ЖРД ОКБ-154 (КБХА) на космических и боевых PH

Конструкторское бюро химавтоматики
УКРОТИВШИЙ
огонь
(издание второе, дополненное)
Рассказ о главном конструкторе
авиационных и ракетных двигателей
Семене Ариевиче Косберге
(к 100-летию со дня рождения)
Воронеж
2003

Развитие и образование ни одному
человеку не могут быть даны или
сообщены. Всякий, кто желает к ним
приобщиться, должен достигнуть
этого собственной деятельностью,
собственными силами, собственным
напряжением.
А.	Дистервег
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Рассказать о жизни и деятельности Семена Ариевича
Косберга - дело непростое. Вся его жизнь - это
непрерывное творчество, это поиск идей и решений, это
труд над проектами новых образцов техники.
Он был одним из тех молодых энтузиастов, которым выпала
честь первыми заложить фундамент советской авиационной, а
затем и ракетной техники.
С высоким чувством гражданской ответственности перед
Родиной в годы Великой Отечественной войны в суровых сибирских
условиях С.А. Косберг руководил разработкой и производством
агрегатов авиационных двигателей для боевых самолетов.
В 50-60 годы под руководством С.А. Косберга был создан целый
ряд двигателей для ракет-носителей различного назначения,
позволивших начать активное, широкомасштабное исследование
космического пространства и осуществить исторический запуск
первого космонавта Земли. Были созданы двигатели для ракет
оборонного назначения.
Работая рядом с Семеном Ариевичем, люди видели в нем’
человека завидной воли, целеустремленности и редкой
работоспособности, острого, проницательного ума и богатой
интуиции, удивительной дальновидности и широты научного
кругозора. Это был пример зрелого, мудрого руководителя, ученого,
грамотного инженера.
Семен Ариевич был одержимым в работе и очень человечным
в жизни. Таким он запомнился многим, кто его знал. Его имя широко
известно всем коллективам, принимавшим участие в работах по
созданию авиационной и ракетной техники.
.	3

В этом сборнике использованы материалы из печатных изданий,
архива КБХА, воспоминания ветеранов, знавших Семена Ариевича
и работавших с ним.
Собранные материалы - дань глубокого уважения коллектива
предприятия основателю, главному конструктору ОКБ-154 (ныне
КБ химавтоматики) С.А. Косбергу.
4

С.А. КОСБЕРГ
Основатель, главный конструктор ОКБ-154
(ныне КБ химавтоматики),
Герой Социалистического Труда,
лауреат Ленинской премии,
доктор технических наук
—	-■	    —■	5	п-п—-;	т-	;	:

СЕМЕН АРИЕВИЧ КОСБЕРГ,
ВИДНЫЙ СОВЕТСКИЙ КОНСТРУКТОР
АВИАЦИОННЫХ И РАКЕТНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Ветеран КБХА,
бывший заместитель,
первый заместитель главного
конструктора
А.А. Голубев
Семен Ариевич Косберг, видный советский конструктор
авиационных и ракетных двигателей, родился 14 октября
1903 г. в г. Слуцке Минской губернии в семье кузнеца-
кустаря. С 1917 по 1919 гг. учился в Слуцком коммерческом
училище. С1919 по 1925 гг. работал кузнецом и слесарем в кузнице
отца и одновременно с 1922 по 1924 гг. учился на вечерних
общеобразовательных курсах, где получил среднее образование.
С 1925 по 1926 гг. служил в Красной Армии, после
демобилизации работал слесарем на фабрике имени Халтурина в
Ленинграде. С 1927 по 1929 гг. учился в Ленинградском
политехническом институте, а затем в Московском авиационном
институте, который окончил в 1930 г. В 1931 г. С.А. Косберг был
направлен на работу в Центральный институт авиационного
моторостроения (ЦИАМ), где прошел путь от инженера-
конструктора до начальника крупного исследовательского отдела,
занимавшегося вопросами создания системы непосредственного
впрыска (НВ) топлива в головки цилиндров авиационных моторов.
Интенсивное развитие авиационной техники в тот период
требовало создания мощных и экономичных авиационных
двигателей. Это в свою очередь определяло новые требования к
системе питания топливом - надежность, простота и безопасность
в эксплуатации топливной аппаратуры. Обычные карбюраторные
системы питания топливом, применявшиеся на всех авиационных
двигателях, не могли полностью удовлетворить возросшие
6

требования к эксплуатации, особенно в случае применения
многоцилиндровых двигателей. В связи с этим научно-
исследовательские центры и авиационные фирмы США, Англии,
Германии начали интенсивно заниматься новой системой питания
топливом - непосредственным впрыском в головки цилиндров.
Начались такие работы и в ЦИАМе. С группой инженеров
С.А. Косберг изучает зарубежный опыт, разрабатывает и
испытывает систему НВ для авиационного двигателя М-34. До
1940	г. было спроектировано, изготовлено и испытано несколько
различных типов (как рядных, так и барабанных) агрегатов НВ.
В1936 и 1937 гг. в издании ЦИАМа «Авиадвигатель» появляются
первые статьи С.А. Косберга о впрыскивающей системе для
бензиновых двигателей. В 1939 г. в сборнике «Техника воздушного
флота» печатаются очередные статьи, посвященные особенностям
агрегатов НВ.
К 1940 г. нашли свое решение вопросы автоматики,
регулирования и технологии изготовления агрегатов НВ.
Применение системы НВ на авиационных двигателях дало
возможность получить ряд преимуществ: увеличение мощности,
повышение экономичности, улучшение эксплуатационных качеств
(запуск при низкой температуре, приемистость, устойчивость
работы при малых оборотах и на больших высотах), надежную
работу при боевых эволюциях самолета. Эти преимущества
послужили основанием для разработки и внедрения систем НВ в
авиационную промышленность.
Талантливый инженер и энергичный организатор, С.А. Косберг
в 1940 г. назначается заместителем главного конструктора и
начальником КБ по разработке систем непосредственного впрыска
ОКБ завода № 33 Народного комиссариата авиационной
промышленности (НКАП).
В первый суровый год Великой Отечественный войны в связи с
возросшей необходимостью коренного улучшения боевой
авиационной техники ОКБ завода № 33 при эвакуации было
разделено на два самостоятельных предприятия, одно из которых
(будущее КБХА) было эвакуировано в г. Бердск Новосибирской
области на завод № 296 им. Дзержинского НКАП. С 13 октября
1941	г. предприятие стало самостоятельным и получило
наименование ОКБ-296. Главным конструктором был назначен
■ -	~~ Г!'~	7	=======

С.А. Косберг.
В суровых сибирских условиях, по существу, на голом месте ОКБ
(горстка специалистов из 30 человек, руководимая С.А. Косбергом)
в короткие сроки создало и внедрило в серийное производство
агрегат непосредственного впрыска НБ-ЗУ для авиационного
мотора АШ-82ФН генерального конструктора А.Д. Швецова.
Использование мотора АШ-82ФН на самолетах-истребителях
Ла-5 существенно улучшило летно-тактические данные этих
самолетов: скороподъемность, маневренность, скорость, дальность
полета, что обеспечило их преимущество в воздушных боях над
лучшими немецкими истребителями «Фокке-Вульф-190» и
«Мессершмитт-109».
Система непосредственного впрыска обладала несомненными
преимуществами, подтвержденными эксплуатацией в боевых
условиях мотора АШ-82ФН с агрегатом НБ-ЗУ, и полностью
вытеснила с 1943-1944 гг. систему карбюрации на всех вновь
разрабатываемых поршневых двигателях.
Моторы АШ-82ФН с агрегатом НБ-ЗУ устанавливались во время
Великой Отечественной войны на самолетах-истребителях Ла-5,
Ла-7 генерального конструктора С.А. Лавочкина, бомбардировщиках
Ту-2, торпедоносцах Ту-2Д генерального конструктора А.Н.
Туполева, после войны - на самолетах-истребителях Ла-9, Ла-11
С.А. Лавочкина, пассажирских самолетах Ил-12, Ил-14 генерального
конструктора С.В. Ильюшина.
С 1942 по 1949 гг. серийными заводами № 296 и № 154 было
сдано в эксплуатацию более 30000 агрегатов НБ-ЗУ и НБ-ЗФА.
С 1941 по 1952 гг. ОКБ разработало 11 вариантов агрегатов НВ
и 40 их модификаций для авиационных моторов:
АШ-82ФН, АШ-2, АШ-21, АШ-73К, АШ-82Т генерального
конструктора А.Д. Швецова;
AM-38, AM-39, AM-42, AM-43, AM-44, АМ-46 генерального
конструктора А.А. Микулина;
ВК-109 генерального конструктора В.Я. Климова;
М-253К, ВД-4К главного конструктора В.А. Добрынина.
За большой личный вклад в создание боевой авиационной
техники С.А. Косберг был награжден орденами «Знак Почета»,
Красной Звезды и Отечественной войны I степени. Награжден был
боевыми орденами, медалями и ряд работников ОКБ.
■	8

Следующим этапом работ по агрегатам НВ было исследование
и внедрение впрыска водно-спиртовых смесей в цилиндры
авиационных моторов. Впрыск водно-спиртовых смесей позволял
значительно увеличить давление на всасывании и форсировать
моторы по мощности без появления детонации при работе на
исходном сорте топлива и давал возможность перевода моторов
на топливо с пониженным октановым числом. Схема совместного
впрыска топлива и водно-спиртовой смеси с помощью агрегата НВ
позволила обеспечить более равномерное распределение смеси
по отдельным цилиндрам мотора по сравнению со схемами впрыска
перед нагнетателем или во всасывающие патрубки цилиндров и
исключить дополнительные агрегаты для подачи смеси: помпы,
фильтры, форсунки, трубопроводы.
Особое место в деятельности С.А. Косберга и руководимого им
ОКБ занимали исследования проектирования и отработки
форсунок, технологичных в изготовлении и надежных в
эксплуатации, так как от этих важных узлов в значительной мере
зависел основной параметр поршневых, турбореактивных и
жидкостных ракетных двигателей - экономичность. Впервые в
отечественной практике внедрены проливочные испытания
форсунок при их комплектовании, обеспечивающие единообразие
гидравлических характеристик.
В1941-1954 гг. под руководством С.А. Косберга помимо агрегатов
НВ было разработано и передано в производство 10 типов серийных
и 17 типов опытно-экспериментальных форсунок для авиационных
моторов, 31 тип рабочих и 4 типа пусковых форсунок для
реактивных двигателей 18 наименований.
По окончании войны в апреле 1946 г. ОКБ было перебазировано
в г. Воронеж и стало именоваться ОКБ-154.
На смену поршневым двигателям пришли реактивные. ОКБ,
продолжая работы по агрегатам НВ, приступило к созданию
агрегатов для турбореактивных и турбовинтовых двигателей
генеральных конструкторов В.Я. Климова, А.М. Люльки,
А.А. Микулина, П.А. Соловьева, А.Г. Ивченко, Н.Д. Кузнецова.
Разрабатывались и внедрялись в серийное производство
топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную
камеру, системы управления и регулирования двигателей,
топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и многие другие
		 - 9 =====

системы и агрегаты.
С.А. Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых
стартеров на твердом топливе (порохе) и затем на жидком
(унитарном) топливе для мощных авиационных турбореактивных
двигателей.
В начале 50-х годов ряд ОКБ авиационной промышленности за
неимением тематики прекратил свое существование.
С.А. Косберг понимал и предвидел, что для существования и
дальнейшего развития руководимого им ОКБ необходимо осваивать
новую тематику. К этому времени ОКБ располагало
квалифицированными инженерно-конструкторскими кадрами,
опытным производством, что позволяло браться за создание более
сложной техники. Полученный опыт разработки пусковых стартеров
на жидком топливе, включавших значительную часть агрегатов ЖРД
(газогенератор, турбину, насосы, органы регулирования и
управления), был использован для перехода на более высокую
ступень развития - создание авиационных жидкостных реактивных
двигателей.
Двигатели должны были многократно включаться в полете,
многоразово использоваться и иметь большой ресурс работы.
Решение таких задач в комплексе представляло значительную
трудность. Усилиями коллектива ОКБ под руководством
С.А. Косберга такие ЖРД были разработаны в 1954-1958 гг.
Первый ЖРД (Д154) тягой 4 тс был разработан с использованием
унитарного однокомпонентного топлива ОТ-157. Этому
способствовал большой объем исследовательских работ по
изучению однокомпонентных топлив в ГИПХе, проведенных при
непосредственном участии и под руководством работами
А.Д. Конопатова. Однако склонность унитарных топлив в отдельных
случаях к детонационным взрывам, приведшая на одном из
экспериментальных пусков к взрыву и разрушению испытательного
стенда, заставила отказаться от дальнейших работ с ними.
Второй ЖРД (СК1) с регулируемой тягой от 4 до 2 тс был
разработан на топливе жидкий кислород+этиловый спирт. В этом
двигателе была использована камера сгорания разработки ОКБ
С.П. Королева, предоставленная в результате первых творческих
контактов.
Оба двигателя предназначались для самолета-истребителя
~	; 10	-■

Е-50А генерального конструктора А.И. Микояна.
Третий ЖРД (СК1К) регулируемой тягой от 4 до 1,5 тс,
разработанный для самолета-истребителя ЯК-27В генерального
конструктора А.С. Яковлева, явился первым в стране ЖРД на
топливе жидкий кислород+керосин многоразового использования
с ресурсом до 3 часов. На нем был впервые применен
газогенератор, работающий на основных компонентах топлива.
В августе 1957 г. ОКБ реорганизовано в самостоятельное
уставное Государственное Союзное опытно-конструкторское бюро
№ 154 с поручением ему работ по созданию новых авиационных
ЖРД.
Приобретенный опыт, уверенность в силах коллектива,
творческая инициатива С.А. Косберга позволили ОКБ приступить к
разработке ЖРД для зенитных управляемых ракет.
В1957-1960 гг. был создан ЖРД РД-0200 регулируемой тягой от
6 до 0,6 тс на самовоспламеняющихся компонентах топлива -
окислителе АК-27И и горючем ТГ-02 для зенитной управляемой
ракеты генерального конструктора С.А. Лавочкина. Разработка
велась совместно с ОКБ-2 ГКОТ главного конструктора А.М. Исаева,
что положило начало тесному творческому сотрудничеству обоих
коллективов и их главных конструкторов. Отработка была
завершена силами коллектива ОКБ-154.
Впервые в стране был создан ЖРД с десятикратным
регулированием тяги. Двигатель успешно прошел летные испытания
и был передан в серийное производство.
В1959-1960 гг. разработан ЖРД РД-0201 регулируемой тягой от
6 до 2 тс на самовоспламеняющихся компонентах топлива -
окислителе АК-27П и горючем ТГ-02 для зенитной управляемой
ракеты генерального конструктора П.Д. Грушина.
Успешные работы по созданию ЖРД укрепили авторитет ОКБ в
этой тематике.
Высокое сознание ответственности, техническое предвидение
С.А. Косберга вывели его ОКБ на передовые позиции науки. Он в
числе первых почувствовал зов космоса. Он понимал, что новая
космическая техника дает толчок развитию всех отраслей народного
хозяйства, а значит, это сейчас основная точка для приложения
сил.
Главному конструктору ракетно-космических систем
И ===

С.П. Королеву хорошо были известны созданные С.А. Косбергом
образцы авиационных ракетных двигателей, знал он и о его
творческом содружестве с главным конструктором ЖРД
А.М. Исаевым.
10 февраля 1958 г. произошла встреча С.А. Косберга и его
соратника А.Д. Конопатова с С.П. Королевым, положившая начало
их сотрудничеству. Сблизили и подружили этих людей одинаковые
свойства ума и характера - одержимость и беззаветная преданность
науке.
Двухступенчатая ракета-носитель Р-7 С.П. Королева успешно
вывела на орбиту три первых искусственных спутника Земли.
Однако дальнейшее изучение космического пространства было
невозможно без третьей ступени, которая должна была завершить
разгон корабля до второй космической скорости.
Кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тс для третьей
ступени (блок «Е») ракеты-носителя 8К72 был разработан в 1959-
1960	гг. совместно с ОКБ-1 С.П. Королева за рекордно короткий
срок - 9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД,
запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и
глубокого вакуума.
Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 дало
возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с
1400 до 4500 кг и обеспечить достижение второй космической
скорости, что позволило осуществить полеты космических объектов
в район Луны и на Луну, облет Луны и фотографирование ее
обратной стороны. За творческий вклад в эти полеты С.А. Косбергу
была присуждена ученая степень доктора технических наук, и он
был удостоен Ленинской премии.
Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно¬
керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тс для третьей ступени (блок
«Е») более совершенной и, главное, высоконадежной ракеты-
носителя «Восток» для запуска ориентированных спутников Земли
с возвратом их на Землю. С помощью ракеты-носителя «Восток»
решены исторические задачи мирового значения, прежде всего,
запуск в космическое пространство первого космонавта Земли
Ю.А. Гагарина.
Коллективный подвиг советской науки и техники 12 апреля
1961	г. навсегда занес имя С.А. Косберга в историю космонавтики.
===== 12 =====

За личный вклад в этот исторический полет С.А. Косберг был
удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Очередными разработками ОКБ были более мощные, тягой
30,4 тс кислородно-керосиновые ЖРД:
РД-0106 для второй ступени боевой ракеты Р-9А;
РД-0107 для третьей ступени (блок «И») ракеты-носителя
«Молния»;
РД-0108 для третьей ступени (блок «И») ракеты-носителя
«Восход» и на его базе существенно модернизированный двигатель
РД-0110 для третьей ступени (блок «И») ракеты-носителя «Союз».
По своим техническим и эксплуатационным характеристикам
каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно
нового уровня развития отечественной ракетной техники.
С помощью ракеты-носителя «Молния» осуществлены первые
запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера»,
«Марс», а с помощью ракеты-носителя «Восход» - запуски первых
космических кораблей с экипажами на борту. С помощью ракеты-
носителя «Союз» выполняются все задачи по запуску космических
кораблей типа «Союз» с космонавтами на борту, грузовых кораблей
типа «Прогресс» для обеспечения эксплуатации долговременных
орбитальных станций, а также по запуску различных спутников
народнохозяйственного и оборонного назначения.
Много сил и энергии отдал С.А. Косберг созданию первых ЖРД,
выполненных по схеме с дожиганием генераторного газа,
разработка которых начата ОКБ в 1961 году. Здесь с новой силой
проявились его неиссякаемая энергия, воля, целеустремленность,
подкрепленные глубокими знаниями, накопленным опытом и
организаторским талантом. В процессе разработки двигателей был
решен ряд фундаментальных проблем, что позволило не только
создать надежную конструкцию двигателя, но и открыть
дальнейшую широкую перспективу создания мощных и
эффективных средств выведения космических объектов.
Большой заслугой С.А. Косберга и А.Д. Конопатова было
создание в ОКБ в короткий срок современной испытательной базы
с хорошо оснащенными экспериментальными лабораториями.
Стала возможной разработка более мощных ЖРД как на криогенном
топливе, так и на топливе длительного хранения.
Первыми ЖРД, разработанными ОКБ по схеме с дожиганием
=^=== 13 =====

на компонентах топлива АТ и НДМГ, стали РД-0202 и РД-0205 для
первой и второй ступени боевой ракеты УР-200 соответственно,
генерального конструктора В.Н. Челомея.
На их основе были разработаны ЖРД РД-0210 и РД-0211 для
второй ступени и РД-0212 для третьей ступени ракеты-носителя
«Протон».
Создание двигателей для ракеты «Протон», как и появление
самой ракеты-носителя, - крупное достижение ракетно-космической
техники. С помощью этой ракеты-носителя решены такие
выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых
автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых
автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну
луноходов, запуск космических аппаратов, взявших пробы лунного
грунта, совершивших посадку на Марс и Венеру. Стало возможным
выводить в космос долговременные орбитальные станции
«Салют», «Мир», а также модули «Заря» и «Звезда» для
международной космической станции.
При С. А. Косберге в ОКБ начата новая разработка ЖРД по схеме
с дожиганием на компонентах топлива АТ и НДМГ для боевой
ракеты РС-10 генерального конструктора В.Н. Челомея. Отработка
и сдача в эксплуатацию этих двигателей закончена без Семена
Ариевича.
В начале 1965 года С.А. Косберг погиб в результате
автомобильной катастрофы при исполнении служебных
обязанностей.
Почти двадцать пять лет С.А. Косберг возглавлял свое ОКБ.
Значителен его личный вклад в создание новой авиационной и
космической техники. Трудности этих лет закалили в нем те
стержневые стороны характера, которые сказывались на его
поведении и особенно ярко проявлялись в ситуациях, требующих
максимального напряжения. Ему были свойственны
гражданственность, чувство причастности к делам Родины,
ответственность и высокая убежденность коммуниста,
самостоятельность мышления, умение зажечь коллектив своим
творческим зарядом.
С.А. Косберг большое внимание уделял проблемным вопросам
создания новой техники. Шагая по пути ее создания, он обладал не
только инженерными знаниями, но и богатой интуицией, широким
■	14 =====

научным кругозором, умел быстро и правильно прогнозировать
будущее тех или иных конструкторских решений.
Большое внимание уделял развитию связей с НИИ,
родственными предприятиями, умело использовал возможности
новых материалов, прогрессивных технологий, возглавлял
проведение необходимых поисковых и экспериментальных работ.
С.А. Косберг бережно растил и воспитывал кадры, умел прощать
и требовать, способным предоставлял возможность работать и
дерзать, поощрял инициативу. Он особенно внимательно относился
к молодым специалистам, приобщал их к науке, всячески
поддерживал их стремление к новому, своему, был примером
зрелого, мудрого руководителя, ученого, грамотного инженера, ибо
все ему было знакомо: и конструирование, и технология, и
производство, и испытание.
С.А. Косберг неизменно сочетал конструкторскую деятельность
с научной и общественной работой. Он был делегатом XXII съезда
КПСС, членом которой состоял с 1929 г., неоднократно избирался
в члены обкома КПСС. Много времени и внимания уделял
подготовке научных кадров. Будучи доктором технических наук
руководил группой аспирантов на кафедре двигателей
политехнического института. Имел ряд опубликованных научных
работ и изобретений, внедренных в разработанные конструкции.
С.А. Косберг основал КБХА, выпестовал его, указал коллективу
путь к творческому созиданию, научил бороться и создавать. На
фундаменте, заложенном С.А. Косбергом, коллектив КБХА построил
прекрасное здание научных и технических разработок для
космических исследований, народного хозяйства и обороны страны.
Его имя широко известно всем коллективам, принимавшим участие
в работах по созданию авиационной и ракетной техники.
Память о С.А. Косберге увековечена - его именем назван
кратер на обратной стороне Луны.
-== 15 =	--т.п

РУКОВОДИТЕЛЬ
КОНСТРУКТОР
ЧЕЛОВЕК
16	■■

ЭНЦИКЛОПЕДИИ О С.А. КОСБЕРГЕ
Большая Советская энциклопедия. М.: Советская
энциклопедия, 1972. Косберг Семен Ариевич [1 (14). 10.1903, Слуцк
-3.1.1965 г., Воронеж], советский конструктор, специалист в области
авиационных и ракетных двигателей, доктор технических наук
(1959 г.), Герой Социалистического Труда (1961 г.). Чл. КПСС с
1929 г. После окончания в 1931 г. Московского авиационного
института работал в крупнейших проектных организациях
авиационной промышленности. С1941 г. главный конструктор КБ.
Внес большой вклад в создание авиационных двигателей,
установленных на истребителях Ла-5, Ла-7 и др. массовых
самолетах военного времени. В 1946-1965 гг. под руководством
Косберга создана серия жидкостных ракетных двигателей, которые
были установлены на последних ступенях ракет-носителей,
выводивших в космос пилотируемые космические корабли,
искусственные спутники Земли и автоматические межпланетные
станции. Ленинская пр. (1960 г.). Награжден орденом Ленина, 3
другими орденами, а также медалями. Именем Косберга назван
кратер на обратной стороне Луны.
Энциклопедия. Космонавтика. М.: Советская энциклопедия,
1985.
Косберг Семен Ариевич (1903-1965 гг.) - советский конструктор,
специалист в области авиационных и ракетных двигателей, доктор
технических наук (1959 г.), Герой Социалистического Труда
(1961 г.). Чл. КПСС с 1929 г. Родился в семье кузнеца. Трудовую
деятельность начал с 16 лет. После окончания МАИ (1930 г.) работал
в Центральном институте авиационного моторостроения
им. П.И. Баранова. С 1941 г. главный конструктор КБ. В 1941-
1946 гг. внес большой вклад в создание авиационных двигателей,
применявшихся на истребителях Ла-5, Ла-7 и других массовых
самолетах военного времени. Под его руководством созданы
опытные образцы реактивных двигателей для самолетов
конструкции А.И. Микояна и А.С. Яковлева, первый отечественный
кислородно-керосиновый ЖРД, запускаемый в условиях
космического пространства (совместно с ОКБ С.П. Королева),
-	17 -

серийные ЖРД последних ступеней PH «Восток» (3-я ступень),
«Протон» (2-я и 3-я ступени) и других объектов ракетно-космической
техники. Ленинская премия (1960 г.). Награжден орденом Ленина,
орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, «Знак
почета» и медалями. Именем Косберга назван кратер на Луне.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ВЕТЕРАНОВ
ЗАВОДА № 296
(Сибирь, Бердск, 1941-1945 гг.)
Газета «Дзержинец»,
7 сентября 1943 г.
(орган завода № 296, г. Бердск)
Наш агрегат живет, наш агрегат летает,
Несет смертельный груз на головы врагов.
И вот страна сегодня награждает
Своих особо отличившихся сынов.
За дерзость мысли и за труд упорный,
За завершенье замыслов недолгих лет,
Несущих смерть фашистской силе черной.
Орденоносцам - боевой привет!
Много лет работает в системе нашей промышленности
Семен Ариевич Косберг, всецело посвящая себя делу
конструкции сложнейшего агрегата.
Энергичный и напористый, Семен Ариевич упорно работает над
внедрением агрегата в производство.
Работа главного конструктора требует большой инициативы,
смекалки, умения быстро решать технические вопросы. Это делает
т. Косберг оперативно и четко.
Хорошей, положительной чертой нашего главного конструктора
является большая сработанность со своим коллективом.
Конструкторы его отдела всегда находят поддержку у Семена
 18 ==

Ариевича. Им он передает свой опыт работы, кропотливо и
повседневно разъясняя все особенности изделия.
Т. Косберг награжден орденом Красной Звезды.
Бывший главный
металлург завода
В.Н. Барков
Отечественная война, эвакуация на Восток. В суровых
сибирских условиях, несмотря на многочисленные
трудности, завод и ОКБ, как и вся страна, напряженно
работал под лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Это было
нормой жизни.
ОКБ главного конструктора С.А. Косберга, эвакуированное из
Москвы, занималось разработкой агрегатов непосредственного
впрыска (НВ) топлива (заменяющих карбюраторы) в головки
цилиндров авиационных моторов.
Агрегат НВ НБЗУ, изготовленный заводом по документации ОКБ
С.А. Косберга и установленный на авиационный мотор АШ-82,
значительно повысил его технические характеристики, что
позволило существенно улучшить летно-тактические данные
боевых самолетов. Кончилось преимущество немецкой авиации.
ОКБ С.А. Косберга постоянно совершенствовало существующие
конструкции агрегатов НВ и разрабатывало новые - НБЗФА, НВ82
и др., которые также были внедрены в серийное производство
завода.
Заслугой завода и ОКБ было бесперебойное снабжение
моторостроительных заводов аппаратурой НВ. За годы войны было
выпущено несколько десятков тысяч агрегатов НВ.
Работники ОКБ и лично главный конструктор С.А. Косберг
постоянно оказывали квалифицированную помощь серийному
производству в изготовлении агрегатов и их эксплуатации. Их труд
отмечен Правительственными боевыми наградами.
	19	—

Зам. начальника
литейного цеха завода
Л.Р. Бронтвайн
Решения принимал быстро и квалифицированно. В самых
трудных ситуациях не терял присутствия духа. Помогал выйти из
самых сложных ситуаций. В обращении с работниками был прост.
Мастер сборочного цеха завода
НМ. Найдис
Был живым, энергичным, очень остроумным. Обладал
эрудицией, все ловил с ходу. Всегда мог дать полезный совет.
Пользовался большим уважением в коллективе завода. Очень
любил жизнь...
ИЗ КНИГИ «КРЫЛЬЯ ПОБЕДЫ»
Бывший Нарком авиационной
промышленности СССР
А. И. Шахурин
В связи с появлением на фронтах Отечественной войны
новых модификаций вражеских самолетов необходимо
было срочно форсировать авиационный мотор АШ-82 на
истребителях Ла-5. Вместо карбюратора была установлена
аппаратура непосредственного впрыска топлива (НБ-ЗУ,
разработанная ОКБ С.А. Косберга) в цилиндры мотора, улучшена
система всасывания и охлаждения головок цилиндров, повышена
надежность важнейших деталей и узлов.
Форсированный мотор, получивший наименование АШ-82ФН
(форсированный, с непосредственным впрыском), обладавший
мощностью 1850 л. с., стал использоваться не только на
истребителях С.А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2,
Пе-8 и других самолетах.
	\	 20 =========

Военный корреспондент и писатель А. Первенцев так написал
<> моторах Швецова: «Я сам слышал на фронте, как отзываются
летчики о замечательных моторах, сработанных на Урале (в Перми):
«Работал как зверь!» - это отличная оценка в устах наших пилотов».
ОН ЗНАЛ ТОЛЬКО ОДНО СЛОВО: НАДО!
Из книги «Королев: факты
имифы»
Я.К. Голованов
Косберг был человек крепкий, жизнью не избалованный.
Приказ о назначении его Главным конструктором
14 октября 1941 г. - в критические дни прорыва фашистов
к Москве. Война - время предельного перенапряжения всех его сил.
Человек жесткий, очень требовательный, он стал одним из тех
генералов тыла, которые исключили из служебной терминологии
слова: могу - не могу, получается - не получается, успею - не успею,
оставив только одно слово: надо!
Сталин ценил Косберга, знал, что он не подведет.
После войны Семен Ариевич работает в тесном контакте с
ведущими конструкторами авиадвигателей: А.А. Микулиным,
АЛ- Швецовым, В.А. Добрыниным, В.Я. Климовым, С.Д. Колосовым.
Он создает опытные реактивные двигатели для самолетов
А.И. Микояна и А.С. Яковлева. Отчет по испытаниям этих
двигателей попался на глаза Королеву, и он понял, что их автор как
раз тот человек, который ему нужен! Они встретились, и Косберг,
переключившись на ракетно-космическую тематику, в тесном
контакте с ОКБ Королева в невиданно короткие сроки - девять
месяцев! - создает первый наш ракетный кислородно-керосиновый
двигатель, который должен был запускаться в условиях вакуума.
Он предназначался для лунного блока «Е». Далее он создал
двигатели для гагаринского блока «Е», для блока «И» PH «Союз»,
для второй и третьей ступеней большой ракеты УР-500 («Протон»)
В.Н. Челомея. Косберг проработал в космонавтике менее семи лет
и сделал очень много.
"и~й;			 -	21

Трагическая гибель этого переполненного энергией человека
ошеломила всех.
Технические новинки Косберга очень интересны для
специалиста. Но не менее интересна его мгновенная
трансформация из авиационника в ракетчика. Много бы я отдал за
возможность послушать, о чем, а главное, как говорил Королев с
Косбергом во время их встречи в Подлипках 10 февраля 1958 г.,
каким образом удалось Сергею Павловичу «соблазнить» Семена
Ариевича, какие сладкие песни пел ему Королев, какие
завлекательные картины рисовал, чем прельщал и как сумел-таки
столь стремительно обратить в свою веру. Как интересно было бы
все это понаблюдать!
Думаю, Луна помогала Королеву. Уверен, что Сергей Павлович
рассказывал Семену Ариевичу о Луне. Не мог не рассказывать!
Это было бы противоестественно для него.
РАССКАЗ О ЧЕЛОВЕКЕ, ОПЕРЕДИВШЕМ
АМЕРИКУ
(Выдержки из очерка «Кратер Косберга»)
Корреспондент газеты
«Коммуна» О. Столяров
С Земли этот кратер увидеть невозможно - он на обратной
стороне Луны и носит имя человека, которому 14 октября
2003 года исполнилось бы 100 лет.
При жизни он был «невидимым», как и кратер его имени.
В некрологе, опубликованном 5 января 1965 года в «Правде», Семен
Ариевич Косберг представлен как главный конструктор
авиационных двигателей. Правда здесь в том, что он - выпускник
Московского авиационного института - начинал как конструктор
агрегатов непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров
авиадвигателей. Но главный его взлет, звездный час связан с
Воронежем, где он «горел» на любимой работе без малого 19 лет.
Здесь он достиг своей космической высоты как главный конструктор
ракетных двигателей. И здесь, на обледенелой декабрьской дороге,
■ т 22 --л

на Вогресовской дамбе, получил смертельную травму, возвращаясь
из очередной служебной командировки.
О первом космонавте Земли - в песне: «Знаете каким он парнем
был?». А каким человеком был «секретный» Косберг? Ведь без его
трудов не было бы ни полета Гагарина, ни полетов на Луну, Марс,
Венеру. Или это произошло бы позже. Потому, что Косберг - не
«Воронежский Королев», это - просто Косберг, которого еще не
оценили по достоинству. Не сейчас, когда правительство не решает
проблем отечественной космонавтики, но тогда, когда, по словам
К.Э. Циолковского, человечеству станет тесно на Земле и оно станет
обживать космос, имена Королева и Косберга будут начертаны
рядом.
Его волей, предвидением, организаторским талантом было
основано одно из ведущих КБ по созданию ракетных двигателей
для PH научного, оборонного и народнохозяйственного назначения.
Разумеется, когда мы говорим о главных исполнителях
технических идей, то имеем ввиду и тех, кто вместе с Косбергом
разрабатывал эту технику. Создать космическую ракету или ее
двигатели не под силу одному человеку - жизни не хватит. Но
заразить идеей большой коллектив, сплотить ради великой цепи,
собрать вокруг себя единомышленников дано только очень
талантливым людям с большим сердцем и светлой головой.
И если КБХА применяет сейчас свои высокие технологии в ряде
отраслей, то это уже отдача от космоса. Именно для космических
аппаратов предназначались уникальные технологии и материалы,
оттачивалась инженерная мысль, готовились кадры высочайшей
квалификации.
Косберг как основатель предприятия, которое ныне именуется
КБХА, оставил нам в наследство уникальные творческий коллектив
и производственно-экспериментальную базу.
В нашей благодарной памяти всегда будут живы те, кто работал
на нашей Земле во имя людей, во имя прогресса человечества.
Будете на Новодевичьем кладбище в Москве, найдите могилу
Семена Ариевича Косберга, поклонитесь от воронежцев - он был
с нами, с нами и останется.
=== 23 =====

БОЛЬШЕ ПОДОБНЫХ НЕПОЛАДОК
НЕ БУДЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ
Летчик-испытатель
МЛ. Галлай
Семен Ариевич Косберг, с которым мы жили в соседних
комнатах гостиницы «Люкс», пришел, как и многие другие
главные конструкторы, в космическую технику из
авиации. Летчики хорошо знали разного рода насосы и топливную
аппаратуру, созданные в руководимом им коллективе. И вот,
неожиданно для многих, знавших его раньше, он выступил в роли
конструктора двигателей верхних ступеней космических ракет-
носителей. Тех самых ступеней, которые завершают разгон
космического аппарата до невиданных ранее скоростей,
необходимых для дальнейшего полета по законам небесной
механики - без приложения дополнительной энергии. В сущности
именно эти последние ступени делают космический корабль
космическим.
Незадолго до моего первого появления на космодроме в ходе
одного из пусков на двигателе третьей ступени обнаружились какие-
то неполадки. Совет главных конструкторов подсистем
космического комплекса поручил Косбергу: «Разобраться и
устранить».
И вот в промежутке между текущими делами очередного пуска
Государственная комиссия слушает отчет Семена Ариевича
Косберга о проделанной работе.
Да, непростое это дело - разобраться и устранить! Перед
слушателями был развернут веер гипотез-предложений о
возможных причинах злополучных неполадок. Потом пошли
эксперименты, очень тонкие и остроумные, разделившие
первоначальные гипотезы на две части: подтвердившиеся и
опровергнутые. Так родилось четкое представление о физике
обнаруженных явлений. Ну, а дальнейшее было, как говорится,
делом техники: физика явлений породила конструктивные формы,
затем в ход пошла технология и, наконец, завершение всего -
огневые испытания.
===== 24	' 7

Доклад С.А. Косберга произвел на меня впечатление своей
четкостью, определенностью, глубокой уверенностью в том, что
больше подобных неполадок не будет и быть не может, а главное -
масштабом сделанного в столь короткий промежуток времени.
«Работа проведена большая», - резюмировал Королев. И это
лаконичное замечание означало многое: и санкцию на
использование третьей ступени в последующих пусках, и отпущение
грехов конструктору означенной ступени, за неполадки в работе
которой он - будьте покойны - успел получить от Королева в свое
время полную порцию громов и молний.
Коллективный подвиг советской науки и техники 12 апреля
навсегда занес имя Косберга в историю космонавтики.
В отличие от большинства других приметных на космодроме
людей, Семен Ариевич в частной обстановке - дома, в гостинице,
во время хождений по бетонке - вопросов техники или тем более
высокой науки почти не касался, явно предпочитая темы вполне
житейские - от анализа погоды текущего года до проблем
гастрономических, в которых был большим знатоком и обсуждение
которых чаще всего начинал словами: «А хорошо бы сейчас съесть
...» и развивал далее своей хрипловатой скороговоркой мысль о
том, что именно хорошо было бы сейчас съесть, с таким
вдохновением, что у слушателей действительно возникало острое
желание немедленно отведать упомянутые оратором яства.
С.А. Косберга нет в живых, но он навсегда останется в нашей
памяти как один из самых интересных и значительных людей,
воспоминания о которых ассоциируются с той неповторимой
весной.
КОСБЕРГ ВКЛЮЧИЛСЯ!
Корреспондент
Т. Кутузова
Оставались считанные минуты до старта Гагарина... Люди
замерли в ожидании ... Ракета медленно-медленно
поднялась и пошла. Пошла!... Отрабатывали ступени
ракеты. Гагарин о каждой передавал на Землю. И конструкторы,
===== 25 =„■=,=.■= „= — ,.=
разрабатывавшие их, облегченно вздыхали, поздравляли друг
друга.
Напряженное молчание настало в ожидании включения
последней ступени. Она работает в очень сложных условиях, в
безвоздушном пространстве. От ее включения теперь зависит,
выйдет корабль на орбиту или не выйдет.
Главный конструктор двигателей последней ступени ракеты -
Косберг, вот такой, маленький ростом, в ту минуту будто стал еще
меньше... Показалось, что он врос в землю. На площадке не одна
сотня людей, и все с немым вопросом смотрят на него. И вдруг
веселый озорной голос Гагарина с борта космического корабля:
«Косберг включился!» Передал прямым текстом, без шифра. Что
тут было! Косберг подпрыгнул выше собственного роста. Ребята
кричат: «Качать Косберга!» А он стоит, улыбается такой уставшей
улыбкой и выговорить слова не может.
За этот исторический полет Семен Ариевич Косберг был
удостоен звания Героя Социалистического Труда.
КАКИМ ОН БЫЛ?
Инженер
Г. Назаров
Все, кто работал с С.А. Косбергом, вспоминают атмосферу
доброжелательности, которую он умел создавать и
поддерживать. Тонкий юмор, вовремя оброненная
острота незаметно снимали напряжение трудных будней его
сотрудников.
Косберг никогда не драматизировал ситуацию. Сохранилось
около пятидесяти приказов о наложении взысканий, которые так и
не увидели свет. Семен Ариевич вызывал виновного в кабинет,
выяснял причину некачественного выполнения задания и устраивал
«проработку». При этом никогда не повышал голоса, не оскорблял
человека. Его сдержанная ярость действовала мобилизующе.
Затем приглашал помощника и диктовал приказ. И, если
провинившийся делал правильные выводы, приказ оставался
замурованным в сейфе.
.	26 =		—.

В деле он был требователен до фанатизма, вникая во все детали
совместных систем. Его разработки всегда были безупречны.
Философски относился к преподносимым техникой сюрпризам.
«Отклонение от нормы - это норма, - шутил он, - хуже, когда
поначалу все идет гладко». На космодроме во время запуска
предпочитал без надобности не обсуждать вопросов науки и
техники. Все такие попытки сводил к житейским темам. И
предпусковой «мандраж» проходил. Или вдруг предлагал не в меру
разволновавшемуся специалисту: «Слушай, давай я тебе брюки
сконструирую. Разве на тебе брюки? Мешок!» Все смеялись, и
разговор переключался на портняжные способности Косберга, о
которых ходили легенды.
БЫТЬ БЫ СЕМЕНУ
ОГНЕННЫХ ДЕЛ МАСТЕРОМ
Сестра С.А. Косберга
Фаина Ариевна
Отец всегда у горна с засученными рукавами, мокрый от
пота и черный от копоти... Часами мы, дети, могли стоять
у кузницы и смотреть зачарованно, как ловко отец
орудует захваченным в клещи раскаленным железом.
... Кузнец по роду своей профессии не может работать один, ему
нужен молотобоец, нужно подкидывать уголь в горн и качать мехом
воздух. И дети, подрастая, становились его помощниками. Конечно,
это в первую очередь были сыновья. Старший, Семен, с раннего
возраста приобщился к профессии отца. А главное, унаследовал
его любовь к технике, ощущение своей работы как счастья, как
творчества, как естественного состояния человека. И быть бы
Семену огненных дел мастером, если бы не полыхнул другой огонь
- огонь революции. Этот огонь закалил в нем те стержневые
стороны характера, которые сказались потом на всем его поведении
и особенно ярко проявлялись в ситуациях, требующих
максимального напряжения. В этом огне выковались высокая
гражданственность Косберга и чувство причастности к судьбам
Родины, которые он пронес через всю жизнь.
,	27

С.А. КОСБЕРГ -
ОДИН ИЗ ОСНОВНЫХ ГЛАВНЫХ
КОНСТРУКТОРОВ
СОВЕТСКОЙ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ
ТЕХНИКИ
создателей этой техники.
Заместитель генерального
конструктора
РКК «Энергия»
им. С.П. Королева
доктор технических наук
Б.А. Соколов
Чем дальше уносит от нас
быстротекущее время события,
происходившие в период бурного
развития советской ракетно-
космической техники, тем яснее
становится роль и значение основных
Первое десятилетие послевоенных лет (1946 - 1956 гг.) в
истории ракетно-космической техники ознаменовалось началом
интенсивных работ по созданию баллистических ракет дальнего
действия и первым этапом проникновения в космос.
Исходным пунктом послевоенных работ по созданию
реактивного вооружения явилось Постановление Совета Министров
СССР от 13 мая 1946 г. Хотя страна только еще начала залечивать
тяжелейшие раны, нанесенные Великой Отечественной войной,
Правительство изыскало возможность поднять науку, технику и
промышленность на самый высокий мировой уровень.
Уже 15 мая 1957 г. был осуществлен первый запуск
межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, обеспечившей
безопасность нашей страны, а 4 октября 1957 г. на глазах
изумленного человечества был запущен первый искусственный
спутник Земли.

Запуск первых искусственных спутников Земли показал, что
летательные аппараты могут в течение длительного времени
функционировать в космическом пространстве, однако для решения
конкретных задач межпланетных полетов необходимо иметь ракету-
носитель, способную вывести на орбиту искусственного спутника
Земли не только космический аппарат, но и разгонную ступень,
которая обеспечивала бы его старт с околоземной орбиты и
достижение второй космической скорости.
Постановлением от 20 марта 1958 г. предусматривалась
разработка лунной станции и трехступенчатой ракеты-носителя
8К72 на базе Р-7 с целью достижения второй космической скорости,
доставки автоматической станции на Луну и облета Луны. Время
на проектно-конструкторскую разработку, изготовление и отработку
отводилось минимальное: нужно было сохранить приоритет СССР
в освоении космоса и исследованиях Луны.
Для создания первого космического двигателя 8Д714 (РД-0105)
для разгонной ступени С.П. Королев решил привлечь известного в
авиационной промышленности главного конструктора
С.А. Косберга, объединив усилия его ОКБ-154 и отдела двигателей
ОКБ-1 М.В. Мельникова. ОКБ-154 было поручено создание ТНА,
газогенератора, агрегатов управления, арматуры, общая
компоновка, сборка и товарная поставка двигателя. ОКБ-1 -
создание камеры с высотным соплом, органов управления
ступенью, пневмогидросхемы двигателя. Экспериментальная
отработка проводилась на специально созданном стенде ОКБ-1.
С.А. Косберг начал работу над созданием первого космического
двигателя зрелым, опытным конструктором. В кратчайшие сроки,
освоив теорию ЖРД, благодаря энергичному, деятельному
характеру, практической сметке, производственному опыту, он стал
настоящим лидером в этой работе.
С позиции сегодняшнего дня сроки создания первого
космического двигателя кажутся невероятными. Постановление
предусматривало запуск космической ракеты к Луне в сентябре
1958 г. Эскизный проект третьей ступени ракеты 8К72, названной
блоком «Е», был выпущен в 1958 г., и в этом же году были
обеспечены поставки двигателей для летных пусков.
При создании ЖРД РД-0105 впервые были решены многие
научно-технические проблемы, такие как запуск в условиях
	"		п— 29 7"	:

космического пространства, обеспечивающий надежное отделение
последней ступени ракеты по схеме «горячего» поперечного
деления, создание новых органов управления, использующих
отработанный газ после турбины двигателя для получения
управляющих реактивных сил.
Блок «Е» обеспечил выведение автоматических межпланетных
станций «Е1» (для пролета вблизи Луны), «Е1 А» (для достижения
поверхности Луны), «Е2», «Е2А», «ЕЗ» (для облета Луны,
фотографирования ее обратной стороны и передачи изображения
на Землю).
Руководство страны дало высокую оценку достижениям науки,
техники, труду коллектива работников, участвующих в этих работах.
За создание первого космического двигателя, обеспечившего
получение фотографий обратной невидимой стороны Луны,
С.А. Косберг, М.В. Мельников и Б.А. Соколов были удостоены
Ленинской премии.
В своей работе С.А. Косберг опирался на коллектив
единомышленников и сподвижников, которые также были
удостоены высоких государственных наград.
Создание двигателя РД-0105 послужило мощным импульсом для
развития ОКБ. Ныне КБХА является одним из лидеров мирового
ракетного двигателестроения. Жизнь идет вперед, но подвиг
патриота, конструктора и ученого С.А. Косберга навсегда останется
в истории техники.
30 ==^=

ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ
Ветеран КБХА,
бывший ведущий конструктор
С.М. Сакаев
Наш главный конструктор Семен
Ариевич Косберг вошел историю
космонавтики смело, быстро и
уверенно, заняв достойное место
среди первооткрывателей космоса. Я
помню его энергичным жизнелюбом с
широкой, доброй, но требовательной
натурой. В этих заметках я хочу
рассказать о нескольких эпизодах из
жизни и деятельности Семена
Ариевича, свидетелем и участником
которых мне пришлось быть.
Главный конструктор, воспитывая молодых специалистов,
приучал их к мысли, что необходимо не только выпустить чертеж,
но и иметь полное представление о том, как происходят
изготовление, сборка и испытания деталей узлов и агрегатов,
поэтому мы часто находились в производственных подразделениях.
Однажды в механическом цехе я увидел Семена Ариевича: он стоял
около станка и наблюдал за работой фрезеровщика. Станок работал
в спокойном режиме. Затем к станку встал Семен Ариевич, и вдруг
звуковой тон станка резко возрос - это Семен Ариевич увеличил
скорость резания и быстро вращал маховик подачи инструмента.
Затем он остановил станок и сказал: «Вот так надо работать».
Главный всегда старался быть первым и не терпел
медлительности в работе и жизни. К сожалению, при езде в
автомобиле это нередко приводит к нарушению правил дорожного
движения. Вспоминается такой случай. Мне пришлось ехать с
Семеном Ариевичем на служебной «Волге» на испытательную
станцию. Дорога была плохая, кругом кучи щебенки и песка -
готовилось ее асфальтирование. Дорожный знак показывал
«объезд». Главный командует водителю: «Поезжай прямо».
==^= 31 =^=^==

Водитель возразил: «Не поеду, Семен Ариевич, за рулем хозяин
я». В данном случае Главный уступил.
Но, к сожалению, такая торопливость и привела в конце
1964 года к автомобильной катастрофе.
Еще один пример. Как-то я возвращался по Ростовской трассе
в Воронеж. Вдруг с боковой дороги на большой скорости
выскакивает «Волга». Я резко затормозил и увидел, что за рулем
«Волги» сидит Косберг.
Страсть к скорости не покидала Главного и на реке. У него была
быстроходная моторная лодка. Но оказалось, что он не
единственный любитель быстрой езды. Началось неофициальное
соревнование, и Семен Ариевич стал победителем. Водители
познакомились. Соперником Косберга оказался директор
авиационного завода. Он заявил: «На воде ты меня обогнал, а вот
в воздухе я буду первым». После полета Ю.А. Гагарина соперник
сдался и признал свое поражение.
Естественно, что в любой работе иногда случаются ошибки. Если
ошибка произошла не умышленно, то Семен Ариевич часто
ограничивался устным замечанием.
При подготовке двигателя к повторным испытаниям начальник
техбюро В.И. Плахов допустил ошибку в документации на
перезарядку регулятора, что привело к невыполнению программы
испытания. Принимая во внимание, что Плахов был
добросовестным работником и в спешке допустил разовую ошибку,
группа конструкторов, занимавшихся разбором дефекта,
обратилась к Семену Ариевичу с просьбой не наказывать Плахова.
Главный согласился и сказал ему: «На первый раз прощаю,
благодари своих защитников».
Семен Ариевич ценил и защищал работников предприятия при
решении вопросов во внешних организациях.
В начале пятидесятых годов из ОКБ главного конструктора
А.Г. Ивченко пришел вызов в связи с отказами в работе
турбостартера для двигателей ТВ-12 и ТВ-16 главного конструктора
Н.Д. Кузнецова, на котором был наш регулятор СРТ. Семен Ариевич
направил меня в Запорожье для работы в комиссии по определению
причин дефекта. Мною было однозначно доказано, что причиной
дефекта явилось засорение нашего регулятора при проливках на
запорожском стенде. Было принято решение: по результатам
32		-

проведенных работ составить акт, но на следующий день
«запорожцы» подписывать акт отказались, а Ивченко направил
Косбергу телеграмму с вызовом нового компетентного
представителя. Главный ответил: «У Вас наш самый компетентный
представитель». Все результаты проведенных работ я изложил в
докладной записке на имя Ивченко, а с одним экземпляром этой
записки вернулся в Воронеж и передал ее Косбергу. Вскоре после
этого Семен Ариевич, принимая представителя из Запорожья,
заявил ему: «Наша фирма с Ивченко больше не работает».
В действиях главного конструктора всегда прослеживалось
стремление создавать изделия по возможности более простыми и
надежными, что выражалось в максимальном сокращении
количества агрегатов, упрощении гидравлических связей и т. п. При
проектировании ЖРД РД-0101 мне было поручено разработать
общую схему двигателя. В связи с тем, что ТЗ предусматривало
многоразовое включение двигателя и глубокое регулирование
режима, в первоначальном варианте схема содержала 22 агрегата.
Семен Ариевич, посмотрев схему, сказал: «Подумай еще и сделай
так, чтобы к утру их было не более одиннадцати». Я понимал, что
это невыполнимо, но на другой день доложил, что удалось оставить
19 агрегатов. Главный похвалил меня, а в процессе доводки по его
предложению из схемы был исключен еще один агрегат.
В первые годы разработки ЖРД Семен Ариевич практиковал
посещение родственных двигательных ОКБ для изучения опыта
создания двигателей. В1956 году он вместе с группой специалистов
посетил ОКБ главного конструктора Л.С. Душкина. Однако тот не
только не допустил нас в КБ и на производство, но и не дал ни
одного вразумительного ответа на поставленные вопросы.
К счастью, были и другие, хорошие примеры. При первом же
знакомстве с ОКБ А.М. Исаева мы встретили полное
взаимопонимание и в дальнейшем работали в тесном
сотрудничестве.
Перед первым запуском двигателя РД-0101 главный конструктор
проводил опрос руководителей конструкторских подразделений по
вопросам отработанности агрегатов и их готовности к испытаниям
в составе двигателя. Все конструкторы доложили о полной
|(новности своих агрегатов, и только ведущий конструктор ТНА
И К. Грасс сказал: «Если производство выполнило все требования
	—	-= зз

конструкторской документации, то можно гарантировать работу
ТНА». Семен Ариевич махнул на него рукой и сказал: «Ладно, за
работу ТНА отвечаю я и гарантирую его надежность».
При первых испытаниях двигателя Главный иногда выполнял
обязанности начальника стенда: становился за пульт управления,
производил опрос готовности стендовых служб, нажимал на кнопку
запуска, с помощью сектора управления изменял режим работы
двигателя и после выполнения программы испытаний выключал
его.
При огневых испытаниях первых двигателей «замкнутой» схемы
иногда возникали труднообъяснимые дефекты. Например,
происходило разрушение регулятора, установленного в магистрали
горючего газогенератора от воздействия высоких температур.
Семен Ариевич спросил: «Султан, почему твой регулятор
загорается при испытаниях двигателя?» Я ответил: «Значит, при
запуске в регулятор подается окислитель». После этого уточнили
циклограмму запуска, и дефект больше не повторялся.
В заключение хочу сказать, что, несмотря на множество проблем
при создании новых сложных изделий, сжатые сроки их разработки,
с Семеном Ариевичем Косбергом было легко и интересно работать.
НАМ ПЕСНЯ СТРОИТЬ И ЖИТЬ
ПОМОГАЕТ
Днем все сидели за чертежами в общей комнате (г. Бердск), а
по ночам рыли котлован под фундамент нового производства. На
третью ночь, казалось, окончательно выдохлись. И вдруг грянул
оркестр и голос Главного: «Нам песня строить и жить помогает».
Мы сначала оцепенели, а потом радостно подхватили песню.
Откуда только силы взялись: в эту ночь мы работали с
производительностью экскаватора. На вопрос: «Откуда же взялся
оркестр?» - ответ: «Семен Ариевич организовал». Разузнал, что в
коллективе четверо конструкторов играют на музыкальных
инструментах, и вот...
В этом маленьком эпизоде сказалась профессиональная и
человеческая мудрость Косберга: умение понимать душевное
состояние людей, отзываться на него. Видимо, поэтому многие
выдающиеся конструкторы так охотно сотрудничали с ним.
		 	34

ПУСТЬ БУДЕТ ГОРЬКАЯ ПРАВДА
ЧЕМ ЛОЖЬ, ПРИЯТНАЯ НАЧАЛЬСТВУ
Ветеран КБХА,
бывший первый заместитель
главного конструктора
Г. И. Чурсин
В 1951 году, после окончания
физико-математического факультета
Воронежского государственного
университета, я был направлен на
работу в ОКБ-154. При оформлении на
работу главный конструктор ОКБ
С.А. Косберг долго беседовал со мной,
выясняя мои познания в области
физики, термодинамики, других
областях, что мне показалось
странным. Ведь такие проблемы, о которых мы беседовали, перед
ОКБ в ту пору не стояли, в чем я убедился, переступив порог
конструкторского отдела.
Требовались новые кадры. В 1957 году С.А. Косберг предложил
на базе физико-механического факультета ВГУ создать группу
механиков для последующей специализации по ЖРД. Такая группа
и была организована. Для нее прочитали ознакомительный курс
по ЖРД, провели преддипломную практику. Студентами этой группы
в 1958 году был выполнен ряд дипломных работ в ОКБ.
Выпускники данной группы стали крупными специалистами, и в
настоящее время некоторые из них продолжают работать на нашем
предприятии. Это начальник отдела 106 кандидат технических наук
В.А. Орлов, ведущие конструкторы кандидат технических наук
Л.И. Поляков, И.А. Замятин, Е.И. Попов.
Основным качеством большинства работников расчетно¬
исследовательского отдела является способность к аналитическому
мышлению и выводам, которые не всегда одобрительно
воспринимаются руководством. Но Семен Ариевич говорил, что
пусть лучше будет горькая правда, чем ложь, приятная начальству.
-	—	   35		г;	и"

Руководство предприятия всегда поощряло склонность
сотрудников к научно-исследовательским работам. По инициативе
С.А. Косберга в 1963 году при Воронежском политехническом
институте были созданы кафедра двигателей летательных
аппаратов (ДЛА) и аспирантура, которая стала школой многих
работников предприятия. Часть из них закончила аспирантуры
НИИТП, ЦИАМа и других научных учреждений.
ОНИ ВСТРЕТИЛИСЬ КАК СТАРЫЕ
ЗНАКОМЫЕ
Бывший заместитель
С.А. Косберга
И.И. Абрамов
10 февраля 1958 года. Москва. Они
встретились как старые знакомые.
Королеву хорошо были известны
созданные Семеном Ариевичем
образцы авиационных реактивных
двигателей. Знал он и о его творческом
содружестве с Алексеем Михайловичем Исаевым, тем самым,
который совместно с А.Я. Березняком создал первый в Советском
Союзе самолет «БИ-1» с ракетным двигателем. Королев предложил
Косбергу заняться разработкой двигателей для ракет.
Вскоре дружеское соглашение было закреплено официально.
Началось совместное творчество этих ученых. Сблизили и
подружили их одинаковые свойства ума и характера - одержимость
и беззаветная преданность науке. В сутки они успевали втиснуть
такое количество дел, что оставалось только гадать: каким образом?
Уже через девять месяцев коллектив Косберга совместно с ОКБ
Королева создал свой первый жидкостный ракетный двигатель.
Можно считать, что именно Королев вывел Косберга в космос.
		 36 =====

ЕГО ЭНЕРГИЯ БУРЛИЛА
Ветеран КБХА,
бывший главный технолог
И. С. Горохов
Наиболее характерная черта
Семена Ариевича Косберга -
неисчерпаемая энергия, которая не
покидала его на протяжении всей
жизни. Организаторская энергия
Семена Ариевича привлекала весь
коллектив к активному участию в
решении любых проблем и вопросов.
В процессе создания новых
изделий в ОКБ, как правило, возникали
трудности при конструкторских разработках, при изготовлении
материальной части в производстве и при холодных и горячих
испытаниях, и везде Семен Ариевич успевал участвовать в
принятии правильных решений.
Кипучая энергия Косберга, способствовавшая созданию
двигателей в короткие сроки, позволила коллективу предприятия
совершить огромный рывок и выйти на уровень передовых
предприятий в ракетной отрасли.
Можно привести много примеров кипучей энергии Семена
Ариевича, принятия им быстрых решений по возникавшим
вопросам. Он не терпел медлительности и готов был лично
выполнять работы при возникших проблемах.
При изготовлении вновь разработанной камеры сгорания (КС)
двигателя РД-0109 были полностью изготовлены блоки сопла и
цилиндров, оставалось соединить их сваркой. При сварке возникали
сварочные трещины. Были опробованы всевозможные
технологические приемы: меняли методы и режимы сварки,
применяли предварительный нагрев блоков КС и т. д., а добиться
нужного качества не удавалось. Семен Ариевич постоянно
участвовал в выполнении работ с КС и, когда убедился, что
исчерпаны все технологические приемы, приказал прекратить
работу с КС. На следующий день у Главного появилась идея
решения этой проблемы. По его эскизу была изготовлена проставка
из медного сплава. Проставку установили по стыку между блоками
и произвели сварку. Результат положительный. Так за короткое
время была решена сложная конструктивная и технологическая
проблема.
У Семена Ариевича редко бывало свободное время, а если оно
выпадало, то он предпочитал отдыхать на природе, организовывал
массовки для своих сотрудников с выездом за город, любил
посидеть на речке с удочкой.
Однажды я с Семеном Ариевичем был на реке Воронеж
недалеко от Рамони. В тот день был хороший клев, и мы старались
наловить побольше окуней для ухи. Стало темнеть, в ведре уже
плескалось более 20 окуней. Уха удалась на славу, и Семен Ариевич
сказал, что под такую уху не грех пропустить по 100 грамм.
В другой раз мы были на реке Дон. Там Семен Ариевич поймал
на спиннинг крупного, около 3 кг, судака. Если бы вы видели, как
Семен Ариевич радовался! Он сидел и любовался окраской чешуи,
которая переливалась на солнце разными цветами и оттенками.
Семен Ариевич, бывая на рыбалке, всегда купался и любил
поплавать. Однажды глубокой осенью мы рыбачили на
Малышевских озерах. Утром были заморозки, и вода была очень
холодной, но, несмотря на это, Семен Ариевич купался и не хотел
выходить из воды. Он был крепким, закаленным, жизнерадостным.
Сотрудники предприятия ценили и уважали Семена Ариевича
за добрые человеческие качества и сохранили о нем добрую память
на долгие годы.
		 38	ПГ7——

ТАКОЕ ПРОШЛОЕ НЕ ЗАБЫВАЕТСЯ
Ветеран КБХА,
бывший начальник
конструкторского отдела
Л.А. Поздняков
Находясь на пенсии и имея
свободное время, начинаешь
вспоминать прошлое. Вот и сейчас
открываю книгу об истории КБХА и
передо мной возникает знакомое лицо
создателя нашего КБ, главного
конструктора Семена Ариевича
Косберга. Я о нем вспоминаю как о
человеке, с которым работал рядом до
последнего дня его жизни.
Я начал работать в КБ с сентября 1946 г., когда оно только
перебазировалось на воронежскую землю. Послевоенный город в
развалинах. Завод, приютивший КБ, - тоже. Поэтому особенно
острой была проблема жилья. Поступающих в КБ холостяков с
трудом размещали по 3-4 человека в комнатах по 10-12 квадратных
метров. Семейным же, вроде меня (сам я был седьмой),
приходилось искать частные квартиры, так как скудное жилье,
выделенное заводом, было занято приехавшими «сибиряками».
С трудом удалось найти квартиру очень далеко от работы (в районе
поселка Шилово). Каждый день в любую погоду по выбитой дороге
приходилось отшагивать более десяти километров. И так целый
год. За это время я неоднократно был у Семена Ариевича с
просьбой помочь в получении жилья, но вопрос не решался, как
мне тогда казалось, из-за его бездушия и черствости, и только
позднее на собственном примере я понял, насколько ему трудно
было воевать с заводом за каждый метр жилой площади. Однажды
он вызывает меня в кабинет и говорит: «Один наш работник
переходит на завод и освобождает комнату площадью 20
квадратных метров, завод ее конечно не отдает, но ты воюй, а я
буду помогать». Три дня я находился в осаде, не открывал дверь,
из окна опускал веревку, к которой ребята привязывали «авоську»
с продуктами. После того, как вопрос был решен и я поблагодарил
Семена Ариевича, он сказал: «Иди, работай, завтра завод дает
машину - перевози семью».
После оформления в конструкторский отдел я был направлен в
бригаду автоматики агрегатов НВ. Имея пристрастие к черчению, я
твердо укрепился в бригаде как проектировщик. Но техника
двигалась вперед, поршневые двигатели стали вытесняться
турбовинтовыми (ТВД) и турбореактивными (ТРД). Наша тематика
резко сократилась, стали поговаривать, что КБ могут закрыть. Тут
Семен Ариевич и сказал: «Хотите жить - ищите!» Начали срочно
осваивать новую технику - агрегаты ТВД и ТРД: топливную и
регулирующую аппаратуру, пусковые стартеры, топливные фильтры
и др. Так как коллектив был малочисленный, а новую работу нужно
было делать оперативно, все, в том числе и руководители, по
собственной инициативе работали допоздна. Чтобы люди не
дремали за кульманом, в восемь часов вечера проводились
соревнования по настольному теннису. По окончании работ Семен
Ариевич обходил зал и выпроваживал всех домой.
Вспоминается один забавный случай.
Семен Ариевич часто появлялся в КО. Однажды я работал за
чертежной доской, черчу и чувствую, что за моей спиной кто-то стоит.
Зал затих. Поворачиваюсь - сзади стоит Семен Ариевич и смотрит
не на меня, а на чертеж и говорит: «Ну-ка почерти еще».
Я продолжаю чертить, а он продолжает: «А ведь меня не обманули:
смотри как левой шпарит - лучше, чем правой».
Я не помню случая, чтобы он лично не принимал участия в
решении самых трудных вопросов, касавшихся конструкции,
производства или испытаний. В нем никогда не было надменности,
высокомерия, и в то же время он умел тактично, но твердо поставить
человека на место, не унижая его достоинства.
Неоднократно я был свидетелем того, как Семен Ариевич
проявлял заботу о подчиненных и за пределами ОКБ. Вспоминаю
такой случай. Обычно после проведения летных испытаний
участники работ разъезжаются по домам. Крупные организации
имели самолеты для отправки своих сотрудников, и мы, по
возможности, улетали вместе с ними. В этот раз мне пришлось
задержаться, и я не успел на самолет. Семен Ариевич тоже был на
40

пуске, и я доложил ему о своей задержке. Через некоторое время
раздался звонок Косберга и команда: «Быстро с вещами на
аэродром». Оказалось, что министр задержался на «десятке» и,
узнав, что Семен Ариевич еще не улетел, пригласил его в свой
самолет, а он не забыл и меня.
Семен Ариевич доверял своим подчиненным. Мне приходилось
самостоятельно представлять нашу организацию при решении ряда
вопросов по двигателям и общаться лично с В.Н. Челомеем,
П.О. Сухим, С.П. Изотовым. С одной стороны, я понимал степень
возложенной на меня ответственности, с другой - это придавало
мне уверенность.
В повседневной жизни Семен Ариевич был веселым,
остроумным человеком. Мне довелось быть приглашенным на его
шестидесятилетний юбилей. Он собрал у себя на квартире только
сотрудников нашего ОКБ. Я никогда раньше не встречал такого
веселого тамаду, каким был он сам. До поздней ночи никому не
хотелось расходиться по домам - было легко и весело.
Нелепая смерть вырвала из наших рядов С.А. Косберга. Ушел
из жизни в расцвете творческой деятельности основатель и
руководитель ОКБ, талантливый конструктор и организатор. Ему
были присущи колоссальная энергия и дар технического
предвидения.
Лишь сейчас, вспоминая все прошедшее, осознаешь, что только
он мог создать коллектив единомышленников, способных решать
задачи государственного значения, и вывести ОКБ в число ведущих
предприятий отрасли.
41

ГЛАВНЫЙ И РАБОЧИЕ
Ветеран КБХА,
токарь А. А. Никитин
В военные годы я работал токарем
на заводе № 296 в г. Бердске, где
базировалось и трудилось ОКБ-296
(ныне КБХА). Мы изготовляли детали
для агрегатов НВ разработки ОКБ.
Летом 1943 года, проходя по
территории завода, я увидел
небольшого роста, плотного, хорошо
одетого мужчину, активно
жестикулирующего при разговоре с
окружающими его собеседниками.
Потом я узнал, что это главный
конструктор Семен Ариевич Косберг.
Таким он мне и запомнился.
Поступив на работу в ОКБ, я вместе с коллективом переехал в
Воронеж. Были трудности с жильем, с условиями работы - все
пришлось пережить.
Запомнились мне и другим рабочим механического цеха частые
посещения производства главным конструктором. В беседах с
рабочими и мастерами он интересовался условиями работы,
бытом, по возможности, оказывал необходимую помощь. Иногда
он сам становился к станку и, к удивлению рабочих, очень уверенно
работал.
Запомнился такой пример. В то время детали промывали в
бензине в неприспособленном помещении без спецодежды,
вентиляции. Увидев это, Семен Ариевич запретил работать в таких
условиях и дал соответствующие указания. Через неделю было
построено хорошее промывочное отделение.
Запомнилось торжественное и душевное вручение в 1947 году
Семеном Ариевичем медалей «За доблестный труд в Великой
Отечественной войне 1941-1945 гг.» работникам ОКБ, среди
которых был и я.
42

Летом в нечастые выходные дни мы выезжали коллективом на
приспособленном грузовике-полуторке отдыхать в Шиловский лес
на реку Воронеж или к Чернышовой горе на реку Дон. Всегда с
нами был веселый, жизнерадостный С.А. Косберг.
В конце сороковых годов мы, молодежь, построили
волейбольную площадку и после работы играли на ней до темна.
Иногда, для разрядки, Семен Ариевич со своим заместителем
И.И. Абрамовым включались в игру. Было весело и интересно.
Память о Семене Ариевиче, прекрасном человеке и
руководителе, навсегда осталась в нашем коллективе.
ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ ГЛАВНОГО
Ветеран КБХА,
бывший ведущий конструктор
двигателей (1961-1991 гг.)
Ю.А. Гарманов
1947 г. Первые послевоенные
годы: разруха, голодно, мизерная
зарплата, особенно у низко¬
оплачиваемых работников (чер¬
тежники, техники). Группа техников
конструкторского отдела (КО) -
примерно 10 человек, прослышав, что
конструкторы техотдела работают по
сдельной системе оплаты труда, отправилась на прием к главному
конструктору с просьбой о переводе на сдельную оплату. Выслушав
представителей делегации, Семен Ариевич спросил: «Это что -
«итальянская забастовка»?», но, оценив жизненную ситуацию,
вскоре подписал приказ о введении в КО сдельной оплаты труда.
1953-1956 гг. Идет подготовка к испытаниям стартера для запуска
самолетного двигателя. У пульта управления - экспериментатор
В.Я. Кравченко, рядом - С.А. Косберг. Кравченко с присущим ему
апломбом, указывая пальцем, промолвил: «Семен Ариевич, дайте
первый сигнал». Косберг машинально нажимает на кнопку.
—		 43
Кравченко продолжает: «Семен Ариевич, дайте второй сигнал».
Косберг тянет руку к кнопке, затем резко поднимает голову: «Ты с
кем так разговариваешь? Я тебе главный конструктор, а не
сигнальщик».
Готовится следующее испытание. Теперь у пульта управления
И.М. Левданский - человек очень осторожный, если не сказать
трусоватый. После третьего сигнала он нажимает кнопку «Пуск»,
но запуска нет. Рядом стоит Семен Ариевич и внимательно смотрит,
как будет проводиться следующее испытание. Он видит, как по
третьему сигналу Левданский левой рукой нажимает кнопку «Пуск»
и через секунду несанкционированно, правой рукой - кнопку
«Останов». «Вот что, Илья, - говорит Семен Ариевич, - в следующий
раз ты одну руку сунь в штаны (в подлиннике прозвучало более
конкретное место), а другой дави на пусковую кнопку».
Одной из серьезных проблем был выбор способа надежного
поджига однокомпонентного топлива (ОТ) для пускового стартера
и самолетного ЖРД. Предлагались разные варианты. Семен
Ариевич принимал самое активное участие в обсуждении этой
проблемы. Сторонник радикальных мер, он предложил проверить
возможность поджига с помощью электросвечи. Принесли емкость
с ОТ. Дело было летом, и Семен Ариевич был в рубашке с короткими
рукавами. Он взял свечу, опустил ее в топливо и дал команду
включить ток. Компонент вспыхнул, обожгло руку, запахло палеными
волосами, но Семен Ариевич был доволен - эксперимент удался.
Позже выяснилось, что топливо взрывоопасно. Очевидно, Главный
«родился в рубашке».
1958-1959 гг. Кабинет главного конструктора. Обсуждаются
результаты прошедшего накануне огневого испытания двигателя
РД-0200. Принимается решение: двигатель перезарядить и
испытать повторно, хотя ранее намечалось произвести его разборку
и дефектацию. Прихожу на участок сборки двигателя и вижу, что он
частично уже разрезан. По телефону докладываю Семену Ариевичу,
слышу: «Зайди ко мне». Захожу, за столом сидит секретарша, Семен
Ариевич ходит по кабинету и диктует приказ: «За невыполнение
решения главного конструктора и. о. ведущего конструктора
Ю.А. Гарманову объявить выговор». Спрашиваю: «За что, Семен
Ариевич? Ведь решение о перезарядке было принято 10 минут
назад, когда я находился у Вас, а в это время двигатель согласно
44 	,
документации был уже разрезан». Он остановился, помолчал, потом
вдруг сказал: «Ничего, злее будешь!», а приказ так и не подписал.
С.А. Косберг не терпел обмана и жестоко наказывал за это.
Характерный пример. Семен Ариевич зашел в сборочный цех,
увидел, что стендовый двигатель РД-0200, который должен быть
отправлен на испытательную станцию, еще не собран, и спросил у
начальника сборочного цеха Н.М. Зеленева в чем дело? Тот
сослался на то, что не закончена сварка ТНА. Семен Ариевич молча
вышел из цеха, через несколько минут вернулся, в руках у него
был готовый ТНА (-30 кг весом). А на следующий день на доске
объявлений появился приказ об отстранении от должности
Н.М. Зеленева и назначении вместо него начальником сборочного
цеха молодого специалиста В.Р. Олешко.
1963 г. Полигон «Байконур», 30 минут до первого летного
испытания ракеты У Р-200. «Волга» с С. А. Косбергом подъезжает к
воротам площадки, где расположен наблюдательный пункт (НП),
допуск на который строго ограничен. Вместе с Семеном Ариевичем
в машине Г.А. Смирнов, А.А. Кулеев и я. Дежурный офицер,
просмотрев список, отказался пропустить на НП Кулеева и меня.
Семен Ариевич попросил: «Эти со мной, они будут смотреть в
трубы». Не помогло. Но нет худа без добра. Стояла поздняя осень,
и было довольно прохладно. Мы сели в теплую машину и стали
наблюдать за подготовкой к пуску. После нескольких задержек был
дан старт. Но случилось так, как гласит пословица: «Первый блин
комом». Вскоре после взлета произошло разрушение ракеты,
ядовитое топливное облако двинулось в направлении НП и надо
было видеть, как сановное руководство и чиновничество во весь
дух рванулось к машинам (примерно 200 м). Семен Ариевич
продемонстрировал хорошие спринтерские качества и одним из
первых добежал до своей машины. К счастью, ветер отнес ядовитое
облако на безопасное расстояние.
Семен Ариевич всегда находился в центре событий: его можно
было увидеть в КО, в цехе у станка, на испытательной станции. Он
не терпел равнодушия и всех окружающих заражал своим
оптимизмом.
Бывало, подойдет в КО непосредственно к чертежной доске, и
начинается оживленное обсуждение конструкции. Выслушает все
предложения, замечания, потом обведет кружком выбранный
45 ================
вариант, рядом поставит букву «К» - быть посему!
Вот некоторые советы Семена Ариевича своим помощникам:
«Ради достижения цели действуй так: выгонят в одну дверь -
заходи в другую».
«Не теряй своего достоинства - ходи по ковру, а не сбоку».
ПЕРВЫЕ РАЗРАБОТКИ ЖРД
Ветеран КБХА,
ведущий конструктор
Ю.Н. Сверчков
Мы, молодые специалисты,
прибыли в ОКБ-154 (ныне КБХА) в
1954 г., когда целый ряд ОКБ
авиационной промышленности за
неимением тематики был закрыт.
Стало ясно, что для существования и
дальнейшего развития ОКБ
необходимо осваивать новую тематику.
К этому времени ОКБ располагало
квалифицированными инженерно¬
конструкторскими кадрами, опытным
производством, начался интенсивный приток молодых
специалистов из МАИ, ХАИ, КАИ и других институтов, что позволяло
браться за создание сложной техники.
С.А. Косберг с присущим ему предвидением понял, что
приобретенный предприятием опыт разработки пусковых стартеров
на жидком топливе, включающих значительную часть агрегатов
ЖРД, целесообразнее всего использовать для создания
авиационных ЖРД.
Первые ЖРД разрабатывались как силовые установки для
истребителей перехватчиков. По вопросам разработки такого типа
двигателей С.А. Косберг сотрудничал с ведущими конструкторами
отечественной авиации: А.И. Микояном, А.С. Яковлевым,
С.О. Сухим. В результате коллектив ОКБ приступил к разработке
двигателей для самолетов-перехватчиков Е-50А и ЯК-27В.
■■ 	46

Первый ЖРД РД-0101 проектировался на топливе
кислород+этиловый спирт, второй РД-0102 - на топливе
кислород+керосин. Двигатели должны были многократно
включаться в полете, многоразово использоваться и иметь большой
ресурс работы (до 3-х часов). Решение такой задачи, учитывая ее
новизну для нашего предприятия, представляло значительную
трудность.
Ответственное задание пришлось по душе всем. Коллектив ОКБ
почувствовал свою непосредственную причастность к большим
событиям в жизни страны. Это окрыляло и способствовало
активному переводу ОКБ на новые рельсы.
В короткое время коллектив ОКБ принял, проработал и запустил
в производство чертежи двигателей.
А начали с азов - переводов статей, помещенных в основном в
журнале «Flight», где были опубликованы материалы с описанием
конструкции двигателя «Armstrong Siddeley Screamer». К этой
работе были подключены все, кто более или менее мог переводить
с английского, естественно, со словарем. Результаты переводов
обсуждались со всеми специалистами, в том числе и с главным
конструктором. Затем наступили месяцы упорного труда
конструкторов, технологов, испытателей и рабочих, в задачу
которых входили проектирование, выпуск чертежей, изготовление
и испытание двигателей.
Двигатель РД-0102 прошел все стадии разработки вплоть до
испытания в составе ДУ.Были решены многие сложные задачи,
такие как многократный запуск двигателя, продувка, система
поджига (электросвечами), работоспособность газогенератора на
основных компонентах топлива, устойчивость процесса горения в
газогенераторе и камере сгорания и многие другие.
В поисках оптимальных решений участвовали конструкторы,
технологи, инженеры-испытатели. Решение каждой новой задачи
становилось плодом коллективной целенаправленной мысли, но
основная тяжесть принятия решений лежала на главном
конструкторе.
В коллективе ОКБ и по сей день помнят многие эпизоды, которые
раскрывают степень участия главного конструктора в создании
двигателя.
В простоте отношений, в развитом чувстве внимания к людям, с
■ ■ , .г.,;,,			— 47 	;
которыми он общался, а общался он без преувеличения с
большинством сотрудников КБ, в той необыкновенно
располагающей обстановке, которую непроизвольно создавал при
встрече, отражались деловые и доверительные отношения
С.А. Косберга со своими подчиненными. Коллектив для него значил
много. Он понимал, что при современном уровне техники один
человек, пусть самый умнейший, талантливейший, вне коллектива
беспомощен.
Каждый заслуживающий внимания вопрос рассматривался у
главного конструктора. В его кабинете участники обсуждений всех
рангов и возрастов чувствовали себя одинаково раскованно и
непринужденно - здесь на пьедестал возносились оригинальная
мысль, толковое предложение, техническая находка независимо
от того, кто был их автором - седой ветеран, безусый юноша или
рабочий.
Нельзя сказать, что такие совещания проходили всегда «мирно».
Если главный конструктор был убежден в какой-то идее, то
возбужденно ее отстаивал, а когда оппонент попадался упорный,
мог бросить реплику: «Я с Вами больше работать не могу». Но все
уже к этому привыкли, так как Главный в конце концов успокаивался
и вырабатывалось «компромиссное» решение.
Для принятия решения всегда нужна информация. С.А. Косберг
черпал ее в общении с первоисточниками: инженерами,
конструкторами, низшим и средним руководящим звеном.
В подготовке документации, изготовлении агрегатов двигателя и
их испытаниях принимал зачастую личное участие. Мог подойти к
конструктору, работающему за кульманом, и провести с ним
обсуждение: как сделать конструкцию надежно работающей, при
этом подчеркивал, что надежность в первую очередь есть функция
простоты решения.
Очень внимательно следил он за отработкой агрегатов и
двигателя в целом. Любил принимать непосредственное участие в
проведении испытаний, но в то же время не лишал сотрудников
возможности проявить личную инициативу. Так, например,
двигатель РД-0102 стал базой накопления опыта для разработки
ЖРД. Если на первой стадии экспериментальной отработки мы как
исполнители этих работ были под неусыпным присмотром главного
конструктора и его заместителей, то, убедившись в нашей
...	-	-	-■ 48 =====
самостоятельности, он доверял решение многих вопросов
непосредственным исполнителям. Такая позиция Главного
способствовала всестороннему, объективному анализу причин
любой сложной ситуации.
Здесь следует отметить, что испытания двигателей проводились
в собственном экспериментальном комплексе, аврально
построенном в рекордные сроки и прозванным «стройкой
коммунизма».
Коллектив ОКБ был молодой, инициативный.
Несмотря на огромную загруженность Главного, его
заместителей и других руководящих работников, все были очень
внимательны к тем, кто только начинал свой трудовой путь.
Семен Ариевич всегда поддерживал талантливую молодежь,
относился с уважением к творчески дерзающим ребятам.
Вовлечение молодых, да и не только молодых - всех сотрудников
в творческий процесс, доверие, оказываемое им, наконец, просто
товарищеское отношение - все это характерные примеры
психологического климата, царившего в коллективе.
Все трудились, не считаясь со временем. Самостоятельно
разбирались в агрегатах, разработанных смежниками, сами
копались в автоматической панели работы ДУ, добиваясь
циклограммы надежных запуска и работы двигателя.
Вся проделанная работа пошла впрок. Накопленный опыт при
разработке самолетных двигателей придал уверенности в силах
коллектива и позволил приступить к разработке ЖРД для зенитных
управляемых ракет, а затем, в творческом сотрудничестве с
С.П. Королевым - к созданию двигателей для исследований
космического пространства.
	г "г	---т-г-ч.- 49

ДОВЕРИЕ И ПОМОЩЬ
Ветеран КБХА,
бывший заместитель
начальника отдела
В.П. Петров
Когда я был молодым специа¬
листом, мне было поручено выпустить
рабочий чертеж крыльчатки ТНА
двигателя РД-0105. Чертеж был
передан в производство, крыльчатка
изготовлена, и тут я увидел, что
профиль лопаток был выполнен в
противоположном направлении.
Посмотрев чертеж, я убедился, что рабочий не виноват - это моя
ошибка. Доложил своему начальнику Н.С. Викторову. Он посмотрел
на деталь и неожиданно для меня произнес: «Это попахивает
вредительством, иди сам докладывай главному конструктору».
Я робко подошел к секретарю С.А. Косберга Софье Ефимовне,
рассказал о своей беде и попросил разрешения зайти к главному
конструктору. Она меня ободрила, посоветовала все откровенно
рассказать Семену Ариевичу - он поймет. Я так и сделал. Главный
спросил, кто первый заметил ошибку. Я ответил, что я сам. Он
посмотрел на меня, сказал: «Что сам признался - молодец». Открыл
стол, достал яблоко, разрезал и, протянув мне половину, сказал:
«Ешь, в нем сплошные витамины - будешь лучше соображать».
Этот случай остался в моей памяти на всю жизнь.
Запомнился один эпизод, который произошел при сборке
двигателя РД-0105. Время было горячее, приходилось работать по
10-12 часов в сутки, а иногда и больше. При сборке одного из
двигателей была обнаружена течь в районе сварного шва. Для ее
ликвидации в техпроцессе предусматривалась всего одна подварка.
Однако устранить течь не удалось. Все работы велись под
контролем ПЗ. К утру следующего дня двигатель должен был быть
готов, поэтому требовалось принимать срочные меры. Я решил в
отступление от документации повторить подварку дефектного
_50
места, надеясь договориться с ПЗ, однако на цеховом уровне этого
сделать не удалось. Я доложил Семену Ариевичу. В первую очередь
он спросил, обеспечена ли герметичность? Я ответил
утвердительно. В это время у изделия появился один из старших
113. Семен Ариевич увидел его и на чем свет стоит начал ругать
меня и представителя ОТК за нарушение техпроцесса и пообещал
нас достойно наказать. Видя такую реакцию главного конструктора,
заказчик подписал отклонение и двигатель был собран в заданный
срок. А главный конструктор потом похвалил нас за проявленную
инициативу.
Еще хочется рассказать о таком качестве С.А. Косберга, как
внимательное отношение к своим подчиненным. Помню случай из
первых лет моей работы в ОКБ. Я получил повестку из военкомата
о призыве на военную службу. С повесткой зашел к главному
конструктору. Причем выбрал очень неудачное время - накануне
получил от него нагоняй по работе. Ознакомившись с повесткой,
он сказал: «Никуда не ходи, сиди и работай». А когда я попробовал
возразить, заявил: «Напишу письмо - отнесешь его военкому».
Я явился в военкомат, передал письмо и стал ожидать своей участи.
Вся группа призывников уже получила распределение, и я остался
в приемной один. На мой вопрос дежурный ответил:
«Возвращайтесь на предприятие. По вашему вопросу будет принято
дополнительное решение». На следующее утро Семен Ариевич
подошел ко мне и спросил, как решился вопрос в военкомате.
Выслушав меня, удовлетворенно кивнул. Повторного вызова в
военкомат так и не последовало. Я с еще большим старанием и
желанием продолжил свою работу в ОКБ.
У такого руководителя ОКБ нельзя плохо работать.
■ - Уп.		 . '■ -г.			 51	"Г 'и'"	г '

УМЕНИЕ ВЕРИТЬ ЛЮДЯМ
Ветеран КБХА,
бывший ведущий конструктор
Л.М. Круглова
С.А. Косберг большое внимание
уделял проблемным вопросам новой
техники периода 50-х годов: получению
хорошего смесеобразования, устойчи¬
вости агрегатов «01». Решение этих
проблем требовало не только
инженерных знаний, но и научного
кругозора, тем более, что у молодого
предприятия не было научного багажа.
Семен Ариевич большое внимание
уделял развитию связей с НИИ, с отдельными квалифи¬
цированными специалистами, поддерживал интересные стоящие
начинания инженеров, поощрял инициативу. Поражало, насколько
быстро и правильно определял Семен Ариевич, так сказать,
«будущее» детали, узла, решения. Я не помню случая, чтобы его
прогноз не оправдался. Был ряд случаев, когда с нашей точки
зрения не было ни одного довода в пользу отстаиваемой Семеном
Ариевичем конструкции, но волей Главного это решение
воплощалось, и, к нашему удивлению, конструкция оказывалась
работоспособной. Так было с «ершами» - вид организации
смесеобразования, когда форсунки располагались на глубоко
выдвинутой в камеру втулке. «Ерш» не сгорел, а обеспечил
устойчивую работу. Всего несколько минут раздумывал Семен
Ариевич над предложенной ему формой газовода в виде
криволинейного с переменным сечением патрубка. Реакция первая:
«Не то!» - (несколько резких слов), затем раздумье и утверждающий
росчерк, открывший дорогу газоводу (гусю, хоботу) в жизнь на долгие
годы.
Он умел побороть свою антипатию и внять доводам.
Большой вклад внес Семен Ариевич в развитие теории и
эксперимента по центробежным форсункам. Весь опыт
изготовления таких форсунок и теория расчета пришли к нам от
iii'io и специалистов, работающих вместе с ним по сложным
.и регатам питания поршневой техники. В сложнейших вопросах,
снязанных с неустойчивостью рабочего процесса, Главному
помогала его богатейшая интуиция и умение требовать от
специалистов, работающих в этом направлении как у нас, так и на
других предприятиях, творческого мышления.
Задачи формулировались четко: не узко, но не допускалось их
чрезмерное теоретизирование.
Выстрадано было главным конструктором решение отказаться
от потенциально неустойчивого однокомпонентного топлива.
Мне запомнился на всю жизнь один случай, произошедший со
мной на химзаводе. Для смягчения запуска было решено испытать
двигатель Р01 на меланже, который получался барботажем.
Случилось так, что между окончанием барботажа и началом пуска
из-за выхода из строя лампы осциллографа прошло 0,5 часа. За
это время смесь отстоялась (разделилась на свои составные части),
и вместо смягчения запуска получился взрыв, разрушивший в
значительной мере стенд. Я была ответственной за это. Взрыв
услышал Семен Ариевич, находившийся в то время на химзаводе.
Первая реакция: «Чтобы завтра было заявление об увольнении!»
На следующий день - возврат заявления со словами: «Иди
работай!»
Главный умел прощать и верить людям, но не позволял
заниматься ненаучными делами. Краснобаям не было места.
Способным предоставлялась возможность дерзать и работать.
Будучи совсем молодыми, мы приобщались к науке, завязывали
связи с ее лучшими представителями. Эти связи существуют и
сегодня. Традиции, заложенные Семеном Ариевичем,
поддерживаются и сегодня. Это был зрелый, мудрый руководитель,
инженер, ученый.
		 53

САМОРОДОК РЕДКОЙ породы
Ветеран КБХА,
ведущий конструктор
Н.А. Русинов
Об основателе предприятия
Семене Ариевиче Косберге, чьим
именем назван один из кратеров на
невидимой стороне Луны, чье имя по
праву нашло место в Большой
советской энциклопедии, можно
вспоминать много. Он был человеком
необычайной природной одаренности,
большого организаторского таланта,
технической интуиции и конъ¬
юнктурной прозорливости. О таких
говорят: «Самородок редкой пробы». Эти качества в сочетании с
простыми, но далекими от панибратства отношениями с
подчиненными и коллегами снискали Семену Ариевичу
заслуженный авторитет в руководимом им коллективе, на
предприятиях-смежниках, в прикладных НИИ авиационного и
ракетного двигателестроения, в правительственных учреждениях.
Организованный Семеном Ариевичем в годы Отечественной
войны небольшой по численности конструкторско-
производственный коллектив стал в середине 50-х годов
цементирующей основой создания впоследствии одного из
известнейших в стране предприятий по разработке двигателей для
ракет-носителей космических объектов научного и
народнохозяйственного назначения. Именно в этот период
возглавляемое Семеном Ариевичем предприятие преобразовалось
из агрегатного в двигательное, а личные качества главного
конструктора проявились с наибольшей отдачей. Взвешенная
прозорливость Семена Ариевича на многие годы определила
специфику предприятия, а сотрудничество с С.П. Королевым,
В.Н. Челомеем утвердило его в числе ведущих организаторов
отечественного ракетного двигателестроения.

Энергичности и работоспособности Семена Ариевича можно
было только поражаться. Практически каждый день он начинал с
обхода подразделений руководимого предприятия, а заканчивал
экспериментальным комплексом. В дни проведения огневых
стендовых испытаний двигателей непременно присутствовал в
пультовой или в комнате инженеров-стендовиков. Нередко сам
нажимал кнопку пуска или следил за показаниями приборов
визуального контроля. Он всегда был на «острие» событий,
контролируя их и давая подчас неожиданные по простоте, но
единственно верные советы подчиненным. Семен Ариевич лично
участвовал в работе Госкомиссий на ответственных пусках с
Байконура. Он нередко рисковал, брал на себя ответственность,
но сколько-нибудь значительных ошибок никогда не допускал, а в
отношении исполнителей умел прощать оплошности. Исполнителей
уважал и доверял им. Ему несвойственно было наказывать
подчиненных административно. Семен Ариевич применял только
ему свойственные меры воздействия, от чего исполнитель острее
чувствовал свою вину и мобилизовывался на устранение и
предупреждение промахов. Семен Ариевич Косбергбыл доступен.
К нему можно было зайти без лишних формальностей. Его знали в
лицо, с ним можно было общаться по делу непринужденно и
раскованно. Он умел держать данное слово, редко лукавил,
«политику делал» в основном на высшем уровне, где многого
добивался.
Семен Ариевич не был кабинетным руководителем. Совещания
проводил короткие и непосредственно в подразделениях, на
рабочих местах исполнителей.
Расцвет творческой и предпринимательской активности Семена
Ариевича пришелся на конец 50 - 60 годов, когда он был уже в
зрелом возрасте. Именно в эти годы, как мне запомнилось, своей
работоспособностью, энтузиазмом и неутомимостью Семен
Ариевич зажигал окружающих. Его темперамент, верность долгу,
умение сконцентрироваться на главном, способность взять
ответственность на себя воплощались в создававшийся молодой
инженерный коллектив КБ - основу кадрового состава предприятия.
Эти качества исполнителей наряду с высокой инженерной
подготовкой стали на предприятии традиционными. Многие
начинавшие при Семене Ариевиче выпускники вузов Харькова,
		55 ====^^=
Москвы, Казани, Воронежа и др. стали впоследствии
специалистами и руководителями высокого уровня.
Семен Ариевич всегда торопился: он любил быструю езду на
автомашине, умело глиссировал по узкому руслу реки на моторной
лодке. Ему часто не хватало времени реализовать задуманное. Он
спешил из командировки и в тот роковой зимний день, когда машину
занесло на скользкой дороге. И хотя жизнь Семена Ариевича
оборвалась несколько позже, в больнице, где его пытались излечить
от полученных травм, о нем можно сказать: «Отдал жизнь Родине,
людям при исполнении служебных обязанностей».
Семен Ариевич навсегда остался в памяти всех, кто знал его,
общался с ним, как большой оптимист и жизнелюб.
ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР
ГЛАЗАМИ МОЛОДЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ
Ветеран КБХА,
начальник сектора
Б.М. Баринштейн
Исполняется 100 лет со дня
рождения главного конструктора
ОКБ-296, ОКБ-154 (ныне КБХА)
Семена Ариевича Косберга. Он
навсегда останется в истории ракетной
техники, также, как и кратер его имени
на Луне. Наиболее полно о Семене
Ариевиче могут рассказать только его
близкие помощники, заместители и
ведущие конструкторы, те, с кем он
работал еще в годы войны. Поэтому
данный очерк следует рассматривать
как дополнительные штрихи к портрету Семена Ариевича, как
воспоминания тех, кому в то время было меньше тридцати лет.
Мне пришлось заниматься расчетами схем наших двигателей,
анализом стендовых и летных испытаний и принимать участие в

<	<>i пасовании технических заданий. Поэтому Семен Ариевич
in сколько раз брал меня с собой в командировки. Так что иногда
мне удавалось наблюдать его поближе. Дистанция между главным
конструктором и простым инженером огромна, но мне кажется, что
<	смен Ариевич никогда и никому не давал ее почувствовать. Он
вол себя со всеми одинаково, вне зависимости от занимаемой
должности. Если ему нужна была информация для принятия
решений, ее источником мог быть и молодой специалист и рабочий.
<)н не требовал, чтобы эта информация проходила
бюрократические инстанции. Часто можно было видеть, как он
стремительно заходил в конструкторский отдел, подходил к
чертежным доскам, что-то обсуждал, с чем-то спорил и также
быстро убегал. То же можно было наблюдать и в цехах, и на
испытательных стендах.
Он слушал всех, но решения принимал сам, например, исключил
титан из конструкции камеры двигателя РД-0110, заменил
плавающие кольца в ТНА двигателя РД-0203 постоянным зазором
по валу. Многие были с этим не согласны, но решения оказались
правильными. Он схватывал все на лету. Мало кто знает, что
изначально первые наши двигатели РД-0203 и РД-0206 по замкнутой
схеме предполагалось сделать с восстановительным
газогенератором. Посмотрев результаты расчетов, Семен Ариевич
за двадцать минут решил принять схему с окислительным
газогенератором. А ведь это решение определило направление
работ на последующее десятилетие. Вспомним историю с камерой
двигателя РД-0106. Вначале предполагалось, что на этом двигателе
будут установлены камеры ОКБ-1, те же, что и на двигателе
РД-0105, который использовался для доставки вымпела на Луну и
фотографирования ее обратной стороны. Но Семен Ариевич
принял решение о создании собственной камеры для двигателя
РД-0106. Он был уверен, что можно разработать камеру с лучшими
характеристиками, и ОКБ-154 ее действительно создало. Макет
двигателя с нашими камерами был отправлен в Москву и среди
сотрудников ОКБ-1, увидевших его, была немая сцена. С.П. Королев
справедливо решил принять нашу камеру, у которой характеристики
выше. Кроме того, когда пришло время разрабатывать двигатель
для первого полета человека в космос, эта камера оказалась как
нельзя кстати. На ее основе был создан двигатель РД-0109,
=== 57 ==^==
характеристики которого были лучше, чем у двигателя РД-0105, что
являлось необходимым условием для решения задачи первого
полета человека в космос. Можно рассматривать технические
решения Семена Ариевича как следствие инженерной интуиции,
но скорее всего это результат тяжелой непрерывной работы,
обусловленной стремлением быть всегда впереди времени. Всю
ответственность за принятие решений он всегда брал на себя. Мне
пришлось услышать, как высоко оценил С.П. Королев на заседании
рабочей комиссии перед запуском первого в мире экипажа
космонавтов выступление Семена Ариевича, в частности и за то,
что Семен Ариевич не перекладывал ответственность за допуск
нашего двигателя к полету на кого-либо.
У Семена Ариевича никогда не было каких-то личных амбиций
в общении с другими главными конструкторами, в том числе с теми,
от которых зависели заказы нашему КБ. Ему было не до этого в
непрерывном движении вперед в разработке современных
ракетных двигателей. Но С.П. Королев, В.Н. Челомей и другие
главные конструкторы относились к нему и к результатам его работы
с большим уважением. Наверное, им импонировали энтузиазм,
энергия Семена Ариевича и результаты работы руководимого им
коллектива.
Каким был Семен Ариевич в общении с подчиненными? Конечно
же, его никто не боялся. Просто он настолько увлекал всех своей
энергией, что было стыдно делать ошибки и плохо работать. Мне
всегда казалось, что он всегда относился к сотрудникам, особенно
молодым, как-то по-отечески. Недаром его звали «папа Косберг».
Два или три раза он брал меня с собой на полигон. Характерный
штрих: в этих случаях я всегда жил в тех же гостиницах, что и он,
хотя там останавливались руководители высокого ранга. «Он со
мной», - говорил Семен Ариевич. Когда же я приезжал сам, можно
было рассчитывать на место в комнате человек на двадцать.
Я запомнил, как там же на полигоне он угощал шампанским генерал-
лейтенанта, председателя государственной комиссии К. Керимова
и меня - обычного инженера. В свободные минуты он мог и
подшутить, но не обидно. Помню диалог в самолете, в котором на
полигон летели он, директор завода И.И. Абрамов, ведущий
конструктор Я.И. Гершкович и я. «Давайте ужинать», - сказал он, и
мне: «Где твоя бутылка?» - «Да я не успел» - «Э, мальчишка, что
	 58 ■

с тебя возьмешь, ладно садись, так и быть, нальем тебе». Я
замялся. «Пей, я тебе приказываю!» Демократизм его был не
показным. Это был естественный стиль жизни Семена Ариевича.
Каждую пятницу у него был прием по личным вопросам, и могу
подтвердить, что попасть на этот прием было просто и вопросы
решались быстро.
К своим ближайшим помощникам - заместителям и ведущим
конструкторам - он относился по-дружески и с большим уважением.
Я помню, как на встрече с В.Н. Челомеем при представлении наших
предложений по двигателю РД-0216 для ракеты РС-10 он сказал о
ведущем конструкторе В.П. Кошельникове: «Это лучший наш
специалист в области космических двигателей».
В наш расчетный отдел Семен Ариевич привел министра
авиационной промышленности П.В. Дементьева и рассказывал о
том, чем мы занимаемся. Он гордился нами, а мы им.
Даже личная смелость как-то естественно вписывалась в
характер Семена Ариевича. Однажды во время полета на полигон
его подвели к иллюминатору и показали, как по плоскости крыла
тянулась струйка (течь) керосина. «Ничего, у нас всю жизнь травит»,
- спокойно сказал он и пошел заниматься своими делами. Самолет
совершил вынужденную посадку. Как-то на полигоне он спешил на
совещание к В.Н. Челомею. Водитель вел машину со скоростью
110км/час. «Как ты едешь?»-сказал Семен Ариевич,-. «Воттебе
цифра - он показал пальцем на спидометре 125 км/час - и
придерживайся ее». А дорога там - не скоростное шоссе. Но, как
всегда, он спешил. Для него дело было в первую очередь.
Этот небольшой очерк может лишь дополнить некоторыми
фактами образ нашего первого главного конструктора, дать
возможность увидеть его глазами молодого специалиста. Я привел
только несколько эпизодов из тех, которые мне запомнились.
Я думаю, что немало наших сотрудников могло бы привести
множество таких же эпизодов из своей практики общения с Семеном
Ариевичем. Может быть, эти детали позволят дополнить образ,
отраженный в воспоминаниях его ближайших помощников. С ними
Семен Ариевич превратил агрегатное КБ в одну из ведущих
конструкторских организаций по разработке жидкостных ракетных
двигателей, которые используются как для обороны нашей страны,
так и для решения самых престижных космических задач, включая
59

все пилотируемые полеты и полеты зондов к планетам солнечной
системы.
На входе в главный корпус КБХА по инициативе нынешнего
генерального конструктора В.С. Рачука создан мемориальный
комплекс с бюстами С.П. Королева, Ю.А. Гагарина и С.А. Косберга.
Это дань памяти всем, кто работал в ракетно-космической отрасли,
в том числе и нашему первому Главному. Всем основным
предприятиям, участвовавшим в освоении космоса, присвоено имя
их создателей.
Мне кажется, стоит и нам последовать их примеру.
ТАКИМ ОН БЫЛ
Ветеран КБХА,
главный конструктор
В.Р. Рубинский
Без малого 10 лет я проработал с
Семеном Ариевичем - большим
руководителем, талантливым ин¬
женером и прекрасным человеком.
Удивительно устроена человеческая
память: чем больше времени проходит
после каких-то очень важных в нашей
жизни событий, встреч, тем более ярко
эти моменты всплывают в нашей
памяти.
Вместе с группой выпускников Харьковского авиационного
института (нас было 6 человек) в конце марта 1955 г. я прибыл на
работу в ОКБ-154 (ныне КБХА). В тот же день нас принял главный
конструктор С.А. Косберг. На встрече присутствовали его
заместители И.И. Абрамов, Д.Г. Соболевский, начальник
конструкторского отдела М.А. Голубев и ведущий конструктор
А.Д. Конопатов. Семен Ариевич рассказал нам о том, чем
занимается предприятие, о его структуре, подробно интересовался
нашим семейным положением, темами дипломных проектов,
60

поинтересовался также тем, где бы мы хотели работать.
Первая встреча с главным конструктором произвела на нас
большое впечатление. Она прошла в непринужденной
доброжелательной атмосфере. Нам понравились простота и
человечность С.А. Косберга, благодаря которым мы не испытывали
внутреннего напряжения при встрече. Наше первое впечатление о
высоких человеческих качествах главного конструктора, его
простоте в общении, доброжелательности, умении понять и
поддержать шутку в разговоре и, наконец, применить к месту
ненормативную лексику в дальнейшем получило многократное
подтверждение.
В середине 50-х годов ОКБ-154 оставалось опытным КБ и
работало в области агрегатов для поршневых и турбореактивных
двигателей.
Коллективу ОКБ и его руководителю С.А. Косбергу рамки
агрегатного ОКБ представлялись весьма узкими. Не
просматривалась и перспектива работы в этой области.
По мнению руководства, инженерный потенциал предприятия
был способен решать более крупные и сложные инженерные
задачи. Такой задачей, к осуществлению которой по инициативе
С.А. Косберга приступило в 1953-1954 гг. ОКБ, стало создание
жидкостных ракетных двигателей.
С.А. Косберга как руководителя предприятия отличали
целеустремленность, высочайшая активность, работоспособность,
энергия, упорство, настойчивость в достижении поставленных
целей. Благодаря особому дару инженерного предвидения, или,
как говорят, чутью, он достаточно ясно представлял себе конечные
решения тех задач, за которые брался и нацеливал на эти решения
коллектив.
В качестве яркого примера проявления лучших качеств
С.А. Косберга можно привести эпизод, оказавший существенное
влияние на дальнейшие работы ОКБ.
В 1958 году ОКБ-154 совместно с ОКБ-1 С.П. Королева был
создан двигатель 8Д714 (РД-0105), в котором использовалась
камера, разработанная в ОКБ С.П. Королева, для третьей ступени
ракеты-носителя 8К72 (на базе Р-7). С использованием этого
двигателя в январе 1959 г. был успешно осуществлен облет Луны.
Главным конструктором двигателя был С.А. Косберг, а главным
61 —i	;	 ,

конструктором камеры двигателя - М.В. Мельников, начальник
12 отдела ОКБ С.П. Королева. Камеры для космических двигателей
поступали в КБХА из ОКБ-1 с документацией на «двигатели без
агрегатов подачи». Наличие двух главных конструкторов двигателя
создавало ряд серьезных неудобств и трудностей в работе.
В 1958 году КБХА приступило к созданию четырехкамерного
двигателя РД-0106 для нового ракетного комплекса ОКБ-1
С.П. Королева. По Правительственному постановлению камеры
этого двигателя по аналогии с двигателем РД-0105 должны были
разрабатываться в отделе 12 ОКБ-1. Таким образом, по двигателю
РД-0106 сохранялись те же трудности, которые имели место по
двигателю РД-0105. В этих условиях С.А. Косберг пошел на
нарушение Правительственного постановления и принял решение
о разработке камер двигателя у себя, в ОКБ-154, о чем ОКБ-1,
естественно, поставлено в известность не было. За короткое время
нужно было выпустить конструкторскую документацию, освоить
изготовление камер в своем производстве, подготовить стенд для
проведения огневых испытаний камеры, провести ее отработку.
С невероятной энергией и активностью развернулись работы по
созданию собственной камеры. Основные участники этих работ
(конструкторы, производственники, испытатели) работали по 10-
12 часов в сутки. Темп в этой напряженной работе задавал
С А Косберг. К сентябрю 1959 г. - времени отправки в ОКБ-1 первого
макета двигателя РД-0106 была отработана технология
изготовления камеры, решены вопросы прочности, охлаждения,
высокочастотной устойчивости и обеспечения заданного удельного
импульса тяги. При этом наша камера имела меньшую массу и
более высокий удельный импульс тяги, чем камера ОКБ-1.
В июле 1959 г. в ОКБ-154 поступили четыре камеры из ОКБ-1
для установки на макет двигателя РД-0106. Однако С.А. Косберг
распорядился собирать макет со своими камерами. Это было очень
рискованное решение, так как нарушалось Постановление
ЦК КПСС, что могло вызвать серьезное неудовольствие (или
возмущение) со стороны С.П. Королева.
Появление в сентябре 1959 г. в ОКБ-1 макета двигателя РД-0106
с нашими камерами вызвало бурную реакцию со стороны первого
заместителя С.П. Королева В.П. Мишина, М.В. Мельникова и ряда
других руководителей ОКБ-1. С.П. Королев внешне спокойно
=========== 62	■

обошел двигатель, успокоил возмущавшихся и попросил
С.А. Косберга объясниться. Семен Ариевич коротко изложил
причины своего решения и результаты, полученные при отработке
нашей камеры.
Более обстоятельный разговор прошел в кабинете
С.П. Королева. На совместном совещании под руководством
В.П. Мишина было принято решение подробно рассмотреть
состояние работ и основные характеристики камер ОКБ-1 и ОКБ-
154, а также провести испытания на испытательном стенде отдела
12 десяти камер ОКБ-1 и десяти камер КБХА для сравнения
характеристик работоспособности, надежности охлаждения,
высокочастотной устойчивости и удельного импульса тяги. По
результатам испытаний С.П. Королев принял решение о
дальнейшей разработке двигателя с камерой ОКБ-154.
Как показала жизнь, решение С.А. Косберга было мудрым и
правильным, хотя и рискованным. До настоящего времени
двигатель РД-0110 (созданный на базе РД-0106) успешно
эксплуатируется при ответственных запусках пилотируемых
космических кораблей.
Нам иногда казалось, что С.А. Косберг принимает рискованные
технические решения. Однако, как правило, эти решения были
верными и приносили успех.
С.А. Косберг не был кабинетным руководителем. В течение
рабочего дня его можно было видеть у кульманов в залах
конструкторского отдела, у станков в цехах и на стендах
испытательного комплекса. При этом он вникал в существо
выполняемых работ. Так, например, в сборочном цехе он мог
сказать молодому рабочему, что тот неправильно контрит гайки, и
тут же показать, как это нужно делать.
Я вспоминаю такой эпизод.
Мы разрабатывали конструкцию узла крепления камеры, в
котором устанавливались подшипники для качания во время полета
двигателя, установленного на ракете-носителе «Протон». Узел
получился довольно сложный и нетехнологичный. К кульману, на
котором велась разработка узла, подошел Семен Ариевич,
посмотрел эскизы различных вариантов конструкции. После
короткого обсуждения он взял карандаш и в аксонометрии
нарисовал эскиз оребренного жесткого литого узла крепления
===== 63 —

камеры, который и послужил основой для дальнейшего выпуска
чертежей. Этот узел крепления и в настоящее время используется
на двигателях РД-0210, РД-0211.
С.А. Косберг всегда активно интересовался конструкторскими
разработками на стадии компоновок, проводил обсуждения у
кульманов и до мелочей вникал в их особенности. Нужно отметить,
что он очень демократично проводил совещания и, как правило,
давал возможность выступить всем желающим.
Посещение цехов и отделов позволяло Семену Ариевичу
поддерживать постоянные контакты с работниками предприятия,
знать, чем живет коллектив и представлять себе, как на рабочих
местах выполняются те задачи, которые он, как главный
конструктор, ставил перед коллективом.
С.А. Косберг пользовался огромным уважением, авторитетом
и, можно сказать, любовью работников ОКБ, особенно среди
молодежи. Он не боялся выдвигать на ответственные должности
(ведущих конструкторов, начальников цехов, начальников стендов)
молодых инженеров в возрасте 26-28 лет, проявивших себя
инициативными и грамотными специалистами.
Семен Ариевич был очень доступным в общении. Никакого
чванства, высокомерия, превосходства он никогда не проявлял.
В нем органично сочетались такие качества, как высокая
требовательность, организованность, решительность,
отзывчивость, беспокойство за коллектив, умение к месту пошутить,
быстро воспринимать информацию и выбирать кратчайший путь
для решения проблемы и, конечно же, чувство высокой
ответственности.
Прошло без малого 40 лет с тех пор, как С.А. Косберг ушел из
жизни. Светлая память об этом замечательном Человеке с большой
буквы живет и будет жить в наших сердцах.
===== 64

крестный отец
«Его пример - другим наука...»
Ветеран КБХА,
начальник отдела
В.Н. Скачилов
Семен Ариевич Косберг... Да,
именно он в суровые военные годы
создавал ОКБ, ставшее сегодня
ведущим предприятием отечес¬
твенного двигателестроения с давно
привычным именем КБХА, широко
известным не только у нас в стране,
но и далеко за ее пределами.
Но это было потом, а начиналось
все для нас, теперь уже ветеранов, в те далекие 50-е годы, когда
на предприятии разворачивались главные события по созданию
первых жидкостных ракетных двигателей, свидетелями и активными
участниками которых нам, тогда молодым специалистам,
посчастливилось стать. Мы часто вспоминаем те замечательные
годы, ставшие для нас поистине трудовой и жизненной школой,
когда наряду с интенсивным ростом творческого научно-
производственного потенциала ОКБ полным ходом набирала
обороты и его многогранная общественная жизнь. Во главе
большинства начинаний стояла молодежь - выпускники различных
ВУЗов и техникумов страны, которые принесли с собой не только
профессиональные знания и навыки, но и неукротимую энергию и
задор молодости.
Меня часто спрашивают: каковы же истоки моей трудовой
деятельности, почему я вдруг оказался в незнакомом городе, о
существовании которого знал только понаслышке, в чем причина
моего постоянства и преданности КБХА на протяжении вот уже
45 лет? Без малейшего колебания всегда отвечаю, что одним из
«виновников» всего этого был Семен Ариевич Косберг. Именно
65

поэтому в год 100-летия со дня его рождения я решил вспомнить и
написать о некоторых эпизодах своей жизни и работы на
предприятии, так или иначе связанных с именем С.А. Косберга.
Только благодаря его личной инициативе и энергии группа
выпускников двигательного факультета МАИ в составе
В.М. Бородина, Э.И. Пухова, Д.Е. Логинова, В.Н. Ролина, А.А.
Витошкина, RA. Витошкиной, В.Е. Олейникова и В.Н. Скачилова в
апреле 1958 г. прибыла в Воронеж для работы в ОКБ-154. Этому
событию предшествовала процедура распределения в институте,
во время которой среди будущих выпускников вдруг пронесся слух,
что прибыл полпред какого-то Косберга, приглашающего на
интересную и перспективную работу с хорошей зарплатой, а
главное - гарантирующий предоставление жилья не только
семейным, но и холостякам. Это сразу взбудоражило нас, потому
что большинство уже определилось с будущим местом работы в
основном в известных уже тогда фирмах в Химках, Подлипках,
Филях, Загорске, где также предлагали интересную работу и
приемлемую зарплату, но вот жилье обещали только в Воронеже.
А поскольку многие из нас были иногородними (не москвичами), то
это и определило наш окончательный выбор.
В результате мы оказались в Воронеже, но, как и следовало
ожидать, ни обещанного жилья (даже общежития или частной
квартиры), ни хорошей зарплаты (обычные 1000 руб. молодого
специалиста) нам предоставлено не было, а вот обещанную
интересную работу мы получили сполна.
Мы сразу же окунулись в многогранную, напряженную и очень
интересную жизнь коллектива ОКБ, поэтому все негативные
стороны наших первых впечатлений и разочарований отошли на
второй план. Тем не менее, на нашей первой встрече Семен
Ариевич после слов благодарности за принятое предложение
работать в ОКБ извинился за невыполненное обещание: «Если бы
я сказал всю правду, разве вы бы поехали из Москвы в Воронеж?
Конечно, нет! Но вы мне очень нужны, и поэтому я пошел на этот
обман». В этом был весь Косберг: в нем удивительно уживались
талантливый организатор и авантюрист (в хорошем понимании
этого слова), в чем впоследствии нам пришлось не раз убедиться.
Вся наша группа «маевцев» была направлена в конструкторский
66 ■---■1	г"

<>|дел и распределена по различным бригадам. Я попал в бригаду
«камерщиков», и первой моей самостоятельной работой было
участие в проектировании, изготовлении и испытаниях камеры
< з < >рания для двигателя РД-0106. Работа была очень интересной и
напряженной. Именно это время стало для нас, молодых
специалистов, хорошей школой. Ведь тогда с конструктора
спрашивали за все: за правильность и своевременный выпуск
конструкторской документации, за качество изготовленных деталей
и сборки узлов, за решения по отклонениям и доработкам, за сроки.
Работа была весьма своеобразной. Днем приходилось трудиться
за доской, во вторую, а иногда и в третью смены - в механических и
сборочных цехах. Помню, как однажды, во время очередной ночной
работы, уже далеко за полночь в цехе появился Косберг. Он
некоторое время внимательно наблюдал за слесарем-сборщиком,
который занимался рихтовкой оболочки сопла камеры сгорания, а
затем вдруг взял в руки киянку и принялся сам за работу, при этом
делал это так ловко и умело, что мы от удивления рты
пораскрывали.
Будни мы проводили на работе, а по воскресеньям, в хорошую
погоду, выезжали на вылазки всем коллективом КБ. Личных машин
тогда не было, и все желающие отправиться на природу, буквально
набившись в кузов единственного в ОКБ грузовика, стоя и с песнями,
выезжали в район села Чертовицкое. Всем коллективом мы
отмечали различные праздники, и всегда неизменным участником
всех мероприятий был С.А. Косберг.
Он очень любил свой коллектив, особенно молодежь, и делал
все от него зависящее в плане оказания поддержки и помощи в
решении наших многочисленных жизненных вопросов, главным из
которых было жилье. Время шло, а мы продолжали скитаться по
неблагоустроенным «углам» частного сектора, порой лишенным
самых элементарных бытовых условий.
И вот однажды нашу «холостяцкую братию» срочно вызвал
Косберг: «Я вам даю трехкомнатную квартиру в новом доме под
общежитие, но нужно немедленно ее занять, иначе вам она не
достанется. Ясно?» Мы хорошо знали тяжелейшую обстановку с
жильем в ОКБ и отчетливо представляли, чего стоило Семену
Ариевичу принять это решение без обязательного тогда
- -	- ... - ■■ ■	67 ;=====■=■= = ;=,
согласования с парткомом, профкомом и т. п. Мы также понимали,
что сделать это мог только ОН, и были бесконечно ему благодарны!
Для него не было мелочей, и когда мы пожаловались на
отсутствие в выделенной квартире кроватей, матрацев, белья и
другой хозяйственной утвари, в течение нескольких дней после
личного вмешательства Семена Ариевича был решен и этот, в то
время далеко не простой вопрос: нам было куплено все
необходимое, включая тогдашние «предметы роскоши» (телевизор,
холодильник и даже картины местных художников).
В те годы было положено начало развитию на предприятии
художественной самодеятельности: театр миниатюр «ТЭМП-20»
пользовался большой популярностью в ОКБ и в буквальном смысле
слова гремел на всю Воронежскую область, являясь лучшим
музыкальным коллективом.
В начале 60-х годов спортсмены нашего предприятия впервые
в полный голос заявили о себе в различных видах спорта и, конечно,
в футболе.В 1960 г. была создана футбольная команда «п/я 20» -
основоположник главной футбольной команды Воронежской
области «Факел», - которая за период с 1960 по 1976 гг.
неоднократно завоевывала звания чемпионов и обладателей Кубка
области, становилась чемпионом РСФСР, призером первенства
СССР среди производственных коллективов.
И первым, кто оказал нам действенную помощь в становлении
футбольной команды, был Семен Ариевич Косберг. Его нельзя было
отнести к ярым любителям спорта, но когда ему рассказали, что в
ОКБ создана футбольная команда, но нет никакой формы и
инвентаря, а мячи для тренировок и игр мы берем за свой счет на
прокатных пунктах города (а это было действительно так - на
каждую тренировку и игру дежурный по команде брал инвентарь в
прокате), он вызвал Ю.П. Аристова, тогдашнего помощника по
соцбыту, и приказал немедленно приобрести форму, бутсы и мячи,
что было незамедлительно выполнено!
О Семене Ариевиче можно вспоминать бесконечно долго - на
это просто не хватит ни времени, ни отведенного для этого формата.
Но даже из того, что удалось рассказать о нем на примере
нескольких эпизодов, можно составить образ этого замечательного
человека: Главный Конструктор с большой буквы, обладавший
высочайшей инженерной интуицией и чувством ответственности
	68 		:
i.i дело, талантливый и энергичный организатор, ученый и
< >(>|цественный деятель, воспитатель молодежи.
Таким был и остается в нашей памяти Семен Ариевич Косберг
наш поистине Крестный отец!
В ГОДЫ БЫЛЫЕ
Ветеран КБХА,
бывший заместитель
главного конструктора
А.С. Кашу к
Первое мое знакомство с Семеном
Ариевичем состоялось в 1956 году,
когда я, студент пятого курса ХАИ
проходил преддипломную практику в
организации п/я 20 (ныне КБХА).
В качестве спецчасти дипломного
проекта мне было предложено
произвести расчет и выполнить
компоновку одного из вариантов ТНА
ЖРД РД-0101. Через два месяца работа была закончена, и я показал
чертежи и пояснительную записку ведущему конструктору по ТНА
Н С. Викторову. Спустя некоторое время меня пригласили в кабинет
главного конструктора. «Это твоя работа?» - спросил Семен
Ариевич. Отвечаю: «Моя» - «Приедешь к нам работать?» - «Если
предоставите жилье - приеду. Дело в том, что я уже женат» -
«А жена тоже будущий инженер?» - «Нет, она врач-стоматолог» -
«Приезжайте, жильем обеспечим», - закончил разговор Семен
Ариевич.
После успешной защиты диплома мне предлагали остаться
работать в институте, но, когда пришел запрос из Воронежа с
просьбой направить А.С. Кащука на работу в организацию п/я 20 с
предоставлением жилья, я отказался. Так я оказался в Воронеже
и, проработав в КБХА 46 лет, ни разу не пожалел о сделанном
выборе.
						 69 =====

В 1958 году наше ОКБ совместно с ОКБ С.П. Королева
приступило к разработке двигателя РД-0105. Была выпущена
техдокументация, изготовлена материальная часть, проведены
автономные испытания агрегатов и собраны двигатели для огневых
стендовых испытаний. Но, в связи с отсутствием у нас стенда было
принято решение: подготовку, проведение ОИ и последующие
работы проводить в ОКБ С.П. Королева. Для выполнения этих работ
у нас в ОКБ создали комплексную бригаду из конструкторов и
производственников, в которую вошел и я как разработчик агрегатов
автоматики. Перед отъездом в Москву нас собрал в кабинете Семен
Ариевич и произнес краткую напутственную речь: «Вы понимаете,
что двигатель не проходил огневые доводочные испытания, и
поэтому не исключено, что при их проведении могут быть выявлены
разного рода дефекты. Ваша задача как можно быстрее выяснять
их причины и сообщать нам для устранения при изготовлении
очередных двигателей. Работа вам предстоит трудная, сложная,
но от ее результатов во многом зависит будущее нашего
коллектива».
А затем началась напряженная работа, так как сроки создания
двигателя были сжатыми. Иногда приходилось целыми сутками не
выходить из цехов опытного завода ОКБ С.П. Королева, зачастую
выполнять далеко не конструкторскую работу, временно
превращаясь то в токарей, то в слесарей. Довольно часто в эти
месяцы в ОКБ Королева приезжал Семен Ариевич, обязательно
заходил в цех № 5, подбадривал и вдохновлял нас. Уже в конце
1958 года отработка двигателя РД-0105 была завершена, а 2 января
с его помощью был осуществлен полет космической станции
«Луна-1» в сторону Луны. За успешное выполнение «лунной»
программы одному из кратеров на обратной стороне Луны было
присвоено имя Косберга.
В начале шестидесятых годов ОКБ приступило к разработке
двигателей принципиально новой, «замкнутой» схемы для ракеты
УР-200 генерального конструктора В.Н. Челомея. Мне было
поручено разработать регулятор. По рекомендации отраслевых
институтов и с учетом опыта ОКБ В.П. Глушко и А.М. Исаева я
спроектировал регулятор непрямого действия, который вследствие
недостаточного быстродействия вызывал низкочастотные
колебания в магистралях и агрегатах двигателя, что приводило к
, ■■	70 =	■■■-.■= 	-	--
его разрушению. Частичная доработка регулятора, проводимая по
рекомендациям НИИТП и ЦИАМа, не принесла желаемых
результатов. И тогда я решил, что необходимо устранить главную
причину дефекта-создать регулятор прямого действия. Нарисовав
схему регулятора, я показал ее своим непосредственным
руководителям, но понимания с их стороны не встретил. Я был
«упрямым хохлом», пошел к главному конструктору, показал ему
схему регулятора и убедил в том, что с помощью такого регулятора
дефект будет устранен. Семен Ариевич вызвал моего начальника
В.И. Мягкова и дал команду срочно разработать и изготовить
регулятор. Через месяц он был изготовлен, настроен и установлен
на двигателе. На первом огневом испытании с новым регулятором
присутствовал министр авиационной промышленности
П.В. Дементьев. Двигатель запустился и успешно отработал
заданную программу. Семен Ариевич подозвал меня, представил
министру и сообщил, что новый регулятор предложен и разработан
мною. Министр похвалил меня и предложил поощрить. Вскоре
после этого я получил премию в размере месячного оклада.
В 1962 году мне, молодому члену КПСС, было предложено
первым секретарем Ленинского райкома партии Н.Г. Катасоновым
возглавить партийную организацию ОКБ. Я попытался отказаться,
мотивируя отказ тем, что хочу заниматься конструкторской работой.
Вскоре я был вызван к первому секретарю обкома С.Д. Хитрову,
который в категоричной форме отклонил мой отказ. Вернувшись
из обкома я зашел к Семену Ариевичу, надеясь что он поймет меня
и поможет остаться на работе в КБ. Он с улыбкой посмотрел на
меня и сказал: «Так это я же рекомендовал тебя на эту должность».
Конечно, после этого мне пришлось согласиться. В течение двух
лет (1962-1964 гг.) в должности секретаря парткома мне часто
приходилось встречаться с Семеном Ариевичем при решении
самых различных вопросов жизни и деятельности ОКБ. За это время
я в полной мере смог оценить лучшие качества его характера:
организаторские способности, оперативность в принятии решений,
коммуникабельность, конструкторское чутье, внимательное
отношении к людям. Он был неугомонным человеком. Если
требовали интересы дела, для него не имело значения, какое время
показывают часы.
Вот один из примеров. В два часа ночи меня разбудил
■ ' -	-7.	—	- 71

телефонный звонок, снимаю трубку и слышу голос Косберга:
«В четыре часа (утра) на испытательной станции будет интересная
работа, выходи через 15 минут». Подъезжает «Волга» с Семеном
Ариевичем, сажусь, по дороге захватываем руководителя военной
приемки Б.А. Никольского и приезжаем на огневой стенд, на котором
установлен новый двигатель РД-0208. В это время объявляется
двухчасовая задержка. В 6 часов был произведен запуск двигателя.
Программа испытаний была выполнена полностью и после
просмотра осциллограмм мы уезжаем. По дороге Семен Ариевич
говорит: «Я предлагаю ехать прямо на работу, уже восьмой час».
Приезжаем на основную площадку, заходим в кабинет. Семен
Ариевич проходит в комнату отдыха, через несколько минут
возвращается с бутылкой вина и предлагает отметить удачное
испытание. «Вино это необычное», - говорит он, - «его подарил
известный французский винодел по случаю успешного запуска
первого космонавта планеты Ю.А. Гагарина».
После переизбрания секретаря парткома, которым стал
В.И. Казаков, Семен Ариевич предложил мне должность
заместителя главного конструктора по общим вопросам.
Я отказался и вернулся на конструкторскую работу.
ПАМЯТИ С.А. КОСБЕРГА
Бывший ведущий конструктор
КБХА
А. С. Степанов
В КБХА я поступил в августе
1956 года (тогда КБХА называлось
ОКБ-154). На второй день моей работы
в обеденный перерыв я увидел около
одного из кульманов М.А. Голубева
(с ним я уже успел познакомиться) и
невысокого человека, который
энергично, с карандашом в руке
обсуждал чертеж установки двигателя
РД-0101 на подмоторной раме.
72

Поскольку рассматриваемый вопрос мне был знаком (приходилось
им заниматься в КБ А.Я. Березняка, где я работал до поступления
в ОКБ-154), я «влез» в обсуждение со своими замечаниями.
М.А. Голубев посмотрел на меня укоризненно (откуда, мол, такой
выскочил), а невысокий человек внимательно выслушал мои
замечания, поинтересовался, как был решен аналогичный вопрос
на изделии А.Я. Березняка. Мне потом объяснили, что это был
главный конструктор Семен Ариевич Косберг. Так состоялось
первое наше знакомство.
Я проработал в КБХА более двадцати лет, из них почти десять
лет составил период, когда главным конструктором был Семен
Ариевич, который остался у меня в памяти энергичным, ярким
руководителем, талантливым инженером, простым и отзывчивым
человеком.
Как инженер Семен Ариевич обладал удивительной технической
интуицией, которая его практически никогда не подводила. Он
всегда находился там, где возникали проблемы, тормозящие общий
ход работ. Его часто можно было видеть не только у кульмана с
карандашом в руке, но и в цехе у станка, и на слесарном участке с
молотком в руке. Совещания, которые он проводил, проходили, как
правило, без «красочных» плакатов с единой целью: направить
работу подчиненных ему людей на решение первоочередных задач.
Прежде, чем собрать совещание Семен Ариевич подробно изучал
существо поставленных вопросов и этого же требовал от других.
С позиций сегодняшнего дня видно, что Семеном Ариевичем,
как руководителем, безупречно был сделан выбор стратегического
направления работ и путь дальнейшего развития предприятия. Этот
выбор обеспечил коллектив предприятия стабильной, интересной,
наукоемкой и нужной стране работой на продолжительный период.
В кратчайшие сроки (5-7 лет) были организованы все те
подразделения, без которых создание жидкостных ракетных
двигателей невозможно.
Одновременно было начато создание социально-бытовой
инфраструктуры предприятия. Безусловно, успешное проведение
этой гигантской работы стало возможным благодаря помощи
государства, участию всего коллектива предприятия, но главную
роль в ней играл главный конструктор. Именно организаторский
талант, энергия и настойчивость Семена Ариевича превратили
	 73		;	,

«Конструкторское бюро при заводе № 154» в крупнейшее передовое
предприятие страны по разработке ЖРД.
Хотелось бы отметить коммуникабельность Семена Ариевича,
ровные деловые взаимоотношения со смежниками, хотя в решении
принципиальных вопросов он всегда занимал жесткую позицию и
отстаивал ее.
В конце 50-х годов МАП принимает решение о передаче камеры
сгорания двигателя РД-0106 в серийное производство ВМЗ. После
проработки конструкторской документации техническое руководство
ВМЗ выступило с заявлением о том, что конструкция камеры
сгорания неприемлема для серийного производства. Такое
заявление грозило не только срывом сроков изготовления
двигателя, но и давало отрицательную оценку разработанной
конструкции, с чем, естественно, Семен Ариевич согласиться не
мог.
Для решения вопроса на ВМЗ приехал министр авиационной
промышленности П.В. Дементьев в сопровождении начальника
НИАТа и начальника ВИАМа. После ознакомления с производством
было принято однозначное окончательное решение: камеру
сгорания двигателя РД-0106 серийно делать можно после
проведения соответствующей подготовки производства. Вот уже
более 40 лет камеры сгорания двигателя РД-0106 и его
модификаций изготавливаются в производстве ВМЗ.
В то же время Семен Ариевич был чутким и отзывчивым
человеком, которому не были безразличны социальные проблемы
подчиненных ему людей, в чем я убедился на собственном опыте.
В 1964 году у меня в семье сложилось трудное положение с
жильем (4 человека в однокомнатной квартире). Пройдя
безрезультатно все служебные инстанции, я обратился к главному
конструктору. При всех трудностях с жильем он нашел решение.
Почти 40 лет я живу в той квартире, которую получил благодаря
Семену Ариевичу, и с чувством глубокой благодарности вспоминаю
этого отзывчивого человека, который помог мне в трудную минуту.
Сложно раскрыть все стороны многогранной деятельности этого
яркого и талантливого человека. Было бы справедливым и
правильным отдать дань создателю КБ химавтоматики
С.А. Косбергу, присвоив предприятию его имя. Ведь есть на
обратной стороне Луны кратер имени С.А. Косберга.
	 74

ДОВЕРИЕ
Ветеран КБХА,
ведущий конструктор
B.	М. Бородин
Судьба распорядилась так, что вся
моя деятельность была связана со
значительными вехами в развитии
ракетной техники и исследовании
космического пространства. 2 января
1959 года была начата программа
освоения Луны. Двигатель III ступени
нашей совместной с ОКБ
C.	П. Королева разработки успешно
отработал заданное время полета, и
объект прошел вблизи Луны.
12 сентября 1959 года на Луну впервые был доставлен вымпел
с гербом СССР.
Важнейшим событием XX века явился первый полет в космос
Ю.А. Гагарина 12 апреля 1961 года. Вспоминая это время,
задаешься вопросом: почему в решении самых приоритетных и
почетных задач ведущая роль была доверена нашему
предприятию? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Но
одной из главных причин является то, что во главе КБХА стоял
С.А. Косберг.
Это был человек большой энергии, смелости, он привлекал
людей простотой в обращении и завораживал своей уверенностью
в успешном выполнении самых сложных технических задач.
Очевидно, С.П. Королев с присущей ему проницательностью
оценил деловые качества С.А. Косберга, что и предопределило
участие нашего предприятия в этих замечательных космических
программах.

ДВИГАТЕЛЬ ДОЛЖЕН РАБОТАТЬ
НАДЕЖНО
Ветеран,
офицер военного
представительства в ОКБ-154
(ныне КБХА)
Э.И. Тюрин
Мои воспоминания о главном
конструкторе ОКБ-154 (ныне КБХА)
Семене Ариевиче Косберге относятся
к периоду 1960-1964 гг. Мне
приходилось общаться с ним не только
по долгу службы в военном
представительстве № 1222 МО, но и в
неформальной обстановке, в доме № 14/16 по улице Орджоникидзе,
так как жили мыв одном подъезде. С тех пор прошло много времени,
и тот период с позиции сегодняшнего дня мне представляется
«звездным часом» ОКБ-154, ибо под руководством Семена
Ариевича наше предприятие стало одним из ведущих КБ по
разработке ЖРД для ракет-носителей космических и оборонных
объектов. С помощью ЖРД, созданного ОКБ-154, произведен
исторический запуск 12 апреля 1961 года космического корабля
«Восток» с Ю.А. Гагариным на борту.
А какой был энтузиазм!
Деятельность коллектива ОКБ и военного представительства
подчинялась единой цели - разработке и созданию ЖРД на высоком
техническом уровне с заданной степенью надежности в
установленные Правительством сроки.
Мои воспоминания - это отдельные эпизоды, сохранившиеся в
памяти по прошествии 38 лет после смерти Семена Ариевича.
Первое, так сказать, знакомство произошло в октябре 1960 года.
Я, младший военпред, назначенный на эту должность в августе
1960 года, должен был проконтролировать выполнение и
осуществить приемку операции «Внешний осмотр двигателя

I ’Д-0109» в цехе № 4 ВМЗ. С некоторым волнением (я был в белом
халате - военную форму можно было не заметить) подхожу к
двигателю. Около него стоит группа людей в таких же белых халатах
и слушает, что им говорит человек небольшого роста, жестикулируя
руками и указывая на двигатель. Я обращаюсь к контролеру ОТК,
который предъявлял операцию на приемку, и прошу отвести группу
от двигателя. Группа отошла. Спрашиваю у контролера: «Кто это?»
Он ответил, что это главный конструктор Семен Ариевич Косберг.
Я приступил к осмотру двигателя. Через некоторое время ко мне
подошел Семен Ариевич. Я представился ему. Он спросил:
«Впервые ведете приемку операции?» - «Да» - «Осваивайте
конструкцию и технологию сборки двигателя. Он должен работать
надежно». Как я сейчас понимаю, именно эта фраза стала девизом
в моей работе и на посту военпреда, и, после демобилизации, на
посту руководителя службы авторского надзора главного
конструктора за выполнением требований конструкторской
документации при изготовлении двигателей.
Контролируя экспериментальное производство, я часто
встречался с Косбергом в цехах и на участках, где производилась
сборка агрегатов и дефектация материальной части после
аварийных испытаний. Он умел нацелить коллективы цехов на
выполнение сложных конструкторско-технологических работ в
жестких временных рамках. За своевременное и качественное
выполнение задания главный конструктор благодарил
исполнителей и премировал их прямо на рабочих местах.
Семен Ариевич умел слушать рабочих, не уклонялся от вопросов
и предложений, направленных на повышение технологичности и
надежности конструкции деталей и узлов агрегата. Интересно было
послушать разговоры Семена Ариевича со слесарем-сборщиком
Павлом Борисовым. Борисов был юмористом и хохмачом, для него
не существовало авторитетов, но он был и специалистом своего
дела, и главный конструктор к нему прислушивался.
Было и такое. Семен Ариевич по каким-то своим убеждениям
не допускал на стендовые огневые испытания женщин-
специалистов. Так, например, опытный начальник БТК сборочного
цеха Мария Ивановна Воробьева ни разу не была на огневых
испытаниях двигателей, хотя иногда в этом возникала
производственная необходимость.
С23&Е2БОКЯЕЯЕЯПЕОЕВВВ№83ИВКСМ85В2&£ПВО

Не лишен был Семен Ариевич и чувства юмора. Был такой
случай: пришел на прием к главному конструктору рабочий и просит
оградить его от «травли» в цехе, где за маленький рост его называют
«недоделанным». Семен Ариевич, тоже обладавший малым
ростом, ему отвечает: «Посмотри на меня, я что, тоже
«недоделанный»?» Ответа не последовало, но конфликт был
«погашен».
В декабре 1964 года коллективу ОКБ сообщили, что в результате
дорожно-транспортной аварии главный конструктор оказался в
больнице. Перед Новым годом поступила информация, что Семен
Ариевич чувствует себя удовлетворительно. Однако 3 января
1965 года его не стало. Эту дату я вспоминаю, когда смотрю
фотографию в своем семейном альбоме: клуб ВМЗ, гроб с телом
Семена Ариевича. В почетном карауле фотограф запечатлел меня
и солдата военной комендатуры. Коллектив КБХА и военного
представительства № 1222 МО, коллектив ВМЗ, представители
родственных КБ, администрация города и простые люди прощались
с главным конструктором ОКБ-154 (КБХА) Семеном Ариевичем
Косбергом.
КОНСТРУКТОРСКАЯ мысль
НА ДЕСЯТИЛЕТИЯ ВПЕРЕД
Заместитель начальника
КБ ЖРД
А. И. Татарка
Еще в стенах Харьковского
авиационного института (ХАИ) мы из
каких-то источников знали что в
Воронеже есть «фирма Косберга»,
которая создает двигатели для
освоения космоса. В те годы уже
отлетал наш первый искусственный
спутник Земли. Мы видели его в
ночном небе. Было ощущение
гордости за то, что наша страна первой покорила космос, у нас в
сердце жила надежда прикоснуться к этим делам самим.
За два года до окончания института на нашем
моторостроительном факультете была образована «группа ЖРД»,
в которой студенты стали специализироваться по новому узкому
направлению. В этой группе кроме автора статьи оказались всем
хорошо знакомые А.И. Коваль, В.Г. Гурин, В.М. Устименко,
B.	К. Коцюбинский, В.А. Максимов, А.Д. Слащев, Э.Г. Манулиц,
Ю.И. Мамонтов, Г.В. Сысоева. Мы уже понимали, что после
окончания ХАИ каждый из нас может попасть на ту самую «фирму
Косберга». В 1958 году последовала преддипломная практика в
Воронеже. Именно тогда мы узнали, что у Косберга работают и
Г.В. Костин (бывший секретарь комитета КСМ ХАИ) и А.К. Сысоев
(бывший председатель профкома ХАИ). Так пришло окончательное
решение: «фирма Косберга» - то, что нужно.
В апреле 1959 г. началась трудовая деятельность в Воронеже.
С первого дня я оказался на самом горячем участке, где
создавалась камера сгорания для двигателя РД-0106. С.П. Королев
планировал поставить на этот двигатель свою доведенную камеру.
Наша камера находилась тогда в состоянии доводки. Но
C.	А. Косберг поставил задачу: успеть создать свою камеру с
большим удельным импульсом и меньшей массой. Это была
проблема невероятной сложности. Интенсивность работ была
предельной. Производство и испытательная площадка работали в
три смены, а конструкторская бригада камер - практически в две.
Косберга можно было увидеть не только на участках сборки, сварки
и пайки узлов камеры, но и у рабочих мест конструкторов.
Фактически он сопровождал каждую камеру, выходящую из
производства на испытания, так как каждый экземпляр нес в себе
новое содержание и приближал конечный результат.
Семен Ариевич, общаясь с конструкторами-компоновщиками,
обязательно брал карандаш и начинал рисовать варианты того или
иного места. Если он рисовал на чистом поле листа, это было еще
сносно. Но чаще он правил изображение на компоновке.
Восстанавливать это место потом было непросто (компоновки
выполнялись на ватмане). Поэтому все знали: нельзя давать
Семену Ариевичу рисовать на имеющихся изображениях.
Авторитет и слово главного конструктора были на предприятии
79

непререкаемыми. Каждая встреча с ним запоминалась,
воодушевляла и поднимала настроение. Как-то в сборочном цехе
завершалась сборка макета двигателя РД-0106, который назавтра
необходимо было отправить в Москву. Требовалось установить
камеры. Задержка произошла потому, что камеры С.П. Королева
Семен Ариевич ставить на этот макет запретил, хотя они давно
находились в цехе. Во что бы то ни стало нужно было установить
свои родные камеры. Мне было поручено в течение второй смены
следить за их установкой и решить возможные вопросы. Проблемы,
конечно, возникли: трубопроводы подвода «Г» нужно было
перенести по окружности, а вместе с ними и фильтры, и почти все
штуцеры. Увидев объем работ, начальник цеха В.Р. Олешко
схватился за голову: «Как быть? Я это не смогу сделать и до утра!
Давай искать Главного! Он мне лично задачу поставил!» Примерно
в 9 часов вечера появился Семен Ариевич. Увидев, что камеры
еще не установлены, он обрушился на Олешко: «Я пришел
посмотреть, как стоят камеры! А ты мне что показываешь?!» После
наших совместных объяснений нашли выход из положения. Одна
камера Королева была нами извлечена из ящика, и мы по ней, как
по эталону, расставили штуцера и трубопроводы относительно
опорных кронштейнов. Семен Ариевич строго подытожил, глядя в
глаза Олешко: «До утра макет должен быть готов! Завтра отправка!
Другого не дано!» Олешко ответил: «Будет до утра!» Они стояли
близко друг к другу. Из-за заметной разницы в росте, примерно в
1,5 раза, Семен Ариевич смотрел в глаза Олешко, высоко подняв
голову, а Олешко, соответственно, смотрел вниз. Картинка
запоминающаяся, жаль рядом не было фотоаппарата.
Яркий успех в создании двигателей РД-0106, РД-0109 и
последующие успешные запуски ракет с кораблями «Восток»,
«Восход», «Союз» состоялись благодаря тому, что вовремя
появилась наша камера. Уже тоща Семен Ариевич знал, что именно
камера определяет успех создания двигателя.
Значительным был и личный творческий вклад С.А. Косберга в
создание камеры двигателя РД-0106. В те годы были получены три
авторских свидетельства на новые технические решения,
внедренные на этой камере. Соавтором всех их был и С. А. Косберг.
Одно из этих авторских свидетельств (№ 24262 от 11.05.62) было у
С.А. Косберга первым в области ЖРД.
	 				 ■	80	■

Период создания камеры двигателя РД-0106 уникален в истории
предприятия. Уникален по роли главного конструктора в
обозначении стратегии и организации ее исполнения с включением
всех возможных сил и средств и, в том числе, факторов личного
примера в работе и внимания к тем, кто трудится, творит и
приближает необходимый успех. А камера, о которой шла речь, и
сегодня продолжает летать в составе ракеты-носителя «Союз»,
решая задачи большой значимости для страны и мира.
В 1963 году на предприятии были развернуты работы по
созданию ЖРД с тягой 250 тс в одной камере. При этом двигатель
и камеру нужно было изготавливать в своем опытном производстве
«по замкнутому технологическому циклу». Каковы размах и
смелость! Какая ответственность! Камера на 250 тс в опытном
производстве! Сопло диаметром почти 2,0 м и длиной 1,5 м!
Паяльной печи на такой диаметр сопла не было тогда даже на
ВМЗ.
С.А. Косберг считал, что неразрешимых проблем нет. И оказался
прав.
Несмотря на сложнейшие проблемы, которые приходилось
решать в ходе создания этой камеры, все этапы разработки до
изготовления первого образца камеры были пройдены успешно, в
том числе разработана совершенно новая конструкция сопла. Для
этого сопла не требовались ни раскатный стан, ни большая
паяльная печь.
Сопло в опытном производстве было изготовлено в конической
форме с испытанием на прочность и герметичность. Не были
выполнены, к сожалению, две последние операции:
«формообразование» на прессе ПКД и «калибровка» с помощью
взрыва на специальном участке химзавода. Не были выполнены
потому, что работы по этой теме были прекращены. Тогда же не
стало С.А. Косберга.
Помню, как верил Главный в эту новую конструкцию сопла, как
он ее защищал и продвигал в производстве.
Наступает эра новых конструкций и технологий изготовления
сопел, заложенных в начале 60-х годов С.А. Косбергом.
Вспоминая Семена Ариевича, нельзя не обратить внимание на
то обстоятельство, что сегодня на предприятии разрабатывается
новый, более совершенный двигатель по теме «Русь», который
;	..	- — - 81	= .-=
должен со временем заменить двигатель РД-0110 с той самой
камерой двигателя РД-0106. Соответственно разрабатывается и
новая камера, которая должна быть более совершенной и по
удельному импульсу, и по массе, и по охлаждению, и по
технологичности, в том числе по технологичности сопла. В память
о С.А. Косберге работы по созданию новой камеры и сопла мы
обязаны вести так же ответственно и обязательно, учитывая, что
камера - сложный, определяющий элемент двигателя. Только в этом
случае возможен необходимый для всех успех - создание
совершенного двигателя «Русь» в установленные сроки.
Другого не дано!
РУКОВОДИТЕЛЬ. КОНСТРУКТОР.
ЧЕЛОВЕК
Ветеран КБХА,
заместитель начальника
отдела
В.А. Гетманенко
Первый раз я увидел С.А. Косберга
в 1960 году во время студенческой
практики в ОКБ-154 (КБХА).
Незабываемое впечатление на нас
произвел Семен Ариевич на защите
дипломных проектов. Он возглавлял
Государственную экзаменационную
комиссию. Мы изрядно волновались,
не всегда находя правильные ответы на вопросы членов ГЭК -
опытных специалистов: М.А. Голубева, В.П. Кошельникова,
И.С. Горохова и др. После недолгого отсутствия из-за неотложных
дел Семен Ариевич, вихрем промчавшись мимо нас, томящихся в
коридоре, как-то почувствовал наше паническое настроение.
Оставшуюся часть студентов он пропустил за час с небольшим,
а после защиты напутственно сказал: «Кто не доработал над
проектом, должен завершить его на рабочем месте, мы вас ждем,
вы нам сейчас очень нужны». В заключение тепло поздравил с
защитой, пожелал успехов и сказал: «Я думал, что В.П. Козелков,
В.Р. Рубинский, В.И. Чепак, Р.Ф. Игнатуша, А.С. Кащук -
вундеркинды, а оказывается, хаевцы - все молодцы».
Со стилем работы главного конструктора я познакомился при
выпуске конструкторской документации на двигатель РД-0202. Долго
работали вечерами и без выходных. Как правило, Семен Ариевич
приходил в конструкторский отдел в выходные дни и общался
непосредственно с рядовыми конструкторами, принимая активное
участие в обсуждении конструкции и предлагая конкретные
технические решения.
После обсуждения конструкции двух вариантов газогенератора
(однозонного и двухзонного) он решительно подвел итог:
«Кривоссыки (ерши) - в резервный вариант; основной вариант - с
плоской решеткой и неохлаждаемой частью перед входом в ТНА;
длину камеры уменьшить», - и черной ручкой показал принимаемую
длину. На возражение отреагировал так: «Дискуссию заканчивайте,
выпускайте чертежи, через неделю пойдем на завод».
Газогенератор до сих пор остается лучшим по своим
характеристикам, на него получено авторское свидетельство, в
числе авторов - С.А. Косберг.
Следующий эпизод. При доводке двигателя РД-0202 в газовом
тракте газогенератора регистрировались низкочастотные колебания
200-220 Гц, приводившие к нарушению работы двигателя. Было
принято решение установить в газовод частотогасящий конус
(в обиходе «дуршлаг»),
С целью экономии времени необходимо было доработать
готовый двигатель. Несмотря на сомнения некоторых исполнителей
по поводу прочности узла и его качества после доработки, двигатель
при личном вмешательстве Семена Ариевича был за ночь
доработан. Теперь необходимо было отправить его на площадку 2
(химзавод). Контейнер для транспортировки еще не был изготовлен,
режимники не разрешали отправку. Семен Ариевич приказал
накрыть двигатель брезентом и на возражения режимников заявил:
«Я поеду сзади и не дам никому на него смотреть».
Двигатель был испытан вовремя, мы получили положительные
результаты, давшие путевку в жизнь базовому двигателю замкнутой
схемы на долгие годы.
	 83

Семен Ариевич много внимания уделял подготовке, проведению
и анализу результатов испытаний, сам присутствовал на испытаниях
и всегда первым выходил в огневой двор. При
неудовлетворительных результатах прежде всего обращал
внимание на проведение необходимых конструкторских
мероприятий.
Сложным и трудным был вопрос обеспечения молодых
специалистов жилплощадью, которую обещали давать при приеме
на предприятие. Расселяли кое-как: в частном секторе, без каких-
либо удобств, без прописки, без постановки на воинский учет.
У себя на приеме, выслушав настойчивые требования молодых
специалистов о предоставлении жилья, Семен Ариевич сказал:
«Смотрю я на вас и вижу, какие вы красавцы. Неужели вы, умные и
красивые, не можете найти себе в Воронеже невесте квартирами?»
Немного помолчал и добавил: «Кто не сможет, тому я помогу, только
мне скажите. Все, идите и думайте».
Пока мы думали Семен Ариевич, несмотря на острую
необходимость предприятия в производственных площадях,
приказал подготовить временные бытовые помещения (общежития)
для молодых специалистов в производственном корпусе 65.
Неординарное решение закрепило кадры молодых специалистов,
которые внесли в дальнейшем весомый вклад в развитие
предприятия.
В разные периоды работы встречаясь с ветеранами
предприятия, работавшими с С.А. Косбергом со дня образования
нашего ОКБ, М.А. Голубевым, А.А. Голубевым, А.Ш. Голованевским,
ГА. Смирновым, И.С. Гороховым, С.М. Сакаевым, В.П. Гусаровым,
Л.С. Дзержинским, А.А. Никитиным, я отмечал, что когда заходила
речь о Семене Ариевиче, все единодушно заявляли - это был
прекрасный Руководитель, талантливый Конструктор и настоящий
Человек.
84	-

С.А. КОСБЕРГ И МОЛОДЕЖЬ
Ветеран КБХА,
бывший начальник отдела,
бывший секретарь комитета
комсомола предприятия
Г.П. Соколовский
После того, как коллектив ОКБ
приступил в 1957 году к созданию ЖРД,
возникла острая необходимость в
специалистах этого направления.
С усложнением задач, стоящих перед
разработчиками, расширялся круг
конструкторских работ, увеличивался
объем расчетных и эксперимен¬
тальных исследований, обозначились отдельные направления
специализации.
С.А. Косберг как главный конструктор не только осознавал
необходимость притока новых кадров, но и с присущей ему
настойчивостью занимался привлечением молодых специалистов
в ОКБ.
В июне 1957 г. мы, группа молодых студентов- дипломников
кафедры ЖРД ХАИ, прибыли на преддипломную практику в
ОКБ-154. На встрече с нами Семен Ариевич очень доходчиво
объяснил, что мы нужны коллективу специалистов-конструкторов
как инженеры, обладающие фундаментальными знаниями по
двигателям. Отметил, что при усердии нас ожидают радужные
перспективы. Доверительная манера обращения главного
конструктора к нам, еще неоперившимся инженерам, вера в нас
как в специалистов, обещание перспективы роста заставили
поверить в его слова: «Вы нам нужны, все будет зависеть от вас».
Поработав на разных участках, ощутив доброжелательность и
внимание, наряду с требовательностью, чувство ответственности
и сопричастности к большому делу, мы, уезжая на защиту
дипломной работы, уже знали наверняка, куда приедем трудиться,
с каким начальником и человеком будем работать. Вера, которую
вселил в нас главный конструктор, способствовала тому, что мы
после окончания института все как один вернулись в ОКБ.
Внимание и чуткость к нам, тогда молодым специалистам, со
стороны Семена Ариевича мы ощущали постоянно.
Приехав по распределению в ОКБ, я, несмотря на мои доводы
и желание работать конструктором, был направлен по
распоряжению заместителя главного конструктора на
испытательный стенд. В конструкторском подразделении, где я
проходил практику и собирался работать, меня не дождались, а
узнав причину отсутствия, посоветовали обратиться прямо к
главному конструктору. Семен Ариевич, выслушав мою просьбу,
объяснил, что молодые специалисты нужны на всех важных
участках работы, но, учитывая такое горячее желание трудиться
конструктором, просьбу удовлетворил. Хотя при этом заметил, что
труд конструктора сложен - путь усеян поисками и сомнениями,
спросил: «Не побежишь обратно?» Так с его благословения я ступил
на конструкторскую стезю.
Характерной чертой Семена Ариевича было чуткое отношение
к запросам молодежи и стремление приобщать ее к участию во
всех сферах деятельности коллектива.
Будучи избранным секретарем комсомольской организации,
которая к концу 1960 года насчитывала свыше 1500 человек, я
неоднократно воочию ощущал внимание главного конструктора к
нашим делам. Молодежь предприятия, принимая непосредственное
участие в разработке и изготовлении новых изделий, много времени
проводила на воскресниках по уборке города, территории
предприятия, оказывала помощь в строительстве корпусов и
испытательных стендов. Работали с огоньком, дружно, сознавая,
что способствуем развитию нашего предприятия. Правда, иногда
приходилось не только созидать, но и разрушать. Не успели
построить спортивную площадку у корпусов № 3 и 65, как из-за
необходимости расширения производственных площадей
пришлось перенести ее в другое место. В большинстве случаев на
эту помощь нас тактично нацеливал главный конструктор. Но не
приказывал. Помню как-то вечером зашел он в комитет комсомола
и, расспросив о наших делах, просьбах, в свою очередь попросил
помочь оперативно выкорчевать фруктовые деревья на будущей
территории корпуса № 90 и часть их с целью сохранения высадить
на территории химзавода. Его просьбу молодежь выполнила, и
86 ==============

закладка нового корпуса в зоне фруктового сада прошла вовремя.
Семену Ариевичу была присуща хозяйская черта рачительного
отношения к созданному, сохранения ценностей, в которые вложен
труд. И это проявлялось в решении больших и малых проблем,
например в сохранении плодовых деревьев.
Семен Ариевич, решая с присущей ему энергией важные
технические задачи, не только остро чувствовал насущные
хозяйственные проблемы, но и предпринимал практические шаги
для их решения, изыскивая зачастую нестандартные ходы. Так, при
острой жилищной проблеме он пошел на то, чтобы расположить
первое молодежное общежитие непосредственно на территории
предприятия в корпусе № 65, несмотря на дефицит
производственных площадей и имевшиеся возражения. Выделив
производственное помещение и привлекая молодежь к его
благоустройству, он в короткие сроки решил проблему жилья для
молодежи. Благодаря этому молодые специалисты закрепились на
предприятии, а в дальнейшем выросли в ведущих специалистов
КБХА.
Главный конструктор поощрял активное участие молодежи в
творческой деятельности, направлял ее трудовой энтузиазм на
практическое решение возникавших технических задач.
Характерным для начального периода деятельности по ЖРД была
инициативная работа по созданию отдельных узлов и агрегатов,
предложение новых технических решений по тематикам, в которых
еще, как правило, не было бесспорных авторитетов и устоявшихся
концепций.
Помнится, при создании двигателя РД-0109 пришлось впервые
разрабатывать целый ряд агрегатов, в том числе и
парогазогенератор (ПГГ), не имевший аналогов как в отечественной,
так и зарубежной практике. Параллельно с плановой разработкой
серийной конструкции мы в инициативном порядке буквально по
эскизам изготовили простой, как мне представлялось, вариант ПГГ
и поставили его на испытание в специально подготовленном боксе
стенда корпуса № 3. На пуск был приглашен главный конструктор,
который дал «образную» оценку нашей разработке в части
выполнения отверстий струйных форсунок кольцевой головки, когда
«огонь» появился не только за соплом, но и, спустя секунды, сбоку
неохлаждаемой камеры сгорания ПГГ. Инициатива не была
наказуема, но мудрость им озвученную: делать нужно не только
========== 87 ■ 	  =	д

быстро, но и хорошо, я постигал на практике.
Соприкасаясь и в дальнейшем с Семеном Ариевичем при
рассмотрении технических вопросов, которое происходило у
чертежной доски, непосредственно у станка или на стенде и, как
правило, в его присутствии, я видел умение Главного рассмотреть
и поддержать новое и благодаря природной интуиции выбрать
правильное конструктивное решение. За кажущейся простотой в
обращении с сотрудниками стояла высокая требовательность к
выполнению порученной работы. Его бурная реакция на промахи
или упущения проявлялась прямо на рабочем месте виновного.
Но он не был злопамятен и свои угрозы в адрес провинившегося
редко выполнял. Сейчас понимаешь, что главный конструктор,
осознавая всю важность порученных работ и недостаток времени,
отведенного на то, чтобы ОКБ с помощью своих разработок стало
в ряд ведущих предприятий в области ракетной техники, спешил
творить и жить, исключая до минимума наши промахи. Энтузиазм
Семена Ариевича, его энергия и оптимизм наряду с высокой
технической эрудицией заряжали нас, тогда молодых специалистов,
и весь коллектив духом сопричастности и важности выполнения
своей работы качественно и в срок.
ДЕЛОВЫЕ ВСТРЕЧИ
Ветеран КБХА,
бывший ведущий
конструктор
Л.Н. Никитин
Моя личная встреча с С.А. Кос-
бергом произошла в 1960 году. До этого
я видел его мельком, когда он
стремительно пробегал по кон¬
структорскому залу.
В то время я работал в бригаде
Я.И. Гершковича и по его поручению
занимался доводкой рамы для
двигателя РД-0106.
88

Прочностные испытания первой рамы, проведенные на
авиационном заводе, показали ее недостаточную жесткость.
Появились предложения ввести дополнительные стержни, но этс
увеличивало массу рамы. Удалось найти решение, при котором
повышение жесткости достигалось за счет рациональной
конструкции, при этом масса рамы снижалась. Я.И. Гершковичу
предложение понравилось, и мы зашли с ним к Семену Ариевичу
«Ну что, нашли решение по раме?» - спросил он нас. «Вот Никитин
предлагает новую конструкцию, она лучше прежней», - ответит
Я.И. Гершкович. «Лучшее - враг хорошего, - немедленнс
отпарировал главный конструктор, - зачем нам новая? Наде
поправить существующую».
Все же Гершковичу удалось уговорить Главного посмотреть
новую компоновку рамы.
Вернувшись к себе, я смастерил из алюминиевой проволоки и
изоляционной ленты небольшой макет рамы в масштабе 1:10.
В конце дня, как и обещал, Семен Ариевич появился в бригаде.
Посмотрев компоновку, выслушав мои пояснения, он обратит
внимание на макет. Несколько раз надавив на него рукой, Косберг
удовлетворенно покачал головой и, взяв макет в руки, стал
внимательно рассматривать. Затем он оторвал от макета несколько
лишних, по его мнению, стержней и сказал: «Будем делать эту
раму».
Вскоре были выпущены рабочие чертежи, и я зашел к Семену
Ариевичу подписать их, поскольку в то время каждый черте»
подписывал главный конструктор. Подписав чертежи он сказал:
«Назначаю вас главным конструктором, - и, увидев мое
недоумение, пояснил, - рама делается на Авиационном заводе, а
там в производстве много изделий, и у каждого есть свой главный
конструктор. Ваша задача решать все возникающие вопросы».
Вот так по поручению С.А. Косберга я стал «главным
конструктором» на Авиационном заводе на период освоения рамы.
Работа пошла успешно, и вскоре был собран макет двигателя с
новой рамой. Осмотрев его и заметив меня, главный сказал:
«Хорошую раму мы придумали!»
Прошло более 40 лет, а встречи с С.А. Косбергом помнятся так,
как будто это было совсем недавно.
======= 89 ===^=

ОНА, ТАКИ, ВЕРТИТСЯ!
Ветеран КБХА,
ведущий конструктор
В. Ф. Шишигин
Это был первый двигатель,
работающий на компонентах топлива
АТ и НДМГ по замкнутой схеме. Все
будто бы ладилось в отработке запуска
и выхода двигателя на основной
режим, но работал он на режиме
буквально считанные секунды -
разваливался подшипник турбины, она
«чиркала» по корпусу, возгоралась, а
дальше - будто в фильме ужасов - кто-
то перегрызал горло газоводу, и в дымящемся жерле чернела
обглоданная огнем и взрывом неподвижная турбина. И вот однажды
наступил звездный час. В пультовой скопилось необычайно много
людей, будто кто-то им заранее нашептал; «Это случится сегодня!»
Этого долго ждали не только конструкторы, но и металловеды, и
технологи. Этого ждали, надеялись на удачу и стендовики
химзавода, и сборщики, и рабочие-станочники «основной
площадки», до которых, будто запахи до собаки, какие-то
невидимые, неизвестные носители доставляли совершенно
таинственную, но жутко волнующую информацию об очередном
«хорьке» на химзаводе - рыжем облаке, вырвавшемся из чрева
железной жертвы. Плотно сбитый, всегда стремительный Семен
Ариевич Косберг тогда то неподвижно стоял перед мигающим
пультом, то рассеяно отходил в сторону и оттуда, медленно
поднимая тяжелые веки, несмотря на свой малый рост, сверху вниз,
как Вий, оглядывал каждого. Взгляд его в это ленивое время
последних приготовлений к пуску двигателя уходил в пространство
внутренней сосредоточенности и тревоги, проскальзывал мимо тех,
на ком он в обычных обстоятельствах задерживался с лукавством
или с обезоруживающей откровенностью. Только на одном из нас
90

глаза его задержались чуть дольше. Это был высоченный верзила-
испытатель, одетый, в отличие от подавляющего большинства
присутствующих, в штатную робу - несгибаемые штаны и куртку,
на боку у него, будто спичечный коробок, висела сумка с
противогазом. Парень, как черепаха, высовывался из своей
малоразмерной одежды. Лицо его выражало крайнее любопытство.
Он глядел на разноцветные пультовые огоньки, как на новогоднюю
елку, а Косберга, вероятно, принял за какого-то сказочного
персонажа (тролля?), и со своей высоты с детской улыбкой
удивления и сочувствия рассматривал этого низенького человека,
которому крайне трудно было через чужие плечи и головы увидеть
пульт и сквозь толщу стекол амбразуры - готовую вот-вот изрыгнуть
гром и молнию иерихонскую трубу - камеру сгорания. Парень был
новичком и видел Косберга в первый раз. Прозвучал третий сигнал,
дрогнула бетонная толщь стены. Запуск сжал всех в одну пружину,
которая плавно расслаблялась вслед за секундами работы
двигателя. Робкие улыбки, бегающие глаза, соприкосновение
ладоней и плеч говорили о том, что оно - Изделие - работает уже
десятки секунд и работает как надо! И вдруг взрыв, тишина и
«хорек» своим рыжим телом закрыл амбразуру. Первым вырвался
из оцепенения Косберг. Он побежал на стенд, но крик: «Оденьтесь!
Противогаз!» - остановил его на мгновение. Тут-то и выручил
парень-верзила. Его куртка поглотила Косберга до пят, рукава
пришлось закатывать наполовину, а полы засунуть в карманы,
противогаз повис на шее, как кирпич. Никто даже не попытался
улыбнуться... Турбина торчала из развороченного корпуса. Семен
Ариевич в своем нелепом наряде никак не мог дотянуться до нее
рукой, чтобы провернуть, делал попытки подпрыгнуть. Кто-то
подставил ему какую-то железку. «Она, таки, вертится!» - раздался
крик. Чем не новый Галилей?! Сдвоенные подшипники - дуплекс-
заработали, а привести в норму газовод с генератором и
освободиться от других огрехов было, как говорится, делом техники.
Уверенность в этом выражалась не только в восторженном крике
главного конструктора, но и в лицах присутствующих, в том числе
в улыбке парня, давшего робу со своего плеча Главному ...
	 91

МОИ ВОСПОМИНАНИЯ О С.А. КОСБЕРГЕ
Ветеран КБХА,
начальник группы
Д.Е. Логинов
На нашем предприятии в период
руководства им С.А. Косберга я
работал сравнительно небольшое
время - с апреля 1958 года (после
окончания МАИ) и до его смерти, в том
числе два года я общался с Семеном
Ариевичем как секретарь Вороши¬
ловского (ныне Ленинского) РК
ВЛКСМ.
Тогда я был рядовым конструктором, практически молодым
специалистом, хотя в те годы бурного развития ракетной техники
мы как специалисты росли очень быстро. В этом и проявлялась
мудрость Семена Ариевича: он доверял нам -«неоперившимся»
юнцам. Доверял, но и каждодневно учил, требовал.
Мне хочется рассказать о трех моих встречах с Семеном
Ариевичем, во время которых я узнал его как принципиального
коммуниста, грамотного, чуткого наставника и, если хотите,
заботливого отца.
Контактов было, конечно, больше, но эти встречи для меня
особенно ярки и памятны.
В 1960 году меня избрали вторым секретарем РК ВЛКСМ.
Сказать, что я рвался на эту должность, значит покривить душой.
На конференции проголосовали - и все. На другой день Семен
Ариевич стал меня поздравлять, но, когда узнал, что я с большим
удовольствием продолжил бы работать конструктором, не
задумываясь, написал письмо на имя первого секретаря
Ворошиловского РК КПСС с просьбой по возможности,
пересмотреть вопрос о моем избрании. Кто знал Анастасию
Николаевну Твердоступ, характером и поступками
соответствующую своей фамилии, бывшую тогда первым
секретарем, тот поймет, какое нужно было иметь партийное и
92

гражданское мужество, чтобы обратиться к ней с таким письмом.
Просьба осталась без ответа, но сам факт говорит о многом.
Остальные встречи были после моего возвращения на
предприятие.
Мне поручили проектирование рамы двигателя РД-0110. Не
помню сейчас, какой узел у меня не получался. Семен Ариевич
подошел сзади, посмотрел и говорит: «А если вот такой вариант».
И своим знаменитым толстым черным карандашом быстро
нарисовал узел. Это было и очень просто и оригинально. С каким
восхищением я смотрел на него!
И последняя встреча, о которой помню не только я, но и моя
семья.
10 апреля 1964 года мы провели на Байконуре очередное
испытание ракеты УР-200. Пуск был неудачным, но не по нашей
вине. 11 апреля Семен Ариевич самолетом вылетал в Воронеж, а
12 должен был возвратиться обратно. Мы все провожали его и
перед отлетом в разговоре с Г.А. Смирновым я проговорился, что у
моей жены 12 апреля день рождения. Семен Ариевич услышал
это, посмотрел на меня и сказал: «Почему ты здесь, а не в
самолете?» (старожилы, конечно, помнят знаменитое выражение,
которым он заменял слово «почему»). Потом дал команду
Полонецкому взять у меня пропуск, чтоб вернуть его по
возвращении, а водителю - нарвать в степи тюльпанов, да еще с
корнями, чтоб не завяли. Это был самый памятный день рождения
в нашей семье.
-	-	      93

КОСМИЧЕСКИЕ СТУПЕНИ
Ветеран КБХА,
начальник отдела
А.И. Белогуров
Моя трудовая деятельность в КБХА
(тогда ОКБ-154) началась в мае
1959 года. Собеседование проводил
первый заместитель главного
конструктора М.А. Голубев. Завершая
разговор, Михаил Александрович
доброжелательно спросил: «В какой
бригаде Вы хотели бы работать?» -
«Я хотел бы специализироваться в
области турбонасосных агрегатов или
систем автоматики». - «Ну, хорошо.
У нас горячая обстановка в бригаде
камер сгорания. Туда Вас и направим». Я был несколько
обескуражен таким «учетом пожеланий», но отказываться не стал.
И до сих пор считаю, что многим обязан столь неожиданному
решению - в среде камерщиков я получил хорошую закалку на всю
дальнейшую конструкторскую жизнь.
Конструкторское подразделение и производство размещались
в то время под одной крышей - в корпусе № 3, поэтому очень скоро
удалось не только увидеть главного конструктора, но и лично с ним
познакомиться, поскольку Семен Ариевич был необычайно
подвижным для руководителя подобного ранга, а у меня уже был
небольшой опыт работы в пермском ОКБ П.А. Соловьева.
Семен Ариевич в течение дня постоянно и неожиданно для
работников оказывался то у чертежной доски, то у станка, сразу же
активно включаясь в деятельность на «узких» участках. При этом
обычно не было никаких «разносов» и «повышенных тонов», зато
начиналось оживленное обсуждение множества идей, так сказать
мозговой штурм, который стимулировал работу, поддерживал ее
темп.
Пройдя кратковременный испытательный срок на выпуске
94

рабочих чертежей камеры сгорания двигателя, разработка которого
для грушинской ракеты только что началась, я был допущен к
«горячей» тематике - авральным работам по доводке камер
двигателя РД-0106. Конечно, то, что эти двигатели должны были
устанавливаться на вторую ступень королевской
межконтинентальной баллистической ракеты второго поколения
Р-9А, и то, что с огромным промышленным размахом решается
принципиальный спор между главными конструкторами
С.П. Королевым и М.К. Янгелем: какой быть боевой стратегической
ракете - «кислородной» или «кислотной», молодежи знать было
совершенно не положено.
Высокие требования, предъявляемые С.П. Королевым к
двигателю, отсутствие прототипов, поставили перед коллективом
КБ ряд сложнейших задач.
Об оперативности осуществления принятых в ходе
экспериментальной отработки решений можно судить по эпизоду,
во время которого состоялось мое личное знакомство с Семеном
Ариевичем. Очередное совещание у главного конструктора
закончилось к концу рабочего дня, и мне было поручено в
кратчайшие сроки разработать фильтры на линию подачи
охладителя к кольцам завесы. Без лишних рассуждений я приколол
к доске ватман, но едва провел осевую линию, как в зале появился
Семен Ариевич и стремительной походкой направился ко мне: «Ну
как, готово?» Я буквально потерял дар речи, увидев сердитые
искорки в глазах главного - его реакцию на «результаты» моего
труда. Однако разноса не последовало. Сравнительно спокойно,
скороговоркой он поставил задачу: «Рисуй эскизы вручную, через
пятнадцать минут комплект чертежей должен быть у меня». Уже
не помню, за сколько минут я справился с поручением. Главный
буквально вырвал у меня из рук эскизы и сам отнес их в
производство. Утром, придя на работу и по пути заглянув в цех, я с
радостным удивлением обнаружил, что на камере уже установлены
«мои» фильтры! Этот небольшой эпизод, как пример оперативности,
врезался в мою память на всю жизнь.
Долго не могли освоить пайку высотного сопла. Семен Ариевич
в каждой очередной сборке под пайку принимал активнейшее
участие, причем его рекомендации чередовались с полным
вмешательством в производственный процесс. Он не обидным, но
- 							 95 ^========

решительным движением плеча оттеснял слесаря, одновременно
выхватывая у него киянку, и демонстрировал, как нужно «обстучать
рубашку». Сборки давались с трудом, штамповки выдавались
поштучно. После очередной опрессовки, закончившейся
«вздутием», Главный торжественным голосом объявил: «Спаяете
кондиционное сопло - я заливаю его спиртом». Неизвестно, было
ли выполнено щедрое обещание, но непривычная для производства
технология вскоре была освоена.
В этот горячий период конструкторы после основного рабочего
дня зачастую оставались во вторую смену в цехе, причем до 22, а
иногда до 23 часов. Так что фраза «не считаясь со временем» для
ветеранов имела вполне конкретный смысл.
В одно из дежурств в цехе я оказался единственным, кто мог
решить неприятную проблему: допустить ли вмятину в
сверхзвуковой части сопла. Мне вмятина показалась
незначительной (давило, правда, сознание того, что провести
завтрашнее испытание необходимо), и я ее допустил. К концу
следующего дня вызывает Косберг: «Белогуров! Сопло с «твоей»
вмятиной прогорело!» Можно представить мое состояние! И после
некоторой паузы уже более мирным тоном: «Я после твоей подписи
ее тоже пропустил». Так мы все приобретали практический опыт, и
Главный не стеснялся показать, что в новом деле и он еще не
«полный профессор».
Обладая удивительной, часто непостижимой интуицией, Семен
Ариевич, тем не менее, активно привлекал к работам по двигателю
научные силы, в первую очередь НИИТП (ИЦ им. Келдыша).
Семен Ариевич обладал удивительным даром вдохновлять
коллектив на новые дела. Один пример, почти юмористический,
особенно запомнился.
Требование постоянного повышения удельных параметров в то
время было характерным для технической политики в
отечественном двигателестроении. Назрела настоятельная
потребность перехода на замкнутые схемы с дожиганием
генераторного газа, и нам было поручено разработать аванпроект
экспериментального двигателя. Работа чисто бумажная, но в ее
ходе наметился ряд проблем, показавших, что реализация такой
схемы весьма непроста. Уже началось планомерное исследование
космоса
96 	 	—-

с использованием двигателей РД-0107, РД-0109, наступил
апрель 1961 года с триумфальным полетом Ю.А. Гагарина, летным
испытанием боевой ракеты Р-9А на межконтинентальную дальность
и началом совместных работ с новым заказчиком - В.Н. Челомеем.
Семен Ариевич собрал большое совещание, на котором мне
довелось присутствовать, и объявил о начале новой грандиозной
работы по «двухсотке» для Челомея: «Требуется в очень короткие
сроки создать крупнотоннажный двигатель замкнутой схемы».
Послышались возгласы растерянности: «Как же так, в такие сроки
и без опыта?» Семен Ариевич с подкупающей уверенностью
возразил: «Но ведь у нас уже есть опыт по созданию ЖРД!»
И получилось! Ракета-носитель «Протон» - прямой потомок тех
изделий - многие годы напоминает об этом эпизоде.
О ГЛАВНОМ КОНСТРУКТОРЕ
Ветеран КБХА,
инженер-расчетчик
Е.И. Попов
Главный конструктор Семен
Ариевич Косберг несомненно
занимает одно из почетных мест в
плеяде тех выдающихся деятелей
науки и техники, умом, талантом,
неиссякаемой энергией и исклю¬
чительными организаторскими
способностями которых впервые в
нашей стране создавалась совер¬
шенно новая ракетно-космическая
отрасль.
Иногда можно услышать, что в то время было значительно проще
управлять предприятием, поскольку его руководитель не был
особенно обременен заботами о формировании портфеля заказов,
финансово-экономическом, материально-техническом, кадровом
обеспечении деятельности предприятия. Такая точка зрения
ошибочна.

Именно на этапе становления и развития отраслевых НИИ, КБ,
заводов руководитель должен был обладать беспредельной
преданностью своей мечте, непоколебимой верой в успех
избранного дела, прозорливостью, способностью анализировать,
оценивать состояние и перспективы развития отрасли и выбирать
на этой основе оптимальные для своего предприятия решения.
Предприимчивость, умелое формирование кадрового состава,
способность завоевать высокий научно-технический авторитет
среди предприятий отрасли определяли успех дела. Все эти
качества руководителя были соединены в Семене Ариевиче.
Стремительному развитию ОКБ способствовало внимательное
и заботливое отношение к молодым специалистам, создание
необходимых условий для быстрого роста их профессионального
мастерства, деловые дружеские отношения с коллективами
родственных НИИ и КБ, бескорыстный обмен научно-техническим
опытом, стремление всегда прийти на помощь соратникам по
общему делу.
Свой трудовой путь я начал молодым специалистом в расчетной
группе Г.И. Чурсина, где мне было поручено решение
газодинамических задач.
При создании двигателя РД-0106 встала новая для нас задача
- спроектировать и изготовить рулевые сопла управления ступенью
ракеты в полете. Мы располагали в то время единственной
методикой расчета сверхзвуковой части сопла, разработанной
совместно нашим институтом НИИТП и МГУ.
Я был вызван к главному конструктору. Семен Ариевич,
обстоятельно объяснив мне суть вопроса, дал поручение срочно
выехать в НИИТП и разобраться в достоверности информации,
связанной с тем, что в одном из родственных КБ появилась новая
методика расчета, обеспечивающая, якобы, более высокую
экономичность сопел.
Меня радушно встретили коллеги из 4-й лаборатории НИИТП,
рассказали, что ими проведен анализ сравнительных испытаний
сопел, спроектированных по двум указанным методикам, и выпущен
соответствующий технический отчет. Но ознакомиться с этим
отчетом в 1-ом отделе можно только с разрешения начальника
отделения академика Г.И. Петрова. Узнав, что я из ОКБ
С.А. Косберга, он, несмотря на занятость, сразу же пригласил меня
—	 98 ===============

к себе и в течение часа рассказывал мне, начинающему
специалисту, о результатах сравнительных испытаний сопел,
подтвердив свои доводы извлеченными из сейфа
фотоматериалами. В результате расчет сверхзвуковой части
рулевых сопел для двигателя РД-0106 был произведен по методике
НИИТП.
Разработкой поворотного узла рулевых сопел занимался
Г.М. Поединцев. Такой узел создавался впервые и был в
конструктивном плане достаточно сложным. Семен Ариевич уделял
этой работе пристальное внимание и часто подолгу просиживал
за чертежной доской Поединцева, реализуя в чертеже свои
собственные конструктивные решения. В конечном итоге узел
получился простым, технологичным и надежным.
При Семене Ариевиче зародилось немало добрых традиций в
производственной и общественной деятельности коллектива КБХА.
Лучшая память о нем - наше благодарное отношение к этим
традициям, бережное их сохранение и приумножение.
ЭТО ИЗ ПАМЯТИ ВЫЧЕРКНУТЬ НЕЛЬЗЯ
Ветеран КБХА,
бывший заместитель главного
конструктора
А.И. Скрынник
12 апреля 1956 г. я, выпускник
Харьковского авиационного института,
впервые встретился с Семеном
Ариевичем Косбергом у него в
кабинете при определении характера
предстоящей работы в тогдашнем
ОКБ-154. Несмотря на его занятость,
беседа продолжалась около часа, а
главными были вопросы о моей
бытовой неустроенности в новом
городе, о семейном положении,

профессиональных склонностях и только в конце собеседования,
ознакомившись с результатами моей учебы в институте, он сказал:
«При твоих знаниях ты имеешь право выбора, но я советую тебе
заняться экспериментальной работой. У нас есть намерение со
временем иметь хорошую стендовую базу, без которой невозможно
создание качественных и надежных изделий».
Проявленная С.А. Косбергом озабоченность о бытовой
неустроенности молодого специалиста с семьей за сравнительно
короткое время реализовалась в предоставлении приемлемого для
того времени жилья и предельного оклада. Впоследствии я
убедился, что и созданный им коллектив также отличался
заботливым и доброжелательным отношением к прибывающим
молодым специалистам.
О выбранном с подсказки С.А. Косберга характере деятельности
я никогда не сожалел и прошел за 39 лет работы в организации,
ставшей для меня вторым домом, путь от рядового инженера-
испытателя до заместителя главного конструктора по
экспериментальным работам.
В С.А. Косберге удивительно сочетались требовательность,
целеустремленность формального лидера и черты неформального
лидера, привлекавшего своей порядочностью, сердечностью и
добротой. Обладая такой притягательной силой, он легко
располагал к самоотверженной работе без соответствующего
вознаграждения за сверхнормативный труд, к стремлению внести
свой вклад в развитие предприятия.
В ту пору испытательная база предприятия состояла из
нескольких слабо оснащенных гидравлических стендов и одного
огневого стенда для испытания малорасходных газогенераторов.
Способность С.А. Косберга видеть перспективные направления
работ, принцип подбора и назначения сотрудников на
соответствующие должности обеспечили создание на базе
малочисленного коллектива многотысячного высоко¬
организованного предприятия, способного решать важные
государственные задачи на высоком научно-техническом уровне.
Однако путь к достижению этой цели был весьма нелегким, так как
взятые на себя обязательства существенно превышали имевшиеся
трудовые, материальные и временные ресурсы. Всегда нужно было
выполнять задачу «вчера», а не совсем удачные решения
,	100	■	■
конструкторов, промахи в работе испытателей и
производственников сжимали и без того ограниченные сроки,
поэтому приходилось работать в несколько смен без выходных.
Семен Ариевич работал в таком же режиме. Припоминаются
случаи, когда в последний день уходящего года нужно было
проводить испытание двигателя, и Главный оставался с нами до
последних часов. После испытания за успех он угощал нас
коньяком, а мы дополняли его хорошим графином спирта, и после
этого некоторые еще успевали за несколько минут до боя курантов
прибыть в свои семьи.
Способность С.А. Косберга не впадать в уныние даже при
тяжких неудачах вселяла в нас желание быстрее исправиться,
извлекая уроки из ошибок. За эти ошибки он строго, но справедливо
наказывал, однако после успешной работы спешил издать новый
приказ об отмене предыдущего и даже о поощрении, что
характеризует его как хорошего психолога.
Благодаря мощной «пробивной» силе С.А. Косберга вышел ряд
постановлений Правительства СССР о создании на голом месте в
Шиловском лесу целого комплекса стендов для огневой отработки
ракетных двигателей от малых тяг до тяг в сотни тонн. Умело
скомплектованная им команда руководителей подразделений
экспериментального комплекса с привлечением значительных
внутренних и внешних трудовых, материальных и финансовых
ресурсов обеспечила осуществление давнего намерения Главного
- иметь одну из лучших экспериментальных баз.
Семен Ариевич обладал способностью заражать энтузиазмом,
стремлением к развитию творческих начал коллектива испытателей,
способствующих эффективному проведению испытаний в
кратчайшие сроки, оснащению стендовой базы средствами,
максимально воспроизводящими в земных условиях сложные
режимы работы двигателя в составе ракеты.
При подготовке ответственных испытаний двигателей
С.А. Косберг часто брал на себя функции руководителя
испытательного подразделения во время проведения предпускового
совещания, и это способствовало мобилизации испытателей на
особо тщательное выполнение технологических операций. Его
выражение «Моя инженерная интуиция подсказывает ...» в
подавляющем большинстве случаев помогала нам найти
~	--	-- 101	—
правильное решение возникающих технических проблем.
Часто С.А. Косберг начинал свой рабочий день с посещения
испытательных стендов и, вооружившись информацией о
результатах ночного испытания двигателя, за оставшееся время
суток активно решал вопросы в соответствующих службах
предприятия.
Постоянная забота С.А. Косберга о совершенствовании
экспериментальной базы и уважительное отношение к нелегкому
и опасному труду испытателей передалась и его преемнику
А.Д. Конопатову, при котором экспериментальная база была не
только усовершенствована, но и стала экологически безопасной
при использовании высокотоксичных топлив.
В нашей памяти работа под руководством С.А. Косберга остается
как светлый и интересный творческий период трудовой
деятельности.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ
Ветеран КБХА,
главный инженер
экспериментального завода
А.И. Коваль
В апреле 1959 года по окончании
ХАИ я был направлен на работу в
ОКБ-154. Мне и моим однокурсникам
посчастливилось почти 6 лет работать
под руководством С.А. Косберга. Я не
оговорился, потому что работая
инженерами-экспериментаторами,
ведущими инженерами, начальниками
стендов, мы ежедневно ощущали его руководящую роль.
Практически ежедневно он бывал на испытательной станции: или
в корпусе 90, или на химзаводе, при этом требовал докладывать о
результатах испытаний. Если испытания проводились в ЦИАМе или
в ОКБ С.П. Королева, то доклады принимал в любое время суток.

Семен Ариевич подкупал всех умением организовать работу,
посоветоваться с рядовыми исполнителями, поддержать при
ошибке, строго наказать за неряшливость в работе. Требовал
мыслить, давать предложения, делать быстро.
Бывало и такое: он обнимал нас при удачных испытаниях и
обзывал «такелажниками», а не инженерами, если что-то не
получалось. В конечном счете успокаивал: «Не вешайте нос, просто
начинается новый этап исследований».
Запомнился такой случай.
Я работал начальником стенда № 3. В декабре 1962 года
С.А. Косберг вызвал меня и рассказал, что мы получили новое
задание на разработку двигателя для первой ступени ракеты
РС-10, вторую ступень поручено разработать КБ им. Климова
(Ленинград). Испытание двигателя второй ступени наметили в
Нижней Салде Свердловской области. Семен Ариевич сообщил,
что работы там идут плохо и в Минавиапроме просили им помочь,
а после подытожил: «Поезжай, разведай, что за площадка, что за
стенд, какую помощь требуется оказать. Слышал, что площадка
перспективная, может, и нам там придется поработать, поэтому мы
должны сделать все, чтобы партнер не отстал, в этом случае нам
тоже будет плохо».
Здесь я хочу подчеркнуть прозорливость Семена Ариевича,
пришлось таки нашему предприятию позднее долго и плодотворно
поработать в Нижней Салде при создании двигателя РД-0120.
Это был филиал НИИТП. Техническое оснащение стендовых
систем было слабым, уровень организации работ и техники
безопасности оставлял желать лучшего. Тесно сотрудничая с
начальником филиала М.Г. Мироновым, главным конструктором
КБ им. Климова С.П. Изотовым, техническим руководителем НИИТП
В.Ф. Берглезовым, мы много сделали по совершенствованию
технического оснащения и организации работ и оказали
значительную помощь оборудованием и агрегатами. Семен Ариевич
постоянно контролировал и поощрял эту работу. Закончилось тем,
что заместитель начальника нашего химзавода В.И. Чепак был
назначен начальником филиала НИИТП вместо Миронова.
Я задавал вопрос многим ветеранам КБХА: «Могло ли родиться
и вырасти наше предприятие без С.А. Косберга?» Ответ был
однозначным - нет.
-■	103 ============

Родственные предприятия в настоящее время носят имена
своих организаторов: Королева, Янгеля, Пилюгина, Глушко,
Бармина, Макеева, Исаева, а мы - нет. Считаю, что самое время к
100-летию со дня рождения С.А. Косберга исправить это положение.
ОБ ИНТУИЦИИ И КОНСТРУКТОРСКОЙ
СМЕКАЛКЕ С.А. КОСБЕРГА
Ветеран КБХА,
бывший начальник НИО-121
В.А. Мартыненко
О двигателе РД-0105 уже немало
написано, напомню только, что он
создавался в крайне сжатые сроки
совместно с ОКБ-1, которым
руководил С.П. Королев. Отдел 12
ОКБ-1 поставлял нам камеру сгорания.
Создание остальных агрегатов, а
также общую сборку обеспечивало
наше ОКБ-154. При создании
двигателя РД-0105 потребовались его
доводочные испытания в наклонном положении.
В конце лета - начале осени 1958 года мы дооборудовали
горизонтальный двигательный стенд в корпусе 90 для наклонных
испытаний. За 32 года работы на испытательной станции я
участвовал не менее, чем в полутора десятках различных
дооборудований и реконструкций. Но это, первое, запомнилось
особо. Пришлось вручную углублять огневой двор, снимать металл
обшивки, вынимать порядка 50 кубометров грунта, выравнивать
основу песком, опять обшивать металлом. Из техники - только
автокран на заключительную работу.
Над углублением грунта работали все испытатели несколько
дней от зари до зари с величайшим энтузиазмом. Частенько помогал
нам совковой лопатой и Семен Ариевич.
Опыта испытаний полноразмерной высотной камеры в земных
условиях не было. В отделе 12 ОКБ-1 испытания проводились
только с ГДТ. Первые же испытания камеры на нашем
горизонтальном стенде проходили без высотного приспособления.
В.Р. Рубинский и В.П. Кошельников понимали, что нормально
запустить двигатель с отрывом потока в середине сопла без
ухищрений не удастся. По их заданию В.Я. Кравченко с товарищами
разработал устройство в виде охлаждаемого водой коллектора,
располагаемого в зоне отрыва газового потока.
Близко к назначенному сроку, где-то в сентябре, на только что
дооборудованном стенде смонтировали первый двигатель РД-0105.
Семен Ариевич постоянно бывал на стенде. В тот день шли
обычные монтажные работы. Бригадир А.И. Щепкин и я
соображали, как лучше закрепить коллектор. Как не раз бывало,
конструкторы забыли спроектировать крепление конструкции,
подвод и отвод воды к ней. Увлекшись работой, мы не заметили,
как в боксе появился главный конструктор. Наверное, он долго
наблюдал за нами, за тем, как решалась возникшая проблема,
потом подошел к нам и предложил выкинуть эту конструкцию в
место, обозначаемое не совсем печатным словом. Я и Щепкин
слегка опешили, может, в очередной раз шутит? Оказалось - нет.
Он объяснил нам то, о чем мы, вероятнее всего, через какое-то
время догадались бы сами. Конструкция весила примерно 50 кг.
Прикрепить ее к ажурному соплу камеры невозможно, если же
прикрепить ее к стенду - получим различные формы колебаний
вставки и сопла, что приведет к разрушению камеры сгорания.
Семен Ариевич предложил нам немедленно поставить на стенд
полноразмерную камеру и поработать на ней минуту в обычных
земных условиях в его присутствии. Через пару часов мы провели
такой эксперимент. После пуска увидели границу отрыва потока в
сопле и обнаружили выгорание внутренней оболочки сопла в виде
четкого шестигранника по геометрии расположения форсунок в
головке камеры сгорания. Семен Ариевич слегка призадумался,
попросил лист бумаги и там же, в огневом боксе, чуть ли не на
коленке набросал эскиз стендового коллектора водяного
охлаждения, приостановил все работы с двигателем и взял на себя
организацию быстрого изготовления коллектора в производстве.
Не больше, чем через день-два мы его получили и смонтировали.
Успешными были испытания не только камеры, но и двигателя.
	, 	 105

Нарисованная С.А. КосбергОм конструкция с некоторыми
усовершенствованиями по креплению, зонам охлаждения и
количеству подаваемой воды успешно работала на многих наших
двигателях, а на двигателе РД-0110 работает до сегодняшнего дня.
На этот коллектор Оформлено авторское свидетельство на
изобретение, в числе авторов - С.А. Косберг.
ВКЛАД ИСПЫТАТЕЛЕЙ
ветеран КБХА,
бывший начальник стенда
М.И. Мильштейн
Когда я заканчивал учебу в
Харьковском авиационном институте,
то, размышляя со своими одно¬
курсниками о будущей работе, не раз
говорил, что желал бы попасть на
новое, только что созданное
предприятие, чтобы наши трудовые
биографии начинались с единой точки отсчета, чтобы в
производственном отношений я рос вместе с предприятием. И хотя
к моменту моего появления в ОКБ «фирме» уже исполнилось почти
15 лет, моя студенческая мечта осуществилась, ибо примерно в
это время в ОКБ началась разработка принципиально новых
изделий
Человечество стояло на пороге космической эры, и мы, молодые
специалисты 1956-1957 гг. завидовали создателям первых образцов
новой космической техники, не ведая того, что вскоре будем вместе
с ними участвовать в этих работах. Мне хватило бы всего двух слов,
чтобы охарактеризовать нас. Наш коллектив и то незабываемое
время: самоотверженность и энтузиазм.
Приведу несколько примеров.,
С началом часовых ресурсных Испытаний самолетного
ускорителя РД-0102 стало ясно, что регулятор оказался элементом,
лимитирующим процесс захолаживания двигателя. Для
интенсификации процесса захолаживания было решено «одеть»
— Т"		Г	— 106
регулятор в рубашку с тем, чтобы жидкий кислород, протекая по
межрубашечному пространству, при относительно небольшом
расходе быстро охлаждал регулятор, способствуя сокращению
времени подготовки двигателя к? пуску. После принятия такого
решения быстро доработали конструкцию регулятора и двигатель
поступил из сборочного цеха к нам на 2 стенд корпуса 90 - так
тогда называлась наша испытательная станция.
Старший инженер Яков Дмитриевич Кравцов сказал мне,
молодому начинающему инженеру-экспериментатору: «Давай
первый пуск проведу я, а второй и последующие - ты».
Двигатель с доработанным регулятором довольно быстро был
захоложен до требуемой температуры. Кравцов нажал кнопку
«ПУСК», и двигатель, устойчиво отработав все режимы, был
остановлен через заданное программой работы время.
Яков Дмитриевич со словами: «Ну, теперь давай ты», -уступит
мне место у пульта. Я нажал на кнопку «ПУСК» и вместе
ожидаемого рокота заработавшего двигателя услышал резкий
хлопок взрыва в районе регулятора. Выбегаем на стенд и видим
развороченный взрывом регулятор. Двигатель сняли со стенда и
отправили на сборку для замены регулятора. На следующий день
получили двигатель с новым регулятором. Когда подготовка к
испытанию была закончена Яков Дмитриевич сказал: «Этот пуск
проведу я, а ты - все остальные». После выполнения всей
программы пуска ЯД. Кравцов уступил мне место за пультом. Никак
не ожидая каких-либо неприятностей, я, как говорится, с легким
сердцем нажал на пусковую кнопку и ... опять услышал хлопок у
регулятора. Снова отправили двигатель на переборку. А когда вся
история повторилась и в третий раз, стало как-то не по себе.
Роковой перст судьбы уперся в меня, начинающего инженера-
экспериментатора.
На следующее утро по возвращении из очередной командировки,
как обычно прямо с поезда, минуя свой кабинет; появился главный
конструктор С.А. Косберг. На его вопрос, как идут часовые
ресурсные испытания двигателя, я доложил, что на сегодняшний
день, несмотря на то, что прошла уже неделя с их начала, мы
наработали на трех нормальных пусках всего 6 минут, так как на
каждом повторном пуске взрываются охлаждающие рубашки
регулятора. Круто повернувшись, Главный велел нам следовать за
•• 	■			i- 107 	—			т- , 	-
ним в кабинет. В кабинете Семена Ариевича собрались
Л.А. Поздняков, В.И. Мягков, другие конструкторы. Главный спросил:
«Что изменили в конструкции за время моего отсутствия?» Ведущий
конструктор двигателя Л.А. Поздняков ответил, что за исключением
разрешенной ранее доработки регулятора «одеванием» рубашки
охлаждения никаких других изменений в конструкцию внесено не
было. И тут выяснилось, что при проведенной доработке регулятора
положение продувочного штуцера осталось неизменным, что
привело к возникновению в регуляторе непродуваемой перед
повторным пуском тупиковой зоны. Непродуваемый тупик был
устранен, взрывы регулятора прекратились.
1 сентября 1960 года ведем подготовку к первому пуску двигателя
РД-0109 на новом стенде № 3 площадки 2. Нажимаю заветную
кнопку «ПУСК» и через несколько секунд... слышу звук взрыва. Все
присутствующие в пультовой обескураженно переглядываются, а
в открывшуюся дверь входит вместе с ведущим конструктором
двигателя В.П. Кошельниковым Главный и, держа оторванную
взрывом и непонятно как оказавшуюся у него в руках форсуночную
головку камеры сгорания, произносит: «Ну вот, 1 сентября. Дети в
школу пошли, а мы двигатели взрываем». Оказывается, оторванная
от камеры сгорания взрывом форсуночная головка упала прямо к
ногам Семена Ариевича в тот самый момент, когда он, открыв
дверцу своего автомобиля, собирался выйти из него.
Через несколько минут в кабинете Я.Д. Кравцова Олег Шестаков,
наш специалист по системе управления, которую он сам же и
создал, рассказал Главному, что взрыв произошел по его,
Шестакова, вине, так как из-за усталости он перепутал местами
при монтаже разъемы пиропатронов пуска и останова двигателя.
Так стенд № 3, на котором был отработан двигатель, вынесший
на околоземную орбиту первого космонавта Земли, вступил в строй
действующих стендов площадки № 2.
Всю осень 1960 года испытания в основном велись на стенде
№ 4, где шла отработка двигателя РД-0106. Работали даже 7 ноября.
И так как на стенде № 3 испытания РД-0109 практически были
прекращены (а я в это время работал ведущим инженером по
испытаниям данного двигателя), я попросил начальника площадки
№ 2 Евгения Георгиевича Симонова отпустить меня после многих
месяцев напряженной работы в отпуск. Я решил съездить с женой
и ,		 = 108 й- ■	■-
в Ленинград. Купив на завтра железнодорожные билеты, принялся
укладывать чемодан. Около восьми вечера - звонок. Открываю.
В дверях - И.Е. Чернышов, шофер С.А. Косберга, передает мне
приглашение Главного прибыть тотчас к нему в ОКБ.
Встретив меня, Семен Ариевич сказал: «Я слышал, ты в отпуск
собрался?» Отвечаю: «Да. С женой завтра в Ленинград выезжаю»,
- и показываю билеты. А Семен Ариевич продолжает: «Ты свой
билет сдай. Пусть жена, если пожелает, сама съездит в Ленинград.
А тебе придется срочно организовать и провести серию
специальных испытаний нашего двигателя. Ввиду чрезвычайных
обстоятельств получишь денежную компенсацию за
неиспользованный отпуск».
Оказалось, что во время одного из последних полетов корабля
«Восток» с манекеном на борту отказал двигатель РД-0109, и
корабль на требуемую орбиту не вышел. С.П. Королев потребовал
установить причину отказа и принять меры, обеспечивающие
безотказную работу двигателя при выводе на орбиту космического
корабля с космонавтом на борту.
Сложность поставленной перед нами задачи усугублялась тем,
что мы в то время не имели в своем распоряжении данных бортовых
телеметрических измерений и о значениях параметров на входе в
двигатель при его запуске могли только догадываться. Нам было
известно то, что двигатель развил лишь половинную тягу. Первой
и, пожалуй, единственной на тот момент оказалась версия
засорения двигателя какими-то посторонними частицами. Чем
только мы не пытались засорить наш двигатель, чтобы добиться
воспроизведения отказа. Все наши попытки были тщетными:
двигатель проглатывал все, что мы в него вталкивали, и работал
безупречно. Положение казалось тупиковым, пока в один
прекрасный день А.А. Кулееву не пришла в голову идея втолкнуть
на вход двигателя по линии окислителя некую толику воздуха.
И вот уже при первом пуске по предложенной А.А. Кулеевым схеме
из-за возникших в камере сгорания на запуске высокочастотных
колебаний у огневого днища форсуночной головки вскрылась почти
по всей окружности внутренняя оболочка камеры сгорания,
существенно возрос расход горючего и двигатель заработал на
половинном режиме. То есть была полностью воспроизведена
картина работы двигателя в том злополучном полете. Из прибывших
■	 109	--
к этому времени в ОКБ материалов с данными бортовых
телеметрических измерений следовало, что поступивший в
двигатель по неизолированному трубопроводу жидкий кислород к
моменту запуска прогрелся до температуры 120 градусов
абсолютных вместо требуемых 100, и это привело к образованию
газового пузыря.
Очень довольный полученными результатами, Семен Ариевич
распорядился срочно подготовить отчет о проделанной работе. Этот
отчет я за несколько дней отпечатал одним пальцем в одном
экземпляре на нашем стареньком «Ундервуде». Отчет в скромном
коричневом переплёте! Семен Ариевич увез с собой на полигон.
По возвращении из командировки С.А. Косберг рассказывал, как
С.П. Королев ставил в пример проведенную в нашем ОКБ работу.
А потом наступил тот самый день - 12 апреля 1961 года, когда
голос Ю. Левитана поведал изумленному и восхищенному миру о
полете Юрия Гагарина в космос.
ОПЕРЕЖАЯ ВРЕМЯ
Бывший начальник отдела
КБХА
A.	Т. Буравлев
Заслуги и масштабность личности
Семена Ариевича Косберга в том, что
благодаря его знаниям, умению, опыту,
коммуникабельности, человеческим
качествам, организаторским спо¬
собностям был дан старт развитию
КБ химавтоматики.
У Семена Ариевича был девиз:
«Работу не дают, а берут!» И он брал
ее у С.А. Лавочкина, С.П. Королева,
B.	Н. Челомея.
Для создания жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) с
заданными (как правило, на грани возможного) показателями
технического уровня, надежности, безаварийности в кратчайшие
			~ по	-
сроки коллективу КБ потребовалось решить ряд проблем и задач,
связанных с разработкой и внедрением ЖРД в серийное
производство и эксплуатацию.
В связи с этим начались интенсивные работы по расширению
производственной и экспериментальной баз, организации
серийного производства, совершенствованию структуры
управления процессами проектирования, производства и
испытаний, организации новых служб и подразделений - по сути
дела по созданию при КБ завода-лаборатории.
Названные проблемы и задачи решались на основе анализа и
обобщения передового отечественного и зарубежного опыта в
тесном сотрудничестве с головными и родственными КБ,
отраслевыми и межотраслевыми НИИ, разработчиками и
поставщиками материалов и комплектующих элементов. Благодаря
целенаправленной энергии и настойчивости С.А. Косберга такое
сотрудничество было обеспечено.
Накопленный опыт работы в авиационной промышленности в
военное и послевоенное время, деловые связи, личный пример,
человеческие качества, доверие к молодежи позволили Семену
Ариевичу вовлечь в процесс поиска и реализации нужных решений
практически весь коллектив КБ: от ведущих специалистов до
рабочих, от ветеранов до молодых специалистов.
Всем были созданы благоприятные условия для творческой
работы - берите, дерзайте!
И коллектив КБ, опережая время, создал целый ряд прекрасных
научных и технических разработок для космических исследований,
народного хозяйства и обороны страны.
 111 =========

С.А. КОСБЕРГ И КБХА
Ветеран КБХА,
бывший ведущий конструктор
И. К. Грасс
Мне довелось работать в КБХА с
1945 по 1987 гг. Когда вспоминаешь
историю нашего предприятия,
невольно возникает вопрос: как в
тяжелейших условиях Отечественной
войны и в первые послевоенные годы
ОКБ сумело не только выжить, но и
освоить быстро меняющуюся тематику
и в кратчайший срок стать одним из
ведущих двигательных ОКБ отрасли по
созданию ЖРД.
Ответ один: решающая роль в этих
исторических событиях принадлежит основателю ОКБ, первому
главному конструктору Семену Ариевичу Косбергу, создавшему
коллектив единомышленников, поверивших ему, заразившихся его
идеями. Люди работали, не считаясь со временем, в атмосфере
взаимного доверия и взаимопомощи.
Коллектив активно приобретал опыт и в кратчайшие сроки
создал целый ряд совершенных и высоконадежных ЖРД для ракет-
носителей космического и оборонного назначения.
Следует отметить основные характерные черты С.А. Косберга:
он был энергичным человеком и предприимчивым руководителем.
В трудные годы Великой Отечественной войны он создал ОКБ,
разработал, внедрил в серийное производство и эксплуатацию
агрегаты НВ для боевой авиации.
В послевоенный период Семен Ариевич предотвратил угрозу
расформирования ОКБ.
Во второй половине 50-х годов он вывел коллектив на передовые
рубежи создания ЖРД для космоса и обороны страны.
Под его руководством впервые в стране созданы уникальные
двигатели на топливе длительного хранения с дожиганием
генераторного газа. Исследования по проблемам создания ЖРД
явились базой для присвоения ему ученой степени доктора
технических наук.
Косберг, сын белорусского кузнеца, еще до учебы в вузе прошел
рабочую школу кузнеца и станочника мехобработки металлов - это
помогло ему в дальнейшем находить общий язык с рабочими. До
сих пор те из них, кому довелось работать с Главным, говорят о
Семене Ариевиче с уважением.
При Косберге невозможно было решать судьбу специалиста на
основе измышлений карьеристов и недоброжелателей. Он хорошо
знал возможности и работоспособность своих основных
сотрудников, систематически работая с ними над решением
сложных проблем. Конструкторы, рабочие, испытатели часто
видели его в своих подразделениях.
Косберг был храбрым человеком. В Бердске, когда загорелось
здание ОКБ, он первый бросился в пылающий дом и вынес оттуда
техдокументацию. Когда однажды на химзаводе возникла угроза
аварии подземных магистралей подвода компонентов топлива к
испытательным стендам, он заставил всех уйти в
административный корпус, а сам вместе с начальником химзавода
Симоновым остался и сделал все необходимое для
предотвращения аварии.
Косберг был решительным человеком. Когда возникали сложные
дефекты, требующие длительных поисков решений, он просто
ликвидировал «больной» узел и находил другие, более простые
решения.
Он был заботливым человеком по отношению к своим
сотрудникам. Как-то я не смог купить билет в Воронеж, и за полчаса
до отхода поезда Семен Ариевич отдал мне свой билет в СВ, а сам
пошел договариваться с проводником.
Двигатели, созданные нашим коллективом под его руководством
успешно эксплуатируются до сих пор.
А самое главное - он был талантливым конструктором и
настоящим человеком!
			 113 ===================

УВАЖЕНИЕ ИСПЫТАТЕЛЕЙ
Бывший испытатель ОКБ
А. Медведев
Первым человеком, получившим автограф Юрия Гагарина, был
Семен Ариевич Косберг. На газете «Волжская коммуна» с
сообщением ТАСС и портретом Гагарина первый космонавт
планеты написал: «Семену Ариевичу Косбергу за третью ступень.
Гагарин».
Главный конструктор ОКБ Косберг всю жизнь и долгие годы
после гибели был «государственной тайной». Герой
Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, доктор
технических наук, чьим именем назван кратер на обратной стороне
Луны, в жизни был простым и спокойным человеком.
В начале 50-х годов я начал работать в ОКБ. Вскоре встретился
с Семеном Ариевичем. Произошло это так. Вместе с бригадиром
Александром Щепкиным я проводил испытания кольцевых камер
и факельника (камера сгорания круглой формы, работающая на
унитарном топливе). При работе она «выдавала» кинжальный
факел очень высокой температуры, который играл роль
воспламенителя топлива в основной камере сгорания двигателя.
Так вот, делая короткие пуски факельника, я не заметил, как в
пультовую вошел Косберг. Он отключил ревущие вентиляторы и в
наступившей тишине спросил, почему мы работаем без
противогазов. Щепкин шутливо намекнул, что, мол, сюда вообще
входить без противогаза нельзя, даже главному конструктору.
Однако Косберг был настроен сердито. Бросив взгляд на мою
тельняшку, он сказал: «Моряки, я знаю, народ смелый. Смелые нам
сейчас нужны, как никогда. Но бесшабашных нам не надо». Больше
мы уже с противогазом не расставались.
Испытания выматывали людей. Семен Ариевич всегда был
рядом. Его можно было увидеть на работе и в два часа ночи, и в
пять утра. Его не боялись. Его уважали. Он чувствовал это и
всячески поддерживал бодрость многочисленными шутками в
далеко не смешных ситуациях.
Как-то испытатель Аветис Галустьян рубил зубилом какую-то
114	-7—=Г-.П	-
деталь. Косберг наблюдал за этим и в конце концов произнес: «Как
ты держишь молоток? Ты его «задушил» за горло». После чего
выхватил инструмент, размахнулся и... ударил по собственному
пальцу. Брызнула кровь. Все бросились искать отсутствующую
аптечку, а Семен Ариевич уже выходил из туалета со словами:
«Плохо вы знаете народную медицину...»
ЕГО ЛЮБИЛИ
В квартире С.А. Косберга собрана коллекция подарков от
рабочих. Шахматная доска, искусно составленная из различных
пород деревьев, универсальный карманный нож с секретом, модели
космических кораблей. На рабочем столе - простенький
письменный прибор, выточенный для него рабочими в годы войны.
Семья Косберга хранит книгу стихов, посвященных Семену
Ариевичу. Возможно, с литературной точки зрения они не шедевр,
но зато многое рассказывают об атмосфере ОКБ.
Поэтические опыты сугубо технических специалистов отражали
общий дух творчества, который царил в коллективе.
Последнее поздравление отделов 102 и 114 КБХА с новым
1965 годом за четыре дня до смерти:
Косбергу Семену Ариевичу
Поздравленьем длинным, нудным не хотим отягощать,
Просто, папа, мы Вас любим, и пора Вам это знать.
И за то, что скор на руку и на ногу тоже скор,
И за то, что нас в науку своей дерзостью провел.
Жили бедно мы и хило, хотя не были глупы,
У подъезда грязь месили ... а теперь - асфальт, цветы
И ковровые дорожки возле буквы «Ж» и «М».
Четверть века, срок хороший, нынче летом празднуем.
Помнишь, клянчили жилплощадь у «тузов» и у «имен»,
А теперь нас не обгонишь, кому хочешь нос утрем.
Все ютились в одном зале, где плюс десять в январе,
Летом вместе изнывали в субтропической жаре.
В общем зале за щербатым покосившимся столом
Думал думу Конопатов: «В гору ль, под гору пойдем?»
■		-	---		 115	-

Ну, да наша победила! (Бог, конечно, ни при чем).
Видно, в том и наша сила, «что живем своим умом».
Високосный год проклятый много горя нам принес,
Но мы крепкие ребята и не будем вешать нос.
Поправляться Вам желаем
Мы - Вас любящий народ.
Много раз встречать нам с Вами
1 Май и Новый год.
ВОРОНЕЖСКАЯ «КОММУНА»
11 октября 1991 г.
Зима 1965 года. В областной больнице, которая тогда
находилась на площади Заставы, умирает человек, за несколько
дней до этого попавший в автомобильную катастрофу на
ВОГРЕСовском мосту. Дежуривший у постели больного его коллега
А.Д. Конопатов, который вскоре станет его преемником, не
стесняясь своих чувств, обращается к доктору: «Почему вы такие
бессильные? Почему у вас такое примитивное оборудование?».
А через несколько дней в Москве на Новодевичьем кладбище
состоялись похороны. Пресса, радио, телевидение страны
постарались отделаться несколькими скупыми строками. Но
вездесущие зарубежные радиоголоса посвятили имени этого
человека целые выпуски и комментарии. И в каждом из них
фигурировало название нашего города.
Имя этого человека - Семен Ариевич! Фамилия - Косберг. Друг
и соратник генеральных конструкторов авиационной техники
A.	Д. Швецова, А.А. Микулина, В.Я. Климова, А.М. Люльки,
B.	А. Добрынина, С.А. Лавочкина, А.Н. Туполева, главных
конструкторов ракетно-космических систем С.П. Королева и
В.Н. Челомея. Доктор технических наук, Герой Социалистического
Труда, лауреат Ленинской премии...
Почти 29 лет назад его не стало. Самый засекреченный житель
нашего города был в расцвете творческих сил.
===== 116

НЕКРОЛОГ
Газета «Правда», 5 января 1965 г.
3 января 1965 года в результате автомобильной катастрофы
скончался Семен Ариевич Косберг, член КПСС с 1929 года, главный
конструктор авиационных двигателей, Герой Социалистического
Труда, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук.
С.А. Косберг родился в 1903 году в семье кузнеца. Свою
трудовую деятельность начал с 16-летнего возраста. После
демобилизации из рядов Красной Армии учился вначале в
Ленинградском политехническом институте, а затем в Московском
авиационном институте, по окончании которого был направлен на
работу в авиационную промышленность.
За 34 года работы на различных предприятиях авиационной
промышленности С.А. Косберг прошел славный путь от рядового
инженера до главного конструктора.
Верный сын Коммунистической партии С.А. Косберг на
протяжении всей своей трудовой жизни проявил большую энергию
и незаурядные способности инженера-конструктора.
За заслуги в области создания новой техники С.А. Косберг
удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.
Награжден орденами: Ленина, Отечественной войны I степени,
Красной Звезды, «Знак Почета» - и медалями.
За выдающиеся достижения в области двигателестроения ему
было присвоено звание лауреата Ленинской премии.
Светлая память о Семене Ариевиче Косберге, чутком и
отзывчивом товарище, хорошем руководителе и выдающемся
конструкторе, навсегда сохранится в наших сердцах.
Устинов, Смирнов, Малиновский, Дементьев,
Калмыков, Ветошкин, Кобзарев, Ворожбиев,
Гзрасимов, Куприянов, Белянский, Борисов,
Рябиков, Степин, Зорин, Мясищев, Кочеров,
Квасов, Туполев, Люлька, Ивченко,
Туманский, Свищев, Туманов, Микоян,
Ильюшин, Абрамов, Конопатов, Панов,
Казаков и др.
===== 117		— -

ЛЕТОПИСЬ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЙ
КБХА ПРИ ЖИЗНИ С.А.КОСБЕРГА
1941	г.
13 октября
Приказом Народного комиссариата авиационной
промышленности (НКАП) от 13.10.41 г. № 1066
КБ-2 завода № 33 (г. Москва) было преобразовано
в самостоятельную организацию - ОКБ завода №
296 НКАП, перебазированного из Харькова в Бердск
Новосибирской области. Главным конструктором
завода № 296 был назначен С.А. Косберг.
Началась эвакуация работников ОКБ в Сибирь
(Бердск).
15 ноября
Коллектив ОКБ прибыл в Бердск.
Декабрь
Агрегат непосредственного впрыска (НВ) насос
бензиновый (НБ) - НБЗУ впервые установлен на
авиационный мотор М-82 главного конструктора
А.Д. Швецова.
Создана профсоюзная организация ОКБ.
1942	г.
Февраль
Введены в эксплуатацию цеха первой очереди:
литейный, механический, плунжерный, форсунок,
доводочный, сборочный.
Май
Начато серийное изготовление агрегатов НБЗ на
заводе № 296. Завод вышел на полную
производственную мощность.
Август
Д.Г. Соболевский назначен заместителем

главного конструктора.
Август -
сентябрь
Проведены совместные летные испытания
агрегата НБЗУ на самолете СУ-2 главного
конструктора П.О. Сухого.
Разработан и изготовлен агрегат НБ8А,
установленный на мотор АМ-38 главного
конструктора А.А. Микулина.
Разработан и запущен в опытное производство
агрегат НВ НБ9 для моторов М-71 и М-90.
Декабрь
В непосредственное подчинение ОКБ передан
экспериментальный цех завода, состоящий из
механического, слесарного и сборочного участков.
Создана партийная организация ОКБ.
1943	г.
Агрегат НБЗУ внедрен в широкую эксплуатацию
на боевых самолетах Ла-5ФН и ТУ-2 главных
конструкторов С.А. Лавочкина и А.Н. Туполева.
Проводились работы по агрегатам НВ: НБЗФ для
мотора М-82ФН, НВ11А для моторов АМ-42 и
АМ-43 главных конструкторов А.Д. Швецова,
В.Я. Климова, А.А. Микулина.
Июнь
В ОКБ создана комсомольская организация.
Приказом НКАП от 01.06.43 г. № 219 группа
работников ОКБ награждена значком «Отличник
социалистического соревнования авиационной
промышленности».
Заместителем главного конструктора назначен
В.С. Иванов.
119

1944 г.
Проводились разработка, изготовление и
испытания агрегатов НВ: НБЗУ, НБЗФ, НБЗФА,
НБЗФБ, НБ8В, НВ11, НВ11А, НВ15, НВ64 для
моторов главных конструкторов А.Д. Швецова,
А.А. Микулина, В.Я. Климова, М.Р. Флисского.
Февраль
Группа работников ОКБ в составе шести человек
награждена орденами и медалями СССР за
создание агрегата НБЗУ.
Август
В результате авиационной катастрофы
трагически погибли при исполнении служебных
обязанностей работники ОКБ И.П. Гутман и
И.И. Рощин.
1945 г.
Проводились работы по агрегатам НВ: НБЗУ,
НБЗФА, НВ28, НВ21, НБ8В, НБ8М, НВ11, НВ11А,
НВ11Б, НВ11В.
Ноябрь
За образцовое выполнение заданий Пра¬
вительства по выпуску боевых самолетов и
оборудования в период Великой Отечественной
войны восемь сотрудников ОКБ были удостоены
правительственных наград.
Декабрь
В г. Воронеж на завод № 265 из Бердска прибыла
первая группа специалистов ОКБ во главе с
заместителем главного конструктора В.С. Ивановым
для организации серийного производства агрегатов
НВ.
—		120	-

1946 г.
Январь
В соответствии с приказом МАП от 31.01.46 г.
№ 32 принято решение о переезде ОКБ в г. Воронеж
и размещении его на территории завода № 265.
Март
Вышел приказ МАП от 23.03.46 г. № 154 о
перебазировании завода № 154 в Воронеж на
территорию завода № 265, слиянии коллективов
заводов № 154 и № 265 и исключении завода №
265 из числа действующих в авиапромышленности.
В Воронеж из Бердска прибыла группа
специалистов для оказания технической помощи
заводу № 265 в организации производства агрегатов
НВ и подготовке производственной площади и
жилья для размещения ОКБ.
Апрель
В Воронеж железнодорожным составом прибыл
основной состав ОКБ.
Май
Приказом МАП от 30.05.46 г. № 339 в связи с
изменением номера завода ОКБ было
переименовано в ОКБ-154. С.А. Косберг назначен
главным конструктором завода № 154 по агрегатам
НВ.
Проводились работы по агрегатам НВ: НБЗФА,
НВ28, НВ21, НБЗФАМ, НВ11Б, НВ11В, НБ8М, НБ8У,
НБ8Ф, НВЗ-14, НВЗ-7, НВ251.
Июль
Начаты работы по форсункам (рабочим и
пусковым) для турбореактивных двигателей (ТРД).
г ■■	■ ■	-	121	-=	- - -

1947 г.
Продолжались работы по агрегатам НВ: НВ11В,
НВ252, НВ28, НВ93, НВ73, НВ84, НВМЗ, НВ111,
НБЗФБ.
Начаты работы по агрегатам топливной
аппаратуры для ТРД.
Разрабатывались пусковые и рабочие форсунки
для двигателей РД45, РД500, РД12, РД14, ВК1, ВК2.
Начаты работы по агрегату впрыска АВРД (насос
НТ).
1948	г.
Проводились работы по товарным и
экспериментальным агрегатам НВ: НВ11Д (НВ11 В),
НВ252, НВ73, НВ28В, НВ18, ЭН15, НВ5, НВ11Ф
(НВ24), НВ62, НВ82.
Разработана система гидравлического
дистанционного управления (ГДУ) несколькими
агрегатами НВ от одного регулятора.
Продолжались работы по аппаратуре для ТРД
(форсунки, АВРД).
1949	г.
Продолжались работы по агрегатам НВ: НВ73,
НВ28В, НВ2К, НВ24 (НВ11Ф), НВ24К, НВ11Д, НВ24Д,
НВ7, НВ5, НВ18, ЭН15 и агрегатам для ТРД
(форсунки, АВРД).
Декабрь
КБ перешло на новые производственные
площади в корпусе бывшего ОКБ-2 завода
(корпус 3).
===== 122 =======

1950 г.
Продолжались работы по агрегатам НВ: НВ24К,
НВ11Д-24, НВ2К, НВ82, НВ73, НБЗФА и форсункам
для ТРД.
Начаты разработки регулятора топливоподачи
РФ1 для камеры дожигания и сопла двигателя
TP-ЗА и системы управления и регулирования (СРД)
двухконтурного двигателя ТР-5.
1951	г.
Август
Заместителем главного конструктора назначен
И.И. Абрамов.
Продолжились работы по агрегатам НВ24К1,
НВ2К, НВ82, НВ82В, НБЗРУ.
Разработан регулятор форсажа РФ1А для
двигателя АЛ-5. Разработаны агрегаты системы
СРД (регуляторы ВР5 и РФ5, баростат БР5,
сервомотор СМ5).
1952	г.
Продолжались работы по агрегатам НВ82,
НВ82В, НБЗФА. НБЗФАРУ. За период 1941-1952 гг.
было разработано более 40 вариантов НВ для
главных конструкторов авиационных моторов
В.Я. Климова, А.А. Микулина, А.Д. Щвецова,
М.Р. Флисского, В.Н. Колосова, В.А. Добрынина,
В.С. Нитченко, Н.Д. Кузнецова, А.Н. Ивченко;
форсункам для ТРД; СРД для двигателя ТР-5.
Начаты работы по:
системам регулирования турбостартера СРТ-1
двигателя ТВ-12;
топливным фильтрам ФТ1, ФТ2, ФТЗ для
===== 123	■ ■ . ■

Ноябрь
двигателя АМ-5;
клапанам для двигателя ВК-7;
подкачивающему топливному насосу НТ5 для
двигателя ВД-5;
насосу гидросистемы Н15 для самолета главного
конструктора В.М. Мясищева;
регулятору форсажа РФ 5 для двигателя АЛ-5;
пороховым стартерам ПС5 и ПС12 для запуска
двигателей ВД-5 и ТВ-12 соответственно.
Все производственные подразделения были
перебазированы в корпус 3.
1953	г.
Начаты работы по проектированию и
изготовлению порохового стартера ПС1 для
двигателя ВК-1 и стартеров на однокомпонентном
топливе: ПС1Б для двигателя ВК-1 А и ПС5 для
двигателя ВД-5.
Разработаны системы регулирования
турбостартера СРТ-1 для двигателя ТВ-12 и СРТ-3
для двигателя ТВ-16.
Начаты разработка и доводка маслонасосов
НФ16А и НФ2М для авиационных винтов.
В период 1946-1953 гг. было разработано
множество разнообразных топливных и
гидравлических систем и агрегатов для главных и
генеральных конструкторов авиационных моторов
и самолетов А.М. Люльки, Н.Д. Кузнецова,
B.	Я. Климова, В.А. Добрынина, А.Г. Ивченко,
Л.С. Душкина, П.А. Соловьева, В.М. Мясищева,
C.	В. Ильюшина, А.И. Микояна, А.С. Яковлева,
В.Н. Челомея.
124			■,

1954 г.
Продолжалась разработка стартеров ПС1Б и
ПС5.
Начаты работы по жидкостным стартерам ПСЗ
для двигателя ВК-3, ПСЗА для двигателя КТ-3, ПС7
для двигателя ВД-7.
Май
Впервые начата разработка жидкостного
реактивного двигателя Д-154 дополнительной
силовой установки на однокомпонентном топливе
ОТ-157 для истребителя-перехватчика
А.И. Микояна.
1955	г.
На базе ЖРД Д-154 разработан более
экономичный двигатель РД-0100, работающий на
однокомпонентном топливе ОТ-152. Ведущим
конструктором двигателя назначен А.Д. Конопатов.
Разработан жидкостный стартер ЖС9 для
двигателя АЛ-9.
Продолжались работы по стартерам ПСЗА, ПС5,
ПС7, ПС9.
1956	г.
Начата разработка ЖРД Д7 на
однокомпонентном топливе ОТ-152 для снаряда К7
класса “Воздух-воздух” главного конструктора
И.И. Торопова.
Май
Проведены первые огневые испытания
двигателя Д7 на испытательной станции ОКБ-154.
Сентябрь
Начата разработка ЖРД РД-0101 на компонентах

спирт+кислород для истребителя Е-50А главного
конструктора А.И. Микояна. Ведущим конструктором
двигателя назначен Л.А. Поздняков.
Продолжались работы по двигателю РД-0100.
Проводились работы по стартеру ЖС9.
На паях с заводом построен первый жилой дом
№ 26 по ул. Пушкинской.
1957	г.
Март
Август
Октябрь
Приказом МАП от 12.03.57 г. № 89 ОКБ поручена
разработка и изготовление ЖРД РД-0102 на топливе
керосин+кислород для истребителя ЯК-27В.
Ведущим конструктором двигателя назначен
Л.А. Поздняков. В течение года выпущена КД,
изготовлена матчасть.
Проведены доводочные и длительные
испытания двигателя.
Приказом МАП от 20.08.57 г. № 544 ОКБ при
заводе 154 (ОКБ-154) реорганизовано в
Государственное Союзное ОКБ-154 по разработке
и созданию авиационных ЖРД и совер¬
шенствованию поршневых авиационных дви¬
гателей. Главным конструктором ОКБ утвержден
С.А. Косберг.
М.А. Голубев назначен первым заместителем
главного конструктора.
Приказом от 28.10.57 г. № 357 ОКБ-154 и ОКБ-2
ГКОТ (главный конструктор А.М. Исаев) поручена
разработка ЖРД РД-0200 на топливе АК27+ТГ-02
для второй ступени ракеты 5В11 генерального
конструктора С.А. Лавочкина.
Ведущим конструктором двигателя назначен А.А.
Голубев.
Начата разработка КД совместно с ОКБ-2.
=== 126==========

Ноябрь
Приказом от 22.11.57 г. № 382 ОКБ-154 выделено
финансирование на строительство испытательной
станции ЖРД в районе Шиловского леса (площадка
№2).
Проводились проектные работы по двигателю
РД-0103, предназначенному для использования в
качестве ускорителя на истребителях Т-3 и П-1
главного конструктора П.О. Сухого.
1958	г.
10 февраля
Состоялось знакомство С.А. Косберга и
А.Д. Конопатова с главным конструктором ОКБ-1
С.П. Королевым, положившее начало совместному
сотрудничеству в исследовании космического
пространства.
Март
Начата разработка двигателя РД-0105 на
топливе керосин+кислород для III ступени ракеты-
носителя 8К72 («Луна») главного конструктора
С.П. Королева. Ведущим конструктором двигателя
назначен В.П. Кошельников.
Разработка части агрегатов (КС, пиростартер,
рулевые сопла), их отработка, а также огневые
испытания двигателя проводились в ОКБ-1 ГКОТ,
разработка остальных агрегатов и общая сборка
двигателей - в ОКБ-154.
Июнь
Начаты огневые испытания двигателя РД-0200
в ОКБ-2 ГКОТ.
Сентябрь
Проведено первое огневое испытание двигателя
РД-0200 на стенде ОКБ-154.
;	, 	я ■ -	7 127

1959 г.
Январь
В связи с приобретением достаточного опыта
работы и введением в строй испытательной станции
ОКБ-154 ответственным за создание маршевого
двигателя РД-0200 назначен главный конструктор
С.А. Косберг (Приказ Государственного комитета по
авиационной технике (ГКАТ) от 16.01.59 г. № 14).
2 января
Проведен запуск первой космической станции
“Луна-1” при помощи ракеты-носителя 8К72 с
двигателем III ступени РД-0105 в сторону Луны.
Февраль
Начата разработка ЖРД РД-0106 на топливе
керосин+кислород для II ступени боевой ракеты
Р-9А главного конструктора С.П. Королева.
Ведущим конструктором двигателя назначен
Я.И. Гершкович.
Г.А. Смирнов назначен заместителем главного
конструктора ОКБ-154 по экспериментальной части.
Е.Г. Симонов назначен начальником испытательной
станции.
Май
Начата разработка двигателя РД-0201 на
топливе АК-27+ТГ-02 для ракеты В-1100
генерального конструктора П.Д. Грушина. Ведущим
конструктором двигателя назначен ЛА Поздняков.
Главный конструктор ОКБ-154 С.А. Косберг
освобожден от работ по поршневым двигателям..
Июнь
Создана гидролаборатория ОКБ, ее начальником
назначен В.П. Козелков.
12 сентября
Запущена космическая станция “Луна-2”,
совершившая посадку на поверхность Луны.
4 октября
Успешно стартовала станция “Луна-3”.
128 ======

Октябрь
Начата разработка двигателя РД-0109 на
топливе керосин+кислород для III ступени ракеты-
носителя “Восток” главного конструктора
С.П. Королева. Ведущим конструктором двигателя
назначен В.П. Котельников.
Ю.П. Аристов назначен заместителем главного
конструктора по общим вопросам.
Ноябрь
Принят в эксплуатацию первый жилой дом ОКБ
№ 7 по улице Ворошилова.
Создан отдел измерений предприятия. Началь¬
ником отдела назначен И.А. Мельгунов.
Организован эстрадный оркестр предприятия по
инициативе И.М. Чуверова, который и стал его
руководителем.
1960	г.
Апрель
Начата разработка двигателя РД-0107 на
топливе керосин+кислород для третьей ступени
ракеты-носителя “Восход” главного конструктора
С.П.Королева.
За успешное выполнение задач по изучению
Луны главному конструктору ОКБ-154 С.А. Косбергу
присвоено звание лауреата Ленинской премии,
присуждена ученая степень доктора технических
наук.
Июль
Приказом ГКАТ от 16.07.60 г. № 278 о создании
космической техники ОКБ-154 назначается
головным исполнителем работ по маршевым и
корректирующим ЖРД.
Декабрь
Приказом ГКАТ от 14.12.60 г. № 213
А.Д. Конопатов назначен первым заместителем
главного конструктора ОКБ-154, М.А. Голубев -
заместителем главного конструктора.
		 129 =^^===

1961	г.
Март
Вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о
разработке двигательного блока РД-0205 на топливе
АТ+НДМГ для второй ступени боевой ракеты
УР-200 генерального конструктора В.Н. Челомея.
Ведущим конструктором двигателя назначен
Л. А. Поздняков.
Начата разработка первого двигателя по
замкнутой схеме.
М.И. Астрединов назначен и. о. главного
металлурга, Н.С. Викторов - начальником
конструкторского отдела (КО).
В.И. Чепак назначен начальником испытательной
станции № 1.
12 апреля
Впервые в мире человек - в космическом
пространстве. Корабль “Восток” с космонавтом
Ю.А. Гагариным на борту выведен на орбиту с
помощью двигателя РД-0109 третьей ступени
PH “Восток”.
17 июня
За участие в освоении космоса 28 работников
ОКБ-154 награждены правительственными
наградами, С.А. Косбергу присвоено звание Героя
Социалистического Труда.
Август
Приказом ГКАТ от 11.08.61 г. № 264 С.А. Косбергу
присвоена первая степень главного конструктора.
Вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о
разработке двигательного блока РД-0202 на топливе
АТ+НДМГ для первой ступени боевой ракеты
УР-200 генерального конструктора В.Н. Челомея.
Ведущим конструктором двигателя назначен
В.П. Козелков.
■	■ - ■ -	» 130 - ■= - -= - ■■	--

Сентябрь
Приказом ГКАТ от 24.08.61 г. № 131 А. А. Голубев
назначен заместителем главного конструктора по
серийному производству.
Ноябрь
Завод № 154 им. Сталина, на территории
которого базировалось ОКБ-154, переименован в
Воронежский механический завод.
Декабрь
ОКБ-154 награждено памятной медалью в честь
запуска первого в мире искусственного спутника
Земли.
Приказом от 29.12.61 г. № 958 созданы новые
производственные цеха: механический, инстру¬
ментальный, литейно-термический, участок по
производству камер, гальванический.
Сдан в эксплуатацию производственный
корпус 65.
Сдан в эксплуатацию жилой дом № 14/16 по
улице Орджоникидзе.
1962	г.
Март
Организован отдел главного энергетика.
Начальником отдела назначен Б.Н. Кустов.
Б.В. Богатов назначен начальником испыта¬
тельной станции № 1 на основной площадке.
Апрель
В.И. Чепак назначен начальником испытательной
станции на площадке № 2.
И.Х. Лещинский назначен главным инженером
опытного производства.
Вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о
разработке двигательного блока на топливе
АТ+НДМГ, состоящего из двигателей РД-0208 (3 шт.)
и РД-0209 (1 шт.) для II ступени ракеты-носителя
■	131

“Протон” генерального конструктора В.Н. Челомея.
Ведущим конструктором двигателей назначен
В.П. Козелков.
Введена в эксплуатацию ЭВМ “Минск-1”.
Вышло постановление о разработке двига¬
тельного блока РД-0212 на топливе АТ+НДМГ для
III ступени ракеты-носителя “Протон”. Ведущим
конструктором двигателей назначен Я.И. Гершкович.
Сданы в эксплуатацию стенды № 1 и 9 на
площадке № 2 для огневых испытаний двигателей
тягой до 60 тс.
Май
Завершена реконструкция и полностью сдан в
эксплуатацию корпус 3.
Технологический отдел реорганизован в отдел
главного технолога. И.С. Горохов назначен главным
технологом.
Июль
Введен в эксплуатацию пионерский лагерь
“Восток” на 350 мест.
Организована лаборатория прочностных
испытаний. Д.Д. Олейников назначен начальником
лаборатории.
Август
Приказом ГКАТ от 02.08.62 г. И.В. Базаров
назначен заместителем главного конструктора -
начальником ОКБ-154.
Сентябрь
М.И. Астрединов назначен главным метал¬
лургом.
Октябрь
Введен в эксплуатацию корпус 72.
Введены в эксплуатацию производственные
площади: 7250 м2 - в корпусе 65 (КО, сборочный
цех, отделы главного технолога и главного
металлурга, механические цехи); 5058 м2 - в корпусе
3 (экспериментальный комплекс).
■— 		 , г - 132

1 ноября
К планете Марс стартовала автоматическая
станция “Марс-Г. На III ступени ракеты-носителя
был установлен двигатель РД-0107.
Ноябрь -
декабрь
С.Е. Долгий назначен начальником планового
отдела.
Ю.Э. Голавский назначен заместителем началь¬
ника ОКБ-154 по капитальному строительству.
Сданы в эксплуатацию жилые дома № 4 и 24 по
Бульвару Пионеров, № 10 по улице Космонавтов,
№ 11 по улице Домостроителей.
1963	г.
Январь
Создан расчетно-исследовательский отдел 106.
Г.И. Чурсин назначен начальником отдела.
Март
Вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о
разработке двигателей РД-0216, РД-0217 на топливе
АТ+НДМГ для I ступени боевой ракеты РС-10
генерального конструктора В.Н. Челомея. Ведущим
конструктором двигателей назначен В.П. Котель¬
ников.
Апрель
Вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о
разработке двигателя РД-0110 на топливе
керосин+кислород (на базе двигателя РД-0108) для
III ступени ракеты-носителя “Союз" главного
конструктора С.П. Королева. Ведущим конструк¬
тором двигателя назначен Я.И. Гершкович.
Испытательная станция на площадке № 2
переименована в филиал ОКБ-154. Начальником
филиала назначен И.А. Мельгунов.
— ■—	 133	=====

16 июня
Стартовал космический корабль "Восток-6” с
первой женщиной-космонавтом В.В. Терешковой на
борту, выведенный на орбиту с помощью двигателя
РД-0109.
Август
Образован Совет молодых специалистов
предприятия, председателем которого избран
А.П. Дейнега.
Ноябрь
А.Ш. Голованевский назначен начальником
производства.
Декабрь
Принят в эксплуатацию испытательный стенд
№ 50 филиала для испытания ЖРД тягой до 300 тс.
Создан конструкторский отдел наземного
оборудования по обеспечению испытаний и доводки
ЖРД. Начальником отдела назначен Е.Г. Симонов.
Сданы в эксплуатацию жилые дома № 5, 9 по
улице Домостроителей и детский сад № 35.
1964	г.
Март
Создан экспериментально-исследовательский
отдел 100. А.А. Кулеев назначен начальником
отдела.
12 октября
Стартовал космический корабль “Восход-1” с
помощью ракеты-носителя "Восход”, на III ступени
которой установлен двигатель РД-0110.
Ноябрь
Сданы в эксплуатацию объекты кислородного
завода.
Сданы в эксплуатацию жилые дома № 7,20 по
улице Домостроителей.
= = ~= -	134 д

1965	г.
3 января
Умер от травм, полученных в результате
автомобильной катастрофы 28.12.64 г., главный
конструктор ОКБ-154 С.А. Косберг.
10 февраля
Главным конструктором ОКБ-154 назначен
А.Д. Конопатов.
Март
Приказом от 11.03.65 г. № 1 министра авиаци¬
онной промышленности ОКБ-154 передано в
ведение вновь образованного Министерства общего
машиностроения (в составе 2 ГУ).
■a.- s~r~ ■	135 ==

АВТОРСКИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА
НА ИЗОБРЕТЕНИЯ,
ВЫДАННЫЕ С.А. КОСБЕРГУ
Ns
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Авторское
свидетельство
Наименование
№54482
от 09.04.31
Многоплунжерный насос для
двигател ей внутреннего сгорания.
№ 24262
от 11.05.62
Способ воспламенения кислородно¬
керосиновых высотных камер сгорания
ЖРД.
№24679
от 11.08.62
Способ устранения ВЧ-колебаний
давления в камере сгорания ЖРД с
двухкомпонентными форсунками.
№26197
от 17.06.63
Высокоэкономичная облегченная
камера сгорания ЖРД на компонентах
жидкий кислород+керосин.
№ 26745
от 21.10.63
Регулятор расхода прямого действия с
предварительной ступенью для ЖРД
больших тяг.
№ 27474
от 05.03.64
Газогенератор форсированный по
расходонапряженности для ЖРД
больших тяг, выполненных по
замкнутому циклу.
№ 27269
от 07.02.64
ЖРД глубокого регулирования.
№ 27633
от 06.04.64
ЖРД для верхних ступеней ракет.
№ 29792
от 22.03.65
ЖРД первой ступени ракет.
136

№
Авторское
свидетельство
Наименование
10
№33473
от 09.04.66
Высотный жидкостный ракетный
двигатель.
11
№ 33655
от 11.05.66
Балластировочная решетка
газогенератора
12
№ 33701
от 11.05.66
ЖРД для верхних ступеней ракет.
13
№ 36613
от 15.03.67
Устройство для испытания ЖРД в
наземных условиях.
137

НАГРАДЫ ЗА ТРУД
ПРЕЗИДИУМ АКАДЕМИИ НАУК СОЮЗА
СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
на заседании своем 29 декабря 1961 года присудил
КОСБЕРГУ
СЕМЕНУ АРИЕВИЧУ
МЕДАЛЬ
В ЧЕСТЬ ЗАПУСКА В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ
ПЕРВОГО В МИРЕ
ИСКУССТВЕННОГО СПУТНИКА ЗЕМЛИ
Президент Академии наук СССР (М. Келдыш)
Главный ученый секретарь
Президиума Академии наук
СССР	(Е. Федоров)
г. Москва
138

АКАДЕМИЯ НАУК СССР
КОСБЕРГУ
СЕМЕНУ АРИЕВИЧУ
ПРЕЗИДИУМ АКАДЕМИИ НАУК СССР
ВРУЧАЕТ ВАМ ПАМЯТНУЮ МЕДАЛЬ
В ЧЕСТЬ ПЕРВОГО В МИРЕ ПОЛЕТА
СОВЕТСКОГО ЧЕЛОВЕКА В КОСМОС
Президент
Академии наук СССР (М. Келдыш)
Главный ученый секретарь
Президиума Академии наук
СССР
======== 139========

ПОСТАНОВЛЕНИЕМ КОМИТЕТА
ПО ЛЕНИНСКИМ ПРЕМИЯМ В ОБЛАСТИ НАУКИ
И ТЕХНИКИ ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ СССР
ОТ 22 АПРЕЛЯ 1960 ГОДА ПРИСУЖДЕНА
ЛЕНИНСКАЯ ПРЕМИЯ
КОСБЕРГУ СЕМЕНУ АРИЕВИЧУ -
ЗА РАБОТУ В ОБЛАСТИ СПЕЦИАЛЬНОГО
МАШИНОСТРЕНИЯ.
Председатель комитета
по Ленинским премиям
в области науки и техники
при Совете Министров
СССР	(А. Несмеянов)
Ученый секретарь Комитета
по Ленинским премиям в
области науки и техники
при Совете Министров
СССР	(Н. Аржаников)
г. Москва
■ ■	■ - - ■ ■ ■ ■ ■ 140 = - - 1 -= = ==-■=

ПРЕЗИДИУМ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
ГЕРОЮ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
ТОВ. КОСБЕРГУ
СЕМЕНУ АРИЕВИЧУ
ЗА ВЫДАЮЩИЕСЯ ЗАСЛУГИ В СОЗДАНИИ
ОБРАЗЦОВ РАКЕТНОЙ
ТЕХНИКИ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСПЕШНОГО
ПОЛЕТА СОВЕТСКОГО
ЧЕЛОВЕКА В КОСМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО
ПРЕЗИДИУМ
ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
УКАЗОМ ОТ 17 ИЮНЯ 1961 ГОДА
ПРИСВОИЛ ВАМ ЗВАНИЕ ГЕРОЯ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
Председатель Президиума
Верховного Совета СССР	(Л. Брежнев)
Секретарь Президиума
Верховного Совета СССР	(М. Георгадзе)
Москва - Кремль, 19 июня 1961 г.
=^=== 141	-■

МАТЕРИАЛЫ О ЖИЗНИ
И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
С.А. КОСБЕРГА
Антоненко С.И., Гаврашенко Т.В. и др. ФЭД. Страницы
биографии. Харьков; Прапор, 1987.
Арлазоров М.С. Пролог к космосу. Приокское книжное
издательство, 1981.
Бычков В.А., Назаров Г.А., Прищепа В.И. Космические
жидкостно-ракетные двигатели. М.: Сб. «Знание». Серия
«Космонавтика, астрономия», № 9,1976.
Виллен Ж. «Исследование Луны» (неизвестные страницы
соревнования США-СССР). Ларусс. Франция, 1998.
Галлай М.С. С человеком на борту. М.: Дружба народов, № 1-4,
1977.
Глушко В.П. Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР.
М.: АПН, 1973.
Глушко В.П. Ракетные двигатели ГДЛ-ОКБ. М.: АПН, 1975.
Глушко В.П. Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР.
М.: Машиностроение, 1981.
Голованов Я.К. Дорога на космодром. М.: Детская литература,
1982.
Голованов Я.К. Королев: факты и мифы. М.: Наука, 1994.
Гольдовский Д.Ю., Назаров Г.А. Первые полеты в космос.
М.: Сб. «Знание». Серия «Космонавтика, астрономия», №4,1986.
Губанов Б.И. Триумф и трагедия «Энергии». Т. 1. Нижегородский
институт экономического развития. Нижний Новгород, 2000.
Каманин Н.П. Скрытый космос. М.: Инфортекст-ИФ,
1995-2001.
Коптев Ю.И., Никитин С А Космос. М.: Детская литература, 1987.
Костин Г.В. Где честь живет и нечисть. ЛХА «Альманах». М., 1999.
Кутузова Т. Сто восемь минут. Техника молодежи, № 4,1987.
Меркулов И. Космический флот Страны Советов.
М.: Крылья Родины.
Первое М.А. Межконтинентальные баллистические ракеты
СССР и России. М.: 1998.
== 142 - ---- - ;;■■■■

Романов А.П. Королев. М.: Молодая гвардия, 1990.
Скуридин Г.А., Севастьянов В.И., Назаров Г.А. Выход человека
в космос. М.: Сб. «Знание». Серия «Космонавтика, астрономия»,
№5,1976.
Павутницкий Ю.В., Мазарченков В.А. и др. Отечественные
ракеты-носители. Санкт-Петербург, 1996.
Уманский С.П. Ракеты-носители. Космодромы. М.: Рестарт, 2001.
Черток Б.Е. Ракеты и люди. М.: Машиностроение, 1996.
Шахурин А.И. Крылья победы. М.: Политиздат, 1983.
«Aerospace» (Аэрокосмический журнал). М.: Паспорт
Интернэйшнл, XI-XII, 1996.
Академия наук СССР. Творческое наследие С.П. Королева.
М.: Наука, 1980.
Большая советская энциклопедия. М.: Советская энциклопедия,
1973.
Властелин космических высот. Бюллетень. Слуцк. Отдел
пропаганды и агитации ГК КПБ, 1981.
Ежегодник большой Советской энциклопедии. М.: Советская
энциклопедия, 1966.
Из истории авиации и космонавтики. М.: Академия наук СССР.
Выпуск 19,1973.
Календари «Российский космос», 2001-2003 гг.
КБХА. Страницы истории. Том 1. Воронеж, 1995.
КБХА. Страницы истории. Том 2. Воронеж, 2001.
КБ химавтоматики. Научно-технический юбилейный сборник
1941-2001 гт. Воронеж, 2001.
Проспект «Конструкторское бюро химической автоматики».
Воронеж, 1991.
Проспект «Конструкторское бюро химической автоматики».
Воронеж, 2001.
Космонавтика. Энциклопедия. М.: Советская энциклопедия,
1985.
50 лет впереди своего века. М.: РКА, 1998.
Ракетно-космическая техника. Каталог. Калуга, 1992.
Российский космический бюллетень. Том 4, № 3,1997.
Русский провинциальный журнал. Воронеж, № 5 (8), 2001.
Советский энциклопедический словарь. М.: Советская
энциклопедия, 1980.
-	 гг	143 =====

Укротивший огонь. Сборник. КБХА. Воронеж, 1993.
Публикации в газетах «Правда», «Известия», «Советская
Россия», «Социалистическая индустрия», «Коммуна»,
«Воронежский курьер», «Труд», «Советская Белоруссия»,
«Воронежское обозрение», «Дзержинец» (Харьков) о жизни и
деятельности С.А. Косберга.
Некролог. («Правда» от 15.01.1965).
		 ,	144 i		 и

Семе Косбергу 6 лет. 1909 год

Семен Косберг - учащийся Слуцкого коммерческого училища. 1918 год

Ячейка советских работников. В среднем ряду третий слева - С.А. Косберг. 1923 год

Ученический комитет в г. Слуцке. В первом ряду второй слева - С.А. Косберг. 1924 год

Всеобуч в г. Слуцке. Первый справа - С.А. Косберг. 1925 год

Призыв в Красную Армию. Первый справа - член ВЛКСМ С.А. Косберг. 1925 год

Красноармеец С.А. Косберг. 1926 год

Служба в РККА. Особый взвод. Третий справа - С.А. Косберг. 1926 год

В рабочем коллективе. В первом ряду второй справа - С.А. Косберг. 1926 год

С.А. Косберг - слесарь на фабрике им. Халтурина. 1927 год

Выпускники МАИ. В верхнем ряду второй справа - С.А. Косберг. 1930

В кругу родственников. Справа С.А. Косберг и его супруга
Ида Моисеевна Хлявич. 1933 год

Работа В ЦИАМе. Первый справа - С.А. Косберг. 1936 год

С.А. Косберг. Воронеж, 1946 год

Руководители предприятия, подразделений, труженики ОКБ-154 (ныне КБХА).
В первом ряду второй слева - С.А. Косберг. 1947 год

Руководители с женским активом ОКБ-154. В центре - С.А. Косберг. 1951 год

С.А. Косберг. 1957 год

Счастливый дед с внучкой Галей. 1953 год

С.А. Косберг в своей лодке на реке Воронеж. 1954 год
С.А. Косберг с детьми работников ОКБ-154 (КБХА} ГпОВЗ
к.»™™. Ло„._голуЛва Оля Голу&!ва i„BXpe"B“ «ГЛР.“:
Лещинскии Rnnnna		г	лена,
Лещинский Володя. Май 1957 года

Умудренный опытом руководитель
С.А. Косберг и молодой специалист
А.С. Кащук. 1958 год
На воздухе в выходной день. 1958 год

На отдыхе С.А. Косберг и И.И. Абрамов с супругами. 1958 год

Б.А. Чевела - главный инженер ВМЗ* CA^oSepr^w”08 '-ДИректор ВМЗ'
ОИК о ’	■ КосбеРг - ГЛЭБНЫИ конструктор
ОКБ-154. Воронеж, 1959 год	рук гор

Л.И. Брежнев
вручает звезду Героя Социалистического
Москва. Кремль. 1961 год
Труда С.А. Косбергу.

С.А. Косберг. 1962 год

Беседа с соратником А.Д. Конопатовым. 1962 год

С А Косберг и АЛ* Конопатов на первомайском празднике. Воронеж, 1963 год

С.А. Косберг на первомайской демонстрации. 1964 год

С.А. Косберг и А.Д. Конопатов в своем коллективе на первомайском празднике. 1964 год

С.А. Косберг и Г.С. Титов среди воронежских делегатов XXII съезда КПСС

Проводы в полет экипажа космонавтов В.М. Комарова, К.П. Феоктистова, Б.Б. Егорова (космонавты
в корабле). На переднем плане слева направо: С.П. Королев, Е.В. Шабаров, С.А. Косберг, А.Г. Николаев,
А.Д. Конопатов, Ю.А. Гагарин и др. Космодром Байконур, сентябрь 1964 года

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ

СОЮЗЫ СССР	I 9^/г
Профсоюзный билет С.А. Косберга

Мемориальная доска в вестибюле корпуса № 65, где трудился последние годы
С.А. Косберг

Памятник С.А. Косбергу и его супруге Иде Моисеевне на Новодевичьем
кладбище в Москве

'■У	ПРИКАЗ а 629
ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПОЧТОВЫЙ ЯЩИК 20
!7 августа 1961 г.	гор. Воронеж
Настоящим объявляю приказ Председателя Государственного
Комитета Совета Министров СССР по авиатехнике N 264 от И/УШ-61Г
ПРИКАЗ
ПРЕДСШТЕЛЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА СОВЕТА МИНИСТРОВ
СССР ПО АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ М 264.
В соответствии с постановлениями ЦК ВКИ(б)»СНК СССР
от II июня 1940 года и СНК СССР от 26 февраля 1946 г. присвоить
главномукконструктору ОКБ-154 тов.КОСЬЕРГУ Семену Ариевичу
первую степень главного конструктора ж установить ему должностной
оклад в размере 800 руб.в месяц.
п.п Председатель Госкомитета Совета
Министров СССР по авиационной
технике - П.Дементьев.
РУКОВОДИТЕЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ
п/я & 20 -	( КОСББРГ )
г г
Я \7&/Z

№ случного пользования
ПРИКАЗ
ПРЖСдаТМЬ ГОСШРСТШ1НОГО КОИ. ILIA
1Ю АВИАЦИОННОЙ 1UHLKE СССР
вм 12 октября ЬЗ
г.&осква
В овнам с ■естидесятилетисм со дни рождения главного
конструкторе 0КЬ-1Ь4 той. КОСШТА СД. и отвечая его
многолетние плодотворную работу в авиационной промыш¬
ленности объявить тол. KOCLEPl^ аенену Ариевичу благодар¬
ность.
Председатель
Гоеддвротвенвого коиите.а - илоиимьев
■е ашацш№ж>11 технике ССО1

ВЫПИСКА ИЗ ПРИКАЗА ПО МИНИСТЕРСТВУ ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО
СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РСФСР
г.Москва.	* ЗО-ГЭК 2 февраля I960 г.
Содержание: Об утверждении председателей государ¬
ственных экзаменационных комиссий
Казанского авиационного института на
1959/60 учебный год
Утвердить председателями государственных экзамена¬
ционных комиссий Казанского авиационного института
на 1959/60 учебный год:
по специальности 0558
КОСБЕРГА С.А. - главного конструктора ОКБ п/я 20,
доктора технических наук.
п.п.Заместитель министра	Н.Краснов
Выписка верна:
■ I,
*

ВЫПИСКА ИЗ ПРИКАЗА ПО ГЛАВНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ИНЖЕНЕРНО-
ТЕХНИЧЕСКИХ ВЫСШИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИИ
г.Москва	* 98	2 февраля I960 г.
Содержание: Об утверждении составов государственных
F экзаменационных комиссий Казанского
				авиационного института

Утвердить государственные экзаменационные комиссии
Казанского авиационного института на 1959/60 учебный год
в следующем составе:
по специальности 0538
2-я комиссия
I. Косберг С.А.
- главный конструктор ОКБ п/я 20
2. Конопатов А.Д.
* - кандидат технических наук, начальник
конструкторского отдела ОКБ п/я 20
3. Поздняков Л.А.
- ведущий конструктор ОКБ п/я 20
4. Бердников М.Г.
- зам.главного технолога предприятия
п/я 152
5. Ржевский Е.В.
- ассистент кафедры теории авиадвига¬
телей
п.п. Зам.начальника Главного
управления
Калафати
Выписка верна

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
ГЛАВЫ АДМИНИСТРАЦИИ ГОРОДА ВОРОНЕЖА
Воронежской области
„ се. U-QS » Ш
г. Воронеж
О наименовании улиц
В связи с планировкой нового жилого массива индивидуальной
застройки в с.Малышево Советского района, учитывая предложения
городской комиссии по культурному наследию,
ПОСТАНОВЛЯЮ :
1.	Наименовать улицы Испытателей, Покорителей космоса,
Байконурская, конструктора Косберга и переулок Федосеенко.
2.	Обязать администрацию Советского района обеспечить ус¬
тановку уличных указателей, домовых знаков, прописку граждан.
Первый заместитель
главы администрации

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ
		 • -

ГОСУДАРСТВЕННОЕ СОЮЗНОЕ ОПЫГНО-НОНСТРУНТОРСИОЕ БЮРО № 154
Технический
ОТЧЕТ №564
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЯ
P07-I54(8Д719) №17 в составе изделия 8К72-ЗКАН10316
12 АПРЕЛЯ 1961г.

20 06 61
ТЕЛЕГРАММА
ВОРОНЕЖ ДИЗЕЛЬ КОСБЕРГУ
МОСКВА
УВАЖАЕМЫЙ СЕМЕН АРИЕВИЧ	ПАРТИЕЙ И
«аг г ВЫСОКОЙ ОЦЕНКОЙ ВАШИХ ТРУ 1ОВ ПАРТИЕЙ
ПОЗДРАВЛЯЮ ВАС С ВЫСОКОЙ	чйАНИЯ ГЕРОЯ
СОВЕТСКИМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ - ПРИСВОЕН
,СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА	ЗДОРОВЬЯ И СЧАСТЬЯ
ЖЕЛАЮ ВАМ БОЛЬШИХ УСПЕХОВ В
В ЖИЗНИ
УСТИНОВ
ТЕЛЕФОНОГРАММА	М 315
ГОРЯЧО ПОЗДРАВЛЯЕМ ВАС С ПРИСУ Ж ГЕНИЕМ ЛЕНИНСКОЙ ПРЕМИИ
ЖЕЛАЕМ ВАМ И РУКОВОДИМОМУ ВАМИ КОЛЛЕКТИВУ НОВЫХ
УСПЕХОВ В НАШЕМ ОЬШЕМ ДЕЛЕ
КОРОЛЕВ
МИШИН
МЕЛЬНИКОВ
РАЙКОВ
СОКОЛОВ
ШУЛЬГИН
ПЕРЕДАЛ ЕРМАКОВ
ПРИНЯТ	НИКИТИН
23 04 60	>0 ЧАС 50 МИН

ТЕЛЕГРАММА
ВОРОНЕЖ ДИЗЕЛЬ КОС БЕРГУ
12 10 63
Семену ариевичу
СОЧИ 11/105
СЕРДЕЧНО ПОЗДРАВЛЯЕМ ВАС ДОРОГОЙ СЕМЕН АРИЕВИЧ В ДЕНЬ
ВАШЕГО ЮБИЛЕЯ ШЛЕМ НАИЛУЧШИЕ ПОЖЕЛАНИЯ ВАМ И ВАШЕЙ ■
СЕМЬЕ ЗДОРОВЬЯ УСПЕХОВ ТРУДЕ СЧАСТЬЯ ЛИЧНОЙ ЖИЗНИ
НИНА СЕРГЕЙ КОРОЛЕВЫ
Т Е Л Е Г Р А М М А
И 10 63
ХИМКИ 1 / 12001
ВОРОНЕ’Ж ДИЗЕЛЬ косбергу
СЕМЕНУ АРИЕВИЧУ
СЕРДЕЧНО ПОЗДРАВЛЯЕМ ШЕСТИДЕСЯТИЛЕТИЕМ
ТРИДЦАТИПЯТИЛЕТИЕМ ИНЖЕНЕРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛАЕМ ДОЛГИХ*
ЛЕТ ЖИЗНИ СЧАСТЬЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ
ПРЕДСТАВИТЕЛЬ НАШЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПОЗДРАВИТЕЛЬНЫМ АДРЕСОМ
ВЫЛЕТЕЛ
23 00 ЗВЕЗДА
ГЛУШКО БАЗАНОВ ПАВЛОВ

Т Е Л Е Г Р А М М А
ДОКТОРУ ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК
14 10 63	ЛАУРЕАТУ ЛЕНИНСКОЙ ПРЕМИИ
МОСКВА 1189 / 1004	ГЕЮЮ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО
ТРУ 1А
КОС БЕРГУ СЕМЕНУ АРИЕВИЧУ
В ДЕНЬ ВАШЕГО ШЕСТИДЕСЯТИЛЕТИЯ Я ОБРАЩАЮСЬ К ВАМ СО СЛОВА
МИ СЕРДЕЧНОГО ПРИВЕТСТВИЯ И С * 4 > РКЕДНЕМ ЧУВСТВ I 1УБОКОГО
УВАЖЕНИЯ ДЕЛОВОЙ И ТВОРЧЕСКОЙ .ДРУЖБЫ
ВАША РАБОТА УЧЕНОГО И КОНСТРУКТОРА ВЫСОКО ОЦЕНЕНА ПАРТИЕЙ
И ПРАВИТЕЛЬСТВОМ И ЗАСЛУЖЕННО ОТМЕЧЕНА САМЫМИ ВЫСОКИМИ
НАГРАДАМИ
ПРИМИТЕ МОИ ТЕПЛЫЕ И ИСКРЕННИЕ ПОЗДРАВЛЕНИЯ И ПОЖЕЛАНИЯ
ЛИЧНОГО СЧАСТЬЯ ЗДОРОВЬЯ И НОВЫХ БОЛЬШИХ ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ
НА БЛАГО НАШЕЙ РОДИНЫ
ЗУММЕР ПИЛЮГИН

Сибирь, Бердск. Элеватор и складские здания, в которых трудились в военные
годы работники завода № 296 и ОКБ завода под руководством С.А. Косберга.
1941-1946 гг.
Сибирь, Бердск. Литейный цех завода № 296, изготовлявший отливки для ОКБ.
1942 год

Агрегаты НВ
Истребитель Ла-7, бомбардировщик Ту-2 с агрегатами НВ НБЗФА

Сибирь, Бердск. Первая экспериментальная лаборатория. Стенд
для регулировки агрегатов НВ. 1942 год
Авиационный мотор АШ-82ФН с агрегатом НВ НБЗФА. 1943 год

Авиационный мотор АШ-2 с агрегатом НВ НВ-28

Агрегаты ТРД
Пусковые стартеры ТРД

Пусковой стартер ПСЗ на ТРД ВКЗ главного конструктора Климова. 1954 год

ЖРД Д-7 для снаряда «воздух-воздух». 1956 год
ЖРД РД-0100. 1954 год

ЖРД РД-0102. 1957 год
ЖРД РД-0102 на огневом стенде ОКБ-154. 1958 год

Истребитель Е-50. Для него разработан ЖРД РД-0100
Истребитель Як-27В. Для него разработан ЖРД РД-0102

ЖРД РД-0200. 1957 год

ЖРДРД-0201. 1958 год

ЖРД РД-0105. 1958 год

ЖРД РД-0109. 1959 год
ЖРД РД-0110 (РД-0107).
1958-1963 гг.

ЖРД РД-0203. 1961 год
ЖРД РД-0205. 1961 год

ЖРД РД-0210. 1962 год
ЖРД РД-0217. 1963 год

Огневое испытание на горизонтальном стенде. Сдан в эксплуатацию в 1960 году

Огневое испытание на вертикальном стенде. Сдан в эксплуатацию в 1964 году

Огневое испытание на наклонном стенде. Сдан в эксплуатацию в 1965 году

Следы войны 1941-1945 гг. в Воронеже. Остатки фасада бывшего обкома КПСС.
1943 год
Следы войны 1941-1945 гг. в Воронеже. Старый «Утюжок». 1943 год

Следы войны 1941-1945 гг. в Воронеже. Угол улиц Кольцовской
и Комиссаржевской. 1943 год
Следы войны 1941-1945 гг. в Воронеже. Развалины Дворца Пионеров. 1943 год

Восстановленный после войны жилой дом № 8 (ныне № 3)
по Депутатской улице, где проживал С.А. Косберг
с 1946 по 1952 годы.

Производственный корпус ВМЗ, в котором трудились работники ОКБ-154
под руководством С.А. Косберга с 1946 по 1952 годы
Производственный корпус № 3 ОКБ-154. В нем трудились работники ОКБ
под руководством С.А. Косберга с 1952 по 1961 годы

Производственный корпус № 65 ОКБ-154. В нем трудились работники ОКБ
под руководством С.А. Косберга с 1961 по 1965 годы
Жилой дом № 26 по улице Пушкинской, построенный совместно с ВМЗ.
В нем проживал С.А. Косберг с 1956 по 1961 годы

Первый жилой дом № 7 по улице Ворошилова, построенный ОКБ-154
в 1959 году
Жилой дом № 14/16 по улице Орджоникидзе, построенный ОКБ-154 в 1961 году.
В нем проживал С.А. Косберг с 1961 по 1965 годы

Детский оздоровительный лагерь «Восток», построенный в 1962 году

Детский садик № 35, построенный ОКБ-154 в 1963 году
База отдыха «Факел»

Архитектурно-художественный ансамбль покорителям космоса на территории
КБХА. Бронзовые скульптуры: С.П. Королев, Ю.А. Гагарин, С.А. Косберг

СОДЕРЖАНИЕ
Вместо предисловия	3
Семен Ариевич Косберг, видный советский конструктор
авиационных и ракетных двигателей	6
Энциклопедии о Косберга	17
Из воспоминаний ветеранов завода № 296	18
А.И. Шахурин. Из книги «Крылья победы»	20
Я.К. Голованов. Он знал только одно слово: надо!	21
О. Столяров. Рассказ о человеке, опередившем
Америку	22
М.Л. Галлай. Больше подобных неполадок
не будет и быть не может	24
Т. Кутузова. Косберг включился	25
Г. Назаров. Каким он был?	26
Сестра С.А. Косберга. Быть бы Семену огненных
дел мастером			27
Б.А. Соколов. С.А. Косбёрг-один из основных
главных конструкторов Советской ракетно-
космической техники	28
С.М. Сакаев. Первые встречи	31
Нам песня строить и жить помогает	34
Г.И. Чурсин. Пусть будет горькая правда, чем лесть,
приятная начальству	35
И.И. Абрамов. Они встретились как старые знакомые	36
И.С. Горохов. Его энергия бурлила	37
Л.А. Поздняков. Такое прошлое не забывается	39
A.	А. Никитин. Главный и рабочие	42
Ю.А. Гарманов. Штрихи к портрету Главного	43
Ю.Н. Сверчков. Первые разработки ЖРД	46
B.	П. Петров. Доверие и помощь	 50
Л.М. Круглова. Умение верить людям	52
Н.А. Русинов. Самородок редкой пробы	54
Б.М. Баринштейн. Главный конструктор глазами
молодых специалистов	56
В.Р. Рубинский. Таким он был	60
В.Н. Скачилов. Крестный отец	65
А.С. Кащук. В годы былые	69
		 145	■

A.	С. Степанов. Памяти С.А. Косберга	72
B.	М. Бородин. Доверие	75
Э.О. Тюрин. Двигатель должен работать надежно	76
A.	И. Татарко. Конструкторская мысль на десятилетия
вперед	78
B.	А. Гетманенко. Руководитель. Конструктор.
Человек	82
Г.П. Соколовский. С.А. Косберг и молодежь	85
Л.Н. Никитин. Деловые встречи	88
В.Ф. Шишигин. Она, таки, вертится	90
Д.Е. Логинов. Мои воспоминания о С.А. Косберге	92
А.И. Белогуров. Космические ступени	94
Е.И. Попов. О главном конструкторе	97
А.И. Скрыпник. Это из памяти вычеркнуть нельзя	99
A.	И. Коваль. Организация и требовательность	102
B.	А. Мартыненко. Об интуиции и конструкторской
смекалке С.А. Косберга	104
М.И. Мильштейн. Вклад испытателей	106
А.Т. Буравлев. Опережая время		110
И.К. Грасс. С.А. Косберг и КБХА	112
А. Медведев. Уважение испытателей	114
Его любили	115
Воронежская «Коммуна»	116
Некролог	117
Летопись основных событий в деятельности КБХА
при жизни С.А. Косберга	118
Авторские свидетельства на изобретения, выданные
C.	А. Косбергу	136
Награды за труд	138
Материалы о жизни и деятельности С.А. Косберга	142
146

Подбор материалов,
редактирование произвели
инженеры КБХА:
к.т.н. А.А. Голубев,
Ю.А. Гарманов
Корректоры:
Г.Б. Краснощекова,
Н.Ю. Зернюкова
Художник
О.Т. Коротков
Фотограф
А.М. Хомяков
Компьютерная верстка:
А.А. Кажикин,
Л.Н. Усова
Отпечатано в типографии КБХА.
Заказ № 1100, тир. 500 экз.

ЖРД ОКБ-154 (КБХА) на космических и боевых PH