МОСКВА
2017

В оформлении переплета использована иллюстрация
художника В. Петелина
Якубович, Николай Васильевич.
Я49
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, раз-
ведчик / Николай Якубович. — Москва : Эксмо : Яуза, 2017. — 12 8 с. —
(Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5 -699-93200-9
«Огромное небо» — эта знаменитая советская песня была написана про
экипаж перехватчика Як-28П: летчиков наградили посмертно за то, что це-
ной собственных жизней они увели аварийный самолет от густонаселенно-
го города. Правда, в песне не упоминалось, что этим городом был Западный
Берлин, а разбившийся «як» подняли со дна озера англичане, чтобы изучить
секретную аппаратуру.
Як-28 создавали как сверхзвуковой бомбардировщик и носитель ядер-
ного оружия, однако более удачными стали модификации разведчика,
барражирующего перехватчика и постановщика помех — по оценкам экс-
пертов, как разведчик «як» превосходил даже пришедший ему на смену Су-
24МР. А по воспоминаниям пилотов, отличавшийся рекордной тяговоору-
женностью «двадцать восьмой» на форсаже мог набирать высоту чуть ли не
вертикально.
Боевое крещение этот самолет принял в ноябре 1975 года — именно
Як-28, положив бомбу точно в центр палубы, остановил большой проти-
володочный корабль «Сторожевой», на котором поднял мятеж замполит
Саблин. Участвовали «яки» и в Афганской войне, причем в первом боевом
вылете сразу после ввода советских войск они бомбили «кавалерию мятеж-
ников» (!).
В данной книге вы найдете исчерпывающую информацию об этом мно-
гоцелевом самолете, остававшемся в строю более 20 лет. Коллекционное
издание иллюстрировано эксклюзивными чертежами и фотографиями.
УДК 623.746.4(47+57)
ББК 68.53
© Якубович Н.В., 2017
© ООО «Издательство «Яуза», 2017
© ООО «Издательство «Эксмо», 2017
ISBN 978-5-699-93200-9
УДК 623.746 .4(47+57)
ББК 68.53
Я49

3
Оглавление
ПРЕДИСЛОВИЕ.................................................................. 5
ГЛАВА1.ПРЕДШЕСТВЕННИКИ.................................................. 6
ГЛАВА2.БОМБАРДИРОВОЧНЫЕВАРИАНТЫ.................................... 12
ГЛАВА3.УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙЯК-28У....................................61
ГЛАВА4.РАЗВЕДЧИКИ.......................................................... 69
ГЛАВА5.ПЕРЕХВАТЧИКЯК-28П-8М.............................................82
ГЛАВА6.ПОСТАНОВЩИКПОМЕХ...............................................103
ГЛАВА7.ОПЫТНЫЕМОДИФИКАЦИИЯК-28.....................................113
ГЛАВА8.СКРЫТЫЕРЕЗЕРВЫ....................................................118
ГЛАВА 9. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА ЯК-28ПП. . . . . . . . . . . . . 121
ИСПОЛЬЗОВАННАЯЛИТЕРАТУРА ...............................................127

5
Предисловие
Первым реактивным отечественным фронтовым бомбардировщиком, приня-
тым на вооружение, стал Ил-28. Но техника в те годы развивалась столь вы-
сокими темпами, что машина довольно быстро устарела, хотя и оставалась в строю
до конца 1980-х годов, правда, в качестве учебной. На смену «илу» должен был
прийти более скоростной Як-25Б со стреловидным крылом, но и он не поспевал за
прогрессом в авиастроении, поскольку скорость тогда считалась одним из главных
критериев.
На этом фоне казалось, что палочкой-выручалочкой могли стать сверхзвуковые
Ил-54, Ту-98, но и они не соответствовали все ужесточавшимся требованиям воен-
ных. Не был реализован и проект сверхзвукового фронтового бомбардировщика
Р.Л. Бартини, облик которого вплотную приблизился к самолетам четвертого по-
коления.
Лишь сверхзвуковой Як-26 удостоился серии из десяти машин, которые, впро-
чем, так и не поступили на вооружение ВВС. Бомбардировщики этого типа впослед-
ствии стали основой при постройке опытных экземпляров самолета Як-28, а три из
них довольно активно испытывали и в 1958 году. На них, в частности, испытывались
бомбовое вооружение и радиодальномерная станция «Лотос». Делалось это не
только на всякий случай (в мире было очень неспокойно), но и в обеспечение буду-
щего Як-28. Причина неудач заключалась прежде всего в двигателях, поскольку их
недостаточная тяга не позволяла совершить заветный рывок в скорости.
Лишь с созданием двигателей Р11-300, развивавших тягу свыше 5000 кгс, поя-
вилась возможность построить столь нужную военным машину. А когда появил-
ся Як-28, то неожиданно дала о себе знать другая проблема, связанная с низкой
точностью навигации и бомбометания. Американская радиодальномерная систе-
ма, получившая у нас обозначение «Лотос», а затем и радиолокационный прицел
«Инициатива» не оправдали надежд заказчика. Низкая точность определения ко-
ординат цели, а также ненадежная их работа стали причинами отказа от бомбар-
дировочных вариантов Як-28.
Помимо трех вариантов бомбардировщика на его базе было создано несколь-
ко модификаций, превративших его в многоцелевой самолет. Так, на вооружение
ВВС поступили фоторазведчик, радиационный разведчик, учебно-тренировочный
самолет, постановщик помех и даже истребитель-перехватчик, оставившие замет-
ный след в истории ВВС.
В конце 1970-х на смену Як-28 пришел самолет Су-24, перевооружение на кото-
рый завершилось лишь в начале 1990-х годов. По своим параметрам машина Су-
хого превзошла бомбардировочные варианты Як-28, но как разведчик, по мнению
специалистов, заметно уступала ему.
В основу книги положены документы Российского государственного архива эконо-
мики и архива ОКБ имени А.С . Яковлева. В связи с этим автор выражает благодарность
Юрию Владимировичу Засыпкину и сотрудникам возглавляемого им коллектива.

6
Глава 1. Предшественники
Ил-54
Одна из первых попыток создания фронто-
вого сверхзвукового бомбардировщика
была предпринята в ОКБ-240 С.В . Ильюшина.
Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик
Ил-54 создавался на основании постановления
Совета Министров СССР No 355–161 от 2 марта
1954 года с двигателями АЛ-7 тягой по 7700 кгс.
Самолет должен был летать со скоростью
1100–1150 км/ч на высоте 5000 метров. Даль-
ность практическая — 2200–2400 км без под-
весных баков с 7-процентным аэронавигацион-
ным запасом топлива, с подвесными баками —
2500–2700 км. Потолок практический над целью
13–14 км. Экипаж — три человека. Разбег — 1150
метров при нормальном взлетном весе и 1300
метров — при перегрузочном.
Нормальная бомбовая нагрузка — 3000 кг, пе-
регрузочная — 5000 кг, включая БРАБ-3000, или
две БРАБ-1500, или восемь БРАБ-500.
Оборонительное вооружение задавалось из
23-миллиметровой пушки для стрельбы вперед
(боезапас 75 патронов), двух таких же орудий
с общим боекомплектом 450 патронов для защи-
ты задней полусферы.
Тот же документ обязывал ОКБ-240 изгото-
вить второй экземпляр Ил-54 в варианте тор-
педоносца с форсированными двигателями
АЛ-7Ф тягой по 10 000 кгс. Минно-торпедный
вариант самолета предусматривал кроме бом-
бового вооружения доставку к цели двух тор-
пед: реактивных РАТ-52, или низковысотных
45–36 МАН (РС-1), или высотных 45–36 МАВ.
Что касается морских мин, то в арсенале Ил-54Т
предусмотрели две ИГДМ, или две АМД-2М, или
две «Лиры», или две «Десны», или шесть донных
мин АМД-500М.
По сравнению с предшествующими проекта-
ми на Ил-54 применили крыло стреловидностью
по линии фокусов 55 градусов и с большим су-
жением, разработанное в ЦАГИ. Такую несущую
поверхность впервые опробовали на истребите-
ле МиГ-19 .
Спустя два месяца после подписания прави-
тельственного документа П. Дементьев, П. Жига-
рев и Н. Кузнецов 24 мая докладывали в Совет
Министров:
«Главный конструктор т. Ильюшин присту-
пил к проектированию второго экземпляра
фронтового бомбардировщика Ил-54 в варианте
торпедоносца.
Для размещения внутри фюзеляжа мин-
но-торпедного вооружения необходимо изгото-
вить для торпедоносца новый фюзеляж с удли-
ненными бомболюками...

7
ГЛАВА 1. ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Установка форсированных двигателей АЛ-7Ф
потребует проведения на самолете сравнитель-
но небольших изменений, связанных с креплением
двигателей и подводкой к ним коммуникаций...»
Самолет еще проектировался, а на заводе
No 30 развернулась подготовка к его серийному
производству.
Ил-54 вывели на аэродром 29 января 1955 года.
Вслед за ним передали второй экземпляр самоле-
та для статических испытаний, а на летном образ-
це по их результатам испытаний усилили планер.
Тогда же провели вибрационные испытания.
С 1 февраля 1955 года на самолете начали от-
работку двигателей с автоматикой управления
компрессором, и 3 апреля Владимир Коккинаки
выполнил на Ил-54 первый полет. На самолете
применили в гидросистеме давление 220 атмос-
фер, в системе жизнеобеспечения — турбохоло-
дильники, на велосипедном шасси — раскрутку
колес и автомат торможения, бустерное управ-
ление, тормозной парашют, стекла с электрообо-
гревом и токопроводящей пленкой, улучшенные
катапультные установки со шторкой, обеспечи-
вавшие безопасное покидание при приборной
скорости 850 км/ч.
В 1956 году Ил-54 оснастили двигателями
АЛ-7Ф с форсажной камерой. Летные данные
машины улучшились, но ненамного. Хотя само-
лет и соответствовал требованиям, изложенным
в постановлении правительства, заказчик посчи-
тал их недостаточными.
30 июня 1956 года в подмосковной Кубинке
Ил-54 показали зарубежным представителям.
После чего «в связи с большим весом, недоста-
точной скоростью и высотой полета» дальней-
шие работы с Ил-54 в 1956 году прекратили.
Решения строить тот или иной самолет при-
нимали не ведущие специалисты — они лишь
рекомендовали, а высокое начальство, кото-
рое, как правило, не вникало в техническую
суть, а реагировало лишь на красивые картинки
и пламенную речь «ораторов» от промышленно-
сти. Нельзя исключать, что это и стало главной
причиной отказа от Ил-54, а вовсе не его боль-
шой вес. Дело в том, что до поездки министра
обороны в ОКБ-240 к Ильюшину на одном из со-
Фронтовой бомбардировщик Ил-54

8
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
вещаний в присутствии Г.К . Жукова А.С . Яковлев
обрисовал столь радужную картину вокруг буду-
щего Як-28, что Георгий Константинович, увидев
громадный Ил-54 и не вникая в подробности,
заявил, что военным нужен не такой фронтовой
бомбардировщик.
В итоге программы Ту-98А и Ил-54, рассчиты-
вавшиеся на весьма «прожорливые» и очень не-
надежные двигатели АЛ-7Ф, свернули, дав «зеле-
ный свет» Як-28 . По счастливой случайности бом-
бардировщику Як-28 довелось «повоевать» лишь
в мирном времени, что сэкономило государству
немалые средства.
Ту-98
Спустя три недели после подписания поста-
новления правительства о создании будущего
Ил-54 вышел аналогичный документ, касающийся
создания фронтового сверхзвукового бомбарди-
ровщика в ОКБ-156 А.Н. Туполева. Самолет про-
ектировался под два турбореактивных двигателя
АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок
АМ-11 (Р11-300) общей тягой по 11 000 кгc или
двух АМ-15 тягой по 11 400 кгс. Не исключалось
и использование двух ВК-19 с расчетной тягой по
12 000 кгc.
В соответствии с постановлением Совета Ми-
нистров СССР от 12 апреля 1954 года трехмест-
ный бомбардировщик должен был развивать
скорость при работе двигателей на форсажном
режиме 1300–1400 км/ч на высотах 10 000–11 000
метров (1150–1200 км/ч на максимале). Практи-
ческая дальность полета с нормальной бомбо-
вой нагрузкой 3000 кг (максимальная — 5000 кг)
задавалась не менее 2300 км, а с дополнитель-
ным топливным баком — 2550 –2700 км. Практи-
ческий потолок над целью — 13 000 –13 500 ме-
тров.
В марте 1955 года ОКБ-156 предъявило заказ-
чику макет бомбардировщика. В июле машину
выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентя-
бря 1956-го, после получения двигателей АЛ-7Ф,
летчик-испытатель В.Ф . Ковалев и штурман
К.И. Малхасян выполнили первый полет.
Вся компоновка Ту-98 подчинялась требова-
нию минимизации лобового сопротивления.
Бомбардировщик представлял собой класси-
ческий моноплан со среднерасположенным кры-
лом кессонной конструкции стреловидностью
55 градусов и с боковыми воздухозаборниками.
Фронтовой бомбардировщик Ту-98

9
ГЛАВА 1. ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Фюзеляж полумонококовой конструкции.
В его носовой части размещалась кабина штур-
мана, за ней кабины летчика и стрелка-радиста.
В фюзеляже также располагались силовая уста-
новка, топливные баки, грузовой отсек и ниши
уборки шасси.
Шасси — трехопорное с носовой двухколес-
ной стойкой. Отличительной особенностью шас-
си была малая колея. К эксплуатации самолетов
с подобным шасси предъявлялись довольно
высокие требования. Прежде всего из-за значи-
тельных ограничений по боковому ветру и допу-
ску к полетам на них высококвалифицированных
летчиков не ниже первого класса.
Оборонительное вооружение состояло из не-
подвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 па-
тронов, размещенной по правому борту, и двух
аналогичных орудий на дистанционно управляе-
мой кормовой установке ДК-18 с радиолокацион-
ным прицелом, размещенным на законцовке киля.
Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100, из
них восемь — на внешней подвеске, или до 16
ФАБ-250, из них четыре на внешней подвеске,
или 10 ФАБ-500, из них две на внешней подвеске.
Вместо бомб предполагалось размещение до 300
турбореактивных снарядов ТРС-85, или до 61
ТРС-132 , или до 18 ТРС-212 . Предусматривалось
также минно-торпедное вооружение, в том чис-
ле торпеды РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также
мины АМД-500 и АМД-1000.
Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело.
Причин было несколько. Это сложность отра-
ботки систем управления самолетом с необрати-
мыми гидроусилителями и поворотом передней
ноги шасси. Вдобавок часто выходили из строя
двигатели. В испытательных полетах у летчика
В.Ф. Ковалева очень часто возникали аварийные
ситуации. В представлении Валентина Федорови-
ча к званию Героя Советского Союза отмечалось,
что он успешно провел испытания Ту-98, в про-
цессе которых неоднократно спасал материаль-
ную часть.
За три года, прошедших с начала работ по
Ту-98, машина успела морально устареть и ее ха-
рактеристики не соответствовали требованиям
заказчика. После прекращения работ по Ту-98
в июле 1958 года в связи с разработкой пере-
хватчика Ту-28 –80 его переделали в летающую
лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет
использовался для отработки радиолокацион-
ного прицела «Смерч». Последний полет Ту-98А
состоялся 21 ноября 1960 года. В тот день после
взлета не убрались основные стойки шасси, вдо-
бавок при выполнении посадки у летчика-испы -
тателя Козлова сложилась левая опора. Причи-
ной тому с тало разрушение консольного болта
крепления сережек средней части складываю-
щегося подкоса.
Ту-98 постигла та же судьба, что и Ил-54. Эти
машины имели примерно одинаковые летно-тех -
нические данные, но опыт, полученный в процес-
се разработки и испытаний Ту-98, использовали
при создании сверхзвукового бомбардировщика
Ту-22 и перехватчика Ту-28–98 .
В 1958 году ОКБ Туполева предлагало военным
разработать более легкий (взлетный вес 23 000 кг)
двухместный сверхзвуковой бомбардировщик-ра-
кетоносец «127» с одним ТРД ВД-7М. Но осо-
бых преимуществ перед Як-28 он не показал. Да
и главным на тот момент для заказчика было вы-
сокоточное прицельно-навигационное оборудо-
вание, позволявшее решать стоявшие перед ВВС
задачи, а не грузоподъемность. А его промыш-
ленность предложить не могла, поэтому данное
предложение осталось без внимания военных.
Як-26
Следующим сверхзвуковым бомбардировщи-
ком стал Як-26, созданный на базе Як-25Б. Глав-
ной особенностью этого самолета было велоси-
педное шасси, доставшееся от предшественника
и перешедшее впоследствии на Як-28. Помимо
того, что оно позволяло машине взлетать без
вмешательства летчика по достижении опреде-
ленной скорости, оно не раз выручало и при по-
садке в случае невыпуска задней опоры. В этом

10
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
случае крыльевые стойки в предотвращении
тяжелых последствий удерживали самолет от
опрокидывания на хвост.
Согласно заданию фронтовой бомбарди-
ровщик Як-26 должен был развивать скорость
1400 км/ч, подниматься на высоту 16700 метров
и летать на расстояние 2200 км. Нормальная бом-
бовая нагрузка задавалась 1200 кг, что соответ-
ствовало весу ядерного боеприпаса, а максималь-
ная — 2000 кг. Этот «тепличный» боеприпас нель-
зя было подвешивать снаружи, поскольку ему
требовался термостатированный грузовой отсек.
При внешней схожести с предшественником
Як-26 отличался геометрией носовой части фю-
зеляжа, позволившей не только снизить лобовое
сопротивление, но и улучшить условия работы
штурмана. Самолет проектировался под двигате-
ли РД-9АК.
Улучшение аэродинамических характеристик
и небольшое увеличение тяги двигателей по
сравнению с АМ-5А позволили довести макси-
мальную скорость до 1230 км/ч на высоте 10 600
метров, что соответствовало числу М=1,15. Та-
ким образом, Як-26 стал первым отечественным
сверхзвуковым бомбардировщиком, правда,
пока еще опытным.
Вооружение самолета состояло из свободно
падающих бомб калибра от 250 до 1500 кг. Под
крылом предполагалась подвеска реактивных
неуправляемых снарядов.
Заданием предписывалась кормовая артилле-
рийская установка с 23-мм пушкой АМ-23.
Для Як-26 разрабатывалась радиодальномер-
ная станция «Лотос», впоследствии установлен-
ная на Як-28Л. Следует пояснить, что радиотехни-
ческая разностно-дальномерная система наведе-
ния ДБС-2С «Лотос» позволяла наводить самолет
на неподвижную цель, принимая сигналы от двух
наземных станций управления, расположенных
в тылу. Эти станции размещались на автомобиль-
ных шасси (по три машины на каждую).
По некоторым сведениям, в ее основе лежала
американская система «Шаран», использовавша-
яся на бомбардировщиках Би-29 (В-29) во время
войны в Корее.
Первый полет на Як-26 выполнил летчик-ис-
пытатель В.М . Волков весной 1956 года. Затем
на машине летал летчик-испытатель Г.А. Тиняков,
перешедший в ОКБ из НИИ ВВС.
Постановление правительства о серийном
выпуске Як-26 на заводе No 30 в Москве было
подписано в январе 1956 года до начала летных
испытаний машины. При этом была задана по-
стройка десяти бомбардировщиков. На двух из
них предписывалось установить двигатели РД-
9Ф взлетной тягой по 3850 кгс, позволявшие до-
Фронтовой бомбардировщик Як-26

11
ГЛАВА 1. ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
вести скорость до 1350–1400 км/ч. Эти машины
необходимо было предъявить на контрольные
испытания в III квартале 1956 года.
Заводские испытания опытной машины завер-
шились в июне 1956 года, и в следующем меся-
це Як-26 предъявили НИИ ВВС. Государственные
испытания, начавшиеся 27 июля, были прерва-
ны после 27-го полета. В связи с этим главком
ВВС П.Ф . Жигарев сообщал председателю ГКАТ
П.В . Дементьеву:
«В результате проведенных в НИИ ВВС поле-
тов выявлены серьезные недостатки самолета,
в том числе по устойчивости и управляемости
<...>, которые не обеспечивают безопасность
полета и препятствуют дальнейшему проведе-
нию испытаний. Основные недостатки: неудов-
летворительные характеристики устойчивости
и управляемости на взлете и посадке по перегруз-
ке и скорости, большие усилия трения в управ-
лении самолетом, валежка и потеря эффектив-
ности элеронов на больших скоростях, недоста-
точный запас между скоростью набора высоты
и скоростью ограничения по флаттеру...
Комиссия по проведению совместных испыта-
ний <...> Як-26 вынуждена была с 28 августа сего
года прервать испытания по программе второ-
го этапа. ВВС <...> считают, что до установки
нового крыла на десяти <...> Як-26 опытной пар-
тии его эффективность должна быть всесто-
ронне проверена на опытном экземпляре...»
Письмо сделало свое дело. В конце 1956 года
на первый прототип установили усиленное кры-
ло, регулируемый (переставной) стабилизатор
и ТРДФ РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк
штурмана и катапультные кресла. На передних
кромках консолей крыла появился выступающий
«зуб» — генератор вихря, увеличивавший крити-
ческий угол атаки.
В 1957 году выпустили вторую опытную маши-
ну с аналогичными доработками и впоследствии
оснащенную радиодальномерной станцией «Ло-
тос», сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-
11. Фактически эта машина стала летающей лабо-
раторией для доводки станции.
В 1956 году завод No 30 построил десять бом-
бардировщиков. В том же году на втором серий-
ном Як-26 произошел пожар, почти полностью
уничтоживший левую консоль крыла с двигате-
лем. Лишь после ремонта, 16 ноября, продолжи-
лись его испытания.
К концу 1957 года закончились заводские ис-
пытания опытных машин, в ходе которых под-
твердились основные расчетные характеристи-
ки. Достаточно сказать, что скорость достигла
верхнего предела 1400 км/ч (немного недотянув
до аналогичного параметра двухдвигательного
истребителя МиГ-19), потолок — 16 800 метров,
а максимальная дальность — 2400 км.
Впереди были государственные испытания.
Для ускорения этого этапа Госкомитет по ави-
ационной технике предложил проводить их
сразу на трех самолетах, включая серийный
экземпляр. Но они проходили тяжело. Меша-
ли аварии, связанные с конструктивно-произ-
водственными дефектами, которые постоянно
сопровож дали полеты бомбардировщиков.
Например, 10 июля 1957 года летчик-испы-
татель В.М . Волков вследствие отказа общей
гидросистемы произвел посадку с неуправля-
емым колесом передней опоры шасси. Дваж-
ды летчик-испытатель завода No 30 С.Г. Пету-
хов на машине No 0101 садился с заклиненным
управлением самолета. В частности, 31 января
1958 года Петухов, облетывая первую серийную
машину, из-за кратковременного включения
аварийной системы возвращения стабилизато-
ра в посадочное положение (на угол –1°) вслед-
ствие заклинения бустера в канале элеронов
совершил вынужденную посадку. В тот же день
летчику-испытателю Гришину тоже пришлось
совершать вынужденную посадку.
Несмотря на все усилия промышленности, са-
молет так и не приняли на вооружение. К концу
1950-х его летные данные уже не соответствова-
ли требованиям заказчика, и в 1958 году прекра-
тили все работы по машине. Тем не менее опыт
создания первого сверхзвукового бомбардиров-
щика пригодился при разработке Як-28 .

12
Глава 2. Бомбардировочные варианты
Як-28
Разработка фронтового бомбардировщика
в ОКБ-115 под обозначением «129» (Як-129)
с двигателем Р11-300 началась на базе Як-26
в соответствии с постановлением правительства
No 424–261сс от 28 марта 1956 года. Под этот
двигатель еще в 1954 году хотели приспособить
Як-25, но, учитывая его «сырую» конструкцию, за-
думку отложили до лучших времен.
Правительственным заданием на фронтовой
бомбардировщик предусматривалось, чтобы его
максимальная скорость была в пределах 1500–
1600 км/ч, дальность с 1200 кг бомб — 2200 –
2400 км, практический потолок — 16 000 –17 000
метров, длина разбега и пробега — 1000 и 1100
метров соответственно, максимальная бомбовая
нагрузка — 3000 кг. Самолет предписывалось пе-
редать на государственные испытания в IV квар-
тале 1957 года.
В том же году постановлением правительства
No 1115–261 от 15 августа была задана разработ-
ка варианта бомбардировщика с двигателями
ВК-11 тягой по 9000 кгс. При этом его максималь-
ная скорость задавалась не менее 2500 км/ч,
высота — 20–21 км, дальность 2500 км со скоро-
стью 1000 км/ч на высоте 14–15 км и 2000 км со
скоростью 2000 км/ч на высоте 19–20 км. Но ТРД
ВК-11 вовремя довести до кондиции не удалось,
и ставку пришлось делать на Р11-300.
Опытному производству ОКБ-115 в вариант
«129» предстояло переделать три Як-26. Первый
из них, получивший обозначение Як-28–1, с двига-
телями Р11А-300 построили в 1957 году, исполь-
зуя элементы планера бомбардировщика Як-26 из
опытной серии, выпущенной на заводе No 30.
Внешне планер Як-28 отличался от предше-
ственника высоким расположением крыла и его
аэродинамической компоновкой. В частности,
была увеличена бортовая хорда и применены
дополнительные законцовки на консолях несу-
щей поверхности. Изменили расположение аэ-
родинамических перегородок (гребней). Элеро-
ны сместили ближе к корневой части. Закрылки
сделали щелевыми.
В канун нового, 1958 года 27 декабря прика-
зом ГКАТ был назначен экипаж самолета «129»:
летчик В.М. Волков, штурман Н.М . Шиповский,
ведущий инженер В.Н. Павлов и бортовой инже-
нер К.Б . Бекирбаев.
Первый же полет опытного экземпляра бу-
дущего Як-28 без радиолокационного прицела
РБП-3, пилотируемого В.М. Волковым, состоялся
5 марта 1958 года и продолжался 16 минут. Затем
к заводским испытаниям подключились летчики
C.Г. Петухов (завод No 30) и С.Н. Анохин (ЛИИ).

13
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Первый опытный экземпляр фронтового бомбардировщика Як-28

14
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
В том же году они в совокупности выполнили
45 полетов общей продолжительностью 34 часа
43 минуты.
Со стороны казалось, что самолет «129» от-
личается от Як-26 лишь силовой установкой,
центральные тела (конуса) двигателей которо-
го подчеркивали, что он рассчитан на большую
сверхзвуковую скорость, высоким расположени-
ем крыла, позволившим значительно увеличить
объем грузового отсека и удалить двигатели от
земли.
Планировавшуюся кормовую артиллерий-
скую установку (как на Як-26), на которой настаи-
вал заказчик, разместить на самолете не удалось
из-за его конструктивных особенностей.
В ходе испытаний на крыле (около корня)
установили аэродинамические перегородки
(гребни). Корневые перегородки в сочетании
с увеличенными законцовками крыла значи-
тельно повысили запас продольной устойчи-
вости машины вследствие более благоприят-
ного обтекания горизонтального оперения.
Установка же дополнительных подфюзеляж-
ных килей в виде гребней способствовала
быстрейшему затуханию боковых колебаний
самолета.
Общий вид Як-28 с радиолокационным прицелом РБП-3

15
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Интересно привести отзыв ведущего летчи-
ка-испытателя В.М . Волкова:
«Компоновка кабины летчика хорошая;
расположение рычагов управления и приборов
удобное. Обзор из кабины летчика — нормаль-
ный.
На рулении самолет прост и удобен в управ-
лении. Длина разбега <...> при полетном весе
1500 кг на режиме номинала лежит в пределах
750–850 м. На режиме максимала при взлетном
весе 12 885 кг длина разбега равна 850 м.
Взлет на максимальном режиме работы дви-
гателей прост.
Самолет отрывается от земли без задира-
ния носа на скорости разбега 260–280 км/ч при
нейтральной ручке управления.
При уборке закрылков возникает небольшой
кабрирующий момент, уборка шасси никакого
влияния на балансировку самолета не оказыва-
ет.
При наборе высоты и в горизонтальном поле-
те самолет устойчив и прост в управлении.
Максимально достигнутая в полетах высо-
та составляет 16 800 м по прибору, при этом
вертикальная скорость равна 16 м/с. Поведение
самолета на этой высоте нормальное.
При выполнении спиралей неустойчивости
по перегрузке не наблюдается, при достижении
максимальных значений перегрузок самолет вы-
ходит из крена.
Максимальное значение числа М=1 ,5 получе-
но в полете со снижением на 14 000 м; поведение
самолета на больших сверхзвуковых скоростях
<...> нормальное.
Минимальная скорость полета с убранными
шасси и закрылками на высоте 10 000 м состав-
ляет 280 км/ч; при достижении минимальной
скорости <...> самолет начинает раскачивать-
ся с крыла на крыло и «ходит» по курсу.
Эффективность элеронов, руля высоты
и руля направления достаточная; управляемый
стабилизатор обеспечивает балансировку са-
молета на всех скоростях и высотах полета...
На высоте 6000 м при выключенных бустерах
был выполнен разгон до скорости по прибору
840 км/ч, или до числа М=0,94.
Летчик-испытатель ОКБ-115 В.М . Волков
Як-28 в полете

16
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
При имитации отказа одного из двигателей
самолет хорошо сохраняет курс.
Заход на посадку и выполнение посадки про-
изводятся просто и никакого затруднения для
летчика не представляют.
Посадочная скорость самолета равна 230–
250 км/ч по прибору, при этом длина пробега при
торможении с выпущенным парашютом лежит
в пределах 750–900 м...»
Аналогичный отзыв дал и летчик-испытатель
С.Г. Петухов, подчеркнув, что «общее впечатле-
ние о самолете очень хорошее».
Это были предварительные результаты испы-
таний машины, неукомплектованной полностью
оборудованием и вооружением. Тем не менее
последующие испытания двух других прототипов
показали, что самолет в основном соответствует
предъявленным к нему требованиям, за исклю-
чением дальности, которая оказалась на 400 км
меньше заданной. Отмечались недостаточный
запас устойчивости на больших углах атаки, па-
дение эффективности элеронов при наборе вы-
соты с приборной скоростью 900 км/ч и неудоб-
ное размещение приборов в кабине штурмана.
Но были и другие отзывы, поскольку новая
машина по сравнению с предшествовавшим
фронтовым бомбардировщиком Ил-28 требовала
от летчика особо тщательной предполетной под-
готовки и имела ряд особенностей в его пилоти-
ровании. Это было связано с малыми размерами
самолета и его насыщенностью оборудованием.
Свое слово сказали и высокая маневренность,
большой диапазон скоростей и высот полета,
наличие переставного стабилизатора, позволяю-
щего вести полет практически при нейтральном
положении ручки управления и нулевых усилиях
от руля высоты, а также чрезвычайно быстрое
протекание всех процессов при полете и работе
на сверхзвуковых скоростях. К тому же прихо-
дилось точно выдерживать все режимы полета.
Это спустя десятилетия будет создана система
автоматического управления, помогающая пило-
ту, а пока следовало полагаться на свои знания,
опыт и выучку.
В связи с этим заказчик направил председате-
лю Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ)
и главному конструктору А.С. Яковлеву перечень
мероприятий, выполнить которые следовало до
передачи машины на государственные испыта-
ния.
Кроме ранее отмеченных недостатков само-
лета требовалось заменить катапультные крес-
ла К-5 с забралом испытанными, позволявши-
ми спасать экипаж при полете со скоростью до
2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета
с грунтовых аэродромов. Предписывалось также
заменить радиолокационный бомбардировоч-
ный прицел РБП-3 на «Инициативу-2» или радио-
дальномерную станцию «Лотос».
Катапультное кресло летчика с забралом

17
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
СПРАВКА
На первых трех серийных экземплярах
Як-28 установили радиолокационный прицел
ПСБН-М . В соответствии с тактико-технически-
ми требованиями заказчика максимальная
дальность обнаружения и опознавания (при
мощности излучения 60–70 кВт) крупных про-
мышленных центров и городов задавалась
70–100 км, а больших кораблей — 40 –50 км.
Бомбометание требовалось обеспечить на
высотах от 900 до 13 000 метров на скорости
от 300 до 900 км/ч. Точность определения вы-
соты полета ±100 метров.
Прицел для бомбометания вне видимости
земли ПСБН-М с узкой диаграммой направ-
ленности (2°) в горизонтальной плоскости
и широкой в вертикальной плоскости мог
вести круговой обзор по азимуту или сек-
торный в пределах 60–300 градусов через 60
градусов в любом направлении. В прицеле
ПСБН-М была предусмотрена его совместная
работа с наземным радиолокационным мая-
ком.
На последующих серийных машинах уста-
навливали РЛС РБП-3, сопряженную с опти-
ческим прицелом ОПБ-10р, а на серийных —
с ОПБ-115. Радиолокационная станция с ра-
бочей длиной волны 3,2 см имела мощность
передатчика в импульсе около 90 кВт.
В ходе испытаний максимальная даль-
ность обнаружения и опознавания крупных
промышленных центров и городов достигала
100 км, крупных кораблей и железнодорож-
ных мостов — 50 км, больших рек — 40 км.
РБП-3 мог вести круговой или секторный
обзор в пределах 60, 90 или 120 градусов
в любом направлении и определять наклон-
ную дальность до цели на расстоянии до
30 км с точностью ±100 метров.
В 1954 году РЛС РБП-3 выдержала государ-
ственные испытания и была принята на воо-
ружение.
Помимо этого необходимо было смонтировать
радиовысотомер РВ-17, радиостанцию РСИУ-5,
переговорное устройство СПУ-7, автоматический
радиокомпас АРК-54 и другое оборудование.
В связи с прекращением выпуска пушек НР-
23 требовалось поставить в носовой части фю-
зеляжа неподвижное двуствольное орудие АО-9
(ГШ-23) с боезапасом 75–100 патронов.
Катапультное кресло штурмана с забралом:
1 — забрало; 2 — мягкая подушка заголовника; 3 — мяг -
кая спинка; 4 — привязные ремни; 5 — ручка управления
выстрелом; 6 — поручень; 7 — автомат раскрытия
парашюта КАП-3; 8 — подножка с рычагом захвата ноги;
9 — ручка аварийного открытия замков; 10 — пара-
шют летчика; 11 — чашка; 12 — объединенный разъем;
13 — гашетка стопорения плечевых ремней; 14 — огра-
ничитель разброса рук; 15 — плита; 16 — рукоятка
аварийного открытия забрала; 17 — стабилизирующий
щиток; 18 — автомат АД-3У

18
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Последовательность ввода парашютной системы кресла К-5
Катапультное крес ло К-5 (СССР):
а, б — вид спереди и сбоку соответственно;
в — порядок работы парашютной системы;
1 — защитная металлическая шторка «забрало»

19
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
В январе 1959 года главный инженер ВВС
И.В . Марков в докладе министру обороны
Р.Я . Малиновскому, в частности, отметил: «...
В период с 1953 по 1958 г. генеральными кон-
структорами Ильюшиным С.В., Туполевым А.Н.,
Яковлевым А.С. разрабатывались по ТТТ ВВС не-
сколько типов фронтовых бомбардировщиков:
Ил-54, Ту-98, Як-26 и высотный фронтовой бом-
бардировщик (конструкции тов. Яковлева). Рабо-
ты по всем указанным типам самолетов были
прекращены в основном вследствие отставания
ТТД этих самолетов от уровня развития воору-
жения и техники в целом и от уровня развития
авиационной техники зарубежных стран.
Это отставание имело место в результате
выдачи ряда заданий на фронтовой бомбарди-
ровщик с заниженными ТТД без достаточного
учета ближайших перспектив развития авиа-
ционной техники, а также в результате невы-
полнения промышленностью установленных
правительством сроков разработки опытных
образцов.
В опытном производстве <...> находится
легкий фронтовой бомбардировщик Як-28 с дви-
гателями Р11–300, с максимальной скоростью
1500–1600 км/ч, практическим потолком 16–
17 км и дальностью полета на дозвуковой ско-
рости 2200–2400 км. При установке двигателей
Р11АФ-300 могут быть получены максимальная
скорость 1700–1800 км/ч и практический по-
толок 18 км над целью. Дальность полета мо-
жет быть увеличена за счет подвесных баков
до 2700 км при скорости полета 900–1000 км/ч.
Дальность полета на сверхзвуковой скорости
1400–1500 км/ч будет составлять всего 1000–
1100 км.
Этот самолет по летным характеристикам
превосходит Ил-28, но не отвечает современ-
ным требованиям.
Установленные правительством
сроки
предъявления самолета Як-28 на государствен-
ные испытания (первый срок — IV квартал
1957 г., повторный срок IV — квартал 1958 г.) не
выдержаны. Постановлением правительства
от 5.I.59 г. установлен новый срок передачи са-
молета на государственные испытания — март
1959 г. и дано задание на освоение его серийного
производства на заводе No 39 (Иркутск) с выпу-
ском в IV квартале 1950 г. трех самолетов.
В 1958 г. выдано задание на создание фронто-
вого бомбардировщика на базе сверхзвукового
разведчика Як-32 (впоследствии это обозначение
присвоили спортивному самолету с реактивным
двигателем. — П рим. авт.) со сроком предъявле-
ния его на государственные испытания IV квар-
тал 1960 г. Однако до сего времени ЛТХ этого
самолета в варианте бомбардировщика воен-
но-воздушными силами и Госкомитетом по ави-
ационной технике не определены.
В силу возникших трудностей создания фрон-
тового бомбардировщика с необходимыми ТТД,
соответствующими современным требованиям
к этому типу самолета, а также в связи с успе-
хами в развитии ракетной техники среди ряда
военных работников и конструкторов появи-
лось сомнение в необходимости развития этого
типа самолета. В результате этого внимание
ВВС и ГКАТ к созданию фронтового бомбардиров-
щика ослабло, а КБ Туполева и Ильюшина, имею-
щие наибольший опыт в создании фронтовых
бомбардировщиков, отошли от работы в этой
области.
НТК Генштаба рассмотрел с участием ВВС
и Сухопутных войск вопрос о перспективах раз-
вития фронтовых бомбардировщиков с уче-
том совершенствования других боевых средств
фронтового назначения и пришел к следующим
выводам:
1. Фронтовой бомбардировщик является на-
ряду с ракетами одним из основных средств для
действия в оперативной глубине обороны про-
тивника во фронтовой операции.
Поэтому необходимо:
а) принять меры к выполнению в установлен-
ные сроки заданий ЦК КПСС и СМ СССР по стро-
ительству и доводке опытных фронтовых бом-
бардировщиков и освоению серийного производ-
ства самолета Як-28;

20
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
б) в кратчайшие сроки выдать новые задания
по разработке фронтовых бомбардировщиков
с учетом достигнутого уровня развития науки
и авиационной техники со следующими данными:
–
крейсерская скорость 2500 км/ч;
–
высота полета над целью 23–25 км;
–
практическая дальность полета при
7%-ном остатке топлива при скорости полета
2500–2700 км/ч на высотах, близких к практи-
ческому потолку, а также при скорости 900–
1000 км/ч на высоте 10–12 км — 3000 км;
–
вооружение — управляемые реактивные
снаряды «воздух–земля», специальные и обычные
авиабомбы, обеспечивающие боевое применение;
–
нормальные условия эксплуатации с грун-
товых аэродромов.
Указанные данные <...> бомбардировщика
наиболее полно отвечают условиям его боевого
применения во фронтовых операциях в опера-
тивной глубине обороны противника.
Создание такого самолета технически обо-
сновано и доступно для КБ, имеющих опыт стро-
ительства фронтовых бомбардировщиков».
Спустя месяц Р.Я . Малиновский, выступая на
Военном совете ВВС, сказал: «У нас часто гово-
рят, что на смену авиации пришли ракеты, поэ-
тому дело с пилотируемой авиацией закрывает-
ся и в ближайшее время пилотируемая авиация
может исчезнуть. Такие разговоры имеют место
у нас, но иногда проскальзывают и за границей,
хотя надо сказать, что американцы, как веду-
щая держава, особый упор делают на могуще-
ство своих ВВС и всегда стараются пугать нас
именно этой силой. Очевидно, они чувствуют,
что другим ничем нас запугать не могут, так
как дело с ракетами у них нельзя сказать что
двигается хорошо. Они в этом встречают боль-
шие трудности.
Я должен вам сказать, это точка зрения
наша, точка зрения партии и правительства,
что ВВС сохраняют за собой очень большую роль
как определяющий фактор боевых действий в бу-
дущей войне, но на помощь ВВС приходит и ра-
кетная техника, которая с каждым годом все
больше и больше будет занимать удельный вес
в наших вооруженных силах.
Очень плохо у нас с бомбардировщиками,
главным образом с фронтовым бомбардировщи-
ком. Сейчас мы летаем на Ил-28 . Самолет этот,
как говорят, «вылетался». Но другого мы сейчас
не имеем. Стараемся получить в ближайшее вре-
мя новый фронтовой бомбардировщик, так на-
зываемый Як-28, но это не то, что нам хочется
иметь».
Но лучшего отечественный авиапром тогда
предложить не смог, и пришлось довольство-
ваться легким фронтовым бомбардировщиком
Як-28.
Второй опытный экземпляр самолета отли-
чался двигателями Р11АФ-300 с двухпозицион-
ными соплами и нерегулируемым форсажем
в новых мотогондолах с эллиптическими возду-
хозаборными устройствами, сделанными по ре-
комендации бывшего начальника ЦИАМ В.И . По-
ликовского, и переставным стабилизатором. Об-
шивку крыла в его корневой части выполнили из
стального листа. В испытаниях машины участво-
вали помимо заводского экипажа специалисты
НИИ ВВС, в частности летчик Ф.М. Соболевский
и штурман А.М . Халявин.
Доработка третьего опытного экземпляра
самолета под такие воздухозаборники затяну-
лась, и его государственные испытания нача-
лись лишь 14 сентября 1959 года. Возглавлял
государственную комиссию Герой Советского
Союза генерал-майор Л.В . Жолудев. Ведущими
по машине были инженер С.И. Блатов, летчик-ис-
пытатель Ф.М . Соболевский и штурман-испыта-
тель А.М . Халявин. Несколько полетов выполнил
Л.В . Жолудев.
Испытания «яка» проходили как нельзя лучше
и завершились 31 мая 1960 года. Но под самый
конец, в полете на предельную дальность, прои-
зошло летное происшествие. Вследствие утечки
горючего экипаж совершил вынужденную посад-
ку на неподготовленную площадку. Самолет на
пробеге подломил переднюю опору шасси и сру-
бил несколько одиноких берез. Несмотря на по-

21
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Компоновка фюзеляжа Як-28

22
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Компоновка фюзеляжа Як-28

23
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Компоновка фюзеляжа Як-28

24
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Компоновка фюзеляжа Як-28

25
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Компоновка фюзеляжа Як-28

26
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
вреждения, самолет был эвакуирован с места по-
садки и впоследствии восстановлен, продолжив
свою службу.
Серьезным недостатком машины, как, впро-
чем, и ее предшественников Як-25, Як-26 и Як-27
и многих «мигов», была недостаточная жесткость
крыла, приводившая на некоторых режимах по-
лета к реверсу элеронов. На Як-28 эту задачу
частично решили, сместив элероны ближе к мо-
тогондолам. В то же время в ОКБ предприняли
попытку использовать этот недостаток самолета
и обеспечить необходимую эффективность эле-
ронов путем управления упругой деформации
с помощью комбинации обычных элеронов и до-
полнительными асимметрично отклоняемыми
аэродинамическими поверхностями малой пло-
щади, расположенными на обтекателях крылье-
вых опор шасси, там, где располагались противо-
флаттерные грузы. Идея любопытная, но требо-
вавшая дополнительных исследований, а глав-
ное — усложнявшая эксплуатацию машины, так
и осталась на бумаге.
Государственные испытания специального во-
оружения проводились на машине No 0203.
Еще в ходе испытаний самолет стали вне-
дрять в серийное производство на заводе
No 39 под обозначением Як-28 с двигателями
Р11АФ-300 с нерегулируемым форсажным ре-
Размещение пушки на самолете Як-28

27
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
жимом. При этом запланировали постройку 35
машин. В 1959–1961 годах предприятие выпу-
стило 42 машины, из них по три самолета в 1959
и 1960 годах. И пять с радиотехнической систе-
мой ближней навигации РАБН-2 «Свод» и 37 —
с РБП-3, которые в переписке ГКАТ иногда обо-
значали как Як-28Б, но в документах заказчика
это не встречается.
Согласно техническому описанию оборудова-
ние Як-28 включало связную радиостанцию 1РСБ-
70Ж с приемником УС-9Д, командную УКВ-радио-
станцию РСИУ-5 (дальность двухсторонней свя-
зи — 360 км) и переговорное устройство СПУ-7.
Помимо этого имелись система слепой посадки
ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник
МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-54И
(дальность действия на высоте 1000 метров —
180 км), дистанционный гиромагнитный компас
ДГМК-5, ответчик системы ближней навигации
СОД-57М, станция предупреждения «Сирена-2»,
радиолокационный прицел РБП-3, станция за-
проса и ответа РСЗО-2М с приставкой «Заря»,
радиовысотомеры РВ-У и РВ-17 малых и больших
высот соответственно.
В 1962 году на Як-28 испытали радиотехниче-
скую систему РСБН-2 «Свод», которая совмест-
но с наземным азимутально-дальномерным
радиомаяком и посадочными маяками ПРМГ-4
Подвеска бомбы калибра 3000 кг в грузовом отсеке самолета

28
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
предназначена для решения задач ближней
навигации и посадки самолетов в сложных ме-
теоусловиях днем и ночью. Станция РСБH-2С
обеспечивала непрерывное указание координат
самолета относительно радиомаяка; пилотиро-
вание по нуль индикатору в заданном направ-
лении; сигнализацию момента пролета заданной
цели; пробивание облачности и пилотирование
по зонам курса посадки и глиссады снижения
при заходе на посадку.
Любопытный факт. В августе–ноябре 1959 года
на Як-28 планировалось установить следующие
мировые рекорды: пролететь 1000 км со скоро-
стью 1200–1300 км/ч, а на маршруте протяжен-
ностью 2000 км показать среднюю скорость не
менее 1000 км/ч. Но этим замыслам не суждено
было сбыться.
Для увеличения дальности полета для бом-
бардировщика спроектировали подвесные то-
пливные баки и впервые разместили их на се-
рийной машине No 04. Заводские испытания,
проходившие с 20 апреля по 2 июня 1960 года,
подтвердили возможнос ть эксплуатации самоле-
та с ними. Ведущими по машине были инженер
Б.П. Марков и летчик-испытатель В.М. Волков.
Казалось бы, все складывалось неплохо, но
вот беда: самолет по-прежнему не соответство-
вал требованиям заказчика, и одной из главных
причин было прицельное оборудование. Дело
в том, что возможности самолета с прицелами
РПБ-3 и ОПБ-15 использовались не полностью,
поскольку они в совокупности не обеспечивали
бомбометания на сверхзвуковых скоростях и вы-
сотах более 14 000 метров, по малоразмерным
целям. Помимо этого РБП-3 имел недостаточную
помехозащищенность, не позволял автоматиче-
ски определять вектор ветра, выполнять прице-
ливание по вынесенной точке, прицеливаться
по заранее выбранной программе и при манев-
рировании. Минимальная высота бомбометания
была 1000 метров. К тому же при маршрутном
полете с бомбометанием приходилось особенно
тщательно проверять работоспособность обоих
прицелов.
Поэтому уже в ходе государственных испыта-
ний встал вопрос о замене РБП-3 системой «Ло-
тос» или «Инициатива».
Как говорилось выше, согласно тактико-тех-
ническим требованиям на разработку Як-28
длина разбега самолета задавалась не более
1000 и пробега — 1100 метров. По результатам
заводских испытаний самолет удовлетворял за-
данию, но на государственных было установле-
но их значительное превышение, причем раз-
бег и пробег порой достигали 1700 метров. Для
улучшения взлетно-посадочных характеристик
было предложено установить на самолет сбра-
сываемые твердотопливные ускорители и вы-
брать оптимальную парашютную тормозную
систему.
С этой целью в 1961 году на серийный са-
молет No 0304 с РБП-3 установили два старто-
вых пороховых реактивных двигателя СПРД-99
и проверили четыре варианта тормозных па-
рашютов. Рассматривался вопрос и об уста-
новке на самолет устройств реверса тяги дви-
гателей и системы сдува пограничного слоя
с закрылков. Однако исследования показали,
что для вывода газовой струи из двигателя
потребуется перерезать силовую часть кры-
ла. Что касается сдува пограничного слоя, то
оказалось, что на этом самолете она будет не-
рентабельна. В итоге от обоих предложений
отказались.
Испытания машины с СПРД-99 и тормозными
парашютами начались 2 октября 1961 года и про-
ходили под руководством начальника комплекса
No 2 Летно-исследовательского института (ЛИИ)
А.Д . Миронова. Ведущим летчиком-испытателем
был В.П . Смирнов, облетали машину А.Л. Коло-
сов и В.Г. Мухин.
Как следует из отзыва летчиков, «при взлете
со стартовыми ускорителями самолет хорошо
выдерживает направление, как во время разбега,
так и после отрыва.
С точки зрения пилотирования взлет с уско-
рителями прост и практически не отличается
от взлета серийного самолета.

29
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Таблица нормативной бомбовой загрузки Як-28

30
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
При разбеге и отрыве балансировка самолета
не изменяется. После отрыва самолет плавно
набирает высоту.
Момент окончания работы ускорителей не
ощущается...
Поведение самолета при посадке с одним
тормозным парашютом 38 м2, двумя тормоз-
ными парашютами по 19 м2 каждый, тремя тор-
мозными парашютами по 16 м2 и двумя тормоз-
ными парашютами по 25 м2 каждый нормальное.
При посадке с двумя тормозными парашюта-
ми по 25 м2 торможение происходит значитель-
но эффективнее...» .
В итоге остановились на двух парашютах ПТ-
8016–61 с площадью каждого купола 25 м2, но
это потребовало увеличения объема хвостового
контейнера.
С 12 июня по 14 июля 1962 года этот же само-
лет проходил государственные испытания в НИИ
ВВС. Ведущим по машине был инженер Е.Г. Ула-
нов, а летчиками — Ю .М. Сухов и В.В. Доброволь-
ский. В акте по их результатам отмечалось, что
при заданных разбеге и пробеге в 400–500 ме-
тров разбег с ускорителями получился в преде-
лах 522–556 метров при взлетном весе 14 700 кг,
а пробег с тормозными парашютами — 583–675
Таблица бомбовой загрузки Як-28 в перегрузочном варианте

31
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
метров при посадочном весе 10 000 кг. Тогда же
военные подтвердили вывод промышленности,
рекомендовав парашютную систему ПТ-8016–61 .
Летом 1961 года 35 самолетов Як-28 с РБП-3
передали заказчику для учебно-боевой подго-
товки. При этом гарантировалось, что максималь-
ная скорость будет в пределах 1600–1700 км/ч,
практический потолок — 14 000–15 000 метров,
дальность без подвесных баков — до 1550 км,
а с дополнительными баками — 2200 км. Один из
первых Як-28 (No 0301) в 1963 году передали на
учебный аэродром Военно-воздушной академии
имени Н.Е . Жуковского в подмосковное Монино.
В 1964 году на Як-28 No 0706 проводились ис-
следования по эксплуатации машины с грунто-
вых аэродромов.
Соперники
Конкурентами Як-28 могли стать проекты
и более тяжелых фронтовых бомбардировщиков
Ил-56, Ту-98А (Ту-24), Ту-122 с двумя двигателями
АЛ-11 и Ту-28Б — бомбардировочный вариант
одноименного перехватчика, но с двигателями
АЛ-7Ф-1, РЛС «Инициатива-2» и бомбовой нагруз-
кой 4500 кг.
В 1955–1956 годах в ОКБ-240 разрабатывался
и более скоростной фронтовой бомбардировщик
с экипажем из двух человек, получивший обо-
значение Ил-56. Согласно заданию самолет дол-
жен был доставлять 2000 кг бомб на расстояние
до 2200 км. При этом во время «броска» он дол-
жен был развивать скорость, соответствующую
Экипаж ОКБ-155: штурман-испытатель Н.М . Шиповский, бортмеханик П.В. Семин
и летчик-испытатель Ю.В. Петров — перед полетом на Як-28 с радиолокационным прицелом РБП-3

32
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
числу М=1,75–1,9. Все зависело от двигателя. Так,
минимальное значение скорости соответствова-
ло ТРДФ АЛ-7Ф, а максимальное — из расчета
установки двух АМ-11. Но дальше исследований
в аэродинамических трубах ЦАГИ дело не пошло.
9 января 1958 года Р.Я . Малиновский, главком
ВВС К.А . Вершинин, председатель ГКАТ П.Д . Де-
ментьев и А.Н. Туполев отправили в ЦК КПСС до-
клад, где, в частности, говорилось:
«Док ладываем соображения о необходимости
принятия к производству фронтового бомбар-
дировщика Ту-98А (облегченного) ...
Из общего числа целей может быть пораже-
но ракетами всех видов класса «земля–земля»
до 55%, фронтовыми бомбардировщиками — до
30%, истребителями-бомбардировщиками —
до 15%. Фронтовые бомбардировщики и истреби-
тели-бомбардировщики найдут широкое приме-
нение и на морских театрах военных действий.
В настоящее время фронтовая бомбардиро-
вочная авиация вооружена технически устарев-
шим и изношенным самолетом Ил-28, который
не отвечает современным условиям и требует
замены.
В качестве фронтового бомбардировщика,
а также бомбардировщика морской авиации
в данное время может быть принята разработ-
ка КБ под руководством А.Н . Туполева на базе
самолета Ту-98, самолет Ту-24 (Ту-98А) со следу-
ющими данными:
Полетный вес 28–30 тонн, максимальная ско-
рость 1700–1900 км/ч, практическая дальность
со скоростью 950–1000 км/ч — 2000 км, в пере-
грузку — 2400 км, практический потолок <...>
16–17 км, бомбовая нагрузка 2000 кг, в перегруз-
ку — 3000 кг.
Самолет приспособлен для самолетов-снаря-
дов и атомных бомб...
Самолет обладает хорошей проходимостью
по грунту. Летно-тактические данные этого
самолета превосходят данные фронтовых бом-
бардировщиков, находящихся на вооружении ВВС
США и Англии.
Поступление на вооружение резко повысит
боеспособность фронтовой и морской авиа-
ции...»
Похоже, что борьба за заказ в отечественном
авиапроме разгорелась нешуточная, поскольку
вслед за этим в адрес заместителя председате-
ля Совета Министров СССР Д.Ф. Устинова ушло
письмо П.Д . Дементьева следующего содержа-
ния:
«Опытный экземпляр фронтового бомбарди-
ровщика Ту-98 имеет максимальную скорость
1200–1300 км/ч, дальность <...> 2400 км и полет-
ный вес ~38 тонн.
В целях улучшения летно-тактических дан-
ных этого самолета Туполев предлагает за счет
облегчения конструкции и уменьшения бомбо-
вой нагрузки снизить полетный вес до 26–28
тонн, повысить максимальную скорость до
1800–2000 км/ч, высоту до 17–18 км и дальность
до 3500 км. Опытный экземпляр улучшенного са-
молета он предлагает закончить постройкой
к концу 1959 года и, не ожидая результатов лет-
ных испытаний, запустить этот самолет в се-
рийное производство по чертежам ОКБ.
Снижение полетного веса с 38 до 26–28 тонн
потребует создания практически нового само-
лета и загрузит большую часть ОКБ на длитель-
ное время...
Учитывая построенный Яковлевым фронто-
вой бомбардировщик и имеющий задание на но-
вый бомбардировщик-носитель со скоростью
2500 км/ч, ГКАТ считает нецелесообразным про-
ведение дальнейших работ по самолетам Ту-98.
ГКАТ считает более це лесообразным сосредото-
чить все средства и силы ОКБ и завода No 156 на
выполнении более важных заданий...»
Так оно и получилось: лидером по созданию
сверхзвукового фронтового бомбардировщика
осталось ОКБ-115.
Та же участь постигла проекты Ту-122 и Ту-
28Б. Разработка последнего велась с начала
1958 года, но самолет так и остался на бумаге.
Потерпел фиаско и проект Як-32 (первый
проект с таким обозначением) с двигателями ВК-
13 или АЛ-7Ф-1, разрабатывавшийся для фото-

33
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
и радиоразведки во исполнение постановления
Совета Министров СССР No 854–404 от 31 июля
1958 года. Спустя год, в конце ноября, был по-
строен макет самолета и назначена макетная ко-
миссия. Однако к тому времени заказчик и про-
мышленность не согласовали тактико-техниче -
ские требования. Главным препятствием было
традиционное требование военных разместить
на машине оборонительную стрелковую подвиж-
ную установку, не предусмотренную постановле-
нием правительства. В итоге проект так и остал-
ся в деревянном макете.
В те годы многие задумки конструкторов не
удавалось реализовать из-за отсутствия двига-
телей и прицельного оборудования с нужными
параметрами. Из-за этого приходилось искать
резервы в уже существующих самолетах и их си-
ловых установках.
Як-28Л
Во время совместных государственных испы-
таний Як-28 решением правительственной ко-
миссии серийную машину No 0302 доработали до
версии Як-28Л под радиодальномерную станцию
ДБС-2С «Лотос», позволявшую осуществлять бом-
бометание бомбами ФАБ-1500 на сверхзвуковых
скоростях до 1500–1700 км/ч и высотах от 8200
до 15 200 метров, а на скорости до 1100 км/ч на
Таблица 1. Основные данные первых отечественных самолетов-бомбардировщиков
Тип
Ил-54
Расчет
Ту-98
Як-26
Опытный
Як-26
Серийный
Двигатель
АЛ-7Ф
АЛ-7Ф
РД-9АК
РД-9Ф
Тяга, кгс
2×10 000
2×8500
2×3250
2×3850
Размах крыла, м
17,65
17,274
11
11,72
Длина, м
28,98
32,055
17,16
Площадь крыла, м2
84,6
—
28,96
32,36
Взлетный вес, кг:
нормальный
перегрузочный
40 660
41 600
35 850
39 000
10 080
11 220
—
11 500
Внутренний запас топлива, кг
—
10 350
—
—
Скорость макс., км/ч:
у земли
на высоте, м
1155
1250/5000
—
1365/-
—
1230/10600
—
1400
Практический потолок, м
14 000
12 750
16 000
16 800
Дальность макс. , к м ,
без подвесных баков
2500
2440
2200
2200/2400
Разбег/пробег, м
1075/1250
1160/865
—
—
Вооружение:
артиллерийское
бомбы, кг
—
3000/5000
1х23
3000/5000
1х23
1200/2000*
1х23
1200/3000
* Предусматривались реактивные снаряды АРС-240, КАРС -57/160/212 и ТРС-82/212/132.

34
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
высотах 2000–14 000 метров. Минимальная высо-
та бомбометания — 200–300 метров.
Кроме этого, согласно проекту постановле-
ния правительства была задана скорость 1860–
1900 км/ч, практическая дальность без подвес-
ных баков — 1940 –2000 км, а с подвесными бака-
ми — 2620–2700 км. При этом практический по-
толок должен был быть не менее 17 000 метров.
Прежде чем перейти к рассказу о машине,
следует отметить, что наши специалисты впервые
познакомились с радиодальномерной станцией,
установленной на одном из интернированных
Таблица 2. Сравнительные данные самолетов-бомбардировщиков Як-28 и проекта Ту-28Б
Тип
Як-28
Ту-28Б
Двигатель
Р11АФ2–300
АЛ-7Ф-1
Максимальная взлетная тяга, кгс
2×6175
2×9600
Размах крыла, м
11,64
—
Длина, м
20,34
—
Площадь крыла, м 2
35,25
35,25
Высота, м
~4 ,3
—
Взлетный вес, кг:
нормальный
перегрузочный
13 630
15 630
28 000
32 000
Вес пустого, кг
8985
—
Вес топлива, кг:
без подвесных баков
с подвесными баками
3500
5000
—
—
Скорость макс., км/ч:
у земли
на высоте, м
посадочная
1725 3) /12 500
283
1700–1800
—
Время набора высоты, мин/м
—
—
Практический потолок, м
15 300
16 000–17 000
Дальность макс. , к м :
без подвесных баков
с подвесными баками
1600
2180
20004)
3000
Разбег/пробег, м
1250–1700/700–1750
990–1000/-
Вооружение:
артиллерийское
бомбы, кг
1×23
1200/3000
1×23
3000/4000
Примечания: 1. По прибору. 2. Максимально достигнутая высота в ходе заводских испытаний —
16 300 м. На этой высоте вертикальная скорость была равна 16 м/с. Дальнейший набор высоты прекра-
щен из-за самовыключения форсажа двигателей. 3. Без подвесных баков и блоков УБ-16–57У. С блока-
ми УБ-16 –57У — 1570 км/ч. 4. С нормальной бомбовой нагрузкой.

35
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
в 1945 году американских бомбардировщиков
В-29. Суть ее заключалась в размещении на своей
территории двух мощных радиостанций направ-
ленного действия, на пересечении лучей которых
и находилась цель. С самолета-носителя, долетев-
шего до этой точки, и производился сброс бомб.
При уверенной работе как наземных станций,
так и бортового приемника со счетно-решающим
устройством это обещало достаточно высокую по
тем временам точность бомбометания.
Станция ДБС-2 была разработана в соответ-
ствии с постановлением Совета Министров СССР
No 616381 от 30 февраля 1955 года. Спустя три
года ДБС-2 выдержала государственные испыта-
ния на самолете Ил-28 и на основании приказа
главкома ВВС No 00264 от 23 декабря 1958 года
была принята на вооружение.
Система обеспечивала бомбометание по ма-
лоразмерным неподвижным целям независимо
от условий их видимости для заданного режима
полета по высоте и скорости. При этом дальность
действия ДБС-2 соответствовала геометрической
видимости и для высот 12 000–15 000 метров
соответствовала 420–450 км. Система позволя-
ла производить бомбометание на скорости до
1500 км/ч и высоте 17 000 метров при скорости
ветра до 250 км/ч. Рабочая зона счетно-решаю-
щего прибора, в которой обеспечивалось реше-
ние задачи бомбометания, — 40–45 км при захо-
де на цель с любого направления.
Макет кабины штурмана самолета Як-28Л
Приборная доска
штурмана
Макет размещения блоков прицела «Лотос»
в кабине штурмана самолета Як-28Л

36
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Система могла работать как в кодирован-
но-импульсном режиме, так и без кода с авто-
матическим слежением за принимаемыми сиг-
налами. Самолетная аппаратура системы весила
150 кг.
В ходе доработки самолета Як-28 демонтиро-
вали РЛС РБП-3 и оптический бомбоприцел ОПБ-
11, а в кабине штурмана расположили блоки
станции ДБС-2С. При этом вместо связной радио-
станции 1РСБ-70Ж поставили вторую командную
УКВ-радиостанцию РСИУ-5. Вместо гироинер-
циального компаса ГИК-1 смонтировали курсо-
вую систему КС-3, запросчик-ответчик СРЗО-2М
заменили ответчиком СРО-2М, а автопилот АП-
28БР-1 — на АП-28К-1, сопряженный с ДБС-2С. На
самолете также имелись автоматический радио-
компас АРК-54И и командная УКВ-радиостанция
РСИУ-5.
Для сохранения весовых и центровочных дан-
ных машины, соответствующих проекту серийно-
го Як-28Л, были установлены грузы общим весом
870 кг.
Доработали топливную систему самоле-
та, увеличив запас горючего, а двигатели
Р11АФ-300 заменили на Р11АФ2-300 с регули-
руемым форсажем. При этом изменили форму
воздухозаборного устройства с круглой на эл-
липтическую.
Макет размещения оборудования Як-28Л
в передней части левого борта кабины штурмана
Макет размещения оборудования Як-28Л
в задней части левого борта кабины штурмана
Макет размещения оборудования Як-28Л
в передней части правого борта кабины штурмана
Макет размещения оборудования Як-28Л
в задней части правого борта кабины штурмана

37
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Вооружение самолета включало пушку НР-
23 и бомбы калибра от 100 до 3000 кг, включая
ядерный боеприпас РДС-4Т «Татьяна» (изделие
244Н) калибра 1200 кг.
Заводские летные испытания машины, став-
шей, по сути, летающей лабораторией, с пока
еще не сопряженными ДБС-2С и автопилотом
АП-28К-1 начались весной 1960 года. Ведущи-
ми по самолету были инженеры М.И. Леонов
и Ю.В . Петров, летчики В.Г. Мухин и В.М. Волков,
штурман Н.М. Шиповский. После чего потребова-
лась доработка машины, на которую ушло четы-
ре месяца, и с 30 сентября 1960-го по 14 января
следующего года проходил первый этап совмест-
ных государственных испытаний в НИИ ВВС. Ве-
дущими по машине были инженеры С.И . Блатов
и А.И . Лобанов, летчик С.Г. Дедух, в облетах уча-
ствовали Л.М . Кувшинов и В.Е. Хомяков.
Главным итогом этих испытаний была де-
монстрация возможности бомбометания штат-
ными бомбами ФАБ-1500М-54 на скоростях до
1500 км/с и высоте до 15 000 метров.
По завершении заводских испытаний и устра-
нения выявленных дефектов Як-28 No 0302
с 20 марта 1961 года приступили к этапу «А»
совместных с заказчиком испытаний, проходив-
ших на аэродроме ЛИИ. Ведущими по машине
от ОКБ-115 были инженер Ю.Н. Иванов и летчик
Схема зон работы станции ДБС-2

38
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
В.Г. Мухин, а от НИИ ВВС — летчик В.К . Хомяков
и штурман М.И. Бабинцев. Испытания заверши-
лись 6 июня, при этом было выполнено 16 по-
летов по отработке автопилота и 12 полетов по
стыковке автопилота со станцией ДБС-2С.
На самолете, предъявленном на государ-
ственные испытания, были установлены двига-
тели Р11АФ2-300 взлетной тягой на форсаже по
6200 кгс. При демонтаже РБП-3 с выступавшим
за контуры фюзеляжа обтекателем антенны для
сохранения весовых и центровочных данных са-
молета, соответствовавших серийному Як-28Л,
разместили грузы общим весом 870 кг (140 кг —
в кабине штурмана, 240 кг — в переднем радио-
отсеке, 100 кг — в районе шпанготов No 17–18
и 390 кг — в грузовом отсеке). Тогда же увели-
Третий опытный экземпляр Як-28 с эллиптическими
воздухозаборниками и двумя приемниками воздушного
давления, оборудованный станцией ДБС-2С.
Створки грузового отсека открыты

39
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
чили запас топлива на 1380 литров, установив на
период испытаний в грузовом отсеке подвесной
бак.
При этом по сравнению с проектом Як-28Л
отсутствовали обтекатели подвесных баков
и штырьевая антенна станции «Лотос», была
уменьшена высота аэродинамических перегоро-
док на крыле.
Всего выполнили 16 полетов с общим нале-
том 15 часов 34 минуты. В итоге было установ-
лено, что максимальная скорость соответствует
заданной в проекте постановления правитель-
ства, но потолок получился ниже. Максималь-
ная скорость установившегося горизонтального
полета на высоте 12 000 метров при работе дви-
гателей на режиме полного форсажа составила
1800 км/ч, что соответствует числу М=1,77.
Практический потолок при взлете с нормаль-
ным весом и работе двигателей на режиме пол-
ного форсажа при непрерывном наборе высоты
со скоростью, соответствующей числу М=1,45–
1,5, составлял 16 200 метров.
Як-28 No 03 с двумя приемниками воздушного давления ПВД-7, оборудованный станцией ДБС-2С,
автопилотом АП-28Н-1 и курсовой системой КС-1 с закрытым грузовым отсеком
Фрагмент кабины штурмана

40
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Максимальная практическая дальность с бом-
бовой нагрузкой 1200 кг и 7-процентным остат-
ком топлива при полете «по потолкам» на то-
пливе Т-1 достигала 1950 км, а на ТС-1–1790 км.
С подвесными баками, сбрасываемыми на марш-
руте полета, она достигала 2630 и 2440 км соот-
ветственно.
В апреле 1961 года военные сделали первые
выводы по Як-28Л, позволявшие решать боевые
задачи во всем диапазоне высот и скоростей по-
лета. По технике пилотирования днем и ночью,
в простых и сложных метеоусловиях он был до-
ступен летчику средней квалификации.
Тогда же заказчику предъявили макеты кабин
летчика и штурмана со светозащитными шторка-
ми на случай применения ядерных боеприпасов
«407Н». При этом были решены задачи по защи-
те от светового излучения щитков ниши уборки
основных опор шасси и крыла самолета эмалью
АС-2СПР. Правда, упустили необходимость защи-
ты подкрыльных пневматиков, что не ускользну-
ло от заказчика, а отмеченную эмаль рекомендо-
валось заменить на АС-45.
Приведу, в частности, впечатления из доклада
летчика-испытателя Соболевского о поведении
машины при наборе высоты. На дозвуковой ско-
рости набор высоты до 10 000 метров происхо-
дил на максимальном режиме работы двигателей
и наивыгоднейшей скорости. Затем включался
Установка блока радиодальномерной станции ДБС-2С
Выход авиабомбы ФАБ-1500
при бомбометании с высоты 12 095 метров
и истинной скорости 1431 км/ч

41
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
форсаж, и до практического потолка выдержива-
лось постоянное число М=0,85.
При включении форсажа экипаж ощущал од-
новременные толчки (видимо, от двигателей. —
Прим. авт .), после чего самолет быстро набирал
скорость, и для его удерживания приходилось
значительно увеличивать угол набора высоты
с соответствующей перекладкой стабилизатора
на кабрирование. При этом на высотах более
15 000 метров возникала аэродинамическая тря-
ска, как и при наборе высоты на максимальном
режиме двигателей.
При увеличении скорости при наборе высоты
(М=0,88) на ручке управления самолетом возни-
кали тянущие усилия вследствие его попадания
в аэродинамическую «ложку». Для выхода из это-
го режима приходилось энергично брать ручку
на себя, что в свою очередь приводило к тряске
и покачиванию самолета с крыла на крыло, сви-
детельствующих о его неустойчивости.
Такое поведение машины вблизи практиче-
ского потолка уже при небольшой вертикальной
перегрузке могло привести к ее срыву в штопор.
Набор практического потолка на сверхзву-
ковой скорости до высоты 12 000 метров в мак-
симальном режиме работы двигателей. Затем
включался форсаж, самолет разгонялся до числа
М=1,4, и производился дальнейший подъем.
Набор практического потолка сложности не
представлял и оказался более простым. Поведе-
ние самолета на высотах в области потолка было
нормальным: без тряски, вибраций и признаков
неустойчивости. При этом допускались разво-
роты с креном до 60 градусов со взятой на себя
ручкой управления.
Одной из особенностей Як-28Л была возмож-
ность набирать высоту выше практического потол-
ка (когда скороподъемность снижалась до 1,5 м/с)
и на этой высоте осуществлять горизонтальный
полет, происходящий с торможением. При этом
полет до практического потолка осуществлялся на
скорости, соответствовавшей числу М=1,4. Затем
выполнялись «горка» с полуторакратной пере-
грузкой и выход в горизонтальный полет.
В этом случае пилоту следовало следить, что-
бы скорость по прибору была не менее 450 км/ч,
а число М — не менее 1,1. Таким образом, на Як-
28Л была набрана высота 17 750 метров и выпол-
нена двухминутная площадка.
Другой особенностью машины было то, что
разгон и полет на сверхзвуке следовало выпол-
нять при нулевых усилиях на ручке (при ней-
тральном ее положении), используя переставной
стабилизатор как триммер руля высоты на дру-
гих самолетах.
На взгляд автора, следует подробней остано-
виться на такой характеристике, как дальность
полета, поскольку многие непосвященные чи-
татели перегоночную дальность, обычно при-
водимую в таблицах, воспринимают «за чистую
монету». Максимальная дальность Як-28Л на
заданной высоте и соответствующая ей продол-
жительность полета с 7-процентным остаточ-
ным запасом топлива на бесфорсажном режи-
ме с бомбовой нагрузкой 1200 кг, при полной
заправке топливом Т-1 (удельная плотность
0,82 кг/л) с дополнительным (шестым) баком,
но без подвесных баков составляли 1770 км
и 2 часа. С топливом ТС-1 (удельная плотность
0,775 кг/л) эти показатели были 1640 км и 1 час
52 минуты.
Летчик-испытатель ОКБ-115 В.Г. Мухин

42
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
В случае с дополнительными баками под
крылом, заполненным топливом Т-1, максималь-
ная дальность и продолжительность составят
2250 км и 2 часа 46 минут.
При этих же условиях без дополнитель-
ных баков под крылом тактический радиус
действия шестибакового самолета при поле-
те до линии фронта на дозвуковой скорости,
а над территорией противника до высоты
5000 метров на дозвуковой скорости, а на
11 000–15 000 метрах на сверхзвуке состав-
лял:
Высота,
м
Тактический радиус,
км2)
Удаление аэродрома
от линии фронта, км
Глубина боевых
действий, км
200–3001)
330
200
130
5000
430
200
230
11 000
310
200
110
15 000
275
150
125
Примечания: 1. С выполнением «горки» над целью до высоты 10 000 м. 2. С баками под крылом
тактический радиус возрастал на 200–250 км.
Воздухозаборник с эллиптическим входом

43
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Мотогондола с круглым входом и удлиненной носовой частью
Сравнительные габариты короткой и удлиненной мотогондол с круглыми входами воздухозаборников

44
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Максимальные скорости Як-28, полученные на самолетах
с различными воздухозаборными устройствами

45
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Надо отметить, что баки с дозвуковой формой
носовой части, подвешивавшиеся под крылом,
имели ограничение по скорости не более 500 км/ч
по прибору. Полеты же на Як-28Л с полностью за-
правленными шестью баками с нормальной бом-
бовой нагрузкой до проведения мероприятий по
обеспечению требуемого 3-процентного запаса
по перегрузке выполнять запрещалось.
Как следует из отчета, утвержденного
29 июня 1961 года генеральным конструктором
А.С . Яковлевым и главным конструктором ОКБ-
118 И.А. Михалевым, «набор высоты при вклю-
ченном автопилоте производился от высоты
2000 м до 12 000 м. При наборе высоты самолет
устойчиво сохраняет заданный угол тангажа, но
имеют место колебания <...> по крену... После
вывода самолета в горизонтальный полет коле-
бания <...> пропадают.
В горизонтальном полете при включенном
автопилоте на высоте 2800 м при истинной ско-
рости 850–900 км/ч и на высотах 11 000–13 900 м
при истинных скоростях 1250–1450 км/ч само-
лет сохраняет заданный курс. Заданная высота
сохраняется в пределах ±50 м, при колебаниях
вертикальной скорости ±1–3 м/с.
После открытия створок бомбового отсека
к моменту сброса авиабомбы высота полета
изменяется на 30–50 м, вертикальная скорость
в момент сброса равна 2–3 м/с...
В трех последних полетах проверялось реше-
ние задачи автоматического выхода самолета
в точку сброса для выполнения тактического
бомбометания (населенный пункт Черусти).
В одном из полетов после включения связи с ав-
топилотом произошло отключение автопило-
та блоком безопасности, в результате само-
лет в точку сбрасывания не вышел. В двух других
полетах вывод самолета в точку сбрасывания
осуществлялся автоматически с помощью <...>
ДБС-2С, сопряженной с автопилотом...
В результате неустойчивой работы систем
автоматического сопровождения дальности
<...> ДБС-2С в течение всего периода испыта-
ний и при выполнении тактических бомбоме-
Линейка Як-28Л на аэродроме Кремово
(«Озерная Падь», Приморский край)
Як-28Л на одном из военных аэродромов
Сборка Як-28Л на заводе в Иркутске

46
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик

47
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Як-28Л заводской No 2920902 с пушкой ГШ-23Л в экспозиции Монинского музея ВВС

48
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
таний происходил срыв импульсов от наземных
станций с отметочного импульса. Это явление
в рабочей зоне счетно-решающего прибора <...>
ДБС-2С при включенной связи с автопилотом вы-
зывает резкие беспорядочные развороты само-
лета, что может привести к большим ошибкам
бомбометания...» .
Основными недостатками самолета тогда по-
считали заметное ухудшение обзора передней
полусферы из кабины штурмана и то, что при
выполнении наземных работ обслуживающий
персонал вынужден был находиться под подве-
шенными бомбами.
В августе 1961 года после завершения го-
сударственных испытаний на машине No 0302
с двигателями Р11АФ2-300 по рекомендации
ЦАГИ от эллиптических входов воздухозаборни-
ков отказались и вернулись к круглым, но с удли-
ненными на 700 мм носовыми частями. Тогда же
каналы воздухозаборников оснастили клапанами
для дополнительного забора воздуха при работе
двигателей на земле. Результаты летных испыта-
ний показали, что максимальная скорость само-
лета возросла на 180 км/ч и достигла 2060 км/ч
(на высоте 12 180 метров), практический потолок
поднялся с 16 200 до 16 700 метров, а дальность
увеличилась с 1950 до 2000 км. Неплохие резуль-
таты.
В итоге новые воздухозаборники с тали уста-
навливать как на новых машинах, так и на ранее
выпущенных в ходе их ремонта.
Постановлением правительства СССР от
27 ноября 1961 года Як-28Л приняли на воору-
жение, и в следующем году Як-28Л сменил в сбо-
рочном цехе завода No 39 Як-28, изготовив четы-
ре машины. При этом АРК-10 заменили на АРК-
Як-28Л со сверхзвуковыми подвесными топливными баками

49
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
54. По решению правительственной комиссии от
20 февраля 1962 года на Як-29Л No 0902 пушку
НР-23 заменили на ГШ-23.
До 1964-го серийный завод изготовил 67 ма-
шин этого типа. Однако станция «Лотос» в строе-
вых частях не прижилась, поскольку в реальных
условиях не позволяла выходить на цель с точ-
ностью до 50 метров из-за ненадежной работы
наземных станций, обладавших к тому же низкой
помехозащищенностью.
На Як-28Л No 0901 закончены все доводоч-
ные и испытательные полеты, и он подготовлен
для передачи на государственные испытания
29 апреля 1963 года.
Всего Иркутский авиазавод выпустил 111 ма-
шин этого типа. Последним авиаполком, эксплуа-
тировавшим Як-28Л, был 96-й учебный Барнауль-
ского высшего военного авиационного училища
летчиков, дислоцировавшийся на аэродроме
Камень-на -Оби. В начале 1980-х эти машины пе -
редали на базу хранения в Тоцкое, где и утили-
зировали.
Як-28И «Инициатива»
Практически параллельно с Як-28Л разраба-
тывался бомбардировщик Як-28И с радиолока-
ционным прицелом «Инициатива-2» (впослед-
ствии его заменили на «Инициативу-3»), сопря-
женным с оптическим прицелом ОПБ-16 вместо
«связки» РБП-3–ОПБ -15. Первоначально антенну
РЛС и ее передатчик с целью снижения аэро-
динамического сопротив ления планировалось
разместить в носовой части фюзеляжа. Однако
заказчик, учитывая значительное ухудшение об-
Як-28Л с демонтированной пушкой АМ-23

50
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
зора из кабины штурмана, счел это предложение
неприемлемым, и антенну перенесли под фюзе-
ляж.
Тогда же заказчику предъявили макеты кабин
летчика и штурмана со светозащитными шторка-
ми на случай применения ядерных боеприпасов
«407Н». При этом, как и на самолете Як-28Л, были
решены задачи по защите от светового излуче-
ния щитков ниши уборки основных опор шасси
и крыла самолета, покрыв их эмалью АС-2СПР.
Правда, упустили необходимость защиты под-
крыльных колес, что не ускользнуло от заказчика,
а отмеченную эмаль рекомендовалось заменить
на АС-45. Кроме этого, для защиты оборудования,
расположенного в передней остекленной части
кабины штурмана, рекомендовалось использо-
вать вместо стекла дюралюминиевый лист.
Станция «Инициатива-2» в связке с ОПБ-16
позволяла осуществлять бомбометание до ско-
рости 1700 км/ч на высотах от 10 750 до 14 500
метров, предельная высота для поражения круп-
норазмерных целей — 15 300 метров, а мини-
мальная — 2000 метров.
Опытный экземпляр машины построили на
заводе No 115 в декабре 1960 года в соответ-
ствии с постановлением правительства и ЦК
КПСС No 19–7 от 5 января 1959 года. В отличие от
Як-28 с самолета сняли радиопередатчик 1РСБ-
70Ж с приемником УС-9, радиовысотомеры РВ-17
и РВ-У, установили двигатели Р11АФ2-300 со все-
режимными реактивными соплами, удлиненные
круглые воздухозаборные устройства, демпфер
сухого трения в системе управления рулем по-
ворота, турбохолодильный агрегат 1271 боль-
шей производительности для охлаждения РЛС,
автономную систему пожаротушения, противо-
флаттерные грузы на концах крыла общим весом
150 кг, курсовую систему КС-3 вместо ГИК-1, авто-
пилот АП-28К-1, навигационное вычислительное
устройство НВУ-ВИ вместо навигационного инди-
катора НИ-50БИ, новую станцию оповещения об
облучении РЛС вместо «Сирены-2» и ЦСВ-1М.
Як-28Л — визитная карточка Иркутского авиационного завода

51
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Макет кабины штурмана самолета Як-28И
с радиолокационным прицелом «Инициатива-2»
Макет размещения блоков «Инициативы-2»
в кабине штурмана Як-28И, вид сверху
Макет размещения оптического прицела ОПБ-16
в кабине штурмана Як-28И, вид сверху
Макет приборной доски штурмана
Макет размещения оборудования в передней части
левого борта кабины штурмана Як-28И
Макет размещения оборудования на задней части
левого борта кабины штурмана Як-28И

52
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Емкость топливной системы увеличили на
1000 литров и изменили порядок выработки
горючего из основных и подвесных баков. При
этом на 550 мм возросла длина фюзеляжа само-
лета и на столько же — база шасси.
28 февраля 1960 года первый заместитель
председателя ГКАТ Б.В . Куприянов сообщил глав-
кому ВВС К.А. Вершинину о начале испытаний са-
молета Як-28И. Ведущими по машине были инже-
неры М.И . Леонов и Р.С . Петров, летчик В.М. Вол-
ков (дублер — В.Г. Мухин) и штурман Н.М . Шипо-
вский.
В мае 1962 года Як-28И No 24 предъявили на
государственные испытания и 2 июня перегна-
ли в Ахтубинск. Ведущими по машине были ин-
женер Косолпенков, летчик В.В . Добровольский
и штурман А.М. Халявин. До 28 августа полеты
проходили в нормальном режиме, но в тот день
при выполнении полета с включенным автопи-
лотом имело место летное происшествие вслед-
ствие тряски, возникшей на высоте 1300 метров.
В ходе расследования выяснилось, что ее причи-
ной стала неустойчивость контура «датчик угло-
вой скорости тангажа — привод автопилота —
руль высоты — упругий самолет».
В декабре 1963 года самолет выработал га-
рантийный срок и был снят с испытаний. Прав-
да, перед этим в ноябре на государственные
испытания военные приняли серийный самолет
No 3940102, изготовленный в Иркутске в июле
того же года. Несмотря на то что государствен-
ные испытания не были завершены, самолет за-
пустили в серийное производство без утверж-
денного заказчиком образца для пос тавки ВВС.
В апреле 1964 года в НИИ ВВС поступил третий
самолет, No 3940103, что ускорило его испытания.
Первые Як-28И комплектовались катапультными
креслами со складными металлическими забра-
лами К-5 у летчика и К-7
—
у штурмана. Одна-
ко высокая вероятность отказа механизма его
уборки послужила причиной кресел со шторкой.
Поэтому оба кресла доработали, заменив метал-
лические забрала матерчатыми шторками. Такие
кресла получили обозначения К-5МН и К-7МН.
Надо отметить, что впервые в практике бом-
бардировочной авиации члены экипажа Як-28
облачались в скафандры, надежно защищающие
их при разгерметизации, а при катапультирова-
нии — от набегающего потока воздуха.
Второй раз тряска самолета возникла в по-
лете с открытыми створками грузового люка на
приборной скорости 800–960 км/ч (число М=1,2–
1,4) и высотах 10 000–12 000 метров, имела место
и валёжка на приборной скорости 1000 км/ч
и высоте 7500 метров, а также кренение на при-
борной скорос ти 450–650 км/ч.
Для проверки влияния высоты крыльевых
аэродинамических перегородок на возникно-
Макет размещения оборудования в передней части
правого борта кабины штурмана Як-28И
Макет размещения оборудования в задней части
правого борта кабины штурмана Як-28И

53
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
вение предупредительной тряски на самолете
No 0704 провели исследования с ребрами высо-
той 150 и 200 мм. Как выяснилось, их высота ни-
какого влияния на уровень тряски не оказывала.
При этом была рекомендована высота гребней
150 мм.
В.В . Добровольский и Б.И . Герасимов испы-
тали Як-28И на флаттер с подвесными баками.
После этого увеличили вес противофлаттерных
грузов и длину их штанг на законцовках крыла.
Акт по результатам государственных испы-
таний главком ВВС утвердил 7 июля 1965 года.
За три месяца до этого главком К.А . Вершинин
докладывал министру обороны: «При выпол-
нении практических бомбометаний с <...>
Як-28И в сентябре–октябре 1964 г. выявилась
недоведенность комплекса навигационно-при-
цельного оборудования. Радиальное отклоне-
ние падения бомб от цели составляет более
1000 метров при норме 150–300 метров. Мини-
стерство авиапромышленности затягивает
доработку самолета, что вынудило ВВС с 1 ян-
варя 1965 г. прекратить облет и приемку са-
молетов в Иркутске, так как они практически
небоеспособны...»
Однако промышленники оказались сильней
и, приведя в действие все свои рычаги, вплоть
до ЦК КПСС, заставили возобновить приемку не-
кондиционных машин. Да и альтернативы этому
бомбардировщику не было.
В мае 1970 года на заводе в Иркутске на
крыльевых узлах Як-28И подвесили пушечные
контейнеры УПК-23–250, и летчик-испытатель
Ю.В . Петров отстреливал их на местном полиго-
не. Но дальше испытательных полетов дело не
пошло.
Спустя два года 13 машин Як-28И переобо-
рудовали в вариант разведчика Як-28БИ с РЛС
бокового обзора с синтезированной апертурой
«Булат». Ведущими на этапе заводских испытаний
Як-28 с прицелом РБП-3 в экспозиции Луганского авиационного музея. Фото Н.Н . Сойко

54
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
были инженер С.И. Яськов, летчик Ю.В . Петров
и штурман Н.М. Шиповский.
С Як-28И связан один, к счастью, комичный
случай. Как рассказывал Ю.В . Петров, на завер-
шающем этапе полета на снятие ограничений по
скорости с подвесными баками на высоте око-
ло 5000 метров и скорости 1000 км/ч сбросился
лишь один подвесной бак. При заходе на посад-
ку на третьем развороте бак оторвался и попал
в телегу. Правда, извозчик отделался испугом.
После посадки выяснилось, что произошло это
из-за перетягивания одного из узлов крепления
бака.
В конце 1960-х предприняли попытку модер-
низировать Як-28И, оснастив его четырьмя до-
полнительными узлами подвески вооружения,
для чего в вариант Як-28ИМ доработали серий-
ный самолет No 0503. Государственные испы-
тания машины завершились в 1973 году, но до
переделок ранее выпущенных самолетов дело
не дошло, поскольку «яки» постепенно уходили
в прошлое, уступая место Су-24 .
Первый опыт боевого применения Як-28И
в реальной обстановке был получен 9 ноября
1975 года. В тот день бомбардировщики из со-
става 668-го бомбардировочного авиаполка,
дислоцировавшегося в Тукумсе (Латвия, в 65 км
от Риги), подняли по тревоге и использовали
для подавления мятежа на большом противоло-
дочном корабле (БПК) «Сторожевой». Как выяс-
нилось, смуту на корабле организовал замполит
В. Саблин.
Для пресечения противоправных действий
и угона корабля за границу был выделен наряд
из десяти Як-28И (эскадрилья). Перед экипажа-
ми «яков» поставили задачу уничтожить мятеж-
ный корабль на выходе из Ирбенского пролива.
Однако из-за сложных метеоусловий цель смог
найти лишь один экипаж — подполковника По-
ротикова, возглавлявшего авиагруппу. Бомбы
ФАБ-250, упавшие около кормы БПК, лишили
«Сторожевого» хода.
Не обошлось и без ошибок. Так, экипаж дру-
гого Як-28И отбомбился по следовавшему в Фин-
ляндию советскому сухогрузу, правда, без жертв.
Третий Як-28И вышел на катер командующего
КБФ, но экипаж самолета вовремя идентифици-
ровал объект. Остальные машины вернулись на
свой аэродром.
Несмотря на ошибки, операция по предотвра-
щению угона корабля все-таки была проведена
успешно. Полноценный же боевой опыт совет-
ские летчики Як-28 получили четыре года спустя
в Афганистане.
«В 1976 году, — вспоминал Павел Михайло-
вич Гаврилов, тогда штурман экипажа Як-28, —
личный состав 149-го гвардейского Краснозна-
менного бомбардировочного авиаполка 24-й
смешанной авиадивизии ВВС Средне-Азиатского
военного округа (САВО), базировавшийся на аэ-
родроме Николаевка (40 км севернее Алма-Аты),
переучился с самолетов МиГ-17 на Як-28. К де-
кабрю 1979 года полк (командир подполковник
Ю.Б . Баганов) имел 1-ю эскадрилью на бомбар-
дировщиках Як-28И и 2-ю — на постановщиках
помех Як-28ПП, поскольку боевое применение
Экипаж Як-28И перед полетом

55
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
ударных самолетов было невозможно без пред-
варительного подавления РЛС вероятного про-
тивника. Тогда никто не мог и предположить,
что в том же месяце обе эскадрильи будут пе-
ребазированы в Узбекистан на оперативный
аэродром Ханабад (Карши), что в 200 км от Аф-
ганистана.
Были в полку и две спарки Як-28У, использовав-
шиеся не только по своему прямому назначению,
но и для разведки погоды.
Там же, в Ханабаде, находился 87-й отдельный
разведывательный авиаполк (орап) ВВС Турке-
станского военного округа на самолетах Як-28Р
и МиГ-21Р.
Ввод советских войск в Афганистан начался
25 декабря 1979 года, но находившийся в посто-
янной боевой готовности полк пока оставался
на месте. Изредка летали лишь Як-28Р из 87-го
орап, причем ночью.
Боевая работа началась 6 января 1980 года.
В ту ночь мы всем полком из 18 машин выполнили
два боевых вылета. Ведущим был командир пол-
ка Ю.Б . Баганов со штурманом подполковником
В.Н . Загрубским. Боевая зарядка в обоих вылетах
была по две разовые бомбовые кассеты РБК-500 .
Работали по «площади» 500 х 500 метров на се-
вере Афганистана, где, по данным разведки, была
сосредоточена кавалерия мятежников, выдви-
нувшихся накануне из глубины ДРА в направлении
автодороги Ташкурган–Мазари-Шариф.
Взлетали одиночными экипажами на пятими-
нутных интервалах (навигационное оборудова-
ние Як-28И не позволяло ночью, в условиях горной
безориентирной местности и постоянного ра-
Посадка штурмана в кабину Як-28И

56
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
диолокационного контроля с земли, выполнять
задание в более плотных боевых порядках). На
цель выходили по скорости, времени и расчет-
ному курсу. Штурманы вели счисление пути
с учетом ветровых данных, полученных с помо-
щью метеозондов. При подходе к району цели
штурман включал РЛС «Инициатива-2» и прицел
ОПБ-11б. Бомбометание осуществлялось с высо-
ты 6000–6600 метров с горизонтального полета
без визуальной видимости цели.
8 января 1980 года выполнили первый боевой
вылет днем. Боевая зарядка была по две РБК-500 .
Цель была в 10 км на юго-восток от Мазари-Ша-
рифа. На задание уходили в сомкнутых боевых
порядках пар на 30-секундном интервале. Был
определен квадрат 200 х 200 метров, где наблю-
далось скопление вооруженных людей и вьючных
животных. Ведущий группы по курсу и времени
вывел нас в район цели. Вышли довольно точно:
сличая карту с рельефом местности, определи-
ли, что группа со снижением входит именно в то
ущелье, о котором шла речь при подготовке к по-
лету. Бомбили тогда с горизонтального полета
с высоты 300–100 метров. Сброс выполняли по
ведущему, поэтому саму цель видели буквально
несколько секунд: много верблюдов и всадники на
пологом склоне. После сброса сразу ушли с набо-
ром высоты, за разрывами наших бомб следить
не было возможности.
Подобные этому дневные вылеты выполня-
ли также 21 и 30 января. В одном из них в конце
месяца надо было найти и уничтожить пушку,
установленную на перевале и обстреливавшую
прилегавшие окрестности. Пушку не нашли,
зато экипаж капитана Геннадия Мухаева случай-
но «уронил» под Мазари-Шарифом свои РБК. Прав-
да, без жертв на земле.
В январе полк выполнил 14 боевых вылетов.
Ночью для освещения целей использовали по
четыре светящиеся авиабомбы САБ-250 . При
этом сброс бомб осуществляли строго по вре-
мени и на заданной скорости в горизонтальном
полете с высоты 6000–6500 метров.
В феврале 1980 года полк к выполнению бо-
евых задач практически не привлекался, но без
потерь не обошлось. Так, 4 февраля на аэродро-
ме Карши при заходе на посадку не долетел до
ВПП и столкнулся с обвалованием вокруг КНС. Са-
молет подбросило в воздухе, и он, взорвавшись,
разваливаясь на части, упал в 100 метрах за
ближней приводной радиостанцией. Правда, эту
потерю списали как боевую.
Подобный случай имел место здесь же, в Кар-
тах, 8 лет спустя. В 735-м бап при возвраще-
нии из боевого вылета на ретрансляцию связи
с ударной группой, ушедшей на задание в Афга-
нистан. 18 декабря 1988 года молодой летчик не
справился с посадкой на мокрую ВПП при боковом
ветре. Машина сошла с полосы, подломилась ос-
новная стойка шасси и пробила топливный бак,
самолет начал гореть... От полученных ожо-
гов штурман экипажа капитан Черников вскоре
скончался. Но и эта потеря была квалифициро-
вана как боевая.
В конце февраля оппозиция предприняла по-
пытку переворота в Кабуле, и для обеспечения
действий наших войск в столице Афганистана
экипажи 149-го бап выполнили по одному вылету
ночью 22 и 23 февраля 1980 года в составе полка.
Боевая зарядка была по четыре САБ-250 . Спустя
три дня было выполнено еще два ночных вылета.
При этом каждый Як-28И нес по два РБК-500, бом-
били по «квадратам» в темноту.
После этого вновь наступило затишье,
и 6 марта мы вылетели на базовый аэродром по
маршруту Карши–Николаевка.
К началу 1980-х Як-28И морально устарел.
Прицельное и навигационное оборудование, но-
менклатура вооружения и способы его боевого
применения предусматривали использование
бомбардировщика в основном с режимов горизон-
тального полета и по площадным целям, тогда
как время настоятельно требовало нанесения
точечных ударов. При бомбовой нагрузке в одну
тонну, с которой летали наши «яки» в Афгани-
стане, гораздо эффективнее использовались ис-
требители МиГ-21, способные прицельно нано-
сить ракетно-бомбовые удары с пикирования.

57
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Хотя боевая нагрузка Як-28И доходила до
3000 кг, подвеска бомб калибра 500 кг и более
была для технического состава сущей пыткой
из-за низкого расположения бомболюка. Поэто-
му в Афганистане авиабомбы крупнее 500 кг не
применяли. Для их подвески требовалось под-
нимать самолет на «козелки» или ставить на
«яму». А если подвешивались авиабомбы калибра
1500 или 3000 кг, то перед этим экипажу следо-
вало занять свои места в кабинах и закрыть фо-
нари. В противном случае после подвески таких
боеприпасов фюзеляж деформировался, и кабины
закрыть было уже невозможно. По времени та-
кая подвеска занимала до полутора часов, что
в условиях боевых действий было практически
неприемлемо. Для применения же более тяжелых
бомб привлекались самолеты Ту-16 и Ту-22 .
Летчикам на Як-28И не нравился козырек фо-
наря кабины, который при заходе на посадку
ухудшал обзор вперед. Но надежность и живу-
честь самолета восхищали. Правда, противник
для борьбы с авиацией тогда мог применять
лишь стрелковое оружие.
А за всю афганскую войну кроме нашего Як-28И
(4 февраля 1980 года) было потеряно еще два Як-
28Р в 87-м орап из Каршей. 19 марта 1981 года при
взлете пары с аэродрома Какайды на выполнение
боевой задачи потерпел аварию самолет капи-
тана Литвинова. Летчик взлетал при оборотах
двигателей 85% и понял это слишком поздно.
Самолет выкатился за пределы ВПП, разрушился
и сгорел. Спустя шесть лет, 15 апреля 1987 года,
в 30 км западнее Мазари-Шарифа при выполнении
боевого задания по воздушному фотографирова-
нию Як-28Р был сбит ПЗРК «Стингер». Это была
единственная чисто боевая потеря Як-28 во вре-
мя войны в Афганистане, унесшая жизни капита-
на М. Чистеева и штурмана капитана С.В . Пова-
ренкова».
После возвращения в Николаевку полк при-
ступил к переучиванию на бомбардировщики
Су-24 .
Следует отметить, что за рубежом ни до Як-28,
ни после не было фронтового бомбардировщика,
способного со сверхзвуковой скоростью летать
с бомбовой нагрузкой, размещенной в грузовом
отсеке фюзеляжа. Это особенно было важно для
ядерного боеприпаса, который, как известно,
требовал тогда тепличных условий.
Самолеты Як-28 находились в строю свыше
20 лет, и на протяжении значительной части жиз-
ненного цикла у них в Советском Союзе не было
конкурента. Поэтому, завершая рассказ о фрон-
товых бомбардировщиках, следует сказать, что
прослужили «яки» в ВВС в качестве бомбарди-
ровщиков до появления самолета Су-24 с кры-
лом изменяемой стреловидности. Новая, как
тогда казалось, перспективная схема самолета
Су-24 в совокупности с более мощными двигате-
лями позволила существенно превзойти возмож-
ности Як-28 по всем позициям.
Так, при максимальном взлетном весе, вдвое
большем, чем у Як-28, боевая нагрузка возросла
с 3000 до 7000 кг. Но если учесть, что в строевых
частях на Як-28 загружали, как правило, не более
1000 кг бомб (спецбоеприпас весил 1200 кг) во
избежание деформации планера, то эта разница
еще сильнее бросается в глаза.
Существенно изменился и состав вооруже-
ния. Помимо баллистических авиабомб в состав
арсенала Су-24 входили неуправляемые и само-
наводящиеся противорадиолокационные раке-
ты, управляемые ракеты класса «воздух–земля»,
а также ракеты класса «воздух–воздух», разовые
бомбовые кассеты и контейнеры малогабарит-
ных грузов. И все это размещалось на внешней
подвеске.
Однако Су-24, несмотря на близкое к Як-28
значение тяговооруженности, мог летать со
сверхзвуковой скоростью у земли лишь без воо-
ружения на внешней подвеске, уступал он «яку»
и на высоте. Дальность же полета без подвесных
топливных баков была намного меньше, а пере-
гоночная — почти такая же . Потолок не превы-
шал 11 000 метров. Но главное было то, что Су-24
благодаря новейшему прицельно-навигационно-
му комплексу мог совершать полет с огибанием
рельефа местности, недоступный «яку».

58
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Таблица 3. Основные данные самолетов-бомбардировщиков семейства Як-28
Тип
Як-28
опыт-
ный
No03
Як-28
ГИ
Як-284)
No 0302
Як-28
No 0304*
Як-28Л
опытный
Як-28Л
серий-
ный
Як-28И
Двигатель
Р11А-300 Р11АФ2–300 Р11АФ2–300 Р11АФ-300 Р11АФ2–300 Р11АФ-300 Р11АФ-300
Тяга, кгс
2×5100
2×6175
2×6200
2×5750
2×6200
2×5750
2×5750
Размах крыла, м
11,644
11,64
11,64
11,64
11,64
11,64
11,64
Д лина, м
20,02
20,34
20,015
20,015
20,565
Площадь крыла, м2
35,25
35,25
35,25
35,25
35,25
35,25
35,25
Высота, м
—
~4 ,3
~4
—
—
—
—
Взлетный вес, кг:
нормальный
перегрузочный
14 600
16 500
13 630
15 630
15 095
17 015
14 700
16 500
14 600
17 050
15 130
17 050
16 160
18 080
Вес пустого, кг
9015
8985
8930
9296
—
9305
—
Вес топлива, кг:
без подвесных баков
с подвесными баками
4140
5840
3500
5000
4870
6610
3625
5125
5050
-
4380
6120
4600
Бомбовая нагрузка, кг:
нормальная
максимальная
1200
3000
1200
3000
1200
3000
—
—
1200
3000
1200
3000
1200
3000
Скорость макс., км/ч:
у земли
на высоте, км
посадочная
—
1500
—
17251) /12,5
283
—
1880/12
—
—
—
—
1070
1830/12
—
—
—
—
—
1850/12
—
Практический
потолок, м
17 000
15 300
16 200
—
15 6002)
—
14 500
Дальность макс., км:
без подвесных баков
с подвесными баками
1900
—
1600
2180
1950
2630
—
—
1770
—
3003)
—
2070
—
Разбег/пробег, м
950/950
1250–
1700/700–
1750
—
522–
556/583–
675
1150/900–
1000
—
1150–
1830/700–
1180
Примечания: 1. Без подвесных баков и блоков УБ-16–57У. С блоками УБ-16–57У — 1570 км/ч.
2. Динамический потолок — 18 000 м. 3. Максимальный тактический радиус действия. 4 . Эквивалент
Як-28Л.

59
ГЛАВА 2. БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Таблица 4. Сравнительные данные самолетов-бомбардировщиков Як-28 и Су-24
Тип
Як-28Л
серийный
Як-28И
Су-24
Двигатель
Р11АФ2–300
Р11АФ-300
АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
2×6200
2×5750
2×11 200
Размах крыла, м
11,64
11,64
10,366/17,64
Длина, м
20,2
20,565
—
Площадь крыла, м 2
35,25
35,25
51,024/55,168
Взлетный вес, кг:
нормальный
перегрузочный
15 1301)
17 1501)
16 160
18 080
32 300
39 700
Вес пустого, кг
9305
—
21 200
Вес топлива, кг:
без подвесных баков
с подвесными баками
43802)
61202)
4600
—
9800
—
Бомбовая нагрузка, кг:
нормальная
максимальная
1200
3000
1200
3000
—
7000
Тяговооруженность
0,82/0,73
0,71/0,64
0,69/0,61
Скорость макс., км/ч:
у земли
на высоте, м
посадочная
—
—
—
—
1850/12 000
—
1400
1700
—
Практический потолок, м
16 700
14 500
11 000
Дальность макс, км:
без подвесных баков
с подвесными баками
—
—
20703)
—
8104)
26105)
Разбег/пробег, м
—
1150–1830/700–1180
850–900/800–850
Примечания: 1. Боезапас пушки — 20 кг, бомбовая нагрузка — 1200 кг. 2. Удельный вес топли-
ва — 0,83 кг/л. 3. Продолжительность полета с подвесными баками — 2,22 часа. 4. С боевой нагрузкой.
5. Видимо, перегоночная.

Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Таблица 5. Основные данные Як-28У
Тип
Як-28У
ГИ
Як-28У
Т.О .
Як-28У
Инстр. л-ку
Двигатель
Р11АФ-300
Р11АФ-300
Р11АФ-300
Тяга, кгс
2×5750
2×5750
2× 5750
Размах крыла, м
11,64
11,644
11,64
Длина, м
20,2
20.2
—
Площадь крыла, м 2
35,25
35,25
35,25
Высота, м
—
~4,3
—
Взлетный вес, кг
12 750
14 565
14 680
Вес пустого, кг
—
9200
9365
Вес топлива, кг:
без подвесных баков
с подвесными баками
4615
—
4380
5140
4370
4785
Скорость макс., км/ч:
на высоте, м
посадочная
1615/12 000
—
1807
256
—
—
Практический потолок, м
14 000
15 600
15 400
Дальность макс, км:
без подвесных баков
с подвесными баками
1650
—
22702)
—
14663)
17814)
Разбег/пробег, м
780/1100–13001)
1100/1450–1130
700–750/780
Примечания: 1. Без тормозного парашюта — 1800–2500 м. 2 . По потолкам. 3 . Согласно инструк-
ции экипажу Як-28У при начальном весе самолета 13 620 кг и полном запасе топлива 4070 кг макси-
мальная дальность при полете по потолкам на высотах от 11 550 до 12 700 метров составляет 1466 км.
4. С дополнительным топливным баком. 5 . Без подвесных баков и блоков УБ-16–57УМ, с блоками НАР —
14 200 м. 6. Без подвесных баков и блоков УБ-16 –57УМ, с блоками НАР — 1400 . 7. С подвесными бака-
ми при сбросе их после полной выработки и блоками НАР. 8. При работе двигателя на максимальном
режиме.

61
Глава 3. Учебно-тренировочный Як-28У
Для обучения и тренировки летного состава
на базе Як-28 в соответствии с совместным
решением правительства РСФСР, ГКАТ и ВВС от
15–19 декабря 1959 года разработали вывозной
вариант серийного бомбардировщика Як-28В,
впоследствии получивший обозначение Як-28У
(Як-129У), с двигателями Р11АФ-300.
Переделке подверглась носовая часть фю-
зеляжа, в которой вместо кабины штурмана
сделали рабочее место летчика-инструктора,
смонтировав второе управление самолетом
и двигателями. Одновременно с машины сня-
ли связную радиостанцию, навигационный
индикатор НИ-50ИМ, радиовысотомер РВ-17,
бомбардировочное и стрелковое вооруже-
ние, включая радиолокационный и оптический
прицелы, станцию защиты хвоста «Сирена-2»
и одну аккумуляторную батарею. При этом
предусматривалась установка коллиматорного
прицела ПКИ-1 (в задней кабине) и фотопуле-
мета АКС-5 на правом борту фюзеляжа, между
шпангоутами No 7 и No 8. Для радиосвязи с зем-
лей использовалась УКВ-радиостанция РСИУ-5
(вариант «В»).
Открытие и закрытие грузового отсека, в ко-
тором можно было устанавливать дополнитель-
ный топливный бак емкостью 1350 литров, про-
изводились только на земле. Помимо этого тор-
моза колес снабдили системой охлаждения.
Первый этап заводских испытаний прово-
дился ОКБ совместно со специалистами Лет-
но-исследовательского института с 27 февраля
по 31 марта 1961 года. Ведущими по машине от
ОКБ были инженер Н.Г. Колпаков, борт-инженер
К.Б . Бекирбаев, летчики-испытатели В.П . Смир-
нов и В.Г. Мухин. Облетал самолет летчик-испы -
татель ЛИИ С.Н. Анохин. При этом было установ-
лено, что Як-28В по устойчивости, управляемо-
сти и взлетно-посадочным характеристикам не
отличается от серийного Як-28.
Поведение машины на всех режимах полета
было нормальным, техника пилотирования про-
ста и доступна летчикам любой квалификации.
Самолет имел хороший обзор из передней ка-
бины, удобное расположение приборов, а также
возможность отключения органов управления
задней кабины, что обеспечивало полную безо-
пасность вывозных полетов.
С 27 февраля 1961-го по 20 февраля 1962 года
Як-28 выдержал совместные государственные
испытания. Ведущими по машине были инже-
нер В.В . Усов, летчики С.А . Рычков, С.Г. Дедух,
В.В. Добровольский и Ю.М . Сухов. По их оценке,
техника пилотирования Як-28У не отличалась от
Як-28Б. Высказывалось даже предложение ис-
пользовать учебную машину в летных училищах.
В связи с этим в акте по результатам испыта-
ний машины главком ВВС записал: «Надо срочно

62
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Вывозной самолет Як-28В — прототип Як-28У

63
ГЛАВА 3. УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ЯК-28У
уменьшить разбег и особенно пробег, а затем по
остальным параметрам, так как машина при
этих условиях может применяться в летных
училищах».
Помимо этого, как и для любого самолета,
были сформулированы эксплуатационные огра-
ничения. Для Як-28У, например, ограничили
максимально допустимые скорости полета по
прибору на высотах до 7000 метров — 900 км/ч,
выше, до 13 500 метров, — 1000 км/ч и начиная
с этой высоты по числу М не более 1,8. Это было
сделано, чтобы исключить попадания машины
в область реверса элеронов и ухудшение путе-
вой и поперечной управляемости. Вообще, спи-
сок ограничений согласно инструкции экипажу
самолета 1970 года включал 24 позиции, причем
касавшиеся не только управляемости машины,
но и систем жизнеобеспечения и спасения чле-
Кабина обучаемого летчика самолета Як-28У. Ручка управления (курсанта) самолетом Як-28У.
Ручка управления самолетом: 121 — кнопка управления стабилизатора ПК-4;
122 — кнопка «Разворот передней ноги»; 123 — кнопка «Отключение автопилота»;
124 — рычаг торможения; 125 — гашетка кнопки управления фотокинопулемета;
126 — кнопка совмещенного управления автопилота АП-28К1

64
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
нов экипажа. И все это должно было находиться
в голове у летчиков и штурманов.
В 1970-е годы, когда Ил-28У исчерпали свой
ресурс, на учебных «яках» готовили летчиков
в Барнаульском училище.
В 1961 году завод в Иркутске построил пер-
вый серийный Як-28У, в следующем — еще 32. Их
производство завершилось в 1968 году выпуском
187 самолетов. Все самолеты имели эллиптиче-
ское воздухозаборное устройство двигателей.
Первые три серийных Як-28У, сменивших
двухместные Як-25, в 1963 году получил 47-й от-
дельный гвардейский разведывательный авиа-
полк (ограп), на вооружении которого состояли
самолеты Як-27Р. По летным данным и технике
пилотирования эта спарка заметно отличалась
Кабина инструктора самолета Як-28У. Ручка управления самолетом:
118 — кнопка совмещенного управления автопилота АП-28К1; 119 — кнопка «Разворот передней ноги»;
120 — кнопка «Отключение автопилота»; 121 — кнопка «Огонь» управления фотокинопулемета АКС-5–75-ОС;
122 — переключатель управления стабилизатором ПК-4; 123 — кнопка «Включение КВ»;
124 — кнопка «Стартовое положение»; 125 — рычаг торможения

65
ГЛАВА 3. УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ЯК-28У
Летающая лаборатория для испытаний средств аварийного покидания самолета
Як-28У перед вылетом

66
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Этот Як-28У предназначался для Монинского музея ВВС. В 1992 году самолет перегнали с авиаремонтного завода
в Пушкино в подмосковный Чкаловский, где машину раздели местные «предприниматели» от авиации

67
ГЛАВА 3. УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ЯК-28У
от Як-27Р, но других подобных самолетов про-
мышленность не выпускала. Як-28У прослужил
в полку почти 20 лет, даже когда он полностью
перевооружился на МиГ-25РБ.
C Як-28У связана одна любопытная история,
рассказанная летчиком-испытателем Ю.В . Петро-
вым. В 1960-е годы, когда о появлении Интернета
можно было прочитать лишь в фантастических
романах, а телевидение начинало вещать лишь
по вечерам, главными средствами массовой ин-
формации были радио и газеты. По этой причине
по утрам у газетных киосков всегда выстраива-
лись очереди. Но центральные газеты, издавав-
шиеся в Москве, попадали подписчикам удален-
ных крупных населенных пунктов в лучшем слу-
чае во второй половине дня, а то и через сутки.
Не стала исключением и Северная столица.
Ленинградские подписчики «Правды» высказы-
вали недовольство сроками ее доставки в квар-
тиры, о чем, видимо, и поведал Яковлеву его
друг скульптор Аникушин. В итоге в ОКБ-115
проработали вариант доставки матриц газеты
на сверхзвуковом Як-28У. Ранее это делалось
с помощью Ил-12 и Ли-2. Первый опыт достав-
ки матриц на Як-28У был получен 26 августа
1964 года. В экипаж сверхзвукового самолета по-
мимо Ю.В. Петрова вошел штурман-испытатель
Н.И. Самоходкин (ведущие — инженер П.С . Се-
мин, механик В.И . Юхман).
«За день до вылета в Ленинград перебазиро-
вались в аэропорт Шереметьево, — рассказывал
Юрий Владимирович, — где около офиса ОКБ Яков-
лева выделили место для стоянки. Ночью, когда
показалась «Волга» с включенной сигнализацией,
экипаж занял свои места в самолете. Я запустил
двигатели в ожидании подвески капсулы с матри-
цами газеты в грузовом отсеке и по готовности
запросил разрешение на вылет. Все делалось бы-
стро, дорога была каждая минута.
Взлетали с хода без традиционного тормо-
жения на ВПП.
В тот же день после передачи матриц вер-
нулись обратно, в Шереметьево. Это была сво-
его рода генеральная репетиция, поскольку на
следующий день эту же операцию проделали
на сверхзвуковой скорости, доставив матрицы
в Северную столицу за 26 минут. И на следующий
день «Правда» известила своих читателей, что
накануне газета вышла в Ленинграде с утра.
В последующих полетах отрабатывали до-
ставку матрицы, сбрасывая капсулы на посадоч-
ной прямой после прохода дальней приводной ра-
диостанции. Здесь и произошел анекдотический
случай.
После выхода на дальний привод штурман
сбросил капсулу, и самолет вернулся в Шере-
метьево. Но звонок главного конструктора
К.Б. Бекербаева не позволил отдохнуть экипажу
после ночного полета. Питерцы с тревогой со-
общили, что капсулу не нашли.
Летчик-испытатель ОКБ-115 Ю.В . Петров

Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
—
Куда вы ее сбросили? — спросил Бекирбаев.
Выехали в КБ для разбора и доказали, что
сбросили точно, а куда девалась капсула, неиз-
вестно.
Лишь часа через три из Ленинграда сообщи-
ли, что пропажа обнаружилась. Оказалось, что
капсула угодила под деревянный щит, обозначав-
ший створ взлетно-посадочной полосы».
Капсулу доработали, снабдив ее световой
и звуковой сигнализацией. Последующие сбросы
подтвердили правильность принятого решения.
С 26 августа по 15 октября выполнили 11 поле-
тов, но дальше опытов дело не пошло, и матри-
цы стали доставлять привычным способом — на
самолетах Ил-12 и Ли-2 .
Як-28У в экспозиции Киевского авиационного музея

69
Глава 4. Разведчики
Як-28Р
Разработка самолета-разведчика на базе
бомбардировщика Як-28 началась в конце
1960 года на базе Як-28И в соответствии с по-
становлением правительства No 1056–457 от
27 ноября 1961 года. Согласно этому документу
Як-28Р следовало укомплектовать двигателя-
ми Р11АФ2-300 или Р21А-300. С последними он
должен был развивать скорость 2400–2500 км/ч,
летать на высоте 18–19 км и иметь дальность до
2700 км.
С 10 по 17 марта следующего года работала
макетная комиссия.
Двигатели Р11АФ2-300 размещались в мото-
гондолах с эллиптическими воздухозаборника-
ми. В грузовом отсеке разведчика вмещалось до
пяти сменных комплектов разведывательного
оборудования, включавшего, кроме аэрофотоап-
паратов, импульсную осветительную установку
СОУ-2 . Увеличили запас горючего на 550 литров.
Для улучшения обзора доработали остекление
фонарей кабин экипажа. У штурмана увеличили
площадь остекления, а в крышке его люка сде-
лали выштамповку (чтобы не упираться в нее го-
ловой). У летчика козырек фонаря с плоским ло-
бовым стеклом заменили клиновидным из двух
бронестекол.
Несмотря на одобренный заказчиком макет
самолета, у главкома ВВС К.А. Вершинина име-
лось особое мнение: «Плохо, что не контейнер-
ное размещение. От этой задачи нельзя укло-
няться, и надо искать путь для ее осуществле-
ния».
Тогда же рекомендовалось установить на
самолет пушку АО-9 (ГШ-23) с противорадио-
локационными снарядами, станции пассивных
помех АСО-2И и «Сирень-1Ф», а также аппарату-
ру радиотехнической разведки «Куб-3» и «Ромб-
4А/4Б».
В апреле Д.Ф . Устинов, Р.Я . Малиновский
и П.В . Дементьев направили в ЦК КПСС доклад-
ную записку следующего содержания: «В ОКБ-
115 ГКАТ проводится проработка размещения
на фронтовом бомбардировщике Як-28 разве-
дывательного оборудования для использования
этого самолета в варианте разведчика (Як-28Р).
Летные данные <...> будут соответствовать
фронтовому бомбардировщику Як-28 . Создание
самолета-разведчика Як-28Р позволит иметь в
производстве один тип фронтового самолета,
что значительно облегчит их выпуск в необхо-
димых количествах и переход с одного варианта
на другой».
Опытную машину построили 10 сентя-
бря 1962 года на базе Як-28Л с двигателями

70
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Р11АФ2-300 . В окончательном виде отсек раз-
ведывательного оборудования имел три секции
с остекленными фотолюками. Самолет имел пять
комплектов аэрофотоаппаратов. Первый из них
включал АФА-54 на автоматических качающих-
ся установках и АФА-42/20 для дневной съемки
с малых высот. Второй — щелевые фотоаппара-
ты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий — установку
ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки
с больших и средних высот. Четвертый — ночной
Первый опытный экземпляр Як-28Р

71
ГЛАВА 4. РАЗВЕДЧИКИ
аппарат НАФА-Я7 с импульсно-осветительной
установкой СОУ-2. Пятый — станцию радиотех-
нической разведки «Ромб-4А».
Внешне самолет отличался от предшествен-
ника увеличенной площадью остекления фона-
ря кабины штурмана и клиновидным козырьком
фонаря кабины летчика.
Самолет построили 10 сентября, и спустя 18
дней начались заводские летные испытания,
до конца года было выполнено семь полетов.
Завершились же заводские испытания 1 марта
1963 года, а с 30 мая приступили к совместным
государственным испытаниям.
На самолете сохранились РЛС «Инициати-
ва-2», связная радиостанция РСИУ-5, радиовысо-
томер РВ-У.
Ведущими от ОКБ были инженер С.В . Фофа-
нов, летчик В.П . Смирнов и штурман Н.И. Само-
ходкин, от НИИ ВВС — инженер В.А. Беседин,
летчик В.М. Комов и штурман В.Т. Марфуненков.
К 1 января 1963 года на самолете в ходе завод-
ских испытаний выполнили семь полетов.
Государственные испытания начались 14 июня
1963 года. С 20 февраля по 22 апреля 1964 года
на машине устранялись выявленные дефекты
и отлаживалось разведывательное оборудова-
ние. С 18 по 25 мая 1964 года Як-28Р со станцией
радиотехнической разведки «Ромб-4» участвовал
в показе техники в Ахтубинске по теме «Весна»,
а с 4 по 15 сентября — по теме «Кипарис». При
этом с начала испытаний было выполнено 97 по-
летов, из них в 1964 году — 33 полета. На самоле-
те также смонтировали осветительную установку
«Явор-7П», аэрофотоаппарат для ночной съемки
НАФА-Я7 и щелевую фотокамеру АЩАФА-8.
Испытания Як-28Р завершились в 1965-м ,
и в том же году разведчик запустили в серий-
ное производство на заводе No 39 в Иркутске. До
1971 года там построили 188 (по другим данным,
183) машин этого типа.
В результате ВВС получили машину, почти
полностью удовлетворявшую их требованиям.
Известен еще один разведчик — Як-28БИ
с радиолокационным прицелом «Инициатива-2»
и РЛС бокового обзора. В 1963 году эту машину
запустили в серийное производство без про-
ведения государственных испытаний и утверж-
денного образца поставки таких самолетов. На
1 января 1965 года было выпущено 59 машин. По
данным ОКБ Яковлева, в 1972 году в этот вариант
переоборудовали 13 Як-28И.
У Як-28Р помимо некоторых отличий в ком-
поновке кабин экипажа (характерный внешний
признак — клиновидный козырек фонаря каби-
ны летчика) основной особенностью серийного
самолета, как и опытного, было наличие в фю-
зеляже трех отсеков для пяти сменных вариан-
тов разведывательного оборудования. В числе
последних были комплект АФА для дневной
съемки с малых высот, установка для топогра-
фической съемки с больших и средних высот,
оборудование для ночной аэрофотосъемки
и станция «Ромб-4А» для общей радиотехниче-
ской разведки.
Штатная РЛС была модифицирована для вы-
полнения задач разведки и получила обозначе-
ние «Инициатива-2Р». Но в ходе серийного про-
изводства ее заменили доработанной «Инициа-
тивой-3».
Прогресс по сравнению с Як-27Р был очеви-
ден.
Впоследствии появились самолеты с телеви-
зионным авиационным разведывательным ком-
плексом ТАРК-1 и Як-28СР со станцией постанов-
ки активных помех СПС-141 или СПС-143.
Первый фоторазведчик Як-28Р (серийный
No 0305) оборудовали ТАРК-1 в 1966 году. При
этом телевизионную камеру разместили в обте-
кателе на месте антенны РЛС «Инициатива-2Р».
Его испытания начались 28 декабря и заверши-
лись 6 февраля следующего, 1967 года. Особен-
ностью этого комплекса была не только возмож-
ность передачи разведывательной информации
в реальном масштабе времени, но и съемка объ-
ектов противника на широкую фотопленку.
Комплекс выдержал испытания, включая вой-
сковые, и после устранения выявленных дефек-
тов был принят на вооружение.

72
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Як-28Р на аэродроме строевой части

73
ГЛАВА 4. РАЗВЕДЧИКИ
Одним из первых Як-28Р освоил 47-й отдель-
ный гвардейский разведывательный авиаполк.
«Вечером 24 декабря 1979 года, — рассказы-
вал Александр Жибров, — наш 39-й орап, базиро-
вавшийся на аэродроме Балхаш, был поднят по
тревоге. Восьми экипажам из эскадрильи Як-28Р
подготовили карты на перелет по маршруту
Балхаш–Мары и «порекомендовали» взять кар-
ты Афганистана разного масштаба. Официаль-
ной причиной переполоха были названы учения,
для участия в которых и предстояло всего на
несколько дней слетать в Туркмению. На носу
был Новый год, который собирались встречать
дома, и жены даже начали заказывать, что при-
везти с юга. Очевидно, настоящую задачу знали
только командир полка полковник Ю.А . Тимченко
и его заместитель подполковник А.Н . Барсуков.
Утром 25 декабря восемь экипажей во гла-
ве с А.Н . Барсуковым перелетели на аэродром
Мары-2, став оперативной группой 39-го орап.
Уровень подготовки экипажей был очень высо-
кий, все имели 1-й класс и общий налет от 800 до
2100 часов.
В группу входило 25–30 человек техническо-
го состава во главе с заместителем команди-
ра эскадрильи по ИАС капитаном Стельмахом.
В Мары их перебросили на Ан-12, и один-два раза
в месяц проводилась ротация. Самолеты, у ко-
торых обнаруживались серьезные неисправности
или вырабатывался межрегламентный ресурс,
тоже менялись и перегонялись в Балхаш. В Марах
постоянно находились семь-девять «яков», из них
два — в ночном варианте и один учебный, при-
чем «спарка» почти не использовалась, так как
разведка погоды не выполнялась, а вывозить но-
вого летчика пришлось лишь однажды. Этим пи-
лотом стал я, попавший в группу, в общем, слу-
чайно. Официально для боевых действий привле-
кались летчики только 1-го и 2-го класса, у меня
был 3-й.
Когда в группе заболел замполит, мне пообе-
щали, что вдали от родной базы запишут недо-
стающее количество посадок. Я сначала перег-
нал в Мары пару бортов, а затем остался там.
Подполковник Барсуков провез меня на Як-28У по
маршруту Мары–Кушка–Герат–Мары для озна-
комления с районом боевых действий, и со сле-
дующего дня с капитаном Тупаевым мы присту-
пили к выполнению разведывательных полетов.
В марте моего штурмана заменил старший лей-
тенант Ершов, прибывший из 149-го бап.
До Нового года выполнили четыре-пять поле -
тов на фотографирование аэродромов ДРА и по-
путно вели воздушную разведку. Полеты выпол-
нялись без всякого маневрирования, на средней
высоте (2000–4000 м), и после проявки летчики
с удивлением замечали на фотопланшетах ба-
тареи ПВО и истребители.
2 января в 23.30 раздалась тревога. В ущелье
юго-восточнее Мазари-Шарифа душманы бло-
кировали мотострелковый батальон, который
нес очень большие потери. Из-за тумана на всех
аэродромах авиация не могла оказать ему под-
держки. Тогда решили направить из Мары и Кар-
ши самолеты-разведчики с комплектом обору-
дования СОУ-2 для ночного фотографирования.
Перед нами поставили задачу: пройти на малой
высоте над расположением войск с работающей
СОУ для деморализации противника. На задание
отправились Шемонаев — Горбатов и Шиш-
кин — Тупаев. На подготовку дали 30 минут,
и маршрут штурманам пришлось чертить уже
в воздухе. В районе цели нижняя кромка облаков
оказалась на высоте 5000 метров, что несколь-
ко облегчило выполнение задания. В целом наши
экипажи слетали вполне успешно, хотя на одном
самолете СОУ не включилась. Информация об эф-
фективности этого налета в группу не посту-
пила.
Обычно к 17 часам из штаба ТуркВО прихо-
дили разведсводка и боевое распоряжение. После
этого командир группы собирал в гостиничном
номере семь экипажей (восьмой отдыхал), кото-
рым ставил задачу на следующий день. Капитан
Цветинский доводил разведсводку: скопления
банд мятежников, маршруты движения кара-
ванов, районы с сильной ПВО и т.п . После этого
экипажи готовились к полетам. В 8 часов первый

74
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
самолет поднимался в воздух. За ним с интерва-
лом в 20 минут уходили другие, а к 12 часам все
уже возвращались. Если позволяла погода, в день
выполняли по два вылета — после уточнения за-
дания и обеда экипажи снова были в воздухе и воз-
вращались к 16 часам.
Полеты выполнялись в обычной экипировке,
сдавали документы, получали пистолет Мака-
рова и две обоймы. Каких-либо четких рекоменда-
ций, как вести себя в случае катапультирования,
не было, а главным постулатом при аварийных
ситуациях считался такой: тяни изо всех сил
в Союз, если не можешь — садись на любой аэро-
дром в ДРА! Летали всегда с подвесными баками.
При визуальном поиске полеты в районе цели
выполнялись на малой высоте. Если после реше-
ния конкретной задачи остаток топлива позво-
лял, экипажи повышали свое мастерство, снижа-
ясь над равнинной местностью (в основном над
дорогами и кишлаками) до 5–10 метров...
Очень часто поступали просто бестолко-
вые задачи, например, работа на юго-востоке
ДРА. Топлива хватало на полет туда и обратно
при следовании на высоте 10 000 метров, а ведь
надо было еще вести разведку у земли! При вы-
полнении таких задач приходилось экономить
керосин, и все равно на свой аэродром самолеты
возвращались с очень малым остатком. Неодно-
кратно приходилось садиться на афганских аэ-
родромах подскока. Дважды нашу группу хотели
перебросить в Кандагар, но для взлета с этого
аэродрома, расположенного на высоте 1200 ме-
тров, на Як-28Р требовалось использовать фор-
саж, что было запрещено телеграммой главкома
ВВС П.С. Кутахова еще в 1976 году.
Особенно трудными и опасными считались
задания на фотографирование участков мест-
ности в окрестностях Файзабада, Кабула, Дже-
лалабада и др. Эти высокогорные места с вер-
шинами более 3500 метров изобиловали узкими
и темными ущельями, а летать там приходи-
лось на малой высоте и малой скорости, что
Доклад техника о готовности машины к полету

75
ГЛАВА 4. РАЗВЕДЧИКИ
требовало ювелирной техники пилотирования.
Очень часто работать приходилось в сложных
метеоусловиях, т.к . январь–февраль в том ре-
гионе характеризуются неустойчивой погодой.
Решение на выполнение полетов принимал под-
полковник Барсуков после анализа метеосводки
в районе аэродрома. Погода в ДРА учитывалась
редко — в основном решение о возможности
выполнения задания в конкретных условиях при-
нимал экипаж. Надо сказать, что наши летчики
всегда старались выполнить задание, часто на-
рушая все правила и наставления. Летали в гро-
зу, заходили в ущелья под нижнюю кромку обла-
ков, снижаясь на 2000–2500 метров ниже горных
вершин. Если облачность пробивать было опас-
но, искали «окно» в радиусе 40–50 км, а затем,
прижавшись к земле, выходили в район развед-
ки. Особенно доставала сильнейшая болтанка.
Когда идешь на скорости 900 км/ч, впечатление
такое, словно кто-то лупит кувалдой по фюзе-
ляжу...
В январе–феврале шла так называемая «вой-
на перевалов» — командование рассчитывало
бомбоштурмовыми ударами разрушить тропы
на перевалах и прекратить передвижение ка-
раванов с оружием из Пакистана и Ирана. В ин-
тересах этих операций выполняли воздушное
фотографирование и наши экипажи. Один из
таких полетов едва не закончился трагически.
20 или 22 февраля поступила задача на фото-
графирование участка местности в районе аф-
гано-иранской границы на запад от Герата. Эки-
паж Росляков — Габидулин рассчитал маршрут
и доложил, что без нарушения границы выпол-
нить задание нельзя. Дали телеграмму в Таш-
кент. Оттуда пришла команда — выполнить,
не нарушая. Маршрут пересчитали еще раз
и вновь убедились, что 3–4 км иранской терри-
тории придется «прихватить». Дали еще одну
телеграмму. На сей раз ответ пришел из Мо-
сквы: «Выполняйте без нарушения». С тем эки-
паж и ушел на задание.
Серийный Як-28Р после посадки на фюзеляж

76
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
После того как Як-28 снизился в районе раз-
ведки, с КП ПВО передали, что с иранской авиа-
базы Мешхед взлетела пара и направилась туда
же. Вскоре она тоже снизилась и, как наш развед-
чик, пропала с экранов РЛС. На КП притихли, но
докладывать никуда не стали. Росляков и Габиду-
лин отработали там минут 20, конечно же, на-
рушили границу, как и предполагалось, на 3–4 км,
после чего стали возвращаться вдоль дороги
Гуриан–Герат. Шли они на высоте 600 метров,
попутно ведя разведку. Через пять-семь минут
летчик посмотрел влево и заметил тень от
самолета. Еще через минуту он глянул вправо —
там была еще одна тень! Резко обернувшись,
Росляков увидел в 70–100 метрах пару F-14 с под-
вешенными ракетами. Ни слова не говоря штур-
ману, он бросил самолет к земле и, прижавшись
к ней, на высоте 10–20 метров на максимальной
скорости стал уходить в сторону Герата. Для
Габидулина столь резкие маневры стали пол-
ной неожиданностью — он спокойно готовил-
ся к разведке в следующем районе и складывал
в свой портфель карты, которые теперь разле-
телись по кабине...
Под крики штурмана Росляков маневрировал
у самой земли, понимая, что ракеты «Томкэтов»
на такой высоте ему не страшны. Иранская
пара все время висела на хвосте и продолжала
преследование, даже когда «як» пересек совет-
скую границу в районе Кушки и пошел дальше на
север. Лишь углубившись на 40–50 км, пилоты
F-14 опомнились и, прощально помахав крылья-
ми, ушли к себе на все такой же предельно малой
высоте. Через пару минут вслед за ними развер-
нулся на 180° и «як», экипаж которого направился
в новый район разведки, отработал там и бла-
Як-28Р 164-го отдельного гвардейского авиаполка на аэродроме Бжег (Польша)

77
ГЛАВА 4. РАЗВЕДЧИКИ
гополучно завершил полет на своем аэродроме.
В нашей группе о происшедшем наверх решили не
докладывать, только теперь мы стали летать
с включенной системой предупреждения об облу-
чении РЛС.
В начале марта наша группа стала ежеднев-
но получать задания на полеты для оценки об-
щей обстановки в районе Чагчарана...
Противовоздушная оборона «духов» в тот пе-
риод была слабой. По данным разведки, отмеча-
лись отдельные случаи применения ПЗРК, способ-
ного поражать цели, следующие со скоростью
700–720 км/ч. Поэтому на любой высоте мы ле-
тали на скорости около 900 км/ч. Районы, где
противник использовал в качестве средств ПВО
стрелковое оружие, в том числе ДШК, старались
обходить, выполняя противозенитные маневры.
Однако с разрастанием боевых действий поте-
ри авиации стали увеличиваться. Боевые выле-
ты нашей группы теперь требовали выполнять
только парами, а для поддержки постоянной
связи стали выделять самолет-ретранслятор.
Однако для действий в строю над горной мест-
ностью необходима была определенная подго-
товка, а мы никогда не летали парами. Возмож-
но, это обстоятельство стало одной из при-
чин сворачивания нашей миссии. Командировка
закончилась так же неожиданно, как и началась.
10 апреля поступил приказ вернуться на свою
базу в Балхаше.
В парадном строю Як-28Р разведывательного авиаполка, дислоцировавшегося на аэродроме Вернойхен

78
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
За прошедшие четыре месяца каждый экипаж
выполнил от 25 до 48 вылетов.
В Балхаше у 80% побывавших на войне Як-28Р
обнаружился чрезмерный люфт в местах крепле-
ния консолей крыла из-за повышенных нагрузок,
характерных для полетов на малых высотах
и с высокими скоростями.
Кроме нашей группы, на Як-28Р в Афганистан
летали экипажи 87-го орап, базировавшегося на
аэродроме Карши. В отличие от нас они работа-
ли в течение всей войны, выполняя по мере по-
ступления заявки штабов ТуркВО и 40-й армии.
В апреле 1980 года звено из этого полка перебро-
сили в Кандагар, что, возможно, стало еще од-
ной причиной завершения командировки нашей
группы. Як-28Р в Кандагаре базировались доволь-
но долго, при этом экипажи менялись каждые 5–6
месяцев.
Участие в афганской эпопее для 87-го пол -
ка не обошлось без потерь. 18 марта 1981 года
одна эскадрилья по тревоге перелетела на аэ-
родром Кокайды и уже на следующий день при-
ступила оттуда к выполнению боевых вылетов.
Рано утром на старт вырулила пара: веду-
щий — командир звена капитан А.А . Литвинен-
ко со штурманом звена старшим лейтенантом
А.Е . Мишиным, ведомый — начальник штаба
эскадрильи майор В.П. Бочков со штурманом, на-
чальником парашютно-десантной службы капи-
таном В.К . Кулешовым. Литвиненко вывел тягу
двигателей на 85% номинала и после доклада
Бочкова о готовности дал команду на взлет.
На разбеге самолет ведомого обогнал ведущего
и взлетел.
Первый же самолет все продолжал движение
по ВПП со скоростью не более 260 км/ч. Был уже
виден край полосы, но летчик не предпринимал
никаких мер, пока штурман не начал кричать по
СПУ: «Прекращай взлет!!»
Литвиненко убрал тягу и опять же по ко-
манде штурмана выпустил парашют. Но было
поздно. Самолет на большой скорости сошел
на грунт и понесся на проходивший в 350 ме-
трах от полосы арык. У него подломилась за-
дняя опора шасси, был пробит топливный бак
и начался пожар. Як-28Р проехал еще 200–250
метров, сломал в следующем арыке переднюю
опору, подскочил на небольшом бугорке, плюх-
нулся и замер.
Пожар разрастался на глазах. Летчик выско-
чил из кабины и бросился к штурману, т.к . тот
хоть и заранее открыл люк, но сразу выбраться
не смог — его кресло сдвинулось вперед. Лишь че-
рез полминуты Мишину удалось выбраться, при-
чем самостоятельно...
Истинные причины аварии так и остались
невыясненными. Скорее всего, летчик ошибся —
не вывел двигатели на максимальный режим...
В заключение хочу отметить, что, по моему
мнению, Як-28Р для решения задач разведки в ДРА
был наиболее подходящим самолетом, особенно
в сравнении с МиГ-21Р.
Вообще, по мнению летчиков, Як-28Р, хотя
и тяжелый в пилотировании, по составу разве-
дывательного оборудования считался лучшим
в свое время, превосходя даже Су-24МР.
Самолет очень сложный в пилотировании
и эксплуатации, но тем не менее позволял летать
как на истребителе и совершать посадку днем
и ночью благодаря штурману при весьма при-
личном метеоминимуме.
Радиационный разведчик Як-28РР
Разработка самолета началась в 1963 году,
а заводские летные испытания — в 1964-м (веду-
щие — летчик А.Л . Колосов и штурман Н.М . Ши-
повский).
В 1964–1965 годах десять ранее выпущенных
бомбардировщиков Як-28Л в этот вариант пере-
оборудовали на авиазаводе в Иркутске. В грузо-
вом отсеке самолета расположили баллоны со
сжатым воздухом для автономного наддува ка-
бин экипажа при выполнении полетов на отбор
проб воздуха. Помимо этого машину оборудова-
ли фильтр-заборником ИПГ-106, рентгенометром
с самописцем ИПГ-55 и дозиметром ДП-25.

79
ГЛАВА 4. РАЗВЕДЧИКИ
Як-28Р на Центральном аэродроме Москвы

80
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
В соответствии с тактико-техническим зада-
нием установка дополнительного оборудова-
ния не должна была ухудшать летно-техниче -
ские данные машины более чем на 10%. В ходе
испытаний был получен практический потолок
14 500 метров при работе двигателей на фор-
сажном и 12 000 метров — на максимальном ре-
жиме. Продолжительность полета самолета на
сверхзвуковой скорости на высоте 14 000 метров
составила 4 минуты.
Основным недостатком самолета было отсут-
ствие подвесных топливных боков (вместо них
подвешивались фильтр-гондолы) и, как след-
ствие, малая дальность полета, из-за чего его
перегон допускался лишь в хороших метеоусло-
виях.
Як-28РР был принят на снабжение ВВС 20 апре-
ля 1965 года. Спустя 15 лет в ОКБ А.С . Яковлева
для отбора проб воздуха разработали новую са-
молетную унифицированную фильтровальную
установку ФУКА, пришедшую на смену ИПТ-106 .
Эта установка длиной 3 метра и общей площа-
дью фильтров 2,8 м2 может применяться в диапа-
зоне высот от 100 до 25 000 метров и скоростях
от 450 до 2000 км/ч.
Остекление кабины штурмана самолета Як-28Р

ГЛАВА 4. РАЗВЕДЧИКИ
Таблица 6. Основные данные разведчиков Як-28Р
Тип
Як-28Р
опытный
Як-28Р
Госиспыта-
ния
Як-28Р
Як-28Р
Як-28ПП13)
Двигатель
Р11АФ-300 Р11АФ2–300
Р11АФ-300
Р11АФ2–300
Р11АФ2–300
Тяга, кгс
2×5750
2×6100
2×5750
2×6100
2×6175
Размах крыла, м
11,64
11,78
11,78
11,78
11,645)
Длина, м
20,6
20,02
20,02
20,02
20,34
Высота на стоянке, м
—
—
—
—
~4 ,3
Площадь крыла, м2
35,25
35,25
35,25
35,25
35,25
Взлетный вес, кг:
нормальный
перегрузочный
15 500
17 430
15 550
17 430
15 500
17 430
15 110
17 050
16 000
17 900
Вес пустого, кг
—
—
—
9905
11 000
Вес топлива макс. , к г
6750
67501)
6750
49603) /6700
4550/-
Скорость макс., км/ч:
на высоте, км
1804/12
1804/12
1840/12,5
1800–1900/-
1725/12,56)
Время набора высоты
10 000 м, мин
—
—
—
—
8,37)
Практический потолок, м
15 600
15 300–
15 600
16 000
16 000–17 000
15 3008)
Дальность макс. , к м :
без подвесных баков
с подвесными баками
—
2680
—
26802)
2150
2700
—
27004)
16009)
198010)
Разбег/пробег, м
—
—
1300–1450/
1150–1200
1200–1300/
1100–1200
1250–130011) /
700–75012)
Примечания: 1. С подвесными баками — 6930 кг. 2. С 5%-ным остатком топлива, скорость 900–
1000 км/ч, высота 11–13 км. 3. С подвесными баками — 6700 кг. 4. На высоте, у земли — 1200 км. 5. Без
противофлаттерных грузов. 6. С блоками УБ-16–57М и без ПТБ — 1570 км/ч. Предельное число М=1,8.
7. С блоками УБ-16–57М, с ПТБ — 9,6 мин. 8 . С блоками УБ-16–576М, без ПТБ при полете со скоростью,
соответствующей числу М=1,28–1420 км/ч. 9. Без УБ-16–57М и ПТБ. 10. С УБ -16–57М и сбросом ПТБ
после выработки топлива. 11. Разбег на максимальном режиме работы двигателей при взлетном весе
15800 кг, при весе 17 750 кг — 1600–1700 м. 12. С использованием тормозов и тормозного парашюта.
13. По результатам государственных испытаний.

82
Глава 5. Перехватчик Як-28П-8М
Развивая идеи, заложенные в истребителе-пе -
рехватчике Як-25М, в ОКБ-115 разработа-
ли комплекс Як-28П-8М, предназначенный для
борьбы с воздушными целями на высотах от 500
до 20 000 метров. Одной из главных причин, по-
чему в ОКБ-115 взялись за разработку самолета
такого назначения, стали трудности, возникшие
при доводке комплекса Ту-28–80.
Надо сказать, что к началу 1960-х годов стало
очевидно, что большая высота полета самолетов
из-за появившихся зенитных управляемых ракет
перестала быть их защитником. В связи с этим
наметился переход к полетам боевых машин на
малой, а затем и сверхмалой высоте.
Пушка становилась вспомогательным ору-
жием истребителей, и на первое место выходи-
ли самонаводящиеся ракеты с инфракрасными
(ТГСН) и радиолокационными (РГСН) головками
самонаведения. На них и сделали ставку. Но если
с первыми особых проблем при наведении не
Первый опытный экземпляр Як-28П с круглыми воздухозаборниками

83
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
было, если не считать метеоусловия, то с РГСН
все обстояло гораздо сложнее, поскольку требо-
валась селекция целей на фоне подстилающей
поверхности.
Фактически новый перехватчик стал симби-
озом бомбардировщика Як-28 и перехватчика
Т-3–8М (прототип Су-11), от которого заимствова-
ли вооружение и радиолокационный прицел, но
с гораздо большей антенной. Расчеты показали,
что Як-28 в варианте перехватчика сможет нахо-
диться в воздухе до 2,5 часа, летать со скоростью
до 2250 км/ч (без внешних подвесок) и подни-
маться на высоту 18 км.
Несмотря на сохранившуюся аэродинамиче-
скую компоновку, Як-28 в значительной степе-
ни был переделан, особенно это коснулось фю-
зеляжа. В носовой его части под оживальным
радиопрозрачным обтекателем установили ра-
диолокационную станцию «Орел-Д», принятую
на вооружение в 1961 году. РЛС позволяла об-
наруживать и сопровождать цели на высотах от
500 до 20 000 метров и дальности около 30 км.
Штурмана в экипаже заменил летчик-опе -
ратор, разместившийся во второй кабине за
летчиком. Вместо пушечного вооружения под
крылом появились пусковые устройства для
двух ракет К-8М (К-98), оснащавшихся тепловы-
ми и радиолокационными головками самона-
ведения.
Эти ракеты позволяли поражать цели со сто-
роны задней полусферы, летящие со скоростью
до 1250 км/ч на высоте до 20 000 метров, а со
Самолет Як-28П с ракетами К-8М

84
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Видимо, телеметрический вариант ракеты К-8М
Перехватчик Як-28П с ракетами К-8М на государственных испытаниях

85
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
стороны передней полусферы — со скоростью
до 1800–2000 км/ч на высоте до 18 000 метров.
Як-28П комплектовался катапультными крес-
лами К-5МН со шторкой.
Первый опытный экземпляр Як-28П No 0101
с двигателями Р11АФ-300 построили на заводе
No 153 в Новосибирске в августе 1960 года на базе
Як-28 No 0710 . Заводские испытания перехватчика
с двигателями Р11АФ-300 завершились в сентябре
того же года. Ведущими по машине были инже-
нер Б.Б. Соловьев, летчик В.М. Волков и оператор
Н.М. Шиповский. Отработка нового комплекса на-
чалась с пусков ракет К-8М с тепловой ГСН, не тре-
бовавшей сопряжения с радиолокационным при-
целом. Стреляли как по парашютным мишеням,
так и по радиоуправляемым самолетам Ил-28 . При
этом из пяти самолетов-мишеней сбили четыре,
летевшие на высотах от 500 до 1000 метров.
В ноябре 1960 года на самолет установи-
ли двигатели Р11АФ2-300 взлетной тягой по
6000 кгс. В ходе совместных с ЛИИ испытаний,
Сборка Як-28П на заводе в Новосибирске

86
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
завершившихся 6 декабря, на самолете с двумя
ракетами Р-8М при весе 11 250 кг был достигнут
потолок 18 100 метров и скорость 1950 км/ч на
высоте 12 200 метров.
По результатам первого этапа совместных
с заказчиком испытаний постановлением пра-
вительства No 1055–456 от 27 ноября 1961 года
перехватчик был запущен в серийное производ-
ство на заводе No 153, а ракету пришлось дора-
батывать с учетом применения ее на высотах
ниже 1000 метров. В итоге удалось уменьшить
высоту боевого применения комплекса с ракета-
ми, оснащенными ТГСН, до заданных 500 метров,
а с РГСН — начиная с 5000 метров.
Перед развертыванием серийного производ-
ства Як-28П решением Военно-промышленной
комиссии No 194 от 23 сентября 1961 года пред-
писывалось в течение трех месяцев переобору-
довать три бомбардировщика в перехватчики.
Однако обстоятельства были выше решений вы-
сокой комиссии, и в том году на опытном заво-
де ОКБ-115 удалось переделать лишь один бом-
бардировщик. Второй перехватчик достраивал-
ся в Новосибирске. По этой причине заводские
испытания перехватчика проводились в июле–
августе 1962 года.
С 23 ноября начался этап государственных
испытаний комплекса Як-28П-8М1, затянувшийся
до 3 сентября 1964 года. К тому времени в ис-
пытаниях участвовали шесть машин, на которых
в общей сложности выполнили свыше 450 по-
летов. В ходе них получили максимальную ско-
рость 1840 км/ч на высоте 12 500 метров, практи-
ческий потолок — 16 000 метров и дальность —
2150 км, что было ниже расчетных данных. В го-
сударственных испытаниях принимали участие
ведущие летчики П.Ф . Кабрелев, В.Н . Баранов,
Г.И . Думитраш и И.Н. Довбаш. Вторыми летчика-
ми были М.И. Бобровицкий (из 27-го отдельного
смешанного испытательного авиаполка), Г. Бу-
Выход Як-28П с работающими двигателями из капонира

87
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
тенко и Халиев, облетали самолет С.А. Микоян
и А.А . Манучаров. В испытаниях участвовал так-
же летчик Замаев.
Кроме основной программы в 1964 году для
проверки доработки системы вооружения и рас-
ширения боевых возможностей самолета по ре-
шению руководства ГКАТ, ВВС и ПВО провели до-
полнительные летные испытания. Их целью было
исследование возможности перехвата низколе-
тящих целей ракетами с радиолокационной ГСН
и проверка взаимного влияния различной под-
стилающей поверхности на аппаратуру радио-
управление и вооружение Як-28П.
Тогда же определили характеристики устой-
чивости и управляемости самолета при раздель-
ном включении форсажных режимов двигателей
на малых высотах и по выбору оптимальных ре-
жимов набора высоты 12 000 метров на форсаже,
испытали опытную систему К-98 при пусках ракет
в переднюю полусферу и исследовали причи-
ны неустойчивости работы тепловых ГСН ракет
К-8М1.
Испытания Як-28П совпали с проведени-
ем летно-тактических учений по темам «Зима»
и «Весна», в которых они приняли участие.
По итогам испытаний Як-28П с ракетами К-8М
и К-8М1 рекомендовали для принятия на воо-
ружение в 1964 году, но этого не произошло.
Тем не менее на основании ноябрьского от
1961 года постановления правительс тва пере-
хватчик запустили в серийное производство на
заводе No 153 в Новосибирске под обозначени-
ем «изделие 40».
Еще в ходе государственных испытаний во-
оружение Як-28П дополнили ракетами малой
дальности Р-3С (К-13) с тепловой головкой са-
монаведения. Эти изделия разместили на пу-
сковых устройствах АКУ-13, закрепленных сна-
ружи от подвесок ракет К-8М. Прицеливание
для стрельбы ракетами с тепловыми головками
Як-28П 528-го иап

88
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
самонаведения осущес твлялось с помощью кол-
лиматорного визира в случае отказа РЛС К10-Т.
Летом 1967 года доработанный Як-28П проде-
монстрировали на стоянке во время авиацион-
ного праздника в московском аэропорту Домо-
дедово.
К 20 июля 1962 года на заводе No 115 дорабо-
тали самолет No 4940503 в вариант Як-28ПМ с ко-
ническим обтекателем РЛС и четырьмя ракетами
(К-8М1 и Р-8М1Р). На опытном Як-28ПМ сначала
стояли двигатели Р11АФ3-300 тягой по 6500 кгс
(впоследствии они получили обозначение
Р13-300) с эллиптическими ВЗУ, замененными во
второй половине 1962-го цилиндрическими. При
этом на этапе заводских испытаний летчики ОКБ
В.М . Волков и Ю.В . Петров достигли на этом са-
молете без вооружения скорости 2230 км/ч и вы-
соты 17 500 метров.
Одновременно на заводе No 153 в Новосибир-
ске строились еще две машины.
Доводка ТРДФ Р13-300 завершилась, когда вы-
пуск Як-28П прекратился, правда, этот ТРДФ ши-
роко использовался на самолете МиГ-21 .
В 1964 году на Як-28П, а также вариантах «Л»
и «И» проводились исследования по их эксплуа-
тации с грунтовых аэродромов на колесно-лыж-
ных шасси.
Разрабатывался проект перехватчика Як-
28–80 с РЛС «Орел» с дальностью обнаружения
целей до 50 км, двумя ракетами К-80 и двига-
телями Р21-300. Ожидалось, что при полетном
весе 16 000 кг максимальная скорость достигнет
2130 км/ч, практический потолок — 19 000 ме-
тров, а продолжительность полета — 2,7 часа.
Проект создавался в противовес самолету ана-
логичного назначения Ту-28 –80, рассчитанного
Послеполетное обслуживание самолета

89
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
на подвеску четырех ракет К-80 при практически
одинаковых с Як-28–80 летных характеристиках,
но при большем полетном весе.
Доработки Як-28П, связанные в том числе
и с расширением боевых возможностей маши-
ны, проводились практически в течение всего
ее жизненного цикла. Так, в 1968 году на Як-28П
у летчика-испытателя Ю.В . Петрова после пуска
ракеты К-8М произошел первый случай выклю-
чения двигателя из-за попадания в него порохо-
вых газов, повлекший за собой соответствующие
доработки.
В авиации ПВО насчитывалось девять полков
на Як-28П, а первой строевой частью, освоив-
шей Як-28П, стал 356-й иап 14-й армии ПВО, дис-
лоцировавшийся в Семипалатинске. В ноябре
1963 года к переучиванию на новую машину при-
ступил личный состав 3-й авиаэскадрильи полка.
При этом две другие эскадрильи летали на Су-9.
В 1968 году эскадрилья 356-го иап сдала Як-
28П, и весь полк перевооружился на Ту-128.
Одновременно с 365-м иап в 1963 году пер-
вые, еще не доведенные самолеты поступили на
войсковые испытания в Центр боевого примене-
ния авиации ПВО (аэродром Саваслейка).
Всесторонние испытания выявили ряд осо-
бенностей машины. В частности, при заходе на
посадку за ней нужен был «глаз да глаз». Летчику
Як-28П с учебными ракетами заходит на посадку
Заход на посадку после тренировочного полета

90
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
все время приходилось следить за высотой и для
сохранения требуемого угла планирования,
впрочем, планированием это называть нельзя,
поскольку обороты двигателей не должны были
снижаться менее 62 процентов, все время при-
ходилось работать ручкой, причем до пролета
дальней приводной радиостанции. Если пилот
на этом этапе полета допустил бы ошибку, была
высока вероятность посадки с промахом.
Другой особенностью истребителя-перехват-
чика было отсутствие тормозных щитков, что
накладывало свой отпечаток на пилотирование
машиной. Вдобавок летчик-оператор, находив-
шийся в задней кабине, не мог осуществлять за-
ход на посадку из-за очень ограниченного обзо-
ра вперед и вбок.
На управлении самолетом следует остано-
виться особо, поскольку горизонтальное опе-
рение состояло из переставного стабилизатора
и руля высоты. При этом следовало учитывать,
что запас продольной устойчивости машины на
дозвуковых скоростях был около 3 процентов,
а на сверхзвуке — до 26 процентов. Поэтому
большое значение придавалось правильному
углу установки стабилизатора, не забывая о низ-
кой скорости его перекладки.
Если переход от дозвуковых скоростей поле-
та сопровождался лишь затяжелением управле-
ния самолетом, то при торможении нагрузки на
ручке заметно снижались, и можно было попасть
в неблагоприятные режимы, включая реверс
элеронов и скоростной подхват с выходом на за-
критические углы атаки.
Несмотря на все эти особенности, Як-28П при-
жился в строевых частях авиации ПВО. Особен-
но хорошо он зарекомендовал себя в Заполярье
и на Дальнем Востоке.
Читатель, видимо, обратил внимание на прак-
тически полное отсутствие информации о лет-
ных происшествиях. До появления перехватчи-
ка, с 1961 по 1964 год, с Як-28 произошло лишь
шесть летных происшествий, включая катастро-
фы. Одна из них имела место 13 апреля 1962 года.
В тот роковой день в полете оторвалась крышка
верхнего люка воздухозаборника мотогондолы,
что привело к заклинению тяги, идущей от секто-
ра газа к левому двигателю.
В 1963–1964 годах в ходе государственных
и войсковых испытаний был выявлен ряд кон-
структивных недостатков системы аварийно-
го покидания самолета. Однако согласование
бюллетеня на доработки катапультных кресел
слишком затянулось, и к октябрю 1966 года
с Як-28П произошло 12 тяжелых летных проис-
шествий. Так, 12 февраля 1964 года потеряли
машину в ходе войсковых испытаний. 2 марта
и 15 сентября 1965 года — во время ночных
полетов.
«Урожайным» выдался 1966 год. 12 января, во
время ночного полета после перехвата цели на
высоте 1800 метров, 11 марта, и тоже ночью. Из-
за отказа двигателей 24 марта и 6 апреля потеря-
ли еще две машины.
Лишь в двух случаях экипажи Як-28П благопо-
лучно катапультировались.
Постепенно выявлялись и устранялись кон-
структивно-производственные дефекты самоле-
тов семейства Як-28, но не все. Статистика сви-
детельствует, что налет самолетов на одно лет-
ное происшествие возрос с 860 часов в 1961-м
до 12 578 часов в 1964-м, но затем аварийность
снова поползла вверх: после появления Як-28П.
Так, 12 февраля 1964 года произошла первая ка-
тастрофа Як-28П, причины которой до сих пор не
выяснены.
Тем не менее в 1964 году промышленность
рекомендовала принять на вооружение Як-28П
с ракетами К-8М-1 и К-98.
В следующем году, 2 марта и 15 сентября, во
время ночных полетов потеряли еще две маши-
ны. Одновременно выявился ряд ранее не встре-
чавшихся особенностей в управляемости и тех-
нике пилотирования Як-28П на околозвуковых
скоростях и высотах, близких к практическому
потолку при работе двигателей на бесфорсаж-
ном режиме. Потребовались дополнительные
исследования по изучению поведения самолета,
находящегося в штопоре или в спирали. Следо-

91
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
вало также устранить ряд вновь обнаруженных
дефектов.
Новый, 1966 год начался для авиации ПВО
с катастроф. 12 января, ночью, во время пере-
хвата цели на высоте 1800 м погиб четвертый
Як-28П. Спустя два месяца, 11 марта, при анало-
гичных условиях — еще один перехватчик. Пять
машин потеряно, очевидно, из-за попадания
в область продольной неустойчивости — аэ-
родинамической ложки. Этот дефект, выявлен-
ный при испытаниях еще Як-25, так и не смогли
устранить. В марте и апреле этого же года поте-
ряли еще две машины из-за разрушения и отка-
за двигателей.
Авиационная катастрофа — это летное проис-
шествие, сопровождающееся гибелью людей. Не
очень-то способствовали сохранению жизни чле-
нов экипажа и системы аварийного покидания
самолета. Достаточно сказать, что из двенадцати
катапультирований, имевших место на Як-28П до
сентября 1966 года, только в двух случаях обо-
шлось без жертв и травм.
6 апреля 1966 года произошла еще одна ката-
строфа Як-28П, унесшая не только жизни летчика
капитана Бориса Капустина и оператора Юрия
Янова, но и нанесшая большой ущерб Советско-
му Союзу. В том месяце группа самолетов Як-28П
668-го истребительного авиаполка совершала
перелет с авиазавода в Новосибирске на аэро-
дром Кетен (ГДР) с промежуточной посадкой на
аэродроме Финов в предместьях Берлина. С аэ-
родрома Финов пара капитана Капустина (ведо-
мый капитан Подберезкин) вылетела в 15 часов
24 минуты и на эшелоне 4000 метров пошла по
заданному маршруту протяженностью около
40 км. На 12-й минуте полета, находясь на вы-
соте 4000 метров, Капустин приказал ведомому
«взять вправо». При этом Подберезкин увеличил
На аэродроме ПВО: капитаны В. Золотухин, В. Семенов, Ю. Кузьминов и Э. Тимонин

92
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
интервал до 100 метров и, наблюдая за команди-
ром, заметил, что тот начал отставать...
В одном из архивных документов по этому по-
воду было сказано: «Во время перелета с завода
<...> через Западный Берлин (без необходимости)
упал в озеро...» .
Обратите внимание на cлова: «без необходи-
мости» (РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 596). Что это, иници-
атива наших героев сократить маршрут или по-
пытка спасти людей на земле? Ответить на эти
вопросы могли лишь результаты обследования
останков перехватчика, упавшего в озеро Штес-
сензее на территории Западного Берлина, кон-
тролируемой англичанами.
Как стало известно спустя несколько деся-
тилетий, Капустин запросил разрешение на вы-
нужденную посадку на военно-воздушной базе
Гатов Королевских ВВС, но ему отказали, напра-
вив к озеру. Бывшие союзники без промедления
воспользовались такой удачей, направив к месту
падения самолета своих специалистов и водо-
лазов. В результате в их руках, в частности, ока-
залась аппаратура опознавания «Кремний-2М»,
РЛС «Орел-Д», приемник системы наведения
«Лазурь». Это была серьезная потеря, поскольку
пришлось оперативно менять все коды указан-
ных систем. 48 часов понадобилось супостатам,
чтобы демонтировать с самолета, лежащего на
дне озера, двигатели и оборудование и, изучив
их, передать советским властям.
Как показало расследование трагедии, ее
причиной стал помпаж левого двигателя с по-
следующим обрывом одной из лопаток компрес-
сора. В выводах же аварийной комиссии было
сказано, что катастрофа произошла по конструк-
тивно-производственным дефектам, а главным
виновником стал московский машинострои-
тельный завод «Красный Октябрь», ныне ОАО
«Московское машиностроительное предприятие
имени В.В . Чернышева», выпускавший двигатели
семейства Р11-300.
Естественно, возникает вопрос: мог ли пе-
рехватчик Як-28П при нормальном взлетном
весе лететь на одном двигателе? Мог, тем более
что упавший Як-28П был без внешних подвесок.
Правда, у этого самолета было немало особен-
ностей, включая то, что основная гидросистема
работала от левого двигателя. При его отказе,
например, скорость перекладки стабилизато-
ра была заметно ниже, что заметно ухудшало
управляемость машины. Вдобавок отмечалась
низкая надежность автомата курса, который мог
включиться в самый неподходящий момент и не
включиться, когда это было крайне необходимо.
Да и катапультные кресла летчиков были полез-
ны лишь на высотах более 150 метров.
С 1 октября 1966 года на Як-28П начиная с ма-
шины No 6941605 стали монтировать радиовысо-
томеры малых высот РВ-УМ, при этом переком-
поновали приборные доски.
В июле 1969 года еще одна трагедия, унесшая
жизни двух лейтенантов: летчика Улукова и лет-
чика-оператора Ревы из 768-го иап, вылетевших
с аэродрома Мокрое в Запорожье. Истинные
причины катастрофы так и остались неизвестны,
но в ходе разбирательства предположили, что,
вероятнее всего, была ошибка в пилотирова-
нии, приведшая к срыву в штопор. Кстати, полк,
в котором служили эти летчики, в 1968 году на-
ходился в Чехословакии и прикрывал ее воз-
душное пространство от возможного вторжения
самолетов НАТО. Кстати, личный состав полка
начал переучиваться с МиГ-17П на Як-28П в на-
чале 1963 года.
Как пример службы Як-28П можно привести
174-й гвардейский истребительный Печенгский
Краснознаменный авиаполк имени Б.Ф . Сафоно-
ва в Мончегорске, получивший в июле 1964 года
первый учебный Як-28У. Два месяца спустя Як-
28П начали сменять Як-25М. В сентябре 1969 года
в полк стали поступать Як-28ПМ. Был в полку
и учебно-тренировочный Як-28ПУ.
Вылеты по тревоге не редкость для экипажей
ПВО. Как правило, они заканчивались демонстра-
цией силы, но бывали и исключения. Так, 14 де-
кабря 1969 года экипаж капитана В.Г. Чернеги на
Як-28П первой же ракетой уничтожил над морем
дрейфующий разведывательный аэростат в рай-

93
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
оне Сосновка — Пуленга. Подобные случаи были
и в других полках авиации ПВО.
В октябре 1975 года, в конце учебного года,
в частях шли итоговые проверки. Для обозначе-
ния целей для южных частей 10-й отдельной ар-
мии ПВО выделили восемь экипажей Як-28П из
Мончегорска. Среди них был экипаж А. Ледяев
и Ю. Саенко, который в первых числах октября
не вернулся из очередного полета. Место паде-
ния самолета тогда так и не нашли, хотя стояла
довольно хорошая погода. Тайна раскрылась не-
сколько десятилетий спустя, когда в горной мест-
ности нашли останки машины и экипажа. Як-28П
эксплуатировались в полку до начала 1983 года,
когда им на смену пришел МиГ-31.
С 1969 по 1971 год Як-28П состоял на воору-
жении 156-го иап, входившего в состав 17-й иад
12-й отдельной армии ПВО и дислоцировавшего-
ся на аэродроме Мары-2.
«За неполные два года, — рассказывал Виктор
Георгиевич Урвачев, — в полку произошло две ка-
тастрофы на Як-28П. Первая из них была связана
с разгерметизацией кабины на высоте 10 000 ме-
тров, экипаж потерял сознание, и с работающи-
ми двигателями самолет ушел в землю на глуби-
ну 18 метров.
Во время второй трагедии на малой высоте
«обрезало» двигатели, экипаж катапультиро-
вался, но кресла летчика и оператора столкну-
лись в воздухе. При этом оба пилота погибли,
хотя парашюты раскрылись.
Во время ночных полетов мой друг, старший
лейтенант В. Литавин, выполняя во время ноч-
ных полетов учебный перехват цели на малой
высоте, попал в режим «реверса элеронов». Пом-
ню, Валерий рассказывал: «Навели меня на Моню
(лейтенант Саша Манякин был за цель) в заднюю
полусферу, но с отставанием. Я попытался его
Як-28П 865-го иап, первая половина 1970-х . Аэродром Смирных, Сахалин

94
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
догнать, прибавил газ, и вдруг самолет пошел
в правый крен, я ручку влево, а он еще круче — на -
право и почти на спину лег. Все это длилось доли
секунды, пока я не двинул ручку в обратную сто-
рону — вправо, по ходу крена и не сбросил оборо-
ты двигателя».
На разборе полетов командир полка сообщил,
что в ту ночь в Мурманске в аналогичной ситу-
ации разбился Як-28П и экипаж погиб. Кстати,
когда наш полк переучился на Су-15, часть осво-
бодившихся «яков» в 1971 году мы передали лет-
чикам гвардейского иап из Мурманска».
Перехватчики Як-28П состояли также на во-
оружении 528-го краснознаменного иап на
Сахалине (поселок Смирных), а с 1964 года —
641-го гвардейского иап (Новая Земля, Рогачево).
В 1987 году началось переучивание личного со-
става полка на Су-27.
Первые Як-28П, дислоцировавшиеся на Кам-
чатке, получила одна эскадрилья 865-го иап
в ноябре 1965-го, и к концу года к боевым дей-
ствиям днем в простых метеоусловиях (ПМУ)
были подготовлены четыре экипажа и один эки-
паж — в ПМУ ночью и днем в сложных метео-
условиях (СМУ). В декабре 1966 года на Як-28П
перевооружили 2-ю эскадрилью. Личный состав
3-й эскадрильи переучился на этот самолет два
года спустя.
В 1967 году летчики полка на Як-28П выпол-
нили 100 вылетов на перехват и сопровождение
реального противника.
В апреле 1971 года две эскадрильи полка
в процессе учений перебазировались в Читу,
откуда летали на полигон для стрельб ракетами
по маневрирующим мишеням. Боевое дежурство
экипажи полка несли на Камчатке, вылетая с аэ-
родромов Елизово и Ука на берегу Карагинского
залива Берингова моря.
В 1975 году потеряли единственный Як-28П
при выполнении учебного перехвата ночью. Ка-
питан Андрусенко, выполняя команды штурмана
наведения, доложил о визуальном контакте с це-
лью, но не рассчитал и в процессе сближения
ударил килем по левой плоскости самолета-цели.
В результате самолет потерял управление и упал
в море, унеся жизни командира и летчика-опера-
тора старшего лейтенанта Протасова.
В ходе эксплуатации Як-28П военные предъ-
явили претензии промышленности в связи с не-
достаточной эффективностью элеронов при
взлете с одной ракетой с грунтовых ВПП. Иссле-
дования, проведенные на аэродроме ПВО в Дау-
гавпилсе, позволили разобраться в этом вопросе
и снять претензии эксплуатанта.
Единственный известный случай боевого при-
менения Як-28П имел место 13 марта 1967 года.
В тот день пилот Аэрофлота, в прошлом военный
летчик, уволенный из армии, угнал из Туапсе би-
план Ан-2 и направился на нем в Турцию. Для
пресечения этого полета подняли Як-28П, пило-
тируемый экипажем подполковника Парфилова
из 171-го иап, а для ретрансляции связи вылетел
на МиГ-17 заместитель командира полка подпол-
ковник В.Н. Прищепа.
Однако пресечь полет Ан-2, летевшего у са-
мой воды, экипажу Як-28П не удалось, пущенная
ракета К-8М с радиолокационной головкой само-
наведения поймала отраженный от воды сигнал
и взорвалась в стороне. Тогда по команде с зем-
ли место «яка» занял летчик Прищепа на менее
скоростном истребителе МиГ-17 с пушечным во-
оружением. Он-то и пресек полет беглеца.
В 1970-е годы взлет на форсаже по инструк-
ции летчику запрещен не был, хотя газовые
струи двигателей разрушали бетонное покрытие
взлетно-посадочной полосы. Но в курсе боевой
подготовки это не записали, поэтому форсаж
на разбеге включали лишь на чужих аэродро-
мах. Ускорение при этом было столь велико, что
летчики едва успевали вовремя убирать шасси
и закрылки из-за ограничений по скоростному
напору. Да и угол тангажа при этом приходилось
доводить до 35–40 градусов.
Поскольку максимальное значение эксплуата-
ционной перегрузки доходило до 5,5 g, то само-
лет позволял делать очень глубокие виражи. Са-
молет мог выполнять полупетлю и перевороты.
Особенно это хорошо получалось на машинах

95
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
начиная с десятой серии, на которых скорость
перекладки стабилизатора увеличили до 0,8 гра-
дуса в секунду.
Як-28П можно было встретить на аэродромах
в Даугавпилсе и Пярну, в Запорожье и Закав-
казье.
В течение пяти лет Як-28П состояли на воору-
жении 356-го иап. Затем машины передали в дру-
гую часть, переведя весь полк на Ту-128.
По воспоминаниям летчика-испытателя НИИ
ВВС Героя Советского Союза В.В. Мигунова,
в 1970 году он участвовал в исследованиях по
расширению боевых возможностей Як-28П, во-
оруженного ракетами средней дальнос ти Р-40
(видимо, с ракетой К-8) и для ближнего боя Р-60.
Стрельбы осуществлялись по радиоуправляе-
мым самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17
и парашютным мишеням на средних и больших
высотах, как в заднюю, так и в переднюю полу-
сферу. По результатам этих испытаний в состав
вооружения Як-28П дополнительно включили
ракету Р-60, а все доработки проводили в ходе
плановых ремонтов машины.
Як-28П, начав свою биографию с серьезных
летных происшествий, вскоре стал самым надеж-
ным самолетом авиации ПВО и самой массовой
модификацией Як-28. Однако официально его на
вооружение так и не приняли.
Аналог
Единственным аналогом Як-28П был самолет
Ту-128 с четырьмя ракетами Р-4 . Две из них с те-
пловыми ГСН располагались на внутренних (бли-
же к фюзеляжу), а с радиолокационными ГСН —
на внешних узлах подвески. Разработка его
началась в соответствии с постановлением пра-
вительства от 4 июня 1958 года. В соответствии
с этим документом ОКБ-156 предписывалось со-
Як-28П с четырьмя узлами подвески вооружения на выставке в Домодедово. Лето 1967 г.

96
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик

97
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
Як-28П после длительного хранения стал музейным экспонатом

98
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
здать дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28
с двигателями ВД-19, а ОКБ-4 под руководством
М.Р. Бисновата — ракеты класса «воздух–воздух»
К-80 с радиолокационной и тепловой головками
самонаведения. ПВО страны требовался ком-
плекс, способный перехватывать цели, летящие
на высотах до 21 км со скоростью 2000 км/ч
на встречных курсах и со скоростью 1600 км/ч
в задней полусфере. Продолжительность полета
такого самолета на дозвуковых скоростях долж-
на была быть не менее 3,5 часа, а посадочная
скорость — в пределах 240–250 км/ч.
В 1960-м утвердили макет самолета, а в февра-
ле следующего года начались заводские испыта-
ния. Поскольку двигатели ВД-19 к этому времени
не были готовы для установки на носитель, вместо
них использовали АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. Первый
полет машины состоялся 18 марта 1961 года.
Через год, 20 марта, начались совместные
с заказчиком государственные испытания. Тогда
же выяснилось, что комплекс может перехваты-
вать цели в задней полусфере, летевшие на вы-
соте 21 км лишь со скоростью 1100 км/ч. Боль-
шая посадочная скорость не позволяла самоле-
ту базироваться на аэродромах второго класса.
Вдобавок Ту-128 на дозвуковых скоростях имел
Як-28П на музейной стоянке. Аэродром Саваслейка

99
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
малый запас продольной устойчивости, еще
больше снижавшийся при подвеске ракет. На
взлетно-посадочных режимах имелась повышен-
ная реакция по крену на отклонение руля на-
правления.
Чтобы улучшить летные характеристики ма-
шины, в том же 1962 году на нее установили
более мощные двигатели АЛ-7Ф-2. В 1965 году
комплекс приняли на вооружение под обозначе-
нием Ту-128С-4.
В соответствии с постановлением Совета Ми-
нистров от 26 декабря 1968 года коллективам
ОКБ-4, ОКБ -156 , разработчикам радиолокацион-
ного прицела РП-С и прочей аппаратуры предпи-
сывалось модернизировать комплекс перехвата
с целью улучшения его характеристик. Требова-
лось увеличить дальность захвата и сопровожде-
ния целей, а также дальность пуска ракет.
В 1979 году комплекс приняли на вооружение
под обозначением Ту-128С-4М, а все самолеты,
находившиеся в авиации ПВО, доработали в этот
вариант на авиаремонтных предприятиях в Ту-
128М. На них устанавливали модернизирован-
ные прицелы РП-СМ с увеличенной дальностью
захвата и сопровождения, усиленные балочные
держатели под более тяжелые ракеты Р-4ТМ
и Р-4РМ. В таком виде комплекс состоял на воо-
ружении до 1988 года.
На вооружение авиации ПВО СССР он был
принят весной 1965 года под наименованием Ту-
128С-4.
Главным отличием Як-28П от Ту-128 было во-
оружение. По количеству ракет он вдвое усту-
пал машине ОКБ-155, да и их возможности были
Як-28П на аэродроме Рогачево, Новая Земля

100
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
несколько выше. При этом стоит учитывать, что
взлетный вес Ту-128 почти в 2,5 раза превышал
аналогичный параметр Як-28П, а запас топли-
ва — вдвое. Все это при близкой удельной на-
грузке на крыло и меньшей тяговооруженности
обеспечило лишь незначительное увеличение
дальности полета Ту-128. Учитывая, что дально-
сти обнаружения воздушных целей и пуска ракет
практически одинаковы, Ту-128 имел преимуще-
ство лишь в их количестве. При этом на доставку
одной ракеты к цели на предельный радиус са-
молетом Ту-128 требовалось почти на 500 кг го-
рючего больше.
Показателем востребованности самоле-
та в авиации ПВО является то, что с 1962 по
1970 год Воронежский завод выпустил 187 пере-
хватчиков, в то время как завод в Новосибирске
изготовил 443 «яка».
Сравнение же перспективных комплексов пе-
рехвата Як-28–80 и Ту-28–80 также показывает,
что основные летные характеристики соизме-
римы. При этом эксплуатационная перегрузка
Як-28 –80 превышала аналогичный параметр Ту-
28–80 почти в полтора раза, и весовая отдача
по полной нагрузке — почти на 10%. Это свиде-
тельствует о высокой весовой культуре проекта
ОКБ-115. В то же время, на взгляд автора, аэро-
динамическая компоновка крыла Як-28 была не
совсем удачной, что и определило ряд врожден-
ных дефектов машины. Впрочем, эти недостатки
удалось преодолеть благодаря грамотной экс-
плуатации и, если хотите, высокой культуре пи-
лотирования самолета.
Уместно сравнить Як-28П, правда, с одно-
местным самолетом Су-15 с двумя двигателями
Р11Ф2СУ-300, хотя его не отнесешь к барражи-
рующим перехватчикам. У них было похожее
вооружение, включавшее две ракеты Р-8М и два
пушечных контейнера УПК-23–250 (на узлах кре-
пления подвесных топливных баков). При почти
одинаковых запасах топлива и взлетном весе
Су-15 имел большую на 300 км/ч скорость, но
заметно меньшую дальность полета (на 850 км
без подвесных топливных баков). Су-15 быстрее
летал, главным образом благодаря большей тя-
говооруженности. Других преимуществ этот са-
молет перед Як-28П не имел. Видимо, по этой
причине выпуск Су-15 ограничили 422 экзем-
плярами.
Перехватчики Як-28П около 20 лет эксплуа-
тировались в частях ПВО страны, и им на смену
пришли МиГ-31 и Су-27.
Показателем надежности самолета является
налет на одно летное происшествие. Для само-
летов семейства Як-28 в 1961 году (по всем при-
чинам) он составил 860 часов (не было потеряно
ни одной машины), в 1962-м — 3450 часов (одно
происшествие), в 1963-м — 2837 часов (два про-
исшествия), в 1964-м — 12 578 часов (два проис-
шествия).
По конструктивно-производственным дефек-
там в 1961 году налет составил 860 часов, в 1962-
м — 3450 часов, в 1963-м
—
2837 часов (одно
происшествие), в 1964-м
—
12 578 часов (одно
происшествие). Такова статистика.
Таблица 7. Сравнительные данные перехватчиков Як-28П и Ту-128 (Ту-28–80)
Тип
Ту-128С-4
Ту-128М
Як-28П
1962 г.
Як-28П
Заводские
испытания
Як-28 –80 Ту-28–80
РЛС
«Смерч»1)
«Смерч»
«Орел-Д»
«Орел-Д»
«Орел-Д»
«Смерч»
Двигатель
АЛ-7Ф-2
АЛ-7Ф-2
Р11АФ2-300
Р11АФ2-300 Р21Ф-300
ВД-19
Тяга, кгс
2×10 100
2×10 100
2×5750
2×6000
2×7200
2×13 000

101
ГЛАВА 5. ПЕРЕХВАТЧИК ЯК -28П-8М
Размах крыла, м
17,53
17,53
11,78
11,78
11,78
—
Длина, м
30,06
30,06
20,6
20,6
20,6
—
Площадь крыла, м 2
96,94
96,94
35,25
35,25
35,25
—
Взлетный вес, кг:
нормальный
перегрузочный
43 000
—
43 260
—
15 980
18 400
11 2506)
—
16 000
—
43 000
Вес топлива, кг
15 250
—
5590
—
5500
11 000
Удельная нагрузк а на
крыло, кг/м2
- /443,6
—
453,3/592
—
—
—
Тяговооруженность
- /0,47
-/0,47
0,72/0,625
1,07/-
0,9
- /0,6
Скорость макс., км/ч:
у земли
на высоте
посадочная
—
16552)
280
—
1910/12 000
280
1050
1840/12 500
—
—
1950/12 2007)
—
—
2130
—
—
2100
—
Время набора высоты,
мин/м
5,7/11 000
—
—
—
—
—
Практический потолок, м
15 600
15 600
16 0005)
18 100
19 000
19 000
Продолжительность
полета, ч/мин
3–043)
—
—
—
2,7
2,5
Дальность макс., к м :
без подвесных баков
с подвесными баками
2565
—
2460
—
2150
2700
—
—
—
—
—
—
Продолжительность
полета, ч
3,07
—
—
—
—
—
Разбег/пробег, м
1350/1050
1665/1050 1300–1450/12006)
——
—
Эксплуатационная
регрузка
2,54)
—
3
—
5,5
3
Вооружение
2×Р-4Т
2×Р-4Р
2×Р-4ТМ
2×Р-4РМ
2×К-8М
2×Р-3С
2×К-8М
2×К-80
4×К-80
Примечания: 1. Несмотря на разные названия радиолокационных прицелов, они обладали близ-
кими характеристиками. Например, дальность обнаружения и захвата цели была в пределах 50 и 35 км
соответственно. 2. С четырьмя ракетами Р-4, без ракет — 1910 км/ч на высоте 12 000 м. 3 . Техниче-
ская — 3 часа 23 минуты. 4. С ракетами. 5. При скорости, соответствующей числу М=1,15. При числе
М=1,55 и с двумя ракетами — 15 000 м. С тормозными парашютами — 1150 м. 6 . При весе 12 850 кг —
17 500–18 000 м. 7 . С ракетами К-8М.
Продолжение таблицы 7

Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Таблица 8. Основные данные авиационных ракет
К-98М
Р8М-1
Р8М
Р-4М
Х-28
Тип ГСН
ТГС*
РГС**
ТГС
РГС
ТГС
РГС
ТГС/РГС
РГС
Полусфера атаки
ЗПС
ЗПС
ППС
ЗПС
ЗПС
ППС
ЗПС
ППС
—
Длина, м
4,25
4,05
4,18
4,02
4,26
5,36
~6
Размах крыла, м
1,223
1,233
1,233
1,55
1,93
Вес снаряженной, кг
300
265
285
280
290
500
690–715
Вес боевой части, кг
40
40
40
53,5
140
Высота применения
мин, м
500
500 в ЗПС
2000
в ППС
500
5000
5000
5000
500–21 000 200–11 000
Дальность пуска, км
0,5–18
2–3
2–3
2–15 (25)
25–110
ТГС — тепловая головка самонаведения. РГС — радиолокационная головка самонаведения. ЗПС —
задняя полусфера. ППС — передняя полусфера.

103
Глава 6. Постановщик помех
Последней модификацией бомбардировщика
стал постановщик помех Як-28ПП — специ-
ализированный самолет для подавления радио-
технических средств ПВО противника, который
предназначался прежде всего для действий в со-
ставе групп ударных самолетов. К его проекти-
рованию в ОКБ Яковлева приступили в 1965 году
под общим руководством Ч.Г. Гадзаова, взяв за
основу Як-28И.
С машины демонтировали все прицелы,
включая РЛС «Инициатива-3», пушку и бомбо-
вое вооружение, а в фюзеляже на опускаемой
платформе разместили комплекс средств радио-
электронной борьбы с танций групповой защи-
ты «Букет» и «Фасоль», индивидуальной защиты
«Сирень».
Антенны станции «Букет» спрятали в подфю-
зеляжный радиопрозрачный обтекатель и рядом
разместили заборник охлаждающего воздуха,
а по бокам — радиаторы охлаждающей жидко-
сти (сотового типа) в обтекателях. Последние
крепились хомутами к фюзеляжу. Станцию «Си-
рень», имевшую еще обозначение СПС-5–28 (ПП-
1), внешне выдавали саблеобразные антенны на
нижних внешних сторонах гондол двигателей,
характерные только для Як-28ПП.
Поскольку основу элементной базы радио-
электронного оборудования тех лет составляли
электровакуумные приборы, для охлаждения
всей радиоэлектронной «начинки» там же, в гру-
зовом отсеке, разместили турбохолодильную
установку и бак с охлаждающей жидкостью.
Под мотогондолами располагались устрой-
ства для постановки пассивных помех с помощью
дипольных отражателей КДС-19 «Автомат-2И».
Отстрел помех производился вручную или авто-
матически по сигналам станции «защиты хвоста»
«Сирена-3». Под крылом самолета на балочных
держателях БДЗ-60–21УМ подвешивались два
блока УБ-16–57УМ с неуправляемыми ракетами
С-5П (ПАРС-57) для постановки пассивных по-
мех путем создания облака из металлизирован-
ных стеклянных игл. Для стрельбы реактивными
снарядами не требовался прицел, и они могли
прикрывать ударные самолеты от обзорных РЛС
противника в зависимости от метеоусловий в те-
чение 10–60 минут.
Помимо этого имелось устройство АСО-2И
для отстрела «тепловых ловушек», создававших
помехи самонаводящимся ракетам с инфракрас-
ными головками самонаведения (ГСН).
Под обтекателем, там, где у Як-28И находилась
антенна РЛС «Инициатива-3», разместили допле-
ровский измеритель путевой скорости и угла
сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с аналоговым навига-
ционно-вычис лительным устройс твом НВУ-ВИ2.
Радиотехническая система ближней навигации
и посадки РСБН-2С позволяла в сложных метео-

104
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
условиях определить местоположение самолета
и выйти на аэродром.
Блоки станции индивидуальной защиты само-
лета «Сирень» разместили справа, в носу фюзе-
ляжа, где ранее располагалась пушка, а передат-
чик — в кабине штурмана. Остальное оборудова-
ние осталось, как у Як-28И.
Изменения коснулись не только начинки,
но и фонаря кабины пилота, получившего кли-
нообразный козырек. Заимствовали от развед-
чика Як-28Р и крышку люка кабины штурмана
с выштамповкой над его креслом.
Для сокращения пробега на самолете в хво-
стовом коке фюзеляжа располагается щелевой
тормозной парашют ПТ 8016–61 с площадью ку-
пола 25 м2.
Общая емкость баков — 7580 литров, вклю-
чая 2100 литров в подвесных баках.
Опытный экземпляр и первые самолеты, по-
ступившие в войска в 1965 году, переоборудо-
вали из Як-28И. Доработку машины осуществи-
ли на заводе в Иркутске. Ведущими на этапе
заводских испытаний были инженер В.А . Ба-
баян, летчик А.Л . Колосов и штурман Н.В . Дол-
женков.
Несмотря на то что первый серийный Як-
28ПП покинул сборочный цех завода в 1968-м ,
государственные испытания он прошел лишь
в 1970 году. Всего в Иркутске построили 84 по-
становщика помех. При этом их не выделяли
в отдельные серии, а изготавливали параллельно
с машинами других типов. Лишь на заключитель-
Як-28ПП: вид снизу

105
ГЛАВА 6. ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ
Як-28ПП на аэродроме Чкаловский, 1992 г.

106
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Як-28ПП на аэродроме Чкаловский, 1992 г.

107
ГЛАВА 6. ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ
Фрагмент крыла и крыльевая стойка шасси

108
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Линейка Як-28ПП
Фрагмент фюзеляжа Як28ПП с передней опорой шасси

109
ГЛАВА 6. ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ
ном этапе сборки, проходившем на отдельном
участке цеха, их комплектовали соответствую-
щим оборудованием.
Для самолета установлены следующие экс-
плуатационные ограничения по минимальным
скоростям полета и высотам. На высотах до 5000
метров величина приборной скорости 400 км/ч,
выше, до 10 000–12 000 метров, — 450 км/ч, от
12 000 метров числом М=1.
Высота полета с дозвуковой скоростью при
весе 17000 кг — 10000 метров, 15000 кг —
11 000 метров, 13 000 кг — 12 000 метров.
В ВВС СССР Як-28ПП первоначально направ-
лялись в разведывательные авиаполки, воору-
женные Як-27Р и Як-28Р. Но со временем эта
практика изменилась, и постановщики помех вы-
вели из состава разведывательных авиаполков,
образовав из них отдельные эскадрильи и полки
радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
Например, в Бжеге был сформирован 151-й
оап РЭБ, а в Чорткове (Прикарпатский ВО) —
118-й оап РЭБ, но испытать Як-28ПП в боевых ус-
ловиях так и не довелось.
Постановщик помех оказался очень востре-
бованным в строевых частях и эксплуатировался
дольше других самолетов семейства Як-28 — до
начала 1990-х годов, когда на вооружение стали
поступать Су-24МП.
Як-28ПП, брошенные на произвол судьбы. Чкаловский, 1992 г.

110
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Як-28ПП в экспозиции авиационного музея на аэродроме Боровая (Беларусь)

111
ГЛАВА 6. ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ
Передняя фюзеляжная опора шасси
Воздухозаборное устройство двигателя
Блок УБ-16 для реактивных снарядов С-5П,
предназначенных для постановки пассивных помех
Хомуты для крепления жидкостных сотовых радиато-
ров для охлаждения радиоэлектронного оборудования
Фрагмент правого борта Як-28ПП
с приемником полного воздушного давления

Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Таблица 9. Серийный выпуск самолетов семейства Як-28
Год
1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971
Завод
No39
Як-281)
Як-28Л 2)
Як-28И
Як-28У2)
Як-28Р2)
Як-28ПП2)
3
—
—
—
—
—
3
—
—
—
—
—
37
—
—
1
—
—
—
4
—
32
—
—
—
40
9
40
—
—
—
20
50
20
—
—
—
1
60
30
2
—
—
—
21
23
31
—
—
—
—
20
41
2
—
—
—
18
35
2
—
—
—
—
43
18
—
—
—
—
32
25
—
—
—
—
—
35
Завод
No 153
Як-28П
—
—
—
2
26
115
160
132
8
—
—
—
—
Примечания:
1. По сведениям ОКБ, в Иркутске было изготовлено 46 Як-28.
2. По данным из ОКБ (видимо, с учетом опытных экземпляров, переделанных из машин других мо-
дификаций), было изготовлено 67 Як-28Л, 187 Як-28У, 188 Як-28Р и 84 Як-28ПП.

113
Глава 7. Опытные модификации Як-28
Як-28Н
Этот самолет имел еще одно обозначение —
Як-28–64.
В августе 1964 года один из перехватчиков
Як-28П (No 04–04) переделали в самолет Як-28–
64 (Як-28Н), носитель противорадиолокацион-
ных и весьма тяжелых ракет (около 700 кг) Х-28
с жидкостным ракетным двигателем Р253-300
и дальностью пуска до 110 км. Ракета была вы-
полнена по самолетной схеме, аналогичной
КСР-5 и Х-22 МКБ «Радуга» из подмосковной
Дубны. Самолет, ставший основой системы ору-
жия К-28Н, с ракетами должен был развивать
скорость до 1700 км/ч и иметь радиус действия
1000–1100 км.
Заводские испытания машины (ведущий —
летчик-испытатель В.М. Волков) без ракет нача-
лись 5 ноября 1964-го, и до конца года выполни-
ли пять полетов. Документы, касающиеся испыта-
ний этой машины, пока обнаружить не удалось.
Ясно одно: эта машина так и осталась в разряде
опытных (РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 3647).
Что касается ракеты Х-28, то она вошла
в состав вооружения истребителя-бомбарди-
ровщика Су-17М и фронтового бомбардиров-
щика Су-24 . Испытания последнего начались
в 1970 году.
Як-28–64
Под таким же обозначением, что и носи-
тель ракет Х-28, но в варианте перехватчика
в 1964 году началась отработка чертежей для
постройки второго экземпляра машины, отли-
чавшегося от предшественника расположением
двигателей с боковыми воздухозаборниками по
типу истребителя Су-15 . Судя по фото, основу
вооружения перехватчика составляли ракеты
Р8М-1 и Р-55.
Иде я этого самолета, как следует из воспоми-
наний Е.Г. Адлера, принадлежала А.С . Яковлеву.
«...в ОКБ Сухого, — рассказывал Евгений Геор-
гиевич, — был построен новый самолет-пере-
хватчик Су-15 с теми же двигателями <...>, что
и на Як-28П, но установленными рядом, в хвосто-
вой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як-
28.
Этот самолет с треугольным крылом был
снабжен таким же радиолокатором, как на Як-
28П, а по бокам от него располагались воздухо-
заборники двигателей прямоугольного сечения,
только что входящие в моду в сверхзвуковой ави-
ации. Поскольку летные данные Су-15 оказались
несколько выше, чем удалось получить на Як-28,
этот самолет был запущен параллельно на Но-
восибирском заводе, где уже строился Як-28П.

114
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Носитель противорадиолокационных ракет Х-28
Второй экземпляр самолета Як-28Н (Як-28–64)
с боковыми воздухозаборными устройствами, ракетами Р8М-1 и Р-55

115
ГЛАВА 7. ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ЯК-28
Встревоженный возникшей конкуренцией,
Александр Яковлев отправился в Новосибирск,
откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону
меня.
Яковлев начал говорить так:
—
Походив по цехам, сравнив наш самолет
с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хо-
рошее...
—
Крыло у нас хорошее, — повторил АэС, —
а вот двигатели установлены неудачно. Если бы
их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное,
по возможности, сохранить как есть, то должно
получиться неплохо.
—
Будет сделано, — говорю я ему, — сейчас
посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к ваше-
му возвращению что-нибудь сообразим.
—
Давайте. Только не затягивайте, нужно
прикинуть побыстрее.
—
Понятно, сейчас приступим.
Так зародилась еще одна модификация Як-
28, которую мы условно нарекли Як-28–64 (шел
1964 год).
Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной
сохранили серийной, шасси, оперение и управле-
ние — тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и «хо-
рошее», мы все-таки решили немного подновить,
передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на
место, освободившееся после снятия мотогон-
дол. Это было сделано в надежде еще немного
увеличить скорость самолета у земли, ограни-
ченную наступлением реверса элеронов. Кон-
струкцию боковых воздухозаборников, прямо-
угольного сечения, разместившихся по бокам фю-
зеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не
«изобретать порох».
Испытания второго экземпляра Як-28–64 на-
чались в 1966 году, но и этот самолет остался
в разряде опытных. Причинами тому стали не
только прежние летные данные, но и сворачива-
ние серийного производства Як-28.
Самолет-распылитель
Химическое оружие, впервые примененное
во время Первой мировой войны, очень быстро
совершенствовалось. Развивались и средства его
доставки. Осенью 1963 года в Энгельсе, где нахо-
дилось одно из управлений НИИ ВВС, испыты-
вался самолет-распылитель Як-28СР, созданный
Самолет–распылитель жидких отравляющих веществ

116
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
в соответствии с постановлением правительства
и ЦК КПСС No 128–59сс от 5 февраля 1962 года на
базе Як-28Л No 3920903. Машина предназнача-
лась для распыления жидких и порошкообраз-
ных химических веществ с малых высот. На ней
устанавливались два варианта контейнеров:
для жидкостных и порошкообразных отравляю-
щих веществ, вмещавших в совокупности 1740
и 600 кг. Оба типа контейнеров с устройствами
распыления подвешивались под крылом на уз-
лах крепления дополнительных топливных ба-
ков. Не исключалась возможность использовать
машину и в качестве бомбардировщика.
Заводские испытания Як-28СР (летчик
В.П . Смирнов, штурман Н.В . Долженков, инженер
В.С . Гузановский и механик В. Маркин) начались
16 августа 1963 года.
Осенью того же года самолет передали на
совместные государственные испытания, про-
должавшиеся с 16 сентября по 5 ноября в горо-
де Энгельсе на базе 10-го управления НИИ ВВС.
Ведущими по машине от заказчика были инже-
нер Г.И . Пономарев, летчик Б.Л . Львов и штур-
ман М.М. Петров. При этом на самолете Як-28СР
определялись боевые возможности, а на Як-
28Л — летно-технические характеристики с на-
ружной подвеской контейнеров.
В полете 1 октября произошло непредвиден-
ное. На высоте 90 метров и приборной скорости
830 км/ч самолет столкнулся со стаей птиц, по-
павших в лобовое стекло козырька кабины пи-
лота. Из-за деформации каркаса козырька разру-
шилось его боковое остекление.
Получив сильнейшие травмы лица, практиче-
ски ничего не видя, майор Львов по командам
штурмана сумел вывести машину к аэродрому
и произвести благополучную посадку.
Несмотря на летное происшествие, в предва-
рительном заключении акта по результатам ис-
пытаний было отмечено, что Як-28СР можно ре-
комендовать для принятия на вооружение ВВС.
В то же время отмечалось, что навигационное
оборудование с системой «Лотос» не обеспечи-
вало выход самолета в заданную точку и жела-
тельно оборудовать машину радиолокационным
прицелом «Инициатива» и радиовысотомером
Самолет–распылитель порошкообразных отравляющих веществ

ГЛАВА 7. ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ЯК-28
малых высот. Для безопасного покидания само-
лета на малых высотах требовалось доработать
катапультные кресла и увеличить прочность ло-
бового стекла. Судя по всему, после этого с лучая
на Як-28 стали монтировать клинообразные ко-
зырьки фонарей кабин летчиков по типу развед-
чика Як-28Р.
В заключении по результатам испытаний
специалисты НИИ ВВС отметили также неудов-
летворительный обзор из кабины штурмана из-
за установленной аппаратуры «Лотос», что ис-
ключало детальное ориентирование, отыскива-
ние цели и построение маневра на распыление,
особенно на малых высотах.
После этого случая самолет отправили на до-
работку, и 18 октября 1964 года Як-28СР снова
перегнали в Энгельс и в ходе заводских испыта-
ний (летчик Ю.В . Петров, штурман Н.В . Должен-
ков, инженер В.С . Гузановский и механик В. Мар-
кин) до 23 декабря выполнили 22 полета. Си-
стема распыления работала нормально во всем
диапазоне заданных высот и скоростей полета.
Последовавшие государственные испытания
завершились в 1965 году с положительным ре-
зультатом, но сведений о серийном выпуске или
доработках уже построенных машин в вариант
Як-28СР обнаружить не удалось.
Летчик-испытатель НИИ ВВС Б.Л. Львов

118
Глава 8. Скрытые резервы
Осенью 1960 года на Як-28 No 02 с двигате-
лями Р11АФ-300 укоротили выходы мото-
гондол, что привело к снижению относитель-
ного километрового расхода топлива с 0,156
до 0,142 кг/км. При этом крейсерская скорость
возросла. Если ранее она соответствовала чис-
лу М=0,86, то после доработки — М=0,92. Исхо-
дя из этого самолет Як-28Л при запасе топлива
4300 кг должен был иметь дальность 2000 км,
а с подвесными баками — 2700 км, что и прои-
зошло.
Заметно выше получались и остальные лет-
ные данные перехватчика Як-28П. Так, практи-
ческий потолок над целью при весе машины
12 850 кг, по расчетам, выходил как минимум
17 500 метров, а скорость с двумя ракетами К-8М
на высоте 12 200 метров достигала 1950 км/ч.
В конце 1961 года изыскали еще один резерв
увеличения скорости и дальности полета, изме-
нив форму носовой части подвесных топливных
баков, сделав их заостренными, сверхзвуковыми.
Перед этим удлинили носы гондол двигателей
с круглым входом, приведенным к аэродинамике
Як-28Л. Эти новшества испытали на Як-28 No 0302
с двигателями Р11АФ2-300.
В ходе испытаний выполнили восемь полетов.
Самолет был «обжат» на высоте 12000 метров
до числа М=1,56. При этом Як-28 по устойчиво-
сти, управляемости и технике пилотирования
не отличался от машины без подвесных баков.
Выход мотогондол серийного Як-28П
Укороченные мотогондолы самолета Як-28П

119
ГЛАВА 8. СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ
В итоге специалисты ЛИИ рекомендовали но-
вые баки для установки на Як-28 с двигателями
Р11АФ2-300.
Осенью 1961 года в ОКБ-115 доработали Як-
28 No 1900304 с РЛС РБП-3, оснастив его стар-
товыми пороховыми реактивными двигателями
СПРД-118 и двухкупольной парашютной тор-
мозной системой ПТ-8016 –61 с площадью каж-
дого купола по 23 м2, а также тормозными ко-
лесами КТ-82 на передней опоре. Следует уточ-
нить, что парашюты на посадке выпускались
автоматически.
Согласно заданию самолет должен был иметь
разбег и пробег после посадки в пределах 400–
500 метров, но уже в ходе заводских испытаний,
проходивших со 2 октября 1961-го по 16 января
1962 года, стало ясно, что уложиться в этот диа-
пазон не удастся. И машину отправили на дора-
Подвесной топливный бак дозвуковой конфигурации
Сравнительный рисунок подвесных топливных баков
дозвуковой и сверхзвуковой конфигурации
Подвесной топливный бак сверхзвуковой конфигурации
Установка стартовых ускорителей

Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
ботку. К государственным испытаниям приступи-
ли лишь пять месяцев спустя — 12 июня.
Ведущими по машине от заказчика были ин-
женер Е.Г. Уланов, летчики Ю.М. Сухов и В.В . До-
бровольский. Испытания, завершившиеся спустя
месяц, 14 июля, показали, что при взлетном весе
14 700 кг разбег сокращается до 522–556 метров,
а пробег — до 583–675 метров при весе 10 000 кг.
Тем не менее, несмотря на несоответствие зада-
нию, эти доработки рекомендовалось внедрить
на самолетах Як-28У, Як-28Л и Як-28И.
Для исследований по ламинаризации об-
текания фюзеляжа самолета при дозвуковых
и сверхзвуковых скоростях полета один Як-
28 (No 0720) в ЛИИ переоборудовали в летаю-
щую лабораторию. Исследования проводились
в 1967–1976 годах и были использованы при
определении путей повышения аэродинамиче-
ского качества самолета Ту-128 .
В начале 1960-х ОКБ-115 предложило разра-
ботать двухместный вертикально взлетающий
бомбардировщик Як-28ВВ. Ожидалось, что с дву-
мя подъемно-маршевыми ТРД Р27АФ и четырь-
мя подъемными двигателями Р39П-300 самолет
при полетном весе 18 000 кг сможет доставлять
к цели от 600 до 1200 кг бомб. Его максимальная
скорость оценивалась не менее 1700 км/ч, а по-
толок — 18 000 метров. Однако предложение так
и не заинтересовало заказчика.
Сброс стартовых ускорителей с Як-28
Отсек тормозных парашютов с закрытыми (внизу)
и открытыми створками
Пробег Як-28 с двухкупольной тормозной системой

121
Глава 9. Краткое техническое описание
самолета Як-28ПП
Самолетпредставляет собой классический вы-
сокоплан со свободнонесущим крылом и ве-
лосипедным шасси.
Крыло свободнонесущее двухлонжеронной
конструкции с подкосной балкой, соединенной
шарнирно с передним лонжероном. Угол стрело-
видности по линии фокусов — 45
о
. Удлинение —
3,92, сужение — 1,23, угол поперечного V= –6
о
,
угол установки +2о
. Несущая поверхность набра-
на из профилей ЦАГИ П-53 с относительной тол-
щиной 4,2% и модифицированного С-12С с отно-
сительной толщиной 5,16% в корневой и конце-
вой частях соответственно. Крыло снабжено эле-
ронами с осевой компенсацией площадью 2,8 м2,
триммером и выдвижными закрылками площа-
дью 2,14 м2. Максимальные углы отклонения: эле-
ронов вверх и вниз — по 25о, закрылков на взлете
и посадке — 35
о
. Законцовки крыла оформлены
в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси,
на которых закреплены противофлаттерный груз,
штанги приемников воздушного давления (ПВД)
и стекатели статического электричества.
Крыло состоит из двух консолей, с тыкующих-
ся между собой по оси самолета. К фюзеляжу ка-
ждая консоль крепится двумя болтами по шпан-
гоутамNo14иNo17.
Фюзеляж — полумонокок с работающей об-
шивкой круглого поперечного сечения макси-
мальным диаметром 1,45 метра, переходящей
в хвостовой части в овал. Длина фюзеляжа —
18,429 метра, удлинение — 10,3. Технологически
делился на носовую (Ф-1), центральную (Ф-2)
и хвостовую (Ф-3) части.
В фюзеляже расположены гермокабины эки-
пажа (перепад давления начиная с высоты 8000
метров — 0,3 кг/см2), ниши передней и задней
основных опор шасси, пушки, топливные баки,
отсек аппаратуры постановки активных помех
и др. На фюзеляже между кабиной экипажа и ки-
лем находится гаргрот, в котором проложены
тяги управления, жгуты электропроводки и тру-
бопроводы различных систем.
Экипаж располагался в двух кабинах на ка-
тапультируемых креслах. Особенностью само-
лета стало использование катапультных кре-
сел со шторками: К-5МН у летчика и К-7МН —
у штурмана. Оба они были разработаны
в ОКБ-115 и позволяли катапультироваться до
приборной скорости 1050–1070 км/ч (истин-
ная — около 2000 км/ч). Минимальная высо-
та катапультирования — 150 м над уровнем
моря.
Фонарь кабины летчика состоял из козырька
с двумя плоскими лобовыми стеклами, образую-
щими клин, и подвижной части, откатывающейся
назад.

122
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Оперение состоит из стреловидных киля с ру-
лем поворота и расположенного на его середине
стабилизатора с рулем высоты.
Горизонтальное оперение площадью 4,71 м2
и размахом 3,3 м (угол стреловидности — 55
о
,
относительная толщина по линии фокусов —
8%) набрано из профилей NАСА-М. Стабилиза-
тор переставной с углами отклонения от +4о до
–5
о
. Руль высоты отклоняется вверх на угол 33о,
вниз — на 25о
.
Вертикальное оперение площадью 6,63 м2
(угол стреловидности — 54
о
) состоит из киля
и руля поворота. Киль — двухлонжеронный,
с работающей обшивкой и углом стреловидно-
сти по передней кромке 54о
. Набран из профи-
лей ЦАГИ П-53 с относительной толщиной 5%.
Руль поворота с осевой компенсацией отклоня-
ется в обе стороны на углы до 26о
. На нижней ча-
сти руля имеется триммер.
Управления самолетом — жесткое. Для
уменьшения усилий на ручке управления в про-
дольном канале предусмотрели гидроусилитель
РБ-8, а в канале элеронов — РБ-80, включен-
ные по необратимой схеме и являющиеся од-
новременно рулевыми агрегатами автопилота.
В поперечном канале имелись демпферы су-
хого трения, включавшиеся автоматически при
достижении скорости, соответствующей числу
М=1,2. Имитация усилий на ручке осуществля-
лась пружинными загрузочными механизмами
и электромеханизмами триммерного эффекта
УТ-3.
В системе ножного управления установлены
рулевой агрегат РА-5В и автомат курса АК-2.
Технологическое членение консоли крыла

123
ГЛАВА 9. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА ЯК -28ПП
Управление триммером руля поворота —
электрическое, закрылками — гидравлическое,
а переставным стабилизатором — электроги-
дравлическое.
Проводка управления двигателями — тросо-
вая.
Шасси — велосипедного типа с управляе-
мыми передними колесами. Передние и задние
основные опоры шасси комплектовались дву-
мя тормозными колесами КТ-82 (660x200 мм),
а крыльевые — К-290 (310x135 мм) — без тор-
мозов. База шасси — 8,31 м, колея колес пе-
редних опор — 360 мм, задних — 448 мм, под-
крыльных — 10,72 м. Поворот колес на разбеге
и пробеге осуществлялся с помощью педалей на
углы до 12о в обе стороны, а на рулежке — до
40°. Уборка и выпуск шасси — с помощью гидро-
привода, аварийный выпуск — от воздушной си-
стемы.
Для торможения на пробеге использовалась
двухкупольная парашютная система ПТ-28ЯУ
с площадью каждого купола по 25 м2. Управле-
ние парашютом — электропневматическое.
Силовая установка включает два турборе-
активных двигателя Р11АФ2-300 с осевым ше-
стиступенчатым компрессором, десятью индиви-
дуальными камерами сгорания, осевой двухсту-
пенчатой газовой турбиной и форсажной каме-
рой, снабженной регулируемым всережимным
эжекторным соплом. Лопатки соплового аппа-
рата первой ступени турбины сделаны охлажда-
емыми. Диаметр сопла, образуемый створками,
меняется в пределах 530–680 мм. Запуск двигате-
ля осуществлялся пусковым бензином Б-70 .
Воздухозаборники двигателей
лобовые,
сверхзвуковые, круглого сечения с двухскачко-
вым регулируемым (два положения) централь-
ным телом (конусом), на котором имелись щели
для сдува пограничного слоя. Регулирование по-
ложения конусов осуществлялось как автомати-
чески, так и вручную.
Топливо (авиационный керосин Т-1, ТС -1 или
Т-2) размещается в шести мягких фюзеляжных
баках общей емкостью 5480 литров. Кроме того,
под крылом предусмотрены подвесные сбрасы-
ваемые баки, вмещавшие до 1050 литров. Макси-
мальная ширина бака — 0,692 м, максимальная
высота — 0,515 м, длина — 3,4 м. Предусмотрен
аварийный слив топлива.
Катапультное кресло со шторкой: 1 — заголовник;
2 — бронезащита; 3 — привязные ремни; 4 — каркас
сиденья с чашкой; 5 — балка каркаса; 6 — ушковый болт;
7 — боковой поручень; 8 — демпферы; 9 — подножка;
10 — система захвата ног; 11 — пружинный механизм;
12 — автомат АД-3; 13 — шторка; 14 — трос блокиров-
ки выстрела сиденья с фонарем; 15 — кронштейн блоки-
ровки выстрела сиденья

124
Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Топливная система снабжена наддувом, по-
жарными кранами одноразового действия,
а в фюзеляжном баке No 2 имеется отсек для пе-
ревернутого полета. Каждый двигатель имел ав-
тономную противопожарную систему.
Вооружение самолета включает два блока
УБ-16 –57УМ для стрельбы противорадиолокаци-
онными неуправляемыми ракетами С-5П. Блоки
подвешивались под крылом на балочном держа-
теле БДЗ-60–21УМ.
Под гондолами двигателей размещалось
устройство «Автомат-2И» (КДС-19) для создания
помех путем сбрасывания противорадиолока-
ционных дипольных отражателей из металлизи-
рованного стекловолокна в заднюю полусферу.
Сброс производился вручную — нажатием со-
ответствующих кнопок или автоматически — по
сигналам станции предупреждения об облу-
чении РЛС противника «Сирена-3». Устройство
АСО-2И отстреливало тепловые ловушки, созда-
вая помехи самонаводящимся ракетам с инфра-
красными головками самонаведения.
Бронезащита экипажа самолета досталась
от предшественника и включала два передних
105-мм лобовых бронестекла фонарей штурмана
и летчика, стальную бронеплиту, установленную
перед кабиной летчика, бронеспинки и бронеза-
головники кресел экипажа. Все плиты толщиной
10 мм. По бокам сиденья пилота располагались
дюралюминиевые 8-мм плиты. Кроме этого, име-
лись 6-мм бронещитки для защиты пиромеханиз-
мов катапультируемых кресел.
Фонарь кабины летчика
с клинообразным козырьком
Остекление фонаря кабины штурмана
Передняя опора шасси

125
ГЛАВА 9. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА ЯК -28ПП
На самолете имелись две гидравлические
системы для управления самолетом и силовых
цилиндров уборки и выпуска шасси, закрылков,
створок грузового отсека, створок сопл двигате-
лей и механизмов перестановки стабилизатора
и центральных тел (конусов) воздухозаборных
устройств двигателей.
Воздушная сис тема обслуживала тормоза ко-
лес, управление тормозными парашютами, по-
воротом колес передней опоры, герметизацию
кабин экипажа, перезарядку пушки, систему ава-
рийного покидания самолета экипажем, а также
аварийный выпуск шасси, тормозного парашюта
и закрылков.
В отсеке (на месте бомбового отсека Як-28И)
специального оборудования на опускаемой
платформе устанавливались станции радиопро-
тиводействия «Букет» и «Фасоль» с системой
охлаждения, включающей два цилиндрических
Подкрыльная опора шасси
Хвостовой отсек тормозных парашютов
Двухкупольная парашютно-тормозная система

Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик
маслорадиатора сотового типа (для «Букета»)
в индивидуальных обтекателях, расположенных
по бокам передней части опускаемой платфор-
мы, заборник охлаждающего воздуха (под пе-
редней частью платформы) и турбохолодильную
установку ТХУ-1271. Охлаждающий воздух исте-
кал через решетку перед створками заднего от-
сека шасси.
Помимо этого на самолете имелись доплеров-
ский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-ЗА
«Стрела», система слепой посадки ОСП-48 «Ма-
терик», маркерный радиоприемник МРП-56П,
автоматический радиокомпас АРК-10, радиовы-
сотомер малых высот РВ-УМ, самолетный ответ-
чик СОД-57М, дистанционный гиромагнитный
компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО-2М,
командная радиостанция РСИУ-5В (дальность
двухсторонней связи 360 км) и переговорное
устройство СПУ-7, станция ближней навигации
и посадки РСБН-2С и прочее.
Электросистема включала два стартер-гене -
ратора ГСР-СТ-12000ВТ постоянного тока напря-
жением 27В, два генератора ГТ 7 П4/4А трех-
фазного тока напряжением 208В нестабильной
частоты 380–910 Гц, две серебряно-цинковые
аккумуляторные батареи 15СЦС-45 емкостью по
45 А/ч. Питание радиооборудования перемен-
ным током обеспечивают два преобразователя
ПО-3000 и один ПО-1500, а пилотажно-навигаци-
онных приборов — два ПТ-500Ц.
Система аварийной регистрации параметров
полета САРПП-12 с записью параметров свето-
вым лучом на фотоленте.
На борту имелось также соответствующее
противопожарное и высотное оборудование,
а также воздушно-термическая противообледе-
нительная система.
Кислородное оборудование включало два
комплекта ККО-1М с кислородными приборами
КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном
жидкого кислорода.
Для обеспечения посадки в темное время су-
ток снаружи гондол двигателей установлены две
посадочные фары ПРФ-4 и одна МПРФ-1. Фары
выпускались поворотом на угол 90о на скорости
до 400 км/ч.
Гондола двигателя
В нижней части фюзеляжа виден обтекатель антенны
доплеровского измерителя скорости ДИСС-3А «Стрела»

Использованная литература
Агарев А.Ф., Коббе К. -Петер, Гроссер Р., Сизова И.В . «В небе над Берлином».
Рязань: «Русское слово», 2012.
«Инструкция экипажу самолета Як-28У». М.: Воениздат, 1970.
«Мир Авиации», No 4, 2003.
«Самолет Як-28. Временное техническое описание, основные данные». М.,
1960.
«Самолет Як-28. Временная инструкция по эксплуатации и техническому об-
служиванию». М.: Вооружение, 1960.
«Самолет Як-28У. Техническое описание, основные данные». М., 1961.
«Самолет Як-28П. Техническое описание». М., 1965.
«Самолет Як-28ПП. Техническое описание». М., 1965.

Научно-популярное издание
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Якубович Николай Васильевич
ЯК-28 . ПЕРВЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК,
ПЕРЕХВАТЧИК, РАЗВЕДЧИК
Ответственный редактор Л. Незвинская
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор О. Лёвкин
Компьютерная верстка Е. Коптевой
Корректор Е. Сырцова
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ о техническом
регулировании можно получить по адресу: http://eksmo.ru/certification/
4ндірген мемлекет: Ресей
Сертификация 9арастырылма;ан
ООО «Яуза»
г. Москва, Самаркандский б-р, д . 15, корп. 14. Тел. (495) 411-68-86.
Home page: www.yauza.moscow
Для корреспонденции:
127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18 , корп. 3
E-mail: editor@yauza.moscow
Подписано в печать 09.11.2016. Формат 84x1081/
16
.
Гарнитура «Муриад». Печать офсетная. Усл. печ. л . 13 ,44.
Тираж
экз. Заказ
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1 . Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
ндіруші:«ЭКСМО»АБ Баспасы,123308, М#скеу, Ресей, Зорге к&шесі, 1 'й.
Тел. 8 (495) 411-68-86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail:info@eksmo.ru.
Тау ар бе лгі сі: «Экс мо»
аза+стан Республикасындадистрибьютор ж#не&нім бойынша
арыз-талаптарды +абылдаушыны<
&кілі «РДЦ-Алматы»ЖШС, Алматы +., Домбровский к&ш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58 12 вн.107; E -mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
німні< жарамдылы+ мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы а+парат сайтта: www.eksmo.ru/certification