УДК 623.746 (47+57)
ББК 68.53
Я49
В оформлении переплета использована
иллюстрация художника В. Петелина
ISBN 978-5-699-83372-6
Якубович, Николай Васильевич.
Я49
Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева / Николай
Якубович. — Москва : Яуза, Издательство «Э», 2015. — 112 с. — (Война
и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5 -699 -83372-6
Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, не-
виданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот
самолет А. С . Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и преми-
ей в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет
этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная
работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, вы-
явленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой ско-
ростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в слу-
чае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были
уничтожены...» .
Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере
великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюриз-
ме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, ко-
торого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбар-
дировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию?
И как воевали первые «яки»?
Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4,
но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-
6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.
УДК 623.746 (47+57)
ББК 68.53
© Якубович Н., 2015
© ООО «Издательство «Яуза», 2015
© ООО «Издательство «Э», 2015

СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ ............................................................................................. 5
ГЛАВА1.ПЕРВЕНЕЦВОЕННОГОСАМОЛЕТОСТРОЕНИЯОКБ-115..................................................7
ГЛАВА2.ПАРИЖСКИЙСИНДРОМИЛИНОВАТОРСКИЙПОДХОД?.................................................19
ГЛАВА3.СКОРОСТНОЙРАЗВЕДЧИК..........................................................................33
ГЛАВА4.БЛИЖНИЙБОМБАРДИРОВЩИКББ-22................................................................42
СамолетЯк-2............................................................................................42
БомбардировщикЯк-4....................................................................................54
Аналогиисоперники .....................................................................................60
Последние варианты ББ-22
...............................................................................65
ГЛАВА5.ИСТРЕБИТЕЛЬСОПРОВОЖДЕНИЯИ-29...............................................................66
ГЛАВА6.ВСТРОЮ..........................................................................................71
ГЛАВА7.КРАТКОЕТЕХНИЧЕСКОЕОПИСАНИЕБОМБАРДИРОВЩИКАЯК-2.........................................75
ГЛАВА8.ЛЕГКИЕБОМБАРДИРОВЩИКИЯКОВЛЕВА ............................................................89
Ночной легкий бомбардировщик УТ-2МВ
...................................................................89
ЛичноезаданиеСталина..................................................................................90
ГЛАВА9.ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИКЯК-9Б...........................................................104
ЛИТЕРАТУРА..............................................................................................111

5
Предисловие
В основе каждого самолета лежит прежде всего за-
мысел его создателя. При этом конструктор учитывает
опыт предшественников, тенденции мирового авиа-
строения и, конечно же, требования заказчика. Именно
последнее оказывается порой решающим в «биогра-
фии» будущей машины и от заказчика зависит, как его
впоследствии охарактеризуют: удачным или неудачным.
В истории часто бывает, когда лишь одна наход-
ка может перевернуть устоявшиеся взгляды на те или
иные события. Но за этот новаторский шаг конструк-
тор может понести как минимум моральное наказание
лишь потому, что не угодил власть имущим. А даль-
ше всевозможные слухи сделают свое дело. Не стал
исключением и первый боевой самолет «22», разрабо-
танный в ОКБ-115 А. С. Яковлева.
В бытность своего становления как руководителя
конструкторского бюро все свои самолеты Александр
Сергеевич именовал как «АИР» в честь партийного
и государственного деятеля Алексея Ивановича Ры-
кова. В Советском Союзе тогда было принято восхва-
лять политических деятелей, и Яковлев не был исклю-
чением. Такие обозначения сохранялись до февраля
1937 года. Затем все самолеты, создававшиеся в КБ
А. С . Яковлева, стали именовать с буквы «Я», а затем
и вовсе по номерам, и первым в этом ряду стал само-
лет «22» или С-22. Это было связано с исключением
Рыкова из ВКП(б) и последующим его арестом.
«АИРы» ушли в прошлое вместе с первым учебно-
тренировочным самолетом УТ-3, оснащенным стрел-
ковым и бомбовым вооружением. Судьба его не менее
печальна, чем самолета «22». УТ-3 разрабатывался
в соответствии с требованиями военных, удовлетво-
рить которые полностью с двумя 240-сильными двига-
телями оказалось невозможно. Военные это осознали,
лишь ознакомившись с самолетами FW 58 «Лунь». Эта
машина в двух вариантах поступила из Германии в Со-
ветский Союз в 1940 году.
При этом конструкторы заметно изменили УТ-3, об-
легчив его. Но было поздно, через три недели после
утверждения отчета о результатах государственных
испытаний самолета началась война.
С лета 1939 года самолет «22» в варианте ближне-
го бомбардировщика стал официально именоваться
как ББ-22, разведчик — Р-12, а истребитель — И -29.
В конце 1940 года ББ-22 еще раз переименовали в
Як-2, а его модификацию с более мощными двигате-
лями—вЯк-4.
Появление самолета «22» стало полной неожидан-
ностью для специалистов СССР. Кто-то в нем увидел
перспективу, а в ком-то разгорелась злость, основой
которой была обычная человеческая зависть. Почему
Яковлев, а не он вдруг оказался в центре внимания?
Много позже, когда гласность широкой поступью
шагала по стране, в печати стали проскакивать сооб-
щения, порочащие репутацию главного конструктора.
Наступил на эти грабли и я, находившийся в «плену»
высказываний многих своих знакомых и соседей по
дому, в то время еще считавшихся ведущими специ-
алистами НИИ ВВС. Но время почти все расставило
по своим местам. Почти, потому что в истории авиа-
строения есть немало белых пятен, связанных главным
образом с влиянием политических деятелей на ее раз-
витие.
Несмотря на ряд публикаций ведущих историков
авиации, в «биографии» Як-2/4 из-за отсутствия до-
кументальных подтверждений до сих пор остается не-
ясным, почему этот самолет ускоренно продвигался
в серийном производстве и так же ускоренно оказался
за «кулисами» большой политики.
В 1934 году, как свидетельствует В. Б . Шавров,
в Главном управлении авиационной промышленности
Наркомата тяжелой промышленности (ГУАП НКТП) был
образован отдел легких самолетов под руководством
Яковлева. Совмещение двух должностей: руководите-
ля конструкторского коллектива и начальника отдела
ГУАПа, безусловно, расширило круг его связей с ру-
ководством наркомата и не могло не повлиять на его
успехи в конструкторской деятельности.
Это было время больших скоростей, когда все
стремились летать выше всех, дальше всех и быстрее
всех. В связи с этим, полагаю, будет уместно приве-
сти фрагмент из так и не опубликованной по извест-
ным причинам рецензии известного авиаконструктора
Д. Л. Томашевич на эту книгу Александра Сергеевича
«Рассказы авиаконструктора». Приведу лишь фраг-
мент из нее, где на страницах 106–109 описывается

показ руководителям партии и правительства дости-
жений воздушных спортсменов Центрального аэроклу-
ба 12 июля 1935 года:
«Присутствовали Сталин, Ворошилов. Было устро-
ено соревнование самолетов на скорость. УТ-2 «выр-
вался вперед» (скорость 150 км/ч). Эти скорости
А. С. Яковлев назвал Сталину. На его вопрос, на ка-
кой машине лучше готовить летчиков, все зашумели
в один голос, что лучше на УТ-2. Так была сделана по-
пытка скомпрометировать в глазах Сталина У-2, мак-
симальная скорость которого не являлась главным
свойством для учебного самолета...»
Это тоже кое-кого задело, причем настолько, что,
например, автор рецензии пронес свою ненависть
к Яковлеву через всю жизнь. Такова человеческая на-
тура.
От себя же добавлю, что когда во второй половине
1960-х после смены власти в Советском Союзе ликви-
дировали номера авиапредприятий, то завод No 115
переименовали в Московский машиностроительный
завод «Скорость», видимо, как дань памяти усилиям
Александра Сергеевича создавать высокоскоростные
самолеты.
При жизни Сталина все вопросы, связанные с при-
нятием на вооружение тех или иных образцов воен-
ной техники решал лично вождь. Для этого дилетанта
(не побоюсь этого слова) в технике, но хорошо знав-
шего положение в авиастроении, главными показате-
лями, характеризовавшими самолет, были максималь-
ные значения грузоподъемности, дальности, высоты и,
конечно же, скорости полета. Совместить эти показа-
тели в одном самолете крайне сложно. Это прекрасно
осознавали дипломированные инженеры, но вождь их
воспринимал по отдельности, как критерий. В литера-
туре можно встретить упоминание, что Сталин всегда
имел при себе карманный справочник с основными
характеристиками иностранных самолетов. По идее
там должна была находиться достоверная информа-
ция, в том числе и результаты летных исследований
самолетов в НИИ ВВС. Однако я глубоко ошибался,
поскольку однажды второй экземпляр этой книжки мне
показал сосед полковник М. И . Понуров, закончивший
свою военную карьеру в должности начальника штаба
НИИ ВВС. Листая ее, я обнаружил, что написана она
была исключительно с использованием завышенных
рекламных, порой неполноценных данных, опубли-
кованных в открытой печати. Отсюда напрашивается
вывод, что решения, принимавшиеся Сталиным по
авиации, не всегда были правильными. Не стал исклю-
чением и самолет «22», идея превращения которого из
разведчика в бомбардировщик исходила в первую оче-
редь из Кремля и потерпела крах.
Третьим бомбардировщиком стал УТ-2МВ. Учеб-
но-тренировочный самолет в начале войны «надел
военную форму» и эпизодически участвовал в боевых
операциях, а в 1942 году было предложено сначала
в учебных целях, а затем уже как полноценный боевой
самолет оснастить его бомбовым вооружением.
Четвертым бомбардировщиком, не считая Як-9Л,
стал Як-6НББ, переоборудованный в этот вариант по
требованию военных из транспортного самолета. Как
и в предыдущих двух случаях, на самолет пришлось
устанавливать не предусмотренное ранее оборудова-
ние и вооружение, что привело к значительному его
утяжелению и, что самое неприятное, — к смещению
центровки назад, заметно снизившей запас продоль-
ной устойчивости. В итоге военные от него отказались,
и самолет серийно строился лишь в транспортном ва-
рианте.
Видимо, такова судьба, вершителем которой стал
заказчик, не учитывавший, что из «одной овцы много
шапок не сошьешь».
Завершал линию самолетов, начатой в ОКБ имени
А. С . Яковлева с УТ-3, истребитель-бомбардировщик
Як-9Л. До этого в авиастроении такой классификации
самолетов не было.
Сегодня можно спорить о преимуществах и недо-
статках самолетов, созданных в ОКБ-115, что позво-
ляет постигать истину. Но важно другое: пробуя свои
силы в разных направлениях авиастроения, коллектив
конструкторского бюро сумел сохранить немалый по-
тенциал в условиях разваливавшейся промышленно-
сти и экономики страны. При этом удалось создать
конкурентоспособный самолет Як-130 и развернуть
работы по перспективному пассажирскому авиалайне-
ру, которому предсказывают большое будущее.

7
Глава 1
ПЕРВЕНЕЦ ВОЕННОГО
САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ ОКБ-115
Тренировочные самолеты представляют большой интерес
еще и потому, что опыт их постройки используется для созда-
ния боевого самолета.
Н.И. Шауров,
ведущий специалист НИИ ВВС,
автор книги «Развитие военных
типов сухопутных самолетов»
Отправной точкой на пути к первому боевому само-
лету ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбарди-
ровщик УТ-3 (АИР-17, No 17) — первая машина с воо-
ружением, создававшаяся специально для военных.
В апреле 1935 года СТО принял постановление
No С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА
на 1935—37 г.», согласно которому предстояло уве-
личить летный состав на 25 тысяч человек. А это оз-
начало, что для их обучения потребуются новые учеб-
но-тренировочные самолеты. Особенно это касалось
бомбардировочной авиации, поскольку ожидалось,
что учебные бомбардировщики позволят существенно
снизить расход горюче-смазочных материалов и стои-
мость подготовки летчиков и штурманов.
С этой целью в ряде конструкторских бюро развер-
нулись соответствующие работы. Не обошло это ве-
яние и коллектив А. С . Яковлева, где в 1937 году при-
ступили к проектированию трехместного самолета
УТ-3 (АИР-17, С-17 или No 17) с двумя французскими
220-сильными моторами (номинальная мощность)
Рено 6Q-01 «Бенгали» и металлическими двухлопаст-
ными винтами изменяемого шага «Ратье». Производ-
ство этих двигателей было освоено в Советском Сою-
зе по лицензии под обозначением МВ-6.
Самолет спроектировали в соответствии с требова-
ниями заказчика, расположив экипаж, как на скорост-
ном бомбардировщике СБ: в передней кабине штур-
ман с пулеметом ШКАС, за ним летчик и в задней каби-
не — стрелок-радист с пулеметом ШКАС. В вывозном
варианте самолета в передней кабине, как на учебном
УСБ, располагался летчик-инструктор, для чего было
предусмотрено второе управление: штурвал и склады-
вающиеся педали.
Но этим конструкторы не ограничились и для пущей
схожести с СБ использовали агрегаты управления за-
крылками.
Самолет представлял собой свободнонесущий мо-
ноплан смешанной конструкции.
В грузовом отсеке предусмотрели кассетные бом-
бодержатели Дер-21 для подвески как практических
(П-40), так и фугасных (ФАБ-50 или ФАБ-100) авиа-
бомб.
Кроме этого, предусмотрели, но не установили
оборонительное вооружение из двух пулеметов ШКАС
у штурмана (в передней кабине) и у стрелка в задней
кабине на турели ТУР-8.
Первый экземпляр машины предъявили на завод-
ские испытания с лыжным шасси весной 1938 года.
Ведущим летчиком был Ю.И . Пионтковский, выпол-
нивший 52 полета общей продолжительностью 11 ча-
сов. Затем машину вернули на завод для устранения
выявленных дефектов и установки запланированно-
го оборудования. Доработки затянулись, и самолет
предъявили в НИИ ВВС лишь 15 мая.
Ведущими на первом этапе государственных испы-
таний были летчик М.А . Липкин и штурман А. М. Брян-
динский. Хотя самолет по технике пилотирования и по-
ведению на всех режимах полета и посадки был близок
к СБ, в нем выявили немало недостатков. В частности,
на некоторых режимах отмечалась вибрация опере-
ния. Военные пожелали установить на колеса тормоза.
Были претензии и к вооружению. Все это следовало
оперативно устранить.
Вдобавок полет 28 мая закончился аварией, прер-
вав испытания. На взлете, когда машина находилась
на высоте не более 30 метров, разрушился правый

8
Общий вид самолета No 17

9
французский винт. Оторвавшаяся лопасть прошила на-
вылет переднюю кабину, задев кок пропеллера левого
мотора. Правда, все обошлось. Летчик А. М. Хрипков,
развернувшись на 90 градусов, приземлился вдоль
границы аэродрома.
Поскольку программа на государственные испыта-
ния к тому времени была практически завершена, а их
результаты в целом удовлетворили заказчика, то ма-
шину отправили на доводку. При этом увеличили жест-
кость фюзеляжа, увеличив диаметр труб ферменного
каркаса и заменив проволочные растяжки стальными
лентами. Одновременно воздушно-гидравлическую
систему подъема и выпуска шасси заменили электро-
гидравлической по типу самолета СБ и поставили де-
ревянные винты, изменив капоты моторов.
Испытания возобновили 28 августа того же года. На
этот раз ведущими по машине были инженер Н. Н . Фин-
геров, летчик А. М . Хрипков и штурман П. И . Перева-
лов. Всего 15 дней хватило специалистам НИИ ВВС,
чтобы сделать, в частности, следующие выводы:
«1. Самолет может быть применен в строевых частях
ВВС как переходный для выпуска летчиков и как трени-
ровочный, при прохождении курса боевой подготовки.
Кроме того, самолет позволяет вести всю учебно-
боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов
УТ-3 на лыжном шасси в ходе заводских испытаний
УТ-3 с пулеметным вооружением на аэродроме НИИ ВВС

10
и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростно-
му бомбардировщику...
3. Простота конструкции и маломощные моторы
обеспечивают дешевизну самолета в серийном про-
изводстве и экономичность в эксплуатации.
4. Большой разбег (440 м) и длительное выдер-
живание, являющиеся следствием деревянных <...>
и к тому же тяжелых винтов, требуют аэродромов
с размерами не менее 1500×1500 м и с хорошими
подходами.
Эксплуатация самолета с полетным весом более
2900 кг на аэродромах менее указанного размера —
недопустима...
5. Бомбардировочное и стрелковое вооружение
вполне соответствует назначению самолета...»
В заключение же отчета по результатам государст-
венных испытаний говорилось:
Кабина штурмана. Вид из кабины летчика
Подвеска бомб в грузовой отсек УТ-3. Справа
видна трубка Вентури для питания гироскопических
приборов
Кабина стрелка-радиста с пулеметом ШКАС

11
«Учебно-тренировочный двухмоторный бомбарди-
ровщик инженера т. Яковлева <...> считать прошед-
шим государственные испытания.
Поставить вопрос перед НКОП о необходимости
немедленного внедрения самолета в серийное произ-
водство с импортными моторами «Рено»...
Одновременно с этим необходимо подготовить са-
молет к выпуску его с высотными моторами «Рено»
и винтами изменяемого в полете шага отечественного
производства.
Заводу No 115 необходимо устранить все отмечен-
ные недостатки, согласно ведомости дефектов».
Все это, безусловно, способствовало началу разра-
ботки полностью боевого самолета «22».
Но вернемся к УТ-3. Машина выдержала второй этап
государственных испытаний и, как следует из отчета
по их результатам, могла найти применение в строе-
вых частях ВВС в качестве переходной для подготовки
летчиков скоростных бомбардировщиков и трениров-
ки летного состава. Кроме этого, она позволяла гото-
вить штурманов и стрелков-радистов.
Но это не означало, что самолет в таком виде можно
с ходу запускать в серию. В нем еще хватало дефек-
тов, и для обучения неопытных курсантов он требовал
дополнительной доводки. Впрочем, это обычная пра-
ктика в самолетостроении, особенно отечественном.
Тем не менее началась подготовка к его серийному
производству в надежде, что основные дефекты все
же быстро устранят.
Постановлением Комитета Обороны предписыва-
лось выпустить первую партию из десяти УТ-3 к 1 сен-
тября 1939 года. Поскольку всю документацию на ма-
шину пришлось переделывать под технологические
процессы завода No 81, то первая машина покинула
сборочный цех с опозданием на три дня. К тому же
пришлось импортные двигатели заменить более тяже-
лыми советскими МВ-6, построенными по лицензии,
и с винтами изменяемого шага АВ-3.
Поскольку потребность в учебно-тренировочном
бомбардировщике была очень велика, то вслед за за-
водом No 81 к выпуску УТ-3 подключили предприятие
в подмосковных Химках No 301. Однако завод No 81
так и не построил ни одной машины, а всю оснастку
и задел передали в Химки. Первый самолет на авиа-
заводе No 301 построили 1 сентября 1939 года и по-
сле доводки и заводских испытаний передали в НИИ
ВВС. Но их результаты не радовали. Он не только
заметно потяжелел, но и его центровка опасно сме-
стилась назад до 33 процентов. Пришлось отказаться
от радиостанции и фотоаппарата АФА-3, предусмо-
тренных в серийных машинах. Помимо этого, сме-
стили двигатели вперед, однако этого оказалось не-
достаточно.
В начале 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер
Турчков и летчик И. С . Стадник) исследовали устой-
чивость и управляемость первого экземпляра само-
лета завода No 301, но результаты оказались неуте-
шительными.
По отзыву
летчика-испытателя
П. М. Сте-
фановского, «самолет значительно ухудшился в от-
ношении пилотирования... По сравнению с боевыми
серийными самолетами ничего общего в технике пи-
УТ-3 No 30101
завода No 301

12
лотирования не имеет... Вследствие перетяжеления
конструкции, плохой устойчивости, плохих взлетных
качеств, сложности в пилотировании, отсутствия
сходства в пилотировании с боевыми самолетами
самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не
представляет».
Испытания и доводки серийных машин еще долго
продолжались, но получить желаемый результат не уда-
лось. Всего было выпущено 11 серийных самолетов.
Чтобы решить проблему с учебной машиной, мы
даже закупили три образца самолета аналогичного
назначения FW 58 в Германии и заимствовали с него
некоторые технические решения. FW 58В, оснащен-
ный стрелковым и бомбардировочным вооружением,
предназначался для обучения штурманов и воздушных
стрелков, а двухместный вариант FW 58С — для обуче-
ния летчиков.
Этот последний вариант «фоккевульфа» стал пово-
дом для изменения концепции учебного бомбардиров-
щика, превращенного в обычный двухместный УТС.
В связи с переводом завода в Химках на изготовле-
ние истребителя Як-1 весь задел и документацию на
УТ-3 передали в Ленинград на завод No 47, отправив
туда в качестве главного конструктора Е.Г. Адлера.
При изготовлении головной машины (No 01147),
пока в трехместном варианте, учли пожелание заказ-
чика, изменив остекление передней кабины. Ее пер-
вый полет состоялся 30 июля (летчик Ф. Мокин), но
неудачно. На взлете, как следует из аварийного акта,
самолет зацепил колесами земляной вал у Лиговского
канала. Перемещая РУД вперед, летчик непроизволь-
но отдал штурвал от себя, и машина, опустив нос, уда-
рилась шасси о землю. Тем не менее летчик, не зная
Немецкий учебно-
тренировочный самолет FW 58
Неудачная посадка первого экземпляра
серийного самолета УТ-3 No 01147,
выпущенного на заводе No 47 в Ленинграде

13
о разрушении шасси, сделал круг над аэродромом
и пошел на посадку.
Радиосвязи с самолетом тогда не было, как не было
и бинокля у руководителя полетами, чтобы разглядеть
степень разрушения шасси. В итоге полет завершился
серьезной поломкой машины и травмой пилота. По-
сле восстановления самолета испытания продолжили,
но беда, как известно, не приходит одна, и в декабре
1940 года при посадке на рыхлый снег самолет скапо-
тировал. Какова судьба этой машины, неизвестно, но
заказчику ее не передавали, и можно предположить,
что самолет так и остался невостребованным, «дожи-
вая» свои дни на стоянке. Тем более что на испытания
выходил доработанный двухместный вариант УТ-3.
В новой машине, обозначенной как С-17, мало что
осталось от предшественника. Так, экипаж сократили
с трех до двух человек, расположив сиденье учлета
(курсанта) впереди, а инструктора — за ним в общей
кабине. На машине уменьшили объем топливных ба-
ков, демонтировали все вооружение, шасси с коле-
сами размером 600×180 мм сделали неубирающимся
с увеличенным ходом амортизаторов основных опор
(до 300 мм вместо 110 мм) и удлинили моторамы
(на 150 мм). Костыль — ориентирующийся на 360 гра-
дусов с увеличенным на 70 мм ходом амортизатора.
Все это в совокупности позволило сместить поло-
жение центра тяжести машины вперед с 27,63% до
23,8% средней аэродинамической хорды (САХ).
Крыло установили под углом +3 градуса вме-
сто нулевого, а стабилизатор — +2 градуса вместо
-30минут.
Кроме этого, на машине поставили моторы МВ-
6А с приводами Р-2 для автоматической регулировки
углов установки лопастей винтов АВ-3. Поставили но-
вые водорадиаторы диаметром 150 мм вместо 100 мм.
Входные отверстия тоннеля для подвода воздуха, ох-
лаждавшего моторы, увеличили, а жалюзи на выход-
ных щелях капотов сделали регулируемыми.
Посадочные щитки стали сплошными, причем их
площадь возросла. Щитки могли отклоняться на угол
36 вместо 50 градусов у предшественников на посад-
ке, а на взлете — на 14 градусов, чего не было рань-
ше. Управление щитками осуществлялось с помощью
пневматического привода вместо электрогидравличе-
ского.
Тогда же изменили конструкцию педалей, сделав их
регулируемыми под рост летчика.
На этот раз нареканий на самолет было значительно
меньше. В отчете по результатам государственных ис-
пытаний было записано:
«Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А удов-
летворяет требованиям к учебно-тренировочному
переходному двухмоторному самолету по своим по-
летным свойствам <...> монопланной схеме, наличию
винтов-автоматов, посадочных щитков, тормозных
колес, триммеров рулей высоты и поворота и раз-
мещение ученика и инструктора под одним общим
фонарем, обеспечивающим непосредственную связь
между ними».
В заключение отчета, подписанного начальником
НИИ ВВС И. Ф . Петровым 30 мая, говорилось: «Одо-
брить, намеченные главным конструктором самолета
основные мероприятия по улучшению обзора и усло-
вий работы экипажа: переделка носовой части фю-
зеляжа, установка фонаря новой конструкции, рас-
ширение кабины самолета на 300 мм, перемещение
Компоновка двухместного
варианта УТ-3 (No 17а)

14
заднего сиденья вперед на 250 мм». Но этому, а также
серийному выпуску машины помешала война.
Как следует из Акта по приему и сдаче дел НИИ ВВС
от 24 мая 1941 года, руководство института потребо-
вало оснастить УТ-3 стрелковым и бомбардировочным
вооружением, а также радиооборудованием, почти
полностью аналогичным самолету СБ, что являлось
«совершенно бессмысленным и привело лишь к пере-
тяжелению, ухудшению летных качеств и снятию с се-
рийного производства остронеобходимого воздушно-
му флоту двухмоторного учебного самолета».
С этим нельзя не согласиться, поскольку в данном
случае военные слишком многого захотели получить
от самолета с маломощными двигателями.
С-17 по сравнению с немецким FW 58 позволял
лишь обучать будущих летчиков и штурманов-нави -
гаторов. Что касается индивидуального бомбоме-
тания, то опыт Великой Отечественной войны пока-
зал, что это ремесло было лишь уделом штурманов
полков и эскадрилий, остальным оставалось лишь
нажимать кнопки бомбосбрасывателей по команде
ведущего.
Учитывая недостаточную тяговооруженность УТ-3,
прорабатывался вариант самолета эталона 1941 года
с заменой МВ-6 девятицилиндровыми 300-сильными
двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф. Но эти
моторы не удались.
В инициативном порядке прорабатывался вариант
УТ-3 с двухкилевым оперением, но он также остался на
бумаге.
В 1940 году завод No 81 изготовил один, а No 301 —
одиннадцать УТ-3 . На 20 сентября того же года в ВВС
числилось девять серийных УТ-3, из них две машины
находились на испытаниях. На тот момент четыре са-
молета были в исправном состоянии, а пять требовали
текущего ремонта. Кроме этого, два УТ-3 числились
в авиации ВМФ.
Что касается двигателей МВ-6, то их изготовили
в 75 экземплярах. Последние восемь моторов сдали
заказчику в 1941 году, но они так и не нашли широкого
применения в отечественной авиации.
Справедливости ради надо отметить, что ни один из
разрабатывавшихся в Советском Союзе учебно-трени-
ровочных самолетов так и не поступил на вооружение
ВВС. А среди них были учебные бомбардировщик и ис-
требитель В. К. Грибовского и самолеты конструктора
В.В. Никитина. Но все они по разным причинам оста-
лись в разряде опытных.
Как и немецкий FW 58, конструкторы пытались сде-
лать УТ-3 многоцелевым, превратив его для начала
в пассажирский и санитарный. Так появился пяти-
местный самолет No 19, предназначавшийся для мест-
ных авиалиний и разработанный под руководством
О.К . Антонова.
Опытный экземпляр УТ-3 (No 17а)
на государственных испытаниях в НИИ ВВС

15
Общий вид самолета No 17а с двигателями МВ-6

16
Проект УТ-3 с двухкилевым оперением
Проект УТ-3 двигателя МГ-31

17
Таблица 1
Основные данные
учебно-тренировочных бомбардировщиков
Тип
УТ-31
Госиспытания
опытный
УТ-3
Госиспытания
Завод No 301
УТ-3
Модифици-
рова нный
Завод No 47
FW 58В
Двигатель
«Рено» 6Q-01
МВ-6
МВ-6А
«Аргус»
Взлетная мощность, л.с.
2×240
2×230
2×230
2×240
Винт
Деревянный
АВ-3
ВИШ АВ-3
Деревянный
Размах крыла, м
15
15
15
21
Длина, м
10,7
10,7
—
14,2
Высота, м
3,56
3,56
—
4,5
Площадь крыла, м2
33,42
33,42
33,42
47
Взлетный вес, кг
3108
3080
2627
2930
Вес пустого, кг
2040
2322
2042
2415
Вес топлива макс., кг
450
—
—
170 л
Знакомство с УТ-3 личного состава
одной из летных школ ВВС РККА

Тип
УТ-31
Госиспытания
опытный
УТ-3
Госиспытания
Завод No 301
УТ-3
Модифици-
рованный
Завод No 47
FW 58В
Полная нагрузка, кг
1068
758
585
515
Удельная нагрузка на кры-
ло, кг/м2
93
92,2
78,6
62,3
Удельная нагрузка на мощ-
ность, кг/л.с.
6,47
6,7
6
6,1
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте
посадочная
273
269/2300–2400
—
235
255/2300–2400
—
233
258/3000
89
254
246/2300–2400
77
Время набора высоты, мин.
22,6/3000
15,05/3000
24,4/5000
14,5/3000
Практический потолок, м
4000
5300
6200
4500
Дальность, км
10102
—
—
13004
Разбег/пробег, м
450/260
380/230
305—310/1153)
220/90
Вооружение:
Количество × калибр, мм
Бомбовое, кг
2×7,62
200
2×7,62
200
—
—
2×7,92
150
Экипаж, чел.
3
3
2
3
Примечанние. 1 Испытания проводились с полетным весом 2900 кг.
2 Техническая.
3 Со щитками и тормозами.
4УFW58В—965км.

19
Глава 2
ПАРИЖСКИЙ СИНДРОМ
ИЛИ НОВАТОРСКИЙ ПОДХОД?
Значение этого самолета ни в коем случае нельзя умалить,
пусть даже и не суждено ему было проявить себя настоящим
солдатом. Его значение сказалось в зажигательном импульсе,
который он привнес с собой в нашу авиационную промыш-
ленность.
Летчик-испытатель
И. И. Шел ест
УТ-3 еще проектировался, а помыслы ведуще-
го компоновщика ОКБ-115 Леона Шехтера были на-
правлены на создание другой многоцелевой машины,
и прежде всего скоростного бомбардировщика. Такова
доля всех сотрудников бригады общих видов — смо-
треть вперед. Скоростной бомбардировщик рассчи-
тывали под недавно появившиеся двигатели М-103.
Особенностью этого мотора был центробежный ком-
прессор, повышавший его мощность почти на 100 л.с .
на высоте 4000 метров, а это существенный прирост
скорости.
Предварительные расчеты показали возможность
достижения 600-километрового рубежа скорости. Но
самолет — не табуретка, и прежде чем приступать
к проектированию, его замысел и обоснование долж-
ны созреть, а на это уходит немало времени. Да и идти
к главному конструктору с голой идеей негоже. Ее сле-
довало подкрепить расчетами.
Установить хотя бы месяц, когда началась работа
по машине, не представляется возможным. Однако
известны чертежи общего вида машины, видимо, под
обозначением No 22, хотя на штампе чертежа общего
вида самолета, датированного августом 1937 года,
написано ББ-22. Это позволяет назвать ориентировоч-
ную дату начала работ — май–июнь того же года.
Некоторые исследователи склонны считать, что
это ошибка. Но ошибиться на два года невозможно,
тем более — дважды. Не мог не заметить эту ошибку
и Александр Сергеевич, поскольку рядом со штампом
он поставил свою подпись. Сомнение вызывает лишь
Авиаконструктор Л. М . Шехтер

20
обозначение ББ-22. Учитывая очень крупный шрифт,
можно допустить, что эта надпись была сделана по-
зже, поверх предыдущей, в апреле–мае 1939 года.
В пользу этой версии говорит и тот факт, что гео-
метрические характеристики ББ-22 образца 1937 года
отличаются от исполнительного варианта машины.
Так, длина ББ-221937 года и размах его стабилизато-
ра были 10,175 и 4 метра соответственно, а самолета
«22» 1939 года — 9,34 и 4,1 метра. Разной была и вы-
сота на стоянке.
Компоновка первого варианта проекта была с раз-
мещением летчика и штурмана в носовой части фюзе-
ляжа, что было вполне логично для бомбардировщика
ББ-22, а у самолета «22» кабины членов экипажа были
разнесены. Последнее означало не что иное, как жела-
ние снизить миделево сечение фюзеляжа и укоротить
его для достижения наибольшей скорости при мень-
шей бомбовой нагрузке.
Следом за предложением по ближнему бомбарди-
ровщику появился вариант истребителя преследова-
Штамп на чертеже общего вида самолета ББ-22,
датированный августом 1937 года и утвержденный
А.С . Яковлевым
Штамп на чертеже общего вида самолета УТ-3
Общий вид самолета ББ-22 . 1937 год

21
ния, отличавшегося компоновкой фюзеляжа, как у са-
молета «22», и уменьшенным до 13,5 метра размахом
крыла. И это тоже объясняется, поскольку все помы-
слы конструктора были направлены на достижение
максимальной скорости.
Однако время распорядилось по-своему. Дело
в том, что 22 марта 1938 года было подписано поста-
новление Комитета Обороны при СНК СССР «О раз-
витии штурмовой, разведывательной, учебной, транс-
портной и вспомогательной авиации». В этот документ
логично «вписывался» и скоростной самолет «22». Это
был шанс, и упустить его было бы непростительной
ошибкой. Так появилось предложение о создании са-
молета многоцелевого назначения, и первым должен
был стать вариант разведчика.
Пугало лишь одно — скорость двухмоторного ближ-
него разведчика задавалась в 700–750 км/ч, а по рас-
четам с двигателями М-103 и винтами ВИШ-2К она не
превышала 560 км/ч. Других же моторов, позволявших
летать со столь высокой скоростью, не было.
Что касается иных параметров ближнего развед-
чика, то, например, дальность задавалась в 1000 км,
потолок — 10 км, время подъема на высоту 8000 ме-
тров — 14 минут, а экипаж — два человека.
Так что утверждать, что к разведывательной авиа-
ции у нас относились наплевательски, как это считают
некоторые исследователи, мягко говоря, некорректно.
О ней думали, но реализовать задуманное не всегда
получалось.
Единственным кандидатом на роль скоростного раз-
ведчика тогда был двухдвигательный самолет «С» Бол-
ховитинова, разработка которого началась в 1936-м,
а эскизный проект был предъявлен на суд военных
в январе следующего года. Однако дальнейшая ра-
бота над машиной затянулась до конца года в связи
с переездом опытного конструкторского отдела Бол-
ховитинова в Казань. Именно там завершилась раз-
работка шести вариантов машины, включая и развед-
чик, и ближний бомбардировщик. Самолет «С» в силу
своей новизны и сложности перешел в разряд экспе-
Сравнительный рост скорости рекордных и военных самолетов
из книги Н.И . Шаурова «Развитие военных типов сухопутных самолетов»

22
риментальных, уступив дорогу С-22 . Фактически это
была первая попытка в стране создать многоцелевой
самолет.
До появления предложения по самолету «С» и даже
проекта «22» А. С . Яковлева о создании многоцелевого
самолета в Советском Союзе речи не шло, разрабаты-
вались лишь машины определенного направления.
Понятие «многоцелевой самолет» впервые поя-
вилось в книге «Развитие военных типов сухопутных
самолетов» ведущего специалиста НИИ ВВС (а эта
организация в те годы считалась законодателем мод
в военном самолетостроении) полковника Н. И. Шауро-
ва, изданной в 1939 году (подписана к печати 3 марта
того же года). Вы можете возразить: а самолеты МИ-3
и СБ? Первый из них, многоместный истребитель, судя
по документам, не рассматривался для решения иных
задач, кроме как в качестве истребителя. Что касается
АНТ-40, то он имел несколько модификаций, в том чи-
сле и предназначенных для разведки и обучения летчи-
ков. Были даже варианты истребителей АНТ-29 (ДИП)
и АНТ-46 с динамореактивными пушками Л.В . Курчев-
ского. Но предложения по ним появились после раз-
вертывания серийного производства машин, а в начале
проектирования об этом речи не шло. Да и предназна-
чались они только для борьбы с бомбардировщиками,
причем идущими в плотных боевых порядках.
Самолет-разведчик и бомбардировщик «С» В. Ф. Болховитинова
Дальний истребитель ДИ-8 с динамореактивными пушками, созданный на базе бомбардировщика СБ

23
Предлагали двухместные и многоместные самоле-
ты-истребители и другие конструкторы. В упомянутой
книге Н. И . Шаурова написано, что «истребитель мно-
гоместный (он же самолет воздушного боя) имеется
в большинстве воздушных флотов. По своей конструк-
тивной схеме — двухмоторный моноплан. Экипаж со-
стоит из 3—5 человек. Имеет сильное вооружение впе-
ред для наступательных действий».
Однако последующий опыт показал бесперспек-
тивность подобных истребителей, и если появлялись
двухмоторные двухместные машины, то главной за-
дачей воздушных стрелков было все же защищать
заднюю полусферу своего самолета, помочь летчику
сосредоточиться на решении главной задачи, а не
для ведения активного наступательного боя. Имен-
но с учетом этой концепции и были созданы Ме-110
(Bf110) и Пе-3. Более того, в годы войны американцы
построили и приняли на вооружение двухмоторный
одноместный истребитель большого радиуса дейст-
вия «Лайтнинг». Но отечественное самолетостроение
еще не было готово к созданию подобных машин,
а многие конструкторы и командование советских
ВВС находились в плену зарубежных концепций, что
неоднократно заводило нас в тупик. Не всегда то, что
делают за границей, правильно, и нельзя слепо сле-
довать по их пути.
Несмотря на заинтересованность военных в ско-
ростном ближнем бомбардировщике, постановлением
Комитета Обороны от 7 марта 1938 года все же было
задано создание самолета-разведчика «С» со сроком
сдачи на испытания в сентябре 1939 года. В этой ма-
шине подкупало то, что двигатели, располагавшиеся
в фюзеляже друг за другом, вращали в противопо-
ложные стороны соосные винты. С точки зрения аэ-
родинамического сопротивления эта схема ни у кого
возражения не вызывала. Оставалось создать соос-
ные винты с высоким КПД, но последнего добиться не
удалось, и самолет Болховитинова остался в разряде
экспериментальных.
О проекте же будущего самолета «22» руководство
Главного управления авиационной промышленности
узнало не сразу. Яковлев был очень осторожным че-
ловеком и, лишь взвесив все, направил предложение
по машине в наркомат. Предложение приняли, и само-
лет No 22 с расчетной скоростью 600—620 км/ч вклю-
чили в план опытного самолетостроения на 1938—
1939 годы.
Разведывательный
вариант
самолета
«2 2»
в 1938 году стал основным, видимо, поэтому Яков-
лев в «Рассказах авиаконструктора» акцент сде-
лал именно на него, а не на вариант истребителя.
«В 1938 году, — рассказывал Александр Сергее-
вич, — наше конструкторское бюро по собственной
инициативе, еще не имея на то задания, стало рабо-
тать над созданием скоростного разведчика. Спро-
ектировали и построили его очень быстро. Получи-
лась красивая машина. Хорошие летные качества
и особенно скорость сразу привлекли к ней внима-
ние командования ВВС.
После нескольких испытательных полетов, ког -
да стало ясно бесспорным, что эта машина опере-
дила по своим летным качествам другие самолеты,
решено было пустить ее в серийное производство.
В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали
в Кремль.
В ходе беседы Сталин высказал пожелание исполь-
зовать созданный нами разведчик в качестве скорост-
ного бомбардировщика, соответственно приспособив
его к этой цели. Машина была названа «ББ-22»... По-
сле обсуждения этого вопроса, к концу заседания, не-
ожиданно объявили, что я представлен к награде ор-
деном Ленина».
Ведущим конструктором самолета «22» был Евгений
Георгиевич Адлер, под неусыпным контролем которо-
го находились рабочее проектирование и постройка
опытной машины.
«В работе чувствовался большой подъем, — писал
Адлер, — который подогревал сам Яковлев, ежедневно
обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие заме-
чания и острые вопросы вносили целеустремленность
Авиаконструктор Е.Г. Адлер

24
в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый
оказывался некомпетентным. На него сыпался град
дополнительных вопросов до тех пор, пока не станови-
лась ясна объективная реальность. Припертый к стенке
начальник или работник вынужден был давать обеща-
ние исправить что-то, да еще к определенному сроку».
Таблица 2
Расчетные данные опытных самолетов-
разведчиков с двумя двигателями М-103
Самолет «С»
Самолет «22»
Год
1937
1938
Скорость макс.,
км/ч
на высоте, м
посадочная
650–700/10 000
100–110
575/5000
120
Время набора
высоты, мин.
6–6 ,5/5000
4,27/4000
10,65/8000
Практический
потолок, м
10 000
11 900
Дальность, км
1200/2000
1600
Стрелковое
вооружение,
количество х
калибр, мм
Бомбовое
вооружение, кг
3×7,62
—
2×7,62
200
В конце 1938 года в Париже прошла последняя
предвоенная XVI авиационная выставка. Авиасалон по-
казал, как говорилось в кратком техническом описании
самолета «22», подготовленного в начале 1939 года,
«устремление ряда крупнейших самолетостроитель-
ных фирм по пути развития двухмоторной моноплан-
ной схемы и широкого ее распространения для самых
различных целей боевого применения. Тем самым
была подтверждена правота ОКБ А. С . Яковлева по со-
зданию двухмоторного многоцелевого самолета.
Такие типы строятся, как видно, во всех странах
и имеют многоцелевое назначение: истребители,
ближние разведчики и скоростные легкие бомбарди-
ровщики.
Самолет «22» является также многоцелевым по сво-
ему назначению и может быть применен как:
1. Истребитель с пушечным вооружением.
2. Ближний разведчик.
3. Скоростной бомбардировщик.
При создании самолета «22» основной целью кон-
структора было стремление дать новую схему боево-
го применения самолета и, используя нормальный
серийный мотор М-103—960 л.с ., обеспечить макси-
мально возможную скорость в сочетании с простотой
и дешевизной конструкции.
С точки зрения аэродинамики и совершенно новой,
дающей большое преимущество в смысле уменьше-
ния вредного сопротивления системы охлаждения мо-
тора самолет является, безусловно, шагом вперед.
С производственной стороны машина также резко
отходит от установившейся традиции дюралевого кар-
каса с дюралевой же обшивкой.
Самолет «22» в основном деревянная конструкция
и очень прост технологически».
Проект самолета-бомбардировщика.
1938 год

25
ОКБ-115 избрало верный путь, но реализовать
правильную идею в полной мере не дали. Поэтому
впоследствии и появился проект двухместного истре-
бителя сопровождения, но очень ограниченные углы
обстрела задней полусферы во благо аэродинамики
и пулемет ШКАС не позволяли воздушному стрелку ве-
сти активный бой.
В ОКБ Яковлева предложили именно многоцелевую
машину, позволявшую на одной «платформе», как сей-
час говорят, создать несколько ее вариантов, фактиче-
ски оптимизировав ее параметры.
Третьим вариантом самолета, по замыслам кон-
структора, предлагался двухместный скоростной бом-
бардировщик с оборонительным вооружением, ана-
логичным разведчику. До шести бомб калибра 100 кг
расположили вертикально в грузовом отсеке. Увеличе-
ние бомбовой нагрузки было достигнуто за счет снятия
фото- и радиосвязного оборудования и сокращения
запаса топлива. В противном случае после установ-
ки указанного оборудования бомбовую нагрузку при-
шлось снизить до 400 кг.
По мнению военных, перспективный ближний бом-
бардировщик должен был летать со скоростью 550—
600 км/ч на высоте 6000—7000 метров, что близко
к расчетам ОКБ-115, иметь нормальную дальность —
1500 км, а в перегрузочном варианте — 2500 км. Нор-
мальная бомбовая нагрузка задавалась в пределах
600—700 кг, а в перегрузку — 1500 кг, причем калибр
бомб изменялся от 2,5 до 500 кг. Потолок — 11 000
метров, время набора высоты — 5000 метров за 6,5
минуты, а 8000 метров — за 12 минут. Да и воору-
жение его задавалось неслабое — четыре пулемета,
включая один крупнокалиберный, или три пулемета
и пушка. Это было уже слишком, и ни о каком соответ-
ствии самолета «22» требованиям заказчика речь идти
не могла.
Скоростной бомбардировщик СБ с моторами М-103
Воздушный истребитель танков ВИТ-1 с моторами М-103

26
В перспективе машину планировалось оснастить
более мощными 1100-сильными двигателями. В таком
виде самолет должен был получить обозначение «23».
Так что как ни крути, а ОКБ Яковлева все же пер-
вым предложило проект многоцелевого самолета на
единой «платформе». И это, на взгляд автора, очень
важно для понимания дальнейших путей развития
проекта «22».
Здесь самое время напомнить о самолетах СБ
А.А. Архангельского и ВИТ-1 Н . Н. Поликарпова с мо-
торами М-103А, уже летавшими в 1938 году. Отчасти
и эти машины стали многоцелевыми, но истребители
из них получались бы никудышные.
Основным конструкционным материалом проек-
та «22» была древесина. Из нее изготавливали крыло
и среднюю часть фюзеляжа. Правда, пол кабины лет-
чика с постом управления самолетом был металличе-
ский, а носовая часть закрывалась легкосъемным мо-
нококовым обтекателем (гондолой) из алюминиевого
сплава. Хвостовая же часть фюзеляжа представляла
собой пространственную ферму, сваренную из хро-
мансилевых труб.
В то время ближайшим зарубежным аналогом само-
лета «22» был «Бреге-690». При полетном весе 5000 кг
этот самолет с двумя 750-сильными двигателями раз-
вивал скорость до 500 км/ч и летал на расстояние до
1650 км. На базе этой машины в 1939-м был создан
штурмовик-бомбардировщик, но он из-за оккупации
Франции дальнейшего развития не получил. В итоге
машина оказалась невостребованной.
Таблица 3
Основные данные отечественных авиадвигателей
Тип двигателя
М-103
М-105
М-87А
М-88
М-88Б
М-62
Число цилиндров
12
12
14
14
14
9
Взлетная мощность, л.с.
Обороты в минуту
850
2400
1100
2600
950
2250
950
—
1100
—
1000
Мощность, л.с./
на расчетной высоте, м
Обороты в минуту
960/4000
2450
1050/4000
2700
950/4700
—
1100/4000
—
1000/6000
—
820/4200
—
Сухой вес, кг
500
570
640
660
684
490
Удельный расход топлива на эксплу-
атационном режиме, кг/л.с. в час
0,25
0,28
—
—
—
0,26 –0,29
Диаметр, мм
Ширина, мм
Длина, мм
—
762
942
—
798
941
1293
—
1526
1293
—
1733
—
—
—
1375
—
1100
Двухмоторный самолет «Бреге 690»

27
Таблица 4
Эволюция проекта самолета «22» с двигателями М-103
Тип
«22»
проект
«22»
«22»
Опытный разведчик
Год
1938
1938
1939
Размах крыла, м
14
14
14
Длина, м
10,175
9,34
9,34
Высота, м
3,195
2,86
2,86
Площадь крыла, м2
29,4
29,4
Взлетный вес, кг
5225
5000
50231
Вес пустого, кг
3755
3700
3796
Вес топлива макс., кг
670
—
6782
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
177
170
171
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
2,7
2,6
2,63
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте
посадочная
—
560/5000
130
—
575/5000
120
455
567/4900
—
Время набора высоты, мин.
5/4000
7/7000
4,27/4000
10,65/8000
4,6/4000
5,75/5000
Практический потолок, м
—
11 900
10 8003
Дальность, км
1000
1600
—
Разбег/пробег, м
—
—
375–417/855–9504
Экипаж, чел.
2
2
2
Примечание. 1 В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это,
видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.
2 С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.
3 Получено интерполяцией.
4 Без тормозов и посадочных щитков.
Первый опытный, а точнее демонстрационный, эк-
земпляр машины собрали в конце 1938 года (не позже
25 декабря) и приступили к ее наземной отработке.
Спустя месяц, 1 января 1939 года, комиссия под пред-
седательством директора и главного конструктора
А. С . Яковлева подписала Акт о приемке самолета и до-
пуске его к заводским летным испытаниям. 2 февраля
начальник расчетной группы подписал «Анализ проч-
ности конструкции самолета...», и на следующий день
начались с рулежки по аэродрому, в течение 20 минут,
за которые самолет прошел по 2 км против и по ветру
(8–10 м/с). Хотя самолет хорошо рулил и легко управ-
лялся, выяснилось, что на малом газе падало давление
масла, причем неравномерно на правом и левом мо-
торе, управление рулем высоты было слишком тугое,
а амортизация шасси и костыля — жесткая. Упало дав-
ление в левой стойке шасси, и она просела на 30 мм.
Два дня машину доводили. Затем снова рулежки
и опять устранение производственных дефектов.
5 февраля еще раз выполнили аэродинамический
расчет самолета, уточнив его скоростные характери-
стики. На бумаге получилось очень даже хорошо. Так,
у земли при весе 5000 кг рассчитывали получить ско-
рость 480 км/ч, а на высоте 5300 метров — 600 км/ч,

28
при посадочной (со щитками) — 130 км/ч. Это было
чуть меньше, чем предполагали в ноябре прошло-
го года (605 км/ч на высоте 5300 метров) при весе
4500 кг. Однако, как выяснилось позже, эти данные
были завышены почти на пять процентов. Сохрани-
лись материалы аэродинамического расчета, но от-
сутствие времени найти ошибку не позволяет это
сделать. Можно лишь предположить, что виной всему
были неточно отрегулированные двигатели и воздуш-
ные винты, КПД которых вполне мог оказаться ниже
расчетного.
Акт готовности самолета к полету был подписан
7 февраля, но вмешались специалисты ЦАГИ. Учиты-
вая столь высокую скорость полета, они высказали
свои опасения в связи с возможностью возникновения
флаттера, совпадения частот крутильных колебаний
фюзеляжа и оперения. По оценкам ЦАГИ, лимити-
рующей была критическая скорость крыла — 500—
550 км/ч на расчетной высоте.
В этом отношении любопытным представляет-
ся письмо Яковлеву за подписью начальника от-
дела No 1 Кияева и начальника группы No 7 ЦАГИ,
будущего академика М. В . Келдыша от 13 февраля
1939 года:
«В связи с весьма малой частотой крутильных
колебаний фюзеляжа машины No 22 <...>, в груп-
пе вибраций ЦАГИ было проведено исследование
флаттера хвостового оперения этой машины, на
основании расчетных данных, представленных за-
водом, и частотных характеристик, представленных
динамической лабораторией 3-го отдела ЦАГИ. Был
проведен расчет флаттера при кручении фюзеля-
жа и антисимметричных отклонений рулей глубины.
Расчет показал, что при имеющейся частоте руля
глубины (950 колебаний в минуту) и при частоте
колебаний кручения фюзеляжа (420 в минуту) нет
оснований ожидать возможности наступления флат-
тера этой формы.
В связи с этим мы считаем, что при наличии полной
балансировки рулей глубины скорость полета долж-
на лимитироваться величиной критической скорости
крыла.
Скорость полета не должна превышать 0,9 от крити-
ческой скорости крыла, полученной по расчету».
Спустя два дня А. С. Яковлев докладывал наркому
авиационной промышленности М. М. Кагановичу, что
этого вполне достаточно, чтобы приступить к испыта-
ниям. К тому же критическую скорость (крыла) можно
было довести до 600 км/ч путем размещения в крыле
грузов 5–10 кг.
В ходе рулежек и подлетов выявили 35 дефектов
и почти все из них устранили к 8 марта. Осталось
лишь устранить тяжелый ход управления триммера-
Опытный экземпляр самолета No 22 на заводских
испытаниях. Центральный аэродром,
январь–февраль 1939 года

29
Приборная доска самолета ББ-22, предложенная специалистами НИИ ВВС
Приборная доска опытного экземпляра самолета No 22

30
ми и провести тарировку счетчиков оборотов двига-
телей.
Первый полет на самолете «22» Юлиан Пионтков-
ский, по данным ОКБ имени А.С . Яковлева, выполнил
23 марта. Официального документа на этот счет я не
видел, но сохранилась барограмма полета Пионтков-
ского на самолете No 22 от 25 марта 1939 года. Это
первое упоминание о начавшихся испытаниях маши-
ны. Полеты проводились на колесном шасси и с лыжей
на костыльной опоре.
В деле самолета No 22, сохранившегося в архиве
ОКБ-115, имеется любопытная записка Яковлеву от
начальника ВВС РККА А.Д. Локтионова, датированная
2 апреля 1939 года: «Прошу дать в рамках цензуры
информацию сотруднику ТАСС тов. Козляку о полетах
тов. Пионтковского на Вашей машине».
Поскольку испытания С-22 проходили на Централь-
ном аэродроме столицы, то не заметить появления
в небе Москвы новой машины было невозможно. Но
и правду сказать нельзя. Видимо, этот запрос и был
связан с необходимостью дать хоть какие-то разъяс-
нения, причем не гражданам Советского Союза, а ино-
странцам.
4 апреля 1939 года в подмосковной Чкаловской
сделали первый километраж.
Здесь надо внести ясность в наименование одного
из важнейших аэродромов СССР и Российской Феде-
рации. В 1932 году в число действующих вступил аэ-
родром, построенный в Щелковском районе Подмо-
сковья вблизи железнодорожной станции Томская. Его
в открытой печати, а иногда и в документах именова-
ли Щелковским. Весной 1937 года железнодорожную
станцию переименовали в Чкаловскую. Так стал име-
новаться и аэродром.
Недалеко от железнодорожной станции располо-
жили военный городок, который до второй половины
1940-х годов не имел ни названия, ни поселкового
совета, и вся корреспонденция ее жителям шла через
почтовое отделение станции Чкаловская.
Но в 1960 году после перебазирования основных
подразделений НИИ ВВС в Ахтубинск на аэродром пе-
ревели 8-ю авиабригаду особого назначения, с их лег-
кой руки и стали именовать аэродром как Чкаловский,
Летчик-испытатель ОКБ-115 Юлиан Пионтковский
А.С . Яковлев, Е.М . Медникова, М. И. Калинин
и Ю.И . Пионтковский после награждения Александра
Сергеевича и Юлиана Ивановича орденами Ленина.
Апрель 1939 года

31
Размерность и регулировочные данные самолета No 22
Каркас фюзеляжа самолета No 22

хотя в документах НИИ ВВС он продолжал называться
как станция Чкаловская. Но я отвлекся.
Спустя десять дней, 14 апреля, комиссия во главе
с ведущим инженером Е.Г. Адлером произвела осмотр
машины после восьми полетов. Видимых повреждений
не было, но пришлось устранять течь правого водора-
диатора, замки люков передней кромки крыла, люфты
люков шасси и прочие производственные дефекты.
В ходе заводских испытаний Юлиан Пионтковский
на самолете «22» показал невиданную для столь тяже-
лой машины скорость 567 км/ч. Об этом достижении
тотчас же сообщили в наркомат, а оттуда — Сталину.
Дело в том, что во время войны в Испании был сде-
лан вывод, что превосходство в скорости дает в бою
большие преимущества, чем в маневренности. Это
мнение продержалось до 1939 года, и скорость тогда
еще была основным показателем при оценке боевой
эффективности самолета.
Естественно, реакция вождя на это достижение была
бурной, и 27 апреля Александр Сергеевич был удосто-
ен наивысшей награды страны — ордена Ленина.
На следующий день, 28 апреля, вышло постановле-
ние Комитета Обороны No 98сс, в котором, в частно-
сти, говорилось:
«1. Самолет «Р-12» в разведывательном варианте
одобрить.
2. Поручить Кагановичу, Локтионову и Смушкевичу
закончить испытания самолета к 5 июля 1939 года.
3. Обязать Кагановича и Яковлева заложить в по-
стройку 3 экземпляра самолета со сроком окончания
к 1 ноября, причем 1 экземпляр должен выйти 15 ав-
густа.
4. Обязать Яковлева разработать конструктивные
чертежи бомбардировочного варианта к 5 июня, с тем
чтобы самолет в бомбардировочном варианте из чи-
сла трех экземпляров по п. 3 настоящего постановле-
ния был выпущен к 1 ноября с.г.
5. Предрешить запуск самолета в серию в обо-
их вариантах на заводе No 81, обязав т. Кагановича
в 10-дневный срок представить свои предложения
о количестве подлежащих изготовлению серийных са-
молетов».
Проект С-22 оказался настолько амбициозным
и в то же время реалистичным, что рассказать следует
не столько о бомбардировщике, сколько о многоцеле-
вом самолете, которому путь к вершине преградили
те, кто инициировал его создание.

33
Глава 3
СКОРОСТНОЙ РАЗВЕДЧИК
Среди военных специалистов было и есть много противни-
ков разведывательного самолета как самостоятельного типа:
генерал Дуэ и генерал Валле в Италии, майор Лонжерон во
Франции и др. Отказ от разведывательного самолета произво-
дится в большинстве случаев в пользу боевой авиации, в част-
ности бомбардировщиков.
Н. И. Шауров.
«Развитие военных типов
сухопутных самолетов», 1939 г.
Как говорилось выше, в семействе многоцеле-
вого самолета ОКБ-115 вторым вариантом рассма-
тривался ближний разведчик с оборонительным во-
оружением из неподвижного ШКАСа, размещенного
в передней части фюзеляжа, и турельного ШКАСа —
на шкворневой установке у наблюдателя. Помимо
этого, в кабине наблюдателя предусмотрели специ-
альную «лежанку» для наблюдения и работы с ради-
останцией «Двина» и аэрофотоаппаратом АФА-19.
В грузовом отсеке самолета была предусмотрена
подвеска восьми 20-кг бомб с электрическим бом-
босбрасывателем.
Однако события в стране и мире разворачивались
по иному сценарию, и 25 мая опытный экземпляр са-
молета «22» с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К по
указанию начальника ВВС Я. В. Смушкевича был при-
нят военными (военинженер 3-го ранга В. С . Холопов
и воентехник 1-го ранга Н. С. Павлов) для проведения
государственных испытаний. Как следует из приемо-
сдаточной ведомости, в кабине летчика из приборов
имелись: высотомер, указатели скорости и поворота,
счетчики оборотов двигателей, моноваумметры, трех-
стрелочный индикатор, термометр воды, манометр
давления бензина, электрический термометр воздуха,
часы, бензиномер, кислородный прибор КПА-3, ука-
затель угла отклонения закрылков, манометр сжатого
воздуха, компас и амперметр. У штурмана — высото-
мер, часы, указатель скорости, электрический тер-
мометр воздуха и амперметр. В то же время на борту
полностью отсутствовало вооружение и фотооборудо-
вание, свойственное разведчику.
Спустя четыре дня с целью проверки летно-тех -
нических данных и предварительной оценки ближне-
го разведчика первый опытный экземпляр машины
предъявили в НИИ ВВС.
В Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС)
ведущими по машине были инженер В. Холопов, лет-
чик-испытатель Н. Ф . Шеварев, штурман-испытатель
А. М. Третьяков и борттехник Н. С . Павлов. Облетали
самолет начальник института А.И . Филин, А. И . Каба-
нов и П. М . Стефановский. В испытаниях участвовали
также летчик завода No 115 Юлиан Пионтковский, ин-
женер Знаменский и борттехник Щипанов.
Самолет находился на испытаниях десять дней, из
них пять — были летные, и два дня ушло на ремонт ма-
териальной части. Было выполнено 18 полетов общей
продолжительностью 11 часов 10 минут. В ходе испы-
таний вместо бомбового вооружения заливалось до-
полнительно 289 кг топлива.
В состав нагрузки самолета весом 1327 кг входи-
ли горючее и масло (678 кг), экипаж с парашютами
(180 кг), снаряжение и оборудование (180 кг) и бал-
ласт 289 кг вместо вооружения и специального обору-
дования (фотоаппарат, радиостанция и прочее).
В выводах отчета по первому этапу испытаний, ут-
вержденных 21 июня того же года, отмечалось:
«1. Cамолет No 22 с двумя моторами М-103 имеет
максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 ме-
тров, что удовлетворяет тактико-техническим требо-
ваниям 1939 года и ставит его по летным данным на
одно из первых мест среди самолетов этого класса
как в СССР, так и за границей.

34
Компоновка самолета-разведчика Р-12
Самолет No 22 на испытаниях
в НИИ ВВС

35
Отсек для аккумуляторной батареи
Оперение самолета No 22

36
Самолет No 22 с закрылками в посадочном положении
2. Максимальная скорость 567 км/ч не является
предельной и может быть доведена до 590—600 км/ч
за счет:
а) усовершенствования системы охлаждения моторов;
б) изменения направления выхлопных газов;
в) увеличения КПД винтов.
3. Самолет No 22 производственно выполнен хоро-
шо, его технология, как деревянного в основном само-
лета, проста и может быть легко освоена.
4. По культуре отделки наружной поверхности <...>
может служить примером для отечественной авиапро-
мышленности.
5. Тактическая схема самолета в предъявленном
варианте, несмотря на хороший обзор из пилотской
кабины, не может быть признана удовлетворительной.
Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет
ориентировку и в разведывательном варианте и со-
вершенно исключает наводку самолета штурманом на
цель и прицеливание при бомбометании.
6. Продольная устойчивость близка к нейтральной.
Поперечная и путевая устойчивость недостаточны.
7. ...самолет по технике пилотирования несложен
и может быть освоен летчиками средней квалифика-
ции, летающими на СБ и ДБ-3.
8. Полет на самолете на максимальной скоро-
сти (567 км/ч) и на скорости равной 1,16 от макс.
(657 км/ч) опасности с точки зрения вибраций не
представляет. Наблюдающаяся на скорости 180 км/ч
по прибору (парашютирование) тряска хвостового
оперения, передающаяся на весь самолет, подлежит
устранению».
А дальше следует перечень выявленных дефектов
из 72 пунктов. Основным из них посчитали совер-
шенно неудовлетворительное охлаждение моторов,
из-за чего при наборе высоты приходилось делать
горизонтальные площадки для их охлаждения. Так,
для набора высоты 7000 метров требовалось 42,7
минуты, из которых 34 минуты уходили на охлажде-
ние двигателей.
На самолете отсутствовала бронезащита экипа-
жа, а тормоза колес не были доведены до кондиции.
Отмечались теснота кабины пилота и невозможность
покинуть ее на парашюте из-за неудачной конструк-
ции фонаря. Всего же к числу основных отнесли 11
дефектов.
Фактически эти испытания нельзя назвать государ-
ственными, поскольку на самолете отсутствовало бом-
бовое и стрелковое вооружение (планировалось два
пулемета с общим боезапасом 450 патронов), специ-
альное оборудование, фотокамеры и радиостанция.
Грузовой отсек позволял установить бомбодер-
жатели на восемь 20-кг бомб. Предусмотрен вариант
подвески фотобомб, необходимых для ночной съемки.
На самолете отсутствовало переговорное устрой-
ство, и связь между членами экипажа осуществлялась
с помощью гибких шлангов, световой и звуковой сиг-
нализации.
Дальность полета была меньше требуемой данно-
му типу самолета. Время набора высоты 7000 метров,
определенное как 8,7 минуты, фактически было 33 ми-
нуты, так как ввиду недоработки винтомоторной груп-
пы приходилось в ходе набора высоты делать горизон-
тальные площадки для охлаждения моторов. Высокой
скорости удалось достигнуть благодаря снижению
лобового сопротивления за счет максимального обжа-
тия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделки планера
и высокой удельной нагрузке на крыло — 171,1 кг/м2.
Крыло самолета и носовая часть фюзеляжа были от-
полированы, что исключалось в условиях серийного
производства. Низкий вес планера в значительной
мере был обязан применению хотя и деревянного, но
неразъемного крыла, не допускавшего перевозку ма-
шины на железнодорожных платформах, что проти-
воречило требованиям ВВС. Тем не менее это вошло

37
Мотогондола самолета No 22
Створки системы охлаждения в закрытом положении
Силовая установка самолета No 22 со снятыми капотами
Створки системы охлаждения в открытом положении
в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно,
что это была не боевая, а демонстрационная машина.
В заключение же отчета сказано:
«1. Самолет No 22 <...> по своим летным данным
удовлетворяет тактико-техническим требованиям
1939 года.
2. В соответствии с решением Правительства о по-
стройке 3 самолетов No 22 главному конструктору над-
лежит:
а) изменить компоновку самолета, разместив штур-
мана за кабиной летчика в соответствии с макетом от
7 июня 1939 года;
б) установить вооружение, радио, фотоаппарат;
в) расширить пилотскую кабину;
г) установить протектированные бензобаки.
4. На данном экземпляре самолета довести:
а) колеса и тормоза;
б) систему охлаждения;
в) устойчивость;
г) установить жесткую антенну под РСР и переднюю
огневую точку и предъявить самолет на второй этап
совместных испытаний».
В заключение же отчета констатировалось, что
самолет «удовлетворяет ТТТ (тактико-техническим
требованиям.
—
Прим. авт.) 1939 г. и по своим лет-
ным данным становится на одно из первых мест как
в СССР, так и за границей». Т.е. самолет как разведчик
получил прекрасную оценку, не имея необходимого
оборудования и вооружения.
Похоже, что высокая скорость затмила глаза не
только всем участникам создания самолета, но и воен-
ным испытателям, не обратившим внимания на такую
«мелочь», как протяженность трубопроводов системы
охлаждения двигателей от моторов до расположен-
ных в самом конце мотогондол радиаторов. В теплое
время года это вполне устраивало эксплуатантов, но
зимой каждый раз приходилось сливать охлаждающую
жидкость — обычную воду. Но если в магистрали оста-
валось хоть немного ее, то это в лучшем случае грози-
ло образованием ледяных пробок, в худшем — разрыв
трудопроводов и их соединений. С этим и столкнулись
в строевых частях глубокой осенью 1941 года.
Пока шли споры о надобности разведчика и выясне-
ния отношений с заказчиком, работа по самолету, по-

38
лучившему обозначение Р-12, продолжилась. В отно-
шении этого самолета в архивах встречаются разноч-
тения. По одним данным, он был изготовлен на заводе
No 115 27 октября 1939-го, а по другим — его готов -
ность к концу года составляла лишь 95%. Эта машина
была рассчитана под двигатели М-105, хотя постанов-
ление правительства об установке моторов М-105 на
ББ-22 было подписано в марте следующего года.
С другой стороны, Р-12 с моторами М-105 11 де-
кабря 1939 года прошел государственные испытания.
При этом он показал скорость 590 км/ч на высоте 5000
метров и дальность 1000 км. Вооружение самолета
состояло из двух пулеметов и 120-кг бомб (РГАЭ ф.
8164, оп. 1, д.137, л. 21).
В архиве ОКБ имени А. С . Яковлева сохранились ра-
бочие материалы о полетах летчика Юлиана Пионтков-
ского 25 и 26 апреля 1940 года на километраж в подмо-
сковной Чкаловской на Р-12, изготовленном на заводе
No 115. На следующий день Пионтковский отправился
в свой последний полет на самолете И-26, первом
прототипе Як-1, и погиб. А 28 апреля на километраж
летал летчик-испытатель завода No 81 А. Е. Латкин,
причем, как сказано в документах, на ББ-22 .
Если в документы не вкрались ошибки, то получа-
ется, что после заводских испытаний разведчик под-
готовили к государственным испытаниям лишь в июле
1940 года. 19 июля комиссией ВВС было подписано
заключение по осмотру спецоборудования самолета
Р-12. На нем установили радиостанцию РСР-3, аэро-
фотоаппараты НАФА-19 и АФА-1 с фокусным рассто-
янием 300 мм вместо требуемого 500 мм, два кисло-
родных прибора КПА-3. Оборонительное вооружение
состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на
шкворневой установке у штурмана, а наступатель-
ное — из 400-кг бомб.
При этом говорилось, что отмеченные в отчете
по испытаниям первого опытного образца машины
в большинстве не выполнены, а конструкция антенны
обусловила полную неработоспособность радиостан-
ции на половине ее диапазона частот (РГАЭ ф. 8044,
оп. 1, д.133, л. 119. РГВА ф. 24708, оп. 9, д. 489).
Для разведчика столь большая бомбовая нагруз-
ка не нужна, к тому же для ее размещения требуется
увеличенный грузовой отсек. Учитывая это, а также
тот факт, что главным в семействе С-22 на тот мо-
мент все же был бомбардировщик, становится понят-
ным утверждение военных, что под видом разведчика
Р-12, включенного в план опытного строительства на
1939 год, Яковлев запустил в производство бомбарди-
ровщик в расчете на двигатели М-105.
Вопреки требованиям заказчика из-за отсутствия
места и опасности перетяжеления машины на Р-12 от-
казались от механического сбрасывателя бомб МСШ-8
у пилота. Мотивировали это тем, что «обычно в такти-
ко-технических требованиях это делают при условии
дублированного управления у штурмана и расположе-
ния его перед пилотом, т.е. когда параллельная рабо-
та механических сбрасывателей не усложняет монтаж
Начальник НИИ ВВС А. И . Филин
Летчики-испытатели НИИ ВВС А. И. Кабанов (слева)
и П.М . Стефановский. Фото послевоенных лет

39
бомбардировочного вооружения». При этом сэконо-
мили 3 кг.
Еще 16 кг сэкономили, отказавшись от установки
фотоаппарата АФА-Б для плановой съемки, объяснив
это отсутствием для него места. Пренебрегли сигналь-
ным пистолетом с патронами, двумя парашютными ра-
кетами, авиасекстантом и биноклем (20 кг).
Отказ от газоанализатора, гиромагнитного компа-
са и навигационного прицела, а также замена прице-
ла ПАК-1 механическим позволило облегчить машину
еще на 13 кг.
Но самую большую экономию дало исключение бро-
незащиты экипажа (50 кг), хотя это не есть хорошо.
Были и другие отклонения от требований заказчика.
В целом же удалось снять с самолета 153 кг.
Первоначально его расчетная скорость составляла
600–620 км/ч, но в 1940 году параметры машины уточ-
нили, и с учетом испытаний машины с мотором М-105
она оценивалась не выше 590 км/ч на высоте 4700 ме-
тров. Дальность же получалась 1000 км.
Но устранить на нем все недостатки, свойственные
ББ-22, не удалось. Вдобавок плохая конструкция ан-
тенны определила неработоспособность радиостан-
ции на половине диапазона ее частот.
Р-12 так и остался в единственном экземпляре.
Для его продвижения в серийное производство не по-
могло даже постановление Комитета Обороны No 219
от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по
строительству новых и модифицированных истребите-
лей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков,
учебных, тренировочных и транспортных самолетов
и по строительству новых опытных типов». Видимо,
бомбардировщики были важнее. Поэтому для ведения
фото- и визуальной разведки использовали бомбарди-
ровщики ББ-22, оснащенные аэрофотокамерами.
К моменту окончания первого этапа испытаний са-
молета «22» у нас в стране самым быстрым был опыт-
ный истребитель И-180. С мотором М-87А он развивал
скорость до 540 км/ч, а с М-88
—
571 км/ч. Наиболее
вероятным противником тогда считалась Германия,
а ее Ме-109Е разгонялся лишь до скорости 546 км/ч.
Так что было чему удивляться.
Видимо, поэтому параллельно с испытаниями
самолета комиссия ВВС под председательством
Компоновка самолета-бомбардировщика (вверху),
предложенная специалистами НИИ ВВС, и разведчика ОКБ-115

40
И. Ф . Петрова осмотрела макет самолета в варианте
легкого бомбардировщика и утвердила его 7 июня.
В новом варианте кабина штурмана размещалась не-
посредственно за летчиком. Пулеметная башня огне-
вой точки штурмана во время стрельбы поднималась
вверх. Одновременно грузовой отсек сместили назад
и увеличили его объем. В нем допускалось размеще-
ние восьми вариантов бомбового вооружения весом
до 400 кг.
При этом был сделан вывод, что «для обеспечения
дальности в 1000 км на высоте 7000 метров со скоро-
стью 547 км при снятых фюзеляжных баках емкость
бензобаков в крыле следует увеличить на 200 литров
и довести до 1100 литров вместо 904. Вариант бом-
бардировщика стал основным, и на нем сосредоточи-
ли основные усилия ОКБ.
За день до утверждения отчета о результатах госу-
дарственных испытаний машины постановлением Ко-
митета Обороны No 171 ББ-22 запустили в серийное
производство на заводах No 1 и 81.
Полтора года спустя в Англии начались испытания
цельнодеревянного самолета «Москито» компании
«Де Хевилленд». Скоростная концепция этой машины
предполагала отказ от оборонительного вооружения,
что помимо использования в его конструкции бальзы
позволяло существенно облегчить ее. Однако по габа-
ритно-весовым характеристикам она заметно превос-
ходила самолет «22». Общим у советского демонстра-
ционного образца и английского «Москито» было от-
сутствие вооружения. Если бы военные пошли по пути
англичан, то на опытном двухместном фоторазведчике
С-22 (полетный вес 5000 кг) вполне реально было при-
Таблица 5
Расчетные данные разведчика
и бомбардировщика с двигателями М-105,
предложенных ОКБ-115
Разведчик
Бомбарди-
ровщик
Скорость, км/ч
максимальная
крейсерская
600
470
590
470
Дальность, км
нормальная
с перегрузкой
1300
1500
1000
1200
Потолок, м
10 000
10 000
Полетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
5000
5100
5050
5100
Запас топлива, кг
800
650
Вооружение и обору-
дование:
пулеметы УШКАС
бомбовая нагрузка
нормальная/c пере-
грузкой, кг
радиооборудование
фотооборудование
2
120/—
+
+
1
300/400
+
—
Экипаж, чел.
2
2
Так должно было выглядеть размещение
экипажа самолета-бомбардировщика
по мнению НИИ ВВС

близиться к скорости 600 км/ч, а с моторами М-105
этот параметр был бы значительно выше. Скорость
могла бы обеспечить защиту от истребителей про-
тивника, но при условии хорошей осмотрительности
экипажа. Вовремя заметили неприятеля — вовремя
ушли, тем более что иных, радиотехнических и прочих,
средств поиска на борту перехватчиков не существо-
вало. Что касается пулеметного вооружения, то калибр
7,62 мм уже тогда стал фактически обузой для самоле-
тов, но крупнокалиберные пулеметы в Советском Сою-
зе еще только создавались.
Однако военные и по сей день настаивают на осна-
щении тяжелых неманевренных самолетов стрелковы-
ми оборонительными установками.
Да, первыми заговорили о возможности исполь-
зования С-22 в качестве ближнего разведчика спе-
циалисты ОКБ А. С . Яковлева, не имевшие ни опыта
в разработке подобных машин, ни тактико-техниче-
ских требований к их машине. По их расчетам, само-
лет в таком качестве и в предъявленном виде имел
право на существование, демонстрируя высокую ско-
рость. Но окончательное решение принимает заказ-
чик, а к тому времени проходил испытания двухдви-
гательный ближний бомбардировщик «С» В. Ф . Бол-
ховитинова и на стадии доводки находился более
продвинутый ББ-1 (Су-2) П. О . Сухого с аналогичной
бомбовой нагрузкой, как у ББ-22 . На что рассчиты-
вали специалисты НИИ ВВС, прекрасно знавшие, что
в случае внедрения в самолете «22» всех их требо-
ваний и рекомендаций он существенно потяжелеет,
ухудшится аэродинамика, и это поставит его в один
ряд с самолетом СБ, причем с бомбовой нагрузкой,
достигавшей полутора тонн. Зачем? Ответа на этот
вопрос нет ни в архивных документах, ни в воспоми-
наниях И. Ф . Петрова «Авиация и вся жизнь», обошед-
шего этот самолет стороной.

42
Глава 4
БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22
Получение скорости зависит от отработанности моторов.
Но одними только моторами этого объяснить нельзя. Был це-
лый ряд технических, организационных условий в самих КБ,
в аппарате главка и Наркомата. Например, такой вопрос, как
наш ЦАГИ... Он в большей степени также является причиной
нашего отставания...
М. М . Лукин,
начальник 1-го главного
управления НКАП
Самолет Як-2
Как уже говорилось, 28 апреля 1939 года вышло
постановление Комитета Обороны No 98сс, которым
Яковлеву поручалось разработать конструктивные
чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22
к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен
к 1 ноября. И это, похоже, была идея не столько воен-
ных, сколько Сталина.
В ходе государственных испытаний опытного эк-
земпляра самолета «22» макетной комиссии во главе
с И. Ф . Петровым предъявили новую схему располо-
жения кабины штурмана самолета-бомбардировщика
в соответствии с требованиями заказчика, предложив
назвать его ББ-22. В результате комиссия в составе
А.С . Яковлева, К. А. Виганда (заместителя главного
конструктора), бригинженера И. Ф. Петрова, штурма-
нов НИИ ВВС И. Д. Соколова и А. М . Третьякова, инже-
неров НИИ ВВС по фотооборудованию Макарова, по
спецоборудованию Авакимяна, спецслужб Вишнев-
ского и Салихова, летчика-испытателя Н. Ф. Шеварева
и ведущего инженера В.С . Холопова утвердила вари-
ант компоновки ОКБ со следующими замечаниями:
«...а) расширить вырез жесткости вперед и назад
и увеличить высоту и длину экрана;
б) сиденье в кабине штурмана сделать под пилот-
ский парашют и выдвинуть несколько вперед;
в) люк для входа в кабину штурмана сделать откры-
вающимся наружу;
г) на одной из трех машин осуществить второе
управление;
д) установить модернизированный РСР с перехо-
дом в дальнейшем на РСР-1;
А.С. Яковлев (в центре) и И.Ф . Петров (справа) во
время командировки в Германию. Осень 1939 года

43
е) установить экранировку;
ж) установить жесткую антенну;
з) установить приборную доску с подсветом на од-
ной из трех машин;
и) на третьей машине предусмотреть установку
кассет для парашютных ракет;
к) установить баллоны кислорода на 3,5 литра;
л) обеспечить свободный доступ на земле к умфор-
мерам...
н) стрелковое вооружение:
1) задняя точка — пулемет «УША» и 1500 патронов,
2) передняя неподвижная точка та же, что и в вари-
анте разведчика, 500 шт. патронов (в перегрузку)».
Таблица 6
Варианты бомбовой нагрузки самолета
Ва-
риант
Нагрузка
Вес,
кг
внутренняя
наружная
1
4×ФАБ-100
—
400
2
4×ФАБ-50
2×ФАБ-100
400
3
10×АО-25
2×ФАБ-50
350
4
20×АО-20
—
400
5
20×АО-15
2×ФАБ-50
400
6
20×АО-10
2×ФАБ-
400
7
20 АО-8
2×ФАБ-
360
8
2 ящика ОКБ-156 по
80 осколочных бомб
калибра 2,5 кг
или
30 зажигательных
бомб калибра 1 кг
При загрузке за-
жигательных бомб
общим весом
160 кг допускалась
наружная подве-
ска 2×ФАБ-100
—
После первого этапа испытаний, фактически демон-
страционного образца самолета, специалисты НИИ
ВВС предложили А. С. Яковлеву устранить на машине
выявленные дефекты и к 1 августа 1939 года вновь
предъявить на государственные испытания.
Поскольку самолет «22» был предъявлен как раз-
ведчик, а власть в первую очередь требовала бом-
бардировщик, к указанному сроку (10 сентября
1939 года) изготовили второй прототип машины под
обозначением ББ-22 и на следующий день переда-
ли на заводские испытания. Ведущим летчиком по
машине по-прежнему был Юлиан Пионтковский. Но
на государственные испытания ее не предъявили,
ограничившись заводскими. Но отчета с их резуль-
татами обнаружить не удалось, известны лишь лет-
ные данные машины. В частности, ее максимальная
скорость по сравнению с первым С-22 снизилась на
22 км/ч.
За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, выш-
ло постановление Комитета Обороны при СНК СССР
No 171 о запуске ББ-22 в серию. Для этой цели на за-
воде No 1 было организовано серийное конструктор-
ское бюро КБ-70, а в производстве машина стала име-
новаться как изделие «70». Согласно этому постанов-
лению завод No 1 должен был выпустить в 1939 году
50 машин. Более того, предполагалось организовать
производство ББ-22 в Москве и на заводе No 81 с вы-
пуском 300 бомбардировщиков в 1940 году.
Первый опытный экземпляр самолета ББ-22

44
Однако в связи с организацией на заводе No 1 выпу-
ска истребителей И-200, планы в отношении самолета
«22» пришлось пересмотреть.
Сосредоточив все усилия на ББ-22, завод No 1, не
теряя времени, приступил к постройке первой серии
машин. Требования НИИ ВВС и макетной комиссии
в этих самолетах были выполнены лишь частично. Но
и этого было достаточно, чтобы ухудшить ее скорост-
ные показатели и дальность.
В отличие от своего предшественника серийный
ББ-22 претерпел ряд изменений. Прежде всего это
коснулось рабочего места штурмана, которое распо-
ложили в одной кабине с летчиком. С одной стороны,
это очень удобно. Члены экипажа свободно общают-
ся друг с другом, им не нужно переговорное устрой-
ство, улучшается защита со стороны хвоста. Самолет
оснастили шкворневой стрелковой установкой СУ ББ-
22 с пулеметом ШКАС, спроектированной в ОКБ. При
этом пулемет в крейсерском полете находился под
козырьком фонаря кабины штурмана. При новой схе-
ме размещения экипажа пришлось увеличить высоту
кабины на 80 мм. Казалось, немного, но эта малость не
позволила сделать гаргрот фюзеляжа опускающимся,
как в первом варианте самолета, и к тому же привела
ББ-22 войсковой серии на колесном шасси
ББ-22 войсковой серии на лыжном шасси

45
к увеличению коэффициента лобового сопротивле-
ния, существенно снизившего скорость полета. Чтобы
штурману было удобно вести прицельную стрельбу,
пулемет приподнимался с помощью пневмопривода,
а фонарь его кабины открывался вверх, делая самолет
в бою менее скоростным.
При этом самолет потяжелел почти на 300 кг, что
повлекло за собой замену колес основных опор шасси
с размера 600×250 мм на 700×300 мм. Из-за этого ко-
леса стали выступать за обводы мотогондолы.
Головной бомбардировщик войсковой серии
(No 1001) с моторами М-103 на заводе No 1 построили
31 декабря 1939 года и до 20 февраля 1940-го, когда
он преодолел земное притяжение, занимались его до-
водкой. В таком виде изготовили первые семь машин
войсковой серии с пулеметной установкой СУ ББ-22
Г. И. Гудименко, предусматривавшей поднятие фонаря
над кабиной штурмана и турели с помощью пневмо-
привода дуги. Три остальные машины для сравнения
с ними оснастили установками Фролова и МВ-3, а так-
же турелью от двухместного истребителя ДИ-6, из-за
чего пришлось опустить гаргрот.
Надо сказать, что установка МВ-3 Г. М. Можаровско-
го и И. В. Веневидова, использовавшаяся, в частности,
на СБ, была удобна в эксплуатации, но в полете она
настолько тормозила машину в воздухе, что та теря-
ла все скоростные преимущества над противником.
Поэтому основной для серийных ББ-22 стала турель от
ДИ-6.
В носовой части фюзеляжа расположили неподвиж-
ный ШКАС для стрельбы вперед, а в грузовом отсеке —
оборудование для внутренней подвески бомб общим
весом до 400 кг. Предусмотрели и наружную подвеску
двух ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы
для стрельбы из носового пулемета и для бомбомета-
ния, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэро-
фотоаппарата не предусматривалась. Машина стре-
мительно налилась тяжестью. Таким образом, идея
Яковлева о скоростном самолете-разведчике была
благополучно похоронена. Видимо, в этом есть и вина
конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшего
доказывать жизнеспособность своей идеи.
Были внесены изменения в винтомоторную группу,
тем самым несколько улучшив тепловой режим дви-
гателей. Переделка самолета из демонстрационно-
го в боевой привела к облегчению пустого самолета
с 3796 до 3748 кг у эталона 1940 года, при этом его
нормальный взлетный вес достиг 5298 кг.
Летом 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер
М.А. Шашков и летчик А.И . Кабанов) испытывали двух-
двигательный самолет «С» Болховитинова в варианте
ближнего бомбардировщика. Эту машину, хотя и пе-
решедшую в разряд экспериментальных, все же стоит
сравнить с ББ-22. Тем более что судьбы их схожи, по-
скольку создавались как скоростные разведчики, и обе
под давлением вышестоящих инстанций превратились
в бомбовозы.
Несмотря на более плотную компоновку и высокую
удельную нагрузку на крыло, одинаковое вооружение,
взлетный вес самолета «С» при меньшем запасе то-
плива оказался на 340 кг тяжелее ББ-22. Максималь-
ное же значение скорости самолета Болховитинова
превышало аналогичный параметр ББ-22 на 55 км/ч.
Но выигрывая в одном — проиграли в другом. Взлет-
но-посадочные характеристики оказались совершенно
неприемлемыми для военных. Надо было работать над
силовой установкой, но на это уже не хватало ни вре-
мени, ни сил.
Таблица 7
Расчетные данные опытных экземпляров
ближних бомбардировщиков с двигателями М-103
Самолет «С»
ББ-22
No 1/112
ББ-1
СЗ-3
Год
1940
1940
1939
Двигатель
М-103
М-103
М-87А
Размах крыла, м
11,38
14
14,3
Длина, м
12,816
9,34
10,25
Площадь крыла, м2
22,9
29,4
29
Вес пустого, кг
4457
—
—
Вес горючего, кг
490
600
—
Взлетный вес, кг
5622
5380
4105

46
Самолет «С»
ББ-22
No 1/112
ББ-1
СЗ-3
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
246
182
—
Удельная нагрузка на мощность кг/л.с.
2,94
2,8
—
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
—
570/4600
165–168
439
515/4900
150–155
375
468/5200
—
Время набора высоты, мин.
—
7,7/5000
11,8/5000
Практический потолок, м
—
8900
8800
Дальность, км
700
800
1000*
Разбег/пробег, м
863/650
375–417/—
—
Экипаж, чел.
2
2
2
Вооружение:
стрелковое, количество × калибр, мм
бомбовое, кг
1×7,62
400
2×7,62
400
6×7,62
400/1000
*Скоростная.
С момента запуска в серию самолет, получивший
впоследствии обозначение ББ-22, а затем Як-2, во-
енное представительство на заводе No 1 настоятель-
но требовало устранения выявленных на государст-
венных испытаниях недостатков. Но директор завода
П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев эти
требования игнорировали, ссылаясь на указание глав-
ного конструктора А. С. Яковлева выпускать самолеты
по чертежам завода No 115 без каких-либо изменений.
«Нараставшая неразбериха в серии, — рассказывал
Адлер, — вынудила Яковлева отозвать меня с аэродро-
ма и направить на серийный завод в качестве своего
представителя.
Там на сборочной линии выстроились разношерст-
ные самолеты... На очередном совещании у главного
инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с го-
рячностью стал предлагать неотложные меры, кото-
рые, по моему мнению, помогли бы выйти из создав-
шегося положения.
Однако чем больше я кипятился, тем невозмутимей
держался главный инженер... Четко выговаривая сло-
ва, заявил:
—
Самолет сырой, к серии не подготовлен. Черте-
жи следует вернуть Яковлеву для отработки образца,
приемлемого заказчику, и только тогда возобновить
производство».
В январе 1940-го постановлением Комитета Оборо-
ны при СНК СССР No 23 был утвержден заказ на выпуск
в том же году 580 ББ-22, а макетная комиссия, прове-
рив выполнение требований по установке вооружения,
пришла к выводу, что выпуск ББ-22 в таком виде заво-
дами No 1 и No 115 в серии свыше десяти машин счи-
тать нецелесообразным.
Тем не менее постановлением Комитета Обороны
No 77сс от 20 февраля в первом полугодии 1940-го за -
воду No 1 предписывалось сдать 200 машин, а заводу
No81—40.
В феврале все десять серийных машин, облетан-
ных летчиком-испытателем завода No 1 А.Н . Екатовым,
передали на войсковые испытания, при подготовке
к которым в НИИ ВВС выявили большое количество
неустраненных известных и новых дефектов. Военное
представительство завода No 1 потребовало устране-
ния их, но под давлением Яковлева, к тому времени
ставшего заместителем наркома авиационной про-
мышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС
Самолет Як-2 с пониженным гаргротом
и двухколесными основными опорами шасси

47
самолеты в начале февраля 1940 года сдали на вой-
сковые испытания недоделанными и не прошедшими
государственных испытаний. Среди них была машина
с уменьшенной высотой гаргрота, ставшая эталоном
для последующих серий Як-2.
Можно понять главного конструктора, всеми силами
продвигавшего свое детище. Но позиция НИИ ВВС не
понятна. Какие силы управляли начальником института
А. Филиным, остается лишь догадываться, и эти силы
продолжали добиваться принятия на вооружение ни-
кому не нужной машины.
В войсковых испытаниях ББ-22 на базе НИИ
ВВС, в частности, участвовали: летчики-испытатели
Ю.В . Кругликов, А.Д . Сыроегин и штурман П.С . Шашков.
В заключение отчета по войсковым испытаниям
отмечалось: «ББ-22 с моторами М-103 производства
завода No 1 в предъявленном виде испытания прошли
неудовлетворительно.
Для выделения резервов скорости, считать необхо-
димым просить наркома авиационной промышленно-
сти т. Шахурина — направить один из серийных само-
летов завода No 1 в большую трубу ЦАГИ для продувок
в натуру». Но резервы скорости так и не изыскали.
15 марта 1940 года войсковые испытания были
прерваны ввиду опасности полетов на самолетах
из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной
работы гидросистемы управления шасси, посадоч-
ными щитками и разрушения болтов крепления дви-
гателей к подмоторной раме. Неудовлетворитель-
ный ход войсковых испытаний вынудил сотрудников
1-го управления Главного управления авиационного
снабжения Красной Армии (ГУАС КА) написать нар-
кому обороны ходатайство о прекращении серийной
постройки ББ-22.
Аналогичные требования шли и из военного пред-
ставительства завода No 1, и НТК ВВС. Так, летчик
военной приемки завода No 1 полковник Ларюшкин,
испытывавший этот самолет, говорил о непригодно-
сти ББ-22. Но их будто никто не слышал, более того,
прилагались все усилия, чтобы ББ-22 строился. ГУАС
генерал-лейтенант П.А. Алексеев вместо поддержки
сотрудников дал указание о доводке машины. Более
того, руководство ГУАС и Наркомата авиационной про-
мышленности распорядилось подготовить 21 самолет
для участия в первомайском параде.
Обратите внимание, что поддержку ББ-22 оказывал
НКАП, начальники НИИ ВВС и ГУАП, а позиция коман-
дующего ВВС по этому вопросу не нашла отражения
ни в одном известном документе. Складывается впе-
чатление, всеми этими людьми кто-то, находившийся
на вершине власти, умело дирижировал. Как тут не
вспомнить историю другого ближнего бомбардиров-
щика Су-2, созданного по прямому указанию Сталина.
Все это настораживает и порождает один и тот же во-
прос: зачем?
Весной 1940 года специалисты НИИ ВВС в ходе
войсковых испытаний предприняли попытку улуч-
шить тепловой режим работы моторов. Для этого на
самолете No 1003, в частности, удлинили на 450 мм
воздушные каналы водорадиаторов, а восьмидюй-
мовый маслорадиатор заменили девятидюймовым.
Однако это привело лишь к снижению летных данных
машины.
Как следует из отчета по сравнительным испытани-
ям самолетов No 1003 и 1033, «доводки винтомоторной
группы, осуществленные работниками НИИ совмес-
тно с бригадой завода на самолете No 1003, привели
к снижению летных данных в сравнении с самолетами
первого десятка.
Максимальная скорость у земли снизилась на
16 км/ч, а на расчетной высоте на 15 км/ч.
Снижение летных данных самолета No 1003 отно-
сится за счет работ по доводке, которые в основном
выполнены в аэродромных условиях. В заводских
Самолет «22» на аэродроме НИИ ВВС против ангара
No 2 (до войны, ныне No 3). Слева виден фрагмент
пассажирского самолета ПС-35, а за ним — здание
аэроуправления
Постановка ББ-22 войсковой серии на шасси после
неудачной посадки

48
условиях эти мероприятия приведут к приближению
летных данных к самолетам первого десятка».
На самолете No 1033 на заводе No 1 разнесли и раз-
вернули по потоку водорадиаторы, а воздушные ка-
налы для их продувки расширили. Внесли изменения
и в маслорадиаторы. Однако вместо увеличения ско-
рости произошло обратное — максимальное значе-
ние этого параметра снизилось по сравнению с опыт-
ным бомбардировщиком на высоте 5000 метров — на
40 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.
Таблица 8
Результаты испытаний трех доработанных
бомбардировщиков ББ-22
Максимальная
скорость, км/ч
на высоте, м
Само ле т
No 1/112
Самолет
No 1003
Самолет
No 1033
0
439
422
412
1000
452
437
426
2000
467*
455
446
3000
483
473
465
4000
499
490
485
5000
515
500
495
*При полете на одном двигателе скорость не превы-
шала 325 км/ч.
Из-за дефектов не удалось завершить войсковые
испытания самолета. Они были прерваны 15 марта
1940 года из-за опасности полетов из-за вибраций
хвостового оперения, ненадежной работы гидросис-
темы управления шасси и щитков, а также разрушения
болтов крепления двигателей к подмоторным рамам.
На основании проведенных в НИИ ВВС войсковых
испытаний первой серии ББ-22, выпущенной заво-
дом No 1, технический совет института вынужден был
констатировать, что летные характеристики серийной
машины резко ухудшились. Максимальная скорость
снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч.
Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до
7,7 минуты, а дальность полета звеном составила все-
го лишь 630 км.
Кроме этого, выявили 183 дефекта. Винтомоторная
группа не обеспечивала нормального полета самоле-
та-бомбардировщика. На режиме скороподъемности
и в горизонтальном полете на максимальной мощно-
сти моторы перегревались.
Варианты бомбовой нагрузки, допускаемые бом-
бардировочными устройствами, не удовлетворяли
тактико-техническим требованиям, предъявляемым
к данному типу самолетов.
31 марта 1940 года на заводе No 1 состоялось сове-
щание, на котором присутствовали временно испол-
нявший должность директора предприятия А.Т. Тре-
тьяков, сотрудники завода Гавриленко, Зеленухин,
Скарбов и Я. Н. Стронгин, начальник первого главного
управления НКАП Шиц, заместитель главного конструк-
тора К. А . Виганд, от ВВС А. К. Репин, П. И. Федоров,
Минин, Малышев, Фролов, В. С. Холопов, военпред
М.В . Францев, Медведкой, Ларюшкин (летчик-испы-
татель военной приемки), П.А . Лосюков и от Комитета
Обороны — Ковревский.
В итоге было решено начиная с первой машины
заменить гидроцилиндры привода закрылков, краны
подъема и выпуска шасси и закрылков, установить
новый механизм управления триммерами. Кронштей-
ны крепления рулей поворота со второй серии делать
стальными. К 3 апреля изменить размещение прибо-
ров в кабине штурмана и после этого решить вопрос
о внедрении в серийное производство.
Кроме этого, предписывалось испытать колеса
с восемью тормозными дисками, оборудовать один
самолет водорадиаторами с трубками диаметром
6,8 мм и 3 апреля предъявить его в НИИ ВВС и не по-
зже 15 апреля полностью доработать винтомоторную
группу.
Тем временем борьба за самолет продолжалась,
и 16 апреля заместитель начальника ГУАС КА А. К. Ре-
пин и нарком авиационной промышленности П. А. Во-
ронин решили оформить 21 ББ-22 для участия в пара-
де 1 мая 1940 года. После участия в параде самоле-
ты вернули на завод No 21 для доработок, а 9 мая на
основании проведенных войсковых испытаний было
проведено расширенное совещание. В нем участ-
вовали начальник НИИ ВВС А. И. Филин, начальник
ВВС Смушкевич и его комиссар Агальцов, замести-
тель начальника ВВС К.М . Гусев, главный конструктор
А. С . Яковлев и директор завода No 1 П. В . Дементьев,
констатировавшие, что максимальная скорость само-
лета снизилась до 515 км/ч вместо 567, время набо-
ра высоты 5000 метров — 7,7 минуты, практический
потолок — 8900 метров, дальность полета звеном на
высоте 5000 метров 630 км и к тому же на самолете
выявили 183 дефекта.
В предъявленном виде самолеты к эксплуатации
в строевых частях допускать нельзя, их необходимо
доводить до полной кондиции.
Технический совет НИИ ВВС потребовал довести
винтомоторную группу, стрелковое и бомбовое воору-
жение, колеса шасси. Помимо этого, предписывалось
устранить вибрацию хвоста, улучшить продольную
устойчивость, увеличить дальность, установить фото-
аппарат, бронезащиту и радиополукомпас.

49
Отчет по результатам войсковых испытаний был ут-
вержден 15 мая 1940 года, и в нем было, в частности,
отмечено:
«1. Самолеты ББ-22 с 2М-103 производства завода
No 1 в предъявленном на войсковые испытания виде
испытания прошли неудовлетворительно ввиду нали-
чия дефектов...
3. Для увеличения обороноспособности самоле-
та необходимо <...> предъявить на испытания в НИИ
ГУАС КА к 15 июня 1940 года заднюю стрелковую точ-
ку, обеспечивающую обстрел задней полусферы по
горизонту в стороны от оси самолета до 70—90 гра-
дусов, вверх — до 70 градусов и вниз в стороны до
20—25 градусов, с тем чтобы оружие задней установки
позволяло в бою поддерживать соседа в строю...
10. Для выделения резервов скорости считать не-
обходимым просить НКАП т. Шахурина направить один
из серийных самолетов <...> в большую (аэродинами-
ческую. — П рим. авт.) трубу ЦАГИ для продувок в на-
туру».
В результате комиссия постановила, что в таком
виде ББ-22 к эксплуатации в частях ВВС не могут быть
допущены. Тут уже и ГУАС зашевелилось, резко изме-
нив свое мнение, и ходатайствовало перед наркомом
обороны С. К. Тимошенко и Комитетом Обороны о пре-
кращении производства ББ-22.
Но время было упущено, и всю вину А. С. Яковлев
возложил на завод No 1. В результате постановлением
Комитета Обороны No 224 от 25 мая 1940 года произ-
водство ББ-22 на заводе No 1 прекратили, переведя
предприятие на выпуск истребителей МиГ-3. Остави-
ли лишь часть задела для выпуска 100 машин. Затем
постановлением No 1854-773сс от 2 октября 1940 года
сократили программу выпуска самолета на этом пред-
приятии до 30 машин.
Чертежи ББ-22 и приспособлений, а также инстру-
мент и шаблоны с завода No 1 начали передавать на
завод No 81 имени В.М . Молотова летом 1939 года.
К сентябрю с опытного завода No 115 были получены
две фермы фюзеляжа и две моторные рамы, но этого
было недостаточно, чтобы в том же году собрать пер-
вые три машины.
Согласно статистике МАП, завод No 81 изготовил 81
самолет как с моторами М-103, так и с М-105. На заво-
де No 81 в 1940-м построили 57, а в следующем году —
63 Як-4. Итого, суммарный выпуск ББ-22 на двух заво-
дах составил 201 самолет. Для сравнения: Су-2 изгото-
вили в 801 экземпляре, но на его создание, испытания
и доводку потратили свыше четырех лет, и стоил он
в два раза дороже, а на ББ-22 — два года.
Заводу No 81 в соответствии с тем же постановле-
нием правительства от 2 октября предписывалось:
«...а) по окончании госиспытаний двухмоторного
истребителя конструкции т. Яковлева А. С . освободить
завод от производства <...> ББ-22 и перейти на про-
изводство двухмоторного истребителя <...> т. Яковле-
ва А.С.;
б) начало производства двухмоторного истребите-
ля установить декабрь 1940 года».
В первом полугодии 1940-го заказчик на заводе
No 81 принял лишь шесть ББ-22 с моторами М-103.
После гибели Юлиана Пионтковского 27 апреля
1940 года эстафету принял летчик-испытатель ЛИИ
С. А. Корзинщиков. Помимо этого, Корзинщикову,
в частности, с 29 октября по 29 ноября 1940 года до-
велось заниматься определением летных данных са-
молета Як-2 No 1018 с моторами М-103 и винтами
ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания
машины.
В соответствии с ноябрьским 1940 года постанов-
лением правительства об изменении порядка присво-
ения наименований самолетам новых типов, ББ-22
с моторами М-103 стал обозначаться Як-2, а с двига-
телями М-105 — Як-4.
В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание
учебно-тренировочный вариант Як-2 с двойным управ-
лением, однако он остался в опытном экземпляре.
Венцом развития машины стал Як-2, оснащенный
комбинированной артиллерийско-бомбардировочной
батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Ве-
невидова, позволявшей в одной атаке обрабатывать
цель как бомбами, так и огнем из пушек.
Летчик-испытатель С.А. Корзинщиков

50
Полетный лист С.А. Корзинщикова с заданием снятия
высотно-скоростных характеристик самолета ББ-22 No 10 –18

51
Стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из
двух орудий ШВАК (суммарный боезапас 300 патронов)
и пары пулеметов ШКАС (1000 патронов), закрепили на
подвижной раме. Все вооружение вместе с органами
управления им расположили за кабиной летчика, прев-
ратив самолет в одноместный. При этом для улучшения
обзора вперед и в стороны значительно увеличили пло-
щадь остекления кабины пилота, а для обслуживания
батареи предусмотрели съемный обтекатель. Одно-
временно доработали ручку управления самолетом.
Стрельбу можно было вести как из неподвижного,
так и опускаемого вниз на угол 30 градусов (с помо-
щью электропривода) оружия.
Бомбардировочное вооружение сохранилось, как
и на Як-2 с управлением от ЭСБР-3ПА.
Ведущими по машине были летчик-испытатель Ше-
варев и инженер Романов.
Весной 1941 года в ходе государственных испыта-
ний в НИИ ВВС было выполнено 19 полетов.
В акте по их результатам, утвержденном началь-
ником института А. И. Филиным 16 апреля 1941 года,
отмечалось, что КАББ-МВ «...наиболее удачно раз-
решает вопрос вооружения современных самоле-
тов штурмового типа... и может быть рекомендо-
ван для установки на двухмоторных и одномотор-
ных (с толкающим винтом) самолетах штурмового
типа».
Несмотря на положительную в целом оценку воен-
ных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все
работы по ней были прекращены.
Таблица 9
Основные данные семейства самолетов
С-22 с двигателями М-103
Тип
«22»
проект
«22»
«22»
Опытный
ББ-22
Опыт-
ный
Як-2
No 1/112
Як-2
Эталон
40 г.
No 1041
Як-2
No 70204
Як-
2КАББ
Завод
No 115
No 115
No 115
No 115
No1
No1
No81
No81
Год
1938
1938
1939
1939
1940
1940
1940
1941
Размах
крыла, м
14
14
14
14
14
14
14
14
Длина, м
10,175
9,34
9,34
9,34
9,34
9,34
9,34
9,34
Высота, м
3,195
2,86
2,86
2,86
2,86
2,86
2,86
—
Площадь
крыла, м2
—
29,4
29,4
29,4
29,4
29,4
29,4
29,4
Взлетный вес,
кг
5225
5000
50231
5315
5380
5298/5660 —/5630
5130
Вес пустого, кг
3755
3700
3796
—
—
3748
—
3800
Вес топлива
макс., кг
670
—
6782
—
600
600
—
—
Скорость
макс., км/ч
у земли
на высоте, м
по садочная
—
560/5000
130
—
575/5000
120
455
567/4900
—
449
535/5000
—
439
515/5000
150–155
399
478/4600
135
410
498/4800
—
—
520
—

52
Тип
«22»
проект
«22»
«22»
Опытный
ББ-22
Опыт-
ный
Як-2
No 1/112
Як-2
Эталон
40 г.
No 1041
Як-2
No 70204
Як-
2КАББ
Время набора
высоты,
мин/м.
5/4000
7/7000
4,27/4000
10,65/8000
4,6/4000
5,75/5000
7,4/5000 7,7/5000 9,5/50005
8/5000
—
Практический
потолок, м
—
11 900
10 8003
8900
8900
8100
8700
8800
Дальность, км
1000
1600
—
—
800
8456
—
850
Разбег/про-
бег, м
——
375–417/
855–9504
—
320/500
515–520/
370–380
——
Вооружение:
количество ×
калибр, мм
бомбовое, кг
2×7,62
—
2×7,62
—
2×7,62
400
2×7,62
400
2×7,62
400
2×7,62
400–600
2×7,62
400–600
2×20
2×7,62
400
Экипаж, чел.
2
2
2
2
2
2
2
1
Примечание. 1 В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это,
видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием. 2 С учетом масла. Емкость бензиновых
баков — 1328 литров. 3 Получено интерполяцией. 4 Без тормозов и посадочных щитков. 5 Время виража на высо-
те 1000 метров — 25 секунд. 6 Скоростная.
Ближайшими аналогами ББ-22 в Советском Сою-
зе можно считать одномоторный ближний бомбарди-
ровщик ББ-1 с двигателем М-87, впоследствии полу-
чивший обозначение Су-2. Оба самолета (ББ-1 был
запущен в серийное производство по решению Коми-
тета Обороны от 29 марта 1939 года) имели смешан-
ную конструкцию. У ББ -1 было металлическое крыло
и деревянный фюзеляж, а у ББ-22 деревянное крыло
и смешанная конструкция фюзеляжа.
Сравнивая летные данные обеих опытных машин,
видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке ББ-1
имел скорость на 47–64 км/ч меньше в зависимости от
высоты полета, но дальность у ББ-1 была выше почти
на 200 км. Он медленнее набирал высоту, но потол-
ки были близки. Следует учесть и тот факт, что ББ-1
к тому времени имел более сильное стрелковое воору-
жение, позволявшее использовать его для штурмовых
действий.
Однако стоимость ББ-1 была выше. Главным обра-
зом из-за более трудоемкого цельнометаллического
крыла, изготовленного преимущественно из алюмини-
евого сплава.
Если исходить из двухмоторной схемы, то умест-
но сравнить с ББ-22 скоростной бомбардировщик СБ
и воздушный истребитель танков ВИТ-1 с такими же
моторами М-103.
Сравнение ББ-22 с СБ, эталоном 1940 года, показы-
вает, что главным преимуществом первого была лишь
скорость, второго — более сильное оборонительное
и наступательное вооружение. Благодаря повышенной
в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей
тяговооруженности ББ-22 летал быстрее СБ образ-
ца 1940 года на 64–65 км/ч. Но в 1940 году скорость
в 515 км/ч не всегда позволяла уходить от истребителей
противника. Отмечу лишь, что скорость наиболее веро-
ятного противника наших летчиков истребителя Bf 109Е,
к тому же вооруженного пушкой, у земли была примерно
одинаковой, а на высоте 5000 метров выше на 31 км/ч.
На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1
Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигате-
лями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала
1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрел-
ково-пушечное вооружение машины Поликарпова по
проекту должно было состоять их трех 37-миллиме-
тровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра
20 мм и пулемета ШКАС.
Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик
Яковлева имел преимущества лишь в скорости.

53
Таблица 10
Расчетные данные
опытных экземпляров бомбардировщиков
ББ-22
ББ-1
СБ
No 13/221
ВИТ-13
Двигатель
М-103
М-87А
М-103
М-103
Год
1940
1939
1940
1937
Размах крыла, м
14
14,3
20,33
16,5
Длина, м
9,34
10,25
12,27
12,7
Площадь крыла, м2
29,4
29
56,7
40,4
Вес пустого, кг
—
—
—
4013
Вес горючего, кг
600
530?
5302
—
Взлетный вес, кг
5300
4030
6380/7880
—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
182
139
112,5
159,7
Удельная нагрузка на мощность кг/л.с.
2,8
4,24
3,32
3,36
Фрагмент кабины пилота самолета Як-2КАББ -МВ

54
ББ-22
ББ-1
СБ
No 13/221
ВИТ-13
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
по садочная
439
515/5000
150–155
375
468/5200
—
375
450/4100
—
450
530
—
Время набора высоты, мин.
7,7/5000
11,8/5000
9,5/5000
—
Практический потолок, м
8900
8800
9300
8000
Дальность, км
~800
10001
13501
1000
Разбег/пробег, м
320/500
—
300/397
—
Экипаж, чел.
2
2
3
3
Вооружение:
стрелковое, количество х калибр, мм
бомбовое, кг
2х7,62
400
3х7,62
400
4х7,62
500/1500
3х37, 1х20
1х7,62
600/1600
Примечание. 1 Скоростная. 2 Максимальный — 1220 кг. 3 Видимо, расчет.
Бомбардировщик Як-4
Если самолет Як-2 был плодом творчества сотруд-
ников ОКБ-115, то Як-4, похоже, в значительной степе-
ни—КБзаводаNo81.
Впервые вопрос об установке на самолет «22» дви-
гателей М-105 был поднят в 1939 году. Ему даже при-
своили очередной номер «23». При этом ожидалось,
что максимальная скорость достигнет 625 км/ч на вы-
соте 5000 метров, потолок — 12 500 метров, а даль-
ность — 1500 км. Но от расчетов до реальных данных
обычно пролегала большая дистанция.
Проектирование велось под руководством инжене-
ра завода No 1 Стронгина.
Поскольку конструкция планера самолета Як-4
была аналогична Як-2, то опытный экземпляр нового
бомбардировщика переделали в конце 1939 года из
серийного ББ-22 No 1002, и он получил на заводе обо-
значение изделие «70бис» (ББ-22бис).
Внешне он отличался не только новыми моторами
со всережимными металлическими винтами ВИШ-
22Е, но и новыми стойками основных опор шасси
с двумя колесами размером 750×175мм. Заменили
и колесо хвостовой опоры, теперь оно имело размер
300×125 мм. Это было связано с возросшим взлет-
ным весом машины. Ее утяжелению способствовали
не только более мощные двигатели (каждый из них
весил на 70 кг больше предшественника), но и допол-
нительное оборудование, увеличенный запас топлива
и масла, расширенный состав бомбового вооружения.
Дополнительно на четырех крыльевых узлах Д2МА-250
допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг, но не
более 200 кг.
Согласно отчету НИИ ВВС по выполнению плана
опытного строительства в 1939 году на 1 сентября
в работе находился ББ-22 с моторами М-105, готов-
ность которого составляла 95%. В то же время со-
гласно постановлению КО No 116 от 4 марта 1940 года
НКАП обязали модифицировать самолет «22» под мо-
торы М-105 м М-107. При этом оговаривались макси-
мальные скорости 590 км/ч и 650 км/ч соответственно.
Самолет с М-105 предписывалось сдать на государ-
ственные испытания к 1 июля 1940 года, а с М-107 —
к 1 февраля 1941 года.
Согласно уточненному заданию самолет с двигате-
лями М-105 должен был развивать скорость 590 км/ч
на высоте 5000 метров (посадочная — 130 км/ч), иметь
потолок 11000 метров и летать на расстояние до
1200 км.
Заводскими испытаниями опытного экземпляра ББ-
22 No 1002 с моторами М-105, переделанного из ББ-22
войсковой серии, но не имевшего вооружения, занима-
лись инженер Ф.В. Пименов и летчик-испытатель за-
вода No 81 П.Н . Моисеенко. Проходили они с 31 марта
(первый полет 1 апреля) по 23 апреля 1940 года.
После чего приступили к устранению выявленных
недостатков, но на повторных испытаниях 23 мая про-
изошла авария. Летчик-испытатель П. Н. Моисеенко,

55
ББ-22 No 1002 — первый прототип самолета Як-4

56
руливший на повышенной скорости, крепко зацепил
два СБ. Но если скоростные бомбардировщики уда-
лось отремонтировать, то ББ-22бис, отличавшийся не-
разъемным крылом, пришлось списать.
В выводах отчета, утвержденного А. С . Яковлевым,
по результатам заводских испытаний говорилось:
«1. Самолет ББ-22 No 1002 <...> имеет улучшение
летных данных:
Максимальная скорость 574 км/ч на расчетной вы-
соте 4800 м.
Скороподъемность до высоты 5000 м — 5,45 мин.
2. Температурный режим мотора находится в пре-
делах допустимой эксплуатации...
3. В связи с увеличением запаса горючего даль-
ность <...> увеличилась до 960 км на скорости 0,87 от
максимальной.
4. Разбег <...> в связи с постановкой винтов авто-
матов ВИШ-22Е резко сократился как по времени, так
и по длине. Пробег <...> также сократился (улучшена
тормозная система шасси).
5. Установленная новая конструкция шасси и ко-
стыля в процессе испытаний показала удовлетвори-
тельные результаты. Тормоза работали безотказно
и обеспечивали необходимое торможение.
6. Гидравлика во время испытаний (23 полета) ра-
ботала безотказно.
7. В процессе испытаний самолета на всех режи-
мах полета и посадках не было замечено дефектов со
стороны прочности в основных агрегатах самолета.
8. Испытание винто-моторной группы показало:
а) компоновка бензо-, масло- и водогрупп обеспе-
чивала нормальную работу моторов...;
б) моторы М-105 выпу ска 1939 г. некондиционные
(расплавляются коренные подшипники);
в) маслопомпы имели недостаточную эффектив-
ность, в результате чего давление масла уже на высо-
те 4000 м падало до 3 атм.
В процессе испытаний были заменены масло-
помпы на помпы с большей эффективностью. Дав-
ление масла с данными помпами на высоте 9000 м
было 5 атм.;
г) карбюраторы К-105 серии 1 — горели, и мотор не
имел перехода при даче и убирании газа;
Раскапотированная мотогондола двигателя М-105 самолета ББ-22 No 1002

57
Фрагмент кабины пилота самолета ББ-22 No 1002
д) необходимо отметить небрежную производст-
венную работу завода No 26, в результате чего вышел
из строя мотор No 105–60...
Согласно указаниям зам. наркома авиационной
промышленности тов. Воронина П. А., вооружение на
самолете No 1002 не проверялось...
10. На самолете не выполнены указания НИИ ГУАС
КА в части:
а) бронирования экипажа (нет защиты);
б) раскрытия бомболюков (не открываются);
в) отсутствует смотровое, отодвигающееся в по-
лете окно в боковых щечках фонаря кабины лет-
чика;
г) аварийный люк штурмана заделан вместо того,
чтобы быть легкосъемным.
11. Не проверена в полете рация РСБ.
12. Увеличение оборотности мотора с 2300 до 2700
об/мин. дает очень незначительное увеличение мак-
симальной скорости полета (5–7 км/ч).
13. Посадочные скорости с выпущенными щитками
и без щитков чересчур велики, требуют их уменьше-
ния до 120—125 км/ч».
Последний, 13-й пункт можно считать подтвержде-
нием моих слов, что Як-4 был в значительной степени
творчеством сотрудников КБ завода No 81. В против-
ном случае Яковлев как главный конструктор завода
No 115 собрал бы совещание и поставил задачу: сроч-
но снизить посадочную скорость до приемлемого
значения. Но он лишь сделал замечание.
В заключение же вышеупомянутого отчета, в част-
ности, говорилось:
«Считать возможным после проведения облета са-
молета No 1045 и заводских испытаний вооружения
сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».
Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основ-
ная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова.
Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по
29 ноября 1940 года довелось заниматься, например,
определением летных данных самолета Як-2 No 1018
с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это
были контрольные испытания машины.
Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской
No 1045) подготовили к испытаниям на заводе No 81
в июне 1940 года. На нем для улучшения темпера-

58
турного режима двигателей заменили два круглых
маслорадиатора одним серповидным. Была измене-
на компоновка кабины экипажа в связи с установкой
опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова
у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полу-
сферы по горизонту в стороны от оси самолета, впра-
во—до70,влево—до45ивверх—до60градусов
и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней
полусферы к бомбометанию. Кроме этого, дорабо-
тали крыло, предусмотрев установку по одному бен-
зобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному
в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса
топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наруж-
ной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных
топливных баков. На костыльной опоре появилось но-
вое колесо размером 400х175 мм.
На государственные испытания ББ-22бис предпи-
сывалось передать 1 июля, но туда он так и не посту-
пил и в ноябре 1940 года по результатам заводских
испытаний был запущен в серию с моторами М-105
ББ-22бис No 1002 после аварии

59
и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на
заводе No 81.
В первом полугодии на заводе No 1 собрали лишь
один ББ-22бис. Его осмотр показал, что самолет про-
изводственно выполнен хуже, чем его предшествен-
ники, более того, положение центра тяжести, достиг-
шее 31–32%, делало его опасным для полетов, а ка-
бина летчика и штурмана стала более тесной. Вторую
машину изготовили в ноябре, и на этом выпуск их на
заводе No 1 прекратили. И вот в этой нервозной об-
становке самолет запустили в серийное производст-
во еще на одном заводе — No 381, но ни одной маши-
ны там так и не изготовили, поскольку предприятие
перенацелили на изготовление более важного для
обороны страны штурмовика Ил-2 .
Установка новых моторов и вооружения, измене-
ние конструкции планера повлекло за собой увеличе-
ние веса пустого самолета до 4140 кг при нормаль-
ном полетном весе 6200 кг.
В декабре 1940-го ББ-22бис получил обозначение
Як-4, и в том же году завод No 81 изготовил 57 таких
машин, а в 1941-м до эвакуации — еще 63, которые
директор завода Н. В. Климовицкий всеми правдами
и неправдами пытался сдать заказчику.
Предварительные летные испытания эталонного
экземпляра самолета No 70601, установленного на
серию из 100 машин, показали, что по сравнению
с Як-2 максимальная скорость возросла с 515 до
540 км/ч, но результат, полученный при испытании
опытной машины No 22, так и не был достигнут. Прав-
да, улучшилась скороподъемность, так, время набора
высоты 8000 метров снизилось до 8 минут, дальность
возросла до 1000 км, а с подвесными баками — до
1200 км.
«На одном из совещаний у Сталина по самолету
Пе-2 (15–17 марта 1941 года, за день до утвержде-
ния отчета о результатах государственных испы-
таний этой машины.
—
Прим. авт.), — рассказывал
летчик-испытатель НИИ ВВС Н. А . Степанов, — про-
тив самолета Яковлева резко выступил летчик-испы-
татель НИИ ВВС И.П . Пискунов, и это, похоже, было
последней каплей терпения. Самого конструктора
на совещании не было, тем не менее Сталин прика-
зал разобраться и прекратить выпуск негодных са-
молетов».
Этот разговор автора с Николаем Алексеевичем
состоялся в начале 1990-х, а спустя 20 лет в распо-
ряжении автора оказались воспоминания замести-
теля начальника НИИ ВВС Л. И. Лося. «На совещании
у Сталина, — писал Леонид Иванович, — присутство-
вали секретари ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, ответст-
венный за авиацию, народный комиссар авиацион-
ной промышленности А. И. Шахурин, представите-
ли НИИ ВВС — участники испытаний самолета Пе-2
М. В. Шишкин, В. И. Жданов, М. П. Субботин, И. П . Пи-
скунов, Л. И. Лось...
Перед закрытием совещания Сталин спросил:
«Нет ли каких других вопросов?» Такой вопрос был.
Несколько раньше испытывался скоростной бомбар-
дировщик КБ А. С . Яковлева ББ-22. Несмотря на сла-
бое бомбардировочное вооружение <...>, этот са-
молет был запущен в серию. Специалисты НИИ ВВС
считали нецелесообразным принятие этого самоле-
та на вооружение. Об этом мы помнили и при случае
хотели об этом сказать на совещании. И. П . Пискунов
поднял руку, и И. В . Сталин, обращаясь к нему по
имени-отчеству, предоставил Ивану Павловичу сло-
во. Кратко охарактеризовав самолет ББ-22, И. П . Пи-
скунов высказал свое и специалистов НИИ ВВС мне-
ние о нецелесообразности выпуска этого самолета
вследствие малой эффективности боевого приме-
нения. Когда Сталин спросил: «Есть ли другие мне-
ния?» — все представители НИИ ВВС подтвердили
сказанное Пискуновым.
Як-4 завода No 81
с серповидным маслорадиатором

60
После краткого обмена мнениями между Стали-
ным, Маленковым и Шахуриным состоялось решение
самолет ББ-22 снять с производства, а вместо него
запустить в серию самолет Пе-2».
После этого совещания постановлением СНК СССР
No 381 от 12 апреля промышленность обязали сдать
военным во II квартале последние 22 Як-4 .
Интересная получилась ситуация: специалисты НИИ
ВВС поддержали предложение вождя, инициировав по-
стройку бомбардировщика ББ-22, и они же его благо-
получно похоронили, не признавшись в своих ошибках.
Аналоги и соперники
Довольно быстро в Советском Союзе, помимо усо-
вершенствованных ББ-1 (Су-2 с мотором М-88Б), СБ
в варианте Ар-2 и воздушного истребителя танков
ВИТ-2, получившего обозначение СБП (иногда СПБ),
появился пикирующий бомбардировщик Пе-2 .
Сравнивая летные данные Су-2 с Як-4, видно, что
при одинаковой бомбовой нагрузке первый из них
имел скорость на 40–48м км/ч меньше в зависимости
от высоты полета, но дальность у Як-4 на этот раз по-
лучилась как минимум на 150 км выше. Су-2 по-преж-
нему медленнее набирал высоту, хотя потолки были со-
поставимы. Оборонительное вооружение обеих машин
осталось прежнее, но бомбовая нагрузка Як-4 в нор-
мальном варианте возросла на 200 кг. Это прогресс.
Конструкция Су-2 к тому времени осталась преж-
ней, смешанной, но стоимость его по-прежнему оста-
валась высокой по сравнению с «Яком».
Сравнивая Як-4 с Ар-2, видно, что первый летал быст-
рее на 40–53 км/ч в зависимости от высоты. В 1941 году
это позволяло уходить от Bf 109E, но не от Bf 109F.
К тому времени военные отказались от самолета
СБП Поликарпова, который по сравнению с Як-4 имел
преимущества в дальности, взлетно-посадочных ха-
рактеристиках и бомбовой нагрузке, но по скорости
они были сопоставимы. Правда, у СБП имелась воз-
можность усиления оборонительного вооружения за
счет установки крупнокалиберных пулеметов, чего не
Летчик-испытатель НИИ ВВС И.П . Пискунов
Таблица 11
Выпуск самолетов семейства ББ-22
Завод
1940 г.
Як-2
Як-4
No 1/81
Январь
—/—
—/9
Февраль
9/—
—/2
Март
—/6
—/25
Апрель
19/—
—
Июль
15/4
—
Август
12/7
—
Сентябрь
—/4
—
Октябрь
15/9
—
Ноябрь
5/—
2/—
Декабрь
6/—
—/25
No81
1941 г.
—
—
Январь
—
25
Февраль
—
5
Март
—
— /11 (20?)
Апрель
—
22
Итого
111
126

61
скажешь о Як-4. Но бомбардировщик Поликарпова так
и остался в разряде опытных.
На смену СБ в советских ВВС пришел Пе-2. Его
главными преимуществами по сравнению с Як-4 были:
цельнометаллическая конструкция, допускавшая хране-
ние машины под открытым небом, большая бомбовая
нагрузка и усиленное оборонительное вооружение. Де-
фектов у Пе-2 было не меньше, чем у Як-4, но все же
цельнометаллическая конструкция сделала свое дело.
Повысило надежность машины и более широкое ис-
пользование механизмов с электроприводами, которые
не травили воздух и жидкость из-за некачественных
сальников, но в этом вины ОКБ-115 нет. За качество из-
готовления гидравлических и пневматических устройств
и агрегатов отвечали предприятия-смежники.
Так что, если бы не более важное задание прави-
тельства — истребитель И-26, думаю, коллектив ОКБ-
115 смог бы довести машину до кондиции, но время
распорядилось по-своему. По большому счету на это
потребовалось бы около пяти лет.
Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СБП)
с моторами М-105
Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2)
Пикирующий бомбардировщик Ар-2
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 во многих
отношениях оказался лучше Як-4,
но существенно дороже

62
Таблица 12
Основные данные бомбардировщиков ББ-22бис с моторами М-105
Тип самолета
ББ-22
No 1002
Як-4
Як-4
No 70103
БПБ-22
Размах крыла, м
14
14
14
14
Длина, м
10,175
10,8
10,8
10,8
Высота, м
2,86
2,86
2,86
2,86
Площадь крыла, м2
29,4
29,4
29,4
29,4
Взлетный вес, кг
нормальный
максимальный
5845
6130
6115
6615
62002
—
5962
—
Вес топлива макс., кг
800/1060
800
800
800
Вес пустого, кг
4251
4140
4140
—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
198,8
208
210,9
203
Удельная нагрузка на мощность,
к г/л.с.
2,66
2,78/2,91
2,82/2,95
2,7
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
460
574/4800
160
450–458
533/5050
130
450
535—
540/4850
140–145
—
5334 /5100
—
Время набора высоты 5 км, мин
5,45
6,5
8
—
Практический потолок, м
—
9000
9000
—
Дальность, км
9601
1000/1200
10003
12005
Разбег/пробег, м
300/350
306/514
400/600
—
Вооружение
Количество × калибр
Бомбы, кг
—
—
2×7,62
600/900
2×7,62
600
2×7,62
500
Экипаж, чел.
2
2
2
2
Примечание. 1 Техническая, на скорости 0,87 от максимального значения.
2 Взлетный вес самолета No 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.
3 Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.
4 С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.
5 Расчет.

63
Таблица 13
Сравнительные данные бомбардировщиков СССР
Тип самолета
АР-2
серийный
Су-2
Як -4
Як-4
No 70103
БПБ-22
СБП
опытный
Пе-2 *
No 10/35
Год
1940
1941
1940
1940
1940
1940
1941
Двигатель
М-105
М-88Б
М-105
М-105
М-105
М-105
М-105
Мощность, л.с.
взлетная
на высоте, м
2×1100
2×1050/4000
1100
1000/6000
2×1100
2×1050/4000
2×1100
2×1050/4000
2×1100
2×1050/4000
2×1100
2×1050/4000
2×1100
1050/4000
Размах крыла, м
18
14,3
14
14
14
17
17,13
Длина, м
12,425
—
10,8
10,8
10,8
11,18
12,66
Высота, м
—
3,94*
2,86
2,86
2,86
—
3,42
Площадь крыла, м2
48,2
29
29,4
29,4
29,4
42,93
40,8
Взлетный вес, кг
нормальный
максимальный
6300
7800
4320
4520
6115
6615
62003
—
5962
6550
7550
7718
8700
Вес топлива макс.,
кг
530/1000
530
800
800
800
824/1800
700/1125
Вес пустого, кг
4720
2954
4140
4140
—
4070
~5900
Удельная нагрузка
на крыло, кг/м2
130,7
149
208
210,9
203
151–175
189,2
Удельная нагрузка
на мощность, кг/л.с.
2,86/3
3,93
2,78/2,91
2,82/2,95
2,7
3,09/3,24
3,5/3,67
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
по садочная
411
480/4700
120
410
512/7100
147
450–458
533/5050
130
450
535—
540/4850
140—145
—
5337/5100
—
459
520/4600
120
445
530/5000
145
Время набора высо-
ты5км,мин
7,25
11,3
6,5
8
—
7,5
10
Практический
потолок, м
10 100
9120
9000
9000
—
9000
8800
Дальность, км
5601
850
1000/1200
10004
12006
27505
~1200
Разбег/пробег, м
500/665
474/454
306/514
400/600
—
300/400
—
Вооружение
количество × калибр
бомбы, кг
4×7,62
600/1500
3×7,62
400/600
2×7,62
600/900
2×7,62
600
2×7,62
500
3×7,62
600/1500
2×12,7
2×7,62
600/1000
Экипаж, чел.
3
2
22233
Примечание. 1 Скоростная дальность на высоте 4700 м. С полной заправкой — 960 км. 2 Взлетный вес самоле-
та No 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг. 3 Скоростная. С подвесными баками — 1200 км. 4 Максимальная.
Скоростная, с нормальным запасом топлива — 1000 км. 5 Расчет. 6 С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.
* В линии полета.

64
В ноябре 1940 года комиссия НКАП, в состав ко-
торой входили: С. Н . Шишкин (НКАП), А. В. Чесалов
(ЦАГИ) и И. Ф. Петров (НИИ ВВС), провела сравни-
тельный анализ самолетов ПБ-100 (будущий Пе-2),
СБ-РК (будущий АР-2), «Б» А. А . Архангельского и ББ-
22 (будущий Як-2) с целью выбора рекомендаций
для массовой постройки пикирующего бомбарди-
ровщика. По непонятным причинам из этого списка
были исключены самолеты Н. Н . Поликарпова СПБ
и А. Н . Туполева «103». Среди рассмотренных само-
летов в пикирующем варианте был построен и прохо-
дил испытания лишь СБ-РК.
В выводах комиссии, в частности, говорилось:
«Из сравнительного анализа <...> следует, что по
летно-техническим и боевым данным лучшим само-
летом из рассмотренных является ПБ-100, как име-
ющий:
1. Наибольшую бомбовую нагрузку.
2. Наибольшую дальность.
3. Лучшую огневую защиту.
4. Скорость, близкую к скорости лучших самоле-
тов из рассмотренных, с возможностью ее дальней-
шего увеличения путем модификации самолета.
5. Наивысшую прочность.
Основными недостатками этого самолета явля-
ется его относительная дороговизна и применение
дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении
самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в се-
рии <...> ББ-22 как дешевый самолет из недефицит-
ных материалов, годный в качестве переходного для
обучения и тренировки экипажей, а также для приме-
нения на некоторых участках фронта.
Что касается <...> СБ-РК, то он уступает самолету
ПБ-100 и не имеет перспективы значительного улуч-
шения летных данных...»
В связи с этим невольно задаешься вопросом:
почему Як-4 с теми же двигателями и винтами при
существенно меньшем полетном весе не смог выр-
ваться вперед, не смог продемонстрировать свои
скоростные данные? Изучение аэродинамического
расчета машины не позволило выявить каких-либо
ошибок, но до расчетной скорости он так и не дотя-
нул. К сожалению, обнаружить результаты исследо-
ваний моделей ББ-22 в аэродинамических трубах не
удалось, а потому возникают сомнения в правильно-
сти сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондола-
ми. Возможно, интерференция и стала одной из при-
чин повышения аэродинамического сопротивления
планера.
Крайне неприглядно, даже неудачно, выглядит
и система регулирования температуры охлаждающей
жидкости двигателя. Ее большие воздухозаборники
и створки выходных каналов создавали излишнее
сопротивление, приведшее к снижению скорости не
менее чем на 10–15 км/ч. Так где же были специали-
сты ЦАГИ, так и не выдавшие ни одной рекомендации
по улучшению аэродинамики машины?
Сравнение полудеревянного Як-4 с цельноме-
таллическим Ар-2 с теми же моторами показывает
явное преимущество первого в скорости. Благодаря
повышенной в полтора раза удельной нагрузке на
крыло и большей тяговооруженности (за счет мень-
шего веса) ББ-22 летал быстрее Ар-2 на 40 км/ч
у земли и на 53 км/ч на высоте 5000 метров. Но
в 1941 году это не позволяло уходить от истребите-
лей противника. Отмечу лишь, что скорость основ-
ного истребителя люфтваффе Bf 109F у земли была
выше как минимум на 42 км/ч, а на высоте 5000 ме-
тров — на 23 км/ч. К тому времени основным фрон-
товым бомбардировщиком СССР стал цельнометал-
лический Пе-2 . Более тяжелый пикировщик с теми
же моторами, что и у Як-4, летал примерно с той
же скоростью, имел схожую дальность, но бо
ɓ
льшую
бомбовую нагрузку и усиленное оборонительное во-
оружение.
Но более легкие «Яки» (особенно Як-4) могли тя-
нуть на одном моторе, в то время как дорогой Пе-2
(отпускная цена 1941 года 420–485 тысяч рублей) ле-
тел с быстрой потерей высоты.
Любопытно сравнить Як-2 с одномоторным ББ-1
(Су-2). Бомбардировщик Сухого с 1100-сильным
двигателем М-88Б мог поднимать такую же бомбо-
вую нагрузку, летать со скоростью 410 км/ч у земли
и 512 км/ч — на высоте 7100 метров, при скоростной
дальности полета — 850 км/ч. Но стрелковое воору-
жение было сильнее — три пулемета ШКАС.
Получается, что по своим летным данным эти ма-
шины идентичны. Однако не будем спешить с дальней-
шими выводами, поскольку на самолете «22» с самого
начала предлагалась установка двигателей М-105.
Замена двигателей позволила заметно «оторвать-
ся» от Су-2 . Так, скорость Як-4 в диапазоне высот от
земли до 5000 метров была на 40 км/ч выше, даль-
ность полета практически сравнялась, а бомбовая
нагрузка возросла на 200—400 кг.
И, наконец, не менее важный параметр — себе-
стоимость серийной машины. Су-2 с мотором М-88
в ценах 1940 года стоил 700 тысяч рублей, а Як-2 по-
чти в два раза дешевле. При этом следует помнить,
что два двигателя М-105П стоили 92 тысячи рублей
против одного М-88Б — 54 тысячи рублей. Экипажу
Су-2 в случае выхода из строя силовой установки од-
нозначно приходилось покидать машину на парашю-
тах. Такая получается арифметика.

Последние варианты ББ-22
В 1940 году на заводе No 81 имени В.М . Молотова
под руководством Л. П. Курбалы на базе ББ-22бис был
разработан пикирующий бомбардировщик БПБ-22 или
ПББ-22 (изделие 31) с моторами М-105 и увеличенным
запасом топлива. В сентябре того же года макетная
комиссия одобрила проект, и приступили к его изго-
товлению под обозначением изделие 31.
На самолете под крылом предусмотрели воздуш-
ные тормоза и автомат вывода из пикирования, наруж-
ную подвеску двух бомб ФАБ-250, восьми реактивных
снарядов РС-82 и дополнительных топливных баков.
Для защиты от воздушного противника предназнача-
лась стрелковая установка ТСС-1 .
Осмотр опытного экземпляра машины показал, что
выполнена она хуже, чем серийный ББ-22, к тому же
имелся ряд дефектов, опасных для полета. Так, по-
ложение центра тяжести 31—32% САХ делало ее неу-
стойчивой в продольном отношении. Кабина летчика
стала более тесной. Вдобавок пулеметная установка
ТСС-1 государственные испытания не проходила.
В протоколе заседания комиссии, назначенной
приказом по 7-му главку НКАП No 35 от 2 октября
1940 года, отмечалось, что «самолет выходит в первый
полет со снятым вооружением, без тормозных щитков,
без радиостанции и без второго управления в облег-
ченном варианте с весом 5353 кг.
Цель первого полета и последующих испытаний:
работа винтомоторной группы и определение летных
характеристик самолета в варианте ББ-22 (бис), необ-
ходимых для серийного производства».
В итоге комиссия постановила выпустить самолет
в полет с экипажем в составе летчика-испытателя за-
вода No 81 А.Е . Латкина и наблюдателя — бортмехани-
ка В. И . Ильина.
22 октября 1940 года самолет выпустили в воз-
дух, при этом заболевшего ведущего пилота заменил
Я. Г. Пауль. Тогда же запланировали развернуть серий-
ное производство «пикировщика» на заводе No 380,
начав соответствующую подготовку. Встречается ин-
формация, что первый полет на этой машине выпол-
нил летчик М.А. Липкин, но упомянутый пилот погиб
20 июля 1940 года при испытании самолета СБП По-
ликарпова.
Заводские испытания БПБ-22 проходили на аэро-
дроме ЦАГИ вполне успешно, но в полете 28 декабря
1940 года Я.Г. Пауль вместе с ведущим инженером
В. Я. Молочаевым ошиблись в расчете остатка топли-
ва, и заходить на посадку пришлось с остановившими-
ся двигателями. Но и здесь Яков Георгиевич допустил
ошибку, приземлившись вне аэродрома с последую-
щим столкновением с забором, ограждавшим летное
поле. Этим полетом и закончилась «биография» БПБ-
22, тем более что уже был запущен в серийное произ-
водство пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Учитывая опыт создания Як-2 с комбинированной
артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-
МВ, было разработано предложение по установке на
Як-4 батареи из двух подвижных в вертикальной пло-
скости 23-мм пушек ПТБ-23 и четырех ШКАС. Однако
до его реализации в силу ряда причин дело не дошло.

66
Глава 5
ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ И-29
Как самостоятельный тип большого распространения не
имеет. Часто совмещается с типом разведывательного самоле-
та и иногда легкого бомбардировщика. На вооружении имеет-
ся в ограниченном количестве.
Н.И. Шауров. «Развитие военных типов
сухопутных самолетов», 1939
Как говорилось выше, в семействе многоцелевого
самолета ОКБ-115 первым вариантом рассматривал-
ся одноместный истребитель с очень сильным воору-
жением, включавшим две пушки ШВАК, размещенные
под фюзеляжем и три неподвижных пулемета ШКАС
калибра 7,62 мм, расположенных по одному на мото-
рах и в кабине пилота. Для стрельбы предусматривал-
ся коллиматорный прицел ПАК. Для высотных полетов
был предусмотрен кислородный прибор.
Как видно из рисунка, на самолете предусмотрели
пулеметы, стрелявшие через полый вал редуктора.
Дело в том, что предпосылки для этого имелись, по-
скольку в конце 1937 года начали разрабатывать пер-
вую отечественную мотор-пушку с двигателем М-103
и размещенным в развале его блоков цилиндром ору-
дия ШВАК. Но в силу ряда причин, имевших место вес-
ной 1938 года, работу в этом направлении прекратили.
Затем был предложен двухместный истребитель
преследования, отличавшийся от самолета «22» мень-
шим размахом крыла — 13,5 м. Вооружение плани-
ровалось из одной пушки в носовой части фюзеляжа
и пулемета ШКАС для защиты задней полусферы.
В соответствии с планами 1939 года третьим опыт-
ным экземпляром самолета No 22 должен был стать
одноместный истребитель сопровождения ББ-22ИС
(И-29). Но из-за занятости ОКБ и производства более
важного истребителя И-26 (Як-1) проектирование И-29
началось в соответствии с постановлением Комите-
та Обороны No 429 от 25 сентября 1940 года, причем
с моторами М-105. Постройку же машины запланиро-
вали на 1941 год.
На момент выхода правительственного документа
самой перспективной пушкой считалась 23-миллиме-
тровая ПТБ-23 Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина.
По этой машине сохранилось очень мало доку-
ментальных сведений и, судя по имеющимся фото,
в истребитель переделали один из опытных экзем-
пляров С-22, причем с моторами М-103, одноколес-
ными основными опорами шасси и макетными пуш-
ками ПТБ-23. Видимо, в таком виде в конце декабря
1940 года и состоялся первый полет И-29, других же
сведений о полетах на ней в архивах пока не обнару-
жено. Скорее всего, это был демонстрационный обра-
зец истребителя.
К постройке же ББ-22ИС (И-29) с моторами М-105
приступили в соответствии с постановлением Комите-
та Обороны No 429сс от 5 ноября 1940 года, при этом
было учтено требование Комитета Обороны СССР от
2 октября 1940 года об увеличении дальности поле-
та двухмоторных истребителей сопровождения до
2000 км на скорости, соответствующей 0,8 от ее мак-
симального значения. Видимо, это обстоятельство
вынудило ОКБ-115 изменить топливную систему само-
лета, увеличив запас горючего, причем единственным
резервом для этого был грузовой отсек, что и задер-
жало его постройку.
Однако уже весной 1941 года ситуация изменилась,
и вместо ПТБ-23 ставку сделали на орудие ШВАК.
Как следует из справки, подписанной замести-
телем начальника 7-го Главного управления НКАП
19 сентября 1941 года, «представленная заводом
No 115 документация к первому полету одноместно-
го истребителя Як-4 с двумя моторами М-105 <...>,
представляющего модификацию <...> ББ-22 с 2М-
105, найдена в порядке.
Нормальный полетный вес <...> Як-4 составляет
6185 кг, что на 6% больше самолета ББ-22 с теми же
моторами.

67
Общий вид двухместного истребителя преследования

68
Рисунок истребителя преследования
Компоновка двухместного истребителя преследования

69
Данные прочности и критической скорости идентичны
с Як-4, проходившим ранее испытания, почему указания
по проведению летных испытаний одноместного истре-
бителя остаются теми же, что и для ББ-22 с 2М-105».
Это позволяет предположить, что первый полет И-29
состоялся в сентябре 1941 года, а 29 октября ОКБ-115
было эвакуировано в Новосибирск, что не могло не ска-
заться на сроках испытаний И-29 и его судьбе.
Предварительные испытания показали, что мак-
симальная скорость истребителя не превышала
570 км/ч на высоте 5000 метров, а у земли — 470 км/ч
при посадочной 140 км/ч. Дальность — 1850 км на ре-
жиме 0,8 от максимальной скорости на высоте 5000
метров, что было меньше установленной правитель-
ством в октябре 1940 года. Истребитель набирал
высоту 5000 метров за 7,5 минуты и поднимался на
10000 метров. Его вооружение включало две пушки
ШВАК с боезапасом по 300 патронов на ствол и три
ШКАСа (по 1500 патронов на пулемет) (РГАЭ, ф.
8164, оп. 1, д. 42).
Работы по самолету продолжались свыше года
и прекратились лишь в 1942-м, когда был налажен вы-
пуск истребителей Пе-3бис.
В истории ББ-22 сплошные загадки, и главная из
них, почему вопреки требованиям ведущих сотрудни-
ков НИИ ВВС и военной приемки завода No 1 самоле-
ты постоянно опекались не только главным конструк-
тором, но и начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, ко-
торый очень болезненно относился к несоответствию
боевых самолетов предъявлявшимся к ним требова-
ниям. Складывается впечатление, что на ББ-22 воз-
лагались какие-то особые надежды, не упоминаемые
в документах.
Сравнение И-29 с двухмоторным истребителем
Bf110C-3 показывает преимущество его высотно-ско -
ростных характеристик и особенно дальности полета
перед немцем. Но и посадочная скорость у истребите-
ля Яковлева была заметно выше, что требовало боль-
ших аэродромов. В то же время И-29 незначительно
уступал в стрелково-пушечном вооружении. Доста-
точно сказать, что секундный залп И-29 при меньшем
количестве стволов был 3,43 кг против 2,86 кг у «мес-
сершмитта» Таким образом, И-29 имел все шансы
успешно противостоять не только Bf110C-3, но одно-
моторным Bf109F.
Проект одноместного истребителя И-29,
вооруженного двумя пушками и тремя пулеметами

Таблица 14
Расчетные данные
двухмоторных истребителей
И-29
Bf110C-3
Год
1940
1940
Двигатель
М-105
DB-601A
Взлетная мощность, л.с.
2х1100
2х1175
Размах крыла, м
14
16,23
Длина, м
9,34
12,07
Площадь крыла, м2
29,4
38,4
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
470
570/5000
140
442
525/4600
100
Время набора высоты,
мин.
7,5/5000
8,4/5000
Практический потолок,
м
10 000
9500
Дальность, км
1850
800
Разбег/пробег, м
-
370/340
Экипаж, чел.
2
2
Вооружение:
стрелковое, количество
× калибр, мм
2×20
3×7,62
2×20
5×7,92
Фрагмент истребителя И-29 . Под фюзеляжем видны
пушки, другое вооружение отсутствует
Опытный экземпляр истребителя И-29
с моторами М-103

71
Глава 6
В СТРОЮ
Согласно постановлению Правительства от 5 ноя-
бря 1940 года, советские ВВС к концу 1941 года долж-
ны были иметь 102 ближнебомбардировочных полка
(6222 самолета). При этом немалая доля должна была
прийтись на самолеты Як-2, Як-4 и Су-2.
К середине лета 1940 года на аэродроме Лебедин
Сумской области (Харьковский военный округ), где
базировался 60-й авиаполк на самолетах Р-Z 68-й
отдельной авиабригады, прибыли первые 25 ББ-22 .
Перелет из Москвы был непродолжительным, всего
полтора часа, но на самолетах обнаружилось такое
количество дефектов, что для их устранения с за-
вода No 81 была командирована целая бригада ра-
бочих.
Примерно в это же время серийные ББ-22 стали по-
ступать в 136-й ближнебомбардировочный авиаполк,
входивший в состав 19-й авиадивизии, затем в 316-й
разведывательный и в 3-й дальний разведывательный
авиаполки. Последний дислоцировался перед войной
в Барановичах (командир Тюрин).
На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 70 ББ-
22 с моторами М-103, из них 18 требовали текущего
и один — среднего ремонта.
На 14 декабря 1940 года в 136-м ббап находилось
десять ББ-22, и самолеты продолжали прибывать.
К весне следующего года в полку их было 33 маши-
ны, часть из которых дислоцировалась на аэродроме
Бердичев Житомирской области (Украина). Многочи-
сленные проблемы сопровождали эксплуатацию этих
самолетов, особенно на заснеженных аэродромах из-
за отсутствия лыж. В сырую погоду деревянные агре-
гаты, особенно крылья самолетов, хранившихся под
открытым небом, быстро приходили в негодность под
действием влаги. Но ангары на советских аэродромах
всегда считались роскошью.
К началу войны в составе 136-го ббап, дислоциро-
вавшегося в Белой Церкви под Киевом, имелось 49
Як-2, 5 Як-4 и 36 подготовленных экипажей. Боевые
действия полк начал утром 25 июня, когда ему в со-
ставе 19-й авиадивизии предстояло поддержать атаку
механизированных корпусов Юго-Западного фронта.
В течение пяти дней экипажи полка во взаимодействии
с другими соединениями пытались сдерживать насту-
пление 1-й танковой группы противника в направлении
городов Славута и Шепетовка.
За два дня боев полк потерял от огня зенитной ар-
тиллерии и в воздушных боях 22 машины, включая все
Як-4. К концу первой недели войны в строю осталось
чуть больше половины бомбардировщиков. Наиболь-
шие потери, как ни странно, полк понес от своей же зе-
нитной артиллерии. Зенитчики на тот момент не были
знакомы с силуэтами новых советских самолетов. Че-
рез два месяца был потерян последний «як» и личный
состав полка пополнил 507-й бап.
С осени 1940 года ББ-22 начали поступать в 316-й
разведывательный авиаполк (рап), входивший в состав
ВВС Киевского особого военного округа. На 14 декаб-
ря 1940 года в полку числилось 18 ББ-22, а к 22 июня
1941 года — 3 самолета СБ и 39 (по другим данным —
31) Як-2 и Як-4, не освоенных экипажами. Перед на-
чалом войны полк базировался на аэродромах Про-
скуров и Врублевка. К 1 августа 1941 года в 316-м рап
осталось лишь три «яка».
Накануне войны 19 Як-2 и 34 Як-4 поступили в 314-й
рап, дислоцировавшийся на аэродроме Барановичи
(Западный особый военный округ). Сохранился фраг-
мент воспоминаний штурмана этого полка А. В. Ба-
бушкина. Первый боевой вылет он совершил 30 июня
1941 года вместе с летчиком А. Скобелевым. В тот
день их самолет в составе девятки Як-4 вылетел для
нанесения удара по захваченному немцами 29 июня
аэродрому в Бобруйске. В районе цели прямым попа-
данием снаряда, выпущенного из зенитного орудия,
был выведен из строя правый двигатель. Но экипаж
продолжил выполнение боевого задания и, сбросив
бомбы на противника, повернул назад, продолжая по-
лет в одиночку.
На обратном пути их самолет был атакован парой
«мессершмиттов». В неравном бою Бабушкину и Ско-
белеву удалось «завалить» один истребитель против-
ника, второй же покинул «поле боя». Правда, дотянуть
до своего аэродрома не удалось, и приземляться при-
шлось в поле, но на своей территории. Этот случай
наглядно подтверждает возможность горизонтального
полета Як-4 на одном моторе, чего не могли позволить
себе экипажи СБ и Пе-2 .

72
К августу в 314-м рап осталось пять «яков».
На ББ-22 планировалось перевооружить и 312-й
pan ВВС Прибалтийского округа, но получить матери-
альную часть полк не успел.
Помимо указанных авиационных частей, встречают-
ся свидетельства о применении машин семейства ББ-
22 в других полках.
Несмотря на то что Як-2 и Як-4 обладали недоста-
точным запасом продольной устойчивости, по технике
пилотирования они были несложны и довольно быстро
осваивались летчиками средней квалификации, ле-
тавшими на бомбардировщиках СБ и ДБ-3. Последнее
обстоятельство способствовало быстрому освоению
летным составом 207-го дальнебомбардировочного
полка (командир подполковник Г.В . Титов) самолетов
Як-4, оказавшихся совершенно случайно уже в ходе
войны на аэродроме Боровское и предназначавшихся
для 314-го полка.
В первые дни войны Дальней авиации в те дни при-
ходилось зачастую работать днем без истребительно-
го прикрытия, и части 3-го авиакорпуса, куда входил
207-й дбап, понесли тяжелые потери. Поэтому попол-
нение в виде Як-4 оказалось весьма кстати.
Н. А. Степанов, встретивший войну в 38-й разве-
дывательной эскадрилье на Як-4 (впоследствии 3-й
разведывательный авиаполк), рассказывал: «Само-
леты эти с трудом можно было назвать боевыми. Ма-
лая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеме-
тов делали его малопригодным для боевых действий.
Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не
Ближний бомбардировщик ББ-22
с пониженным гаргротом

73
устранили. В добавление ко всему нам приходилось
возить с собой под креслами трубки со штуцерами для
заправки воздушных баллонов, так как нестандарт-
ные штуцера Як-4 не позволяли это делать на чужих
аэродромах и соответственно запу скать двигатели.
Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей
легко уходить от «мессеров» и довольно плохо горел
в случае попадания в самолет вражеских снарядов.
К концу 1941 года эти машины почти все были уничто-
жены, и наш полк перевооружился на Пе-2».
Но тогда в стране еще не было института стандар-
тизации и унификации авиационной техники, а ЦАГИ
этим не занимался. Поэтому конструктору приходи-
лось ориентироваться исключительно на свои знания
и опыт, что негативно сказывалось на эксплуатацион-
ных характеристиках летательных аппаратов.
Этот снимок ББ-22, видимо, сделан во время
первомайского парада
Немцы осматривают трофейный Як-4
Останки Як-4 на аэродроме в Бобруйске

Из прискорбного списка 38-й разведывательной
эскадрильи пока известно о четырех машинах. Одна
из них не вернулась с боевого задания 4 октября, вто-
рая была сбита зенитной артиллерией 5 октября, тре-
тья — 13 октября (в состав экипажа входил штурман
А. К. Колесников, по другим данным, это был Пе-2)
и четвертая погибла в воздушном бою 24 октября
1941 года.
В сентябре 1941 года летчики эскадрильи смогли
точно определить районы сосредоточения немецких
ударных группировок накануне операции «Тайфун», на-
целенной на Москву.
По рассказам очевидцев, самолеты семейства
ББ-22 можно было встретить на аэродромах 24-го
Краснознаменного бомбардировочного авиаполка
и 118-го отдельного рап ВВС Северного флота. По-
следний якобы эксплуатировался до 1945 года.
Если вернуться к воспоминаниям Д. Л. Томашеви-
ча, то, с его слов, около десятка Як-2 во время войны
догнивали на аэродроме в подмосковной Чкаловской.
В действительности эти машины перевезли на сосед-
ний (в трех километрах) аэродром Медвежьи Озера,
где они по замыслу военных должны были отвлекать
внимание экипажей немецких бомбардировщиков
от основной базы. Но я, прожив в Чкаловской свыше
30 лет, ни разу не слышал о бомбежках аэродрома
и окрестностей деревни Медвежьи Озера.
В 1941-м как минимум пять машин семейства ББ-22
стали трофеями вермахта. Тогда же эта информация
просочилась в Англию и в справочнике «Джейн» самолет
был преподнесен читателям как штурмовик Р-2 (П-2).
В заключение приведу слова известного авиакон-
структора и историка авиации Вадима Борисовича
Шаврова: «Самолет не получил широкого примене-
ния и не имел продолжения, поскольку под грузом не
свойственных замыслу ББ-22 переделок, вносимых
к тому же в процессе производства без должной от-
работки, была нарушена логика развития конструкции,
которая так и осталась недоведенной. Значение ББ-22
в том, что он явился предвестником нового поколения
скоростных монопланов, показал возможности даль-
нейшего повышения скорости, дал толчок ускорению
аналогичных работ в других ОКБ».
Автор полностью поддерживает сказанное. От себя
же добавлю, что вмешательство политиков в лице Стали-
на в идеологию самолета, а также бездумное преклоне-
ние военных перед властью дискредитировало хороший
замысел конструктора, нанеся ОКБ большой моральный
ущерб. К тому же усилило негативное отношение к руко-
водителю конструкторского коллектива А.С . Яковлева,
породив множество недостоверных слухов и домыслов.
Фрагмент Як-4 после аварийной посадки

75
Глава 7
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
БОМБАРДИРОВЩИКА ЯК-2
Самолет представлял собой двухмоторный низ-
коплан смешанной конструкции с убирающимся
шасси.
Фюзеляж технологически делится на три части: пе-
реднюю с кабиной летчика и неподвижным пулеметом,
закрываемой съемной гондолой с фонарем, среднюю
(деревянный полумонокок) и хвостовую.
Передняя часть — цельнометаллическая, закрыва-
ющаяся обтекателем из алюминиевого сплава. В ней
располагаются кабина летчика, оборудование и пуле-
мет ШАКС с боезапасом.
Средняя часть фюзеляжа, стабилизатор и кили име-
ют деревянную конструкцию. В ней расположены каби-
на штурмана с пулеметной установкой и грузовой отсек.
Хвостовая часть фюзеляжа ферменной конструк-
ции, сваренная из хромомолибденовых труб, с полот-
няной обшивкой боковых и нижней поверхности.
Крыло — двухлонжеронное деревянной конструк-
ции с многослойной обшивкой из бакелитовой фа-
неры переменной толщины, набрано из модифици-
рованных профилей Clark YH средней относительной
толщиной 12,7%. Угол поперечного V крыла — 6,5
градуса.
В крыле от первой нервюры до мотогондолы и от
мотогондолы до нервюры No 12 расположены то-
пливные баки, вырезы под которыми закрыты люка-
ми, служащими его обшивкой и работающие на кру-
чение.
В носках крыла против крайних бензобаков разме-
щены баки для масла.
Каркас элеронов — металлический, обшивка — по -
лотняная. Элероны имеют весовую и аэродинамиче-
скую компенсацию (типа «Фрайз»).
Механизация крыла состоит из четырех посадочных
щитков, отклоняющихся на угол 50 градусов с помо-
щью гидропривода. Посадочные щитки изготовлены из
алюминиевого сплава.
Конструкция фюзеляжа самолета «22»

76
Каркас передней фермы фюзеляжа. Вид снизу
Передняя ферма фюзеляжа. Вид сверху

77
Монтаж оборудования в передней части фюзеляжа
Обтекатель передней части фюзеляжа
с козырьком фонаря кабины пилота
Каркас средней (деревянной) части фюзеляжа

78
Чертеж крыла самолета No 22
Схема маслопроводки самолета No 22

79
Чертеж элерона
Схема управления крыльевыми щитками

80
Каркас элерона
Каркас хвостового оперения
Хвостовое оперение ББ-22

81
Хвостовое оперение — двухкилевое, свободноне-
сущее смешанной конструкции. Стабилизатор — дере-
вянный, двухлонжеронный с обшивкой из бакелитовой
фанеры. Концы лонжеронов стабилизатора переходят
в лонжероны килей, обшитых трехслойным шпоном.
Каркасы рулей высоты и поворота — из алюминиевого
сплава с полотняной обшивкой, весовой и аэродина-
мической компенсацией.
Оперение крепится к фюзеляжу в четырех узлах,
позволяющих на земле регулировать угол установки
стабилизатора. На рулях поворота и высоты имеются
триммеры.
Чертеж хвостового оперения ББ-22
Каркас руля высоты

Силовая установка состояла из двух моторов
М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-2К диаме-
тром 3,1 метра с углами установки лопастей от 30 гра-
дусов (малый шаг) до 40 градусов (большой шаг). Дви-
гатели развивали на взлете мощность по 850 л.с ., а на
высоте 4000 метров — по 960 л.с.
Топливо заливалось в крыле в четырех сварных из алю-
миниевого сплава АМЦ баках без протектора, вмещавших
570 кг бензина. Баки соединялись трубой, позволявшей
опорожнять их одновременно. Для перекрытия бензино-
вых магистралей предусмотрены два пожарных крана.
Два дюралевых маслобака (вместимостью по 40 кг)
размещались в носках крыла против крайних бензо-
баков. Маслорадиаторы типа ОП-252 располагались
в мотогондолах, с наружных сторон которых имелись
воздухозаборники системы охлаждения.
Водорадиаторы устанавливались в задней части
мотогондол. По бокам мотогондол находились возду-
хозаборники охлаждения моторов, которые регули-
ровались с помощью штурвальчика, расположенного
в кабине пилота, и створки для выхода горячего воз-
духа.
Каркас мотогондолы
Водорадиаторы

83
Схема бензопитания двигателей
Схема жидкостного охлаждения мотора

84
Шасси — трехточечное с костыльной опорой. На
основных стойках с масляно-пневматическими амор-
тизаторами имелись баллонные колеса размером
700×300 мм (на опытной машине — 600×250 мм) с ди-
сковыми тормозами. Управление тормозами — пнев -
матическое от гашетки, размещенной на ручке управ-
ления самолетом (баранке). Уборка и выпуск основных
опор осуществлялись с помощью гидропривода. Ги-
дравлическая жидкость поступала от насоса с электро-
приводом. После уборки шасси их ниши закрывались
обтекателями. Была предусмотрена звуковая и свето-
вая сигнализация положения шасси. Аварийный выпуск
шасси осуществлялся сжатым воздухом (на опытной
машине — с помощью лебедки в кабине штурмана).
Костыльная опора — свободно ориентирующаяся
с баллонным колесом размером 300×125 мм, также
убирающаяся от общей гидросистемы. Амортиза-
ция — масляно-пневматическая. После выпуска все
опоры фиксировались замками.
Установка маслорадиатора
Основная опора шасси
Хвостовая опора с лыжей

85
Электрооборудование включало генератор ГС-
1000, размещенный на правом двигателе, аккумуля-
торную батарею 12А-30 и коробку регулирования. На
самолете имелись аэронавигационные огни, лампы
освещения кабин экипажа, посадочная фара в носо-
вой части фюзеляжа и лампы сигнализации на прибор-
ных досках летчика и штурмана. Кроме этого, имелись
электрические бензиномер, термометры наружного
воздуха, электропиротехнический бомбосбрасыватель
ЭСБР-3 и электрообогрев ПВД.
На приборной доске летчика монтировались: двух-
стрелочные указатели высоты, скорости и манометр
шасси, компас КИ-10, авиагоризонт, тахометры, вольт-
метр, указатели бензиномера, температуры воды, ва-
риометр, указатель поворота, часы АВР, мановакуум-
метры и трехстрелочные индикаторы.
На приборной доске штурмана монтировались: ука-
затели скорости и высоты, часы АЧХО-2, термометр
наружного воздуха. Под приборной доской крепился
магнитный компас.
Питание гироскопических приборов осуществля-
лось через редуктор от вакуумной помпы, установлен-
ной на левом моторе.
Приборная доска летчика

86
Кислородное оборудование включало приборы
КПА-3 и два четырехлитровых кислородных баллона.
Система управления — смешанная . Для отклоне-
ния элеронов и рулей высоты использованы жесткие
тяги, а для руля направления — торосовая проводка.
Управление триммерами рулей высоты — тросовое
с помощью штурвалов, расположенных слева от пило-
та, а рулей направления — гидравлическое.
Оборонительное вооружение состояло из носо-
вого неподвижного пулемета перед кабиной летчика
и шкворневой установки, располагавшейся в средней
части фюзеляжа. Передний пулемет ШКАС имел бое-
комплект 500 патронов и механический прицел с коль-
цом и мушкой. Гильзы и звенья выбрасывались за борт.
На выдвижной установке располагался также ШКАС,
закрепленный на подвижной каретке, позволявшей пе-
рекатывать его с левого на правый борт, для обстрела
секторов нижней полусферы.
Вся конструкция экрана башни и крепления пу-
лемета поднималась и опускалась с помощью пнев-
мопривода. Углы обстрела башни назад в поднятом
положении по горизонтали от -40 до +40 градусов,
по вертикали от -10 до +60 градусов. Прицел МК4
с КПТ-5.
Приборная доска штурмана

87
Система управления самолетом No 22
Подвижная пулеметная установка

Бомбардировочное вооружение самолета вклю-
чало одну кассету КД-2–428, предназначенную для
подвески в грузовом отсеке до четырех бомб ФАБ-
100, ФАБ-50 или АО-25, и две кассеты КД-1038, по-
зволявшие подвесить до 20 осколочных бомб калибра
8–15 кг внутри бомбоотсека, а также два наружных за-
мка Д2МАс ухватами под центропланом для подвески
бомб калибра 50 и 100 кг. Подъем бомб осуществлялся
с помощью съемной лебедки БЛ-4, устанавливаемой
на фюзеляже.
Помимо ЭСБР-3 был предусмотрен механический
(аварийный) бомбосбрасыватель МСШ.
Бомбардировочный прицел ОПБ-1МА в поход-
ном положении крепился на правом борту фюзеляжа,
а в аварийном люке, обеспечивавшем обзор нижней
полусферы, имелась пята оптического прицела.
Размещение бомбовой нагрузки
в грузовом отсеке

89
Глава 8
ЛЕГКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
ЯКОВЛЕВА
Одним из самых тяжелых для Советского Союза
был 1942 год. Большие потери военной техники и эва-
куация промышленных предприятий на восток страны
заставили изыскивать все резервы для укрепления
обороноспособности страны. Именно в те дни и по-
явились предложения по созданию простых и деше-
вых боевых самолетов штурмовика «Пегас», легких
бомбардировщиков У-2ВС и УТ-2МВ, а также ночного
ближнего бомбардировщика Як-6. При этом на всех
самолетах ставка делалась на самый массовый мотор
М-11, требовавший минимального ухода и, что нема-
ловажно, низкосортного авиационного бензина.
Ночной легкий бомбардировщик УТ-2МВ
В 1942 году в ОКБ-115 учебно-тренировочный са-
молет УТ-2 оснастили бомбардировочным вооруже-
нием для обучения бомбометанию в летных школах
и училищах. Машина, позволявшая в двухместном
варианте поднимать до двух бомб калибра 50 кг, по-
лучила обозначение УТ-2В. Логическим развитием са-
молета стал легкий бомбардировщик УТ-2МВ, правда,
на базе усовершенствованного УТ-2М со 140-сильным
мотором М-11Ф.
В августе того же года А. С. Яковлев обратился к
наркому А.И . Шахурину с предложением об изготовле-
нии 20 УТ-2 с бомбардировочным и реактивным воору-
жением для посылки на фронт для проверки их в бое-
вых условиях.
Александр Сергеевич считал, что «данное вооруже-
ние будет весьма эффективным при применении са-
молета в качестве ночного легкого бомбардировщика-
штурмовика».
Размещение бомб под крылом УТ-2МВ

90
Предложение сработало, и 9 сентября 1942 года
вышло постановление ГОКО No 2284 «О выпуске само-
летов УТ-2 с моторами М-11 на заводе No 600 НКАП».
Под крылом ночного бомбардировщика предус-
мотрели четыре держателя ДЕР-31, рассчитанных на
подвеску четырех бомб по 50 кг или двух по 100 кг при
одном члене экипажа или двух бомб калибра по 50 кг
при двух членах экипажа. На левом борту фюзеляжа
установили визирный прицел. Бомбосбрасыватель
механический типа СБР-9. Помимо этого, поставили
электрообогреватель воздуха, поступавшего в карбю-
ратор, аэронавигационные огни и освещение кабин.
Опытный экземпляр самолета (No 402447) постро-
или на заводе No 47, в октябре 1942 года перевезли
в Москву и после доводки передали в НИИ ВВС, при-
чем с двумя винтами: серийного диаметром 2,1 ме-
тра и шагом 2,05 метра и опытным (диаметром 2,08
метра и шагом 1,76 метра) и в двух вариантах: связ-
ном и бомбардировочном. Ведущими по машине были
инженер-летчик А. В. Синельников и летчик инженер-
подполковник К. А. Калилец. Оборонительное воору-
жение, как на По-2ВС, не предусматривалось.
Испытания показали, что «прицельное бомбомета-
ние летчиком с предъявленной установкой прицела
и бомбосбрасывателя невозможно. Для прицеливания
летчику требуется открыть левый борт кабины, выне-
сти корпус тела за борт и, управляя самолетом левой
рукой, правой работать с бомбосбрасывателем, до
которого в таком положении он не в состоянии до-
стать рукой.
Бомбометание штурманом возможно, но очень за-
труднительно, так как ему приходится в момент, когда
цель еще не дошла до угла прицеливания, отклоняться
вправо и сбрасывать бомбы. Поэтому точность бомбо-
метания значительно снижается».
В своем донесении Синельников сообщал:
«Благодаря созданию передней центровки (20—
23% САХ) улучшилась продольная устойчивость
самолета, что облегчило пилотирование ночью
и в сложных метеоусловиях днем. При этом самолет
стал более инертным в пилотировании, увеличились
нагрузки на рули...
Установленный на руль высоты триммер <...> недо-
статочен для бомбардировочного варианта, и потому
самолет при полете с бомбами «висит» на ручке.
Опытный винт <...> значительно повышает летные
данные самолета...
Самолет с бомбовой нагрузкой в 200 кг на разбеге
имеет тенденцию к «передиру» хвоста, что необходи-
мо учесть при взлете с мягкого грунта.
В целом пилотирование <...> с бомбами ничем не
отличается от пилотирования самолета в связном ва-
рианте.
Производить прицельное бомбометание, тем более
ночью, одному летчику при существующем прицеле
и бомбосбрасывателе НЕВОЗМОЖНО...
Кроме того, ночью прицел, не имеющий подсвета,
не будет совершенно виден...»
Эти выводы могли стать главными препятствиями
на пути в серию, но самолет уже строился в далеком
от Москвы Китае.
В заключение же по результатам испытаний маши-
ны специалисты НИИ ВВС рекомендовали «устанав-
ливать бомбардировочное вооружение с устранением
выявленных недостатков, чтобы использовать самолет
в качестве ночного бомбардировщика. Было пожела-
ние установить на самолете тормозные колеса и щит-
ки, необходимые для посадки на аэродромы с ограни-
ченными размерами и подходами.
Пока самолет испытывали, на сборочном авиазаво-
де No 600 в Китае (Синцзянь близь Урумчи) запланиро-
вали в 1942 году выпуск 17 самолетов УТ-2МВ с бом-
бовым, а со следующего года и с реактивным вооруже-
нием. На этом предприятии собрали 80 машин этого
типа. Судя по биографии летчика-испытателя А.П . Де-
ева, испытавшего УТ-2МВ, завод функционировал до
августа 1943 года.
УТ-2МВ по сравнению с По-2ВС с одинаковым за-
пасом топлива и бомбовой нагрузкой имел лишь одно
преимущество — летал на 20 км/ч быстрее. Однако
разбег (на 70 метров больше) ограничивал его при-
менение с прифронтовых площадок, отсутствовало
и оборонительное вооружение. Да и стоимость УТ-2
была почти в два раза выше.
Личное задание Сталина
Создание ночного ближнего бомбардировщика с бом-
бовой нагрузкой 500 кг в ОКБ-115 было санкционирова-
но постановлением ГКО No 1664 от 26 апреля 1942 года.
Проектирование нового самолета шло быстро, и чертежи
для изготовления опытных экземпляров машины по мере
готовности передавали на авиазавод No 47 в г. Чкалов.
Самолет представлял собой моноплан с низкорас-
положенным крылом, выполненный целиком из де-
рева, за исключением моторных рам и шасси, взятых
целиком с серийно строящегося самолета УТ-2 . На са-
молете предусмотрели механизм уборки шасси с по-
мощью ручной лебедки, но на первом экземпляре все
опоры были законтрены.
Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под
центропланом, а в фюзеляже имелась довольно простор-
ная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.

91
Первый опытный экземпляр Як-6

92
Ночной ближний бомбардировщик Як-6НББ на государственных испытаниях

93
За неимением более мощных двигателей на са-
молет установили два 140-сильных М-11Ф с дере-
вянными винтами фиксированного шага диаметром
2,2 метра.
Заводские испытания (летчик-испытатель Ф. Е . Бо-
лотов) Як-6 в транспортном варианте начались в июне
1942 года. В том же месяце после устранения выяв-
ленных дефектов Болотов перегнал самолет в Москву
с одной промежуточной посадкой для заправки топли-
вом. А это тогда считалось довольно трудным испыта-
нием для машины и пилота.
Государственные испытания машины в НИИ ВВС
проходили с 8 по 16 сентября.
Ведущими по машине были летчик А. В. Синельни-
ков и летчик Лисицын. В облетах участвовали: В. Е . Го-
лофастов, А. А. Живописцев, Зайцев, А. И . Кабанов,
К. А. Калилец, А. Г. Кубышкин, А. Г. Прошаков, Скупчен-
ко, П. Я. Федрови, В. И . Хомяков, а также Г.М . Шиянов
(ЛИИ) и командир 16-го дбап А. А. Скворцов. В Чкалов-
ской было выполнено 34 полета, позволивших выявить
ряд дефектов, в частности, недостаточные запасы
продольной и поперечной устойчивости и крайне ма-
лые нагрузки на ручку, затруднявшие управление са-
молетом, особенно в болтанку.
Не обошлось и без «приключений», так, в одном из
полетов срезало пять болтов крепления пропеллера.
Через пять дней воздушный винт отремонтировали,
и еще через два дня испытания завершились.
В сентябре 1942 года начальники НИИ ВВС РККА
Лосюков и ЦАГИ С.Н . Шишкин доложили Сталину за-
ключение комиссии по транспортному самолету Як-6
с двумя двигателями М-11. «Самолет прост, — сооб-
щали они, — в производстве и эксплуатации, дешев, не
требует высококачественного горючего, может быть
использован как транспортный, санитарный, связной,
ночной ближний бомбардировщик.
Он может быть рекомендован для серийного произ-
водства и принят на вооружение ВВС КА при условии
проведения следующих доводок:
1. Улучшение поперечной устойчивости.
2. Увеличение нагрузок на рули.
3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе
высоты.
4. Введение разъемного крыла.
5. Доводка кабины для ночных полетов.
Указанные доводки легко осуществимы и должны
быть произведены с первого серийного самолета».
Здесь же следует отметить и основные дефекты ма-
шины, мешавшие выполнению ночных полетов: осле-
пление летчика выхлопами моторов, сильные блики на
фонаре и отсутствие авиагоризонта.
Учитывая пожелания заказчика, второй опытный
экземпляр самолета No 0247 с двигателями М-11Ф
взлетной мощностью по 140 л.с . в бомбардировочном
варианте с учетом замечаний НИИ ВВС построили на
заводе No 47. В отличие от предшественника на нем
под центропланом установили пять бомбодержателей
Д-3 -10 для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 кг
(предельная бомбовая нагрузка 500 кг), механический
бомбосбрасыватель СБР-9, обеспечивавший как оди-
ночный, так и залповый сброс бомб, а также прицел
НКПБ-3 для дневного и ночного бомбометаний под
углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров
при скорости 150 км/ч.
Як-6НББ без бомбовой нагрузки

94
Оборонительное вооружение состояло из пулемета
ШКАС на шкворневой установке типа У-2 с боезапасом
500 патронов.
Кроме этого, предусмотрели приемо-передающую
радиостанцию РСИ-4, радиополукомпас РПК-10, авиа-
горизонт, электрогенератор ГС-350 с приводом от ве-
трянки, размещенной на правом борту, общий выхлоп-
ной коллектор и убирающееся шасси.
Заводские испытания проходили с 19 сентября
по 2 октября (ведущие инженер Р. А. Стасевич и лет-
чик П. П. Скарандаев). В октябре 1942 года Як-6НББ
предъявили на государственные испытания. Веду-
щими по машине были инженер-летчик Синельников
и летчик-испытатель К. А. Калилец. Самолет облета-
ли летчики-испытатели А. И . Кабанов, М. А. Нюхтиков,
А.К. Долгов и Г. А. Ашитков, штурманы-испытатели
НИИ ВВС Горбунов, Филиппов и Ромашко.
Кроме них в облетах машины участвовал личный
состав 661-го легкобомбардировочного авиаполка
(лбап) 242-й ночной бомбардировочной авиадивизии
во главе с его командиром полковником Сухореврико-
вым.
Как следует из донесения ведущего инженера, за
время испытаний самолета в бомбардировочном ва-
рианте выполнено 26 полетов общей продолжитель-
ностью 13,5 часа, включая два полета ночью. Полеты
проводились с бомбовой нагрузкой из пяти ФАБ-100,
как с выпущенным, так и убранным шасси.
Всего же в бомбардировочном и транспортном ва-
риантах было выполнено 34 полета общей продолжи-
тельностью 19 часов, а с учетом испытаний в 661-м
лбап — 64 полета общей продолжительностью 32 часа
10 минут.
Наружная подвеска бомб и пулеметная установка,
помимо увеличения взлетного веса, ухудшили летные
данные самолета по сравнению с предшествующей
машиной, у которой груз был размещен в фюзеляже.
Значительно (до 410 метров) возрос разбег, а взлет-
ная дистанция достигла 1260 вместо заданных 1000
метров.
Максимальная горизонтальная скорость снизилась
на 10–12 км/ч, а диапазон полетных скоростей сокра-
тился до недопустимого значения. Как правило, полет
проходил при работе моторов на режиме 1730–1800
оборотов в минуту, т.е. близких к их максимальному
значению. При дросселировании моторов скорость
становилась недостаточной для ночных полетов, осо-
бенно при высоком рему (болтанка).
Основные недостатки самолета в транспортном
варианте (недостаточный запас продольной устойчи-
вости при наборе высоты, плохая поперечная устой-
чивость и перекомпенсация элеронов, отсутствие на-
Подвеска бомб под центропланом Як-6

95
грузки на рулях) стали наиболее ощутимы в полете на
Як-6НББ.
В то же время в заключении по облету Як-6НББ
в 661-м лбап, подписанном полковником Сухореврико-
вым, говорилось:
«Самолет Як-6, как легкий ночной бомбардиров-
щик, вполне пригоден к эксплуатации. Для работы на
нем в строевых частях необходимо произвести следу-
ющие изменения:
1. Увеличить эффективность рулей поворота. При
взлете и посадке нет нагрузки на рули, что при поле-
те в темные ночи на передовых аэродромах без при-
менения прожекторов представляет значительную
трудность и приведет к большому количеству аварий.
Элероны в воздухе чувствуются слабо, поперечная
устойчивость плохая, что не гарантирует безопасность
полета в сложных метеоусловиях.
2. Необходимо поставить винт с лопастями, имею-
щими два положения, так как при установленном вин-
те не используется мощность моторов в горизонталь-
ном полете и самолет недодает скорости.
3. Изменить бомбардировочное вооружение: бом-
бодержатели по возможности поставить в грузоотсек,
используя вертикальную подвеску, сделать не менее
двух кассет для мелких бомб. Бомбардировочное во-
оружение должно быть приспособлено для <...> бомб:
ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-10АО-2,5,
САБ-25, САБ-15, САБ-3,5.
4. Изменить установку прицела НКПБ-3 из-за не -
возможности его использования при малых углах при-
целивания и минусовых углах сноса.
5. Пулемет ШКАС поставить вперед, на турель сза-
ди поставить БС.
6. Сбрасыватель повернуть на 180о для удобства его
использования.
7. Улучшить обзор задней полусферы.
8. Колпак кабины сделать открывающимся в воз-
духе.
9. Спинку сиденья отклонить назад на 20–30
о
.
10. Тахометры переставить в кабину.
11. Осветить контрольные указатели подъема шас-
си (солдатики)...»
Это лишь небольшой перечень пожеланий военных,
которые в целом пришли к мнению, что доработанный
самолет может занять свою нишу в ВВС.
В заключении же отчета сказано:
«1. Самолет Як-6 No 02 <...> в предъявленном виде
имеет ряд существенных недостатков, не позволяю-
щих использовать его как массовый ночной бомбарди-
ровщик...
2. Обязать завод No 47 в январе 1947 г. предъявить
эталон самолета <...> на контрольные испытания, на
котором устранить <выявленные>дефекты...
3. Самолет нужно выпускать в таком виде, чтобы
один и тот же экземпляр <...> можно было при не-
обходимости использовать в бомбардировочном,
Общий вид транспортного самолета Як-6

96
транспортном, связном, санитарном и десантном ва-
риантах.
4. Просить НКАП:
а) форсировать запуск в серийное производство
моторов М-12, имеющих большую мощность...
в) спроектировать и построить для самолета
Як-62М-11Ф винт с двумя положениями лопастей».
Однако промышленность игнорировала пожелания
заказчика, и в феврале 1943 года заместитель главно-
го конструктора А. А. Синицын заявил представителям
ВВС, что Яковлев дал указание до получения серийно-
го мотора М-12 доводкой Як-6НББ не заниматься.
В итоге выпуск Як-6 ограничили лишь в грузовом
и штабном вариантах, причем на трех заводах. За-
вод No 47, эвакуированный из Ленинграда в г. Чкалов
(Оренбург), с 1942 по 1943 год построил 249, No 464
в подмосковном Тушине за тот же период изготовил
50, а No 471 в Шумерле (Чувашия) — 82 Як-6.
Эти самолеты широко использовались на фрон-
те и эксплуатировались до полной выработки свое-
го ресурса, до конца войны. Например, 10 октября
1943 года 600-й транспортный авиаполк (командир
В. А. Петров) был переведен на новый штат из пяти
эскадрилий, из которых четыре (43 экипажа) пере-
вооружили на самолеты Як-6 . В ходе учебно-боевых
полетов, начатых в июне того же года, полк нале-
тал на Як-6
—
936 часов, из них ночью — 355 часов.
К тому времени полк входил в состав 4-й авиадиви-
зии особого назначения и базировался на аэродроме
Подлипки (г. Калининград Московской области, ныне
г. Королёв).
На 9 января 1944 года в полку числилось 37 Як-6.
В 1944 году полк выполнял специальные задания
штаба ВВС РККА по доставке людей, технического
имущества, вооружения и других специальных грузов
на передовые аэродромы ВВС действующей армии.
Например, с 22 марта по 4 мая семь экипажей на Як-6
в период весенней распутицы при наступлении 2-го
Украинского фронта выполняли задания командую-
щего 5-й воздушной армии по снабжению передовых
и подвижных соединений боеприпасами и продоволь-
ствием.
На 29 июня 1944 года в полку числилось 18 машин,
из которых восемь были неисправны. Спустя месяц
оставалось семь Як-6, из них один в неисправном со-
стоянии. На 10 октября числилось три машины, из ко-
торых лишь одна была в летном состоянии, No 021047.
Линейка Як-6 на заводском аэродроме

97
На 29 декабря 1944 года этот Як-6 был единствен-
ным в полку, остальные машины были списаны.
В процессе эксплуатации Як-6 зарегистрировано 36
летных происшествий. Из них в 1943 году было три бо-
евых потери: одна 2 ноября из-за плохих метеоусловий
(самолет No 041347) и две 4 ноября при налете авиа-
ции противника (самолеты No 07847 и 03847). Осталь-
ные в основном были связаны с производственными
дефектами двигателей М-11Д. В течение полутора лет
эксплуатации Як-6 в 600-м транспортном авиаполку их
ресурс был полностью выработан, и самолеты замени-
ли на Ще-2.
По этому поводу уместно привести фрагмент из
воспоминаний Е.Г. Адлера: «В тот критический момент
для судьбы Як-6 появился еще один двухмоторный де-
ревянный самолет с такими же моторами конструкции
<...> А. Я . Щербакова. Он рекламировал большую гру-
зоподъемность своего Ще-2, который был тихоходнее
и тяжелее, но за ним еще не тянулся, как за Як-6, хвост
катастроф. Оценив ситуацию, Яковлев сам открыл
Ще-2 зеленую улицу, согласившись снять с производ-
ства Як-6 в Чкалове и запустить там Ще-2».
От себя добавлю, что единственным преимущест-
вом Ще-2 перед Як-6 был более просторный фюзеляж.
Последней модификацией Як-6, созданной на базе
его штабного варианта, стал шестиместный (экипаж —
летчик и радист) пассажирский самолет Як-8 с убира-
ющимся (с помощью ручного привода) шасси и увели-
ченной по сравнению с Як-6 размерностью. Немного
облагородили аэродинамику, скруглив фюзеляж. Са-
молет рассчитывался под двигатели М-12 мощностью
по 190 л.с ., но они так и не вышли из разряда опытных
и были заменены 145-сильными М-11ФМ с винтами
ВИШ-327. Но мощность их оказалась явно недостаточ-
ной, хотя на испытаниях была достигнута довольно вы-
сокая скорость — 248 км/ч.
Опытный экземпляр самолета был построен на за-
воде No 115 и, минуя статические и динамические
испытания, был предъявлен в НИИ ВВС. Государст-
венные испытания машина проходила с 14 по 21 июля
1944 года. Ведущими по машине были инженер
М.Д. Яськов и летчик В. Е . Журавлев.
Отзывы о самолете всех участников испытаний
были благоприятные, несмотря на ряд обнаруженных
дефектов. В заключение по их результатам, в частно-
сти, говорилось:
«Самолет Як-8 <...> с двумя опытными моторами
М-11М является современным типом легкого пасса-
жирского самолета. Такой тип самолета необходим
для ВВС КА и ГВФ.
Рекомендовать <...> Як-82М-11М в серийное про-
изводство...
Личный состав одного из авиаполков Як-6

98
Як-8 в воздухе и на земле

99
Обязать главного конструктора <...> до запуска са-
молета в серийное производство установить на нем
радиостанцию, обеспечить кольцевание бензосисте-
мы, приспособить ВМГ самолета для условий зимней
эксплуатации...
Обязать главного конструктора <...> изготовить эта-
лон <...> Як-8 с устранением на нем других дефектов,
отмеченных в выводах настоящего акта, для серийного
производства 1945 г. ...
Форсировать доводку и внедрение в серийное
производство более мощных моторов 200–250 л.с .
для установки их на самолеты типа подобные <...>
Як-8».
Эталон Як-8 с учетом замечаний заказчика изгото-
вили быстро. На машине установили радиостанцию
с приемником «УС» и передатчиком РСИ-3М-1, радио-
полукомпас РПК-10. Удалось облегчить пустой само-
лет-эталон до 1750 кг, что, в свою очередь, позволило
увеличить нормальный запас топлива до 275 кг при
сохранении взлетного веса. Общая же емкость топлив-
ных баков возросла до 540 литров.
С 26 июля по 9 августа 1944 года он выдержал за-
водские испытания. Ведущими по машине были инже-
нер Е. Адлер и летчик Л. Расторгуев.
Спустя месяц самолет-эталон был предъявлен
в НИИ ВВС. Государственные испытания начались
9 сентября, но на следующий день отказал левый дви-
гатель, на замену которого ушло пять дней. Из-за это -
го испытания затянулись до 18 сентября, после чего
заводская бригада устраняла выявленные дефекты.
Лишь после контрольного облета 21 сентября военные
вынесли свой вердикт:
«...Як-8 <...> государственные испытания выдержал.
Просить народного комиссара авиационной про-
мышленности Союза ССР товарища Шахурина А. И .:
а) дать задание директорам заводов No 41 и 27 про-
вести стендовые испытания двигателей М11ФМ и вин-
та ВИШ-327;
б) обязать директора завода No 41 выпускать мото-
ры М-11ФМ с флянцем для крепления винтов ВИШ-
327 и приводом к компрессору АК-50...».
Однако, несмотря на все усилия ОКБ и заказчика,
самолет так и остался в опытном экземпляре.
Механик осматривает двигатель самолета Як-8
Фрагмент кабины пилотов самолета Як-8

100
О
б
щ
и
й
в
и
д
п
а
с
с
а
ж
и
р
с
к
о
г
о
с
а
м
о
л
е
т
а
Я
к
-
8

101
Карта возможных беспосадочных рейсов на самолете Як-8

102
При одинаковой грузоподъемности Як-8
был заметно меньше самолета Ще-2

Таблица 15
Основные данные самолетов семейства Як-6 и Як-9Б
Тип
УТ-2МВ
No 4024471
Як-6
No01
Як-6НББ No 02
Як-8
Опытный
Як-9Б
Як-9Л
No 14—29
Бомбарди-
ровщик
Транс-
портный4
Двигатель
М-11Ф
М-11
М-11
М-11
М-11ФМ М -105ПФ М -105ПФ
Взлетная
мощность, л.с.
145
2×140
2×140
2×140
2×145
1210
1210
Размах крыла, м
10,2
14
14
14
14,8
9,74
9,74
Длина, м
7
10,35
10,35
10,35
11,35
8,5
8,5
Площадь крыла, м2
17,2
30
30
30
30
17,15
17,15
Взлетный вес, кг
1114/1204
2350
2500/2600 2500/2600 2700/2825
3356
35567
Вес пустого, кг
684
1368
15553
15553
1805
2382
2388
Вес топлива макс.,
кг
128
278
280
280
405
484
484
Скорость макс.,
км/ч
у земли
на высоте
посадочная
176
173/1000
89
183
178/1000
—
93–98
166
158/1500
154/20004
85
177
173/1500
—
—
248
240/1000
231/2000
100
503
—
558/3750
144
503
542/1750
558/37508
—
Время набора
высоты, мин.
7,4/1000
9,5/1000
7,9/10005
7
6,4/1000
7,5/5000
7,5/5000
Практический
потолок, м
2800
—
2050
2400
3900
7500
—
Дальность, км
7102
—
875
1040
7306
800
12259
Разбег/пробег, м
275/355
245—320/
265—295
410/170
—
410/260
500/580
500/
Вооружение:
количество ×
калибр, мм
бомбовое, кг
—
200
—
—
1×7,62
500
1×7,62
—
—
—
1×20
1×12,7
400
1×20
1×12,7
400
Экипаж/пассажи-
ры, чел.
1/2
2/4
2
2/4
2/6
1
1
Примечание. 1 С опытным винтом. 2 Скорость 124 км/ч, высота 400 м. 3 С несъемным оборудованием и пу-
леметом. 4 С выпущенным шасси. С перегрузочным взлетным весом 2600 кг и убранным шасси (оборо-
ты 2100 об/мин) — 209 км/ч. 5 С выпущенным шасси. 6 Высота 500 м, вес топлива 255 кг. При меньшем количест-
ве пассажиров и запасе топлива 400 кг — 1350 км. 7 Вес горючего 484 кг, бомб — 400 кг. 8 В варианте истребителя
вес 3156 кг, максимальная скорость на высоте 3750 м — 564 км/ч. 9 На высоте 900 метров, запас топлива 645
литров, полетный вес 3356 кг, вес бомб — 200 кг.

104
Глава 9
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК
ЯК-9Б
Понятия истребитель-бомбардировщик в годы Ве-
ликой Отечественной войны не существовало, хотя
бомбы на истребители подвешивались, в том числе
и на Як-1. Правда, возможности этих машин были
очень ограниченны: две бомбы калибра 50 кг и отсут-
ствие соответствующего прицела. Поэтому бомбили
на глазок, куда попадет. Самолет же, предложенный на
базе Як-9 и предназначенный для нанесения бомбовых
ударов, классифицировали как дневной ближний бом-
бардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого
груза, мог постоять за себя в воздушном бою.
Государственные испытания истребителя-бомбар-
дировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии обо-
значавшегося как Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта
1944 года.
Машину переделали из серийного Як-9Д No 09–75
на опытном заводе No 115 в Москве в соответствии
с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года (РГАЭ,
ф. 8328, оп. 1, д.1650).
Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за
кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоу-
тами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переде-
Серийный самолет Як-9Б (Як-9Л) No 14–9
на контрольных испытаниях в НИИ ВВС

105
лали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа,
причем в последней выполнили четыре люка. Стенки
четырех бомбоотсеков наклонили назад под углом 75
градусов к продольной оси истребителя. Бомбоотсе-
ки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5
(4×32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 ави-
абомб.
Открытие створок бомбового отсека осуществ-
лялось от аварийного сбрасывателя или с помощью
электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие
створок — пневмоприводом. Тросы проводки управ-
ления рулем направления сдвинули к продольной оси
самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли
в хвостовую часть фюзеляжа.
Ведущими по машине на этапе государственных
испытаний были инженер С. А. Старинец, летчики
В. И . Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И.А. До-
броскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).
В выводах отчета по результатам государственных
испытаний отмечалось, что Як-9Л может произво-
дить бомбометание по площадным целям. Прицель-
ное бомбометание было невозможно из-за отсутствия
прицела. В этом отношении он был соизмерим с Як-1,
но бомбовая нагрузка была заметно выше.
При пикировании с углами до 50 градусов бомбы
свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только
при выводе из пикирования. Недостаточный угол упре-
ждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а,
исключал точное бомбометание на углах пикирования
до 50 градусов.
Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая на-
грузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку
28,9%, при которой на взлете он становился неустой-
чивым, а в горизонтальном полете продольная устой-
чивость была близка к нейтральной.
В заключение отмечалось, что Як-9Л можно реко-
мендовать для бомбометания по площадным целям,
но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом
следовало устранить выявленные в ходе испытаний
дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответ-
ствии с февральским 1944 года постановлением ГКО,
и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное
Фрагмент каркаса фюзеляжа Як-9Б с грузовым отсеком

106
бомбометание на углах пикирования до 80 градусов
и свободное выпадение из них авиабомб.
В таком виде Як-9Л был запущен в серийное про-
изводство. 10 июня 1944 года на контрольные испы-
тания был предъявлен Як-9Л No 14—29 с мотором ВК-
105ПФ, переделанным из самолета Як-9Д. Ведущими
по машине были инженер П. С. Оноприенко и летчик
А.Г. Прошаков.
В выводах отчета НИИ ВВС, в частности, отмеча-
лось:
«...По сравнению с самолетами Як-9 No 0118 и Як-
9Т с пушкой 37 мм, проходившими испытания в НИИ
ВВС в марте 1943 г., <...> Як-9Л No 1429 имеет мак-
симальные горизонтальные скорости соответственно
меньше у земли на 10—23 км/ч и на высоте 5000 м на
48–35 км/ч.
Снижение максимальных горизонтальных скоро-
стей объясняется неудовлетворительным состоянием
аэродинамики <...> Як-9Л (герметизация самолета
практически отсутствует).
При загрузке самолета <...> двумя бомбами ФАБ-
100 максимальные горизонтальные скорости умень-
шаются на 2—3 км/ч, а при загрузке самолета <...> че-
тырьмя <...> ФАБ-100 на 5—7 км/ч».
Помимо отсутствия герметизации отмечалось не-
удовлетворительное изготовление люков в куполах
шасси и створок бомболюков, недостаточно плавный
переход между коком винта и капотом мотора.
В целом недостаточная культура и низкая квалифи-
кация рабочих в сочетании с традиционными «давай,
давай» приводили к значительному ухудшению летных
данных боевых машин по сравнению с опытными.
В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована
130-я иад (командир Герой Советского Союза пол-
ковник Ф. И. Шинкаренко). В состав дивизии входили
три полка: 168-й гвардейский иап, 409-й и 909-й иап.
На вооружении 409-го полка были истребители Як-9,
а 168-го и 909-го
—
истребители-бомбардировщики
Як-9Б.
С целью определения возможностей и разработ-
ки тактических приемов боевого применения Як-9Л
с 17 октября 1944 года после переподчинения 130-й
иад 3-му Белорусскому фронту 1-й воздушной армии
(ВА) при участии представителя НИИ ВВС инженер-
капитана А. Г. Терентьева начались войсковые испыта-
ния. Самолеты базировались на аэродромах, располо-
женных в 7—8 км от передовых позиций линии фронта.
Сохранился отчет ведущего инженера ОКБ-115
Фролова по результатам первого этапа войсковых ис-
пытаний, проходившего с 17 октября по 27 декабря
1944 года, который с небольшими сокращениями бу-
дет интересен читателю:
«Командованием 1-й ВА было принято решение
временно использовать <...> Як-9Л для сопровожде-
ния Ил-2, в комплексе с бомбометанием, для того,
чтобы молодой летный состав 130-й иад, в подавля-
ющем большинстве не бывавший еще на фронте и не
участвовавший в боях, мог хорошо изучить районы бо-
евых действий и целей.
Использование Як-9Л на сопровождение Ил-2 силь-
но связывало свободу действий летчиков. После бом-
бометаний самолеты вынуждены были находиться на
небольшой высоте (700—800 м) во все время штур-
мовки Ил-2, над районами, сильно насыщенными зе-
нитной (ЗА) и малокалиберной (МЗА) артиллерией,
что, учитывая неопытность молодых летчиков, значи-
тельно сказалось на потерях.
Плохие метеоусловия сильно затрудняли примене-
ние <...> Як-9Л, отразились на количестве боевых вы-
летов.
В октябре было сделано 237, в ноябре — 268, а все-
го 780 боевых вылетов.
Через месяц с 17 ноября дивизия получила само-
стоятельные задания и приступила к их выполнению.
Целями бомбометания являлись города и железнодо-
рожные станции Восточной Пруссии, железные доро-
ги, эшелоны, автотранспорт и т.п. Атакующие группы
включали от четырех до 28 самолетов.
Бомбометание велось с высот <...> от 2000 до
150 м в зависимости от цели и метеоусловий, в боль-
шинстве случаев с пикирования от 45–50 градусов,
а иногда и больше, причем скорость ввода и вывода
была различна.
Наибольшая точность попаданий наблюдалась
у тех летчиков, которые выдерживали условия метода
бомбометания, т.е . заход на цель по вспомогательно-
му курсу 90 градусов с постепенным разворотом под
углом 45—50 градусов; скорость ввода не выше 380–
400 км/ч.
Вначале наблюдались ошибки в тактике заходов на
цель, которые можно отнести за счет летчиков, стре-
мившихся держаться более кучно, т.е. вместо эшело-
нированных групп самолетов, выпускаемых с аэро-
дрома через некоторое время, получалась растянутая
Сброс бомб ФАБ-100

107
кильваторная колонна, причем головные самолеты
у цели имели установленную скорость и пикировали
380–400 км/ч под углом 45–50 градусов, и у последу-
ющих самолетов скорость постепенно увеличивалась,
доходя у задних до 450–475 км/ч с соответственно
уменьшающимся углом пикирования, что значительно
уменьшало точность бомбометания. После разъясне-
ния ошибок летчики стремились выполнить все усло-
вия метода бомбометания и подобные случаи стали
редки.
Очень часто практиковалась «свободная охота»
в составе двух-четырех самолетов по заранее разве-
данным целям: железнодорожные станции, железные
дороги, эшелоны, паровозы, автотранспорт, а также
по целям, выбранным «охотниками» в разведыватель-
ных полетах.
В зависимости от объектов и целей бомбометание
велось различными типами бомб. При полетах на го-
рода и железнодорожные станции применялись <...>
ФАБ-100, ЗАБ-100ТШ и АО-8 -10-15, на железнодо-
рожные эшелоны применялись различные типы бомб.
Бомбовая нагрузка составляла 200 кг.
Результаты бомбометания устанавливались со слов
летчиков и имели удовлетворительную, а иногда и хо-
рошую оценки...
С 17 октября по 27 декабря ориентировочно унич-
тожено и повреждено: 20 танков, 95 автомашин, 12
железнодорожных эшелонов, 80 вагонов, 14 парово-
зов, 7 цистерн, 6 складов боеприпасов, 12 батарей ЗА
и МЗА, 18 станционных зданий, 1000 — живой силы, 15
повозок.
В воздушных боях сбито 17 самолетов противника.
Для получения документальных данных была разра-
ботана легкосъемная установка фотоаппарата АФА-И
на правом заднем люке <...>, но применить ее пока не
удалось из-за прекращения боевых вылетов.
За то же время <...> дивизия потеряла из 120 само-
летов — 19 <...> и 12 летчиков.
Большинство потерь получено от зенитного огня
противника. Так, в первый месяц, когда работали по
сопровождению Ил-2, потеряно: от (огня.
—
Прим.
авт.) ЗА и МЗА — 10 самолетов и 7 летчиков; от истре-
бителей противника два самолета и один летчик, от
столкновения с Ил-2 один самолет и один летчик.
В последующем месяце потери снизились, и если
они остались незначительными, то это можно отнести
за счет полетов на города и железнодорожные стан-
ции, сильно защищенные ЗА и МЗА, а также, как отме-
чено в докладе командира дивизии, за счет того, что
летчики еще слабо владели противозенитным манев-
ром. Это подтверждается тем, что у полка, который не
вводил в бой молодых летчиков, потери по сравнению
с другими значительно меньше.
В процессе боевой работы были выявлены кон-
структивные и производственные дефекты, которые
по мере выявления устранялись посланной со мной
бригадой. Кроме устранения дефектов и ремонта са-
молетов, бригадой проведены работы по дооборудо-
ванию кассет <...> под осколочные бомбы АО-8, АО-
10 и АО-15, а также по установке предохранителей
бомбовых замков на прибывшие самолеты и по уста-
новке фотоаппарата АФА-И на каждом шестом само-
лете.
Прогиб и поломки передних стенок бомбоотсеков
(7–8 случаев) происходили на больших скоростях пи-
кирования (600—650 км/ч) и при резком выводе из
него в момент сбрасывания бомб ФАБ-100. Требовать
от летчиков соблюдения установленных скоростей
450—500 км/ч в момент бомбометания, как показала
практика, бесполезно, поэтому необходимость усиле-
ния передних стенок бомбовых отсеков очевидна...
Наблюдавшиеся пять-шесть случаев <...> запазды-
вания сбрасывания бомб ФАБ-100 объяснить трудно
<...>, но тщательный анализ при подвеске бомб и их
медленном сбрасывании на землю позволяет предпо-
ложить, что при подвеске бомба могла развернуться
относительно своей оси передним пером стабилиза-
тора наружу и при сбрасывании зацепить им за выпу-
клый борт внутренней обшивки бомбостворки...
Применение бомб ФАБ-100—85 кг при существую-
щей установке их на стабилизатор невозможно.
При подвеске зажигательных бомб с термитными
шариками ЗАБ-100ТШ приходилось обрезать стабили-
затор на 80 мм...
При подвеске осколочных бомб: АО-8, АО-10 и АО-
15 много времени занимала установка упоров в кассе-
ты и их контровка...
При работе с противотанковыми бомбами ПТАБ-
2,5–1,5 было замечено, что разгрузка кассет с само-
лета в случае уже снятых шомполов отнимает много
времени, т.к . ввернуть обратно шомпол трудно...
Успешное решение некоторых самостоятельных за-
дач, как, например, полет на г. Летцен группой из 28
самолетов, после которого взрывы и пожары наблю-
дались в течение трех дней, о чем отмечено в шифров-
ке командующего 1-й ВА Хрюкина маршалу Новикову,
показывает, что при правильной тактике и соблюдении
метода бомбометаний можно добиться хороших ре-
зультатов».
На совещании среднего летно-технического соста -
ва при главном инженере 1-й ВА большинство выска-
залось за необходимость иметь истребитель-бомбар-
дировщик. Правда, мнения разделились в вопросе
соответствия Як-9Л своему назначению. При этом
противники аргументировали это тем, что самолет
устарел и имеет недостаточную скорость. По их мне-
нию, требовался более мощный мотор воздушного ох-
лаждения.
Что касается вооружения, то высказывались поже-
лания установить соответствующий прицел и сигна-

108
лизацию сброса бомб, да и не мешало бы поставить
пушку калибра 37 мм.
Техники и инженеры, отмечая дефекты машины, со-
общали, что «эксплуатация бомбардировочного воо-
ружения Як-9Л особых затруднений не вызывает и что
подготовка к вылету занимает 25—35 минут. Единст-
венным неудобством являлся подъем хвоста при за-
грузке бомб...
Высказывания летно-технического состава , пред-
ставителей НИИ ВВС КА и командира дивизии показы-
вают, что <...> Як-9Л является новым мощным оружием
и может быть с большим успехом использован в мас-
совом боевом применении, особенно по устранении
незначительных дефектов бомбовой установки».
8 июня 1944 года произошло знаменательное собы-
тие в истории московского Малого театра. В тот день
на подмосковном аэродроме Захарково 1-й эскадри-
лье (командир старший лейтенант В. Мелихов) 909-го
иап (командир полковник Б.И . Литвинов) были вруче-
ны 12 истребителей Як-9Б с надписями «Малый театр
фронту». На следующий день все 12 машин перелете-
ли на аэродром около города Торопец (Тверская об-
ласть), где личный состав полка осваивал новую для
всех технику.
В августе 909-й иап в составе 130-й иад был пере-
базирован в Литву под Мариамполь, на аэродром Ке-
турвлоки. Отсюда и начался боевой путь эскадрильи
«Малый театр фронту».
Как рассказывал В. М . Иткин, боевая работа пол-
ка началась с совместных вылетов крупными соеди-
нениями наших Як-9Л и Ил-2 для нанесения ударов
по наземным объектам в районе Гумбинена. По мере
продвижения линии фронта на запад боевые задачи
усложнялись и становились более разнообразными.
От свободной охоты парами летчики перешли к масси-
рованным налетам на позиции противника всей диви-
зией. С октября 1944 по апрель 1945 года 909-му иап
довелось базироваться на аэродромах Кетурвлоки,
Вештинец, Даркемен, Юргайтшен, Инстербург, Нойха-
узен, Гердауен.
«Плотность боевых вылетов, — рассказывал Вла-
димир Михайлович Иткин, — в зависимости от погоды
доходила до пяти-шести в день.
Иногда из боевых заданий летчики и самолеты не
возвращались. Одним из первых не вернулся коман-
дир 2-го звена Аркадий Камай (Як-9Л хвостовой No 5).
К счастью, Камай остался жив. Затем погиб Николай
Егоров (самолет No 6). Погибли командир 3-го звена
Як-9Б эскадрильи «Малый театр фронту» 909-го иап

109
Константин Разумнов (самолет No 9), и летчик Павел
Максимов (самолет No 11). Не вернулся летчик 2-го
звена Михаил Федотов (самолет No 8).
Самой большой потерей для нашей эскадрильи
было невозвращение на аэродром Инстербург с бое-
вого задания 18 февраля 1945 года командира эска-
дрильи Виктора Мелихова и его ведомого Петра Тара-
сенко на самолетах No 1, 2, а также штурмана Вячесла-
ва Бушмина. В этот день в сложных метеоусловиях при
низкой облачности производился налет на немецкий
аэродром под городом Хайлигенбайль силами 909-го
и 409-го иап . Что касается Вячеслава Бушмина, то он
посадил свой подбитый самолет на аэродром, ока-
завшийся в руках немцев. Штурман отстреливался из
пистолета от наседавших немцев и оставшуюся пулю
пустил себе в голову. Последним, совсем немного не
дождавшись победы, погиб летчик 2-го звена Алексей
Паков на самолете No 7».
Истребители-бомбардировщики широко использо-
вались, в частности, для срыва оперативных перевозок
противника и ударов по аэродромам, артиллерийским
и минометным батареям. Действуя по железнодо-
рожным составам, Як-9Б пикировали на них с высоты
600–1000 метров под углом до 15 градусов. Первым
попадал под удар паровоз, затем вагоны и платформы.
Освободившись от бомбового груза, летчики обстре-
ливали состав из пушки и пулеметов с высот от 200 до
400 м.
Об одном случае, когда в бою Як-9Б использовался
в качестве бомбардировщика и истребителя, расска-
зал в газете «Красная звезда» бывший заместитель ко-
мандира эскадрильи 909-го иап А. Батизат:
«19 января 1945 года командир авиаполка Б. Литви-
нов поставил задачу: нанести бомбо-штурмовой удар
по противнику в районе железнодорожной станции
Грюнхайле под Инстербургом (ныне г. Черняховск).
Кстати, эскадрилья имела на вооружении Як-9Л, по-
строенные на деньги артистов Малого театра. Само-
леты были вручены нам делегацией актеров в составе:
А. Яблочкиной, Е. Турчаниновой, П. Садовского, Е. Го-
голевой, В. Пашенной и других.
Вести шестерку «яковлевых» было приказано мне.
Грозные машины с авиабомбами в отсеках взлетели
точно в срок. Подходя к заданному району, мы еще из-
дали заметили, что по шоссе движется большая колон-
на: тягачи с орудиями, бронетранспортеры. Выполняю
доворот и подаю команду ведомым атаковать врага...
Над целью взметнулись взрывы, в разных местах густо
Як-9Б с мачтой антенны

зачадили подожженные автомашины. Еще заход. Но
едва развернулись, по радио прозвучало: «Малень-
кие, я — «Гранит». На подходе к району большая группа
вражеских бомбардировщиков. Свяжите их боем».
Позывной «Гранит» — КП воздушной армии. Без
промедления выполняю боевой маневр. С высоты око-
ло 2000 м вижу внизу слева армаду самолетов с паучь-
ей свастикой на килях. Бомбардировщики шли пятер-
ками. Я насчитал девять таких групп. Над ними барра-
жировали истребители прикрытия. А у нас и боезапас
порядком израсходован.
Но приказ есть приказ. Его надо выполнять во что
бы то ни стало. И расчет теперь на дерзость, стреми-
тельность атаки. По радио я скомандовал:
—
Атакуем бомбардировщики!
И с ходу, в паре со своим ведомым старшим лей-
тенантом Н. Люлиным, устремился в атаку. После пер-
вой же моей очереди головной самолет врага вспых-
нул, завалился вниз... И . Шинкаренко поджег вторую
машину. Тут-то противник дрогнул, строй бомбарди-
ровщиков смешался. Из открытых бомболюков по-
сыпались бомбы. Попытки истребителей прикрытия,
проворонивших нашу атаку, ввязаться в бой с «яками»
оказались безрезультатными...»
Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, несмотря на
ряд недостатков (а они присутствуют у любого образ-
ца техники), получил одобрение летного состава и ко-
мандования ВВС, поскольку мог решать задачи, свой-
ственные штурмовикам и классическим истребителям
при их совокупном применении. Поэтому не стоит
удивляться, что в третьем квартале 1945 года (после
окончания Второй мировой войны) Харьковский ави-
ационный завод (No 135) переделал 78 машин Як-9М
в вариант Як-9Б.
В то же время, вскоре после окончания войны, 909-й
иап расформировали, а личный состав перевели в дру-
гие части. Самолеты же из Нойхаузена (Гурьевск), где
полк встретил День Победы, перегнали на другой аэ-
родром и законсервировали.
Як-9Б стал последним поршневым бомбардировщи-
ком ОКБ-115. К разработке самолетов такого назначе-
ния, если не считать учебно-тренировочных Як-210/210,
вернулись после появления реактивного истребителя
перехватчика Як-25 в середине 1950-х годов.

Литература
1. Адлер Е.Г . Земля и небо. Записки авиаконструктора. М .: Руса-
виа, 2004.
2. Петров И. Ф. Авиация и вся жизнь. М ., 1993.
3. Самолет ББ-22 с двумя моторами М-103 ВИШ-2К . Краткое тех-
ническое описание, издание 2-е. 1940 .
4. Шауров Н. И. Развитие военных типов сухопутных самолетов.
М., 193 9.
5. Яковлев А. С. Цель жизни. М .: Изд. политической литературы,
1987.

Все
е.К
еес
е
е
с
,
с
-
ее
е
е
ес
е,
е
,
с
ЭВМ, е
-
сс
,
ес
-
ссеее
е
ее
е.К
е,с
-
еее
ес
е
еес
ес
с
е
ес е-
ее
,
с
с
есе
с.
Науч -
уля
а
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Якубович Николай Васильевич
ЯК-2/ЯК-4
и другие ближние бомбардировщики Яковлева
В авторской редакции
Ответственный редактор Л. Незвинская
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор Н. Духанина
Компьютерная верстка М. Лазуткина
Корректор Л. Фильцер
ООО «Издательство «Э»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел. 8 (495) 411-66-86; 8 (495) 956-39-21.
есей,Зорге к
Тел. 8(495) 411-68 -86; 8(495) 956-39-21.
Тауар белгісі: «Э»
танРеспубликасында дистрибьют
алапт
ДЦ-Алматы» ЖШС,Алма
ер Б, офис 1.
Тел.: 8(727) 251-59-89/90/91/92, факс: 8(727) 251-58-12 вн. 107.
ел м еген.
Сер
т сайтт
»
Оптовая торговля книгами Издательства«Э»:
142700, Московская обл., Ленинский р-н,г. Видное,
Белокаменноеш., д.1,многоканальныйтел.: 411-50-74.
По вопросамприобретениякниг Издательства«Э» зарубежными оптовыми
покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department for their orders.
По вопросам заказакниг корпоративным клиентам, втом числе вспециальном
оформлении, обращаться по тел.: +7 (495) 411-68 -59 , доб.2115/2117/2118; 411-68 -99 , доб.2762/1234.
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Э»
Oндірген мемлекет: Ресей. Сертификация QарастырылмаRан
ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р , д. 15 .
Для корреспонденции: 123308, Москва, ул. Зорге, д. 1 .
Тел.: 8 (495)745-58-23.
Подписано в печать 04.09.2015. Формат 84x108 1/16.
Гарнитура «Pragmatica». Печать офсетная. Усл. печ. л. 11,76.
Тираж
экз. Заказ
.
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н