А. А. Казаков
Иадатальспэо <Грачспорт>
А. А. КАЗАКОВ
РЕЛЕЙНАЯ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СТРЕЛОК
И СИГНАЛОВ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ.
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Главным управлением
учебными заведениями МПС
в качестве учебника для техникумов
железнодорожного транспорта
Сканирование: Громов Евгений, Railwayz.info
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1984
УДК 656 257—83 621 318 5(075 32)
Казаков А. А. Релейная централизация стрелок и
сигналов Учебник для техникумов ж -д трансп — 2-е
изд, перераб и доп — М Транспорт, 1984 — 312 с
В книге рассматриваются основные элементы ре-
лейной централизации стрелок и сигналов для малых
и крупных станций, описываются принципы построения
электрических схем, освещаются вопросы строитель
ства, монтажа и эксплуатации устройств релейной
централизации
1-е издание выпущено в 1978 г
Настоящее издание дополнено описанием совре-
менных видов устройств централизации стрелок и сиг-
налов
Предназначена в качестве учебника для технику-
мов железнодорожного транспорта
Ил 115, табл 13
Рецензент — начальник отдела СЦБ и связи
Московской Железной дороги В Н Гуревич
Заведующий редакцией В П Репнева
Редактор О В Карманов
3602040000-187
К 049(01)-84
130-84
© Издательство «Транспорт», 1984
ВВЕДЕНИЕ
Решениями XXVI съезда КПСС на одиннадцатую пятилетку
поставлены задачи дальнейшего увеличения пропускной и провоз-
ной способности железных дорог
С этой целью намечено оборудовать автоблокировкой и дис
пегчерской централизацией более 15 тыс йм железнодорожных
линий, большинство станций - электрической централизацией,
авюмагизировать 5 сортировочных горок,механизировать 40 горок
Введение автоблокировки и диспетчерской централизации обес
печивает повышение пропускной способности однопутных участков
в среднем в 1,4 раза, двухпутных — примерно в 2 раза
Новая техника, кроме сокращения штата работников, связан-
ных с ее обслуживанием, и повышения пропускной способности,
обеспечивает высокий уровень безопасности движения поездов
как на станциях, так и на переюнах Затраты на строительство
электрической централизации окупаются в течение 5—6 лет
Развитие системы централизованного управления стрелками
и сигналами станций представляет собой процесс непрерывного
качественного их совершенствования
Первой системой была механическая централизация, в которой
стрелки и семафоры управлялись с помощью рычагов и гибких
стальных тяг От сигналиста требовались большие усилия при
переводе стрелок, поэтому радиус действия постов был ограничен,
аппараты управления были громоздки, на приготовление маршру-
тов требовалось время от 5 до 15 мин
Затем появилась электромеханическая централизация, в кото
рой стрелки переводились электроприводами, сигналами служили
семафоры, также оборудуемые электроприводами Изоляция путей
отсутствовала, что допускало открытие сигнала на занятый путь
и не обеспечивало безопасности движения поезда. Наиболее совер-
шенная электромеханическая централизация, в которой нашли при
менение электрические стрелочные приводы, светофорная сигнали-
зация, сплошная изоляция гутей и стрелок, впервые появилась в
1980 г на станции Москва-Пассажирская б Северной дороги (ны-
не Московской дороги)
'В 1935'г была разработана электрозащелочная централизация
В "этой системе аппарат у травления не имел ящика зависимости,
з
маршрутные замыкания осуществлялись электрозащелками.
С 1936 г. началось проектирование и внедрение релейной центра-
лизации с местными зависимостями для малых станций (до *25
стрелок). Все зависимости между стрелками и сигналами осуще-
ствлялись схемным путем с использованием релейной аппаратуры
высокого класса надежности, механические и электрозащелочные
замыкания были полностью исключены.
Вначале релейную централизацию строили только на малых
станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надеж-
ность системы. На средних и крупных станциях продолжали вне-
дрять электромеханическую и электрозащелочную централиза-
цию.
В 1946 г. было принято решение строить релейную централиза-
цию как на малых, так и на крупных станциях. В первый период
Иа крупных станциях строилась релейная централизация с раз-
дельным управлением и открытым стативным монтажом, в даль-
нейшем получившая название унифицированной системы!! В ка-
честве аппарата управления служил пульт-табло, на котором де-
журному по станции приходилось совершать много действий при
установке сложных маршрутов, что не способствовало повышению
пропускной способности станции. Чтобы повысить быстродействие
и эффективность релейной централизации, для крупных станций
была разработана принципиально новая система — маршрутно-ре-
лейная централизация.
В 1949 г. первая крупная маршрутно-релейная централизация
была введена на станции Москва-Пассажирская Московско-Курс-
кого направления! В дальнейшем на крупных станциях строилась
только маршрутно-релейная централизация. Для ускорения ее
внедрения были разработаны малогабаритные штепсельные реле,
на базе которых были созданы блоки для всех основных объек-
тов централизации. Начиная с 1960 г. как типовую стали приме-
нять блочную маршрутно-релейную централизацию (БМРЦ), в
которой полная схема маршрутов создавалась путем соединения
блоков электрическими цепями в соответствии с местом объекта
на плане станции. Для удобства и ускорения работы дежурного
были применены выносное табло и манипулятор с кнопками марш-
рутного управления.
Системой БМРЦ на сети железных дорог оборудовано 80—
85 тыс. стрелок. За последние годы в целях унификации система
БМРЦ нашла применение как на крупных, так и на промежуточ-
ных станциях от 15 стрелок и больше. В связи с тем что за послед-
ние годы возросло число схем, которые не входят в блоки, ведет-
ся разработка усовершенствованной системы централизации, при-
годной как для промежуточных, та < и для крупных станций.
В этой системе предусматриваются дополнительные схемы для
контроля свободности предмаршрутного участка при размыкании
первой секции поездного маршрута; защиты маршрутных секций
от преждевременного размыкания при потере шунта под поездом
и случайном шунтировании рельсовых цепей; автоматическое
4
включение на светофоре желтого огня при перегорании лампы зе-
леного огня; включение двухнитевых ламп.
Наряду с релейно-контактной системой централизации разра-
батывается электронная блочная система централизации с помо-
щью универсальных (компьютерная централизация) и специали-
зированных (микропроцессорная централизация) ЭВМ.
Разработаны пульты управления блочного типа (типа «Доми-
но») для промежуточных станций. Изготовление всех элементов
осуществляется методом штамповки и прессовки. При этом зна-
чительно упрощается переделка пульта при изменении путевого
развития станции.
Большое развитие получают механизированные и автоматизи-
рованные сортировочные горки. Первая механизированная горка
была пущена в 1934 г. За период 1936—1941 гг. были введены в
действие 52 механизированные горки. В целях ускорения процес-
сов расформирования составов на горках был разработан комп-
лекс телемеханических и автоматических устройств. В этот комп-
лекс вошли горочная автоматическая централизация ГАЦ; авто-
матическое регулирование скорости скатывания отцепов АРС;
горочные оперативно-запоминающие устройства ГОЗУ и автома-
тического задания скорости роспуска АЗСР; телеуправление го-
рочным локомотивом ТГЛ.
В целях качественного совершенствования автоматизации сор-
тировочных горок внедряется автоматизированная система управ-
ления с использованием вычислительного комплекса СМ-2. Дан-
ный комплекс снабжается видеотерминалами, позволяющими бо-
лее оперативно реализовать программу роспуска и вести контроль
за процессом роспуска.
ГЛАВА
1
КЛАССИФИКАЦИЯ, ЭЛЕМЕНТЫ УСТРОЙСТВ
РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
И МАРШРУТИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ
1.	Классификация систем релейной централизации
На промежуточных и участковых станциях, где осуществляет
-ся поездная работа по приему, отправлению поездов и маневровая
работа в пределах станций, вводятся телемеханические устройст
ва для централизованною управления стрелками и светофорами
Эти устройства называются электрическая централизация стрелок
и сигналов (ЭЦ)
В состав ЭЦ входят аппарат управления, релейная аппарату-
ра, источники питания, стрелочные электроприводы, светофоры,
электрические рельсовые цепи, кабельные сети
Основным видом ЭЦ в настоящее время является релейная
централизация стрелок и сигналов, в которой для управления и
контроля состояния объектов управления применяют релейную
аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования
по безопасности движения поездов Релейная централизация в со-
ответствии с требованиями ПТЭ не допускает открытие входного
светофора при маршруте, установленном на занятый путь, перевод
стрелки поД составом, открытие сигналов, соответствующих дан-
ному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее поло-
жение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты, перевод
входящей в маршрут стрелки или открытие сшнала враждебного
маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный
маршрут
На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и раз-
меров движения используют несколько разновидностей систем
релейной централизации
Релейная централизация с местными зависимостями и мест-
ными источниками питания (РЦМ)
Эту систему впервые начали эксплуатировать на малых стан-
циях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источники питания
размещены в релейных будках или шкафах в горловинах станции
Унифицированный пульт устанавливают в помещении дежурного
по станции (ДСП) Связь между пультом управления, релейной
аппаратурой и объектами управления и контроля осуществляется
по кабельным линиям. Перевод стрелок и открытие светофоров
ДСП производят нажатием стрелочных и сигнальных кнопок на
пульте управления
6
При установке маршрута ДСП по отдельности нажимает стре-
лочные кнопки и переводит стрелки, входящие в маршрут, а затем
нажимает сигнальную кнопку для открытия светофора, разреша-
ющего движение поезда по маршруту Такой способ установки
маршрута получил название раздельного (индивидуального) Не-
достатком системы РЦМ является рассредоточенность аппарату-
ры и источников питания, что усложняет ее обслуживание и удо-
рожает строительство
Релейная централизация с центральными зависимостями и
местными источниками питания (РЦЦМ) В этой системе основ-
ную часть релейной аппаратуры размещают в станционном зда-
нии, где находится ДСП, или в центральной релейной будке вбли-
ш От станционного здания. Часть релейной аппаратуры размещают
в релейных шкафах, устанавливаемых у входных и выходных све-
тофоров станции, источники питания размещают в батарейных
шкафах по концам станции и у центральной релейной будки
В данной системе сохранен принцип раздельного управления
стрелками при установке маршрутов, как и в системе РЦМ За
счет большей централизации размещения релейной > аппаратуры
повышены эксплуатационные и технические качества системы Од-
нако при современном уровне движения поездов устройства ре-
лейной централизации даже с частичной рассредоточенностью
расположения аппаратуры и источников питания сильно затрудня-
ют их обслуживание и становятся менее эффективными
Систему РЦЦМ применяют ограниченно, для управления уда-
ленными стрелками раздельных пунктов
Релейная централизация с центральными зависимостями, цент-
ральными источниками питания и раздельным управлением стрел-
ками (РЦЦ) В данной системе вся релейная аппаратура и источ-
ники питания размещены на центральном посту, находящемся на
территории станции Управление ведется с аппарата в виде пуль-
та-табло, на котором размещены стрелочные и сигнальные кнопки
Нажатием,стрелочных кнопок осуществляют раздельный перевод
стрелок, нажатием сигнальной кнопки открывают сигнал
Недостатком данной системы является раздельное управление
стрелками, при котором время на установку каждого сложного
маршрута достигает 30—40 с, что при высокой интенсивности дви-
жения поездов приводит к задержкам поездов
Релейная централизация с центральными зависимостями и
центральными источниками питания и маршрутным управлением
стрелками (МРЦ) Управление осуществляется устройствами
пульта-табло, на котором по границам каждого маршрута разме-
щены кнопки начала и конца маршрута При установке маршрута
ДСП нажимает кнопки начала и конца маршрута, после чего про-
исходит одновременный перевод всех стрелок, входящих в марш-
рут, и вслед за этим открытие сигнала Маршрутное управление
позволяет произвести установку самого сложного маршрута за
5'—7 с Это позволяет значительно повысить пропускную^ способ-
ность участковых станций
7
Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). В сис-
теме БМРЦ вся релейная аппаратура размещена в типовых бло-
ках.
БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство
устройств централизации; повысить качество и ускорить изготов-
ление заводской аппаратуры; улучшить условия эксплуатации
системы.
Маршрутные системы централизации в блочном и неблочном
исполнении применяют не только на участковых, но и на промежу-
точных станциях. Раздельный способ управления используется в
маршрутных системах, как резервный, в случаях неисправности
устройств МРЦ.
Блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ).
Эта система централизации применяется на механизированных и
автоматизированных сортировочных горках для управления стрел-
ками распределительной зоны подгорочного парка.
В данной системе реализуется несколько способов установки
маршрутов: раздельный, когда с помощью стрелочных рукояток
каждая стрелка переводится отдельно; маршрутный, когда нажа-
тием маршрутной кнопки все стрелки, входящие в маршрут, пере-
водятся автоматически; программный, когда с помощью програм-
много устройства накапливаются маршруты, а при работе устрой-
ства БГАЦ автоматически их устанавливают без участия операто-
ра поста.
Системы с программным управлением разрабатываются и для
участковых станций, оборудованных устройствами БМРЦ.
Перспективными системами ЭЦ являются электронные и
компьютерные. В электронных системах вместо релейно-контакт-
ной аппаратуры применяют бесконтактные элементы, обеспечива-
ющие работу централизации с выполнением всех требований по
безопасности движения поездов. Компьютерные системы строят с
применением УВМ общепромышленного назначения и обеспечива-
ют автоматическую установку маршрутов в соответствии с графи-
ком движения поездов на станции.
2.	Стрелочные электроприводы
Основные требования к электроприводам. К напольным уст-
ройствам релейной централизации относятся стрелочные электро-
приводы, с помощью которых осуществляются перевод, запирание
и контроль положения стрелок, включенных в централизацию.
Переводы централизованных стрелок должны обеспечивать
при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого
остряка к рамному рельсу; перевод стрелки с ходом остряков
154 мм; замыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком
и рамным рельсом не более 4 мм; отвод другого остряка от рам-
ного рельса на расстояние не менее 125 мм; замыкание остряков
8
стрелки, чтобы исключить опасность их отхода при проходе сос-
тава по стрелке; контроль взреза и перевод стрелки, когда ее
остряки находятся в промежуточном положении (прижатый ост-
ряк отжат от рамного рельса более чем на 4 мм); защиту от пе-
регрузок в случаях попадания посторонних предметов между
остряком и рамным рельсом, когда нормальный перевод стрелки
оказывается невозможным; реверсивность из промежуточных по-
ложений, чтобы предотвратить перегрев и сгорание электродвига-
теля при работе на фрикцию; ручной перевод стрелки в случаях
невозможности дистанционного управления; большое число пере-
водов стрелки без поломок; быструю замену неисправных деталей
без нарушения графика движения поездов; бесперебойность рабо-
ты при минимальной затрате времени на осмотр и уход.
Классификация стрелочных электроприводов. Электроприводы
бывают: электромеханические, электропневматические, электро-
гидравлические. В устройствах релейной централизации нашли
применение только электромеханические стрелочные приводы.
Электромеханические приводы классифицируют по следующим
признакам:
по способу замыкания - с внутренним и внешним замыканием,
в первом случае устройство для замыкания прижатого остряка
стрелки помещено внутри привода и конструктивно соединено с
переводным механизмом; во втором случае замыкание делается
с помощью дополнительного шарнирно-упорного замыкателя, уста-
новленного внутри колеи стрелочного перевода; в настоящее вре-
мя применяют приводы только с внутренним замыканием, приво-
ды с внешним замыканием не выпускают;
по способу фиксации взреза — на взрезные и невзрезные, взрез-
ной привод снабжается специальным взрезным устройством, с по-
мощью которого предотвращается поломка частей привода при
взрезе стрелки, но нарушается управление стрелкой до ее осмотра
и ручного восстановления взрезного сцепления, чем фиксируется
взрез стрелки; невзрезной привод взрезного устройства не имеет,
поэтому при взрезе стрелки происходит поломка частей привода и
требуется его замена исправным; из-за отсутствия взрезного сцеп-
ления он конструктивно проще, чем взрезной, поэтому имеет по-
вышенную надежность в эксплуатации;
по времени перевода стрелки — медленнодействующие с време-
нем перевода 10 с и более, нормальнодействующие — 1,5—6 с,
быстродействующие — 1 с;
по типу электродвигателя — постоянного тока 30, 100 и 160 В;
переменного тока 127 и 220 В.
В стрелочных приводах применяют следующие электродвига-
тели:
МСП-0,15 — постоянного тока, номинальной мощностью
0,15 кВт, напряжением 30, 100 и 160 В, используется для нормаль-
нодействующих и быстродействующих электроприводов;
МСП-0,25 — постоянного тока, номинальной мощностью
0,25. кВт, напряжением 30, 100, 160 В, используется для быстро-
9
Рис. 1. Общий вид невзрезного стре-
лочного электропривода
действующих и нормальнодейст-
вующйх электроприводов;
МСП-0,15 —постоянного тока,
номинальной мощностью 0,15 кВт,
напряжением 30, 100 и 160 В,
используется для нормальнодей-
ствующих электроприводов;
МСТ-0,25 — переменного то-
ка, грехфазный асинхронный, с
короткозамкнутым ротором на
напряжение 127 и 220 В, с номи-
нальной мощностью 0,25 кВт;
МСТ-0,3 — переменного тока,
трехфазный, асинхронный, тихо-
ходный, на напряжение 110 и
190 В, номинальной мощностью
0,3 кВт;
МСТ-0,6 — быстроходный, на напряжение НО и 190 В.
Невзрезной стрелочный электропривод СП-3. Данный электро-
привод (рис. 1) применяют на всех стрелках при релейной цент-
рализации промежуточных и участковых станций. Механизм при-
вода (рис. 2) собран из типовых блоков, помещенных в прямоуголь-
ный металлический корпус, закрываемый крышкой и запираемый
на замок Электропривод состоит из корпуса 1; электродвигате-
ля 2; редуктора 5, совмещенного с фрикциЬнной муфтой 4; блока
автопереключателя 9; шибера 8, связанного с шиберной шестерней
Рис 2 Схематический вид невзрезного электропривода
J0
Рис 3 Фрикционное сцепление
10, контрольных линеек 6 и 7, обогревательного элемента 1Г,
блокировочной заслонки с контактом 3.
Работа электропривода происходит в трех режимах I) нор-
мальный перевод стрелки, когда после полного ее перевода элек-
тродвигатель автоматически выключается автопереключателем,
2) недоход остряка стрелки на 4 мм и более при случайном
препятствии между остряком и рамным рельсом, когда электро-
двигатель не выключается автопереключателем и продолжает ра-
ботать на фрикцию, преодолевая сопротивление трения и потреб-
ляя ток на 25% больше номинального, 3) взрез стрелки, когда про-
исходит принудительный перевод остряков стрелки подвижным
составом и электропривод выходит из строя Электропривод осу-
ществляет нераздельный перевод и одновременное замыкание
обоих остряков стрелки
Механическая передача служит для передачи враще-
ния якоря электродвигателя к стрелке, она выполнена в виде ре-
дуктора, представляющего типовой блок, в который входят две
пары шестерен, помещенных в масляную ванну для смазки тру-
щихся частей.
При нормальном переводе стрелки вращение якоря двигателя 2
передается шестерне 12 и через нее шестерне 14 (первый каскад
редуктора) Шестерня 14 жестко связана с шестерней 13, через
которую вращение передается шестерне 15 (второй каскад редук-
тора) Шестерня 15 представляет собой одно целое с фрикционной
муфтой 4, через которую вращение передается на вал 16, шестер-
ню 17 и зубчатое колесо 18 (третий каскад механической передачи)
Через зубчатое колесо вращение передается на главный вал 19
к шиберной шестерне 10, а через нее к шиберу 8 и вместе с ним к
рабочей тяге, идущей к острякам стрелки.
Фрикционное сцепление (рис. 3) предназначено для
предохранения электродвигателя от перегрузки и возможности
сгорания его обмоток Корпус 3 фрикционной муфты представляет
собой одно целое с шестерней 1 редуктора и вместе с ней свободно
сидит на валу 2 Внутри корпуса расположена стальная втулка 4,
которая с помощью шпонок жестко закреплена на валу 2 Внутрь
корпуса вложены восемь дисков четыре чугунных 6 подвижных,
11
закрепленных на шпонках 5 жестко с корпусом; четыре стальных
7 неподвижных, жестко закрепленных на стальной втулке 4
Диски по своей поверхности имеют смазочные канавки и встав-
лены на шпонках в корпус вперемежку: после чугунного — сталь-
ной и т д. (на рис. 3 показаны только по одному диску каждого
типа) После дисков на ось надевают тарельчатые пружины 8 и
затем на кольцо 9 втулку 10, регулировочную гайку 12 с прорезя-
ми для стопорного винта и крышку 11. Вращением гайки 12 сжи-
мают тарельчатые пружины, отчего диски в корпусе прижимаются
друг к другу и между ними возникает упругое сцепление трения
Чувствительность регулировки фрикционного сцепления при
шаге резьбы регулировочной гайки 1 мм составляет 1500 Н/об
(150 кге/об) Точность регулировки при наличии шести проре-
зей в гайке составляет 250 Н (25 кге/об).
Работа электродвигателя на фрикцию при недоходе пера стрел
ки протекает так: вращение от двигателя передается шестерне 1
и»корпусу 3 фрикционной муфты; вместе с корпусом вращаются
четыре чугунных диска, которые жестко укреплены на корпусе,
в случае нормального перевода стрелки, когда усилия для ее пе-
ревода требуется меньше, чем для преодоления трения между дис-
ками, чугунные диски увлекают за собой стальные и вместе с ними
всю механическую передачу привода
При недоходе пера, когда усилие перевода стрелки становится
выше, чем усилие для преодоления трения между дисками, враща-
ются только чугунные диски, стальные диски и вся механическая
передача стрелки остаются в покое
Работая на фрикцию, электродвигатель преодолевает усилие
в 1500—2500 Н (150-—250 кге), число оборотов его снижается, а
ток при правильной регулировке фрикции возрастает на 25%
Блок авто переключателя предназначен для автомати-
ческого переключения обмоток электродвигателя, его выключения
в конце каждого полного перевода стрелки и замыкания контроль-
ных цепей положения стрелки
Основными частями автопереключателя (рис 4) являются два
комплекта шестипарных контактов врубающего типа, расположен-
ные по обе стороны главного вала; кулачки 14 и 15, несущие на
себе по три контактных ножа, врубающихся между контактными
пружинами, укрепленными жестко на основании; упорные рычаж-
ки 9 и 10, приводящие в движение кулачки 14 и 15 В нижней час-
ти кулачки имеют связь с двумя контрольными линейками 13.
При переводе стрелки автопереключатель работает так. 4epei
механическую передачу приводится во вращение зубчатое колесо,
свободно насаженное на главный вал 16. На ступице этого колеса
имеется выступающая часть 3 с вырезом 5 и уступом 4. Этот ус-
туп входит в вырез диска 8, жестко укрепленного на главном валу
Между гранями выреза и уступа 4 имеется зазор, вследствие чего
вращение от зубчатого колеса па мавный вал передается lie сра-
зу, а только при повороте колеса на угол 46°. После этого уступ 4
начинает толкать диск 8 и вместе с ним вращать главный вал
12
Угол 46° определяет холостой ход привода, необходимый для
разгона электродвигателя и переключения контактов автопереклю-
чателя в начале перевода стрелки При вращении выступа 3 и его
выреза 5 выталкивается ролик 6 упорного рычажка 9. Этот рыча-
жок, поднимаясь, снимает замыкание с диска 8 и одновременно
через ролик 11 поворачивает кулачок 14 автопереключателя; в то
же время через ролик 12 кулачок 15 не поворачивается Происхо-
дит переключение контактов: размыкаются внутренние контакты,
через которые проходят контрольные цепи положения стрелки, и
смыкаются наружные, через которые замыкаются рабочие цепи
перевода стрелки. При этом размыкается контрольная цепь поло-
жения стрелки, из которого она начала переводиться, и замыка-
ется рабочая цепь для возможности обратного перевода стрелки.
Нижний крючкообразный конец кулачка 14 выходит из выреза
контрольных линеек 13, освобождая их для свободного движения
вместе с остряками стрелки. Выталкивание ролика 6 из радиаль-
ного выреза и поднятие упорного рычажка происходят раньше,
чем выступ 4 начнет толкать диск 8 и вращать главный вал На
все время перевода стрелки ролики 6 и 7 рычажков 9 и 10 катят-
ся по поверхности диска 3, а оба кулачка автопереключателя за-
мыкают наружные (рабочие) контакты.
В конце полного перевода стрелки вырез диска 8 подходит к
ролику 7 рычажка 10, который под действием пружины, надетой
на ось вращения кулачка 15, западает в этот вырез Вместе с ры-
чажком переключается влево кулачок 15 автопереключателя с ра-
бочих контактов на контрольные Нижний конец кулачка западает
в совмещенные вырезы контрольных линеек, чем контролируется
Рис. 4. Устройство автопереключателя
13
Рис 5 Контактная система анкшереключагеля
правильность перевода обоих остряков стрелки Если один из ост-
ряков стрелки не переводится, то вырезы на контрольных линей-
ках не совмещаются Кулачок авюпереключателя, упираясь в
целую часть линейки, занимает среднее положение, отчего размы
каются рабочие и не замыкаются контрольные контакты и конт
роль положения стрелки не появляется Если стрелка взрезается,
то перемещаются контрольные линейки и скошенной гранью ли
нейки отжатою остряка выталкивается клювообразный конец ку
лачка 14 на поверхность линейки Кулачок занимает среднее по
ложеиие, отчею размыкаются контрольные контакты и стрелка
теряет контроль В случае обрыва рабочей тяги стрелка не пере
водится и контрольные линейки не передвигаются По окончании
работы привода нижний конец кулачка автопереключателя упи
рается в поверхность контрольных линеек, занимая среднее по
ложеиие, и не замыкает контрольных контактов Обрыв одной
контрольной тя!и приводит к перемещению только одной конт-
рольной линейки и, так как вырезы линеек не совмещаются, ку
лачок занимает среднее положение, не замыкая контрольной цепи
Для ограничения поворота главного вала и фиксации положе-
ния запирания привода служит ограничивающее устройство 1, 2
Автопереключатель электропривода СП-3 (рис 5) состоит из
ножевых рычаюв 1, 10 с колодками и контактными ножами, пе-
реключающих рычагов 4, 7, двух спиральных пружин 6, с помо-
щью которых ролики переключающих рычагов прижимаются к
поверхности диска 11, насаженного на главном валу, контактных
колодок 2, 3, 8, 9 с рабочими Р и контрольными К контактами,
правой П и левой Л контрольных линеек Контактная система
автопереключателя закрывается прозрачными пластмассовыми кол-
паками Положение автопереключателя при плюсовом положении
стрелки изображено на рис 5, а Ролик рычажка 4 под действием
пружины 6 запал в вырез 5 диска 11 и рычаг повернулся по ча-
совой стрелке, своей лапкой, захватывающей палец на ножевом
рычаге 1, переключает этот рычаг вправо, отчего замкнулись
контрольные контакты К автопереключателя. Ролик рычага 7 на-
ходится на целой части диска 11, поэтому рычаги 7 и 10 поверну-
лись вправо и произошло замыкание рабочих контактов автопе-
реключателя
Полное переключение рычаза / возможно и в том случае, если
совпали вырезы на контрольных линейках и в эти вырезы запал
14
клювообразный конец этого ры-
чага. При переводе стрелки в
минусовое положение (рис. 5, б)
вращается диск 11 и своей целой
частью выталкивает ролик ры-
чага 4, отчего рычаги 4 и 1
переключаются влево и про-
исходит размыкание контроль-
ных и замыкание рабочих кон-
тактов. В конце полного пере-
вода стрелки вырез диска 11
подходит под ролик рычага 7.
Под действием пружины 6 рычаг
7 и вместе с ним рычаг 10 пе-
реключаются влево, размыкают-
ся рабочие контакты и замыка-
ются контрольные контакты.
Нижний клювообразный конец
рычага 10 западает в совместив-
шиеся вырезы контрольных ли-
неек.
В электроприводе СП-3 пре-
дусмотрен контроль разъедине-
нения рабочей тяги и остряка
при обрыве болтов серьги. Конт-
роль выполнен защелками 1
и 2 (рис. 6), которые под дейст-
вием спиральной пружины на
оси 3 прижимаются к контроль-
ным линейкам: 4 — правой и 5 —
левой; на каждой линейке за-
прессовано по одному пальцу 6.
На рис. 6, а показано поло-
жение защелок при нормальном
переводе остряков стрелки, когда
под защелками находятся целые
части линеек. На рис. 6, б пока-
зан перевод стрелки, когда про-
изошел обрыв болтов серьги ра-
бочей тяги прижатого ближнего
остряка. Контрольная линейка
этого остряка сдвигается с места
посредством пальца 6 другой
движущейся линейки. Под за-
щелками оказываются вырезан-
ные части линеек и защелки под
действием пружины 3 западают
в них. Контрольные линейки ока-
зываются запертыми и не могут
5 *
Рис. 6. Устройство контроля обрыва
болтов серег рабочих тяг
15
перевестись в положение контроля. Отпирает линейки элек-
тромеханик, нажимая на выступающие хвостовики защелок
и выводя их из вырезов. После этого он совмещает конт-
рольные линейки и передвигает их в одно из крайних положений
На рис. 6, в показано положение защелок, когда у стрелки прижат
дальний остряк, а на рис. 6, г — перевод стрелки при обрыве бол-
тов серьги рабочей тяги прижатого дальнего остряка Под дейст-
вием пальца 6 линейка этого ооряка сдвинулась, отчего в совмес-
тившиеся вырезы линеер запали защелки и заперли линейки, пре-
пятствуя их переводу в положение контроля.
Внутренний замыкатель (рис. 7) служит для запира-
ния остряков стрелки в каждом ее положении. Замыкание осу-
ществляется с помощью зубцов специальной формы на шибере
и шиберной шестерне Из-за юю, что скошенный зуб шестерни на-
ходит на скошенный зуб шибера и создает упор, препятствующий
передвижению шибера, остряки стрелки замыкаются. Снятие замы-
кйния предшествует нормальному переводу остряков стрелки. В на-
чале работы механической передачи начинает вращаться главный
вал и вместе с ним шиберная шестерня При повороте ее на угол
20° зуб шестерни своей боковой гранью начинает толкать шибер
После поворота шестерни на 32" ее зубья входят в нормальное
зацепление с зубьями шибера, после чего начинается нормальный
перевод стрелки. В конце полного переводу стрелки шибер оста-
навливается, а скошенный зуб шестерни, повернувшись еще на 16°,
находит на скошенный зуб шибера, чем запирает остряки стрелки
в переведенном положении. Полный ход шибера составляет 154±
±2 мм, полный поворот главного вала 280°. На запирающем уст-
ройстве предусмотрено первое ограничительное устройство пово-
рота главного вала. В каждом крайнем положении запирающего
устройства выступ на шиберной шестерне упирается в плоскость
шибера, чем ограничивается вращение шестерни. Ограничительное
устройство позволяет фиксировать поворот главного вала, исклю-
чая возможность его вращения по инерции и нарушение замыка-
ния остряков стрелки. Второе ограничительное устройство предус-
мотрено в механической передаче (см. рис 4). На зубчатом ко-
лесе имеется сегментный выступ 2, который в конце работы приво-
да упирается в выступ 1 на корпусе и ограничивает ход зубчатого
колеса. Второе ограничительное устройство защищает от сильных
ударов в конце перевода стрелки, первое ограничительное устрой-
ство и исключает возможность его поломки.
Обогревательное устройство предназначено для пре-
дотвращения обледенения контактной системы автопереключателя
при резких колебаниях температуры и влажности. Данное устрой-
ство состоит из трех резисторов и электрической розетки для вклю-
чения осветитедьнрй лампы. Обогреватели отключаются контак-
том блокировочной заслонки привода
Взрезной стрелочный электропривод СП В-6. Данный электро-
привод применяют на промышленном транспорте и метрополитене.
Электропривод имеет следующие основные части (рис. 8): элект-
16
Рис 8 Схематический вид взрезного электропривода
родвигатель 1, механическую передачу в виде зубчатых колес 2-3,
4-5, 8-11; фрикционную муфту 6; взрезное сцепление 13; через ко-
торое вращение передается на главный вал 12 к шиберным ше-
стерням 9-10; шиберные линейки 9А и 10А, связанные через рабо-
чие тяги с остряками стрелки; контрольные линейки НА и 12А;
автопереключатель с кулачками 14 и 15 и контактной системой
для образования рабочих и контрольных цепей управления стрел-
кой; курбельную заслонку 16 с электрическим контактом. Меха-
ническая передача соединяется с фрикционной муфтой валом 7
Работа механической передачи при нормальном переводе стрел-
ки протекает так же, как и в электроприводе СП. В случае недо-
хода остряка стрелки на 4 мм и более электродвигатель работает
на фрикцию, потребляя Повышенный ток для преодоления усилия
трения между дисками 1000—2500 Н. Значения токов, потребляе-
мых при работе электродвигателей на фрикцию, приведены в
табл. 1.
Взрезное сцеп ление, (рис. 91 сост£ш.х_мдцдй->нм^1Н!;лрябя-
на 1, основания 4 с ползунами 2 г^-цар^езнымя,“Пружинами 3. Осно-
вание вставлено внутоь барабана"' й ‘жёстко^ связано с главным
валом. Под действием взрезнЯХ цружин ролики цодзунов вкодят
в углубление барабанр 1, чем"“осуществляется упругое .сцепление
17
Таблица 1
Тип стрелки и марки крестовин	Ток при работе на фрикцию, А								
	МСП-0,1			МСП-0,1			МСП-0,26		
	Электропривод СПВ-5			Электрой			рнвод СП		
	Напри*			ение влектродвигател			й, в		
	30	100	160	30	100	160	30	100	160
Одиночная 1а, На, Ша	9,0	3,0	1.8	7,5	1,5							——
Одиночная Р43, Р50	11,0	3,7	2,2	8,7	3,0	2,0	—	—	
Одиночная Р50 1/18	——		" 4	15,4	5,0	3,2	19,3	5,3	3,8
Одиночная Р65 1/9, 1/11	13,5	4.5	3,0	11,3	3,7	2,4	15,5	4,3	3,0
Одиночная Р65 1/18		—	—	—	—-		26,0	7,3	5,0
Одиночная Р65 1/22		-	—	—		—	18,6	5,2	3,6
Перекрестная Р43	13,0	4,5	3,0	11,3	3,7	2,4	—	—	—
Перекрестная Р50	—	6,6	4,0	13,5	4,7	3,0	—	—	—
Перекрестная Р50 1/9		—	—	.—	—1	—	18,6	5,2	3.6
Перекрестная Р65	 '	—	—	—	—	—	23,2	6,5	4,5
Номиналы рабочих предо-	15,0	5,0	5,0	15,0	5,0	5,0	20,30	7,5;	5
хранителей, А								10	
барабана с главным валом. Усилие, необходимое для нарушения
взрезного сцепления и прилагаемое к незапертому рабочему ши-
беру, составляет 10 000—13 000 Н. С задней стороны к барабану
1 приложен отпирающий диск 6, в вырез которого входит отпираю-
щий кулачок 7 на шестерне 5 механической передачи. Передняя
сторона барабана 1 закрыта крышкой с фиксатором, прижатым
под действием плоской пружины к коробке.
Работа взрезного сцепления при взрезе стрелки протекает так.
Нормально барабан 1 взрезного сцепления заперт рычажком 9
(рис. 9, а) и в случае взреза стрелки (рис. 9, б) остается непо-
движным, а основание 4 вместе с ползунами 2 поворачивается
против часовой стрелки вместе с главным валом 10. Ролики пол-
зунов, преодолевая упругость пружин 3 и 11, выходят из впадин
барабана 1, отчего сцепление между главным валом и барабаном
нарушается. При повороте основания 4 в его кольцевой вырез за-
падает фиксатор 12, чем исключается возможность восстановления
нарушенного взрезного сцепления пуском электродвигателя. Вос-
станавливает нарушенное взрезное сцепление электромеханик,
вскрывая электропривод и пользуясь курбельной рукояткой. При
этом он должен ключом вынуть из отверстия основания 4 фикса-
тор 12. Вращением курбельной рукоятки барабан подводится сво-
ими вырезами под ролики ползунов 2 и взрезное сцепление вос-
станавливается. Кроме того, нарушение взрезного сцепления фик-
сируется автопереключателем. При смещении основания 4 взрез-
ного сцепления относительно неподвижного барабана 1 ползуны 2
уходят под поверхность барабана. Рычажок 8, теряя опору, под
действием пружины кулачка 14 автопереключателя опускается в
мелкое углубление барабана 1. Вместе с рычажком 8 поворачива-
ется кулачок 14 и занимает среднее положение, при котором раз-
18
мыкаются рабочие контакты 17 автопереключателя и не замыка-
ются контрольные 16 Одновременно шайба 15, поворачиваясь
вместе с главным валом 10, своей целой частью нажимает на
стержень 18, который до этого упирался в срезанную часть шайбы,
и отводит его влево, а вместе с ним кулачок 13 автопереключагеля
в среднее положение Оба кулачка автопереключателя 13 и 14 за-
нимают среднее положение, размокнуты все контакты, теряется
контроль положения стрелки и исключается возможность ее пе-
ревода
Внутренний замыкатель служит для замыкания прижа-
того остряка стрелки непосредственно внутри электропривода
При нормальном (плюсовом) положении стрелки (рис 10) шибер
10А и прижатый остряк стрелки заперты утолщенным зубом 21
рабочей шестерни 10, расположенным над скошенным зубом 31
(рис. 10, а) Рабочая линейка отжатою остряка (рис 10, б и в)
при этом не замкнута, так как зубцы рабочей шестерни 9 нахо-
дятся в сцеплении с зубцами рабочей линейки 9А В начале пере-
вода стрелки на минус (рис 10, б и г) первым перемещается ши-
бер 9А отжатого остряка, шибер 10А некоторое время остается
неподвижным, но отмыкается, так как утолщенный зуб 21 осво-
бождает скошенный зуб 31 шибера После перемещения шибера
9А на 13,2 мм его прилив П2 нажимает на прилив П1 шибера 10А
и заставляет его двигаться вместе с собой, отчею происходит
перевод стрелки Первым закапчивает движение шибер 9Л,нотак
как вращение шестерни продолжается, то на его скошенный зуб
выходит утолщенный зуб шестерни 9 и производит замыкание
прижатого остряка (рис 10, д) Шибер 10А, продолжая переме-
Рис. 9 Работа взрезного устройства
19
щаться до своею крайнего положения, отводит прилив П2 от при-
лива П1 па расстояние 13,2 мм.
Установка электроприводов. Для установки электропривода на
стрелке применяют специальную стрелочную гарнитуру, состоя-
щую из фундаментных угольников, рабочих и контрольных тяг,
деталей крепления угольников к рельсам, изоляции фундаментных
угольников связных полос и деталей крепления. Тип гарнитуры
выбирают в зависимости от типа электропривода, рельсов, вари-
антов установки (правая, левая), стрелки (одиночная, перекрест-
ная).
Правую или левую установку привода выбирают в зависимости
от расположения стрелок на станции и требований обеспечения
безопасности работы эксплуатационного штата На стрелках
крайних путей станции приводы устанавливают со стороны поля, а
на стрелках в горловине станции — со стороны более широкою
междупутья В комплект гарнитуры установки привода на стрелке
(рис. 11, а) входят параллельные фундаментные угольники 1 и 8,
прикрепленные к подошвам рельсов и установленные перпендику-
лярно к рамным рельсам; связная полоса 2; связная тяга 7; кре-
пящие угольники 9, рабочая тяга 6, контрольные тяги 4 и 5, элект-
ропривод 3.
Электропривод с каждой стороны стрелки устанавливают по
двум вариантам: на рис. 11, а и в показан I вариант установки,
когда оба фундаментных угольника располагают под остряками.
На рис 11, б и г показан II вариант, когда один фундаментный
угольник расположен под остряками, а второй — вне их.
Как видно из рис. 11, а и г, шибер выходит с правой стороны
корпуса (если смотреть со стороны электродвигателя); на рис. 11,
б и в — с левой стороны. Это вызывает необходимость перекла-
дывать шибер и контрольные линейки при выходе их с левой сто-
роны, так как электроприводы выпускаются с выходом их вправо
20
Рис 11 Установка электроприводов на стрелках
Чтобы не производить перекладки, рекомендуется установку
делать по схемам на рис. 11, а и г. Установочную гарнитуру укомп-
лектовывают деталями изоляции для организации электрической
рельсовой цепи в пределах стрелки. Фундаментные угольники
изолируют фибровыми прокладками при креплении их к рамным
рельсам. Рабочие и контрольные тяги, а также связную тягу в
месте крепления к острякам стрелки изолируют фибровыми шай-
бами и втулками.
На стрелочных переводах Р50 и Р65 марки 1/18 и Р65 марки
1/22 в установочную гарнитуру входят специальные рычажно-шар-
нирные переводные устройства и соединительные тяги с регулиро-
вочными муфтами.
На рис. 11, д показано переводное устройство стрелочного пе-
ревода марки 1/18. При работе электропривода СП через рабочую
тягу I усилие передается на первую стрелочную связную тягу 2
и тягу 9. Далее переводится коленчатый рычаг 8 и соединенный
с ним трубчатой тягой 7 с регулировочной муфтой 4 коленчатый
рычаг 6. От рычага 6 через тягу 5 усилие передается на третью
стрелочную (вторую рабочую) тягу 3. Ход стрелочных тяг регули-
руется муфтами 4. За счет двух рабочих тяг обеспечивается пере-
вод и плотное прилегание остряков стрелки тяжелого типа На
рис. 11, е показано переводное устройство на стрелочном переводе
1/22 колеи 1524 мм. Для перемещения длинных остряков стрелки
необходимо большое усилй®, которое получается за счет установки
второго электропривода СП. Первый электропривод передает уси-
лие через рабочую тягу /, второй электропривод передает усилие
через рабочую тягу 2 и через нее — на коленчатые рычаги и
шесть стрелочных тяг.
Регулировка хода стрелочных тяг делается с помощью стяж-
ных муфт, чем обеспечивается полный шаг остряков против рабо-
чих тяг.
21
После сборки гарнитуры и установки электропривода произ-
водят подгонку рабочих и контрольных тяг. Установка привода
считается правильной, если обеспечивается легкий и плавный пе-
ревод остряков. Ход остряков составляет 154±2 мм, плотность
прижатия остряка такова, что при закладке шаблона толщиной
4 мм автопереключатель не замыкает контрольной цепи стрелки.
Электропривод в схему управления включают по кабельной
сети. У каждого электропривода для разделки кабеля устанавли-
вают муфту кабельную универсальную типа УПМ-24 или путевой
трансформаторный ящик 10 (см. рис. 11, а).
3.	Схематический план станции с осигнализованием
и сигнализация станционных светофоров
Схематический план станции с осигнализованием. Для осигна-
лизования станции производят расстановку светофоров и изолиру-
ющих стыков (рис. 12, а) из условий габаритных границ каждого
пути и максимально полезных длин приемо-отправочных путей.
Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м
от остряка противошерстного или предельного столбика пошерст-
ного перевода На электрифицированных участках входные свето-
форы устанавливают перед воздушным промежутком контактной
сети (со стороны перегона) на расстоянии до 300 м.
Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного
пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива.
Расстояние от остряков стрелочных переводов до предельных
столбиков и светофоров (рис. 12, б) находится в зависимости от
ширины междупутья Е радиуса кривой, условий видимости свето-
фора и марки крестовины. При ширине междупутья 5,3 м, марке
крестовины 1/11 и радиусе кривой 400 м расстояние до предельно-
го столбика /==57 м, до одиночного карликового светофора —
61 м; сдвоенного карликового светофора — 63 м; до мачтового
светофора без лестницы — 78 м. Полезная длина приемо-отпра-
вочных путей определяется (рис 12, в): от выходного светофора
одной горловины до предельного столбика (изолирующего стыка)
другой горловины; при отсутствии выходных светофоров — между
предельными столбиками противоположных горловин.
Поездные светофоры в зависимости от направления движения
обозначают- Н, НД, 4, ЧД — входные; HI, НЗ, ЧП; 44; 46 —
выходные с путей 1П, ЗП, ПП, 4П, 6П. Маневровые светофоры в
нечетной горловине обозначаются возрастающими нечетными но-
мерами в направлении к оси станции Ml, М3; в четной — М2, М4.
Расстановку изолирующих стыков делают для образования
электрических рельсовых цепей. При разбивке станционных путей
образуют стрелочные и бесстрелочные рельсовые цепи. Разделение
стрелочных участков делают так, чтобы в один участок входило не
более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных перево-
дов. Чтобы не препятствовать одновременным передвижениям по
22
Расстя-
мае
Рис 12 Места установки станционных светофоров
параллельным путям и стрелочным съездам, производят разделе-
ние стрелок съездов. На приемо-отправочных путях изолирующие
стыки относят от предельного столбика (см. рис. 12, б) на рассто-
яние не менее 3,5 м с учетом свешивающейся части подвижного
состава', при этом полезная длина пути определяется с вычетом
этого расстояния.
На плане станции также показывают в нормальном положении
все централизуемые стрелки и их нумерацию. В нечетной горловине
станции стрелки нумеруют' порядковыми возрастающими нечетны-
ми номерами к ^си станции, в1 четной — порядковыми четными
После расстановки сигналов и изолирующих стыков на схемати-
ческом плане указывают расстояния (ординаты) от оси пассажир-
ского здания до стрелок и сигналов в каждой горловине стан-
ции.
Сигнализация станционных светофоров. Сигнализация входно-
го, маршрутного и выходных светофоров для станции с обычными
стрелбчными крестовинами марок 1/9 и 1/11 показана на рис, 13, а.
Входной светофор с горящим желтым огнем показывает, что поез-
ду разрешается следовать на станцию по главному пути с готов-
ностью остановиться у закрытого маршрутного светофора; один зе-
леный огонь разрешает поезду следовать на станцию по главному
пути с установленной скоростью, следующий маршрутный светофор
открыт; один желтый мигающий огонь разрешает поезду следовать
па станцию по главному пути с установленной скоростью, следую-
щий маршрутный светофор открыт и требует проследования его
с уменьшенной скоростью.
23
Рис. 13. Сигнализация станционных светофоров
Два желтых огня на маршрутном светофоре разрешают поезду
следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь
и готовностью остановиться на станции, выходной светофор зак-
рыт; два желтых огня, из них верхний мигающий, разрешают по-
езду следовать с уменьшенной скоростью на боковой путь, выход-
ной светофор открыт; два желтых огня, или два желтых огня, из
них верхний мигающий на выходном светофоре, разрешают поезду
отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует
с отклонением (вариантный маршрут).
Сигнализация входного, маршрутного и выходных светофоров
для станций с пологими стрелочными крестовинами марки 1/18
показана на рис. 13, бив:
два желтых огня и одна светящаяся зеленая полоса —< разре-
шается поезду следовать на станцию со скоростью не более
80 км/ч на боковой путь с готовностью остановиться у закрытого
маршрутного светофора;
один зеленый мигающий, один желтый огни и зеленая светя-
щаяся полоса — разрешается поезду следовать на станцию со
скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий марш-
рутный светофор открыт и требует проследования его со скоро-
стью не более 80 км/ч;
два желтых огня и зеленая полоса на выходном светофоре —
разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не бо-
лее 80 км/ч, поезд следует с отклонением; следующий светофор
закрыт;
24
один зеленый мигающий и один желтый огни и светящаяся зе-
леная полоса — разрешается поезду отправиться со станции со
скоростью не более 80 км/ч, поезд следует с отклонением; следую-
щий светофор открыт.
На станциях со стрелочными переводами марки 1/22 входной
светофор имеет сигнализацию:
один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые
светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на станцию
со скоростью 120 км/ч на боковой путь; следующий светофор отк-
рыт и разрешает проследование его с установленной скоростью.
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофо-
рах горит один зеленый мигающий огонь — разрешается поезду
следовать на станцию по главному пути с установленной скоро-
стью; следующий светофор (маршрутный выходной) открыт и тре-
бует проследования его со скоростью не более 80 км/ч.
4.	Станционные рельсовые цепи
Разветвленные рельсовые цепи. При релейной централизации
рельсовыми цепями оборудуют все централизуемые стрелки и
приемо-отправочные пути; участки путей перед светофорами, ог-
раждающими въезд в централизованную зону с подъездных пу-
тей, депо.
В стрелочной горловине станции после расстановки изолиру-
ющих стыков устраивают разветвленные рельсовые цепи. Схема
простейшей разветвленной рельсовой цепи при тепловозной тяге
показана на рис. 14, а. Изолирующие стыки установлены по ее
границам, а также в самом стрелочном переводе. Крайние рель-
совые нити разветвляющихся путей в стрелочном переводе сое-
динены стрелочными соединителями для образования цепи тока
как по прямому пути, так и по отклонению. Для контроля обте-
кания током рельсовой цепи параллельных ответвлений по каж-
дому ответвлению включены стрелочные путевые реле 1А и 1Б.
В разветвленной рельсовой цепи число путевых реле не долж-
но превышать трех. Путевые реле на ответвлениях не включают
при длине ответвлений не более 60 м от центра перевода стрел-
ки до изолирующего стыка; на ответвлениях спаренных стрелок,
предохранительных и улавливающих тупиков при длине ответвле-
ния не более 60 м.
С целью повышения надежности работы рельсовой цепи, ког-
да на ответвлении не включено путевое реле и ответвление не
обтекается током, устанавливают два стрелочных соединителя
(основной и дублирующий). Стрелочные соединители при авто-
номной тяге применяют стальные, при электротяге — медные.
Двойные соединители на двухниточном плане станции при
электротяге показываются пунктиром между нитями пути. При
кодировании разветвленных рельсовых цепей изолирующие сты-
ки устанавливают на ответвлении от кодируемого направления.
25
В случае кодирования как по главному, так и по боковому пути
(рис 14, а и б) применено специальное расположение стрелоч-
ных соединителей, чем обеспечивается непрерывное восприятие
кодов АЛС на локомотиве при переходе через изолирующие сты-
ки стрелочного Перевода
На рис 14, д показаны возможные варианты размещения ап-
паратуры разветвленных рельсовых цепей Не обтекаемые током
рельсовой цепи ответвления показаны штриховыми линиями
Стрелочное путевое реле 9-11 размещено по наиболее длинному
обтекаемому током ответвлению и контролирует целость как
рельсовых нитей, так и стрелочных соединителей Для выполне-
ния одновременных передвижений по параллельным путям произ-
ведено разделение стрелок 13 и 15, а для выполнения одновре-
менных передвижений по стрелкам 9 и 13/15 разделены стрелки
9 и 15 Такое разделение возможно при условии, что расстояние
между предельными столбиками этих стрелок не менее 7 м
Если расстояние между предельными столбиками менее 7 м,
то изолирующие стыки становятся негабаритными (показаны в
Рис 14 Разветвленные рельсовые цепи на станциях
26
кружках) и безопасность одновременных движений по стрелкам
нарушается В этих случаях стрелочный участок стрелки 9 стано-
вится негабаритным по отношению к стрелке 15 и наоборот.
При установке маршрута, например, по съезду 13/15, прове-
ряется свободность негабаритного участка стрелки 9 и наоборот
На рис 14, в показана схема рельсовых цепей на некодируемых
перекрестных съездах; на рис 14, е — схема рельсовых цепей,
когда кодируются два неэлектрифицированных пути Реле и ис-
точники питания при АЛС устанавливаются по кодируемому на-
правлению. Для контроля ответвлений включены стрелочные пу-
тевые реле 3-5 Б и 1-7 Б Рельсовые цепи 1-7 и 3-5 имеют одну
общую нитку На рис 14, г показана схема, когда кодируются
электрифицированный и неэлектрифицированный пути Рельсовые
цепи 1-7 и 3-5 имеют одну общую нитку. Если рельсовая цепь 3-5
не кодируется, то стык, отмеченный звездочкой, не устанавлива-
ется, стыки, отмеченные двумя звездочками, устанавливаются на
главном направлении, реле 3-5 Б не устанавливается. На рис
14, ж показана схема рельсовой цепи, когда кодируются два элек-
трифицированных пути. Рельсовые цепи 1-7 и 3-5 однониточные,
по которым нельзя осуществить наложение АЛС Переходы с
двухниточных смежных рельсовых цепей на однониточные сдела-
ны через средние выводы дроссель-трансформаторов смежных
рельсовых цепей. Кодирование стрелочных участков 1-7 и 3-5
осуществлено не по рельсовым цепям, а по специальным шлей-
фам, уложенным вдоль рельсов Кодирование осуществляется от
кодирующих трансформаторов К, включенных в шлейфы. При од-
ностороннем кодировании трансформатор К включают на входном
конце рельсовой цепи.
Двухниточный план станции На двухниточном плане станции
показывают станционные рельсовые цепи и размещение путевого
оборудования релейной централизации. При составлении двухни-
точного плана производят расстановку изолирующих стыков для
разделения стрелочной горловины на стрелочные и путевые сек-
ции, чередование полярности в смежных рельсовых цепях, для
чего условную плюсовую рельсовую нить делают толстой, мину-
совую — тонкой; канализацию тягового тока по двухниточным
и однониточным рельсовым цепям; наложение токов АЛС по
главным и боковым путям, по которым предусматривается без-
остановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквоз-
ного прохода входного светофора со скоростью более 50 км/ч.
Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередова-
ния полярности в смежных рельсовых цепях используют метод
замкнутых контуров
По этому методу схему станции вычерчивают в однониточном
изображении (рис 15, а) и производят расстановку изолирующих
стыков для разделения станции на стрелочные и бесстрелочные
секции Внутри каждого стрелочного перевода показывают сты-
ки, установленные по прямому пути или отклонению. В острые
у!лы каждого стрелочного перевода вписывают дуги, которыми
27
Рис 15 Расстановка изолирующих стыков, чю методу замкнутых контуров
очерчивают конфигурацию каждого замкнутого контура. Для по-
лучения правильности чередования полярности в смежных рель-
совых цепях необходимо получить четное число пар изолирую-
щих стыков в каждом контуре. Проверяют число стыков, напри-
мер в контуре VI, путем подсчета стыков, обходя контур по
часовой стрелке, начиная от стыка а. При дальнейшем обходе —
через дугу стрелки 17, стрелочный съезд 17/19, стыки бив вы-
ходим па главный путь ПП, где установлены стыки г, д, е, ж и з,
дуга стрелки 6, стрелочный съезд 6/8, стык и главный путь 1П,
где установлены стыки к, л, м. Общее число стыков в контуре
Рис. 16. Схема полной изоляцнв
равно 12, т. е. четное число, что требуется по условию данного
метода.
Аналогично подсчитывают число стыков в других контурах
Если при обходе контура получается нечетное число стыков, то
производят перестановку стыков внутри стрелочного перевода,
как это сделано в контурах // и ///, или изменяют расстановку
стыков, определяющих границы изолированных участков (контур
IV). После окончания подсчета числа стыков внутри каждого кон-
тура записывают число стыков. На рис. 15, б показана двухни-
точная схема примерной станции с расстановкой и и>лирующих
стыков и указано чередование полярности в смежных рельсовых
цепях.
На рис. 16 приведен двухниточный план станции при электро-
тяге постоянного тока, где показаны стрелочные переводы, обо-
рудованные электроприводами; стрелки, передаваемые на местное
управление (показаны полузачерченными кружками); электрифи-
цированные пути (стрелками); светофоры с расцветкой сигналь-
ных огней; маневровая колонка МК\ пост централизации, релей-
ный и батарейный шкафы у входною светофора; путевые дрос-
сель-трансформаторы; трансформаторные ящики для размещения
путевых и релейных трансформаторов; изолирующие стыки; рель-
совые соединители; шлейфы для кодирования по однониточным
рельсовым цепям на перекрестных съездах; трасса кабельной се-
ти и места расположения кабельных муфт.
Все изолирующие стыки на двухнигочный план переносятся
с однониточной схемы с замкнутыми контурами Стрелочные сек-
чутей станции
28
29
ции обозначают по номерам тех стрелок, которые входят в них,
например, 1-5, 3-9 и т. д. Путевые секции обозначают по номерам
стрелок, примыкающих к данной секций, например, 9/13 П. Пу-
тевые участки за входными светофорами обозначают НП, НДи,
а перед светофорами на перегоне 1ПП, 2УП (первый путь при-
ближения, второй путь удаления). По главным путям станции
предусмотрено наложение устройств АЛС, поэтому эти пути обо-
рудованы двухниточными рельсовыми цепями с дроссель-трансфор-
маторами. В двухниточных рельсовых цепях на стрелочных
участках, чтобы исключить асимметрию тягового тока под прием-
ными катушками локомотива, изолирующие стыки внутри стре-
лочных переводов установлены не по главному пути, а по отклоне-
нию. По условию работы АЛС разрешается установка стыков по
главному пути не более чем на одной стрелке по кодируемому
пути (стрелка 7 по отправлению). На стрелочных секциях пере-
крестных стрелочных съездов 13-19 и 15-17 по условиям расста-
новки изолирующих стыков образованы однониточные рельсовые
цепи, которые нельзя использовать для кодирования АЛС. Пере-
ходы с двухниточных смежных рельсовых цепей на однониточные
сделаны от средних выводов дроссель-трансформаторов рельсо-
вых цепей 11, 23, 9/13 и 21 Кодирование однониточных рельсо-
вых цепей 13-19 и 15-17 осуществлено с помощью путевых шлей-
фов, в которые включены кодирующие трансформаторы К. Бо-
ковые электрифицированные пути станции ЗП и 4П обо-
рудованы двухниточными однодроссельными рельсовыми це-
пями.
Стрелочные участки, примыкающие к боковым путям, обору-
дованы однониточными рельс<?выми цепями. Чтобы исключить
асимметрию тягового тока в двухниточных рельсовых цепях, пе-
реходы на однониточные рельсовые цепи сделаны через тяговые
соединители, подключенные к средним выводам дроссель-транс-
форматоров. Некодируемые рельсовые цепи длиной менее 500 м,
расположенные в горловине станции и на приемо-отправочных
путях, делаются однониточными. На станционных путях по обе
стороны изолирующих стыков располагают питающие или ре-
лейные трансформаторы, что позволяет более экономно составить
кабельную сеть и сократить число трансформаторных ящиков.
В кодируемых рельсовых цепях станций двухпутных участков пи-
тающие трансформаторы располагают на кодирующем конце. На
станциях однопутных участков питающие и релейные трансфор-
маторы располагают так, чтобы кодирование рельсовых цепей в
маршрутах приема производилось с релейного конца, в маршру-
тах отправления — с питающего конца.
На станциях при автономной тяге и электротяге постоянного
тока применяют непрерывные фазочувствительные рельсовые
цепи переменного тока частотой 25 Гц, кодирование частотой
50 Гц. На станциях при электротяге переменного тока 50 Гц при-
меняют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи пере-
менного тока частотой 25 Гц, кодирование частотой 25 Гц.
30
Предельная длина - станционных неразветвленных с непрерыв-
ным питанием рельсовых цепей 50 и 25 Гц — 1200 м. Предельная
длина разветвленных рельсовых цепей с одним, двумя или тре-
мя путевыми реле (определяется по сумме длин всех ответвле-
ний) указывается в нормалях.
5.	Маршрутизация станций при релейной централизации
Маршрутизация промежуточных станций. В целях повышения
безопасности движения поездов все передвижения на станциях
осуществляются по поездным и маневровым маршрутам. Марш-
рут представляет собой путь следования поезда по станции при
определенном положении (направлении) установленных и запер-
тых стрелок по открытому светофору, разрешающему движение.
Такие передвижения получили название маршрутизированных в
отличие от немаршрутизированных, которые производят по не-
запертым стрелкам. В поездные маршруты входят: приема, по
которым осуществляют прием поездов с перегонов на станцию,
разрешением на движение по маршруту служит разрешающее
показание входного светофора; отправления, по которым осуще-
ствляют отправление поездов с путей станции на перегон, разре-
шением движения по маршруту служит разрешающее показание
выходного светофора.
По маневровым маршрутам осуществляют передвижения толь-
ко внутри станции в целях формирования составов; выезда ло-
комотивов; передачи вагонов на грузовые дворы и т. д. Разре-
шением движения служит открытое положение маневрового све-
тофора.
На промежуточной станции в релейную централизацию вклю-
чают маршруты приема и отправления поездов по всем приемо-
отправочным путям в соответствии со специализацией путей.
Маневровые передвижения в зависимости от объема местной
работы могут производиться немаршрутизированным порядком с
переводом стрелок дежурным по станции и передачей команд
разрешения движения машинисту локомотива по радио; немарш-
рутизироваяным порядком с передачей стрелок на местное уп-
равление. Перевод стрелок осуществляет руководитель маневров
из маневровой колонки или специальным ключом из путевых ко-
робок, расположенных у стрелок; разрешение на передвижение
подается по радиосвязи или ручными сигналами; маршрутизиро-
ванным порядком — по маневровым маршрутам и маневровым
светофорам, которыми управляет дежурный по станции. При раз-
работке маршрутизации промежуточной станции составляют таб-
лицу зависимости (рис. 17), в которой отражают все условия
формирования и реализации маршрутов. На однониточном пла-
не станции показывают расстановку входных, выходных, маршрут-
ных и маневровых светофоров для осуществления машрутизиро-
ванных поездных и маневровых маршрутов (при совмещении
31
| Стрелки |	и							4-	1				1	4~	1										
	6									1	4	1				т	1								
	HS							4-	4	4	+	4-	1	4-	ь	4-	4								
	8/1							4-	4-	1	+	4-	4	Ь	4	д	+								
	11	+	1				1							+				4-	1			+	I		
	i 0'			1	+	1										-4	1			4	1			4	1
	8/9	+	4	+	4-	+	1							4-	4	4-	4	1	1	4	4	1	I	4	4
		+	4	1	4	4	+							+	+	4	4~	4	4	4	4	+•	4	4	4
I 	 Маршруты	\	ог			X	X	X	X					X				X	X	X	X	X	X	X	X	X	®
	si				X	X	X				X				X X	X	X	X	X	X	X	X		®	X X
	81	X	X	X	X	X	X						X	X			X		X	X X	X	X	®	X	
	11	X	X	X	X	X	X							X		X	X						X	X	
	31			X	XI	X	X					X				X	X	X X	X	X	9	X	X	X	X
	31			X	X X	X	X				X					X	X		X	®	X	X	X	X	X X X
			X	X		X	X						X	X	X	X	X	X	е	X	X	X	X	X	
	11	х(х		X	X	X	X							X	X	X	X	«г	X	X	X	X	X	X	
	11/9			X	X	X	X			X	X	X	X			X	о	X	X X	X	X	X	X	X	X
	OH-h			X	X	X	X			X	X	X	X			9	X	X		X	X	X	X	X	X
	з!г	X	X	X			X	X	X	X			X		в			X	X			X	X		
		)<	X	X			X	X	X	X			X	«	X			X	X			X	X		
	21		7					X	X	X	X	X	•	X	X	X	X		X				>?		
	И			X						X	X	•	X			X	X				X				X
	01									X	•	X	X			X	X			X				X	
	6							Ей	X	•	X	X	X	X	X	X	X								
	8							ЕЗ	•	X			X	X	X										
	L							□	X	5<			X	X	X										
	3	X	X	X	X	X	•							X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
	8			X	X	•	X									X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
	И			X	•	X	X									X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
	£	X	X	•	X	X	X					X		X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
	г	X	•	X			X						X	X	X			X	X			X	X		
	i	•	X	X			X							X	X			X	X			X	X		
Раздел- ка после стрелки i		см			4-	4	4		-			о»	5=		Сч	4		см	СЧ	сэ		4	4-	<г	4-
Показа- ние све- тофора		®	© ®	© ©	о	о	О	о	о	о	®	© ©	©	о о	0 © ©	о о	о © ©	@	©	@	©	©	©	©	©
По ciemo- i ФОРУ \		=•	=г	о-		5	£		£	5	4:		ЗЕ	5	4	хГ	35	£	2	X	X	X		5	2
Наименование маршрута		| УД <!ШЛи Dp 1		К	CS 1		ь	§	*	с»	На путь ih 1		£= С:	На ст 6 по ЦП |		" ст А » т fl |	%	На путь ЦП I	5	&	X	С пути ЦП 1	4	5	
а« 5- В-Е		>-	СМ	г*а			х>		со	СП	о	Г:	см	&				'Ъ	4	£	to	Г-	СО	2?	Та
Направ- ление 			нзпОу			innii/foduuip						нзпрц			noiuodu поисодну				ZW ШО				ги пе			
		V шз						9'^3										ndgiHPH							
Рис 17 Маршрутизация и таблица зависимости Для промежуточной станции
32
выходного светофора с маневровым выходной светофор снабжают
дополнительной головкой с белым огнем); специализацию при-
емо-отправочных путей по направлениям с выделением главных
путей, по которым возможен сквозной пропуск (эти пути нуме-
руют римскими цифрами); централизуемые стрелки, их нормаль-
ное положение и нумерацию; расстановку изолирующих стыков
для организации электрических рельсовых цепей с обозначением
стрелочных и путевых секций; помещение дежурного по станции,
где установлен пульт управления; релейные и батарейные шкафы,
установленные у входных и выходных светофоров.
В таблице зависимости в графе «Наименование маршрута»
записывают сначала поездные маршруты по прилегающим пере-
гонам от ст. А и ст. 6; маршруты сквозного прохода по главным
путям (7/7, /7/7) и безостановочного пропуска по боковым путям
(3/7, 4П); маневровые маршруты, разделенные по маневровым
светофорам, установленным в горловине станции.
В графах «По светофору» и «Показание светофора» для каж-
дого маршрута записывают литер и показание светофора, разре-
шающего движение по маршруту. В графе «Разделка после
стрелки» записывают номер последней стрелки, входящей в марш-
рут, после прохождения которой поездом маршрут размыкается.
В графах «Маршруты» черными кружками показаны устанав-
ливаемые маршруты, а косыми крестами — враждебные маршру-
ты. В графах «Стрелки» показывают положение стрелок, входя-
щих в устанавливаемый маршрут При заполнении, например,
графы «Маршрут» приема на путь НП показывают плюсовое по-
ложение стрелок 2/4, 6/8, 12 и горение на входном светофоре Ч
одного желтого огня. Размыкание этого маршрута наступает пос-
ле проследования поездом стрелки 12, граничащей с приемным
путем НП. Маршрут сквозного пропуска «На ст. Б по /7/7» запи-
сывают, как составной, из маршрутов приема и отправления под
номером 1/7. Положение стрелок и открытие светофоров указа-
ны для составных маршрутов. *
Маршрут безостановочного пропуска «На ст. Б по пути 4П»
записан, как составной, под номером 2/8. Запись маневровых
маршрутов делают по отдельным маневровым светофорам. В таб-
лице для примера сделана запись маршрутов по светофору М2.
В графах от светофора записаны все маршруты на приемо-отпра-
вочные пути; за светофор — все маршруты с путей.
Одним из показателей безопасности движения поездов при ре-
лейной централизации является враждебность маршрутов. Враж-
дебдымщ.-иди несовместимыми, маршрутами считаются: маршру-
ты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных
положениях, встречные (лобовые) маршруты приема на один и
тот же путь с разных концов станции; встречные маршруты при-
ема и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (при-
ема, отправления и передачи) и маневровые маршруты как по-
путные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав
йходят одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встреч-
33
ные маневровые маршруты на один и тот же участок пути Ъ
горловине станции йеаависимо от длины этого участка; поездные4
и маневровые маршруты с передачей стрелок на местное управ-
ление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на
путь с местным управлением стрелками в противоположной горло-
вине станции, допускающими выход на путь приема.
Невраждебными маршрутами считаются попутные маршруты
приема и отправления как с одного и того же пути, так и по раз-
ным путям; встречные маршруты приема на разные пути при
благоприятных подходах к станции; маршруты отправления с од-
ного и того же пути станции в разных направлениях; маневро-
вые маршруты вслед отправляющемуся поезду; маневровые
маршруты на один и тот же путь с разных концов станции; встреч-
ные маневровые маршруты в горловине станции в направлении
маневровых светофоров, установленных в створе.
В графах «Маршруты» показана враждебность несовместимых
маршрутов всех категорий и направлений. В графе «№ маршру-
та 7» (прием на путь ПП) поставлены косые кресты враждебных
маршрутов (попутных и встречных, в состав которых входят
одни и те же стрелки в одинаковых положениях с маршрутом при-
ема на путь /7/7): 2, 3, 6, 1/7 и 2/8 — поездных, 13, 14, 17 и 18 —
маневровых. В графе составного маршрута 1/7 враждебными ука-
заны маршруты: 1, 2, 3, 6 — поездные по приему и отправлению
в левой горловине станции; 7, 8, 9, 12 — поездные по отправле-
нию и приему в правой горловине станции; 13, 14, 17, 18 — ма-
невровые в левой горловине станции. Враждебность для всех ос-
тальных маршрутов определяется аналогично. Правильность ука-
занной враждебности проверяю'т путем «свертывания» по диаго-
нали (по черным кружкам) квадрата «Маршруты». Совпадение
крестов верхней и нижней частей таблицы показывает, что враж-
дебность определена правильно.
Маршрутизация участковых станций Крупные станции имеют
сложное путевое развитие и на них производится большая по-
ездная и внутристанционная маневровая работа В целях обес-
печения безопасности движения поездов на этих станциях все по-
ездные и маневровые передвижения производят маршрутизиро-
ванным порядком, только в отдельных случаях для немаршрути-
зированных маневровых передвижений (передают стрелки) на
местное управление с маневровых колонок.
В централизацию включают большое число поездных и ма-
невровых маршрутов, что требует лучшего использования пу-
тевого развития с возможностью большего числа одновременных
передвижений в стрелочных горловинах станции. На рис. 18, а в
сокращенном виде показана участковая станция, на которой вво-
дятся устройства релейной централизации. При разработке марш-
рутизации станции за основу принимают элементарный маршрут,
представляющий собой стрелочный изолированный участок, в
который входят одна, две или три стрелки, или бесстрелочный
участок в горловине станции. Разбивка на элементарные марш-
34
a)
5/25П
Вытяжка 1	©@| ns
з-----f.----— » i-------•-----------$---—-
©•©яд «7®@3ут ©&is lt/isn ,5 whs©
i +-----!'••< I »'•» i—»--1 JL«>I • Xj 
Cm A v" w®@ 7	w^®©2? ®©w/
•i--rHI -	> м—--------------*—•-
//h-©^»0@l®®/^7	M/71®©	r-r
Вы ms Ж на 2 |g© nt
ММ 7"
1/©©•©-з«'4/?
•-------1- •*»
@С*©-Ш ЦП
--------» <
®®№Ц 1П
m 1 *T1
Рис 18 Маршрутизация участковой станции
руты горловины станции показана черными кружками, границы
маршрутов определены изолирующими стыками. Элементарные
маршруты получают нумерацию по номерам стрелок, входящих в
одну стрелочную секцию, или номерам бесстрелочных секций.
На каждый элементарный маршрут предусматривается релей-
ная аппаратура, позволяющая контролировать, замыкать и раз-
мыкать его, включать в схемы полных маршрутов данной гор-
ловины станции. Такой принцип маршрутизации дает возможность
из элементарных маршрутов составлять все поездные и маневро-
вые маршруты любой сложности и конфигурации и полностью ис-
пользовать путевое развитие станции.
Порядок использования элементарных маршрутов для образо-
вания поездных и маневровых маршрутов следующий. Маршрут
приема на путь 1П можно осуществить тремя вариантами, соеди-
няя элементарные маршруты в следующих комбинациях:
1)	НП. 1-7СП, 13СП. 17-19СП, 29СП,
2)	НП, 1-7СП, 9-ПСП. 13СП. 17-19СП, 29СП;
3)	НП. 1-7СП, 9-ИСП. П/15П, 15-21СП, Г7-19СП. 29СП
Маневровый маршрут с вытяжки 2 на путь 4П также осу-
ществляется тремя вариантами:
1)	1-7СП. 13СП, 17-19СП. 15-21СП. 23СП. 25-27СП,
2*
35
2)	1-7СП, 9-11СП, Н/15П, 15-21СП. 23СП. 25-27СП;
3)	1-7СП. 9-ПСП, 13СП. 17-19СП, 15-21СП, 23СП, 25-27СП
Используя вариантные маршруты, можно, не прерывая дви-
жения на время ремонтных работ, занятых участков пути или
стрелок, производить поездные и маневровые передвижения в об-
ход возникающих препятствий в горловине станции. При продви-
жении поезда по маршруту происходит его автоматическое размы-
кание. Для ускорения размыкания сложные маршруты, составлен-
ные из элементарных, размыкаются по частям (секциям). Такое
размыкание получило название секционного размыкания. Приме-
нение секционного размыкания позволяет сократить интервалы
между операциями, связанными с приготовлением маршрутов;
производить маневровое передвижение вслед движущемуся поез-
ду; быстрее освобождать и размыкать стрелки, входящие в
сложный маршрут, и осуществлять большее число одновременных
передвижений в пределах горловины станции. За счет секционного
размыкания значительно повышается пропускная способность
станции. Для организации поездной работы производят расста-
новку входных и выходных светофоров в зависимости от специа-
лизации путей -станции. Расстановку маневровых светофоров для
правильной организации маневровых передвижений делащт на
основании технологического процесса передвижений с меньшими
перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневро-
вый рейс.
В зависимости от характера маневровой работы маневровые
светофоры могут быть разделены на четыре группы. В первую
группу входят маневровые светоф'оры с приемо-отправочных пу-
тей, совмещенные с выходными светофорами при наличии послед-
них (ЧП, 43, 44, 46, М25), служащие для организации маневро-
вой работы на. путях парков и ограждения горловины станции со
стороны путей.
Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону
приемо-отправочных путей (М17, М21, М23), служащие для ор
ганизации маневровой работы на путях каждого парка, а также
между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры
с вытяжек, примыкающих путей депо, тракционных и ходовых
путей (Ml, М3, М5, М7), разрешающие вход из нецентрализован-
ной зоны станции в централизованную.
В третью группу входят маневровые светофоры в горловине
станции в сторону приемо-отправочных путей (М17, М19, М23),
служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направ-
лении приема.
В четвертую группу входят маневровые светофоры в горло-
вине станции в сторону перегона (М9, MH, М13, М15), служа-
щие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении
отправлений. При формировании маршрутов устанавливаются их
границы (рис. 18, бив). Началом маршрута приема является
входной светофор, концом — светофор в конце приемного пути;
36
началом маршрута отправления является выходной светофор,
концом — граница станции; началом маневрового маршрута яв-
ляется маневровый светофор, концом—первый попутный манев-
ровый светофор, станционный путь, вытяжка, тупик.
Таблицы зависимостей. По заданной технологической работе
разрабатывают маршрутизацию станции. На схематическом пла-
не станции (см. рис. 18, а) показывают специализацию путей по
приему и отправлению поездов; расстановку входных, выходных и
маневровых светофоров; расстановку изолирующих стыков для
образования путевых и стрелочных изолированных участков; ну-
мерацию централизованных стрелок; маневровые колонки для
местного управления стрелками.
При разработке маршрутизации используют следующие тер-
мины и определения: основной маршрут — путь следования поез-
да или маневрового состава от светофора на путь, перегон, или
от светофора,до светофора, наиболее целесообразный по местным
условиям работы станции. Трасса основного маршрута должна
представлять кратчайшее расстояние при наименьшем числе дру-
гих враждебных маршрутов и допускать передвижение по марш-
руту с наибольшей скоростью; вариантный маршрут — путь сле-
дования поезда или маневрового состава, имеющий одинаковые
с основным маршрутом начало и конец, но проходящий по трас-
се, отличающейся положением стрелок от основного маршрута;
немаршрутизированные маневры — передвижения, которые осу-
ществляют при постоянно открытых маневровых светофорах по
замкнутым в одном положении централизованным стрелкам, при-
мыкающим к вытяжке, и при незамкнутых стрелках парковой
улицы; негабаритный участок — стрелочный или путевой участок,
ограниченный изолирующими стыками и не обеспечивающий конт-
роля свободного состояния в габарите подвижного состава.
В табл. 2 записаны основные поездные маршруты для станции,
изображенной на рис. 18, а. В графе каждого маршрута показано
положение всех стрелок, входящих в маршрут, и буквенный литер
светофора, по которому установлен маршрут. Раздел «Маршру-
ты» в таблице отсутствуем так как враждебные маршруты
исключаются построением электрических схем и специальных
исключений не требуется.
В табл. 3 записаны вариантные поездные маршруты по тем же
путям, что и основные маршруты. Вариант передвижения указы-
вается положением тех^стрелок, которые определяют направление
маршрута. Указывают "только те стрелки, которые отличают дан-
ный вариант от основного маршрута, все остальные стрелки со-
хранят то же положение, что и для основного маршрута.
В табл. 4 записаны маневровые маршруты. В графе «На-
правление» все маневровые светофоры для данной горловины
станции записывают в возрастающем порядке Ml, М3, М5 и т. д.
В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора за-
писывают до какого попутного, за какой встречный светофор
или на какой приемо-отправочный путь устанавливается манев-
37
Таблица 2
Т аблица 3
Направление			Номер марш- рута	Наименование маршрута		Стрелки, определяющие направление маршрута	
Поездные маршруты	Станция А	Отправление Прием	1 2 3 4 5 6 7 '8	На путь То же » » С пути То же » »	1П зп 4П 6П нп 4П 6П ЗП	-7/9, -15/17 -7/9, —15/17 —7/9, +19/21 —7/9, +19/21 —11/13, —19/21 - 3/5, +23/25, —11/13, -3/5, +23/25, -11/13, -11/13, +15/17	—19/21 —19/21
		Т а б л и ц а 4											
Направление			Номер мар-	НанменОвание маршрута		Направление			Номер мар-	Наименование маршрута	
									шрута		
3		Ml	9	До светофора	М17	3			30	За светофор	43
н	сз	М3	10	То же	М19	н	«О	М19	31	До светофора	М21
	Oi		11		М17				32	За светофор	М25
Си		М5	12	»	М19	CU	си		33	То же	43
3	О		13		М17	3	о	М21	34		42
CU			14		MI9	си			35	»	44
«О	•G-	М7	15	»	М23		•е-		36		46
	о		16	»	М23	2		М23	37	»	44
		М9	17	За светофор	М5				38	»	46
	н	МН	18	То же	М7			М25	39	До светофора	М13
3	CD		19	»	Ml	3			40	То же	М15
со			20		М3	со		42	41	»	М13
О	со	М13	21		Ml	о	со		42	»	М15
си			22		М3	си	и	44	43	»	М9
00		М15	23		М5	00			44		М13
си			24	До светофора	МП	<и			45		М15
д			25	За светофор	Ml*	I		46	46	»	М9
ОЗ	О		26	То же	М3*	СЧ	о		47	»	М13
			27	»	М5*	5			48	»	М15
		М17	28	До светофора	М21			43	49	»	М13
			29	За светофор	М25				50	»	М15
* Стрелки 11/13, определяющие маршрут.
38
ройый маршрут. Простые маневровые маршруты, записанные в
таблице, используют для образования сложных маневровых марш-
рутов любой протяженности и конфигурации.
Маневровую работу на путях 4П(6П) выполняют с использо-
ванием простых маршрутов: 43(46) от светофора 44(46) до све-
тофора М9 с выездом за светофор М23; 37(38) — от светофора
М23 на путь 4П(6П).
Перестановку состава в пути ПП(4Ц, 6П) на путь 1П(ЗП) вы-
полняют установкой маршрута 41(44, 47) с заездом за светофор
М19 и маршрута 32(33) от светофора Ml9 на путь 1П(ЗП).
Маршруты, определяющие заезд маневрового состава за про-
межуточный светофор в горловине станции и обратное движение
от промежуточного светофора, получили название угловых марш-
рутов. Более сложные маневровые передвижения выполняются
с использованием составных и простых маршрутов.
Передвижение с пути 6П на вытяжку 2 производится по не-
скольким вариантам с использованием следующих составных
маршрутов: от светофора 46 до М13(47), от М13 за Ml (21) —
первый вариант; от светофора 46 до светофора М 15(50), от М15
за Ml (25) — второй вариант.
Использование простых маневровых маршрутов для получе-
ния сложных маршрутов позволяет более полно использовать
путевое развитие станции и выполнять большее число одновре-
менных передвижений в горловине станции. Характерными приме-
рами осуществления одновременных передвижений могут быть
следующие. Одновременно с приемом поезда на путь 1П первым
вариантом необходимо произвести маневровое передвижение с
пути 6П на вмтяжку 2. Маневровое передвижение осуществляется
с использованием двух простых маршрутов, что позволяет уста-
новкой простого маршрута от светофора 46 до Ml 3(49) разре-
шить маневровое передвижение до делящего светофора М13. Если
к моменту подхода маневрового состава к светофору М13 поезд,
следующий по маршруту приема на путь 1П, еще не освободит
секции 1-7ЦП, то маневровое передвижение задерживается у про-
межуточного светофора; если освободит, то движение продолжа-
ется за светофор Ml. За счет деления сложного маневрового
маршрута сокращается время задержки маневрового передвиже-
ния на пути 677 и ускоряется маневровая работа.
Деление маневровых маршрутов светофором МП позволяет
выполнять передвижения до светофора МП и одновременно от
светофора Ml (М3) до светофора М19. Деление светофором М19
позволяет выполнять передвижения до светофора М19 и одновре-
менно от М17 до М21 или от светофора 44(46) до М15. Местное
управление стрелками на приведенной станции организуется с
использованием маневровых колонок: МК1 — для местного управ-
ления на путях 4П, 6П и вытяжке 1 и управляют стрелкой 27;
МК2 — на путях 1П, ЗП и вытяжке 2 и управляют стрелкой 29.
Все стрелки, определяющие движение на указанных путях и
вытяжках, запирают как охранные.
39
ГЛАВА
2
РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ
6.	Общие принципы построения релейной централизации
На промежуточных станциях двухпутных и однопутных участ-
ков железных дорог нашли применение две разновидности релей-
ной централизации — РЦЦМ и РЦЦ. На станциях с небольшим
объемом маневровой работы в централизацию включают только
поездные маршруты, маневровую работу выполняют нецентрализо-
ванным порядком с передачей стрелок на местное управление.
При увеличении маневровой работы, особенно на, станциях
двухпутных участков, в централизацию включают и маневровые
маршруты.
В релейной централизации РЦЦМ применено раздельное уп-
равление, когда маршруты устанавливают с помощью индивиду-
альных стрелочных и сигнальных кнопок, помещенных на пульте
дежурного по станции.
В системе РЦЦ на станции с числом стрелок до -20 применено
маршрутное управление с упрощенным маршрутным набором.
Маршрутным способом задаются только основные маршруты, а
вариантные осуществляются с индивидуальным переводом стре-
лок. До исполнения одного нельзя задавать следующий маршрут.
Основными элементами релейцой централизации являются:
пульты управления, релейная аппаратура, стрелочные электро-
приводы, светофоры, источники питания, кабельные сети.
Схемы релейной централизации строят с применением реле
первого класса надежности типов НМШ, КМШ, АНШ, АШ, кото-
рые монтируют на релейных стативах.
Устройства релейной централизации позволяют выполнять ос-
новные требования по обеспечению безопасности движения поез-
дов: исключение возможности 'перевода стрелок под составом и
приема поездов на занятые пути; взаимное замыкание стрелок и
сигналов, не допуская открытия сигнала данного маршрута, если
стрелки не переведены в надлежащее положение, а сигналы враж-
дебных маршрутов не закрыты; исключение перевода входящих в
маршрут стрелок или открытие сигнала враждебного маршрута
при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.
В системе РЦЦМ основную релейную аппаратуру размещают
в помещении дежурного по станции (в центральной релейной буд-
ке). Часть аппаратуры устанавливают в релейных шкафах, раз-
мещенных в горловине станции. Электропитание устройств цент-
40
рализацигь производится по смешанной системе питания, где ос-
новными источниками являются выпрямители, резервными — ак-
кумуляторные батареи, установленные в батарейных шкафах.
Входные светофоры и рельсовые цепи питаются переменным током.
Для управления стрелками и светофорами используют пульты
управления типов-УП-1 и УП-2.
Особенностями релейной централизации РЦЦМ являются раз-
дельное построение электрических схем взаимно враждебных групп
маршрутов приема, отправления и маневровых; замыкание и раз-
мыкание каждого маршрута в целом, а не по частям; установка
комплекта сигнальных маршрутных и замыкающих реле на каж-
дую группу взаимно враждебных маршрутов.
В состав "релейной централизации промежуточной станции вхо-
дят схемы раздельного управления стрелками с помощью стре-
лочных кнопок на пульте управления; управления светофорами
взаимно враждебных групп с помощью сигнальных кнопок на
пульте управления; маршрутных замыканий, контроля проследо-
вания поезда по маршруту и размыканий для каждой группы
взаимно враждебных маршрутов.
В системе РЦЦ релейную аппаратуру и источники питания раз-
мещают на посту электрической централизации Для управления
стрелками и сигналами применен пульт наклонный с табло из
блочных элементов — ППНБ (типа «Домино»).
Особенностями РЦЦ также являются нераздельное построе-
ние электрических схем взаимно враждебных маршрутов приема,
отправления и маневровых; установка на каждый элементарный
маршрут комплекта реле, обеспечивающий все условия контроля,
замыкания и размыкания в целом маршруте; замыкание и размы-
кание маршрута по частям, секциям для реализации принципа
секционного размыкания.
В состав релейной централизации входят схемы наборной
группы для реализации маршрутного управления стрелками; ис-
полнительной группы для контроля, замыкания маршрутов, уп-
равления сигналами, размыкания маршрутов путем отмены, ав-
томатического и искусственного размыкания.
Схемы управления стрелками и маршрутные схемы в релей-
ной централизации любого типа строя^ в развернутом виде с
использованием условных обозначений реле, контактов реле и
кнопок, источников питания.
При разборе электрических схем в книге использована струк-
турная запись цепей, а также табличная запись последовательно-
сти работы реле при нормальных условиях и различных отказах.
В структурной записи приняты следующие обозначения: ЧС, СП,
ПК — замкнут фронтовой контакт данного реле; ЧС, СП, ПК —
замкнут тыловой контакт данного реле; ЧС(Н), ПС(Н) или ЧС,
ПС — замкнут нормальный контакт поляризованного якоря дан-
ного реле; ЧС(П), ПС(П) или ЧС, ПС — замкнут переведенный
41
контакт поляризованного якоря данного реле; СП — реле воз-
буждено; |сп| — реле не возбуждено; |ПС| —реле возбуждено то-
ком прямой полярности; ПС — реле возбуждено током обратной
полярности; 11-12(АП), 33-34(АП) — замкнут контакт автопере-
ключателя электропривода.
В табличной записи применены обозначения: 1 — реле воз-
буждено; 0 — реле не возбуждено; 1/0 — реле работает'в им-
пульсном режиме.
7.	Принципы построения схем управления стрелками
В релейных централизациях промежуточных станций применя-
ют две разновидности схем управления стрелками: четырехпро-
водную — при местной системе питания и двухпроводную — при
центральной системе питания. Эти схемы должны: обеспечивать
правильный перевод и контроль положения стрелки; исключать
самопроизвольный перевод стрелки под движущимся составом в
случае поступления в электродвигатель постороннего тока; обес-
печивать полный перевод стрелки, если при ее переводе на стре-
лочную секцию вступает подвижная единица; обеспечивать ревер-
сивность управления стрелкой с возможностью возврата стрелки
из любого промежуточного положения в исходное; обеспечивать
контроль положения стрелки после полного ее перевода; обеспе-
чивать контроль взрезд стрелки, работу электропривода на фрик-
цию, обрыв и сообщение проводов.
На рис. 19 показана четырехпроводная принципиальная схема
управления стрелкой. Схема состоит из трех цепей: пусковой, ра-
бочей и контрольной.
В пусковой цепи включены кнопки ПК и МК для управления
стрелкой и пусковое стрелочное реле ПС.
Кроме этого, в пусковую цепь включены контакты: стрелоч-
ного путевого реле СП для исключения возможности перевода
стрелки под составом, в случае свободности стрелочного путевого
участка и появления ложной его занятости стрелку переводят на-
жатием вспомогательной кнопки ВК, контакт которой шунтирует
фронтовой контакт реле СП; замыкающего реле 3 для исключе-
ния перевода стрелки в установленном маршруте (замыкание
стрелки в маршруте).
В качестве пускового стрелочного реле применено самоудер-
живающее комбинированное пусковое реле типа СКПШ5-
320/180/0,065. Реле ПС имеет, нейтральный и поляризованный
якоря, а также дополнительное нейтральное реле, вмонтированное
в корпус. Якорь дополнительного реле жестко связан с нейтраль-
ным якорем основного реле, чем обеспечивается самоудержание
42
Рис. 19. Принципиальная схема управления стрелкой при местном питании
обоих якорей при перемене полярности тока в обмотках основ-
ного реле.
Основное реле имеет две обмотки по 160 Ом, соединенные по-
следовательно. Дополнительное реле имеет обмотки удержания
(токовую) 0,065 Ом и вспомогательную 180 Ом. Вспомогательная
обмотка включена параллельно основной через выпрямительный
мостик, отчего направление тока в ней при изменении полярно-
сти тока в основной обмотке не изменяется. При включении пу-
скового реле поляризованный якорь переключается под действием
обмоток основного реле, а нейтральный якорь притягивается под
действием обмоток основного и дополнительного реле. Для исклю-
чения самопроизвольного перевода стрелки и ложного возбужде-
ния реле ПС применено двухполюсное размыкание рабочей цепи
контактами реле ПС и пусковой цепи контактам^кнопок ПК(МК).
Защита рабочей цепи от токов короткого замыкания осуществля-
ется путем включения предохранителей на 10 А в эту цепь. При
перегорании одного предохранителя стрелку можно перевести в
исходное положение.
Состояние цепей схемы соответствует плюсовому положению
стрелки. Для перевода ее в минусовое положение нажимают кноп-
ку МК, отчего реле ПС по основной обмотке возбуждается током
обратной полярности (при условии замкнутых контактов реле СП
и 3). Реле ПС переключает поляризованный якорь и притягива-
ет нейтральный, замыкая рабочую цепь электродвигателя.
Цепь проходит через обмотку удержания реле ПС, контакты
его нейтрального и поляризованного якорей, контакт 11-12 авто-
43
переключателя, электродвигатель Д. Начинается перевод стрелки.
Если пусковая кнопка будет отпущена до окончания перевода
стрелки, то нейтральный якорь остается притянутым под дейст-
вием удерживающей обмотки реле ПС, через которую проходит
рабочий ток электродвигателя, перевод стрелки продолжается и
заканчивается полностью. По окончании полного перевода стрел-
ки рабочая цепь размыкается контактом 11-12 автопереключа-
теля.
Если появится необходимость прервать перевод стрелки и воз-
вратить ее из промежуточного положения в исходное, ДСП нажи-
мает кнопку ПК. При этом включается цепь тока обратной
полярности для реле ПС, происходит переключение его поляри-
зованного якоря и через контакты 41-42 автопереключателя замы-
кается рабочая цепь для перевода стрелки в плюсовое положе-
ние.
Путем попеременного нажатия кнопок ПК(МК) ДСП может
многократно повторять возврат стрелки.
Если в процессе перевода стрелки в минусовое положение на
стрелочную секцию вступит подвижная единица, выключается ре-
ле СП, размыкается пусковая цепь, рабочая цепь остается замк-
нутой, и стрелка полностью переводится.
В контрольную цепь включены стрелочное контрольное реле
С7С(КМШ-450); плюсовое ПК и минусовое МК контрольные реле
(НМШ-1800).
После полного перевода стрелки в минусовое положение реле
СК включается по цепи через контакты 23-24 и 25-26 автопере-
ключателя и переведенный контакт поляризованного якоря ре-
ле ПС. Возбуждаясь током обратной полярности, реле СК вклю-
чает реле МК, а последнее — желтую лампочку контроля мину-
сового положения стрелки.
Включение поляризованного контакта реле ПС в контроль-
ную цепь позволяет проверить соответствие его положения с со-
стоянием контактов автопереключателя и исключить ложный
контроль в случае несоответствия.
Путем двухполюсного отключения реле СК контактами авто-
переключателя от батареи на время перевода стрелки, а также
включение питания со стороны автопереключателя позволяет по-
лучить надежную защиту от появления ложного контроля.
При взрезе стрелки и при каждом ее переводе в контрольной
цепи отключаются контрольные реле ПК, МК и через их тыловые
контакты включается звонок взреза, помещенный в пульте управ-
ления.
Принципиальная двухпроводная схема управления стрелкой
(рис. 20, а) имеет два линейных провода, по которым образуют
рабочую цепь для перевода стрелки и контрольную переменного
тока для контроля положения стрелки.
В пусковую цепь включено пусковое стрелочное реле ПС
(СК ПШ4), схема'включения обмоток которого показана на рис.
20, б. В рабочую цепь включено реверсирующее реле Р(ППРЗ),
44
Рис. 20. Принципиальная двухпроводная схема управления стрелкой при цент-
ральном питании
установленное в путевом трансформаторном ящике у электропри-
вода, в контрольную цепь включено общее контрольное реле ОК
(КШ1) и контрольные реле ПК и МК (НМ.Ш1), выпрямительный
столбик ВС, установленный в путевом трансформаторном ящике
(или УПМ у электропривода). Работа контрольной цепи поясня-
ется на рис. 20, виг.
Питание контрольной цепи переменным током осуществляется
от трансформатора Тр. Реле ОК, включенное в контрольную цепь
с однополупериодным выпрямлением, в зависимости от положения
стрелки возбуждается током прямой или обратной полярности.
При плюсовом положении стрелки (см. рис. 20, айв) реле
ОК зашунтировано выпрямительным столбиком ВС так, что через
его обмотку проходят только положительные полуволны перемен-
ного тока от ПХ и ОХ, отрицательные полуволны от ОХ к ПХ
замыкаются через выпрямительный столбик ВС, контакты 31-32
АП и нормальный контакт реле Р. От постоянной составляющей
пульсирующего тока прямой полярности реле ОК, притягивая
нейтральный и переключая поляризованный якорь в нормальное
положение, включает реле ПК. Контактом реле ПК включается
зеленая лампочка контроля плюсового положения стрелки.
При минусовом положении стрелки (рис. 20, г) через реле
ОК проходят отрицательные полуволны от ОХ к ПХ, положи-
45
гельиые полуволны от ПХ к ОХ замыкаются через выпрямитель-
ный столбик ВС, контакт 21-22 АП и переведенный контакт реле
Р. От постоянной составляющей отрицательной полярности реле
ОК переключает контакты и включает реле МК, отчего загора-
ется желтая лампочка контроля минусового положения стрелки
Переводят стрелку в минусовое положение (см. рис. 20, а и
б) нажатием кнопки МК- Образуется пусковая цепь, проходящая
через контакты реле СП и 3 для проверки свободности стрелки и
незамкнутости маршрута, входы 3-1 и обмотку 111 реле ПС. При-
тягивая нейтральный якорь, реле ПС замыкает контакт ВК, рас-
положенный внутри. После этого через входы 4-1 и замкнутый
контакт ВК включается обмотка 1 и переключается поляризован-
ный якорь реле ПС.
Замыкается рабочая цепь, которая проходит через входы
23-43 (токовая обмотка 1 У) реле ПС и далее через нейтральные
и поляризованные контакты этого реле, линейные провода Л1 и
Л2 и обмотку реле Р. Последнее, возбуждаясь током обратной
полярности, притягивает поляризованный якорь в переведенное
состояние, замыкается цепь через контакт 11-12 АП, электродви-
гатель Д и происходит перевод стрелки в минусовое положение.
На все время перевода стрелки нейтральный якорь реле ПС
удерживается в притянутом состоянии токовой обмоткой, через
которую проходит рабочий ток электродвигателя.
После полного перевода стрелки рабочая цепь обрывается кон-
тактом 11-12 АП.'Реле ПС отпускает нейтральный якорь, размы-
кается рабочая и включается контрольная цепь. Перевод стрел-
ки в плюсовое положение происходит аналогично.
8.	Принципы построения маршрутных схем
При построении маршрутных схем учитывают все требования
по обеспечению безопасности движения поездов. Все отказы в
маршрутных схемах делят на два вида: опасные и защитные.
К опасным отказам относятся: возможность перевода стрелки под
составом; возможность приема поезда на занятый путь; получе-
ние ложного контроля положения стрелки.
Защитные отказы характеризуются невозможностью: перево-
да стрелки при неисправной рельсовой цепи и фактической сво-
бодной стрелки; открытия светофора при ложной занятости при-
емного пути или стрелочных участков, входящих в маршрут; по-
лучения сигнального показания входного светофора, не соответст-
вующего установленному маршруту. Чтобы исключить опасные
отказы, предусматривают схемы контроля и замыкания, которые
собирают с нормально возбужденными реле. В случае отказа
(обрыв, короткое замыкание) реле выключается, обрывается цепь
и исключается перевод стрелок и открытие сигналов.
Опасные отказы исключают путем применения в ответствен-
ных цепях реле первого класса надежности (НШ, НМШ, КМШ),
46
которые обеспечивают надежное отпускание якоря при выключе-
нии тока; взаимосвязи между реле отдельных схем, чтобы осу-
ществить контроль защитных отказов и исключить опасные. Ха-
рактерным примером может служить взаимосвязь между сигналь-
ным С и замыкающим 3 реле. При залипании якоря реле С вы-
ключается, реле 3 и маршрут остаются замкнутыми; при залипа-
нии якоря реле 3 не создается цепи возбуждения реле С и свето-
фор не открывается; при обрыве цепи С светофор остается закры-
тым; при обрыве цепи 3 маршрут не размыкается и исключается
перевод стрелок.
Маршрутные схемы релейной централизации строят для сле-
дующих режимов работы: установка и замыкание маршрута,
включая открытие светофора; отмена маршрута, автоматическое
и искусственное размыкание.
В структурном виде все перечисленные режимы для системы
РЦЦМ показаны на рис. 21. Установка маршрута начинается с
раздельного перевода стрелок путем нажатия кнопок ПК и МК
всех стрелок, входящих в маршрут. Перевод стрелок контролиру-
ется загоранием лампочек плюсового и минусового положений.
Далее контролируются все условия правильности установки
маршрута. В маршруте приема:
правильное положение ходовых и охранных стрелок (1); сво-
бодность путевых и стрелочных секций, участвующих в маршру-
те, а также негабаритных (2); свободность пути приема (3); от-
сутствие враждебных маршрутов в данной горловине станции (4) ;
отсутствие встречных (лобовых) маршрутов на один и тот же
приемный путь с разных концов станции (5); отсутствие горения
на входном светофоре лунно-белого пригласительного огня (6);
целость нити лампы разрешающих огней входного светофора (7);
отсутствие искусственной разделки маршрута (8); отсутствие
враждебных передач стрелок на местное управление в данной и
противоположной горловинах станции (9).
В маршрутах отправления контролируются условия 1, 2, 4, 9,
как и в маршрутах приема; отсутствие горения мигающего лунно-
белого огня на выходном светофоре на станциях двухпутных уча-
стков (10); свободность не менее одного блок-участка удаления
на перегоне при автоблокировке или всего перегона при полуав-
томатической блокировке (11); соответствие установленного на-
правления движения отправляющемуся поезду на станциях одно-
путных участков (12); отсутствие ранее отправленного на перегон
хозяйственного поезда с ключом-жезлом (13).
В маневровых маршрутах контролируются условия 1, 2, 4, 8, 9.
Условие 3 не контролируется, так как маневровые передвижения
могут производиться на занятые вагонами приемо-отправочные
пути; условие 5 не контролируется, так как встречные маневровые
маршруты на один и тот же путь с разных концов станции не
считаются враждебными. В зависимости от иутевого развития и
характера станционной работы некоторые из перечисленных ви-
дов контроля могут не выполняться.
47
Получив контроль правильности установки маршрута, дежур
ный по станции нажатием сигнальной кнопки СК включает цепь
для открытия светофора. После образования этой цепи наступай
замыкание маршрута и с контролем замыкания открывается све-
тофор. В случае необходимости закрыть светофор можно путем
вытягивания сигнальной кнопки СК-
Наиболее ответственным является режим замыкания маршру-
та. В этом режиме должны обеспечиваться замыкание стрелок,
входящих в установленный маршрут, и исключение враждебных
маршрутов на все время, пока поезд полностью не проследует по
всем стрелкам маршрута и маршрут разомкнется.
При выполнении маршрутных замыканий учитывается следу-
ющее: имеется ли непосредственная опасность несвоевременного
выполнения маршрутных замыканий и возможность вступления
поезда в пределы маршрута раньше, чем эти замыкания наступа-
Участок приближения по главному пути.
Участок
удаления
Стрелочный
участок
*
ЛГУ
Стрелочный
участок
Перевод
стрелок
...~т....
Участок прибли
жения
УП
4------
уп ча
фд. »	---
Путь приема
' Участок приближ по боковому пути
зп
—t-
HI 1П
ts
55
I
%
Контроль полоне
ни я стрелок
г —
Контроль про
вольности мар
шрута ________ Ъ
Учаi ток приближения
Занят I 'Свободен
= 1'..... '
---1____•—_Виды замыкания _________t t
| Полное | маршрута | Предварительное \
Режимы рдтмыкания маршрута
_ Л,—...f—~
Включения цепи
открыт светоф
I —"
СК
Замыкание <
маршрута с?
-А ...	...1 I — '......-1______________ о
Автонати | Отмена | | Искусственное | Ч:
ческсе ----------1	.. _I CZ^ |
Стрелочные у част Сгпре точный учас |
исправен и свободен слое неисправен
ИРК
53

4	(---
Светофор
Открыт\3акрыт
Бы dtp ж на времени
ЧС |	__________3 ЧМ________
i......	♦
О кончи ei.t полного pot мыкания
nupuipyma
W ч!\—О
г
8
Зьезд на
участке
приближен
Всгпур пенис ю
нсошеуп, ttnptt
mice сбеторора
Ьинтрол ' // ясдо
Зинн noeuii tn
nupiupiimii
IlMHimpppb полного
npt с че до в иная поез
। да по маршруту
Рис 21 Принципы построения и работы релейной централизации промежуточ-
ной станции
48
ют; есть ли возможность отменить установленный маршрут при
возникновении препятствий по его реализации.
С учетом этих условий маршрутные замыкания ставят в за-
висимость не только от открытия светофора, но и от приближения
к нему поезда. Если перед открытым светофором отсутствует при-
ближающийся поезд и не существует опасности несвоевременного
размыкания маршрута, то путем закрытия светофора маршрут
можно отменить и затем переделать без затраты времени. При
наличии поезда перед открытым светофором возникает опасность
несвоевременного размыкания маршрута, поэтому отмена марш-
рута исключается, а ДСП вынужден производить искусственное
размыкание маршрута с выдержкой времени.
С учетом указанных условий применяют два вида замыкания
маршрута:
предварительное, которое наступает с момента открытия све-
тофора при свободном участке приближения;
полное, которое наступает с момента открытия светофора при
занятом участке приближения.
Образование участков приближения в маршрутах приема и от-
правления показано на плане станции (см. рис. 21).
Для маршрутов приема участком приближения является блок-
участок, расположенный между предвходным и входным светофо-
рами (1-й участок приближения), но не менее 1000 м; для марш-
рутов отправления с боковых путей — приемо-отправочные пути,
но не менее 400 м; для маршрута отправления по главному пути
при сквозном пропуске - блок-участок между входным и выход-
ным светофорами одного направления движения, но не менее '
1000 м; для маневровых — только одна изолированная стрелоч-
ная или путевая секция перед маневровым светофором
При наступлении предварительного или полного замыкания
заканчивается режим установки и замыкания маршрута.
Размыкание маршрута может протекать в следующих ре-
жимах.
Отмена маршрута производится ДСП при свободном участке
приближения путем вытягивания сигнальной кнопки СК и закры-
тии светофора, размыкание наступает с минимальной выдержкой
времени 5 с.
Автоматическое размыкание происходит без участия ДСП пу-
тем автоматического контроля проследования поезда по маршруту,
порядок автоматического размыкания показан в нижней части
структурной схемы (см. рис. 21). При наличии поезда на участке
приближения перед открытым входным светофором Ч наступает
полное замыкание. При вступлении поезда за входной светофор
последний автома’гически закрывается; прохождение поезда по
маршруту контролируется с помощью рельсовых цепей стрелоч-
ных путевых секций; при полном вступлении поезда на путь при-
ема и освобождения всех стрелок маршрута появляется контроль
полного проследования поезда по маршруту и наступает размы-
кание маршрута.
Искусственное размыкание производит ДСП в тех случаях,
когда возникает необходимость разомкнуть и переделать марш-
рут, находящийся на полном замыкании, а так^ке в случаях
неисправности рельсовых цепей, входящих в маршрут, когда по-
следний автоматически не размыкается.
Используются два режима искусственного размыкания: при
исправных и свободных рельсовых цепях и при неисправных рель-
совых цепях.
В первом случае для выполнения искусственного размыкания
ДСП вытягиванием сигнальной кнопки закрывает светофор, пос-
ле чего с выдержкой времени 3—4 мин происходит размыкание
маршрута. Во втором случае для выполнения искусственного 'раз-
мыкания ДСП вытягиванием сигнальной кнопки закрывает свето-
фор и, кроме этого, нажимает кнопку искусственного размыкания
ИРК, после чего с выдержкой времени 3—4 мин маршрут размы-
кается.
Дополнительное нажатие кнопки ИРК требуется для того, что-
бы исключить возможность искусственного размыкания маршру-
та в случае повреждения рельсовой цепи и автоматического за-
крытия светофора без участия ДСП.
Введение большой выдержки времени при искусственном раз-
мыкании маршрута вызвано требованиями обеспечения безопас-
ности движения поездов. При отсутствии выдержки времени с
момента закрытия светофора маршрут размыкается сразу и появ-
ляется возможность переводить стрелки. Если приближающийся
поезд находится вблизи светофора, то машинист, увидя закрытый
светофор, не успеет остановить поезд, произойдет проезд перекры-
того светофора и вход на стрелку, находящуюся в состоянии пе-
ревода. При этом возникают опасность схода состава и аварийная
ситуация. Введение выдержки времени исключает эту опасную
ситуацию, так как в случае входа поезда на стрелку она после
закрытия светофора остается замкнутой еще 3—4 мин, машинист
за это время успеет остановить поезд.
9.	Релейная централизация с центральными зависимостями
и местными источниками питания
Пульт управления. На промежуточных станциях используют
унифицированные пульты типов УП1 и УП2 с точечной индика-
цией. Устройство такого пульта для горловины примерной станции
показано на рис. 22. В верхней части пульта размещено табло
точечного типа, на котором контролируются свободность путей и
стрелочных секций, показание сигналов, состояние участков при-
ближения и удаления; в нижней части помещены кнопки для
управления стрелками, светофорами, вспомогательные кнопки,
ключи-жезлы. На табло для контроля стрелочных секций и путей
установлены лампочки белого цвета, которые загораются при
занятости путей и секций.
50
Прием Отправлен\маневры MZ Маневры Мй
6/8
Разммк приема	Размет отправл		
Снижение
напряжен.
Автодейст-
вие Ч
Qv>/n
Аварийный
перевод стрелой
Выключен
зв. взреза
Рис 22 Пульт управления
51
На путях установлены лампочки с желтыми и зелеными лин-
зами для контроля готовности маршрута: желтые — приема; зе-
леные — отправления. Имеются лампочки белого цвета контроля
двух участков приближения и двух участков удаления. Контроль
состояния входного и выходных светофоров осуществлен сиг-
нальными повторителями.
Повторитель входного светофора контролирует показания све-
тофора загоранием лампочек: Л" — горение красного огня, 3 —
горение разрешающих огней; Б — пригласительного огня.
Повторитель выходного светофора контролирует загоранием
лампочек! 3 — горение разрешающих огней, по которым отправ-
ляется поезд; Б — горение белого огня, разрешающего маневро-
вое передвижение.
В случае перегорания лампы красного огня лампочка 3 горит
мигающим светом. При включении пригласительного огня на вы-
ходном светофоре лампочка Б горит мигающим светом.
Лампочка «Неисправность» загорается при выключении пере-
менного тока, перегорании лампы красных огней входных и вы-
ходных светофоров и других повреждениях.
Управляют стрелками двухпозиционными кнопками без фик-
сации. Контроль положения стрелок осуществляется загоранием
лампочек: 3 плюсового положения; Ж — минусового. Лампоч-
ки размещены около кнопок. Открывают светофоры сигнальными
трехпозиционными кнопками Т. Пригласительные сигналы вклю-
чают механическими кнопками-счетчиками числа нажатий.
В нижней части пульта помещены кнопки: искусственного раз-
мыкания маршрутов приема и отправления; аварийного перевода
стрелок, автодействия, снижения напряжения, выключения звон-
ка взреза. Отправление рабочих и хозяйственных поездов с пра-
вом обратного возвращения на станцию по открытому входному
светофору производят с помощью ключей-жезлов. После изъятия
ключа-жезла из замка и до момента его установки в замок ис-
ключается открытие выходного светофора и отправление следу-
ющего поезда на перегон.
Четырехпроводная схема управления стрелкой. Схема (рис. 23)
строится с применением проводов Л1 и Л2 для образования конт-
рольной цепи и проводов ЛЗ и Л4 для пусковой цепи.
Состояние всех цепей схемы соответствует плюсовому поло-
жению стрелки 12 примерной станции (см. рис. 17). Положение
стрелки контролируется горением на пульте зеленой лампочки.
В пусковую цепь включенрррде ПС (СКПШ5).
Перевод стрелки в Минусовое положение происходит в такой
последовательности. Нажатием кнопки	замыкают пуско-
вую цепь тока обратной полярности через обмотку 1-4 реле 12ПС:
п-~12цк	- ЩТз--?~Л2сп - Л4 — кд— |7277с|- #Д - лз-
-&-1%СП НПЗ Т?МК~ -^Ъ\ — ПСФ-гМ.
-СВ-
52
Рис 23 Четырехпроводная схема управления стрелкой
53
В этой цепи контролируется свободное состояние стрелочного
участка $-1$СП и отсутствие замыкания стрелок в маршруте кон-
тактом НПЗ.	f
При ложной занятости стрелочного участка и разомкнутых
контактах'реле 2-12СП на пульте необходимо нажать стрелочную
кнопку САК ш возбудцть стрелочное аварийное реле С А. Пуско-
вая цепь замыкается фронтовыми контактами реле СА, которые
шунтируют контакты реле 2-12СП. Возбуждаясь, реле ПС пере-
ключает поляризованный якорь, притягивает нейтральный и за-
мыкает рабрйую цепь электропривода.
В пусковой цепи предусмотрена защита электродвигателя^ от
перегрева (сгорания) при длительной работе на фрикцию с по-
мощью-реле СВ, СФ и /7СФ.ц£еле СВ включено последовательно
с управляющей обмоткой реле ПС. Срабатывая вместе с реле ПС,
оно, притягивая якорь, замыкает цепь реле СФ, которое возбуж-
дается за счет разряда емкости СЗ. Фронтовыми контактами реле
СВ и СФ включается повторительное реле ПСФ. Одновременно
фронтовым контактом реле СФ замыкается щепь питания замы-
кающего реле СЗ, установленного в релейном шкафу Фронтовым
контактом реле СЗ полностью за-мыкается рабочая цепь двигате-
ля электропривода:
ПБС-48 — ПС - ПС (Z7) -^^2АП - |Д| — БК ~ПС |77(j| - СЗСМБС-48.
С момента образования рабочей цепи и работы электродвига-
теля нейтральный якорь реле ПС удерживается притянутым на
все время перевода стрелки токовой обмоткой 23-43, управляю-
щая обмотка 1-4 выключается с момента отпускания кнопки
1у$К. С момента нажатия кнопки 12МК и переключения поля-
ризованного якоря реле 12ПС выключается контрольная цепь, на
пульте гаснет лампочка включается звонок перевода стрелки
(звонок взреза).
В конце полного перерода стрелки рабочая цепь вначале раз-
мыкается контактом Ц1-^2АП, реле 12ПС, оставаясь без тока,
отпускает нейтральный якорь и производит вторичное двухполюс-
ное размыкание рабочей цепи. Реле защиты электродвигателя
приходят в рабочее состояние с момента нажатия кнопки 12$К
и возбуждения реле СВ. Фронтовым контактом этого реле вклю-
чается реле СФ за счет разряда конденсатора СЗ емкостью
3000 мкФ, который предварительно был заряжен через тыловой
контакт реле СВ. Возбуждаясь от разряда этого конденсатора и’
притягивая якорь, реле СФ включает свой повторитель ПСФ и
реле СЗ.	..
После, отпускания кнопки 1$Мк и выключения реле СВ начи-
нается отсчет времени нормального перевода стрелки. Отсчет про-
изводит реле СФ, которое контактом реле СВ отключается от
конденсатора СЗ и подключается к конденсатору С4 емкостью
1000 мкФ и за счет его разряда удерживает якорь притянутым
7—9 с.
54
В нормальных условиях стрелка успевает перевестись за это
время, а в конце перевода электродвигатель отключается контак-
том 11-12АП.
При затянувшемся переводе за счет длительной работы элек-
тродвигателя -на фрикцию по истечении 7—9 с отпустит якорь ре-
ле СФ, выключит реле СЗ, а последнее разомкнет рабочую цепь
электродвигателя. После окончания выдержки времени реле ПСФ
своим тыловым контактом вновь замыкает пусковую цепь и про-
исходит повторное включение реле ПС и перевод стрелки.
Если после нескольких попыток стрелка не переводится & мн-
нусоцое , положение, то нажатием кнопки 12ц К ее возвращают
в йлюбойее-'(исходное) положение.
Контроль положения стрелки осуществляют стрелочные конт-
рольные реле 12СК1 и 12СК и контрольные реле 12ПК и 12МК
В качестве защитных мероприятий в контрольной цепи пре-
дусматривается следующее: включение в контрольную цепь по-
следовательно двух стрелочных контрольных реле СК, чтобы
срабатывание контрольных реле ПК, МК происходило при сов-
падении положений нейтральных и поляризованных якорей ре-
ле СК, чем повышается точность контроля; включение в конт-
рольную цепь контакта поляризованного якоря реле ПС, чтобы
проверить его соответствие положению контактов автопереклю-
чателя после перевода стрелки, а также для отключения реле
СК при возбуждении реле ПС обратной полярностью тока;
включение питания реле СК со стороны электропривода для
исключения ложного возбуждения при сообщении проводов;
двухполюсное отключение реле СК от батареи контактами ав-
топереключателя на время перевода или взреза стрелки; вы-
ключение реле СК при обрыве и сообщении линейных про-
водов.
При плюсовом положении стрелки образуется контрольная
цепь тока прямой полярности для возбуждения реле СК:
п-48 — 35-36АП -- ПС (Я) - Л2 — |72СЛ7| - |Л2СТ?| — Л1
— 33—34АП — М-48.
Притягивая нейтральные и переключая поляризованные яко-
ря, стрелочные контрольные реле включают контрольное реле
12ПК, отчего на пульте включается лампочка 3 контроля плю-
сового положения стрелки.
С момента начала перевода стрелки в минусовое положе-
ние контрольная цепь первоначально размыкается контактом по-
ляризованного якоря реле ПС, а затем контактами автопере-
ключателя. Через тыловые контакты реле СК внутри пульта
управления включается звонок взреза, лампочка 3 плюсового
положения стрелки гаснет. Для выключения звонка взреза при
длительной его работе ДСП нажимает кнопку ВЗК и оставля-
ет ее в нажатом состоянии. При восстановлении контроля и
55
возбуждении контрольных реле звонок включается вновь, ДСП
выключает его вытягиванием кнопки ВЗК.
После полного перевода стрелки в минусовое положение об-
разуется контрольная цепь тока обратной полярности для воз-
буждения реле СК:
П-48 — 23-24АП -Л1- \Й2СК\ - \Т2СК1\ ПС (77) - 25-26АП - - М-48.
Через согласованно переключенные контакты реле СК вклю-
чается реле 12МК, отчего на пульте* загорается лампочка Ж
минусового положения стрелки.
Цепи управления спаренными стрелками строятся с одним
пусковым реле, как и для одиночной стрелки. Перевод спарен-
ных стрелок производится последовательно, ближайшая стрел-
ка к релейному шкафу всегда переводится первой, а дальняя —
второй. Контроль положения спаренных стрелок осуществля-
ется одним комплектом реле СК1 и СК, ПК, МК. Их возбуж-
дение происходит после полного и правильного перевода обеих
стрелок.
Местное управление стрелками. Маневровая работа выпол-
няется с передачей стрелок на местное управление. Для управ-
ления стрелкой вблизи стрелочного электропривода устанавли-
вают путевую коробку, внутри которой помещен замок с кон-
тактами и контрольный звонок. Переключают цепь местного
управления специальным ключом, вставляя и поворачивая его
в замке путевой коробки. Ключ нормально хранится в щитке
местного управления, установленном на мачте одного из выход-
ных светофоров, и им пользуются для перевода всех стрелок
данной горловины станции.
Порядок передачи стрелки 12 на местное управление сле-
дующий. Согласовав маневровую работу с производителем
маневров, ДСП нажимает на пульте кнопку 12РМК и вклю-
чает управляющее реле разрешения маневров 12УРМ. Данное
реле своими фронтовыми контактами включает мигающее ре-
ле МГ, через контакт которого включается мигающим светом
лампочка «Маневры стр 12» и замыкает цепь возбуждения ре
ле разрешения маневров 12РМ.
В процессе передачи стрелки на местное управление про-
веряется отсутствие передачи на местное управление всех стре-
лок в данной горловине станции тыловыми контактами реле
ЧУРМ; 12ВМ, ЧВМ в цепи реле 12УРМ; отсутствие ' установ-
ленных поездных маршрутов, враждебных маневрам, по стрел-
ке 12 фронтовыми контактами замыкающих реле СПЗ и НОЗ
в цепи реле 12РМ; установка охранных стрелок 2/4 в положе-
ние, охраняющее район местного управления, фронтовым кон-
тактом реле 2/4 ПК в цепи реле 12РМ.
Враждебность маршрутов отправления, которая определя-
ется контактом реле НОЗ, снимается, если стрелки 6/8 уста-
56
новлены в плюсовое положение и замкнут фронтовой контакт
реле 6/8 ПК, шунтирующий контакт реле НОЗ.
После проверки всех перечисленных условий фронтовым кон-
тактом реле 12РМ включается цепь, в которой последователь-
но соединены обмотка сопротивлением 100 Ом реле 42ВМ и
обмотка сопротивлением 4000 Ом реле 12РМ, установленного
в релейном шкафу. За счет большой разности сопротивлений
обмоток срабатывает только реле 12РМ, в цепи которого замк-
нутым контактом ЧК проверяется наличие в щитке местного
управления ключа КЛ
Реле 12РМ фронтовым контактом включает на щитке ме-
стного управления лампочку ЛМ, загорание которой указыва-
ет, что разрешено местное управление.
Производитель маневров извлекает ключ КЛ из замка, чем
выключается реле ЧК Тыловым контактом этого реле парал-
лельно обмотке сопротивлением 4000 Ом реле 12РМ подклю-
чается резистор сопротивлением 220 Ом. Сопротивление после-
довательной цепи реле 12РМ и 12ВМ уменьшается и ток воз-
растает до значения срабатывания реле 12ВМ
Притягивая якорь, реле 12ВМ фиксирует восприятие мест-
ного управления и отключает реле МГ, отчего лампочка «Ма-
невры стр 12» вместо мигающего загорается постоянным светом.
ДСП видит, что производитель маневров приступил к выпол-
нению маневровой работы, и отключает реле 12УРМ.
До момента восприятия маневров и отключения реле' 12УРМ
можно путем вытягивания кнопки 12РМК отменить разреше-
ние на местное управление. С момента срабатывания реле
12РМ и 12ВМ их фронтовыми контактами в релейном шкафу
включается маневровое децентрализующее реле 12МД. Это ре-
ле, переключая свои контакты, отключает реле -ПС от пуско-
вой цепи и подключает к цепи местного управления с путевой
коробки.
Производитель маневров, вставляя и поворачивая ключ в
замке путевой коробки, замыкает цепь тока прямой или об-
ратной полярности для возбуждения реле ПС и переводит стрел-
ку в плюсовое иди минусовое положение.
На время каждого перевода стрелки через контакты 15-16АП
и 45-46АП включается звонок, чем контролируется перевод
стрелки при местном управлении. Особенностью местного уп-
равления является то, что перевод стрелки производится без
контроля свободного состояния стрелочного участка. Это позво-
ляет сократить перепробеги и ускорить маневровые передвиже-
ния, но требует от производителя маневров особой бдительно-
сти при каждом переводе стрелки, чтобы не перевести стрелку
под составом.
Передача стрелки с местного на центральное управление
по окончании маневррвой работы протекает так. Производитель
маневров вставляет ключ местного управления в замок щитка
местного управления, отчего включается реле ЧК. Фронтовым
57
контактом реле ЧК замыкается последовательная цепь — об-
мотка сопротивлением 4000 Ом реле 12РМ и сопротивлением
200 Ом реле 12ВМ, отчего значение тока в цепи снижается до
уровня отпадания якоря реле 12ВМ, но реле 12ВМ не обесточива-
ется, если не размыкается вторая цепь его возбуждения, проходя-
щая через тыловой контакт реле 2-12СП. По второй цепи проверя-
ется освобождение района местного управления маневрирующим
составом. Если участок свободен, то в последовательном поряд-
ке выключаются реле 12ВМ, 12РМ и лампочва «Маневры стр 12»
на пульте. Одновременно выключается реле 12РМ в релейном
шкафу и выключает фронтовыми контактами лампочку ЛМ на
щитке местного управления и реле .МД. Последнее переключает
реле ПС с местного на центральное управление.
Схемы маршрутов приема. Установка маршрута приема
(рис. 24) на путь НП (4ПДрП) начинается с раздельного пере-
вода стрелок, входящих в маршрут, и контроля их положения
после перевода. Контроль положения стрелок по каждому пути
в маршруте приема осуществляют приемные контрольно-марш-
рутные реле ПКМ (НМШ1-1800) (цепь 7)	.	—
В маршруте приема nyi^Ju/Z контрольное рете &НПКМ
через контакты ре ie <JV''K, 2МПК и i2ИК проверяет плюсовое
положение стрелок с /$ и г%, в маршрутах приема на пути
ЗП-г$1/4Н~ контроль осуществляют реле ЗЧПКМ и 4ЧПКМ, прове-
рятт"гф'авильность положения стрелок в маршрутах. Контактами
реле ПКМ на табло станции включаются желтые лампочки го-
товности пути приема Контроль свободного состояния стрелочных
участков осуществляют реле 2-12СП и 4-10СП. Свободное состо-
яние приемных путей контролирует общий известитель прибли-
жения ЧПИП (цепь 8) Включение этого реле через контакты
ПКМ позволяет контролировать свободность того приемного пу-
ти, на который устанавливается маршрут приема.
Полный контроль правильного приготовления маршрута при-
ема осуществляет общее сигнальное реле входного светофора
И С (цепь /).
Включают цепь этого реле нажатием кнопки открытия вход-
ного светофора ЧК. Кроме правильности положения стрелок
(ПКМ), свободности приемного пути (ЧПИП), свободности стре-
лочных участков (СП), в цепи реле ЧС контролируется отсут-
ствие горения на входном светофоре пригласительного лунно-
белого огня (тыловым контактом реле ЧЛБС); исключение
встречных лобовых маршрутов приема на один и тот же путь с
разных сторон станции (контакты ЧПКМ и НПКМ).
Включение контактов ЧПКМ и НПКМ этих релё сделано
так, что установка встречных маршрутов приема, а также ма-
невровых и маршрутов приема на один и тот же путь исключа-
ется, а на разные пути допускается.
В случае если с нечетной стороны станции не установлен
маршрут приема по светофору Н или маневровый маршрут по
светофору Ml, замыкающие реле НПЗ и М13 возбуждены и в
58
59
цепи реле ЧС замкнуты их фронтовые контакты, с четной сторо-
ны станции может быть установлен маршрут приема на любой
путь.
Цепь сигнального реле ЧС между точками А и Б замыкает-
ся через фронтовые контакты реле НПЗ и М13 и реле ПЧПКМ
(4ЧПКМ, ЗЧПКМ). Если с нечетной стороны станции установ-
лен маршрут приема или маневровый маршрут, например на
путь ЗП, то будет выключено реле НПЗ (М13) и возбуждено
реле ЗНПКМ. С четной стороны станции исключается возмож-
ность установки маршрута приема на путь ЗП, но допускается
на пути НП(4П).
В маршруте приема на путь ПП цепь между точками А и Б
замыкается фронтовыми контактами реле ПЧПКМ, ЗНПКМ и
тыловым контактом реле ЗЧПКМ\ в маршруте приема на путь
4П — фронтовыми контактами реле 4ЧПКМ и ЗНМКМ и тыло-
вым контактом реле ЗЧПКМ
В цепи реле ЧС, кроме контроля правильности маршрута,
контролируются противоповторность работы входного светофора
и контроль длительного нажатия сигнальной кнопки с помощью
обратного повторителя сигнального реле ОЧС (цепь 3). Реле
ОЧС нормально возбуждено и его, фронтовой контакт в цепи ре-
ле ЧС замкнут. С момента нажатия кнопки ЧК и возбуждения
реле ЧС реле ОЧС выключается и с замедлением отпускает
якорь. На время замедления реле ОЧС образуется цепь само-
блокировки реле ЧС, проходящая через собственный контакт
этого реле и фронтовой контакт реле ЧПРУ, контролирующего
действительное открытие светофора.
Возбуждение реле ОЧС происходит после закрытия светофора
через тыловые контакты реле ЧС и ЧПРУ и возвращения кнопки
ЧК в исходное состояние.
Если после закрытия светофора кнопка остается нажатой или
произойдет сваривание ее контакта, реле ОЧС не возбудится,
цепь включения реле ЧС будет разомкнутой и светофор не от-
кроется, чем выполняется требование противоповторности. Каж-
дое следующее открытие светофора возможно после возвраще-
ния кнопки ЧК в нормальное' состояние, при возбуждении реле
ОЧС и повторном нажатии кнопки ЧК.
В цепи самоблокировки реле ЧС включен обратный контакт
кнопки ЧК. Путем вытягивания кнопки на себя этот контакт
размыкают и в случае необходимости закрывают светофор.
Автоматическое закрытие светофора в случае несоответствия
его показания установленному маршруту выполняется с помо-
щью контакта реле ЧПРУ, включенного в цепь самоблокировки
реле ЧС
Если после нажатия кнопки ЧК и возбуждения реле ЧС све-
тофор откроется, но его показание не будет соответствовать ус-
тановленному маршруту, например, вместо двух желтых огней
загорится только один, то реле ЧПРУ не возбудится, отчего вы-
ключится реле ЧС и светофор закроется. 1
60
Исключение закрытия светофора при кратковременном нало-
жении шунтов на стрелочные участки, входящие в маршрут,
или в моменты переключения источников питания, когда проис-
ходит кратковременное отпадание якоря путевого реле и размы-
кание его фронтового контакта в цепи реле ЧС, выполняется за
счет замедления на отпадение реле ЧС (к обмотке подключен
конденсатор емкостью 500 мкФ). Замедление реле составляет
1,5—2,0 с, что превышает время размыкания контакта реле СП.
Схема общего сигнального реле ЧС представляет собой пер-_
вый каскад управления входным светофором.
В схеме второго каскада включают сигнальные реле, установ-
ленные в релейном шкафу и непосредственно управляющие вход-
ным светофором: ГС — главного пути; БС — бокового пути;
СС — сквозного и безостановочного пропуска до главному пути
станции; ПС — пригласительного сигнала (цепь 2).
Контроль горения огней входного светофора осуществляют ог-
невые реле АО и БО и указательные реле ЧПКУ — красного ог-
ня; ЧПРУ — разрешающих огней; ЧГПРУ — разрешающего ог-
ня по главному пути; ЧБУ — белого пригласительного огня
(цепь 5).
Сигнальные реле применены типа НМШ1-1800, огневые --
АОШ2-180/0,45, указательные — HMtlIMl-700.
Остановка маршрута на путь ПП и открытие входного све-
тофора протекают в такой последовательности После установки
стрелок по маршруту возбуждается реле ПЧПКМ (цепь 7); при
условиц' свободное™ пути ПП также возбуждается реле ЧПИП
(цепь 8).
Нажатием сигнальной кнопки ЧК при выполнении всех ус-
ловий правильности установленного маршрута приема срабаты-
вает реле ЧС (цепь 1) Притягивая якорь, реле ЧС выключает
замыкающее реле ЧПЗ (на схеме не показано), чем замыкается
установленный маршрут
С контролем действительного замыкания маршрута включа-
ется цепь возбуждения сигнального реле ГС-
П- ЧС ЧПЗ ПЧПКМ - Ifcj ПС ЧЛБС ЧПЗ ЧС-М
Кроме контроля замыкания маршрута, в цепи также контро-
' лируется отсутствие горения на входном светофоре пригласи-
тельного огня (тыловые контакты реле ПС и ЧЛБС}. Через
фронтовые контакты реле ГС на входном светофоре включается
один желтый огонь и возбуждается огневое реле БО. На посту
ДСП тыловым контактом реле ГС отключается реле ЧПКУ.
Фронтовыми контактами реле ГС и БО включаются реле
ЧПРУ и ЧГПРУ
Фронтовыми контактами реле ЧПРУ замыкается цепь само-
блокировки реле ЧС и цепь зеленой лампочки в сигнальном пов-
торителе светофора Ч на табло пульта управления.
61
Маршрут сквозного пропуска по пути ПП составляется из
маршрутов приема и отправления с возбуждением реле ИЧПКМ
и ИЧОКМ и последующим открытием входного светофора Ч и
выходного ЧП.
Открытие выходного светофора контролируется срабатывани-
ем сигнального реле ЧИС и огневого реле по главному пути
ЧГОРУ.
Для открытия входного светофора в маршруте сквозного про-
пуска включаются сигнальные реле ГС и СС.
В цепи реле СС фронтовыми контактами реле ИЧПКМ, ЧИС
и ЧГОРУ контролируется установленный маршрут приема на
главный путь ПП и открытое состояние выходного светофора ЧП
с этого пути.
Фронтовыми контактами реле ГС и СС на входном светофоре
включается зеленый огонь и возбуждается огневое реле БО и
затем указательные реле ЧПРУ и ЧГПРУ.
При установке маршрута на боковой путь 4П срабатывает
реле 4ЧПКМ и при свободное™ этого пути — реле ЧПИП. На-
жатием* сигнальной кнопки ЧК с контролем правильности мар-
шрута срабатывает реле ЧС, отчего выключается реле ЧПЗ и
происходит замыкание маршрута.
После этого включается сигнальное реле БС по цепи:
П - ~ЧС -~ЧПЗ -ТТЧПКМ ~\Йё\ — ПС~ЧЛБС—ЧПЗ~ЧС~—М.
Фронтовыми контактами реле БС на входном светофоре вклю-
чаются два желтых огня, возбуждаются огневые реле БО и АО и
указательные реле ЧПРУ. Последнее фронтовыми контактами за-
мыкает цепь самоблокировки реле ЧС и цепь лампочки зеленого
огня в повторителе светофора Ч на табло.
Безостановочный пропуск по пути 4П производится установ-
кой двух маршрутов приема и отправления с последующим от-
крытием светофоров Ч и 44. Увязку показаний входного свето-
фора с выходным осуществляет реле СС.	*
Открытие входного светофора сопровождается возбуждением
реле ЧС, БС, ЧПРУ; выходного — реле Ч4РУ, БКМ. Реле СС
включается фронтовыми контактами реле ЧПРУ и БКМ. Фронто-
выми контактами реле БС и СС на входном светофоре замыкают-
ся цепи двух желтых огней, из них верхний желтый огонь горит
мигающим светом. Режим мигания желтого огня создается комп-
лектом мигающих реле, установленных в релейном шкафу: МТ —
маятниковый трансмиттер; М — мигающее реле; КМ — реле
контроля импульсной работы, мигающего реле. Включается комп-
лект мигающих реле замыканием фронтовых контактов реле БС
и СС.
Фронтовым контактом реле М периодически последовательно с
лампой включается низкоомная обмотка реле БО и лампа горит,
а тыловым контактом высокоомная обмотка сопротивлением 180
Ом и последовательно с ней низкоомная, отчего лампа гаснет, а
реле БО удерживает якорь притянутым.
62
Прием поездов по пригласительному сигна-
лу. В случаях неисправности устройств централизации и при
отсутствии возможности открыть входной светофор для приема по-
езда ДСП пользуется пригласительным сигналом на входном све-
тофоре. Включение пригласительного сигнала делается без вы-
полнения каких-либо -маршрутных зависимостей и замыканий под
личную ответственность, ДСП. Он может включить пригласитель-
ный сигнал при погасших основных огнях светофора или при го-
рящем красном огне путем нажатия кнопки ЧП К.
Кнопки пригласительных огней пломбируют или снабжают ме-
ханическим счетчиком числа нажатий. Правильная работа счетчи-
ка обеспечивается с выполнением контроля возвращения кнопки
ЧП К в исходное состояние после ее нажатия.
Контроль возврата кнопки выполняет противоповторное реле
ЧИП, которое нормально возбуждено и выключается при нажа-
тии кнопки ЧПК. От нажатия этой кнопки включается и затем
самоблокируется сигнальное реле лунно-белого пригласительного
огня ЧЛБС (цепь 6).
На все время нажатия кнопки ЧПК реле ЧПП остается вы-
ключенным и для его включения кнопка должна быть возвраще-
на в исходное состояние.
Фронтовым контактом реле ЧБЛС включается реле ПС в ре-
лейном шкафу, и оно в свою очередь включает комплект мига-
ющих реле МТ, М, КМ и белый огонь на светофоре, горящем ми-
гающим светом.
При горении белого огня возбуждается огневое реле БО, а на
посту ДСП — указательное реле ЧБУ. Последнее своим фронто-
вым контактом включает белую лампочку сигнального повторите-
ля светофора Ч на табло. Контроль горения красного огня осуще-
ствляют огневое реле АО и указательное ЧП КУ, которое в пов-
торителе светофора включает красный огонь.
Переключение сигналов на автодействие. На
промежуточных станциях большинство поездов проходят безоста-
новочно по главным путям Станции при установленных маршру-
тах сквозного пройуска.
Чтобы освободить ДСП от необходимости повторно открывать
входные и выходные светофоры, после прохода каждого поезда
вводится режим автодействия сигналов. Включает режим автодей-
ствия ДСП после установки маршрутов приема и отправления, на-
пример по главному пути НП, и открытия входного и выходного
светофоров. Затем нажатием кнопки автодействие ЧА (без воз-
врата) возбуждает реле ЧАС (цепь 4). Цепь питания реле ЧАС
замыкается фронтовыми контактами ЧГПРУ и ЧГОРУ, чем конт-
ролируется установка ’маршрута сквозного пропуска по пути ПП.
Фронтовыми контактами реле ЧАС в цепях реле ЧС и НОС
шунтируются контакты сигнальных кнопок ЧК и НОСК, чем сни-
мается противоповторность, светофоры по главному пути откры-
ваются и закрываются автоматически, как проходные светофоры
автоблокировки.
63
При проследовании поезда по маршрутам приема и отправле-
ния реле ЧА С остается возбужденным по цепям самоблокировки,
и автодействие сохраняется. Отмену автодействия производит
ДСП путем вытягивания кнопки ЧА, реле ЧАС выключается.
Защитные зависимости в схемах маршрутов
приема. С целью обеспечения безопасности движения поездрв
предусматривается переключение светофора па запрещающее по-
казание в случае несоответствия его показания установленному,
маршруту. Так, в случае горения на светофоре двух желтых ог-
ней и перегорании одной желтой лампы происходит переключе
ние светофора на красный огонь.
Порядок переключения следующий. В случае горения двух
желтых огней возбуждены сигнальное реле БС, огневые реле АО и
БО, указательное реле ЧП РУ. Фронтовым контактом реле ЧП РУ
замкнута цепь самоблокировки реле ЧС, что обеспечивает откры-
тое состояние светофора. Перегорание одной из ламп приводит
к последовательному выключению реле АО (БО), ЧПРУ, ЧС, БС
и на светофоре загорается красный огонь. Переключение свето-
фора с более на менее разрешающее показание при неисправно-
сти комплекта мигающих реле выполняется так. Если на свето-
форе горят два желтых огня, при этом верхний мигающим све-
том, разрешающие безостановочный пропуск по боковому пути
с большой скоростью входа на станцию, и неисправен комплект
мигающих реле, то на светофоре будут гореть два желтых огня
ровным светом, что требует снижение скорости при входе на стан-
цию. Путем двухполюсного отключения обмоток сигнальных реле,
установленных в релейном шкафу, исключается ложное срабаты-
вание реле от посторонних источников тока при сообщении меж-
ду жилами кабеля; двухполюсное отключение каждой лампы
светофора исключает ложные показания светофора.
Схемы маршрутов отправления. Установка маршрута отправ
ления с пути /77 (ЗП, 4П) для станции (см. рир. 24) начинается
с раздельного перевода стрелок, входящих в маршрут, и контро-
ля их положения после перевода.
Контроль положения стрелок в маршрутах отправления (рис.
25) по каждому пути осуществляют отправочные контрольно-мар-
шрутные реле ОКМ (цепь 6).
В цепи каждого реле ОКМ включены фронтовые контакты ре-
ле ПК и /ИЛ" тех стрелок, которые участвуют в данном маршруте.
Контактами реле ОКМ на путяк станции табло включаются зеле-
ные лампочки готовности маршрута отправления.
Полный контроль правильности приготовления маршрута от-
правления осуществляет общее сигнальное реле НОС, включен-
ное по схеме, образующей первый каскад управления выходны-
ми светофорами (цепь 1).
Включает реле НОС ДСП нажатием сигнальной кнопки
НОСК- Цепь замыкается с контролем правильности установки
стрелок по маршруту (контакты реле ОКМ); свободности стре-
лочных секций, входящих в маршрут (контакты реле 2-12СП и
64
4-10СП); свободности первого блок-участка удаления от станции
(контакт линейного реле НЛ); отсутствия установленных враж-
дебных маневровых маршрутов (контакты реле М23 и НМГЗ);
наличия ключа жезла в замке аппарата (контакт реле НКЖ).
Включение реле НКЖ происходит по цепи 5. Нормально реле
возбуждено и выключается при изъятии из замка ключа-жезла
и размыкании контакта НКЖ. Полное выключение реле ЖЖ
происходит только при выходе поезда на перегон и размыкании
контакта реле НЛ. После выключения реле НКЖ исключается
отправление следующих поездЬв на перегон до тех пор, пока ра-
бочий или хозяйственный поезд не вернется на станцию, ключ-
жезл будет вставлен в замок и возбудится реле НКЖ.
Установка маршрута отправления, например с пути ЗП, про-
текает в такой последовательности. После перевода стрелок по
маршруту срабатывает реле ЗНОКМ. После нажатия сигнальной
кнопки НОСК при условии выполнения всех требований правиль-
ности приготовления маршрута включается реле НОС. Притяги-
вая якорь, реле НОС выключает замыкающее реле НОЗ (на схе-
ме не показано), которое, отпуская якорь, замыкает маршрут.
Рис 25. Схемы маршрутов отправления
3 -4685
65
Фронтовыми контактами реле НОС и ОКМ и тыловыми кон-
тактами реле НОЗ замыкается цепь сигнального реле второго
каскада управления выходным светофором (цепь 3). В этот кас-
кад для управления светофорами HI, НЗ и Н4 соответственно
включены сигнальные реле HIC, НЗС и Н4С (тип КМШ-450).
Реле НЗС возбуждается током прямой полярности по цепи
П — НОЗ — HOC- НМ1С — ЗНОЕМ - \нзс\ - НМ1С -НОС— НОЗ-М.
Фронтовым контактом реле НЗС включается цепь разрешаю-
щего огня выходного светофора НЗ. Выбор желтого или зеленого
огня производит реле НЗ, контролирующее свободность двух
блок-участков удаления на перегоне (цепь 7).
При возбужденном состоянии реле НЗ на выходном светофо-
ре загорается зеленый огонь, горение его контролируется возбуж-
дением огневого реле ИЗО и указательного реле НОРУ на пос-
ту ДСП (цепь 4). Фронтовым контактом реле НОРУ замыкается
цепь самоблокировки реле НОС, и оно остается возбужденным
после отпускания кнопки НОСК.
На выходном светофоре HI предусмотрен пригласительный
лунно-белый мигающий огонь для отправления поездов при неис-
правности устройств централизации. Включает пригласительный
огонь ДСП, нажимая кнопку Н1ПК, отчего включается реле
Н1ЛБС (цепь 5). Через фронтовые контакты этого реле в релей-
ном шкафу срабатывает реле Н1ПС и включает комплект мигаю-
щих реле МТ, М, КМ (на схеме не показаны) и цепь лампы бело-
го огня светофора. Контроль горения пригласительного огня осу-
ществляет огневое реле Н1ОПС и указательное реле Н1ОБУ на
посту ДСП (
Контактами указательных реле НОРУ и Н10БУ на табло
включается зеленый или белый огонь.
Схемы м,ан евровых маршрутов, При построении схем
маневровых маршрутов учитывают дополнительное требование
по управлению маневровыми светофорами. Это требование заклю-
чается в том, цто открытый маневровый светофор не должен пе-
рекрываться на запрещающий синий огонь от вступления первых
скатов маневрирующего состава за светофор.
Светофор должен оставаться открытым до полного проследо-
вания его маневровым составом, и в случае движения состава
вагонами вперед машинист, находясь в хвосте состава, не должен
видеть смену разрешающего огня на запрещающий. В зависимо-
сти от характера маневровой работы предусматривают два спо-
соба автоматического закрытия маневрового светофора от послед-
него ската маневрирующего состава, после полного его просле
дования за светофор, после освобождения первого за светофором
изолированного стрелочного или путевого участка, если манев
ровый состав не полностью проследовал маневровый светофор,
а часть вагонов осталась на участке приближения перед свето-
фором.
66
Е схеме маневровых маршрутов промежуточных станций ис-
пользуют только второй способ автоматического закрытия свето-
фора
Установка маневровых маршрутов со всех путей станции за
маневровый светофор М2 в горловине станции и обратно от этого
светофора на станционные пути начинается с раздельного пере-
вода стрелок, входящих в маршрут (рис 26)
Положение стрелок в маневровых маршрутах совпадает с по-
ложением стрелок в маршрутах отправления, поэтому для контро-
ля использованы отправочные контрольно-маршрутные реле ОКМ
(см. рис. 25, цепь 6). Полный контроль правильности приготовле-
ния маневрового маршрута осуществляют общие сигнальные реле.
М2С — маневровых маршрутов на пути (цепь 7); НМ1С — ма-
невровых маршрутов с путей (цепь 2)
В схеме реле М2С между точками А и Б с помощью контак-
тов контрольных реле ПКМ и ОКМ, как и в маршрутах приема,
исключается враждебность встречных маршрутов приема с нечет-
ной стороны станции с маневровыми маршрутами от светофора
М2 на станционные пути с четной стороны
Для автоматического закрытия маневрового светофора не от
первых скатов состава, а после освобождения всем составом пер-
вого по ходу поезда изолированного участка применено вспомо-
гательное реле М2В (цепь 3).
Установка маневрового маршрута, например с пути ПП за све-
тофор М2, протекает в такой последовательности. После установ-
ки стрелок по маршруту срабатывает реле ПНОКМ. Нажатием
сигнальной кнопки НМ1СК при условии выполнения всех требо-
ваний правильности приготовления маршрута включается реле
НМ1С Притягивая якорь, оно выключает замыкающее реле
Н1МЗ, и маневровый, маршрут замыкается. Фронтовыми контак-
тами реле ПНОКМ и НМ1С и тыловыми контактами реле Н1МЗ
включается сигнальное реле М4С, установленное в релейном шка-
фу выходных светофоров (цепь 4).
Притягивая якорь, реле М4С включает на светофоре М4 бе-
лый огонь, после чего возбуждается огневое реле М4О и указа-
тельное реле НМ1РУ (см. рис. 25).
При выходе первых скатов состава за светофор М4 на секцию
2-12СП образуется цепь срабатывания реле М2В, проходящая
через фронтовой контакт реле ITM1C и тыловой контакт общего
повторителя реле стрелочных путевых участков НОМСП. Затем
реле М2В самоблокируется и остается под током до момента за-
крытия светофора и замыкания тылового контакта реле НМ1С
Сигнальное реле HMJC при прохождении состава по изолиро-
ванным участкам 2-12СП и 4-10СП остается возбужденным по це-
пи, проходящей через тыловые контакты путевых реле этих участ-
ков и фронтовой контакт реле М2В.
Открытое состояние светофора М4 сохраняется до момента
полного проследования состава за светофор М2. С этого момента
притягивает якорь реле 4-10СП и обрывает цепь реле НМ1С, ко
3*
67
торое, отпуская якорь, выключает реле М4С. После выдержки за-
медления реле М4С отпускает якорь, включает на светофоре М4
синий огонь, одновременно контактом реле НМ1С выключается
реле М2В. Если устанавливается маневровый маршрут от свето-
фора HI за светофор М2, то после возбуждения реле Н1МС вы-
ключается реле HIM3 и маршрут замыкается. Затем образуется
цепь тока обратной полярности для реле Н1С в релейном шкафу,
проходящая (см. рис. 25) через фронтовые контакты реле НМ1С
и реле IHOKM и тыловые контакты реле HMI3.
Переключая поляризованный якорь и притягивая нейтральный,
реле HIC включает на светофоре HI белый огонь, горящий посто-
янным светом. Горение белого огня контролирует огневое реле
НЮ и указательное реле НМ1РУ, расположенное на посту ДСП.
На время движения состава по маршруту светофор HI оста-
ется открытым (см. рис. 26), так как цепь реле НМ]С сохраняется
©с*-©—< нз	зп
Ч-юсп
н-----
2-12 СП
------1—
ао*-©—< hi
------1—
©SAW
НН
Пост ДСП
НПЗ
in
ПП
НП
знпкм
М28
НМ1С
м
MZB
нпип
НПЗ
ЦепьЧ
М2С М23
—lAJ
цепьЗ ном сп
М2В г4
'-‘ПНОКМ
мйю^Нокм
тт
п
знокм
пт—
йнот^2-12СП[чнОСП М2В
а п-дихц-изц—
Н2 В©
-------------f—
V А-©-0вО@
Яш выходных светофоров
мех.
ОНМС НГ11СК
МЧС
нмкт 'пнмс
Цепь 7
знпкм
вм
пнокм
Цепь 2
НОЗ
к
№
ДСН
Рис. 26. Схемы маневровых маршрутов
Цепь 1
НОЗ Н1МЗ ОНМС М2СК п
М2РЧ\М2С Н2СК
МИО
СХ I
мсх\
ВП М2С М20
НМ1РУ ник нмкк
НМКК М2СК
ПНМС Ч0П>>5
М2РУ НМ1РУ
Цепь 6
1П
нпмеп знокм'-1 зп
1НПКМ
~UL IHOKM
ЧП
ПП
68
замкнутой через фронтовой контакт реле М2В и тыловой контакт
реле 4-10СП. После выхода состава за светофор М2 и полного
освобождения секции 4-10СП светофор Ml автоматически закры-
вается.
При установке маневровых маршрутов от светофора М2 на
' пути станции включаются сигнальные реле М2С на посту ДСП
и в релейном шкафу и светофор открывается. Автоматическое
закрытие светофора происходит после, полного освобождения
стрелочных секций, входящих в маршрут, и выключения реле
М2В.
Схемы маршрутных замыканий и размыканий. Замыкание и
размыкание маршрутов приема (рис. 27) осуществляют реле:
ЧПЗ — замыкающее; ЧП1М и ЧП2М — маршрутные; ЧПРИ —
искусственного размыкания. Контроль свободное™ секций, входя-
щих в маршрут, осуществляет общее медленнодействующее на
притяжение стрелочное путевое реле ЧПМСП. В маршруте при-
ема на пути ПП, 4П он контролирует только свободность стре-
лочной секции 2-12СП; при приеме на путь ЗП — также свобод-
ность секции 4-10СП.
Замыкание* и размыкание маршрутов отправления осуществля-
ют реле НОЗ, Н01М, Н02М; контроль свободности секций мар-
шрута — реле НОМСП. Замыкание и размыкание маневровых
маршрутов осуществляют реле М23, НМ13, Н01М, Н02М. Искус-
ственное размыкание с выдержкой времени производят реле
НОРИ, ОРИ, ВВ и стабилитронный блок СВШ.
Исходное состояние цепей таково, что все замыкающие и
маршрутные реле возбуждены и маршруты не замкнуты; реле ис-
кусственной разделки выключены.
Маршрут приема, например на путь ПП, замыкается с момен-
та возбуждения сигнального реле ЧС, проверяющего правильность
установки маршрута. Тыловым контактом реле ЧС выключается
реле ЧПЗ и маршрут замыкается. Одновременно тыловым кон-
тактом реле ЧС выключается первая цепь питания маршрутных
реле, однако при свободности участка приближения Ч1ИП сохра-
няется вторая цепь питания и маршрутные реле не выклю-
чаются. При выключенном состоянии реле ЧПЗ и возбужденном
состоянии маршрутных реле наступает предварительное замыка-
ние маршрута, при котором возможна его отмена. Для отмены
ДСП вытягиванием сигнальной кнопки ЧК выключает реле ЧС,
после чего через тыловой контакт этого реле вновь включается
реле ЧПЗ и маршрут размыкается.
В случае занятости участка приближения (реле Ч1ИП обесто-
чено) с момента возбуждения реле ЧС, тыловым контактом этого
реле выключаются реле ЧПЗ, ЧП1М и ЧП2М и наступает полное
замыкание маршрута. Отмена маршрута исключается тем, что
в цепи реле ЧПЗ разомкнут контакт реле ЧП2М и возбуждение
> замыкающего реле невозможно до момента срабатывания марш-
рутного реле, что может произойти только после автоматического
или искусственного размыкания маршрута.
69
Рис. 27 Схемы маршрутных замыканий и размыканий
Автоматическое размыкание маршрута. С момен-
та вступления первых скатов состава на секцию 2-12СП после-
довательно выключается реле 2-12СП, ЧС, ЧПМСП и происходит
автоматическое закрытие входного светофора Ч. Контроль пол-
ного проследования поезда по маршруту осуществляют маршрут-
ные реле.
Реле ЧП1М возбуждается и затем самоблокируется, когда
поезд полностью освобождает участок приближения (возбужда-
ется реле Ч1ИП\ и находится на стрелочном участке 2-12СП:
п чс т чТйп — чпмсп т |<7777л41 - м.
J----ЧП1М--------
Реле ЧП2М возбуждается и самоблокируется после полного
освобождения стрелочного участка 2-12СП, занятости пути ПП и
при условии, что реле ЧП1М уже ранее возбудилось:
П—ЧС — ЧИПА — ЧПМСП - ЧОИП т |7/72А7| — М.
I----ЧпТм-------------—' '
1
Занятость пути контролирует реле ЧОИП. Притягивая «якорь,
реле ЧП2М включает реле ЧПЗ и происходит автоматическое
размыкание маршрута.'
С помощью двух маршрутных реле обеспечивается точный
контроль проследования поезда по маршруту, так как исключа-
ется возможность ложного размыкания маршрута в случае крат-
ковременного .наложения шунта на рельсовую цепь или при про-
- падании питания в рельсовых цепях и отпускании якоря стрелоч-
ного путевого реле.,
70
При кратковременном наложении шунта на рельсовую цепь
2-12СП реле ЧП1М не срабатывает, так как его цепь остается
разомкнутой контактами реле Ч1ИП вследствие нахождения по-
езда на участке приближения. Наложение шунта на рельсовую
цепь пути IIП не приводит к срабатыванию реле ЧП2М, так как
оно возбуждается с контролем срабатывания реле ЧП1М.
Опасным, является случай кратковременной потери шунта под
поездом, проходящим по стрелочному участку маршрута. При
этом кратковременно срабатывает реле 2-12СП и могут возбудить-
ся маршрутные и замыкающее реле, что приведет к размыканию
маршрута под движущимся поездом. Для исключения этой опа-
сности применено реле ЧПМСП типа НМШТ, как медленнодей-
ствующий на притяжении (до 8—15 с) повторитель реле 2-12СП.
При кратковременной потере шунта под составом реле
ЧПМСП, имея замедление больше, чем время потери шунта,, не
притягивает якорь, сохраняя разомкнутой цепь реле ЧП2М, и
маршрут не размыкается.
Искусственное размыкание маршрута. Этот вид
размыкания производится с выдержкой времени 3—4 мин. Для
получения такой выдержки времени применен стабилитронный
блок СВЩ, через который включено реле выдержки времени ВВ.
При необходимости искусственной разделки маршрута ДСП
вытягйванием сигнальной кнопки выключает сигнальное реле ЧС
и закрывает входной светофор. В случае неисправности рельсо-
вой цепи и выключенном состоянии реле ЧПМСП ДСП дополни-
тельно нажимает кнопку ЧПИК.
Создаются следующие цепи включения реле ЧПРИ:
П ЧАС ЧС - ЧПЗ - - ОРИ -у ЧПМСП — рТ7?Я|------------
L ЧПМСП — \ЧПРИ\ - ЧПИК-^—
В образовавшейся цепистыловым контактам реле ОРИ конт-
ролируется свободность блока СВШ, т. е. отсутствие выполнения
искусственного размыкания других маршрутов. Через фронтовой
контакт реле ЧПРИ включается реле ОРИ, а последнее включает
блок СВШ, начинается отсчет времени.
По окончании выдержки времени срабатывает и самоблокиру-
ется реле ВВ. Фронтовыми контактами реле В В и ЧПРИ вклю-
чается и самоблокируется реле ЧП2М и вслед за ними реле ЧП1М
и реле ЧПЗ и маршрут размыкается.' Притягивая якорь реле ЧПЗ,
выключает реле ЧПРИ, вслед за которым выключается реле ОРИ
и ВВ, все цепи приходят в исходное состояние.
Мэгршрут отправления -например с путиЦП, замыкается с мо-
мента возбуждения реле т/()С-и выключения реле ПОЗ. Предва-
рительное и полное замыкания маршрута отправления регулиру-
ются известителем приближения, реле НОИП, которое подключа-
ется фронтовым контактом реле РОКМ к контакту путевого реле
того пути, с которого установлен маршрут отправления (см. рис.
7'1
26, цепь 6). При свободности отправочного пут и///7 реле НОИП
возбуждено по цепи, проходящей через фронтовые контакты пу-
тевого реле ПП и реле//Л/О7(Л4	«пути. Фронтовой контакт
реле пОИП остается замкнутым в цепях маршрутных реле, дан-
ные реле не выключаются и наступает предварительное замыка-
ние маршрута,,. При занятости отправочного пути выключаются
реле ЦОИП, Н01М, 4fO2M и маршрут замыкается яполностыб.д
В цепи реле НОИП также контролируются участки приближе-
ния в маршруте сквозного пропуска по пути 1П и безостановоч-
ного пропуска по пути ЗП.
Участок приближения в этих маршрутах удлиняется и вклю-
чает в себя, кроме отправочного пути, стрелочный изолирован-
ный участок противоположной горловины станции, состояние ко-
торого контролирует реле НПМСП.
Выключение реле ПОИП в маршруте сквозного пропуска по
пути происходит с момента вступления поезда за входной свето-
фор противоположной горловины станции, и устанавливается
полное замыкание маршрута отправления до вступления поезда
на путь отправления.
В случае установленного маршрута отправления со свободно-
го пути III и одновременно с нитс^маршрута приема на путь ЗП
реле НОИП не должно выключаться от вступления поезда за
входной светофор, противоположной горловины станции и выклю-
чения реле НПМСП до момента занятости пути 1П. Реле НОИП
в этом случ’ае остается возбужденным по цепи, проходящей через
фронтовые контакты реле 1П, IHOKM, ЗНПКМ и тыловой кон-
такт реле ЗНОКМ. Аналогичная цепь образуется при установлен-
ных маршрутах отправления с пути ЗП и приема на путь 1П при
вступлении поезда за входной светофор и выключении реле
НПМСП.
Автоматическое размыкание маршрута отправления с пути
1П протекает так. С момента входа поезда на секцию 4-10СП
выключаются реле НОМСП, НОС, светофор HI закрывается и
образуются цепи возбуждения и самоблокировки реле Н01М-.
П—М2С—НМ1С-Н0С —М23~НМТЗ -Н03-Н0МСП-\Н01м\-М.
I Н01М---------------:---I
После полного йроследования секции 4-10СП и выхода по-
езда на перегон (выключается линейное реле НЛ) образуются
цепи возбуждения и самоблокировки ре Ле Н02М:
П-М2С-НМЮ-Н0С—'Н0ТМ -НОМСП-М23-НШЗ-НОЗ-НЛ 
I_____<____Н02М-------------------1
Н02М\-М.
Притягивая якорь, реле Н02М фронтовым контактом вклю-
чает реле НОЗ, возбуждение которого приводит к размыканию
маршрута отправления.
72
Искусственное размыкание маршрута отправления произво-
дится с помощью реле НОРИ, ОРИ, ВВ и стабилитронного блока
СВШ и протекает аналогично, как и маршрута приема.
Маневровый маршрут с пути ПП за светофор М2 замыкается,
с момента возбуждения сигнального реле НМ1С и выключения
реле НМ 13.
При свободное™ пути ПП (участок приближения свободен)
реле НОИП возбуждено, маршрутные реле НО1М и Н02М не
выключаются и наступает предварительное замыкание маршрута.
При занятом пути ПП выключаются реле НОИП и маршрутные
реле и происходит полное замыкание маршрута.
Автоматическое размыкание маршрута начинается с момента
полного выхода состава за светофор М4 и закрытии светофора,
а также после возбуждения реле НОИП, отчего образуется цепь
срабатывания реле Н01М:
_____~ .............................
П—М2С — Н0ИП-М23- НМ 13 - НОМСП - \Н01М\--М.
I'_____ Н01М-----------1
После освобождения стрелочных участков и возбуждении ре-
ле НОМСП включается реле Н02М:
П—М2С~НМ1С-Н0Су1Т0Тм~Н0МСП- ~М23- НМ13 НЛ-\НШ\Л\ ,М.
I-----Н02М ---------------1
Притягивая якорь, реле Н02М включает реле НМ 13, от воз-
буждения этого реле маршрут размыкается. Порядок искусствен-
ного размыкания маневрового маршрута тот же, что и поездных
маршрутов.
10. Релейная централизация с центральными зависимостями
и центральными источниками питания
Пульт управления. На прцмежуточных станциях с числом
стрелок до 20 применяется система РЦЦ. В этой системе преду-
сматривается маршрутное управление с упрощенным маршрут-
ным набором. В качестве аппарата управления применен наклон-
ный пульт типа ППНБ (рис. 28), собранный из блочных элементов.
Пульт имеет две панели: вертикальную 1 и горизонтальную 2.
Панели набирают из мозаичных' блоков размером 40x40 мм
типа «Домино». На панели 1 размещена светосхема станции, соб-
ранная из мозаичных блоков. Всего разработано 35 мозаичных
блоков, из которых может быть собрана светосхема любой стан-
ции. При необходимости путем- перестановки блочных элементов
можно изменить светосхему в соответствии с путевым развитием
станции в условиях эксплуатации. Кроме мозаичных блоков, на
панели устанавливают блоки кнопок, коммутаторов, измеритель-
ных приборов, кнопок со счетчиками числа нажатий.
73
		з:	в	§	0	0 *	0	s о	sQ	
	st		□		0	0	0	0	0	
	ж		к)		0 5	0s	0	s 0	0	
	<§				0 §	б ф	""<	 0	&6	ЙО	
	Wo					0	0	0	0	
в □	До		«а		5£		0	0		
10	1о		1<О			см	0.	.0		
	it О		ЙО				0R>.	<?.О		
£ □	.Йо		4а о				Л£>‘	^‘0		
ппр |ё| Ь							0~	"0		1
			[	0			0	0		
S Л) 					ВВ			0?	£ 0		
В с по маг. net стрелок - Hr—-,П	“ о 	7	-V		ВВ		5	^0 §	§0	Г®1Н	
				В0	__?0				т-й	«•>
				вв^	* 	£	КО			ШЕ	* 	
о
. о
Л5 
8 О
о
о
Рис 28. Пульт управления из блочных элементов

Й-
* о
50	50
о hU	50
50	5 О
50	5 О
О	5 О
^О	5 О
=>• о	5 0^
Секции Маршрута j	।	1	1	।			о о о о о о ta oi-g и-г др uvh
В отдельных блоках помещены световые ячейки диспетчерско-
го контроля состояния блок-участков прилегающего к станции
перегона.
На панели 2 размещены кнопки и лампочки для раздельного
перевода и контроля стрелок с головками зеленого ( + ) и желто-
го (—) цветов и двухцветные световые ячейки над кнопками, сиг-
нальные кнопки с зелеными головками поездных светофоров и
желтыми головками маневровых светофоров, кнопки секции мар-
шрутов, используемые при искусственной разделке.
С помощью сигнальных кнопок осуществляют маршрутное уп-
равление при установке поездных и маневровых маршрутов. Пер-
воначальным нажатием сигнальной кнопки определяются начало
маршрута и светофор, по которому разрешается движение. На-
жатием второй кнопки определяется конец маршрута за свето-
фором, к которому относится данная кнопка. Нажатием двух кно-
пок определяется любой поездной или маневровый маршрут.
Установку вариантных маршрутов производят раздельным
переводом стрелок путем нажатия стрелочных кнопок и после
контроля правильности их положения нажатием сигнальной кноп-
ки светофора, по которому разрешается движение. Установку
сложных маневровых маршрутов, в которые входят несколько
светофоров, осуществляют последовательно от светофора до све-
тофора.
Схемы кнопочных реле и реле направлений. Для левой части
промежуточной станции (рис. 29) в сокращенном виде приведены
схемы кнопочных реле и реле направлений. Для большей нагляд-
ности сигнальные кнопки размещены на плане станции у поезд-
ных и маневровых светофоров. У поездных светофоров, не имею-
щих маневровых сигналов, установлено по одной кнопке; у поезд-
ных светофоров, имеющих! маневровые сигналы, — по две кнопки;
у маневрового светофора — одна кнопка. Порядок нажатия кно-
пок следующий: при установке маршрута приема по светофору
И на путь ЗП первой нажимают кнопку Н, второй — 43; при
установке маршрута отправления с пути ЗП — первой нажимают
кнопку 43, второй — НД.
При установке маневровых маршрутов кнопки нажимают ана-
логично.
На каждую сигнальную кнопку установлено кнопочное реле
К типа КДРШ, обозначенное по индексу светофора. Кнопочные
реле разделены на две группы: четную и нечетную, в каждой
группе одновременно можно возбудить только одно кнопочное ре-
ле. После возбуждения от нажатия кнопки кнопочное реле само-
блокируется и остается в возбужденном состоянии до момента
открытия светофора.
Так как каждая сигнальная кнопка может использоваться
как начальная и как конечная, то для определения направления
и категории маршрута применены реле направления: Н — приема;
4 — отправления; НМ — маневровое по приему; 4М — маневро-
вое по отправлению; ОН — общее реле направления.
75
При установке маршрута приема, например на путь ЗП, пер-
вой нажимают кнопку входного светофора Н и включают кнопоч-
ное реле НК по обмотке сопротивлением 31 Ом. С момента при-
тяжения якоря реле фронтовым контактом шунтируется обмотка
сопротивлением 31 Ом и одновременно включается обмотка со-
противлением 92 Ом. С момента отпускания кнопки последова-
тельно с реле НК включается и возбуждается реле направления
Н; оба реле остаются возбужденными до срабатывания сигналь-
ного реле НС1 и размыкания его тылового контакта в цепи этих
реле. Построение схемы кнопочных реле исключает возможность
нажатием второй кнопки возбудить второе кнопочное реле в дан-
ной группе. Второй нажимают кнопку 43 и включают кнопочное
реле ЧЗК.
Последовательно с реле ЧЗК включается реле окончания на-
бора ОН.
При правильно набранном маршруте возбуждены реле НК,
Н, ЧЗК, ОН. С момента возбуждения реле Н в указателе мар-
шрутов включается зеленая лампочка правой стрелы мигающим
светом, показывая начало установки маршрута приема; при воз-
буждении реле ОН лампочка загорается постоянным светом, ука-
зывая на окончание набора маршрута.
Сброс маршрутного набора происходит размыканием тылово-
го контакта реле НС1 при открытии сигнала; контактами реле
С31 и СФ при длительной работе стрелочного электродвигателя
на фрикцию, фронтовым контактом МОН при отмене задания.
Рис 29 Схема кнопочных реле и реле направлений для части промежуточной
станции
7b
ЧЧК ОН
Рис 30 Схема управляющих стрелочных реле и схема соответствия
При установке маршрута отправления с пути ЗП в порядке
последовательности нажимают кнопки 43 и НД и возбуждают ре-
ле ЧЗК, Ч, НДК, ОН. При установке маневрового маршрута от
свётофора Ml на путь ЗП нажатием кнопок Ml и ЧЗМ возбужда-
ют реле М1К, НМ, ЧЗМК, ОН; при установке маневрового марш-
рута с пути ЗП за светофор Ml нажатием кнопок ЧЗМ и М1К воз-
буждают реле ЧЗМК., ЧМ, Ml К, ОН. В каждом случае фронтовым
контактом реле направления в указателе маршрутов включается
зеленая или белая лампочка категории и направления маршрута.
Если при установке маршрута ошибочно нажимается конечная
кнопка, не соответствующая нажатию начальной кнопки, то воз-
буждения реле ОН не происходит и маршрут не устанавливается.
Схема управляющих стрелочных реле и схема соответствия.
Перевод стрелки (рис. 30) производят реле: ПУ — плюсовое уп-
равляющее для перевода в плюсовое положение; МУ — минусовое
управляющее для перевода в минусовое положение.
Схема включения управляющих стрелочных реле (тип
АНШ2-40) для горловины станции строится по плану станции с
последовательным включением обмоток реле.
Перевод спаренных стрелок в плюсовое положение производит-
ся одним 1$еле ПУ с разделенным включением обмоток. Для ис-
ключения обходных цепей и ложного срабатывания управляющих
реле в отдельных цепях включают запирающие диоды.
Все управляющие стрелочные реле нормально выключены, их
включение производится фронтовыми контактами кнопочных ре-
77
Рис 31 Схема начальных и конечных реле
ле, определяющих начало, конец маршрута и окончание набора
маршрута.
При установке маршрута приема на путь ЗП с момента воз-
буждения реле НК, ЧЗК и ОН последовательно включаются и сра-
батывают реле 11МУ, 1/ЗПУ, 5/7ПУ и -замыкают рабочие цепи
перевода стрелок.
При установке маршрута отправления с пути ЗП и возбужде-
нии кнопочных реле ЧЗК, НДК и ОН последовательно включаются
и срабатывают реле 11МУ, 5/7МУ, 113ПУ и замыкают рабочие це-
пи перевода стрелок.
Контроль правильности перевода стрелок и соответствие их по-
ложения маршрутному набору осуществляются с помощью схемы
соответствия, построенной по плану станции.
В цепях этой схемы парным включением контактов ПК — ПУ
и МК — МУ проверяется соответствие положения каждой стрелки
маршрутному набору. Полное соответствие проверяет групповое
контрольное реле ГК (НМ.ШМ.2-3000), включенное на выходе схе-
мы. Цепь соответствия в маршруте приема на путь ЗП проходит
через фронтовые контакты реле 11 МУ, 11МК, ЦЗПК, ЦЗПУ,
517ПУ, 517ПК, на выходе которой срабатывает реле ГК.
Фронтовым контактом реле ГК включаются шины питания на-
чальных реле Н, НМ, Ч, ЧМ.
Шины питания ВНМ, ВЧМ маневровых маршрутов включают-
ся в схемы соответствия не только через контакт реле ГК, отчего
начальные реле маневровых маршрутов возбуждаются одновре-
78
менно с реле ГК. Реле ГК имеет замедление на притяжение, этим
обеспечивается более быстрое возбуждение конечных реле, чем
начальных.
Схема конечных и начальных реле. Начало и конец поездного
или маневрового маршрута после перевода стрелок и образования
цепей соответствия определяют начальные Н и конечные маневро-
вые реле КМ. Начальное реле входного светофора НН (рис. 31)
возбуждается при появлении напряжения в шине питания Н (по-
дано через схему соответствия) и далее через фронтовые контак-
ты кнопочного НК и замыкающего реле первой путевой секции за
входным светофором НПЗ. С момента замыкания маршрута реле
НН самоблокируется через тыловой контакт реле НПЗ и остается
в возбужденном состоянии до момента размыкания данной сек-
ции маршрута.
Ц схеме выходного светофора, например ЧП, совмещенного с
маневровым, имеются начальные поездные реле ЧИН, включенные
от шины питания Ч; начальное маневровое реле ЧПНМ, включен-
ное от шины питания ЧМ; конечное маневровое ЧПКМ, включен-
ное от шины питания ВНМ; общее начальное поездное и маневро-
вое реле ЧПОН, включенное через фронтовые контакты реле ЧИН
и ЧПНМ по разделенным обмоткам. Как показано на плане пу-
тей станции, срабатывание кнопочных реле контролируется заго-
ранием зеленых лампочек, размещенных перед сигнальными по-
вторителями на табло.	.
Схема управления стрелками. Для управления и контроля по-
ложения стрелки применена двухпроводная типовая схема. На
рис. 32 показана постовая часть схемы применительно к стрелке
'II примерной станции, напольная часть схемы не показана. Кро-
ме пусковых и контрольного реле, в данной двухпроводной схеме
использованы реле: СВ — реле предварительной готовности пус-
ковых реле; СВ1 — повторитель реле СВ, подключает пусковую
цепь стрелки к комплекту реле режима работы; ГУ — групповое
управляющее реле выделяет группу стрелок данного маршрута
для перевода и запускает преобразователь напряжения для пита-
ния рабочей цепи стрелки; КРБ — реле контроля рабочей бата-
реи, проверяет наличие напряжения при пуске стрелок; ВПС —
вспомогательное пусковое реле; приводит комплект реле режима
работы в рабочее состояние и контролирует прохождение рабоче-
го тока стрелок; ВС К — вспомогательное контрольное реле; обес-
печивает удержание якоря реле ВПС до начала перевода стрелок,
а после возвращения стрелки в исходное положение и получения
контроля приводит схему в исходное состояние; СФ — стрелочное
фрикционное реле; ограничивает время перевода стрелки при не-
доходе остряка на время до 7 с; СБ — реле сброса; возвращает
стрелку в исходное положение при недоходе остряков и осуществ-
ляет сброс управляющего реле после возвращения стрелки в ис-
ходное состояние; СЗ — подключает рабочую батарею при пуске
стрелки; СА — стрелочное аварийное реле; САП — стрелочное
противоповторное аварийное реле; обеспечивает перевод
79
К стр II
Рис. 32 Схема управления стрелкой
только одной стрелки при пользовании кнопкой аварийного пере-
вода; ВЗ — реле взреза стрелок; включает взрезной звонок.
Реле СВ и СВ1 устанавливают по одному на каждую стрелку
или съезд, остальные реле общие для всей станции. Включение
СВ .всех стрелок делается с взаимным исключением, что позволя-
ет возбудить реле СВ только одной стрелки и производить после-
довательный перевод стрелок в маршруте. Безбатарейная система
питания не допускает перегрузки питающих устройств, поэтому на
время перевода одной стрелки до ее полного перевода недопусти-
мо переводить вторую стрелку.
На участках с диспетчерским управлением предусматривается
двукратный перевод стрелки. В случае недохода остряков стрелки
при первом переводе она возвращается в исходное состояние, а
затем переводится вторично. Если при вторичном переводе стрел-
ка не перевелась, то она возвращается в исходное состояние и
рабочие цепи выключаются, диспетчер получает информацию об
аварийном состоянии стрелки.
По приведенной схеме перевод стрелки 11 примерной станции
в минусовое положение происходит в такой последовательности.
Путем перевода стрелочного коммутатора (при раздельном уп-
равлении) или возбуждении реле 11МУ (маршрутном управлении)
включается цепь реле ‘ПИПС последовательно с реле СВ. В этой
цепи фронтовыми контактами реле 1-113 и 1-ПСП проверяется
свободность и незамкнутость стрелки в маршруте, контактом
Ml-ПСП исключается перевод стрелки в случае кратковременной
80
потери шунта под составом, контактом ГУ контролируется отсут-
ствие перевода других стрелок. В замкнувшейся последовательной
цепи за счет разности сопротивлений срабатывает и самоблокиру-
ется реле СВ, реле 11НПС не срабатывает.
Фронтовым контактом реле СВ включается реле ВСК, в цепи
которого тыловым контактом СФ проверяется отсутствие перевода
других стрелок. Тыловым контактом реле СВ выключается реле
ГУ, которое, отпуская якорь, исключает возможность возбуждения
реле СВ и перевод других стрелок.
После отпадания якоря реле ГУ сначала включается реле СВ1
и затем самоблокируется Одновременно по цепи высокоомной об-
мотки включается реле ВПС В этой цепи фронтовым контактом
реле КРБ проверяется наличие напряжения рабочей батареи.
Фронтовыми контактами реле ВПС и ВСК включается реле СФ,
вслед за которым включается реле СЗ.
Одним фронтовым контактом реле СЗ в рабочую цепь перево-
да стрелки подается питание РПБ, вторым шунтируется обмотка
реле СВ и оно отпускает якорь В цепи реле ПНПС возрастает
ток и реле срабатывает, затем через фронтовой контакт реле
ПНПС срабатывает реле 11ППС, отчего замыкается рабочая
цепь для перевода стрелки.
В рабочую цепь включены низкоомные обмотки реле ПН ПС и
ВПС, чем осуществляется контроль перевода стрелки. С момента
отпадания якоря реле СВ до начала перевода стрелки реле ВСК
остается возбужденным через фронтовые контакты реле 11ОК и
СВ1, а при переводе стрелки полностью выключается. Реле СВ1
остается возбужденным по1 цепи самоблокировки, проходящей че-
рез фронтовой контакт реле СФ.
После окончания полного перевода стрелки последовательно
выключаются реле 11НПС, ВПС, СЗ, СФ, СВ1 и все цепи прихо-
дят в исходное состояние.
В случае длительного неперевода стрелки (работа на фрик-
цию) с выдержкой замедления около 7 с отпускает якорь реле
СФ, выключается реле СЗ, затем выключается реле ПНПС, ВПС,
СВ1, после чего все цепи приходят в исходное состояние. Чтобы
перевести стрелку в исходное состояние, необходимо перевести
стрелочный коммутатор в требуемое положение после обнаружения
неперевода стрелки.
В случае взреза стрелки контактом реле 11ОК выключается
реле ВЗ, которое включает звонок взреза. До устранения взреза
реле ВЗ остается выключенным.
В случае необходимости перевода стрелки при неисправности
рельсовой цепи нажатием кнопки СА включается реле СА, реле
САП остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходя-
щей через тыловой контакт реле СФ. Выключение реле САП про-
исходит при нажатой кнопке СА и начавшемся переводе стрелки
(возбуждено реле СФ). По окончании перевода стрелки реле САП
и СА остаются выключенными до момента возвращения кнопки
СА в нормальное положение.
81
Для аварийного перевода каждой следующей стрелки требует-
ся сначала вернуть кнопку СА в нормальное положение, а затем
вторично ее нажать. В схемах с параллельным (одновременным)
переводом стрелок устанавливают только одно реле СВ, которое
включают последовательно с пусковым реле стрелок.
Схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов. Марш-
рутные схемы в системе РЦЦ строят не разрозненно по катего-
риям маршрутов, как в системе РЦЦМ, а общие для всех марш-
рутов одной горловины станции. Общие схемы строят по плану
станции и составляют из отдельных типовых схемных узлов, как
это показано на рис. 33.
В типовых узлах применены следующие основные реле: КС —
контрольно-секционное по одному на: каждую путевую или стре-
лочную секцию для контроля правильности установленного марш-
рута; 1М, $М, 3 — маршрутные и замыкающие реле, по одному
комплекту на каждую путевую или стрелочную секцию для замы-
кания и размыкания секции; С, МС — сигнальные реле поездных
и маневровых светофоров; ИП — реле известителя приближения
для контроля занятости участка приближения при открытом све-
тофоре; ОТ — реле отмены маршрута; устанавливают в схемном
узле каждого поездного и маневрового светофора; Р — реле раз-
мыкания; предусматривается на каждую маршрутную секцию;
РИ — реле искусственного размыкания; устанавливается на каж-
дую маршрутную секцию; КВ — кодововключающее реле для
включения кодов’ АЛС; ВСП, МСП — вспомогательные, и медлен-
нодействующие стрелочные путевые реле.
Типовые схемные узлы составляют для входных, выходных и
маневровых светофоров, стрелочных и путевых секций, одиночных
и спаренных стрелок главных и боковых путей.
Схемные узлы соединяют между собой по следующим цепям:
КС — контрольно-секционных реле; С — сигнальных; МС — под-
питки маневровых сигнальных реле; IM, 2М — маршрутных реле;
3 — замыкающих; КВ — кодововключающих; Р — разделки;
31 — повторителей замыкающих реле.
На рис. 34 приведена схема соединения схемных узлов для
части примерной станции (см. рис. 33) между маневровыми свето-
форами Ml и М5, на схеме не показаны схемные узлы одиночных
и спаренных стрелок.
Схема контрольно-секционных реле КС является общей для
поездных и маневровых маршрутов и представляет собой первую
цепь общей схемы. Реле КС (типа НМШ4-3,4) всех схемных узлов
соединены последовательно и возбуждаются одновременно, конт-
ролируя все условия правильности установки маршрута. Нормаль-
но все цепи реле КС выключены (см. рис. 34),*а при установке
маршрута фронтовыми контактами реле Н и КМ включаются те
реле КС, которые входят в данный маршрут. Со стороны начала
маршрута в цепь всегда подается плюс питания, а с конца марш-
рута — минус, чем исключаетсй-образование встречных цепей при
случайно возбужденных двух реле Н. Для возможности установ-
82
Рис 33. Структурная схема соединения схемных узлов
Рис. 34. Схема соединения схемных узлов
ки встречных маневровых маршрутов на один и тот же приемо-
отправочный путь контакты исключающих реле ЧИ (НИ) шунти-
руются последовательно соединенными фронтовыми контактами
реле Ч1КМ, Н1КМ.
 При установке маневрового маршрута от светофора Ml на
путь 1П цепь реле КС замыкается фронтовыми контактами: кно-
почного реле М1К, начального реле М1Н в начале цепи, конечно-
го реле III КМ в конце цепи. Возбуждаются реле М1КС, 1-11 КС,
Н1КС, после выключения реле М1К цепь остается замкнутой
фронтовым контактом реле Ml КС.
Выключение реле КС происходит при вступлении состава на
маршрут и размыкании контакта реле 1-11СП; отмене маршрута
или искусственной разделке маршрута комплектом реле Р
или РИ.
При установке маневрового маршрута от светофора М5 за
светофор Ml цепь замыкается контактами реле М5К и М5Н в на-
чале цепи иМ1КМ в конце цепи (на схеме не показано), возбуж-
даются реле М5КС, 1-ИКС, НПКС.
Установка поездного маршрута по светофору Н на путь Ill
сопровождается возбуждением реле НК, НН. В замкнутой цепи
включаются реле ИКС, НПКС (на схеме не показаны), 1-11 КС,
Н1КС. Полюс М в конце цепи подается через фронтовой контакт
реле 1П1, контролирующий свободность приемного пути.
С момента срабатывания реле 1-ИКС, НПКС в поездном или
маневровом^ маршруте тыловыми контактами этих реле выключа-
ются замыкающие реле 1-113 и НПЗ и данны? секции замыкаются
в маршруте.
Схема сигнальных реле также является общей для поездных
и маневровых маршрутов. Выбор цепи сигнального реле устанав-
ливаемого маршрута осуществляется контактами реле Н и КМ. г
При установленном и замкнутом маневровом маршруте от све-
тофора Ml на путь 1П цепь сигнального реле М1С включается
контактами реле М1Н и М1КМ. Со стороны начала маршрута
фронтовым контактом кнопочного реле М1К подключается полюс
П, со стороны конца маршрута контактом конечного реле Н1КМ—
полюс М.
В цепи сигнального реле проверяется правильность установки
маршрута фронтовым контактом реле М1КС, замыкание секции
маршрута тыловыми контактами реле 1-111М, 1-112М, 1-113, от-
сутствие искусственной разделки” маршрута тыловыми контактами
реле 1-11РИ. После возбуждения сигнальное реле самоблокирует-
ся и остается под током до момента реализации или отмены
маршрута.
Маневровый светофор должен автоматически закрываться от
последнего ската состава при полном освобождении участка при-
ближения или после освобождения первого за светофором стре-
лочного участка при занятом участке приближения. Это требова-
ние выполняется тем, что при выходе первых скатов состава за
светофор и выключении всех реле КС контактом реле MlKfC сиг-
85
нальное реле переключается с цепи С на цепь А4С (цепь подпит-
ки) Эта цепь проходит через тыловые контакты реле М1ИП,
1-11СП, 1-113 и фронтовые контакты реле М1С и 1-111М После
схемного узла 1-11СП цепь МС переходит в цепь С.
При полном освобождении участка приближения цепь подпит-
ки размыкается контактом реле М1ИП и светофор Ml закрывает-
ся после прохождения последнего ската состава; при частично
занятом участке приближения светофор закрывается после осво-
бождения стрелочной секции и возбуждения реле 1-11 СП.
При установке маршрута приема на путь 1П со стороны конца
маршрута через фронтовой контакт реле Н1КС в цепь С подается
полюс П, со стороны начала маршрута фронтовым контактом ре-'
ле НК — полюс М Встречное питание сигнальных реле поездных
и маневровых маршрутов исключает возможность установки
враждебных маршрутов. В цепях сигнальных реле маршрутов при-
ема и маневровых на приемо-отПравочный путь тыловым контак-
том реле Н1И проверяется отсутствие установленною встречного
маршрута на данный путь.
Схема управления выходным светофором 43 показана на
рис. 35, а.
Основными сигнальными реле, включенными в цепи С и МС,
являются ЧЗС — поездное и ЧЗМС — маневровое Кроме сиг-
нальных, включено реле ЧЗЗС, контролирующее по цепи 3 сво-
бодность второго блок-участка удаления перегона Подключение
- 86
реле ЧЗЗС к цепи 3 осуществляется фронтовыми контактами реле
ЧЗКС, ЧЗОН Питание П в цепь 3 подается из схемного узла
входного светофора НД, в этой цепи фронтовыми контактами КС
стрелочных и путевых секций контролируется правильность уста-
новки маршрута отправления.
При проследовании поезда за выходной светофор и выключе-
нии реле ЧЗКС реле ЧЗЗС переключается на цепь самоблокиров-
ки и остается возбужденным до отпадания якоря сигнального ре-
ле ЧЗС. Отпуская якорь после сигнального реле, реле ЧЗЗС ис-
ключает проблеск желтого огня на выходном" светофоре при его
перекрытии на красный огонь.
В схеме управления выходным светофором предусмотрено ав-
томатическое включение желтого огня при перегорании лампы зе-
леного огня. Для такого переключения применено сигнальное ре-
ле ЧЗСО. Нормально это реле возбуждено и замыкает свой фрон-
товой контакт в цепи реле ЧЗЗС. При установленном маршруте
отправления возбуждены реле ЧЗС, ЧЗКС и ЧЗЗС, на выходном
светофоре горит зеленый огонь. Перегорание лампы зеленого огня
приводит к выключению огневого реле ЧЗО, затем выключаются
реле ЧЗСО и ЧЗЗС. Тыловым контактом реле ЧЗЗС на выходном
светофоре включается желтый огонь.
Путем подключения тылового контакта реле ЧЗКС в цепь реле
ЧЗСО сохраняется цепь самоблокировки этого реле при переклю-
чении питания с одного фидера на другой. При установке манев-
рового маршрута к цепи С подключается сигнальное реле ЧЗМС,
и, возбуждаясь, замыкает цепь лампы белого огня на выходном
светофоре
С момента выхода первых скатов состава за светофор тыло-
вым контактом реле ЧЗКС сигнальное реле ЧЗМС переключается
с цепи С на цепь МС и, оставаясь возбужденным, сохраняет на
светофоре белый огонь. Перекрытие светофора на красный огонь
происходит при полном проследовании состава за выходной свето-
фор с полным освобождением участка приближения и возбужде-
> нии реле ЧЗИП, а при неполном проследовании состава, когда
часть вагонов остается на участке приближения, после полного ос-
* вобождения стрелочного участка за выходным светофором и воз-
буждении реле СП этого участка
Схемный узел управления входным светофором с центральным
питанием показан на рис 36. Основными реле схемного узла яв-
ляются: НС — сигнальное; включено в цепь С общей схемы уста-
новки маршрутов; включает разрешающее показание на светофоре
и коды АЛС; НС1 — повторитель сигнального реле НС; НЗС,
НМГС — сигнальные, определяющие режим горения светофора,
включение зеленого и мигающего огней. Состояние реле зависит
от показаний впереди стоящего светофора, питание подается
по цепи 3; НСО — обратный повторитель сигнальнбго реле НС;
включает желтый огонь, если перегорит лампа зеленого огня, зе-
леная полоса или пропадет мигание; НКО, НЖЗО, Н2ЖБ0 — ог-
невые красного, желтого, второго желтого и белого огней; НРУ —
87
Рис 36 Схема управления входным светофором
разрешающее указательное, ИГРУ — разрешающее указательное
по главному пути, НА — аварийное, контролирует горение красно-
го или разрешающего огня и наличие источника переменного то-
ка, НВНП — выключения неправильного показания светофора
Реле выключается, если перегорит желтый огонь, или вместо
двух желтых огней будет гореть один, НГМ — маршрутное по
главному пути, НКМГ, НКПС — контроля мигания и пригласи-
тельного сигнала, возбуждаются при исправном состоянии дат-
чика мигания и при горении соответствующих огней, НПС,
НППС — пригласительного сигнала и выполнения противопов-
торности, обязывающие ДСП привести кнопку НПС в отжатое
положение для обесточивания счетчика числа показаний, НСОЖ—
включения резервной нити ламп желтых огней
При установке маршрута приема на главный путь 1П возбуж-
дено реле» НГМ, по цепи С включается реле НС и затем реле
НС1
На входном светофоре замыкается цепь включения одного
желтого огня
ПХО НСГ-НПСНВНП НКМГ-НЗС ITWk-CW Ж-гНЗС —
-------------	----- — 1-------'гсож-жл-----
— НПС -НС1—0ХР
Горение желтого огня контролируется возбуждением реле
1ЖО, ЖЗО, НЖЗО, НРУ, НСОЖ, НВНП, СОЖ и горением зе-
леной лампочки повторителя на табло В случае перегорания
первой нити лампы выключаются реле 1ЖО, ЖЗО, НЖЗО,
НСОЖ, НВНП, СОЖ Последнее, отпуская якорь, включает ты-
ловым контактом вторую нить лампы и горение желтого огня
продолжается После загорания лампы вновь возбуждается реле
1ЖО, ЖЗО, НЖЗО, НРУ и лампочка повторителя на табло,
реле НСОЖ, НВНП и СОЖ остаются включенными При за-
крытии сигнала и замыкании тылового контакта реле НС1 воз-
буждаются реле НСОЖ, НВНП, СОЖ
Перегорание первой нити лампы желтого огня также контро-
лируется загоранием красной лампы «Неисправность», эта лампа
включается тыловыми контактами реле НСОЖ, НВНП
При установке маршрута сквозного пропуска по пути 1П по
цепи С включается реле НС и затем реле НС1 Одновременно с
контролем открытия выходного светофора (замкнуты контакты
КС и С выходного светофора противоположной горловины стан-
ции) по цепи 3 включается реле НЗС.
Замыкается цепь зеленого огня входного светофора-
ПХО -HCt НПС НВНП—НКМГ-Изе |55|-3 -НЗС—НПС-
-НС1—0ХР
Включение зеленого огня контролируется возбуждением реле
30, ЖЗО, НЖЗО, НРУ, НСО и горением зеленой лампочки по-
вторителя на табло
89
В случае перегорания лампы зеленого огня выключаются реле
30, ЖЗО, НЖЗО, НСО, НЗС. Последнее, отпуская якорь, вы-
ключает цепь лампы зеленого огня и включает цепь лампы желто-
го огня. Реле НСО при переключении огней работает аналогично
реле ЧЗСО выходного светофора. При установке маршрута при-
ема на боковой путь (реле НГМ обесточено) по цепи С возбуж-
дается реле НС и затем реле НС1.
Фронтовыми контактами реле НС1 замыкаются цепи включе-
ния двух желтых огней (записаны сокращенно): '
ПХО ~НС1—НЗС - |7Ж>| Ж-уТГС1-~ ОХР
'—нмг—|^Ь|- ж2
Контроль включения огней осуществляется возбуждением ре-
ле 1ЖО, 2ЖО, ЖЗО, НЖЗО, Н2ЖБ0, НРУ, НСОЖ, НВНП,
НСО и горением зеленой лампочки повторителя на табло.
Перегорание первой нити лампы первого или второго желтого
огня приводит к переключению на вторую нить этой лампы и го-
рение двух желтых огней продолжается. При полном перегора-
нии одной лампы желтого огня выключаются огневые реле
НЖЗО (Н2ЖБ0) и вслед за ними реле НРУ.
Фронтовыми контактами реле НРУ размыкается цепь само-
блокировки реле НС и оно отпускает якорь, вслед за ним отпус-
кает якорь реле НС1, размыкает цепи ламп желтых огней щ
включает цепь лампы красного огня. При установленном марш-
руте безостановочного пропуска по боковому пути по цепи С воз-
буждается реле НС, затем реле НС1, по цепи 3 включается реле
НМГС. На входном светофоре включаются два желтых огня, как
и в случае установки маршрута приема на боковой путь.
С момента возбуждения огневого реле НЖЗО срабатывает
реле НКГМ и включает комплект мигающих реле (на схеме не
показаны), отчего контактом реле МГ создается мигающий ре-
жим питания лампы верхнего желтого огня. В случае поврежде-
ния датчика импульсов мигания выключаются реле НКГМ, НСО
и отключают реле НМГС. После этого желтая лампа переклю-
чается с мигающего на непрерывный режим горения.
Включение пригласительного белого огня осуществляют нажа-
тием кнопки НПС, связанной со счетчиком числа нажатий. При
нажатии кнопки НПС в порядке последовательности включаются
реле НПС, НМГС, мигающие реле, выключается реле НППС.
После этого на входном светофоре мигающим светом загорается
белый огонь. Горение белого огня контролируется возбуждением
реле БО, Н2ЖБ0, НКПС и загоранием белой лампочки в повто-
рителе на табло.
Контроль горения красного огня осуществляется возбуждени-
ем огневых реле КО, РКО, НКО и горением красной лампочки
в повторителе на табло. Резервная нить лампы красного огня при
перегорании основной включается тыловым контактом огневого
реле КО и целость ее контролирует реле РКО.
90
Рис 37 Схема маршрутных и замыкающих ре те
Схема маршрутных и замыкающих реле для части примерной
станции показана на рис. 37. В схемных узлах секций 1СП и
2С77 установлены маршрутные реле IM, 2М и замыкающее ре-
ле 3.
До установки маршрута реле 1М и 2М находятся в обесточен-
ном состоянии, реле 3 — в возбужденном. Верхние обмотки
маршрутных реле включены в цепь 1М и 2М, замыкающего — в
цепь 3. Нижние обмотки включены в цепи самоблокировки.
Работа цепей при установке и размыкании маршрута приема
на путь ЗП протекает в такой последовательности. При установ-
ке маршрута с момента возбуждения рел’е КС их тыловыми кон-
тактами выключаются реле 3, которые, отпуская якорь, замыка-
ют секции в маршруте.
Размыкание секций начинается с момента вступления поезда
за входной светофор на участок 1СП. По цепи 1М через тыло-
вые контакты реле! КС и СП1 возбуждается и затем самоблоки-
руется реле 1М. При освобождении участка приближения перед
входным светофором и секции 1СП, по цепям СП} и 2М,
через фронтовые контакты реле СП1, ИП, Н, 1М возбуждается
и затем самоблокируется реле 2М. Освобождение секции 1СП
и занятость секции 2СП приводят к образованию цепи 1М для
возбуждения реле 1М схемного узла участка 2СП. Цепь замыка-
ется через фронтовые контакты реле 1М, СП1 схемного узла
1СП, тыловые контакты реле СП1, 2М, КС схемного узла 2СП.
После возбуждения реле 1М самоблокируется и подготавливает
цепь для возбуждения реле 2М собственного узла и для реле 3
узла 1СП.
91
Таблица 5
SP		 Условия работы исполнительной группы	Работа оеле пои установке, замывании и размыкании маршрута приема на ЗП в различных схемных узлах																				
	н				1СП					2СП							зп					
	н	нс	КС	ИП	СП	МСП	1М	2М	3	КС	СП	МСП	1М	2М	5	КС	нкм	1 икс	п	от
Исходное состояние Включение реле Н, КМ Контроль маршрута Замыкание маршрута Открытие светофора Вступление состава на секцию 1СП Выключение реле 1М Вступление состава на секцию 2СП. Освобожде- ние секции ИП и 1СП Срабатывание	реле МСП и 3 Выключение реле 1М, 2М Вступление на ЗП ос- божденной секции 2СП Срабатывание	реле МСП и 3 секции 2СП Выключение реле 1М, 2М Окончательное размыка- ние маршрута Маршрут установлен и замкнут, участок прибли- жения занят Вступление на секцию 1СП Вступление на секцию 2СП, освобождение сек- ции 1СП Вступление на ЗП, ос- вобождение секции 2СП Включение реле ОТ Размыкание секции 1СП Размыкание секции 2СП Окончательное размы- кание маршрута	0 |1| 1 |о| 1 1 1 1 1 0	0 В |о| 0 1 0 0 0 0 0	0 0 1 |о| 0 1 0 0 0 0 0	0 0 0 111 1 0 0 0 0 0 0 0 0	1 1 lol и 1 1 1 0 в 1 1 1	1 1 |о| 0 в 1 1 0 в 1 1 1	0 0 111 1 |о| 0 0 в 1 1 1 1 0 0	0 0 в 1 lol 0 0 0 0 0 0 в 0 0	1 |о| 0 в 1 1 0 0 0 0 0 3 1 1	0 В 1 |о 1 0 1 0 0 0 0 •0	1 1 |о| 111 1 1 1 1 lol в 1 1	1 1 ы 0 в 1 1 1 |о| в 1 1	0 0 111 1 1 I |о| 0 0 0 0 1 1 1 1 0	0 0 0 0 1 |о 1 0 0 0 0 0 0 0 в 0	1 |о | 0 0 0 111 1 1 0 0 0 0 0 0 в 1	0 в 1 101 0 1 0 0 0 0 0	0 в 1 |о| 1 I 1 1 1 0	0 111 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0	1 1 0 0 0 1 1 1 | 0 I 0 0	0 0 0 0 0 0 0 в 1  1 0
Примечание В табл 5 обозначено*
А! М
возбуждение реле в данной позиции работы исполнительной
группы,

выключение реле.
Возбуждение реле 3 происходит по цепи:
П-2М—1М— цепь 3 - 2М-1М - МСП -Р-РИ -|3| М
Притягивая якорь, реле 3 размыкает секцию 1СП маршрута
и одновременно, размыкая цепи самоблокировки, выключает ре-
ле 1М и 2М. После отпускания якоря реле 2М образуется цепь
возбуждения реле 2М схемного узла 2СП:
М 2М И - цепь 2М-3--ГМ. -ЯС-|ЙЙ| - ПЛ
При дальнейшем движении поезда, освобождении секции 2СП
и занятии пути ЗП образуется цепь возбуждения реле 3 схемного
узла 2СП (цепь начинается из схемного узла пути ЗП):
П-ГН НКС -цепь 3- ОН цепь 3 2М ТМ~- МСП-Р--РИ |3| М
Реле 3, притягивая якорь, размыкает секцию 2СП и одновре-
менно обрывает цепи самоблокировки реле 1М и 2М.
Каждая следующая секция маршрута размыкается при усло-
вии возбуждения реле 3 и выключения реле 1М и 2М предыду-
щей секции. Чтобы исключить возбуждение реле 3 при кратко-
временной потере шунта под движущимся поездом, в цепь 3 вклю*
чен контакт медленнодействующего повторителя путевого ре-
ле МСП.
Схема включения этого реле показана на рис. 35, б. Выдерж-
ка времени для возбуждения всех реле МСП данной горловины
станции осуществляется блоком выдержки времени БВМШ
Включение реле выдержки времени производится через шины пи-
тания: ВЗУ — включение замедляющего устройства; ВСП — сво-
бодности замедляющего устройства; МСП — включение реле
МСП
При занятой секции СП реле МСП, ВСП, ВЗУ выключены.
После освобождения секции СП через шину ВСП возбуждается и
самоблокируется реле ВСП.
Через замкнувшийся фронтовой контакт реле ВСП от шины
ВЗУ включается реле ВЗУ. Контактом реле ВЗУ замыкаются
цепи стабилитронного блока ВС. После выдержки времени, рав-
ной 6 с, через этот блок включается реле МПВ и подает питание
в шину МСП.
От этой шины возбуждается и затем самоблокируется реле
МСП После этого включаются реле ВСП, ВЗУ и блок ВС и
замедляющее устройство оказывается свободным для следующих
циклов. В случае потери шунта под составом, находящимся на
стрелочном участке (не более 3 с), реле МСП не возбуждается,
. так как время его срабатывания равно беи опасность размыка-
ния секции исключается.
Из рассмотренных зависимостей видно, что при нахождении
поезда на участке приближения исключается размыкание первой
44
секции ма'ршрута; любой секции маршрута при кратковременном
наложении шунта на этой секции. В случае если на участке при-
ближения находился первый поезд и его нагнал второй поезд, то
нормальное размыкание секций маршрута при прохождении по
ним первого поезда нарушается.
При проследовании первого поезда по маршруту в каждой
секции маршрута возбуждается только реле 1М, фиксирующее,
что поезд проследовал по маршруту, реле 2М и 3 не возбужда-'
, ются и секции остаются замкнутыми.
Возбуждение реле 2М и 3 каждой секции происходит с конт-
ролем вступления поезда на путь приема ЗП. Контроль вступле-
ния осуществляет реле ОТ ’(см. рис. 37), возбуждаясь по цепи
/7 П1-НКС цепь 3—OW—цепь 3—2М СП 1--1М- цепь КВ
ОН- цепь КВ- НИ -НКМ—НКС--НКВ— цепь ОТ -|57| -М
Притягивая якорь, реле ОТ фронтовым контактом подает пи-
тание в цепь Р, при которой срабатывает реле 2М первой рекции
маршрута:
ПЛ КС—ТМ-3- цепь 2М- НМ-Н -ИП - ОТ ОН цепь Р-
-|Т| -мел-МСП-ОН-ОТ-М
I По образовавшейся цепи возбуждается только реле 2М,
включенные последовательно с ним реле Р не срабатывают, так
как протекающий ток ниже рабочего тока этих реле. Фронтовым
контактом реле 2М включается реле 3 и первая секция размыка-
ется. Далее в обычном порядке размыкается вторая секция марш-
рута.
Включают маршрутные реле по симметричной схеме. Очеред-
ность их возбуждения меняется в зависимости от установленного
направления движения В маршрутах приема и маневровых на
пути реле возбуждаются в очередности IM, 2М, в маршрутах
отправления и маневровых с путей — в очередности 2М, 1М. По-
следовательность работы реле при установке, замыкании и раз-
мыкании маршрута при свободном и занятом участках приближе-
ния поезда показана в табл. 5.
Г Л АВА
3
РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ДЛЯ КРУПНЫХ
СТАНЦИЙ УНИФИЦИРОВАННОГО ТИПА
И. Общие положения
Для крупных станций используют только систему релейной
централизации с центральными зависимостями и центральными
источниками питания РЦЦ. Сначала нашла применение система
РЦЦ с раздельным управлением и общими- маршрутными схема-
ми, построенными по плану станции, получившая название уни-
фицированная.
Учитывая, что на крупной станции имеется большое число
враждебных групп маршрутов, строить маршрутные схемы по
группам, как это делается для промежуточных станций, оказыва-
ется нецелесообразным, в унифицированной системе применили
общие схемы установки маршрутов всех категорий и направле-
ний каждой горловины станции. Для более экономичного постро-
ения все схемы развертывают по плану станции с помощью кон-
тактов контрольных стрелочных реле ПК и МК. Общие схемы
разделяют на отдельные типовые схемные узлы: входных, выход-
ных, маневровых светофоров, стрелочных и путевых секций,
бдиночных и спаренных стрелок, приемо-отправочных путей.
Используя типовые схемные узлы, составляют полные схемы
релейной централизации для станций с различным путе-
вым развитием путем комбинированного соединения схемных
узлов.
Так как на крупных станциях производится большая маневро-
вая работа, то все маневровые передвижения маршрутизируют и
установку маневровых маршрутов выполняют по общим схемам с
поездными маршрутами.
Выделение из общей схемы тех цепей, которые относятся к
конкретному маршруту, осуществляется путем использования спе-
циальных начальных и конечных реле, определяющих границы
каждого маршрута..
Все схемы установки маршрутов с целью обеспечения без-
опасности движения поездов строят с применением реле первого
класса надежности типов НМШ и КШ. Управляют стрелками и
сигналами из аппарата типа пульта-табло, на котором размещены
стрелочные рукоятки (кнопки), предназначенные для раздельно-
го перевода стрелок и сигнальные кнопки, служащие для управ
ления сигналами.
12.	Принципы построения общих маршрутных схем
унифицированной системы централизации
Для образования типовых схемных узлов стрелочную горлови-
ну станции делят на стрелочные и путевые секции по правилам,
принятым для построения схем полной изоляции путей станции.
Каждая путевая и стрелочная секция (рис 38, а) представляет
собой элементарный маршрут и для него применяют типовой схем-
ный узел, имеющий элементы контроля и замыкания в виде ре-
ле; КС - контрольно-секционного; М — маршрутного; 3 — за-
мыкающего. Эти реле получают номера секций, к которым они
относятся.
В общей схеме путем различных электрических соединений
типовых схемных узлов строят любой сложности как по протя-
женности, так и ио конфигурации поездные, маневровые и вари-
антные маршруты.
Порядок образования полных маршрутов приема на Путь 1П,
составленных из различных комбинаций соединения схемных уз-
лов, следующий:
1СП. 7СП, 9-15СП первый вариант (стрелки -|-//3; 5/7; 9/1/);
1СП. 3-5СП, 7СП, 9-15СП - второй вариант (стрелки —//.?; 5/7; ^9/11).
При более сложном путевом развитии возможно большее чис-
ло вариантов на один и тот же путь станции. Вариантные марш-
руты позволяют полностью использовать путевое развитие стан-
ции, а также осуществлять обход препятствия в случае ремонта
пути, стрелок, наличия подвижных единиц, не прекращая приема
и отправления поездов.
При установке различных вариантов однотипного маршрута
необходимо контролировать и замыкать те секции, которые уже
вошли в один вариант маршрута.
Контроль состояния секций, входящих в. маршрут, выполняют
реле КС. При возбуждении этих реле выключаются замыкающие
реле 3 и замыкают только те секции, которые входят в данный
вариант маршрута. Используя элементарные маршруты, выпол-
няют автоматическое, секционное размыкание. Это значит, что в
процессе движения поезда по сложному маршруту каждая секция
размыкается с момента ее освобождения движущимся составом.
Разомкнутые секции используют для установки другого поездного
«.или маневрового маршрута, не дожидаясь полного размыкания
реализуемого маршрута. Секционное размыкание позволяет повы-
сить пропускную способность станции за счет образования боль-
шего числа одновременных передвижений в горловине станции.
Кроме схемных узлов путевых' и стрелочных секций, в общую
схему унифицированной системы централизации входят типовые
схемные узлы: входного светофора; выходных светофоров, совме-
щенных с маневровыми; одиночных маневровых светофоров с пу-
тей, вытяжек, тупиков; ‘совмещенных маневровых светофоров в
4-4685 \	97
98
горловине станции; несовмещенных маневровых светофоров, раз-
деленных путевой секцией; одиночных маневровых светофоров в
горловине станции Общие маршрутные схемы .позволяют исполь-
зовать одну и ту же аппаратуру элементарных маршрутов в
маршрутах разных категорий и направлений и тем самым умень-
шить затрату релейной аппаратуры.
Вместе с тем общие схемы требуют введения разделительных
элементов для выделения той ее части, которая соответствует
данной категории и направлению маршрута
В исходном состоянии цепи общих схем соединены для уста-
новки поездных маршрутов. Для установки маневровых, более
коротких маршрутов, из общей схемы выделяется только га часть,
которая соогветствуе) данному маневровому маршруту
Разделение общей схемы осуществляют специальные реле:
Н - начальные, КМ конечные маневровые, которые опреде-
ляют начало и конец каждого маршрута, т е его границы, и вы-
бирают элементарные маршруты, составляющие данный
В поездных маршрутах определяется только начало маршру-
та, конец маршрута приема всегда определен границей самого
пути ^приема, а конец маршрута отправления последним изо-
лированным участком маршрута.
13.	Схемы реле для определения границ, категорий
и направлений маршрутов
Маршруты по категориям и направлениям определяют реле
направлений (рис. 38, б): НП — приема, ЧО - отправления,
НПМ - маневровое по приему, ЧОМ - маневровое по отправ-
лению. Нормально каждое реле возбуждено через замкнутые
контакты ненажатых сигнальных кнопок светофоров данного на-
правления и категории. От нажатия кнопки, например ПК для
открытия входного светофора, выключается реле НП Отпуская
якорь, оно фиксирует категорию и направление устанавливаемого
маршрута. Тыловыми контактами этого реле замыкаются вторые
цепи питания всех остальных реле направления, чем исключается
возможность их выключения нажатием своих сигнальных кнопок
и одновременного открытия светофора любой другой категории.
В выключенном состоянии реле НП остается до момента возвра-
щения сигнальной кнопки в исходное состояние. Возбуждаясь,
реле НП снимает замыкание с других реле направлений, отчего
появляется возможность открыть светофор другой категории.
Работа остальных реле направлений аналогична. Цифровые обо-
значения у тыловых контактов сигнальных кнопок показывают
места включения этих контактов в общую схему контроля мар-
шрутов. .
Границы поездных и маневровых маршрутов определяют на-
. чальные и конечные маневровые реле. Начало поездных маршру-
тов приема по входному светофору Н определяет начальное реле
4*	.	99
ПН, включенное через контакт сигнальной кнопки НК этого све-
тофора. Начало маршрута отправления по светофору' ЧП опре-
деляет начальное реле ЧИН, включенное через контакт сигналь-
ной кнопки этого светофора ЧПК.
Выходной светофор ЧП совмещен с маневровым, поэтому на-
чальное реле ЧПН определяет и начало маневрового маршрута,
возбуждаясь при нажатии сигнальной кнопки ЧПМК.
Чтобы различить начало поездного и маневрового маршрутов,
предусмотрено общее маневровое реле ЧПОН, которое возбуж-
дается вместе с реле ЧПН, но только при установке маневрового
маршрута через тыловой контакт реле ЧОМ. Реле ЧПОН также
определяет конец маневрового маршрута, ведущего на данный
приемо-отправочный путь, возбуждаясь через тыловой контакт
реле НПМ. Конец маневрового маршрута, ведущего на путевой
участок НП, определяет реле НПКМ.
Для остальных выходных светофоров включение начальных ре-
ле и общих маневровых реле делается по аналогичным схемам
(на рисунке не показаны). Все начальные реле обозначают ин-
дексами своих’ светофоров. Начало маневрового маршрута по
светофору М3 определяет начальное реле МЗН, включенное через
контакт сигнальной кнопки МЗК. Схемы начальных реле всех
остальных маневровых светофоров строятся .аналогично.
Проследим работу начальных и конечных маневровых реле
на примере установки различных маршрутов. При установке
маршрута прием'а на путь //7 нажатием кнопки НК выключается
реле IIП. Тыловым контактом этого реле при нажатой кнопке
НК включается реле ////. После замыкания маршрута реле НП
самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле НПЗ
и остается возбужденным до момента размыкания секции НП.
При установке маршрута отправления с пути ПП нажатием кноп-
ки ЧПК выключается реле ЧО. Тыловым контактом этого реле
при нажатой кнопке ЧПК возбуждается, а после замыкания мар-
шрута через тыловой контакт реле П-133 самоблокируется реле
ЧПН и остается под током до размыкания маршрута.
При установке маневрового маршрута от свето'фора М3 за све-
тофор Ml нажатием кнопки МЗК выключается реле ЧОК).
Одним тыловым контактом реле ЧОМ /при нажатой кнопке
МЗК включается реле МЗН, а после замыкания маршрута оно
самоблокируется. Вторым тыловым контактом реле ЧОМ вклю-
чается, а после замыкания маршрута самоблокируется реле
НПКМ.
Установка поездного или маневрового маршрута осуществля-
ется нажатием одной сигнальной кнопки, расположенной у свето-
фора. С момента нажатия сигнальной кнопки и выключения со-
ответствующего реле направления первоначально возбуждаются
все реле КМ данного направления. После замыкания маршрута
самоблокируется только то реле КМ, которое соответствует уста-
новленному маршруту, все остальные реле КМ с момента
100
отпускания сигнальной кнопки и возбуждения реле ЧОМ (НИМ)
выключаются.
Начальные и конечные реле имеют замедление на отпускание,
необходимое для удержания якоря на время переключения контак-
та замыкающего реле в цепи самоблокировки. Для исключения ус-
тановки встречных маршрутов на обезличенные пути ЗП и 4П
станции предусмотрены исключающие реле: ЗНИ, 411И - для
нечетной стороны; ЗЧИ; 4ЧИ - для четной стороны.
. Нормально исключающие реле возбуждены при установке,
например, маршрута приема на путь ЗП, контактом возбудив-
шегося реле ЗНКС выключается реле ЗПИ. С момента замыкания
маршрута контактом замыкающего реле 9-153 стрелочной секции,
прилегающей к данному пути, реле ЗНИ выключается вторично.
При выключенном состоянии реле ЗНИ исключается установка
маршрута приема на путь ЗП с четной стороны. Возбуждение ре-
ле ЗНИ происходит при размыкании последней секции маршрута
приема и замыкании контакта реле 9-153. Притягивая якорь, ре-
ле ЗПИ замыкает цепь установки маршрута приема на данный
путь с четной стороны, враждебность снимается.
14.	Общая схема контроля маршрутов
Контроль правильности установки маршрутов выполняется
с помощью реле КС, включенных в общую схему для данной гор-
ловины станции ч(рис. 38, е). Реле КС типа НМШ4-3,4 устанавли-
вают в стрелочных и путевых узлах и включают по последователь-
ным цепям, образующим цепь 1 полной схемы унифицированной
системы Выделение из общей схемы цепей, относящихся к дан-
ному маршруту, производится контактами реле И и КМ поездных
и маневровых маршрутов. Замыканием контакта реле Н в цепь
подается полюс питания П, контактом реле КМ полюс М.
Этим исключается возможность установки встречных, враждебных
маршрутов, так как с обоих концов контрольной цепи будет под-
ключен полюс П.
Контроль правильности установки маршрута выполняется так.
При установке маршрута приема на путь ЗП первым вариантом
устанавливают стрелки 1/3, 5/7, 9/11 в плюсовое положение, а
стрелку /5 — в минусовое. Получив контроль правильности пе-
ревода стрелок, нажимают сигнальную кнопку НК, отчего выклю-
чается реле НП и включается реле НП. После этого образуется
цепь возбуждения реле КС: П — выход 1, образованный через
контакт нажатой кнопки НК, вход 1 общей схемы, фронтовой
контакт реле НН и далее по цепи через последовательно соединен-
ные реле КС схемных узлов НП, 1СП, 7СП, 9-15СП, 43 и по-
люс М.
В образовавшейся цепи контролируется положение стрелок,
входящих в маршрут (ПК, МК): свободность стрелочных и путе-
вых секций (П, СП); отсутствие установленного встречного марш-
101
рута приема (ЗЧИ)-, отсутствие установленных враждебных мар-
шрутов в дайной горловине станции '(включением встречного пи-
тания и контактами реле ПК, МК разделительных ' стре-
лок).
Правильность контроля фиксируется одновременным возбуж-
дением КС, включенным в последовательную цепь. Притягивая
якорь, каждое реле КС включает реле 3 своей секции, чем осу-
ществляется ее замыкание в маршруте, замыкает цепь сигналь-
ного реле, чем контролирует правильность установки маршрута в
сигнальной цепи, производи! переключающие действия в цепях
маршрутных реле
 После отпускания сигнальной кнопки и открытия светофора
цепь питания реле КС сохраняется и проходит через фронтовой
контакт ситального реле НС, контакт сигнальной кнопки НК,
работающий на размыкание при вытягивании кнопки, и далее
по той же цепи общей схемы.
При отмене маршрута вытягиванием кнопки НК выключают
все реле КС, сигнальное реле НС, и светофор закрывается.
При автоматическом размыкании маршрута возбужденное со-
стояние реле КС сохраняется до момента вступления поезда на
маршрут. От вступления первых скатов поезда па путевую секцию
ПП фронтовым контактом путевого реле этой секции размыкается
цепь реле КС'. Отпускание якоря реле КС приводит к выключению
реле НС и закрытию входного светофора В маршруте отправле-
ния с пути ПП после установки стрелок по маршруту нажатием
сигнальной кнопки ЧП К выключается реле ЧО и включаются ре-
ле ЧИП и ЧОКМ.
Через выход 2 нажатой кнопки ЧПК в схемный узел светофо-
ра ЧП подается полюс питания П, в схемный узел ЧО через
фронтовой контакт ЧОКМ полюс питания М.
По общей цепи возбуждаются реле КС схемных узлов 11-13СП,
5-1111, 3-5СП и каждое из них выключает замыкающее реле сво-
ей секции.
С момента замыкания секций срабатывает сигнальное реле
ЧПС и открывает выходной светофор ЧП После отпускания си<
нальной кнопки реле КС остаются возбужденными по цепи, прохо-
дящей через фронтовой контакт сигнального реле ЧПС и контакч
сигнальной кнопки, работающий на размыкание при вытягивании
кнопки для закрытия светофора
Для установки маневрового маршрута от светофора Ml до
светофора М9 нажатием сигнальной кнопки М1К выключается
реле НПМ, а затем возбуждаются реле М1Н и М9КМ. Фронтовы-
ми контактами этих реле в общей схеме выделяется только та
часть, которая относится к данному маршруту Через контакт на-
жатой кнопки М1К, выход 5 и фронтовой контакт реле М1Н в
схемный узел светофора Ml подается полюс П, через фронтовой
контакт реле М9КМ в схемный узел светофора М9 подается по-
люс М. По общей цепи .возбуждаются реле КС в схемных узлах
1СП и 7СП и каждое из них выключает замыкающее реле своей
102
секции После замыкания секций маршрута срабатывает сигналь-
ное реле и открывает маневровый светофор Ml.
Начальная цепь реле КС после отпускания сигнальной кноп-
ки сохраняется и проходит через фронтовые контакты сигналь-
ного реле Ml С и реле КС первой секции маршрута. Включение
в начальную цепь контакта реле КС вызвано тем, что в манев-
ровом маршруте выключение сигнального реле и закрытие свето-
фора происходят не от вступления первых скатов состава, а пос-
ле проследования последнего ската за светофор.
При начавшемся движении маневрового состава начальная
цепь выключается контактом реле КС секции 1СП, а при отмене
маршрута с закрытием светофора — контактом реле M l С.
В маневровом маршруте с пути ПП по светофору ЧП до све-
тофора М5 от нажатия сигнальной кнопки ЧПМК выключается
реле ЧОМ, включаются реле ЧПН, ЧПОМ, М5КМ. Через контакт
нажатой кнопки ЧПМК, выход 13 и фронтовые • контакты реле
ЧПОМ и ЧПН в узел светофора ЧП подается полюс П, через
фронтовой контакт реле М5КМ в узел светофора М5 полюс М.
По общей цепи возбуждаются реле КС схемных узлов 11-13СП,
5-1/77 и каждое из них выключает замыкающее реле своей сек-
ции. После замыкания секций срабатывает сигнальное реле и от-
крывает светофор ЧП Выключение начальной цепи реле КС при
начавшемся движении маневрового состава производится фронто-
вым контактом реле КС секции 11-13СП, а при отмене маршру-
та — контактом реле ЧПМС.	'
Для возможности установки маневрового маршрута от свето-
фора ЧП до светофора М5 при занятом путевом участке 5-11П
фронтовой контакт путевого реле этого участка зашунтирован
контактом реле М5КМ. По общей схеме допускается установка
встречных маневровых маршрутов до светофоров, установленных
в створе (М7, М9), и не допускается до светофоров, установлен-
ных с путевого участка (М5, МП).
В первом случае при совместном возбуждении реле М7КМ
и М9КМ через их фронтовые контакты в цепи встречных маршру-
тов подается полюс М и реле КС возбуждаются; во втором слу-
чае при совместном возбуждении реле М5КМ и МП КМ их тыло-
выми контактами взаимно исключаются цепи полюса М для
встречных маневровых маршрутов и реле КС не возбуждаются.
Установка встречных маневровых -маршрутов на один и тот
же приемо-отправочный путь, например ЗП, достигается тем, что
фронтовой контакт исключающего реле ЗЧИ зашунтирован фрон-
товыми контактами возбудившихся реле НЗОМ и ЧЗОМ.
15.	Общая схема сигнальных реле
Схема сигнальных реле построена по плану станции и в нее
включены сигнальные реле всех поездных и маневровых маршру-
тов данной горловины станции (рис. 39). Нормально цепи полной
103
Рис. 39. Общая схема сигнальных реле
104-
схемы соединены гак, что но ним можно включать сигнальные
реле поездных светофоров, для включения сигнальных реле ма-
невровых светофоров общая схема разделяется контактами реле//
и КМ на отдельные цепи, соответствующие маневровым маршру-
там. Так как в состав поездных и маневровых маршрутов входят
одни и те же стрелки и в одинаковых положениях, то для выпол-
нения враждебности со стороны начала цепи сигнального реле по-
ездного светофора всегда подается полюс М батареи, со стороны
конца цепи - полюс П; со стороны начала цепи сигнального реле
маневрового светофора подается полюс П, со стороны конца це-
пи — полюс М. Этим исключается возможность одновременного
возбуждения сигнальных реле поездного и маневрового светофо-
ров, так как в цепь будет подаваться встречное питание. В цепи
возбуждения сигнального реле проверяется правильность положе-
ния стрелок, входящих в маршрут (ПК, МК); свободность путе-
вых и стрелочных секций (П, СП); замыкание секций маршрута
(3), отсутствие искусственной разделки маршрута (РИ); отсут-
ствие установленного встречного маршрута с противоположной
стороны станции ПИ (ЧИ).
В отличие от поездных сигнальных реле включение маневро-
вых сигнальных реле осуществляют по двум цепям. По первой
цепи сигнальное реле возбуждается с проверкой всех условий
правильности установки маршрута. На вторую цепь сигнальное
реле переключается с момента выхода первых скатов состава за
маневровый светофор. Оставаясь в возбужденном состоянии, оно
сохраняет светофор открытым до момента полного проследования
маневрового состава за светофор.
Установка маршрута приема на путь ЗП первым вариантом
(положение стрелок 1/3, 5/7, 9/11 в плюсовом положении, 15—
в минусовом) протекает в такой последовательности. От нажатия
кнопки НК (см. рис. 38, а) выключается реле НП и включается
реле НН. После этого замыкается первая цепь, по которой сраба-
тывают реле КС всех секций. Во вторую цепь (рис. 39) через
схемный узел светофора 43 подается полюс П. Далее вторая
цепь проходит через схемные узлы стрелок, стрелочных и путевых
секций маршрута. В схемном узле светофора Н через контакты
нажатой кнопки НК во вторую цепь подается полюс М. При пол-
ном замыкании второй цепи срабатывает, а после отпускания сиг-
нальной кнопки самоблокируется сигнальное реле НС.
В цепи самоблокировки контактами огневых реле НЗЖО и
НЖО контролируется действительное и правильное открытие
входного светофора.
Кроме основного сигнального реле НС, для управления свето-
фором применены дополнительные сигнальные реле: НЗС — сквоз-
ного пропуска по главному пути, контролирует возбужденное со-
стояние сигнальных реле входного НС и выходного Н1С свето-
форов, включает цепь зеленого огня на входном светофоре; НЖС—
контролирует установку маршрута на главный путь (контакты
ЛК всех стрелок, ведущих на главный путь), при открытии све-
х	105
тофора отключает цепь лампы второго желтого огня, в цепи само-
блокировки реле НС отключает цепь контроля горения второго
желтого огня; НЖМС мигающее реле желтого огня, включа-
ется при установке маршрута безостановочного пропуска по боко-
вому пути; контролирует возбужденное состояние сигнальных реле
входного НС и выходного НЗС светофоров, создает на входном
светофоре мигающую сигнализацию второго желтого огня.
. Проверку правильНостй работы сигнальной кнопки выполня-
ет общее сигнальное реле ОНС. Если сигнальная кнопка после
нажатия для открытия светофора не будет возвращена в исход-
ное положение, реле ОНС остается выключенным и после авто-
матического закрытия светофора повторное его открытие исклю-
чается.
В цепи сигнального реле НС включен тыловой контакт реле
НПЛО .для исключения открытия входного светофора, если на
нем горит белый пригласительный огонь. После возбуждения ре-
ле ПС па входном светофоре включаются два желтых огня. Конт-
роль горения огней осуществляют огневые реле НЗЖО и НЖО,
фронтовые контакты которых замыкаются в цепи самоблокиров-
ки реле НС.
Установка маршрута отправления с пути ЗП по стрелкам
-\~ij3, —5/7, -\-9J1l, — 15 протекает в такой последовательности.
Нажатием кнопки ЧЗК выключается реле ЧО и включается реле
ЧЗН, по цепи 1 срабатывают реле КС всех секций маршрута и
выключают замыкающие реле для замыкания секций.
Во вторую цепь со стороны перегона через фронтовой контакт
линейного реле ЧЛ подается полюс П, в схемный узел светофо-
ра 43 через контакт нажатой кнопки ЧЗК подается полюс М. За-
мыкается цепь включения сигнального реле ЧЗС, проходящая
через схемные узЛы стрелок, путевых и стрелочных секций, вхо-
дящих в маршрут. После срабатывания сигнальное реле откры-
вает выходной светофор. С контролем действительного открытия
светофора через фронтовой контакт огневого реле ЧЗО сигнальное
реле самоблокируется и остается под током после отпускания
сигнальной кцопки. Правильность пользования сигнальными кноп-
ками выходных светофоров контролирует общее сигнальное реле
ОЧ С.
При необходимости закрыть входной или выходной светофор
ДСП вытягивает на себя сигнальную кнопку этого светофора,
чем размыкается цепь 1 включения реле КС, и они выключаются.
В схемных узлах путевых и стрелочных секций цепи 2 размыка-
ются фронтовыми контактами реле КС, отчего выключается сиг-
нальное реле, и светофор закрывается.
При движении поездов по маршруту цепь сигнального реле
также размыкается контактами реле КС, и светофор закрывается
автоматически.
Установка маневрового маршрута от светофора Ml до свето-
фора М9 протекает так. Нажатием сигнальной кнопки М1К. вы-
ключается реле НПМ (см. рис. 38) и включаются реле М1Н и
106
М9КМ', по цепи / срабатывают реле КС и выключают реле 3 для
замыкания секций, входящих в маршрут. Через контакт нажатой
кнопки Ml К в схемный узел светофора Ml подается полюс П,
в схемный узел светофоров М7 и М9 через фронтовой контакт
реле М9КМ - полюс М.
Подключение сигнального реле М1С в цепь 2 (см рис 39, а)
производят реле М1Н и М9КМ. При полном замыкании цепи 2
срабатывает сигнальное реле М3 С и открывает маневровый све-
тофор Ml После отпускания сигнальной кнопки сигнальное реле
остается возбужденным по цепи самоблокировки с контролем
действительною открытия светофора с помощью контакта огне-
вого реле М1О.	1
В случае отмены маршрута закрывают светофор вытягивани-
ем сигнальной кнопки Ml К, отчего размыкается цепь самоблоки-
ровки, выключается сигнальное реле и светофор закрывается.
После вступления первых скатов состава на секцию 1СП цепь 2
размыкается контактами реле КС в схемных узлах стрелочных
секций 1СП и 7СП. Одновременно образуется цепь 3, которая за-
мыкается (рис. 39,6) через тыловые контакты путевых реле НПП
участка приближения и реле 1СП. Далее цепь <? проходит через
стрелочные и путевые блоки данного маршрута до схемного узла
светофора М9, где фронтовым контактом реле М9КМ в эту цепь
подается полюс М.
По цепи 3 сигнальное реле остается возбужденным, светофор
открыт и исключается его закрытие от первых скатов состава.
Закрытие светофора (рис. 39, бив) может произойти после пол-
ного освобождения маневровым составом участка приближения,
когда возбуждается реле НПП и своим тыловым контактом раз-
мыкает цепь 3 питания сигнального реле Ml С; после удаления
состава от светофора на расстояние стрелочной секции, если на
участке приближения осталась часть состава. При освобождении
стрелочного участка возбуждается путевое реле 1СП и своим ты-
ловым контактом размыкает цепь 3 питания сигнального реле
М1С, и светофор закрывается.
В схемных узлах путевых секций в цепи 3 свободность сек-
ций контактами реле КС не проверяется, чтобы не произошло
автоматического закрытия маневрового светофора от первых ска-
тов движущегося состава.
В цепь 2 включены тыловые контакты реле искусственной раз-
делки РИ для закрытия светофора при искусственном размыка-
нии или отмене маршрута, когда неисправна сигнальная кнопка
и путем ее вытягивания светофор не закрывается.
Сигнальные реле поездных и маневровых маршрутов имеют
замедление на отпускание для исключения перекрытия открытого
светофора на запрещающее показание в случае переключения пи-
тания с одного фидера на другой.
Замедление маневровых сигнальных реле нужно на случай
перехода питания с цепи 2 на цепь 3 при начавшемся движении
состава по маршруту. У поездных сигнальных реле для получе-
107
ния замедления на отпускание параллельно обмоткам подклю-
чают конденсаторы с нормированной емкостью; маневровые сиг-
нальные реле берут медленнодействующими.
16.	Общая схе.ма для замыкания и размыкания маршрутов
Схема маршрутных реле (рис 40) составляется из цепей 4 и
5 полной схемы централизации. В эту схему для каждой стрелоч-
ной и путевой секции включают маршрутное реле М типа
НМШ2-10/1750 с разделенными обмотками. Обмотка реле сопро-
тивлением 1750 Ом включена в цепь 4 (5) общей схемы; обмотка
сопротивлением 10 Ом в схему разделки, представляющую
цепь 6 полной схемы. Схема маршрутных реле построена по
плану станции и состоит из типовых схемных узлов, аналогичных
общим схемам реле КС и С.
В качестве дополнительного применен схемный узел, состоя-
щий из контактов реле 3 и КС, через который к цепям 4 и 5 об-
щей схемы подключают маршрутные реле М каждой секции мар-
шрута. Цепи 4 и 5 на границах каждого путевого участка пере-
крещиваются, чтобы обеспечить работу реле М при двустороннем
движении по этим участкам.
До установки маршрута все Маршрутные реле возбуждены по
двум цепям дополнительных схемных узлов. Одна цепь проходит
через фронтовой контакт замыкающего реле своей секции, вто-
рая цепь самоблокировки — через тыловой контакт реле КС
своей секции. При установке маршрута с момента возбуждения ре-
ле КС фронтовыми контактами этих реле реле М всех секций
с цепей дополнительных узлов переключаются на цепи 4 и 5.
Работа цепей маршрутных реле при установке маршрута прие-
ма на путь ЗП протекает так. С момента возбуждения реле КС
схемных узлов НП, 1СП, 7СП, 9-15СП маршрутные реле, относя-
щиеся к схемным узлам этих секций, подключаются к цепям 4
и 5 общей схемы. Одновременно тыловыми контактами реле КС
выключаются замыкающие реле 3, которые замыкают все секции
маршрута. Для питания реле М из схемного узла светофора //
через фронтовые контакты реле Н1ИП и НН и тыловой контакт
сигнального реле НС в цепи 4 и 5 подается полюс питания П,
полюс М постоянно подан в дополнительных схемных узлах.
В цепях 4 и 5 включены фронтовые контакты реле КС, чем про-
веряется правильность установки каждого данного маршрута.
С момента открытия входного сигнала и размыкания тылового
контакта реле НС при условии свободности участка приближения
и замкнутом контакте реле Н1ИП цепь питания маршрутным ре-
ле сохраняется. Маршрутные реле остаются в возбужденном со-
стоянии, что определяет режим предварительного замыкания
маршрута. При занятии участка приближения и размыкайии кон-
такта реле Н1ИП маршрутные реле выключаются и происходит
полное замыкание всех секций установленного маршрута.
108
Рис 40. Общая схема для замыкания и размыкания маршрутов
109
Для отмены маршрута при свободном участке приближения
ДСП вытягиванием сигнальной кнопки закрывает светофор. При
закрытии светофора выключаются реле КС, последние отключа-
ют маршрутные реле от обшей схемы и переключают на местные
цепи питания. Через тыловые контакты реле КС и фронтовые
контакты реле М включаются реле 3 и размыкают секции отменя-
емого маршрута.
После полного замыкания отмена маршрута исключается, раз-
мыкание может произойти автоматически посекционно при дви-
жении поезда по маршруту, или искусственно.
Порядок автоматического размыкания маршрута приема на
путь 311 следующий. От вступления поезда на путевой участок
НП выключаются все реле КС, сигнальное реле НС, и светофор
закрывается. Реле КС, отпуская якоря, размыкают свои контак-
ты в цепях 4 и 5 и разделяют общую схему на отдельные участки
по границам путевых секций.
По цепи, проходящей через фронтовой контакт 13 (цепь 4),
НПЗ срабатывает и самоблокируется реле ППМ.
После полного освобождения путевого участка НП включа-
ется реле НПЗ, и секция НП размыкается. При разомкнутой
секции НП и нахождении поезда на секции 1СП по цепи, про-
ходящей через фронтовой контакт реле НПЗ (цепь 5), тылбвые
контакты реле 1СП и 13, срабатывает и затем самоблокируется
реле IM. С момента освобождения секции 1СП и нахождении
поезда на секции 7СП включается реле 13, и секция 1СП размы-
кается.
По цепи, проходящей через фронтовой контакт 13 (цепь 4),
тыловые контакты реле 7СП, 73, срабатывает и затем самобло-
кируется реле 7М. Выход поезда на секцию 9-15СП с освобожде-
нием секции 7СП приводит к срабатыванию реле 73 и размыка-
нию данной секции, а также к образованию цепи возбуждения и
последующей 4 самоблокировке реле 9-15М. С момента освобож-
дения секции 9-15СП и выхода поезда на путь ЗП срабатывает
реле 9-153, и данная секция размыкается.
Замыкание и автоматическое секционное размыкание маршру-
та отправления с пути ПП протекают так. При установке марш-
рута отправления и получения контроля его Правильности кон-
тактами возбудившихся реле КС переключаются на общую цепь
питания маршрутные реле 11-13М, 5-11М и 3-5М, одновременно
включаются реле 3 этих же секций и замыкают секции в маршру-
те. Общая цепь питания начинается из схемного узла ПП, в ко-
торый через контакты реле ПП и ЧПС подается полюс П и далее
поступает по цепи 4 общей схемы к реле М всех перечисленных
секций.
Открытие светофора \Ч11 со свободного пути не приводит к вы-
ключению реле М и действует предварительное замыкание мар-
шрута; при занятом пути ПП и открытом светофоре ЧП общая
цепь 4 размыкается, отчего выключаются маршрутные реле и
происходит полное замыкание маршрута отправления.
110
В процессе движения поезда по маршруту в порядке последо-
' вательности возбуждаются маршрутные реле. При занятости сек-
ции 11-13СП возбуждается и датем самоблокируется реле / 1-13М.
Освобождение секции 11-13СП и занятость секции 5-11П приво- ,
дят .к возбуждению реле 11-133 и размыканию секции 11-13СП,
а затем к возбуждению и самоблокировке реле 5-11М секции
5-11П.
Освобождение секции 5-11П и.занятость секции 3-5СП приво-
дят к возбуждению реле 5-113 и, следовательно, к размыканию
данной секции и последующему возбуждению и самоблокировке
реле 3-5М. После полного освобождения секции 3-5СП срабаты-
вает реле 3-53, и данная секция размыкается.
Порядок замыкания и автоматического размыкания маневро-
вого маршрута от светофора М9 на путь ПП следующий. При
установке маршрута и получении контроля правильности его ус-
' тановки возбуждаются реле КС и своими контактами переклю-
чают маршрутные реле секций 9-15СП и 11-13СП с местных на
общие цепи 4 и 5. Полюс П в эти цепи подается из схемного узла
светофора М9 и проходит до открытия светофора через фронто-
вой контакт реле 7СП (участок сближения) и тыловой контакт
сигнального реле М9С. При открытии светофора и свободности
секции 7СП (участка приближения) питание маршрутных реле
сохраняется и происходит предварительное замыкание маршрута.
В случае занятости участка приближения и открытом светофоре
М9 общая цепь питания маршрутных реле размыкается, и они,
отпуская якоря, осуществляют полное замыкание маршрута. Вы-
ход состава на секцию 9-15СП приводит к выключению реле КС.
Сигнальное реле М9С не выключается, светофор остается откры-
тым и образуется цепь питания для маршрутного реле 9-15М без
контроля закрытия светофора. Эта цепь начинается в схемном уз-
ле 9-15СП и проходит через тыловой контакт реле 9-15КС и да-
лее через фронтовые контакты реле М9С и М9Н, цепь 5, тыловые
контакты реле 9-15СП и 9-153, обмотку маршрутного реле 9-15М.
После возбуждения маршрутное реле самоблокируется по местной
цепи.
С момента освобождения секции 9-15СП при занятой секции
11-13СП срабатывает реле 9-153, и секция размыкается. Фронто-
вым контактом реле 9-153 включается цепь 4, По которой включа-
ется и затем самоблокируется реле 11-13М. После освобождения
секции 11-13СП включается реле 11-133 и размыкает последнюю
секцию маршрута.
Схема замокающих реле состоит из отдельных цепей входя-
щих в схемные узлы путевых и стрелочных секций. До установки
маршрута (рис. 41, а} замыкающие реле находятся в возбужден-
ном состоянии по двум цепям и секции не замкнуты.
При установке, например, маршрута приема на путь ЗП с мо-
мента возбуждения реле КС выключаются «реле 13, 73, 9-153
и замыкают все секции, входящие в маршрут. В случае предвари-
тельного замыкания маршрута отменяют маршрут вытягиванием
111
Рис. 41. Схема включения реле для автоматического и искусственного размыканий маршрутов
112
сигнальной кнопки, отчего выключаются реле КС и С, и свето-
фор 'закрывается. Через тыловой контакт .реле КС и фронтовые
контакты реле СП и М включаются реле 3 каждой секции мар-
шрута и производят размыкание секций. В случае полного замы-
кания маршрута (все маршрутные реле выключены) возможно
автоматическое секционное или искусственное размыкание мар-
шрута.
При автоматическом размыкании маршрута замыкающее реле
секции 1СП маршрута включается по первой цепи, проходящей
через фронтовые контакты реле 1СП и 1М, после проследования
поездом данной секции и затем самоблокируется по второй цепи.
Замыкающее реле 73 включается фронтовыми контактами реле
7СП и 7М после рсвобождепия секции 7СП и затем самоблоки-
руется. Замыкающее реле 9-153 включается фронтовыми контак-
тами реле 9-15СП и 9-15М после освобождения секции 9-15СП
и затем самоблокируется. Включение реле 9-153 первой стрелоч-
ной секции за выходным светофором сделано с дополнительной
защитой от ложного срабатывания в случае наложения и снятия
шунта на секцию 9-15СП
При установленном маршруте отправления с пути ЗП (воз-
буждено реле ЧЗП) замыкающее реле 9-153 выключено и секция
9-15СП замкнута.
От наложения шунта по цепи 4 возбуждается и самоблокиру-
ется реле 9-I5M; при снятии шунта возбуждение реле 9-153 ис-
ключается тем, что в цепь его .возбуждения включен тыловой
контакт реле 7СП Цепь возбуждения реле 9-153 замкнется толь-
ко при действительном движении поезда, когда полностью осво-
бодится секция 9-15СП и будет занята секция 7СП.
При отмене маршрута цепь возбуждения реле 9-153 проходит
через фронтовые контакты реле 9-I5M, 9-15СП, ЧЗП и 7М.
Искусственно размыкают секции маршрута с помощью кнопок
ИРК и реле искусственной разделки РИ, -устанавливаемых на
каждую стрелочную и путевую секцию маршрута (рис. 41,6).
Для создания выдержки времени 3—5 мин при искусственном
размыкании поездного маршрута использован стабилитронный
блок ПВ, а для выдержки времени 1 мин и размыкания маневро-
вого маршрута — блок МВ. Порядок искусственного размыкания
маршрута приема на путь ЗП следующий. Вытягиванием сиг-
нальной кнопки закрывают светофор, затем начатием кнопок
1ИРК, 7ИРК, 9-15ИРК включают реле 1РИ, 7РИ и 9-15РИ. Воз-
буждение этих реле происходит по цепям левых обмоток, после-
дующая самоблокировка — по цепям правых обмоток.
Фронтовыми контактами реле РИ включается их общий пов-
торитель ПРИ (см. рис. 41, а). Контактом реле ПРИ включается
красная лампочка мигающим светом, показывающая начало ис-
кусственной разделки. Однако «блок выдержки времени еще не
включился и можно нажимать кнопки ИРК других секций. На
табло белая полоса каждой секции маршрута загорается мигаю-
113
щим светом, и ДСП видит секции, которые подключены к ис-
кусственной разделке.
Если все секции маршрута подключены к искусственной раз-
делке, то нажатием общей кнопки искусственной разделки ОИРК
включают реле ОРИ. После срабатывания реле ОРИ лампочка
искусственной разделки загорается постоянным светом. Тыловым
контактом реле ОРИ отключается питание шины возбуждения
реле РИ и с этого момента исключается возможность возбудить
реле РИ и подключить к циклу искусственной разделки другие
секции маршрута.
Фронтовыми контактами реле ОРИ включается стабилитрон-
ный блок ПВ, через который по окончании выдержки времени
3—5 мин срабатывает и затем самоблокируется реле ПВВ. Тыло-
вым контактом реле ПВВ выключается блок ПВ, а фронтовым
контактом подается питание в шину' выдержки времени П-ПВ.
От этой шины через фронтовые контакты реле РИ и тыловые
контакты реле М включаются и самоблокируются замыкающие
реле 13, 73, 9-153, происходит размыкание секций маршрута.
С момента возбуждения всех реле 3 выключаются последова-
тельно реле РИ, ПРИ, ОРИ и гаснет лампочка искусственной
разделки.
Схема угловых заездов предназначена для автоматического
размыкания неиспользованной части маневрового маршрута. Ряд
маневровых передвижений совершается с заездом за встречный
маневровый светофор и по этому светофору маневровый состав
возвращается в обратном направлении на другой путь. На при-
мерной станции (см. рис. 38, а) заезды совершаются также со
станционных путей за светофоры М9, МП и обратно на станци-
онные пути.
По форме передвижения такие маневровые маршруты полу-
чили название угловых маршрутов. Для заезда за светофор М9
с пути 1П устанавливают два маневровых маршрута от свето-
фора М13 до светофора М7 и от светофора М7 до светофора М3.
В случае если маневровый состав не умещается на пути между
светофорами М9 и М3, устанавливают маршрут от светофора М3
за светофор Ml. При заезде за светофор М9 по указанным мар-
шрутам все стрелочные и путевые секции этих маршрутов замы-
каются.
После заезда за светофор М9 размыкается секция 9-15СП.
При обратном движении состава по светофору М9 секции 7СП,
1СП и НП остаются замкнутыми, так как они были заняты соста-
вом при движении его в одном направлении, а освобождались
в обратном направлении. Общая схема маршрутных и замыкаю-
щих реле построена так, что маршрутное реле каждой секции
возбуждается при ее занятии, а замыкающее реле — при ее ос-
вобождении и условии движения в одном направлении. При уг-
ловых заездах такая последовательность нарушается и секции
не размыкаются.'Размыкание замкнутых секций при угловых за-
ездах производится по цепи 6 общей схемы, в которую последо-
114
вательно включены вторые обмотки (10 Ом) маршрутных реле
всех секций данной горловины станции (см. рис. 41, а). Для вклю-
чения цепей разделки во всех типовых схемных узлах промежу-
точных маневровых светофоров применены реле угловых заез-
дов УЗ.
Порядок размыкания маневровых маршрутов при угловом за-
езде за светофор М9 с пути 1П следующий. Для заезда за све-
тофор М9 устанавливают маневровые маршруты от светофора
М13 до светофора М7, от М7 до М3, от М3 за Ml и секции 9-15СП,
7СП, 1СП и НП этих маршрутов замыкаются. После заезда за
светофор М9 и начавшемся движении в обратном направлении,
с момента вступления состава на секцию 9-15СП включается ре-
ле М9УЗ. В возбужденном состоянии оно остается до момента _
освобождения секции 7СП перед светофором, после чего выклю-
чается, но за счет конденсатора емкостью 200 мкФ отпускает
якорь с замедлением 1,5—2 с. На время замедления в цепь 6 из
схемного узла светофора М9 через фронтовой контакт реле М9УЗ
подается полюс питания М. Далее цепь проходит через обмотку
реле 7М, фронтовые контакты реле СП, ПК и МЗКМ, тыловой
контакт реле 73 и полюс питания П.
Срабатывая от импульса тока, реле 7М самоблокируется по
местной цепи первой обмотки (см. рис. 40).
Притягивая якорь, реле 7М включает замыкающее реле 73
и секция 7СП размыкается. Аналогичным порядком размыкаются
и другие секции, оставшиеся замкнутыми в угловом заезде за
светофор М9.
Общая схема включения вторых обмоток реле М (см. рис. 41)
используется также для искусственного размыкания маневровых
маршрутов. Чтобы произвести искусственное размыкание манев-
рового маршрута от светофора Ml до светофора М9, вытягивани-
ем сигнальной кнопки закрывают светофор Ml. Далее нажатием
кнопки 1ИРК первой за светофором секции включают реле 1РИ.
После этого последовательно срабатывают реле ПРИ, ОРИ,
включается блок МВ и по окончании выдержки времени 1 мин
срабатывает реле МВВ. Через фронтовой контакт реле МВБ по-
дается питание в шины П-МВ и М-МВ. Из схемного узла секции „
1СП через фронтовые контакты реле РИ и М1Н в цепь 6 пода-
ется питание М-МВ; из. схемного узла секции 7СП через тыловой
контакт реле 73 и фронтовой М9КМ в цепь 6 подается полюс пи-
тания П. По цепи 6 возбуждаются, а по местным цепям самобло-
кируются реле 1М и 7М. Затем включаются реле 13 и 73, кото-
рые размыкают секции 1СП и 7СП маневрового маршрута. Ана-
логичным порядком происходит искусственное размыкание других
маневровых маршрутов.
ГЛАВА
4
МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
С НЕБЛОЧНЫМ И БЛОЧНЫМ МАРШРУТНЫМ НАБОРОМ
17.	Общие положения
Для крупных оанций вмесю сииемы релейной централизации
с раздельным управлением была разработана и йашла широкое
применение марщру гно-релейная централизация (МРЦ). В этой
системе для ускорения установки маршрутов перевод стрелок
производится не раздельно в последовательном порядке, а одно-
временно всех стрелок, входящих в маршрут Маршрутное управ-
ление осуществляют с помфщью кнопок, определяющих границы
каждого маршрута Нажатием кнопок по границам маршрута
включают пусковые цепи для одновременного перевода всех стре-
лок, входящих в маршрут. При маршрутом управлении общее
время на установку самого сложного маршрута складывается из
времени нажатия кнопок и времени последовательного перевода
спаренных стрелок и составляет 5—7 с
При раздельном управлении время на установку сложного
маршрута достигает 30 с и более. За счет сокращения времени
на установку маршрутов повышается пропускная способность гор-
ловины станции на 15—20%
Система МРЦ также позволяет повысить производительность
и культуру труда эксплуатационных работников станции. Вся
релейная аппаратура МРЦ разделяется на две группы: наборную
и исполнительную Наборную группу называют маршрутным на-
бором и используют для формирования пусковых цепей перевода
стрелок. Исполнительную группу используют для установки, за-
мыкания и размыкания маршрутов. Наборная группа не выпол-
няет зависимостей по обеспечению безопасности движения поез-
дов, поэтому реле маршрутного набора берут типа КДРШ.
Исполнительная группа выполняет все требования по обеспечению
безопасности движения поездов, поэтбму в этой группе примене-
ны реле первого класса надежности типов НМШ и КМШ. Схемы
исполнительной группы унифицированы и их можно использовать
при раздельном и маршрутном управлении.
В зависимости от компоновки аппаратуры система МРЦ мо-
жет быть неблочного и блочного типов (БМРЦ). Вначале мар-
шрутно-релейная централизация строилась неблочного типа.
Наборная группа выполнялась на реле КДРШ открытым монта-
жом, исполнительная группа выполнялась по типу унифицирован-
ие
ной релейной централизации. Затем появилась блочная система, в
которой применялись блоки только для исполнительной группы,
наборная группа по-прежнему выполнялась открытым монтажом.
Такую систему строили до 1966 г., а потом стали применять бло-
ки маршрутного набора и стрелочные пусковые блоки. Только
небольшая часть релейной аппаратуры монтируется на стативах
открытым монтажом БМРЦ позволяет производить 70% монта-
жа на заводе, пользуясь типовыми схемными блоками, что зна-
чительно сокращает объем монтажных работ на местах строи-
тельства; осуществлять проверку и регулировку блоков на специ-
альном стенде, что повышает качество монтажных работ; сокра-
щать на 30—35% время на проектирование релейной центра-
лизации, а также уменьшать объем проектной документации на
40% Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению
типовых схемных блоков по путевому развитию заданной стан
ции.
К нетиповой части проекта относятся контроль охранных и не-
габаритных стрелок, наложение АЛС на главных путях всех стан-
ций, увязки с системой ограждения составов, местное управление
стрелками Система БМРЦ позволяет значительно сократить объ-
ем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в дей-
ствие устройств централизации Релейные блоки выполняют со
штепсельным включением в действующую схему, что позволяет
при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нару-
шая работы централизации.
В систему БМРЦ на сети магистрального и промышленного
1ранёпорта включено 80 —85 тыс стредок За последние годы
в целях унификации блочной системой оборудовались не только
крупные, но и промежуточные станции
18.	Пульт-табло маршрутно-релейной централизации
В системе с неблочПой структурой МРЦ в качестве аппарата
управления применялся пульт-табло (рис 42). На светосхеме
станции пульта расположены кнопки маршрутного управления
Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек с дву-
мя лампочками на 24 В в каждой ячейке Перед одной лампоч-
кой установлен красный светофильтр, перед другой светофильтр
отсутствует. В световой ячейке у каждого сигнального повтори-
теля вместо красного светофильтра установлен зеленый, так как
ячейки используют для сигнализации работы наборной группы.
При установке и замыкании секции маршрута в ячейках этих
секций загораются лампочки без светофильтров, чем образуется
белая штриховая полоса по всему маршруту Занятость стрелоч-
ных путевых секций контролируется загоранием лампочек с крас-
ными светофильтрами У свободных участков, не входящих в мар-
шрут, световые ячейки не горят В режиме искусственной раздел-
ки маршрута в пределах путевых секций белая полоса горит
117
Рис. 42 Пулы-табло
118
мигающим светом; при занятой путевой секции и искусственном
размыкании белая мигающая полоса совмещается с красной не-
мигающей полосой. Потеря .контроля стрелки, замкнутой в марш-
руте, сигнализируется загоранием белого света ячейки перед ост-
ряком стрелки, а стрелки занятой стрелочной секции — горением
красной полосы в направлениях по обоим положениям стрелки.
На путях светосхемы станции размещают одноконтактные,
двухпозиционные кнопки маршрутного набора. По назначению
кнопки подразделяются на поездные, маневровые и вариантные.
Поездные кнопки устанавливают у оснований сигнальных повто-
рителей входных и выходных светофоров и обозначают по литеру
светофора с добавлением буквы, указывающей направление дви-
жения, — Н, 42Н, ЧЗН и т. д. Маневровые кнопки размещают по
оси пути у каждого маневрового светофора и обозначают только
по литеру светофора 42, 43, М2, М3 и т. д.
У выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, уста-
навливают две кнопки: поездную — у основания сигнального по-
вторителя и маневровую — по оси пути. Поздные кнопки всегда
определяют начало маршрута приема и отправления. Конец по-
ездных маршрутов определяют кнопки, установленные по оси
каждого приемо-отправочного пути; конец маршрута отправле-
ния определяют кнопки, установленные по оси пути на выходе
станции, обозначаемые 1ГП, 2ГП и т. д., по обозначению пути
перегона. Кнопки у каждого маневрового светофора определяют
начало и конец маршрута по данному светофору. При наборе мар-
шрута от данного светофора кнопку нажимают как начальную,
а за данный светофор или до светофора — как конечную.
Кнопка маневрового светофора с приемного пути является од-
новременно конечной для поездного маршрута приема на данный
путь. Кроме поездных и маневровых, устанавливают вариантные
кнопки отдельно от маневровых светофоров в тех местах пути, где
по путевому развитию станции можно получить дополнительное
вариантное передвижение Эти кнопки располагают по оси пути
и обозначают по номерам стрелок, между которыми расположена
кнопка. На приведенном пульте-табло установлена вариантная
кнопка 7/9, позволяющая получить дополнительный вариантный
маршрут при минусовом положении стрелок —517 и —9/11.
Поездной маршрут на путь 1П основным вариантом дежурный
набирает нажатием только двух кнопок: НН — начала маршрута,
М19 - конца маршрута. Поездной вариантный маршрут приема
на путь III по стрелкам —5/7 и —13/15 набирается последова-
тельным нажатием кнопок НН, 7/9, М9 и М19; по стрелкам —5/7
и —9/11 — последовательным нажатием, кнопок НН, 7/9, МП
и М19. При наборе вариантного маршрута требуется у промежу-
точных маневровых светофоров в створе или через участок пути
нажать одну кнопку, расположенную первой по направлению дви-
жения. Простой маневровый маршрут от светофора М3 до свето-
фора М13 набирают последовательным нажатием кнопок М3 и
МП, маневровый маршрут от светофора М13 на путь Ш — по-
119
следовательным нажагием кнопок М13 и М19 Сложный маневро-
вый маршрут от светофора Ml на путь 4П может набираться, как
и поездной, несколькими вариантами Первый, основной, вариант
(стрелки —17/19) - последовательным нажатием только двух
кнопок Ml (начальной) и 44 (конечной); второй, неосновной,ва-
риант (стрелки —5/7) — последовательным нажатием кнопок
Ml, 7/9, М9, М15, М17 и 44, третий, неосновной, вариант (стрел-
ки —5/7, —9/11, — 17/19) — последовательным нажатием кно-
пок Ml, 7/9, МП, М13, М17 и 44.
Набор маневрового маршрута через один или несколько све-
тофоров можно производить нажатием только двух кнопок, как
и при основном варианте На пульте-табло предусмотрена конт-
рольная сигнализация набора маршрутов. В верхней части таб-
ло помещены указатели «Установка маршрутов» в виде двух
световых ячеек со стрелками, обращенными в разные стороны,
для указания направления и категории набираемого марш-
рута.
При наборе нечетных поездных маршрутов ячейка правой
стрелки загорается зеленым светом, при наборе нечетных манев-
ровых маршрутов - белым Аналогично контролируется уста-
новка четных поездньгх и маневровых маршрутов С момента на-
жатия кнопки начала маршрута световая ячейка у данной кнопки
до открытия светофора горит мигающим светом После нажатия
кнопки конца маршрута световые ячейки у всех кнопок, распо-
ложенных по трассе маршрута до момента начала перевода стре-»
лок, горят мигающим светом, а затем загораются постоянным
светом, отражая начало установки маршрута Световая ячейка
«Указатель маршрута» гаснет, что показывает на возможность
набрать следующий маршрут
При замыкании установленного маршрута все световые ячейки,
за исключением ячейки у кнопки начала маршрута, загораются
постоянным белым светом, указывая трассу этого маршрута. С от-
крытием светофора зеленая ячейка у начальной кнопки гаснет,
в сигнальном повторителе загорается зеленый огонь. Прохожде-
ние поезда по маршруту контролируется загоранием красных
ламп в пределах занятых путевых и стрелочных секций, после их
освобождения полоса гаснет
В наборной группе предусмотрен режим «Отмена набора».
Этот режим используют при неправильных действиях (нажимают
не ту кнопку) при наборе маршрута. Для отмены неправильного
действия нажатием кнопки «Отмена набора» выключают всю на-
борную группу и приводят ее в исходное состояние
В исполнительной группе предусмотрен режим «Отмена мар-
шрута». Для отмены установленного маршрута нажимают груп-
повую кнопку «Отмена маршрута» и затем повторным нажатием
кнопки начала маршрута закрывают светофор Нажатие кнопки
«Отмена маршрута» контролируется загоранием мигающим све-
том красной лампочки «Отмена», помещенной в верхней части
пульта-табло.
19(1
На пульге-табло, кроме маршрутного, предусматривается раз-
дельное управление стрелками, для этого в верхней его части ус-
тановлены стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и
спаренные стрелки. Над рукоятками имеются лампочки контроля
плюсового и минусового положений каждой стрелки, а также
контроля взреза стрелки — горение красной лампочки. В режиме
маршрутного управления все стрелочные коммутаторы устанавли-
вают в среднее положение и лампочки над ними не горят.
Для проверки положения стрелок нажимают кнопку «Конт-
роль стрелок», отчего загорается желтая или зеленая лампочка
над стрелочными коммутаторами; красные лампочки загораются
независимо от нажатия кнопки «Контроль стрелок». Раздельное
управление используют при неисправности устройств маршрут-
ного набора, а также в случае, когда необходимо перевести стрел-
ки при ремонте и проверке на прижатие остряка к рамному рель-
су, проверке положения всех стрелок при выключении переменно-
го тока и повреждении изоляции стрелочных участков, проверке
положения стрелок в случае приема поезда по .пригласительно-
му сигналу Для перевода стрелок при повреждении изоляции
стрелочных участков используют вспомогательные кнопки «Стрел-
ки», расположенные в нижней части пульта. Кнопки нормально
опломбированы, перевод стрелки осуществляют нажатием кнопки
со срывом пломбы.
Состояние участков приближения контролируется на табло
двухцветными световыми ячейками При свободном участке -при-
ближения ячейка горит белым светом, при занятом красным;
при отсутствии контроля ячейки погашены Амперметр, установ-
ленный в средней части пульта-табло, показывает значение рабо-
чего тока двигателя электропривода при переводе стрелки
Отправление хозяйственных поездов и подталкиваюших локо-
мотивов производят с выдачей ключа-жезла, установленного
в пульте-табло. При неисправности маршрутного набора перехо-
дят на вспомогательный режим управления. Каждую стрелку в
этом режиме переводят раздельно стрелочными коммутаторами
После перевода стрелок нажимают кнопку «Вспомогательное уп-
равление» и, не отпуская этой кнопки, нажимают кнопки начала
и конца маршрута.
Восстановление маршрутного набора осуществляется нажати-
ем кнопки «Восстановление набора» и, не отпуская эту кнопку,
нажимают кнопки маршрутного набора.
Переводят стрелки на местное управление нажатием кнопки
«Местное управление» Начало передачи на местное управление
контролируется загоранием над кнопкой лампочки мигающим све-
том, а полное восприятие местного управления — постоянным
горением этой лампочки На пульте-табло также размещены кноп-
ки и контрольные лампочки переключения режимов питания све-
тофоров, очистки стрелок, состояния питающих фидеров, включе-
ния и работы контроля резервной электростанции, контроля пе-
регорания предохранителей в постовых устройствах и выключения
121
переменного тока в релейных шкафах входных светофоров
(«Предохранители» и «Неисправность»), нарушения схемы мига-
ющей сигнализации («Мигающая сигнализация»)
19.	Принципы построения наборной группы
Наборная группа маршрутно-релейной централизации осуще-
ствляет фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе
маршрута, определяет категории и направления маршрута в зави-
симости от нажатия кнопки начала маршрута, включает «Указа
тель маршрутов» при нажатии кнопки начала маршрута, определя-
ет правильность последовательности нажатия всех маршрутных
кнопок, включая кнопки конца маршрута, при наборе маршрутов
различных вариантов, включает управляющие и пусковые цепи
для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут, про-
веряет соответствие набранного маршрута действительному по-
ложению переведенных стрелок для этого маршрута, включает
начальные и конечные маневровые реле для определения границ
маршрутов в исполнительной группе централизации, отменяет на-
бор маршрута, осуществляет вспомогательный режим управления
и сигнализацию на табло о порядке набора маршрута.
Выполнение всех перечисленных действий осуществляют следу-
ющие реле маршрутного набора КН — кнопочное реле, фиксиру-
ет и запоминает нажатие маршрутной кнопки, НП (ЧП) — при-
ема, НО(ЧО) — отправления; НПМ(ЧПМ) — маневровые по при-
ему, НОМ (ЧОМ) — маневровые по отправлению Реле направ-
лений определяют категорию и направление маршрута Включают-
ся с взаимной блокировкой, позволяющей одновременно возбудить
одно реле той категории, кнопка которого была нажата первой.
Возбужденное реле позволяет набрать маршрут той категории
и направления, к которому оно относится, и запрещает набирать
маршруты других категорий и направлений до полного освобожде
ния наборной группы; ПП (МП) поездное (маневровое) проти-
воповторное реле, определяет светофор, разрешающий движение
по набираемому маршруту, т е начало маршрута, ВКМ — вспо-
могательное конечное маневровое реле, определяет светофор, до
которого или за который набирается маневровый маршрут, т е
конец маршрута, АКН — автоматическое кнопочное реле, опреде-
ляет основной вариант маршрута и позволяет набрать эго! марш
рут нажатием только двух кнопок начала и конца маршрута, а
также набирать маршрут через светофор нажатием только двух
кнопок, ВП — вспомогательное поездное реле, определяет набор
поездного варианта маршрута; ПУ, МУ — плюсовое, минусовое
управляющие реле для включения пусковых цепей перевода стре-
лок по набираемому маршруту
Работа неблочной наборной группы при наборе маневрового
маршрута от светофора Ml до светофора М3 показана на рис 43, а.
Первым действием путем нажатия кнопки Ml начала маршрута
а)
НРИ
[Наъа ил на >
«I/ начала
паршр MIKI
О-*—
ч "Ю
Нажатие
Включение ___________
реле направ ни конца
ления НПМ	‘
чм
uipyma
Определение начала
маршрута М1МП
'Определение конца
маршрута МЗВНМ
[ 5ш НМХП |	\блон НМ SB й\
| L/ftf J U/r//J I
’M * *	им	*
•— мп -ZzL	МП—
л ст»
I
ВП
Включ
начален
селе н
Маршрутный
перевод стрел оп
ПУ МУ
—Z.	4.
ZIL
Вклпч
чонечн
pt /е pH
~<ж
.«/Q «
о,
>-%-
«70
НН ------
4
8 <М
чм
нм
НМ
ЛКН
НН
I
внм
НН
I
ВП
КН
I
вп
"'Ю
\Влок нмТп] [блок нмш\
iM	н
— нн ----------*•
ТЧМ
АНН-----
НН
I
вП
-мн------
нч
яки
Ml
И
р—1 I
Схема,
соотдет- *»
стдил
стёия
ян -----
I
внм чм
нн
I
МП
чм
НН
вп
НН
мп
НН
внм





ршлт?! pj^/z|
Рис 43 П<х ледова (еиьность работы реле наборной группы
включают кнопочное реле MIHH и 4а ним реле направления НПМ
В указателе маршрутов загорается ячейка белым светом, указы-
вая направление и категорию набираемого маршрута С этого мо-
мента исключается возможность набирать маршруты других кате-
горий и направлений и разрешается дальнейший набор данного
маневрового маршрута При условии возбуждения реле М1НН и
НПМ включается противоповторное реле М1МП и определяет
начало маршрута от светофора Ml Вторым действием (нажатием
кнопки конца маршрута М3) включают реле МЗНМ.
При условии возбуждения реле МЗНН и НПМ включается реле
МЗВНМ и определяет конец маневрового маршрут у светофора
М3 Через фронтовые контакты реле М1МП и МЗВНМ включается
цепь реле ПУ МУ для маршрутного перевода стрелок, входящих
в маршрут После окончания перевода стрелок и получения кош
роля правильности их перевода замыкается схема соответствия,
по которой включается начальное реле // исполнительной группы,
и определяет начало маршрута в цепях исполнительной группы
Через фронтовой контакт реле МЗВНМ включается конечное ма
невровое реле М3 НМ и определяет конец маршрута в целях ис
волнительной группы
На рис 43, б показана работа неблочной наборной группы при
наборе маневрового маршрута от светофора Ml "До светофора М7
через светофор М3. Первым действием от нажатия кнопки Ml
123
включаются в последовательном порядке реле М1К.Н, НПМ,
М1МП
Вторым действием от нажатия кнопки М7 включаются реле
М7КН и М7ВКМ. Через фронтовые контакты реле М1КН и М7КН
образуется цепь срабатывания автоматического кнопочного реле
<3/5 А КН, относящегося к промежуточным светофорам М3 и М5.
Реле 3I5AKH включает кнопочные реле МЗКН и М5КН, чем
исключаются действия по'нажатию кнопок промежуточных свето-
форов Через фронтовые контакты реле МЗКН и НПМ включают-
ся реле МЗКМ и МЗМП, которые соответственно определяют конец
маршрута от светофора Ml до светофора М3 и начало маршрута
от светофора М3 до светофора М7.
Далее образуются цепи включения реле ПУ, МУ составных ма-
невровых маршрутов и производится перевод стрелок этих марш-
рутов. По окончании перевода стрелок и получения контроля их
положения включаются реле М1Н и МЗН, которые определяют
начало маршрутов во всех цепях исполнительной группы. Концы
маневровых маршрутов в цепях исполнительной группы определя-
ют возбудившиеся реле МЗКМ и М7КМ.
На рис. 43, в показана pa6oia блочной наборной группы при
наборе маршрутов по промежуточным светофорам М9 и М15.
Все реле наборной группы, относящиеся к светофору М9, помеще-
ны в релейном блоке НМНП, а к светофору М15 — в релейном
блоке НМПАП При наборе маневрового маршрута по светофору
М9 в направлении ЧМ нажатием кнопки этого светофора последо-
вательно срабатывают реле КН, ЧМ, МП и определяется начало
маршрута от данного светофора. Маневровый маршрут от свето-
фора М15 в направлении НМ набирается нажатием кнопки давно
го светофора и возбуждаются реле КН, НМ, МП
При наборе маневрового маршрута до светофора М15 в направ-
лении НМ нажатием кнопки этого светофора в блоке HMIIH сра
батывают реле КН и ВКМ и определяют конец маршрута у свето-
фора М15
'В маневровом ма/рщруте до светофора МЧ в направлении ЧМ
нажатием кнопки этого светофора в блоке ИМИ АП срабатывают
реле КН и ВКМ и определяют конец маршрута у светофора М9
При установке маневровою маршрута в направлении НМ че-
рез светофор М15 в блоке НМПАП срабатывает реле АКН. Пос-
леднее включает реле ВКМ и КН в блоке НМНП и реле КН и
МП - в блоке НМПАП, чем определяются конец и начало марш-
рута по светофору Ml5.
Аналогичным порядком набирают маневровый маршрут в на-
правлении ЧМ через светофор М9. После срабатывания реле АКН
в блоке НМПП включаются реле КН и МП, в блоке НМНП - ре-
ле КН и ВКМ, чем определяются начало и конец маршрута по
светофору М9
На рис. 43, г показан набор поездных вариантных маршрутов,
по трассе которых расположены маневровые светофоры М9 и
М15. При наборе поездного вариантного маршрута в направлении
124
И нажатием кнопки светофора М9 включаются в блоках светофо-
ров реле КН и ВП-, в направлении Ч нажатием кнопки светофора
М15 включаются в блоках светофоров реле КН и ВП. Если наби-
рается поездной маршрут в направлении Н или Ч основным вари-
антом, то в блоке НМПАП срабатывает реле АКН и включает
в блоках светофоров М9 и М15 реле КН и ВП.
I
20.	Схемы маршрутного набора неблочного типа
Схемы кнопочных, противоповторных, вспомогательных реле.
На рис. 44 показаны схемные узлы маршрутного набора для вход-
ного светофора Н, маневрового М3 и промежуточных маневровых
светофоров М9 и Mi5.
Начальные цепи питания реле схемных узлов образуются через
шины направлений. В|ключают питание в эти шины реле направ-
лений НП, ЧО, НПМ, ЧОМ (на схеме не показаны) данной гор-
ловины станции.
Для набора поездного маршрута по светофору Н нажимают
кнопку НН и включают реле ННКН. Питание подается от шины
НП(1) при условии выключенного состояния реле враждебных
направлений и категорий Притягивая якорь, реле ННКН через
собственный мостовой контакт переключается на цепь самоблоки-
ровки и остается под током после опускания кнопки, чем запо-
минается нажатие кнопки НН.
Выключение реле ННКН происходит после окончания всех
действий по набору маршрута 1Ы новым контактом маршрутно-
начальНого реле МЗМН. Если действия по набору маршрута не
закончились или произошли--ошибочные действия, то нажатием
кнопки «Отмена набора» снимается питание, и наборная группа
полностью включается.
Фронтовым контактом реле ННКН включается световая ячейка
НКЛ у кнопки и загорается мшающим зеленым светом, чем конт-
ролируется начало работы реле маршрутного набора.
От шины питания Ф-НП (5) через фронтовые контакты реле
НП и ННКН выключаются, а затем самоблокируется противопов-
торное реле НПП, которое определяет начало маршрута от све-
тофора Н. Реле НПП остается в возбужденном состоянии до от-
крытия светофора, после чего выключается тыловым контактом
сигнального реле НС. Если установка маршрута закончена, но
светофор це открывается, реле НПП выключается при выполне-
нии режима «Отмена маршрута». Нажатием общей кнопки «Отме-
на маршрута» включают групповые отменяющие реле ГКНО (на
схеме не показаны), затем вторичным нажатием кнопки НН воз-
буждают кнопочное отменяющее реле НКНО. Последнее своим
тыловым контактом выключает реле НПП.
Горение световой ячейки НКЛ мигающим светом продолжается
до открытия светофора, после чего лампочка ячейки отключается
контактом реле НПП. Маневровый маршрут по светофору М3
125
126
набирают нажатием кнопки М3, чем включается цепь от шины
'T-НП (27) для возбуждения реле М3 КН. Возбуждение и последу-
ющая самоблокировка этого реле происходят с проверкой отсутст-
вия набора поездного маршрута приема по светофору Н.
Выключение- реле МЗКН происходит при законченных дейст-
виях по набору маршрута тыловым контактом реле МЗМН, при
незаконченных — выключением питания путем нажатия кнопки
«Отмена набора». Фронтовым контактом реле МЗКН включается
Световая ячейка МЗКЛ и горит мигающим зеленым светом, чем
контролируется начало работы реле маршрутного набора. Одно-
временно фронтовым контактом МЗКН от шины Ф-НПМ (17)
включается, а затем самоблокируется противоповторное реле
МЗМН и фиксирует начало маршрута от светофора М3. Выклю-
чение реле МЗМН и световой ячейки МЗКЛ происходит аналогич-
но, как и при наборе поездного маршрута.
При наборе маневрового маршрута за светофор М3 кнопку
этого светофора нажимают как конечную. От шины Т-НП (27)
через контакт нажатой кнопки включается, а затем самоблокиру-
ется реле МЗКН. Через фронтовые'контакты реле ЧОМ и МЗКН
от шины Ф-ЧОМ (19) включается, а затем самоблокируется реле
МЗВКМ и определяет конец маршрута за светофором М3. Вы-
ключение реле МЗВКМ происходит путем размыкания цепи само-
блокировки контактом реле МЗМН по окончании установки марш-
рута или нажатием кнопки «Отмена маршрута». Фронтовыми кон-
тактами реле МЗВКМ или МЗМН включается световая ячейка
МЗКЛ и горит постоянным светом до момента замыкания набран-
ного маршрута.
В схемном узле маршрутного набора промежуточных светофо-
ров М9 и М15 для автоматического набора маршрутов через све-
тофор предусмотрено автоматическое кнопочное реле М9Ц5АКН
(на схеме не показано). Для набора маневрового маршрута от
светофора М15 нажатием кнопки М15 включают реле М15КН,
НПМ, после чего от шины Ф-НПМ (17) срабатывает и самобло-
кируется реле М15МП. Включение световых ячеек на табло дела-
ется аналогично, как и для светофоров Н и М3
При наборе маневрового маршрута до светофора М15 ко-
нечной нажимают кнопку М9 и от шины Т-НП (27) включается
реле М9КН. Затем от шины Ф-НПМ (17) через фронтовой контакт
реле М9КН включаемся реле М15ВКМ и определяет конец марш-
рута у светофора М15. Набор маршрутов от светофора М9 иди
до этого светофора происходит аналогично, как и по светофо-
ру М15.
При наборе основного варианта поездного маршрута по трассе
маневровых маршрутов светофоров М9 и М15 включается реле
M9I15AKH. Через фронтовые контакты этого реле срабатывают и
самоблокируются реле М9КН и М15КН Из-за отсутствия пита-
ния в шинах 17 и 19 реле ВКМ и МП не включаются. При наборе
поездного маршрута неосновным вариантом по трассе светофоров
М9 и М15 нажимают первую по ходу поезда кнопку M9IM15. Если
127
нажимают кнопку М9 при наборе вариантного маршрута приема,
то от шины 27 срабатывает и самоблркируется реле М9КН. Через
фронтовые контакты реле НП и М9КН от шины 13 включается и
самоблокируется реле М15КН. При возбужденном состоянии реле
М9КН и М15КН формируются цепи управляющих реле для пере-
вода стрелок по маршруту Реле ВКМ и МП не включаются из
за отсутствия питания в шинах 17 и 19 Если нажимают кнопку
М15 при наборе поездного маршрута отправления, то от шины
27 включается и самоблокируется реле M15KII Затем от шины
Ф-ЧО (15) включается и самоблокируется реле М9КН При набо-
ре маневрового маршрута в направлении НИМ через светофор
М15 срабатывает реле М9/15АКН и включает реле М9КН и
М15КН Через фронтовые контакты реле НИМ и М15КН от шины
Ф-НПМ (17) включается и самоблокируется реле М15МП, фрон-
товыми контактами НПМ и М9КН от шины 17 включается и само-
блокируется реле М9ВКМ Воздавшимися реле М15МП и
М9ВКМ определяют начало и конец маршрута по светофору М15,
совпадающему с направлением устанавливаемого маршрута.
Схема автоматических кнопочных реле. Схему АКН строят по
плану станции и в цепи схемы последовательно включают обмотки
реле.
Как показано на рис 45, реле АКН устанавливают на все
промежуточные маневровые светофоры и вариантную кнопку и
обозначают по литерам светофоров и номеру вариантной кноп-
ки. С помощью реле АКН сложные поездные и маневровые марш-
руты по основным вариантам можно набирать нажатием только
двух кнопок, расположенных по границам смежного маршрута.
Набор маневровых маршрутов через один, два и более маневровых
Рис. 45 Схема автоматических кнопочных реле
128
светофоров также можно осуществлять нажатием двух кнопок по
границам составных маршрутов
Набор сложных поездных и маневровых маршрутов с помощью
реле АКН происходит в такой последовательности. При наборе
маршрута приема основным вариантом на путь 1П нажатием кноп-
ки начала маршрута НН включается кнопочное реле ННКН, на-
жатием кнопки конца маршрута М19 возбуждается реле М19КН.
Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь последо-
вательно включенных реле М7АКН и Ml 1/ 13АКН. Возбуждаясь,
эти реле включают кнопочные реле М7НКН' светофора М7 и
МПКН, М13КН светофором МП и М13.
Фронтовыми контактами реле КН формируются цепи для воз-
буждения управляющих стрелочных реле всех стрелок, и проис-
ходит маршрутный перевод этих стрелок. В схемном узле вклю-
чения каждого реле АКН включаются контакты реле КН и собст-
венные контакты АКН.
Для того чтобы при наборе маневровых маршрутов через све-
тофор можно было возбуждать реле АКН данного светофора с
момента срабатывания реле АКН и КН сложного маршрута, ос-
новная цепь размыкается тыловыми контактами реле КН, но ос-
тается замкнутой фронтовыми контактами реле АКН. Реле АКН
остаются в возбужденном состоянии до момента выключения ре-
ле ННКН и М19%Н кнопок начала и конца сложного маршрута.
Маршрут приема на путь 4П основным вариантом набирается
нажатием кнопок НН начала, 44 — конца маршрута, возбужда-
ются реле ННКН и Ч4КН. Цепь трассы маршрута по основному
варианту выбирается по минусовому положению стрелок 5/7 и за-
мыкается фронтовым контактом реле ННКН, включенным в цепь
съезда указанных стрелок. По замкнутой общей цепи срабатывают
реле 7/9АКН, М9/15АКН, М17АКН и включают все кнопочные
реле как' вариантной кнопки, так и промежуточных светофоров.
Реле КН включают цепи для маршрутного перевода всех стрелок
сложного маршрута.
Маневровый маршрут от светофора Ml на путь 4П основным
вариантом набирается нажатием кнопки Ml — начала и Ч4М —
конца маршрута. Цепь трассы маршрута происходит по стрелочно-
му съезду — 5/7 и замыкается контактом реле Ml КН в цепи этого
съезда. По общей цепи срабатывают реле 7/9АКН, М9/15АКН,
М17АКН и включают кнопочные реле вариантной кнопки и реле
промежуточных светофоров. После срабатывания всех кнопочных
реле происходит перевод стрелок в набираемом маршруте.
При наборе маневрового маршрута от светофора М3 до све-
тофора М13 нажатием кнопок М3 и МП включаются кнопочные
реле МЗКН и МПКН. Образуется цепь включения реле М7АКН, в
которую через фронтовой контакт МЗКН подается полюс П, а йз
схемного узла светофоров МП/13 через фронтовой контакт реле
МПКН и тыловой контакт реле Ml 1/13АКН - полюс М.
Реле М7АКН включает кнопочные реле М7НКН и М7КН, пос-
ле чего происходит перевод цтрелок по набираемому маршруту.
5-4685
129
При наборе маневрового маршрута с пути 4П до маневрового све-
тофора М7 нажимают кнопки 44 и М7 и .возбуждаются кнопочные
реле Ч4КН и М7КН. Образуется цепь включения реле М17АКН и
Ml П13ЛКН, в которук) из схемного узла светофора М7 через
фронтовой контакт реле М7КН и тыловой контакт реле М7АКН
прдается полюс М, из схемного узла выходного светофора через
фронтовой контакт реле Ч4КН — полюс П. Цепь трассы маршру-
та проходит по стрелочному съезду — 17119 и замыкается контак-
том реле М7КН в цепи этого съезда. Реле М7АКН и МНЦЗАКН
включают кнопочные реле своих светофоров, после чего происхо-
дит перевод стрелок в набираемом маршруте.
В полной схеме реле АКН, построенной по плану станции, но
без использования контактов контрольных реле стрелок возможны
обходные цепи и неправильное срабатывание реле. Поэтому при
построении полной схемы руководствуются следующими правила-
ми. в местах соединения параллельных путей, соответствующих
стрелочным съездам, включают контакты реле КН кнопок, опре-
деляющих начало или конец маршрута; переход с нижнего- пути
на верхний в месте стрелочного съезда осуществляют включением
в цепь верхнего пути тыловых контактов реле КН кнопок нижнего
пути (примером такого включения являются контакты реле
М1КН, МЗКН, ННКН, включенные по верхнему пути  съезда
5/7); переход с верхнего пути на нижний делают аналогичным
порядком включением контактов реле КН кнопок верхнего пути
(ЧГКН); переход с нижнего пути на верхний осуществляют вклю-
чением в острый угол стрелочного съезда нижнего пути нормально
замкнутых по направлению движения по стрелочному съезду кон-
тактов реле КН кнопок нижнего пути. В зависимости от сложно-
сти и протяженности набираемого маршрута последовательно мож-
но включить разное число реле АКН и возможно изменение напря-
жения на обмотках каждого реле. В целях стабилизации напряже-
ния в общую цепь питания реле вводят регулируемый резистор
сопротивлением 40 Ом. Этот резистор одновременно исключает
короткое замыкание при наборе маршрутов в схемах, в которые
реле АКН не входят, например в маршруте от светофора МН до
светофора М7
Реле АКН имеют замедление на отпускание, чтобы при неод-
новременном переключении контактов реле КН в их цепях и крат-
ковременных размыканиях общей цепи они удерживали якорь при-
тянутым. Тогда не нарушается автоматический набор марш-
рута.
Схема стрелочных управляющих и маршрутно-начальных реле.
Для Маршрутного управления на каждую одиночную стрелку
(рис. 46) устанавливают управляющие реле 1ПУ, 1МУ (ЗПУ,
ЗМУ) и т. д ; на спаренные стрелки — реле 5ПУ, 7ПУ, 5/7МУ.
Эти реле включают по отдельным секциям в пределах маневровых
светофоров и вариантных кнопок. В каждую секцию может вхд-
дить разное число стрелок и соответственно разное число реле
ПУ и МУ. Схему каждой секции строят по плану станции и в нее
130
Рис 46. Схема стрелочных управляющих и маршрутно-начальных реле
последовательно включают управляющие реле для 'каждой
стрелки.
С целью контроля правильности возбуждения управляющих
реле по концам каждой цепи включают последовательно маршрут-
но-начальные реле МН При возбуждении реле МН выключают
кнопочные реле с целью освобождения наборной группы для воз-
можности набора другого маршрута и одновременно замкнутыми
фронтовыми контактами сохраняют цепь возбуждения реле ПУ,
МУ после выключения реле КН.
Приведенная схема представляет одну секцию полной схемы
и в нее включены управляющие стрелочные реле для стрелок /,
3 и 5/7. Нормальные цепи управляющих реле включены контакта-
ми реле КН. При наборе маневрового маршрута от светофора Ml
до светофора М13 нажатием кнопок Ml и МИ в первой секции
возбуждаются кнопочные реле Ml КН, М7НКН и фронтовыми
контактами замыкают цепь реле 1МУ, 5ПУ и реле М1МН и
М7НМН. Реле 1МУ включает пусковые цепи для перевода стрел-
ки / в минусовое положение; реле 5ПУ — пусковые цепи для пе-
ревода стрелок 517 в плюсовое положение.
Реле МН, притягивая якоря, тыловыми контактами выключают
кнопочные реле М1КН, М7НКН, а фронтовыми контактами шунти-
рует разомкнувшиеся контакты реле КН, отчего цепь управляю-
щих реле остается замкнутой, и перевод стрелок продолжается и
5*	131
заканчивается полностью. После установки и замыкания маршрута
управляющие реле выключаются контактом замыкающего реле
1-53 стрелочного участка 1-5СП.
В случае отмены маршрута реле МУ, 77У и МН выключаются
нажатием кнопки «Отмена маршрутного набора», снимается пита-
ние со всех цепей наборной группы.
При наборе маневрового маршрута от светофора М9 за свето-
фор М3 нажатием кнопок М9 и М3-включают реле 7КН вариант-
ной кнопки и реле МЗКН кнопки М3. Фронтовыми контактами
этих реле замыкается цепь возбуждения реле 5/7МУ, 1ПУ, 7МН и
МЗМН Реле 1 ПУ включает пусковые цепи для перевода стрелки 1
в плюсовое положение; реле 517МУ — пусковые цепи для перево-
да стрелок 5/7 в минусовое положение. Реле 7МН и МЗМН отклю-
чают кнопочные реле и вторично замыкают цепь управляющих реле.
Чтобы исключить возможность одновременного возбуждения
реле МУ и ПУ одной и той же'стрелки, включают эти реле с вза-
имной блокировкой через тыловые контакты противоположных ре-
ле. Включение управляющих реле стрелочного съезда делают с
защитой от импульсной работы в случае неправильного нажатия
кнопок. При ошибочном нажатии кнопок ЧГ и М7 контактами ре-
ле ЧГКН и М7НКН может образоваться последовательная цепь
возбуждения реле ЗПУ, 7ПУ, 5/7МУ и 5ПУ. Эти реле будут рабо-
тать в импульсном режиме, так как включены через взаимно пере-
ключающиеся контакты. Для исключения этого в нижнюю часть
схемы включен контакт реле 7КН вариантной кнопки, который в
данном случае разомкнут и цепь не замкнута.
Если маршрут набирают правильно нажатием кнопок М3 и
7/9, возбуждаются реле МЗКН' и 7КН, цепь управляющих реле
1ПУ и 5/7МУ первоначально проходит через фронтовой контакт
реле 7КН, а с момента выключения реле — через собственный
контакт реле 517МУ.
Схема соответствия. Для перехода от наборной группы к ис-
полнительной применяют схему .соответствия. В цепях этой схемы
(рис 471 проверяется положение всех стрелок маршрута по уп-
равлению и контролю. Это соответствие устанавливается путем
проверки совпадения замыкания фронтовых контактов управляю-
щих и контрольных реле каждой стрелки маршрута 1ПК—1ПУ,
5ПУ --5ПК, 23ПК—23МУ и т. д. Схему соответствия строят по
плану станции, и она является общей для маршрутов всех катего-
рий и направлений данной горловины станции. Выделение из об-
щей схемы цепи данного маршрута осуществляется с помощью
контактов реле МП и ВКМ наборной группы. В начале каждой
цепи соответствия фронтовым контактом реле МП включается на-
чальное реле Н и подается полюс питания М; конец цепи опреде-
ляется замыканием фронтового контакта реле ВКМ и подачей по-
люса питания П.
При установке поездного маршрута приема на путь 1П фронто-
выми контактами реле НПП и 1-53 в цепь схемы соответствия
включается начальное реле IIП и подается Полюс питания М. Ко-
132	।
Рис. 4?. Схема соответствия
133
нец цепи определяется замыканием контакта реле М19ВКМ и
через него подключается полюс питания П В замкнувшейся цепи
проверяется соответствие стрелок, входящих в маршрут 1ПУ—
1МК, 5ПУ-5ПК, НПУ ППК, 15ПУ-15ПК, 17ПУ—17ПК,
23ПУ—23МК После установки и замыкания маршрута фронтовым
контактом реле 1-53 реле ПН отключается от цепи соответствия,
а тыловым контактом включается в цепь самоблокировки. Реле
НН остается возбужденным до полного размыкания первой секции
маршрута и возбуждения реле / 53
Прй установке маневровою маршрут от светофора М13 на
путь 2П фронтовыми контактами реле/И/ЗЛШ и реле /5-/73 в цепь
схемы соответствия включаеня реле M131I и подается полюс М;
в конце цепи фронтовым контактом ре/те Ч2ВКМ подключается
полют П Дальнейшая работа реле М13Н аналогична работе при
установке поездною маршрута
Конечные маневровые реле КМ включаются через фронтовые
контакты реле ВКМ наборной труппы при установке маневрового
маршрута^до светофора или за светофор В цепь каждого реле
КМ -включен контакт ре/те 3 последней путевой или стрелочной
секции маршрута С момента замыкания маршрута реле КМ кон-
тактом замыкающего реле переключается на цепь самоблокировки
и остается в возбужденном состоянии до момента размыкания
последней секции маршрута В цепях схемы соответствия выполня-
ются требования по враждебности встречных маневровых марш-
рутов.
Включение контактов реле М9ВКМ и М15ВКМ сделано так,
что установка встречных маневровых маршрутов на путевой учас-
ток 9ЦЗП исключается, включение контактов реле М13ВКМ и
МНВКМ сделано гак, что установка встречных маневровых марш-
рутов до светофоров, установленных в створе, разрешается У вы-
ходного светофора, совмещенною с маневровым, например свето-
фора 43, в схему соответствия фронтовыми контактами реле
ЧЗПП или ЧЗМП включено одно реле ЧЗН.
Разделение цепей поездных и маневровых маршрутов произво-
дят общеманевровые реле ОМ (на схеме не показаны) Эти реле
включаются при установке маневрового маршрута на приемный
путь контактом реле ВКМ, а с пути контактом реле МП, в по-
ездных маршрутах реле ОМ не работает Реле ОМ, как и реле Н,
с момента замыкания маршрута самоблокируется и остается в
возбужденном состоянии до размыкания маршрута
21.	Типы и функциональная схема размещения блоков
Ранее при проектировании релейной централизации выявля-
ли типовые объекты управления и контроля По этим объектам
разделяли релейную аппаратуру и собирали, как это имеет место
в унифицированной системе, типовые схемные узлы Путем элект-
рического соединения схемных узлов получали полную схему ре-
134
лейной централизации, а релейную аппаратуру размещали на ста-
тивах и монтировали открытым стативиым монтажом непосредст-
венно на объекте строительства При таком способе монтажа стро-
ительство велось медленными темпами и внедрение релейной
централизации задерживалось.
В 1958 1960 гг была разработана и применена на крупных
станциях блочная система централизации. В этой системе релей-
ная аппаратура схемных узлов типовых объектов управления и
контроля — стрелок, путевых и стрелочных секций, приемо-отпра-
вочных путей, маневровых и путевых светофоров - размещена
в отельных закрытых блоках Эти блоки по типовым схемам
монтируют и проверяют правильность монтажа на заводе' На
месте строительства заводские блоки размещают на блочных ста-
• тивах и в соответствии с местом обьекта на плане станции путем
штепсельных соединений включают в полную схему централиза
ции Это позволяет сократить объем монтажных работ при орои-
тельетве и ускорить введение, в действие устройств централизации.
За счет штепсельного включения блоков имеется возможность
при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить
его исправным, не прекращая действия централизации В первый
период внедрения БМРЦ использовали блоки только исполнитель-
ной группы, а затем стали использовать и блоки наборной i руппы.
Блоки исполнительной группы изготавливают большого типа с
размещением в них До восьми реле типов НМ, КМ и малого ти-
ВНП-
HI в©
не
9/13 Я	I
------$------------
ч,чм
вдзг
УП65
Н5
нв
н,нн
ВДВ 2
НА
щг
Ш5
НП
ив
®oeo@-m ,(Л
я/@0*0©-1 W #//
—
W7®©
MIA-
MI,
НП
&SIH/3 1П
®0«©ч« зп
-------1---•*.
С
7/V
О
ав
зз'
сп
нв
а»з
-to
ап
9/ГЗЛ
СП69
MI
СПЬ9
8Д6?Т вС
’V4OQ-4O’
вдЩ'ви
пег
4/7
П52
04-
WD
СП69
Ъ5СЯ
MI
HI О
Н7
анз
40
' СП69
ПСП
ПС
VHin С
HI
а
HI5C
HI
ни
13 19СП
а
ism
ЮН13
спея
ПС
ПС
ПС
стр /
стр 3 стрЗ/П tmpri/IS стр 23
стр 5)3 стр 13/15 стр 21
псп
'ннр.
ЖС',
г!
___т
СП69
23СП
пег
гз
2П
in
вг
HJlJIbS
BAS2'
43
nsz
ЗП
VJOCHO
—Г*0'
j н£'\ '“'^
' Н!3
а*
--SO

с
С
з

МШ
с
С

с
*
и

С
с
Pm. 48 Функциональная схема размещения блоков наборной и исполнительной
групп
135
па -• размещают до трех реле. Блоки наборной группы делают
малого типа с размещением до шести реле типа КДР в каждом
блоке.
При проектировании БМРЦ крупной станции после расстановки
изолирующих стыков, поездных и маневровых светофоров состав-
ляют функциональную схему размещения блоков наборной и ис-
полнительной групп для горловины станции (рис. 48). На этой
схеме для каждого объекта управления и контроля показывают
тип блока наборной (показаны на рис. 48 заштрихованными)
и исполнительной групп. Основными типами блоков наборной
группы являются следующие:
HMI — маршрутного набора одиночного маневрового светофора
в горловине станции (М7, МП); содержит шесть реле (КН, НКН,
МП, ВКМ, ВП, АКН), которые управляют блоками Ml исполни-
тельной группы;
НМНП для маневровых светофоров с приемо-отправочного
пути или тупика (Ml); одною из двух маневровых светофоров,
установленных в створе (МП) или с участка пути (М9); содержит
пять реле (К, КН, МП, ВКМ, ВП), которые управляют блоками
МН (М1П) исполнительной группы;
НМПАП для второго маневрового светофора в створе (М13)
или участка пути (М15); имеет пять реле (К, КН, МП, ВП, АКН),
которые управляют блоком МП (Mill) исполнительной группы;
НПМ-69 — управляет блоком входного светофора ВД и блоком
MlII маневрового светофора М3 с участка пути за входным
светофором: блоками входных светофоров с маневровыми показа-
ниями BI, ВП, BIH (ЧП, 43, 44);
НН — одного комплекту реле направлений; содержит шесть
реле (П, ОПМ, ОМ, ВПМ, ВОМ);
НМ1-Д — дополнительный, совместно с блоком HMI управля-
ет блоком MI исполнительной группы; устанавливается один для
шести блоков HMI; содержит шесть реле повторителей кнопок уп-
равления светофорами (от К1 до Кб);
НС0х2 — с двумя комплектами управления одиночными
стрелками, содержит четыре реле (1ПУ, 1МУ, 2ПУ, 2МУ);
НСС — управления спаренными стрелками, содержит четыре
управляющих реле (1ПУ, 2ПУ, МУ, УК);
НПС — последовательного .перевода стрелок на магистральном
питании; содержит шесть реле (вспомогательные управляющие
1ВУ -ЗВУ и их повторители 1ПВУ—ЗПВУ);
БДШ с 20 диодами, размещенными в кожухе малогабарит-
ного штепсельного реле. Диоды используют для образования цепей
включения угловых реле УК блоков НСС.
Основными блоками исполнительной группы являются:
П-62 путевой; контролирует состояние приемо-отправочного
пути и исключает лобовые маршруты, содержит восемь реле (ЧКС,
ИКС, ЧИ, НИ, ОКС, ЧКМ, НКМ, П1).
СП-69 стрелочный путевой; контролирует состояние стрело-
чно-путевого участка (например. 11СП, ГЗ-19СН, 21СП); осуще-
136
ствляет замыкание стрелок в маршруте; содержит семь реле (КС,
IM, 2М, 3, РИ, Р, СП1);
УП-65 — участка пути в горловине станции (9(13П, НП)-.
выполняет те же функции, что и блок СП; кроме того,
исключает установку лобовых маршрутов на данный участок
пути; содержит восемь реле (КС, IM, 2М, 1КМ, 2КМ, РИ, Р,
ту,
С — стрелочно-коммутационный, малого типа, который уста-
навливают на каждую стрелку для контроля ее положения и осу-
ществления коммутации схем по плану станции, содержит три ре-
ле (ПК, МК, ВЗ);
ПС — пусковой стрелочный; управляет стрелочным электропри-
водом, контролирует положение стрелки с помощью общего конт-
рольного реле, через контакты которого включаются контрольные
реле ПК и МК блока С. В блоке размещены два комплекта пус-
; ковой аппаратуры для управления двумя (одиночными или спа-
' ренными) стрелками. Каждый комплект содержит три реле (ППС,
НПС, ОК) и трансформатор Тр., Блок изготовляют в двух вариан-
тах: при батарейной системе питания типа ПС-110, при безбата-
рейной — типа ПС-220Й1 Различие заключается в значении напря-
жения, подаваемого к изолирующему трансформатору внутри
блока;
Ml — маневрового одиночного светофора в горловине стан-
ции (М7, М17), участком приближения которого является стре-
лочная путевая секция; содержит семь реле (КС, КМ, Н, С, ОТ,'
ИП, О);
МП — маневрового светофора, установленного в створе (МИ,
М13), из тупика (Ml, М5); содержит семь реле (КС, II, КМ, С,
РИ, ИП, О);
Mill - маневрового светофора с участка пути в горловине
станции (М9, Ml5), с участка пути (М3), с приемо-отправочного
пути (М19); содержит шесть реле (КС, Н, С, ОТ, ИП, О);
Вх, ВхД - входного светофора, основной и дополнительный,
осуществляют управление светофором. Блок Вх содержит семь
реле (С, ЖС, ЗС, ПЛО, ПКО. ЗТЖО, 2ЖО); блок ВхД
содержит шесть реле (КС, 3, ОТ, КМ, И, ИП);
BI — для’ управления выходным светофором на одно направ-
ление; содержит четыре реле (С, МС, Л С, О);
ВП — для управления выходным светофором на два направ-
ления; содержит семь реле (С, С1, МС, ЛС, 23С, О, 230). По све-
тофорам 42 и 43 имеется вариантный маршрут отправления. В
этом случае на светофоре должно быть два желтых огня вместо
зеленого или два желтых огня, из которых верхний мигающий,
если ^свободны два блок-участка удаления;
ВШ — для управления выходным светофором с четырехзнач-
ной сигнализацией; содержит шесть реле (С, МС, 23С, ЛС, О,
230);
ВД — дополнительный к блокам Bl, ВП, ВШ; содержит семь
реле'(КС, 3, Н, НМ, ОТ, ОН, ИП).
137
Для получения полной схемы БМРЦ блоки наборной группь
соединяют между' собой четырьмя электрическими цепями (стру, „
нами). Каждая цепь представляет собой самостоятельную схему,
построенную по плану станции с включением • в нее последова-
тельно или параллельно реле соответствующего назначения: 1 —
кнопочных реле КН; 2 — автоматических кнопочных реле АКН;
3 — управляющих стрелочных ПУ и МУ; 4 — схемы соответствия.
Блоки исполнительной группы соединяют между собой восемью
цепями (струнами), чем образуются следующие схемы централи-
зации: 7 — контрольно-секционных реле КС; 2 -- сигнальных реле
поездных и маневровых светофоров С, МС; 3, 4, 5 — маршрутных
реле 1М и 2М, струна 5 дополнительно используется для включе-
ния линейно-сигнальных реле ЛС и реле 23С, предназначенных
для выбора разрешающих огней выходных светофоров; 6 — реле
разделки Р для отмены маршрутов; 7,8 — контроля на табло
состояния путей и установленных маршрутов. При составлении
функциональной схемы стрелочные пусковые блоки устанавливают
в нижнем ряду статива, по не более трех на статив.
На всю стрелочную горловину используют один блок направ-
лений НН, вынесенный из общей схемы расстановки блоков. По
функциональной схеме Определяют потребное число блоков каж-
дого типа и составляют спецификацию на оборудование.
22.	Пульт-манипулятор
Начиная с 1964 "г. на станциях с числом стрелок более 50 вме-
сто пульта-табло применяют пульт-манипулятор (рис. 49) с вы-
носным табло. Пульт-манипулятор составляют из секций марш-
рутных кнопок, коммутаторов дЛя раздельного управления стрел-
ками, связи с вызывными кнопками и переговорными устройства-
ми. Для маршрутного управления установлены двухпозиционные
одноконтактные кнопки, разделенные на три группы: поездные с
зелеными головками используют как начальные и устанавливают
на каждый поездной светофор; поездные кнопки с красной голов-
кой используют как конечные и устанавливают для приемо-отпра-
вочных путей, не имеющих выходных светофоров, и для пути отп-
равления двухпутных перегонов. Конец поездного маршрута опре-
деляют нажатием поездной кнопки с зеленой головкой встречного
светофора, а при отсутствии такого светофора — поездной кнопки
с красной головкой; маневровые кнопки с белой головкой исполь-
зуют как начально-конечные и располагают в нижнем ряду панели.
Кнопки обозначают по литеру маневрового или поездного свето-
фора, совмещенного с маневровым. Для встречных маневровых
маршрутов эти кнопки являются конечными. Вариантные кнопки
с желтыми головками используют для набора вариантных марш-
рутов. В ряде случаев для набора вариантного маршрута исполь-
зуют кнопки маневровых светофоров, расположенных но трассе
маршрута.
138
- Кнопки в нижней части панели размещают двумя рядами, по
пять в колонке. В вертикальных рядах их обозначают по возрас-
тающим номерам светофоров и приемо-отправочных путей.
Порядок набора маршрутов на манипуляторе следующий. На-
бирая маршрут приема на путь 1П основным вариантом, нажима-
ют кнопки Н (начальную) и 1П (конечную), на путь ЗП — кнопки
Н (начальную) и 43 (конечную). Набирая маршрут отправления
с пути 2П основным вариантом, нажимают кнопки ЧП (началь-
ную) и ЧГП (конечную).
Вариантный маршрут на путь 1П по стрелкам - 517 и — 13/15
набирают нажатием кнопок: в поездной группе Н и 1П, в вари-
антной группе 7/9, в маневровой группе М9 (М15).
В отличие от пульта-табло на пульте-манипуляторе при набо-
ре вариантного маршрута, по трассе которого расположены свето-
форы в створе Mil и М13 или с участка пути М9 и М15, можно
нажимать кнопку любого светофора.
Набирая маневровый маршрут от светофора М3 до светофора
М13, нажимают кнопки М3 (начальную) и М!3 (конечную) На
пульте-табло в качестве конечной нажимают кнопку встречного
светофора МН.
Рис. 49 Пульт-манипулятор
139
От нажги ия кнопок при наборе маршрута загораются световые
ячейки выносною табло, так же как и на пулые табло На пульте-
манипуляюре, кром^' маршрутных кнопок, установлены кнопки
отмены маршрутною набора, отмены маршрутов, включения ис-
кусственной ра щелки, контроля положения стрелок, гудков манев-
ровых колонок, смены направления движения, пригласительных
сю палов, снижения напряжения на лампах светофора, а также
(умблеры для переключения режимов питания светофоров и
табло
Отмена маршруга производигся последовательным нажатием
групповой кнопки юмены маршрута и начальной кнопки светофо-
ра Повторное открытие светофора в установленном и замкнутом
маршруте осу шест вляется нажатием начальной кнопки данною
светофора.
Стрелочные коммутаторы, расположенные на отдельной пане-
ли, используют для раздельною перевода стрелок При маршрут-
ном управлении все комму титоры устанавливают в среднее поло-
жение и лампочки над ними не торят 11ереводят стрелку переклю-
чением стрелочною коммутатора в плюсовое или минусовое поло-
жение После перевода стрелки над коммутатором таюрается зе-
леная (4~) или желтая ( -) контрольная лампочка При взрезе
стрелки или потере контроля над коммутатором загорается крас-
ная лампочка
23 Схемы маршрутного набора блочного типа
Схемы кнопочных, противоповторных и конечных маневровых
реле. Обозначение проводов питания при батарейной и безбата-
рейной системах питания в схемах наборной и исполнительной
групп БМРЦ показано в табл 6.
Для части примерной стрнции (рис 50, а) показаны расстанов-
ка блоков наборной группы, обозначение и типы реле этих блоков.
Схема соединения блоков для образования цепи (струны) / марш-
рутного набора показана на рис 50, б. Для набора маршрутов
использованы реле- кнопочные КН, НКН; протийоповторные ПП,
МП, ОП (общее противоповторнос), вспомогательные ВКМ (конеч-
ное маневровое), ВК (поездное) и ВП (вспомогательное поезд-
ное).
В блоке НПМ светофоров Н и М3 нажатие кнопки входного
светофора НК фиксирует начальное кнопочное реле НКН, нажа-
тие кнопки МЗК — кнопочное реле КН Нажатие кнопки начала
маршрута фиксируют два противоповторных реле ОП и ПП. Реле
077 включается от нажатия поездной и маневровой кнопок, реле
ПП — только от нажатия поездной кнопки начала маршрута. На-
жатие кнопки конца маршрута фиксируют два конечных реле:
ВКМ включается от нажатия маневровой кнопки конца маршрута,
ВК ~ от нажатия поездной кнопки конца маршрута. В блоке
140
Таблица b
Обобщение на панели питания	Наименование	Назначение
РПБ	Прямой провод 220 В постоянного тока	Питание электродвита телеи стрелочных приво- дов
РМБ	Обратный провод 220 В постоянного гока	1о же
11	Прямой провод кош рольной ба।арен	Питание реле
М	Обратный провод конт- рольной батареи	1 о же
II	ПряМОИ ИрОВОД конт- рольной батареи через от- дельный предохрани гель	Питание реле В 1 и био ке С
ПП	Прямой провод конт- рольной ба।арен через от- дельный предохранитель	Питание рс лс ирит паси тельных ин налов вхо ( пых и выходных светофо
МП i	Обратный провод от минуса контрольной бата-	ров '1 о же
мм	реи Обратным провод кон- трольной ба мрей, отклю- чаемый 01 схем при пе-	Исключение разделки маршрута при перерыве питания в рельсовых пе-
	рерыве шиаиия рельсо- вых ценен, «2ММ» для четной	горловины, «1ММ» нечетной	ИЯХ
II	Прямой провод от плю- са контрольной батареи через отдельные предо- хранители	Пшание приборов че- рез контакты кнопок ма- нипулятора
ПП.	Прямой и обратный про-	Питание вне постовых
пм	иода постоянно! о тока на- пряжением 24 В от вы- прямителя ВУС-1,3 Ре- зервируйте я постоянном током контрольной бата-	схем Исключается пита- ние цепей очистки стре лок реле, установленных в путевых коробках
пхс,	Прямые провода пере-	Питание огней светофо-
ПХС1. ПХС2	менного тока, напряже- ние ЦО, 180 или 220 В в зависимости от уста- новленного режима горе- ния ламп светофоров	ров
охс,	Обратный процод пере-	Обратный провод огней
О ХС, 1,	менного тока, напряже-	светоф’ тров и ламп марш-
ОХС2	'ние ПО, 180 или 220 В	рутных указателей
ПХУ	Прямой провод пере- менного тока напряжени- ем 220 В, отключаемый при снижении напряже- ния контактом реле СП	. Питание ламп маршрут- ных указателей
ПХУС	Прямой провод напря- жением 22Q В, не отклю- чаемый при снижении на- пряжения	Питание ламп маршрут- ных указателей
141

Продолжение табл 6		
Обозначение на панели питания	Наименование	Назначение
1КСХ, 1КСХ1. 2КСХ, 2КСХ1 1КСХ 2КСХ кмс, КМС1 схм сх см с МС л пхкс охкс	Прямой провод питания переменным током под- ключается к шинам с на- жатием кнопки «Контроль стрелок»/Л'СА'. IKCX1 нечетной, 2КСХ, 2КСХ2 четной стороны станции Прямой провод питания переменным током, под- ключается к шинам с на- жатием кнопки «Контроль стрелок» нечетной сторо ны станции То же четной стороны станции Обратный провод пита- ния переменным током Подключается к шинам с нажатием кнопок «Конт- роль стрелок» на секциях со стрелочными коммута- торами Прямой провод питания переменным током напря жением 24 В, прерывае мый контактом трансмит- терною реле Прямой провод питания переменным током напря- жением 24 В Прямой провод питания переменным током напря- жением 24 В, прерывае- мый контактом трансмит- терного реле Резерви- руется постоянным током Прямой провод питания переменным током напря- жением 24 В Резерви- руется постоянным током Обратный провод пита- ния переменным током на- пряжением 24 В Резер- вируется постоянным то- ком Прямой провод пере- менного тока напряжени- ем 220 В Обратный провод пере- менного тока найряжени- ем 220 В	Контроль положения стрелок, белая полоса стрелочных участков Контроль положения стрелок, белая полоса стрелочных участков То же четной стороны с ганции i Контроль положения стрелок лампочки над стрелочными коммутато- рами ♦ Питание белых ламп изолированных участков при искусе,венной раз делке, ламп повторителей светофоров при перего- рании ламп светофоров Питание ламп, не ре- тервируемых постоянным током Питание ламп повтори- телей предвходных свето форов, ламп оповести- ,ельной сигнализации То же Обратный провод пита- ния табло Питание контрольных реле стрелок, питание блоков ППШ, БПШ увяз- ки с перегонными устрой- ствами Го же
142
Продолжение табл 6
Обозначение на панели п нтания	Наименование	Назначение
ППВ пмв пов ммнв‘ мпв ммв мгот мив	Провода питания реле ’ разделки маршрутов Прямой провод питания от плюса контрольной ба- тареи через контакт пов- торителя реле выдержки времени ПВ1 То же через контакт реле выдержки времени МВ1 То же через контакт реле выдержки времени ОВ1 Обратный провод пита- ния от минуса контроль- ной батареи через кон- такт реле ВОГ Обратный провод пита- ния от минуса контроль- ной батареи через кон- такт ПВ1 Обратный провод пита- ния от минуса контроль- ной батареи через кон- такт реле MBI Обратный провод пита- ния от минуса контроль- ной батареи через кон- такт реле ГОТ Обратный провод пита- ния от минуса контроль- ной батареи через кон- такт реле ГРИ 1	Отмена поездного мар- шрута занятого пути Отмена маневрового маршрута с занятого пути Отмена поездного и ма- неврового маршрутов со свободною пути •Проверка свободности комплекта реле выдержки времени при отмене не- маршрутизированных ма невров и местного управ- ления Проверка свободности комплекта реле выдержки времени при отмене по- ездного маршрута с за- нятого пути Проверка свободности комплекта реле выдержки времени при отмене ма- неврового маршрута с за- нятого пути Проверка свободности комплекта реле выдержки времени при отмене по- ездного и маневрового маршрутов со свободного пути Питание, отключаемое при нажатии общей кноп- ки искусственной разделки
НПМ, установленном для светофора М19 с приемо-отправочного
пути 1П реле КН фиксирует нажатие кнопки М19 при наборе ма-
неврового маршрута, реле НКН — нажатие кнопки 1П поездного
маршрута.
В блоке HMI промежуточного маневрового светофора включе-
ние кнопочных реле производится не через контакты маршрутной
кнопки, а с помощью повторителя кнопки реле 7К, помещенного
в блоке НМ1Д (на схеме не показаны).
От нажатия маршрутной кнопки М7 возбуждается реле 7К и
своими контактами подключает к шинам питания оба кнопочных
143
Рис. 50 Расстановка блоков наборной группы, схемы кнопочных реле
144
реле. Если кнопка М7 нажималась как начальная, то от- шины
ТЧМ, через фронтовой контакт реле 77< возбуждается реле НКН
если кнопка М7 нажималась как конечная, то от шипы ЧМ вклю
чается реле КН. На все маршрутные кнопки подается питание ПК,
которое сохраняется только до момента нажатия двух кнопок на-
бираемого маршрута, при нажати-и третьей кнопки питание сни-
мается и реле КН этой кнопки не срабатывает до момента выклю-
чения реле КН участка маршрута между двумя первыми кнопками.
После срабатывания от шины ПК реле КН переключается на
цепь самоблокировки с питанием от шины ПН.
Для определения начала и конца маневрового маршрута по
светофору МТ' в блоке HMI установлены реЛе МП и ВКМ. Кроме
этих реле, установлено реле ВП, которое включается при срабаты-
вании обоих кнопочных реле. С помощью реле ВП определяется
набор поездного маршрута четного или нечетного направления
или маневрового маршрута, для которого дацный светофор уста-
новлен во встречном направлении.
Набор поездного маршрута приема на'путь //7,основным ва-
риантом протекает в такой последовательности: нажатием кнопки
начала маршрута НК по цепи 7 включается реле НКН и затем с
момента возбуждения реле ОП по цепи 2 самоблокируется:
Цепь 1	__
ПК НК--т-\НКН\ струна / ПУ М.
Цепь 2	-----1
ПП -ОП нкн—'
Через фронтовые контакты реле НКН замыкаются цепи сраба-
тывания реле ОП и ПП:
Цепь]	Ц е п ь 2	ЦепьЗ
Н НКН ПП_----| OZ7 |--НКН-----С..-НКН МГ
Ц е п ь 4	Ц е п ь 5	Цспьб
ПГОП ПП 	—НКН ПП—	---НКН -М.
Первоначально реле 077 возбуждается по цепям 1, 2 и 3.
Вслед за реле ОП включается реле 7777 и первоначально срабаты-
вает по цепям 1 и 3:
Ц е п ь 1
п - ОП - ТТкн пп_-
Цеп ь 2
ПГОП НКН ПП-------
ЦепьЗ
|7777| - МГ,
После возбуждения реле 077 замыкается цепь 2 самоблоки-
ровкй реле НКН, по которой оно остается возбужденным до мо-
мента срабатывания реле ПУ.
145
При неправильном наборе реле НКН выключается путем на-
жатия кнопки «Отмена набора» при снятии питания ПН, ПГ, МГ
со всех схем маршрутного набору. В случае повторного открыта^
светофора, когда реле ПУ (МУ) не возбуждаются, кнопочное реле
выключается с момента открытия светофора контактом реле 0/7.
После выключения реле НКН реле 0/7 остается возбужденным по
цепям 4, 5, 6; реле ПП — по цепям 2, 3. Выключается реле ОП
тыловым контактом реле С с момента открытия светофора. Реле
0/7, отпуская якорь, выключает реле ПП. В случае отмены марш-
рута реле ОП и ПП выключаются нажатием групповой кнопки
отмены, снимается питание ПГ и МГ Противоповторные реле име-
ют замедление на отпускание, чтобы обеспечить правильную ра-
боту сигнального реле.
Нажатием кнопки конца маршрута 1П в блоке НПМ свето-
фора М19 (на схеме не показано) включается реле НКН, после
чего срабатывает реле ВК и фиксирует конец поездного маршрута
на путь 1П. Цепи включения реле ВК построены аналогично, как
в блоке НПМ светофоров Н и М3.
После выключения реле НКН реле ВК остается возбужден-
ном по цепи самоблокировки до момента замыкания маршрута и
размыкания фронтового контакта замыкающего реле 3 стрелочной
секции, примыкающей к приемному пути.
Порядок набора маневрового маршрута от светофора М3 до
светофора М13 следующий. .Нажатием кнопки начала маршрута
МЗК по цепям / и 3 включаются и затем по цепям 2, 3 и 4 само-
блокируются реле КН в блоке НПМ:
Ц ей ь 1	ЦепьЗ
ПК МЗК------1---|7777| струна i-ПУ-М.
Ц е п ь 2	--------.
ПН -0П_-у-КН--------‘
Ц е п ь 4	----------1
ПГ КН МС- КН—ОП-----'
Фронтовыми контактами КН по цепям /, 2 и 3 включаются ре-
ле ОП, получая питание от'шины НМ. После срабатывания с мо-
__мента выключения реле КН реле ОП самоблокируется по цепям
1, 2 и 4.
Цепь1	Ц е п ь 2 ЦепьЗ
МГ—КН—НКН-ПП-\ЙЛ\-НКН-ПП—ТГН-НМ
I	I Ц е п ь 4
’—577 —	—КН-ОП-МС-КН-П.
Выключение реле КН происходит при возбуждении реле ПУ
(МУ) и размыкании его контакта в цепи / общей схемы.
Выключение реле ОП происходит при открытии светофора
тыловым контактом реле МС в цепи 4.
146
Нажатием кнопки конца маршрута светофора М13 в блоке
НМНП (на схеме этот блок не раскрыт) в последовательном по-
рядке срабатывают- реле К; от шины ТЧМ реле КН, от шины НМ
через фронтовой контакт реле КН - реле ВКМ, чем определяется
конец маршрута у светофора М13. Реле ВКМ остается.возбужден-
ным до момента замыкания маршрута и выключается контактом
реле ИЗ.
В блоке HMI встречного маневрового светофора М7 после сра-
батывания реле ОП в блоке НПМ светофора М3 и реле ВКМ в
блоке НМНП светофора Mil включается реле АКН
После этого через фронтовые контакты реле АКН срабатывают
реле НКН и КН Фронтовыми контактами этих реле от шины НМ
включается реле ВП и остается в возбужденном сосюянии после
выключения реле КН, НКН по цепи самоблокировки до замыка-
ния маршрута, после чего выключается контактом реле 113. Pc ic
МП и ВКМ в блоке НМ1 не срабатывают, так как oicyniByei пи
тание в шине ЧМ При наборе маневрового маршрута о, свстофо
ра МН за светофор М3 с проследованием светофора М7 oi нажа-
тия кнопки начала маршрута МП в блоке НМНП шк ic ювате.п.-
но включается реле НК от шины Т-НМ, чере< фронтовой коп iакт
реле НК возбуждается реле КН, oi шины ЧМ черет фроиювоп
контакт реле КН реле МП. чем опредепяе!ся начато маршрут
от светофора МП. Так как маршрут набирается с проследованием
светофора М7, то кнопку этого светофора нажимаю! дважды Пер
вым нажатием кнопки включают реле 7К, КН и от шины ЧМ реле
ВКМ, чем определяется конец первого элементарно!о маршрута у
светофора М7. После освобождения наборной труппы от набора
первого элементарного маршрута вторым нажатием кнопки 7К
включают реле 7К, от шины ТЧН реле НКН и от шины ЧМ -—
реле МП, чем фиксируется начало второго элементарною манев-
рового маршрута от светофора М7
Возможность одновременного возбуждения реле НКН и КН
от нажатия кнопки 7К исключается тем, что реле НКН возбуж-
дается от шины ТЧМ, а реле КН - от шины ЧМ.
Нажатием кнопки конца маршрута МЗК в блоке НПМ включа-
ют реле КН и от шины — ЧМ. Через фронтовой контакт реле КН
возбуждается реле ВКМ, чем определяется конец второго элемен-
тарного маневрового маршрута за светофором М3.
В схемах блочного набора включения лампочек в световых
ячейках выносного табло для контроля правильности набора сде-
лано аналогично схемам маршрутного набора неблочного типа.
Отличие заключается в том, что лампочки горят постоянным
светом.
Вариантные поездные маршруты набирают путем нажатия не
только вариантных кнопок, но и кнопок промежуточных маневро-
вых светофоров, расположенных по трассе этих маршрутов Если
набираю,т вариантный поездной маршрут, по трассе которою рас-
положены светофоры Mil и М13, то нажимают одну in кнопок
этих светофоров. При этом через контакт реле К нажаюй кнопки
147
в блоке НМПП (НМПАП) возбуждается реле КП oi шины Н, Ч.
Через фронтовой контакт реле КН по соединительной цепи в дру-
гом блоке включается реле ВП, фиксируя набор вариантного
маршрута по трассе маневровых светофоров. Реле МП и ВКМ в
обоцх блоках остаются выключенными, так как отсутствует пита
ние в шинах НМ и ЧМ.
, При наборе поездного маршрута основным вариантом, по
трассе которого расположены светофоры МП и М13, в блоке
НМПАП срабатывает реле АКН Фронтовыми контактами этого
реле в блоках НМПП и НМПАП включается реле КН. Фронтовы-
ми контактами реле КН от шины Н, Ч в обоих блоках включаются
реле ВП и фиксируют набор поездного маршрута по трассе ма-
невровых светофоров.
Схема автоматических кнопочных реле и стрелочных управляю-
щих реле. Схема включения реле АКН образует цепь 2 обшей
схемы маршрутного набора, реле ПУ, му- цепь 3 (рис. 51)
Реле АКН устанавливают в блоках промежуточных маневровых
светофоров, расположенных но трассам автоматического набора
поездных и маневровых маршрутов, и блоках вариантных кнопок
Включаются цепи АКН фронтовыми контактами реле OIL МП,
ВП, ВКМ, ВК по границам маршрута при автоматическом наборе
путем нажатия кнопок начала и конца маршрута. Если набирается
маршрут приема на путь 1П основным вариантом, то нажимают
кнопки начала маршрута НК и конца маршрута 1П. В блоке НПМ
светофоров Н и М3 срабатывают реле НКН, ОП, ПП; в блоке НПМ
светофора М19 - реле НКН и ВК. Фронтовыми контактами реле
ОП и НКН светофора Н в струну 2 из блока подается полюс П;
фронтовыми контактами реле НКН и ВК блока НПМ светофора
М19 полюс МИ.
Пр образовавшейся последовательной цепи срабатывают реле
АКН и включают реле НКН и КН в блоках промежуточных манев-
ровых светофоров М7, МИ и М13. Через фронтовые контакты реле
НКН и КН включается реле ВП и замыкают цепи возбуждения
реле ПУ, МУ всего маршрута. В цепях включения реле АКН при-
нято со стороны нечетного направления подавать полюс П, а со
стороны четного МИ.
Цепи включения реле АКН при автоматическом наборе по
отклонениям через стрелочные съезды настраиваются с помощью
угловых кнопочных реле УК. Эти реле устанавливают в блоках
НСС и включают через общий блок БДШ, имеющий избиратель-
ную схему в виде диодной матрицы. Реле УК предусматривают на
все стрелочные съезды, по которым проходит трасса основных
маршрутов. Включение контактов реле УК в цепях 2 и 3 схем
маршрутного набора делают так, что при возбуждении реле УК
фронтовым контактом замыкается цепь задания маршрута по ми-
нусовому положению стрелок съезда, а тыловым — по плюсо-
вому.
Д На рис. 52 пойаза-на схема угловых кнопочных реле УК приме-
нительно к приведенной части станции и расстановке поездных
148	>
Рис, 51. Схема автоматических кнопочных и управляющих стрелочных реле
149
Рис 52 Схема угловых кнопочных реле УК
и маневровых светофоров. Каждое реле УК включают через кон-
такты кнопочных реле начала нечетных или конца четных марш-
рутов
Чтобы построить цепи АКН для набора маршрута приема на
путь 4П или маневрового от светофора М3 на этот же путь, кон-
такт реле УК включают в блоке НСС стрелочного съезда 17119.
Реле УК этою блока подключают через выход 1-73 шины БДШ.
На вход 32 этой шины подается питание через фронтовые контак-
ты реле НКН и КН светофоров Н, Ml и М3. Настройка цепи АКН
для набора маневрового маршрута от светофора Ml (М3) до све-
тофора М15 через вариантную кнопку И/9 по минусовому положе-
нию стрелок 5/7 делается с помощью реле УК блока НСС этих
стрелок. Реле УК подключают через выход 23 шины БДШ, на
вход 32 к которому подается питание через фронтовые контакты
реле КН светофоров Ml (М3). Из схемы видно, что через контакт
одного и того же реле КН, например светофора Ml (М3), включа-
ются одновременно реле УК стрелочных съездов 5/7 и 17/19 и
настраивают цепи реле АКН по разным трассам. Окончательный
выбор трассы производится нажатием кнопки конца маршрута и
возбуждением реле ПУ (МУ). В блоке НСС, где возбуждается
реле МУ для перевода стрелок съезда в минусовое положение,
реле УК остается возбужденным по цепи самоблокировки, как это
показано на примере включения реле УК блока НСС стрелок 9/11.
150
В блоке, где возбуждается реле ПУ для перевода стрелок в
пдюсовое положение, реле УК выключается. Оставшееся возбуж-
денным реле УК сохраняет настройку цепи АКН по данному
съезду. Выключение реле УК происходит после замыкания марш-
рута и обесточивания реле МУ.
Построение диодной матрицы БДШ исключает ложное возбуж-
дение реле УК по обходным цепям, которые могут образоваться
за счет параллельно соединенных контактов реле КН.
При автоматическом наборе маршрута отправления с пути ЗП
цепь АКН настраивают по стрелочному съезду стрелок 13115.	*
От нажатия кнопки конца маршрута ЧГП через фронтовой кон-
такт реле КН блока НПМ на шину 11 блока БДШ подается пита-
ние. Через выход 13-21 этой шины включается реле УК блока НСС
стрелок 13/15. Фронтовыми контактами реле УК замыкается цепь
2 по съезду 13/15 и срабатывает реле АКН в блоке НМПАП свето-
фора М15 и в блоке HMI вариантной кнопки 7/9.	t
С использованием реле АКН можно осуществить набор манев-
ровых маршрутов через один и больше попутных светофоров. Так,
при наборе маневрового маршрута от светофора М19 до светофора
М7 через светофор МП нажимают кнопку М19 начала маршрута
и кнопку М7 конца маршрута. От нажатия кнопки М19 в блоке
НПМ включаются реле КН и ОП, в блоке HMI светофора М7 —
реле КН и ВКМ.
Через фронтовые контакты реле ВКМ и КН (см рис. 51) из
блока HMI в цепь 2 подается полюс питания #/7; через фронтовые
контакты реле КН и ОП блока НПМ — полюс МИ В образовав-
шейся цепи срабатывает реле АКН в блоке НМПАП светофора
М13. Далее в последовательном порядке в блоках НМПП, НППАП
совмещенных светофоров МН и М13 срабатывают реле КН, МП,
и ВКМ, формируется конец первого элементарного маневрового
маршрута до светофора МН и начало второго элементарного
маршрута от светофора МН.
Цепь реле АКН после набора маршрута проходит через фрон-
товые контакты реле КН и собственные фронтовые контакты. Ты-
ловыми контактами реле АКН отключаются цепи промежуточного
питания, действующие при наборе маршрута до промежуточного
маневрового светофора
Для стабилизации напряжения на обмотках реле АКН при
разном числе последовательно соединенных реле в цепь струны 2
включены два резистора сопротивлением 10 Ом каждый. В цепь 3
схемы маршрутного набора на каждую одиночную стрелку в бло-
ке НСО включены реле ПУ, МУ; на спаренные стрелки в блоке
НСС — реЛ? ПУ1, ПУ2, МУ. Полная схема построена по плану
станции и разделена на отдельные секции, границами который
являются маршрутные кнопки. Разделение полной схемы на сек-
ции осуществлено с помощью контактов реле ОП, МП, ВК, ВКМ
граничащих светофоров Настройка цепей, проходящих по стре-
лочным съездам, сделана путем включения контактов угловых реле
УК, как и Для цепей реле АКН.
151
Для рассматриваемой части станции при наборе поездных
маршрутов по нижнему пути участвуют управляющие реле, раз-
деленные на три секции. В первой секции контактами реле ОП
блока НПМ и ВП (HMI) последовательно включаются реле
ПУ (НСО) и ПУ2 (НСС) для перевода в плюсовое положение
стрелок 1 и 517; во второй секции — контактами реле ВП (HMI)
и ВП (НМПП) включается реле ПУ1 для перевода в плюсовое
положение стрелок 9111; в третьей секции' — контактами реле
ВП (НМПАП) и ВК (НПМ) светофора М19 последовательно
включаются реле ПУ1, ПУ2, ПУ для перевода в плюсовое поло-
жение стрелок 13115, 17119, 23.
При наборе маневрового маршрута по трассе поездного марш-
рута от светофора М3 за светофор М19 включение трех секций
соответственно осуществляется контактами реле: ОП (НПМ) —
ВП (HMI); ВП (HMI) — ВКМ (НМПП); МП (НМПАП) -
ВКЛЦНПМ): В каждой секции включаются управляющие реле и
переводят те же стрелки, что и в маршруте приема.
Набор маневрового маршрута в обратном направлении от
светофора М19 за светофор М3 также делается по трем сек-
циям, которые включаются контактами реле: ОП (НПМ) —
ВКМ (НМПАП); МП (НМПП) — ВКМ (HMI); МП (HMD -
ВКМ (НПМ).
При наборе маневрового маршрута от светофора М3 до свето-
фора М15 участвуют управляющие реле, разделенные на две сек-
ции. В первой секции контактами реле ОП (НПМ) и ВКМ (HMD
вариантной кнопки 7/9 последовательно включаются реле
ПУ (НСО) и МУ (НСС) для перевода в плюсовое положение
стрелки /ив минусовое положение стрелок 5/7; во второй —
контактами реле МП (HMD и ВКМ (НМПП) включаются реле
ПУ2 (НСС) для перевода в плюсовое положение стрелок 9111.
В маневровом маршруте от светофора Ml5 на путь 1П участ-
вуют управляющие реле одной секции. Фронтовыми контактами
реле МП (НМПАП) и ВКМ (НПМ) светофора М19 последова-
тельно включаются реле ПУ1 (НСС) стрелок 17Ц9, МУ (НСС)
стрелок 13Ц5, ПУ2 (НСС) стрелок 17119, ПУ (НСО) стрелки 23
и в свою очередь переводят в плюсовое положение стрелки 17/19
и 23, в минусовое положение стрелки 13115.
По аналогичным цепям включаются управляющие реле каждой
секции при наборе поездных и маневровых маршрутов. Выравни-
вание значений токов при разном числе последовательно соединен-
ных управляющих реле обеспечивают включением в их Цепи двух
резисторов сопротивлением по 10 Ом. »
Схема соответствия. Схему соответствия (рис. 53) строят по
плану станции и она представляет цепь 4 полной схемы маршрут-
ного набора. В цепи этой схемы «-включают начальные реле Н,
которые относятся к исполнительной группе и определяют начало
каждого маршрута в цепях этой группы. Концы маневровых марш-
рутов определяют реле КМ, которые включаются через фронтовые
контакты реле ВКМ наббрной группы.
152
53. Схема соответствия
В цепи 4 проверяется соответствие состояния . управляющих
реле ПУ. МУ и контрольных ПК, МК реле каждой стрелки, входя-
щей в маршрут. Замыканием контактов ПУ — ПК и МУ — МК
каждой стрелки определяется выполнение требований соответст-
вия и образуется цепь возбуждения начального реле.
Для поездных светофоров начальные реле включаются в цепь 4
фронтовыми контактами реле ПП, ОП в начале и реле* ВК в
конце цепи. В цепи каждого начального реле включают фронтовой
контакт замыкающего реле первой по ходу поезда путевой (стре-
лочной) секции маршрута с целью проверки свободности маршру-
та, а также для переключения реле Н на цепь самоблокировки с
момента замыкания маршрута. Реле Н при наборе маршрута при-
ема на путь 1П включается в цепь соответствия фронтовыми кон-
тактами реле: 3 блока Н (ВД); ПП и ОП блока Н, М3 (НПМ);
В К блока М19 (НПМ).
Для проверки соответствия в цепь 4 включены контакты
реле ПУ—ПК в блоках стрелок / (НСО) — 1 (С),
5/7 (НСС)—5 (С). 9/11 (НСО, - 11 (С), 17 (С), -17/19 (НСС),
13/15 (НСС), — 15 (С), 23 (С), —23 (НСО).
При замыкании маршрута реле Н тыловым контактом реле 3
переключается на цепь Самоблокировки и остается под током до
момента размыкания первой секции маршрута Включение конеч-
ных маневровых реле КМ исполнительной группы осуществляют
через фронтовые контакты реле ВКМ наборной группы, помимо
схемы соответствия.
В цепи КМ включают контакт замыкающего реле последней
путевой (стрелочной) секции маршрута. С момента замыкания
маршрута реле КМ самоблокируется и остается под током до
полного размыкания маршрута.
Для выходного светофора 42 в блоке 42 (ВД) установлены
три начальных реле: Н — поездного маршрута; включается в
цепь соответствия через фронтовые контакты реле ПП и ОП блока
НПМ; НМ — маневрового маршрута, включается в цепь соответ-
ствия через фронтовой* контакт реле ОП блока НПМ; ОН — общее
начальное; включается через фронтовые контакты реле Н или НМ.
Реле НКМ устанавливают в путевом блоке 11Г1 и включают
через фронтовой контакт реле ВКМ блока НПМ
Схема реле направлений. Для определения категории и направ-
ления маршрута применяют реле направлений (рис. 54, а), кото
рые устанавливают в блоке НН. В этом блоке помещены реле нап-
равлений:
П — приема; включено в провод ВН, по которому получает
питание через фронтовой контакт кнопочного реле НКН входного
светофора;
О - отправления; включено в провод В4, по которому получа-
ет питание через фронтовые контакты реле НКН выходных свето-
форов 411, 43, 44, определяющих начало маршрута отправления;
ПМ — маневровое по приему; включено через контакт вспомо-
гательного реле ВПМ и по проводу ВНМ получает питание через
1 е: а
Рис. 54. Схема реле направлений
155
фронтовые контакты реле КН светофоров Ml, М3, М5, М13, М15 и ,
М17, определяющих начало маневровых маршрутов по приему;
ОМ — маневровое по отправлению; включается через контакт
вспомогательного реле ВОМ и аналогично реле ПМ устанавливает
начало маневровых маршрутов по светофорам М9, МП, М19, ЧП,
43, 44. определяющих начало маневровых маршрутов по отправ-
лению.
Реле ПМ и ОМ имеют дополнительную подпитку по проводам
ВО1 и ВО2 через контакты реле кнопок блоков НМ1Д, HMIIJ1,
НМПАП. За счет этого в случае дополнительного нажатия кнопки
конца маршрута и выключения реле КН контактами реле ПУ и
МУ реле ПМ (ОМ) остается под током и исключает возбуждение
кнопочного реле начала маршрута.
Вспомогательные реле ВПМ и ВОМ используют для исключе-
ния срабатывания реле АКН при наборе вариантного маршрута
и ложного формирования маршрута по основному варианту. При
наборе, например, вариантного маршрута приема на путь 1П по
съезду стрелок 5/7 и быстром нажатии после вариантной кнопки
7/9 кнопки конца маршрута М19 может произойти срабатывание
реле АКН по основному варианту и не набраться вариантный
маршрут.	,
Для исключения этого предусмотрено реле КПН, включающее
шину питания ПК для йсей наборной группы. От этой шины пи-
тание подается при условии; что нажимались только две кнопки
и возбуждены два реле КН. Включение реле КН нажатием каж-
дой следующей кнопки возможно, если кнопочные реле двух
нажатых кнопок предыдущей части маршрута уже обесточились.
В рассматриваемом маршруте от нажатия кнопки НК сраба-
тывает реле НКН и реле П, от нажатия кнопки 7/9 — реле НКН
и КН и вспомогательные реле ВПМ и ВОМ. Тыловыми контакта-
ми реле П и BQM выключается реле КПН, которое, отпуская
якорь, отключает питание ПК. С этого момента исключается воз-
буждение реле КН нажатием следующей кнопки М9 до момента
установки маршрута от-светофора И до кнопки 7/9 и выключения
кнопочных реле и реле ВОМ. Через тыловой контакт последнего
вновь включаются реле КПН и шина питания ПК. После этого
нажатием кнопки М9 включают реле КН в блоках НМНП и
НМПАП, и набор маршрута продолжается. После срабатывания
реле КН в указанных блоках включается реле ВОМ и отключает
реле КПН, отчего снимается питание с шины ПК- Дальнейший
набор вариантного маршрута задерживается до момента установ-
ки элементарного маршрута от кнопки 7/9 до светофора М9.
После этого дальнейший набор вариантного маршрута протекает
аналогично.
Каждое реле направлений включено через тыловые контакты
остальных реле, чем исключается одновременное возбуждение
нескольких реле и обеспечивается возможность набора маршрута
только одного направления и одной категории. Выключение реле
направлений происходит после того, как обесточатся кнопочные
156
реле всех кнопок, расположенных по трассе маршрута. Контак-
тами реле направлений включаются шины направлений для пи-
тания реле маршрутного набора. Фронтовыми контактами при
наборе маршрутов включаются шины: Н (Ч) — нечетных (чет-
ных) поездных, НМ (ЧМ) нечетных (четных) маневровых;
Н, Ч, ПМ (Н, Ч, ЧМ) нечетных и четных поездных и маневро-
вых. Тыловыми при наборе маршрутов включаются шины
Т-Н (Т-Ч) нечетных (четных) поездных; Т-НМ (Т-ЧМ) —
нечетных (четных) маневровых, при наборе маршрутов вспомо-
 ательным режимом ИН (ИЧ) - нечетных (четных) поездных;
НИМ (ИЧМ) нечешых (четных) маневровых.
Для контроля работы реле направлений на табло устанавли-
вают сигнальные ячейки со стрелками Как видно на рис. 54, а,
ячейка правой стрелы загорается зеленым или белым светом при
наборе маршрутов приема или маневровых по приему; левой
стрелы — маршрутов отправления или маневровых по отправ-
лению При отмене маршрута загорается красная лампочка ГОЛ,
а при вспомогательном управлении красная лампочка ВУ.
Схемы групповых реле отмены маршрутов. Ошибочные дей-
ствия по набору маршрута и неустановленный маршрут отменяют
нажатием кнопки «Отмена набора» ОН К (рис. 54,6). При этом
обесточивается реле ОН, которое, размыкая фронтовые контак-
ты, отключает питание с шин ПН, ПГ и МГ, чем выключаются все
реле маршрутного набора
При необходимости отменить установленный маршрут произ-
водят два последовательных действия: первое — нажимают груп-
повую кнопку отмены ОГК и выключают реле ОГ (рис. 54, в):
второе — нажимают кнопку светофора данного маршрута. Реле
ОГ, отпуская якорь, выключает реле ОП, чем снимается питание
схем маршрутного набора; подключает свой медленнодействующий
повторитель ОП через соединитель А к проводам питания ВН,
ВЧ, ВНМ и ВЧМ, по которым проверяется состояние всех кно-
почных реле.
Если все реле КН включены, то реле ОП, не получая пита-
ния, отпускает якорь и под!отапливает схему к отмене маршрута.
При последующем нажатии кнопки светофора возбуждается кно-
почное реле НКН (КН), которое переключает свой контакт в
начальной! цепи сигнального реле исполнительной группы. Из-за
отсутствия питания ПГ сигнальное реле выключается и закрыва-
ет светофор.
Одновременно через фронтовой контакт кнопочного реле по-
дается питание по соединителю А на реле ВОГ. Вслед за реле
ВОГ срабатывает его повторитель ВОГ1, который включает пи-
тание в схему отмены маршрута исполнительной группы. От
нажатия кнопки отмены маршрута и выключения реле ОП на
табло загорается мигающим красным светом лампочка групповой
отмены ГОЛ. При последующем нажатии кнопки светофора и
возбуждении реле ВОГ лампочка ГОЛ загорается постоянным
красным светом.
157
Как только отпускается кнопка ОГК, через тыловой контакт
реле ОП и фронтовой реле ВОГ возбуждается и самоблокируется
реле ОГ Реле КН и ВОГ выключаются, отчего включается реле
ОГ1, и схема групповой отмены приходит в исходное состояние.
Действие по нажатию кнопки ОГК можно отменить, если еще
не нажималась кнопка светофора. От первого нажатия и отпус-
кания кнопки ОГК выключаются реле ОГ и ОГ1 и через их ты-
ловые контакты включается реле сброса отмены СОГ. Вторичным
нажатием кнопки ОГК через фронтовой контакт реле СОГ сраба-
тывает, а затем самоблокируется реле ОГ После отпускания
кнопки включается реле ОГ1, которое выключает реле СОГ и
приводит схему в нормальное состояние
Схема вспомогательного управления. Вспомогательное уп-
равление предусматривают для включения разрешающих oinefi
па светофорах в тех случаях, когда не работает схема соответст-1
вия (пень 4 наборной группы реле) и не включается начальное
реле
При переходе на вспомогательное управление ДСП индивиду-
ально переводи! каждую стрелку по установленному маршруту
Затем нажа1ием кнопки вспомогательного управления ВУК он
включат реле ВУ (см рис 54, а) Тыловыми контактами реле
ВУ выключаю!ся реле ОН, чем снимается питание схем маршрут-
ною набора, питание МИ в цепи НВВ, чем выключаются реле
АКН и управляющие стрелочные реле. Фронтовым контактом ре-
ле ВУ подается питание в схему его повторителя ВУ1, который
срабатывает с замедлением на протяжение, равным 1,0—1,5 с
Через фронтовые контакты реле ВУ и ВУ1 вновь включается ре-
ле ОН и замыкает цепь питания схем маршрутного набора Одно-
временно фронтовыми контактами реле ВУ1 подготавливаются
цепи питания шин вспомогательного управления ИЧ, ИН, ИЧМ,
ИНМ. При нажато^ кнопке ВУК ДСП последовательно нажима-
ет начальную и конечную кнопки маршрута для открытия свето-
фора.
Рассмотрим переход на вспомогательное управление при ус-
тановке маршрута приема на путь 1П. Нажатием кнопки начала
маршрута НК последовательно включаются реле НКН, П, ОП
и ПП, от тины питания Н по переходу Б-Б срабатывает реле
включения вспомогательного режима НВВ. Нажатием кнопки кон-
ца маршрута включается реле КН Через фронтовой контакт
реле КН но проводу ВЧ через фронтовой контакт реле НВВ
возбуждается реле ВОМ
При возбужденном состоянии П и ВОМ выключается реле
фиксации нажатия кнопки конца маршрута КПН Последнее, от-
пуская якорь, тыловыми контактами включает все шины вспомо-
гательного управления, однако питание М подается только в ши
ну ИН через фронтовой контакт реле направлений П. От шины
ИН через фронтовой контакт реле НКН помимо схемы соответ-
ствия возбуждается начальное реле свеюфора Н, фиксируя
начало маршрута от данного светофора
158
Для установки маневрового маршрута, например от светофора
М3 до светофора М13, при вспомогательном управлении нажатием
первой кропки М3 включают реле КН, ОП (НПМ); ВПМ, ПМ (НН);
от нажатия второй кнопки МП — реле КН, ВКМ (НМПП)
и реле ВОМ (НН) При возбужденном состоянии реле ПМ и
ВОМ выключается реле КПН и, отпуская якорь, включает шину
вспомогательного управления ИНМ. От этой шины через фронто-
вой контакт реле КН помимо схемы соответствия получает пита-
ние реле НМ (МП!) и, притягивая якорь, фиксирует начало марш-
рута от светофора М3.
В блоке МП светофора МП срабатывает реле КМ и фиксиру-
ет конец маршрута у светофора М13. После открытия светофора
кнопку ВУК отпускают и выключают реле ВУ. При этом происхо-
дит кратковременное обесточивание реле ОН и выключение всех
реле маршрутного набора. Кроме этого, фронтовым контактом ре-
ле КПН снимается питание ПК со всех кнопок маршрутного на-
бора.
Переход на вспомогательное управление сигнализируется на
табло горением лампочки ВУ красным мигающим светом.
Схема исключения накопления враждебных маршрутов. Дан-
ную схему используют для исключения набора маршрута через
занятую или замкнутую в другом маршруте стрелочную секцию.
Таким исключением создается защита от возможного перевода
стрелок под хвостовой частью состава при кратковременной по-
тере шунта.
Например, установлен и замкнут маршрут приема по светофо-
ру Н на путь /77 и хвостовая часть поезда движется по стрелоч-
ной секции 1-5СП данного маршрута В это время ДСП набирает
маневровый маршрут от светофора Ml до светофора М15 через
занятую секцию 1-5СП. В наборной группе срабатывают управ-
ляющие реле 1МУ и 5/7 МУ для перевода стрелок в минусовое
положение, но эти стрелки, замкнутые в плюсовом положении в
маршруте приема, не переводятся Если произойдет кратковре-
менная потеря шунта под хвостовой частью принимаемого поезда,
то стрелки разомкнутся и будут переводиться в минусовое поло-
жение, что приведет к аварии. Защиту выполняют с помощью
схемы реле исключения задания ИЗ (рис. 55) враждебных мар-
шрутов.
Схема реле ИЗ разделена на части, соответствующие стрелоч-
ным секциям маршрута. Для каждой секции параллельно вклю-
чают контакты ПУ, МУ, 3, СП, КС. Нормально реле ИЗ возбуж-
дено и своим фронтовым контактом замыкает цепь реле ОН,
отчего во все схемы маршрутного набора подается питание.
При установке и замыкании маршрута в схеме реле ИЗ раз-
мыкаются контакты замывающих реле 3, а при движении соста-
ва по маршруту — контакты реле КС и СП. Однако реле ИЗ ос-
тается возбужденным, получая питание через тыловые контакты
реле ПУ и МУ. Контакты реле КС включены в схему реле ИЗ для
того, чтобы при установке маршрута, когда реле ПУ и МУ
159
Рис 55. Схема исключения накоплений враждебных маршрутов
еще не включились, а замыкающее реле уже обесточилось, сохра-
нить цепь замкнутой и исключить ложную отмену марш-
рута.
В случае набора второго маршрута через занятую секцию
1-5СП цепь реле ИЗ размыкается контактами возбудившихся
реле 1ПУ и 5/7 МУ. Отпуская якорь, оно выключает реле отме-
ны ЮН, отчего снимается питание схем маршрутного набора и
маршрут отменяется.
В случае выключения реле ИЗ при неисправностях его схемы
для восстановления питания предусмотрена кнопка ВПК. От на-
жатия этой кнопки реле ИЗ срабатывает по второй обмотке и
восстанавливает работу маршрутного набора. При выключении
реле ИЗ на табло включается мигающим красным светом лампоч-
ка ВУЛ.
В случае неисправности блока НН нажатием кнопки включают
реле ВРИ, ВРН1, ВРН2, которые своими контактами переключа-
ют все цепи неисправного блока к резервному блоку НН.
Последовательность работы реле наборной группы и индика-
ция. Нажатием кнопки НК в блоках НПМ и НН светофора И в
последовательном порядке срабатывают реле НКН, П, ОП, ПП —
положение 1. На табло в световой ячейке светофора Н загорается
зеленый огонь, что указывает на начало действий по набору марш-
рута. Реле П блока НН подает питание в шины Н, НМ, чем опреде-
ляются категория и направление маршрута и появляется возмож-
ность продолжать набор маршрута. Одновременно . фронтовым
контактом реле П в правой стреле указателя маршрутов УМ за-
горается ячейка зеленым светом, чем контролируются категория
и направление маршрута, соответствующее нажатой кнопке.
Нажатием кнопки 1П конца маршрута в блоке НПМ светофо-
ра М19 срабатывает реле КН и ВК, определяя конец поездного
маршрута.
160
Фронтовым контактом реле ВК в световой ячейке светофора
М19 загорается зеленый огонь положение 2.
Вследствие возбуждения реле ОП (НПМ) светофора И и реле
В К (НПМ) светофора М19 замыкается цепь 2 общей схемы, по
которой срабатывают реле АНН светофоров М7, МИ и М13. Реле
АКН включают реле НКН и КН в блоках этих светофоров и их
возбуждение контролируется срабатыванием реле ВП. Фронтовы-
ми контактами реле ВП в световых ячейках всех промежуточных
светофоров загораются зеленые огни — положение 3.
Фронтовыми контактами реле ОП (НПМ) и ВП (HMI) замы-
кается цепь включения реле /7У первой секции для перевода
стрелок / и 5/7 в плюсовое положение; ВП (HMI) и ВП (НМПП) -
вторая секция для перевода стрелок 91И в плюсовое положение;
ВП (НМПАП) и ВК (НПМ) третья секция для перевода стре-
лок 13/15- 17/19 и 23 в плюсовое положение. С момента возбужде-
ния реле ПУ всех секций выключаются реле НКН и КН набирае-
мого маршрута и обсс1очивас1ся реле П (НН), отчего гаснет зеле-
ный огонь в светлой ячейке УМ положение 4.
На время перевода предок в наборной группе остаются в воз-
бужденном состоянии реле ОП, ПП, ВП, ВК и реле ПУ всех стре-
лочных блоков маршрута По окончании правильного перевода
стрелок возбуждаются контрольные реле ПК. Фронтовыми контак-
тами реле ПУ — ПК в цепи 4 замыкается цепь соответствия, по
которой включается начальное реле Н (НПМ) светофора Н
Дальнейший процесс установки маршрута выполняют реле ис-
полнительной группы. После контроля правильности маршрута
происходит его замыкание с помощью замыкающих реле всех сек
ций маршрута, расположенных в блоках 1-5СП, ПСП, 15-17СГ1 и
23СП.
Замыкающие реле, отпуская якоря, выключают реле ВП (НМ1)
ВП (НМПП), ВП (НМПАП), ВК (НПМ) Контактами реле ВП
и ВК размыкается цепь 3 общей схемы, и выключаются реле ПУ
во всех стрелочных блоках маршрута Фронтовыми контактами
реле ВП и ВК выключаются зеленые огни в ячейках промежуточ-
ных маневровых светофоров и светофора М19 конечной кнопки 111
Одновременно с этим тыловыми контактами реле 3 включаются
белые лампочки в световых ячейках по всей трассе маршрута, чем
контролируется готовность и замыкание маршрута - положение 5.
После замыкания маршрута включается сигнальное реле и от-
крывает входной светофор Тыловым контактом реле С выключа-
ются реле ОП и ПП (НИМ) и затем гаснет световая ячейка у
светофора И, горящая зеленым огнем, положение 6.
При вступлении поезда на маршрут световые ячейки, горящие
белым огнем, гаснут и загораются красным отем - положение 7
Наиболее вероятными отказами в наборной группе могут быть
следующие. От нажатия кнопки начала маршрута НК не загорают-
ся ячейки в указателе маршрутов УМ положение 8. Причиной
может быть отсутствие питания ПК, плохой контакт кнопки.
Наличие питания ПК можно проверить нажатием других кно-
6 4685	161
iiok и получением сишализации в ячейках. Полное отсутствие
питания ПК указывает на то, что сгорел предохранитель и его
следует заменить в шине ПН Если ячейки других кнопок загора-
ются, то питание имеемся и напряжение следует проверить на за-
жимах блока НПМ. Наличие питания показывает, что не работает
кнопочное реле и нужно заменить блок.
Если возбудилось реле КН и световая ячейка кнопки загора-
ется, но не загорается ячейка УМ - не работает реле П в блоке
НН Из-за отсутствия питания ПБ или из за нарушения цепи его
включения Необходимо проверить наличие питания или неисправ-
ность цепи включения реле П. В случае неисправности цепи реле П
переключить данный блок НН на резервный.
При нажатии кнопки конца маршрута 1П световая ячейка кноп-
ки не загорается. Проверить наличие питания ПК и исправность
цепи реле НКН (НПМ) При неисправности цепи заменить
блок.
После нажатия кнопок начала и конца маршрута и заюрания
ячеек этих кнопок и ячейки УМ не загораются ячейки промежу-
точных светофоров положение 9 Не работают реле АКН про-
межуточных светофоров по причине отсутствия питания П или
МИ в блоках начала и конца маршрута // (НИМ) и МН) (НПМ);
не срабатывают реле ОН в блоке светофора Н (НПМ) или ВК в
блоке светофора М!9 (НПМ). контактами которых замыкается цепь
реле АКН.
Помимо проверки срабатывания реле ОП и ВК следует прове-
рить вольтметром цепь реле АКН. Отдельные участки этой цепи
можно проверить установкой других маршрутов, проходящих по
этим участкам, или маршрутов других категорий и направлений.
Если у промежуточных светофоров реле АКН срабатывает, но не
включаются реле НКН и КН, то отсутствует питание ПИ или на-
рушены цепи внутри блока.
После нажатия кнопок начала и конца маршрута и загорания
световых ячеек всех кнопок маршрута и начала перевода стрелок
ячейка в УМ не гаснет — положение 10. Не сработали реле ПУ,
МУ отдельных секций и не выключили реле КН, осталось возбуж-
денным реле П (НН), через контакт которого включена ячейка УМ.
Необходимо проверить схему управляющих реле и наличие пита-
ния П и МИ в этой схеме. Также проверить срабатывание реле
ОП, ВП и ВК, через контакты которых включаются реле ПУ
и МУ.
После окончания набора маршрута горят ячейки у всех свето-
форов по трассе маршрута, погасла ячейка в указателе маршру-
тов, белая полоса по маршруту не загоралась — положение И.
Все реле наборной группы работали правильно до момента образо-
вания цепи соответствия По причине неперевода одной из стрелок
эта цепь не замкнулась и начальное реле не возбудилось. В испол-
нительной группе не замыкаются цепи контроля маршрута, не вы-
ключаются замыкающие реле путевых и стрелочных секций и это
является причиной незагорания белой полосы по маршруту Необ-
162
Таблица 7
Индикация световых ячеек
Установка маршрутов и виды отказов	Н	1-5СП	Ml	ПСП	ми	М13	15-ПСП	2.3СП	М1Ч	УМ
Нажатие кнопки нача-
ла маршрута НК
Нажатие кнопки кон-
ца маршрута 1П
Включение ячеек про-
межуточных светофоров
Маршрутный перевод
стрелок
Замыкание маршрута
Открытие светофора
Занятость маршрута
Не загораются ячейки
светофора Н и У М
Не загораются ячейки
промежуточных светофо-
ров
Не гаснет ячейка УМ
Не загорается белая
полоса
Не открывается свето-
фор
Не задается маршрут
3
3
3
3
3
3
3
3
3
ходимо путем подсветки табло определить стрелку, которая не
переводилась, и с помощью стрелочного коммутатора перевести ее
отдельно, После этого установка и замыкание маршрута продол-
жаются и загорается белая полоса на табло
На табло горит белая полоса по трассе маршрута, ячейка у 
кнопки входного светофора не гаснет - положение 1'2 Не по
дается питание П в схему сигнального реле С и светофор не от-
крывается, перегорел предохранитель, обрыв в цепи сигнального
реле, разомкнутое состояние контакта ОП (ПП)
Маршрут не установлен, на табло горит красная полоса — по-
ложение 13. Выключены стрелочные путевые реле из-за отсутст-
вия питания в рельсовых цепях.
Все разобранные положения по набору маршрута приема на
путь 1П основным вариантом отраженные на табло индикаций,
показаны в табл. 7.
6*
ГЛАВА
5
ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ГРУППА
БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
24. Принципы построения схем исполнительной группы БМРЦ
С помощью исполнительной группы выполняются установка,
замыкание и размыкание маршрутов. Последовательность работы
БМРЦ показана в виде структурной схемы на рис. 56
Набирают маршрут нажатием кнопок начала И и конца К
маршрута на пульте-манипуляторе Действие наборной i руины
заканчивается включением реле начала Н и конца ВК (поездною)
Рис. 56 Режимы работы БМРЦ
164
или КМ (маневрового) маршрута. Далее начинается работа ис-
полнительной группы В зависимости от установленных границ
набранного маршрута происходит выбор путевых и стрелочных
секций, входящих в этот маршрут. После этого с помощью конт-
рольно-секционных реле КС контролируются все условия правиль-
ности набранного маршрута	.
Если маршрут установлен правильно и возбудились реле КС
всех секций маршрута, то выключаются замыкающие реле 3 этих
секций и происходит замыкание секций маршрута. С контролем
замыкания маршрута включается сигнальное реле С и открывает
светофор Экстренное закрытие светофора осуществляется вторич-
ным нажатием кнопки начала маршрута от ,данного светофора.
После открытия светофора возможны три вида размыкания
маршрута: автоматическое секционное, отмена маршрута и искус-
ственное размыкание. Автоматическое размыкание происходит в
процессе проследования состава по секциям маршрута. При вступ-
лении поезда на первую секцию после закрытия светофора проис-
ходит подготовка к ее размыканию. После полного освобождения
первой секции и нахождения состава на второй секции происходит
размыкание первой секции. В аналогичной последовательности раз-
мыкаются все последующие секции
Отмену маршрута делают нажатием кнопки групповой отмены
ОГК и кнопки начала маршрута Н для закрытия светофора. После
этого при условии свободности участка приближения с выдержкой
времени 5 с происходит полное размыкание всех секций маршрута.
При условии занятости участка приближения поездной маршрут
размыкается с выдержкой времени 3 мин; маневровый маршрут -
I мин.
Искусственное размыкание производят нажатием кнопок-искус-
ственной разделки ИРК всех путевых и стрелочных секций, входя-
щих в маршрут, групповой кнопки искусственной разделки Г ИРК,
кнопки начала маршрута И для закрытия светофора. После на
жатия всех кнопок полное размыкание маршрута происходит с
выдержкой времени 3—4 мин.
25. Схемы управления стрелками
Схема управления одиночной стрелкой В системе БМРЦ ун-
равление и контроль положения стрелки ведутся с использованием
стрелочного блока типа ПС-220 (ПС-110), в котором помещены два
комплекта реле- пусковое поляризованное ППС типа ПМП-150/150.
пусковое нейтральное НПС типа НПМ-0,2/220 и общее контроль-
ное реле ОК Типа КМ-3000. В контрольной цепи включен транс-
форматор Тр, с выхода которого снимают напряжение 165 В, кон
денсатор емкостью 10 мкФ, резистор сопротивлением 1000 Ом
В цепи реле НПС включен выпрямитель типа Д7Г Блок рассчи
тан для управления двумя одиночными и спаренными стрел-
ками.	'
165
Схема управления одиночной стрелкой 3 приведенной стан-
ции показана на рис. 57 Состояние цепей схемы соответствует
плюсовому положению стрелки. В контрольную цепь переменно-
го тока включено реле ЗОК, которое в зависимости от положения
стрелки возбуждается током прямой или обратной полярности и
включает соответственно реле ПК или МК, чем контролируется
положение стрелки. При плюсовом положении стрелки реле ЗОК
возбуждено током прямой полярности.
 Положительные полуволны переменного тока от трансформато-
ра Тр проходят через обмотки реле, отрица юльные замыкаются
по линейной цепи, проходящей через замкнутые контакты автопе-
реключателя 33-34 и 31-32 и выпрямительный столбик ВС. Через
замкнутые контакты реле ЗОК и ЗППС включается реле ПК и
контролирует плюсовое положение стрелки
Взрез стрелки приводит к отпаданию нейтрального якоря реле
ЗОК, выключению реле ПК и потере контроля плюсового (минусо-
вого) положения стрелки Вследствие размыкания контактов ав-
Рис. 57. Схема управления одиночной стрелкой
166
топереключателя АП и выключения выпрямиюлыкио столбика ВС
в контрольной цепи реле ЗОК оказывается под полным напряже-
нием переменного тока и отпускает нейтральный якорь.
В случае обрыва линейных проводов также нарушается конт-
рольная цепь и контроль положения стрелки теряется.
Сообщение линейных проводов Л1—Л2 приводит к шунтирова-
нию реле ЗОК малым сопротивлением, отпусканию его нейтраль-
ного якоря и потере контроля стрелки.
В контрольной цепи выполнены следующие виды защиты- от
пробоя выпрямительного столбика ВС в первый момент образова-
ния рабочей цепи для перевода стрелки, когда реле ППС переклю-
чило поляризованный якорь в другое положение, а реле Р еще нет
(выпрямитель ВС включается в полное напряжение рабочей бата-
реи и может сгореть), последовательно с ним включен резистор
сопротивлением 1000 Ом;-от появления ложного контроля, если
стрелка переводилась, например в минусовое положение, но из-за
слабого нажатия щетки коллектора произошел обрыв рабочей цепи
и стрелка остановилась в среднем положении. Пусковое реле НПС
при этом выключается и, отпуская нейтральный якорь, отключает
рабочую цепь* и включает контрольную. Контрольная цепь замы
кается через обмотки электродвигателя. Чтобы исключить воз-
можность возбуждения реле ОК, в контрольной цепи включен ре-
зистор сопротивлением 1000 Ом. Кроме того, для защиты от появ-
ления ложного контроля параллельно обмоткам электродвигателя
подключают бумажные конденсаторы; для уменьшения тока в це-
пи реле Р в контрольном режиме последовательно с этим реле
включен резистор сопротивлением 12 000 Ом.
Для исключения ложного контроля при несрабатывании поля-
ризованного якоря реле ОК в цепи реле ПК, МК включен контакт
поляризованного якоря реле ППС. Цепь замыкается только при
соответствии положения контактов реле ППС и ОК, чем исключа-
ется ложное срабатывание реле ПК и МК. Перевод стрелки в ми-
нусовое положение осуществляется следующим образом. При ин-
дивидуальном управлении стрелку переводят переключением стре-
лочного коммутатора в положение — «минус». При маршрутном
управлении возбуждается реле МУ блока ЗНСО и образуется
цепь включения реле ЗНПС, проходящая через контакты реле:
ЗСП — контроль свободности стрелки от подвижного состава;
3 блока ЗСП — контроль отсутствия замыкания стрелки в марш-
руте; 73 и 93 - контроль отсутствия замыкания стрелок 7 и 9 в
маршрутах при негабаритных изолирующих стыках между стрел-
ками 3-7 и 3-9. При минусовом положении стрелки 9 и плюсовом
положении стрелок 517 контроль замыкания этих стрелок снима-
ется. ,
Возбуждаясь, реле ЗНПС притягивает якорь и тыловыми кон-
гакта'ми отключает контрольную цепь, отчего выключаются реле
ЗОК и ПК, контроль плюсового положения стредки теряется.
Фронтовыми контактами реле ЗНПС включается рабочая цепь и
одновременно цепь гока обратной полярности для реле ЗППС.
167
Реле ЭППС, переключая контакты поляризованною якоря, меняе!
полярность линейной цепи .///, Л2 и одновременно отключает -цепь
возбуждения реле 311 ПС Данное реле продолжает удерживать
якорь притянутым за счет замедления, создаваемою конденсато-
ром емкостью 500 мкФ
С момента переключения поляризованного якоря реле ЗППС
создается цепь гока обратной полярности для реверсирующего реле
Р (ППРЗ-5000) и оно, переключая поляризованный якорь, пол-
ностью замыкает рабочую цепь.
РПБ ЗППС ЗНПС Л2  |_Р |-j- J11 ЗППС ЗППС	РМБ.
-|А| П-12АН Р—1
В этой цепи последовательно с дета гелем Д электропривода
включена удерживающая обмотка реле ЗППС и оно продолжает
удерживать якорь притянутым за счет рабочего тока перевода
стрелки.
Включают диод последова 1елыю с обмоткой возбуждения реле
ЗНПС для того, чтобы исключить разряд конденсатора на об-
мотку реле ЗППС.
После окончания полного перевода стрелки размыкаются кон-
такты 11-12 АП и отключается двигатель Д В линейной цепи оста-
ются последовательно включенными реле ЗППС и Р.За счет боль-
шого сопротивления обмоток реле Р ток в цепи реле ЗНПС снижа-
ется до значения 0,013 0,15 А и последнее отпускает якорь. Фрон-
товыми контактами реле ЗНПС размыкается рабочая цепь, а ты-
ловыми замыкается контрольная цепь.
При минусовом положении стрелки через реле ЗОК от транс-
форматора Тр проходят отрицательнее полуволны переменного
тока, а положительные но линейной цепи замыкаются через кон-
такты 21-22 АП и 23-24 АП и выпрямительный столбик ВС. Реле
ЗОК, срабатывая от постоянной составляющей тока обратной по-
лярности, переключает поляризованный якорь и притягивает ней-
тральный. Через переведенные контакты поляризованных якорей
реле ЗППС и ЗОК, и фронтовой контакт нейтрального якоря реле
ЗОК включается реле МК, чем контролируется минусовое положе-
ние стрелки.
Через контакты реле ПК и МК включают реле взреза ВЗ, ус-
тановленное в блоке С данной стрелки С момента начавшегося
перевода стрелки реле ВЗ выключается сначала контактом реле
ЗОК, а затем контактом реле ПК (МК)-н остается выключенным
до окончания перевода, стрелки. Выключение реле ВЗ также про-
исходит при потере контроля или взрезе стрелки.
Фронтовой контакт реле ВЗ в схемах исполнительной группы
включают последовательно с контактами реле ПК (МК). что по-
зволяет коммутирован, цепи установки и размыкания маршрутов
с помощью тыловых контактов этих реле Реле ВЗ используют
168
также для контроля положения охранных стрелок и негабаритных
стрелочных участков.
При минусовом положении стрелки 3 в цепи ВЗ контактом ре-
ле 9МК контролируется, минусовое положение стрелки 9, в случае
свободности участка 9СП этот контроль снимается.
Возможные отказы в двухпроводной схеме управления стрелкой
приведены в табл. 8.
При нормальном переводе стрелки возбуждено реле НПС (1),
реле ППС и Р возбуждены током обратной полярности, реле ОК
удерживает поляризованный якорь в положении Н. нейтральный
якорь отпущен, реле ПК и МК выключены и находятся в состоя-
нии 0.
После перевода стрелки реле НПС выключается н переходит в
состояние 0, реле ППС и Р удерживают поляризованные якоря и
переведенном положении 11, реле ОК переключает поляризован-
ный якорь и притягивает нейтральный якорь, реле МК переходит
в возбуждение. Звонок взреза выключается Перевод стрелки пол-
ностью закапчивается и контролируется ее положение.
Рассмотрим несколько случаев отказов.
Неисправно реле НПС — состояние обесточенное (0) • Реле ППС,
Р и ОК удерживают поляризованные якоря в положении Н. Пере-
вода стрелки не происходит, сохраняется контроль плюсового по-
ложения Неисправна поляризованная система реле ОК. Перевод
стрелки происходит в нормальной последовательности и полностью
заканчивается. После окончания перевода реле ОК возбуждается
током обратной полярности, но не переключает поляризованный
якорь и он остается в состоянии Н, нейтральный якорь притяги-
вается. Вследствие несоответствия положения поляризованных
якорей реле ППС и ОК цепь включения реле МК не образуется и
оно остается обесточенным. Включен звонок взреза, контроля пе-
ревода стрелки нет.
Обрыв выпрямительного столбика — стрелка нормально перево-
дится, после перевода не срабатывает реле ОК и не включается
реле МК. Включен звонок взреза стрелки, контроля положения
стрелки нет.
Схема выключения стрелки из зависимостей с сохранением
пользования сигналами. При выключении стрелки из зависимости
(рис. 58) с сохранением пользования сигналами используют блок-
макет. Схема макета выполняется одна на станцию, на крупных
станциях - по одной на каждую горловину. В состав блок-макета
входят реле ПС (КШ1-1000/600), К (КМШ-3000), МП (НМШМ1-
1400). Макет включают через коммутационную штепсельную ко-
лодку К с набором штепсельных дужек. Колодку устанавливают
на нулевой панели релейного статина или на специальной рамке.
Нормально схема стрелки соединена с электроприводом дужками
/// иа колодке К-
Состояние макета и индикацию положения макетируемой стрел-
ки па табло фиксируют рукояткой контроля макета РКМ и лам-
почками красной, желтой и зеленой над ней.
169
Т а б л иц а
c’acocaaJSajcuS
^ЧЧХХХХХ
<и <и о> <и
хххх
«3	4>4»4>W<i>cgqj
с(ХХХ=1Хе1Х
о>	0J	<и го
X	Г	X ьз
Звонок взреза			3*	3- У §§§22222	2222 3	5	5 5 CQCQflQQQCQcQCQcQ	CQCQCQCQ
j	Состояние реле схемы	посте перевода стрелки ити при отказе	MW	’""'OOOOOOO	о о о о
		МИ	О>— —OOOOO	оооо
		011)1!)	~	* о о	о>	оооо
		ЧПНО	хххххххх	хххх
		d	схххсхсх	хххх
		ЭНН	хххххххх	хххх
		ЭНН	оооооооо	оооо
	1 при переводе стрелки из плюсового 1	в минусовое положение	MW	ООО оооо о	оооо
		ми	оооооооо	оооо
		1 и) но 	ОООООООО	оооо
		<Н> но	ХХХХ Xv XXX	хххх
		d	хххххххх	хххх
		ЭНН	хххххххх	хххх
		ЭНН	^О—	—
У С ТОВИЯ работы схемы			§	У	6	О	О	is	3	т	2 a	t:	g	«	”	е- я	гах8Л	=	v	so <п	к	ск	ск	’s	S?	2-	т?	±	ак? ё	? £- г 8- | i “s &ct;	сО	о	g	=	н	«	«	х	оз 3	S	S	S	a.	S ч	а	3	<и	га	я « ч	s. S-s	S.S	S.X	§•=	g	2	5	§	»	g	= и В.* х з к s " х га 8.5	S я з 8.8-8.S й §. х H	f«f3ccOCUOW<D=>X	н о	tOfflOQ'l	U
Ри< 58 Схема riikiio'kiijbi ир( ikh и< зависимости с сохранением испрльзо
пиния сИ1 напами
Для выключения стрелки дежурный по станции устанавливает
рукоятку контроля макета Р1\М в среднее положение и вставляет
обойму, расположенную над рукояткой трафарета с номером этой
стрелки Электромеханик выключает из коммутационной колодки
штепсельные дужки (контроль положения стрелки нарушается)
и включает макет Это делается с помощью пятиштырной штеп-
сельной колодки, которая вставляется в [незда «Макет». При этом
на макет подается питание ПБМ, к пусковому блоку подключается
реле ПС, а к линейной цепи отключенной стрелки - контрольное
реле К
Над рукояткой макета на пульте ДСП заюрается красная
лампочка включения макета КМ и красная лампочка потери конт
роля КП, одновременно работает звонок взреза Через замкнутые
контакты среднею положения рукоятки РКМ макета возбуждает
ся по обмотке 2-4 и затем самоблокируется по обмотке 1 3
реле МП
После доклада работника движения о положении выключенной
стрелки ДСП переводит сначала рукоятку макета в юответствую
щее положение, а затем стрелочную рукоятку выключенной стрел-
ки. Путем перевода рукоятки РКМ, например в минусовое поло
)71
170
жение, и затем стрелочной рукоятки в минусовое положение в
пусковом блоке в последовательном порядке возбуждаются реле
НПС и ППС, в блок-макете по обмотке 2-4 от тока обратной по-
лярности срабатывает реле ПС. С возбуждением этого реле на
макете выключается лампочка КП. Одновременно контактами
11-13 и 21-23 реле ПС выключается цепь самоблокировки реле
МП. После отпускания якоря эторо реле по обмотке 2-4 выклю-
чается реле ПС, по обмотке 1-3 переключается на цепь самобло-
кировки НЕМ ПС ЛС'(П) —|ПС|—/7С(11) — РКМ(Н)—СМБ.
Контактами 31-33 реле МП и контактами 31-32 и 131-133 реле
ПС к линейным приводам Л1 J12 подключаются диоды ДЗ, Д4
блока БВС-88, чем образуется контрольная цель минусового поло-
жения стрелки. В блоке ПС ио контрольной цепи срабатывает реле
ОК, а затем реле МК. Последнее включает контрольную лампочку
минусового положения стрелки.
Контроль положения выключенной стрелки дублируют .показа-
нием лампочек над рукояткой макета. Дежурный, получив конт-
роль строчки, устанавливает маршрут по этой стрелке. Эти лампо- ’
чки включаются реле ПС и МП
Если после перевода стрелочной рукоятки нет контроля стрел-
ки, то ДСП перев’одит рукоятку в другое положение.
При маршрутном управлении для отключения маршрутного
набора во избежание неправильного- положения макетируемой
стрелки от срабатывания реле наборной группы в схему наборной
группы для отключения реле набора НОН (ЧОН) включается ты-
ловой контакт реле МП С момента работы блок-макета реле НОН
(ЧОН) отключается и выключает наборную группу
Каждый раз для перевода стрелки ДСП сначала возвращает
рукоятку РКМ в среднее положение, что контролируется возбуж-
дением противоповторного реле МП. После доклада работника дви-
жения о положении стрелки ДСП переводит рукоятку РКМ и
получает контроль состояния стрелки. Поворот рукоятки РКМ тре-
буется для того, чтобы ДСП обратил внимание на выключение
стрелки из зависимости.
Во избежание перекрытия сигнала ДСП категорически запре-
щается переводить рукоятку РКМ в установленном маршруте.
Для включения стрелки в центральное управление ДСП в ин-
тервале между движениями поездов разрешает электромеханику
снять макет. Электромеханик изымает штепсельную колодку, встав-
ляет дужки, отчего стрелка подключается к блоку ПС. Управление
стрелкой восстанавливается и появляется контроль ее положения.
Если контроль не появляется, то ДСП должен перевести стрелоч-
ную рукоятку в положение фактического положения стрелки.
Имея на пульте управления контроль фактического положения
стрелки и получив доклад о том, что висячие замки сняты (стрел-
ка расшита), электромеханик и СЦБ и ДСП проверяют работу
стрелки при ее переводе с пультй управления и убеждаются в
правильности работы контрольных приборов.
172	'
В блок-макете с помощью контрольного реле К перед включе-
нием стрелки, выключенной из зависимости, осуществляется пред-
варительный контроль: правильности монтажа электропривода,
наличия контроля в обоих положениях стрелки, потери контроля
при размыкании контактов автопереключателя, отсутствия конт-
роля спаренных стрелок, когда они находятся в разных положениях
Особенно важным нарушением в монтаже электропривода яв-
ляется случай, когда электромеханик устанавливает стрелку, на-
пример в плюсовое положение, но случайно изменяет подключение
линейных проводов. В этом случае с момента включения стрелки по
образовавшейся контрольной цепи реле ОК дает вместо плюсового
контроль минусового положения стрелки Однако цепь совпадения
через контакты реле ОК и ППС не формируется и контрольная
лампочка положения стрелки не загорается Для проверки ДСП
переводит стрелочный коммутатор в минусовое положение и вклю-
чаю реле ////С и ППС После этого замыкается цепь соответствия
контактами реле ОК и ППС и получает ложный контроль Минусо-
вого положения стрелки
Чтобы исключить такую опасность, по предварительному конт-
ролю определяют действительное положение стрелки и только
после этого снимают макет й подключают сурелку к блоку ПС.
Схема управления стрелкой тяжелого типа. Стрелка управля-
ется двумя электроприводами (рис. 59) с использованием пуско-
вого блока ПС-220М Схема ^управления и контроля первого стре-
лочного электропривода показана в нижней части пускового блока,
второго - в верхней части Раздельное управление стрелкой про-
изводят стрелочным коммутатором, маршрутное управление осу-
ществляется управляющими стрелочными реле 2//У и 2МУ
Состояние цепей схемы соответствует плюсовому положению
стрелки. По контрольным цепям возбуждены контрольные реле
ЮК и 2ОК Контактами нейтрального поляризованного якоря реле
2ОК и поляризованного якоря реле 211 ПС замкнута цепь возбуж-
дения вспомогательного контрольного реле 2ВПК, установленного
вне блока. По цепи совпадения через контакты реле ЮК и 1ППС,
а также через фронтовой контакт реле 2ВПК включено контроль-
ное реле ПК в блоке С стрелки 2. Фронтовым контактом реле ПК
включена зеленая лампочка контроля плюсового положения
стрелки
Перевод стрелки в минусовое положение осуществляется пере-
ключением стрелочного коммутатора в положение «минус» или воз-
буждением управляющего реле 2МУ. По параллельным цепям од-
новременно возбуждаются реле 1НПС, 2НПС. Возбуждение этих
реле происходит с контролем свободности стрелочного участка
(2СП) и отсутствия замыкания стрелки в маршруте контактом
реле 3 (2СП, СП).
Фронтовыми контактами реле 1НПС и 2НПС включаются цепи
тока обратной полярности для пусковых реле 1ППС и 2ППС. От
переключения контактов реле 1НПС, 2НПС в линейных цепях от-
ключаются реле ЮК и 2ОК, включаются рабочие цепи перевода
1'73
Рис 59. Схема управления стрелкой тяжелого типа
стрелки В рабочие цепи каждого электропривода последователь-
но включены вспомогательные пусковые реле 2В1П и 2B2J1
(НМПШ 3/0,2/220). Одновременно по рабочим цепям работают
первый и второй электроприводы стрелки. Рабочая цепь первого
электропривода следующая (цепь второго электропривода ана-
логична):
РПБ 2ПСВ |25777| 1ППС /НПС Л2-Г-БК- БК [Д| /1 /2АП -Р-т-
!----------------------------------------|Р]----------------1
Л/ /НПС /ППС I/НПС} РМБ.
В первый момент цепь тока обратной полярности замыкается
через реле Р и оно, переключая поляризованный якорь, полностью
замыкает рабочую цепь.
На время переключения поляризованных якорей реле 1ППС
(2ППС) и Р реле 1НПС (2НПС) удерживает якорь притяну-
тым за счет разряда конденсатора через обмотку управления
этого реле. При образовании полной рабочей цепи и протекании
рабочего тока в обоих электродвигателях возбуждаются реле
2В1П и 2В2П, реле 1НПС и 2НПС продолжают удерживать якорь
притянутым за счет рабочего тока каждого стрелочного электро-
двигателя.
Притягивая якоря реле 2В1П и 2В2П, отключают верхнюю
обмотку реле 2СВ, а фронтовыми контактами подключают ниж-
нюю обмотку этого реле к заряженному конденсатору емкостью
2000 мкФ. За счет разряда конденсатора реле 2СВ имеет замедле-
ние на отпадание якоря 6- 7 с, чем обеспечивается нормальный
перевод стрелки. В случае затянувшегося перевода и длительной
работы электродвигателей на фрикцию по окончании замедления
реле 2СВ отпускает якорь и выключает свой повторитель реле
211СВ. Размыкая фронтовые контакты, реле 211СВ выключает ра-
бочие цепи перевода стрелки. В случае нормального перевода
стрелки реле 2ПСВ не обесточивается, рабочая цепь размыкается
контактами 11-12АП обоих приводов.
Реле взреза ВЗ включается через последовательно соединен-
ные контакты реле ЮК, 2ОК и ПК(МК).
После перевода стрелки в минусовое положение реле ЮК и
2ОК возбуждаются током обратной полярности и, переключая
контакты поляризованных якорей, включают в последовательном
порядке реле 2ВМК и МК. После этого включается желтый огонь
контроля минусового положения стрелки.
Схема местного управления стрелками. На станциях, где
производят большую маневровую работу, предусматривают мест-
ное управление стрелками из маневровых колонок. На пульте-
табло для каждой маневровой колонки устанавливают шильдик с
изображением колонки. В шильдике имеется двухпозиционная
кнопка с красной лампочкой контроля включения гудка, а над
175
кнопкой указывают вариант передачи и номера стрелок, переда
 ваемых на местное управление в этом варианте
На рис. 60 приведена схема передачи стрелки 23 примерной
станции на местное управление с маневровой колонки Л4/< /
В схеме применены следующие реле: РМ разрешения маневров;
МИ — маршрутное исключающее (для исключения установки
маршрутов, враждебных местному управлению, а 1акже для за-
мыкания охранных стрелок и переключения с пен,ральпо,о уп-
равления стрелки на местное), РВ - восприятия разрешения ма-
невров; СМУ — стрелочное местного управления, Д — децентра-
лизующее, МУС -- маневровое управляющее сигнальное (осуще-
ствляет открытие маневровых светофоров, разрешающих манев-
ры); ГВ - включение гудка
Путем передачи стрелки 23 на местное управление производят
маневровую работу на путях 1П, ЗП с использованием вытяжки /
Передача стрелки на местное управление происходит так. После
переговоров и уточнения маневровой работы ДСП нажимает кноп
ку разрешения маневров РМК и включает цепь для возбуждения
реле РМ Срабатывание этого реле происходи, при следующих
условиях: установлены в плюсовое положение охранные стрелки
5/7, 9/11, 13/15, 17/19 и в минусовое положение стрелка /, отсут-
ствие установленного маршрута приема на путь ЗП с другою кон-
ца станции (ЗЧИ); установлена в плюсовое положение стрелка 23,
передаваемая на местное управление; незамкнутое состояние всех
перечисленных стрелок в маршрутах (1-53, 113, 15-133).
При выполнении всех перечисленных условий реле РМ сраба-
тывает и выключает своим тыловым контактом реле МИ; замы-
кает фронтовыми контактами цепи возбуждения децентрализую-
щего реле Д и маневрового управляющего сигнального реле МУС.
Реле МИ, опуская якорь, тыловым контактом включает в кнопке
РМД мигающим светом красную лампочку РМД, что указывает
на начало передачи стрелки на местное управление, а на колонке
местного управления МК1 - красную лампочку разрешения ма-
невров и цепь плюсовой лампочки контроля положения стрелки,
передаваемой на местное управление. Фронтовыми контактами
реле МИ размыкает цепь пускового реле для центрального уп-
равления, а тыловыми замыкает цепь для местного управления.
При загорании на колонке красной' дампочки разрешения ма-
невров производитель маневров переводит рукоятку восприятия
РВ в положение, разрешающее маневры. Через замкнувшийся
контакт рукоятки РВ замыкается цепь переменного тока, проходя-
щая через трансформатор СТ-3'. Во вторичной цепи трансформа-
тора срабатывает реле РВ (ОМ.Ш2-40), которое, притягивая
якорь, фронтовыми контактами включает лампочку ВЛ в шиль-
дике маневровой колонки, чем контролируется восприятие манев-
ров на колонке, и замыкает цепь для возбуждения реле Д. В цепи
первоначального срабатывания реле Д контролируется возбуж-
денное состояние реле РМ, РВ, 23СМУ и обесточенное состояние
реле МИ. При срабатывании реле Д фронтовым контактом пере-
176
Рис 60. Схема местного управления стрелками
177
ключае! на непрерывное горение лампочку РМЛ, что указывав!
на окончание передачи стрелки на местное управление; фронто-
выми контактами включает цепи реле 23СМУ и МУС; тыловым
контактом вторично включает реле МИ.
Стрелочное управляющее реле 23СМУ (КМШ) включается в
цепь переменного тока последовательно с выпрямительными эле-
ментами Д226, которые осуществляют однополупериодное выпрям-
ление переменного тока. При плюсовом положении стрелочной
рукоятки через реле замыкаются положительные полуволны пере-
менного тока 110 127 В (прямая полярность).
Для снижения напряжения на обмотке реле со НО до 12 В
последовательно с ним включен резистор сопротивлением 1000 Ом.
Параллельно обмотке реле включен конденсатор емкостью 4 мкФ,
чем исключается зуммирование реле от пульсирующего тока
При минусовом положении стрелочной рукоятки через реле
23СМУ проходят отрицательные полуволны переменного тока (об-
ращая полярность), оно переключает свой поляризованный якорь
и притягивает нейтральный. Через контакты реле 23СМУ образу-
Ю1ся цени тока прямой или обратной полярности для реле ППС
в блоке ПС, чем осуществляется перевод стрелки в плюсовое или
минусовое положение.
Контроль положения стрелки осуществляется как на посту с
помощью реле ОК, гак и на маневровой колонке МК1 горением
плюсовой или минусовой лампочки над стрелочной рукояткой
данной ci редки
При местном управлении контроль занятости стрелки подвиж-
ным составом отсутствует. На всех светофорах, мимо которых про-
ходи! движение маневрирующего состава, контактами реле МУС
зажигаются белые огни. На светофорах, установленных с путей,
разрешающие огни включаются в зависимости от положения стре-
лок, переданных на местное управление.
На время передачи стрелок на местное управление контактами
возбужденного реле РМ на табло отключается контроль занято-
сти изолированных участков района местного управления. Вклю-
чить контроль занятости стрелок можно нажатием кнопки ^«Конт-
роль стрелок» на табло Чтобы не загоралась красно-белая по-
лоса, питание 1КСХ на выводах 218 блоков стрелочных участков
района местного управления отключ'ается контактом реле РМ.
Для обратной передачи на центральное управление стрелки
устанавливают в плюсовое положение. Для сигнализации о
прекращении маневров ДСП вытягивает кнопку РМК и выключа-
ет реле РМ. Фронтовым контактом реле РМ выключается реле
МУС и закрываются маневровые светофоры. Производитель ма-
невров возвращает рукоятку РВ в положение, запрещающее ма-
невры, чем выключается реле РВ. После отпускания якоря реле
РВ последовательно выключаются реле Д, 23СМУ и вторично ре-
ле МУС.
В шильдике маневровой колонки лампочка РМЛ загорается
мигающим светом, что указывает на окончание маневровой рабо-
178
ты. Путем вытягивания кнопки РМК дежурный выключает реле
РМ. После этого через тыловые контакты реле Д, РМ и далее с
проверкой свободности стрелочных секций района местного управ-
ления и плюсового положения стрелки 23 включается реле МИ.
Притягивая якорь и замыкая контакты, реле МИ переключает
стрелки с местного управления на центральное. Лампочка РМЛ
в шильдике гаснет, что указывает на окончание передачи стрелки
на центральное управление. Дежурный имеет возможность воз-
будить реле МИ в случае неисправности стрелочных секций нажа-
тием специальной кнопки МРИ на кнопочном щитке и перевести
стрелку на центральное управление (кнопка МРК должна быть
запломбирована).
26.	Схемы контрольно-секционных и сигнальных реле
Схема контрольно-секционных реле. Для контроля секций, вхо-
дящих в установленный маршрут, применяют контрольно-секци-
онные реле КС (рис 61). Схему реле КС строят по плану стан-
ции, она. является общей для поездных и маневровых маршрутов
и представляет цепь 1 (струну) полной схемы исполнительной
группы. Реле КС устанавливают в блоках- УП и СП для выбора
и контроля путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут;
П — но два на каждый путь для выключения исключающих реле,
с помощью которых исключаются встречные лобовые маршруты;
Ml, МП, Mill, ВД — для полного контроля правильности уста-
новки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксации начав-
шегося движения по установленному маршруту Кроме этого, на
каждый подход станции на стативе открытого монтажа устанавли-
вают общие контрольно-секционные реле ОКС.
В цепях реле КС осуществляется контроль: свободности путе-
вых и стрелочных секций, входящих в маршрут {И, СП); положе-
ния стрелок (ПК, МК); отсутствия взреза стрелок, охранных стре-
лок, негабаритных участков, отсутствия двойного управления
стрелками (ВЗ); отсутствия установленных враждебных маршру-
тов на приемо-отправочный путь с противоположной горловины
(НИ или ЧИ); отсутствия отмены маршрута (тыловыми контак-
тами реле Р).
Исключение враждебных маршрутов в своей горловине, а так-
же маневровых совпадающих по положению стрелок осуществля-
ется невозможностью одновременного возбуждения реле И и КМ
маршрутов разных категорий и направлений.
Встречные маршруты исключаются путем подачи полюса пи-
тания П в цепях реле КС всегда со стороны начала маршрута.
Установка встречных маневровых маршрутов на участках пути
в горловине станции 9-13П исключается путем перекрестного вклю-
чения контактов реле КМ встречных маршрутов; установка встреч-
ных маневровых маршрутов до светофора Mil или М13 не исклю-
чается, так как контакты реле КМ включены неперекрестно и че-
179
Рис 61 Схема контрольно-секционных реле
180
рез них образуются независимые цепи возбуждения реле КС
встречных маршрутов. Реле КС, устанавливаемые в блоках УП,
СП, берут низкоомными нормальнодействующими, включают их в
цепь 1 последовательно, имеют сопротивление 3,4 0м (НМШ4-3.4)
Реле, устанавливаемые в сигнальных блоках, медленнодействую-
щие и имеют сопротивление 10 Ом (НМШ1-10).
Последовательно с реле КС со стороны конца маршрута для
исключения перегрузки реле КС по напряжению при различном
Числе последовательно включенных реле включают балластные
резисторы сопротивлением 27 и 33 Ом.
Реле ОКС при увязке с автоблокировкой постоянного тока бе-
рут типа НМШ4-3,4; переменного тока — типа НМШ1-10.
Нормально цепи полной схемы тыловыми контактами реле Н
и КМ соединены для установки поездных маршрутов. Для выде-
ления из общей схемы той ее части, которая соответствует манев-
ровому маршруту одной из категорий и направлений, включаются
контакты соответствующих реле Н и КМ. При установке маршру-
та приема на путь 1П начало маршрута определяется возбужде-
нием реле ПП наборной группы в блоке НПМ светофора Н и реле
ОН блока Н (ВД) исполнительной группы.
Конец маршрута определяется возбуждением реле НКМ блока
1П (П).
Через фронтовой контакт реле ПП в схему реле КС подается
полюс П, фронтовыми контактами реле ОН и НКМ замыкается
цепь / для возбуждения реле КС, расположенных в блоках: Н
(ВД), 1-5СП (СП), ПСП (СП), 15-17СП (СП), 23СП (СП),
1П (П) В блоках 1П (П) фронтовым контактом реле ЧИ проверя-
ется отсутствие встречного маршрута на путь 1П.
Возбуждение всех реле КС происходит при условии выполнения
всех требований правильности установки маршрута. Реле КС в
блоках СП, притягивая якоря, выключают маршрутные и замыка-
ющие реле своих секций, чем осуществляется замыкание этих
секций в маршруте; реле НКС в блоке 1П (П) выключает реле
НИ, чем исключается установка встречного маршрута на данный
путь станции; реле КС блока Н (ВД), притягивая якорь, замыка-
ет цепь самоблокировки, вследствие чего цепь 1 не размыкается
при выключении и размыкании контакта реле ПП. Чтобы сохра-
нить цепь самоблокировки реле КС при кратковременном размы-
кании ее контактами путевых реле (например, в момент переклю-
чения фидеров питания), питание П в цепь 1 подается также че-
рез контакт сигнального реле НС, имеющего замедление на от-
пускание. В возбужденном состоянии реле КС остается до момента
вступления поезда на первую секцию маршрута НП и до размы-
кания контакта путевого релеП/ в блоке НП (УП);
При отмене маршрута цепь реле КС размыкается контактами
возбудившихся реле разделки Р. В маршруте отправления с пути
ПП питание П в схему реле КС подается через контакт реле ПП
блока ЧП (НПМ), цепь / включается контактом реле ОН блока
ЧП (ВД). В конце цепи включено общее контрольно-секционное
181
реле ЧДОКС, контакты которого используют в цепях сигнального
реле выходных светофоров, а также при отмене маршрута для
контроля свободности всего маршрута. В образовавшейся после-
довательной цепи возбуждаются реле КС в блоках: ЧП (ВД),
21СП (СП), 13-19СП (СП), 9113П (УП), 3-9СП (СП). Дальней-
шая работа реле КС и их выключение происходят, как и в марш-
руте приема.
При установке маневрового маршрута от светофора М3 до
светофора М13 питание П в схему реле КС подается через контак-
ты реле ОП блрка М3 (НПМ), замыкание цепи 1 производится
контактами возбудившихся реле Н блока М3 (МП1) и КМ блока
МП (МП). По замкнувшейся цепи возбуждаются реле КС в бло-
ках М3 (Mill), 1-5СП (СП), ПСП (СП). Реле КС блока М3
(Mill), притягивая якорь, замыкает цепь самоблокировки и все
реле КС остаются возбужденными после размыкания контакта
реле ОП.
Выключение реле КС происходит при начавшемся движении
поезда по маршруту, выходе состава на секцию 1-5СП и размыка-
нии контакта СП в блоке 1-5СП (СП) этой секции. В случае от-
мены маршрута реле КС выключаются контактами возбудившихся
реле Р.
Так как реле КС выключаются только при начавшемся дви-
жении состава по маршруту, то эти реле используют для контроля
свободного состояния маршрута при его отмене, а также для пере-
ключения маневрового сигнального реле на цепь подпитки при
выходе первых скатов состава на первую секцию маршрута.
При установке маневрового маршрута от светофора М13 на
путь 1П в цепь 1 включаются реле КС блоков: М13 (МП), 15-17СП
(СП), 23СП (СП), 1П (П). В цепи возбуждения реле КС контак-
том реле ЧИ проверяется отсутствие встречного поездного марш-
рута. Контакт реле ЧИ зашунтирован контактами реле НКМ и
ЧКМ, что позволяет осуществить установку встречных маневровых
маршрутов на данный путь станции.
При установке маневрового маршрута от светофора М7 на
участок НП за светофор М3 начало цепи включается контактами
реле МП и Н блоков М7 (HMI) и М7 (MI), конец цепи замыкает- '
ся контактом реле 1КМ блока НП (УП). В замкнутой цепи кон-
такт путевого реле П1 участка НП не проверяется и маршрут
устанавливается при занятом состоянии этого участка. В блоке
9/13П (УП) контакт путевого реле П1 зашунтирован контактом
реле 2КМ с тем, чтобы установку маневрового маршрута до све-
тофора М15 можно было осуществлять при занятом путевом уча-
стке 9[13П	у лолЛ mjjji	/а'М-о/ ы&иш
Схема сигнальных реле поездных и маневровых маршруток*'
Эту схему строят по плану станции и она представляет цепи 2
и 3 полной схемы исполнительной группы (рис. 62). Уйравление
огнями входного светофора делается по схеме с центральным пи-
танием. В связи с этим, сигнальное реле устанавливают на стативе
и включают в цепь 2 полной схемы через блок ВД.
7гт^«РАел-|СГ к Шим	й
182 / г-
Вспомогательные сигнальные реле входного светофора осуще-
ствляют выбор его показаний: один желтый огонь, желтый мигаю-
щий огонь, зеленый. Блоки выходных светофоров имеют по два
основных сигнальных реле: поездное С и маневровое МС. В блоке
BI устанавливают дополнительное реле ЛС для выбора желтого
или зеленого огня при открытии выходного светофора; в блоке ВП,
'кроме реле Л С, устанавливают еще реле 23С для включения двух
зеленых огней на выходном светофоре или двух желтых огней на
маршрутном светофоре. В блоках Bill также устанавливают реле
ЛС и 23С для выбора сигнальных показаний. Реле ЛС выбирает
зеленый огонь, а реле 23С включает желтый с зеленым огни на
выходном светофоре. Блоки маневровых светофоров имеют
по одному сигнальному реле С для управления белым и синим
огнями.
Включение сигнальных реле поездных маршрутов в цепь 2
общей схемы производится контактами начальных реле; маневро-
вых маршрутов — контактами начальных и конечных маневровых
реле. В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны
начала маршрута подается полюс М, конца маршрута — полюс
П; маневровых маршрутов — со стороны начала маршрута -
полюс П, конца — полюс Л4.
В схеме сигнального реле контролируется свободность прием-
ного пути (П); положение стрелок (ПК, МК); отсутствие взреза
ходовых и охранных стрелок (ВЗ); свободность негабаритных уча-
стков; отсутствие искусственной разделки маршрута (РИ); замы-
кание секций маршрута (тыловыми контактами маршрутных реле
IM, 2М); правильность установленного маршрута фронтовым кон-
тактом реле КС, помещенного в сигнальном блоке (в поездных
маршрутах для большей надежности работы схемы фронтовые
контакты реле КС включены в конце цепей сигнальных реле);
отсутствие встречных лобовых маршрутов (тыловые контакты ре-
ле НИ, ЧИ); свободность первого участка удаления, наличие в ап-
парате управления ключа-жезла; правильность установленного
направления движения на однопутном перегоне.
Каждое сигнальное реле за счет подключения к его обмоткам
конденсатора емкостью 500 мкФ имеет замедление на отпускание.
При установке маршрута приема на путь 1П цепь 2 включения
сигнального реле НС входного светофора образуется после замы-
кания всех секций маршрута.
Полюс питания М подается через фронтовые контакты реле ПП
и ОП блока Н (НПМ); сигнальное реле НС в начале цепи вклю-
чается фронтовыми контактами реле Н, КС, ОН блока Н (ВД);
в конце цепи фронтовыми контактами реле НКС и П1 блока
1П (П). Полная цепь проходит через все блоки по трассе марш-
рута и в них контролируются все условия правильности установки
маршрута.
Возбуждаясь и притягивая якорь, реле-ЯС отключает противо-
повторное реле и переходит на цепь самоблокировки, в ко юрой
контактом реле НРУ контролируется открытие светофора.
183
SSI
airad xhhmj.'khjh.'
t8l
При вступлении поезда на секцию НП реле НС выключается
контактами реле КС, НКС блоков Н (ВД) и 1П (П) и закрывает
светофор Если необходимо закрыть светофор, не пропуская поетд
по маршруту, применяют режим отмены
Повторное открытие светофора при замкнутом маршруте про
изводят нажатием кнопки у данною светофора При этом возбуж
даются реле НКН, ОП, ПП и в цепь реле НС подается прлюс М
Притягивая якорь, реле НС самоблокируется и одновременно пов
торно открывает светофор
При установке маневрового маршрута от светофора М3 до
светофора М13 Ьключение сигнального реле С блока М3 (Mill)
образуется после замыкания всех секций маршрута Полюс пита-
ния П подается через фронтовой контакт реле ОП блока М3
(НПМ), включение сигнального реле в начале цепи производится
фронтовыми контактами репе КС и Н блока М3 (Mill), в конце
цепи - фронтовым контактом реле КМ блока МП (НМ11П) Пол-
ная цепь проходит через все блоки, расположенные по трассе
маршрута, и в них контролируются все условия правильности ус-
тановки маршрута
Реле С, возбуждаясь и притягивая якорь, отключает противо-
повторное реле ОП и переключается на цепь самоблокировки с
контролем открытого состояния светофора, что проверяется фрон-
товым контактом огневого реле О
С 'момента выхода первых скатов состава на секцию 1-5СП
выключается реле КС в сигнальном блоке и, отпуская якорь, пе-
реключае! сигнальное реле на цепь 3 общей схемы
П КН ~С Ъ |£| КС W7 С нить 3 блок 1(C)
1М 2 41 (П 3 IM РИ 2М далее по цепи 2 через блоки £С
М7 (Ml) //(<), П(.П (СП) в конечный блок МП (НМПП) Н КМ М
В полной цепи тыловыми контактами реле ИП и СП проверя-
ется состояние участка приближения перед светофором и стрелоч-
ного участка за светофором Светофор М3 закрывается при пол-
ном проследовании состава и освобождении участка приближения,
когда происходит возбуждение реле ИП Тыловым контактом реле
ИП выключается реле С, и светофор закрывается
Если участок приближения освобождается не полностью часть
состава остается на нем, то реле ИП не возбуждается В этом
случае светофор закроется после удаления состава и освобожде-
ния стрелочной секции 1-5СП При этом тыловым контактом реле
СП выключается реле С, и светофор закрывается Сигнальные реле
остальных маневровых сигналов включают по, аналогичным цепям
Схема управления огнями входного светофора Схема построе-
на с центральным питанием ламп и резервированием переменного
гока от батареи поста через полупроводниковые преобразователи
Для управления отями входного светофора (рис 63) в релей
186
Рис 63 Схема управления огнями входного светофора
187
ном шкафу устанавливают сигнальные понижающие трансформа-
торы типа СТ-5 по числу огней. Во вторичных обмотках трансфор-
маторов СТ последовательно со светофорными лампами включены
огневые реле типа А0Ш2 180/0,45. На посту централизации, вклю-
чают повторители огневых реле НКО, НЖЗО, Н2ЖБО, реле ком-
плекта мигания НКПС, НКМР, МГ, НМГ и НКМГ.
Кроме основного сигнального реле НС, включенного через блок
Н (ВД), в цепь 2 общей схемы включены дополнительные сигналь-
ные и вспомогательные реле; НЗС — зеленого огня, НМГС —
включения мигающих огней, НСО — включает желтый огонь, если
перегорит лампа зеленого огня, зеленая полоса или пропадает ми-
гание; НРУ — разрешающее указательное; НВНП — выключение
неправильного показания светофора; НГМ и НГМ1 — маршрутные
по главному пути; НПС — пригласительное сигнальное; НСО —
соответствия, переключает огни входного, светофора при повреж-
дении ламп.
До установки маршрута на входном светофоре горит красный
огонь. Цепь 'замыкается через тыловые контакты огневых реле
1'ЖО, ЖЗО, 30.
При установке маршрута приема на главный путь 1П (возбуж-
дены реле НГМ, НГМ1) по цепи 2 через блок ВД возбуждается
реле НС и фронтовыми контактами включает цепь лампы верхнего
желтого огня светофора-
ПХР НС - НВНП НМГС-НЗС |Ш| НЗС-НС ОХР
Горение желтого огня контролируется возбуждением реле
1ЖО, НЖЗО, НРУ и Горением зеленой лампочки в сигнальном
повторителе.
В маршруте сквозного пропуска по главному пути’включаются
сигнальные реле НС и НЗС и замыкают цепь горения зеленого ог-
ня.на входном светофоре:
ПХР 77С НВНП - НМГС НЗС |37| 7/ЗС- 77с ОХР
Горение зеленого огня контролируется возбуждением реле 30,
НЖЗО, НРУ и горением зеленой лампочки в сигнальном повтори-
теле При установке маршрута приема на боковой путь (реле
НГМ и НГМ1 выключены) по цепи 2 срабатывает реле НС. Фрон-
товыми контактами реле НС и тыловыми реле НГМ замыкаются
цепи ламп верхнего и нижнего желтых огней:
ПХР- ПС- НВНП'-у-НМГС -НЗС |7х| НЗС~у НС-ОХР
\_НГМ\7Яс\ нгмД
Горение огней контролируется возбужденйем реле 1ЖО, 2ЖО,
НЖЗО, Н2ЖБО, НРУ и горением зеленой лампочки в сигнальном
повторителе.
«яя
При установленном маршруте безостановочного пропуска по
боковому пути при обычных стрелках включаются сигнальные
реле НС и НМГС
На входном светофоре включаются два желтых огня Фронто-
вым контактом реле НМГС включается комплект мигающих реле,
отчего через контакт реле НМГ создается режим мигания лампы
верхнего желтого огня
При установке маршрута приема на боковой путь при пологих
стрелках на входном светофоре, кроме двух желтых огней, вклю-
чается зеленая полоса. Полоса освещается тремя лампами напря-
жением 12 В. Лампы соединены последовательно и включены че-
рез трансформатор СТ-5. Для включения ламп зеленой полосы
предусмотрено реле НЗПМ, которое включается при установлен-
ном маршруте на боковой путь (через фронтовые контакты реле
23МК и НС)
При горении па входном светофоре двух желтых огней зеленая
полоса включается фронтовыми контактами реле НЗПМ и 2Ж0.
В случае безостановочного пропуска по боковому пути при по-
логих стрелках срабатывают реле НС, НМГС и НЗПМ Фронто-
вым контактом реле НМГС включается комплект мигающих реле.
Па светофоре загораются два гкелтых от ня, верхний мигающий и
зеленая полоса. Если в маршруте безостановочното пропуска по
боковому пути на выходном светофоре с этою пути, кроме раз-
решающих от ней, торит зеленая полоса, io v входною светофора
включаются реле ПС, ПЗС, НМГС, НЗПМ и комплект мигающих
реле.
На входном светофоре таюраются зеленый мигающий отонь,
желтый нижний огонь и зеленая полоса
Для включения ирит лаг. и тельного огня включают реле НПС.
Фронтовым контактом реле НПС включается комплект мигающих
реле и одновременно цепь лампы белого пригласительного огня.
Горение пригласительною огня контролируется возбуждением
реле БО, Н2ЖБ0 и горением белой лампочки в сигнальном повто-
рителе.
Тыловым контактом реле НПС обрывается цепь сигнального
реле НС и на светофоре загорается красный огонь.
Увязка показаний входного светофора с выходными Н1 и НЗ
показана на рис. 64. При разборке данной схемы следует поль-
зоваться схемой, приведенной на рис 63 Маршрут приема на бо-
ковой путь ЗП проходит по пологой стрелке 23, на входном свето-
форе предусмотрен^ зеленая полоса.
Отправление с путей 1П и ЗП осуществляют на двухпутный
НГП или .однопутный П1ГП перегон; маршруты отправления на
отклонение рассматриваются как по стрелкам с обычными, так и
с поЛогими марками крестовин.
В маршруте сквозного пропуска по пути 1П по цепи 2 срабаты-
вает реле НС, по цепи 5 реле НЗС Цепь 5 начинается от
блока 1П (П) и проходит через фронтовые контакты реле 12-14СП,
Н1С, ИКС и далее по цепи 5 через все блоки, расположенные по
189
трассе маршрута приема, фронтовые контакты реле НГМ, Н1ГМ,
Н1АЛС, обмотку реле НЗС и полюс М.
Контактами в цепи 5 проверяется: Н1С — открытое состояние
выходного светофора Н1; НГМ и Н1ГМ — установленные марш-
руты приема и отправления по главному пути; Н1АЛС — возбуж-
дение реле ЛС при отправлении в прямом направлении; 12-14СП—
свободность первой стрелочной секции за выходным светофором
При возбуждении реле НС и НЗС на входном светофоре заго-
рается зеленый огонь.
В маршруте приема на путь 1П и отправления с этого пути
на отклонение по пологим стрелкам (реле Н1ГМ выключено)
включаются сигнальные реле НС по цепи 2 и реле НМГС по це-
пи 5 На входном светофоре включаются желтый мигающий огонь,
требующий проследования выходного светофора с ограниченной
скоростью. В случае установки вариантного маршрута приема на
путь !П по стрелкам — 5/7 и — 13115 с крутыми марками кресто-
вин (выключено реле НГМ) и открытом выходном светофоре на
данный маршрут возбуждающи реле НС и НМГС, на входном
светофоре включаются два желтых огня, верхний мигает.
В маршруте приема на главный путь и открытом выходном
светофоре /// на о1клонение но пологим стрелкам, что показыва-
ет горящая зеленая полоса (возбуждено реле НГЗПО), возбуж-
даются реле НС и НМГС и через фронтовые контакты реле НМГС,
Hl М, НГЗНО, НСО срабатывает реле НЗС На входном светофо-
ре загорается зеленый мигающий огонь
В маршруте приема на боковой путь ЗП по пологим стрелкам
(реле НГМ выключено) и открытом выходном светофоре на откло-
нение по крутым стрелкам возбуждаются реле НС и НМГС, на
входном светофоре загораются два желтых огня, верхний мигаю-
Рис 64. Схема увязки входного светофора с выходными
190
щий. При открытом выходном светофоре на отклонение по поло-
гим стрелкам, что показывает горящая зеленая полоса (возбуж-
дено реле НЗЗПО), возбуждаются реле НС, НМГС, через фрон-
товые контакты реле НМГС, НЗПМ, НЗЗПО, НСО срабатывает
реле НЗС. На входном светофоре загораются зеленый мигающий
и желтый огни и зеленая полоса
В схеме управления входным светофором предусмотрено пере-
ключение его показаний при перегорании ламп. Различные случаи
перегорания ламп светофоров показаны в табл 9
Для приведения входного светофора в запрещающее положение
при перегорании ламп желтых огней светофора (не дожидаясь
отпадания якоря основного сигнального реле НС), применено реле
выключения неправильного показания сигнала НВНП (AH1IIM2-
380)
В схеме также предусмотрено реле соответствия НСО, с по-
мощью коюрого свеюфор переключается на менее разрешающее
показание при перегорании ламп более разрешающего огня, а так-
же при повреждении комплекта реле мигания огней.
В верхней части таблицы приведены случаи nepeiорания ламп
при устаповлепном маршруте приема па пуп, III, в нижней
час!и - в маршруте приема на боковой пун, ЗП по полепим
стрелкам.
Каждый случай перегорания лампы отражен в нескотьипх
горизонтальных i рафах в табл. 9 В верхней ерафе пока ыно
правильное состояние сигнальных огневых реле и реле мшания
при 1 прении соответструющсго оеня на светофоре, в нижних
состояние реле для закрытия светофора или приведения ею в бо
лее запрещающее состояние.
При перегорании лампы Ж или желтого мигающего огня ЖМ
выключаются огневые реле 1ЖО и НЖЗО; контактом последнего
выключается реле НВНП. Последнее отключает цепи управления
разрешающих огней в течение 1,5 с, не ожидая отпадания якоря
сигнального реле НС, и одновременно выключает реле НРУ. Фрон-
товым контактом реле НРУ выключается реле НС, которое с за-
медлением 6—7 с отпускает якорь На светофоре загорается крас-
ный огонь.
При перегорании лампы зеленого огня выключаются огневые
реле 30 и НЖЗО. Фронтовым контактом реле НЖЗО выключа-
ется реле ,НСО и отключает реле НЗС. Происходит переключение
цепей управления, и на светофоре загорается желтый огонь. За
время переключения лампы реле НРУ остается под током через
блокирующую цепочку, состоящую из собственного контакта и
кбнтакта реле НВНП, вследствие чего не выключается реле ПС.
Тыловым контактом реле НСО включается красная лампа
«Несоответствие», которая сигнализирует, что показание светофо-
ра не соответствует установленному маршруту. В цепь реле НСО
введен контакт путевого реле НП первого за светофором участка
для того, чтобы реле НСО не обесточилось, когда сигнал открыт,
и произошла бы смена фидеров питания
191
Таблица 9
Маршрут	Показания входного светофора	Работа ре те до перегорания и посте пере»орания ламп светофора																	Рете мигания	
		Сигнальные реле									Огневые реле									
		и *	нзс	нмгс	номгс	нгм	ЯС О	НРУ	иней	нзпм |	1 жо	о Ж г		out и	о	нко	о СП * J:	ОЯУК7Н	тн	1 нкмг
	ж	1	0	0	1	1	1	1	1	0	1		—	—	—	—	1	—	—	—
		0	0	0	1	1	0	0	0	0	0	—	—	—	1	1	0	-	__	—
	жм	1	0	1	0	1	1	1	I	0	1	—	-	—	-	—	1	—	1/0	1
	|жм|-+к	0	0	1	0	1	1	0	0	0	0	-	—	—	1	1	0		1/0	I
	3	1	1	0	1	1	1	I	1	0	—	—	1	—	—		1	-	—	—
	|“з"|-*ж	1	0	0	1	1	0	I	1	0	1	—	0	—	—	—	1	--	—	—
2																				
S																				
<ы X о.	зм	1	1	1	0	1	1	1	1	0	—	—	1	—	—	—	1	—	1/0	1
	|3м|—жм	1	0	1	0	1	0	1	1	0	1	—	0	—,	—•	—.	1		1/0	1
	2Ж	1	0	0	1	0	1	1	1	0	1	1	—	—	—	—	1	1	—	—
	|~ж|ж->к	0	0	0	1	0	I	0	0	0	0	«	—	—.	1	1	0	—	—	—
	жмж	1	0	1	0	0	1	1	1	0	I	0	—	—	—	—	1	1	1/0	I
	жм | ж|-*к	0	0	I	0	0	1	0	0	0	0	—	—	-	1	1	0	—	1/0	1
	ЖМ1Ж— 2Ж	1	0	1	0	0	1	1	1	0	1	1	—	—	—	—	1	1	0	0
4685
	2Ж ЗП	Г	0	0	. 1	0	1	1	1	1	1	1	—	1	—	—	1	-	—	—
	Щж, зп-ьк	0	0	0	1	0	1	0	0	0	0	—	—	0	1	1	—		—	—
	2Ж, |ЗП~|-»2Ж	1	0	0	1	0	1	1	1	0	1	1	—	0	—	—	1	1	—	—
	Ж^1 Ж ЗП	1	0	I	0	0	1	I	1	1	1	1	—	1	—	—	1	1	—	—
*	ЖМ. |JK|. зп->к	0	0	1	0	0	1	0	0	•о	0	—	—	—	1	1	—	0	1/0	1
t:	ЖМ, Ж |'ЗГГ1-ь2Ж	1	0	1	0	0	1	1	1	1	1	1	—	0	—	—	1	1	1/0	1
£	— ’																			
с? ге	Ж|К|,Ж, ЗП-ь2Ж, ЗП	1	0	1	0	0	1	1	1	1	1	1	—	1	—	-	1	1	0	0
X S	зм, ж, зп	1	1	1	0	0	1	1	1	1	—	1	1	1	—	—	1	1	1/0	I
X сх	1 ЗМ|-»2Ж, ЗП	1	0	1	0	0	0	1	1	1	1	1	—	—	—	—	1	1	1/0	1
	|ж^к	0	0	1	—	0	1	0	1	1	0	0	—	—	1	0	0	0	1/0	1
	3 |К|->2Ж, ЗП	1	0	1	0	0	0	1	1	1	1	1	—	1	—	—	1	1	0	0
	|згГ|->жм, Ж	1	0	1	0	0	0	1	1	1	1	I	—	0	—	—	1	1	1/0	1
	К БМ	0	0	0	I	1	—	0	I	—	—	—	—	—'	—	1	1	—	1/0	I
	| БМ |->К	0	0	0	1	1	—	0	1	—	—	—	—	—	—‘	1	1	0	0	0
Примечание Прочерк в графе указывает, что данное реле в цепи не работает Ж -»-К — при перегорании желтого огня загорелся крас-
ный | Зм|-»-ЖМ-при перегорании зеленого мигающего огня загорелся желтый мигающий Ж| М I Ж-»-2Ж прекратилось мигание, загораются два жегтых
огня ЖМ, Ж ГЗП -‘-2Ж—перегорела зеленая полоса, загорелись два желтых огня
При перегорании лампы зеленого мигающего огня, как и в пре-
дыдущем случае, выключаются реле НСО и НЗС, реле комплек-
та мигания не выключается. Происходит переключение цепей уп
равления, и на светофоре загорается желтый мигающий огонь и
лампа «Несоответствие».
При горении на светофоре двух желтых огней и перегорании
одного из них йключается реле НВНП. Своим фронтовым контак-
том реле НВНП отключает цепь другой лампы, и на светофоре
загорается красный огонь При горении на светофоре двух жел-
ты огней (рГз них верхний мигающий) и при перегорании лампы
желтого немигающего огня выключается реле НВНП и отключа-
ет лампу мигающего желтого огня; на светофоре загорается крас
ный огонь.	(
В случае повреждения комплекта мигающих огней на свето
форе продолжают гореть два желтых немигающих огня.
При установлении маршрута приема на путь ЗП во всех слу-
чаях перегорания лампы желтых огней происходит выключение
реле НВНП и на светофоре загорается красный огонь. В случае
перегорания зеленой полосы ЗП при двух желтых огнях на све-
тофоре продолжают гореть два желтых огня.
При горении на светофоре зеленого мигающего огня ЗМ, жел-
того огня и зеленой полосы и перегорании зеленого огня с по-
мощью реле НСО происходит переключение цепей управления;
на светофоре загораются два желтых огня и зеленая полоса.
В случае повреждения комплекта мигания также выключают-
ся реле НСО и НЗС и на светофоре включаются два желтых огня
и зеленая полоса.
При перегорании зеленой полосы выключаются реле НЗПО,
НСО и НЗС и на светофоре включается вместо зеленого желтый
мигающий огонь и продолжает гореть нижний желтый огонь.
При горении на светофоре пригласительного белого мигающе-
го огня и перегорании лампы этого огня на светофоре продолжа-
ет гореть красный огонь
£*ежим мигания в табл. 9 показан в виде импульсной работы
мигающего реле НМГ (условное обозначение 1/0).
Горение на выходных светофорах зеленой полосы определяется
состоянием реле Н13П0 и НЗЗПО. Состояние участков удале-
ния при отправлении по выходному светофору Н1 определяется
возбуждением реле Н1АЛС.
Схемы управления выходными и маневровыми светофорами.
Выходные светофоры имеют три режима центрального питания:
дневное, ночное и пониженное напряжение. Питание ламп осу-
ществляется через понижающие трансформаторы типа СТ4. Конт-
ролируют горение светофорных ламп огневые реле типа ОМ2-40.
По схеме (рис. 65, а) при установке маршрута отправления
с пути ПП в прямом направлении по цепи 1 во всех блоках УП
и СП по трассе маршрута срабатывают реле КС и реле ЧОКС
в конце цепи 1 (на схеме не показано) По цепи 2 срабатывает
реле С в блоке ЧП (ВП). Правильность установки маршрута конт-
194
Рис. 65. Схемы управления выходными и маневровыми светофорами
195
7*
ролируется фронтовыми контактами реле КС в начале цепи и
ЧОКС — в конце цепи.
Фронтовыми контактами реле ЧЖ1, ЧКЖ Проверяется свобод-
ность участка удаления и отсутствие на перегоне поезда, отправ-
ленного по ключу-жезлу. На рис. 65, б показано управление огня-
ми светофора с помощью сигнального блока BI. Притягивая якорь,
реле С выключает на светофоре красный огонь и включает цепи
разрешающих огней. Выбор огня производится с помощью реле
ЛС, включенного в цепь 5 общей схемы. В этой цепи контролиру-
ется возбужденное состояние всех реле-КС и реле ЧОКС, входя-
щих в маршрут, и свободность двух участков удаления от стан-
ции контактом реле 43 кодовой автоблокировки. Фронтовыми
контактами реле С и ЛС на светофоре включается лампа зеленого
огня, при выключенном реле ЛС — желтого огня. При выходе
состава за светофор реле С и ЛС выключаются. На время удер
жания якоря реле С за счет замедления на отпускание реле ЛС
продолжает оставаться в возбужденном состоянии по цепи само
блокировки, проходящей’ через тыловой контакт реле КС и фрон-
товой контакт реле С. Реле ЛС отпускает якорь после реле С, чем
исключается проблеск желтого огня на светофоре.
В случае отправления поезда на отклонение маршрутный све-
тофор сигнализирует двумя зелеными или двумя желтыми огня-
ми. Два зеленых огня включаются через сигнальный блок типа
ВП, в котором установлено реле 23С. Это реле включается в цепь
5 последовательно со вспомогательным сигнальным реле ЧБВС.
При установке маршрута по цепи 1 срабатывают реле КС
в блоках по трассе маршрута и реле ЧБОКС в конце цепи. Фрон-
товыми контактами реле КС в блоке ЧП (ВП) и реле ЧБОКС
замыкается цепь 5, в которую последовательно включены реле
23С и ЧБВС. При возбуждении этих реле фронтовым контактом
реле ЧБВС замыкается цепь 2, по которой срабатывает реле С,
и открывает светофор. Одновременное возбуждение реле 23С и
Л С исключается тем, что со стороны перегона при последователь-
ном включении реле ЧБВС и 23С подается полюс М, а для пита-
ния реле ЛС — полюс П. Притягивая якорь, реле С тыловым кон-
тактом отключает реле 23С, но цепь питания реле 23С сохраняет-
ся через собственный фронтовой контакт, так как реле 23С воз-
буждается раньше, чем реле С. Тыловым контактом реле 23С
полностью отключается реле ЛС от цепи 5.
Для примера на рис. 65, в показана схема включения маршрут-
ного светофора ,ЧМ с двумя зелеными огнями. Включение двух зе-
леных огней происходит при возбуждении и замыкании фронто-
вых контактов реле С, 23С и ЧМВМ, а включение двух желтых
огней — при возбуждении и замыкании фронтовых контактов ре-
ле С и 23С.
Мигающий желтый огонь включается при возбуждении реле
С, ЧМЖМС, МГ и КМГ, два желтых огня (из них верхний мига-
ющий) включаются при возбуждении реле С, 23С, ЧМЖМС, МГ
и КМГ.
196
Огни маневровых светофоров М9 и М15 включаются контак-
тами маневровых сигнальных реле МС, контроль горения белого
и синего огней производят огневые реле О.
27.	Схемы замыкания и размыкания маршрутов
{Зхемы маршрутных и замыкающих реле. Замыкание путевых
и стрелочных секций, входящих в маршруты, осуществляют мар-
шрутные IM, 2М и замыкающие реле 3. В блоках типов СП и УП
устанавливают по два маршрутных реле 1М и 2М. Для осущест-
вления непосредственного замыкания стрелок в блоке СП уста-
навливают замыкающие реле 3, которые являются прямыми по-
вторителями реле 1М и 2М. В блоках ВД входных и выходных
светофоров также установлены реле 3, которые являются повто-
рителями реле 3 секций, расположенных первыми за светофором.
Маршрутные реле (рис. 66) имеют две обмотки: одну (верх-
нюю) включают в цепи 3, 4 и 5 общей схемы, построенные по
плану станции; другую (нижнюю) — в цепь самоблокировки, по
которой маршрутное реле нормально возбуждено, и секцию не за-
мыкает. Схемы включения реле 1М и 2М полностью симметричны
и рассчитаны для работы при двустороннем движении по данной
секции. В зависимости от направления движения меняется по-
следовательность срабатывания маршрутных реле.
При установке маршрута с момента возбуждения реле КС ты-
ловыми контактами этих реле полностью выключаются маршрут-
ные реле путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут.
Маршрутные реле выключают замыкающие реле и происходит за-
мыкание маршрута. При движении поезда по секциям маршрута
происходит включение маршрутных реле и секционное размыка-
ние маршрута.
Порядок возбуждения маршрутных реле на примере маршру-
та приема на путь Ill следующий. С момента вступления поезда
на секцию НП срабатывает реле 1М в блоке НЯ(УП) по цепи:
П-КС ОН цепь 4 1КМ—П1- Р-ЯС--|Ш| -Р-ММ. ,
Притягивая якорь, реле 1М самоблокируется и, замыкая фрон-
товые контакты, подготавливает цепь возбуждения реле 2М. По-
сле освобождения секции НП и занятости секции 1-5СП замыка-
ется цепь срабатывания реле 2М. Цепь начинается из блока 1-5СП
(схема этого блока не раскрыта), где проходит [см. аналогичную
схему блока ПСП (СП)] через тыловые контакты_реле СП1 и 2М,
далее: по цепи 5 — в блок НП (УП) — 1М—П1—Р —J(C ~
2М—Р — ММ. Через фронтовые контакты реле 1М и 2М вклю-
чается реле 3 в блоке /7(ВД), и секция НП размыкается. После
получения контроля размыкания секции НП и занятости сек-
ции 1-5СП в блоке этой секции срабатывает реле 1М.
197
Рис. 66. Схемы маршрутных
198
и замыкающих реле
199
При освобождении секции 1-5СП и занятой секции ПСП
контролем возбужденного состояния рбле 1М по цепи 5 от блока
ПСП (СП) срабатывает реле 2М в блоке 1-5СП Затем срабатьй
вает реле 3, и секция 1-5СП размыкается: В блоке ПСП (СП) по
цепи 4 со стороны блока /-5С/7(СП) срабатывает и самоблокиру
ется реле 1М.
Установленная последовательность возбуждения маршрутны
реле исключает возможность размыкания секций в середине мар
трута путем наложения и снятия nivnia на рельсовую цепь, а таь
же размыкание занятых секций при кратковрёмепной потере
шунта. Наложение и снятие шунта на рельсовую цепь, например
секции ПСП, не приводит к вотбуждению реле 1М, так как не
разомкнута предыдущая секция (не возбуждены реле 1М и 2М
в блоке 1-5СП(СП).
Исключением является первая секция маршрута ПП. Наложе-
ние и снятие шунта приводят ее- к размыканию, так как отсутст
вует предыдущая секция и нет контроля ее размыкания. Для бе
зопасности движения первую секцию делают бесстрелочной и гюэ
тому нет опасности преждевременного перевода стрелок
При дальнейшем движении поезда и освобождении секции
ПСП при занятой секции 15-17СП по цепи 5 со стороны блока
15-17СП(СП) происходит срабатывание реле 2М в блоке
ПСП(СП):
РП СП1 2М цепь 5 до блока ПСП (СП) Тм СГП Р 
КС—|Й7| Р_ ММ.
Фронтовыми контактами реле 1М и 2М включается реле 3,
и секция ПСП размыкается. После этого замыкаются цепи 3 и 4
для возбуждения реле 1М блока 15Л7СП(СП) Дальнейший по-
рядок размыкания секций 15-17СП и 23СП аналогичен.
Порядок размыкания маневрового маршрута от светофора
М19 до светофора М9 следующий В установленном маршруте
замыкаются секции 23СП, 15-17СП, 13-19СП и 9/13П При размы-
кании секций маршрутные реле в блоках этих секций работают
в обратной последовательности: первым при заня-rociи секции воз
буждается реле 2М, при ее освобождении - реле 1М. С'момеша
выхода состава за светофор ЛП9 в блоке 23СП((311) ср’абатывае)
реле 2М по цепи:
П КС Н цепь 4 до блока 23СП (СП), IM СП1 Р -
КС- |g^| Р мм
После освобождения секции 23СП при запятой секции 1517СП
со стороны блока этой секции по цепи 5 возбуждается реле 1М
блока 23СП (СП):
РП -СП! 1М цепь 5 до блока 23СП (CH), 2М СГП -
КС |Ш| Р ММ
200
Секция 23СП размыкается и одновременно замыкаются цепи
 / возбуждения реле 2М блока 15-17СП (СП):
/7- 2М /М цепи 3. 4 до блока 15-ПСП, 1М—СП1 Р-
КС |ЯЙ| Р ММ.
С момента освобождения секции 15-17СП при занятой секции
1319СП по цепи 5 со стороны блока 13-19СП (СП) включается
реле 1М блока 15- 17СП(СП)
РП СП/ -1М — цепь 5 соединение Е Е между блоками 73(C)
и 75(C) 2М СГП Р КС Р -ММ
Секция 15-77СП размыкается и образуются цепи 3, 4 для воз-
буждения реле 2Л4 в блоке ГЗ-19СП (СП):
П 2М /М цепи 3, 4 соединение С Р между блоками 75(C)
и /3(0 /М СШ Р КС |2м| Р мм
С момеша освобождения секции 13-19СП при занятой секции
9ЦЗП по цепи 5 со стороны блока этой секции включается реле .
IM в блоке 13-19СП (СП)
РП П1 IM цепь 5 до блока 13 19СП(СП) 2М СП/ Р
КС |Й1| Р ММ
Секция 13Л9СП размыкайся и образуются цепи 3 и / для
возбуждения реле 2М в блоке 9/ 13П (УП)-
7/ 2М / М цепи 3. 4 до блока 9//ЗП(УП) -2КМ Г/1 Р
КС |2Л4| Р- ММ.
Так как секция 9/ 13П является конечной, то вслед за реле
2М срабатывает реле 1М по цепи
П 2М 7км 77/ Р /7С |7/Й| Р ММ.
Секция 9/13П размыкается при нахождении на ней маневро-
носо состава.
В цепях маршрутных реле предусмотрена следующая защита:
о! несвоевременного срабатывания маршрутных реле во время
переключения фидеров питания (путевые реле обесточиваются):
or случайного изъятия предохранителей, для чего к обмоткам реле
IM и 2М подключают специальные шины питания. От этих шин
включаются специальные реле, которые контролируют, чтобы цепь
питания путевых реле не нарушилась. После восстановления цепи
питания сначала возбуждаются путевые реле, а затем благодаря
<а медлению, восстанавливается, питание маршрутных реле.
В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для
отмены и искусственной разделки маршрутов. Для исключения
встречных лобовых маршрутов с разных концов станции на при-
201
емо-отправочный путь в блоках П установлены исключающие ре-
ле НИ В блоке 1П (П) пути, с которого установлен только ма-
невровый светофор, реле НИ включено через фронтовой контакт
реле 233 первой секции за светофором Реле НИ нормально воз
буждено и установку встречных маневровых маршрутов не исклю-
чает При установке и замыкании маршрута на данный путь реле
НИ выключаются контактами реле 233 и НКС Отпускание якоря
реле НИ проверяется в цепи сигнального реле, а исключение
встречного маршрута осуществляется в цепи реле ЧКС При про-
следовании поезда по последней секции маршрута 23СП и раз-
мыкании этой секции фронтовым контактом реле 233 включается
реле НИ Притягивая якорь, оно остается возбужденным по цепи
самоблокировки до установки следующего маршрута на данный
путь.	е
Схемы отмены маршрутов Автоматическая отмена маршру-
тов выполняется с помощью реле отмены маршрута ОТ, которые
устанавливают в сигнальных блоках маневровых светофоров и в
блоке ВД, реле размыкания Р в блоках СП и УП, трех комплек-
тов реле выдержки времени, которые обеспечивают выдержку
времени 6 с для отмены любого маршрута при свободном участке
приближения и 60 с для отмены маневрового маршрута при заня-
том участке приближения, 180 с для отмены поездного маршрута
при занятом участке приближения
На рис 67 показана схема включения реле разделки Р, по-
строенная по плану станции с последовательным включением этих
реле в цепь 6 общей схемы исполнительной группы Реле ОТ
включают по отдельным схемам в каждом сигнальном блоке
Состояние участков приближения определяют известительные
реле приближения ИП, установленные в сигнальных блоках и
включенные по отдельным схемам, как и реле ОТ
На рис 68 показана схема реле отсчета времени при отмене
маршрутов Комплекты отсчета времени (рис 68, а) выполнены
в виде стабилитронных блоков БМВШ (в раскрытом виде пока-
зан блок МСБ)
Каждый блок настроен на одну выдержку времени и по ее
окончании включает реле выдержки времени М.В — маневровое,
ПВ — поездное, ОВ — общее
Кроме отмены маршрута, используют режим искусственного
размыкания с выдержкой времени 180 с Эту выдержку форми-
рует четвертый стабилитронный блок ИСБ, через который вклю-
чается реле выдержки ИВ
Порядок отмены поездного маршрута приема на путь 1П сле-
дующий Отменяют установленный маршрут двумя действиями
нажимают групповую кнопку отмены ОГК, нажимают кнопку у
сигнала	,
Нажатием кнопки ОГК выключают реле ОГ и ОН (наборная
группа) и снимают питание схем маршрутного набора.
Нажатием кнопки сигнала включают реле НКН, которое,
притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает началц-
202
Рис 67 Схемы отменяющих ре те и реле разделки
203
ную цепь сигнального реле к шине ПГ (питание в шине ПГ от-
сутствует). Сигнальное реле -НС выключается, и светофор И за-
крывается.
Так как движение поезда по маршруту не происходило, то в
возбужденном состоянии остаются реле КС и Н и через их
фронтовые контакты в блоке //(ВД) включается реле ОТ (см.'
рис. 67). В цепи возбуждения реле ОТ проверяется свободность
комплекта выдержки времени (наличие питания в шинах МГОТ
или МП В), т. е. отсутствие в данное время отмены какого-либо
другого маршрута. Реле ОТ, возбуждаясь, самоблокируется через
свои фронтовые контакты и тыловой контакт реле НС и остается
под током до момента обесточивания реле Н. Фронтовыми кон-
тактами реле КС, ОТ и фронтовым контактом реле ИП (при сво-
бодном участке приближения) включается групповое реле отме-
ны ГОТ; тыловым контактом реле ИП (при занятом участке при-
ближения) — поездное реле ПВ/ (рис. 68, б) Реле ГОТ включа-
ет блок выдержки времени ОСБ; реле ПВ/ — блок ПСБ.
С момента размыкания тыловых контактов реле ГОТ(ПВ1)
исключается возможное 1ь включать реле ОТ в других блоках,
так как снимается питание шин МГОТ(МПВ).
Фронтовым контактом реле ГОТ(ПВ1) включается лампочка
отмены маршрута со свободного или занятого пути и горит по-
стоянным светом, сигнализируя о начале отмены маршрута
(рис. 68, в).
По окончании выдержки времени через блок ОСБ (ПСБ)
включается и затем самоблокируется реле ОВ(ПВ). На табло
лампочка отмены загорается' мигающим светом, сигнализируя,
что выдержка времени закончилась, а маршрут по каким-либо
причинам не отменился.
Фронтовыми контактами реле ОВ(ПВ) включается шина
ПОВ(ППВ), от которой подается питание в цепь 6 блока //(ВД)
(см. рис. 67).
При отмене маршрута с выдержкой времени 6 или 180 с цепь
проходит:
ПОВ—ИП—\ОТ—Н—НМ — далеепо цепи 6 через последователь-
но ППВ—ИП~~
соединенные реле Р блоков ///7(УП), 1-5СП(СП), //С77(СП),
15-Г7СП (СП), 23СП (СП), в блоке /П (П) контакт НКМ—
ОКС—МОПВ.
Срабатывая, каждое реле Р тыловыми контактами обрывает
цепь 1, отчего выключаются все реле КС. После этого своими
фронтовыми контактами реле Р включают маршрутные реле
1М и 2М, срабатывают замыкающие реле и размыкают путевые
и стрелочные секции маршрута. Тыловым контактом замыкаю-
щего реле первой секции НП маршрута выключается реле Н, а
последней секции 23СП — реле КМ. Фронтовыми контактами
реле Н и КМ выключаются реле ОТ, ГОТ(ПВ1) и цепь 6. Лам-
204
Рис. 68. Схема реле отсчета времени
205
почка отмены маршрута на табло гаснет, показывая на выклю-
чение всех реле схемы отмены. На все время отмены маршрута
с помощью замкнутых фронтовых контактов реле КС проверя-
ется состояние маршрута. В случае нарушения этого конт-
роля отмена маршрута прекращается, и все реле отмены выклю-
чаются.
Отмена маршрута также прекращается, если будет открыт
светофор и разрешено движение по маршруту. Маневровый
маршрут от светофора М3 до светофора М13 отменяется нажа-
тием кнопки ОГК и маршрутной кнопки у светофора М3. После
выключения сигнального реле и закрытия светофора в блоке
М<?(М111) включается и самоблокируется реле ОТ.
Через фронтовые контакты реле КС, ОТ и тыловой контакт
реле ИП (участок приближения занят) срабатывает реле МВ1.
Далее включается блок МСБ и через него с выдержкой времени
60 с срабатывает реле МВ. Включается шипа ПМВ, от которой
из блока Л45(М111) подается питание в цепь 6:
ПМВ НП КС ОТ II цепь 6 через обмотки реле Р блоков 1-5СП(С\\)
и //С7/(СГ1), в блоке МП(МИ) контакт ы II КМ М.
После срабатывания реле Р в последовательном порядке вы-
ключаются реле КС. возбуждаются реле IM, 2М и 3, секции
маршруia размыкаются.
На рис. 67 в блоке МЗ(МШ) для примера показано включе-
ние реле извсстителя приближения ИП, с помощью которого вы-
бпраося выдержка времени при отмене маршрута. Верхняя об-
мотка реле ИП включена через фронтовой контакт путевого реле
ИП участка приближения, нижняя обмотка - через тыловой
контакт сигнального реле С светофора М3. Нормально реле ИП
возбуждено и выключается при открытии светофора контактом
реле С и занятом участке приближения контактом реле ИП.
Отпуская якорь, реле ИП включает цепь выдержки времени
60 с. При открытии светофора, но свободном участке приближе-
ния реле ИП остается под током и включает цепь выдержки вре-
мени 6 с.
Чтобы реле ИП не могло возбудиться с момента закрытия
светофора при отмене маршрута, в цепь нижней обмотки этого
реле включен тыловой контакт реле И, зашунтированный собст-
венным фронтовым контактом. В цепь верхней обмотки включе-
ны тыловые контакты реле ОТ и КС, зашунтированные собствен-
ным фронтовым контактом. Контакт реле ОТ включают для того,
чтобы в случае начала отмены маршрута при занятом,участке
приближения реле ИП не могло возбудиться до конца отмены
маршрута. Чтобы при отмене маршрута со свободного участка
приближения и повторном открытии сигнала реле ИП не обес-
точилось, тыловой контакт ОТ зашунтирован фронтовым контак-
том реле ИП.
206
В случае если после ухода поезда участок приближения оста-
ется занятым, реле ИП возбуждается через тыловые' контакты
реле С и Н по нижней обмотке.
Для включения реле ИП выходных. светофоров предусматри-
вается специальная схема, по которой в маршрутах безостановоч-
ного пропуска замыкание маршрута отправления происходит при
занятии поездом участка, расположенного за входным светофо-
ром другой горловины станции
В цепь реле ИП блока Л4/9(МП1) введены параллельно вклю-
ченные фронтовые контакты реле НИ(ЧИ), НКС(ЧКС) проти-
воположного конца пути.
Искусственное размыкание маршрута. Данный вид размыка-
ния используют в тех случаях, когда из-за повреждения рельсо-
вых цепей или потери контроля стрелки нельзя использовать
режим отмены маршрута. Для выполнения искусственного размы-
кания в блоках СП и УП устанавливают реле искусственной раз-
делки РИ. Схема включения реле РИ в блоке НП (УП) показа-
на на рис. 67.
У реле РИ обмотки включены раздельно. По одной обмотке
реле возбуждается через контакт кнопки искусственной раздел-
ки ИРК, при этом в цепи возбуждения проверяется обесточен-
ное состояние реле 1М и 2М. После возбуждения реле РИ само-
блокируется по второй обмотке и выключается после возбужде-
ния маршрутных реле.
Кнопки ИРК размещают на выносном табло, и они нормально
опломбированы.
Предусматривают также групповые реле искусственной раз-
делки ГРИ и ГРИ1, установленные вне блока, и групповую кноп-
ку ГИР (см. рис. 68, а) 1
Порядок искусственного размыкания маршрута приема " на
путь 1П следующий. Нажимают кнопки искусственной разделки
ИРК секций, входящих в маршрут, НП, 1-5СП, 15-17СП, 23СП,
и возбуждают реле РИ в блоках СП и УП этих секций.
Цепь питания каждого реле РИ начинается от шины МИ, чем
проверяется свободное состояние блока выдержки времени ИСБ,
создающего выдержку времени 180 с. Включение реле РИ конт-
ролируется миганием белой полосы на табло. Тыловыми контакта-
ми реле РИ выключается реле ГРИ (см. рис. 68, б) и, отпуская
якорь, включает на табло лампочку «Искусственное размыкание»,
которая горит мигающим светом, что показывает на начало ис-
кусственной разделки.
Нажатием групповой кнопки ГИР включают реле ГРИ1 (см.
рис. 68, а), которое производит: включение блока ИСБ для вы-
_ держки времени; отключение шины МИ, чем исключается вклю-
' чение реле РИ всех секций данной горловины станции" до исте-
чения выдержки времени и размыкания секций маршрута; пере-
ключение лампочки ИР с мигающего на постоянное горение.
По окончании выдержки времени через блок ИСБ включается
if самоблокируется реле ИВ. Фронтовыми контактами реле ИВ и
207
ГРИ1 включается питание в цепь 6 для возбуждения реле Р.
Так как реле Р имеют низкое сопротивление обмоток, их под-
ключение при искусственном размыкании делают поочередно и
каждое реле включают через балластный резистор. Реле Р блока
НП (УП) получает питание по цепи (см. рис. 68, б и рис. 67):
Z7- ЙВ--ГРИ1 А А блок НП(УП), РЙ РЙ |Т] РЙ М.
Притягивая якорь, реле Р включает маршрутные реле, затем
включается реле 3, и данная секция размыкается. Тыловыми
контактами реле 1М и 2М выключается реле РИ. Отпуская якорь,
реле РИ тыловым контактом замыкает цепь для возбуждения
реле Р блока 1-5СП (СП)-
// ЙВ ГРЙТ А А РИ перемычка Б Б блока 1-5СП(С\Л)
РИ РИ |^Р_| РИ М.
В этом блоке срабатывают реле IM, 2М и 3, и секция 1-5СП
размыкается. Цепи к следующим блокам замыкаются через пе-
ремычки В—В; Г—Г, Д--Д и происходит поочередное возбужде-
ние реле Р и размыкание секций ПСП, 15-17СП и 23СП. По
окончании размыкания всех секций маршрута и выключении всех
реле РИ через их тыловые контакты и фронтовые контакты реле
ИВ и ГРИ1 срабатывает реле ГРИ. Последнее выключает реле
ГРИ1, и схема приходит в исходное состояние.
от-с —*Гр~1 ип-от -43ZHZZI
Рис 69. Размыкание маневровых маршрутов при угловых заездах
208
Пока длится процесс искусственного размыкания маршрута,
лампочка -ИР на табло горит мигающим светом, после выключе-
•ния реле ИВ и ГРИ1 гаснет.
Размыкание маневровых маршрутов при угловых заездах. Ряд
маневровых передвижений на станции совершаются угловыми за-
ездами. Маневровое передвижение с пути 1П на путь 311
(рис. 69, а) составляется из прямых маршрутов от светофора М19
до светофора Mil, от светофора МП до светофора М7 и от све
тофора М7 за светофор М3 (рис. 69, б) После заезда за свето-
фор М13 движение в прямом направлении заканчивается и про
должается в обратном направлении по маршрутам от светофора
М13 за светофор М23 на путь ЗП (рис 69, в).
В прямых маршрутах ряд секций оказываются не использо-
ванными, 1ак как они не занимались составом, или занимались
при движении в прямом направлении, а освобождались в обрат-
ном. В обоих случаях нарушаются условия возбуждения марш-
рутных реле при автоматическом размыкании, и секции остаются
замкнутыми Размыкание неиспользованных секций производят
реле ОТ и Р, в схемах которых предусматривают дополнительные
цепи, определяющие угловой заезд. В угловом маршруте с заез-
дом за светофор М13, если состав не умещается на секции ПСП,
устанавливают маршрут от светофора М7 за светофор М3.
При установленном маршруте возбуждены реле 1-5СП, КС,' С.
С момента вступления состава на секцию 1-5СП (см. рис. 69, б)
отпускав якорь путевое реле 1-5СП и выключает реле КС в
блоке Л47(М1) Сигнальное реле остается возбужденным и све-
тофор М7 открытым. При 01 пускании якоря реле КС его тыло-
вым контактом включается реле ОТ блока М7(М1) по цепи (см.
рис. 67):
из блока Л47(НМ1) ~С КС ТГ |07| КС ИП М.
По окончании полного заезда за светофор М13 прямым марш-
рутом устанавливают обратный маршрут и открывают светофор
М13. Состав начинает движение в обратном направлении и осво-
- бождает секцию 1-5СП (рис. 69, в и г). Притягивая якорь реле
1-5СП, т&ловым контактом .выключается цепь 3 реле С, и оно,
отпуская якорь, закрывает светофор. Реле ОТ остается возбуж-
денным по цепи самоблокировки.
Состав удаляется от светофора М7, освобождая секцию ПСП
(рис. 69, д) Возбуждается реле ИП и, размыкая тыловой кон-
такт, выключает реле 07. За счет подключения конденсатора
емкостью 500 мкФ реле ОТ удерживает якорь притянутым, чем •
образуется цепь прохождения импульса тока для возбуждения
реле Р (см. рис. 67) неиспользованных секций впереди светофо-
ра М7 (цепь начинается в блоке Л47(М1):
П ИП КС ТУГ 77 цепь 6-через реле | Р | блоков 1-5СП(СП)
и НП(УП)-ИКМ ~М.
209
Реле Р включают реле 1М и 2М своих блоков, после чего
срабатывают реле 3, и секции 1-5СП и НП размыкаются.
После отпускания якоря реле ОТ всё цепи отмены размыка-
ются, реле 1М и 2М остаются возбужденными по цепям самобло-
кировки. При выходе состава за светофор М13 (см. рис. 69, г и
д) в блоке Л4//(МП) включается реле ОТ по аналогичной цепи,
как и в блоке М7 (MI). После полного проследования состава за
светофор М13 и освобождения участка приближения перед ним
возбуждается реле ИП, выключается реле С, и светофор закры-
вается. Тыловым контактом реле ИП выключается реЛе ОТ. На
время замедления на отпускание его якоря образуется, цепь для
возбуждения реле Р (см. рис. 67) блока ПСП (СП):
П ТТЛ- КС ОТ-77—цепь 6 |~Р~| блока ПСП (СП)—
блок Л47(М1) КМ- М
Притягивая якорь, реле Р включает реле IM, 2М и 3, и сек-
ция ПСП размыкается. Угловой заезд от светофора М3 за све-
тофор М7 осуществляют установкой маршрутов от светофора
М3 до светофора М13 и от светофора М13 на один из путей.
По открытому светофору М13 состав вступает на секцию
15-17СП, отчего выключается реле КС и включается реле ОТ
блока М13 (МП). После заезда за светофор М7 устанавливают
обратный маршрут от светофора М7 за светофор МП (рис. 69, е).
При выходе состава на секцию 1-5СП (рис. 69, ж) выключа-
ется реле КС и включается реле ОТ блока М7 (MI). На время
движения состава по секцйи ПСП в блоках Л47(М1) и ЛПЗ(МП)
в возбужденном состоянии находятся реле ОТ (рис. 69, з). С мо-
мента освобождения участка приближения возбуждаются реле
ИП в блоках Л47(М1) и Л4/3(М1) и выключают реле С и ОТ
(рис. 69, и).
На время замедления отпускания якоря этих реле соответст-
венно образуются цепи размыкания неиспользованных секций от
светофоров М7 и М13:
П-ТС-ОТ -~Н -цепь 6-блок ПСП(СП)— |~Р~|—блок ЛШ(МП)-АМТ—М.
П -ИП КС ОТ-Н — цепь 6 -реле |Р| блоков 15-17СЩСП)
и 23СП -блок !П(П)‘НКМ—М.
Каждое реле Р, притягивая якорь, включает реле 1М и 2М
своего блока, и секции размыкаются.
Дополнительные цепи размыкания неиспользованных секций
построены так, что начало цепи размыкания секций впереди све-
тофора проходит через фронтовые контакты реле ИП, ОТ и Н;
позади светофора — через фронтовые контакты реле С, ОТ и И.
Чтобы не произошел сброс маршрута, который устанавлива-
210
ют сразу же после отмены предыдущего маршрута, когда реле
1М и 2М уже возбудились, а реле ОТ якоря не отпустило, ты-
ловой контакт реле ОТ включают в цепь возбуждения реле КС.
28.	Схемы включения ламп табло и монтажные схемы
Схемы включения ламп табло. Включение световых ячеек
табло для контроля путевых и стрелочных секций делают по це-
пям 7 и 8 полной схемы исполнительной группы. Для контроля
стрелочной секции одиночной стрелки (рис. 70, а) ячейки белой
полосы при установке маршрута включаются по цепи 7. Эта
цепь начинается в блоке 1СП (СП), где проходит через фронто-
вой контакт реле СПI и тыловые контакты реле 1М и 2М.
Выбор группы ламп световых ячеек при плюсовом и минусо-
вом положениях стрелки осуществляется контактами реле ПК,
МК в блоке 1(C).
При занятости стрелочной секции ячейки красной полосы
включаются по цепи 8 через тыловой контакт реле С1. Выбор
Стр 13 Стр. 19
Стр П Стр 19 Стр 13
Рис. 70 Схема включения ламп табло
211
группы ячеек в зависимости от положения стрелки так же, как
в цепи 7, осуществляется контактами реле ПК и МК.
Для контроля стрелочной секции 13-19СП стрелок перекрест-
ных съездов (рис. 70, б), ячейки белой полосы включают по цепи
7 через фронтовой контакт реле СП1 и тыловые контакты реле
1М и 2М блока 13-19СП (СП), лампочки ячеек красной полосы
включают по цепи 8 через тыловой контакт реле СП1.
Положение стрелок проверяют нажатием кнопки «Контроль
стрелок» на табло При нажатии кнопки подают питание КСХ
через фронтовые контакты реле 1М и 2М в цепь 7. Белые полосы
загораются в соответствии с действительным положением незамк-
нутых в маршруте стрелок
Включают ячейки стрелочных секций при искусственной раз-
делке реле РИ данных секций. Через фронтовые контакты этих
реле по цепи 7 включаются белые лампочки по трассе маршрута
и юрят мигающим светом, что указывает на включение каждой
данной секции в режим искусе!венной ра щелки.
Незагорание лампочек ячеек одной in секций показывает, чю
кнопка ИРК данной секции не была нажата. Ячейки с белыми
лампочками приемо-oiправочных путей включаются из блока /7
через тыловой контакт исключающего реле и фронтовой контакт
путевого реле Ячейки с красными лампочками на путях включа-
ются ращсльно три лампочки под шильдиком номера пути, горя-
щие все время при занятости пути; остальные красные лампочки
горят при вступлении состава на путь до момента полного ис-
пользования маршрута.
Монтажные схемы блочной централизации. На монтажной схе-
ме все блоки размещают в соответствии с функциональной схе-
мой. При разработке проектов схемы установки и размыкания
маршрутов выполняют блоками без внутриблочных принципиаль-
ных схем.
Для схем 01 ней светофоров, путевых реле и других простых
схем допускается давать в проекте одну схему с указанием в
таблице нумерации клемм и контактов
На рис. 71, а приведена монтажная схема для соединения
блоков наборной и исполнительной групп входного светофора И и
маневрового М3 с путевого участка НП. На рис. 71, б показана
схеяа блоков светофоров 42, М17 и М19. Каждый блок изобра-
жен на бланке, на котором указаны тип блока и принадлежность
его' к светофору, стрелке, путеврму или стрелочному участку.
Внутренние цепи каждого блока выведены на две контактные ко-
лодки для штепсельного включения блока во внешнюю схему
Нумерация контактов колодки со стороны монтажа показана на
рис. 71, в.
Полный номер каждого вывода блока составляется из но-
мера колодки и номера контакта, например 11, 12, 21, 22,
111, 112, 113, 211, 212, 215 и т. д. Блоки наборной группы сое-
диняют четырьмя цепями с нумерацией 11, 12, 13 и 14 с одной
Стороны, 21, 22, 23 н 24 — с другой.
212
Рис. 71. Монтажные схемы БМРЦ
O1Q
Блоки исполнительной группы для образования полной схемы
установки и размыкания маршрутов соединяют восемью цепями с
нумерацией 11-18 с одной стороны и 21-28 — с другой Внутри
блоков показывают нумерацию выводов к источникам питания.
Блоки исполнительной группы имеют дополнительные выводы
для включения схемы соответствия, ламп маневровых светофо-
ров, белой лампы сигнального повторителя на табло, цепей сое-
динения с блоками наборной группы и др Так же предусмотрены
выводы для нетиповых решений: местного управления стрелками,
включения маршрутных указателей, увязки с автоблокировкой.
Чтобы произвести межблочные соединения, необходимо по рас-
положению стрелок и светофоров определить сторону блока, с
которой нужно располагать входные и выходные выводы и пока-
зать их нумерацию. После этого по трассе маршрутов соединить
выводы с входами смежных блоков и образовать полную схему
наборной и исполнительной групп централизации
Проверку правильности внутреннего монтажа блоков осуще-
ствляют на заводе на специальном испытательном стенде.
Программу проверки монтажа задают набором положения
ключей стенда, через контакты которых напряжение подается в
схему блока В случае ошибок в монтаже на стенде загораются
контрольные лампы и указывают ошибки Только после проверки
на стенде блок выпускают как готовое изделие завода
29 Нормальная работа и возможные отказы
исполнительной группы
В табл. 10 показано срабатывание реле исполнительной груп-
пы при нормальной работе и отказах применительно к маневро-
вому маршруту от светофора М3 до светофора М13.
При наборе маршрута в наборной группе работают реле КН,
ОП блока Л13(НПМ) и ВКМ блока ЛШ(МП). Начало установ-
ки маршрута определяется включением реле Н блока М3 (МП!)
и реле КМ блока ЛИ/(МП) Фронтовыми контактами реле Н и
КН включается цепь 1, по которой срабатывают реле КС в бло-
ках МЗ(МШ), Л5С/7(СП) и //С/7(СП).
Притягивая якорь, реле КС в путевых блоках выключают реле
IM, 2М и 3, и происходит замыкание секций маршрута.
После получения контроля правильности установки маршрута
срабатывает сигнальное реле С блока МЗ(МШ) и открывает
светофор. Вступление состава на секцию 1-5СП приводит к вы-
ключению всех реле КС и срабатыванию реле 1М в блоке
/-5С77(СП), реле С остается возбужденным и светофор открытым.
С момента полного освобождения участка приближения воз-
буждается реле ИП. Оно выключает реле С, и светофор М3 за-
крывается. При дальнейшем движении состава и освобождении
секции 1-5СП при занятой секции 11СП срабатывает реле 2М в
блоке /-5С77(СП).
214
Через фронтовые контакты реле JM и 2М включается реле 3,
и секция 1-5СП размыкается. Одновременно через фронтовые
контакты реле 1М и 2М блока 1-5СП(СП) в блоке //СЯ(СП)
срабатывает реле 1М.
Для продолжения движения состава возбуждают сигнальное
реле светофора М13, и данный светофор открывается С момента
освобождения секции ПСП в блоке этой секции срабатывает ре-
ле 2М
Фронтовыми контактами реле 1М и 2М включается реле 3, и
секция ПСП размыкается.
При установке маршрута возможны случаи, когда светофор не
открывается Чтобы выяснить причину отказа, необходимо знать
последовательность срабатывания реле исполнительной группы и
индикации на табло. Возможны следующие виды отказов в испол-
нительной группе (показаны в графах «Работа реле при отка-
зах») .
Набор маршрута закончен, белая полоса на табло не загоре-
лась, по секции 1-5СП не возбудилось реле КС и не выключи^
лись реле IM, 2М и 3.	*
При автоматическом размыкании маршрута после освобожде-
ния поездом секций 1-5СП и ПСП не возбудилось реле 2М
блока 1-5СП(СП). Секция 1-5СП и ПСП не размыкаются, на
табло после красной вновь появляется белая полоса.
Путем искусственного размыкания с выдержкой времени
1 мин возбуждают реле Р. Эти реле включают реле IM, 2М и 3
своих блоков, и секции 1-5СП и ПСП размыкаются.
Пр’и движении состава по маршруту не отпустило якорь реле
КС секции ПСП После полного проследования состава по мар-
шруту секция 1-5СП разомкнулась, секция ПСП осталась замк-
нутой
При установленном маршруте и выходе первых скатов состава
на секцию 1-5СП не отпустило якорь реле КС сигнального блока
Светофор закрылся от первых скатов состава, так как не про-
изошло переключения реле С с цепи 2 на цепь 3 полной схемы
Маршрут не размыкается, на табло после освобождения сек-
ций горит белая полоса
При установке маршрута реле 2М секции ПСП не отпустило
якорь. На табло загорается белая полоса, но светофор не откры-
вается, так'как не замкнулся тыловой контакт реле 2М в цепи 2
Возбуждения реле С.
При отмене маршрута после соответствующей выдержки вре-
мени не сработали реле Р. Не выключаются реле КС и не вклю-
чаются реле IM, 2М и 3, секции маршрута остаются замкнуты-
ми, на табло горит белая полоса. После проследования состава
по маршруту в блоке 1-5СП не сработало реле 3.
Исключается возможность переводить стрелки, входящие в
секцию 1-5СП, не выключается реле Н в блоке /ИЗ(Mill), иск-
лючается возможность установки маршрутов, по трассе которых
расположен блок 1-5СП. Отпадание путевого реле на время, боль-
215
Работа при отказах	|	Нормальная работа
Не срабатывает реле 2М секции /	1	0	0	1	1	0	1	1о|	0	0	0	0	0	0	0	0	1	0
Искусственное размы- кание секции	1	0	0	0	1	0	1	1	1	131	1	0	1	1	1	□	0	0
Не отпускает якорь ре- ле КС секции 2	1	0	0	0	1	0	1	1	1	0	1	□	0	0	0	0	1	0
Не отпускает якорь ре- ле КС светофора М3	0	0	и	1	0	0	0	0	0	0	1	0	0	0	0	0	1	0
Не отпускает якорь 2М секции 2	0	0	1	1	1	1	0	0	0	0	1	1	0	□	0	0	1	0
Не срабатывает реле Р при отмене маршрута	1	0	1	1	г	1	0	0	0	0	1	1	0	0	0	0	1	0
Не срабатывает реле 3 секции I	0	0	0	1	I	0	1	1	1о|	0	1	0	1	1	1	0	0	0
Кратковременно отпус- кает якорь реле СП	1	0	0	1	1	0	0	0	0	0	1°31	0	0	0	0	0	1	0
шее замедления реле КС, приводит к выключению этих реле и
закрытию светофора. Маршрут остается замкнутом, на табло го-
рит белая полоса, реле Н и КМ не выключаются, исключается
установка маршрутов, по трассе которых расположены блоки
МЗ(МШ) и М1ЦМП).
Отказ в электрической цепи ищут вольтметром. Один конец
вольтметра подключают к полюсу М, а второй последовательно
подключают к выводам блоков, расположенных по трассе марш-
рута. Для ускорения поиска вольтметр сначала подключают к
середине цепи. Выясняют, в какой части схемы находится неис-
правность. Дальнейшие измерения производят только в этой части
цепи. Место повреждения также находят путем установки раз-
личных маршрутов, проходящих по отдельным секциям неисправ-
ного ,маршрута. Если другие маршруты по этим секциям уста-
навливаются, то в неисправном маршруте в начале цепи не по-
дается полюс П или в конце цепи полюс М.
30. Блочная маршрутно-релейная централизация
усовершенствованного типа БМРЦ-У
Блочный маршрутный набор БМН-81. В наборе БМН-81 в от-
личие от существующего блочного набора, где используют 9
блоков, применены 3 блока. НПМ-8> осуществляет контроль,и
управление над поездными сигналами, а также маневровыми при-
емо-отправочных, путей и из тупика. В блоке установлено 6 кодо-
вых реле: РК — повторитель поездной и маневровой кнопки;
ПВ — поездное включающее реле; КН — кнопочное; ОП — об-
щее противоповторное; В — вспомогательное кнопочное; ВН —
повторитель кнопки резервного управления.
НМ-81 осуществляет контроль и управление одиночным манев-
ровым светофором с участка пути. Блок имеет 6 кодовых реле:
РК — повторитель кнопки управления светофором; КН — кно-
почное; МП — противоповторное; ВК.М — вспомогательное кно-
почное маневровое; ВП — вспомогательное промежуточное;
АКН — автоматическое кнопочное.
НПС-81 осуществляет последовательный перевод стрелок при
магистральном питании (по типу блока НПС БМРЦ). Блок име-
ет 6 реле: 1ВУ, 2ВУ, ЗВУ — вспомогательные управляющие ре-
ле; 1ПВУ, 2ПВУ, ЗПВУ — повторители управляющих реле.
Реле ПУ, МУ и угловые реле размещают в блоке С исполни-
тельной группы, и они служат для включения тех же’цепей, что
и реле ПУ, МУ, УК в блоках НСО и НСС системы БМРЦ.
 Блок НН реле направлений в новом маршрутном наборе не
применяют. Реле направлений берут типа НМШ и монтируют на
штепсельном стативе свободного монтажа.
Полная схема маршрутного набора составляется из четырех
цепей — кнопочных реле, автоматических кнопочных реле, управ-
ляющих реле, соответствия.
218
mi
ZJn '
_W/7
ль-оо
W-8!
М-8)
t>8)
yen sen
8)\8)
i-sen
—4—
®D
'-81
HM-81
М-8Ц
Ml
a
yen ЦСП
DCfl
MS),
MH
a
MS)
yen an
8! 8)
is-ijcn
HM-81
о
M!3
HM 81
*
Рис 72. Функциональная схема размещения блоков системы
БМРЦ-У
Схемы перечисленных цепей в' основном построены аналогично
схемам системы БМРЦ. Отличительными особенностями являют-
ся включение реле направлений контактами реле РК; включение
реле УК в блоке С и реле АКН в блоке НМ контактами реле
РК и КН; увеличение числа реле АКН за счет того, что для всбХ
маневровых светофоров применяют типовой блок НМ и в нем
имеется реле АКН; применение реле ПУ и МУ типа НМ, устанав-
ливаемых в блоке С.
Блоки исполнительной группы БМРЦ-У. В системе БМРЦ-У
увеличено число блочных схем и одновременно сокращено число
разновидностей типовых блоков, выполняющих одинаковые функ-
ции. Вместо трех блоков маневровых светофоров применяют один;
вместо одного исполнительного и двух наборных блоков применен
один совмещенный стрелочный коммутационный блок С. Разме-
щение основных блоков для примерной станциц показано на
рис. 72. Основными блоками исполнительной группы системы
БМРЦ-У являются:
П-81 — приемо-отправочного пути, имеет реле: П — повтори-
тель путевого реле; ИКС, ЧКС — нечетное и четное^ контрольно-
секционное; НИ, ЧИ — нечетное, четное исключающее; НКМ,
ЧКМ — нечетное, четное конечное маневровое;
УСП-81 — стрелочно-путевого участка, имеет реле: П, П1 —
повторители путевого реле; РИ — искусственной разделки; КС—
контрольно-секционное; IM, 2М — маршрутные; Р — разделки;
3, 31 — замыкающие;
ДСП-81 — дополнительный к блоку УСП, имеет реле: БИ —
снятия контроля изоляции; МП — медленнодействующий на при-
тяжении, повторитель путевого реле; ВП — вспомогательное;
М-81 — маневрового светофора, имеет реле: Н — начальное;
КМ — конечное; ИП — известитель приближения; КС — конт-
рольно-секционное; С — сигнальное; О — огневое; ОТ — отмены
маршрута; 3 — замыкающие впередилежащей секции; СЗ —
замыкающее промежуточного участка;
BIC-81 — выходного светофора при горении на нем не более
одной лампы, имеет реле: С — сигнальное; ДС — дополнитель-
ной сигнализации; МС — маневровое сигнальное; ЗС — зеленого
огня; 01, 02 — огневые;
219
BIIC-81 — выходного светофора при горении не более двух
ламп, имеет реле: С — сигнальное; ДС — дополнительной сиг-
нализации; МС — маневровое сигнальное; ЗС — зеленого огня;
01, 02 — огневые; МГС — мигающей сигнализации; 1М —
маршрутное по главному пути; СОЖ — контроля горения основ-
ных нитей ламп желтого огня;
ВДС-8 — дополнительный выходного и входного светофо-
ров, имеет реле: Н — начальное поездное; НМ — начальное ма-
невровое; ОН — повторитель реле Н и НМ; КС — контрольно-
секционное; С — сигнальное; 3 — замыкающее; ОТ — отмены;
ИП — известитель приближения; СО — контроля горения зеле-
ного огня;	~
С-81 — коммутационный одиночной и спаренной стрелок, име-
ет реле: ПК и МК. — плюсовое и минусовое контрольные; ПКП
и МКП — плюсовое и минусовое контроля полярных якорей пус-
ковых реле; ВЗ — взреза стрелки; ПУ и МУ - управляющие;
ПСТ — стрелочно-пусковой блок электропривода переменно-
го тока, имеет реле: НПС — нейтральное пусковое; ППС — по-
ляризованное пусковое; ОК — контрольное и питающее транс-
форматор СКТ-1;
ПСХ2 — стрелочно-пусковой электропривода постоянного то-
ка, рассчитан на две стрелки, имеет реле: 1НПС, 2НПС, 1ППС,
2ППС, ЮК, 2ОК;
ОИ-81 — путевого извещения на переезд;
ПИ-81 — устанавливают на каждый пересекаемый переездом
путь по плану станции;
ОГЗ-77 — дистанционного ограждения; МУП — местного уп-
равления пути; МУС1 — местного управления стрелкой. МПУ-81 —
блок-макет рельсовой цепи для выключения рельсовой цепи с со-
хранением пользования сигналами.
Схемы исполнительной группы. Построение и работу цепей ис-
полнительной группы рассмотрим на примере маневровых марш-
рутов от светофора Ml до светофора М3 (рис. 73) и от светофо-
ра М5 за светофор Ml. Установка маршрута от светофора Ml до
светофора М3 производится в такой последовательности. Вклю-
чение цепей выполняют начальное реле Н светофора Ml и конеч-
ное реле КМ светофора М3.
По цепи 1 включаются реле КС блоков А4/(М81),
/С77(УСП-81) и последовательно с ними низкоомная обмотка
реле известителя приближения ИП светофора М3.
Реле ИП по цепи 1 контролирует состояние всего маневрового
блок-участка до светофора М3, при вступлении состава на мар-
шрут, реле ИП обесточивается.
В цепи реле КС отсутствует контроль взреза стрелок, этот
контроль сохранен в цепи сигнального реле С.
Для возможности возбуждения реле КС по цепи 1 при уста-
новке маршрута через ложно занятую секцию предусмотрена
групповая кнопка снятия контроля изоляции СК. При нажатии
этой кнопки в блоке (ДСП-81) незамкнутой, ложно занятой сек-
220
t
221
ции 1СП включается реле БИ. Фронтовым контактом этого реле
шунтируется разомкнутый контакт путевого реле П в блоке УСП
(в цепи 1) и замыкается цепь для возбуждения р.еле КС. Одно-
временно с этим размыкается тыловой контакт реле БИ в цепи
2, чем исключается возбуждение реле С при установке маршрута
через занятую секцию.
При возбуждении реле КС блока /С/7(УСП) его тыловым
контактом выключается реле 3 в собственном блоке, а затем
в блоке светофора Ml, отчего секция 1СП замыкается в марш-
руте.
Фронтовыми контактами реле И, КС и тыловым реле 3 в
цепь 2 включается сигнальное реле С. Цепь 2 заканчивается в
блоке светофора М3, где через фронтовой контакт реле КМ по-
дается полюс $Л. С момента выхода состава на секцию 1СП и вы-
ключения реле КС сигнальное реле через замкнувшийся тыловой
контакт реле КС переключается на цепь 3 и светофор остается
открытым.
Сигнальное реле выключается и светофор закрывается после
полного освобождения участка приближения и возбуждения реле
ИП или после полного, освобождения секции 1СП и возбуждения
реле П. В блоке 1СП (УСП) при движении состава выключают-
ся реле КС, образуется цепь 4 возбуждения реле 1М блока
/С77(УСП). Эта цепь замыкается тыловым контактом реле КС
и фронтовым контактом реле И блока Ml и тыловыми контакта-
ми реле П и КС блока УСП. После срабатывания реле 1М само-
блокируется по нижней обмотке и остается под током до момента
размыкания секции. При освобождении секции 1СП включается
цепь 5 для возбуждения реле 2М:
М77—блок М/-7Г—цепь 5 -3—7Л!-ЯС- |ЯЙ|-ПЛ.
После этого маршрутное реле 2М самоблокируется и остается
под током до момента размыкания секции. Замыкающее реле
срабатывает при условии возбуждения: маршрутных реле, медлен-
нодействующего повторителя путевого реле МП секции 1СП,
первого маршрутного реле следующей секции и конечного реле
КМ в блоке светофора М3.
Включением фронтового контакта реле МП в цепь возбужде-
ния реле 3 исключается возможность размыкания секции при по-
тере шунта под составом. Время возбуждения реле МП (4 с)
больше времени потери шунта под составом (3 с).
С момента освобождения секции после выдержки времени от
шины ВП возбуждается реле ВП, затем от шины МП возбужда-
ется и самоблокируется реле МП. После этого образуется цепь
включения реле 3:
ПЛ-~РИ-\Щ-РИ-Р~МП-ТМ~2М - цепь 6-
блок Л43(М-81) — KM-AJ.
222
Реле 3, притягивая якорь, выключает реле 1М и 2М, секция
маршрута размыкается.
Отмена маршрута и размыкание неиспользованных секций в
угловых маршрутах производятся с помощью реле Р, включенных
в цепь 7 общей схемы (аналогично системе БМРЦ). При возбуж-
дении реле Р через его фронтовой контакт включается реле 3, и
секция размыкается.
Система БМРЦ-У позволяет производить одновременно отмену
нескольких маршрутов Включение комплектов выдержки времени
происходит после отпускания кнопки «Отмена». Не отпуская кноп-
ки «Отмена», дежурный перекрывает несколько светофоров, а пос-
ле отпускания кнопки «Отмена» и выдержки времени маршрут
отменяется.
В цепь реле Р включен контакт реле БИ для возможности от-
мены установленного поездного маршрута через ложно занятую
секцию.
Цепи искусственного размыкания строят аналогично системе
БМРЦ. По окончании выдержки времени (питание в шине
ПИВ) через фронтовые контакты рёле РИ включается реле 3, и
секция размыкается.
Схемы управления выходными светофорами. В релейных бло-
ках ВДС для автоматического переключения лампы зеленого ог-
ня на желтую при перегорании первой установлено реле СО; в
блоках ВПС при управлении двухнитевыми лампами желтого и
красного огней светофоров для переключения лампы с основной
нити на резервную применено реле СОЖ.
В блоках ВПС и BIC включено дополнительное сигнальное
реле ДС, которое1 включает на выходном светофоре белый мига-
ющий огонь при отправлении по незамкнутому маршруту; белый
мигающий огонь с желтым или зеленым огнем при отправлении
по замкнутому маршруту черёз ложно занятую секцию
На рис. 74, а показана' схема включения ламп выходного све-
тофора 43 на рис. 74, б — сокращенная схема включения сиг-
нальных реле блоков ВПС и ВДС этого светофора. Нормально на
светофоре горит красный огонь, контроль которого осуществляет
огневое реле 02.
Для открытия светофора в блоке ВДС по цепи 2 полной схемы
с контролем замыкания маршрута включается реле С и его по-
вторитель, в блоке ВИС. Одновременно возбуждается реле ГМ (на
схеме не показано), определяя маршрут по главному пути. Через
фронтовые контакты реле С и ГМ на светофоре включается жел-
тый огонь 1Ж. Горение огня контролируется возбуждением реле
01 и горением зеленой Лампочки на табло. При отправлении по-
езда по зеленому огню совместно с реле С возбуждается реле
ЗС по цепи 5 полной схемы.
Через фронтовые контакты реле С, ГМ, ЗС на светофоре вклю-
чается зеленый огонь и возбуждается реле 01. В случае перего-
рания лампы зеленого огня происходит последовательное выклю-
чение реле 01, СО и ЗС. Последнее, отпуская якорь, переключает
223
Рис 74. Схемы управления выходным светофором
схему на лампу желтого огня. Реле 01 вновь возбуждается, по
реле СО остается без тока до обесточивания сигнального реле С.
В случае перегорания основной нити лампы желтого огня вы-'
ключаются реле1 01 и СО Ж. Последнее, отпуская якорь, переклю-
чает питание на резервную нить лампы Р1Ж. При отправлении
на двухпутный участок, когда маршрут не замкнут, нажимают
кнопку ЧЗПС у сигнала и включают реле ДС.
Фронтовыми контактами реле ДС на светофоре включается
белый мигающий огонь от шины ПХСМК- Так как реле 01 tne
возбуждается, то разомкнутый контакт этого реле в цепи конт-
рольной белой лампочки на табло зашунтирован фронтовым кон-
।актом реле 3.
Установку маршрута через ложно занятую секцию производят
нажатием кнопки снятия контроля изоляции СК и возбуждением
реле БИ (см рис. 73). Затем нажатием кнопок начала и конца
маршрута возбуждают по цепи / реле КС, отчего выключается-
реле 3 и маршрут шмыкается. Цепь сигнального реле остается
разомкнутой контактами возбудившихся реле БИ.
1||жпмают и держат нажатой кнопку ПС (см. рис. 74) у све-
""I" । 1 " помают реле ДС по цепи 15 полной схемы Эта цепь
проходит через тыловой контакт реле С, а также тыловые кон-
такты реле 3 и РИ всех секций маршрута и фронтовой контакт
реле КС блока ВДС. Фронтовыми контактами реле ДС включа-
ется белый мигающий огонь и возбуждается реле 02; фронтовы-
ми контактами реле 02, ДС и тыловым контактом реле 3 вклю-
чается желтый или зеленый огонь и возбуждается реле 01.
Включение желтого огня производится с проверкой горения
белого мигающего огня (фронтовой контакт реле 02) и замкну-
тости маршрута (тыловой контакт реле 3).
Зеленый мигающий огонь включается возбуждением реле С,
ЗС и МГС, контроль горения огня производит реле 01.
При отправлении поезда по отклонению реле ГМ выключено,
с момента возбуждения реле С на светофоре включаются два
желтых огня Горение огней на светофоре контролируется „.воз-
буждением реле 01 и 02 и горением зеленой лампочки на табло.
Управление стрелочным электроприводом переменного тока с
использованием пускового блока типа ПСТ-81. В электроприводе
МСТ-0,3 установлен трехфазный асинхронный электродвигатель с
короткозамкйутым ротором Для управления электроприводом
применен новый стрелочно-пусковой блок ПСТ. В блоке установ-
лены (рис. 75) пусковые реле НПС и ППС и контрольное реле
ОК, фазоконтрольное устройство ФК, состоящее из трех малога-
баритных трансформаторов и выпрямительного мостика.
Реверсирование электродвигателя осуществляется контактами
нейтрального якоря реле НПС и поляризованного якоря реле
ППС.
На обмотку / статора двигателя через фронтовой контакт-реле
НПС всегда подается фаза ЗФ. На обмотках 2 и 3 поляризован-
ными контактами реле ППС фазы меняются. При переводе в
плюсовое положение на обмотку 2 через контакты 43-44АП пода-
ется фаза 1Ф, на обмотку 3 через контакты 41-42АП — фаза 2Ф.
При переводе стрелки в минусовое положение на обмотку 2
через контакты 13-14 АП подается фаза 2Ф, на обмотку 3 через
контакты 11-12АП— фаза 1Ф.
Путем переключения фаз обмоток 2 и 3 изменяется направле-
ние вращения якоря двигателя и стрелка переводится в плюсовое
или минусовое положение.
Для контроля положения стрелки использовано реле ОК, вклю-
ченное по типу двухпроводной схемы управления стрелкой с элек-
тродвигателем постоянного тока. При плюсовом положении стрел-
ки реле ОК возбуждено током прямой полярности, выпрямитель-
ный столбик ВС подключен к проводам Л1 и Л2 через контакты
31-32АП и 33-34АП.
После перевода стрелки в минусовое положение реле ОК воз-
буждается током обратной полярности, выпрямительный столбик'
ВС подключается к проводам ЛЗ и Л4 через контакты 21Д2АП
и 23-24АП.
Включение реле 1ПК и 1МК сделано ио схеме совпадения че-
рез контакты реле ОК и ППС по типу двухпроводной схемы.
>/,8 -4685
225
РиС 75 Схема управления стрелочным электроприводом переменного тока
Основные реле ПК и МК установлены в стрелочном блоке
С-80. В этом же блоке также установлены реле ПКП и МКП —
повторители поляризованного контакта реле ОК, ПУ, МУ — уп-
равляющие стрелочные реле наборной группы централизации
Эти реле включаются в цепь 3 полной схемы наборной группы
Особенностью схемы перевода стрелки является образование
цепи удерживающей обмотки реле НПС на время перевода стрел-
ки. С момента начавшегося перевода стрелки напряжение на
удерживающую обмотку реле НПС подается от фазоконтрольного
устройства ФК. При протекании по токовым обмоткам трансфор-
маторов ФК переменного тока значением 0,8 А за счет насыще-
ния их магнитопроводов во вторичных обмотках появляется на-
пряжение основной и третьей гармоник Так как вторичные обмот-
ки соединены последовательно, то сумма напряжений первичных
гармоник, сдвинутых по фазе на 120°, равна нулю Напряжения
третьей I армоники суммируются и общее напряжение через вы-
прямительный мост подается на удерживающую высокоомную об-
226
дотку реле НПС Это реле удерживает якорь притянутым на все
зремя перевода стрелки. При обрыве одной из фаз напряжение
устройства ФК становится равным нулю, реле НПС обесточива-
ется
31 Блочная централизация на станциях стыкования
электротяги постоянного и переменного токов
На ряде крупных станций происходит стыкование электротяги
постоянного и переменного токов и появляется необходимость
переключения контактной сети на постоянный ток напряжением
3000 В или переменный ток частотой 50 Гц, напряжением 27 500 В.
На таких станциях применяют централизацию (рис 76) с пере-
ключением контактной сети
С пульта-манипулятора через наборную группу одновременно
набирают стрелочный маршрут и электротяювый маршрут с ро-
дом тяги постоянного или переменного тока или автономной тя-
гой АВТ (тепловозов)
В зависимости от стрелочною и электротягового маршрутов
включаются управляющие реле включения в контактную сеть по-
стоянного или переменного тока Управляющие реле воздействуют
на схему управления секционными переключателями, которые не
посредственно включают контактную сеть на выбранный род тбка
Правильность набранных стрелочною и электротягового мар
шрутов контролируется схемой соответствия, после чего включа
Рис ’6 Структурная схема централизации с переключением контактной сети
'/<8*	227
ется исполнительная группа централизации. Исполнительная груп-
па выполняет контроль р замыкание установленного маршрута;
открытие сигнала; отмену маршрута; автоматическое и искусст-
венное размыкание.
Наборная группа для набора стрелочных маршрутов и испол-
нительная группа строятся с использованием типовых блоков си-
стемы БМРЦ для станций, не имеющих стыкования.
Для управления родом тока в секциях контактной сети при
установке маршрутов применяют управляющие и вспомогательные
реле переключателей постоянного и переменного токов.
На рис 77,а поясняется порядок разделения контактной сети
на отдельные переключаемые по роду тягового тока .Секции. Раз-
деление иа секции делают в соответствии с путевым развитием
станции, принятой маршрутизацией и с учетом возможности па-
раллельных передвижений. Каждая секция имеет секционные пе-
реключатели, с помощью которых^ секция подключается к фидерам
постоянного или переменного тяговою тока.
--------------Контактная сеть переменного тока
1IF
4Л
6)
13-21
Переключаемая контактная сеть
Секционный изолятор контактной
сети, совмещенный с местом,- -г- 
расположения изолирующего
стыка
iftj ms
|J I Ж|
11-23
Рис 77 Разделение контактной сети и вынос табло централизации станции
стыкования электротяги постоянного и переменного токов
ГЛ ЛЯ/7
-Jl
I------1
228
Секционные переключатели оборудованы электроприводами,
которые включают по типовой двухпроводной схеме управления
Стрелками. Все переключатели П секций нумеруют по номерам
стрелок и путей. Непереключаемые секции с одним родом тягового
тока переключателей не имеют.
Род тягового тока, подаваемого в секции контактной сети по
установленному маршруту, определяется в маршрутах приема
и отправления родом тягового тока на перегоне; в маневровых
маршрутах — родом тягового тока в секции контактной сети пе-
ред маневровым светофором. Смена напряжения в контактной
сети с момента открытия сигнала и на все время прохождения
состава по маршруту исключается.
На светофорах, ограждающих район с переключаемой контакт-'
ной сетью, устанавливают указатели «Э» — электротяга. Эти ука-
затели не являются запрещающими для автономных локомотивов.
На пульте-манипуляторе дополнительно устанавливают трехпози-
ционные коммутаторы с нажимным контактом для раздельного
управления секционными переключателями и групповую кнопку
«Автономная» для задания маршрутов ав!ономной тяги.
На выносном табло рис. 77, б контролируется установка стре-
лочных и электротяговых маршрутов. Непереключаемую контакт-
ную сеть вдоль основной светосхемы станции показывают: посто-
янного тока — желтым светом, переменного тока — зеленым.
Границы между секциями контактной сети обозначают ромбами
зеленого цвета, внутри которых изображают изолирующие стыки.
Для обозначения секций переключаемой контактной сети в
пределах каждой секции устанавливают двухцветные световые
ячейки. Ячейки загораются желтым светом при установке мар-
шрута электротяги переменного тока и зеленым светом — для
электротяги постоянного тока. При установке маршрута автоном-
ной тяги ячейки не загораются.
32. Блочная централизация с раздельным управлением
для промежуточных станций
В соответствии с техническими требованиями проектирования
для станций двухпутных линий при разработке маршрутизации
станции необходимо предусматривать маршруты приема и отправ-
ления с учетом двустороннего движения по каждому пути пере-
гона на случай ремонта одного из путей. В связи с этим на малых
станциях получается большое число групп поездных и маневровых
маршрутов и построение разрозненных схем для каждой группы
приводит к усложнению и удорожанию устройств централизации.
С целью однотипности и более экономичного построения схем
применяют релейную централизацию с раздельным управлением
и блочным монтажом При блочном монтаже используют типо-
вые блоки исполнительной группы системы БМРЦ для крупных
станций. В качестве аппарата управления применяют пульт-та-
»/а8—4685	229
бло со свеюсхемой желобкового типа с сигнальными однокошак!
ными двухпозиционными кнопками, которые располагают для всех
повторителей светофоров станции. Управление стрелками ведется
с помощью кнопок плюсовою и минусового положений с авто-
матическим возвратом, а контроль положения стрелок -- конт-
рольными лампочками плюсовбго и минусового пбложений.
На пульте-табло устанавливают групповую лампочку контро-
ля взреза стрелок, которая дополняет контроль звонком взреза.
Перевод стрелок без контроля свободности стрелочных секций
делают с помощью групповой кнопки с механическим счетчиком
числа нажатий. Групповую кнопку искусственной разделки мар-
шрута не пломбируют, но предусматривают механический счетчик
числа ее нажатий. Кнопки искусственного размыкания отдельных
секций также не'пломбируют.	>
Кнопки включения пригласительных огней входных и выходных
светрфоров с главных путей не пломбируют, они имеют механи-
ческие счетчики. Кнопки пригласительных огней выходных свето-
форов пломбируют и счетчиками не снабжают.
Рис 78 Функциональная блочная схема и схема кнопочных реле и реле напра-
вления
230
На сiакциях двухпутных участков предусматривают переклю-
чение светофоров по главным путям на автодействие Для вклю-
чения режима автодействия устанавливают кнопки автодействия
с фиксацией для четного и нечетного направлений. Включение
автодействня контролируется горением белой лампочки на пульте.
Управление поездными светофорами осуществляется кнопками,
которые размещают под светосхемой станций, Что позволяет умень-
шить размеры пульта-табло.
Основной аппаратурой централизации этого вида, являются
блоки тех же типов, что и в системе БМРЦ Некоторая особен-
ность в использовании блоков заключается в следующем; на
бесстрелочный участок пути за входным светофором вместо блока
УП устанавливают блок СП, что позволяет сократить число типов
блоков; при потребном числе блоков типа Mill (менее восьми)
вместо них устанавливают блоки типа МН; при наличии выход-
ных светофоров с двумя зелеными огнями блоки типа ВП приме-
няют для всех выходных светофоров; для входных светофоров
устанавливают только блок типа ВД и через него включают об-
щее сигнальное реле. Все остальные реле для управления входным
светофором размещают на стативах свободного монтажа и ча-
стично в релейных шкафах этих светофоров.
На рис. 78, а показана функциональная блочная схема для
одной половины промежуточной станции двухпутного участка, а
на рис. 78, б приведена схема включения кнопочных реле и реле
направлений для набора поездных и маневровых маршрутов для
приведенной станции.
От нажатия сигнальной кнопки включаются последовательно
кнопочное реле и реле направления. Фронтовым контактом реле
направления подключается шина питания к контактам кнопоч-
ных реле и к реле КМ четного и нечетного направлений. Схема
позволяет возбудить одно кнопочное и одно реле направления.
Схема противоповторных реле. Эта схема (рис. 79) служит
для выполнения противоповторности и содержит комплект про-
тивоповторных реле, установленных вне блоков. ППВ, его повто-
ритель ПП и вспомогательное противоповторное реле ВВ.
При одном комплекте противоповторных реле одновременно
можно открывать только один светофор, что обеспечивается вклю-
чением кнопочного реле и реле направлений.
Общая схема включения реле ППВ разделена на четыре це-
пи по числу категорий и направлений маршрутов. Каждая цепь
выбирается контактом реле направления, после чего все цепи
объединяются в общую цепь включения реле ППВ.
При установке, например, маневрового маршрута от светофо-
ра Ml на путь 1П после нажатия кнопки и срабатывания реле
М1К и НМ образуется цепь включения противоповторного реле;
ПГМТК 115 блока Л4/(МШ) выход 19 блока /4/(МТП)-
м7к мТк мзк нм - вв - )ннв[ НМ М
(L/tTtbJ
i/s8*	231
Рис 79. Схема включения противоповторных реле
В этой цепи наличием питания ПГ проверяется отсутствие
отмены маршрута, тыловым контактом реле С (внутри блока) —
закрытое состояние светофора, тыловыми контактами МЗК -
невозбужденное состояние этого реле. Вслед за реле ППВ вклю-
чается его повторитель ПП, а за ним через контакты реле НМ
и ПП — реле В В (рис. 80). Последнее остаетсй возбужденным
до момента отпускания сигнальной кнопки и выключает реле М1К
и НМ. Реле ППВ и ПП выключаются с момента возбуждения
реле С и устанавливают противоповторность его работы, выклю-
чая первоначальную цепь включения сигнального реле. Если кноп-
ка будет нажата еще раз и перегорит лампа светофора, то вы-
ключится реле С и тыловым контактом вновь замкнет цепь реле
ППВ (см. рис. 79, а). Однако эта цепь будет разомкнута тыло-
вым контактом реле В В, чем исключается возбуждение реле ППВ
при перегоревшей лампе светофора.
При установке маневрового маршрута по светофору М5 цепь
включения противоповторного реле будет следующая:
ПГ—М5К—115 (М5) - выход 19 блока М5 (МШ)—М5К-ЧМ-ВВ—
|77775| -нм-чм—м,
232
Рис 80. Схема отмены и искусственной разделки маршрутов
Затем последовательно срабатывают реле ПП и ВВ.
Цепи включения реле ППВ в поездных маршрутах выбирают-
ся фронтовыми контактами реле направлений Ч и Н. При уста-
новке маршрута приема срабатывают реле НК и Н, создается
цепь возбуждения ППВ, которая проходит, помимо сигнального
блока:
МГ-НЯ-НС- НК-НК НДК ТТ-ВВ \ППё\ НМ -ЧМ-П.
В случае установки маршрута отправления, например по све-
тофору Ц2, цепь реле ППВ будет следующая:
МГ-~Ч~2К—117(42) вывод 17 блока 42 (ВТ)— 42К 44К
Я	нм ЧМ-П.
Если устанавливается маневровый маршрут по светофору Ml*
то после срабатывания противоповторных реле черёз фронтовые
контакты реле ППВ и НМ1 включается шина питания НМ
(см. рис. 78). От этой шины через фронтовые контакты реле М1К
233
и 3 (блока 1СП) подается питание для реле Н блока Л//(МШ).
Одновременно от шины питания NBHM и фронтовой контакт реле
3 в блоке 1П срабатывает реле HJ^M (на схеме не показано)
В цепях возбуждения реле КМ отсутствуют контакты конеч-
ных кнопок, поэтому при появлении питания в шине ВЧМ (ВНМ)
сначала включаются все реле КМ данного направления, но после
замыкания маршрута по цепи самоблокировки остается возбуж-
денным только одно реле КМ, определяющее конец установлен-
ного маршрута. После срабатывания реле Н и КМ (см. рис. 79, а)
подготовляются цепи струн 1 и 2 общей схемы для возбуждения
реле КС в сигнальном и путевых блоках цо трассе маршрута и
реле С в сигнальном блоке светофора Ml. Через фронтовые кон-
такты реле ВВ, ПП, НМ и М1К через вход 111 блока Л//(МШ)
подается питание в цепь / и срабатывают все реле КС, входящие
в маршрут. Притягивая якорь реле КС, выключают маршрутные
реле, чем производится замыкание всех секций маршрута. После
замыкания маршрута образуется цепь 2. Питание ПГ в эту цепь
подается через те же контакты, что и для реле КС, и далее через
вход 11,3 блока ЛП(МШ).
С момента возбуждения реле С оно самоблокируется, и свето-
фор открывается. Одновременно своим тыловым контактом реле
С выключает реле 'ППВ и ПП. Повторное возбуждение этих реле
возможно после возвращения сигнальной кнопки в нормальное
состояние, что контролируется тыловым контактом реле ВВ в це-
пи возбуждения реле ППВ. После этого повторным нажатием
сигнальной кнопки можно повторно открыть светофор. На рис. 79,6
показаны начальные цепи включения реле КС поездных маршру-
тов. Эти цепи проходят через блоки ВД входных и выходных све-
тофоров.
Схемы отмены и искусственной разделки маршрутов. Для от-
мены маршрутов применяют реле ОГ, ВГ, ВОГ (см. рис. 80). От-
мену маневрового маршрута, например от светофора Ml на путь
1П, производят так. Нажатием групповой кнопки отмены ОГ вклю-
чают реле ОГ. На табло мигающим светом загорается лампа
групповой отмены маршрутов ОГ. Фронтовым. контактом реле ОГ
подготовляется цепь срабатывания реле ВГ, которая замыкается
после отпускания кнопки ОГ. В этой цепи тыловыми контактами
реле направлений проверяется, что не нажата другая сигнальная
кнопка и установка другого маршрута не производится. Притяги-
вая якорь,'реле ВГ самоблокируется по второй обмотке и одно-
временно отключает питание ПГ и МГ и включает питание ПОГ.
Кроме этого, оно переключает лампочку групповой отмены на
постоянное горение.
С момента загорания лампочки ОГ постоянным светом ДСП
нажимает, сигнальную кнопку, отчего последовательно включают-
ся реле М1К, НМ и ВОГ. Притягивая якорь, реле М1К тыловым
контактом отключает питание с входа 115 сигнального блока Ml
(см. рис. 79, а) для реле С (питание ПГ, которое подается на
фронтбвой контак! реле М1К, отсутствует). Реле С отпускает
234
якорь, и светофор закрывается. Через фронтовой контакт реле
Ml К подается питание на вход 117 сигнального блока М/(М1П)
для-возбуждения отменяющего реле ОТ (на рисунке не показано).
Второй полюс питания (МГОТ, ММВ) на вход сигнального
блока подается фронтовыми контактами реле ВОГ и тыловыми
контактами реле выдержки времени {ГОТ, ПВ1, МВ1).
Реле ОТ после возбуждения самоблокируется и включает схе-
му реле выдержки времени, после чего начинается процесс отме-
ны маршрута. Схемы реле выдержки времени аналогичны схемам
системы БМРЦ крупных станций.
По окончании выдержки времени включается шина питания,
от нее питание подается в цепь 6 для' возбуждения реле Р. Сра-
батывая, эти реле включают реле IM, 2М и 3 каждого путевого
участка, отчего маршрут размыкается.
Схема реле отмены приходит в исходное состояние после того,
как будет отпущена сигнальная кнопка и выключено реле направ-
ления. Затем обрывается цепь реле ВОГ (см. рис. 80), и оно, от-
пуская якорь, выключает цепь сам'облокировки реле ВГ и данное
реле также отпускает свой якорь.
Искусственную разделку маршрута осуществляют с помощью
реле РИ, помещенных во всех путевых блоках данной горловины
станции, а также комплекта реле: ГРИ, ГРИ1, ГРИПП, стабили-
тронного блока ИСБ и реле выдержки времени ИВ.
Процесс искусственной разделки маневрового маршрута от
светофора Ml на путь /77 протекает так. Нажатием кнопок искус-
ственной разделки ИРК секции 1СП, 7-ПСП в блоках этих сек-
ций включаются реле РИ. Тыловыми контактами этих реле раз-
мыкается цепь 2 общей схемы, выключается сигнальное реле С,
и светофор закрывается.
Одновременно тыловыми контактами реле РИ выключается
реле ГРИ, которое, отпуская якорь, включает на табло красную
лампочку искусственной разделки, горящую мигающим светом.
После этого нажимают групповую кнопку искусственной разделки
ГИР и включают реле ГРИ1. Фронтовыми контактами данного
реле замыкаются цепи питания стабилитронного блока ИСБ, че-
рез который с выдержкой времени 3 мин срабатывает и самобло-
кируется реле ИВ. Последнее фронтовым контактом включает
шину выдержки времени ПИВ, от которой получает питание реле
Р блоков 1СП(СП) и 7-11СП(СП). Притягивая якоря, эти реле
создают цепи возбуждения реле 1М и 2М в своих блоках, и сек-
ции 1СП, 7-11 СП размыкаются.
По окончании размыкания секций по цепи, проходящей через
фронтовые контакты реле ИВ, ГРИ1 и тыловые контакты реле РИ,
возбуждается реле ГРИ, отчего схема искусственной разделки
приходит в исходное состояние.
В схему искусственной разделки введено реле ГРИПП, ис-
ключающее при не полностью отпущейной кнопке ГИР возмож-
ность повторить цикл искусственной разделки без фиксации этого
действия счетчиком.
235
Индивидуальные кнопки искусственной разделки не пломби-
руют, но для предотвращения случайного нажатия кнопок, ко-
торое приводит к перекрытию на запрещающее показание све-
тофора, ограждающего секцию, в существующих конструкциях
пульта-табло устанавливают счетчик числа нажатий.
33 Компьютерная централизация
Для крупных станций разрабатывается компьютерная центра-
лизация с применением управляющей вычислительной машины
УВМ
На рис. 81 в структурном виде показана компьютерная цент-
рализация, в состав которой входят вычислительный комплекс
ВК; устройства ввода-вывода цифровой информации УВВ; устрой-
ства связи с объектами УСО, объекты управления централизации
ОУЦ; пульт-манипулятор ПМ; экранный пульт; дисплей Д для
индикации работы централизации вместо табло.
Основными элементами вычислительного комплекса являются
арифметическо-логическое устройство АЛУ (процессор), где про-
исходят арифметические и логические преобразования поступаю-
щей информации и выдача команд управления как результат вы-
числений; постоянное запоминающее устройство ПЗУ, где хранит-
ся постоянная информация в виде кодированного плана путевого
развития станции, таблицы враждебных и элементарных маршру-
тов, адреса объектов управления, входящих в каждый элементар-
ный маршрут и их состояния в маршрутах; оперативно-запоминаю-
щее устройство ОЗУ — для хранения информации, изменяю-
щейся при работе централизации, информации о наборе маршру-
тов, информации о продвижении
Рис. 81. Структурная схема компь-
ютерной централизации
поездов по маршрутам.
На пульте управления (ПУ)
предусмотрены три панели: мар-
шрутного, вспомогательного и
аварийного управления.
На панели маршрутного уп-
равления помещены маршрутные
кнопки и кнопки отмены набо-
ров маршрутов; на панели вспо-
могательного управления —
кнопки для индивидуального уп-
равления стрелками и передачи
стрелок на местное управление;
на панели аварийного управле-
ния—кнопки аварийного перево-
да стрелок, искусственной раздел-
ки, пригласительных сигналов.
С УВМ связана только
первая панель пульта ПМ, две
другие панели не связаны.
236
Набирают маршрут нажатием начальной и конечной кнопок на
панели ПМ, имеющей трехразрядные десятичные номера. Полный
номер задаваемого маршрута определяется по номерам начальной
и конечной кнопок и содержит информацию о категории, направ-
лении, начале и конце маршрута. Номер маршрута 018025 —
четный, поездной, ограниченный поездными кнопками 018 и
025.
При задании маршрута процессор УВМ получает из ПЗУ ин-
формацию о требуемом положении стрелок, стрелочных и путевых
секций, входящих в набираемый маршрут.
После проверки свободности стрелочных секций маршрута
процессор через УСО выдает команды на стрелочные пусковые
блоки для перевода стрелок С момента окончания перевода стре-
лок по' оперативной программе проверяются правильность поло-
жения стрелок, входящих в маршрут, их замыкание, свободность
стрелочно-путевых участков, пути приема и все другие условия,
выполнение которых обеспечивает безопасность движения поездов.
В результате такого контроля возбуждаются сигнальные реле и
происходит открытие светофора.
После открытия светофора контроль правильности маршрута
циклически повторяется до момента вступления поезда на пер-
вую секцию маршрута.
Размыкание маршрута производит УВМ по специальной ци-
клической программе с многократной проверкой всех условий по
обеспечению безопасности движения поездов.
Замыкающие реле включаются прсле многократного совпаде-
ния сигналов, поступающих из УВМ по основной, контрольной и
тестовой программам.
С целью повышения надежности компьютерной централизации
вводится тестовая проверка работы процессора УВМ.
Проектирование компьютерной централизации сводится к про-
ектированию ПЗУ, в котором условным кодом записывается путе-
вое развитие проектируемой станции.
На перврм этапе внедрения компьютерной централизации УВМ
может использоваться в качестве советчика, когда дежурному вы-
даются рекомендации по эксплуатационной работе. В последую-
щем УВМ может использоваться для автоматического регулиро-
вания движения поездов на станции.
Безопасность функционирования компьютерной централизации
достигается за счет циклического режима работы по двум неза-
висимым программам: основной и контрольной; применения двух
процессоров, когда один из них работает, а другой находится
в режиме нагруженного резерва; ’тестовой проверки исправности
процессора; применения в качестве первичных датчиков контроль-
ной информации реле П, СП, ПК, МК, О и др. первого класса
надежности; применения типовых стрелочных пусковых блоков
ПСБ системы БМРЦ.
237
34. Телемеханическая система управления
маневровыми маршрутами с локомотива
Маневровая работа на станциях выполняется по централизо-
ванным маршрутам, которые устанавливает дежурный по станции
с пульта управления или производитель маневров из маневровых
колонок при передаче стрелок на местное управление Для ос-
вобождения дежурного от действий по установке маневровых мар-
шрутов с сохранением за ним только контрольных функций за про-
изводством мйневровой работы разработана телемеханическая си-
стема управления маневровыми маршрутами с локомотива
ТММЛ.
Система ТММЛ (рис. 82) позволяет устанавливать маневровые
маршруты, контролировать открытие маневровых светофоров, раз-
решающих движение, контролировать продвижение состава ’ по
установленному маршруту, отменять неиспользованные маршруты
Передача команд управления с локомотивй и получение конт-
роля о их выполнении осуществляются кодовым способом. С цент-
рального поста на локомотив посылаются частотные импульсы
опроса 1ИО—4ИО В интервалах между импульсами опроса с ло-
комотива на ЦП посылаются импульсы управления 1ИУ—4ИУ
После приема импульбов управления с ЦП на локомотив переда-
ются частотные импульсы контроля состояния объектов управ-
ления 9— 32
Рис 82. Структурная схема системы ТММЛ
238
Передача кода управления и контроля с ЦП на локомотив
производится циклически, что позволяет получать на локомотиве
непрерывный контроль состояния объектов.
Код управления с локомотива на ЦП передается только в слу-
чаях необходимости установки маневровых маршрутов и откры-
тия сигналов. На локомотиве в будке машиниста установлен
пульт управления ПМ с кнопками управления и световым табло.
Для перевода стрелки машинист нажимает кнопку с номером
данной стрелки и кнопку качества «+» или «—»; для открытия
сигнала кнопку с номером светофора и кнопку качества О — от-
крыть, 3 — закрыть.	,
При нажатии кнопок на ПМ производится воздействие на эле-
менты управления ЭУ. С помощью шифратора Ш, распределителя
Pt и формирователя тактов ФТ осуществляется воздействие на ге-
нераторы Г1 и Г2, команды управления преобразуются в частот-
ные импульсы кода управления, состоящие из комбинаций частот
f1 ~ f& fi ~ /б! /1 — А’ /1 ~~ fb' — f& fi f/2 fi
f2 fs и т. д., всего 16 комбинаций.
Через передатчик Пер и антенну, установленную на локомотиве,
йод управления передается в индуктивный канал связи ИКС. Для
образования канала связи в пределах маневрового района в зем-
лю укладывается шлейф в виде рамки, охватывающей до шести
путей и стрелочную зону (показано штриховой линией).
Из ИКС код управления поступает в приемник Пр централь-
ного поста и, проходя через фильтры Ф, преобразуется в импуль-
сы постоянного тока. Для расшифровки импульсов по тактам оп-
роса ИО и управления ИУ на ЦП непрерывно работают такто-
вый оператор ГТ и распределители Р1 и Р2.
После филцтров импульсы кода управления поступают на де-
шифратор ДШ, где расшифровываются по тактам распределителя
Р1 и передаются на управляющие устройства УЭ, которые вклю-
чают управляющие реле релейной централизации РЦ для перево-
да стрелок й открытия сигналов
Код контроля формируется с помощью контрольных элемен-
тов КЭ, контролирующих состояние стрелок, сигналов и рельсовых
цепей. С помощью шифратора LU на тактах 9—32 распределителя
Р2 шифруемся код контроля Импульсы контрольного кода после
шифратора преобразуются в частотные импульсы с помощью гене-
раторов Г1 и Г2 Комбинации частотных импульсов контрольного
кода образуются так же, как и управляющего кода. Далее частот-
ный код контроля подается в ИКС и с помощью антенны и при-
емника Пр принимается на локомотиве.
Расшифровку кода контроля и4 преобразование частотных им-
пульсов в импульсы постоянного тока производят фильтры Ф, фор-
мирователь тактов ФТ, распределитель Р2 и дешифратор ДШ.
На выходах 9~32 распределителя Р2 через ДШ определяется
качество импульсов и осуществляется воздействие на элементы
контроля ЭК. Эти элементы включают контрольные лампочки на
табло пульта машиниста.
239
Глава
6
МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
35 Организация процесса расформирования
составов с горки
На сортировочных станциях производят процессы расформи-
рования прибывающих поездов, формирование и отправление но-
вых поездов Сортировочная станция (рис 83) представляет со-
вокупность парков ПП — прибытия, СП — сортировочного,
ПО — отправления В парке ПП прибывающие поезда с направ-
лений А В и С надвигают на юрку и расформировывают
В парке СП после расформирования накапливаются вагоны, из
которых формируют поезда новых направлений и передают в
парк ПО, откуда их отправляют в новых направлениях Д, Е и Г
Состав, надвигаемый на горку из парка ПП, расцепляют на от-
дельные отцепы и спускают с вершины горки Путем перевода
стрелок отцепы по назначению направляют на разные пути парка
СП для накопления новых поездов
Интенсивность роспуска состава зависит от ходовых свойств
отцепов и их делят на хорошие (тяжелые груженые вагоны) и
плохие (порожние вагоны) бегуны
Высоту горки рассчитывают на плохие бегуны, которые с
учетом всех сил сопротивления и неблагоприятных климатических
условий, скатываясь с горки, должны выходить за пределы стре-
лочной зоны на 100 м от предельного столбика самого дальнего
и трудного по сопротивлению пути Хорошие бегуны, обладая
лучшими ходовыми свойствами, скатываясь с горки, развивают
большие скорости, чем плохие бегуны В случае скатывания хо-
рошего бегуна за плохим хороший бегун может нагнать плохой
раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты их
следования, оба бегуна пойдут по одному маршруту, и правиль-
ность роспуска нарушится С учетом этого интервал скатывания
отцепов с горки выбирают таким, чтобы отцепы не нагоняли друг
друга и правильно направлялись на соответствующие пути пар-
ка СП
В общем виде время интервала определяется
^ИН — {tn-С) + Стр + ^оп,
где tn—С — разность времени пробега плохого tn и хорошего /х бегунов до раз
делительной стрелки,
^стр — время интервала на разделительной стрелке,
Zon — время действия оператора по переводу стрелок
240
Чтобы уменьшить время &t = tn—tx, нужно тормозить хорошие
бегуны или ускорять плохие На отечественных горках производят
торможение хороших бегунов с помощью замедлителей
Для поддержания интервала на всем пути скатывания отцепов
и обеспечения допустимых скоростей входа отцепов на парковые
пути при полной автоматизации устраивают три тормозные по-
зиции
1ТП — на скоростном уклоне в головной части горки до пер-
вой разделительной стрелки На этой тормозной позиции произ-
водят только интервальное торможение,
ПТП — на тормозном уклоне перед разделительной стрелкой
каждого пучка путей (парковая) На этой тормозной позиции
осуществляют интервально-прицельное торможение для поддер
жания интервала и обеспечения пробега отцепа по своему марш
руту следования и плотного подхода к стоящим на пути вагонам
с допустимой скоростью соударения не более 1,5 м/с,
ШТП — на каждом пути подгорочного парка для выполне-
ния прицельного торможения на данном пути
Время интервала на стрелке определяется- по разделительно-
му расстоянию между отцепами (рис 84) Это расстояние опреде-
ляется полной длиной изолированного участка на стрелке
/из /пр I /ос I /р
де /пр	длина предстрелочно! о участка
/ос длина остряков
/р расстояние от корня остряков до изолирующих стыков
Рис 83 Организация расформирования составов с горки
241
Риг 84 Определение интервала на
стрелке
Длйна предстрелочного уча-
стка
Л|р ^тзх^гтс.
где vmax наибольшая скорость отцепа
м/с;	'
/пс время перевода стрелки, с
Предстрелочный участок не-
обходим для того, чтобы при на-
чавшемся переводе стрелки пос-
ле ее освобождения передним от-
цепом и вступлении на стрелоч-
ный участок второго отцепа пол-
ный перевод стрелки закончился раньше, чем отцеп- вступит на
остряки стрелки С целью сокращения длины /пр применяют бы-
стродействующие стрелочные приводы с /Пс = 0,8 с.
При t>max = 7,5 км/ч длина предстрелочного участка ZnR=6 м.
Полная длина изолированного участка. 11,376 м у стрелок с мар-
кой крестовины 7б и рельсами Р50; 15,732 м у стрелок . ’/9 и
Р65, 14,173 м у стрелок '/я, Р50.
Время интервала на стрелке
^стр - Риз + 1б)/^п6,
где 1(>- длина базы расчетного четырехосного вагона, м,
vn6 расчетная скорость плохого бегуна, м/с.
Для уменьшения времени интервала необходимо полностью
автоматизировать процессы управления стрелками и замедлите-
лями и устранить оператора В полный комплекс автоматизации
процесса расформирования составов на горке входят следующие
устройства:
блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ) для
обеспечения автоматического перевода стрелок по маршрутам
следования отцепов;
автоматического регулирования скорости скатывания отцепов
АРС. Ручное управление замедлителями заменяется автоматиче-
ским, что позволяет более точно регулировать интервалы между
скатывающимися отцепами, исключать нагоны отцепов на спуск-
ной части горки, обеспечивать требуемые дальности пробегов от-
цепов при безопаенбй скорости соударения;
автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), позволя-
ющие производить роспуск состава с переменной скоростью и по-
высить перерабатывающую способность горки;
телеуправления горочным локомотивом ТГЛ для обеспечения
регулирования скорости надвига состава на горку без участия
машиниста;
горочные оперативно-запоминающие устройства (ГОЗУ) и го-
рочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие
автоматизировать процесс расформирования ‘составов.
242
36. Блочная горочная автоматическая централизация
Назначение При механизации и автоматизации сортировочных
горок в централизацию включают стрелки распределительной зо-
ны С целью ускорения перевода стрелок и уменьшения интеп-
вала попутно-скатывающихся отцепов применяют горочную авто-
матическую централизацию (ГАЦ).
Особенностями ГАЦ являются- стрелки не замыкаются в
маршруте; открытый горочный светофор разрешает роспуск, но
не указывает на свободность и замыкание стрелок; при длитель-
ном переводе стрелки предусматривается автоматический возврат
стрелки в исходное положение.
Схемы и аппаратура ГАЦ рассчитаны для горок до восьми
пучков на восемь путей в каждом.
На рис. 85 полностью показаны пути II пучка. Стрелки
оборудуют быстродействующими электроприводами тина СПГ-3.
Каждую стрелку оборудуют электрической рельсовой цепью для
исключения возможности ее перевода под отцепом.
Для исключения.перевода стрелки под отцепами в случае по-
тери шунта рельсовые цепи оборудуют магнитными педалями, по
две педали на головных более ответственных стрелках, по одной -
на менее ответственных стрелках. Чтобы передавать маршрутные
задания от стрелки к стрелке, устраивают короткие межстрелоч-
ные рельсовые цепи (12,5 м), образующие зону слежения за дви-
жением отцепов при роспуске состава
Разрешение роспуска дают горочный светофор Г и его повто-
рители ПП и ПГ2, установленные по каждому пути надвига па
сортировочную горку/ Для разрешения передвижений из сортиро-
вочного парка к вершине горки установлены маневровые свето-
форы МГ.
Замедлители, установленные в трех тормозных позициях, обе-
спечивают интервальное и прицельное торможение скатывающих-
ся с горки отцепов. Управление стрелками, светофорами-и го-
рочными замедлителями ведется из одного горочного поста ГП.
где установлены пульт1 управления и релейная аппаратура
Рис 86 Распределительная эона подгорочного парка
243
Все пути сортировочного парка нумеруют двузначными циф-
рами: первая цифра — номер пучка; вторая — номер пути в
пучке.
Стрелки в распределительной зоне перед пучками нумеруют
с 1 до 7; в пучках стрелки нумеруют двузначными цифрами:
первая — номер пучка; вторая — последовательное расположение
стрелок. Стрелки перед горочным светофором нумеруют последо-
вательно: 91, 92 и т. д. Стрелочные секции нумеруют по номе-
рам стрелок, а бесстрелочные между стрелками — по номеру
впередилежащей стрелки с добавлением буквы П по плюсовому
положению или М по минусовому. Кроме этого, добавляют букву
алфавита (А, Б, В и т. д ) по ходу движения. Для обеспечения
бесперебойного действия ГАЦ предусматривают электрообогрев
электроприводов и пневматическую очистку стрелок.
Горочные рельсовые цепи. На стрелках применяют нормально
разомкнутые рельсовые цепи переменного тока частотой 25 и
50 Гц. Схема нормально разомкнутой рельсовой цепи частотой
50 Гц с двумя магнитными педалями показана на рис 86, а. Пе-
даль П1 установлена от остряков стрелки на расстоянии 4 м, пе-
даль П2 — на расстоянии 5,5—6 м. Питание рельсовой Цепи осу-
ществляется от трансформатора ПТ типа ПТМ-А. Последователь-
но в цепь первичной обмотки трансформаторов ПТ включены
резисторы R1 и R2 сопротивлением по 400 Ом и параллельно к
ним стрелочное путевое реле СП типа НВШ1-800. Педальные ре-
ле ПД1 и ПД2 и их медленнодействующие цовторители , ОПСП
и ПОПСП (на схеме не показаны) установлены в блоке БМП
Общее время замедления на отпускание у повторителей пе
дальных реле составляет 1,9—2,1 с В схему включено реле конт-
роля напряжения переменного тока В тйпа АС!Ц2р10. Реле В
нормально возбуждено и удерживает якорь притянутым, если на-
пряжение в луче питания не ниже напряжения надежного притя-
гивания якоря реле СП при замыкании рельсовой цепи скатами
Рис, 86. Схема стрелочной рельсо-
вой цепи 50 Гц
244
отцепа. Через контакты реле В включается схема контроля пере-
менного тока
Магнитная педаль типа БМП-62 (рис. 86, б) работает без ис-
точника питания и состоит из релейной ячейки РЯ и магнитоэлект-
рического! датчика МД. В ячейке установлены поляризованное
реле П типа РП-7 и искрогасительный контур. Датчик МД имеет
постоянный магнит М и катушку К; установлен на пути ниже
головки рельса на 15 мм От прохода бандажа колеса над пе-
далью изменяется магнитное поле постоянного магнита как по ве-
личине, так и по направлению. Возрастающий магнитный поток,
пересекая витки катушки, наводит в ней э. д. с. прямой полярно-
сти Реле П срабатывает и замыкает нормальный контакт (ле-
вый) При удалении бандажа колеса от педали магнитный поток
убывает и, пересекая витки катушки, индуктирует в ней э. д. с.
обратной полярности Реле П срабатывает и замыкает переведен-
ный контакт (правый) От каждого колеса отцепа реле П сраба-
тывает от двух импульсов тока и замыкает нормальный и пере-
веденный контакты.
При свободном состоянии рельсовой цепи (см. рис. 86, а)
трансформатор ПТ работает в режиме холостого хода, во вторич
ной обмотке протекает ток холостого хода • Падение напряжения
в резисторах R1 и R2 при протекании этого тока оказывается
недостаточным для срабатывания реле СП и его якорь находится
в отпавшем положении Замкнутыми тыловыми контактами реле
СП контролируется свободное состояние стрелочной рельсовой
цепи.
Вступление ската отцепа на рельсовую цепь приводит к воз-
растанию тока как во вторичной, так и в первичной обмотке
трансформатора ПТ. Возросший ток первичной обмотки создает
в резисторах RI и R2 падение напряжения, достаточное для сра-
батывания реле СП Притягивая якорь, это реле фиксирует заня-
тость рельсовой цепи и исключает перевод стрелки под отцепом.
Резистор Ro включен для ограничения тока в обмотке трансфор-
матора при малых сопротивлениях поездного шунта и большом то-
ке трансформатора ПТ. В случае прохождения отцепа с высоким
сопротивлением поездного шунта реле СП не возбудится и стрелку
можно перевести под отцепом Для исключения такой опасности
вступление отцепа на рельсовую цепь фиксируют установленные
на ней педали От вступления первого ската отцепа на педали
П1 и П2 срабатывают педальные реле ПД1 и ПД2 и включают
свои повторители 0ПСП1 и П0ПСП1 Через фронтовые контак-
ты этих повторителей параллельно к первичной обмотке транс-
форматора 777’ подключаются добавочные резисторы R3 и R4.
Это увеличивает ток, протекающий через резисторы R1 и R2, и
реле СП срабатывает.
Общее замедление повторителей педальных реле должно быть
достаточным, чтобы поддерживать реле СП в возбужденном со-
стоянии до тех пор, пока отцеп полностью освободит рельсовую
цепь стрелки
245
Рис 87 Схема стрелочной рельсовой цепи 25 Гц
На рис 87 приведена схема стрелочной рельсовой цепи часто-
юй 25 Гц. Рельсовая цепь дополняется двумя педалями и одним
блоком БМП, а для контроля прохождения длиннобазных ваго-
нов - фотоэлектрическим устройством В цепь первичной обмот-
ки трансформатора ПТ параллельно резистору R череб путевой
фильтр ФП (ФП-25) включено путевое реле ИС (ИМВШ-110).
В качестве повторителя включено стрелочное путевое реле СП
(НМШ1-800) При свободной рельсовой цепи реле ИС не воз-
буждено, реле СП возбуждено с проверкой выключенного состоя-
ния реле ИС и повторителей педальных реле,/а также возбужден-
ного состояния реле 2В, контролирующего наличие переменного
тока в луче 4.
Наиболее неблагоприятными условиями работы рельсовой це-
пи являются низкое сопротивление балласта, доходящее до 3 Ом
вследствие засорения солями, рудой и др ; высокое сопротивление
поездного шунта (до 0,5 Ом) вследствие сильного загрязнения
головок рельсов.
Рельсовая цепь частотой 25 Гц обеспечивает надежное притя-
жение якоря реле ИС при наложении нормативного шунта
(0,5 Ом), максимальном сопротивлении изоляции /?и=оо и мини-
мальном выходном напряжении частотой 25 Гц 105 В, надежное
отпускание якоря реле ИС при снятии нормативного шуита при
246
минимальном сопротивлении изоляции Ra—3 Ом и максимальном
выходном напряжении 115 В.
Для защиты стрелок от перевода под вагоном п^и пропуске
длиннобазных вагонов, перекрывающих рабочую длину изолиро-
ванного стрелочного участка, применено фотоэлектрическое
устройство. Перед стрелкой устанавливают осветитель, фотодат-
чик, релейную ячейку РЯ-ФУ-72. На горочном посту контрольное
реле ФК (НМШ1-2000), осветителе и фотодатчик расположены
так, что обеспечивают перекрытие луча осветителя при прохожде-
нии отцепа по стрелке. При отсутствии вагона под действием лу-
ча света осветителя фотодатчик возбуждается, и через реле Ф
(РП-7) течет ток. Замыкается левый контакт реле Ф и через него
на базу транзистора Т подается отрицательное смещение. Тран-
зистор открывается и в его коллекторной цепи срабатывает
реле ФК.
С момента перекрытия луча вагона-ми выключается реле Ф и
переключает контакт вправо. На базу транзистора Т через этот
контакт подается положительное смещение, транзистор закрыва-
ется и выключает реле ФК. Контакты реле ФК включают в схе-
му управления стрелкой последовательно с контактом реле СП,
что исключает ее перевод под длиннобазным вагоном.
Структурная схема блочной горочной автоматической центра-
лизации (БГАЦ). Релейную аппаратуру ГАЦ монтируют в виде
Рис 88. Блочный план БГАЦ
блоков, содержащих реле типа РКН. Основными блоками БГАЦ
являются: 1-62; П-67, Ш-67, IV-66, БН-62, БМП-62, СГ-66, СГ-74.
Часть аппаратуры размещают на стативах в релейном помещении
горочного поста. На рис. 88 показан блочный план БГАЦ с раз-
мещением функциональных блоков:
формирования задания ФЗ, Ф31 для фиксации и запоминания
нажатия маршрутных кнопок на пульте — II тип; Ф32 для инди-
кации на пульте формирование заданий — IV тип, блока накопи-
теля заданий, состоящего из пяти отдельных блоков 1НМ—5НМ
для накопления пяти маршрутов;
индикации на пульте номера задания в первой ступени накопи
теля 1НМ1 — IV тип; регистрации заданий РЗ, Р31 — II тип,
P32-IV тип для индикации на пульте номера задания;
блоков трансляции заданий, связанных со стрелочными и меж-
стрелочными секциями и предназначенных для слежения за про-
движением по этим секциям отцепов и передачи маршрутных за-
даний от стрелки к стрелке. Блоки трансляции заданий обознача-
ют номерами стрелочных и бесстрелочных секций. На стрелочную
секцию головной стрелки устанавливают дополнительный блок IV
типа для управления стрелкой
На блочном плане показывают.все связи БГАЦ с другими уст-
ройствами автоматизации и горочным пультом При формирова-
нии заданий учитывают два режима работы ГАЦ:
программный, при котором оператор в соответствии с распо-
ложением номеров отцепов в сортировочном листке последователь
ным нажатием маршрутных кнопок на пульте через блоки ФЗ и
Ф31 формирует задания и вводит их в блоки накопителя. В про-
цессе роспуска состава сформированные задания из блоков нако
пителя автоматически последовательно передаются в блоки РЗ и
далее в блоки трансляции заданий для реализации заданий
перевода стрелок;
маршрутный, при котором оператор нажатием маршрутных
кнопок на пульте с помощью блоков ФЗ и ФЗI формирует зада-
ние для очередного отцепа перед подходом его к головной стрел-
ке- Из блоков формирования задание сразу передается в блоки
РЗ и Р31, а затем — в блоки трансляции заданий, через кото-
рые задания реализуются.
На крупных горках применяют горочные оперативно-запоми-
нающие устройства ГОЗУ совместно о устройствами АЗСР. Уст
ройство ГОЗУ предназначено для предварительной регистрации
программы роспуска составов с горки, хранения программы и
.автоматического ее ввода в системы АЗСР и БГАЦ во время
роспуска состава.
Горочное программно-задающее устройство на базе видеотро-
на (дисплея) ГПЗУ-В позволяет по маршрутному листу набирать
программу роспуска состава.
Пользуясь клавиатурой видеотрона, оператор набирает про
грамму роспуска и получает контроль набранной программы не
экране видео!рона. С использованием устройств ГОЗУ или
248
©-©-ЧО«2
----------ООСЭ
Ш ОНФ®^
©чгн о» ц" с
1пучок
Leal
п |—®®@@	OI—©-®
Выбор М1(
блока памяти ГОЗУ
ГI-®®®©
§ § 4 1 4? 3
% Скорость роспуска ©-©—I м
УС
Отмена
Вол
Гашение Контр расцепа____________
@	@ (Проводник)
(Разр груз}
АЗСР
ГА
Ввод
прогр/)\Р
С~гвй~Ъ
(Накопитель X
к занят J
(П2отцеп )
Контроль
маршрутов
О©©®®®©®
Задание маршрутов
1ЫКП
Зпучок
Упучок
КМ1Ч
^икШДДДДДД Роарорми-(~\
лут^НШ т-НЧ, 1 ^ате.
'-'интрорм количество Вагонов ‘Рормирооа-(~\
'ЗЗЗР.РГВУ.У 3 р~\ Cm мена 1-й отцеп М отцеп ние
(регадаритн) * '-'задания | о о | о о |
< ОУ» gggga
X—х Лпмрип	—Г-——*.—“1
1 Расцепка г~\
J состава <->
,	:_______.....°в^он О
Замена г _ ।* । вагон
задания I о о | с и | выключение^-'.
Задержка и„„„е.ви„„ звонка
чу р~\3амена
О задано).
^Задержка
„ (Joadanun
Режим ,ц
роспуска ’
Управление
замедлителями
ОООООООО^
1 2 3 4 5 6 7 S

1
о
И
Рис 89 Горочный пульт управления
ГПЗУ-В программный режим ГАЦ реализуется, помимо блоков
накопителя.
Горочный пульт управления. На пульге-табло типа ПГУ-65
(рис. 89) установлены:
стрелочные коммутаторы для перевода стрелок в ручном режи-
ме; светофорные повторители; кнопки для управления горочным
светофором; световые ячейки для контроля положения замедли-
телей тормозных позиций 1ТП и ПТП.
Управляют замедлителями рычажными переключателями на
шесть положений, из которые четыре положения тормозных,, одно
оттормаживающее и одно для установки замедлителя в нерабочее
положение.
При заторможенном замедлителе световые ячейки табло, горят
зеленым светом; расторможенном — белым. Для перевода замед-
лителей на автоуправление рычажные переключатели устанавли-
вают в нулевое положение.
Стрелочные коммутаторы для реализации программного или
маршрутного режима БГАЦ устанавливают в среднее положение.
На панели управления пульта установлены кнопки задания
маршрутов, четыре кнопки для набора номера пучка и восемь
кнопок для набора номера пути в пучке; переключатель режимов
БГАЦ: П — программный, М ' — маршрутный; переключатель
ввода программы через устройство ГОЗУ и ручным набором Р
через накопитель; кнопка включения устройства АЗСР; кнопки вы-
9-4685	249
бора блока памяти ГОЗУ; световые указатели включения БГАЦ;
«накопитель занят»; 42 «отцеп»; «ГОЗУ»; световой указатель но-
мера поезда, подготовленного к роспуску; световые указатели
признаков отцепов; кнопки для считывания и изменения задания
(отмена, продвижение, замена, задержка); кнопки, связанные с рас-
формированием и формированием составов, а также с режимами
расцепки; световой указатель скорости УС, указывающий задан-
ную и фактическую скорости отцепа в замедлителе; переключатель
режима роспуска Б — быстро, Н — нормально, М -- медленно;
цифровые указатели числа вагонов в первом и втором отцепах и
номеров маршрутов очередного и следующего отцепов.
Горочной пульт составляют из секций управления электриче-
ской' централизацией парка приема, увязки устройств БГАЦ и
электрической централизации, связи головной и пучковых частей
горки.
Установка режимов ГАЦ. Для включения программного ре-
жима БГАЦ требуется, чтобы оператор перевел все стрелочные
коммутаторы в среднее положение, отключил раздельное управле-
ние и перевел рукоятку режимов БГАЦ в положение П. Вклю-
чение режима П сигнализируется загоранием 1 ячейки ГАЦ на
пульте управления. Далее оператор приступает к формированию
заданий маршрутов, пользуясь кнопками, расположенными на
пульте управления.
На приведенном пульте показан вариант набора маршрутов
для горки с четырьмя пучками путей, по восемь путей в каждом
пучке. Оператор по сортировочному листку, пользуясь этими
кнопками, набирает маршрут путем нажатия кнопок: цервой —•
номера пучка и второй — номера пути в пучке. Нажатием, напри-
мер, кнопки первого пучка и кнопки четвертого пути он набирает
маршрут 14.
Первым нажатием одной из кнопок набирают номер пучка, вто-
рым нажатием одной из цнопок набирают номер пути. От перво-
го нажатия задание формируется в блоке пучка Ф31, от второ-
го,— в блоке пути. ФЗ, после чего задания передаются в блоки
накопителя БН (см., рис. 88).
До момента отпускания вторично нажатой кнопки задание
может быть отменено нажатием* кнопки отмены О.
При полном заполнении накопителя загорается лампа «Нако-
питель занят», и оператор прекращает набор маршрутов. Пра-
вильность формирования номера маршрута оператор определяет
по цифровому указателю на пульте при нажатии маршрутных
кнопок. При приближении отцепа к головной стрелке оператор
имеет возможность отменить и изменить маршрут его следования
путем нажатия кнопки отмены и затем нажатием маршрутных
кнопок нового маршрута. Если отцеп уже вступил на стрелочный
участок головной стрелки, то изменение маршрута его следования
оператор делает путем индивидуального перевода стрелок для
нового маршрута.
250
Из первой ступени накопителя маршрутное задание поступает
в блоки РЗ и Р31, а затем в блоки трансляции заданий к голов-
ной стрелке Черет блоки трансляции задание передается в блок
управления головной стрелки для ее перевода по маршруту пер-
вого отцепа. После прохождения первого отцепа по головной
стрелке из блока БН выдается маршрутное задание для второго
отцепа и т. д.
Для контроля передачи маршрутных заданий на пульте име-
ется цифровой укататель маршрутов В этом указателе создается
контрольная сигнализация номера маршрута «Первый отцеп» и
номера маршрут «Второй отцеп». После прохождения первым от-
цепом головной ci редки его номер маршрута в указателе «Пер-
вый отцеп» гаснет и в этом указателе загорается номер маршрута
второго отцепа, ставшего первым; в указателе «Второй отцеп»
загорается номер для третьего отцепа и т. д. С помощью указате-
ля оператор на все время роспуска состава получает контроль но-
меров маршрутов двух очередных отцепов, приближающихся к го-
ловной стрелке.
Для включения маршрутного режима оператор переводит ру-
коятку ГАЦ в положение М. Формирование задания маршрута
для каждого отцепа в отдельности он осуществляет нажатием
маршрутных кнопок, как и в режиме П.
Задание, сформированное блоками ФЗ и Ф31, минуя блоки
БН, сразу поступает в блоки РЗ и Р31 и далее в блоки трансля-
ции задания. При поступлении задания в блоки РЗ, Р31 и Р32
в указателе маршрута загорается номер маршрута «Первый от-
цеп». С момента вступления отцепа на головную стрелку указа-
тель гаснет, что указывает оператору на возможность набирать
маршрут для следующего отцепа.
В случае отказа автоматики и невозможности использования
режимов П н М осуществляют переключение на ручной режим.
Для этого на пульте переводят рукоятку ГАЦ в положение Р, а
затем, пользуясь стрелочными коммутаторами, раздельно перево-
дят стрелки.
Увязка блочной электрической централизации с горочными
устройствами. Устройствами БМРЦ оборудуют парк прибытия
сортировочной станции. ч Из этого парка производят надвиг
составов на горку для их расформирования. Увязку работы
БМРЦ с устройствами ГАЦ выполняют с учетом следующих усло-
вий:
установка каждого марщрута надвига на горку делается с со-
гласия дежурного горочного поста нажатием кнопки согласия над-
вига СН. На горочном пульте и на пульте-табло БМРЦ мигаю-
щим светом загораются лампочки «Согласие надвига СН»-,
набор маршрута надвига осуществляют нажатием начальной
поездной кнопки у светофора с пути надвига и конечной поездной
кнопки в конце зоны БМРЦ у горба горки. С момента установки
марщрута надвига лампочки СН на аппаратах горят постоянным
светом до полного размыкания маршрута надвига. На пульте-
9*	.	251
табло БМРЦ загорается зеленая лампочка надвига с соответст-
вующего пути;
отмена согласия возможна до установки маршрута надвига
или начала его использования при установленном маршруте
Отмена делается повторным нажатием кнопки СИ дежурным гор-
ки. При этом светофоры закрываются и происходит отмена мар-
шрута с выдержкой времени 3 мин при занятом пути, 6 с при
свободном. Если маршрут не отменяется, то с момента выхода
состава на первую секцию маршрута на пульте-табло загорается
красная лампочка «Надвиг, маневры». В маршруте надвига про-
веряются все условия правильности его установки, а также от-
сутствие маршрута приема на путь, с которого устанавливается
маршрут надвига;
повторители горочных светофоров повторяют показания гороч-
ного светофора. Поездные светофоры с путей надвига при откры-
том светофоре сигнализируют белым светом, при его закрытии —
красным Попутные маневровые светофоры по пути надвига при
открытом горочном светофоре горят белым светом; при закры-
том или показании «Назад» — синим. Встречные маневро-
вые светофоры при показании «Назад» на горочном светофо-
ре горят белым светом, при остальных показаниях - си-
ним,
на пульте-табло повторители светофоров с путей надвига и
повтори гели попутных и встречных маневровых светофоров по
маршруту надвига горят белым светом, который гаснет при раз-
делке прилегающих к ним стрелочных секций;
автоматическое размыкание маршрута надвига происходит по
частям от каждого встречного маневрового светофора послу ухо-
да состава за этот маневровый светофор с освобождением гаран-
тийного участка перед светофором длиной не менее 150 м. Га-
рантийный участок используется для возможности осаживания
состава до закрытого светофора, ограждающего разомкнутую
часть маршрута После размыкания части маршрута все свето-
форы, ограждающие эту часть маршрута, автоматически закры-
ваются.
Схема формирования задания. Формирование задания произ-
водится (рис. 90) с помощью маршрутных кнопок, установленных
на пульте управления; блоков формирования Ф31 и ФЗ, в кото-
рых соответственно после первого и второго нажатий одной из
кнопок шифруются первая и вторая цифры — номер пучка и но-
мер пути; блока БДШ-20 для шифрации четных цифр в номерах
маршрутов, выполняющего функции диодной матрицы.
В блоках ФЗ и Ф31 помещены следующие реле: сортировоч-
ные 1С, ЗС,~5С, 7С, которые возбуждаются от нажатия кнопок
или при считывании маршрутных заданий с устройств ГОЗУ
(ГПЗУ); защитное реле 3, определяющее занятость блока марш-
рутным заданием и не допускающее введение второго задания в
занятый блок; продвижения задания ПП, служащее для переда-
чи задания из одной ступени блока в другую.
252
Рис 90. Схема формирования и накопления'задания
253
Вис блоков установлены фиксирующие реле Ф и Ф1, е по
мощью которых определяются первое и второе нажатия маршрут-
ных кнопок.
Схему формирования задания включают переводом рукоятки
режимов ГАЦ. В положении П устанавливают программный ре
жим (возбуждается реле ПВПГ), когда схема формирования за
дапия работает совместно с последней ступенью блоков накопи
теля; в положении М устанавливают маршрутный режим, когд
схема формирования работает с блоками регистрации заданиг
Формирование задания в программном режиме протекает так.
От первого нажатия, например кнопки 1, возбуждается и само-
блокируется реле /С блока Ф31 через фронтовые контакты реле
3 блоков 5НМ и Ф31, реле ПВПГ и тыловой контакт реле Ф.
Цепь самоблокировки реле IC проходит через фронтовой контакт
реле 3 блока 5НМ и сохраняется до тех пор, пока задание не бу-
дет передано в этот блок. С момента притягивания якоря реле 1(
выключается реле 3, фиксируя занятость блока маршрутным за
данием и размыкая цепи ввода новых заданий в этот б^ок.
Отпускание кнопки 1 фиксируется возбуждением реле Ф ио
цепи, проходящей через фронтовой контакт реле 3 (5НМ), нор-
мально замкнутые контакты всех кнопок, тыловой контакт реле
3 (Ф31), фронтовой контакт реле 3 (ФЗ). Фронтовыми контак-
тами реле Ф диодная матрица и контакты кнопок подключаются
к блоку ФЗ.
Второе нажатие, например кнопки 4, соответствующей номеру
пути в пучке, приводит к возбуждению и самоблокировке реле
ЗС и 5С и выключению реле 3 блока ФЗ. Цепь возбуждения ре-
ле ЗС и 5С проходит через фронтовые контакты реле 3 (5НМ),
ПВПГ, Ф и 3 (ФЗ), тыловой контакт реле 3 (Ф31), контаю
кнопки 4, фронтовой контакт реле Ф и далее через диодную мат
рицу блока БДШ-20 в блок ФЗ.
После отпускания кнопки 4 через тыловые контакты , реле 3
блоков ФЗ и Ф31 возбуждается реле Ф1 Сформированное зада-
ние передается в блок 5НМ накопителя в режиме П или в бло-
ки РЗ при маршрутном режиме М. При передаче задания в блок
5НМ выключается реле 3 и, отпуская якорь, отключает питание
от схемы формирования.
Если до момента отпускания вторично нажатой кнопки требу-
ется отменить задание, то это делают нажатием кнопки отмены
О, а затем нажимают другие кнопки. Правильность формирова-
ния задания контролируется по горению цифровых ламп на
пульте.
Схема накопителя заданий. Накопление заданий в режиме П
осуществляется с помощью пяти блоков накопителя. Каждый
блок представляет собой одну ступень накопителя, входной явля-
ется ступень 5, выходной — ступень Г Накопитель позволяет на-
копить пять маршрутов, что определяется возможным числом от-
цепов, одновременно находящихся при роспуске в пределах рас-
пределительной зоны подгородного пдрка. По мере освобождения
254
ступеней накопителя могут добираться маршруты для всех после-
дующих отцепов данного распускаемого состава.
На рис. 90 показана схема блоков 5НМ и 4НМ накопителя.
В каждом блоке помещены сортировочные реле 1С, ЗС, 5С, ТС;
пучковые 1П, 2П, ЗП, 4П; защитное 3 и передачи ‘ маршрутных
заданий ПМ. Ввод задания маршрута 14 в ступень 5НМ после
его формирования в блоках ФЗ и Ф31 происходит по цепям, кото-
рые замыкаются тыловым контактом реле ПМ (5НМ), проверя-
ющим свободность данного блока, и контактом фиксирующего
реле Ф1. Далее по отдельным цепям, проходящим через фрон-
товой контакт реле 1С (Ф31), включается и самоблокируется ре-
ле 1П (5НМ); через фронтовые контакты реле ЗС и 5С (ФЗ)
включаются и самоблокируются реле ЗС и 5С (5НМ). Тыловыми
контактами возбудившихся реле выключается реле 3, которое,
отпуская якорь, включает цепь реле ПМ, чем определяется заня-
тость блока. Возбуждение реле ПМ происходит только при усло-
вии свободности блока 4НМ, что контролируется фронтовым кон-
тактом реле 3 этого блока в цепи реле ПМ.
При возбуждений реле ПМ осуществляется передача марш-
рутного задания из блока 5НМ в блок 4НМ. Цепи передачи за-
мыкаются: тыловым контактом реле ПМ (4НМ), чем проверяется
свободность данного блока; фронтовым контактом реле ПМ
(5НМ), чем проверяется занятость данного блока, и далее фрон-
товыми контактами реле 1П, ЗС, 5С, чем определяется характер,
маршрутного задания.
Аналогичным порядком маршрутное задание передается по
всем свободным ступеням накопителя в блок 1НМ, где возбуж-
даются соответствующие сортировочные и пучковые реле.
В момент передачи маршрутного задания из блока 5НМ в
4НМ тыловым контактом реле ПМ (5НМ) и фронтовым контак-
том реле 3 (4НМ) размыкаются цепи самоблокировки реле С
и П блока 5НМ. Отпуская якоря, данные реле включают реле
3, чем определяется освобождение данной ступени накопителя
от маршрутного задания и возможность поступления в: нее нового
задания. Аналогичным порядком гасятся маршрутные задания во
всех остальных ступенях блока накопителя.
Для информации операторй о заполнении накопителя на го-
ловной секции пульта контактом реле 3 (5НМ) включается сиг-
нальная лампа занятости накопителя. Маршрутное задание из
блока- 1НМ передается в блоки регистрации заданий: РЗ — пу-
ти, Р31 — пучка. Схема блоков строится аналогично блокам
ФЗ и Ф31 формирователей задания.
- Маршрутное задание в режиме М каждому очередному отце-
пу в блоки РЗ поступает непосредственно из блоков ФЗ и Ф31.
Цепи передачи заданий соединены черед фронтовые контакты ре-
ле ПВПГ1 напрямую, минуя блоки накопителя. Порядок воз-
буждения и самоблокировки реле С в блоках РЗ тот же, что и в
блоках ФЗ и Ф31.
255
к- В режиме // 6.noKHlWi/ неновыми контактами реле ill.Ill /
подключаются к выходам б юка 1НМ и маршрунпие 'мания из
этого блока передаю1ся тем ке порядком, что и в б'иишх нако
пителя.
Поступление очередного шдшшя в блоки РЗ возможно юль-
ко при их снободномн, ч(о проверяется защишымн реле 3.
Контактами реле С блоков РЗ на пульте включаются цифровые
указатели номера маршрута очередному отцепу, приближающему-
ся к головной стрелке Из блоков РЗ маршрутные задания пере-
даются в блоки трансляции заданий, начиная с головной стрелки
или предшествующего ей участка пути.
Схема трансляций задания. С помощью блоков трансляций
маршрутные задания, сформированные блоками ФЗ и Ф31, пере-
даются по маршруту следования каждого отцепа от стрелки к
стрелке. Необходимость такого способа передачи заданий вызы-
вается тем, что при роспуске состава отцепы следуют один за
другим с небольшими ишервалами, поэюму для каждого после-
дующего отцепа можно переводить только те стрелки, которые
уже пройдены и освобождены передним отцепом. Это можно
сделать только путем непрерывного слежения за движением каж-
дого отцепа по своим маршрутам и продвигать маршрутное за-
дание каждого отцепа так, чтобы оно не обгоняло передний от-
цещ а двигалось за его хвостом.
Непрерывное слежение, осуществляется с помощью коротких
рельсовых цепей как на самих стрелках, так и между стрелками,
а продвижение задания за хвостом переднего отцепа - с по-
мощью блоков трансляции заданий ТЗ.
Через блоки ТЗ маршрутное задание от одной стрелки пере-
дается к другой только при свободности блоков от задания впе-
редиидущего отцепа. Блоки ТЗ устанавливают на каждую меж-
стрелочную секцию и соединяют по плану распределительной зо-
ны подгорочного парка. В каждом блоке может находиться толь-
ко одно задание и сохраняться в нем до тех пор, пока отцеп
не проследует по секции, к которой относится данный .блок.
После этого маршрутное задание в блоке гасится и в осво-
бодившийся блок может поступить задание следующего отцепа.
На рис. 91 приведена схема блоков ТЗ для головных стрелок
распределительной зоны, показанной на рис. 85.Д(ля трансляции
заданий используют блоки типа II, а непосредственного управле-
ния стрелками — типа IV. Из-з’З недостаточной емкости блоков
принято для трансляции заданий применять два параллельно
включенных блока на каждую секцию маршрута: один блок
транслирует задание пути, второй — пучка.-Схемы блоков стро-
ят йо типу блоков ФЗ и Ф31 формирования заданий. | Г^роеле-
дим работу .блоков трансляции задания для отцепЯ7“1П'дущего по
маршрут^Г*^ сформированного блоками ФЗ и Ф31. После* этих
блоков маршрутное задание через блоки накопителя попадает и
хранится в блоках РЗ и Р31. Далее задание из этих блоков пе-
редается в блоки 91Б и 91Б1, относящиеся к изолированному
256
учагич) 91Ы1 перед головной стрелкой. В блоке 91Б возбуждают-
ся и самоблокируются реле ч?£*и 5С, фиксируя номер пути; в
блоке 91Б1 реле (С, фиксируя помер пучка.^
Передача заданий происходит при условии свободности бло-
ков 1рапс.1яции, что проверяется фронтовым контактом реле 3
этих блоков, и наличии задания в блоках РЗ, что проверяется
тыловым контактом реле 3 в блоке РЗ. Сортировочные реле в
блоках трансляции самоблокируются с контролем свободности
участка 91БП, что проверяется тыловым контактом реле ПП.
Притягивая якоря, сортировочные реле выключают реле 3,
которое, отпуская якорь, устанавливает занятость блоков и од-
новременно тыловым контактом замокает цепи передачи марш-
рутных заданий в блоки ЗзгСЭ стрелки.»При условии сво
бодностп этих блоков (замкнут фронтовой контакт реле 3) в
блоке 7 срабатывают и самоблокируются рола lCf ЗС; л блоке
1-1 - pc io К	Г\-  '
При восприятии задания вВлбках / етрелк^- формируются
цепи перевода орелки с помощью бтока 1-2 тина IV Фронтовым
контакюм реле 1С блока 1-1 включае1ся его повторитель реле
П1С в блоке 1-2, отчего «амыкаегея цепь пускового блока СГ для
перевода головной стрелки в минусовое положение. Из схемы вид-
но, что головная стрелка управлялся с помощью реле С номера
пучка, па коюрып следует ощеп При следовании отцепа на пуч-
ки 1 и 2 и срабатывании реле IC, ЗС и П1С, П2С стрелка пе-
реводится в минусовое положение, при срабатывании реле 5С,
7С и ПЗС, П1С - в плюсовое положение.
Погашение шдаиия в блоках трансляции происходит после
проследования отцепа по секции, к которой относится данный
блок. При вступлении отпепа на участок 91Б возбуждается пу-
тевое реле 91БП и фронтовым контактом включает свои повтори-
тели в блоках 91Б и 91Б1. Эти реле своими мостовыми контак-
тами переключают цепи самоблокировки реле С, чем сохраняет-
ся их возбуждение на все время прохода отцепа по участку 91Б.
С момента освобождения этого участка обесточивается и от-
пускает свой якорь путевое реле 91БП, производя выключение
ПП и реле С. Каждое реле ПП за счет замедления удерживает
якорь в притянутом положении, за счет чего реле С отключаются
от источника питания на время, большее их замедления, и, от-
пуская якоря, размыкают собственные цени самоблокировки. Ты-
ловыми контактами реле С включаются реле 3, коюрыс, нритя-
ишая якорь, усганавлпвают свободность блоков oi маршрутных
заданий и позволяют ввести в ни блоки задание д in следующего
отцепа
Порядок 1.1ШСНИЯ маршрх iныу niHiiii ион iopm к я .пш ни ич-
но в каждом «ледующем б в>ш чк pi про шил сния oipena по
маршруту Oi вступления is i на хчасюк 1(,П обралетея сле-
дующая цепь передачи маршру Iшио шдтиия в 'блоки 1МА,
1МА1. ГНС Н.П -ПК МК 3(1МЛ) 3(1 И) и далп ш-pii
фронтовые КОН1НК1Ы реле С' блоков / и / / в блок /Л4/1, где
?57
возбуждаются реле ЗС и 5С и в блок 1МА1, где воз-
буждается и самоблокируется реле 1С. Все блоки, начиная от
блоков 1МА и 1МА1, показаны сокращенно. Из блоков 1МА и
1МА1 задание передается в блоки 2 И 2-1 стрелки 2 при условии
свободности этих блоков и возбужденного состояния в них реле
3. Через контакт реле 1С блока 2-1 включается стрелочный пус-
ковой блок стрелки 2, и данная стрелка переводится.
Дальнейшее продвижение задания задерживается до вступле-
258
трансляции заданий
ния отцепа на участок 2СП, после чего задание передается через
блоки трансляции к следующей стрелке Из схемы ТЗ следует,
что направление движения задания определяется положением
стрелок перед движущимся отцепом При минусовом положении
стрелки / маршрутное задание передается на пучки 1 и II, при
ее плюсовом положении — на пучкй III и IV
Для правильности передачи маршрутных заданий каждая по-
следующая стрелка должна успеть перевестись перед отцепом,
259
мс
Стрелочный
СИ
СП
нпс ппс
ПК
РЫБ
мк
1UA
РПб
ч5 035 0125 415
»6°36 <»25916
Рис. 92. Схема управления стрелкой с блоком типа СГ-66
СМб \
нпс
/775	7^5 П
Д' Стокам JK________1
остальных
стрелок
ГМЬ
Ав
приближающимся к ней; поэтому маршрутное задание каждого
последующего отцепа должно продвигаться за хвостом впереди-
идущего отцепа и его не обгонять. Если задний отцеп на одной из
секций нагонит передний, то его маршрутное задание автомати-
чески гасится, и он дальше следует по маршруту переднего от-
цепа. При эТСм маршрутные задания всех последующих отцепов
сохраняются и работа ГАЦ не нарушается.
В блоках головной стрелки предусмотрена возможность! отме-
ны и замены маршрутного задания до момента занятия стрелоч-
ного участка отцепом. На второй и третьей стрелках автоматиче-
ский перевод стрелок делается без блока типа IV,; потому что
пучки уже зашифрованы возбуждением лишь одного реле С. По-
сле стрелок 4—7 транслируется только шифр путей для данного
конкретного пучка.	j
Схема управления стрелкой с блоком СГ-66. Основными реле
(рис. 92) блока СГ являются: НПС, ППС — нейтральное и по-
ляризованное пусковые; ПК, МК — плюсовое и минусовое конт-
рольные; АВ — автоматического возврата с замедлением на от-
пускание 1,8 с, чем перекрывается время самого затяжного пере-
вода стрелки. Контроль взреза стрелок осуществляется с
Управление стрелкой предусматривается ручное и автоматиче-
ское. При ручном управлении стрелку переводят переключением
стрелочного коммутатора на пульте управления в плюсовое илй
минусовое положение. Переход на автоматическое управление
требует установки стрелочных коммутаторов в среднее положение,
после чего цепи управления замыкаются контактами сортировоч-.
ных реле блоков трансляции заданий. При автоматическом уп-
равлении стрелка может быть переведена в другое положение
стрелочным коммутатором до вступления отцепа на секцию.
Отличительной особенностью схемы управления стрелкой ГАЦ
является то, что в ней предусмотрен автоматический возврат
стрелки в исходное положение, если при переводе она не доходит
до конечного положения и не дает контроля перевода. Для авто-
возврата стрелки предусмотрено реле АВ, которое постоянно на-
ходится под током по цепи самоблокировки с контролем фронто-
выми-контактами, реле ПК или МК плюсового или минусового
положения стрелки или контроля фронтовым контактом реле СП
занятости стрелочного участка.
Рассмотрим работу схемы при автоматическом переводе стрел-
ки в минусовое положение и ее автовозврат в плюсовое положе-
ние. Для перевода стрелки в минусовое положение возбуждается
реле С2С и фронтовым контактом замыкается цепь возбуждения
реле НПС. В этой цепи контролируются среднее положение
стрелочного коммутатора данной стрелки, возбужденное состояние
реле АВ, свободное состояние стрелочного участка, наличие пе-
ременного тока и нормального давления в воздухопроводной
сети.
Притягивая якорь, реле НПС включает нижнюю обмотку ре-
ле ППС, отчего данное реле переключает поляризованный якорь
в переведенное положение! и замыкает цепь рабочего тока элект-
родвигателя привода стрелки. Цепь рабочего тоца проходит через
рабочую обмотку реле НПС, отчего оно удерживает нейтральный
якорь притянутым на все время перевода стрелки. В начале пере-
вода стрелки контактами автопереключателя 23-24 выключается
реле ПК', и оно, размыкая фронтовой контакт, выключает реле
АВ. С этого момента реле АВ продолжает удерживать якорь при-
тянутым только за счет замедления на отпускание, равное
1,6—1,8 с. При нормальном переводе стрелки за время до 1 с по
окончании ее перевода цепь рабочего тока размыкается контакта-
ми автопереключателя 41-42, и реле НПС отпускает якорь. Через
замкнувшийся контакт 33-34 автопереключател^ включается реле
МК и осуществляет контроль минусового положения стрелки.
Фронтовым контактом реле МК вновь замыкается цепь пита-
ния реле АВ, и оно продолжает'удерживать якорь.
Контрольные реле в блоке СГ получают питание от напряже-
ния 220 В. Для гашения излишнего напряжения в их цепи по-
следовательно включены резисторы R1 и R2 сопротивлением
10 кОм каждый. Если перевод стрелки в минусовое положение
‘затягивается на время, большее замедления реле АВ, то оно
Рис 93 ( xi ма управления n pi иной < блоком типа < Г-74
выдержав замедление, отпускает якорь. Через тыловые контакты
реле АВ включаклся рек ////С и одновременно верхняя обможа
реле ППС Последнее переключае] полярнзоваппып якорь в нор-
мальное положение, чем замыкаеья цепь рабочею тока для пе-
ревода стрелки в плюсовое положение По возвращении предки
в плюсовое положение возбуждаец-я рею ///< и включай реле
АВ, после чего восстанавливаются цепи норма тн.пою у прав юния
стрелкой.
Автоматический возврат предки возможен золько в юм слу-
чае, если стрелочный участок свободен от ощепа Ирл ею заня-
тости чер^з 'фронтовой контакт реле СП реле АВ получает
независимое питание и автовозврата стрелки пе происхо-
дит.
Для электрообогрева внутри электропривода используют элек-
трообогреватели в виде резисторов сопротивлением 56 Ом каж-
дый. Для очистки стрелки предусмотрены электропневматические
клапаны ПЭПК и МЭПК. Раздельное включение этих клапанов
сделано через контакты 15-16 и 45-46 автопереключателя при-
вода.
Схема управления стрелкой с блоком СГ-74. Для перевода и
контроля положения стрелки Применен стрелочный электропривод
типа СПГ, в качестве пускового применен блок типа СГ-74
(рис. 93). Схема имеет шесть проводов: три провода для рабочих
цепей и три для контрольных. Напряжение питания цепей управ-
ления и контроля 220 В.
В пусковом блоке установлены реле управляющие ПУ, МУ
(типа НМП-0,1/90), контрольные ПК, МК (типа НМ1-7000), ав-
262
товозврата АВ (АНМ2-380) и управляющие тиристоры ПТ, МТ
(типа Т-25-6).
Управление стрелкой предусматривается ручное и автоматиче-
ское. Ручное управление производят с помощью стрелочного ком-
мутатора на пульте управления переводом его в плюсовое или
минусовое положение.
Для перехода на автоматическое управление стрелочные ком-
мутаторы устанавливают в среднее положение, цепи управления
замыкаются контактами сортировочных реле блоков трансляции
маршрутных заданий. При автоматическом управлении стрелка
может быть переведена в другое положение стрелочным коммута-
тором до вступления отцепа на стрелочную секцию.
Автоматический перевод стрелки в минусовое положение про-
исходит в такой последовательности. Включается реле С2 и его
фронтовым контактом замыкается цепь для срабатывания реле
МУ. В этой цепи контролируется среднее положение стрелочного
коммутатора данной стрелки, свободное состояние стрелочного
участка (СП), возбужденное состояние реле АВ, наличие напря-
жения на выпрямителе (питание ГПБ, ГМБ).
Притягивая якорь, реле МУ включает цепь управления тири-
стора МТ (У) и его рабочую цепь МТ(Р) для перевода стрелки:
рпб—мт
(У)—г- RI----Г-ЯЗ
—ЛГУ- СЗ—•'
РМБ.
-МТ (Р)—|Л1У|-Л1У -Л2—41-42АП - |д|--£Я—МУ—
Цепь рабочего тока проходит через тиристор МТ(Р) и об-
мотку реле МУ, отчего реле МУ удерживает якорь притянутым
на все время перевода стрелки.
В начале перевода стрелки контактами 23-24АП выключается
реле ПК, и оно, отпуская якорь, размыкая фронтовой контакт,
выключает контрольную лампочку ПК плюсового положения
стрелки. ' По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыка-
ется контактом 41-42АП, и реле МУ отпускает якорь. Через замк-
нувшийся контакт 33-34АП срабатывает реле МК и, замыкая
фронтовой контакт, включает лампочку МК минусового положе-
ния стрелки.
За счет включения конденсатора СЗ в цепь управления тири-
стором эта цепь замыкается кратковременно до момента заряда
конденсатора, после чего тиристор остается открытым только по
рабочей цепи.
Вновь цепь управления для повторного открытия тиристора
образуется после отпадания якоря реле МУ и разряда конден-
сатора СЗ по цщш, проходящей через тыловой контакт реле МУ.
Контрольные реле ПК и МК получают питание от РПБ напря-
жением 220 В. Излишнее напряжение в цепях реле ПК и МК га-
сят последовательно включенные резисторы сопротивлением
10 кОм каждый.
263
В пусковом блоке для исключения схода отцепов с рельсов в
случаях, если стрелка полностью не переводится и элекгродви-
гатель работает на фрикцию, предусмотрено реле АВ.
Реле АВ имеет замедление на отпускание якоря 1,8 с, чем
перекрывается время самого затяжного перевода стрелки Нор-
мально реле АВ возбуждено и своими фронтовыми контактами
замыкает цепи управления стрелкой
С момента перевода стрелки в минусовое положение реле АВ
выключается тыловым контактом реле МУ. Если перевод стрелки
в минусовое положение затягивается на время, большее замедле-
ния реле АВ, то оно, выдержав замедление, отпускает якорь.
Фронтовыми контактами реле АВ выключается реле МУ, а тыло-
выми включается реле ПУ На время переключения этих реле
обрываекя рабочая цепь перевода стрелки в минусовое положе-
ние После срабатывания реле ПУ открывается тиристор ПТ и
образуется рабочая цепь перевода стрелки в плюсовое положение,
в которую последовательно <. электродвигателем включена удер-
живающая обмотка реле ПУ #
По возвращении стрелки в плюсовое положение выключается
реле ПУ и включает реле АВ, после чего восстанавливаются це-
пи нормального управления стрелкой
Автоматический возврат стрелки возможен только при сво
бодном стрелочном участке При его занятости через фронтовой
контакт реле СП реле АВ получает независимое питание и авто-
возврат стрелки невозможен
Для электрообогрева внутри привода устанавливают электро-
обогреватели в виде резисторов сопротивлением 56 Ом каждый.
Очистку стрелки производят с помощью электропневматических
клапанов ЭПКП'п ЭПКМ, установленных на стрелке. Клапаны
включаются раздельно через контакты 15-16АП и 45-46АП.
Схема управления стрелкой с блоком СГ-76М Для перевода
и контроля стрелки (рис 94) применен стрелочный электропривод
с бесконтактным автопереключателем типа СП ГБ-4 и тиристор-
ный блок управления типа СГ 76М. Электропривод СПГБ-4, за
исключением бесконтактного автопереключателя, имеет конструк-
цию электропривода СПГ-3
В качестве бесконтактного автопереключателя использована
магнитная система, работающая по трансформаторному принципу.
В этой системе имеется передвижной сердечник (пассивный маг-
нитный шунт) При переводе стрелки в плюсовое или минусовое
положение магцигный шунт перемещаетвя так, что замыкает маг-
нитную цепь между первичной и вторичной обмотками
При расположении шунта точно против полюсов во вторичной
обмотке индуктируется э. д с , под действием которой во Нужда-
ется контрольное рёле ПК или МК и контролируется положение
стрелки
В состав блока СГ-76М входят: нейтральное реле НУС
(НПМЗ 0,2/220) и поляризованное ПУС (ПМПУ-150/150), управ-
ляющие стрелочные реле; вспомогательное реле НВС (КДР1),
2(>4
Рис 94 Схема управления стрелкой с блоком типа CI 76М
тиристорные коммутаторы TKJ и ТК2, реле автовозврата АВ
(ЛНМ2-380), контрольные реле ПК, МК (НМ1-7000); реле техни-
ческой диагностики ТД (ПМПУ-150/150)
Тиристорные коммутаторы ТК1 (плюсового) и ТК2 (минусово-
го) направлений перевода стрелки производят бсздуговое вклю-
чение и выключение электропривода при переводе стрелки
Каждый коммутатор ТК имеет два тиристора. Т — пусковой и
ЗТ — запирающий, управление которыми производится с по-
мощью контактов реле ПК (МК) и НВС
Схема управления стрелкой имеет три рабочих провода Р1,
Р2 и ОР, по которым производится включение обмогок возбуж-
дения двигателя ОВП (плюсовой), ОВМ (минусовой) для перево-
да стрелки, четыре контрольных провода ПК, ОПК, МК, ОМК
для включения контрольных реле; ПК, МК, гри провода включе-
ния электромагнитов ЭПК (М) и ЭПК (П) для пневматической
очистки стрелки, два провода питания контрольных цепей К
и ОК
Схема управления рассчитана на два режима управления:
ручной с помощью стрелочных коммутаторов и автоматиче-
ский с помощью сортировочных реле 1С—ЗС (5С—7С).
Состояние цепей схемы соответствует плюсовому положению
стрелки и возбужденному состоянию реле ПК и АВ, все осталь-
265
ные реле и цепи тиристоров выключены. Через фронтовой кон-
такт реле ПК включена контрольная лампочка ПЛ плюсового
положения стрелки.
Порядок перевода стрелки в минусовое положение следующий.
Переводом стрелочного коммутатора или возбуждением реле
1С—ЗС замыкается цепь возбуждения реле НУС и НВС, в кото-
рой контактом реле СП контролируется свободное состояние
стрелочного перевода от отцепов, проходящих по стрелке. С мо-
мента замыкания фронтового контакта реле НУС током обрат-
ной полярности возбуждается реле ПУ С и переключает свой по-
ляризованный якорь.
Реле НУС и НВС выключаются контактом реле ПУ С, но
удерживают якоря за счет замедления на отпускание. По окон-
чании замедления реле НВС отпускает якорь и тыловым контак-
том замыкает управляющую цепь открытия тиристора Т (ТК2):
РП ПУС ~НУС~11УС- Д1 - МК -HBC-T(y-K}-C2~R1(R2)-
ЙУС- \ИУС\-ТД--РМ.
После открытия тиристора по его анодной цепи протекает
рабочий ток через обмотку ОВМ электродвигателя:
РП ПУС НУС ПУС Т(А-К) -Р2-0ВМ~\Я]-БК-0Р-НУС-
|77тё|- тд- РМ
Происходит перевод стрелки в минусовое положение, реле
НУС удерживает якорь притянутым за счет рабочего тока, про-
текающего через удерживающую обмотку. Управляющая цепь
тиристора Т сохраняется только на время заряда конденсатора
С2, после чего тиристор остается открытым по анодной цепи за
счет рабочего тока двигателя.
По окончании перевода стрелки на выходе датчика ДБЛ бес-
контактного автопереключателя появляется напряжение, от ко-
торого через выпрямительный мост срабатывает реле 'МК. Через
фронтовой контакт этого реле замыкается управляющая цепь
тиристора ЗТ (ТК2):
РП-ПУС-УНУС- ПУС—-Д1~МК~
ЗГ(У-К)—RI (Р2)-г-НУС-^УС\--ТД—РМ.
—С2— схема электропривода---1
Происходит подключение конденсатора С2 к тиристору Т об-
ратной полярностью, что приводит к его запиранию и выключе-
нию рабочей цепи двигателя. После перезаряда конденсатора С2
266
запирается тиристор ЗТ, так как через него протекает ток, огра-
ничиваемый резисторами R1 (R2), меньший тойа удержания ти-
ристора в открытом состоянии.
С момента закрытия тиристора Т реле НУС, выдержав замед-
ление, отпускает якорь и производит двухполюсное отключение
рабочей цепи электродвигателя.
При переводе стрелки в плюсовое положение аналогичным
порядком работают тиристоры Т и ЗТ (ТК1).
Во всех случаях, когда перевод стрелки затягивается свыше
1,2 с, осуществляется автоматический ее возврат в исходное по-
ложение с помощью реле АВ по аналогичным цепям, как в схеме
блока СГ-74 С помощью реле ТД производится проверка ис-
правности тиристорных коммутаторов ТК1, ТК2, их способность
выключать рабочий ток по окончании перевода стрелки Во всех
случаях пробоя тиристоров Т и ЗТ, короткого замыкания или
обрыВа конденсаторов и резисторов рабочая цепь перевода стрел-
ки не выключается и реле НУС продолжает удерживать якорь
иргияпугым <а счет протекания рабочего тока. Фронтовым кон-
такгом ртле НУС включается термоэлемент ТЭ, который через
15 18 с замыкает цепь срабатывания реле ТД Переключая кон-
такты поляризованного якоря, данное реле отключает рабочую
цепь и выключает реле НУС
При появлении неисправности лампочка НЛ (МЛ) на пульте
управления загорается мигающим' светом, что показывает на не-
обходимость устранить неисправность
После устранения неисправности нажатием групповой кнопки
В включают реле ТД и восстанавливают рабочую цепь управле-
ния стрелкой Путем пробных пусков стрелки в одно и дру-
гое положения убеждаются в исправности всех элементов
схемы	*
Пневматическая очистка стрелок Для обеспечения бесперебой-
ного действия! ГЛЦ применяют пневматическую очистку стрелок
С этой целью все централизованные стрелки делят по районам
В каждом районе производят их последовательную автоматиче-
скую очистку После окончания последовательной очистки всех
стрелок района цикл очистки повторяется.
Пневматическая часть автоматической очистки состоит из
воздухосборника и двух электропневматических клапанов, уста-
новленных у каждой стрелки. Внутри стрелочного перевода укла-
дывают распределительный трубопровод с отводами, изогнутыми
в сторону начала остряков, и соплами для выпуска сжатого
воздуха. В электрическую часть очистки входят искатели и реле,
установленные на горочном посту.
Включение очистки стрелок (рис 95) производят нажатием
кнопки ОВД и включением реле очистки ОС, которое начинает
работать в импульсном режиме, вырабатывая за счет подключен-
ных к нему конденсаторов импульсы продолжительностью 4 с.
Контактом реле ОС включается электромагнит шагового искате-
ля ЭШИ, который передвигает щетки искателя с периодичностью
267
4 с. Фронтовым контактом реле ОС и контактами ламелей иска-
теля замыкаются цепи возбуждения ЭНК очередных сiредок
района и происходит их очистка.
Время очистки каждой стрелки составляет 4 о, интервал меж-
ду очистками -г- 0,3 с, что определяется временем передвижения
щетки искателя с одной ламели на другую. Цикл очиечки каждой
стрелки повторяется через 6 мин. Включение ПЭПК или МЭНК
у каждой стрелки выбирается контактами .автопереключателя л<
зависимости от положения стрелки. Применение двух ЭНК необ-
ходимо для того, чтобы обеспечить очистку стрелки только сО
стороны отжатого остряка.
На все время действия автоматической очистки на пульте
мигающим белым светом в ритме работы реле ОС горит лампоч-
ка ОС, что позволяет' контролировать включение и исправность
системы.'С помощью двух искателей стрелки разделены на груп-
пы: в первой очищаются стрелки 1—27, во второй — 28—54. Вы-
ключают очистку вытягиванием кнопки ОВК и выключением ре-
ле ОС.
37. Система автоматического задания скорости
роспуска составов
Назначение. Для повышения перерабатывающей способности
горки применены устройства ЛЗСР, позволяющие производить
надвиг состава на горку с переменной скоростью. Изменение и
повышение скорости роспуска производятся автоматически в за-
висимости от длины отцепов и места разделительной стрелки на
пути их скатывания с горкил .
При благоприятных условиях скорость надвига повышается до
9-10 км/ч. Систему ЛЗСР применяют совместно с горочными
оперативно-запоминающими устройствами ГОЗУ или ГПЗУ-В.
268
Эти устройства предназначены для предварительной регистрации
программы роспуска составов с ^орки.
Команды АЗСР на изменение скорости надвига состава вьь
полняют устройства телеуправления горочным локомотивом ТГЛ.
Эти устройства, установленные на локомотиве, регулируют ско-
рость надвига без участия машиниста только по командам
АЗСР.
Структурная схема АЗСР и ГОЗУ. Для ввоДа программы в
ГОЗУ (рис. 96, а) в технической конторе установлен пульт-манипу-
лятор 1, на горочном посту установлены статчивы 2 с шестью
блоками памяти,, в каждый из которых может вводиться про-
грамма роспуска на один «остав. На манипуляторе производят вы-
бор блока памяти ГОЗУ; ввод номера поезда; набор маршрутов
следования отцепов; Ввод количества двухосных и четырехосных
вагонов в отцепе, ввод особого признака и категории отцепов;
отмену набранной, но еще не введенной информации; обращение
к любому регистру блока памяти посредством продвижения рас-
пределителя вперед или назад с (индикацией номера регистра;
контроль информации «Количество вагонов в отцепе»; сдвиг ча-
сти информации вперед или назад для внесения изменения в про-
Рис. 96. Структурная сеема АЗСР и ГОЗУ
269
грамму, дачу разрешения горочному оператору на использование
введенной программы.
На панели управления ГОЗУ установлены кнопки: /—6 вы-
бора блока памяти; ОВ — отмены блока памяти; ПП — про-
должения программы; ПРЗ — продвижения регистра памяти;
АС — аварийного считывания. Также установлены цифровые
лампы для индикации номера поезда; шесть световых красно-
белых ячеек для индикации выбора блока памяти; световая
ячейка «42-й отцеп». При нажатии кнопки разрешения считыва-
ния используется тот блок памяти, световая ячейка которого за-
горается белым светом Горение ячейки красным светом показы-
вает, что данный блок памяти используется и выбор этого блока
запрещен.
При нажатии кнопки выбора блока памяти на цифровом ука-
зателе загорается четырехзначный номер поезда, к которому от-
носится хранящаяся в блоке памяти программа роспуска.
Включают устройства АЗСР и ГАЦ нажатием кнопки АЗСР
на горочном пульте. После нажатия этой кнопки и включения
АЗСР нельзя изменить выбор блока памяти ГОЗУ, а при необхо-
димости изменения выключают АЗСР.
Программу на состав, имеющий больше 42 отцепов, записы-
вают в два блока памяти. При использовании двух блоков памя-
ти оператор перед роспуском нажимает кнопку «Продолжение
программы». Переход на второй блок памяти происходит авюма-
тически после отрыва первого отцепа
В процессе роспуска состава из блока ГОЗУ информация о
каждом отцепе считывается блоком 3 в момент отрыва отцепа от
состава и передается в две ступени памяти накопителя ипфор
мации 5 и 6 (для первого отцепа, который скатывается с горки,
в первую ступень 6, для второго отцепа — во вторую ступень 5).
Продвижение из второй ступени в первую и ввод новой ин-
формации происходит в тот момейт, когда первый отцеп отрыва-
ется от состава. Момент отрыва отцепа от состава определяют
радиолокационные скоростемеры: РС1, измеряющий скорость над-
вига состава на горку, РС2 — скорость свободного скатывания
отцепа.
До отрыва отцепа оба скоростемера показывают одинаковую
скорость, в момент 'отрыва — разную. Устройство сравнения
скоростей 4, определив момент отрыва отцепа, разрешает считы-
вание информации из блока 3 в блок 5, а затем в ступень 6 на-
копителя.
Таким же образом при отрыве ^аждого отцепа информация
записывается во вторую ступень 5 накопителя. Из двух ступеней
накопителя информация о маршрутах двух отцепов передается в
блок 7 для определения разделительной стрелки. В этом блоке
вычисляется наименьшая скорость проследования первым отцепом
изолированного участка разделительной стрелки. Вычисляет ско-
рость роспуска блок 8, в который из блока 7 передается инфор-
мация о разделительной стрелке, а из накопителя — о длине от-
270
цепов. Скорость роспуска в блоке определяется предварительно
перед скатыванием первого отцепа с горки. На выходе блока 8
получается 15 значений скоростей от 2,5 до 9,5 км/ч через каждые
0,5 км/ч.
Вычисленное значение скорости поступает в преобразователь
9 и через него в исполнительный блок 11. Из этого блока вклю-
чается указатель скорости надвига УС на горочном светофоре и
его повторителях (высвечиваются цифры заданной скорости и
индикация на пульте управления). Из блока И также произво-
дится включение устройств ТГЛ. Эти устройства по индуктивно-
му каналу связи в виде шлейфа передают на локомотив команды
скорости надвига состава. Принимая и расшифровывая эти коман-
ды, локомотивные устройства воздействуют на органы управления
локомотивом, чем автоматически регулируется скорость надвига
состава на горку. Машинист по показанию локомотивного свето-
фора наблюдает за действиями автоматики и контролирует пра-
вильность регулирования скорости, а в случае отказа автоматики
осуществляет ручное управление. Из накопителя информация ©
длинах отцепов поступает в блок управления 10. Блок включает
«Указатель количества вагонов в первом и втором отцепах», уста-
новленный на специальной мачте на вершине горки. По этому
указателю составительская бригада производит расцепку состава
на отдельные отцепы ‘К напольному оборудованию АЗСР
(рис. 96, б) относят- два радиолокационных скоростемера, из них
РС1 установлен на расстоянии 90—100 м от вершины горки и из-
меряет скорость надвига состава, а РС2 — за вершиной горки на
скоростном уклоне .и измеряет скорость свободного скатывания
отцепов; три педали (ПБМ-56), установленные на измерительном
участке для контроля и счета вагонов в отцепе; три изолирован-
ных участка 1ДП, 2ДП и ЗДП, оборудованные нормально ра-
зомкнутыми рельсовыми цепями, посредством которых выполня-
ется контроль прохождения вагона, включение схемы отрыва и
фиксации проследования отцепом контрольного участка; фото-
электрическое устройство, состоящее из источника света, освети-
теля ОС В и фотодатчика; ФД (ФС-К1). С помощью ФД опреде-
ляют типы вагонов, проходящие контрольный участок. Для конт-
роля правильности расцепки состава в процессе его роспуска ис-
пользуют педали измерительного участка, с которыми связан
блок контроля расцепа 12 (см. рис. 96, а). В этом блоке проис-
ходит сравнение информации с заданием о фактическом числе
вагонов в отцепе, поступающем из накопителя. Фактическое число
вагонов в отцепе определяется путем счета осей счетчиком 13 на
контрольном участке длиной 1,9 м между педалями П2, ПЗ для
грузовых вагонов всех типов, на участке длиной 2,7 м — между
педалями П1, ПЗ для специальных грузовых и пассажирских
цельнометаллических вагонов, у которых длина колесной базы те-
лежек достигает 2,7 м. С помощью рельсовых цепей 1ДП, 2ДП,
ЗДП (см. рис. 96, б) определяется длиннобазный вагон и вклю-
чаются цепи по конФролю обрыва и расцепа. Во всех случаях не-
271
Рис 97 Структурная схема ГПЗУ-В
соответствия заданной информации фактическому числу вагонов
через блок 12 включается звонок неправильности расцепки на
пульте. При отцеплении меньшего числа вагонов все оставшиеся
вагоны будут следовать на подгорочные пути по маршруту полно-
го отцепа. При отцеплении большего числа вагонов для лишних
вагонов автоматически сбрасывается задание ГАЦ, и они скатыва-
ются с горки, как «чужаки».
Так же фиксируются отцепы с особым признаком (с провод-
ником) При поступлении такой информации включается контроль-
ная лампочка на пульте, показывающая оператору, что нужно
снизить темп роспуска состава. Информация о маршрутах следо-
вания отцепов из накопителя поступает в устройства ГАЦ.
Горочное программно-задающее устройство с использованием
видеотерминала (ГПЗУ-В). С помощью устройств ГПЗУ-В
(рис 97) производится автоматическое управление и контроль
роспуска составов по предварительно подготовленной программе
для систем АЗСР и ГАЦ Основной частью устройств ГПЗУ-В
является видеотерминальное устройство ВТ-340, служащее для за-
несения, корректировки, выдачи программы управления роспуска
составов Кроме этого, применены уоройства. УС — сопряже-
ния, УФИВ — формирования и индикации вызова По програм-
ме роспуска работают устройства АЗСР, ГАЦ, ГАЦ-КР с контро-
лем роспуска составов.
Программа роспуска составов, высвечиваемая на ВТ-340 опе-
ратора горки, может поступать от устройства ВТ-340 оператора
технической конторы при ручном формировании программы рос-
пуска, от ЭВМ ЕС 1010 при автоматическом формировании про-
граммы роспуска Передачу программы роспуска составов с
ВТ-340 оператор технической конторы одновременно может весш
на два ВТ устройств двух путей надвига или на две сортировоч-
ные горки. Система рассчитана на обслуживание сортировочной
горки с числом путей накопления не более 64, максимальным
числом пучков 8, с максимальным числом путей в пучке 8, мак-
симальным числом вагонов в отцепе 19.
Для работы устройства информация о роспуске состава по
запросу оператора горки передается с ВТ-340 технической конто-
ры или с ЭВМ. Информация может включать программу роспу-
ска на несколько составов По мере поступления информация на
экране ВТ-340 высвечивается в следующем виде:
[01] 05010М [02] 06011М [03] 07020М [04] 08020М
[07] 04080М [08] 08020М [09] 02071М [10] 09050М •
[31] 35010МС
В первой графе указан номер состава — 1274, число вагоноа
в нем — 73. Время прибытия состава — 12 ч 45 мин. В следую
щих графах указаны сообщения о каждом отцепе.
В квадратных скобках помещены порядковые номера отцепов
01 — первый; 02 —. второй и т. д. Информация в квадратный
скобках не используется для работы АЗСР. Управляющими рабся
той АЗСР являются следующие пять цифр: 05 или 06 — номер
пут, на который следует огцеп; 02 или 01 — число вагонов в от-
цепе; пятая цифра 0 — «особый признак», 1 — длиннобдзный
вагон. Буква М — разделение информации о двух смежных от-
цепах.
Информация о последнем отцепе в составе заканчивается сим-
волом С, который воспринимается ГПЗУ-В как конец расфор-
мировываемого состава, и система из режима роспуска переходит
в исходное положение. Программа роспуска состава, полученная
на экране ВТ-340, при необходимости корректируется. Для этого
оператор горки подводит световую метку под знак, который необ-
ходимо изменить, и нажимает клавишу необходимого знака ал-
фавитно-цифровой клавиатуры. После исправления знака опера-
тор переводит метку к следующему знаку, который также подле-
жит изменению. После окончания корректировки оператор уста-
навливает маркер-код на первый знак первого отцепа, с которого
начинается роспуск, и нажимает клавишу «Пуск». С этого момен-
та информация считывается с ВТ-340 на устройства АЗСР и ГАЦ,
и программа роспуска состава реализуется. Если на экране
ВТ-340 записаны программы роспуска нескольких составов, то
оператор после окончания роспуска данного состава подводит
световую метку под первый отцеп следующего состава и нажати-
ем кнопки «Пуск» включает режим роспуска данного состава.
В процессе роспуска оператор может корректировать программу,
используя на пульте кнопки «Отмена», «Продвижка», «Замена»,
«Задержка».
21
38. Система автоматического регулирования скорости
,	скатывания отцепов
Структурная схема АРСМ-ЦНИИ. Для автоматического уп-
равления замедлителями и устранения оператора 'от процесса
торможения внедряется система АРС. Данная система позволяет
повысить качество торможения и полностью ликвидировать руч-
ной труд регулировщиков скорости движения вагонов на подго-
рочных путях сортировочного парка. При ручном торможении
оператор не полностью учитывает ряд факторов, влияющих на
скорость отцепов: климатические условия, ходовые свойства от-
цепов, расстояния их пробега с учетом заполнения подгорочных
путей и др. Всякое неточное торможение приводит к тому, что
отцепы или перетормаживаются и образуются окна между
вагонами на подгорочных путях, тогда возникает необходимость
в дополнительной операции осаживания для сцепления вагонов,
или недотормажйваются и возможен «бой» вагонов.
При автоматическом торможении Оператор только наблюдает
за процессом роспуска состава и производит ручное управление
замедлителями только в случаях отказов или сбоев автоматики.
В настоящее время внедряют две смены автоматического регу-
лирования скорости: АРСМ-ЦНИИ и АРС-ГТСС. В этих системах
предусматривается интервальное торможение, обеспечивающее
поддержание необходимого интервала на стрелках и тормозных
позициях и исключение нагонов на спускной части горки, при-
цельное торможение для обеспечения требуемой дальности про-
бега отцепов при безопасной скорости соударения на подгороч-
ных путях.
Система АРСМ обеспечивает автоматическое регулирование
скорости движения отцепов на тормозных позициях 1ТП, 2ТП и
ЗТП. Регулирование скорости движения отцепов сводится к ре-
шению двух задач: определению скорости выхода отцепов из тор-
мозных позиций; реализации этих скоростей посредством автома-
тического управления замедлителями на тормозных позициях.
Для решения этих задач системой АРСМ выполняется: опре-
деление ходовых свойств отцепов для вычисления скоростей их
выхода из замедлителей; трансляция полученной информации по
маршрутам следования отцепов; реализация заданных скоростей
выхода отцепов путем автоматического управления замедлителя-
ми; контроль фактической скорости в замедлителях с использо-
ванием радиолокационных скоростемеров.
Перед первой тормозной позицией на уклоне прямого участка
пути 1П устроен измерительный участок для определения ходо-
вых свойств отцепов путем измерения ускорения, весовой катего-
рии и числа вагонов в отцепе.
Ускорение измеряют с помощью напольных датчиков Д
(рис. 98, а), представляющих магнитные педали 1, 2, 3 и устрой-
ства ИУ, в состав которого входят ДУ — коммутационное пере-
ключатели; СЧ — счетчики времени проследования контрольных
274
Рис. 98. Структурная схема АРСМ-ЦНИИ
275
участков; ВУ — устройства вычисления ускорения; ПУ — устрой-
ства преобразования напряжения, пропорционального ускорению,
в дискретную величину.
Определение средней весовой категории отцепов и числа ваго-
нов в них производится с помощью весомера В, установленного
на измерительном участке; элементов определения весовой кате-
гории и длины отцепов ОВКД; счетчиков весовой категории и ко-
личества осей отцепа СВО; вычислителя весовой категории отце-
па ВВК: преобразователя напряжения в дискретную величину
ПВК, накопителя информации о весовой категории отцепа и его
длине ПВК..
Информация о весовой категории отцепа qo из блока НВД
подается в устройство управления замедлителем 1ТП. В соот-
ветствии со значением qo задается скорость , выхода отцепа из
этой тормозной позиции. Исполнительные органы ИС непосред-
ственно воздействуют на замедлитель и устанавливают его в тор-
мозное положение.
При вступлении отцепа в замедлитель происходит его тормо-
жение и снижение фактической скбрости Уф по ' заданной V3.
Фактическая скорость отцепа в замедлителе измеряется радиоло-
кационным скоростемером РС1 и ее значение подается в блок уп-
равления У] для сравнения с заданной скоростью. До тех пор,
пока 1/ф5>У3, торможение отцепа продолжается, а при дости-
жении равенства этих скоростей прекращается и замедлитель ав-
томатически растормаживается.
Авторегулирующее устройство обеспечивает выход отцепа из
замедлителя с заданной скоростью. Скорость выхода отцепа из за-
медлителя может задаваться и неавтоматически с пульта управ-
ления оператором. Информация об ускорении ах, весовой катего-
рии qo; числе вагонов в отцепе пв (длине отцепа /0), а также о
стрелке разделения отцепов СРО подается в накопитель Н1 и
транслируется по маршрутам следования отцепов устройствами
ГАЦ. Все транслируемые данные требуются для вычисления ско-
рости выхода из пучковой ИТП и парковой ШТП тормозных
позиций.
Из накопителя информация поступает в устройство вычисле-
ния скорости выхода отцепа из тормозных позиций ВСВ. В это
устройство входят блоки: ВС — вычислителяч скорости выхода;
ПД — преобразователя напряжений, пропорциональных длине
статического и динамического контроля заполнения путей сорти-
ровочного парка, в дискретные эквиваленты; ПС — преобразова-
теля напряжений, пропорциональных заданным скоростям выхода
отцепа из позиций ПТП и ШТП в дискретную величину; РД —
регистр длины пробега отцепа.
Напряжение, пропорциональное длине свободной части пути
сортировочного парка /п, в блок ПД подается из устройства
контроля заполнения подгорочных путей КЗП. В блоке ВС вы-
числяются скорости выхода
276
Vbwx =“ ex A,
где l\ - путь пробега отцепа до стоящих на пути вагонов;
ах — ускорение отцепа.
Значение ускорения ах поступает из накопителя Н1, а пути
пробега /х — из блока РД. Путь пробега (рис. 98, б) складыва-
ется из расстояния /м между позициями ПТП и ШТП и /п от
позиции ШТП до стоящих на пути вагонов. Вычисленное на ка-
кой-то момент времени значение /п с помощью устройств КЗП
подается в блок ПД и затем в блок РД. Может оказаться, что
когда отцеп 3 приближается к замедлителю ПТП и для него в
блоке ВС должна быть вычислена скорость выхода, отцеп 1 на-
ходится в движении по дацному пути и не дошел до стоящих ва-
гонов. Путь пробега /х отцепа й должен быть определен из учета
того, что отцеп 1 полностью дойдет до стоящих вагонов и сво-
бодная часть пути уменьшится на длину /о. Значение /о, которое
было определено «а измерительном участке, из накопителя Н1
подается в блок ПД и через него в блок РД. В блоке РД по ин-
формации 1П, Iq и М (маршрут следования отцепа) вычисляется
/х = /„—/о- Из блока РД значение Zx подается в блок ВС. В этом
блоке по информации ах, /х и М вычисляются скорости выхода
из позиций ПТП и ШТП. При вычислении скорости выхода из
позиции ПТП учитывается полный путь пробега /м+/п, а при вы-
числении скорости выхода из позиции ШТП — путь пробега,
равный /х.
Из блока ВС значения вычисленных скоростей поступают в
преобразователь ПС, затем значение скорости VВЫХ II   в блок
управления Уп; значение скорости Увыхш — в накопитель Н2
для передачи к замедлителю позиции ШТП.
Для позиции ПТП в блоке ВС вычисляются девять градаций
скоростей выхода, а для; позиции ШТП — 15 градаций. При тор-
можении отцепа в позициях ПТП и ШТП с помощью РС2 и РСЗ
определяется фактическая скорость движения отцепа и ее значе-
ние в блоке Уц (Уш) сравнивается с заданной скоростью выхо-
да, как и в позиции 1ТП. Скорость выхода из позиций ПТП и
ШТП может задаваться не автоматически, а самим оператором
с пульта управления.
В устройство ВСВ поступает также информация от определи-
теля сопротивления среды движению отцепа ОСС, включающего
датчик ветра ДВ, расположенный в начале подгррочных путей,
дающий информацию о силе и направлении ветра, и устройство,
перерабатывающее эту информацию с учетом характеристик от-
цепа (весовой категории qo, длины /0) в искомую информа-
цию U7cp.
Для контроля проверки основной аппаратуры АРСМ преду-
смотрен контрольный блок К- В процессе движения отцепов во-
зникают такие ситуации, которые требуют корректировки задан-
ной скорости выхода отцепа. Для внесения корректировки введены
277
дополнительные устройства интервального регулирования HPt и
ИРи в первой и второй тормозных позициях.
На тормозной позиции 1ТП с помощью устройства ИР\ ско-
рость выхода отцепа 5 вычисляется в зависимости от скорости
о гиена 4. Для корректировки скорости определяются стрелки, по
которым происходит расхождение этих отцепов, фактический ин-
тервал между отцепами, скорость выхода отцепа 4 из позиции
1ТП.
Фактический интервал между отцепами определяется числом
свободных коротких рельсовых цепей между ними и при уменьше-
нии интервала скорость отцепа 5 снижается. При расхождении
отцепов на ближайшей разделительной стрелкр скорость повыша-
ется, а при расхождении на более дальней стрелке понижается.
Из блока HPi откорректированная заданная скорость подается в
блок управления У, тормозной позиции 1ТП.
На тормозной позиции ПТП для выявления интервалов меж-
ду отцепами 3 и 2 и выдачи соответствующих команд в блок
Уп позиции 11ТП применен блок ИРП. Корректировка скорости
выхода отцепа 3 производится в зависимости от скорости перед-
него отцепа 2 и заднего 4.
В Т)лок ИРц из блока измерения скорости выхода ВСВ посту-
пает информация о скорости отцепа 2. Между устройствами HPi
и ИРц действует обратная связь, по которой передается инфор-
мация о ситуации, сложившейся на тормозной позиции ПТП.
В случае необходимости устройствами ИР\ снижается интерваль-
ная скорость выхода с позиции 1ТП.
Блоки в системе АРСМ-ЦНИИ размещают на типовых стати-
вах для каждой тормозной позиции. Это облегчает обслуживание
аппаратуры и упрощает проектирование. Контроль за работой си-
стемы АРСМ ведется с горочного пульта управления ПГУ.
<Цля контроля за работой систем горочной автоматики уста-
новлен контрольный пульт электромеханика. На пульте имеются
постовые датчики имитации весовой категории и длины отцепов,
их ходовых свойств и длины пробега, заданной и фактической
скоростей движения отцепов по тормозным позициям. Предусмот-
рена возможность имитации движения отцепов и различных си-
туаций их расположения на спускной части горки. С пульта элек-
тромеханик может проверить заполнение подгорочных путей,
- исправность любого радиолокационного измерителя скорости
(путем посылки тестовых частот); время перевода стре-
лок.
Вычисление весовой категории отцепа/ Для непосредственного
измерения весовой категории отцепа (рис. 99) применен весомер
Весомер состоит из шарнирного упругого мостика (взвешивающий
элемент), по которому пробегают колеса вагонов; рельсовой встав-
ки длиной 3,5 м; коробки с рычажной передачей и контактами.
При прогибе мостика под действием колеса происходит замыка-
ние контактов, которые фиксируют шесть весовых категорий: лег-
кую Л, легкосреднюю ЛС, среднюю С, среднетяжелую СТ, тяже-
278	J
Рис. 99. Структурная схема вычисления весовой категории отцепа
лую Т и особо тяжелую ОТ. Нажатие колеса на весомер при раз-
личных весовух категориях отцепов достигает:
qn = 17 000 Н; ?лс - 30 000 Н; qc - 50 000 Н;
</„- 65000 Н; дт = 85000 Н; q0T -= № Н.
Контакт Л замыкается от каждого колеса и используется для
счета осей и вычисления длины отцепа. Через остальные кон-
такты весомера включается формирователь импульсов, в котором
вырабатываются: один импульс при прохождении легкосреднего
отцепа и замыкании контакта ЛС; два импульса —среднего и за-
мыкании контактов ЛС и С; три импульса — среднетяжелого СТ и
замыкании контактов ЛС, С и СТ; четыре импульса — тяжелого
и замыкании контактов Л С, С, СТ и Т.
Эти импульсы поступают в счетчик веса, где они суммируют-
ся возбуждением реле счетчиков. .По сумме импульсов и числу
возбужденных реле-счетчиков определяется полный вес отцепа.
Под воздействием контакта Л весомера вырабатываются им-
пульсы от каждой оси. В счетчике длины эти импульсы суммиру-
ются путём возбуждения реле счетчиков длины. По сумме им-
пульсов и числу возбужденных реле счетчиков определяется пол-
ное число осей ni и длина отцепа /0-	ч
Одна условная единица длины отцепа приравнивается восьми
осям и эквивалентна одному контролируемому участку устройств
К’ЗП (25 м).
279
Для определения средней весовой категории отцепа решают
уравнение
^лс 2пс f- Злст -f- 4ит
<7сР ’ Ял +	---------й----------
где п, Ллс,)— число осей соответственно всех отцепов состава, легкосредкего,
«с. «ст. пт) среднею, среднетяжелого, тяжелого;
ця — легкая весовая категория;
Д? — разность веса при различных весовых категориях.
Решается уравцет/ие с помощью вычислительного' трансформа-
тора ВТ. Витки первичной обмотки изменяются пропорционально
полному числу осей п, вторичной - полному весу отцепа
плс4-2пс+3пст+4пт. Напряжение вторичной обмотки получа-
ется пропорциональным весовой категории отцепа UKz==qo. Это
напряжение qo подается на преобразователь Пр, где оно преоб-
разуется в дискретную величину, пропорциональную установлен-
ным категориям отцепов ЛС, С, СТ, Т. Величина qo определяет
ходовые свойства отцепа и по ней задается скорость выхода V3'
отцепа из тормозной позиции /777. Необходимость вычислять
среднюю весовую категорию отцепа объясняется тем, что каждый
отцеп, скатывающийся с горки, может состоять из разного числа
вагонов, имеющих разный вес и, следовательно, относящихся к
разным весовым категориям. Определяя полный вес отцепа и
деля этот вес на число осей, находят среднюю весовую категорию
отцепа, которая позволяет определить его ходовые свойства. Из
счетчика длины1 значения длины отцепа /о поступают в накопи-
тель Н1, так же как и значение весовой категории Qo,* Для пере-
дачи по маршруту следования отцепа к второй тормозной позиции
//777.
Вычисление ускорения движения отцепа. Ходовые свойства
отцепа более точно определяют по ускорению движения отцепа
при свободном движении его по прямолинейному участку горки.
Ускорение отцепа
, б — С
Дх - - £,	-  ' t	>
ty.ii (Л + /г)
где L~длина измерительного участка;
Л, 72—время прохождения отцепом соответственно первого и второго равных
отрезков пути длиной Л/2.
На измерительном участке (рис. 100) установлены три маг-
нитные педали МП1, МП2 и МПЗ. Между педалями образуют два
отрезка пути £/2, в пределах которых измеряется время прохож-
дения отцепа tt и /г. Вычислительное устройство включается с
момента выхода первого ската отцепа на рельсовую цепь, что
фиксируется возбуждением путевого реле этой цепи. От вступле-
ния перйого ската отцепа на педаль МП1 коммутирующее уст-
ройство КУ2 включает счетчик С1. Этот счетчик начинает, считать
импульсы, поступающие от генератора импульсов ГИ. Генератор
280
Рис. 100. Структурная схема вычисления ускорения и скорости выхода отцепа
из тормозных позиций ПТП и ШТП
вырабатывает импульсы длительностью /н = 0,001 с, что является
единицей измерения времени. Счетчик Ci, производя счет и сум-
мирование импульсов; определяет время прохождения отцепа по
первому участку Ы2. От вступления первого ската отцепа на пе-
даль МП2 устройство КУ 1 отключает счетчик С1, а устройство
КУ2 включает счетчик С2. По числу сосчитанных импульсов счет-
чиком С1 определяется время t\~ntK (п — число сосчитанных
импульсов за время прохождения отцепа между педалями МП]
и МП2). Включенный счетчик С2 отсчитывает время t2 прохожде-
ния отцепа по второй половине измерительного участка. С момен-
та вступления первого ската отцепа на педаль МПЗ счетчик С2
выключается и прекращается отсчет времени. По числу сосчитан-
ных импульсов счетчиком С2 определяется время t2 = ntn. Значе-
ния времени С и t2 поступают в вычислительное устройство ВУ,
где решается уравнение и определяется ускорение движения от-
цепа на измерительном участке.
Напряжение с выхода ВУ, пропорциональное ускорению ах,
подается в преобразователь Пр, где преобразуется в 15 значений
ускорения движения отцепа. Каждому значению ускорения соот-
ветствует возбуждение реле ускорений. Через контакты этих реле
информация об ускорении движения отцепа подается в накопи-
тель Hi, где по маршруту следования отцепа продвигается в вы-
числительное устройство тормозной позиции ПТП.
Вычисление скорости выхода отцепа из тормозных позиций
ПТП и ШТП. ,Для вычисления скорости выхода отцепов примене-
но тройство, в состав которого входят блок вычисления скоро-
сти ВС и регистр длины РД„ В блок ВС поступают значения ве-
личин: ускорения движения отцепа ах из накопителя Hi и длины
пробега отцепа на путь сортировочного парка 1Х из бло-
ка РД.
10 4685
281
Свободную! часть пути /„ сортировочного парка, на который на-
правляется данный отцеп, определяют устройства КЗП (статиче-
ский контроль) В блоке РД длина пробега 1Х определяется при
движении отцепа по пути сортировочного парка с учетом собст-
венной длины отцепа /0. Такой контроль называется динамиче-
ским Длина пробега
/х	/о
Вычисление скорости выхода VBblx = axlx в блоке ВС выпол-
няется с применением двух трансформаторов. Вторичные витки
трансформатора Тр1 изменяются пропорционально ах, а УТр2
пропорционально /х
Напряжение на выходе трансформаторов получается пропор-
циональным скорости выхода УВых п Для получения значения
Иных in = ах(1хД-1н) напряжение после трансформатора Тр2 по
вышается за счет трансформатора ТрЗ, чем определяется длина
пробега отцепа, равная 1х-\-1в Значение скорости Vвых п подает-
ся в УП для автоматического торможения на позиции" ПТП,
значение Квых щ подается в накопитель Н2 и через него по марш-
руту следования отцепа — к замедлителю позиции ШТП.
Устройство контроля заполнения путей (КЗП). Чтобы опреде-
лять степень свободности подгорочных путей, применены уст-
ройства КЗП. Контроль заполнения путей выполняют пу-
тем деления каждого подгорочного пути на короткие рельсовые
цепи или с использованием бесстыковой рельсовой цепи в преде-
лах пути. На рис. 101, а подгорочный путь разделен на 1'5 изо-
лированных участков Каждый участок представляет собой нор-
мально разомкнутую короткую рельсовую цепь, у которой совме-
щены питающий и релейный концы Для питания рельсовой цепи
включен путевой трансформатор ПТМ, а контроля — путевое ре-
ле типа ЛВС-18-44.
Питание всех рельсовых цепей осуществляется от общей маги
страли напряжением 220 В, проложенной вдоль путей парка.
Контроль свободности участков пути осуществлен по измеритель-
ной магистрали, в которую последовательно вклщчены вторичные
обмотки измерительных трансформаторов ИТ, а на выходе — пер-
вичная обмотка понижающего трансформатора ВТ С вторичной <
обмотки этого трансформатора снимается напряжение, пропорций- 5
нальное длине свободного пути, U„ = L„. В питающую магистраль
включены первичные обмотки трансформаторов ИТ и первичные
обмотки путевых трансформаторов ПТ. В измерительную маги-
страль включены контакты путевых реле для отключения транс-
форматоров ИТ при занятости участков подгорочного пути
В случае полной свободности пути все реле П не возбужде-
ны и, замыкая свои тыловые контакты, включают вторичные об-
мотки всех трансформаторов ИТ измерительной магистрали.
При подаче на первичную обмотку трансформатора ИТ на-
пряжения 220 В на вторичной обмотке снимается напряжение
около 6 В.
282
При последовательном соединении вюричных обмоток всех
трансформаторов ИТ на выходе измерительной магистрали по-
лучается суммарное напряжение и на выходе трансформатора ВТ
снимают напряжение l/nsln
Если подгорочный путь занят полностью, начиная с l-ro уча-
стка, и возбуждено реле 1П, то тыловым контактом этого реле
измерительная магистраль выключена и на трансформаторе ВТ
выходное выпряжение равно нулю
При занятости пути, начиная со 2-го участка, тыловым кон-
тактом возбужденного реле 2П отключена питающая магистраль
от всех трансформаторов следующих участков; фронтовым кон-
тактом реле 2П в измерительную ма1истраль включена вторич-
ная обмотка только трансформатора 1ИТ На выходе измери-
тельной магистрали устанавливается напряжение, пропорциональ-
ное свободности одного изолированного участка (6 В).
Свободной считается часть пути до занятого измерительного
участка, при этом отключается питающая магистраль от всех
трансформаторов следующих путевых участков В измерительную
10*
283
ч < । ш (раль нос ледова u/iwio включаются вторичные обмотки
।рам форма 1оров И1 но чисду свободных участков пути Уст
pomiBa КЗП измеряю! свободную часть пути с точностью дли-
ны ымс ригельного участка (25 м) Напряжение с грансформа-
iopa ВТ подается на преобразователь, на выходе которого воз-
буждается разное число реле в зависимости от свободной длины
пути подгорочното парка
На рис 101, б приведено устройство КЗП с применением бес-
<1ыковой рельсовой цепи В пределах контролируемого пути уст-
раивают бесстыковую закороченную рельсовую цепь, в которую
на питающем конце включен генератор тональной частоты
1000 Гц От (енератора в рельсовую цепь поступает ток до 6 Л,
от которого в рельсовых нитях контрольных участков, имеющих
длину 30 м, создается падение напряжения Всего вдоль
пути образовано 12 контролируемых участков, по 30 м каж-
дый, к которым подключены электронные путевые реле
ЭПР
Структурная схема электронного путевого реле показана на
рис 101, в
В состав реле ЭПР входят входные отпирающий и запираю-
щий трансформаторы Тр1, Тр2, выпрямители Bl, В2, нуль орган,
трипер, выходной трансформатор ТрЗ, путевое реле П, выпря-
митель ВЗ
На первичные обмотки трансформаторов 1 pl иг Тр2 подается
напряжением двух смежных контрольных участков а и б С вто-
ричных обмоток через выпрямители Bl, В2 полученные напря-
жения отпирания Uo и запирания U3 подаются на нуль-орган
В нем происходит сравнение этих напряжений При условии, ес-
ли 1НЗ>из, электронное устройство срабатывает и путевое
реле и фиксирует свободность участка При нахождении вагона
в пределах контролируемого участка UU<.U3 электронное уст-
ройство не работает, путевое реле выключается и фиксируй за-
нятость участка. Включение каждого реле ЭПР в два смежных
участка показано на рис 101, б
Контрольная магистраль состоит из измерительных трансфор-
маторов, обмотки которых соединены последовательно через кон-
такты путевых реле участков пути При свободном пути контроль-
ная магистраль замкнута полностью и выходное напряжение, сни-
маемое с трансформатора ПТ, пропорционально длине пути
= Ln В случае Занятости участка фронтовым контактом путево- ,
го реле данного «участка отключаются все трансформаторы ИТ
занятых участков, а тыловым включаются трансформаторы ИТ
свободных участков Напряжение на обмотке трансформатора
ПТ становится пропорциональным числу свободных участков
пути
На рис 102, а показано устройство КЗП с применением ин-
дуктивных точечных датчиков Вдоль пути на расстоянии, рав-
ном длине контрольного участка, установлены индуктивные дат-
чики ДП (ДИП-72).
284
Рис 102 Устройства КЗП с применением индуктивных датчиков
Для работы датчиков устраивается бесстыковая рельсовая
цепь, охватывающая два соседних пути, соединенных между со-
бой перемычкой. При свободности путей ток от трансформатора
Тр протекает по внешним рельсовым нитям и перемычке, соеди
няющей пути Ток по внутренним рельсовым нитям не протека-
ет и э. д. с. в датчиках не наводится Контроль -протекания то-
ка по внешним рельсовым нитям осуществляют контрольные дат-
чики КДИ, установленные в начале каждого пути Через эти
датчики включают контрольные реле КР, которые при наруше-
нии целости электрической цепи выключаются и сигнализируют
о повреждении.
С момента вступления вагона на путь ток от трансформатора
Тр начинает протекать через колесные пары по внутренней рель-
совой нити. От этого тока -во всех датчиках в зоне протекания
его индуктируется э д. с , от которой срабатывают реле Р_
Схема контрольной магистрали показана на рис 102, б При
свободном пути и выключенном состоянии всех реле Р конт-
рольная цепь замкнута через все последовательно соединенные
резнел*ры и на выходе измерительной магистрали ИМ проходит^
4 небольшой ток, пропорциональный длине свободно! о пути
При полной занятости пути все датчики и реле Р возбужде-
на. На выходе ИМ снимается полное напряжение источника пи-
таиия контрольной цепи. По мере освобождения пути зона npo-j
текания тока по внутренней рельсовой нити сокращается и ряд»
285
датчиков и реле Р выключаются. На выходе ИМ устанавлива-
ется напряжение в зависимости от числа последовательно вклю-
ченных резисторов в контрольной цепи.
В случае выключения контрольного реле К1 на выходе ИМ
снимается полное напряжение контрольной цепи, которое не из-
меняется при вступлении вагонов на путь, что является призна-
ком обрыва питания рельсовой цепи.
Электронный измеритель скорости. В системе АРС у каждой
тормозной позиции устанавливают электронный измеритель ско-
рости (радиолокационный скоростемер PC). С помощью скоро-
стемера PC измеряют фактическую скорость отцепа в замедли-
теле и, сравнивая ее с заданной скоростью выхода, обеспечива-
ют работу авгорегулирующей системы.
Скоростемер PC работает по принципу эффекта Доплера, за-
ключающегося в том, что радиолокационный луч, отраженный от
движущегося тела, изменяет частоту колебаний пропорциональ-
но скорости движения этого тела. Блок-схема электронного из-
мерителя скорости показана на рис. 103. От передатчика через
щелевую антенну излучается луч колебаний с частотой fo дли-
ной волны 3,19 см. Отраженный от поверхности вагона луч в ви-
де колебаний с частотой /| воспринимается приемной антенной.
Частота отраженной волны изменяется на величину АД пропор-
циональную фактической скорости вагона,
Сф == Д/ /о /1
Принятый отраженный сигнал с частотой ft через входной кон-
тур поступает в первый преобразователь, сюда же поступает сиг-
нал с частотой f0.
В смесителе выделяется сигнал с разностной частотой Af, ко-
торый после усилителя и второго преобразователя выделяется в
виде выходного напряжения, пропорционального фактической ско-
рости движения отцепа. Значение напряжения f/BbIX==lAt> подается
в устройство управления замедлителем и на измерительный при-
бор. На этом приборе имеются две шкалы: фактической и за-
данной скоростей По положению стрелок фиксируется момент
совпадения скоростей для автоматического растормаживания за-
медлителя.
286
39. Горочные вагонные замедлители
На сортировочных горках применяют механические замедли-
тели с рневматическим приводом следующих разновидностей:
клещевидно-весовые, клещевидно-нажимные, клещевидно-нажим-
ные подъемные. Перспективными являются электромагнитные за-
медлители
Клещевидно-весовой вагонный замедлитель типа КВ. Замед-
литель работает на весовом принципе торможения, когда тормоз-
ная сила изменяется пропорционально весу вагбна. На рис. 104, а
показана кинематическая схема отторможенного замедли-
теля. В состав замедлителя входят одноплечий рычаг /, связан-
ный с корпусом тормозного цилиндра 2, двуплечий рычаг 3, свя-
занный с поршнем цилиндра; рычаги / и 3 насажены на общую
ось 4 и вместе с цилиндром 2 образуют клещевидно-подъемную
систему замедлителя; рычаги 6, связанные с рамой 5, внутрен-
няя тормозная балка 8, наружная тормозная балка 10, шипа
подпорной балки 9, дружина 7 механизма уравновешивания, пру-
жина II механизма поворота.
Опорная шина 9 размещена в срезанной части головки рель-
са. При отторможенном замедлителе сжатого воздуха в тормоз-
ном цилиндре нет, рама 5. находится в нижнем положении и
вместе с ней опущены тормозные балки 8 и 10, шина 9 распола-
гается ниже уровня головки рельса Раствор между шинами тор-
мозных балок достигает 160 мм, колеса вагонов Свободно прохо-
дят по замедлителю.
Замедлитель приводят в заторможенное положение путем
впуска воздуха в тормозной цилиндр (рис. 104, б)
При этом цилиндр 2 вместе с рычагом 1 идут вверх, поршень
цилиндра вместе с левым плечом рычага 3 идут вниз. Через ры-
чаги 6 поднимаются вверх на 90 мм рама 5 и вместе с ней тор-
мозные балки 8 и 10, шина подпорной балки оказывается выше
уровня головки рельса на 43 мм, а тормозные балки сближаются
до расстояния 140 мм.
Колесо вагона при входе в замедлитель накатывается на ши-
ну 9 и своей тяжестью осаживает и одновременно поворачивает
287
Таблица 11
Разновидность замедлителя	Число звеньев	Длина, мм	Масса, кг		Погашаемая энергетическая высота, Н
			без брусьев и кодовых рельсов	с рельсами и брусьями	
КВ-1-72	Однозвенный	6 492	’ 17 600	20 400	0,5
КВ-2-72	Двухзвенный	7 492	26 500	29 990	0,8
КВ-3-72	Т рехзвенный	11 492	33000	36 800	1,0
тормозную балку 10, отчего с обеих сторон колесо зажимается
тормозными шинами и происходит торможение.
Сила торможения зависит от веса вагона и уровня давления
сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. При неполном давле-
нии в тормозных цилиндрах, когда усилие, создаваемое от веса
вагона, выше усилия удержания балок в верхнем положении, ко-
леса вагона будут катиться по рельсам и сила торможения зави-
сит от давления воздуха в тормозных цилиндрах. При полном
давлении в тормозных цилиндрах усилие снизу становится боль-
ше усилия сверху, создаваемого весом вагона. При этом колеса
вагонов будут катиться по шине 9, и сила торможения устанавли-
вается пропорционально весу вагона. Разновидности и характери-
стики замедлителей КВ приведены в табл. 11.
Клещевидно-нажимной вагонный замедлитель типа М50. За-
медлитель работает на нажимном принципе торможения, когда
тормозная сила изменяется от нажатия тормозных шин на колесо.
Тормозная система замедлителя (рис. 105, б) состоит из: од-
ноплечего рычага 1, связанного с корпусом тормозного цилинд-
ра 2 и несущего тормозную балку 7; двуплечего рычага 3, на-
саженного на ось 4, связанного с поршнем тормозного цилиндра
и несущего тормозную балку 6 пружинных механизмов 8, рабо-
тающих на растяжение, и 5, работающих на сжатие. Рычаги 1 и
3 насажены на общую ось и образуют клещевидную тормозную
систему замедлителя. При- отторможенном состоянии замедлите-
ля воздуха в тормозном цилиндре нет, тормозные балки разве-
дены на расстоянии 172 мм и колеса вагона свободно проходят
между балками. Для приведения замедлителя в тормозное поло-
жение (рис. 105,' в) впускают воздух в тормозной цилиндр.
При этом цилиндр вместе с рычагом 1 поднимается вверх,
а поршень цилиндра и левое плечо рычага 3—-вниз. Это приводит
к сближению тормозных балок на расстояние 118 мм, верхняя
грань тормозных шин поднимается над уровнем головки рельса
на 83 мм. Движение заканчивается при упоре поршня в нижнюю
крышку цилиндра.
При входе колеса вагона в замедлитель балки раздвигаются
на ширину бандажа 130 мм, и происходит торможение отцепа.
Степень торможения зависит от давления сжатого воздуха в
тормозном цилиндре. Оттормаживание замедлителя происходит
288
путем выпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра. При
этом одноплечий рычаг 1 и балка 7 вместе с цилиндром 2 опус-
каются вниз; двуплечий рычаг 3 с балкой 6 и правым рлечом
опускается вниз, а левым плечом вместе с поршнем цилиндра под-
нимается вверх. Тормозные балки раздвигаются на расстояние
172 мм, их .верхние грани возвышаются над уровнем головки
рельса на 74 мм, замедлитель переходит в отторможенное со-
стояние. Разновидности и характеристики замедлителей М50 при
ведены в табл. 12.
На рис. 105, а показана принципиальная схема автоматиче-
ского и ручного управления замедлителем. Ручное управление
ведется с пульта управления с помощью рычажного переключа-
теля РП, имеющего шесть положений: 0 - нулевое, I--IV - тор-
мозные, ОТ — оттормаживающее. Замедлитель имеет пневмати-
ческий регулятор ПР с контактной системой, с помощью которо-
го регулируется давление воздуха в тормозном цилиндре замед-
лителя для каждой ступени торможения; электропневматический
клапан ЭПК, управляющий впуском и выпуском сжатого возду-
ха в тормозном цилиндре ТЦ.
Ручное управление замедлителем протекает так. Для установ-
ки замедлителя, например в третье тормозное положение, рычаж^
ный переключатель переводят в положение III и замыкают элек-
трическую цёпь для возбуждения тормозного электромагнита Т
(ЭПК). Цепь проходит через контакт 31-33 ПР, который остает-
ся замкнутым до Момента достижения в тормозном цилиндре
давления, соответствующего заданной тормозной потпцни. Элек-
тромагнит Т, возбуждаясь, втягивает стержень (опускается вниз)
и открывает клапан К1 Через этот клапан воздух попадает в
клапан К2, который, имея больший диаметр, чем клапан КЗ,
Рис. 105. Кинематическая схема замедлителя типа М50 и схема управления
замедлителем
289
Таблица 12
1 Разновидность замедлителей	Длина с рельсами, мм	Масса, кг		Погашаемая энергетическая высота, м	
		без рельсов	с рельсами и брусьями		
				для 4-осных вагонов	для 6-осных вагонов
П ятизвенный	13 325	20 600	23 800	0,65	0,45
Шестизвенный	15 600	24 100	27 900	0,85	0,55
опускает его вниз, чем открывается доступ сжатого воздуха из
воздухосборника в тормозной цилиндр и к пневматическому пере-
ключателю ПР. Замедлитель приводится в тормозное положение.
При достижении в ТЦ давления воздуха, соответствующего
заданной тормозной позиции, ПР размыкает контакт 31-33, чем
выключается электромагнит Т (ЭПК) и прекращается дальней-
шее заполнение ТЦ сжатым воздухом. Путем установки РП в
положение IV электромагнит Т (ЭПК) включается помимо кон-
такта ПР и тормозной цилиндр пополняется сжатым воздухом
до максимального давления 600—700 кПА.
Чтобы растормозить замедлитель, РП переводят в положение
ОТ и включают оттормаживающий электромагнит О (ЭПК). Втя-
гивая стержень, электромагнит открывает клапан К4, после чего
открывается клапан Кб и через него сжатый воздух из ТЦ вы-
пускается в атмосферу. После полного растормаживания замедли-
теля РП устанавливают в положение О, при котором полностью
отключают цепи управления замедлителем.
Перевод на автоматическое управление осуществляет реле АВ.
Переключая свои контакты с тыловых на фронтовые, оно под-
ключает цепи управления замедлителя к исполнительному блоку
ИС. Скорость выхода отцепа из замедлителя задается по весо-
вой категории отцепа q0 (на 1ТП) или вычисляется блоком ВС
(для ПТП и ШТП). При заданной скорости выхода Vвых через
блоки У и ИС образуются цепи управления электром'агни-
том Т (ЭПК) так же, как при ручном управлении. Факти-
ческая скорость отцепа в замедлителе измеряется радиолокаци-
онным скоростемером PC. Значение скорости Уф подается в
сравнивающее устройство У, где путем сравнения скоростей Уф
и Увых регулируется процесс торможения отцепа. Если Уф> УВЫх,
'-процесс торможения продолжается, при Уф=УВых прекращается.
Клещевидно-нажимной подъемный замедлитель КН П-5. За-
медлитель действует на том же принципе, что и замедлитель
М50, и отличается более высоким подъемом тормозных балок над
уровнем головки рельса, что повышает мощность. На рис. 106, а
-показана кинематическая схема отторможенного замедлителя. За-
медлитель состоит из тормозного и подъемного устройств.
Тормозное устройство состоит из одноплечего рычага 1, тор-
мозного цилиндра 2, двухплечего рычага 3, тормозных балок
7, 10 с тормозными шинами 8, 9.
290
Подъемное устройство состоит из цилиндра подъема и отпус-
кания 4, шибера 5 с наклонной плоскостью, устройства подъема 6.
При расторможенном состоянии замедлителя воздуха в ци-
линдрах 2 и 4 нет, тормозная система занимает нижнее положе-
ние (58- 60 мм над уровнем головки .рельса), тормозные балки
раздвину ня и колеса вагона свободно проходят по замедлителю.
Замедлитель приводят в заторможенное состояние путем впус-
ка воздуха в тормозной и подъемный цилиндры (рис 106, б).
Под действием сжатого воздуха в цилиндре 4 перемещаются
поршень со штоком и вместе с ними шибер 5. По наклонной
плоскости шибера катятся ролики, связанные с подъемным уст-
ройством 6. Происходит подъем устройства 6 и вместе с ним тор-
мозных балок в верхнее положение (65—67 мм над уровнем го-
ловки рельса).
Путем подъема тормозных балок при том же давлении в тор-
мозном цилиндре замедлитель развивает большее тормозное дей-
ствие. Степень торможения устанавливается в зависимости от
давления в тормозном цилиндре, как и у замедлителя типа М50.
Для оттормаживания замедлителя выпускается воздух из тор-
мозного цилиндра и впускается с обратной стороны для переме-
щения шибера 5 в исходное положение и опускания устройства 6.
Если замедлитель находится в'отторможевном нижнем поло-
жении, то через него может пропускаться без торможения весь
габаритный подвижной состав вагонного и локомотивного парков;
в заторможенном в верхнем и нижнем положениях замедли-
теля могут пропускаться все габаритные грузовые й пассажирские
вагоны, пропуск локомотивов запрещен, в отторможевном верх-
нем положении замедлителя пропуск локомотивов через замедли-
тель не допускается. Замедлитель КНП-5 им?ет следующие основ-
ные характеристики, число ступеней торможения 4; длина замед-
лителя с рельсами 13 475 мм; масса с рельсами и брусьями
38 400 кг; тормозная мощность (погашаемая энергетическая высо-
та) при верхнем положении тормозной системы для четырехосных
вагонов 1,25 м, шестиосных 0,9 м.
Рис. 106. Кинематическая схема замедлителя КНП-5
291
I J! \ BA
7
ПОСТЫ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ, МОНТАЖ, КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ,
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
40	Посты релейной централизации
При оборудовании станции устройствами БМРЦ строят пост
пен i роптании, который располагают вблизи от станционных пу-
тей с jчетом лучшей видимости районов станции, сокращения
кабельной трассы и расходов кабеля. На посту централизации
располагают аппарат управления, релейную аппаратуру и источ-
ники питания. Посты строят по типовым проектам каркасно-па-
нельного типа и с учетом кроссовой системы монтажа. В зависи-
мости от числа централизуемых стрелок и объема релейной ап-
паратуры строят несколько типов постов: тип 1 — одноэтажный
на станциях до 30 централизуемых стрелок; тип 2 — двухэтаж-
ный - до 100 стрелок; тип 3 — трёхэтажный — до 250 стрелок.
Па рис. 107 показано размещение оборудования* в помещениях
двухэтажного поста. Основными помещениями поста являются
аппаратная, релейная, аккумуляторная и связевая.
В помещении аппаратной установлены пульт-манипулятор 1,
выносное табло 2, пульт оператора Зк усилитель диспетчерской-
связи 4. В релейной установлены сгативы для штепсельных реле
10, стативы релейных блоков 11, токораспределительная щитовая
установка, состоящая из панелей ввода 5, выпрямителей 6 на
24 В, выпрямителей 7 на 220 В, релейной аппаратуры 8\ два
питающих трансформатора 9 (основной и резервный). В акку-
муляторной установлен стеллаж 12 для аккумуляторов контроль-
ной батареи и устройств связи.
Для резервного питания применена электростанция 13, состо-
ящая из дизель-генераторной установки (ДГА), щитка автомати-
ки 14, топливного бака 15, масляного бака 16, выпрямителя 17.
В связевой установлены аппаратура станционной связи 18
(КАСС-53), шкаф 19 радиоузла (ШРУ-3), усилители связи
(ТУ-600) громкоговорящего оповещения 20.
В помещении мастерской размещены верстак 21, точильный
станок 22, сверлильный станок 23, шкаф для инструмента 24.
На посту также имеются комнаты электромеханика и маневро-
вого диспетчера. В подполье первого этажа находится кабельная
шахта для ввода и раскладки напольных кабелей. Релейные поме-
щения оснащают унифицированными кабельростами для выпол-
нения кроссового монтажа.
."I >
План Изтажи
&
Ргприная
L 51,58
1850 500
Релейная 38,3$
Комната
приема
пищи
47
1 Аппаратная
'	58,82
...................... лл
о
2850





Рис 107 Размещение оборудования двухэтажного поста релейной
централизации
293
41.	Кроссовый монтаж релейных стативов
Для разделки кабеля устанавливаю! специальные кроссовые
стативы. На этих стативах жилы напольного и постового кабелей
соединяют с помощью штепсельных соединителей, что позволяет
без отпайки отключать любые жилы кабеля от постового мон-
тажа.
Как показано на рис 108, а, напольные кабели, вводимые в
одноэтажный пост, подключают к выводам кроссовых стати-
вов, устанавливаемых в релейном помещении поста централиза-
ции.
Под кроссовой имеется .подполье для ввода напольного кабеля
и укладки его запаса. От кроссовых стативов укладывают внутри-
постовые кабели на продольных и поперечных кабельростах. На
них укладывают кабели, соединяющие кроссовые и релейные ста-
тивы между собой и с аппаратом, между рядами стативов и меж-
ду несмежными стативами в ряду.
Кроссовые стативы и кабельросты позволяют разделывать и
раскладывать напольные и постовые кабели до установки релей-
ных стативов. Кроссовая система монтажа сокращает время и за-
траты труда на монтажные работы постовых устройств, обеспе-
чивает удобство эксплуатации кабелей. На рис 108, б показан
кроссовый монтаж трехэтажного поста. Напольные кабели, вво-
димые через подполье поста, подключают к кроссовым стативам,
расположенным на первом этаже. Релейное помещение и питаю-
щая установка второго этажа размещены строго над кроссовой.
Кабели, идущие от питающей установки в релейную, проходят че-
рез щель в перекрытии на кабельросты кроссовой, по кабельному
шкафу поднимаются до кабельростов релейной и по ним на ста-
тивы.
Жилы постовых кабелей на кабельростах подключают к верх-
ним клеммным панелям релейных стативов. Нижние клеммные
панели на стативах не устанавливают, на их места устанавли-
вают напели для релейных блоков или штепсельных реле.
При кроссовой системе монтажа применяют релейно-блочные
стативы типа СРБКМ-18-75. На таком стативе (рис. 109) разме-
щают шесть рядов блоков и один верхний ряд реле НМШ. В
каждом ряду статива можно разместить три больших или шесть
малых блоков. В верхней части статива расположены в два ряда
24 панели для подключения кабеля, уложенного по кабельростам.
Для соединения между стативами одного ряда установлены боко-
вые панели Ы—Б12. Устанавливают реле на релейных стативах
типа СРКМ-75, на которых размещают до 136 реле типа ННШ.
Переход монтажа на смежный статив делают через клеммные па-
нели, помещенные на боковых рамках. Полный монтаж стативов
выполняет завод-изготовитель проводом 0,75 мм2 согласно мон-
тажным схемам проекта релейной централизации данной станции.
294
а}
У
Посты типов 1,1к, C}-20jC3~20h
кабель рост
I этаж
Вакуум
кДГА
Сбязе
бая
Хав. шкаф
ЩвП-7в
Я Кабель связи
Подполье
Посты типов П,Ш,П.к,Шк,1Ук
Силовой кабель
Кабель СЦБ I
Рис. 108. Кроссовая'система монтажа
295
Рис. 109 Релейно-блочный статин
296
	BII						
	В21						
	В31	-1-	- .	1		»-	»					
		1	1'1	1	g					
| 501	6	1	I	3	k	5	6
							
		М37	127	127/128	128	МД2	
		НМНП	С	НСС	С	НМ1Д	C
	5	/	г	3	k	5	6
		39/5И1	55	55,57	53	51/53	51
		HMI	С	НС0»2	С	НСС	C
	4 М	1		г	3	k	
		46		46	' 23	46	
		ВД62		НПМ 1	С	BI	
	3 СК	1		2	3	k	
		4k		4k	. 5,29	4k	
		ВД62		НПМ	НСОХ2	BI	
	г П	1		2		3	
		5СП		15-17 СП		13	
		СПВ5		СПВБ		СП65	
	1 и	1		2		3	
		129СП		М37			
		СПВБ		МШ		MI	
Рис НО. Комплекювка релейно-блочною статина
В релейном помещении стативы устанавливают по пять в
ряду и нумеруют со стороны реле слева направо.
Монтаж адресов релейно-блочных стативов. На рис. 110 по-
казан пример расположения больших и малых блоков на стативе
с указанием типа блоков и нумерации их по рядам. На каждой
полке статива устанавливают рамы на три больших блока, два
больших и "два малых блока, шесть малых блоков. Ряды с бло-
ками нумеруют снизу вверх, а блоки в каждом ряду - слева на-
право. В верхней части статива установлены три ряда верхних
клеммных панелей ВП, В21, В31, через которые соединяют бло-
ки с кроссовыми стативами, пультом-манипулятором, выносным
табло, со стативами своего ряда. Соединение статива с соседними
стативами делают через боковые клеммные панели Б1, Б2 и т д
У первого статива в ряду используют все три ряда верхних
выводов, так как на этом стативе делают всю разводку питающе-
го кабеля, а также располагают предохранители всего ряда.
Монтажные схемы составляют после комплектовки статива с
указанием всех типов блоков, расположенных на стативе.
Бланк комплектовки статива представляет собой карточку,
разграфленную па ряды и места для приборов в ряду. В клет
247
a)
Статив 103 полна 4
г			1					
MI (ЦИКЛ)			MI (Ml)					
								
122			222			122	2-12	
121	1-122		221			121	9-216	
120			220			120		
119			219			119		
118			218			118	11-215	
117			217			117	39-15	
не			218			116		
115			215	115		115	215	
7/4			219			119		
113			213			113	ЗШ-27	ОХ
112			212			112		
111			2П			111		
НО			210			110	Ш28	П
19			29			19		
18			29	10269	-1	18		
17			27			17		
16			26			16		
								—
На
На
На клеммы блока
своей полки
На клеммы блока
других полок
я клеммная панель
шину своей
полки
Переходы на боко-
вую клемму сосед-
него статива
Пеоемычки на своем
блоке
шину другой
полки
61
В2Э
Г£2£
\1OI3111
ВП S
( 7,~г'
а х
Кабель на статив
другого ряда
В15
(33 61		// 12'
1813-10		17/2-5
33-63	3 6	89-62
1816-5	/ \	1 12 7
X		
( 91-61	/
122829-1	3
'39-02*	
122829 3	
Bill
81-51
\1озвт-з
боковая клеммная панель
Рис 111. Монтажные адреса статива
298
ках каждого ряда записывают наименование объекта, к которо-
му относится блок, и тип блока. Например, блок светофора 46
типа ВД62 или типа НПМ; блок стрелочной секции 5СП типа
СП65, пучковой .блок стрелок 55, 57 типа НСОХ2.
На рис. 111, а показан пример составления монтажных адре-
сов на статив 103 полки 4. Полный адрес прибора статива со-
ставляют из номера статива, номера полки и номера прибора на
полке. Например, 103-41, где 103 — статив, 4 - полка статива,
1 место прибора в ряду На монтажной карточке указаны но-
мера выводов блоков соединения и переходы с блоков своей пол-
ки 1-122 к блоку 1 полки на вывод 122, обратный адрес этого
привода записан 2-12Г, с блоками других полок 11-215, где 11
первая полка, первый прибор, вывод 215; 34-15 — третья полка,
четвертый прибор, вывод 15; перемычки на своем блоке 115, 215;
215, 115; с шиной другой полки 3UJ27, с шиной своей полки 11128,
боковой клеммой соседнего статива 102Б4-1.
На рис. 111, б показаны монтажные адреса верхних клеммных
панелей кабеля: на кроссовый статив 33-32, где провод от при-
бора 33, вывода 32 соединяется с кроссовым стативом 100-311-1;
на пульт-манипулятор, прибор 33-61 соединяется с пультом
1П13-10; на выносное табло, прибор 11-12 соединяется с табло
1Т12-5; на статив другого ряда, прибор 41-61 соединяется с верх-
ней клеммной панелью 122 статива 122В29-1; на статив своего
ряда, прибор 71-21 соединяется с верхней клеммной панелью 103
статива 103В111-1.
На рис. 111, в показаны монтажные адреса боковых клеммных
панелей для проводов на соседний статив: прибор 33-73 статива
101 соединяется со стативом 102, прибором 45-21	(102-45-21),
приббр 83-72 статива 102 соединяется со стативом 103 прибором
41-28 (103-41-28).
На схеме включения блока 103-41 показан порядок прохожде-
ния электрической цепи через боковые клеммные панели.
Рис. 112. Монтаж приборов, установленных на разных стативах
299
Вывод 26 блока 103-41 через боковую клемму 102Б4 1 на-
правлен к стагиву 102, где проходит через контакт прибора
102-83, далее через боковую клемму 101Б4-3 и направлен к ста-
тиву 101, где проходит через контакт прибора 101-62 и т. д.
На рис. 112 показан монтаж приборов, установленных на раз-
ных стативах с дополнительной передачей на верхних клеммах
для группировки кабеля.
Выходы от прибора 21-110 статива 333 имеют адреса
ЗЗЗВ110-2 и 313В110-2. Провод первого адреса через верхнюю па-
нель ЗЗЗВ110 по каб'елю соединен с верхней панелью 313В110-2
и через нее с верхней панелью 313В17-1 статива 313.
С этой панели провод с адресом В17-1 направлен на панель
313В17 и через нее к прибору 53-222 статива 313 и по проводу
303В17-1 на панель 303В17 и.далее к прибору 52-25 статива 303.
42.	Кабельные сети релейной централизации
Назначение кабельных сетей. Кабельные сети применяют для
соединения, объектов- централизации: светофоров, стрелочных
электроприводов, рельсовых цепей, релейных шкафов, маневро-
вых колонок с постом электрической централизации.
По назначению кабельные сети подразделяются на стрелочные
(для управления, контроля, очистки стрелок и электрообогрева
приводов), светофорные и рельсовых цепей.
В каждом типе кабельной сети однотипные объекты группи-
руют с помощью разветвительных муфт. До разветвительных
муфт прокладывают групповые кабели от муфт к каждому объ-
екту - индивидуальные кабели.
Марки кабелей, групповые муфты, трасса прокладки кабелей.
Кабельные сети прокладывают сигнально-блокировочным кабе-
лем с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией, в пластмас-
совой (полиэтиленовой) оболочке. В основном применяют сиг-
нальные кабели следующих марок:
СБПБ — с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией, в
полиэтиленовой оболочке, бронированный двумя стальными
лентами, с наружным джутовым покровом поверх брони. Кабель
укладывают в земле (траншеях);
СБВБ - в поливинилхлоридной оболочке, бронирован, с
наружным джутовым покровом;
СБПБГ, СБВБГ — буква Г указывает на отсутствие наруж-
ного защитного покрова;
СБПСБ — в свинцовой оболочке с полиэтиленовой изоляцией,
с броней из стальных лент, с защитным наружным покровом;
СБПАШП < в алюминиевой оболочке с защитным полиэти-
леновым шлангом.
Все сигнальные кабели изготовляют с медными жилами диа-
метром 1 мм; сечением 0,785 мм2; активным сопротивлением
23,5 Ом/км; числом жил 3, 4, 5, 7, 9, 12, 16, 19, 21, 24, 27, 30, 33;
300
37, 42, 48, 61. Строительные длины кабелей с изоляцией из плас-
тиков составляют: до 7 жил — 350 м, от 7 до '24 жил — 300 м,
свыше 24 жил — 250 м.
Разветвительные муфты и ординаты их установки записывают
дробью:
С//(1024) — кабельной сети светофоров С7’4/(550) -стрелок, /75/(200) - питаю-
1 щих трансформаторов, /43/(600)—релейных трансформаторов.
Муфты могут быть на 4, 7 и 8 направлений в зависимости от
числа разветвлений. На двухниточном плане станции намечают
основную трассу прокладки групповых кабелей всех видов ка-
бельных сетей.
Трасса должна иметь наименьшую длину; быть пригодной для
производства работ с применением механизмов; проходить по
обочине крайнего пути или в междупутьях малодеятельных пу-
тей; иметь минимальное число пересечений с путями; не проходить
под остряками и крестовинами стрелочных переводов. Мини-
мальная глубина траншеи для укладки кабеля в грунте должна
быть 0,8 м.
Длина кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или
объекта управления, м
Лк 1,03 [Л f 5л * Л в 4- 1,5 4 1Ц
где L -расстояние от оси поста ЭЦ до разветвительной муфты и объекта уп-
равления;
6п переход под путями (п число пересекаемых путей);
Ли длина кабеля на ввод в здание поста (расстояние от поста ЭЦ до трас-
сы кабеля плюс 15 м на ввод при кроссовом монтаже, 25 м бескроссо-
вом монтаже);
1,5 подъем кабеля со дна траншеи и разделка;
1 запас у муфты на случай перезаделки;
1,03 коэффициент, учитывающий изгибы кабеля
Расчетные формулы кабельных сетей. При расчете кабельной
сети определяют необходимое сечение жил кабеля в зависимости
от расстояния от поста ЭЦ до объекта. Так как сигнальные кабе-
ли имеют стандартный диаметр и сечение жил, то различные се-
чения получают путем дублирования жил кабеля.'
При заданном числе жил в прямом и обратном проводах пи-
тания максимально допустимая длина, м, кабеля:
At/к ппп0
Лщах - г/р „п По >
где Д7/к—допустимое падение напряжения в кабеле, В;
г -0,0235 Ом—сопротивление 1 м медной жилы кабеля;
/р— расчетный ток в проводе, А;
пп, по— число жил в прямом и обратном проводах.
Максимально допустимая длина, м, кабеля без дублирования
жил
, At/K
Атах — ~ — 
2г/р
301
Сечение проводов питания, мм2.
2£к / р
q-------,
54At/K
гце 4К длина кабеля от питающего устройства до прибора, м;
54 -удельная проводимость медной жилы кабеля, м/Ом мм2.
Падение напряжения в кабеле
t/к - 2LK0,0235/p.
Кабельная сеть светофоров. В кабельную сеть -светофоров
(рис. 113) входят цепи: выходных, маневровых светофоров, а
также релейного шкафа входных 'светофоров Н и ИД. Кабель
для светофоров, рассчитывается на три режима напряжения:
220 В — дневной, 180 В — ночной и 127 В — двойного снижения
напряжения. Число жил кабеля для включения ламп светофоров
определяют по принципиальным схемам каждого светофора. •
Расчеты по приведенным формулам показывают, что макси-
мальное удаление релейного шкафа входного светофора по ка-
белю без дублирования жил достигает 6 км. Предельное удале-
ние выходных светофоров с лампами мощностью 15 Вт и сигналь-
ными трансформаторами типа СТ-4 — до 3 км.
На каждом участке кабельной сети указаны три цифры: пер-
вая — длина кабеля, м; вторая — общее число жил кабеля; тре-
тья в скобках — число запасных жил.
На магистральном кабеле до релейного шкафа входных све-
тофоров указаны номенклатура проводов и распределение жиль-
ности к светофорам Н, Н1 и маршрутному указателю.
Кабельная сеть стрелок. В кабельную сеть стрелок входят
цепи: управления, электрообогрева, автоматической обдувки и
местного управления стрелками^ Расчет кабельной сети произво-
дят для электроприводов СП-^7 с двигателями постоянного тока
5 9(1)
116, Мб ~
-6Ж
ок,пш
ЬШ
"I" ин, оин,'ич, оич, грозе, Н, ОН, ЛСН, о пен
„ гоп з 9
Р/КО
S:
ШРШ-9
Паст ЭЦ
1950-68(6)
нд н(зс,озо,жс, ожс, гже, о еже, м,псДпс, жзбо,
0 км г, о км г, а, нгжо,ен,оен, /пил)-юж
|	Н ^ршруказ-уж^
Hl---------
кя-6
(19
С/
360-16(Я
Ж1, 02К1, 3, 03
К, 0К,Ж2, 0Ж2
’ Б, ОБ, 3, 03
РШН-(18Ь0)
100 5(2)
яг) ________
150-7(1)
 М3
47) М7 §
МП
ю-яг)
Ml9)2
нд(пп,мп)-1!Ж
1ПП(ПП,МП)-2Ж
го (кп,км)- г ж
КОХ,НТ,МТ-ЗЖ мп ,
*
6899 гю-г7(з)
jso-wfrj)
6899
50'5(2)	
,	>0-7(1)
^)Mt3

Рис. 113. Кабельная сеть светофоров
302
Таблица 13
Тип стрелочного перевода	Одиночные Р43, Р50 (1/9, 1/11)	Одиночные Р65 (1/9, 1/11); пе- рекрестные Р43 (1/9)	Одиночные Р65; (1/11) с гибкими остряками Р65 (1/22)	Одиночные Р65 (1/18), перекрест- ные Р65 (1/9)	Число кабель- ных жил к электропри- воду	
Усилие перевода, Н	1100	1600	2100	3000	или па- глок	[арен- лками
Расчетный ток, А	1,5	1,7	1,9	2,3?	’S ° ь	
Время перевода, с	2,7	3,0	3,4	3,9	.3 £И НН	5 s.
Сопротивление линии, Ом	37,4	32	29	23	о	
« !~f <9 ST S СТ) S ~ co	795	680	620	490	S о 3 § ал 2	Межд 01 ными
	1060	910	830	655	3	б
о с	1590	1350	1240	980	4	8
° X	1910	1630	пог-	1175	5	- д—
О s	2380	2040	1860	1470	6	11
малы кабе 4вода	2720	2330	2120	1680	7	12
	3180	2720	2480	1916	8	14
Макси длина до пр			3100	2760	2156	9	15
	—	—	3000	2450 2670	10 11	17 18
МСП-0,15 и МСП-0,25 на напряжение 30 и 160 В или двигателями
переменного тока МСТ-0,3 и МСТ-0,6 на напряжение 110/190 В.
Данные расчетов допустимых длин кабеля при различном дубли-
ровании прямого и обратного проводов управления к приводу
СП-3 с двигателем типа МСП-0,15 напряжением рабочей бата-
реи 220 В приведены в табл. 13.
К одиночной и первой из спаренных стрелок требуются два
провода, между спаренными стрелками — три рабочих и два
контрольных. Между спаренными стрелками дублируют только
рабочие провода, контрольные не дублируют.
Пользуясь этой таблицей, находят необходимое число жил
кабеля в зависимости от типа стрелочного перевода, значения ра-
бочего тока и расстояния от поста ЭЦ до стрелки. Так, напри-
мер, при рабочем токе 1,7 А и расстоянии 2330 м для управле-
ния одиночной или первой из спаренных стрелок требуется 7 жил,
между спаренными стрелками — 12 жил.
Предельную длину кабеля для автоматической обдувки стре-
лок в зависимости от числа жил прямого и обратного проводов
определяют: при пп = 1; по = 1—660 м; пп = 1; по=2—950 м;
п„ = 2; по = 2—1350 м.
Для включения ЭПК обдувки в магистральном кабеле от
поста ЭЦ до разветвительной муфты предусматривают на каждую
стрелку один прямой и один общий для всех стрелок обратный
провода. От разветвительной муфты к каждой стрелке проклады-
вают два провода, а от стрелочного привода в ЭПК — три рабо-
чие жилы кабеля.
зоз
Электрообогрев стрелочных электроприводов производят обо-
гревающие элементы (резисторы), установленные внутри, приво-
да. Питание резисторов осуществляется с поста ЭЦ переменным
током частотой 50 Гц, напряжением 220 В. Для понижения на-
пряжения используют трансформаторы типа ПОБС-5А, устанав-
ливаемые в районе расположения стрелочных приводов. Длину
кабеля для обогрева рассчитывают
At/
Лобг==0,24/ ’
где At/ — допустимое падение напряжения 70 В;
1 — ток двух параллельно включенных резисторов.
Для электрообогрева стрелочных, приводов расстанавливают
трансформаторы ПОБС-5А в трансформаторных ящиках у стре-
лочных разветвительных муфт. При расстановке учитывают, что
один трансформатор может обогревать не более пяти стрелок.
По расчетному току первичной обмотки трансформатора
ПОБС-5А и длине кабеля по формуле определяют падение напря-
жения в линии. При напряжении на первичной обмотке трансфор-
матора от 150 до 220 В электрообогревающие элементы вклю-
чают по двум жилам при длине кабеля до 390 м.
На схеме (рис. 114) показаны кабельная сеть стрелок с рас-
положением групповых муфт и кабели к каждой стрелке.
В магистральном кабеле к каждой стрелке предусмотрены
жилы для очистки стрелок. Так, для очистки удаленных стрелок-
предусмотрен дубляж жил кабеля. На каждом участке кабельной
сети сверху указаны длина кабеля, общее число жил, число за-
пасных жил; снизу указано число жил на управление стрелками,
очистку, обогрев.
До групповой муфты СТ 1 идут 20 жил управления стрелками,
10 жил на очистку, 2 жилы на обогрев. Для ближайших стрелок
3
зо-Щз)
83 72(3)
з(г)*г*г
СТ!
6830
5чг
7(г)*г*г
‘гО/гф
10-12(3)
7(г)*г*г
730-70(3)
ОбдуВ, обогрей П*г
(3
ю-Щз) Q.ioo-3(3)
7(г)*г*г/^з(0*г*г
СТЗт з-з / стз
m зоо-37(М 683)
Пост ЭЦ
и
13 >в-г
МК
гз
8
‘*(21*2*2
ОбЗуВка.
\шрш-6 Л4
п
.оо-з(з) Д
з-ют
г*>г
000-37(0)
20*70*2
Рис. 114. Кабельная сеть стрелок
/7
то-з (^по-Щг)
9(з)*г*г
ззо-ззМ
33 стр
гз
М-З(з) Д?7'
304
Рис. 115. Кабельные сети рельсовых цепей
дублирование жил не предусматривается, и расчет общего числа
жил кабеля приведен из условия п„=1; п0=1. Включение двух
трансформаторов ПОБС-5А для обогрева группы стрелок сдела-
но через муфту СТЗ (2) (трансформаторный ящик Э)- один тран-
сформатор включен через муфту СТ1 (3). Первичное напряжение
на обогревающие трансформаторы подается по двум жилам ма-
гистрального кабеля. Местное управление стрелками производят
с колонки местного управления МК. Для контроля положения
стрелок при местном управлении предусмотрены три жилы кабе-
ля на спаренные и каждую одиночную стрелки. Эти жилы собра-
ны в кабель 30-12 (<?), проложенный от муфты СТЗ (2) до ко-
лонки МК. От поста ЭЦ уложены - два магистральных кабеля:
до групповой муфты СТЗ (/) уложен кабель только для управ-
ления стрелками с числом жил 37 (4); до групповой муфты
СТЗ (2) уложен кабель для обдувки и обогрева с грелок 16 (3).
Кабельные сети рельсовых цепей Для рельсовых цепей пре
дусматривают отдельные кабельные сет релейных н ннтиющнх
грансформаторов.
На рис. 115, а приведена гхгмн кабельной rein релейпы
грансформаторов рельсовых цепей при елсыротигс постоинно! •
юка.
'1Н&
Предельная длина кабеля между путевыми реле и дроссель-
трансформаторами или релейными трансформаторами, при кото-
рой не требуется дублирование жил, составляет: при тепловоз-
ной тяге для рельсовых цепей 50 Гц — 1,5 км; при электротяге
постоянного тока для рельсовых цепей 50,Гц двухниточных —
3 км, однониточных — 4 км; при электротяге переменного тока
для рельсовых цепей 25 Гц двухниточных и однониточных —
1,5 км.
На рис. 115, б приведена кабельная сеть питающих трансфор-
ма юров рельсовых цепей Питающие трансформаторы группи-
руются в отдельные лучи питания по горловинам станции и по
районам.
В луч 1 включены питающие дроссель-трансформаторы двух-
ниточных кодируемых рельсовых цепей. Включение каждого дрос-
сель-трансформатора сделано по отдельным жилам кабеля'без
дублирования при длине кабеля до 3 км.
В луч 2 включены питающие трансформаторы некодируемых
двухниточных и однониточных рельсовых цепей Прямые и обрат-
ные провода питающих трансформаторов этого луча включают
параллельно в питающую магистраль и при расчете определяют
число жил проводов магистрали Расчет ведется на переменное
сечение в зависимости от распределения нагрузок по длине ма-
гистрали Для выполнения расчета составляют схему нагрузок
питающих трансформаторов (рис. 115, в). На схеме показаны
место подключения каждого питающего трансформатора к маги-
страли, значения потребляемых токов каждого трансформатора,
расстояния между точками подключения трансформаторов, об-
щие суммарные токи, протекающие на отдельных участках маги-
страли.
Расчетные токи первичных обмоток питающих трансформато-
ров находят по таблицам нормалей в зависимости от частоты
питающего тока и длин рельсовых цепей.
Сечение жил магистрали рассчитывают
2
о -=------’
57ДГк
где	сумма моментов тока,
Д£7К допустимое падение напряжения в линии (принимают 20 В).
Расчет начинают с наиболее длинного и загруженного участка
магистрали АВ
Я АВ
2 (0,2 250 +0,6 660) л ,
—-------------------- — 0,78 мм2
57 20
Число дублированных жил
2<7ЛВ	2 0,78 п	ч
п ло --------=-------г* — 2 жилы (с запасом 3 жилы).
АВ 0,78	0,78	’
306
Падение напряжения на’участке АВ
,,	2ial	2 0,6 660
шав -------3----- ----3-------П’8В
57 “2* <7	57 -*2 0,78
Допустимое падение напряжения на участке БВ
MJbb-W* \Uab 20 11,8-8,2 В
Сечение и число жил кабеля на участке БВ:
2 0,2 250
«БВ ~~S7TT~	U.2I4 мм2,
Э/ О, Z
2 0,214
пбн - "0~^	0,56 жилы
Согласно расчетам на участке АБ магистраль имеет 3 жилы,
на участке БВ — 2 жилы
43 Техническое обслуживание устройств
релейной централизации
Общие положения. Техническое обслуживание устройств ре-
лейной централизации возлагается на работников дистанции сиг-
нализации и связи.
При обслуживании устройств релейной централизации выпол-
няют требования «Инструкции по техническому обслуживанию
устройств сигнализации, централизации и блокировки» ЦШ/3820
и «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов
при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ»
ЦШ/3378
Целью технического обслуживания является поддержание ис-
правности и работоспособности устройств при подготовке и ис-
пользовании их по назначению, при хранении и транспортировке
Основными видами работ по техническому обслуживанию яв-
ляются осмотр, проверка действия, измерение характеристик, ре-
гулировка, чистка, смазка, покраска, замена износившихся дета-
лей и узлов, восстановление исправного действия устройств при
возникновении отказов. Техническое обслуживание осуществляет-
ся, как правило, без выключения устройств из эксплуатации.
Одним из видов технического обслуживания является Плано-
вый ремонт с выполнением следующих работ разборка, тщатель-
ная проверка, восстановление или замена износившихся деталей,
сборка, регулировка и испытание аппаратуры и оборудования
Эги работы выполняют в специализированных мастерских.
Техническое обслуживание производят старшие электромеха-
ники, электромеханики и элекiромонтеры.
Меюд обслуживания и ремонта устанавливается начальником
дисчанции. Старший »лекiромсхапик руководит работой электро-
ЧП7
механиков и электромонтеров, обеспечивает исправность устройств
и соблюдение установленных правил производства работ в пре-
делах своего участка. Электромеханик выполняет работы по тех-
ническому обслуживанию и ремонту устройств, контролирует ра-
боту электромонтеров, обеспечивает исправность закрепленных
за ним устройств, подчиняется непосредственно старшему элект-
ромеханику, в оперативном отношении — инженеру дистанции.
Электромонтер выполняет работы по техническому обслу-
живанию и ремонту закрепленных за ним устройств и обеспечи-
вает их исправность; подчиняется непосредственно электромеха-
нику. '
На дистанциях практикуют два метода обслуживания: околот-
ковый и бригадный. В первом методе обслуживают устройства
околотка электромеханик и электромонтер; во втором — брига-
да в составе 4—5 человек, обслуживающая свой участок. Брига-
ду возглавляет электромеханик-бригадир и его распоряжения яв-
ляются обязательными для всей бригады. Бригадир подчиняется
непосредственно старшему электромеханику дистанции.
Техническое обслуживание ведется по годовому и четырехне-
дельному планам-графикам, составляемым для каждого околот-
ка (бригады) дистанции. Планы-графики составляет старший
электромеханик, -а утверждает начальник дистанции или его за-
меститель.
Один раз в 4 недели старший электромеханик составляет для
околотка и пи бригады оперативный план, в который входят ра-
боты четырехнедельного и годового планов-графиков согласно
плану повышения надежности и ранее непредвиденных работ.
При проверке технического состояния производят запись об-
наруженных недостатков и сроков их устранения в журнал фор-
мы ШУ-2.
Старший электромеханик проверяет правильность оформле-
ния работ по записям в Журнале рсмотра не реже одного раза
в 4 недели.
Электромеханик-бригадир организует работу бригады так,
чтобы обеспечить высокопроизводительную работу всех членов
бригады путем правильного распределбния заданий в соответст-
вии с квалификацией работников для обеспечения контроля каче-
ства выполненных работ и соответствия каждой операции уста-
новленной технологии.
Порядок технического обслуживания устройств. Инструкцией
ЦШ/3820 устанавливается периодичность технического обслужи-
вания светофоров, стрелок, электрических рельсовых цепей, при-
боров СЦБ, кабельных сетей.
В соответствии с установленной периодичностью составляют
Четырехнедельный и годовой планы-графики технического обслу-
живания устройств. В четырехнедельном плане-графике записы-
вается: проверка видимости заградительных светофоров 1 раз в
4 недели, наружная проверка состояния устройств СЦБ на цент-
рализованных стрелках 2 раза в неделю.
308
По каждой позиции указан месяц, число и день недели, ког-
да должна быть произведена проверка.'
В годовом плане-графике записывается: проверка сшнализа-
ции и видимости маршрутного указания 1 раз в год; проверка
правильное!!! изменения показаний с разрешающего на запре-
щающее линзового и прожекторного свсюфоров 2 раза н год
внутренняя проверка стрелочной коробки, муфты УПМ-1 1 раз в
квар1ал.
По каждой позиции указан месяц проверки Ремонтные рабо-
ты выполняют без выключения устройств ит эксплуатации
Ремонтные работы, требующие временною прекращения дви-i
женин поездов или не требующие прекращения движения, но col
срывом пломб, производите разрешения ДСП
Получив разрешение, производитель работ делает предвари-)
тельную запись в «Журнале осмотра путей, стрелочных перево->
дов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» (Журнал осмот-
ра) о характере работ с указанием срока окончания ремонта.
Запись удостоверяется подписью ДСП. По окончании ремонта
включение устройств допускается после проверки их исправности
и удостоверяется записью руководителя работ в Журнале ос-
мотра
Инструкцией разрешается при сохранении пользования сигна-
лами выключать из действия поврежденную стрелку и рельсо-
вую цепь. В пределах одного поста централизации разрешается
выключить одновременно не более одной стрелки и не более двух
рельсовых, цепей
При выключении стрелок с сохранением пользования сигна-
лами используют блок-макеты.
44. Техника безопасности при обслуживании
релейной централизации
При обслуживании устройств релейной централизации необхо-
димо соблюдать требования техники безопасности, изложенные в
«Инструкции по технике безопасности и производственной санита-
рии для электромехаников сигнализации и связи на железнодо-
рожном транспорте».
Основными требованиями этой Инструкции являются: не сто-
ять под поднятым грузом, не прикасаться к движущимся частям
работающих машин; не прикасаться к электроприводам, опорам
контактной сети и др., обслуживание которых не входит в обя-
занности работающего; не находиться во время движения в ку-
зове автомашины, при перевозке в них столбов, кабеля и других
тяжеловесных грузов; при работе вне помещений внимательно
следи in !а сигналами, подаваемыми водителями транспортных
среде!в (авюмашип, локомотивов), и выполнять их требования;
в (лучат получения 1равмы лицом, находившимся поблизости,
ока сhi. ему помощь п доставит!, в ближайшее медицинское уч-
ОАП
реждение или вызвать врача, соблюдать осторожность на же
лезнодорожных путях, идти по широкому междупутью станции
или обочине земляного полотна
При обслуживании централизованных стрелок, светофоров, ре
лейных шкафов необходимо до начала работ на стрелке исклю
чить возможность перевода ее с поста (для этого нужно выклю
чить курбельный контакт электропривода), при плохой видимости
(снег, туман) работы на стрелках вести двум работникам, один
из которых выполняет работу, 4 друюй следит за подходом под
вижных единиц, при проверке стрелок на плотность прижатия
остряков к рамным рельсам пользоваться шаблоном закладкой с
удлиненной рукояткой, при ремонте внутренних частей электро
привода находиться со стороны междупутья лицом в сторону пу
ти, перед подходом поезда закрыть электропривод и отойти на
безопасное расстояние, не работать на светофорной мачте без
предохранительного пояса, не подниматься на мачту до полной
ее установки, засыпки и утрамбовки котлована, не находиться под
мачтой во время ее подъема, прекращать все работы на свето
форных мачтах во время движения поездов по соседним путям,
проверять исправность заземлений, прежде чем приступить к ра
боте в релейном шкафу
О Г Л А В Л I НИ!
Введение,	1
Г । а в а 1
Классификация, элементы устройств релейной
централизации и маршрутизация станций
1 Классификация систем рс тейнзз umipaimiuui	6
2 Стрелочные э тектроприаоды	'	5
3 Схематический план станции с осигпз пттонавпеи и ihihtiujiuhi
станционных светофоров	22
4 Станционные рельсовые цепи	^5
5 Маршрутизация станции при рс теиттои щи тратит тин	1
I 1 а в а 2
Релейная централизация для промежуто тных станций
6 Общие принципы построения релейной центр т титтип	40
7 Принципы построения схем управления стрижами	42
8 Принципы построения маршрутных схем	Ю
9 Релейная централизация с центра тытыми тттистх леями и местны
ми источниками питания	50
10 Релейная централизация с центральными т тнис имост ями и центра ть
ными источниками питания	1
I । а в а 3
Релейная централизация для крупных станций
унифицированного типа
11	Общие положения	9(>
12	Принципы построения общих маршрутных схем уипфииир >и шпон
системы централизации	9/
13	Схемы реле дтя определения границ кагсгорци и тир ти к иии м р
трутов	99
14	Общая схема	контроля маршрутов	101
15	Общая хема	сигнальных ре те	103
16	Общая схема	для замыкания и	размыкания маршрутов	108
Глава 4 Маршрутно релейная централизация с неблочным		
	и блочным маршрутным набором	
17	Общие положения	11b
18	Пульт табл1) маршрутно релейной централизации	117
19	Принципы Построения наборной труппы	122
20	Схемы маршрутного набора неб точною типа	125
21	Типы и функциональная схема размещения б токов	134
22	Пульт-манипулятор	138
23	Схемы маршрутного набора блочного типа	140
	1 т а в а 5	
	Исполнительная группа блочной маршрутно релейной централизации	
24	Принципы построения схем испо тните тьнои гругпы БМРЦ	164
25	Схемы управления стрелками	165
26	Схемы контропьно секционных и сигна тытых ре те	179
27	Схемы замыкания и размыкания маршрутов	197
28	Схемы включения тамп таб то и монтажные схемы	211
111
29 Нормальная работа и возможные отказы исполнительной группы .	214 .
30.	Блочная маршрутно-релейная централизация усовершенствованного
типа БМРЦ-У	.	. '..........................218
31.	Блочная централизация на станциях стыкования электротяги посто-
янного и переменного токов ............................................ 227
32.	Блочная централизация с раздельным управлением для промежуточ-
ных станций	.	. *................................. 229
33.	Компьютерная централизация ....................................... 236
34.	Телемеханическая система управления маневровыми маршрутами с
локомотива	...................... .	238
Глава 6
Механизация и автоматизация
сортировочных горок
35.	Организация процесса .расформирования составов с горки .	.	240
36.	Блочная  горочная автоматическая централизация ....	243
37.	Система автоматического задания скорости роспуска составов	268
38.	Система автоматического регулирования скорости скатывания от-
цепов	....	274
39.	Горочные вагонные замедлители	....	.	287
Глава 7
Посты централизации, монтаж, кабельные сети,
техническое обслуживание
40.	Посты релейной централизации	....	292
41.	Кроссовый монтаж релейных стативов	.................294
42.	Кабельные сети релейной централизации	....	300
43.	Техническое обслуживание устройств релейной централизации	307
44.	Техника безопасности при обслуживании релейной централизации 309
Александр Аристархович Казаков
РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
Переплет художника Ю. Н. Егорова
Технический редактор Н. Д Муравьева
Корректор В. Н. Яговкина
ИБ № 2743
Сдано в набор 17.09.83 Подписано в печать 10 05.84. Т-10453 Формат 60Х907,6
Бум тин № 3. Гарнитура литературная. Офсетная печать Усл печ л 19,5
Усл кр-ртт 19,5 Уч.-изд. л 22,44. Тираж 25 000 <кз Заказ 4685 Цена I руб
Изд. М> 1-1-2/6 № 2104.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва. Басманный туп., 6а,
Ордена Трудового Красного Знамени тип. изд ва Куйбышевского обкома КПСС.
443086 ГСП, г. Куйбышев, пр Карла Маркса, 201