение стало проклевываться, конструкция ожи-
вать. Корневые части лонжеронов крыла развились в от-
носительно легкие, хотя и литые оребренные кольцевые
рамы, сквозь них предстояло провести каналы, подаю-
щие воздух в двигатели. Рамы были отлиты, испытаны
на прочность. Весьма сложные расчеты подтвердились;
причем настолько, что Туполев собрал нас и, впервые
изменив суеверной привычке не спешить (пока новая ма-
шина не облетана), резюмировал: «Баста! Сомнения в сто-
рону и за работу!»
Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению
двигателей и усовершенствованию конструкции маши-
ны. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдаш-
ним представлениям скоростью, понадобились новые при-
боры, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще.
At first, Tupolev rejected this proposition point-blank, because
it was not clear how the proposed arrangement could allow either
to by-pass or to pierce the strong wing power beams and the
spars? How to bring up air and air passages through the beams
and the spars to the engines? And with all that, to keep within the
strict weight limit, which is the law for a flying apparatus.
However, nobody could invent anything better than that, and
Tupolev himself got down to tracing out the joint of a fuselage
and a wing to fit the engines there. All the papers, which had got
on the oldman's table, were covered all over with drafts. Even
some arch-important secret memorandum turned out to be cov-
ered with drawings, which caused understandable indignation of
the respective officials who guarded secrets.
And the solution was getting visible, and the construction was
coming to life. The root parts of the wing spars were developed
into relatively light, though cast, ribbed ring frames, through which
it had to lead passages feeding air to the engines. The frames
were cast and were tested for strength. Quite complicated cal-
culations were proved so much, that Tupolev gathered us and,
for the 1 -st time against the supersticious habit not to hurry (until
a new aeroplane had been tested), summarized: «That's itl Doubts
aside and set to work!»
•It's obvious that the work on Tu-16 didn't reduce to the ar-
rangement of engines and to the improvement of the aircraft's
construction. New instruments, locators, sights, automatic pilot
and many other things came to be required for this aeroplane
with its colossal (by the then conceptions) speed. Our colleagues
from other branches of the defence industry,.having recalled the
epic of Tu-4 and the established horizontal relations between
Ракетоносец Ту-16 с двумя крылатыми ракетами
Ти-16 rocket-carrier with two cruise missiles.
В пилотской кабине бомбардировщика Туполев Ту-16.
«Наше дело правое - не мешай левому»
/л the pilots cockpit
Дозаправка в воздухе из крыла в крыло
«Wing to wing»
САМОЛЕТЫ £S=0°
54
Коллеги из других оборонных отраслей промышленнос-
ти, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с
ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим тре-
бованиям, и заказы на комплектующие изделия и мате-
риалы удалось разместить сравнительно быстро.
К началу 1952 года машину собрали, отвезли на аэрод-
ром, и морозным, солнечным январским днем она впер-
вые ушла в небо. Готовили ее к полету особенно тща-
тельно, реактивных самолетов таких размеров и веса, со
стреловидными крыльями еще никто и нигде не испыты-
вал. Чувствовалось, что и летчик-испытатель Н.С.Рыб-
ко, исключительно выдержанный, прошедший огонь и
воду, на этот раз необычайно насторожен.
Но первый вылет принес только радости. Самолет по-
казал себя устойчивым, послушным, с покладистым ха-
рактером.
Это, замечу, вполне техническое понятие: характер са-
молета. Авиаторы вообще, а особенно летчики склонны
очеловечивать свои машины. Вслушиваясь в разговоры
на аэродроме, в КБ, можно уловить: нервный самолет,
спокойный, вздорный, покладистый, упрямый, послуш-
ный, сволочь, ангел, дьявол и т.п.
...Вскоре пришло и еще одно радостное известие: в пол-
ете на максимальную дальность, с нагрузкой, Ту-16 уве-
ренно держал скорость 1000 километров в час, после чего
Сталин распорядился запустить его сразу в крупную се-
рию, не дожидаясь конца испытаний.
А затем - известие куда менее приятное. Сначала в
виде вопроса, заданного Сталиным нашему министру
М.В.Хруничеву: нельзя ли, поставив на Ту-16 еще два
мотора, несколько увеличив его размеры, получить меж-
us, regarded our demands with warm attitude, and we man-
aged comparatively quickly to place orders for complete sets of
articles and materials.
By the beginning of 1952 the aeroplane had been assem-
bled, taken away to the aerodrome, and on a frosty, sunny
January day it flew up into the sky for the 1 -st time. It had been
prepaired for the flight with particular thoroughness, as no one
and nowhere had tested a swept wing jet aeroplane of such
dimensions and such a weight before. There was a feeling that
even N.S.Rybko, an exceptionally self-possessed test-pilot who
hod gone through fire and water, was unusually guarded this time.
But the 1 -st flight brought nothing but joys. The aircraft showed
itself to be a stable aeroplane with an obidient and complaisant
character.
I'd like to note that «aircraft's character» is quite a technical
term. Aviators in general, and pilots in particular, are inclined to
humanize their aircrafts. Listening attentively to talks on aero-
dromes and in design offices, one could catch the following: a
nervous aircraft, calm, quarrelsome, obliging, stubborn, obidi-
ent, scum, angel, devil and such like.
Soon, one more good news came: Tu-16 maintained with
confidence the speed of 1.000 km/h in the maximum range
flight with a bomb load. After that flight, Stalin ordered to put the
aircraft into a large-scale production straight away, before the
end of the trials.
And then came far less pleasant news. First, it was in the form
of a question, put by Stalin to our Minister M.V. Khrunichev: It is
possible to install two more engines on Tu-16 and to increase
Генеральный конструктор
Андрей Николаевич Туполев
The chief designer Andrey N. Tupolev.
Ракетоносец Ту-16 с двумя крылатыми
ракетами
Ти-16 rocket-carrier with two cruise missiles.
55
aS AIRCRAFTS
континентальный бомбардировщик, способный долететь
до Америки и обратно?
Нельзя, показали расчеты. И тогда вождь пожелал
переговорить с Туполевым лично.
Об этом свидании Андрей Николаевич рассказывал
нам так:
«Сталин был мрачен.
- Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь вы-
полнить задание правительства, построить крайне нуж-
ный нам межконтинентальный реактивный бомбардиров-
щик?
Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным рас-
четам, с существующими двигателями это сделать не-
возможно: слишком велик расход топлива.
Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал от-
туда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:
- А вот другой конструктор берется создать такую
машину. Почему же у него получается, товарищ Тупо-
лев, а у вас нет? Странно!
Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию,
хотя я молчал, продолжил:
- Я думаю, что нам под силу создать этому конструк-
тору не худшие, чем у вас, условия для деятельности.
Так мы, вероятно, и поступим.
И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он ос-
тался крайне недовольным...»
Выводы не задержались. Через пару дней поступило
распоряжение перевести в новое бюро двести наших ин-
женеров и конструкторов, а также передать туда часть
нашего оборудования и станков.
Новое бюро разработало свою машину. Правда, не со-
sligtly its dimensions, thus, obtaining an inter-continental bomb-
er that would be able to fly as far as America and to return?
The calculations showed that it was not possible. And then
the leader expressed a wish to talk over with Tupolev in person.
Andrey Nikolaevich told us about that appointment as follows:
«Stalin was gloomy.
— Why do you, comrade Tupolev, refuse to accomplish the
task of the government to make an intercontinental jet bomber
that is extremely necessary for us?»
I explained that judjing by our very careful calculations, it is
impossible to make such a bomber with the in-service engines
— fuel consumption is too big.
Stalin approached the table, half-opened a folder, took out
a sheet of paper, looked it through and put it back in the folder:
— And there's the other designer who undertakes to make
such a machine. Why on earth does he manage it, comrade
Tupolev, and you don't. It's strange! (Other designer -
V.M.Mjasishev)
He waited a little, apparently, evaluating my reaction, though
I was keeping silence, and then went on:
— I believe that this is in our power to create conditions for
the activity of that designer not worse than you have. This is how
we will probably act.
And let me go with the nod of his head. I realized that he was
left extremely dissatisfied...»
The conclusions were not delayed. In a couple of days, the
instruction came in to transfer 200 our designers and engineers
to a new design office and also to pass a part of our equipment
and machines there.
Туполевский бомбардировщик с двумя крылатыми ракетами
Tupolev's bomber with cruise missiles
Ту-16 - летающая лаборатория для отработки новых реактивных двигателей
Ти-16 — a Hying laboratory for new jet engines development.
Модифицированный ракетоносец Ty-16
Modified rocket-carrier Tu-16.
Ty-16 дальний ракетоносец Северного флота
Ти-16,о long-range missile-carrier of the Northen Fleet.
САМ ОЛ ЕТЫ
56
всем ту, которую обещало. Это очень хороший бомбарди-
ровщик, но с одним-единственным недостатком: нужной
дальностью он не обладал. (Имеется в виду бюро Мяси-
щева.)
Туполев побывал у Сталина в 1952 году, а через год
Сталин умер. Новый генеральный секретарь, Н.С.Хру-
щев, распорядился передать несколько Ту-16 дружес-
твенному Китаю, а затем, после революции в Египте, также
и Египту. Наконец, как говорили, ряд кораблей и самоле-
тов, в том числе Ту-16, были проданы в Индонезии в
пору дружбы с тамошним президентом Сукарно.
Командированный для чтения лекций офицерам еги-
петских ВВС наш главный компоновщик С.М.Егер, вер-
нувшись, рассказал:
- Не знаю, как относятся к нам в египетских верхах,
но офицеры их ВВС настроены активно проанглийски.
Оно и не мудрено, все они учились в Англии, и я думаю,
что подозрительно подробные сведения о Ту-16, опубли-
кованные в техпериодике за рубежом, проникли туда
именно из Египта.
Американцы дали нашей машине кодовое название
«Барсук». Зверь этот агрессивный, соседей не любит. Вот
и Ту-16 с его очень сильным оборонительным вооруже-
нием мог себе позволить кое-кого «не любить», особенно
если этот кое-кто - вражеские истребители. Бомбовая
же нагрузка Ту-16 оказалась такой, что журнал «Эйроп-
лейн» сообщил: в этом самолете А.Н.Туполев достиг вер-
шины своего инженерного искусства.
Хорошо, что журнал не знал про то, как с этой именно
машиной мы пережили одну крайне сложную ситуацию.
Дело в том, что опытная машина оказалась сильно пере-
тяжеленной. В серии требовалось снизить, причем зна-
чительно, вес ее конструкции, а как это сделать, к тому
же быстро? Туполев собрал начальников всех каркасных
бригад. Сразу же начались препирательства: кто больше
превысил лимит, почему и т.д. Немного послушав, Анд-
рей Николаевич попросил начальников успокоиться.
- Князья, ей-Богу, прямо удельные князья! А ведь
дело у нас общее... Ну-ка, хватит выяснять, кто винова-
тее, давайте предложения!
Наступившее тягостное молчание прервал Д.С.Марков:
- Полагаю, - сказал он, - чертежи в серию сдавать
можно, но только критически пересмотрев их с позиций
веса. Доработав чертежи...
Кто-то заикнулся: а как же со статиспытаниями? По-
лучится, что испытали мы одну машину, а завод будет
строить другую?
- Да, именно так. и всю ответственность за это я беру
на себя. И вот почему, потому что переделывать все чер-
тежи не придется — с нашим опытом, уверенно заявляю,
подавляющее большинство деталей останется без изме-
нений, на многих они будут столь незначительными, что
новых статиспытаний не потребуется. А те отдельные,
которые мы переделаем основательно, срочно изготовим
и испытаем. Для полных же статиспытаний возьмем ма-
шину с серийного завода и передадим ее в ЦАГИ - пусть
ее сломают вне очереди, об этом я договорюсь с тамош-
ним начальством.
План Дмитрия Сергеевича удался, и самолеты Ту-16
стали поступать в войска без задержки, по плану.
The new design office worked out their aeroplane. Though it
was not so much the same that had been promised. It was a very
good bomber, but with one and only shortcoming — it didn't
have the required flight range.
Tupolev visited Stalin in 1952, and a year later Stalin died.
The General Secretary, N.S. Khrushchev ordered to pass a few
Tu-16s to the friendly China, and then, after the revolution in
Egypt, to Egypt as well. In the end, as they said, a number of
ships and aeroplanes, including Tu-16, were sold to Indonesia
at the time of friendship with the local president Sukharto.
When our main arrangement designer S.M. Eger returned
from Egypt, where he had been sent on a mission to lecture
officers of the Egyptian Air Forces, he told about the following:
I am not aware of the attitude towards us at the Egyptian top,
but the officers of their Air Forces are inclined actively pro-En-
glish, which is no wonder, since all of them had studied in En-
gland, and I guess that suspiciously detailed information about
Tu-16, published in technical periodicals abroad, had penetrat-
ed there just from Egypt.
Americans gave our aeroplane a code number «Badger».
This animal is aggressive and does not like its neighbours. And
Tu-16 with its very powerful defensive armaments could permit
itself to «dislike» somebody, particularly if this «somebody» was
the enemy fighter. And Tu-16 turned out to have such a bomb
load that the magazine «Aeroplane» reported: with this aeroplane,
A.N. Tupolev had reached the top of his engineering skill.
It was good that the magazine didn't know how this very
aircraft made us go through an extremely difficult situation. The
point was that the experimental aircraft had turned out to be
significantly reduced but how to do it, and moreover, quickly?
Tupolev gathered the heads of all brigades involved in frames
manufacturing. Straight away they started wrangling: who had
exceeded the limit more, why etc. Having listened to their wran-
gles a little, Andrey Nikolaevich asked the heads to calm down.
— Princes, truly, real apanage princes! And we have a com-
mon cause... Now then! That's enough to clear up who is more
guilty; give your propositions!
There came the onerous silence that was brolcen by D.S.
Markov:
— I suppose, — he said, that the drawings con be given to a
series but they have to be reviewed critically in regard of weight,
finishing the drawings...
Somebody just mentioned: and what to do with the static
tests? It will turn out that we have tested one aeroplane, and the
factory will produce the other?
— Yes, exactly, and I am taking the whole responsibility for
this. And I tell you why: because we will not have to alter all the
drawings. With our experience, I declare with confidence that
the overwhelming majority of the articles will remain unchanged;
many of the articles will be altered so insignificantly that there
will be no need for new static tests. And those individual articles,
which we will alter thoroughly, will be urgently manufactured and
tested. To carry out full statistic tests, we'll take a machine from
the serial factory and pass it on to TSAGI: let it be broken out of
turn — I'll arrange it with the local administration.
The plan of Dmitry Sergeevich came off, and Tu-16 aircrafts
began to come into the forces without delay, according to the
schedule.
AIRCRAFTS
57
Russian,
in Action:
Voronezh.' 8
AH-1O, AH-12
В послевоенные годы заводские постройки, жилой фонд
завода, больница и другие здания восстанавливались
вплоть до 1955 года.
Наряду с авиационной техникой, заводчане стали вы-
пускать игрушки, посуду, кровати, а также сельхозтех-
нику, например, молотилки С-6. В 1956 году организо-
вано постоянно действующее производственное совещание
(ПДПС), председателем президиума избран Н.К.Потапов.
В канун XXI съезда КПСС бригады Чопорова из 33
цеха и Проняева из 31 цеха выступили инициаторами
соревнования за звание коллектива коммунистического
труда.
В 1958 году осуществлен перелет самолета Ан-10 по
маршруту Воронеж-Ташкент-Тбилиси-Киев-Воронеж.
Что это был за самолет?
И февраля 1955 года Герой Советского Союза, лет-
чик-испытатель Я.И.Верников впервые поднял в воздух
самолет конструкции Олега Константиновича Антонова
АН-8, который журналисты окрестили «летающим ки-
том», а Генеральный конструктор Туполев сказал ко-
ротко и ясно: «Хороший сарай».
Основные черты Ан-8: высокорасположенное крыло,
как бы лежащее на фюзеляже почти квадратного сече-
ния, вздернутая хвостовая часть ~ унаследовало затем
большинство транспортных самолетов мира, а уж его
«младшие братья» Ан-10 и Ан-12 и подавно. Ан-10 и
Ан-12 были оснащены уже четырьмя турбиновыми дви-
гателями АИ-20 КБ А.Г.Ивченко, благодаря которым по-
тенциальные возможности Анов раскрылись полностью.
Двигатели Ивченко обладали очень значительным по тем
временам ресурсом, достигавшим 4 тыс.ч без ремонта и
замены деталей.
На высоте 8 тыс.км при скорости самолета 650 км/ч
удельный расход топлива не превышал 200 г/л.с.ч.
Ан-10 на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году
был удостоен Большой золотой медали.
АП1-1О, AN-12
After the war, the factory buildings, its housing fund, a hospi-
tal and other buildings had been restored right up to 1955.
Together with the aircraft technique, the factory workmen be-
gan to produce toys, kitchen utensils, beds and also agricultural
technique, for instance, threshing-machines C-6. In 1956 the
Production Conference on a constant basis was organized, and
N.K. Potapov was elected a Chairman of the Presidium.
On the eve of the XXI-st Congress of the CPSU, Choporov's
brigade from the shop №33 and Proniaev's brigade from the
shop №31 came out as initiators of the competition for the title
of a team of communist labour.
In 1958 AN-10 aircraft mode a flight by the route Voron-
ezh-Tashkent-Tbilisi-Kiev-Voronezh.
What sort of aircraft was it?
On the 11-th of February, 1955 the Hero of the Soviet Union,
the test-pilot Ya.I. Vernikov took for the 1 -st time AN-8 aircraft
designed by Oleg Konstantinovich Antonov aloft. This aircraft
was nicknamed «a flying whale» by journalists, and the chief
aircraft designer Tupolev said briefly and clearly: «Good shed».
AN-8's outlines, including a high wing as if it were lying on a
fuselage of a nearly square section and a turned-up tail, were
inherited by the most of the passenger aircrafts in the world and
so much the more by its «younger brothers» AN-10 and AN-12.
AN-10 and AN-12 were equipped with 4 turbo engines AI-20
designed by the team headed A.G.Ivchenko, due to which ANs'
potentialities were completely revealed. Ivchenko's engines had
a very significant at these days service life of up to 4.000 hours
without a repair and a replacement of parts. Fuel specific con-
sumption didn't exceed the figure of 200 g/i at the altitude of
8.000 m. and at the aircraft's speed of 650 km/h.
In 1958 at the World Exhibition held in Brussels, AN-10 was
awarded with the large golden medal.
A huge cargo compartment with a reinforced floor, a 4-wheel
Выброс парашютистов из самолета Ан-12.
Все самолеты советских Вооруженных сил были окрашены
в серый цвет и имели желтые или голубые опознавательные
номера
A Soviet Air Force An-12 drops raratroops from therear loading ramp.
AH Soviet Air Force An- 12s ore overall Light Gray
ond have Yellow tactical numbers.
5—954
Ан-12 Чешских ВВС. Код НАТО - «Куб»
The Gzech Air Force An-12 «Cub»
58
САМОЙ ЕТЫ $==
——'
Огромный грузовой отсек с усиленным полом, четы-
рехколесная тележка основного шасси, управляемая пе-
редняя стойка облегчала рулежку, взлет и посадку на
аэродромах с любым покрытием, кстати, Ан-10 в испы-
тательных полетах приземлялся с одним работающим дви-
гателем!
85% деталей пассажирского Ан-10 «Украина» и тран-
спортного Ан-12 были одинаковыми.
Ан-10 фактически явился первым в мире широкофю-
зеляжным пассажирским самолетрм, а его близнец Ан-12
надолго стал основной «рабочей лошадкой» нашей тран-
спортной и военно-транспортной авиации.
Благодаря широкому люку, врезанному в скошенную
хвостовую часть, и лебедке, смонтированной на нем, зна-
чительно ускорялись погрузочно-разгрузочные операции.
Экипажи получили возможность сбрасывать крупно-
габаритные грузы (даже самоходные орудия) на пара-
шютах, была продолжена отработка, начатая на Ан-8,
выброски грузов с помощью вытяжных парашютов.
Именно Ан-12 первым из машин этого класса совер-
шил посадку на дрейфующую льдину в Арктике, в 1961
году другой Ан-12 прошел из Москвы к антарктической
станции Мирный и обратно, преодолев в общей сложнос-
ти 52,8 тыс.км.
В 1961 году воронежский авиазавод приступил к вы-
пуску Ан-12.
В первый полет эти машины вел опытной рукой шеф-
пилот завода, будущий Герой Советского Союза, Алек-
сандр Иванович Вобликов.
В марте 1962 года коллектив группы мастера Пресня-
кова В.Д. (32 цех) выступил с почином работать без мас-
тера и контролера.
В августе 1963 года за освоение производства самоле-
та Ан-10 39 работников завода были награждены меда-
лями ВДНХ.
В 1965 году построенный на заводе Ан-10 демонстри-
ровался на авиасалоне в Ле Бурже.
bogie of the main undercarriage and a controlled front strut
facilitated a taxing, take off and landing on aerodromes with
any covering. By the way, during the check flights AN-10 land-
ed with only one working engine!
85% of the components of both a passenger AN-10 «Ukraine»
and a transport AN-12 were alike.
In fact, AN-10 was the 1 -st wide-body passenger aircraft in
the world, and its twin AN-12 became for a long time the main
«draught-hourse» of our transport and military-transport avia-
tions.
Thanks to a wide hatch, set into a skewed tail part, and a
winch, mounted on the hatch, loading-unloading operations sig-
nificantly speeded up.
Crews obtained a possibility to drop large-dimension cargos
(even self-propelled guns) by parachutes. The training for drop-
ping cargos by means of pilot parachutes, started on AN-8,
continued.
It was AN-12 that landed the 1 -st among the aircrafts of this
class on a drift block of ice. In 1961 another AN-12 made a
return flight from Moscow to the Antarctic station «Mirny» («Peace-
ful») and covered a total of 52.800 km.
In 1961 Voronezh aircraft factory set to the production of
AN-12.
During the 1-st flight the aircraft was piloted with the experi-
enced hands of the chief pilot of the factory Alexander Ivanovich
Voblikov, a hero of the Soviet Union in future.
In March of 1962 the group of the foreman V.D. Presniakov
(the shop Nq32) came out with the initiative to work without a
foreman and a controller.
In August of 1963 39 workmen of the factory were awarded
with the medals of the All-Union Exhibition Centre (VDNH-The
Exhibition of Achievements of the National Economy) for master-
ing the production of AN-10 aircraft.
In 1965 AN-10, manufactured at the factory, was demon-
strated at the aviation salon in the Le Bourges.
Ан-10 «Украина»
Ап-10 «Ukraine»
Метеолаборатория на базе Ан-12 БП «Циклон»
Ап-12ВР «Cidone» - flying meteolaborotory
Ан-12 советской ВТА.
A pair of Soviet Air Force An-12 «Cob»
59
жж AIRCRAFTS
TY-28/TV-128
В марте 1963 года присвоено звание «Заслуженный
летчик-испытатель СССР» Вобликову А.И. и «Заслужен-
ный штурман-испытатель СССР» Иркутскому Н.И.
Завод приступил к выпуску дальнего перехватчика
Ту-28. который начали проектировать в ОКБ А.Н.Тупо-
лева в 1958 году.
Главным конструктором по теме назначили И.Ф.Нез-
валя. Радиолокационный прицел РП-С («Смерч») раз-
рабатывало КБ Ф.Ф.Волкова, а ракеты дальнего дейст-
вия К-80 - КБ М.Р.Бисновата. Весь комплекс получил
общее обозначение Ту-28-80.
Прототипом для самолета послужил опытный фрон-
товой бомбардировщик «98», выпущенный в 1956 г. и ис-
пользовавшийся (после закрытия Н.Хрущевым целого
ряда тем в организационных конструкторских организа-
циях) как летающая лаборатория для исследования ус-
тойчивости, управляемости и прочности на трансзвуко-
вых и сверхзвуковых скоростях. Новая машина имела
много общего с прототипом - примерно те же габариты,
конфигурацию и вес. Силовую установку также отрабо-
тали на «98». Но два двигателя АЛ-7Ф конструкции
А.М.Люльки, стоявших на бомбардировщике, заменили
на более мощные АЛ-7Ф-2 с 10000 кгс на форсаже. Бо-
ковые воздухозаборники несколько изменили по форме
и увеличили по площади сечения. Экипаж сократили с
трех до двух человек - летчика и штурмана-оператора.
Опытный экземпляр Ту-28 начали строить в декабре
1959 г., а к лету самолет был готов. Доработки шли еще
полгода: устанавливали недостающее оборудование. А в
TU-28/TU-128
In 1963 A.I. Voblikov was awarded with the title «Honoured
test-pilot of the USSR» and N.I. Irkutsky was awarded with the
title «Honoured test-navigator of the USSR».
The factory set to the production of a long-range interceptor
Tu-28 that began to be designed in Tupolev's experimental de-
sign office in 1958.
I.F. Nezval was appointed chief designer of the subject. The
radar sight RP—S («Smerch» — «Tornado») was worked out by
F.F. Volkov and long-range missiles K-80 were worked out by
the design office headed by M.P. Bisnovat. The whole complex
received a marking Tu-28~80.
The experimental front bomber «98» had served for a proto-
type of the aircraft. It was produced in 1956 and was used (after
N. Khrushtchev had closed a number of subjects in the aircraft
design organizations) as a flying laboratory for studies of stabil-
ity, controllability and strength at trans-sonic and super-sonic
speeds. The new aircraft had much in common with the proto-
type — approximately the same dimentions, configuration and
weight. The power unit had been also tested on «98». But two
engines AL-7F, designed by A.M. Lulka and mounted on the
bomber, were replaced by more powerful AL-7F-2 with 10.000
kg/s when afterburning. Side air intakes shape was slightly
changed and their section area was increased. A crew was re-
duced from 3 to 2 people — a pilot and a navigator — radio
operator.
An experimental specimen of Tu~28 began to be constructed
in December of 1959, and by summer the aircraft had been
ready. Finishing work had been going on for half a year more: a
missing equipment had been installed. And in the end of January
САМОЛЕТЫ
60
конце января 1961 г. машину передали на заводские ис-
пытания. Первая рулежка состоялась 27 февраля. 18 мар-
та экипаж в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и
штурмана К.И.Малхасяна совершил на Ту-,28 первый пол-
ет. Параллельно с испытаниями носителя дорабатывали
ракеты и РЛС «Смерч».
Летом 1961 г. новый тяжелый перехватчик решили по-
казать на авиационном празднике в Тушине. Машина уди-
вила не только зрителей, но и многочисленных зарубеж-
ных специалистов. Большие размеры самолета и двух
ракет (это были макеты), а также огромный обтекатель
под фюзеляжем, воспринимаемый как РЛС (под ним
скрывалась обычная контрольно-записывающая аппара-
тура для испытаний), позволили однозначно определить
назначение - дальний перехватчик. В НАТО ему при-
своили название «Скрипач».
Совместные испытания с заказчиком, которые нача-
лись в марте 1962 г., уже проводились на двух машинах
и закончились в июле 1964-го. За это время приказом
министра обороны самолету дали новое название - Ту-128.
На испытаниях возникло много проблем по вооруже-
нию и другим системам. В сентябре 1962 г. с Ту-128 была
сбита ракетой первая воздушная цель - радиоуправляе-
мая мишень Ил-28М. Предполагалось, что войсковые ис-
пытания пройдут в общей сложности 10 машин, но в кон-
це концов к перехватчику подошли с «бомбардировочными»
мерками - ограничились пятью самолетами.
30 апреля 1965 г. комплекс дальнего перехвата воз-
душных целей под новым обозначением Ту-128С-4 при-
няли на вооружение ПВО, а в октябре следующего года
1961, the aircroft was passed on to factory tests. The 1-st taxi-
ing took place on the 27-th of February. On the 18-th of March
the crew, consisting of the test pilot M.V. Kozlov and the naviga-
tor K.l. Malkhasian, made the 1-st flight on Tu-28. The tests
were carried out parallel with a finishing work on the missiles
and the radar sight «Tornado».
In the summer of 1961 it was decided to show the new heavy
interceptor at aviation festival in Tushino. The aircraft astonished
not only spectators, but also numerous foreign specialists. The
large dimensions of both the aircraft and two missiles (they were
dummies) and the enormous fairing under the fuselage, taken as
a radar set (there was a usual control-recording test equipment
under the fairing), allowed to determine definitely the aircraft's
destination — a long-range interceptor. The joint trials with the
customer had been carried out on two aircrafts already. They
started in March 1962 ond finished in July 1964. During this
time, by Order of the Ministry of Defence the aircraft was given
a new name — Tu-128.
During the trials there had arisen many problems in regard of
arms and other systems. In September 1962 a missile, launched
from Tu-128, shot down the 1-st air target — the radio-con-
trolled target IL-28M. It was supposed that a total of 10 aircrafts
would be given military trials, but in the end, the «bomber» stan-
dards were applied to the interceptor as well, ond the trials were
limited with 5 aircrafts.
On the 30-th of April, 1965, an air-target distant-interception
complex, given a new marking Tu-128C~4, was accepted as
part of the armaments of PVO (Anti-Aircraft Defence), and in
October of the next year the 1-st Tu-128 arrived in a combat
unit. It was not easy for test-pilots to master a new aircraft. A
Штурман В.П.Макаров и летчик А.И.Вобликов
Novigo for VP.Makorov ond test-pilot A. I. Voblikov
Туполев Ty-28 на воздушном параде 1967 г.
Tupolev Tu-28 in flight. Moscow, Domodedovo, 1967.
Ty-28 перехватчик, вооруженный ракетами P-4T (К-80)
Tu-28 interceptors with R-4T (K-80) missiles
61
Voronezh's В ЙЮ>
первый Ту-128 прибыл в боевую часть. Летчикам-ис-
требителям не просто стало осваивать новую машину. Пот-
ребовался учебно-тренировочный самолет на базе имен-
но Ту-128, хотя первое время обходились машиной для
обучения штурманов - Ту-124Ш. В 1966 г. приняли ре-
шение строить «спарку», хотя этот термин не совсем под-
ходил для трехместного Ту-128УТ. Вместо РЛС носовую
часть фюзеляжа оборудовали кабиной инструктора, на-
поминавшей клюв пеликана. Из-за отсутствия станции
под крылом подвесили макет ракет.
Большим недостатком «спарки» был исключительно
плохой обзор из кабины инструктора из-за малого ос-
текления фонаря и клинообразной конструкции козырь-
ка. Впоследствии этот недостаток учли при создании
учебно-тренировочных вариантов перехватчика МиГ-25.
Первые Ту-128УТ переоборудовали из серийных бое-
вых машин, а в самом конце серийного производства все
же выпустили небольшое количество «спарок».
Еще в процессе испытаний предполагалось модерни-
зировать носитель и систему вооружения. Двигатели
АЛ-7Ф-2 планировали заменить на ВД-19 конструкции
Добрынина или даже РД36-41, которые проектировались
для самолета Т-4 («100») ОКБ П.О.Сухого. Дорабатывали
усовершенствованный локатор РП-СА «Смерч-A» и ра-
кеты К-80, которые в серии получили обозначение Р-4Т
в зависимости от способа наведения. Новая машина до-
лжна была называться Ту-128А.
В середине 60-х годов двигатели ВД-19 установили
на один из серийных самолетов, для чего расширили хвос-
товую часть фюзеляжа. С целью повышения путевой ус-
тойчивости сделали дополнительные подфюзеляжные
гребни. Кроме того, на этой летающей лаборатории из-
training aircraft on the bans of Tu-128 was required, though at
first they made do with a navigators' training aircraft — Tu-124Sh.
In 1966 the decision was taken to make a «two-seat trainer»,
though this term was not quite fit for 3-seat Tu-128UT. Instead of
a radar set, a fuselage nose was equipped with an instructor's
cabin, resembling a pelican's beak. Because of the lack of a radar
set, dummy missiles were suspended under a wing.
Little glazing of a canopy and a wedge-shaped construction
of a wind-screen caused an extremely bad field of view from an
instructor's cabin, which was a significant shortcoming of the
«two-seat trainer». Afterwards, this shortcoming was taken into
account when training options of MIG-25 interceptors were be-
ing made.
The 1 -st Tu-128UTs were re-equipped out of serial combat
aircrafts, and in the very end of the serial production a small
quantity of the «two-seat trainer» were produced.
Already in the course of the trials it was proposed to modern-
ize a carrier and an armament system. It was planned to replace
AL-7F-2 engines with VD-19 engines designed by Dobrynin or
even with RD36-41 engines which were being designed for T-4
aircraft («100») of the Experimental design office headed by P.O.
Sukhoy. The work on the improved radar set RP-SA «Smerch—
А» («Tornado») and on K-80 missile wasbeing finished. The lat-
ter was given a symbol R-4T in a serial production, depending
on the way it was being pointed. The new aircraft had to be
called Tu-128A.
In the middle of 60s VD-19 engines were installed on one of
the serial aircrafts. To do this, a fuselage tail had been widened.
With the purpose to increase a route-keeping stability, addition-
al under-fuselage strokes were made. Besides, this flying labo-
ratory had the shape of a nose fairing changed (to fit for the
radar set «Smerch-A»).
During the trials it managed to achieve significantly higher
Ту-128. 3-й опытный экземпляр. Под крылом макеты ракет
Р-4. (Вид спереди)
Tu-128. Front view.
Ту-128. Вид 3/4 спереди
Ти-128 3/4 view.
Ту-128. Вид сбоку
Ти-128. Side view.
Ту-128. Вид сзади
Tu-128. Back view.
САМОЛЕТЫ SF=
62
менили форму обтекателя носовой части (под РЛС
«Смерч-А»).
На испытаниях удалось достигнуть значительно боль-
шей скорости, чем у серийных Ту-128, но по ряду при-
чин эту модель строить не стали.
Новую станцию решили установить на перехватчике
МиГ-25П.
В конце 60-х годов в ОКБ А.Н.Туполева начали рабо-
ты по новому проекту такого же назначения - Ту-148.
Предполагалось, что самолет, оснащенный двумя двига-
телями РД36-41 и РЛС «Заслон» с фазированной антен-
ной решеткой, будет иметь изменяемую геометрию кры-
ла и вооружение внутри специального закрытого отсека.
Масса по сравнению с Ту-128 возрастала на 25%, даль-
ность - почти в 2 раза. Проект был предложен заказчику
и получил поддержку командующего авиацией ПВО
А.Л.Кадомцева, не раз летавшего на Ту-128.
Новые комплексы перехвата могли бы прикрыть се-
верную границу СССР значительно меньшим числом но-
сителей, тем более что к этому времени авиация ПВО
осваивала групповой метод использования самолетов
Ту-128. Однако после трагической гибели Кадомцева но-
вое командование сделало ставку на развитие комплекса
на базе МиГ-25П с РЛС «Заслон». В результате в 1975 г.
появился опытный двухместный перехватчик МиГ~25МП,
а в конце 70-х годов - серийный МиГ-31.
И все-таки Ту-128 удалось модернизировать. Рабо-
ты, начатые в 1966 г., закончились созданием нового ком-
плекса Ту-128С~4М, который позволял перехватывать
маловысотные цели. Самолет Тут128М оснащался РЛС
РП-СМ («Смерч») и четырьмя усовершенствованными ра-
кетами (две Р-41М).
Первый полет нового носителя состоялся 15 октября
1970 г., а весь комплекс испытаний закончился летом 1974
г. К этому времени (в 1971 г.) завершили серийное произ-
водство Ту-128, и поэтому вся модернизация была про-
ведена в строю путем доработок самолетов и РЛС. Новый
комплекс приняли на вооружение в 1979 г.
Помимо перехватчиков прорабатывали вариант свер-
хзвукового фронтового бомбардировщика Ту-128Б с бом-
бовой нагрузкой 4,5 т и радиолокационным прицелом
«Инициатива-2», но он не был реализован, так как в это
время в ОКБ П.О.Сухого шли работы по проекту Т-6
(СУ-24) аналогичного назначения.
Самолеты Ту-128 использовались авиацией ПВО стра-
ны до конца 80-х годов, после чего их заменили МиГ-31.
В 1966 году за успешное выполнение семилетнего пла-
на завод был награжден орденом Ленина.
speed, than serial Tu— 128s had, but due to a number of reasons
this model was not put into production.
It was decided to install the new radar set on the MIG-25P
interceptor.
In the late 60s Tupolev's experimental design office began to
work on a new project of the same destination — Tu-148. It was
proposed that the aircraft, equipped with RD36-41 engines and
«Zaslon» («Screen») radar set with a phased aerial array, would
have a variable-geometry wing and its armament would be
inside a special covered compartment. The mass increased by
25% and a flight range — nearly twice as much as compared
with Tu-128. The project was offered to a customer and was
supported by the commander of Air Defence aviation, A.L. Ka-
domtsev, who had flown on Tu-128 more than once.
The new intercept complexes could protect the north frontier
of the USSR with a considerably less quantity of carriers, the
more especially as by that time Air Defence aviation had been
mastering a group method of Tu-128 aircrafts' use. However,
after Kadomtsev's tragic death a new command came to count
on the complex development on the basis of MIG-25P with the
radar set «Screen». As a result, in 1975 an experimental two-
seat interceptor MIG-25MP appeared, and in the late 70s a
serial MIQ-^l came into being.
And for all that, it managed to modernize Tu-128. Started in
1966, the work ended in a creation of the new complex Tu—
128S-4M that allowed to intercept low-altitude targets. Tu—
128M aircraft was equipped with a radar set RP-SM («Torna-
do») and with 4 improved missiles (two of them were R-4TM).
The first flight of the new carrier took place on the 15-th of
October, 1970, and the whole set of trials was finished in sum-
mer of 1974. By that time (in 1971), a Tu-128 serial production
had been finished, and therefore the whole modernization was
carried out in the ranks by finishing work on aircrafts and a radar
set. The new complex was accepted as part of armaments in
1979.
Apart from interceptors, a variant of a supersonic front-line
bomber Tu-128B had been worked off. It was designed to have
a bomb load of 4.5 t. and a radar sight «Initiative-2», but the
project was not realized, as at that time Sukhoy's experimental
design office was working on the project T-6 (Su~24) of the
analogous destination.
The Tu-128 aircrafts had been used by the Air Defence avi-
ation till the late 80s, and after that they were replaced with
MIG-31.
In 1966 the factory was awarded with the Order of Lenin for
the successfull fulfilment of the 7 year plan.
Серийный Ty-128 УТ
Serial Tu-128UT
63
л-аё AIRCRAFTS
1ЛЛ-76
В начале 70-х годов на Воронежском авиазаводе про-
извели полный цикл подготовки к производству тран-
спортного самолета нового поколения конструкции ОКБ
С.В.Ильюшина Ил-76, но по ряду причин само производ-
ство было решено перенести в г.Ташкент, на завод
им.В.П.Чкалова, и вся оснастка была передана туда.
Первый в Советском Союзе реактивный транспорт-
ный самолет Ил-76Т успешно прошел государственные
испытания и был запущен в серийное производство.
Регулярная эксплуатация Ил~76Т на линиях Аэроф-
лота началась в 1976 г. в соответствии с положениями,
записанными об этом самолете в «Основных направле-
ниях развития народного хозяйства СССР на 1976-1980
годы», принятых XXV съездом КПСС.
Самолет Ил~76Т, предназначенный для выполнения
грузовых перевозок на воздушных линиях средней и боль-
шой протяженности, принадлежал к новому поколению
транспортных самолетов, созданных для замены трубо-
винтовых самолетов этого типа. Для этого самолета ха-
рактерны возросшие грузоподъемность, скорость и даль-
ность полета. Мощная механизация крыла, большая
энерговооруженность, многоколесное шасси повышенной
проходимости позволяют эксплуатировать самолет
ИЛ-76Т с грунтовых аэродромов мягкого покрытия (про-
чность грунта 6 кгс/см), потребная длина площадки для
взлета и посадки не превышает 1500 м.
Высокие значения основных и взлетно-посадочных ха-
рактеристик обеспечивают высокую экономическую эф-
фективность эксплуатации этого самолета.
Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязно-
го оборудования позволяют эксплуатировать самолет на
различных воздушных трассах, в любое время года и
суток, в различных метеорологических условиях.
IL-76
In the early 70s Voronezh aircraft factory had made the full
cycle of the preparation for production of a new-generation
transport aircraft IL-76 designed by Ilyushin's experimental de-
sign office, but due to a number of reasons it was decided to
transfer the production to Tashkent, to the factory named after
V.P. Chkalov, and all the tooling was moved there.
The 1-st jet transport aircraft IL-76T in the Soviet Union suc-
cessfully passed State tests and was put into a serial production.
IL-76's regular operation on Aeroflot airlines started in 1976 in
conformity with the regulations, written about this aircraft in «The
main directions of the development of the national economy of
the USSR for the period of 1976-1980», adopted by the XXV-th
Congress of the CPSU.
IL-76T aircraft, designed to carry out cargo transportations
on medium- and long-range airlines, belongs to a new gener-
ation of transport aircrafts, made to replace turboprop aircrafts
of this type. Increased freight-carrying capacity, speed and flight-
range are typical of this aircraft. Powerful wing mechanization,
large power-to-weight ration and multi-wheel undercarriage
of the increased cross-country ability allow to operate IL-76T
aircraft at unpaved aerodromes with soft covering (soil strength
is of 6 kgf/m), and the required length of a runway doesn't
exceed 1.500 m.
The high values of the main, as well as take-off landing char-
acteristics provide for a high economic effectiveness of this air-
craft's operation.
A new set of piloting-navigation and radio communication
Ил-76ТД «Кандид» (по натовскому коду) - штатный перевозчик
советского золота в банки Цюриха (Швейцария)
Ил-76 и экскортирующий его Су-27 на выставке «Мосаэрошоу»
в г.Жуковске в 1992 г.
Hushin's И-76Т ond Sukhoy Su-27 on «Mosairshow» parade. 1992.
САМОЛЕТЫ S=
64
На самолете Ил~76Т предусмотрена транспортировка
грузов различных размеров, всевозможных промышлен-
ных товаров, труб большого диаметра, автобусов, сель-
скохозяйственной техники, а также широкое использо-
вание любых типов авиационных, морских,
железнодорожных контейнеров, применяемых в различ-
ных странах мира.
Грузовая кабина оснащена устройствами механиза-
ции процессов загрузки-разгрузки, что существенно со-
кращает время стоянки и обслуживания самолета на
земле и повышает его эффективность.
На базе Ил-76 в СССР построена Универсальная ле-
тающая лаборатория Ил~76ЛЛ, которая соответствует со-
временному уровню технического совершенства, обеспе-
чивает высокое качество испытаний, сокращение
продолжительности подготовки к испытаниям, а также
снижение трудовых и материальных затрат.
Опытная двигательная установка устанавливается на
усиленные унифицированные узлы подвески (пилоны) на
крыле вместо второй штатной двигательной установки
самолета Ил-76.
Универсальная летающая лаборатория создана на базе
серийного самолета Ил~76 и предназначена для летных
исследований и доводки газотурбинных двигателей раз-
личных схем с тягой до 25000 кгс. Летающая лаборато-
рия обеспечивает широкий комплекс испытаний опыт-
ных двигателей во всем располагаемом диапазоне высот
и скоростей полета и на всех допустимых маневрах се-
рийного самолета Ил-76. Проводка управления и комму-
никации систем - топливной, воздушной, противопожар-
ной защиты опытного двигателя - подсоединяются к
соответствующим ответным элементам самолета ИЛ-76
в районе закрепления пилона к крылу.
equipments allows to operate the aircraft on any airlines, in any
season of the year, any time of the day and in various meteoro-
logical conditions.
The IL-76T aircraft provides for transportation of cargos of
various sizes, goods of all kinds, large-diameter tubes, buses,
agricultural technique and also for wide use of all-type avia-
tion-, sea- and railway containers, used in various countries of
the world.
A freight cabin is equipped with devices of mechanization of
loading-unloading, which significantly reduces the time of the
aircraft's parking and servicing at the ground and increases its
efficiency.
Using the IL-76 aircraft as a basis, the IL-76LL universal fly-
ing laboratory was made in the USSR. It corresponded to the
modern level of technical perfection and provided for tests of
high quality, cut-down of length of preparations for trials and
also reduction of labour and material costs.
The second regular engine unit of the IL-76 aircraft was re-
placed with the experimental engine unit mounted on the rein-
forced unified assemblies of a wing suspension (a pylon).
The universal flying laboratory was made on this basis of the
serial IL-76 aircraft to carry out flight tests and finishing of gas-
turbo engines of various designs with the traction of up to 25.000
kgf. The flying laboratory provides for a wide complex of exper-
imental engines trials within the available range of flight speeds
and flight altitudes and on all permissable manoeuvres of the
serail IL-76 aircraft. The wiring of control and communication
systems (fuel, air-and anti-fire systms of the experimental en-
Военный вариант Ил-76 - воздушный командный пункт А-50
Soviet analog NATO’s «AWACS» - A-50 (IL-76 aircraft as a basis).
Опытная двигательная установка устанавливается на усиленныеунифициро-
ванные узлы подвески (пилона) на крыле вместо второй штатной двигатель-
ной установки самолета Ил-76
The development engine is mounted on reinforced standardized wing stores (pylons) in place
of the second standard engine of the IL/6 aircraft, .
65
a= AIRCRAFTS
Летающая лаборатория оснащена большим комплек-
сом измерительных систем с магнитными накопителя-
ми, осциллографическими регистраторами и различны-
ми видами визуальной индикации, включая
телевизионную систему. Измерительная система обору-
дована бортовой цифровой вычислительной машиной с
развитыми периферийными устройствами, позволяющей
вести автоматизированную экспресс-обработку матери-
алов испытаний в реальном масштабе времени. Пять ква-
лифицированных инженеров-испытателей обеспечива-
ют проведение исследований экспериментального
двигателя, оперативную обработку и анализ материалов
испытаний в полете, а также исследования различных
систем испытываемого опытного двигателя.
Летающая лаборатория располагает следующими ви-
дами электропитания:
переменного тока напряжением и частотой 208 В 400
Гц, 115 В 400 Гц, 36 В 400 Гц, 220 В 50 Гц, 127 В 50 Гц;
постоянного тока напряжением 27 В и 6 В.
Применение принципа модульности позволяет с ми-
нимальными перерывами летной эксплуатации лабора-
тории производить ее подготовку к последующим испы-
таниям новых типов опытных двигателей. Разработка и
сборка модулей производится заранее независимо от дру-
гого оборудования летающей лаборатории.
gine) is connected to the respective elements of the IL-76 air-
craft at the spot of fastening of the pylon to the wing.
The flying laboratory is equipped with a large complex of
control-measuring systems with magnetic disks, oscillograph reg-
isters and visual indication of various kinds, including a television
system. The measuring system is equipped with the on-board
digital computer with the developed peripheries, which allows to
carry out automatic on-line fast processing of the test data. 5
qualified test-engineers provide for carrying out tests of the ex-
perimental engine, on-line processing and analysis of the tests
data in flight and also for study of various systems of the in-test
experimental engine.
The flying laboratory has the following electric supplies avail-
able:
AC voltage of 20 V and frequency of 400 Hz, 115 V — 400
Hz, 36 V -400 Hz, 220 V - 50 Hz and 127 V - 50 Hz.
DC voltage of 27 V and 6 V.
The use of the modulus principle allows to get the laboratory
prepared for the subsequent trials of new types of exprimental
engines with minimum breaks in its flight operation. The modules
assembling and disassembling are carried out beforehand irre-
spective of the other equipment of the flying laboratory.
Универсальная летающая
>ия для исследований газотурбинных двигателей
Muiti-purpous flying laboratory (test-bed) for testing gas-turb:ne engines
-d * p'''
*ЧГ**"Л* '
САМОЛЕТЫ S=°
66
TV-144
Решение о развертывании масштабных работ по со-
зданию первого в мире сверхзвукового пассажирского са-
молета принимал известный своей «умеренной» любовью
к авиации Никита Сергеевич Хрущев.
Когда ему сказали, что машина получится очень «про-
жорливой», он ответил: «Это не так уж важно, керосина
у нас много».
Специальное Постановление правительства поручало
строительство новейшего самолета Воронежскому авиа-
ционному заводу.
Началась подготовка производства.
Первый Ту-144 СССР-68001 собирали в Москве из аг-
регатов, сделанных воронежскими самолетостроителями.
Некоторые детали и узлы былй настолько большими,
что их приходилось перевозить в Москву вертолетом
МИ-ЮК и тяжелым транспортным «Антеем» Ан~22, вне
самолета, над центропланом и фюзеляжем, что явилось
само по себе уникальной операцией.
Вообще, сроки были очень сжатые - нужно было обог-
нать англичан и французов с их «Конкордом» - сборку
агрегатов приходилось вести в недостроенных и недоре-
конструированных цехах, а то и под открытым небом.
Первый сверхзвуковой пассажирский лайнер подня-
ли в воздух 31 декабря 1968 года московские пилоты-ис-
пытатели, а все последующие серийные, собранные в Во-
ронеже - заводской шеф-пилот Герой Советского Союза
А.И.Вобликов. Вот текст рекламного проспекта того вре-
мени:
«СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ
САМОЛЕТ ТУ-144
Благодаря высоким летным качествам самолета - ско-
рости полета достигающей 2500 км/ч, путешествие из
Ти-144
It wos Nikita Sergeevich Khrushchev, notorious for his «mod-
erate» love towards aviation, who took a decision to set about a
large-scale work on creation of the first supersonic passenger
aircraft in the world.
When he was told that the aeroplane would come out very
«gluttonous», he replied: «It's not of so much importance — we
have a lot of kerosene.»
By its special resolution, the Government charged Voronezh
aircraft factory to construct the latest aircraft.
Preparation for the construction began.
The I-st Tu-144 USSR-68001 was being assembled in Mos-
cow out of aggregates manufactured by Voronezh aircraft mak-
ers.
Some parts and units were so big that they had to be con-
veyed to Moscow by the Mi-IOK helicopter and the AN-22
«Antey» heavy transport aircraft, outside the aeroplane above
the centre-section wing and the fuselage, which was a unique
operation in itself.
On the whole, the time was limited — we had to outdistance
the English and the French who were working on their «Con-
corde». That was why the aggregates had to be assembled in
the shops, the buildings of which and reconstruction of which
had not been finished, or even in the open air.
The first supersonic passenger liner was taken aloft on the
31-st of December, 1968 by Moscow test-pilots, and all the
succeeding serial aircrafts, assembled in Voronezh, were taken
aloft by the chief-pilot, the Hero of the Soviet Union A.I.Voblikov.
The Supersonic Passenger Aircraft Tu-144
Little flight block time, high comfort for passengers, flexibility
Туполев Ту-144 последней серии в полете
The Tupolev-144 of lost series in flight.
1.Перевозка
секции фюзеляжа
Ту-144
2. Ту-144 в цехе
окончательной
сборки
3. Стапельная
сборка фюзеля-
жей Ту-144
Ти-144 on Voronezh
aircrafts factory.
67
Москвы в Париж или Лондон займет всего 1,5 часа, а из
Москвы в Дели - 2,5 часа.
Несмотря на высокую крейсерскую скорость, благо-
даря применению специальной механизации, самолет об-
ладает хорошими взлетно-посадочными характеристи-
ками (скорость захода на посадку равна 280 км/ч), что
обеспечивает эксплуатацию самолета на всех существу-
ющих аэродромах, используемых для тяжелых дозву-
ковых самолетов.
Самолет оборудован бортовыми средствами, обеспе-
чивающими его автономную эксплуатацию без исполь-
зования аэродромных средств.
Самолет Ту-144 создан в соответствии с международ-
ными нормами летной годности, предъявляемыми к пас-
сажирским самолетам.
Пассажиры на самолете располагаются в трех сало-
нах. Передний салон первого класса, передний салон ту-
ристского класса, задний салон туристского класса. Меж-
ду передними салонами первого и туристского класса
установлена подвижная перегородка, позволяющая в ко-
роткое время менять количество мест первого и турис-
тского класса в зависимости от потребности на данный
рейс.
Совершенная система кондиционирования обеспечи-
вает комфортные условия пассажирам как в полете, так
и на земле.
На самолете оборудованы два гардероба, четыре туа-
лета, а также два буфета-кухни. В полете пассажиры
обеспечиваются питанием, а также различными напит-
ками.
Две широкие входные двери, полуавтоматическая си-
стема контейнерной погрузки багажа позволяют в тече-
ние непродолжительного времени провести обслужива-
ние самолета в промежуточном аэропорту.
AIRCRAFTS
and operativeness of the aircraft's use — all this opens good
prospects for a wide use of the Ти-144 aircraft on many airlines.
Due to the aircraft's high flight performance characteristics,
namely the flight speed reaching 2.500 km/h, the trip from Mos-
cow to Paris or to London will take only 1,5 hour, and from
Moscow to Dehli — 2,5 hours.
Despite the high cruising speed, due to the use of a special
mechanization, the aircraft has good take-off and landing char-
acteristics (approach speed is of 280 km/h), which provides for
the aircraft's use on all in-service aerodromes for heavy subson-
ic aircrafts.
The aircraft is equipped with on-board facilities which pro-
vide for its autonomous operation without use of aerodrome
facilities.
The Tu-144 aircraft was made in accordance with the Inter-
national airworthiness standards which should be met by pas-
senger aircrafts.
Passengers took their seats in 3 salons of the aircraft: The
1-st class front salon, a tourist class front salon and a tourist
class rear salon. Between the 1-st class front salon and the
tourist class front salon there was set an easy-mobile partition
that allowed in a snort time to change a number of seats of the
first and the tourist classes depending on the requirement for the
given flight.
The perfect air-conditioning system provided for comfortable
conditions for passengers both in flight and on the ground.
The aeroplane was equipped with two wardrobes, 4 toilets
and also with two refreshment rooms-kitchens. In flight the pas-
sengers were provided with meal and various drinks.
Two wide entries and half-automatic system of luggage loading
in containers allow to carry out in a short time the aircraft servic-
Сборка фюзеляжа сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144
The Ти-144. Fuzeloge's assembling in Voronezh aircraft.
САМ ОЛ ЕТ Ь1IS=“°
68
Самолет Ту-144 оснащен современными автоматизи-
рованными системами управления и навигации на базе
электронной вычислительной машины, обеспечивающи-
ми взлет, полет по маршруту и заход на посадку в слож-
ных метеоусловиях.
Использование автоматизированных систем, работа-
ющих с международными системами маяков и посадоч-
ными средствами обеспечивает высокую регулярность
связи и удобство работы... летчиков и бортинженера.
Отклоняемый на взлете-посадке носовой обтекатель
обеспечивает экипажу широкий обзор, соответствующий
международным нормам».
Несмотря на внешнюю «похожесть» Ту-144 и «Кон-
корда», зарубежная пресса признала оригинальность и
приоритет туполевской конструкции. Кстати, конструк-
ция первого прототипа довольно сильно отличалась от
самолетов последующих серий: изменилось крыло, поя-
вилось дополнительное носовое горизонтальное оперение
- складывающиеся в крейсерском полете «крылышки»,
двигатели переместились под наплывную часть крыла...
Коллективу завода приходилось решать огромные и
сложные технические и организационные задачи - ведь
фактически это было не серийное, а опытное строитель-
ство, связанное с совершенно новыми материалами, кон-
струкциями, оборудованием.
Новыми были даже топливо и гидравлические жид-
кости!
Воронежские самолетостроители справились с зада-
чей, показав высочайший мировой уровень технологии и
профессионального мастерства, однако 23 мая 1978 года
Гу-144 прекратил полеты с пассажирами.
Почему? На этот вопрос наиболее вразумительно от-
ветил заместитель главного конструктора ОКБ им.Тупо-
ing in an intermediate airport.
The Tu-144 aircraft was equipped with up-to-date automat-
ic control and navigation systems on the basis of a computer
which provide for a take-off, a flight on route and a landing
approach in difficult meteorological conditions.
The use of the automatic systems, working with the interna-
tional systems of beacons and landing aids, provided a high
regularity practically on any international airways. Due to a high
degree of automation, the aircraft's crew consisted of three peo-
ple: two pilots and a flight engineer.
The nose fairing, deviated during take-off and landing, pro-
vided a crew with a wide field of view that corresponded to the
international norms.
Despite the external «resemblance» between Tu-144 and
«Concorde», the foreign press acknowledged originality and pri-
ority of Tupolev's construction. By the way, the first prototype
construction differed quite greatly from the aircrafts of the subse-
quent series: a wing was changed, an additional nose horizontal
surface was installed (folding-in-cruising flight «small wings») under
a wing extention part...
The team of the factory had to solve enormous and compli-
cated technical and organizational problems, since, in fact, it
was not a series construction, but an experimental one, connect-
ed with the completely new materials, structures ond equipment.
Even fuel and hydraulic liquids were new!
Having shown the highest world level of technology and pro-
fessional skills, Voronezh aircraft-makers coped with the task,
but on the 23-rd of May, 1978 Tu-144 stopped making pas-
senger flights.
Why? Yuri N. Popov, a deputy chief designer of the experi-
Полет первого прототипа Ту-144
Tu- /44. The first prototype's flight.
Ту-144 первых серий взлетает в «Шереметьево»
Ти-144 - first series in «Sheremetjevo».
Туполев Ту-144 поздних серий
в цехе и на аэродроме
Tupolev Ти-144 last series.
69
«S AIRCRAFTS
лева Юрий Николаевич Попов корреспонденту журнала
«Крылья Родины» Геннадию Максимовичу.
Главная причина заключалась в том, что Аэрофлот
не захотел «брать» Ту-144. Для него это была принципи-
ально новая машина, достаточно сложная в эксплуата-
ции и обслуживании. Следовательно, ее требовалось ос-
новательно изучить. А Аэрофлоту, судя по всему, этого
не очень хотелось. Конечно, с привычными машинами ра-
ботать куда проще.
Да и разве они занимались самолетом по-серьезно-
му? Только билеты на него продавали. Обслуживание на
земле организовало ОКБ. Экипаж ’- тоже «половина на-
половину»: один пилот МГА, один испытатель. Кстати,
даже топливо было из ОКБ. (Для сверхзвукового само-
лета требуется несколько иное топливо, чем для обыч-
ных машин. Использовалось более термостабильное го-
рючее).
Начало эксплуатации Ту-144 совпало с всплеском цен
на нефть. А самолет расходовал горючего раза в три боль-
ше, чем Ил-62. Вот и начали представители Аэрофлота
говорить, что не нужен им такой сложный, дорогой и
неэкономичный самолет.
Но на железной дороге билеты на скорый поезд стоят
дороже, чем на обыкновенный пассажирский. Уверен, что
именно поэтому и летает до сих пор «Конкорд», что де-
ловые люди давно поняли его преимущества именно в
скорости. Скорее всего, именно поэтому и не прижился
Ту-144 в нашем Аэрофлоте, что в те времена деловых
людей было не так-то много. Никто никуда особенно не
спешил. НИИ по приказу сверху принялись искать в са-
молете существующие и несуществующие дефекты. Ре-
естр их получился довольно внушительным. На основа-
нии этого и было принято решение: Ту-144 не может
mental design office named after Tupolev, gave the most intelli-
gible answer to this question in the interview with Gennady Mak-
simovich, a correspondent of the magazine «Krylia Rodiny» («Wings
of the Motherland»).
The main reason was that Aeroflot had not wanted to «take»
Tu-144. For aeroflot it was a new aircraft in principle, quite
complicated in operation and servicing. Hence, it hod to be
thoroughly studied. And aeroflot, to all appearances, didn't want
to do it very much. Certainly, it is much simpler to work with the
aircrafts one accustomed to.
And hod they really been working on the aircraft seriously?
They just sold tickets for it. Its servicing was arranged by the
experimental design office. A crew was also made on the princi-
ple «fifty-fifty»: one pilot from the Ministry of Civil Aviation, one
— test-pilot. The same applied to flight engineers. Only air host-
esses were from Aeroflot. By the way, even a fuel was from the
experimental design office. (A supersonic aircraft requires a slightly
different fuel, than ordinary aircrafts do. More thermostable fuel
was used.).
The start of utilization of the Tu-144 coincided with the surge
of oil prices. And the aircraft consumed a fuel 3 times os much
as IL-62 did. So, the Aeroflot representatives started saying that
they didn't need such complicated, expensive and not econom-
ical aeroplane.
But the railway charges for fast-train tickets more than for
ordinary passenger-train tickets. I'm sure that this is why the
«Concord» is still flying — businessmen came to realize long ago
that the speed is the main advantage of the «Concorde». Most
likely, the reason why the Tu-144 hadn't taken roots in our
Aeroflot was that there were not so many business at those days
Ty-144. Первый вариант
Tu-144. Firs! variant.
Буксировка собранного самолета в цех покраски.
Зима 1979 г.
Фюзеляж Ту-144 на
транспортировочной
тележке. Зима 1979 г.
Tupolev Ти-144 Iasi series.
Ту-144 на контрольно-испытательном стенде
Окончательная сборка
САМОЛЕТЫ S~=
70
использоваться для коммерческих пассажирских пере-
возок.
А тут еще была катастрофа Ту-144 3 июня 1973 года
во время демонстрационного полета на аэродроме Ле Бур-
же во Франции и авария при испытательном полете 28
мая 1978 года.
- Эти случаи я прекрасно помню, - сказал Ю.Попов,
- тем более, что свидетелем первого из них был сам. Но,
положа руку на сердце, разве аварии происходили толь-
ко с нашим самолетом? Они — довольно частое явление,
особенно с машинами новыми. Кроме того, как установи-
ла совместная франко-советская комиссия (катастрофа
произошла под Парижем, и по правилам ИКАО рассле-
дование проводила страна, на территории которой это
произошло), в том случае подвела не техника, а люди.
Да, официальное заключение определило причину ка-
тастрофы. Французы выпустили свой разведчик «Ми-
раж», который фотографировал Ту-144 на взлете и за-
мерял его характеристики. Когда наш самолет начал резко
набирать высоту, они опасно сблизились. Пилоты «сто
сорок четвертого», увидев над собой неизвестно откуда
появившуюся машину, естественно, как и предписыва-
ется нормами, резко пошли вниз. Потом, когда земля опас-
но приблизилась, резко взяли штурвал на себя. Пере-
грузка получилась выше расчетной, поэтому самолет и
разрушился.
Зрелище было страшное. У тебя на глазах самолет,
вроде бы без видимых причин, разрушается в воздухе, и
на землю начинают падать его горящие обломки...
«Мираж» появился в воздухе незаконно, поэтому
французы чувствовали себя неловко. Но, думается, что
была еще одна причина. Дело в том, что на борт Ту-144
in our country. Nobody was in a particular hurry anywhere...
By order from the top, numerous Scientific Search Institutes
began to look for existing and non-existing defects in the aircraft.
Their list of the defects came out quite imposing, on the basis of
which the following decision was taken: Tu-144 couldn't be used
for commercial passenger conveyances.
And there were the crash of Ти-144 June 3, 1 973 during the
demonstration flight at the aerodrome Le Bourges in France and
the accident during the check flight May 28, 1978.
«I remember those cases very well,» — said Y. Popov. The
more especially as that I witnessed the former myself. But to
speak quite frankly, did accidents happen only to our aircrafts?
They happen quite often, particularly to new machines. Besides,
as it was established by the joint French-Soviet commission (the
crash took place near Paris, and according to IKAO rules, the
investigation had to be carried out by the country, on the territory
of which the crash had happened), in that case it was people who
had let down, not the technique.
Yes, the official conclusion determined the reason of the crash.
The French launched their «Mirage» reconnaissance aircraft that
took photographs of the Tu-144 when it was taking off and
measured its characteristics. When our aircraft began to climb
rapidly, the two aircrafts dangerously closed in. Having caught
sight of the aircraft, appeared no one know from where, the
pilots, naturally, made the aircraft go down abruptly, as it was
instructed by the norms. After the aircraft had come dangerously
nearer to the ground, they abruptly pulled the control column
back. The overload turned out to be higher than the rated one —
that was why the aircraft had wrecked.
The sight was dreadful. Before your eyes, as if with no appar-
ent clause, the aircraft is wrecking and its burning wreckage be-
gin to fall down...
Tu-144 last series
Взлет с заводского аэродрома
Собранный, но еще не окрашенный
в цвета «Аэрофлота» Ту-144
Двигатели Ту-144 конструкции Н.Кузнецова
71
AIRCRAFTS
все время просился корреспондент телевидения, чтобы
отснять всю работу экипажа во время полета. Ему отка-
зали, один же из членов экипажа, видимо, пожалев его,
согласился взять с собой камеру и произвести съемку.
Понятно, что во время разгона самолета он стоял рядом
с пилотами и снимал. В момент, когда машина резко пош-
ла вниз, он мог выронить камеру, а она - упасть в ноги
пилотов, мешая им работать. Какое-то время ушло, пока
ее вытащили. И именно оно оказалось роковым. Ведь пе-
регрузка, когда самолет идет вниз, - незначительная.
Все это было проимитировано и подтвердило, что версия
вполне реальна.
Второй упомянутый случай вообще можно назвать ря-
довым. Пассажирские перевозки на трассе Москва -
Алма-Ата - Москва производились с двигателями Д.Куз-
нецова. А в этом случае шел испытательный полет само-
лета с двигателями конструкции П.Колесова. Из-за ус-
талостного разрушения элемента топливной системы
произошла авария. Ну, а дальше случилось то, что и
всегда происходит в подобных ситуациях, особенно ког-
да у машины много высокопоставленных противников.
Полеты на всем парке самолетов были «временно» при-
остановлены, якобы для выяснения причин и проведе-
ния необходимых доработок. Однако больше после этого
пассажиры на борт Ту-144 так и не поднимались...
Бытует мнение, что если бы тогда жив был Андрей
Николаевич Туполев, он сумел бы все же отстоять само-
лет, Алексею Андреевичу сделать это было куда слож-
нее. Он только недавно был назначен Генеральным кон-
структором.
Но не все машины пошли на слом. Многие из них до
сих пор стоят в целости и сохранности в музеях, а неко-
торые продолжают летать. Мне самохму доводилось лю-
боваться полетом Ту-144 не так давно. Жаль, что совер-
шенно несправедливо был пущен на слом первый из этой
серии за номером СССР-68001. Уж его-то, хотя он и от-
летал свой срок, нужно было оставить.
Широко используются Ту-144 и в учебном процессе.
В Казанском, Куйбышевском институтах гражданской
авиации студенты знакомятся с достаточно передовой тех-
никой не в отрыве, на стендах, а, так сказать, «в натуре».
Сохранен весь комплекс бортового оборудования, гидрав-
лические системы... Без преувеличения можно признать,
что Ту-144 явился своеобразным конструкторским заде-
лом. Крупногабаритные агрегаты из титановых сплавов,
композитов, бортовая цифровая вычислительная техни-
ка.
Сегодня Ту-144 работает и как экспериментальный
самолет. Сейчас создается многопрофильная лаборато-
рия по изучению озонных дыр, радиации. Кстати, имен-
но на Ту-144 отрабатывали посадку экипажи, готовив-
шиеся к полетам на многоразовом космическом корабле
«Буран». Может быть, Ту-144 не так уж и не повезло?
Ни одна машина, кроме первой, в общем-то не пропала
зря. Хотя, скорее всего, так поступать с ними было не
по-хозяйски. Быть может, кто-то и упрекнет меня в пред-
взятости, но до сих пор уверен, что отличная конструк-
ция, созданная ОКБ и ничем не уступающая «Конкор-
ду», те средства, что были затрачены на строительство
серии машин, требовали более внимательного, чуткого и
добросовестного к себе отношения. И не случайно после
прекращения пассажирских перевозок на самолете
Ту-144 было установлено 13 мировых рекордов по ско-
рости и высоте с грузом от 5 до 30 тонн.
«Mirage» had appeared in the air illegally, that was why the
French felt awkward. But it seems that there was one more rea-
son. The point was that a TV correspondent had been asking for
letting him on board of the Tu-144 to shoot a film about the
crew's work in flight. His request was refused, but evidently one
of the members of the crew felt sorry for the correspondent and
agreed to take a camera on board and to shoot a film. It is clear
that when the aircraft was running to take off, he stood near the
pilots and shot a film. At the moment when the aircraft went
down abruptly, he could drop the camera and it could fall to the
pilot's legs, which hampered the pilot's work. It took time to drag
it out. And this very time turned out to be fateful, as the overload
when an aircraft is going down is insignificant. All this was imitat-
ed later and proved the version to be quite real.
The second mentioned case could be called common. The
passenger conveyances on the airway Moscow-Alma-Ata-Mos-
cow were carried out with Kuznetsov's engines, whereas at the
display in Le Bourges the test flight was being carried out with
the engines designed by P Kolesov. The accident happened
because of the fatigue failure of rhe fuel system element. And
then, there happened what always happens in such situations,
particularly when there are many opponents against a machine.
In the whole aircraft park the flights were «temporarily» suspend-
ed, allegedly in order to clear out the causes and *o carry out
necessary finishing. But after that passengers didn't come on
board of the Tu-144 any more...
There still exists an opinion that if Andrey Nikolaevich Tupolev
had been alive, he would uave managed to stand up for the
aircraft. It was much more difficult for Alexey Andreevich to do it,
as he had been appointed chief designer quite recently.
However, not all machines were scrapped. Many of them are
still intact in museums, and some continue to fly. Not long ago I
admired a flight of the Tu-144 personally. * s a pity that the first
aircraft of this series numbered USSR-68001 were absolutely
unfairly scrapped. Though it had flown off -ts service life, it cer-
tainly had to be left.
The Tu-144s are widely used in training as we I. 1° Kazan and
Kuibyshev Institutes of Civil Aviation rhe students cecome ac-
quainted with quite an up-to-date technique not out of touch,
on stands, but so to say in «life». The whole set of on-board
equipment and the hydraulic systems have remained intact... It
can be acknowledged without exaggeration that the Tu-144
was a kind of a constructive work done in anticipation. The ag-
gregates of large dimensions made out of titan alloys, compos-
ites, on-board digital computers.
Nowadays, the Tu-144 is working os on experimental air-
craft as well. At presen* a ve^sc* e laboratory on its board is
being made. The laborator, carry out a wide range of search
in the atmosphere studying ozone holes and radiation. Besides,
it was the Tu-144 that was used for working through landing by
the crews which had been training for flights on the «Buran»
(«Snow-storm») space shuttle. May be, the Tu-144 didn't have
so bad luck? Apart from the first aircraft, not a single aircraft
went to waste. Though, most likely it has been пот wisely to treat
the aeroplane this way. May be, somebody will reprove me for
being prejudiced, but I am still certain that the perfect construc-
tion, made by the design office and not inferior to the «Con-
corde», and the monies, which had been expended upon the
production of the series of the aircraft, required more careful,
sympathetic and conscientious attitude towards the aircraft. And
it was not by accident that after cessation of passenger convey-
ances the Tu-144 set up world records in speed and altitude
with the load of from 5 up to 30 tonnes.
САМОЛЕТЫ S~
72
АНАЛОГ-144
Это случилось над самым аэродромом. Летчик-испы-
татель Виктор Константинов несся кабиной вниз на уди-
вительной бесхвостке. Вдруг машина ушла на короткую
полупетлю. Константинов катапультировался. Но не хва-
тило высоты. Так погиб первый аналог.
Как известно, Ту-144 имел так называемое «оживаль-
ное» крыло - модификация треугольного. Его особен-
ностью стала передняя кромка с плавно изменяющимся
углом стреловидности вдоль размаха.
Преимущество оживального крыла заключалось в том,
что при малых скоростях полета работала основная тре-
угольная поверхность с закругленными концами. На свер-
хзвуке становилась эффективной дополнительная пере-
дняя часть (наплыв) малого удлинения и значительной
стреловидности.
С оживальным крылом были получены более высокие
аэродинамические характеристики, чем с обычным тре-
угольным. Оно обеспечивало на крейсерской скорости ха-
рактеристики сверхзвуковой, а на взлете - дозвуковой
машины.
Но эти теоретические преимущества надо было под-
твердить опытным путем. Для этого и построили
самолет-аналог Ту-144. Первый экземпляр создали на
базе истребителя МИГ-21. От него аналог получил фю-
зеляж, вертикальное оперение и шасси. Крыло же пред-
ставляло собой уменьшенное Ту-144, в плане. Оно позво-
ляло изучать особенности своего поведения на всех
режимах, которые нельзя было выполнить на самом «сто
сорок четвертом».
Аналог подняли в небо в 1967-м. Ведущим инженером
от Летно-исследовательского института имени М.М.Гро-
мова был В.Молчаев, летчиком-испытателем - О.Гуд-
ков.
Второй экземпляр аналога предназначался именно для
аэрофизических исследований крыла типа «бесхвостка».
На нем устанавливалась своеобразная «ловушка» для воз-
душных вихрей.
Analogue-144
This happened above the aerodrome. The test-pilot Victor
Konstantinov was rushing with the cabin downwards on the amaz-
ing tailless aeroplane. Suddenly, the aircraft went to a short
half-loop. Konstantinov catapulted, but the altitude was not suf-
ficient — that was the reason for the perish of the first analogue.
As is well known, the Tu-1,44 had so called «ogival» wing —
the modification of the delta wing. The feature of the ogival wing
was the leading-edge with the smoothly variable sweep angle
lengthwise the wing span.
The advantage of the ogival wing was that at low flight speeds
the delta surface with rounded corners was working. At super-
sonic, there became effective an additional small leading-edge
wing extension and significant sweep.
Due to the ogival wing there had been achieved higher aero-
dynamic characteristics than the ordinary delta wing had. The
ogival wing provided for the characteristics of a supersonic
aeroplane at a cruising speed, and it provided for the character-
istics of a subsonic aeroplane at a take-off.
But these theoretical advantages had to be proved by the
experimental way. For this purpose, the Tu-144 aircraft — ana-
logue was made. The 1 -st specimen was based on the MIG-21
fighter. From the latter, the analogue received a fuselage, a
vertical tail unit and an undercarriage. The wing represented a
reduced — in a plan-wing for the Tu-144. It allowed to study
the peculiarities of its behaviour at all conditions, which could
not be carried out on the «144» itself.
The analogue flew up into the sky in 1967. V. Molchaev was
the leading engineer of the Flight-Study Institute named after
M.M. Gromov, and O. Gudkov was the test-pilot.
The second specimen of the analogue was intended for the
aerodynamics research of the wing of a «tailless» type. On that
wing, a peculiar «trap» for air vortex was installed.
The former methods of fairing study didn't give the full picture
of this phenomenon. By means of these methods, only the pro-
cesses on a wing were described. And it needed to see a natu-
ral spatial fairing.
How was the «trap» arranged? Firstly, the whole wing of the
analogue was glued over with special bands, the movement of
which in flight had been recorded by a cinema-camera. Sec-
Сомолет-аналог Ту-144, построенный на базе истребителя МиГ-21
The к Analog» aircraft on MiG-21 '$ base.
73
«Si AIRCRAFTS
Прежние методы изучения вихревого обтекания не
давали полной картины этого явления. С их помощью опи-
сывались процессы только на крыле. Необходимо же было
видеть натурное пространственное обтекание.
Как же была устроена «ловушка»? Во-первых, все
крыло аналога обклеивалось специальными ленточками,
движение которых в полете фиксировалось видеокаме-
рой. Во-вторых, десятки точных датчиков, установлен-
ных в несущих поверхностях, измеряли давление воз-
духа над и под ними. Все фиксировали приборы
контрольно-записывающей аппаратуры.
Самолет-аналог ТУ-144 №2 создавался совместны-
ми усилиями ЛИИ имени М.М.Громова, ОКБ имени
А.Н.Туполева и ОКБ имени А.И.Микояна. В разработке
технического задания приняли активное участие ученые
М.Пайц, А.Миронов, В.Грачев и ведущий инженер ЛИИ
В.Старцев. Крылья препарировал Воронежский авиаза-
вод. Изготовление других частей самолета и сборку вы-
полнил Горьковский.
«Аналог-144» представлял собой среднеплан. Каждое
полукрыло оснащалось четырехсекционными элеронами.
Главные стойки шасси убирались в крыло и фюзеляж.
Под ним находились четырехсекционные тормозные щит-
ки и подфюзеляжный киль. Двигатель такой же, как на.
МИГ-21. Размах крыла - 11,5 м, длина самолета - 15 м,
высота - 4,6 м. Взлетная масса - 9000 кг, отношение
массы самолета к тяге - 1,48.. Максимальная скорость -
2500 км/ч, потолок - 20 км.
В ЛИИ и ОКБ имени А.И.Микояна приняли решение
провести первый полет аналога в Горьком (ныне Нижний
Новгород) на летном поле авиазавода. Туда отправилась
бригада техников во главе с инженером ИЖиденко. Ве-
дущим летчиком назначили молодого испытателя Игоря
Волка (ныне Герой Советского Союза, летчик-космонавт,
член Редакционного Совета «КР»).
Ведущий инженер по испытаниям В.Старцев и Волк
отправились в Горький поездом. Старцев вез с собой сек-
ретные полетные листы с большими гербовыми печатя-
ми и не менее важными подписями. Поэтому он всю до-
рогу боялся, как бы их не потерять или того более, не дай
бог, их у него украли.
Волк взял с собой только гермошлем во фланелевом
мешочке. Соседи по купе подозрительно смотрели на его
багаж. Старцев косился на них, судорожно прижимая
папку с листами к груди. Тут Волк сказал попутчикам,
что он работает «шофером-испытателем», едет на Горь-
ковский автомобильный завод. В купе воцарилась нор-
мальная дорожная обстановка.
На заводе к прибывшим присоединился технический
руководитель ОКБ А.И.Микояна И.Фрумкин, и вся ис-
пытательная бригада оказалась в сборе.
В конце января 1970-го стояла летная погода. На небе
ни облачка. Покусывал уши легкий морозец. Специалис-
ты ЛИИ придирчиво принимали новую технику. Это уже,
конечно, был не МиГ-21. У самолета отсутствовало гори-
ondly, tens of sensors, set on corrying surfaces, measured air-
pressure above and below them. Everything was recorded by
the control-recording equipment.
The aircraft-analogue Tu-144 №2 was being made by the
joint efforts of Leningrad Research Institute named after M. Gro-
mov, the Experimental design office named after A. Tupolev and
the experimental design office named after A. Mikoyan. The
scientists M. Taits, A. Mironov, V. Grachev and the leading engi-
neer of Leningrad Research Institute, V. Startsev took an active
part in working-out of the technical task. The wings were pre-
pared by Voronezh aircraft factory. Gorkovsky aircraft factory
made a manufacture and an assembly of other parts.
The analogue Tu-144 represented a mid-wing monoplane.
Each half-wing was equipped with 4-section ailerons. The main
undercarriage struts were retracted into a wing and a fuselage.
Under the fuselage, there were 4-section speed-brake flaps
and an underfuselage fin. The engine was the same as the
MIG-21 had. The wing span was of 11.5 m., the aircraft length
— 15m., its height — 4.6 m. The take-off mass was 9.000 kg.,
the ratio of the aircraft mass to its thrust was 1.48 kg/dan. The
maximum speed — 2.500 km/h, the ceiling — 20 km.
In Leningrad Research Institute and in the Experimental de-
sign office named after A. Mikoyan they took a decision to make
the 1-st flight of the analogue in Gorky (nowadays, Nizhny
Novgorod) at the factory airfield. The brigade of technicians head-
ed by the engineer I. Zhidenko went there. The young test-pilot
Igor Volk (nowadays, he is the Hero of the Soviet Union, a
pilot-cosmonaut), was appointed leading pilot.
The leading engineer V. Startsev and Volk went to Gorky by
train. Startsev was carrying secret flight sheets of paper with
heraldic stamps and signatures of no less importance. That was
why all the way long he was afraid of not losing them or, God
forbid, of them not being stolen.
Volk had taken only a pressure helmet in a small flannel bag
with him. His neighbours at the compar*me-‘ were looking suspi-
ciously at his luggage. Startsev was SK.ew.ng at them, clasping
convulsively the foiae' witn —e sheets of paper to his bosom. At
that moment Volk to.a s fe ow—Travellers that he was working
as a «test-driver» and was go rg to Gorky automobile factory.
In the compartment a normal travelling situation set in
At the factory, the arrived were joined by I. Frumkin, the lead-
er of the Experimental design office named cr*er A. Mikoyan,
and the whole test brigade had been assemb ed.
In the end of 1970 there was a flight weather. There were
none of the clouds on the sky. The s ght frost was biting ears.
The specialists of Leningrad Research Institute were captiously
accepting the new technique. That, of course, was not the MIG-21.
The aeroplane had no hor.zontal tail unit. Its wing had a remote
likeness with a triangle.
Despite his 20-years record of work in Leningrad Research
Institute, Startsev was very nervous: he was worried about the
6—954
САМОЛЕТЫ S=-
74
зонтальное хвостовое оперение. Крыло лишь отдаленно
напоминало треугольник.
Несмотря на двадцатилетний стаж работы в ЛИИ, Стар-
цев очень волновался: беспокоила короткая ВПП заво-
дского аэродрома. Волк осторожно вырулил на старт. Его
сопровождал на самолете-лидере шеф-пилот Горьков-
ского авиазавода В.Гордиенко. И вот - взлет.
Вскоре Волк «отработал» всю программу и попросил:
«Разрешите выполнить «бочку»!» Что ж, разрешили.
Теперь, после удачного полета конструкторы опытно-
го производства ЛИИ включились в «настоящую рабо-
ту». Они выполняли чертежи на установку
контрольно-записывающей аппаратуры. Слеса-
ри-электрики сделали оборудование самолета. Приборис-
ты установили на нем осциллографы и самописцы.
Это было горячее время, и недаром в ЛИИ ведущих
инженеров называют «бегущими». Старцев был везде-
сущ. Кроме всего прочего надо было собрать в кучу под-
писи начальников всех рангов и, самое главное, добиться
утверждения программы на методическом совете
летно-испытательного центра.
Очень трудным оказалось определение несущих
свойств крыла аналога. То есть зависимости коэффици-
ента подъемной силы от утла атаки для больших углов
полета, вплоть до сваливания. Методики на этот счет не
было. Тогда коллектив иженеров-физиков под руковод-
ством начальника лаборатории ЛИИ В.Грачева и началь-
ника сектора Ю.Завершнева разработали ее. Главную
роль тут играл летчик-испытатель. Ему вменялось от-
работать режимы торможения вплоть до сваливания.
Причем включать НЗА, связываться и работать с кино-
теодолитными постами аэродрома. При этом не допус-
тить больших углов атаки, не свалиться раньше времени
в штопор.
Высота полета выбиралась довольно значительной -
10 км (для безопасности). Но аналог не оснащался проти-
воштопорными ракетами: не позволяла компоновка кры-
ла.
Шло время. На аналоге проводились новые исследова-
ния. Их результаты сразу же передавались специалис-
там из ОКБ имени А.Н.Туполева.
Пройдя весь диапазон скоростей и углов атаки, без-
укоризнено выполнив все режимы полетов, предусмот-
рение по программе. Волк наконец довел аналог до сва-
ливания и вошел в штопор. После пяти витков чисто
вышел из него и благополучно приземлился.
Испытания показали, что аналог при дозвуковых ско-
ростях обладал хорошими несущими свойствами до очень
больших углов атаки, на которых величина подъемной
силы остается практически постоянной. Вот тогда-то ту-
полевцы и смогли выполнить важнейшую корректиров-
ку нагрузок и компоновки Ту-144.
Константинов в роковом полете перенес навык пило-
тирования «Мига» с хвостовым оперением на необычную
машину. Отрицательная нагрузка дошла до числа 7...
short runway of the factory aerodrome. Volk carefully taxied the
aeroplane to the start. He was accompanied by the chief-pilot
of Gorkovsky aircraft factory, V.Gordienko on the leader-
aeroplane. And now — take-off.
Shortly, Volk worked off the whole programme and asked for
permission to carry out a «role». Well, he was given a permis-
sion.
After the successful flight, the designers of the experimental
production in Leningrad Research Institute entered into a «real
job». They made the drawings for the installation of the control-re-
cording equipment. Metal worker-electricians made the aircraft's
equipment. The instrument makers installed oscillographs and
self-recorders on the equipment.
It was a busy season, and not without reason, the leading
engineers of Leningrad Research Institute are called «running».
Startsev was ubiquitous. Apart from everything else, it was nec-
essary to collect the signatures of the chiefs of all ranks, and the
most important was to obtain the confirmation of the programme
at the methodical council of the flight-test centre.
It turned out to be very difficult to determine lifting qualities of
the analogue wing, i.e. dependence of the lift coefficient to the
angle of attack for large flying angles, right up to stalling. There
were no methods as far as it was concerned. Then, the team of
engineers — physicists under the leadership of the chief of LII
laboratory, V. Grachev and the head of a department, Y. Zaver-
shnev had worked it off. A test-pilot played the main role in it.
He was imposed the duty to carry out all braking conditions up
to stalling and to switch on KZA, to communicate and work with
cine-theodolite posts. Doing that, he shouldn't allow large an-
gles of attack and not to stall into a spin before the appointed
time.
The flight altitude was chosen quite a significant one — 10
km. (for safety reason). But the analogue was not equipped with
anti-spin missiles — its wing configuration didn't allow that.
The time was going on. New studies had been carried out on
the analogue. Their results were immediately passed on to the
specialists from the Experimental design office named after A.
Tupolev.
Having gone through the whole range of speeds and angles
of attack and having executed all the flight conditions stipulated
by the programme, Volk brought the analogue to stalling and
entered into a spin. After 5 turns he clearly recovered from a
spin and landed safely.
The trials revealed that at the subsonic speeds the analogue
had good lifting qualities up to very large angles of attack, at
which the lifting force remained practically constant. After that
Tupolevites managed to carry out very important load and con-
figurations of the Tu-144.
In the fatal flight Konstantinov transferred the skill of piloting a
MIG with a tail unit to the unusual aeroplane. The negative
overload reached the figure 7...
75
ай AIRCRAFTS
1ЛЛ-86
В середине семидесятых годов Воронежское авиаци-
онно-производственное объединение (так стал тогда на-
зываться авиазавод) получило новый заказ: сборка пер-
вого советского широкофюзеляжного пассажирского
самолета на 350 мест - аэробуса Ил~86.
Перед коллективом завода, его директором А.Г.Михай-
ловым и главным инженером Н.К.Потаповым встала уни-
кальная, не имеющая мировых аналогов задача: однов-
ременный выпуск двух самолетов, каждый из которых
сделал бы честь и славу любой самой известной фирме в
Союзе и в остальном мире.
И она была выполнена: параллельно с выпуском свер-
хзвукового Ту-144 началась подготовка к производству
аэробуса Ил-86.
В 1978 году взлетела первая серийная машина 0002.
Опять строились новые и реконструировались старые
цеха, опять приходилось решать найсовременнейшие тех-
нологические задачи, связанные с новейшими компози-
ционными материалами, сотовыми конструкциями, заку-
пать, устанавливать и отлаживать сложнейшее
оборудование.
В результате на заводском аэродроме кроме «кишки»
(прозвище Ту-144) появился и гигантский «сарай» Ил-86,
разработанный Г.В.Новожиловым.
При взлетной массе 206 т самолет Ил-86 способен тран-
спортировать коммерческую нагрузку, равную 42 т, с
крейсерской скоростью 900-950 км/ч, совершая полеты
на трассах средней протяженности.
IL-86
In the middle of the 70s Voronezh aircraft-production asso-
ciation (that was how Voronezh aircraft factory called then)
received a new order: assembling of the 1 -st Soviet wide-fuse-
lage passenger aircraft for 350 seats — the aerobus IL-86.
The team of the factory, its director A.G. Mikhailov and the
chief engineer N.K. Potapov faced a unique task with no ana-
logues in the world: the simultaneous production of two differ-
ent aircrafts, each of the two could make honour and fame to
any of the best-known company in the Soviet Union and in the
rest of the world.
And the task was fulfilled: simultaneously with the production
of the supersonic Tu-144 preparation for the production of the
aerobus IL-86 started.
In 1978 the first serial aircraft 0002 took off. Again, new
shops were being built and the old shops were being recon-
structed; again it had to accomplish the most up-to-date tech-
nological tasks, connected with the latest composite materials
and cellular constructions, and to buy, to install and to set
going the most sophisticated equipment.
As a result, apart from the «intestine» (the nickname of the
Tu-144) there appeared a gigantic «shed» IL-86, worked out
by G.V. Novozhilov.
Having a take-off mass of 206 t., the aircraft 86 is able to
transport a commercial load equal to 42 t. at the cruising speed
of 900-950 km/h, making flights on medium-range airways.
As is well known, one of the demands made on the aerobus-
es is the cut-down of both pre-flight and after-flight passenger
Взлет первого прототипа Ил-86
Ил-86. Сборка кррла
И-86: in assembling and Hights.
Ил-86 в цехе окончательной сборки
6*
САМОЛЕТЫ S=
76
Одним из требований, предъявляемых к аэробусам, яв-
ляется, как известно, сокращение предполетного и пос-
леполетного времени пассажира, а также времени обслу-
живания самолета на земле. Последнее оказывает
существенное влияние на экономичность эксплуатации.
С решением этой задачи непосредствено связана одна из
основных проблем создания аэробусов, а именно пробле-
ма транспортировки багажа и грузов.
При разработке проекта Ил-86 было принято ориги-
нальное решение и разработана универсальная система
транспортировки багажа пассажиров по принципу «ба-
гаж при себе + контейнеры для грузов». С этим решени-
ем связано устройство встроенных трапов, которые так-
же приведут к дополнительному сокращению времени,
затрачиваемого пассажирами, и к увеличению оборачи-
ваемости самолетов. Дополнительный экономический эф-
фект этой системы транспортировки багажа достигается
благодаря исключению необходимости сортировки бага-
жа в аэропортах, требующей большого штата и больших
помещений.
Самолет Ил-86, взлетная масса которого возросла по
сравению с Ил-18 более чем в 3 раза, а по сравнению с
Ту-154 почти в 2,5 раза, способен базироваться на тех
же аэродромах, что и указанные самолеты. Эксплуата-
ция аэробуса Ил-86 с использованием существующих
взлетно-посадочных полос с их размерами и прочностью
потребовала новых конструктивных решений, а именно
установки третьей главной стойки шасси. Понятно, такое
решение связано с увеличением суммарной массы шасси
и самолета в целом. Оно вполне оправдано, поскольку
исключает потребность реконструкции взлетно-посадоч-
servicing times and the aircraft ground servicing time. The latter
has a significant effect on economical operation. The solution
of this problem is directly connected with one of the main prob-
lems of the aerobuses production, namely the problem of lug-
gage and cargos transportation.
When the IL-86 project was being worked out, it was taken
an original solution and worked out a universal passengers'
luggage transportation system based on the principle «luggage
about oneself + containers for cargos». This solution is connect-
ed with the construction of the built-in ladders, which also will
lead to the extra reduction of the time spend by passengers
and to the increase of turnover of the aircrafts. The additional
economic effect of this luggage transportation system is achieved
due to elimination of the necessity to sort out luggage in
aeroports, which otherwise would require a large staff and
large rooms.
The IL-86 aircraft, a take-off mass of which has increased
by more than 3 times as compared with the IL-18 and almost
2,5 times os compared with Tu-154, is able to be based on the
same aerodromes as the mentioned aircrafts. The operation of
the IL-86 aerobus with the use of the in-service runways of
existing dimensions and strength demanded for new construc-
tive solutions, namely the installation of the 3-rd main under-
carriage leg. It is clear that such a solution is connected with
the increase of a total mass of the undercarriage and the air-
Торжественный
митинг, посвященный
сдаче Ил-86-0002
The first Voronezh «Airbus»
- IL-86-0002
0022
Шеф-пилот ВАПО,
Герой Советского Союза,
заслуженный летчик-
испытатель СССР
А.И.Вобликов в кабине
Ил-86
Chief-pilot A., Voo <ov
in the IL-86 cock&*
77
них полос и допускает использование аэропортов на ли-
ниях с высокой плотностью пассажирского потока, для
которых аэробус и предназначен.
Понятно, что при создании Ил-86 - самолета третьего
поколения было реализовано много новшеств и принято
много оригинальных проектировочных и конструктивных
решений, упомянутые - часть из них. Опыт разработки
этого самолета показал, что число и сложность возника-
ющих задач при проектировании самолетов последую-
щих поколений прогрессивно возрастает.
За большие заслуги в области создания образцов но-
вой техники доктор технических наук Генрих Василь-
евич Новожилов удостоен званий Героя Социалистичес-
кого Труда и лауреата Ленинской премии, избран
членом-корреспондентом Академии наук СССР.
Освоением серийного производства Ил-86 коллектив
завода выполнил работу, порученную ему XXVI съездом
КПСС, за что был награжден орденом Трудового Крас-
ного Знамени. Великого звания Героев Социалистическо-
го Труда удостоены Петр Яковлевич Худяков и Егор Фи-
липпович Лялин.
Лауреатами Государственной премии стали: Генераль-
ный директор А.Г.Михайлов, заместитель главного ин-
женера А.А.Кириллов, слесарь-сборщик И.П.Паршин,
токарь В.И.Калядин.
Существовала и военная версия Ил-86. Было постро-
ено несколько самолетов - пунктов управления и даль-
него радиолокационного обнаружения типа «АВАКС», от-
личающихся от пассажирского варианта меньшим
количеством иллюминаторов и огромным грибообразным
обтекателем антенны над фюзеляжем.
жж. AIRCRAFTS
craft on the whole. However, it is fully justified, since it excludes
a necessity for reconstruction of the runways and allows to use
aeroports on the airlines with a high density of a passenger
flow, which the aerobus is destined for.
It is obvious that when making the IL-86 — the aircraft of the
3-rd generation, many innovations had been realised and many
original design and constructive solutions had been taken — the
above mentioned are only port of them. The experience of
working-out of this aircraft showed that when designing air-
crafts of the next generations, arising tasks are growing pro-
gressively in number and are getting more complicated. Gen-
rikh V. Novozhilov was awarded with the titles of the Hero of
the Socialist Labour and Lenin prize-winner and was elected
corresponding member of the Academy of the USSR for great
merits in the field of creation of the samples of a new technique.
Hoving mastered a serial production of the IL-86, the team
of the factory fulfilled the task that it had been charged with by
the XXV-th Congress of the CPSU, and the factory was award-
ed with the Order of Labour Red Banner. Pyotr Ya. Khudyakov
and Egor Ph. Lyalin were awarded with the high titles of the
Heroes of the Socialist Labour.
There existed a military version of the IL-86 as well. There
were manufactured severe aircrafts — and early warming ra-
dar points of «AWACS» type, which differed ;rom the passen-
ger version by a ess number of portho;es and an enormous
mushroom — like aerial fairing above a fuselage.
Широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-86 в полете
САМОЛЕТЫ SF=
78
Кабина пилотов Ил-86
79
«3? AIRCRAFTS
Ил-86 в аэропорту Сочи
САМОЛЕТЫ SF-
80
1ЛЛ-96-ЗОО
Обогащенный опытом проектирования, постройки и ре-
гулярной эксплуатации своего первого широкофюзеляж-
ного среднемагистрального лайнера Ил-86, коллектив
ОКБ С.В.Ильюшина начал разработку его «младшего бра-
та» - дальнемагистрального широкофюзеляжного
Ил-96-300. Этот самолет ближайшего будущего предна-
значен для перевозки 300 пассажиров, багажа и грузов
общим весом до 40 т на внутримагистральных линиях
4000-9000 км с наиболее плотным пассажирским пото-
ком. Предусмотрено использование его и на линиях про-
тяженностью до 11000 км с изменением количества кре-
сел в салонах. На первых порах он поможет на дальних
магистралях, а затем сменит эксплуатирующийся на них
с 1967 года самолет Ил~62.
Лайнер Ил-96-300 - свободнонесущий моноплан с ни-
зкорасположенным стреловидным крылом. Внешне он на-
поминает Ил-86. Фюзеляж такого же диаметра (6,08 м),
но короче на 5 м. В его конструкции воплощены новей-
шие методы расчета и достижения технологии, улучша-
ющие летно-технические характеристики машины, над-
ежность и безопасность полета. Снижена общая масса,
улучшено качество наружной поверхности.
Специальные исследования и эксперименты, проведен-
ные коллективом ОКБ совместно со специалистами ЦАГИ,
помогли спроектировать для Ил-96-300 стреловидное
крыло большого удлинения с суперкритическими проф-
илями и вертикальными законцовками, повышающими
его аэродинамическое качество. Выполнен ряд мер для
улучшения местной аэродинамики. В частности, за счет
применения длинноразмерных панелей сокращено до ми-
нимума количество стыков. Найдено оптимальное сопря-
жение крыла с фюзеляжем и пилонами мотогондол. Крыло
оснащено эффективными взлетно-посадочными механиз-
IL-96-3OO
Enriched with the experience of designing, construction and
regular operation of its first wide-fuselage medium-range
main-line liner IL-86, the design office named after S.V. Ily-
ushin began to work out the aircraft's «yonger brother» — a
long range main-line wide-fuselage IL-96-300. This aircraft
of the near future is destined to convey 300 passengers, lug-
gage and cargos of a total weight of up to 40 t. on inland
main-lines of 4.000-9.000 km. with the most dense passenger
flow. Also, it can be used on airlines of up to 11.000 km. in
length, changing a number of seats in salons. At first, the air-
craft will help on long-range main-lines, and then it will re-
place the IL-62 aircraft that has been used on long-range
main-lines since 1967.
The liner IL-96-300 is a cantilever low-swept wing mono-
plane. Outwardly it reminds of the IL-86. Its fuselage is of the
same diameter — 6.08 m., but it is shorter by 5 m. Its construc-
tion embodied the latest methods of calculation and the latest
technological achievements which improve the aircraft's flight
characteristics and its safety. The total mass has been reduced,
and the quality of the external surface has been improved.
Special research and tests carried out by the Experimental
design office together with the TSAGI specialists, helped to
make a design of a high-aspect ratio swept wing with super-
critical profiles and vertical tips which increase the IL-96~300's
aerodynamic qualities. A number of measures were carried out
to improve a local aerodynamics. In particular, a number of
joints was reduced to a minimum due to the use of long-sized
panels. The optimum conjugation of a wing with a fuselage
and motor-nacelle pylons were found. The wing is equipped
with effective take off and landing mechanisms: full-span slats,
internal two-slotted flaps and external single slotted flaps. Also,
longitudinal controls (internal ailerons and interceptors) were
Генрих Новожилов, генеральный конструктор
ОКБ им.Ильюшина
Ил-96-ЗОО
81
AIRCRAFTS
мами: предкрылками вдоль всего размаха, внутренними
двухщелевыми и наружным однощелевым закрылками.
На крыле установлены также органы поперечного уп-
равления - внутренний элерон, интерцепторы. В соче-
тании с широким применением более прочных металли-
ческих сплавов, композиционых материалов, сотовых
конструкций, из которых изготовляются носовая и хвос-
товая части крыла, элементы его механизации, створки
отсеков шасси - это позволило создать крыло, отличаю-
щееся высоким уровнем аэродинамического и весового
совершенства.
Хвостовое оперение нового самолета обычной схемы.
Горизонтальное - то же, что на Ил-86, а площадь вер-
тикального больше в результате увеличения высоты на
полтора метра. Это сделано для улучшения путевой ус-
тойчивости при отказе в полете одного двигателя.
Четыре турбовентиляторных двигателя Д-90АН с
большой степенью двухконтурности, разработанные кол-
лективом, возглавляемым Генеральным конструктором
П.П.Соловьевым, подвешиваются на пилонах под кры-
лом. Их особенность - низкий удельный расход топлива
на крейсерском режиме, малошумность, автоматизиро-
ванная система управления. Взлетная тяга каждого -
16 тонн. Топливная система на Ил-96-300 выполнена
раздельной и работает автоматически. Каждый двига-
тель питается из расходного отсека своего бака. Отсеки
постоянно заполнены топливом, которое перекачивает-
ся в них струйными насосами, которые практически без-
отказны. На самолете 9 основных кессонных баков - по
четыре в консолях крыла и один в центроплане.
installed on the wing. In combination with a wide use of stron-
ger metal alloys, composite materials ond cellular constructions,
out of which wing nose and tail parts, wing mechanization ele-
ments and undercarriage doors are manufactured — all this
allowed to make a wing notable for high level of aerodynamic
and weight perfections.
The new aircraft's tail unit is of a usual configuration. Hori-
zontal tail unit is the same as the IL-86 has, and the increase of
a vertical tail unit height by 1.5 m. has resulted in its larger
area, which improve route-keeping stability in case of a failure
of one of the engines in flight.
When creating an airframe, a thorough analysis of operat-
ing loads, computer modeling of stress — destortion state of the
construction and power lay-out optimization were carried out,
which allowed to reduce the aircraft's weight and to provide for
its iong service life.
Four turbofan engines D-90AN with a larger two-contour-
ness, worked out by the team headed by the chief designer P.P.
Solovyov, are suspended on the pylons under a wing. Their
feature is the following: low fuel specific consumption at a cruis-
ing speed, low noise and automatic control system. The engines
have a thrust of 16 t. each. The IL-96-300's fuel system is
made separate, and it operates automatically. Each engine is
fed from a fuel consumed sections of its tank. The sections are
always filled with fuel that is pumped over into them by jet
pumps wr ch are practically unfailing. The aircraft has 9 main
caisson ranks — four oy four n the outer wings and one engine
in the inner wing.
Последние заводские проверки
САМОЛЕТЫ SF™
82
Интерьер кабины пилотов
Двигатель ПС-90,
установленный
на самолете
Ил-96-300
83____________________________________________
1ЛЛ-96М
Новый самолет является модификацией и дальнейшим
развитием самолета Ил-96-300, предназначен для пере-
возки пассажиров, багажа, почты и грузов на магистраль-
ных воздушных линиях протяженностью до 13000 км.
Отличается от Ил-96-300 большей пассажировмести-
мостью и дальностью полета, что обеспечивается увели-
чением длины фюзеляжа на 9,35 м и взлетной массы до
270 т. Максимальная масса перевозимой коммерческой
нагрузки увеличивается почти в 1,5 раза и достигает 58 т.
Устанавливается 4 двигателя ПРАТТ-УНТНИ PW-2337
и бортовое оборудование западного производства в со-
гласованном с заказчиком составе.
Экипаж состоит из двух человек: командира корабля
и второго пилота.
Основная особенность кабины экипажа - высокоавто-
матизированная электродистанционная система управ-
ления с механическим дублированием, цифровое пило-
тажно-навигационное оборудование, вывод полетной
информации о работе бортовых систем на 6 цветных эк-
ранных индикаторов.
По своему классу самолет близок к аналогичным са-
молетам МАК-ДОННЕЛ-ДУГЛАС МД-П и ЭРБАС ИН-
ДАСТРИ А-340-300.
Особенности самолета
Крыло усовершенствованной аэродинамики и техно-
логии.
Широкий фюзеляж с двумя продольными проходами
в пассажирских салонах.
Усовершенствованная конструкция планера.
Современные высококонтурные, экономичные и мало-
шумные двигатели, опробированные в эксплуатации.
Усовершенствованная двухместная кабина экипажа.
Усовершенствованная электродистанционная система
управления самолетом.
Активная система уменьшения нагрузки и демпфиро-
вания упругих колебании крыла.
Современная авионика с выводом полетной информа-
ции на цветные экраны.
Крыло усовершенствованной аэродинамики и техно-
логии включает:
новый аэродинамический профиль, большое удлине-
ние, обеспечивающее высокие аэродинамические качес-
тва:
вертикальные законцовки и большое удлинение, по-
вышающие аэродинамические качества в крейсерском
полете:
механизацию по передней и задней кромке, обеспечива-
ющую оптимальную эффективность на малых скоростях.
Широкий фюзеляж с двумя продольными проходами
в пассажирских салонах
обеспечивает хороший комфорт для пассажиров и со-
здает современный интерьер;
создает возможность быстрого переоборудования пас-
сажирской кабины в варианты с различными классами;
позволяет ускорить обслуживание пассажиров, посадку
и высадку, благодаря чему возрастает оборачиваемость
самолета;
обеспечивает эффективное использование грузоотсеков.
Усовершенствованная конструкция планера обеспечи-
вается
применением:
широкогабаритных и длинномерных панелей, монолит-
но-сборной конструкции крыла, новых средств крепле-
ния;
композиционных материалов и сотовых конструкций.
Современные высококонтурные, экономичные и мало-
AIRCRAFTS
IL-96M
The IL-96M, the last supplement to a long list of the
aeroplanes created in the design office named after Ilyushin,
offers up-to-date technology and wide-fuselage comfort at
unusual low price. The design office named after Ilyushin has
selected the best Western equipment — «Pratt and Whitney»
engines and «Collins» avionics, which adds effectiveness and
safety and facilitates the aircraft's operation.
The IL-96M will meet airworthiness standards of both Russia
ond the USA, and it has:
— an instrument panel close to perfection
— a wide fuselage interior with two aisles
— «Rockwell Collins» advanced avionics (electroremote
fligh-control system)
— economical, safe engines 2.000.
«Collins» — Front instrument panel.
The electronics and systems integration were specially made
for the IL-96M by the company «Collins Avionics» that did their
bit of more than 50 years' experience into the aero-space
industry.
The outlines of avionics system ore as follows:
— it is designed for two pilots
— digital systems
— a perfect navigation system
— an integrated flight control
— an automatic landing according to the category of ICAO
Interior comfort
The wide fuselage provides for a particular comfort — 9
seats in a row in economic class salon with the increased space
of 813-865 mm. between the rows of the seats.
Passengers and airlines personnel will like various combina-
tions of the interior with their light panels, broadened shelves
for luggage, enlarged kitchens and toilets and a quiet cockpit.
«Pratt and Whitney» engines PW 2.000
«Pratt and Whitney» is the world leader in designing, devel-
opment and production of engines. The engine PW 2.000 is the
most economical engine in its class, and it conquered over 60%
of the world market. The advanced technology of Fully Auto-
matic Digital Electronic Control system (FADEC) with its service
life of more than 4 mln. hours facilitates the work of pilots,
increases fuel effectiveness and service life of the engine and
facilitates servicing.
Optional configurations
Options:
— a passenger cabin on the lower deck
— a freight-passenger version
— a two-engine version
САМОЛЕТЫ S=-
84
Ил-96М на взлете
Двигатели фирмы «Пратт энд Уитни» и механизация крыла Ил-96М
85
aS AIRCRAFTS
шумные двигатели, опробированные в эксплуатации:
обеспечивают высокую надежность;
удобны при техническом обслуживании;
оснащены электронной цифровой системой управления.
Усовершенствованная двухместная кабина обеспечива-
ет:
максимальную эффективность и минимальную рабо-
чую загрузку экипажа;
хороший обзор для летчиков;
вывод полетной информации на цветные экраны, мень-
шее количество приборов;
наличие места для отдыха экипажа.
Усовершенствованная электродистанционная система
управления полетом с механическим дублированием
обеспечивает улучшение пилотажных качеств;
повышает безопасность полета за счет ограничения
выхода на опасные режимы.
Современная авионика с выводом информации на цвет-
ные экраны включает:
высокоавтоматизированный пилотажно-навигационный
комплекс с бортовой ЭВМ;
системы оптимизации самолетовождения;
систему посадки в условиях категории ШВ ИКАО;
интегрированное цифровое оборудование.
Пассажирские компоновки
Широкая пассажирская кабина обеспечивает такую
универсальность компоновки, которая дает возможность
вносить в нее изменения в зависимости от потребностей
рынка и сезонных требований эксплуатации. Для пасса-
жиров первого класса устанавливается по 6 спальных
кресел в ряду, а также может быть создана особо ком-
фортабельная обстановка, на которую имеют право рас-
считывать притязательные пассажиры. В бизнес-классе
могут быть обеспечены новые уровни комфорта с уста-
новкой по 7 кресел в ряду.
Стандартный уровень комфорта для пассажиров эко-
номического класса с размещением по 9 кресел в ряду
превышает ранее установленные стандарты для широ-
кофюзеляжных самолетов.
Для челночных, чартерных перевозок предлагается
вариант уплотненной компоновки - по 10 кресел в ряду
(на 416-436 пассажиров).
Трехклассная компоновка
Предусмотрена возможность изменения количества
пассажиров в классах и различные варианты размеще-
ния буфетов и туалетов в зависимости от требований
заказчика.
Двухклассная компоновка
Первый и экономический классы.
Бизнес и экономический классы.
Одноклассная компоновка
Различные варианты экономического класса с разме-
щением по 9 кресел в ряду.
Уплотненные варианты - по 10 кресел в ряду.
Ил~96М - последнее дополнение к длинному ряду са-
молетов КБ Ильюшина - предлагает передовую техно-
логию и комфорт широкого фюзеляжа по необычно ни-
зкой цене. Выбор КБ Ильюшина наилучшего западного
оборудования - двигателей Прэтт Уитни и авионики
фирмы Коллинз, добавляет эффективность, надежность
и облегчает эксплуатацию самолета.
Ил-96М будет отвечать стандартам летной годности
России и США и имеет:
- близкую к совершенству приборную панель;
- интерьер широкого фюзеляжа с двумя проходами;
- передовую авионику Роквелл-Коллинз
(электродистанционная система управления полетом);
- экономичные, надежные двигатели PW-2000.
Коллинз — Передняя панель приборов
Электроника и интеграция систем были специально.
выполнены для Ил—96М фирмой Коллинз Авионике, ко-
торая внесла свой более чем полувековой опыт работы в
авиакосмическую промышленность.
Основные черты системы авионики:
- расчитана на двух пилотов;
- цифровые системы;
— совершенная система навигации;
- интегрированное управление полетом;
- автоматическая посадка по ШБ категории ИКАО
(IKAO).
Комфорт интерьера
Широкий фюзеляж обеспечивает особый комфорт -
девять кресел в ряду в экономическом классе с увеличен-
ным расстоянием в 813-865 мм между рядами кресел.
Разные комбинации интерьера понравятся пассажи-
рам и персоналу авиакомпаний своими светлыми пане-
лями, расширенными багажными полками, увеличенны-
ми кухнями и туалетными комнатами и тихой кабиной.
Интерьер салона самолета Ил-96М
Прэтт энд Уитни: двигате-
ли PW-2000
Прэтт энд Уитни - это мировой
лидер в конструировании, разра-
ботках и производстве двигателей.
Двигатель PW-2000 - самый эко-
номичный двигатель з своем клас-
се, и завоевал свыше 60% мирово-
го рынка. Передовая технология
Полностью Автоматизированной
Цифровой Электронной Системы
Управления (ФАДЕК), имеющей
более 4 миллионов часов в эксплу-
атации, облегчает работу пилотов,
увеличивает топливную эффек-
тивность, долговечность двигате-
ля и облегчает обслуживание.
Конфигурации - по выбору
Возможные варианты:
- пассажирская кабина на ни-
жней палубе;
- грузо-пассажирский вариант;
- двухдвигательный вариант.
САМОЛЕТЫ S=
86
1ЛЛ-96Т
В 1995 году на ВАСО начато производство тран-
спортного самолета Ил~96Т, оборудованного для пе-
ревозки грузов на верхней и нижней палубах, кото-
рый является дальнейшим развитием самолетов типа
Ил-96.
Прогнозируемый высокий рост объема грузовых пе-
ревозок к концу XX столетия дает основание считать,
что самолет Ил-96Т, благодаря своим характеристи-
кам - большому диаметру фюзеляжа (6,08 м), увели-
ченной длине кабины (до 44,24 м), сможет перевозить
в контейнерах и поддонах груз до 92 т на расстояние
5200 км и с грузом 50 т до 11000 км. Генеральный
конструктор Г.В.Новожилов прорабатывает возмож-
ность увеличения дальности на 1000 км.
Грузовая система самолета, включающая большой
грузовой люк (4,85x2,875 м) на верхней палубе и два
люка (2,69x1,84) на нижней палубе в комплексе с уни-
версальной напольной механизацией, позволяет ис-
пользовать стандартные погрузочные устройства и
наземное оборудование. Максимальная взлетная мас-
са - 270 т.
Заказ на новый транспортный самолет, оснащен-
ный двигателями PW-2337 (США) и пилотажно-на-
вигационным оборудованием фирмы «Коллинз» (США),
получен в 1992 году во время проведения выставки
«Мосаэрошоу».
Договор на создание самолета был подписан со сто-
роны заказчика компанией «Аэрофлот», занимающейся
международными перевозками, и исполнителями -
Авиакомплексом им. С.В.Ильюшина и Воронежским
Акционерным Самолетостроительным Обществом.
IL-96T CARGO AIRCRAFT
The IL-96T cargo aircraft designed to carry cargo on main
and lower decks is a further development of the IL-96 type
aircraft.
The order for this new cargo aircraft equipped with PW2337
engines (USA) and Collins avionics (USA) was received during
the «Mosaeroshow» in 1992.
The agreement for an aircraft development was signed by
Aeroflot as a customer performing international air services,
Ilyushin Aviation Complex and Voronezh Aircraft Production
Facility.
Projected high rate of air cargo traffic growth by the end of
20th century gives grounds to exprect that the IL-96T could find
its place in a market because due to its fuselage large diameter
(6,08 m) and increased length of a cabin (up to 44.24 m) it
could be able to carry 92 tonnes of cargo in containers and
pallets over 5200 km and 50 tonnes on distances up to 11,000
krn. Ilyushin Aviation Complex is studing a possibility to increase
the aircraft range by 1000 km.
The aircraft cargo loading system which includes the large
main deck cargo door (4.85 m x 2.87 m) and two lower deck
cargo doors (2.69 m x I 84 m) together with the universal floor-
mounted handling devices allows to use standard loading units
and ground equipment.
MAIN FEATURES
• Oversize cargo transportation capability (92 tonnes)
• Large size of main deck cargo door (4.85 m x 2,87 m)
• Powerful and efficient PW2337 engines
• Two-man flight deck with an electronic flight and naviga-
tion instrument system and an electronic systems operaiion
monitoring system
• ICAO IIIB category automatic landing capability
• Crew rest compartment
• Crew entry door with integral stairs
Ил-96Т
IL-96 T cargo aircraft
87
aS AIRCRAFTS
Главный инженер
BACO
Вячеслав
Алексеевич
Саликов,
внесший большой
вклад в запуск
в производство
нового
транспортного
самолета Ил-96Т
Ил-96Т в сборочном цехе ВАСО
БИБЛИОГРАФИЯ
В настоящем издании использованы материалы из книг:
Л.Кузьмина «Конструктор Сухой», И.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР», А.Н.Поноварев «Со-
ветские авиационные конструкторы», Г.Байдуков «Чкалов» (ЖЗЛ), W.Kopenhagen «Sowjetische Bombenflugzeuge»,
P.Korrell «ТВ-3», ЦАГИ. «Самолетостроение в СССР», И.Андреев «Боевые самолеты», Г.Г.Стапфер «Самолеты стран
Варшавского договора»;
а также периодических изданий:
Letectvi A Kosmonautika, Fluger Revue, Техника - Молодежи, Моделист-Конструктор, Мир Авиации, Аэромузей,
Известия, Комсомольская Правда, Крылья Родины, Изобретатель-Рационализатор, Наука и Жизнь;
а также архивов музея Воронежского авиационного строительного объединения, ветеранов завода, А.М.По-
лянина, архивов других предприятий, организаций и коллекционеров.
А-И.Подшивалову, Б.Ф.Дорохину, И.А.Анчукову, А.П.Манукяну, А.М.Давыдову.
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.......................................3
ТБ-3...........................................8
К-7 19
К-12...................................... 16
РД (АНТ-25), ДВ-1, РД-Д, АНТ-36..............19
Самолеты Александра Сергеевича Москалева......23
От ДБ-3 до ИЛ-4...............................29
ЕР-2..........................................35
ИЛ-2........................................ 37
ИЛ-10........................................ 42
ИЛ-12 46
ИЛ-28..............-...............—..........48
ТУ-16...................................... 52
АН-10, АН-12......__........................ 57
ТУ-28/ТУ-128............................... 59
ИЛ-7 6.................................... 63
ТУ-144.............._..........—..............66
Аналог-144................................ 72
ИЛ-86............._........................ 75
ИЛ-96-300 ........__....................... 80
ИЛ-96М................................... 83
ИЛ-96Т............__....................... 86
Редактор В.В.Гагин
Английский текст В.В.Алехин
Корректор Н.В.Бахметьева
Технический редактор Е.Г.Янушевская
ХудоЖник А.М.Шевченко
«В иллюстрациях использованы редкие архивные и газетные материалы,
часть из которых — с низкой степенью сохранности».
Сдано в набор 14.11.95 г. Подписано в печать 25.01.96 г.
Формат 60x84/8. Бумага офсетная. Усл.печ.листов 10,27.
Тираж 10700. Заказ №954
Издательство ТОО НПП «ТРАСТ», г. Воронеж, ул. Студенческая, 31/5
Отпечатано с готового оригинал-макета
на АООТ «Ярославский полиграфический комбинат».
г.Ярославль, ул.Свободы, 97.
Russian
in Action
Voronezh's
AIRCRAFTS