М.Н.ЧЕРЕДКРВ
УСТРОЙСТВА
ИХ МОНТАЖ
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СТРЕЛОК
И СИГНАЛОВ

а
ИЗДАТЕЛЬСТВО
ББК 39.275
446
УДК 656 257 —83.071.8(075.3)
Рецензент Я. В Штиллер
Заведующий редакцией В. Ц. Репнева
Редактор О. В Карманов
Нередкое М. Н.
.446 Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Электриче-
ская централизация стрелок и сигналов; Учебник для техн,
школ ж.-д. трансп. — М.: Транспорт, 1982. — 200 с., ил., табл.
Описаны устройства электрической централизации стрелок и сигналов диспет-
черской централизации, механизации и автоматизации сортировочных горок: приве-
дены новые сведения по монтажу и обслуживанию устройств.
Дли учащихся технических школ железнодорожного транспорта.
3602040000-176	ББК 39.275]
Ч---------------- 176-82	6Т1.5
049(01)-82
& Издательство «Транспорт», 1982
ВВЕДЕНИЕ

Важнейшим направлением технического прогресса на железнодо-
рожном транспорте является совершенствование и широкое примене-
ние современных технических средств управления движением поездов.
Успешное решение задач по увеличению пропускной способности
железных дорог и повышению безопасности движения поездов связано
t дальнейшим внедрением электрической, диспетчерской, горочной
автоматической централизаций и других управляющих систем авто-
матики и телемеханики.
Электрическая централизация является мощным средством повы-
шения эффективности работы железнодорожного транспорта.
Введение электрической централизации на станциях с ручным
управлением стрелками увеличивает пропускную способность гор-
повин станции в 1,5—2 раза, сокращает штат станционных работни-
ков на 30—50 чел. на каждые 100 централизованных стрелок; обеспе-
чивает безопасность движения поездов и маневровой работы на стан-
ции; повышает производительность труда работников службы дви-
жения, сигнализации и связи на 35—50 %. Так, если при ручном уп-
равлении стрелками на установку сложного маршрута требуется 10—
15 мин, то при электрической централизации 5—7 с. Затраты на стро-
ительство электрической централизации окупаются, как правило, в
течение 3—5 лет.
На железных дорогах СССР применяют только релейные системы
электрической централизации без механических зависимостей между
стрелками, сигналами и маршрутами Вначале релейную централиза-
цию строили только на малых станциях. Ее эксплуатация на малых
станциях показала, что система обеспечивает безопасность движения
поездов, обладает более высоким быстродействием по сравнению с
другими централизациями и пригодна для применения на крупных
станциях.
С 1946 г. релейную централизацию начали строить на кру-
пных станциях. Вначале была разработана и внедрена централи-
зация с раздельным управлением стрелками и светофорами. При этой
системе для установки маршрута и открытия светофора требовалось
выполнять много действий на аппарате управления (поворот стрелоч-
ных рукояток стрелок, входящих в маршрут, и нажатие сигнальной
кнопки).
В 1948 г. была применена релейная централизация о маршрутным
управлением стрелками и светофорами, которая позволила сократить
действия дежурного по станции при установке маршрута до нажатия
3
двух кнопок начала и конца маршрута. В настоящее время крупны
станции оборудованы блочной маршрутно-релейной централизации
(БМРЦ). В последние годы блочную централизацию с раздельным уг
равлением стрелками и светофорами используют и на малых станциях
Кроме систем электрической централизации, действующих толы«
в пределах станции, широкое распространение получили кодовые
системы диспетчерской централизации, позволяющие вести управ,
ление стрелками и светофорами малых станций целого диспетчерско
го участка, расположенных на больших расстояниях, исчисляемы:
сотнями километров, от диспетчерского поста.
На крупных станциях, где имеются удаленные от центральной
поста стрелки и светофоры на 1,5—2 км, вводятся релейно-кодовые
централизации, позволяющие сократить расход кабеля на 30—40 % дорожных станций с помощью электрической энергии.
На сортировочных горках для автоматизации процесса расфор	-------- " --------- — -----------
мирования и формирования поездов применяется комплекс автомати
ческих устройств: блочная горочная автоматическая централизаци»
(БГЛЦ) с программным управлением маршрутами; автоматическое
регулирование скорости скатывающихся с горки вагонов
тематическое задание скорости надвига состава на горку
рочное программно-запоминающее устройство (ГПЗУ),
Глава I. ПРИНЦИПЫ И ЭЛЕМЕНТЫ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
1. Принципы и назначение электрической централизации
Электрической централизацией называются устройства, обеспе-
чивающие управление и контроль стрелками и светофорами железно-
(АPC); ав
(АЗСР); ГО'
Объектами управления и контроля при электрической централи-
зации являются стрелки, оборудованные электроприводами, светофо-
ры и электрические рельсовые цепи.
В зависимости от удаленности стрелок и светофоров от поста
управления используют следующие способы управления! прямое,
когда каждый электропривод стрелки и светофора в пределах станции
управляется и контролируется по отдельным жилам кабеля; кодовое,
когда стрелочные электроприводы и светофоры управляются по общей
линейной цепи подачей кодовых сигналов телеуправления ТУ и конт-
I ролируются по общей линейной цепи передачей кодового сигнала ТС
I на пост управления.
По принципу управления стрелками и светофорами релейные
I централизации подразделяют на следующие системы: с раздельным уп-
I равлением стрелками и светофорами, когда для перевода каждой стрел-
ки и открытия светофора используют отдельные рукоятки или кноп-
ки; с маршрутным управлением стрелками и светофорами, в которых
I задание на перевод стрелок и открытие светофора маршрута осущест-
| вляют нажатием на пульте управления двух кнопок — начала и конца
маршрута
Релейные централизации применяют с центральными или местны-
ми зависимостями, а также с центральным или местным питанием;
с индивидуальным стативным или блочным монтажом реле и других
приборов централизации.
На малых станциях с числом стрелок не более 25 применяют релей-
ные централизации с раздельным управлением стрелками и свето-
форами!
релейная централизация с местными зависимостями и местными
источниками питания (РЦМ). В этой системе релейную аппаратуру и
источники питания размещают в релейных будках и батарейных колод-
цах по концам станции. Объекты управления и контроля кабелем сое-
I Линены с релейными будками, а последние — с постом дежурного
по станции (ДСП);
релейную централизацию с центральными зависимостями и мест-
I оел й нсточниками питания (РЦЦМ). В этой системе всю основную
I м еЙНУ’° аплаРатУРУ. осуществляющую зависимости между стрелка-
I * маршрутами и светофорами, размещают в помещении ДСП или
В электрическую централизацию включают все маршруты приема
kj отправления поездов по всем приемо-отправочным путям, передачи
Поездов и маневровых составов из одного парка станции в другой;
Ыаневровые, пересекающие поездные маршруты; подачи локомотивов
Маршруты сквозного или безостановочного пропуска поездов но
станции составляют из маршрутов приема и отправления. Маршруты,
пентральной релейной будки. Часть релейной аппаратуры вынося-
в релейные шкафы, устанавливаемые у входных и выходных света
форов. Источники питания размещают в батарейных шкафах по концам
станции и у центральной релейной будки.	 -----
На крупных станциях применяют релейные централизации с цент под поезда и	в
ральными зависимостями и центральным питанием;
релейная централизация с раздельным управлением стрелками	„л„ ||е должны устанавливаться одновременно по ус-
светофорами <РЦЦ). Вся релейная аппаратура, источники питания	атмп. называют впажлебными
аппарат управления размещены на центральном посту;
релейная централизация с маршрутным управлением стрелками I
светофорами с индивидуальным монтажом (МРЦ) и с блочным монта
жом (БМРЦ).
ловиям безопасности движения, называют враждебными.
Все пути приема и централизованные стрелки оборудуют электри-
ческими рельсовыми цепями. При открытии светофора маршрут авто-
матически замыкается, т. е. стрелки, входящие в маршрут, перевести
Электрическаяi централизация любоговида имеет_ следу.ощие о<^ веЛ^шрут размЫкается после освобождения поездом последней
стрелки, а при секционировании маршрутов — посекционно, по мере
освобождения составом секций маршрута. Секционирование маршру-
тов позволяет уменьшить интервал между поездами, маршруты кото-
рых враждебны друг другу и, следовательно, увеличить пропускную
зательные устройства: централизанионный аппарат с рукояткам!
и кнопками для управления стрелками и сигналами; световое табл
с изображением путевой схемы станции и с лампочками, контролирую
щими положение сигналов, а также состояние прилегающих к станцш
блок-участков; реле и другие приборы, используемые для управлеши *ТЛ-ДИ<,^ть станции*
стрелками и сигналами и осуществления маршрутных зависимостей
стрелочные электроприводы для перевода, замыкания и контроля
положения стрелочных остряков; светофоры и маршрутные указате-
ли, применяемые для подачи сигналов, разрешающих или запрещаю-
щих движение поездов и маневровых передвижений; электрические
рельсовые цепи, обеспечивающие автоматический контроль занятости
путей и стрелок, исключающие открытие входного сигнала при марш-
Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после
закрытия ограждающего его светофора и отсутствии подвижного сос-
тава на участке приближения. При занятом участке приближения раз-
мыкание неиспользованного поездного маршрута производится при
закрытом светофоре с выдержкой времени не менее 3 мин, для размы-
кания маневровых маршрутов выдержка времени не менее 1 мин.
руте, установленном на занятый путь, и перевод стрелок под составом;
кабельную сеть, используемую для передачи электрической энергии
к приборам, светофорам и рельсовым цепям; электросиловое оборудо-
вание, включая щитовую установку питания (на постах ЭЦ), транс-
форматоры, выпрямители, преобразователи и другие приборы электрод
питания; аккумуляторы, являющиеся резервными источниками элект-
ропитания устройств централизации.
Устройства электрической централизации (ЭЦ) должны отвечать
требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог
Союза ССР (ПТЭ), Инструкции по сигнализации на железных дорогая
Союза ССР и техническим условиям проектирования устройств сигна-
лизации, централизации и блокировки.
Устройства ЭЦ должны обеспечивать взаимное замыкание стреле^
и сигналов, не допуская: открытия сигналов, соответствующих дай*
ному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение
а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входя!
в маршрут стрелки или открытие сигнала враждебного маршрута п|
открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут; открыв
входного сигнала при маршруте на занятый путь; перевод стрелки I
составом. Кроме того, устройства ЭЦ должны обеспечивать кон
взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающе
данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппарате У—
равления; возможность производства маневровых передвижений V
показаниям маневровых светофоров.
6	Я
2. Стрелочные электроприводы
Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запира-
ния и контроля положения централизованных стрелок
Согласно ПТЭ стрелочные электроприводы всех видов должны:
обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание
прижатого остряка к рамному рельсу; не допускать запирание стрелки
при зазоре 4 мм и более между прижатым остряком и рамным рельсом;
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее
125 мм.
Стрелочные переводы релейной централизации должны переоднть
в стрелки с ходом остряков 154 мм.
В электрической централизации применяют стрелочные электро-
приводы с внутренним запиранием: СП-2, СП-2Р и СП-3 — невзрез-
пые; СПВ-5, СПВ-6— взрезные (для стрелок с раздельным ходом
На сортировочных горках используют электропневматическип
привод СЭП-55 и электрические СПГ-2 и СП Г-3.
Электрический привод независимо от его конструктивного испол-
нения должен иметь:
реверсивный электродвигатель, способный обеспечить перевод
стрелки из одного положения в другое и обратно;
7
Hl
Рис. 1. Общий вид невзрачного стре-
лочного электропривода
Рис. 2.
Стрелочный электропривод
СП-3
7J л /э
" г
редуктор для преобразования вр
щательного движения вала элек
родвигателя в поступательа
движение переводных рабоч|
тяг, связанных с остряками стре
ки;
фрикцион для погашения эне|
гии вращающихся масс электр
привода после выключения двиг
теля;
автопереключатель, осущест!
ляющий автоматическое перек^
чение рабочей и контрольной цеп
в соответствии с положением стр
ки.
В стрелочных электропривода!
применяют электродвигатели;
постоянного тока МСП-0,1 —мощность 0,1 кВт, напряжение
100 и 160 В, потребляемый ток соответственно 10; 2,8; 1,8 А, часто
вращения 1100, 1200, 1300 об/мин; МСП-0,25 — мощность 0,25 кВ^
напряжение 30, 100 и 160 В. частота вращения 1460, 1700, 1200 об/мин
переменного тока МСП-0,25 — мощность 0,25 кВт, асинхронный
трехфазный, рабочее напряжение 220 В при соединении обмоток «зве
дой», 127 В — при соединении обмоток «треугольником», потребля
мый ток 1.4 и 2,4 А, частота вращения 1250 об/мин.
В конструкции взрезного привода предусматривают взрезное ус<
ройство, с помощью которого предотвращается поломка частей привод
при взрезе стрелки Взрезом стрелки считается принудительный пер
вод стрелки под действием скатов поезда.
В конструкции невзрезного привода взрезное устройство не предус
матривают, при взрезе стрелки происходит поломка частей привода
требуется его замена. Невзрезные приводы по безопасности, надежи
сти и экономичности имеют преимущества перед взрезными,
Невзрезные стрелочные электроприводы разработаны в связ
с укладкой рельсов тяжелого типа Р65 и использованием стрелочны:
II
переводов с пологими марками крестовин и так как при э
для перевода стрелки требуется большее тяговое усилие. Они осущест^
вляют нераздельный перевод и одновременное замыкание обоих острй4
ков стрелки.
Невзрезной стрелочный электропривод (рис. 1) размещен в прямо
угольном корпусе и имеет реверсивный электродвигатель 1, редуктоя
2, автопереключатель 3 и фрикцион 4
Невзрезные стрелочные электроприводы выпускают следующий
основных типов:
СП-2Р —с передаточным числом 54,9, тяговым усилием 3430 ’’Ьирание гтп“"'‘П1 ии^,11ОГО перевода стрелки, .затем происходит от-
наибольшнм временем перевода 4 с;	^Истрелка।	И рабочий ход электропривода. В конце рабочего хода
СП-3 — с передаточным числом 70,5. тяговым усилием 5880 Н, вр* .ч‘ за"имает новое крайнее положение, происходит запирание
юм	,,.,ЙПт	г,п	’ выключение электродвигателя и замыкание контрольных
-[контактов автопереключателя.
3430 н.|
электроприводом СП-2Р. В нем используют наружную установку
ружин автопереключателя, что облегчает обслуживание электро-
|ривода, применено устройство для обогрева и освещения;
СПГ-3 — с передаточным числом 35,7, временем перевода 0,55—
.58 с, на электродвигатель подается напряжение 200—220 В посгоян-
ого тока.
Все невзрезные электроприводы в основном имеют унифицирован-
ие узлы.
Стрелочный электропривод СП-3 (рис. 2) состоит из корпуса /,
лектродвигателя 2, редуктора 13 с функцнонной муфтой (фрнкцио-
ом) 3, контрольных линеек 6 и 7, рабочей рейки (шибера) 8, автопере-
:лючателя 10, устройства для обогрева и освещения 12, блокировочных
онтактов 16, соединительной муфты 15, промежуточной шестерни
Г’ шестерни фрикциона 4, вала-шестерни 5, зубчатого колеса главного
аала 11 н главного вала 9.
Работа электропривода протекает в такой последовательности,
осле срабатывания реле, включающего электродвигатель, вал элект-
родвигателя начинает свободное вращение или холостой ход. Во время
гел°СТ°ГО Х°Да Размыка,отся контрольные контакты автопереключа-
Da6o сигналнзиРУя о начавшемся переводе стрелки, и замыкаются
«nil”0 контакты обратного перевода стрелки. Затем происходит от-
менем перевода 5 с. Он имеет улучшенную конструкцию по сравнении;
8	1
9

электродвигателя кинетическая энергия ei
После выключения
якоря и других вращающихся масс электропривода погашается фри
пионом.
Механическая передача электропривода четыре
каскадная (рис. 3), служит для передачи движения якоря к рабоч
рейке (шиберу). Вращательное движение якоря электродвигателя пер
дается через соединительную муфту валу-шестерне 2 редуктора, ра
положенного в корпусе /, который с шестерней 12 образует первь
каскад передачи. Вращение от шестерни 12 через промежуточную ш
сгерню (см. рис. 2, поз. 14) передается на шестерню 4 (второй каскад
которая свободно насажена на вал-шестерню 5. Через фрикцион, ра<
положенный в корпусе 3, вращение передается на третий каскад пер<
дачи вал-шестерню 5 и зубчатое колесо 13 главного вала 9. Шиберна
шестерня 7, которая выполнена за одно целое с главным валом, ос
ществляет передвижение шибера <9 (четвертый каскад передачи). Зу
чагое колесо 13 свободно насажено на главный вал. Выступ 10 колес
после поворота на угол 46° приходит в зацепление с диском 6 главно»
вала, таким образом холостой ход привода составляет 46°. На зу
чатом колесе 13 имеется трапецеидальный выступ // для ограничен»
поворота колеса.
Фрикционное сцепление (рис. 4) предназначено дл
смягчения остановки якоря электродвигателя в конце перевода стрел*
и предохранения обмоток электродвигателя от возможного сгоранЛ
Корпус 3 фрикциона представляет одно целое с шестерней / редуктор
и вместе с ней свободно сидит на валу-шестерне 2. На втулку 4, котор*
тесно закреплена на валу-шестерне 2, надевают восемь дисков: четьф
чугунных 6, закрепленных жестко с корпусом при помощи шпоно
5; четыре стальных 7, жестко закрепленных на втулке 4.
Диски вставлены вперемежку: после чугунного стальной и М
(на рис. 4 показано только по одному диску каждого типа). 11осле ДИ
Ю	I
i ob на ось надевают три тарельчатые пружины 8 и затем на кольцо
9 тулку 10, регулировочную гайку !2 с прорезями для стопорною
винта и крышку 11. Вращением гайки 12 сжимают тарельчатые пру-
жины, отчего диски прижимаются один к другому и между ними воз-
никает упругое сцепление трения При выпуске с завода фрикцион-
ное сцепление регулируется на 2450 Н.
При работе двигателя во время перевода стрелки вместе с корпусом
фрикциона вращаются чугунные диски. За счет силы трения усилие
передается стальным дискам и, следовательно, валу третьего каскада
передачи.
В случае недохода остряка до рамного рельса, когда усилие перево-
да становится выше, чем для преодоления трения между дисками,
будут вращаться вал двигателя, шестерни первого и второго каскада
редуктора и чугунные диски. Третий и четвертый каскады передачи
будут оставаться на месте. Аналогичный процесс будет происходить
и по окончании перевода стрелки, когда инерция выключенного дви-
гателя и первых двух каскадов редуктора компенсируется проворачи-
ванием фрикциона.
При работе электродвигателя на фрикцию ток, как правило, воз-
растает на 25%.
Блок автопереключателя (рис. 5) предназначен для
автоматического переключения обмоток электродвигателя, его выклю-
чения в конце каждого полного перевода стрелки и замыкания конт-
рольных цепей положения стрелки. Он состоит из контактной системы
4 и 5, расположенной по обе стороны главного вала, пружин / и 2, раз-
мещенных над переключающими рычагами 8 и 9, ножевых рычагов
10 и 11, защитных кожухов 3 и 7, которые закреплены зажимами 6
контролирующего устройства 12.
Контролирующее устройство 12 осуществляет контроль разъеди-
нения рабочей тяги и остряка при обрыве болтов серьги. Контроль
выполняется защелками 14 и 15, которые спиральной пружиной 16
прижимаются к контрольным линейкам. Защелки могут поворачивать-
ся на оси, закрепленной в чугунном основании автопереключателя
13. Контроль основан на разновременном ходе контрольных линеек
при разъединении рабочей тяги и остряка.
Рис, 4. Фрикционное сцепление
II
Рис. 5. Блок автопереключателя электропривода СП-3
Автопереключатель электропривода СП-3 работает следуюШИ
образом (рис. 6). В плюсовом положении стрелки (рис. 6, а) роЯ
переключающего рычага 4 под действием пружины 6 западает в выр?
5 диска // главного вала и рычаг поворачивается по часовой стреЛЧ
Своей лапкой захватывающий палец на ножевом рычаге / перекЛЧ
чает этот рычаг вправо, отчего замыкаются контрольные контакте
автопереключателя. Ролик переключающего рычага 7 находится Ч
целой частью диска //, поэтому рычаги 7 и Ю поворачиваются впРЧ
и происходит замыкание рабочих контактов 9 автопереключателя. 1
12
Рис. 6. Работа автопереключателя электропривода СП-3
Переключение рычага / и замыкание контрольных контактов воз-
можно в том случае, если совпали вырезы на контрольных линейках
правой П .и левой Лив эти вырезы западает клювообразный конец
этого рычага.
При переводе стрелки в минусовое положение (рис. 6, б) вращается
диск //и своей целой частью выталкивает ролик рычага 4, отчего рыча-
ги 1 и 4 переключаются влево и происходит размыкание контрольных
и замыкание рабочих контактов 2. В конце полного перевода стрелки
вырез диска 11 подходит под ролик рычага 7. Под действием пружины
6 рычаг 7 и вместе с ним рычаг 10 переключаются влево, размыкаются
эабочие контакты 9 и замыкаются контрольные контакты 8. Клюво-
эбразный конец рычага 10 западает в совместившиеся вырезы конт-
эольных линеек.
Внутренний замыкатель (рис. 7) служит для запира-
ния остряков в крайних положениях стрелки. Замыкания осущест-
вляются при помощи скошенных зубцов 1 на шибере и шиберной ше-
стерне 2. В крайнем положении стрелки скошенный зуб шестерни нахо-
цит на скошенный зуб шибера, тем самым создается упор, препятст-
вующий передвижению шибера, а значит, и передвижению остряков.
При повороте шиберной шестерни на угол 20° зуб шестерни сходит
: зуба шибера и боковой гранью начинает толкать шибер, выводя его
из замыкания. После поворота шестерни на 32° ее зубья входят в нор-
мальное^ зацепление с зубьями шибера, после чего начинается нор-
мальный перевод стрелки. В конце полного перевода стрелки шибер
останавливается, а шестерня еще поворачивается на 16°, в результате
чего скошенный зуб шестерни находит на скошенный зуб шибера и
запирает остряки в переведенном положении. Полный поворот глав-
ного вала составляет 280°, при этом ход шибера равен 154 ± 2 мм.
Устройство для обогрева и освещения
Рис 8, а) состоит из кронштейна 2, на котором смонтированы на гиль-
ти ' Резисторы $ и электрическая розетка 1. Резисторы 3 и 4
па мощностью по 25 Вт и сопротивлением 560м предназначены
соп ° огРева- Резистор 5 типа ПЭВР мощностью 25 Вт и максимальным
вет?|телщ^ед Ием СЛУЖИТ для РегУлиРован1|я напряжения на ос-
по ЭЛектРическая схема включения устройства обогрева и освещения
Ниж- ЗИа На РНС< Питание обогревателей осуществляется от по-
ющего трансформатора типа ПОБС-5а, устанавливаемого в транс-
13
Рнс. 7. Внутренний замыкатель
Рис. 8. Устройство для обогрева н
освещения электропривода СГ1-3
форматорном ящике на гру
стрелок (не более пяти) ряде
разветвительной муфтой. Обо,
ватели выключаются одним
блок-контактов (БК) привода.
Стрелочные электроприво
взрезного типа осуществляют р
дельный перевод остряков стр
ки и замыкание только прижа
го остряка; отжатый остряк уд<
живается в отжатом состоял
силой взрезного устройства.
Применяют взрезные стрел
ные электроприводы типов СП1
и СП В-6. Максимальное тяго
усилие СПВ-5 —2450 Н.СПВ4
2940 Н. Наибольшее время пе
вода стрелки 4—5 с.
Электропривод СПВ-5 им
следующие основные части (ри
9): электродвигатель /; мехаиич
скую передачу (шестерни 2, 3'
первый каскад, 4,6 — второй i
скад, вал-шестерни 7, 8 и 0
стерня 15—третий каскад); фри
ционную муфту 5; взрезное сш
ление 9, через которое вращен
передается на главный вал 13
шиберным шестерням //, 12 и и
берным линейкам 9А и 10.4 (ч
вертый каскад); автопереклю1
тель с кулачками 10 и 14 и к(
тактной системой для образован
рабочих и контрольных цепей f
равления стрелкой; курбельн
заслонку с блокировочными к
тактами 16.	Г
Работа механической пере/
при нормальном переводе стр€
протекает так, как и в элек
приводах невзрезного типа. Ц
Принцип устройства и раб
фрикционного сцепления анал
чей приводам невзрезного типа
Взрезное с цеп л еI
(рис. 10) состоит из полого баи
на /, основания 4 с ползуна'
и взрезными пружинами 3. ОсН'
ние вставлено внутрь бара*
U
Рис. 9. Стрелочный электропривод СПВ-5
I тесно связано с главным валом. Под действием взрезных пру-
кин ролики ползунов входят в углубление барабана /, чем осуще-
ствляется упругое сцепление барабана с главным валом.	'
С задней стороны к барабану 1 приложен отпирающий диск о,
» вырез которого входит отпирающий упор 7 на зубчатом колесе 5
механической передачи. Передняя сторона барабана / закрыта крыш-
<ой Sc фиксатором 9, прижатым под действием плоской пружины к ко-
робке.
Усилие, необходимое для нарушения взрезного сцепления, прил.т-
гаемое к незапертому рабочему шиберу, составляет 9800 12 740 Н
(рис. 11). Нормально барабан / взрезного сцепления заперт рычаж-
ком // (рис. 11, а) и в случае взреза стрелки (рис. 11,6) остается не-
подвижным, а основание 4 с ползунами 2 поворачивается против
часовой стрелки вместе с главным валом 12. Ролики ползунов, прео-
долевая упругость пружин 3, выходят из впадин барабана /, отчего
-Цепление между главным валом и барабаном нарушается. При пово-
роте основания 4 в его кольцевой вырез западает фиксатор 14, чем
исключается возможность восстановления нарушенного взрезного
15
сцепления пуском электродвигателя. При этом шиберные шестер]
8, 9 и остряки занимают положение, показанное на рисунке.
Восстановление нарушенного взрезного сцепления произвол,
электромеханик, вскрывая электропривод и пользуясь курбелью
рукояткой. При этом он должен ключом вынуть из отверстия основ
ния 4 фиксатор 14. Вращением курбельной рукоятки барабан подв
дится своим вырезом под ролик ползунов 2, и взрезное сцепление в<
ста на вливаете я. Кроме того, нарушение взрезного сцепления фикс
руется автопереключателем. При смещении основания 4 взрезно
сцепления относительно неподвижного барабана 1 ползуны 2 уход
под поверхность барабана. Рычажок 10, теряя опору, под де
ствием пружины кулачка 16 автопереключателя опускается
мелкое углубление барабана 1. Вместе с рычажком 10 поворач
вается кулачок 16 и занимает среднее положение, при котором р<
Рис. 11. Работа взрезного сцепления
>6
ся рабочие контакты 19 автопереключателя и не замыкаются
МЫК\(пьные 18. Одновременно шайба 17, поворачиваясь вместе с глав-
К°валом 12, своей целой частью нажимает на стержень 20, который
”Ы этого упирался в срезанную часть шайбы, и отводит его влево,
А°вместе с ним кулачок 15 автопереключателя в среднее положение.
Оба кулачка автопереключателя 15 и 16 занимают среднее положение,
разомкнуты все контакты, теряется контроль положения стрелки и
исключается возможность ее перевода, при этом клювовидный конец
13 выходит из выреза контрольной линейки.
Внутренний замыкатель (рис. 12) служит для замы-
кания прижатого остряка стрелки непосредственно внутри электро-
привода. В нормальном (плюсовом) положении стрелки шибер 10А
и прижатый остряк стрелки заперты утолщенным зубом 1 рабочей
шестерни 2, расположенным над скошенным зубом 3 (рис. 12, а). Ра-
бочая линейка отжатого остряка (рис. 12, б и в) при этом не замкнута,
так как зубцы рабочей шестерни 9 находятся в сцеплении с зубцами
шибера 9А.
В начале перевода стрелки на минус (рис. 12, г) первым перемещает-
ся шибер 9А отжатого остряка, шибер 10А некоторое время остается
неподвижным, но отмыкается, так как утолщенный зуб 1 освобождает
скошенный зуб 3 шибера.
После перемещения шибера 9А на 13,2 мм его прилив П2 нажи-
мает на прилив П1 шибера 10А и заставляет его двигаться вместе с
собой, отчего происходит перевод стрелки.
Первым заканчивает движение шибер 9А, но так как вращение
шестерни продолжается, то на его скошенный зуб входит утолщенный
зуб шестерни 9 и замыкает прижатый остряк (рис. 12, д). Шибер 10А,
продолжая перемещение до своего крайнего положения, отводит прилив
П2 от прилива П1 на расстояние 13,2 мм.
17
Стрелочный электропривод СПВ-6 (рис. 13) состоит из корпуса
электродвигателя /, редуктора с фрикционом 19, взрезного устройс
9, контактного блока 10, устройства для обогрева и освещения
шиберов 13 и 14, контрольных линеек 15 и 16. На боковых стещ
корпуса размещены блокировочное устройство 20, замок привода
направляющая плита с накладкой 12 для прижатия сальников, коя
17, боковая крышка 6.
В электроприводе СПВ-6 взаимодействие переключающих рыча
5 и 18 с ножевыми рычагами осуществляется за счет пружин растя;
ння 7 и //, тогда как в электроприводе СПВ-5 это взаимодействие с
ществлялось за счет одной пружины кручения, помещенной на оси в
щения ножевого рычага. Кроме того, переключающие рычаги 5 и
связаны между собой дополнительной пружиной растяжения, помещ
ной над корпусом взрезного устройства 9. Использование допо.и
тельной пружины позволило разгрузить пружины 7 и И и повыщ
их долговечность.	ж
Электропривод работает следующим образом: электродвигатель
вращает через редуктор и фрикцион выходное зубчатое колесо 4
отпирающим упором. Колесо 4 совершает холостой ход поворачивая
на 30° относительно корпуса взрезного устройства 9, во время которо
упор колеса поднимает через ролик переключающий рычаг 5, отпир
взрезные устройства, и переключает ножевой рычаг 8 из контрольно
в рабочее положение. По окончании холостого хода начинает вращать
через взрезное сцепление главный вал привода, при этом осущы
вляется отпирание, рабочий ход и запирание стрелки.
Взаимодействие главного вала с шиберами происходит так же, к
в электроприводе СПВ-5. В конце перевода стрелки переключаюи
рычаг 18 под действием пружины западает в вырез корпуса взрезн
устройства. Если стрелка заняла крайнее положение и зуб ножев
рычага контактного блока 10 вошел в вырезы на контрольных лин
ках, ножевой рычаг этого блока под действием пружины // перем
чается из рабочего в контрольное положение.
Стрелочный электропневматический привод СЭП-55 (рис. 14,
состоит из корпуса /, в котором размещены рабочий цилиндр с порш!
и штоком 4, автопереключатель 2 и контрольная линейка 5 с устрой
вом для ручного перевода, электропневматический клапан 3.
Сжатый воздух давлением 500—600 кПа, подводимый по трубой
воду, заполняет камеры / и 2ЭПК (рис. 14, б). Для перевода стрелки
соленоид через контакт 6 полается напряжение 24 В, в резулЫ
чего откроется клапан 15. Сжатый воздух опустит золотниковый I
пан 13, который нажмет на клапан 14 и откроет его Воздух из кам
2, пройдя через клапан 14, будет давить на поршень 12 рабочего
линдра 7. Шток 11 поршня через рабочую тягу 3 воздействует на в!
ний замыкатель 4, установленный внутри колеи, и тем самым прои
лит отпирание, перевод и запирание стрелки в переведенном п
жени и.
Одновременно шток // перемещает контрольную линейку 9, I
мутирующую ножевыми рычагами 8 контрольный контакт 5 и солен
ный контакт 6, подготовляя цепь обратного перевода. В конце пол!
18
Рис. 13. Стрелочный электропривод СПВ-6
19
Рис. 14. Стрелочный электропневматический привод СЭП-55:
а — общий вид; б — пневматическая схема
перевода размыкается контакт 6 возбужденного соленоида, тем с
включается соленоид и замыкается контрольный контакт 5 перее
ного положения стрелки. Обесточившись, соленоид перекроет д
воздуха к золотниковому поршню, что приведет к закрытию рабо
клапана. Отработанный воздух выпускается в атмосферу.
Крайнее положение контрольной линейки фиксируется ролщ
10. которые под действием пружин входят в вырезы контроль
линейки.
При взрезе стрелки преодолевается действие фиксаторов, што1
и линейка 9 перемещаются, контрольный контакт 5 размыкается, а,
гой контрольный контакт 5 не замыкается, так как не происх<
полного перевода стрелки. Электропривод производит перевод стре
с усилением до 980 Н за 0,5—0,6 с. Усилие запирания стрелки фи
горами и, следовательно, ее взреза составляет 1960 Н.
Установка электропривода на простых стрелках осуществля'
с помощью специальной стрелочной гарнитуры Тип стрелочной'
нитуры выбирается в соответствии с типом устанавливаемого при
вариан
перекрестная), типом рельсов,
типом стрелки (одиночная,
установки (левая или правая). Кроме того, для перевода подвиж:
сердечников крестовин применяется специальная гарнитура.
Стрелочная гарнитура (рис. 15, а) независимо от типа coctoi
двух фундаментных угольников / и 8, служащих для установки
вода 3, которые прикреплены к подошвам рельсов; связной поло
связной тяги 7, крепящих угольников 9, рабочей тяги 6, контрол
тяг 4 и 5.
Электропривод устанавливают у начала остряков стрелки cl
(см. рис. 15, а и б) или слева (рис. 15, в и г). Правую или левую
новку привода выбирают с учетом эксплуатационных условий. У
них путей на станциях привод желательно устанавливать со стс
поля, а в горловинах выбирать более широкие междупутья, j
Электропривод с каждой стороны стрелки устанавливают по
вариантам; на рис. 15, а и в показан I вариант усi новки,i
оба фундаментных угольника располагаются под остряками
20	*
15 б и г показан II вариант, когда один фундаментный угольник
E^mvioweH под остряками, а другой - вне их.
Р Ачектроприводы выпускаются с выходом шиберов вправо, если
тоеть со стороны электродвигателя. Для установки электроприво-
СМ° по схеме, как показано на рис. 15, б и в, шибер и контрольные ли-
Д0'Ен необходимо перекладывать, а это связано с выполнением допол-
нительных работ. Поэтому при выборе схемы установки предпочтение
ьледхет отдавать схемам, показанным на рис. 15, а и г, при которых
шибер и контрольные линейки должны выходить вправо.
Установочную гарнитуру укомплектовывают деталями изоляции
для организации электрической рельсовой цепи в пределах стрелки.
Применяют раздельные крепления рабочих и контрольных тяг к ост-
рякам стрелки.
Техническое обслуживание централизованных стрелок необходи-
мо для их надежной и бесперебойной работы. Это достигается содержа-
нием в постоянной исправности стрелочных переводов и стрелочных
электроприводов. Стрелочные переводы должны удовлетворять требо-
ваниям ПТЭ и техническим нормам
Наружный осмотр централизованных етрелок производят в сроки,
установленные графиками технологического процесса обслуживания
устройств. Перед началом этой работы электромеханик и электромонтер
через ДСП, а также по Журналу осмотра должны ознакомиться с об-
щим состоянием устройств электрической централизации и подгото-
вить необходимый инструмент и материал. Поставить в известность
ДСП о выходе на проверку стрелок, сообщив ему маршрут осмотра
устройств. При ежедневном осмотре проверяют исправность и проч-
ность крепления гарнитуры, рабочих тяг, наличие на болтах контр-
гаек, шплинтов и закруток, плотность прилегания остряка к рамному
рельсу без перевода стрелки, чистоту и смазку башмаков.
Одновременно осматривают стрелочный перевод, обращая внимание
на то, чтобы не было угона остряка относительно рамного рельса или
угона одного рамного рельса относительно другого, нагона рельса на
орень остряка, отбоя рамного рельса из-за слабого крепления, ис-
Рис. 15. Установка электропривода на стрелке
21
кривления остряка, вызывающего неплотное его прилегание к ра\
рельсу против серьги рабочей тяги.
Во время еженедельного наружного осмотра при переводе cti
проверяют плотность прилегания остряка к рамному рельсу, зак,
пая между остряком и рамным рельсом шаблон толщиной 4 мм и
водя стрелки в плюсовое и минусовое положения. Изолирующая
кладка между серьгой и остряком должна быть толщиной не ।
4 мм. Все болтовые и шарнирные соединения замыкателя смазьц
Стрелку регулируют так, чтобы при закладке шаблона 4 мм ст|
не замыкалась и не давала контроля окончания перевода, а при
ладе шаблона 2 мм должен быть контроль замыкания и окончания
вода. О результатах проверки-стрелок на плотность прилегания □
ков делают запись в Журнале осмотра. На участках скоростного
жеиия на плотность прилегания проверяют стрелки один раз в 5;
При внутренней проверке обращают внимание на то, чтобы пр
работал легко и свободно, имел плавный ход, без толчков и уда
а автопереключатель срабатывал быстро. Уплотнение привода :ол
надежно предохранять его механизм от проникновения внутрь пы<
влаги. После снегопадов и метелей, а также при резких измене»
температуры производят внеочередной внутренний осмотр прив
При внутреннем осмотре привода необходимо уведомлять ДСП о
чале работ.
По прибытии на место электромеханик размыкает курбельный
такт, открывает электропривод и осматривает электродвигатель, л
ническую передачу, крепление болтов, подшипников, фрикцион
и взрезного сцеплений, винты на взрезном сцеплении, планки нал
рах, проверяет работу автопереключателя, западание кулачка в в
контрольной линейки (зазор между кулачком и вырезом контрол
линейки должен быть 1—3 мм); регулирует и чистит контакты ав
реключателя, проверяет состояние щеток, щеткодержателей и
лектора электродвигателя.
Затем электромеханик переводит стрелку в другое полож
чистит и смазывает трущиеся части, заправляет масленку, вскрг
фартук над шиберами и проверяет их соединение, состояние гар
11.1, болтов и закруток; при обратном переводе стрелки он наЯ
за работой частей привода и измеряет рабочий ток.
Один раз в неделю электромеханик проверяет замыкатели,
гарнитуру и плотность прижатия остряков с переводом ст>
2 раза в месяц производит внутреннюю проверку электропривода
реводом стрелки; один раз в месяц измеряет ток при нормальной |
электропривода и работе на фрикцию; один раз в год производит
щнй ремонт электропривода и замыкателя.
Возможные неисправности электроприводов и способы их '
нения. В процессе эксплуатации стрелочных электроприводов *
возникают нарушения в их работе. Например, при нормальном п
де стрелки электродвигатель потребляет повышенный ток. ПриЧ
повышенного потребления тока могут быть перекос шибера Р‘
тягой, заедания в механизме электропривода, отсутствие сма31
трущихся поверхностях или неисправность электродвигателя
этих неисправностей стрелка должна быть вычищена и
устрз”сн зана> механизм электропривода приведен в соответствие с
Х°РО!’,,'.ч,кнми требованиями и смазан, а также проверена исправность
ЭЛеп’ихпе качество уплотнений в местах прилегания крышки электро-
1 * _ блокировочной заслонки, заглушки в местах ввода проводов,
ПРИВда шиберов и контрольных линеек может привести к попаданию
«rani в корпус электропривода. Для слива влаги предусмотрена проб-
** в дне корпуса и уклон для стекания. Чтобы предотвратить попада-
ние влаги, следует сделать уплотнение в указанных местах. На период
дождей жалюзи рекомендуется заклеивать бумагой, а поверх крышки
электропривода накладывать кожух. Для поглощения влаги внут-
ри электропривода рекомендуется помещать пакет с силикагелем.
И В холодное время года в электроприводе иногда наблюдается ннде-
вение или обледенение контактов автопереключателя, что может быть
причиной опасных последствий (например, перевод стрелок под дви-
жущимся составом). Радикальным средством предотвращения указан-
ного недостатка является обогрев автопереключателя, как это предус-
мотрено в электроприводе СП-3. Обогрев других типов электроприво-
дов можно осуществлять с помощью остеклованных проволочных ре-
зисторов мощностью 25 Вт или проволочной спирали, поместив их
внутри корпуса электропривода и пропуская по ним ток. Электропита-
ние для этих обогревательных элементов обычно подается на группу
электроприводов по запасным жилам кабеля.
В электроприводе СПВ-6 иногда наблюдается «самовзрез». При-
чинами этого при исправном состоянии взрезного устройства являются
его неправильная регулировка или повышенное напряжение на элект-
родвигателе, превышающее номинальное напряжение более чем на
Для устранения указанного явления нужно произвести регули-
ровку взрезного устройства Также возможно возникновение неисправ-
ностей в электродвигателе: искрение щеток из-за неправильной их
[установки, слабого или слишком сильного прижатия их к коллектору,
так ТК0Г° замыкания в якоре, загрязнения коллектора. Наблюдается
!иа Лп перегрбВ обмоток электродвигателя при длительной его работе
LMJP’’K1I,,,° нли в случае короткого замыкания врсекииях якоря. При
Г'”*"' Ревностях в электродвигателе его необходимо заменить.
3. Станционные светофоры и их сигнализация
зовыё свето(К1,ЯХ пренмУщественное распространение получили лин-
н простые по РЫ КЭК 60,7166 экономичные по расходу кабеля, надежные
меняются м КОНСТРУКЦИИ» чем прожекторные. Светофорные мачты при-
репляется в аллические и железобетонные. Металлическая мачта ук-
Фундаменте \?-гУ|,НОМ стакане, устанавливаемом на железобетонном
мачте vkd е‘1езо6бтонные мачты зарывают непосредственно в грунт.
^а^Фов, во втопЛЯЮТ металлический ящик для сигнальных трансфор-
** мощщх-т р 11 Ч“УЮ обмотку которых включают лампы напряжением
Ю или 25 Вт. Светофорные головки карликовых сиг-
налов крепят непосредственно на железобетонном фундаменте, г,
нальные трансформаторы карликовых светофоров монтируют на
крышке корпуса головки. Для удобства обслуживания мачтовые^ '
тофоры снабжают складными или наклонными лестницами. По Л
начению мачтовые светофоры используют в качестве входных, mJ?
рутных, выходных с главных и боковых путей, по которым прсду^Я
ривается безостановочный пропуск поездов, а также маневровых g
тупиков и подъездных путей для лучшей видимости при дви#^!
составов вагонами вперед.
Карликовые светофоры применяют в качестве маневровых мЯ
ходных с боковых путей, по которым не предусматривается безД
побочный пропуск поездов. w
Места установки светофоров определяют из условий габари-Л
с учетом получения максимальных длин приемо-отправочных пуЯ
Входные светофоры устанавливают от первого стрелочного перй^
на расстоянии не ближе 50 м, считая от конца остряка противощЯ
ного или предельного столбика, пошерстного стрелочного перевод
На электрифицированных участках входные светофоры устанавлиЯ
перед воздушными промежутками со стороны перегона, отделяю^]
контактную сеть перегонов от контактной сети станций на расстоЯ
300—400 м от входной стрелки.
Выходные светофоры устанавливают для каждого отправочи
пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива О^Я
ляющегося поезда. Места установки выходных светофоров опредеИ
по установочным таблицам в зависимости от тина светофора, мЯ
крестовины стрелки, радиуса кривой, ширины междупутья. Я
Маршрутные светофоры применяют для разрешения или запрел
ния поезду проследовать из одного района станции в другой.
Маневровые светофоры используют для подачи разрешения *
запрещения производства маневров.
Маршрутные указатели устанавливают на входных, группе
выходных и маршрутных светофорах для указания номера V
приема или пути, с которого поезду разрешено двигаться, а также!?
зания направления следования поезда.
Маршрутный указатель представляет прямоугольный кЛ
в котором размещены световые ячейки с белыми или зелеными лиНЯ
Изготовляют два типа указателей: на 35 световых ячеек с белыми?'
зелеными линзами и на 21 световую ячейку с белыми линзами
рутный указатель с зелеными линзами устанавливают для Указ%|
номера пути, с которого разрешается отправление поезда на перя
Указатели с белыми линзами (положения) дают указание о напР%
нии движения: прямо — загорается вертикальная световая ПЯ
из пяти ламп; отклонение — загорается полоса из семи ламп с Ра
ном влево или вправо. В маршрутных указателях устанавливаю!»
пы мощностью 25 или 40 Вт, напряжением 220 В.
Сигнализация светофоров устанавливается Инструкцией по
лизании на железных дорогах Союза ССР.
На рис. 16 показана сигнализация и взаимосвязь сиг^К,
показаний предупредительного, входного и выходного св^Я
24	Я
' t на входном красный огонь — запрещается проезжать сигнал;
» входном один желтый огонь — разрешается поезду следовать
2" , uiЩ ть станции, выходной светофор закрыт; 3 — на входном
на Вое один зеленый огонь — разрешается поезду следовать на
светофор станцни с установленной скоростью, выходной светофор
главны! _ на входном светофоре один желтый мигающий — раз-
открыт^ поезду следовать на главный путь станции с установлен-
ре1“'а коростью; на выходном светофоре два желтых огня, из них верх-
Н°" мигающий 4 —разрешается поезду отправиться со станции с умень-
шенной скоростью; поезд следует на отклонение по обычному стрелоч-
ному переводу; следующий светофор открыт; на выходном светофоре
ива желтых огня 5 — разрешается поезду отправиться; поезд следует
на отклонение по обычному переводу, следующий светофор закрыт;
() и 7 — на входном светофоре один зеленый мигающий огонь — раз-
решается поезду следовать на главный путь станции с установленной
скоростью: на выходном светофоре зеленый и желтый огни, из них
зеленый мигающий, и одна светящаяся полоса 6 — разрешается поез-
ду отправиться на отклонение по стрелке с крестовиной 1/1в со скоро-
стью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт; на выходном —
хва желтых и зеленая светящаяся полоса 7 — разрешается поезду
отправиться со станции с отклонением по стрелочному переводу; сле-
дующий светофор закрыт; 8 и 9 — прием поезда на боковой путь с оста-
новкой 8 и безостановочный пропуск по боковому пути 9; 10 — прием
юездов на боковой путь по стрелочным переводам с крестовинами
’арки 1/18 — разрешается поезду следовать на станцию оо скоростью
ie более 80 км/ч на боковой путь с готовностью остановиться, следую-
щий светофор закрыт; 11 — прием поездов со скоростью не более
—•с©	зп
1	@------е
I о------________1П__
з -------о-_______________о @
* о-------©------1!L-©
5 о------©-------—---——© ©
S -------О-----------0
7 ©--------------1JL-©
g ©-----0	0__!/ft__3JL_Н3__*
* ©-----©	 ™_W__©©
10 П---о©	©__1/к___зп__нз__*
11 О---О-______________
П Eh—зп нз^”
* в---®	______ ;
Е ’ I®- Сигнализация
входного, выходного и предупредительного
светофоров
80 км/ч па боковой путь, следующий светофор открыт и требует
следования его со скоростью не более 80 км/ч; 12 — прием на боыИ
путь и отправление на отклонение, чго требует уменьшения скорпии
13—разрешается поезду следовать на станцию по пологой
1/22 со скоростью не более 120 км/ч на боковой путь, следующий <<
тофор открыт и требует проследования его со скоростью не finZ
120 км/ч; 14 — на входном лунно-белый пригласительный и красН!, I
огни — разрешается поезду следовать на станцию со скоросЯ) '|
более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно ось!
повиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Станционные светофоры получают следующие обозначения: HJ
входной нечетного направления; Ч — входной четного направлещь]
М — маневровый; ПСЧ (ПСП) — предупредительный; ЧМ (НМ)-
маршрутный. В обозначении выходных светофоров указывают номн
пути, с которого он установлен: Н1 (41), Н2 (42) и т. д. При нал1пи.|
нескольких входных светофоров одного направления (с несколькг!
подходов) к литеру Н (Ч) добавляют букву, обозначающую примыв]
ние: ЧА (НА), ЧБ (НБ) и т. д. Маневровые светофоры нечетной горам
вины станции обозначают возрастающими нечетными номерами, ка|
станции: Ml, М3, М5 и т. д., а четной горловины — М2, М4, Мбн т. I
X 5
3
— 4
-Г
г
t)
*0
*
pc —
"0
П
Рис. 17. Схема изоляции
стрелок

по одной н другой стрелке съезда,
4. Станционные рельсовые цепи
На станциях при электрической централизации все стрелочные
[рута
Ьих случаях когда одновременно возможно параллельное движение по-
ездов.
^Изолирующие стыки на разветвленных рельсовых цепях рас-
ставляют так. чтобы контролировать занятость всех ответвлений. По
..................г- ------	ппир...,....ппавоч|), 1 :’5обУ контроля ответвлений различают рельсовые цепи а параллель-
бесстрелочные участки в централизованной зоне и ирлемо-отправ Цой и последовательной схемой изоляции.
пути оборудуют электрическими рельсовыми пепями. С. аоч щ Разветвленные рельсовые цепи с параллельной схемой изоляции
рельсовых цепей выполняют основные требования ПТЭпо o6ecjj| Приведены на рис. 17, а, б и г. Изолирующие стыки 1 изолируют дан-
»епмСеип‘"° °Т смежных секций, стыки 2 исключают замыкание тока
I крестовину стрелки
4Ипош1>а - -т--------------- 1 п,1е сть,ки Для изоляции крестовины стремятся уста-
входящих в маршрут, разделку маршрута или	чтобы обеспечивался контроль целостности рельсовых
до момента фактического освобождения его вс „.L,'	' !t" 1 (см. рис. 17, а). Для получения контроля соединителя
‘ включают по тому пути, по которому установлены стыки
непи:	’,Ц|,С кРестовину. При этом сигнальный ток проходит по
^ка мгионр.ш ,ПЧНИКа питания п (в рельсовых цепях переменного
*нная полярность), плюсовая рельсовая нить (толстая ли-
№вый соедини''”. с°?мотка путевого реле СП, минусовая нить, рель-
1ый Резистап г? Ь '  минУС0Вая нить ответвления Б, ограничитель-
^Ри общ МИНУС источника питания /И.
"еисправц('ц \ соели"ителя путевое реле отпускает якорь, фиксируя
Рс-Дьсовой цепи, но целостность нитей ответвления Б не
1 не всегда возможно применить схему с контро-
соединителя. Так, для обеспечения надежной работы
ир стыки 2 (см. рис. 17, б) необходимо устанавливать по
по главному пути. В этой схеме рель-
। токами и не контролируется. При
п\тевое реле не отпустит якорь, а эго приведет к тому,
вхождения на ответвлении Б подвижной единицы или
27
Также поступают и в дру-
IrtTVL 1 pCVIUMndV j-iciv«rvrt	----------- .
пути оборудуют электрическими рельсовыми цепями. С помош»!
рельсовых цепей ...................................  пт^пл	'>м,тпечеи1
безопасности движения поездов на станции. Исключают возможног.||
перевода стрелок под составом, установку маршрутов и открыти^^
тофоров при занятости приемных путей и стрелочных и бесстрелО^Д
участков, входящих в ’	.....и™
его части до момента фактическою иивииитдьппл w
Кроме того, с помощью рельсовых цепей обеспечивается: aei^^L
ская смена разрешающего огня на запрещающий, если в преда*
этою маршрута появляется подвижной состав или происходит поРРг'
дение рельсовой цепи; работа автоматической локомотивной сипИ —полярнс >
заиии; передача информации о свободное™ или занятости^^И ^^-Ответв/,ения .] обмот™
отправочных путей и стрелочных участков на табло аппаратов УЧ? • ыи спал...---------	ка
ления.	Ь
Станционные рельсовые цепи подразделяют на разветвленной
стрелочных участков и нер аз ветвленные	""" г,оио,.п.лтпп^^^^
путей и бесстрелочныд участив. 3 qahj
пень допускается объединить не более трех одиночных стрелок иЛИ
перекрестных. Стрелки,
зуют стрелочную секцию. Стрелки и стрелочные секции оо
так, 1	-------------Я
ния.
ные секции, RBI_______
—лтлоаВоЩ!.'^‘‘Ревность рельсовой
,v____ г-------------- - для приемо-от» и ^контролируется. Однако
Лх участков и неразв - одну разветвленн\»° !	рельсового соедини
бесстрелочных участко Тпех одиночных стрел ,	ИЗЗДнРУющие стыки
гскается объединить ныеРв одну рельсовую	с«ому ПуТц, а путевое реле — I
ных. Стрелки, объел	стрелочные секции ереДР*,ЖОн ^^Динитель не обтекается
стрелочную секцию. Стр енные невраждеб11ые	жденни PC путевое реле не oJ
чтобы были возможны од эвр яключают в разл» ыЙТ время нахождения на отв<
лопнувшем рельсе путевое реле не зашунтнруется и контроль занятЛ
сти стрелочной секции будет отсутствовать.	|
При последовательной схеме изоляции (риа. 17, в) рельсовые нищ
обоих ответвлений включаются последовательно, для этого устанавли
ваюгся дополнительные стыки 3 и междупутные перемычки. Сигнал!
ный ток проходит по цепи: плюс источника питания П, плюсовая рели
совая нить, рельсовый соединитель, плюсовая нить ответвления
междупутная перемычка, плюсовая нить ответвления А, обмотка путы
вого реле СП, минусовая нить ответвления А, минусовая нить ответ
ления Б, ограничительный резистор Ro, минус источника питания Л|1
Последовательная схема изоляции обеспечивает контроль целосЦ
ности нитей обоих ответвлений,.что является ее преимуществом. 0*1
нако эта схема более сложная, чем параллельная, требует установк1
дополнительных стыков 3 и междупутных соединителей. При наличи
в одной изолированной секции двух или трех стрелок схема послеЛ
вательной изоляции значительно усложняется. Поэтому последовм
тельная схема изоляции нашла лишь ограниченное применение м
станциях участков с диспетчерской централизацией.	I
На рис. 17, г показана схема изоляции с установкой путевых реИ
на каждом ответвлении АСП и БСП\ реле СП является повторители
этих двух реле. Такая схема изоляции исключает недостатки схеЛ
с параллельной изоляцией. Дополнительные путевые реле устанавЛ
вают на всех ответвлениях, кроме ответвлений съездов и глухих пеЛ
сечений.	I
Типы рельсовых цепей на станциях применяют в зависимости Л
рода тяги, которая существует или предусматривается на дашЛ
участке. Для примера рассмотрим схемы станционных рельсов
цепей на участках с электротягой на постоянном токе. На кодируе»Л
уча. [ках пути и стрелочных участках главных путей применяют реЛ
Рис. 18. Схема кодируемой рельсо-
вой цепи переменного тока частотой
50 Гц
Рис. 19. Схема рельсовой цепи W
менного тока частотой 50 Гц с!
ним дроссель-трансформатора*®
28
Рис. 20. Схемы однониточпых рельсовых целей
овые цепи с питанием и кодированием переменным током частотой
О Гн (рис. 18).
Для пропуска тягового тока на обоих концах рельсовой цепи вклю-
чают дроссель-трансформатор ДТ-0,2 с коэффициентом трансформации
1=40. Питание рельсовой цепи осуществляется от трансформатора ПТ
ипа ПОБС-ЗА, на релейном конце применено фазочувствительное
(утевое реле П типа ДСШ-12.
Питающий конец настроен в резонанс напряжений с помощью
юнденсатора С1 емкостью 16 мкФ. На релейном конце конденсатор
емкостью 4 мкФ, включенный параллельно путевой обмотке реле
Л уменьшает реактивную мощность и улучшает фазовые соотношения
'еле. Для защиты от коротких замыканий и неправильной работы при
|робое конденсаторов включены переменные резисторы R„ сопротив-
1ением 2 х 40 Ом.
Кодирование рельсовой цепи может осуществляется как с питаю-
щего, так и с релейного конца. На питающем конце для кодового пита-
ия используют трансформатор ПТ, а на релейном — кодовый транс-
форматор КТ типа ПОБС-3. В случае кодирования только с питаю-
щего конца на релейном конце устройства кодирования не устанав-
(ИВают.
На боковых путях и стрелочных участках применяют двухниточные
ельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц с одним дроссель-
а,*сформатором типа ДТ-0,2 и путевым реле типа ДСШ-12 (рис. 19).
На питающем конце рельсовой цепи включен дроссель-трансфор-
,у,°Р - П-0,2 с коэффициентом трансформации п= 13 и трансформатор
, т,,Ла ПОБС-3. На релейном конце через резистор /?р и релейный тра-
^форматор РТ типа СОБС-2 включают реле П типа ДСШ-12, Для
*':Н,|я требуемого сдвига фаз параллельно путевой обмотке реле П
' очей конденсатор С2 емкостью 4 мкФ.
декодируемых участках пути и стрелочных секциях применяют
ниточные рельсовые цепи с путевым реле типа ДСШ-12 (рис. 20, а)
art 29
или с путевым реле АНВШ-2 (рис. 20, б). Реле АНВШ-2 включаю»!
схеме однополупериодного выпрямления. От гармоник тягового^З
путевое реле защищается блоком фильтра РЗФШ-2, который соЗ
из дросселя Др и секционированного конденсатора.
На разветвленных участках, чаще всего прилегающих к
отправочным путям, применяют схемы рельсовых цепей с пу-цЯ
реле на каждом ответвлении (рис. 21).
Дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,2-500 устанавливают п0 гл-
иому пути, кодирование предусматривается по главному и одн/
из боковых путей В. На каждом ответвлении включают путевое!
ДСШ-12. Общее путевое реле включают через фронтовые контакты»
реле, установленных на ответвлениях.
На главном ответвлении путевое реле подключают к дополните
ной обмотке дроссель-трансформатора; на боковых ответвлениях щ-
вые реле включают через релейные трансформаторы ПРТ-А. В начет- J
питающего и кодирующих применены трансформаторы ПОБС- I
Для уравнивания напряжений на путевых реле установлены резистм
/?дь Rm, Rm- Длины ответвлений не должны отличаться друг!
друга более чем на 200 м.	I
Рельсовая цепь регулируется изменением напряжения на втор I
ной обмотке путевого трансформатора.	1
Рис. 21. Разветвленная рельсовая цепь с дроссель-трансформ»*0?*!
ДТ-0,2-500 и путевыми реле ДСШ-12 на каждом о1ве1вленн*1
зо	Я
11-23В
При новом проектировании применяют фазочувствительные о*,
совые цепи, питаемые током частотой 25 Гн и предварительным Г
рованием током частотой 50 Гц с путевым реле ДСШ-13. Питание ь
током частотой 25 Гц осуществляется от двух преобразователей?
тоты ПЧ50/25.	'
Полная изоляция путей станции представлена на рис. 22, п
устройства рельсовых цепей производят деление путей станции на «•
лированные путевые и стрелочные участки. Приемо-отправочные
выделяют в самостоятельные путевые участки. При изоляции £
изолирующие стыки устанавливают не менее 3,5 м от пределы»'
столбика ПС стрелки. Это делают для того, чтобы при остановке-
ледней колесной пары подвижной единицы у стыков ее свеши^
щаяся часть не выходила за пределы столбика. Изолирующие стъ
у маневровых светофоров размещают в створе со светофором*
При разработке схемы полной изоляции путей станции необход^
обеспечить чередование полярности в смежных рельсовых <цсп:
После вычерчивания плана станции в двухниточном изображу,
поставить стыки, объединяющие стрелки в стрелочные секции с учет!
расставленных светофоров. На стрелках главных путей, по котор|
предусматривается кодирование, изолирующие стыки устанавладм
по отклонению. Это делается для того, чтобы обеспечить усто1^Н
работу АЛС. По условию работы АЛС размещение стыков
ному пути разрешается не более чем на одной стрелке по при»'|
на одной стрелке по отправлению (см. рис. 22, стрелка 7). На Я|
ках боковых путей, по которым не предусматривается кодироД
изолирующие стыки устанавливают по прчм'-мс напрлнленик^И
том обтекания сигнальным током рельсового соединителя. 1	|
В каждом замкнутом контуре при обходе по внутренней hi I
должно быть четное количество стыков. Если получается
количество стыков, то путем перестановки стыков в тупых угл^В
тура добиваются четного числа стыков. Если перестановка стыков]
стрелке не приводит к четному числу стыков, то дополн^И
выделяют путевые секции.	]
При автономной тяге применяют стальные стрелочные
ли. Соединители, обтекаемые сигнальным током, показывают^
сплошной линией, а необтекаемые — двумя. На участках с |
ческой тягой используют медные стрелочные соединители, на схе* f
покачивают одной утолщенной штриховой линией независимаД I
обтекаются они сигнальным током или нет.
В каждую рельсовую цепь включают трансформатор и путеэОЧ I
На двухниточной схеме их показывают условно: трансформ3™ I
(питающий) конец рельсовой цепи показывают квадратом с тОЦД
релейный — со знаком +. В дроссельных рельсовых цепях ПЙД|
конец обозначается буквой Т, релейный — буквой Р. Все стрЯ I
секции обозначают по номерам тех стрелок, которые входят в
пример 1-5СП, а если в секцию входят 3 стрелки, то по ном^^И
вой и последней, например 3-9СП Путевые бесстрелочнЫвчИ
обозначают по номерам стрел ж, ограничила->.ц;1х данну1^И
добавлением буквы П.	
32	Д
Глава II. РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ЗАВИСИМОСТЯМИ
И МЕСТНЫМ ПИТАНИЕМ (РЦЦМ)
5.	Общие принципы
* В начальный период внедрения релейной централизации на малых
^мнииях применялась релейная централизация с местными зависи-
Емями и местными источниками питания (РЦМ). Позднее широкое
•мспространение нашла релейная централизация с центральными зави-
симостями и местными источниками питания (РЦЦМ)
При РЦЦМ вся основная релейная аппаратура размещается в ре-
лейном помещении пассажирского здания или в центральной релейной
будке. Часть аппаратуры, непосредственно управляющей электропри-
водами стрелок и огнями светофоров, устанавливают в релейных шка-
фах входных и выходных светофоров.
В качестве местных источников питания используют аккумулятор-
ные батареи и выпрямители, включенные по смешанной системе элект-
ропитания и размещаемые в батарейных шкафах или колодцах в горло-
винах станции. Чтобы сократить количество аккумуляторов, приме-
няют одну секционированную батарею для питания стрелочных элект-
роприводов и выходных светофоров.
Приближение источников питания к управляемым объектам позво-
ляет применять в стрелочных приводах низковольтные двигатели с но-
минальным напряжением 30 В. Напряжение батареи 48—60 В.
На малых станциях однопутных линий маневровая работа незна-
чительная и, как правило, ограничивается работой со сборными поез-
Аами. В таких случаях маневровую работу выполняют при красных
ргаях выходных светофоров с передачей стрелок на местное управле-
Н®- Для производства маневров дежурный по станции разрешает изъ-
рспециальный ключ, хранящийся на маневровом щитке, установ-
иа мачте крайнего выходного светофора, и включает питание
СЧ '1ка\ТНОГ° УпРавления стрелками. После этого можно управлять
Маневр')'" '<Л1ОЧОМ 113 путевых коробок стрелочных электроприводов,
станнит у"-"* нсРелвн>кен||я осуществляют по ручным сигналам. На
1,а,1свровы\Г,^ХГ,УТНЫХ линий маневровые передвижения выполняют по
!»ах. В нею ''1и'Рам с замыканием стрелок в маневровых маршру-
Ь’естное \слУЧаях наряду с этим можно передать стрелки и на
*”> мзршр\ч()УЯ каждой группы маршрутов создаются отдельные схе-
Р^йной iieii -r пРиема> отправления и маневровых маршрутов. Схемы
F4 MapujpVI\liJd/l."3ail,,H’ которые строятся отдельно для каждой груп-
Р пРи новом п становятся громоздкими и неэкономичными. Поэто-
г’°чног1 це1п •/’'’сктировании для малых станций используют схемы
г з»! и1нзации по типу крупных станций.
33
6.	Маршрутизация станции
При оборудовании станции устройствами релейной централизации
учитывают все передвижения по станции. С этой целью определяю^
маршруты приема, отправления и маневровые маршруты станции. ]
В электрическую централизацию включают все стрелки, входя1цце
в централизуемые маршруты, и стрелки, охранные для них. К центра,
лизуемым маршрутам относят маршруты приема, отправления и м*
невровые.
При электрической централизации все пути приема и централизм
ванные стрелки оборудуют электрическими рельсовыми цепями.
Главные пути станции на двухпутных участках специализирована
1—для следования нечетных поездов, II—для четных поездов, а пун
3 и 4 — для приема и отправления поездов обоих направлений. Маневре
вые передвижения осуществляются по маневровым светофорам с замыка.
пнем стрелок. В связи с этим все выходные светофоры имеют лунно-
белые огни. Входные и выходные светофоры с главных путей имеф
пригласительные сигналы. Пригласительные сигналы использую!»
случае неисправности устройств централизации. ПригласителЬнь
сигналы выходных светофоров разрешают движение только на nept
гон, с односторонним движением от данной станции. Один и тоти
лунно-белый огонь на выходном светофоре используется в качестве®
неврового (лунно-белый немигающий огонь) и пригласительного (луь
но-белый мигающий огонь) сигналов.
Для разработки маршрутизации станции составляют однонитЬ
ную схему станции с расстановкой поездных и маневровых светофЛ
(рис. 23) На однониточном плане станции производят расстановку св
тофоров, показывают: специализацию приемо-отправочных путей »
направлениям; нумерацию путей (главные пути нумеруются римсН
цифрами); централизуемые стрелки, их нормальное положение и ну> ,
рацию; расстановку изолирующих стыков для полной изоляции пук!
станции; обозначение стрелочных и путевых секций в соответстим I
расположением изолирующих стыков; помещение дежурного по ст» I
инн; релейные и батарейные шкафы.	I
Ниже схемы станции помещают таблицу зависимости, в котору юЯ
писывают все поездные и маневровые маршруты, показание светойИ
для каждого маршрута, указывают: номер стрелки, после проследоМ
ния которой производится размыкание маршрута; враждебность^®
шрутоЪ и положение стрелок, по которым производится движет*!
данном маршруте. Например, маршрут приема на путь /П формируя
ся установкой стрелок ИЗ, 5/7, 13 в плюсовом положении, а движем
по маршруту разрешается горением одного желтого огня на вхоМ
светофоре Н.	I
В графе «Наименование маршрута» сначала записывают все n<^|
ные маршруты, разделенные по направлениям, с выделением марОДГI
тов сквозного прохода по главным путям (/П, IIП) и безостановсйИ
пропуска по боковым путям (ЗП, 4П). Маршрут сквозного nponwl
например на станцию Б по пути 1П, записывают как составной чзЯ|
шрутов приема и отравления под номером П7. В этом маршрутеучИ 2*
34	М
-
±:
X
X
X
X
X
X
X
X
6
а
X
X
X
X
£
X
ю©
©<©©
I ©© © ©
©
© ©
©
©
G
О
X
X
*
X
X
X
X
X
X
fidoib
ошэдз оц
Рис. 23. Маршрутизация и таблица зависимости
•vs
HL
х’

X
х
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
х!х;х _
\х
Ж.
'X Х|х1х
X X
Х| х х х х
х
X
!СИП£31
Ж
м
ж
к
х ххх
х •
х
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
X •
х;х xjx
х!хТ»!Х
х!*1х
[хЯ>
X
X X
Х]Х
xlx

х’х'
XIX
X
х х?х
х|х‘«!х
w 1 Л|> . 
х’х X,X
XXX
Х;Х]Х
XIX X
х'х'
X
X
X
X
X
пшзаим
ii/jou
EXUiQCDJ
о
©
О О ©;О
оо
оо
© -
©о
О
о
о
dnlvutu
uandu эпнэидойишр [ uandy
ушд
1аяэзв^§§£ввзваЕВ£В5£5|

9'Ш]
1цшо | щос |р/2о|дмсг
i4dдзнтщ
35
но положение стрелок и открытие светофоров составных маршрутов
Маршрут безостановочного пропуска, например, на станцию А по пу*
in 4/7, записан как составной под номером 6112.
После поездных маршрутов записывают маневровые, разделенно
по маневровым светофорам, установленным в горловине станции. 1
В таблице зависимости показаны маневровые маршруты только це.
четной горловины.
Для обеспечения безопасности движения поездов устанавливали
враждебность маршрутов. Все маршруты, в состав которых вход^
одни и те же стрелки, но в разных положениях, считаются враждеб
ними или несовместимыми. Такие маршруты исключаются положени-
ем стрелок и не требуют специальных маршрутных исключе^И
Враждебными маршрутами являются и такие, которые не исключают,
ся положением стрелок, а именно: маршруты приема на один и тотац.
путь с разных концов станции (лобовые маршруты); встречные мари
руты приема и маневров на один и тот же путь; поездные маршрут
(приема, отправления и передачи) и маневровые маршруты как поп*
ные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят од
ни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневров
маршруты на один и тот же участок пути в горловине станнин нез^И
симо от длины этого участка, поездные и маневровые маршруты
передачей стрелок на местное управление, совместимые по положенн-
стрелок; маршруты приема на пути с местным управлением сгреЖ
мн в противоположной горловине станции, допускающие выход®
путь приема.
Невраждебными маршрутами считают попутные маршруты прю|
ма и отправления как с одного и того же пути, так и по разным путл
встречные маршруты приема на разные пути при благоприятны
подходах к станции маршруты отправления с одного и того же пут
станции в разных направлениях; маневровые маршруты вслед Р
правляющемуся поезду; маневровые маршруты на один и тот же пут
с разных концов станции; встречные маневровые маршруты в горлош
не станции в направлении маневровых светофоров, установленных
створе.
Враждебность маршрутов в таблице зависимости отражена в №
<|те «Маршруты», черными кружками показаны устанавливаемые Ma₽k
руты, а крестами — враждебные маршруты. Кроме того, учитываем
косвенная враждебность. Косвенно враждебными являются маршрУ7
всех назначений, не имеющие общих стрелок, но враждебные
неблагоприятных условий подхода к станции, например встреч^
маршруты приема на разные пути станции при наличии затяжногосПУ
ка со стороны одного подхода к станции и возможности проследовв|г'
поездом выходного закрытого светофора.
04 I
Q -Я H029dJ[]
VNHOUdJU
I
£6
DQ«C1
®D (9)[] ФООО

7.	Аппарат управления
В помещении ДСП устанавливают унифицированный аппарат I
УП (рис. 24) для управления стрелками и светофорами. В веР^
части аппарата нанесена схема путей станции с индикаторными лаМЖ
36	1

37
ками. На схеме у станции указаны номера стрелок и путей, границ^
изолированных участков, наименование подходов к станции, повтоД
тели светофоров
На повторителях входных светофоров установлены три лампоч^
красная, контролирующая горение красного огня на светофоре; зе,^
пая, загорающаяся при любом разрешающем показании светоф|>ра
белая, сигнализирующая о включении пригласительного огня. На £
вторителях выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, усц.
новлены две лампочки: зеленая, загорающаяся при открытом подл
нни выходного светофора; белая, контролирующая включение лущ!
белого огня при маневрах. При перегорании лампы красного огня зед.
пая лампочка на повторителе горит мигающим светом; с включение
пригласительного огня на выходном светофоре белая лампочка пВ
мигающим светом. На повторителях маневровых светофоров ста»
только белые лампочки, которые загораются с открытием маневр»
го светофора. Когда перегорает лампа синего огня на маневровом свец.
форе, белая лампочка на повторителе горит мигающим светом. Дампо»
ка Н.’исправность загорается при выключении переменного rot
перегорании лампы красных огней входных и выходных светофД
и других повреждениях. Каждая изолированная секция схемы пук
имеет одную белую лампочку, которая включается при занятии сое
ветствующего участка. После занятия поездом двух ближайших
станции блок-участков загораются по две лампочки на каждом поД(
де к станции. Для указания подготовленных маршрутов приема пр
дусматрнваются лампочки желтого цвета, а маршрутов отправление
зеленого
Сигнальные кнопки приема, отправления и маневровые трехпаз
ционные, т. е из нормального положения, могут быть нажаты илив>
тянуты на себя. Светофоры открываются нажатием сигнальной кто
ки, которая после загорания лампочки на повторителе может биты
пущена. Для закрытия светофора неиспользованного маршрута»
нальную кнопку вытягивают на себя.
Кнопки пригласительного огня двухпозиционные с механичесю
счетчиком числа нажатия на все время включения пригласигельнс
огня должны быть нажаты. На каждую группу маневровых марш?
тов устанавливают две кнопки по направлениям движения. НаприЙ
одна кнопка для всех маневровых маршрутов от светофора Л1/ »•1
станционные пути, другая кнопка для всех маневровых маршрут’18
светофрр Ml.
Стрелочные кнопки и лампочки контроля положения остряковж
мещены в нижней половине аппарата Если стрелка в плюсовом
женин, горит зеленая лампочка над плюсовой кнопкой, а в минусов
положении под минусовой кнопкой горит желтая лампочка. Если?
ряки стрелки не занимают одного из крайних положений или
летают плотно к рамному рельсу, го обе контрольные лампочки
шены и звонит звонок взреза Кнопки, управляющие стрелками, ДИ
позиционные с пружинным возвратом. Для перевода стрелки необ»^
мо кратковременно нажать соответствующую кнопку.
38
Кнопки искусственного размыкания маршрутов предусматривают
кажДУ10 группу взаимно враждебных маршрутов Так. в нечетной
70Вине на все маршруты приема и маневровые от светофора М3 и за
етофоР Мустановлена одна кнопка Размык. приема', на все маршру-
СВ отправления и маневровые маршруты от светофора Ml и за свето-
Ml также одна кнопка Размык. отправл. 3>ти кнопки двухпози-
ионные с пружинным возвратом и приспособлением для пломбирова-
ния Над кнопками помещают белые лампочки, сигнализирующие ров-
ным светом о замыкании стрелок в маршруте и мигающим светом о на-
чавшемся цикле выдержки времени при искусственном размыкании
маршрУта-
Кнопками аварийного перевода стрелок пользуются при поврежде-
нии рельсовых цепей для шунтирования контактов стрелочных путе-
вых реле в схеме пусковых реле стрелочных электродвигателей
Промежуточные станции на двухпутных линиях можно переводить
на автодействие. Для этого необходимо установить маршруты приема
и отправления, составляющие маршрут сквозного пропуска поездов по
главному пути станции, и затем нажать кнопку авгодеисгвия. Тогда
входной и выходной светофоры будут работать при проследовании
поездов автоматически. На аппарате предусмотрены две кнопки авто-
действия: для четного и нечетного главных путей станции. Кнопки
двухпозпиионные с фиксацией нажатого положения.
На пульте управления предусмотрены ключи-жезлы для отправ-
ления рабочих и хозяйственных поездов с правом обратного возвра-
щения на станцию по открытому входному светофору. До установки
ключа-жезла в замок пульта управления отправление следующего по-
езда на перегон исключается.
8.	Четырехпроводная схема управления стрелками
Схемы управления стрелками должны обеспечивать; перевод стрел-
ки из одного положения в другое; правильный контроль положения
^Грелки; полный перевод стрелки, если после начавшегося ее перевода
на стрелочный изолированный участок вступит состав; реверсирование
Стрелки из любого промежуточного положения при свободном стре-
лочном участке путем нажатия стрелочной кнопки другого положе-
НИя; исключать: самопроизвольный перевод стрелки под движущимся
составом в случае попадания в электродвигатель постороннего тока;
оявление ложного контроля положения стрелки; перевод стрелки при
рйятой стрелочной секции; перевод стрелки, замкнутой в маршруте.
Схемы управления стрелки строят по принципам прямого управле-
Е я и непрерывного контроля их положения. Нажатием стрелочной
с 'я,Ки или поворотом стрелочной рукоятки непосредственно воздей-
Rop'f’r на пусковое реле — стрелка переводится. Положение стрелки
цс/Ротируется по нормально замкнутой цепи непрерывного действия.
ств,?Дное состояние цепей схем управления стрелками всегда соответ-
। нормальному положению стрелок.
ся. Знойными режимами работы схемы управления стрелкой являют-
нсревод стрелки из одного положения в другое с автоматическим
Рис, 25, Четырехпроводная схема управления стрелкой
40
включением электродвигателя по окончании полного перевода стрел-
р . контроль плюсового и минусового положения стрелки при крайних
оложениях остряков стрелки — плотном прижатии одного остряка к
п/мному рельсу и отведении другого не менее чем на 152 мм.
Р В релейной централизации с центральными зависимостями и мест-
ам питанием применяется четырехпроводная схема управления стрел-
кОй (рис. 25). В этой схеме от поста дежурного по станции до релейного
щкафи. где размещается пусковое стрелочное реле, для каждой одиноч-
ной и спаренной стрелки требуются четыре провода: два рабочих и два
онтрольных. От релейного шкафа до электропривода одиночной или
первой из спаренных стрелок прокладывается девять проводов. Дви-
гатель электропривода питается от аккумуляторной батареи, разме-
щенной в батарейном шкафу, который устанавливается рядом с релей-
ным шкафом. Схема позволяет управлять стрелкой с аппарата и из пу-
^вой коробки, расположенной у привода, при передаче стрелки на
местное управление.
Пусковое стрелочное реле ПС (типа СКПШ-5) имеет три обмотки;
основную, состоящую из двух катушек сопротивлением по 160 Ом, для
управления нейтральным и поляризованным якорями; удержания со-
противлением 0,065 Ом, которая включается последовательно с элект-
родвигателем и удерживает нейтральный якорь в притянутом положе-
нии на все время перевода стрелки; вспомогательную сопротивлением
180 Ом. подключенную параллельно основной через мостик из селено-
вых вентилей, для удержания нейтрального якоря при изменении на-
правления тока в основной обмотке (при реверсировании двигателя).
Реле СК и СК/ (КМШ-450) контролируют положение стрелки.
Два реле исключают возможность ложного контроля, когда не сраба-
тывает поляризованный якорь одного из этих реле Питание этих реле
осуществляется от полного напряжения всей батареи напряжением
48 или 60 В Если используется промежуточный вывод батареи, возни-
кает опасность в случае повреждения питающих проводов получить
Иереполюсовку питания контрольной цепи, что приведет к ложному
контролю положения стрелок. Несколько повышенное напряжение на
контрольных реле при питании их цепи от батареи 60 В существенного
значения не имеет. Плюсовое и минусовое контрольные реле ПК и
(типа НМШ1-2000) являются повторителями реле СК нСК1 За-
дающее реле ПН31 (НМШ2-4000) является групповым повторителем
, амыкающих реле приема, отправления и маневровых, а стрелочное
рыкающее реле С31 (НМШ1-1800) — также групповым замыкающим
установленным в релейном шкафу. Для нечетной горловины стан-
1	предусматривают по два групповых реле ПН31 и С31 для замыка-
11	У/11 В схемы пусковых реле стрелок ИЗ и 5/7 включают после-
ательно контакты обоих групповых замыкающих реле.
°”ТР°ЛЬ положения стрелки. В плюсовом положении стрелки 13
L Р,1С’ 25) замкнута цепь тока прямой полярности для возбуждения
На? 3(tK " 13СКИ ПБ60, контакты автопереключателя 36-35, нор-
,,ИЬ|й контакт поляризованного якоря реле 13ПС, провод 2, об-
1 реле 13СК1 и !ЗСК, провод /, контакты авюпереключателя
41
Рим
..	Г -«** т V-AV1CI I DGIW *	I у IIUV/DOIA fJWiV IJiltJI П	Л
стРелок ИЗ, 5/7 и 13 и ПН32н С32 для замыкания стрелок 1/3,
33-34, 26 и 16, МБ. Через контакты нейтрального и поляризованное
якорей реле 13СК и 13СК1 возбуждено плюсовое контрольное
!ЗПК. Фронтовым контактом реле 13ПК включена цепь зеленой
почки над стрелочной кнопкой.
Перевод стрелки в минусовое положение. Для перевода стрелки м
жимают минусовую кнопку стрелки 13. В результате создается
тока обратной полярности реле 13ПС: СПБ, контакт ненажатой кно®
ки 13ПК, контакт нажатой кнопки 13МК, фронтовые контакты эд
7-13СП и ПН31, провод 4, тыловой контакт реле МД, обмотка
13ПС, контакт реле МД, провод 3, контакты реле ПН31 и 7-13СП,
такты кнопок 13МК и 13ПК, СМБ.
В этой цепи фронтовыми контактами реле ПН31 стрелка замД
ется в маршруте, контактами реле 7-13СП исключается перевод стре».
ки под составом, контакт децентрализующего реле МД использует,
в схеме управления стрелкой из путевой коробки при передаче на мес
ное управление. Контакт реле 7-13СП шунтирован контактом стр
лочно-аварийного реле СА для возможности перевода стрелки приК
вреждении рельсовой цепи.
Реле 13ПС, переключая поляризованный якорь и притягивая ш
ральный, замыкает цепь рабочего тока, проходящего через тока
обмотку сопротивлением 0,065 Ом этого реле: ПБС, фронтовой и га
ключенный контакты реле 13ПС, контакт 11-12 автопереключая
обмотка возбуждения и обмотка якоря электродвигателя, контакт,
фронтовой контакт реле 13ПС, токовая обмотка реле 13ПС, кои
СЗ!, МБС.
В начале перевода стрелки размыкаются контрольные кон
автопереключателя 31-36 и замыкаются рабочие контакты 4
Контрольные реле СК и ПК обесточиваются.
После полного перевода стрелки размыкается контакт 11-12
переключателя, и электродвигатель выключается. Через замкнув^
контрольные контакты автопереключателя образуется цепь тока
ной полярности для возбуждения контрольных реле: ПБ60, кон
автопереключателя 36 и 24 23, провод 1, обмотки реле 13СК и /
провод 2, переключенный контакт реле 13ПС, контакты автопер
чателя 25-26 и 16, МБ. Через контакты контрольных реле обра
цепь питания реле 13МК, контактом которого под минусовой кЯ
включается желтая лампочка, чем контролируется закончив!
перевод стрелки в минусовое положение.
Обратный перевод стрелки происходит аналогично. Реле /3/7®
нажатия плюсовой кнопки возбуждается током прямой поляр!!®
нормальными контактами поляризованного якоря реле включаютс®
мотки электродвигателя для перевода в плюсовое положение. 1
В случае взреза стрелки происходит размыкание контрольных®
тактов автопереключателя, реле СК обесточивается, контрольные®
почки гаснут. Тыловыми контактами реле СК включается звонок^
за. Для выключения звонка нажимается и остается нажатой
ВЗК. После устранения взреза и получения контроля поло*^1
стрелки вновь включается звонок, дежурный вытягиванием кноп#*
себя выключает его.
42
Рис. 26. Схема передачи стрелки на местное управление
Спаренные стрелки управляются при помощи одной пары стрелоч-
ных пусковых кнопок. Стрелки переводятся последовательно: вначале
переводится ближняя стрелка к релейному шкафу, а затем после пол-
ного перевода стрелки переводится дальняя.
Передача стрелок на местное управление возможна, если по ним не
установлены маршруты и охранные стрелки находятся в охранном по-
ложении. Стрелки, передаваемые на местное управление, обычно пере-
водятся без контроля свободности стрелочных участков. Для местного
управления стрелки в путевой коробке электропривода помещают за-
мок с контактами для замыкания цепей управления стрелкой. Ключ от
замков хранится в щитке местного управления. На аппарате управле-
ния предусматривают специальную кнопку разрешения маневров РМК.
Рассмотрим схему передачи стрелки, 13 на местное управление
(рис. 26). При нажатии кнопки 13РМК возбуждается управляющее ре-
ле разрешения маневров 13УРМ. Фронтовым контактом этого реле
замыкается цепь питания реле разрешения маневров 13РМ (типа
НМШ2-400) с проверкой, что охранные стрелки ИЗ и 5/7 находятся в
плюсовом положении, контактами замыкающих реле контролируется
(отсутствие заданных маршрутов по этой стрелке. Контакт реле ЧПЗ
шунтирован контактом 6/8ПК для того, чтобы можно было передать
стрелку 13 на местное управление, в случае если в четной горловине
задан маршрут приема на путь 2П или 4П.
И Параллельно контакту 403 включен контакт реле 5/7П1\, чтобы
^'0*no было передать стрелку 13 на местное управление при заданном
ВР^РУте отправления с пути 2/7 или 7/7. Фронтовым контактом реле
замыкается цепь двух последовательно соединенных реле: об-
4(Ю0 Ом реле РМ в релейном шкафу и обмотки 100 Ом реле
|я,.г^3за большой разности сопротивления обмоток притягивает
и ТШ1ько реле Р.М, реле 13ВМ (НМШ4-100/1300) якорь не притя-
| рСт. поскольку ток недостаточен.
Почкеле И фронтовым контактом включает на маневровом щитке лам-
Г У >/7Af, сигнализирующую о разрешении местного управления.
43
После извлечения ключа местного управления КЛ контрольной
ПК обесточивается. Тыловым контактом реле НК павалле/нц^Д
РМ подключается резистор сопротивлением 200 Ом, поэтомулД
сопротивление цепи резко уменьшается и реле 13ВМ притЯ12?^
якорь Фронтовыми контактами реле РМ и 13ВМ замыкаету^Ц
питания децентрализующего реле AL7, контактами которого осип!?*
обмотка пускового реле стрелки 13 переключается на контакты*
розамка путевой коробки привода (см. рис. 25).
Для перевода стрелки ключ вставляют в гнездо замка путевой
робки и поворачивают влево для перевода стрелки на минус. З^'
кается контакт 1-3 замка и создается цепь тока обратной полярь^
для реле 13ПС: 11Б24, резистор сопротивлением 400 Ом, шловой^
такт реле НК, фронтовой контакт реле МД. обмотка реле 13ПСг fa
тобой контакт реле МД, контакт 1-3 ключа, МБ. Переключая конь
ты. реле 13ПС замыкает цепь перевода стрелки на минус. Чтобы по-
вести стрелку в плюсовое положение, ключ поворачивают вправо, г
этом замыкаются контакты 2-4 и создается цепь прямой полярности^
реле 13ПС-. ПБ60, контакт ключа 4-2, контакт реле МД, обмотилли
13НС, контакты реле МД и НК, ПБ24. Стрелка переводится в пле-
вое положение.
Перевод стрелки при местном управлении контролируется зД|
в путевой коробке, который звонит в течение всего времени пер»,
стрелки. Цепь питания звонка проходит через рабочие контаЦ^И
переключателя 45-46 и 15-16. Для передачи стрелок с местного упр;
ления на центральное необходимо ключ вставить в замок щигкяйг
ного управления и возбудить реле НК. Стрелочные секции, по
рым производились передвижения при местном управлении,
быть освобождены от подвижного состава. При выполнении этих ft
вий реле 13РМ, 13ВМ и 13УРМ обесточиваются. Контактами Р
13ВМ и 13УРМ обрывается цепь питания реле 13РМ. Схема прил
в исходное состояние. Если стрелочные секции 1СП или 7-13СП&
нутся занятыми, то реле 13ВМ будет продолжать получать пи^И
обмотке сопротивлением 1300 Ом и стрелки не будут переданы кД
ральное управление до освобождения стрелочных секций.
9. Схема маршрутов приема
Дсхемах электрической централизации применяются Ре/,с^‘
класса надежности. Основными циклами работы маршрутяИВ
являются: установка маршрута и открытие светофора — перв^И
замыкание маршрута — второй цикл; размыкание маршрутами
ппкл Исходное состояние схем маршрутов приема, отправле«ЧК|
невровых маршрутов всегда соответствует неустановленному*
ту. плюсовому положению стрелок, закрытым светофора4-С^И
стрелочным секциям, свободным приемо-отправочным путЯЯ
тающим к станции перегонам.
В схеме маршрутов приема (рис. 27) используют следУ^^^И
ныс реле: сигнальное реле приема НИС (I l.MH!l-l<St)O); сИмИ^
44	8И
|. входного светофора ГС — приема на главный путь, БС —
ле ?jyKa( ’боковой путь, СС — реле сквозного пропуска, ПС — ре-
на „тельного огня; сигнальное реле автодействия НАС и
J пр>,глас ‘ нно-белого огня (все сигнальные реле типа НМШ1-
uJlbCльно-маршрутные реле приема (Н.МШ-1800): 1НПКМ —
]^к<1пЗНПКМ - на путь ЗП, 4НПКМ-иа пуп>4П, указа-
на путь’'е. НИКУ (НМШМ1 -700) — красного огня, НПРУ
Р — разрешающих огней, НГПРУ (НМШМ1-700) — раз-
показания на главный путь, НБУ (НМШМ1-700) - белого
решающ (НМШМ2-1750) — противоповторное реле пригласитель-
огнЯ’ n f^uiin — известительное реле по приему, контролирующее
вого°п’ • приема в зависимости от заданного маршрута; огне-
«40 "^«(АОШг-180/0.45).
Г Указательные реле получают питание от батареи напряжением
Вн релейного шкафа входного светофора (ВП Б-ВМБ). Это исклю-
F т возможность ложного возбуждения указательных реле при сооб-
щении жил в кабеле.
Ддя контроля положения стрелок в маршрутах применяют конт-
рольно-маршрутные реле по одному на каждый приемный путь. Если
стрелки для маршрута установлены правильно, то реле КМ этого мар-
шрута будут под током. Например, если стрелки стоят в положении
по пути 1П, то создается цепь питания реле 1НПКМ: СПБ, фронтовой
контакт реле 5!7ПК, тыловой контакт реле ПЗМК, фронтовой контакт
113ПК, тыловой контакт реле 13МК, фронтовой контакт реле 13ПК,
обмотка реле 1НПКМ. СМБ. Так как стрелки 517 во все маршруты
приема входят в плюсовом положении, контакт 5/7ПК включен в об-
!цепь.
лагодаря контрольно-маршрутным реле сокращается расход
актов в схемах контрольных стрелочных реле ПК и МК и упро-
щен схемы сигнальных и других реле, где необходим выбор цепей
1ИСИМОСТИ от установленного маршрута.
1ри установке маршрута приема в схеме питания реле НПС про-
ется контактами: конгрольно-маршрутных реле — правильное по-
м С/'г^Л0К П° маРшРУтУ; Реле НПИП — свободность пути при-
РРлеС/7 — свободность стрелочных секций, входящих в маршрут;
₽*Цих реле 3 четной горловины — отсутствие заданных лобо-
Х)В_рутов В четн°й горловине станции; реле 3 маневровых мар-
^•очаются гсутств,,е заданных маневровых маршрутов, которые не ис-
Кроме п°Л°Женнем стРелок в своей горловине.
^"воповт ^0, В схемах управления светофорами обеспечивается:
^ьного 3°рность Работы станционных светофоров, контроль дейст-
^ствие егомыка,,ия маршрута, контроль открытия светофора и со-
Е^ение \ оказания установленному маршруту, автоматическое
5а,||’ч ламп 5,Г1ег0<1)ОРа на более запрещающее показание при пере-
Дела<я РеШа,ОЩ11Х огней- Применение принципа противопов-
т е Все станционные светофоры полуавтоматически дей-
м ,aj,b,,oft*Knon О,крьп,1е светофора происходит только при нажатии
। Дейсты) ' И де>кУРнь,м по станции, а закрытие — автоматичес-
м поезда, вступающего на первую секцию маршрута.
45

I необходимости ДСП вытягиванием сигнальной кнопки на себя
IJJLt закрыть светофор.
м(ПР» установке маршрута приема на путь 1П после установки стре-
I (j0 первому маршруту дежурный нажимает сигнальную кнопку
У^пуСК, в результате чего замыкается цепь питания сигнального реле
ЧПС'. СПБ, контакт кнопки НПУСК, фронтовой ОНС, фронтовые кон-
кты замыкающих реле МЧЗ, ЧПЗ и М23 (если не заданы маршруты
К меткой горловине), фронтовой контакт реле 7-13СП, фронтовые кон-
такты реле МЗЗ, ЧМЗЗ, 1СП и НПИП, обмотка реле НПС, СМБ.
После возбуждения реле НПС обесточивается замыкающее реле
НПЗ, замыкая стрелки, входящие в маршрут (схема замыкающих реле
бхдет рассмотрена далее), и создается цепь возбуждения сигнального
| реле ГС: СПБ, фронтовой контакт реле НПС, тыловой контакт реле
///73, фронтовой контакт реле 1НПКМ,обмотка реле ГС, тыловой кон-
такт реле ПС, тыловой реле НЛБС, тыловой реле НПЗ, фронтовой ре-
ле НПС, СМБ.
I Тыловыми контактами реле НПЗ контролируется, что стрелки,
входящие в маршрут, замкнуты. Если замыкающее реле не обесточит-
ся, то светофор не откроется.
Схема включения сигнальных реле релейного шкафа строится с дву-
Iсторонним размыканием электрических цепей (в прямом и обратном
проводах). Это защищает от появления ложного показания на свето-
форе при случайном попадании в жилы кабеля постороннего напряже-
ния при повреждениях в кабельных муфтах и других неисправностях.
Нормально на входном светофоре через тыловые контакты реле ГС и
БС горит красный огонь. Горение красного огня на посту контролиру-
ет реле НИКУ, которое получает питание через тыловые контакты ре-
। ле БС, ГС и фронтовой контакт огневого реле АО. С возбуждением ре-
ле ГС цепь питания лампы красного огня обрывается и включается лам-
па верхнего желтого огня: С, фронтовой контакт реле ГС, тыловой реле
СС, лампа желтого огня, тыловой контакт реле СС и фронтовой ГС, об-
мотка реле БО, фронтовой контакт реле двойного снижения напряже-
ть,лово" контакт контрольного реле мигания КМ, МС. Реле
обесточивается.
I & ^'ектрической цепи огней светофора включены обмотки огневых
g-le АО и БО, контролирующих исправность нитей ламп светофора.
L" Реле передают соответствующую индикацию при помощи указа-
Е7ЬИЫх реле на аппарат управления и включают лампу красного огня
пеРег°рании лампы разрешающего огня. На входном светофоре
с '(ОТоРые огни горят одновременно, например два желтых, красный
лам НН0 Г>ель1м- Поэтому схема построена так, что исправность каждой
io-j,"1'1 пР°веряется реле АО или БО. Через обмотку реле может про-
‘ ь т°к одной из горящих в данный момент ламп. Реле ЛО проверя-
|РемР1»?Вность ламп красного и нижнего желтого огней, которые одно-
никогда не горят, реле БО контролирует исправность ламп
верхнего желтого и пригласительного огней, которые также
 с
включения лампы верхнего желтого огня и возбуждения реле
^'енно
Р^Ного
1^Рят вместе
• О pn	C--«.,wivn 11 Zl tfiamilDI UVpAIlLI W /ntJlUJl и UI пи n noniy nvitnnn jz».»»»»
к Дается цепь питания указательных реле разрешающего показа-
47
пия НПРУ, так как маршрут задается на главный путь, и реле Нр
ВПБ, тыловой контакт реле БС, фронтовой реле ГС, тыловой пелА у
фронтовой реле БО, тыловые контакты реле НЛБС и НБУ
реле НПРУ, НМБ (НМБ — это полюс ВМБ, переданный’вДВ
ную будку по кабелю). Реле НПРУ соединяется параллельц^Г
НГПРУ через контакт реле 1НПКМ.
Фронтовыми контактами реле НПРУ включается зеленая ж
ка на повторителе входного светофора и замыкается цепь блокнот
для реле НПС. С этого момента сигнальная кнопка может быть с
щена.
Группы контактов реле КМ и замыкающих реле включены так
цепь возбуждения р<ле НПС создается при том условии, если м/
ты приема или маневровые в четной горловине не заданы или зад.
на другие пути, чем в нечетной горловине.
Если в четной горловине установлен маршрут приема на лутъ
то в нечетной горловине можно приготовить маршрут приема нап
1П и 4П. В этом случае цепь питания реле НПС проходит через ф,
товой контакт реле ЗЧПКМ (задан маршрут приема на пуп ;
в четной горловине), тыловой контакт реле ЗНПКМ, фронтовой р
М23 и далее через фронтовой контакт реле 1НПКМ. Если би। -
четной горловине станции стрелки были установлены в положе,
приема на путь ЗП, то цепь сигнального реле НПС была бы раэомм
та контактом ЗНПКМ. Если в четной горловине задан мине
маршрут от светофора М2 на путь /Л, го в нечетной горлоа^^^
маршрут приема на путь 1П нельзя, так как цепь питания j
будет разомкнута контактом М23. Тогда можно задать маршруту
ма в нечетной горловине на путь ЗП В этом случае цепь питания;*
НПС будет проходить через фронтовой контакт контрол ьно-мары
ного реле отправления четной горловины 1Н0КМ (это реле яв
общим и для маневровых маршрутов, так как положение стрелок
маршрута отправления и маневрового от св^тор рч М2 совпадает'
ловой контакт реле 1НПКМ, фронтовой реле ЗНПКМ и Д8Л*
ранее рассмотренной цепи.
Исключение лобовых маршрутов при заданных маиевров^И
тофора М4 осуществляется аналогично с маршрутами приема.
положение стрелок в маневровых маршрутах от светофора ЛИ
дает с положением стрелок в маршрутах приема. Поэтому HF
ЧПЗ и М23 в схеме исключения соединены последовательно.
При задании маршрута приема на боковой путь после возбу
реле НПС через фронтовой контакт реле НПС и тыловые
1НПКМ создается цепь питания реле БС, контактами
входном светофоре включаются два желтых огня, последи
НПКУ выключается, и замыкается цепь питания реле НП"*^Ш
В случае задания маршрута сквозного пропуска по глав*Чв|
после возбуждения реле НПС срабатывают реле ГС и
выходного светофора с главного пути в цепи реле СС koi’tP°^i
контактом указательного реле НГОРУ. Через фронтовь^*^
реле ГС и СС замыкается цепь горения зеленого огня на
тофоре.	1
•18	J
I owpvre сквозного пропуска по боковому пути работают реле
В ?'^Рцепь реле СС замыкается последовательно соединенными кон-
СС» 1<оНТрОЛьно-маршрутного реле сквозного пропуска по боко-
таКтаМ" м и реле НПРУ. В цепи питания реле БКМ контактом
вым ^зру контролируется открытие выходного светофора с пути
Релеп\сЛе возбужден и я реле БС и СС на входном светофоре включа-
ЗП ва желтых огня. Из них верхний желтый огонь горит мигающим
ются Д Как фронтовыми контактами реле БС и СС включается тран-
свеТ°'п МТ н мигающее реле М. Цепь тока верхнего желтого огня
СМНТодит через контакт реле М, работающего в импульсном режиме,
Зонтовой контакт контрольного реле мигания КМ. Реле КМ конт-
" пирует работу реле А1. В случае прекращения работы реле М кон-
ИКг дМ обеспечивает горение двух желтых огней.
I Для включения на входном светофоре пригласительного огня не-
обходимо нажать кнопку пригласительного сигнала НПК, тогда за-
 мыкается цепь питания реле НЛБС j СПБ, контакт нажатой кнопки
НПК. фронтовой контакт противоповторного реле НПП, обмотка реле
НЛБС, контакт кнопки НПК, СМ Б. Фронтовыми контактами реле
НЛБС замыкается цепь питания реле пригласительного огня ПС через
контакты которого включается мигающее реле М и загорается лампа
белого огня мигающим светом.
Для правильной регистрации счетчиком числа нажатия кнопки при-
гласительного сигнала необходимо проверять возвращение кнопки
НПК в исходное положение. С этой целью установлено противоповтор-
поереле пригласительного сигнала НПП, которое находится под током
при ненажатой кнопке. Реле НПП имеет замедление на отпускание яко-
ря, поэтому при нажатии кнопки реле НЛБС успевает возбудиться
через фронтовой контакт реле НПП и самоблокироваться. Если кнопка
после пользования пригласительным сигналом не будет возвращена
полностью в исходное положение, реле НПП останется без тока и при
нажатии кнопки реле НЛБС не возбудится.
1 па малых станциях при частом безостановочном проследовании по-
IgT0B по маршрутам сквозного пропуска предусматривается переклю-
Иг*® сигналов на автодействие. Это переключение ДСП выполняет
!П е ^СТ |:	11 маРшРУТов приема и отправления по главному пути
НГ//р^КР^у.^^^ОДН0Г0 и выходного светофоров (возбуждены реле
реле и^Ы п^РекЛ|°чить светофор на автоматическую работу, служит
к<*тактп<)ДеНСТВИЯ фронтовой контакт реле НАС шунтируется
ЧравлеН(,‘’ сигнальных кнопок в схемах сигнального реле приема и от-
1маРшр'Я' ОЭТОМУ после освобождения стрелочных секций, входящих
Ся Разрещ И П"•гн пРиема на светофоре вновь автоматически загорает-
ИИ^ющий огонь. Цепь возбуждения реле НАС проходит через
х №ie /7Г//Р ;‘вто;1ействия НАК и фронтовые контакты указатель-
f“. qTof. ' л и НГОРУ входного и выходного светофоров главного
ы НГне ожесточилось при проследовании поезда, кон-
С и Ты и НГОРУ шунтируются фронтовыми контактами реле
и Участк'ВЬ1М11 контактами путевых реле изолированных участков.
। и заняты, указательные реле будут без тока. Тыловые кон-
49
такты реле этих участков введены в цепь шунтирования для того
бы в случае перегорания лампы разрешающего огня красный с'
не горел мигающим светом.
При вступлении поезда на первую по ходу изолированную сек>
реле НПС обесточивается, вслед за ним обесточивается и сигналы!
реле ГС или БС\ на светофоре загорается красный огонь и указ^Р!
ное реле разрешающего положения светофора выключается, ап.
НПКУ встает под ток.
Для отмены неиспользованного маршрута сигнальную кнопку а
тягивают на себя, реле НПС обесточивается и светофор закрываете
В цепи возбуждения реле НПС поставлен контакт реле обратного^’
торителя сигнального реле, чтобы в случае западания сигнальной кноп
ки на светофоре автоматически не появилось разрешающее показ"
ние после проследования поезда. Сигнальное реле НПС имеет зале,
ление на отпадание якоря 1,5—2 с для того, чтобы не было перекрыт.;
светофора при кратковременном наложении шунта на изолирована
участки или при переключении источников питания с основного наь..
зервный.
10. Схема маршрутов отправления

Выходные светофоры при наличии на станции маневровой з
рутизации совмещают с маневровыми и имеют четыре показания:
ный, зеленый, желтый и лунно-белый. Принцип строения электр
ких схем маршрутов отправления одинаков со схемами марш|
приема.
В схеме маршрутов отправления нечетной горловины стг
(рис. 28) используют следующие основные реле: ЧОС (НМШМЛ
сигнальное реле отправления; Ч2С, ЧЗС, Ч4С (КМШ-450)-
нальные реле для каждого светофора, установленные в релейном
фу выходных светофоров; огневые реле 420, Ч4О, Ч2ОПС (Л
180/0,45); ЧОРУ (НМШ2-700) — указательное реле разрешай
показания выходных светофоров; Ч2ОБУ (НМШ2-700) — указате.
реле пригласительного огня; ЧМ1РУ (НМШ2-700) — указате.
реле маневровых огней; КМ — контрольно-маршрутные релеоЯф
ния (НМШ1-1800); 43 (НМШ-4000) — реле зеленого огня,
щее зеленый огонь на выходных светофорах. Цепь возбуждения
43 проходит через контакты реле ЧОС, Ч2ИП, последнее ifl
ет свободное состояние второго блок-участка перегона.
Сигнальное реле светофора в зависимости от установленного!
рута выбирается контактами контрольно-маршрутных реле л®
задании маршрута отправления сигнальные реле светофор08 Ч
ют питание током прямой полярности, а при задании мЗНЯ
маршрута — током обратной полярности.
В цепи питания реле ЧОС проверяется контактами реле.' J
ЗЧОКМ и 4Ч0КМ — правильность установки стрелок н°
СП — свободное™ стрелочных изолированных участков,
маршрут; ЧМ — свободное™ ближайшего к станции бДО^Н
перегона; М13 и ЧМ/3— отсутствие заданных враждебные
50	Я
Рис. 2Ь. Схема маршрутов отправления
вых маршрутов; ЧКМ — отсутствие отправленного поезда с кдЯ
жезлом.	' C,W
Для задания маршрута отправления, например, с пути 2Ц п-1
установки стрелок по маршруту нажимают сигнальную кнопку VqJwS
через контакт которой создается цепь возбуждения реле VOyCc
веркой всех условий установки маршрута. Фронтовыми контактами^
ле ЧОС замыкается цепь питания током прямой полярности »
Ч2С, СПБ тыловой контакт реле ЧОЗ, фронтовой реле ЧОС, тыЯ
контакт реле ЧМ1С, фронтовой контакт реле 2Ч0КМ, обмотка
Ч2С, контакты реле ЧМ1С, ЧОС и ЧОЗ, СМБ. Тыловыми контаД
реле ЧОЗ проверяется замыкание стрелок в маршруте.
При свободное™ двух и более блок-участков на светофоре 42 -
горается зеленый огонь. Через контакты нейтрального и лоляризоа^
ного якорей реле Ч2С создается питание реле ЧОРУ: ВПБ — тщ^'
контакт реле Ч4С, фронтовой реле Ч2С, тыловые контакты реле </у
фронтовые контакты реле Ч2С, Ч2О, поляризованный контакт
Ч2С, тыловой контакт огневого реле пригласительного сигнала Ч
тыловые контакты реле Ч2ЛБС и Ч20БУ, фронтовой контакт реле
обмотка реле ЧОРУ, НМБ. После возбуждения реле VOP-Vcq
блокировочная цепь реле ЧОС С этого момента сигнальная
ЧОУСК может быть отпущена.
Для включения на светофоре 42 пригласительного огня на
кнопку Ч2ПК, в результате чего возбуждается реле лунно-белоп
Ч2ЛБС, фронтовыми контактами которого замыкается цепь пита
ле пригласительного огня Ч2ПС. Через контакты реле Ч2ПС загф
ся лампа пригласительного огня: ПБ, обмотка реле Ч20ПС,
вон контакт реле контроля мигания КМ, контакт реле Ч2ПС,
пригласительного огня, тыловой контакт мигающего реле М,
вые контакты реле ДСН, Ч2ПС и КМ, МБ. Чтобы огневое
обесточилось во время размыкания контакта М, последний вк.
ся параллельно двум резисторам. При таком шунтировании
вается нормальное мигание лампы. Принцип работы реле КМ и
сматривался в схеме маршрутов приема.
После возбуждения огневого реле Ч20ПС создается цепь
указательного реле белого огня Ч20БУ. Работа реле Ч2ЛБС£
аналогична работе сигнального реле лунно-белого огня и пр
торного реле пригласительного сигнала в схеме маршрутов
При задании маршрута отправления с пути 4П после ?
стрелок по маршруту возбуждается контрольно-маршрутн
2Ч0КМ. От нажатия кнопки ЧОУСК включается реле ЧОС-
цепи проверяется свободность секций 3-9СП. Так контакта
рольно-маршрутных реле осуществляется выбор стрелочных
входящих в маршрут. После возбуждения реле ЧОС и обе
замыкающего реле ЧОЗ создается цепь питания реле
44 открывается. Выходной светофор закрывается автоматичен
вступления поезда на первую по ходу стрелочную секцию В
реле ЧОС, а затем сигнальное реле светофора.
Для отмены неиспользованного маршрута отправлении «
мо вытянуть на себя сигнальную кнопку и обесточить реле
52	I
ЛЯ
HI. Схема маневровых маршрутов
ьные реле для управления маневровыми огнями светофоров
^^ГНаЛваются в релейной будке по группам маневровых маршрутов
),ста“от 'реле MIC — на маршруты от светофора Л1/ на все приемо-
(рнс уе пути; реле ЧМ1С— на группу маневровых маршрутов
оти₽авоЧприеМо.отправочных путей за светофор Л1/, реле МЗС — на
со все' Р светофора М3; реле ЧМЗС— на маршруты за светофор
марШР'|Ь1
‘5!’т4 каждую из этих групп маневровых маршрутов на аппарате
НЬения предусматриваются сигнальные кнопки.
^'г^схемах сигнальных реле М/С и ЧМ1С используются контакты
ВЬнвольно-маршрутных реле отправления, так как маневровые марш-
*«ть1 этих групп по положению стрелок полностью совпадают с марш-
^ами отправления По этой же причине в схемы сигнальных реле
Л13Сн ЧМЗС вводятся контакты контрольно-маршрутных реле прие-
К таК ка(< маневровые маршруты от светофора М! и за Ml враждеб-
ны'маршрутам отправления; в схемах сигнальных реле этих групп ис-
пользуется общий обратный повторитель сигнальных реле ОЧС. Ана-
логично в схемах cm нальных реле от светофора М3 и за М3 включает-
ся общий обратный повторитель сигнальных релеО/УС.
Постовые маневровые сигнальные реле включаются по схемам, ана-
логичным схемам сигнальных реле входного и выходного светофоров,
за исключением некоторых особенностей. Маневровые передвижения
могут производиться на занятые вагонами приемо-отправочные пути,
поэтому в схеме маневровых сигнальных реле проверяют свободность
только стрелочных участков; встречные маневровые маршруты из раз-
ных горловин на один и тот же путь невраждебны. Эта особенность вли-
яет :а построение схемы проверки заданных лобовых маршрутов.
Маневровый светофор закрывается не от первых скатов состава, а
гкле освобождения всем составом первого по ходу изолированного
Рзстка, чтобы при движении маневрового состава с локомотивом в хво-
^ИрШнист не видел закрытие маневрового светофора от первых ска-
^^&8ьтполнения этого требования в условиях, когда в маневровый
У^аиавт 8Х0ДИ1 ЧаЩе исегоодна стрелочная изолированная секция,
*аРшру*товаЮТ ВС110Могательные реле на группу взаимовраждебных
Aj/д
МЗВ - На МаР1иРУты от светофора Ml и за Ml;
L Для зат-На МаР1иРУ1ы от светофора М3 и за М3.
71И! маневР°вого маршрута от светофора Ml на путь НП
Й^УДится пт'>С1ав,пь в плюсовое положение стрелки ИЗ, 517 и 9Н1.
(смРш,е/ 7^ 4 ,см Р"с- 28>- От нажатия сигнальной кнопки
кп£1,С’ » замыкается цепь питания реле М1С; СПБ,
Е”йи.з.9С/7Опк'' М1УСК, рык; ОЧС, 41 М3. ЧОЗ, ЧЛЗ, 2Ч0КМ,
секций'V ''Д1'ка Реле МIC, СМ Б с проверкой свобод пости стре-
//у'*акт 2Чок\п пРавильного положения стрелок по маршруту
(к°нтакт '///о отсУтств,,я лобового маршрута приема на путь
। ‘М и заданных враждебных маршрутов, которые не
№	53
'них
~'l000 47 ~
СМБ	L
М1С
М1В МОП
ЧМ |
\1»чокм
\—~ичпкм
Релейная ц
(пост де,
403 Ч1МЗ
mw М13 слб
--Н>гТд-‘iooo 47
I MW М13СМБ -
I-------11
влб MW Mio\-------
ОНО
ЭЦиумхН
77>Н
ЧМ1С.
1000 47
[tn
СМБ 1 Q—1
500 аз
ЦТа]
^13СЛ МЗвТнПК
ЧЧОКМ МСЛ \7-l3CnjM0n.
' М1УСК
{М1РУ wwJ
1НЛКМ]
''у* М1В
3H0KI
1-13СП мзв^мо^п^мз^
т чомсп^—
М18
смБ Уу-.-ГТТ-
чос Ч0РУ_М1РУЧМ1Р^
^змепг---
- ’ nJo
403_“^ЧС
!»•
"тчокм Ч
^зчокм
\ЧМ1С
НПРУ
ЧМЗРУ-
чм1ру чмк чт^>
оме мзуск
НЗРУ МЗС М3 У СК
ЧМ1 М1 40
\м1С уск уск уск
Т\0ЧСР______
мзуск
'имЗС'-^ ЧММК_
I .  —--
Рис. 29. Схема маневровых маршрутов
исключены положением стрелок в своей горловине (контакты реЛ I
и Ч/МЗ). После возбуждения реле М/С обесточивается замя^^И
реле М13 и включается сигнальное реле Л1 /С в релейном шкафу
чих светофоров, через контакт которого на светофоре Л1/|
лунно-белый огонь.	. I
Через фронтовые контакты сигнальных реле Ж и W/0 Я 
дается указательное реле Ml РУ. После этого кнопка	|
быть отпущена
С момента выхода состава на стрелочный участок 3-9С1^^^Ш
вается релеЗ-РСУ/ и медленно действующий повтори к’.ть 70И I
зультате чего возбуждается реле М/В, самоблокируется И^Е|
под током до закрытия светофора. Сигнальное реле АПС W. I
получать питание через тыловой контакт 3-()СП и фронтов0” • I
реле M/В.
После освобождения составом стрелочной секции с u I
танин реле М/С обрывается и светофор закрывается, зам I
чивается реле М!В. Схема приходит в исходное состояние. |
В пени питания реле М/С при задании маневр*>вого^^^И
путь /// контакт ПСП шунтируется контактом реле
бы не было перекрытия светофора в момент вступления
цию ПСП и если не освобождена секция 3-9СП. То жеоНЯН
7-13СП при заданных маневровых маршрутах на пути
чет””0,14/'
//7 “ < П светофора для задания маневрового маршрута с путей осу-
Вы6''Р контактами контрольно-маршрутных реле. В маршруте
elecTP'1^7Lr1 светофор Ml после нажатия сигнальной кнопки ЧМ1УСК
с пут” -' ‘ ‘ я сигнальное реле ЧМ!С группы маневровых маршрутов
Ml, контактами которого проверяется, что замыкающее
за сВ^Тндз обесточилось и замкнуло маршрут, на сигнальное реле Ч2С
реле ’ 28) подается обратная полярность по цепи: СПБ, тыловой кон-
(см. Р”с- у м и фронтовой контакт реле ЧМIC, обмотка реле Ч2С,
ТЗкТ ^вые контакты реле 2Ч0КМ и ЧМ1С, тыловой контакт реле
КЧз.СМБ. Через фронтовой и переключающий контакты реле Ч2С
Чучается маневровый сигнал на светофоре 42. На посту возбуждает-
ся реле ЧМ 1 РУ-
Работа сигнального реле ЧМ1С при вступлении состава на первую
секцию 3-9СП происходит аналогично рассмотренному.
П При использовании маневрового маршрута с пути 4П первой по хо-
ду секцией является ПСП, поэтому реле ЧМ1С получает подпитку че-
рез фронтовой контакт реле М1В и тыловой контакт реле ПСП.
И Маневровые маршруты на приемо-отправочные пути при заданных
маршрутах приема в другой горловине исключаются так же, как и в
маршрутах приема. Если в четной горловине станции задан маршрут
приема на путь WЗП, то цепь питания сигнального реле МЗС размыка-
ется контактом реле ЧПЗ\ если же маршрут приема будет задан не на
путь ЗП, то контакт реле ЧПЗ будет шунтирован контактом реле 6/8 ПК.
Обратный повторитель сигнальных реле (чтобы сократить количест-
во реле) ставится один на группу взаимно враждебных маршрутов. Нор-
мально обратные повторители сигнальных реле находятся под током н
Обесточиваются при открытии светофора. Если сигнальная кнопка пос-
<е нажатия не возвратилась в исходное состояние, то после перекрытия
^ретофора обратный повторитель не встанет пол ток, а это значит, что
«тематического открытия светофора после использования маршрута
he произойдет.
хема включения маневрового сигнального реле М5С (НМШ2-4000)
мя0^НаДхеме включения сигнального реле ЧЗС для маневрового
РтПа. Отмена неиспользованного маневрового маршрута проис-
|’ВЫТягиванием сигнальной кнопки.
анз
Маи
замыкания и размыкания маршрутов
***’ 1,аРшщ-1 Че?КО" централизации осуществляются два вида замыка-
Г1асгУпар0Р' пРедваРительное и полное. Предварительное замыка-
кМ|‘'Ка>ощеГ()1 После возбуждения сигнального реле и обесточивания
[)у ’1е (открытие светофора) при свободном участке приб-
Еь^Сигналь|/ • ЛЬ1кание м°жет быть снято в любой момент вытягива-
КрРУт разхп ! кнопки на себя и закрытием светофора. После этого
₽11ФУга наст'КаеГСЯ 11 стРелки можно переводить. Полное замыкание
!	- Упает с возбуждением сигнального реле и обесточива-
k	55
нищ „ухающего реле при занятом участке приближения. В этом
сл\ЧяезакРытия светофора маршрут не размыкается; стрелки и
вр а,см1ые маршруты остаются замкнутыми. Маршрут размыкается
авл Ti|UeCKH после проследования поезда. Если по какой-либо при-
ма рользовать полностью замкнутый маршрут невозможно, то мар.
яе ^зделывают искусственным путем с выдержкой времени.]
y \fKOM приближения для маршрутов приема является блок-уча-
‘ чз,ред входным светофором (не менее 1000 м); для маршрутов от-
л - ||,я — приемо-отправочный путь; для маршрутов отправления
'звл разном пропуске — стрелочные секции за входным светофором
( и\|0-отправочный путь; для маневровых маршрутов — стрелоч.
д Л бесстрелочная секция перед маневровым светофором.
njHoe замыкание маршрута необходимо для того, чтобы предал
ь возможность движения поезда по разомкнутым стрелкам, ее-
j1''^кроется светофор перед приближающимся поездом. Например,
в .'(одной светофор Н был перекрыт в момент, когда поезд находи*
ли.^скольких метрах от светофора,то поезд пройдет закрытый свете-
/^ окажется на стрелке /. Если бы не было полного замыкания,
’^крытнем светофора стрелки были свободны от замыкания я
0	1 можно было переводить в тот момент, когда на нее вступит
т^',' Это может привести к аварии. При полном замыкании маршрут
’".быть разомкнут только через 3—4 мин. К этому времени поен
, уже остановлен.
^.посредственное замыкание маршрута осуществляют замык®
реле, а полное— маршрутные реле. Замыкающие реле предуай-
Ш1|> на каждую группу маршрутов Для нечетной горловины из
ТР' ,руты: приема— НПЗ\ отправления — Ч03\ маневровые от св.
—МЗЗ; маневровые за светофор М3—ЧМЗЗ', маневровыеот
’^'nopa MI—MI3', маневровые за светофор Ml—ЧМ13.
маршрутные реле также фиксируют проследование поезда по ''.аг
yV и освобождение всех стрелочных изолированных секций, в.'
ш".цХ в маршрут. Маршрутные реле и реле искусственного размык
^'применяются для нескольких групп маршрутов, если эти групп
'ff-xJ)’ с°бой враждебны.
м маршрутные реле НП1М, НП2М и реле искусственного размыг
^ПРИ используют для нечетных маршрутов приема и маневров*’
„/РУТОВ от светофора М3 и за светофор М3.
м Маршрутные и замыкающие реле (рис. 30. а) нормально находя*
. гоком. При задании маршрута контактом сигнального реле
питания замыкающего реле НПЗ обрывается Отпуская яКОР:
^замыкает стрелки в маршруте и исключает задание враждеб**1
Другое. Одновременно контактом реле НПС обрывается
н'иепей питания маршрутных реле. Если при этом на участке пр^
поезда нет, то маршрутные реле продолжают получать лн^,
фронтовой контакт реле Н1ИП, контролирующего своб“^^
.ji-тка приближения. Тогда для отмены маршрута достаточН^^
 4цтьсигнальное реле НПС и закрыть светофор. Через тыловнеч
^гы реле НАС, НПС и фронтовой контакт НП2М возбудится
^lomee реле НПЗ и разомкнет маршрут.
*

вв
Ч02М
ЧОРИ
MW
чж___u
403 ЧМ13 М13
J
ЧОИЛ
Ч01М
чомсп
403 чшз
4Q1M
ад
чогм
чм13
4HW
ЧОО
чоил
2П
2Ч0КМ
___2Ч0КМ
чпз
чоил
CMBf-y
ЧПНСП ЧЧОКЮ—1 4/7
СПБ
СПБ
403
Ifl/nKH
—1 Г—
зчокм зл
Ч02М
ЧОС _СПБ
ЧМ1С СПБ
М13
Ч02М
ЧМ13
ЧМ1С СПБ
ЧОРИ ЧОМПС У0РИ СПБ
Ч011РК СМБ
ори
чомсп
ЧОРИ___
_____9/11 ЛК 5ППК^З-9СП СПБ
ПСП

1
3Q ,
хемя маршрутных, замыкающих реле и реле искусственного размыка-
ния маршрутов;
° мечетных Mapinpjiou приема; б — схема четных маршруте отправлений
57
Если же после открытия светофора поезд вступит на участок пр(,
ближения, то цепь питания маршрутных реле окажется разомкнув
тыловым контактом реле НПС и фронтовым реле ШИП Маршрут»
реле НП/М и НП2М отпускают якоря и в их схеме размыкаются сам,
блокирующие контакты. После этого они могут снова возбудиться тольк
при фактическом проследовании поезда по маршруту или с выдержке,
времени через контакты НПРИ и реле выдержки времени ВВ. Если
этот момент закрыть входной светофор, го замыкающее реле под
не встанет и маршрут не разомкнется.
При вступлении поезда на первый по ходу изолированный участг
обесточивается реле 1СП, а вслед за ним реле НПС, светофор закрь
вается. Контактом реле /СП обрывается цепь питания медленно дейс
вующего повторителя стрелочных путевых реле по приему НПМС[
После освобождения участка приближения возбуждается реле ИШЬ
и замыкается цепь питания реле НП1М. СПБ, тыловые контакты сйт
нальных реле ЧМЗС, МЗС, НПС, фронтовой контакт реле Н1 Ц/1
тыловые контакты НПМСП и НПЗ, обмотка реле НП1М. СМ Б. ж,
шрутное реле НП1М, возбудившись, самоблокируется. При встуг»
нии поезда на путь приема обесточивается реле НПИП.
После освобождения всех стрелочных секций, входящих в маршрг
включается реле НПМСП и замыкается цепь питания реле НПт
СПБ, контакты реле ЧМЗС, МЗС и НПС, фронтовой контакт НПН'.
тыловой контакт реле НПЗ, фронтовой контакт НПМСП, гылов^
контакт НПИП, обмотка реле НП2М, СМБ. После возбужденияЖ
НП2М самоблокируется Через фронтовой контакт реле НП2М с
здается цепь питания замыкающего реле НПЗ, маршрут размыкаете
Введение в схему маршрутных реле контакта медленно действу»
шего повторителя стрелочных секций, работающего с замедление»»
притяжение, обеспечивает защиту маршрута от размыкания при ф’
ковременной потере шунта под движущимся поездом
Замыкание и размыкание маневровых маршрутов осуществляй!
аналогично. При задании маневрового маршрута от светофора Л!5;
путь ЗП после возбуждения сигнального реле МЗСобесточивается*
мыкающее реле МЗЗ,контактом которого осуществляется замыкай
стрелок в маршруте. Если участок приближения занят, то реле Я
будет без тока и цепь питания маршрутных реле НП/М и НП2М№>
вана. Наступит полное замыкание маршрута. После освобождение1
ставом секции /СП создается цепь питания реле НН1М: СПБ, ft*
вой кбнтакт ЧМЗС, фронтовой контакт /СП, тыловой контакт л*'
фронтовой контакт ШИП, тыловой контакт МЗМСП, фронювож
такт НПЗ, обмотка реле НП1М, СМБ. Реле НП2М включается^
ле освобождения составом секции 7-13СП через фронтовой ко»
реле МЗМСП, тыловые контакты реле МЗЗ и НПИП.
А\аршрутные реле 40/М, Ч02М и реле искусственного размы»
ЧОРИ (рис. 30. б) работают в четных маршрутах отправления и Ж'
ровых за светофор М/ и от светофора Ml.
Реле ЧОИП контролирует свободность отправочного путяж
висимостп от того, с какого пути задан маршрут отправления.
реле ЧОИП заведен контакт медленно действующего повтори геЛЖ
58	I
оЧцых путевых реле приема четной горловины ЧПМСП, шунтиро-
анныи контактом реле ЧПЗ. Благодаря этому в маршрутах сквозно-
в ‘ допуска по путям 2П и 7/7 полностью маршрут отправления замы-
Гается после вступления поезда на стрелочную секцию за входным све-
tLhopoM Если одновременно устанавливаются попутные маршруты
^ема и отправления, не составляющие сквозного пропуска, то кон-
такты реле ЧПМСП и НПЗ оказываются шунтированными контакта-
контрольно-маршрутных реле.
При задании маршрута отправления после возбуждения сигналь-
гоГО реле ЧОС обесточивается замыкающее реле ЧОЗ, замыкая стрел-
ки в маршруте. Если путь, с которого задан маршрут отправления, за-
нят. то реле-известитель приближения по отправлению ЧОИП будет
без тока и цепь питания маршрутных реле 401М и Ч02М контактами
реле ЧОС и ЧОИП будет разомкнута. Наступит полное замыкание мар-
шрута Когда поезд будет на первой по ходу стрелочной секции,
светофор закроется и создастся цепь питания маршрутного реле ЧО1 М\
СПБ. тыловые контакты сигнальных реле М1С,ЧМ1С и ЧОС, фронто-
вые контакты реле М13 и ЧМ13, тыловые контакты реле ЧОЗ и ЧОМСП,
обмотка реле Ч01М, СМБ. Когда поезд выйдет на перегон, обесточи-
вается реле ЧЖ (при числовой кодовой автоблокировке реле ЧЖ конт-
ролирует свободность первого блок участка удаления), а после осво-
бождения всех стрелочных секций, входящих в маршрут, возбуждает-
ся реле ЧОМСП и замыкается цепь питания маршрутного реле Ч02М,
контролируя, что маршрутное реле ЧО1М под током, освобождены
стрелочные секции, входящие в маршрут, и поезд вступил на перегон.
В маневровом маршруте за светофор Ml после возбуждения сиг-
нального реле ЧМ1С обесточивается замыкающее реле ЧМ!3. Мар-
шрутные реле в этих маршрутах работают гак же, как и в маршруте
отправления.
Работа маршрутных реле в маневровом маршруте от светофора Ml
будет отличаться тем, что реле Ч01М возбуждается с контролем осво-
бождения участка перед светофором Ml (контактом реле ЧЖ), а реле
Ч02М - с контролем возбужденного состояния реле ЧО1М, освобож-
дения секций, входящих в маршрут, и вступления состава на приемо-
справочный путь (контактом ЧОИП).
Искусственное рагмыкание маршрутов. Размыкание полностью
рЯМкнутого маршрута при невозможности его использования пронз-
айте я искусственно с выдержкой времени.
[ Для выдержки времени применяется общий на всю станцию ком-
пакт реле, состоящий из стабилитронного блока CEIU, реле выдержки
^мени ЗВ (НMill3-550/400), общего реле искусственной разделки
Г" (НМШ1-1800), реле искусственного размыкания нечетной гор-
рОО)11,1 ^ПРИ, ЧОРИ и четной горловины ЧПРИ, НОРИ (НМШ1-
L Если дежурный закроет входной светофор после вступления
Г/3Да на участок приближения, когда маршрутные реле уже
1д КлЮчеиы, то замыкающее реле не встанет под ток, та* *а ~к°пн’
реле НП2М в цепи реле НПЗ разомкнут (см. рис. 30). 1о д
Дается цепь питания реле НИРИ: СПБ, тыловые контакт Р

смбори 1
3
СПЗ 4
С1
7?
81 82
W -W-
R1 Г]1бОкОм
I— 1'1
1 I
R2 Пз/ОнОм
Р->
РЗЩомо^
Rlt f\?r7M0^i
СМБ
_________НПРИ
ЧОРИ ЧГ
R5[]7,5M0b
I {72
Рис. 31. Схема реле выдержки времени
НАС, НПС, НПЗ, ОРИ и НПЗ, фронтовой контакт реле НПМС
обмотка реле НПРИ, СМБ. Через фронтовой контакт реле Hltfi
возбуждается реле ОРИ (рис. 31). Контакт реле ОРИ включая
в действие стабилитронный блок и с этого момента начинается с
счет времени. Тыловым контактом реле ОРИ размыкается перг
начальная цепь возбуждения реле НПРИ, которое продолжу
получать питание через свой контакт. Это сделано для того, чтоб
нельзя было к уже начавшемуся отсчету времени подключить *
кусственное размыкание другого маршрута.	И
Если на стабилитронный блок поступает напряжение 12
24 В (на зажим 1—3 12 В, на 1—4 24 В), начинает работать вибра’
преобразуя постоянный ток в переменный. Переменный ток прохо.
через первичную обмотку повышающего трансформатора, во втор1
ной обчотке индуктируется напряжение 220—250 В. Это напряж®’
на диодах В1 и В2 выпрямляется и подается через контакты релеь
на конденсатор СЗ емкостью 25 мкФ, напряжение на его обклад
постепенно растет. Время заряда конденсатора определяется .
ной подключенного сопротивления. Параллельно конденсатору V
чен стабилитрон типа СГ-2С и реле ВВ.	JLd
Когда на конденсаторе разность потенциалов достигнет ]
стабилитрон открывается и пропускает ток в реле ВВ.Время заряд**
депсатора до 105 В при сопротивлении в его цепи 7,5 МОм cocrtff J
3,5 мин Притягивая якорь, реле ВВ самоблокирхен'я и фиК^К]
окончание выдержки времени. Фронтовыми контактами
60
1’
fl ПРИ создается цепь возбуждения реле НП2М, после чего маршрут
вделывается;
' Притягивая якорь, реле НПЗ выключает р ле НПРИ, последнее
Кф1ючает реле ВВ и ОРИ. Схема выдержки времени приходит в нс-
’ дш.< состояние. Конденсатор СЗ шунтируется тыловыми контактами
ip//, чтобы заряд конденсатора всегда начинался с нулевого потен*
[иаЛ11
Если после проследования поезда по маршруту стрелочное путевое
не возбудилось, маршрут не разделывается, В этом случае для нс-
,'сСТ! енной разделки маршрута необходимо нажать кнопку искусствен-
ного размыкания НПИРК. Через контакт нажатой кнопки и тыловые
рнтакты реле НПМСП, НПЗ, ОРИ, НПЗ, НПС и НАС создается
епЬ включения реле НПРИ\ маршрут будет разделан с выдержкой
Киени (см. рис. 30).
 Искусственная разделка других маршрутов происходит анало-
ично.
Глава III. МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
БЛОЧНОГО ТИПА
13. Построение электрических схем для крупных станций
и их маршрутизация
На крупных и средних станциях производится большая поезл
(прием и отправление поездов) и маневровая работа. Для ускорен
маневровой работы и обеспечений безопасности движения все мант
вне передвижения маршрутизируются. При большом числе групп мг
трутов построение схем управления светофорами и маршрутных заг
каний в виде разрозненных схем для каждой группы маршрутов, t
это делается на малых станциях, становится нерациональным. П09-
I На схематическом плане станции производят расстановку входных
L выходных светофоров с учетом специализации путей Маневровые
свст<)|1’0Ры расставляют на основании технологического процесса рабо-
L, станции с учетом исключения лишних перепробегов локомотивов
при перестановке составов из парка в парк, с одного пути на другой
и т. п., кроме того, необходимо создавать возможность одновременных
Еаневровых передвижений. Например, при перестановке состава с пу-
ки	на / 1П маневровый маршрут задают до светофора М9, затем пос-
ле использования этого маршрута задают от светофора М15 на путь
///7. Одновременно с этими передвижениями можно задавать маневро-
Ьуй маршрут от М15 на пути //7, ЗП, 5П или до М13. Такая возмож-
ность создается благодаря тому, что поставлен светофор М9.
На схематическом плане станции, кроме расстановки светофоров,
производят объединение стрелок в стрелочные секции путем установ-
ки изолирующих стыков, нумерацию секций и путевых участков. По-
му на крупных станциях электрические схемы строят по плану ©г
ции, общими для маршрутов всех категорий и направлений. I
Для построения общих схем каждую стрелочную и бесстрелочи
секции с помощью соответствующей релейной аппаратуры превращу
в элементарный маршрут, имеющий самостоятельные средства ковт
ля и замыкания. В свою очередь маршруты любой сложности и г
тяженности как поездные, так и маневровые, в том числе и варианты
составляют из отдельных элементарных маршрутов
Электрические схемы строят так, чтобы можно было устано?
маршруты по любому варианту, допускаемому путевым развитием с:
ции. Это позволяет в случае ремонта пути, стрелок или наличия ка,
либо препятствий найти соответствующий вариант обхода и созаг
большую гибкость в работе станции.
Размыкание сложных маршрутов, составленных из элемента»
при движении поезда производится посекционно. При таком разыь
нии стрелки горловины быстрее освобождаются от замыкания, чт-
ет возможность использовать их в других маршрутах до полнога*
бождения всего маршрута. Это повышает пропускную способное»
ловииы станции. Каждый элементарный маршрут получает ну>'
цию по номерам стрелок, стрелочной пли номерам бесстреД''
секций.
На крупных станциях строят только релейную централизм®’'
центральными зависимостями и центральными источниками niff
В первый период нашла применение система с раздельным и мэр1
пым способами управления стрелками и сигналами, построЛ^*
плану станции, получившая название унифицированной. В Д3'*.
шем вместо унифицированной начали внедрять блочную центр®
цию с маршрутным управлением, которая в настоящее время Пр’
в качестве типовой системы на сети дорог.
Для составления таблиц зависимости после расстановки чЕ
ров па схематическом плане станции (рис. 32, а) производят pi'J-
ку маршрутизации станции.

?Г
--------5-
7	9	49
£
к н -эес® ©©м/Т
U т ЧП

15
19
OOtEH PR
ми ©э ©aw *
G2
сп

I
- -шездные маршруты
о\п.  gg„
7/7

.^1
\а^^иимено-
Оание
е г
5
ч
_8_
Гр
на 1П
"-ЧП
н
И
н
!
3
Н— 5/7
рТу/Г
Jo ЦП
--ЗП
— 4/7
н
н
ЧП
43
V4
7/7 | U6-
________	 — ________и_____I-J--1—
Р£Цднг7?ь/ поездных маршрутов
JW-____i/wfw-lСтрелки,опреде-
ti^ue еяющие поправ-
------------------------
и
В 17
рягшпуга
1Г-5/7
^-4/7
ление маршрута
- 5/7 - 3/11
~ 5/7 - 9/11

~ 5/7 + g/ц
- 9/11
БЛ~]
5/7 + .?///
5/7 - ч/11


стрелки
I
3_
ч
Примечание
<) Маневровые
6
_т_
8
fanpal- &| пение р	’ Наименование ? маршрута	Стр. опр. направленш маршрута	Приме- чание
	Boj0em.M13		
Г.??			I
13	io c8em.HU		
и	— »—M15		
-75	до свет. M13		
* 2В	—> — Ml5		
S t —	за свет. M1		
	~h—М3		
5 &	19	—»~ Ml		
g	5g	~R~~M3		
	MS		
S'S 32	do свет H?		
	за свет. Ml	-9/11 |	
*	^34	М3	-9/11	
£		39	—MS 1		
38	до свет. MIS		
37	за свет.М17		
38	_ на RD		
* 39	~»-зп		
♦g			
__4/	~»~sn		
|£l 4?	до свет. мН		
G3
Рис. 32. Таблицы зависимости крупной станции

называют негабаритные стыки, маневровые колонки, переезды и друг^
устройства.
Для крупной станции составляют несколько отдельных таблиц вз|,
имозависимости! основных поездных маршрутов; вариантов поездцы,
маршрутов; маневровых маршрутов; вариантов местного управлен^
стрелками; негабаритных участков и стрелок не участвующих, но кА
ролнруемых в маршрутах; взаимозависимости показаний светофоре!
На рис. 32, б, в и г показаны первые три таблицы.	И
При составлении таблиц используют следующие термины
Основной маршрут — наиболее целесообразный по мест,
ным условиям работы станции, маршрут следования поезда или маЖ.
рового состава от светофора до Светофора, от светофора на путь ж
перегон. Целесообразность выбора такого маршрута определяете
следующими основными факторами: наибольшей допустимой скороЛ
передвижений; кратчайшим расстоянием; наименьшим количесЖ
других исключаемых маршрутов.
Вариантный маршрут — маршрут следования пое&г
или маневрового состава, имеющий одинаковые с основным марМ
том начало и конец, но проходящий по трассе, отличающейся полом
нием стрелок от основного маршрута.
[^маршрутизированные маневры — маневк-
вые передвижения при постоянно открытых маневровых светофоре;
замкнутым водном положении централизованным стрелкам, примы»
щим к вытяжке, и при незамкнутых стрелках парковой улицы.
мер, при передаче стрелок 19 и 21 на местное управление из ко^Н
МК-1 открываются светофоры М5, М9 и М15. Светофоры Ч11,$
и 46 на маневровое показание открываются в зависимости отпа^Н
ния стрелок 19 и 21 (бегающие огни) Стрелки 3, 5/7, 9 11 и 13'Л*
мыкаются, а стрелки 19 и 21 не замыкаются.
Негабаритный участок— стрелочный или ny^nj
участок, ограниченный изолирующими стыками и не обеспечивав^
контроля свободного состояния пути в габарите подвижного соЛ*
Например, стрелочный участок 19СП негабаритный, при двизД1
поезда или маневрового состава на путь III необходимо проев
свободное™ стрелочного участка 19СП, так как изолирующийся
между стрелками 17 и 19 расположен ближе к стрелке 17, чем npftP
ный столбик ПС.
В таблице основных поездных маршрутов (см. рис. 32, б) в ра^'
«Наименование маршрута» записывают маршруты приема и отпр&г
ния для данного конца станции по установленной специализаций'
тей; в разделе «Литер светофора» — буквенный литер светоф^^И
которому реализуют маршрут; в разделе «Стрелки» — положеШ^*
стрелок, входящих в каждый маршрут. Кроме положения ходовы**^
лок, входящих в маршрут, показывают охранные стрелки, котор**
мечают знаками «+» или «—». Возможные варианты марШЯ^И
данной горловине станции записывают в таблице вариантов
маршрутов (см. рис. 32, в). Для каждого варианта поездного •
трута указываются только те стрелки, которые определяют
вление маршрута и отличаю! ею от основного маршрута, j
М	2
Запись маневровых маршрутов в таблице маневровых маршрутов
/см. рис. 32, г) делают от каждого светофора, установленного в данной
горловине станции, в том числе и от выходных светофоров, совмещен-
нЫ\ с маневровыми. Все маневровые светофоры для нечетной горловины
станнин записывают в возрастающем порядке: Л1/, Л!3, М5 и т. д.
В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записы-
вают. до какого попутного, за какой встречный светофор или на какой
приемо-отправочный путь устанавливается маневровый маршрут. В
отдельных случаях, как, например, для маршрутов 33 и 34, указывают
стрелки, определяющие направление маршрута.
] [з маневровых маршрутов отдельных групп образуются более слож-
ные маневровые маршруты с пересечением приемо-отправочных путей,
на вытяжки, в тупики и т. д. Например, подача составов с пути 1П
на вытяжку 1Т производится по следующим маневровым маршрутам:
от светофора М17 до МП (маршрут 40); от МП до М7 (маршрут 32);
от М7 за Ml (маршрут 27).
Передача состава из тупика 1Т производится маршрутами: от Ml
до М13 (маршрут 21); от М13 за М17 (маршрут 37).
14. Общие положения маршрутно-релейной централизации
и аппараты управления
На крупных и средних станциях применяют релейную централиза-
цию с маршрутным управлением стрелками и светофорами (МРЦ).
Маршрутный принцип управления позволяет значительно сократиib
время на установку маршрута и открытие светофора Время на уста-
новку самого сложного маршрута при маршрутном управлении состав-
ляет 5—7 с, а при раздельном управлении время на установку слож-
ного маршрута достигает 30 с и более.
Система МРЦ позволяет резко повысить производительность и
культуру труда эксплуатационных работников. Задание маршрутов
Б системе МРЦ производится с помощью кнопок, размещенных на
светосхеме станции в начале и конце каждого маршрута. ДСП нет не-
обходимости запоминать положение стрелок в каждом маршруте. При
«становие маршрута любой протяженности ДСП нажимает две кнопки:
РЮрвую — начало маршрута, вторую — конец маршрута.
I д я релейная аппаратура МРЦ разделяется на две группы.
L Аппаратура для маршрутного управления образует наборную груя-
J  Реле наборной группы фиксируют действия дежурного по приго-
к.,Вле”ию маршрутов. Эта группа реле не участвует в установке, замы-
" Размыкании маршрутов и не выполняет зависимостей по обес-
Т;1г'^Н|ур^безопасности движения, поэтому реле наборной группы берут
1ца;^ППаРатУРа, осуществляющая установку маршрутов и выполняю-
HiiTe °Се требования безопасности движения поездов, образует испол-
Ae>Ki. ЬнУю группу. В этой группе применены реле первого класса на-
СТ" т,,пов НМШ, кмш. Схемы исполнительной группы унифи-
11 их можно использовать при раздельном и маршрутном
65

юТ маршрутно-релейную централизацию блочного типа
ПР”.MCqry систему в первое время строили с использованием типо-
‘ ов только для исполнительной группы, наборную группу при-
Бг.1Х &1<)К блочного типа. В дальнейшем были разработаны типовые
«ен”ли 11 ая наборной группы. Часть релейной аппаратуры, относя-
fc-toK’1 И нетиповым решениям, монтируется на статнвах с открытым
щаяся >'
»к>нАаЖОт-таб.1О (рис. 33) представляет собой светосхему станции, на
располагают поездные, маневровые и вариантные кнопки.
кот°Р° 0^10К0НТакТныедвухг103иционные работают только на нажатие.
К^ные начальные кнопки располагают у основания повторителей
^10е^ых и выходных светофоров. На каждый маневровый светофор
Е^навливают одну кнопку, которая работает и как начальная и как
Емная. Кнопки маневровых светофоров с приемо-отправочных пу-
к'11' являются одновременно конечными для поездных маршрутов.
Вариантные кнопки размещают в тех местах пути, где по путево-
L.. развитию станции можно получить дополнительное вариантное пе-
редвижение. Вариантная кнопка получает номер по номерам стрелок,
между которыми она расположена. На приведенном пульте-табло
Остановлена вариантная кнопка 7/9, позволяющая получить вариант-
ный маршрут по минусовому положению стрелок — 5/7 и 9/11.
Все кнопки получают обозначение по литерам светофоров, к кото-
рым они относятся. Поездные кнопки обозначают с добавлением буквы
Н (светофор Н — кнопка НН, светофор 42 — кнопка 42Н), а кнопку
маневровых светофоров только по литеру светофора (Ml, М3, 42,
1/ф, конечную поездную кнопку для маршрутов отправления обозна-
чают по обозначению пути перегона 1ГП, НГП и т. д. Пути станции
Выполнены в виде отдельных световых ячеек с размещением в каждой
тике двух коммутаторных лампочек 24 В Перед одной лампочкой
ИДО устанавливают красный светофильтр, а перед другой его не
F1, “световой ячейке у каждого сигнального повторителя вместо
иолю°Г° светоФильтра устанавливают зеленый, так как эти ячейки ис-
Для сигнализации работы наборной группы.
Ус1ановке маршрута и проверке его правильности загораются
Sc’1 без светофильтров, образуя белую полосу по всему маршру-
111е 'лам.Т0СТЬ СТРеЛ0Ч1н>1Х и путевых секций контролируется загора-
U На ЧпК с кРасными светофильтрами и образуется красная поло-
” »ейки не г сво^°дных участках, не занятых в маршруте, световые
Уделах 0|) И ' ^огла производят искусственную разделку маршрута
I Пор я путевых секций, белая полоса горит мигающим светом.
Л ° ₽ к е м g к пользования кнопками при у с т а-
'!! аУть //7 3 I1J Р У т 0 в- Для набора поездного маршрута приема
К**ала /’Иным вариантом ДСП нажимает две кнопки: кнопку
при.' . и кнопку конца маршрута М!7. Вариантный
н- <" На Л^ть 'по стрелкам и 9/11 ДСП набирает последо-
I At ° CBeTodif Т11л'’ кн°пок НН, 7/9, Л111 и М17 Маневровый марш-
К^?*чальиой ' о/ на ПУТЬ ДСП набирает нажатием кнопок:
|-4. аТ1®м кц0[.(,.' ' конечной Маневровый маршрут о: М3 до М13—

67
Индикация на пульте-табло. С момента нажата
кнопки начала маршрута световая ячейка у данной кнопки загорав]
ся мигающим светом. Одновременно загорается световая ячейка У спа
новка маршрутов. При наборе поездных маршрутов загорается зел|
ным светом, а при наборе маневровых маршрутов — белым. От наж«
тия кнопки конца маршрута световые ячейки у всех кнопок устава®
ливаемого маршрута до момента возбуждения управляющих стрелоч
ных реле горят мигающим светом, а затем загораются ровным све
том. Световая ячейка Установка маршрутов гаснет и это указывав
дежурному на возможность набирать другой маршрут.
При замыкании установленного маршрута все световые ячей$
загораются ровным белым светом., показывая трассу этого маршру1|
С открытием светофора в сигнальном повторителе загорается зеленив
огонь при установке поездного маршрута, а при установке маневро^
го маршрута — белый огонь. Прохождение поезда по маршруту коит
ролируется загоранием красной полосы в пределах занятия путем
и стрелочных секций; после их освобождения полоса гаснет.
Если при наборе маршрута дежурный производит неправильное
действие (нажимает не ту кнопку), то можно отменить набор. Для это-
го он нажатием кнопки Отмена набора выключает всю группу реле
маршрутного набора и приводит ее в исходное состояние. В случг-
необходимости дежурный может отменить установленный маршрут.
Для этого требуется нажать групповую кнопку Отмена маршруте
и затем повторным нажатием кнопки начала маршрута закрыть свет,
фор. При нажатии кнопки Отмена маршрута загорается мигающие
светом красная лампочка Отмена, помещенная в верхней части пульта
табло. С момента закрытия светофора включается соответствующая А
лержка времени для отмены маршрута, что контролируется загора-
нием лампочек: Со свободного пути — выдержка времени 5 с; Поен-
ной — при занятом участке приближения, выдержка времени I-
3.5 мин; Маневровый—при занятом участке приближения, выдержи
времеш 1 мин.
Отмену и размыкание маршрута до истечения выдержки времен
можно прервать повторным открытием светофора путем нажатия к
чальной кнопки маршрута. Если после нажатия групповой khoW1*
Отмена маршрута необходимость в отмене маршрута отпала, то
ричным нажатием этой кнопки первоначальное действие отменяете*
Искусственно маршрут разделывается нажатием кнопок Секци
маршрутов. При этом включается мигающим светом лампочка
кусственная разделка». После нажатия всех кнопок разделываем!»
секций маршрута нажимается групповая кнопка Искусственная
девка и включается комплект выдержки времени, лампочка ИскуЯР"?
ная разделка загорается ровным светом.
На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается разДЯг
ное управление стрелками. Для этого в верхней его части устаИО^.
ны стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и спаренные стр*
ки. Над рукоятками имеются лампочки для контроля плюсового 1’*^.
нусового положения стрелок, а также контроля взреза стрелки
рением красной лампочки.
(8	Ж '
затем нажимают кнопку Вспомогательное
этой кнопки, нажимают кнопки начала и
на пульте-табло предусмотрены кнопки
переключения режимов питания светофо-
ра время маршрутного управления все стрелочные коммутаторы
тановлены в среднее положение и лампочки над ними не горят. При
проверке положения стрелок нажимают кнопку Контроль етрелок,
j-qero загораются желтые или зеленые лампочки над стрелочными ком-
мутаторами; красные лампочки загораются независимо от нажатия
кнопки Контроль стрелок.
раздельное .управление позволяет осуществлять! перевод стрелок
рри ремонте и проверку на прижатие остряка к рамному рельсу;
проверку положения всех стрелок при выключении переменного тока
«'повреждении изоляции стрелочных участков; проверку положения
[грелок в случае приема поезда по пригласительному сигналу; перевод
стрелок при отказе устройств маршрутного управления.
При повреждении изоляции стрелочных участков стрелки перево-
дят с помощью нажатия впомогательных кнопок Стрелки, располо-
женных в нижней части пульта-табло.
Рабочий ток, потребляемый стрелочным электродвигателем, прове-
ряют амперметром, установленным в средней части пульта-табло.
Во всех случаях неисправности маршрутного набора используют
вспомогательный режим управления. В этом режиме каждую стрелку
переводят индивидуально,
управ ленив и. не отпуская
конца маршрута.
Кроме перечисленного,
и контрольные лампочки)
ров, очистки стрелок, состояния питающих фидеров, включения и
контроля работы резервной электростанции, перегорания предохра-
нителей в и (кто вых устройствах и выключения переменного тока в ре-
лейных шкафах входных светофоров, лампочками Предохранители
и Неисправность', нарушения схемы мигающей сигнализации лампоч-
кой Мигающая сигнализация.
На станции с числом стрелок более 30 и маршрутизированными Ма-
каровыми передвижениями проектируют маршрутную релейную цент-
рализацию блочного типа с пультом-манипулятором и выносным табло.
Пульт-манипулятор (рис. 34) составляют из секций с маршрутны-
Р кнопками, секций с коммутаторами для раздельного управления
РРелками и секций связи с вызывными кнопками и переговорными уст-
ройствами. Маршрутные кнопки одноконтактные разделяются на три
рУппы; поездные, маневровые и вариантные. Эти кнопки размещают
РУмя рядами по пять кнопок в колонке.
|г*1оездные кнопки с зеленой головкой используют как начальные
к -^навливают на каждый поездной светофор; поездные кнопки с
Прис^й головкой используют как конечные и устанавливают для
iyT(|Ma'Отправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и для
0Г1Рел°ТПравления ДВУХПУТНЫХ перегонов. Конец поездного маршрута
Hop.j еля10т нажатием поездной кнопки о зеленой головкой встреч-
ай о ВетоФ°Ра» а при отсутствии такого светофора — поездной кноп-
' красной головкой.
(«ачЛ" Наб°ре маршрута приема на путь /П нажимают кнопки II
Г Ьная) и IП (конечная), на путь 4П — кнопки Н (начальная)
&J
и 44 (конечная). Маршрут отправления с пути ПП набирают нажа
ем кнопок ЧП (начальная) и ЧГП (конечная).
В случае набора вариантных маршрутов используют как W
вариантные кнопки (с желтой головкой), так и кнопки маневровыК
тофоров, определяющих вариантный маршрут. Набирая варианп
маршрут приема на путь /П (стрелки — 5/7 и —9/П), нажим*
кнопки Н, 7/9, МП или М13 и 1П.
Маневровые кнопки с белыми головками располагают в нижнем Р*
панели. Кнопки обозначают по литеру маневрового или поездного6
тофора.
При наборе маневрового маршрута, например, от светофора
до М13 нажимают кнопку М3, затем М/3.
Кроме маршрутных, на манипуляторе установлены общие кДО'
(отмены маршрутного набора, отмены маршрута, включения исЮ
венной разделки, контроля положения стрелок, смены направ*^
движения, пригласительных сигналов, снижения напряжения 1
пах светофоров) и ряд других кнопок и тумблеров.	.
Индикация работы наборной группы осуществляется в св**
ячейках выносного табло так же, как и на пульте-табло.
0. Принципы и типы блоков блочной маршрутно-релейной
централизации
Маршрутная централизация, в которой все типовые схемные узлы
поЛняются в виде отдельных релейных блоков, получила название
Елочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ).
| Блочное построение централизации позволяет ускорить проекти-
Ц^ание устройств централизации; выпускать с завода типовые блоки
^законченным монтажом; сократить сроки монтажных работ на строн-
теЛЬных объектах и ускорить введение в эксплуатацию устройств цент-
рализации .
И В БМРЦ схему централизации составляют путем набора и соеди-
нения типовых блоков. Это позволяет выполнить типовую часть проек-
та. Нетиповые решения, такие, как контроль охранных стрелок, нега-
баритность стрелочных и путевых участков, местное управление стрел-
ками. кодирование станционных путей и др., проектируется для каж-
дой станции отдельно. Реле типа НМШ, относящиеся к этим схемам,
размещаются на стагивах с открытым монтажом.
Все блоки имеют штепсельное включение, что позволяет при по-
вреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправ-
ным В блоках исполнительной группы размещают до восьми реле ти-
пов НМ и КМ в больших и до трех реле в малых блоках. В блоках на-
борной группы (малые блоки) размещают до шести реле типа КДР.
В наборной группе используются блоки девяти типов!
НЛП — блок управления одиночного маневрового светофора в гор-
.ювнне станции (применяется также для вариантной кнопки), имеет
шесть реле: начальное кнопочное НКН, кнопочное КН, маневровое,
противоповторное МП, вспомогательное конечное маневровое ВКМ,
вспомогательное промежуточное ВП, автоматическое кнопочное АКН\
LHM 1-Д — дополнительный блок для управления одиночными Ма-
йоровыми светофорами в горловине, содержит шесть реле: /К, 2К,
4К, 5К, 6К — повторители кнопок управления светофором; уста-
навливается один на шесть блоков НЛП;
НЛП 1П — блок управления маневровым светофором с пути, ту пи-
ра» а также одним из двух сигналов с бесстрелочного участка пути или
Whhm )13 сигналов, расположенных в створе, содержит пять реле: пов-
^Рчтель кнопки управления светофором К, кнопочное реле КН, ма-
хровое противоповторное реле МП, вспомогательное конечное манев-
ВКМ, вспомогательное промежуточное ВП\
[НАШ АП — блок управления вторым маневровым светофором в
и с участка пути, содержит шесть реле: из них пять такие же,
I Нп локе НМПП, и шестое АКН — автоматическое кнопочное;
р* ^ПЛ\-б9 — блок управления выходным светофором, содержит шесть
Г®- Поездное кнопочное НКН, маневровое кнопочное КН, поездное
р.о:(Т^Во”овторное ПП, общее противоповторное ОП. вспомогательное
Нс°е маневровое ВКМ. вспомогательное конечное поездное В К:
|*Чт X 2 — блок управления двумя одиночными стрелками, со.тер-
|йер'<пыре реле: первое и второе плюсовые управляющие /ПУ, 2ПУ,
I и второе минусовые управляющие /МУ, 2МУ',
71
НСС—блок управления спаренными стрелками, содержит чет.
ре реле- первое и второе плюсовые управляющие 1ПУ, 2ПУ, MniiyL
вое управляющее МУ, угловое кнопочное КУ',
НН — блок комплекта реле направлений содержит шесть р?.
поездное приема П, поездное отправления О, маневровое по прие
ПМ, маневровое по отправлению ОМ, вспомогательное маневру
по приему ВПМ, вспомогательное маневровое по отправлению BQ
НПС — блок для последовательного перевода стрелок при ма
стральном питании стрелок, содержит шесть реле: вспомогатель^
управляющие 1ВУ, 2ВУ, ЗВУ и повторители вспомогательных ynpf
ляющих ШВУ, 2ПВУ, ЗПВУ. Для построения схем блочного мар
рутного набора используется также блок с диодами типа БДЦф(1
Блоки наборной группы по’плану станции соединяют между ,
бой по четырем цепям: 1 — кнопочных реле КН; 2 — автоматичен
кнопочных реле А КН ; 3 — управляющих стрелочных реле ПУ и At
4 — схема соответствия.
В исполнительной группе используют блоки четырнадцати тии
П-62 — приемо-отправочного пути, контролирует состояние г
и исключает лобовые маршруты, содержит восемь реле: повторил
путевого реле П1, контрольно-секционные реле пути четного и нж
ного направлений ЧКС, ИКС', исключающие ЧИ, НИ; общее контро.-
но-секционное ОКС; конечные маневровые ЧКМ, НКМ;
СП-65 и УП-65 — стрелочный путевой и участка пути в горловг
станции, оба блока осуществляют замыкание и размыкание стрелой
маршруте и контроль состояния путевого участка. Блок СП содер>
реле: контрольно-секционное КС; маршрутные IM, 2М; замыкают
3; искусственного размыкания РИ; реле разделки Р; стрелочно-fly
вое СП 1. Блок УП содержит восемь реле: КС, IM, 2М; первое и с
рое конечные маневровые 1КМ, 2КМ; РИ; Р; П1.
С — стрелочно-коммутационный блок малого типа, устанавлнвг
на каждую стрелку, контролирует положение стрелки и произвф
коммутацию схем, содержит три реле: плюсовое и минусовое контр*
ные реле ПК, МК; реле взреза ВЗ;
MI — маневрового одиночного светофора в горловине стаяв
участком приближения к которому является стрелочная путевая#'
ния, содержит семь реле: КС; КМ; начальное Н; сигнальное С; Р'
отмены ОТ; известитель приближения ИП; огневое О;
МП — маневрового светофора, установленного в створе, а та*
маневрового светофора из тупика, содержит семь реле: КС; Н; ‘
С; ОТ; ИП; О;
MIП — маневрового светофора с участка пути в горловине и с лр
мо отправочного пути, содержит шесть реле КС; Н; С; ОТ; МЛ-
Вх и ВхД — входного светофора, основной и дополнительный»с'
ществляют управление входным светофором. Блок Вх содержи^
реле: С; сигнальное реле желтого огня ЖС; сигнальное реле зел^
огня ЗС; огневое реле лунно-белого огня ПЛ О ; огневое реле крз^'
огня ПКО; огневое реле зеленого в 1-го желтого огней ЗТЖО;^
вое реле 2-го желтого огня 2Ж0. Блок ВхД содержит шесть
3; ОТ; КМ; Н; ИП. Эти два типа блоков применяют при центра#
72	
питании входного светофора. При новом проектировании их не приме*
BI — выходного светофора на одно направление, содержит четы-
ре реле: С; сигнальное реле маневрового светофора МС; линейное
сигнальное реле ЛС; О;
BI1 — выходного светофора на два направления с двумя зелены-
ми огнями, Содержит семь реле: С; С/; МС; ЛС; 23С; О; 230. В том
случае, если по выходному светофору имеется вариантный маршрут,
дТОт блок устанавливают на светофор на одно направление;
В1П — выходного светофора с четырехзначной сигнализацией, со-
держит шесть реле: С, МС; 23С; ЛС; О; 230;
ВД — дополнительный к блокам BI, ВП, В1П, содержит семь реле:
Л'С; 3; начальное маневровое НМ; Н; ОТ; ОН; ИП. Этот блок приме-
няется также для управления входным светофором;
ПС — пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприво-
дом. контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного
реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК и МК
блока С. В блоке размещено два комплекта пусковой аппаратуры для
управления двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Каждый
комплект содержит три реле и трансформатор Тр. Блок изготовляют в
двух вариантах: при батарейной системе питания ПС-110, при безбата-
рейнон — ПС-220. Различие в этих блоках заключается в напряжении,
подаваемом к изолирующему трансформатору внутри блока. Стрелоч-
но-пусковые блоки устанавливают в нижнем ряду статива, но не более
I трех на статнв.
Блоки исполнительной группы по плану станции соединяют меж-
ду собой по восьми цепям: 1 — контрольно-секционных реле КС;
2 — сигнальных реле поездных и маневровых светофоров С, МС;
3, 4 и 5—маршрутных реле 1М и 2М, кроме того, цепь 5 используют
и для включения линейно-сигнального реле ЛС и реле 23С; 6 — схема
Реле разделки Р; 7, 8 — контроля включения ламп на пульте-табло.
При проектировании станции разрабатывают функциональную
схему (рис. 35) размещения блоков. Эту схему строят по плану стан-
ции.
Размещение блоков в функциональной схеме делается так. чтобы
0113 точно соответствовала порядку размещения объектов управления
11 контроля.
I Для описания электрических схем используют структурную за-
НУК)Ь Цепе” питания Реле- Обозначение контактов и реле принято сле-
L. НС, НКН и т. д. — цепь питания проходит через замкнутый
РРонтовой контакт данного реле;
J П_К, НС, НКН — через тыловой контакт данного реле;
ППС 7Н), (ЛЦН) — через нормальный контакт поляризованного
Г*°Ря данного реле;
Яьгс	~~ чеРез переведенный контакт поляризован-
Г 0 якоря данного реле;
73
|С77| — ток проходит через обмотку реле и оно возбуждено;
]7| _ ток проходит через обмотку реле, но реле не возбуждается;
|0Х| — реле возбуждено током прямой полярности;
|ОЛ'| — реле возбуждено током обратной полярности.
В электрических схемах БМРЦ, принято следующее обозначение
питающих проводов:
РПБ — плюсовый (прямой) провод 220 В постоянного тока дЛя
питания рабочей цепи стрелок;
РМБ — минусовый (обратный) провод 220 В постоянного тока для
питания рабочей цепи стрелок; ,
ПХКС, ОХКС — прямой и обратный провода напряжением 220 В
переменного тока для питания контрольных стрелочных реле;
П, М — плюсовый (прямой) и минусовый (обратный) провода конь
рольной батареи 24 В;
ППВ — прямой провод питания от плюса контрольной батареи
через контакт реле выдержки времени ПВ для отмены поездного мар-
шрута с занятого пути;
ПМВ — прямой провод питания от плюса контрольной батареи
через контакт реле выдержки времени МВ для отмены маневрового
маршрута с занятого пути;
мп
вл
М5С>
НМ ЦП
и. нм
нм
СП
MI
ч,чн
СП
М!
7/У
О
З-ЗСП 9
О HDO
нА___
ном
HLO'i
an
МШ
нт
п
Н>
75
О+-
wjo
нпм
мп
Ml °
мм on
ст
/-.5
СТ
5
с
мсс
}М1
аМ7
ММ1
ПС
HMI
СП
псп
мо
мп а
MU'
онп
НМ№.
СП
с
нс:
НМОП
ПС
ПС
ПС
Стр. 1 Стр 3/7 Стр Dpi Стр.13
СтрЗ Стр 9/11 Стр 17 Стр 71
'-’*А
СП
"JF
псс
HMIA
М7.МЗ
М15
СП
1971
СП
шш!
NCD-1
цена
43
JCHO
ЧП
_с
17
WO
НМ/
нпм
НПМ
МШ
ЗА
>
м
1
с
3
1
с
7
с
С

Рис. 35. Функциональная схема размещения блоков
71
НОВ — прямой провод питания от плюса контрольной батареи
серез контакт реле выдержки времени ОВ для отмены поездного и ма-
хрового маршрутов со свободного пути;
МНВ — обратный провод питания от минуса контрольной батареи
через контакт реле ПВ1 для проверки свободности комплекта выдерж-
ки времени при отмене поездного маршрута с занятого пути;
ММВ —.обратный провод питания от минуса контрольной батареи
через контакт реле МВ Г,
WГОТ — обратный провод питания от минуса контрольной бата-
реи через контакт реле ГОТ\
МНВ — обратный провод питания от минуса контрольной батареи
через контакт реле ГРИГ,
МОПВ — обратный провод питания от минуса контрольной бата-
реи через контакты реле ПВ и 0В\
РП — прямой провод питания от плюса контрольной батареи че-
рез отдельный предохранитель;
ММ — обратный провод контрольной батареи, отключаемый от
схемы при перерыве питания рельсовых цепей для исключения раздел-
ки маршрутов;
ТП — прямой провод от плюса контрольной батареи через отдель-
ный предохранитель для питания приборов через контакты кнопок
манипулятора;
СХ — прямой провод питания переменным током напряжением
24 В;
С — прямой провод питания переменным током напряжением
24 В с резервом постоянным током;
МС — обратный провод питания переменным током напряжением
ЦБ — плюс контрольной батареи 24 В от отдельного предохрани-
теля для питания комплекта реле направлений;
ИГ, ПН, МГ — плюс и минус контрольной батареи 24 В. подавае-
мый через разные контакты реле ОН и отдельные предохранители для
отключения всех реле маршрутного набора при отмене набора и мар-
шрута;
МП — минус контрольной батареи 24 В, подаваемый через контакт
реле вспомогательного управления ВУ\
ПТ А — прямой провод контрольной батареи, отключаемой при
аварии электроснабжения переменным током, контрольным релеТД;
i ПК — плюс контрольной батареи 24 В, подающийся через контакты
₽е-1е направлений блока НН и реле КПН.
16. Схемы маршрутного набора
нс» Электрические схемы маршрутного набора составляют из блоков,
1°торые соединяют по плану станции по четырем цепям (ниткам)!
-Л* кнопочные реле; 2 — автоматические кнопочные реле; 3 — уп-
() вляющие стрелочные реле; 4 — схема соответствия для включения
Чальных реле.
75
7К	Т-ЧМ ЧМ
Рис. 36. Схема кнопочных, противоповторных н вспомогательных РеЛ°
76
Схема включения кнопочных, противоповторных и вспомогатель-
ных реле блока НПМ светофоров Н и М3 и блока НЛП светофора М7
представлена на рис. 36. В схемах блоков показано включение реле:
кцопочных — НКН и КН, которые фиксируют нажатие кнопок на
пульте управления при наборе маршрутов; противоповторных —
дП, МП, ОП, фиксирующих срабатывание кнопочного реле начала
маршрута; вспомогательных ВК, ВКМ, ВП, которые фиксируют сра-
батывание кнопочных реле конца маршрута и промежуточных кнопок.
В блоке НПМ реле НКН срабатывает при нажатии поездной кноп-
ки НН, реле КН — от нажатия маневровой кнопки М3.
В блоке HMI светофора М7 включение кнопочных реле НКН и
КН осуществляется при помощи реле повторителя кнопки 7К. Если
кнопка нажималась первой, то от шины Т-ЧМ возбуждается реле
НКН; если кнопка нажималась второй, т. е. как конечная, то от шины
УЛ1 включается реле КН.
На маршрутные кнопки подается питание ПК, которое сохраняет-
ся только до момента нажатия двух кнопок набираемого маршрута, от
нажатия третьей кнопки, питание ПК снимается и возбуждение реле
КН этой кнопки не происходит до момента обесточивания кнопочных
реле участка маршрута между двумя первыми кнопками. Это сделано
для того, чтобы при установке вариантного маршрута в схеме А КН
не проходило бы возбуждение реле по основному варианту.
В блоке НПМ установлено два противоповторных реле: ПП и ОП.
Реле ПП возбуждается только при нажатии поездной кнопки начала
маршрута, ОП — при нажатии поездной и маневровой кнопки начала
маршр та.
Вспомогательные реле этого же блока: ВКМ — вспомогательное
конечное маневровое реле, возбуждается при нажатии маневровой
кнопки конца маршрута; В К — вспомогательное конечное поездное
реле — от нажатия поездной кнопки конца маршрута. В блоке HMI
установлено вспомогательное промежуточное реле ВП, которое вклю-
чается при срабатывании обоих кнопочных реле НКН и КН, когда
Данный блок принимает участие в наборе поездных маршрутов и манев-
рового, если маневровый маршрут для данного светофора является
встречным.
Рассмотрим работу реле блока НПМ при наборе маршрутов. В мар-
шрутах приема от нажатия кнопки НН возбуждается реле НКН по
цепи: ПК—НН—\НКН\ — нитка / — ПУ—М. После чего в блоке реле
правления возбуждается реле /7 и появляется питающая шина Н.
2^ины Н создается цепь питания реле 0/7: Н—НКН—ПП—\0П\—
, НКН—НС—НКН—МГ, а затем возбуждается реле ПП по цепи: П—
\Н~~НКН—ПП—\ПП\—МГ. Притягивая якорь, оба реле самоблоки-
Пог°Тся 11 стоят под током до момента возбуждения сигнального реле,
Чего они обесточиваются. Реле НКН выключается при возбужде-
7 11 Управляющего стрелочного реле ПУ. В случае повторного огкры-
ьЛСветоФ°ра, когда реле ПУ (МУ} не возбуждаются, реле НКН вы-
Г Чается при открытии светофора контактом НС.
77
Рис. 37. Схема автоматических киопо
В маневровом маршруте от светофора М3 нажатием кнопки М3
Нуждается реле Л'// по цепи: ПК—М3—\КН\—ПУ—М. Первонач
но оносамоблокируется через тыловой контакт 0/7, а после его возбуж-
дения по цепи: ПГ-1^—С-КН-^0П-КН—\КН\—ПУ-М. Пос.-
возбуждения реле КН включается реле ПМ в блоке направления :•
появляется шина НМ. От шины НМ возбуждается реле ОП по цепи
НМ-КН-ПП-НКН-^\-ПП-НКН—КН-МГ. Реле 0/7 ост:-
ется возбужденным после выключения реле КН по цепи самоблокиро:
ки до открытия маневрового светофора.
При наборе маневрового маршрута за светофор М3 кнопку АБ
нажимают как конечную. После возбуждения реле КН к шине питав)!
ЧМ подключается реле ВКМ, которое определяет конец маневровов
маршрута. С момента выключения реле КН реле ВКМ самоблокируе'-
ся через контак г замыкающего реле 1-53 последней путевой секции мар
шрута. Выключение реле ВКМ происходит с момента обесточиваю"
реле 1-53. Реле ВК возбуждается при нажатии поездной кнопки ко
на маршрута через фронтовой контакт реле НКН.
В случае набора маневрового маршрута от светофора М7
мают кнопку М7, в результате чего возбуждается реле 7К, фронтов"
контактом которого подключается реле НКН блока HMI по I#®1
Т-ЧМ—7 К—АКН—\Н КН\ - нитка / - ПУ2—М.
Питание в шипу Т-ЧМ подается через тыловой контакт реле |
блока направления, чем устанавливается, что нажимается кнопка в^
чала маршрута. Блокировка реле НКН вначале идет по цепи!
НКН—МП—\НКН\—ПУ2—М, а затем после возбуждения проти81
повторного реле МП по цепи: ПГ—НКН—С—НКН—МП—
Г1У2—М.	' 5
78
Реле Л1/7 возбуждается от питающей шины ЧМ через фронтовой
контакт реле НКН. После обесточивания реле НКН реле МП блокиру-
ется по цепи: П—НКН—С—МП—НКН—|М/7|—МГ. Выключается
реле МП после открытия светофора контактом реле С.
При наборе маневрового маршрута до светофора М7 кнопку Л17
нажимают как конечную, возбуждается реле 7К и создается цепь пита-
ния реле КН, ЧМ—7К—ВП—НКН—А	нитка 1—ПУ1
блока НСС стрелки 9П1—М. Через фронтовой контакт КН от шины ЧМ
возбуждается реле ВКМ.
Для установки маневрового маршрута до светофора М7 и дальше
кнопку М7 нажимают дважды. После того как кнопка нажата первый
раз как конечная, возбуждается реле 7К, КН и ВКМ. От второго пи-
тания, когда маршрутный набор освободится от установки первого
маршрута, возбуждаются реле НКН и МП.
г .Реле ВП при задании поездного маршрута или нечетного маневро-
вого возбуждается от шип Ч, Н, НМ через фронтовые контакты реле
г” 11 НКН. Выключается реле ВП так же, как и реле ВКМ, после
^сточивания реле 113.
I При автоматическом наборе маршрута, когда кнопку М7 не нажи-
мают, оба кнопочных реле НКН и КН включаются фронтовыми контак-
Тами реле А КН.
Схема автоматических кнопочных реле (рис. 37) строится по пла-
гУ станции с последовательным включением реле. Реле АКН устанав-
ливают в блоках HMI и НМПАП.
L При наборе маршрута приема на путь /П основным вариантом иа-
б ’Мают кнопки НН и М17. От этого в блоке НПМ светофора Н воз-
Ед?к_’ТСя Реле НКН, ОП и ПП (см. рис. 36), в блоке НПЛ1 светофо-
й|Г;. возбуждаются реле НКН и ВК. После чего по нитке 2 из
 ка светофора Н возбуждаются реле АКН в блоках светофоров
 ? и М13 по цепи: П—ОП—НКН—нитка 2—НКН—\АКН\—КН—
79
нитка 2— УК—КН—\АКН\—КН—нитка 2— НКН—резистор—
МИ.
Фронтовыми контактами реле АКН блока М7 включаются рег
НКН и КН, а блока М13 — реле КН в блоках МИ и М13.
В случае набора маневрового маршрута от светофора МП за свесь,
фор М3 нажатием кнопки МП возбуждаются реле КН и МП в блок
Ml 1, нажатием кнопки М3 возбуждаются реле КН и ВКМ. После че/,
создается цепь питания реле А КН блока М7: П—ВКМ—резистор.
КЯ—нитка 2 — ЯО—ИШ—О-нитка 2—УК-^КН—АКН-у,
зистор—МП—МИ. Реле АКН выключаются после обесточивания кно-
почных реле.
Схема управляющих стрелочных реле (см. рис. 37) представляв
собой нитку 3 общей схемы, строится по плану станции в предела
элементарного маршрута от кнопки до кнопки. Стрелочные управляй,
щие реле ПУ и МУ устанавливают в блоках НСО и НСС. Они вклю
чаются контактами противоповторных реле ПП или МП в начале схе-
мы элементарного маршрута и одним из контактов конечных реле В/,'
ВК в конце схемы. Так включают реле для того, чтобы сброс кнопоч-
ных реле по нитке / происходил бы после возбуждения противоповтор
ных и вспомогательных реле, чем исключают временные зависимости
схемы.
При наборе маршрута приема на 1П цепь питания управляющие
стрелочных реле ПУ стрелки 1 и ПУ2 стрелки 5/7 начинается иг
Н,МЗ I НПМ '
ПГ НКН
М1 [нм ЦП
ПГ КН
М7	I НМ!
ПГ	НКН
	hhJ
М13	\НМПАП
ПГ	КН
	
ОСНО^ И
Н5О
—О—*-----
НЛО DO
—j----Сн-
О-ООН HJD
J----* 
21
ч/9 q анз
-к>
19
а мп п
оп
т
з»
£4
ПУ
М5 \НМПП
ПГ КН
1	1 К I "
 ЪМ
ООН ОЧ« ОН
ам?
мд I НПМ
ПГ НКН
7/3 | НМГ
ПГ НКН
Н13Ю
\UP5/1\ НСС
ПУ ук
м
пг
му
"VT
ОСнОЧГ
---J-O-
М15 OW7O О
—*—О----
ОСЛО
—О------
м
пг
\СИЩ1\НСС
пу.ы



Рис. 38. Схема угловых кнопочных реле
80
L10i<a 11ПМ входного светофора и заканчивается в блоке HMI светофо-
I	П—ОП—резистор—|/7У|—Л/У—нитка 3—МУ—|//У2|—нитка
о ^резистор ВП—МИ. Питание ПУ1 стрелки 9/11 начинается в бло-
Ге HMI светофора М7 и заканчивается в блоке НМПП светофора МП
по цепи: П—ВП—резистор—|/7У 1\—УК—нитка 3—резистор—ВП—
цЦ, Цепь питания реле ПУ2 стрелки 13115 и ПУ стрелки 17 начина-
ргся в блоке НМПП светофора М13 фронтовым контактом ВП и закан-
чивается в блоке НПМ светофора М17 фронтовым контактом ВК.
[ Когда задают маневровый маршрут от светофора М7 за М3, цепь
питания реле ПУ2 стрелки 517 и ПУ стрелки 1 замыкается контакта-
ми МП блока светофора М7 и контактом ВКМ блока М3. Выключение
управляющих стрелочных реле происходит после замыкания стрелок
в маршруте контактами конечных реле.
Угловые кнопочные реле (рис. 38) осуществляют настройку схемы
ЦКН на основные маршруты по отклонениям через стрелочные съез-
ды и подключают цепь питания реле МУ для перевода стрелок съезда
в минусовое положение. Эти реле устанавливают в блоках НСС,
цепь возбуждения реле проходит через диодную развязку блока
БДШ
С возбуждением кнопочного реле начала маршрута, задаваемого
всторону приема, или конца маршрута в сторону отправления создают-
ся цепи питания реле УК всех съездов, по которым может проходить
маршрут. Контакты реле УК в схемах АКН устанавливают на месте
дальней стрелки съезда (рассматривая от входного светофора) так, что
его типовой контакт замыкает цепь задания маршрута по плюсовому
положению стрелок съезда, а фронтовым контактом — по минусовому.
Выбор трассы основного маршрута осуществляется возбуждением
реле УК. Так при задании маршрута приема на путь 4П после
возбуждения реле НКН светофора Н создается цепь питания реле УК
' съездов 5/7 и 13/15. Основной маршрут в данном случае пойдет по
съезд е 13!15, так как фронтовым контактом реле УК съезда /3/75 замы-
вается цепь питания АКН по минусу съезда 13115 и размыкается цепь
возможного возбуждения АКН по минусу съезда 5/7. Для того чтобы
Основной маршрут приема на путь 4П проходил по минусу съезда 5/7,
₽ схеме реле УК при ее проектировании не должны создавать цепь воз-
можного возбуждения релм УК съезда 13/15 через контакт НКН и КН
1р°ка НПМ светофора Н.
 После нажатия кнопки конца маршрута происходит возбуждение
1'еле АКН, а затем реле ПУ, МУ. В блоках НСС, где возбуждается
|v£e ’ Реле становится на цепь самоблокировки, остальные реле
обесточиваются. Сброс реле УК, оставшихся на блокировке, про-
г^одиг после обесточивания реле МУ.
ы, хгСма соответствия служит для включения начальных реле
1П "С- 39) и проверки соответствия положения стрелок задаваемому мар-
ку ^ТУ- СхемУ строят по плану станции. Она представляет собой нит-
11,'’ общей схемы блочного набора. Контроль соответствия маршрут-
Г 0 Набора задаваемого маршрута и положения стрелок, входящих в
81
Рис. 39. Схема включения начальных и конечных реле
маршрут, достигается последовательным включением в схему началь-
ного реле контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и конт-
рольных реле ПК, МК соответствующих стрелок.
Начало маршрута в цепи соответствия определяется контакте,
протнвоповторного реле, а конец маршрута — контактом реле В КМ
или ВК.
В схеме соответствия последовательно с фронтовыми контакта'-
противоповторных реле включены контакты кнопочных реле, котоР11'
позволяют в случае повреждения в схеме соответствия перейти на всЛГ
могателыюе управление и возбудить начальное реле без автомат»’4'
ской проверки соответствия положения стрелок с задаваемым марЯГ
том.
В цепи возбуждения начального реле проверяется возбужденное*’
стояние замыкающего реле первого по ходу в маршруте изолнров**
вого участка. При замыкании маршрута начальное реле самоМК,
руется через тыловой контакт замыкающего реле. Выключается 11
82
qa,ibii<>e реле после размыкания первой секции маршрута, когда замы-
0iomee реле встает под ток.
При наборе маршрута приема на путь !П цепь соответствия для
сраб;1тывания реле Н блока светофора Н проходит: П—\Н\^3—НКН—
p-fj—OIJ— нитка 4—ПУ блока 1НСО— П~К блока 1С и далее по нит-
’ е 4 через контакты ПУ2 и ПК блоков С и НСС в блок НИМ светофо-
ра М17-0П-ВК-М.
При задании маневрового маршрута от светофора М7 за светофор
цепь питания реле Н светофора М7 проходит! П-\Н\—1-53—
Н^М-МП—ПК блока 5С—ПУ2 блока 5/7 НСС ПК—ПУ и далее по
нитке 4 в блок НПМ светофоров Н, М3—ОП—ВКМ—М.
Конечное маневровое реле КМ включается через фронтовые кон-
такты вспомогательного конечного маневрового реле ВКМ и замыкаю-
щего или маршрутного реле последней секции маршрута и блокирует-
ся через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт замыкаю-
щего или маршрутного реле.
Схема реле направлений служит для включения (рис. 40) реле
направлений, которые определяют направление и род задаваемого
маршрута (поездной или маневровый). В блоке размещают реле:
П — приема, которое получает питание по проводу ВН\ О — отправ-
ления, получающее питание по проводу ВЧ\ ПМ — маневровое по
приему, включено через контакт вспомогательного реле ВПМ, кото-
рое получает питание по проводу ВПМ-, ОМ — маневровое по отправ-
лению, включается через контакт вспомогательного реле ВОМ, полу-
чающего питание по проводу ВЧМ\ реле ПМ и ОМ имеют дополнитель-
ную подпитку по проводам ВО/, ВО2 через контакты кнопочных реле
блоков НМ1Д, НМПП, НМИАП, чтобы при длительном нажатии
кнопок после сброса кнопочных реле не произошло выключения реле
направления и возбуждения вновь кнопочного реле начала маршрута.
Каждое реле направлений включено через тыловые контакты ос-
тальных реле, чем обеспечивается возможность возбуждения только
одного реле направления, а значит, и набора только одного маршрута.
Вспомогательные реле ВПМ и ВОМ исключают срабатывание реле
^/7 при наборе вариантного маршрута по трассе основного маршрута.
Например, при наборе вариантного маршрута приема на путь /П по
^зду стрелок 5/7 и быстром нажатии, после вариантной кнопки 7/9,
*н°пкн М13 может произойти срабатывание АКН по основному вари-
РЪ' и не набраться вариантный маршрут. Для исключения этого пре-
дусмотрено реле кпн, включающее шину питания ПК. К моменту
Вжатия третьей кнопки (М13) будут находиться под током реле П,
Fj/Л/ Ц Тыловыми контактами реле П и ВОМ выключается реле
которое отключает питание ПК. В результате чего реле КН
//0Пки не получит питания до установки маршрута от светофора
кнопки 7/9 и выключения кнопочных реле и реле ВОМ.
,, рабоТу реле направлений проследим па примере задания маршрута
на Путь /П. При нажатии кнопки входного светофора Н и
8J
возбуждения реле НКН (см. рис. 40 и 41, а) создается цепь питания г
ле /7: ПБ—ТГКН—шина ВН—ДОГ— ЧВВ—ВРН—0—
ПМ—М. После нажатия кнопки конца маршрута М17 и возбужден
всех кнопочных реле промежуточных кнопок Л17, М И, М13 замыкан
ся цепи питания реле ВПМ и ВОМ, контактами которых создают
подпитывающие цепи реле П.
Реле направления обесточиваются после сброса всех кнопочШ
реле, принимавших участие в наборе маршрута. Контактами реле»1й
правлений включают шины направлений для питания реле маршр.'
ного набора.
Схема отмены набора и маршрутов предусматривает возможна
отмены незаконченного установкой маршрута Для этого нажиМ^,
кнопку ОН (отмена набора) (рис. 41, б). При нажатии кнопки (
обесточивается реле ОН, которое своими контактами выключает
пне реле маршрутного набора, так как выключаются питающие Ш*11
МГ, ПГ и ПБ.
84
I пгме,!У Установлеыиого маршрута производят двумя действиями-
I дМают групповую кнопку О Г (отмена маршрута); нажимают кноп-
рз*'"гнала. От нажатия групповой кнопки отмены обесточивается реле
*£ которое обрывает цепь питания реле ОН. Реле ОН выключает пита-
О' • схеМ маршрутного набора. С проверкой обесточенного состояния
Р1,е кНопочных реле (см. рис. 41,6) обесточивается реле ДОГ, после
Fe: с.хема подготовлена для отмены маршрута.
После нажатия кнопки сигнала возбуждается кнопочное реле, кон»
[ оМ которого обрывается цепь питания сигнального реле, так как
т31', этом на шинах ПГ и МГ отсутствует питание. Через фронтовой
F таКТ НКН, шину ВН, тыловые контакты реле ОГ и ДОГ возбужда-
реле ВОГ. Вслед за реле ВОГ срабатывает его повторитель ВОГЦ
Еггакты которого задействованы в схеме комплектов выдержки вре-
При отпускании кнопки ОГ возбуждается и самоблокируется ре-
1йбг, затем встает под ток реле ДОГ, отчего схема групповой отмены
приходит в исходное состояние. Если при отмене маршрута кнопку
сигнала еще не нажимали, действие нажатия групповой кнопки отме-
ны можно отменить. Для этого кнопку ОГ нажимают второй раз. При
вторичном нажатии кнопки ОГ возбуждается реле ОГ це
контакт реле сброса отмены СОГ. После отпускания кн'^’Пг
Нуждается реле ДОГ и обесточивается реле СОГ, чтопоцв>ПКИ к
му сброса в нормальное состояние.	' * li >J1!T
Схема вспомогательного управления служит для откп
форов в случае повреждений в схеме соответствия (рис 4 jP!JTH” О-
ность повреждения схемы соответствия из-за большого’6
последовательно включенных контактов больше, чем дп^'^’Ч
Но схеме соответствия включаются начальные реле, чеоеа*
которых подключаются схемы реле исполнительной гъ\п КОвп,\
вне схемы основано на использовании в работоспособном
кнопочных, противоповторных, конечных реле и блока наппа2
При вспомогательном управлении нажатием кнопки
стре.юк определяется положение стрелок. Если стрелки не \ст
ны по маршруту, то их переводят при помощи стрелочных к<жп
торов. Затем от нажатия кнопки ВЛ' возбуждается реле вспомогз
кого управления ВУ, контактами которого замыкается цепь пита
реле ВУГ Реле ВУ 1 благодаря встречному включению обмоток*,h
личню конденсатора имеет замедление па притяжение якоря I-;
Фронтовыми контактами реле ВУ/ подготовляются цепи питании ц .
вспомогательного управления //'/. ИН, НИМ и ИНМ (см. рис. г,
Контактами возбудившегося реле ВУ отключается питание МИ я fb
ключаются цепи управляющих стрелочных реле в реле АКН
Для открытия светофора при нажатой кнопке ВУ нажимают
ки начала и конца маршрута. От кнопки начала маршрута воэбуж»
ются кнопочное реле, реле направления в поездных маршрутах ?•
НВВ, ЧВВ и вспомогательное маневровое реле направления (е мак-
руте приема реле ВПМ, в маршруте отправления реле ВОМ} ‘
нажатии кнопки конца маршрута включаются кнопочное реле и'
рос вспомогательное маневровое реле направления, что привод
выключению шины //А’. Отключение питания ПК фиксируется
точиванием реле КПП 11ослсднсе тыловыми контактами вклкяа^'
ну из шип вспомогательного управления, от которой полуШТ W
ине начальное реле данного светофора После открытия С8В
кнопку ВУ отпускают, и все цепи маршрутного набора прмЯ
исходное состояние.
Замедление реле ВУ1 на притяжение и отпадание
кратковременное обесточивание реле ОН при нажатип и
кнопки ВУ, что приводит к автоматическому выключению И
пию маршрутного набора, когда нажимают и отпускают
Схема исключения накопления враждебных ма1
служит для исключения накопления i ”
занятую или замкнутую в другом маршруте стрелочную с.
исключает возможность перевода стрелок под хвостовок
тава при кратковременной потере шунта. Реле ИЗ нормаЛ
ся под током и может получать питание по трем парал1е-^
по первой — через тыловые контакты реле ПУ и МУ^
через контакты КС и по третьей — через контакты <
боре маршрута через замкнутую секцию возбуждается И
86	ДНИ
обеспс9'^
и
к — АЛЬ *4
... u. ^ршру’0’JP <•/’
_ >	*> маРш^11ыр ->г
r,v" ое^
яыМ'
1У; п%впр"-‘.
С''^е™Л
Рис. 42. Схема исключения накопления враждебных маршрутов
ду, чем размыкается первая цепь. В возбужденном состоянии реле
/j,V или МУ создается возможность перевода стрелки под составом
«ри кратковременной потере шунта. Третья цепь размыкается кон-
тактом 3 секции, которая входит в уже установленный маршрут. Вто-
ря цепь размыкается контактом КС в начале использования маршру-
та При этом реле ИЗ обесточивается и обрывает цепь реле ОН, отчего
снимается питание схем маршрутного набора и накопленный маршрут
Лрэсывается. Реле ИЗ вновь встает под ток через тыловые контакты
реле ПУ и МУ.
В случае выключения реле ИЗ при неисправности его схемы для
Установления питания предусмотрена кнопка ВН.
 Рассмотрим пример такого исключения. Установлен и замкнут
Вфут приема по светофору Н на путь /П. В это время ДСП на-
ет маршрут отправления с пути ЗП через замкнутую секцию
Наб°рН()Й гРУппе срабатывает управляющее реле /Л1У в
стрелки 17 для перевода ее в минусовое положение. В этом
Р** /'И7Г//еСЛ" пРонз°йдет кратковременная потеря шунта на сек-
/'] /~ Под хвостов°й частью поезда, принимаемого на путь 1Л,
Разомкнется и стрелка 17 будет переводиться в ми-
В^Чает т°Л°ЖеН,1е’ что может привести к аварии. Схема реле ИЗ ис-
П(| акУю возможность , так как при вступлении поезда на пер-
секцию НП обесточивается реле КС и обрывается цепь
Г Реле ИЗ в блоке 13-17СП.
Схемы включения реле исполнительной группы
1Тр°ЛЬНО'секционных Реле (рис. 43) строят по плану
для 1 Оследовательным включением реле. Эта схема является
Г ПоезДных и маневровых маршрутов.
87
В цепи возбуждения реле КС проверяют: положение стрелок, bv,
лящих в маршрут контактами ПК, МК; свободность стрелочных и
стрелочных путевых секций контакто.м СП; отсутствие враждеб||Ь
маршрутов в данной горловине станции, которые не исключаются
ложением стрелок, путем встречного питания в маршрутах разик
направлений; отсутствие лобовых маршрутов при установке маршр.
тов приема контактами НИ, ЧИ; отсутствие передачи стрелок на .мест,
ное управление контактами МИ; отсутствие взреза стрелок конта>
тами ВЗ; отсутствие всех видов разделки маршрутов контактами р,
ле Р.
Реле КС размещают в блоках исполнительной группы. Их устава:
лнвают на каждую стрелочную и бесстрелочную секцию в блоках С.
и УП. где они выключают маршрутные реле для замыкания сект
маршрута; по два на каждый приемо-отправочный путь НКС и ЧКС
блоке П; выключают исключающие реле, которые исключают ветре,
ные лобовые маршруты; по одному на каждый светофор в блоках Л'[,
МП, MlII, ВД, что позволяет контролировать правильность все.
маршрута в цепи сигнального реле с помощью одного реле и не вклю-
чать контакты реле КС маршрутных секций всего маршрута, а испат.
зовать по одному реле О КС на каждый подход к станции, на статив;
свободного монтажа.
Схему реле КС строят по плану станции, и она представляет нити
1 общей блочной схемы. При возбуждении реле КС выключают,
маршрутные реле М и подготовляют цепь сигнальных реле для открь
тия светофора.
В цепи реле КС исключают враждебные поездные и маневров!
маршруты в своей горловине станции, совпадающие по положена
стрелок, путем подачи полюса И всегда со стороны начала маршрут*
В случае неправильного возбуждения реле Н встречных маршрут:
Рис. 43. Схема контрольно-секционных реле
€8
Le.ie КС не возбудятся, так как с обеих сторон схемы будет подан по-
П.
При установке маршрута приема на путь /П контактами противо-
повторного реле /7/7 и общего начального реле ОН блока ВД светофо-
ра Н создается цепь возбуждения реле КС; П—ПЛ—ОТ— 1<С\—0Н—
J[1—1KM—\KC\ и далее по первой нитке через обмотки последова-
тельно включенных реле КС в блок 1П: ЧИ— НКС\—НКМ—МИ—М.
После возбуждения реле КС блока 1П встают на блокировку через
. фронтовой контакт реле КС сигнального блока ВД.
I Для сохранения цепи блокировки реле КС при кратковременном
ее размыкании контактами путевых реле (в случае переключения фи-
деров питания) включен контакт сигнального реле НС, имеющего
замедление на отпускание. Цепи возбуждения реле КС проходят через
! фронтовой контакт реле ЧИ для того, чтобы исключить возможность
задания лобового маршрута в нечетной горловине станции, если уже
I задан маршрут на этот же путь в четной горловине. Контакты ЧКМ и
НКМ. шунтирующие контакт ЧИ, позволяют задать маневровые
маршруты на один и тот же путь с разных сторон станции.
В блоке участка пути УП контакт путевого реле шунтируется кон-
тактом реле 2КМ для того, чтобы можно было задать маневровый
маршрут на занятый участок.
Соответственно в блоке 11 показана схема включения реле ЧИ, нор-
мально реле ЧИ находится под током. При задании маршрута приема
или маневрового на путь /П в четной горловине реле ЧИ обесточивает-
ся контактами ЧКС и 3 секции, прилегающей к приемо-отправочно-
му пути в четной горловине. Контактом реле ЧИ обрывается цепь воз-
буждения реле КС.
В маневровом маршруте, например, от светофора Л13 до светофо-
ра Л! 13 цепь питания реле КС светофора М3, секций, входящих в
маршрут, проходит через контакт общего противоповторного реле ОП
I блока НПМ, фронтовой контакт реле Н блока М3 и далее по нитке
6 блок МП, где заканчивается цепь питания через фронтовой контакт
[Реле КМ.
г Выключение всех реле КС происходит при начавшемся движении
По маршруту и выходе поезда на первую по ходу секцию маршрута
контактом путевого реле этой секции. В случае отмены маршрута цепь
Реле КС размыкается контактами возбудившихся реле разделки Р.
Схема сигнальных реле (рис. 44) служит для управления светофо-
[ nv'" Включение сигнальных реле делают по схеме, построенной по
К ану станции, которая представляет собой нитки 2 и 3 полной схемы
₽полнительной группы.
це,' нравление входным светофором осуществляют по схемам с
ИлцТРаль,1ЫМ и местным питанием всех ламп. При центральном пита-
бдг с,*Гнальные реле размещают в блоке Вх, а при местном питании
ца к Вх не применяют, основное сигнальное реле НС устанавливают
«Хоп 'Тивс ” включают через блок ВД. Остальные сигнальные реле
Г Ого светофора размещают в релейном шкафу.
89
В блоках выходных светофоров на одно направление устанавлиф
ют поездное реле С, маневровое реле МС и дополнительное сигнальное
реле ЛС, которые включают как повторители линейного реле автобло-
кировки. В блоках маневровых светофоров размещают по одному сиг
нальному реле.
Сигнальные реле поездных маршрутов включаются в нитку 2 ко
тактами начальных реле Н, а маневровых маршрутов — контактам*
начальных реле Н и конечных маневровых реле КМ.
В цепи поездных сигнальных реле со стороны начала подключаете
полюс Af, а со стороны конца маршрута — П. Со стороны начала »
неврового маршрута подается полюс /7, а со стороны конца марифГ
га — М. Это исключает возбуждение поездного сигнального реле 11
цепи задания маневрового маршрута.
В цепях сигнальных реле проверяется: возбужденное cocTO^f
реле КС, чем определяется правильность установки маршрута; св*
бодность приемного пути в маршрутах приема контактом путе®?
реле /7; замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле '
и 2М; отсутствие искусственной разделки контактами РИ; обестЛ
ное состояние реле НИ, чем контролируется невозможность заД®®?
лобового маршрута; свободность первого блок-участка перегой^Д
личия в аппарате управления ключа-жезла в маршрутах отправлю™
Сигнальные реле поездных светофоров включают только в Н*Ж
2 схемы, по которой получают питание с проверкой правильное^
таковки маршрута. После вступления скатов поезда на первую
90
сигнальных реле
ду секцию маршрута сигнальное реле выключается контактом ре-
ле КС.
При установке маршрута приема на путь 1П сигнальное реле НС
светофора Н включается контактами реле ПП, ОП блока Н (НПМ);
Н, КС. ОН блока Н (ВД). Далее цепь питания проходит по нитке 2
через все блоки по трассе маршрута и заканчивается в блоке 1П, где
через тыловые контакты реле НИ и НКМ, а также фронтовые контак-
ты ИКС и П1 получает полюс П После возбуждения сигнального ре-
ле на светофоре включается разрешающий огонь, соответствующий
установленному маршруту, обесточиваются противоповторные реле,
реле //С переходит на цепь самоблокировки, в которой контактом
реле HP.V контролируется действительное открытие светофора. В
~®Учае перегорания лампы разрешающего огня реле НРУ обесточи-
лееТСя’ к°тактами которого при этом размыкается цепь сигнального
Н(1 1рн отмене маршрута после того, как будет нажата кнопка Отме-
^ **aP4ipi)rna, снимается шина МГ (см рис. 41) и при нажатии кноп-
так°ТкРь,Т0Г0 светофора Н возбуждается реле НКН, тыловым кон-
► Мл' КОТОРОГО обрывается цепь питания сигнального реле.
пРавр НевРовые сигнальные реле включаются по нитке 2 с проверкой
кц ,Льн°сти установленного маршрута и переходят на цепь подпит-
Сигц'А отупления состава на первую по ходу секцию маршрута.
светом1 ЬНОе Реле светоФ°Ра	при задании маневрового маршрута от
I М3 до светофора М13 получает питание по цепи; П—КII—
91
Рис. 45. Схема
—OIJ (блока НПМ)—|С|—КС и Н и далее по нитке 2 в блок светофор?
Ml1—Н—КМ—М. После возбуждения реле С обесточивается рале
ОП, сигнальное реле получает питание по блокировочной цепи через
контакты С и О.
После вступления маневрового состава на секцию 1-5СП выключи
ется реле КС, тыловыми контактами которого реле С подключаете^*
цепи подпитки! П—КН—С—О—|С|—КС—ИП—С—ПК—ВЗ—IM-
—2Л1—СП 1—3—1М—РИ—2М и далее по цепи возбуждения в Ало-
Ml 1. После освобождения участка перед светофором реле ИП возбу»’
дается и его контакт обрывает цепь подпитки сигнального реле... Ес*'
участок НП остается занятым, то сигнальное реле обесточивается пос.*
освобождения составом секции 1-5СП контактом реле СП!.
В маневровом маршруте от светофора МН до светофора М7 ciH
нальное реле светофора МП возбуждается по цепи! П—КН—.мЖ*
—|С|—КС— Н и далее по нитке 2 в блок М7—КМ—М.
Маневровые светофоры при отмене маршрута закрывают наж»11'
ем кнопки Отмена маршрута, когда отключается шина ПГ, и ***
жатием сигнальной кнопки, когда возбуждается реле КН.
Маневровые сигнальные реле имеют две обмотки, одна из кото^
предназначена для включения сигнального реле при передаче dr
иаршрутных реле
док на местное управление. Эта обмотка имеет вывод на штепсельную
клемму блока. Замедление на отпадание маневровые сигнальные реле
имеют для того, чтобы перекрыть перелет контактов реле КС при его
обесточивании и маршрутного реле первой по ходу секции при воз-
буждении.
Схема маршрутных реле служит для замыкания и размыкания
стрелочных и бесстрелочных секций, входящих в маршрут. Для этого
применяют маршрутные и замыкающие реле. В блоках типов СП и УП
предусматривается по два маршрутных реле 1М и 2Л1. Для осуществ-
ления непосредственного замыкания стрелок в блоке СП установлено
Реле 3, которое является прямым повторителем маршрутных реле. В
Исполнительных сигнальных блоках ВД входных и выходных свето-
W>ob устанавливают по одному реле 3, которые являются повторите-
замыкающих реле секций, расположенных первыми за сигна-
ней^°РМально маршрутные реле (рис. 45) находятся под током по ниж-
F обмотке через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт
о’’	' Выключение маршрутных реле при установке маршрута
низводят реле КС.
0па.'Хема ВКЛ1очения верхних обмоток маршрутных реле строится по
Вц1к7 СТаН|1ии и представляет собой нитки 3, 4 и 5 общей схемы. Но
Вот. ам 3 и 4 в зависимости от направления движения проверяется
Г лен не поезда на данную секцию тыловым контактом реле С
К

или /7/ и освобождение от замыкания предыдущей секции фронту
ми контактами /Л1 и 2М. По нитке 5 контролируется > . ' лен,
поезда на следующую по ходу секцию. Таким образом, маршрут
реле посекционно контролируют проследование поезда с проверь
вступления поезда на данную секцию и освобождения от замык^
предыду	' ".	™ _
дения данной секции и вступления поезда на следующую по ходу ф
цию (включается другое маршрутное реле).
При задании маршрута в сторону станции вначале возбуждаем
реле /М. а затем реле 2М, а в маршруте в сторону перегона
возбуждается реле 2Л4, а затем реле 1М. Схемы включения рел
и 2М симметричны. Маршрутное реле первой по направлению
жения секции возбуждается при вступлении поезда за свет
рез тыловой контакт реле КС сигнального блока и тыловой кон
СП/ или П1 своей секции без контроля освобождения предыд]
секции.	J
В маршруте приема, например, на путь /П по светофору И пр
тановке маршрута срабатывают реле КС в блоках ВД светофор
участков пути и стрелочных секций: НП, 1-5СП, ПСИ, 13-ПСП,
Притягивая якорь, они выключают реле 1М и 2М своих секций,
этого момента стрелки, входящие в маршрут, будут замкнуты, 
После вступления поезда за входной светофор на секцию А7ЛМ
ключаются все реле КС. Через тыловой контакт реле КС олокаВ,
замыкается цепь для возбуждения реле /М блока НП: П—КС —ОН-
— /КМ-П 1—Р—КС—\ГМ\—Р—ММ.
При освобождении секции НП и занятии секции /-5СП образуй
цепь возбуждения реле 2М блока НП: РП—СП/ (блока 1-5СП)—2Д-
нитка 5—ВЗ—МК— ТМ—П/—Р—КС—\^М\—Р—ММ.
В этой цепи проверяется, что поезд вступал на секцию НП к:
тактом 1М, освободил ее (контактом П1) и вступил на следую*®
по ходу секцию контактом СП 1 блока 1-5СП.
После возбуждения оба маршрутных реле остаются под током
цепи самоблокировки. Так размыкается секция НП. Фронтовых
контактами реле /Л! и 2М блока ПН создается цепь возбуж;^
реле /М блока 1-5СП; П—IM—2М—нитки 3 и 4— Н—ПК~Вг
нитка 4—2_М—СГН—Р—АС—|ЗД~— Р—ММ.
После освобождения секции 1-5СП при занятой секции 1/СПШ]
дается цепь питания реле 2М блока 1-5СП; РП—СП1 блока Нф
2М—нитка 5 до блока 1-5СП—1М—СП/—Р—КС—
мм.	"
Фронтовыми контактами реле 1М и 2М блока 1-5СП размыКВ^’
секция 1-5СП. При дальнейшем движении поезда аналогичным пор-'
ком размыкаются секции ПСП и 13-17СП.
В маневровом маршруте от светофора М13 на путь /П Pa3M*’J*5
секции 13-/7СП происходит так. После выхода состава за свеТО
НИЯ ГЮсЗди nd Aannjiw cvniunw	---. -----^Я)	в»**-	оa	10 i?rn
дней секции (возбуждается одно маршрутное реле),	осйЯ LeT реле	ЛИ	блока	13-1/СП	по цепи;
L./J на секцию 13—ПСП создается цепь возбуждения реле 1М блока
Е|7СП; Д блока М13 —нитка 4 — 2М—СП/—Р—КС—
Г'ТйХ’-те освобождения секции 13-17СП и занятия пути /П срабаты-
л.,	, рП_П1—НКС блока 1П_
I 1ка 5 до‘ блока 13-17СП—1М—СП 1—Р—КС—\2М\—Р—ММ.
Т В маршрутах в сторону перегона маршрутные’рёле"работают в об-
аТ11ой последовательности. Например, при использовании маршрута
т светофора М7 за светофор М3 после вступления состава на секцию
15СП вначале возбуждается реле 2М блока 1-5СП по цепи; П—КС—Н
цока М7— читка 4 — ТГК—ВЗ—1М—СП1 блока 1-5СП—Р^КС—
С момента освобождения секции 1-5СП и занятости секции НП
озбуждается реле /М блока 1-5СП; РП—П1—1М блока НП — нит-
ка 5 - А/Л—ВЗ—2М—С/П блока 1-5СП — Р—КС—\Ш\—Р—ММ.
После возбуждения реле 2М и /М блока Д-5СП включается реле
2М блока НП: П—2М—1М блока 1-5СП — нитка 3, затем нитка 4
до блока НП —2КМ—П1—Р—КС—|2/И|—Р—ММ. Так как секция
НП в этом маршруте является конечной, то вслед за реле 2М возбуж-
дается реле /Mi П-2М—ТКМ—П1—Р—КС-^Ш\—Р—ММ.
Такой принцип размыкания маршрута путем контроля вступления
поезда на данную секцию и освобождения от замыкания предыдущей
секции, освобождение данной секции и занятие следующей по ходу
редин гарантирует невозможность размыкания маршрутных секций
Рсередине маршрута наложением и снятием шунта, а также невозмож-
ность размыкания занятых секций при потере поездного шунта.
I В пенях маршрутных реле подачей шины питания ММ осущест-
вляется защита от неправильного возбуждения в случае неодновремен-
ной работы путевых реле при выключении и восстановлении электро-
Ржания рельсовых цепей.
I После отмены маршрута или искусственной разделки возбуждение
ГФшрутных реле происходит с помощью реле разделки Р. Фронтовы-
F Контактами реле Р создаются цепи возбуждения реле 1М и 2М.
hoi емы °™ены маршрутов (рис. 46) используют для отмены неис-
Р7/?ЬЗ°В;п1Ного маРшРУта- Для чего нажимают кнопку Отмена март-
nCy!Q 11 маршрутную кнопку светофора. Светофор закрывается и про-
Деп>Л,1Т автоматическая разделка маршрута с соответствующей вы-
Р’*коц времени.
кс, ЫдеР>кк'а времени определяется видом отменяемого маршрута
°Я||,,ем реле известителя приближения ИП. Реле ИП устанавли-
РКеи В С|,г нал иных блоках для контроля занятости участка прибли-
51 'Фи открытом светофоре. Реле ИП нормально питается по
। Вепям, одна из которых проходит через фронтовой кошак!
95
91
Рис. 46. Схема отмены маршрутов
путевого реле участка приближения и параллельно включенные i
такты реле ОТ, ИП, КС, а вторая — через тыловой контакт pej
и включенные параллельно контакты И и ИП. Тыловой контакт ।
ОТ включается в цепь питания реле ИП для того, чтобы в случае
чала отмены маршрута при занятом участке приближения релей
не могло возбудиться до конца отмены маршрута.
В случае если участок приближения после ухода поезда осте
занятым, реле ИП возбуждается по цепи, проходящей через тыл*
контакт реле С и тыловой контакт начального реле И.
Предусматривают следующие значения выдержки времени: 6
для отмены любого маршрута при свободном участке приближу
1 мин — для отмены маневрового маршрута при занятом участке!
ближения; 3 мин—для отмены поездного маршрута при зай!
участке приближения.
Отмена неиспользованного маршрута при свободном участке I
ближения с выдержкой времени 6 с осуществляется для контрол:
потерей шунта на изолирующем стыке рельсовой цепи, чтобы не*
чить возможность отмены маршрута с неправильной выдержкой’ вр'
ии. Для искусственного размыкания секций предусматривают'1
билитронный блок, настроенный на выдержку времени 3 миН
В сигнальных блоках маневровых светофоров и блоке ВД уста:
ливают реле отмены маршрута ОТ, которое возбуждается через (и
товой контакт кнопочного реле. В цепи возбуждения проверяете^
бодность маршрута контактом КС, закрытое состояние светофору *
тактом С, свободность комплекта выдержки времени и нажатие Я
повой кнопки отмены маршрута при помощи шин питания АО
ММВ, МПВ, которые появляются после возбуждения реле Я
(см. рис. 41).
96
Автоматическая отмена неиспользованных маршрутов осуществля-
я схемой реле разделки Р, которая строится по плану станции и
вставляет собой нитку б общей схемы. Реле Р устанавливают в бло-
я  СПн МТ. Реле Р включают в схему размыкания последовательно,
к‘‘ч проверяется свободность всего маршрута контактами СП и П.
г^с фронтовыми контактами реле ОТ к схеме реле разделки Р под к л ю-
соответствующее питание: ППВ — при отмене поездного
ЧяО1ВрУта с занятого участка приближения, которое появляется через
«мин;ИВМ — при отмене маневрового маршрута с занятого участка
приближения, которое появляется через 1 мин; ПОВ — при отмене
любою маршрута со свободного участка приближения, которое появ-
ляется через 6 с.
С подачей питания в цепь отмены одновременно возбуждаются по-
следовательно включенные релеР всех секций, входящих в маршрут.
Фронтовыми контактами реле Р замыкаются цепи обмоток маршрут-
ных реле 1М и 2М, с возбуждением которых снимается замыкание
стрелок. Тыловыми контактами реле Р обрывается цепь реле КС.
Для искусственного размыкания секций маршрута в блоках УП
и СП устанавливают реле РИ, которые возбуждаются от нажатия
кнопки ИР соответствующей секции, через тыловые контакты марш-
рутных реле. Возбудившись, реле РИ становится на цепь самоблоки-
ровки через собственный контакт и контакты маршрутных реле. Обес-
точивается реле РИ после возбуждения маршрутных реле.
При отмене маршрута через фронтовые контакты реле ОТ и КС в
зависимости от вида маршрута поездного или маневрового и состояния
участка приближения возбуждается соответствующее групповое реле
ПВ1. МВ! или ГОТ комплекта выдержки времени, которые своими
фронтовыми контактами включают соответствующий блок выдержки
времени типа БВМШ (рис. 47).
Блок выдержки времени состоит из конденсатора, резисторов, ти-
ратрона и генератора высокой частоты. При замыкании фронтовых
контактов включающего реле ПВ1, МВ1, ГОТ и ГРИ1 начинает ра-
ботать генератор высокой частоты, выполненный на двух транзис-
торах. Выпрямленное напряжение порядка 70 В подается на конден-
сатор. включенный в цепь анод-катод тиратрона, в результате чего
пронсходит постепенный заряд конденсатора; время заряда опреде-
ляется подключаемым сопротивлением. Когда напряжение на конден-
саторе достигнет напряжения зажигания тиратрона, он пропустит
импульс тока, достаточный для возбуждения исполнительного реле
"В. \Ш цЛИ oq Исполнительное реле, возбуждаясь, тыловым кон-
тактом обрывает цепь заряда конденсатора, а фронтовым замыкает
чепь самоблокировки. Фронтовым контактом исполнительного реле
Иодаегся соответствующее питание ППВ, ПМВ, ПОВ в цепь реле Р.
еле р обрывает цепь питания реле КС, которое своим контактом пре-
РЬ'Вает цепь включающего реле ПВ1, МВ! или ГОТ.
При искусственном размыкании секций маршрута после возбуж-
е,,||я реле РИ обесточивается реле ГР И, включенное через последо-
ат,'льно соединенные тыловые контакты реле РИ всех блоков. После
апатия кнопок всех секций, которые необходимо разделать, нажима
I 853
ют групповую кнопку искусственного размыкания Г ИР, контак-
которой замыкается цепь реле ГР И1. С возбуждением реле ГР Hi р
мается питание МИ В с кнопок ИР, чем исключается дальне^
подключение к циклу разделки других секций, и включается блок,
лержки времени искусственного размыкания ИСБ.
После выдержки времени 3 мин встает под ток реле ИВ и под
питание ПИВ на реле Р первой в последовательной цепи изолиров
ной секции. Реле Р встает под ток и возбуждает реле 1М и 2М. По
возбуждения маршрутных реле этой секции через контакт обесточ
шегося реле РИ возбуждается реле Р следующего участка и т. д. ]
следовательность разделки секций необходима для того, чтобы не(
ло большого скачка тока.
Схема увязки с перегоном и управления выходными светофора
(рис. 48) работает следующим образом. При установке маршрута
правления по цепи нитки 7 срабатывают реле КС во всех блоках
трассе маршрута и реле ЧОКС. По цепи нитки 2 срабатывает сигм
ное реле С. Правильность установки маршрута контролируется к
тактом реле КС в начале цепи и контактом реле ЧОКС в конце не
В этой цепи фронтовыми контактами реле ЧЖ1 проверяется свой
ность участка удаления, контактом ЧКЖ — отсутствие на переп
поезда, отправленного по ключу-жезлу.
После возбуждения реле С самоблокируется с контролем горе»
разрешающего огня на выходном светофоре контактом реле О. П
тягивая якорь, реле С выключает на выходном светофоре красный оп
' Д
НН
ЛВ1 И \ПВ1 М
<Г~лв л
и—
МСй ! <—
бвнйГ\бРс
II1 W у|
Я!
23
^СГ2С}5
77
MB1
7’
ПВ!
м пв
BOD ММВ
< ।	• тп [гвГ
ДО] 1
рир'Г^~гри
___I foe блоки mij±ii,m]&
Ъв МГТГГ ЙС 7f .
L
зп
' П
BOD nrOTt—,
\Твмш\
по, ВОН МПЗ
'Ш!
pw f ‘/Th j
т? ~,7| \SPH’ ” IГРИ,М
ив л
T3
ИВ
Рис. 47. Схема комплектов выдержки времени
ГРИ1 ‘
S ММВ
Шипа *
л___мьм
л 'пвь
л ум
л /Д
Р



M
98
Рис 13. Схема увязки с перегоном и управления выходными светофорами
л включает разрешающий огонь Одновременно замыкается цепь пи-
тания реле ЛС по нитке 5 контактами КС и Н. РелеЛС предназначе-
но для выбора желтого или зеленого огня на выходном светофоре. В
цепи реле ЛС контролируется возбужденное состояние всех реле КС
по трассе маршрута и реле ЧОКС и свободность двух участков удаления
от станции контактом реле зеленого огня 43 автоблокировки. Фрон-
товыми контактами реле С и ЛС включается лампа зеленого огня, при
выключенном реле ЛС включается лампа желтого огня (рис. 49).
При выходе состава на первую по ходу секцию за выходным свето-
фором реле С и ЛС выключаются контактом реле КС. На время удер-
жания якоря реле С за счет замедления на отпускание реле ЛС про-
должает получать питание по цепи самоблокировки, проходящей че-
рез тыловой контакт реле КС и фронтовой контакт реле С. Это исклю-
чает проблеск желтого огня на светофоре.
Нитка 5 схемы используется и для работы маршрутных реле. Че-
рез тыловой контакт сигнального реле желтого огня ЧЖ происходит
^Суждение реле 1М последней путевой секции, входящей в маршрут
ПРИ использовании маршрута отправления.
Двухпроводную схему управления стрелкой с блоком ПС (рис. 50)
Изменяют на крупных станциях. Но двум линейным проводам Л1 и
Ществляется перевод стрелки и контроль ее положения.
ко -Я Управления и контроля положения стрелки применяют пу-
Ко')В°" Г,лок НС-220 или ПС-110, в котором размещены: реле — пус-
(. поляризованное ППС типа ПМП-150/150, пусковое нейтраль-
типа НПС-0,2/220 и общее контрольное ОК типа КМ-3000;
сfu?C(^°PMai0P на который подается напряжение НО или 220 Ь
е**х°Дным напряжением 165 В, конденсаторы С/-500 мкФ и СЗ-Ю мкФ,
►•Оу/ / со,1ротивлением 1000 Ом, диод типа Д7Г. Блок имеет два
Pei11,,‘1ei<Ta ап,,аратуры для управления двумя одиночными или спа-
К стрелками.
99
Рис. 49. Схема включения выходного
светофора
В контрольную цепь пер.
ного тока включено комбинир(
ное реле постоянного тока ОК
зависимости от положения стг
ки оно возбуждается током . п
мой или обратной полярност
включает соответственно плю
ПК или минусовое МК конт|
ные реле.
Выпрямитель ВС уставов/
путевом ящике у стрелки, ег
реключение производится ко
тами автопереключателя.
При плюсовом положении с
ки реле ОК зашунтировано вь
мителем так, что через обмоп
ле проходят только положителй
полуволны переменного тока от ПХКС к ОХ КС, отрицательные г
волны от ОХКС к ПХКС замыкаются через выпрямитель ВС п<
ПИ!
М—СЗ—НПС — Л2 — 34-33А П — ВС — 32-31А П — Р
(Н)-Л
НПС—П. Положительные полуволны не могут замкнуться через
Рис. 50. Двухпроводная схема управления стрелкой с блоком I)С
100
I плюсовом положении стрелки, так как для них ВС включен сто-
ПРнОЙ запирания, в результате чего положительные полуволны про-
Р°” т через реле ОК. От постоянной составляющей пульсирующего
а прямой полярности реле ОК притягивает нейтральный якорь и
включает поляризованный в нормальное_положение. Замыкается
пк плюсового контрольного реле! П—ОК—ППС (Н)—ОК (Н)—
'"'Перевод стрелки из одного положения в другое возможен, если
еЛка не замкнута в маршруте (проверяется контактом 3), отсутсг-
местное управление (контактом МИ), свободна стрелочная сек-
ция (контактом СП). Переводом стрелочного коммутатора на минуо
при раздельном управлении или возбуждении реле МУ при маршрут-
ном управлении встает под ток реле НПС по цепи: ТП — Стр.ком —
^^Mli-ППС (Н)-Д1-\Ш\-'МЙ-3-СП-М.
Притягивая якорь, оно тыловыми контактами отключает контроль-
Вую пепь, в результате чего через реле ОК будет проходить перемен-
ный ток, и оно отпустит нейтральный якорь, цепь питания реле ПК
обрывается. Фронтовыми контактами реле НПС замыкается пепь об-
ратной полярности реле ППС\ ТП — Стр. ком. — МУ—МИ—НПС—
Реле ППС, переключая контакты поляризованного якоря, меняет
полярность линейной цепи Л1—Л2 и одновременно отключает цепь
обмотки сопротивлением 220 Ом реле НПС. Данное реле продолжает
удерживать якорь притянутым за счет замедления, создаваемого кон-
денсатором С1.
С момента переключения поляризованного якоря реле ППС соз-
дается цепь тока обратной полярности для реверсирующего реле Р
'(ППРЗ-5000), которое, переключая поляризованный якорь, замыка-
ет рабочую цепь электродвигателя: РПБ—ППС—НПС—Л2—БК—
Ц-АП (12-11) -Р-Л1-НПС-^-\НПС\ —РМБ. С этого мо-
метпа реле НПС удерживает якорь в притянутом положении за счет
оТо^0 Т0Ка’ пРотекающего через его обмотку сопротивлением
После окончания полного перевода стрелки размыкаются конта к-
F Н-12 автопереключателя и отключается двигатель. Ток в обмотке
Pf--ie Н11С снижается, и оно отпускает якорь. Фронтовыми контакта-
и этого реле размыкается рабочая цепь, а тыловыми замыкается конт-
^ьная цепь от изолирующего трансформатора.
L В минусовом положении стрелки отрицательные полуволны пере-
7акНог° т°ка от полюса М к полюсу П замыкаются через реле ОК,
Как теперь для них выпрямительный столбик включен стороной
и '’Раиия. Положительные полуволны замыкаются через БС по
Il fir П~~НПС-Л1-Р(П)—А П (21-22 33)—БС— АП (32-23-24)-Л2—
101
Or постоянной составляющей тока обратной полярности, пр.-,,
лящего через реле ОК, последнее переключает поляризованный
тягивает нейтральный якорь. Контактами реле ОК и ППС вклк^
ся реле МК. В этой цепи проверяется соответствие положения пГд.
ризованных якорей реле ППС и ОК. Только при этих условиях
батывает реле МК и включает контроль минусового положения стр,
ки.	|
Перевод стрелки в плюсовое положение и включение реле ПК^
исходят аналогично.
В случае взреза стрелки, когда кулачки автопереключателя зг
мают среднее положение и выпрямительный столбик отключается
линейных проводов, реле ОК оказывается под напряжением перец
пого тока и отпускает нейтральный якорь; на табло полоса стрелой
секции освещается красным мигающим светом, сигнализируя о Ж
зе стрелки.
При обрыве линейных проводов реле ОК также оказывается^
напряжением переменного тока и отпускает нейтральный якорь. Ко;
сообщаются линейные провода, реле ОК шунтируется малым conj
давлением, вследствие чего отпускает нейтральный якорь.1
Резистор сопротивлением 1000 0м, включенный последовательи,
выпрямителем ВС, защищает выпрямительный столбик от коротк
замыкания в момент образования рабочей цепи, когда реле ППС,ъ
переключило якорь в переведенное положение, а реле Р еще®
Для управления спаренными стрелками используется такой •
комплект аппаратуры блока ПС. Контрольная цепь проводящей чег
контакты автопереключателей обеих стрелок. Выпрямительный си
бик в этом случае устанавливается у дальней стрелки. CnapeSli
стрелки переводятся последовательно, первой всегда переводу
ближайшая к посту стрелка.
Глава IV. ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
18.	Общие сведения
Устройства, посредством которых осуществляется управление и
оНтроль движения поездов на целом участке дороги из одного пункта
одним диспетчером, получили название диспетчерской централиза-
ции (ДЦ), которая позволяет управлять диспетчеру стрелками, сиг-
налами, разъединителями станций, участка железной дороги (диспет-
черского круга), а также контролировать состояние управляемых и
неуправляемых объектов и автоматически регистрировать график ис-
полненного движения.
В основном диспетчерскую централизацию применяют на одно-
путных участках железных дорог, но ее можно использовать и на двух-
путных участках. Все промежуточные станции на участке ДЦ обору-
дуют электрической централизацией, а перегоны — автоблокировкой.
Благодаря централизованному управлению всеми станциями уча-
стка. четкости и оперативности диспетчерского регулирования дви-
жением поездов ДЦ позволяет: повысить пропускную способность
участка на 25—30%; сократить штат линейных работников на 60 чел.
на I00 км участка; повысить производительность труда за счет сокра-
щения эксплуатационного штата и увеличения размеров движения;
обеспечить окупаемость капиталовложений в среднем в течение 4—
5 лет.
Распорядительный пункт (РП) соединяется каналом связи со все-
ми исполнительными пунктами (МП) — станциями участка. Канал
связи предназначен для передачи сигналов телеуправления и телесиг-
нализации.
Приказы, которые диспетчер посылает на исполнительные пункты,
называются управляющими сигналами (ТУ); сигналы контроля сос-
т°яния объектов, поступающие с исполнительных пунктов — извес-
Т|,тельными (ТС). Передачу сигналов ТУ и ТС осуществляют по одной
ДвУхпроводной цепи.
На сети дорог получили распространение три системы диспетчер-
ской централизации: полярно-частотная ПЧДЦ, частотная ЧДЦ и
йклическая система «Нева».
Станции, включенные в диспетчерскую централизацию, могут
диспет мере кое, автономное или сезонное управление.
- При диспетчерском управлении всю работу по приему и отправле-
„ 10 Поез-Т°в выполняет поездной диспетчер. На линейных станциях
'^Усматривают пульт резервного управления. При повреждении
ta‘fl”hlx устройств или устройств электрической централизации, а
р Же с увеличением маневровой рабогы по распоряжению диспет-
103
черэ начальник станции поворотом специального ключа отклк^
линейный пункт от диспетчерского управления и включает пул№"
зервного управления. С этого момента станция будет находиться
местном управлении как при обычной электрической централнзац.'
Автономное управление применяют на станциях с большой май»
ровой работой. Все управление поездной и маневровой работой
станции осуществляет ДСП. Диспетчер разрешает отправление пи
дов на перегон путем посылки по каналу устройств ДЦ спеииал^
кодовых сигналов.
Сезонное управление предусматривают на линейных пунктах. ।
невровая работа на которых в отдельные периоды года резко возр,
тает, что требует передачи станции на автономное управление. Со*
го вида управления на другой диспетчер переходит путем пбсыд,
специального приказа.
Для выполнения маневровой работы при диспетчерском ynpt
лении стрелки передают на местное управление. Передача стрелок,
местное управление производится диспетчером посылкой специаль»
го приказа телеуправления.
Руководитель маневров переводит стрелки специальным клип
из путевых коробок или с колонки местного управления.
19.	Аппарат управления и контроля
С развитием систем диспетчерской централизации совершенен
вались и аппараты управления. До 1960 г. при строительстве Д11
танавливались аппараты пульта-табло желобкового типа с маршр
ным управлением. В верхней части пульта-табло размещалась сы
схема станций участка с кнопками управления, нижняя часть слу>
ла рабочим столом диспетчера; для сокращения размеров аппарат,
удобства работы диспетчера светосхема выполнялась в два яруса
В настоящее время рабочее место диспетчера состоит из пул.-
манипулятора (рис. 51) со встроенным поездографом, секции »
и выносного табло. С помощью манипулятора диспетчер выполняет'
необходимые действия по выбору станции, заданию маршрутоЛ®’
крытию или закрытию сигналов, передаче стрелок на местное у»8
ление, вызову работников к телефону и посылке других управляют
приказов. Диспетчер одновременно управляет с манипулятора
одной станцией. Для выбора станции в нижней части панели
пулятора установлены станционные кнопки черного цвета. Кром®'
кнопок, имеются маршрутные кнопки, размещенные в средней 1*
панели, и вспомогательные кнопки по краям панели.
Количество вертикальных рядов маршрутных кнопок соотве1у
ет типу станций на участке: если станции на участке только с попеГ
ным развитием путей, то три ряда; если с продольным развитие»,
четыре ряда. Число кнопок крайних рядов определяется числом 11
ходов к станциям. Число кнопок в средних рядах устанавливав
числу станционных приемо-отправочных путей наиболее крупном
ции данного участка. Центральный горизонтальный ряд с кноп”"
104	Ж.
Отк» разъев.	©		©		Вкп разъед Откп pasted ® ®
вазо oinnpH Разр отпр. ® ® 		©	©		Вкл. контр Разр отпр ч ® ® ОК ВК
о о п цпр1 МупрЗ	©	©	©	©	© © МупргМупрД
© © Тел. Вых. Тел центр	©		®	®	© Тел ДСП Тел Дых.
© @ Механик Пуск МУ ® © Отмена Приказ отмени © ©		© ©	© ©	©	(Ь @ Сез упр. Авт мартр ® ® Без сигм Подсвет © ©
(	) ( J (Cm л~) (Cm Q) (Cm If) (tm /") (fm Д) (Cm dm HO (	) (	) (	)
Рис. 51. Общий вид панели пульта-манипулятора
желтого цвета предназначен для главного пути, кнопки для осталь-
ных путей имеют головки белого цвета.
Набор маршрута осуществляется нажатием кнопок по принципу
«откуда-куда». Правильность установки маршрута контролируется
на выносном табло.
Вспомогательные кнопки предназначены для: управления разъе-
динителями высоковольтной линии; передачи стрелок на местное уп-
равление; вызова к телефону агентов службы движения (Тел. вых.,
Тел центр, Тел. ДСП), электромеханика; отмены начатого, но неза-
конченного действия (Отмена); посылки команды установки маршру-
та без открытия сигнала или закрытия ранее открытого светофора (без
сигнала); подсветки табло и др.
Кроме световой индикации, у диспетчера имеется звуковая сиг-
"ализацня, подаваемая зуммером в тех случаях, когда необходимо
Дать сигнал диспетчеру о его неправильных или неоконченных дейст-
виях на пульте-манипуляторе.
L cla выносном табло (рис. 52) размещается светосхема участка
с индикацией работы устройств ДЦ и контролем поездного поло-
жения.
Для каждой станции на табло контролируется: состояние станци-
в,,Ь1х путей и направление движения находящихся на них поездов
Указывается голова поезда); занятость стрелочных изолированных
*/астков; состояние перегонов. Каждый станционный путь на свето-
fcMe состоит из трех ячеек; средняя показывает состояние пути, две
крайние указывают направление движения принятого на путь ;Пг
да. При принятом поезде, например, на путь IП в нечетном наппЗг
нин горит средняя ячейка и малая ячейка у светофора Hi.
При задании маршрута с момента нажатия кнопок начала и кгц.
маршрута до получения контроля об установке маршрута лампоч/
концевых ячеек горят белым мигающим светом. По получении
роля об установке маршрута лампочки ячеек станционных пут^
стрелочных участков по трассе маршрута загораются белым светоц
в сигнальном повторителе — зеленым.
В момент вступления поезда на стрелочные изолированные секцд
ячейки загораются красным светом, после их освобождения ячей,
гаснут.
При необходимости диспетчер может узнать положение стр*л0
на данной станции нажатием’соответствующей станционной кнопки
кнопки Подсветка. В этом случае все ячейки стрелочной секции буд-
гореть белым светом в соответствии с фактическим положением ел
лок; если контроль положения стрелки отсутствует, то будет светив
ся только одна общая ячейка.
Кроме того, на табло над каждой станцией размещаются следу»
щие лампочки: А — контрольная аварийная, горящая при потер
контроля стрелки, перегорании ламп красного огня светофоров
прекращении подачи питания в станционные релейные шкафы; ЯК-
кон троля поступления сигналов ТС\ КРН и КРЧ — контроля пол
жени я разъединителей высоковольтной линии автоблокировки в и
четной и четной горловине; КСС — контроля сброса нагрузки раб
чей цепи электродвигателя стрелки; ЗМН и ЗМЧ — контроля заи-
кания маршрута в нечетной и четной горловине; СУ — сезонное у
равление станцией; ЗМ—резервное управление стрелками; Л.М-
контроля автоматической установки маршрутов.
При передаче стрелок на местное управление горят красным си
том ячейки, ограничивающие район местного управления.
крн вк
Ж) СТ
PJJL
КА КРЧ
Т) (бП
Контроль
перегона
и •тпробленче
движения
ЗМН
ТТ)
зм
сн
АН ЗМч
СТ)
КСС
ТТ
Контрив	приближения (удаления)
Рис. 52. Лицевая панель выносного табло
Контроль
1 го участка
приближения Гр
/(удаления) Я/ GD-*

10G
20 Полярно-частотная диспетчерская централизация (ПЧДЦ)
/-„сТема ПЧДЦ предназначена для работы по стальной двухпровод-
L- воздушной цепи, поэтому применяется на однопутных участках
1,0,1 тономной или электротягой постоянного тока
с а1’11Я построения сигналов ТУ используют полярные импульсы,
деленные интервалами. Кодовый сигнал ТУ состоит из 17 импуль-
РаЗД/рис. 53, а). Нулевой импульс, осуществляющий преимущества
° Вца is ТУ перед сигналами ТС, передается всегда плюсовой поляр-
°пстью и устанавливает кодовые устройства исполнительных пунктов
на прием 'сигнала ТУ.
Сигнал ТУ состоит из трех частей; определяющей, избирательной
оперативной. Определяющая часть состоит из нулевого импульса.
Избирательная часть состоит из шести импульсов, четыре из которых
1^-4 выбирают линейный пункт, а два 5 и 6 выбирают группу на вы-
бранном ИП.
Из четырех импульсов можно иметь 16 различных комбинации, а
значит, и выбрать одну из 16 станций, включенных в ДЦ.:
5+-+-F
/2-Н-----
*4
14—
Г—
1в—
выбирается
одна из четырех
групп управления
Импульсами 5 и
па ИИ: + + первая группа; Н— вторая группа; —h третья группа;
----четвертая группа.
Рис, 53. Построение сигналов ТУ ТС ПЧДЦ
6
107
Импульсы с 7 по 16 используются для выбора объекта управле^
и передачи приказа. Номер импульса соответствует номеру объе^
а полярность «+» означает приказ. В каждой группе может быть д.
10 двухпозиционных объектов. Отсюда видно, что наибольшее К1
личество управляемых объектов, которое можно подключить к л
ной линейной цепи в системе ПЧДЦ, равно 640.
Значения импульсов оперативной части сигнала ТУ для станций
поперечной и продольной схемами путевого развития приведены
табл. 1.
В табл. 1 значений импульсов оперативной части сигнала ТУ при
няты следующие обозначения: ВА1 — вызов к телефону в нечет»
горловине (первая группа); УМ11 — установка стрелок по первЖ
маршруту в первой группе; УМ 12 — установка стрелок по втор»
маршруту в первой группе и т. д.; УПС1, УПС4 — открытие вход®)
го сигнала в первой и четвертой группах управления; ЗС — закрыл!
сигналов; ВТ — вызов к телефону в станционном помещении; ВК-
включение контролей; УМУ1 — передача стрелок на местное упра?
ление нечетной горловины; 5—7 УМУ — передача группы стрел®
на местное управление.
Для построения сигнала ТС (рис. 53, б) используют четыре частг
ты: Д = 1650 Гц; /2 = 1950 Гц; [я — 2250 Гц; /, = 2550 Гц.
Импульсы передаются без интервалов, за счет чего увеличиваек:
быстродействие канала извещения. Для передачи четных импульса
используют частоты Д и /2, а для передачи нечетных импульсов —4$
тоты /а и /4. Частоты и /3 принято считать активными, а /2 н Л — пас
сивными.
Нулевой импульс всегда передается на частоте /2 и используете
для запроса с ИП разрешения РП на передачу сигнала ТС. Со»
сием РП является посылка в канал ТУ непрерывного тока минусов!
полярности. В избирательной части импульсы /—7 используются ж
выбора группы контролируемых реле на РП, относящихся к опреж
ленной группе контролируемых объектов на ИП.
'Г а б л и Ц’Ж ’
	Импульсы оперативной части сигнала ТУ							
пульсы	для поперечной схемы с группами управления				для продольной схемы с группами 1 управления			
X	1	2	3 I	4	• 1	2	з	
7	BAI	УМУ		ВА4	BAI			ВАЗ	в А*
8	УМН	—		УМ41	УМН	мм	УМ31	У ,М4‘
9	У Ml 2		——	УМ42	УМ12	УМ22	УМ32	
10	УМ 13	—		УМ43	—	УМ 23	мм	
11	УМ 14	ВТ	—	УМ44	—	ВТ		—
12	УМ15	в к	—	УМ 45	—	вк	—	
13	УМУ1	5-7 УМУ	—	УМУ4	УМУ1	9-11 УМУ	G-8 УМУ	
11	УПС1	—	—	УПС4	УПС1	УПС2	УПСЗ	
15	УОС1	—	—	УОС4	УОС1	УОС2	УОСЗ	уо®
16	ЗС!	—	—	ЗС4	ЗС1	ЗС2	ЗСЗ	
108

Таблица 2
Импульсы оператириоП ''асти сигнала ТС
0	для поперечной схемы с группами управления				для продольной схемы о группами управления			
С 9 5	1	1 2	1 3	1 4	1	2	3	1 1
я	км I i	КНН	кзпч	КМ41	кмн		КМ31	КМ4!
а	KM12	кнч	КНПУ!	КМ42	KMI2	КМ22	КМ32	КМ42
to	KMI3	К4П	КН ПУ 2	КМ43	—	КМ 23	•—	КМ43
/у 11	КМ! 4	К5П	КЗПН	КМ44	—-	—		—
	КМ 15	—	КЧПУ1	КМ45	кнч	К1АП	К2АП	КНН
13	К МУН	—	КЧПУ2	КМУЧ	КМУЧ	КМ У	КМ У	КМУЧ
14	КЧС1	—	К1П	КНС4	КЧС1	КЧС2	6-8 КЧСЗ	кнсч
15	кспн	5-7 К МУ	К2П	КСПЧ	КСПН	КСП	КСП7	КСПЧ
15	КНС1	—	КЗП	КЧС4	KHCI	КНС2	кнсз	КЧС4
п	КСП 5-7	—	КЗП кл	—"	—	КСП5	—	
Из семи импульсов можно иметь 128 различных сигналов ТС: 1 —
fifzfjziifzfi', 2 — /if2/tf2/tf2/з'« 3	/4/2Л/2/4/1/4 и т* Д-
Импульсы 8—17 оперативной части сигнала используются для
передачи информации о состоянии 10 контролируемых объектов с каж-
дой группы контроля. Общая емкость по извещению составляет
128 10 = 1280 объектов.
Значения импульсов оперативной части сигнала ТС для станций
с поперечной и продольной схемами путевого развития приведены в
табл. 2.
В габл. 2 приняты обозначения: КМ — контроль маршрута; КП —
контроль пути; КСП — контроль стрелочного пути; КА — контроль
аварии (неисправность); КЗП — контроль занятости перегона;
КМУ — контроль местного управления; КНС (КЧС) — контроль
открытия светофора нечетного (четного) направления; КНН (КМЧ) —
контроль нечетного (четного) направления движения на перегоне.
Общая схема устройств ПЧДЦ представлена на рис. 54. В диспет-
черской централизации распорядительный пункт с исполнительными
пунктами (станциями) связан с помощью кодовых сигналов, переда-
ваемых по двухпроводной линии. Все исполнительные пункты нор-
*ально подключены к линии. Одновременно может передаваться
т°лько один кодовый сигнал. При одновременном возникновении уп-
равляющего сигнала ТУ и известительного сигнала ТС преимущество
передаче имеет сигнал ТУ. При одновременном появлении несколь-
их сигналов ТС с различных исполнительных пунктов устанавли-
вая определенная очередность в передаче сигналов ТС при помощи
еПиальных схемных узлов.
п На распорядительном посту размещается аппарат управления ти-
. лУльта-табло с кнопочным управлением маршрутами или пульт-
Нипулягор с выносным табло. Для передачи сигналов 1 У диспет-
109
Рис. 54. Общая схема устройств ПЧДЦ
Нормально ли
ТУ всегда лл
приводятся в
пунктах плюс
чер на аппарате управления нажимает маршрутные кнопки, кот
воздействуют на реле наборной группы; маршрут набирается. Н<
пая группа НГ формирует сигнал ТУ.
После этого начинает работать кодовая центральная ячейка
в определенной последовательности возбуждаются реле-передат
1П и 2П (типа ИР-5).
С включением реле //7 в линию посылается импульс минус
полярности, а реле 2П — плюсовой полярности,
пая цепь обесточена. Начальный импульс сигнала
вый. Этим импульсом все исполнительные пункты
тояние приема сигнала ТУ. На исполнительных
линейное реле ПЛ принимает плюсовые импульсы, минусовое д«
ное реле МЛ — минусовые. Линейные реле на каждом исполните,
пункте включены последовательно так, что при плюсовом ими
перебрасывает якорь только реле ПЛ, а при минусовом импул,
реле МЛ.
Линейные реле приводят в действие кодовую линейную я
ЛЯ- Так как каждая ЛЯ настроена на определенную комбш
импульсов избирательной части сигнала, то данный сигнал восп
мается полностью только на одном исполнительном пункте. 1
расшифровки сигнала ЛЯ включает управляющие реле УР, ко
воздействуют на устройства релейной централизации. В случа
хода из строя кодовых устройств ДЦ исполнительным пунктом м
управлять с пульта резервного управления ПРУ.	Д
Если состояние объектов на исполнительном пункте измени
начинается передача известительных сигналов. Это изменение кон1
руется начинающим реле Н. Обесточившись, реле Н возбуждает
чающее реле В и его повторитель ПВ, после чего в линейной $
по
включается главное реле. Последнее отключает дальние исполни-
ibiiwe пункты от распорядительного пункта и подключает к линии
14' рпный генератор Л Г, который вырабатывает частотные импульсы
*Д|И,С -г/"’
’..гнала 1Ь.
с На распорядительном пункте частотные импульсы сигнала ТС
I оох°дят чеРез фильтры высокой частоты ФВЧ, усиливаются усили-
еМ У 11 поступают на частотный центральный приемник ЦП, кото-
yii расшифровывает импульсы сигнала ТС и преобразует их в импуль-
Ны постоянного тока. Импульсы воздействуют на центральную ячей-
с., которая при приеме сигнала ТС считает импульсы. ЦЯ воз-
«ействует на избирательную ячейку ИЯ- Контактами реле избира-
мльиой ячейки замыкаются цепи возбуждения групповых реле В,
фиксирующие, с какого ИП и какой группой получено извещение, и
контрольных реле К, контактами которых на табло включаются лам-
, лочки, отражающие состояние контролируемых объектов данного ИП.
21. Диспетчерская централизация частотного кода (ЧДЦ)
В системе ЧДЦ сигналы ТУ и ТС передаются частотными импуль-
сами, что позволяет для связи РП и ИП применять воздушные и ка-
бельные линии. Кабельные линии позволяют использовать систему
ЧДЦ при любой тяге поездов.
Чтобы избежать возможности приема искаженных сигналов, для
зашифровки передаваемых сообщений используют помехозащищен-
ные коды, а в пунктах приема применяется числовая защита, обес-
печивающая прием сигналов только в том случае, если сигнал содер-
жит строго определенное число импульсов. Прием сигналов ТУ
на I !П и сигналов ТС на РП подтверждается сигналом квитиро-
вания.
Кодовая аппаратура в тракте передачи и приема сигналов ТУ ре-
ленно-контактного типа, в тракте сигналов ТС—бесконтактные по-
лупроводниковые элементы.
Бесконтактные элементы и устройства в ЧДЦ. Полупровод-
1|иковы й диод показан на рис. 55, а. Вывод а диода называет-
ся анодом, вывод к—катодом. Направление от анода к катоду в диоде
является пропускным, так как при протекании тока в этом направле-
нии диод имеет малое сопротивление, называемое прямым.
Противоположное направление, соответствующее большому сопро-
тивлению, называется запорным, а сопротивление — обратным. Под-
нодимое к диоду постоянное напряжение называют напряжением сме-
^ния, причем если это напряжение вызывает ток в пропускном на-
|1л,а.Влен|1И’ то смещение положительное (рис. 55, б). При положитель-
°>	е> +М-—А-1
—
смещении, если оно больше
«вводимого напряжения перемен-
соп°ТОКа' диол оказывает малое
8 Ротивление переменному току
Иия'?ЯМим 11 обратном направле-
Рис. 55. Принцип действия диода
J
Рис. 5G. Бесконтактное управление колебательным контуром
Эго свойство диодов используют для бесконтактного манипулцр,.
вания частотой переменного тока. На рис. 56, а показана схема бег.
контактного шунтирования основного колебательного контура. Дц(,.
ды Д! и Д2 включены во вторичную обмотку 11 трансформатора К
вспомогательного контура генератора частот, индуктивно связанней
с основным контуром. При отсутствии тока смещения (управляют
транзистор закрыт) диоды препятствуют прохождению индуктиро-
ванного первичной обмоткой I переменного тока и вторичная обмотка
II, будучи как бы разомкнутой, не оказывает действия на первичку
обмотку. Если подается положительное смещение (управляюсь
транзистор открыт), диоды Д1 и Д2 получают положительное смеще-
ние и через вторичную обмотку трансформатора начинает протекйь
переменный ток, что равносильно шунтированию первичной обмоф
трансформатора, а следовательно, и прекращению действия колеф
тельного контура.
На рис. 56, б показана схема, осуществляющая бесконтактное ь.
меление частоты колебаний основного колебательного контура КА'
При отсутствии тока смещения (управляющий транзистор закрьп
ток через вторичную обмотку трансформатора вспомогательного кон
тура не проходит, так как прохождению одной полуволны переменное
тока препятствует сопротивление диода Д1, другой—напряжена
на конденсаторе, равное амплитудному значению напряжения пере
менного тока. Это означает, что конденсатор не подключен к контур
/</( и частота колебаний генератора определяется только параметрам
элементов основного задающего контура.
При подаче на диод Д1 положительного смещения (управляй®
транзистор открыт) диод начинает пропускать переменный ток. Эг
означает, что конденсатор оказывается подключенным параллелы’
вторичной обмотке трансформатора. При таком подключении частх^3
колебаний задающего контура понижается.
Транзистор имеет три вывода (рис. 57): эмиттер э, коллектор
к и база б. Имеется два типа транзисторов: р-п-р и п-р-п.
Одним из важнейших параметров транзистора является его козФ
фициент усиленияР , который представляет собой отношение тока ко1
лектора Iл к току базы /б, т. е. 0 = /к//б, отсюда /н = р/0.
Н2	4
I „ соответствии с этим выражением ток коллектора /к прямо про-
। , «онален току базы /б. При токе базы, равном нулю, ток коллек-
тоже будет равен нулю. Такое состояние транзистора называется
врытым, при этом переход эмиттер-коллектор имеет большое сопро-
максимальном токе /к эмиттерный и коллекторный выводы
I JncTopa как бы замкнуты накоротко. Этот режим транзистора на-
^зэется режимом насыщения, транзистор находится в открытом со-
с Ток базы /0 вызывает протекание коллекторного тока /к. При этом
выходе схемы будет высокий потенциал, примерно равный потен-
Г Лу эмиттера, условно обозначаемый 0.
1111 Пр" подаче на вход плюсового потенциала, равного потенциалу
митгера, /б будет равен нулю; транзистор закрывается. На выходе
схемы будет минусовый потенциал, условно обозначаемый 1.
Г* Для более надежной работы транзистора в закрытом состоянии на
его базу подается через /?см потенциал (72 на 2—4 В больше потен-
циала эмиттера Uv
Транзистор, у которого базовая цепь является входной, а коллек-
торная выходной, представляет собой инвертор. Инвертор — такой
элемент схемы, который, кроме усиления, меняет фазу поступающе-
го на его вход сигнала. Если на входе «+», то на выходе будет «—»,
и наоборот.
Триггером называется устройство с двумя устойчивыми со-
стояниями, обладающее способностью неограниченно долго сохранять
одно из двух возможных устойчивых состояний и скачкообразно пере-
ходить в другое всякий раз, когда на соответствующий его вход при-
ходит импульс определенной полярности и амплитуды. В устройствах
ЯН применяют триггеры с раздельными входами и триггеры с общим
входом
В схеме с раздельными входами (рис. 58) в одном из устойчивых
Стояний открыт транзистор Т2 и закрыт Т1, в другом закрыт тран-
зистор 7'2 и открыт Т1. Если открыт транзистор Т2, то Т1 закрыт, так
хак в точке /, а следовательно, и на базовом входе транзистора Т1 бу-
|Де1 высокий потенциал «+». Открытое состояние транзистора Т2 в
r I выход
Г М
X’fAf________ft
„	1 Вход
°'- Схема включения транзи-
стора
pt, So п
°- Схема триггера с раздель-
ными входами
113
м и
DJ
С2
Л ьс
Г
Рис. 59. Триггер с общим (счетным)
входом
Л2 1
4^-
\Z
6x1 с
С1
\р У
\КК2
С2
+4
72
d
6x2
Ш) т
иг
Рис. 60. Схема одновибр»!
поддерживается током, протекающим через ре
состояние триггера можно подачей на вх. 2 поло;
Г
I мультивибратор представляет собой генератор импуль-
‘ т'ак же» как и триггер с раздельными входами, состоит из двух
г ^несвязанных транзисторов, у которых в качестве элементов свя-
меняются конденсаторы вместо резисторов и /?б2. В отли-
5 от триггера мультивибратор не имеет устойчивых состояний.
г^ьтп вибратор автоматически переключается из положения 0 в по-
,е1П|с 1 и из положения 1 в положение 0. На выходе мультивибра-
Со3 получаются импульсы определенного потенциала. В блочных схе-
п7 мультивибратор обозначают квадратом с буквами МВ.
г о д н о в и б р а т о р (рис. 60) представляет собой триггер с од-
L, устойчивым состоянием и предназначен для преобразования им-
Г.дцса любой формы и длительности в прямоугольный импульс опре-
Ернной длительности, сдвинутый по отношению к первоначальному
jp заданный интервал.
г в исходном состоянии одновибратора транзистор 72 открыт, а 7/
Црыт. Закрытие транзистора Т1 обеспечивается высоким потенциа-
Си точки Ь, который подается на базу 7/.
При поступлении отрицательного импульса на вх. / или положи-
Ьдьного на вх. 2 транзистор Т1 открывается, в результате чего повыша-
йся потенциал на его коллекторе, а следовательно, и на базе тран-
исторз 7 2, что приводит к его закрытию. В таком состоянии схема
годится, пока конденсатор С1 полностью не разрядиться, после чего
анзисгор 72 открывается, а 7/ закрывается. Резкое повышение по-
(вщиала в этот момент в точке b через конденсатор С2 поступает на
у нормально открытого транзистора ТЗн закрывает его. Транзистор
172 будет находиться в закрытом состоянии, пока конденсатор С2
водностью не зарядится. Длительность нахождения ТЗ в закрытом
Состоянии, а следовательно, и выходного импульса зависит от емкости
Ыденситора С2 и сопротивления резистора /?б4, а сдвиг выходного
►пульса относительно входного зависит от емкости конденсатора Ct
I Сопротивления резистора /?б1.
[Бесконтактные распределители применяют вси-
₽е ДЦ и кодовой централизации (рис. 61), в которых в качестве
ровных элементов используются триггеры с общим входом. Каждый
РггеР может находиться в одном нз двух состоянии: 0—исходное
Р-Дояние, 1 — переключенное состояние. Число выходных цепей,
Fopoe можно образовать, используя два состояния из п триггеров,
Наделяется выражением А^макс = 2Ч.
Т “табл. 3 приведены все комбинации, которые могут быть получе-
г * счетной схеме, состоящей из трех триггеров.
построения счетной схемы необходимо вых. ВС первого триг-
Г Уединить с вх. С второго триггера, а вых. ВС второго с вх. С
Е^его.
Триггер с общим входом меняет свое состояние только при по-
ьг^нии на вход положительных импульсов. Частота переключений
И пГ° послеДУ>ощего триггера в 2 раза меньше частоты переключе-
этом случае
^62 и ^к1-
Изменить
кого импульса или на ex. 1 отрицательного.
При подаче на вх. 2 положительного импульса закроется т____
тор 72, тогда в точке / будет отрицательный потенциал «—», что I
зовет открытие транзистора 7/. При этом в точке 2 будет поло
ный потенциал, который будет удерживать транзистор 72 в за
состоянии.
При подаче на вх. 1 отрицательного импульса 7/ откроете
кроет Т2.
В рассмотренной схеме для переключения триггера из одноДД
тояния в другое импульсы одной и той же полярности необходимо!
очередно подавать на разные его входы. Триггеры с раздельными м
дами используются в бесконтактных схемах, главным образомж!
честве запоминающего устройства.
В распределителях, ведущих счет импульсов, используют трипч
с общим входом (рис. 59). От триггеров с раздельными входам!/
отличается тем, что изменение его состояния происходит при постук
нии импульсов одной и той же полярности в одну и т\ же ючк^И
ex. С. В данной схеме импульсы поступают на общий вход с^Н
тора транзистора ТЗ. В исходном состоянии транзистор 72 открь
Т1 закрыт, конденсатор С2 заряжен, а С/ разряжен.
При поступлении на вход триггера первого положительного
са в первый момент в точке 2 возникает высокий потенциал,
приводит к закрытию транзистора 72, при этом транзистор 7/
вается. После окончания переходных процессов в схеме кон
С2 будет разряжен, а С1 заряжен.
В момент поступления второго импульса в точке / возни
сокнн потенциал, который приводит к закрытию 7/, вследст
72 открывается, конденсатор С1 разряжается, а С2 заряжае
Триггер с общим входом имеет установочный вход Ф для
ки триггера в положение 0 (исходное состояние). Переключе
стояние триггера условно обозначается 1.
114
с, происходит потому, что при двух переключениях каждый триг-
вь^ает на вход последующего два импульса, один из которых по-
115
Рис. 61. Распределитель на бесконтактных элементах
ложительный, другой отрицательный, но из них только положите
ный воздействует на последующий триггер.
Счетные триггеры осуществляют счет импульсов в двоичном
числении. Для перехода с двоичного исчисления на десятичное
пользуют диодную матричную схему. Эта схема состоит из выхода
горизонтальных цепей, связанных через диоды с вертикальными»:
лекторными цепями усилительных транзисторов триггеров. В *
ные цепи матрицы включены базы регистрирующих гранзист'
ТО—Т7, которые открываются при снятии всех плюсовых noreHWW'
подаваемых через диоды матричной схемы.
В исходном состоянии открыт транзистор ТО, так как с его в'
ной цепи сняты все плюсовые потенциалы Это соответствует
ному состоянию распределителя.
При поступлении первого положительного импульса от му’
вибратора МВ триггер 1ТГ переключается в положение 1, в резул:
чего снимается плюсовый потенциал с выходной цепи / и отк?:
ется выходной транзистор Т1. Одновременно плюс подается на
ную цепь 0 и транзистор ТО закрывается, все остальные вы*0*
транзисторы остаются закрытыми.
От второго положительного импульса триггер 1ТГ переходи*в
стояние 0, на его выходе ВС появляется плюсовый потенпиаЛ>-Л
рый подается на вх.С триггера 2ТГ, и он переключается в поЖЯг
116	I I
а б л и ti a 3
		Состояние тригге|х>1>			Номер импульса	Схк 1 оя и н е три гге, он		
		1 ТГ	г тг	3 тг		4 ТГ	2 ТГ	3 1Г
		0 1	0	0	4	0	о	1
	г 0	1 ’	0	0	5	1	0	1
	I	0	1	0	6	0	1	1
	1 2	1	1	0	7	1	1	1
	I 3		*4					
выходной цепи
потенциал
с
переключается
1« результате чего снимается плюсовый
। н отрывается выходной транзистор Т2.
f При поступлении третьего импульса триггер 1ТГ
яние 1; на его выходе ВС появляется минусовый потенциал,
ёдствие чего триггер 2ТГ сохраняет состояние 1, в результате чего
родной цепи 3 снимается плюсовый потенциал. От следующих им-
ульсов работа распределителя протекает аналогично.
При поступлении восьмого импульса все триггеры приходят в ну-
состояние и открывается вновь выходной транзистор ТО.
Для осуществления счета до 15 импульсов распределитель должен
оять из четырех триггеров, чтобы осуществить счет импульсов до
I, требуется пять триггеров.
' Логические схемы. В бесконтактных схемах автоматики и телемеха-
шки элементы схем могут находиться в двух противоположных со-
тояния.х Так, в транзисторных схемах транзисторы могут находиться
юткрышм или закрытом состоянии. Полностью открытое или закры-
Мсостояние транзистора определяется двумя уровнями потенциалов,
«даваемых на его вход: один из двух уровней должен соответствовать
Крытому состоянию транзистора, а другой закрытому.
|Схемы, составленные из элементов с двумя состояниями, называют-
 ключевыми схемами. Каждая такая схема имеет входы, на которые
кунаки входные потенциалы, управляющие работой схемы,и выхо-
Ьс которых снимаются выходные потенциалы.
I •ровни потенциалов на входе и выходе ключевой схемы могут иметь
Рьк°два различных значения. Условно принято обозначать эти зна-
Н||я через I и 0. Для бесконтактных схем с участием транзисторов
Рис. 63. Логическая схема «ИЛИ»
117
a)
б)
Рис. 64. Логическая схема «НЕ»
x------
7 |
Ф-----Y



за I принят потенциал, открывающий транзистор, за 0 — закру
щий его. В схемах, где пр!Тменяются транзисторы типа р-п-р,
тенциал 1 принят отрицательный потенциал (6—12 В) по отнощр
к потенциалу эмиттера, за 0 — потенциал, равный или более вькх^
чем потенциал эмиттера. В логических схемах символами
Хп — обозначены входы, символом Y — выход.
Схема «И» показана на рис. 62, а. Условное обозначение
мы «И» показано на рис. 62, б. В этой схеме для наглядности _
потенциалов 0 и I на входы схемы осуществляется с помощью Д
В реальных бесконтактных схемах для этой пели используются г
зисторы, работающие в ключевом режиме. Эта схема обеспечивай
явление на выходе потенциала 1 только в том случае, если I поступ®
вход Xit на вход Х2. Если же потенциал 1 на одном или обоих а*
отсутствует, а присутствует потенциал 0, то через один или оба
да на резистор R поступает высокий потенциал, что соответствуй
явлению на выходе схемы потенциала 0. При наличии на обоих вя
потенциалов I на выходе возникает потенциал 1.
Схема «ИЛИ» с двумя входами X, и Х2 показана на рвс.б
а условное обозначение схемы «ИЛИ» на рис 63, б
Схема «ИЛИ» отличается от схемы «И» направлением вклкя
диодов и тем, что резистор R подключен к положительному, I*
отрицательному полюсу источника питания При подаче на о
Хь Х2 или на оба входа потенциала I на выходе схемы Y п»*‘
является потенциал 1 только в том случае, если на оба входа (
поданы потенциалы 0, на выходе схемы также возникает потеяи*
Схема «НЕ» показана на рис. 64, а, а ее условное обозик
на рис 64, б. Схема «НЕ» обеспечивает при

подаче на ее вход №
м
О)
м
б)
У
т
*2 ьа
X/ —
Х2------
&
У
117,
Рис. 65. Логическая схема «М НЕ»
118
Рис. 66. Логическая схема «ИЛИ-НЕ»
Laia одного значения появление на выходе потенциала противополож-
но значения. Замена значения потенциала на противоположное
Еувается инвертированием, поэтому схема «НЕ», выполняющая эту
"грацию, называется инвертором.
этой схеме при подаче на вход X потенциала 0 транзистор за-
мывается и на выходе схемы Y возникает потенциал 1, при подаче
на вход потенциала 1 транзистор открывается и на выходе схемы воз-
никает потенциал 0.
►Схема «И-НЕ» показана на рис. 65, а, а ее условное обозначе-
яне на рис. 65, б. Эта схема обеспечивает при подаче на все ее входы
потенциала 1 появление на выходе потенциала 0. Присутствие хотя
бы на одном входе потенциала 0 вызывает появление на выходе схе-
мы потенциала I.
Г При подаче на входы X, и Х2 потенциала 1 транзистор откры-
вается и на выходе схемы появляется потенциал 0. Если хотя бы на
Ком вх де будет присутствовать потенциал 0, го транзистор за-
крывается и на выходе будет потенциал 1.
[Схема «ИЛИ-HE» показана на рис. 66, а, а ее условное обо-
рачение на рис. 66, б. Эта схема обеспечивает появление на выходе
^ении.!и и в том случае, если хотя бы на одном ее входе присутст-
вует потенциал 1и только когда на все входы одновременно будет по-
"ак Итенциал 0, на выходе схемы возникает потенциал 1.
L При подаче на вход Х| или Х2 потенциала 1 транзистор открыва-
11 на выходе схемы появляется потенциал 0. Если на входах Xt
.(повременно потенциалы 0, то транзистор закрывается
выходе будет потенциал 1.
^строение кодовых сигналов. В ЧДЦ в сигналах ТУ используют
частоты: /|у = 500 Гц; /2у = 600 Гц; /зу = 700 Гц; /4у = 800Гц.
1|Н ,Ые импульсы передаются частотами /1у или /2у, нечетные — / 1у
К м у Активными (символ 1) являются частоты и /Зу, пассивны-
0) -/» н
Ту контроля состояния линии до передачи сигнала с РПв канал
Ьнии ерь|ВИО поступает частота покоя /1у = 800 Гц, которая вос-
I Сцп3е1Ся на всех ^П.
Sny.n. ’ал ГУ (рис 67) состоит из 18 рабочих импульсов. Нулевой
п'»'ылается для приведения устройств ////в состояние готов-
I Риема сигнала ТУ. Из 18 рабочих импульсов первые шесть об-
119
манипуляторе Ч две кнопки: начала и конца маршрута. . 1сйстви>
петчера передаются в наборную группу. Наборная группа фор^^
сигнал ТУ и контактом главного реле включает релейный narnn^Bl
тель РР. В центральном шифраторе ЦШ сигнал зашифровывав *'
при помощи центрального генератора ЦТ через фильтр ФД нере ’ i
ся в канал ТУ ко всем ИП.
Частотные импульсы сигнала ТУ воспринимаются из линииw
трансформатор ЛТ, усилитель Л У и поступают в демодулятор
В демодуляторе частотные импульсы преобразуются в импульсы
стоянного тока, которые поступают в релейный распределитель р-
При совпадении номера передаваемого сигнала с настройкой даНй('
11П распределитель продолжает работать и возбуждаются избами
ные реле ИГ. В случае несовпадения номера сигнала с настройкой п
пределитель прекращает работать.	'
От активных импульсов оперативной части сигнала включу
регистрирующие реле Р, фиксируя поступающие команды управлел.
На 18-м импульсе через контакты реле ИГ возбуждается одно грург
вое реле ГУ. Реле ГУ и Р включают управляющие релеУР, котор
воздействуют на релейную централизацию РЦЦМ для реализащц,
манд управления. В случае неисправности кодовой линии диспев
передает данный ИП на резервное управление с пульта ПРУ.
Сигнал ТС передается только при изменении состояния контра
руемых объектов (спорадический способ передачи сигналов).
Состояние управляемых и контролируемых объектов проверяв
контрольными реле КР. Изменение состояния контрольных ре.ъ
группе фиксирует начинающее реле Н. которое включает реле Вх
ной группы контроля. Реле В подает питание на линейный шифрат
ЛШ и генератор ЛГ. Возбуждение генератора фиксируют реле Г
ПГ. Реле ПГ отключает линию от следующих ИП и подключавши I
К анН°го ИП. иа РП посылается импульс запроса. При по-
'Х с РП частоты /Зу разрешения передачи сигнала ТС на данном
сь^збуждается реле П и начинает работать бесконтактный линейный
1^фр3тор ЛШ, управляющий ЛГ. В линию на РП передается сиг-
I Н‘Л^СрП импульсы сигнала ТС через фильтр ФА и усилитель ЦУ
E-rvnaioT в демодулятор ПДМ. Здесь импульсы переменного тока
'	43 v юте я в импульсы постоянного тока и поступают в дешифра-
\^и' *
дешифраторе определяются порядковые номера импульсов
 их качество. Импульсы активного качества фиксируются и запоми-
Й'ются в триггерных блоках БТР.
ГПри приеме избирательной части сигнала ТС через блоки БТР
включаются избирательные реле ИЗ, а при приеме оперативной ча-
— реле ИС. Реле ИЗ включают групповые включающие реле В,
которые определяют группу, которая передает извещение. Реле В
и ИС воздействуют на контрольные реле КР, которые включают лам-
пы на выносном табло ВТ.
Для передачи сигнала ТУ и фиксации действия диспетчера на ма-
нипуляторе. запоминания этих действий, формирования сигнала
ТУ и пуска кодовых устройств для передачи этого сигнала применяет-
ся наборная группа реле.
Нажатие кнопок фиксируется кнопочными релей реле задания мар-
шрутов ЗМ; какая кнопка при наборе маршрута нажималась первой,
фиксируется при помощи реле направления 17 и О. Затем через кон-
такты реле ЗМ и П возбуждается указательное сигнальное реле прие-
ма УПС, а через контакты ЗМ и О —указательное сигнальное реле от-
правления. Через контакты УПС, УОС и ЗМ возбуждаются указа-
тельные маршрутные реле УМ и начинающие реле Н. Реле Н1 — на-
чинаюшее реле первой группы управления, И4 — четвертой, < Mil
указательное маршрутное реле первого маршрута первой группы,
УМ12— второго маршрута первой группы, УМ41 первого мар-
шрута четвертой группы (схемы включения этих реле не показаны).
Указательные и начинающие реле воздействуют на регистрирую-
щие и избирательные реле, с помощью которых формируется сигнал
Для формирования импульсов с / по 6 применены шесть избира-
тельных реле 1ИС—6ИС; для формирования импульсов 7, 8, 9 и 18 —
Весть групповых избирательных реле: 1ИГ—6ИГ.
Для примера на рис. 70 показано включение контактами реле
‘Hl (первая станция, первая группа) реле 1ИС, 2ИС, ЗИС и 1ИГ,
^контактами реле 2Н4 (вторая станция, четвертая группа) — реле
'ИС. 2//С, 4ИС „ 4ИГ.
При наборе любого другого сигнала контактами соответствующих
Р°ле Н всегда возбуждаются три реле ИС и одно реле ИГ.
^Импульсы оперативной части сигнала формируются с помощью ре-
ферирующих реле РЮ—Р17.
Например, при наборе маршрута приема па путь /П фронтовыми
тактами указательных реле УПС и УМН и начинающего реле
122
123
Рис. 70. Схема избирательных и регистрирующих реле
/77 замыкается цепь питания регистрирующих реле Р10 и Р15. С’
мента возбуждения регистрирующих реле образуется цепьсоответсге
для возбуждения реле СР. В этой цепи по группам I—4-й проверяе
ся возбужденное состояние двух регистрирующих реле,а по групп
5-й и 6-й — одного регистрирующего реле. Реле СР включает р<
ПР, через фронтовые контакты которых регистрирующие реле bcw
на цепь блокировки до получения сигнала квитирования и возбуио
ния реле ПВУ.
Схема центрального распределителя. Релейный распределит»'
(рис. 71) состоит из реле счетчиков 1—10, реле повторной работы<*’
чиков РП\ вспомогательного счетчика ВС (типа ИР-5) с раздельны
обмотками, включенными встречно; реле А, фиксирующего 1нел}
рывность передачи сигнала ТУ; реле Б, фиксирующего начало рабе
распределителя; главного реле передачи Г с повторителем ПГ; (*•
проверки восприятия команды ПВУ\ реле выключения передачи Ь’
реле ПАИ, ОПАИ, КПП, участвующих в приеме сигнала ТС и УП?
лении частотой генератора ЦГ.
Включает распределитель реле Г, в цепи питания коте?
проверяется возбуждение одного из реле 1ИГ—6ИГ, отпадание Я'-
рей /1/7 и А, чем контролируется свободность каналов ТС и ТУ’. Р1
Г при помощи мостового контакта самоблокируется и остается под1,
ком до конца передачи сигнала ТУ
Фронтовым контактом реле Г включается питание релейного Р'
пределителя и начинается его работа. Нормально до возбуждения!*:
Г все реле-счетчики выключены, за исключением реле ВС, которой
буждено по своей верхней обмотке последовательно со счсГ‘1Н*в
124
I <ыкаеТ нормальные контакты поляризованного якоря. Из-за боль-
Й’3'сопротивления обмотки реле ВС счетчик, включенный прследо-
0°г°1ьНо с ней, не работает. Направление действия каждой обмотки
в‘,ге' ВС показано на схеме стрелками.
Р^При замыкании контакта £еле Г создается цепь питания счетчика
| п^Т-ВС (Н)~РП-Б—VI—М.
^Счетчик / самоблокируется по цепи, проходящей через тыловые
йТакты всех последующих счетчиков.
F фронтовыми контактами реле Г и / включается реле Б, которое
1 л1Счаег реле А. Фронтовыми контактами реле А, Б и / замыкается
нижней обмотки реле ВС последовательное обмоткой счетчика 2
[дросселем Др-. П-^С\-Др-А-Б-7-\2]-М.
За счет индуктивности дросселя задерживается нарастание тока
«цепи и Реле ВС срабатывает с замедлением. Регулируют время им-
пульса изменением числа витков дросселя и его индуктивности, чем
изменяется время переключения якоря реле ВС и длина импульса.
По окончании замедления реле ВС переключает якорь вправо, за-
мыкая цепь возбуждения счетчика 2\ П—Т—ВС(П)—~Б—1—| 2 |— М.
I Счетчик 2 начинает получать питание по первой цепи самоблоки-
ровки, одновременно отключая из этой цепи счетчик /. Однако счет-
чик 1 переключается на вторую цепь самоблокировки, проходящую че-
рез переведенный контакт реле ВС.
Фронтовым контактом счетчика 2замыкается цепь верхней обмот-
ки реле ВС последовательно с дросселем и обмоткой счетчика «3: П—
bFI-Др—2—|Т|—М.
Рис. 71. Релейный распределитель РП
125
После окончания замедления реле ВС переключает якорь е.
создавая цепь возбуждения счетчика 3. Счетчик 3 самоблокируЛ?*1
первой цепи; счетчик 2 переключается на вторую цепь самоблоки^
счетчик / полностью выключается.
В такой же последовательности включаются все последуй
счетчики распределителя, включая счетчик 10. Фронтовым конта
счетчика 9 и переведенным контактом реле ВС замыкается пепь*
повторной работы счетчиков РП, которое возбуждается и затек
кируется через фронтовой контакт реле Г и остается под током д0
на передачи сигнала ТУ. Фронтовыми контактами реле РП, счет
10 и тыловым счетчика 8 создается цепь повторного возбуждения,
чика 1 для счета одиннадцатого импульса П—Г—ВС(Н}—8—~РП^2
ПП-м.	" И
Далее все последующие счетчики четных импульсов работок,
цепям первого цикла, счетчики нечетных импульсов — по цепям, г.
ходящим через тыловой контакт счетчика 8. Вторичная работа рас
делителя заканчивается на счетчике 8. Так как цепь вторичного;
буждечия счетчика 9 разомкнута контактом реле РП, то релей
распределитель за гормаживается.
Реле Г выключается одним из следующих способов. При пол
восприятии сигнала ТУ на ИП и получении от этого ИП сигнала;
тирования притягивает якорь реле АИ, чем создается цепь возб\
ния реле ПВУ\ П—8—ВР—РП—АИ (Н)—\ПВУ\—М.
Притягивая якорь, реле ПВУ выключает реле ОПАИ, а пос»
нее, отпуская якорь, выключает реле Г С этого момента распред,
тель и все цепи передачи сигнала ТУ приходят в исходное состояв
Если сигнал ТУ не был воспринят на ИП и сигнал квитировав
поступил, то выключенное счетчиком 8 реле ВР через 150 мс отпус
якорь и выключит реле Г. Однако при этом в исходное состояние!?
ходит только распределитель, начинающие и регистрирующие рея*1
выключаются и передача сигнала ТУ будет повторяться до тех пор.
ка это не привлечет внимание диспетчера, и он нажатием кнопр*1
возбудит реле ПВУ.
Генератор частот. Для выработки частотных импульсов.О^
няется генератор на транзисторах (рис. 72). Генератор содержа:
дающий каскад на транзистф
и выходной каскад на Т2.
В коллекторную цепьТ^Р
чены два колебательных
К1 и К2, которые работают »1‘
редно. 11ри посылке четных и*®
сов работает контур К1, при%%
ке нечетных — К2. Вследств^
нагрузкой транзистора ставе
незашунтированный контуР\*3
получения незатухающих
ннй применена обратная
6ИГ
13P
ПР
15P
11P\
WP
inc
5ИС
ЗИС
М
ж
4iff
о
5ИГ
ЗИГ
tm
пн'
ГИС
ши
а
п л
КЛИ ОК ПАИ
W
Рис. 73. Схема шифратора РП

«ельная связь между коллекторной и базовой цепями транзистора Т!
Срез обмотки / и/7 трансформатора ТрЗ. Напряженнее обмотки ///
трансформатора ТрЗ подается на базовую цепь усилительного тран-
зистора Т2. Усиленное напряжение через трансформатор Тр4 посту-
кает в кодовую линию.
[Двумя задающими контурами обеспечивается возможность получе-
ния четырех рабочих частот Включенные в коллекторную цепь траи-
истора Т1 два колебательных контура нормально настроены на ча-
роты /2у = 600 Гц и f\y = 800 Гц При включении параллельно этим
контурам конденсаторов С4 и С6 вырабатываемые генератором частоты
понижаются соответственно до /1у = 500 Гц и /зу = 700 Гц. Частоты
генератора изменяются при помощи шифратора центрального поста.
| Для контроля исправности генератора перед подключением его
1 линию используется контрольное реле КР, помещенное в самом
рнераторе. Обмотка 12 реле КР получает питание от первичной об-
рвгки выходного трансформатора Тр4 через двухполупериодный вы-
р>ямитель, выполненный на диодах Д/ и Д2, второй конец обмотки
КР через вывод 1 соединяется с выводом 2. Исправность генера-
ла определяется возбуждением реле/(Р. Компенсирующей обмоткой,
которую непрерывно протекает ток, является обмотка 3-4 реле
Г-В схемах центральных устройств реле КР не используется, поэто-
Р выводы / и 2 разомкнуты. В генераторе ИП выводы / и 2 соедння-
через тыловой контакт реле Г.
Р- ,1хема шифратора. Переключение контуров шифратора (рис. 73)
Выводится контактом реле ВС распределителя. При замкнутом
к°нтакте реле Г контактом П реле ВС шунтируется и вы-
• ец,'аетс?) четный контур Ч, остается включенным нечетный контур,
~Ват°Р Г)УДет вырабатывать нечетный импульс на частоте /зу или
Контактом И реле ВС шунтируется и выключается нечетный кон-
rjCTa^Tcn включенным четный контур, генератор будет выраоагы-
1!Ня Четный импульс на частоте /1унли /2у Такой процесс переклюю
ту ров называется тактовой модуляцией.
12/
г
Рис. 72. Генератор частот
126

Изменение качества нечетного или четного импульса
вляется дополнительными емкостями С4 и С6. При подключен^
раллельно к незашунтированному контуру конденсатора псм^/
будет вырабатывать более низкую (активную) частоту.
Процесс подключения дополнительных емкостей к контур^
лущим к изменению их резонансных частот, называется качеств*
модуляцией, а схема подключения дополнительных емкостей — ш
тором.
В исходном состоянии шифратора через тыловой контакт pt
и переключающий контакт реле А И зашунтирован контур Ч и ра<
контур Н генератора. Так как конденсатор С6 контактом ред..
от контура отключен, то от генератора непрерывно поступает ч*
покоя f\y. С момента возбуждения реле Г выводы 2 и 4 ЦГ Черэд
товой контакт реле Г и нормальный контакт реле ВС соединяю
выводом 9, вследствие чего шунтируется контур Н и работает ковг.
К этому контуру через вывод /, тыловые контакты всех четных
счетчиков и фронтовой контакт реле Г подключается емкость Ь
канал ТУ поступает активная частота fiy, нулевой импульс сиг
ТУ. При передаче сигнала ТУ № 123 по первой группе упраа.1
(78) с передачей! команд на перевод стрелок по 1-му маршруту г
импульс активный) и открытие нечетного светофора (16-й импШс
тнвный) после нажатия кнопок начала и конца маршрута возбуж?
реле !ИС, 2ИС, ЗИС, 1ИГ, ЮР и 16Р. Работа генератора и шифра:
будет проходить так: импульс 1 — реле ВС переключает контакт 
ложение П, чем шунтируется контур 7; к контуру Н фронтовыми
тактами счетчика / и реле 1ИС подключается емкость С6\ в кат
поступает активная частота f3y\ импульс 2 — реле ВС перем
контакт в положение Н, шунтируется контур Н\ к контуру Ч фрс
выми контактами счетчика 2 и реле 2ИС подключается емкое:
в канал ТУ поступает активная частота /1у; импульс 3 — реле Я
мыкает контакт П и шунтирует контур Ч\ к контуру Н фромт
контактами счетчика 3 и реле ЗИС подключается емкости С6, в
ТУ поступает активная частота /зу; импульс 4 — реле ВС замь
контакт Н и шунтирует контур Н\ контактом реле 4ИС цепь под
чения емкости С4 разомкнута; в канал ТУ поступает пассдвч
стота /гу’. импульсы 5 и 6 передаются на пассивных частотах, так '
возбуждены реле 5ИС и 6ИС', импульс 7 — реле ВС замыкает
П и шунтирует контур Ч\ к контуру Н фронтовыми контактами
чика 7 и реле ////' подключается емкость С6\ в канал ТУ пост
активная частота /зу; импульс 8—реле ВС замыкает конхак1
шунтирует контур Н; к контуру Ч фронтовыми контактами c4f
8 и реле 1ИГ подключается емкость С4\ в канал ТУ поступает
пая частота /1у; импульс 9 — передается на пассивной частот*»^
не возбуждены реле 2ИГ, ЗИГ, 6ИГ\ импульс 10—шутЖр
контур Н\ к контуру Ч через фронтовые контакты счетчика
ЮР подключается емкость С4: в канал ТУ поступает активная
/1У импульсы 11—15-й передаются на пассивных частоте*- *
не возбуждены реле 11Р—15Р\ импульс 16 — шунтируете^1*..,
к контуру Ч через фронтовые контакты счетчика 6, РП и
128	*
L тся емкость С4: в канал ТУ поступает активная частота/1у; импульс
“Предается на пассивной частоте, так как не возбуждено реле 17Р\
1' "-ibc 18 передается на пассивной частоте, так как не возбуждены
Е’ЛиГ. 511Г и 6ИГ.
\ ^flo окончании передачи сигнала ТУ и поступлении сигнала квити-
Епвания возбуждаются реле А И и ПВУ и выключаются О ПАИ и
церез тыловые контакты этих реле и нормальный контакт реле
Кя шунтируется контур Ч и от контура Н в канал ТУ поступает ча-
Е1)та покоя fiy. По окончании сигнала квитирования контур Ч про-
Вгшжает оставаться зашунтированным контактом А И (И} и тыло-
Е^м контактом реле Г. В канал ТУ продолжает поступать частота
Вдеоя.
При приеме сигнала ТУ на ИП работают усилитель, демодулятор
частот, преобразующий частотные импульсы в импульсы постоянного
тока, распределитель, регистрирующие, групповые и исполнительные
реле	_
Демодулятор частот. Схема демодулятора содержит (рис. 74):
входной трансформатор Тр5 с усилительным транзистором Т1\ ре-
1 зонансные контуры К1—К4, настроенные на соответствующие частоты
принимаемого сигнала; четыре выпрямительных мостика Ml—М4,
усилители постоянного тока на транзисторах Т2—Т5\ усилительный
Рис. 74. Демодулятор частот
**• 85 3
129
транзистор Тб в цепи возбуждения реле А И; поляризованные
моточные реле 1И, 2И, ОИ и АН, имеющие регулировку без прЛ?'
Дания, их обмотки включены встречно. При отсутствии сигнала^/*
зисторы Т2—Т5 открыты, а транзистор Тб закрыт. Реле А И под
нием компенсирующей обмотки удерживает якорь в положении 1
котором выводы / и 2 разомкнуты.
Когда поступает сигнал, соответствующая частота усиливав
транзистором Т1 и выделяется на настроенном на нее контуре. |
выпрямления постоянный ток, вызванный этой частотой, "закрыв’
соответствующие транзисторы Т2—Т5. При этом образуется цепь ,,
протекания тока через базовую цепь транзистора Тб, одну из обм/.
реле ОИ, обмотку 1И или 211 и резистор в цепи коллектора закрыв
транзистора.
Например, при поступлении импульса на частоте /1у транзит
Т2 закрывается и импульсные реле возбуждаются по цепи: (]
эмиттер—база Тб, верхняя обмотка ОИ и 1И, резистор коллект'
Т2—М. Реле ОИ, замыкая выводы 8 и 9, фиксирует поступление ч
ного импульса; реле 1И, замыкая выводы 13 и 14, фиксирует активн
качество данного импульса. Реле АИ, замыкая выводы / и 2, фик
рует поступление сигнала ТУ.
При поступлении импульса на частоте /2у закрывается транзит-
ТЗ и возбуждаются импульсные реле; Ux — эмиттер—база
верхняя обмотка ОИ, нижняя обмотка 1И, резистор коллектора 7
М. Реле ОИ, замыкая выводы 8-9, фиксирует прием четного импу.ь
реле 1И, замыкая выводы 14-15, фиксирует поступление пассивной
стоты.
Так как в канал ТУ с РП при отсутствии передачи сигналов
прерывно поступает частота /4у, то реле АИ замыкает выводы / ;<
реле ОИ — 7 и 8, 2И — 20 и 21.
Импульсные реле демодулятора АИ, ОИ, 1И и 2И имеют повт
тели ПАИ, ПОИ, П1И и /72/7.
Распределитель ИП. Схема распределителя (рис. 75) состоит
реле счетчиков 1—10', реле РП, обеспечивающего повторную ра^
счетчиков; реле ОС, прекращающего работу распределителя. есДн0'
сигнала ТУ (адрес станции) не соответствует настройке схемы №
го ИП\ реле А и ПА, контролирующие непрерывность поступлю
сигнала ТУ. Распределитель осуществляет счет импульсов и рас1;
ровывает комбинации, соответствующие адресу станции, по перг
шести импульсам сигнала ТУ.
Распределитель настраивают на первые шесть импульсов аДО-
данного ИП с помощью настроечных перемычек /—б. Положен"'
перемычки соответствует настройке на активный импульс; полоЖ^
П — на пассивный.
Реле ОС настраивают на те же импульсы, не совпадающие с аДР;
данного ИП. Настройка распределителя, показанного на рис.
лана на адрес № 123. Работа распределителя при приеме сигналя
с данным адресом протекает так: импульс 0 на частоте замьж'*^
контакты ПОИ и П1И, возбуждается реле А с замедлением I
счетчик 7 по цепи: П—ПАИ—ОС—ПОИ—П1 И—ПА—|/|— M.W
130
Рис. 75. Схема распределителя и дешифратора выбора станции
I I самоблокируется через тыловые контакты счетчиков 2—7 и далее
через контакты А~, ОС, ПАИ. С момента возбуждения реле ПА его ты-
ловым контактам обрывается начальная цепь возбуждения счетчика
/. чем исключается его повторное срабатывание до возбуждения счет-
чика 10; импульс 1 на частоте /зу, включается счетчик 2 по цепи: П—
|/7ДЯ—ОС—/70//—/72//—перемычка 1—7—Д—М. Счетчик 2 само-
Р^кируется. Счетчик 1 переключается на вторую цепь самоблокиров-
ки: П—ПАИ—ОС—ПА—ПОИ—7—1/|—М; импульс 2 на частоте Ду,
' Вкл,°чается счетчик 3 по цепи: П—ПАИ—ОС—ПОИ—П1И—перемыч-
| Ка 2—2—15|_Л4.Счетчик<3 самоблокируется по первой цепи; счетчик 2
с включается на вторую цепь самоблокировки, счетчик / выключает-
” Дальнейшая работа протекает аналогично. После срабатывания
^Чика 7 их работа протекает без контроля настройки. После отсчета
Юабг? ИмпУльса срабатывает релеР/7 и счетчики продолжают вторично
I ь,атЬ; начиная с первого.
импульсе возбуждается счетчик 8 и заканчивается работа
егг,^еделителя; от 18-го импульса счетчик 9 не срабатывает, так как
I I, ^епь разомкнута контактом РП.
После того как с РП поступит в канал ТУ частота покоя
пускают якорь реле А и ПА. Распределитель приходит в исходной
стояние.
Если в процессе приема сигнала ТУ обнаружится расхожденн.
настройке распределителя с номером принимаемого сигнала, ред^. л
возбуждается и выключает распределитель.
Например, если на 2-м импульсе поступит частота не fxy, a L
возбудится реле ОС по цепи: П—ПАИ—ПОИ (И)—П1И (П)—РП-^
перемычка 2—|0С|—Л!.
В процессе приема избирающей части сигнала (импульсы М
только на одном ИП, который настроен на номер принимаемого сн,
нала, реле ОС данного ИП -не возбудится и сигнал ТУ будет прш
маться полностью.
Для расшифровки импульсов 7, 8, 9 и 18 применены избираю^
групповые реле 1ИГ—5ИГ (рис. 76). Активные качества импульс
7, 8 и 9 фиксируют реле 1ИГ. 2ИГ и ЗИГ. При поступлении импу.ц
18 на активной частоте возбуждается реле 4ИГ, а на пассивной — 5//,
Рис. 76. Схема дешифратора выбора группы и объекта управления
132
Рис. 77. Схема включения управляющих реле релейной централизации
, В рассматриваемом случае для выбора первой группы управления
активными поступают импульсы 7 и S, от которых возбуждаются реле
1ИГ« 211 Г. На импульсе 18 возбуждается реле 5ИГ. Возбудившие-
ыреле ИГ остаются под током до конца приема сигнала ТУ через кон-
такт реле ПА.
[Активные импульсы 10—16 расшифровываются с помощью реги-
стрирующих реле 1Р—8Р. После возбуждения реле Р остаются под
током до конца приема сигнала ТУ через контакты соответствующих
реле//Л. Группу управления выбирают групповые управляющие реле
ВГУ—7ГА’. Реле ГУ возбуждаются через контакты реле ИГ. В цепи
возбуждения 1ГУ—4ГУ контролируется возбуждение двух реле Р.
Ври большем или меньшем числе возбужденных реле Р реле ГУ не
^будится. В цепи возбуждения 5ГУ—7ГУ контролируется возбуж-
*®нное состояние одного реле Р. После полного приема сигнала 1 У
в линию посылается сигнал квитирования на частоте /4|1.
[ Схема включения управляющих реле. Для управления объектами
Сдавливаются управляющие реле (рис. 77) для каждой горловины
В№и: НПУС — приема; ОУС — отправления; НЗУС — закрытия
горловины; УМ — маршрутные (по количеству приемо-от-
₽ав°чны\- путей), которые используются для маршрутного управле-
це' ^Релками; УРМ — местного управления (на схеме не показано),
питания управляющих реле создается после возбуждения груп-
упРавляющего реле ГУ. Так, после приема сигнала ТУ, в ко-
4ись1 Ю " 11 импульсы приняты на активной частоте, возбуди-
/fy Регистрирующие реле 1Р и 6Р. Фронтовыми контактами реле
стр,,.^Икается цепь питания реле ШУМ и НПУС, в результате чего
в нечетной горловине (первая группа) переводятся по первому
pP' ГУ и открывается входной светофор.
Ъвн ” ПеРедаче стрелок на местное управление или станции на ре-
Управление цепь возбуждения управляющих реле размыкает-
4 7ветственно контактами НВМ или Р.
Иг »«3	133
Схема начинающих и включающих реле (рис. 78). Передача сцрц
ла ТС начинается при изменении состояния любого из контрол»Д'
мых объектов ИП. Изменение состояния контролируемого об^
фиксируют реле Н, которые устанавливаются на каждую группу
ролируемых объектов. При переключении контакта коптролЖГ
реле происходит кратковременный обрыв питания реле Н, и оно
пускает якорь. Тыловым контактом реле И замыкается цепь пит^
соответствующего включающего реле В. Возбудившись, реле В в»цг
чает питание линейного генератора. В работающем генератор# ,
включается контрольное реле К, контактом которого замыкав
цепь главного реле Г.
В цепи возбуждения реле Г проверяется тыловым контактом pf
ПА, что линия свободна и исправна (присутствует частота покоя/.
Притягивая якорь, реле Г включает реле ПГ, которое подклюй
выход генератора в линию и на РП посылается частота запроса^
С РП вначале посылается импульс на частоте /2у, от которого возбуг
даются реле А и ПА, чем обрывается цепь возможного возбужден',
реле Г на всех ИП до пункта, где уже возбуждены реле Г и ПГ, jfc
ле этого, в канал ТУ непрерывно посылается частота разрешения /
На ИП откуда была послана частота запроса, возбуждается реК
за нимереле ПВ и начинается передача сигнала ТС.
Линзйный шифратор (рис. 79) формирует импульсы сигнала
и проиводит тактовую и качественную модуляции частот линем»
генератора. Тактовую модуляцию осуществляет триггер 1ТГ, а кг
ственную модуляцию нечетных импульсов транзисторы ТЗ и Т4.чс
ных импульсов — Т1 и Т2. Нормально питание всех цепей шифр»?
ра выключено контактами реле В и ИГ.
134
2USJK
”1
ЖШ5К
77
Ui
Vt
иг
—. 7
Рис. 79. Схема линейного шифратора ЧДЦ-66
5ТГ
^0
С момента возбуждения реле В на генератор и шифратор подает-
ся рабочее напряжение. При этом через тыловой контакт реле П через
вход 1—17 подается запирающее напряжение,которое через диоды по-
ступает на фиксирующие входы всех триггеров, в результате чего у
триггеров 1Т Г—ЗТГ будут открыты правые транзисторы, а у 4ТГ и
5ТГ — левые.
На всех шинах диодной матрицы, за исключением нулевой, от от-
крытых триодов Til, Т15, Т20 и Т24 будут подаваться высокие поло-
жительные потенциалы. От каждой шины матрицы одновременно от-
крываются два выхода.
1 На диоды Д5 и Д7 от открытого транзистора Т7 подается положи-
’ельное смещение, вследствие чего шунтируется контур Н линей-
ного генератора ЛГ и в линию на РП будет поступать нулевой им-
-"Ульс на частоте /4а, так как конденсатор С6 не будет подключен к
“®рнчной обмотке трансформатора потому, что транзисторы Т1 и Т2
р*КрЫ!Ы.
1рРи поступлении с РП разрешения на передачу сигнала ТС на
Гу°те /.)у возбуждается реле П,тыловым контактом которого снима-
Tr)Cil Зап|1рающее напряжение с входа 1-17. Мультивибратор МВ рас-
1е₽аалК"ВаеТСЯ И На ВХ0Д пеРвого тРиггеРа 1ТГ подает импульсы с ин-
еКи'^ирательная часть сигнала контактами реле 1В—6В автоматиче-
хак,11 Утраивается на определенный номер сигнала. На рис. 79 кон-
Чс1?Ми реле 1В шифратор настраивается на сигнал ТС № 1234. Ка-
кон ° 1,МпУльсов оперативной части сигнала зависит от состояния
В?ОлиРуемых объектов.
с<Х!т0 11еРвого импульса мультивибратора триггер 1ТГ меняет свое
t* я,<ие — переключается в положение «1», все остальные тригге-
I®
ры сохраняют состояние «О». Усилительный транзистор Т7 закрыв
ся, а Т8 открывается. Контур Ч шунтируется, так как на диолц
и Д8 подается положительное смещение. По настроечной цепи /'
крываются транзисторы ТЗ и Т4, на диод ДЗ подается положите,-^,
смещение, в результате чего к контуру Н подключается емкость г
и ЯГ посылает на РП первый импульс на активной частоте /1и.
От второго импульса МВ триггер 1ТГ встает в положение «0>,..
чего шунтируется контур Н, триггеры 2ТГ—4ТГ переключай?
в положение «1», триггер 5ТГ остается в положении «О». Открываю;,
выходы //-2 и 11-3, так как на шине / матрицы будет минусовый
тенциал. Через вторую настроечную цепь открываются транзист
Т1 мТ2. Диод Д2 получает положительное смещение, вследствие j?,
конденсатор С6 подключается’ к контуру Ч и Л Г посылает в ли*
второй импульс на частоте /Зи.
Третий и четвертый импульсы посылаются также на активных
стотах, так как через настроечные цепи /1-3 и 11-4 будут открывав
соответственно транзисторы ТЗ, Т4 и Tl, Т2.
Импульсы 5—9 будут передаваться на пассивных частота!,
как на выходах П-5—11-9 нет настроечных цепей для передаваем
номера сигнала.
Качество импульсов 10—19 будет зависеть от состояния xojrrj
лируемых объектов. Так, например, на десятом импульсе па шин*
матрицы будет минусовый потенциал; откроются выходы П-10 и Г
и через контакты 1В и Н1КМ, если стрелки стоят по первому маршрут
откроются транзисторы Т1 и Т2, данный импульс будет посылал*
на активной частоте /Зп, а одиннадцатый — на пассивной, тяГ
контакт Н2КМ будет разомкнут. На 20-м импульсе мультивибр
из-за отсутствия модуляторной цепи для транзисторов Т1 и Т2
ратор будет посылать импульс на пассивной частоте /4и.
Вследствие появления минусового потенциала на шине 10 м
цы открывается транзистор Т27. С коллекторной цепи этого транз
ра плюс подается на вход триггера 1ТГ, воздействие мультивибр
на него прекращается и распределитель затормаживается в 20-й
ции.
При состоявшемся приеме сигнала ТС на РП частота /зу меняет
частоту /2у, а затем на /4у. Прием частоты /2у вызывает возбу^
реле ОС, которое обесточивает реле 1 В. Затем лишаются питания
!ПВ, Г, ПГ и /7. Реле ОС обесточивается в момент изменения

/гу на /4у.
Контактом реле 1В снимается питание с линейного генеря
линейного шифратора.
Прием сигнала ТС. Частотные импульсы сигнала ТС на Pi
ходят через разделительный фильтр ФА, усилитель ЦУ и пос'
в демодулятор ЦДМ, где преобразуются в импульсы постоянН'
ка. Принцип работы демодулятора ЦДМ распорядительного
аналогичен принципу работы демодулятора исполнительного
Л ДМ, но в ЦДМ отсутствуют импульсные реле и выходные цепи
знсторов Т2—Т5 непосредственно воздействуют на транзистор*
рального дешифратора ЦДШ (рис. 80).
136
Рис. 80. Схема приемных устройств на РП
13/
Нормально транзисторы Т2—Т5 демодулятора открыты, п
поступлении на вход демодулятора нечетных активных импульсов?’
крывается транзистор Т2, нечетных пассивных импульсов £
При четных активных импульсах закрывается транзистор Т4, при
пых пассивных импульсах — Т5. Поступление нечетных импуЛи
открывает тактовый выход 2, поступление четных импульсов откры,
ет тактовый выход /. Таким образом осуществляется тактовая дем0_
ляция.
При поступлении нечетных импульсов через выход 2 подается
рицательный тактовый импульс на базу транзистора Т10
Этот транзистор открывается, а Т29 закрывается, фиксируя поступ
пие импульса нечетного такта. При поступлении четных импу.д,
через выход 1 подается отрицательный тактовый импульс на базуЖ
зистора Т8 (ЦДШ), который открывается, а T9 закрывается, фикстц
поступление импульса четного такта.
Транзисторы T9 и Т29 попеременно воздействуют на входы 7|-
гера 1ТГ и переключают его.
Прием импульсов активного качества в ЦДШ фиксируют травзг
сторы Т1 (нечетного) и Т2 (четного). Они управляются по двум нс
мально открытым базовым цепям: одна проходит через выходвК
ЦДМ, другая — через резисторы R6, R7.
Для счета импульсов в ЦДШ помещены пять счетных триггер
1ТГ—5ТГ с выходными усилительными транзисторами; два одновм^.-
тора JOB и 2ОВ, которые задерживают фиксацию активных импу
сов. Это гарантирует сначала срабатывание счетной схемы и образов
ине выхода данного такта и только после этого открытие выхода акт I
ного качества.	I
Для приема и запоминания активных импульсов сигнала
жат 10 блоков регистрирующих триггеров БТР. В каждом блоке i I
мещено два триггера с выходными усилителями для включения псп I
нительных реле. На рис. 80 показаны только блоки 1 Б ГР и п^И
му триггеру в блоках 5БТР и 6БТР. На базу закрытых транзисы' I
в блоках БТР подается запирающее напряжение через замкнутые В ]
такты реле ПАИ и ОПАИ. С коллекторной цепи открытого гранзнС
триггера подается плюсовый потенциал на базу усилителя, что пр*1' |
дит его к закрытию.	I
Базовая цепь закрытого транзистора через диоды связыв#’
с пятью выходами ЦДШ. Причем выходы а/, cl связаны с выход!
13 и 14, которые открываются при приеме соответствующих аК1и |
импульсов, выходы а2 —а5 (с2—сб) — с выходами счетной cH^I
ЦДШ.
Через усилительные транзисторы блока БТР включено девять ।
бирательных реле ИЗ, которые встают под ток при приеме соотвГ I
вующих активных импульсов избирательной частоты сигнала
и 10 реле, фиксирующих исполнительную часть сигнала ИС, тр»гР ।
которых по мере приема активных импульсов исполнительной^ I
сигнала ТС переключаются в положение «1» и запоминают ИХ, I
ветствующие реле ИС встают под ток только на 20-м импульсе,ж I
того как с входа Ь2 будет снят плюсовый потенциал.	I
>зз	Яи
I q момента поступления из канала ТС импульса запроса fia в ЦДМ
к крывается транзистор Т5 и создается отрицательный потенциал на
Елоде 1' отчего открывается транзистор Т8и закрывается 9(ТЦДШ}.
Ки это4 с базы транзистора 77 снимается положительный потенциал,
он огкрываегся. Открывшийся транзистор Т7 возбуждает реле 4//.’
* е -4#» притягивая якорь, включает свой повторитель ПАИ и од-
ЬвРе',енно шунтирует контур Н генератора ЦГ, в канал ТУ подаег-
* частота /2у- Реле/7,4 Я выключает реле ОПА И, контактами которого
цитируется контур Ч\ посылка частоты/2у прекращается, а посыла-
частота разрешения /зу, так как к контуру Н через тыловые кон-
такты нечетных счетчиков подключается емкость С6. Одновременно
ОПАИ, размыкая фронтовой контакт, снимает запирающее на-
пряжение с выхода 17 ЦДШ, отчего счетное устройство подготовляет-
С к приему сигнала ТС.
I Допустим, что принимается сигнал ТС с № 1234. От первого им-
пульса на активной частоте /1(1 в ЦДМ закрывается транзистор Т2
и закрывается одна из управляющих цепей транзистора Т1 ЦДШ.
В ЦДШ открывается Т10 и закрывается Т29, отчего триггер 1ТГ
переключается в положение «1». За счет перезаряда конденсатора С.4
срабатывает одновибратор 1ОВ. Импульс с выхода одновибратора пода-
ется па вход триггера 2ТГ и переключает его в положение «1». Осталь-
ные триггеры счетной схемы остаются в положении «О». В счетной схе-
ме открываются выходы /, 3, 8 и 10.
, При возвращении одновибратора в исходное состояние резкое по-
вышение потенциала на конденсаторе С1 приводит к закрытию тран-
зистора Т1, в результате чего открывается выход 14. В таком положе-
нии на всех пяти входах первого триггера блока 1БТР будут минусо-
вые потенциалы, триггер 1ТГ блока 1БТР переключается в положение
«I» Вслед за этим открывается усилительный транзистор Т1 и воз-
буждается реле 1ИЗ. Так будет зафиксирован прием первого актив-
ного импульса. Если бы первый импульс был на пассивной частоте, то
иа выходе 14 был высокий потенциал и триггер 1ТГ блока 1БТР не пе-
реключился в положение «1».
1 От второго импульса на активной частоте f3„ в ЦДМ закрывает-
Р транзистор Т4 и одна из управляющих цепей транзистора Т2 (ЦДШ}.
4TrIIJ откРывается транзистор Т8 и закрывается T9, отчего триггер
г ’ переключается в положение «О», все остальные триггеры и выходы
Ретлой системы остаются в прежнем положении. За счет перезаряда
. >НЛе,1сатора СЗ срабатывает одновибратор 2ОВ. При возвращении
^Оратора, в исходное состояние резкое повышение потенциала из
|^4енсаторе С2 приводит к закрытию транзистора Т2, в результате
открывается выход 13. В таком положении на всех пяти входах
iq блока 1 БТР будут минусовые потенциалы, что приводит к пере-
с1и Ченню 2ТГ в положение «1» и возбуждению реле 2ИЗ Так фик-
Н .;ч'°ТСя нечетные и четные активные импульсы избирательной части,
•'av ^Льтате приема избирательной части сигнала ТС с № 1234 будут
Етк1,Ться под током реле 1ИЗ — 4ИЗ.
приеме импульсов .5—9 на пассивных частотах выходы 13 и //
Тс>1 закрытыми, От распределителя на каждом такте в этом слу-
139
чае образуются только четыре открытых выхода, например на
се 5 открываются выходы 2, 4, 7, 10, поэтому от пассивных импудГ
воздействие на блоки БТР не происходит.
Аналогичная работа на РП происходит и при приеме исполни^
ной части сигнала ТС. Например, при приеме импульса Ю на актцв,
частоте /яи закрывается транзистор Т4 (ЦДМ) и закрывается одр-
управляющих цепей Т2 (ЦДШ). В ЦДШ открывается транзистор
и закрывается T9, отчего триггер 1ТГ переключается в поло^..'
«О», остальные триггеры будут в таком положении, при котором
кроются выходы 1, 3, 7 и 10. Во время переключения триггера /
в положение «О» за счет перезаряда конденсатора СЗ срабатывается
вибратор 2ОВ. Когда одновибратор возвращается в исходное coci
ние и повышается потенциал'на конденсаторе С2, транзистор Т2
крывается, а выход 13 открывается. На входах 1ТГ блока 6БТР
дут минусовые потенциалы и 1ТГ переключится в положение ,
Однако транзистор Т1 не откроется, так как на его базу подается ос
жительный потенциал с коллектора транзистора Т28 (ЦДШ). *Так г.
дут фиксироваться активные импульсы исполнительной части снгва
На 20-м импульсе в счетной схеме триггер 2ТГ приходит в пс,
жение «0», а ЗТГ, 4ТГ и 5ТГ — в положение «1». Вследствие этогг
общей шине матрицы появляется минусовый потенциал, открываг
транзистор Т27 и закрывается Т28. С закрытием транзистора 7
понижается потенциал на выходе //, открываются управляющий»
усилительных транзисторов блоков БТР, которые зафиксировали
тивные импульсы исполнительной части сигнала ТС и возбуждают,
реле ИС. Кроме того, с понижением потенциала на выходе 11 протн
дит переключение триггера 2ТГ блока 5БТР в положение «1> и
крывается транзистор Т2, отчего возбуждается реле ОК, фиксир'
щее полный прием сигнала ТС. Притягивая якорь, реле ОК опт
чает реле ПОК, которое создает цепь блокировки реле ИЗ и Ж
При возбуждении реле ОК тыловым контактом снимает шунт с г
тура 7, а фронтовым контактом шунтирует контур И (см. рис
В канал ТУ вместо частоты /яу посылается импульс квитировать
частоте /2у Принимая сигнал квитирования. ИП отключается, на-
отпускает якорь реле АИ и ПАИ и притягивает якорь реле Он*
Контактом реле А И шунтируется контур 7 и включается контур
в канал ТУ подается частота покоя /4у, чем восстанавливается норма
ное состояние канала Контактами реле ИЗ выбирается групп»Я
рольных реле и возбуждается соответствующее номеру принятого*
нала ТС включающее реле В. Через контакты реле В и контакты?
ИС возбуждаются контрольные реле, при помощи которых осу^*’
вляется сигнализация на табло диспетчера.
22. Диспетчерская централизация системы «Нева»
В диспетчерской централизации системы «Нева» применен
ческий (непрерывный) контроль состояния управляемых и koHJ
руемых объектов. Это является одной из основных особенностей Д
140	I
1-й. цикл проверки
2-й цикл проверки.
p!iC 8). Построение цикла передачи сигналов ТС ДЦ системы «Нева»
системы. Информация о состоянии объектов передается независимо от
того, изменилось это состояние или осталось неизменным.
По двухпроводной линейной цепи организуют гри канала ТС,
по четырехпроводной — четыре. По каждому каналу связи осущест-
вляют проверку 23 групп контролируемых объектов, в каждую группу
включают 20 объектов. На проверку всех контролируемых объектов
группы отводится 224 мс.
Время, в течение которого на диспетчерский пост поступает инфор-
мация о состоянии всех устройств на диспетчерском участке, называет-
ся длительностью цикла и составляет 5376 мс (рис. 81). Начало каж-
дого никла отличается посылкой по каналу ТУ импульса цикловой
синхронизации ЦС, запускающего на каждом исполнительном и рас-
порядительном пункте устройства точного отсчета времени.
Построение сигналов. В построении сигналов ТУ используют че-
тыре частоты: /1у = 500 Гц; /2у = 600 Гц; /зу = 700 Гц; /1у = 800 Гц.
Четные импульсы передаются на частоте /1у или/2у, нечетные — на
/»у или /4у.
[ Сигнал построен аналогично сигналу ТУ системы ЧДЦ, за исклю-
чением того, что нулевой импульс в системе «Нева» передается частотой
А, = 600 Гц.
Для построения сигналов ТС (рис. 82) в каждом канале применяет-
ся две частоты: в канале I — /1И = 1025 Гц и /г„ = 1225 Гц; в канале
. — /п, = 1625 Гц и /2а = 1825 Гц; в канале III — Дн = 2225 Гц и
- 2425 Гц; в канале IV —	= 2825 Гц и /ги = 3025 Гц. Частота
’** используется как активная, частота [2в — как пассивная.
Рис. 82. Построение сигнала ТС ДЦ системы «Нева»
141
Для формирования импульсов на ИП и выделения их на Рр ,
обоих пунктах синхронно работают тактовые генераторы ТГ. Снгнд/
ная частота с ИП посылается в строго определенные такты, на Рр
тех же тактах выделяются эти частоты. Правильность их приема
печивается синхронностью работы этих генераторов. Такой прцНо
позволяет строить импульсы на двух частотах и передавать соседу
импульсы на одинаковых частотах без разделения их интервалами
Сигнал ТС состоит из 22 тактов, из которых 1-й и 22-й всег-
передают на активной частоте и разграничивают рабочую часть сип /
ла от интервала. Двадцать рабочих тактов используют для передач^
сигнальной информации, шесть тактов образуют интервал между д.
мя сигналами ТС.
По одному каналу ТС за время одного цикла контролируют
группы двухпозиционных объектов. В каждую группу входят
объектов. Емкость системы при использовании одного канала ТС со
ставляет 460 двухпозиционных объектов, двух — 920, трех —13л
Принцип циклической передачи сигналов ТС. Для циклическ
передачи сигналов ТС (рис. 83) на всех ИП и РП установлены уст
ройства точного отсчета времени ОВ (в их состав входят тактовые гене
раторы). После посылки импульса цикловой синхронизации ЦС эт
устройства начинают синхронно отсчитывать время (выдавать тактов^
импульсы) и через 224 мс поочередно создавать выходы /—23. Кажи,
выход ОВ сохраняется на время, равное времени передачи сигнз
ТС с данного ИП. Каждый ИП (группа контролируемых объекту
подключается к различным выходам ОВ. Через образовавшийся вык
ОВ включается пусковой элемент П данного ИП, который включи-
распределитель Р, шифратор Ш и генератор ГН, и происходит перш
ча сигнала ТС, содержащего информацию о состоянии контролируемы'
объектов данной группы.
С момента перехода ОВ на следующий выход данный ИП onW
чаегся и включается очередной ИП. Очередность передачи сигналов!'
с ИП определяется подключением пусковых элементов П к соответ^
вующим выходам ОВ.
При приеме сигнала ТС на РП принадлежность его к соответа^В
щему ИП определяется образованием выходов ОВ, поэтому сипи-
ТС избирательной части не имеет, а состоит только из оперативку
Принимая через разделительный фильтр сигнал ТС, работают центра-'
ный демодулятор ЦДМ, центральный дешифратор ЦДШ и центра-
ные триггерные блоки ЦТР, в которых запоминаются активные квчеС
ва тактов. К ним через каждый очередной выход ОВ подключается rpv
па контрольных реле номера своего ИП. От активных импульсов
нала ТС в этой группе включаются реле КР, чем осуществляется Й*
рольная сигнализация на табло.
По окончании цикла контроля всех объектов участка устрой?
ОВ на ИП и РП возвращаются в исходное состояние путем посы-1*^,
каналу ТУ импульса цикловой синхронизации ЦС. Принимая
импульс, устройства ЦС. воздействуя на ОВ, возвращают их в *
ное состояние. По окончании импульса ЦС устройства ОВ вн°в*'
М2
Рис. 83. Структурная схема циклической передачи сигнала ТС
пускаются и начинается новый никл проверки состояния контролируе-
мых объектов путем их поочередного подключения к каналу ТС
। По сравнению с системами спорадического действия (ПЧДЦ, ЧДЦ)
система «Нева» имеет следующие преимущества: автоматически на-
правляет случайные искажения сигналов ТС в непрерывно следующих
пиклах проверки; не имеет начинающих и других реле, выявляющих
Изменение состояния контролируемых объектов и осуществляющих
луск передачи сигналов ТС; в линейной цепи отсутствуют контакты
реле для отключения части цепи за пунктом, ведущим передачу сигна-
Р ТС, что дает возможность работы на разветвленных участках
Кроме диспетчерской централизации системы «Нева», применяется
рнтрализацпя с циклическим контролем «Луч». В этой системе венг-
ру ТУ применена только одна рабочая частота 500 Гц с относи тел ь-
₽фазовой манипуляцией (ОФМ). Емкость системы «Луч» по сравне-
системой «Нева» увеличена более чем на 30%. Повышена надеж-
|°СТь работы системы и достоверность принимаемой информации.
i	23. Станционная кодовая централизация
«едения. На крупных и средних станциях при маршрутно-
^pv1H°1’ 11снтрализацнн, как правило, применяют прямое управление
рче п ами 11 сигналами. В этом случае каждый объект получает пита-
° ^Дельным жилам кабеля Число электрических цепей соот-
 количеству управляемых и контролируемых объектов. В тех
143
случаях, когда объекты управления и контроля (стрелки н светофор^,
расположены на значительных расстояниях от поста централизаций
расход кабеля заметно возрастает. Кроме увеличения длины кабе^'
возрастает их емкость, так как из-за большой потери напряжения
некоторых цепях возникает необходимость дублировать жилы д,
увеличения сечения проводов этих цепей.
Для удешевления строительства централизации и экономии расу,
да кабеля на крупных станциях для управления стрелками удаление
районов применяют дистанционные системы телеуправления — реде(|
но-кодовые централизации, которые позволяют прямое управление за
менять кодовым и сократить расход кабеля на 30—40% по сравнении,
расходом при прямом управлении.
При кодовом управлении путем передачи сигналов ТУ и ТС пер,
водят стрелки, открывают и закрывают светофоры, контролируют о,
стояние удаленных объектов с одного распорядительного поста цент-
рализации. кодовое управление станции позволяет улучшить орган»,
зацию внутристанциопного управления по движению поездов и пр(>
изводству маневровой работы, а также сократить расход кабеля.
Система станционно-кодовой централизации (СКЦ) предназначь
для управления в контроля объектами удаленных от поста центр ал иза-
ции районов станции. Систему применяют в тех случаях, когда коли-
чество удаленных объектов более 25 или при наличии интенсивногодм-
жения поездов, как, например, на метрополитенах
Благодаря использованию бесконтактной аппаратуры система СКЦ
обеспечивает высокое быстродействие, что позволяет сигналы ТУ i
ТС передавать за 160 мс.
Высокое быстродействие системы делает возможным применять е
на станциях, оборудованных маршрутно-релейной централизацией,
вести управление удаленными объектами из одного аппарата по м»?
шрутному принципу набора маршрутов
Каждое нажатие маршрутной кнопки вызывает пуск системы И п1'
редачу сигнала ТУ по каналу управления и ответный сигнал ТС
по каналу извещения о выполнении произведенного действия
на аппарате управления. Быстродействие системы позволяет перед’
вать команды о нажатии маршрутных кнопок, не задерживая ра&"
ДСП по набору маршрутов. Сигналы ТУ и ТС передаются поНУ*
двухпроводным независимым линиям, что обеспечивает одновремеяИ*
передачу сигналов ТУ и ТС.
Для передачи сигналов ТУ и ТС применены одни и те же схе*1111’
решения, что позволяет свести к минимуму число различных тир-'
аппаратуры. На распорядительном и исполнительном пунктах аппар-’
туру, обеспечивающую передачу и прием сигналов, размешаю’
статнее одного и того же типа. На каждом стативе имеется резерв#
комплект аппаратуры, который в любой момент может быть ввеА***
действие вместо основного нажатием специальной кнопки, установи
ной на пульте управления.
Построение сигналов. В системе СКЦ сигналы ТУ и ТС име,о1Длг
паковое построение, каждый сигнал состоит из 20 импульсов nocJK
кого тока различной полярности (рис 84). Длительность имЛ)Я
	Выбор группы								Передана команд									
1	2	3	4	5	6	7	в	9	10	11	12	13	14	15	16	17	16	19
построение сигнала TH
Построение сигнала ТС
Рис. 84. Построение сигналов ТУ и ТС в системе CKU
составляет 2 мс, а интервалов — 6 мс. Плюсовые импульсы принимают
как активные, а минусовые —как пассивные. Нулевой импульс приво-
дит приемные устройства в рабочее состояние. Импульсы /—9 образуют
избирательную часть для выбора группы управляемых или контроли-
руемых объектов. В сигнале ТУ из девяти импульсов три активных и
шесть пассивных. Это позволяет получить 84 комбинации и осущест-
вить выбор 84 групп управляемых объектов. По номерам активных им-
пульсов составляют условный адрес группы! 123, 124 и т. д до 789.
Импульсы 10—19 используют для выбора объекта и передачи ему
команды. Нулевой импульс всегда передается минусовой полярно-
стью. Общая емкость системы по управлению составляет 840 команд.
В сигнале ТС для выбора групп берут четыре активных и пять пас-
сивных импульсов. При этом общее число комбинаций равно 162, а ем-
кость системы 1260 извещений. Адреса сигналов нумеруют с 1234 по
6789. Если требуется меньшее число групп по извещению, применяют
8 избирательной части сигнал три активных импульса. При этом мак-
симальное число групп будет равно 84
У Схем а кодовых устройств построена так, что в одном управляющем
|пРиказе может передаваться только одна команда (нажатием кнопки),
в известнтельном — до десяти извещений.
И Формирование управляющих и из вести тельных приказов, их пере-
Ча и прием выполняются бесконтактной аппаратурой. Пуск, настрон-
вил|очение групповых релей некоторые другие функции осущест-
|!?т релейно-контактными приборами.
К.СтРУктурная схема. На рис. 85 показана структурная схема и ли-
11епь АЛЯ передачи сигналов ТУ. Аналогично строят схему для
в^Дачи сигналов ТС.
JPn задании маршрутов на посту централизации РП сигналами ТУ
Kh(jf Дг1,отся команды, возникающие при нажатии каждой маршрутной
,1а пульте-табло или манипуляторе Л-f. сам же маршрут фор.ми-
На исполнительном пункте ИП. Действия ДСП при нажатии
'j'V1,|bix кнопок фиксируют и запоминают пусковые начинающие
г '^Р и воздействую! на регистрирующие реле РР. Возбужден»-
145
ем реле РР через диодные соединительные блоки БДС настраивается
шифратор ШР для передачи адреса кодового сигнала и команды управ
ления. По окончании регистрации всех команд регистрирующие ре.:
через схему запуска приводят в действие шифратор и приемо-передак
щие устройства ППУ. При открытии транзистора Т1 через иыпулк
ный трансформатор Тр1 в кодовую линию посылается импульс плю-
совой полярности, а при открытии транзистора Т2 через импульсный
трансформатор Т р2—минусовой полярности.
При импульсном открытии транзистора Т1 по его коллектора
цепи и первичной обмотке трансформатора Тр1 протекает импульс у
прямоугольной формы. Вследствие резкого увеличения тока и магии:
кого поля в сердечнике трансформатора в его вторичную обмотку
трансформируется короткий остроконечный импульс тока положите.1^
пой полярности. Этот импульс протекает от выхода трансформатор1
Тр1, через диод Д1, провод Л1, диод ДЗ, резистор R3, первичку
обмотку трансформатора ТрЗ, провод Л2 к входу трансформатора Тр1
Импульс тока плюсовой полярности, протекающий по первичв”
обмотке трансформатора ТрЗ, индуктируется во вторичную обмотку
Этот импульс замыкается через базовую цепь транзистора ТЗ и отМ*
вает его, чем фиксируется прием плюсового импульса.
По окончании прямоугольного импульса, протекающего чеР‘
трансформатор Тр1, вследствие уменьшения тока и магнитного поток
во вторичной обмотке трансформатора Тр/ индуктируется
обратной полярности. Однако цепь этого импульса запирается
Д1 и импульс тока в линейной цепи не проходит Процесс передачи ”
пульса минусовой полярности протекает аналогично.
При импульсном открытии транзистора Т2 по его коллектору
цепи и первичной обмотке трансформатора Тр2 протекает имлуЛЯ
146
I прямоугольной формы. Вследствие этого в его вторичную обмотку
* сформируется импульс, который протекает по цепи) выход транс-
арматора Тр2, диод Д2, провод Л2, диод Д5, резистор R4, первнч-
‘‘.01 обмотка трансформатора Тр4, провод Л1, резистор R1, выход
трансформатора Тр2.
i F лмиульс тока минусовой полярности, протекающий по первичной
обмотке трансформатора Тр4, индуктируется во вторичную обмотку.
Зтот импульс замыкается через базовую цепь транзистора Т4 и откры-
рает его, чем фиксируется прием минусового импульса.
На исполнительном пункте импульсы плюсовой полярности про-
ходят через трансформатор ТрЗ, а минусовой — через Тр4. Эти им-
пульсы поступают в приемо-передающее устройство ППУ, где опре-
деляются такты для счета импульсов и импульсы активного качества.
От тактовых импульсов работает распределитель-дешифратор ДШР,
производящий счет импульсов. Счетные выходы С ДШР и выходы им-
пульсов активного качества А устройства ППУ используются для
включения триггерных блоков памяти БТГ для запоминания активных
импульсов принимаемого сигнала ТУ.
Через выходы блоков памяти включаются избирательные реле ИЗ,
определяющие адрес группы, и исполнительные реле ИС, определяю-
щие команды управления. В зависимости от комбинации возбудивших-
ся реле ИЗ включаются групповые реле ГУ. Через контакты реле ГУ
и ИС включаются управляющие реле УР, воздействующие на объек-
ты \правления выбранной группы.
Глава V. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
24. Принципы механизации и автоматизации
сортировочных горок
На сортировочных станциях составы с вагонами различных папр»-.
ленпй расформировывают, а здтем формируют поезда другого наз^
чения. Расформирование и формирование составов выполняют на я-
невровых вытяжках, а также на сортировочных горках, последни
способ наиболее эффективен.
Принятый в парк прибытия состав подают на горку маневров^
локомотивом. Надвигаемый состав расцепляют на отдельные отце,7.
которые скатывают под уклон на пути подгорочного парка, по специ
лизированным направлениям Таким образом, одновременное расфор
мированием прибывших составов идет формирование новых по опрел
ленным направлениям.
Для уменьшения длины стрелочной зоны на горках укладываю-
симметричные стрелочные переводы с маркой крестовины 1/6. Пут
подгорочного парка сгруппированы в пучки (рис. 86, а).
Профиль горки (рис. 86, б) имеет следующие элементы: подъему
часть с уклоном 2,5°/(1О, для обеспечения остановки расцепленного с
става; горб — место перелома профиля; скоростной уклон 35—40°,
•для сообщения скорости отцепам, необходимой для проследования сггг
лочной зоны; тормозной уклон 10—12°/оо, для трогания отцепов в сл'
чае их остановки замедлителями; уклон стрелочной зоны 3—3,^»
для преодоления сопротивления от ударов на стрелках и при прохо:
кривых участков пути; пути под горочного парка с уклоном 0,5—2%, Н'
протяжении 2/3 длины, для преодоления сопротивления от трения w
чения.
Высоту горки Н рассчитывают так, чтобы самый легкий вагон, СР
тываясь с горки при всех неблагоприятных условиях, выходил изпР;
делов стрелочной зоны не менее чем на 100 м за предельный стол^;
самого дальнего пути. Высота горки обычно берется 3,5—4 м. j
Из-за неодинаковых ходовых свойств вагоны с горки скатыэаюв'
с различными скоростями При следовании хороший бегун (тяжел**
груженый вагон) может нагнать плохой бегун (порожний вагон'
ггределах стрелочной зоны. Это может привести к тому, что второй0
цеп попадает не на свой путь, в результате чего задержится росП)
состава. Минимально допустимое расстояние между отцепами до**'
быть не менее длины изолированной стрелочной секции. Для создан
интервала между отцепами в конце скоростного уклона устаН^|
вают / интервальную тормозную позицию вагонных замедлителей-
Вагоны, скатывающиеся с горки, должны подходить к вагона»*
путях подгорочного парка со скоростью, не превышающей 5
не
Lflgbi не было «боя» вагонов. Поэтому на тормозном уклоне размещают
ц? позииию замедлителей целевого торможения. При автоматизации
'оавления замедлителями для более точного целевого торможения
'^анавливают /// позицию замедлителей
Г сигнализации разрешения роспуска перед горбом горки уста-
L«вливают основной горочный светофор Г, а по каждому пути надвига —
’вТорители горочного светофора /7Г/ и ПГ2. Для разрешения
^редвижений в сторону горба горки с путей сортировочного парка
установлены маневровые горочные светофоры МГ.
Для повышения перерабатывающей способности сортировочных
горок- а следовательно, и повышения производительности труда ра-
JjortiHKOB станции, улучшения условий груда разработаны системы
автоматизации процесса расформирования составов на горке. К та-
ким системам относятся!
БГАЦ — блочная горочная автоматическая централизация — для
обеспечения автоматического перевода стрелок по маршрутам следо-
вания отцепов;
АРС — автоматическое регулирование скорости окатывания от-
цепов:
; АЗСР — автоматическое задание скорости роспуска, позволяющее
производить роспуск состава с переменной скоростью, что повышает
перерабатывающую способность горки;
ТТЛ — телеуправление горочным локомотивом;
ГПЗУ — горочное программно-задающее устройство, позволяющее
накапливать и запоминать программу следования каждого отцепа для
нескольких составов.
,штп
Рис. #Ь. План и профиль сортировочной горки
1.49
25. Горочные вагонные замедлители
Па сортировочных горках для интервального и целевого тормо.
ния устанавливают вагонные замедлители, работающие по принц^
зажима колес вагона тормозными балками.
На горках применяют механические вагонные замедлители: Т)1Г.
М50 с клещевидной тормозной системой, приводимой в движение паев
магическим приводом; типа КВ с клещевидной тормозной системой
сила торможения которой зависит от веса вагона; типа КНП-5-73*-
клещевидно-нажимной системой с подъемным устройством.
Замедлитель типа М50 (рис. 87) имеет тормозную систему, состоя,
щую из рычагов 5 и 10, образующих клещи. На одних концах рычащ
укреплены тормозные балки 6 и 7, между другими расположен тормоз-
ной цилиндр 4.
В нормальном расторможенном состоянии замедлителя балки
разведены на 172 мм. При отсутствии воздуха в тормозном цилиндр,
4 поршень занимает верхнее положение. При впуске сжатого воздуха
тормозной цилиндр и вместе с ним рычаг 5 движутся вверх, а порик-н
цилиндра и левое длинное плечо рычага 10 — вниз; тормозные балл,-
сближаются до 118 мм. Движение продолжается до упора поршня 
нижнюю крышку цилиндра. Удар смягчается пружинами 8 н 9. При
выпуске воздуха из цилиндра одноплечий рычаг 5 возвращается в нор-
мальное положение под действием собственного веса, а также веса кор-
пуса цилиндра и пружины 9; двуплечий рычаг 10 возвращается в нор-
мальное положение под действием веса тормозной балки 7, коротко?
плеча и пружины 8. При сближенных тормозных балках и входе нг
замедлитель отцепа балки раздвигаются на ширину бандажа 130 и-
вследствие чего между тормозными балками и ободом колеса возникает
сила трения и происходит торможение отцепа.
Замедлитель имеет четыре ступени торможения в зависимости с
давления воздуха в тормозном цилиндре. Впуском и выпуском воздух J
15п
В^рмозном цилиндРе управляет электропневматический клапан <?,
f ^лший из трех электромагнитов: Т — тормозного для впуска возду-
<^т цилиндр; О — оттормаживающего для выпуска воздуха из ци-
^,1ра; ОД— дополнительного оттормаживающего при автоматиче-
режиме управления для уменьшения инерционности замедлителя.
£lt роадации торможений устанавливаются пневматическим переклю-
Ж—дем 2 с переключающимися контактами, через которые включаются
гвключаются электромагниты Т и О. Переключатель имеет две груп-
пу контактов: нижние 13, 23 и 33 нормально замкнуты н размыкаются,
5д(1 давление в тормозном цилиндре будет соответственно 65, 230 и
до) кПа, и верхние 12, 22 и 32 замыкаются, если давление повысится
^ответственно до 195, 360 и 530 кПа.
’ Замедлитель имеет автоматическое и ручное управление. Ручное
управление осуществляется контактами рычажного переключателя /
шесть положений: четыре тормозных, нулевое и оттормаживающее.
В нулевом положении переключателя замкнуты нулевые контакты.
Автоматически замедлитель управляется при помощи системы автома-
тического регулирования скорости АРС-ЦНИИ. Автоматическое управ-
ление включается при нулевом положении переключателя.
Рассмотрим процесс ручного управления замедлителем. При уста-
новке рычажного переключателя в первое тормозное положение через
контакт / и контакты 11-13 пневматического переключателя возбуж-
дается тормозной электромагнит Т. Втягивая стержень, электромаг-
нит Т открывает малый клапан Д'/, который пропускает воздух к кла-
пану К2. Последний имеет больший диаметр, чем клапан КЗ, через ко-
торый воздух заполняет тормозной цилиндр 4 замедлителя и приводит
его в тормозное положение. Когда давление в цилиндре достигнет 65
кПа. что соответствует нижнему пределу первой ступени торможения,
контакты 11-13 пневматического переключателя размыкаются, вы-
ключается электромагнит Т и прекращается дальнейший доступ воз-
Духа в цилиндр.
[ После перевода рычажного переключателя в следующее тормозное
положение через контакты 21-23 пневматического переключателя
вновь возбуждается электромагнит Т и впускает дополнительную пор-
цию воздуха в тормозной цилиндр 4. Когда давление воздуха в цилиндре
будет соответствовать установленной ступени торможения, нижние
*°нтакты пневматического переключателя размыкаются, электромаг-
Н1,т  выключается и прекращается доступ воздуха в цилиндр.
L При последней, четвертой, ступени торможения электромагнит
возбуждается независимо от пневматического переключателя, поэто-
му в тормозном цилиндре устанавливается полное давление воздушной
•^страли 600-700 кПа.
Если при установленной ступени торможения давление в цилиндре
/Р^ьинает определенный предел, то замкнется верхний контакт дан-
L ” группы пневматического переключателя, через контакт которого
?Р®Раз\-ется цепь оттормаживающего электромагнита О Последние.
панствуя на клапаны К4—К6. выпускает из тормозного цилиндр»
ьГ?1"!'ек воздуха в атмосферу Для полного оттормаживания замедли
я Рычажный переключатель переводят в положение ОТ, отчего вк
Рис. 88. Клешевидно-весовой замедлитель типа КВ
чается электромагнит О,который выпускает из цилиндра весь воздух;
атмосферу. После оттормаживания рычажный переключатель ставят ;
нулевое положение.
Замедлитель собирают из отдельных звеньев, установленных по
парно с каждой стороны рельсовой колеи. Клещевидные замедлители
собираются из четырех, пяти или шести звеньев, в зависимости от не-
обходимой мощности торможения
Клещевидно-весовой замедлитель типа КВ обладает большей мощ-
ностью торможения по сравнению с замедлителем типа М50. ;
Тормозную систему замедлителя (рис. 88, а) составляют; однопле-
чий рычаг / и двуплечий рычаг 3 с общей осью вращения 4\ тормозной
цилиндр 2; промежуточные звенья 6 с рамой 8\ внутренняя тормозни
балка 14, укрепленная на подшипниках рамы, имеющей подборную
шину 12, размещенную на месте срезанной части головки рельса 1Г.
тормозные шины 10, прикрепленные к тормозным балкам 9 и 14\ хом\’
5 для ограничения подъема рамы; пружина механизма уравновешива-
ния 7 и механизма поворота 13.
Замедлитель может иметь три положения; отторможенное, подгс
товительное к торможению и рабочее. В отторможенном состояние
рама 8 занимает нижнее положение, вместе с ней опущены балЮ'
и 14, подпорная шина 12 расположена ниже уровня головки рельса
расстояние между тормозными шинами составляет 160 мм. При вхо^
вагона в замедлитель колеса свободно проходят между балками и ва-
гон не тормозится.
Замедлитель в рабочее состояние приводится воздухом в торм0’’
ном цилиндре. Тогда из-за перемещения рычагов 1 и 3 рама 8 вмеси
с тормозными балками 9 и 14 поднимается вверх на 90 мм. В подняв
состоянии подпорная шина /2оказывается выше уровня головки РеЛ
са на 46 мм, а тормозные балки сближаются до 140 мм. При входе ваг®’
в замедлитель (рис. 88, б) колеса накатываются на подпорную шину ' ’
опускают и одновременно поворачивают тормозную балку 14.
няя тормозной шиной 10 прижимается к бандажу колеса. Одновре*1®*
152
I другой стороны к бандажу колеса прижимается балка 9 и проис-
нр с тторможепие вагона. Сила нажатия балок на колеса вагона зави-
^"от веса вагона и давления воздуха в тормозных цилиндрах.
(^Возможны два случая работы замедлителя: при неполном давлении
1ормозных цилиндрах, когда усилие снизу от цилиндров оказывает-
® Меньше усилия, создаваемого весом вагона, сила торможения зави-
с4 0т давления воздуха в цилиндрах: при полном давлении в тормоз-
цилиндрах, когда усилие снизу больше усилия, создаваемого ве-
м вагона, и колеса катятся по подпорной шине, сила торможения ус-
лавливается пропорционально весу вагона.
1 Схема управления замедлителем типа КВ строится так же, как и для
1ЬЕдлителя типа М50.
Клещевидно-подъемный замедлитель КНП-5-73 имеет тормозную
БиемУ клещевидно-нажимного замедлителя, дополненную подъемным
устройством. Основными элементами замедлителя (рис. 89, а) явля-
ются: одноплечий рычаг /, тормозной цилиндр 2, двуплечий рычаг 3,
подъемный цилиндр 4, шибер 5 с наклонной плоскостью, подъемное
устройство 6, тормозные балки 7 и 10, тормозные шины 8 и 9. Тормоз-
ная система за счет подъемного устройства может занимать два положе-
ния: нижнее и верхнее.	•	. , 
Путем подъема тормозных балок замедлитель развивает большую
тормозную силу и увеличивает энергетическую высоту, погашаемую
при торможении.	. . ,.
Нижнее положение (см. рис. 89, а) соответствует нерабочему состоя-
нию. когда тормозные балки 7 и 10 раздвинуты и вагон может свобод-
но проходить по замедлителю. Для торможения производят подъем
тормозной системы замедлителя в верхнее положение (рис. 89, б)
путем впуска сжатого воздуха в подъемные цилиндры 4 (с каждой
стороны пятизвенного замедлителя устанавливают 12 подъемных ин-
*нндр )В).
Вместе со штоками цилиндров перемещаются шиберы 5, имею-
щие наклонную плоскость, по которой катятся ролики, связанные с
иОДъемным устройством 6. Происходит подъем тормозных балок над
Уровнем головки рельса, и замедлитель приводится в рабочее состоя-
Гй
Рис 89 Клещевидно-подъемный замедлитель КНП-5-73
ние. Степень торможения устанавливается в зависимости от давлеъ
в тормозном цилиндре 2, как и у замедлителя М50. После окоц»?4
имя торможения замедлитель ставится в нижнее нерабочее положе^*'
26- Горочные рельсовые цепи
Связь дв нжущихся отцепов с аппаратурой горочной централизм
ции управления стрелками осуществляется при помощи электрически
рельсовых цепей.
Горочные рельсовые цепи работают в условиях низкого сопрел;,^
ления балласта и высокого переходного сопротивления между скатас
вагонов с рельсами. Это проиехддит из-за сильного загрязнения балла,,
та различными солями, а рельсов — мазутом, ко торый снимается тор-
мозными шинами замедлителей с бандажей колес и разносится колесанв
но рельсам.
Высокое переходное сопротивление вызывает ненадежное щущц.
рованне рельсовой цепи, поэтому появляется возможность перевей;
стрелки под отцепом-
По условиям работы горочной централизации электрические рель-
совые цепи должны быть короткими (13,5—15,5 м). Скорость срабати-
т
гп
ft-
02
CjWOmkV Ri50
ГПД ЮПСП
Т. г4------
> тол сп
ronrn
гпа
1ПД
юпсп
Pl 7*
ЬИП
1П0ПСП
Релейное помещение
Рис. 90. Горочная рельсовая цепь nt-
ременною тока 50 Гц
wncn
*5
R
20ЛСП
20ПСП 2ПД
гпопсп
2Л0ЛСП

154
| я путевого реле не должна превышать 0,15—0,20 с. Таким уело-
»а"м в большей степени отвечают нормально разомкнутые рельсовые
у которых при свободной рельсовой цепи путевое реле находи тся
тока, а при занятой возбуждается. Стрелочные путевые участки
ГЦплняются магнитными педалями с блоками медленно действующих
Кгорителей путевых реле БМП. Рельсовые цепи междустрелочных
Естков применяют без педалей.
' На Рис- 90 приведена схема нормально разомкнутой рельсовой цепи
«О Гн с ДВУМЯ магнитными педалями: /7/, установленной от остряков
Брелки на расстоянии 4 м, и П2 — на расстоянии 6 м.
! Ь рельсовую цепь включен питающий трансформатор типа ПТМ А.
Стрелочное путевое реле СП типа НВШ1-800 включено в первич-
вую обмотку трансформатора. Магнитные педали связаны с блоком
БМП, в котором установлены педальные реле 1ПД, 2ПДн их медленно
действующие повторители. Для контроля переменного тока применено
®еле В .4.
Питание рельсовой цепи осуществляют от сети переменного то-
кз напряжением 220 В.
При свободном состоянии стрелочного участка путевой трансформа-
тор нагружен на сопротивление балласта. При этом ток первичной об-
мотки ПТ, протекающий через реостат Rlt создает падение напряжения
на нем, недостаточное для срабатывания реле 1СП, и якорь реле на-
ходится в отпавшем положении.
С момента вступления на рельсовую цепь первого ската отцепа
сопротивление ее резко снижается, что приводит к возрастанию тока
как во вторичной, так и первичной обмотках ПТ. Возросший ток пер-
вичной обмотки, протекая через реостат создает на нем падение на-
пряжения, под действием которого срабатывает реле СП. Притяги-
вая якорь, это реле фиксирует занятость рельсовой цепи. Для ограни-
чения тока в первичной обмотке ПТ при малых сопротивлениях поезд-
ного шунта предназначен реостат Ro.
I Если при прохождении по рельсовой цепи отцепа из-за большого
переходного сопротивления поездного шунта реле СП не возбудится
н не зафиксирует занятость стрелки, то этот контроль осуществится
при помощи педалей. При вступлении первого ската отцепа на педаль
К* возбуждается педальное реле 2ПД и включает повторители
и 2П0ПСП Последние, замыкая фронтовые контакты, нод-
Юочают параллельно первичной обмотке ПТ добавочное сопротивле-
л— Rt. Вследствие этого возрастает ток, проходящий через ре-
FaT Ri, и создает на нем падение напряжения, достаточное для сра-
Г^вания реле СП.
к При вступлении ската на педаль П1 и срабатывании реле 1ПД
|*Го повторителей подключение добавочного сопротивления происхо-
Г 1,ерсз контакты повторителей этого реле.
[Замедление повторителей педального реле (1,9—2,1 с) оказывается
де/Глт"’Чиым, чтобы поддержать реле СП в возбужденном состоянии
к Ге* пор, пока полностью не освободится рельсовая цепь движу-
отцепом.
15»
27.	Централизация стрелой и сигналов на горке
В горочной централизации стрелки в маршрутах не замыкаю-
Положенне стрелок не увязывается с показаниями горочного свет
ра. Возможность перевода стрелки под отцепами исключается кон ' '
тами стрелочных путевых реле.
На механизированных сортировочных горках перевод стрелой
ществляется при помощи электрических приводов типов СПГ/
СПГ-3. На ряде сортировочных горок еще применяют стрелочные э.;,
тропневматические приводы типа СЭП-55. Эти приводы требуют
вида распределительной сети: кабельную и трубопроводную. Кр<
того, они имеют внешнее замыкающее устройство. Поэтому при?,
СЭП-55 заменяют электрическими.
В схеме управления стрелкой с приводом СПГ-2 используется olt.
лочный блок типа СГ-66 (рис. 91).
В блоке СГ размещают реле: НПС, ППС —нейтральное и поля;
зованное пусковые реле; ПК, МК — плюсовое и минусовое контрап,
ные реле; АВ — реле автоматического возврата. Вне блока установи
но взрезное реле ВЗ.
Схема управления стрелки шестипроводная: гри рабочих и т;
контрольных провода. Напряжение питания рабочих и контроль^,
цепей берется 220 В.
Управление стрелкой предусмотрено ручное и автоматически
При ручном управлении стрелку переводят переключением стреле
ного коммутатора на пульте управления в плюсовое или минусовое
ложение. Для перехода на автоматическое управление необходе1
стрелочные рукоятки поставить в среднее положение. При этом це
управления замыкаются контактами сортировочных реле С1С и
блоков трансляции заданий. При автоматическом управлении стреле
может быть переведена в другое положение стрелочным коммутатор ;
до вступления отцепа на секцию.
Для перевода стрелки в минусовое положение в автоматичен
режиме возбуждается реле С2С и фронтовым контактом замыкает и*. ‘
возбуждения реле НПС. В этой цепи контролируется: среднее пол**-
ние стрелочного коммутатора, возбужденное состояние реле АВ, с’"'
бедность стрелочного участка контактом СП, наличие переменного т"
и нормального давления в воздухопроводной сети контактом Р6"
ПКПТ.
Притягивая якорь, реле НПС включает нижнюю обмотку Р‘
ППС, отчего данное реле переключает поляризованный якорь в П'1
веденное положение и замыкает цепь рабочего тока электродвнгат*--.
Цепь рабочего тока проходит через низкоомную обмотку реле
отчего оно удерживает нейтральный якорь в притянутом полоЯ®*’
на все время перевода стрелки. В начале перевода стрелки контакт-
автопереключателя 23-24 выключается реле ПК, и оно, размыкая ФР.,
товой контакт, выключает реле АВ. С этого момента реле А В ПР
жает удерживать якорь притянутым только за счет замедления **
пускание, равное 1,6—1,8 с. При нормальном переводе стрел*1, .
время до 1 с по окончании ее перевода цепь рабочего юка размьадВ
156
Пульт
МП
ПЛ
ПЛ
б
5
bCrwgS
C1C
сгс
1 Г
1.
(ПХО
НПС
Стрелочный
Всхеыутронс- злектропривод СНГ
> лрции морей-1
рутов ГАЦ
НПС ППС
СП ПКПТ Мб
06огреВ * 0X0 || Jj !
i '	-мт | 7^\нпс
Г-О- и, 1 Г1я, г\««
ГМБ
МК
с>*3Аэз Л23о)3
li0*
РМБ М
гпь
яЫшс и ,
Р0ПО"ЬтМ
трем*
[ смГ~
СП',
Рис. 91. Схема управления стрелкой с
типа
приводом СПГ-2 я стрелочным блоком
С Г-66
«оптантами автопереключателя 41-42, и реле НПС отпускает якорь
Через замкнувшийся контакт 33-34 автопереключателя включается
реле И/( и осуществляет контроль минусового положения стрелки.
Рронтовым контактом реле Л//< вновь замыкается цепь тока в реле
₽о- и оно продолжает удерживать якорь.
L Контрольные реле в блоке СГ получают питание от напряжения
рВ-Для гашения излишнего напряжения в их цепи последовательно
РКлючены резисторы /?j и R2 сопротивлением 10 кОм каждый. Если
р>евод стрелки в минусовое положение затягивается на время, бель-
Ге замедления реле АВ, то оно, выдержав замедление, отпускает
1*°Рь. Через тыловые контакты реле АВ включаются реле НПС и одно-
Р*®нно верхняя обмотка реле ППС. Последнее переключает поля-
Р®Ванный якорь в нормальное положение, чем замыкается цепь рабо-
Г°тока для перевода стрелки в плюсовое положение. По возвраще-
П|‘| стрелки на плюс возбуждается реле ПК и включает реле АВ,
рле чего восстанавливаются цепи нормального управления стрелкой.
^.Автоматический возврат стрелки возможен только в том случае.
|?и стрелочный участок свободен от отцепа. При его занятости через
и' Этовой контакт реле СП реле АВ получает независимое питание
 етовозвра1а стрелки не произойдет.
Для электрообогрева внутри электропривода используют элек-ь,
обогреватели в виде резисторов. Для очистки стрелки предусмотри
электропневматические клапаны ПЭПК и МЭПК. Включение
клапанов сделано через контакты автопереключателя.
В схеме управления стрелкой с приводом типа СЭП-55 используй
ся блок типа БС.
28.	Блочная горочная автоматическая централизация
(БГАЦ-ЦНИИ)
Горочная автоматическая централизация позволяет автоматик
ровать процесс управления стрелками при роспуске состава с горки
Система БГАЦ может работать в двух режимах: программном (р
и маршрутном (М). В первом случае оператор в соответствии с распо
ложением номеров отцепов в сортировочном листке последовательны
нажатием кнопок пучков и путей предварительно набирает и накаплр
вает маршруты для этих отцепов. В процессе роспуска состава предвс
рительно набранные маршруты устанавливаются автоматически пере
каждым скатывающимся отцепом с горки в последовательности р
набора без участия оператора. Программный режим устанавливаете
также с помощью системы ГПЗУ. Вместо того чтобы предварительг
накапливать маршруты путем нажатия кнопок, программа роспуск:
состава с последовательной установкой маршрутов записывается
ГПЗУ, а затем считывается в маршрутный накопитель. Информани
в ГПЗУ передается из технической конторы. При маршрутном (AV
режиме оператор нажатием кнопки пучка и пути устанавливает мар-
шрут для очередного отцепа перед подходом его к головной стрелке
Когда выключается ГАЦ, переходят на ручной режим (Р) управ-
ления стрелками при помощи стрелочных рукояток, расположении
на аппарате управления.
Рис. 92. Структурная схема БГАЦ
15**
Рис. 93. Схема трансляции задания

Структурная схема БГАЦ (рис. 92). При программном режиме уп-
авлення для предварительного накопления маршрутов первым нажа-
тием одной из четырех кнопок набирают номер пучка, вторым нажа-
тием одной из восьми кнопок номер пути. Эти действия передаются
в блок формирования задания ФЗ, где записывается номер пучка Ф31
и номер пути ФЗ, после чего задание передается в блоки накопителя
5W, где может быть накоплено до 10 маршрутов (в последнее время
проектируют установки только на пять маршрутов) Задание из блока
ФЗ вначале поступает в 10 БН, а затем, если все блоки свободны, до-
ходит до 1БН. При полном заполнении накопителя загорается лампа
^Накопитель занят».
И первой ступени накопителя маршрутное задание поступает
>блок Р31 (пучка) и РЗ (пути), а затем в блоки трансляции заданий
” головной стрелке. Через блоки трансляции задание передается в
«ок управления головной стрелки СГ для ее перевода по маршруту
Первого отцепа. После прохождения первого отцепа по головной стрел-
из БН выдается маршрутное задание для второго отцепа и т. д.
Трансляция задания (рис. 93). Для трансляции задания применяют
Ер>фе типа блоков: первый имеет четыре сортировочных реле 1С,
/"• 5С, 7С, два пучковых реле 1П и 2П, повторитель путевого реле
^Ц||н ПП и защитное реле 3; второй имеет четыре сортировочных реле
" и 3; третий имеет четыре сортировочных реле, два защитных и два
°Вторителя путевых реле. Этот блок применяется для двух последних
Газированных секций перед каждым путем подгорочного парка (на
/1сУнке не показан); четвертый имеет восемь сортировочных реле. Этот
. применяется для осуществления индикации, перевода стрелок
Расшифровки задания по путям (на рисунке не показан).
Для головной (первой) стрелки поставлено два блока типа //
так как в одном блоке не хватает реле для записи всей необходимо*
для трансляции информации. В этом случае в блоке /СП запнсываку/
ся номера путей, в блоке 1СП1 — номера пучков.
Блоки трансляции задания (ТЗ) предусматривают для каждГ|^
стрелочной и междустрелочной секций и располагают по плану распре
делительной зоны подгорочного парка.
С помощью блоков ТЗ маршрутные задания передаются по марцфу.
ту следования каждого отцепа от стрелки к стрелке. Необходимоегь
такого способа передачи задания вызывается тем, что при роспуск-
состава отцепы следуют один за другим с небольшими интервала^-
поэтому для каждого последующего отцепа можно переводить только
те стрелки, которые уже пройдены и освобождены передним отцепом.
Блоки ТЗ маршрутное задание от одной стрелки передают к дру-
гой только при свободное™ блоков от задания впереди идущего отце,
па. В каждом блоке может находиться только одно задание и сохрани
ется в нем до тех пор. пока отцеп не проследует по секции, к которой
относится данный блок. После проследования отцепом секции мар-
шрутное задание в блоке гасится и в освободившийся блок может по-
ступать задание для следующего отцепа.
Маршрутные задания по путям, поступающие в блок, записываются
в зашифрованном виде. В блоке ТЗ четыре сортировочных реле /С,
ЗС, 5С, 7С, при помощи которых может быть записано восемь раз-
личных маршрутов. Для записи нечетных маршрутов используюгся
соответствующие номера сортировочных реле, а для записи четньн
маршрутов используются два соседних сортировочных реле. Например,
второй маршрут записывается возбуждением реле /С и ЗС, четверти-'
маршрут возбуждением — ЗС и 5С и т. д. Номера пучков записывают-
ся не в зашифрованном виде: /С — / пучок, ЗС — // пучок и т. д.
На рис. 93 приведена сокращенная схема блоков ТЗ. Рассмотрим
работу схемы при передаче маршрутного задания для первого отиелэ
идущего на 3 путь / пучка. Это задание сформировано в виде возбуж-
денного состояния реле ЗС в блоке РЗ и 1С — в блоке РЗ/.
Передача заданий происходит при условии свободное™ блоков
ТЗ. что проверяется фронтовым контактом защитного реле 3, и 1,а’
личия задания в блоках РЗ, что проверяется тыловым контактом
3 в блоке РЗ. В блоке /СП возбуждается реле ЗС, в блоке 1СП‘~
/С, Возбудившись, сортировочное реле выключают реле 3 в блок*
/СП, тем самым реле 3 устанавливает занятость блока. Одновремеин1
тыловым контактом подготовляет цепи передачи маршрутного зaдaн,,,,
в блок 1ПА. Возбудившись, сортировочные реле встают на цепь бл^
кировкн через тыловой контакт повторителя путевого реле Р' ‘
Контактом сортировочного реле /С блока 1СП/ замыкается цепь 6**“
ка СГ первой стрелки для перевода ее в плюсовое положение. •
При вступлении отцепа на секцию /СП маршрутное задание пер\
дается в блок секции /ПА при условии, что этот блок свободеН-J^
контролируется фронтовым контактом реле 3 этого блока. Co3JW^^
цепь возбуждения сортировочного и пучкового реле: // —/С/7—
160
*бдока 1ПА,3—ЗСблока /С/7—|JC|—Л1 блока //7/4 и параллельно /С
Сдока 1СП1—\1П\—М блока 1ПА. Возбудившись, эти реле встают на
лпоКИровкУ через тыловой контакт реле ПП и выключают реле 3.
ссЛ11 блок ЗСП свободен, что проверяется фронтовым контактом реле
Ктого блока, маршрутное задание поступит в блок ЗСП, где возбуж-
укпся и самоблокируются реле ЗС и 1П и обесточивается реле 3.
Фронтовым контактом реле /77 блока ЗСП замыкается цепь блока СГ
Еетьей стрелки и стрелка 3 переводится в минусовое положение. В
блоке задание задержится до вступления отцепа на секцию ЗСП.
Погашение задания в блоке 1СП происходит в следующего поряд-
ке При вступлении отцепа на секцию 1СП возбуждается реле 1СП,
контактом которого замыкается цепь реле /7/7. Теперь цепь блокиров-
ки сортировочных реле проходит через фронтовые контакты реле 1СП
,и/7/7 11осле освобождения секции 1СП цепь блокировки сортировоч-
ных реле обрывается, так как фронтовой контакт реле 1СП размыкает-
ся. а реле ПП удерживает некоторое время якорь в притянутом поло-
жении за счет замедления. После обесточивания сортировочных реле
«блоке 1СП возбуждается защитное реле 3 и данный блок готов при-
нять задание для следующего отцепа. Погашение задания в блоке
1ПА проходит аналогично.
При вступлении отцепа на секцию ЗСП маршрутное задание через
фронтовые контакты ЗСП и ЗМК будет передаваться в блок ЗМА
и далее до блока следующей стрелки, если блоки междустрелочных
секций свободны. По мере дальнейшего продвижения отцепа аналогич-
но передаются и гасятся задания всего маршрута, подготовляя цели
для передачи маршрутных заданий следующих отцепов
29.	Принцип автоматического регулирования скорости
, Для предупреждения нагона между отцепами должен сохраняться
необходимый интервал, что достигается торможением отцепов с хоро-
шими ходовыми свойствами. Необходимая степень торможения и до-
пУстимая скорость движения каждого из отцепов зависят от ходовых
Ройств вагонов отцепа, веса отцепа, заполнения подгорочного пути
вмомент подхода отцепа, наличия кривых и стрелок, вызывающих до-
Г^Нитсльное сопротивление, состояния погоды.
I Горочные операторы производят торможение отцепов вагонными за-
явителями, руководствуясь своим опытом. Однако оператор не мо-
Гет Учесть всех факторов, влияющих на скорость скатывания отцепов,
I произвести точное торможение. Поэтому на неавтоматизированных
L^K;|x сохраняется ручной труд башмачников и осуществляется оса-
Рпянце вагонов на подгорочных путях после роспуска составов.
Е^авилыюсТЬ и высокое качество регулирования скорости движения
т,^ег,ов могут быть обеспечены только заменой труда оператора по
| ^'’жсиию отцепов автоматической системой регулирования.
f, t ' исгеме автоматического регулирования скорости (АРС), разра-
Ганц(,|1 Всесоюзным научно-исследовательским институтом железно-
дорожного транспорта, решаются две основные задачи: поддер#^
между отцепами, скатывающимися с горки, необходимых интеряа^
и обеспечение требуемой дальности пробега отцепов при безопасц *
скорости соударения их на подгорочных путях.	!
Скорость регулируется в трех тормозных позициях. Пер^ ,
тормозной позицией предусмотрен измерительный участок, где расп/
ложены датчики, которыми определяются ускорение движения отцеПа
весовая категория и длина отцепа. Измеренные величины подаются Р
накопитель, который хранит их до использования при автомата^,
ском торможении.
Для автоматического регулирования скорости скатывания отцепог
в устройства управления замедлителями поступает следующая осиоа-
ная информация: заданная скорость выхода с данной тормозной пази-
ции, фактическая скорость движения отцепа по тормозной позиции н
его весовая категория. Информация требуемых скоростей выхода
каждой тормозной позиции поступаете устройства управления изсоот
ветствующих счетно-решающих устройств. Информация о фактической
скорости движения отцепа подается от радиолокационного скоростеме-
ра в виде напряжения, пропорционального скорости движения этот,
отцепа в зоне данной тормозной позиции. На каждую тормозную пози-
цию предусматривается один радиолокационный скоростемер.
Весовую категорию отцепа определяет весомер: легкий—Л,
легкосредний — ЛС, средний — Си тяжелый — Т.
Скорость выхода отцепа из I тормозной позиции задается в за-
висимости от весовой категории и длины отцепа. При движении отцепа
по замедлителю непрерывно измеряется фактическая скорость отцепа.
Когда наступит равенство задаваемой и фактической скоростей, замед-
литель растормаживается.
Для автоматического регулирования скорости отцепа на II и Ш
тормозных позициях измеренные величины ускорения, веса и длит
отцепа, а также данные о заполнении подгорочного пути, на которые
следует отцеп, из накопителя подаются в вычислитель скорости вых'
да из II и III тормозных позиции, где вычисляется требуемая скорось
выхода отцепа из этих тормозных позиций. Вычисленная скорость вы-
хода отцепа передается в блок управления II тормозной позицией, нзз
медлитель производит соответствующее торможение. При совпадени'
заданной скорости с фактической торможение прекращается. Скорой'
выхода с III тормозной позиции задается счетно-решающим устройств*
и устанавливается автоматически с учетом свободной длины подгор<д
кого пуТи, а также возможного движения впереди отцепов на тот»
путь.
Для автоматического регулирования скорости скатывания ота‘
пов на горках предусматриваются: измеритель весовой категории. _
меритель фактической скорости, вычислитель скорости выхода
из II и III тормозных позиций, устройство, контролирующее 31W
ней не подгорочных путей.
Большое увеличение переработки вагонов на сортировочных <
циях достигается применением переменной скорости роспуск3
ставов.
162
Глава VI. КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ И ПОСТЫ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
20. Типы кабелей и характеристика кабельных сетей
В устройствах электрической централизации применяют сигналь-
ные и силовые кабели. Сигнальные кабели изготовляют с медными
Елами диаметром 1 мм, сечением 0,785 мм2.
Для укладки в землю применяют следующие типы сигнальных ка-
белей: СОБ — в свинцовой оболочке, бронированный двумя сталь-
ными лентами, с бумажной изоляцией жил с наружным джутовым по-
крытием; САБ — то же, но в алюминиевой оболочке; САВ — с бумаж-
яо-масляной изоляцией жил, в алюминиевой оболочке в хлорвинило-
вом шланге; СБВБ — бронированный двумя стальными лентами, с по-
лиэтиленовой изоляцией жил, в полихлорвиниловой оболочке с защит-
ным покрытием; СБПБ — то же, но в полиэтиленовой оболочке.
Г Для укладки в помещениях применяют кабели: СБВГ — с полиэти-
леновой изоляцией жил, в поливинилхлоридной оболочке без брони;
СБВБГ — то же, но бронированный с противокоррозионной защитой.
Кабели изготовляют с числом жил 3, 4, 5, 7, 9, 12, 16, 19, 21, 24,
27, 30, 33, 37, 42, 48 н 61.
! В электрической централизации применяют четыре вида кабельных
сетей: стрелок; светофоров и маршрутных указателей; релейных транс-
форматоров; питающих трансформаторов.
На двухниточном плане станции намечают основную трассу про-
кладки всех видов кабельных сетей (см. рис. 22). Наиболее целесобраз-
чо прокладывать трассу вне путей или по широкому междупутью мало-
рятельных путей.
В основную траншею кабельной трассы укладывают магистральные
«ли, а в месте разветвления к отдельным объектам для наиболее эко-
номичного использования кабеля устанавливают групповые муфты.
R — стрелочные; С — сигнальные; Р — релейные; П — питающие.
I Муфты применяют на четыре, семь и восемь направлений, в зави-
•wocth от числа разветвлений.
В Длину кабеля после выбора трассы для укладки магистральных ка-
ГЛе,! и к приборам подсчитывают по следующей формуле:
I	L = 1,03 (/ + 6л + Д 4- /тол + /,).
р 1,03 — коэффициент, учитывающий изгибы кабеля при про-
кладке;
1 — разность ординат между соединяемыми приборами;
п — число междупутий, которые пересекает кабель;
Д — расстояние от крайнего рельса до муфгы релейного шкафа
или поста ЭЦ-
J63
1ПОД — длина кабеля на подъем: от дна траншеи до муф^а ।
в релейный шкаф — 2 м; на пост — 25 м;
1а — длина кабеля на разделку и запас 1,5 м на каждый коп
кабеля.
Кабельные сети выполнены для горловины станции, показанной h
рис. 22. Длины кабелей взяты примерные.
Вновь укладываемые кабели СЦБ должны иметь эксплуатациоНни11
вапас жил не менее: кабель до 10 жил — одну; от 10 до 20 жил — дь„
свыше 20 жил — три.
31. Кабельные сети стрелок и светофоров
Кабельная сеть стрелочных электроприводов (рис. 94). Расчет се-
чения кабеля для управления стрелками ведется по допустимой потере
напряжения. Так как сигнальные кабели имеют стандартное сечение
жил, то различные сечения получают путем дублирования жил кабе
ля.
Максимальная длина кабеля при определенном числе жил каждо-
го провода определяется по формуле
I   &Uк / Яц \
0,024/р \ лп4-л0 / ’
где ’	— допустимое падение напряжения в кабеле. В;
/ — расчетный рабочий ток электродвигателя, А;
0,024 — сопротивление 1 м медной жилы кабеля диаметром I мм.
пп, л0 — число жил соответственно в прямом и обратном про-
водах.
Так, при стрелочном электроприводе СП-2Р с электродвигателем
на 160 В, расчетном токе 2,4 А и допускаемой потере напряжения ЭД В
длина кабеля будет равна
0,024/р	_
Тогда максимально-допустимая дальность управления стрелкой п'
двум жилам кабеля (нп = 1, п0 = 1) при двухпроводной схеме управ-
ления будет
——— = 950 м.
0.024-2,4
/ = 950( —!_) = 475 м.
U+1/
Значения допустимых длин кабеля при различном дублирона^'
прямого и обратного проводов для стрелочного электропривода т
СП-2Р с электродвигателем на 160 В типа МСП-0,1 при централ
питании приведены в табл. 4.	пеР^
В двухпроводной схеме управления стрелкой к одиночной и п Н
из спаренных требуется два провода; между спаренными стрелка^
три рабочих и два контрольных. Между спаренными стрелками ДУГ
руют только рабочие провода, контрольные не дублируют. мН рХ’
При определении числа жил управления спаренными cTPe/,Ku(JI-0.1
стояние берется до дальней стрелки. Так, при электродвигателе
161
Таблица 4
Ипд/тна кабеля, м. от поста ЭЦ яо s.R-ктропривода а зависимости д от расчетного тока. А		Число кабельных жил к электроприводу	
2	2.4	для одиночной или первой из спарен- ных стрелок	между спаренными стрелками
580	475	2	5
775	635	3	6
II55	950	4	8
1400	1140	5	9
1745	1430	6	11
2000	1630	7	12
-—	1905	8	14
расчетным током 2,4 А и расстоянии до дальней стрелки 13/15
в. рис. 94) 590 м требуется до первой стрелки 15 — 3 жилы (лп = 1,
Г= 2), между стрелками — 6 жил (2 провода прямых по одной жиле,
(ин провод обратный — 2 жилы и 2 провода контрольных по одной
ре).
[Стрелки 1 и 3 не спарены, кабель вначале заводится в коробку
1 тки 1, а затем в коробку стрелки 3. Для управления стрелкой 3
уется 4 жилы и стрелкой 1 — 4 жилы, поэтому кабель от стрелки
муфте СТ1 должен иметь 8 рабочих жил.
На каждом участке кабельной сети сверху указаны три цифры:
Ьвая — длина кабеля в метрах, вторая — общее число жил кабеля,
гья в скобках — число запасных жил.
Для определения емкости группового кабеля следует сложить ра-
рне жилы всех кабелей, которые заводятся в муфту. Например
РУфте СТ1 подходят кабели с общим количеством рабочих жил 16,
йтому групповой кабель взят 19-жильный (3 жилы запасные).
|Для обогрева стрелочных электропривода, обдувки и телефона пре-
ратривают дополнительные жилы кабеля.
1*Рупповая муфта СТ1 поставлена на ординате стрелки 11, СТЗ —
| ординате стрелки 23.
Пост
ЭН
р?1 50-4(1) pH 10-1(1).
Q? 130-5(1)	^3 юо-7(1) (У? 70-4(1)
и г	тп— ------1 О------- ||—---\
ппп.п/^ 1	130-19(3)А
£г—
о11 10-4(1)
6830
410-33(3)
ърсгз
№~9(1) д” 10~5(1)\
| [	00Lи
Рис 94. Кабельная сеть стрелочных электроприводов
165
КО
М5 _____ ,
/+*©200,-4(1)
ИЗ /S®20-yiJf^,..
Г /	180-7(1)
H11 80-11(3)^^
100-7(2)
ок
120-4(1)
%о)М15
70-7(1)
Бвгз
15-7(1)
ШЗ
~е^15-9(2)
ЧЬ /30-15(2)
45
)-Ч 20-9(2)
Ц”)25-12(2)
I®]
ко

Пост
зц
10-3(1) ^235
20-3(1)
Пост
ЗЦ
—,120-3(1)
15-3(1)
[хй~,
(=£80-7(1)
| ПЛ Г —
М7
15-12(2)
,—«на
[орд
£5-4(1)
1200-37(S)

Ю-1Б(4)\РШ^Н
, , ШРШ-4
ЗО-1Б(2)'~Т-\—
-Ц 340-33(3)
43 у
HIL, 240-3(1)
ОТ I---------
10-3(1)
550-27(3)
Р1 Га
6825
11
|7П
— 50-3(1)
20-3(1)
134710-3(1)
120-17(2)
РЗ
6330
196-50
340-33(5)
Pxc. 96. Кабельная
70-3(1)
19А-30
'—i10-5(ij
сеть релейных трансформаторов
Рис. 95. Кабельная сеть светофоров
I Кабельная сеть питающих трансформаторов (рис. 97). В кабельную
сеть питающих трансформаторов включены питающие дроссель-транс-
| форматоры двухниточных рельсовых цепей и путевые трансформаторы
1 однониточных рельсппмх цепей.
। Питающие трансформаторы двухниточных рельсовых цепей типа
..........................__	" ' ( __ание жил кабеля между ни-
। мм и дроссель-трансформаторами не производится при длине кабеля до
й км. Поэтому oa......о-ipanupop;матора тре-
буется две жилы кабеля.
Питающие трансформаторы однониточных рельсовых цепей уста-
навливают в трансформаторных ящиках и подключают параллельно
витающему магистральному кабелю. Питающая магистраль рассчи-
тывается ич мслппно	л ------ [ на переменное
К Расчетные токи первичных обмоток питающих трансформаторов
ходят по таблицам нормалей в зависимости от частоты питающего
ржа и длин рельсовых цепей, в которые они включены.
 т I	•	V------ ••••*••»	UVWL)
однониточных рельсовых цепей.
Кабельная сеть светофоров (рис. 95). Кабельну ю сеть с^^^ИИ ]'' -с-?—- ..v,ru(J.,ia ivpoi диулниточн!
рассчитывают по тем же формулам, что и сеть стрелок Благодари ПОЬС-ЗА установлены на посту. Дублирова
ольшому току, протекающему по первичной 1 * 4 кабеля ао	'Р-'ссель-тр2*1сфор?,:аторамй не производится при длине кабе;
рансформатора, дублирование жил не требуется при^ине ьа^ю ; ’ км. Поэтому для включения каждого дроссель-трансформатора
1	___ппя гппавления светофорами определя«|ИЧбУеТ1 , лве жили K-аЛрпо	Г Н* J
большому току, протекающему по первичной обмотке сигна.-------
Траниумнта*^,	-г----	- -	-------
4 км. Число жил кабеля для управления светофорами определяют г.<
принципиальным схемам. Так, для управления и контроля выхода;,
светофором с блоком В1 требуется 6 жил, с блоком ВП — 7 жил, ма-
невровым светофором — 3 жилы.	Wli.....
Групповая муфта С/ поставлена на ординате светофора Л1/5, G--|TbIBj'"T^'i '^ ‘‘1J‘"L,Pa-',bHOMy каоелю. Питающая мап
на ординате светофора 43.	^^Нсечеиие. У °В“Я ДопУстим°й потери напряжения
32. Кабельные сети рельсовых цепей
Расчет кабельных сетей рельсовых цепей ведется из условия '
пустимой потери напряжения в кабеле.
Кабельная сеть релейных трансформаторов (рис. 96). ДублЫ'
ванне жил кабеля между путевыми реле и дроссель-трансфор.матч
или релейным трансформатором не требуется при длинах: 1,5 км
для рельсовых цепей 50 Гц при автономной тяге с питающим трзL
форматером ПТМ (ПРТ-А) и реле АНВШ2-2400; 1,5 км — для Р^^3.
вых цепей 25 Гц однониточных и двухниточных с дроссель-трансфоР^
торами; 3 км — для рельсовых цепей 50 Гц двухниточных; 4.кт,
для однониточных рельсовых цепей 50 Гц при электрической
на постоянном токе.	u
Поэтому в кабельной сети релейных трансформаторов для nP^.,..
ной горловины станции предусмотрено две жилы на каждый Р®**
трансформатор и релейный дросель-трансформатор. Жильность rWpd
вого кабеля релейных трансформаторов определяется также, К
лочного группового кабеля.
Рис 97. Кабельная сет
ь питающих трансформаторов
Пост
за
166
167
Па примерной горловине станции имеется одна однониточная р^
совая цепь с реле типа ДСШ-12. Ток первичной обмотки трансферу
ра ПОБС-2А для рельсовой цепи 19СП равен 0,12 А.
Сечение проводов питающей магистрали
2SZa /
V
где 2(а/ — сумма моментов тока;
Д(УК — допустимая потеря напряжения (20 В).
2 (0.12-415» Л по-, 2
оЛБ = —5—1----- = 0,087 мм2.
4	57-20
Число дублированных жил
2д	2-0,087	п оо
п дБ =--— =---------=0,22 жилы.
0,78	0,78
Отсюда видно, что дублирование жил для этого трансформатора к?
требуется.
33.	Электрические измерения и испытания кабелей
Кабель перед укладкой и после монтажа подвергают электрик
ским испытаниям с целью измерения сопротивления изоляции меж-
ду жилами и оболочкой и омического сопротивления жил; провер-
ки отсутствия сообщения между жилами; испытания жил и обо-
лочки на целость.
Сопротивление изоляции сигнальных и силовых кабелей изме-
ряют мегаомметрами. Наиболее распространенные мегаомметры МИО1
на напряжение 500 или 1000 В. Эти мегаомметры предназначены л
измерения изоляции электрических цепей с рабочим напряжением
1000 В, при большем напряжении следует измерять мегаомметр-
МС-0,6 напряжением 2500 В (при разомкнутой внешней цепи и частоты
вращения рукоятки 120 об/мин). Путем измерений выявляют дефект-
изоляции (пониженное сопротивление изоляции, заземление жил) пер-
укладкой и монтажом.
Мегаомметр Ml 101 имеет две шкалы: при рабочем напряжен;
500 В верхняя шкала соответствует пределам измерения от 0
500 МОм; нижняя шкала — от 0 до 1000 кОм. При напряжении 1W
верхняя и нижняя шкалы соответствуют пределам измерения от О
1000 МОм и от 0 до 1000 кОм. Переключение с одного предела из.мере-'
на другой производится поворотом переключателя в положение с В
писыо «Мегаом» или «Килоом».
Перед началом измерений следует проверить исправность ме^‘
метра, для этого при разомкнутых зажимах Л и 3 устанавливают
ключатель в положение «Мегаом».
Если при вращении рукоятки стрелка будет стоять на « °° *
конечность), значит, прибор исправлен. /Мегаомметр устанавЛ»®
на твердое основание горизонтально.
168
Нис. 98 Измерения кабеля



Для измерения сопротивления изоляции на одном конце кабеля псе
жилы разводят в стороны веером, на другом проверяемую жилу отде-
ляют. соединяют проводом с зажимом Л мегаомметра (рис. 98, а).
Остальные жилы соединяют между собой (а при наличии металличе-
ской оболочки и с броней) проводом, который подключают к зажиму
3 прибора. Равномерно вращая ручку мегаомметра со скоростью
120 об/мин, отсчитывают по шкале измеряемое сопротивление. Исправ-
ную жилу отсоединяют от проводника прибора и проверяют следующие
жилы пучка. После испытания изоляции каждой жилы на нее следует
наложить заземленный проводник (разрядить).
Для определения целости жил кабеля прибор включают по схе-
ме, приведенной на рис. 98, б. Разведенные веером концы жил соеди-
няют между собой. Если проверяемая жила не имеет обрыва, то при
вращении ручки мегаомметра его стрелка будет находиться на нуле.
При наличии обрыва жилы стрелка отклонится в левую часть шкалы,
что укажет на большое сопротивление проверяемой цепи.
Сопротивление изоляции каждой жилы неразделанных кабелей
По отношению ко всем остальным жилам, соединенным с землей (метал-
лической оболочкой или броней), пересчитанное на 1 км длины при тем-
ПеРат\ ре 20° С, должно быть не менее: 300 МОм — для сигнальных ка-
плей СБПБ, СБВБ и др.; 250 МОм — для СОБ, САБ, САВ и др.;
дМОм — для силовых кабелей на напряжение 1—3 кВ и 100 МОм —
кабелей на напряжение 6 и 10 кВ.
I Барабаны с кабелем, имеющим пониженную изоляцию или обрыв
*И;,> учитывают особо. Такой кабель расходуют только короткими
Веками с испытанием каждого из них перед укладкой. Сигнальные
имеющие обрыв не более двух жил, но удовлетворяющие нор-
сопротивления изоляции, разрешается укладывать. При этом
Г -льность кабелей считается по числу исправных жил.
еред сдачей кабельной сети в эксплуатацию повторно измеряю!
Противление изоляции всех жил (рабочих и запасных) кабеле н
Г Меряют их целость.
',Г|Р{>тивление изоляции магистральных кабелей измеря’
р м Для измерения кабелей, а кабелей, ответвляющихся от м
ли, — мегаомметром, жилы при этом должны быть сняты с монтажнц»
клемм.
Сопротивление изоляции разделанных кабелей с отключенными
жилами должно быть для сигнальных кабелей с изоляцией из пропц.
тайной бумаги в металлической оболочке (СОБ, СЛБ, САВ) или пласт,
массовой изоляции и оболочкой при длине 100 м и менее 500 МО,м
на отрезок кабеля длиной более 100 м — 100 МОм на 1 км; силовых
кабелей на напряжение до 1 кВ — 25 МОм на 1 км.
Сопротивление токопроводящей жилы постоянному току, пересчц.
тайное на 1 мм2 и 1 км длины, составляет 18,4 Ом для медной и 31 Ом
для алюминиевой жилы.
Силовые кабели на напряжение^ и 10 кВ после разделки муфт испы-
тывают кенотроном повышенным напряжением постоянного тока. Ис-
пытания производят между жилами и между каждой жилой и оболоч-
кой (металлической) или броней (с пластмассовой оболочкой), соедц.
ненной с оболочкой.
Напряжение, подаваемое от кенотрона для испытания, должно
быть равным шестикратному значению номинального напряжения
кабеля. Во время испытания по миллиамперметру следят за показа-
ниями тока утечки. Кабель считается выдержавшим испытания, если
не произошло пробоя, не замечено толчков тока утечки или нарастание
его в последнюю минуту испытания каждой жилы. Продолжительность
испытаний 10 мин. При испытании кабелей постоянным током необхо-
димо помнить, что после снятия напряжения (от кенотрона) на жилах
долгое время сохраняется напряжение (заряд), опасное для жизни.
Поэтому после выключения напряжения кенотрона кабель необходимо
разрядить, прикасаясь к жилам заземленным проводником или сое-
диняя жилы медным проводником. Испытания кабеля кенотроном
должны производиться с большой осторожностью.
34.	Посты релейной централизации
На станциях, оборудуемых устройствами электрической централи-
зации, для размещения релейной аппаратуры управления и контроля,
а также источников питания применяют посты трех типов: I — одно-
этажный на станциях, имеющих до 40 стрелок; II —двухэтажный —
до 90 стрелок; 111 — трехэтажный — до 200 стрелок.
Месторасположение поста на территории станции не связывай
с расположением стрелок и светофоров, а выбирают из условий лучш<|!
видимости обслуживаемого района, местных условий удобства стро’1
тельства постового здания, сокращения кабельной трассы и расход-
кабеля.
Примерный план размещения оборудования на трехэтажном ПО^
показан на рис. 99. Третий этаж поста отведен под аппаратное поме®£
ине, где установлен пульт управления 2 (пульт-манипулятор с вь®0*’
ным табло), щиток с кнопками 7, стол оператора 8. Второй этаж — Ре'^.
ная, зарядная, где размещены релейные стативы I, питающая
ловка 3, трансформаторы 4 типа ТС, кабельный шкаф 6. Первый зтаЯГ
170
Рис. 99. Размещение оборудования на посту централизации
171
комната механика; аккумуляторная, где установлены стеллажи 5
для размещения на них аккумуляторов; генераторная, где установлен
дизель-генератор ДГА для резервного питания постовых устройств
переменным током; мастерская для текущих ремонтных работ.
Под релейным помещением и аппаратной делают подполье, а в сте-
не между этажами — ниши для подвода кабелей к релейным стативам
щиткам и аппаратуре. В связи с переходом на кроссовую систему мон-
тажа изменился тип постов. Для станций с числом централизованных
стрелок до 30 применяют одноэтажный пост с полуподвальным помеще-
нием I типа, до 100 — трехэтажный с полуподвалом II типа; д0
250 — трехэтажный с полуподвалом 111 типа.
Отличительными особенностями этих постов являются: отсутствие
междуэтажных пространств между первым и вторым этажами; увели-
чение высоты второго этажа на 200 мм, что позволяет размещал
кабельросты над релейным стативом.
Глава VII. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
И МЕТОДЫ ОТЫСКАНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ
35.	Общие положения
Главной задачей при обслуживании устройств электрической
централизации является обеспечение бесперебойного действия электри-
ческой централизации стрелок и сигналов при минимальных затратах
труда и средств на обслуживание устройств. Устойчивое и бесперебой-
ное действие электрической централизации достигается благодаря пра-
вильной организации труда обслуживающего персонала, применению
передовой технологии обслуживания и ремонта устройств, слаженной
работе различных служб по эксплуатации устройств электрической
централизации.
Необходимость технического обслуживания вызвана тем, что в про-
цессе эксплуатации под действием внутренних (износ, старение) и
внешних (воздействие окружающей среды) факторов происходит из-
менение характеристик устройств, что может быть причиной отказов.
Виды работ, периодичность и технология их выполнения указаны
в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации,
централизации и блокировки (ЦШ/3820) и Инструкции по обеспечению
 безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию
и ремонту устройств СЦБ (ЦШ/3378).
Техническое обслуживание выполняется работниками дистанции
сигнализации и связи. При этом используют два метода технического
Обслуживания: околотковый и бригадный. При околотковом методе
обслуживание комплекса устройств (околотка) выполняется электро-
механиком и электромонтером. Бригадный метод предусматривает
веление работников на группы по 4—5 чел., каждая из которых об-
суживает свой участок.
L. ^ля технического обслуживания устройств на дистанции разраба-
рвают месячный и годовой графики технологического процесса для
Р*Дой бригады. Для быстрого устранения отказов в любое время
рток организуют сменное дежурство электромехаников на посту ЭЦ.
L Ремонтные работы, как правило, выполняют без нарушения гра-
L Ка движения поездов при гарантии обеспечения безопасности дви-
Рзботьг, требующие временного прекращения движения поездов
уЛ'4 прекращения, но со срывом пломб, производят с разрешения
* Получив разрешение, производитель работ делает предваритель-
। запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств
-J* связи и контактной сети о характере работ с указанием срока
'•ания ремонта. Запись удостоверяется подписью ДСП. По окон-
। н Ремонта включение устройств допускается только после провер
ки их исправности и удостоверяется подписью руководителя рабов
в Журнале осмотра.
Работы, требующие нарушения нормального действия отдельных
устройств (рельсовых цепей, стрелочных приводов), выполняют при
выключении их из централизации с сохранением или без сохранения
пользования сигналами. В пределах одного поста централизации раз-
'решается одновременно выключать не более одной стрелки и не более
двух рельсовых цепей. Выключение устройств без сохранения пользо-
вания сигналами требует прекращения движения по выключенному
элементу путевого развития станции. При выключении устройства
с пользованием сигналами устанавливаются временные схемы — ма-
кеты, обеспечивающие имитацию "контроля положения выключенной
стрелки или свободное™ выключенной рельсовой цени.
Схема макета стрелки выполняется одна на станцию или горловину.
На участках диспетчерской централизации выключение стрелой и
изолированных участков производится по заявке линейного электроме-
ханика, подаваемой дежурному поездному диспетчеру, непосредствен-
но или через электромеханика центрального поста с предварительной
передачей станции на резервное управление.
36.	Техническое обслуживание централизованных стрелок
Надежная и бесперебойная работа централизованных стрелок обес-
печивается содержанием в постоянной исправности стрелочных пере-
водов и устройств СЦБ на них. Стрелочные переводы должны удовлет-
ворять требованиям ПТЭ и техническим нормам содержания по шаб-
лону, уровню и в плане. Брусья стрелочного перевода должны быть
плотно подбиты, а водоотводы обеспечивать отвод воды от стрелки
электропривода и шпального ящика, где размещаются рабочие и
контрольные тяги. Особенно необходимо обращать внимание на от-
сутствие провисания и пружинности остряков. Пружинность остряков
может быть вызвана чрезмерной затяжкой болтов на стыке корневого
крепления (особенно тогда, когда износились в нем втулки), отсутст-
вием зазора в корне остряков, наличием неправильно установленных
или изогнутых башмаков, искривлением остряков. Стрелочные баш-
маки, по которым перемещаются остряки, всегда должны быть чистыми.
В летнее время, а также в теплые осенние или весенние дни стрёлечны1’
башмаки нужно смазывать мазутом. В зимнее время башмаки смазы-
вать не требуется.
В корне остряков необходимо смазывать мазутом корневой лаф^-
а между накладками и рамой в торце набивать паклю, чтобы в кор»*
вой лафет не попадал песок, а в зимнее время снег.
Наружный осмотр централизованных стрелок производится
___________________г _________________ _,г_____.г...... в Cpfr
ки, установленные графиком технологического процесса содержа^
устройств. Перед началом этой работы электромеханик и электродов?,
через дежурного по станнин, а также по Журналу осмотра Д®^^
ознакомиться с общим состоянием устройств электрической uc»f4^H
зации, в соответствии с характером предстоящей работы поДГОТОвя
инструмент, материал и о выходе на проверку стрелок поставить
в известность дежурного по станнин, сообщив ему маршрут осмотоз
устройств.	н
Наружная проверка централизованной стрелки производится
в последовательном порядке, начиная с устройств, расположенных
у острия остряков стрелки. Перед началом проверки в целях личной
безопасности проверяющий убеждается в отсутствии подвижных еди-
ниц, движущихся на данную стрелку, и в продолжение всего процесса
проверки стрелки не упускает из виду подход к ней поезда
В первую очередь проверяют плотность прилегания прижатого
остряка к рамному рельсу. Для этого, вложив с торца остряка конец
большой отвертки или малого ломика между остряком и рамным рель-
сом, нужно сильно отжимать остряк от рамного рельса. При этом отжим
не должен превышать 3 мм, а после изъятия отвертки остряк должен
плотно снова прижаться к рамному рельсу. Одновременно проверяют
отсутствие выкрашивания на острие остряка, создающего опасность
набегания гребня колеса. Далее проверяют плотность крепления фун-
даментных угольников к рамным рельсам путем осмотра и простукива-
ния молотком всех крепящих болтов, также простукивают болты,
крепящие сережки и все гайки.
Одновременно проверяют отсутствие отбоя рамного рельса, угона
остряков и наката на поверхности рамного рельса. Особое внимание
обращают на наличие гаек и проволочных закруток на болтах, соеди-
няющих рабочую и контрольные тяги; исправность всех валиков в шар-
нирных соединениях и наличие в них шплинтов. Рабочие и контроль-
ные тяги протирают тряпкой и проверяют их исправность, обращая
особое внимание на те места, которые наиболее подвержены созданию
трещин, т. е. на места изгиба тяг и поперечные вмятины. Кроме того,
нужно тщательно следить за тем, чтобы не было следов ударов по тягам
и тяги не терлись о брусья, а в шпальном ящике не было препятствий
для движения тяг. Между остриями к корням остряков стрелки прос-
матривают все башмаки, при этом должно быть обеспечено скольжение
остряка на всех башмаках и наличие смазки на них, а также исправ-
ность упорных болтов.
У корней остряков проверяют зазор между торцами остряка и
рельсом, а также отсутствие боковых и вертикальных уступов, обра-
зующихся в торцах при смещенном остряке или рельсе. Наличие таких
Уступов вызывает при прохождении поезда сильные динамические уда-
ры в корне остряка, передающиеся на остряк и шибер электропривода.
Это приводит к быстрой выработке осей, болтов, валиков, а также к из-
носу запорного зуба в шибере электропривода. При проходе поезда
по стрелке наблюдают за поведением остряков и рамных рельсов,
чтобы выявить возможные недостатки на стрелке, особенно просадку
брусьев.	nirnrii
Недостатки в содержании централизованных стрелок, относянш
к службе пути, записывают в Журнале осмотра и об этом ставят
Вестность дорожного мастера или бригадира пути.	гапмнтуо
Наружная проверка состояния приводов и стрелочных Р
I Стрелок производится электромонтером 2 раза в неделю н р
участвующих в маршрутах приема и отправления, и не реже одного
раза в неделю на остальных стрелках. При этом проверяют плотность
прижатия остряка к рамному рельсу без перевода стрелки; надежность
и правильность крепления привода, гарнитур, контрольных тяг и ра.
бочих тяг; отсутствие видимых трещин и вмятин на корпусе привода,
Iфундаментных и крепежных угольниках, продольной связной полосе/,
рабочих и контрольных тягах; особое внимание обращается на наличие
и исправность стопорных планок, шплинтов и закруток в болтах и ва-
ликах.
Наружная очистка привода и гарнитуры производится электромон-
тером по мере необходимости, но не реже одного раза в 4 недели.
Плотность прижатия остряка стрелок к рамному рельсу проверяет-
ся путем закладки между рамным’рельсом и острием остряка против
центра сережки, крепящей первую связную тягу, металлического
щупа толщиной 2 и 4 мм. При закладке щупа 4 мм стрелка не должна
запираться и давать электрический контроль окончания перевода.
Если стрелка при вставлении щупа толщиной 4 мм запирается, необ-
ходимо проверить шаблоном ширину колеи у острия остряков. При
обнаружении уширения работники пути перешивают стрелку При
закладке щупа толщиной 2 мм стрелка должна запираться и давать
электрический контроль окончания перевода. Необходимо контроли-
ровать состояние прокладок между сережкой и остряком; металличе-
ская прокладка должна быть толщиной не более 3 мм, а изолирую-
щая — не более 4 мм. После проверки всех стрелок на плотность
прилегания остряков электромеханик делает запись в Журнале осмотра
с указанием номеров проверенных стрелок и результатов проверки.
Внутренняя проверка электропривода с переводом стрелки, чист-
кой и смазкой производится электромехаником совместно с электро-
монтером один раз в 4 недели, а внутренняя проверка стрелочной ко-
робки и муфты УПМ — один раз в квартал. При этом проверяют: ис-
правность уплотнения крышек привода, стрелочной коробки, блоки-
ровочной заслонки, выхода шибера и контрольных линеек; наличие
гаек и контргаек на зажимах автопереключателя, колодок блок-кон-
такта и стрелочной коробки электродвигателя; наличие смазки; от-
сутствие видимых трещин и выбоин в частях контактных колодок элект-
ропривода и переходных колодках стрелочных коробок; отсутствие
на контактных колодках и ножах нагара и грязи; чистота коллектора
и плотность прилегания к коллектору щеток электродвигателя; ис-
правность реверсирующего реле; исправность устройств электрообот-
рева (в холодное время года).
Кроме того, проверяют: состояние монтажа и надежность его за-
крепления; надежность крепления болтов, гаек, винтов снаружи 1
внутри привода; исправное действие блокировочной заслонки и запора
стрелочной коробки; состояние и надежность крепления частей и узлов
электропривода; регулировку контактов; натяжение пружин; четкость
работы автопереключателя.
Тщательной проверке подвергаются все винты, крепящие электро
двигатель, редуктор и блок главного вала с автопереключателям ’
крепятся они большой отверткой; проверяют крепление гаек на к0’’
176
таКтах автопереключателя; физическое состояние и целость наконечни-
ков и всего коммутационного провода и крепление его на держателях*
Затем проверяют состояние и износ контактных пружин (губок) авт»>
переключателя и врубание в них ножей.
Врубание ножей в контактные пружины должно быть не менее
5 мм, при этом контактные губки должны симметрично разводиться,
а ножи не должны касаться изолирующей колодки; сила контактного
нажатия должна быть 3,5—5 Н.
Если контактное нажатие больше нормы, то усилие, развиваемое
пружиной автопереключателя, может быть недостаточным, и ножи
могут не размыкать пружинных контактов или размыкать их со зна-
чительной затяжкой, что создает дугообразование при разрыве рабочих
контактов 11-12 и 41-42 и их подгар. Если же контактное нажатие
меньше нормы, то возможно нарушение электрической цепи, особенно
в период индевения. Контактное давление регулируют подгибанием
рессорных пружин.
Кроме того, возможны случаи несимметричного врубания ножей
автоиереключателя в губки пружин. Данный недостаток устраняют
путем ослабления винтов, которыми крепятся контактные колодки
к станине. Колодки устанавливают симметрично относительно вруб-
ленных в них ножей, и винты закрепляют. Далее проверяют плотность
крепления колодки с ножами к рычагу автопереключателя и исправ-
ность пружин автопереключателя. Для проверки последних рычаг
с ножами отжимают отверткой из контрольного положения на 3—4 мм,
затем резко отпускают отвертку, при этом ножи должны врубиться
в контактные губки на полную глубину. Выполняя эту работу, необ-
ходимо соблюдать осторожность, чтобы не разомкнуть цепь и не пере-
крыть светофор в заданном маршруте.
По Т-образной контрольной пластине и нанесенным рискам на
конI рольных линейках проверяют зазор между зубом рычага автопере-
[ключателя и вырезом контрольной линейки прижатого остряка, кото-
рый должен быть 1—3 мм.
Закончив проверку и чистку автопереключателя, приступают
х проверке всех валиков, шплинтов, гаек, масленок, удаляя при этом
«о всех элементов пыль чистой кисточкой, а затем протирают их масля-
ной тряпкой, тонко смазывают все механические сочленения, густо —
Только шестерню главного вала и зубчатую часть шибера; очищают
внутреннюю часть чугунного корпуса от пыли и подтеков масла; выти-
Рают руки чистыми концами и приступают к проверке токоведущих
рстей электродвигателя. На коллектор накладывают шерстяную
'’Ряпку и с усилием прижимают ее одной рукой, а другой, держась
19 фрикцию, несколько раз вперед и назад проворачивают якорь на
рный оборот (при таком вращении якоря электрический контакт на
ргоиереключателе не нарушается).
После чистки .коллектора от угольной пыли и слоя гари проверяют
н’Фугость пружин щеткодержателя и плотность прижатия угольных
Г^ок к коллекторным пластинам. Особое внимание обращают на
крайне коллектора всей поверхностью щеток. В электродвигат
рпа МСП-0,25 перед егс }гстановкой в действие необходимо на уг
ных щетках делать риски у гранен держателя и в процессе эксплуатв
ции следить по нахождению данных рисок за плотностью прижатия и»
к пластинам коллектора. Если риска передвинется на 1,5—2 мм к кзд.
лектору, то винт в держателе нужно провернуть по часовой стрелке »а
один оборот. Для обеспечения более надежного действия горизонталь-
ного щеткодержателя и исключения его отсаморазвинчивания рекомен-
дуется внутрь наружного колпачка вставить фигурную вулканнзиро.
ванную резинку или войлок.
При проверке и чистке зубьев на всех шестеренках и зубчатых
колесах нужно следить за тем, чтобы в них не попали концы тряпок пр;,
обтирке. Все трущиеся и неокрашенные части электропривода, линей-
ки и шибер смазывают. Шестерни и зубчатые колеса внутри редуктор^
тоже смазывают слоем толщиной’2—2,5 мм. Жидкие масла в электро,
приводе применять не следует, так как это приводит к большим под-
текам их на дне корпуса электропривода, а в жаркую погоду жидкая
смазка быстро испаряется и трущиеся поверхности делаются сухими.
Закончив внутреннюю проверку всех элементов электропривода,
электромеханик включает курбельный контакт и запрашивает разре
шение ДСП о переводе несколько раз данной стрелки для опробова-
ния ее на плотность прижатия остряков к рамным рельсам и взаимс
действие всех частей электропривода при переводе, а также проверяет
легкость и плавность перемещения остряков и отсутствие отбоя ра.мны;
рельсов.
Убедившись, что работа электропривода проходит нормально и
“	nifllt/ ппшн
I Т,|В установленного номинала резко возрастают динамические удары
счет механических перегрузок. Кроме того, при быстром переводе
стрелки происходит значительный отбой рамных рельсов и возможно
запирание стрелки при недопустимом зазоре между рамным рельсом
I у остряком.
Для электродвигателей МСП-0,1 на 30 В устанавливают предохра-
нители 10, 15 и 20 А, а на 160 В — 5 А; при использовании электродви-
гателей МСП-0,25 на 30 В — 20 и 30 А, а на 160 В — 5 А.
Весной и осенью тщательно проверяют сопротивление изоляции
обмоток электродвигателя по отношению к корпусу, которое должно
быть не менее 5 МОм. При более низком сопротивлении изоляции про-
сушивают обмотки в специальном сушильном шкафу при температуре
100—110е С в течение 10—12 ч. После сушки измеряют сопротивление
изоляции мегаомметром напряжением не ниже 500 В Когда сопротив-
ление изоляции поднимется до установленной нормы, пропитывают
обмотки и якоря лаком с последующим поверхностным их покрытием.
Г Износ графитовых щеток электродвигателя допускается не более
ю,нормальной их длины. Усилие нажатия щеток на коллектор должно
выть 2—3 Н. Продольный люфт якоря составляет не более 0,7 мм.
Щетки нужно плотно притирать к коллектору и располагать их по
коллектору на горизонтальной оси, совпадающей с осью электромаг-
нитов возбуждения.
Сердечники электромагнитов возбуждения необходимо надежно
[прикреплять к корпусу электродвигателя.
jutMUDiunvo, г--------------г тствуют электромеханик присту I Сопротивление изоляции проводов внутреннего монтажа электро-
какие-либо отступления от норм отсу у ’ ёлк11 на заКладку шаб-1 пр ввода с клеммными колодками должно быть не менее 5 МОм При
пает к проверке работы централизова рИв уплотнение в крышке. Вразборке электродвигателя необходимо проверять отсутствие коротко-
лонов толщиной 2 и 4 мм. После этого, р 'Электромонтер прогз-1ймкпутых витков в секциях обмотки якоря и обрывов секций обмотки
закрывает ее и переходит к следующей i о укрепленияэлект-It коллекторными пластинами.
водит проверку, чистку и смазку ар проволочных закруток, cue- I Один раз в год, а если электропривод находится в хорошем состоя-
ропривода, сережек, целости шплин
ии. го через более длительный срок производят текущий ремонт
тотность прижатия остря- Амектроприводов. Для этого в мастерской изготовляют несколько
роверкои стрелок на — .te) фрИкш10 Опасных электроприводов, в которых корпус, крышка и детали элект-
^®опривода аккуратно покрашены; в пазы крышки вставляют надежные
uni для герметизации, войлочные сальники в местах выхода
и контрольных линеек обновляют и хорошо пропитывают в тран-
горнем масле для предохранения от проникновения внутрь
[Рчвода влаги и пыли. Продольный люфт всех осей электропривода
н быть 0,5—1 мм, люфты в валиках, соединяющих шибер и конт-
Г>ьи!1о линейки с тягами, — не более 0,5 мм, а в остальных шарнир-
ах соединениях на тягах — не более 1 мм. Спиральные пружины од-
г” "• ры контактов при врубании ножей должны отжиматься на оди-
₽ов\к) величину, не оставляя остаточных деформаций.
Загнутые концы контактных пружин должны находиться на одной
и регулировать их надо так, чтобы при врубании контактные
не имели перегибов.
Капитальный ремонт электропривода производится примерно после
К/P*1 переводов стрелки; при среднем количестве переводов стрелки
200—220 раз эти составит примерно 3 года. Ход шибера под
1________2_________	_______
тояпие стыковых шайб.
Одновременно с пр__ ,
ков к рамным рельсам измеряют ток при работе привода на
и при нормальном переводе.
Амперметр используется с указательной стрелкой, расположен111
посередине шкалы, поэтому при переводе централизованной стрел1'1
переключать прибор не требуется.
Ток фрикции устанавливают на 25—30% выше тока, потреблЯв^у
электродвигателем при нормальном переводе стрелки; на мехзни3"
рованных горках и полугорках с электроприводами типа СП^К
фрикции устанавливается более рабочего на 50%.
Необходимо строго следить, чтобы при работе на фрикцию напр^
жение на электродвигателе не было ниже номинального более
5%, так как при снижении напряжения мощность электродвига^.
резко падает и усилие, развиваемое электроприводом на шибере. >
чительно снижается. Напряжение на зажимах электродвигателя .
нормальном переводе стрелки не должно превышать более чем ®L‘TJr
номинальное значение, при этом время перевода стрелки должное 1
лять 1,5—2 с. При повышении на электродвигателе напряжение
178	А
згрузкой стрелки не должен быть менее 148 мм, если ход менее дац.
рй величины, то происходит износ зубьев шестерни главного вала иди
иберной тяги, а также опорной плоскости шиберной тяги в корпусе,
[ели в электроприводе имеются трещины и поломки корпуса, редуц.
рра или станины автопереключателя. износ запорных рычагов и 'ро.
иков или зубьев шестерен, то такой электропривод подлежит к снятию
1ля отправки в капитальный ремонт.
| |!( пей, не оборудованных, путевыми реле, проверяют один раз в 2
недели.
В наличии шунтового эффекта рельсовой цепи электромеханик
 убеждается по отпусканию якоря (сектора) до размыкания фронтовых
I контактов путевого реле или совместно с ДСП по индикации занятости
И путевых участков на табло.
Наложение, испытательного шунта производится на питающем и
I релейном концах рельсовой цепи, а также на каждом ответвлении раз-
I ветвленных рельсовых цепей и через каждые 100 м всей длины однони-
I точных рельсовых цепей.
Измерение напряжения на путевых реле и питающих концах рель-
I совых цепей электромеханик производит один раз в 4 недели на станции
I и один раз в 6 недель на перегрне. Напряжение на путевом реле и пи-
 тающем конце должно соответствовать данным, указанным в нормалях
I на конкретный тип рельсовой цепи.
Результаты измерений записывают в Журнал технической провер-
I ки устройств СЦБ на станции (форма ШУ-64) или Паспорт сигнальной
I установки (форма ШУ-62), в которых для каждой конкретной рельсовой
 цепи указаны длина и норма напряжения. Длина рельсовой цепи и
 норма напряжения подтверждаются подписью начальника произвол-
ственного участка.
Один раз в 3 месяца на участках с электрической тягой на перемен*
 ном токе электромеханик измеряет напряжение в рельсовых цепях,
создаваемое асимметрией тягового тока, результаты измерений записы-
ваются в журнал (форма ШУ-64).
При регулировке напряжения на путевых реле рельсовых цепей
постоянного тока запрещается уменьшать постоянную часть ограни-
 чивающего сопротивления, которая в сумме с сопротивлением кабеля
 для рельсовых целей с непрерывным питанием должна быть не менее
|2 Ом.
В рельсовых цепях с трансформаторами типов РТ-1 и РТ-3 ограни1-
 чивающее сопротивление на питающем конце не должно быть менее
Юм. При электрической тяге и трансформаторах типа РТЭ-1 ограни*
’’Ивающее сопротивление на питающем конце не должно быть мен«е
 '•5 Ом. а защитное сопротивление на релейном конце — 1 Ом. В рель-
В^вых цепях 25 и 75 Гц ограничивающее сопротивление на питающем
и релейном концах не должно снижаться менее 1 Ом.
 При регулировке напряжения на путевом реле разветвленные рель-
ч)вые цепи следует приравнивать к неразветвлениым путем суммиро-
общей длины всей цепи (включая ответвления).
И Напряжение, создаваемое тяговым током и измеренное за поездом
° Релейном конце рельсовой линии, не должно превышать 2,5 В для
^Ниточных, 5 В для двухниточных с одним дроссель-трансформа-
и 15 В для однониточных рельсовых цепей.
l “соответствии с графиком технологического процессаэлектромеха-
° ! четно с дорожным мастером или бригадиром пути проверяет
Jrr°5l|nie рельсовых цепей. При этом обращают внимание на наличие
ИцСпРйвность стыковых соединителей Штепселя стыковых соедините-
' должны плотно держаться в шейке рельсов, а сами соединители
181
37. Техническое обслуживание электрических	i
рельсовых цепей
Содержание и обслуживание рельсовых цепей заключается в том,
чтобы при любом изменении сопротивления балласта в зависимости от
погоды они без всякой дополнительной сезонной регулировки обеспе-
чивали устойчивую и бесперебойную работу. При этом должны выпол-
няться требования к шунтовой чувствительности рельсовой цепи и
чувствительности ее к обрыву рельсовой нити. Также должна исклю
чаться всякая возможность нахождения якоря путевого реле в притя
нутом положении при занятой рельсовой цепи, коротком замыкании
изолирующих стыков и любых других повреждениях в ней.
Регулировка рельсовых цепей заключается в обеспечении требуе-
мого напряжения на обмоточных зажимах путевого реле в зависимости
от длины рельсовой цепи и состояния балласта В соответствии с ре
гулировочными таблицами, а также в зависимости от состояния бал
ласта (сухой, промерзший, влажный, мокрый) напряжение на обмот
ках реле должно быть близко к номинальному.
При регулировании в сухую погоду или мороз, когда сопротивлений
изоляции высокое, напряжение на путевом реле необходимо установит!
близким к большему значению. Если в сухую погоду установить м>
нимальную величину напряжения, то после дождя, когда сопротии
ление изоляции понизится, напряжение на путевом реле упадет и
будет недостаточно для притяжения якоря реле.
При регулировке в сырую погоду, когда сопротивление балласт;1
низкое, на путевом реле устанавливают напряжение, близкое к меиь
шему предельному значению, так как если установить максимальНУ10
величину напряжения, то после высыхания балласта напряжение HJ
путевом реле увеличится до недопустимых пределов, при котором Hv
будет обеспечиваться необходимая шунтовая чувствительность.
Необходимо также следить за тем, чтобы со стороны источи”*;
питания было включено ограничивающее сопротивление. Чем болы-;
по величине сопротивление на питающем конце, тем больше на
будет падение напряжения в момент шунтирования рельсовой F
поездом, тем лучше будет ее шунтовая чувствительность. ,Tt.;
Проверку рельсовых цепей на шунтовую чувствительность ПГ
наложения испытательного шунта сопротивлением 0,06 Ом на РазЛ„,
ном пункте производит электромеханик совместно с электромон^ .
один раз в 4 недели. Шунтовую чувствительность однониточьы’1 • .
совых цепей и параллельных ответвлений разветвленных
180	»
надежно укреплены клипсами. По мере необходимости для получение
надежного контакта с рельсами их подбивают молотком, при этом штец.
селя не следует забивать до основания, но концы их должны на 2—6 мм
выходить за другую сторону шейки. Высверливая отверстия в рельсах
для стыковых соединителей, необходимо следить,чтобы диаметр сверда
соответствовал диаметру штепселей, т. е. был 9,8 мм. При смене рель,
сов заблаговременно сверлить отверстия в них для стыковых соедини-
телей не допускается во избежание появления ржавчины. Трос прц.
варных стыковых соединителей должен плотно сидеть в обжн.чах
(манжетах) и быть надежно к ним приварен.
На расстоянии 70—100 м от изолирующих стыков в обе сторон;
нужно иметь соответствующую регулировку зазоров, а путь не менее
чем на 3—5 звеньев с обеих сторон от стыка должен быть надежно м-
креплен от угона. Стыковой зазор изолирующего стыка должен бьггь
4—8 мм. Фигурная фибровая стыковая прокладка должна перекрывать
всю площадь торца рельсов. Торцы, боковую и нижнюю поверхности
обоих рельсов рекомендуется выкрашивать масляной краской на рас-
стоянии 30—50 мм от торца. Эти меры исключают скопление мета.;
лической пыли в торцах изолирующего стыка, что может вызвать ко-
роткое замыкание или снижение изоляции. Также необходимо, чтоб;
щебень в районе изолирующих стыков был чистым, обеспечивался на-
дежный отвод воды и поддерживался просвет не менее 30 мм между по-
дошвой рельса и верхним слоем балласта. Фибровые детали стыкмв.;
ступающие наружу из-под объемлющей накладки и втулки, для заш
ты от атмосферных влияний покрывают гидроизоляционным мате-
риалом (битумом, смолой или кузбасслаком).
Перед зимним периодом и после него все изолирующие стыки необ-
ходимо проверять с полной разборкой изоляции, очисткой и окраски!
торцов рельсов. При наличии износа втулок и боковых фибровых пр
кладок последние заменяют новыми. При месячных осмотрах дорожны
мастером и электромехаником должна проверяться исправность каж
дого изолирующего стыка (путем визуального осмотра), а
в квартал — с помощью вольтметра или амперметра.
Проверку исправности изолирующих стыков, изоляции
остряков, стяжных полос и распорок, стрелочных гарнитур, арматур
обдувки и обогрева на стрелочных переводах, находящихся на глаз-
ных и боковых путях, по которым осуществляется безостановочвы1]
пропуск поездов, и путях движения пассажирских поездов, произвол
совместно с электромехаником и дорожным .мастером один раз^^И
дели. При этом электромеханик проверяет исправность изолируя*;,
элементов измерительным прибором, а дорожный мастер — креплв1*-
болтовых соединений.	.
На остальных стрелочных переводах такая проверка производя1^*
совместно электромонтером и бригадиром пути один раз в 3
Для более быстрого определения состояния изоляции
и сережек нужно вольтметр со шкалой 3—15 В включить в рельса,
цепь, а фундаментные угольники поочередно надежно соединить*^,
ним проводом с рельсом. Если вольтметр не покажет ремюгоУ*?^
шения напряжения, то изоляция сережек и гарнитур на кжна«
182
I верку таким методом нужно делать только при отсутствии поездов,
I ъ.к как можно обесточить рельсовую цепь и перекрыть сигнал.
Проверку состояния кабельных стоек, путевых ящиков и наружную
I проверку дроссель-трансформаторов производит электромеханик сов-
I мсстно с электромонтером 2 раза в год: весной и осенью. При этом про-
веряют: исправность корпуса и крышки; невозможность замыкания
I Ерышкой выводов перемычек путевых ящиков; наличие и исправность
I прокладок в крышках; отсутствие влаги и пыли внутри путевых ящи-
I ков и кабельных стоек; правильность заливки их кабельной массой;
I плотность крепления проводов и перемычек гайками.
Покраску кабельных стоек и муфт, путевых ящиков, дроссель-
I трансформаторов, а также доливку кабельной массы производят по
I мере необходимости.
Внутренняя проверка дроссель-трансформаторов осуществляется
I электромехаником один раз в год. При этом проверяют: уровень масла
|и отсутствие воды; отсутствие сообщения основной обмотки дроссель-
Iтрансформаторов с корпусом, а также измеряют коэффициент трансфор-
I мании дроссель-трансформатора ДТ-0,2.
Трансформаторное масло заливают до уровня контрольного отвер-
ктия на корпусе дроссель-трансформатора; масло не должно касаться
выы’дов дополнительной обмотки, закрепленных на переходной ко-
I лодке.
11роверка чередования полярности напряжений в рельсовой цепи
In схем контроля замыкания изолирующих стыков, а также работы,
|сбя а иные с переключением питающих проводов и заменой путевых
трансформаторов или ремонтом кабеля, производятся старшим электро-
веха ни ком совместно с электромонтером 2 раза в год по техно-
огии, утвержденной Главным управлением сигнализации и связи
МПС.
I Электромеханик один раз в 3 месяца должен проверить исправ-
Вость заземляющих устройств СЦБ, а также участвовать в проверке
кправности искровых промежутков и спусков, проводимой работника-
ми дистанции контактной сети. Заземляющие устройства СЦБ должны
рот; - тствовать требованиям Руководящих указаний по защите от пере-
рпряжений устройств СЦБ. Заземляющие провода и спуски должны
Пт> и полированы от балластного слоя и надежно прикреплены к сред-
рму । ’.-воду путевого дроссель-трансформатора или к одному тяговому
рльсу в пределах одной рельсовой цепи.
I Исправность заземляющих устройств СЦБ проверяют осмотром я
г3мЧ - пнем потенциала на зажимах искровых промежутков при помо-
Г* в' шл метра с пределами измерений 50 или 100 В. Искровой проме-
считается исправным, если стрелка вольтметра отклоняется.
I !| х грическое сопротивление балласта и шпал в рельсовых цепях
более 300 м проверяется электромехаником совместно с дорож-
'- стером один раз в год, а также после замены балластного
'' совой замены шпал Электрическое сопротивление
i - ресчете на 1 км длины двухниточных рельсовых цепе Д
И®1гь не менее 1 Ом, для однониточных — 0,5 Ом.
163
38.	Техническое обслуживание аппаратов управления
и приборов
В соответствии с установленным графиком технологического про-
цесса обслуживания электромеханик один раз в 3 месяца проверяет
состояние пультов и табло, а проверку маневровых колодок и щитков
управления на переездах — один раз в 4 недели. Состояние и правиль-
ность регулировки контактных систем кнопок, рукояток и коммутато
ров пульта и табло электромеханик проверяет совместно с работником
ремонтно-технологического участка один раз в 3 года.
При проверках необходимо особое внимание обращать на следующее!
прочность крепления стрелочных « сигнальных рукояток, коммутато
ров, кнопок, патронов и других деталей; легкость хода рукояток, кно-
пок, четкость работы стопорных пружин, фиксирующих положение
рукояток и кнопок; действие звонков и замка с ключом-жезлом; пра
вилытость регулировки пружин коммутаторов и отсутствие на них
нагара; плотность контакта в штепсельных разъемах рукояток и кно
пок; исправность монтажа и его изоляции в местах перехода через ме-
таллические грани; прочность крепления проводов под гайками, ис-
правность замков крышек пультов и табло и т. д.
Работа стрелочных н сигнальных рукояток и кнопок должна проис-
ходить без заедания. Стопорные пружины должны четко фиксировать
положение рукояток и кнопок. Пружина кнопки без фиксации должна
обеспечить возвращение кнопки в исходное положение.
Замок ключа-жезла должен допускать извлечение ключа-жез^и
только при разомкнутых контактах. Ход ригеля замка составляв
8,5—9,5 мм.
На контактах стрелочных и сигнальных кнопок не должно быт*
следов подгара. При замыкании контактные пружины должны иметь
совместный ход, обеспечивающий отжатие контактной пружины от
рессоры не менее 1 мм, зазор между разомкнутыми контактами должен
быть не менее 2 мм.
Контакты приборов чистят тряпкой, смоченной скипидаром ил
бензином, после чего их протирают сухой тряпкой. Пыль с контактов
удаляют мягкой кисточкой или щеткой.
Электрический монтаж устройств централизации должен быть
всегда исправным. Необходимо постоянно следить, чтобы в монтаж
не было проводов с поврежденной изоляцией; отсутствовали плесень
скопление воды или даже незначительной влаги, особенно в плохопр0
ветриваемых местах; не было чрезмерной затяжки жгутов нитками ”
бечевками, а также изгибов жгутов и проводов; провода были чисты''
и их концы правильно разделаны и подключены к контактным за*1
мам приборов.
Опасность удерживания якоря реле в верхнем положении в°9”..
кает тогда, когда сопротивление изоляции монтажа снижается Д°' .
личины, при которой ток, проходящий через реле и цепи, °^Pa3S,fiit'
ные заземлениями, больше, чем ток отпадания якоря. Сопротив-^^^
изоляции монтажа всех смонтированных устройств станции д0'
быть не ниже 1000 Ом па 1 ЕЗ рабочего напряжения схемы.
184
В устройствах электрической централизации применяют большое
количество различных типов реле и релейных блоков, от устойчивой и
надежной работы которых зависит безопасность движения поездов.
Для обеспечения надежной работы реле и блоков необходимо в опре-
деленные сроки производить их визуальный осмотр и проверку на месте,
а также ремонт и испытание в контрольно-испытательном пункте
(КИПе). .
Состояние реле, релейных и конденсаторных блоков, трансфор-
маторов и других приборов СЦБ, установленных в отапливаемом по-
мещении, электромеханик проверяет визуально один раз в год. При-
боры, установленные в неотапливаемых будках, шкафах или транс-
форматорных ящиках, проверяют не реже двух раз в год.
Пусковые, трансмиттерные, импульсные реле, трансмиттеры, кодо-
вые релейные ячейки и блоки проверяют не реже одного раза в 3 меся-
ца независимо от места их установки.
Реверсирующие реле, установленные в стрелочных коробках, про-
веряют при внутренних проверках стрелочных коробок.
Техническое обслуживание реле, блоков и других приборов за-
ключается в основном и периодическом наружном осмотре и чистке.
Если в процессе эксплуатации будут обнаружены отклонения механи-
ческих или электрических характеристик от установленных норм и
технических условий или другие дефекты, то такие приборы заменяют.
При наружном осмотре реле и блоков проверяют целость кожухов
и пломб, обращают внимание на соблюдение сроков проверки, на на-
личие трещин или коробления в платах, штепсельных разъемах и
других карболитовых деталях. На наружных и внутренних деталях
не должно быть следов коррозии и нарушений гальванического по-
крытия.
При проверке внутренних деталей прежде всего обращают внима-
ние на следующие несправности: нарушение целости контактов —
наличие на них трещин и выщербин; износ контактирующей поверх-
ности; обильное отложение угольной пыли; нарушение установленного
межконтактного зазора; обледенение и индевение контактов реле;
вспучивание и подтеки электролита в электролитических конденса-
торах; отслоение краски выпрямительных пластин; подгар резисторов
или обмоток; сообщение электрических цепей из-за касания токонесу-
щих частей приборов, уменьшение зазоров между наконечниками мон-
тажных проводов, некачественную пайку или некачественный монтаж
многожильных проводов; выпадание винтов, гаек или других каких-
либо деталей внутри реле, а также заметное ослабление их крепления.
В двухэлементных секторных реле, кроме того, выявляют^ наличие
Царапин на секторе от касания сектором неподвижных частей при его
повороте; торможение от касания стекла кожуха регулировочными гаи-
ками противовеса и смещение этих гаек; отсутствие зазора между бу-
ферными обжимками сектора и сердечниками магнитной системы, на-
личие коробления плат реле.	_	.-.ЛтийЯ
Контакты трансмиттера должны иметь совместный ход, а под
,,1,ки подвижных контактов должны кататься по поверхности
ЦЩ|'п5 как на выступах, так и во впадинах. Контакты гра	• "
< реле должны иметь совместный ход. При проверках состояния
(боров обращают внимание также на плотность крепления штеп-
ьных разъемов и проводов под гайками.
Перед установкой штепсельного реле тщательно промывают кон-
тную систему розетки щеткой, смоченной в спирте, так как в кон-
:тных гнездах скапливается очень много пыли, что может привес-
к нарушению электрической цепи. После установки реле проверя-
отсутствие качки в контактах розетки, к которым припаяны
звода монтажа. Нужно внимательно просматривать целость ком-
ета в месте пайки провода к контактному лепестку розетки реле.
Особое внимание необходимо обращать на реле типа КДРШ.
и реле очень чувствительны, поэтому наличие пыли и небольшая
^регулировка контактов приводят к сбою нормальной работы на-
зной группы.
Наружные контактные части реле типов ПР, КР, ДСР и т. п. очи-
ют от пыли чистой и сухой щеткой. Стекла протирают тряпкой, не
являющей после себя волокон. При обслуживании ни в кое.м слу-
j нельзя поворачивать включенное в схему реле набок или вверх
зм и нарушать пломбу и вскрывать кожух реле на месте установки.
На всех реле с винтовым присоединением проводов проверяют
этность закрепления их под гайки реле. Особое внимание надо
глять реле, которые устанавливают в релейных шкафах и в путе-
х ящиках, так как эти реле подвергаются атмосферным возденет?
ям и вибрации, а это вызывает преждевременный износ контак-
з и крепление якорей. Кроме того, все реле, работающие в на*
льных устройствах, подвергаются значительному индевению н
мерзанию контактов, что может вызывать нарушение электркче*
их цепей и отказ в работе.
В релейных шкафах для исключения примерзания якорей реле
вменяют ламповый подогрев с использованием ламп 12, ПО или
О В мощностью от 25 до 40 Вт, который включают с наступлени-
заморозков и всю зиму держат включенным. Сами шкафы дол*
1Ы иметь надежное и устойчивое герметическое уплотнение в ит«
рстиях для ввода кабеля и по всему периметру в дверцах, ч
Производят испытания релейных шкафов с тсрмостабнлизапией.
которых электрический подогрев при достижении установленной
рииательной температуры включается автоматически с помощью
ециального датчика температуры. Такие шкафы применяют при
змещенни к них полупроводниковых приборов (транзисторов»
одов) и других элементов, параметры которых особенно ч)вст*
тельны к изменению температуры окружающей среды.
У реверсирующих реле типа ППРЗ может наблюдаться примерза-
е якоря и пробой изоляции обмоток в двухпроводной схеме стрелки»
зимерзание якоря обычно происходит в период резкого изменения
мпературы, а пробой изоляции обмоток — с повышением влажности
наличия на рабочей батарее повышенного напряжения Для
ащения примерзания якоря реле ППРЗ необходимо в провода эле1\П*
веского подогрева кон (актов автопереключателя включать остеКЖ
ннын резистор сопротивлением 100 Ом и мощностью 15—
Реверсирующие реле, установленные в путевых ящиках, необхо-
димо тщательно осматривать одновременно с проверкой стрелочного
электропривода. Монтажные провода реле должны быть достаточно
длинными и свободными от закрепления, чтобы можно было припод-
нять реле для осмотра.
При проходе поездов реле на полках релейных шкафов и в путевых
ящиках подвергаются вибрации и перемещению. Сотрясение реле вы-
зывает размыкание тыловых контактов и разрыв проходящих через
них электрических цепей, при этом происходит преждевременный износ
и подгорание контактов, ослабляется крепление осевых винтов якорей.
Поэтому реле устанавливают на пружинные или резиновые амортиза-
торы, а при отсутствии их — на войлок толщиной 10—12 мм.
В процессе эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы реле
и релейные блоки согласно установленной периодичности проходили
проверку в КИПе. Регистрация проверки и ремонта реле ведется
в КИПе или на участке старшего электромеханика.
После первого срока эксплуатации наружная проверка реле и
блоков, а также снятие электрических и временных характеристик
могут производиться на месте установки без вскрытия с использова-
нием для этой цели переносного измерительного чемодана, при этом
все параметры приборов должны соответствовать установленным тех-
ническим условиям. Последующие проверки производятся со вскры-
тием в установленные сроки.
Проверенному реле, блоку,- ячейке дается гарантийный срок рабо-
ты или определяется необходимость производства капитального ре-
монта. Внутри проверенного реле или блока наклеивается ярлык
Проверено, удовлетворяет требованиям ТУ» с указанием даты про-
верки и подписи лица, производившего осмотр и испытание, а все пара-
метры реле с указанием его заводского номера и типа заносятся в учет-
ный журнал, который ведется в КИПе,
Перевозку реле, ячеек и блоков во избежание их порчи производят
в специальных ящиках с амортизационными прослойками из резины,
поролона, войлока или обрезков сукна, которые укрепляют на дне и
боковых стенках ящика.
Прежде чем включить новый прибор в схему, электромеханик дол-
жен проверить, что прибор запломбирован и имеет внутри ярлык с да-
той проверки и подписью лица, производившего проверку; несколько
раз перевернуть прибор и посмотреть, нет ли внутри каких-либо по-
сторонних предметов и выпавших деталей и как свободно перемещает-
ся якорь (сектор).
Блоки, реле штепсельного типа, а также ячейки и трансмиттеры,
снабженные съемными штепсельными платами, дают возможность их
быстрой и безошибочной замены, однако замена этих приборов связана
с ‘кратковременным разрывом электрических цепей действующих уст-
ройств электрической централизации. Заменяя тот или другой ПРИ Р'
электромеханик обязан точно определить, в каких цепях участву
Данный прибор, чтобы не допустить нарушения замыкания мар РУ
*’Ли его размыкания и перекрытия светофора.
187
Замена прибора производится с разрешения ДСП без прекращения
боты устройств электрической централизации. В тех случаях, когда
станции производится замена двух и более реле, электромеханик
лает запись в Журнале осмотра с указанием (названием) статива,
ле или релейного шкафа. Одновременно с этим в конце записи элект-
механик указывает порядок пользования устройством. Для наломи-
ния ДСП о том, что на данном сигнале (стрелке) производится ра-
та, необходимо на сигнальную (стрелочную) рукоятку или кнопку
фавления навесить табличку или красный колпачок.
Если реле не имеет штепсельного разъема, то замена его произво-
лен в такой последовательности: вновь устанавливаемое реле тща-
!льно осматривают и проворачивают несколько раз, протирают су-
эй и чистой тряпочкой; снимают контргайки и гайки с шайбами
тех штырей, к которым будут подключать провода; снимают контр-
зйки со штырей реле, подлежащих замене, и на все провода покон-
актно навешивают бирки; рядом с заменяемым реле устанавливают
ювое. Если на снимаемом реле имеются местные перемычки, то их уста-
авливают на новом реле. Затем параллельно к обмоткам действую-
щее реле при помощи временных перемычек подключают новое реле.
После выполнения перечисленных подготовительных работ, если
1меется «окно», электромеханик может приступить к переключению
фоводов на контактах реле; провода переносит с действующего реле
ia вновь устанавливаемое в строго определенном порядке и плотно
(акрепляет через шайбы только основной гайкой. Первоначально он
зереносит провода первой контактной группы (тройника) с 11-го кон-
такта на 11 й, с 12-го на 12-й и т. д., а затем в такой же последователь-
зости второй тройник, третий и т. д. По окончании работ по переклю-
чению проводов на контактных штырях электромеханик снимает вре-
менные перемычки с контактов обмотки и к вновь установленному
реле подключает основные провода на обмоточные штыри.
После смены реле электромеханик проверяет правильность вклю-
чения его по монтажной схеме, за исключением реле со штепсельным
разъемом. Затем вызывает ДСП, уведомляет его об окончании работы,
проверяет совместно с ним состояние контроля, положения рукоятки
и правильность работы схемы.
Закончив проверку, электромеханик совместно с ДСП делает за-
пись в Журнале осмотра: «Работа по замене реле закончена, правиль-
ность их действия проверена».
Внешнюю проверку состояния штепсельных розеток реле электро-
механик производит 2 раза в год: весной и осенью, делая осмотр со
стороны монтажа. Для штепсельных розеток, установленных в неотап-
ливаемом помещении или шкафах, внешний осмотр дополняют измере-
нием остаточного напряжения на сигнальных, линейных, повторите-
лях сигнальных и путевых реле. Измерение производят на катушка
реле измерительным прибором по шкале 0,3 В постоянного тока. Пр
наличии остаточного напряжения примерно 0,1 В, а также
женин следов ржавчины, окнелов или прожогов между
или обмоточными выводами реле штепсельную розетку
заменить.
188 ’
при
контактами
необходим^
Все реле закрытого типа и другая аппаратура подлежат периоди-
ческой проверке электрических и механических характеристик. Объем
проверок и технические характеристики определяюг соответствующи
ми техническими условиями, заводским паспортом на прибор и типовым
технологическим процессом ремонта аппаратуры СЦБ.
Приборы СЦБ, находящиеся в аварийно-восстановительном запасе,
а также макеты для выключения устройств из зависимости с сохране-
нием пользования сигналами должны проверяться в дистанции в сроки,
установленные для приборов, находящихся в эксплуатации.
39.	Возможные повреждения устройств
электрической централизации
и методы их отыскания
Устройства СЦБ состоят из большого количества элементов и уст-
ройств. Каждый элемент обладает определенными параметрами. От-
клонение одного или нескольких параметров от нормы, установленной
техническими условиями, может привести к отказу элемента. В свою
очередь отказ отдельных элементов может привести к отказу всей сис-
темы. Выход из строя устройств электрической централизации возмо-
жен и при полной исправности всех входящих в нее элементов из-за
различных внешних влияний.
Длительность восстановления устройств после отказа существенно
зависит от способа фиксации повреждения. В устройствах СЦБ при-
меняются два основных способа фиксации повреждения или полуе-
ния информации об отказе: непосредственно в момент повреждения
(непрерывный способ) и в момент задания маршрута, перевода стрелок,
разделки маршрута и в других случаях (способ квитирования). ,
Непрерывный способ фиксации отказов (повреждений) дает возмож-
ность приступить к поиску повреждений и его устранению сразу после
того, как он произошел. При этом значительно возрастает вероятность
восстановления отказавшего элемента до того, как наступит необхо-
димость в его использовании. Таким образом, фиксируются повреж-
дения в рельсовых цепях, контрольных цепях стрелок и в ряде других
Узлоз.
Фиксация отказов способом квитирования означает, что предва-
рительная информация о повреждении отсутствует и отказ будет за-
фиксирован только тогда, когда наступит необходимость в использо-
вании отказавшего узла или элемента. Так фиксируют отказы разре-
шающих ламп сигналов, рабочих цепей стрелок, схем искусственной
Разделки, схем наборной группы БМРЦ и др. Поиск и устранение не-
Исправностей в работе этих узлов начинается после неудачной попытки
в°сп льзоваться устройствами, что, как правило, приводит к задержка*
Поездов. Для уменьшения таких случаев разработана специальная
С1,стема профилактических проверок и измерений, выполняемых
гРафику технологического процесса.	лА„Япеже-
, Как показывает опыт эксплуатации устройств СЦБ. -
*Ие неисправности обычно затрачивается больше времс ,	.
гранение. Особенно это относится к постовой аппаратуре при отказе
ких элементов, как реле, предохранители, конденсаторы и т. д.
)этому применение рационального способа поиска повреждения
жет значительно сократить общее время восстановления.
Для более быстрого отыскания повреждения в действующих уст-
йствах СЦБ необходимо: хорошо знать принцип работы устройств,
•следователи! ость работы различных элементов, назначение и функ*
пг, выполняемые каждым элементом; расположение аппаратуры;
теть работать с контрольно-измерительными приборами; придержи*
>ться определенной последовательности проверок.
По характеру отказы элементов и систем подразделяются на устой*
]вые и перемежающиеся. Перемежающиеся отказы в отличие от ус-
шчивых обладают способностью самоустранения. Самопроизвольное
^явление и исчезновение этих отказов обычно связано со случайными
вменениями одного или нескольких определяющих параметров.
Примером перемежающегося отказа является отказ рельсовой
епи из-за неустойчивого короткого замыкания в изолирующем стыке
ли неустойчивого контакта кабельной перемычки с рельсом. При-
ером перемежающегося отказа может служить также изменение двух
араметров в работе релейной схемы — незначительный выход за
ределы допуска электрических характеристик реле и одновременное
снижение напряжения питания. Причиной появления перемежаю-
1ихся отказов обычно являются элементы, находящиеся на грани
ыхода из строя.
Перемежающиеся отказы в устройствах СЦБ оказывают большое
лняние на общую надежность устройств, так как их обнаружение
(есравненно сложнее, чем отыскание устойчивых повреждений.
Прежде чем приступить непосредственно к поиску причины пере-
южающегося отказа, необходимо получить всю первичную информа-
1ню, касающуюся подобных случаев. Объем такой информации может
5ыть различным, однако при всех условиях в ней должны найти отра-
кение следующие сведения: точное время, когда отказ был зафиксиро-
ван; метеорологические условия во время отказа и в предшествующий
тернод; работы, выполнявшиеся в это время на станции работниками
глужб движения, связи, пути, энергетики; показания контрольных
приборов на табло; поездная ситуация в момент отказа; информация
э таких же отказах или подобных им на данной станции; состояние
внешней энергосети, питающей устройства СЦБ в период отказа.
Перечисленной информации вместе с результатами первичного
анализа схем бывает достаточно, чтобы наметить несколько причин от-
каза, составить план работы и приступить к поиску повреждения.
40.	Возможные повреждения п электрических рельсовых
цепях и их устранение
Рельсовые цепи являются наиболее повреждаемым узлом в сгтроЯ*
ствах СЦБ. Отказы рельсовой цепи составляют 25—30% общего КОЛЯ*
чества отказов всех устройств СЦБ. Такая высокая повреждаемости1
1У0	1
рельсовых цепей объясняется спецификой их устройства и условиями
работы. Наиболее ненадежными элементами рельсовой цепи являются
изолирующие стыки, элементы изоляции стрелок и стыковые соеди-
нители.
В рельсовой цепи возможны следующие характерные повреждения;
I)	обрыв или плохой контакт элементов рельсовой цепи: выпадание
штепсельного стыкового соединителя или плохой контакт между штеп-
селем и головкой рельса из-за плохой забивки; обрыв стыковых штеп-
сельных соединителей в месте приварки штепселя к проволоке и при-
варных соединителей в месте приварки к рельсу; плохой контакт в ман-
жете приварных соединителей; обрыв или плохой контакт стыковых
соединителей из-за износа или коррозии; плохой контакт или обрыв
кабельной перемычки, стрелочных и междупутных соединителей;
излом рельса;
2)	неисправность изолирующих стыков: нарушение изоляции стыка
при угоне рельса, отсутствие подбивки или плохое состояние шпал;
замыкание из-за образовавшегося наката, а также металлической
стружкой или опилками; нарушение изоляции меж^у болтом и наклад-
кой при наличии металлических шайб вместо стопорных планок,
а также из-за продавливания стопорной планки при чрезмерной
затяжке, касание накладки клееболтового стыка с головками костылей
и болтов; нарушение изоляции стыка из-за небрежности при выпол-
нении некоторых работ;
3)	пробой изоляции на стрелочных переводах и глухих пересече-
ниях! пробой изоляции втулок и шайб серьговых болтов, серьговых
прокладок; перекрытие зазора между серьгой и остряком металличе-
ской стружкой, замыкание серьги болтом, шплинтом; пробой изоляции
втулок и шайб стягивающих болтов стяжной полосы и крестовинной
распорки; перекрытие зазора между торцами стяжной полосы; пере-
крытие зазора торцов крестовинной распорки металлическим предме-
том; пробой изоляции втулок и шайб фундаментных угольников;
4)	замыкание рельсовых цепей; стрелочным и междупутным сое-
динителем, кабельной перемычкой на тросах рельсовой цепи через
противоугон; заземлителем контактной опоры, фермой моста, трубой
обдувки; арматурой настила переезда, дефектоскопными и другими
тележками с неисправной изоляцией; влияние металлических предме-
тов на элементы рельсовой цепи;
5)	понижение сопротивления балласта из-за отсутствия подрезки
балласта, высокой степени загрязнения балласта и попадания токо-
проводящих примесей;
6)	ложная занятость при воздействии посторонних источников
электроэнергии; перегорание предохранителей, порча аппаратуры при
кварке или работе электроинструмента, а также от тягового тока, гро-
зовых разрядов.	naiedi
Большинство отказов в рельсовых цепях происходит из-за п
мнения сопротивления рельсовых нитей, полного их обрыва или зас
Уменьшения сопротивления изоляции вплоть до замыкания Рел '
нитей. Таким образом, поиск причины отказа в рельсовой цеп»
СЬ |Д||гся к определению места обрыва или короткого замыка •
Отказы в аппаратуре питающего и релейного концов составляют
аибольшую долю от отказов рельсовой линии. Однако при поиске
тказа в рельсовой цепи вначале следует проверить аппаратуру питаю-
того и релейного концов, так как их проверка занимает незначитель-
юе время.
Если электромеханик в момент получения извещения о поврежде-
1ин находится на посту централизации, поиск повреждения необходи-
мо начинать с измерения напряжения на путевом реле. Если он нахо-
щтся в это время в непосредственной близости от поврежденной рель-
совой цепи, то можно приступить к поиску повреждения с измерения
Напряжения на высокой стороне релейного трансформатора. При этом
Нели напряжение окажется большим, чем напряжение притяжения
путевого реле, то дальнейшую проверку нужно вести на посту центра-
лизации, а если меньше или отсутствует, то следует производить по-
следовательную проверку и измерение рельсовой линии на каждом
соединителе по обеим рельсовым нитям или измерять напряжение
между рельсами до соединителя и после него
41. Пойен и устранение повреждений
централизованных стрелок
Стрелки вместе со стрелочными переводами и электрическими
приводами являются важнейшим узлом электрической централиза-
ции. Отказ в работе стрелки или стрелочного перевода может свести
до минимума надежность любой системы электрической централизации.
Поэтому содержанию этого узла в исправном состоянии уделяется ос-
новное внимание обслуживающего персонала.
Централизованная стрелка представляет собой собственно стрелку
со стрелочным переводом, электропривод и схему управления. Наи-
более часто неисправности стрелочного перевода связаны с его некачест-
венным обслуживанием и вызываются следующими причинами: нео-
чистка стрелки от снега и грязи, провисание остряков, наличие нака-
та. Характерные признаки, возможные причины и способы устранения
отказов на стрелке и стрелочном переводе приведены в табл. 5.
Наряду с недостатками в обслуживании стрелочного перевода от-
каз в работе стрелки может быть обусловлен и нарушениями в обслу-
живании стрелочного привода. Анализ показывает, что основное чис-
ло случаев нарушения нормальной работы электропривода приходится
на автопереключатель. Наиболее возможными отказами автопереклю-
чателя являются потеря контакта автопереключателя, разрегулировка
контрольных тяг, излом контактов и колодочки автопереключателя.
излом шплинта и выпадание валика, подгар контактов
Наибольшее количество отказов автопереключателя вызывается
нарушением его контактов. Подавляющее большинство этих случа**
происходит зимой и связано с индевением контактов. Для предотвр
тения таких случаев предусмотрены различные защитные меры (г₽
фитовая смазка, обогрев, специальные насечки на ножах и др )> *
рые применяю! в зависимости ст местных условий.
192
Признаки отказа
Вероятные причины отказа
Таблица 5
Способы устранения
При проверке стрел-
ки на плотность прижа-
тия остряков, стрелка
замыкается при шаблоне
толшиной 4 мм
Когда стрелка пере-
I водится, зазор между
|осгряком и рамным
рельсом менее 4 мм, но
стрелка перевода
капчивает
не за-
При переводе
j ки зазор между
ком и рамным
более допустимого,
стрелка перевода не
•анчивает (работает
I фрикцию)
стрел-
остря-
рельсом
но
за-
ва
UB момент перевода
елка не трогается с
та. электродвигатель
|®*ботает на фрикцию,
фрикции нормаль-
ый. или же стрелка пе-
Р^одится тяжело, элек-
тродвигатель потребля-
17 повышенный ток
Уширение колен у ост-
ряков стрелки
Выкаптовка остряков
из-за ослабления корневого
крепления
Отбой рамного рельса
вследствие слабого его
крепления
Искривление остряков
Сужение колеи и остря-
ков стрелки
Накат на остряке или
на рамном рельсе
Регулировка привода
без допуска, в результате
чего при изменении окру-
жающей температуры про-
исходит недоход стрелки
при нормальном зазоре
Напрессовка снега или
грязи между
рамным рельсом
невом креплении
Искривление остряка
Чрезмерно
корневые болты
Упорные болты упира-
ются в остряк
Загрязнены и не смаза-
ны башмаки стрелки
Остряки лежат на ма-
лом количестве башмаков
остряком и
или в кор-
затянуты
Прижатый остряк за-
жат накатом рамного рель-
са
Стрелка сильно загряз-
нена
Угон остряка
Сильно затянуты
невые болты
Развернулись упорные
болты
кор-
Совместно
никами пути
уширение
Закрепить
болты
Укрепить
рельс
Выправить
с работ-
устранить
корневые
рамный
остряк
Выправить
устранить сужение
Сиять накат
остряк,
Перерегулировать
стрелки таким образом,
чтобы при закладке шаб-
лона 2 мм стрелка замы-
калась. а при 3 мм и бо-
лее—не замыкалась
Очистить
ный перевод
стрслоч-
Выправить
Отпустить
болты
Отрегулировать
упорные болты
Очистить и смазать
башмаки
Положить остряки
стрелки на башмаки
остряк
корневые
Снять накат
Очистить стрелоч-
ный перевод
Устранить угон
Отпустить корневые
болты
Отрегулировать
упорные болты
L Если контактное нажатие автопереключателя больше нормы, то
ь hfl*ie, развиваемое пружиной, может быть недостаточным для раз-
Е^ния пружинных контактов или они размыкаются со значительной
। • подгар. Если сила контактного нажатия меньше нормы (3,5—
Чтп « ' у------------ t/firi pqjMDi |\div ILH UU3I
й Их**0”’ Что создает дугообразование при разрыве рабочи
193
5 Н), то возможно нарушение электрической цепи, особенно в период
индевения.
Излом колодочки автопереключателя вызывается, как правцЛо
неправильной регулировкой врубания ножей, разбивающих колодой
ки. Излом контакта автопереключателя может происходить из-за н,._
правильной регулировки контактов (загнутые концы контакт^
пружин должны находиться на одной прямой без перегибов). Излом
может произойти также из-за частой регулировки контактной губКг
Причины, вызывающие недостаточное врубание ножей автопереклн
чателя, могут быть следующие: кулачок автопереключателя упираете;
в контрольную линейку вследствие неправильной ее регулировки (ос.
наружить это можно нажатием на контрольную тягу, в этом слуца?
контрольная линейка, препятствующая западанию кулачка, будет
перемещать ножи автопереключателя); палец ползуна, на который опи
рается замыкающий рычаг, находится ниже поверхности барабанj
вследствие ослабления взрезной пружины или нестандартности пол
зуна; неплотная осадка основания автопереключателя за счет ослаб
ления крепящих болтов или его нестандартности.
При замыкании контрольных контактов автопереключателя не-
обходимо, чтобы подвижной нож не ударялся о колодочку с контакт
ными пружинами. Удары о колодочку могут произойти из-за ослабд
ния болтов, крепящих основание автопереключателя, их нестандарт-
ности или вследствие износа стержня, в который упирается кулачок
автопереключателя в контрольном положении контактов.
Анализ повреждаемости стрелочных электродвигателей показал,
что наиболее ненадежными элементами являются коллектор и щетки
Особенно это относится к электродвигателям МСП-0,25. Наиболее ха-
рактерны отказы электродвигателей: отпай коллекторных пластин,
обрыв секции, плохой контакт в щетках, обрыв обмоток, междувитко-
вое короткое замыкание, короткое замыкание в обмотке статора.
К основным причинам нарушения работы щеток и коллектора от-
носятся следующие: коллектор загрязняется угольной пылью от щето-:
и, если вовремя его не очистить, возникает искрение между щеткам
коллектором, которое их постепенно разрушает; понижение изоляш'
коллектора за счет влаги и угольной пыли; сгорание изоляции кол;Т-!•••
тора из-за некачественной проточки якоря; плохое нажатие щеток 1
пластины; сдвиг щетки относительно нейтрали и зажатие щеткодер*1-
теля гайкой из-за несоответствия размера втулки щеткодержателя
Замыкание на коллекторе может также происходить из-за соедя
ния выводов вследствие небрежной пайки выводных кондов cei’U1
обмоток к коллекторным пластинам или металлических заусеии^
образовавшихся в процессе обточки.
Иногда при работе двигателя наблюдается перегрев подшипии^*’
Такое явление чаще всего вызвано повышенным трением между
ником и валом или отсутствием осевого люфта. Перегрев электрод»
теля, как правило, происходит при коротком замыкании пластин
лектора или секций якоря. Наряду с перечисленными отказам»-
переключателя и электродвигателя могут иметь место и дрУгиед
зы, связанные с работой фрикционного сцепления.
194
42. Поиск отказов в постовых схемах
электрической централизации
Постовые устройства надежнее, чем напольные, но их отказ может
I вызвать нежелательные последствия, поэтому сокращение времени вос-
I сТщювления здесь имеет особенно важное значение.
Непрерывный контроль состояния устройств электрической цент-
I рализации в значительной степени .может повысить ее эксплуатацион-
I цую надежность и сократить время восстановления. Типовые решения
I электрической централизации предусматривают непрерывный конт-
I роль состояния рельсовых цепей, положения стрелок, исправности
I светофорных ламп, целости предохранителей, нормативных значений
I изоляции кабелей и монтажа. Однако опыт эксплуатации показывает,
I что в настоящее время такой объем контроля уже является недостаточ-
I ным. Особая необходимость ощущается в непрерывном контроле на-
I пряжения контрольной батареи МРЦ.
Основным типом централизации крупных и средних станций яв-
 лясгся блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). При
составлении оптимальных программ поиска неисправностей необходн-
I мо учитывать последовательность работы реле, вероятность конкрет-
I ны.х отказов и время проведения тех или иных проверок.
Наибольшее количество отказов в постовых устройствах БМРЦ
связано с перегоранием предохранителей. В тех случаях, когда сиг-
нализация перегорания работает нормально, отыскание перегоревше-
 го предохранителя производится достаточно быстро. Хуже обстоит
дело, когда сигнализация не сработала. Если на посту не смонтирована
I дополнительная схема контроля, то перегоревший предохранитель
I отыскивают по изменившейся индикации на табло.
Кроме перегорания предохранителей, довольно часто причиной
 повреждений на посту является потеря контакта в штепсельном разъ-
еме блока. Для восстановления контакта достаточно слегка пошеве-
|лить штепсельный разъем, но чтобы повреждение не повторилось
I вторично, необходимо после этого тщательно проверить контактные
I ножи разъемной колодки блока, а также взаимное расположение гнез-
I Довой и разъемной колодки. Надежное врубание контактных ножей
|&юка обеспечивается, если зазор между стопорной гайкой крепления
I блока на раме и задним выступом скобы крепления винта на блоке был
|бы менее 16 мм.
11отеря контакта может произойти и на кабельной клемме при
П-Ло\о затянутых гайках и наличии плохой пайки, а также на ползун-
IКе регулируемого резистора. Обрыв цепи может наблюдаться и на кон-
|т^ктс кодового реле в наборном блоке, если реле было плохо отрегули-
|Р°|; но, или на контакте кнопки в пульте.	I
I Чаще всего такие повреждения удается обнаружить только с ло-
р111' ю вольтметра. Измерения производят по отношению к одному и
г’0-1 сов питания, причем обычно выбирают полюс СМБ, КОГОР^ й |
|rl !' ‘ i индивидуальных предохранителей. В первую очередь и-хкр _	1
1'"1 производить там, где можно обойтись без стремянки,
I d||i . :х кожухов, вскрытия пулыа-табло н т. Д.
При непрохождении какой-либо из цепей, построенных по плану
станции, особенно если не задается длинный маршрут, хороший эф-
фект дает попытка задать другой маршрут, частично совпадающий
с требуемым. При этом, если позволяет поездная обстановка, электро-
механик сразу получает возможность сузить границы поиска повреж-
дения без затраты дополнительного времени. Такой «пробный» маршрут
может быть попутным, встречным или угловым по отношению к требуе-
мому исходя из признаков отказа.
Сбои в работе схемы маршрутного набора могут происходить из-за
плохой регулировки мостовых контактов кодовых реле, при этом об-
щий контакт реле обычно вибрирует около тылового с характерным
звуком, который позволяет выявить повреждения даже при визуаль-
ном осмотре.	_
Одним из ответственных элементов постовой аппаратуры БМРЦ
яляется стабилитронный блок. Наиболее частой причиной отказа в его
работе бывает выход из строя стабилитрона.
Всевозможные нарушения нормальной работы постовых устройств
БМРЦ могут быть вызваны понижением напряжения контрольной
батареи. Наиболее уязвимыми в этом отношении являются схемы ав-
томатических кнопочных реле АКН и стрелочных управляющих реле
ПУ и МУ. В некоторых случаях длинные маршруты не задаются при
понижении напряжения контрольной батареи. Поэтому невозможность
набрать длинный маршрут, в то время как маршруты, состоящие из
двух-трех элементарных, задаются нормально, обычно указывает йа
понижение напряжения контрольной батареи.
Повреждение в схемах включения сигналов чаще всего связаяо
с перегоранием предохранителей или светофорных ламп. В эксплуата-
ции наблюдалось также и значительное количество случаев пробоя
диодов огневых реле, особенно тогда, когда сигнальные предохрани-
тели установлены на ток 0,5 А вместо 0,3 А.	НИ
Отказы в устройствах БМРЦ можно классифицировать по способу
их проявления! в процессе установки маршрута; в процессе размыка-
ния маршрута; при использовании устройств аварийного назначения
(искусственная разделка, пригласительный сигнал и др.); отказы в ста-
тическом состоянии схемы (без участия поезда и без воздействия дежур*
ного с пульта).
В качестве примера последовательности поиска отказов при устз;
новке маршрута рассмотрим установку маршрута приема на первы>
путь.	„	МА’//
При нажатии кнопки ННК (см. рис. 36) возбуждается реле пл
в блоке НПМ и начинает гореть зеленая ячейка НЛ на светосХд%
возбуждается реле направления в блоке НН и загорается зеленым с,
том световой указатель НПЛ. Контактом реле направления пода
питание на шину НП, в результате чего возбуждаются противопов
ные реле ОП и ПП в блоке НПМ и своими контактами включают
самоблокировки кнопочного реле.	оцКи
Если после нажатия начальной кнопки не загорелись £аМ (|й
НЛ и НПЛ, то отсутствует полюс ПК или оборвана цепь возбуЖД „
Полюс питания ПК отключается при незаконченном наборе, когда
были нажаты начальная и вариантные кнопки, поэтому в первую
очередь следует отменить набор. Если это ничего не дает, то надо про-
верить набор маршрутов от других кнопок. В том случае, когда полюс
ПК все-таки отсутствует, наиболее вероятной причиной является пере-
горание предохранителя. Возможность набора маршрутов другими
кнопками указывает на то, что следует искать обрыв в цепи возбужде-
ния кнопочного реле.
Возможен случай, когда после нажатия начальной кнопки заго-
рается лампочка НЛ, но не загорается лампочка направления НПЛ.
Причиной этого может быть нарушение цепи возбуждения реле направ-
ления или лампочки направления. Для того чтобы убедиться в том,
что реле направления возбудилось, достаточно отпустить начальную
кнопку маршрута, так как цепь блокировки кнопочного реле проходит
через фронтовой контакт противоповторного реле, которое в свою оче-
редь может встать под ток только после возбуждения реле направления.
Дальнейшая работа схем, участвующих в установке маршрута,
происходит после нажатия конечной кнопки. При этом контактами
начального и конечного кнопочных реле, а также угловых УК и конеч-
ных ВК коммутируется цепь возбуждения автоматических кнопочных
реле, от которых в свою очередь встают под ток все необходимые про-
межуточные кнопочные реле. Вслед за этим возбуждаются все проме-
| суточные реле ВП и образуется цепь возбуждения стрелочных управ-
ляющих реле ПУ и МУ. На этом заканчивается включение реле марш-
I рутного набора и начинают работать реле исполнительной группы.
После установки стрелок по маршруту по схеме соответствия сра-
батывает начальное реле Н. Вслед за ним возбуждаются контрольно-
секционные реле КС, а маршрутные М и замыкающие 3 отдельных
секций, входящих в маршрут, обесточиваются Далее происходит
возбуждение основного и дополнительного сигнальных реле и на све-
| тофоре появляется разрешающее показание.
11ри установке маршрута может отсутствовать индикация возбуж-
дения промежуточных кнопок из-за несрабатывания реле АКН,
Понижения напряжения контрольной батареи, обрыва цепи реле ВК,
через контакт которого создается цепь АКН, или нарушения кон-
такта в другой точке схемы АКН.
При нормальной индикации промежуточных кнопочных лампо-
чек, но отсутствии белой полосы по маршруту причину отказа можно
определить по лампочке НПЛ (задание маршрута). Горящая лампочка
|п/7„7 свидетельствует о том, что не все реле ПУ и МУ возбудились
Из-за обрыва в цепи или же из-за того, что не встало под ток одно из
промежуточных реле ВП.
11огасшая лампочка НПЛ свидетельствует о том, что все кнопочные
обесточились и, следовательно, все стрелочно-управляющие
Реле возбудились. В этом случае причиной отсутствия белой полосы по
^Ршруту может являться обрыв в цепи контрольно-секционных рел
' или невозбудившееся начальное реле Н.	ПРпкой
возбуждение реле Н происходит по схеме соответствия с про р
ля переведенного положения стрелок 1аким образом, р
кнопочного реле.
всего необходимо нажатием кнопки Контроль стрелок проверить, все
ли стрелки имеют контроль переведенного положения. Если какая-то
из стрелок такого контроля не имеет, то переходят к отысканию отказа
в схеме стрелок. Если все стрелки имеют контроль, следует опреде-
лить, не нарушена ли цепь схемы соответствия. Для выяснения этого
нужно установить маршрут, используя вспомогательное управление,
при котором схема соответствия исключается. Если маршрут не задает-
ся при вспомогательном управлении, то можно сделать вывод, что нару-
шена цепь контрольно-секционных реле.
Если белая полоса по маршруту загорелась, а лампочка разрешаю-
щего огня на повторителе не зажглась, то причиной этого может быть
нарушение цепей включения ламп или сигнального реле.
В обоих случаях при установке маршрута приема красная лампочка
на повторителе табло продолжает гореть Если красная лампочка
погасла, а зеленая не загорелась, то наиболее вероятной причиной яв-
ляется нарушение цепи или перегорание зеленой лампочки.
Признаком того, что сигнальное реле кратковременно вставало пол
ток, но не получило цепи блокировки, может служить погасание зеле
ной лампочки начальной кнопки, цепь которой обрывается контактом
реле ПП, которое в свою очередь обесточивается при возбуждении
сигнального реле. Поэтому если зеленая лампочка начальной кнопки
погасла, повреждение следует искать в цепи включения светофорных
ламп. В первую очередь нужно проверить целость сигнальных предо-
хранителей. Второй наиболее вероятной причиной отказа в этом слу-
чае может явиться нарушение цепи светофорной лампы или ее перего-
рание. Однако прежде чем искать повреждение в релейном шкафу
входного сигнала, целесообразно проверить, есть ли напряжение
220 В на выводах статива после нажатия сигнальной кнопки. Ампер-
метром или омметром можно также убедиться в исправности цепей пер-
вичных обмоток сигнальных трансформаторов, а после этого присту-
пить к устранению повреждения непосредственно на входном сигнале.
При размыкании маршрута должны возбудиться только маршрут-
ные и замыкающие реле. Причиной того, что не разделалась одна НЯ1
несколько секций, входящих в маршрут, как правило, является откз;
в работе рельсовой цепи, на это указывает горение красным светом од
ной из секций на табло. Если неразделавшаяся секция горит на табло
белым светом, то вероятной причиной является обрыв в цепи возбуж-
дения маршрутного реле.
В том случае, когда после прохода поезда ни одна из секций марш-
рута не разделалась, наиболее вероятной причиной является отсутст-
вие полюса Л1 из-за перегорания предохранителя.
Из рассмотренного примера отыскания отказа при задании и р*3'
делке маршрута приема видно, что для сокращения времени на по-
становление системы необходимо хорошо знать последовательность PJ
боты реле и отдельных элементов в различных режимах.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.............................................................3
ГЛАВА I. Принципы и элементы электрической централизации
). Принципы и	назначение электрической	централизации...............5
2.	Стрелочные электроприводы.......................................7
3.	Станционные	светофоры и нх	сигнализация........................23
4.	Станционные	рельсовые цепи.....................................26
ГЛАВА II. Релейная централизация с центральными
зависимостями и местным питанием (РЦЦМ)
5.	Общие принципы ,	.	.	..........................33
6.	Маршрутизация станции............................34
7.	Аппарат управления .	.	.	........... 36
8.	Четырехпроводная схема управления стрелками .... ЗЭ
9.	Схема	маршрутов приема...........................44
10.	Схема	маршрутов отправления......................50
II.	Схема	маневровых маршрутов.......................53
12.	Схема	замыкания и размыкания маршрутов...........65
ГЛАВА III. Маршрутно-релейная централизация блочного типа
13.	Построение электрических схем для крупных станций и их маршру-
тизация ..............................................................62
14.	Общие положения маршрутно-релейной централизации и аппараты
управления.................................................. .	.	. ®
15.	Принципы и типы блоков блочной маршрутно-релейной централизации 71
16.	Схемы маршрутного набора..........................................75
17.	Схемы включения реле исполнительной группы........................87
ГЛАВА IV. Диспетчерская централизация
18.	Общие сведения . .	-........................................
19.	Аппарат управления и контроля ................................
20.	Полярно-частотная диспетчерская централизация (ПЧДЦ) .
21.	Диспетчерская централизация частотного кода (ЧДЦ) .
22.	Диспетчерская централизация системы <Нева»....................
23.	Станционная кодовая централизация........................ .	.
ГЛАВА V. Механизация и автоматизация сортировочных горок
24.
25
2ь.
^7. 1 централизация стрелок и сигналов на горке .	.	.	•	•	•
*8 Блочная горочная автоматическая централизация (БГАн-ЦПИН)
Принципы механизации и автомап1заиин сортировочных горок
Горочные вагонные замедлители ....................... •
Горочные рельсовые цепи .....................................
Централизация стрелок и сигналов па горке .	.	•
г- оличная гиричная aHiuH<rnricini»i ut>iij>«injou>in v —• --—
"5- Принцип автоматического регулирования скорости .	•	•	•
103
104
107
111
140
143
148
150
154
156
156
161
Г.ЧАВА VI. Кабельные сети и посты электрической централизации
I или кабелей и характеристика кабельных сетей .	.	»	•	•
Л. Кабельные сети стрелок и светофоров...............................
J2. Кабельные сети рельсовых цепей .	.	........................
S3.	Электрические измерения и испытания кабелей....................
34.	Посты релейной централизации .	...............................
ГЛАВА VII. Техническое обслуживание устройств
электрической централизации и методы отыскания повреждений
35.	Общие положения...................................................
36.	Техническое обслуживание централизованных стрелок .	.
37.	Техническое	обслуживание	электрических рельсовых	цепей .	.	.	.
38.	Техническое	обслуживание	аппаратов управления и	приборов .
39.	Возможные	повреждения	устройств электрической	централизации	и
методы их отыскания................................................
40.	Возможные	повреждения	в электрических рельсовых цепях	и	их
устранение.......................’..........................	. .
41.	Поиск и устранение повреждений централизованных стрелок .	.	.
42.	Поиск отказов в постовых схемах электрической централизации .
164
166-
168
170
173
174
160
184
189
190
192
195
Михаил Николаевич Чередков
УСТРОЙСТВА СЦБ. ИХ МОНТАЖ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
Электрическая централизация стрелок и сигналов
Обложка художника В. К. Бисенгалиева
Технический редактор Е. В. Жарова
Корректор-вычитчик И. М. Лукина |
Корректор В. Н. Яговкина
ИВ № 1938
Сдано в набор 20.01.82.	Подписано в печать 30.07.82.	Т-15'18
Формат 60x90'/i«. Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Высокая печать. Усл. печ. л.
Усл. кр отт. 12,75. Уч.-изд. л. 14.52. Тираж 20 000 экз. Заказ 853. Цепа 40 коп.
Изд. № Ы-З/б № 0337
Издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва. Басманный туп., ба
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
.	по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
129041. Москва. Б. Переяславскар ул., д. 46