БЛ А ГОД А РНОСТ Ь
Огромное спасибо:
Сьюзан Гиббс, за её готовность ответить на каждый вопрос, который я запускал в её сторону, а также
за её чувство юмора и поддержку во всём, что связано с этой книгой.
Стиву Перри, за его пугающую осведомлённость о корабле «Юнайтед Стейтс» (именно пугающую —
задавайте вопросы с осторожностью). Он радовался каждой возможности погрузиться в свои архивы
или на дно корабля, чтобы отыскать ещё больше ответов на мои бесчисленные вопросы.
Уильяму ДиБенедетто и Марку Перри за готовность поделиться фотографиями постройки корабля
«Юнайтед Стейтс» и его интерьера. А за чертежи и вещи, принадлежавшие самому Уильяму Гиббсу,
не могу не выразить благодарность Тому Муру, сотрудникам Библиотеки Морского музея, расположенной в Университете Кристофера Ньюпорта в городе Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, и самому Морскому музею, находящемуся неподалёку.
Кайлу Оберу, Брайану Китнеру и Джеффу Катцу, за современные фотографии корабля.
Киту Харперу из компании Gibbs & Cox за большие чертежи и самые мелкие детали.
Алину Файфу — судостроителю, работавшему на «Юнайтед Стейтс», за информацию со стройплощадки компании Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company времён строительства корабля.
Джозефу Роте — коридорному, судовому фотографу и контролёру кинотеатра туристического класса
в одном лице, за информацию из первых рук об эксплуатации корабля, а также инженерам Роберту
Штурму и Николасу Ландяку, которые помогали держать его на плаву.
Джиму Риндфлейшу, смотрителю судна в те времена, когда оно чахло в Ньюпорт-Ньюсе, который
с удовольствием и готовностью отвечал на каждый мой дополнительный запрос, включая мою просьбу
предоставить список провианта, который обычно рассчитывали на одно плавание.
Онлайн ресурсам: Norwegian Heritage, который стал дополнительным источником информации, несмотря на то что ресурс посвящён эмигрантским кораблям, плававшим из Норвегии в Америку; Дэну
Трахтенбергу, который снял несколько видеоэкскурсий по кораблю для того, чтобы запечатлеть бесчисленное количество деталей внутреннего убранства корабля до и после разборки; растущему числу «домашнего кино», сделанного путешественниками во время различных трансатлантических плаваний и
представленных Марком Перри и его каналом Ship Geek; Бостонской публичной библиотеке, с её великолепной коллекцией фотографий корабля «Левиафан»; и Википедии — великолепному источнику
биографий кораблей, дающему возможность сопоставить информацию и найти соответствующие ссылки.
Саймону Баутону, моему издателю и редактору, который терпеливо наблюдал за пробегающими перед
его глазами дедлайнами, но продолжал последовательно задавать проницательные вопросы и подбадривать на протяжении всего процесса, когда это было так нужно.
Людям из книжного мира — или, по крайней мере, из той части,
На борту ЮНАЙТЕД СТЕЙТС
к которой отношусь я: Мелани Крупе, Линде Дэвис и Сьюзан Блум,
в Филадельфии (дата
каждая из которых отнеслась к моим первым рукописям с вдумчивоуточняется): автор
стью и энтузиазмом, даже когда я сбивался с пути.
выглядывает из люка одной
Моей дорогой и стоической жене Рути Маррей, которая с самого
из дымоходных труб корабля.
начала одобрила мою задумку, и чьё понятное растущее разочарова(Kyle Ober/SS United States
ние четырьмя годами моей неуверенности в проекте сменилось неConservancy)
преклонной объективностью и критическим взглядом, которые и помогли мне увидеть свет и окончательно довести до ума мои
иллюстрации.
Наконец, моим родителям, Джоан и Джеймсу Маколи, которые
всегда поддерживали мои начинания, но с особым интересом ждали
реализации именно этого проекта. И пусть мой папа не плавал на
этом корабле, их решение эмигрировать в Соединённые Штаты
в 1957 году позволило мне, моей сестре и брату ухватиться за ранее
несуществующие возможности — по крайней мере, в послевоенной
Англии их было не так и много. Им я и посвящаю эту историю.

В

ЕСНОЙ 1957 ГОДА моему отцу предложили работу в Америке.
Ну а поскольку жили мы тогда в Англии, нам предстояло
пересечь Атлантический океан — в противном случае поездка
до работы была бы той ещё задачкой.
Тогда я отлично разбирался в замках, рыцарях в доспехах, «Ветре
в ивах», и в кораблях-лайнерах «Куин Элизабет» (2 дымовые трубы)
и «Куин Мэри» (3 дымовые трубы).
Но всё, что я знал об Америке, — это ковбои с револьверами,
которых показывали по нашему маленькому чёрно-белому телевизору,
и Эмпайр-стейт-билдинг. Красочная иллюстрация в моей
«Познавательной энциклопедии для мальчиков и девочек» была больше,
чем рисунки остальных зданий, вместе взятых. Гораздо больше!
Я не мог дождаться, когда наконец увижу всё собственными глазами.

Полагаю, мои родители были заняты
оформлением паспортов и виз, а также
составлением списков. Но для меня, моей
сестры и брата жизнь особо не поменялась — не считая рентгена груди, который
нам сделали, чтобы убедиться, что мы
здоровы, казалось, что всё идёт своим чередом. Осознание того, что всё это реально,
пришло, когда наступила пора решать, какие
вещи мы берём с собой, а какие — оставляем. Всё, что мы выбрали, включая

новенький ковёр мамы, должно было
уместиться в пару пароходных кофров, которые мы купили у семьи, только прибывшей в
Англию. Они были большими и покрыты
наклейками (кофры, не семья).
Нам втроём разрешили взять по три
книги каждому. Моя «Познавательная энциклопедия» и иллюстрированный «Робинзон
Крузо», который доступно объяснял, как из
обломков корабля соорудить мебель, были
очевидным и практичным выбором. Но затем

мне пришлось выбирать между толстой
книжкой с картинками самолётов и тонкой
книжкой под названием «Нэд, одинокий
ослик». После того как на мои мольбы взять
обе ответили отказом, выбор пал на Нэда.
Спустя 4 месяца после новости о предстоящем нам путешествии, когда вся мебель
была уже распродана или просто роздана, мы
попрощались с нашим домом, друзьями и
соседями и переехали к бабушке с дедушкой.
Наконец-то я почувствовал, что Эмпайр-

стейт-билдинг становится всё ближе, сантиметр за сантиметром. Прошло ещё 4 недели,
и мой отец улетел, чтобы приступить к новой
работе и разобраться с жильём. А уже через
месяц настало время и нам отправиться в
пятидневное плавание, которое должно было
воссоединить Маколи в Новом Свете.
Весь процесс растянулся до невозможности. Но оказалось, что подготовка к нашему
путешествию началась гораздо раньше, чем я
мог себе представить.

Болтон

Саутгемптон

Лондон

Гавр

Д
Э

В

И

Д

М

АК

ОЛ

И

ИСТОРИЯ
одного КОРАБЛЯ

Д

1

О XIX ВЕКА КОРАБЛИ, пересекающие Атлантический океан, плыли
за счёт ветра в их парусах. Но так
как ветер не всегда сговорчив, владельцам
кораблей было непросто завлечь пассажиров. Ведь невозможно предсказать, сколько
времени займёт плавание и даже когда оно
начнётся; да и не факт, что ветер будет дуть
во время всего путешествия или не начнёт
дуть так сильно, что поездка превратится в
катастрофу. До тех пор, пока не нашёлся
более надёжный источник энергии, пересечение океана на парусном корабле было
настоящим испытанием для каждого, а
особенно — для пассажиров впечатлительных и спешащих.

9

Но новый источник энергии нужен был
не только кораблям. На протяжении столетий горное дело было даже более опасным
и неприятным, чем сегодня, — всё из-за
затопления шахт и шахтных стволов. Воду
откачивали при помощи не самых эффективных приборов, включая насосы, но они
работали за счёт силы людей, животных
или ветра. Владельцы шахт отчаянно
нуждались в чём-то новом.
Ручной насос может поднять воду примерно
на 9 метров. Чтобы качать на большей
глубине, нужно было использовать несколько
насосов на разной высоте, которые приводились
в действие отдельно друг от друга или разом
при помощи крепких лошадей, вращающих так
называемый ворот — похожее на колесо
приспособление.

Поршень

На протяжении XVII века учёные искали
способы применения вакуума и атмосферного давления. В рамках экспериментов они
зачастую брали цилиндр, закрытый снизу, и
поршень, который мог двигаться внутри
него вверх-вниз. Когда под поршнем создавался вакуум, наружный воздух начинал
оказывать давление сверху цилиндра. Если
бы поршень и какой-нибудь груз были
связаны верёвкой, движение поршня могло
бы поднять этот груз. Вакуум создавали
по-разному, но каждый раз процесс приходилось начинать с нуля: учёные не могли
добиться повторяющегося движения поршня вверх-вниз.

1. Помести поршень сверху цилиндра,
а затем присоедини груз.
2. Создай вакуум. Остальное предоставь
атмосферному давлению.
3. Вычисти стойло.

Атмосферное давление
Цилиндр

Балансир

Поршень

Цилиндр
Кран для
холодной воды

Паровой
кран

Паровой
котёл

Насос
Печь

Где-то примерно в 1710 году английский торговец скобяными изделиями, проповедник и изобретатель по имени
Томас Ньюкомен наконец смог решить дилемму шахтёров.
Взяв за основу исследования и опыты прошлых лет, он смог
создать первую паровую машину непрерывного действия.
Изобретение Ньюмена потребляло огромное количество
угля, что решалось её установкой непосредственно возле
шахты. В остальном паровая машина снискала невероятный
успех по обе стороны Ла-Манша — теперь можно было
выкачивать воду с глубины 45 метров.

1. Паровой кран
открыт. Пар попадает в цилиндр,
выталкивая вверх
поршень, в результате
чего более тяжёлая
часть балансира
с насосом опускается.

3. Атмосферное
давление выталкивает поршень
вниз, поднимая
часть балансира
с насосом, а вместе
с ним — воду.

2. Паровой кран
закрыт, но кран
для холодной воды
открыт. Вода попадает
в цилиндр. Пар охлаждается
и конденсируется —
образуется вакуум.

4. Процесс
повторяется —
с каждым разом
всё больше воды
накапливается в трубе
и, в конечном счёте,
она начинает
переливаться
через край.

4

Улучшения Джеймса Уатта
1. Чтобы увеличить мощность машины, Уатт решил поочерёдно использовать пар с обеих сторон поршня.
2. Чтобы сэкономить топливо, которое шло на постоянный
разогрев главного цилиндра между каждым циклом, он
установил дополнительный цилиндр, в котором конденсировался отработавший пар.
3. Чтобы цилиндр оставался горячим,
он обернул его «покрывалом»,
наполненным паром.

1

3

2

4. Чтобы предотвратить
неравномерное изнашивание
механизмов, он разработал
устройство, которое
обеспечивало как можно
более равномерное
движение поршня вверхвниз по цилиндру.

В 1769–1770 годах французский
военный инженер Никола Жозеф Кюньо
сконструировал трёхколёсную
самоходную телегу с паровым
двигателем. Вес топки и котла
ухудшал управляемость, особенно
во внедорожных условиях. В итоге армия
решила продолжить
пользоваться лошадьми.

Как это случается практически с каждой
успешной идеей, довольно скоро паровой
двигатель Ньюкомена начали улучшать
другие учёные. Особо в этом преуспел
шотландский изобретатель Джеймс Уатт.
Он вместе со своим деловым партнёром
Мэтью Болтоном разработал более эффективную и надёжную паровую машину,
которая впоследствии станет сердцем
промышленного оборудования не только
в Британии и Европе, но и по другую
сторону Атлантики — в Соединённых
Штатах Америки.
Одной из наиболее значимых доработок,
сделанных Уаттом, стало присоединение
колеса, которое позволило преобразовать вертикальное
возвратно-поступательное
движение
поршня во вращательное. Начав с выкачивания
воды из шахт, паровые машины пробились в мир
текстильных фабрик, литейных цехов, мукомольных
заводов и даже транспорта.
15

В 1783 году француз Клод Франсуа
Дороте стал первым человеком, успешно
испытавшим пароход. И пусть у него не
было средств на дальнейшую работу,
идея получила широкое распространение.

В 1784 году Уильям Мёрдок соорудил
трёхколёсную машину с золотниковым
клапаном, который автоматически
перенаправлял пар сначала в одну часть
поршня, а затем — в другую.

1787 год. ПЕРСЕВЕРАНС, Филадельфия.
Для приведения парохода в движение мистер
Фитч использовал традиционные вёсла.

ПАРОВАЯ МАШИНА
ТРЕВИТИКА

Бойлер

Жаровая
труба
Топка

К началу XIX века пароходы вовсю дымили и бороздили воды по обе стороны Атлантики. Все они различались внешним видом, но
внутри это была та же паровая машина Ньюкомена, улучшенная Уаттом.
Английский горный инженер по имени Ричард Тревитик создал меньшую по размерам и
более удобную для перемещения паровую машину
высокого давления, которая позволяла ему выполнять различные задачи в разных точках шахты.
Внутри котла он установил печь — теперь её
называют топкой — и жаровую трубу, которая
направляла выхлопные газы в дымоход. Благодаря этому температура в котле была выше, а
значит, и пар давал больше энергии без сжигания
дополнительного топлива.
16

1807 год. Пароход НОРТ РИВЕР,
Нью-Йорк. Роберт Фултон
сконструировал второй успешный
пароход, чтобы перевозить
пассажиров из Нью-Йорка в Олбани.
Двигатель построен в Англии
Болтоном и Уаттом, после чего
транспортирован в США.

1803 год. ШАРЛОТТ ДАНДАС,
Шотландия. Разработан Уильямом
Симингтоном для буксировки
барж по каналам. Необходимую
мощность обеспечивала
горизонтальная паровая машина,
соединённая с кривошипом,
поворачивавшим гребное колесо.

1805 год. ОРУКТОР
АМФИБОЛОС. Паровая
машина-амфибия,
разработанная
Оливером Эвансом
для драгирования
реки Делавэр.

Примерно в 1804 году к паровым машинам
Тревитика присоединили колёса, чтобы они могли
самостоятельно двигаться. Они, конечно, были
меньше, но всё равно слишком тяжёлыми, чтобы
передвигаться по обычным дорогам. Вместо этого
их пустили по железным рельсам — их же использовали шахтёры, чтобы перемещать вагонетки с
углём. Прошло немного времени, прежде чем
локомотивы и машины выбрались из шахт и
начали перевозить людей и грузы по всей стране.

1818 год. САВАННА,
США. 27 метров
Лопасти гребного
колеса САВАННЫ
были соединены
друг с другом
цепями — так их
можно было
сложить в случае
неспокойного
моря.

У САВАННЫ
было два котла
и дымовая труба,
которую можно
было поворачивать
по направлению ветра.

Растущий успех паровых машин на
внутренних водных путях не мог не привлечь
внимания владельцев океанских суден. Они
всё ещё не могли гарантировать комфорт во
время путешествия, но могли быть уверены,
что новое оборудование позволит добраться
до нужного места как можно быстрее.
27-метровый деревянный корабль «Саванна» стал первым океанским судном,
дополнившим привычные паруса паровым

двигателем. В 1819 году корабль совершил
свой первый и единственный рейс тудаобратно через Атлантику. И хотя «Саванна» всё ещё доверяла парусам больше, чем
гребному колесу, идея быстро прижилась.
Едва прошло десять лет, как английский
«Кюрасао» и канадский «Роял Уильям»
совершили плавания, используя пар в качестве основного источника энергии.

18

1826 год. КЮРАСАО, Голландия.
39 метров

1831 год. РОЯЛ УИЛЬЯМ, Канада. 49 метров
Двигатели обоих кораблей имели
по два идентичных цилиндра —
каждый с парой рычагов,
которые управляли кривошипами
на оси гребного колеса.

1829 год. Французский инженер Марк Сеген
добился большей эффективности от котлов
высокого давления, заменив одинарную
жаровую трубу группой меньших труб,
называемых дымогарными. С этой
конструкцией горячие газы находились
ближе к окружавшей их воде, что
обеспечивало более высокие температуры
,
и большую эффективность пара. Железные
дороги по обе стороны Атлантического
океана с радостью переняли эту
разработку.

Гребной вал

В конце 1830 годов железнодорожная
компания Great Western Railway перевозила пассажиров на паровозах из Лондона до Бристоля. В 1836 году главный
инженер компании, Изамбард Кингдом
Брюнель, предложил наладить оттуда пароходные рейсы до самой Америки. Спущенный на
воду в 1838 году пароход «Грейт Вестерн» мог
перевозить до 200 пассажиров и экипаж. Из-за
длины корабля деревянный корпус пришлось
укреплять железом. Судно могло доплыть до
Нью-Йорка примерно за 16 дней, а обратно, при
помощи западных ветров в парусах, за 13 дней —
оба показателя являлись для того времени
рекордными.

1843 год. ГРЕЙТ БРИТАН, 98 метров
Вместимость: почти 500 человек, включая экипаж
Железный корпус
Винтовой движитель, двухцилиндровые наклонные
двигатели, квадратный котёл и паруса

Второй корабль Брюнеля, «Грейт Британ»,
стал на 30 метров длиннее и мог перевозить
вдвое больше пассажиров. Прямо во время
проектирования Брюнель узнал о последних
инновациях в области кораблестроения:
железном корпусе и гребном винте. Железные
корабли были прочнее и легче деревянных
судов тех же размеров. Более того, они
оказались более устойчивыми к гниению и
червям. В отличие от гребных колёс, которые
поднимались из воды во время качки, гребной
винт, как правило, всегда находился под водой.
Брюнель не остановился на этом и придумал
ещё два улучшения. Во-первых, он добавил
второе дно поверх основного для дополнительной защиты в случае, если корабль сядет
на мель. Во-вторых, он разбил корпус на
несколько герметичных отсеков — впервые до
этого приёма догадались китайские корабельщики много лет назад: даже если один из
отсеков затопит, корабль не потонет.

1838 год. ГРЕЙТ ВЕСТЕРН, 72 метра
Вместимость: 200 человек, включая экипаж
Дубовый корпус с железной обшивкой
2 гребных колеса, 2 балансирных двигателя,
4 котла и паруса

21

На волне успеха первых двух кораблей в
1854 году Брюнель начинает работу над
«Грейт Истерн». 213 метров в длину и 25 —
в ширину, он был построен для перевозки
4000 пассажиров из Англии в Индию или
Австралию без остановок. «Грейт Истерн»
имел два корпуса — один внутри другого с
промежутком в 75 см между ними — и
19 герметичных отсеков. Четыре двигателя
приводили в движение 17-метровые гребные
колёса; одновременно с этим отдельный четырёхцилиндровый двигатель обеспечивал работу гребного винта. На случай отказа двигателей на корабле было установлено шесть мачт
и вспомогательные паруса.

Всё было грандиозным в этом корабле —
кроме его успеха в качестве пассажирского
судна. Катастрофы следовали одна за другой,
и уже через пять лет его вывели из эксплуатации. Но в 1866 году, благодаря огромному
внутреннему пространству судна, ему было
поручено перевезти и помочь проложить
первый успешно функционирующий трансатлантический телеграфный кабель, связывающий Новую Шотландию с Ирландией.

Внутренние листы
Внешние листы

Гребной вал

Корабли, получившие Голубую ленту Атлантики,
и как долго они удерживали титул

БАЛТИК, 86 метров,

1851–1856

ПЕРСИЯ, 121 метр,

СКОТИЯ, 122 метра,

1856–1863

1863–1872

22

АДРИАТИК, 138 метров,

1872–1875

Поперечное сечение двойного корпуса
ГРЕЙТ ИСТЕРН

ГЕРМАНИК, 139 метров,

1875, 1877–1882

На протяжении почти полувека никто не мог
превзойти «Грейт Истерн» по размеру — скорость
представляла больший интерес для конкурентов.
Чтобы привлечь пассажиров и операторов государственной почты, в ход пошёл маркетинг: лайнер, который пересечёт Атлантику быстрее остальных, получит
в качестве признания награду — Голубую ленту.
В 1910 году награда стала официальной, а начиняя с
1935 года кораблю, который пересечёт дистанцию в
более сложном западном направлении быстрее остальных, присуждался кубок высотой в 120 см.

СИТИ ОФ БЕРЛИН, 149 метров,

1875

23

БРИТАННИК, 143 метра,

1876

Цилиндр низкого давления
Цилиндр высокого
давления

Шотландский котёл
напоминал котлы
с дымогарными трубами,
которые использовали
в локомотивах, но был
гораздо больше. На СЕРВИИ
было размещено 7 котлов.
Все, кроме одного, имели
по три топки с каждой
стороны.

Вместо того чтобы использовать один большой цилиндр, компаунд-машины
использовали меньшие цилиндры двух разных диаметров. Сначала пар под высоким давлением проходил
через меньший цилиндр, приводя в движение поршень; затем отработанный пар переходил в один или
несколько цилиндров большего диаметра, чтобы запустить поршни и там. Получалось, что пар делал
в два раза больше работы, а топлива уходило в два раза меньше. К началу 1860 годов корабельщики
начали устанавливать компаунд-машины, удовлетворяя растущий спрос на более мощные корабли.

1881 год. СЕРВИЯ, 157 метров

24

В 1881 году компания Cunard Steamship Company
построила корабль, скорость которого уж никак не
позволяла бороться за Голубую ленту. Сделанное из
стали и вооружённое эффективной силовой установкой, судно «Сервия» стало первым современным
океанским лайнером. Сталь прочнее железа, а значит,
листы корпуса можно было сделать тоньше. Это уменьшило общий вес корабля и увеличило экономию
топлива без ущерба для безопасности. Необходимая
энергия обеспечивалась за счёт невероятно эффективного по тем временам парового двигателя под названием компаунд-машина. Кроме того, современные
котлы с дымогарными трубами (их ещё называли
шотландскими котлами) способствовали более эффективной выработке пара.
«Сервия» могла также порадовать 1500 пассажиров
и экипаж всеми преимуществами электрического освещения Эдисона. Лампы накаливания, освещавшие
людные места и машинное отделение, оказались безопаснее и удобнее свечей и масляных ламп. Генератор,
который производил электричество, подпитывался
маленьким паровым двигателем.

АЛЯСКА , 158 мет ров,

1882–1883

ОРЕГОН,
159 метров

ЭТУРИЯ, 158
метров, 1885, 1888

УМБРИЯ,
158 метров, 1887

СИТИ ОФ ПЭРИС,
171 метр,
1889, 1892

МАДЖЕСТИК, 177 мет ров, 1889

т ров, 1893 –1894
ТЕВТОНИК , 177 ме

«Сервия» была вторым по величине кораблём после «Грейт Истерна», но после её
запуска корабли становились всё больше.
Обладатели Голубой ленты — корабли-напарники «Маджестик» и «Тевтоник», запущенные в 1889 году, достигали 177 метров в длину.
«Кунард» создаёт корабль «Кампания» и
его напарника, «Луканию», в 1892 и 1893 годах
соответственно. Достигая 190 метров в длину,
они были самыми большими, быстрыми и
роскошными действующими кораблями. Так
продолжалось пять лет, до 1897 года, пока их не
перегнал немецкий лайнер «Кайзер Вильгельм
дер Гроссе».

1
Горячий пар
заходит

2

Состоятельные путешественники не могли не проникнуться роскошным убранством.
Но всё чаще и чаще основным источником
доходов кораблей становилась перевозка иммигрантов в Северную Америку. Из 2000 пассажиров «Кампании» и «Лукании» 600 относились к первому классу, 400 ко второму и
1000 — к третьему. «Кунард» уверяла пассажиров третьего класса, что условия их
проживания «и так гораздо лучше того, что
обычно предлагают».

Горячий
пар
заходит

3

3

1

1

2

Холодный пар
выходит

3

Холодный
пар
выходит

В паровых машинах тройного расширения один и тот же пар проходит через цилиндры
трёх разных диаметров и только потом конденсируется и возвращается в котлы.

ов, 1891
КАМПАНИЯ, 190 метр

ЛУК АНИЯ, 190 мет ров, 1894

Горячий пар заходит

1

2

1

4

3

4

Холодный пар выходит

В паровых машинах четверного расширения
один и тот же пар проходит через
цилиндры четырёх разных диаметров
и только потом конденсируется
и возвращается в котлы.

К 1894 году, через 41 год после того, как американское судно «Балтик» завоевало Голубую ленту, в Филадельфии начали строить новый, куда больший по размерам корабль. И пусть корабль «Сент-Луис» не сможет
повторить триумф предшественника даже с парой
огромных паровых машин четверного расширения на
борту, его запуск станет настоящим вдохновением, которое приведёт к очередной американской Голубой ленте и
созданию самого быстрого в мире океанского лайнера.

12

2

НОЯБРЯ 1894 ГОДА мистер и миссис
Гиббс повели свою семью, включая восьмилетнего Уильяма Френсиса и шестилетнего Фредерика Герберта, на судостроительную верфь семьи Крампов, чтобы понаблюдать за
спуском корабля «Сент-Луис». Такого большого
корабля маленький Вилли Гиббс ещё никогда не
видел. Летние каникулы у побережья Нью-Джерси
особо запомнились ему видом пароходов. Но это
не шло ни в какое сравнение с возможностью
посмотреть и послушать, как прямо перед тобой
корабль спускается по стапелю на реку Делавэр.

С тех пор Уильям Френсис старался узнать
как можно больше о разработке, конструировании и работе кораблей. К 12 годам он с
головой ушёл во все научные журналы и
книги, которые только мог достать. Чем
больше деталей, тем лучше! Позже, будучи
студентом Гарварда, он часто удалялся в
свою комнату, чтобы разобраться в чертежах британских линкоров и дорисовать
то, что, по его мнению, улучшит планировку корабля, его скорость и безопасность.

В ноябре 1907 года Уильям Френсис удрал
из Гарварда, чтобы вместе со своим братом
Фредериком отправиться в Англию. Но
важен был не сам пункт назначения, а
то, как они до него добирались. Пересечение океана в восточном направлении
было совершено на океанском лайнере
компании «Кунард» — обладательнице Голубой ленты «Лузитании».
Обратно они вернулись через несколько
дней на лайнере «Мавритания», совершавшем свой первый рейс. Это был
корабль-напарник «Лузитании», который
через два года также сумеет совершить
самое быстрое пересечение Атлантики.
Достигая почти 240 метров в длину, они
являлись самыми большими действующими
лайнерами. Их высокая скорость достигалась за счёт четырёх гребных винтов, которые приводил в движение новый источник
питания: турбины Парсонса.

Вращающиеся
лопатки
Вал турбины

Неподвижные
лопатки
Пар
заходит

МАВРИТАНИЯ, 235 метров, 1909–1929

34

Верхняя часть
корпуса

Пар выходит

Изначально английский инженер по имени Чарльз Алджернон
Парсонс разрабатывал свои паровые турбины для питания электрогенераторов, но потом он понял, что они могут пригодиться и
на кораблях, где компактность и эффективность на вес золота.
Паровые турбины были не только меньше паровых машин — их
можно было присоединить непосредственно к гребному винту,
сократив количество подвижных частей и, следовательно, упростив обслуживание механизмов.
Пар высокого
давления

Турбина Парсонса состоит из двух основных
частей: неподвижный наружный корпус
и вращающийся внутри него вал.
Они состоят из дисков
со стальными лопатками,
чередующимися друг с другом. Как только пар проходит через неподвижные
лопатки, он перенаправляется в сторону вращающихся лопаток вала, и они
начинают поворачиваться.
Там, где пар под высоким
давлением входит в турбину, устанавливают относительно небольшие лопатки. По мере расширения пара
и его прохода через турбину,
он теряет давление. Значит,
лопатки в этом месте должны
быть больше.
Неподвижные лопатки,
закреплённые на корпусе

Вращающиеся лопатки,
закреплённые на валу

Нижняя часть
корпуса

Котлы

ЛУЗИТАНИЯ, 239 метров, 1907–1909
35

Турбины

Через год после окончания университета
Уильям Гиббс начал разработку суперлайнера.
Опираясь на всё, чему он научился, он сделал
наброски самого большого, быстрого и передового с технической точки зрения пассажирского лайнера на тот момент.
Пока Вилли рисовал, Фредерик разработал
бизнес-план. По его задумке, два идентичных
корабля дважды в неделю будут курсировать
между Европой и новым терминалом на
острове Лонг-Айленд. В 1916 году их начинания решил поддержать финансист Джон
Пирпонт Морган. Так братья начали своё дело
в Нью-Йорке и наняли скромный штат, чтобы
воплотить мечту в реальность.
К сожалению, дела в Европе шли не так
хорошо, как в Нью-Йорке. Первая мировая
война свирепствовала уже третий год. Потопление «Лузитании» в 1915 году и возросшая
угроза со стороны немецких субмарин запугали тех, кто подумывал о пересечении Атлантики на пассажирском лайнере. Моргану
пришлось заморозить проект, а мечта Уильяма
Френсиса стала жертвой войны до её воплощения в реальность.

В 1917 году немецкий флот начал топить
корабли — в том числе и американские, —
которые попались на поставке припасов
Великобритании и её союзникам. В ответ
Соединённые Штаты объявили Германии
войну и захватили лайнер «Фатерланд»,
пришвартованный ещё с 1914 года из соображений безопасности в городе Хобокен,
штат Нью-Джерси. Крупнейший корабль в
мире и гордость компании Hamburg America
Line был лишён своего роскошного убранства и переделан в американский войсковой
транспорт «Левиафан».
Когда его военные обязанности наконец
подошли к концу в декабре 1919 года, было
решено нанять братьев Гиббс — исследовать состояние судна и решить, пригодно
ли оно для восстановления. Немецкие строители отказались предоставить чертежи для
необходимых работ, поэтому братья наняли
сотню чертёжников и начали измерять
корабль изнутри, сантиметр за сантиметром. Через два года работы был готов

новый набор чертежей и схем. Затем братьев
наняла Американская трансатлантическая
судоходная компания United States Lines,
чтобы воскресить «Левиафан» — но теперь
уже в качестве американского лайнера.
В ходе капитального ремонта были переделаны топки «Левиафана», чтобы вместо
угля они могли сжигать нефть: из тонны
нефти можно было получить в два раза
больше энергии, чем из тонны угля. А ещё
её можно было хранить где угодно и быстро
перекачивать, когда и где это было
необходимо.
Первый рейс «Левиафана» прославил и
братьев Гиббс, и United States Lines. Но
послевоенная экономика всё ещё не была
стабильной. Корабль мечты Уильяма Гиббса
продолжал существовать только на бумаге.

Пар выходит

Пар для турбин «Левиафана» вырабатывался
в новом водотрубном котле. В отличие от
шотландских котлов, в которых группа труб
переносила газы через заполненный водой бак,
водотрубные котлы переносили воду через
горячие газы топки, получая в результате
более горячий и сухой пар.
Вода
поступает

ОЛ
МА Л

7
О, 17

26
в, 19
о
р
т
ме

В 1926 году братья Гиббс вернулись на верфь Крампов, где
детьми наблюдали за спуском на воду корабля «Сент-Луис».
Теперь они готовились к спуску собственного пассажирского
лайнера, «Малоло». Год спустя, во время мореходных испытаний у острова Нантакет, из тумана внезапно выплыло норвежское грузовое судно, протаранив и оставив четырёхметровую
рану в корпусе «Малоло». К счастью, корабль был разбит на
12 герметичных отсеков, а затоплены оказались всего лишь два.
С 7000 тоннами морской воды в придачу «Малоло» отбуксировали в Нью-Йорк на ремонт. Уильям в который раз в своей
жизни убедился, что безопасность дороже любых денег.
В 1930 году братьев наняли разработать небольшую флотилию
кораблей, каждый длиной примерно в 152 метра,
для перевозки грузов и пассажиров между
Нью-Йорком и Лос-Анджелесом. Чтобы добиться
большей скорости, снизить потребление топлива и
выделить больше места под грузы, «Санта-Роса»,
«Санта-Паула», «Санта-Елена» и «Санта-Лючия»
были оснащены самыми современными американскими высокоскоростными турбинами, водотрубными котлами и редукторами.
40

Наиболее эффективной работы турбины достигают на тысячах оборотов
в минуту (об/мин). А винты лучше всего работают на скорости не выше
200 об/мин. В «Лузитании» и «Фатерланде» турбины были соединены
напрямую с гребными валами, поэтому турбинам приходилось
работать на более медленной и менее эффективной скорости.
Впоследствии между турбинами и валами кораблей будут
устанавливать передачи — так турбины смогут вращаться
на высокой скорости, но на валу она будет снижаться.
Братья Гиббс пошли ещё дальше, установив на четырёх
кораблях «Санта» двухступенчатые редукторы.

Вал
турбины

Первая ступень
редуктора

Гребной винт

Вторая ступень редуктора

СА Н
в 19 ТА-РОСА
32
,
год у спущ е
на

на в
оду

СА Н Т
А
с п у щ - Е Л ЕНА ,
ена н
в 19
а во
ду
32 г
оду

САНТА-ПА
У
в 1932 г Л А , спущ ен а н а в
од у
оду

САНТА-ЛЮЧИЯ, спущ ена на воду в 1932 году

БРЕМЕН, 287 метров, 1929, 1933

РЕКС, 268 метров, 1933–1935

НОРМАНДИ, 314 метров,

1935, 1937

КУИН МЭРИ, 311 метров, 1936, 1938–1952

Бизнес Уильяма Френсиса продолжал расти,
а суперлайнер оставался мечтой. Голубая лента
переходила от одного корабля к другому.
Немецкий «Бремен» был побеждён итальянским «Рексом». Затем французский «Норманди» побил «Рекса». Британская «Куин
Мэри» обогнала «Норманди», но «Норманди»
вернул себе титул. Наконец, в 1938 году «Куин
Мэри» начала своё царствование, растянувшееся на 14 лет.
Американская судостроительная промышленность не была заинтересована в чём-то
большом и быстром, чего не скажешь об архитекторах. Эмпайр-стейт-билдинг, возведённый
в 1931 году, стал самым высоким зданием
в мире и был построен за рекордное время —
чуть меньше 13 месяцев.

ЭМПАЙР-СТЕЙТ-БИЛДИНГ, 381 метр

АМ ЕРИ К А

, 220 ме
т ров, 19
39

В 1930-х годах слава и авторитет братьев
Гиббс достигли новых высот. Решив обновить
стареющий флот, Военно-морские силы США
обратились в фирму братьев — ей предстояло руководить строительствам 16 новых
эсминцев. Обычно корабль строили по
частям, но эсминцы были построены из так
называемых узлов — больших предварительно собранных деталей. Бόльшая часть
узлов собиралась вверх дном, чтобы сэкономить время и избежать рисков потолочной
сварки. Довольные результатами, ВМС США
отблагодарили братьев, выдав в течение
следующих 10 лет контракты на почти
7000 кораблей, включая транспортные
корабли «Либерти», тральщики, сторожевые
корабли и десантные баржи.

В 1936 году United States Lines заказала
фирме Гиббсов разработку нового среднего
пассажирского лайнера. 220-метровая «Америка» была спущена на воду в 1939 году и
готова к эксплуатации в 1940 году. Судно
должно было курсировать по Северной
Атлантике, но с началом Второй мировой
войны в Европе его передвижения ограничили Восточным побережьем США и Карибами. Год спустя правительство
реквизировало судно на время войны — «Америка»
стала войсковым транспортом.

К 1946 году «Америка» начала перевозить пассажиров
через Атлантический океан. Год спустя «Куин Мэри»,
также освобождённая от военных обязанностей, продолжила носить Голубую ленту. Конкуренция становилась всё
ожесточённее, поэтому United States Lines обратилась к
братьям Гиббс с просьбой построить ещё один лайнер. Они
хотели корабль побольше «Америки». Но получили ту
самую мечту Гиббса, которая жила у него в голове 30 лет.
Корабль должен был быть примерно 305 метров в длину
и 31 метр в ширину, что сделало бы его крупнейшим лайнером, построенным в Соединённых Штатах. Двигатель и
котёл, которыми Гиббс планировал оснастить корабль, по
мощности переплюнули бы любое коммерческое судно.
Изначально Фредерик Гиббс планировал потратить на него
50 миллионов долларов. Как и в случае с любым
большим пассажирским лайнером, здесь было не
обойтись без государственной поддержки.

т ра
302 м е
—
а
н
и
л
д
Об щ а я

ВОЙНА

Было непросто протиснуться
через Панамский канал.
Шлюзы были около 305 метров в длину и 33,5 метра
в ширину, оставляя кораблю
примерно по метру с каждой
стороны. Глубина составляла
13 метров, всего лишь
на 3 метра ниже корпуса.
Шлюз Панамского канала

В мирное время роскошный
лайнер мог посоревноваться с кораблями
«Куин» и перевезти около 2000 пассажиров. А во время
войны «Проект 12201» — под этим названием его знали
в офисе — можно было быстро переоборудовать для
перевозки 14 000 солдат на расстояние до 16 000 километров. По своим размерам корабль как раз мог пройти
через Панамский канал, что позволяло достичь Азии и
Тихого океана.
Безопасность была на высоте: 20 герметичных отсеков, двойной корпус, отдельные изолированные
машинное и котельное отделения, огнеупорные
материалы и практически полное отсутствие
дерева. Несмотря на то что стоимость постройки превысила 75 миллионов долларов, задумка Гиббса была одобрена. Спроектированное
и под мирные, и под военные нужды, одно
судно давало стране и компании великолепный флагман, «Америке» — корабля-напарника, а «Куин Мэри» — головную боль.

Мирное время

Скорость любого корабля зависит от
сочетания мощности, формы и веса. Чтобы
сделать этот корабль как можно легче,
значительная часть его надстройки (всё, что
выше стального корпуса) была сделана из
алюминия, который, уступая стали в прочности, был на 60% легче.
«Проект 12201» оснащался четырьмя гребными винтами, каждый из которых приво-

дился в действие парой турбин мощностью в
60 000 лошадиных сил. Перегретый почти до
540 градусов пар сначала попадал в турбины
высокого давления, лопатки которых совершали 5000 об/мин, затем в турбины низкого
давления, где лопатки крутились со скоростью
3500 об/мин. Редукторы снижали скорость
вращения турбин и передавали на гребной вал
более эффективные для него 150 об/мин.

Турбина высокого
давления

Ротор

Турбина низкого давления

Гребной вал

Под каждой турбиной низкого давления
располагался конденсатор, состоящий
из нескольких сотен трубок, через которые
направлялась морская вода. Отработавший
пар конденсировался между трубками, создавая
вакуум, который ускорял движение пара между
лопатками, производя больше мощности. Вода
собиралась в тёплом ящике, расположенном под
каждым конденсатором, а затем прокачивалась
через разные баки для прочистки и разогрева
на обратном пути в котёл.

Конденсатор

48

Морская
вода

Верхний барабан
котла

Выхлоп
выходит

Воздух
поступает

Вода из нижнего барабана нагревается
и превращается во влажный пар. Затем
он перенагревается и становится сухим
паром высокого давления, который
приводит в движение турбины,
электрогенератор и насосы
котла. Влажный пар используется для питания вентиляторов, засасывающих
воздух в котлы, опреснения морской воды
и подачи гудков.

Нефтяная
горелка
Пароперегреватель
Пламя появляется
в котлах за счёт
воспламенения горячего
масляного тумана и воздуха.

Чтобы определить подходящую форму
для корпуса, была построена шестиметровая
деревянная модель в соответствии с параметрами, данными Гиббсом. Затем модель
корабля присоединили дном к подвижному
порталу и спустили в длинный резервуар,
наполненный водой. Испытания проводились на разных скоростях и при разных

Нижний
барабан
котла

условиях. Для достижения лучших результатов между тестами модель подвергалась
различным усовершенствованиям. Когда инженеры убедились, что лучшей формы уже
не придумать, началось документирование
всех изгибов поверхности, необходимое для
воспроизведения при строительстве полномасштабного корабля.

Кормовой машинный люк
Люк для
почты

Люк для багажа

Палубы были не только разбиты на комнаты
и коридоры разных форм и размеров — они
также были соединены вертикально судовыми
шахтами и люками. В шахтах располагались
лестницы, включая несколько винтовых,
лифты для пассажиров и команды и даже
несколько кухонных лифтов для перевозки
еды между камбузами и верхними палубами.
Из восьми больших люков четыре использовались для опускания груза и почты в трюмы и
отсеки для хранения. Оставшиеся четыре
способствовали поступлению свежего воздуха
и вентиляции котельного и машинного отделений; в них также размещались жаровые
трубы, несущие горячие выхлопные газы из
восьми огромных котлов в дымовые трубы.
50

Кормовой
котельный
люк

Носовой
машинный
люк

Носовой котельный
люк

Грузовой люк

А здесь спит Люк

Разные «ломтики» (слегка поджаренные),
демонстрирующие изменение контуров корпуса
на разных срубах.

Need map to indicate captions
Мостиковая палуба
Спортивная палуба
Солнечная
палуба

Прогулочная палуба

Верхняя
палуба
Главная
палуба
Палуба A
Палуба B
Палуба C
Палуба D
Палуба E

Нижняя палуба (не показана на рисунке)
является дном внутреннего корпуса

К 1949 году армия чертёжников нарисовала сотни планов, в которых было задокументировано всё — от стальной несущей
конструкции и размещения заклёпок до
планировок камбузов и цвета красок. Пока
проводились тендеры, определявшие, какой
верфи нужно будет всё это построить, количество чертежей росло, как на дрожжах.
Чтобы облегчить поиск нужной информации
по всем рисункам, было решено «разрезать»
корабль как хлеб — на 365 ломтиков, которые называются срубами. Во время строительства номер сруба рисовали на стенах и
колоннах — так рабочие точно понимали,
где они находятся.

Пока корабль собирался по срубам,
Маколи собирали свои коробки. Оставалось
совсем немного до нашего первого большого
шага — ни много ни мало 140 километров — на пути к новому дому в новом
городе. Папа отправился раньше нас, чтобы
приступить к новой работе. Мы же пока
временно проживали у бабушки с дедушкой. Весь этот процесс повторится
через восемь лет, но вот расстояние,
которое придётся покрыть, окажется гораздо больше.

В

3

МАЕ 1949 ГОДА судостроительной
компании Newport News Shipbuilding
and Dry Dock города Ньюпорт-Ньюс
было поручено построить суперлайнер.
Работы проводились в огромном доке.
Стапель №10 составлял 293 метра в длину
и 39 метров в ширину. Его дно размещалось почти на 11 метров ниже уровня
моря. Открытый конец стапеля был закрыт
на стальной запор, батопорт. Когда стапель
был осушен, давление реки удерживало
батопорт.
Глубина сухого дока скрывала дизайн
судна ниже ватерлинии, что и нужно было Гиббсу, который старался выдать как
можно меньше деталей — особенно тех,
которые могли поведать о скоростных характеристиках.

Как и предыдущие корабли Гиббса, корпус 488, как
его тогда называли, строили практически полностью из
узлов — более 180 000 штук. Стальные листы вырезались по заданным размерам, им придавали нужную
форму и собирали по деталям в рабочей зоне, примыкающей к стапелю №10, где их, наконец, устанавливали
в необходимом месте.
На работы в сухом доке было выделено всего
18 месяцев. Требовалась безупречная организация сборки — узлы должны были быть
готовы точно по графику.

8 февраля 1950 года братья Гиббс присоединились к представителям верфи для «закладывания
киля» — традиционной установки первой части
«хребта» корабля. Балка весила 55 тонн и достигала 33 метра в длину. Самой важной задачей (не
считая того, что киль никак нельзя было уронить
на очевидцев) стало его идеальное размещение на
кильблоках — квадратных полутораметровых
брусьях из жёлтой сосны, растянувшихся вдоль
всего стапеля. Если положить первый узел даже
чуть-чуть неровно, пострадать может весь корабль,
что скажется на его скорости и манёвренности в
море. И всё же судостроители сумели подтянуть и
подтолкнуть на нужное место парящую в нескольких сантиметрах от кильблоков громаду.
После того как все наблюдатели ушли, 8 февраля
превратилось в обычный рабочий день. Не прошло
и часа, как на кильблок была спущена вторая часть,
задав темп строительства на следующие полтора
года. Прождав более 30 лет, Уильям Френсис приезжал из Нью-Йорка почти каждые выходные, чтобы
убедиться, что всё идёт по плану. И не было такой
мелочи, которая ускользнула бы от его внимания.

Когда первые секции киля легли на кильблоки, параллельно им с обеих сторон выложили нижние листы внешнего корпуса. Затем
листы приварили концами друг к другу, получив длинные отрезки, которые называют
поясом наружной обшивки. Там, где они
нахлёстывались на киль и друг на друга, их
фиксировали двумя-тремя рядами клёпок.
Каждую предварительно собранную секцию
внутреннего корпуса с готовым ячеистым
каркасом опускали и приваривали к днищевым листам.

Скула

Узел внутреннего
корпуса
Под листами внутреннего
корпуса зачастую хранят
топливную нефть и запасы
морской воды.

Узел внутреннего
борта

Киль

Пояса наружной
обшивки

Непроницаемая
переборка

Бортовой
киль

К середине марта днище двойного корпуса достигло скулы судна —
место, начиная с которого оно уходит вверх,
образуя борта. Сначала опустили узлы внутреннего борта, а затем к ним добавили листы внешнего
борта. Затем, по одному с каждой стороны корпуса,
к скуле были присоединены рёбра — бортовые
кили. Они предназначены для уменьшения качки
во время движения. До установки непроницаемых
переборок борта двойного корпуса были временно
укреплены балками и канатами.
61

Носовое машинное
отделение
Носовое отделение
вспомогательного двигателя
Кормовое котельное
отделение
Топливные цистерны

Носовое котельное
отделение

Кормовое машинное
отделение
Кормовое отделение
вспомогательного
двигателя

Корма

Непроницаемая
переборка в разрезе

К началу мая киль растянулся на всю длину, от кормы
до носа, а двойной корпус обрёл свою окончательную
длину и высоту. Восемь из двадцати герметичных отсеков были обнесены переборками. В двух из них должны
были разместиться по четыре котла, а ещё в двух стояли
двигатели. В отделениях вспомогательного двигателя
находилось оборудование для опреснения морской воды
и охлаждающие установки. Наконец, ещё два отделения
были отданы под хранение топливных цистерн и сопутствующего оборудования.
Начиная с верхушки двойного корпуса у палубы В,
только внешние борта продолжили свой рост вверх.
А вместе с ними между переборками начали проступать
фрагменты настила. Но прежде чем выстилать палубные
доски, нужно было опустить бойлеры — самое крупное
оборудование на корабле — на их место, поверх внутреннего дна.
62

Нос

Внутреннее
строение котла
Кухонные лифты
Главная палуба

Том

Хэнк
Палуба A

Палуба В

Начиная с «Грейт Истерн»,
большие корабли оснащались
мощной рулевой машиной, которая
поворачивала огромные судовые
рули. На корпусе 488 такая
машина находилась на палубе C,
чуть выше самого руля.
Управлять ею можно
было с мостика или
с прогулочной палубы
пятью этажами
выше.

Румпельное
отделение

Выкружка левого
среднего гребного
вала

Кормовой пень

Дейдвудная
труба
Руль

Выкружка

Правый средний
гребной вал

Дейдвудное
уплотнение
из бакаута

Выкружка
Последняя часть
гребных валов
(дейдвудный вал)
Правые бортовые гребные валы

Со стороны кормы корпус ниже ватерлинии постепенно сужался — так он мог
направлять поток воды в сторону винтов,
которые затем отбросят его на руль. В этой
части корабля промежуток между конструкцией корпуса был уменьшен, чтобы снизить
уровень вибрации, вызванной винтами. Большая деталь из литой стали была встроена в
один из узлов в качестве опорного элемента
руля. Выше ватерлинии корпус расширялся и
выходил за пределы руля, чтобы увеличить
полезную площадь палубы.

Внутри корпуса части гребных валов для
безопасности поместили в водонепроницаемые туннели — коридоры. Вал проходил
через корпус и выходил наружу благодаря
особым обтекаемым выступам коридора —
выкружкам. Перед тем как вал входил в воду,
ему также предстояло пройти через дейдвудную трубу с обеих сторон выкружки. Промежуток между валом и дейдвудной трубой для
большей герметичности закрывался бакаутом — очень прочной древесиной, выделяющей естественную смазку.
65

Приточный
вентилятор

Цепной ящик

Таранная
переборка

Форштевень

Передняя концевая
цистерна
(устанавливается
в двух экземплярах)

Корабль был оснащен тремя тяжеловесными
якорями, один из которых располагался на носу,
а два других — по обеим от него сторонам.
Якоря поднимали и опускали воротами
(на кораблях их называют брашпилями)
на верхней палубе, которые приводились
в движение оборудованием на главной палубе,
расположенной ниже. Цепи хранились в цепном
ящике, который тянулся до палубы D.

Шпиль на прогулочной палубе
Брашпиль на верхней палубе

Левый становой якорь

Правый становой якорь

Двигатель
брашпиля
на главной
палубе

Цепной ящик

Передний
становой
якорь

перенаправления по бокам корпуса. Чтобы
корпус был более обтекаемым и гладким,
пояс обшивки по обеим сторонам корабля
решили не нахлёстывать и соединять заклёпками, а приварить друг к другу. Выше ватерлинии нос становился шире — так появлялось дополнительное место для работы,
хранения, помещений экипажа и необходимого для поднятия и опускания трёх якорей
оборудования.
На киле между форштевнем и первой
водонепроницаемой переборкой (её называют таранной переборкой) располагалась
большая концевая цистерна. Её и такую же,
но у кормы, можно было заполнять морской
водой для уменьшения качки — подъёма и
опускания корабля в бурных водах.

Таранная
переборка
Осушительный
колодец

Чтобы выдержать удары североатлантических волн, нос корабля, как и корма, обладал
укреплённой плотной конструкцией. Переднюю кромку носа усиливали вертикально
расположенной балкой из стальных листов
V- или U-формы — форштевнем. У ватерлинии форштевень в ширину не превышал и
нескольких сантиметров, но у киля он
достигал 1,8 метра. Это сделано для лучшего
выталкивания воды и более эффективного её
67

Солнечная палуба

К декабрю 1950 года рабочие начали
установку первых алюминиевых стенок
надстройки у прогулочной палубы. А ещё
через три месяца сверху появилась солнечная палуба и её внешние стены.
В отличие от стали, алюминий при плавке теряет
свою прочность. Поэтому там, где она играла большую роль, секции надстройки соединяли при помощи
заклёпок. Стальные заклёпки вставлялись раскалёнными; охлаждаясь, они становились прочнее. С алюминиевыми было наоборот: до того, как их использовать, заклёпки охлаждали. C повышением
температуры они становились крепче.

Турбогенератор
Турбина низкого
давления
Турбина высокого
давления

Конденсатор
для турбины
низкого давления
отправляется
в машинный люк

Машинный люк

Котельный люк

Алюминий

Прогулочная
палуба

Дымоходы
котельных
(недостроенные)

Сталь

Вентиляторы,
обеспечивающие
приток воздуха
в котлы

Тем временем в рабочей зоне, расположенной возле сухого дока, заканчивалось
сооружение огромных дымовых труб обтекаемой формы, которые станут визитной
карточкой корабля. Каждая была сделана
из алюминиевых листов, прикреплённых к
сделанному практически полностью из
алюминия каркасу и накрытых круглой
крышей, которую прозвали сампаном.
Сложные изгибы сампана требовали ковки
по специально сделанным формам. Наклонные плавники сзади сампанов были фирменным решением Гиббса. Перед установкой
их испытали в аэродинамической трубе,
чтобы убедиться, что они смогут отвести
дым и сажу подальше от пассажиров.

В это время судостроители внизу сухого
дока занимались установкой винтов под
корпусом корабля. Два передних винта
имели по четыре лопасти, в то время как
задние были оснащены пятью лопастями
для более эффективной работы в воде, уже
отброшенной передней парой.
Каждый винт начинался с полномасштабной деревянной модели, по которой затем
делали форму из цемента. Как только она

затвердевала, из неё доставали деревянную
модель, а освободившееся место заливали
расплавленной бронзой. После этого полученная отливка подвергалась кропотливой
очистке и заточке до идеальной формы ради
уменьшения кавитации — процесса образования воздушных пузырьков в воде, которые
могут повредить поверхность винтов и
снизить их эффективность.

Радиолокационная
мачта

В мае установили дымовые трубы. Из-за больших
размеров каждую пришлось разделить на две части
и только потом поднимать на борт. Как только их
поставили на место, возле грузового люка были
размещены грузовые полумачты. На каждой полумачте установили по паре длинных грузовых
стрел — их использовали для опускания грузов в
глубоко расположенные трюмы. Внутри люка на
одном уровне с каждой палубой находились разводные мостики. Их можно было поднять для прохождения груза вверх или вниз или свести, чтобы
предоставить больше места для хранения.
74

Рулевая рубка
Крыло мостика

В ходе строительства бόльшую часть деревянного
каркаса под корпусом заменили несколькими крупными
опорами, похожими на кильблоки. Так корабль не мог
перевернуться, а малярам стало проще наносить на
обшивку противообрастающую краску. Покрытие защищало корпус от маленьких морских животных, которые
могли прикрепиться к кораблю и снизить его скорость.
Другие и последние опоры расположились вдоль днища,
в месте сужения носа. Они представляли собой сочетание деревянных стоек под названием подпоры и стальных стяжек.
К третьей неделе июня все подпоры и стяжки убрали,
оставив в качестве опоры корабля лишь кильблоки.

Грузовая полумачта
Грузовая
стрела

Грузовой люк

Утром 22 июня 1951 года прошла последняя
проверка дна корпуса 488. В 16:30 в одной из
боковых стен сухого дока открылись шлюзовые
ворота. Уильям Френсис стоял на батопорте и
наблюдал, как мутные воды реки Джеймс начали
плескаться о его шедевр. Двенадцать часов спустя
корабль был на плаву, и лишь несколько прочных
канатов соединяли его с сушей. Когда уровень
воды в стапеле №10 сравнялся с рекой, можно
было безопасно убирать батопорт. Полтора года
работы наконец подошли к концу: из корабля
выкачали воду, он всплыл, после чего его отбуксировали подальше от дока.

Полдень 23 июня. Тысячи людей вышли
на жаркие улицы Ньюпорт-Ньюса, чтобы
понаблюдать за торжественным крещением
корабля. Предпочитая держаться подальше
от внимания, Гиббс стоял не на подиуме, а
возле него. Камеры и микрофоны радиостанций со всей Америки не давали забыть,
что это не просто личное достижение
одного человека — это достижение всей
страны. После речей и музыкальных композиций жена сенатора из Техаса разбила
бутылку шампанского о возвышающийся
нос корабля и торжественно именовала его
«Юнайтед Стейтс». Пока толпа продолжала кричать и размахивать флажками,
восемь
стратегически
расположенных
буксировочных корабля начали вытягивать
судно в реку, откуда оно совершит короткое путешествие до пирса, где будет снабжено для серьёзных плаваний.
78

Батареи

Резервный
электродвигатель
и электрогенератор
Аварийный дизель
и дизель-генератор

«Проект 12201» был разработан не просто
как самый быстрый пассажирский лайнер, но и
как самый безопасный. Гиббса особенно беспокоил риск возгорания в море. Поэтому практически всё, исключая багаж пассажиров, было
огнеупорным. Единственная древесина, которую
Гиббс разрешил пронести на судно, принадлежала паре роялей и рубочным колодам в камбузах. На случай, если пожар всё же начался и
нужно было предотвратить его распространение, корабль был разделён на противопожарные
зоны. Зоны были огорожены переборками,
покрытыми негорючим материалом. Все палубы
оснащались пожарными гидрантами, шлангами и
специальными насосами, которые накачивали
воду куда это было необходимо.
Жизнь на борту во многом зависела от электричества, производимого шестью парогенераторами в машинном и котельном отделениях. Если
они переставали работать, автоматически включались дизель-генераторы, расположенные на
верхних палубах. До того, как они начнут работать в полную мощность, освещение и судовую
систему оповещения обеспечивали два маленьких генератора, питающихся от электродвигателя на батареях.

Двигатель и передачи

Главный паротурбогенератор (1 из 6)

Водонепроницаемая дверь

Дональд

Дэвид

Даже если корабль полностью лишался
электричества, он не лишался всех своих механизмов безопасности. Обычно работа шестидесяти пяти водонепроницаемых дверей регулировалась с мостика, но в случае чего их
также можно закрывать вручную, поворотом
дверного штурвала. Все двери, кроме одной,
можно было открыть при помощи дополнительных штурвалов, расположенных на палубах выше.
Если приходило время покидать корабль,
пассажиров провожали к одной из 22 алюминиевых шлюпок, свисающих с шлюпбалок на
солнечной палубе. Тормоз отпускался, и
полная шлюпка аккуратно спускалась на воду
за счёт гравитации. Затем можно было грести
вёслами или крутить рукоятку, приводившую
в действие гребной винт.

Шлюпбалка

Лебёдка

Солнечная
палуба

Прогулочная
палуба

Спортивная
палуба

На протяжении следующих 12 месяцев три тысячи рабочих трудились,
чтобы закончить внутреннюю отделку
корабля. Всего было сорок общественных помещений, включая два кинотеатра
и три столовые. На экипаж было выделено
340 мест, оборудованных койками и шкафчиками, а на пассажиров — почти семь сотен
кают. Каюты были огорожены друг от друга
комбинацией модульных панелей и встроенных шкафов.
Трубы подсоединили к сантехнике, каналы
к вентиляции, а проводку — к лампочкам и
термостатам. Полы внутри корабля покрыли
асбестоцементной плиткой или коврами.
И всё было огнеупорным, включая краску на
стенах.
83

В середине мая настала пора испытать корабль
в море. Чтобы сохранить тепло и защитить работающих неподалёку инженеров от 1000-градусного пара,
который скоро пойдёт по котлам и турбинам, многие
из труб между ними были покрыты асбестовым материалом. Паропровод открывался и закрывался через
главную панель управления, по указу с мостика.
Всевозможные датчики и индикаторы отслеживали
работу оборудования. Показания работы корабля
постоянно заносились в судовые журналы, лежащие
на столе посередине обоих машинных отделений.
85

Первые испытания, которые называют
ходовыми, были проведены для оценки скорости корабля и согласованности действий
между мостиком и машинным отделением.
Сражаясь с сильными ветрами и неспокойным морем, корабль без труда набрал
скорость, которой хватило бы для обгона
«Куин Мэри». Но когда он дошёл до 65 км/ч,
в паре редукторов произошёл перегрев масла.
Чтобы не допустить каких-либо повреждений, капитан приказал инженерам снизить
подачу пара в турбины и вернуться в порт.
Три недели спустя «Юнайтед Стейтс»
вернулся в море, чтобы пройти следующее
испытание — испытание судовладельца. Разогнав корабль до максимальной скорости,

Экран радара
показывает
информацию
с радиолокационной
мачты
Нактоуз:
в нём
находится
компас
корабля

Оба штурвала можно использовать
для поворота руля. Правый штурвал
может работать на автопилоте

резко давали задний ход — так проверяли,
как быстро остановится корабль и выдержит
ли он это вообще. Нагрузка на двигательную
установку была невероятной, но оборудование сработало идеально. Затем провели
обратное испытание: задний ход на полной
мощности с резким переключением на
полный ход вперёд.
Шедевр Гиббса прошёл испытания на
отлично, после чего вернулся в НьюпортНьюс, чтобы завершить снабжение. 21 июня
он должен был оказаться в Нью-Йорке —
нужно было подобрать оставшуюся часть
экипажа, состоявшего из 900 человек, и
подготовиться к своему первому путешествию на восток.

Ручка, управляющая
стеклоочистителем

Дымовые шашки
отмечают место начала
и конца испытаний

Телеграф: отправляет указания по
оборотам двигателя
в машинное отделение; эта пара отвечает за скорость
вращения правых
гребных винтов

3 июня 1952 года. Едва пробило двенадцать часов, как «Юнайтед Стейтс» отбуксировали с нью-йоркского пирса №86 в реку
Гудзон. Среди 1660 пассажиров был и
Уильям Френсис со своей женой (Фредерик
решил пересидеть это плаванье на суше,
занявшись делами компании). В 14:20 судно
проплыло мимо маяка Эмброуз, ставшего
официальной стартовой линией для кораблей, стремившихся побить рекорд по

пересечению Атлантики. Три дня, 10 часов и
40 минут спустя корабль проплыл мимо
Бишоп-Рока — финишной линии у входа в
Ла-Манш. Его средняя скорость составила
66 км/ч, в то время как лучшая средняя
скорость у «Куин Мэри» составляла
59 км/ч. Куски краски, оторванные от
корпуса возле ватерлинии, давали понять,
что пощады от Северной Атлантики ждать
не стоит.
88

Салон красоты

«Юнайтед Стейтс» был оснащён не
хуже большого отеля. Здесь был бассейн,
который могли посещать пассажиры
первого и каютного классов (не одновременно), и прилегающий к нему тренажёрный зал. Для каждого класса была своя
кухня и много места для хранения еды.
Одна из холодильных зон предназначалась
для мяса, которое готовили во время пересечения океана на восток, вторая — для
мяса «западного». Ещё было отделение для
кошерного мяса, которому, по всей ви-

Бассейн

димости, было всё равно, в какую сторону
оно плывёт. Каждый класс был оборудован
собственной гостиной, комнатой для курения, читальным залом, салоном красоты и
парикмахерской. В каждой каюте стоял
собственный телефон: телефонный коммутатор на главной палубе позволял совершать звонки как в пределах корабля, так и
на сушу. Каждому классу была предоставлена детская игровая комната, а также
место для размещения собак и кошек.
Кухня экипажа

Игровая комната первого класса

«ЮНАЙТЕД СТЕЙТС»
В РАЗРЕЗЕ
Представьте себе нож, который рассекает корабль ровно по центру. На этом
изображении видно всё, через что проходит нож. Наиболее важные объекты я
вынес на передний план, например спасательные шлюпки (2 из 24). Я также
нарисовал часть длинной застеклённой
прогулочной палубы и часть корпуса под
ней, лазарет, радиорубку и роскошные
апартаменты первого класса. Во время
плавания задействованы практически
все части корабля, так что на этом изображении я объединил ночные и дневные занятия.
Все места пронумерованы и сгруппированы по палубам. Также у каждого
кадра есть номер. Чтобы найти нужный
кадр, просто проведите пальцем по
палубе, пока он не окажется над нужным
белым числом под корпусом корабля.

ТРУ БА

МОСТИ КОВА Я П А ЛУ БА

1 Наблюдательный пункт
(для обнаружения подводных
лодок и других угроз) 150

10 Подъёмный механизм

2 Паровая сирена (2 в передней части
и 1 в задней) 130

12 Вентиляторное отделение
для сбора свежего воздуха

3 Собиратель сажи для очистки
вых лопов 136
4 Сушка спецодежды инженеров
после стирки 146
5 Радиоантенна (между трубами)

129

13 Открытая палуба
для туристического класса

125

14 Крытая палуба
для туристического класса

122

15 Винтовой трап для экипажа
с мостиковой палубы
на палубу В 111
16 Штурманская рубка

6 Вращающиеся радиолокационные
отражатели 107

17 Рулевая рубка

102

97

107

8 Единственный путь наверх

109

9 Люк в радиолокационной мачте,
используемый в плохую погоду 106

30

Прогулочная палуба
Верхняя
палуба

155

РА Д ИОЛОК А ЦИОН Н А Я
М АЧТА

7 Воронье гнездо/
наблюдательный пост

148

11 Аварийный дизельный
генератор 142

42
41

40

52

51

50

Главная палуба
60

61

62

63

Палуба А
70

Палуба В
79

Палуба С

365

360

355

350

345

340

335

330

325

320

315

310

СПОРТИ ВН А Я П А ЛУ БА

П РОГ УЛОЧН А Я П А ЛУ БА

ВЕРХ Н Я Я П А ЛУ БА

18 Детская игровая комната
первого класса 225

30 Аварийное управление
рулём на корме 327

40 Открытая и игровая палуба
для каютного класса 355

19 Вольер для собак —
кого-то не хватает? 164

31 Кинотеатр для первого/
каютного класса 255

41 Крытая палуба
для каютного класса

335

20 Проявочная для фотографий
позади шахты лифта 149

32 Прогулочная палуба
для первого класса 210

42 Комната отдыха
для каютного класса

310

33 Камбузный лифт

43 Магазин мелочей (в самом деле)

21 Радиорубка

135

22 Комната отдыха д л я экипажа
23 Каюта капитана

122

98

24 Прогулочная палуба д л я экипажа

92

СОЛ Н ЕЧН А Я П А ЛУ БА
25 Рабочая палуба с плотами
26 Лифт для механиков

235

27 Купе первого класса

225

199

44 Купе первого класса

35 Комната отдыха первого класса
(вокруг кинотеатра
для туристического класса) 129

46 Герцогские апартаменты,
купе первого класса, которые
предпочитали герцог и герцогиня
Виндзорские 178

36 Кинотеатр для
туристического класса

280

120

37 Комната отдыха для туристического
класса (с помещениями
для чтения и письма) 98

28 Проходит тренировка
со спасательными
шлюпками 215

38 Пульт управления стрелой

75

39 Лестницы от прогулочной палубы
к двойному дну (вам понадобятся
обе руки) 87, 61

29 Купол над бальным
залом (это что,
безбилетник?) 165

281

34 Бальный зал и оркестр
для первого класса 165

255

45 Главная электростанция №2

186

47 Салон красоты
для туристического класса

102

48 Детская игровая комната
для туристического класса

97

49 Кубрики (жилые помещения
для экипажа) 45

25

31
43

44

53

64

71

81

82

80
87

305

300

295

285

290

280

275

270

265

260

255

250

245

Труба

18

27

28

26

32

33

46
45
54

65

55

66

72

83

83

84

89
88

94
93

235

100

230

225

220

215

210

205

200

195

185

190

1

Труба
1

2
5

3

3

4

10
19

11

13 14

12
22

21

20

29
35
34

36

57

56

68

67

69

75

73

74

85

86

95

96

97

100

80

175

170

165

160

155

150

145

140

135

130

125

76

Радиолокационная
мачта

6

ГЛ А ВН А Я П А ЛУ БА

П А ЛУ БА A

50 Крытая прогулочная палуба
для экипажа и кабестан (лебёдка)

6

51 Комната отдыха для экипажа

60 Трос, уложенный кольцами
355

340

62 Туалет и душевые для экипажа

52 Комната для хранения шезлонгов
53 Главная электростанция № 3

63 Купе каютного класса

246
190

55 Комната с телефонным
коммутатором 181
56 Балкон для музыкантов
58 Офис казначея

168

17

16

9

128

112

59 Столярно-обивочный цех

8

356

333

306

64 Салон красоты д л я каютного к ласса

257

65 Обеденный зал д л я каютного к ласса

223

66 Камбуз для первого
и каютного класса 192

57 Главная электростанция № 1

15

328

54 Салон красоты для первого класса

7

362

61 Машинное отделение кабестана

67 Обеденный зал д л я первого к ласса

170

68 Камбуз д л я туристического к ласса

131

69 Обеденный зал
для туристического класса

10

114

Мостиковая палуба

23

Спортивная палуба

24

Солнечная палуба
37
38
48

47

39
58

39

77

92

90
91

99

98

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

40

4

45

П А ЛУ БА B
70 Бельевой ск лад
(3000 простыней и наволочек!)
71 Тренажёрный зал
(д л я первого и каютного к ласса)

260

72 Типография — газеты и меню
73 Камбуз д л я официантов

327

192

175

74 Столовая д ли официантов
75 Жилые комнаты поваров

166
124

П А ЛУ БА E

79 Помещение д л я рулевого
механизма 330

90 Корабельный карцер
(две простые комнаты, без окон)

80 Отделение д л я почтовых
отправлений 290

91 Фановый эжектор (один из 21,
собирает и сливает отходы в океан)

81 Помещение д л я ценностей и денег —
безопасное помещение д л я всех
ценных вещей, в том числе
золотых слитков 278

92 Багажный и грузовой лифт

82 Отделение вспомогательного
двигател я (машины д л я опреснения
воды и ох ладител я возду ха) 245

76 Гирокомпас (1 из 2),
чтобы указывать направление
на север 122
77 Корабельный лазарет
(операционная,
изолированные кровати, палаты
и ванные комнаты) 93-74
78 Цепной ящик

П А ЛУ БА C

102

НИЖН Я Я П А ЛУ БА
93 Кормовое машинное отделение

230

94 Кормовое котельное отделение

213

95 Носовое машинное отделение

152

83 Помещение с холодильными
установками 192

96 Носовое котельное отделение

135

84 Ск лад сигар

98 Цистерна грязной трюмной воды
(собирает мазут с примесями) 115

85 Ск лад мяса
86 Морг

21

115

187
178

121

99 Цистерна с питьевой
водой (1 из 4) 107

172

100 Водозаборник (собирает морскую
100в опреснители) 220, 143
воду

П А ЛУ БА D
87 Регулярная почта

97 Отстойная топливная цистерна

283

88 Коридор гребного вала

204-171

89 Магазин портного позади
коридора гребного вала 190

Прогулочная палуба
49

Верхняя палуба
Главная палуба

59

Палуба A
78

Палуба B
Палуба C
Палуба D
Палуба E

Нижняя палуба

40

35

30

25

20

15

10

5

112

Телефонный
коммутатор

Опреснитель

Но раз плавучий отель находился далеко
от суши, он должен был быть полностью
автономным. Ежедневно на корабле печатались газеты с новостями, полученными по
телеграфу во время круиза. На палубе B
находилась больница с полноценной операционной. На палубе Е, в рефрижераторном
грузовом трюме, располагался морг с семью
деревянными гробами и двухсекционной
Холодильная
камера морга

Операционная

нержавеющей камерой для хранения тел.
А если чьё-то поведение выходило за
границы дозволенного, арестованного сопровождали в одну из двух маленьких тюремных камер, спрятанных позади топливной
цистерны. Операционная, морг и тюремные
помещения предоставлялись пассажирам в
порядке очереди, не зависящей от класса.

Четыре дня спустя «Юнайтед Стейтс»
отправился обратно — в более сложном
западном направлении. И здесь кораблю
удалось побить рекорд: его средняя скорость
составила 63,9 км/ч. После второго пересечения Атлантики судно завоевало Голубую
ленту — знак признания, о котором Уильям
Френсис мечтал почти 35 лет и который так
и не был никем отвоёван.
В течение следующих пяти лет корабль
совершил 117 рейсов из Нью-Йорка в Европу

и обратно, перевезя свыше 380 000 самых
разных пассажиров: иммигрантов, художников, писателей, артистов, студентов, туристов,
бизнесменов, принцев и принцесс, одного
императора, одного оцелота, «Мону Лизу»,
кинозвёзд, бесчисленное количество обожаемых домашних животных и пригоршню политиков. Корабль перевозил военных офицеров
и их семьи при их назначении в другие
страны и обратно, но это единственное, что
связывало корабль с военными действиями.
97

18 сентября 1957 года корабль отправился в свой
118-й рейс из Нью-Йорка на запад. Два дня спустя
мостик получил сигнал бедствия от находившегося
неподалёку катера береговой охраны: молодой машинист срочно нуждался в оказании медицинской
помощи. Коммодор Андерсон, капитан корабля, без
промедлений изменил курс, чтобы встретиться
с катером. После скорой поездки на шлюпке больного моряка подняли через грузовой люк на палубу B и доставили в операционную. В мгновение ока
«Юнайтед Стейтс» вернулся на прежний курс, вот
только теперь корабль вёз новообретённого пассажира обратно — на восток и без аппендикса.

В

4

СЛЕДУЮЩУЮ ПОСЛЕ ЭТИХ СОБЫТИЙ
среду поезд, отправившийся со станции
Лондон-Ватерлоо, прибыл на одну из огромных конечных станций Саутгемптона. Там он высадил пассажиров, которые должны были присоединиться к приходящему в себя машинисту корабля
на обратном рейсе. Среди них были и Маколи из
Болтона.
Моя мама, сестра, брат и я собрали все наши
вещи, ещё раз проверили все паспорта и визы и
присоединились к цепочке пассажиров туристического класса, медленно продвигавшихся к большому открытому дверному проёму.

Возвышаясь над нами и растянувшись в обе стороны
так, что не было видно конца и края, стоял чёрно-белый
борт корабля. Я ещё не видел ничего настолько большого. Ковёр, по которому мы шли, заканчивался у начала
крутой рампы, на которой стоял фотограф. С неё он
сделал первый из двух снимков, которые свидетельствуют о нашем пребывании на корабле.
102

Мы добрались до верха рампы, где нас встретил коридорный, который повёл нас к лестнице.
На полу было вырезано ГЛАВНАЯ ПАЛУБА.
Мы последовали за ним вниз, до надписи
ПАЛУБА В, а затем вдоль изобилующего дверьми
коридора. По пути он показал, где находятся
туалеты, с которыми мы были знакомы, и душ, о
котором ничего не слышали.
Наконец мы добрались до нашей каюты,
B–105. Согласно билетам, каюта называлась отдельной, поэтому казалось, что она будет гораздо
больше, чем на самом деле. Но в ней были двухъярусные кровати и иллюминатор, поэтому жаловаться было не на что — комната была
идеальной.
Прежде чем уйти, коридорный открыл
небольшой план палубы и нарисовал линию от
B–105 до ближайшей лестницы и лифта, чтобы
нам было проще найти ресторан — следующий
пункт нашей повестки.

Ланч подавали в 12:15. «Семьям с детьми рекомендуется приходить своевременно». Нам подобные подсказки
были ни к чему — который час мы были на ногах и не
спали. С планом на руках мы отправились на поиски стола
номер 24, стоявшего в, согласно официальному названию,
обеденном зале туристического класса. «Колбаса» оказалась самым узнаваемым блюдом в меню, поэтому мы все
выбрали её. Тогда-то я впервые и познакомился с болонской колбасой и салями.

После ланча мы добрались по лестнице до
слов ПРОГУЛОЧНАЯ ПАЛУБА, чтобы оглядеться и подышать свежим воздухом. Корабль
неторопливо раскачивался, а мы держались за
перила и смотрели в сторону Англии, которая
становилась всё меньше и меньше.
Когда мама и брат зашли обратно внутрь, мы
с сестрой решили изучить остальной туристический класс. Мы исследовали бόльшую часть
за одним очень важным исключением — кинотеатр туристического класса. Мы как раз успевали сходить на бесплатный показ диснеевского
«Перри».
После обеда корабль стал на стоянку в Гавре,
чтобы подобрать пассажиров. Это было нашим
первым путешествием во Францию, поэтому
после того, как мы поели, мы отправились на
прогулочную палубу, посмотреть на страну.
Франция выглядела прямо как Англия, но с
другими флагами.
Когда мы наконец вернулись в нашу маленькую отдельную каюту, мы были более чем рады
залезть в кровати. В два часа ночи корабль
отплыл из дока и на всех парах помчался в
сторону Северной Атлантики. Никто из нас
этот момент не застал.

Первое, что я сделал следующим утром — и каждое утро
после, — это посмотрел через иллюминатор в надежде
увидеть хотя бы проблеск Эмпайр-стейт-билдинг. Это занимало все мои мысли. После завтрака в тот первый день моя
сестра нашла себе друга, поэтому я решил сходить на показ
«Перри» в 10:30, а в полдень вернулся посмотреть фильм
«Пижамная игра».
Безопасность на корабле пришлась маме по вкусу. Она
поняла, что в ограниченном королевстве туристического
класса мы с сестрой будем в полной безопасности. Это позволило ей провести следующие несколько дней под одеялом на
алюминиевом шезлонге, сражаясь с крепчающей морской
болезнью и одновременно придерживая нашего четырёхлетнего брата, не давая ему свалиться за борт.
А я тем временем стоял на прогулочной палубе, жалостно
глядя в окна мостика, надеясь, что меня пригласят подняться
порулить штурвалом. На суше этот фокус помог мне
оказаться на посту централизации неподалёку от железнодорожной станции в Уэльсе. Но, видимо, на море моя актёрская
игра была менее убедительной.
Возможно, капитан был слишком занят, наблюдая за
движением кораблей.

Пятница и почти вся суббота прошли без происшествий и поводов для радости. Всё так же показывали
«Перри» и «Пижамную игру», а я всё так же не видел
здание своей мечты.
Единственное отличие между днями состояло в том, что
каждый день казался длиннее предыдущего. Оказалось,
мне не показалось: каждую ночь, пока мы спали, часы на
корабле переводили как минимум на один час назад. Это
делали для того, чтобы пассажиры привыкли ко времени
в Нью-Йорке.
В субботу настало время гала-вечера. «Паштет из гусиной печёнки», «Грибы по-французски», «Оливки сорта
Куин» (я гадал, сколько у них дымовых труб), «Запечённый лосось из Гаспе» — всё это было доступно для заказа.
Я остановился на французском
мороженом с шоколадным соусом и праздничном колпаке на
голове. Здесь нас сфотографировали во второй раз.

В понедельник утром из иллюминатора открылся совершенно иной вид. Горизонт был гораздо ближе, и он не был
таким однородным. Примерно в шесть часов мне разрешили
подняться на палубу. Я мог разглядеть формы зданий и даже
кое-какие деревья; но, как ни странно, не было и намёка на
самое высокое здание в мире!

Этим же утром, перед тем как пойти в офис, Уильям Френсис Гиббс отправился на побережье Бруклина, чтобы встретить плывущую домой любовь всей своей жизни. Он почти
никогда не нарушал эту традицию. И, насколько я знаю, это
был первый и единственный раз, когда мы стояли с ним
лицом к лицу.

Здания, возвышающиеся над Бэттери-парком, — вот та часть Манхэттена, которую я
увидел первой. Как минимум два из них
напоминали «то самое», и всё же это были
не они. И только когда мы начали подниматься по реке Гудзон, я наконец его увидел.
Я не был разочарован.
Я был опустошён.

Оно не было и отдалённо таким большим, каким его показывали на иллюстрации
в «Познавательной энциклопедии для мальчиков и девочек» — книге, которую я берёг
как сокровище, которой доверял и для которой я лично выделил и без того скромное
багажное пространство.

Я всё ещё пребывал в состоянии шока, а
корабль уже проплывал вдоль пирса №86. Наконец я увидел моего отца. Ну хоть он был такого
же размера, как в Англии! Воссоединившись, мы
последовали за нашим багажом к паре огромных
автомобилей-универсалов, чтобы приступить к
последнему этапу путешествия. Я же цеплялся
глазами за окружение в надежде ещё раз увидеть
моё здание. Может, каким-то образом я его
проглядел? Но мы тут же въехали в тоннель,
пролегавший под рекой, по которой мы совсем
недавно плыли.

А на другой стороне нас ждал
Нью-Джерси, с его ослепительно-голубым
небом, широкими шоссе и кучей пробок. Я
никогда не видел столько машин, притом
таких больших. А ещё они ездили по

неправильной стороне дороги. К счастью,
мы делали то же самое.
В конце концов, наш конвой съехал с
шоссе и продолжил поездку по улочкам
поуже. Не все дома были сделаны из

кирпича, и не все они стояли вместе
ровными рядами как в Болтоне. Дома были
разных размеров, форм и цветов. А ещё там
были деревья, на каждой улочке и в каждом
дворе.

Два дня спустя, пока я был занят изучением моего нового района, всего в 15 километрах от меня блестящий «Юнайтед
Стейтс» мчался к Атлантике — рейс №119
не заставил себя ждать.

Постепенно жизнь здесь устаканилась —
появились новые рутинные дела вперемешку с
сюрпризами. Моя прогулка до школы включала в
себя переход железной дороги. И вот в один
особенно ясный день я увидел вдали силуэт, который ни с чем не спутать, — Эмпайр-стейт-билдинг. А затем как-то ночью, возвращаясь домой от
бойскаутов через те же самые рельсы, я заметил
мигающий свет. Я понял, что он должен идти с
верхушки здания.
Каким бы ни было моё затянувшееся разочарование нашей с ним первой встречей — оно тут
же испарилось. Взамен пришло чувство спокойствия, которое я всё ещё могу вспомнить спустя
60 лет. Самое высокое здание в мире, завлёкшее
меня на другую сторону Атлантического океана
под ложным предлогом, приглядывало за мной
днём и ночью, пока чужие земли постепенно
становились домом.

ПОСЛ ЕСЛОВИ Е

Н

ЕУДИВИТЕЛЬНО. В конечном счете суперлайнеры были потоплены самолётами, а
также растущей стоимостью труда, топлива, билетов и времени. Таким людям, как
мой папа, нужно было ездить на работу, но теперь не приходилось тратить на это
пять дней в море.
Но в Филадельфии, всего в восьми километрах от того места, где Уильям Гиббс увидел спуск
своего первого корабля на воду, проект его мечты всё ещё качается на волнах реки Делавэр.
Корабль «Юнайтед Стейтс» не плавал самостоятельно с 1969 года. И пока «Куин Мэри»,
побеждённый им соперник, купается в лучах южного калифорнийского солнца, «чемпион мира»
прячется за горами контейнеров, и увидеть его проще всего из столовой Икеи, заглатывая
очередную шведскую фрикадельку. Сам факт того, что на него можно поглядеть в принципе,
свидетельствует о силе воли, упорстве и оптимизме тех, кто верит, что судно пережило все эти
годы не просто так. Но каким бы элегантным и
впечатляющим ни был «Юнайтед Стейтс», он застрял
в гонке с самим временем. Загнутые листы когда-то
блестящей чёрной краски медленно, но верно оставляют корабль. А если сдаётся кожа, надолго ли хватит
плоти и костей?
Нам не мешало бы время от времени смотреть, где
мы уже были и чего мы добились. Поэтому мы
должны оставлять после себя материальные и эмоциональные вехи — важные вещи, которые люди,
такие же, как мы с вами, выносили в своей голове,
придали им форму и построили, потратив немало
находчивости и усердия. Когда эти вещи перерастают
цель, ради которой их сделали, только нам остаётся
придумать новую. «Юнайтед Стейтс» как раз и является подобной вехой. Ему всё ещё есть, чему нас
поучить, и есть вдохновение, которым он может
заразить. Но если его не станет, уроки превратятся в
истории, оторванные от реальности, а вдохновение
превратится в чересчур оптимистичную мечту, кото- Эмпайр-стейт-билдинг и «Юнайтед Стейтс»,
как они показаны на иллюстрации в моей
рая сотрётся вместе с остальными воспоминаниями.
энциклопедии. Я даже и не подозревал
Когда я езжу к своим издателям в Нью-Йорк, я о технологическом триумфе, на котором
путешествую поездом — когда-то процветающей
мы плыли; мои глаза выслеживали лишь
Эмпайр-стейт-билдинг и ждали его скорого
формой перевозки, которую практически полностью
сокрушили строители шоссейных дорог, производи- появления. Только годы спустя я понял, что
тели автомобилей и недальнозоркие чиновники мы плыли на этом самом корабле.
прошлого. Приближаясь к городу, я всё так же гляжу в окна в поисках того самого первого
проблеска «моего» здания; после этого я смотрю, как оно всё растёт и растёт, а затем ныряю в
туннели, ведущие в тусклость и хаос Пенсильванского вокзала. Со всей присущей человеку
прытью я бегу из подземного лабиринта и направляюсь к небоскрёбу Флэтайрон-билдинг (и это
тоже веха). Но по пути туда я останавливаюсь и смотрю в сторону Пятой авеню, на Эмпайрстейт-билдинг. И каждый раз, когда мы встречаемся взглядами, меня переполняет радость.

Х РОНОЛОГИ Я
1492 год. | Первое хорошо задокументированное пересечение
Атлантики из Европы в Северную
Америку, совершённое Джоном
Каботом на паруснике «Мэтью» за
35 дней.
Около 1712 года. | Томас Ньюкомен
(1664–1729) создаёт первую эффективную паровую машину для
выкачивания воды из шахт.
Братья Гиббс, Уильям Френсис
и Фредерик [дата уточняется]
1765 год. | Джеймс Уатт (1736–1819) (Susan Gibbs/SS United States Conservancy)
представляет первые усовершенствованные модели паровой
24 августа, 1886 года. | В Филадельмашины, позже произведённые и
фии, в семье финансиста Уильяма
проданные в сотрудничестве с
Уоррена Гиббса и его супруги
Мэтью Болтоном.
Френсис Эирс Гиббс, рождается
22 августа 1787 года. | Джон Фитч
(1743–1798) демонстрирует на реке
Делавэр в Филадельфии свой первый
успешный пароход «Персеверанс ».
21 февраля 1804 года. | Локомотив
Ричарда Тревитика (1771–1833)
совершает первую задокументированную поездку на железной дороге
с использованием паровой машины.
Май 1819 года. | Первое пересечение Атлантики пароходом, совершённое судном «Саванна». Несмотря на то что корабль оснащался
паровыми машинами, путешествие
по большей части проходило под
парусами.
8–23 Апреля, 1838 года. | Первый
пароход, построенный специально
для перевозки пассажиров через
Атлантику, «Грейт Вестерн »,
совершает своё первое плавание из
английского Бристоля до Нью-Йорка за 15 дней и 12 часов.

Уильям Френсис Гиббс.
1919 год. | Уильям Гиббс становится
начальником строительства в
Международной морской торговой
компании. Он освидетельствовал
немецкий лайнер «Фатерланд »,
который позже был переименован в
«Левиафан » и использовался США
во время Первой мировой войны в
качестве войскового транспорта, а
затем вновь был переделан в пассажирский лайнер братьями Гиббс.
1922 год. | Уильям Гиббс вместе со
своим братом Фредериком открывает собственную фирму, специализирующуюся на морской архитектуре, — Gibbs Brothers (после того, как
в 1929 году к ним присоединился
третий партнёр, Дэниел Кокс, её
переименовали в Gibbs & Cox). Она
существует до сих пор, занимаясь
разработкой и проектированием
военных и других кораблей.
26 июня 1926 года. | «Малоло»,
первый океанский лайнер, разработанный Уильямом Гиббсом, спущен
на воду в Филадельфии.

31 августа 1939 года. | Корабль
«Америка», разработанный Уильямом Гиббсом для компании United
States Lines, спущен на воду в
Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния.
Первое плавание он совершил в
августе 1940 года.
Декабрь 1941 года. | Соединённые
Штаты объявляют войну Японии и
её союзникам, вступая во Вторую
мировую войну (которая закончилась в 1945 году). «Америку » и
другие разработанные Гиббсом
лайнеры на время войны переделывают в войсковой транспорт.
1949 год [месяц уточняется]. |
United States Lines и Правительство
США заказывают компании Gibbs &
Cox разработку корабля «Юнайтед
Стейтс».

Первая секция киля ЮНАЙТЕД
СТЕЙТС опущена на место.
8 февраля 1950 года.
(Richard Rabbett/SS United States
Conservancy)

Завершение постройки корабля
ЮНАЙТЕД СТЕЙТС в сухом доке,
вид сверху. 1951 год.
(Richard Rabbett/SS United States
Conservancy)

Ходовые испытания, май 1952 года.
(SS United States Conservancy)

8 февраля 1950 года. | Строительство корабля «Юнайтед Стейтс»
начинается с размещения первой
части киля судна.
23 июня 1951 года. | «Юнайтед
Стейтс» спускают на воду в городе
Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния.
3–6 июля 1952 года. | «Юнайтед
Стейтс» совершает своё первое
плавание из Нью-Йорка в Европу,
пересекая Атлантику за рекордные
3 дня, 10 часов и 40 минут.
25–28 сентября 1957 года. |
Маколи, включая 10-летнего
Дэвида, совершают своё первое
трансатлантическое плавание
на корабле «Юнайтед Стейтс» —
из Саутгемптона в Нью-Йорк.

ЮНАЙТЕД СТЕЙТС совершает своё первое плавание из Нью-Йорка
3 июля, 1952 года. Фотография сделана из окна одного из офисов
компании Gibbs & Cox. (Robert G. Lenzer/SS United States Conservancy)
Октябрь 1958 года. | Начинается
очередная реактивная трансатлантическая переброска пассажиров.
6 сентября 1967 года. | Уильям
Гиббс уходит из жизни в [место
уточняется] в возрасте 81 года.
Октябрь 1969 года. | «Юнайтед
Стейтс» совершает своё последнее
пересечение Атлантики, рейс номер
400. В ноябре корабль возвращается
в Ньюпорт-Ньюс на капремонт,
но вместо этого его снимают с
эксплуатации. С тех пор самостоятельно он не плавал.

Гала-вечер

Уильям Гиббс смотрит, как
ЮНАЙТЕД СТЕЙТС входит
в гавань Нью-Йорка.
(Marvin Koner/Getty Images)

1996 год. | «Юнайтед Стейтс»
буксируют до пирса №84 в Филадельфии, где он стоит до сих пор.
В 1999 году корабль занесли в
Национальный реестр исторических мест США.
2011 год. | «Юнайтед Стейтс» был
приобретён некоммерческой
организацией SS United States
Conservancy. Их цель — спасти
корабль, сделав из него постоянный
музей и памятник эпохе океанских
лайнеров. Организация является
отличным источником информации
о корабле, его истории, пассажирах
и экипаже, а также планах на его
будущее. ssusc.com