KARI MÜLLER VERJAG


Eckhart Bartels

Opel Militärfahrzeuge 190G-1956
»Anschubhilfe« für »Opel in Feldgrau«: Opel-Lastwagen wurden für das Militär strategische
Einsatzmittel.

© Podzun-Pallas-Verlag GmbH. Wölfersheim-Berstadt
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breitet werden.

ISBN 3-86070-860-0
Opel Militärfahrzeuge
1906-1956

KARL MÜLLER VERLAG
INHALT

Ein Wort zuvor	6

Das Werk des Adam Opel:	7

Nähmaschinen für Uniformen und Fahrräder für die Truppe

Die ersten Lastautomobile:	9

Erprobung durch Zuverlässigkeitsfahrten

Staatliche Lenkung:	10

Subventionen für Lastwagen

Der Motorwagen im Krieg:	13

Fahrschule für Kraftfahrbataillone und Schwarze Korps

Der Opel-Regelwagen:	23

Keine Aufträge mehr von der Reichswehr

Das neue Lastwagengeschäft:	27

Vom ersten »Blitz« bis zum Werk in Brandenburg

Die »S«-Lastwagen:	37

Militärische Vorgaben für Geländefähigkeit

Opel im Sport:	41

Vorbereitung auf den Ernstfall

Mobilmachung:	49

Opel im Kriege

Rückgrat der Wehrmacht:	67

Der Opel-Blitz in vielen Ausführungen

Das Opel-Maultier:	95

Mobile Basis für Raketenwerfer

Der Allrad-Blitz:	103

Einsatzfähig im schwersten Gelände

Titelbild: Opel-Blitz 1-Tonner, Typ 2,0-12 mit 2-Ltr.-6-Zyl.-Motor (36 PS), Bj. 1938, als Sanitäts-
fahrzeug einer Panzerabwehreinheit. Ausstellungsstück im Victory Memorial Museum, Messan-
cy, Belgien. (Foto: Guy Franz Arend, Founder of VMM)

Abbildung auf der Rückseite: Opel-Blitz 3-Tonner Allrad als mittlerer geländegängiger Lkw
A-Type, Baujahr 1944, im Besitz eines Müitaria-Sammlers. Im Hintergrund ein »Einheits-Lkw«
nach Lizenz OPEL von Mercedes-Benz, Typ 701, Bj. 1945. Das Typenzeichen am Kühler war
nicht werksseitig montiert. (Foto: Siegfried Maier, Aalen/Württ.)
Der Opel-Omnibus:	109

Truppentransporter, Schreibstube und Lazarett

Opel Einheitstechnik:	115

Zuverlässig in jedem Gerät

Planungen ohne Zukunft:	121

Die neuen Opel-Blitz 3-Tonner

Ohne General Motors:	127

Das Werk im Spannungsfeld der Interessen

Letztes Aufgebot:	131

Der Opel-Blitz von Mercedes

Military-Orders:	135

Neuer Anfang in Rüsselsheim

Helfer in der Not:	145

Opel-Feuerwehr- und Sanitätsfahrzeuge

Drei kleine Allrad-Blitz:	159

Keine Aufträge von der Bundeswehr

Technische Daten	169

Ausstellungen von Opel-Militärfahrzeugen	176

Quellenverzeichnis	176
Ein Wort zuvor

Dieses Buch dokumentiert die Geschichte der Opel Werke im Zusammenhang mit dem
Militär als Besteller und Käufer sowie als Beeinflußet und politische Macht.

Opel als Produzent von Gütern des täglichen Gebrauchs hatte dabei niemals das Ziel, ein
profitabler Rustungsbetrieb zu sein. Doch in einem Werk mit hohem Rationalisierungs-
grad und Produktivität waren alle Voraussetzungen gegeben, auch für militärische Inter-
essen eingesetzt zu werden.

Die Opel-W'erke waren in ihrer 125jährigen Geschichte immer ein Teil ihres zeithistori-
schen Umfeldes. Als Familienbetrieb wie auch später als Aktiengesellschaft hatte Opel
immer nur das Ziel, durch große Stückzahlen gute Ouainät zu günstigen Preisen offerie-
ren zu können. So zählte Opel mit zu den Besten im jeweiligen Marktsegment. Diese Ei-
genschaften wurden gerade auch in Kriegszeilen vom Militär geschätzt.

Hier findet der Leser erstmals eine umfassende Darstellung der Opel-Geschichte im Zu-
sammenhang mit dem Militär. Die Basis bilden Unterlagen der Adam Opel AG, bekann-
te Ouellen und mein Archiv, das mit Hilfe einiger Ah-Opel-Freunde um neue Details er-
gänzt werden konnte. Im wesentlichen ging es mir um technische Entwicklungen und
Modellgeschichte, die oft von Automobil-historisch Interessierten, von Militaria-
Sammlern und Modellbauern nachgefragt werden.

Bei der Zusammenstellung haben viele Freunde in der Ali-Opel-Interessengemeinschaft
milgearbeitet, für deren Hilfe ich mich ganz besonders bedanke. Stellvertretend möchte
ich hier nur den ehemaligen Mitarbeiter der Opel-Pressestelle Bodo Fischer sowie Hans-
Joachim Raab und Carsten Messer nennen. Sie zeigten mir Archiv material, welches bis-
her unbekannt war oder nicht in diesem Zusammenhang veröffentlicht wurde.

Ronnenberg, im Herbst 1994

Eckhart Bartels

Opel-Fahrräder heim paramilitärischen Arbeitsdienst 1935.
Das Werk des Adam Opel:

Nähmaschinen für Uniformen und Fahrräder
für die Truppe

1862 gilt als das Gründungsjahr der heutigen
Adam Opel AG. Es war das Jahr, in dem Otto
von Bismarck von König Wilhelm 1. zum
Preußischen Ministerpräsidenten und Außen-
minister ernannt wurde. Bis zum deutsch-fran-
zösischen Krieg von 1870/71 folgten drei von
ihm provozierte Militäreinsätze. Eine Zeit, die
nach Soldaten in Uniformen rief, sorgte auch
für Aufschwung bei Schneidern und Fabrikan-
ten für Nähmaschinen. Adam Opel hatte da-
mals seine Wanderjahre beendet und 1862 in
einem Rüsselsheimer Kuhstall seine erste Näh-
maschine zusammengesetzt. Dies waren Näh-
maschinen, die noch sensible Gußteile aus
Frankreich erforderten. Durch den Krieg von
1870/71 wurde zwar vorübergehend die erfolg-
reich begonnene Nähmaschinenproduktion
beeinträchtigt, doch konnten schon bald ver-
besserte Modelle den Absatz neu beleben.

Für Adam Opel war der Krieg gegen Frank-
reich schnell vergessen. Seit seinen I^htjahren
in Paris hatte der Firmengründer immer eine
besondere Vorliebe zu Frankreich beibehaltcn
und konnte bald nach Kriegsende seine intensi-
ve Handelsbeziehung fon setzen. So blieben
ihm auf einer seiner Geschäftsreisen nach Paris
auch die ersten englischen Fahrräder nicht ver-
borgen. Fahrräder, die ab 1886 in seiner Fabrik
in Rüsselsheim am Main weiterentwickelt und
zu echten »Rennern« vervollkommnet werden
konnten. Über 16000 Einheiten verließen um
die Jahrhundertwende das Mainstädtchen. Das
Fahrrad wurde ein volkstümliches Verkehrs-
mittel und Opel damit der größte Zweirad-
Produzent auf dem europäischen Kontinent.
Auch die deutschen Militärbehörden hatten
das Fahrrad als wichtiges Hilfsmittel erkannt
und besonders robuste Konstruktionen den
Militärradfahrem in den einzelnen Truppentei-
len zugeordnet. Anfangs nur als Ordonnanzen,
sah man die Militarradfahrer in den großen
Manövern vor dem ersten Weltkrieg auch als
Patrouillen und in Erkundungsabteilungen. In
den letzten Friedensjahren stieg dadurch der
Opel-Fahrradausstoß auf über 38000 Stück.

Die erste Opel-Nähmaschine von 1862.

Fahrradwerbung 1902: Warentransport
nach Kiaotschau.
1916: Eine Marine- Radfahrerkompanie auf dem Vormarsch in Flandern.

Während der Kriegsjahre stagnierte die Her-
stellung bei 10000 Tourenrädern jährlich.

Neben den traditionellen Waffengattungen
und Truppenarten belebten in den Monaten
des ersten Weltkriegs lange Radfahrerkolon-
nen die Landstraßen: Infanterie zu Rad, Jäger-
Radfahrerabteilungen und Radfahrerkompag-
nien. Oft waren es geübte Radler und Rad-
sportler, die »ihre Maschine« bestens be-
herrschten, sei es in vorderer Kampflinie oder
um »telegraphische Verbindungen« aufzubau-
en oder zu ersetzen. So wai das Fahrrad, und
insbesondere seine »Pneumatik«, zum kriegs-
wichtigen Artikel erklärt worden. In der Hei-
mat wurde das Fahrradfahren untersagt, Rä-
der und Reifen für die kämpfende Truppe ein-
gezogen. Ausnahmen von diesem Verbot wur-
den erteilt, insbesondere für die inzwischen
zahlreich heimgekehrten Invaliden, die Spezial-
räder oder Dreiräder benutzen konnten.

In diese Zeit fielen auch die ersten Versuche
mit Klapprädern, die die internationalen Mit-
bewerber bereits auf den Weltausstellungen in
Paris und London gezeigt, die aber in Deutsch-
land kaum Beachtung gefunden hatten Jetzt
mobilisierte auch die französische Armee ihre
Soldaten durch kleine, handliche und leicht zu
tragende Räder. Doch kampfentscheidend wa
ren diese Spezial-Klappräder nicht. So mußte
auch Opel alsbald wegen fehlender Mitarbeiter
und Rohstoffe die Versuche für eine Serienpro-
duktion von Klappt ädern einstellen. Für die
Militärbehörden war es wichtiger, den dringen-
den Bedarf an Militärlastw'agen zu decken, war
doch das Opel-Werk zwischenzeitlich zu einem
der wichtigsten Heeres-Liel eranten ausgebaut
worden, der jährlich über 1000 Lastwagen der
3-Tonner-Klasse abzuliefern hatte.
Die ersten Lastautümobile:

Erprobung durch Zuverlässigkeitsfahrten

Opels Einstieg in den Auromobilbau erfolgte
1899 durch Übernahme der Motorwagenfabrik
Lutzniann aus Dessau. Die Konstruktionen des
ehemaligen Hofschlossers erwiesen sich jedoch
als wenig tauglich, so daß alsbald neue Koope-
rationen mit Renault und Darracq gesucht
wurden, von denen letztere bis 1909 erfolgreich
verlief. 1902 beteiligte sich die Nähmaschinen-
und Fahrradfabrik an der Hamburger Auto-
ausstellung mit einer ersten eigenen Konstruk-
tion, dem Opel 10/12 PS-Moiorwagen. Bereits
zwei Jahre später bot Opel auch sein erstes
Nutzfahrzeug an. ein auf Basis des 10/12 PS-2-
Zylinder-Modells entstandenes »Reklamefahr-
zeug«. Der »Opel-Moror-Lastwagen« haue ei-
ne Tragfähigkeit von 12 bis 15 Zentner Nutz-
last. Er war als Pritschen- und Kastenwagen ab
Karosseriebau Rüsselsheim lieferbai. Kosteten
diese Lastwagen zwischen 6000 und 6500 Gold-
mark, so waren die ersten Omnibusse füi acht
Fährgäste je nach Ausstattung bis 2000 Mark
teurer. Aufpreis mußte auch für stärkere 30-
PS-Vierzylinder-Motoren entrichtet werden.

Der Verkauf von Nutzfahrzeugen begann nur
zögerlich. Im ersten Jahr verließen acht, in den
drei Folgejahren jeweils 17, 26 und 24 Lastwa-
gen die Stadt am Main. Die Käuferschicht der
Fuhrleute bevorzugte den soliden »Hafermo-
tor«. Dann war sich auch das Militär einig:
Mobilität für die Truppe gewährleistete nur der
Schirrmeister mit seinen Zugpferden, zuwenig
galt das Automobil als erprobt. So zeigte 1907
die Zulassungsstatistik im Deutschen Reich erst
957 Nutzfahrzeuge, von denen immerhin
schon 75 die Opel-Schrift am Kühler trugen.
Da die Erfahrungen für solide Nutzfahrzeuge
fehlten, beteiligten sich alle Hersteller gern an
den zahlreichen Zuverlässigkeitsfahrten oder
Winterprüfungen, um ihre Produkte empfeh-
len zu können. Auch das Miliär, als Auftragge-
ber von allen Herstellern umworben, war als
Beobachter dabei. Aber es wurde nicht nur na-

Der Zar empfängt Dr. Ludwig Opel auf der
Krim am Ende der Kaiserpreisfahrt »Pe-
tersburg Sewastopol« 1911.

tional gedacht. Besondere Anforderungen an
Mensch und Material stellten die internationa-
len Wettkämpfe. Dazu zählten insbesondere
die Rußlandfahnen, die nur von guten Mann-
schaften und zuverlässigen Automobilen be-
stritten werden konnten. Das russische Militär
war auf der Suche nach geeigneten Transport-
fahrzeugen für die Truppe und wollte sich über
den sportlichen Anreiz einen Überblick über
das Angebot an I .ast wagen verschaffen. Der
Wettbewerb für Nutzfahrzeuge stand unter der
Schirmherrschaft des Zaren. Die »Allgemeine
Automobil-Zeitung« vom 11. August 1911 be-
richtete über die kaiserlich-russische Subven-
tion! ahrt und über das »glänzende Debüt der
neuen OPEL-Drei-Tonner-Lastwagen«, die die
gewaltige Strecke Petersburg - Moskau - Pe-
tersburg von rund 2000 Kilometern in »tadello-
ser Verfassung und ohne jeden Defekt« zu-
rückgelcgt hauen. Nur zwei Drittel der Fahrt-
route führten über russische Chausseen, der
Rest waren Feldwege in denkbar schlechtestem
Zustand. Die Siegerfahrzeuge überzeugten
auch das russische Kriegsministerium. Sofort
nach Aushändigung des Kaiserpreises an Di.
Ludwig Opel in Jalta wurde eine Anzahl der
Opel-3-Tonncr für den Heeresdienst bestellt.
Damil standen auch der russischen Armee die
Erfahrungen mit deutschen Lastwagen zur
Verfügung.
Staatliche Lenkung:

Subventionen für Lastwagen

Was die Zuverlässigkeitsfahrten zur techni-
schen Weiterentwicklung der Automobile lei-
steten, erreichte die staatliche Subvention von
kriegstauglichen Lastwagentypen durch Steige-
rung der Nachfrage. Noch spielte jedoch das
Automobil in den Plänen der Heeresverwal-
tung eine Nebenrolle. Als Transportmittel für
Truppen und Militärgüter über längere
Strecken dominierte die Eisenbahn. Viel staat-
liches Kapital wollte man daher nicht in kriegs-
taugliche Lastwagen investieren, zumal die
technischen Entwicklungen mit jedem automo-
bilen Wettbewerb deutlich sich veränderten. So
kam 1908 die deutsche Heeresverwaltung auf
die Idee, feldtaugliche Lastwagen und Lastzü-
ge, gemeint sind Traktoren, Zugwagen und
Anhänger, finanziell zu unterstützen. Jeder
Käufer eines vom Heer für Subventionen emp-
fohlenen Lastwagens erhielt einen einmaligen
Kostenzuschuß von 4000 Mark und einen wei-
teren jährlichen Beitrag von 1000 Mark für die
Dauer von fünf Jahren. Damit war der Kauf-
preis eines Regellastwagens über die Hälfte be-
zahlt. Der so geförderte Käufer mußte seinen
Lastwagen in steter Bereitschaft und technisch
einwandfreiem Zustand halten, was jährlich
durch die Militärbehörden kontrolliert wurde.

Neben diesen regelmäßigen Prüfungen und
Zustandsberichten setzte sich die Heeresver-
waltung auch für »Subventionsfahrten« ein,
um die Leistungsfähigkeit, Solidität und Wirt-
schaftlichkeit durch Militärbeobachter beurtei-
len zu lassen. Diese Lastwagen-Prüfungsfahr-
ten führten über mehrere tausend Kilometer
und legten Konstruktionsmängel schonungslos
offen. Trotzdem bewarben sich fast alle Her-
steller von Lastwagen um die Teilnahme, da
man sich ebenfalls einen Teil der Käufernach-
frage für Subventionslastwagen sichern wollte.
1908, mit Beginn des neuen Förderungsgeset-
zes, hatten lediglich vier Hersteller die Heeres-
vorschriften für Subventions-Lastwagen er-
füllt: Benz, Büssing, Daimler und NAG. Dies
waren Fahrzeuge bis 9 Tonnen Gesamtge-
wicht. Durch verbesserte Konstruktionen wur-
den die Vorschriften für den »Standard-Typ«
der deutschen Armee im Sommer 1911 neu ge-
faßt und auf maximal vier Tonnen Nutzlast
festgeschrieben. Wieder war es Büssing, der
zuerst einen diesen Vorschriften entsprechen-
den Lastzug im Fertigungsprogramm hatte.
Am 10. November 1911 startete ein solcher
Heereslastzug zu einer 2000-KilometerPrüf-
fahrt, die anschließend von der Technischen

Opel-Lastwagen-Chassis für 3-4 Tonnen Nutzlast.
Auch Kaiser Wil-
helm benutzte 1911
ein Opel-Landaulet
Korn S vom Tvp
16/35 PS.

Hochschule zu Charlottenburg ausgewertet
wurde. Auf diesen Vorgaben basierten die nun
folgenden Ai meebestellungen bei allen wesent-
lichen Lastautofabriken.

Außer diesen schweren Lastzügen bewährte
sich auch zunehmend eine kleinere Zahl von
3-Tonner-Lkw. Opel hatte zu dem bisherigen
Angebot leichter Nutzfahrzeuge einen Lastwa-
gen mit 3- bis 4-Tonnen Nutzlast entwickelt.
Der Typ 16/35 PS mit 2-Zylindermotor (100
mm Bohrung und 130 mm Hub) fuhr auf Voll-
gummibereifung 25 km/h Höchstgeschwindig-
keit und erreichte selbst bei voller Beladung
noch 20 km/h. Ab Werk war auch nur das

Chassis mit vorderen Kotflügeln für 12.500
Mark zu beziehen. Die unterschiedlichen Auf-
bauten gab es auf Wunsch ab Rüsselsheim mit
der modischen Torpedo-Windschutzverklei-
dung für das Fahrerhaus. Für eine solche Prit-
schenwagenkarosserie mußten nochmals 1800
Maik bezahlt werden, während der ebenfalls
lieferbare Omnibus einen Aufpreis von 5500
Mark erforderte.

Da die Heeresverwaltung auch standardisierte
Anhänger finanziell förderte, konnten Fuhrun-
ternehmen gleich ganze Lastwagenzüge in den
Opel-Werken in Rüsselsheim bestellen. En sol-
cher Einheits-Anhänger mit Vollgumrmberei-

Ein Opel-Lastzug mit Opel-Anhänger von 1911.
fung kostete mit Bremserdach 3900 Mark, die
einfachste Ausführung mit Eisenbereifung nur
2500 Mark. Mil Einführung dieser RegeJlasi 
wagen verdoppelte sich die Nutzfahrzeugpro-
duktion in der Opel-Motorwagenfabrik und
erreichie jährlich 150 Einheiten,

Anfang 1913 waren bereits 825 Subventions-
lastwagen in vielen Branchen im Einsatz. Da-
bei dominierten die Brauereien mit einem .An-
teil von 43 Prozent aller zugelassenen Nutz-
fahrzeuge. An zweiter Stelle mit 23 Prozent
stand der Warentransport, gefolgt von Ziege-
leien, Mühlen und der Landwirtschaft. Spedi-
tionen (nur 2 Prozent) setzten damals noch
überwiegend auf das Pferd als Zugtier. Das
war bei den Militärverantwortlichen nicht an-
ders, nur wenige Aufgaben wie Post- und Sani-
tätsdienste wurden zunächst dem Lastauto zu-
geordnet. Erst im Laute des ersten Weltkrieges
kamen weitere Einsatzfelder hinzu. Bei den
Kavalleriedivisionen bewährte sich zunehmend
der schnelle und bewegliche 3-Tonner, der von
der Truppe auch als Kavallerielastkraftwagen
bezeichnet wurde. So war später der Lastwa-
gen das einzige Transportmittel bei den neuge-
schaffenen Flieger formal ionen am Boden.

Opel-Flugmotor von 1912.

Opel-Lastwagen bei einer Fliegerformarion im Einsatz.
Der Motorwagen im Krieg:
Fahrschule für Kraftfahrbataillone
und Schwarze Korps

Um die Jahrhundertwende wurde auch das Mi-
litär auf das Automobil aufmerksam. 1899
fuhr in Beilin Bereits die erste Kraftdroschke,
und im Herbst des gleichen Jahres öffnete erst-
mals die deutsche Automobil Ausstellung in
Berlin auf der Karlstraße ihre Pforten. Damals
gab es nur unvollkommene Lastwagen, wäh-
rend der Personenwagen schon eine gewisse
Reife erreicht hatte. Es war die Zeil, in der
auch die Gründung des kaiserlichen Automo-
bil Clubs K.A.C. erfolgte, der die Anfänge des
deutschen Heeres-Kraftfahrwesens entschei-
dend begleitete.

Nach dem Kaisermanover 1899, an dem einige
K.A.C.-Mitgiieder teilgenommen hatten, ver-
einbarte man in einem Vertrag, daß im Falle ei-
ner Mobilmachung Fahrzeuge und Fahrer sich
freiwillig in den Dienst der Militärbehörden
stellen sollten. Am 11. März 1901 beschloß die
Heeresverwaltung, ein »Selbstfahrer-Kom-
mando« unter Leitung eines Hauptmanns bei
der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen in
Berlin einzurichien. Die Mannschaften wurden
zunächst von den Eisenbahnlruppen übernom-

men und als Fahrpersonal ausgebildet. Als be-
sonders erfolgreich wurde diese frühe Phase
bewertet, da damals die ersten Vorgaben für
Militär-Lastwagen entstanden, die 1908 in
Preußen, 1909 in Bayern und anschließend
auch in Österreich-Ungarn als »Subventions-
typ« allgemein verbindlich wurden.

Am 1. April 1907 endete das Stadium der Ver-
suchsabteilung und die 150 Mann starke »1.
Kraft fahrabteilung der Verkehrst nippen«
konnte zusammengestellt werden. Dieses »Ber-
liner Kraftfahrbataillon« auf dem Tempelho-
fer Felde hatte die Aufgabe, neue Militärfahrer
auszubilden. So vergrößerte sich alsbald die er-
ste deutsche Spezialabteilung für das Militär-
kraftfahrwesen, die vier Jahre danach am 1
Apnl 1911 der neu errichteten »Inspektion des
Militär-Luft- und Kraftfahrwesens«, kurz
ILuK, unterstellt wurde. Sie durften nach dem
11. September 1911, ennächtigt durch das
Kriegsministerium, die begehrten »Fahrerlaub-
nisscheine« ausstellen. Die geprüften Fahr-
schüler erhielten außer der Uniform die für den
Fahrdienst erforderliche schwarze Lederklei-

Russische Kaiserpreisfahrt vom 20. bis 29. September 1911 mit drei Opel-Wagen der Herren Dr.
Opel, Michel und Jörns.
düng und das goldene »K« auf den Achsel-
klappen. Die so kenntlich gemachten »Schwar-
zen Korps« waren mit Beginn des Krieges als
Feldpost fahret oder in Sanitätskrafrwagen-Ab-
teilungen (»Sanka«) im Einsatz. Sie erfühlen
aber auch die Nachschubbedürfnisse der Trup
pe mit Fleischtransportern oder Küchenwagen
sowie in den neuen Fliegerformationen und
Feldluftschiffer-Abteilungen. Fast überall wa-
ren die »Schwarzen Korps« notwendige Helfer
geworden.

Im August 1914 bestand das Feldkraftfahrwe-
sen aus 114 mobilen Kraft formal ionen mit
rund 200 Offizieren, 800O Soldaten und 4000
Kraftfahrzeugen einschließlich der den Kom
mandobehörden und Sonderwaffen zugeteilten
Wagen. So gab es im Laufe dös Krieges zuneh-
mend mehr Kraftfahrzeuge bei allen Waffen-
gattungen. so auch bei der Artillei le und »Mi-
nenwerferwaffe« und bei der mobilen Nach-
richtentruppe, die mit Funkstationen in Spe-
zialkraftwagen ausgerüstet wurden.

So deckte der Etappen-Kraftw agenpark den
Bedarf an Mannschaften, Fahrzeugen und Be-
triebsstoffen. Allerdings war der Materialver-
brauch an den Fronten größer als in Deutsch-
land das notwendige Rüstungsgut produziert

werden konnte. Die Kapazitäten der etwa an-
denhalb Dutzend Fabriken für Subventions-
lastwagen zu Beginn des Krieges waren voll
ausgelastet und zwischenzeitlich von weiteren
zehn Herstellern von Heeresautomobilen er-
gänzt worden.

Die Opel Werke hatten durch die Großaufträ-
ge der Beschaffungsämter die Produktion auf
den 3-Tonner-Lastwagen konzentriert, von
dem monatlich fast 100 Exemplare ausgeliefert
werden konnten. Aber auch rund 40 kleinere
Personenwagen für Meldereinsätze und Späh-
trupps kamen jeden Monat neu zum Militär.
Besonders bew'ährte sich im militärischen All-
tag das schon in Friedenszeiten beliebte Opel
»Püppchen« vom Typ 5/14 PS. Man land es
als Kurierwagen an allen Frontabschnitten.

Aber Opel hatte neben dem Fahrzeugbau auch
eine auf Hochtouren arbeitende Motorenpro-
duktion. Der vor dem Krieg entstandene Vier-
zylinder-Flug-Motor mit paarw eise zusammen-
gegossenen Zylindern, der bei 1250 Umdre-
hungen pro Minute eine Leistung von 60 bis 70
PS erzeugte, erwies sich als zu schwach im har-
ten Kriegsalltag und mußte im 1-aufe des Krie-
ges zugunsten eines in Lizenz produzierten
6-Zylinder-Flugmotors von Argus und später

Aus einem Privatalbum: Ein Opel beim Stab der 208. Infanterie-Division.
auch von BMW ersetzt werden. 1915 ent-
wickelte man als Ersatz für den eigenen rauhen
4-Zylinder einen 6-Zylinder-Flugmotor, der bis
zu 1450 Touren drehen konnte. Ein Jahr später
setzte man dieses Aggregat probew eise in einen
Personenwagen, der damit der erste Opel-
Sechszylinder-Pkw wurde. Der als Typ 18/50
PS bezeichnete Opel-Wagen fand in nur weni-
gen Exemplaren Verwendung als Offiziersau-
tomobn. Der Drahn aller Opel-Großwagenmo-
toren schöpfte bis zu 56 PS aus 4705 ccm Hu-
braum. Als Flugmotoren wurden über 100 sol-
cher Maschinen monatlich an die Flugapparate
herstellende Industrie geliefert.

Die ausgebildeten Kraftfahrer und Automobil-
Mechaniker fanden auch ein weites Einsatzfeld
m den Etappen-Kraftwagen-Parks. Diese hat-
ten die Aufgabe, die Mobilität und Einsatzbe-
reitschaft der motorisierten Verbände zu erhal-
len. Damit war auch der Dienst in der Etappe
nicht leicht. Ein Tag begann morgens um 6
Ohr. Nach dem Kaffee mußte eine halbe Stun-
de exerziert werden. Erst dann folgte die ei-
gentliche Aufgabe: Man setzte Kraftwagen in-
stand bzw. schleppte diese von den Nach-
schubwegen em. Ein großer Omnibus nahm
die Schreibstube auf. Bürokratisch wurden die

reparierten Fahrzeuge und Ersatzteile erfaßt.
Zehn bis fünfzehn Soldaten mit einem Kolon-
nenführer widmeten sich einem Reparaturvor-
gang, nur unterbrochen von den Pausen und
dem gemeinsamen Mittagessen. Der tägliche
Einsatz in einem Etappenpark endete um 18
Uhr, manchmal auch erst um 19 Uhr mit dem
Antreten zum Paroleempfang.

Der Etappenkraftwagenpark richtete sich hin-
ter der Front ein. Als Standorte bevorzugte
man Fabrikanlagen, in deren Schutz die mobi-
len Einrichtungen teilweise unter großen Zelt-
planen gut getarnt werden konnten. Da gab es
eine Schmiede zur Achsreparatur, Tischlerei
für die Aufbauten, Glaserei, Klempnerei, Satt-
lerei, Schneiderei und sogar eine Schuhmacher-
Werkstatt. Eine besondere Arbeitskolonne
überholte Motoren, da oft die strapazierten
Maschinen neu gelagert werden mußten. In ei-
nem Gummidepot wurden Decken und Schläu-
che repariert. Das notwendige künstliche Licht
für den Park lieferte ein Beleuchtungswagen,
dessen Dynamo auch die Elektromotoren der
Werkstatt mit Elektrizität versorgte. So stellte
ein Kraftwagenpark der Armee Brennstoffe,
Öl, Bereifung, Ersatzteile und W’erkzeuge zur
Verfügung. Um immer genügend Material vor-

bei der Prüjungsfahrt für leichte Wagen des Kriegsministeriums am 27. März 1912 wird ein Opel
5/10 PS Modell 1910 auf einen Pritschenwagen verladen.
Garage der »Automobilrotte« des. russischen Kriegsministers im März 1912.

Eine Etappe an Osten: Kraftwagenpark für den Stab des Generaljeldmarschalls v. Hindenburg.
rätig zu haben, mußten die Schleppkolonnen
pausenlos unterwegs sein. Man sammelte die
defekten, aber auch zerschossenen Automobile
ein, damit alles Verwertbare demontiert wer-
den konnte. Der Rest blieb auf einem »Fried-
hof« neben dem Etappenpark, bis ein Bahn-
transport in die Heimatfabriken zusammenge-
stellt werden konnte. So war im Etappen-
Kraftwagenpark ein umfangreiches Lager an
Rohmaterialien, Federstahl, Eisen und Mes-
sing für den eigenen Bedarf wie auch für die
fahrbaren Werkstätten vorhanden. Diese mo-
bilen Einrichtungen für kleinere Instandsetzun-
gen folgten direkt den Kraftfahrtruppen, um
Defekte an Ort und Stelle beheben zu können.
Doch je länger der Krieg andauerte, desto
knapper wurden die Rohstoffe und Vorräte.
Die Bestände in den Benzinlagern von 76000 to
bei Ausbruch des Krieges waren schnell ver-
braucht. Da Nachschub aus Galizien und Ru-
mänien ausgeschlossen war, wurde die heimi-
sche Benzolherstellung neu aktiviert. Deshalb
setzte der General-Quartiermeister schon 1915
allgemeine Richtlinien für das Kraftfahrwesen
fest. Dazu zählte auch die Beschränkung des
Verkehrs in der Heimat auf rein dienstliche
Zwecke sowie die Einziehung weiterer Kraft-

fahrzeuge zum Kriegsdienst. Dies wiederum er-
höhte den Kraftstoffverbrauch, der auch vom
Benzol nicht ausreichend gedeckt werden
konnte. So kamen auch die Bestände für Spiri-
tus, den man mit Benzol mischen konnte, un-
ter Heeresverwaltung. Aber auch Kautschuk
für die Gummibereifung war mit Ausbruch des
Krieges knapp geworden. Die kämpfende
Truppe erhielt alsbald wegen Gummimangels
bis auf wenige Ausnahmen nur noch Lastwa-
gen mit Eisenbereifung, was den Betrieb erheb-
lich erschwerte. Nur noch für das Alpengebiet
und die Karpaten kamen gummibereifte Auto-
mobile zum Einsatz. Gleichzeitig entwickelte
man als wenig passende Antwort auf die ersten
Panzer der Entente Flugabwehrkanonen auf
Kraftwagen (Kflaks), die mit 4-Rad-Antrieb ei-
ne erhöhte Mobilität und Feuerbereitschaft
nach allen Seiten entfalten sollten. Aber auch
kleinkalibrige Geschütze für Personenwagen
und Feldkanonen auf Lastwagen waren Errun-
genschaften der letzten Kriegsjahre.

An diesen Entwicklungen war Opel nicht betei-
ligt. Man hatte zwar 1905 ein gepanzertes
Fahrzeug für höhere Truppenführer auf Basis
eines Opel-Darracq vorgestellt, das jedoch bei
der Heeresleitung kein Interesse fand und des-

Feldpostkarte von 1916: Vorne ein Opel Typ 10/24 PS von 1912, im Hintergrund ein Fahrzeug
mit Schutzeinrichtung gegen quergespannte Seile.

Palast-Hörei in Brüssel.

Original-Aufnahme mit Genehmigung
der deutschen Kommandantur in Brussel
Der erste gepanzerte Opel von 1905, der als »Kriegswagen« für höhere Truppen) ührer vorgesehen
war. Es blieb mangels Interesse bei einem Exemplar.

Im Kriegsalltag von
1915: Ein großer
Opel Typ 25/55 PS
am 16. September
in Gallipoli, Türkei.
wegen auch nicht von Seiten der Motorwagen-
fabrik weiterverfolgt wurde. So blieb es bei den
kriegsbedingten Produktanpassungen. Trotz
erheblicher Einschränkungen wegen fehlender
Kräfte und Material wurden bis zum Waffen-
stillstand am 11. November 1918 über 4600
Miliiärlastwagen, 2400 Personenwagen, 52000
Fahrräder und über 4000 Flugmotoren produ-
ziert. Als die Franzosen im Dezember 1918 das

Rüsselsheimer Werk besetzten, beschlagnahm-
ten sie toial verbrauchte Werkzeuge und Ma-
schinen. Der Produktionsstop beendete die
Zwangsarbeit von 600 Kriegsgefangenen. 4515
Opel-Werker mußten vor den Toren bleiben.
191 Mitarbeiter waren im Krieg gefallen. Doch
für fast acht Millionen Menschen hatte der er-
ste Weltkrieg ebenfalls nur den Tod gebracht

Eine Kraftwagenkolonne für Fleischtransport auf dem Marktplatz von Anizy in Frankreich.

Gegen Ende des Krieges in Rumänien: Kraftfahrer beim Wiederaufbau eines Küchenwagens auj
Opel-Fahrgestell.
Küchenwagen einer Fe/dkraf[Wagenkolonne.

Kraftfahrerrast vor ihren Opel- Militärlastwagen.

Ein Opel 10/24 PS als »Dunkelkammerwagen« für Fotografen, ebenso geeignet als Kranken-
transportwagen. Abbildungen und Texte dazu in einem spateren Kapitel.

Ein Opel-Omnibus beim Mihtäreinsatz in Serbien 1916
Der Opel-Regeiw agen:

Keine Aufträge mehr von der Reichswehr

Die im ersten Weltkrieg eingesetzten Fahrzeuge
entsprachen weitgehend dem zivilen Vorkriegs-
angebot. Knegsspezifische Änderungen erfolg-
ten im Motorenbau und in der Verstärkung der
strapazierten Antriebseinheiten und Fahrwer-
ke. Panzerungen, Spezialaufbauten oder mili-
tärische Sonderentwicklungen für das Kraft-
fahrzeug waren fast nicht anzutreffen. Ein von
der Heeresverwaltung nach den bitteren Erfah-
rungen an der Westfront bei der deutschen
Stahlindustrie m Auftrag gegebenes Panzer-
fahrzeug konnte Mitte 1918 nicht mehr in Pro-
duktion gehen

Mit Kriegsende war das Militär als Auftragge
ber für Opel ausgefallen. Das Werk selbst von
französischen Soldaten besetzt. Materialbe-
schränkungen, abgenutzte oder demontierte
Produktionseinrichtungen sowie zunehmende
Inflation begrenzten die Automobilproduktion
erheblich. Nur ein Fünftel der bis Kriegsende
ausgelieferten 40.000 Kraftfahrzeuge hatte den
Dauereinsatz überstanden. Über 4.000 der im
Krieg verwendeten Lastwagen trugen das Opel-
Zeichen am Kühler. Nur wenige waren nach
dem Rückzug der deutschen Truppen noch
fahrbereit. Für den Transportbedarf im Nach-
kricgsdeulschland fehlten tragfähige Lkw. So
setzte man bei Opel die Herstellung des
3-Tonners in erheblich reduzierter Stückzahl
fort. Zunächst gegen den Widerstand der Be-
satzer, denn der »Fahrzeugexport« vom fran-
zösisch kontrollierten Rüsselsheim ins besetzte
Deutschland widersprach den Zoll- und Han-
dclsbestimmungen für die 50 km breite entmili-
tarisierte Zone. Trotzdem konnten 1920 noch
582 Personen- und 572 Liefer - und Lastwagen
zusanimengeschraubi und ausgeliefert werden.
Die Opel-Lastwagen für 3 bis 4 Tonnen, die ab
1920 in Rüsselsheim entstanden, waren Nach-
folger des im ersten Weltkrieg hergestellten
Regel-1-ast wagens. Der Regelwagen nach den
Richtlinien der Normalisierungskummission
umerlag strengen Vorgaben, die man aus den
Erfahrungen der verschiedenen Typen der vor-
angegangenen Jahre abgeleitet hatte. Die Vor-

schriften entwickelte die verkehrstechnische
Prüfungskommission bei der obersten Heeres-
leitung:

— Fast alle Verschleißteile der verschiedenen
Fabrikate müssen untereinander austauschbar
sein.

— Alle Muttern, Schrauben und Bolzen besit-
zen einheitliches Gewinde.

— Vorder- und Hinterräder sowie Zahnräder
und Ketten sind zwischen den Fabrikaten aus-
tauschbar. Ebenso der Kühler.

— Bedienung der Gangschaltung ist bei allen
Modellen gleich.

— Maße für Aufbauten sind einheitlich.

Opel lieferte den Pritschenaufbau aus eigenen
Werkstätten mit abklappbaren Bordwänden.
Eine Segeltuchüberdachung ruhte auf vier ab-
nehmbaren Spriegeln. Seitlichen Lederschutz
erhielt die Fahrerkabine, die nur ein festes
Dach und eine ausstellbare Frontscheibe besaß.
Als Brennstoffverbiauch wurden für den mit
drei bis vier Tonnen beladenen Opel-Regel-
wagen für eine Distanz von 100 Kilometern
zwischen 32 und 35 Liter Benzol angegeben.
Als Antrieb diente ein 4-Zylinder-40-PS-Motor
mit 115 mm Bohrung und 156 mm Hub.

Zusammen mit den ebenfalls angeboienen
Opel 0,5to-, 0,75to- und Ito-Lieferungswagen
(Baureihe 1919/1920) und den Opel-Lkw für
1,5- und 2-Tonnen-Nutzlast wurden vom Re-
gel-3-Tonner in den unruhigen Jahren nach
dem 1. Weltkrieg bis 1924 nur rund 2000 Fahr-
zeuge gebaut. Auch nach Ende der Inflation
und Einführung der Rentenmark im Dezember
1923 blieb der Verkauf von Lastwagen unbe-
friedigend: Neben dem ersten am neuen Fließ-
band gefertigten Opel »Laubfrosch« werden
nur noch 154 Last- und Lieferwagen verkauft.
Dann erst folgte eine neue Generation von klei-
nen Lieferwagen und mittleren Lastwagen für
den zivilen Bedarf. Die Produktion des klobi-
gen Regellastwagens wurde eingestellt, denn
auch das Militär kam als Käufer nicht mehr
nach Rüsselsheim. Die Reichswehr hatte 1926
ohnehin eine verbesserte Geländefähigkeit von
Restaurierter Opel-3-Tonner, Baujahr 1915 (Museum Sinsheim)

Opel-Prospektabbildung des Regelwagens von 1920.
Militärfahrzeugen im Sinn und übertrug die
Entwicklung von dreiachsigen Lastwagen an
andere Hersteller. Damit konnte sich das Opel-
Werk ganz dem neuen Markt für Kleinwagen
widmen. Und dies mit Erfolg.

Diese Vorgaben zeigten, daß der markanteste
Teil zur Unterscheidung der einzelnen Typen,
der Kühler, bei allen Regellastwagen identisch
war. Der Röhrenkühler hatte den Vorteil, daß
nach Abschrauben der oberen Wasserkammer
undicht gewordene Röhren sich leicht ersetzen
ließen. So konnten Werkstätten und Fuhrleute
die Reinigung des Kühlsystems erheblich einfa-
cher durch führen.

OPEL-Lastkraftwagen

Auch der Antrieb über Kardanwelle und Diffe-
rential, der »Kardan-Antrieb«, war neben dem
altbewährten Kettenantrieb lieferbar. Die Vor-
teile des verschleißarmen Kardanantriebs
konnten aufgrund der Verwendung von Eisen-
rädern und der damit verbundenen starken Er-
schütterungen nicht für alle Fahrzeuge genutzt
werden. Im Normalfall lieferte man daher den
aus Vorkriegstagen bekannten Kettenantrieb,
der starker Verschmutzung und Abnutzung
unterlag. Hier wurde die Kraft vom Wechsel-
getriebe nicht direkt auf die Hinterachse, son-
dern durch ein zweigelenkiges Kardan auf ein
Vorgelege übertragen. Zwei Rollenketten sorg-
ten dann für den Antrieb auf die an den
Bremstrommeln befestigten großen Zahnkrän-
ze der Hinterräder.

Das Konstruktionsprinzip der Blitz-Schnell-
lastwagen war vom Start erfolgreich: Geringes
Eigengewicht verbunden mit hoher Nutzlast
führte zum Einsatz in fast allen Branchen. Auf
der internationalen Automobil-Ausstellung am
Kaiserdamm in Berlin waren die Opel-Messe-
stände ständig umlagert. Neben den neuen
1,8-Liter-Sechszylinder-Personenwagen, die
das besondere Interesse von Reichspräsident
von Hindenburg weckten, zeigte Opel die neu-
en 2,6-Liter-4-Zylinder-Eineinhalbtonner und
den 2-Tonner Blitz-Lastwagen mit 3,5-Liter-6-
Zylinder. Auch die Reise- und Busuntemehmer
bewunderten einen außergewöhnlich schönen
3,5-Ltr.-Blitz-Omnibus für 24 Personen.

Trotz der wirtschaftlich schwierigen Situation,
die Konjunktur war weiter zurückgegangen,
konnte sich der neue Blitz mit 17 Prozent Ver-
kaufssteigerung gegenüber Vorjahreswerten
gut gegen die Mitbewerber durchsetzen. Im
Sommer 1931 kamen zusätzlich ein 2-Tonner
mit langem Fahrgestell sowie ein 2,5-Tonner
ins Programm. Damit baute die Adam Opel
AG über ihr weitverzweigtes Händlernetz den
Lastwagenverkauf in allen Branchen aus. Ge-
zielt wurden den Verkäufern Abnehmer-Ana-
lysen für Handwerker, Spediteure, Brauereien,
Kaufhäuser, Omnibusbetriebe und Kommu-
nen gegeben. Für letztere standen Krankenwa-
gen-, Feuerwehr- und Entsorgungsaufbauten
zur Verfügung. Nur eine Zielgruppe fehlte, das
Militär. Die Reichswehr konzentrierte in der
Zeit der über sechs Millionen Arbeitslosen ihre
geringen wirtschaftlichen Mittel auf das 1928
begonnene Beschaffungsprogramm. Dabei
fanden Opel-Fahrzeuge keine Berücksichti-
gung. Letztlich hatte sich auch Opel nicht um
Entwicklungs- oder Herstellungsaufträge der
Reichswehr bemüht, war man doch in Rüssels-
heim an einer Motorisierung breitester Bevöl-
kerungsschichten interessiert.

Erst nach der Machtübernahme durch die Na-
tionalsozialisten und ihre Arbeitsbeschaffungs-
Programme wurde die Nachfrage der Wirt-
schaft wiederbelebt, was bei Opel bis zum
März 1935 die monatliche Produktion auf
11.500 Personen- und Lastwagen ansteigen
ließ. Damit waren erstmals Kapazitätsgrenzen
erreicht, die den Gedanken an eine zweite Pro-
duktionsstätte reifen ließen.
Opel-Dreitonnen-Lastwägen

Regelwagen nach den Richtlinien der Normalisierungskonimission

Der Opel-Dreitonnen - Lastkraftwagen,
für eine Nutzlast von 3U00 kg gebaut hat alle Vor-
züge, welche der Kauter in der heutigen Zeit an
einen Last-
wagen stellen
kann
Die Kon-
struktion des
Fahrzeuges ist
einfach und in
allen Einzel-
heiten bis aufs
kleinste ausge-
probt, da diese
Type in wesent-
lich der gleichen
Form seit mehr
als 20 Jahren
von der Firma
Opel in sehr
vielen Ausfüh-
rungen gebaut
wurde Für die Güte dieses Wagens in seiner heu-
tigen Ausstattung insbesondere auch seine Zuver-
lässigkeit und Leistungsfähigkeit spricht denn auch
die allgemeine Zufriedenheit meines groben Kunden-
kreises.

lieber die Einzelheiten des Opel Dreitonnen-
Lastkraftwagens sei folgendes bemerkt:

Der normale Pritschen - Aufbau ist ein
Wagenkasten mit klappbaren Seitenwanden und
ebensolcher Rückwand Abgedeckt wird er durch
eine aut 4 FTansiangen ruhende Segelfuchüber-
dachung, welche sich abnehmen läßt. D;e Plan-
stongen sind an zwei Bügeln betestigt, welche ab-

nehmbar am vorderen und hinteren Ende der
Plattform angebracht sind. Die Pritsche hat einen
aus kräftigen Längsbuhlen hergestellten Boden und
zeichnet sich be-
sonders durch
ihre wider-
standsfähige u.
äußerst solide
Bauart aus. Sie
gewährleistet
eine gleich-
mäßige Vertei-
lung der Ge-
samtlast über
den ganzen
Fahrzeugrah-
men Die Sei-
tenwände hän-
gen in starken
geschmiedeten

Scharnieren und
können auch
nach der Herausnahme der Scharnierbolzen abge-
nommen werden. Es werden selbstverständlich auch
andere Aufbauten ganz nach Wunsch und für ver-
schiedenartigste Spezialzwecke nach besonderer Ver-
einbarung geliefert. Um die Seitenwände, sowie
Vorder- und Rückwand miteinander zu verbinden,
sind starke Hakenverschlüsse angebracht Ferner
sind die Kanten der Seiten- bezw. Ruckwände mit
Schutzbeschlagen aus Winkel- und Flacheisen ver-
sehen, um so eine Beschädigung beim Auf- und
Abladen zu vermeiden Unterhalb des Pritschen-
bodens aut der linken Fahrzeugseite befindet sich ein
Kasten der zur Werkzeugaufbewahrung dient.

Titelseite des Verkaufsprospekts von 1920,

26
Das neue Lastwagengeschäft:

Vom ersten »Blitz« bis zum Werk in Brandenburg

Mit Fortfall des Militärs als Auftraggeber für
Lastkraftwagen bot Opel hauptsächlich vom
Personenwagenprogramm abgeleitete Licfer-
und Kleinlastwagen an. Dies sollte sich erst
wieder ändern, als 1929 das amerikanische Au-
tomobilunternehmen General Motors zunächst
80 Prozent und später den Rest der zur Aktien-
gesellschaft umgewandelten Adam Opel KG
übernahm. Ertahren durch das weltweite Ge-
schäft, erkannten die Markeiingstraiegen von
GM, daß in Deutschland der Lkw-Verkauf
ausbaufähig war. Dazu trennte man Anfang
1930 konsequent das Personenwagen- vom
Lastwagengeschäft durch Aufbau einer neuen
Abteilung. Opel übernahm das Konzept vom
Chevrolet-Lasi wagen und die Fenigungsein-
richtungen vom Buick-Marquette-Motor. Der
2-ro-Lastwagen ergab einen neuen Lkw-Typ,
mit dem Opel m den dreißiger Jahren überaus
erfolgreich werden sollte.

Für die 1,5- und 2-to-Lasrwagen mußte die
Opel-Reklameabteilung als verkaufsföideinde
Maßnahme einen international verständlichen
Produklnamcn finden. Man wählte dafür die
Form des Preisausschreibens. Auf die Gewin-
ner warteten eine neue 4-PS-Limousine sowie
vier 500-ccm-Motorräder Opel-Motochib, aus
der aufgegebenen Fertigung des Werks in
Brand-Erbisdorf/Sachsen. Über 1,5 Millionen
Einsender beteiligten sich an der Namensge-
bung Am 24.Z25. November 1930 konnte der
Verkaufsleiter P. Andersen aus Anlaß einer
Händlertagung im großen Ufa-Palast in
Frankfurt/Main den neuen Namen für die
Opel-Lasi wagen des Jahrgangs 1931 vorstellen:
OPEL-BLITZ. Ein Begriff, der auch schon um
die Jahrhundertwende im eigenen Hause für
em schnelles Herrenrad verwendet worden
war.

Das Konstruktionsprinzip der Blitz-Schnell-
lastwagen war vom Start erfolgreich: Geringes
Eigengewicht verbunden mit hoher Nutzlast
führte zum Einsatz in fast allen Branchen. Auf
der internationalen Automobil-Ausstellung am
Kaiserdamm in Berlin waren die Opel-Messe-

Erfolgreiche Markteinführung: Eine Wo-
chenproduktion vom neuen Opel-Blitz W31
soll durch Chauffeure ab Rüsselsheim aus-
geliefert werden.

stände ständig umlagert. Neben den neuen
1,8-Liter-Sechszylinder-Personenwagen, die
das besondere Interesse von Reichspräsident
von Hindenburg weckten, zeigte Opel die neu-
en 2,6-Liter-4-Zylinder Eineinhalbtonner und
den 2-Tonner Blitz-Lastwagen mit 3,5-Liter-6-
Zylinder. Auch die Reise- und Busunternehmer
bewunderten einen außergew'öhnlich schönen
3,5-Ltr.-Blitz-Omnibus für 24 Personen.

Trotz der wirtschaftlich schwierigen Situation,
die Konjunktur war weiter zurückgegangen,
konnte sich der neue Blitz mit 17 Prozent Ver-
kaufssteigerung gegenüber Vorjahreswerten
gut gegen die Mitbewerber durchsetzen. Im
Sommer 1931 kamen zusätzlich ein 2-Tonner
mit langem Fahrgestell sowie ein 2,5-Tonner
ins Programm. Damit baute die Adam Opel
AG über ihr weitverzweigtes Händlernetz den
Last wagen verkauf in allen Branchen aus. Ge-
Spezial Kastenwagen für Großstadtbetriebe wie
Zeitungen, Warenhäuser usw.

Spezial Kastenwagen für Wäschereien, Reinigungsan
stalten usw.

für alle Sonderzwecke

Die starken, widerstandsfähigen Blitz Fahr-
gestelle eignen sich hervorragend für den
Aufbau von Spezialkarosserien, wie sie
von wichtigen Zweigen der Industrie und
des Handels zur wirtschaftlichen Gestaltung
des Transportdienstes benötigt werden
oder wie sie sich für öffentliche Betriebe
als zweckmäßig erweisen.

Spezial Omnibus für 24 Fahrgäste

Auch in diesen Sonderfällen sprechen vor
allem Gründe der Re'4abilität_für, die Ver-
wendung der Blitz Fahrgestelle. Die Preise
dieser Fahrgestelle — mit und ohne Führer-
haus— sind so niedrig, daß in vielen Fällen
die Kosten für ein Blitz Spezialmodell ge-
ringer sind als die fürNormalausführungen
anderer Fabrikate. Der günstige Radstand
ermöglicht den Aufbau von Karosserien
mit praktischer Raumausnutzung.

5 to Spezial-Sattelschlepper

2 1
an- Spezial Möbelwagen mit besonders langem Radstand

Spezial Stabholz Kastenwagen für Warenhäuser und
ähnliche Betriebe

Spezial Fleischerei Muldenwagen

Spezial Flaschentiansportwagen für Brauereien, Mine-
ralwasserfabriken usw.

Spezial Omnibus für 28 — 30 Fahrgäste

Spezial Omnibus für 12	16 Fahigäste

2 1/2 to Pritschenwagen mit Vierradanhanger

Spezial Kranken« agen

Opel-Blitz für jeden Kunden, über nicht fürs Militär.
zielt wurden den Verkäufern Abnehmer-Ana-
lysen für Handwerker, Spediteure, Brauereien,
Kaufhäuser, Omnibusbetiiebe und Kommu-
nen gegeben. Für letztere standen Krankenwa-
gen-, Feuerwehr- und Entsorgungsaufbauten
zur Verfügung. Nur eine Zielgruppe fehlte, das
Militär. Die Reichswehr konzentrierte in der
Zeit der über sechs Millionen Arbeitslosen ihre
geringen wirtschaftlichen Mittel auf das 1928
begonnene Beschaffungsprogramm. Dabei
fänden Opel-Fahrzeuge keine Berücksichti-
gung. Letztlich hatte sich auch Opel nicht um
Entwicklungs oder Hcrstellungsaufträge der
Reichswehr bemüht, war man doch in Rüssels-
heim an einer Motorisierung breitester Bevöl-
kerungsschichien interessiert.

Erst nach der Machtübernahme durch die Na-
tionalsozialisten und ihre .Arbeitsbeschaffungs-
Programme wurde die Nachfrage der Wirt-
schaft wiederbelebt, was bei Opel bis zum
März 1935 die monatliche Produktion auf
11.500 Personen- und Lastwagen ansteigen
ließ. Damit waren erstmals Kapazitätsgrenzen
erreicht, die den Gedanken an eine zweite Pro-
duktionsstätte reifen ließen.

Das Opel-Lastwagenprogramm 1935:

Blitz-l-Tonner-2-Liter-Sechszylinder als Chas-
sis, Chassis mit Führerhaus, Kasten- und
Pritschenwagen

Blitz-2-Tonner-3,5-Liter als Chassis und
Pritschenwagen mit einem Radsiand von 3.41
und 4 Meter

Blitz-2,5-Tonner-3,5-Liter als Chassis und
Pritschenwagen mit 4 Meter Radsiand

Blitz-2,5-Tonner-3,5-Liter Spezialchassis z.B.
für Omnibusse mit 4,65 Metei Radsiand.

Außerdem können Fahrgestelle mit Hilfe einer
besonderen Hinterachsübersetzung auch als
Zugmaschine für 5-Tonner-Sattelauflieger ein-
gesetzt werden.

Am 7. September 1935 starteten fünf Opel-
Bhtz-Karawanen zur Deutsehlandfahrt als mo-
bile Verkaufsschau: Elf einheitlich in rot
lackierte Opel-Blitz mit verschiedenen Aufbau
ten, angeführt von einem Lautsprecherwagen.
Opel-Blitz 2,0- und 2,5-Tonner 1931 1933.

Neue kleine Blitz-Lastwagen auf der Opel-Verkaufsausstellung in Celle 1935.
Herbst 1935: Das neue Lkw- Werk in Brandenburg entsteht.

Frühling 1936: Blick über den Silokanal auf das Werk.
Das war eine gute Ausgangsbasis für einen
Lkw-Typ, der 1936 als erster deutscher Last-
wagen den Vorschriften des Reichsverkehrsmi-
nisters für geländegängige Serien-Lastwagen
entsprechen sollte.

Am 1. April 1935 beschloß der Aufsichtsrat
der Adam Opel AG den Bau einer neuen Last-
wagenfabrik in Brandenburg an der Havel,
und schon zwölf Tage später erfolgte der erste
Spatenstich in Anwesenheit hoher Militärs. Die
Entwicklungen für einen verbesserten Opel-3-
Tonner standen vor dem Abschluß und erfor-
derten neue Produktionseinrichtungen für eine
kostengünstige Großserienfertigung. Opel er-
warb ein Areal im Nordwesten der Stadl Bran-
denburg von 340 preußischen Morgen, das
sind 850.000 Quadratmeter. Die neue Opel-
Fabrik sollte in nur 190 Arbeitstagen zwischen
Hohenzollemstraße und dem Silokanal errich
tet werden. 1200 Mann arbeiteten Tag und
Nacht, nach 70 Arbeitstagen stand bereits das
Stahlskelett der großen Hallen und am 16. Ok-
tober der gesamte Rohbau. Genau einen Mo-
nat später rollten die ersten fünfzehn in Bran-
denburg hergestellten Opel-Blitz vom laufen-
den Band. Am 7. Januar 1936 wurde das neue
Werk offiziell durch den Reichsverkehrsmini-
ster Frhr. Eltz von Rübenach eröffnet.

Nicht nur die Planungen für den Bauablauf er-
folgten generalstabsmäßig, auch der Zuschnitt
der Prodiiktionshallen w'ar ein Musterbeispiel
rationeller Fertigungsabläufe. In einer riesigen,
lichldurchfluteten Montagehalle von 178 x 136
Metern wurden sämtliche Arbeitsgänge vom
Rohmaterial bis zum fertigen Lastw agen verei-
nigt. Brachten Lastkähne über den Kanal die
Betriebsstoffe, so erleichterte ein Anschlußgleis
der Deutschen Reichsbahn das Entladen und
direkte Lagern des Materials unmittelbar im
W erk. Auf dreizehn parallel verlaufenden Ma-
schinensi raßen entstanden die Kurbel- und
Nockenwellen, Zylindeiblöcke, Getriebe und
Rahmen, Vorder- und Hinterachsen. Die
Stücke wanderten auf 27 vollautomatischen
Transport bändern mit insgesamt fünf Kilome-
tern Länge bis zum Fenigmomageband, von
dem bereits zu Beginn der Produktionsaufnah-
me in einer achtstündigen Schicht täglich 50
Lastwagen rollten.

Das Werk begann mit einer Belegschaft von
680 Beschäftigten, die sich jedoch bis Ende
1936 mehr als verdoppelte und einen Ausstoß
von ca. 20.000 Opel-Blitz jährlich erlaubte.

Eröffnung 7. Ja-
nuar 1936: Reichs-
verkehrsminister
Freiherr von Eltz-
Rübenach, Beiriebs-
führer Dr. R. A.
Fleischer und
Korpsfiihrer Hühn-
lein vor dem »Blitz
2,5-Tonner«.
Eine von 13 Maschinenstraßen verarbeiten das Rohmaterial zu einbaufertigen Teilen, wie hier die
Hinterachsen.

Eine Tagesproduktion erwartet Probefahrt und Abnahme.
Das Montageband Ende 1936 mit den ersten neuen 3-Tonner-Lasrwagen (2. Fahrzeug).
Automobil-Ausstellung 1938: Vom P4-Geschäftswagen zum Blitz mit 1.0-, 1,5- und 3-Tonnen Nutzlast.
Die »S«-Lastwagen:

Militärische Vorgaben für Geländefähigkeit

»Wenige Typen - große Stückzahlen« war das
Motto der Adam Opel AG. Dieser Grundsatz
wurde auch rm Lastwagenbau konsequent an
gewendet. So konnten schneller als bei anderen
Herstellern neue Konstruktionen realisiert und
Verbesserungen in die Serie einfiießen. Mit
dem Blitz-Schnellastwagen war Opel schon zu
Beginn der dreißiger Jahre fortschrittlich mit
einem »Leicht-Lastwagen« am Markt erschie-
nen: Trotz 2,5-Tonnen Nutzlast haue das
Fahrgestell ein sehr medriges Eigengewicht von
1550 kg. Diese Konstruktionsgrundsätze, die
auch den Vorstellungen der Militärs für mittle-
re Lkw entsprachen, wurden trotz anfängli-
chem Mißtrauen der zivilen Käufer auch vom
Wettbewerb übernommen. Damit bot der Opel
2,5-Tonner beste Voraussetzungen für einen
bedingt geländefähigen Lkw. Nach wertvollen
Anregungen durch das Reichsverkehrsministe-
rium steigerte Opel in weiteren Vorversuchen
und ständigen Erprobungen im Gelände das
Blitz-Konstruktionsprinzip, sodaß die techni-
schen Werte fast ohne Änderungen als
S-Bedingungen für die gesamte deutsche Auto-
mobilindustne verbindlich wurden.

Am 28. Februar 1935 wurden im zweiten Ge-
setz zur Änderung des Kfz.-Steuergesetzes die
Bedingungen für geländefähige Serien-Last-
wagen und damit wesentliche Erleichterungen
für Nutzfahrzeugbesitzer verkündet. Ein Jahr
später folgten vom Reichsverkehrsminister die
Konstruktionsvorschrifien für handelsübliche
Lkw mit bedingter Geländefähigkeit. Dazu
zählten:

1.	Günstiges Verhältnis von Eigengewicht zu
Nutzlast

2.	Günstiges Leistungsgewicht (bezogen auf
das zulässige Gesamtgewicht)

3.	Einwandfreier Lauf des Motors bei Längs-
und Quemeigung des Lkw

4.	Mindestens fünf Vorwärtsgänge mit Gelän-
degang

5.	Günstige Bodenfreiheit

6.	Geringer Überhang (großer Geländewinkel)
7. Größere Verschränkbarkeit der Achsen

8. Übergröße von Felgen und Reifen

Prototyp der neuen 3-Tonner-Generation
mit dem Kennzeichen der hessischen Pro-
vinz Starkenburg.
Premiere auf
der IAMA in
Berlin 1937:
Opel-Bhtz
3 To n n er
»geländefä-
hig«., noch
mir 3,5-Liter-
Motor des
Vorgängers.

Noch im Spätsommer 1937 folgt der neue 3,6-Liter-Motor.
Der erste als »geländefähig« anerkannte Lkw
war der Ende 1936 vorgestellte neue 3-to-Opel-
Blitz »S«, zunächst noch mit 3,5-Ltr.-64-PS-
Motor, der 1937 durch den neuen 3,6-Ltr.-75-
PS-Moior ersetzt wird. Damit wurde der Opel-
ßlitz »S« der Standard-Lkw' des dritten Rei-
ches. Die Typenbezeichnung »S« bedeutete so-
viel wie Serien- oder auch steuerermäßigter
Lkw in Anlehnung an die Subventions-Lkw
des Ersten Weltkriegs. Dieser Opel-Lkw erhielt
damit erstmalig eine 33,3-prozentige Steuerer-
mäßigung. Die Jahressteuer betrug nur 252
KM statt regulär 378 RM.

Neben der Erfüllung der steuerlichen Vor-
schriften trugen weitere Merkmale zu dem so-
fort einsetzenden Verkaufserfolg bei: Reilen-
ubergröße von 190 x 20, starke Versehränkbar-
keit der Achsen, 5-Gang-Getriebc mit Gelände-
gang für erhöhte Steigfähigkeit und besserem
Xnzug auf bergigen Feld- und Waldwegen so-
wie ein immer noch unerreichtes Verhältnis
von Nutzlast zu Leergewicht. Der neue Opel-
Blitz war bei einem Gesamtgewicht von 5700
kg mit 3260 kg Nutzlast ausgezeichnet, das
sind 133 Prozent seines 2440 kg-Leergewichts.
Die übrige deutsche Nutzfahrzeugindustrie

folgte erst ein Jahr später diesem Vorbild:
Büssing-NAG mit dem Typ 654 und in der
3-to-Klasse mit dem Modell 30 Burglöwe.
Auch Hansa-1 .loyd, Ford, Henschel und Magi-
rus boten 3-to-S-Lkw ab 1937 an. MAN Z2 mit
3,5 to Nutzlast (1938) und Mercedes-Benz LGF
3000 mit 3 to Nutzlast (1939) erschienen erst
spät am Markt. Inzwischen hatten Opel-Lkw
bereits 35,6 Prozent Marktanteil in der
3-T onner-Klasse für sich erobert, em Vor-
sprung, den kein Mitbewerber mehr einholen
konnte.

Opel 3-to-S-Lkw bewährten sich in der Vor-
kriegszeit in allen Branchen, sei es auf Groß-
baustellen der Reichsautobahn, in Kies- und
Baugruben oder in der l^and- und Forstwirt-
schaft. Erste militärisch organisierte Einsätze
beim Westwallbau bestätigten die Entschei-
dung, den Blitz-3-Tonner-S für die Ausrüstung
der Wehrmacht bereitzustellen. Allein 1256
Fahrzeuge wurden schon 1937 an die Wehr-
macht übergeben. Dazu zählten auch bedeu-
tende Exporte an südamerikanische Regierun-
gen, die mit Lastwagen von Chevrolet und
Opel Biitz ihre Truppen oder paramilitärischen
Einheiten ausrüsteten.

Serienausführung des Blitz 3-Tunner, Typ 3,6-36.
Härtetest für einen Opel-1,8-Liter auf der Winterfahrt 1935 des DDAC Titisee.

»3-Tage-Harzfahrt« vom 14. bis 16. Juni 1933 mit vier Opel 1,8-Liter und einem Opel-Blitz-2-
Tonner.
Opel im Sport:

Vorbereitung auf den Ernstfall

»Kraftfahrsport soll Volkssport sein!« Diese
neue Parole sollte Aufräumen mit dem alten
Vorurteil, »Auto« gleich »reicher Mann«. Da-
für wurden Automobile benötigt, die als
»Volkswagen« auch alle Bevölkerungsschich-
ten begeistern konnten. Opel baute seit 1924
mit dem »Laubfrosch« solche Gebrauchsfahr-
zeuge preiswert in großer Serie bei höchster
Präzision. Schon 1932 fühlte auch die Adam
Opel AG sich herausgefordert, die Leistungs-
fähigkeit ihrer Großserienfahrzeuge unter Be-
weis zu stellen. Aber erst 1933, nach Neuord-
nung des Sportwesens in Deutschland, beteilig-
ten sie sich am Wettbewerb der beiden größten
und wichtigsten nationalen Veranstaltungen,
an der »Drei-Tage-Harz-Prüfung« und an der
ersten Fahrt »2000 km durch Deutschland«.
Dann folgten jedes Jahr eine Reihe von weite-
ren Prüfungsfahrten, an denen nicht nur
Werksmannschaften, sondern auch Opel-
Fahrer aus jeder Region teilnahmen: »Winter-
bewerb Oberstaufen«, »Internationale Alpen-
fahrt«, »Deutschlandfahrt nach Garmisch-
Partenkirchen«, »6000-km-Italien Rund-
fahrt«, »Brandenburgische Geländefahrt« und
die »Geländezuverlässigkeitsfahrten« im Rah-
men der »Deutschen Kampfspiele« in Nürn-
berg. Diese vom NSKK, dem »Nationalsoziali-
stischen Kraftfahrerkorps« ausgerichteten pa-
ramilitärischen Prüfungen von Fahrer und Au-
tomobil, beinhalteten steile Bergfahrten, Ge-
röllwege, Wasserdurchfahrten und Gelände-
orientierungsübungen .

Obwohl zunächst nicht besonders für diesen
Einsatz konstruiert, bewährten sich Opel-Wa-
gen bei vielen sportlichen Wettkämpfen. Erst
1936 entwickelte Opel für die 6-Zylinder-Pkw
Sonderaufbauten für den NSKK-Sporteinsatz.
Diese 2-Liter- und später Super-6-Sportzwei-
sitzer und auch Spezial-Geländesponwagen be-
wiesen in mehreren Vergleichsfahrten die
Tauglichkeit und Zuverlässigkeit der Opel-
Konstruktion und der verwendeten Bauteile.
Obwohl Opel-Wagen bei den Winter- und
Bergprüfungen laufend ihre Bewährungsprobe

Nicht Höchstgeschwindigkeit - Durchkom-
men ist die Devise: Ein Opel-l,2-ltr. quält
sich durch den Sand eines Steilhangs auf der
Brandenburgischen Geländefahrt 1934.
Auch Lastwagen nehmen an den Prüfungsfahrten teil: Gerade sie sind später das Rückgrat der
Wehrmacht. Opel-Blitz-2-Tonner Mod. 1934 im Hochschwarzwaid 1935.

Opel-6-Ruadster speziell für solche Prüfungsfahrten wie diese Ostpreußenfahn 1935.
Die Reichswehr erprobte bei diesen Weitbewerben auch die Eignung von Kübelwagen, hier auf
Basis Opel 1,2 Itr

Auch eine Spezialkarosserie für Ope!-6 itn Einsatz bei der Winterpnifung 1935.
bestanden, gab es für Opel keinen spezifischen
Entwicklungsauftrag der seit 1935 neuerstan-
denen Wehrmacht. Weder Kübelwagen noch
leichter Einheits-Pkw sollten bei Opel ent-
wickelt werden, zu groß war das Mißtrauen der
neuen Regierung gegenüber dem in Rüssels-
heim sitzenden amerikanischen Management.
Die in den späten zwanziger Jahren bei der
Reichswehr begonnene Motorisierung weiterer
Truppenteile führte aufgrund begrenzter Fi-
nanzmittel nur zu wenigen militärischen Spe-
zialkonstruktionen. Die Reichswehr be-

schränkte sich zunächst auf handelsübliche
Fahrzeuge, mit denen man sich auch an den
verschiedenen Wettbewerben beteiligte. Die
heereseigenen Pkw mit leichten zweisitzigen
Aufbauten wurden überwiegend bei Trutz in
Coburg karossiert, daneben gab es aber eine
Reihe weiterer Karosseriebaufirmen, die Se-
rienfahrzeuge zu offenen Kübelwagen verän-
derten. So wurden später viele Opel-Lieferwa-
gen und Limousinen zu Kübelwagen oder
Kleintransportern umgebaut.

1936 überraschte die Opel AG die Fachwelt mit einem neuen Opel-6-Geländesportwagen mit kür-
zerem Radstand von 2390 mm und einer verbesserten Bodenfreiheit von rund 300 mm. Nach den
ersten Erfahrungen war er damit tauglich für die NSKK- Wettkämpfe und die zahlreichen Gelän-
deprüfungsfahrten. Zur Ausrüstung ab Werk zählten Geländereifen, umlegbare Windschutz-
scheibe, Unterlegbretter, verstärkter Wagenheber, Spaten, Flaschenzug und ein auf HO Itr. ver-
größerter Benzintank. Der Motorraum war von unten zusätzlich gegen eindringendes Wasser ge-
schützt. Ihr Debüt gaben die Fahrzeuge auf der Ostpreußenfahrt 1936.
Als Super-6 zieren die Geländesportwagen
auch im Juni 1939 die Titelseite von »Deut-
sche Kraftfahrt«, inzwischen gleichgeschal-
tet mit der »DDAC-Motorwelt«.

Was bei den sportlich getarnten Wettbewerben
für den militärischen Einsatz an Erfahrungen
gewonnen werden konnte, fand sofort Eingang
in die Serienproduktion. Beim Wettkampf im
Gelände verwendeten die Hersteller höhere
Motorverdichtungen, geänderte Übersetzun-
gen und Getriebe. Bessere Bodenfreiheit wurde
durch verstärkte Federn und größere Gelände-
reifen erreicht. Trotz der guten Erfahrungen
mit modifizierten Serienfahrzeugen verlangte
das Militär nach Spezial-Konstruktionen, wie
sie in den sogenannten Einheitsfahrzeugen als
Grundlage für Sonderaufbauten definiert wor-
den waren. Insbesondere die Austauschbarkeit

vieler Verschleißteile sollte durch die Reduzie-
rung auf wenige Typen erreicht werden.

Die Vereinheitlichung und Rationalisierung der
deutschen Automobilindustrie wurde durch
den Generalbevollmächtigten für das Kraft-
fahrwesen, Oberst i. G. Adolf v. Schell, im
März 1939 verkündet. Die als »Schell-Plan«
bekanntgegebenen Vorschriften zur Reduzie-
rung der Typenvielfalt in der deutschen Auto-
mobilindustrie und zur Vereinheitlichung von
Aggregaten innerhalb der Fahrzeugprogramme
hatte Opel bereits 1938 bei seinen neuen Mo-
dellen weitgehend erfüllt.

Vereinheitlichung innerhalb des Opel-Fahrzeug-	Hinterachse	Super 6 und 1-t-Lieferwagen.
Programms. Über die gleichartigen Ausführungen von Pkw und Lieferwagen bei Kadett (0,5 t)	Bremsen	Admiral und 1,5-t-Lkw-Blitz.  Kadett, Olympia, 1,5-t-Lieferwagen
und Olympia (1 t) hinaus sind gleich:  Motor	Super 6, Kapitän, 1,5-t-Lkw-Blitz.  Admiral und 3-t-Lkw-Blitz.  Kupplung Olympia, 1-t-Lieferwagen, Super 6, 1,5-t-Lkw-Blitz.	Lenkung	Größere Bremsbacken:  Super 6 und 1-t-Lieferwagen. Hauptbremszylinder und Hand- bremse gleich: Admiral und 1,5-t- Lkw-Blitz.  Kadett, 0,5-t-Lieferwagen, Olympia,
Admiral und 3-t-Lkw-Blitz.  Getriebe Olympia, Lieferwagen 0,5 und 1 t. Super 6 und Admiral.	Türen	1-t-Lieferwagen.  Super 6, 1,5-t-Lkw-Blitz, Admiral. Kadett und Olympia.
Verwandt 1,5-t-Lkw-Blitz.		1-t-Lieferwagen, 1,5-t- und 3-t-Lkw.
Den Fahrzeugen wurde nichts geschenkt: 2-Ltr.-Opel-Roadster auf der Ostpreußenfahrt Ende Ja-
nuar 1935 und beim Durchqueren eines Flusses während der Brandenburgischen Geländefahrt
1935.
Ostpreußenfahrt 1936: Die neuen Geländesportwagen bewähren sich hervorragend. Doch die
Wehrmacht entwickelt eigene »leichte geländefähige Kraftfahrzeuge«.
So berichtete die Zeitschrift »Echo Continental« über die »Kriegsdienstverpflichtung« von
Privat-Jahrzeugen.

Jetzt heißt es Abschied nehmen vom »guten Stück« in der Familie.
Mobilmachung:
Opel im Kriege

Obwohl kein Opel-Wagen speziell für die
Wehrmacht konstruiert war, begegnete man
Opel-Fahrzeugen und -Antriebstechnik überall
im militärischen Alllag. In der Mehrzahl han-
delte es sich dabei um z>eingezogene« oder in
den besetzten Gebieten beschlagnahmte Fahr-
zeuge. Opel war nicht nur im Deutschen Reich
die meistgefahrene Automobilmarke, über die
Hälfte der Produktion wurde exportiert. Aber
nicht nur diese Häufigkeit im Verkehrsbild
führte zu einem überdurchschnittlichen Einsatz
von Opel-Wagen beim Militär: Konventionel-
ler Antrieb über die Hinterachse, ein bereitwil-
lig anspnngender Motor und die in allen Bau-
teilen immer wieder gelobte Zuverlässigkeit
halfen den Landsern aus manchem Schlamm-
loch oder über unwegsame Sturzäcker. Aber
auch die Frostnächte in Rußland überdauerten
Opel-Motoren klaglos, um morgens bei den
Startversuchen anderer Fahrzeuge eingesetzt zu
werden.

Opel entwickelte in den dreißiger Jahren keine
speziellen Militärfahrzeuge. Der Prototyp eines
viertürigen Tourers auf Basis des 1,3-Liter-Ge-
schäftswagens führte nicht zu dem erhofften
Großserienauftrag eines einfachen militärisch

nutzbaren Einsatzfahrzeugs für Polizei oder
Feuerwehr. Das Militär versprach sich mehr
vom geländefähigen Einheits-Pkw, der von
Firmen v»le Stoewer, BMW oder Hanomag ge-
liefert wurde. Diese Fahrzeuge entpuppten sich
jedoch im harten Kriegseinsatz als zu empfind-
lich und letztlich zu teuer. Erst der VW-Kübel-
wagen erfüllte ab 1942 die Forderungen des
Militärs nach einem leichten Gelände-Pkw.

In wenigen Einheiten verwendete man zu Be-
ginn des Krieges Kübelwagen, die auf Basis re-
quirierter 1,2-Liter- oder P4-Geschäftswagen
karossiert waren. Man bediente sich so der
Vorteile des robusten Fahrgestells und verwen-
dete stärkere Federn und größere Geländerei-
fen. Diese Fahrzeuge ähnelten sich nur selten
im Detail, da unzählige Karosseriebaufirmen
nach eigenen handwerklichen Umbauplänen
aktiv waren. Größere Stückzahlen eines P4-
Kübelwagens erhielten Polizei oder Milizen in
besetzten Regionen. Die kleinen Opel-Wagen
dienten nicht als Gefechtsfahrzeuge, sondern
fanden in den Heimatkasemen und rückwärti-
gen Einheiten Verwendung. Manchmal auch
umgebaut als »Sirenenw'agen« für die mobile
Alarmierung der Bevölkerung, offiziell als

Auch ein erst ein
Jahr altes Supers-
Cabriolet wurde
zum Militärdienst
rekrutiert.
»Kraftfahrsirene« bezeichnet. Handelsübliche
Opel-Kastenwagen waren als Lautsprecher-
fahrzeuge und Tontilmwagen beim Reichspro-
pagandaamt im Einsatz.

Opel-Limousinen und -Cabriolets dienten nicht
nur als Führungsfahrzeug, sondern wurden
auch überwiegend von Kriegsberichterstattern
benutzt. Dazu zählten auch vom Opel-Werk
beauftragte Fotografen, sodaß wir heute auf
eine ganze Reihe von Bilddokumenten zurück-
greifen können. Insbesondere der erst Anfang
1939 in Produktion genommene »Kapitän«
fand als Cabriolet bei Kommandeuren und
Stäben Verwendung, während • der
3,6-Liter-»Admiral« bei höheren Kommando-
stellen gefahren wurde. Auch hatte man »Ad-
miral«-Limousinen zu kleinen Transportern,
Sanitätskraftwagen und Zugwagen für die
leichte Flak und Pak umgebaut. Allerdings
wurden diese, als große Reiselimousinen ent-
wickelten Fahrzeuge im harten Kriegseinsatz
oft überfordert. Hinzu kam, daß die 3,6-ltr-
Maschinen viel Sprit verbrauchten und in man-
chen Einheiten gegen Ende des Krieges nicht
mehr gefahren werden durften. Dafür fand das
6-Zylinder-3,6-ltr-Aggregat erneut Verwen-
dung im Blitz-3-Tonner, sodaß mit gleicher
Maschine mehr Transportkapazität erreicht
werden konnte. Diese Austauschbarkeit von
ganzen Aggregaten und Teilen verhalf Opel zu
großer Beliebtheit bei den Kfz-Instand-
setzungstruppen.

Opel-Geschäftswagen übernahm auch das
Reichspropagandaamt für Tonfilmübertra-
gungen als Lautsprecherwagen.

Auf dem Fahrgestell des Opel-Geschäfts-
wagens entstanden im Auftrag des Reichs-
luftfahrtministeriums »Sirenenkraftwa-
gen«, die als Ersatz für ausfallende Alarm-
geräte ab 24.02.1939 der Schutzpolizei zu-
geteilt wurden.
Als Vorschlag für
ein leichtes Einsatz-
fahrzeug entstand
auf Basis des P4-
Geschäftswagens
ein offener Tourer
als Einzelstück, der
nicht in Serie ging.

Allerdings übernah-
men Karosseriebau-
er die Idee des P4-
Kübelwagens und
rüsteten damit die
Milizen auf dem
Balkan aus. Hier ei-
ne Fahrschule der
ungarischen Armee,
die allein über 50
derartige Opel-Wa-
gen erhalten hatte.

Auch 1,2-ltr.-Lie-
ferwagen wurden
von kleinen Karos-
seriebauern zu Kü-
belwagen umgebaut
und durch besonde-
re Hinterräder ge-
ländefähiger ge-
macht.
Opel-Lautsprecher-
wagen im Felde.

A uch die Polizei be-
diente sich eingezo-
gener Privat-Kfz,
wie diese Cabrioli-
mousine vom Typ
Opel 1,2 Liter und
Opel Kadett 1938.
Manche Truppenteile bevorzugten Kübel-
wagen und ließen eingezogene Fahrzeuge
bei Karosseriebetrieben umbauen. Dabei
entstanden verschiedene Ausführungen, wie
hierfür zwei Super-6 und einen 2-Liter. Der
2-Liter-Kübelwagen wurde am 7. Mai 1942
im Eisregen auf der Krim fotografiert.
Eiligst wurden private Opel-Limousinen im Heereskraftfahrpark mit den stumpfen Militdrjarben
getarnt.
In einer Grußgarage warten für die Luftwaffe bereitgestellte Privatfahrzeuge auf ihren Einsatz,
darunter auch ein 1-to-Bhtz einer Landbäukerei.
Mil requirierten holländischen Privat-Wagen konnte der Vormarsch beschleunigt werden. Das
Bild zeigt einen Olympia-38, der im Mai 1940 mit Soldaten besetzt eine Pontonbrücke überquert.

Auch in Österreich werden Opel »eingezogen«, und nm den militärischen Symbolen gekennzeich-
net.
Ein älterer 1,3-ltr-Olympia der Baureihe 1937 während einer Rast beim Frankreich-Feldzug.

Das Olympia-Cabriolet eignete sich besonders als Kolonnenführungsfahrzeug.
Gerade die Wege in Rußland glichen oft einem Waschbrett, konnten jedoch von der Opel-
Synchronfederung erstaunlich gut bewältigt werden.
O ft war der Vormarsch in Rußlands aufgeweichten Straßen nur entlang der Bahnlinie möglich,
wie hier im November 1941.
Opel-Kadett als Kleinwagen waren seltener hei der Wehrmacht anzutreffen. Aber auch der 1,1 Itr
war standhaft und konnte, wie man hier sieht, mit einfachen Bordmiueln repariert werden.

Auch ein 2-Liter einer NSKK-Transportbrigade erhält im Dezember 1941 in Finnland eine neue
Blattfederaufhängung durch Abstützen der Karosserie gegen eine Blockhütte.
Die Luftwaffe bediente sich gerne der »Kapitän«- Wagen, wie hier auf dem Vormarsch in Frank-
reich im Frühling 1940.

Opel-Kapitän beim Vormarsch, hier in einer Ausführung mit Schiebedach.
Super-6 und Kapitän im Felde.
Opel-Kapitän zwischen Parade und Schlammloch.
Reichsparteitag 1938: Für das
Diplomatische Korps stellte die
Adam Opel AG repräsentative
Großwagen vom Typ Admiral-
Cabriolet zur Verfügung.
Auch Admiral Li-
mousinen. eingezo-
gen aus der Rhein-
provinz, sind für die
Wehrmacht bei of-
fiziellen Anlässen
im Einsatz.

Der Admiral als Großwagen wurde nur obersten Dienstgraden zugeteilt. Hier ist der Oberst mit
dem General auf einer Besichtigungsfahrt im mittleren Osifrontabsehnitt.
Der starke 3,6-ltr-Motor, zusammen mit dem stabilen Fahrgestell des Admiral, ergab einen zug-
kräftigen Kleinlast wagen Der Vorteil lag auch in der Austauschbarkeit der Verschleißteile bei
Admiral- und Blitz-Fahrzeugen.

Sanitätsflugzeuge überfuhren die Verwundeten in die Heimailazarette zur Spezialbehandlung.
Ein Admiral-Sanka der Luftwaffe übernimmt die Patienten aus der »weißen Ju«.
Rückgrat der Wehrmacht:

Der Opel-Blitz in vielen Ausführungen

Auf Grund der umfangreichen Befestigung der
deutschen Westgrenze wurde durch den Gene-
ralinspektor für das deutsche Straßenwesen
Dr.-lng. Fritz Todt der Reichskraftwagen-Be-
triebsverband (RKB) zur Mitwirkung beim
Bau des Westwalls aufgerufen. Der RKB über-
nahm daraufhin 1938 die Transportorganisa-
tion der beim Westwallbau eingesetzten elf- bis
zwölftausend Fahrzeuge aus der privaten Wirt-
schaft. Die Erfahrungen mit den verschieden-
sten Lastwagen kamen dem Militär zugute.
Der wendige und trotzdem tragfähige Opel-
Blitz nahm neben seinen gleichstarken Konkur-
renten eine herausragende Position ein, so daß
die Wehrmacht bereits größere Stückzahlen or-
derte.

Durch das bewährte Baukastenprinzip mit typ-
übergreifend verwendeten Verschleißteilen wa-
ren Opel-Wagen und -Antriebstechnik bei der
Wehrmacht sehr beliebt und zahlreich vorhan-
den. Mehr als 100.000 Opel-Blitz kamen so als
Nachschub- und Truppentransporter, als
Funk- oder Werkstattwagen, als Sanitätskraft-
wagen, Omnibus oder als Maultier mit Sonder-
funktionen zum Einsatz. Dies war eine Stück-
zahl, die kein anderes Fabrikat in der Wehr-
macht erreicht hatte.

Da die monatliche Produktion der deutschen
Automobilindustrie zu Beginn des Kriegsjahres
1940 nicht ausreichte, wurden aus der privaten
Wirtschaft die Transportfahrzeuge für die
Wehrmacht rekrutiert. So konnte man neben
den für den Kriegseinsatz geeigneten Blitz-
Typen auch viele Fahrzeuge mit Niederrah-
menfahrgestell oder anders karossierten Füh-
rerhäusern auf Kriegsbildern entdecken. Dazu
zählten vor allem Kastenwagen von Möbelspe-
ditionen oder auch Opel-Blitz-Reiseomnibusse.
Während die eingezogenen Blitz-Lastwagen in
vielen Fällen mit Einheitsaufbauten ergänzt
wurden, blieben die Omnibusse meistens un-
verändert. Sie büßten lediglich ihren Chrom-
zierrat und die bunte Lackierung ein.

Unverändert im Aufbau blieben die in geringen
Stückzahlen beim Militär eingesetzten 1-to-

Opel-Blitz Kastenwagen. Sie dienten überwie-
gend als Kurierfahrzeuge oder als Lautspre-
cherträger für das Reichspropagandaamt.
Ebenso nutzte man den leichten Kastenwagen
für die Belieferung der Truppe mit Zeitschrif-
ten und Zeitungen sowie für die Feldpost. Bei
einem geringen Eigengewicht von 1340 kg
konnte dem kleinsten Blitz mehr als 1050 kg
Beladung zugemutet werden. Deshalb fand
man auch nach Kriegsbeginn den 1-to-Blitz,
Typ »2,0-12« und »5200«, als Zugwagen für
die 2-cm-Flak 30.

Der Typ »5200« des 1-to-Blitz, gebaut von
1938 bis Anfang 1940, hatte die vom »Olympia
1,5 Itr« bekannte neue 4-Zyl.-Kurzhubmaschi-
ne mit 37 PS. Ebenfalls ab Frühjahr 1938 wur-
de auch wieder ein Blitz mit 1,5 to Nutzlast an-
geboten, der den neuen 2,5-Ltr.-Motor mit 55
PS aus dem »Super-6« bzw. »Kapitän« erhielt.
Obwohl dieser kleine 1,5-to-Blitz mit der Typ-
bezeichnung »2,5-32« gute Fahrleistungen auf-
wies und auch mit längs angeordneten Mann-
schaftsbänken wehrmachtmäßig ausgerüstet
wurde, kamen nur 5000 Stück in der ohnehin
nur mit geringer Bedeutung versehenen 1,5-to-
Nutzlastklasse beim Militär zum Einsatz. Die
Produktion mußte Mitte 1942 beendet werden,
da nach der Verordnung des Ministerpräsiden-
ten Reichsmarschall Göring als Beauftragten
für den Vierjahresplan vom 2. März 1939 der
Schell-Plan zur Typenbegrenzung in der Kraft-
fahrzeugindustrie konsequent umzusetzen war.
Damit wurde in der 1,5-to-Klasse der S- und
A-Lkw mit Steyr-Motor einheitlich von der
Firma Steyr-Daimler-Puch AG, Auto-Union
AG und Phänomen-Werke Gustav Hiller AG
produziert.

Für die 3-Tonner war das anders. Hier sollte
die Bauart Opel auch von den Firmen Carl
F.W. Borgward und Daimler-Benz AG über-
nommen werden. Dies erfolgte jedoch nur bei
Mercedes und erst zu einem sehr späten Zeit-
punkt. So erreichte der 3,6-ltr-Opel-Blitz 3-to-
S, der von April 1937 bis Anfang August 1944
nur bei Opel in Brandenburg und zeitweilig
Waren zu Beginn des Krieges die 1-to-Opei nur unwesentlich den Feldbedingungen angepaßt, so
zeigt das untere Foto bereits den montierten Tarnscheinwerfer und »feldmäßige« Ausrüstung.
auch beim GM-Montagewerk in Kopenhagen
vom Band lief, mit 82.356 Einheilen die weit-
aus größte Stückzahl. Der vom »Admiral« be-
kannte 6-Zylinder-Motor mit 75 PS wurde spa-
ter für den Blitz wegen eines besseren Drehmo-
mentverhallcns im Gelände auf 68 PS bei 3000
U/min gedrosselt.

Dieser zuverlässige und wendige 3-to-Lkw er-
freute sich in allen Truppenteilen großer Be-
liebtheit. In den Wirren des Krieges bewährte
sich die einfache, aber robuste Opel-Technik
und war mancher militärischen Spezialkon-
struktion weit überlegen. Was mit Bordmitteln
nicht mehr zu reparieren wai, konnte dank ei-
ner verhältnismäßig gut funktionierenden Er-
satzteilversorgung behoben werden, da die
Werke in Rüsselsheim und Brandenburg auf
Hochtouren lief en. Auch die Austauschbarkeit
der Ersatzteile bei Opel-Wagen untereinander
war ein überaus wichtiger Faktor. Viele Schirr-
meister wollten einen möglichst »reinrassigen«
Fuhrpark nur mit Opel-Wagen betreuen, was
durch viele Arten von Kompensationsgeschäf-
ten erreicht wurde. So wurden manche Fla-
schen Cointreau während des Frankreich-Feld-
zuges gegen gesuchte Opel-Ersatzteile von der
Nachbareinheit gewechselt. Während für
Daimler und auch für BMW' die Ersatzteile zu-
sätzlich durch Heimat Urlauber beschafft wer-
den mußten, traten derartige Engpäße bei
Opel-Teilen nach Aussage eines Schirrmeisters
nur bei neuen Kühlern auf, ohne die auch ein
Opel nicht eingesetzt werden konnte.

Hatte man den Opel- Blitz nach kältesten Ruß-
iandnächten mit Lötlampen und heißem Was-
ser wieder zum Laufen gebracht, so war es sei
ne ehrenvolle Aufgabe, alle anderen Kraftfahr-
zeugkameraden im Schlepp zu neuem Leben zu
erwecken. Aber nicht nur deshalb bevorzugte
man gerade auch in Panzer-Regimentern den
Opel-Blitz als Transportfahrzeug. Opel-Wagen
fuhren alle mit Benzin, und der Otto-Betriebs-
stoff stand dort mehr als Diesel zur Verfügung.
Auch hatte man bei der Truppe keine guten Er -
fahrungen mit dem Einheits-Diesel-Lkw ge-
macht. »Wenn da was kaputt war, dann war
oft Schluß«. Ebenso kritisch war es mit dem
Mercedcs-3-to-Diesel, der sich für die Strapa-
zen des Rußland-Krieges nur wenig eignete.
Entsprechende Gelände- und Morastptüfungs-
fahnen hauen diese Erkenntnis auch schon
früher ergeben. Denn in den Versuchen wie
auch später im harten Einsatz der Rußlandwin-
ter war der Opel-Blitz trotz seiner Zwillingsbe-
reifung an den Hinterrädern aufgrund seines
geringen Eigengewichts manchem anderen
3-to-Lkw überlegen. W'o selbst der s. gl. Lkw
4,5 to von Büssing-NAG mit seinen zwei ange-
triebenen Achsen versagte, kamen Blitz-Lkw
noch durch die »Pampe«. W'enn dann auch die
Opel im Morast versanken, mußten Ketten-
fahrzeuge helfen. Deshalb versprach man sich
viel von den angekündigren Maultier-Halb-
kettenfahrzeugen, die bald an die Tr uppe aus-
geliefert werden sollten.

A uch für den »Pro-
paganda-Blitz« gab
es an den Frontab-
schnitten wichtige
A ufgaben. Hier
hilft man einem
Lau tsprecherwagen
im Mai 1941 über
einen Buhlendamm
Diesem Blitz 1 to
sieht man die Stra-
pazen des Frank-
reichfeldzuges an.
Im Juni 1940 er-
reichten deutsche
Truppen Montdt-
dier, bevor am 25.
Juni 1940 um 1.35
Uhr morgens das
W affens tillstands -
abkommen mit
Deutschland und
Italien in Kraft
trat.

Gefangene »Tommys« auf einem 1-to-Blitz in Belgien.
Bei der Wehrmacht hatte die 1,5-to-Nutzlastklasse nur eine geringe Bedeutung. Trotzdem war der
Opel-Blitz Eineinhalb-Tonner der meistgefuhrene leichte Lkw. Aus Gründen der Typenbeschrän-
kung wurde der letzte 1,5-to im November 1942 an die Wehrmacht nach 16.410 produzierten
Exemplaren ausgeliefert.

Mil unterschiedlichen Einheitsaufbauren rüstete Opel den 3-to-Blitz für die Wehrmacht aus. Al-
lein bis Ende September 1940 wurden 31.674 Blitz-Lastwagen an die Wehrmacht geliefert.
In endlosen Kolonnen rollte der Nachschub mit Opel-Blitz Lastkraftwagen auch Querfeldein, wie
hier in Frankreich am 12. Juni 1940.

Zerstörte Häuser in der belgischen Grenzstadt Tournai im Mai 1940.
Vormarsch im Westen

Wenn die Brücken vom Feind gesprengt waren, wurden Behelfsbrücken gebaut, wie hier bei Se-
dan Uber die Maas am 22. Mai 1940.
Morgens um 5.00 Uhr am 31. September 1939 überqueren deutsche Truppen mit Blitz-Lkw den
Narew bei Zambrow in Polen.

Auch die »Strippenzieher« von der Nachrichtentruppe bedienten sich gern des leichten und wen-
digen Blitz 3-to.
Auch in Norwegen standen im April 1940 Opel-Lkw bereit, um gefangene norwegische Soldaten
zurückzubringen.

Selbst ehemalige Speditions-Sonderaufbauten wurden für den Transport bei der Wehrmacht um-
gebaut.
PK-Bilder: Vormarsch in Frankreich mit Opel-Blitz 3 to.
Die Wege in Rußland erlaubten keinen schnellen Vormarsch.

Schlammstrecke am Dnjepr zwischen Cherson und Berislaw.


'**•

Funkstation auf Opel-Blitz 3-to in Fedorowka, westlich von Taganrog vor einem typischen Bau-
ernhaus in der Ukraine. Selbst im Apnl 1942 diente die Strohmatte neben der Tarnung noch als
Kälteschulz für den Motor. Um die Federn vom schweren Aufbau zu entlasten und Schwingun-
gen beim Betreten der Funkstation zu vermeiden, hatte man die Karosserie mit Siemen abge-
stützt.
Nachdem der Motor durch Feuer, Lötlampen oder auch heißen Wasser angewärmt worden ist,
wird der Wagen mit vereinten Kräjten bei eingelegtem Gang hin- und herbewegt, um die durch
Kälte verharzten Kolben und Lager zu lösen.
Weil die Fähre über den Dnjepr bei Cherson wegen Treibeis nicht verkehren konnte, mußte die
Kolonne einen Umweg von 200 kni fahren. Dabei waren die schweren Stabs-Omnibusse beson-
ders leicht festgefahren.
Der Vormarsch in Rußland verlangte viel von Mensch und Material. Die Nachricht ent nippe mit
dem schweren Funkanhdnger beweist überdeutlich, was einem serienmäßigen 3-to-Opel zugemu
tet werden konnte.
In den Straßen von
Simferopol im No-
vember 1941.

Vor dem Stahlwerk
von Mariupol zur
gleichen Zeit. Im
Vordergrund ein
»kleiner« Blitz 1,5
Tonner
Rommel bevorzugte für sein Afrika-Korps Opel-3-to-Lkw. Die Legende besagt, daß ganze Rei-
hen von Blitz-Lkw durch die Wüste staubten, um vorrollende Panzer vorzutäuschen und die Bri-
ten zum Rückzug zu bewegen.
Auj der Fuhrt durch die Oase Driana bei Bengasi.

Unten: Im Hafen von Bengasi. Uber einen auf Grund sitzenden Dumpfer haben Pioniere eine La-
derampe gebaut, an deren Längsseite je ein Schiff gleichzeitig gelöscht werden kann. Viele Opel-
Blitz 3-to sind für den Abtransport der Güter eingesetzt.
Kriegsschauplatz Nordafrika: Die Wasserstelle der Oase Ummr-Rzem war im September 1942 be-
reits in mehreren Sprachen gekennzeichnet. Auch der Opel Blitz wurde mit großen Reifen und
ohne Zwillingsbereifung hinten den Wüstenbedingungen angepaßt.

Das Ersatzteillager auf einem Opel-Blitz, der durch den Erdwall nur wenig gegen Splitter ge-
schützt ist.
Blitz 3-to-Allrad mit Einheitskofferaufbau am Rande von Tripolis im September 1942.
Von dem Küstengebirge schwingt sich die Via Balhia hinunter zur Hajenstadt Derna
Opel Blitz sind im Munmons- und Kraftstoff-Nachschub eingesetzt.

Umfüllen von Kesselwagen in Benztnfösser.
Opel-Blitz 3-io »Flugbetriebsstoffkesselwagen« (Kfz. 385). Beim offenen Fahrerhaus dieses Wa-
gens dürfte es sich nicht um eine Art frühes Einheitsführerhaus gehandelt haben, sondern um ein
spezielles, den Anforderungen als Flugfeldtankwagen angepaßtes Fahrerhaus, das offenbar auch
der Vorgänger Mercedes LG 3000 (Kfz. 384; besaß. Fahrzeuge dieser Art dienten auch als Alko-
holiankwagen (B-Stoffwagen) in den Raketenbatterien mot. (V2). Viele Luftwaffeneinheiten ver-
fügten jedoch nicht über spezielle Tankfahrzeuge, da sie mit normalen Opel 3 to-Lkw’s ausgerü-
stet waren, auf deren Pritsche sich ein Tank und eine Pumpe befanden.

Spezial- Tank wagen für Hydrogen-Peroxid.
A usgefallener Einsatz für einen Opel-Blitz: Die Pritsche ermöglicht die Trauerfeier für einen ge-
fallenen Kameraden.

Das nahende Ende eines defekten Lastwagens.
A ngeschossener Blitz-Lastwagen.

Die Reste eines abgebrannten Fahrzeugs in Frankreich.
Überschlagen, ausgebrannt und ausgeschlachtet ... das Ende für viele Opel-Lkw im Zweiten
Weltkrieg.
Das Opel-Maullier:

Mobile Basis für Raketen werter

Unter der Bezeichnung »3,6-36 S/SSM« stellte
das Opel-Blitz Halbkettenfahrzeug eine Son
derversion des Blitz 3-to-S dar Das bei Opel ab
Oktober 1942 produzierte »Maultier« mit Ket-
tenlaufwerk verbesserte die Traktion in schwie-
rigem Gelände erheblich Dieser von der
Waffen-SS geforderte Lkw-Typ sollte bei leicht
leduzierter Nutzlast ein Weiterkommen auch
im tiefen Sand und auf schlammigem, morasti
gen Untergrund ermöglichen. Der »Gleis-
ketlen-I^stkraftwagen« als Sd.Kfz.3 mußte
von Klöckner-Humboldt-Deutz, Ford und
Opel in der 3-Tonner-Klasse und von Daimler-
Benz in der 4,5-to-Klasse produziert werden.
Bis zum 31 12. 1942 waren 1.870 Fahrzeuge
bestellt, geliefert wurden jedoch zunächst nur
635. Weitere 8.500 wurden von der Wehr-

macht bis zum 1. Mai 1943 gefordert, über
13.000 konnte die deutsche Rüstungsindustrie
bis Ende 1943 ausliefern, 1944 nochmals 7.310.
Über 2.100 Fahrzeuge sollten an der Front um-
gerüstet werden. Ford lieferte 13.952, Magirus
rund 2.500 und Opel etwa 4.000 Maultiere, die
alle einheitlich das nachgebaute britische
Carden-Loyd-Kettenlaufwerk erhielten.

Opel hatte im Sommer 1942 ein eigenes, sich
besser selbstreinigendes Keltenlaufwerk ent-
wickelt, das mit wenigen Unibaumaßnahmen
unter die normalen S-Blitz montiert werden
konnte. Wenige zusätzliche Bohrungen dienten
zur Befestigung, eine kürzere Gelenkwelle trieb
die nach vom verlegte Hinterachse an. an der
lediglich die Kettenräder angeschraubt waren.
Ein zusätzliches Bremssystem diente zur Steue-

Bei Versuchen 1942 demonstrierten die Opel-Techniker, wie leicht ein normaler 3-to-S-Blitz mit
Hilfe des von Opel entwickelten Laufwerks in ein zugkräftiges Maultier verwandelt werden kann.
rung der Mangan-Hanguß-Ketten, die iden-
tisch vom Panzer 1 übernommen wurden.
Während das Opel-Laufwerk nur eine maxi-
male Geschwindigkeit von 38 km/h zuließ, war
bei der Ford-Konstruktion auf Basis Cardcn-
Loyd im größten Gang die Höchstgeschwin-
digkeit mit 50 km/h angegeben. Die Wehr-

macht schrieb jedoch zugunsten einer längeren
Lebensdauer des Kettenlaufwerkes eine Ge-
schwindigkeit von 20 km/h vor. In dem Ver-
suchsbericht Illd 4/43 wurden die drei ver-
schiedenen Maultier-Konstruktionen vergli-
chen.

Fahrgestell mit Fahrerhaus und montiertem Opel-Laufwerk.

Zum Vergleich: Opel-Maultier mir Carden-Loyd-Laufwerk.
Vergleichswerte der drei Maultier-Versionen

Dimension	Maultier	Maultier	Maultier  Opel	SS	LC (Ford)
Gesamtgew.	für die	kg	6.600	6.600	6.950
Nutzlast	Erprobung	kg	2.900	2.850	2.900
Achsdruck	vorn bei.	kg	1.000	1.000	1.420
Achsdruck	hinten bei.	kg	5.600	5.600	4.740
Länge		m	6,02	6,02	6,25
Breite		m	2,24	2,24	2,29
Höhe		m	2,50	2,50	2,18
Bodenfreiheit	hinten	mm	320	320	275
Leistung		PS	68	68	95
Leistung je t Gesamtgew.		PS/t	10,3	10,3	13,7
Kraftstoffverb.	Straße	1/100 km	53	46,5	56,5
Kraftstoffverb.	Waldrandstr.	1/100 km	97	96	106
	Kdorf				
Höchstgeschw.	kleinst. Gg.				
bei Nenndrehzahl		km/h	4,8	4,8	6
Höchstgeschw.	größter Gg.				
bei Nenndrehzahl		km/h	38	38	50
Kettenauflegelänge		mm	1.715	1.800	1.865
Spez. Bodendruck		kg/cm2	0,69	0,6	0,53
Lenkbremse Art			Fußhebel	Handhebel	Handhebel
			hydr.	mech.	mech.
Wendekreisdurchmesser mit					
Lenkbremse		m	13,2	13,3	16,0
Wendekreisdurchmesser ohne					
Lenkbremse		m	14,5	15,9	22,0
Vorderrad bis Mitte					
Kettenauflage		m	3,120	2,950	4,013

Das Opel-Gleisketlen-Laufwerk wurde für die Serie der Maultier-Lkw nicht verwendet, obwohl es
einfacher zu warten war und bessere Selbstreinigungs-Eigenschaften besaß.
An den Fronten erhielten »Gleisketten-Last-
kraftwagen« neben den Versorgungsdiensten
sofort weitere Sonderaufgaben zugeordnet.
Um die Mobilität von kleinen Geschützen zu
erhöhen, montierte man diese auf die Ladeflä-
chen. Anfang 1943 führten diese Erfahrungen
zur Entwicklung eines gepanzerten Fahrzeugs
für den Nebelwerfer-Zehnling. Die Opel-Maul-
tier-Fahrgestelle erhielten als Sd.Kfz.4/1 eine
8-mm-Panzerung und den um 360° schwenkba-
ren 15-cm-Panzerwerfer 43 montiert.

Bis September 1943 sollten 300 dieser gepan-
zerten Blitz-xMaultiere bei den Karosseriewer-
ken Westfalia fertiggestellt werden, doch erst
90 Exemplare standen bis zum 1. 8. 1943 zur
Verfügung. Insgesamt soll die geforderte
Stückzahl gebaut worden sein, einschließlich
einer geringen Zahl gepanzerter Versorgungs-
fahrzeuge für den Munitionstransport. Heute
findet man nur noch im Victory-Memorial-
Museum in Belgien einen restaurierten Panzer-
werfer auf Basis Opel-Maultier.
Gepanzertes Sonderkfz. 4/1 auf Opel-Maultierfahrgestell, das bei Westfalia produziert wurde.

Restauriertes Exemplar im Victor}' Memorial Museum, Belgien.
Im Dezember 1943 bewähren sich bereits die wenigen Raketenwerfer auf Selbstfahrlafette (Blitz-
Maultier). Auf der Rullbahn im Kampfraum Newel herrschte trotz der grimmigen Kälte viel Be-
trieb, da der Schlamm der Vorwochen vom frost gehärtet war. Die Kolonne der »Nebelwerfer«
wird von einem gepanzerten Munitionsfahrzeug angeführt.

Kraftvoll, robust und wendig,
höchsten Anforderungen gewachsen

nzeige aus »Motorik

Vorschau«, janitar J94J
Der Allrad-Blitz:

Einsatzfähig im schwersten Gelände

Die günstigen Erfahrungen der Wehrmacht
mit den serienmäßigen 3-to-Lastwagen von
Opel des Typs »S« veranlaßten den Generalbe-
vollmächligten des Kraftfahrwesens, General-
major von Schell, bereits 1938 bei Opel anzure-
gen, dieses Fahrzeug in möglichst einfacher
Weise mit Allrad-Antrieb auszurüsten. Bei ge-
ringstem Eigengewicht und größter Robustheit
der Konstruktion sollte ein Optimum an Ge-
ländegängigkeit und Verwendungsmöglichkeit
für militärische Zwecke erreicht werden. Die
sofort begonnene Entwicklung führte schließ
lieh zu der Vorstellung des 3 lo-Allrad-Typs,
der nunmehr statt 34 Prozent (mit normalem
Hinterradantrieb) durch Allrad-Traktion bis
zu 70 Prozent Steigung bei voller Nutzlast er-
klimmen konnie.

Der Radstand von 3.450 mm wurde gegenüber
dem S-Typ um 150 mm verringert, wodurch
die Vorderachse näher an das Fuhrerhaus
rückte. Dadurch erhielt der Blitz 3 to »A« sein
bulliges Aussehen. Aber auch durch die abge-
schragte Turecke und über den Kotflügeln ge-
rade verlaufende Motorhaubenkante war der
Allrad-Blitz leicht vom S-Blitz zu unterschei-
den.

Technische Änderungen beschränken sich für
den A-Typ auf ein zusätzliches Verteilergetrie-
be und die vordere Antriebsachse mit Differen-
tial. Das Verteiler-Getriebe konnte durch einen
Extra-Schalthebel für den Geländegang mit ei
ner einzigen Schaltbewegung ein- oder ausge-
schaltet werden, was wesentlich zu Wendigkeit
dieses Fahrzeugtyps beitrug. Da der Gelände-
antrieb im Verteiler-Getriebe untersetzt wird,
sind die fünf Gänge des serienmäßigen Haupt-
getriebes nochmals untersetzt, so daß dem
Fahrer nn Allrad-Blitz insgesamt zehn Vor-
wärtsgange und zwei Rückwärtsgärige zur Ver
fügung standen.

Der Allrad-Blitz, seit 1940 in Produktion, wur-
de der Öffentlichkeit erstmals auf der Wiener
Frühjahrsmesse 1941 vorgestellt. Obwohl bis
zur Zerstörung der Werksanlagen in Branden-
burg über 25.000 Mlrad Blitz produziert wur-
den - eine Zahl, die kein anderer allradgetriebe
ner Lkw in der Wehrmacht erreichte - konnie
die kämpfende Truppe nicht ausreichend mit

Angetriebene Vorderachse heim 3-to-A.
dem begehrten Fahrzeug versorgt werden. Die
Kapazitäten für die Zwischengetriebe und die
Vorderachsteile waren durch die kriegsbeding-
te Rohstoffknappheit begrenzt. So konnten
höchstens fünf dieser geländelauglichen All-
rad Blitz den mot. Regimentern zugeteilt wer-
den. In einem Tagesbefehl wurde schließlich
schon 1943 die Verwendung des Blitz-3-to-A

festgelegt: Nur dringende Versorgungsfahrzeu-
ge wie Feldküche, Sankra und Funkwagen soll-
ten Allrad-Fahrgestelle erhalten. Einige dieser
motorisierten Funkwagenaufbauten auf All-
rad-Blitz stammten in kleinen Stückzahlen von
der mit Wehrmachts-Omnibus-Aufbauten be-
auftragten Firma Ludewig in Essen.

Fahrgestell des Blitz 3-to-Allrad, 1941.

Blitz-Allrad mit Einheitspritsche.
Einheitskofferaufbau auf Allrad-Blitz 3 to.

Einheitskofferaufbau für ER Ersatzteile (EW234) in Sparausführung von 1943.
Versuchsfahrten der Wehrmacht mit Allradfahrzeugen von Opel und Mercedes im Winter
1940/41.

Ein 3 to-Allrad-Blitz, der den Krieg in Oberbayern überstanden hat und heute in der pflegenden
Hand eines Militaria-Samtniers ist. Ebenso das NSU-Kettenkrad mit Opel-Olympia-Motor.

Neuaufbau eines Rettungsfahrzeugs auf dem Fahrgestell eines Allrad-BHtz in den ersten Nach-
kriegsjahren.
Der Opel-Omnibus:

Truppentransporter, Schreibstube und Lazarett

Bereits zu Beginn der Blitz-Produktion gab es
neben den 2 to- und 2,5 to-Lastwagen mit 3400
bzw. 4000 mm Radstand ein extra-langes 2,5
to-Fahrgestell mit 4650 mm, das als solide
Grundlage für Omnibus-Aufbauten für 28 bis
30 Personen diente. 1938, mit Einführung des
neuen Modells, vergrößerte sich der Marktan-
teil für Blitz-Omnibusse von 25 Prozent im
Jahr 1936 auf 39 Prozent. Neben der hohen
Reisegeschwindigkeit war dieser Erfolg vor al-
lem auf das günstige Verhältnis von Wagenge-
wicht und Nutzlast zurückzuführen. In der
modernen Leichtbauweise wog ein Blitz-Bus
mit 37 Plätzen 3500 kg und benötigte so je
Fahrgast nur 95 kg Wagengewicht. Dies inspi-
rierte damals viele Karosseriefabriken, Blitz-
Niederrahmenfahrgestelle mit stromlinienför-
migen Leichtmetallaufbauten zu versehen.

Aber auch diese Opel-Omnibusse mit der
schmucken »Autobahn-Karosserie« wurden
für den militärischen Zweck ihren stolzen Bus-

Feldgraue Lackierung für einen ehemals
schmucken »Autobahn-Blitz«, ein Omni-
bus auf Opel-Fahrgestell.

Unternehmern entzogen, da es an ausreichen-
der Kapazität für den schnellen Truppentrans-
port mangelte. Weder Überlandbus noch
Opel-Blitz 3-to-Niederrahmenfahrgestell für Omnibusaufbauten, Ausführung 1938.

Ob Omnibus, Werkstatt- oder Speditionskastenaufbau. Die zahlreichen Karosseriewerke wie
FKF, Kässbohrer, Kühn oder Ludewig hatten für den Blitz viele Aufbauten im Angebot.
Ein Blitz mit Einheitsomnibuskarosserie wird 1941 in Neapel auf das Schiff nach Tripolis verla-
den.

Spezial-Reisebus überlebten ihren Einsatz in
der Wehrmacht. Diese schnittigen Aufbauten
waren in der Mehrzahl Einzelstücke, teilweise
nach Wunsch karossiert. Nur Aussichtsomni-
busse mit »Cabriolet-Verdeck« waren für das
Militär unbrauchbar.

Für den Stadt- und Überland-Linienvcrkehr
entstanden Aufbauten in konventioneller Bau-
weise, insbesondere auch für den Anhängerbe-

trieb, bei dem einem Opel-Blitz insgesamt bis
zu zehn Tonnen zugemutet werden konnten.
Diese Fahrzeuge verblieben überwiegend bei
der Reichskraftpost und der Reichsbahn. In
den letzten Kriegsjahren erhielten neu be-
schaffte Ersatzfahrzeuge ausschließlich Auf-
bauten mit integrierten Holzvergaseranlagen,
die im Heck des Omnibusses untergebracht
waren.

Drei Kom (Kraftomnibus) des deutschen Afrikakorps bei einer Rast in der Wüste.
Im Kriegsjahr 1944 mußte mangels flüssiger Brennstoffe in der Heimat auf Holzgas-Generator-
betrieb umgestellt werden. Kässbohrer lieferte mehrere Generator-Omnibusse auf Opel-3-to für
die Deutsche Reichspost und Reichsbahn.

Die »Gasfabrik« war verkleidet im Heck des Ganzstahlomnibusses untergebracht.
Die bei der Firma Ludewig in Essen gebauten
Blitz-Omnibusse mit Einheitsaufbauten waren
für die Wehrmacht in vielfältigem Einsatz: Als
Mannschaftstransporter, mobiles Lazarett,
Schreibstube oder als Befehls- und Nachrich-
tenzentrale. Es handelte sich dabei um die ver-
einfachte Ausführung handelsüblicher Opel-
Blitz-Niederrahmenfahrgestelle mit Linienbus-
aufbauten. Gebr. Ludewig lieferten von 1939
bis 1944 über 2880 Exemplare dieser Omnibus-
se mit Einheitsaufbau an die Wehrmacht.
Während der Karosserie-Aufbau bis 1943 in
Blech erfolgte, wurde das Stahlgerippe ab 1944
mit Hartfaserplatten versehen. Gleichzeitig än-
derte man die Innenausstattung durch Verwen-
dung von Holzbänken, die ohne viel Platzver-
lust auch als Basis für Krankentragen einge-
setzt werden konnten. Diese waren als Grund-
ausstattung ständig im Fahrzeug befestigt und
entsprachen dem Standardsystem des 3-to-
Wehrmacht-Krankenwagens. Für den Einsatz
als Verwundetentransporter erhielt der Blitz-
Bus auch eine Allesbrennerheizungsanlage,
was zusammen mit der variablen Einrichtung

die Kapazität von 30 auf 26 Sitzplätze reduzie-
re. Als mobiles Lazarett war Platz für 7 oder 10
Schwerverletzte auf Krankentragen und 10
bzw. 6 Leichtverletzte, je nach Erfordernis.

Diese Wehrmachtsomnibusse hatten einen Ak-
tionsradius von 280 Kilometern und waren ide-
al für den schnellen Truppentransport auf be-
festigten Straßen. Als Modell W39 dienten die-
se geräumigen Fahrzeuge nicht nur im Sani-
tätsdienst, sondern auch als Kommando- und
Kartenwagen, als Schreibstubenwagen und
auch als Nachrichtenzentrale. Dabei war man-
cher Umbau mit nur wenigen Handgriffen rea-
lisierbar. Lediglich Spezialeinsätze als Werk-
stattwagen oder »Druckereikraftwagen« und
»Setzereikraftwagen für Propagandazwecke«
erforderten entsprechenden Innenausbau. Teil-
weise erhielten diese Opel-Niederrahmenfahr-
gestelle einen dem Einheitskoffer ähnlichen
Aufbau. Von den in der Heimat eingesetzten
Einheitsomnibussen liefen auch in der Nach-
kriegszeit noch einige Exemplare weiter im Li-
niendienst. Sie leisteten so ebenfalls einen we-
sentlichen Teil zum friedlichen Wiederaufbau.

Ein Opel-Blitz-Omnibus ist das Arbeitszimmer einer Divisions-Befehlsstelle. Im Gelände steht der
Wagen gut getarnt. Erdwall und Vertiefung ergeben nicht nur einen ebenerdigen Zugang, son-
dern schützen vor Splitter und Feindsicht.
Blick in einen Wehr-
machts-Omnibus mit
Hartfaserplatten- Ver-
kleidung ab 1944, der
gleichzeitig mit Tragen
für Verwundete und ei-
nem Allesbrennerofen
ausgerüstet wurde.

Firma Ludewig in Es-
sen produzierte bis zu-
letzt die Einheitsomni-
busse der Wehrmacht.
Dieser Kom der letzten
Serie war nach dem
Kriege als Postomnibus
im Einsatz.

Die Opel AG übernahm von Daimler-Benz die Reste der Blitz-Einheits-Lkw-Fertigung. In Rüs-
selsheim entstanden so nach dem Kriege noch 467 Blitz 3 to, von denen über 100 Niederrahmen-
fahrgestelle für neue Omnibusse verwendet wurden. Das Bild zeigt die Flotte der Werksbusse um
1950.

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Opel Einheitstechnik:

Zuverlässig in jedem Gerät

Die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der Opel-
Motoren war dafür verantwortlich, daß mit
Kriegsbeginn im Heereswaffenamt immer wie-
der auch Opel-Motoren für Sonderfahrzeuge
vorgesehen wurden. War mit dem Opel »Super
6« bereits 1937 ein moderner Kurzhubmotor
im Lieferprogramm, so folgte 1938 mit dem
1,5-ltr-»Olympia«-Motor ein entsprechender
4-Zylinder-Antrieb der neuen Bauart. Diese in
Einzelteilen austauschbaren Maschinen be-
währten sich hervorragend in den Opel-
Fahrzeugen, sodaß das Heereswaffenamt be-
reits 1940 Versuche mit einem Raupenketten-
Motorrad unternahm, das von einem Opel
l,5-ltr-37-PS-Motor angetrieben wurde, nach-
dem der vom Entwickler Fritz v. Falkenhain
vorgeschlagene Ford-Eifel-Motor nicht ver-
wendet werden konnte. Das später als NSU-
Kettenkrad bekannt gewordene Zugfahrzeug
wurde von 1941 bis 1945 insgesamt in 8.536
Exemplaren in Neckarsulm und später bei
Stoewer in Stettin produziert. Das Kettenkraft-
rad (Sd.Kfz.2) wird in der OKH-Verfügung

vom 7. 6. 41 als Zugfahrzeug bis 450 kg be-
schrieben. Dem kleinen Opel-Motor wurden
jedoch im Alltag des Rußlandkrieges und dem
späteren »planvollen Rückzug« weit höhere
Lasten angehängt. Es war erstaunlich, was die-
ser Motor in diesem kleinen Halbkettenfahr-
zeug leisten konnte.

Entsprechend begehrt war das wendige Ketten-
krad bei Soldaten und Schirrmeistern. Der in
der Drehzahl leicht reduzierte Opel-Motor war
bestens bekannt, robust und zuverlässig. Der
Einbau des wassergekühlten Olympia-Motors
erfolgte mit der Stirnseite zum Heck in der
Mitte hinter dem Fahrersitz. Die Kühlung
mußte über eine Lüfteranlage mit Getriebe
vorgesehen werden, sodaß unabhängig von der
Fahrgeschwindigkeit immer ausreichende
Temperaturen gehalten werden konnten. Die
Höchstgeschwindigkeit war mit erstaunlichen
70 km/h angegeben, die maximale Steigfähig-
keit 90 Prozent. Ein 6-Gang-Getriebe leitete die
Motorkraft über Differential und Seitengetrie-
be auf die beiden Kettenantriebsräder. Die

NSU-Kettenkrad mit Opel-Olympia-4-Zyl.-Motor.
Blick auf den Führersitz des Kettenkrades.

Lenkung des Halbkettenfahrzeugs erfolgte
durch den Einschlag des Vorderrades und
durch ein Lenkgetriebe, das ab einem Ein-
schlag des Vorderrades von 7°die Kettenlauf-
werke beeinflußte. Die Gleisketten wurden
durch vornliegende Triebräder angetrieben und
übernahmen den größten Teil des Kraftfahr-
zeuggewichts.

Das Kettenkrad mit Opel-Motor bewährte sich
so gut, daß die Produktion kräftig ausgebaut
wurde:

1941 = 420 Exemplare

1942 = 985

1943 = 2450

1944 = 4490

1945 = 191

Mindestens 531 Kettenkräder (laut Fg.-Nr.)
sind noch nach dem Kriege ab 1946 produziert
worden, teilweise modifiziert auch in Frank-
reich. Sie dienten in der Landwirtschaft und
beim Wiederaufbau. Eine für die Friedensjah-
re geplante Wiederaufnahme der Produktion
gelang in Neckarsulm bei NSÜ in größeren
Stückzahlen jedoch nicht.

Entschieden geringere Stückzahlen wurden
vom 2,5 Ltr.-Opel-Motor für ein anderes mili-
tärisches Fahrzeug benötigt: Etwas mehr als
1000 Exemplare eines vom Konstrukteur
Hanns Trippei entwickelten und bereits im
September 1938 vorgestellten Schwimmwagens
mit 6-Zylinder-Motor übernahmen Wehr-
macht und SS in der Zeit von 1941 bis 1944.
Die Bank der Deutschen Luftwaffe finanzierte
dem Konstrukteur die Übernahme der besetz-

Ein Trippei S.G.6 der letzten Baureihe 1941 mit Opel-Kapitän-6-Zyl.-Motor, heute in Sammler-
besitz.
Trippei S.G.6-Schwimmwagen als Limousine bei der Erprobung.

Das Ein-Mann-U-Boot »Biber« hatte einen
Opel-4-Zylinder-Motor als Antrieb. Rechts
und links des Rumpfes waren zwei Torpe-
dos montiert. Das Ü-Boot ist heute ein Aus-
stellungsstück im Technik-Museum Speyer.

ten Bugatti-Werke in Molsheim/Elsaß, um die
serienmäßige Produktion des Typs »S.G.-6«
zu ermöglichen. Der Trippelwagen mit dem
Kapitän-Motor erreichte mit 1800 kg Betriebs-
gewicht 80 km/h auf der Straße und 12 km/h
zu Wasser. Mit einer Bodenfreiheit von 300
mm, wannenförmigem Unterboden und einem
Allradantrieb mit 5-Gang-Spezialgetriebe er-
reichte das Fahrzeug eine erstaunliche Gelän-
degängigkeit und ein schnelles Anlandgehen
auch bei schwierigsten Uferverhältnissen. Die
Trippei »S.G.-6« waren als Spähtruppwagen
bzw. wenige Ausführungen mit Limousinen-
Aufbau bei Propagandakompanien im Ein-
satz.

Der zuverlässige Opel-Motor in der 4-Zylinder-
Version fand auch in einem anderen
Schwimmgerät Verwendung, das die Kriegs-
marine 1942 zur Unterstützung ihrer Elitesol-
daten gefordert hatte. Ein kleines Ein-Mann-
U-Boot sollte die Kampfschwimmer in speziel-
len Missionen unterstützen und zwei Torpedos
bis nahe zum Ziel tragen. Das U-Boot mit dem
Namen »Biber« hatte zwei Antriebe: Der
Olympia-Motor, geringfügig gedrosselt auf 36
PS, bewegte das U-Boot auf dem Wasser und
speiste gleichzeitig die Batterien für den Elek-
tromotor bei Tauchfahrten. Mit einer Verdrän-
gung von 6300 kg konnte eine Tauchtiefe von
etwa 15 Metern erreicht werden. In der Zeit
von 1943 und 1944 wurden 325 »Biber« herge-
stellt und nur noch zwei Exemplare sind heute
bekannt. So haben die Engländer ein U-Boot
gekapert und als Exponat im Imperial-War -
Museum in London ausgestellt. Ein weiteres
Exemplar wurde beim Freibaggern einer Fahr-
rinne in Holland entdeckt und dem Technik-
Museum Sinsheim und Speyer zur Restaurie-
rung und Ausstellung überlassen.

Ebenso ein »Exote« unter den Opel-Kriegslie-
ferungen ist der Einsatz des 3,6-ltr- Motors in
einer Transport-Zugmaschine der Firma Lau-
ster aus Stuttgart. Der Steinbruchbesitzer Lau-
ster hatte 1942 einen Geländeschlepper von be-
achtlicher Zugkraft und Beweglichkeit in Sand,
Schlamm und sogar Sümpfen entwickelt. Zwei
weitere Versuchsmodelle entstanden 1943 als
Zugmaschinen bzw. Lastwagen. Der als
»LW71« bezeichnete Schlepper hatte zwei gro-

Nach dem Frankreichfeldzug sollen auch
im Pariser Citroen-Werk teilweise Lkw mit
Opel-Flitz-Motoren ausgerüstet worden
sein.

ße Walzen, die jeweils einen auf 68 PS gedros-
selten Opel-Motor aufnahmen und sich über
ein 5-Gang-Getricbc mit Vorgelege bewegen
ließen und so eine enorme Zugkraft entwickeln
konnten. Trotz 12,5 to Eigengewicht waren 10
to Nutzlast möglich. Das Einzelstück mit 10,2
Meter Länge, 3 Meter Höhe und Breite weckte
das Interesse der Luftwaffe, die zur Weiterent
Wicklung einen Motorschürfwagen für Feld-
flugplätze in Auftrag gab. Das Kriegsende un-
terbrach diese Entwicklungen, die jedoch be-
reits einen diesel-elektrischen Antrieb für die
Walzen vorgesehen hatten.

Interessant war auch der Einsatz der Opel-
Produktionskapazitäten für den mittleren
Einheits-Pkw, gekennzeichnet als m.gl.Kfz. 15.
Dieser vom Heereswaffenamt entwickelte Typ
wurde ab 1935 bei der Auto Union im Horch-
Werk produziert und mit dem 3,5 ltr-V8-
Motor ausgerüstet. Da die Produktionskapazi
täten in Zwickau nicht ausreichten, lieferten
auch die Wanderer-Werke Fahrgestelle, die
Opel-6-Zylinder-Motoren erhielten. Außerdem
mußte Opel ab 1940 für den mittleren Einheits-

Mittlerer Einheits-Pkw Kfz. 15 mit Panzerkanone bei der Erprobung durch die Horch Werke.
Pkw nicht nur die 3,6-ltr-Motoien liefern, son-
dern darüber hinaus seine Fertigungseinrich-
tungen in Brandenburg neben den Blitz-
Bändern zur Verfügung stellen. In keiner Opel-
Statistik, die die Kriegswirren überstanden hat,
sind diese Lieferungen für den mittleren Ein-
heits-Pkw verzeichnet. So bleiben die vagen
Angaben von einigen tausend Fahrgestellen
und weiteren 6(X)0 Motoren für die bei Wande-
rer gefertigten Fahrgestelle nur Vermutung.

Die Produktion des Kfz. 15 erfolgte in Bran-
denburg als Opel Typ mPI mit 75 PS-Admiral-
Motor ab 1940. Aber schon 1943 wurde die
Herstellung des mittleren Einheits-Pkw wieder
eingestellt, da diese Fahrzeuge sich in der War-
tung zu aufwendig erwiesen und im Kriegsall-
tag durch den VW-Kübelwagen zu ersetzen wa-
ren, der erheblich günstiger produziert werden
konnte.

Aus der vorläufigen Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung für das Einheitsfahrgestell
für m.Pkw (mit Stützachse) vom U6.U5.40 (D663/1). Deutlich ist der robuste 3,6-Liter-Opel-
Motor zu erkennen.
Eine Tagesproduktion des mittleren Einheits-Pkw mit Opel-3,6-ltr.-Motor steht in Brandenburg
zum Transport zum Aufbauhersteller bereit.

Bei einer Parade in Neustadt an der Weinstraße 1941 fährt auch ein mittlerer Einheits-Pkw nut.
Planungen ohne Zukunft:

Die neuen Opel-Blitz 3-Tonner

Obwohl Opel niemals direkt an der Entwick-
lung von Waffensystemen und Militärspezial-
fahrzeugen beteiligt wurde, konnte man in den
dreißiger Jahren auch ohne Militärlieferungen
zum größten Automobilhersteller Europas auf-
steigen. Dazu hatten gerade die Nutzfahrzeuge
beigetragen, die erst viel später auch vom Mili-
tär bezogen wurden.

Bereits in den Jahren 1934 bis 1935 lag der An-
teil der Nutzfahrzeuge an der Gesamtproduk-
tion bei Opel zwischen 10 und 15 Prozent. Bis
1937 stieg er auf 19 Prozent. 1939, die Pkw-
Herstellung lief noch auf vollen Touren, waren
es schon 24 Prozent. Schließlich wurden 73
Prozent Lastwagen-Anteil erreicht, nachdem
1940 die Opel-Personenwagenherstellung ein-
gestellt werden mußte. In den nächsten Jahren
traf dieses Schicksal auch die anderen deut-

schen Automobilwerke. In Rüsselsheim wur-
den bis 1944 gerade noch 14 Limousinen und
Cabriolet-Limousinen als Einzelstücke und
Prototypen zusammengeschraubt. Es war die
Zeit der Rustungsgüterproduktion: Flugzeug-
teile, Motoren, Lastwagen. 1800 Opel-Blitz
verließen durchschnittlich jeden Monat die Fa-
brik in Brandenburg. 77.670 Fahrzeuge als
S-Typ einschließlich Maultier, Allrad oder
Omnibusfahrgestell wurden zwischen 1940 und
der Werkzerstörung im Sommer 1944 gezählt.
Noch 1939 hatte man für den Bedarf der
Kriegswirtschaft auch die Montagekapazitäten
der GM-Fabriken in Kopenhagen nutzen kön-
nen, um Opel-Blitz mit Holzgasanlagen liefern
zu können. Wegen Benzinmangel stellten auch
einige städtische Omnibusbetriebe teilweise auf

Statistikblatt aus einer Opel-Präsentationsschrift für das Ministerium für Bewaffnung und Muni-
tion.

WENIGE TYPEN - GROSSE STÜCKZAHLEN

OPEL ANTEIL AN DER DEUTSCHEN GE-
SAMTERZEUGUNG VON 1-3 TONNEN LKW.

OPEL-ERZEUGUNG NACH TYPEN IN DEN JAHREN

SEPT. 1940 FÜR DIE WEHRMACHT INSGESAMT 31674 STÜCK HERGESTELLT
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Baujahr 1957'4?

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Aus dem Opel-Werkstatt-Handbuch für Generator-Einbau.

Bohfuna 90 Hub 95

Hubraum 5 626 IIr
Drehzahl. 5000 n nun

UmgeitcHl aul Cito Verfahren

»erzeuget Typ GmR 15 SO 16

GaUühler Typ 1 7$
AbtitzbehaUrr G 5068

Nachremigcr G 507(1

Anlarhgablase Typ 6 u 1? Voll
Ga*lullmi<che: Gruppe SO

Rohrlellunqt-Typ 65 50

Einbau der IMBERT-Holzgas-Anlage
in Opel-B’itz 3,6—4?
Vor dem Werkstor in Brandenburg: Ab 1943 mußten die Fahrzeuge mit Holzgasgeneratoren be-
trieben werden. Auch Opel lieferte hierfür 3-to-Blitz mit fest installierter Imbert-Holzgas-Anlage.

andere Treibstoffe um. Dazu zählten aueh uie
Dresdener Verkehrsbetriebe, die in Opel-Bliiz
Linienbussen mit KAFA-Aufbauten als An-
trieb einen Junkers R2-Gegenkolben-Zweitakt-
Diesel verwendeten. Für die Nachkriegsjahre
waren jedoch andere Motoren geplant. Schon
während des Krieges versuchte man noch die
guten Erfahrungen mit den luftgekühlten
Magirus-Motoren auch für die eigene Blitz-
Reihe zu berücksichtigen. Man entwickelte ei-
nen luftgekühlten 3,6-ltr-Opel-Motor mit 72
PS Leistung bei 3000 U/min. Drei Exemplare
wurden gebaut und getestet. Obwohl die Ver-
suche erfolgreich abgeschlossen wurden, kam
es aufgrund der Entwicklungen an den Kriegs-
fronten zu keiner Serienproduktion mehr.

Opel-3-to-C.O.E.-Versuchswagen mit All-
radantrieb.

Dabei waren die Versuche mit neuen Motoren
nur die konsequente Fortsetzung der 1939 be-
gonnenen Entwicklung neuer Lastwagen der
Blitz-3-Tonner-Reihe. Die Entwürfe und Pro-
totypen lassen bereits 1941 Details erkennen,
die erst in den fünfziger Jahren modern werden
sollten. Gearbeitet wurde an zwei Konzeptio-
nen: Dem üblichen Haubenlenker, jedoch mit
modernem Ganzstahlfahrerhaus und an einer
zukunftsweisenden Kurzhaubenbauart, die
durch ihre größere Fahrzeughöhe auffieL Bei-
de Ausführungen waren auch für die Allrad-
Version vorgesehen. Als Typ 6b00 entstand
1942 auch eine Allrad-Militär-Version in Kurz-
haubenbauart und mit segeltuchüberspanntem
Führerhaus. Von diesem C.O.E.-Lastwagen
(cab-over-engine) existiert heute nicht einmal
mehr ein Foto im Archiv der Adam Opel AG.
Dafür konnte man in Rüsselsheim noch 1980
eine registrierte Präsentationsschrift vom No-
vember 1940 einsehen, die die geplanten Opel-
Blitz Modelle zeigte. Technisch waren nur we-
nige Änderungen aufgeführt. Man wollte sich
auf eine leichtere, verstärkte Hinterachse und
weiter verbesserte Motorleistung bei geringe-
rem Verbrauch beschränken. Die Änderungen
im Aufbau waren jedoch deutlicher. Der Kurz-
hauber verfügte bei gleicher Baulänge über den
Vorteil einer größeren Ladetläche von 4000
mm gegenüber bisher 3500 mm Länge.
4ls die Karosserieentwicklung für die neuen Opel-3-to begann, waren die amerikanischen Ein-
flüsse noch deutlich spürbar. Neue Werkzeuge und ein Umbau der Fertigung waren jedoch im
Winter 1940/41 undenkbar.


qioqn pun qoiJiiJL’pi.Miiv
Von den Neuentwicklungen versprach sich
Opel nicht nur einen erfolgreichen Einsatz auf
allen Kriegsschauplätzen, sondern erwartete
auch einen Ausbau der Führerstellung auf den
Exportmärkten der kommenden Friedensjah-
re. Doch zu einer Produktionsumstellung für
den neuen Blitz-Lastwagen kam es nach den
entscheidenden Winterkämpfen 1941/42 nicht
mehr. Mitte 1944 waren auch die Produktions-
anlagen in Rüsselsheim und Brandenburg wie-

derholten Bombenangriffen der Alliierten aus-
gesetzt. Große Teile der Werksanlagen wurden
zerstört. Ein Wiederaufbau in den letzten
Kriegsmonaten verzögert. Auch der Plan einer
dritten großen Werksanlage im Osten des Rei-
ches blieb unerfüllt. Ein neuer Anfang erschien
im April 1945 unmöglich. Es wurde das erste
Jahr für Opel seit 1899, in dem keine Fahrzeu-
ge produziert werden konnten.

Längsschnitt durch den neuen Opel-Blitz Typ 6500 S.

Das Werk in Brandenburg war immer wieder Ziel von Bomberangriffen.
Ohne General Motors:

Das Werk im Spannungsfeld der Interessen

1929 war die Adam Opel AG zu 80 Prozent
und 1931 nach Erwerb der restlichen Aktienpa-
kete völlig in den Besitz des US-Autoherstellers
GENERAL MOTORS übergegangen. Damit
stand das ehemalige Familienuniemehmen un-
ter amerikanischer Führung. Entgegen man
chen nationalen Stimmen hatte sich die Opel
AG seit Einflußnahme der GM-Strategen ganz
hervorragend entwickelt. In fast allen Markt-
segmenten plazierte sich Opel .m Laufe der
dreißiger Jahre als Klassensieger. Aber nicht
nur bei Personenwagen war Opel Marktführer
geworden, auch bei Klemlastwagen und dem
steuerbegünstigten 3-Tonner hatte sich Opel
schnell zur Nummer 1 am Markt entwickelt.
Bis zum Kriegsausbruch 1939 galt Opel auf-
grund seines hohen Exportanteils als wichtiger
Devisenbringer für Deutschland

Durch den Polenfeldzug traten auch die Bezie-
hungen zu den Vereinigten Staaten in eine küh-
lere Phase. Schon vor dem 11. Dezember 1941,
dem Tag der deutschen Kriegserklärung an die
USA, gab es auch vor den Rüsselsheimer
Werkstoren antiamerikanische Demonstratio-
nen und regionale Repressalien der Gestapo ge-
gen Opel-Mitarbeiter. Doch die politisch Ver-
antwortlichen konnten sich übei Opel als »na-
tionalsozialistischen Musterbetrieb« nicht eim
gen: Durch Kompelcnzgerangel und Interes-
senstreitigkciten zwischen Luftwaffenministe-
rium, Partei, Reichswirtschaftsministerium, SS
und Werksleitung blieb Opel bis zum Sommer
1942 ohne den obligatorischen Feindvermö-
gensverwalter. Immerhin hatten sich die leiten-
den Amerikaner schon bei Kriegsausbruch aus
Rüsselsheim zurückgezogen und ihre Mandate
im Aufsichtsrat ab Dezember 1941 nicht mehr
wahrgenommen.

Waren die von den Nazis bestellten Verwalter
in anderen Unternehmen durchaus im Sinne
der Parteiziele erfolgreich, auch Ford Köln
wurde damals fremdgesteuert, so wollte man
bei Opel mit den beiden Produktionsstandor-
ten Rüsselsheim und Brandenburg kein Fremd-
verwalterrisiko eingehen. Das Opel-Werk in

Brandenburg produzierte überaus erfolgreich
in zwei Schichten Lastwagen, Motoren, Fahr-
gestelle und Ersatzteile. In Rüsselsheim hatte
man im November 1940 die bereits erheblich
reduzierte Personenwagentertigung gestoppt,
um die geforderten Kapazitäten für den Flug-
zeugbau bereitzustellen Seit Februar 1940 ent-
standen in Lizenz Junkers-Flugmotoren und
für den Mittelstreckenbomber JU 88 Flugzeug-
kanzeln und -Verkleidungen sowie Fahrwerke,
Rahmenteile und komplette Bordkabelnetze
mit Instrumentierungen. Allein bis Dezember
1941 hatte Opel ein Produktionsvolumen von
200 Millionen Reichsmark erreicht und war da-
mit der größte Fahrwerkshersteller geworden.
Die von Göring veranlaßten Zulieferungen für
Junkers in Dessau endeten erst Antang 1945.
Die erfolglose Winteroffensive von Dezember
1941 bis März 1942 führte zum Verlust von
über 31000 Lastwagen, was der Hälfte der letz-
ten Jahresproduktion aller deutschen Herstel-
ler entsprach. Für das Militär mußten dringend
die Kapazitäten für Munition, Lastwagen und
auch Flugzeuge erhöht werden. Gefragt waren
die Erfahrungen von Serienherstellern, um die-
se auf andere Rüstungsbetriebe zu iibertragen.
Auch die Kapazitäten weniger effizient arbei-
tender Werke sollten nach Reorganisation den
»Bestbetrieben« zugeordnet werden.

im drillen Kriegsjahr waren in der deutschen
Rüstungsindustrie weniger die Parteigenossen
als erfahrene Rationalisieret gefragt. Auch
Daimler Benz ernannte Mitte 1942 das Nicht-
parteimitglied Haspel zum Vorstandsvorsitzen-
den. Ebenso wurden bei der Opel AG deutliche
Zeichen gesetzt: Dei technische Leiter des Rüs-
selsheimer Betriebes, Heinrich Wagner, wurde
zum Vorsitzenden des Vor Standes berufen.
Fast gleichzeitig wurde auch der Streit um den
Verwalter für das Opel-Feindvermögen been-
det. Prof. Dr. Carl Luer war ein
»Opel-Mann«, der seit 1935 zum Opcl-Auf-
sichtsrat zählte und noch 1941 von GM als
Vorstandsvorsitzender bestätigt worden war.
Sein Einfluß als vom Reich bestellter Verwalter
blieb jedoch gering. So konnte eine von ihm als
»Denkschrift« bezeichnete Produktionsaus-
weitung für den Opel-Blitz verhindert werden.
Luer und der seit Januar 1942 neu eingesetzte
Generalinspekteur des Führers für das Kraft-
fahrzeugwesen, Jakob Werlin, hatten verein-
bart, in Brandenburg durch eine dritte Schicht
den monatlichen Lkw'-Ausstoß auf 6000 Fahr-
zeuge zu verdreifachen. Eine Produktionsstei-
gerung für den Blitz-L kw war zwar dringend
erforderlich, doch für Brandenburg wäre dies
nur über eine Zusammenarbeit mit der SS und
der Rekrutierung von Zwangsarbeitern und
KZ-Häftlingen möglich gewesen. Werksleiter
Heinz Nordhoff sah jedoch als Produktions-
fachmann durch die Beschäftigung von unge-
lernten und schwachen Kräften die Effektivität
der Produktion gefährdet. Opel hatte seit Mitte
der dreißiger Jahre trotz hochrationalisierter
Produktion einen größeren Anteil qualifizierte-
rer Arbeitskräfte als alle anderen Automobil-
werke.

Seit Kriegsausbruch waren auch für Branden-
burg keine Ncuinvesiitionen gestattet worden,
und noch im Januar 1942 hatte Oberst von
Schell einen Neubauantrag für eine Fabriker-
weiterung abgelehnt. Schließlich hatte auch der
Aufsichtsrat in Rüsselsheim am 10. Mai 1942
entschieden, daß ein Ausbau in Brandenburg
nicht möglich sei, da schon für die laufende
Produktion Rohstoffe und qualifizierte Ar-
beitskräfte fehlen würden. Aber nicht nur der
Techniker Nordhoff war gegen eine örtliche
Produktionsausweitung, auch das Ministerium
für Bewaffnung und Munition unter Leitung
von Albert Speer, stimmte drei Tage später ei-
nem Ausbau an der Havel nicht zu, da das
Werk zu wenig gegen feindliche Bomber zu
schützen sei. Speer, der sich grundsätzlich für
den Opel-Blitz als mittelschwcren Einheits-
Lkw für die Wehrmacht ausgesprochen hatte,
wollte nach Abstimmung mit Hitler eine leer-
stehende Waggonfabrik in Riga durch Opel zu
einer zusätzlichen, selbst finanzierten Ferti-
gungscinrichtung für Lastwagen und Ersatztei-

Rüsselsheimer Opel- Werker beim Verdrahten der Bord-Elektrik für die Ju88 der Junkers- Werke
in Dessau. Durch Kenntnis rationeller Fertigungsmethoden konnte auch der Transport der ferti-
gen Einrichtungen verbessert werden. Die sperrigen Kabelkanäle wurden klappbar und erforder-
ten nur noch ein Drittel der bisherigen Anzahl an Güterwaggons.
A uch Frauen wurden zur Montage der Lei-
tungen eingesetzt.

le ausbauen lassen. Gleichzeitig war dort die
Produktion der 3,7-cm-Flak geplant. Dieses
Vorhaben wurde jedoch nach Besichtigung der
vorgesehenen Produktionsstätten nicht ver-
wirklicht. Bestehen blieb aber der Plan, irgend-
wo im Osten ein neues Werk und eine zentrale
Reparaturwerkstatt für Opel-Lastwagen und
-Motore zu errichten.

Doch der dringende Bedarf an Opel-Militär-
lastwagen blieb größer als der tägliche Aus-
stoß. 50000 Lkw, über 35 Prozent der gesam-
ten 3-Tonner Produktion seit 1939, hatte Opel
in drei Jahren an die Wehrmacht ausgeliefert.
Jetzt sollten auch andere Hersteller wie Borg-
ward, Ford, Klöckner-Humboldt-Deutz und
Daimler-Benz ihre Produktionskapazitäten für
den 3-to-Einheits-Lkw Bauart Opel bercitstel-
len. Der »Hauptausschuß Kraftfahrzeuge«
tagte am 22. Juni 1942 im Ministerium für Be-
waffnung und Munition mit der Aufgabe, die
geforderte Produktionserhöhung für den Opel-
Blitz auf die Lkw-Werke zu verteilen. Neben
Borgward in Bremen bekam Daimler Benz in
Mannheim den Auftrag, 2000 bis 2500 Opel-
Lkw monatlich zu liefern. Magirus in Ulm
schied als Lizenznehmer aus, da die Lkw-
Herstellung aufgegeben werden sollte. Ford in
Köln erklärte sich zwar grundsätzlich bereit,
den Konkurrenzwagen in Lizenz nachzubauen,
entschied sich aber im August 1942, die Pro-
duktion von eigenen 3-to-S-Lkw zu erhöhen.
So blieben nur die Mercedes-Vereinbarungen
und die Aufforderung an Opel, ein neues Werk
im Osten zu bauen, um die von Hitler nunmehr
erwartete Stückzahl von monatlich 9000 En-
heits-Lkw nach Bauart Opel zu erreichen.

Opel wurde der größte Zulieferer für Flugzeugteile, insbesondere für das Kampfflugzeug Junkers
Ju88.
Der deutsche 3-to-Einheitslastwagen, Bauart Opel, wird ab Anfang August 1944 auch bei
Daimler-Benz in Mannheim produziert.
Letztes Aufgebot:
Der Blitz von Mercedes

Der Opel-Blitz hatte sich ausgesprochen be-
währt. Alle Vergleichs- und Versuchsfahrten
waren zu seinen Gunsten ausgegangen, letztlich
hatte der harte Fronteinsatz immer wieder be-
wiesen, welche Qualitäten den Opcl-3-Tonner
auszeichneten. Nur wenige Verbesserungen
waren für die S-Type notwendig geworden.
Dazu zählten ab Motor-Numiner Br 41-0538
eine wartungsfreie Wasscrpumpe und ab 1942
eine Zusatzfederung an der Hinterachse, um
den ständig hohen Belastungen im Frontein
salz gewachsen zu sein. Weitere Änderungen
waren kriegsbedingt, da zunehmend Mate-
rialknappheit und Lieferantenausfall zu einfa-
chen Lösungen zwangen. So findet man bei
den letzten Opel-Führerhäusern eine Rück-
wand aus Holz, um die Blechwand einsparen
zu können. Dies erforderte eine sichtbar höhe-
re Dachform und eine geringfügig steiler ge-
stellte Windschutzscheibe. Das für andere

Lastkraftwagen vorgeschriebene hölzerne Ein-
heitsführerhaus wurde jedoch bei dem Origi-
nal-Opel-Blitz 3-Tonner nicht verwendet. Le-
diglich die späten bei Daimler-Benz, in 1 izenz
gefertigten Blitz-Lastwagen erhielten diesen
Notbehelf.

Gleichzeitig sollten alle Einheits-Lastwagen
»des Kriegsprogramms mit Rücksicht auf den
angeordneten Gemeinschaftsbau« keine
Finnen- und Markenzeichen tragen. Aber
nicht nur Daimler Benz war als Nachbauunter
nehmen für den bewahrten Opel-Blitz durch
das Ministerium Speer vorgesehen worden.
Der Opcl-Bhtz, vom Militär viel zu spat als
Einheits-Lastwagen anerkannt, sollte in einem
»Fertigungskreis« auch von Ford, Magirus
und Borgward nachproduziert werden.

Am 25. Juni 1942 unterzeichnete der inzwi-
schen entmachtete Oberst von Schell die offi-
zielle Nachbauordnung. Zu diesem Zeitpunkt

Eine Batterie Opel-Motoren aus der Fertigung von Mercedes wartet auf den Einbau, Herbst 1944.
Fahrgestell-Montagehalle der Daimler-Benz AG im Werk Mannheim

Probleme der Nachkriegszeit: Den Einheits-Lkw von Mercedes mangelt es an Reifen. Bis zur Ein
Stellung der Produktion wurde das Einheitsführerhaus montiert.
stand fest, daß Magirus die Lkw-Fertigung zu-
gunsten des Raupenschleppers Ost Bauart
Steyr einstellen und Ford seinen bisherigen
3-Tonner S-Typ vorläufig weiterbauen sollte.
Bei Borgward kam es aufgrund der Bomben-
angriffe nicht zur Umstellung. Nur Opel und
Daimler beendeten die Lizenzverhandlungen
zwei Monate später. Opel erhielt eine einmalige
Lizenzzahlung von 800.000 Reichsmark. Spä-
ter sollte eine Vergütung von 120 RM je Fahr-
zeug überwiesen werden, ausgenommen für die
an die Wehrmacht und Waffen-SS gelieferten
Fahrzeuge. Der Nachbauvertrag war bis
Kriegsende begrenz! und bezog sich auf die
Fertigung der S-Type mit beiden Radständen
(3,60 und 4,20 Meter) sowie des Allrad Blitz.
Produziert wurde bei Daimler-Benz in Mann-
heim, jedoch nur der Blitz mit 3,60-m-
Radstand, zu lange dauerten die Produktions-
vorbereitungen. Mercedes erhielt dazu auch
von Opel amerikanische Werkzeugmaschinen
zum Nachbau und notwendige Schmiede-
stücke. Außerdem sollten für die Serienferti-
gung viele Teile von Opel aus Rüsselsheim zu-
geliefert werden: Lenkrohre, einbaufertige
Vergaser, Luftfilter und Benzinpumpen sowie
alle Instrumente und die Mechanik für die
Scheibenwischer.

Trotz einer exakten L'mstellungsplanung für
einen Zeitraum von elf Monaten, verzögerte
sich der Produktionsbeginn um ein weiteres
Jahi bis zum August 1944. 7.ui gleichen Zeil
stoppte plötzlich das Blitz-Band bei Opel. Am
6. August 1944 zerstörten mehrere englische
Liberalor-Bomber bei einem äußerst exakten
Tagesangriff aus 8.000 Meter Hohe weite Teile
der Werksanlagen in Brandenburg. Ein Wie-
deraufbau konnte bis Kriegsende nicht mehr
abgeschlossen werden. 1949 demontierte die
Sowjetunion das Opel-Werk im Wert von 22,1
Millionen DM iin Rahmen der vereinbarten
Reparationsleistungen.

So blieb die Daimler-Benz AG der einzige Lie-
ferant für den dringend benötigten Opel-3-
Tonner. Der Opel von Mercedes lief unter der
Typenbezeichnung L 701 und trug keinerlei
Markenzeichen. Die Lizenz-Lkw waren ferner
durch das kantige Einheitsfahrerhaus und feh-
lende Haubenleistcn zu erkennen. Bis 1948
wurde aus Mannheim noch das eckige Wehr-
machtsfahrerhaus aus Holzfaserhanplatten ge-

Der Blitz der ersten Nachkriegszeit: Das
Kuhleremblem wurde bei Mercedes nicht
montiert.

liefert. Dann konnte Opel wieder das Original-
Führerhaus beisteuem, wofür im Gegenzug
Opel-3,6-ltr-Motoren mit 73,5 PS-Lcistung aus
der laufenden L701-Fertigung erwartet wur-
den. Dazu kam es nicht mehr, da trotz zweima-
liger Lizenzverlängerung am 10 Juni 1949 der
letzte Typ L701 in Mannheim vom Band lief.
Rund 11.000 »Mercedes-Blitz.« sind in jenen
fünf Jahren entstanden, wobei die größten
Stückzahlen in der Zeit des Wiederautbaus ge-
liefert wurden:
1945 = 747
1946 = 1497
1947 = 2001
1948 = 3805

Die restlichen Kapazitäten übernahm die Opel
AG in Rüsselsheim und stellte von 1950 bis
1954 noch 467 Blitz-Lastwagen fertig, darunter
für dringende Pcrsoncnlransporte auch Nie-
derrahmenfahrgestelle für die Omnibus-Auf-
bauten. Dies waren die letzten Opel-3-Tonner,
da das GM-Management sich auf den kleinen
1,75-Tonner mit 6-Zylinder-Benzin-Motor be-
schränken wollte, während Mercedes bereits
seit 1949 nut dem auf Opel-Basis entwickelten
neuen Nachkriegstyp L312 mit Diesel-Motor
große Verkaufserfolge erzielte. Dieses Modell
fand sofort das Inicresse des neu aufgestellten
Bundesgrenzschutzes und später auch der Bun
des wehr
Die zerstörten Werksanlagen in Rüsselsheim 1945.

Im Feuersturm wurde auch der Prototyp des neuen »Super-Olympia« für die »Friedenszeit« zer-
stört. Der Nachfolger des Modells 1938 sollte bereits mit Kofferraumdeckel und Lenkradschal-
tung geliefert werden.
Military-Orders:

Neuer Anfang in Rüsselsheim

Am 22. März 1945 eroberten US-Verbände
Mainz, zwei Tage später erreichten sie bei Op-
penheim das rechte Rheinufer. Damit standen
die neuen Herren kurz vor Rüsselsheim, das
bereits von den Nazi-Größen verlassen worden
war. In mehreren Bombenangriffen hatte auch
das Opel-Werk über 50 Prozent seiner Produk-
tionskapazitäten verloren. Darüber hinaus ver-
fügten die Siegermächte nach der Kapitulation
am 8. Mai 1945 auch die Demontage der noch
verbliebenen Einrichtungen. Die ausgelagenen
Werkzeuge und Pioduktionseinrichtungen für
den Kleinwagen Kadett beanspruchten die So-
wjets. Im Rahmen der vereinbarten Repara-
tionsleistungen wurde das komplette Ferti-
gungsband für den 4-türigen Kadett einschließ-
lich aller Zeichnungen und Hilfsvorrichtungen
wie Gußformen und Lehren auf 59 Güterwag-
gons verladen, die am 14. Juni 1946 den zer-
störten Bahnhof von Rüsselsheim in Richtung
Osten verließen. Als Moskwitsch 400 tauchte
ab Sommer 1947 der kleine Opel wieder in der
Sowjetunion auf und stand zunächst nur dem
eigenen Militär zui Verfügung. Erst ab Herbst

1950 konnten auch zivile Kunden im Westen
einen Kadett genannt Moskwitsch ordern.
Doch das Interesse bei Opel-Kunden blieb ge-
ring. In den Tagen des »kalten Krieges« erin-
nerten sie sich nur ungern daran, daß die so-
wjetische Armee auch das stark beschädigte
Brandenburger Werk bis auf den letzten Was-
serhahn demontiert halten ..

Waren in Brandenburg die Sowjets die Besat-
zungsmacht, so bestimmten in Rüsselsheim die
Amerikaner. Schon im Juli 1945 veranlaßte der
Oberbefehlshaber der 7. US-Armee, General
Geoffrey Keyes, daß auf dem Gelände der ehe
maligen GM-Tochter Opel alle defekten US-
Militär-Personenwagen zusammenzuführen
waren. Die US-Armee hatte 1941 in den L'SA
15000 Standard-Limousinen für den Mililärbe-
darf geordert, darüberhinaus weitere 9000
Fahrzeuge für den Fall des Kriegseintritts bei
Händlern in den Staaten »blockiert«. Ein Teil
dieser Fahrzeuge der Marken Chevrolet, Ford
und Plymouth des Modelljahrcs 1941/42 be-
gleiteten die kämpfende Truppe nach Europa
und sollten nach Kriegsende für den bequeme-

Wiederaufbau mit Opel-Hlitz-Lastwagen.
Die US-Army ist Herr der Rüsselsheimer Werkshallen: Fahrzeuge aller Marken werden zur Ab-
arbeitung angeliefert. Ein bereits in US-Diensten stehendes Opel-Admiral-Cabnolet wird zur In-
standsetzung angeliefert. L inks stehen bereits Jahrbereite Fahrzeuge vom Typ Kapitän-39.
reu Personentransport aufgearbeitet werden.
Dabei handelte es sich überwiegend um
4-türige Limousinen, da nur 18 Prozent der
staatlichen Order 2-türige Sedans betraf, die al-
le in den Staaten verblieben.

Zur Instandsetzung von Armeefahrzeugen be-
dienten sich die Besatzer verbliebener Kapazi-
täten bei BMW, Fiat/Turin und Daimler-Benz
im ehemaligen Allgaier Werk/Uhingen. Aber
auch Opel Rüsselsheim sollte neben noch
brauchbaren deutschen Modellen die Palette
der US-Limousinen wieder aufarbeiten.

Die Opel-Werker nahmen den Auftrag dank-
bar an. In der Zeit von 1945 bis Mai 1948 wur-
den exakt 1516 deutsche und amerikanische
Automobile repariert und wie neu an das US-
Militär ausgeliefert. Dabei waren die Instand-
setzungsarbeiten nicht leicht in jener Zeit, wo
Energie- und Materialmangel herrschte. In
manchem Falle konnte nur der Weg zum
Tauschmarkt helfen. Allerdings entwickelte
sich das Opel-Werk schneller als erwartet zum

Oben: Ein 1938 Cadillac wird durch einen Ordonnanz-Offizier nach der Instandsetzung geprüft.
In der Motorhaube steht die Registriernummer 16522. General Patton fuhr einen solchen Cadillac
mit der Nr. 16147.

Vor dem Neuaufbau in der Rüsselsheimer Fabrik wurden die angelieferten US-Pkw zerlegt, wie
hier ein 1942 Plymouth P14.
Ausgebaute Motoren wurden gereinigt. Im Hintergrund sieht man weitere US-Modelle wie Cadil-
lac, Ford Fordor 1941 und Chevrolet 1940.

Anschließend kamen die Fahrzeuge auf ein Montageband zur Karosserieinstandsetzung, wie die-
ser 1941 Plymouth PH.
Neulackierung eines 42er Plymouth. Nicht immer wurde hei der Überholung auch die Karosserie
vom Rahmen getrennt.

»Endmontage«-Rand: Chevrolet-Modelle von J940 und 1942
Opel-Reparaturhalle 1945: Bunte Mischung von US-Pkw wie Plymouth Town Sedan, Chevrolet
Special DeLuxe 1942 und als dritter in Reihe ein Cadillac Imperial Sedan, einer von 21 aus dem
Jahrgang 1943. Der Plymouth im Vordergrund kann aufgrund seiner Registriernummer 141769
bis nach San Francisco zuriickverfolgt werden. Er war einer der 2759 »eingefrorenen« Fahrzeuge,
die die US-Anny 1943 aus den Händlerbestdnden in Californien abrief

Probefahrt auf der alten Opel-Prüfbahn in Rüsselsheim.
wichtigsten Reparaturbetrieb für die US-
Armee. Diese lieferte dort überwiegend GM-
Marken wie Chevrolet und wenige Pontiac-
Stationwagon und Cadillac-6-Sitzer ab, aber
auch Ford und Plymouth mußten die Opel-
Leute reparieren. Die Motoren wurden demon-
tiert, gereinigt und neu gelagert, Karosserien
ausgebeult, teilerneuen und lackiert. Aber
auch mancher deutsche »Repräsentationswa-
gen« vertriebener Nazi-Größen wurde von US-
Offizieren zur Überholung angeliefert und spä-
ter in die USA verschifft.

Die US-Offiziere vermißten aber auch ein an-
deres Produkt: Der Kühlschrank zählte in den
USA bereits zum Küchenstandard. In Deutsch-
land entwickelte sich dei Bedarf an haushalts-
gerechten Kühlschränken erst Anfang der
fünfziger Jahre. Über die wiederbelebten Ver-
bindungen zu General Motors soll an die be-
reits 1937 zwischen Opel und Frigidaire begon-
nene Kühlgeräteproduktion angeknüpft wer-
den. Um den Neustart zu erleichtern, ubermit
teln die Militärs Bauuntcrlagen und wichtige
Rohstoffe für die ersten Kühlschränke der
Marke »Frigidaire«, die in Rüsselsheim ab
1946 auf einer Seitenlinie im Werk am laufen-
den Band produziert wurden. Im ersten Jahr
sind es nur 573 Schränke, 1947 bereits 4000,
um in den folgenden Jahren jeweils die doppel-
te Stückzahl zu erreichen.

A uch die englische Besatgungstruppe erhielt
Opel- Wagen, wie diesen 1949er Kapitän in
Hamburg.

Im Hintergrund dieser Entwicklungen gab es
einen ständigen Dialog zwischen den US-
Mihtärbehorden und den ehemaligen Eignern
der Opel-Werke, General Motors. GM, die ih

Trotz des Kontukt-
verbots: Wer einen
großen Opel- Wagen
bei der US-Army
fahren durfte,
konnte auch hier ei-
ne Ausnahme ma-
chen.
A usgediente Militärfahrzeuge waren bei Gebrauchthändlern sehr beliebt, solange man sie mit ge-
ringem Aufwand erneuern konnte, zumal oft nur wenige Kilometer auf dem Tacho waren. Im Ju-
li 1957 warteten 160 Opel Kapitän aus US-Beständen auf die Einfuhrgenehmigung nach Holland
an der Grenze bei Oeding, Kreis Stadtlohn.
re Opel-Anteile aufgrund des Krieges abge-
schrieben hatten, wollten zunächst nur zöger-
lich die Verantwortung für ihr altes Werk über-
nehmen. Erstmals im Februar 1948 besuchte
eine GM-Studiengruppe Rüsselsheim. Man sah
die bereits begonnene Produktion des kleinen
Opel-Blitz und des 4-Zylinder-Typs
»Olympia«. Der Bedarf an neuen Automobi-
len im Nachkriegsdeutschland war groß. Da-
mit fiel die richtige Entscheidung: Am 1. No-
vember 1948 verkündete der GM-Vorstand,
daß er die Leitung der Opel-Werke in Rüssels-
heim wieder übernommen hatte. Sofort konnte
die bereits seit Sommer vorbereitete Produk-
tion des Opel 6-Zylinder »Kapitän« aufgenom-
men werden. Schon in den ersten zwei Mona-
ten wurde die gesamte Produktion von 213
Kapitän-Fahrzeugen an die US-Militärbehör-
den ausgeliefert. 1949 erhielten aber auch fran-
zösische und britische Besatzungstruppen den
begehrten 6-Zylinder. Allein ein Drittel der
Produktion ging an das Militär, das waren
2424 Limousinen. Damit gaben die Besatzer
durch ihren Bedarf an neuen Fahrzeugen auch
dem Opel-Werk die notwendigen Impulse für
den Wiederaufbau nach der Stunde Null des
Zweiten Weltkrieges.

Ab 1952 erhielt die US-Army mehrere Opel-
Blitz 1,75-to-Krankenwagen in verschiede-
nen Ausführungen. Die ersten 14 Sanitäts-
automobile lieferte Karosseriebauer Mie-
sen.

Der Hersteller der längeren Version ist un-
bekannt.
Hamburgs erstes Offiziersautomobil für die Feuerwehr ist ein Opel 24/70 PS Phaeton von 1907.


Helfer in der Not:

Opel-Feuerwehr und Sanitätsfahrzeuge

Das Automobil wurde erst spät für den militä-
rischen Einsatz entdeckt. Wie an anderer Stelle
bereits vermerkt, waren neben den wichtigen
Nachschubaufgaben gerade auch Personen-
und Verwundetentransport sowie Sonderauf-
gaben im Lösch- und Rettungswesen den Mo-
torfahrzeugen zugeordnet worden. So entstan-
den auf Basis der Opel-Lastwagenfahrgestelle
schon frühzeitig Feuerwehr- und Krankenwa-
gen. Veränderungen beschränkten sich auf
weichere Federungen und andere Reifen.

Nach dem großen Brand auf dem Opel-Werks-
gelände entwickelte man ab 1911 Feuerwehr-
Motorspritzen, die für die Montage auf eige-
nen Regellastwagen geeignet waren. Der Lkw-
Motor versorgte eine vierstufige Hochdruck-
Zentrifugalpumpe, die 15 Atmosphären Druck
und 2.000 Liter pro Minute erzeugen konnte.
Bis in die späten zwanziger Jahre blieben diese
Opel-Feuerwehren im Einsatz, bis sie von den
wendigen Blitz-Neukonstruktionen mit
Spezial-Löschgeräten fremder Hersteller abge-
löst wurden.

1938 mußte sich auch das Feuerlöschwesen der
militärischen Gleichschaltung unterwerfen. Die
Vorschriften für den Bau der Fahrzeuge ka-
men vom Reichsluftfahrtminister und dem
Reichsinnenminister, die sich die Aufgabe des
Luftschutzes teilten. Die früher roten Feuer-
wehrfahrzeuge wurden dunkelgrün lackiert.
Ab 1939 galt die Typenbegrenzung im soge-
nannten Schell-Plan, dem 1940 die Reduzie-
rung auf drei Nutzlast-Klassen für den »Feuer-
löschfahrzeugbau« folgte. Dabei war neben
Mercedes und Magirus auch Opel als einer der
wenigen Fahrgestell-Lieferanten vorgesehen.
So wurde das Blitz-l-Tonner-Fahrgestell für
die Kraftzugspritze KzS 8 vom Opel-1,5-
Tonner abgelöst. Später kamen auch 3-to-
Fahrgestelle zum Einsatz, die ab 1943 als
»LF 8« geführt wurden. Als Tanklöschfahr-
zeuge waren Blitz 3 to als S oder Allrad, außer
auf militärischen Flughäfen, relativ selten vor-
handen, bewährten sich jedoch auch ab 1943
bei der Feuerschutzpolizei ausgezeichnet.

Ein Opel »Kapellen-
wagen« für die
Westheere im Früh-
jahr 1915. Das
Heck konnte zum
Altar geöffnet wer-
den.
Opel-3-Tonner-Sanitätskraftwagen im Ersten Weltkrieg.

Kühn-Krankenwagen auf Opel-Spezialehassis von 1928.
Opel-Feuerspritze, wie sie seit 1912 bis Mitte der 20er Jahre zum festen Angebot der Motorwa-
genfabrik Adam Opel gehörte.

Krankenwagen der Opel-Werke um 1926.
Als am 15. Juli 1946 unter Aufsicht dei ameri-
kanischen Militärbehörden in Rüsselsheim die
Produktion des Opel-Blitz 1,5-Tonner wieder
aufgenoinmen werden durfte, wurden alsbald
auch die ersten Fahrgestelle für Krankenwa-
genaufbauten vorgesehen. Die Firma Christian
Miesen in Bonn hatte schon vor dem Zweiten
Weltkrieg erfolgreich Sonderaufbauten für das
Sanitäts- und Reltungswesen geliefert. Ange-
paßt an die miserable Vcrsorgungslage der er-
sten Nachkriegsjalire entstanden Krankenwa-
gen auf Blitz-Fahrgestellen, aber auch Umbau-
ten von Oljmpia- und Kapitän-Fahrzeugen für
den Krankentransport und später auch Ret-
tungseinsatz. Allerdings trat nur das amerika-
nische und französische Militär als Besteller
solcher Sanitätsfahrzeuge auf. Bundesgrenz-
schutz oder später Bundeswehr bezogen nur
selten Opel Wagen für den Notfalleinsatz.

Aufgrund der Kriegsereignisse wurden die
ersten Opel-Blitz der Nachkriegszeit im Ex-
port ohne das markentypische Blitz-Em-
blem ausgeliefert, wie hier bei einem Feuer-
wehrwagen im schweizer Tessin.

In Gegenwart der US-Offiziere läuft am 15. Juli 1946 der erste Blitz 1,5-Tonner vom notdürftig
reparierten Band Jetzt begann die neue Produktionszählung der Nachkriegszeit. Die wenigen
Blitz 1,5-to, die bis Mai 1946 mit Erlaubnis der ES-Besatzer aus vorhandenem Restmaterial zu-
sammengesetzt wurden, zählen nicht dazu.
Opel-Blitz 1,5-to
Krankenwagen.

Opel Blitz 1,5-to-
Mannschaftswagen
der Polizei

Unten: Opel-Blitz
1,5-to-KzS 8 der
W iener Feuerwehr.
Ein Opel-Blitz-1,75-to-Krunkenwagen mit Miesen-Aufbau von 1958 der Union Rheinische
Braunkohlen Kraftstoff AG in Wesseling. Umbauten auj handelsüblichen Fahrgestellen blieb
Opels Beitrag für militärische Abnehmer.

A uch Bundesgrenzschutz und Bundeswehr beschrankten sich bei der Bestellung von Opel- Wagen
auf weitgehend unveränderte Modelle, wie diesen Rekord-Caravan von 1984.
Das TLF 15 war das erste serienmäßig gebaute Tanklöschjahrzeug ab 1939 auf Opel-Blitz 3-to-
Fahrgestell TLF-Fahrerhäuser ab 1943 haben nur ein Rückfenster von ea. 80 mm Durchmesser.
In der Stadt Beeskow zwischen Berlin und Eisenhüttenstadt war während des Krieges die zentrale
Sammelstelle für Feuerlöschjahrzeuge. Diese Fahrzeuge unterstanden fast ausschließlich dem
Reichsluftfahrtministerium (RLM) mit Ausnahme weniger Ausbildungsfahrzeuge. Das abgebil-
dete Fahrzeug ist em Blitz 3-to, Typ 6700 Allrad aus Mai 1944 mit Vorbauölkühler, der bei
Klöckner-Humboldt-Deutz im Werk Ulm den Aufbau mit 2500-1 iter-Löschtank erhielt.

Die Fahrzeuge dienten dem Feuerloschschnellangriff insbesondere auf Flugplätzen. 325 TLF sol-
len produziert worden sein.

Opel Blitz 3 to-A TLF 15/43

Förderleistung 1500 Itr/Modell 1943. Die Pumpe im Heck ist eine Kreiselpumpe KHD PH 515
mit Antrieb über Kardanwelle und Nebenanirieb.

Höchstgewicht 6800 kg, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 35 km/h von der Wehrmacht vorge-
schrieben
Die folgenden drei Bilder zeigen den TLI-Blitz, der wahrscheinlich als Ausbildungsfahrzeug in
Bee^kow überlebte, durch die US-Army eingezugen und 1946 an die »Feuenneldezenirale II« der
Salzburger Feuerwehr ausgeliefert wurde. Ende der 80er Jahre kam das Fahrzeug in Privathand.
Die Aufnahmen entstanden 1994 auf dem Museumsgelände Hattingen.
Ein seltener Blick von oben. Die Heckansicht ist von 1943 vom KHD-Auslieferungsfeld in Ulm.
Blitz-Einheits-3-to aus Mannheim als Löschfahrzeug LF8 bei KHD in Ulm aus Hartfaserplatten
aufgebaut.

Einsatzwagen JMKw 259 auf Blitz 3-to-Allrad mit Einheitskofferaufbau.
Zwei Aufnahmen aus der Feuerwehrgerätefabrik Koehe in Luckenwalde: Offener KOEBE-
Aufbau mit Vorpumpe, oben für die Flugzeugwerke Neuendorf unten für die Junkers Flugzeug
und Motorenwerke AG, Werft Breslau
Blitz2,5-to 1934 als Tanklöschfahrzeug für Flughäfen.

Blitz 2,5-to 1934 Omnibusfahrgestell als Automobilspritze mit rund 1500 Itr/min Fördermenge
für die Werksfeuerwehr der Adam Opel AG in Brandenburg/Havel (Koebe-Aufbauten).
KOEBE-Kraftzugspntze KzS 8, Baujahr 1937, auf Blitz-1-to-Fahrgestell. Einheitslöschjahrzeug
des deutschen Luftschutzes in den Jahren 1936 bis 1939, leichter Aufbau für eine Löschgruppe.
Tragkraftspritze TS 8/8 und Anhänger TSA.

Opel Blitz 1,5-to 1938 als Eeuerwehr-Mannschajtstranspurter von Koebe, Luckenwalde für die
Feuerlöschpolizei von Seeburg im Osthavelland.
Die neue Fahrerkabine des Opel-Blitz 1,75-to von 1952. Die Sitze für drei Personen sind um 75
nun verschiebbar, dahinter der 68 Liter fassende Benzintank.
Drei kleine Allrad-Blitz:

Keine Aufträge von der Bundeswehr

1952 präsentierte die Adam Opel AG einen
neuen Opel Blitz Typ 1,75 to. Zur gleichen Zeit
war der »Beauftragte des Bundeskanzlers für
die mit der Vermehrung der Alliierten Truppen
zusammenhängenden Fragen« im Bundes-
kanzleramt damit beschäftigt, die Motorisie-
rung einer demnächst aufzustellenden Bundes-
wehr vorzubereiten. Dabei waren für die Fahr-
zeuge bereits bestehende NATO-Nonnen zu
berücksichtigen. Gleichzeitig wollte man nach
den Erfahrungen des 2. Weltkriegs keine spe-
ziellen Militär- und Einheitsfahrzeuge ent-
wickeln, sondern sich auf Ableitungen serien-
naher Modelle beschranken. So lag es nahe,
daß sich der deutsche Fahrzeugbau um die zu
erwartenden Großaufträge der jungen Repu-
blik bemühte.

In erstaunlich kurzer Zeit konnte das Bundes-
kanzleramt die Bewerbungen für die einzelnen

Fahrzeuggruppen prüfen lassen. Drei Herstel-
ler wollten den Kübelwagen bauen: Auto-
Union, Borgward (Goliath) und Porsche. Die
Entscheidung fiel im Frühjahr 1956 zugunsten
des DKW F91/4. Ebenfalls drei Firmen boten
sich für den Bau des kleinen, geländefähigen
Lastwagens an. Wieder war Borgward dabei,
aber auch Hanomag und erstmals Opel. Borg-
ward hatte auf Basis seines B2000 seit 1951 ei-
nen leichten Lastwagen im Programm, der mit
Allradantrieb auch für die Polizei, Feuerwehr
und Bundesgrenzschutz geeignet war. Beim
BGS waren aber bereits als Erstausstattung di
verse Hanomag L28 mit Allradantrieb im Ein-
satz. So mußte Opel sich besondere Mühe ge-
ben, um gegen zwei Wettbewerber mit Erfah-
rung bestehen zu können.

Opel-Blitz 1,75-to 1952, zunächst mit 56 PS und ohne hintere Radkästen. Ab 1955 werden 62 PS
angegeben.
Die Entwicklungsabteilung baute insgesamt
drei Allrad-Typen, die zunächst ein leicht mo-
difiziertes Serienführerhaus mit senkrechtem
Kühlergitter erhielten. Neben einem Mann-
schaftstransportwagen mit Hochbordpritsche
und Plane wurde auch bei der Firma Miesen in
Bonn ein Funkkofferaufbau bestellt. Die Ver-
suchswagen mit der Nummer 1040/1 Spezial-
pritsche und 1040/2 Funkkoffer wurden nach
eineinhalb Jahren im Oktober 1954 auf 1040/4
als Kübelwagen bei der Firma Drauz und
1040/5 als normaler Pritschen wagen umge-
baut. Bis Februar 1956 waren beide Modelle
über 57.000 Testkilometer gelaufen, und hat-
ten dabei auch Kontakt zum dritten Versuchs-
wagen Modell 1040/6 in verstärkter Ausfüh-
rung gehabt. Dieser besaß auch hinten eine
Stoßstange, die für einen Zugvorgang mit der
vorderen Stoßstange des Wagens 1040/4 ver-
bunden war. Bei einer Zugkraft von mehr als
4000 kg verformte sich diese um 15 mm, wobei
jedoch der Vorderachsantrieb der Achse mit
Bendix-Weiss-Gelenken zu Bruch ging. Beim
Rückwärts-Schleppen mit Anhängung an der
vorderen Stoßstange und vollem Drehmoment
im Rückwärtsgeländegang brachen mehrere
Zähne des Tellerrades und das große Ritzella-
ger wurde völlig zerstört.

Im Winter 1955 wird der Allrad-Blitz zum
ersten Male dem »Beauftragten des Bundes-
kanzlers« im Zusammenhang mit anderen
Bewerbern vorgeführt. Der Kühlerschutz
der zwei Modelle mit Pritschenaufbau hat
bereits senkrechte Streben.
Es blieb aber nicht nur bei diesen Erfahrungen.
Beim Drauz-Aufbau als Kübelwagen war die
Anordnung des Benzintanks im Fahrgastraum
unannehmbar. Die Bremsen erwiesen sich bei
den Geländefahrten als nicht leistungsfähig
und durch eindringenden Schmutz ständig
rostgefährdet. Auch die Auspuffleitung, die
vom Serivnrnodell übernommen worden war,
hielt den Beanspruchungen im Gelände nicht
stand. Ebenso das Lenkstutzrohr, das im Se-
rienführerhaus bei Geländeverwindung ein-
k rückte und die Lenkung beeinträchtigte. Dem
Problem wurde mit dem Einbau einer Hardy-
scheibe in der Lenkspindel abgeholfen. Gleich

zeitig empfahl man für den Geländebetrieb.
sich nicht mit dem normalen Serienlenkrad zu
friedenzugeben.

Die zwei Mitbewerber der 0,75-to-Allrad-
klasse: Hanomag AL 28 sowie Borgward
B2000 Allrad, die beide erfolgreich vom
Bundesgrenzschutz eingesetzt wurden.

Opel-Blitz Allrad als Pritsche und Drauz-
Kübelwagen bei Geländetestfahrten im
Hunsrück.
Opel-Blitz 0,75-to Allrad in der ersten Ausführung als Pritschenwagen und mit Funkkofferauf-
bau von Miesen.
Kübelwagen und Eignungsiesi nach NATO-Vorschriften: Binz A 0,75-to.
Und immer wieder. Prüfungsfahrten zur Geländetauglichkeit
Ein dauerndes Ärgernis bei den Pruffahnen im
Gelände war die Spurstange, da sie die Boden-
freiheit stark beeinträchtigte. Man erprobte
daraufhin eine Vorverlegung der Spurstange
vor die Vorderachse bzw. eine Teilung dei
Spurstange mit einem am Vorderachsgehäuse
gelagerten Zwischenhebel. Unbefriedigend war
auch die Watfähigkeit beider Allrad-Blitz, da
beim Durchfahren von Wasserstellen der Mo-
tor stehenblieb. Die Prüfungen ergaben, daß
der Kühlervenlilator die Zündanlage befeuch-
tete und die schon nach wenigen 1000 km brü-
chigen Zündkabel das Wasser durchließen.

Die Fahrzeuge wurden bis zum 29. Februar
1 956 auf Geländestrecken im nördlichen Son
wald im Hunsrück und später im Gebiet von
Neupfalz in der Nähe von Stromberg getestet.
Jeder Prototyp wurde für die Prufungsfahrten
i in Gelände von Rüsselsheim gestartet und täg-
lich zuruckgefahren. Dadurch ergaben sich
Verbrauchsmessungen auf der Basis 2/3 nor-
male Landstraßen und 1/3 schweres Gelände
von 24,5 ltr/100 km. Als Normverbrauch für

Befahren eines Wildbaches in der Neupfalz.

Ein Problem bis zuletzt: Die Bremstrum
mein vertragen keinen Schlamm und Dreck.


1530 BELADEN

Zeichnung des Blitz-Pritschenwagens A 0,75-to nach NATO-Norm.
Es waren keine leichten Prüfungsaufgaben Kein Wunder, daß der Motor feucht wurde und der
Wagen stehenblieb.
die Straße wurde 16 ltr/100 km genannt. Beide
Allrad-Blitz hatten Phase II-Versuchsmotoren
mit den Nummern 54/V-0002L und 54/V-
0003L eingebaut. Es handelte sich um 6-Zylin-
der-Motoren mit einer gedrosselten Leistung
von 62 PS bei 3700 U/Min und einer Verdich-
tung von 6,5:1.

Im Januar 1956 legte die Adam Opel AG ihr
Angebot für drei Lieferausfuhrungen vor. Der
neue geländegängige A-0,75 t Opel-Blitz ent-
sprach den damals gültigen Anforderungen des
Verteidigungsministeriums für taktische Kraft-
fahrzeuge. Man wollte einmal nur das Fahrge-
stell für alle Arten von Sonderaufbauten, das
Fahrgestell ohne Radkästen mit offenem Fah-
rerhaus plus Stahlpritsche mit Plane sowie ein
Fahrgestell mit Kübelaufbau für neun Mann
Besatzung liefern. Allerdings waren die Preise
für die geländegängigen Blitz-Fahrzeuge gegen-
über den Kampfpreisen der Borgward-Gruppe
zu hoch ausgefallen. So konnte Borgward für
ca. 15.000 DM je Lkw 0,75 to gl in sieben Jah-
ren bis 1961 über 6700 Fahrzeuge ausliefern.

Sie waren als Führungsfahrzeug, Fernsprech-
bauwagen und als Fahrzeuge für Instand-
setzungs- und Wartungstrupps im Einsatz. Bei
der Bundeswehr wurde der Borgward B 2000 A
darüber hinaus gern als Fahrschulwagen einge-
setzt.

Bei Opel tröstete man sich über den verlorenen
Auftrag, indem man seine Kräfte verstärkt auf
den Ausbau der Produktionskapazitäten im
Personenwagenbau richtete. Die Kunden Bun-
deswehr oder Bundesgrenzschutz bezogen über
die Beschaffungsämter auch bei der Adam
Opel AG, Abteilung Behördenverkauf, die
notwendigen Militär-Limousinen. Diese in der
Regel handelsüblichen Rekord-Fahrzeuge in
Standard-Ausführung und olivgrüner Lackie-
rung standen den Stabsoffizieren als Dienstwa-
gen zur Verfügung. Im Verhältnis zum zivilen
Kunden blieben die Opel-Verkaufszahlen für
die Bundeswehr gering. Doch ohne die ersten
Aufträge von den Besatzungsmächten wäre ei-
ne Produktion aus den Ruinen nicht so schnell
wiederbelebt worden.

Der Sieger im NA TO- Wettbewerb: Borgward B2000 als Kübel- und Pritschenwagen.
Technische Daten:

Allrad-Blitz A-0,75-to 1956

Der geländegängige A-0,75-to OPEL-BLITZ
entspricht den gestellten Anforderungen des
Verteidigungs-Ministeriums für takt. Kraft-
fahi zeuge.

Geplante Modelle

Fahrgestell

Fahrgestell mit offenem Fahrerhaus sowie
Stahlpritsche mit Überdachung.

(ohne Radkästen)

Fahrgestell mit Kübelaufbau für 9 Mann
einschl. Fahrer.

Sonderaufbauten

Das Fahrgestell eignet sich für alle Arten von Sonderauibauten, sofern die auf der Fahrgestell-
zeichnung vorgeschriebenen Höchstachsdrücke nebst Gewichten sowie Abmessungen nicht über-
schritten werden. Hierbei ist zu beachten, daß die vorhandenen Achsdrücke des beladenen Lkws
das zulässige Gesamtgewicht von 3300 kg nicht überschreiten.

Motor

Typ Opel 2,5 Ltr.

Arbeitsweise Viertakt Vergaser

Anzahl der Zylinder 6

Bohrung und Hub 80 x 82 mm

Hubraum 2473 cm3

Verdichtungsverhältnis 6,5 : 1

Leistung bei n = 3700 L'/min 62 PS

Drehmoment bei n = 1200 U/mtn 15,3 mkg.

Radstand 3300 mm

Gewichte (nur geschätzt)

Höchstzul. Gesamtgewicht 3300 kg

Höchstzul. Vorderachsdruck 1600 kg

Höchstzul. Hinterachsdruck 2200 kg

Fahrgestell-Eigengewicht ca. 1500 kg

Fahrgestell-Tragfähigkeit ca. 1800 kg

Betriebsgewicht-Pritschenwagen ca. 2350 kg

Nutzlast Pritschenwagen ca. 850 kg
Hauptabmessungen der Aufbauten und Fahrzeuge

Max. karossable Länge von Vorderkante Stirnwand bis Rückwand Aufbau ca. 4150 mm

Höchstzul. Aufbaubreite einschl. Beschläge'ca. 2000 mm

Max. zul. Abstand für vordere Stoßstange von Mitte Vorderachse ca. 800 mm

Max. zul. hinterer Überhang für Aufbau ca. 1030 mm

Bedingt durch den vom Verteidigungsministerium verlangten Geländewinkel.

Kübelwagen

Länge über alles ca. 5120 mm

Breite über alles ca. 1900 mm

Höhe über Verdeck unbeladen ca. 2200 mm

Min. Höhe für Verladung ca. 1800 mm

Laderaum hinter Fahrersitz:

a)	Hauptladeraum: lichte Länge ca. 1500 mm

lichte Breite ca. 1720 mm

lichte Höhe ca. 1450 mm

b)	Gepäckraum: lichte Länge ca. 1100 mm

lichte Breite ca. 1720 mm

lichte Höhe ca. 450 mm

Pritschenwagen

Länge über alles ca. 5130 mm

Breite über alles ca. 1900 mm

Höhe über Verdeck ca. 2600 mm

Min. Höhe für Verladung c$. 1750 mm

lichte Pritschenlänge ca. 2500 mm

lichte Pritschenbreite ca. 1850 mm

lichte Pritschenhöhe-Bordwand ca. 500 mm

Höhe der Aufsteckteile für Bordwand ca. 350 mm

Budenfreiheit und Gelandewinkel für belastetes Fahrzeug

Vorderachse-Bodenfreiheit ca. 270 mm

Hinterachse-Bodenfreiheit ca. 270 mm

Bauchfreiheit ca. 450 mm

Geländewinkel vorn ca. 45°

Geländewinkel hinten ca. 40°

Wendekreis-Durchmesser ca 14,70 m

Spurkreis-Durchmesser ca. 13,75 m
Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit Straßengang auf Straße ca. 95 km/h
Niedrigste Dauergeschwindigkcit im Geländegang 3 km/h
Wattiefe bis Umerkanie Rahmen in ruhigem Wasser ca. 650 mm
Max. Steigfähigkeit im 1. Straßengang ca. 32%
Max. Steigfähigkeit im 1. Geländegang ca. 85%
Max. Zugkraft im 1. Straßengang ca. 1150 kg
Max. Zugkraft im 1. Geländegang ca. 2200 kg

Fahrbereich auf Straße mit einem Reservekanister 20 Liter ca. 500 km
Kraftstoffnormverbrauch auf Straße ca. 16,0 Ltr/100 km

Ein Polizei-Mannschaftstransporter der Opel-Blitz-Baureihe 7,9 bzw. 2 to ab 1960 bis 1965.
Produktionszahlen 1904-1975

Opel-Blitz, Liefer- und Lastwagen

Kalender-	davon Blitz-	Lieferw. u.	Lkw	Kalender-	davon Blitz-	Lieferw. u.	Lkw
jahre	Fahrzeuge	jährlich	cumuliert	jahre	Fahrzeuge	jährlich	cumuliert
1904		8	8	1940	19662	20172	182800
1905		17	25	1941	19432	19432	202232
1906		26	51	1942	18866	18866	221098
1907		24	75	1943	23232	23232	244330
1908		30	105	1944	16146	16146	260476
1909		47	152	1945	—	—	260476
1910		59	211	1946	839	839	261315
1911		112	323	1947	3219	3219	264534
1912		164	487	1948	7063	7063	271597
1913		151	638	1949	11574	11574	283171
1914		184	822	1950	7753	12756	295927
1915		1117	1939	1951	7007	15055	310982
1916		1090	3029	1952	10424	21201	332183
1917		1134	4163	1953	9776	16675	348858
1918		1112	5275	1954	13165	19408	368266
1919		463	5738	1955	12235	18132	386398
1920		572	6310	1956	12642	18559	404957
1921		316	6626	1957	11375	16885	421842
1922		405	7031	1958	9602	19601	441443
1923		186	7217	1959	9505	19631	461074
1924		154	7371	1960	5915	19122	480196
1925		1186	8557	1961	10611	24446	504642
1926		1730	10287	1962	8313	19806	524448
1927		4916	15203	1963	8258	14916	539364
1928		7148	22351	1964	7637	17061	556425
1929		5111	27462	1965	5539	15474	571899
1930		2835	30297	1966	7722	12972	584871
1931	2716	4064	34361	1967	3540	9075	593946
1932	1792	3086	37447	1968	4070	8685	602631
1933	2298	3489	40936	1969	7202	12994	615625
1934	6988	8480	49416	1970	6461	9212	624837
1935	9511	12969	62385	1971	5201	6846	631683
1936	14260	21756	84141	1972	4514	6117	637800
1937	17337	24174	108315	1973	4398	6173	643973
1938	21797	26377	134692	1974	3070	5381	649354
1939	24486	27936	162628	1975	58	1662	656397
				Gesamt:	417201		
Opel-Blitz Statistik

Nach Baujahren

Modelle	1.1 Itr.  1.3 Itr Geschäfts- wagen	1 to	1,75 to  1,5 to	2.5 to  3,0 io	Gesamt
1931	1.348	—	677	2.039	4.064
1932	1.294	—	—	1.792	3.086
1933	1 191	62	—	2.236	3.489
1934	1.492	4.038	—	2.950	8.480
1935	3.458	4.289	—	5.222	12.969
1936	7.496	5.427	—	8.833	21 756
1937	6.837	6.446	—	10.891	24.174
1938	4.499	1.361	5.577	14.859	26.296
1939	3.335	2.935	5.066	16.485	27.821
1940	410	379	1 678	17.605	20.072
1941		—	3.485	15.947	19.432
1942	—	—	604	18.262	18.866
1943	—	—	—	23.232	23.232
1944	—	—	—	16.146	16.146
1945	—	—	—	—	
Nach Baureihen:					

Modell	Typ	Bauzeit	Stückzahl
P4 1.3 Itr Geschäftswagen	1396	11. 1935 - 02. 1938	15.672
P4 1,1 Itr Geschäftswagen	6100	03. 1938	04. 1940	7.405
Blitz 1 to 6 Zylinder	2.0-12	12. 1933 - 03. 1938	21 437
Blitz 1 to 4 Zylinder	5200	10.1938 06.1940	3.500
Blitz 1 .5 to	2.5-32	01.1938	11.1942	16.410
Blitz 2 to/2,5 to, 3,5 Itr	3,5-34/83	12. 1930 - 03. 1937	21 196
Blitz 3 to, 3,5 Itr	3,5-36+47	05 1936 - 07.1937	5.605
Blitz 3 to + 3 to ”S”*	3,6-36	04. 1937 - 07. 1944	82.356
Blitz. 3 to lang	3,6-42	0ö. 1937 - 07. 1944	14 122
Blitz 3 to Niederrahmen	3,6-47	05 1937 - 07.1944	8.336
Blitz 3 to Allrad	3,6-67	07 1940	07. 1944	24.981
Blitz 3 to/3,6 Itr Gesamt		04 1937 - 08.1944	129.795

*incl Bl tz 3 to S/SSM "Maultier” Halbkettenfahrzeug ca.	4.000

und Panzerwerfer auf Blirz "S"-Fahrgestell.
Technische Daten OPEL-BLITZ 1931 bis 1945

T>p	1,5	29	:,o 12		2,5 32	3 5 34 2 1 3 5 57 2 l|j,5-34 2 t			5,5 57 2 t	3,5 57 2' ,,t
Baujahr		1958	40	1954	38	1958 42	1951 35	1931 53	1934 -57	1934 57	1951 53
Motor  Zylinderrahl			4			6	6	6	6	6	6
Bohrung 	mm	80		67,5		80	79,58	79,58	79,38	79.58	79,38
Hub . .	.	mm	74		90		82	117,48	117,48	117,48	117,48	117,48
Hubvolumen .... cm’	1488		1920		2475	5417	3417	5417	3417	5417
Bremsleistunq .	PS	57		5		55	64	64	64	64	64
Verdichtungsgrad		6	5,75		6	5,2	5,2	5,2	5,2	5,2
Wechselgetriebe										
1. Gang			<32		5,91		4,48	5 56	5,56	5.54	5.56	5,56
2. Gang ......	2,47		2,47		2.61	5,70	3,79	5,70	3,70	370
3. Gang . 			1,49		1,49		1,68	1,80	1,80	1,80  1	1,80  1	1,80  1
4.	Gang . 		  5.	Gang						1	1	1			
										
Rückwärtsgang		4,69		4,21		4,75	6,50	6,50	6,50	6,50	6,50
Verteiler getriebe  S’rafjenqanq .....											
Gelandegang ....					—	—	-	—	—	
Hinterachse										
	37:6		45:7		33-6	55 6'	55:6 -	55:6 -	55.6 "	35:6 “
										
überseizungsverhalmis .						54;5<	54 54	54.5 4	34:5 «	54 5 ’
Übersetzungsverhältnis .						40.7 3	4C 7 '	40.7 3	40:7 3	40:7 3
Übersetzungsverhältnis .			-			41:6 '	41:6 J	41:6	41:6 1	41:6 5
Übersetzungsverhältnis .						41:8'	41:8«	41:8*'	41-8 *	41-8 "
Räder und Reifen  Re’fengröhe . . . vorn	5,50	18	5,50	17	5,50 18	6,00 20	6,00 20	6,00 20	6,00 20	6,00 20
Reofengrofje .	hinten	6,50	17	7,00	17	5,50 18	6.00 20	6,50 20	6,00 20	6.50 20	6,50 20
Felgengröfje	. vorn	3,25 Ex 18		5,25 E x 17		5,2SEx18	5" 20	5'-20	5" 20	5" 20	5" 20
Felqengröfje . . hinten	4,00 F x 17		4,00 Fx 17		3,25Ex 18	5" 20	5" 20	5" 20	5" 20	5" 20
Reifendruck	vorn	2,75		2,50		2,75	4,25	4,25	4,25	4,25	4,25
Reifendruck . . hinten	3,00		5,00		3,00	4,75	5,00	4,75	5,00	5,00
Elektr. Ausrüstung  RaHerie-Snannunq Volt				6	6	6	6	6	6	6
Kapazität .	Ah	75		72		75	90	90	90	90	90
Fahrgestell										
Radstand .	mm	2900		2851		3250	5410	4000	5410	4000	4000
Spurweite vorn mm	1342		1546		1340	1455	1435	1455	1433	1455
Spurweite hinten mm	1400		1422		1560	1550	1550	IWD<'524p	1620 11524)’	1555
Wendekreif-Durchm. m		12,6		12,3	12,8	14,4	16,5	14,4	16,5	16,5
Wagenabmessungen	PrHsdhe	Kasten	Pritsche	Kasten						
Gr. Länae über alles mm	4 7UO	4625	4655	4455	5450	5580	6570	5380	6580	6570
Gr. Breite über alles mm	1940	1680	1995	1705	1940	2150	2291	2291	2291	2150
Gr. Höhe über alles mm	V. 80	1865	2280	2060	2285	2428	2439	2580	2580	2459
Ladefläche	Pritsche	Kasten	Pritsche	Kasten						
Ladelänge	mm	2200	2150	2200	2115	2900	2500	3500	2500	5500	5500
Ladebreile	mm	1800	1470	1800	1460	1«0C	1985	1985	2125	2125	1985
Ladefläche	. ca. m?	3,96	5,16	<0	5,0	5,22	5,0	70	5,5	7.4	7.0
Lüderaumhöhe .	. mm	1250	1170	1250	1165	1250	1430	U50	1450	1450	1450
Ladehöhe v. Boden mm	940	665	940	670	955	1000	1000	1000	1000	1000
Gewichtsdaten			Pritsche	Kasten						
Fahrqest.-Eiqengew. kg	840		900	900	1070	1485	1,00	1510	1565	1525
Fahrgesl.-Tragfahigk. kg	1450		1o00	1600	2150	2717	2900	2790	2835	3375
Zul. Vordcadhsdruck kg	760		735	765	890	950	1050	950	1025	950
Zu!. Hinterachsdruck kg	1510		1765	1735	2310	3250	3350	5550	5575	5950
Zul. Gesamtgewicht kg	2270		2500	25OC	5200	4200	4-00	4300	440C	49oe
F ossungsvermögen  Kraftstofftank . . Hr.	57		58		57	62	62	62	62	62
Molor	Itr.	3,25		5,0		5,22	6.8	6.Ö	6,8	6,8	6,8
Wechselgetriebe . Hr.	1,0		0'		1,10	1.5	1,5	1.5	1,5	1,5
Hinterachse .... Itr.	2,25		2,50		2,50	4	4	4	4	4
Kühlsysfem .... Hr.	9,0		9,5		10,85	11,6	11,6	12,8	12,8	178
Verteilergetr ebe . Itr.		I					*"		—	—	—

) Bei Einfachbereifung	’) Normalübersefzung mit Slüfzlager *) Gebirgsübersefzung mH Stützlager

:) Normalübersetzung ohne Slülxlager Gebirgsübersetzung ohne Slulzlager e) Aulobahnubersetzung
3.5-34 2' t	3,5-57 2>;.t	5.5 83	3.5 56	3,5 47	3.6 36	3,6 42	3,6 47	6700 Typ A
1934 37	1934 37	1934 37	1936 37	1936 37	1937-45	1957 45	1937 45	1940-45
6	6	6	6	6	6	6	6	6
'938	79,38	79 38	79,38	79,38	90	90	90	90
117 48	117,48	117 48	117,48	117,48	95	95	95	95
3417	3417	3417	3417	3417	3626	3626	3626	3626
64	64	64	64	64	75	75	75	75
5,2	5,2	5,2	5,2	5,2	6	6	6	6
S.56	5.6»	5,56	7,84	7,84	7,84	7,84	7,84	7,84
3,70	3,70	3.70	4,82	4,82	4,82	4,82	4,82	4,82
1,80	1,80	1,80	2,71	2,71	2,71	2,71	2,71	2,71
1	1	1	1,58	1.58	1,58	1.58	1,58	1,58
			1	1	1	1	1	1
6.50	6.50	6,50	7,39	7,39	7.39	7,39	7,39	7.39
								1,08
		-						1,93
35:6 •	55:6	35:6 -						40:7
34:5 4	34:5 4	34:5 4						Vorder- und
40:7 3	40:7 3	40:7 3	40-7 3	.( 1 >	40.7 >	40:7 3	40:7 3	Hinterachse
41;6i	4’ 6 '	41:6 5	41:6 '	41:6 *	41:6 5	41 6 6	4' 6	
41:8 41	41:8 41	41:8 45	41:8 6	41:8 '•	41:8 6	41 :8 b	41.8"	
6,00 20	6,00 20	> .00 20	7,00 20	190 20	7,00 20 190 20 7,25 20	7,00 20	190 20 7,25 20	190 20 7,25-20
6,50 20	6,50 20	6.50 20	7,00 20	190 20	7,25 20 190 20 7,25 20	7,25 20	190 20 7,25 20	190-20 7,25-20
5" 20	5" 20	5" 20	5" 20	6" 20	5"-2O6"-2O	6" 20	5" 20	6" 20	6’' 20
5" 20	5"--20	5" 20	5" 20	6" 20	6” 20	6" 20	6" 20	6" 20
<25	4,25	4 25	3,25	3,25	4,0	3,5	4,0	4,0	3.5	4,0	3,5	4,0
5,00	5,00	5,00	3,75	3,75	5,3	4,2	5,3	5,3	4,2	5.5	4.2	5,3
6	6	6			6 oder 12	6 oder 12		..
90	90	90	90	90	90 oder 50	90 oder 50	53	50
3410	4000	4650	3600	4650	3600	4200	4650	3450
1433	1433	1433	1545	1545	1555	1555	1542	1630
1620	1620	1620 '1524. 1	1620	1620	1670 (1647)’	1620  (1642)	162O7 (1642)	1642
14,4	16,5	20 1, 18 r	13.1	15,4 1, 16,4 r	13,1	14,5	16,5	15,7
5380	6380		6020			6020	7025		5950
2291	2291		2265	—.	2265	2265		2340
2570	2580		2660	—	2520	2510		3180
2590	3500		3495		3500	4450		3500
2125	2125		2125		2125	2125	—	2125
7 3	7,4		7,43	—	7,45	9.46		7,45
1430	1430		1430		1430	1430	—	1658
1000	1000	-	1070		1090	1080		1235
1530	1585	1630	1815	2040	1800	1825	1900	2100
3370	3415	3470	3885	3960	4000	(•975	4100	4000
950	1100	1420	1550	1600	1700	1700	1700	1600 bis 2000
3950	3900	3680	4150	4400	4600	4600	4600	4600
49u0	5000	5100	5700	6000	saou	5800	61J0	6130
62	62	90	82	86	82	82	86	9?
6,8	6,8	6,8	6	6	4.75	4,75	4,75	4.75
1,5	1,5	1.5	2,5	2,5	2,5	2,5	?,i	7.5
3	3	3	3,2	3,2	3,55	3,55	3,55	1,90
12,8	12,8	12,8	10,5	10,5	14,50	14,50	14,50	14,50 I
—		—	—					1.65

T) Nur für Hinterachsausführung mif Achsanfrieb in einem
besonderen abschraubbaren Hmterachsgehause
Ausstellungen von Opel-Militärfahrzeugen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)

Auto&Technik Museum Sinsheim

Obere Au 2, D-74889 Sinsheim

(3-Tonner Regellastwagen 1915,
div. Opel Blitz sowie Kapitän - 1939)

Auto&Technik Museum Speyer

Geibstr. 2, 67346 Speyer

(div. Opel-Wagen in Sonderausstellungen,

U-Boot »Biber«)

Victory Memorial Museum
Aire Victory, Europastr. E411/E25

B-6780 Messancy

(Opel-Super 6 und andere Pkw, Blitz und Pan-

zerwerfer)

Quellenverzeichnis

Diverse Periodika:

Diverses Material

Bartels, Eckhart
Frank, Reinhard
Kugler, Anita
Oswald, Werner
Oswald, Werner
Oswald. Werner
Spielberger, Walter
Seherr-Thoss, H.C. von
Schneider, H.-J.

Continental Echo 1911-1940

Opel-Geist 1930-1934

Opel-Werksgemeinschaft 1934-1935
Opel-Kamerad 1936-1941

Modell-Magazin 1976
Motor-Schau 1938-1944
Motor Klassik ab 1984
Alt-Opel-Magazin&Markt ab 1972
Opel, Miesen, Mercedes

Private und eigene Archive
Opel im Kriege

Lastkraftwagen der Wehrmacht
Vermögensverwaltung bei Opel 1940-42
Kraftfahrzeuge Feuerwehr/Sanitätsdienst
Kraftfahrzeuge Polizei/Bundesgrenzschutz
Kfz d. Reichswehr/Wehrmacht, Bundeswehr
Motorisierung d. Reichswehr 1920-1935
Die Deutsche Automobilindustrie
125 Jahre Opel

Fotumaterial stellte zur Verfügung:

Adam Opel AG, Archiv Bartels, Archiv Continental Reifen, Guy Franz Arend, Carsten-D.
Brink, Daimler-Benz-Museum, Deutsches Museum, Peter Dahlström, Karf Heinz Denzler, Erik
Eckermann, Bodo Fischer, IVECO-Magirus, Dieter Jockisch, Wolfgang L ehmann, Eckart Frhr.
v. Lerchenfeld, Siegfried Maier, Carsten Messer, Opel Maussncr, Ulli Schröder, Rolf Uhry Her,
Olaf Trapp, Hans-Martin Weber.
Opel als Hersteller von Nähmaschinen, Fahrrädern und
Automobilen war auf vielen Märkten ein wichtiger Lieferant
geworden. Die bewährte Qualität war auch für das Militär
entscheidend und führte in beiden Weltkriegen zum Einsatz
von Opel-Fahrzeugen in allen Kampfgebieten. Dieser Bild-
band von Autor Eckhart Bartels bietet Automobil-historisch
interessierten Lesern, Militaria-Sammlern und Modellbau-
ern eine umfassende Darstellung der Entwicklungsge-
schichte der Opel-Werke im Zusammenhang mit dem
Militär als Besteller und einflußnehmendem Käufer. Neben
zahlreichen historischen Einsatzbildern erhält der Leser
auch einen Einblick in die Entwicklung bei Opel vor und
nach den Kriegen.

Thematischen Schwerpunkt des Buches bilden umfassen-
de Ausführungen zu Konstruktion und Erprobung sowie
Einsatzbeispiele von Opel-Pkws, -Lkws und -Sonderkon-
struktionen in der Zeit von 1931 bis 1945. Gezeigt werden
die paramilitärischen Zuverlässigkeitsfahrten, die NSKK-
Wettkämpfe und die zunehmende militärische Ausrichtung
der Opel-Blitz Nutzfahrzeuge. Dabei wird besonders auf
den Allrad-Blitz, das „Maultier“ und den Raketenwerfer,
aber auch auf das NSU-Kettenkrad mit der Opel-Antriebs-
technik ausführlich eingegangen. Mehr als 260 Einsatzbil-
der, Werksfotos, Archivbilder und Konstruktionszeichnun-
gen sowie detaillierte Angaben zur technischen Entwick-
lung und Modellgeschichte machen dieses Buch zu einem
interessanten und höchst informativen Nachschlagewerk.

ISBN 3-86070-860-0
liiiqiiiiiii
9 783860 708606