Инж. А. Г. АВРУНИН

ТЕПЛОВОЗНЫЙ ДИЗЕЛЬ
2Д100

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1958
В книге изложены конструктивные особенно-
сти дизеля 2Д100, технология его общей и уз-
ловой разборки и сборки, способы контроля н
исправления дефектов, а также вопросы регули-
ровки и испытания дизеля и отдельных его
узлов.

Кинга рассчитана на инженерно-технических
работников, связанных с обслуживанием и ре-
монтом тепловозов ТЭЗ, может быть также
использована локомотивными и ремонтными
бригадами тепловозных депо.

Редактор инж. РАХМАТУЛИН М. Д.
ОТ АВТОРА

Дизель 2Д100 тепловоза ТЭЗ является сложной силовой уста-
новкой, состоящей более чем из 20 тыс. деталей.

Для изготовления деталей дизеля используются черные и
цветные металлы, сплавы различных марок и неметаллические
материалы, а для их механической обработки, сварочных и штам-
повочных работ применяется специальное оборудование. При сбо-
рочных, разборочных и регулировочных работах, осуществляемых
в тепловозных депо и на ремонтных заводах, предусмотрен ряд
специальных приспособлений и инструментов.

Дизель 2Д100 рассчитан на так называемый агрегатный ре-
монт, при котором в основном производится замена отдельных
деталей и узлов. При таком ремонте сохраняется постоянство
номинальных размеров, зазоров и регулировок, которые обеспе-
чивают постоянство мощности дизеля.

Успешная эксплуатация тепловозов ТЭЗ немыслима без пра-
вильного, технически грамотного обслуживания дизеля — глав
ного узла любого тепловоза.

Настоящая книга имеет своей целью помочь работникам теп-
ловозных депо и заводов правильно организовать ремонтные ра-
боты, разборку, сборку, регулировку и испытание тепловозного
дизеля 2Д100.

Все замечания по книге будут приняты с благодарностью
ГЛАВА I

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЯ 2Д100

§ 1.	ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА И РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ДИЗЕЛЯ

Двигатель 2Д100 (рис. 1) представляет собой двухтактный вер-
тикальный, десятицилиндровый, бескомпрессорный дизель со
встречно движущимися поршнями, непосредственным впрыском топ-
лива и прямоточной продувкой.

Рис. 1. Дизель 2Д100 в сборе с генератором

Рабочий процесс этого дизеля происходит в открытых цилинд-
рах, в каждом из которых два поршня движутся вертикально в про-
тивоположных направлениях. Сближаясь при движении, поршни
образуют в средней части цилиндра одну общую камеру сгорания.
В определенный момент сближения поршней в камеру сгорания
впрыскивается топливо, которое воспламеняется в воздушной
среде, имеющей высокую температуру при сжатии. При этом про-
дукты сгорания топлива расширяются и перемещают поршни в
противоположных направлениях. В конце рабочего хода поршни
4
открывают выхлопные и продувочные окна, обеспечивая Выпуск
отработавших газов и новую зарядку цилиндра свежим воз-
духом.

В связи с тем, что в каждом цилиндре дизеля имеются два порш-
ня, несколько изменяются по сравнению с другими дизелями такие
понятия, как верхняя и нижняя мертвые точки, ход поршня, объем
цилиндра.

Положение, при котором поршень (верхний или нижний) на-
ходится в самой крайней точке при движении внутрь цилиндра,
называется внутренней мертвой точкой (в. м. т.). Самое крайнее по-
ложение, которое верхний или нижний поршень достигает при дви-
жении к наружным концам цилиндра, называется наружной мер-
твой точкой (н. м. т.).

Расстояние, проходимое поршнем от в. м. т. до н. м. т., назы-
вается ходом поршня. Это расстояние равно двум радиусам кри-
вошипа коленчатого вала. Для одного поршня эта величина состав-
ляет 254 мм.

На дизелях 2Д100 учитывается одновременный ход двух порш-
ней — верхнего и нижнего, т. е. 2 X 254.

Объем цилиндра, заключенный между верхним и нижним порш-
нями при их положении в в. м. т., называется камерой сжатия.
Объем цилиндра, заключенный между верхним и нижним порш-
нями при их положении в н. м. т., представляет собой полный объем
цилиндра.

На дизеле 2Д100 нижний коленчатый вал (а следовательно,
и нижний поршень) опережает верхний коленчатый вал на 12°
и поэтому поршни образуют камеру сжатия в положении, когда
шатунная шейка верхнего коленчатого вала не дойдет на 6° до в. м.т.,
а соответствующая шатунная шейка нижнего вала пройдет ее на 6°.
Соответственно полный объем цилиндра также не будет в положе-
нии поршней в н. м. т., а будет, когда шатунная шейка верхнего
коленчатого вала не дойдет на 6° дон. м. т., а шатунная шейка ниж-
него коленчатого вала перейдет н. м. т. на 6°.

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания,
показывающее, во сколько раз сжимается воздух в цилиндре дизе-
ля, называется степенью сжатия.

Для дизеля 2Д100 действительная степень сжатия равна при-
мерно 15.

При движении верхнего и нижнего поршней от в. м. т. к н. м. т.
(или от н. м. т. к в. м. т.) каждый из коленчатых валов про-
вернется на пол-оборота. Таким образом, один полный оборот
оба коленчатых вала совершат за два хода поршней.

Рабочий процесс дизеля протекает по двухтактному циклу
(рис. 2) следующим образом.

Такт сжатия начинается при движении поршней от их
наружных мертвых точек навстречу друг другу. Вследствие опере-
жения нижнего коленчатого вала выхлопные окна закрываются рань-
ше продувочных, что позволяет продувочному воздуху поступать
Взаимное поло-
жение коленча-
тых балов

ihwMMi

ЮГ

//Г

Начала

Начало откры-
тия продувай-
ных окон

Конец такта расши-
рения (начало откры-
тия выхлопных окон)

Начало такта сжч
тин (конец лерекрь
тця пробу бочных
окон)

_ подачи
топлива

Вт для

нижнего

о поршня

48

Начало подачи
топлива насо-
сан

Конец нагнета -
тельного хода
с, плунжера
насоса

Начало на
гнетатель
ного хода
плунжера
насоса

Закрытие
продувочне

Закрытие
Выхлопных
окон



—90
Начало
открытие
выхлопных
окон

Начало от 
крытая про-
дувочных
окон



Конец продувка
цилиндра (наддув.

Рис, 2. Схема
работы встреч-
но движущихся
поршней и кру-
говая диаг-
рамма рабочего
цикла
в цилиндр после закрытия выхлопных окон и обеспечивать дозаряд-
ку цилиндра воздухом.

В конце такта сжатия, когда поршни приближаются к внутрен-
ним мертвым точкам, в камеру сгорания впрыскивается топливе
в мелкораспыленном виде. От соприкосновения со сжатым до 30—
36 кг!см? воздухом, имеющим температуру 500—600°С, топливо
воспламеняется. Впрыск топлива производится под начальным дав-
лением 210 кг!смг, что обеспечивает мелкое распиливание топлива
и перемешивание его с воздухом.

Топливо впрыскивается форсункой несколько раньше того
момента, когда поршни подойдут наиболее близко друг к другу. Это
необходимо потому, что воспламенение распыленных частиц топли-
ва происходит не мгновенно при соприкосновении с горячим воз-
духом, а лишь после того, как частички топлива нагреются до
температуры самовоспламенения.

Сам процесс подачи топлива форсункой, а следовательно, и
сгорание его длится некоторое время даже после прохода порш-
нями в. м. т., причем сгорание топлива частично продолжается и
после прекращения его подачи.

Необходимый угол опережения подачи топлива проверяется
экспериментально, он устанавливается одинаковым для всех ци-
линдров. Опережение подачи топлива для дизеля 2Д100 происходит
за 16° до в. м. т. по углу поворота нижнего коленчатого вала, в такте
сжатия. При сгорании топлива повышаются температура и давле-
ние газов в цилиндре. Максимальное давление сгорания достигает
80—88 кг!см?.

Рабочий ход (такт расширения) начинается при движе-
нии поршней от их внутренних мертвых точек под давлением
расширяющихся газов сгоревшего топлива. При этом поршни че-
рез шатуны передают коленчатым валам работу расширения
газов.

В конце рабочего хода нижний поршень открывает выхлопные
окна, позволяя продуктам сгорания уходить в атмосферу через
выхлопную систему. После открытия нижним поршнем выхлоп-
ных окон открываются верхним поршнем продувочные окна. Че-
рез них под давлением, создаваемым воздуходувкой, воздух устрем-
ляется в цилиндр, очищает его (продувает) от оставшихся продук-
тов сгорания и заполняет цилиндр свежим зарядом воздуха, необ-
ходимым для следующего хода сжатия.

За один оборот каждого коленчатого вала, т. е. за два хода
поршней одного цилиндра, осуществляется полный цикл работы
Дизеля. За время двух тактов дизель совершает полезную работу
только при рабочем ходе, т. е. в такте расширения.

Такт сжатия является вспомогательным; он осуществляется
за счет рабочих ходов в других цилиндрах и инерции движу-
щихся частей.

Мощность дизеля неравномерно распределяется между верх-
ним и нижним коленчатыми валами. Как уже отмечалось, нижний
коленчатый вал работает с опережением в 12° относительно верхнего
вала. Поэтому рабочий ход нижнего поршня каждого цилиндра на-
чинается раньше рабочего хода верхнего поршня на 12°. В связи
с этим рабочий ход каждого нижнего поршня происходит при боль-
шем давлении в цилиндре, и, следовательно, нижний коленчатый
вал развивает большую мощность, чем верхний вал. Примерно
70% всей мощности дизеля передается на нижний коленчатый вал
и только 30% мощности — на верхний.

Продувочные окна у гильзы (цилиндровой втулки) расположены
в верхней ее части; они открываются и закрываются верхними порш-
нями. Выхлопные окна гильзы, расположенные снизу, открыва-
ются и закрываются нижними поршнями. Опережение нижнего ко-
ленчатого вала и расположение окон на цилиндровых гильзах
обеспечивает необходимую последовательность открытия и закры-
тия выхлопных и продувочных окон. При этом происходит не
только продувка цилиндров (очистка от выхлопных газов), но и над-
дув дизеля.

Поршни используются как золотники для открытия и закрытия
продувочных и выхлопных окон; при этом дополнительные органы
газораспределения не требуются.

Нижний поршень начинает открывать выхлопные окна пример-
но через 124°* после в. м. т., обеспечивая падение остаточного давле-
ния газов в цилиндре.

Продолжительность открытия выхлопных окон равна 104°. Верх-
ний поршень начинает открывать продувочные окна примерно че-
рез 140° после в. м. т. Продолжительность открытия продувочных
окон 112°.

Продувочные окна выполнены не перпендикулярно стенке ци-
линдровой гильзы, а с тангенциальным н осевым уклонами, что соз-
дает вихревое движение воздуха от продувочных окон к выхлоп-
ным и тем самым достигается более полная очистка цилиндров от
газов сгорания. Во время хода сжатия, когда поршни приближа-
ются к в. м. т., воздух продолжает свое вихревое движение, обес-
печивая лучшее перемешивание распыливаемого форсункой топлива.

Для лучшей очистки цилиндра от выхлопных газов, охлажде-
ния стенок цилиндра и наконечников форсунок предусмотрено од-
новременное открытие (перекрытие) выхлопных и продувочных окон
продолжительностью 88°.

Конструкция дизеля с расходящимися поршнями имеет ряд пре-
имуществ и особенностей. Одно из основных преимуществ — от-
сутствие крышки (головки) цилиндра, которая на обычном дизеле
представляет собой сложную и напряженную деталь. В ди-
зелях с крышками цилиндров давление газов сгорания одинаково
воздействует и на поршень и на крышку цилиндра. Причем давле-
ние на крышку цилиндра не является полезным. На дизеле 2Д100

* Все отсчеты при описании работы цилиндров приводятся по углу по-
ворота коленчатого вала.
давление газов передается только поршням, совершающим полез-
ную работу (рис. 3).

Коленчатые валы литые, чугунные, без противовесов. От верх-
него коленчатого вала осуществлен привод к воздуходувке и к топ-
ливным насосам.

Мощность, развиваемая верхним коленчатым валом, передает-
ся нижнему валу через вертикальную зубчатую передачу
с эластичной (пружинной) муфтой. Муфта является демпфером и,
кроме того, она служит компенсатором при удлинении деталей бло-
ка и вертикальной передачи во время работы дизеля. Нижний ко-
ленчатый вал через пластинчатую муфту передает всю мощность
дизеля генератору. От нижнего коленчатого вала осуществлен также
привод к масляному и водяному насосам, к регулятору числа обо-
ротов и к вентиляторам тепловоза. На нижнем валу смонтирован
маятниковый антивибратор, служащий для уменьшения величины
крутильных колебаний на рабочих режимах дизеля и тем самым
предотвращающий возникновение критических колебаний, при ко-
торых возможна поломка коленчатого вала.

Рис. 3. Схема дизеля

Вставные гильзы цилиндров 2 (рис. 4) с напрессованными на
них стальными рубашками закрепляются в верхней части блока на
четырех шпильках. Нижний конец гильзы может свободно удли-
няться от нагревания во время работы дизеля. При этом исключает-
ся возможность попадания воды внутрь дизеля.

Через продувочные и выхлопные окна можно производить ос-
мотр поршней, поршневых колец и зеркала цилиндра без демон-
тажа этих деталей. Для этого необходимо лишь снять люки на
выхлопных коллекторах и воздушных ресиверах с обеих сторон
дизеля.

Поршни имеют принудительное масляное охлаждение. Поршень
не цельный; он состоит из собственно поршня и вставки 6. Между
поршнем и вставкой имеется полость, по которой циркулирует
масло. Принудительное охлаждение поршня устраняет возмож-
ность пригорания поршневых колец 9 и тем самым обеспечивает
надежную герметичность (компрессию), что предотвращает прорыв

газов при сгорании топлива.

На каждом цилиндре дизеля установлены два топливных насоса
и две форсунки. Топливные насосы расположены под кулачковыми

Рис. 4. Цилиндр дизеля:
/—верхний шатун; 2—гильза
цилиндра; 3—шпилька; 4—верх-
ний поршень; 5 —поршневой
палец; 6 —вставка; 7 —рубашка
цилиндра; 8— поршень нижний;

9— поршневые кольца; 10 —
нижний шатун

валами в перевернутом положении — с
направлением нагнетания вниз. Сопло-
вые наконечники форсунок имеют по три
отверстия диаметром 0,56 мм, через ко-
торые впрыскивается топливо. Управ-
ление подачей топлива у всех двадцати
топливных насосов осуществляется от
одного регулятора числа оборотов, уста-
новленного в передней части дизеля.

Для улучшения рабочего процесса в
цилиндрах при работе на холостом ходу
имеется специальное приспособление,
которое при малых оборотах и нагрузках
выключает один ряд топливных насосов;
при этом топливо в каждый цилиндр по-
дает только одна форсунка.

При работе на холостом ходу с
выключенным рядом топливных насосов
значительно уменьшается образование
нагара на поршнях и цилиндровых гиль-
зах продуктами несгоревшего топлива и
сокращается расход топлива.

Положительной особенностью дизеля
2Д100 является его хорошая уравнове-
шенность. Верхний и нижний коленча-
тые валы вращаются с одинаковым чис-
лом оборотов при одинаковом ходе порш-
ней, а все движущиеся возвратно-посту-
пательные части перемещаются в проти-
воположных направлениях. Вследствие
этого обеспечивается спокойная работа
дизеля, так как почти полностью отсут-
ствует результирующая сила инерции
перемещающихся возвратно поступатель-
ных частей.

Часто демонтируемые детали и узлы
дизеля имеют сравнительно небольшой

вес, что позволяет производить много монтажных работ без подъ-
емных приспособлений.

§ 2.	БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Основной частью дизеля, его остовом, является блок. Он сва
рен из цельных стальных листов, образующих жесткую коробча-
10
тую конструкцию, которая при необходимой прочности имеет срав-
нительно небольшой вес. Внутренними и наружными перегородка-
ми блок разделен на отдельные полости; в них компактно разме-
щены основные детали, агрегаты и механизмы. Для осмотра деталей

имеются специальные окна, закрываемые крышками.

Гнезда под вкладыши коренных подшипников приварены к по-

перечным перегородкам. Гнезда и крышки всех подшипников оконча-

Иесто клеймена?

тельно обрабатываются сов-
местно. Крышки коренных
подшипников нижнего ко-
ленчатого вала закрепля-
ются на опорах болтами,
верхнего вала — шпилька-
ми. Все 12 гнезд под ко-
ренные подшипники каж-
дого коленчатого вала рас-
точены соосно по размеру
242+°.°45 мм (рис. 5).

Рис. 5 Блок дизел>.-

/ — крышка коренного подшип
ника нижнего коленчатого ва-
ла, 2 — болт, 3 —блок, 4 — крыш-
ка коренного подшипника верх-
него коленчатого вала,	5 —

гайка, 6— шплинт, 7 —шпиль-
ка, 8 — болт; 9 — прокладка;
10 — гайка; // — плита жест

кости

Гнезда под подшипники кулачковых валов топливных насосов
также расточены соосно по размеру 120+0-035 мм. Кроме того, в блоке
имеются гнезда для установки и центровки цилиндровых гильз,
вертикальной передачи и толкателей топливных насосов.

При монтажно-демонтажных работах необходимо учитывать ряд
конструктивных особенностей блока, от которых зависит эксплуа-
тационная надежность дизеля. В частности, следует знать, что при
работе дизеля основная нагрузка передается на вкладыши, которые
расположены в крышках коренных подшипников, условно называе-
мых рабочими. Вкладыши, установленные в гнездах блока, нагру-
жены мало и поэтому почти не изнашиваются. При нормальной ра-
боте дизеля величина износа всех рабочих вкладышей верхнего
и нижнего коленчатых валов практически одинакова. Поэтому,
как правило, все рабочие вкладыши должны заменяться одновре-
менно. Необходимость замены рабочих вкладышей определяется по
величине так называемого зазора на «масло», т. е. диаметрального
зазора между шейкой коленчатого вала и вкладышами в каждой
опоре. В условиях эксплуатации эта величина не должна превы-
шать 0,5 мм. Если зазоры на маслов ряде подшипниководного вала
будут резко отличаться друг от друга, но вместе с тем по величине
не будут превышать допустимого предела (0,5 мм), все рабочие вкла-
дыши необходимо все Же заменить, чтобы обеспечить одинаковые
условия работы всем подшипникам соответствующего коленчатого
вала.

Одним из основных условий правильной укладки коленчатого
вала на подшипниках является прилегание всех коренных шеек
вала к рабочим вкладышам. О прилегании, проверяемом щупом,
можно судить по отсутствию зазора между коренной шейкой колен-
чатого вала и рабочим вкладышем. Значительно точнее прилегание
проверяется по краске.

Для нижнего коленчатого вала проверка прилегания не вызы-
вает затруднений, так как коренные шейки этого вала лежат на ниж-
них рабочих вкладышах. У верхнего вала прй сборке нового дизеля
прилегание также проверяется по рабочим вкладышам, для чего
блок дизеля соответственно поворачивается на 180°. Однако после
установки дизеля на тепловозе такую проверку выполнить невоз-
можно. Поэтому, когда заменяют рабочие вкладыши верхнего
коленчатого вала (один иЛи несколько), новый вкладыш подбирают
по толщине в полном соответствии с заменяемым с точностью до
0,01 мм. В связи с этим очень важно после разборки коренных под-
шипников все вкладыши устанавливать на свои места в строго опре-
деленном положении согласно меткам.

Каждая крышка коренных подшипников коленчатых валов жест-
ко с определенными натягами фиксируется на опорах блока
двусторонними бугельными замками. Необходимые натяги обеспе-
чиваются подбором крышек и их подгонкой к опорам. После подгон-
ки крышек подшипников по бугельным замкам их закрепляют,
клеймят номером опоры и затем растачивают постели под вклады-
ши по размеру 242.

Большинство шпилек на блоке ввертывается в сквозные резь-
бовые отверстия, выходящие в масляные или воздушные полости
блока. Поэтому, чтобы, не допустить просачивания масла или воз-
духа по резьбе при замене шпилек, их устанавливают на железном
густотертом сурике (ОСТ 18163—39). После постановки шпильку
надо проверить на плотность посадки путем обстукивания свинцо-
вым или медным молотком.

Чтобы избежать деформации плит жесткости, закрывающих от-
секи выхлопных коллекторов, а также деформации самого блока,
плиты закрепляются на блоке в определенной последовательности.
12
Затяжку гаек, прикрепляю-
щих плиты, следует произво-
дить, начиная от середины
плиты с постепенным перехо-
дом к концам, в последова-
тельности, показанной на
рис. 6. Штифты, фиксирую-
щие плиты жесткости на бло-
ке, устанавливаются после
окончательной затяжки гаек.

У блока дизеля имеется
много окон и люков, которые
закрываются крышками, уп-
лотняемыми паронитовыми
прокладками. Кроме того,
паронитовыми прокладками
уплотняются на блоке опор-
ная плита насосов, поддон,
верхняя и передняя крышки
блока и др. При снятии и уста-
новке указанных деталей не-
обходимо предохранять про-
кладки от повреждения, чтобы
не допустить течи масла или
утечек воздуха между фланца-
ми уплотняемой детали и бло-
ком. Паронитовые прокладки
рассчитаны на длительный
срок службы при условии бе-
режного обращения с ними.
При выполнении любых де-
монтажных работ необходимо
следить, чтобы прокладки не
снимались вместе с крышка-
ми, а оставались на фланцах
блока, к которым они прикле-
иваются лаком. Если при де-
монтажных работах какая-ли-
бо прокладка снимается вме-
сте с деталью, необходимо ли-
бо заменить прокладку но-
вой, либо аккуратно отделить
ее от детали и вновь приклеить
лаком «Герметик». Указания
по приготовлению и пользова-
нию лаком «Герметик» при-
ведены в главе IV.

Рис. 6 Схема крепления плиты жесткости
§ 3.	ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА

Гильза цилиндра (рис. 7) состоит из чугунной втулки (собст-
венно гильзы) и стальной рубашки. Для отливки цилиндровой гиль-
зы применяется специальный чугун следующего химического со-

Песто клеймения

Рис. 7. Гильза цилиндра:

/—гильза; 2—рубашка; 3—верхнее уп-
лотнительное кольцо; 4 — нижнее уплот-
нительное кольцо; 5 —упорное кольцо

ставав процентах: углерод 2,7—
3,0; марганец 0,9—1,2; кремний
1,6—2,0; фосфор не более 0,15;
сера не болееО, 12; хром 0,45—
0,65; никель 0,9—1,2; молибден
0,5—0,7; медь 0,3—0,4; угле-
род 4- кремний 4,4—4,9.

Механические свойства чугу-
на, проверяемые на образцах
диаметром 10 мм при расчетной
длине 100 мм, прилитых к гиль-
зе, должны удовлетворять сле-
дующим требованиям: времен-
ное сопротивление изгибу ^изг
>70 к.г!мм? и стрела прогиба f >
>1,4 мм. Кроме того, материал
гильз подрергается специально-
му металлографическому иссле-
дованию.

Гильза охлаждается водой
только в средней, наиболее на-
греваемой части, на которую и
напрессована рубашка 2. Осмотр
рубашки можнр производить
через отсеки топливных насосов;
чтобы предотвратить просачива-
ние воды из водяной полости
внутрь дизеля, рубашка уплот-
нена на гильзе резиновыми коль-
цами 3 и 4.

Нижняя часть гильзы входит

в чугунную выхлопную коробку
через которую удаляются вы-
хлопные газы из цилиндра в кол
лектор. Выхлопная коробка ох

лаждается водой, что способствует частичному охлаждению нижней

части гильзы. Верхняя часть гильзы цилиндра охлаждается про-

дувочным воздухом.

Гильза цилиндра и ее рубашка окончательно обрабатыва-
ются совместно и поэтому представляют собой один общий
узел.

Гильза в сборе с рубашкой центрируется в гнездах блока по трем
поясам Б, В, Г, а прикрепляется к блоку только верхним фланцем.
Такое крепление, как уже говорилось, обеспечивает свободное осевое
перемещение гильзы вниз при изменениях температуры.

Гильзы и рубашки по посадочному (сопрягаемому) диаметру
243 мм изготовляют по трем группам (градациям) (табл. 1).

Таблица 1

Группа	Посадочные диаметры в мм	
	гильзы	рубашки
1	От 243,005 до 243,020	От 243,000 до 243,015
2	» 243,020 » 243,035	» 243,015 » 243,030
3	» 243,035 » 243,050	» 243,030 » 243,045

Номера групп 1, 2 и 3 клеймятся непосредственно на гильзе
и рубашке.

При монтаже цилиндровую гильзу и рубашку подбирают по
одинаковым номерам групп, что исключает возможность их сопря-
жения по наибольшему зазору или натягу.

Опорная плоскость Д, поясы Г, М, П, Е, Б и В, а также внут-
ренняя поверхность А зеркала гильзы окончательно обрабаты-
ваются после напрессовки рубашки. Таким образом, отдельно гиль-
за цилиндра или его рубашка не может быть заменена; замену
следует производить только в сборе.

К каждой гильзе в сборе с рубашкой, поставляемой в запас,
прилагается паспорт, в котором указаны главные размеры, необ-
ходимые при монтаже.

Гильзы цилиндров требуют бережного отношения к себе. До
установки на дизель их следует хранить в отдельных деревянных
ящиках в вертикальном положении. При падении гильзы, при слу-
чайных ударах по наружной поверхности или хранении ее в лежа-
чем положении гильза деформируется и становится непригодной.

§ 4.	КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

Коленчатые валы дизеля (рис. 8) отлиты из специального моди-
фицированного чугуна и термически обработаны. Химический
состав чугуна в процентах: углерод 2,15—2,45; марганец 1,0—1,3;
кремний 2,2—2,5; фосфор не более 0,045; сера не более 0,045;
хром 0,4—0,5; никель 1,0—1,2; молибден 0,9—1,1. Механические
свойства чугуна, проверяемые на образцах после термообработки
коленчатого вала, должны удовлетворять следующим требованиям:
предел прочности при испытании на разрыв а > 36 кг/жж2, при
испытании на сжатие с >>115 кг/лж2, на изгиб о'>70 /сг/лш2,
стрела прогиба / = 1,2 мм', ударная вязкость «к>0,5 кгм'см2-,
твердость Нв = 229-г- 285.

Для выявления скрытых литейных пороков в отдельных эле-
ментах коленчатых валов (во внутренних полостях коренных и ша-
15
тунных шеек и в щеках) каждый вал просвечивают гамма-лу-
чами. Чтобы уменьшить силы инерции от неравномерного распреде-
ления массы металла, в отдельных частях вала он подвергается
статической балансировке. Балансировка производится на двух
параллелях, установленных в одной горизонтальной плоскости.
Допускаемое отклонение параллелей от горизонтали не более 0,02 мм
на 1 м длины. Коленчатый вал устанавливается на параллели чет-
вертой и десятой коренными шейками. Допускаемый дисбаланс для
каждого коленчатого вала (верхнего и нижнего) не более 10 кгсм.

Рис. 8. Коленчатые валы:
/—верхний коленчатый вал; 2—шестерня привода топливных насо-
сов; 3 —фланец; 4 — гайка; 5 —шпилька; 6 — нижний коленчатый вал;
7— концевая пробка; 3 —масляная трубка; $ —направляющее кольцо;

10 — торцовый диск

Поверхности коренных и шатунных шеек коленчатых валов тща-
тельно отшлифованы и отполированы; шейки внутри пустотелые.
Для смазки коренных шеек масло подводится по трубкам от верх-
него и нижнего масляных коллекторов, а от коренных шеек по свер-
лениям в валах (в которые вставлены и развальцованы стальные
трубки) масло поступает к шатунным шейкам.

Верхний и нижний коленчатые валы невзаимозаменяемы вслед-
ствие конструктивного отличия их концевых шеек.

На переднем конце верхнего коленчатого вала закрепляется ше-
стерня 2 привода кулачковых валов топливных насосов (см. рис. 8),
а на противоположном конце — шестерня привода воздуходувки.
На нижнем коленчатом валу в передней части монтируется анти-
вибратор, на ступицу которого в свою очередь укрепляется эластич-
ная шестерня привода водяного и масляного насосов. К концевому
фланцу Б нижнего вала прикрепляется ведущий диск муфты при-
вода генератора; через эту муфту передается вся мощность, разви-
16
ваемая дизелем. К фланцам А верхнего и нижнего валов болтами
прикреплены конические шестерни вертикальной передачи.

У запасных коленчатых валов все шейки должны быть смазаны
дизельным маслом и обернуты водонепроницаемой бумагой. Валы
необходимо укладывать на деревянные стеллажи с опорными гнез-
дами под каждую коренную шейку.

§ 5.	МАЯТНИКОВЫЙ АНТИВИБРАТОР

Каждый коленчатый вал с установленными на нем узлами и де-
талями имеет собственный период крутильных колебаний, частота
которых зависит от массы и упругости самого вала и смонтирован-
ных на нем частей. В процессе работы дизеля при определенных
числах оборотов, называемых критическими, крутильные колеба-
ния совпадают с колебаниями, вызываемыми давлением газов на
поршень через шатун. При этом колебания коленчатого вала стано-
вятся настолько сильными, что могут привести к его поломке. Так
как коленчатые валы дизеля изготовлены из чугуна, то опасность
их поломки по сравнению со стальными валами значительно больше.
Исследованиями установлено наличие значительных крутильных
колебаний (на рабочих режимах работы дизеля) только на нижнем
коленчатом валу и практически полное их отсутствие у верхнего вала.

Для уменьшения амплитуды крутильных колебаний на рабочих
режимах работы дизеля предусмотрено специальное устройство —
маятниковый антивибратор.

Антивибратор (рис. 9) смонтирован на переднем конце нижнего
коленчатого вала. Он состоит из ступицы /, маятниковых грузов 3,
пальцев 2, 4, 6 и 7 и стопорных планок 5. В дисках ступицы анти-
вибратора просверлено восемь отверстий, в которые запрессованы
каленые стальные втулки. Во втулках свободно (с зазорами) встав-
лены пальцы, имеющие маркировку цифрами 2, 4, 6 и 7. Такая же
маркировка и у цилиндрической поверхности крайних дисков ступи-
цы антивибраторов, причем цифры маркировки стоят против каж-
дого отверстия.

На пальцы с зазорами установлены попарно восемь грузов 3
по четыре груза в одной плоскости. Все грузы одинаковы, а пальцы
одинаковы по длине, но различны по диаметрам. Осевое перемеще-
ние пальцев ограничивается стопорными планками.

Крутильные колебания коленчатого вала вызывают колебания
маятниковых грузов антивибратора в пределах зазоров в сочлене-
ниях грузов с пальцами и пальцев с отверстиями в дисках ступицы.
Колебания грузов вызывают изменение характера колебаний колен-
чатого вала и поэтому критические числа оборотов выходят из рабо-
чей зоны оборотов дизеля. В соответствии с четырьмя различными
посадками грузов на пальцах и пальцев в дисках ступицы антивибра-
тор имеет четыре настройки на 3, 4, 6 и 7-й порядки колеба-
ний. Таким образом, возникающие во время работы дизеля резо-
нансные крутильные колебания 3, 4, 6 и 7-го порядков
2 Зак. 673	17
(третьей собственной частоты) полностью снимаются антивибра-
тором.

Чтобы определить величину крутильного колебания, к колен-
чатому валу (верхнему или нижнему) подключается специальный
прибор—торсиограф. Для подсоединения приводного валика торсио-
графа в передний торец нижнего коленчатого вала ввернута шпиль-
ка 5 (см. рис. 8), а на переднем торце верхнего коленчатого вала
имеется фланец <3 с отверстиями для болтов крепления приводного
валика торсиографа.

Рис. 9. Маятниковый антивибратор:

2 — ступица; 2, 4, 6 и 7 —пальцы; 3 —груз; 5 —стопорная планка

§ 6.	ШАТУНЫ

Шатуны изготовлены из стали марки 40ХФА (ГОСТ 4543—57).

Для выявления дефектов (трещин, волосовин, расслоений и пр.)
каждый шатун проверяется магнитным дефектоскопом.

Шатуны верхнего и нижнего коленчатых валов одинаковы по
конструкции, только нижний шатун длиннее верхнего. По концам
шатун имеет две головки: внутреннюю и наружную (иа других дизе-
лях они соответственно называются верхней и нижней головками).
Вдоль стержня шатуна просверлен канал для прохода масла от на-
ружной головки к внутренней. Во внутреннюю головку шатуна за-
прессована втулка 1 (рис. 10), в которую вставляется поршневой
палец. Втулка 1 состоит из двух неразъемных частей: наружной
стальной и внутренней бронзовой. Бронзовую втулку запрессовы-
вают в стальную после предварительного нагрева последней до
100°, а затем собранную втулку окончательно обрабатывают.

Наружная поверхность А внутренней головки шатуна чисто
обработана по шару; к ней прилегает ползушка, препятствующая
утечке масла, которое поступает на охлаждение головки поршня.
18
Шаровая поверхность должна быть обработана так, чтобы ползуш-
ка прилегала к ней не менее чем 50% своей площади. При этом
должен быть обеспечен непрерывный поясок прилегания шириной
ие менее 4 мм.

Наружная головка шатуна — разъемная. Внутренняя цилинд-
рическая поверхность крышки 5 обрабатывается совместно с шату-
ном, образуя гнезда для шатунных вкла-
дышей 3. Торцы шатуна и крышки обра-
батываются с большой точностью; при
проверке по краске должно быть не ме-
нее 85% взаимного прилегания поверх-
ности.

Крышка прикрепляется к шатуну двумя
болтами 7, закрепляемыми корончатыми
гайками 6. Материалом для шатунных бол-
тов служит высококачественная сталь марки
18Х2Н4ВА (ГОСТ 4543—57). Механические
свойства металла проверяются на образцах
после окончательной механической обработ-
ки болтов. Показатели должны быть не
менее: предел прочности при разрыве
95 кг/мм?, предел текучести 82 кг/мм?,
относительное удлинение 14%, сужение
поперечного сечения 60%, ударная вяз-
кость ак 10кгм/см2 и твердость Нв =

= 269-Т-321.

На головку каждого шатунного болта
наносят его длину (с точностью до 0,01 мм),
что позволяет в условиях эксплуатации
контролировать удлинение болта и свое-
временно производить замену(вместе с гай-
кой) в случае его вытяжки более допусти-
мой.

Шатунные вкладыши 3 фиксируются в
шатуне и крышке штифтами 4.

Рис. 10. Шатун:

1—втулка; 2— стержень
шатуна; 3 — вкладыш; 4~
штифт; 5 —крышка шатуна;
6—гайка; 7—шатунный оолт

§ 7.	ВКЛАДЫШИ КОРЕННЫХ И ШАТУННЫХ ПОДШИПНИКОВ

Вкладыши коренных и шатунных подшипников, поставляемые
в качестве запасных частей, не требуют перед установкой на дизель
подгоночных работ (шабровки).

Вкладыши шатунных и коренных подшипников изготовляются
из бронзы с заливкой баббитом Б2. Толщина баббитовой заливки не
менее 0,5 мм. Шатунные вкладыши изготовляются также из алюми-
ниевого сплава.

По толщине все шатунные вкладыши выполняются одинаковыми
по всем сечениям (одной группы), за исключением участков на рас-
стоянии 10 мм от торца вкладыша (рис. 11), где толщина вкладыша

2П	19
на 0,06—0,08 мм меньше его толщины в средней части. Фактическая
толщина средней части вкладыша, которая выполняется по размеру
9,49-0,02 мм, клеймится в холодильнике каждого вкладыша.

Коренные вкладыши изготовляются по толщине неодинаковыми
с разбивкой на две группы: I—19~о’ов; II—19Z°,’ot-

Номер группы определяется по максимальной толщине вклады-
ша. Взаимозаменяемость коренных вкладышей обеспечивается при
условии подбора их по группам. Участки площадок б, которые рас-

Рис. И. Вкладыши коренных и шатунных подшипников

положены на расстоянии 12 мм от торцов, тоньше на 0,06—0,09 мм,
чем средняя часть. Номер группы клеймится на боковой поверхности
опорных вкладышей и на цилиндрической поверхности упорных
вкладышей. Разностенность каждого коренного и шатунного вкла-
дыша, замеряемая в разных местах (раздельно Для средней части
и у стыков), допускается до 0,015 мм.

В паспорте дизеля указываются номера групп вкладышей ко-
ренных подшипников, установленных на каждой шейке коленча-
того вала, что позволяет предварительно подобрать или заказать
для каждого дизеля необходимые группы вкладышей.

Кроме взаимозаменяемых шатунных (одна группа) и коренных
(две группы) вкладышей, могут быть изготовлены по специальным
размерам невзаимозаменяемые вкладыши, которые на серийные ди-
зели не устанавливаются. Они используются для коленчатых ва-
лов, у которых шейки изношены и при установке на дизеле может
появиться необходимость в пригонке вкладышей.

§ 8.	ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Эксплуатационная надежность дизеля зависит главным образом от
работоспособности поршневой группы. Состояние поршней и порш-
невых колец в основном определяет объем плановых ремонтов теп-

10
ловоза, так как Выемка, очистка и замена деталей поршневой группы
являются очень трудоемкими операциями.

Поршневая группа состоит из деталей, показанных на рис. 12
(кроме шатуна).

Как упоминалось, поршень во время работы охлаждается мас-
лом с целью снижения тепловой напряженности всех деталей поршне-
вой группы. Подвод масла к головке поршня осуществляется через
сверления в шатуне и ползушке 16. Эффективность охлаждения

Рис. 12. Поршневая группа:

/—поршень; 2—компрессионное кольцо; 3— вставка кольца;
4 — опорная плита; 5 — стопорное кольцо плиты; 6 — вставка
поршня; 7 —поршневой палец; 8 — ограничительное кольцо;
9 и 10— маслосгонные поршневые кольца; 11 — слнвной патру-
бок; /2 —шпилька; 13 — шплинт; 14 — гайка; 15 — стопорная
шайба; М—ползушка; 17 — пружина ползушки; 18— регулиро-
вочные прокладки

поршня достигается за счет строго организованного потока масла,
движущегося под донышком поршня со скоростью 0,7—1 м/сек.
Причем охлаждающая полость поршня выполнена по спирали и по-
этому исключается даже местный застой масла.

Собственно поршень представляет собой цилиндрический стакан
с одинаковыми по толщине стенками, вследствие чего отдельные его
части расширяются и деформируются одинаково. Днище поршня
снаружи имеет специальное углубление б для улучшения процесса
сгорания топлива в цилиндре. Утолщения а по внешнему контуру
головки поршня сделаны для предохранения гильз от воздействия
пламени в начальный период сгорания топлива. На поршне прото-
чены канавки для поршневых колец. Во внутренней полости порш*
ня имеется еще одна канавка, в нее устанавливается кольцо 5, стопо-
рящее опорную плиту 4.

Поршень отливают из специального (модифицированного) чугу-
на следующего химического состава в процентах: углерод 2,9—
3,1; кремний 1,6—2,0; марганец 0,9—1,2; никель 0,7—0,9; хром
0,25—0,35; молибден 0,2—0,3; медь 0,2—0,3; сера не более 0,10;
фосфор не более 0,10.

Механические свойства чугуна определяют на разрыв на образ-
цах, отлитых от каждой плавки. Поршни данной плавки счита-
ются пригодными, если предел прочности образца на разрыв будет
не менее 30 кг/мм2. Твердость материала, проверяемая на каждом
поршне, должна быть Нв — 207—255.

В процессе изготовления поршень подвергается искусственному
старению. Форма головки поршня проверяется шаблонами. По-
верхность выемки в головке со стороны камеры сгорания поли-
руется без предварительной механической обработки. Боковая по-
верхность поршня подвергается лужению для лучшей приработки к
зеркалу цилиндровой гильзы. Слой полуды (толщиной 0,02—0,03 мм)
должен быть гладким по всей поверхности; местные наросты и осы-
пающиеся шероховатости не допускаются. Качество полуды на
каждом поршне проверяется по эталону. В канавках для поршне-
вых колец полуда не допускается.

У дизелей последних выпусков введено хромирование головок
поршней с целью повышения стойкости поршня при воздействии
высоких температур.

Готовые поршни разделяются по весу (в кг) на следующие три
группы (табл. 2).

Таблица 2

Поршень		Групп а	
	I	II	Ш
Верхний ....  Нижний		17,05—17,25  17,55—17,75	17,25-17,50  17,75—18	17,5-17,75  18-18,25

Внутренняя поверхность днища поршня (под опорную плиту 4)
контролируется на прилегание по краске по контрольной плите,
диаметр которой 170 мм, а высота не менее 20 мм. Пятна краски
должны располагаться друг от друга на расстоянии не более 80 мм
по окружности.

Верхние и нижние поршни отличаются между собой зеркальным
расположением углублений в головках со стороны камеры сгора-
ния и местным удлинением юбки у нижних поршней.

К внутреннему торцу днища поршня прилегает опорная плита 4,
в которую ввернуты четыре шпильки 12. На этих шпильках гайка-
ми 14 закреплена вставка 6 поршня. Для большей надежности гай-
22
КИ 14 укреплены не только шплинтами 13, но и стопорными шай-
бами 15.

Вставка поршня изготовляется из серого чугуна марки СЧ 21-40
(ГОСТ 1412—54). Для монтажа поршневого пальца в ней сделана
расточка. Вставки по весу бывают трех групп: первая группа 9,25—
9,0 кг, вторая 9,0—8,8 кг и третья 8,8—8,55 кг.

При необходимости подгонки по весу вставка может быть допол-
нительно проточена по диаметру 173 мм (который не центрирует
вставку в поршне). Этот диаметр может быть доведен до 166 мм
(но не менее). Номер группы и фактический вес каждой вставки клей-
мятся на внешнем торце. Вставки одинаковы для верхнего и ниж-
него поршней.

Опорные плиты 4 стальные, невзаимозаменяемые для верхнего
и нижнего поршней вследствие различного расположения штифтов,
фиксирующих их на поршнях.

Опорная плита верхнего поршня клеймится буквой В, а плита
нижнего поршня буквой Н.

Поршневой палец 7 изготовляется из стали марки 12ХНЗА
(ГОСТ 4543—57). По наружному диаметру палец цементирован
на глубину 1,2—1,5 мм и отполирован. Готовые поршневые пальцы
проверяются магнитным дефектоскопом. Трещины и волосовины
любых размеров не допускаются. Для обеспечения диаметральных
зазоров между пальцем и шатунными втулками в заданных
пределах пальцы разделяются по наружному диаметру на две
группы: диаметром 82+0’02 и 82То;°з мм.

При разделении пальцев на группы легко подобрать необходи-
мые монтажные зазоры между пальцем и втулкой головки шатуна.
Номер группы клеймится на торце поршневого пальца.

Для предотвращения утечки масла, поступающего в головку
поршня, служит ползушка, изготавливаемая из алюминиевого
сплава. Уплотнение ползушки обеспечивается прилеганием ее
сферической поверхности к головке шатуна.

Между опорной плитой 4 и вставкой 6 устанавливаются проклад-
ки 18, которыми регулируется величина камеры сжатия для каж-
дого цилиндра. Прокладки 18 из листовой стали бывают толщиной
0,1; 0,2; 0,5; 0,75 и 1,5 мм и тем самым дают возможность подобрать
комплект необходимой толщины с точностью 0,05 мм.

Шпильки 12, укрепляющие вставки поршней, изготовляют из
стали 38ХС (ГОСТ 4543—57). Резьба шпилек (М16х2 сп) и от-
верстий в опорной плите 4 по среднему диаметру разделяются
на две группы: первая 14,701+°>045 и вторая —14,7O1+o!(ms мм.
Номера групп клеймятся на торцах шпилек и на опорных плитах
возле каждого отверстия. При сборке нового поршня шпильки подби-
рают по резьбовым отверстиям в плитах согласно номерам групп.

Ограничительные кольца 8 предотвращают появление натиров
или задиров в сочленении вставки с верхней (внутренней) головкой
шатуна. Кольца 8 изготовляют из дисковой стали двух размеров
23
(групп) по толщине 5,3_о,о8 и 5,45-o.os мм. Номер группы циф-
рой клеймится на конической поверхности кольца. При ком-
плектовке и сборке поршня с шатуном они подбираются по
номерам группы.

В канавках поршня устанавливается по четыре компрессионных
кольца 2 и по три маслосгонных 9 и 10. Кольца изготовляются
из чугуна, отливаемого в маслоты, следующего химического состава
в процентах: углерод общий 2,7—3,1; свободный 0,6—0,9; крем-
ний 1,4—1,9; марганец 1—1,5; фосфор 0,3—0,5; хром не более 0,3;
никель не более 0,6; сера не более 0,1 и титан до 0,12%.

Твердость чугуна обработанных колец должна быть 97—
104 Re  Разность твердости металла одного кольца допускается
не более 4 единиц. Твердость по Бринеллю (при нагрузке 750,
диаметре шарика 5 мм) равна 217—285 единицам при диаметре от-
печатка 1,8—2,05 мм.

Для лучшей приработки компрессионных колец к зеркалу ци-
линдра в среднюю часть компрессионного кольца запрессован (с на-
тягом 0,01—0,03 мм) поясок из бронзы Бр. Оф 6,5—0,15 (ГОСТ
5017—49). Кроме того, для этой же цели все компрессионные и мас-
лосгонные кольца покрыты тонким слоем полуды. Упругость но-
вых поршневых колец, проверяемая на ленточном приборе, должна
быть для компрессионных колец 6—8 кг при зазоре в стыке, рав-
ном 1+°>2 мм', для верхнего маслосгонного кольца 3,5—5 кг при
зазоре в стыке 0,4+°>2л«л4 и для нижних 3,5—4 кг при том же зазоре.

Величина зазора в стыке нового поршневого кольца проверяется
в калиброванной шайбе диаметром 207+°'02 мм. При этом по окруж-
ности кольца (не ближе 55 мм от стыка) допускается не более двух
просветов длиной до 70 мм при общей (суммарной) величине просве-
тов не более 100 мм. В просветы щуп 0,03 мм не должен заходить.
Торцовые поверхности новых поршневых колец притираются на
прилегание по плите в той же калиброванной шайбе. Неплоскост-
ность торцовых поверхностей проверяется под нагрузкой 5—8 кг.
Отпечаток краски должен располагаться равномерно не менее чем
на 50% площади каждого торца.

Проверка коробления поршневых колец производится в спе-
циальном приспособлении. Правильно изготовленное поршневое
кольцо должно проходить (проваливаться) между плитами приспо-
собления под действием собственного веса. Коробление прове-
ряется до лужения колец.

§ 9. вертикальная передача

Для передачи мощности от верхнего коленчатого вала к нижнему
валы соединены между собой вертикальной зубчатой переда-
чей (рис. 13). Конические шестерни большие 1 и малые 2 одинаковы
для верхнего и нижнего коленчатых валов; изготовлены они из
стали 12ХНЗА (ГОСТ 4543—57). Шестерни 1 прикрепляются при-
зонными болтами к фланцам валов со стороны воздуходувки, а
24
Рис. 13. Вертикальная передача:

/ — болыпая’коническая шестерня; 2—малая коническая
шестерня; 3 — нижний корпус; 4 —роликовый подшип-
ник; 5—вал; 6—радиально-упорные шариковые подшип-
ники; 7и 8 — проставочные кольца; 9 —нажимной фланец;
/О—гайка; // — нажимное кольцо; 12 — стопорная план-
ка; 13t 14 и 18 —конусные муфты; 15 — гайка; 16— элас-
тичная муфта; /7 —штифт; 19 — нажимной фланец;

20 — верхний корпус
шестерни 2 устанавливаются на шпонках валов 5 передачи. Нор-
мальное зацепление шестерен регулируется прокладками, устанав-
ливаемыми под фланцами шестерен 1 и корпусов 3 и 20. В послед-
них монтируются валы 5, которые вращаются в роликовом 4 и ша-
риковых 6 подшипниках. Радиально-упорные шарикоподшипники
6 установлены с небольшим осевым натягом, создаваемым за счет
разности толщин проставочных колец 7 и 8. Валы 5 передачи через

Рис. 15. Установочные метки и
клейма на эластичной муфте верти-
кальной передачи:

Б —индекс дизеля; 4 — номер комплекта;
Г —верх (гора)! Д—низ (дно)

фланцы муфт 13 и 18 соединяются
с эластичной (пружинной) муф-
той 16. Эластичная муфта предо-
храняет зубья шестерен от толч-
ков во время работы дизеля (осо-
бенно при изменении числа обо-
ротов) за счет деформации пру-
жин. Кроме того, муфта допуска-
ет небольшую несоосность валов 5
и компенсирует тепловое расши-
рение блока и деталей передачи.

Эластичная муфта (рис. 14)
состоит из нижнего 1 и верхнего
2 фланцев, крестовины 8, шест-
надцати пружин 9, втулок 3 и 4,
пяты 7, упорных щек 10 и 11,
болтов и других мелких деталей.
Вращение передается от верхнего
фланца 2 через верхний ряд пру-
жин к крестовине 8, а от кресто-
вины через нижние пружины
нижнему фланцу 1 муфты.

Шестерни I и 2 (см. рис. 13) прикатываются друг к другу и клей-
мятся общим номером. Поэтому замена одной шестерни из пары не
допускается. На торце одного из зубьев шестерни 1 выбивается
цифрами величина зазора между зубьями для данной пары шестерен.

Соосность верхнего и нижнего валов передачи обеспечивается
точностью расточки гнезд в блоке под корпуса 3 и 20.
Фланцы 1 и 2 муфты (см. рис. 14) центрируются по валам; биение
их внутренних цилиндрических поверхностей относительно кони-
ческих поверхностей муфт 13 и 18 (см. рис. 13) допускается не более
0,04 мм. После центровки устанавливаются штифты 17, фиксирую-
щие положение фланцев передачи. На штифтах и цилиндрических
поверхностях фланцев возле штифтов верхнего вала наносятся
клейма 1Г, 2Г, ЗГ и 4Г и 1Д, 2Д, ЗД и 4Д — для штифтов ниж-
него вала. Благодаря клеймам штифты легко установить на свои
места при последующих разборках передачи и при демонтаже муфты.

Радиально-упорные шариковые подшипники 6 комплектуются
попарно и регулируются совместно с проставочными кольцами 7
и 8. После регулировки подшипники и проставочные кольца марки-
руются электрографом общим порядковым номером.
Стопорные планки 12 устанавливаются и закрепляются после
проверки правильности опережения нижнего коленчатого вала.
Поэтому отверстия в планках высверливаются после разметки их
по месту. После окончательного монтажа вертикальной передачи
на деталях муфты наносятся метки, показанные на рис. 15.

§ ю. ПРИВОД к НАСОСАМ И РЕГУЛЯТОРЫ ЧИСЛА ОБОРОТОВ

От нижнего коленчатого вала посредством зубчатой пере-
дачи осуществлен привод к водяному и масляному насосам и к ре-
гулятору числа оборотов. Ведущая шестерня 1 (рис. 16) смонтиро-

Рис. 16. Прав д к водяному
и масляному насосам и к
регулятору числа оборотов:

/ — ведущая (эластичная) цилиндрическая шестерня; 2— шестерня водяного насоса;
5 —вилка; 4— промежуточная шестерня; 5 — антнвибратор; 6 — болт; 7, 8, 10, 12,
16 и 17 — конические шестерни; 9, 13 и 14 — промежуточные валы; 11— вал регуля-
тора; 15 — приводной вал; 18— приводной вал масляного насоса; 19— шпилька

вана на ступице антивибратора в одном узле с эластичной муфтой,
которая предохраняет зубья шестерен от толчков и ударов во время
работы дизеля. С ведущей шестерней входит в зацепление проме-
жуточная шестерня 4, установленная на валу 18 привода масляного
насоса. Вал 18 монтируется в стальном сварном корпусе на двух
шарикоподшипниках. В этом же корпусе также на двух шарикопод-
шипниках устанавливается приводной вал 15 регулятора. Корпус
прикрепляется к блоку болтами 6.

Вал 18 имеет с внешней стороны шлицевую головку, с которой
сочленяется аналогичная головка ведущего вала масляного на-
соса. С внутренней стороны на нем смонтирована ведущая кони-
ческая шестерня 17, сцепленная с шестерней 16. От приводного вала

Рис. 17. Эластичная шестерня:
/—шестерня; 2 —сухарь; 3— диск; 4 — болт; 5*— гайка

15 через промежуточные валы 14 и 13 вращение передается кони-
ческой шестерне 7. По концам промежуточного вала 9, установлен-
ного на шариковых подшипниках в корпусе привода регулятора,
насажены конические шестерни 8 и 10. Шестерня 8 входит в зацеп-
ление с шестерней 7, а шестерня 10 приводит во вращение регуля-
тор числа оборотов через коническую шестерню 12 на его валу. Та-
ким образом, привод от нижнего коленчатого вала к регулятору
числа оборотов осуществлен через четыре пары шестерен: одну ци-
линдрическую пару и три конические. Общее передаточное отноше-
ние 1,143.

Водяной насос приводится в действие от ведущей шестерни 1,
с которой входит в зацепление шестерня 2, напрессованная на
валу водяного насоса.

В ступице антивибратора 5 посажена на шпонке вилка 3, от
которой через крестовину осуществлен привод к компрессору и вен-
тиляторам тепловоза.

Вилка 3 закрепляется гайкой на шпильке 19, ввернутой в торец
нижнего коленчатого вала. Перед сборкой резьба гайки и шпильки
28
умазывается касторовым маслом. Затяжка гайки производится
усилием 60 кг ключом с рукояткой длиной 100 см.

Ведущая шестерня 1 изготовляется из стали марки 45ХН
(ГОСТ 4543—57); материалом для всех остальных цилиндрических
и конических передач служит сталь 40Х (ГОСТ 4543—57). Все шес-
терни передачи (за исключением ведущей шестерни /) монтируются
на шариковых подшипниках. Шестерни и подшипники смазываются
разбрызгиванием. Зазоры между зубьями шестерен и качество за-
цепления зубьев, определяемое по отпечатку краски, обеспечи-
ваются подбором соответствующих регулировочных прокладок.

Детали ведущей (эластичной) шестерни 1 при изготовлении под-
бираются и пригоняются друг к другу. Правильное взаимное рас-
положение деталей обеспечивается соответствующими метками. На
диске 3 и шестерне 1 (рис. 17) нанесены совпадающие метки
0—0. Сухари 2, болты и места на диске 3 возле болтов помечены
цифрами от 1 до 6. Допускаемое биение поверхности Б относительно
поверхностей А и В — для новых деталей не более 0,03 мм.

§ 11.	ПРИВОД топливных НАСОСОВ

Топливные насосы приводятся в действие от двух кулачковых
валов (рис. 18), расположенных симметрично по сторонам продоль-
ной оси блока. Валы изготовляются из стали 50Г (ГОСТ 1050—57).
Кулачки и рабочие шейки закалены токами высокой частоты. Каждый
вал состоит из четырех частей. Такая конструкция вала дает воз-
можность производить его демонтаж по частям, что особо важно для
тепловозов, где ограниченность машинного помещения не позволяет
вынимать вал в сборе. Части кулачкового вала соединены между со-
бой шестью призонными болтами 5. Правильность сочленения частей
вала достигается при помощи меток С, Р и Т, нанесенных на цилинд-
рических поверхностях фланцев. Между двумя опорными шейками
расположено по одному кулачку, каждый из которых служит для
привода одного топливного насоса. На одном кулачковом валу
имеется 10 кулачков одинакового профиля. Расположение кулачков
по отношению друг к другу соответствует порядку работы ци-
линдров 1—6—10—2—4—9—5—3—7—8.

Внутри вал имеет продольное сверление для подвода масла к
подшипникам.

Подшипники кулачковых валов стальные, разъемные. Рабочая
поверхность подшипников залита баббитом Б2. Упорный подшип-
ник 3 состоит из двух одинаковых половинок, залитых баббитом по
внутренней цилиндрической поверхности и упорному торцу. Ос-
тальные подшипники 4 выполнены из симметричных половинок,
однако верхние половинки отличаются от нижних наличием двух не-
сквозных радиальных сверлений во фланце. Одно из этих сверле-
ний служит для фиксации подшипника в блоке установочным бол-
том 8, второе необходимо для того, чтобы можно было верхнюю
половинку ставить любой стороной. Подшипник первой опоры длин-
29
Рис. 18. Кулачковые валы привода топливных насосов:

1 и 2—кулачковые валы: 3-упорный подшипник; 4-подшипник; 5-призонный болт;«-пружинное кольцо;
7—штифт; S —установочный болт; 9 и 11 — шестерни; 10—фланец привода тахометра, 12 предельный
регулятор; 13— пята; 14— гайка
нее остальных, так как несет дополнительную нагрузку от привод-
ной шестерни, монтируемой на конце вала. Половинки всех под-
шипников фиксируются относительно друг друга штифтами 7.
Пружинное кольцо 6 соединяет обе половинки в один подшипник.
Пята 13 предохраняет кулачковый вал от осевого перемещения в сто-
рону насосов (вперед), а упорный подшипник 3 — от осевого пере-
мещения в сторону генератора.

Рис. 19. Привод кулачковых валов:

/—шестерня кулачкового вала; 2 — паразитная шестерня; 3 — шестерня
коленчатого вала; 4—шариковый подшипник; 5 и //—штифты; 6—гайка;
7—шпилька; 8 и 10—кронштейны; 9 — палец; 12 — предельный регулятор

Кулачковые валы получают вращение от верхнего коленчатого
вала через зубчатую передачу, монтируемую на переднем торце
блока. Все шестерни, передачи — цилиндрические со спиральными
зубьями, изготовлены из стали 45 '(ГОСТ 1050—57), рабочие по-
верхности зубьев шевингованы.

От шестерни 3 (рис. 19) через паразитные шестерни 2 вращение
передается шестерням 1, укрепленным шпильками на торцах ку-
лачковых валов. Передаточное отношение шестерен от коленчатого
вала к кулачковому 1:1.

В шестернях 1 имеется по четыре паза Б, которые позволяют
регулировать взаимное положение кулачковых валов для обеспече-
ния синхронной работы топливных насосов с каждой стороны ци-
линдров. Штифты 5 фиксируют положение шестерен на кулачко-
вых валах. Паразитные шестерни 2 с шариковыми подшипниками 4
монтируются на пальцах 9 кронштейнов 8. После регулировки за-
цепления шестерен кронштейн фиксируется относительно блока
штифтами И, а на зубьях шестерен наносятся метки. Совпадение
торцов шестерен регулируется прокладками, устанавливаемыми
между кронштейнами 8 и блоком.

§ 12.	СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА

В систему подачи топлива входят: топливоподкачивающий на-
сос, подающий топливо из бака к дизелю, фильтры для очистки топ-
лива от механических примесей, топливные насосы, нагнетающие
топливо к форсункам, форсунки, распиливающие топливо на мель-
чайшие частицы в камерах сгорания цилиндров, трубопроводы низ-
кого и высокого давления и приборы для контроля за работой си-
стемы.

Система подачи топлива дизеля 2Д100 имеет ряд особенностей
к которым относятся: нагнетание топлива двумя топливными насо-
сами и двумя форсунками, монтируемыми с двух сторон цилиндра;
горизонтальное расположение форсунок; вертикальное расположе-
ние топливных насосов с направлением нагнетания вниз; конструк-
тивное исполнение самих топливных насосов и форсунок; особые ус-
ловия монтажа, регулировки и контроля работы топливных насо-
сов и форсунок и др. Существенным преимуществом топливной си-
стемы является установка топливных насосов на близком расстоя-
нии от форсунок, что позволяет применять короткие трубки высо-
кого давления, одинаковые для всех цилиндров. Тем самым практи-
чески исключается возможность изменения количества подаваемого
топлива в цилиндр за счет деформаций самой трубки и обеспечи-
ваются одинаковые условия подачи топлива во все цилиндры.

Топливоподкачивающий нас о, с. Топливопод-
качивающий насос помещается не на дизеле; приводится в действие
от электродвигателя, установленного на общей плите с насосом.
Несоосность осей электродвигателя и насоса допускается не более
0,05 мм. Регулируется соосность валов стальными прокладками,
устанавливаемыми под лапы электродвигателя. После регулиров-
ки насос фиксируется каплите коническими штифтами. Детали топ-
ливоподкачивающего насоса ставятся на лаке «Герметик», что ис-
ключает просачивание топлива между ними. Зазор между зубьями
шестерен нового насоса выдерживается в пределах 0,05—0,3 мм,
а осевой разбег ведущего вала (контролируемый до установки
сальника) — не менее 0,04 мм.

Уход за насосом заключается в периодическом подтягивании
нажимной втулки сальника. Подтяжку следует производить при
вытекании из сальника свыше 20 капель топлива в минуту. Если
подтяжка сальника не уменьшает утечку топлива, необходимо
заменить набивку сальника. При этом замки колец набивки должны
располагаться не по одной линии, а под углом 120° друг к другу.
В начальный период после замены сальника следует допустить по-
вышенную утечку топлива, а затем через каждые 2—3 мин посте-
32
пеино подтягивать нажимную втулку сальника для обеспечения рав-
номерной его приработки к валу насоса.

Топливные насосы. Топливные насосы плунжерного
типа с постоянной величиной хода плунжера. Регулировка пода-
ваемого насосом топлива осуществляется положением отсечной
кромки плунжера в конце хода нагнетания.

Рис. 20. Топливный насос:

/—стопорный винт гильзы плунжера; 2 — прокладка; 3 —сто-
порный винт рейки; 4 —пружина; 5 — гайка; в—регулировочная
рейка; 7—фланец; 8—пружина клапана; 9 — нажимной штуцер;

10 — прокладка клапана; 11 —седло клапана; 12 — нагнетательный
клапан; 13—гильза плунжера; 14 — плунжер; /5 —шестерня
плунжера; 16—корпус насоса; 17т-кольцо пружины; 18 — пру-
жина плунжера; 19— тарелка пружины; 20 — стопорное кольцо;

21 — прокладка; 22 — стрелка; 23 — вннт; 24 — регулировочный
болт рейки; 25 —поводковая вгулка рейкн

Насосы устанавливаются на дизеле в вертикальном положении
с направлением нагнетания вниз. В связи с этим общепринятые поня-
тия верхней и нижней мертвых точек для этих насосов заменяются
противоположными. Так же изменяется понятие надплунжерного
пространства на подплунжерное пространство.

Под корпус каждого насоса укладываются прокладки, кото-
рыми регулируется величина угла опережения подачи топлива
в цилиндр. Прокладки изготовляются из листовой стали толщиной
1; 0,5; 0,15 и 0,10 мм.

3 Зак. 673	33
Основные детали Насоса (рис. 20) смонтированы в общем корпусе
16. Плунжер 14 насоса, перемещаясь в гильзе 13, нагнетает топливо
через клапан 12 к форсунке. Когда плунжер находится в самом верх-
нем положении (в. м. т.), через отверстие а топливо, нагнетаемое
топливоподкачивающим насосом, поступает в гильзу, а при ходе
плунжера вниз отверстие а закрывается плунжером и топливо на-
гнетается к форсунке. Спиральная кромка на плунжере, как уже го-
ворилось, служит для регулировки количества подаваемого топлива.

Чем раньше эта кромка перекроет отверстие а, тем
«меньше топлива будет нагнетаться плунжером. По-
ложение спиральной кромки относительноотверстия
а зависит от угла поворота плунжера. Практически

1 .

гл примерно ~ оборота плунжера изменяет подачу
топлива от нуля до максимума. Поворот плунжера
осуществляется от регулятора числа оборотов через
| ,1В систему управления, регулировочную рейку 6 и
В Ер шестерню 15. Рейка соединена с поводком тяги
Jt	управления через пружины, что позволяет при

Яг Г s	зависании плунжера одного насоса перемещать

Ц рейки других насосов.

Я	Насосный элемент и нагнетательный клапан

Ц	(рис. 21) являются прецизионными парами, так как

Ц детали их пригнаны одна к другой с большой точно-
стью. Каждая такая пара после изготовления клей-
Щ| мится общим номером. Все детали прецизионных
пар насоса изготовляются из стали ШХ15 (ГОСТ
801 — 47). Плотность пригонки цилиндрических
> поверхностей этих пар проверяется опрес-
совкой. Опрессовка насосных элементов произво-
6 дится дизельным топливом, клапанов — сжатым
воздухом. Время в секундах, в течение которого
при опрессовке выдерживается давление топлива
Рис. 21. Насос- или воздуха в заданных пределах, условно назы-
ный элемент (а) вается плотностью пары,
и нагнетатель-
ный клапан (б) Регулировочная рейка 6 (см. рис. 20) в сборе
с пружиной 4, болтом 24, поводковой втулкой 25
и гайкой 5 перед установкой в насос проверяется на легкость пере-
мещения. При различной степени сжатия пружины 4 и при любом
повороте болта 24 поводковая втулка под действием сжатой пру-
жины Должна свободно, без задержек возвратиться до упора в го-
ловку болта.

Каждый топливный насос в сборе проверяется опрессовкой
на герметичность дизельным топливом давлением 6—8 кг/см2 в те-
чение не менее 5 мин.

Толкатель топливного насоса перед установкой на Дизель не менее
чем в течение часа испытывается в условиях, -аналогичных его ра-
MfiijM-en

Рис. 22. Форсунка:

/ —пробка; 2 —контргайка;

3 — стакан пружины; 4—
пружина форсунки; 5 —та-
релка пружины; 6 — толка-
тель; 7 —уплотнительное
кольцо; 8—щелевой фильтр;

9 —корпус форсунки; 10 —
ограничитель подъема иглы;
//—игла распылителя; 12—
корпус распылителя; 13 —
сопловой наконечник; 14 и
/5 — прокладки уплотнения

боте на дизеле. Такую же операцию рекомендуется производить
и при замене какой-либо детали толкателя.

На каждом топливном насосе после окончательной его установ-
ки на дизель ставится ряд клейм. Поэтому после демонтажа насосы
следует устанавливать на свои прежние места с тем же комплектом
прокладок, которые были подобраны при его первоначальной уста-
новке и регулировке.

Форсунки. На дизеле установле-
ны форсунки закрытого типа (рис. 22).
Основные детали форсунки: распылитель,
сопловой наконечник, толкатель, щелевой
фильтр, пружина, стакан пружины --монти-
руются в стальном корпусе 9. Распылитель
состоит из корпуса 12, иглы 11 и ограни-
чителя подъема иглы 10.

Игла и корпус являются прецизионной
парой; детали пары тщательно притираются
между собой по цилиндрической поверхно-
сти К (рис. 23) к запорному конусу Л.
С целью приработки деталей распылители
после изготовления проходят обкатку в
сборе с форсункой на специальном стенде
в течение 40 мим при числе оборотов кулач-
кового вала 730—770 об/мин и подаче топ-
лива 250 — 300 г за 800 ходов плунжера.
Замена одной из деталей в этой паре не до-
пускается. Детали распылителя изготовля-
ются из высококачественных сталей: корпус
распылителя — из стали 18Х2Н4ВА (ГОСТ
4543—57), игла — из стали Р18 (ГОСТ
5952—51).

Корпус распылителя устанавливается
в расточке корпуса форсунки с малым диа-
метральным зазором (0,045ч-0,11 мм), что-
бы исключить возможность его перекоса
и деформации.

Пружина 4 форсунки (см. рис. 22) затя-
нута на постоянное начальное давление

впрыскивания топлива 210 кг/см2, что обеспечивает качественное
распыливание топлива при подаче в цилиндр. Сферические поверх-
ности толкателя 6 и тарелки 5 обеспечивают соосность деталей,
устраняя появление боковых усилий на иглу распылителя. Вели-
чина затяжки пружины форсунки строго контролируется при
изготовлении форсунки и в условиях эксплуатации.

Щелевой фильтр 8, представляющий собой стальной цилинд-
рический стержень, установлен в корпусе форсунки с зазором
0,05—0,105 мм. Топливо может поступать к распылителю только
через зазор между фильтром и корпусом форсунки, а частички меха-

3£1	35
нических примесей большие по величине, чем зазор, задерживаются
фильтром. Чистое топливо проходит в полость А форсунки (см.
рис. 22) и под его давлением на поверхность В иглы преодолевается
усилие затяжки пружины и приподнимается игла. Впрыскивание
топлива происходит через три отверстия размером 0,56 мм в со-
пловом наконечнике 13. Для нормальной работы форсунки соп-

ловой наконечник должен выступать над торцом ее корпуса на
1,2—2,2 мм. Величина подъема иглы распылителя, устанавливаемая
в пределах 0,4—0,5 мм, регулируется толщиной ограничителя 10.
Стык между форсункой и камерой сгора-

Рис. 23. Распылитель
(игла и корпус)

ния цилиндра уплотняется медным кольцом
(прокладкой 15).

Важным условием для нормальной работы
форсунки является правильная ее установка
на цилиндре. Небольшое количество топлива,
которое просачивается по зазору между иглой
и корпусом распылителя, отводится из фор-
сунки через сливную трубку. Каплепадение
топлива из этой трубки в пределах 30 капель
в минуту указывает на нормальное состояние
и достаточную плотность распылителя.

Чтобы исключить возможность просачива-
ния топлива из полости пружины по резьбо-
вому соединению стакана 3 и пробки/, контр-
гайка 2 устанавливается на лаке «Герметик».
Перед нанесением лака резьба в пробке и кон-
тргайке обезжиривается ацетоном или авиа-
ционным бензином. Полость, где расположе-

на пружина, опрессовывается дизельным топливом под давлением
0,5 кг/см2 в течение 5 мин-, просачивание топлива по резьбе не
допускается.

Форсунки рассчитаны на длительный срок службы, однако
в профилактических целях необходимо проверять их работу на
стенде через 6—8 тыс. км пробега тепловоза.

Форсунки взаимозаменяемы, т. е. могут быть установлены на
любой цилиндр дизеля. Тем не менее для стабильной работы дизеля
форсунки имеют клейма, определяющие их положение на каждом
цилиндре. Рекомендуется после снятия и проверки форсунок уста-

навливать их на свои места.

Транспортировку и хранение форсунок следует производить
в закрытых ящиках с установкой защитных колпачков на штуце-
рах подвода и слива топлива, чтобы предохранить от засорений
внутренние полости форсунки.

Топливные фильтры. В системе подачи топлива уста-
навливаются два фильтра: предварительной очистки (сетчатона-
бивной) перед топливоподкачивающим насосом и тонкой очистки
(войлочный) перед топливными насосами. Сетчатонабивной фильтр—-
двухсекционный с трехходовым краном для возможности переклю-
тения его на работу одной секцией или двумя. Войлочный фильтр
тонкой очистки — четырехсекционный.

Фильтрующим элементом сетчатонабивного фильтра служит хлоп-
чатобумажная пряжа — путанка № 37—41 (ГОСТ 5159—49). Для
одной заправки фильтра требуется 0,5 кг пряжи. Набивка фильтра
должна быть сухой, однородной, без посторонних включений
(трикотажных отходов, мотков). Каркас фильтра следует запол-
нять пряжей равномерно.

В фильтре тонкой очистки фильтрующим элементом являются
войлочные пластины, надетые на стальной сетчатый стакан с шел-
ковым чехлом. В каждую секцию фильтра топливо поступает с на-
ружной стороны и, проходя через войлочные пластины и шелковый
чехол, очищается от мельчайших механических примесей. Секции
фильтра включены между собой параллельно, что увеличивает
в четыре раза фильтрующую поверхность секции и уменьшает
скорость протекания топлива через них.

Качество фильтрации топлива оказывает большое влияние на
работу топливных насосов и форсунок. При работе с неисправными
и засоренными фильтрами топливо загрязняется механическими
примесями, что приводит к заклиниванию плунжеров насосов и
игл распылителей форсунок. Рекомендуется чистку и промывку
фильтров производить через каждые 150 ч работы дизеля, что
практически соответствует пробегу тепловоза 3—4 тыс. км (т. е.
на контрольно-техническом осмотре).

Регулятор числа оборотов. Регулятор числа
оборотов предназначен для автоматического поддерживания по-
стоянства заданных чисел оборотов дизеля и установки новых чи-
сел оборотов дизеля изменением величины затяжки всережимной
пружины регулятора.

В зависимости от изменения нагрузки регулятор автоматически
регулирует количество подаваемого топлива в цилиндры дизеля,
обеспечивая постоянство заданных оборотов. Машинист тепловоза
управляет регулятором (точнее, затяжкой его всережимной пру-
жины) дистанционно, посредством перевода рукоятки контроллера
машиниста. При увеличении затяжки всережимной пружины регу-
лятор через рычажную систему воздействует на рейки топливных на-
сосов, перемещая их в сторону увеличения подачи топлива, вслед-
ствие этого повышается число оборотов дизеля. Соответственно
при уменьшении затяжки всережимной пружины уменьшается по-
дача топлива и снижается число оборотов дизеля.

Регулятор числа оборотов, смонтированный в передней части
дизеля, является отдельным агрегатом с самостоятельной замкну-
той масляной (гидравлической) системой. Он аналогичен регулятору
Дизеля Д50, но невзаимозаменяем с ним. Для ознакомления с осо-
бенностями конструкции и настройки этого регулятора ниже при-
водится краткое описание его устройства и работы.

Букса 8 (рис. 24) с шестернями масляного насоса 12, золотни-
ком 19 и траверсой 7 с рычагами 5 приводится во вращение от ниж-
него коленчатого вала дизеля. Насосом 12 масло нагнетается в ак-
кумуляторы 10, которые служат для создания запаса масла по-
стоянного давления независимо от числа оборотов дизеля. Избыток
масла по каналу в сливается в ванну 11.

Из аккумуляторов по каналу б масло поступает в пространство
между поясками плунжера 9. Поршень 18 изготовлен за одно целое
с золотником 19. Компенсирующий поршень 15 жестко соединен
с силовым поршнем 21. Полость над компенсирующим поршнем 15

Рис. 24. Схема регулятора числа оборотов:

/—зубчатый сектор; 2 — втулка-рейка; 3—всережимиая[пружииа;
4—тарелка пружины; 5 — груз; 6—шариковый подшипник; 7 —тра-
верса; а —букса; 9 — плунжер; 10 — аккумуляторы масла; //—ма-
сляная ванна; 12 — масляный иасос; 13 — привод регулятора;
14 — шток сервомотора; 15— компенсирующий поршень; 16—
игольчатый клапан; 17 —компенсирующая пружина; 13— пор-
шень золотника; 19 — золотник; 20—корпус сервомотора;

21—силовой поршень; 22 —пружина

каналом Г сообщается с полостью поршня 18 золотника. Эти полос-
ти соединены с масляной ванной 11 отверстием, сечение которого ре-
гулируется игольчатым клапаном 16.

На схеме показано положение регулятора при установившемся
(заданном) числе оборотов, когда усилие затяжки всережимной
пружины 3 уравновешивается центробежной силой вращающихся
грузов 5. При этом отверстие в золотнике 19 перекрыто нижним
диском плунжера 9, а каналы б и д разобщены. Золотник 19 удержи-
38
вается компенсирующей пружиной 17 в среднем положении. Шток
14 сервомотора неподвижен. Масло, нагнетаемое насосом 12, сли-
вается по каналу в в ванну 11.

При уменьшении нагрузки на дизель увеличивается его число
оборотов и грузы 5 расходятся, припдднимая плунжер 9. При этом
нижний диск плунжера 9 открывает отверстие в золотнике 19, со-
общив канал д с каналом а; масло из-под силового поршня 21 сер-
вомотора начнет перетекать по каналу а в ванну 11. Поршень 21
под действием пружины 22 опустится вниз и через систему рычагов
будет воздействовать на топливные насосы, уменьшая количество
подаваемого топлива в цилиндры. Вместе с силовым поршнем 21
опускается вниз и компенсирующий поршень 15, который будет
отсасывать масло из канала г и полости над поршнем 18, что
вызывает перемещение поршня 18 золотника вверх.

Золотник 19, сжимая компенсирующую пружину 17, будет
перемещаться вверх до тех пор, пока его отверстие не перекроется
диском плунжера 9. При этом прекратится слив масла из-под сило-
вого поршня 21, а следовательно, прекратится и движение штока
14 сервомотора на уменьшение подачи топлива.

Возвращение плунжера 9 и золотника 19 в первоначальное по-
ложение происходит следующим образом. Когда начнут устанав-
ливаться заданные обороты дизеля, грузы 5 будут сходиться и плун-
жер 9 постепенно возвратится в исходное положение. Одновременно
с плунжером 9 под действием компенсирующей пружины 17 воз-
вращается в исходное положение и золотник 19. При этом отвер-
стие в золотнике остается перекрытым нижним диском плунжера9.
Это согласованное возвращение плунжера 9 и золотника 19 в исход-
ное положение достигается перетоком масла через игольчатый кла-
пан 16.

При увеличении нагрузки на дизель число его оборотов будет
снижаться, грузы 5 начнут сходиться и под воздействием всережим-
ной пружины 3 плунжер 9 опустится вниз. При этом нижний диск
плунжера откроет отверстие в золотнике 19 и масло под давлением,
создаваемым насосом 12, будет поступать по каналам б и д под си-
ловой поршень 21 сервомотора. Поршень 21 поднимется вверх, что
вызовет увеличение подачи топлива и числа оборотов дизеля. Вме-
сте с поршнем 21 перемещается и поршень 15, и в полости над ним
создается давление масла, которое через канал г передается на
поршень 18 золотника. Это заставит золотник 19 перемещаться вниз
до тех пор, пока отверстие в золотнике не будет перекрыто нижним
диском плунжера 9. Поступление масла под силовой поршень 21
прекратится, и он остановится.

Возвращение плунжера и золотника в исходное положение про-
исходит следующим образом: при увеличении подачи топлива, а
значит, и чисел оборотов грузы 5 начнут расходиться, поднимая
плунжер 9 вверх. Вместе с плунжером под действием компенсирую-
щей пружины 17 возвращается в исходное положение и золотник
19, заставляя масло из канала Г перетекать через игольчатый кла-
39
пан 16. При этом отверстие в золотнике 19 по-прежнему перекрыто
нижним диском плунжера 9, и силовой поршень 21 сервомотора ос-
тается неподвижным.

Рис. 25. Регулятор числа оборотов:

/—серьга штока; 2—шток сервомотора; 5—сальник; 4—ком-
пенсирующий поршень; 5 —перегородка корпуса; б—корпус сер
вомотора; 7— силовой поршень; 8— пружина; 9 — корпус золотни-
кМ автоматического выключения; 10 — золотник автоматиче-
ского выключения; //—сальник; 12 —толкатель; 13 — соленоид;
14— колпак соленоида; /5 —стакан пружины; 16 — масленка;
17— крышка; 18 — верхний корпус; 19 — зубчатый сектор;
20 — втулка-рейка; 21— всережимиая пружина; 22 — золотни-
ковая часть регулятора; 23—корпус регулятора; 24 — ведущая
шестерня масляного насоса; 25 — прокладка; 26 — нижний корпус;
27 — рессорное соединение; 28— вал привода; 29— штифт; 30 —
шлицевая втулка; 31— сальник

Для перемещения реек всех двадцати топливных насосов в ре-
гуляторе дизеля 2Д100 (рис. 25) по сравнению с регулятором дизеля
Д50 повышено усилие, создаваемое штоком сервомотора. С этой
целью давление масла в системе регулятора увеличено с 4 до 6 кг! см?
за счет большей высоты шестерен масляного насоса и усиления пру-
40
жин аккумуляторов. Кроме того, уменьшен диаметр компенсирую-
щего поршня 4 и усилена пружина 8 силового поршня сервомотора.
Несколько увеличены размеры буксы золотниковой части 22.

Многие детали регулятора дизеля 2Д100 взаимозаменяемы с де-
талями регулятора дизеля Д50, например: всережимная и компенси-
рующая пружины, рессоры привода регулятора, зубчатый сектор
19, втулка-рейка 20, все сальники, регулировочные прокладки, де-
тали механизма автоматического выключения, а также шестерни
масляного насоса, которые на регуляторах дизелей Д50 последних
выпусков также увеличены по высоте. Однако ряд деталей и узлов,
несмотря на полную внешнюю сходность, является специфическим
для регулятора дизеля 2Д100. Такие детали и узлы должны хранить-
ся отдельно на складах, к ним следует прикреплять бирки с соот-
ветствующими обозначениями. Для правильного подбора деталей
при ремонтах и переборках регуляторов во избежание ошибок необ-
ходимо строго руководствоваться чертежами.

Чтобы обеспечить необходимую плотность между силовым порш-
нем 7 сервомотора и его корпусом 6, эти детали изготавливают по
двум группам (табл. 3).

Таблица 3

Группы	Диаметр поршня в мм	Диаметр расточки корпуса в мм
1	-7-0,022 °'—0,032	57+o.ois
2	е?—-0,012  0/—0,022	гу+0,01 5 °' + 0,030

Номера групп цифрами 1 или 2 клеймятся на штоке 2 и корпусе
сервомотора.

Золотниковая часть 22 перед установкой в регулятор подвер-
гается специальной настройке. Собранный регулятор проходит
испытания на стенде (см. гл. VI). Регулировка и настройка регу-
лятора могут производиться на специальной установке, обеспечи-
вающей условия, аналогичные работе регулятора на дизеле.
Окончательная регулировка и настройка регулятора производятся
непосредственно на дизеле при его испытании.

Основной причиной неустойчивой работы регулятора является
загрязненность масла. Поэтому во всех случаях его неудовлетво-
рительной работы необходимо промыть регулятор и заправить све-
жим маслом. Для этого сразу же после остановки дизеля из регу-
лятора спускают отработавшее масло, отвернув нижнюю пробку
в корпусе. Затем через масленку в крышке заливают в регулятор
дизельное топливо до середины масломерного стекла, после чего
запускают дизель на 3—5 мин, затем останавливают его, спускают
топливо и заливают в регулятор свежее масло. Вновь запускают
Дизель на 5—10 мин, останавливают и сливают масло. Затем вновь
заполняют регулятор свежим маслом.
Во всех случаях перед заливкой в регулятор масла (а также топ-
лива) предварительно его профильтровывают через шелковое по-
лотно.

Перед началом работы регулятора на свежем масле необходимо
выпустить воздух из его каналов. Для этого при работе дизеля на
минимальных оборотах (нулевое положение рукоятки контроллера)
отвертывают игольчатый клапан на 2—3 оборота и дают дизелю
проработать неустойчиво в течение 5—8 мин, затем постепенно за-
вертывают игольчатый клапан, пока дизель не начнет работать рав-
номерно. Чтобы обеспечить надежный запуск дизеля, игольчатый
клапан должен быть отвернут от закрытого положения примерно

1 *

на оборота.

Окончательная регулировка открытия игольчатого клапана
производится на хорошо прогретом дизеле.

§ 13.	СИСТЕМА СМАЗКИ

Решающее значение для обеспечения надежной и долговечной
работы дизеля имеет качественная смазка его трущихся частей.

В систему смазки дизеля входят: масляный насос, фильтры
предварительной (пластинчато-щелевые) и тонкой (бумажные)
очистки масла, холодильник масла, трубопроводы, клапаны, аппа-
раты и приборы, регулирующие и контролирующие нормальную ра-
боту системы. Резервуаром масла служит картер дизеля, в который
заливается масло до определенного уровня.

В системе смазки установлены два реле давления масла (типа
РДМ-1А), одно из них автоматически снимает нагрузку с генера-
тора при падении давления масла ниже 1 кг!см*., второе останав-
ливает дизель, когда давление масла становится ниже 0,5 кг!см*.
Оба реле смонтированы непосредственно на дизеле и подключены
к верхнему масляному коллектору.

У фильтра тонкой очистки фильтрующим материалом явля-
ются бумажные элементы, через которые проходит примерно
10—15% масла, циркулирующего в системе. Эта часть масла после
очистки сливается непосредственно в картер дизеля, тем самым
непрерывно освежает масло в системе.

Внутри дизеля имеется много трубок, по которым масло от верх-
него и нижнего коллекторов 'подается под давлением к подшипни-
кам коленчатых и кулачковых валов, к шестерням и другим тру-
щимся поверхностям. Чтобы исключить утечки масла, маслоподво-
дящий трубопровод надежно уплотняется. Во всех случаях после
снятия и постановки трубок необходимо контролировать надеж-
ность их закрепления, не допускать постановки поврежденных мед-
ных уплотнительных прокладок.

В процессе эксплуатации наблюдаются случаи разжижения мас-
ла, когда несгоревшее топливо попадает из полости цилиндров в
картер. Практически разжижение масла топливом происходит при
42
работе дизеля на нулевом положении рукоятки контроллера свыше
5 мин или на любых режимах холостого хода без выключения одно-
го ряда топливных насосов (при неисправном выключателе ряда на-
сосов). Разжижение топлива может быть вызвано также работой с не-
исправными форсунками (у которых зависают иглы распылителей);
при прогреве дизеля в зимнее время без предварительной заправки
систем смазки и охлаждения горячим маслом и водой; и, наконец,
при работе дизеля с низкой компрессией в цилиндрах вследствие
повышенного износа поршней, поршневых колец или цилиндровых
гильз.

Разжижение масла топливом приводит к ухудшению смазочных
свойств масла. Признаком попадания топлива в масло является
снижение вязкости температуры вспышки масла. Контроль вяз-
кости и температуры вспышки масла, а также отсутствия в нем
воды должен производиться через каждые 3—4 тыс: км пробега
тепловоза. Одним из показателей удовлетворительного состояния
масла является потребность добавления его в систему после каж-
дых 20—25 ч работы (400—500 км пробега тепловоза) в количестве
не менее 15 кг. Если это условие не выполняется, следует немедлен-
но проверить качество масла. Пробу масла для анализа следует
отбирать из картера дизеля сразу же после его остановки (при тем-
пературе масла не ниже +40°С).

Чтобы уменьшить возможность попадания топлива в масло, не
следует допускать длительную работу дизеля на холостом ходу.
С этой целью рекомендуется на стоянках тепловозов, по возмож-
ности, останавливать дизели обеих секций. Если такой возможности
нет,—остановить дизель одной секции, у второй — увеличить число
оборотов дизеля до 610 в мин переводом рукоятки контроллера в
VIII положение при выключенной кнопке «Управление маши-
нами».

Зимой нельзя прогревать дизель работой его на холостом ходу,
а надо использовать для этой цели котел подогрева. При длитель-
ной стоянке зимой следует ставить тепловоз в теплое помещение.

Во время движения с поездом при работе дизелей на холостом
ходу продолжительностью более 5 мин необходимо остановить ди-
зель одной секции, а на второй — увеличить число оборотов дизеля до
610 в мин переводом рукоятки контроллера в VIII положение
при выключенной кнопке «Управление машинами». В крайнем
случае разрешается повысить число оборотов обеих секций до
610 в 1 мин.

При приемке тепловоза локомотивная бригада обязана прове-
рить исправность выключателя одного ряда топливных насосов,
чтобы не допускать работу дизелей без нагрузки на обоих рядах
топливных насосов.

Через каждые 6—8 тыс. км пробега тепловоза необходимо про-
верять все форсунки на ручном стенде для определения качества
распиливания топлива. Неисправные форсунки должны быть
отремонтированы,
На дизелях, где наблюдается интенсивное разжижение масла
топливом, рекомендуется поддерживать температуру масла на вы-
ходе из дизеля в пределах 75—80°С с тем, чтобы повысить испаре-
ние топлива из масла. При этом температура воды па выходе из
дизеля должна быть в пределах 60—75°. Для выполнения этого
требования следует закрывать картонными щитками три передние
секции холодильника масла.

Рис. 26. Масляный насос:

/ — корпус; 2 — ведущая рабочая шестерня; 3 — ведущая синхронная
шестерня; 4 —крышка; 5 —ведомая синхронная шестерня; 6 — наружная
плита подшипников; 7—пластина; в-ведомая рабочая шестерня; 9—внут-
ренняя плита подшипников; 10 — роликоподшипник; //—шлицевой поводок;

12— корпус редукционного клапана; 13— поршень; /4 —пружина; 15 — на-
жимная гайка

Не следует допускать работу тепловоза ТЭЗ на маневренной ра-
боте, а также внепоездную работу на I—V положениях контрол-
лера.

Необходимо систематически, через 6—8 тыс. км пробега тепло-
воза, тщательно осматривать верхние и нижние поршни, поршне-
вые кольца и цилиндровые гильзы через выхлопные и продувочные
окна. Осмотр следует производить с обеих сторон при помощи зер-
кала и лампочки, вводимой внутрь цилиндра.

Чтобы поддержать необходимую температуру вспышки и вяз-
кость масла, разрешается сливать часть его из системы и добавлять
свежее масло.

Масляный насос. Циркуляцию масла в системе смазкй
обеспечивает масляный насос шестеренчатого типа. Устанавливает-
ся он на переднем торце дизеля и приводится в действие от ниж-
него коленчатого вала через зубчатую передачу. Насос
44
(рис. 26) имеет две пары шестерен: рабочие 2 и 8 с шевронными
зубьями и синхронные 3 и 5 с прямыми зубьями. Шевронные зубья
рабочих шестерен обеспечивают больший захват масла, а следова-
тельно, и большую производительность по сравнению с шестернями,
имеющими прямой или спиральный профиль зуба. Конструктивно
насос выполнен таким образом, что зубья рабочих шестерен в
процессе работы не соприкасаются друг с другом и с корпусом;
служат они только для подачи масла. Привод шестерен осу-
ществляется синхронными шестернями, которые смонтированы на
общих валах с рабочими шестернями. Рабочие шейки валов
насоса опираются в плитах 6 и 9 на роликовые подшипники.
Для надежного уплотнения стыков между плитами и корпусом про-
кладывается на лаке «Герметик» шелковая нить толщиной 0,3—
0,5 мм.

На внутреннем торце корпуса насоса установлен редукцион-
ный клапан, отрегулированный на давление 4,3 кг!см?.

Рабочие шестерни изготовлены из стали 40Х, синхронные —
из стали 20Х, зубья цементированы. Точность изготовления новых
шестерен проверяется по отпечатку краски при зацеплении с эта-
лонными шестернями. Отпечаток красок должен быть у зубьев
каждой синхронной шестерни не менее 65% по длине зуба, а для
зубьев каждой шевронной шестерни — не менее 65% по высоте
и 75% по длине зуба.

Радиальные зазоры между вершинами зубьев шевронных шесте-
рен и расточками в корпусе насоса устанавливаются в пределах
0,065—0,143 мм.

Корпус насоса изготовляется из бронзы или чугуна. После ус-
тановки насоса на дизеле и проверки соосности его вала с валом
привода корпус насоса фиксируется установочными штифтами.

§ 14.	СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Дизель охлаждается пресной водой, циркулирующей в системе
под напором, создаваемым водяным насосом.

В систему охлаждения дизеля входят: водяной насос, расшири-
тельный бак, холодильник воды, трубопроводы, температурное
реле (типа APT) и приборы, контролирующие работу системы.

Температура воды проверяется дистанционными термометрами,
которые установлены на щите приборов в кабине машиниста
и показывают температуру воды на выходе из обоих дизелей теп-
ловоза.

Для защиты дизеля при перегревах воды в системе к трубопро-
воду, отводящему воду из дизеля, подключено температурное реле,
которое срабатывает при 88°С и снимает нагрузку с генератора.
Чтобы выключить температурное реле, необходимо перевести ру-
коятку контроллера в нулевое положение, снизить температуру
воды и лишь затем постепенно повышать нагрузку на дизель.

Заправка системы водой производится под напором через сливную
трубу либо наливом через горловину расц/ирительного бака. Для
вытеснения воздуха из системы перед заправкой необходимо от-
крыть краники на калорифере и трубе, сообщающей подогре-
ватели топлива и масла. Воду сливают через сливную трубу, от-
крыв все вентили, краники и пробки на трубопроводах системы.
Кроме того, для полного слива воды из агрегатов дизеля (что особо
важно в зимнее время) необходимо также отвернуть пробки на вы-
хлопных патрубках и коллекторах, а также в нижней части кор-
пуса водяного насоса. После слива воды все вентили, краники и
пробки должны оставаться открытыми.

Рис. 27. Водяной насос:

/—станина; 2—задняя головка; 3— корпус; 4 —всасывающая головка; 5 — рабочее
Колесо; 6, 10 и 21— гайки; 7 —шайба стопорная; 8 —набивка сальника; 9 — нажимная
втулка; //—шпилька; /2 —втулка; 13 — кольцо; 14—уплотнительное кольцо; 15 и
18— шариковые подшипники; /6—Вал; /7—распорная втулка; 19— упорная шайба;
20 — шестерня

Чтобы предотвратить образование коррозии и отложение на-
кипи на деталях, в воду добавляют специальные антикоррозийные
присадки. В качестве присадок применяются хромпик любого сор-
та (ГОСТ 2652—48) и сода (углекислый натр, ГОСТ 5100—49)
из расчета 1 300 г хромпика и 800 г соды на 1 м3 воды. Охлаждаю-
щая вода до прибавления к ней присадок должна быть пресной,
прокипяченной, отстоянной и желательно профильтрованной.

Водяной насос. Водяной насос (рис. 27) центробежного
типа прокачивает воду через охлаждаемые полости дизеля. Насос
устанавливается на переднем торце дизеля; в действие он приводится
зубчатой передачей от нижнего коленчатого вала. Условно
насос разделяется на два основных узла: неподвижную часть,
называемую статором, и вращающуюся часть, называемую рото-
ром.

Статор состоит из станины /, задней головки 2, корпуса 3 и вса-
сывающей головки 4. Детали статора отлиты из бронзы. Стыковые
46
поверхности станины 1 и задней головки 2 соединяются на лаке
«Герметик» (без прокладки) с установкой между ними шелковой нити
толщиной 0,3—0,5 мм. Шпильки 11, которыми скреплены между
собой детали статора,’ а также шпильки, на которых укреплен
всасывающий патрубок, завертываются в головки 2 и 4 на бе-
лилах.

Ротор состоит из рабочего колеса 5, вала 16, шестерни 20, шари-
ковых подшипников 15 и 18, распорной втулки 17 и кольца /3*
Рабочее колесо, отлитое из бронзы Бр. ОЦСН 3-7-5-1 (ГОСТ
613—50), монтируется на валу 16 на шпонке и закрепляется гайкой
6. На ступицу рабочего колеса напрессована втулка 12. Ее наруж-
ная поверхность хромирована, она является рабочей поверхностью
для сальниковой набивки. Вал 16, гайка 6, втулка 12 и шпон-
ка изготовлены из нержавеющей стали 2X13 (ЭЖ-2) (ГОСТ
5949—51).

Набивка сальника 8 состоит из 3— 5 отдельных колец графи-
тизированного асбеста, уплотненных нажимной бронзовой втулкой 9,
которая при первоначальной установке должна иметь запас хода
не менее 4 мм.

Между рабочим колесом и расточками в задней и всасывающей
головках устанавливаются диаметральные зазоры 0,68—1,085 мм.
Величины этих зазоров обеспечиваются точностью изготовления
деталей и при монтаже не проверяются.

Вода засасывается насосом через окно Б и нагнетается через
патрубок В.

Подшипники насоса при его сборке смазываются универсаль-
ной среднеплавкой смазкой марки УС-2 (Л) (ГОСТ 1033—51).
Шестерня и шарикоподшипники насоса смазываются разбрызгивани-
ем от зубчатой передачи дизеля. Лишнее масло, которое про-
сачивается через уплотнительное кольцо 14, сливается в картер
дизеля по сверлению Г.

Насос центрируется в гнезде опорной плиты насосов, которая
находится в нижией части блока на его передней стенке. Фланцем Л
насос прикрепляется на шпильках к фланцу гнезда опорной плиты.
Между опорными фланцами насоса и плиты укладываются уплот-
нительные паронитовые прокладки, которыми одновременно устра-
няется ступенчатость приводных шестерен.

§ 15.	ВОЗДУХОДУВКА

Воздуходувка (рис. 28) подает воздух в цилиндры дизеля для
их очистки (продувки) от продуктов сгорания и наполняет цилиндры
свежим зарядом воздуха. Прикрепляется она к торцу блока дизеля
консольно.

Основными частями воздуходувки являются: корпус, два рабо-
чих колеса (ротора), две координационные шестерни и торцовые
плиты с подшипниками.
Корпус отлит из алюминиевого сплава АЛ-9 (ГОСТ 2685—53).
В корпус воздуходувки ввернуты шпильки, которыми крепятся пе-
редняя плита 13 и задняя 3. Под резьбу шпилек и болтов в алюми-
ниевый корпус предварительно ввертываются стальные ввертыши,
предотвращающие износ резьбы в теле корпуса. Ввертыши фик-
сируются в корпусе цилиндрическими штифтами. Штифты, которыми
фиксируется плита относительно корпуса, также устанавливаются
через стальные ввертыши. Отверстия ввертышей под штифты обра-
батываются совместно с отверстиями в плитах.

Рабочие колеса (роторы) трехлопастные, отлиты из алюминиевого
сплава АЛ-5 (ГОСТ 2685—53). Для уменьшения шума и пульсации
воздуха в ресивере лопасти их выполнены по специальной винтовой
форме. Валы ротора стальные, залиты непосредственно в рабочие

Рис. 28. Воздуходувка:

/—корпус; 2 —верхнее рабочее колесо; 3 — задняя плита; 4 — ро-
ликовый подшипник; 5 —шариковый подшипник; 6 — упорная
шайба; 7— регулировочная прокладка; 8— рабочее колесо ниж-
нее; 9 и 10 — проставочные кольца; //—кожух; 12 — слнвная
трубка; 13 — передняя плита; 14— ведущая шестерня; 15 — втул-
ка; 16 — призонный болт; /7—ведомая шестерня; 18 — маслоуло-
витель; 19 — уплотнительное кольцо; 20—балансировочная проб-
ка; 2/—балансировочная шайба; 22—прокладка; 23— шестер-
ня привода

колеса (лопасти). В торцы лопастей ввернуто по шесть пробок 20,
к ним прикрепляют балансировочные шайбы 21. Между роторами
(рис. 29) установлены постоянные по величине зазоры.

Координационные шестерни 14 и 17 (см. рис. 28) обеспечивают
синхронное вращение рабочих колес и исключают соприкоснове-
48
ние лопастей между собой. Необходимые величины зазоров между ра-
бочими колесами устанавливаются путем поворота шестерни 14
относительно втулки 15, закрепленной на валу колеса. После уста-
новки зазоров шестерня 14 фиксируется на втулке 15 призонными
болтами 16, а взаимное положение втулки 15 и шестерни 14 поме-
чается риской на сопрягаемых фланцах. После окончательной про-
верки зазоров между лопастями рабочих колес на их торцах
клеймится порядковый номер координационных шестерен, а после
закрепления шестерни 14 болтами 16 на роторах ставятся метки
О—0. После сборки и регулировки зазоров рабочие колеса с коорди-
национными шестернями и втулкой 15 представляют один комплект,
в котором замена отдельных деталей не допускается.

Радиальные зазоры между рабочими колесами и расточками в
корпусе обеспечиваются центрированием торцовых плит 3 и 13
относительно корпуса /. Осевые зазоры между рабочими колесами
и торцовыми плитами регулируются стальным проставочным коль-
цом 9 и бумажными прокладками 22.

Рис. 29. Схема роторов воздуходувки (вид на рабочие
колеса со стороны шестерен)

При работе воздуходувки радиальные усилия от каждого рабоче-
го колеса воспринимаются двумя роликовыми подшипниками 4, а
осевые усилия — двумя радиально-упорными шарикоподшипника-
ми 5. Шариковые подшипники разгружены от радиальных нагру-
зок, так как они помещены в обоймах, установленных в плите 3,
с радиальным зазором. Шариковые подшипники установлены с пред-
варительным осевым натягом, создаваемым вследствие разности тол-
щин колец 9 и 10 (наружное кольцо 10 имеет большую толщину,
чем внутреннее 9). Толщина колец подбирается при сборке по месту,
поэтому каждая пара радиально-упорных шариковых подшипни-
ков вместе с кольцами 9 и 10 образует комплект, в котором замена
4 Зак. 673	49
отдельных деталей не допускается. Все детали такого комплекта
клеймятся одним номером.

Осевой разбег рабочих колес регулируется прокладками, уста-
навливаемыми под упорную шайбу 6. Для новых воздуходувок
(и подшипников) допускается отсутствие осевого зазора при усло-
вии проворачивания наружной обоймы шарикоподшипника 5 уси-
лием рук за два болта, заворачиваемые в эту обойму.

Чтобы в нагнетаемый воздух не попадало масло из подшипников,
на валах установлены маслоуловители 18 с чугунными разрезными
уплотнительными кольцами 19.

Координационные шестерни изготовляются из стали 45ХН
(ГОСТ 4543—57), зубья их прикатываются между собой и клеймятся
одним общим номером. Таким образом, они представляют собой
один комплект, в котором замена отдельной шестерни не допу-
скается.

Каждое рабочее колесо подвергается после сборки динамической
балансировке. Допускаемый дисбаланс не более 60 гем с каждой
стороны.

В процессе эксплуатации дизелей 2Д100 отмечены случаи ос-
лабления посадки шестерен на цилиндрических шейках валов ра-
бочих колес (вследствие ослабления затяжки гаек и смятия шпонок),
что приводило i< заклиниванию шестерен и задирам лопастей колес.
Для устранения этого на воздуходувках последнего выпуска ше-
стерни насаживаются не на цилиндрические, а на конические шейки
валов. Кроме того, введено более надежное крепление шестерен,
показанное слева на рис. 28. В связи с этим координационная
шестерня 14 скрепляется непосредственно с шестерней приво-
да 23, монтируемой на конической шейке вала, а втулка 15 не
ставится.

§ 16.	УСКОРИТЕЛЬ ЗАПУСКА ПРОГРЕТОГО ДИЗЕЛЯ

В процессе эксплуатации тепловозов отмечены случаи, когда
запуск прогретого дизеля (после остановки) происходит очень мед-
ленно и при этом слишком сильно разряжаются аккумуляторные
батареи. Объясняется это повышенными утечками горячего масла
в регуляторе числа оборотов и поэтому его масляный насос на пус-
ковых оборотах не обеспечивает такую производительность, кото-
рая необходима для перемещения штока сервомотора в положение
подачи топлива.

Для ускорения запуска прогретого дизеля предусмотрен спе-
циальный пусковой сервомотор, соединенный с регулятором числа
оборотов. При нажатии кнопки «Пуск дизеля» пусковой сервомотор
подает масло в аккумуляторы регулятора числа оборотов и обеспе-
чивает тем самым перестановку его штока в положение подачи топ-
лива.

Пусковой сервомотор устанавливается на переднем торце
дизеля, справа от регулятора числа оборотов. Конструктивно пус-
50
ковой сервомотор (рис. 29 а) выполнен как самостоятельный меха-
низм. Он состоит из корпуса 5, к которому прикрепляются болтами
стакан 25 и крышка 7. Внутри корпуса перемещаются два поршня 24
и 6, закрепленные на оси 4. К крышке 7 корпуса присоединен элек-
тромагнитный вентиль, закрытый кожухом 8.

Внутренняя полость А стакана 25 пускового сервомотора запол-
няется маслом из ванны регулятора числа оборотов, через трубку,
закрепляемую на штуцере 3. В расточке корпуса 5 установлено
сальниковое уплотнение, предотвращающее попадание масла из
полости А стакана в полость В корпуса 5.

Рис. 29а. Ускоритель запуска прогретого дизеля (пусковой сервомотор):
/ —’штуцер; 2—пробка; 3 — штуцер; 4 — ось; 5 — корпус; 6 и 24 — поршни, 7—-крышка;
3—кожух; 9—угольник;	10— упор;	//—якорь; /2—стержень; 13— катушка;

14 —сердечник; 15— пластина; /3 —седло клапана; /7 —клапан; 18— пружина;
19— корпус электромагнитного вентиля; 20 — втулка; 2/— прокладка; 22 —пружина;
23 — штифт; 25—стакан; 26 — втулка; 27—шариковый клапан

Отверстие Г, сообщающее полость В с атмосферой, служит для
устранения противодавления при рабочем ходе поршня 6
(влево) и отвода утечек воздуха. Закрывать это отверстие за-
прещается.

Обратный клапан, устанавливаемый на нагнетательной маги-
страли от пускового сервомотора к регулятору числа оборотов, со-
стоит из втулки 26, запрессованной в стакан 25 шарикового клапана
27 и штуцера 1. Такой же клапан смонтирован в поршне 24 со сто-
роны камеры А. Пробка 2 служит для выпуска воздуха из полости Л
и проверки срабатывания пускового сервомотора. Два контроль-
ных штифта 23 фиксируют соосность рабочих поверхностей стакана
25 с корпусом 5.

Между разъемными частями пускового сервомотора устанавли-
ваются паронитовые прокладки. Втулки 20 предотвращают пере-
крытие отверстий при неправильном изготовлении или монтаже
прокладки 21.

4П

31
В корпусе 19 электромагнитного вентиля ввернут сердечник 14
с катушкой 13. Внутри сердечника помещается стержень 12. Кони-
ческие поверхности стержня 12 и клапана 17 притерты к седлу 16.
Якорь 11, поддерживаемый пластиной /5 и угольником 9, опирает-
ся на стержень 12. Упоры 10 ограничивают ход якоря вниз при
намагничивании сердечника 14, обеспечивая необходимый зазор
между якорем и сердечником. Когда катушка 13 обесточена, кла-
пан 17 под действием пружины 18 прижимается к седлу 16. При этом
отверстие Е в корпусе, а следовательно, и полость Б сообщаются
с атмосферой через отверстие Д. При включении катушки 13 сер-
дечник намагничивается и, притягивая якорь, перемещает стер-
жень 12 с клапаном 17 вниз, преодолевая усилие пружины 18 и
давление воздуха в полости Ж. Коническая поверхность стержня
садится в седло 16. Отверстие Е сообщается с полостью Ж, сое-
диненной с воздушной магистралью тепловоза.

Работа пускового сервомотора происходит следующим образом.
При нажатии на кнопку «Пуск дизеля» замыкается цепь электро-
магнитного вентиля. Из магистрали сжатый воздух поступает в по-
лость Б сервомотора и перемещает поршневую пару (поршни 6
и 24) влево, сжимая возвратную пружину 22. С момента перекры-
тия отверстия И перед кромкой поршня 24 закрывается обратный
клапан поршня, а шариковый клапан 27 приподнимается и масло
из полости А подается в аккумуляторы регулятора числа оборотов.
Одновременно масло из ванны регулятора числа оборотов поступает
в полость между поршнем 24 и корпусом 5, так как в этой полости
образуется разрежение.

Когда отпускается кнопка «Пуск дизеля», происходит размыка-
ние цепи электромагнитного вентиля. При этом полость Б сообщает-
ся с атмосферой, пружина 22 перемещает поршневую пару в ис-
ходное положение, а напорный воздушный клапан закрывается.
Открывающийся обратный клапан поршня 24 перепускает масло
в полость А. В таком положении пусковой сервомотор снова готов
к действию.

Работа пускового сервомотора обеспечивается при давлении
воздуха не менее 3 кг!см?. Производительность сервомотора—я?
менее 30 см3 масла за один ход.

При работе пускового сервомотора возможен пропуск воздуха
электромагнитным вентилем при обесточенной катушке. Для устра-
нения пропуска воздуха необходимо снять вентиль, вывернуть проб-
ку, осмотреть состояние пружины 18, клапана 17 и седла 16. Все
детали должны быть аккуратно очищены и при необходимости кла-
пан. 17 слегка притерт к седлу 16.

Если сервомотор не работает при нажатии кнопки «Пуск дизеля»,
а при ручном включении вентиля (нажатии на якорь 11) срабаты-
вает, необходимо проверить исправность электрической цепи. Вен-
тиль с неисправной катушкй должен быть заменен.

Когда сервомотор не ускоряет пуска дизеля при исправном
электромагнитном вентиле, нужно проверить, не заедает ли пор-
52
шень, исправны ли обратные клапаны, нет ли утечки масла, не за-
сорены ли трубки. Возможен при этом также износ воздушного
поршня. При его износе появляются большие утечки воздуха через
зазоры между поршнем и корпусом, что вызывает снижение давле-
ния воздуха в полости Б. Причиной утечки воздуха может также
быть износ сальникового уплотнения. В этих случаях необходима
разборка сервомотора. После устранения неисправности серво-
мотор собирают, заполняют маслом полость А, устанавливают его
иа место и присоединяют трубки.

Проверку работы пускового сервомотора производят нажатием
на якорь 11 электромагнитного вентиля. После трех-четырех сра-
батываний сервомотор готов к пуску дизеля.
ГЛАВА II

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ДИЗЕЛЯ

§ 1.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРИ РАЗБОРКАХ, ПРОВЕРКАХ, ОСМОТРАХ
И СБОРКАХ

Разборка дизеля может быть полной или- частичной.

Полная разборка дизеля производится при заводском ремонте,
частичная — при текущем ремонте тепловоза (малом и большом
периодических ремонтах, подъемочном ремонте, а также контроль-
но-техническом осмотре).

Снятие с дизеля отдельных узлов или деталей, а также разборка
снятых узлов или всего дизеля должны прдизводиться при строгом
соблюдении соответствующих технических требований.

Рекомендуется для этих работ выделять постоянных наиболее
квалифицированных работников депо.

Разборку и сборку дизеля и его агрегатов необходимо произво-
дить в закрытом помещении при температуре воздуха не ниже
+ 10°С. Перед началом разборки надо тщательно протереть и про-
мыть дизельным топливом, керосином или бензином разбираемый
узел и смежные с ним поверхности. Труднодоступные места промы-
вают щеткой, смоченной в бензине. Рекомендуется обдувать детали
сухим сжатым воздухом. Концы снятых трубок системы подачи
топлива и смазки обертывают бумагой и обвязывают. На время пре-
кращения работы снятые детали и узлы накрывают чистым брезентом
или плотной бумагой.

При разборке следует пользоваться определенным комплектом
инструментов и приспособлений. Выколотки нужно применять
только алюминиевые, медные или фибровые. Укладку снятых дета-
лей производят осторожно, предохраняя их от ударов и падения.

На многих деталях и узлах дизеля имеются метки (номера,
буквы, риски), указывающие на то, что эти детали должны быть
установлены в строго определенном положении. Поэтому перед
снятием детали необходимо убедиться в наличии на ней метки и ее
правильном расположении с тем, чтобы при последующей сборке
деталь была установлена правильно. Перечень деталей, имеющих
специальные метки, приведен ниже.

При разборке узлов, крепящихся несколькими болтами или
шпильками, чтобы избежать перекосов, рекомендуется предвари-
54
тельно слегка отпускать все гайки, после чего отвернуть их пол-
ностью. После снятия детали или узла следует навернуть обратно
каждую гайку на свой болт или шпильку. Когда это сделать невоз-
можно, нанизывают по порядку гайки на проволоку и убирают в
ящик. Шпильки не следует вывертывать из своих гнезд. Вывертыва-
ние шпилек допускается только в тех случаях, когда это необходимо
для ремонта самой шпильки или детали, в которую она ввернута.
Все детали и узлы, снимаемые с дизеля, располагают в порядке на
столе или стеллаже, следя за тем, чтобы не были перепутаны детали
двух разбираемых рядом дизелей.

Сварные и запрессованные детали подлежат подетальной раз-
борке только в случае необходимости, после их тщательного осмотра
н обмера.

После разборки узлов дизеля все детали должны быть тщательно
очищены от грязи, накипи, коррозии и масла. Промывка деталей
может производиться как в специальных моечных машинах, так
и ручным способом в ваннах с бензином, керосином или дизельным
топливом. Удаление нагара, накипи и коррозии с деталей должно
производиться в соответствии с рекомендациями, приведенными в на-
стоящей книге. Шлифованные и полированные детали промываются
отдельно. Наиболее ответственные щлифованные детали (коленча-
тый и кулачковые валы, поршневые пальцы т. п.), которые на от-
крытом воздухе могут подвергнуться коррозии, после промывки
слегка смазывают маслом.

Разборку агрегатов топливной аппаратуры (топливных насосов,
форсунок и регулятора числа оборотов) следует производить изоли-
рованно от разборки дизеля, соблюдая необходимые меры предосто-
рожности во избежание их повреждения, пользуясь особыми при-
способлениями.

Детали и узлы, снятые с дизеля, должны быть тщательно осмот-
рены и проверены для определения их состояния. Результаты про-
верки и обмеров записываются в дефектную ведомость и карты
обмеров, составляемые на каждый дизель. Контроль состояния
деталей (дефектацию) следует производить в полном соответствии
с техническими требованиями для каждой детали, пользуясь не-
обходимыми для этого чертежами и техническими условиями на
изготовление деталей заводом-изготовителем или ремонтными
чертежами.

При разборке и очистке не допускается обезличивание деталей
Дизеля. После дефектации могут быть обезличены лишь те детали,
которые не спарены между собой и не требуют индивидуальной под-
гонки.

В случае браковки какой-либо необезличенной детали допускает-
ся замена ее новой, но с обязательной последующей индивидуаль-
ной подгонкой и спаровкой.

В процессе сборки не следует прикасаться руками к трущимся
поверхностям шеек коленчатых валов, распределительных валов,
поршневым пальцам, зеркалу цилиндровых гильз.
Соединение сопрягаемых деталей отдельных узлов, имеющих
подвижные посадки, должно производиться свободно, без заеданий,
а имеющих неподвижные посадки — с приложением усилия, кото-
рое установлено для данного вида посадки. Зазоры в соединениях
сопрягаемых деталей должны выдерживаться в полном соответ-
ствии с допускаемыми нормами.

При замене деталей шатунно-поршневой группы (поршня,
вставки, шатуна) вновь устанавливаемые детали дополнительно
подбираются или подгоняются по весу.

При сборке узлов и агрегатов необходимо завертывать шпильки
на определенную, указанную в чертеже длину до отказа. Шпильки
должны устанавливаться перпендикулярно плоскости детали. За-
усеницы, помятость, срывы резьбы и другие дефекты на шпильках
не допускаются.

Детали и отдельные узлы, укрепляемые на шпильках, должны
надеваться на них свободно, без заеданий. Подгибание шпилек или
распиловка отверстий не допускается.

При затяжке гаек ответственных соединений (шатунных болтов,
коренных подшипников) следует выдерживать определенный поря-
док.

Прокладки (паронитовые, бумажные, медные), устанавливае-
мые в соединениях деталей, должны быть чистыми, гладкими,
без расслоений,складок, разрывов и выкрошенности.

Поверхности деталей, соприкасающихся в процессе работы ди-
зеля с горячим маслом, должны окрашиваться маслостойкой крас-
кой — нитроэмалью № 624а (ГОСТ 7462—55).

§ 2.	НОРМЫ ДОПУСКАЕМЫХ ЗАЗОРОВ И ИЗН0С0ВДЕТАЛЕЙ

Состояние деталей дизеля определяется при осмотрах и ремонтах
не только путем внешнего осмотра, но и измерениями величин за-
зоров и ответственных размеров. Измерения деталей должны про-
изводиться точными мерительными инструментами и приборами (мик-
рометрами, микрометрическими- и индикаторными нутромерами,
индикаторами, скобами), у каждого из которых должен быть пас-
порт с отметкой о его годности и сроках проверки. Коленчатые
валы, цилиндровые гильзы, поршни, подшипники (вкладыши),
кулачковые валы нт. п. должны обмеряться с точностью до 0,01 мм.
Обмеры деталей следует производить в помещении при 20±3°С.
Для этого детали и мерительный инструмент до начала обмеров долж-
ны находиться в помещении с указанной температурой не меньше
чем в течение часа.

Перед обмерами дегали необходимо тщательно очистить от
грязи и промыть. Небольшой опыт эксплуатации дизелей 2Д100 на
тепловозах ТЭЗ еще не позволяет установить допуски на износ для
всех деталей. Поэтому в приводимой ниже табл. 4 указаны допуски
только для основных деталей. Все зазоры и размеры в таблицах
приведены для температуры, близкой к 20°С.
Таблица 4

Нормы допускаемых зазоров и износов деталей в мм

Наименование де- тали и место ее установки	Характер зазора	Зазоры в мм			Примечание
		установочные для новых деталей		браковоч- ные в экс- плуатации более	
		мини- мум	макси- мум		
Поршнев  Кольцо компрес- сионное в ка- навке поршня	ая группа  Зазор между кольцом и ка- навкой	0,20	0,28	0,55	Для 1-го и 2-го колец
		0,10	0,19	0,45	Для 3-го и 4-го колец
Кольцо масло- сгонное в канав- ке поршня	Зазор между кольцом и ка- навкой	0,04	0,13	0,25	
Компрессионное кольцо	Зазор в стыке	1,0	1,2	5	В рабочем со- стоянии
		24	32	18	В свободном состоянии
Маслосгоииое кольцо	Зазор в стыке	0,4	0,6	3,5	В рабочем со- стоянии
		26	32	18	В свободном состоянии
Поршневой палец во втулке внут- ренней головки шатуна	Диаметральный зазор	0,12	0,16	0,37	
Поршень в гильзе цилиндра по иижией части юбки поршня	Диаметральный зазор	0,2	0,3	0,55	
Поршни в гильзе цилиндра	Минимальное рас- стояние между головками пор- шней	4,4	4,8	У величе- иие на 0,3	
Шатун в поршне	Осевой зазор (по оси пальца)	0,35	0,7	0,95	
Наименование детали и место ее установки	Характер зазора	Зазоры в мм			Примечание
		установочные для новых деталей		браковоч- ные в экс- плуатации более	
		мини- мум	макси- мум		
К ол е н ч а	ты й вал				
Шейки коленчато- го вала во вкла- дышах коренных подшипников	Диаметральный зазор	0,22	0,30	0,55	По щупу
Коленчатый вал во вкладышах упор- ного подшипника	Осевой зазор (разбег)	0,12	0,25	0,55	
Шейки коленча- того вала во вкладышах ша- тунных подшип- ников	Диаметральный зазор	0,12	0,21	0,37	По обмерам
Кулачковые валы топлив- ных насосов					
Шейки вала во вкладышах опорных под- шипников	Диаметральный зазор	0,08	0,15	0,35	
Шейка вала во вкладышах упорного под- шипника	Осевой зазор (разбег)	0,10	0,25	0,50	
Воздуходувка					
Роторы в корпусе	Радиальный зазор: между ротором и корпусом между роторами	0,65  0,8	0,85  1,2	Менее 0,55 или более 1,0  Менее 0,6 или более 1,4	
	Осевой зазор: между роторами и плитой упор- ного подшипни- ка	0,7	0,9	Менее  1,05	0,6 или более
	между ротором и плитой упорно- опорного под- шипника	0,55	0,75	Менее 0,90	0,45 или более
Ротор	Осевой разбег	0,0	0,05	0,15	
Зубья координа- ционных шесте- рен	Боковой зазор	0,05	0,20	0,5	Разность зазо- ров не более 0,1
Наименование детали и место ее установки	Характер зазора	Зазоры в мм			Примечание
		установочные для новых деталей		браковоч- ные в экс- плуатации более	
		мини- мум	макси- мум		
Форс  Игла в корпусе распылителя	у и к а  Утопание иглы относительно торца корпуса распылителя	4,6	4,8	5,1	
Водяной  Крыльчатка и го- ловки (передняя и задняя)	насос  Диаметральный зазор (по обме- рам деталей)	0,68	1,085	Не менее 0,10 и не более 1,5	Радиальный зазор должен быть не ме- нее 0,05 по обмерам
М а с л я н ы  Рабочие шестерни в корпусе на- соса	й насос  Радиальный зазор Суммарный осевой зазор	0,065  0,077	0,143  0,157	0,22  0,18	Фактические величины за- зоров прак- тически не проверяются, а обеспечи- ваются точ- ностью изго- товления де- талей
Зазоры в зубьях ш есте рен		0,3  Не менее 0,2	0,55	0,7  Не менее 0,1	При выбранном разбеге ко- ленчатого вала в сто- рону управ- ления  При выбран- ном разбеге коленчатого вала в сторо- ну воздухо- дувки
Вертикальной пе- редачи	Боковой зазор				
Водяного насоса и эластичного Привода	Боковой зазор	0,2	0,4	1,2	
Наименование детали и место ее установки	Характер зазора	Зазоры в мм			Примечание
		установочные для новых деталей		браковоч- ные в экс- плуатации более	
		мини* мум	макси- мум		
Синхронных ше- стерен масляно- го иасоса	Боковой зазор	0,03	0,09	0,15	
Конических ше- стерен привода регулятора чис- ла оборотов	Боковой зазор	0,1	0,2	0,4	
Цилиндрических шестерен при- вода масляного насоса и регу- лятора числа оборотов	Боковой зазор	0,2	0,4	0,55	
Цилиндрических шестерен при- вода кулачко- вых валов топ- ливных насосов	Боковой зазор	0,1	0,3	0,55	
Приводных шесте- рен топлнвопод- качивающего насоса	Боковой зазор	0,1	0,3	0,5	
Эластичного при- вода воздухо- дувки	Боковой зазор	0,1	0,25	0,4	
Регулято обор  Плунжер в золот- нике	р числа  о то в1  Диаметральный зазор	0,03	0,04		
Золотник в буксе по 0 13, по 0 25	Диаметральный зазор	(0,04  (0,04	0,06  0,05		
Букса (золотнико- вая часть)в кор- пусе регулятора	Диаметральный зазор	0,03	0,045		

1 Детали регулятора практически очень мало изнашиваются, поэтому
допустимые браковочные зазоры не приводятся.
Наименование детали и место ее установки	Характер зазора	Зазоры в мм			Примечание
		установочные для новых деталей		браковоч- ные в экс- плуатации более	
		мини- мум	макси- мум		
Золотниковая часть в корпусе регулятора	Продольный зазор (разбег)	0,03	0,08		
Шестерни масля- ного насоса в корпусе регуля- тора при разве- денных шестер- нях	Радиальный зазор	0,03	0,08		
Ведомая шестерня масляного насо- са в корпусе ре- гулятора	Торцовый зазор	0,03	0,08		
Ведомая шестерня масляного насо- са на оси	Диаметральный зазор	0,023	0,057		
Ведущая шестер- ня масляного насоса во втулке нижнего корпу- са	Диаметральный зазор	0,04	0,09		
Поршни в корпу- се сервомотора: силовой компенсирующий	Диаметральный зазор	0,022  0,02	0,052  0,057		
Поршни масляно- го аккумулято- ра в корпусе регулятора	Диаметральный зазор	0,01	0,054		
Допустимая овальность и конусность деталей в мм

Наименование детали и место обмера	Для новых деталей, не более		Браковочные в экс- плуатации, не более		Примечание
	Оваль- ность	Конус- ность	Оваль- ность	Конус- ность	
Поршень (ннжний пояс)		0,05						До износа полуды
Вставка поршня (в бобышках под поршневой па- лец) 		0,02	0,02	0,10	0,10	
Поршневой палец.	0,01	0,01	0,20	0,08	
Втулка верхней (внутренней) го- ловки шатуна .	0,02	0,02	0,15	0,08	После запрессовки в шатун
Шатун (расточка наружной го- ловки под вкла- дыш) 		0,02	0,02	0,08	0,08	
Коренные и ша- тунные шейки коленчатых ва- лов 		0,02 (ова	льность-|-	0,18		Корсетность, боч-
Гильза цилиндра по внутреннему диаметру . . .	конус  0,03	.ность)  0,03	0,45		кообразность н рифленость не допускаются
Гильза цилиндра по наружным посадочным поя- сам на рубашке	0,03		0,10		
Рабочие (опорные) шейкн кулачко- вых валов . . .	0,02	0,02	0,15	0,15	

§ 3. ДЕТАЛИ И УЗЛЫ СО СПЕЦИАЛЬНЫМИ МЕТКАМИ И КЛЕЙМАМИ

Детали и узлы дизеля должны после разборки устанавливаться
на те места, с которых они сняты. Метки и клейма позволяют рас-
познавать место установки детали и определить ее положение на
дизеле.

Для дизеля 2Д100 установлена следующая система клеймения
(рис. 30).

Каждому дизелю присваивается особый индекс — одной буквой
(А, Б, В и т. д.) или двумя буквами (АА, АБ, АВ или БА, ББ, БВ
и т. д.). Каждой из повторяющихся деталей (цилиндры, подшип-
ники коленчатых валов, подшипники кулачковых валов) присвоен
свой порядковый номер. Начало нумерации (от № 1) установлено
со стороны управления дизелем.

Детали, принадлежащие верхнему коленчатому валу, клеймятся
буквой В (верхний), нижнему — буквой Н (нижний). Детали пра-
62
вой стороны дизеля (если смотреть со стороны генератора) клеймятся
буквой П, левой стороны — буквой Л.

Верхние половинки узлов обозначаются буквой Г (гора), а ниж-
ние буквой Д (дно).

Например: клеймо А1 на цилиндровой гильзе означает, что
она принадлежит дизелю с индексом А и цилиндру № 1 (первому

Сторона управления

Сторона боздуховуВкц

Поучера верхних коренных подшипников вГ-верхняя половило

,z । i	iiiiiil hK п,ашт,ит

ВД -нижняя половина
верхнего подшипника

_ НД нижняя половина
нижнего подшипника

В

Ропера нижних коренных
подшипников

НГ верхняя половина
нижнего подшипника

а| о|о Го | о [о] сэ[ о[а | е

&Г верхняя половина верхне
го шатунного подшипника

Пи

В верхние
поршень

И-нижний
поршень

'"ВД-нижняя половина верхнего
шатунного подшипника

8 крышка верхнего подшил
ника

В верхний шатун

ЛГ верхняя половина левого
подшипника

ЛД нижняя половина левого
подшипника

ИГ-верхняя половина нмнеео
шатунного подшипника

Н-нижний шатун

НД -нижняя половина ниж
него шатунного подшипника

Н-крышка нижнего
подшипника •.
, „ -	-	Поперечный

' поперечный раорех ~ ршрез дазсгя^
дизеля по цилиндру (по му по подшипнику

Рис. 30. Система клеймения дизеля

со стороны, противоположной воздуходувке); клеймо А6ВГ на вкла-
дыше коренного подшипника означает, что он относится к дизелю
с индексом А, шестому коренному подшипнику верхнего коленча-
того вала и является верхним вкладышем; клеймо БА8ПД на поло-
винке подшипника кулачкового вала означает, что она принадлежит
дизелю с индексом БА, восьмому подшипнику правой стороны дизе-
ля и является нижней половинкой подшипника.

Клейма расположены таким образом, чтобы они были видны,
когда деталь установлена на дизеле или находится в сборе в уз-
ле. Все клейма и метки располагаются преимущественно на
Наименование детали и узла	Место расположения меток и клейм	Характер клейма или метки
Гильза цилиндра	На верхней поверхности опорной лапы  На верхнем торце	Индекс дизеля  Порядковый номер ци- линдра  Номер плавки  Цифра 1, 2 или 3, опре- деляющая номер груп- пы посадочного пояса под рубашку
Рубашка гильзы ци- линдра	На нижнем торце	Цифра 1, 2 или 3, опре- деляющая номер груп- пы посадочного пояса под гильзу цилиндра
Выхлопная коробка	На приливе боковой по- верхности	Индекс дизеля Номер цилиндра
Крышки коренных под-	На приливе торца со	Индекс дизеля
шипииков	стороны воздуходувки	Порядковый номер опо- ры  Номер плавки
Вкладыши коренных подшипников	Для опорных — на тор- це  Для упорных—на ци- линдрической поверх- ности	Индекс дизеля  Цифры от 1 до 12 —по- рядковый номер опоры  Буквы В для вклады- ша верхнего коленча- того вала, Н для вкладыша нижнего вала, Г для верхне- го вкладыша, Д для нижнего  Цифры от 1 до 2—номер группы по толщине  Номер плавки
Шпильки и болты креп- ления коренных под- шипников	На верхнем торце	Индекс дизеля  Порядковый номер опо- ры цифрами от 1 до 12
Гайки крепления корен- ных подшипников  64	На грани	Буквой П для шпильки, гайки и болта правой стороны,	Л для  шпильки и болта ле- вой стороны  Буква В для гайкн верхнего коленчатого вала; Н для гайки нижнего вала  Буквой Г для верх- ней гайки и Д для нижней гайки  Кроме того, на торцах шпилек, болтов и их гаек наносятся совпа- дающие метки керном, которые определяют взаимное положение деталей после затяжки
Наименование детали н узла	Место расположения меток и клейм	Характер клейма или метки
Плиты жесткости блока	На боковой поверхно- сти	Индекс дизеля
Ведущий диск муфты привода генератора	На торце	Индекс дизеля  Риска сопряжения с ко- ленчатым валом
Ведомый диск, болты н	На торце диска возле	Цифры от 1 до 10 для
гайки крепления муф-	каждого отверстия и	установки болтов и
ты привода генерато-	на торце болтов и	гаек на свои места.
ра	гаек	Кроме того, на болтах и гайках имеются ри- ски, определяющие их взаимное положение после затяжки
Поршни верхние и ниж- ние	На торце головки	Индекс дизеля  Номер цилиндра  Буква В для верхнего поршня и Н для ниж- него поршня  Номер группы по весу (цифра I, П или III)  Номер плавки
Шпильки	крепления  вставки поршня	На внешнем торце	Одно или два кернения, что соответствует 1-й или 2-й группе резьбы
Опорная плита поршня	На торце	Буква В для верхней и Н для нижней плнты
Ограничительное коль-	На конической поверх-	Цифры 1 или 2, опреде-
цо поршневого пальца	ности кольца (элек- трографом)	ляющие номер группы по толщине кольца
Вставка поршня	На наружном торце	Индекс дизеля  Номер цилиндра  Буква В для вставки верхнего поршня и Н для вставки нижнего поршня  Фактический вес встав- ки
Сливной патрубок порш- ня	На конической поверх- ности	Индекс дизеля
Ползушка поршня	На внутреннем торце	Номер цилиндра
Поршневой палец	На торце	Буква В для верхнего поршня и Н для ниж- него поршня. Кроме того, на пальце нано- сится номер группы цифрой 1 или 2
Коленчатые валы	На 1-й щеке	Индекс дизеля и номер плавки

5 Зак. 673

65
Наименование детали и узла	Место расположения меток и клейм	Характер клейма или метки
	На торце фланца	Риска сопряжения с ко- нической шестерней вертикальной переда- чи. Кроме того, иа торце концевого флан- ца нижнего коленча- того вала имеется ри- ска сопряжения с ве- дущим диском муфты привода генератора
Кулачковые валы при-	На нерабочих шейках	Индекс дизеля
вода топливных на- сосов	каждой части вала  На цилиндрических по- верхностях соедини- тельных фланцев	Буква П для правого вала и Л для лево- го вала  Номер плавки  Спаренность: буквой С для первой и второй секций, буквой Р для второй и третьей секций, буквой Т для третьей и четвертой секций
Подшипники кулачко-	На торце у разъема для	Индекс дизеля
вых валов привода	подшипников, кроме	Порядковый номер опо-
топливных насосов	упорного  На цилиндрической по- верхности, кроме упор кого подшипника	ры (на упорных под- шипниках не обозна- чается)  Буква П для правого вала и Л для левого Буква Г для верхней половинки и Д для нижней половинки подшипника (на упор- ных не обозначается)
Упорный фланец н пя-	На цилиндрической по-	Индекс дизеля
та упорных подшип- ников кулачковых ва- лов	верхности	Буква П для правой стороны, Л для ле- вой стороны
Шестерня привода ку- лачковых валов	На торце	Кроме того, на шестер- нях кулачковых валов нанесены установоч- ные метки 0
Верхний и нижний валы вертикальной переда- чи	На торце вала	Индекс дизеля  Буква В для дета- лей верхней части и Н для деталей ниж- ней части
Большая и малая ше-	На торце большой ше-	Кроме того, на торце
стерни вертикальной	стерни и на цилинд-	большой шестерни
передачи	рической поверхности малой шестерни	имеется риска сопря- жения с коленчатым валом, а на малой шестерне фактический размер 191
Наименование детали и узла	Место расположения меток и клейм	Характер клейма или метки
Ступица и конусная	На цилиндрической по	Индекс Дизеля
муфта эластичного уз-	верхности фланца	Установочная риска
ла вертикальной пе-		Спаренность со штифта-
редачи		ми знаками:
		1Г, 2Г, ЗГ и 4Г для
		ступицы  1Д, 2Д, ЗД и 4Д для
		муфты
фланцы муфты верти-	На цилиндрической по-	Индекс дизеля
калькой передачи	верхности	Буква Г для верхнего
		фланца и Д для нижнего фланца
		
Крестовина муфты вер-	На торце	Индекс дизеля
тикальной передачи		Установочная риска
Подшипники и проста-	На поверхности деталей	Общий порядковый но-
вочные кольца валов	(электрографом)	мер комплекта под-
вертикальной переда-		шипников с кольцами
чи		
Водяной насос	На верхней бонке кор-	
Масляный насос	На крышке насоса	Индекс дизеля
Реле давления масла	На крышке над таблич-	
	кой	
Ступицы, грузы и паль-	На цилиндрической по-	Индекс дизеля
цы антивибратора	верхности ступицы и	Маркировка 3, 4, 6 и 7
	грузов на торце каж-	на пальцах и ступице
Выхлопные коллекторы	дого пальца На переднем торце	антивибратора
Выхлопные патрубки Масляные коллекторы  Водяной коллектор  Передняя крышка блока  Ведущая и ведомая ше-	На фланце  На цилиндрической по- верхности  На торце переднего фланца  На крышке	[Индекс дизеля
		
		Спаренность (одним, об-
	На торцах	
стерни масляного на- соса		щим, порядковым но- мером)
		
Форсунка	На торце корпуса со	Порядковый номер фор-
	стороны, противопо- ложной подводу топ-	сунки
Распылитель форсунки	лива  На одном из четырех	Порядковый номер рас-
(с иглой)	пазов	пылнтеля
Тяги управления пода-	На поверхности тяг и	Индекс дизеля
чей топлива	соединительных муфт	Порядковый номер тяги и муфты  Буква П для правой стороны и Л для левой стороны
Поводок рейки топлив- ного насоса	На боковой поверхности	Индекс дизеля Номер цилиндра Буква П для правой
		стороны и Л — для левой стороны
Наименование детали И узла	Место расположения меток и клейм	Характер клейма или метки
Топливная трубка высо- кого давления  Шатун  Крышка шатуна  Болт шатуна  Гайка шатунная  Вкладыш шатунный  Конические шестерни привода регулятора  Топливные насосы  Толкатели топливных насосов  Топливоподкачивающий насос	На грани гайки, сопря- гаемой с топливным насосом  На нижней (наружной) головке шатуна  На боковой поверхности  На верхнем торце  На грани гайки  В холодильнике  На конической торцо- вой поверхности  На торце  На торце корпуса со стороны, противопо- ложной подводу топ- лива  На фланце корпуса  На фланце крепления насоса  На пластинах насоса и кронштейна	Индекс дизеля  Номер цилиндра  Буква П для правой стороны и Л для левой стороны  Индекс дизеля  Номер цилиндра  Вес шатуна в сборе с поршнем  Буква В для верхнего и Н для нижнего  Комплектность шатуна  с крышкой, болтами и гайками, одним по- рядковым номером от 1 до 200  Метки (риски) на ша- туне, болтах и гайках, определяющие взаим- ное положение деталей после затяжки гаек  Толщина вкладыша  Индекс дизеля  Номер цилиндра  Буква В для верхнего шатуна и Н для нижнего шатуна  Буква Г для верхнего вкладыша и Д для нижнего вкладыша  Спаренность (одним по- рядковым номером)  Индекс дизеля  Номер цилиндра  Буква П для правой сто- роны и Л для левой стороны  Порядковый номер на- соса  (Порядковый номер на- соса  Спаренность пластин на- соса и кронштейна (одним порядковым номером)
Шестерни привода воз- духодувки	На торцах шестерен	Индекс дизеля  Спаренность шестерен  (общим номером)
Наименование детали и узла	Место расположения меток и клейм	Характер клейма или метки
Опорная плнта насосов  Регулятор числа оборо- тов  Воздуходувка  Рабочие колеса возду- ходувки (нижнее и верхнее)  Ведущая и ведомая ко- ординационные ше- стерни воздуходувки  Подшипники и проста- вочные кольца под- шипников воздухо- дувки  Эластичная шестерня и опорный диск привода иасосов  Эластичная шестерня и опорный диск привода воздуходувки  Верхняя крышка блока  Корпус уплотнения ко- ленчатого вала	На корпусе плиты  На табличке регулятора  На верхнем фланце  На торце лопасти  На торце вала  На торцах  Электрографом на по- верхности деталей  На торцах шестерни и диска  На торцах шестерни и диска  Сверху, на фланце крышки  На торце корпуса, у разъема	Индекс дизеля  Индекс дизеля  Номер регулятора Год выпуска  Индекс дизеля  Номер плавки  Спаренность шестерен (общим номером)  Общий порядковый но- мер комплекта под- шипников с кольцами  ' Индекс дизеля  Метка О, определяющая взаимное положение диска и шестерни  Кроме того, на диске, сухарях и болтах на- носятся цифры от 1 до 6, которые опреде- ляют парность отвер- стий с болтами и су- харями  Индекс дизеля  Индекс дизеля

поверхности, обращенной к стороне дизеля, противоположной
генератору.

Кроме вышеуказанных клейм, на деталях и узлах наносится
ряд других меток (спаренность, вес, номер плавки и др.), которые
также следует учитывать при разборках и заменах деталей. В табл. 5
приведен перечень деталей и узлов дизеля, имеющих специальные
клейма и метки.

§ 4.	НЕОБЕЗЛИЧИВАЕМЫЕ ДЕТАЛИ И УЗЛЫ ДИЗЕЛЯ

В процессе сборки дизеля и отдельных его агрегатов ряд деталей
и узлов специально подбирается, спаривается или подгоняется
друг к другу. У таких соединений детали не должны обезличиваться
и при сборке их надо устанавливать на свои места.
Также не следует обезличивать детали и узлы, положение кото-
рых на дизеле фиксируется установочными (коническими или ци-
линдрическими штифтами). После постановки этих узлов и деталей
на свои места не появляется необходимость в дополнительных регу-
лировках и подгонках, что значительно облегчает и ускоряет про-
цесс сборки.

При необходимости на необезличиваемых деталях и узлах могут
быть нанесены дополнительные метки и клейма.

Ниже приводится перечень деталей и узлов дизеля, которые
нельзя обезличивать (табл. 6).

Таблица 6

Номера чертежей
деталей и узлов

Наименование деталей и узлов

Характер подбора или
пригоночных работ

2Д100-01-001
2Д100-01-002

Гильза цилиндра и ее ру-
башка

Д100-02-001-1

Д100-02-002

Д100-02-003-1

Д100-02-004-1

Д100-02-101СБ-1

Д100-02-005-1
Д100-02-006-1
Д100-02-121сб-1

Д100-04-001-14

Д100-04-002-14
Д100-04-003-14
Д100-04-008-1А
или

Д100-04-008-1Б

Д100-04-011

Д100-04-012

Д100-04-013

Д100-04-021

Д100-04-022

Д100-07-001

Д100-07-002

Д100-07-003

Д100-07-004

Д100-07-007

Д100-07-008
Д100-07-009
Д100-07-010

Крышки коренных подшип-
ников

Блок дизеля

Вкладыши коренных под-
шипников

Блок дизеля

Поршни, вставки поршней,
патрубки сливные

Регулировочные проклад-
ки поршня

Части (секции) кулачковых
валов привода топливных
насосов

Верхняя и нижняя поло-
вины первого подшипника

Верхняя и нижняя поло-
вины средних подшипни-
ков

Подбор по группе по соп-
рягаемым диаметрам
гильзы и рубашки. Пос-
ле напрессовки рубашки
гильза в сборе оконча-
тельно обрабатывается
по внутреннему и наруж-
ным диаметрам

Подгонка по замку и сов-
местная расточка гнезд
под вкладыши

Подбор по номерам групп
для обеспечения зазора
с шейками коленчатых
валов

Подбор по весу

Подбор комплекта по тол-
щине для каждого поршня'

Установка по развалу ку-
лачков в порядке работы
цилиндров

.Совместная расточка поло-
винок

1
I

I
Номера чертежей деталей и узлов	Наименование деталей и узлов	Характер подбора или пригоночных работ
Д100-07-1О1сб	1  1Д100-07-050	J  Д100-08-003	1  Д100-08-044-1	/  № 66 322 ГОСТ) 831—54  Д100-08-033-1А Д100-08-034-1А 2Д100-12сб  Д100-12-101сб-1 1  Д100-02-102сб-1 /	Кулачковый вал  Шестерня привода кулач- ковых валов  Большая и малая шестерни вертикальной передачи  Подшипники  Проставочные кольца  Масляный насос  Ведущая и ведомая шестер- ни масляного насоса	1 Установка шестерни на 1 валу (фиксирование ше- J стерни штифтами) Совместная прикатка для обеспечения правильного зацепления зубьев  Подбор комплекта дли обес- печения необходимого осевого разбега  Фиксируется штифтами установка насоса на ди- зеле  Подбор и прикатка шесте- рен
Д100-24-001  Д100-24-002  Д100-24-003  Д100-24-004  Д100-24-005	1  Д100-24-006	/  Д100-26-005  Д100-26-006	Шатуи иижиий и верхний!  Крышки шатунов	f  Шатунный болт  Гайка шатунного болта  Ведущая коническая ше-)  стерни регулятора	1  Шестерня приводного вала)	Совместная расточка го- ловки шатуна под вкла- дыш после затяжки ша- тунных болтов  Совместная затяжка по меткам  Шестерни спареиы и при- катаны для обеспечения нормального зацепления
Д100-27-101сб  Д100-29-008	>  Д100-29-009	}  Д100-29-010	J  Д100-35-102сб-1	1  Д100-35-008	|  Д100-37-1С6-1  Д100-37-030-1	1  Д100-37-033-1	J  № 66412 ГОСТ  831-54  Д100-37-052-1	1  Д100-37-053-1	1  Д100-25-101сб-1 1  Д100-25-102сб	/	Топливный насос  Конические шестерни при- вода регулятора  Шестерни привода воздухо- дувки  Воздуходувка в сборе  Шестерня ведущая  Шестерня ведомая  Подшипники  Проставочные кольца  Шестерня со втулкой  Опорный ДИСК	Под каждый насос подби- рается комплект прокла- док, определяющий тре- буемую величину угла подачи топлива  Шестерни спареиы и при- катаны для обеспечения нормального зацепления То же  Установка воздуходувки на дизеле фиксируется штифтами  Шестерни спарены и при- катаны для обеспечения нормального зацепления  Подбор комплекта для обес- печения необходимого осевого разбега  Подбор взаимной установ- ки шестерни и диска (по меткам 0)
Номера чертежей деталей и узлов	Наименование деталей и узлов	Характер подбора или пригоночных работ
Д100-35-102сб-1  Д100-35-ЮЗсб 2Д100-40сб  Д100-41-012	Шестерня привода возду-\ ходувки со втулкой >  Опорный диск со втулкой '  Верхняя крышка блока  Корпус уплотнения колен-	Взаимная установка ше- стерни и диска  Крепежные отверстия ча- стично выполнены по ме- сту  Установка корпуса на ди-
Д100-41-013  2Д100-36-1сб	чатого вала  Регулятор числа оборотов	зеле фиксируется штиф- тами  Подрегулировка регулято-
Д100-24-101сб Д100-04-001сб-14  Д100-24-102сб  Д100-04-002сб-14  Д100-27-002	1  Д100-27-003	/  Д100-27-004  Д100-27-005  Д100-17-012  Д100-17-003	Шатун нижний в сборе с поршнем  Шатуи верхний в сборе с поршнем  Гнльза плунжера  Плунжер  Седло нагнетательного клапана  Клапан нагнетательный  Корпус распылителя  Игла форсунки	ра и настройка произво- дятся непосредственно на данном дизеле  Подбор по весу комплектов верхних и нижних шату- нов в сборе с поршнями  Детали каждой пары под- бираются друг к другу и подлежат доводке  То же

Не рекомендуется также обезличивать:
шпильки и болты коренных подшипников;

плиты жесткости блока;

ведущий диск и нижний коленчатый вал, ведомые диски, болты
и гайки крепления муфты привода генератора;

детали муфты вертикальной передачи;

водяной насос;

пальцы и грузы антивибратора;

болты и сухари эластичного привода насосов и воздуходувки;

упорный фланец, пята и упорный подшипник кулачковых валов
топливных насосов;

выхлопные коллекторы, выхлопные патрубки, водяной и масля-
ные коллекторы.

§ 5.	СВЕДЕНИЯ О ПЛОМБАХ, УСТАНОВЛЕННЫХ НА ДИЗЕЛЕ

Отдельные узлы после их изготовления, регулировки и испыта-
ния или после испытания дизеля в сборе должны быть запломбиро-
ваны. В табл.7 приводится перечень узлов, подлежащих пломбиров-
ке, а также причины, вызывающие необходимость снятия пломб и
их замены.

Во всех случаях, когда снимаются пломбы и ставятся новые,
в паспорте дизеля делается запись с указанием причин и объема
произведенных работ.
Пломбируемый узел	Цель постановки пломб	Причины и сроки пере- становки пломб
Вертикальная тяга и	Тягой отрегулировано	Снятие пломбы и поста-
муфта механизма за-	минимальное и макси-	иовку новой в уело-
тяжки всережимной	мальное числа оборо-	виях депо производит
пружины регулятора числа оборотов	тов дизеля	приемщик МПС при нарушении регулиров- ки ранее установлен- ных чисел оборотов
Крышка регулятора чис-	Крышка закрывает до-	Перестановку пломбы
ла оборотов	ступ к механизму ре- гулятора после его окончательной на- стройки в процессе испытания дизеля	производят только при необходимости пере- регулировки или ре- монта
Крепление сервомотора	Неправильное крепле-	Пломбу снимает мастер
к корпусу регулятора	ние приводит к дефор- мации корпуса серво- мотора и, как след- ствие, к неудовлетво- рительной работе ре- гулятора	при ремонте регуля- тора
Пробка, закрывающая	Положением иглы регу-	Снятие пломбы для ре-
доступ к регулировоч-	лируют устойчивость	гулировки И1ЛЫ про-
иой игле в корпусе	минимальных чисел	изводится, когда надо
регулятора	оборотов	выпустить воздух из регулятора, при заме- не масла и при не- устойчивой работе ре- гулятора
Упор (иа механизме	Упор предохраняет ди-	Положение упора регу-
управления), ограни- чивающий максималь- ную подачу топлива всеми топливными на- сосами	зель от перегрузки	лируется только при очередном реостатном испытании дизель-ге- иераторной установки. Запрещается нарушать установку упора до окончания срока га- рантийной работы ди- зеля
Рейки топливных насо-	Рейки опломбированы в	Запрещается нарушать
сов	положении, обеспечи- вающем необходимую подачу топлива при максимальной мощно- сти дизеля	пломбы реек до окон- чания гарантийного срока службы дизеля. Как исключение, мо- жет быть допущено снятие, разборка рей- ки и новая ее пломби- ровка иа отрегулиро- ванном топливном на- сосе. Новую пломби- ровку производят пос- ле испытаний дизеля
Регулировочный болт и	Не допускают измене-	Пломбу снимают при
винт реле давления масла	ния регулировки реле давления масла	ремонте реле
ГЛАВА III

РАЗБОРКА ДИЗЕЛЯ

§ 1. ОБЩАЯ РАЗБОРКА ДИЗЕЛЯ

Частичная и полная разборка. Частичная разборка дизеля про-
изводится в двух случаях: 1) при периодических осмотрах с целью
осмотра, промывки или очистки агрегатов и узлов и 2) при необхо-
димости замены агрегата, узла или детали в случае их поломки,
износа или отказа в работе.

Независимо от объема проводимых работ при частичной разборке
должны соблюдаться меры предосторожности, гарантирующие от
попадания пыли и грязи на снимаемые детали и полости дизеля,
с которых они сняты.

Периодическими осмотрами предусматривается частичная раз-
борка дизеля для выполнения следующих работ:

осмотра и при необходимости замены вкладышей коренных
и шатунных подшипников коленчатых валов, проверки работы топ-
ливных насосов и форсунок на стенде, промывки и очистки топлив-
ных, масляных и воздушных фильтров. Производится также раз-
борка поршневой группы с заменой поршневых колец и обмером
цилиндровых гильз. Снимаются люки и крышки для осмотра ше-
стерен вертикальной передачи, привода насосов, приводов воздухо-
дувки и кулачковых валов.

Во время периодического осмотра снимают воздуходувку с ди-
зеля для проверки ее состояния, проверяют центровку генератора
с дизелем, работу регулятора числа оборотов, заменяют сальники
водяных и топливоподкачивающего насосов.

Работы, не предусмотренные техническими осмотрами, выпол-
няются только, когда необходимо заменить или отремонтировать не-
исправный узел или деталь.

Чтобы произвести полную разборку дизеля, его надо обязатель-
но снять с тепловоза. Для полной разборки (и сборки) дизеля реко-
мендуется иметь поворотный стенд, который позволяет устанавли-
вать дизель под любым углом, а также поворачивать его на 180°
для удобства снятия громоздких деталей, расположенных в нижней
части.

При разборке для мелких деталей рекомендуется иметь ящики
с 15—20 отделениями во избежание их потери. Для поршней, порш-
74
невых колец, толкателей, топливных насосов, форсунок следует
иметь ящики с 10 или 20 отделениями, на которых должны быть
надписаны номера цилиндров и их расположение на дизеле (верх-
ний, нижний, правый, левый).

Ниже приводится порядок операций по разборке дизеля, а в
отдельных случаях, когда требуется применение специального ин-
струмента или приспособления, разъясняется, как выполняются
эти операции.

Рис. 31. Чалочное приспособление для подъема дизеля в сборе с генератором:
/—скоба; 2—болт; 5 —серьга; 4—упор; 5 —трос; ‘расчалка

Снятие дизеля и отсоединение генератора. Дизель в сборе с ге-
нератором и картером (поддизельной рамой) снимается с тепловоза
при помощи чалочного приспособления (рис. 31). К верхней плос-
кости картера прикрепляются скобы 1 болтами 2. К скобам серь-
гами 3 присоединяются тросы. За эти тросы дизель в сборе с гене-
ратором снимают краном грузоподъемностью не менее 30 т и уста-
навливают на жесткие балки.

Для отсоединения генератора вынимают два конических штифта,
фиксирующих его положение на конце картера, и отвертывают
болты, укрепляющие генератор на картере. Снимают генератор,
зачалив его стальным тросом за проушины.

После этого вынимают два конических штифта, фиксирующих
положение блока на картере, отвертывают гайки с болтов, укреп-
ляющих блок. Чалочным приспособлением (рис. 32) снимают ди-
зель с картера и ставят его на постамент для разборки. Чтобы за-
вести снизу захваты 4 чалочного приспособления, дизель слегка
приподнимают над плоскостью картера. Для этого завертывают
четыре монтажных болта 1 по два болта с каждой стороны дизеля
и резьбовые отверстия бонок 2, приваренных к картеру до упора
болтов в основание блока. Затем, равномерно завертывая все четыре
болта ломиком 5 (диаметром 25 мм) на одинаковую величину, при-
поднимают блок. В этом положении и заводят захваты 4 под ниж-
нюю плоскость блока. Натягивая тросы, устанавливают упоры
6 на торцы верхнего листа блока.

Захваты 4 должны быть в таком положении, чтобы их пальцы
заходили в соответствующие сверления блока.

Рис. 32. Чалочиое приспособление для подъема дизеля:
1—болт; 2 — бонка; 3 — коромысло; 4 — захват; 5—ломнк; 6 — упор

Перед опусканием дизеля на картер предварительно завертыва-
ют болты 1 в бонки картера. После установки дизеля на болты 1
снимают чалочное приспособление и, равномерно отворачивая бол-
ты 1, опускают дизель на картер.

Снятие сливных топливных трубопроводов. Ключом отвертыва-
ют накидные гайки и снимают вертикальные сливные трубки, со-
общающие полость под выхлопными коллекторами с наружными
сливными трубами. Затем вывертывают три штуцера из каждой
плиты жесткости блока дизеля. Отъединяют трубки, сообщающие
внутренние и наружные сливные трубы топливной системы.

После этого отвертывают накидные гайки и снимают попереч-
ную трубу, сообщающую продольные сливные трубы.

Удаляют скобы и снимают по одной продольной сливной трубе
с каждой стороны дизеля.

Отсоединяют концевые трубки от сливных коллекторов.

Отвертывают накидные гайки и снимают по две трубки слива
топлива из каждого топливного насоса и каждой форсунки.

Снимают трубки, расположенные между сливными коллекторами
(шесть трубок).

Отвернув болты, снимают сливные коллекторы из отсеков топ-
ливных насосов и форсунок.
Концы всех снятых трубок закрывают заглушками, чтобы пре-
дохранить их от загрязнения.

Снятие топливных коллекторов. Чтобы снять топливные кол-
лекторы, ослабляют болты у скоб, прикрепляющих трубки к блоку
дизеля, и вывертывают штуцер из тройника обводной трубки. За-
тем вывертывают пробку и гайку с наконечником из муфты обводной
трубки.

Отсоединяют обводную и концевую трубки от перепускного кла-
пана. Снимают обводную трубку с дизеля, для этого предваритель-
но отъединяют скобы, отвертывают болты и снимают перепускной
клапан.

От правого и левого топливных коллекторов отъединяют пе-
редние и задние поперечные трубки (предварительно разъединив их
между собой) и правую трубку от топливного фильтра тонкой
очистки.

Отвернув болты, прикрепляющие звенья топливных коллекто-
ров к насосам, разъединяют звенья и осторожно снимают их, ста-
раясь не повредить уплотнительные прокладки.

Концы у снятых трубок закрывают заглушками.

Снятие регулятора числа оборотов и его привода. Сначала сни-
мают с дизеля электропневматический привод регулятора вместе
с кожухом. Для этого отсоединяют вертикальную тягу привода
регулятора от призмы планки электропневматического привода. От-
вертывают пробку верхней шаровой опоры и, вынув шарнир, отъе-
диняют вертикальную тягу. Затем отвертывают гайки крепления
электропневматического привода и снимают его.

После этого вынимают шплинты и выталкивают две оси из
сочленения серьги с рычагом и штоком сервомотора регуля-
тора.

Отвертывают гайки крепления регулятора, снимают со шпилек
пружинные шайбы и осторожно, чтобы не повредить, снимают регу-
лятор и укладывают его на стеллаж. Извлекают бумажную уплот-
нительную прокладку и закрывают щитком открытую полость
фланца корпуса привода регулятора.

Снятие топливных насосов. Чтобы снять топливный насос, при
общей разборке дизеля отсоединяют топливную трубку высокого
давления от насоса и форсунки. После снятия трубок их концы обер-
тывают чистой бумагой и обвязывают, а на штуцеры насоса, и фор-
сунки навертывают защитные колпачки.

Равномерно отпускают гайки крепления насоса, затем снимают
насос с дизеля вместе с комплектом регулировочных прокладок.
Прокладки связывают вместе и прикрепляют к насосу.

К насосу и топливной трубке высокого давления привязывают
бирки с обозначением принадлежности их данному цилиндру и соот-
ветствующей (правой или левой) стороне дизеля.

Если не производится общей разборки дизеля, то топливный насос
приходится снимать при плановых ремонтах тепловоза или когда об-
наружена одна из следующих неисправностей:
1)	зависание плунжера или поломка его пружины, что опреде-
ляется по отсутствию подачи топлива насосом на работающем дизе-
ле при отсоединенной трубке высокого давления. При проверке
на ощупь на работающем дизеле такой насос холоднее, чем осталь-
ные. Признаком зависания плунжера служит также тугой ход регу-
лирующей рейки насоса;

2)	трещина в гильзе плунжера, что определяется по «вялому»
распыливанию топлива форсункой, подсоединенной к нагнетатель-
ной трубке вне дизеля, и по течи топлива из наклонной сливной труб-
ки насоса.

Перед снятием топливного насоса необходимо установить ниж-
ний коленчатый вал дизеля так, чтобы метка IT, 2Т, ЗТ и т. д. (в за-
висимости от порядкового номера цилиндра, с которого снимается
топливный насос) на муфте привода генератора совпала с указа-
тельной стрелкой. После этого до установки топливного насоса
коленчатый вал не проворачивают.

На снятом топливном насосе, а также на отсоединенной топлив-
ной трубке открытые полости во избежание их засорения должны
быть обернуты чистой бумагой. Вместе с топливным насосом сни-
мают регулировочные прокладки и привязывают их к насосу.

Снятие форсунки и индикаторного крана. Отвертывают накид-
ные гайки, прикрепляющие топливную трубку высокого давления
к насосу и форсуйке. Затем тем же ключом отвертывают гайки со
шпилек, прикрепляющих форсунку и индикаторный кран к цилинд-
ру. Снимают сливную топливную трубку; навертывают на штуцеры
форсунки (нагнетательный и сливной) защитные колпачки.

При помощи отвертки выталкивают форсунку из адаптера и
убеждаются, что уплотняющая медная прокладка вышла вместе
с форсункой. Аналогичным образом снимают индикаторный кран.
Отверстия в адаптерах закрывают заглушками. Запрещается для
облегчения снятия форсунки расшатывать ее даже легкими ударами
молотка.

Снятые форсунки помещают в деревянный ящик с ячейками.

Снятие верхней крышки блока. Если воздуходувка не была сня-
та ранее с дизеля, отъединяют фланец верхней крышки блока от
фланца воздуходувки, отвернув 54 гайки со шпилек, прикрепляю-
щих крышку. Зачалив верхнюю крышку тросом, осторожно снимают
ее с дизеля и укладывают на деревянные подставки, которые исклю-
чают повреждение привалочных плоскостей.

Осторожно снимают паронитовые прокладки с верхней плоско-
сти блока и с боковых поверхностей крышки.

Отвертывают колпачки и снимают с верхней крышки блока 14
смотровых крышек.

Снятие крышек воздушного ресивера. Ключом S — 17 мм
отвертывают гайки, которыми прикрепляются крышки воздушного
ресивера. При отвертывании гаек на средних крышках необходимо
удерживать отверткой пальцы от проворачивания. Одновременно со
снятием крышек люков снимают и уплотнительные паронитовые
78
прокладки. После этого снимают пружины и тарелки пружин с
пальцев средних люков и вынимают пальцы. Надевают шайбы и на-
вертывают от руки гайки на шпильки и пальцы (чтобы не потерялись).

Снятие толкателя топливного насоса. Отгибают усики пластин-
чатых замков, установленных под гайками крепления толкателя.
Ключом S = 27 мм отвертывают две гайки, прикрепляющие фланец
корпуса толкателя к блоку.

Вывертывают штуцер для слива масла из корпуса толкателя,
предварительно отвернув ключом S = 22 мм трубку на толкателе
и на сливной магистрали.

Рис. 33- Приспособление для подъема воздуходувки:

1 —диск; 2 —болт; 3 — рым; 4 — пруток

Удерживая толкатель за фланец, осторожно выводят его из
гнезда через боковое окно в блоке дизеля. Вынимают из отверстий
блока болты крепления толкателя. В отверстия снятого толкателя
вставляют болты, надевают на них пластинчатые замки и наверты-
вают от руки гайки. Вынимают ролик с пальцем из корпуса толка-
теля и помещают его на стеллаж возле снятого толкателя.

Снятие воздуходувки. Для того чтобы снять воздуходувку,
отъединяют воздухоприемный патрубок на верхнем фланце ее кор-
пуса. Открытую полость воздуходувки закрывают для предохране-
ния ее от попадания грязи.

На верхнем фланце воздуходувки помещают диск 1 приспособ-
ления (рис. 33) и закрепляют его болтами 2. Вставляют стальной
пруток 4 (диаметром не менее 25 мм) в отверстия рымов 3 и, зача-
лив изнутри тросы, слегка натягивают их краном.

Снимают колена продувочного ресивера; окна в корпусе воздухо-
дувки закрывают заглушками. Вынимают трубки слива масла
из корпуса воздуходувки; отверстия в корпусе закрывают проб-
ками.

Снимают трубу вентиляции картера. Закрывают отверстия
У трубы, которая соединяет блок с воздуходувкой. Снимают крайние
смотровые крышки (со стороны воздуходувки) в верхней крышке
блока.
Отсоединяют трубки, подводящие масло от верхнего масляного
коллектора к воздуходувке. Концы трубок обертывают бумагой
и обвязывают.

Отвертывают болты, которыми воздуходувка связана с верхней
крышкой блока. Снимают контрольные штифты блока, фиксирующие
положение воздуходувки относительно блока. Отвертывают гайки
со шпилек внутри продувочного ресивера и со шпилек крепления
воздуходувки к блоку.

Воздуходувку передвигают в осевом направлении до выхода
из зацепления шестерен привода и снимают ее с дизеля. Устанавли-
вают воздуходувку на деревянные брусья и снимают диск 1 приспо-
собления. После этого привязывают проволокой к одному из ры-
мов болты 2, укрепляющие диск 1, через сверления в их головках.

На снятой воздуходувке, а также в блоке заглушают отверстг
для прохода продувочного воздуха.

Снятие опорной плиты насосов. Опорную плиту снимают с дизеля
только после демонтажа водяного и масляного насосов. Это необхо-
димо для того, чтобы избежать повреждений шестеренчатого при-
вода водяного насоса и шлицевого привода масляного насоса.

Перед отъединением водяного насоса его подвязывают пенько-
вым канатом к крюку крана. Затем отвертывают гайки крепления
насоса на плите.

Водяной насос снимают с дизеля, осторожно выводя из зацепле-
ния шестерню его привода. Снимают прокладку под фланцем насоса
и закрывают картоном открытое отверстие в опорной плите.

Для отъединения масляного насоса выталкивают два конических
штифта, фиксирующих положение насоса относительно плиты, от-
вертывают гайки крепления насоса на плите и, подвязав насос
пеньковым канатом, осторожно его снимают. Отверстие в опорной
плите закрывают фанерой или картоном.

После этого выталкивают четыре конических штифта, фиксирую-
щих положение опорной плиты относительно блока дизеля. Отвер-
тывают тридцать гаек, прикрепляющих опорную плиту к блоку.
Подвязав канатом плиту и слегка натянув канат подъемным кра-
ном, снимают ее со шпилек и устанавливают на стеллаж.

Снятие привода масляного насоса и регулятора числа оборотов.
Для снятия привода регулятора надо вынуть два штифта, фиксирую-
щие привод на блоке дизеля. Затем ослабить гайки, крепящие
его на дизеле, и удалить соединительный валик. После этого отвер-
нуть полностью гайки и снять привод регулятора вместе с проклад-
кой.

Чтобы снять привод масляного насоса, необходимо отвернуть
гайки, прикрепляющие корпус (в сборе) к блоку дизеля. При по-
мощи медной выколотки вытолкнуть призонные болты, снять
с дизеля корпус и регулировочные прокладки. Прокладки надо
связать, прикрепив бирку к каждому комплекту.

После снятия приводов проверяют наличие клейм на их
деталях.
Снятие механизма управления дизелем. Механизм управления
снимается с дизеля только при необходимости его ремонта или заме-
ны. Сначала снимают поводки реек топливных насосов с тяг управ-
ления. Для этого отвертывают по два болта, прикрепляющих
крышку каждого поводка к тягам. Снимают поводок со штифтом
с тяги и укладывают его на стеллаж вместе со снятой ранее крышкой.

Затем, отвернув гайки, отъединяют переднюю крышку блока.
Отвинчивают гайку на конце стопорной тяги, снимают тарелку и
пружину и вывертывают тягу из вилки короткого рычага привода
регулятора числа оборотов.

После этого снимают рычаги с вала привода регулятора числа
оборотов, отвернув стяжные болты, прикрепляющие их к концам
вала. Извлекают шпонки и вынимают вал из кронштейна.

Отвернув четыре гайки, крепящие корпус привода регулятора
числа оборотов, снимают его со шпилек блока вместе с уплотни-
тельной прокладкой. Снимают электромагнитный вентиль меха-
низма выключения одного ряда топливных насосов.

Отсоединяют тягу от оси защелки автомата выключения, выни-
мают две оси с рычага, на который воздействует (при срабатывании)
груз предельного регулятора и снимают рычаг.

Снимают рукоятку с вала выключения предельного регулятора,
отвернув стяжной болт.

Отвертывают две гайки, прикрепляющие нажимной фланец на
противоположном конце вала выключения предельного регулятора,
и снимают уплотнительное кольцо. Затем вынимают стяжной болт,
укрепляющий рычаг и вынимают из блока вал выключения предель-
ного регулятора.

Снимают автомат вместе с регулировочными прокладками. Регу-
лировочные прокладки связывают вместе и привязывают к автомату
выключения.

Отсоединяют тяги управления от коромысла подачи топлива,
вынимают два конических штифта и, отвернув четыре болта, прикреп-
ляющих коромысло к блоку, снимают коромысло с дизеля.

Снимают механизм выключения одного ряда топливных насосов.
Разъединив соединительные муфты, снимают по частям секции пра-
вой и левой тяг управления.

Отвернув гайки, укрепляющие пальцы кронштейнов на блоке
дизеля, снимают промежуточные и концевые кронштейны тяг уп-
равления.

Выемка кулачковых валов и снятие зубчатой передачи к ним.
Для того чтобы вынуть кулачковые валы, вывертывают из бло-
ка болты, стопорящие половинки подшипников кулачковых
валов.

Вывертывают винты, отвертывают гайку на хвостовике кулачко-
вого вала и снимают пяту.

Снимают упорный фланец и шайбу, отвернув торцовым ключом
болты, крепления фланца к нажимному кольцу. Нажимное кольцо
оставляют на нерабочей шейке вала.

6 Зак. 673	81
Вынимают из гнезд блока все средние подшипники кулачковых
валов, предварительно сдвинув их вдоль вала на нерабочие шейки
и сняв пружинные кольца, скрепляющие половинки каждого под-
шипника. При снятии половинок подшипников надо проверить на-
личие соответствующего клейма (с указанием номера подшипника,
номера дизеля, принадлежности к правому или левому валу, верх-
ней или нижней половине).

Рис. 34. Съемник шариковых подшипников паразитных шестерен
привода кулачковых валов:

/—шариковый подшипник; 2 —паразитная шестерня; 3 —болт; 4— ключ;
5—планка съемника;	-пружина; 7 —крюк

После выемки средних подшипников таким же образом вынимают
концевые подшипники из гнезд блока, после чего вал сдвигают так,
чтобы он опирался на гнезда нерабочими шейками.

Затем выводят кулачковый вал из гнезд и укладывают его на
стеллаж. Снимают с кулачковых валов предельный регулятор,
привод к тахометру и приводные шестерни.

При необходимости замены шестерен на кулачковых валах сле-
дует одновременно заменить обе паразитные шестерни и шестерню
верхнего коленчатого вала. Паразитные шестерни снимаются с осей
после выпрессовки из шарикоподшипников. Для этого крюки 7
съемника (рис. 34) вводятся в пазы А на каждой паразитной шестер-
не 2 и устанавливаются так, чтобы лапки крюков заходили за торец
внешней обоймы шарикоподшипника. Затем выставляются болты 3
до упора в торце шестерни, но на равном расстоянии от планки 5.
Равномерным поворотом болтов 3 снимаются передний подшипник 1.
Снятие заднего шарикоподшипника производится этим же съемни-
ком после выемки переднего шарикоподшипника.
82
Шестерни, установленные на кулачковых валах и на верхнем
коленчатом валу, спрессовываются легкими ударами молотка через
неметаллическую выколотку или при помощи специальных съем-

ников.

Выемка коленча-
тых валов. Верхний
коленчатый вал мож-
но снять с дизеля,
установленного на
тепловозе. Для сня-
тия нижнего колен-
чатого вала дизель
должен быть снят с
тепловоза и установ-
лен на поворотный
стенд. Для выемки
коленчатых валов не-
обходимо:

1)	вынуть два ко-
нических штифта, от-
вернуть болты и снять

Рис. 35. Ключ для отворачивания и затяжки
гаек шатунных болтов:

/—шатунная гайка; 2 —-шплинт; 5 — ключ

корпус уплотнения нижнего коленчатого вала;

2)	отвернуть специальным ключом (рис. 35) гайки со всех ша-
тунных болтов верхнего коленчатого вала;

3)	снять крышки шатунов с верхними вкладышами и опустить

Рис. 36. Укладка коленчатого вала на козлы (стеллаж)

каждый шатун (в сборе с поршнем) на подставку, установленную
на торце гильзы цилиндра;

4)	снять трубки подвода масла к коренным подшипникам обер-
нуть концы трубок чистой бумагой и обвязать шпагатом;

5)	отвернуть специальным ключом (см. рис. 93) все гайки корен-
ных подшипников верхнего коленчатого вала; снять крышки под-
шипников и верхние вкладыши;

6)	подвязать верхний коленчатый вал пеньковым тросом за вто-
рую и девятую шатунные шейки, осторожно приподнять его краном
и уложить на деревянные козлы четырьмя шейками (третьей, шес-
той, девятой и концевой нерабочей), как показано на рис. 36;
7)	вынуть из гнезд блока нижние коренные вкладыши и уложить
на стеллаж;

8)	повернуть на 180° поворотный стенд с установленным на нем
дизелем и снять нижний коленчатый вал, выполнив те же операции,
что и при выемке верхнего коленчатого вала.

Рис. 37. Приспособления (штифты) для выемки коренных
вкладышей, расположенных в ложах блока:

/—штифт для выемки опорных вкладышей; 2 — штифт для выемки
упорного вкладыша

При одиночной замене коренных вкладышей на тепловозе (без
съемки дизеля) одновременно разрешается вынимать не более ше-
сти вкладышей на смежных опорах. Вкладыши, расположенные в
крышках коренных подшипников, снимаются с дизеля вместе с
крышками. Вкладыши, расположенные в ложах фюка, выводятся
из постелей при помощи специальных штифтов, вставляемых в свер-
ления гаек коленчатых валов, как показано на рис. 37.

Снятые коленчатые валы промывают бензином. Шейки проти-
рают чистой тряпкой, смазывают маслом, обертывают промасленной
бумагой и обвязывают шпагатом.

Выемка поршней с шатунами на тепловозе. Поршни в сборе
с шатунами могут быть вынуты из цилиндров дизеля без выемки
коленчатых валов.

Выемка нижнего поршня. Выемку нижнего пор-
шня производят при помощи приспособления, показанного
на рис. 38.

Для этого сначала снимают нижние боковые крышки блока,
затем ручным валоповоротным устройством устанавливают нижний
коленчатый вал в такое положение, при котором снимаемый
поршень будет находиться близко к внутренней мертвой точке
(в. м. т.).

После этого, отвернув гайки шатунных болтов, снимают крышку
шатуна вместе с вкладышем. На шатунные болты навертывают
их гайки и укладывают на стеллаж.
В болтовые отверстия головки шатуна вставляют крюки 2 при-
способления. На блоке укрепляют две лебедки 6 и их тросы 7 при-
соединяют к крюкам 2. Натянув тросы лебедками, проворачивают
нижний коленчатый вал на столько, чтобы соответствующий криво-
щип расположился под углом 30° к горизонтали. Одновременно от-

пускают трос со стороны, противоположной направлению вращения.

Защитив шатунную шейку коленчатого вала кожаным или бре-

зентовым чехлом 3, уста-
навливают полозья 8
между щеками криво-
шипа, снимают вкладыш
шатуна и опускают пор-
шень на полозья. Сни-
мают тросы 7 и вывин-
чивают крюки 2. Пере-
мещают поршень шату-
ном по полозьям к люку
и вынимают из блока.

Выемка верх-
него поршня. Если
верхний коленчатый вал
снят с дизеля, верх-
ние поршни в сборе с
шатунами могут быть
вынуты через открытые
полости цилиндровых
гильз. При неснятом
верхнем коленчатом вале

Рис. 38. Выемка нижнего поршня:

/—нижний шатун; 2 — крюк; 3 — предохранительный
чехол;	поршень; 5—хомут для заводки поршневых

колец; 6— лебедка; 7 —трос; 8 — полозья;

9 — коленчатый вал

верхние поршни выни-
мают после извлечения
нижних поршней. Для
этого снимают верхнюю
крышку блока и соот-

ветствующие крышки люков на воздушном ресивере.

Повернув нижний коленчатый вал, устанавливают соответствую-
щий поршень в наружную мертвую*точку. Укрепляют на верхнем
шатуне трос подъемного приспособления.

Отвернув гайки шатунных болтов, снимают крышку шатуна
вместе с вкладышем. На шатунные болты навертывают их гайки
и укладывают на стеллаж.

Опускают шатун в сборе с поршнем в цилиндр на столько, чтобы
проворотом нижнего коленчатого вала можно было установить
соответствующий кривошип верхнего коленчатого вала в горизон-
тальное положение, как показано на рис. 39. Затем приподнимают
шатун с поршнем, вставляют в продувочное окно цилиндровой
гильзы опорный стержень 4 и опускают на него поршень.

Отвертывают гайки крепления вставки поршня и снимают
сливной патрубок и шатун в сборе со вставкой. Регулировочные
Рис. 39. Выемка верхнего
поршня:

1—полозья; 2 — подъемная скоба;

3 — трос; 4 — опорный стержень;

5 —верхний шатун; £--поршень;

7— хомут для заводки поршневых
колец

прокладки необходимо связать и уложить на стеллаж, прикрепив
к ним бирку с указанием их принадлежности к данному пор-
шню.

На шпильках поршня укрепляют подъемную скобу 2 и присоеди-
няют к ней трос 3. Подкладывают под цилиндр в картере брезент
и очищают скребками камеру сго-
рания цилиндра от нагара, чтобы
предохранить от повреждения пор-
шневые кольца.

Проворачивают нижний колен-
чатый вал так, чтобы соответствую-
щий кривошип его установился под
углом 30° к горизонтали.

Устанавливают полозья 1 между
щеками кривошипа, вынимают опор-
ный стержень 4 и опускают верх-
ний поршень через цилиндровую
гильзу на полозья 1. Передвигая
поршень по полозьям, извлекают
его через люк блока.

Выемка поршней с шатунами
при снятом с тепловоза дизеле.
При разборке дизеля на поворотном
стенде верхние и нижние порш-
ни вынимаются из цилиндров в
сборе с шатунами после снятия ко-
ленчатых валов.

Для этого вынимают вкладыши,
расположенные в гнездах шатунов,
укрепляют на шатуне подъемное
приспособление и осторожно из-
влекают шатун с поршнем из гиль-
зы цилиндра. При выходе поршня
из цилиндра необходимо слегка
покачивать шатун рукой, чтобы не
заклинить поршень в гильзе в
случае его перекоса. После выемки

поршня открытые полости каждой гильзы цилиндра закрывают
защитными крышками.

Снятые шатуны в сборе с поршнями подвешивают на стеллажных
стойках так, чтобы поршни находились внизу.

Выемка валов вертикальной передачи. Чтобы снять верхний
и нижний валы вертикальной передачи, их надо разъединить, для
этого снимают эластичную муфту, предварительно вынув штифты
и отвернув болты, прикрепляющие муфту к коническим фланцам
на валах.

После этого отвертывают гайки со шпилек, укрепляющих
корпусы верхнего и нижнего валов передачи на блоке.
Зачаливают мягким пеньковым тросом верхний вал в сборе и ос-
торожно извлекают его из гнезда блока. Снимают регулировочные
прокладки, устанавливаемые под фланцем корпуса, связывают их
вместе и прикрепляют к снятому валу.

Таким же образом снимают с дизеля нижний вал передачи. Вы-
емку вала производят через окно в отсеке вертикальной передачи,
для чего предварительно снимают крышки на окнах.

Снятие масляных коллекторов и трубопроводов, расположенных
внутри дизеля. Сначала снимают трубки подвода масла к ше-
стерням воздуходувки и вывертывают из блока две стойки и уголь-
ники.

Затем, отвернув болты, снимают соединительные трубы между
верхним и нижним масляными коллекторами.

Отсоединяют правую и левую трубки подвода масла от верхнего
коллектора к кулачковым валам.

Отъединяют верхний коллектор от дизеля. Открытые отверстия
штуцеров коллектора закрывают бумагой и обвязывают шпагатом.

Отъединяют трубки и кронштейны подвода масла к шестер-
ням вертикальной передачи и привода насосов.

Снимают маслоприемный патрубок нижнего коллектора с флан-
цами и уплотнительными кольцами.

Зачалив нижний масляный коллектор и слегка натянув пеньковый
канат, снять нижний коллектор и закрыть бумагой открытые от-
верстия.

Снятие валоповоротного механизма. Валоповоротный механизм
снимают только в том случае, когда надо его ремонтировать.Чтобы
снять с дизеля валоповоротный механизм, необходимо:

отвернуть гайки, прикрепляющие механизм к блоку дизеля;
снять концевой переключатель и его кронштейн;

регулировочные кольца, установленные между кронштейном
и переключателем, следует сохранить;

вынуть шплинт, отвернуть гайку и извлечь стопорный болт
из корпуса механизма. Вынуть четыре контрольных штифта, фик-
сирующих на блоке корпус подшипников и кронштейн валопово-
ротного механизма;

отвернуть гайки, укрепляющие механизм (корпус подшипников
и кронштейн) на блоке, и снять его с дизеля;

отъединить кронштейн от корпуса подшипников. Снять указа-
тельную стрелку и регулировочные прокладки. Прокладки связать
вместе.

§ 2. РАЗБОРКА УЗЛОВ ДИЗЕЛЯ

Разборка блока. В узел блока условно включены гильзы ци-
линдров, выхлопные коробки, выхлопные коллекторы, а также все
детали, с которыми блок проходит совместную механическую обра-
ботку, например: крышки коренных подшипников, плиты жест-
кости, крышки люков и крепежные детали. Разборка блока произ-
водится после выемки коленчатых валов, снятия всех агрегатов
и механизмов. Для разборки блока необходимо отвернуть гайки
крепления и снять плиты жесткости; снять выхлопные коллек-
торы, отсоединив их от выхлопных коробок и блока; открепить
и снять выхлопные коробки.

Вынуть из блока цилиндровые гильзы. Перед выемкой цилин-

дровых гильз их надо осмотреть, предварительно очистив от на-

гара зону камеры сгорания, а также измерить внутренний диаметр.

Рис. 40. Приспособление
для отвертывания адап-
теров форсунок и инди-
каторного крана:

7—болт; 2—ребро блока;

3 — приспособление для
упора ключей; 4 и 9—ключи;
5 — г. йка; 6 — гильза цилин-
дра; 7—адаптер; 8 — накид-
ная гайка; 9—ключ

Чтобы вынуть гильзу из блока, нужно
снять с нее адаптеры форсунок и индика-
торного крана. Перед их снятием необхо-
димо установить на ребро 2 блока (рис. 40)
приспособление 3 и закрепить его двумя
болтами 1. Приспособление представляет
собой упор для ключей 4 и 9, которыми
отворачиваются и заворачиваются детали
адаптеров. Вначале отвертывают гайку 5,
для этого вывертывают винт, стопорящий
гайку на адаптере, вставляют ключ 4 в
пазы гайки 5, а его свободный конец заво-
дят в приспособление 3. Гайку 5 отверты-
вают обычным ключом. После снятия гайки
5 устанавливают ключ 9 в пазы адаптера
7, а его свободный конец также заводят
в приспособление 3. Затем навертывают на
адаптер накидную гайку 8 ключа 9 и плос-

ким ключом вывертывают адаптер из гиль-
зы. При помощи тех же ключей 4 и 9 с
применением упора производят заво-
рачивание переходника и его гайки 5.

Вывертывают шпильки из рубашки ци-

линдровой гильзы, пользуясь съемником, показанным на рис. 41.
При этом корпус 1 съемника наворачивается на шпильку 2 и стопо-
рится болтом 3. Ключом, устанавливаемым на корпусе 1 съемника,
шпильку вывертывают из рубашки, а после ослабления болта 3

шпильку удаляют из съемника.

Гильзу цилиндра из блока извлекают при помощи съемника
(рис. 42). Предварительно отвертывают гайки с четырех шпилек,
прикрепляющих фланцы гильзы к блоку, вынимают шпильки, а
затем ввертывают болты 1 съемника в резьбовые отверстия
фланцев. Равномерно затягивая болты 1, упирающиеся в то-
рец блока, выводят гильзу из посадочных поясов в блоке и,
зачалив тросом через рым 2, поднимают ее краном.

Более детальную разборку блока со снятием всех крышек люков
производить только по необходимости.

Расчленение поршней от шатунов. Чтобы отъединить поршень
от шатуна, отвертывают гайки крепления вставки к поршню, снимают
с поршня сливной патрубок и шатун со вставкой. Гайки надо навер-
нуть на свободные концы шпилек. Затем снимают регулировочные
прокладки, установленные между вставкой и опорной плитой,
связывают их вместе и укладывают на стеллаж, прикрепив к
ним бирку с указанием принадлежности к данному поршню.

После прокладок снимают опорную плиту поршня, предвари-
тельно вынув щипцами (рис. 43) стопорное кольцо 2. Для выемки

стопорного кольца необ-
ходимо завести концы
приспособления в окна
б кольца и затем, сжи-
мая рукоятки приспособ-
ления, свести торцы сто-
порного кольца и вынуть
его из канавки в порш-
не 3. (На дизелях по-
следних выпусков пор-

Рис. 41. Съемник шпилек с рубашки
цилиндровой гильзы:

/—корпус съемника; 2 — шпилька; <3 —болт

шни не имеют
них колец под
ми плитами).

стопор-
опорны-

Поршневые кольца осматривают до снятия их с поршня и
лишь затем приспособлением (рис. 44) снимают их, начиная с
кольца, расположенного у головки поршня. К каждому кольцу после
его очистки от нагара прикрепляют бирку с надписью о принадлеж-
ности данному поршню и данной канавке; это дает возможность

Рис. 42. Съемник гильзы цилиндра:

/—болт; 2 —рым; 3 — гильза цилиндра

ее пружину, связывают их вместе
щую бирку.

при сборке установить каж-
дое кольцо на свое место.
Чтобы избежать деформации
или поломки колец, их снятие
и постановка на поршень без
приспособления, ограничи-
вающего развод замка до
50—55 мм, не допускается.

После снятия колец мед-
ной выколоткой выпрессовы-
вают поршневой палец из
вставки, снимают ограничи-
тельные кольца, ползушку и
и прикрепляют соответствую-

Разборка коленчатых валов. Разборку нижнего коленчатого вала
начинают со снятия ведущего диска муфты привода генератора с кон-
цевого фланца. Болты и гайки, укрепляющие диск, ввертывают
в его отверстия.

Затем снимают вилку кардана и эластичную шестерню привода
насосов, для чего отвертывают гайку со шпильки нижнего ко-
ленчатого вала. После этого спрессовывают ступицу антивибратора
с передней шейки нижнего коленчатого вала при помощи съемни-
ка, показанного на рис. 45. Фланец 1 съемника устанавливается
на торец ступицы антивибратора, а болты 3 заворачиваются в n6i
реднюю стенку ступицы. При этом болт 2 упирается в шпильку
коленчатого вала. При ввертывании болта 2 ступица будет спрес-
совываться с шейки вала. Шплинты 4 удерживают болты 3 на съем-
нике. Перед снятием ступицы рекомендуется ее подогреть до
80—100° С.

Спрессовав ступицу антивибратора, приступают к снятию эла-
стичной шестерни привода воздуходувки с концевой шейки верхнего

Рис. 43. Щипцы для выемки
и установки стопорного
кольца опорной плиты
поршня:

/—щипцы; 2—стопорное кольцо
3 — поршень; 4 — опорная плита

коленчатого вала.

Эластичную шестерню снимают при
помощи съемника (рис. 46). На торец
ступицы 1 эластичной шестерни устанав-
ливается и закрепляется болтами 2 фла-
нец съемника 4. При равномерном

Рис. 44 . Приспособление для
снятия и установки поршневых
колец

ввертывании болтов 3 (упирающихся своими шаровыми ножками в
торец коленчатого вала 5) эластичная шестерня будет спрессовы-
ваться с шейки коленчатого вала. Резьбовое сверление а во фланце
4 съемника служит для заворачивания в него болтов 2 после снятия
съемника с шестерни.

Последней операцией разборки валов является снятие с их
фланцев больших шестерен вертикальной передачи, укрепленных
болтами. На шестернях и фланцах коленчатых валов имеются совпа-
дающие риски для установки шестерен на место при сборке.

Разборка маятникового антивибратора. Разборку антивибратора
производят в следующем порядке. Расшплинтовав проволоку и от-
вернув болты, прикрепляющие планки с одной стороны ступицы
антивибратора, снимают планки.

Вынимают грузы и пальцы антивибратора. Для этого, поддер-
живая одной рукой груз, осторожно вынимают другой рукой его
палец. Выемку грузов и пальцев надо производить осторожно, что-
90
бы не повредить их. Снятые пальцы хранят в деревянной таре
с ячейками для каждого пальца.

Отвертывают болты и удаляют стопорные планки с другой сторо-
ны ступицы антивибратора.

Рис. 45 Съемник ступицы антивибратора:

1—фланец съемника; 2 и 5 —болты; 4— шплинт

Выпрессовку втулок из ступицы производят только по необхо-
димости и при износе, превышающем 0,2 мм, или при наличии по-
вреждений.

Разборка муфты вертикальной передачи. Начиная разборку
муфты, снимают проволоку или отгибают усы пластинчатых замков
у ее болтов. Вынимают шплинт, фиксирующий затяжку стяжного
болта, отвертывают его гайку, снимают проставочную трубку и
упорное кольцо и вынимают стяжной болт. Затем, вывернув болты
из щек верхнего фланца муфты, вынимают щеки, пружины и болты.
Рекомендуется пометить пружины, указав гнезда, в которых они
установлены. Снимают верхний фланец муфты в сборе. Вывертыва-
ют болты и извлекают пружины и щеки из нижнего фланца муфты.
Снимают крестовину и вынимают пяту.

При необходимости выпрессовывают втулки из нижнего фланца
муфты.

Разборка верхней и нижней частей вертикальной передачи.
Разборку передачи начинают с отвинчивания круглых гаек, кото-
рые укрепляют на верхнем и нижнем валах конические муфты.
Для отвинчивания пользуются специальным ключом (рис. 47);
предварительно отгибают ус замковой шайбы. Ключ 1 вставляют
таким образом, чтобы четыре шипа его головки входили в пазы
гайки 2.

Для снятия наружной конической муфты нижнего вала и сту-
пицы верхнего вала фланец съемника 1 (рис. 48) скрепляют с флан-

Рнс. 46. Съемник эластичной
шестерни привода воздуходувки:
/—ступица шестерни; 2 и 3 — болты;
4 — фланец съемника; 5 —коленчатый
вал

Рис. 47. Ключ для гаек на
концах валов вертикальной
передачи:

Г —ключ; 2 — гайка

Чтобы снять с нижнего вала внутреннюю коническую муфту
5 (ступицу), необходимо болты 8 съемника завернуть до отказа в резь-

Рис. 48. Съемник конических муфт и ступицы вертикальной передачи:
/—фланец съемника; 2— шайба; 5 —гайка; 4 — ступица; 5 —муфта; б — упор; 7 и
8 — болты; 9 — отжимной винт

бовые отверстия на торце муфты 5. Затем, поворачивая винт 9,
спрессовать муфту с шейки вала. Снимать муфту 5 рекомендуется
при отпущенных или вынутых болтах 7. Сняв муфту, отверты-
вают гайки со шпилек корпуса, прикрепляющих нажимной фла-
нец. Затем с валов спрессовывают корпусы с радиально-упорны-
92
ми шариковыми подшипниками. Предварительно отгибают ус
замковой шайбы у восьмигранной гайки и отвертывают ее специаль-
ным ключом 3 (рис. 49). Ключ 3 надевают на гайку до упора
донышка его головки в торец вала. При этом в отверстие на торце
вала должен войти палец 4, центрирующий ключ на валу. По-
ворачивая ключ рукояткой 2, отвертывают гайку I.

Чтобы спрессовать с валов
корпусы подшипников, поль-
зуются специальным съем-
ником (рис. 50). Для снятия
корпуса с подшипниками верх-
него вала необходимо слегка
ослабить болты 6, завести ры-
чаги 5 с захватами 1 через
окна внутрь корпуса 3 и за-
цепить за бурт распорную
втулку 2, как показано в ле-
вой части рис. 50. Закрепив
в таком положении болты 6
и проворачивая ключом винт 7
с упором 8, снимают корпус
с подшипниками и распорной
втулкой 2.

Чтобы снять корпус с под-
шипниками нижнего вала,

Рис. 49- Ключ для восьмигранных гаек
крепления радиально-упорных под-
шипников вертикальной передачи:
/—гайка; 2—рукоятка ключа; 5 —ключ;

4 — палец

необходимо переставить за-

хваты 1 другой стороной, т. е. повернуть их на 180°, как показано
в правой части рис. 50. Для перестановки захватов отвертывают
шесть болтов 4. Из корпусов вывертывают пробки. После этого

с валов снимают роликовые подшипники при помощи съемника
(рис. 51). Разъемный корпус 1 съемника стягивают гайками 8 на
роликовом подшипнике. В резьбовые отверстия корпуса 1 ввер-
тывают две шпильки 3 и закрепляют их гайками 2. Планку 5
надевают на концы шпилек 3 и совмещают упор 7 с отверстием
на торце вала. Закрепляют планку 5, навернув на концы шпилек 3
гайки 4. Равномерным поворотом гаек 4 спрессовывают роликовый
подшипник с шейки вала.

Последними операциями разборки верхней и нижней частей вер-
тикальной передачи являются спрессовка малой конической шестер-
ни с шейки вала, снятие шпонки и проставочного кольца.

Разборка муфты привода генератора. Порядок разборки муфты:

1.	Расшплинтовать и отвернуть пять гаек крепления пластин
муфты к ведомому диску.

2.	Снять ведомый диск шайбы с болтов и вытолкнуть болты с су-
харями из отверстий пластин. Таким же образом отвернуть гайки
и снять болты крепления пластин к ведущему диску.

После отсоединения ведущего диска связать вместе пластины, при-
надлежащие данной муфте. Снятые болты вставить в отверстия дис-
ков, надеть на болты сухари и шайбы и навернуть гайки.

Разборка эластичного привода воздуходувки. Разборку начи-
нают со снятия бокового диска привода, для чего расшплинтовыва-
ют и отвертывают по шесть гаек с каждой стороны. После этого вы-

Рис. 50. Съемник корпусов с подшипниками вертикальной передачи;

/—захваты; 2 —распорная втулка; 3 — корпус; 4 — болты; 5 —рычаги съемника; 6—бол-
ты; 7—домкратный винт; 8 — упор винта

нимают пружины, находящиеся между сухарями и ступицей, и
снимают шесть сухарей. Затем вынимают ступицу из выточки шестер-
ни и втулки и укладывают на стеллаж. На хвостовики сухарей на-
вертывают гайки и связывают вместе все снятые пружины.

Разборка эластичной шестерни привода насосов. Чтобы разо-
брать эластичную шестерню, надо свинтить шесть гаек с болтов,

Рис. 51. Съемник роликового подшипника вертикальной передачи:
/—разъемный корпус съемника; 2 и 4 — гайки; 5—шпилька; 5 —планка; б—болт;
7—упор; в—гайка

скрепляющих диск с шестерней, вынуть болты и снять диск. Затем
вставить болты в отверстия диска и навернуть на них гайки. После
этого следует удалить пружины и сухари из выточек между отрост-
ками ступицы. Пометить и связать вместе сухари и пружины, чтобы
при сборке установить их на свои места. Вынуть ступицу из выточ-
ки в шестерне.
Разборка приводов масляного насоса и регулятора числа
оборотов. Приводы рекомендуется разбирать только в тех слу-
чаях, когда необходимо заменить шарикоподшипники или ше-
стерни.

Чтобы разобрать привод, нужно снять проволочную шплинтов-
ку, отвернуть гайки крепления и разъединить скрепленные части
корпусов. Расшплинтовать круглые гайки на валах, отвернуть их
ключом, спрессовать шестерни и снять шпонки.

Для отвертывания (или завертывания) круглых гаек применяет-
ся универсальный ключ, показанный на рис. 52. Шип А на захвате

Рис. 52. Универсальный ключ для круглых гаек:
/—гайка; 2 —захват ключа; 3—рукоятка

2 ключа входит в паз на гайке 1. При повороте рукоятки 3 шарнир Б
обеспечивает прилегание ключа к круглым гайкам различных раз-
меров.

После спрессовки шестерен спрессовывают подшипники с шеек
валов. Каждый комплект регулировочных прокладок, установлен-
ных между корпусами и шестернями, связывают вместе.

Разборка воздуходувки. Перед разборкой снятой с дизеля воз-
духодувки необходимо проверить: 1) проворот рабочих колес уси-
лием одной руки, приложенным к гайке крепления шестерни, и 2) бо-
ковой зазор между зубьями координационных шестерен, осевой раз-
бег рабочих колес, зазоры между лопастями рабочих колес, между
колесами и корпусом.

Для проверки зазоров снимают боковую крышку корпуса на
стороне всасывания и заглушку бокового нагнетательного окна
с противоположной стороны.

Разборку воздуходувки производят в следующем порядке:

1.	Снимают наружную трубку, подводящую масло к опорно-
упорным подшипникам.

2.	Отвертывают специальным ключом гайки с верхнего и ниж-
него валов со стороны шестерен.

3.	На воздуходувках ранних выпусков (с посадкой шестерен на
цилиндрических шейках валов) снимают приводную шестерню
с вала нижнего рабочего колеса при помощи съемника (рис. 53).
Для этого в резьбовые отверстия шестерни 1 завертывают до упора
шесть болтов 2, предварительно установив их в отверстия фланца
съемника 3. Равномерно поворачивая винт 4, спрессовывают шестер-
ню с вала. После снятия шестерни 1 завертывают болты 2 в резьбо-
вые отверстия на фланце 3.

4.	Снимают ведущую и ведомую координационные шестерни при
помощи того же съемника (см. рис. 53). Снятие обеих координа-
ционных шестерен производят одновременно. Для этого устанавли-
вают на каждую из них по такому съемнику. Затем скрепляют

Рис. 54. Съемник ведущей
координационной шестерни
воздуходувки:
/—фланец; 2—упор; 3— домкратный
винт; 4 — болт; 5 иб — шестерни

Рис. 53. Съемник шестерен
воздуходувки:

1 —шестерня; 2 —болт; 3 — фла-
нец съемника; 4—домкратный
винт

болтами 4 (рис. 54) фланцы 1 съемников с шестернями 6. При
этом упор 2 винта 3 должен совпасть с отверстием вала воздухо-
дувки. Поворот винтов съемников, установленных на верхнем и
нижнем валах воздуходувки, производят одновременно. Иначе спи-
ральные зубья координационных шестерен будут препятствовать
правильной съемке и могут быть повреждены.

5.	Снимают кожух (заднюю крышку) и ставят воздуходувку
на торец так, чтобы передняя плита (плита опорных подшипни-
ков) опиралась на два деревянных бруска.

6.	Снимают сливные масляные трубки; их концы обертывают
бумагой и обвязывают. Вывертывают штуцеры сливных трубок из
торцовых плит.

7.	Отвернув специальным ключом гайки с верхнего и нижнего
валов, снимают упорные шайбы.

8.	Снимают заднюю плиту подшипников. Для этого устанавли-
вают на торцы корпусов подшипников два одинаковых съемника
(рис. 55). Фланцы 1 съемников закрепляют на корпусах подшип-
ников болтами 2. Отвертывают гайки, прикрепляющие плиту к
96
корпусу воздуходувки,и удаляют три контрольных штифта. Уста-
навливают в торцовые отверстия валов упоры 3. Завертывают
винты 4 до прижатия упоров 3. Снятие плиты производят одно-
временным поворотом винтов 4 обоих съемников на одинаковый
угол. Заворачивание винтсв 4 должны производить два человека.
После снятия плиты упор 3 ввертывают в резьбовое отверстие во
фланце 1 съемника.

Вывинтив два установочных
шипников обоймы с радиально-
упорными шариковыми подшип-
никами и затем медной выколот-
кой выпрессовывают из них под-
шипники. Подшипники с регули-
ровочными и проставочными
кольцами являются одним комп-
лектом, поэтому эти детали
связывают вместе и прикреп-
ляют к каждому комплекту
бирку.

Следующей операцией являет-
ся снятие трубок и штуцера,
подводящих масло к подшипни-
кам. Затем, завернув до упора
в торец вала каждого рабочего
колеса рым (рис. 56), вынимают
колеса из корпуса. Рабочие ко-
леса укладывают на деревянные

винта, вынимают из гнезд под-

козлы.

Поставив корпус воздуходув-
ки на другой торец, отъеди-
няют трубки, подводящие масло
к опооным подшипникам и к

Рис. 55. Съемники плиты воздухо-
дувки:

/—фланец съемника; 2—болт; 3 —упор;

4 — винт; 5—рукоятка

шестерням. Затем извлекают три контрольных штифта, фиксирую-
щих переднюю плиту на корпусе, отвертывают гайки крепления
передней плиты к корпусу и снимают плиту.

Разборка масляного насоса. Разборку начинают со снятия редук-
ционного клапана масляного насоса. Для этого вынимают стопор-
ный шплинт, отвертывают нажимную гайку, снимают пружину и
клапан. Притертую поверхность клапана надо предохранить от пов-
реждений.

Затем отвертывают четыре гайки и снимают со шпилек корпус
редукционного клапана. После этого снимают вместе с прокладкой
крышку насоса. Отогнув усики замковых шайб и отвернув ключом
(см. рис. 52) круглые гайки, укрепляющие синхронные шестерни,
снимают гайки и шайбы. Выбивают контрольные штифты, фиксирую-
щие взаимное положение ведомой синхронной шестерни и ее ступицы.

Продолжая разборку, снимают с шейки ведущую синхронную
шестерню, ее шпонку и упорную шайбу. Для снятия шестерни два
Ч Зак. 673	97
болта 5 съемника (рис. 57), установленных в планке 4, завертыва-
ют в резьбовые отверстия шестерни 3. Поворотом винта 6 шестерня
снимается.

Таким же образом снимают ведомую синхронную шестерню и ее
шпонку. При этом болты 5 съемника ввертывают в соответствующие
резьбовые отверстия ступицы ведомой шестерни.

Затем отгибают усики замковых шайб, отвертывают ключом
круглые гайки с противоположной стороны насоса, удаляют шайбы
и снимают поводок и шпонку с шейки ведущей шестерни, после
чего выпрессовывают два конических штифта, которыми фиксируют-
ся планка и опорная плита со стороны поводка.

Рис. 56. Рым для
выемки рабочего
колеса из корпуса
воздуходувки:
/—рым; 2 —вал

Рнс. 57. Съемник синхронных
шестерен масляного насоса:
/—вал насоса; 2 —ступица; 3 —ше-
стерня; 4 — планка съемника; 5 —
болт; З — виит домкратный

Легкими ударами (свинцовым молотком) снимают опорную пли-
ту, спрессовывают с шеек шевронных шестерен два роликоподшип-
ника. Снимают с этой же стороны насоса трущуюся пластину.

Извлекают два конических штифта и отвертывают восемь гаек,
укрепляющих вторую опорную плиту — со стороны синхронных
шестерен.

Вынимают из корпуса (со стороны поводка) шевронные шестер-
ни, снимают два роликоподшипника, опорную плиту и трущуюся
пластину.

Разборка водяного насоса. Для того чтобы разобрать насос,
надо проделать следующие операции:

1.	Ключом (см. рис. 52) отвернуть гайку, укрепляющую шестерню
на валу иасоса. Для снятия шестерни надо ввернуть болты 1 съем-
ника (рис. 58), пропустив их через продольные пазы А планки 3
в резьбовые отверстия шестерни насоса. Болты следует завертывать
до выхода их концов с противоположной стороны шестерни. Затем,
поворачивая винт 2, спрессовать шестерню с вала и снять шпонку.

2.	Отвернув гайки крепления, снять всасывающую головку и
корпус насоса.
3.	Отвернуть гайку крепления рабочего колеса на валу насоса
и спрессовать его тем же съемником, которым была снята шестерня
насоса (см. рис. 58).

4.	Отвернуть четыре болта, укрепляющих планку на станине на-
соса. Для снятия станины с вала насоса установить вилку 5 съемни-
ка (рис. 59) на вал насоса через окна в станине 7 так, чтобы концы
вилки 5 выступали над корпусом с обеих сторон. На концы вилки 5

Рис. 58. Съемник шестерни и рабочего колеса
водяного насоса:

7—болт; 2—вннт; 5 —планка съемника

установить шайбы 6 со вставленными в них шпильками 4. Свобод-
ные концы шпилек 4 продеть в отверстия поперечины 2 и затянуть
гайками 3. Поворотом винта 1 снять станину с вала. При необходи-
мости вынуть шарикоподшипники из станины.

Рнс. 59. Съемник станины с вала водяного насоса:
1—винт; 2 —поперечина (планка); 3—гайки; 4—шпилька;
5—вилка съемника; б—шайба; 7 —станина насоса

5.	Снять нажимную сальниковую втулку и четыре сальниковых
кольца из задней головки насоса. Вынуть вал. Вывернуть пробки
из станины и из корпуса насоса.

Разборка топливного насоса. Порядок разборки топливного на-
соса следующий:

1.	Установить топливный насос стаканом пружины вверх. Сжать
приспособлением пружину, вынуть из выточки корпуса стопорное
кольцо и плавно разжать пружину.

2.	Снять верхнюю тарелку пружины, затем вынуть из корпуса
пружину, плунжер и нижнее кольцо пружины. Не рекомендуется
прикасаться руками к доведенным поверхностям плунжера,
гильзы плунжера, нагнетательного клапана и его седла.

3.	Снять регулировочную рейку и шестерню плунжера. Для этого
вывернуть стопорный винт и передвинуть рейку в сторону ее
длинного конца до выхода из зацепления с шестерней.

4.	Отвернуть две гайки, укрепляющие нажимной фланец, снять
фланец и нажимной штуцер, вынуть нагнетательный клапан с пру-
жиной. Для снятия корпуса 1 нагнетательного клапана на резьбу

его надо навернуть рукояткой 6 головку 2 съемника с винтом

Рис. 60. Съемник корпуса
нагнетательного клапана
топливного насоса:
-корпус нагнетательного кла-

5—^

6---

5 (рис. 60). При

повороте гаи-

паиа; 2 —головка съемника;

корпус съемника; 4 — гайка;
винт; d —рукоятка

з—

5 —

Разборку форсунки

ки 4 корпус нагнетательного клапана
будет выходить из корпуса топлив-
ного насоса, а корпус 3 съемника будет
при этом упираться в нижний торец
корпуса насоса.

Отвернуть стопорный винт и вы-
нуть гильзу плунжера.

Регулировочную рейку разбирать
не рекомендуется. При необходимости
ее разборки нужно вынуть шплинт,
снять пломбу и отвернуть гайку с
рейки, снять хомут ограничения по-
дачи топлива, вывернуть регулировоч-
ный болт рейки и снять поводковую
втулку и пружину.

Указательную стрелку с корпуса
насоса снимать не следует.

Разборка форсунки. Перед раз-
боркой форсунки следует очистить ее
снаружи от нагара и на ручном стенде
проверить качество распиливания
топлива и затяжку пружины.

надо производить в следующем порядке:

1. Установить форсунку в тиски распылителем вниз, предвари-
тельно подложив медные или алюминиевые прокладки на губки тис-
ков.

2.	Отвернуть контргайку стакана пружины, отвернуть пробку
форсунки и затем вывернуть из корпуса стакан пружины.

3.	Вынуть из корпуса пружину форсунки, тарелку пружины
и толкатель.

4.	Выпрессовать щелевой фильтр форсунки при помощи приспо-
собления (рис. 61). Шпиндель 1 приспособления навернуть от руки
(или ключом) на хвостовик щелевого фильтра. Затем клю-
чом постепенно заворачивать гайку 3 до выхода уплотнительного
кольца, расположенного над щелевым фильтром, после чего фильтр
легко извлекается из корпуса форсунки. Не рекомендуется произ-
водить выемку щелевого фильтра без приспособления (например
щипцами), так как можно повредить его хвостовик.
5. Извлечь из корпуса форсунки ограничитель подъема иглы,
распылитель, сопловой наконечник и его прокладку.

Разборка топливоподкачивающего иасоса. Сначала снимают две
муфты, амортизатор и две шпонки с валов насоса и приводного элек-
тродвигателя. Затем, отвернув гайки, снимают насос и электродвига-
тель с общей плиты.

После этого снимают нажимную втулку сальника и вынимают
уплотнительные кольца штопором (рис. 62), применяемым для выемки
сальниковых колец водяного насоса. Отвертывают штуцеры под-

вода и отвода топлива. Затем отвер-
тывают четыре гайки, крепящие
на шпильках детали насоса, сни-
мают фланец, корпус подшипника,
опорную плиту и секцию.

Вынимают ведомый валик с

Рис. 62. Штопор для выемки
сальниковых колец

Рис. 61. Приспособление для снятия
щелевого фильтра форсунки:

1— шпиндель приспособления; 2 — упор;

3 — гайка; 4 — шплинт

шестерней, спрессовывают шестерню с ведущего валика насоса и
снимают шпонку. Вынимают ведущий валик с противоположной
стороны насоса.

Снимают вторую опорную плиту, второй корпус подшипника
и отражатель с кронштейна насоса.

Разборка регулятора числа оборотов. Общая разборка.
Общую разборку регулятора начинают со снятия верхней крышки
с прокладкой, для чего предварительно отвертывают четыре болта
и снимают пружинные шайбы.

После этого отвертывают винты, укрепляющие верхний корпус,
снимают всережимную пружину и верхний корпус.

Из корпуса вынимают валик-рейку и снимают уплотнительную
прокладку, установленную под корпусом.

Отвинтив два винта крепления фланца золотниковой части, ос-
торожно вынимают ее из корпуса регулятора. Снимают регулиро-
вочные шайбы и связывают их. Шайбы необходимо сохранить.

Отвертывают четыре винта и снимают золотник автоматического
выключения сервомотора. Снимают прокладку, уплотняющую зо-
лотник.

Отъединяют от регулятора сервомотор, отвернув прикрепляющие
его гайки. Снимают уплотнительную прокладку.
1.	Разборка верхнего корпуса. У верхнего корпуса
отвертывают болт крепления рычага на шлицевом валике, выни-
мают шплинт и снимают шлицевой валик с зубчатым сектором.

2.	Разборка корпуса регулятора. Последо-
вательность разборки корпуса регулятора следующая. Снимают
ведомую шестерню масляного насоса, отвертывают две верхние за-
глушки масляных аккумуляторов, вынимают из корпуса поршни
и пружины. Затем, повернув корпус регулятора нижней плоскостью
вверх, вывертывают две нижние заглушки. При разборке масляных
аккумуляторов необходимо соблюдать осторожность, так как пру-
жины его сильно сжаты. Рекомендуется перед отворачиванием верх-
них заглушек установить на корпусе подвижной упор, позволяю-
щий постепенно расслаблять пружины. Вынув пружины, отвер-
тывают пробку, снимают шайбу и вывертывают игольчатый клапан.

3.	Разборка сервомотора. Чтобы разобрать сервомо-
тор, снимают вилку с оси поршневой пары, отвертывают четыре
винта крепления стакана к корпусу сервомотора, удаляют пружин-
ные шайбы, отсоединяют стакан, вынимают пружину и снимают
прокладку.

После этого снимают крышку корпуса в сборе с сальником, пред-
варительно отвернув четыре винта крепления крышки и сняв пру-
жинные шайбы. Отвертывают гайку крепления силового поршня
и спрессовывают его со штока. Извлекают из корпуса шток с ком-
пенсирующим поршнем.

При разборке сервомотора следует быть осторожным, так же
как при разборке масляных аккумуляторов (ввиду большого уси-
лия пружины).

4.	Разборка нижнего корпуса регулятора
с приводом. Разборку начинают с отвертывания болтов креп-
ления буксы сальника и извлечения валика привода регулятора
(в сборе). Затем снимают стопорное кольцо и выпрессовывают ва-
лик привода из подшипника. Снимают буксу в сборе с сальником,
выбивают конический штифт и снимают приводную втулку, сдвигая
ее в сторону верхнего валика. Вынимают нижний валик, рессоры
и их направляющий стержень.

5.	Разборка золотниковой части регуля-
тора. Сначала извлекают плунжер с тарелкой всережимной пру-
жины и шарикоподшипниками. Затем, отвернув гайки крепления
тарелки, снимают тарелку и спрессовывают шарикоподшипники
с плунжера.

Вывертывают из буксы золотника три конусных винта, кото-
рыми стопорятся втулка и шестерня, вынимают из буксы ведущую
шестерню масляного насоса, втулку и золотник в сборе.

Отвертывают гайку затяжки компенсирующей пружины, сни-
мают с хвостовика золотника нижнюю тарелку, компенсирующую
пружину и верхнюю тарелку. Спрессовывают траверсу с грузами
с верхнего конца буксы и снимают фланец. Не рекомендуется про-
102
изводить разборку рычагов с грузами, чтобы не нарушить их балан-
сировку.

Разборка фильтра тонкой очистки топлива. Перед разборкой из
секций фильтра сливают топливо, предварительно отвернув пробки
для выпуска воздуха из корпусов, затем отвертывают стяжные болты
крепления колпаков и снимают их.

Вынимают войлочные элементы из секций, снимают нажимную
пластину и затем войлочные пластины со стакана, извлекают саль-
ник из оправы в стакане, снимают шелковый чехол с наружной по-
верхности стакана.
ГЛАВА IV

ОСМОТР И КОНТРОЛЬ ДЕТАЛЕЙ, УСТРАНЕНИЕ ДЕФЕКТОВ.
ЗАЛИВКА ПОДШИПНИКОВ БАББИТОМ

§ 1. ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СОСТОЯНИЯ
ДЕТАЛЕЙ, ИСПРАВЛЕНИЮ ДЕФЕКТОВ, ОЧИСТКЕ И ОКРАСКЕ

Определение состояния деталей. Осмотр снятых с дизеля дета-
лей должны производить квалифицированные работники, которые
могут правильно установить годность детали, необходимость в ее
замене или ремонте. Заключение о состоянии деталей дается на ос-
новании тщательного наружного осмотра, результатов испыта-
ний, промеров и проверки калибрами, мерительным инструментом
и шаблонами.

На все детали, прошедшие контроль, должны быть заполнены де-
фектные ведомости. Результаты осмотра и контроля деталей должны
быть занесены в общую (дефектовочную) ведомость, составляемую
на каждый разбираемый дизель.

Тщательным осмотром выявляются повышенный износ, местная
выработка, трещины, волосовины, задиры, царапины, наволакива-
ние материала, вмятины, забоины, выкрашивание цементирован-
ного слоя, коррозия, нарушение сварочных швов и другие дефекты.

Величина и характер износа деталей определяются обмером.
Внешними признаками местной выработки деталей являются: бле-
стящие или матовые участки, уступы или намины, сосредоточенные
в одном месте.

Трещины, волосовины, незаметные на первый взгляд, могут
быть обнаружены при тщательном осмотре. Наиболее опасными
местами для образования трещин являются острые углы, резкие
переходы от одного сечения к другому и глубокие риски (особенно
поперечные), оставшиеся после механической обработки деталей.
Причинами образования трещины могут служить дефекты материа-
ла, перегрузка деталей во время работы, небрежная сборка, нека-
чественная сварка и неудовлетворительный уход за деталями
в эксплуатации.

Для осмотра деталей рекомендуется пользоваться лупой
с 5—10-кратным увеличением.

Причиной образования задиров, царапин, наволакивания метал-
ла может быть попадание посторонних твердых частиц на рабочие
104
поверхности деталей, а также несоблюдение монтажных допусков,
конусность или овальность цилиндрических поверхностей и пере-
кос, допущенный при сборке узла. Часто вмятины, забоины, цара-
пины и задиры на рабочих поверхностях являются результатом не-
брежного обращения с деталями.

Выкрашивание цементированного слоя металла обычно проис-
ходит вследствие дефекта материала, его плохой термообработки
или неправильной сборки (малые зазоры).

Перегрев деталей в процессе работы, вызывающий ухудшение
качеств металла, сопровождается изменением цвета деталей. При-
чиной перегрева является неудовлетворительная смазка или небреж-
ная сборка. При перегреве на стальных деталях образуются цвета
побежалости; бронзовые детали приобретают темный цвет.

Опасны в эксплуатации коррозийные пятна, которые, увеличи-
ваясь в размерах, проникают в глубь металла. В случае обнаруже-
ния этого дефекта на детали необходимо осмотреть сопряженные
с ней поверхности (особенно трущиеся).

Детали с трещинами, чрезмерной местной выработкой, глубо-
кими рисками, задирами и царапинами на рабочих поверхностях
необходимо заменять. При осмотре деталей с изменившимся цветом
прежде всего надо выявить причину, вызвавшую перегрев, и устра-
нить ее.

Небольшие риски, задиры, царапины зачищают мелкой кро-
кусовой шкуркой, смоченной в керосине. Категорически запрещается
для этой цели пользоваться наждачной бумагой. После зачистки
детали тщательно промывают, пользуясь щеткой из жесткой ще-
тины.

Коррозийные места с алюминиевых деталей удаляют шабером,
а со стальных — крокусовой шкуркой, после чего зачищенные места
протирают тряпкой, смоченной в бензине.

Все трущиеся детали, прошедшие наружный осмотр и признан-
ные годными, должны быть обмерены. По размерам деталей опре-
деляют зазоры и натяги между ними и устанавливают их соответ-
ствие нормам.

Исправление дефектов чугунного литья. Дефекты чугунных,
бронзовых и алюминиевых деталей (пористость, трещины, засоры
и др.) в зависимости от их величины и места расположения на де-
талях могут быть исправлены заваркой, опрессовкой жидким стеклом
или пайкой.

Опрессовка жидким стеклом. Опрессовке жидким
стеклом подвергаются чугунные детали, у которых при гидравличе-
ском испытании появляется незначительное «потение» или просачива-
ние воды. Перед опрессовкой (заполнением пор) жидким стеклом
детали промывают водой и продувают сжатым воздухом. Если объем
остекляемой полости незначительный, жидкое стекло и деталь подо-
гревают до 100—120°С. Полость детали заливают жидким стеклом
и опрессовывают давлением 4—5 кг/см2. Процесс заканчивается через
час или раньше при появлении капель стекла на наружной поверх.
кости детали. После этого жидкое стекло сливают в отдельную по-
суду, а деталь подвергается естественной сушке (на воздухе) в те-
чение суток или искусственной (при 120°С) в течение 4—6 ч. После
сушки поверхность очищают, а деталь испытывают на герметичность
водой, нагретой до 70—80°С.

Опрессовка деталей с большим объемом остекляемой полости про-
изводится подогретым жидким стеклом под тем же давлением, но
в течение 2—5 ч (в зависимости от величины детали) или до появ-
ления капель стекла на наружной поверхности. Естественная сушка
детали также продолжается не менее суток. После сушки деталь очи-
щают и испытывают на герметичность.

Заварка деталей. В том случае, когда опрессовка жидким
стеклом не дает положительных результатов, производится заварка
деталей. Сварка может быть газовой с применением чугунных,
латунных или медных электродов, электродуговой чугунными
электродами или электродуговой «холодным способом» электродами
из монель-металла.

Во всех случаях исправления деталей заваркой место, подлежа-
щее заварке, должно быть четко отмечено мелом или краской и пред-
варительно очищено до здорового чистого металла. Большие рако-
вины разделываются с плавным выходом на кромки. Трещины пред-
варительно засверливают по концам, вырубают и шлифуют; при
этом угол разделки должен быть 30—40° от вертикали.

Перед заваркой деталь располагают таким образом, чтобы неис-
правное место находилось в горизонтальном положении, наиболее
удобном для выполнения сварочных работ.

При газовой сварке применяются чугунные прутки диаметром
от 6 до 12 мм (ГОСТ 2671—44).

Такие детали, как корпус регулятора, корпус топливного на-
соса, патрубки, кронштейны и др., перед заваркой подогревают до
500—550°С. При сварочных работах деталь, за исключением завари-
ваемого места, закрывают листовым асбестом. После заварки охлаж-
дение производится без выемки из печи, ямы или горна, причем
сверху деталь закрывают листовым асбестом. Заварка ведется вос-
становительным пламенем; не допускается касание ядром пламени
металла прутка или детали. Присадочный материал вводится
с флюсом после тщательной очистки сварочной ванны. Заварка
выполняется наложением слоя 1—3 мм. Шов не должен иметь
подрезов, пористости, посторонних включений и других дефектов.

Электродуговая заварка чугунными электро-
дами. Наравне с газовой сваркой может применяться электро-
дуговая сварка чугунными электродами. Предварительный нагрев
и остывание деталей производятся так же, как и при газовой
сварке.

При электродуговой заварке производится формовка заваривае-
мого места. В качестве электродов применяются 7—8-миллиметро-
вые чугунные прутки. Химический состав прутков определяется
ГОСТом 2671—44.
Сварку можно вести переменным и постоянным током. Величи-
на тока зависит от применяемых электродов.

При заварке необходимо обеспечить стабильность горения дуги,
компенсацию выгорающих углерода и кремния и плотность наплав-
ленного металла.

Электродуговая сварка «холодным способом».
При «холодном способе» сварки применяется проволока из монель-
металла следующего состава: углерода до 0,2%; железа до 3%;
никеля 60—65%; марганца до 0,2%; меди 27—30%.

Сварка производится переменным или постоянным током. Ве-
личина тока устанавливается в зависимости от диаметра электрода
из расчета 25—40 а на 1 мм диаметра прутка. Сварка ведется в ниж-
нем положении короткими валиками. После наложения каждого
валика его для уплотнения слегка проковывают, затем дают зава-
риваемому месту остыть до 50—60°С. Температуру шва можно
определить на ощупь: если руку можно держать на месте, то
температура не превышает 60°С.

Заварка монель-металлом разрешается как на необработанных,
так и на обработанных поверхностях деталей.

После зачистки производится внешний осмотр заваренного места,
раковины и трещины не допускаются. Отсутствие трещин прове-
ряется легким остукиванием детали ручным молотком у места
заварки. Дефекты, обнаруженные на заваренном месте, должны
быть исправлены повторной заваркой.

Исправление дефектов бронзового литья. Из бронзы отливают
вкладыши коренных и шатунных подшипников, корпус и крыль-
чатку водяного насоса, корпус масляного насоса, втулки верхних
головок шатунов и другие детали дизеля. Дефекты бронзовых или
латунных деталей могут быть исправлены электросваркой металли-
ческим и угольным электродом или газовой сваркой после их пред-
варительной очистки.

Места, подлежащие заварке, должны быть очерчены мелом и
вырублены до здорового металла. Угол разделки должен быть в пре-
делах 70—80°. Отдельные надрывы, неспайка и трещины вырубаются
или прошлифовываются на всю глубину. Газовые пузыри в металле
разрубаются таким образом, чтобы удалить острые кромки и обес-
печить подход электрода для заварки. При плавных очертаниях
газового пузыря углубление не производится. Усадочная рыхлость,
местная или групповая пористость вырубаются.

Сварочные работы ведутся на машине постоянного тока, обес-
печивающей напряжение не ниже 30 в при токе 400—450 а.

Заварка металлическими электродами. При завар-
ке металлическими электродами применяют электроды того же хими-
ческого состава, который имеет металл завариваемой детали. При
выгорании отдельных элементов в электродном прутке их содер-
жание можно увеличивать для того, чтобы обеспечить необходи-
мый химический состав наплавленного металла. Твердость наплав-
ленного слоя не должна отличаться от твердости основного металла
107
более чем на 20 единиц по Бринеллю. Шов должен быть плотным
хорошо сформированным и проваренным по всей длине.

Рекомендуемые величины тока в зависимости от толщины места
сварки:

Величина тока в а........... 240	260 280 320 360

Толщина стенки детали в мм . . .	5	8 12 16 20

Если толщина стенки детали превышает 20 мм, рекомендуется
подогреть деталь до 200—400°С.

Сварку следует производить на обратной полярности наплав-
кой отдельных валиков без поперечных перемещений электрода.
При широких разделках накладывают несколько валиков, пере-
крывающих друг друга по ширине не менее чем на 1/3. Перед нало-
жением каждого последующего валика следует очистить поверх-
ность ранее наплавленного металла от шлака и брызг при помощи
зубила и металлической щетки. Кратеры должны закрываться вы-
водом дуги на наплавленный металл.

При заварке рекомендуется применять следующие электроды:
а) для оловянистой бронзы — стержни из бронзы, близкой по
химическому составу материалу завариваемой детали или из лату-
ни марок Л59 и Л62, борный шлак (сплав порошка магния 4—5%
и переплавленной буры);

б)	для алюминиевой бронзы — электроды следующего хими-
ческого состава: алюминия 8,5—9,5%; марганца 1,5—2,5%; же-
леза 1%; остальное медь или латунь марки ЛА 67—2,5. Толщина
обмазки электродов должна составлять 0,2—0,3% толщины прутка.
Химический состав обмазки: хлористого калия 50%; хлористого
натрия 12,5%, криолита 35%, древесного угля 2,5% и раствори-
мого стекла 20—30%;

в)	для латуни — электроды следующего химического состава:
цинка 38,5—42,5%, марганца 4—5%; алюминия 0,5%, железа
0,5—1,5% и меди — остальное. Толщина первого слоя обмазки
должна быть 0,2—0,3% толщины прутка, а ее химический состав:
марганцевой руды 30%, титанового концентрата 15%, мела 20%,
сернокислого калия 5% и растворимого стекла 30 — 35%. Хими-
ческий состав второго слоя борного шлака 75—80% и раствори-
мого стекла 25 — 20%. Его толщина равна 0,9—1,1% толщины
прутка. Обмазка наносится на электроды непосредственно перед
сваркой.

Заварка угольной дугой. Для заварки угольной дугой
применяют графитовые стержни. В табл. 8 приведены рекомен-
Таблица 8

Диаметр графитового стержня в мм	Ток в а	Толщина стенки детали в мм
4	130—180	2
6	195—260	4
8	315—430	6
9	420—550	12
дуемые диаметры графитовых стержней в зависимости от вели-
чины тока и толщины свариваемого металла.

Присадочным материалом (электродом) служат при сварке
угольной дугой те же материалы, что при сварке металлической
дугой. Разрешается употреблять электрод, свободный от обмаз-
ки с применением только буры. Химический состав прутка должен
быть таким же, как и химический состав завариваемой детали, или
с повышенным содержанием выгорающих элементов.

Газовая сварка. Газовая сварка ведется на ацетилено-
кислородном пламени. Мощность горелки выбирается соответствен-
но толщине свариваемого металла (табл. 9).

Таблица 9

Мощность горелки в л/ч........... 500	750 1 250 1 750

Толщина свариваемого металла в мм	2	4	6	12

Присадочным материалом может служить металл, по химиче-
скому составу близкий химическому составу свариваемой детали,
или латунь марки Л62. В качестве флюса применяют обезвожен-
ную буру или смесь буры с борной кислотой.

При недостаточной мощности сварочной горелки завариваемую
деталь подогревают до 200—400°С. Контроль качества заварки
производится подрубкой зубилом заваренных мест с последующим
осмотром; на заваренной и зачищенной детали не должно быть пор,
шлаковых включений, трещин, непроваров.

Исправление дефектов алюминиевого литья. Из алюминиевых
сплавов отливаются корпус и роторы воздуходувки, сливной па-
трубок поршня, вкладыши шатунных подшипников и ряд других
деталей дизеля.

К заварке алюминиевых деталей допускаются высококвалифици-
рованные сварщики, выдержавшие испытания по сварке алюминие-
вых сплавов.

Исправление дефектов алюминиевого литья производится газо-
вой сваркой и электросваркой угольными электродами.

Разделка дефектного места под заварку (раскрой) производится
под углом не менее 90° (без острых кромок). В местах сквозной вы-
рубки, а также при заварке отверстий или наплавке краев детали
производят формовку графитовыми или медными пластинами. Тре-
щины деталей после их вырубки на всю глубину засверливают по
концам,

Заварка мест, - которые не могут быть вырублены до здорового
металла, не допускается.

В качестве присадочного материала применяются отлитые в ко-
киль прутки диаметром 7—10 мм, по химическому составу близкие
к материалу завариваемой детали. В качестве покрытия прутков ре-
комендуется смесь из 35% криолита, 50% хлористого калия и
15% хлористого натрия.
Детали, отлитые из сплава АЛ9, рекомендуется перед заваркой
подогревать до 250°С; детали, подвергающиеся заварке после ме-
ханической обработки, следует нагревать до 125°С.

При сварке детали должны располагаться таким образом, чтобы
место, подлежащее исправлению, было расположено горизонтально.

Электросварка ведется на постоянном токе при прямой поляр-
ности. Величина тока регулируется в пределах 200—450 а в зависи-
мости от толщины свариваемого металла. Угольные электроды изго-
товляются из графитовых заготовок с заостренным концом. При
обгорании электрода конец его вновь заостряется.

Сварочный процесс должен вестись как можно быстрее. Основ-
ной материал (детали) нагревают до температуры плавления круго-
образным движением электрода на радиусе 15—20 мм; задерживать
электрод на одном месте запрещается. Присадочный материал дол-
жен вводиться лишь после образования сварочной ванны, причем
в зону дуги не следует помещать присадочный пруток. Пленка
окислов из сварочной ванны удаляется концом присадочного прутка.

Сварка производится участками площадью 15—20 см2 с после-
дующими перерывами для зачистки поверхности шва.

Исправление дефектов газовой сваркой производится нормальным
пламенем горелкой № 4 или 5; окислительное пламя не допускается.

Кромки завариваемого места детали прогревают электродом,
удаленным от поверхности детали, чтобы избежать местного пере-
грева и образования трещин. Когда кромки детали начнут пла-
виться, для очистки сварочной ванны в нее следует ввести флюс
и затем концом присадочного прутка снять грязь и окислы. Приса-
дочный материал следует вводить после тщательного перемешива-
ния ванны прутком. Сварщик обязан следить за тем, чтобы в ванне
было достаточно флюса, кроме того, он должен периодически удалять
из нее окислы. Сварку следует вести быстро, чтобы уменьшить вы-
горание кремния.

Пайка. Если деталь подлежит исправлению не по условиям
прочности, а для улучшения ее внешнего вида, производится пайка
дефектного места припоем, составленным из 56% олова, 35% цинка
и 9% свинца.

Место, подлежащее пайке, для лучшего сцепления припоя тща-
тельно очищают от грязи, обезжиривают, насекают зубилом и на-
гревают до 300°; при этом нельзя направлять пламя непосредствен-
но на завариваемую поверхность. После нагревания место пайки
зачищают стальной щеткой и затем наносят на него слой припоя
путем натирания прутком. Необходимая толщина припоя дости-
гается неоднократным натиранием им поверхности детали. Для
проверки качества пайки слой припоя соскабливают в нескольких
местах. Если сцепление припоя с металлом детали недостаточное,
процесс повторяется.

По окончании пайки детали покрывают асбестом, замедляющим
процесс охлаждения. После остывания место пайки зачищают ша-
бером; обрубка зубилом не допускается.
Исправление дефектов в сварочных швах деталей. К исправле-
нию дефектов в сварочных швах ответственных деталей дизеля
(блок, опорная плита насосов, выхлопной коллектор) допускаются
только квалифицированные сварщики. Работы по исправлению сва-
рочных швов должны выполняться в закрытых помещениях, где
нет сквозняков, при температуре воздуха не ниже +5°С.

Для ручной дуговой сварки применяют электроды типов Э42А
и Э50А (ГОСТ 2523—51) с покрытиями основного типа. Сварка
может выполняться как на постоянном, так и на переменном токе.

Электроды должны храниться в специальных электрошкафах при
20—50°С.

Подготовка детали под сварку. Места, подлежащие
заварке, должны быть очищены от старой сварки, окалины, ржавчи-
ны, масла и грязи на всю ширину шва плюс 5—10 мм с каждой сто-
роны. В угловых и тавровых соединениях допускаются зазоры между
свариваемыми деталями до 1 мм. При зазорах свыше 1 мм, но не
более 3 мм, устанавливаются плотные заделки из Ст.З. Заделки не
должны выступать за кромки детали. В местах постановки заделок
следует увеличивать катет шва на толщину заделки.

Для защиты от брызг допускается окрашивание детали меловым
раствором при условии, что места под сварку на ширине шва плюс
5—10 мм не будут закрашены. При необходимости допускаются
прихватки шва электродом, которым производится сварка.

Одиночные дефектные места разделываются в поперечнике не
менее 8 мм. Дефекты, расположенные один от другого на расстоя-
нии 10 мм, вырубаются под одну общую разделку. Вырубка про-
изводится на глубину залегания дефекта, причем ширина канавки
должна быть не менее 8 мм.

В сварном шве стыка бугеля с горизонтальным листом блока пос-
ле механической обработки допускаются без исправления рако-
вины, трещины и другие дефекты, если они в расчищенном виде не
превышают по глубине 2 мм любой протяженностью или глубиной
4 мм при наибольшей длине 10 мм (неисправностей такого размера
не должно быть более одной на шов).

Места под заварку должны быть заполированы; острые кромки
скруглены радиусом не менее 5 мм.

Подготовленный под сварку шов обязательно проверяет и при-
нимает работник отдела технического контроля.

Сварка. Порядок выполнения швов, их направление, количе-
ство слоев, марки и диаметры электродов, величина сварочного тока,
а также сечение и места расположения прихваток определяются ти-
повыми технологическими процессами. Швы большой протяжен-
ности выполняются обратноступенчатым способом с длиной участка
200—250 мм или через один участок. Нельзя начинать или закан-
чивать сварку в углах, образованных тремя плоскостями, или остав-
лять на швах незаделанные кратеры, а также выводить кратеры на
основной металл. Каждый слой шва должен быть зачищен от шлака
и брызг.
Сварные швы в местах приварки бугелей к горизонтальным лис-
там блока должны выполняться электродами марки Э50А (с основным
покрытием), диаметром 4 мм; ток 160—180 а, количество швов
12—16, ширина валика до 12 мм. После наложения каждого слоя
производится тщательная зачистка от шлака и брызг.

Особенно тщательно надо проверить, нет ли трещин в первых
швах. При наличии трещин шов вырубают и вновь заваривают. Раз-

меры сварного шва должны соответствовать размерам, приведенным
на рис. 63.

Сварка бугелей производится только в иижнем положении после

установки фальшвала и затяжки крышек коренных подшипников;

Рис. 63. Размеры сварного
шва на бугеле блока

Приварку опоры подшипника выпол-
няют одновременно два сварщика—
с правой и левой сторон блока. Если
надо приварить несколько опор блока,
не разрешается выполнять эту работу
одновременно у двух соседних опор.
В процессе сварки не допускается на-
гревание горизонтальных листов бло-
ка выше 100 — 130°С на расстоянии

60—70 мм от кромки разделки. Фаль-
швал вынимают из опор после осты-
вания мест сварки до 40 — 50°С. На

стыке бугеля с горизонтальным ли-
стом, а также на поверхности шва (после заварки) допускаются
без исправления отдельные поры размером до 1,5 мм в количестве
не более трех штук.

Качество сварных швов в местах приварки бугелей можно конт-
ролировать гамма-графированием, магнитной дефектоскопией и дру-
гими методами. Размеры сварных швов должны соответствовать
требованиям чертежей. Сечения швов измеряются шаблонами. До-

пускаемые подрезы основного металла на длине шва и пористость

наплавленного металла регламентируются специальными техни-
ческими условиями.

Сварные швы в блоке испытывают на герметичность керосином
(или при возможности — сжатым воздухом). При испытании керо-
сином осмотр сварных швов производится через 30 мин после сма-
чивания или налива керосина.

Участки шва с порами, трещинами и непроварами вырубают до
здорового металла и заваривают снова. Неровности на поверхности
шва, бугорки или наплывы срубают или очищают наждачным кам-
нем. Подрезы основного металла подваривают тонким швом. Швы
с недостаточным сечением и незакрытые кратеры также должны быть
подварены.

Удаление накипи с деталей. При работе дизеля на поверхности
деталей, омываемых водой/отлагается накипь. Толщина слоя накипи
зависит от качества охлаждающей воды и длительности эксплуата-
ции дизеля. Толщину слоя рекомендуется измерять через 400—
500 тыс. км пробега тепловоза. Для этого отъединяют патрубок от-
вода воды из рубашки от какого-либо цилиндра, откалывают от
внутренней стенки гильзы слой накипи. Если толщина его превы-
шает 1—1,5 мм, необходимо накипь растворить 12—15-процентным
раствором соляной кислоты, заливаемым в систему охлаждения.
При появлении явных признаков перегрева цилиндров накипь сле-
дует удалить независимо от срока работы дизеля и толщины слоя.
При заливке раствора кислоты должны быть приняты следующие
меры предосторожности. Заполнение следует производить медлен-
но через воронку во избежание выбрасывания раствора наружу
вследствие происходящей при этом реакции. Металлические по-
верхности, на которые могут попасть брызги раствора, надо смазать
маслом для защиты от коррозии. Все операции с раствором кислоты
выполняются в специальной одежде (брезентовой) и в резиновых
перчатках. Помещение, в котором удаляют накипь, должно хорошо
вентилироваться. Чтобы избежать взрыва, запрещается применять
открытый огонь, так как при действии кислоты на металл выделяет-
ся водород.

Надо следить, чтобы температура дизеля и раствора не превы-
шала 20—25°С, так как при более высокой температуре происходит
корродирование деталей (особенно изготовленных из меди и бронзы).

Раствор надо оставлять в системе водяного охлаждения до тех
пор, пока не прекратится газообразование. Если кислота действует
интенсивно с большим выделением тепла и газов, то растворение
накипи заканчивается через 30—40 мин. При медленной реакции
растворение может длиться 2—3 ч. После слива раствора осматри-
вают водяные полости. При неудовлетворительных результатах про-
цесс очистки повторяют.

Сразу же после слива раствора необходимо хорошо промыть
систему охлаждения водой или известковым молоком, чтобы предо-
хранить детали от коррозии.

Удаление накипи с отдельных деталей (цилиндровых гильз, вы-
хлопных коллекторов и т. п.), снятых с дизеля, производится рас-
твором, состоящим из 250 кг воды, 25 кг фосфорной кислоты (уд.
вес 1,71) и 12 кг хромового ангидрида. При приготовлении раствора
в отмеренное количество воды вливают кислоту, а затем всыпают
хромовый ангидрид и тщательно перемешивают. Приготовлять рас-
твор следует в железной ванне, наполненной водой, имеющей темпе-
ратуру не выше 25°С.

Загруженные в ванну детали выдерживаются в ней в течение
30—60 мин. Вынутые из ванны детали тщательно промывают вна-
чале чистой холодной водой, затем 1—2-процентным водным раство-
ром азотистокислого натрия (или 3-процентным раствором хромпи-
ка), нагретым до 80—95°С. Пр омытые детали обдувают сухим сжатым
воздухом. При наличии коррозии на поверхности деталей продол-
жительность выдержки в растворе увеличивают в два раза. Незна-
чительные коррозионные пятна можно зачистить шабером или
шкуркой.

8 Зак. 673	ИЗ
Очистка поршней дизеля от нагара. При каждой разборке
поршневой группы дизеля необходимо поршни очистить от на-
гара в растворе, состоящем из жидкого стекла—1%, кальци-
нированной соды—1%, мыла — 1%, хромпика — 0,1% косталь-
ное — вода. Чтобы подготовить раствор, нужно все перечисленные
составляющие растворить в ведре с теплой водой. После этого напол-
нить ванну, где будет сниматься нагар, необходимым количеством
воды, влить в нее раствор, содержимое тщательно перемешать и
нагреть до 90—100°С.

Для очисти от нагара поршни погружают в ванну с раствором
днищами вниз так, чтобы они были полностью покрыты раствором.
Выдерживают поршни в ванне 60—90 мин, после чего помещают
их в другую ванну с холодным раствором такого же состава.

Нагар с наружной поверхности поршней счищают жесткими
волосяными щетками, а где нагар плотно скоксовался,—деревян-
ными палочками и кусковой содой. Категорически запрещается упо-
треблять металлические инструменты, которые могут оставить
риски и другие повреждения на поверхности поршня. Если нагар
полностью не удаляется, необходимо вторично погрузить поршни
в горячую ванну с раствором на 10—15 мин. На внутренних поверх»
ностях днища поршня (охлаждаемых маслом) после очистки в
растворе могут оставаться отложения скоксовавшегося масла.
Эти отложения необходимо удалить стальным шабером.

После промывки и очистки поршни следует обдуть сухим сжа-
тым воздухом и промыть в дизельном топливе.

Раствор заменяют после промывки двух комплектов поршней.

Очистка деталей от коррозии химическим способом. Химиче-
ский способ очистки деталей от коррозии осуществляется травле-
нием деталей в растворе, состоящем из 75% воды, 5% жидкого экст-
ракта ингибитора и 20% технической серной кислоты.

Приготовление раствора производится в ванне. В отмеренное
количество воды вливают жидкий экстракт ингибитора (жидкость
темно-коричневого цвета), после чего к смеси прибавляют серную
кислоту. Необходимо строго придерживаться этого порядка, в про-
тивном случае может произойти выбрасывание кислоты.

Узлы, подлежащие очистке от коррозии, должны быть предвари-
тельно разобраны. Мелкие детали легче поддаются очистке от кор-
розии, поэтому обработку их нужно производить отдельно от круп-
ных деталей. В приведенном растворе можно производить очистку
от коррозии и таких деталей, как поршни, которые снаружи пок-
рыты полудой, так как этот травильный раствор почти не воздейст-
вует на олово.

Перед снятием коррозии детали очищают от грязи промывкой
в щелочном или мыльном растворе, нагретом до 90°С, или в 10-про-
центном содовом растворе. Промытые детали погружают в ваину
с травильным раствором. Травление мелких деталей со средней
или малой степенью коррозии производится при комнатной темпе-
ратуре в течение 1 ч. Травление деталей, сильно пораженных кор-
114
розией, продолжается около 4—6 ч. Если травление производится
на открытом воздухе или в помещении с низкой температурой, то
время нахождения деталей в ванне увеличивается.

Для травления полированных деталей следует применять тра-
вильный раствор другого состава: 80% воды, 10% жидкого экстрак-
та ингибитора и 10% технической серной кислоты; этот раствор не
вызывает потемнения полированных поверхностей и обеспечивает
сохранение размеров деталей. Температура раствора должна быть
комнатной (15—25°С), так как при более высокой температуре ус-
коряется процесс растворения коррозии, что сопровождается по-
темнением поверхности детали.

Травильный раствор действует в течение десяти закладок деталей
при средней продолжительности их очистки 1—2 ч.

После травления детали тщательно промывают проточной водой
и помещают на 10—15 мин в ванну с 10—15-процентным содовым
раствором; затем протирают сухими салфетками и смазывают ди-
зельным маслом. Детали, которые после очистки от коррозии должны
быть оксидированы, смазке не подлежат. Если коррозия непол-
ностью удалена, деталь необходимо вновь протравить до полного
удаления следов коррозии.

Очищать и промывать детали перед травлением можно в железных
ваннах сварной конструкции. Допускается также применение дере-
вянных ванн бондарной работы, желательно из смолистой сосны.
Экстракт ингибитора рекомендуется хранить в стеклянной или ке-
рамической посуде при 10—25°. Срок хранения до 6 месяцев. Раз-
решается также хранение экстракта в деревянных или железных
бочках сроком до четырех месяцев. При замерзании экстракт инги-
битора, так же как и вода, разрушает тару.

В процессе травления деталей необходимо пользоваться
резиновыми перчатками и защитной (брезентовой) одеждой.
Следует помнить, что экстракт сильно действует на органы
пищеварения.

Окраска деталей. Окраска деталей и узлов производится как
антикоррозийное или декоративное покрытие.

Окраске не подлежат трущиеся поверхности деталей, резино-
вые, дюритовые, v кожаные, войлочные, хлопчатобумажные, шер-
стяные и стеклянные детали, поверхности, имеющие защитное по-
крытие (хромированные, никелированные, оксидированные, оцин-
кованные, шоопированные), медные трубопроводы, а также алюми-
ниевые детали, находящиеся во внутренних полостях дизеля.

Детали обычно окрашиваются эмалью или нитроэмалью в сле-
дующие цвета: дизель в сборе — в серый или светло-серый, трубопро-
воды топлива— в желтый, трубопроводы масла — в коричневый,
трубопроводы воды — в зеленый цвет.

Выхлопные трубопроводы и глушители покрываются жароустой-
чивой алюминиевой эмалью АЛ-70 (ТУ МХП 1822—48). Внутрен-
ние полости, омываемые маслом, окрашивают маслостойкой нитро-
эмалью № 624а (кирпично-красная) ГОСТ 7642—55.

8Q

115
Лакокрасочные материалы обладают свойством сцепления с ме-
таллом только при тщательно очищенной и обезжиренной поверх-
ности. Поэтому перед нанесением краски поверхности деталей тща-
тельно очищают и обезжиривают.

Процесс подготовки поверхностей под окраску состоит из сле-
дующих операций. Сначала поверхность очищают от ржавчины,
окалины, грязи, сварочных наплывов при помощи скребков, сталь-
ных щеток, ручных или механических наждачных кругов. Наиболее
быстрым и менее трудоемким является очистка пескоструйным ап-
паратом. Чтобы удалить с поверхностей пыль, окалину, ржавчину
после очистки, производят обдувку деталей. Обдувку очищенных
поверхностей следует производить сухим сжатым воздухом, пропу-
щенным через влагомаслоотделитель.

Для обезжиривания поверхности деталей протираются хлопча-
тобумажными концами, смоченными бензином Б70 или уайт-спири-
том (ГОСТ 3134—52). После этого поверхность протирают сухой
чистой салфеткой и обдувают сухим сжатым воздухом. Мелкие де-
тали могут быть очищены от грязи и обезжирены промывкой горя-
чим мыльносодовым раствором в моечных машинах. Детали, очи-
щенные пескоструйным аппаратом, рекомендуется смачивать раство-
ром нитрита натрия, пользуясь кистью или погружая их в ванну
с этим раствором.

После обезжиривания поверхности деталей должны быть про-
терты сухими обтирочными материалами без ворса. Рекомендуется
обтирку производить чистыми хлопчатобумажными салфетками.

После обезжиривания и протирки поверхности деталей должны
быть снова подвергнуты обдувке сухим сжатым воздухом, пропущен-
ным через влагомаслоотделитель.

Следующей операцией перед окраской является грунтовка. Для
грунтовки деталей и узлов применяется грунт № 138 (ГОСТ 4056 —
48). Допускается также применение грунтов В329 (ТУ МХП КУ
381—55) и Д329 (ТУ МХП КУ 445—55). Грунтовку сваренных
узлов и деталей, а также крупных деталей, не проходящих сварку,
следует производить до их механической обработки. Изъяны
в грунтовке, появляющиеся после механической обработки дета-
лей, исправляют окраской. Грунт наносится на поверхности де-
талей при помощи пульверизатора или кистью. При пользовании
пульверизатором возможны наплывы грунта, которые следует сту-
шевывать сухой кистью. Загрунтованная поверхность должна
быть гладкой, без морщин, пузырей и подтеков.

Подтекание грунта может быть допущено только в труднодоступ-
ных для окраски местах. Загрунтованные поверхности деталей
подлежат сушке.

На загрунтованные и высушенные поверхности деталей нано-
сится шпаклевка. Шпаклевать следует не все поверхности, а только
неровности и места сварных швов. Рекомендуется наносить шпак-
левку слоем толщиной не более 1 мм, пользуясь стальным или дере-
вянным шпателем. После шпаклевки производится естественная
116
сушка в течение 24 ч. Высохшую шпаклевку шлифуют куском
пемзы с водой. Поверхность после шпаклевки должна быть гладкой,
без шероховатостей. Качество высохшей шпаклевки определяется
внешним осмотром.

Окраску деталей производят только после грунтовки и шпаклев-
ки. Нитроэмаль (№ 624а) наносится пульверизатором. Окраску
нитроэмалью рекомендуется производить перед механической обра-
боткой деталей. Места с поврежденной окраской необходимо зачи-
стить и вновь окрасить.

Для окраски эмалью пользуются пульверизатором или кистью.
Жароустойчивую эмаль рекомендуется наносить только пульвери-
затором.

Общие рекомендации по составу красок и сушке приведены
в табл. 10.

Таблица 10

Наименование	Разбавитель	Рабочая вязкость		Продолжи- тельность сушки
		ДЛЯ кисти	для пульве- ризатора	
Грунт 138	Сольвент-нафта не	30—35 сек	22—24 сек	Прн 8—
(ГОСТ 4056-48)	более 25% от веса грунта	по воронке Форда 4	по воронке Форда 4	20°С — 24 ч, при 110°С— 35 мин, при  60—70°С — 3—4 ч
Шпаклевка ЛШ-1		Вязкость должна быть такой, чтобы шпаклевка легко и равномерно наносилась на поверх- ность		Прн 18— 20°С—24 ч
Нитроэмаль (№ 624а)	Растворитель 646 или 647—100— 125% веса эмали	—	13—15 сек по вороике НИИЛКа	При 18— 20°С — 10—15 мин
Эмаль (МХП—ТУ № 2556-51)	Скипидара не бо- лее 8% нли уайт-спирита не более 6% по	26—31 сек  по воронке ФЭ-36	18—20 сек	При 18— 20'С— 36 ч; при 70— 80°С—6 ч
Алюминиевая эмаль (АЛ-70 ТУ МХП 1822-48)	весу  Разбавитель РС-2	—	13—17 сек по воронке НИИЛКа	При 150°С— 1 ч

Приготовление краски АЛ-70 производится непосредственно
перед употреблением путем тщательного перемешивания. Все ла-
кокрасочные материалы, доведенные до рабочей вязкости, перед
употреблением должны проверяться лабораторией.

Поверхность деталей после окраски и сушки должна быть сплош-
ной, гладкой, без морщин, пузырей, подтеков, пятен, рябизны и по-
сторонних включений.
§ 2. ОСМОТР ДЕТАЛЕЙ

Осмотр блока и крышек коренных подшипников. Осмотр начи-
нают с блока дизеля. На его поверхностях не допускаются трещины.
Особое внимание обращают на сварочные швы в местах приварки

гнезд коренных подшипников
и на самих опорах. Трещины
в швах не допускаются.

Места с признаками тре-
щин осматривают с лупой или
остукивают молотком. При
обнаружении трещин следует
с большой осторожностью от-
нестись к вопросу дальнейше-
го использования блока. Об-
щие указания по сварке де-
талей блока приведены в пре-
дыдущей главе.

После заварки трещин в
местах сопряжения опор ко-
ренных подшипников с блоком
проверяют (см. рис. 5) ступен-
чатость поверхностей А и Б
по всем опорам; ступенчатость
поверхности А допускается не
более 0,4 мм; поверхностей Б
не более 0,2 мм. Обязательно

Рис. 64. Схемы обмеров опор коренныхнаД° проверить соосность
подшипников и гнезд в блоке под гнезд блока под вкладыши по
цилиндровые гильзы диаметру 242+°>045 мм. Допу-
скаемая несоосность по
всем опорам — не более 0,05 мм,ъ. по соседним — не более
0,03 мм.

Овальность и конусность гнезд под вкладыши не должны превы-
шать 0,05 мм. Площадь прилегания по краске поверхностей Б
должна быть не менее 80% с каждой стороны.

Обмеры производят микрометрическим нутромером в двух
поясах (поясы I и II), а в каждом поясе в трех плоскостях (А, Б
и В), как показано в верхней части рис. 64.

Посадочные диаметры в блоке под гильзы цилиндров также под-
лежат обмерам. Эти обмеры производят микрометрическим нутро-
мером в четырех плоскостях каждого посадочного пояса (А, Б, В
и Г), как показано в нижней части рис. 64.

После заварки трещины в месте сопряжения с блоком опоры под
подшипник кулачкового вала проверяется цилиндричность поверх-
ностей гнезд по диаметру 120+0-035 мм и соосность гнезд по всем
опорам (при помощи валика диаметром 119,95 ±0,01 мм, длиной не
менее 1000 мм). Валик должен свободно проходить сквозь все
118
опоры. Несоосность по соседним опорам допускается не более
0,03 мм.

Осматривая блок, проверяют состояние масляных магистралей
(верхней и нижней), нет ли в них грязи, каково качество окраски
блока изнутри. Места с осыпавшейся краской зачищают, промывают
бензином и заново окрашивают.

На обработанных поверхностях блока и крышек подшипников
не допускаются вмятины, забоины, крупные риски и т. п., так как
они приводят к течи масла при работе дизеля.

При осмотре шпилек и болтов крепления крышек коренных под-
шипников следят, чтобы на них не было помятости и срыва резьбы.
Не допускаются также забоины и вытяжка резьбы. Состояние резь-
бы проверяют навертыванием гаек. Гайки должны завертываться по
резьбе свободно с небольшой качкой, без заеданий.

У крышек коренных подшипников проверяют, нет ли трещин.
Крышка подлежит замене или исправлению, если отсутствует на-
тяг по размерам «62» и «382», если на ее необработанной поверхности
имеется забоина или вмятина глубиной более 2 мм, а на обработан-
ной поверхности (по размеру «242») глубиной более 0,5 мм на пло-
щади до 1 см*. Забоины и вмятины глубиной до 0,5 мм должны быть
исправлены плавной зачисткой так, чтобы площадь неприлегания
вкладыша не превышала 2 см*. Крышку подшипника обязательно
заменяют при наличии трещины в любом месте.

Заварка трещин в крышках подшипника независимо от их раз-
мера и расположения не допускается. Для обеспечения натяга
в замке крышки можно производить электронаплавку. Забоины и
вмятины могут быть исправлены заваркой с последующей
зачисткой.

Крышки коренных подшипников, поставляемые в запас, из-
готовляются с припусками по размерам «62» и «382» (см. рис. 5);
по размеру «242» они обработаны окончательно, что позволяет произ-
вести необходимую их подгонку. Эта операция является очень от-
ветственной и, следовательно, требует высокой квалификации
исполнителя. Крышка должна быть пригнана так, чтобы натяг
по размерам «62» и «382» с каждой стороны был в пределах, ука-
занных на рисунке. Несоосность гнезда под вкладыши с соседними
вкладышами по диаметру «242» допускается не более 0,05 мм.
Площадь прилегания по краске поверхностей Б с обеих сторон
крышки должна быть не менее 80% и располагаться равномерно.
Овальность и конусность гнезда под вкладыши не должны превы-
шать 0,05 мм.

Рекомендуется следующий порядок операций при замене крыш-
ки подшипника. После подгонки по размерам «62» и «382» необ-
ходимо закрепить крышку в соответствии с требованиями на их
затяжку. При этом на гайках и шпильках или болтах должны быть
ликвидированы старые метки и нанесены новые.

После закрепления новой (или исправленной) крышки прове-
ряют прилегание по поверхностям Б. Для устранения несоосности,
119
овальности и конусности гнезда крышку подгоняют по размеру
«242» при помощи фальшвала. Последней контрольной операцией
является проверка прилегания вкладышей по краске и по щупу
к гнезду с новой крышкой подшипника. На вновь устанавливаемой
крышке подшипника наносятся такие же метки и клейма, которые
имелись на замененной.

Причины замены крышки подшипника, работы, проведенные по
ее подгонке, а также результаты проведенных проверок должны
быть занесены в паспорт дизеля.

Осмотр вкладышей коренных подшипников. Если при осмотре
состояния вкладышей коренных подшипников будут обнаружены
мелкие круговые риски, их надо зачистить. Причем риски оконча-
тельно не выводят, а лишь заглаживают, чтобы не увеличить диа-
метр вкладыша.

Осматривают тыльную часть вкладыша, соприкасающуюся с
постелью в блоке, и поверхности его стыков. При недостаточном
натяге вкладыша в постели или при слабой затяжке гаек крепле-
ния подшипников происходит так называемое «дышание» вкла-
дыша, вследствие которого на тыльной поверхности и в стыках
образуется наклеп в виде пятен и потемнение неприлегающей по-
верхности, под которую проникало масло. В таких случаях прове-
ряют натяг вкладышей в постелях и прилЬгание их по краске.
Если натяг недостаточен, вкладыш должен быть заменен.

Выявление мельчайших трещин и пористости на баббитовой
поверхности у вновь изготовленных вкладышей и на их бронзовой
основе, а также выявление неприставания баббита на торцах вкла-
дышей производится следующим образом.

Вкладыш (или партию вкладышей) погружают в ванну с горя-
чим маслом (НО—120°С) и выдерживают его в течение 10—15 мин.
Сразу же после извлечения из масляной ванны вкладыши тщатель-
но протирают хлопчатобумажными концами. Затем контролируе-
мые поверхности вкладыша обезжиривают растворителем и смазы-
вают раствором мела обычной кистью. Если на проверяемой поверх-
ности имеются трещинки или поры (раковины), то при нагреве
вкладыша в масляной ванне эти поры, расширяясь, заполняются
маслом. По мере остывания такого вкладыша масло будет выдав-
ливаться из пор, обесцвечивая (замасливая) покрытую мелом по-
верхность. Выявленный дефект на вкладыше следует тщательно
проверить (осмотром через 5—10-кратную лупу или лабораторным
исследованием), чтобы исключить ошибку, которая может иметь
место при некачественном обезжиривании поверхности вкладыша.
После контроля необходимо удалить мел с поверхности вкладыша
промывкой его в керосине или в дизельном топливе и протереть
чистыми концами.

Масло следует применять с температурой вспышки по Бренкену
около 200°С; можно рекомендовать дизельное масло Д11 (ГОСТ
5304—54) или машинное масло марки СУ (ГОСТ 1707—51). Для
обезжиривания вкладышей после их прогрева в масляной ванне
120
рекомендуется растворитель № 645 или нитрорастворитель РДВ.
Обезжиривание следует производить кистью или чистыми хлопча-
тобумажными концами, смоченными в растворителе.

На заводе-изготовителе принята стопроцентная проверка вы-
шеуказанным методом всех коренных и шатунных вкладышей
перед их установкой на дизель. Во всех других случаях этот ме-
тод следует рекомендовать как обязательный при наличии подо-
зрения на трещины в поверхностях вкладышей.

Рис. 65. Схема обмера вкладышей

Вкладыши коренных подшипников подлежат замене в следую-
щих случаях: при наличии трещин по баббиту или по бронзе, вы-
плавлении или выкрашивании баббитовой заливки на площади бо-
лее 6 слг2, при задирах баббитовой заливки или коррозии более чем
на поверхности вкладыша. Во всех перечисленных случаях сле-
дует заменять только неисправный вкладыш. При этом толщина
нового вкладыша должна соответствовать фактической толщине
заменяемого вкладыша. При замене всех вкладышей толщина но-
вых вкладышей должна соответствовать первоначальной толщине
заменяемых.

Если обнаружен износ, превышающий 0,25 мм, на одном из ко-
ренных вкладышей рекомендуется заменить все вкладыши, рас-
положенные в крышках подшипников данного коленчатого вала.
Вкладыши упорного подшипника подлежат замене при увели-
чении продольного разбега коленчатого вала более 0,5 мм. Про-
верка величины разбега должна производиться до выемки вкла-
дышей.

После осмотра вкладышей необходимо измерить их толщину.
Вкладыши, имеющие износ более допустимых норм, заменяют.
Обмер вкладышей производится микрометром со сферической нож-
кой (наконечником). Фактическая толщина вкладыша для опреде-
ления износа сравнивается с его толщиной до установки на дизель.
Обмеряют вкладыш в средней части, в шести точках и обязательно
с обеих сторон от смазочной канавки, как показано на рис. 65.
Разностенность вкладыша в средней части (в точках А, В и С) до-
пускается не более 0,03 мм. Толщина вкладыша на расстоянии
примерно 12 мм от стыка должна быть меньше на 0,06—0,08 мм его
толщины в средней части, что предусмотрено чертежами. Из всех
замеров записывается только максимальная толщина вкладыша,
I пояс

IVпояс

так как величины диаметрального зазора (на масло) между шейкой
вала и вкладышами устанавливается по наибольшей толщине.

Осмотр цилиндровых гильз. При осмотре внутренней поверх-
ности (зеркала) цилиндровых гильз могут быть обнаружены тре-
щины глубокие, продольные задиры, наволакивание металла.

Гильзы с перечисленными неисправ-
ностями заменяют. Допускаются мел-
кие продольные риски и незначитель-
ные натиры на поверхности гильзы;
эти места следует зачистить.

Осматривая гильзы, необходимо
проверить их уплотнение в блоке.
Если верхнее резиновое кольцо, под-
верженное действию горячего масла,
повреждено, его следует заменить.

У рубашек цилиндровых гильз
следует внимательно проверить, нет
ли трещин в местах расположения от-
верстий под адаптеры форсунок и
индикаторного крана. При наличии
трещины заменяют гильзу цилинд-
ра в сборе с рубашкой.

Перед установкой гильзы в блок
производят предварительные ее обме-
ры по внутреннему диаметру и окон-
чательные обмеры по наружным поса-
дочным поясам А, Б, В, Г и Д
(рис. 66). По внутреннему диаметру
гильза окончательно обмеряется
после ее установки и закрепления в
блоке. Гильза цилиндра является
общей для двух поршней, поэтому
при обмерах по внутреннему диа-
метру раздельно определяют оваль-
ность и конусность для верхней и
нижней частей (по I, II, III и по IV,

V, VI поясам). Внутренний диаметр измеряют индикаторным нутро-
мером в двух плоскостях: в плоскости, перпендикулярной оси
коленчатого вала (ДА), и в плоскости, параллельной ему (ВВ).
Поясы обмеров внутреннего диаметра гильзы выбраны в местах рас-
положения верхних компрессионных колец при положении поршней
в в. м. т. (III пояс в верхней части и IV пояс в нижней части),
так как в этих местах происходит изменение направления дви-
жения этих колец и наблюдается наибольший износ гильзы.

Если гильза цилиндра снята для замены резинового кольца,
уплотняющего рубашку на гильзе, следует спрессовать рубашку,
заменить кольцо и вновь установить ее на эту же гильзу. На гильзе
и рубашке имеются риски, совпадение которых обеспечивает пра-
122

А

7 пояс
В—

А

Схема обмеров

Рис. 66.

гильзы цилиндра

По оси
вала

Перпен-
викуляр-
но оси бала

Шпояс
вильное взаимное положение деталей. Несовпадение указанных ри-
сок допускается до 1,5 мм. Правильность напрессовки рубашки
на гильзу контролируется плотностью установки упорного кольца
в выточке гильзы и рубашки в нижней части.

После замены резинового кольца необходимо опрессовать во-
дяную полость гильзы давлением 4 кг/см* с выдержкой не менее
чем 10 мин. Течь и потение не допускаются.

Новая (запасная) гильза цилиндра в сборе с рубашкой перед
установкой в блок должна быть расконсервирована и проверена
на соответствие ее размеров паспортным данным.

Осмотр коленчатых валов. Для обеспечения надежной и долго-
вечной работы коленчатых валов необходимо тщательно следить
за состоянием их рабочих шеек и подшипников. При осмотре рабо-
чих шеек валов следует пользоваться 6-кратной лупой, которая
позволяет выявить дефекты металлургического характера (поры,
раковины), недопустимые по своему характеру или расположению.

Важнейшим условием нормальной работы коленчатого вала
является правильный подбор и подгонка коренных и шатунных
подшипников.

Риски, царапины и мелкие забоины на поверхностях коренных
и шатунных шеек и на галтелях должны быть тщательно зачищены
и заполированы, места с отставшей краской на нерабочих поверх-
ностях обезжирены и покрыты маслостойкой краской. Необходимо
также проверить чистоту всех резьбовых отверстий и нет ли сры
вов отдельных ниток резьбы. Масляные полости и маслопропуск-
ные трубки следует очистить. Масляные трубки в шейках вала
должны иметь плотную посадку.

Обязательной операцией осмотра коленчатых валов является
проверка биения коренных шеек. Для этого вал устанавливают на
контрольную плиту на трех опорах под 1, 7 и 12-й шейками.
Крайние опоры должны быть жесткими, а средняя должна допу-
скать перемещение шейки в горизонтальной плоскости в направле-
нии, перпендикулярном оси коленчатого вала. Индикатор для про-
верки величины биения подводится к шейке (к его горизонтальному
диаметру). На каждой шейке, кроме 1 и 12-й, проверяют величину
биения в двух поясах на расстоянии 5—6 мм от галтели. Биение
коренных шеек нового вала допускается для 5, 6, 7 и 8-й шеек не
более 0,08 мм, для остальных шеек (кроме 1 и 12-й) не более
0,05 мм. При этом направление максимального биения для смеж-
ных шеек не должно отличаться более чем на 30°.

Каждую коренную и шатунную шейку обмеряют по наружному
диаметру в двух поясах, а в каждом поясе — в трех плоскостях,
как показано на рис. 67. При обмерах определяется овальность
шейки (по разности замеров в одном поясе) и конусность (по раз-
ности замеров в двух поясах). Средняя часть шейки является не-
рабочей (так как в этой части расположена канавка вкладыша)
и поэтому, сравнивая ее диаметр с диаметрами поясов, можно опре-
делить фактическую величину износа каждой шейки. Во время из-
123
мерений надо следить, чтобы ножки микрометра не были установ-
лены на галтелях. Шатунные шейки могут быть измерены без сня-

тия коленчатого вала с дизеля, а коренные шейки — только после
выемки вала. Шейки, имеющие овальность или конусность более
0,18 мм, должны быть обработаны.

Коленчатый вал подлежит замене при наличии трещины в лю-
бом месте на поверхности вала или при наличии на шейках метал-

лургических дефектов (пористости, ра-
ковин, засоров) размером более 3 мм и
на расстоянии, меньшем 15 мм от гал-
тели.

Осмотр поршневой группы. После
очистки от нагара поршни осматри-
вают. Поршни заменяют, если на них
обнаружены какие-либо трещины, зади-
ры, сколы или износ оловянного покры-

Рис 67. Схема обмера шеек колен-
чатого вала

Рис. 68. Схема обмера
поршня

тия на юбке ниже компрессионных колец на площади более
30 см2.

Для определения зазора между поршнем и гильзой цилиндра
измеряют наружный диаметр поршней. Обмер поршня по наружному
диаметру производится микрометром в трех поясах (а, б и в) и в
двух плоскостях (АС и БД), как показано на рис. 68. Кроме
того, на поршне обмеряют канавки под поршневые кольца. Для
этого поршневые кольца вставляются в ручьи и щупом опре-
деляют зазор между кольцом и канавкой в поршнях в 6—8 точках
по окружности.

Осматривают вставки поршней. Вставки считаются негодными
и подлежат замене при наличии на них трещин или сколов незави-
симо от места их расположения.

При осмотре опорных плит обращают особое внимание на со-
стояние шпилек крепления вставки и плотность их посадки в плите.
Если надо заменить шпильку, то новая подбирается по размеру
(номеру группы) заменяемой. Резьба на шпильках и в опорных пли-
тах должна быть чистой; срывы ниток резьбы не допускаются. После
снятия опорной плиты рекомендуется каждую шпильку проверить
124
магнитным дефектоскопом. Не допускаются трещины любых разме-
ров в какой-либо части шпильки и волосовины длиной более 10 мм-
Ползушка поршня должна свободно

перемещаться в гнезде вставки, Натиры
и риски на трущихся поверхностях сле-
дует зачищать. После зачистки сфериче-
скую поверхность ползушки необходимо
притереть к соответствующей поверхно-

в

сти головки шатуна.

На поверхностях поршневых пальцев	схема обмера

1	}	поршневого пальца

трещины, сколы и забоины не допуска-

ются. Отдельные риски и натиры должны

быть заполированы. Поршневые пальцы обмеряют по наружному
диаметру (размер Д) только на рабочем участке, т. е. в двух поясах
на расстоянии 60 мм от торцов, как показано на рис. 69. В каждом
поясе палец следует обмерить в двух плоскостях (АА и ВВ) при
помощи микрометра для выявления износа и овальности.

При осмотре поршневых колец особое внимание надо обратить
на верхние кольца нижних поршней, которые наиболее нагружены,
подвергаются большей термической нагрузке и потому изнашивают-
ся больше других. В связи с этим всегда при выемке нижних поршней
верхнее компрессионное кольцо должно быть заменено независимо
от его состояния. Практически любое поршневое кольцо (кроме
верхнего кольца нижнего поршня) считается пригодным для даль-
нейшей работы при условии: свободного перемещения кольца в ка-
навке поршня, отсутствии заусенцев, сколов, раковин и трещин.
На рабочей поверхности кольца не допускаются задиры, наволаки-
вание чугуна на медной вставке (должна быть ясно видимая встав-
ка у компрессионных колец), а также следы прорыва газов (непри-
легание к зеркалу цилиндра).

Поршневые кольца рекомендуется обмерять в шести точках,
как показано на рис. 70. Обмеры следует производить микрометром
по высоте кольца (размер С) и по толщине (размер В) для определе-
ния величины их износа. Кроме того, измеряют зазор в замке в ра-
бочем положении (размер Д), для чего кольцо устанавливают в ка-
либрованную оправку и щупом определяют фактическую величину
зазора. Для точного определения величины износа поршневых колец
(при специальных испытаниях) рекомендуется взвешивать каждое
кольцо на аналитических весах с точностью до 0,05 г. По уменьше-
нию веса кольца определяется его износ. Перед
взвешиванием (а также перед определением раз-
мера В) кольцо должно быть тщательно очищено
от нагара.

Во всех случаях выемки и разборки поршне-
вой группы должны заменяться (независимо от
состояния) стопорные шайбы и шплинты, кото-
рыми укрепляются гайки крепления вставки и
сливного патрубка.

Осмотр шатунов и шатунных вкладышей.
Шатун является одной из основных частей дизе-
ля. Замена шатуна в процессе эксплуатации —
явление редкое. Необходимость замены шатуна
вызывается только наличием неустранимого де-
фекта на самом шатуне или на его крышке,
причем шатун должен заменяться только вместе
с крышкой. К таким дефектам относятся трещи-
ны, волосовины и расслоение металла в любом
месте на шатуне или его крышке; забоины или
вмятины на необработанных поверхностях глу-
биной более 2 мм и на ребрах шатуна глубиной
более 0,5 мм. Кромки у забоин и вмятин, не пре-
вышающих этих пределов, должны быть зачи-
щены. Заменяют также шатуны, у которых пе-
рекос осей головок превышает 0,12^ или скру-
чивание этих осей более 0,2 мм (рис. 71); оваль-
ность или конусность гнезда под вкладыши бо-
же при наличии цветов побежалости металла на

головке шатуна после выхода из строя вкладыша или втулки.

Проверка на скручивание и перекос осей отверстий в шатуне
должна производиться во всех случаях перегрева головок шатуна,
при выходе из строя вкладышей или втулки. Наклеп на поверх-
ности разъема нижней головки шатуна и крышки не допускается.

Новый шатун должен быть подобран или подогнан по весу та-
ким образом, чтобы разновес одного комплекта шатунов не превы-
шал 600 г (отдельнодля верхних и отдельно для нижних). Подгонку
по весу следует производить путем фрезерования стержня шатуна
между ребрами. Средний вес нижнего шатуна в сборе с крышкой,
шатунными болтами и их гайками и втулкой внутренней головки
(без вкладышей) должен быть равен примерно 35 кг, а верхнего
шатуна — примерно 32 кг.

Рис. 71. Схема из-
мерения перекоса
и скручивания го-
ловок шатуна.

Разность в разме-
рах а и б допус-
кается не более
0,12 мм, а в разме-
рах ей г — не
более 0,2 мм

лее 0,25 мм, а


Рис. 72. Схема обмера головок
шатуна

Все детали нового шатуна (болты, гайки, вкладыши, а также
сам шатун и его крышка) должны быть замаркированы теми же
метками, которые были на заменяемом шатуне. Кроме того, на но-
вом шатуне необходимо нанести фактический его вес в сборе с порш-
нем.

В новые шатуны, как правило, устанавливают новые вкладыши,
которые проверяют на прилегание по краске к гнезду в шатуне.
Кроме того, у обжатых вкладышей проверяют овальность и конус-
ность по рабочей поверхности. Пло-
щадь прилегания по краске должна
быть не менее 60%; она должна равно-
мерно распределяться по поверхности
вкладыша.Овальность и конусностьоб-
жатых новых вкладышей допускаются
не более 0,04 мм. При установке в но-
вый шатун ранее работавших вклады-
шей необходимо измерить внутренние
(рабочие) диаметры вкладышей в обжа-
том состоянии и по разности диа-
метров соответствующих шеек колен-
чатого вала и диаметров вкладышей
определить зазор между ними. У ша-
тунов проверяют чистоту канала в
стержне и канавок на бронзовой
втулке.

Отверстие в головке шатуна по диа-
метру 191+°.°27 лип обмеряют дважды:
один раз— до установки вкладышей
и второй раз — после их установки.
Обмер диаметра головки шатуна

должен производиться микрометрическим нутромером в трех плос-
костях и в двух поясах для каждого шатуна, как показано на
рис. 72. При осмотре шатунных болтов и гаек следует помнить,
что при вытянутой резьбе гайка навертывается неравномерно с
большой качкой. Шатунный болт или его гайку заменяют только
комплектно.

После проверки состояния втулок верхних (внутренних) голо-
вок шатунов небольшие риски и забоины зачищают шабером и за-
полировывают. Втулку шатуна заменяют при наличии на ней за-
диров или повышенного износа. После запрессовки новой втулки
необходимо ее обмерить по внутреннему диаметру (см. рис. 72),
чтобы обеспечить требуемую величину зазора между ней и поршне-
вым пальцем. Втулки внутренней головки также заменяют только
в сборе, чтобы избежать каких-либо пригоночных работ.

На баббитовой поверхности вкладышей не допускаются тре-
щины, выкрашивание и выплавление баббита, задиры и вмятины.
При осмотре обязательно проверяют прилегание тыльной части
вкладышей к постели шатуна и его крышке.
Осмотр кулачковых валов привода топливных насосов и их под-
шипников. На рабочих (опорных) шейках и на кулачках не до-
пускаются задиры и наволакивание металла. Риски и царапины за-
полировывают. Обмер рабочих шеек валов производят для того,
чтобы проверить их овальность и конусность, которая допускается
не более 0,15 мм. При осмотре измеряют высоту кулачков и прове-
ряют биение каждого кулачкового вала на призмах.



Рис. 73. Схема обмера кулачковых валов привода топливных насосов

говые риски и засветления должны

Рис. 74. Схема

обмера подшипников кулач-
ковых валов

Рабочую поверхность подшипников, залитую баббитом, реко-
мендуется осматривать через лупу. На рабочей поверхности под-
шипника не допускаются трещины, выкрашивание или выплавле-
ние баббита, глубокие вмятины и кольцевые задиры. Мелкие кру-
зачищены и заглажены
гладилкой.

В кулачковых валах
подлежат обмерам ра-
бочие (опорные) шейки
и кулачки. Каждая шей-
ка должна быть обмере-
на по наружному диа-
метру в двух поясах, а
в каждом поясе —в двух
плоскостях, как показа-
но на рис. 73. Кулачки

вала рекомендуется обмерять только по высоте для определения
общей величины их износа.

Подшипники измеряются по толщине микрометром. Факти-
ческую толщину подшипника сравнивают с его первоначальной
толщиной и по разности толщин (рис. 74) определяют величину
износа. Определять толщину опорных подшипников следует в двух
поясах, а в каждом поясе — в трех плоскостях, как показано на
рис. 74. Обмеры упорных подшипников производятся так же, как
и опорных, только поясы обмеров должны быть на расстоянии
20 мм от торцов. Из всех произведенных обмеров по каждой по-
ловинке подшипника записывается (учитывается) только максималь-
ная толщина, так как величины диаметральных зазоров между шей-
ками валов и подшипниками устанавливаются по наибольшей тол-
щине подшипника.

Следует учитывать, что на дизелях 2Д100 практически изнаши-
ваются только верхние половинки подшипников.

Осмотр вертикальной передачи. Осмотр вертикальной передачи
начинают с ее шестерен. При этом обращают внимание на износ
зубьев и отсутствие местной выработки. При наличии трещины
128
или скола на одном из зубьев заменяют обе зацепляющиеся шес-
терни.

Затем проверяют состояние подшипников. При этом не рас-
комплектовывают прокладки, помещаемые между обоймами под-
шипников. Неисправные подшипники заменяют.

Поврежденные пружины эластичной муфты передачи заменяют
новыми. При снятии пружин помечают каждую из них номером
гнезда, в котором она была установлена, чтобы при сборке поме-
стить ее на свое место.

Осматривают корпусы и валы передачи. Трещины на корпусах
не допускаются. Шейки валов должны быть гладкими, а резьба
на концах не иметь срывов и помятостей.

Все крепежные детали передачи (болты, гайки, штифты), имею-
щие какие-либо дефекты, обязательно заменяют.

Осмотр деталей шестеренчатых приводов к топливному, водя-
ному и масляному насосам. При осмотре шестерен приводов про-
веряют износ зубьев. Обращают внимание, нет ли местной выра-
ботки на зубьях. На зубьях шестерен не допускаются также
сколы и трещины любых размеров. При обнаружении неис-
правности заменяют пару зацепляющихся шестерен.

Осматривают подшипники приводов. Если один из двух под-
шипников, установленных в общем корпусе, неисправен, необ-
ходимо заменить оба подшипника.

Проверяют состояние всех пружин эластичной шестерни при-
вода водяного и масляного насосов; поврежденные пружины за-
меняют. Осматривают состояние всех крепежных деталей приводов.

Осмотр воздуходувки. Осмотр воздуходувки начинают с рабо-
чих колес, корпуса и торцовых плит. Забоины и задиры на этих де-
талях зачищают. Проверяют жиклерные отверстия в штуцерах и
при необходимости их прочищают.

Если перед разборкой воздуходувки был обнаружен осевой
разбег рабочего колеса более 0,15 мм, уменьшают толщину проста-
вочного кольца 10 (см. рис. 28) на величину превышения разбега
от указанного в паспорте воздуходувки. При этом непараллель-
ность торцов кольца допускается не более 0,03 мм. Величина
уменьшения толщины проставочного кольца записывается в пас-
порт дизеля. Общее уменьшение толщины проставочного кольца
в эксплуатации допускается не более 0,5 мм. Если при таком
уменьшении осевой разбег остается больше допустимого, то комп-
лект радиально-упорных шарикоподшипников заменяют.

Осматривают уплотнительные кольца 19. При наличии повы-
шенного износа или задиров кольца заменяют. Проверяют диа-
метральный зазор в роликоподшипнике, который допускается не
более 0,2 мм.

Проверяют состояние шпонок и пазов в валах и шестернях,
а также обмеряют их для определения правильности посадки.

При необходимости замены рабочего колеса, координационной
шестерни или ведущей втулки 15 лучше заменить воздуходувку.
9 Зак. 67 3	129
Снятая воздуходувка должна быть отремонтирована, все ее раз-
меры и зазоры восстановлены.

Осмотр масляного насоса. Если в процессе эксплуатации ди-
зеля масляный насос работал исправно, то его, не разбирая, надо
тщательно промыть снаружи и осмотреть в собранном виде.

У собранного насоса проверяют наличие шплинта на редук-
ционном клапане, легкость вращения ведущего валика насоса от
руки, нет ли на наружных поверхностях больших забоин, вмятин
и прочих повреждений. При возможности проверяют производи-

Рис. 75. Ванна для промывки
распылителей форсунок

тельность насоса.

У разобранного насоса осмат-
ривают внутренние полости корпу-
са, проверяют, нет ли трещин,
задиров и выработки. Определяют
состояние подшипников насоса;
при необходимости их заменяют.
Осматривают шестерни насоса. Об-
ращают внимание на износ зубьев
и местную выработку.

Если в корпусе насоса встав-
ляют новую шпильку, то на ее
торце должна быть цифра I или II
такая же, как и на заменяемой
шпильке. Эти цифры на шпильках

указывают номер группы резьбы, обеспечивающей необходимый
натяг шпильки при завертывании в корпус. Резьба на шпильках
и в корпусе должна быть чистой, без срывов ниток и забоин.
Шпильки завертывают в корпус до упора после предварительной
их смазки белилами.

Осмотр водяного насоса. Если в процессе эксплуатации дизеля
никакие ненормальности в работе насоса не наблюдались, то его
осматривают, не разбирая. У собранного насоса рекомендуется про-
верить вращение вала насоса. Вал должен вращаться свободно от
руки. Трещины, большие забоины, вмятины и прочие повреж-
дения на поверхности насоса не допускаются. Обязательно
надо проверить резьбу в корпусе и на спускной пробке на-
соса.

Если насос разобран, необходимо осмотреть корпус насоса,
проверив, нет ли трещин и выработки со стороны крыльчатки.
У крыльчатки насоса также надо посмотреть, нет ли трещин и це-
лы ли лопасти.

У разобранного насоса проверяют состояние его вала. Если
глубина выработки на валу насоса более 1 мм, втулку на валу ре-
комендуется заменить. Если втулка провернулась, вал надо про-
точить на станке и напрессовать новую втулку с натягом не ме-
нее 0,01 мм.

Неисправные шарикоподшипники после осмотра заменяют.
Заменяют также новой сальниковую набивку.
Осмотр топливной аппаратуры. Все детали топливной аппара-
туры перед осмотром (как и перед сборкой) должны быть тщатель-
но промыты. Промывка прецизионных пар (насосный элемент,
нагнетательный клапан и распылитель) производится в бензине,
керосине или дизельном топливе, отдельно от остальных деталей.
Промывать прецизионные детали с другими деталями форсунок
и насосов не разрешается. Перед соединением деталей в пары после
промывки обязательно их прополаскивают в профильтрованном
дизельном топливе.

Рис. 77. Оправка
кольцевого
притира

Рис. 76. Кольцевой притир для
устранения натиров на цилиндри-
ческой поверхности иглы

Моечные устройства — ванны, бачки, должны быть изготов-
лены из нержавеющего материала с крышками и заградительными
перегородками (рис. 75), предохраняющими от взбалтывания ме-
ханических осадков со дна.

Форсунка. Работа форсунки зависит главным образом от
работы распылителя. Загрязненность топлива и трубопроводов
является основной причиной недолговечности работы форсунок.

Прежде всего надо осмотреть иглу. Натиры и потемнения на
цилиндрической поверхности иглы следует заполировать при по-
мощи бумаги и окиси алюминия; грубые натиры устраняют коль-
цевым притиром (рис. 76), устанавливаемым в специальную оправку
(рис. 77). Материал притира — чугун марки СЧ 21—40.

При исправлении грубых натиров необходимо соблюдать сле-
дующий порядок-.

а)	зажать хвостовик иглы в цанге или патроне и протереть ва-
той направляющую цилиндрическую поверхность;

б)	нанести на эту поверхность тонкий слой трехмикронной пасты
окиси алюминия. При этом нельзя допускать попадания пасты на
коническую поверхность иглы;

в)	надеть на иглу кольцевой притир, закрепленный в оправке,
и перемещать его вдоль иглы до уничтожения натира. Затем выте-
реть иглу ватой;

г)	надеть корпус распылителя на иглу, предварительно нанеся
на нее слой пасты, как указано в пункте «б», и перемещать его
вдоль иглы до получения плавного перемещения по всей направляю*
щей части иглы;

д)	снять корпус распылителя с иглы и протереть ватой их дове-
денные цилиндрические поверхности. Нанести тонкий слой
дизельного масла на цилиндрическую поверхность иглы и вновь
проверить плавность перемещения по всей длине. При наличии

а?”."
w ' -ff.W
до разрезки

Рис. 78. Притир для доводки цилинд-
рической поверхности в корпусе
распылителя

0,5

задержек в перемещении корпу-
са распылителя по игле повто-
рить операции, указанные выше,
в пунктах «б», «г» и «д»;

е)	вынуть из патрона иглу и
тщательно промыть корпус рас-
пылителя. После промывки про-
полоскать пару в профильтро-
ванном дизельном топливе и
проверить плавность перемеще-
ния иглы в корпусе распылите-

ля, установленного под углом

45°. Игла, выдвинутая из корпуса на одну треть своей длины,
должна плавно опуститься в корпус распылителя под собственным

весом, при любом ее повороте вокруг оси.

Собрать форсунку и проверить ее работу на ручном стенде

Поверхность отверстия корпуса распылителя при необходи
мости должна быть исправ-
лена при помощи притира В	-Г

(рис. 78). Притир надевается
иа коническую поверхность
оправки (рис. 79), которая
зажимается в патроне станка
за цилиндрический хвостовик.

Для удаления натиров с

поверхности отверстия кор- Рис. 79. Оправка с конической поверх
пуса распылителя притиром	иостью

применяется корундовая па-

ста М7 или М10. После устранения натиров производится спаров*
ка корпуса распылителя с иглой и проверка плавности переме-

щения иглы.

Если при испытании форсунки на стенде было замечено появ-
ление капель топлива на конце соплового наконечника, надо ос-
мотреть состояние уплотнительных конусов иглы и корпуса. При
незначительных повреждениях притертых поверхностей дета-
лей необходимо произвести их совместную притирку. Притирку дета-
лей нужно производить порошком «Экстра 500» с авиамаслом и за-
тем корундовой пастой М7 или М10. При значительных поврежде-
ниях (выработке глубиной более 0,05 мм) конусные поверхности иглы
и корпуса распылителя следует исправлять раздельно: у иглы
на специальном шлифовальном станке, а у корпуса прн помощи
притира.
Спаривание деталей производят только после исправле-
ния внутреннего торца и корпуса распылителя, как указано

Рис. 80. Рабочие
поверхности в кор-
пусе распылителя

ниже.

Работа распылителя в значительной степени зависит от состоя-
ния кольцевой кромки А (рис. 80), образуемой торцовой поверх-
ностью Б и рабочим конусом В в корпусе распылителя. Кромка А
не должна иметь зазубрин, вмятин и биения относительно уплотни-
тельного конуса В.

Исправление рабочего конуса и торца Б
производится чугунным притиром (рис. 81),
устанавливаемым в оправку (рис. 82), кото-
рая подбирается по размеру отверстия кор-
пуса распылителя. Притир изготовляется из
чуруна СЧ 21—40.

Заправка конуса притира производится
бархатным напильником при помощи при-
способления (рис. 83), представляющего собой
косяк, в хвостовике которого прорезан паз.
В отверстие хвостовика устанавливается

разрезная втулка, а снаружи надевается зажимное кольцо с
винтом. При заворачивании винт сжимает хвостовик косяка и

разрезную втулку.

После заправки на поверхности конуса притира не допускается
видимых на глаз кольцевых рисок.

Заправленный притир устанавливают в патрон станка, а
направляющую часть оправки смазывают маслом. На торец или

Рис. 81. Притир для исправления рабочего
конуса в корпусе распылителя

конус вращающегося при-
тира накладывают тонкий
слой порошка, перемешан-
ного с маслом, и затем на-
девают корпус распылите-
ля. Корпус распылителя
перемещают по притиру с
легким постукиванием. Та-
кая операция повторяется
несколько раз. Затем про-
изводят совместную при-

тирку иглы к корпусу рас-
пылителя по рабочему конусу. Для удержания иглы в патроне
станка при спаровке корпуса распылителя с иглой применяется
специальная цанга (рис. 84).

После исправления рабочего конуса в корпусе необходимо
проверить подъем иглы, который допускается в пределах 0,4—
0,6 мм. Величину подъема иглы обеспечивают подбором толщины
ограничителя подъема. Уменьшение подъема иглы за счет притирки
уплотняющего конуса со стороны заточки диаметром 12 мм может
производиться только высококвалифицированным слесарем при
наличии соответствующих приспособлений и притирочных паст.
При этом непараллельность торцов корпуса допускается не более
0,01 мм, а неперпендикулярность торцов к оси наружной цилинд-
рической поверхности корпуса—не более 0,01 мм. Утопание
иглы относительно торца конуса распылителя допускается не бо-

Рис. 82. Оправка с
притиром

лее 5,1 мм.

Если отремонтированный распылитель
оставляется на длительное хранение, необ-
ходимо его насухо протереть, смазать бески-
слотным техническим вазелином, обернуть

Рис. 83. Приспособление (косяк) для
заправки конуса притира

в непромокаемую бумагу и уложить в закрывающуюся тару.

У щелевого фильтра надо проверить, нет ли трещин, надломов
и других повреждений.

Рис. 84. Цанга для удержания иглы в патроне стайка

Уплотнительное кольцо бракуется при наличии царапин или
забоин на уплотняющих поверхностях.

При замене распылителя или пружины следует произвести об-
катку и испытание форсунки, как указано в главе VII.
Топливные насосы. При осмотре плунжера особое вни-
мание обращают на его рабочие кромки, которые должны быть
острыми и не иметь выкрашивания.

У плунжера проверяют плавность хода. Для этого устанавли-
вают гильзу под углом 45° и выдвигают плунжер на 20—25 мм.
Плунжер должен под действием собственного веса плавно опус-
титься в гильзу. У нагнетательного клапана также проверяют
плавность хода, предварительно тщательно промыв его корпус.
Клапан должен легко входить в корпус на всю величину хода
и опускаться от собственного веса до упора. Поясок клапана на
рабочем конусе должен быть равномерно приработан; риски и ца-
рапины на нем не допускаются.

Окончательное заключение о пригодности плунжерной пары
можно получить проверкой ее на герметичность на стенде. Про-
верка производится путем опрессовки пары дизельным топливом.

Нагнетательный клапан проверяют опрессовкой воздухом на
специальном приспособлении.

Пружины плунжеров и нагнетательных клапанов, имеющие
натиры, трещины или искривления, заменяют. Если отломан усик
пружины на расстоянии, меньшем 6 мм от конца, конец зачищают,
а пружину используют для дальнейшей работы.

Если при осмотре уплотнительных медных прокладок, уста-
навливаемых между корпусом нагнетательного клапана и нажим-
ным штуцером, будут обнаружены сильно деформированные и
утоньшенные прокладки, их заменяют. Заусенцы на краях прокла-
док зачищают.

При осмотре нажимных штуцеров нагнетательных клапанов осо-
бое внимание обращают на состояние их торцов, уплотняющих
через прокладку стык между штуцером и корпусом нагнетатель-
ного клапана. Не допускаются вмятины, забоины и прочие по-
вреждения. Мелкие повреждения на резьбе и фасках под конусы
трубок зачищают. Штуцеры с трещинами, сорванной резьбой за-
меняют.

У корпусов насосов проверяют чистоту рабочих поверхно-
стей, топливных каналов и исправность резьбы под штуцеры и вин-
ты. Трещины на корпусах не допускаются.

Когда осматривают регулирующие рейки насосов, обращают
внимание на состояние их зубьев. На зубьях реек не допускаются
наклепы и вмятины. На цилиндрических поверхностях реек зачи-
щают мелкие продольные риски. Регулирующая рейка в “сборе
должна легко, без заеданий перемещаться в корпусе, а поводко-
вая втулка в рейке должна перемещаться под действием пружины.

Осмотр регулятора числа оборотов. Все детали разобранного
регулятора необходимо промыть в бензине, обдуть сухим сжатым
воздухом и прополоскать в отфильтрованном дизельном топливе.
После этого надо проверить, нет ли заеданий поршней в цилинд-
рах корпуса сервомотора, а также в гнездах под золотниковую
часть в корпусе регулятора, под ведомую шестерню масляного на-
coca, в гнездах поршней аккумуляторов масла и ведомой шестер-
ни масляного насоса на оси.

Трущиеся поверхности поршней и штока сервомотора, поршней
аккумуляторов, буксы, золотника, плунжера и зубьев шестерен
масляного насоса не должны иметь задиров и следов заеданий.

При осмотре регулятора числа оборотов надо проверить со-
стояние шарикоподшипников и поверхностей рычагов грузов, со-
прикасающихся с наружной обоймой шарикоподшипника. Кроме
того, надо убедиться, что пружины: всережимная, компенсирую-
щая, силового поршня сервомотора и аккумуляторов не имеют
трещин, натиров и искривления. При наличии перечисленных не-
исправностей пружины заменяют.

§ 3.	ПРИГОТОВЛЕНИЕ БАББИТА И ЗАЛИВКА ПОДШИПНИКОВ

Заливка подшипников баббитом. Заливка баббитом Б2 вклады-
шей подшипников коленчатых и кулачковых валов дизеля произ-
водится в отдельном помещении с вытяжной и принудительной от-
сасывающей вентиляцией. Оборудование, необходимое для залив-
ки, состоит из электропечей для нагрева деталей и планшайб; ав-
томатического потенциометра и контрольной термопары для изме-
рения температуры баббита, полуды и деталей; ковшов для заливки
баббита и так называемого «колокольчика» (ковш с отверстиями) для
рафинирования; центробежного станка; ванн и тиглей для плавле-
ния полуды и баббита. Кроме того, необходимо иметь литниковые
воронки, клещи для лужения, изложницы для лигатуры и баббита,
стеклянные банки с соляной кислотой и флюсом, счищалки для сня-
тия шлака, кисти для окраски и флюсования, тахометр для измере-
ния числа оборотов стайка, секундомер для контроля времени ох-
лаждения баббита после заливки, стальные щетки, бачки для хо-
лодной и горячей проточной воды, стальную или чугунную плиту для
укладки деталей, манометр для контроля давления охлаждающего
воздуха, верстак, молоток и прочий вспомогательный инструмент.

Перед началом заливки надо проверить состояние оборудования.
Верстак и инструмент должны быть чистыми, клещи хорошо облу-
жены, счищалки окрашены и просушены, а литниковые воронки —
очищены от затеков, покрашены и подогреты.

Необходимо выдерживать следующий режим заливки деталей
баббитом Б2:

температуру полуды 330—350°С;

время нагрева в полуде 2—3 мин-,
продолжительность парафинирования полуды 5—10 мин (прак-
тически до прекращения бурления);

время от выемки детали из полуды до заливки — не более 20 сек-,
температуру баббита во время заливки 530—550°С.

Материалы, применяемые для приготовления баббита Б2 (баб-
бит кальциевый БК, магний, свинец С1, олово 01 или 02, соляная
кислота, нашатырь), могут допускаться в производство только при
наличии паспорта (сертификата).
Каждая плавка баббита БК должна иметь следующий хими-
ческий состав в процентах: кальция 0,35—0,55, натрия 0,25—0,50,
олова 1,5—2,5, магния 0,04—0,09, свинца — остальное. Содержа-
ние примесей допускается не более: висмута 0,2; меди 0,15 и прочих
0,3. Поверхность чушек баббита должна быть светлой, чистой, без
посторонних включений.

Перед приготовлением баббита необходимо предварительно под-
готовить лигатуру, состоящую из сплава 94% чушкового свинца
С1 и 6% чушкового магния МГ1 или МГ2. В хорошо очищенный
и подогретый тигель загружается свинец, расплавляется и подогре-
вается до 550—600°С и лишь затем вводится магний. Присадку
магния можно производить частями, после полного растворения
предыдущих частей. Растворив магний, тщательно перемешивают
сплав, снимают с поверхности шлак. Разливку сплава производят
Железным ковшом в подогретые изложницы. При этом носок ков-
ша держат как можно ближе к изложнице, но не выше 100 мм. Со-
держание магния в лигатуре, контролируемое химическим анали-
зом, должно быть в пределах 4—6%.

Приготовление баббита Б2 из новых материалов. Состав исход-
ных материалов баббита Б2: 55% чушкового свинца марки С1;
42,2% кальциевого баббита (ГОСТ 1209—53); 2% олова марки 01
или 02 и 0,8% лигатуры — свинец-магний с содержанием магния
от 4 до 6%. В чистый подогретый тигель загружают свинец, расплав-
ляют его и затем нагревают до 400°С, затем вводят олово (2%), по-
крывают зеркало сплава слоем древесного угля толщиной 30—
40 мм и повышают его температуру до 450—500°С. Древесный уголь
должен быть в сухих кусках размером 5—15 мм.

После расплавления олова вводят небольшими порциями под
«колокольчиком» лигатуру (0,8%), а затем — предварительно нагре-
тые чушки кальциевого баббита (42,2%). Тщательно перемешав со-
держимое тигля, приступают к разливке в чушки.. Разливку про-
изводят в подогретые изложницы чистым, окрашенным ковшом.
В процессе разливки отливают две пробы для химического анализа
и определения твердости. Проверку твердости (которая должна
быть 13) производить не ранее чем через Зч после отливки.
Все чушки после клеймят общим номером плавки. Во время раз-
ливки в чушки нельзя допускать нагрева баббита выше 500°С. При
наборе баббита ковшом уголь и шлак не снимают, а отводят в сто-
рону от места забора.

Приготовление баббита из стружек, всплесков и отходов. Про-
веренные отходы баббита, всплески и стружку без содержания эле-
ментов других сплавов предварительно переплавляют в чушки.
Для этого в хорошо прогретый чистый тигель загружают чушки из
ранее приготовленного переплава или из свежего баббита Б2 в ко-
личестве 10—15% веса всей шихты. В начале плавки зеркало сплава
засыпают сухим древесным углем. Затем переплав (или баббит) рас-
плавляют, нагревают до 450—500°С и частями вводят в него предва-
рительно подогретую стружку баббита в виде пакетов или брикетов.
До разливки сплава не следует снимать с его поверхности
шлак, окислы и возможные посторонние включения, разливку про-
изводят железным ковшом в чистые подогретые изложницы. Для ана-
лиза фактического состава переплава необходимо отобрать (отлить)
две пробы. Браковочным признаком является только повышенное
содержание вредных примесей.

Для получения баббита из переплава исходными материалами
служат баббит Б2, олово, лигатура и переплав. Чистую стружку баб-
бита Б2 разрешается не переплавлять, а погружать в шихту вместе
с переплавом.

Химический состав шихты необходимо рассчитать исходя из фак-
тического содержания кальция в переплаве. Баббит БК добавляется
из расчета получения 0,35—0,55% кальция в баббите, олово и лига-
тура—из расчета обогащения ими добавляемого баббита БК или для
получения необходимого химического состава баббита Б2.

Вначале в чистый подогретый тигель загружают весь положен-
ный по шихте переплав стружки баббита Б2 и после его расплавле-
ния засыпают зеркало сплава слоем древесного угля, каки при при-
готовлении баббита из новых материалов. После расплавления пере-
плава нагревают его до 450—500°С и вводят олово. Затем под «коло-
кольчиком» или клещами ввести лигатуру, расплавить ее и погру-
зить в ванну предварительно подогретые чушки баббита БК. После
расплавления всего сплава нагревают его до 450—500° и производят
разливку в изложницы.

Заливка. Поверхности деталей, подлежащие заливке, должны
быть чистыми, без следов жирных пятен, грязи и коррозии. Загряз-
ненные поверхности необходимо обезжирить, погружая детали на
3—5 мин в 10-процентный раствор щелочи, подогретой до 50—60°С.
После этого их промывают в горячей воде, травят в 7—8-процентном
растворе соляной кислоты и промывают в горячей воде.

Поверхности детали, не заливаемые баббитом, покрывают вод-
ным раствором мела и жидкого стекла, а на поверхности, подле-
жащие лужению, наносят ровный слой флюса (раствора хлористого
цинка).

Детали, обработанные таким образом, помещаются в печь для
сушки и подогрева до 120—180°С.

Для приготовления флюса нужно в банку с концентрированной
соляной кислотой опустить несколько кусков цинка и после раст-
ворения его добавить 15—20% нашатыря от общего количества
флюса. Затем флюс разбавить водой (1/3 флюса и 2/3 воды для’брон-
зовых деталей или2/3 флюса и х/3 воды для стальных деталей). Флюс
следует приготовлять в количестве не менее 0,5 л и хранить в стеклян-
ной или керамической посуде.

Для лужения деталей применяется сплав следующего хими-
ческого состава: олова 19—21%, примесей не более 0,35% (сурьмы
0,2 и меди 0,15%), остальное — свинец.

Температура сплава для лужения должна быть в пределах
330—350°С. Детали перед погружением в сплав подогреваются,
138
а сплав (полуда) подвергается рафинированию сухим нашатырем,
засыпанным в «колокольчик». Прекращение бурления полуды ука-
зывает на окончание рафинирования. После погружения двух-трех
деталей в ванну ее зеркало следует очищать присыпкой нашатыря
с последующим снятием шлака. После выемки детали из сплава
на ее поверхности не должно быть необлуженных мест. При необ-
ходимости непролуженные места снова покрывают флюсом, присы-
пают нашатырем и повторно лудят. Луженая поверхность должна
быть светлой, без желтоватого оттенка. Время от выемки детали из
полуды до заливки баббитом не должно превышать 20 сек.

После лужения детали заливают баббитом. Баббит Б2 должен
поступать в производство поплавочно, т. е. только по израсходовании
запаса одной плавки допускается применять баббит другой плавки.

В чистый и прогретый тигель загружают часть чушек баббита
Б2 и, как только он начинает плавиться, засыпают его слоем сухого
древесного угля толщиной 20—30 мм. Затем доводят температуру
баббита до 450—500°С и в расплавленный баббит забрасывают новую
порцию чушек из расчета заливки примерно на 12—16 подшипников.

Заливку производят баббитом, нагретым до 530—55О°С. Деталь
вынимают из ванны с полудой и быстро устанавливают в планшайбы
центробежного станка. Планшайбы предварительно нагревают до
150°С. Последующий подогрев планшайб осуществляется периоди-
чески после заливки пяти или шести деталей. Планшайбы центробеж-
ного станка должны вращаться со скоростью 680—700 об/мин при
заливке вкладышей коленчатых валов и 900—1 100 об/мин при за-
ливке вкладышей кулачковых валов.

Заливку производят мерным железным ковшом. В процессе на-
бора баббита уголь и шлак не снимают, а сдвигают в сторону. Ско-
рость заливки баббита из ковша должна быть примерно 2—3 кг/сек.
При заливке носок ковша надо держать по возможности ближе
к заливной воронке станка. Через 8—10 сек после окончания за-
ливки деталь охлаждают сжатым воздухом не менее чем в течение
45 сек, после чего снимают ее со станка и укладывают на стол для
естественного охлаждения. Некачественно залитые детали разре-
шается перезаливать, при этом выплавку баббита производят толь-
ко в переплаве стружки. На каждой детали наносится номер плавки
баббита.

Химический состав баббита проверяется от каждой плавки и пар-
тии деталей, которая показала на образце-свидетеле наименьшую
твердость. За партию деталей принимается количество вкладышей,
залитых до присадки новых чушек баббита.

Залитые детали подвергаются тщательному наружному осмотру.
Отслаивание баббита и грубо выраженная волнистость и наплывы
на поверхности деталей не допускаются. Все детали проверяются
также остукиванием; при наличии дребезжания деталь бракуется.
На поверхности баббитовой заливки могут быть неглубокие рако-
вины и другие дефекты, которые исчезают после механической обра-
ботки.
После окончательной механической обработки на деталях до-
пускаются следующие дефекты: на коренных и шатунных вклады-
шах чистые газовые раковины диаметром до 1,5 мм не более
двух штук на деталь; на подшипниках кулачковых валов чистые
газовые раковины диаметром до 3 мм не более трех штук на деталь.
Допускаются также мелкие точки и поры диаметром до 0,3 мм не
более пяти штук на деталь при условии, что они не сгруппированы
вместе и не расположены «в цепочку».

Не допускаются забоины, вмятины и царапины глубиной более
0,1 мм.

Кроме вышеуказанного контроля, необходимо не реже одного
раза в месяц одну залитую деталь проверить и испытать в лаборато-
рии. При этом проверяется твердость баббитового слоя, химиче-
ский состав в рабочем слое и распрямление под прессом. При рас-
прямлении не допускается отслаивание и растрескивание баббито-
вого слоя. Кроме этого, производится микроисследоваиие с целью
определения качества сцепления баббита с бронзой или сталью и на-
личия микродефектов заливки.

§ 4.	ПРИГОТОВЛЕНИЕ ЛАКА «ГЕРМЕТИК» И ПОЛЬЗОВАНИЕ ИМ

Шеллачный лак «Герметик» наносится на стыковые поверхности
деталей, тем самым предупреждается течь в местах разъема.

В состав лака «Герметик» входят: шеллак, спирт-ректификат
или денатурированный, графит, касторовое масло и охра. Графит
должен быть серебристым чешуйчатым, денатурированный спирт —
содержать не менее 86% чистого алкоголя; касторовое масло —
рафинированное, охра — сухая.

Для получения 1 кг лака «Герметик» нужно иметь шеллака
360 г, спирта 540 г, графита 60 г, касторового масла 30 г и охры 10 г.

Герметик приготовляют в железном бачке с крышкой. Отвешен-
ное количество шеллака всыпают в бачок, туда же заливают спирт.
Чтобы ускорить процесс растворения, бачок можно осторожно по-
догревать до 50—60°С, периодически перемешивая раствор деревян-
ной лопаткой. После растворения шеллака раствор должен остыть
до температуры помещения, затем в него вливают касторовое масло
и засыпают графит и охру. Всю смесь тщательно перемешивают.
В таком виде герметик готов к употреблению.

Не рекомендуется готовить лак в больших количествах, он быстро
загустевает, перед применением его надо снова разводить. Хранить
герметик надо в жестяных или стеклянных банках с герметически
закрывающимися крышками или пробками в прохладном месте,
чтобы избежать испарения спирта.

Перед нанесением герметика на поверхность детали последнюю
следует тщательно протереть чистой ватой или чистыми хлопчатобу-
мажными концами, смоченными растворителем № 645 или 647.
Рекомендуется также протереть поверхность детали спиртом. Лак
надо тщательно перемешать, нанести кистью на стыковые поверх-
ности детали ровным, тонким слоем, затем дать ему просохнуть
140
на воздухе в течение 15—20 мин. Только после сушки смазанные
поверхности деталей прикладывают друг к другу.

При работе с лаком можно набирать его в любую посуду; по объе-
му она должна быть небольшой с наименьшей поверхностью ис-
парения.

Лак, попавший на поверхность, не подлежащую покрытию, сле-
дует снять, не дав ему засохнуть, ватой или концами, предвари-
тельно смоченными в растворителе или спирте. Засохший лак с по-
верхности детали удаляют стальным шабером или ватой, смоченной
в растворе (90% растворителя, 8% нафталина и 2% церезина).
Для приготовления этого раствора необходимо в отмеренное коли-
чество растворителя всыпать нафталин и после растворения послед-
него добавить измельченный церезин. Все тщательно перемешать.
После снятия лака поверхность детали протирают сухой хлопчато-
бумажной салфеткой или концами.
ГЛАВA V

СБОРКА ДИЗЕЛЯ

§ 1. СБОРКА УЗЛОВ ДИЗЕЛЯ

Общие указания. Все детали перед установкой на дизель нужно
промыть в чистом дизельном топливе, очистить от грязи, струж-
ки, антикоррозийной смазки, насухо протереть или обдуть сжатым
воздухом. Для лучшей очистки деталей рекомендуется их промы-
вать последовательно в двух ваннах. Масляные каналы, смазоч-
ные и резьбовые отверстия тщательно осматривают, промывают
и продувают сжатым воздухом.

Все трущиеся поверхности деталей должны быть смазаиы перед
сборкой чистым смазочным маслом.

Сборку узлов и их установку на дизель надо производить
в чистом помещении при температуре не ниже 10°С. При сборке сле-
дует руководствоваться метками и клеймами, поставленными на
спаренных деталях и узлах. Перед завертыванием шпилек, болтов
и гаек их резьбу смазывают маслом, применяемым для смазки ди-
зеля, а резьбовые соединения коренных и шатунных подшипников
касторовым маслом. Если деталь или узел крепятся несколькими
гайками, то их следует затягивать равномерно; завинчивают вна-
чале все гайки примерно на х/3 полной затяжки, затем на 2/3 за-
тяжки и, наконец, на полную затяжку. Полная затяжка одной гайки
за другой не допускается, так как это может вызвать перекос или
коробление детали, недопустимое удлинение болта или шпильки
и срыв резьбы. Степень затяжки должна быть одинаковой для всех
гаек. Шплинты устанавливают без качки так, чтобы они не высту-
пали над прорезью гаек.

Не следует ставить новую деталь, пока не затянуты полностью
и не зашплинтованы гайки установленных ранее деталей или
узлов.

Сборка блока дизеля. Перед сборкой дизеля необходимо прове-
рить, нет ли забоин и заусенцев на поверхностях под коренные
Подшипники в блоке и крышках, на посадочных поясах и верхних
опорных фланцах блока под гильзы цилиндров. Забоины и заусенцы
Зачищают. Затем устанавливают на место вкладыши коренных
подшипников, предварительно осмотрев их и протерев чистой
тряпкой. Неровности на рабочих поверхностях тщательно зачи-
142
Рис. 85- Схема
затяжки гаек
крепления
гильзы
цилиндра

щают. Гнезда в блоке и крышках покрывают тонким слоем краски.
Вкладыши укладывают на свои места. Согласно меткам ставят
крышки и закрепляют их гайками до совпадения меток.

Прилегание вкладышей к гнездам блока и крышке проверяют
щупом 0,03 мм, который не должен заходить между гнездом
и. вкладышами. После этого проверяют внутренние диаметры всех
коренных подшипников (по баббиту) в вертикальной плоскости.
Овальность и конусность допускаются до 0,06 мм. Для новых
вкладышей диаметр отверстия подшипника (по баббиту) должен
быть в пределах 2O4+o,'i2 мм.

Отвернув гайки крепления коренных подшипников и сняв
крышки и вкладыши, проверяют прилегание вкладышей к посте-
лям блока и крышек по краске. Отпечаток краски
должен составлять не менее 70% сопрягаемой
поверхности и располагаться равномерно.

Если заменяется 50% и более вкладышей под-
шипников верхнего или нижнего коленчатого
вала, необходимо произвести их подбор по тол-
щине, руководствуясь формулой
Д-(д + з)
2

где Т — толщина вкладыша;

Д — диаметр гнезда в блоке под вкладыши;

д — диаметр соответствующей шейки коленчатого вала;

з — средний диаметральный зазор (зазор на масло) между
вкладышами и шейкой коленчатого вала, принимаемый
равным 0,25 мм.

После установки вкладышей смазывают посадочные пояса
в блоке и выхлопных коробках дизельным маслом. Ставят в блок
цилиндровые гильзы. При этом выполняют следующие требова-
ния. Под фланцами незакрепленной гильзы не должен заходить
щуп 0,07 мм. Гильза должна устанавливаться в гнездах блока
и выхлопной коробке под собственным весом и свободно переме-
щаться в осевом направлении до насадки на опорные фланцы.

Контроль правильности монтажа гильзы производят после ус-
тановки выхлопных коробок и выхлопных коллекторов.

Затяжку гаек при креплении гильзы к блоку производят в по-
следовательности, показанной на рис. 85. После завинчивания
гаек до упора дополнительно ключом с рукояткой длиной 300 мм
усилием одного человека затягивают гайки еще на 3/4 — 1 грань.

Овальность новой гильзы после ее закрепления и установки
выхлопной коробки допускается не более 0,08 мм; конусность,
корсетность и бочкообразность — не более 0,1 мм. Для новой
гильзы в районе окон (выхлопных и продувочных) и на участке от
окон до камеры сгорания допускается увеличение ее диаметра не
более чем на 0,5 мм.
Укрепив цилиндровые гильзы, ставят на место й закрепляют вы*
Хлопные коробки и выхлопные коллекторы. При этом затягивают
попарно диаметрально расположенные болты нормальным клю-
чом, усилием одного человека.

Перед установкой выхлопной коробки опорные поверхности
ее и блока проверяют на прилегание по краске. Отпечаток краски
должен быть не менее 4 мм. Для установленных коробок должны
быть соблюдены следующие ус-

Рис. 85а, Адаптер:

/ — корпус; 2 —медная прокладка; з —
резиновая прокладка; 4 и 5—фланцы; 6 —
упорная шайба; 7*-стопор; 8—гайка;

9 — кольцо уплотнения

ловия.

Между стенками блока и
выхлопной коробкой должен
быть выдержан зазор не менее
0,5 мм (допускается зачистка
торца блока до 2 мм). Не допус-
кается перекрытие окон в ци-
линдровой гильзе выхлопной ко-
робкой. При необходимости мож-
но подпилить выхлопную короб-
ку, но при этом толщина ее сте-
нок должна быть не менее 7 мм.
Несовпадение по линейке по-
верхностей выхлопных коробок,
прилегающих к выхлопному
коллектору, допускается не бо-
лее 0,3 мм. Перекос поверхно-

стей выхлопных коробок не должен превышать 0,15 мм.

Несовпадение окон в выхлопных коробках и выхлопных кол-
лекторах допускается для выхлопных окон не более 5 мм,
для водоперепускных окон не более 3 мм. При этом разрешает-
ся подпиловка кромок окон выхлопных коллекторов под уг-
лом 45°.

Следующей операцией сборки блока является установка в ци-
линдровые гильзы адаптеров форсунок и индикаторного крана.
Эта операция проделывается после проверки чистоты внутренних
полостей блока. Чтобы устранить возможность течи в соедине-
ниях адаптеров, необходимо перед их установкой в гильзу ци-
линдра смазать поверхности сопряжения корпуса 1 адаптера
(рис. 85а) и медной прокладки 2 тонким слоем сурика (приклеить
суриком медную прокладку к торцу корпуса адаптера). Сопрягае-
мые поверхности фланца 4 и резиновой прокладки 3 перед уста-
новкой также надо смазать суриком.

Закрепление корпуса 1 адаптера в гильзе цилиндра произво-
дят плавно, затягивая его специальным ключом (см. рис. 40) с ру-
кояткой длиной 0,5 м, усилием одного человека.

Перед затяжкой гайки 8 фланец 4 устанавливают по рубашке
гильзы таким образом, чтобы ой равномерно обжимал резиновую
прокладку 3. Затягивая гайку, необходимо следить, чтобы фланец
4 не провернулся, так как это может нарушить равномерность его
прилегания к прокладке 3. Гайку 8 затягивают одной рукой
ключом, имеющим рукоятку длиной 250 мм.

Во всех случаях появления течи по уплотнениям адаптеров не-
обходимо сначала подтянуть соединения ключом. Если это не при-
водит к устранению течи, надо заменить прокладку (медную или
резиновую). Запрещается производить затяжку корпуса адаптера
или его гайки рывками или ударами по ключу, а также применять

Рис. 86. Метки и клейма на деталях муфты
привода генератора



ключи с рукоятками большей длины, чем было указано выше.

После установки адаптеров в цилиндровые гильзы систему
охлаждения блока опрессовывают горячей водой давлением 2 кг/см2.

Шпильки, завертываемые в рубашку (для крепления патрубков
подвода и отвода воды), а также шпильки, завертываемые в вых-
лопную коробку (для крепления выхлопных коллекторов), должны
устанавливаться на цинковых густотертых белилах (ГОСТ 482—
41), чтобы предотвратить просачивание воды по резьбе. Шпильки,
завертываемые в переходники форсунок и индикаторного крана,
должны предварительно смазываться касторовым маслом.

Последняя операция сборки блока — установка и закрепление
плит жесткости с обеих сторон дизеля (схема последовательности
затяжки гаек приведена на рис. б).

Сборка коленчатых валов. Каждый коленчатый вал перед сбор-
кой укладывают на стеллаж с опорами под каждую коренную шей-
ку. Затем производят предварительную установку и закрепление
больших конических шестерен вертикальной передачи на фланцах
обоих валов. Окончательно их закрепляют после регулировки
зацепления шестерен вертикальной передачи.

На концевой шейке верхнего коленчатого вала закрепля-
ют (на шпонке) шестерню привода воздуходувки с натягом
0,04 мм.

На переднюю шейку нижнего коленчатого вала на шпонке на-
саживают нагретую до 160—200°С ступицу антивибратора. Перед
Ю Зак. 673	145
установкой проверяют, чтобы между ненагретой ступицей анти-
вибратора и шейкой вала был натяг в пределах 0,014—0,071 мм.
Биение хвостовика ступицы антивибратора после насадки на новый
вал допускается не более 0,08 мм.

На шейку ступицы антивибратора устанавливают (на шпонке)
эластичную шестерню привода агрегатов и закрепляют ее вместе
с вилкой кардана (при помощи шпильки, ввертываемой в колен-
чатый вал). Шестерня привода воздуходувки и ступица антиви-
братора должны быть посажены до упора в заплечики шеек колен-
чатых валов, а эластичная шестерня привода агрегатов — до упора
в торец ступицы антивибратора. При проверке правильности насад-
ки щуп 0,05 мм не должен заходить между плоскостями упора.

Сборку валов заканчивают креплением ведущего диска муфты
привода генератора на концевой фланец нижнего коленчатого
вала. Установку диска производят строго по меткам, а при его креп-
лении придерживаются последовательности, показанной на рис. 86.

Сборка поршня с шатуном. Начиная сборку поршней с шату-
нами, особое внимание надо обратить на чистоту масляных каналов
и втулок внутренних головок.

Детали каждого поршня и шатуна подбирают согласно клей-
мам, которые наносят и на новых деталях. Клеймить детали сле-
дует осторожно легкими ударами молотка. В случае замены шату-
на, поршня или вставки эти детали следует подбирать так, чтобы
разница в весе комплекта шатунов в сборе с поршнями (отдельно
для верхних и отдельно для нижних) не превышала 250 г.

Шатуны в сборе с крышками, шатунными болтами и их гай-
ками подбираются по весу для каждого дизеля. Допускаемый раз-
новес раздельно для комплекта нижних и для комплекта верх-
них шатунов не должен превышать 0,6 кг. Запасные шатуны, как
правило, имеют повышенный вес. Подгонка нового шатуна по весу
к шатунам, установленным на дизеле, производится за счет снятия
металла (фрезеровкой) с его стержня. Подгонку по весу можно
производить также за счет сливных патрубков поршней. Для уве-
личения веса поршня устанавливается чугунный патрубок, а для
уменьшения веса — алюминиевый.

Проверив веса деталей, собирают шатун со вставкой поршня,
устанавливают при этом поршневой палец, ограничительные
кольца, ползушку поршня и ее пружину. Перед установкой пол-
зушки проверяют ее прилегание к шаровой поверхности на голов-
ке шатуна. Прилегание должно быть по кольцу непрерывным (ши-
рина кольцевого пояска не менее 4 мм). Зазор между поршневым
пальцем и втулкой внутренней головки шатуна должен быть от
0,12 до 0,16 мм — для новых деталей и не более 0,37 мм — для
работавших деталей.

В поршень вставляют опорную плиту со шпильками и заводят
специальными щипцами (см. рис. 43) стопорное кольцо, закрепляю-
щее опорную плиту на поршне. Как уже говорилось, на дизелях
последних выпусков стопорных колец нет.
Укладывают на вставку комплект регулировочных прокладок,
ставят поршень с опорной плитой на вставку (собранную с ша-
туном) и закрепляют их четырьмя гайками. Одновременно при-
крепляют сливной патрубок поршня.

Вставку надо устанавливать в поршне таким образом, чтобы
сливной патрубок для нижнего пдршня был расположен со сто-
роны генератора, а для верхнего поршня — к противоположной
стороне. Необходимо помнить, что неправильное расположение
вставок приводит к задирам цилиндровых гильз. Затяжку гаек,
крепления вставки производят в такой последовательности: сна-
чала завертывают все четыре гайки до упора, принимая за упор
резкое изменение усилия одного человека на ключе с рукояткой
длиной 200 мм; затем окончательно затягивают все гайки на 1—
1,5 грани за четыре-шесть приемов по V-i грани за прием. Заверты-
вание гаек, а также их затяжку производят только накрест, при
этом поочередно затягивают каждую гайку на х/4 грани. При по-
становке стопорных шайб под гайки больший «усик» шайбы отги-
бают на тело вставки или в паз сливного патрубка.

Если верхние поршни устанавливаются на дизель при уложен-
ном верхнем коленчатом вале, то сочленение поршней с шатунами
производится после установки поршней в цилиндр.

У собранного с шатуном поршня проверяют длину (размер А),
как указано ниже, в главе «Регулировка дизеля».

Масляные полости каждого поршня в сборе с шатуном прока-
чивают дизельным топливом.

О чистоте полости судят по сливу топлива из сливного патрубка.

По размерам шатунных шеек соответствующего коленчатого
вала и диаметрам гнезд в шатунах подбирают по толщине шатун-
ные вкладыши для каждого цилиндра таким образом, чтобы зазор
между вкладышами и шатунными шейками новых деталей был в
пределах 0,12—0,21 мм. Тщательно протирают гнезда под вкла-
дыши в шатуне и его крышке и смазывают их тонким слоем крас-
ки. Подобранные по толщине вкладыши укладывают в шатун и
крышку. Ставят крышку с вкладышем на шатун и затягивают
шатунные болты до совмещения установочных меток на гайке и
крышке. Затем проверяют внутренние диаметры вкладышей. Оваль-
ность допускается не более 0,04 мм (диаметр постели под вкла-
дыши в головке шатуна выполнен очень точно; ее овальность
допускается не более 0,02 мм).

Следующая операция сборки — проверка прилегания вкла-
дышей по краске к гнездам в шатунах и крышках. Для этого от-
вертывают гайки шатунных болтов, снимают крышку и вынимают
вкладыши. Прилегание должно быть равномерными не менее 60%
площади гнезда. При меньшей площади прилегания вкладыши не-
обходимо заменить, предварительно подобрав их по толщине и
проверив по внутреннему диаметру.

Сборку заканчивают постановкой поршневых колец. Кольца
устанавливают при помощи приспособления, показанного на
рис. 44, начиная с крайнего маслосгонного. Предварительно убеж-
даются в отсутствии острых кромок и заусенцев на кольцах. Про-
веряют, свободно ли перемещаются кольца в канавках поршня;
их заклинивание и заедание не допускаются.

Сборка маятникового антивибратора. В отверстия ступицы ан-
тивибратора запрессовывают с натягом 0,015—0,065 мм втулки,
смазанные дизельным маслом. Выступание торцов втулки над по-
верхностью ступицы не допускается.

Шестью болтами закрепляют каждую из трех стопорных пла-
нок на внутреннем торце ступицы антивибратора. Головки болтов
зашплинтовывают проволокой.

Чистой салфеткой протирают грузы и пальцы и слегка смазы-
вают их дизельным маслом. Проверяют наличие маркировки на
торцах пальцев (цифры 2, 4, 6 или 7) и на дисках ступицы анти-
вибратора. Затем заводят каждый из восьми грузов между дисками
ступицы и, совместив отверстия в диске и грузе, вставляют пальцы.

При переборках антивибратора особенно тщательно надо про-
верять правильность установки пальцев на свои места, чтобы но-
мер на торце пальца совпадал с соответствующим номером на диске
ступицы антивибратора против отверстия, в которое данный па-
лец должен быть вставлен.

Проверяют свободное перемещение каждого пальца и груза. Осе-
вое перемещение труза должно быть от 0,4 до 1 мм, а суммарный
осевой зазор пальцев 0,22	1,1 мм. Устанавливают стопорные

планки на другом торце ступицы; болты закрепляют проволокой.

Сборка муфты привода генератора. Ведущий и ведомый диски
муфты окончательно обрабатываются в сборе с пакетом пластин,
помещенных между ними. Это обеспечивает правильную центровку
(соосность) ведущего и ведомого дисков. После совместной обра-
ботки на деталях муфты наносятся совпадающие риски, необхо-
димые для правильной сборки муфты при последующих разборках.

Сборку муфты следует производить в следующем порядке.

Каждую пластину муфты с обеих сторон смазывают тонким
слоем дизельного масла. В отверстия ведущего диска вставляют
пять болтов и надевают на них пластины муфты (в количестве от
47 до 54 шт.) так, чтобы совпали метки (см. рис. 86). Пластины
муфты с нанесенными на них рисками совпадения по ведущему
и ведомому дискам должны быть связаны вместе в один пакет. На
эти же болты надевают сухари и скрепляют их гайками, поместив
под каждую из них шайбу.

Ведомый диск муфты устанавливают на болты сухарей веду-
щего диска, предварительно совместив совпадающие метки на со-
прягаемых деталях. Затем вставляют другие пять болтов с суха-
рями в отверстия ведущего диска и скрепляют ими пластины.

Болты и гайки, которыми скрепляются детали муфты привода
генератора, помечены цифрами от 1 до 10, как показано на рис. 86.
Соответствующие цифры имеются также на ведомом диске муфты,
возле каждого отверстия. Кроме того, на торцах болтов и гаек вы-
148
биты метки (керном), которыми определяется взаимное положение
этих деталей после затяжки. Перед затяжкой гаек следует совмес-
тить риски, нанесенные под углом 30° на пластинах муфты с анало-
гичными рисками на ведомом диске. Затяжку гаек следует про-
изводить в следующем порядке.

Сначала надо установить до упора гайки 1—7—5—9—3 ключом
с рукояткой длиной около 300 мм. Завернуть эти гайки в три—
шесть приемов по 1/2 грани за прием до совпадения меток (керном)
на торцах болтов и гаек. Затяжку надо производить, придержива-
ясь той же последовательности, что и при установке до упора, но
ключом с рукояткой длиной 1 200 мм усилием одного человека.

После затяжки гайки надежно закрепляют шплинтами. Перед
установкой шплинтов рекомендуется произвести окончательную
проверку центровки генератора с дизелем.

Окончив сборку, проверяют размер между торцовой поверх-
ностью ведущего диска (обработанной под болты крепления плас-
тин) и наружным торцом ведомого диска; этот размер должен быть
в пределах 113,5—116 мм. Его регулировку производят подбором
числа пластин муфты. Разномерность при измерениях в различных
местах муфты допускается не более 1 мм.

В собранные ведущий и ведомый диски вставляют по восемь
болтов с гайками, которыми они прикрепляются к коленчатому
валу и валу якоря генератора.

Сборка верхнего и нижнего валов вертикальной передачи.
Сборку валов вертикальной передачи начинают с проверки приле-
гания по краске конических поверхностей верхнего и нижнего ва-
лов к ступицам, а также прилегания конических поверхностей
муфты и ступицы нижнего вала. Площадь прилегания должна быть
не менее 70%. При необходимости конические поверхности прити-
рают. В паз конического хвостовика вала (верхнего и нижнего) встав-
ляют шпонку. Затем устанавливают ступицу на коническую по-
верхность верхнего вала и специальным ключом закрепляют ее
гайкой. Аналогично надевают на коническую поверхность ниж-
него вала ступицу с конической муфтой и также закрепляют ее
на валу гайкой.

Проверяют расстояние от наружного торца ступицы до бурта
верхнего вала под кольцо 16 (рис. 87); оно должно быть
622_ о,5 мм. Расстояние от наружного торца конусной муфты до
бурта нижнего вала под такое же кольцо 16 должно быть равно
623_ о,5 мм.

При необходимости производят подрезку бурта ступицы верх-
него вала или бурта конической муфты нижнего вала. Отвернув
гайки, снимают ступицы и конусную муфту с обоих валов.

Подобрать проставочные кольца 8 и 7 (см. рис. 13) радиально-
упорных шарикоподшипников 9. Для этого проставочное кольцо 7
должно быть таким, чтобы при зажатых внутренних обоймах под-
шипников с кольцом 7 между ними был обеспечен суммарный за-
зор от 0,03 до 0,05 мм между наружными обоймами подшипников
149
СЛ

Рис. 87. Вал вертикальной передачи в сборе (нижний):

1 и 2 —конические муфты; 3 —шпоика; 4 — гайка; 5 —болт; б —распорная втулка; 7 —гайка; в—проставочное
кольцо; 9 — шарикоподшипник; 10—корпус; II— распорная втулка; /2—роликоподшипник; /3 —шестерня;

14— шпонка; 15—вал; 16— кольцо; 17 — регулировочное кольцо; 18 — стопорная планка
и кольцом 8. При этом осевой зазор между наружными обоймами
подшипников должен быть полностью выбран. После подгонки комп-
лекта подшипники и кольца должны быть замаркированы общим
номером.

При сборке вала (верхнего или нижнего) с новой шестерней не-
обходимо правильно подобрать кольцо 16 (см. рис. 87); его толщи-
ной определяется предварительная величина зазоров между зубь-
ями шестерен передачи. Толщину кольца 16 подбирают с точ-
ностью 0,05 мм по формуле

Е - Д- 191,
где Е — толщина кольца в мм;

Д — фактический базовый размер в мм от торца малой шестерни
до точки пересечения осей делительного конуса зубьев
с осью шестерни (см. рис. 87). Этот размер выбит на
цилиндрической поверхности а каждой шестерни. Прак-
тически размеры Д колеблются в пределах 1944-196,5 мм;

191 — расчетный базовый размер в мм с учетом толщины
кольца 16.

На бурт вала устанавливают кольцо 16. Заталкивают шпонку
в паз вала и напрессовывают шестерню 13 до упора в кольцо 16.
Между шестерней и кольцом не должен проходить щуп 0,03 мм.
Надевают на шейку вала до упора в торец шестерни нагретую
в масле до 80—90°С внутреннюю обойму с роликами подшипника 12.

Проверив чистоту корпуса 10, особенно по внутренней поверх-
ности, вставляют в него наружную обойму подшипника 12, а
в выточку корпуса — стопорное кольцо. Ключом s = 14 мм вверты-
вают пробки в корпус 10.

Кроме того, в корпус 10 ввертывают 12 шпилек (ключом s =
=22 мм или специальным приспособлением), если они вывертыва-
лись из корпуса или если производится сборка из новых деталей.

На вал надевают корпус 10 с наружной обоймой роликоподшип-
ника 12 и распорную втулку 11.

Смазав вал и корпус дизельным маслом, устанавливают подоб-
ранный комплект шарикоподшипников Рис кольцами 8 и 17. На-
девают стопорную шайбу, навертывают гайку 7 и закрепляют ее
специальным ключом. Один лепесток стопорной шайбы загибают
в паз гайки 7, а остальные—на гайку. После этого проверяют лег-
кость вращения вала в подшипниках.

На шпильки надевают нажимной фланец и закрепляют его гай-
ками. Гайки затягивают до упора и затем шплинтуют проволокой.

На верхний вал устанавливают ступицу, а на нижний вал—сту-
пицу с конической муфтой 1 и закрепляют их гайками 4 при по-
мощи специального ключа. Предварительно под гайку 4 помещают
стопорную (замковую) шайбу. Снова проверяют размер «622»
для верхнего вала и размер «623» для нижнего вала, как ука-
зано выше.

Зафиксировать гайку 4, для чего загнуть ус замковой шайбы
в паз гайки.
Сборка муфты вертикальной передачи. Во фланец муфты за-
прессовывают втулки 3 и 4 (см. рис. 14), если ранее эти втулки
были выпрессованы или муфта собирается из новых деталей. На
пяту 7 и на втулку 3 фланца надевают крестовину 8.

На смазанные дизельным маслом четыре болта 12 надевают
щеки 10 и пружины 9. Затем вставляют эти болты в сборе с пружи-
нами и щеками в выточки крестовины и в отверстия фланца муфты.
С другой стороны (через выточки крестовины) на эти же болты
надевают еще по одной пружине и после этого ввертывают их в
резьбу щек 11. Сжимают пружины болтами до упора щек в кре-
стовину.

Надевают верхний фланец муфты и также устанавливают болты
с пружинами и щеками.

В отверстия фланца вставляют стяжной болт 6, на него надевают
упорное кольцо 5 и проставочную трубку. Ключом s = 32 мм за-
вертывают до плотного упора гайку болта.

На собранной муфте проверяют ее высоту (расстояние между
фланцами), которая должна быть 2О1~о'з мм-

Зафиксировать замковыми шайбами головки болтов муфты и
зашплинтовать гайку стяжного болта.

Сборка эластичной шестерни привода насосов. Ступицу уста-
навливают во втулку и в выточку шестерни и проверяют диамет-
ральный зазор между ступицей и втулкой. Зазор для новых дета-
лей должен быть от 0,1 до 0,2 мм.

Диск со втулкой ставят на ступицу и в выточку шестерни.

Определяют: суммарный осевой зазор ступицы (он должен
быть от 0,2 до 0,35 мм), диаметральный зазор между втулкой диска
и ступицей (0,1—0,2 мм) и диаметральный зазор между диском
и выточкой шестерни (0,03—0,11 мм). Установку диска и ступицы
производят по меткам спаренности (см. рис. 17).

Снимают диск со ступицы. Устанавливают шесть сухарей между
отростками ступицы и надевают пружины на штыри сухарей.

Отверстия в сухарях совмещают с отверстиями в шестерне; на
ступицу помещают диск и также совмещают отверстия в диске
и в сухарях.

В отверстия заводят болты со стороны диска. Навертывают гайки
и производят их затяжку в последовательности, показанной на
рис. 17. Сначала завертывают гайки до упора ключом с рукояткой
длиной 200 мм. Затем обычным ключом окончательно затягивают
их на 0,5—1 грань от упора. После затяжки все гайки зашплинто-
вывают.

Сборка привода к регулятору числа оборотов. Привод к регу-
лятору числа оборотов (см. рис. 135) состоит из скрепленных между
собой корпусов, в которых на шариковых подшипниках смонти-
рованы валы с коническими шестернями. Каждая шестерня уста-
новлена на шпонке и закреплена гайкой. Под гайкой обязательно
помещается замковая шайба, предохраняющая гайку от самоот-
ворачивания.
Сборка узла привода заключается в соединении между собой от-
дельных корпусов. Важнейшим требованием при сборке этого узла
является регулировка зазоров между зубьями зацепляющихся
шестерен. Для регулировки между корпусами укладывают спе-
циальные прокладки, подбором которых обеспечивается требуе-
мая величина зазора. Порядок регулировки и проверки зазоров
между зубьями шестерен приведен в главе VI. После регулировки
зацепления шестерен проверяют легкость проворачивания привода
от руки.

При сборке привода к регулятору применяются обычные клю-
чи, а для затяжки круглых гаек — универсальный ключ (см.
рис. 52).

После сборки узла все гайки необходимо зашплинтовать.

Сборка эластичного привода воздуходувки. Начиная сборку,
вставляют ступицу во втулку и в выточку шестерни. После этого
проверяют диаметральный зазор между ступицей и втулкой, зазор
между ступицей и выточкой шестерни и осевой разбег ступицы.
Проверку осевого зазора ступицы производят после установки бо-
кового диска. Диаметральные зазоры должны быть: между ступи-
цей и втулкой от 0,12 до 0,22 мм, между ступицей и выточкой ше-
стерни от 1до 2,61 мм; осевой разбег ступицы от 0,18 до 0,47 лии.

Проверив зазоры, устанавливают шесть сухарей в отверстия
шестерни, после чего помещают 12 пружин в выточки между су-
харями и ступицей и надевают на ступицу боковой диск.

Со стороны бокового диска навертывают шесть гаек и затяги-
вают их до упора ключом с рукояткой длиной 200 мм. Таким же
образом завертывают гайки до упора на резьбе сухарей с другой
стороны привода. Затем окончательно затягивают все гайки на
0,5 грани от упора. Затяжку производят в такой же последова-
тельности, как и затяжку гаек эластичной шестерни привода на-
сосов (см. рис. 17). Все гайки, навернутые на хвостовики сухарей,
зашплинтовывают.

Сборка привода масляного насоса. Сборку привода насоса
начинают с напрессовки шарикоподшипника № 306 на приводной
вал регулятора 7 (см. рис. 134). После этого вал с подшипником
вставляют в корпус 14 и напрессовывают второй такой же под-
шипник. Затем устанавливают шпонку и насаживают шестерню 8
до упора в шарикоподшипник. Надевают замковую шайбу и за-
крепляют шестерню 8 круглой гайкой, для фиксации которой от-
гибают ус шайбы в паз на гайке.

На второй конец вала 7 надевают на шпонке распорную втулку
12 и также закрепляют ее круглой гайкой. Затем ввертывают
в корпус 14 четыре шпильки. Шпильки ставят на белилах.

На приводной вал 2 до упора в его бурт напрессовывают шари-
коподшипник 3. Вал 2 с подшипником вставляют в выточку корпу-
са, надевают на вал распорную втулку и напрессовывают второй
такой же шарикоподшипник, после чего поочередно напрессо-
вывают на приводной вал цилиндрическую 4 и коническую 6 ше-
Рис. 88. Приспособление для
проверки установки плит подшипни-
ков на корпусе воздуходувки

стерни. Устанавливают стопорный диск и завертывают три болта
крепления.

Собранный корпус 14 помещают в расточку корпуса 11 и сцеп-
ляют конические шестерни 6 и 8. Зазоры между зубьями шестерен
6 и 8 регулируют подбором прокладок 5 и 13; правильность зацеп-
ления шестерен проверяют, как указано в главе VI.

У собранного привода проверяют от руки легкость проворачи-
вания деталей привода. После этого зашплинтовывают проволокой
гайки крепления корпусов привода и все подшипники смазывают
дизельным маслом.

Сборка воздуходувки. Перед
сборкой воздуходувки необходи-
мо проверить наличие всех ее
деталей. Необходимо также уста-
новить, что рабочие колеса с
шестернями являются парными,
что они отбалансированы, прош-
ли разгонные испытания и имеют
клейма спаренности — общий
порядковый номер. Все детали
воздуходувки (за исключением
рабочих колес, KQpnyca и плит
подшипников) промывают и про-
дувают сухим сжатым воздухом.
Трубки тщательно очищают

внутри от окалины и грязи. Рабочие колеса, корпус и плиты
подшипников не моют, а протирают чистой салфеткой и проду-
вают сжатым воздухом.

Сборку воздуходувки следует производить в таком порядке:
1. Смазать маслом наружные обоймы роликоподшипников и за-
прессовать их, пользуясь медной наставкой, в плиту. Перед запрес-
совкой проверить, чтобы на торцах внутренних и наружных обойм
роликоподшипников были нанесены номера их спаренности.

2.	Надеть плиту на шпильки корпуса и закрепить ее гайками.
Установить корпус с передней плитой на торец так, чтобы плита
опиралась на деревянные брусья.

3.	При помощи приспособления с индикатором (рис. 88) уста-
новить плиту на шпильках корпуса так, чтобы показания стре-
лок были одинаковы для всех трех положений и по всей длине кор-
пуса. В таком положении закрепить плиту гайками.

4.	Вставить рабочие колеса (без шестерен) в корпус воздуходув-
ки и проверить радиальные зазоры между лопастями и корпусом,
которые должны быть в пределах 0,65—0,85 мм. Проверку произ-
водить кругом для каждой лопасти.

5.	Вынуть рабочие колеса, поставить корпус в рабочее положе-
ние и засверлить три отверстия под призонныё штифты (в плите
подшипников и во ввертышах корпуса), развернуть их на диаметр
13+o,oi9 мм на глубину 50 мм и вставить штифты.
6.	Снять плиту со шпилек корпуса и таким же образом устано-
вить вторую (заднюю) плиту подшипников.

7.	Отрегулировать и замаркировать упорные шарикоподшип-
ники. Для этого надо:

а)	подобрать толщину проставочного кольца таким образом,
чтобы обеспечить натяг 0,05 мм между наружными обоймами шари-
коподшипников и кольцом при зажатых внутренних обоймах и
проставочным кольцом между ними. Для обеспечения указанного
натяга допускается шлифовка проставочного кольца;

б)	собрать шарикоподшипники с проставочными кольцами на
оправке, закрепить их гайкой и проверить, чтобы наружные обой-
мы проворачивались от небольшого усилия руки и не имели при
этом осевого разбега;

в)	снять подшипники с оправки и нанести электрографом на тор-
цах' обойм шарикоподшипников и проставочных кольцах общий
номер (номер корпуса). Каждая пара подшипников с кольцами яв-
ляется комплектом, в котором замена деталей не допускается.

8.	Снять плиты с корпуса, надеть их на роторы и закрепить.
Надеть на вал рабочего колеса проставочное кольцо, регулиро-
вочные шайбы, насадить обойму с подшипниками и закрепить на-
жимным кольцом. Навернуть и плотно затянуть гайку специаль-
ным ключом.

9.	Вставить шпонки в пазы валов рабочих колес и насадить на
них шестерни до упора. Метки на зубьях шестерен должны совпа-
дать. Зуб ведущей (нижней) шестерни с меткой «0» должен входить
во впадину ведомой (верхней) шестерни с метками «0—0». Несовпа-
дение торцов шестерни допускается не более ±1 мм.

10.	Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры меж-
ду лопастями рабочих колес, которые должны быть в пределах
0,8—1,2 мм. Зазоры между лопастями колес контролируются ла-
тунными лентами с обеих сторон каждой лопасти и по всей ее дли-
не. Наименьший зазор проверяется лентой шириной 100 мм, наи-
больший — 30 мм. При этом зазор между зубьями шестерен дол-
жен быть выбран в сторону уменьшения зазоров. Для получения
необходимых зазоров между роторами (при сборке новой воздухо-
дувки или после ремонта) можно производить зачистку рабочих
колес по всему профилю и на части его.

11.	Проверить боковой зазор между зубьями шестерен; он дол-
жен быть в пределах 0,05—0,2 мм (для новых деталей). Колебания
зазоров для пары шестерен допускаются до 0,08 мм. Прилегание
зубьев по краске должно быть не менее 60% ширины зуба и не
менее 50% его высоты.

12.	Вынуть рабочие колеса, промыть все детали и продуть сжа-
тым воздухом.

Произвести сборку рабочих колес и плит подшипников с кор-
пусом воздуходувки. Для этого необходимо:

а)	смазать с обеих сторон регулировочную прокладку корпуса
графитизированным маслом, состоящим из 25% графита и 75%
авиамасла МС20 или МК22. Надеть на шпильки корпуса проклад-
ку и плиту, вставить (в плиту и в корпус) три призонных штифта
и закрепить плиту гайками;

б)	поставить корпус с плитой на торец так, чтобы плита опира-
лась на деревянные подставки. Надеть уплотнительные кольца на
маслоуловители. Кольца должны перемещаться в канавках под
собственным весом. Смазать уплотнительные кольца солидолом
и сцентрировать их относительно наружного диаметра маслоуло-
вителя;

в)	установить поочередно рабочие колеса в корпус до упора
в плиту (при этом метки на торцах лопастей рабочих колес должны
совпадать) и проверить зазоры между лопастями рабочих колес
и корпусом; прикрепить гайками к корпусу воздуходувки вторую
плиту;

г)	установить воздуходувку в рабочее положение и проверить
суммарные осевые зазоры рабочих колес. Регулировочные про-
кладки под плитой должны быть подобраны таким образом, чтобы
суммарные осевые разбеги рабочих колес были в пределах 1,25—
1,75 мм;

д)	регулировочные прокладки смазать с двух сторон графити-
зированным авиамаслом, надеть их на шпильки корпуса, затем
установить плиту, запрессовать три призонных штифта и закре-
пить плиту гайками. Повторно проверить суммарные осевые за-
зоры рабочих колес. При установке бумажных прокладок между
корпусом и торцовыми плитами надо обратить внимание, чтобы
в плитах не были перекрыты отверстия для слива масла из задней
части воздуходувки;

е)	надеть на вал рабочего колеса ранее подобранные подшип-
ники с проставочными кольцами и шайбами, надеть на шпильки
плиты нажимное кольцо и закрепить гайками;

ж)	плотно затянуть гайку на валу рабочего колеса. При затяжке
гайки необходимо контролировать торцовые зазоры между пли-
тами и рабочими колесами. Гайки следует затягивать усилием при-
мерно 67 кг на плече 1,5 м.

13.	Отрегулировать осевые зазоры рабочих колес в следующем
порядке:

а)	отвернуть гайки, укрепляющие упорные шайбы, и снять коль-
ца. Регулировочными прокладками, устанавливаемыми под упор-
ные шайбы 6 (см. рис. 28), отрегулировать осевой разбег рабочего
колеса вместе со стаканом подшипников. Разбег должен быть от
0,01 до 0,05 мм;

б)	завернуть в стаканы подшипников установочные винты и за-
шплинтовать их проволокой; проверить легкость проворачивания
рабочих колес усилием одной руки, приложенным к гайке крепле-
ния шестерни.

14.	Застопорить гайки, укрепляющие подшипники и шестерни.
Закрыть крышками окна в корпусе воздуходувки.
15.	Завернуть в корпус воздуходувки штуцеры и пробки и уста-
новить масляные трубки. Установить прокладку с кожухом 11
и закрепить их болтами и гайками.

Сборка масляного насоса. Перед сборкой надо проверить по
клеймам спаренность корпуса насоса и плит подшипников, шев-
ронных и синхронных шестерен. Трущиеся поверхности и подшип-
ники смазать чистым дизельным маслом. Кроме того, необходимо
проверить прилегание корпуса редукционного клапана к корпусу
насоса. Прилегание должно быть равномерным на площади не
менее 80%. При необходимости корпус клапана пришабривается
плоским шабером. Обязательно проверяют также прилегание ре-
дукционного клапана к его корпусу, которое должно быть непре-
рывным по пояску шириной не менее 0,5 мм. При необходимости
клапан притирают к корпусу.

Проделав указанные проверки, собирают корпус насоса с пли-
тами подшипников и закрепляют гайками. Проверяют плотность
посадки конических штифтов. После проверки посадки штифтов
корпус разбирают. Затем устанавливают в корпус шевронные ше-
стерни. Для этого промывают в чистом бензине роликоподшипники
и продувают их сухим сжатым воздухом. На шейки валов шеврон-
ных шестерен надевают трущуюся пластину и насаживают до упо-
ра два роликоподшипника. Укладывают на трущуюся пластину шел-
ковую нить и устанавливают подшипниковую плиту до упора в
трущуюся пластину.

Предварительно смазывают стыковые плоскости плиты и пла-
стины герметиком.

В отверстия корпуса насоса и опорной плиты запрессовывают
два конических штифта. Плиту закрепляют восемью гайками.

От руки проверяют легкость проворачивания шевронных ше-
стерен и, кроме того, измеряют утопание торцов шевронных шесте-
рен относительно корпуса насоса. Оно должно быть в пределах
0,08-4-0,16 мм. С другой стороны на шейки валов шевронных
шестерен надевают трущуюся пластину до упора в корпус насо-
са, предварительно смазав герметиком стыковые поверхности кор-
пуса насоса и пластины и проложив между ними шелковую нить.

Насаживают на оси шевронных шестерен до упора два шари-
коподшипника, смазывают герметиком вторую сторону трущейся
пластины и планки, прокладывают шелковую нить между ними
и устанавливают на место планку.

Запрессовывают два конических штифта, надевают на шпильки
восемь технологических (временных) шайб, навертывают на шпиль-
ки гайки и плотно их затягивают.

Следующей операцией является установка поводка и ведущей син-
хронной шестерни. Для их установки вставляют шпонку в паз шей-
ки ведущей шестерни, надевают поводок, замковую шайбу, навер-
тывают и плотно затягивают круглую гайку специальным ключом
(см. рис. 52); после этого надевают на шейку ведомой шестерни зам-
ковую шайбу, навертывают и плотно затягивают такую же круглую
гайку.

Вставляют шпонку в паз шейки ведущей шестерни со стороны,
противоположной поводку. Устанавливают ведущую синхронную
шестерню, замковую шайбу, навертывают круглую гайку и затяги-
вают ее. Проверяют от руки легкость вращения шевронных ше-
стерен.

Затем производят предварительную проверку зазоров в шеврон-
ных шестернях. Для этого стопорят ведомую шевронную шестер-
ню со стороны поводка и при помощи индикатора определяют бо-
ковой зазор. Он должен быть в пределах 0,15—0,35 мм. Величину
зазора определяют, умножая показание индикатора на коэффи-
циент 0,86. Для проверки и регулировки зазора ножку индикатора
упирают посередине высоты зуба ведущей синхронной шестерни
и заводят между зубьями шевронных шестерен ленту фольги, ко-
торая по толщине должна быть равна половине зазора в шевронных
шестернях.

Затем надевают на шейку ведомой шестерни упорную шайбу,
вставляют шпоику и насаживают до упора ведомую синхронную ше-
стерню. Надевают на шейку шестерни замковую шайбу и наверты-
вают круглую гайку.

Проверяют и регулируют зазоры в синхронных шестернях. Для
определения бокового зазора в зубьях синхронных шестерен поль-
зуются индикатором. Зазор должен быть в пределах 0,03—0,09 мм.
Величина зазора обеспечивается подбором синхронных шестерен.
Зазор при установке контрольных штифтов надо распределить по-
ровну на каждую сторону зуба.

Отрегулировав зазор в синхронных шестернях, устанавливают
контрольные штифты, фиксирующие взаимное положение ведомой
синхронной шестерни и ее ступицы. Для ранее работавших деталей
штифты устанавливают на прежние места, а для новых деталей
отверстия в ведомой синхронной шестерне просверливают через
четыре отверстия в ступице. Сначала отверстия сверлят диамет-
ром 7,8 мм (на глубину 20 мм), а затем развертывают до 8+0-016 мм
(в шестерне и ступице); тщательно очистив их от стружки, запрессо-
вывают штифты заподлицо со ступицей. Перед сверлением
отверстий подшипники необходимо защитить от попадания
стружки.

Чтобы произвести окончательную проверку зазоров в зубьях
синхронных и шевронных шестерен, вынимают фольгу из зубьев
шевронных шестерен и окончательно затягивают круглые гайки.
От руки проверяют легкость вращения шестерен и по отпечатку
свинца — величину зазора между зубьями шевронных шестерен.
Зазор должен быть не менее 0,05 мм с каждой стороны зуба; при
этом зазор всинхронных шестернях выбирают в сторону его умень-
шения.

Прилегание зубьев синхронных шестерен по отпечатку краски
должно быть по высоте зуба не менее 65% и по длине—не менее 70%.
158
Следующая операция сборки — установка крышки насоса.
Для этого отвертывают круглую гайку ведомой синхронной ше-
стерни и снимают стопорную шайбу. Надевают на шейку шеврон-
ной шестерни круглую и замковую шайбы и навертывают круглую
гайку. Окончательно затягивают круглые гайки и стопорят их
замковыми шайбами.

Отвертывают восемь гаек со стороны синхронных шестерен и
снимают технологические шайбы.

Надевают на шпильки прокладку, крышку насоса и равномерно
затягивают гайки, укрепляющие крышку. Ввертывают в корпус
насоса четыре пробки и плотно затягивают их.

Затем устанавливают редукционный клапан насоса, надевают
его корпус на шпильки и закрепляют четырьмя гайками. В корпус
вставляют ранее притертый редукционный клапан, его пружину
и завертывают нажимную гайку. Стопорение нажимной гайки
шплинтом и регулировка редукционного клапана производятся
при испытании масляного насоса.

На собранном насосе должны быть закрыты заглушками все
открытые полости.

Собранный насос устанавливают на испытательный стенд, про-
изводят его обкатку, регулировку редукционного клапана и про-
веряют производительность.

Сборка водяного насоса. Перед сборкой детали насоса промы-
вают горячим (70—80°С) мыльным раствором воды и обдувают сжа-
тым воздухом. Ввертывают пробки в корпус и станину насоса.
Вставляют кольцо уплотнения и устанавливают вал насоса в ста-
нину до упора. Насаживают на вал подшипники и шестерню. Для
этого подшипники подогревают в масляной ванне, имеющей тем-
пературу 75—80°С. Сначала насаживают шарикоподшипник
№ 1309, затем надевают распорную втулку и с другой стороны
устанавливают два шарикоподшипника № 408. Закрепляют вал
в станине стопорной планкой при помощи четырех болтов. В паз
вала вставляют шпонку, насаживают шестерню, надевают сто-
порную шайбу и навертывают на вал гайку крепления ше-
стерни. Проверяют от руки легкость вращения вала на подшип-
никах.

Укрепив вал, устанавливают заднюю головку и рабочее колесо
насоса. Для этого надевают заднюю головку и четыре сальниковых
кольца на ступицу рабочего колеса. Стыки смежных колец распо-
лагают под углом 180° друг относительно друга. Устанавливают на-
жимную сальниковую втулку и затягивают ее так, чтобы вал на-
соса можно было провернуть от руки за шестерню.

Смазывают герметиком упорный торец вала, вставляют шпонку 6
и насаживают до упора рабочее колесо 2 (рис. 89). Надевают сто-
порную шайбу 4 и навертывают на вал гайку крепления колеса.
От руки проверяют, легко ли проворачивается вал.

На шпильки корпуса надевают прокладку, корпус насоса ус-
танавливают на станине и закрепляют гайками. Надевают проклад-
159
ку и всасывающую головку на шпильки корпуса (с открытой сто-
роны) и плотно закрепляют гайками; гайки зашплинтовывают про-
волокой. За шестерню рукой проверяют, легко ли проворачивается

вал насоса.

Собранный насос протирают чистой салфеткой. Зашплиито-
вывают гайки на валу. На всасывающую головку насоса наверты-
вают 10 гаек. Все открытые полости насоса закрывают бумагой.

Сборка топливного насоса. Сначала собирают регулирующую
рейку. Для этого устанавливают в рейку пружину, затем повод-
ковую втулку и завертывают регулировочный болт. На выступающий

Мух пестах

Рис. 89. Узел крепления рабочего
колеса водяного насоса:

1 — всасывающая головка; 2—рабочее колесо;

3 — втулка; 4 — стопорная шайба; 5—вал;
б —шпонка

лагаться в вертикальной плоскости

из рейки конец регулировоч-
ного болта навертывают гай-
ку, надевают на рейку хомут
ограничения подачи топлива
и слегка укрепляют его. После
этого вставляют гильзу плун-
жера в корпус насоса, завер-
тывают стопорный винт так,
чтобы он не упирался в
гильзу.

Регулировочную рейку в
сборе устанавливают в корпус
насоса. Поводковая втулка
при этом должна находиться
с левой стороны, если смот-
реть на насос со стороны рей-
ки, а широкая впадина на
зубьях рейки должна распо-
корпуса.

В указанном положении рейки установить шестерню плунжера
в корпусе насоса, и, передвинув рейку вправо, вставить стопор-
ный винт рейки.

Плунжер в гильзу вставляют так, чтобы шлицевые выступы на
плунжере попали в соответствующие пазы шестерни. За плунже-

ром устанавливают нижнее кольцо, пружину, тарелку пружины
и стопорное кольцо, потом нагнетательный клапан, его пружину
и штуцер с медной прокладкой. Собрав детали, завертывают гай-
ки крепления нажимного фланца насоса и проверяют легкость
и плавность перемещения регулирующей рейки в корпусе насоса
и поводковой втулки в рейке. Легкость перемещения втулки за-
висит от подбора рейки 6, болта 24 и поводковой втулки 25
(см. рис. 20), которые обеспечивают размер 44±0,5 мм между фланцем
поводковой втулки и торцом рейки 6. На собранном насосе меж-
ду зубьями рейки 6 и шестерни 15 плунжера должен быть зазор,
не превышающий 0,2 мм, что обеспечивается подбором шестерни
и рейки. Перемещение регулирующей рейки в собранном насосе
при любом положении плунжера также должно быть легким, без
прихватываний.
Сборка форсунки. Сборку форсунки начинают с промывки ее
корпуса профильтрованным дизельным топливом, после чего кор-
пус обдувают сжатым воздухом. Особенно тщательно очищают
топливоподводящий канал в штуцере форсунки.

Корпус форсунки осторожно зажимают в тисках, расположив
его кверху полостью пружины. Затем в него поочередно устанав-
ливают промытые в дизельном топливе наконечники с прокладкой,
распылитель с иглой и ограничитель подъема иглы. На ограничи-
тель подъема иглы устанавливают щелевой фильтр, прокладку и
толкатель. Эти детали также предварительно промывают.

В корпус форсунки завертывают стакан пружины. Сначала ста-
кан завертывают ключом до упора в уплотнительную прокладку,
а затем отвертывают его и снова завертывают до упора вручную,
после чего затягивают на х/4 грани. Допускается затяжка стакана
пружины на 3/4 грани от упора в случае течи топлива по уплотне-
нию при испытании форсунки. Завернув стакан, ставят тарелку
пружины, пружину и затем завертывают нажимную пробку.

После этого на стенде регулируют затяжку пружины нажимной
пробкой на давление начала впрыскивания топлива 210—215 кг/см?.
Одновременно проверяют качество распиливания топлива.

После проверки работы форсунки навертывают контргайку
на нажимную пробку, предварительно смазав герметиком ее резьбу.

Приемный и сливной штуцеры форсунки закрывают защитными
колпачками.

Сборка топливоподкачивающего насоса1. Топливоподкачиваю-
щий насос устанавливается на общей плите с электродвигателем
ПН-5, образуя с последним топливоподкачивающий агрегат.

Перед установкой на плиту, топливоподкачивающий насос со-
бирается отдельно. Сборку топливоподкачивающего насоса произ-
водят в следующем порядке. Кронштейн насоса зажимают в ти-
сках и ввертывают четыре шпильки в опорный кронштейн, предвари-
тельно смазав их резьбу белилами.

Если насос собирается из новых деталей, необходимо развер-
нуть бронзовую втулку в кронштейне соосно с остальными дета-
лями. Для этого кронштейн зажимают В тисках в вертикальном
положении, надевают поочередно на шпильки плиты подшипни-
ков и секцию (согласно клеймам спаренности), затем устанавли-
вают на шпильки технологические втулки, скрепляют их гайками
и развертывают отверстие во втулке кронштейна. Отвертывают
гайки, снимают плиты и секции.

Проверяют величину суммарного зазора между шестернями
и опорными плитами с учетом прокладки толщиной 0,05 мм. Сум-
марный зазор должен быть 0,056—0,09 мм. Проверяют положение
шайбы: она должна утопать в выточке фланца насоса на глубину

1 На дизелях последних выпусков устанавливается топливоподкачиваю-
щий насос измененной конструкции по типу насосов, применяемых на
дизелях Д50.
0,11 — 0,23 мм. При необходимости надо притереть плоскость
фланца или подшабрить его выточку.

После этого снова зажимают кронштейн насоса в тисках в верти-
кальном положении. Смазав тонким слоем лака «Герметик» сопря-
гаемые поверхности кронштейна и корпуса подшипников, наде-
вают корпус на шпильки до прилегания к кронштейну.

Также смазывают лаком корпус подшипников с верхней стороны,
опорную плиту с обеих сторон и сопрягаемую с ней сторону сек-
ции. Надевают эти детали на шпильки до соприкосновения стыко-
вых поверхностей. После этого устанавливают ведущий вал насоса
до упора торца его шестерни в опорную плиту и надевают на вал
нажимную втулку сальника и отражатель.

Ведомую шестерню надевают на валик и помещают в секцию.
Сцепляют ведущую и ведомую шестерни и проверяют от руки лег-
кость вращения. На секцию укладывают прокладку, затем смазы-
вают лаком вторую опорную плиту и второй корпус подшипника. На-
правляя по шпилькам ивалику (по пазу),устанавливаютопорнуюпли-
ту и корпус подшипника до прилегания их торцовых поверхностей.

Надевают на шпильки бронзовые технологические втулки, на-
вертывают четыре гайки и плотно с переходами затягивают их.

Ведущий вал зажимают в тисках за его конец со стороны ше-
стерни, предварительно установив медные прокладки в губки ти-
сков. Заводят шпонку в паз вала, напрессовывают упорную шайбу,
навертывают гайку и зашплинтовывают ее.

Установив зазор между отражателем и кронштейном в преде-
лах 0,5—1 мм, укрепляют отражатель на валу, завернув два болта.

На конце ведущего вала укрепляют болтом технологическую
приводную шестерню. После этого проверяют, легко ли вращается
ведущий вал от руки, выдержан ли зазор между корпусом и шестер-
ней; он должен быть равен 1—2 мм.

Проверяют боковой зазор между зубьями шестерен. Для этого
упирают ножку индикатора в зуб технологической шестерни. За-
зор должен быть в пределах 0,05—0,3 мм. Затем ножку индика-
тора устанавливают на торец вала и проверяют осевой зазор ве-
дущего вала, который должен быть не менее 0,04 мм.

После этого снимают технологическую шестерню и, отвернув
четыре гайки, снимают технологические втулки. Вместо втулок
устанавливают на шпильки фланец с прокладкой и плотно завер-
тывают гайки. Гайки фиксируют шайбами.

Завертывают два штуцера, на ведущий валик надевают четыре
сальниковых кольца. Кольца в выточке кронштейна надо поместить
так, чтобы их разрезы располагались под углом 120°. После этого
сальники затягивают нажимной втулкой.

Собранный насос помещают на плиту и слегка крепят его на че-
тырех шпильках. Таким же образом укрепляют электродвигатель
на четырех шпильках плиты.

Отрегулировать соосность валов насоса и электродвигателя
при помощи технологической втулки. Втулка должна свободно
162
перемещаться на сопрягаемых валах. При этом при необходимости
под насос и электродвигатель помещают регулировочные проклад-
ки, а отверстия у насоса и электродвигателя, в которые вставляются
шпильки плиты, могут быть распилены на 1,5 мм. Несоосность и
перекос осей насоса и электродвигателя допускаются не более
0,05 мм.

На валы насоса и электродвигателя устанавливают шпонки,
надевают муфты и амортизатор и закрепляют их. После этого окон-
чательно закрепляют насос и электродвигатель на шпильках пли-
ты, плотно завернув гайки.

После сборки насос вместе с электродвигателем испытывают,
как указано в гл. VII. Чтобы предохранить внутренние полости на-
соса от загрязнения, колпачками закрывают подводящий и отводя-
щий штуцеры.

Сборка регулятора числа оборотов. Сборка корпуса
регулятора производится в следующем порядке.

Сначала промывают в дизельном топливе и обдувают сжатым
воздухом детали, подлежащие сборке. Притирают запорный конус
иглы в корпусе. Ввертывают иглу в резьбовое отверстие корпуса
До упора и в это же отверстие ввертывают пробку.

Ввертывают в корпус нижние заглушки, предварительно сма-
зав дизельным маслом их резьбу. Затем перевертывают корпус
и устанавливают на нижние заглушки большие и малые пружины
аккумуляторов. Смазывают дизельным маслом поверхность порш-
ней аккумуляторов и опускают их на пружины. Ввертывают верх-
ние заглушки, смазав их резьбу маслом.

Сжимают пружины, направляя поршень по отверстию в кор-
пусе и проверяют, открывается ли косое сверление кромкой поршня.
Ввертывают заглушки в корпус; торцы заглушек должны утопать
в корпусе на глубину 0,2—0,5 мм.

Сборка золотниковой части регулятора
(рис. 90). Сборку начинают с проверки монтажного зазора между
плунжером и золотником, который у новых деталей должен быть
в пределах 0,03—0,04 мм. Перекрытие наибольшего отверстия зо-
лотника кромками поясков плунжера Должно быть не более 0,1 мм
на обе стороны. Щель между кромками всех отверстий и кромкой
пояска плунжера не должна превышать 0,08 мм на обе стороны.

Проверяют монтажные зазоры: между диском золотника и бук-
сой и между золотником и буксой.

На верхнюю часть плунжера напрессовывают два шариковых
подшипника. На плунжере закрепляют тарелку всережимной пру-
жины. Гайку зашплинтовывают.

Затем в буксу устанавливают шестерню, при этом между тор-
цами шестерни и втулки не должно быть зазора. Проверяют бие-
ние хвостовика шестерни относительно наружной цилиндрической
поверхности буксы. Биение допускается не более 0,03 мм.

Буксу устанавливают на подставку и вставляют в нее золотник.
После этого на верхний торец буксы помещают фланец и напрессо-
бывают на буксу траверсу с грузами. В отверстие золотника опу-
скают собранный плунжер до упора торца шарикоподшипника в
рычаги грузов.

Проверяют полный ход плунжера, он должен быть в пределах
6,2—6,3 мм. Ход плунжера при необходимости регулируют под-
бором кольца 22. При этом не до-
пускается наличие зазора между
упорными кольцами рычагов 14 и
наружной обоймой подшипника 20
при крайнем нижнем положении
плунжера 11.

Проверив ход плунжера, его вы-
нимают, снимают буксу с подставки
и извлекают золотник. Золотник
помещают на подставку нижней
частью кверху. На его хвостовик
устанавливают втулку и верхнюю
тарелку пружины, ставят компен-
сирующую пружину, затем ниж-
нюю тарелку пружины и закреп-
ляют гайкой.

При среднем положении золот-
ника 9 проверяют монтажное пере-
крытие по размеру 1,6 + 0,1 мм.
Величина перекрытия регулируется
подбором втулки 8 по глубине ра-
сточки. При необходимости допус-
кается зачистка нижнего торца
втулки 8, без последующего кон-
троля ее линейных размеров.

У золотника 9 проверяют также
ход от среднего положения, кото-
рый должен быть в пределах 3,2—
3,3 лш.Эта величина устанавливает-
ся подбором верхней тарелки ком-
пенсирующей пружины 4; допус-
кается зачистка поверхностей Т.

Установкой под торцы пружины
регулировочных прокладок 7 регу-
лируют предварительную затяжку
компенсирующей пружины до
1+0-2 кг. Гайку шплинтуют.

В буксу вставляют золотник в сборе и шестерню; совместив их
крепежные отверстия, ввертывают три винта. Плунжер 11 вставляют
в золотник. Положение плунжера 11 относительно золотника 9 регу-
лируют прокладками 13 таким образом, чтобы при его крайнем верх-
нем положении (грузы разведены) и крайнем нижнем положении (гру-
зы сведены) диск плунжера полностью открывал отверстия золотника.

Рис. 90. Золотниковая часть
регулятора:

/—ведущая шестерня масляного на-
соса; 2—гайка хвостовика; 3—тарел-
ка нижняя; 4— компенсирующая пру-
жина; 5—хвостовик золотника: 6 —та-
релка верхняя; 7 и 13 — регулировочные
Прокладки; 8 — втулка; 9 — золотник;
10 — букса; 1 /—плунжер; 12—тра верса;
14—рычаге грузами: 1S — ограничи-
тель рычага; 16—шарикоподшипник;
/7— ось рычага; 18 —гайка плунжера;
19—тарелка всережимной пружины;
20 — шарикоподшипник; 21 — винт;
22 —стопорное кольцо; 23—фланец:

24 — винт конический; 2s — шплинт
Нажимая на диск золотника до упора торцов тарелок, уста-
навливают золотник в верхнее крайнее положение.

Измеряют зазор между нижней кромкой верхнего отверстия
буксы и нижним торцом диска золотника. Зазор должен быть в пре-
делах 0,9—1,8 мм. После этого опускают золотник в крайнее ниж-
нее положение, нажимая на диск золотника до упора торцов таре-
лок пружины. Измеряют зазор между верхней кромкой нижнего
отверстия буксы и верхним торцом диска золотника. Зазор должен
быть в пределах 0,6—1,5 мм. При сборке золотниковой части об-
ращают внимание на плотность крепления траверсы, легкость ка-
чания грузов и их осевой разбег, надежность фиксации грузов,
легкость и плавность передвижения золотника и плунжера. Про-
веряют, нет ли осевого зазора золотника, равномерно ли прилегают
лапки рычагов грузов к наружной обойме шарикоподшипника.
Ведущую шестерню устанавливают так, чтобы ее метка была
в плоскости двух отверстий с конической резьбой. Конические винты
должны утопать в буксы не более чем на 1,5 мм\ выступание вин-
тов не допускается.

Сборка сервомотора регулятора. С оси поршневой
пары снимают диск. В корпус вставляют ось поршневой пары в
сборе с нижним диском. На ось насаживают верхний диск, наде-
вают шайбы и затягивают гайку. Проверяют осевое перемещение
поршневой пары в корпусе.

Крышку корпуса, пружину и стакан промывают в бензине. За-
тем смазывают лаком «Герметик» торцовые поверхности корпуса
и его крышки, ставят прокладку и закрепляют крышку. Проверяют
плавность хода поршневой пары. Вставляют в крышку сальник.
После этого смазывают лаком верхнюю торцовую поверхность кор-
пуса и сопрягаемую с ней поверхность стакана. Помещают на диск
пружину, а на нее надевают стакан.

Прессом сжимают пружину в корпусе и на нем закрепляют че-
тырьмя винтами стакан.

На ось поршневой пары навертывают вилку, в ее отверстие встав-
ляют конический штифт и разводят его концы. При монтаже крыш-
ки и сальника необходимо соблюдать осторожность, чтобы не по-
вредить рабочую кромку манжеты сальника.

Сборка нижнего корпуса регулятора с приво-
дом. Сборку начинают с установки нижнего валика, рессоры и
направляющего стержня. При этом особое внимание обращают
на правильность установки рессор: в каждый паз ставится по
шесть рессор выпуклыми сторонами внутрь.

После этого вставляют приводную втулку и конический штифт.
Ставят на место буксу в сборе с сальником.

В подшипник запрессовывают валик привода и ставят стопор-
ное кольцо. В нижний корпус вставляют валик привода в сборе
и завертывают болты крепления буксы сальника.

Общая сборка регулятора. На ось надевают ведомую
шестерню масляного насоса и проверяют, свободно ли она вра-
165
щается. Измеряют торцовый зазор между шестерней и корпусом;
он должен быть в пределах 0,03—0,08 мм.

В корпус регулятора вставляют золотниковую часть в сборе
и проверяют, чтобы она вращалась легко, без заеданий. Измеряют
зазор между зубьями шестерен масляного насоса регулятора. За-
зор должен быть в пределах 0,08—0,12 мм. Проверяют радиаль-
ный зазор между шестернями и корпусом; он должен быть равен
0,03—0,08 мм.

Прокладками регулируют осевой разбег золотниковой части
в пределах 0,03—Ю,08 мм и затем закрепляют ее двумя винтами.

Помещают корпус регулятора на фланец нижнего корпуса
с приводом и закрепляют его. Следят при этом, чтобы косое сверле-
ние в нижнем корпусе не перекрывалось корпусом регулятора и
чтобы золотниковая часть вращалась от руки легко и плавно.

Затем устанавливают и закрепляют сервомотор регулятора
в сборе. Затяжку гаек крепления сервомотора производят равно-
мерно, не применяя большого усилия, чтобы не искривить корпуса
сервомотора и избежать в дальнейшем возможного заклинивания
поршневой пары.

Отвернув винты крепления стакана сервомотора, снимают
шайбы, стакан и вынимают из корпуса пружину. Проверяют лег-
кость и плавность перемещения поршневой пары сервомотора, а
также измеряют величину полного хода пары, которая должна
быть в пределах 25±0,5 мм.

Стакан сервомотора с пружиной ставят на место. Устанавли-
вают и закрепляют золотник автоматического выключения.

После этого укрепляют верхний корпус. Предварительно на кор-
пус регулятора укладывают прокладку и ставят всережимную пру-
жину на тарелку золотниковой части. В отверстие верхнего корпуса
вставляют валик-рейку, вводят его в зацепление с сектором, после
чего верхний корпус закрепляют винтами.

На собранном регуляторе золотниковая часть должна провора-
чиваться легко и плавно. Вращают ее рукой за шлицевую втулку
30 (см. рис. 25). Зацепление зубчатого сектора 19 с втулкой-рей-
кой 20 также должно быть легким и плавным. При этом во избежа-
ние заклинивания два верхних зуба сектора не должны входить
в зацепление с втулкой-рейкой.

Окончив проверки, закрепляют верхнюю крышку, предвари-
тельно установив прокладку.

Сборка фильтра тонкой очистки топлива. Сначала собирают
фильтрующие войлочные элементы. Каждый элемент предвари-
тельно промывают в чистом дизельном топливе и продувают сжа-
тым воздухом все его детали. Затем надевают шелковый чехол на
сетчатый стакан. Поверх чехла помещают поочередно тонкие и
толстые войлочные пластины. В оправу сетчатого стакана заводят
сальниковое кольцо и, установив нажимной фланец, завертывают
гайку, скрепляющую фильтрующие пластины на стакане.
В корпус фильтра помещают фильтрующие элементы и закреп
ляют колпаки на корпусе.

Завертывают пробки для выпуска воздуха и топлива.

После сборки фильтр опрессовывают дизельным топливом под
давлением 3,5 кг1см? в течение 5 лшн. Просачивание топлива не
допускается.

На новом фильтре проверяют, чтобы при прохождении через
фильтр 23±0,5 л/лшн топлива перепад давлений на входе и выходе
топлива был в пределах 0,4—0,6 кг!см\

Для предохранения фильтра от загрязнения штуцеры подвода
и отвода топлива закрывают колпачками.

§ 2. ОБЩАЯ СБОРКА ДИЗЕЛЯ

Установка блока дизеля на поворотный стенд. Общая сборка
нового дизеля, а также его сборка при заводском ремонте произ-
водится на специальном поворотном стенде (рис. 91), обеспечиваю-
щем удобство укладки нижнего коленчатого вала и установки де-

Рис, 91. Поворотный стенд для сборки дизеля:

J—стойка с направляющим роликом; 5 —стенд; 3— блок дизеля;
4 — съемное полукольцо стенда; 5 — приставная площадка; 6 —
электродвигатель с редуктором для поворота стенда

талей, расположенных в нижней части блока. Поворотный стенд
имеет съемные полукольца, которые дают возможность повернуть
его под любым углом при помощи ручного или электрического при-
вода. Перед установкой блока нижнее полукольцо стенда необходимо
застопорить штырями, а верхнее — открепить и снять. Блок на
167
поворотный стенд устанавливают на опорах нижнего полукольца
стенда в рабочем положении.

Установку блока в горизонтальной плоскости проверяют по
уровню по гнездам под коренные подшипники верхнего коленча-
того вала. При необходимости под опорные планки стенда помещают
прокладки. Затем блок закрепляют и с обеих сторон поворотного
стенда устанавливают подмостки.

Если нижний коленчатый вал не вынимался или дизель не сни-
мался с тепловоза, то сборка частично разобранного дизеля произ-
водится на жестком (неповоротном) стенде или непосредственно на
тепловозе.

Установка валов вертикальной передачи. Перед установкой
новых валов вертикальной передачи на них наносят соответствую-
щие клейма (номер дизеля и буквы В и Н). Все детали валов
и посадочные гнезда в блоке протирают чистой тряпкой, смочен-
ной в дизельном топливе, и обдувают сухим сжатым воздухом.
Шпильки крепления валов смазывают дизельным маслом.

На опорную поверхность блока помещают регулировочные
прокладки, а на них устанавливают верхний вал передачи. На
шпильки крепления корпуса навертывают гайки и равномерно
затягивают их ключом.

Таким же образом укладывают регулировочные прокладки для
нижнего вала, затем через окно в отсеке вертикальной передачи
устанавливают нижний вал и закрепляют его.

После этого от руки проверяют легкость вращения обоих валов.

Укладка коленчатых валов. Укладку коленчатых валов начи-
нают после подбора комплектов верхних и нижних коренных
вкладышей, как указано выше, в § 1 «Сборка блока дизеля». Если
сборка дизеля производится не на тепловозе, а на поворотном
стенде, то коленчатые валы следует укладывать сверху блока, что
значительно облегчает монтажные работы.

Поскольку в процессе работы дизеля изнашиваются вкладыши,
расположенные в крышках коренных подшипников (рабочие вкла-
дыши), то правильность укладки коленчатых валов можно кон-
тролировать только когда они лежат на рабочих вкладышах, т. е.
у нижнего вала, когда блок находится в рабочем положении, а
у верхнего — когда он повернут на 180°.

Порядок укладки коленчатых валов следующий:

1.	Уложить иижние половинки вкладышей в постели блока,
предварительно проверив чистоту вкладышей и постелей и убе-
дившись в том, что нет забоин, рисок и других дефектов на их
поверхностях.

2.	Смазать коренные шейки коленчатого вала и внутренние
поверхности вкладышей дизельным маслом. Уложить коленчатый
вал на нижние вкладышй в блоке дизеля.

Чтобы не повредить нижний упорный вкладыш (на 11-й опоре),
необходимо устанавливать его на свое место только после укладки
168
вала на все остальные опорные вкладыши (а вынимать перед сня-
тием вала).

3.	Поместить на коренные шейки коленчатого вала верхние
половинки вкладышей. Установить на вкладыши соответствующие
крышки подшипников и закрепить их, завертывая гайки до сов-
мещения установочных меток.

4.	Произвести контроль правильности укладки коленчатых ва-
лов в следующем объеме:

а)	проверить прилегание коренных шеек вала к вкладышам,
расположенным в крышках подшипников. Проверку производить
снизу щупом, каждый раз после поворота коленчатого вала на 90°;
щуп 0,03 мм не должен заходить. Этот же щуп не должен заходить
между стыками вкладышей и между вкладышами и постелью блока;

б)	проверить щупом зазор («на масло») в каждой опоре между
коренными шейками коленчатого вала и вкладышами, располо-
женными в ложах блока. Зазор должен быть в пределах 0,2—
0,3 мм для новых деталей. Разница в зазорах на одной шейке
с обеих сторон вкладыша допускается до 0,04 мм.

Для коренных подшипников 8, 9 и 10-й опор нижнего коленча-
того вала при подсоединенном генераторе в нижней части между
вкладышами и шейками вала должен быть зазор, его величина
указана в паспорте дизеля;

в)	проверить щупом радиальные зазоры (в «усах») между ко-
ренными шейками вала и вкладышами, установленными в крыш-
ках подшипников на расстоянии 12 мм от плоскости разъема вкла-
дышей. Зазоры должны быть в пределах 0,15—0,25 мм для новых
деталей. Разница в зазорах с каждой стороны вдоль вкладыша
не должна превышать 0,05 мм. При необходимости допускается
подшабровка баббитовой поверхности вкладышей, расположенных
в крышках подшипников, на глубину не более 0,02 мм, на
участках, расположенных на расстоянии до 50 мм от плоскости
разъема вкладыша.

На 11-й опоре (упорный подшипник) невозможно произвести
необходимые измерения при помощи щупов, так как бурты вкла-
дышей не позволяют завести щуп. Вкладыши у этой опоры под-
бирают по макетным вкладышам, изготовленным без баббитовой
заливки, толщиной 18,85-о.оi мм\ сделаны они без буртов в местах
обмеров. По обмерам фактических величин зазоров между шейкой
коленчатого вала и макетным вкладышем надо подобрать вкладыш
11-й опоры с таким расчетом, чтобы обеспечить требования по
укладке коленчатого вала;

г)	проверить вращение коленчатого вала в коренных подшип-
никах. Вал должен легко проворачиваться рычагом 300 мм уси-
лием одного человека при незацепленных шестернях вертикаль-
ной передачи;

д)	проверить осевой разбег коленчатого вала; он должен быть
0,12—0,25 мм для новых деталей. При этом надо проверить щупом
0,04 мм, чтобы при перемещении вала до упора в любую сторону

169
не было зазора между торцами вкладышей и упорным буртом ко-
ленчатого вала;

е)	проверить, чтобы между щеками коленчатого вала и тор-
цами опорных вкладышей (с каждой стороны) был зазор не ме-
нее 4 мм.

5.	Снять крышки коренных подшипников и вынуть коленчатые
валы и вкладыши. Поставить на вкладышах соответствующие
клейма.

6.	Промыть бензином постель в блоке и все коренные вкладыши
и крышки. Уложить вкладыши в постель блока и в крышки, при-
держиваясь маркировки. Промыть бензином коленчатый вал, сма-
зать его коренные шейки маслом и уложить вал на вкладыши.
Установить крышки коренных подшипников в сборе с половинками
вкладышей.

7.	Закрепить крышки коренных подшипников гайками, пред-
варительно смазав резьбу в гайках, болтах и шпильках касторо-
вым маслом. Правила затяжки гаек приведены ниже. После за-
тяжки надо проверить, легко ли вращается коленчатый вал в под-
шипниках, и после этого зашплинтовать гайки. Перед шплинтовкой
гаек отрегулировать нормальное зацепление шестерен вертикаль-
ной передачи установкой прокладок под торец шестерни на ко-
ленчатом валу (см. стр. 218).

8.	Проверить величину биения хвостовика ступицы антивибра-
тора на нижнем коленчатом валу; биение допускается не более
0,08 мм.

9.	Надеть на нижний коленчатый вал верхнюю и нижнюю
части корпуса уплотнения и скрепить их между собой. Закрепить
корпус уплотнения нижнего коленчатого вала на фланце блока.
Проверить зазор между корпусом уплотнения и валом; он должен
быть в пределах 0,5—0,68 мм в любом месте по окружности. Ре-
гулировку величины зазора следует производить перемещением
корпуса уплотнения при ослабленных болтах. После закрепления
корпуса уплотнения надо просверлить два отверстия в верхней
его части и в блоке под контрольные штифты. Развернуть эти
отверстия и установить штифты. Сверление и развертывание от-
верстий под штифты производят при постановке нового корпуса
уплотнения или нового блока дизеля.

При переукладке верхнего коленчатого вала непосредственно
на тепловозе необходимо соблюдать следующие требования. Если
коленчатый вал не меняется, а меняются коренные вкладыши,
их надо подобрать по толщине заменяемых вкладышей. Для того
чтобы шейки вала прилегали в процессе работы дизеля к вклады-
шам, расположенным в крышках подшипников, необходимо подо-
брать новые вкладыши по толщине в средней части строгом соот-
ветствии с первоначальной толщиной заменяемых вкладышей.
Толщину заменяемых вкладышей определяют по записям в пас-
порте дизеля и по клеймам на самих вкладышах. Кроме того, тол-
щина каждого нового вкладыша на расстоянии. 12 мм от плос-
170
кости разъема должна быть на 0,06—0,09 лш меньше толщины его
средней части. При необходимости допускается шабровка вклады-
шей по баббиту. При этом на 1 сл? поверхности должно быть не ме-
нее двух пятен прилегания по краске. После шабровки баббито-
вую поверхность необходимо загладить гладилкой.

Если коленчатый вал заменяется, то надо проверить его уклад-
ку по боковым зазорам (в «усах») на расстоянии 12 мм от плоскости
разъема и по диаметральным зазорам («на масло») относительно
вкладышей, расположенных в крышках подшипников.

Рис. 92- Порядок клеймения гаек, шпилек или болтов у корен-
ных подшипников

коренных под-

После укладки вала следует отрегулировать зазоры между
зубьями шестерен вертикальной передачи, установить опережение
нижнего коленчатого вала и соединить муфтой верхний и нижний
валы вертикальной передачи, как указано в гл. VI.

Затяжка гаек коренных подшипников. На верхних торцах бол-
тов и шпилек и на гранях гаек крепления крьп
шипников должны быть следующие метки:

порядковые номера (цифры от 1 до 24), как
показано на рис. 92, и метки керном, определя-
ющие положение гаек на болтах или шпиль-
ках (рис. 92а). Эти метки должны совпадать
после окончательного закрепления крышек
подшипников.

Порядок затяжки гаек коренных подшип-
ников следующий.

Сначала завертывают все гайки до упора.
За упор принимают резкое изменение усилия

одного человека при затяжке ключом с рукояткой длиной 300 мм.
Завертывание гаек до упора начинают от средних подшипников
(6 и 7-го), затем постепенно переходят к крайним подшипникам с
обеих сторон, как показано на рис. 93. Перед затяжкой гаек
коренных подшипников верхнего коленчатого вала необходимо
проверить, чтобы нижние гайки были навернуты на шпильки до
совпадения меток и зашплинтованы.

Для затяжки гаек, прикрепляющих крышки коренных под-
шипников (верхних и нижних), применяется набор ключей двух
видов (рис. 94). Маленький ключ 1 является общим для гаек верх-
них и нижних коренных подшипников. Этот ключ служит только для

Рис. 92а. Метки на
гайках и их бол-
тах или шпильках
предварительного заворачивания гаек, но не для их затяжки. Сило-
вая затяжка гаек верхних коренных подшипников производится клю-
чом 2, имеющим головку с 12-гранным зевом для удобства его ус-
тановки при любом положении гайки. Рукоятка ключа 2 имеет
крутой изгиб, что позволяет производить затяжку гаек с площад-
ки, расположенной возле верхних коренных подшипников. При
затяжке гаек на рукоятку ключа 2 надевается съемная труба <?.
Для удержания шпилек от проворота необходимо вставлять в их
нижние отверстия ломики 4.

Силовая затяжка гаек нижних коренных подшипников произ-
водится другим плоским ключом с рукояткой 5. Его головка также
имеет 12-гранный зев. Форма ключа позволяет производить его
перестановку на гайке через окно в блоке!

Окончательную затяжку всех гаек производят в 3—4 приема,
поочередно для двух гаек каждого подшипника. Гайки надо за-
тягивать до совпадения меток на их торцах и на торцах шпилек

Рис. 94. Ключи для отворачивания и затяжки гаек верхних (а) и ниж-
них (б) коренных подшипников:

1~маленький ключ; 2—ключ для силовой затяжки; 3 — труба; 4—штифт; 5—рукоятка

и болтов, как показано на рис. 92а. Затяжку производят усилием
одного-двух человек ключом с рукояткой длиной 1—1,2 м. После-
довательность затяжки гаек такая же, как при установке гаек до
упора, т. е. от средних подшипников к крайним (см. рис. 93).
172
Если какая-либо гайка будет завернута дальше, чем на поло-
вину грани от метки, необходимо отвернуть обе гайки подшипни-
ка, установить их до упора и вновь затянуть до совпадения меток.

Если заменялись болт или шпилька с гайкой или производи-
лась подчистка торцов гаек и крышек подшипников (при задирах),
необходимо снять ранее нанесенные метки керном и произвести
новую затяжку, придерживаясь следующего порядка:

1)	завернуть гайки до упора ключом с рукояткой длиной 300 мм;

2)	проверить, нет ли зазора между крышкой и постелью под-
шипника (в их стыке); щуп 0,03 мм не должен заходить;

3)	отпустить гайки и затем вновь завернуть их до упора ключом
с рукояткой длиной 300 мм;

4)	проверить, нет ли зазора между торцами верхних гаек и
крышками верхних коренных подшипников и между торцами го-
ловок болтов и крышками нижних коренных подшипников; щуп
0,03 мм не должен заходить между ними;

5)	проверить прилегание по краске торцов гаек к опорным по-
верхностям (для нижних гаек верхних опор и гаек нижних опор);

6)	снова завернуть гайки до упора ключом с рукояткой длиной
300 мм;

7)	нанести карандашом совпадающие метки; для нижних опор—
на гайках и болтах, а для верхних опор — на верхних гайках и
шпильках. При этом на нижних гайках и шпильках верхних опор
должны быть предварительно нанесены совпадающие метки керном;

8)	затянуть гайки в 3—4 приема на 1,75=Ь1/4 грани от упора,
производя затяжку поочередно для обеих шпилек или болтов од-
ного подшипника ключом с рукояткой длиной 1—1,2 мм, усилием
одного или двух человек. Перед заворачиванием гаек верхних под-
шипников обязательно заложить в отверстие на нижнем конце
шпильки ломик, фиксирующий шпильку от проворачивания при
затяжке верхних гаек;

9)	отпустить гайки, снять карандашные метки и вновь произ-
вести их затяжку, повторив операции, указанные выше, в пп. 6,
7 и 8.

Окончив затяжку гаек для новых или старых болтов и шпилек,
их зашплинтовывают. При этом для совпадения отверстий под
шплинты гайки надо поворачивать в сторону их затяжки, а не от-
пускать. После этого на новых болтах, шпильках и их гайках надо
нанести клейма, одинаковые с имевшимися на замененных деталях.

Каждую новую затяжку гаек коренных подшипников (без заме-
ны деталей) отметить в паспорте дизеля. Если новая метка (керном)
отличается от ранее установленной на заводе-изготовителе боль-
ше, чем на один оборотгайки, необходимо заменить болт или шпиль-
ку вместе с гайками.

Нижние гайки шпилек верхних коренных подшипников в про-
цессе эксплуатации рекомендуется не отвертывать.

Установка поршней в сборе с шатунами. Перед установкой
Поршней с шатунами необходимо проверить их клеймение и разно
Вес комплекта. Если разновес не превышает 250 г (отдельно для
комплекта верхних и отдельно для комплекта нижних шатунов
с поршнями) и клейма в порядке, приступают к осмотру всех дета-
лей шатунно-поршневой группы и шатунных шеек коленчатых
валов. Эти детали не должны иметь забоин, задиров и других по-
вреждений. Затем согласно клеймам устанавливают вкладыши
в шатун и в крышку шатуна.

На шатун помещают подъемное приспособление и осторожно
опускают шатун вместе с поршнем (без поршневых колец) в соот-
ветствующую гильзу цилиндра. После этого надевают шатун и его
крышку (с вкладышами) на шейку коленчатого вала и скрепляют
их, затянув гайки по меткам. Таким же образом устанавливают
остальные поршни.

Перед установкой верхних шатунов в сборе с поршнями необ-
ходимо снять верхний коленчатый вал.

Если сборка дизеля производится не на поворотном стенде, а на
тепловозе, установку верхних поршней без съемки верхнего ко-
ленчатого вала производят в таком порядке.

На поршне укрепляют скобу 2, как показано на рис. 39. Через
цилиндр пропускают трос 3, выводят его через люк в блоке и за-
крепляют на скобе 2. Проворачивая нижний коленчатый вал, ус-
танавливают соответствующий его кривошрп под углом 30° к го-
ризонтали. Помещают полозья У между щеками кривошипа нижнего
коленчатого вала. Устанавливают на поршне хомут 7 для заводки
поршневых колец и передвигают поршень по полозьям под гиль-
зу цилиндра. После этого заводят поршень в гильзу цилиндра и
поднимают его тросом 3 так, чтобы три верхние канавки для масло-
сбрасывающих колец вышли из верхней части гильзы.

В продувочное окно вставляют опорный стержень 4, опуска-
ют на него поршень и снимают скобу 2. Затем поворачивают со-
ответствующий кривошип верхнего коленчатого вала в горизон-
тальное положение. Заводят в поршень вставку в сборе с шатуном
и поршневым пальцем и затягивают гайки, укрепляющие вставку.
При этом сливной патрубок и клеймо на головке поршня должны
быть расположены на стороне, противоположной генератору.

На шатуне укрепляют трос, вынимают опорный стержень 4
и, удерживая тросом шатун, опускают поршень в гильзу цилиндра.

Проворачивая нижний коленчатый вал, располагают соответ-
ствующий кривошип верхнего коленчатого вала во внешнюю мерт-
вую точку (ориентировочно). Затем, уложив шатунный вкладыш,
поднимают шатун до упора в шатунную шейку коленчатого вала.
Помещают крышку с вкладышем на шатун, вставляют шатунные
болты и затягивают их гайками.

Нижний поршень устанавливают через окна в блоке. Для этого
на блоке закрепляют две лебедки 6 (см. рис. 38). Проворачивают
соответствующий кривошип под углом 30° к горизонтали.

Шатунную шейку вала закрывают кожаным или брезентовым
предохранительным чехлом 3.
Между щеками кривошипа помещают полозья 8.

Через люк в блоке устанавливают на полозья шатун в сборе
с поршнем так, чтобы сливной патрубок располагался со стороны
генератора.

После этого на поршне устанавливают хомут 5 для заводки
поршневых колец и передвигают поршень по полозьям под цилиндр.

В отверстия головки шатуна вставляют крюки 2 и присоединяют
к ним тросы 7 от лебедок 6. Натягивая тросы 7, заводят поршень
в цилиндр и снимают чехол 3 с шейки коленчатого вала.

Поворачивают нижний коленчатый вал в такое положение,
при котором шатун можно опустить на соответствующую шейку
и, уложив вкладыш, опускают шатун на шейку вала. После этого
снимают тросы 7, крюки 2 и хомут 5 для заводки поршневых колец.

На шатун ставят крышку с вкладышем, вставляют шатунные
болты и затягивают их гайками.

После этого регулируют длину каждого поршня в сборе с ша-
туном, подбирая пакет прокладок между вставкой и опорной пли-
той поршня, как указано в гл. VI, § 1.

Между щеками коленчатого вала и торцами шатунных вклады-
шей с каждой стороны проверяют зазор. Он должен быть не менее
2,5 мм.

Длинными щупами рекомендуется проверить положение («при-
валку») поршней в цилиндровых гильзах (при снятых поршневых
кольцах). Разность зазоров между гильзой и поршнем в точках
А и В (рис. 95) допускается не более 0,15 мм. При этом в точке Г
должен быть зазор 0,12 мм. Проверку производят при положении
каждого поршня на 40—50 мм от в. м. т.

Кроме указанных проверок, надо измерить величину выступания
канавки в поршне под крайнее маслосгонное кольцо относительно
торца цилиндровой гильзы; выступание допускается не более 1,5 мм.

Проделав указанные операции, отвертывают гайки шатунных
болтов, снимают крышки шатунов с вкладышами и вынимают ша-
туны с поршнями.

При помощи приспособления (см. рис. 44) заводят на поршень
три маслосгонных и четыре компрессионных кольца и проверяют,
свободно ли они перемещаются в канавках поршня. Зазоры между
кольцами и канавками поршня должны быть в пределах, указан-
ных в табл. 4 (стр. 57).

Перед установкой поршней в гильзу цилиндра все поршневые
кольца обильно смазывают дизельным маслом и располагают их
в канавках таким образом, чтобы замки двух смежных колец были
смещены друг относительно друга на 180°.

Убедившись, что сливной патрубок нижнего поршня направлен
в сторону генератора, а сливной патрубок верхнего поршня —
в противоположную сторону, заводят поршни в гильзу. Устанав-
ливают шатун и его крышку с вкладышами на шейку коленчатого
вала и затягивают шатунные болты до совпадения меток. Гайки
закрепляют шплинтами.
Последней операцией при установке поршней является про-
верка линейной величины камеры сжатия в каждом цилиндре.
Измерение этой величины производят свинцовой палочкой диамет-
ром 6 мм, которую помещают между верхним и нижним поршнями,
вдоль оси коленчатого вала. Величина камеры сжатия должна
быть в пределах 4,4—4,8 мм.

При необходимости величину камеры сжатия регулируют про-
кладками, которые помещают между поршнем верхнего коленча-
того вала и его вставкой; подрегулировку в пределах 0,2 мм разре-
шается производить за счет прокладок нижних поршней.

Определение величины камеры сжатия производят после уста-
новки опережения нижнего коленчатого вала. Как это сделать,
описано в гл. VI, § 1.

Затяжка гаек шатунных подшипников. Шатуны, крышки ша-
тунов, шатунные болты и их гайки комплектуются для каждой
дизеля отдельно и имеют специальные клейма и метки.

Затяжку гаек шатунных болтов необходимо производить в та-
кой последовательности. Сначала надо завернуть гайки шатунных
болтов до упора. Под упором следует понимать резкое изменение
усилия одного человека при затяжке ключом с рукояткой длиной
около 300 мм. При этом стыковые поверхности крышки и шатуна
должны плотно прилегать.

После этого гайки завертывают окончательно за 6—8 приемов
по 1/4 грани за прием (всего на 1,5—2 грани) до совпадения меток
(рисок) на гранях гаек и на шатуне, как показано на рис. 96. За-
тяжку производит один человек ключом (см. рис. 35) с рукояткой
длиной 1 м.

Если какая-либо гайка будет слишком сильно затянута — больше
чем наполовину грани от совпадающей метки, необходимо пол-

Рис. 95. Проверка
положения пор-
шня в цилиндро-
вой гильзе

Рис. 96. Метки на
гайке и шатуне

ностью отвернуть обе гайки, установить их до упора и вновь затя-
нуть до совпадения меток. Если при переборке шатунов произво-
дилась зачистка торцов гаек, торцов шатуна или крышки или
замена шатунных болтов и их гаек, необходимо снять ранее нанесен-
ные совпадающие риски и затяжку производить следующим обра-
зом. Завернуть шатунные гайки до упора ключом, имеющим руко-
ятку длиной 300 мм. Проверить, нет ли зазора в стыке крышки
176
с шатуном (щуп 0,03 мм не должен заходить). Проверить по краске
прилегание торцов головок шатунных болтов и гаек к опорным по-
верхностям, для чего отвернуть гайки, ранее установленные до
упора. Касание по краске должно быть по всей опорной поверх-
ности. Допускаются разрывы по длине пояска не более 3 мм и не
более двух разрывов для одного болта и гайки. После этого вновь
завернуть до упора шатунные гайки. Нанести карандашом совпа-
дающие метки на гранях гаек и боковой поверхности шатуна.
Завернуть равномерно шатунные гайки на 1,5—2 грани (90—120°)
в 6—8 приемов, производя затяжку поочередно для обеих гаек,

1

по грани за прием. Ключ для затяжки должен иметь рукоятку

тлиной 1 м. Нанести совпадающие метки (риски) на гранях гаек
ковых поверхностях шатуна, как показано на рис. 96.

Если производилась замена шатунного болта с гайкой (заме-
няться они должны только комплектно), то после затяжки необхо-
димо разобрать шатун и на болтах и гайках нанести такие же клей-
ма, какие были на замененных деталях.

После затяжки гаек их зашплинтовывают. При несовпадении
отверстия под шплинт гайку довертывают, но не отпускают. Необ-
ходимо обратить внимание ца то, чтобы шплинты сидели в проре-
зях гаек и в отверстиях шатунных болтов плотно, без качки.

О каждой новой затяжке гаек шатунных болтов (без замены
деталей) следует сделать отметку в паспорте дизеля. Если новая
риска отличается от ранее установленной на заводе-изготовителе
больше чем на один оборот гайки, необходимо заменить болт комп-
лектно с гайкой.

Установка кулачковых валов. Прежде чем приступить к уста-
новке, кулачковые валы и их подшипники и крепежные детали
промывают дизельным топливом и обдувают сухим сжатым возду-
хом. Особое внимание обращают на чистоту внутренних каналов
в валах.

Кулачковый вал (правый или левый) заводят в гнезда блока
для подшипников, предварительно надев нажимное кольцо на
нерабочую шейку в конце вала. Затем нажимным кольцом скреп-
ляют половинки первого подшипника. Аналогично скрепляют по-
ловинки упорного подшипника (11-й опоры). Смазав первую и один-
надцатую рабочие шейки вала дизельным маслом и поддерживая
вал, передвигают подшипники в гнезда блока и на рабочие шейки.

Таким же образом устанавливают средний подшипник (6-й опо-
ры) и затем все остальные, после чего проверяют от руки легкость
вращения кулачкового вала в подшипниках.

Упорный фланец и его шайбу заводят в выточку блока, сов-
местив их отверстия с отверстиями в нажимном кольце, и скреп-
ляют болтами.

Пяту надевают на хвостовик вала и укрепляют ее разрезной
гайкой. Проверяют осевой зазор вала в упорном подшипнике, ко-
12 Зак. 673	177
торый должен быть в пределах 0,1—0,25 мм для новых деталей.
Фиксируют гайку и стопорят половинки подшипников болтами.

Аналогично устанавливают в блоке второй кулачковый вал.
Шестерни валов и привода устанавливают, как указано в гл. VI.

Предельный регулятор с фланцем привода тахометра укрепля-
ют на левом фланце шестерни кулачкового вала. Гайки и штифты
шплинтуют общей проволокой.

На корпус регулятора устанавливают груз и стопор в сборе
с пружиной и завертывают два болта, прикрепляющие стопор к
грузу. После этого закрепляют четырьмя болтами фланец привода
тахометра.

Установка масляных коллекторов и трубопроводов внутри дизеля.
Масляные коллекторы (нижний и верхний) и все масляные трубо-
проводы должны быть тщательно промыты дизельным топливом
и обдуты сухим сжатым воздухом. Рекомендуется производить
промывку масляных коллекторов с применением «ерша». Перед
установкой на дизель необходимо собрать коллекторы, оборудовав
их пробками, штуцерами и шпильками. Перед завертыванием в
коллекторы пробок надо смазать их резьбу белилами, а резьбу
штуцеров, угольников и тройников — дизельным маслом. Крепле-
ние коллекторов и трубок на дизеле рекомендуется производить
сверху, для чего перед установкой нижнего коллектора и нижних
трубок следует повернуть блок на поворотном стенде на 180°.

Установку коллекторов и трубок производить в следующем по-
рядке. Сначала закрепляют нижний масляный коллектор на блоке
пятью скобами. Открытые полости коллектора для предохранения
от загрязнения закрывают бумагой. Затем прикрепляют двенадцать
трубок подвода масла к коренным подшипникам нижнего коленча-
того вала. Уплотнительные медные прокладки трубок не должны
иметь помятости, забоин и других повреждений. После этого при-
соединяют маслоприемный патрубок нижнего коллектора с уста-
новкой уплотнительных колец и фланцев.

Установив кронштейны, закрепляют трубки подвода масла
к шестерням вертикальной передачи и привода насосов. Затем
устанавливают верхний масляный коллектор и закрепляют его на
блоке. Открытые полости коллектора закрывают бумагой. При-
соединяют трубки (правую и левую) подвода масла от верхнего
коллектора к кулачковым валам. Устанавливают соединительные
трубы от верхнего к нижнему масляному коллектору. При этом
оберегают от повреждений уплотнительные прокладки между
фланцами труб.

Закрепляют две трубки подвода масла к шестерням воздуходув-
ки, предварительно укрепив на блоке две стойки и угольники.

Устанавливают двенадцать трубок подвода масла к коренным
подшипникам верхнего коленчатого вала таким же образом, как
и нижние трубки.

Установка валоповоротного механизма. Чистой салфеткой про-
тирают концевой переключатель валоповоротного механизма и ре-
178
гулировочное кольцо. Наполняют солидолом червяк и подшипники
корпуса валоповоротного механизма. После этого устанавливают
на шпильки блока регулировочные прокладки (по потребности)
и указательную стрелку. Соединяют корпус подшипников 10
(рис. 97) с кронштейном 9, т. е. соединяют вал 4 корпуса подшип-
ников с валом червяка 6. Собранный узел устанавливают на шпиль-
ки блока, на них же надевают шайбы и навертывают гайки, пред-
варительно надев на верхнюю шпильку планку цепочки стопор-
ного болта.

Соосность вала подшипников регулируют прокладками, ко-
торые помещают под указательной стрелкой. Регулируют зазоры
в зубьях червячной передачи; они должны быть в пределах 0,1 —
0,4 мм.

Рис. 97. Валоповоротный механизм:

1 —рукоятка ключа; 2 —защелка; 3-ключ-трещотка;

4 —вал; 5~ведущий диск муфты привода генератора;

6 — червяк; 7 —концевой переключатель; 8 и 9 —крон-
штейны; 10 — корпус подшипников

Проверяют работу валоповоротного механизма от ручного
привода через ключ-трещотку 3. Головка ключа надевается на хво-
стовик вала 4, который связан с червячной передачей (червяком 6
и червячным колесом диска 5). При проворачивании вала 4 руко-
яткой 1 ключа вращение передается ведущему диску муфты при-
вода генератора, закрепленному на нижнем коленчатом валу.
Ключ-трещотка позволяет проворачивать коленчатый вал в лю-
бом направлении, без снятия ключа с вала 4. При этом необходимо
только переставить защелку 2 на ключе. Валоповоротный меха-
низм должен обеспечивать легкость вращения коленчатых валов
и не иметь заеданий или местных прихватываний.

После проверки работы механизма надежно закрепляют крон-
штейн 9 и корпус 10, затем просверливают отверстия под контроль-
ные штифты и устанавливают их (по два штифта в корпусе и крон-
штейне).

Закрепляют кронштейн 8 концевого переключателя двумя бол-
тами. Устанавливают в кронштейн 8 два болта Мб X 20, на них
надевают регулировочные кольца и концевой переключатель 7
и завертывают гайки, укрепляющие переключатель.

В отверстие А вставляют стопорный болт, навертывают на него
гайку и зашплинтовывают ее. Болт должен упираться в переклю-
чатель 7.

После установки концевого переключателя и стопорного болта
проверяют работу контактов переключателя. Если контакты не
замкнуты, положение переключателя на кронштейне 8 регулируют
изменением количества регулировочных колец, которые помеща-
ются под болты, укрепляющие переключатель (под корпус пере-
ключателя).

Установка привода масляного насоса и регулятора. Собранный
узел, а также болты и гайки, прикрепляющие его к блоку, промы-
вают бензином или дизельным топливом. После этого проверяют за-
цепление конических шестерен 6 и 8 (см. рис. 134), как указано
в гл. VI. При необходимости зацепление шестерен регулируют под-
бором соответствующих прокладок. При этом ступенчатость торцов
зубьев допускают не более 2 мм.

Сопрягаемые плоскости корпуса привода и блока дизеля проти-
рают салфеткой, смоченной в бензине. В корпус привода вставляют
два болта, предварительно надев на них прокладки 10, которыми
регулируется зазор между зубьями цилиндрической шестерни 4
и эластичной шестерней привода агрегатов. Болты закрепляют
гайками.

Отрегулировав зазоры между зубьями цилиндрических шесте-
рен, просверливают два отверстия под прнзонные болты 15 в кор-
пусе привода и в блоке и развертывают их совместно. Вставляют
призонные болты 15 и затягивают их гайками до отказа.

На блоке дизеля закрепляют привод регулятора в сборе (см.
рис. 135). Перед установкой корпуса на блок укладывают проклад-
ку 9. Проверяют, свободно ли проворачиваются все шестерни от
руки. Вставляют соединительный валик 1 и затем сочленяют его
с муфтой в корпусе привода масляного насоса.

Проверяют осевой зазор соединительного валика, который дол-
жен быть не менее 1 мм. При неустановленном нижнем коленчатом
вале приводы должны свободно проворачиваться от руки.

Сверлят и развертывают отверстия под призонные штифты, фик-
сирующие привод регулятора на дизеле.

Предохранительным щитком закрывают полость для установки
регулятора числа оборотов, чтобы предохранить подшипник от
загрязнения.

Установка механизма управления дизелем и передней крышки
блока. С правой стороны дизеля укрепляют два промежуточных
и два концевых кронштейна тяг управления, а с левой стороны ди-
180
Рис. 98. Установка кронштейнов и тяг механизма управления дизелем:
/—стопорный болт; 2—кронштейн; 5—поводок (тяга); 4 —ось;_ 5 — ролик; 6 — гайка;
7 —шайба; в — гайка; 9 — болт; 10 — прокладки; 11 —концевой кронштейн (левый);
12— болт; 13— подшипник; 14— подшипник; 15— механизм выключения одного
ряда топливных насосов; 16 — коромысло; 17 и 22 — болты; .18 — серьга;

19 — крышка; 20 — поводок; 21— штифт
зеля — три промежуточных и один специальный концевой крон-
штейн 11 (рис. 98). Для этого вставляют оси 4 с роликами 5 во все
промежуточные и концевые кронштейны и присоединяют эти крон-
штейны с регулировочными прокладками 10 к перегородке блока.
Аналогично укрепляют на перегородке блока специальный кон-
цевой кронштейн 11 с подшипниками 13 и 14.

На осях 4 (с наружной стороны перегородки блока) надевают
шайбы 7 и от руки навертывают гайки 6. Проверяют, чтобы сум-
марный осевой зазор ролика 5 на оси 4 был в пределах 1—1,28 мм
и после этого закрепляют гайки 6. Ввертывают на несколько ниток
стопорный болт 1 в каждый концевой кронштейн.

Через отверстие в перегородке блока заводят (со стороны управ-
ления) третью секцию правой тяги управления с клеймом ЗП (третья,
правая) и устанавливают ее на роликах концевого и среднего
кронштейнов.

На свободный конец третьей секции правой тяги устанавлива-
ют соединительную муфту с клеймом 2П (вторая, правая) и прове-
ряют, лежит ли третья секция на обоих роликах кронштейнов
и легко ли она перемещается вдоль оси. При необходимости про-
изводят подрегулировку установкой кронштейнов по высоте и
подбором регулировочных прокладок 10.

Через отверстие в перегородке блока (со стороны управления)
заводят вторую секцию правой тяги управления с клеймом 2П (вто-
рая, правая) и соединяют ее с муфтой на конце ранее устанавли-
ваемой третьей секции. При этом на стыках соединения секций до-
пускается зазор до 1 мм.

Таким же образом устанавливают муфту и первую секцию пра-
вой тяги.

Не нарушая установленного положения трех секций правой
тяги, закрепляют призонные болты муфт гайками. Регулируют лег-
кость хода правой тяги на роликах кронштейнов и довертывают
стопорные болты 1 на концевых кронштейнах.

Окончательно выставив кронштейны и отрегулировав правую
тягу управления, в кронштейнах через отверстия в перегородках
блока просверливают по четыре отверстия, развертывают их до
диаметра 11+0-35 мм и затягивают призонные болты 9 гайками 8.

Левую тягу управления устанавливают и регулируют так же,
как и правую. При этом в концевом кронштейне 11 должен быть вы-
держан монтажный зазор до 0,2 мм между тягой и шарикоподшип-
никами.

На конце левой тяги управления укрепляют механизм 15 вы-
ключения одного ряда топливных насосов. Для этого последова-
тельно устанавливают корпус 2 механизма (рис. 99), пружину 3,
тарелку 4, манжету 14, разрезную шайбу 12, круглую шайбу 11
и навертывают гайку 10 до совпадения ее разреза с отверстием
в тяге под шплинт.

На торец корпуса 2 механизма помещают прокладку 5, крыш-
ку 6, вилку 15 и завертывают до отказа четыре болта. В крышку 6
182
механизма завертывают угольник 8. Полость К) механизма опрессо-
вывают воздухом под давлением 7 кг!смг в течение 5 мин. Пропуск

воздуха не допускается.

На блок ставят коромысло 16 (см. рис. 98), заводят его вилку на
корпус 15 механизма выключения одного ряда топливных насосов

и укрепляют коромысло четырьмя болтами. Затем присоединяют

коромысло к правой тяге подачи топлива, установив соединитель-

ные серьги 18 и их оси.
После этого регулируют
действие коромысла 16 в
сочленении с тягами управ-
ления. Тяги должны легко
перемещаться при повороте
рукой рычага на оси .4.

Для фиксации коромыс-
ла на блоке просверливают
два отверстия, развертыва-
ют их до диаметра 10 мм
(конусность 1«50) и встав-
ляют штифты.

Автомат выключения 16
(рис. 100) закрепляют на
блоке дизеля, равномерно
затягивая две гайки его

Рис. 99. Механизм выключения одного
ряда топливных насосов:

/—тяга; 2—корпус; 3 — пружина; 4 —тарелка;
5 —прокладка; 6 — крышка 7—трубка; —уголь-
ник; Р—шплинт; 10 — гайка; //—шайба; 12 —
разрезная шайба; 13— болт; 14 — манжета;

15 — вилка

крепления. Перед закреп-
лением автомата под его
корпус помещают регули-
ровочные прокладки 15.

Вал 18 выключения пре-
дельного регулятора цент-
рируют в опорах блока

путем перемещения автомата 16. Вал должен легко проворачиваться.

Сдвинув вал 18 влево (если смотреть со стороны управления),
надевают на шпонку вала рычаг 17 выключения предельного регу-
лятора и закрепляют его стяжным болтом.

После этого вал 18 устанавливают на двух опорах в блоке, с
другой стороны вала надевают уплотнительное кольцо 12 и нажим-
ной фланец 11. Фланец 11 закрепляют на шпильках блока двумя
гайками 14.

Устанавливают на шпонке рукоятку 10 включения предельного
регулятора и закрепляют ее на валу 18 стяжным болтом 13.

На корпусе привода кулачковых валов закрепляют кронштейн,
предварительно отрегулировав его положение прокладками 5.
Затем в выточку кронштейна 1 ставят пружину 2 и присоединяют
рычаг 3 при помощи оси 4. Укрепляют вилку 8 на оси 7 к противопо-
ложному концу рычага 3 и зашплинтовывают ось. Вилку 8 соеди-
няют с тягой 9 и насаживают второй конец тягн 9 на ось защелки

автомата.
Следующей операцией является установка электромагнитного
вентиля механизма выключения одного ряда топливных насосов.
В резьбовые отверстия крышки 27 ввертывают три штуцера 25 и
один штуцер 23 (ключ s — 12 х 10 мм). На блок помещают крыш-
ку 27 с прокладкой 26 и закрепляют ее. К штуцерам присоединяют

Рис ЮЭ. Установка механизма управления дизеля:

/—кронштейн, 2 —пружнЙа, 3 —рычаг, 4 — ось рычага, 5 —прокладки, предельный
регулятор, 7 —ось вилки, 3 —вилка, р —тяга, /0—рукоятка, //—нажимной фланец
/2~уплотнительное кольцо; /3—стяжной болт; /-/ — гайка, /5 —регулировочные
прокладки, 16 — автомат выключения, /7 —рычаг, 18-вал выключения предельного
регулятора, /0 —коромысло подачи топлива 20 — рычаг 21— стопорная тяга 22-
пружина стопорной тяги, 23 — штуцер 24— трубка 25 — штуцер, 26 —прокладка,
27 —крышка, 28 —переходная втулка, 29 — прокладка 30 — болт, 3/—электромагнит
ный вентиль, 32 —щиток, 33—шлаиг

трубку 24 и шланг 33. На крышку 27 устанавливают переходные
втулки 28, затем прокладку 29 и электромагнитный вентиль 31
и закрепляют их двумя болтами 30. Закрепляют щиток 32.

На шпильки блока устанавливают кронштейн привода регу-
лятора, предварительно поместив под корпус кронштейна уплот-
нительную прокладку. При этом проверяют совпадение масляных
184
отверстий в блоке, прокладке и кронштейне, после чего закрепляют
кронштейн гайками.

Вставляют вал в кронштейн привода регулятора, а на концы
его с внутренней стороны надевают рычаг с вилкой стопорной тя-
ги 21, а с наружной стороны — рычаг 20. Рычаги ставят на шпон-
ках и затягивают стяжными болтами. После установки вала при-
вода регулятора проверяют суммарный монтажный зазор; он дол-
жен быть в пределах 0,2—0,4 мм.

В вилку короткого рычага ввертывают стопорную тягу 21 (в сборе
с гайкой и шайбой), на свободный конец тяги надевают пружину 22
и, установив тарелку на торец пружины, укрепляют ее гайкой.

Повернув рукой рычаг 20 регулятора, проверяют взаимодей-
ствие деталей механизма управления. Движение в соединениях
должно быть легким, без перекосов и местных прихватываний.

На тяги управления устанавливают поводки реек топливных
насосов. Присоединяя поводок 20 (см. рис. 98) к тяге управления,
его штифт 21 направляют в отверстие тяги. К поводку прикреп-
ляют крышку 19 двумя болтами 22. Головки болтов попарно за-
шплинтовывают проволокой.

Окончив сборку механизма управления дизелем, производят
его регулировку (см. гл. VI).

Переднюю крышку блока устанавливают в следующем поряд-
ке. Сначала протирают салфеткой, смоченной в бензине, торцо-
вую поверхность блока, приставляют к торцу блока переднюю
крышку в сборе с тахометром, предварительно надев на ее шпиль-
ки уплотнительную прокладку. Сочленяют привод тахометра и за-
крепляют гайками крышку на блоке. Под гайки обязательно под-
кладывают шайбы.

На собранной крышке подшипники тахометра должны быть
смазаны (набиты) универсальной тугоплавкой смазкой УТ-1 (жи-
ровой консталин) ГОСТ 1957—52. Перед установкой на дизель
трущиеся поверхности концов гибкого валика привода тахомет-
ра должны быть смазаны универсальной смазкой УС-2 (Л)
ГОСТ 1033—51.

Проворачивая коленчатый вал, убеждаются в правильности со-
членения привода тахометра.

Установка опорной плиты, водяного и масляного насосов. Пе-
ред установкой опорной плиты проверяют, нет ли забоин и других
повреждений на привалочных плоскостях опорной плиты и блока
дизеля. Дизельным маслом смазывают резьбу на шпильках блока,
укрепляющих плиту, и надевают на них уплотнительную парони-
товую прокладку.

Установив опорную плиту на шпильки блока, слегка затяги-
вают гайки (30 шт.). Под гайки предварительно помещают шайбы.

На опорной плите закрепляют водяной насос, сначала уложив
уплотнительную паронитовую прокладку на шпильки плиты, ук-
репляющие насос. Полости насоса должны быть чистыми, а его
привалочные поверхности не должны иметь забоин.
Правильность зацепления шестерни водяного насоса с шестер-
ней привода регулируют путем перемещения опорной плиты на
шпильках блока. Зазор между зубьями должен быть в пределах
0,2—0,4 мм для новых деталей. Ступенчатость шестерен допускает-
ся не более 2 мм.

После проверки зацепления шестерен окончательно закрепляют
водяной насос и проверяют по краске прилегание зубьев: отпеча-
ток краски должен быть не менее 40% по высоте зуба и не менее
50% по его длине.

Затянув до отказа гайки крепления плиты, просверливают и
развертывают четыре отверстия в опорной плите под конические
штифты и вставляют штифты.

Чистым дизельным маслом смазывают зубья эластичной шестер-
ни привода насосов.

На опорной плите укрепляют масляный насос. Для этого, прове-
рив, нет ли забоин на опорных поверхностях насоса и плиты, надева-
ют уплотнительную паронитовую прокладку на шпильки плиты.

Рис. 101. Приспособление для сжатия пружины толкателя:
/—сухарь; 2 —колпак; —шайба; 4 — штифт; 5 — палец; 6 —планка; 7—рукоятка;
8 — гайка; 9 —вннт; 10 — гайка; //—корпус; /2—рукоятка

На хвостовик ведущего валика насоса надевают специальную
центрирующую втулку размерами 26Zo: os мм по наружному диа-
метру и 2О|о;оз мм по внутреннему.

При установке насоса на шпильки опорной плиты хвостовик
с центрирующей втулкой направляют в отверстие приводного вала
и вводят шлицевую втулку в зацепление с муфтой. Закрепив насос
на плите, просверливают и развертывают два отверстия, в которые
вставляют конические штифты.

После этого штифты вынимают, отвертывают гайки крепления
и снимают насос с опорной плиты. Снимают технологическую цен-
трирующую втулку и снова ставят насос на плиту по коническим
штифтам, фиксирующим правильность центровки ведущего вала
насоса. После этого гайки укрепления насоса затягивают до от-
каза и шплинтуют их проволокой.

Чтобы убедиться, нет ли заеданий или прихватываний в при-
водах к водяному и масляному насосам, провертывают нижний
186
коленчатый вал ручным валоповорогным устройством на 2—3 обо-
рота.

Установка толкателя топливного нассса. С толкателя снимают
штуцер для слива масла, отвертывают гайки, снимают пластинча-
тые замковые шайбы и вынимают болты крепления. В чистом ди-
зельном топливе промывают все детали толкателя. Особое вни-
мание обращают на чистоту внутренних поверхностей корпуса
толкателя. Трущиеся детали толкателя и пружину смазывают
дизельным маслом.

В соответствующие отверстия блока заводят болты крепления
толкателя, предварительно установив под головки болтов медные
уплотнительные кольца, предотвращающие течь масла из внутрен-
ней полости блока. В выточку на направляющей части корпуса
толкателя помещают уплотнительное резиновое кольцо, которое
также предотвращает течь масла из внутренней полости блока.

Провернув коленчатый вал, устанавливают соответствующий
кулачок кулачкового вала вершиной кверху.

При помощи приспособления (рис. 101) сжимают пружину тол-
кателя в его корпусе. Для этого головку приспособления помеща-
ют на хвостовике штока толкателя и, заворачивая рукоятку 12,
закрепляют шток в сухарях 1 головки, также как закрепляют свер-
ло в универсальном патроне сверлильного станка. Затем надевают
планку 6 на два штифта 4 в головке приспособления и, заворачи-
вая гайку 8 на винте 9, сжимают пружину толкателя до тех пор,
пока хвостовик пальца ролика полностью не войдет в паз корпуса
толкателя.

При заворачивании гайки 8 шток толкателя, удерживаемый
головкой приспособления, будет перемещаться вместе с винтом 9
и сожмет пружину толкателя.

Толкатель (со сжатой пружиной) устанавливают в гнездо блока;
на болты надевают пластинчатые замки и завертывают гайки, при-
крепляющие фланец толкателя к блоку. Гайки должны быть туго
затянуты и надежно закреплены пластинчатыми замками.

Чтобы снять приспособление, сжимающее пружину, отверты-
вают гайку 8 и затем поворотом рукоятки 12 освобождают шток
толкателя в патроне приспособления.

После этого закрепляют трубки слива масла из корпусов тол-
кателей и соединяют их со сливной магистралью. Сливную магист-
раль опрессовывают маслом под давлением 2 кг/см2 в течение 5 мин.
Течь и потение не допускаются.

Устансвка крышек воздушного ресивера. Со смотровых люков
воздушного ресивера снимают предохранительные щитки (по пять
щитков с каждой стороны дизеля) и укладывают их на стеллаж.

Дизельным топливом промывают, а затем протирают чистой
салфеткой внутренние полости воздушного ресивера.

На шпильки крепления восьми крышек помещают прокладки
и устанавливают крышки, затем на шпильки надевают шайбы и
их гайки. Гайки заворачивают равномерно до отказа.
Рис. 102. Узел
установки пружи-
ны на предохрани-
тельном клапане
воздушного реси-
вера:

1 -—палец; 2—тарелка
пружины; 3 —пружи-
на; 4—шайба; 5—гай-
ка; 6 — прокладка;

7 — крышка

Средние люки ресивера по одному с каждой стороны дизеля за-
крывают крышками с пружинными устройствами, которые служат
предохранительными клапанами. Для этого в отверстия, распо-
ложенные по периферии средних люков, вставляют по 10 направ-
ляющих пальцев 1 (рис. 102), на которые надевают пружины 3 и
тарелки 2.

С наружной стороны на пальцы помещают паронитовую про-
кладку 6 и крышку 7, затем надевают на концы пальцев шайбы
и завертывают гайки 5. При заворачивании гаек
пальцы 1 удерживают отверткой.

Установка воздуходувки. Воздуходувку про-
тирают салфеткой, смоченной в бензине. Особое
внимание обращают на чистоту шестерен.

Уложив прокладку на шпильки крепления
воздуходувки к блоку, при помощи подъемного
приспособления (см. рис. 33) осторожно, без
рывков, надвигают воздуходувку на эти шпиль-
ки и навинчивают на них гайки.

На шпильки воздуходувки (изнутри блока)
укладывают шайбы и на них навинчивают гайки
(не до конца).

Воздуходувку устанавливают в необходимое
положение и регулируют зацепление в зубьях
шестерен, как указано в гл. VI.

Не нарушая регулировку зацепления ше-
стерен, затягивают до отказа все гайки крепле-
ния воздуходувки к блоку.

Сверлят два отверстия под призонные штиф-
ты, развертывают их и устанавливают штифты.
При сверлении отверстий надо следить, чтобы
в блок дизеля не попала стружка.

Наружные гайки крепления воздуходувки
зашплинтовывают, а внутренние — укрепля-
ют проволокой. Валоповоротным устройством
провертывают нижний коленчатый вал на 2—3 оборота, чтобы
проверить, легко ли он проворачивается после присоединения воз-
духодувки. Вращение шестерен воздуходувки должно быть легким
и плавным.

Установив воздуходувку, снимают подъемное приспособление.
Под воздуходувкой ставят корыто, подсоединяют сливные масля-
ные трубки и прикрепляют трубу вентиляции картера.

Установка верхней крышки блока. С верхней крышки блока сни-
мают четырнадцать смотровых крышек. Каждую крышку протирают
салфеткой, смоченной в бензине. Промывают дизельным топливом
и обдувают сухим сжатым воздухом верхнюю крышку блока.
При этом особое внимание обращают на чистоту плоскостей прилега-
ния крышки к блоку. Смотровые крышки укрепляют на свои места.

Чистой салфеткой, смоченной в дизельном топливе, протирают
188
наружные поверхности блока. Убедившись в том, что все детали и
узлы внутри блока установлены и надежно закреплены, а зубья
всех шестерен смазаны дизельным маслом, укрепляют верхнюю
крышку, на шпильках блока.

Под крышку, на верхнюю плоскость блока, предварительно
помещают паронитовые прокладки (по одной прокладке с каждой
стороны). Кроме того, паронитовую прокладку ставят на торец
верхней крышки блока со стороны воздуходувки.

Рис. 103. Приспособление для про-
верки установки форсунки:

1 —гильза цилиндра; 2 —скоба; 3 — фор-
сунка; 4 — шпилька; 5 — пластинка

Все 54 шпильки блока равно-
мерно затягивают гайками. К
торцу верхней крышки блока
прикрепляют фланец воздухо-
дувки, предварительно устано-
вив шайбы под головки болтов.

Рис. 104. Узел соединения трубок
подвода масла к реле давления и к
манометру:

/—тройник; 2— переходная муфта; 3 —
трубка; 4—угольник; 5 — перегородка
блока

Установка форсунки. Перед установкой форсунки вынимают
заглушку из отверстия адаптера форсунки в гильзе цилиндра.
Чистой салфеткой протирают края отверстия в адаптере и корпус
устанавливаемой форсунки.

С наконечника форсунки снимают колпачок, надев на форсун-
ку медное уплотнительное кольцо, устанавливают ее в адаптер
гильзы цилиндра.

Форсунку вставляют таким образом, чтобы ее приемный (на-
гнетательный) штуцер был направлен вниз по вертикали.

Правильность установки нового комплекта форсунок прове-
ряют при помощи приспособления, показанного на рис. 103. Плас-
тинку 5 приспособления накладывают на шпильки 4 крепления фор-
сунки, расположив ее между фланцем форсунки 3 и адаптером.
Сверху, над верхним торцом пластинки 5, помещают скобу 2, при-
жав ее ножки к гильзе 1 цилиндра. В этом положении проверяют
прилегание стыковых поверхностей пластинки 5 и скобы 2. Одно-
стороннее несовпадение (перекос) торцов пластинки и скобы в
точке а допускается не более 3 мм. При большем перекосе необхо-
189
димо соответственно повернуть фланец адаптера. Отрегулировав
положение фланца, в него ввертывают шпильки 4 крепления фор-
сунки.

При установке новой форсунки в сборе на ее корпус наносят
клейма, аналогичные клеймам на заменяемой форсунке, и в пас-
порте дизеля делают соответствующую отметку.

Закрепив форсунку на шпильках, подсоединяют нагнетатель-
ную и сливную трубки. Гайки крепления форсунки зашплинтовы-
вают проволокой.

Установка реле давления масла и масляных трубопроводов.
Оба реле давления масла (остановки дизеля и сброса нагрузки)
перед установкой на дизель протирают салфеткой, смоченной в
бензине. После этого болтами прикрепляют реле к блоку.

Дизельным топливом промывают и прокачивают трубки под-
вода масла от верхнего масляного коллектора к манометру и к реле
давления масла, тройники, угольник и переходную муфту, соеди-
няющие эти трубки между собой.

Переходную муфту 2 (рис. 104) ввертывают в резьбовое отверстие
перегородки 5 блока, предварительно смазав резьбу дизельным
маслом.

На резьбу угольника 4 наматывают льняную нитку, смазывают
ее сверху суриком и завертывают угольник в переходную муфту 2.

Аналогично ввертывают оба тройника 1 в резьбовые отверстия
переходной муфты 2 и в отверстие верхнего масляного кол-
лектора.

К тройнику верхнего масляного коллектора и к угдльнику 4
присоединяют трубку 3.

На резьбу штуцеров обоих реле давления масла также наматы-
вают льняную нитку; снаружи резьбу смазывают суриком. К шту-
церам реле присоединяют трубки, концы которых закрепляют на-
кидными гайками к их общему тройнику.

К тройнику 1 присоединяют трубку отвода масла к манометру
и закрепляют ее накидной гайкой.

Установка топливных нассссв. Перед установкой насосов опре-
деляют толщину комплекта прокладок, помещаемого между корпу-
сом насоса и толкателем. Каким образом подбирают прокладки,
сказано в гл. VI.

Топливный насос протирают салфеткой, смоченной в бензине.
Проверяют, легко ли перемещается рейка и возвращается ли она
в исходное положение под действием пружины после нажатия на
поводковую втулку.

На фланец корпуса насоса укладывают прокладки и подсоеди-
няют корпус к толкателю (надевают на болты). После этого навин-
чивают на болты гайки, установив под них замковые шайбы. Болты
до отказа затягивают усилием одной руки, пользуясь ключом с
рукояткой длиной 350 мм. Затем еще раз проверяют ход рейки
топливного насоса и нет ли заедания поводковой втулки. Закреп-
ляют гайки пластинчатыми замками.
На топливных насосах и форсунках закрепляют трубки вы-
сокого давления. Предварительно эти трубки прокачивают дизель-
ным топливом на специальной установке. С штуцеров насоса и фор-
сунки снимают защитные колпачки.

Топливную трубку одним концом подсоединяют к топливному
насосу и вторым — к форсунке и до отказа затягивают накидные

накидных гаек трубки дол-
жны подсоединяться к шту-
церам насоса и форсунки
свободно, без деформаций
и подгибания трубок.

На вновь установленном
насосе должны быть нане-
сены клейма, определяю-
щие его принадлежность к
данному дизелю, данному
цилиндру и место располо-
жения (с правой или левой
стороны).

Установка регулятора
числа оборотов и его приво-
да. Шлицевое соединение
регулятора и его привода
смазывают дизельным мае-

Рис. 105. Узел установки пружин на пре-
дохранительном клапане отсека верти-
кальной передачи:

1—прокладка; 2—крышка люка; 3 -шпилька;
4 — пружина; 5—тарелки пружины; 6— гайка;

7 —шплинт

лом. На фланец корпуса привода регулятора помещают уплот-
нительную прокладку из телефонной бумаги марки КТН
(ГОСТ 3553—47).

Регулятор устанавливают на корпусе привода. На шпильки
крепления регулятора надевают пружинные шайбы и равномерно
затягивают четыре гайки. К рычагу управления регулятора при-
соединяют серьгу; ось серьги предварительно смазывают дизель-
ным маслом. В отверстие оси вставляют шплинт и разводят
его. Аналогично сочленяют с серьгой шток сервомотора регу-
лятора.

На шпильки блока надевают кожух пневматического сервомо-
тора. Перед завертыванием гаек на шпильки помещают шайбы.
Укрепив кожух, устанавливают пневматический сервомотор регу-
лятора. Проверив совпадение меток (рисок) на шлицевом валике и
рычаге регулятора, устанавливают вертикальную тягу привода ре-
гулятора.

Отвертывают пробку верхней шаровой опоры, надевают верти-
кальную тягу на головку шарнира и ввертывают пробку на
место. Если шарнир вращается легко, пробку зашплинтовывают.

Вертикальную тягу соединяют с призмой планки пневмати-
ческого сервомотора. При помощи винтовой стяжки регулируют
длину вертикальной тяги (см. гл. VI).

После установки регулятора проверяют, чтобы тяги управле-

191
ния обеспечивали выключение подачи топлива при крайнем ниж-
нем положении штока сервомотора регулятора.

Установка крышек люков вертикальной передачи. Плоскости
блока, к которым прикрепляются крышки и детали крышек, про-
тирают салфеткой, смоченной в дизельном топливе.

Во фланец блока с левой стороны дизеля (если смотреть со сто-
роны генератора) ввертывают 16 шпилек для крепления крышки
с пружинами. Шпильки ставят на белилах1.

На шпильки 3 (рис. 105) помещают паронитовую прокладку 1
и крышку 2 люка. Затем поочередно надевают на каждую шпильку
нижнюю тарелку 5, пружину 4, верхнюю тарелку пружины и за-
вертывают гайку 6. Затяжку гаек 6 производят на размер 86 ±
± 0,5 мм, после этого гайку зашплинтовывают.

Рис. 106. Установка топливных коллекторов н трубопроводов:

1 и 3—трубки от фильтра к коллекторам; 2 и 9 — болты; 4 и 7 —гайки; 5 — фильтр
тонкой очистки топлива;6—штуцер, подводящий топливо к насосу; '8—трубка звена кол-
лектора; 1о к 11— трубки между коллекторами; /2 —тройник; 13— штуцер для под-
соединения манометра; 14 — отводная труба; 15 — пробка; 16— гайка; 17 —перепускной
клапан; 18 — трубка от перепускного клапана

На шпильки блока (с противоположной стороны дизеля) ук-
ладывают паронитовую прокладку, а на нее помещают глухую
крышку (без пружин) и закрепляют ее.

Установка топливных коллекторов. Трубки топливных коллек-
торов прокачивают дизельным топливом на специальной установке
и продувают их сухим сжатым воздухом.

Трубки 1 и 3 (рис. 106) заводят между гильзой первого цилинд-
ра и перегородкой блока и скрепляют их фланцы двумя болтами
2. Гайки болтов 2 зашплинтовывают.

Аналогично соединяют между собой трубки 10 и 11 с противо-
положной стороны дизеля. Штуцер 6 присоединяют к фланцу пер-
вого правого топливного насоса и слегка закрепляют его болтами 9.

1 В связи с введением специальных взрывных клапанов на нижних
крышках блока на дизелях последних выпусков левая крышка отсека
вертикальной передачи выполняется без пружин, аналогично правой крышке.
192
Гайку 7 с тарелкой и кольцом помещают на трубку 8 звена коллек-
тора и конец трубки 8 присоединяют к штуцеру 6 второго цилинд-
ра. Присоединяют штуцер 6 к фланцу второго правого топливного
насоса, затем затягивают болты 9 и навертывают от руки гайку 7.

Таким же образом соединяют между собой остальные звенья
правого и левого топливных коллекторов. Все звенья коллекторов
закрепляют болтами 9. Каждые два болта данного звена зашплин-
товывают общей проволокой.

Трубки 1 и 3 присоединяют к штуцерам топливных коллекторов
и затягивают до отказа накидные гайки 4. При этом не допускают
касания трубок 1 и 3 с гильзой цилиндра и перегородкой блока.
Аналогично подсоединяют к топливным коллекторам и закреп-
ляют накидными гайками трубки 10 и 11.

Трубку 3 соединяют со штуцером топливного фильтра 5 и до от-
каза затягивают ее накидную гайку.

Устанавливают перепускной клапан 17 и закрепляют его на
шпильках блока. Закрепляют скобами на блоке отводную трубу 14.
Навертывают гайку трубы 14 на штуцер перепускного клапана 17.

На тройник 12 отводной трубы 14 навертывают гайку трубки 11.
Присоединяют и закрепляют трубу 18 к перепускному клапану 17.

В муфту отводной трубы 14 ввертывают пробку 15 и наверты-
вают гайку 16 с наконечником.

Штуцер 13 (для подсоединения манометра) ввертывают в трой-
ник 12 отводной трубы.

Затягивают болты у скоб, укрепляющих трубки.

Установка сливных топливных трубопроводов. Дизельным топ-
ливом на специальной установке прокачивают все сливные топлив-
ные трубки и продувают их' сжатым воздухом.

Прикрепляют болтами сливные коллекторы к бонкам водопод-
водящих труб (расположенных в отсеке топливных иасосов и фор-
сунок), предварительно установив на бонки щитки.

Устанавливают шесть сливных трубок между сливными коллек-
торами и завертывают до отказа их накидные гайки. При необходи-
мости можно произвести подгибку трубок по месту.

В отверстие каждого сливного коллектора вставляют по две
трубки так, чтобы их концы были видны через окно в коллекторе.
Накидные гайки, расположенные на противоположных концах
этих трубок, соединяют со сливными штуцерами топливного на-
соса и форсункой данного цилиндра.

С каждой стороны дизеля укрепляют по одной трубке от концов
сливных коллекторов к штуцерам, ввернутым в боковые перего-
родки блока.

Вдоль каждой стороны дизеля укрепляют снаружи скобами по
одной сливной трубе и соединяют эти трубы между собой (со сторо-
ны управления) поперечной трубой. Закрепляют накидные гайки
поперечной трубы.

Наружные сливные трубы (с каждой стороны дизеля) соеди-
няют с внутренними трубами.

13 Зак. 673	193
Ввертывают в каждую плиТу жесткости по три штуцера и Под-
соединяют к ним сливные трубки, сообщающие полости под вы-
хлопными коллекторами с наружными сливными трубами.

Контроль сборки, установка дизеля на поддизельную раму и
центровка его с генератором. После установки передней крышки
блока, топливного фильтра тонкой очистки, поручней, люков,
откидной площадки необходимо тщательно осмотреть дизель сна-

ружи и установить

Рис. 107. Место установ-
ки амортизирующих
пружин под раму дизеля

все остальные детали.

Окончательно собранный дизель прове-
ряют на легкость проворачивания от вало-
поворотного механизма. Проворачивание
производят не менее чем на три полных
оборота нижнего коленчатого вала.

На собранном дизеле проверяют герме-
тичность топливных, масляных и водяных
трубопроводов. Топливные трубопроводы
опрессовывают дизельным топливом под
давлением 3 кг/см2', масляные трубопроводы

прокачивают дизельным маслом под дав-
лением 2,5 кг!см2 в течение 10 мин-, водя-
ные трубопроводы опрессовывают водой
под давлением 2 кг!см2 в течение 20 мин.

Течь в местах соединений трубопроводов не допускается.

Проверку герметичности трубопроводов можно производить
непосредственно после их установки, раньше чем закончится сбор-

ка всего дизеля.

Собранный дизель снимают со стенда и переставляют на под-

дизельную раму для центровки и сочленения с генератором и

Рис. 108. Приспособление для перемещения дизеля на раме:

I —рама дизеля; 2 — планка приспособления; 5 —болты крепления приспособления на
раме; 4 — рукоятка; 5— винт домкратный; 5 —блок дизеля

для окончательного его крепления на раме. Снятие дизеля со стенда
и перестановка на поддизельную раму производятся при помощи
специального палочного приспособления, показанного на рис. 32.

Поддизельиая рама, на которой монтируются дизель и генера-
тор, предварительно выставляется на жесткие балки, выверенные
194
с точностью 1 /2 деления по ватерпасу. Длина ватерпаса должна быть
не менее 200 мм, а цена деления 0,35 мм на 1 м длины. Стендовые
балки выполняются аналогично раме тепловоза, на которой уста-
навливается дизель в сборе с рамой и генератором. Под поверх-
ности С в поддизельной раме (рис. 107) устанавливают по одной
пружине. Каждую пружину при этом сжимают до 117 + 1 мм.

На фланец поддизельной рамы (в месте сопряжения с дизелем)
укладывают уплотнительные паронитовые прокладки — по одной
вдоль каждой стороны дизеля.

Рис. 109-• Приспособление для перемещения генератора на раме при
центровке с дизелем:

/ и 3 — кронштейны; 2, 4t 5 и -болты

Дизель устанавливают на поддизельную раму, совместив от-
верстия во фланцах рамы и блока для болтов крепления. При
необходимости дизель можно переместить на поддизельной
раме в поперечном направлении при помощи приспособления, по-
казанного на рис. 108. Четыре одинаковых домкратных упора
приспособления монтируются на концах рамы. Каждая планка 2
упора прикрепляется к раме четырьмя болтами 3. В верхней части
планки 2 имеется резьбовое отверстие, в которое ввернут винт 5.
При вворачивании винта 5 его шаровая головка упирается в торец
нижнего листа блока и перемещает дизель в поперечном направ-
лении.

После закрепления дизеля на раме устанавливают два штифта,
фиксирующие его положение.

Затем устанавливают генератор на поддизельную раму и цент-
рируют его с нижним коленчатым валом. Перемещение генератора
на поддизельной раме как в продольном, так и в поперечном направ-
лении производится при помощи домкратных упоров—кронштей-
нов 1 и 3 с болтами 2, 4, 5 и 6 (рис. 109).
Правильность установки генератора определяют по следующим

показателям:

а)	разномерность радиальных зазоров между якорем и глав-
ными полюсами не превышает 0,8 мм, а абсолютные величины за-
зоров находятся в пределах 3,2—4,4 мм;

б)	колебание размера А (рис. НО), т. е. толщины муфты, при
повороте коленчатого вала, не превышает 0,15 мм. Размер А следует
определять при повороте коленчатого вала на 360° в четырех поло-
жениях (через каждые 90°), в одном и том же месте на дисках муфты;

в)	размер а (рис. 111) равен 364 + 1 мм, а размер А
(см. рис. 110) соответствует указанному в паспорте муфты. При этих
условиях обеспечивается торцовый зазор между подшипником ге-

нератора и его корпусом.

При затяжке болтов, прикрепляющих муфту привода к генера-
тору, необходимо руководствоваться указаниями, приведенными
в § 1 гл. V. При этом обязательно надо совместить метки на пла-

Рис. ЦО. Место измере-
ния толщины муфты
привода генератора

После центровки генератора необходимо
окончательно закрепить его болтами, раз-
вернуть новые отверстия под конические

Рис. 111. Установочные размеры
генератора

штифты (фиксирующие генератор на раме дизеля) и обязательно
установить новые штифты.

Подсоединение генератора к дизелю, несмотря на тщатель-
ность центровки, вызывает некоторое изменение зазоров на масло
в 8, 9 и 10-м коренных подшипниках нижнего коленчатого вала, что
для данной конструкции является вполне нормальным и не влияет
на работу дизеля. Практически величина зазора на «масло» (диа-
метральный зазор) в указанных подшипниках после установки гене-
ратора может измениться до 0,15 мм. Поэтому в нижней части меж-
ду 8, 9 и 10-м коренными шейками коленчатого вала и вкладышами
появится зазор, равный этой величине. Величину зазора в нижней
части по указанным подшипникам следует записать в паспорт ди-
зеля для возможности последующего контроля.
ГЛАВА VI

РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЯ

§ 1.	РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЯ ПРИ СБОРКЕ

Общие положения. Целью регулировки является установка
деталей и узлов дизеля в такое оптимальное положение, при кото-
ром рабочий процесс в цилиндрах протекает наиболее совершенно
и обеспечиваются наиболее высокие технико-экономические пока-
затели дизеля.

Важнейшим показателем работы дизеля является характер про-
текания теплового процесса в его цилиндрах, который зависит: от
своевременной подачи в цилиндры топлива и от качества его рас-
пыливания, давления поступающего воздуха, запаздывания или
опережения закрытия и открытия выхлопных и продувочных окон,
степени сжатия, работы регулятора числа оборотов, топливных на-
сосов и др. Поэтому правильная регулировка позволяет более
полно использовать тепло, полученное при сгорании топлива
в цилиндрах дизеля. Неточности, допущенные при регулировках, мо-
гут привести к снижению мощности и экономичности дизеля, пере-
греву отдельных деталей, повышению нагарообразования и прежде-
временному выходу дизеля из строя.

Регулировка дизеля может потребоваться как при профилак-
тических осмотрах, так и в процессе ремонта. Производить регули-
ровку дизеля в условиях эксплуатации не рекомендуется.

При сборке нового дизеля производится полная его регулировка
с нанесением соответствующих меток на спаренных деталях для
обеспечения правильной сборки при последующих переборках и ре-
монтах. В процессе эксплуатации имеет место износ деталей, кото-
рый сказывается на качестве регулировки. Поэтому рекомендуется
после сборки дизеля по ранее установленным меткам и записям про-
извести последующую проверку регулировки.

Как бы ни были точно изготовлены детали и как бы тщательно
ни была произведена регулировка дизеля при сборке, практи-
чески при испытании не удается получить нормального протека-
ния рабочего процесса в отдельных цилиндрах без дополнительной
регулировки. Для получения всех показателей рабочего процесса
в установленных пределах необходима дополнительная регули-
ровка дизеля во время испытаний.
Все работы по регулировке должны производиться при оста-
новленном дизеле. Исходным положением при регулировках ди-
зеля является установка поршней в положении внутренней мерт-
вой точки (в. м. т.).

В объем работ по регулировке дизеля при сборке входит: регу-
лировка длины каждого поршня в сборе с шатуном, установка ве-
личины опережения нижнего коленчатого вала, углов опережения
подачи топлива (установка топливных насосов), регулировка ме-

Рис. 112. Деления и метки на
ведущем диске муфты привода
генератора

ханизма управления и др.

В объем работ по регулиров-
ке дизеля при испытаниях вхо-
дят: настройка и регулировка
регулятора числа оборотов, ре-
гулировка чисел оборотов, регу-
лировка величин максимального
давления газов в цилиндрах,
равномерности нагрузки цилинд-
ров, установка упора ограниче-
ния подачи топлива.

Определение в. м. т. (внут-
ренней мертвой точки) верхнего
и нижнего поршней 1-го цилинд-
ра. На ведущем диске муфты
привода генератора, который
закреплен на нижнем коленча-
том валу, имеются деления и
нанесены метки, определяющие

в. м. т. и положение кулачков
на валах для каждого цилиндра (рис. 112). Этими метками
необходимо пользоваться при всех переборках, ремонтах и ре-
гулировках дизеля. Однако в случае замены коленчатого вала
или шестерен вертикальной передачи, а также при замене муфты

привода генератора следует заново определить в. м. т. для верх-
него и нижнего поршней первого цилиндра и нанести необходимые
метки на ведущем диске муфты привода генератора. Для определе-
ния в. м. т. верхнего и нижнего поршней первого цилиндра надо
произвести следующие работы.

1.	Проверить, чтобы верхний и нижний коленчатые валы не
были соединены между собой вертикальной шестеренчатой пере-
дачей (при вращении одного коленчатого вала другой остается не-
подвижным).

2.	Установить и закрепить на переднем конце верхнего
коленчатого вала диск, градуированный на 360° с ценой деле-
ния 1°.

3.	На верхней плоскости блока закрепить стрелку и подвести
(подогнуть) ее острие к делениям градуированного диска.

4.	Закрепить также стрелку в нижней части блока со стороны
генератора и подвести ее острие к делениям на ведущем диске муф-
ты привода генератора (при замене нижнего коленчатого вала или
ведущего диска муфты).

5.	Установить регляж (приспособление для определения в. м. т.)
с индикатором в форсуночное отверстие гильзы первого цилиндра,
как показано на рис. 113.

6.	Провернуть верхний коленчатый вал по ходу (по часовой
стрелке, смотря со стороны управления) до перемещения стрелки
индикатора на 1,5—2 мм. На градуированном диске и на шкале
индикатора заметить соответствующие деления, после чего провер-
нуть верхний коленчатый вал дальше по ходу так, чтобы поршень
прошел в. м. т. (индикатор регляжа довести до нуля), а затем
провернуть коленчатый вал против хода до ранее отмеченного де-

Рис. 113. Приспособление (регляж) для определения в. м. т:
1 — втулка; 2 — рычаг; 3 — корпус; 4 — пружина; 5 —винт; 6 — индикатор

ления индикатора. На градуированном диске вновь отметить деле-
ние против стрелки. Число градусов на градуированном диске
между двумя отметками разделить пополам. Найденное деление
на градуированном диске подвести к стрелке, проворачивая ко-
ленчатый вал по ходу. Этому положению верхнего коленчатого
вала соответствует в. м. т. верхнего поршня первого цилиндра.

Не проворачивая коленчатый вал, переставить градуирован-
ный диск нулевым делением против стрелки.

7.	Найденную в. м. т. первого верхнего поршня проверить по-
вторно этим же способом.

8.	Установить специальный угольник 1 (рис. 114) на верхнюю
плоскость блока и подвести к нему обработанную поверхность
первой щеки верхнего коленчатого вала 2. Поверхности А и Б
угольника 1 точно обработаны под углом 90°. Положение в. м. т.
первой шатунной шейки верхнего коленчатого вала обеспечивается
такой установкой вала, при которой обработанная поверхность
его щеки будет точно прилегать к поверхности Б угольника.
установленного плоскостью А на верхний торец блока. При этом
несовпадение стрелки с отметкой в. м. т. на градуированном диске
допускается не более 30'. Разрешается подпиловка щеки колен-
чатого вала по угольнику, если коленчатый вал установлен новый.

9.	Определить в. м. т. поршня 1-го цилиндра нижнего коленча-
того вала таким же способом, как указано выше для верхнего ко-
ленчатого вала, пользуясь при этом муфтой привода генератора

Рис. 114. Угольник для определения
в. м. т. по верхнему коленчатому валу*
1—угольник; 2 —коленчатый вал

Рис. 115. Длииа
поршня в сборе
с шатуном

10.	Не проворачивая нижний коленчатый вал, подвести указа-
тельную стрелку валоповоротного устройства к ближайшему деле-
нию ведущего диска муфты, после чего засверлить и развернуть
отверстия под штифты, фиксирующие стрелку на блоке. Деление
на диске муфты, приходящееся против указательной стрелки, соот-
ветствует в. м. т. поршня 1-го цилиндра нижнего коленчатого
вала.

11.	На конической поверхности ведущего диска муфты привода
генератора (если муфта заменена новой) нанести риски и цифры
согласно схеме, приведенной на рис. 112.

Регулировка длины шатуна в сборе с поршнем. При разборке
дизеля с выемкой и расчленением поршней от шатунов нельзя
раскомплектовывать прокладки, установленные между каждым
поршнем и его вставкой. При замене отдельных поршней или
шатунов надо обязательно сохранить первоначальную длину ша-
туна в сборе с поршнем (размер А на рис. 115) с точностью до
±0,1 мм подбором прокладок между вставкой и поршнем.

Толщину прокладок между вставкой и поршнем (при замене
поршня) можно определить по размеру М (рис. 116) на новом
и заменяемом поршнях. Если размер М на новом поршне больше,
чем на заменяемом, то необходимо на соответствующую величину
уменьшить толщину прокладок и, наоборот, увеличить ее, если
размер М нового поршня меньше, чем у заменяемого.
При сборке нового дизеля, а также в случаях замены цилиндро-

вых гильз, шатунов или коленчатого вала следует вновь отрегу-

лировать длину шатунов в
сборе с поршнями.

Эту работу производят
после окончательной уста-
новки цилиндровых гильз
и укладки коленчатых ва-
лов. При отрегулирован-
ной длине нижнего порш-
ня в сборе с шатуном между
головкой нижнего поршня
и осью отверстий под фор-
сунки в цилиндровой гиль-
зе должен быть размер
1,4 + 0,2 мм.

Необходимую толщину
прокладок для каждого
поршня рекомендуется оп-
ределять одним из ниже-

Рис. 116. Толщина
донышка поршня

Рис. 117. Приспособление для определения
толщины прокладок, устанавливаемых между
поршнем и его вставкой

следующих способов, которыми пользуются при сборке нового
дизеля.

Порядок подбора толщины прокладок присоб-
ранных шатунах со вставками и поршнями. 1. Ввести
нижний поршень в сборе с шатуном в гильзу цилиндра и закрепить
шатун на коленчатом валу.

2.	Завернуть в форсуночные отверстия гильзы цилиндра два
штыря диаметром 17,2+0,01 мм (рис. 117).

3.	Установить сверху на стержни штырей цилиндрический ста-
кан и измерить глубомером размер /г.

4.	Повернуть стакан вокруг оси до совмещения его пазов со
штырями, после чего опустить стакан на поршень нижнего коленча-
того вала. При этом поршень должен быть установлен вблизи в. м. т.

5.	Установить ножку глубомера на торец стакана и, проворачи-
вая нижний коленчатый вал, найти наименьшее значение раз-
мера Н. Толщина прокладок б определится по формуле

б — Н — h — 10 мм.

6.	Для определения требуемой толщины прокладок между пор-
шнями и их вставками при установленных адаптерах форсунок
необходимо поместить в адаптеры форсунок замеряемого цилинд-
ра два штыря диаметром 15,2 + 0,01 мм и закрепить их цанго-
выми зажимами.

Толщину прокладок б определить по формуле

б = Н — h — 9 мм.

7.	Измерить размер А (см. рис. 115). При этом зазор в поршне-
вом пальце должен быть выбран в сторону уменьшения размера А.

П о р я д ок п о д б о р а толщины прокладок при соб-

ранных шатунах со вста

Рис. 119. Размер,
измеряемый от оси
отверстий под фор-
сунки до шатун-
ной шейки колен-
чатого вала

вками без поршней. l.Ha
специальном приспособлении
измерить размер Б (рис. 118).

2.	Измерить размер В от оси
форсуночных отверстий в гильзе
цилиндра до шатунной шейки
коленчатого вала при положении
соответствующего кривошипа в
в. м. т., как показано на
рис. 119.

3.	Определить толщину про-
кладок по формуле

б = В — Б + М мм,

где М — толщина донышка пор-
шня, указанная в паспорте каж-
дого поршня (см. рис. 116).

4.	Определить размер А
(см. рис 115) как сумму раз-
меров

Рис. 118.

Длина шату-
на в сборе со
вставкой
поршня

А = Б 4- м 4- б мм.

5.	Аналогично установить
толщину прокладок для поршня
верхнего коленчатого вала.

6.	В паспорт дизеля запи-

сать суммарную толщину установленных прокладок для каждого
поршня и размер А.

Установка опережения нижнего коленчатого вала. Впускные
и выпускные окна в цилиндровых гильзах дизеля должны от-
крываться и закрываться поршнями в строго определенной после-
довательности. Эта последовательность обеспечивается соответ-
ствующим расположением окон на цилиндровых гильзах и оп-
ределенным взаимным положением верхнего и нижнего колен-
чатых валов. Валы соединены между собой вертикальной переда-
чей таким образом, что нижний коленчатый вал опережает верхний
на 12°, т. е. при положении, например, верхнего поршня первого
цилиндра во внутренней мертвой точке (в. м. т.) нижний поршень
этого же цилиндра прошел свою внутреннюю мертвую точку на
12° (по углу поворота кривошипа).

Правильное взаимное положение коленчатых валов обеспечи-
вается сборкой деталей вертикальной передачи по меткам. При за-
мене деталей вертикальной передачи, конических шестерен колен-
чатых валов, а также при смещении рисок на фланцах муфты (см.
рис. 15) необходимо произвести новую установку взаимного поло-
жения коленчатых валов следующим образом.

1.	Разъединить верхний и нижний коленчатые валы. Провора-
чивая верхний коленчатый вал по ходу (по часовой стрелке, смот-
ря со стороны управления), установить верхний поршень первого
цилиндра в в. м. т. по угольнику, как показано на рис. 114.

2.	Проворачивая нижний коленчатый вал по ходу (против часо-
вой стрелки, смотря со стороны управления), установить его так,
чтобы указательная стрелка точно совпала с 12-м делением диска
муфты (см. рис. 112) после в. м. т. нижнего поршня первого
цилиндра.

3.	Затянуть четыре болта конических муфт вертикальной пере-
дачи, не проходящие через стопорные планки. Проверить пра-
вильность взаимного положения коленчатых валов. Для этого, про-
ворачивая по ходу нижний вал, установить нижний поршень пер-
вого цилиндра в в. м. т. и проверить, чтобы при этом верхний пор-
шень первого цилиндра был в положении 12° + 30' до в. м. т.

4.	Ввести замки стопорных планок в пазы конической муфты
(верхней) и наметить в каждой стопорной планке два отверстия
диаметром по 19 мм и два отверстия по 10 мм. (Указанную
работу производят в случаях замены муфты или всей вертикальной
передачи.)

5.	Просверлить отверстия по отйеткам в стопорных планках
и установить планки на место.

Нанести новые метки на фланцах муфты, как указано на рис. 15.

Определение линейной величины камеры сжатия. Линейная
величина камеры сжатия — это наименьшее расстояние между го-
ловками поршней в такте сжатия. Два поршня одного цилиндра
находятся друг от друга на самом близком расстоянии, когда
верхний поршень не доходит на 6° до внутренней мертвой точки,
а нижний пройдет ее на 6° (см. рис. 2).

При износе поршневых пальцев, вкладышей коленчатого вала
и втулки верхней головки шатуна камера сжатия увеличивается
на величину износа. Поэтому ее величину, которая характеризует
собой степень сжатия, следует проверять не только при замене
поршней, шатунов и других деталей шатунно-поршневой группы,
но и при периодических осмотрах в процессе эксплуатации.

Чтобы определить линейную величину камеры сжатия, необ-
ходимо:

1.	Через отверстие под форсунку в гильзе цилиндра ввести
в цилиндр свинцовую палочку диаметром примерно 6 мм и уста-
новить ее на поршне вдоль оси коленчатого вала.

2.	Проворачивая коленчатые валы валоповоротным устройством
так, чтобы поршни прошли в. м. т., обжать свинцовую па-
лочку.

3.	Вынуть свинцовую палочку и измерить с двух сторон
толщину обжатой части при помощи микрометра.

Средняя арифметическая величина линейного сжатия должна
быть в пределах 4,4—4,8 мм. Если линейная величина камеры
сжатия не соответствует указанным пределам, необходимо про-
извести соответствующую подрегулировку за счет добавления или
уменьшения регулировочных прокладок между поршнем и его
вставкой.

В том случае, когда для исправления линейной величины
камеры сжатия достаточно изменить толщину прокладок не более
чем на 0,5 лги, регулировку производят за счет верхних поршней.
Если надо изменить толщину прокладок более чем на 0,5 мм,
исправление производят за счет обоих поршней на одинаковую
величину.

Проверку линейной величины камеры сжатия производят по
всем цилиндрам и записывают в паспорт дизеля фактическую
линейную величину камеры сжатия для каждого цилиндра.

Установка положения кулачковых валов топливных насосов.
После разборки привода кулачковых валов топливных насосов и
выемки валов из блока новую их установку производить строго
по меткам на шестернях привода.

В случае замены приводных шестерен, кулачкового вала топ-
ливных насосов или верхнего коленчатого вала установку и регу-
лировку положения кулачковых валов производят после оконча-
тельного соединения верхнего и нижнего коленчатых валов. Чтобы
установить валы, необходимо:

1)	проворачивая нижний коленчатый вал по ходу, совместить
метку 1Т на ведущем диске муфты привода генератора с указатель-
ной стрелкой;

2)	установить кулачковые валы топливных насосов в таком
положении, чтобы вершины кулачков первого цилиндра были на-
правлены вверх (производится при отсоединенной передаче от
верхнего коленчатого вала к кулачковым валам). В этом положении
соединить шестерни привода с валами;

3)	вместо топливного насоса установить на толкатель первого
цилиндра регулируемого кулачкового вала специальное приспо-
собление (рис. 120);
4)	выставить индикатор приспособления на нуль (с предвари-
тельным натягом 0,5 мм) и, проворачивая нижний коленчатый вал
по ходу, совместить деление 344 на ведущем диске муфты привода
генератора с указательной стрелкой;

5)	снять шестерню привода регулируемого кулачкового вала, по-
вернуть вал в такое положение, чтобы ход штока приспособления
составил 3,5 мм по инди-
катору;

6)	установить шестерню
на регулируемый кулачко-
вый вал в таком положении,
чтобы метка 0 на торце
шестерни была расположе-
на слева кверху от оси ва-
ла, а шпилька крепления
шестерни была бы посреди-
не паза (рис. 121) с откло-
нением не более 2 мм. На-
садку шестерни на регули-
руемый кулачковый вал
надо производить, повернув
нижний коленчатый вал до
совпадения деления 344 с
указательной стрелкой, как
указано в п. 5;

7)	не проворачивая ку-
лачковый вал (показание
индикатора приспособле-
ния 3,5 мм), выбрать боко-
вой зазор в зацеплении
шестерни, повернув ее пр<

8)	закрепить шестерню и проверить правильность установки
кулачковых валов топливных насосов. Для этого, проворачивая
нижний коленчатый вал по ходу, совместить метку 1Т на
ведущем диске муфты привода генератора с указательной
стрелкой;

9)	установить индикатор приспособления на нуль. Провернуть
нижний коленчатый вал по ходу до подъема штока индикатора па
3,50 мм.

Проверить, чтобы при этом положении против указательной
стрелки находилось деление 344 с отклонением не более деле-
ния. Засверлить и развернуть отверстия под контрольные штифты
К (см. рис. 121).

Нанести метки на шестернях, как указано на рис. 122.

Установка топливных насосов. Новую установку топливных
насосов производят при необходимости их замены или замены ку
лачковых топливных насосов.

Рис. 120. Приспособление для установ-
ки топливных насосов

часовой стрелки;
Топливные насосы ставят после установки кулачковых валов,
шестерен привода и толкателей. Если топливный насос не заме-

Рис. 121. Положение шестерни на кулачковом
валу привода топливных насосов

Рис. 122. Метки на шестернях привода
кулачковых валов:
/—шестерня привода правого вала топливного насоса;
2 —шестерня верхнего коленчатого вала; 3—шестерня
привода левого вала топливного насоса

няется, а лишь снимается с дизеля для его проверки или ремонта,
то установку такого насоса производят, используя комплект старых
прокладок.
Чтобы правильно установить Новый топливный насос, взятый
из запаса, необходимо предварительно правильно определить тол-
щину регулировочных прокладок, помещаемых между насосом
и толкателем. Для этого:	J

1)	повернуть по ходу нижний коленчатый вал так чтобы для
цилиндра, где заменяется топливной насос, указательная стрелка
совпала с соответствующим делением на ведущем фланце муфты

Рис. 123. Размеры, нанесенные на
каждом топливном насосе

Рис. 124. Соединение рейки
топливного насоса с поводком

привода генератора: для первого цилиндра с делением 344+1,
для второго с делением 92+1 и соответственно для следующих
цилиндров с делениями: 236 + 1; 128 ± 1; 200 + 1; 20 + 1; 272 +
+ 1; 308 + 1; 164 ±1; 56 ± 1;

2)	вместо топливного насоса на соответствующий толкатель
установить приспособление, показанное на рис. 120;

3)	к торцу Б корпуса приспособления приложить пластинку
толщиной 1,5 мм (пластинка имеется у каждого приспособления) и
установить индикатор приспособления с натягом 4 мм;

4)	вынуть пластинку и определить по показанию индикатора
величину утопания tn торца А штока относительно торца Б кор-
пуса приспособления;

5)	определить размер К (рис. 123) как сумму величины уто-
пания т (определяемого способом, указанным в п. 4) и размера Д
(см. рис. 120), нанесенного на корпусе приспособления:

К = т + Д.

Размер Д представляет собой величину выхода штока приспо-
собления при совпадении торцов А и Б. Практически этот раз-
мер равен примерно 48 мм;

6)	суммарная толщина регулировочных прокладок, устанавли-
ваемых под корпус топливного насоса, определяется как разность
размера В (см. рис. 123), записанного в паспорте топливного на-
соса, и размера К, который определяется способом, указанным
в п. 5,

б = В — К.

Суммарную толщину прокладок подобрать с точностью 0,02 мм;

7)	в паспорте дизеля записать фактическую толщину прокладок,
помещаемых под каждым топливным насосом.

После подбора прокладок закрепить топливный насос на своем
месте. Затяжку гаек, укрепляющих топливный насос, следует
производить равномерно, ключом с рукояткой длиной 350 мм,
усилием одной руки.

На установленном топливном насосе обязательно проверяют
плавность хода регулирующей рейки и нет ли заедания поводковой
втулки в рейке. Для этого надо нажать на поводковую втулку до
полного сжатия пружины и отпустить ее. Поводковая втулка под
действием пружины должна возвратиться в исходное поло-
жение.

Регулировка механизма управления дизелем и величины по-
дачи топлива. При замене деталей и узлов механизма управле-
ния дизелем регулировку надо производить в следующем по-
рядке.

1.	Проверить установку коромысла подачи топлива и тяг управ-
ления. Для этого отсоединить тяги управления от коромысла и
поводки от реек топливных насосов. Проверить легкость и
плавность перемещения тяг управления. При перемещении тяги
все ролики должны проворачиваться. Тяга на всей длине ее хода
не должна касаться стенок блока и поддерживающего кронш-
тейна, штуцера слива топлива из насоса или трубы выхода воды
из гильзы. Ролики, поддерживающие тяги управления, должны
иметь осевой разбег, а коромысло подачи топлива легко повора-
чиваться на подшипниках.

2.	Соединить коромысло с тягами управления и со стопорной
тягой и проверить легкость движения всей рычажной системы от
рычага управления регулятора.

3.	Закрепить одну из тяг управления и проверить индикатором
суммарный зазор на рычаге управления регулятора в месте под-
соединения штока сервомотора. Допускается зазор не более
0,5 мм.

4.	Соединить рейки топливных насосов с поводками тяг управ-
ления. Необходимо, чтобы палец поводка свободно входил в по-
водковую втулку рейки. При этом поводковая втулка должна сво-
208
бодно проворачиваться вокруг своей оси. При необходимости
надо отпустить гайки крепления насоса и перемещением насоса
на шпильках (болтах) обеспечить свободное соединение пальца
поводка с рейкой.

5.	Отрегулировать зацеп-
ление реек с поводками так,
чтобы между торцом пальца
поводка и рейкой был зазор
1н-2 мм (рис. 124).

6.	Проверить, легко ли
движется вся рычажная систе-
ма с включенными рейками
от рычага управления регу-
лятора. Она должна переме-
щаться под действием груза
весом 5 кг, подвешенного к
рычагу в месте подсоединения
штока сервомотора.

7.	Установить поршень 2
(рис. 125) автомата выключе-
ния на защелку 1.

8.	Установить рычаг 3 при
помощи специального при-
способления, показанного на
рис. 126, так, чтобы размер
от оси отверстия а (см.
рис. 125) в рачаге 3 до оси
отверстия б в корпусе авто-

Рис. 125. Механизм автомата
выключения:

1— защелка; 2 — поршень; 3 — рычаг;

4 — болт; s — гайка; 6 —сферический упор
рычага

мата выключения был равен
55,5—0,5 мм.

9.	Поднять рычаг управ-

ления регулятора вверх до начала сжатия пружины стопорной

тяги и закрепить рычаг в этом положении.

10.	Соединить рейку первого правого топливного насоса с по-
водком.

11.	Регулировочным болтом 4 (см. рис. 125) установить тяги
управления в такое положение, при котором размер между фланцем
поводковой втулки рейки и обработанной поверхностью корпуса
(под указательную стрелку) первого правого топливного насоса
будет равен 52 + 0,3 мм. После этого законтрить болт 4 и прове-
рить размер 52 ± 0,3 мм.

12.	Регулировочным болтом выставить рейку первого пра-
вого топливного насоса так, чтобы 3-я риска, считая слева,
приходилась против стрелки на топливном насосе (см.
рис. 124).

13.	Снять приспособление, фиксирующее положение рычага 3.

14.	Снять защелку 1 автомата выключения (см. рис. 125) и ре-
гулировочной гайкой 5 установить тяги управления в такое поло-
жение, при котором 3-я риска рейки первого правого топливного
насоса, считая слева, приходилась бы против стрелки. В таком
положении законтрить и зашплинтовать гайки 5.

Во время регулировки

Рис. 126. Приспособление, фиксирующее
положение рычага автомата выключения

гайки 5 рычаг управления
регулятора должен быть
поднят вверх только до на-
чала сжатия пружины сто-
порной тяги.

15.	Соединить все рейки
топливных насосов с повод-
ками тяг управления.

16.	Упором ограничения
максимальной подачи топ-
лива установить тяги уп-
равления в такое положе-
ние, при котором хомутик
на рейке 1-го правого топ-
ливного насоса будет упи-
раться своим торцом в кор-
пус насоса.

17.	Выставить осталь-
ные рейки на упор и от-
регулировать их так, чтобы

подводки реек легко вхо-
дили в зацепление с рей-

ками.

18.	Снять упор ограничения максимальной подачи топлива
и освободить рычаг управления регулятора. Установить регулятор
числа оборотов при снятой крышке со стороны управления и за-
крепить его двумя гайками.

19.	Установить приспособление (см. рис. 126), фиксирующее
положение рычага 3, на размер 55,5_0,5 мм (см. рис. 125).

20.	Отрегулировать стопорной тягой положение рычага управ-
ления регулятора так, чтобы конец болта 4 касался сферического
упора рычага 3. Палец, соединяющий рычаг управления регуля-
тора со штоком сервомотора, при выбранном зазоре в рычажной
системе, но не сжатой пружине стопорной тяги должен вставляться
свободно от руки.

21.	Снять приспособление, фиксирующее положение ры-
чага 3.

22.	Установить автомат выключения на защелку и проверить,
находится ли 3-я риска на рейке первого правого топливного на-
соса против стрелки. В случае несовпадения стрелки с этой рис-
кой надо произвести повторную регулировку соединения рычага
управления регулятора со штоком его сервомотора.

23.	Тягой 8 (рис. 127) отрегулировать положение рычага 7
так, чтобы между грузом предельного регулятора и рычагом был
зазор 1,4	1,6 мм и чтобы между хвостовиком рычага 7 и кронш-

тейном 6 был зазор не менее 4 мм. При необходимости надо подпи-
лить рычаг 7.

Рис. 127. Узел предельного регулятора:

/—скоба; 2 —пружина; 5—прокладки; 4 — груз регулятора; 5 — штифт (палец); 6 —
кронштейн; 7 —рычаг; 8—-тяга

24.	Поставить на место крышку стороны управления со снятым
смотровым люком.

25.	Установить автомат выключения на защелку.

26.	Кулак вала аварийного выключения установить так, чтобы
между ним и роликом защелки был зазор 1—3 мм (рис. 128). В та-
ком положении засверлить отверстие под контрольный штифт Д.

27.	Проверить действие кнопки аварийного выключения. Для
этого поднять шток сервомотора регулятора кверху и закрепить его.
Кнопкой аварийного выключения освободить защелку автомата
выключения и проверить по первому правому топливному насосу,
чтобы 3-я риска была против стрелки.

14Q

211
Установка привода управления регулятором числа оборотов.
Порядок установки привода управления регулятором числа
оборотов следующий. Сначала закрепляют электропневматический
привод регулятора, затем устанавливают вертикальную тягу.

Рис. 128. Взаимодействие кулака вала
аварийного выключения и ролика защелки:
1 —кулак вала аварийного выключения;

2 —ролик защелки

Для этого необходимо проверить совпадение меток В (рис. 129) на
валике и рычаге регулятора. Затем отвертывают верхнюю шаровую
опору (пробку), надевают вертикальную тягу на головку шарнира
и завертывают шаровую опору. Проверив легкость вращения шар-
нира, зашплинтовывают верхнюю шаровую опору. Соединяют вер-
тикальную тягу с призмой планки электропневматического привода

Длину вертикальной тяги
регулируют при помощи винто-
вой стяжки так, чтобы при край-
нем нижнем положении планки
электропневматического привода
риска К на торце шлицевого
валика регулятора совпала с
риской на бонке корпуса регу-
лятора.

Установка термопар. Пока-
зания термопар (с гальвано-
метром и переключателем), при
помощи которых измеряется тем-
пература отработавших газов,
могут значительно отличаться в

Рис. 129. Метки на механизме
управления регулятором

зависимости от положения термопары в окне выхлопного коллектора.
Опытом установлено, что точность показаний термопары в большой

степени зависит от правильности ее установки.

Чтобы исключить случаи неправильного измерения темпера-
туры выхлопных газов, необходимо производить установку термо-
пар в лючки окон выхлопных коллекторов так, как показано на
рис. 130.

Регулировка регулятора числа оборотов. Прежде чем присту-
пить к регулировке узлов регулятора числа оборотов, необходимо
промыть регулятор и сменить масло в нем, проверить положение
игольчатого клапана и отрегулировать его. Проверить легкость

и плавность хода реек топливных насосов, нет ли заедания в ры
чажной системе привода реек. Заедание или тугой ход устранить

Если принятые меры не
обеспечивают нормальную ра-
боту регулятора, необходимо
произвести частичную его раз-
борку. При разборке регуля-
тора не следует выводить из
зацепления зубчатую рейку
с ее сектором, чтобы не нару-
шать регулировку числа обо-
ротов дизеля.

Перед снятием золотнико-
вой части надо проверить ис-
правность рессорного соеди-

Рис. 130. Установка термопары в
выхлопном коллекторе

нения привода регулятора.

Разбег рессорного соединения не допускается. Негодные рессоры
необходимо заменить. С деталями золотниковой части, особенно с
плунжером и золотником, следует обращаться осторожно, чтобы не
сделать забоин на точно обработанных поверхностях и кромках.

Регулировка положения плунжера. Перед регули-
ровкой положения плунжера необходимо проверить легкость и
плавность качания рычагов с грузами (см. рис. 90), плотность по-
садки траверсы на буксе и убедиться в отсутствии осевого разбега
золотника. Передвижение плунжера можно наблюдать по его диску
через окно в буксе и отверстия в золотнике. Перемещать плунжер

нужно путем разведения и сведения рычагов с грузами на всю ве-

личину их хода, прижимая при этом шарикоподшипник плун-
жера к концам рычагов грузов.

Положение плунжера должно .быть таким, чтобы при верхнем
крайнем положении плунжера (грузы разведены) и нижнем край-
нем положении плунжера (грузы сведены) диск плунжера пол-
ностью открывал отверстия золотника. Смещение плунжера может
иметь место после длительной эксплуатации вследствие износа
концов рычагов грузов в месте контакта с наружной обоймой ша-
рикоподшипника. Если отверстия золотника при крайних поло-
жениях плунжера открываются не полностью, следует сместить
плунжер относительно рычагов грузов при помощи регулировоч-
ных прокладок 13 толщиной 0,1 мм, помещаемых под шарикопод-
шипник 20. Чтобы опустить плунжер вниз относительно рычагов
грузов, нужно добавить прокладки; для поднятия плунжера —
снять прокладки. При регулировке необходимо проверить
легкость перемещения плунжера в золотнике; заедание не допу-
скается.

Регулировка предварительной затяжки компен-
сирующей пружины. Нарушение затяжки компенсирующей
пружины может иметь место в случае замены деталей золотниковой
части и неправильной сборки. Регулировку производят проклад-
ками 7 (см. рис. 90) толщиной 0,2 мм, укладываемыми под ком-
пенсирующую пружину 4. Величина предварительной затяжки
компенсирующей пружины примерно равна 1 +0>2 кг.

Для устранения плавных колебаний штока сервомотора, за-
медляющих восстановление числа оборотов дизеля на холостом
ходу (неустойчивость оборотов), нужно снять прокладку и тем
самым уменьшить предварительную затяжку пружины. Чтобы
устранить неравномерную работу регулятора (пульсацию штока
сервомотора), нужно добавить прокладки, т. е. увеличить предва-
рительную затяжку пружины. При затяжке компенсирующей пру-
жины торец нижней тарелки устанавливается заподлицо с торцом
втулки, при этом втулку необходимо держать пальцем так, чтобы
золотник висел вертикально гайкой снизу. Концы шплинта нужно
подогнуть вплотную к гайке, чтобы они не задевали за конические
винты буксы.

Перед установкой собранного узла золотника в буксу его тща-
тельно промывают в профильтрованном топливе.

При сборке золотниковой части метка на шестерне должна быть
расположена против двух конических резьбовых отверстий буксы.
Конические винты надежно закрепляют. Выступание конических
винтов над поверхностью буксы не допускается, а утопание до-
пускается не более 1,5 мм.

После сборки золотниковой части необходимо, проверить, нет
ли осевого разбега золотника.

Регулировка продольного разбега золотнико-
вой части. Продольный разбег золотниковой части является
одновременно и торцовым зазором ведущей шестерни масляного
насоса. Он определяется количеством прокладок (толщиной 0,05 мм),
устанавливаемых под фланцем 23 (см. рис. 90) золотниковой части.
Продольный разбег золотниковой части должен быть в пределах.
0,03—0,08 мм. При большем разбеге снижается производитель-
ность масляного насоса.

Для регулировки продольного разбега нужно вынимать по
одной прокладке одновременно из-под каждой стороны фланца до
тех пор, пока золотниковая часть не начнет вращаться туго. После
этого надо поставить обратно по одной прокладке под каждую сто-
рону фланца и плотно затянуть винты крепления фланца. При
недостаточном продольном разбеге повышается износ деталей и
возможно их заедание.

Если в результате многократных регулировок все регулиро-
вочные прокладки сняты, а продольный разбег превышает допу-
стимый, то нужно заменить изношенный по торцу фланец 23. Для
214
замены фланца необходимо отвернуть два винта, укрепляющие сто-
порное кольцо, осторожно спрессовать траверсу и собрать узел
с новым фланцем.

Регулятор может быть допущен к работе, если он удовлетво-
ряет следующим требованиям:

а)	не допускает изменения чисел оборотов при изменении режи-
мов нагрузки;

б)	обеспечивает нормальную работу дизеля при переводе рукоятки
контроллера с высших положений на низшие (дизель не глохнет);

в)	не допускает разноса дизеля при переводе рукоятки конт-
роллера с низших положений на высшие;

г)	при сбросах полной нагрузки резким переводом рукоятки
контроллера в нулевое положение обеспечивает подачу топлива
в цилиндры соответственно минимальным оборотам холостого хода
и не приводит к остановке дизеля;

д)	при сбросе полной нагрузки с генератора обеспечивает по-
дачу топлива в цилиндры дизеля соответственно максимальным
оборотам, не допуская работы его вразнос.

§ 2. проверка и регулировка зацепления шестерен
ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ

Проверка и регулировка зацепления цилиндрических шесте-
рен. Передача цилиндрическими шестернями осуществлена от
верхнего коленчатого вала к кулачковым валам топливных на-
сосов и к воздуходувке и от нижнего коленчатого вала к масляному
и водяному насосам. Кроме того, в масляном насосе имеются две
пары цилиндрических шестерен: с прямыми и шевронными
зубьями.

Показателем нормальной работы шестеренчатой передачи яв-
ляется наличие нормальных зазоров между зубьями шестерен.
При выявлении каких-либо неисправностей в работе шестеренча-
той передачи необходимо в первую очередь проверить зазоры в
зубьях шестерен. В профилактических целях эти зазоры следует
проверять при каждом подъемочном ремонте тепловоза. Проверка
зазоров между зубьями шестерен производится при помощи инди-
катора, ножку которого упирают в рабочую поверхность одного
из зубьев. Разность показаний индикатора при покачивании ше-
стерни будет соответствовать действительной величине зазора меж-
ду зубьями. Проверку зазоров рекомендуется производить для
всех зубьев. После разборки привода, а также при замене отдель-
ных шестерен или подшипников необходимо проверить и при не-
обходимости отрегулировать зацепление шестерен по боковым за-
зорам в зубьях, а также по отпечатку краски.

Регулировка шестерен привода масляного и
водяного насосов. Прокладками 1 (рис. 131), которые укла-
дываются под фланец корпуса 2, регулируются величины зазоров
между зубьями шестерен 4 и 3 привода масляного насоса. Для но-
вых шестерен зазоры должны быть в пределах 0,2—0,4 лл, а для ра-
215
ботавших не более 0,55 мм. Для удобства регулировки зазоров меж-
ду зубьями прокладки 1 изготовляются толщиной 0,2; 0,3 и 0,75мм.

При проверке на прилегание по краске отпечаток краски на
каждом зубе должен быть не менее 50% длины и не менее 50% вы-
соты зуба. Рекомендуется проверять прилегание по краске на обе-
их сторонах профиля каждого зуба.

Регулировка зазоров между зубьями шестерен 4 и 5 привода
водяного насоса производится за счет перемещения корпуса (пли-
ты), в котором монтируется насос, относительно блока дизеля.
После регулировки зацепления шестерен корпус (плита) фиксирует-

Рис. 132. Проверка зазоров
между зубьями шестерен при-
вода воздуходувки:
/—ведущая (эластичная) шестерня;

2 —ведомая шестерня; 3 —ведущая
координационная шестерня; 4 — ве-
домая координационная шестерня

Рис. 131. Схема шестерен-
чатой передачи к масляному
и водяному насосам:

/ — регулировочные прокладки;
2 —корпус; 3 —промежуточная
шестерня привода масляного
насоса; 4—ведущая (эластичная)
шестерня; 5 —шестерня водя-
ного насоса

ся штифтами на блоке дизеля и тем самым обеспечивается уста-
новка водяного насоса на свое место в случае его демонтажа.

После регулировки зацепления шестерен привода водяного и мас-
ляного насосов ступенчатость шестерен не должна превышать 2 мм.

Регулировка шестерен привода топливных на-
сосов. При сборке нового дизеля зазоры между зубьями шестерен
привода топливных насосов регулируются перемещением кронштей-
нов 8 (см. рис. 19), на которых смонтированы паразитные шестер-
ни. В условиях эксплуатации производится только проверка вели-
чин зазоров; новая регулировка зацепления шестерен может
потребоваться после замены кронштейнов 8.

Зазоры между зубьями шестерен должны быть в пределах
0,1—0,3 мм для любой пары новых шестерен и не более 0,55 мм
для работавших шестерен. Колебания величин зазоров для одной
216
пары шестерен не должны превышать 0,1 мм. Правильность за-
цепления шестерен проверяется также на прилегание зубьев по
краске. Отпечаток краски должен быть не менее 50% по высоте
зуба и не менее 60% по его длине с расположением отпечатка
в средней части зуба. Ступенчатость всех шестерен привода к насо-
сам не должна превышать 2 мм. Если необходимо уменьшить сту-
пенчатость шестерен между кронштейнами 8 и блоком дизеля,
устанавливают стальные прокладки.

Регулировка шестерен привода воздуходувки.
При замене шестерен привода воздуходувки или самой воздухо-
дувки необходимо отрегулировать зазоры между зубьями ее при-
водных шестерен. Эти зазоры должны быть также проверены при
установке воздуходувки после ремонта или после демонтажа ше-
стерен с дизеля. При правильном зацеплении приводных шестерен
воздуходувки зазоры между зубьями шестерен находятся в преде-
лах 0,1—0,25 мм для новых шестерен и не превышают 0,4 мм для
работавших шестерен. Площадь прилегания по отпечатку краски
составляет не менее 50% высоты и не менее 60% длины зуба. Сту-
пенчатость шестерен не превышает 2 мм.

Регулировка величин зазоров производится путем перемеще-
ния воздуходувки на шпильках, которыми она прикрепляется
к блоку. Эта регулировка производится только после плавного вво-
да в зацепление шестерен 1 и 2 (рис. 132) и предварительной про-
верки величин зазоров. При этом разрешается производить рас-
сверловку или распиловку отверстий в воздуходувке (для прохода
шпилек), если имеющиеся отверстия не обеспечивают ее переме-
щения. Проверку зазоров производят для каждого зуба ведущей
шестерни следующим образом. Осторожно повертывают ведомую
координационную шестерню 4 до упора зубьев шестерен 1 и 2 и
в этом положении устанавливают шкалу индикатора на нуль. За-
тем повертывают шестерню 4 в противоположную сторону также
до упора зубьев шестерен 1 и 2. Разность показаний индикатора
определяет действительную величину зазора.

Ступенчатость шестерен устраняют установкой прокладки меж-
ду корпусом воздуходувки и блоком дизеля. После демонтажа воз-
духодувки с дизеля эта прокладка должна быть заменена новой.

Регулировка координационных шестерен возду-
ходувки. Зацепление координационных шестерен воздуходувки
необходимо контролировать при замене шестерен, роторов или
подшипников. Координационные шестерни специально подбирают-
ся и прирабатываются друг к другу в процессе их изготовления.
Поэтому замену этих шестерен необходимо производить только
комплектно.

Зацепление координационных шестерен воздуходувки должно
удовлетворять следующим требованиям.

1.	Боковой зазор между зубьями новых шестерен должен быть
в пределах 0,05—0,2 мм и до 0,35 мм для старых. Колебание зазоров
для одной пары шестерен допускается до 0,1 мм.
2.	Прилегание зубьев шестерен по краске должно быть не ме-
нее 60% по длине зуба и не менее 50% по высоте зуба.

3.	Несовпадение наружных торцов шестерен (по зубьям) до-
пускается не более ±1 мм.

Регулировка шестерен масляного насоса. При
замене шестерен масляного насоса (синхронных или шевронных)
необходимо контролировать зацепление их зубьев.

Суммарный зазор в зубьях шевронных шестерен, прижатых
к одному торцу насоса, должен быть в пределах 0,10—0,15 мм.
Величина зазора обеспечивается подбором шестерен. При этом ве-
домую синхронную шестерню 5 (см. рис. 26) необходимо укрепить
штифтом таким образом, чтобы боковой зазор с каждой стороны
зуба шевронной шестерни был не менее 0,05 мм, а зазор в син-
хронных шестернях был выбран в сторону его уменьшения.

Боковой зазор между зубьями синхронных шестерен должен
быть в пределах 0,03—0,15 мм для новых шестерен и не более 0,25 мм
для работавших шестерен. Величина зазора обеспечивается под-
бором шестерен. Зацепление зубьев синхронных шестерен прове-
ряется также по отпечаткам краски, которые должны быть по
общей высоте зуба не менее 65 % и по длине зуба не менее 70 %.

Проверка и регулировка зацепления конических шестерен.
Конические шестерни установлены на вертикальной передаче, свя-
зывающей верхний и нижний коленчатые валы, на приводах к регу-
лятору числа оборотов масляного насоса и тахометра. Основным
показателем неисправной работы конических шестерен является
увеличение боковых зазоров между зубьями выше допустимых
пределов за счет износа зубьев или выхода из строя подшипников
передачи. Величины боковых зазоров между зубьями шестерен
необходимо проверить при каждом подъемочном “ремонте теплово-
за, при появлении каких-либо неисправностей в работе передачи,
при замене шестерен, подшипников или других деталей, а также
после разборки конической передачи. У каждой пары конических
шестерен проверяют прилегание зубьев по краске и величину бо-
ковых зазоров между зубьями.

Боковые зазоры между зубьями проверяют при помощи инди-
катора, ножку которого упирают в рабочую поверхность одного
из зубьев. При покачивании одной из шестерен разность показа-
ний индикатора будет соответствовать действительной величине за-
зора между зубьями в плоскости вращения. Проверку надо про-
изводить по всем зубьям.

Регулировка зацепления шестерен вертикаль-
ной передачи. Перед проверкой необходимо убедиться в пра-
вильности подбора кольца 16 (см. рис. 87), которым определяется
предварительная величина зазоров между зубьями шестерен. Для
новых шестерен боковые зазоры между зубьями должны соответство-
вать зазору, установленному на заводе-изготовителе и нанесенному
на торце одного из зубьев большой шестерни. Практически зазоры
должны быть в пределах 0,3—0,55 мм (до 0,7 мм для работавших
218
шестерен) при выбранном разбеге коленчатого вала в сторону увели-
чения зазора и не менее 0,2 мм (0,1 мм для работавших шестерен)
при выбранном разбеге в сторону уменьшения зазора. При этом
колебание зазоров для одной пары шестерен не должно превы-
шать 0,25 мм.

Для проверки прилегания зубьев по краске зубья малой ше-

стерни покрывают тонким слоем глазури (краски) и после этого про-
ворачивают передачу на несколько оборотов сначала в одну, а
потом в другую сторону. При этом разбег коленчатого вала должен

быть выбран в сторону уменьшения
зазора.

Длина отпечатка краски на вы-
пуклой стороне зуба большой шестер-
ни должна быть не менее 50 мм, а на
вогнутой стороне 35 мм. Отпечатки
должны располагаться в зоне дели-
тельного конуса, а по длине — не-
сколько ближе к вершине зуба; допу-
скается расположение отпечатка бли-

же К основанию при условии, что	Рис. 133. Расположение отпе-

длина отпечатка будет не менее 70 мм чатка краски на зубе кониче-
на выпуклой стороне и не менее	скои шестерни

50 мм на вогнутой стороне зуба.

Отпечаток может быть в виде сплошного пятна или в виде двух

отдельных пятен с разрывом до 6 мм по длине. Начало отпечатка
должно отстоять от вершины зуба не более чем на 5 мм. Практи-
чески приемлемое расположение отпечатка показано на рис. 133.

При неудовлетворительном отпечатке, а также при необходи-
мости изменения величины зазоров. между зубьями производится

подрегулировка зацепления шестерен их осевым перемещением за
счет прокладок, укладываемых под фланцы больших шестерен
и корпусов вертикальных валов. Прокладки, помещаемые под фланец
большой шестерни, изготовляются в виде полуколец толщиной
0,1 и 0,25 мм, а прокладки под корпус вертикального вала —
в виде пластин толщиной 0,1; 0,25 и 1 мм.

Регулировка зацеплен и-я шестерен привода
масляного насоса. Зазоры между зубьями шестерен должны
быть в пределах 0,1—0,2 мм для новых шестерен и не более 0,4 мм
для работавших шестерен. При измерении величин зазоров необхо-
димо выбрать разбег до упора для шестерни 8 (рис. 134) в сторону
уменьшения зазора и для шестерни 6 — в сторону его увеличения.
При проверке зацепления шестерен на прилегание по краске отпеча-
ток краски должен быть не менее 50% длины зуба. Необходимые ве-
личины зазоров между зубьями и качество зацепления по отпечат-
кам краски обеспечиваются подбором регулировочных прокладок 5
и 13. Прокладки 13, устанавливаемые под фланец корпуса 14,
выпускаются толщиной 0,2; 0,3 и 0,75 мм, а прокладки 5 под ше-
стерню 6 —толщиной 0,1; 0,2 и 0,3 мм. Одновременно срегулиров-


Рис. 134. Корпус привода масляного насоса:

/—муфта привода иасоса; 2 — приводной вал; 3 и £•—шарико-
вые подшипники; 4—Цилиндрическая шестерня; 5, 10, 13 —
регулировочные прокладки; 6 и 8—конические шестерни;
7—приводной вал регулятора; 11—корпус; 12—распорная
втулка; 14—корпус подшипника; 15—болт
Рис. 135. Привод регулятора числа оборотов:

/—соединительный валик; 2, 8* 10 и 14—шариковые подшипни"
ки; 3, 6, 7 и 15 —регулировочные прокладки; 4, 5, 12 и 13—
шестерни; 9 и 16 —паронитовые прокладки; //—вал привода
регулятора
кой зацепления необходимо убедиться в том, что ступенчатость
зубьев шестерен не превышает 2 мм и шестерни легко проворачи-
ваются от руки.

Регулировка зацепления шестерен привода ре-
гулятора числа оборотов. Зазоры между зубьями шестерен
должны быть в пределах 0,1—0,2 мм для новых шестерен и не более

Рис. 136. Привод тахометра:

/—тахометр; 2 — гибкий вал; 3—корпус; 4— заглушка; 5 и 6 —шестерни;

7 —регулировочные прокладки; 8 и 9 —шарикоподшипники; /3—кольцо;

/2—приводной валик; 12 — пружинное кольцо; 13 —прокладки; 14 —
штифт; /5 —фланец; 16 — болт

0,4 мм для работавших шестерен. При измерении величин зазоров
необходимо выбрать возможные разбеги в каждой паре шестерен сле-
дующим образом: для одной из шестерен выбрать разбег в сторону
увеличения зазора и для другой —в сторону его уменьшения. При
проверке зацепления шестерен на прилегание по краске отпеча-
ток должен быть не менее 50% длины зуба. Необходимые величины
зазоров между зубьями и качество зацепления по отпечаткам кра-
ски обеспечиваются подбором регулировочных прокладок. Про-
кладками 3 (рис. 135), устанавливаемыми под торец шестерни 4
(толщиной 0,1 и 0,15 мм), и прокладками 6 (толщиной 0,1 мм)
регулируется зацепление шестерни 5 с шестерней 4. Зацепление ше-
стерен 12 и 13 регулируется прокладками 7 и 15. Прокладки 7 из-
готовляются толщиной 0,15 и 0,20 мм, а прокладки 15 — толщи-
ной 0,05; 0,15 и 0,20 мм, причем материалом для прокладок тол-
щиной 0,05 мм служит телефонная бумага. Устанавливаются они
с обеих сторон стальных прокладок.

Одновременно с регулировкой зацепления проверяют ступен-
чатость шестерен (по затылкам), которая не должна превышать
0,5 мм, и легкость проворачивания шестерен от руки.

Перед установкой на дизель необходимо также проверить,
чтобы соединительный вал 1 имел осевой разбег. Наличие осевого
разбега вала 1 обеспечивается подбором паронитовых прокладок
16 толщиной 1 мм, которые укладывают от 1до 3 шт.

Регулировка зацепления шестерен привода ме-
ханического тахометра. Зазоры между зубьями шестерен
должны быть в пределах 0,1 — 0,3 мм для новых шестерен и не более
0,5 мм для работавших шестерен. Колебание величин зазоров для па-
ры зацепляющихся шестерен не должно превышать 0,15 мм. При из-
мерении зазоров разбеги на одной из шестерен выбирают в сторону
увеличения зазора, а на другой шестерне — в сторону уменьшения.

Прилегание зубьев шестерен по отпечатку краски в этом узле
не проверяется.

Зацепление шестерен регулируется путем первоначальной
установки шестерни 5 (рис. 136) на расстояние 12 + 0,1 мм от ее
внешнего торца до оси вертикального валика. Этот размер обес-
печивается подгонкой по торцу кольца 10. Затем производится
подрегулировка бокового зазора между зубьями шестерен поста-
новкой прокладок 7. Прокладки 7, устанавливаемые под фланец
корпуса 3, выпускаются толщиной 0,1; 0,3 и 0,05 мм. Прокладки
толщиной 0,05 мм изготовляются из телефонной бумаги, а прок-
ладки толщиной 0,1 и 0,3 мм — из листовой стали. При правиль-
но отрегулированном зацеплении шестерни легко проворачивают-
ся от руки.

§ 3. РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЯ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ

После ремонта дизель испытывают для проверки правильно-
сти его сборки и соответствия его работы заданным характеристи-
кам. В процессе испытаний проверяют и при необходимости регу-
лируют: минимальные и максимальные числа оборотов коленча-
тых валов, работу предельного регулятора, величины давления сжа-
тия и давления сгорания в каждом цилиндре, равномерность нагруз-
ки цилиндров, установку упоров, ограничивающих максимальную
подачу топлива, регулировку игольчатого клапана регулятора чис-
ла оборотов.

Проверка и регулировка минимальных и максимальных чисел
оборотов коленчатых валов. Минимальные числа оборотов прове-
ряют после запуска дизеля; они должны быть в пределах 390—
410 об!мин. При необходимости производят подрегулировку при
222
помощи винтовой стяжки вертикальной тяги регулятора числа обо-
ротов. Винтовая стяжка (муфта) имеет на концах правую и левую
резьбу; при ее повороте изменяется длина вертикальной тяги и,
как следствие, предварительная затяжка всережимной пружины ре-
гулятора. Удлинение вертикальной тяги, соответствующее увели-
чению затяжки всережимной пружины, приводит к увеличению
чисел минимальных оборотов. При укорочении тяги минимальные
числа оборотов соответственно понижаются.

Следует проверить также минимальные числа оборотов холо-
стого хода при выключенном одном ряде топливных насосов.

В процессе обкаточных испытаний проверяют и при необхо-
димости подрегулируют максимальные числа оборотов коленчатых
валов, которые должны быть равны 850+10 об/мин. Подрегулировку
максимальных чисел оборотов производят за счет изменения поло-
жения шарнира рычага шлицевого валика регулятора. Для умень-
шения максимальных чисел оборотов ось шарнира следует ото-
двинуть от оси качания рычага регулятора, для увеличения —
приблизить.

После проверки и подрегулировки минимальных и максималь-
ных чисел оборотов надо запломбировать шарнир рычага регуля-
тора и винтовую стяжку вертикальной тяги.

Проверка и регулировка давления сжатия в цилиндрах дизеля.
Проверку величин давлений сжатия в цилиндрах следует произво-
дить после обкатки дизеля, когда имеется уверенность, что порш-
невые кольца нормально приработаны. Состояние поршневых ко-
лец проверяется осмотром через продувочные и выхлопные окна
цилиндровых гильз.

Давление сжатия в каждом цилиндре следует проверять на про-
гретом дизеле (температура выходящей воды и выходящего масла
должна быть в пределах 45—55°С) при 400 об/мин коленчатого
вала, без нагрузки. Давление сжатия измеряют (индикатором или
максиметром) на второй-третьей минуте после выключения обеих
форсунок проверяемого цилиндра. Форсунки выключают, оття-
гивая поводок и выводя его из зацепления с рейкой, с последую-
щим передвижением рейки топливного насоса в сторону выключе-
ния подачи топлива. Величина давления сжатия должна быть
в пределах 30— 36 кг/см?. При этом разность давлений сжатия
по цилиндрам допускается не более 5 кг/см/. Проверку производят
два раза на каждом цилиндре.

В случае необходимости подрегулировку производят за счет из-
менения суммарной толщины прокладок, установленных между
верхним поршнем и его вставкой. Добавление или уменьшение
толщины прокладок на 0,1 мм изменяет давление сжатия примерно
на 0,7 кг/смК Для повышения давления сжатия следует увели-
чить толщину прокладок, для снижения—уменьшить. Перед регу-
лировкой давления сжатия надо обязательно измерить свинцовой
палочкой величину линейного сжатия, которая может отличаться
(быть увеличена) от указанной в паспорте дизеля не более чем на
0,5 мм. При этом в паспорте дизеля должны быть записаны вели-
чины давления сжатия для каждого цилиндра и камеры сжатия.

Регулировку величины давления сжатия разрешается произво-
дить только в случаях крайней необходимости, когда полностью
исключается неудовлетворительное состояние поршневой группы
или цилиндровых гильз.

Проверка и регулировка величин максимального давления га-
зов в цилиндрах. Величину максимального давления газов в ци-
линдрах необходимо проверять после каждого ремонта или осмотра
дизеля, при которых производился демонтаж и осмотр поршневой
группы или заменялись топливные насосы. Проверка должна про-
изводиться в процессе испытаний на режиме мощности
1 375 кет, 850 об/мин и температуре выходящей воды и выходя-
щего масла в пределах 55—70°С. Если к дизелю подключены и
вместе с ним проходят испытания дополнительные агрегаты и уст-
ройства (например, компрессор и вентиляторы), то режим полной
мощности определяется работой дизеля на упоре при максималь-
ной подаче топлива; нагрузка при этом должна быть 1 240 квт.

Максимальное давление газов определяется в каждом цилиндре
при помощи индикатора или максиметра, монтируемого на инди-
каторный кран гильзы. Величина максимального давления газов
должна быть в пределах 76—86 кг/см?, а разность давлений по ци-
линдрам не более 8 кг/см\

В случае несоответствия максимального давления газов ука-
занным величинам необходимо произвести регулировку за счет из-
менения суммарной толщины прокладок, которые помещаются
под обоими топливными насосами. Испытаниями установлено, что
прокладка толщиной 0,1 мм изменяет давление на 2—2,5 кг/см?.
Уменьшение толщины прокладок под топливными насосами по-
вышает давление газов; увеличение — уменьшает его. Изменение
суммарной толщины прокладок под каждым топливным насосом
допускается не более ±0,2 мм.

После проверки и подрегулировки величин максимального
давления газов в цилиндрах рекомендуется проверить эту же ве-
личину в каждом цилиндре при выключенных правой и левой фор-
сунках раздельно.

Разность максимального давления газов в цилиндре при ра-
боте одной правой или одной левой форсунки допускается не более
3 кг/см? (измерения следует производить не сразу, а примерно че-
рез минуту после выключения форсунки). Если эта разность пре-
вышает 3 кг/см/, следует произвести регулировку за счет измене-
ния суммарной толщины прокладок под одним из топливных на-
сосов на величину не более ±0,1 мм.

В паспорте дизеля должны быть записаны толщины прокладок,
установленных под каждым топливным насосом, и величины мак-
симального давления газов в каждом цилиндре.

Разрешается производить проверку и регулировку величин
максимального давления газов вначале при выключенной
224
правой и левой форсунках, а затем при обеих включенных фор-
сунках.

Проверка температур отработавших газов и выхода реек топлив-
ных насосов. Температуру отработавших газов проверяют в про-
цессе испытаний дизеля при той же мощности и тех же числах
оборотов, при которых измеряется максимальное давление газов
в цилиндрах.

Температура отработавших газов в выхлопных патрубках ци-
линдров, измеренная пирометрической установкой (термопа-
рами, смонтированными в выхлопных коллекторах), должна быть
не выше 450°С, а разность температур по цилиндрам — не более
60°С. Если в каком-либо цилиндре температура выхлопных газов
превышает 450°С, то для этого цилиндра следует произвести конт-
рольную проверку при помощи ртутного термометра. При этом по-
гружение ртутного термометра в выхлопном коллекторе должно со-
ответствовать положению термопары. Показания ртутного термо-
метра, как более точного, являются окончательными.

На проверенном при испытании дизеле следует еще произ-
вести контрольную проверку выхода реек на всех топливных на-
сосах. Для этого предварительно устанавливают упор ограниче-
ния подачи топлива на XVI положении рукоятки контроллера
при мощности 1 375 кет (при стандартных атмосферных условиях),
как указано ниже. После остановки дизеля проверяют фактическую
величину выхода рейки на каждом топливном насосе при положении
коромысла на упоре. Фактические величины максимального вы-
хода реек заносят в протокол испытаний.

При правильной установке подачи топлива изменение величин
выхода реек относительно паспортных данных должно быть оди-
наковым для всех топливных насосов. Разница в выходе реек по
всем двадцати насосам допускается не более 0,5 мм\ если она пре-
вышает 0,5 мм, производят подрегулировку.

Чтобы увеличить выход рейки (подачу топлива), регулировоч-
ный винт ввертывают; чтобы уменьшить — регулировочный винт
вывертывают.

На дизелях последних выпусков на рейке каждого топливного
насоса установлен самостоятельный ограничительный упор
(рис. 137). На таких дизелях правильность выхода реек опреде-
ляется по разности зазоров (размер Л) между упором и корпусом
насоса, которая допускается для всех двадцати насосов не более
0,3 мм.

После проверки и регулировки выхода реек необходимо закре-
пить регулировочный винт гайкой. Затем протянуть проволоку че-
рез отверстия в рейке и в регулировочном винте каждого топливного
насоса и запломбировать. Пломбировку производят при установке
новых топливных насосов или если снимаемые с дизеля насосы
разбирались.

Рекомендуется также проверить работу дизеля на минималь-
ных оборотах холостого хода при 400 об/мин, при выключенном
15 Зак. 673	225
Рис. 137. Ограничительный
упор максимального выхода
рейки топливного насоса:
/—корпус топливного насоса;
2—упор (хомутик); 3 — рейка
топливного насоса

одном ряде топливных насосов и при работе топливных насосов
обоих рядов. Дизель должен при этом работать устойчиво: не идти
вразнос и не глохнуть, не должно быть выделяющегося стука
в отдельных цилиндрах.

Проверка и регулировка предельного регулятора оборотов.
В процессе обкаточных испытаний необходимо проверить работу
(срабатывание) предельного регулятора оборотов. Для этого надо
при работе дизеля без нагрузки плавно повысить число его оборо-
тов до 930—960 в минуту. При указан-
ных оборотах предельный регулятор
должен сработать и остановить дизель.

При необходимости регулировку пре-
дельного регулятора производят путем
изменения толщины прокладок между
стопором и грузом (под пружиной). Если
предельный регулятор срабатывает при
больших числах оборотов, необходимо
уменьшить толщину прокладок, если
же регулятор срабатывает, не достигнув
930 — 960 об/мин, толщину прокладок
надо увеличить. Практически установ-
лено, что прокладка толщиной 0,1 мм
изменяет срабатыванйе предельного ре-
гулятора примерно на 10 об/мин.

При проверке работы предельного
регулятора разрешается увеличивать

число оборотов дизеля не более чем до 1 000 об/мин. При сраба-
тывании предельного регулятора повторное его включение произ-
водят только после снижения числа оборотов дизеля до 400— 500
в минуту.

Регулировка игольчатого клапана регулятора числа оборотов.
Регулировка положения игольчатого клапана должна произво-
диться при минимальных числах оборотов холостого хода на хо-
рошо прогретом дизеле. На регуляторах первых выпусков регу-
лируется только одна игла, а вторая завертывается до упора
в седло.

Для регулировки игольчатого клапана надо отвернуть иглу на
один-два оборота от ее упора в седло. В таком положении дать ди-
зелю проработать в течение двух-трех минут, чтобы удалить воз-
дух, находящийся в регуляторе. При этом дизель будет работать
неустойчиво. Затем постепенно завертывают иглу до тех пор, пока
дизель не начнет устойчиво работать на минимальных оборотах
холостого хода. Практикой установлено, что такая работа соот-
ветствует отвертыванию иглы примерно на четверть оборота от
упора в седло.

Слишком малое открытие иглы вызывает замедленное действие
регулятора, а слишком большое ее открытие неустойчивую работу
дизеля, особенно на холостом ходу.
Установка упоров, ограничивающих максимальную подачу
топлива. Упоры, ограничивающие максимальную подачу топлива,
устанавливаются при стендовых испытаниях нового дизеля на
заводе-изготовителе или после капитального ремонта дизеля на за-
воде. Перед установкой упоров необходимо убедиться в нормаль-
ной работе дизеля на требуемой мощности и в первую очередь
в нормальной работе всех двадцати топливных насосов и форсунок.

На тепловозных дизелях 2Д100 упор регулируется таким обра-
зом, чтобы он ограничивал максимальную подачу топлива при сле-

дующих режимах мощности:

а)	во время испытаний на стенде при
нагрузке 1 375 кет и 850 об/мин на XVI
положении рукоятки контроллера;

б)	во время испытаний на реостатах
после установки дизеля на тепловоз
при нагрузке 1 240 кет и 850 об/мин
на XVI положении рукоятки конт-
роллера.

При работе с максимальной пода-
чей топлива (на упоре) основные по-
казатели работы дизеля (давление сго-
рания, температура выхлопных газов,
расход топлива) должны соответство-
вать его технической характеристике.

Упор ограничения максимальной

Рис. 138. Упор ограничения
максимальной подачи топлива:
/ — упор; 2 —гайка;

3 — колпачок

подачи топлива устанавли-

вают следующим образом. На XVI положении рукоятки контрол-
лера при установившемся режиме работы под нагрузкой 1 375 кет
при 850 об/мин выставляют упор 1 (рис. 138), ограничивающий по-
дачу топлива, и закрепляют его гайкой 2. После тщательной про-
верки правильности положения упора необходимо его запломбиро-
вать вместе с колпачком 3. Нарушение установки упора в про-

цессе эксплуатации дизеля не допускается.

Правильность установки упора проверяют так: при установив-
шемся режиме 1 375 кет плавно увеличивают нагрузку, пока чис-
ло оборотов не снизится до 830 в минуту. При правильно установ-
ленном упоре в диапазоне 850—830 об/мин величина мощности

практически не должна изменяться:

Целесообразно также проверить положение упора по зазору А
между коромыслом подачи топлива и винтом упора 1 при освобож-
денном поршне автомата выключения на остановленном дизеле.
Величина зазора А не должна превышать 7,8 мм.

После установки упора проверяют величину выхода реек на
всех топливных насосах, как указано на стр. 225.
ГЛАВА VII

ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЯ

§ 1.	ИСПЫТАНИЯ АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ

Испытание масляного насоса. При испытании масляного на-
соса проверяют правильность сборки и герметичности насоса, его
производительность и регулировку редукционного клапана. Мас-
ляный насос испытывают после каждого его ремонта (перед уста-
новкой на дизель), а также после замены (без ремонта) таких дета-
лей, как: шестерни, опорные плиты, корпус. Перед испытаниями
проверяют вращение шестерен от руки; вращение должно быть лег-
ким, без заеданий.

Насосы испытывают на стенде; для испытания применяют ди-
зельное масло марки ДИ ГОСТ 5304—54, нагретое до 70—80°С.

Обкаточные испытания и проверка гер-
метичности. Обкатку насоса производят на следующих
скоростных режимах:

а)	плавный пуск и повышение числа оборотов до 650 в минуту;

б)	обкатка на режиме 650 об/мин при открытых вентилях вса-
сывающего и нагнетательного трубопроводов (без давления) в те-
чение 10 мин-,

в)	обкатка на режиме 1 510 об/мин при давлении 4 кг/'см2 в на-
гнетательном трубопроводе и разрежении на всасывании в преде-
лах 50—100 мм рт. ст. в течение 10 мин.

Перед началом обкаточных испытаний необходимо заглушить
редукционный клапан.

Герметичность насоса проверяется в течение 5 мин при
1510 об/мин (после обкатки), при давлении 7 кг/см2 в нагнета-
тельном трубопроводе и температуре масла 70—80°С. Потение
и течь масла через стенки и стыки деталей насоса не допуска-
ются.

Рекомендуется после обкатки разобрать насос, осмотреть все
детали, вновь собрать его и подвергнуть повторным обкаточным
испытаниям в полном объеме (с проверкой герметичности).

Проверка регулировки редукционного
клапана. Регулировка редукционного клапана производится
на режиме 1 510 об/мин. Редукционный клапан должен открывать-
ся при давлении 5,5+ 0,2 кг/см2. При давлении 5,3 кг/см? допу-
228
скается просачивание масла по редукционному клапану, но не бо-
лее 100 капель в минуту.

Проверка производительности масляно-
го насоса. Производительность насоса должна быть не ме-
нее 95 000 кг/ч при регулировке редукционного клапана на давле-
ние 5 кг/см2-, числе оборотов 1510 об/мин, давлении масла
в нагнетательной полости, соответствующем регулировке редук-
ционного клапана, разрежении на всасывании 250 мм рт. ст. и
температуре масла 70—80°С.

При неудовлетворительных результатах испытаний масляный
насос осматривают, устраняют неисправности и подвергают повтор-
ным испытаниям.

При отсутствии стенда для испытаний работу насоса прове-
ряют непосредственно на дизеле как по герметичности, так и по ре-
гулировке редукционного клапана. В этом случае производитель-
ность насоса не проверяют.

После испытаний пробка редукционного клапана должна быть
надежно закреплена шплинтом. Результаты испытаний вносятся
в паспорт насоса.

Испытания водяного насоса. Снятый с дизеля водяной насос
испытывают после каждого ремонта, при котором производилась
замена таких деталей, как корпус, вал насоса, крыльчатка.

Предварительно пробуют, легко ли проворачивается вал насоса
от руки. Работу насоса рекомендуется проверять на стенде с при-
водом от электродвигателя и с редуктором, обеспечивающим не-
обходимое число оборотов. Температура воды при испытании на-
соса должна быть в пределах от 60 до 80°С. Испытания включают
в себя проверку правильности сборки насоса, обкатку, проверку
герметичности и производительности.

Обкаточные испытания и проверка гер-
метичности. Обкатку насоса производят последовательно
на следующих скоростных режимах:

а)	плавный пуск и работа при 910 +20 об/ мин в течение 30 мин
при открытом вентиле всасывающего трубопровода, давлении на
нагнетании 0,5—1,5 кг/'см2 и при слабой затяжке сальникового уп-
лотнения (при обильном просачивании воды по сальнику). В кон-
це режима сальниковое уплотнение постепенно затягивают на-
столько, чтобы каплепадение было от 10 до 60 капель в минуту.

При числе оборотов вала насоса более 1 300 в минуту допу-
скается отсутствие просачивания воды по сальнику;

б)	работа при 1 820+ 10 об/мин в течение 20 мин, давлении на на-
гнетании 1,5—1 7 кг/см2, и разрежении на всасывании 145—150 мм
рт. ст.',

в)	работа при 1 965 ± 10 об/мин в течение 20 мин, давлении на
нагнетании в пределах 1,7—1,9 к.г/см“ и разрежении на всасыва-
нии в пределах 145— 150 мм рт. ст.

Опрессовку насоса производят при 2 060 + 20 об/мин в течение
10 мин и давлении на нагнетании не менее 2 кг/см2, (при перекры-
том нагнетателт ном трубопроводе). Во время опрессовки прове-
ряют герметичность стыков, соединений и качество литья деталей.
Течь и потение не допускаются, за исключением капельного про-
сачивания по сальниковому уплотнению вала насоса.

Во время испытаний не допускается нагрев подшипников,
сальников и других деталей до температуры выше 100°С, а также
посторонние шумы при работе насоса.

Проверка производительности насоса.
Производительность насоса должна быть не менее 100 000 л/ч при
1 965+ 10 об/лш« вала насоса, давлении на нагнетании 1,7—1,9 кг/см?
и разрежении на всасывании 145—150 мм рт. ст.

Проверенный водяной насос должен быть предохранен от за-
грязнения деревянными или металлическими заглушками, уста-
навливаемыми на его всасывающем и нагнетательном фланцах.
Рекомендуется хранить насос после испытаний в отдельном ящике.

При отсутствии специального стенда водяной насос испыты-
вается непосредственно на дизеле. В данном случае проверяется
только работа сальникового уплотнения и местный нагрев (на ощупь).
Нормально через сальниковое уплотнение должно просачиваться
от 10 до 60 капель воды в минуту. Допускается также отсутствие
просачивания воды по уплотнению при работе дизеля на режимах
свыше 600 об/мин. При 600 об/мин просачивание воды по сальни-
ку обязательно, так как при этом предохраняется втулка насоса
от повышенного износа (под сальником).

При чрезмерном просачивании воды необходимо подтянуть на-
жимную втулку. Если весь ход нажимной втулки использован,
следует добавить одно уплотнительное кольцо. В том случае, когда
подтяжкой уплотнения нельзя добиться нормального просачива-
ния воды, необходимо заменить весь комплект уплотнительных ко-
лец.

Результаты испытаний вносятся в паспорт насоса.

Испытания реле давления масла. После ремонта или перере-
гулировки реле давления масла должно пройти испытания с целью
проверки его работы и герметичности. Для испытания реле давле-
ния масла применяют смесь, состоящую из 60% моторного масла Т
(ГОСТ 1519—42) и 40% дизельного топлива ДЛ (ГОСТ 4749—49)
или дизельного автотракторного топлива Л (ГОСТ 305—42).

Испытания на герметичность заключаются в постепенном по-
вышении давления смеси до 4 кг/см2\ при этом не должно быть течи
или подтекания смеси в датчике реле.

Правильность работы реле давления масла проверяется на за-
мыкание и размыкание его электрической цепи с соблюдением сле-
дующих требований. Для реле сброса нагрузки при давлении не
более 1,2 кг/см? цепь должна замыкаться, а при давлении, равном
1+0-1 кг/'см2, — размыкаться. Для реле остановки дизеля при
давлении не более 0,7 кг/см? цепь должна замыкаться, а при дав-
лении, равном 0,5+0-1 кг/см?, — размыкаться.
Проверку моментов размыкания и замыкания электрической це-
пи для каждого реле надо произвести не менее пяти раз, чтобы убе-
диться в правильности их срабатывания. При неудовлетворитель-
ных результатах испытаний необходимо устранить неисправность
и провести повторные испытания в полном объеме (на герметичность
и срабатывание).

После испытаний регулировочные болты реле должны быть за-
пломбированы. Снятие пломбы и подрегулировка реле непосред-
ственно на дизеле не допускаются. По результатам испытаний на
каждое реле давления масла производится соответствующая за-
пись в паспорте.

Испытания топливных фильтров. Войлочный фильтр
тонкой очистки топлива. После сборки фильтр дол-
жен быть опрессован чистым дизельным топливом под давлением
3,5 кг/см? в течение 5 мин. Просачивание топлива не допускается.

Кроме опрессовки, фильтр проверяется на перепад давления для
определения величины сопротивления фильтрующих элементов.
При прокачивании через фильтр 23 + 0,5 л дизельного топлива
в минуту перепад давления (перед фильтром и за ним) должен быть
в пределах 0,7—0,9 кг!см? для новых фильтров и не более 1,5 кг!см?
для ранее работавших. После испытаний на штуцеры фильтра не-
обходимо навернуть заглушки, чтобы предохранить от загрязне-
ния его внутренние полости.

Сетчатонабивной топливный фильтр. У
сетчатонабивных фильтров после ремонта проверяют герметичность
соединений. Для этого их опрессовывают дизельным топливом под
давлением 3 кг/см? или сжатым воздухом под давлением 2 кг/см?
не менее чем в течение 5 мин. Течь топлива или просачивание воз-
духа не допускается.

Перед опрессовкой проверяют плотность и равномерность на-
бивки фильтра хлопчатобумажной пряжей. Твердые мотки ниток
должны быть распушены. Набивка фильтров обрывками ниток ко-
роче 500 мм не допускается. Для определения состояния пряжи
перед набивкой фильтра рекомендуется пользоваться эталоном.
После испытаний места подвода и отвода топлива закрывают за-
глушками, чтобы предохранить фильтр от попадания грязи.

Испытание масляных фильтров. Пластинчатощеле-
вые масляные фильтры. Собранный после ремонта
фильтр перед установкой на дизель должен быть проверен и испы-
тан. При осмотре фильтра убеждаются в правильности его сборки.
В каждой из шести фильтрующих секций обязательно проверяют
затяжку пластин и их состояние. Затяжка должна быть плотной, а
пластины не повреждены. Необходимо, чтобы валик с пакетом
пластин проворачивался плавно от усилия одной руки на плече
радиусом 45—50 мм. Качество сборки секции фильтра рекомен-
дуется проверять по эталону, отобранному из новых секций. Пе-
ред установкой фильтрующие секции промывают в чистом дизель-
ном топливе.
Испытания собранного фильтра состоят из его опрессовки и
проверки перепада давления масла, проходящего через фильтр. Оп-
рессовка фильтра производится дизельным маслом Д11 (ГОСТ 5304—
54) при давлении 8 кг!см2 и температуре 70—75°С в течение
5 мин. Течь или просачивание масла через соединения фильтра не
допускается.

Перепад давления (разность давлений иа входе и выходе) при
прохождении через фильтр 60000 л!ч дизельного масла должен
быть в пределах 0,2—0,5 кг! см?.

После испытаний места подвода и отвода масла должны быть
закрыты заглушками.

Бумажные масляные фильтры. Фильтр после
сборки должен быть опрессован для проверки герметичности в со-
единениях. Опрессовка производится дизельным маслом Д11 под
давлением 8 кг!см? в течение 5 мин. Течь или просачивание масла
в соединениях не допускается. Температура масла при опрессов-
ке должна быть в пределах 70—75°С.

Клапан фильтра после каждой разборки опрессовывают маслом
под давлением 2 кг/см? и регулируют на начало открытия при дав-
лении 2,5 кг!см2.

Места подвода и отвода масла должны быть закрыты крышками,
которые снимаются с фильтра перед присоединением к нему трубо-
проводов.

Испытания топливного насоса и его узлов. Проверка и
испытание насосных элементов и нагнета-
тельных клапанов. Правильность подбора и доводки
прецизионных пар топливных насосов начинают с внешнего ос-
мотра деталей. Граненость, риски, натиры, следы шлифовки на
подвергающихся доводке цилиндрических поверхностях не допу-
скаются. На практике состояние поверхностей прецизионных де-
талей определяется по эталонам. После осмотра детали проверяют
на легкость и плавность перемещения, предварительно промыв их
в чистом дизельном топливе. Нагнетательный клапан в седле дол-
жен перемещаться легко без ощутимых прихватываний. Чтобы про-
верить плавность перемещения плунжера в гильзе, последнюю на-
клоняют под углом 45° и выдвигают плунжер из крайнего нижнего
положения примерно на 20—25 мм. Плунжер должен плавно опу-
ститься в гильзу под действием собственного веса при любом его
повороте вокруг оси.

Плотность нагнетательных клапанов проверяют опрессовкой.
Опрессовка производится сжатым воздухом под давлением 4—5 кг!см?.
Просачивание воздуха по притертому конусу не допускается.

Плунжерные пары проверяются гидравлическими испытания-
ми на плотность на специальном стенде. В процессе работы плун-
жер и его гильза постепенно изнашиваются и, как следствие,
уменьшается их плотность. Поэтому как новые, так и работавшие
плунжерные пары должны перед установкой в насос испытываться
на плотность.
Стенд для испытания плунжерных пар на плотность должен
быть установлен в чистом закрытом помещении. Температуру по-
мещения следует поддерживать в пределах 15—25°С. Жидкостью

для испытания на плотность служит профильтрованное дизельное

топливо (ГОСТ4749—49)
вязкостью 1,43 — 1,45°
по Энглеру.

Стенд состоит из сто-
ла 1 (рис. 139), на кото-
ром установлена стойка
с топливным бачком 15 и
фильтром 14. От фильтра
по трубке 13 подводится
топливо к стакану 5 стен-
да, в котором вместе с
втулкой 8 помещается
испытываемая плунжер-
ная пара. Плунжер опи-
рается своим хвостови-
ком на толкатель 4,
имеющий регулировоч-
ный болт для изменения
хода плунжера. Подъем
толкателя осуществляет-
ся при помощи рычага 2
с роликом 3 на одном
конце и грузом 19—на

Рис. 139. Стенд для испытания на плотность
насосных элементов:

/ — стол; 2—рычаг; 3 —ролик рычага; 4 —толкатель;
5 —стакан стенда; б— плунжер; 7—гильза плунже-
ра; 8— установочная втулка; р — штифт, фиксирую-
щий положение гильзы плунжера; Ю -—краник под-
вода топлива к паре; 11—заглушка-уплотнитель;
/2—крышка стакана стенда; 13—трубка; 14—фильтр;
•15 —бачок для топлива; /б —иажимиой болт с
рукояткой; 17 — рукоятка с защелкой; 18 — штифт
груза; 19 — груз; 20 —ось рычага; 21—пружинный
упор; 22—спускной кран

другом. Рычаг с грузом
поддерживается в исход-
ном положении рукоят-
кой 17, на защелке кото-
рой при помощи штифта
18 подвешивается груз.

Продолжительность
опрессовки зависит от

высоты уплотняющего

пояска на сопрягаемой поверхности плунжера и гильзы. Если
расстояние от спиральной кромки плунжера до отсечного
окна гильзы будет небольшим, то время опрессовки (плотность
пары) также будет малым, так как топливу надо пройти малое рас-
стояние через зазор между плунжером и гильзой. Наоборот, если
это расстояние увеличить, продолжительность опрессовки (плот-
ность) тоже увеличится. В связи с этим взаимное положение плун-
жера и гильзы при опрессовке имеет большое влияние на точность
проверки их плотности. Взаимное положение этих деталей при-
нято строго определенным и обеспечивается устройством самого
стенда. Практически испытание насосного элемента на стенде про-
исходит в положении, при котором середина спиральной кромки
плунжера смещена примерно на 10° в сторону увеличения пере-
крытия отсечного окна гильзы плунжера.

Как уже говорилось, испытываемая плунжерная пара поме-
щается вместе с втулкой 8 в стакан 5 стенда. Перед первой конт-
рольной опрессовкой слегка прижимают заглушку-уплотнитель 11
к торцу гильзы плунжера. Опуская груз рычага 2, выжимают
топливо, поступающее из бачка 15, и открывают краник 10 для
прохода топлива в надплунжерное пространство. Эта операция не-
обходима для предотвращения попадания воздуха в надплунжер-
ное пространство. Приподняв груз рычага 2 в верхнее положение
и опустив плунжер при помощи медного или алюминиевого стержня
в нижнее положение, снова заполняют топливом пространство над
плунжером и нажимным болтом с рукояткой 16 прижимают за-
глушку-уплотнитель 11 к торцу гильзы плунжера.

Чтобы привести стенд в действие, рукоятку 17 с защелкой пере-
водят из вертикального положения в крайнее левое. При этом ос-
вобождаемый груз 19 опускается и передает через толкатель по
оси плунжера усилие величиной 390 кг. Плунжер в начале несколь-
ко переместится вверх и своим верхним торцом перекроет отсеч-
ное отверстие в гильзе, а затем будет сжимать топливо, заключенное
в надплунжерном пространстве. Медленная утечка топлива через
неплотность между гильзой и плунжером уменьшает его коли-
чество в надплунжерном пространстве и поэтому плунжер 6 будет
медленно перемещаться вверх, а груз 19 опускаться. Поднятие
плунжера будет продолжаться до тех пор, пока его спиральная
кромка не откроет отсечное окно в гильзе. В этот момент плунжер
резко переместится вверх, а груз упадет на пружинный упор 21.
В момент падения груза останавливают секундомер.

Время в секундах от момента освобождения груза до момента
его резкого падения на упор 21 условно считается плотностью плун-
жерной пары. Если время плотности находится в пределах 18—
32 сек для новых пар или не ниже 8 сек для бывших в работе, то
такие плунжерные пары считаются годными. Верхний предел плот-
ности (32 сек) устанавливается с таким расчетом, чтобы избежать
зависания или заклинивания плунжера в гильзе, а нижний предел
плотности — из условий обеспечения нормальной работы дизеля
на малых числах оборотов (чтобы не было большой утечки топлива
по зазору между плунжером и гильзой). Для большей точности
проверку на плотность следует производить не менее двух раз.

Рекомендуется проверять правильность показаний стенда по
плотности так называемых эталонных пар, которые представляют
собой точно изготовленные насосные элементы, дающие устойчи-
вые показания плотности. Эталонные пары отбираются при опрес-
совке тщательно профильтрованным дизельным топливом с вяз-
костью по Энглеру Е2о = 1,43—1,45°, при температуре помещения
20—2ГС. На каждом стенде должно быть не менее двух эталонных
пар, из которых одна используется как рабочий эталон, а вторая—
как контрольный (для проверки рабочего эталона). Разница в по-
234
температуре помещения по-

Рис. 140. Приспособление для
проверки положения торца
плунжера топливного насоса
относительно окна в гильзе
плунжера

казаниях плотности рабочей и контрольной эталонных пар не долж-
на превышать 5 сек.

В процессе опрессовки плунжерных пар на плотность важно
выдержать вышеуказанные требования по вязкости топлива и тем-
пературе помещения. При повышенной вязкости топлива и низкой
температуре помещения плотность насосного элемента будет повы-
шаться и не будет соответствовать действительной. Наоборот, при
низкой вязкости топлива или высокой
казания плотности будут ниже, что
может привести к браковке годных
плунжерных пар.

Проверка и испытание
топливного насоса. После
переборки или ремонта, при котором
производилась замена или разборка
регулирующей рейки, замена или ис-
правление плунжерной пары и наг-
нетательного клапана, топливный на-
сос следует испытать на стенде для
проверки правильности его сборки и
регулировки. Стенд для испытания
топливного насоса должен иметь при-
вод от кулачка через толкатель (как
и на дизеле) и электродвигатель с
реостатом или привод другого вида

для вращения кулачкового вала с
необходимой скоростью.

Все испытания, за исключением
первоначальной обкатки насоса, соб-
ранного из новых деталей, должны

проводиться на дизельном топливе (ГОСТ 4749—49). Смазка под-
шипников кулачкового вала и деталей толкателя должна обеспе-
чиваться под давлением дизельным маслом Д11 (ГОСТ 5304—54).

Прежде чем начать испытания топливного насоса, проверяют
его установку на стенде (перед обкаткой). На каждом насосе необ-

ходимо проверить положение торца плунжера относительно окна
в гильзе. Для этого с топливного насоса снимают нажимной шту-

цер, вынимают пружину нагнетательного клапана и сам клапан,
оставив седло клапана в корпусе насоса. Вместо нажимного шту-
цера устанавливают приспособление, как показано на рис. 140,
и смотрят, чтобы при крайнем положении плунжера (когда ролик
толкателя находится на затылке кулачка) торец Б корпуса приспо-
собления совпадал с торцом А его штока. Несовпадение этих
торцов допускается не более 0,1 мм. Чтобы достигнуть совпаде-
ния указанных торцов, между корпусом толкателя и корпусом топ-
ливного насоса помещаются прокладки необходимой толщины.

Приспособление, контролирующее положение плунжера, вы-
полнено таким образом, что при нахождении торцов А и Б в одной
плоскости расстояние от опорного торца корпуса приспособления
до торца его штока, упирающегося в плунжер, равно 32,5 + 0,03 мм;
при этом обеспечивается правильная предварительная установка
плунжера.

После установки топливного насоса на стенде начинают его
обкатку на масле. Обкатка является обязательной операцией для
насосов, собранных из новых, неприработанных деталей. При за-
мене в насосе прецизионных пар или других деталей обкатка на
масле рекомендуется, но необязательна.

Обкатка производится на смеси 40% авиационного масла МК22
или МС20 (ГОСТ 1013—49) и 60% дизельного топлива (по объему),
без противодавления (без форсунок) при 400 об/мин кулачкового
вала в течение 1 ч. При этом рейка топливного насоса должна быть
установлена восьмым делением против стрелки на корпусе. При
обкатке насоса, собранного из новых деталей, под стрелку следует
поместить набор прокладок общей толщиной 2 мм.

После обкатки на масле насос проходит обкатку на дизельном
топливе с подсоединением к нему специальной форсунки, имею-
щей распылитель с одним отверстием диаметром 1 мм. Пружина
форсунки затягивается на начальное давление впрыскивания топ-
лива 210+5 кг/смг.

Обкатка производится на следующих режимах:

1)	при 500 об/мин кулачкового вала и рейке, установленной на
восьмое деление, в течение 30 мин. Этот режим выполняется без
форсунки;

2)	при 500 об/мин и рейке, установленной на шестое деление,
в течение 30 мин;

3)	при 800 об/мин и рейке, установленной на восьмое деление,
в течение 30 мин.

После обкатки на дизельном топливе производится тщатель-
ный внешний осмотр насоса, проверка плавности перемещения
рейки и герметичности нагнетательных клапанов. Проверяя плав-
ность перемещения рейки, одновременно проворачивают кулачко-
вый вал, чтобы проверить, не зависает ли плунжер.

Герметичность нагнетательных клапанов определяют путем
их опрессовки дизельным топливом под давлением 1,5_0,5 кг/см*-
во всасывающей магистрали в течение 2 мин при положении рей-
ки, соответствующем выключенной подаче. Во время опрессовки
не допускается течь топлива из нажимного штуцера насоса.

Проверив герметичность клапанов, вынимают плунжер и осмат-
ривают состояние доведенных поверхностей. Натиры и следы износа
не допускаются. Качество поверхностей проверяют по эталонам.

Обкатка не засчитывается в случае замены корпуса насоса или
насосного элемента. После замены корпуса насоса необходимо
перед повторной обкаткой проверить правильность установки на-
соса на стенде при помощи приспособления, показанного на рис. 140.
Можно производить обкатку насосного элемента (гильзы с плун-
жером) на другом насосе.
Выборочно, примерно один раз в месяц, рекомендуется один
из насосов полностью разобрать и опрессовать прецизионные пары.

Перед регулировкой снова проверяют установку насоса на
стенде. При помощи моментоскопа (рис. 141) устанавливают мо-
мент начала подачи топлива насосом при работающем топливопод-
качивающем насосе, который обеспечивает давление топлива
1,5+0’5 кг!смг. Моментоскоп прикрепляют накидной гайкой к нажим-

ному штуцеру насоса и по началу движения (стра-
гивания) мениска в стеклянной трубке определяют
начало подачи топлива.

В положении плунжера, соответствующем на-
чалу подачи топлива по мениску, устанавливают
на топливный насос приспособление, показанное
на рис. 140, и измеряют величину превышения
торца А штока над торцом Б корпуса приспособ-
ления. Затем, проворачивая кулачковый вал против
хода, перемещают плунжер насоса в крайнее ниж-
нее положение, когда ролик толкателя будет на-
ходиться на затылке кулака, и вновь определяют
величину несовпадения торцов приспособления. По
полученным замерам определяют величину хода
плунжера от крайнего нижнего положения до мо-
мента начала подачи топлива (по моментоскопу).
Ход плунжера должен быть З^+о-1 мм.

Измерения надо производить с точностью до
0,05 мм.

Если ход плунжера от и. м. т. до начала подачи
топлива не равен 3.6+0'1 мм, необходимо установить

ф2мм не белее.

Рис. 141.

Моментоскоп:

1 — стеклянная
трубка; 2 —ре-
зинка

между корпусом насоса и корпусом толкателя регулировочные
прокладки. Для удобства подбора и обеспечения точности прок-
ладки изготовляются из листовой стали толщиной 0,1; 0,15; 0,5
и 1 мм.

Регулировка топливных насосов на равномерность подачи топ-
лива производится с эталонными форсунками, снабженными одно-
дырчатыми распылителями с распыливающим отверстием диамет-
ром 1 мм. Допустимая разница между количеством подаваемого
топлива двумя любыми эталонными форсунками с прикреплен-
ными к ним эталонными топливными трубками допускается не более
1% при прокачке через форсунку от одного плунжера 255±5 г ди-
зельного топлива за 800 ходов плунжера, при постоянном положении
рейки и числе оборотов кулачкового вала 800 ± 5 в минуту.

Затяжка пружины эталонной форсунки должна быть 210+5 кг!см?-.
Контроль состояния эталонных форсунок на отсутствие зависания
иглы распылителя и на равномерность производительности (по-
дачи) рекомендуется производить не реже чем после регулировки
пяти топливных насосов.

Внутренний диаметр нагнетательных топливных трубок (вы-
сокого давления) от насоса к форсунке должен быть равен 3 ±
± 0,3 мм, а их длина должна соответствовать длине трубок,
применяемых на дизеле. Трубки необходимо проверить на прохо-
ждение проволоки диаметром 2,5 мм. Перед присоединением топлив-
ных трубок к насосам проверяют, не произошло ли зажатия их
концов при помощи калибра диаметром 2,4 мм, вставляемого на
глубину 15—20 мм.

Регулировку насоса на равномерность подачи топлива произ-
водят при температуре топлива в баке в пределах 15—40°С. В про-
цессе регулировки перемещение реек от положения максимальной
до минимальной подачи должно быть 6±0,1 мм. Регулировка макси-
мальной подачи производится на двух режимах: 1) при числе обо-
ротов кулачкового вала 810±5 в минуту, подаче топлива плунжером

Рис. 142. Размеры, которые записываются в паспорт
топливного насоса

за 800 ходов 255+5 г и положении стрелки против 8-й риски на
рейке и 2) при 400±5 об/мин кулачкового вала, подаче плунжером
за 800 ходов от 70 до 105 г топлива и рейке, сдвинутой на 6±0,1 мм
от 8-й риски.

Установка стрелки против 8-й риски на рейке при максималь-
ной подаче топлива обеспечивается подбором прокладок под
стрелку.

В процессе регулировки необходимо измерить и записать
в паспорт насоса:

1.	Размер Д (рис. 142), определяющий выход рейки над торцом
корпуса насоса при максимальной подаче топлива с точностью до
0,05 мм. Практически размер Д равен примерно 16 мм.

2.	Максимальный выход рейки по риске против стрелки, со-
ответствующий прекращению подачи топлива при 810 ± 5 об/мин.

3.	Размер В от торца корпуса топливного насоса под регулиро-
вочные прокладки до опорного торца плунжера в момент начала
движения топлива в стеклянной трубке моментоскопа. Размер В
определяется с точностью 0,03 мм.

В конце регулировки при производительности 285+5 г за 800 хо-
дов и при 850 об/мин кулачкового вала на рейке каждого топлив-
ного насоса устанавливается упор (см. рис. 137).

Окончательно отрегулированный топливный насос должен прой-
ти проверочные испытания на стенде с форсункой, оборудованной
однодырчатым распылителем (затяжка пружины форсунки —
210+5 кг/см2).
Испытания должны продолжаться не менее 1 ч при 810±5 об/мин
кулачкового вала на 8-м делении регулировочной рейки против
стрелки. В процессе испытания не допускаются ненормальный шум,
местный нагрев деталей выше 60°С, а также заедание плунжеров
и других трущихся частей. Допускается лишь незначительное про-
сачивание топлива между регулирующей рейкой и корпусом топ-
ливного насоса. Проверочные испытания не засчитываются при вы-
явлении каких-либо дефектов в работе насоса.

Во время испытания обязательно проверяют, плавно ли пере-
мещается регулирующая рейка при затянутой гайке и не проис-
ходит ли заедания поводковой втулки при различной степени сжа-
тия пружины.

В случае замены у насоса нагнетательного клапана, медной уп-
лотнительной прокладки под штуцером, шестерни плунжера,
регулирующей рейки, нажимного штуцера или пружины клапана
следует повторно проверить правильность регулировки насоса на
равномерность подачи топлива. На проверенном топливном насосе
необходимо закрыть специальными защитными колпачками и проб-
ками все отверстия, через которые может попасть грязь внутрь
насоса.

Все работы, проводимые при испытании насоса (обкатка, ос-
мотр, регулировка, испытания), должны быть отмечены в специаль-
ном журнале. По окончании испытания к каждому топливному
насосу прикладывают паспорт1.

Испытания топливоподкачивающего насоса. После ремонта
топливоподкачивающего насоса с заменой основных деталей (ше-
стерен, валов, подшипников, корпуса) его испытывают с целью
проверки герметичности и производительности. Перед испыта-
ниями проворачивают рукой ведущий валик; вращение должно
быть плавным, без прихватываний и заеданий.

Топливоподкачивающий насос подвергается испытаниям вме-
сте с электродвигателем ПН-5, с которым он смонтирован на общей
плите. При испытании насоса применяют дизельное топливо, име-
ющее температуру 10—30°С. Сопротивление на линии всасывания
насоса должно соответствовать сопротивлению, принятому для си-
стемы подачи топлива на тепловозе, т. е. перед насосом необходимо
установить сетчатонабивной фильтр. Питание насоса рекомен-
дуется производить из бака, расположенного так, чтобы высота вса-
сывания была равна 1 600 мм. Испытания насоса состоят из трех
этапов обкатки, поверки герметичности и производительности.

Обкаточные испытания проводятся на следую-
щих режимах:

1)	при открытых вентилях всасывающего и нагнетательного
трубопроводов, 600±30 оборотах вала в минуту в течение 30 мин\

2)	при 900 ± 30 оборотах вала в минуту, давлении нагнетания

1 Дизели последних выпусков не имеют паспортов; необходимые для
регулировки размеры клеймятся на корпусе насоса.
1,75 кг/см2, разрежении на всасывании в течение 30 лшн.не менее
100 мм рт. ст. для насосов выпуска 1958 г. и не менее
380 мм рт. ст. для насосов прежних выпусков.

Во время обкаточных испытаний на ощупь проверяют, нет ли
нагревов в насосе. Обкатка на обоих режимах производится при
слабой затяжке сальника с просачиванием по нему топлива от
20 до 70 капель в минуту (для насосов прежних выпусков).

Герметичность топливоподкачивающего насоса про-
веряют опрессовкой дизельным топливом под давлением 5 кг/см?-
не менее чем в течение 2 мин. При опрессовке допускается просачи-
вание топлива только через сальниковое уплотнение (до шести
капель в минуту). Опрессовку для проверки герметичности реко-
мендуется производить перед обкаткой насоса.

Производительность насоса определяют при 1 350 ± Ю оборо-
тах вала в минуту. Перекрытием краном сечения трубопровода
устанавливается необходимое противодавление, определяющее
давление нагнетания, равное 3,5 кг/см2. Величина противодавле-
ния измеряется манометром, включенным в магистраль топливо-
подающего трубопровода. Разрежение всасывания должно быть
100 мм рт. ст. Испытания продолжаются 30 мин. Производитель-
ность насоса при заданном режиме должна быть не менее 27 л/мин.
Ее определяют по мерному бачку не менее трех раз1.

В течение первых 15 мин работы на режиме 1 350 ± Ю об/мин не-
обходимо постепенно подтягивать втулку сальника (для насосов
прежних выпусков) и довести просачивание топлива по сальнику
до 2—12 капель в минуту. Отсутствие просачивания топлива по
сальнику не допускается, не допускается также течь через стенки
и по стыкам деталей насосов и их потение.

После испытаний, насос подвергается разборке, осмотру, по-
вторной сборке и повторным испытаниям на том же режиме. На-
сосы, показавшие неудовлетворительные результаты испытаний,
должны быть тщательно осмотрены, выявленные дефекты устра-
нены. После этого их снова подвергают испытаниям с обязатель-
ной опрессовкой и обкаткой в течение одного часа. Результаты ис-
пытаний заносятся в паспорт насоса.

Испытания регулятора числа оборотов. Регулятор числа обо-
ротов после сборки или после ремонта с заменой основных движу-
щихся частей должен пройти обкаточные и проверочные испыта-
ния.

Регуляторы испытывают на отдельном стенде с приводом, обес-
печивающим изменение числа оборотов от 400 до 1 000 в минуту.
Практически для испытания регуляторов целесообразно приме-
нить привод регулятора дизеля Д50. В условиях тепловозных депо
при незначительном объеме ремонтных работ (замена пружин, под-
регулировка и т. п.) регулятор числа оборотов подвергается про-

1 Для насосов прежних выпусков производительность должна быть не
менее 22 л/мин при разрежении на всасывании 380 мм рт. ст.
верке и испытаниям непосредственно на дизеле. Все испытания
(обкаточные и проверочные) должны производиться на профиль-
трованном дизельном масле. Масло заливают в регулятор до се-
редины масломерного стекла.

Стенд для испытания регулятора должен обеспечить пита-
ние блокировочного магнита (типа БМ-1А-2) и вентилей привода
регулятора (типа ВВ-1А-1) постоянным током напряжением 75 в.
Кроме того, в системе стенда необходим сжатый воздух давлением
5—6 кг/см? для питания электропневматического привода регуля-
тора. Стенд должен быть также оборудован контроллером (или пере-
ключателем), обеспечивающим включение вентилей электропнев-
матического привода в следующих сочетаниях, принятых для теп-
ловозов ТЭЗ (табл. 11).

Таблица 11

Положение рукоят- ки контроллера	Включенные вентили *	Положение рукоят- ки контроллера	Включенные вентили*
I			IX	4
II	1	X	1—4
III	2	XI	2—4
IV	1—2	XII	1-2-4
V	3	XIII	3-4
VI	1-3	XIV	1—3—4
VII	2-3	XV	2-3-4
VIII	1—2-3	XVI	1—2—3-4

* Нумерация вентилей со стороны вертикальной тяги.

Обкаточные испытания проводятся не менее чем в течение 3 ч
на следующих режимах (табл. 12).

Таблица 12

Режимы	Число оборотов вала привода регулятора в об {мин	Время работы в мин
1	455±15	30
2	630±15	30
.3	770 ±15	60
4	970±10	60

В процессе обкатки затяжка всережимной пружины должна
соответствовать равновесным оборотам в пределах 450—500 об/мин
вала привода регулятора. Давление масла в верхней полости ма-
сляного аккумулятора должно быть не менее 6,5 кг/см1 на всех
режимах работы. Давление масла измеряется манометром, уста-
навливаемым в корпус регулятора вместо верхней пробки.

После обкатки регулятор промывают профильтрованным ди-
зельным топливом. Для этого регулятор с залитым в него (вместо
масла) топливом дополнительно обкатывают в течение 5 мин при
970 об/мин приводного вала.
После промывки производится разборка регулятора для конт-
рольного осмотра деталей. Перед разборкой следует проверить
легкость и плавность вращения вала привода регулятора и убе-
диться в отсутствии разбега в рессорном соединении. Кроме того,
надо проверить величину осевого разбега золотниковой части ре-
гулятора, которая может быть увеличена по сравнению с разбе-
гом, установленным при сборке, не более чем на 0,05 мм.

При разборке регулятора проверяют: крепление ведущей ше-
стерни масляного насоса, приработку ее зубьев, плотность посад-
ки траверсы, легкость качания грузов, состояние трущихся по-
верхностей деталей. Задиры и следы заедания не допускаются.
На ведомой шестерне масляного насоса не должно быть заклини-
ваний на оси. Указанную проверку производят, не разъединяя
корпусы регулятора. Помимо перечисленных работ, надо прове-
рить надежность крепления грузов регулятора. При необходи-
мости надо проверить балансировку и вновь закрепить грузы. Зо-
лотник и плунжер должны перемещаться легко и плавно. Осевой
разбег золотника не допускается. Прилегание лапок рычагов к на-
ружной обойме шарикоподшипника должно быть равномерным.
Необходимо, чтобы взаимное движение зубчатого сектора и втул-
ки рейки было плавным. Перед сборкой масляную полость регу-
лятора и детали, подвергавшиеся разборке, промывают чистым ке-
росином, затем обдувают сжатым воздухом и прополаскивают в
профильтрованном дизельном топливе.

В процессе проверочных испытаний контроли-
руют:

1)	нет ли течи масла в местах соединений и по сальникам. Допу-
скается смачивание штока сервомотора в масле при отсутствии
сбегания масла на серьгу штока;

2)	работу сервомотора, который под давлением воздуха 5—
5,5 кг/см2 должен обеспечить быстрое передвижение и устойчивое
положение поршней при любых позициях рукоятки контроллера.
Пропуск воздуха в электропневматическом приводе не допускается;

3)	давление масла в верхней полости масляного аккумулятора,
которое при температуре 30—45°С должно быть не ниже 6,5 кг/см1
на всех рабочих режимах. Проверка производится при крайних
положениях штока сервомотора;

4)	числа равновесных оборотов. Равновесными называются
обороты, при которых шток сервомотора сохраняет неподвижное
состояние (или вибрирует не менее чем в течение 1 мин). При этом
шток сервомотора должен находиться в промежуточном положе-
нии на расстоянии до 5 мм от своего крайнего верхнего положе-
ния. Нормальные числа оборотов на I положении рукоятки конт-
роллера составляют 445 ± Ю об/мин приводного вала; на XVI по-
ложении рукоятки контроллера 970 ± 5 об/мин приводного вала;

5)	равновесные обороты на промежуточных положениях руко-
ятки контроллера (не регулируются, а только проверяются),
(табл. 13):
Положение рукоятки контроллера	Равновесные обороты вала привода регулятора	Обороты коленчатого вала дизеля
III	525±10	460±10
VI	630± 1Q	550±10
VIII	700±10	610± 10
X	770±10	670±10
IV	905±10	790±10

6)	работу соленоида регулятора. При размыкании цепи солено-
ида шток сервомотора должен опуститься; при замыкании цепи —
подняться.

Работу регулятора проверяют при открытии игольчатого кла-
пана на оборота от упора.

Проверочные испытания проводятся на четырех режимах при
следующих числах оборотов вала привода регулятора в минуту:
455 ± 10; 630 ± Ю; 770 ± 10; 970 4- Ю. Продолжительность ис-
пытаний для каждого режима 15 мин.

Окончательная подрегулировка регулятора производится непо-
средственно на дизеле в процессе его испытаний. При этом окон-
чательно устанавливается число минимальных оборотов колен-
чатого вала, которое должно быть в пределах 390—НО об/мин,
и максимальное число оборотов, равное 850 +10 об/мин. После
установления чисел оборотов все места регулировок как на самом
дизеле, так и на рычажном механизме привода всережимной пру-
жины пломбируют. Кроме того, после регулировки механизма
управления дизелем должны быть нанесены установочные метки
К (см. рис. 129) на торце шлицевого валика и корпусе регулятора
(эти метки соответствуют затяжке всережимной пружины на I по-
ложении рукоятки контроллера) и метки В на другом торце шли-
цевого валика и на рычаге.

Разборка регулятора, а также его регулировка должны произ-
водиться квалифицированными работниками в специальном поме-
щении.

Испытания форсунок. Собранная форсунка после ремонта или
замены отдельных деталей должна пройти испытания на стенде
с целью проверки ее работы и регулировки.

Форсунки испытывают на специальном стенде, устанавливае-
мом в чистом сухом помещении. Стенд оборудован одноплунжер-
ным топливным насосом (рис. 143) с ручным приводом через ры-
чаг 1. В резервуар стенда через окно М заливается отфильтрован-
ное дизельное топливо до уровня, превышающего на 30—40 мм
отверстие Л в корпусе насоса 7. На шпильки 12 стенда устанавли-
вается форсунка, к которой подсоединяется трубка высокого дав-
ления 14, закрепляемая накидной гайкой. Кран 9 под манометром
15 должен быть завернут до упора.
Топливо подкачивается вручную рычагом 1 от насоса 7 к фор-
сунке. Наблюдение за качеством распиливания топлива произво-
дится через окно М, а давление топлива при впрыскивании кон-
тролируется по показаниям манометра 15. Перед отсоединением от
форсунки трубки высокого давления 14 необходимо открыть кран

Рис. 143. Стенд для испытания форсунок:

1 —рычаг; 2 — толкатель; 3, 8 и 16 —прокладки; 4 — пробка; S —шайба; 6 — кор-
пус стенда; 7 —насос; 9—кран; 10—шарик; 11— тройннк; /2 —шпилька; 13 — крышка
корпуса; 14 — трубка; 1s — манометр; /7 —болт; /8 —шайба пружинная; 19 — сетка;

20— фильтр; 21 — уплотнительное кольцо; 22 —ось; 2.?—трубка; 24 — винт

9, чтобы снизить давление топлива в трубопроводе до нуля. После
прекращения испытания форсунок надо отвернуть пробку 4 и
слить топливо из резервуара.

Затяжку пружины форсунки регулируют на давление начала
впрыска топлива 210—215 кг'см\ Регулировка затяжки пружи-
ны форсунки заключается в следующем. Медленным подкачива-
нием повышают давление топлива в системе стенда. Когда давле-
ние преодолеет усилие затяжки пружины, произойдет впрыскива-
ние топлива. Завертывая или отвертывая регулировочную пробку
форсунки, добиваются, чтобы начало впрыска топлива происхо-
дило при давлении 210+5 кг/см2. При этом необходимо просле-
дить, чтобы топливо выходило из всех трех отверстий соплового
наконечника.
Перед затяжкой пружины форсунки проверяют плотность иглы
распылителя. Для этого, затянув пружину форсунки на 350 кг!см\
начинают подкачивать топливо в, системе стенда до тех пор, пока
его давление не достигнет 350 кг!см?. После этого прекращают за-
качку топлива и замечают по секундомеру время, в течение кото-
рого давление в нагнетательной полости стенда упадет с 330 до
280 кг/см21. Если падение давления топлива произойдет в течение
25—100 сек для новых распылителей или не менее 7 сек для ранее
работавших распылителей, плотность распылителя считается удов-
летворительной. При меньшей плотности распылитель следует за-
менить или отремонтировать.

Проверка работы форсунки на качество распыливания топ-
лива производится после регулировки затяжки пружины фор-
сунки.

При 30—50 впрыскиваниях в минуту при плавном нажатии на
рычаг стенда форсунка должна удовлетворять следующим требо-
ваниям.

1.	Топливо должно распыливаться туманообразно, равномерно
распределяться по поперечному сечению струи, а не вытекать спа-
дающими вниз струйками («усами»).

2.	Впрыск топлива должен быть четким и сопровождаться рез-
ким звуком.

3.	На сопловом наконечнике не допускаются спадающие капли
топлива.

4.	Перед основным впрыском не должны образовываться «пред-
впрыски» в виде слабых струек топлива из распиливающих от-
верстий.

Внешним признаком высокого качества работы форсунки яв-
ляется так называемый «дробящий впрыск», характеризующийся
четкими и резкими впрысками при медленном нажатии на рычаг
стенда. «Дробящий впрыск» указывает также на отсутствие в фор-
сунке подтеканий и заеданий.

Работу форсунки следует проверять на дизельном топливе
(ГОСТ 4749—49), имеющем вязкость Е20 — 1,53 — 1,55°, или на
смеси дизельного топлива и масла при температуре помещения
15—25°С. Разрешается производить контроль плотности распыли-
теля в сравнении с эталонными парами, которые специально от-
бираются при температуре 20—2ГС.

Перед проверкой каждого комплекта форсунок (20 шт.) конт-
ролируют показания манометра по эталонной (можно новой) фор-
сунке, имеющей начало давления впрыска 210 кг/c.v?. Кроме того,
манометр должен периодически проходить госповерку.

Допускается плотность распылителей от 100 до 150 сек. Если
этот показатель на собранной форсунке не выходит из пределов до-
пуска, то необходимо проверить, нет ли задержек в перемещении
иглы. Для этого при давлении 350 кг!см? в системе стенда посте-
пенно снижают затяжку пружины, отвертывая регулировочную
пробку форсунки, и проверяют наличие впрыскиваний топлива при
245
различных давлениях. Проверку производят до давления впрыска,
равного 150—170 кг/см2.

При замене распылителя предварительно проверяют плавность
перемещения иглы. Устанавливают корпус распылителя под уг-
лом 45° и выдвигают иглу примерно на 1/s длины. Игла должна
плавно опуститься в корпус под собственным весом при любом ее
повороте вокруг оси. По окончании проверки работы форсунки
на ее штуцеры навертывают защитные колпачки.

Испытания воздуходувки. Воздуходувку испытывают на спе-
циальном стенде после ее сборки из новых деталей или после ре-
монта, при котором заменялись корпус, роторы или опорные пли-
ты. После замены подшипников или шестерен воздуходувку мож-
но устанавливать на дизель без испытания на стенде. В процессе
испытаний необходимо обеспечить смазкой подшипники воздуходув-
ки под давление 1—1,5 кг!см*.

Первой операцией во время испытаний является обкатка воз-
духодувки без противодавления при 1 460—1 500 об/мин в течение
1 ч. Пуск воздуходувки (от электродвигателя) должен быть плав-
ным при полностью открытом нагнетательном трубопроводе. Чис-
ло оборотов увеличивают до 1 480 об/мин за 3—5 мин.

После обкатки проверяют, легко ли проворачиваются роторы от
руки, величину осевого разбега роторов, зазоры между зубьями,
состояние (по приработке) зубьев синхронных шестерен, нет ли
задиров на рабочих колесах. Осматривают воздуходувку через
люки, не разбирая ее.

Проверочные испытания воздуходувки производят при
1 450 об/мин и давлении в нагнетательном трубопроводе 200, 300
и 200 мм рт. ст. Продолжительность работы на первом режиме
(при 200 рт. ст.) 1 ч, на втором — 2 ч и на третьем — 1 ч.

Во время первых трех часов проверочных испытаний, а также
при обкатке допускаются остановки воздуходувки для осмотра,
проверок и устранения неисправностей. При последнем часе про-
верочных испытаний остановки не разрешаются.

В процессе испытаний не допускаются: брызги масла в нагне-
тательном трубопроводе; задиры лопастей рабочих колес, плит
и других деталей; перегрев подшипников, плит и других деталей
(определяемый на ощупь); посторонние шумы, стук, а также виб-
рации и сотрясения; просачивание масла и воздуха по соединениям
и через стенки.

Во время испытаний проверяют также, не перекрыты ли слив-
ные отверстия в плите кожухом воздуходувки, т. е. свободно ли
сливается масло из кожуха.

За 10 мин до окончания проверочных испытаний определяют
производительность воздуходувки при разрежении на всасыва-
нии в пределах 650—700 мм вод. ст. Производительность должна
быть не менее 144 м?1мин (2,4 м^/сек).

По окончании испытаний снова осматривают шестерни, прове-
ряют разбег роторов, зазоры между зубьями и т. д. При наличии
246
дефектов проведенные испытания не засчитываются и после устра-
нения неполадок их повторяют в полном объеме.

После испытаний воздуходувки на стенде допускается увели-
чение осевого разбега рабочих колес и зазоров между зубьями
синхронных шестерен до 0,03 мм.

§ 2. ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЯ

Испытания дизеля представляют собой заключительную про-
верку качества его ремонта и сборки. Дизель испытывают не только
после ремонта, но и после сложной переборки или перерегулиров-
ки. Как правило, для испытания дизелей служат специал ьно обо-
рудованные стенды. Если же ремонт или переборка дизеля произ-
водились на тепловозе, то и испытания его должны производиться
На месте установки.

Обкаточные испытания. Обязательным первичным этапом ис-
пытаний дизеля является его обкатка. Для дизелей 2Д100 обще-
принят метод горячей обкатки (работой самого дизеля), продолжи-
тельность которой зависит от объема ремонтных или переборочных
работ. Режимы обкаточных испытаний предусматривают посте-
пенный переход от минимальных чисел оборотов и минимальных
нагрузок к максимальным. Причем продолжительность работы на
малых числах оборотов и при небольших нагрузках должна быть
не менее 50% общей продолжительности обкаточных испыта-
ний.

Целью обкаточных испытаний является приработка деталей,
проверка качества сборки всего дизеля и отдельных его механиз-
мов, окончательная регулировка, а также выявление и устра-
нение всех неисправностей. Во время обкаточных испытаний, не
реже чем через каждый час работы, дизель останавливают для
осмотра (через окна и люки) подшипников коленчатого вала и де-
талей цилиндропоршневой группы, а через каждые 3—4 ч —
для очистки фильтров, устранения замеченных неисправностей и т. п.

Рекомендуется 50—60% времени обкаточных испытаний про-
изводить на так называемых технологических форсунках, чтобы
случайно находящаяся в трубопроводах системы грязь попала
в эти форсунки, а не в те, которые будут установлены на дизель
для постоянной работы.

Перед началом обкаточных испытаний необходимо проверить
герметичность трубопроводов топливной, масляной и водяной си-
стем (особенно тщательно топливных трубопроводов, находящихся
под разрежением). Через неплотности в топливном трубопроводе
попадает воздух в топливо (происходит его подсос), вследствие
чего ухудшается пуск дизеля и уменьшается мощность на всех
режимах.

Режимы заводских обкаточных испытаний, которые проводятся
после сборки нового дизеля, а также после замены цилиндровых
гильз или поршневой группы, приведены в табл. 14.
Пол ожение рукоятки контроллер а	Число оборотов в мин	Нагрузка (мощность) в кет		Продол- житель- ность ре- жимов в мин	Примечание
		при испыта- нии на стенде	при испыта- нии на тепловозе		
I*	400+10	Холостой ход 50	Холостой ход 20—30	30  30	
II	430±10	75	50	30	
III	46О±1О	125	100	30	
IV*	490±10	200	150	30	
V	520±10	275	200	30	
VI	550±10	350	275	30	
VII	580+10	425	350	30	
VIII	610±10	500	425	30	
IX	640+10	560	480	30	
X	670+10	620	550	30	
XI	700+10	680	600	30	
XII	730+10	740	650	30	
XIII	760+10	800	700	30	
XIV	790+Ю	860	760	30	
XV	820±5	950	850	30	
I*	400jL10	Холостой ход	Холостой ход	30	Проверка дав- лений сжа- тия и работы предельного регулятора
XV*	820±5	1000  1 100  1 150  1 200	900 1000 1050 1 100	60  30  30  60	регулировка углов опере- жения пода- чи топлива
XV	820±5	1250	1 115	3 ч	Регулировка подачи топ- лива, про- верка давле- ния сгорания (окончатель- ная регули- ровка)
XIV*	850+5	I 375	1240	60	Установка упо- ров ограни- чения подачи топлива, про- верка давле- ний сгорания

Общая продолжительность испытаний 15,5 ч

* По окончании отмеченных режимов дизель останавливают для про-
филактического осмотра. При уменьшении продолжительности обкаточных
испытаний режимы первых 5—6 ч не изменяют, а сокращение производят
за счет времени работы на VIII — XV положениях рукоятки контроллера.
248
После каждой остановки дизеля необходимо плавно выходить
на мощность свыше 500 кет в следующем порядке (табл. 15).

Таблица 15

Положение рукоят- ки контроллера	Число оборотов в мин	Нагрузка в кет	Продолжительность режимов в мин
II	430±10	0—75	3
IV	490±10	125-200	3
VI	550±10	275—350	3
VIII	610±10	425—500	3
X	670±10	560—620	3
XII	730±10	680—740	3
XIV	790±10	800—860	3
XV	820±5	860—1 200	3

При обязательных остановках дизеля рекомендуется осмот-
реть через лючки картер дизеля, подшипники верхнего и нижнего
коленчатых валов. Проверить на ощупь равномерность нагрева
коренных и шатунных подшипников. Убедиться в том, что нет в
блоке и поддоне баббитовой стружки. Проверить шплинтовку ко-
ренных и шатунных подшипников.

Проверить, нет ли течи воды в выхлопных коллекторах. Ос-
мотреть через люки шестерни передач. Проверить легкость хода
реек топливных насосов. По окончании обкатки необходимо осмот-
реть через люки роторы воздуходувки, муфту вертикальной пере-
дачи, а через окна цилиндровых гильз — поршни и кольца.

Во время обкаточных испытаний проверяется регулировка
дизеля по числу оборотов, регулировка давления сжатия и сгора-
ния, отсутствие ненормальных нагревов, температура выхлоп-
ных газов, масла и воды, давления масла, топлива и продувочного
воздуха и отсутствие повышенной дымности выхлопа.

При работе на режиме максимальной мощности производится
окончательная подрегулировка дизеля и выставляются упоры,
ограничивающие максимальную подачу топлива топливными на-
сосами.

Показатели работы дизеля, определяемые в процессе испыта-
ний. На отрегулированном дизеле во время обкаточных и после-
дующих контрольных испытаний должны быть проверены и за-
писаны в протокол испытаний основные показатели его работы.
Определение этих показателей следует производить при работе
дизеля на полной мощности (2000 л. с., или 1375 кет) при
850 об/мин.

Мощность. На дизелях 2Д100 величина эффективной
мощности подсчитывается по показаниям тока I и напряжения U,
измеренным на клеммах главного генератора. Эффективная мощ-
ность в л. с. подсчитывается по формуле

дг = ——_______ft

е 0,736 т]г всл’
где т]г — коэффициент полезного действия (к.п.д.) главного генера-
тора, равный 0,945;

N всп — мощность, расходуемая дизелем на приведение в действие
вспомогательных агрегатов (возбудителя, компрессора,
вентиляторов) при испытании на тепловозе.

При испытании на стенде мощность дизеля не расходуется на
приведение вспомогательных агрегатов; она равна 2000 л. с., что
соответствует 1 375 кет на XVI положении рукоятки контроллера.
При испытании на тепловозе мощность, потребляемая вспомога-
тельными агрегатами, составляет 135 кет.

Практически не требуется подсчитывать эффективную мощ-
ность дизеля, так как все характеристики его определяются по
мощности на клеммах главного генератора. Мощность 1 375 кет
при испытании на стенде или 1 240 кет при испытании на тепло-
возе соответствует мощности 2 000 л. с. на коленчатом валу ди-
зеля. Приведенные цифры относятся к стандартным атмосферным
условиям — 15°С и 760 мм рт. ст.

Если испытания проводятся в других атмосферных условиях,
необходимо сделать соответствующий пересчет (см. табл. 16).

Таблица 16

Температура окружающе- го воздуха в вС	Значения мощности в кет прн барометрическом давлении в мм рт. ст				
	730	740	750	760	770
+ 5	1375	1380	1385	1395	1400
4-15	1355	1 360	1 365	1 375	1 380
4-25	1 335	1 340	1345	1 355	1 360
--35	1 315	1320	1325	1 335	1 340
4-45	1 295	1 300	1005	1 315	1 320

Числа оборотов. Числа оборотов измеряют механи-
ческим тахометром типа ТКМС, установленным непосредственно
на дизеле. Проверке подлежат минимальные, промежуточные и
максимальные числа оборотов.

Обороты для каждого положения рукоятки контроллера дол-
жны быть (табл. 17).

Таблица 17

Положение рукоят- ки контроллера	Числа оборотов коленчатого вала в мин	Положение рукоят- ки контроллера	Числа оборотов коленчатого вала в мин
0 и I	400±10	IX	6404:10
II	430±10	X	6704:10
III	4604:10	XI	7004:10
IV	4904:10	XII	7304:10
V	5204=10	XIII	7604:10
VI	5504:10	XIV	790±10
VII	580±10	XV	8204:10
VIII	6104:10	XVI	8504:5
При работе дизеля на установившемся режиме (постоянная на-
грузка) устойчивость числа оборотов в минуту должна быть в пре-
делах + 5. Обороты дизеля и их устойчивость обеспечиваются ре-
гулятором числа оборотов.

Расход топлива. Расход топлива, являющийся ос-
новным показателем экономичности дизеля, определяется весовым
способом.

Для измерения расхода топлива необходимы весы 1 с разно-
весами, топливомерный бак 2, установленный на одной из чашек

Рис. 144. Оборудование для определения расхода топлива:
/-—весы с разновесами; 2 —бак; 3 — наклонная перегородка

весов, и топливопроводы с кранами (рис. 144). Весы применяются
чашечные, торгового типа, обеспечивающие взвешивание груза
весом 25—30 кг с точностью до 10—20 г.

Перед началом измерения бак 2 заполняют топливом. К баку 2
подводятся два трубопровода, по одному из них топливо поступает
в дизель, а по другому — избыточное топливо из дизеля сливается
обратно.

Чтобы исключить влияние напора сливаемого (избыточного)
топлива на точность взвешивания, под сливным трубопроводом
устанавливается наклонная перегородка 3.

Краны, установленные на трубопроводах, двухходовые. Они
позволяют при питании дизеля из бака 2 отключать подвод топ-
лива из топливного бака стенда или тепловоза.

При необходимости пополнения бака 2 топливом краны перек-
лючаются таким образом, чтобы питание дизеля происходило из
топливного бака стенда, а избыточное топливо от дизеля поступа-
ло в бак 2.

Удельный расход топлива определяется при работе дизеля на
полной мощности.

Перед измерением расхода топлива должен установиться по-
стоянный режим, для этого необходимо, чтобы дизель проработал
на заданной (полной) мощности в течение 5—10 мин.
Измерения начинают не раньше, чем через 2—3 мин после
переключения питания дизеля из топливомерного бака 2. Нача-
лом отсчета времени считают равновесное положение чашек ве-
сов, т. е. в момент равновесия нажатием кнопки включают секун-
домер. После включения секундомера с весов снимают часть гирь
(15 кг); при этом чаша с баком опустится вниз. Конец измерения
также определяется моментом равновесия чашек весов, при этом
останавливают секундомер. Секундомер должен иметь цену деле-
ния не более 0,2 сек и отдельный минутный отсчет.

Для правильного определения расхода топлива измерения не-
обходимо произвести не менее двух раз. Разница в показаниях до-
пускается не более 3%.

Часовой расход топлива определяется как средняя величина
двух или более измерений.

Для более точного измерения расхода топлива рекомендуется
учитывать утечки из форсунок и топливных насосов. Для этого
в начале измерения следует подставить мензурку под сливную
трубку из форсунок и насосов. По окончании измерения вес топ-
лива в мензурке вычесть от веса израсходованного топлива.

В процессе каждого измерения расхода топлива производить
два-три определения мощности дизеля. Величина мощности не дол-
жна изменяться более чем на ±3%. Во время измерения расхода
топлива не допускается подрегулировка мощности (нагрузки) ди-
зеля. При определении удельного расхода .топлива исходят из сред-
ней величины мощности.

Удельный расход топлива определяют по формуле

Q
q = г/л. с.-ч,
N дв

где Q — часовой расход топлива в г/ч;

JVae — эффективная мощность дизеля в л. с., определяемая по
формуле

где Л^г — мощность генератора в кет;

т] — к. п. д. генератора (0,94);

Afefn— мощность в л. с., потребляемая вспомогательными агре-
гатами (вспомогательный генератор, возбудитель, ком-
прессор, вентиляторы), если они подключены непосред-
ственно к дизелю.

Результаты измерений расхода топлива и мощности генера-
тора (средние величины), а также подсчитанный удельный расход
топлива должны быть записаны в протоколе испытаний.

Удельный расход топлива для дизелей 2Д100 должен быть не
более 180 г/э. л. с.-ч.
Температура отработавших газов. Темпе-
ратура отработавших газов характеризует тепловое состояние
и тепловую напряженность дизеля, а также является показателем
протекания рабочего процесса. На дизелях 2Д100 измерение темпе-
ратур отработавших газов по цилиндрам производится в их вы-
хлопных патрубках (через люки в выхлопных коллекторах), а из-
мерение общей температуры — в выхлопном коллекторе. Для из-
мерений пользуются пирометрической установкой типа ТКД-50
с гальванометром и переключателем.

Существенными показателями являются не только абсолют-
ные величины температур отработавших газов, но также и их раз-
ность по цилиндрам. Наибольшая величина длительной мощности
дизеля определяется нагревом его основных деталей — поршней,
цилиндровых гильз и др. Превышение установленных для дизеля
температур отработавших газов может привести к задирам поршней,
поршневых колец и цилиндровых гильз. Кроме того, одинаковые
температуры отработавших газов у всех цилиндров (разница до-
пускается не более 60°С) свидетельствуют о равномерном распреде-
лении нагрузки по цилиндрам.

Температура отработавших газов на режиме максимальной
мощности не должна превышать 450°С.

Температура воды и масла. Температура воды
и масла оказывает существенное влияние на весь процесс работы
дизеля и его теплонапрйженность. Измерение температуры воды
и масла позволяет контролировать правильность смазки и охлаж-
дения дизеля, а также оценить его работу. Температуру воды и
масла измеряют на входе в дизель и на выходе из него.

Разность температур на входе и выходе не должна превышать
15°С. Нормально температура масла и воды на выходе из дизеля
должна быть в пределах 60—70°С. Ее повышение служит первым
признаком нарушения нормальной работы дизеля и обслужива-
ющих его систем. Максимально допустимая температура масла не
должна превышать 80°С, а воды — 85°С. Температура воды и мас-
ла измеряется дистанционными термометрами, установленными
отдельно от дизеля.

Давление продувочного воздуха. Давле-
ние продувочного воздуха является величиной, характеризующей
мощность, экономичность, тепловую напряженность дизеля, а
также показателем работы воздуходувки. Давление продувочного
воздуха измеряется обычным манометром со шкалой делением от
0 до 1 кг/см*. Рекомендуется производить измерение продувочного
воздуха более точным V-образным ртутным манометром, градуиро-
ванным в мм рт. ст. При работе на полной мощности давление
продувочного воздуха должно быть в пределах 0,28—0,35 кг/см2
(210—260 мм рт. ст.).

Давление сжатия и максимальное дав-
ление сгорания. Давление сжатия и максимальное дав-
ление сгорания измеряются в каждом цилиндре максиметрами, ко-
торые закрепляют на индикаторном кране. Измерение давления
сжатия производится при минимальных числах оборотов холо-
стого хода и выключенной подаче топлива на проверяемом цилиндре.

Давление сжатия характеризует компрессию цилиндра, т. е.
определяет состояние поршня и поршневых колец. Максимальное
давление сгорания характеризует нагрузки на основные детали
дизеля и равномерность нагрузки по цилиндрам. Важным показа-
телем является не только абсолютная величина максимального
давления сгорания, но и разность значений этих величин по всем
цилиндрам (допускается не более 7 кг/см*). Величина максималь-
ного давления сгорания измеряется при работе дизеля на полной
мощности (по показанию манометра на максиметре).

Давление сжатия должно быть в пределах 30—36 кг/см\ а ма-
ксимальное давление сгорания — не более 88 кг/см\

Давление масла и топлива. Давление масла на
различных скоростных (по числам оборотов) и тепловых режимах
характеризует надежность смазки дизеля. Для обеспечения нор-
мальной смазки узлов и деталей давление масла в верхней маги-
страли дизеля должно быть в пределах 1,6—3,5 кг/см2, при
850 об1мин и не ниже 0,7 кг/см2 при 390—400 об/мин коленчатого
вала. Чрезмерное понижение давления масла в системе свидетель-
ствует о нарушении нормальной работы и может вызвать серьез-
ные дефекты. При низком давлении масла может сработать спе-
циальное реле, выключающее подачу топлива в цилиндры, и ди-
зель остановится.

Необходимо также следить за тем, чтобы топливо поступало
к топливным насосам под давлением 1,75 кг/см?. Этим обеспечи-
вается непрерывность его подачи.

Давления масла и топлива измеряются манометрами с точностью
до 0,1 кг/см1'.

Расход масла. Расход масла является показателем
состояния дизеля в отношении зазоров и износов. Практически
на дизеле 2Д100 удельный расход масла не превышает 4 г/э. л. с.-ч.
Обычно для простоты о расходе масла судят по всему периоду
испытаний.

Дополнительные показатели. В процессе ис-
пытаний определяют также ряд дополнительных показателей, ха-
рактеризующих правильность работы и регулировки дизеля и его
агрегатов. К их числу относятся:

1)	продолжительность запуска дизеля. Этот показатель харак-
теризует правильность настройки регулятора числа оборотов при
условии исправности аккумуляторных батарей. Продолжитель-
ность запуска холодного дизеля при температуре воздуха не ниже
4~10°С не должна превышать 20 сек, прогретого дизеля —15 сек;

2)	каплепадение топлива по сальнику топливоподкачивающего
насоса, которое должно быть в пределах 2—25 капель в минуту.

Каплепадение воды по сальнику водяного насоса не должно
превышать 90 капель в минуту;
3)	правильность установки упоров, ограничивающих макси-
мальную подачу топлива. Упоры выставляют на мощность 1 375кв/п
при 850 об/мин (при испытании на стенде).

В процессе испытаний проверяют также, нет ли ненормального
стука у работающего дизеля, дымность выхлопа, нагрев отдель-
ных деталей и срабатывание предельного регулятора (при 930—
960 об/мин).

Сдаточные испытания. После обкаточных испытаний дизель
считается отрегулированным и проверенным в работе, после чего
он может быть допущен к сдаточным (контрольным) испытаниям.
Сдаточные испытания имеют своей целью приемку (сдачу) пол-
ностью укомплектованного, отрегулированного и проверенного
на всех режимах дизеля. В процессе сдаточных испытаний ника-
кая дополнительная регулировка не допускается. Также не до-
пускается остановка дизеля, за исключением аварийных случаев.

В табл. 18 приводится примерная программа сдаточных испы-
таний нового дизеля и дизеля, прошедшего ремонт (или переборку),
при котором были заменены поршневые кольца, гильзы цилинд-
ров или подшипники.

Таблица 18

Положение рукоятки контроллера	Число оборотов в мин	Нагрузка (мощность) в квт		Продолжи- тельность режимов в мин
		при испыта- нии иа стенде	при испыта- нии на теп- ловозе	
I	400± 10	Холостой	Холостой	10
		ход	ход	
VI	550±10	300	225	10
IX	640±10	575	500	10
XII	730±10	800	700	30
XIII	760 ±10	850	750	30
XIV	790±10	900	800	30
XV	820±10	1 000	880	30
XV	820±10	1 250	1 115	4 ч
XVI	850+10	1 375	1240	1 ч
Всего				7,5 ч

Величина мощности на XVI положении контроллера должна
корректироваться в зависимости от атмосферных условий, как ука-
зано в табл. 16.

В процессе сдаточных испытаний на режимах полной мощности
проверяют все параметры, перечисленные выше (за исключением
расхода масла, который рекомендуется проверять выборочно).

Если показатели работы дизеля не удовлетворяют заданным тре-
бованиям, сдаточные испытания не засчитывают и повторяют сно-
ва. Незначительная течь и просачивание в дренажных соедине-
255
ниях деталей не являются браковочным признаком, если они не
превышают допустимых. К таким соединениям относятся:

Шток сервомотора регулятора числа
оборотов .......................

Уплотнение сальника топлнвопод-
качивающего насоса..............

Уплотнение сальника водяного на-
соса ...........................

Отводная трубка каждого топлив-
ного насоса ....................

Отводная трубка каждой форсунки

Уплотнения сальников масляных
фильтров .......................

Рейка топливного насоса в корпусе

По штоку допускается просачивание
масла без стекания

Должно быть каплепадение от 2 до
25 капель топлива в минуту

Должно быть каплепадение до 90
капель воды в минуту

Из трубки допускается каплепаде-
ние до 20 капель в минуту

Из трубки допускается каплепаде-
ние до 30 капель в минуту

Допускается просачивание масла
без сбегания по корпусу фильтра
Допускается просачивание без сте-
кания за I ч работы дизеля иа
полной мощности

Если испытание проходит новый дизель или если на дизеле
при ремонте были заменены поршневые кольца, поршни, цилинд-
ровые гильзы, вкладыши, то после сдаточных испытаний он дол-
жен пройти переборку для осмотра состояния вновь установлен-
ных или отремонтированных деталей.

При переборке дизеля рекомендуется произвести следующие
работы.

1.	Осмотреть все поршни, поршневые кольца и зеркала ци-
линдровых гильз через продувочные и выхлопные окна.

2.	Измерить линейную величину камеры сжатия на всех ци-
линдрах. В случае увеличения линейной величины камеры сжатия
более чем на 0,3 мм надо вынуть верхний и нижний поршни соответ-
ствующего цилиндра и осмотреть состояние втулок в шатунах (под
поршневой палец).

3.	Вынуть по выбору вкладыши коренных и шатунных подшип-
ников на двух-трех шейках коленчатых валов.

4.	Снять форсунки и проверить их работу на распыливание.

5.	Осмотреть состояние роторов и шестерен воздуходувки че-
рез смотровые люки без снятия воздуходувки с дизеля.

б.	Осмотреть шестерни вертикальной передачи, привод топлив-
ных насосов и привод агрегатов (без разборки).

Сдаточные испытания не засчитываются, если при переборке
обнаружена необходимость в замене более шести коренных или
шатунных вкладышей, более 20 компрессионных поршневых
колец, а также в случае надобности заменить одну из главных
деталей дизеля (коленчатого вала, шатуна, цилиндровой гильзы,
поршня, воздуходувки, вертикальной передачи, кулачкового вала).

Если при переборке после сдаточных испытаний производи-
256
лась выемка отдельных поршней, необходимо произвести обкат-
ку дизеля в течение 2—3 ч.

Если в процессе сдаточных испытаний была обнаружена течь
в каком-либо соединении и устранение этой течи производилось на
неработающем дизеле (в процессе переборки), то проверку на от-
сутствие течи следует производить специальными испытаниями про-
гретого дизеля на полной мощности не менее чем в течение 20 мин.

По окончании всех испытаний на дизеле должны быть заплом-
бированы все рейки топливных насосов, упор ограничения пода-
чи топлива и узлы регулировки на регуляторе числа оборотов и
приводе к нему.

Консервация и расконсервация дизеля и его узлов. Консер-
вация дизеля производится с целью предохранения его агрегатов,
узлов и деталей от коррозии на срок от 1 до 6 месяцев. Отдельные
агрегаты, узлы и детали подлежат консервации на срок не менее
12 месяцев независимо от предполагаемого срока их хранения
до установки на дизель.

Консервацию производят в закрытом помещении, которое долж-
но иметь вентиляцию (естественную или принудительную) и содер-
жаться в чистоте. В помещении рекомендуется поддерживать тем-
пературу в пределах 10—35° и относительную влажность воздуха
от 45 до 60%.

Для наружной консервации дизеля, его агрегатов, узлов и де-
талей применяют пушечную смазку (ГОСТ 3005 — 51 или ВТУ
511—54). Допускается также применение для этой цели смеси, со-
стоящей из 50% пушечной смазки и 50% авиационного масла
(ГОСТ 1013—49). Консервирующую смесь составляют путем пере-
мешивания авиамасла и пушечной смазки в течение 30—40 мин при
ПО—120°С. Можно также применять для наружной консервации
универсальную тугоплавкую смазку УН (ГОСТ 782—53).

Для внутренней консервации дизеля на срок до 6 месяцев
(а также для консервации отдельных агрегатов) применяют ави-
ационное масло МК-22 или МС-20 (ГОСТ 1013—49). Для внутрен-
ней консервации дизеля на срок до одного месяца служит дизель-
ное масло ДИ (ГОСТ 5304—54).

Масла и смазки, применяемые для консервации, должны быть
свежими, обезвоженными; хранят их в плотно закрываемой по-
суде. Перед употреблением (не раньше чем затри дня до консерва-
ции) необходимо проверить в лаборатории, нет ли в составе масел
кислот и влаги. В случае обнаружения влаги необходимо произ-
вести их обезвоживание путем прогрева в железной таре в течение
1,5—2 ч при 110—120°С до полного исчезновения пены.

Подготовка к консервации дизеля. В зим-
нее время перед консервацией дизель запускают, дают ему прора'
ботать 20 мин на минимальных оборотах холостого хода и затем
останавливают. После этого при температуре воды и масла не выше
40°С провертывают дизель (генератором) до тех пор, пока в верх-
нем масляном коллекторе не появится давление масла. При этом
17 Зак. 673	257
подача топлива должна быть выключена кнопкой аварийной

остановки.

После прокрутки необходимо продуть наружные поверхности
дизеля сухим сжатым воздухом, слить топливо, масло и воду. За-
тем открыть все люки на верхней крышке блока, на воздушном
ресивере, на отсеках топливных насосов, на передней крышке,
на отсеке нижнего коленчатого вала, на отсеке вертикальной пе-
редачи. После открытия люков надо очистить полости воздушного
ресивера, снять сетки картера, удалить остатки отработавшего
масла и промыть внутренние полости картера дизельным топливом.

Рис. 145- Разбрызгивание масла в цилиндре
дизеля

Необходимо также прове-
рить состояния всех доступ-
ных для осмотра деталей,
чтобы выявить коррозию.
Места, пораженные корро-
зией, следует зачистить
шкуркой № ООО (зерно 200),
смоченной маслом. Затем
протереть их чистой сал-
феткой, смоченной в бен-

зине, вытереть и смазать.
Алюминиевые детали зачи-

щают шабером. При зачи-
стке надо предохранить от
загрязнения ближайшие

поверхности деталей.

Подготовка к консервации агрегатов,

узлов и деталей. Поверхности металлических агрегатов,
узлов и деталей, подлежащие покрытию консервирующей смазкой,
должны быть предварительно очищены. Отдельные детали реко-
мендуется промыть в мыльно-щелочном растворе при 80—100°С

и затем просушить.

При выявлении даже незначительных следов коррозии необ-
ходимо удалить их химическим способом, как указано в гл. IV, или
зачистить тонким наждачным полотном с последующей промывкой
в бензине и протиркой чистой ветошью. Полированные или шли-
фованные поверхности деталей лучше промывать бензином.

При подготовке к консервации, а также в процессе консерва-
ции не разрешается прикасаться к неокрашенным поверхностям
деталей незащищенными руками; на руки должны быть надеты
перчатки.

Консервация дизеля. Внутренняя консервация ди-
зеля заключается в следующем.

Через люки воздушного ресивера при помощи шприца со спе-
циальным разбрызгивающим наконечником (рис. 145) впрыски-
вают в каждый цилиндр 300—350 см3 масла.

Дизель прокачивают свежим маслом в течение 20 мин от масло-
перекачивающего насоса, установленного на тепловозе. Для рав-
258
номерного смазывания всех трущихся поверхностей деталей во
время прокачки маслом надо проворачивать вручную коленча-
тый вал. При проворачивании коленчатого вала рекомендуется
налить холодное масло через соответствующие люки на шестерни
привода воздуходувки, вертикальной передачи, привода водяно-
го и масляного насосов, привода регулятора и привода кулачко-
вых валов.

Через смотровые люки и крышки необходимо проверить нали-
чие масла во всех видимых зазорах между трущимися поверхно-
стями. Шприцем или кистью следует смазать торцы шатунов, вкла-
дышей коренных подшипников, деталей вертикальной передачи
и все доступные неокрашенные поверхности внутри дизеля. После
этого надо закрыть все люки, за исключением отсеков топливных
насосов, и заглушить выхлопные патрубки. Снять кассеты воздуш-
ных фильтров и приклеить пушечной смазкой водонепроницаемую
бумагу к поверхности циклонов. Кассеты фильтров установить на
место.

В паспорте дизеля необходимо записать о произведенной внут-
ренней консервации.

Внутренняя консервация узлов и агре-
гатов. Внутренней консервации подлежат узлы и агрегаты, име-
ющие полости, сообщающиеся с наружным воздухом (фильтры, на-
сосы и т. п.). Перед началом консервации надо тщательно продуть
полости всех деталей сухим сжатым воздухом до полного удале-
ния влаги. В каждый агрегат (кроме водяных насосов) залить авиа-
масло МК22 или МС20, предварительно закрыв выходные отверстия.
Затем слить авиационное масло из агрегатов и узлов и закрыть все
патрубки и отверстия крышками или заглушками.

Наружная консервация дизеля. После внут-
ренней консервации дизеля производят его наружную консервацию.

Для этого наружные поверхности дизеля обдувают сухим сжа-
тым воздухом, после чего наносят кистью или шприцем слой консер-
вирующей смазки на все неокрашенные поверхности металличе-
ских деталей (топливные насосы, форсунки, адаптеры, индика-
торные краны, рубашки цилиндров, трубки высокого давления,
валоповоротный механизм, муфту привода генератора и т. п.).
При этом резиновые и дюритовые детали защищают от смазки.

В паспорте дизеля делают запись о произведенной наружной
консервации.

Наружная консервация агрегатов, узлов
и деталей. Чугунные и стальные детали, механически обра-
ботанные и неокрашенные, покрывают консервирующей смазкой,
погружая небольшие детали в ванну со смазкой или смазывая кистью
крупные детали. На детали и узлы с частично окрашенными по-
верхностями консервирующую смазку наносят кистью.

Детали из цветных металлов смазывают универсальной низ-
коплавкой смазкой УН (ГОСТ 782—53). Температура смазки
должна быть в пределах 60—70°С.

17Q

259
Отдельные детали и сварные узлы, изготовленные из черных ме-
таллов (сталь, чугун) и не имеющие защитных покрытий от корро-
зии, могут быть законсервированы путем их пассивирования (сма-
чивания) в растворе нитрита натрия. Консервации пассивирова-
нием могут быть подвергнуты также заготовки и частично обра-
ботанные детали. Подготовка деталей из черных металлов к кон-
сервации производится в таком же объеме, как и для консервации
смазками.

Для консервации применяется 12—15-процентный раствор нит-
рита натрия. Для приготовления раствора в чистый железный, бак
заливают холодную воду и всыпают в нее нитрит натрия из рас-
чета 1,2—1,5 кг нитрита натрия на 10 л воды. После тщательного
перемешивания раствор готов к применению. Бак с раствором не-
обходимо закрыть железной крышкой и запереть до начала кон-
сервации. Перед употреблением раствора, а также не реже одного
раза в неделю необходимо проверять в лаборатории процентное
содержание нитрита натрия в растворе.

Детали, изготовленные из цветных металлов — бронзы, лату-
ни, меди, цинка, свинца, а также узлы, в которых отдельные де-
тали изготовлены из цветных металлов, консервировать нитритом
натрия не разрешается.

Консервация производится путем погружения деталей в рас-
твор на две-три минуты. Детали погружают в раствор, удерживая
их крючками, помещая на сетки или пользуясь другими приспо-
соблениями. Если детали велики по габаритам и не вмещаются
в бак с раствором или если нет подъемных приспособлений для под-
нятия тяжелых деталей (например, заготовки коленчатых валов,
цилиндровых гильз, кулачковых валов и т. п.), то их смачивают
раствором нитрита натрия кистью. Во время консервации деталей
рекомендуется пользоваться резиновыми перчатками.

Детали, смоченные раствором нитрита натрия, необходимо
складывать на чистых стеллажах. При хранении на складах их
рекомендуется закрывать бумагой, смоченной с внутренней сторо-
ны этим же раствором. Перед установкой на дизель запассивиро-
ванные детали необходимо тщательно протереть сухой ветошью,
а в случае полного высыхания раствора — предварительно смочить
деталь авиационным бензином или раствором нитрита натрия.
Транспортировку запассивированных деталей следует производить
в чистой, закрытой таре, отдельно от деталей, смазанных маслами.
Перед окраской запассивированную деталь надо обязательно про-
мыть в водном моечном растворе, а затем в бензине.

Хранение законсервированных дизелей,
деталей и узлов. Бездействующие тепловозы, на которых
дизели законсервированы, или законсервированные, но еще не
установленные на тепловозах дизели, должны храниться в закры-
тых помещениях. Температуру воздуха в этих помещениях рекомен-
дуется поддерживать в пределах 10—35°С, а относительную влаж-
ность— 45—60%. Дизели (не установленные на тепловозах)
260
необходимо накрыть парусиновыми чехлами с окнами для вентиля-
ции. В помещение не допускается проникновение газов или паров,
которые способны вызвать коррозию деталей. Полы должны быть
металлическими, деревянными или асфальтовыми (цементный или
замляной пол не допускается).

Во время хранения через каждые 5—7 дней необходимо прово-
рачивать коленчатый вал дизеля ручным валоповоротным устрой-
ством на 2—Зоборота. Не реже одного раза в месяц надо открывать
все люки и осматривать дизель, чтобы проверить, не появилась ли
коррозия. Если детали недостаточно смазаны, следует их допол-
нительно смазать тем же маслом, которое применялось при кон-
сервации (по записям в паспорте дизеля). Во время осмотра не
следует прикасаться к деталям грязными или потными руками. Все
работы надо производить в трикотажных перчатках. Обнаруженные
следы коррозии зачищают, как указано на стр. 258.

Дизели, законсервированные на срок до шести месяцев, по ис-
течении указанного срока должны быть осмотрены комиссией,
которая определяет необходимость переконсервации или дополни-
тельной консервации в зависимости от состояния деталей. О прове-
денной работе по указаниям комиссии должна быть сделана соот-
ветствующая запись в паспорте дизеля.

Законсервированные детали, узлы и агрегаты следует хранить
в закрытых деревянных или металлических ящиках. Не реже од-
ного раза в три месяца необходимо проверять их состояние и
в случае надобности устранять все замеченные недостатки или про-
изводить переконсервацию.

Расконсервация. Чтобы расконсервировать дизель,
необходимо снять парафинированную бумагу, которой были обер-
нуты детали, и прогреть дизель. Для прогрева в систему охлажде-
ния заливают воду, вначале нагретую до 50—60°С, а затем имею-
щую температуру 90—95°С. Слегка приоткрыв спускной кран,
пропускают горячую воду через дизель до полного его прогрева.
Состав воды должен соответствовать требованиям эксплуатации.
Допускается прогрев паром при давлении не более 2 кг!см2.

За 20—30 мин до окончания прогрева удаляют наружную кон-
сервирующую смазку ветошью или марлей, смоченной в бензине,
и затем очищенные поверхности протирают насухо.

На прогретом дизеле открывают спускные отверстия для уда-
ления масла из системы и закрывают спускной кран системы
охлаждения. После этого заправляют систему смазки горячим
дизельным маслом (60—70°С), прокручивают дизель без подачи
топлива (генератором) в течение 0,5—1 мин и сливают масло. Снова
заправляют систему смазки свежим маслом и приступают к за-
пуску дизеля.

Если дизель был законсервирован на один месяц, то сливать
масло не следует.

Особенности консервации и расконсерва-
ции деталей и узлов топливной аппаратуры.
Консервация топливной аппаратуры должна производиться
отдельно от других деталей и узлов дизеля. Перед консервацией
узлов и деталей топливной аппаратуры необходимо проверить,
нет ли хотя бы малейших следов коррозии. Прикасаться
к деталям разрешается только руками в замшевых или трикотаж-
ных перчатках, а при их отсутствии —только через парафинирован-
ную бумагу.

Насосный элемент, нагнетательный клапан и распылитель фор-
сунки устанавливаются после разъединения в двойные гнезда спе-
циального ящика с ячейками и в таком виде промываются после-
довательно в трех ваннах с чистым авиационным бензином.
При промывке ящик с деталями надо все время перемещать в
ваннах.

Смена бензина в ваннах производится из расчета промывки
250—300 прецизионных пар в 1 л. Причем бензин сливают из
первой ванны, в нее переливают бензин из второй ванны, а во вто-
рую ванну из третьей. Свежий бензин заливают в третью ванну
(после ее промывки).

Промытые детали вместе с ящиком ставят на стол для сушки (на
воздухе) на 10 —15 мин. Просушенные детали опускают вместе с
ящиком в ванну с обезвоженным авиационным маслом, подогретым
до 105—110°С, на 5—10 мин для так называемой «сушки в масле».
После этого ящики с деталями устанавливают на столах для
стока избыточного масла и их остывания до 20—30°. Авиационное
масло в ванне следует менять из расчета «сушки» 500—600 преци-
зионных пар в 1 л масла. После того как лишнее масло стекло,
детали осторожно спаривают и в спаренном состоянии устанав-
ливают в другой аналогичный ящик, который погружают наб —
10 сек в смесь пушечной смазки с авиационным маслом (в составе
1:1); температуру смеси поддерживают в пределах 60—70°С. За-
консервированные детали должны полностью остыть, после чего
производят их упаковку.

После выемки деталей ящики с ячейками промывают в горячем
содовом или мыльном растворе.

Щелевой фильтр и сопловой наконечник форсунки тщательно
промывают в двух ваннах с бензином и после сушки на воздухе
в течение 10—20 мин подвергают консервации в авиационном масле
при 60—70°С в течение 3—5 мин.

Топливный иасос в сборе заполняют авиационным маслом при
60—70°С, затем масло сливают из всех полостей насоса, а места
подвода и отвода топлива закрывают защитными заглушками. На-
ружные поверхности насоса смазывают пушечной смазкой, предва-
рительно протерев их салфеткой, смоченной в бензине.

Собранную форсунку погружают в ванну с авиационным маслом,
нагретым до 105—110°С на 10—15 мин. После охлаждения до тем-
пературы окружающего воздуха ее смазывают снаружи пушечной
смазкой.
Перед консервацией форсунки ее штуцеры подвода и слива топ-
лива должны быть заглушены.

Законсервированные детали топливной аппаратуры заверты-
вают в двойную парафинированную (промасленную) бумагу и ук-
ладывают в специальные картонные ящики.

Расконсервация топливных насосов и форсунок заключается
В удалении пушечной смазки с их наружных поверхностей при
помощи ветоши, смоченной бензином, после чего каждый насос
я форсунку прокачивают профильтрованным дизельным топливом,
нагретым до 60—70°С. Расконсервация остальных деталей топлив-
ной аппаратуры производится путем их промывки в бензине.
СПЕЦИФИКАЦИЯ СМЕННЫХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ
ДИЗЕЛЯ 2Д100

В процессе эксплуатации и ремонта дизелей 2Д100, как правило, тре-
буется производить только замену вышедших из строя узлов и деталей.
Ниже приведены спецификации, которые необходимы для того, чтобы по
ним правильно подобрать и скомплектовать детали и узлы, подлежащие
замене при ремонтах и технических осмотрах, а также для того, чтобы их
правильно заказать. При составлении заявок иа те или иные узлы и детали
надо указывать их название, номер чертежа и требуемое количество.

Детали и узлы в спецификациях расположены по отдельным группам.
Каждый узел и каждая деталь имеют свое наименование и номер чертежа,
по которому они изготовляются. Первая часть номера чертежа «Д100»,
«1Д100», «2Д100» или «ЗД100» указывает на принадлежность данного узла
или детали к дизелю типа Д100. Если первая часть номера чертежа обозна-
чена «Д50», это означает, что данный узел или деталь заимствованы от ди-
зеля типа Д50; если впереди номера стоит «ТЭ1» или «ТЭ2», то это значит,
что деталь заимствована от тепловоза ТЭ1 или ТЭ2. Две последующие цифры
являются номером группы, к которой относится данный узел или данная де-
таль. Например, группа «01» относится к гильзе цилиндра и деталям, вхо-
дящим в нее: группа «04» объединяет поршни и их детали; группа «24» —
шатуны и т. д. После номера группы (через тире) указывается порядковый
номер детали внутри данной группы. Цифра, стоящая также через тире
после порядкового номера детали, указывает на изменение детали, т. е. на
то, что деталь, изготовляемая по чертежу этого номера, невзаимозамеияема
с применяв,шейся ранее вследствие изменения ее размеров или материала
и термообработки.

Для обозначения чертежей узлов (монтажных, механических, свароч-
ных, медницких) после номера детали ставятся буквы «сб». Причем некото-
рые узлы (главным образом — монтажные) представляют собой целые агре-
гаты, т. е. могут включать в себя по нескольку других узлов.

В спецификациях приведена марка материала, из которого выполнена
каждая деталь, что позволит изготовить эту деталь из соответствующего ма-
териала при ее отсутствии в запасе.

Приводимые в спецификациях данные по весу деталей и узлов и по ко-
личеству на одни дизель позволяют при подборе определить вид транспорта
и подъемного приспособления, которыми их можно доставлять.

При изготовлении деталей по ремонтным размерам в графе «примечания»
сделана соответствующая отметка. Если какие-либо детали должны заме-
няться или подбираться комплектно (например шестерни), то в этой же гра-
фе указано «комплектно».

В том случае, когда деталь одной группы входит также в другую груп-
пу, она повторяется в спецификации. Крепежные изделия и другие стан-
дартные и нормализованные детали приведены отдельно, так как они могут
повторяться по нескольку раз не только в разных группах, ио и внутри
одной группы.

В спецификации не приведены детали и узлы, которые практически не
изнашиваются. Не приведены также детали, являющиеся частью неразъем-
ных соединений; если они выходят из строя, замене подлежит весь узел.
264
1. Спецификация основных узлов и деталей дизеля

Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	Вес 1 шт. в кг	Примечания
	Группа 01.	Гильза цилиндра			
2Д100-01-	Гильза цилиндра . .	10	—	115	
101 сб. Д100-01-	Выхлопная коробка			46,5	
102 сб.	(сборочный узел) .	10	—		
Д100-01-ЮЗ	Адаптер форсунки .	20	—	1.2	
сб.-1					
Д100-01-	Адаптер индикатор-	10		1,3	
105 сб.	ного крана . . . .		—		
Д100-01-003А	Выхлопная коробка	10	Чугуи СЧ	45,5	
			21-40		
Д100-01-004	Упорное кольцо . .	10	Сталь 40	0,16	
Д100-01-005	Адаптер форсунки .	20	Сталь 2X13 (ЭЖ2)	0,35	
Д100 01-007	Адаптер индикатор-			0,42	
	ного крана . . . .	10	То же		
Д100-01-008	Фланец 		30	Сталь Ст. 3	0,28	
Д100-01-009	Гайка 		30	» 40	0,09	
Д100-01-011	Фланец 		10	»	40	0,29	
Д100-01-012	Стопор 		30	»	40	0,002	
Д100-01-013	Упорная шайба . .	30	Сталь IV  Юкп  Медь М3	0,011	
Д100-01-014	Прокладка		30		0,005	
Д100-01-016	Шпилька		60	Сталь 1X18 ИЯТ (ЭЯ1Т)	0,03	
Д100-01-018	» . . .	40	Сталь 40	0,025	
Д100-01-	Шпилька		20	Сталь 37ХС	0,043	
020-1					
Д100-01-022	Гайка 		160	Латунь ЛС-	0,02	
			59-1		
Д100-01-023	Шайба		160	Латунь Л-62	0,005	
Д100-01-024	Кольцо уплотнения				
	(верхнее)		10	Резина 120С	0,05	
Д100 01-025	Кольцо уплотнения				
	(нижнее) .	10	То же	0,044	
Д100-01-026	Прокладка уплотне-				
	НИЯ		30	Резина гр.	0,006	
			IV6 ТУ 233-54р		
Д100-01-027	Кольцо уплотнения	30	Резина 120С	0,002	
Д100-01-028	Прокладка		20	Паронит	0,08	
Д100-01-030	Фланец 		20	Сталь 40	0,31	
Д100-01-	Кольцо уплотнения	20	Резина гр. IVa	0,037	
031-1			ТУ 233—		
			54 р.		
Д100-01-036	Планка стопорная .	40	Лента 1Х13М1	0,025	
Д100-01-037	Шайба стопорная	40	То же	0,008	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	Вес 1 шт. в кг	Примечания

Группа 02. Блок с рамой

2Д100-02-151 сб.-1	Рама (сварочно-ме- ханический узел)	1			2700	
2Д100-02-166 сб.-1	Измеритель уровня масла 		1	—	0,35	
2Д100-02-	Патрубок 		1	——	3	
168 сб. 2Д100-02- 170с б.	Сетка (сварочно- ме- ханический узел) .	3			1,1	
Д100-02-121 сб.-1	Блок (сборочно-меха- нический узел) . .	1	—.	5590	
Д50-02-104 сб.-1	Корпус для заливки масла 		1			6,04	
Д50-02- 109 сб.	Фильтр Для заливки масла 		1			0,3	
2Д100-02-259	Прокладка 		1	Паронит	0,014	
2Д100-02-264	> 		2	ЛИСТОВОЙ  То же	0,8	
Д100-02- 001-1	Верхняя крышка ко- ренного подшипни- ка - 		И	Сталь 38ХС	12,3	Ремонтные
Д100-02-002	Нижняя крышка ко- ренного подшипни- ка 		11	То же	12,5	крышки изготовля- ются с при-
Д100-02- 003-1	Верхняя	крышка  упорного подшип- ника 		1	%	12	пусками по посадочным плоскостям
Д100-02- 004-1  Д100-02-	Нижняя	крышка  упорного подшип- ника 	  Вкладыш коренной .	1  44	>  Бронза	11,7  4,05	в замке  Ремонтные
005-1  Д100-02- 006-1	Вкладыш упорный коренной . .	4	Бр. ОЦС 3-12-5 и баббит Б2  То же	8,6	вкладыши изготовля- ются с при- пуском по баббитовой
Д100-02- 007-1	Шпилька коренного подшипника . . .	24	Сталь 38ХС	2,9	поверхности
Д100-02- 008-1	Болт нижнего корен- ного подшипника	24	18Х2Н4ВА	2,8 7	
Д100-02-	Гайка 		72	Сталь 40	0,67	
009-1 Д100-02-010	Штифт крышки и вкладыша . . . .	24	То же	0,010	
Д100-02-019	Втулка глухая . . .	1	Бронза	0,12	
Д100-02-107	Прокладка		2	Бр. АЖМЦ 10-3-1,5 Паронит	0,45	
Д100-02-116	Болт призонный . .	88	листовой 1,5 Сталь 40	0,14	
Д100-02-121	Призонная шпилька	36	То же	0,06	
Номера чертежей	Наименование узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	а  о а  И а	Примечания
Д100-02-122	Гайка закрытая . .	36	Шестигранник 22V Бронза  Бр. АЖМЦ 10-3-1,5	0,13	
Д100-02-123	Втулка 		1		0,092	
Д100-02-125	Плита жесткости . .	1	Сталь 25	65	
Д100-02-126	» »	1	То же	65	
Д100-02-127	Прокладка 		2	Паронит листовой 1,5	0,48	
Д100-02-128	» ...	2	То же	0,04	
Д100-02-145	» ....	2	Паронит листовой 2	0,72	
Д100-02-054	» 		24	Медь М3	0,004	

Группа 03. Эластичная муфта

соединения с генератором

Д100-03-1сб.  Д100-03-Ю1 сб-1  Д100-03-001 Д100-03-002	Эластичная муфта соединения с гене- ратором 	  Муфта (механичес- кий узел) . . . .  Диск ведущий . . .  » ведомый . . .	1  1  1  1	Сталь 40  * 40	412  396  112,85  118,4	Входит в узел Д100- 03-1 сб.
дюо-оз-ооз	Кольцо 		80	Сталь 2Х18Н9	1,256	
или  Д100-03- 001-1  Д100-03-	Болт		или от  47 до  54  10	(ЭЯ-2)  Сталь 38ХС	или  2,3  2,4	
004-1					
Д100-03-005	» 		16	» 45ХН	0,75	
Д100-03-006	Кольцо 		10	»	40	1,12	
Д100-03-	Гайка 		10	То же	0,64	
007-1					
Д100-03-008	» 		16	»	0,21	
Д100-03-009	Шайба		10	»	0,086	

Группа 04. Поршень

Д100-04-101 сб.-2	Кольцо поршневое уплотнительное	80	—	0,27
Д100-04-102	Поршень нижний	10	—	21,9
сб.-14В				
Д100-04-103	» верхний . .	10	—	21,4
сб.-14В				
Д100-04-115	Плита опорная ииж-			
сб.-14В	него поршня в сбо-			
	ре		10	—	3,43
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	1 Количе- | ство на 1 | дизель	Материал	h  5  3g  4» <  И М	Примечания
Д100-04-116-	Плита опорная верх-				
сб.-14В	него поршня в сборе 			10	—	3,43	
Д100-04-001-	Поршень нижний	10	Специальный	18,35	
14В			чугун		
Д100-04 002- 14В  Д100-04-003-	»	верхний .	10	То же	17,85	
	Вставка поршня . .	20	Чугун	8,9	
14			СЧ21-40		
Д10004-004	Палец поршневой	20	Сталь 12ХНЗА	4,2	
Д100-04-005-	Шпилька		80	Сталь 38ХС	0,27	
14В Д100-04-	Гайка 		80	То же	0,055	
006-1					
Д100-04-007	Кольцо ограничи-			0,205	
А	тельное 		40	Сталь для дисков фрик		
					
			ЦИОНОВ		
Д100-04-008-	Патрубок сливной	13	Пугуи	0,785	Обеспечн-
1А			СЧ12-28		вают под-
или					гонку пор-
Д100-04-008-		7	Алюминий	0,31	шней по
1Б			АЛ-9		весу
Д100-04-009	Ползушка уплотни-			0,075	
	тельная 		20	Сплав ПС-12		
Д100-04-010	Пружина 		20	Проволока 5 ОВС  Сталь 1УГ	0,101	
Д100-04-011	Прокладка 		20		0,114	
			Юкп		
Д100-04-012	» 		20	Сталь 08кп	0,038	
Д100-04-013	» 		20	»	10	0,057	
Д100-04-	Кольцо поршневое				
016-2	(маслосгониое) . .	20	Специальный	0,212	
Д100-04-	То же		40	чугун То же	0,16	
017-2					
Д100-04-021	Прокладка		20	Сталь 08кп	0,23	
Д100-04-021	» . » . . .	20	То же	0,007	
Д100-04-022	» . . . * .	20	Сталь 10	0,015	
Д100-04-035-	Плита опорная ниж-			2,33	
14В	него поршня . . .	10	То же		
Д100-04-037-	Плита опорная верх-			2,33	
14В	него поршня . . .	10	»		
Д100-04-050  В	Штифт		20	»	0,004	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство иа I дизель	Материал	Э  «2 ф *  CQ М	Примечания

Группа 05. Коленчатые валы

2Д100-05-  101 сб.	Нижний коленчатый вал 		1			1070
2Д100-05-  105 сб.	Верхний коленчатый вал 		1	__	1020
Д100-05-001	Нижний коленчатый вал 		1	Специальный	1065
Д100-05-002	Верхний коленчатый вал 		1	чугун  То же	1 015
2Д100-05-004	Фланец 		1	Сталь 40	2,19
Д100-05- 005-А	Направляющее коль- цо 		1	>	20Х	0,32
Д100-05-006	Масляная трубка	20	Труба 22ПХ2-20	0,315
Д100-05-007	Шпоика 		1	Сталь 45 То же	0,34
Д100-05-008	» 		1	»	0,17
Д100-05-009	» 		1	Сталь	0,31
2Д100-05-010	Шпилька		1	45ХНМФА	1,15
2Д100-05-	Гайка 		1	Сталь 38ХС	0,250
011-1  2Д100-05-	Шайба стопорная . .	1	» Ст. 3	0,05
012 Д100-05-017	Торцовый диск . . .	1	»	40	4,27
Д100-05- 020А	Направляющее коль- цо вала генерато- ра 		1	>	20Х	1,44
1Д100-05-030	Шестерня 		1	» 38ХС	5,56

Группа 06. Индикаторный кран

2Д100-06сб. Д100-06-	Индикаторный кран  Ступица маховика в	10	—	1,43
101 сб. А	сборе 		10	—	0,052
Д100-06- 102 сб.	Шпиндель в сборе .	10	—	0,107
2Д100-06-001 Д100-06-	Держатель . .  Корпус индикатор-	10	Сталь 40	0,65
002-1	ного крана . . .	10	То же	0,38
Д100-06- 004-2	Штуцер 		10	Латунь  ЛС-59-1	0,125
Д100-06- 003-1	Шпиндель		10	Сталь 2X13  (ЭЖ-2)	0,095
Д100-06-005	Маховичок .	. . .	10	Пластмасса кф-3	0,07
Д100-06- 006А	Ступица 		10	Сталь 20	0,042
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	ь В  ,, *  CQ м	Примеча ния
Д100-06-	Шайба		10	Сталь IV	0,0025	
008-1			Г 10 кп		
Д100-06-009	» 		10	То же	0,01	
Д100-06-016	Колпачок 		10	Сталь 2X13	0,012	
			(ЭЖ-2)		
Д100-06-017	Прокладка		От 10 до 20	Медь М3	0,0036	
Д100-06-018	Шайба замковая . .	10	Сталь IV Г 10 кп	0,012	
	Группа 07. Кулачковые валы топливных насосов				
Д100-07-	Вал топливных насо-				
101сб.	сов (механический узел)		2		63	
Д100-07-	Верхняя половина				
102сб.	1-го подшипника (монтажный узел)	2	—	1,6	
Д100-07-	Нижняя половина				
ЮЗсб.	1-го подшипника (монтажный узел)	2			1,62	
Д100-07-	Верхняя половина				
104сб.	среднего подшип- ника (монтажный узел) 		18			0,933	
Д100-07-	Нижняя половина				
105сб.	среднего подшип- ника (монтажный узел) 		18	__	.	0,998	
Д100-07-	Предельный регуля-			4,5	
Юбсб.	тор 		1	——		
Д100-07-	Корпус предельного				
107сб.	регулятора (мон- тажный узел)	1			2,4	
Д100-07-	Стопор груза регу-				
108сб.1	лятора (сварочный узел) 		1			0,42	
1Д100-07-050	Шестерня 		2	Сталь 38ХС	6,9	
1Д100-07-051	Фланец привода та-				
	хометра 		1	» 40	1,05	
1Д100-07-053	Шайба		2	Сталь  IVri5Kn	0,06	
Д100-07-001	Вал топливных насо-				
	сов (1-я секция) .	2	Сталь 50Г	18,26	
Д100-07-002	Вал топливных насо-				
	сов (2-я секция) .	2	То же	16,82	Комплект
Д100-07-003	Вал топливных насо-				
	сов (3-я секция) .	2	»	12	
Д100-07-004	Вал топливных насо-				
	сов (4 -я секция) .	2	»	14,02	
Продолжение						
Номера	Наименования	че- ка 1  ть		ь В		
чертежей	узлов и деталей	goS п ? 2	Материал	и Й	Примечания	
		is- О <		CQ и		
Д100-07-006	Болт призоииый . .	36	Сталь 40 и баб-	0,06		
Д100-07-007	Верхняя половина		бит Б2			
	1-го подшипника .	2	» 20	1,6		Ремонтные
Д100-07-008	Нижняя половина					подшипии-
	1-го подшипника .	2	То же	1,62		ки изготов-
Д100-07-009	Верхняя половина					ляются с
	среднего подшип- ника 		18	»	0,93		припуском по баббиту
Д100-07-010	Нижняя половина					
	среднего подшип- ника 		18	»	0,995		
Д100-07-012	Пружинное кольцо .	20	Проволока 4ВС  Сталь 40	0,018		
Д100-07-	Установочный болт .	20		0,04		
013-1						
Д100-07-014	Нажимное кольцо					
	подшипника . . .	2	То же	0,5		
Д100-07-015	Упорный фланец под-		Бронза Бр.			
	шипника		2	ОЦСН	1		
			3-7-5-1			
Д100-07-016	Пята подшипника .	2	Сталь 20	0,295		
Д100-07-	Гайка упорного под-					
018-2	шипиика . .. . .	2	»	40	0,36		
Д100-07-	Упорный подшипник	2	Сталь 20 н	1,85		
011-1			баббнт Б-2			
Д100-07-021	Корпус предельного					
	регулятора . . . .	1	Сталь 40	2,36		
Д100-07-022	Палец предельного			0,035		
	регулятора .	. .	1	»	20			
Д100-07-025	Груз предельного			1,53		
	регулятора ....	1	»	40			
Д100-07-	Пружина предельно-		Проволока			
026А	го регулятора	1	3,5 ОВС	0,054		
Д100-07-027	Регулировочная про-					
	кладка 		От 0	Сталь У7А-С	0,003		
		ДО 6				
Д100-07 039	Регулировочная про-		То же	0,003		
	кладка		От 0				
		до 5				
Д100-07-040	Регулировочная про-			0,0005		
	кладка 	 ’	От 0	»			
		до 5				

Группа 08. Вертикальная передача

Д100-08-	Верхний вал . . . .	1	—	166
101С6.1				
Д100-08-	Нижний вал . . . .	1	—	177
102сб.1  Д100-08-	Муфта полужесткая	1	—	76,3
ЮЗсб.				
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	3  и S <и * ffl со	Примечания
Д100-08-	Корпус 		1	Чугун СЧ	52	
001-2			21-40		
Д100-08-	» 		1	То же	40	
002-2					
Д100-08-003	Большая коническая шестерня		2	Сталь 12ХНЗА	58	Комплектно
Д100-08-	Малая коническая				
004-1	шестерня		2	То же	22,1	
Д100-08-	Вал верхний ....	1	Сталь 45Х	35,3	
005-2					
Д100-08-006	Ступица 		1	То же	8	
Д100-08-	Фланец нажимной .	1	Сталь 40	3,76	
007-1  Д100-08-	Втулка распорная .	2	То же	7	
008-2					
Д100-08-	Фланец нажимной .	1	Сталь 40	4,6	
009-3					
Д100-08-010	Кольцо нажимное .	1	» 40	3,77	
Д100-08-011	Муфта конусная . .	1	Сталь 45Х	11,2	
Д100-08-012	Угольник 		1	»	20	0,035	
Д100-08-013	Шпоика		2	»	45	0,31	
Д100-08-014	» 		2	То же	0,29	
Д100-08-015	Прокладка регули-				
Д100-08-016	ровочиая 		—-	Жесть белая	0,001	Количество
	Прокладка регули-		То же	0,013	прокладок
	ровочиая 		—			по потреб-
Д100-08-017	Стойка		2	Сталь 20	0,203	И ОСТИ
Д100-08-018	Наконечник . . . .	2	»	20	0,042	
Д100-08-020	Стопорная шайба	8	» Ст. 3	0,006	
Д100-08-021	Штифт конический .	8	» 40	0,102	
Д100-08-025	Муфта конусная . .	1	» 45	15,8	
Д100-08-	Гайка 		1	»	40	1,2	
026-02 Д100-08-027	» 		1	» 40	0,35	
Д100-08-	Шайба стопорная	2	Сталь	0,11	
028-2			1УГ10КП		
Д100-08-029	» »	2	То же	0,017	
Д100-08-030	Стопорная планка .	2	Сталь Ст. 3	0,5	
Д100-08-031	Болт		24	» 38ХС	0,176	
Д100-08-	Кольцо стопорное .	2	»	65Г	0,24	
032-1 Д100-08-	Кольцо проставоч-				
033-1А	ное	2	Сталь для дисков фрик-	0,41	
Д100-08-			ЦИОНОВ		
	Кольцо регулировоч-				
034-1А	ное 		2	То же	0,23	
Д100-08-035	Фланец 		1	Сталь 40Х	11,6	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	<У „ в* в £  Ц о «  * о §	Материал	н  ° « о СО м	Примечания
Д100-08-036	Фланец 		1	Сталь 40Х	11,6	
Д100-08-037	Крестовина ....	1	»	40Х	26,3	
Д100-08-038	Пружина 		16	» 60С2А	0,745	
Д100-08-039	Щека 		8	»	40	0,475	
Д100-08-040	» 		8	» 40	0,4	
Д100-08-041	Болт стяжной . . .	8	» 38ХС	0,61	
Д100-08-042	Болт		1	» 40	0,53	
Д100-08-043	Втулка 		1	То же	0,945	
Д100-08-044	Пята		1	Бронза Бр.	1,35	
			АЖ-9-4		
Д100-08-045	Кольцо упорное .	1	То же	0,121	
Д100-08-046	Втулка 		1	Бронза Бр.	0,3	
			АЖМЦ 10-3-1,5		
					
Д100-08-047	Втулка распорная .	1	Труба 33X4—20	0,258	
Д100-08-054	Болт		16	Сталь 40	0,176	
Д100-08-055	» 		8	»	40	0,108	
Д100-08-056	» 		4	»	20	0,02	
Д100-08-057	Вал нижний . . . .	1	»	45Х	35,3	
Д100-08-058	Гайка 		1	»	40	1,2	
Д100-08-059	» 		1	То же	0,35	
Д100-08-060	Прокладка регули- ровочная 		От 0 до 12	Сталь 08кп	0,0005	
Д100-08-061	То же		От 0 до 12	» 08кп	0,0005	
Д100-08-062	» 		От 0 до 10	» 08кп	0,0005	
Д100-08-064	Кольцо			2	Сталь 38ХС	0,63	
Д100-08-065	Шайба замковая . .	4	Сталь 1УГ10кп	0,078	
Д100-08-066		12	Сталь  ШГЮкп	0,027	

Группа 11. Водяной насос

2Д100-11сб	Водяной насос . . .	1	—	98
2Д100-11-	Задняя головка (мои-			
001сб	тажиый узел) . .	1	—	9,66
Д50-11-	Нажимная сальнико-			
101сб	вая втулка . . . .	1	—	0,72
2Д100-11-003	Рабочее колесо . . .	1	Бронза Бр.  ОЦСН 3-7-5-1	5,5
2Д100-11-004	Вал		1	Сталь 2X13	5,5
			(ЭЖ-2)	
2Д100-11-006	Всасывающая голов-			
	ка		1	Бронза Бр. ОЦСН 3-7-5-1	12,7
				
Номера чертежей	Наименования узлов н деталей	О Св  СГ S Й  ч о в> ®£s ixf О Ef	Материал	Вес 1 шт. | в кг 1		Примечания
2Д100-11-	Задняя головка . .	1	Бронза Бр.	9,6	
007			ОЦСН 3-7-5-1		
2Д100-11-	Втулка 		1	Сталь 20	0,115	
010А					
2Д100-11-	Втулка отражатель-				
014	ная 		1	Сталь 2X13	0,24	
			(ЭЖ-2)		
2Д100-11-	Шпонка 		1	То же	0,01	
018  2Д100-11-	Уплотнительное				
					
020	кольцо 		5	Набивка	—	
			сквозного пле-		
			тения марки  АП квадрат		
			10X10		
Д100-11-	Корпус насоса . . .	1	Бронза Бр.	25,3	
001-1			ОЦСН 3-7-5-1		
Д100-11-002	Станина »	. .	1	Бронза Бр. ОЦС	26	
			3-12-5		
Д100-11-005 Д100-11-015	Шеетерня 	  Уплотнительное	1	Сталь 40Х	3,55	
	кольцо 		1	Специальный	0,02	
Д100-11-016	Распорная втулка ,	1	чугун  Труба 60x8—20	2	
Д100-11-017	Стопорная планка .	1	Сталь Ст. 3	0,235	
Д100-11-021	Шпонка приводной			0,065	
Д100-11-022	шестерни		1	» 45		
	Контргайка шестерни	1	»	40	0,087	
Д100-11-023	Стопорная шайба	1	Сталь 1УГ10кп	0,005	
Д100-11-024	Прокладка 		3	Пароннт листовой	0,02	
Д100-11-025	» 		1	То же	0,01	
Д100-11-026	» 		1	»	0,01	
Д100-11-032	Пробка 		2	Латунь ЛМЦ 58-2	0,0045  0,016	
Д100-11-033	» ......	2	То же		
Д100-11-035	Шпилька		2	Латунь ЛС	0,03	
			59-1		
Д50-11-008-3	Половина нажимной				
	сальниковой втул- ки 		2	Чугун СЧ18-36	0,35	
	Группа 12.	Масляный иасос			
2Д100-12сб	Масляный насос . .	1	—	108,72	
Д100-12-	Шестерня ведущая .	1	—	13,0	
001сб					
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	Вес 1 шт в кг	Примечания
Д-100 12-	Шестерня ведомая	1		12,6	
002сб Д100-12-		1	Сталь 38XС	0,8	
	Поводок зубчатый				
009-1					
Д100-12-	Кольцо проставочное	2	То же	0,12	
053  Д100-12-	Корпус масляного				
001-1	насоса		1	Чугун	50	
Д100-12-002	Крышка масляного		Чугун СЧ		
	насоса 		1		4,3	
			12—28		
Д100-12-	Планка подшипников				
003-2	наружная .	. .	1	Сталь 40	6,5	
Д100-12-	Пластина подшипни-				
005-2	ков внутренняя	1	Сталь 12ХН2	6,0	
Д100-12-	Шестерня ведущая		Сталь 20Х	1,1	
008-2	синхронная . . .	1			Комплектно
					с Д100-12-
					029-2
Д100-12-	Корпус клапана .	1	Чугун СЧ Ц-2	2,5	
010А					
Д100-12-011	Редукционный кла-			0,56	
	пан 		1	Сталь 20		
Д100-12-	Пружина 		1	Проволока	0,47	
012-2			5ХФА		
Д1Ш12-013	Гайка нажимная . .	1	Сталь 40	0,28	
Д100-12-016	Гайка круглая . . .	3	»	45	0,022	
Д100-12-018	Шпоика 		3	То же	0,02	
Д100-12-	Планка стопорная .	2	Сталь	0,03	
020-1			1УГ10КП		
Д100-12-022	Контрольный штифт	2	Сталь 40	0,038	
Д100-12-023	Шайба замковая . .	3	Сталь 08кп	0,003	
Д100-12-	Прокладка		1	Паронит	0,015	
027-1  Д100-12-	Шестерня ведомая		листовой	0,833	
029-2	синхронная . .	1	Сталь 20Х		Комплектно с шестерней
					
					Д100-12-
Д100-12-	Втулка шестерни . .	1	» 38ХС	0,70	008-2
030-2  Д100-12-	Шайба		1	1УГ10кп	0,050	
035-1  Д100-12-	Вал ведомый . . . .	1	Сталь 38ХС	3,6	
037-2  Д100-12-	» ведущий . . . .	—	То же	4,0	
038-2  Д100-12-	Шестерня левая	2	»	40Х	4,5	
039-2  Д100-12-	» правая .	2	То же	4,5	
040-2					
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- [ ство на 1 | дизель	Материал	Вес 1 шт- в кг	Примечания
Д100-12- 042-2	Гайка 		2	Сталь 45	0,30	
Д100-12-043	Штифт		4	»	40	0,030	
Д100-12-053	Пружина 		1	—	0,25	

Группа 13. Антивибратор

2ДЮ0-13- 1сб1  2Д100-13- 101сб1  Д100-13- 102сб	Антивибратор . . .  Ступица в сборе . .	1  1		232  120,84
	Груз аитивибратора в сборе ....	8	.	.	11,1
2Д100-13- 001-1	Ступица антивибра- тора 		1	Сталь 45ХН	113,86
Д100-13-002	Груз аитивибратора	8	» 25	10,34
Д100-13-003	Втулка 		16	Сталь ШХ-15	0,246
Д100-13-004	» 		24	То же	0,38
Д100-13-005	Палец груза 3-го по- рядка 		4	Сталь 20Х	0,329
Д100-13-006	Палец груза 4-го порядка 		4	То же	0,567
Д100-13-007	Палец груза 6-го порядка 		4	»	0,777
Д100-13-008	Палец груза 7-го порядка 		4		0,827
Д100-13-	Планка стопорная .	8	Сталь 60	0,82
009-1  Д100-05-007	Шпоика 		1	» 45	0,34

Группа 14. Реле давления

2Д100-12-  002сб	Реле остановки ди- зеля 		1			2,683
2Д100-14- ООЗсб	Реле сброса нагруз- ки 		1			2,683
Д50-14- 101сб-1	Датчик реле давле- ния	(сборочный  узел) 		2			1,784
Д50-14- 102сб	Датчик (медницкий узел) 		2	—	0,135
Д50-14- ЮЗсб	Кронштейн (свароч- ный узел) . . .	2	—	0,886
Д50-14- 104сб	Диафрагма (сбороч- ный узел) . . . .	4			0,028
2Д100-14- 005сб нли	Реле давления масла  РДМ-1А		2	—	1,6
ТЭ2-26- 022с б				
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	<и «в . s-sg К ч е; О <и О м « tty 5:	Материал	Вес 1 шт. в кг 		Примечания
Д50-14-002-1	Штуцер 		2	Сталь 20	0,042	
Д50-14-003-1	Стержень 		2	» Ст. 3	0,035	
Д50-14-004-1	Сильфон 		2	Латунь Л80	0,005	
Д50-14-005	Крышка		2	Сталь 1УГ Юкп	0,013	
Д50-14-007-1	Пружина 		2	Проволока  2,5 ОВС	0,015	
Д50-14-010	Манжета		2	Текстолит марки А	0,0015	
Д50-14-012-1	Кронштейн		2	Сталь МСт. 3	0,59	
Д50-14-013	Фланец 		4	То же	0,014	
Д50-14-014	Втулка 		4	Сталь Ст. 3	0,013	
Д50-14-015	Диафрагма 		4	Резина лис- товая гр. IValc.	0,003	
Д50-14-016	Втулка 		4	Сталь 40	0,011	
Д50-14-017	Угольник 		4	Сталь Мст. 3	0,019	

Группа 17. Форсунка

Д100-17-1сб  Д100-17- 101сб  Д100-17-001 Д100-17-002  Д100-17-003	Форсунка (монтаж- ных узлов) ....  Распылитель (меха- нический узел) . . Корпус форсунки » распылителя  Игла форсунки . . .	20  20  20  20  20	Сталь 40 Сталь 18Х2Н4ВА  Сталь Р18	1,03  0,049 0,522  0,038  0,11	] Комплект- но с ДЮ0- ) 17-005
Д100-17- 004-20  Д100-17-005	Сопловой наконечник  Ограничитель подъ- ема иглы		20  20	» ШХ15  То же	0,006  0,002	
Д100-17-006	Толкатель		20	»	0,005	
Д100-17-007 Д100-17-008	Щелевой фильтр .  Уплотнительное кольцо 		20  20	»  Медь М3	0,035  0,002	
Д100-17-009	Тарелка пружниы .	20	Сталь ШХ-15	0,009	
Д100-17-010	Пружина форсунки	20	Проволока (50ХФА)	0,027	
Д100-17- 011-2  Д100-17-	Стакан пружины . . Пробка регулировоч-	20	Сталь 40	0,15	
'012-2 Д100-17-013	иая 	  Прокладка уплотни- тельная 		20  20	»	20  Медь М3	0,1  0,001	
Д100-17-018	То же	  1	20	То же	0,003	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	У «J Л  3- s £ а Ч  е О О О® « Jxf у Ч	Материал	1  1 Вес 1 шт. в кг	Примечания
Д100-17-019 Д100-17-020  Д100-17-021  Д100-17-022	Заглушка 	  Колпачок 	  Колпачок 	  Контргайка . . . .	20  20  20  20	Сталь 40  Сталь  ПНО8кп  Сталь 40  То же	0,035 0,009  0,02  0,04	
	Группа 18. I	(ыхлоп	ная система		
Д100-18- ЮЗсб	Выхлопной коллек- тор правый в сбо- ре		1	—	170	
Д100-18- 104сб	Выхлопной коллек- тор левый в сборе	1	—	170	
Д100-18- 107сб	Крышка левая . . .	10	—	1,024	
Д100-18- 108сб1	Крышка		10		1,642	
2Д100-18- 120сб1	Патрубок выхлопной правый в сборе	1	—	63,5	
2Д100-18-  121сб1	Патрубок выхлопной левый в сборе . .	1	—	63,5	
Д100-18-032	Прокладка		20	Паронит листовой	0,003	
Д100-18-035	Пробка 		24	Сталь 40	0,054	
Д100-18-038	Проставка		12	Стержень тек- столитовый нормальной точности	0,0046	
Д100-18-039	Болт		12	Сталь 38ХС	0,075	
Д100-18-040	Шайба		12	Сталь Ст. 3	0,0082	
Д100-18-120	Прокладка . .	2	Пароиит листовой	0,225	
Д100-18-121	» 		2	Паронит листовой	0,135	
Д100-18-166	Штуцер 		2	Сталь 20	0,18	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	(U « А •у Щ >Я S ® «5 ч о (У 2 м со О Ь X	Материал	Вес 1 шт. в кг	Примечания

Группа 20. Масляиая система

2Д-100-20-	Всасывающий трубо-				
003сб1А	провод (сварочно- механический узел)	1	—	39,1	
Д100-20-	Коллектор масляный				
ООбсб	верхний (сварочно- механический узел)	1	—	26,9	
2Д100-20-	Поддон в сборе под			12,7	
009сб	воздуходувкой . .	1	—		
2Д100-20- ОЮсб	Трубка 		2	—	0,06	На трубо-
2Д100-20-	» 		1	.		0,155	проводе к
611сб					манометру
2Д100-20-	» 		1	.—	0,2 )	
012сб 2Д100-20-	» 		1			0,13	На сливной
61 Зеб					магистрали
2Д100-20-	» 		1	—	0,314	из воздухо-
014сб					дувкн
2Д100-20-	» 		1	—	0,36	
015сб Д100-20-	Корпус нижнего кол-				
104сб	лектора в сборе .	1	—	39,331	
Д100-20-	Труба верхняя в				Трубопро-
105сб	сборе 		1	—	3	вод от ниж-
Д100-20-	Колено верхнее в				него кол-
106сб	сборе 		1	—	5,9	лектора к
Д100-20-	Колено иижнее в			5,7	верхнему
107сб	сборе 		1	—		
Д100-20-	Труба нижняя в				
108сб	сборе 		1	—	2,2	
Д100-20-	Труба в сборе (на				
109сб	подводе масла в дизель) 		1			2,25	
Д100-20-	Крышка в сборе (на				
ИОсб  Д100-20-	подводе масла в дизель) 		1	—	5,7	
	Трубка к верхнему			1,3	
111сб	подшипнику . . .	12	—		
Д100-20-	Трубка к нижнему			1,2	
112сб	подшипнику . . .	10	—-		
Д100-20-	То же		1	—	1,4	
113сб Д100-20-	» 		1			1,1	
114сб1  Д100-20-	Трубка правого ку-				
115сб	лачкового вала (в сборе) 		1			0,15	
Д100-20-	Трубка левого ку-				
116сб1	лачкового вала (в				
	сборе)		1	—	0,27	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	а  о о « « п	Примечания
Д100-20-	Трубка манометра в				
117сб	сборе 		1	—	0,2	
Д100-20-	Трубка воздуходув-				
118сб	ки (левая) в сборе	1	—	0,12	
Д100-20-	Трубка воздуходув-				
119сб	ки (правая) в сборе	1	—	0,12	
Д100-20-	Трубка передачи				
120сб	(верхняя короткая				
	в сборе)		1		0,15	
Д100-20-	Трубка передачи				
121сб	(верхняя, длинная				
	в сборе)		1	—.	0,3	
Д100-20-	Трубка шестерни				
122сб	воздуходувки в				
	сборе 		2	—	0,225	
Д100-20-	Трубка передачи				
123сб	(нижняя короткая)				
	в сборе . . . .	29	—	0,13	
Д100-20-	Трубка передачи				
124сб	(нижияя длинная)				
	в сборе .	. . .	1	—	0,21	
Д100-20-	Трубка подшипника				
125сб	передачи в сборе .	1	—-	0,07	
Д100-20-	Кронштейн в сборе .	2	—	1	
Д100-20-	Труба вентиляции				
129с 62	картера 		1	—	6	
Д100-20-	Сливная магистраль				
131сб	средняя в сборе .	2	—	1,35	
Д100-20-	Сливная магистраль				
132сб	концевая в сборе .	4	 >	1	
Д100-20-	Трубка отвода масла				
154сб	от маслоотделителя				
	(в сборе)		1	—.	0,2	
Д100-20-	Трубка (подвода мае-				
156сб	ла к шестерне при-				
	вода масляного				
	иасоса) 		1	—	0,113	
2Д100-21-	Труба (сливная от				
005сб	воздуходувки) . .	1	—	0,555	
2Д100-20-	Труба (всасывающего				
044	трубопровода) . .	1	Труба	16	
			114x6—20		
2Д100-20-	Прокладка . . , .	1	Паронит	0,04	
045			листовой		
2Д100-20-	» . . . .	От 1	Пароиит	0,043	
056		до 2	листовой		
2Д100-20-	Угольник 		30	Сталь 45ЛК1	0,081	
053					
2Д100-20-	> «...	2	Сталь Ст. 3	0,1	
159					
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на I дизель	Материал	! Вес 1 шт. в кг	Примечания
2ДЮ0-20-	Тройник 		1	Сталь Ст. 3	0,1	
160					
2Д100-20-  162	Штуцер		2	Сталь 40	0,1	
2Д100-20-	Прокладка ...	1	Паронит	0,06	
180			листовой 1,5		
2Д100-20-	Тройник 		1	Сталь 20	0,09	
192					
2Д100-20-	>	1	Сталь 40	0,1	
193					
Д100-20-002	Приемный патрубок				
	нижний	. . .	1	Чугун СЧ12-28	6,5	
Д100-20-032	Скоба трубы . . . .	1	Сталь Ст. 3	0,09	
Д100-20-033	» коллектора . .	5	То же	0,38	
Д100-20-036	Щиток		1	Сталь бМСт. 3	0,85	
Д100-20-050	Пробка 		1	Чугун СЧ 15-32	0,21	
Д100-20-051	Стойка 		2	Сталь 40	0,07	
Д100-20-	Пробка 		1	То же	0,2	
049-1А Д100-20-		3	Сталь 45ЛК1	0,098	
	Тройиик 					
052А					
Д100-20-054	Прокладка уплотни-				
	тельная . .	24	Медь М3	0,004	
Д100-20-055	Прокладка регули-				
	ровочная . . . .	1	Сталь 1УГ10кп	0,2	
Д100-20-058	Прокладка . . . .	5	Паронит листовой 1,5	0,015	
Д100-20-059	» ....	От 0  ДО 12	Сталь 08кп	0,02	
Д100-20-060	» ....	1	Паронит листовой 1	0,025	
Д100-20-061	Кронштейн		2	Чугун СЧ 15-32	0,8	
Д100-20-163	Шпилька		24	Сталь 40	0,036	
Д100-20-165	Кольцо резиновое .	1	Резина листо- вая гр IV6/C	0,04	
1Д100-20- 169  1Д100-20-	Переходная муфта .	1	Сталь 40	0,1	
	Скоба		1	Сталь МСт. 3	0,006	
176					

Группа 21. Водяная система

2Д100-21- 002сбА  2Д100-21- 004сб2	Водяной коллектор (сварочно-механи- ческий узел) . . .  Труба (сварочный узел) 		1  1	—-	44,7  27
2Д100-21- 005сб	Труба 		1	—	0,555
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	э  о * са и	Примечания
Д100-21-	Сливная труба из				
109сб	гильзы 		10	—	2,5	
Д100-21-	Трубка 		1	—	0,185	
113сб2					
Д100-21-	Труба распредели-				
115сб	тельиая (сварочно- механический узел)	1			11,96	
Д100-21-023	Прокладка . . . .	От 3	Паронит	0,006	
		до 50	ЛИСТОВОЙ		
Д100-21-028	Фланец 		20	Сталь 40	0,495	
Д100-21-029	Переходной патрубок	20	Бронза	1,22	
			БР. ОЦС 3-12-5		
Д100-21-030	Кольцо уплотнитель-		Резина гр. IV6		
	ное 		20		0,014	
Д100-21-034	Тройник 		1	Сталь 40	0,15	
Д100-21-039	Шпилька		1	То же	0,015	
Д100-21-057	Прокладка (впуск- ной трубы) . . . .	1	Паронит листовой	0,02	
Д100-21-058	То же		2	Паронит листовой 1,5	0,018	
Д100-21-059	Прокладка (фланца				
	нагнетательного				
	патрубка иасоса) .	1	Паронит листовой	0,025	
Д100-21-065	Прокладка регули- ровочная 		От 0 до 20	Сталь IV Юки	0,05	

Группа 22. Управление дизелем

2Д100-22- 002сб1  2Д100-22-	Крышка стороны уп- равления (свароч- но-механический узел) 	  Автомат выключения	1	—	32,8
ООЗсб 2Д100-22-	(монтажный узел)  Рычаг выключения	1	—	8,05
004сб 2Д100-22-	топлива 	  Корпус автомата	1	—	1,76
005сб	выключения . . .	1	—	5,7
2Д100-22- 012сб  2Д100-22-	Трубка 	  Коромысло подачи	1	—	0,06
021сб	топлива 		1	—	7,1
2Д100-22- 022сб  2Д100-22-	Коромысло с осью .  Коромысло подачи	1	—.	3,6
023сб  2Д100-22-	топлива . . . . . Тяга управления ле-	1	—	2,82
024сб1	вая 		1	—	4,3
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	В  о 3  CQ оз	Примечания
2Д100-22-	Корпус в сборе . .	1			0,56	
025сб					
2Д100-22-	Кронштейн концевой	1	—	0,53	
026св					
Д100-22- 103сб  Д100-22- 106сб1	Вал аварийного вы- ключения (механи- ческий узел) . . .  Рычаг коромысла (монтажный узел)	1  1	—	0,965  1.3	
Д100-22- 107сб	Рычаг короткий (монтажный узел)	1			0,52	
Д100-22- 108сб  Д100-22- 111сб1	Кронштейн рычага регулятора (мон- тажный узел) . .  Тяга управления правая 		1  1	—	2,6  4,4	
Д100-22- 112сбА  Д100-22- 113сб1	Поводок рейки на- соса (монтажный узел) 	  Корпус поводка (ме- ханический узел) .	20  20	—	0,48  0,39	
Д100-22- Пбсб	Ролик (монтажный узел) 		7			0,13	
Д100-22- 120сб	Поршень автомата выключения . . .	1			0,6	
Д100-22- 121сб	Защелка автомата выключения . . .	1			0,55	
Д100-22- 122сб  1Д100-22- 133сб	Рычаг включения предельного регу- лятора 	  Упор ограничения мощности . . . .	1  1	—	0,46  0,45	
Д50-27-	Манжета		1	—	0,015	
305сб					
2Д100-43- 070сб	Вентиль электромаг- нитный ВВ-1А-1 .	1			1,35	
2Д100-22- 078	Фланец привода тор- сиографа . . . .	1	Чугуи СЧ12-28	1	
2Д100-22- 079 2Д100-22-	Крышка люка . . .	1	То же	0,5	
	Прокладка 		2	Паронит	0,01	
131  2Д100-22- 201-1	Тяга левая, 1-я сек- ция .	. . . .	1	листовой 1  Труба	1,45	
2Д100-22-	Хвостовик тяги . .	1	18x50-20  Сталь 20	0,08	
202					
2Д100-22-	Корпус 		1	То же	0,45	
203	Тяга левая, 3-я сек- ция 					
2Д100-22-  204		1	Труба 18x5—20	1.1	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	Вес 1 шт. в кг	Примечания
2Д100-22-	Втулка 		1	Бронза	0,04	
205  2Д100-22-	Пружина 		1	БР. АЖМЦ 10-3-1,5 Проволока 3,5	0,035	
206 2Д100-22- 207 2Д100-22-	Тарелка пружины .	1	ОВС Сталь 40	0,03	
	Крышка ......	1	» 20	0,1	
208					
2Д100-22-	Палец 		2	То же	0,015	
209					
2Д100-22-	Угольник 		1	Сталь 40	0,045	
210					
2Д100-22-	Вилка 		1	Сталь IVr Юкп	0,015	
211					
2Д100-22-	Штуцер 		1	Сталь 20	0,035	
213					
2Д100-22-	Шланг		1	Шланг дюрито-	0,17	
214 2ДЮ0-22-	Прокладка . . . .	1	вый 8x4 Пароиит	0,002	
216 2Д100-22-	Фланец нажимной .	1	листовой 0,6 Сталь Ст. 3	0,04	
218					
2Д100-22- 219	Кольцо уплотнитель- ное 		1	Резина гр. IV6	0,003	
2Д100-22-  220	Прокладка регулиро- вочная . . . . .	От 0	Сталь 08кп	0,01?	
2Д100-22-	Крышка ......	ДО 6 1	Чугун СЧ 12-28	0,4	
221					
2Д100-22-	Кронштейн концевой	1	Сталь Ст. 3	0,3	
222					
2Д100-22-	Ось 		1	Сталь 40	0,09	
223					
2Д100-22-	» 		1	То же	0,02	
224					
2Д100-22-	Шайба		1	»	0,01	
225					
2Д100-22-	> 		1		0,0025	
226					
Д100-22-018  Д100-22-020	Кронштейн коромыс- ла 	  Рычаг коромысла . .	1  1	Чугун СЧ12-28  Сталь 40	1,62  1,15	
Д100-22-021	Цапфа рычага . . .	1	То же	0,07	
Д100-22-028	Болт регулировочный	1	Сталь 12ХНЗА	0,065	
Д100-22-029	Шайба		1	Сталь 40	0,07	
Д100-22- ОЗОА	Серьга тяги управ- ления 		2	» 20	0,03	
Д100-22-032	Вилка стопорной тяги		1	Бронза Бр. ОЦС 3-12-5	0,36	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	3  Q * 4> * CQ И	Примечания
Д100-22-033	Стопорная тяга ре-				
	гулятора 		1	Сталь 40	0,4	
Д100-22-034	Тарелка пружины .	1	То же	0,03	
Д100-22-035	Пружина стопорной				
	тяги		1	Проволока	0,25	
			4.5П-1		
Д100-22-036	Шайба замковая . .	2	Сталь	0,007	
			1УГ 10 кп		
Д100-22-038	Рычаг		1	Сталь 20	0,48	
Д100-22-039	Ось рычага . . . .	1	»	40	0,06	
Д100-22-040	Кронштейн		1	Чугун СЧ12-28	2	
Д100-22-041	Втулка распорная .	1	Труба б/р 25	0,17	
Д100-22-042	Вал рычага управ-				
	лення регулятора	1	Сталь 20	0,75	
Д100-22-043	Рычаг управления				
	регулятора . . . .	1	То же	1,8	
Д100-22-	Серьга рычага управ-				
044А	леиия 		1	»	0,06	
Д100-22-052	Тяга, 2-я секция . .	2	Труба 18x5—20	1,2	
Д100-22-	Тяга правая, 1-я				
054-1	секция		1	Сталь 20	1,4	
Д100-22-056	Тяга правая, 3-я				
	секция 		1	То же	1,3	
Д100-22-	Хвостовик тяги . .	1	Сталь 40	0,05	
057А					
Д100-22-058	Муфта соединитель				
	мая 		4	То же	0,15	
Д100-22-	Болт призонный .	8	Сталь 40	0,027	
059-1					
Д100-22-	Палец поводка . .	20	Сталь 20	0,05	
062-1					
Д100-22-063	Пружина поводка	20	Проволока	0,006	
			1,2 ОВС		
Д100-22-064	Гайка регулировоч	20	Сталь 40	0,025	
	ная 					
Д100-22-065	Штифт		20	То же	0,005	
Д100-22-066	Кронштейн промежу				
	точный 		5	Бронза		
			Бр. ОЦС 3-12-5	0,35	
Д100-22-067	Кронштейн концевой	2	То же	0,35	
Д100-22-068	Ролик 		7	Сталь 40	0,11	
Д100-22-069	Ось ролика	. .	7	То же	0,09	
Д100-22-070	Регулировочная про				
	кладка ....	От 0	Сталь 08кп	0,012	
		ДО 16			
Д100-22-071	Болт установочный	2	Сталь 20	0,012	
Д100-22-072	» призонный	8	»	40	0,04	
Д100-22-080	Корпус аварнйног				
	выключателя . .	1	Чугун СЧ12-28	0,77	
Д100-22-081	Плунжер выключа				
	теля		1	Сталь 40	0,185	
Д100-22-084	Корпус штока выклю				
	чателя 		1	То же	0,37	
Номера	Наименования	i я „ г ® к		3	Примечания
чертежей	узлов и деталей	t" О <У	Материал	О *	
		►S? и й		CQ аз	
Д100-22-085	Шток выключателя .	1	Сталь 40	0,2	
Д100-22-086	Пружина штока вы-		Проволока 2ВС	0,015	
	ключателя ....	1			
Д100-22-	Поводок вала вы-		Сталь 40 ЛК1		
087А	ключателя ....	1		0,3	
Д100-22-090	Штифт цилнндриче-		Сталь 40		
	ский		1		0,01	
Д100-22-092	Вал выключения				
	предельного регу- лятора 		1	»	20	3,2	
Д100-22-094	Прокладка регули-	От 0		0,002	
	ровочная 			»	10		
		до 32		0,45	
Д100-22-099	Рычаг 		1	»	20		
Д100-22-100  Д100-22-101	Палец пружины . . Корпус автомата вы-	2	То же  Чугун СЧ15-32	0,01  4,95	
	ключения . . . .	1			
Д100-22-102	Поршень 		1	Сталь 20Х	0,26	
Д100-22-103	Шток 		1	»	20	0,37	
Д100- 22-104	Пружина автомата			0,41	
	выключения . . .	1	ПробЪлока		
			50ХФА		
Д100-22-105	Защелка автомата			0,5	
	выключения . . .	1	Сталь 20		
Д100-22-106	Палец защелки . .	1	»	40'	0,03	
Д100-22-108	Ролик	»	. .	1	»	40Х	0,055	
Д100-22-109 Д100-22-110	Ось ролика . . . .  Рычаг выключения	1	»	20	0,06  1,73	
	топлива 		1	Бронза		
			Бр. ОЦС 3-12-5		
Д100-22-	Упор рычага . . . .	2	Сталь 12ХНЗА	0,013	
ША					
Д100-22-114	Ось »	. . . .	1	Сталь 40	0,26	
Д100-22-115	Пружина возвратная	2	Проволока	0,045	
			2,3В С		
Д100-22-	Рычаг выключения .	1	Сталь 20	0,6	
118А				0,068	
Д100-22-119	Тяга 		1	То же		
Д100-22-120	Вилка тяги . . . .	1	Сталь 45	0,1	
Д100-22-122 Д100-22-128	Кронштейн	  Прокладка смотро-	1	Чугун СЧ12-28 Паронит	0,71  0,12	
	вого люка . . . ,	1			
			листовой 1,5		
Д100-22-	Прокладка крышки	1	Паронит	0,4	
130-1			листовой 2		
Д100-22-132	Прокладка кронш-		Паронит	0,012	
	тейна 		1			
			листовой 1		
Д100-22-133	Прокладка корпуса		То же	0,005	
	выключателя . .	1			
Продолжение					
Номера	Наименования	О св _ Я” ж £		[ шт.	
чертежей	узлов и деталей	г О 1)	Материал	ес 1 кг	Примечания
				CQ И	
Д100-22-134	Прокладка регулиро-				
	вочная 		От 0	Сталь 08кп	0,03	
		до 5			
Д100-22-135	Гайка 		1	Сталь 20	0,04	
1ДЮ0-22-	Ось коромысла . .	1	»	40	0,65	
019-1 1Д100-22-	Втулка упора . . .	1	То же	0,16	
150-1 1Д100-22-		1	»	0,12	
	Упор					
151					
4Д100-22-	Колпачок 		1	Сталь 20	0,12	
152 1Д100-22-	Планка упорная . .	1	То же	0,05	
153					
1Д100-22-	Болт		2	Сталь 40	0,008	
154					
1Д100-22- 156  1Д100-22-	Распорная втулка .	1	Труба 33x4-20	0,15	
	Ось 		5	Сталь 20	0,022	
161					
Д100-38-011	Прокладка 		1	Паронит листовой 1	0,03	
Д50-27-415-1	Разрезная шайба			0,005	
	(манжета) . . . .	1	Лента 65Г-С		
Д50-27-417	Переходная втулка .	2	Латунь ЛС 59-1	0,003	
Д50-27-434	Прокладка . . . .	1	Паронит листо-	0,004	
			вой 1		
Д50-27-464-1	Шайба целлулоидная	1	Целлулоид технический	0,0001	
			Та 0,2		
Д50-27-465А	Диск		2	Кожа техниче- ская 11 «Выро- сток» 1 сорта	0,003	

Группа 23. Топливная система

2Д100-23-	Труба 		1	—	4,72	
006сб2 2Д100-23-	» 		1	—	5	На сливном
007сб1					трубопро-
2Д100-23-	» 		1	—	2,2	воде
008сб2 2Д100-23-	» 		1	—	0,36 '	
					
018сб 2Д100-23-	Перепускной клапан	1			1,5	
101сб					
2Д100-23- 109сб  2Д100-23-	Отводная труба . .	1	—	2,93	
	Труба 		1	—	1,12	
ПОсбА 2Д100-23-	»	подводя ла я .	1	—	2,35	
112сбЗ					
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	i 2 Л а* к ~ s ** г- О V о £ «	Материал	а  og  И а	Примечания
Д100-23-  Зсб-1А	Трубка высокого дав- ления 		20	—	0,335	
Д100-23- ЮЗсб.З	Звено коллектора (концевое) ....	2			0,77	
Д100-23-	Звено коллектора	16		0,82	
104сб.З					
Д100-23-	Труба 		2	—	0,6	
Юбсб.З					
Д100-23-	Отводная труба . .	1	—	1,12	
107сб.5					
ЗД100-23- 010сб.	Коллектор слива топлива 		10			1,17	
ЗД100-23-	Трубка 		8	—	0,18	
ОНсб					
ЗД100-23-	» 		1	—	0,125	
012сб					
ЗД100-23-	» ......	1	—	0,125	
01 Зеб				0,06	
ЗД 100-23-	» 		20	—		
014сб				0,05	
ЗД100-23-	» 		20	—		
015сб ЗД100-23-	» 		1	——	0,425	
019сб				0,25	
ЗД100-23-	» 		6	—		
020сб					
2Д100-23-	Наконечник . . .	3	Сталь 20	0,011	
166					
Д100-23-021	Штуцер переходной	2	»	40	0,1	
Д100-23-023	Скоба 		3	Сталь М Ст. 3	0,017	
Д100-23-035	Корпус клапана .	1	Сталь Ст. 3	0,84	
Д100-23-036	Клапан 		1	Сталь 40	0,08	
Д100-23-037	Пружина клапана	1	Проволока	0,07	
Д100-23-	Направляющая . .	1	1.4ВС  Сталь 40	0,2	
038-1					
Д100-23-039	Кольцо 		1	Медь М3	0,01	
Д100-23-	Корпус 		2	Сталь Ст. 3	0,64	
047-2				0,005	
Д100-23-	Прокладка . . .	20	Паронит		
058-1 Д100-23-179	Тарелка 		18	листовой 1 Сталь 20	0,015	
Д100-23-180	Кольцо 		18	Медь М3	0,014	
ЗД100-23-	Угольник 		8	Сталь Ст. 3	0,07	
044					
ЗД100-23-	Щиток		20	Сталь	0,18	
072 Д50-27-020	Прокладка . . .	1	IVriO кп  Медь М3	0,0012	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	3  О 4> * CQ М	Примечания

	Группа 24. Шатуны				
Д100-24-	Шатун нижний (ме-				
101сб	ханический узел) .	10	—	33	1Без втулок
Д100-24-	Шатуи верхний (ме-				|в верхних
102сб	ханический узел) .	10	—	30	J головках
Д100-24-	Втулка верхней го-			2,26	
ЮЗсб	ловки шатуна . .  Шатун нижний . . .	20	———		С втулками в верхних
Д100-24- 104сб		10	—	35,3	
Д100-24-	» верхний . . .	10	—	32,3	головках
105сб					
Д100-24-005	Болт шатуна ....	40	Сталь		
Д100-24-006	Гайка шатуна . . .	40	18Х2Н4ВА  Сталь 40Х	0,875  0,175	j- Комплект
Д100 24-007	Вкладыш 		40	Бронза Бр.	2,2	Ремонтные
			ОЦС 3-12-5		вкладыши
			и баббит Б-2		изготов-
Д100-24-		40	Алюминиевый	0,65	ляются с
007А			сплав А35		припуском
Д100 24-008	Штифт		40	Сталь 40	0,0065	по внутрен-
Д100-24-					нему диаметру
	Втулка наружная	20	То же	1,17	Комплектно
009-1  Д100-24-		20	Бронза	1,084	
	Втулка внутренняя				
010-1			Бр. ОС-8-12		
Д100-24-011	Штифт .......	40	Сталь 40	0,002	

Группа 25 Привод к иасосам и вентилятору

2Д100-25-  103сб1	Вилка кардана в сборе 		1			14,73
Д100-25-1сб	Эластичный привод к иасосам ...	1			46,8
Д100-25-	Шестерня со втулкой	1	—	20,32
101сб1 Д100-25- 102сб	Опорный диск со втулкой 		1		8,1
Д100-25- ЮЗсб	Эластичный привод к иасосам 		1			32
Д100-25-	Шестерня с диском .	1	—	28,5
Г04сб 2Д100-25-	Вилка 		1	Сталь 38ХС	13,8
013-2 2Д100-25-	» 		1	То же	13,5
014-1  2Д100-25-	Крестовина . . . .	1	Сталь 15Х	6,5
015  2Д100-25-	Втулка 		4	» 20Х	0,27
016  2Д100-25-	Диск привода . . .	1	» 40	0,-62
017-3				
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	i Количе- । ство на 1 дизель	Материал	Вес 1 шт. в кг	Примечания
2Д100-25- 018	Шайба сферическая .	1	Сталь 20	1	
2Д100-25-	Кольцо стопорное	4	Проволока	0,01	
019			3,5 ОВС		
2Д100-25	Шпонка 		1	Сталь 45	0,32	
022					
2Д100-25-	Фланец 		1	» 40	0,82	
023					
Д100-25-001	Ступица эластичного				
	привода 		1	» 40Х	35	
Д100-25-	Шестерня 		1	» 45ХН	19,04	
002-1					
Д100-25-003	Опорный диск . . .	1	» 40	6,82	
Д100-25-004	Втулка 		2	Бронза	1,28	
			Бр. ОЦС 5-5-5		
Д100-25-005	Пружина 		12	Сталь 60С2А	0,12	
Д100-25-006	Сухарь 		6	Сталь 40	0,3	
Д100-25-007	Болт сухаря . . . .	6	* 38ХС	0,22	
Д100-25-008	Корончатая гайка	6	»	40	0,05	

Группа 26. Привод масляного насоса и регулятора

2Д100-26сб  2Д100-26- 102сб	Привод масляного насоса и регуля- тора 	  Муфта в сборе . . .	1  1	—	46,2  1,116
Д100-26- 101сб	Корпус привода (ме- ханический узел) .	1		27,8
2Д100-26- 002-1	Приводной вал на- соса 	  ,	1	Сталь 38ХС	2,55
2Д100-26-	Муфта 		1	То же	1,014
031				
2Д100-26-	Распорная шайба	2	Сталь 1УГ10кп	0,018
032				
2Д100-26-	Пружина ......	1	Проволока	0,04
033  2Д100-26-	Штифт конический .	2	ЗВ С Сталь 40	0,05
030				
Д100-26-001	Корпус подшипников	1	Чугун	2,425
Д100-26-003	Приводной вал регу- лятора 		1	СЧ15-32  Сталь 45	1,15
Д100-26-04	Ведомая шестерня насоса 		1	Сталь 40Х	4,9
Д100-26-005	Ведущая коническая шестерня регуля- тора 		1	То же	0,620
Д100-26-006	Шестерня приводного вала		1	»	0,55
Д100-26-019	Стопорный диск . .	1	Сталь 45	0,07
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	Вес 1 шт в кг	Примечания
Д100-26-021 Д100-26-022 Д100-26-023 Д100-26-024 Д100-26-025 Д100-26-026 ДЮ0-26-027  Д100-26-028 Д100-26-029 Д100-29-014 Д100-29-017  Д100-29- 035А  Д100-29-036	Прокладка ...  »	. • .  »	...  »	...  »	....  »	. . .  » ше- стерни ....  То же	  » 	  Приводная муфта Шпонка 	  Стопорная ганка . .  »	шайба . .	ьо юю— По потребности	Сталь 10  Сталь 08кп  Сталь 10  »	10  Сталь 08кп  Сталь 10  Сталь 08кп  Сталь 10  Сталь 08кп  Сталь 20Х  Сталь 45  Сталь 40  Сталь 1УГ10кп	0,01 0,01 0,01 0,015 0,015 0,015  0,02 0,02  0,02 0,28  0,007 0,055  0,005	

	Группа 27.	Топливный насос			
Д100-27-	Топливный	насос				
101сб	(монтажный узел)	20	—	6,26	
Д100-27-	Насосный элемент				
102сб	(механический узел) 		20			0,43	
Д100-27-	Клапан нагнетатель-				
103сб	ный (механический узел) 		20			0,067	
Д100-27-	Толкатель в сборе				
104сб	(монтажный узел)	20	—	8,5	
Д100-27-	Толкатель (монтаж-				
105сб	ный узел) . .	20		1.	0,88	
Д100-27-	Штуцер нажимной				
106сб	(монтажный узел)	20	——	0,164	
Д100-27-	Рейка зубчатая в			0,346	
107сб	сборе 		20	.—		
Д100-27-	Шестерня плунжера				
108сб	в сборе (монтаж- ный узел) ....	20	—	0,22	
Д100-27-	Корпус насоса (мои-			4,1	
109сб	тажный узел) . .	20			
Д100-27- ПОсб Д100-27-001	Болт рейки ....	20	—	0,082	
	Корпус топливного				
	иасоса 		20	сч 21-40	4,0	
Д100-27-002	Гильзы плунжера	20	Сталь ШХ15	0,28	
Д100-27-003	Плунжер		20	То же	0,15	| Комплект
Д100-27-004	Седло нагнетатель-			0,058	
	ного клапана . . .	20	»		
Д100-27-005	Клапан нагнетатель-				1 >
	ный 		20	»	0,009	
Д 400-27-006	Прокладка клапана	20	Медь М3	0,016	
Д100-27-007	Штуцер нажимной .	20	Сталь 40	0,155	
1  Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	4> я я я* х £ jg ч еО®  btf о tc	Материал	а  U 2  <U *	Примечания
Д100-27-008	Фланец 		20	Сталь 40	0,4	
Д100-27-009	Пружина клапана .	20	Проволока 1,2ВС	0,003	
Д100-27-010	Шестерня плунжера	20	Сталь 40	0,2	
Д100-27-011	Рейка зубчатая . .	20	То же	0,15	
Д100-27- 012-1	Кольцо пружины плунжера . . . .	20	Сталь 20	0,065	
Д100-27-013	Пружина плунжера	20	Проволока (50ХФА) 5,5	0,225	
Д100-27- 014-1	Тарелка пружины .	20	Сталь 20Х	0,088	
Д100-27- 015-1	Кольцо стопорное	20	Проволока 3,5 ОВС	0,009	
Д100-27-016	Втулка поводковая	20	Сталь 20	0,096	
Д100-27-017	Пружина рейки . .	20	Проволока  1,2ВС	0,012	
Д100-27- 018-1	Стержень ....	20	Сталь 40	0,076	
Д100-27-019	Винт стопорный . .	40	»	20	0,013	
Д100-27-020	Прокладка . . . .	20	Медь М3	0,0007	
Д100-27- 021-1	Стрелка указатель- ная 		20	Сталь IV Н65Г	0,004	
Д100-27-022	Прокладка стрелки .	200	Сталь 10	0,0002	
Д100-27- 024-1	Корпус толкателя .	20	Чугун СЧ21-40	6	
Д100-27-025	Толкатель		20	Сталь  12ХН2	0,85	
Д100-27-026	Наконечник толка- теля 		20	Сталь ШХ15	0,032	
Д100-27-027	Ролнк толкателя . .	20	Сталь 12ХН2	0,1	
Д100-27-028	Втулка ролика . . .	20	Бронза Бр. АЖМЦ 10-3-1,5	0,048	
Д100-27-029	Ось ролика . . . .	20	Сталь 12ХН2	0,072	
Д100-27-030	Направляющий па- лец .......	20	То же	0,035	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	а  о * о» *  СО сз	Примечания	
Д100-27-031	Пружина толкателя	20	Проволока (50 ХФА) 7	0,47		
Д100-27-032	Прокладка пружины толкателя . . . .	20	Сталь 20	0,042		
Д100-27-033	Болт 		40	»	40	0,25		
Д100-27-035  Д100-27-036	Регулировочная про- кладка насоса . .  То же		40  40	» 08кп  То же	0,0008  0,0023	•	Количе- ство про- кладок опреде- ляется
Д100-27-037	» 			20	»	0,008		при сборке
Д100-27-038	Тарелка пружины клапана 		20	Сталь 20	0,009		
Д100-27-039	Кольцо шестерни	20	»	40	0,02		
Д100-27-040	Гайка 		20	»	40	0,009		
Д100-27-043	Головка болта . . .	20	»	40	0,006		
Д100-27-044-	Кольцо уплотнитель- ное 		20	Резина У-б/гр	0,0035		
Д100-27-045	Регулировочная про- кладка насоса .	40	Сталь 08кп	0,004		
Д100-14-009	Прокладка 		40	Медь М3	0,001		

Группа 28. Привод валов топливных насосов

Д100-28- 001сб	Кронштейн привода (сборочный узел) .	2	—	18
Д100-28- 112сб	Кронштейн (свароч- но-механический узел) 		1	—	0,645
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе* ство на 1 дизель	Материал	3  и а *  СО и	Примечания
Д100-28-038	Прокладка 		От 0	Сталь	0,023	
Д100-28-051	Кольцо 		до 6  2	1УГ10кп  Сталь 40	0,07	
Д100-28-053	Кронштейн		2	То же	6,3	
1Д100-28-054	Шестерня		2	Сталь 38ХС	9,27	
1Д100-28-055	Торцовый диск . . ,	2	» 20	0,24	
1Д100-28-056	Втулка распорная .	2	» 40	0,104	
1Д100-28-057	Планка стопорная .	4	Сталь	0,09	
1Д100-28-058	Шайба	»	2	1УГ10кп  Сталь МСт. 3	0,015	
1Д100-28-065  Д100-08-021	Прокладка регулиро- вочная 	  Штнфт конический .	От 0 до 4  4	Сталь 1УГ10КП Сталь 40	0,03  0,1	

Группа 29. Привод регулятора числа оборотов

Д100-29-	Промежуточный при-			1
102сб	вод (монтажный узел) 		1	—	6,7
Д100-29-	Кронштейн привода			7,9
ЮЗсб	(монтажный узел) .	1	—	
Д100-29-	Соединительный вал	1	—	1,5
104сб	Кронйтейн привода			
Д100-29-001			Чугун СЧ15-32	
	регулятора . . . .	1		12,8
Д100-29-002	Корпус подшипников	1	То же	3,9
Д100-29-003	Кронштейн привода			4,4
	регулятора . .	1	»	
Д100-29-004	Крайний приводной		Сталь 40Х	0,73
	вал		1		
Д100-29-005	Промежуточный ва-		»	45	1,1
	ЛИК		1		
Д100-29-006	То же		1	То же	0,8
Д100-29-007	Соединительный вал	1	»	1,45
Д100-29-008	Коническая шестерня	1	Сталь 40Х	0,47
Д100-29-009	Малая коническая			0,4
	шестерня		1	То же	
Д100-29-010	Коническая шестерня	1	»	0,81
Д100-29-012	Крышка подшипника	1	Чугун СЧ12-28	0,94
Д100-29-013	Обойма	»	1	Сталь Ст. 3	0,35
Д100-29-014	Приводная муфта . .	1	»	20Х	0,3
Д100-29-015	Шпонка		2	»	45	0,006
Д100-29-016	» 		2	То же	0,022
Д100-29-017	» 			1	»	0,007
Д100-29-	» соединитель-			
019-1	ного вала 		2	Сталь 12ХН2	0,016
Д100-29-020	Пружина 		1	Проволока 1ВС	0,004
Д100-29-022	Прокладка . . . . .	От 1	Паронит	0,026
		до 3	листовой	
Д100-29-023	» 		2	Сталь 08кп	0,01
Д100-29-024	» 		4	»	10	0,015
Д100-29-025	» 		1	Пароннт	0,02

I листовой 0,6
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство иа 1 дизель	Материал	а  о *  4> *  CQ а	Примечания
Д100-29-026	Прокладка кронштей-		Сталь 08кп		
	на		7		0,03	
Д100-29-027	Прокладка шестерни	2	То же	0,0005	
Д100-29-028	» 		3	»	0,0008	
Д100-29-029	» 		2	»	0,022	
Д100-29-030	» 		3	Сталь 10	0,03	
Д100-29-031	Стопорная гайка . .	1	» 40	0,135	
Д100-29-032	»	шайба . .	1	Сталь 1УГ10кп	0,015	
Д100-29-	»	гайка . .	1	Сталь 40	0,04	
ОЗЗА Д100-29-	» » . .	3	То же	0,056	
035А					
Д100-29-034	»	шайба . .	1	Сталь 1УГ10кп	0,004	
Д100-29-036	» » . .	3	То же	0,005	
Д100-29-037	Штифт		1	Сталь 45	0,013	
Д100-29-038	Прокладка 		По по-	Бумага теле-	0,03	
		треб-	фонная «КТН»		
		ности			
Д100-29-039	» 		1	Паронит ли-	0,018	
			стовой 1		
	Группа 31.	Привод тахометра			
1Д100-31-	Привод 		1	—	2,82	
113сб1					
1Д100-31-	Валик 		1	—	0,085	
116сб1					
1Д100-31-	» 		1	—	0,28	
132сб ЗД100-31-	Тахометр ТКМС-100	1	—	2	
008сб ЗД100-31-	Гибкий вал 		1			0,35	
009сб ЗДЮ0-31-	Кронштейн (свароч-				
010сб	ный узел)		1	—	1	
Д100-31-003	Заглушка ......	1	Сталь 1УГ10кп	0,03	
Д100-31-023	Кольцо пружинное	1	Проволока 2ВС	0,002	
1Д100-31- 035  1Д100-31-	Корпус 		1	Чугун СЧ21-40	1,7	
	Крышка		1	»	СЧ12-28	0,28	
037 1Д100-31-		От 0	Сталь 08кп	0,009	
	Прокладка 					
038		до 2			
1Д100-31-	» 		От 0	То же	0,003	
039		до 2			
1Д100-31-	» 		От 0	Бумага теле-	——	
040		до 2	фоиная КТН		
1Д100-31-	Шайба		1	Сталь 40	0.05Е	
043					
Номера чертежей	Наименования узлов н деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	S  о S  Ю а	Примечания
1Д100-31- 045-1	Валик 		1	Сталь 40	0,035	
1Д100-31- 054	Шестерня		2	То же	0,03	
1Д100-31-  055	Валик 		1	»	0,15	
1Д100-31-  056	Фланец		1	Сталь Ст. 3	1,05	
1Д100-31- 057  1Д100-31- 058	Штуцер		1	»	40	0,37	
	Втулка 		1	Алюминиевый сплав № 35	0,015	
ЗД100-31- 037	Прокладка 		2	Паронит лис- товой 0,6	0,005	
ЗД100-31- 043	Штифт 		2	Сталь 20	0,04	
ЗД100-31- 044	Кольцо 		1	»	40	0,01	
ЗД100-31- 051	Валик приводной . .	1	» 38ХС	0,08	

Группа 32. Топливоподкачивающий агрегат

2Д100-  32сб-1 2Д100-32- ОЮсб	Топливоподкачиваю- щий агрегат . . .  Топливоподкачиваю- щая помпа . . . .	1  1	—	7,30
2Д100-32- ОИсб 2Д100-32-	Крышка	  Электродвигатель	1	—	0,9
004сб	ПН-5		1	—	41
2ДЮ0-32- 012сб	Втулка ведущая . .	1	—	0,6
2Д100-32- 01 Зеб	Снльфон в сборе . .	1	—	0,24
2Д100-32- 031	Муфта		2	Сталь 20	0,3
2Д100-32- 032	Амортизатор муфты .	1	Резина листовая гр.IV б/с	0,025
2Д100-32- 034-1	Прокладка 		—	Сталь 08кп	0,008
2Д100-32- 035-1	» . . . •	—	То же	0,0016
2Д100-32- 036-1	» ....	—	»	0,016
2Д100-32- 037-1	» 			»	0,0008

Количе-
ство по
потреб-
ности
Номера чертежей	,,	4» W	А  Наименования	в- к	£  и	М  узлов и	деталей	о л	«  у	е£	Материал	5  у 2 у *  СО а	Примечания

Группа 33. Маслоотделитель

ЗД100-ЗЗсб	Маслоотделитель . .	1	—	6,5
Д100-33-	Корпус		1	——	2,2
101сб				
Д100-33-	» .......	1	—	1,42
102сб ЗД100-33-	Нижняя секция . . .	1	Чугуи СЧ12-28	1,8
002 ЗДЮО-ЗЗ-	Маслоотражатель . .	1	Сталь оцин-	0,25
010			кованная для	
			кровли,  1-й сорт	2,1
Д100-33-001	Верхняя секция . .	1	Чугун СЧ12-28	
Д100-33-007	Прокладка 		2	Паронит листовой 0,6	0,0015
Д100-33-008	» 		2	Паронит листовой 1	0,001
Д100-33-009	» 		2	То же	0,02
Д100-14-013	Шайба регулировоч-			0,0045
	иая		От 0	Сталь	
		ДО 6	1УГ10кп	

Группа 34. Опорная плита насосов

2Д100-34- 101сб-1	Опорная плита насо- сов (сварочно-меха- нический узел) . .	1			90,62
2Д100-34- 106сб	Сальник текстолито- вый в сборе . . .	1	—	—
2Д100-34- 107сб	Кольцо уплотнитель- ное в сборе . . . .	1	—		
2Д100-34-	Штифт конический .	4	Сталь 40	0,04
036				
2Д100-34-	Втулка 		1	То же	—
040				
2Д100-34-	Прокладка 		1	Пароннт	0,015
042  2Д100-34- 043	Кольцо уплотнитель-  ное 			1	листовой 1  Текстолит	0,2
2Д100-34-	Пружина 		8	листовой элек- тротехниче- ский А28 Проволока	
045  2Д100-34- 046-1	Кольцо регулировоч- ное 		От 0	1,4ВС  Сталь	0,08
2Д100-34-	Стопор кольца . . .	до 4 2	1УГ10кп  Сталь 40	0,022
047				0,003
2Д100-34-	Втулка 		2	То же	
048				
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	S  У «о < СО а	Примечания
2Д100-34- 049 2Д100-34-	Опорная шайба . . . Кольцо регулировоч-	10	Сталь Ст. 3	—	
050	ное		От 0 до 3	» 08кп	0,02	
Д100-34-021	Прокладка		1	Парой нт листовой 1	0,05	
Д100-34-022	» 		1	То же	0,009	

Группа 35. Эластичный привод воздуходувки

Д100-35- 101сб	Эластичный привод воздуходувки (мон- тажный узел) . . .	1		154,5
Д100-35- Ю2сб-1	Шестерня привода воздуходувки со втулкой		1			64,85
Д100-35- ЮЗсб	Опорный диск со втулкой 		1	—	22,7
Д100-35- 104сб	Привод воздуходувки (механический узел)	1	—.	103,8
Д100-35- Ю5сб	Шестерня привода воздуходувки с дис- ком 		1		87
Д100-35- 001-1	Ведущая шестерня привода воздухо- дувки 		1	Сталь 45ХН	62
Д100-35-002	Ступица 		1	То же	54,5
Д100-35-003	Опорный диск . . .	1	Сталь 40	20.7
Д100-35-004	Втулка 		1	Бронза	2,25
Д100-35-005	» 		1	Бр.ОЦС 5-5-5 То же	1,97
Д100-35-006	Сухарь 		6	Сталь 40Х	1.17
Д100-35-	Пружина ......	12	»	60 СаА	0,42
007-1 Д100-35-008	Ведомая шестерня привода воздухо- дувки 		1	» 45ХН	22,5

Группа 36. Регулятор всережимный

2Д100-36- 1сб	Регулятор всережим- иый ........	1			37,3
2Д100-36- 101сб	Корпус регулятора (монтажный узел) .	1	—	11
2Д100-36- 103сб	Золотниковая часть регулятора (мон- тажный узел) . . .	1	—	1.4
Номера	Наименования	о» л Л  * к £	Материал	3	
	узлов и деталей				Примечания
чертежей				о 2	
				И 0	
2ДЮ0-36-	Траверса с грузами				
104сб	(монтажный узел) .	1	—	0,5	
2Д100-36-	Сервомотор регуля-				
ИОсб	тора (монтажный узел)		1	—	5,9	
2Д100-36-	Корпус с перегород-				
Шеб	кой (механический узел) 		1	—	3,2	
2Д100-36-	Поршневая пара (ме-				
112сб	ханическнй узел) .	1	—	0,5	
2Д100-36-	Верхний корпус (мон-			6,4	
Пбсб	тажиый узел) . . .	1	—•		
2Д100-36-	Корпус со стаканом				
150сб	(механический узел)	1	—	4,4	
2Д100-36-	Золотник автоматиче-				
151 сб	ского выключения				
	(монтажный узел) .	1	—	6,8	
2Д100-36-	Коробка (монтажный				
152сб	узел) 		1	—	3	
2Д100-36-	Магнит блокировок-				
153сб	ный БМ-1А-2	1	—	1	
Д100-36-	Рычаг с грузами (мон-			0,13	
105сб	тажный узел) . .	2	—.		
Д100-36-	Золотник в сборе .	1	—	0,07	
106сб					
Д100-36-	Нижний корпус с				
107сб	приводом (монтаж- ный узел)	1	—	5,1	
Д100-36-	Нижний корпус (мон-			4,6	
108сб	тажный узел) . . .	1	—		
Д100-36-	Валик приводной			0,32	
109сб	(монтажный узел).	1	—		
Д50-27-	Сальник (монтажный			0,025	
204сб2	узел) 		1	—		
Д50-27-	Сальник (монтажный				
212сб1	узел) 		1	—•	0,023	
Д50-27-	Сальник (монтажный			0,02	
216сб-1	узел) 		1	—		
Д50-27-	Крышка (монтажный			0,95	
221сб	узел) 		1	—		
Д50-27-	Масленка (медннцкнй			0,026	
222сб	узел) 		1	—		
Д50-27-	Указатель масла				
224сб	(монтажный узел)	1	—	0,12	
Д50-27- 225сб Д50-27-	Манжета с каркасом	1	—	0,009	
	Масленка		1	—.	0,045	
226сб 2Д100-36-	Корпус регулятора	1	Чугун СЧ21-40	8,2	
001-1 2Д100-36-		1	» СЧ18-36	5,8	
	Верхний корпус .				
049-1					
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	1		  I Количе- । ство на 1 дизель	Материал	а  ° и  <и *  СО Я	Примечания
2Д100 36-	Шлицевой валик . .	1	Сталь 40	0,35	
050					
2Д100-36-	Коробка		1	Чугун СЧ15-32	3	
Of 2					
Д100 36-009	Золотник 		1	Сталь 38ХС	0,055	
Д100-36-013	Груз		4	»	20	0,035	
Д100-36-014	Нижний корпус. . .	1	Чугун СЧ18-36	4,6	
Д100-36-015	Приводная втулка ,	1	Сталь 38ХС	0,2	
Д100-36-016	Нижний валик . . .	1	»	40	0,07	
Д100-36-017	Верхний »	. . .	1	То же	0,2	
Д100-36-018	Стопорное кольцо . .	1	Сталь 60С2	0,002	
Д100-36-034	Серьга		1	»	40	0,09	
Д100-36-035	Пружина сервомотора	1	Проволока  5,5 50ХФА	0,45	
Д100-36-	» большая . .	2	То же	0,33	
042-2					
Д100-36-043	» малая , . .	2	Проволока	0,15	
			3.5ОВС		
Д100-36-095	Хвостовик золотника	1	Сталь 40	0,015	
Д50-02-032	Шайба		2	Медь М3	0,002	
Д50-27-201	Корпус 		1	Чугун СЧ15-32	1,5	
Д50-27-202	Золотник 		1	Сталь 40	0,03	
Д50-27-203-1	Направляющая . . .	1	То же	0,04	
Д50-27-204-1	Выключатель ....	1	Латунь ЛС-59-1	0,013	
Д50-27-205	Пробка 		1	Сталь 40	0,075	
Д50-27-207-1	Кронштейн		1	Чугун СЧ15-32	0,39	
Д50-27-208	Винт		1	Сталь 40	0,03	
Д50-27-209	Прокладка 		1	Паронит листовой 1	0,01	
Д50-27-210	» 		1	То же	0,01	
Д50-27-217	» 		1		0,005	
Д50-27-218-1	Прокладка электро-		Картон ЭВ-1	0,032	
	изоляционная . . .	1			
Д50-27-224	Букса сальника . . .	1	Сталь 20	0,11	
Д50-27-225	Контрольный штифт	4	»	40	0,016	
Д50-27-232	Втулка 		1	Бронза Бр. АЖМЦ 10-3-1,5	0,09	
Д50-27-235	Болт		4	Сталь 40	0,03	
Д50-27-238	Направляющий стер-			0,025	
	жень		1	»	45		
Д50-27-239-1	Рессора		24	»	65Г	0,001	
Д50-27-242	Поршень		2	»	40	0,325	
Д50-27-246	Заглушка нижняя	2	То же	0,015	
Д50-27-247	»	верхняя .	2		0,225	
Д50-27-251	Игла		1		0,035	
Д50-27-253	Ось шестерни . . . .	1	Сталь ШХ15	0,06	
Д50-27-254	Прокладка верхняя .	1	Паронит листовой 1	0,02	
Д50-27-255-2	»	нижняя	1	Бумага теле- фонная «ктн»		
Д50-27-258	» 		1	Паронит листовой 1	0,015	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	э  о * О» < CQ и	Примечания
Д50-27-268	Шайба	  .	16	Сталь 08кп	0,00004	
Д50-27-270	Винт		4	»	40	0,02	
Д50-27-271	Шестерня ведущая .	1	» 38ХС	0,09	
Д50-27-272	»	ведомая . .	1	То же	0,075	
Д50-27-273-1	Плунжер		1	Сталь 12ХНЗА	0,032	
Д50-27-277	Тарелка всережим-			0,04	
	ной пружины . . .	1	»	40		
Д50-27-278 Д50-27-279-1	Вннт	  Пружина компенси-	3	То же	0,0016	
	рующая 			1	Проволока	0,003	
			1.6ОВС		
Д50 27-280	Регулировочная шай-		Сталь 08кп		
	ба		10		0,00005	
Д50-27-281	Тарелка пружины			0,015	
	верхняя 		1	»	40		
Д50-27-282	Втулка		1	То же	0,075	
Д50-27-283	Гайка 		1	»	0,008	
Д50-27-284	Букса золотника . .	1	Чугун СЧ24-44	0,535	
Д50-27-285	Шайба		2	Сталь 08кп	0,01	
Д50-27-286	Тарелка пружины			0,01	
	нижняя		1	»	40		
Д50-27-287	Шайба		2	»	10	0,001	
Д50-27-301	Прокладка 		2	Паронит листовой 1	0,001	
Д50-27-304	Штифт конический .	1	Сталь 40	0,003	
Д50-27-318	Прокладка 		1	Паронит листовой 1	0,001	
Д50-27-322	Зубчатый сектор . .	1	Сталь 40	0,225	
Д50-27-323	Валик рейки . . . .	1	То же	0,19	
Д50-27-324	Всережимная пружи-			0,055	
	на		1	Проволока		
			2.5ОВС		
Д50 27-327	Рычаг грузов . . . .	2	Сталь 20	0,055	
Д50-27-329	Гайка		2	»	40	0,001	
Д50-27-330-1	Траверса ......	1	Бронза	0,2	
			Бр. ОЦС 3-12-5		
Д50-27-331	Ось		4	Сталь 40	0,01	
Д50-27-332-1	Винт		4	То же	0,0015	
Д50-27-334	Кольцо .......	1	Сталь 20	0,0035	
Д50-27-338	Шпилька		8	»	40	0,014	
Д50-27-339	» 		4	То же	0,037	

Группа 37. Воздуходувка

ДЮО-37-	Воздуходувка . . . .	1	—	1 080
1сб-2				
ДЮО-37-	Рабочее колесо ниж-			
022сб	нее		1	—	142
ДЮО-37-	Рабочее колесо верх-			
024сб	нее		1	—	135
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	Вес 1 щт. в кг	Примечания
Д100-37-	Корпус воздуходувки				
101сб	в сборе 		- 1	—	267,2	
Д100-37-	Плита упорно-опор-				
102сб-1	ного подшипника в сборе 		1	—	162,0	
Д100-37-	Плвта упорно-опор-				
103сб-1	ного подшипника				
	(сварочно-механи- ческий узел) , . .	1	—	161,7	
Д100-37-	Плита опорного под-			185,6	
104сб1	шипннка в сборе .	1	—		
Д100-37-	Плита опорного под-				
105сб1	шипника (сварочно- мехаиический узел)	1	—	184,8	
Д100-37-	Кожух (сварочно-ме-			35,3	
10бсб-2	ханический узел) .	1	—		
Д100-37-	Рабочее колесо ннж-				
108сб-3	нее в сборе . . . .	1	—	146,5	
Д100-37-	Рабочее колесо верх-			140	
ЮЭсбЗ	нее в сборе . . . .	1	—		
Д100-37-	Крышка трубы вен-				
111сб	тиляции картера (сварочный узел) .	1	—	2,3	
Д100-37-	Трубка в сборе . . .	1	—	0,37	
112сб				0,15	
Д100-37-	» » » ...	1	—		
И Зеб  Д100-37-	Трубка перепускная			0,26	
114сб	в сборе 		1	—.		
Д100-37-	Трубка в сборе . , .	1	—	0,078	
115сб Д100-37-	» » » ...	1			0,1	
Нбсб  Д100-37-	Трубка сливиая в			0,46	
117сб1	сборе 		2	—		
Д100-37-	Маслораспредели-			0,7	
118сб	тельная коробка .	1	—		
Д100-37-	Корпус воздуходувки	1	Алюминий	260	
001А			АЛ-9	1,43	
Д100-37-	Маслоуловитель. . .	4	Сталь 40		
026-1 Д100-37-	Кольцо маслоулови-			0,075	
027-1	теля		8	Чугун спе- циальный		
				4,8	
Д100-37-028	Обойма подшипника	2	Сталк 40		
Д100-37-	Проставочное кольцо	2	То же	0,48	
029-1 Д100-37-	Шестерня ведущая .	1	Сталь 45ХН	22,5	
030-1  Д100-37-	» ведомая . .	1	То же	17,75	
033-2					
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	э  и « О» *• ей и	Примечания
Д100-37-	Болт призонный . .	6	Сталь 38ХС	1  0,13 !	
034-1					
Д100-37-	Нажимное кольцо				
035-2	упорно-опорного подшипника . . .	2	»	40	1,5	
Д100-37-	Кольцо опорного под-				
036-1	шипника		2	То же	2,1	
Д100-37-	Гайка		3	Сталь 45	1,22	
037-5					
Д100-37-041	Прокладка 		1	Паронит листовой 1	0,35	
Д100-37-046	Прокладка регулиро-		Бумага крафт		
	вочная 		10		0,04	
			оберточная		
Д100-37-047	Прокладка кожуха .	1	Паронит листовой 2	0,3	
Д100-37-048	Прокладка 		1	То же	0,04	
Д100-37-050	» 		1	Паронит листовой 1	0,02	
Д100-37-	Кольцо проставочное	2	Сталь 40	0,005	
052-1					
Д100-37-	» регулировоч			0,105	
053-1	ное		2	То же		
Д100-37-056	Крышка кожуха .	1	Сталь Ст. 3	5,3	
Д100-37-062	Балансировочная			0,78	
	пробка 		12	»	40		
Д100-37-063	Шайба балансировоч			0,04	
	ная		24	Сталь ШГ Юкп		
					
Д100-37-064	То же		24	Сталь ПН 08кп	0,013	
Д100-37-065	» 		24	Сталь 10	0,0055	
Д100-37-066	» 		24	» 08кп	0,003	
Д100-37-067	Прокладка регулиро		То же	0,02	
	вочная 		6			
Д100-37-069	Ввертыш		160	Сталь 40	0,008	
Д100-37-071	Прокладка регулиро		» 08кп	0,063	
	вочная 		2			
Д100-37-072	Призонный штифт			0,06	
Д100-37-073	корпуса 	  Призонный штифт	6	»	40		
				0,085	
	блока ......	2	То же		
Д100-37-074	Прокладка регулиро		Сталь 08кп	0,013	
	вочная 		6			
Д100-37-	Шпонка ведомого ва			0,148	
076-1	ла		2	»	45		
Д100-37-084	Трубка 		1	Труба М6Х1МЗ	0,055	
Д100-37-095	Штуцер		1	Сталь 40	0,1	
Д100-37-096	» ....	1	То же	0,08	
Д100-37-099	Шпилька		1	»	0,004	
Д100-37-100	Винт установочный	2	в	0,068	
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство иа 1 дизель	Материал	5  и S а» *  CQ М	Примечания
Д100-37- 103-3	Гайка 		1	Сталь 45	1,о	
Д100-37- 104-2	Болт		4	» 38ХС	0,66	
Д100-37-105	Виит		4	» 40	0,002	
Д100-33-009	Прокладка 		1	Паронит листовой 1	0,009	
Д100-41- 037-1	» 		4	То же	0,056	
2Д100-20- 053	Угольник		3	Сталь 45ЛК1	0,081	

Группа 39. Валоповоротный механизм

2Д100-39- 101сб1	Кронштейн		1	—	22,3
2ДЮ0-39- 103сб1	Кронштейн поворот- ный 		1		8,08
2Д100-39-	То же		1	—	4,05
104сб1				
2Д100-39-	Болт стопорный . .	1		0,81
105сб				
2Д100-39-	Выключатель ПС-35 .	1	—	0,26
108сб				
Д100-39- 102сб1 2Д100-39-	Корпус подшипников	1	—	11,3
	Кронштейн		1	Чугун СЧ 15-32	9,07
001-1				
Д100-39- 002-1	Кронштейн поворот- ный 		1	То же	3,7
2Д100-39-	Болт стопорный . .	1	Сталь 40	0,6
013				
2Д100-39- 034	Кронштейн переклю- чателя 		1	» Ст. 3	0,3
2Д100-39-	Планка стопорная .	1	Сталь	0,008
035  2Д100-39- 038	Кольцо регулировоч- ное 		6	1УГ10кп  Сталь	0,0005
Д100-39-	Корпус подшипников	1	И-Н 08кп Чугун СЧ15-32	6,5
003-1				
Д100-39-004	Червяк 		1	Бронза	2
Д100-39-005	Вал		1	Бр. АЖ 9-4 Сталь 40	3,65
Д100-39-006	» червяка . . . .	1	То же	1,8
Д100-39-007	»		1	»	3,25
Д100-39-008	Втулка 		2	Бронза	0,18
Д100-39-009	Кольцо 		2	Бр. АЖМЦ 10-3-1,5 Сталь 40	0,06
Д100-39-010	Валик 		2	То же	0,26
Номера чертежей	Наименования узлов в деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	5  и а» * CQ и	Примечания
Д100-39-011	Пружина 		2	Проволока	0,055	
Д100-39-012	Муфта переходная .	1	3 ОВС  Сталь 20	0,03	
Д100-39-014	Планка		2	» МСтЗ	0,008	
Д100-39-	Кольцо пружинное .	2	Проволока	0,01	
015-1 Д100-39- 016-1	Указательная стрел- ка 		1	3 ОВС  Сталь Ст. 3	0,96	
Д100 39-030	Шайба		2	То же	0,09	
Д100-39-031	Прокладка 		От 0	Сталь 08кп	0,01	
Д100-39-032	» .....	до 6  (От 0	То же	0,002	
Д100-39-033	» 		(до 6	»	0,001	
2ДЮ0-40сб  2Д100-40- ООбсб  2Д100-40-  007сб  Д100-40-  104сб  Д100-40-  105сб	Группа 40. Be  Крышка блока верх- няя 	  Крышка блока верх- няя (сварочно-ме- ханический узел) .  Крышка смотровая .	рхияя  1  1  14	крышка блока	182  137  2,53	
	Смотровая крышка .	14	—	2,15	
	Упор пружин (сва- рочный узел) . . .	14			0,42	
Д100-40-017	Кольцо пружинное .	14	Проволока	0,003	
Д100-40-	Прокладка 		14	1,5 ВС Резина	0,2	
021А  Д100-40-030	Зажим 		14	IV а1С  Сталь 25ЛК1	0,4	
Д100-41-026	Пружина 		28	Проволока 5ОВ С  Медь М3	0,1	
Д100-41-110	Прокладка ....	1 14		0,002	



	Группа 41. Площадка и		крышки разные	
2Д100-41-	Площадка стороны			
002сб1 2Д100-41-	управления ....  Площадка стороны	1	—	16,6
ООЗсб!	генератора . . . .	1	—	16,6
2Д100-41- 004сб  2Д100-41- 005сб 2Д100-41- 007сб	Кронштейн левый . .	2	—	2,35
	»	правый .	2	—	2,35
	»	откидной	4	—	1,15
Д100-41- 107сб  20 Зак. 673	Корпус уплотнения .	1	—	18,8
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	а  о ф « CQ 03	Примечания
Д100-41-	Кронштейн проводов				
124сб	термопар		5	—	0,16	
2Д100-41-	Прокладка 		2	Паронит	0,14	
029 2Д100-41-	Прокладка компенси-		листовой 2,5		
030	рующая		От 1	Бумага чер-	0,017	
		До 2	тежная «а»		
2Д100-41-	То же		От 1	То же	0,01	
031		до 2			
Д100-41-010	Щиток термопар (длинный) . .	1	Сталь IVIOkh	6,5	
Д100-41-011	Щиток термопар (ма-			4,6	
	лый)		1	То же		
Д100-41-015	Крышка		1	Алюминиевый	4,4	
			сплав АЛ-9		
Д100-41-016	Тарелка пружины. .	32	Сталь Ст. 3	0,018	
Д100-41-024	Направляющая пру-				
	жнны предохрани- тельной крышки ре-			0,064	
	сивера 		20	»	20		
Д100-41-025	Тарелка пружины.	20	То же	0,02	
Д100-41-026	Пружина		20	Проволока 5ОВС	0,1	
Д100-41-027	Пружина предохра-				
	нательная крышки, слабая 		16	Проволока	0,065	
			3,5 ВС		
Д100-41-033	Прокладка люка вер- тикальной передачи	2	Паронит листовой 1	0,1	
Д100-41-034	Прокладка корпуса				
	уплотнения колен- чатого вала (верх- няя) 		1	Паронит листовой 1,5	0,08	
Д100-41-035	Прокладка (нижняя)	1	То же	0,08	
Д100-41-	» 		12	Паронит	0,056	
037-1			листовой 1		
ДЮ0-41-041	» 		1	То же	0,03	
Д100-41-047	» 		2	»	0,09	
Д100-41-110	» 		22	Медь М3	0,003	
Д100-41-	» 		22	Резина	0,2	
ША			IV-a 1с		

Группа 43. Управление регулятором

2Д100-43- 051сб	Кронштейн (свароч- ный узел) 		1	. 1 1 	6
2Д100-43- 052сб	Кожух (сварочный узел) 		1	—	1,37
Номера чертежей	Наименования узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	а  о а  <у < СО И	Примечания
2Д100-43-	Сервомотор пневма-				
065сб	тический (монтаж- ный узел) 		1	—	10	
2Д100-43-	Корпус пневматиче-				
Оббсб	ского- сервомотора (механический узел) 		1			3,6	
2Д100-43-	Рычаги (монтажный				
067сб	узел)		1	__	0,66	
2Д100-43-	Вентиль электромаг-				
070сб	нитный ВВ-1А-1	4		1,36	
Д50-27-	Манжета (монтажный			0,015	
305сб	узел) 		4	——		
2Д100-43-	Шарнир 		1	Сталь 20	0,07	
005					
2Д100-43-	Тяга		1	То же	0,37	
006 2Д100-43-	Рычаг		1	Сталь 40	0,2	
009 2Д100-43-	Призма 		1	То же	0,055	
010					
2Д100-43-	Шпилька		1		0,02	
011 2Д100-43-	Рычаг 		1	Сталь 25Л1	0,25	
031-1 2Д100-43-	» .......	1	То же	0,31	
032-1 2Д100-43-	Шток поршия . . . .	4	Сталь 40	0,08	
034					
2Д100-43- 035  2Д100-43-	Крышка корпуса . .	1	» Ст. 3	0,5	
	Прокладка 		1	Паронит 1	0,03	
036 2Д100-43-		1	Проволока	0,077	
	Пружина					
038			2,5 ОВС		
2Д100-43-	Палец		1	Сталь 40	0,05	
039 2Д100-43-	Угольник		1	» Ст. 3	0,1	
040 2Д100-43-	Ступенчатая втулка .	4	» Ст. 3	0,07	
041 Д50-27-	Разрезная шайба		Лента 65Г-С		
415-1	манжеты		4		0,005	
Д50-27-416	Пружина 		4	Проволока	0,035	
			2,5 ОВС		
Д50-27-417	Переходная втулка .	8	Латунь ЛС59-1	0,003	
Д50-27-	Рычаг		1	Сталь Ст. 3	0,135	
420-1 Д50-27-	Палец 		2	»	40	0,05	
422-1 Д50-27-424	» рычагов . • •	6	То же	0,02	
Номера чертеже й	Наименование узлов и деталей	Количе- ство на 1 дизель	Материал	э  f.  о У ей п	Примечания
Д50-27-425	Ролик 		2	Текстолит	0,005	
Д50-27-431	Кольцо установочное	2	ПТ  Сталь 20	0,01	
Д50-27-434	Прокладка 		4	Паронит 1	0,004	
Д50-27-441	Тяга		1	Сталь 40	0,165	
Д50-27-442	Муфта		1	То же	0,15	
Д50-27-443	Вилка 		1	»	0,105	
Д50-27-445  Д50-27-452	Верхняя опора шар- нира 	  Палец		1  1	Сталь 20 То же	0,03  0,03	
Д50-27-454	Гайка 		1	Сталь 40	0,025	
Д50-27-460	Шайба		4	То же	0,0002	
Д50-27-461	» 		4	Сталь 08кп	0,0001	
Д50-27-465А	Диск		8	Кожа техниче-	0,003	
Д50-27-467	Ролик 		2	ская тип 11 «Выросток» 1-го сорта Текстолит	0,005	
2Д100-  69сб-1	Группа 69. Топливн  Топливный фильтр тонкой очистки . .	э!Й фнл  1	ПТ  ьтр тонкой 04	ИСТКИ  40	
2Д100-69-	Корпус фильтра . . .	1	—	26,14	
001сб1					
2Д ЮО-69-	Колпак фильтров . .	4	— 1	1,7	
002сб					
Д50-29- 209сб	Секция тонкой очист- ки 		4	___	0,92	
Д50-29- 210сб	Сетка секции тонкой очистки ......	4			0,3	
Д50-29-	Чехол 		4	—.	0,007	
211сб					
Д50-27-020	Прокладка 		5	Медь М3	0,0013	
Д50-29-025	Оправа сальника . .	4	Сталь IVT Юкп	0,016	
Д50-29-026	Сальник 		4	Войлок техни-	0,005	
Д50-29-037-2	Пружина		4	ческий тонко- шерстный для сальников Проволока  4ВС Сталь 40	0,074	
Д50-29-218	Болт стяжной . . .	4		0,33	
Д50-29-219	Прокладка 		4	Паронит	0,04	
Д50-29-225	» 		4	листовой 2 Медь М3	0,004	
Д50-29-230	Пластина фильтра .	44	Войлок техни-	0,023	
Д50-29-231		48	ческий тонко- шерстный для фильтров То же	0,013	
Д50-29-232	Сальник 		4	»		
2. Спецификация крепежных изделий и прочих стандартных
и нормализованных деталей

Обозначение		Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
Болты чистые	ГОСТ 7805—57 (с уменьшенной шестигранной головкой под			
М6Х12  М6Х16  М6Х20  М6Х45	гайк	у обыкио  3  24  12  1	венную). Сталь 40, ГОСТ 1050—57  Управление регулятором  Топливная и водяная системы, мас- лоотделитель, глушитель выхло- па, управление регулятором  Валоповоротный механизм, привод регулятора  Управление регулятором	

Болты чистые ГОСТ 7806—57 (с уменьшенной шестигранной головкой под
корончатую гайку или обыкновенную). Сталь 40, ГОСТ 1050—57

М6х60х55	|	2	| Водяной насос

Болты чистые ГОСТ 7807—57 (с уменьшенной шестигранной головкой под
обыкновенную гайку с отверстием в головке). Сталь 40, ГОСТ 1050—57

мбхю
М6Х12
М6Х16
М6Х20

5

6

4

1

Опорная плита насосов
Масляный трубопровод
Механизм управления
Масляный трубопровод

Болты чистые ГОСТ 7808 — 57 (с уменьшенной шестигранной головкой под
гайку обыкновенную). Сталь 40, ГОСТ 1050—57

М8Х16	22	Реле давления масла, топливный
М8Х18	12	трубопровод, воздушные фильтры При монтаже дизеля на раму
М8Х20	8	Топливный трубопровод
М8Х40	8	Масляный трубопровод
М8Х50	10	Механизм управления, управление
1М10Х16	6	регулятором  Опорная плита насосов
1М10Х20	45	Воздуходувка, верхняя крышка
1М10Х22	40	Механизм управления, валоповорот-
1М10Х25	1	иый механизм, глушитель выхло- па  Съемник шпилек гильзы цилиндра
М10Х25	114	Воздушные фильтры
1М10Х28	12	То же
1М10Х30	21	Масляный трубопровод, привод ре-
МЮхЗО	20	гулятора, воздуходувка Топливный трубопровод
1М10Х35	12	Масляный трубопровод, валопово-
М10Х40	2	ротный механизм Топливный фильтр
М10Х45	2	Насос для испытания форсунок
1М10Х45	1	Механизм управления
Обозначение	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
1М10Х75 М12Х25  Л С 59—1 М12Х25  М12Х30 1М12Х35  М12Х40 М12Х50 1М12Х50 М12Х120  М14Х55	2  32  22  24  5  4  8  18  2  1	Съемник шестерни масляного насоса  Глушитель выхлопа  Фильтр тонкой очистки масла, глу- шитель выхлопа  Фильтр масла, воздушные фильтры  Механизм управления, привод ку- лачковых валов  Глушитель выхлопа  Топливный фильтр  Система охлаждения  Съемник водяного насоса  Механизм управления	

Болты чистые ГОСТ 7809—57 (с уменьшенной шестигранной головкой под
корончатую гайку или обыкновенную с прошплинтовкой). Сталь 40
ГОСТ 1050—57

М9х50х44	4	Топливный трубопровод
М10Х40Х34	1	Блок дизеля
1М10Х40ХЗЗ	20	Масляный трубопровод, корпус уп- лотнения коленчатого вала
1М10Х60Х52	1	Механизм управления
1М10х90х84	4	Масляный трубопровод
1М12Х25Х20	2	Крепление щитка иад муфтой
1М12Х60Х50	4	Блок дизеля

Болты чистые ГОСТ 7810—57 (с уменьшенной головкой под обыкновенную
гайку с отверстием в головке). Сталь 40 ГОСТ 1050—57

М8Х12	4	Кулачковые валы
М8Х16	4	Водяной насос
1М8Х20	4	Регулятор числа оборотов
М8Х25	40	Механизм управления
1М10Х16	20	Масляный трубопровод, эластичный привод насосов, тахометр, меха- низм управления
1М10Х20	87	Аитивибратор, масляный трубопро- вод, привод масляного насоса, воздуходувка
1М10Х25	18	Масляный трубопровод, воздухо- дувка, маслоотделитель, площад- ка и крышки, управление регу- лятором, установка дизеля на ра-
М10Х30	4	му  Механизм управления
1М10Х30	109	Водяной трубопровод, опорная пли- та насосов, воздуходувка, воздуш- ные фильтры, площадки и крышки
1М10Х35	84	Масляный трубопровод
1 Ml 0Х 40	26	Воздушные фильтры
Обозначение	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
1М10Х50	20	Водяной трубопровод	
1М10Х60	12	Кулачковые валы	
1М12Х25	12	Кулачковые валы, масляный трубо-	
М12Х30	16	Водяной трубопровод	
1М12Х30	2	Привод кулачковых валов	
М12Х40	60	Гильза цилиндра	
1М12Х40	4	Коленчатый вал	
М12Х45	2	Механизм управления	
1М12Х80	40	Топливный трубопровод	
1М16Х30	4	При монтаже дизеля на раму	

Болты чистые ГОСТ 7795—57 (с уменьшенной шестигранной головкой нод
обыкновенную гайку). Сталь 40 ГОСТ 1050—57

М16Х50	8	Приспособление для центровки ге-
1М16Х55	16	нератора  Масляный трубопровод, монтажные
М16Х60	12	узлы  Фильтр тонкой очистки масла
1М16Х60	2	Приспособление для снятия шестер-
1М16Х90	2	ни привода воздуходувки  Съемник муфты вертикальной пере-
1М16Х100	4	дачи  Привод масляного насоса
1М16Х140	4	Съемник шестерен воздуходувки
1 Ml 6X200	4	Съемник шестерен привода воздухо-
2М24Х110	50	дувки  Блок дизеля

Болты чистые СК-07-18 (с прорезом и метрической резьбой для хомутиков)

МбхЗО

3 | Механизм управления

Винты с полукруглой головкой ГОСТ В 1472—42. Сталь 40 ГОСТ 1050—57

М4Х8	17	Реле давления масла, маслоотдели-
		тель, регулятор числа оборотов
М4Х12	4	Блок (крепление таблички)
М5Х12	20	Реле давления масла
МбхЮ	2	Механизм управления
М6Х12	20	Топливный насос
М6Х50	4	Реле давления масла

Винты с потайной головкой ГОСТ В 1473—42. Сталь 40 ГОСТ 1050—57

Мбх15	2	Регулятор числа оборотов

М8Х18	8	Воздуходувка
	Обозначение	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
	Винты с ци  М4Х12  Мбх 15  М6Х18  Мбх 22  М8Х25	линдричес  4  4  17  3  12	кой головкой ГОСТ В 1474—42. Сталь ГОСТ 1050—57  Регулятор числа оборотов  Привод тахометра  Регулятор числа оборотов, площад- ки и крышки  Установка приборов  Воздуходувка	40

Шпильки чистые тип Al-О РО 2370—00. Сталь 40 ГОСТ 1050—57

(под обыкновенную гайку, глубина завинчивания I ж 1,35 d)

М12Х30  М16Х35  М20Х40	8  32  6	Фильтр тонкой очистки масла Глушитель выхлопа  » »	
Шпильки РО		2410—00. Сталь 40 ГОСТ 1050—57	
(с резьбой метрической, посадка на сбеге, глубина завинчивания /«1,35 d)			
Мбх 16X11	4	Привод тахометра	
М8Х25	4	Привод регулятора числа оборотов	
1М10Х16	187	Блок дизеля, воздуходувка	
1М10Х20	225	При монтаже дизеля выхлопные коллекторы, площадка и крышки разные	
1М10Х22Х15	2	Воздуходувка	
1М10Х25	57	Блок дизеля	
1М10Х30	9	» »	
1М10Х30Х23	14	Масляный трубопровод, привод мас- ляного насоса	
1М10Х35	46	Блок дизеля, воздухоДувка	
1М10Х35Х29	16	Воздуходувка	
1М10Х40ХЗЗ	108	Блок дизеля, воздуходувка	
1М12Х25	12	Блок дизеля	
1М12Х30	50	Блок дизеля, опорная плита насо- сов, выхлопные коллекторы  Блок дизеля, воздуходувка, водя- ной трубопровод	
1М12Х35	39		
1М12Х35Х27	4	Блок дизеля	
1М12Х35Х29	16	Опорная плита насосов	
1М12Х40Х31	18	Блок дизеля, воздуходувка	
1М12Х40Х36	12	Блок дизеля, кулачковые валы	
1М12Х75	14	Верхняя крышка блока	
1М16Х45Х36	40	Блок дизеля	
1М16Х55Х46	8	Привод кулачковых валов	
2М24Х 60x54	4	Блок дизеля	
2М24Х100X89	4		

Шпильки РО 2420—00 с отверстием под шплинт. Сталь 40 ГОСТ 1050—57

(резьба метрическая; в тело—основная; под гайку—мелкая; посадка ТА;
глубина завинчивания /ж 1,35 d)

М1М10х25х21 I 8	I Масляный трубопровод	I

М1М10х30х23 I	10	I Привод регулятора	|
Обозначение	Количе- ство на одни дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
М1М10Х40Х35	2	Маслоотделитель	
М1М12Х30	188	Гильза цилиндра, вертикальная пе- редача, привод регулятора  Масляный насос	
М1М12Х30Х24	4		
М1М12Х35Х28	12	Водяной насос, механизм управле- ния	
М1М12Х40Х36	10	Водяной и масляный насосы	
М1М12Х45	42	Топливные насосы, механизм управ- ления	
М1М12х60х55	6	Масляный насос	
М1М12Х 1 ЮХ 104	8	» »	
М1М16Х35	10	Водяной насос	
М1М16х40х34	8	Коленчатый вал	
Шпильки РО		2461—00. Сталь 40 ГОСТ 1050—57	
(под обыкновенную гайку с прошплинтовкой или под корончатую гайку» глубина завинчивания 1 = Id)			
М12Х30	48	Блок дизеля, масляный фильтр, привод кулачковых валов	
МЮхбО	3	Привод регулятора	
М12Х40	4	Масляный фильтр	
М12х25х21	4	Механизм управления	

Шпильки АПК ОСТ 20001—38. Сталь 40 ГОСТ 1050—57

(под корончатую нли обыкновенную гайку с прошплннтовкой, глубина
завинчивания I = Id)

1М10Х30Х23	14	Блок дизеля
1М12Х35Х30	8	» »
1М20Х 70X60	4	Привод кулачковых валов

Шпильки чистые АПО ОСТ 20001—38. Сталь 40 ГОСТ 1050—57
(под обыкновенную гайку с глубиной завинчивания Id)

1М16Х35  1М10Х25  1М10Х60	12 Блок дизеля  4 Механизм управления  4	»	»

Гайки -чистые облегченные ГОСТ 2524—51. Сталь 40 ГОСТ 1051—50

1М12	|	37	| Блок дизеля, вертикальная передача |

Гайки чистые облегченные, прорезные ГОСТ 2528—51. Сталь 40
ГОСТ 1051—50

1М12

57 I Кулачковые валы, гильза цилиндра,
I топливоподкачивающий насос

Гайки получистые ГОСТ 5915—51. Сталь 40 ГОСТ 1051—50

М12

75

Блок дизеля, привод кулачковых
валов, управление регулятором
числа оборотов, воздушные фильт-
ры, глушитель выхлопа, масля-
ный фильтр
Обозначение	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
1М12	143	Блок дизеля, выхлопные коллекто- ры, водяной трубопровод, меха- низм управления, топливные на- сосы, привод регулятора числа оборотов, опорная плита насосов, воздуходувка, управление регуля- тором числа оборотов	
М16	84	Глушитель выхлопа, фильтр тонкой очистки масла	
1М16	102	Блок дизеля, водяной насос, топ- ливные насосы	
М20	6	Глушитель выхлопа	

Гайки получистые, низкие с двумя фасками ГОСТ 5917—51. Сталь 40
ГОСТ 1051—50

1М10
1М12
1М16
2М27

4

10

9

4

Водяной насос

Индикаторный кран

Механизм управления

Привод регулятора числа оборотов

Гайки получистые корончатые ГОСТ 5920—51. Сталь 40 ГОСТ 1051—50

1М12	108	Блок дизеля, кулачковые валы, во- дяной и масляный насосы, меха-
1М16		низм управления, опорная плита насосов, воздуходувка
	196	Блок дизеля, коленчатый вал (верх- ний), вертикальная передача, мас- ляный трубопровод, привод мас- ляного насоса, привод кулачко- вых валов, воздуходувка

Гайки чистые с двумя фасками ГОСТ 5927—51. Сталь 40 ГОСТ 1051—50

М4	6	Маслоотделитель, регулятор числа оборотов
М5	20	Реле давления масла
Мб	31	Блок дизеля, привод тахометра, маслоотделитель, воздуходувка, валоповоротный механизм, управ- ление регулятором числа оборо- тов, глушитель выхлопа, установ- ка приборов
М8	48	Масляный трубопровод, привод ре- гулятора, опорная плита иасосов, воздушные фильтры
1М8	22	Регулятор числа оборотов, управле- ние регулятором числа оборотов
М10	118	Блок дизеля, управление регулято- ром числа оборотов, воздушные фильтры
Обозначение	Количе- ство иа один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
1М10	-520	Блок дизеля, выхлопные коллекто- ры, масляный трубопровод, во- дяной трубопровод, управление дизелем, опорная плита иасосов, воздуходувка, воздушные фильт- ры, глушитель выхлопа	
1М18	14	Фильтр тонкой очистки масла	

Гайки чистые прорезные ГОСТ 5932—51. Сталь 40 ГОСТ 1051—50

Мб	19	Индикаторный кран, водяной насос,
М8	6	управление дизелем, привод та- хометра, регулятор числа оборо- тов, привод регулятора  Управление дизелем, топливный
1М8	36	трубопровод  Регулятор числа оборотов, привод
мю	102	регулятора, верхняя крышка бло- ка  Гильза цилиндра, водяной трубо-
1М10	255	провод, привод масляного насоса Блок дизеля, масляный трубопро-
1М22	12	вод, управление дизелем, привод масляного насоса, привод регуля- тора, маслоотделитель, воздухо- дувка, площадка и крышки, уп- равление регулятором числа обо- ротов  Привод воздуходувки

Гайки ГОСТ 5933—51. Сталь 40 ГОСТ 1051—50

1М10 I 9 I Водяной трубопровод, управление
I дизелем

Гайки чистые корончатые ГОСТ 5934—51. Сталь 40 ГОСТ 1051—50

2М24	61	Блок дизеля, привод кулачковых

валов

МЗО	8	Общая сборка дизеля

Штифты цилиндрические ГОСТ 3128—46. Сталь 40 ГОСТ 1050—57

ЗВ3Х10	160	Воздуходувка (корпус)
ЗВ«Х24	2	Управление регулятором числа обо-
		ротов
4Пр 13X10	4	Коленчатый вал
4Пр13х12	20	Воздуходувка
4Пр13х22	2	Привод тахометра
5Пр 13x30	2	Управление дизелем
6Пр13х12  КПр 13X15	42  22	Кулачковые валы Блок дизеля
Обозначение	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
6Пр13х30	2	Регулятор числа оборотов	
8Пр13Х18	31	Блок дизеля, коленчатый вал, мас- ляный насос, управление дизелем	

Шайбы черные ГОСТ 6957—54. Сталь МСт. 3 ГОСТ 380—57

6	17	Реле давления масла, глушитель, установка приборов
8	32	Верхняя крышка блока, воздушные фильтры
10	600	Блок дизеля, выхлопные коллекто- ры, масляный трубопровод, уп- равление дизелем, воздуходувка, верхняя крышка блока, валопо- воротный механизм, воздушные фильтры, глушитель выхлопа
12	83	Блок дизеля, опорная плита насо- сов, воздуходувка  Привод масляного насоса, площадка и крышки, глушитель выхлопа
16	28	
24	50	Блок дизеля

Шайбы черные увеличенные ГОСТ 6958—54. Сталь МСт.З ГОСТ 380—57

12	18 1 Площадка и крышки разные I

20	|	8 I Установка дизеля	|

Шайбы чистые ГОСТ 6959—54. Сталь Ст. 3 ГОСТ 380—57

4X1	8	Регулятор числа оборотов
6X1,5	5	Валоповоротный механизм,, установ- ка приборов
8X1,5	13	Управление дизелем, регулятор чис- ла оборотов, управление регуля- тором
10x2	197	Масляный трубопровод, водяной трубопровод, управление дизелем, управление регулятором числа оборотов
12X2	16	Водяной насос
16x3	12	Установка дизеля, вертикальная пе- редача
18X3	7	Фильтр тонкой очистки масла
30x5	8	Установка дизеля на раме

Шайбы пластинчатые замковые СК-052—83

6	2	Управление дизелем	Сталь  Г15кп
10	17	Масляный трубопровод	Сталь 15кп
12	2	Привод кулачковых валов	Сталь  10кп
16	160	Поршни, топливные иасосы	Сталь Юкп
Обозиачеиие	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния

Шайбы пружинные ГОСТ 6402—52- Сталь 65Г

4	4	Регулятор числа оборотов
5	20	Реле давления масла
6	47	Управление дизелем, валоповорот- ный механизм, управление регу- лятором числа оборотов, масло- отделитель, привод тахометра, ре- гулятор числа оборотов, реле дав- ления масла
8	80	Реле давления масла, масляный тру- бопровод, управление дизелем, топливный трубопровод, регуля- тор числа оборотов, управление регулятором числа оборотов, мас- ляный фильтр, воздушные фильтры
10	236	Блок дизеля, топливный трубопро- вод, управление дизелем, масля- ный трубопровод, привод регуля- тора числа оборотов, управление регулятором числа оборотов, воз- душные фильтры
12	106	Блок дизеля, масляные фильтры, привод регулятора числа оборо- тов, воздушные фильтры, глуши- тель выхлопа
16	36	Блок дизеля, масляный фильтр
20	6	Глушитель выхлопа

Пробки резьбовые конические тип II ГОСТ 3112—54 (с квадратной
головкой под ключ). Сталь 40 ГОСТ 1050—57

РКП 7."	11	Водяной иасос, регулятор числа обо-
		ротов, вертикальная передача, ва-
		лоповоротный механизм, топлив-
		ный фильтр
РКП 54"	7	Блок дизеля, масляный трубопро-
		вод, крышки разные
РКП */'а"	4	Воздуходувка, глушитель выхлопа
РКП у2"	53	Блок дизеля, выхлопные коллекто-
		ры, воздуходувка
РКП %"	2	Водяной насос.	Чугуи СЧ18—36
РКП %"	10	Масляный иасос, масляные фильт-
		ры, глушитель выхлопа
		Чугун КЧ 30—6
РКП 1"	6	Выхлопная система, водяной трубо-
		провод, привод регулятора, ку-
		лачковые валы. Чугун КЧ 30—6
РКП 1%"	3	Масляный трубопровод, установка
		дизеля.	Чугун КЧЗО—6
РКП 2”	3	Блок дизеля, выхлопная система
		Чугун КЧЗО—6
Обозначение	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
Гайки нак  1М20  1М30  2М39  2М42	идные ГО  48  21 2  2	СТ 5026—49. Сталь Ст. 5 ГОСТ 380—5  Масляный трубопровод, топливный трубопровод  Топливный трубопровод »	»  »	»	7

Гайки накидные РО 2915—50. Сталь 40 ГОСТ 1050—57

6  10  12  16	54  89  2  7	Масляиый трубопровод, топливный трубопровод, управление двигате- лем, воздуходувка  Масляиый трубопровод, топливный трубопровод, воздуходувка  Водяной трубопровод  Топливный трубопровод, воздухо- дувка	
Наконечники сферические ГОСТ 5026—49. Сталь Ст. 3 ГОСТ 380—57			
СФ-6  СФ-13  СФ-15  СФ-20	45  3  2  2	Масляный трубопровод, топливный трубопровод  Топливный трубопровод »	»  »	»	
Штуцеры ввертные тип		II РО 2954—70. Сталь Ст. 3 ГОСТ 380—57	
6  15	7  4	Водяной насос, водяной трубопро- вод, топливный трубопровод, мас- ляные фильтры  Топливный трубопровод, топливные фильтры	
Штуцеры ввертные		РО 2907—10. Сталь 40 ГОСТ 1050—57	
6  10  16	28  48  4	Масляный трубопровод, управление дизелем, топливный насос, возду- ходувка  Вертикальная передача, масляный трубопровод, топливный трубопро- вод, топливный насос, маслоотде- литель, воздуходувка  Воздуходувка	
Штуцеры ГОСТ		5026—49. Сталь Ст. 3 ГОСТ 380—50	
1—20  ША-6 (R12)	1	Топливный трубопровод	
Ниппели РО 2903—50. Сталь 20 ГОСТ 1050-57			
6	54	Масляный трубопровод, управление дизелем, топливный трубопровод,	

воздуходувка
Обозначение	Количе- ство на один дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
10	89	Масляный трубопровод, топливный трубопровод, воздуходувка	
12	2	Водяной трубопровод	
16	7	Топливный трубопровод, воздухо- дувка	

Хомутики. Сталь МСт. 3 ГОСТ 380—57

3

16СК-075—16

16СК—075—17

Управление дизелем, установка при-
боров

Управление дизелем, установка при-
боров

Заклепки	стальные ГОСТ 1187—41 (с полукруглой головкой) Сталь Ст. 2 ГОСТ 499—41
2,6X5  5X10	1	4 1 Масляный фильтр	1  1	24 | Площадка н крышки разные	|

Заклепки алюминиевые ОСТ/НКТП 8218/1170

(А2/Зх6/1)	10	Реле давления масла, глушитель выхлопа
(А2/Зх 12/1)	14	Блок дизеля
(A2/4X8/1)	2	Валоповоротный механизм
(А2/4х 12/1)	2	Регулятор числа оборотов
	Ш	плинты ГОСТ 397—54
1,5X12	3	Водяной иасос, регулятор числа оборотов
1,5X15	19	Индикаторный кран, управление ди- зелем, регулятор числа оборотов, управление регулятором числа оборотов
2X20	27	Управление дизелем, топливный трубопровод, управление регуля- тором числа оборотов
2X25	22	Управление дизелем, управление регулятором числа оборотов
2,5X20	12	Блок дизеля
2,5X25	136	Гильза цилиндра, масляный трубо- провод, управление дизелем, ре- гулятор числа оборотов, верхняя крышка блока, площадка и крыш- ки разные
3x20	13	Управление дизелем
3X25	58	Блок дизеля, кулачковые валы, ре- гулятор числа оборотов, управле- ние дизелем
3X30	18	Блок дизеля, масляный насос, уп- равление дизелем, воздуходувка
Обозначение	Количе- ство на одни дизель	На каких узлах применяется	Примеча- ния
3X35	169	Блок, поршни, валоповоротный ме- ханизм	
3X40	52	Шатун, привод воздуходувки	
3X45	3	Фильтр топлива	
4X25	4	Площадка и крышки разные	
4X35	10	Привод агрегатов, привод масляно- го насоса	
5X25	3	Управление дизелем, валоповорот- ный механизм	
5X45	74	Блок дизеля, муфта привода гене- ратора	
5x70	10	Муфта привода генератора	
6X60	80	Блок дизеля, установка дизеля на раме	
6X100	2	Масляный насос, масляный фильтр	

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
ДЕТАЛЕЙ ДИЗЕЛЯ

Марка или наиме- нование материала	ГОСТ или ТУ	Для каких деталей применяется
СЧ 15-32	1412—54	I. Чугуны  Корпус автомата выключения, корпус
СЧ 12-28	1412—54	подшипников привода масляного насоса, кронштейны и корпус привода регуля- тора, плита топливоподкачивающего на- соса, кронштейн и корпус регулятора числа оборотов, кронштейны н корпус валоповоротного механизма, пробки Сливной патрубок поршня, крышка мае-
СЧ 18-36	1412-54	ляного насоса, приемный патрубок си- стемы смазки, фланец привода торсио- графа, крышка и кронштейны механизма управления, корпус аварийного выклю- чателя, крышка подшипника привода регулятора, крышка корпуса привода тахометра, втулки сальника топливо- подкачнвающего насоса, верхняя и ниж- няя секции маслоотделителя, грундбук- са топливного фильтра  Половинки нажимной втулки водяного
		насоса, опорный кронштейн топливопод- качивающего насоса, верхний и нижний корпусы и крышка регулятора числа оборотов, крышки масляного и топлив- ного фильтров
Марка или найме* нование материала	ГОСТ или ТУ	Для каких деталей применяется
СЧ21-40	1412-54	Выхлопная коробка, вставка поршня, корпусы вертикальной передачи, корпу- сы толкателей и топливных насосов, корпус привода тахометра, корпус ре- гулятора числа оборотов
СЧ24-44	1412—54	Букса золотника регулятора числа оборо- тов
АСЧ-1	1585-57	Корпус клапана масляного насоса, корпус клапана масляного фильтра
Специальные	1угуны  1. Леги	Поршни, поршевые кольца, цилиндровые гильзы, коленчатые валы,- уплотнитель- ное кольцо водяного насоса, кольца маслоуловителя воздуходувки  1Ь Стали  )о в а и и ы е стали
18Х2Н4ВА	4543—57	Беаты крепления коренных подшипников, шатунные болты, штифты поршней, корпус распылителя форсунки
12ХНЗА	4543—57	Шестерни вертикальной передачи, упор рычага и регулировочный болт механиз- ма управления, ролик толкателя топ- ливного насоса, плунжер регулятора числа оборотов, поршневые пальцы
12ХН2	4543—57	Поршневые пальцы, трущаися пластина масляного насоса, толкатель топливного насоса, направляющий палец и ось ролика толкателя, шпоика соединитель- ного вала регулятора
ШХ-15	801—47	Втулки аитивибратора; ограничитель подъема иглы, толкатель, щелевой фильтр, тарелка пружины и сопловой наконечник форсунки; плунжер, гильза плунжера, нагнетательный клапан и седло топливного насоса, наконечник толкателя топливного насоса, ось ше- стерни регулятора числа оборотов
Р18	5952—51	Игла форсунки
45ХН	4543—57	Болты муфты привода генератора, ступица аитивибратора, шестерня эластичного привода агрегатов, шестерни воздухо- дувки, ступица, ведущая и ведомая шестерни привода воздуходувки
40ХФА	4543—57	Шатуны и крышки шатунов
45ХНМФА	4543—57	Шпилька коленчатого вала
45Х	4543—57	Валы и коническая муфта вертикальной передачи
60ХФА	3704—47	Пружина толкателя топливного насоса, пружина форсунки, пружина сервомо- тора регулятора числа оборотов
Марка или наиме- нование материала	ГОСТ или ТУ	Для каких деталей применяется
40Х	1 4543—57	Фланцы, ступица и крестовина муфты вертикальной передачи, шестерни мас- ляного насоса, шестерня водяного на- соса, ролнк защелки автомата выклю- чения, гайка шатунного болта, шестерни привода масляного насоса, ступица эластичного привода агрегатов, привод- ной вал и конические шестерни привода регулятора, сухари привода воздухо- дувки  Шпильки гильзы цилиндра, шпильки и крышки коренных подшипников, шпиль- ки и гайки крепления вставок поршней, бодты муфты привода генератора, шестерня н ганки коленчатого вала, шестерни кулачковых валов, болты и кольца вертикальной передачи, валы, поводок и втулка масляного насоса, болты крепления выхлопных коллекто- ров, муфта и вал привода масляного иасоса, болты, сухари и вилка эластич- ного привода агрегатов, паразитные шестерни привода топливных насосов, приводной валик тахометра, шестерни масляного насоса, золотник и привод- ная втулка регулятора числа оборотов, валы рабочих колес и призонные болты воздуходувки
38ХС	4543—57	
2Х18Н9 (ЭЯ-2)	Специаль- ные ТУ	Кольца муфты привода генератора
2Х13 (ЭЖ-2)	5949—51	Адаптеры форсунок и индикаторных кра- нов, шпиндель н колпачок Индикатор- ного крана, глухие гайки, шпоика н вал водяного насоса
(Лента) 1Х13-М-1	4986-54	Планки и Шайбы гильз цилиндров
20Х	4543—57	Направляющее кольцо коленчатого вала, синхронные шестерни масляного насоса, пальцы антивибратора, поршень автома- та выключения, втулка эластичного привода агрегатов; тарелка пружины плунжера, муфта привода регулятора, шестерня и валы топлнвоподкачиваю- щего найоса
15Х	4543—57	Крестовина эластичного привода насосов
	2. Угле	родистые стали
08кп	1050-57	Установочные н регулировочные прокладки
10	1050—57	Прокладки, пластинки масляных щеле- вых фильтров
1УГ10кп	914—56	Оправы сальников, нажимные пластинки топливного фильтра, щитки, цепочки, шайбы пластинчатые и замковые
Марка или наиме- нование материала	ГОСТ или ТУ	Для каких деталей применяется
20	1051—50	Заглушки, штуцеры, тягн, валики, оси, рычаги, гайки, рукоятки механизма управления, тройники, колпачки
25	1050-57	Листы н перегородки блока, плиты жесткости
25ЛК1	977-53	Зажимы, рукоятки, угольники и другие мелкие детали, изготовляемые методом точного литья
Ст. 3	380-57	Рукоятки, заглушки, кольца сальников, крышки, кронштейны и др.
М18	380—57	Стопорные планки, регулировочные прок- ладки, крышки, скобы, тройники тру- бок н др.
40	1050—57	Болты, штифты, винты, гайки, оси, ва- лики, проставочные кольца, фланцы, щпонкн, ввертыши, заглушки, тарелки пружин, золотник регулятора числа оборотов, шестерни привода тахометра, зубчатая рейка и шестерня топливного насоса, наружная втулка верхней го- ловки шатуна, шайбы и другие детали
45	1050—57	Гайки воздуходувки и масляного насоса, шпонки, штифты, приводной вал регу- лятора числа оборотов
Проволока ВС и овс Трубы разных размеров	1546—53	Пружниы, стопорные кольца
	301—50	Трубопроводы системы смазки и системы подачи топлива
50Г	1050—57	Кулачковые валы привода топливных на- сосов

III. Цветные металлы и сплавь»

Медь М3	859—41	Ответственные уплотнительные кольца,
		шайбы н прокладки для топливных насосов и топливного фильтра тонкой
		очистки и др.
Латунь Л80	1019—47	Сильфон реле давления масла
ЛС 59-1	1019—47	Штуцер индикаторного краиа, гайки ци- линдровых гильз, шпильки водяного насоса, выключатель регулятора числа оборотов, переходная втулка механизма
		управления
ЛМЦ-58-2	481—47	Пробки водяного насоса
Алюминиевый	2685-53	Рабочие колеса воздуходувки
сплав АЛ-5		
АЛ-9	2685—53	Сливной патрубок поршня, корпус воз- духодувки, крышки блока
ПС-12	Специаль-	Ползушка поршня
	ные ТУ	
А-35	Специаль-	Втулка привода тахометра, шатунные
	ные ТУ	вкладыши
Марка или наиме- нование материала	ГОСТ или ТУ	Для каких деталей применяется
Бронза Бр.	613-50	Вкладыши коренных н шатунных подшип-
ОЦСЗ-12-5 н баббнт Б2	и специаль- ные ТУ	НИКОВ
Бронза Бр. ОЦС 3-12-5	613-50	Переходные патрубки отвода воды из цилиндров; втулка стопорной тяги ме- ханизма управления, рычаг выключения топлива, кронштейн механизма управ- ления, секция топливоподкачивающего насоса, траверса регулятора числа обо- ротов
Бр. АЖМЦ 10-3-1,5	493—54	Втулки вертикальной передачи блока, втулки механизма управления и вало- поворотного механизма, втулки топлн- воподкачивающего насоса и ролика толкателя
Бр. ОЦСН 3-7-5-1	613—50	Упорные фланцы подшипников кулачко- вых валов, рабочее колесо, всасываю- щая головка, станина, задняя головка и корпус водяного насоса, корпус масляного .насоса, фланец топливопод- качивающего насоса
Бр.ОЦС 5-5-5	613—50	Втулки эластичных приводов агрегатов н воздуходувки
Бр. ОС 8-12	Спец. ТУ	Втулки шатунов под поршневые пальцы
Бр. АЖ-9-4	493—54	1 Пята и упорное кольцо вертикальной передачи, червяк валоповоротного ме-  1 ханизма

IV. Неметаллические материалы

Асбосталь

Текстолит ПТ

Кожа техническая
«Выросток»

Органическое стек-
ло (плексиглас)

Целлулоид техни-
ческий Т,0,2

Войлок техниче-
ский тонкошер-
стный для саль-
ников, фильтров
и прокладок

Бумага фильтро-
вальная «ФО» 5

Бумага телефон-
ная «КТН»

Паронит листовой
Набивка «ЛПР»

ТУ

№ 260/Н
5-52
1898—48

ТУ 26 — 54
МХП

576-41

288—53

7246-54

3553—47

481—47

5152—55

Прокладки уплотнения глушителей вых-
лопа

Ролики механизма привода регулятора

Диски сальников

Масломерное стекло регулятора

Шайбы регулятора оборотов

Уплотнительные сальники, пластины топ-
ливного фильтра тонкой очистки, уп-
лотнительные прокладки воздушных
фильтров

Фильтрующие элементы масляного филь-
тра тонкой очистки

Прокладки уплотнения регулятора числа
оборотов н его привода

Уплотнительные прокладки

Сальниковые кольца топливоподкачнваю-
щего и водяного иасосов, уплотнитель-
ная набивка топливного и масляного
фильтров
Марка или наимено- вание материала	ГОСТ или ТУ	Для каких деталей применяется
Резина гр. 1Уб 1 с	ТУ 233-54р	Уплотнительные кольца и прокладки, обеспечивающие теплостойкость; саль- ники, амортизатор муфты топлнвопод- качивающего иасоса
Полотно шелковое Арт. 1201	5242—50	Чехол фильтра тонкой очистки топлива
Парусина брезен-	5683—51	Рукава воздушных фильтров

товая

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ИНСТРУМЕНТ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ
РАЗБОРКЕ И СБОРКЕ ДИЗЕЛЯ

Для разборки и сборки дизеля применяется типовой слесарный
инструмент н в том числе следующие стандартные ключи:

1.	Ключи плоские двусторонние (ГОСТ 2840—54): 5x6:
6X8; 9X11; 14x17; 17x19; 36x41; 46x50.

2.	Ключи плоские двусторонние (ГОСТ 2839—54): 10x12;
11X14; 17x22; 27x32.

3.	Ключи торцовые двусторонние: 11X14; 14x17; 17x22;
27 x 27- 32 X 46.

4.	Прочие ключи: трубный цепной № 1/2*—3 (ОСТ/НКТМ
6815—39); разводной 30’ (ГОСТ 7275—54); разводной 46* (ГОСТ 7275—54);
укороченный 95* (ГОСТ 3108—54).

Обязательным инструментом при всех монтажно-демонтажных работах
на дизеле является свинцовый молоток и медные выколотки, применение
которых исключает возможность повреждения деталей.

Кроме типового инструмента, предусмотрен еще набор специального
инструмента н приспособлений.

Часть специального инструмента и приспособлений придается к каж-
дому выпускаемому дизелю (индивидуальный комплект), а полный ком-
плект направляется в каждое тепловозное депо.

Ниже в спецификации приводится полный комплект специальных
приспособлений и инструментов.

Номера чертежей» инструментов и приспособлений	Наименование инструмента и приспособлений	Вес 1 шт. в кг
2Д100-54-003сб 2Д100-54-004с б 2Д100-54-007сб 2Д100-54-016сб  2Д100-54-018сб  2Д100-54-026сб	Приспособление для снятия эластичной муфты привода воздуходувки 	  Игла для прочистки отверстий распыли- телей форсунок 	  Насос для испытания форсунок	  Штангенциркуль для измерения выхода рейкн топливного насоса 	  Приспособление для установки топливных насосов 	  Приспособление для центровки генера- тора 		5,1  0,085  28  0,19  1,6  20,6
Номера чертежей, инструментов и приспособлений	Наименование инструмента и приспособлений	Вес 1 шт. в кг
2Д100-54-029сб	Съемник роликового подшипника вер-	17,8
2Д100-54-030сб	тикальной передачи 		
	Ключ для гайки шатунного болта ....	6,4
2Д100-54-031сб	» для затяжки гаек верхних корен- ных подшипников		9,2
2Д100-54-044сб	Опорный стержень		0,55
2Д100-54-045сб	Скоба для выемки верхнего поршня . . .	0,41
2Д100-54-048сб	Опора для верхнего шатуна		4,6
2Д100-54-049сб	Съемник гильзы цилиндра 		5,8
2Д100-54-051сб	Ключ-трещотка для проворачивания ди-	2,65
	зеля 		
2Д100-54-052сб	Ключ для затяжки гаек нижних корен-	
	ных подшипников		8
2Д100-54-053сб	Приспособление для установки и выемки	0,31
	опорных вкладышей		
2Д100-54-054сб	Приспособление для установки и выемки	0,24
	упорных вкладышей	*	. .	
2Д100-54-055сб	Болт монтажный 			2,56
2Д100-54-056сб	Съемник плиты воздуходувки 		8,75
2Д100-54-057сб	»	ступицы аитивибратора ....	13,9
2Д100-54-058сб	»	конусных муфт и ступицы вер- тикальной передачи 		17,2
2Д100-54-059сб	Съемник ведомой шестерни воздуходувки	
	(для воздуходувок с коническими шейка- ми валов)		7,4
2Д100-54-060сб	Съемник ведущих шестерен воздуходувки	
	(то же для воздуходувок с конически- ми шейками валов)		3,3
2ДЮ0-54-063сб	Приспособление для сжатия пружины	1,4
	толкателя 		
2Д100-54-064сб	Приспособление для установки форсунок	0,38
2Д100-54-066сб	Съемник щелевого фильтра форсунки . .	0,4
Д100-53-2сб	Ключ для гайки упорного подшипника	
Д100-53-Зсб	вертикальной передачи 	  Ключ для адаптеров форсунок н индн-	7  1,35
Д100-53-4сб	каторных кранов			
	Ключ для гайки вертикальной передачи .	6,4
Д100-53-5сб	Приспособление для упора ключей адап-	
Д100-53-8сб	теров 		3
	Универсальный ключ		0,42
Д100-53-1 Зеб	Штопор сальников 		0,07
Д100-54-2сб	Съемник шпилек с рубашки гильзы	0,17
Д100-54-6сб	цилиндра 	  Съемник седла нагнетательного клапана	
		0,78
	топливного иасоса 		
Д100-54-9 сб	Съемник для вертикальной передачи . .	33,7
Д100-54-10сб	»	станины н вала водяного насоса	7
Д100-54-12сбА	»	рабочего колеса н шестерни во- дяного насоса 		1,6
Д100-54- 13сбА	Съемник шестерни масляного насоса . .	1,55
Д100-54-16сбА	»	ведомой шестерни привода воз-	
	духодувкн (для старых воздуходувок с цилиндрическими шейками валов) . . .	14,7
Номера чертежей, инструментов и приспособлений	Наименование инструмента и приспособлений	Вес 1 шт. в кг
Д100-54-17сбА  Д100-54-101сб	Съемник ведущего фланца с шестерней воздуходувки (то же для воздуходувок с цилиндрическими шейками валов) . . Лебедка для монтажа и демонтажа пор- шня с шатуном 		15,2  13,4
Д100-54-104сб	Опорный брус нижний 		2,9
Д100-54-ПОсб Д100-54-112сб-2  Д100-54-200сб  Д100-54-204сб	Угольник для установки ВМТ 	  Приспособление для подъема воздуходув- ки 	  Хомут для заводки поршня с кольцами в гильзу	  Приспособление для снятия и установки	1,3  25  2,25
илн 2Д100-54- 040сб-1	поршневых колец		1,6
Д100-54-20бсб Д100-54-197  2Д100-54-082 сб	Щипцы для стопорного кольца поршня . Рым для выемки рабочего колеса возду- ходувки 	  Приспособление для замера расстояния (размера 1,4) от оси форсунки до голов- ки нижнего поршня 			0,6  0,4  1,05

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ И ШАРИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА
ДИЗЕЛЕ

Подшипник	Номер под- шипника	ГОСТ или ОСТ	Количество на 1 дизель	В каких узлах приме- няется
Шариковый	34	ГОСТ 8338-57	4	Регулятор числа обо- ротов
»	27	То же	4	Регулятор числа оборо- тов и механизм уп- равления
»	29		2	Механический тахометр
»	202	»	2	То же
»	305	»	2	Механизм управления
в	306	»	6	Привод регулятора н привод масляного на- соса
в	307		1	Привод регулятора чис- ла оборотов
в	308		1	Привод регулятора чис- ла оборотов
	309	в	2	Привод масляного на- соса
»	310	в	4	Привод кулачковых ва- лов
Ч)	408	в-	2	Водяной иасос
Подшипник	Номер под- шипника	ГОСТ или ОСТ	1 Количество на 1 дизель	В каких узлах приме- няется
Шариковый ради-	1309	ГОСТ 5720-51	1	Водяной насос
ально-сфериче- ский  То же	1201	То же	3	Механизм управления
Роликовый	42607	ГОСТ 294—41	2	Масляный насос
Роликовый с ко-	2322	То же	2	Вертикальная передача
роткими цилинд- рическими роли- ками  Шариковый ради-	66322	ГОСТ 831—54	4	» »
ально-упорный  То же	66412	То же	4	Воздуходувка
Шариковый	80203	ГОСТ 7242—54	2	Регулятор числа оборо-
Роликовый	32617	ГОСТ 294—41	1	тов и механизм уп- равлеИия  Воздуходувка
Роликовый с ко-	32313	То же	3	
роткнми цилинд- рическими ро- ликами  Роликовый	54810		2	Валоповоротный меха-
Игольчатый	941-15	ГОСТ 4060—48	9	низм  Механизм управления
Роликовый	2309	8328—57		(7) и регулятор числа оборотов  Масляный насос и его
Игольчатый	943-25	4060-48	2	природ  Механизм управления
Ш 1/4’Н		Шарики  ГОСТ 3722—54	3	Регулятор числа оборо-
Ш 3/8'Н		То же	2	тов и насос для испы- тания форсунок  Регулятор числа оборо- тов

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

УХОД ЗА МАКСИМЕТРОМ

В процессе стендовых и реостатных испытаний в каждом цилиндре ди-
зеля измеряются величины давления сжатия и максимального давления
сгорания. По величине давления сжатия определяется герметичность ка-
меры сгорания (компрессия цилиндра).

Величина максимального давления газов характеризует правильность
регулировки дизеля по углам опережения подачи топлива и по равномер-
ности распределеиия нагрузки между цилиндрами.
Измерения величин давления сжатия н максимального давления сгора-
ния производятся специальным прибором максиметром (см. рис. 146). Мак-
симетр состоит из корпуса 4 с дросселем 6
штуцера 1 с обратным клапаном 15, спуск-
ного вентиля 10, конического наконечни-
ка 21 н накидной гайки 20 с текстолитовым
маховичком 19. Манометр 8 показывает
фактическую величину измеренного давле-
ния в цилиндре. Соединительная трубка 7
предохраняет манометр от вибраций и на-
грева, а также сглаживает пульсации дав-
лений и тем самым обеспечивает (совместно
с дросселем 6) плавное движение стрелки
манометра. В дросселе 6 имеется калибро-
ванное отверстие диаметром 0,4 мм, через
которое передается давление газа в соеди-
нительную трубку 7 и манометр 8. Вен-
тиль 10 предназначен для выпуска газа из
внутренней полости макснметра после из-
мерения. Конический наконечник 21 и

накидная гайка 20 служат для
максиметра на индикаторном
зы цилиндра.

закрепления
кране гиль-

Измерение дав л

е и н я

При определении величины давления
в цилиндре необходимо руководствоваться
следующими указаниями.

Максиметр закреплять на индикатор-
ном кране цилиндра следует от руки при
помощи наконечника 21 и накидной гайки
20. Перед присоединением максиметра не-
обходимо продуть индикаторный кран, от-
крыв его на 2—3 сек.

Перед замером давления надо закрыть
спускной вентиль 10 максиметра. Затем от-
крыть индикаторный кран н следить за
движением стрелки манометра. Нормально
стрелка должна показать величину макси-
мального давления в цилиндре через 3 —
5 сек после открытия индикаторного крана.
Величиной определяемого давления в ци-
линдре является среднее значение в прег
делах колебания стрелки манометра. Для
уменьшения колебания стрелки рекомен-
дуется поддерживать манометр рукой.

Чтобы избежать перегрева макснметра,
не следует держать индикаторный кран в
открытом положении более 30 сек.

По окончании замера надо надежно за-
крыть индикаторный кран и только после

Ход клапана
0,15-0,2

я

•035-

12

13

-14

-15

16

Сечение по Afi

Рнс. 146. Максиметр:

1— штуцер; 2 —седло; 3 — гайка;
4 — корпус; 5, 9 и 16 — прокладки;
6— дроссель;	7 —соединительная

трубка; 5 —манометр; /^ — спуск-
ной вентиль; 11 и 19 — маховички;
12 и 18 — шайбы; 13 и 14 — вииты;
/5 —обратный клапан; /7 —втулка;
20—иакидная гайка; 21 — кониче-
ский наконечник; 22 — стопор

этого можно снять макснметр.

Разборка макснметра. Разборку максиметра рекомендует-
ся производить в следующем порядке.

1.	Снять манометр. Для этого надо зажать корпус 4 макснметра в тис-
ках, предварительно установив медные прокладки под губки тисков. Удер-
живая ключом верхнюю головку трубки 7, осторожно отвернуть мано-
метр.
2.	Вывернуть наконечник из штуцера 1, предварительно затянув его
по конической поверхности индикаторного крана прн помощи накидной
гайки 20. На поверхности наконечника нельзя делать лысок под ключ, так
как это ухудшает плотность соединения максиметра с индикаторным кра-
ном. Коническая поверхность наконечника должна быть чистой, гладкой,
без рисок и забоин.

3.	Снять спускной вентиль и разобрать остальные части максиметра.
Чтобы вывернуть вентиль из гнезда, необходимо выбить стопор 22. Осталь-
ные детали макснметра снимаются свободно.

Проверка, ремонти регулировка максиметра.
После каждых 20—30 измерений рекомендуется проверить плотность мак-
снметра. Проверка производится следующим образом. Максиметр снимают
с индикаторного крана и, не открывая спускной вентиль 10, определяют ве-
личину падения давления по манометру в течение 1 мин. Если давление сни-
зится не более чем на 20% первоначальной величины, плотность максиметра
считается удовлетворительной. Например, при первоначальном давлении
80 кг/смг падение давления за 1 мин допускается 64 кг/см2.

Во время измерений необходимо проверять на ощупь, чтобы температура
трубки / была не выше 30—40°С.

После каждых 100 — 110 замеров следует проверить правильность по-
казаний манометра, сравнивая его показания с показаниями манометра на
контрольном макснметре. Проверку рекомендуется производить, поочередно
замеряя величины давлений рабочим и контрольным максиметром на одном
или двух цилиндрах. Если разница в показаниях превышает 3 кг!см\ ма-
нометр на рабочем максиметре считается неисправным (при условии, что
остальные части максиметра вполне исправны н не влияют на показания ма-
нометра).

Один раз в три месяца надо проверять класс точности манометра. Про-
верка должна производиться только сжатым воздухом, так как попадание
в манометр масла, воды нли дизельного топлива вызывает коррозию и закок-
совывание внутренних его полостей. При ремонте максиметра необходимо
выполнить следующие работы.

1.	Притереть по плите прилегающие поверхности обратного клапана 15,
седла 2 и втулки 17.

2.	Регулировочным винтом 14 установить ход обратного клапана 15 в
пределах 0,15—0,20 мм.

3.	Притереть коническую поверхность спускного вентиля 10 к гнезду
в корпусе 4.

4.	Осторожно (чтобы не повредить поверхности) прочистить медной про-
волокой калиброванное отверстие дросселя 6.

5.	Промыть все детали макснметра (кроме манометра) в чистом бензине
нлн керосине и вытереть их насухо.

6.	Собрать прибор и проверить его на плотность опрессовкой сжатым воз-
духом. Опрессовку следует производить для максиметров с манометрами,
имеющими шкалу от 0 до 120 кг/см2 при давлении воздуха 100 кг/см2, а для
макснметров с манометрами, шкала которых 0—100 кг! см2, — при давле-
нии 90 кг!см2. Плотность максиметра определяется по падению величины
давления на шкале манометра, которая при проверке в течение 1 мин не долж-
на превышать 3—4 кг! см2.

Для выполнения притирочных работ необходимо иметь две чугунные
плитки размером 100 X 100 X 30 мм и пасты марки М20 и М5 или соответ-
ственно абразивные порошки зернистостью,20—25 н 1,5—2,5 мк.. Одна из
чугунных плиток является контрольной, а вторая притирочной. Притертые
поверхности должны быть чистыми с матовым оттенком, без видимых рисок
и царапин. Проверять их рекомендуется лупой с 2 — 3-кратным увеличе-
нием.

Окончательная проверка максиметра производится непосредственно
на дизеле. В процессе замера величины давления колебание стрелки мано-
метра не должно превышать ±1 кг/см2.
330
Неисправности максиметра и способы их устранения

Неисправность	Причина неисправности	Способ устранения
Соединительная трубка сильно нагревается  Большие колебания стрелки манометра  В процессе измерений манометр не дает по- казаний. При откры- том спускном вентиле выходит газ  В процессе измерений манометр не дает по- казаний. При откры- том спускном вентиле газ не выходит	Пропуск газов возле манометра  а)	Пропуск газов возле спускного вентиля (за- метно по выходу газов из отверстия) или по обратному клапану  б)	Неплотно затянуто седло обратного кла- пана или пропуск га- зов в месте подсоеди- нения трубки к кор- пусу максиметра  Засорено! отверстие в дросселе 6  Обратный клапан и сед- ло пригорели и не пропускают газ	Подтянуть соединение трубки или заменить уплотнительную прок- ладку  а)	Притереть кониче- скую поверхность спускного вентиля нли клапана к его седлу  б)	Подтянуть штуцеры или заменить прок- ладку  Отвернуть соединитель- ную трубку вместе с манометром и прочи- стить дроссель 6  Разобрать максиметр, удалить нагар, про- мыть, протереть насу- хо и притереть по плите обратный кла- пан и седло

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1.	Рыл ее в Г. С., Крюгер П. К., Казаков В. Н., В иль-
ке в и ч Б. И. Эксплуатация тепловозов и тепловозное хозяйство. Транс-
желдориздат, 1951.

2.	Аврунин А. Г., Аринкин В. В., Андреев Н. Н.,
Струнге Б. Н., Шмидт М. М. Тепловозные и судовые двигатели
Д50. Машгиз, 1952.

3.	Временная инструкция по эксплуатации и обслуживанию тепловоза
ТЭЗ. Машгиз, 1957.
ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава I. Особенности конструкции дизеля 2Д100

Стр.

§ 1.	Особенности устройства и рабочего процесса дизеля ...... 4

§ 2.	Блок цилиндров......................................  .	10

§ 3.	Гильза цилиндра.........................................14

§ 4.	Коленчатые валы ........................................15

§ 5.	Маятниковый антивибратор................................17

§ 6.	Шатуны..................................................18

§ 7.	Вкладыши коренных и шатунных	подшипников.............19

§ 8.	Поршневая группа........................................20

§ 9.	Вертикальная передача ..................................24

§ 10-	Привод к насосам и регуляторы	числа оборотов............27

§ 11.	Привод топливных насосов................................29

§ 12.	Система подачи топлива ................................ 32

§ 13.	Система смазки .........................................42

§ 14.	Система охлаждения......................................45

§ 15-	Воздуходувка ...........................................47

§ 16.	Ускоритель запуска прогретого	дизеля....................50

Глава II. Технические требования при обслуживании дизеля

§ 1. Общие требования при разборках, проверках, .осмотрах и

сборках .................................................54

§ 2. Нормы допускаемых зазоров и взносов деталей...............56

§ 3- Детали и узлы со специальными метками и клеймами .... 62

§ 4- Необезлнчиваемые детали и узлы дизеля.....................69

§ 5. Сведения о пломбах, установленных на дизеле...............72

Глава III. Разборка дизеля

§ 1.	Общая разборка дизеля....................................74

Частичная и полная разборка 74. Снятие дизеля и отсоединение ге-
нератора 75. Снятие сливных топливных трубопроводов 76. Снятие
топливных коллекторов 77. Снятие регулятора числа оборотов н его
привода 77. Снятие топливных насосов 77. Снятие форсунки и ин-
дикаторного крана 78. Снятие верхней крышки блока 78. Снятие
крышек воздушного ресивера 78. Снятие толкателя топливного на-
соса 79. Снятие воздуходувки 79. Снятие опорной плиты насо-
сов 80. Снитие привода масляного насоса и регулятора числа обо-
ротов 80. Снятие механизма управления дизелем 81. Выемка ку-
лачковых валов и снятие зубчатой передачи к ним 81. Выемка
коленчатых валов 83. Выемка поршней с шатунами на тепловозе 84.
Выемка поршней с шатунами при снятом с тепловоза дизеле 86.
Выемка валов вертикальной передачи 86. Снятие масляных кол-
лекторов и трубопроводов, расположенных внутри дизеля 87.
Снятие валоповоротного механизма 87.
§ 2.	Разборка узлов дизеля ..................................  87

Разборка блока 87. Расчленение поршней от шатунов 88. Разбор-
ка коленчатых валов 89. Разборка маятникового антнвибратора 90.
Разборка муфты вертикальной передачи 91. Разборка верхней и
цижней частей вертикальной передачи 91. Разборка муфты привода
генератора 93. Разборка эластичного привода воздуходувки 94.
Разборка эластичной шестерни привода насосов 94. Разборка при
водов масляного насоса и регулятора числа оборотов 95. Разборка
воздуходувки 95. Разборка масляного насоса 97. Разборка водяного
насоса 98. Разборка топливного насоса 99. Разборка форсунки 100.
Разборка топливоподкачиеающего насоса 101. Разборка регулятора
числа оборотов 101. Разборка фильтра тонкой очистки топлива.

Глава IV. Осмотр и контроль Деталей, устранение дефектов.
Заливка подшипников баббитом

§ 1.	Общие рекомендации по определению состояния деталей, ис-
правлению дефектов, очистке и окраске ....................... 104

Определение состояния деталей 104. Исправление дефектов чугун-
ного литья 105. Исправление дефектов бронзового литья 107. Ис-
правление дефектов алюминиевого литья 109. Исправление дефек-
тов в сварочных швах деталей 111. Удаление накипи с деталей 112.
Очистка поршней дизеля от нагара 114. Очистка деталей от кор-
розии химическим способом 114. Окраска деталей 115.

§ 2.	Осмор деталей............................................118

Осмотр блока и крышек коренных подшипников 118. Осмотр вклады-
шей коренных подшипников 120. Осмотр цилиндровых гильз 122.
Осмотр коленчатых валов 123. Осмотр поршневой группы 124.
Осмотр шатунов и шатунных вкладышей 126. Осмотр кулачковых
валов привода топливных насосов и их подшипников 128. Осмотр
вертикальной передачи 128. Осмотр деталей шестеренчатых приво-
дов к топливному, водяному и масляному насосам 129. Осмотр воз-
духодувки 129. Осмотр масляного насоса 130. Осмотр водяного на-
соса ГЗО- Осмотр топливной аппаратуры 131. Осмотр регулятора
числа оборотов 135.

§ 3.	Приготовление баббита и заливка подшипников..............136

Заливка подшипников баббитом 136. Приготовление баббита Б2 из
новых материалов 137. Приготовление баббита из стружек, всплес-
ков и отходов 137.

§ 4.	Приготовление лака «Герметик» и пользование им...........140

Глава V. Сборка Дизеля

§ 1.	Сборка узлов дизеля ...................................  142

Общие указания 142. Сборка блока дизеля 142. Сборка коленчатых
валов 145. Сборка поршня с шатуном 146. Сборка маятникового
антйвибратора 148. Сборка муфты привода генератора 148. Сборка
верхнего и нижнего валов вертикальной передачи 149. Сборка
муфты вертикальной передачи 152. Сборка эластичной шестерни
привода насосов 152. Сборка привода к регулятору числа оборотов
152. Сборка эластичного привода воздуходувки 153. Сборка привода
Масляного насоса 153. Сборка воздуходувки 154. Сборка масляного
насоса 157. Сборка водяного насоса 159. Сборка топливного насо-
са 160. Сборка форсунки 161. Сборка топливоподкачивающего
насоса 161. Сборка регулятора числа оборотов 163. Сборка филь-
тра тонкой очистки топлива 166.
§ 2.	Общая сборка дизеля......................................167

Установка блока дизеля на поворотный стенд 167. Установка валов
вертикальной передачи 168. Укладка коленчатых валов 168. За-
тяжка гаек коренных подшипников 171. Установка поршней в сбо-
ре с шатунами 173. Затяжка гаек шатунных подшипников 176.
Установка кулачковых валов 177. Установка масляных коллекторов
и трубопроводов внутри дизеля 178. Установка валоповоротного
механизма 178. Установка привода масляного насоса и регулято-
ра 180. Установка механизма управления дизелем и передней
крышки блока 180. Установка опорной плиты, водяного и масля-
ного насосов 185. Установка толкателя топливного насоса 187.

Установка крышек воздушного ресивера 187. Установка воздуходув-
ки 188. Установка верхней крышки блока 188. Установка фор-
сунки 189. Установка реле давления масла и масляных трубопрово-
дов 190. Установка топливных насосов 190. Установка регулятора
числа оборотов и его привода 191. Установка крышек люков вер
тикальной передачи 192. Установка топливных коллекторов 192.

Установка сливных топливных трубопроводов 193. Контроль сборки,
установка дизеля на поддизельную раму и центровка его с генера-
тором 194.

Глава VI. Регулировка дизеля

§ 1.	Регулировка дизеля при сборке............................197

Общие положения 197. Определение в. м. т. верхнего и нижнего
поршней первого цилиндра 198. Регулировка длины шатуна в сборе
с поршнем 200. Установка опережения нижнего коленчатого вала 202.
Определение линейной величины камеры сжатия 203. Установка по-
ложения кулачковых валов топливных насосов 204. Установка топ-
ливных насосов 205. Регулировка механизма управления дизелем и
величины подачи топлива 208. Установка привода управления регуля-
тором числа оборотов 212. Установка термопар 212. Регулировка
регулятора числа оборотов 213.

§2.	Проверка и регулировка зацепления шестерен зубчатых передач 215
Проверка и регулировка зацепления цилиндрических шестерен 215.
Проверка и регулировка зацепления конических шестерен 218.

§ 3.	Регулировка дизеля при испытаниях .......................222

Проверка и регулировка минимальных и максимальных чисел оборо-
тов коленчатых валов 222. Проверка и регулировка давления
сжатия в цилиндрах дизеля 223. Проверка и регулировка величин
максимального давления газов в цилиндрах 224. Проверка темпера-
тур отработавших газов и выхода реек топливных насосов 225.
Проверка и регулировка предельного регулятора оборотов 226.
Регулировка игольчатого клапана регулятора числа оборотов 226.
Установка упоров, ограничивающих максимальную подачу топ-
лива 227

Глава VII. Испытания дизеля

§ 1.	Испытание агрегатов и узлов..............................228

Испытания масляного насоса 228. Испытания водяного насоса 229.
Испытания реле давления масла 230. Испытания топливных филь-
тров 231. Испытания масляных фильтров 231. Испытания топливного
насоса и его узлов 232. Испытания топливоподкачивающего на-
соса 239. Испытания регулятора числа оборотов 240. Испытания
форсунок 243. Испытания воздуходувки 246.
§ 2.	Испытания Дизеля........................................247

Обкаточные испытания 247. Показатели работы дизеля, определяемые
в процессе испытаний 249. Сдаточные испытания 255. Консервация
и расконсервация дизеля и его узлов 257.

Приложение 1. Спецификация сменных узлов н деталей дизеля 2ДЮ0264

Приложение 2- Материалы, применяемые для изготовления деталей
дизеля.......................................................320

Приложение 3.	Инструмент и приспосооления...................325

Приложение 4-	Подшипники качения	и	шарики..................327

Приложение 5.	Уход за макснметром...........................328
Абрам Григорьевич Аврунин
ТЕПЛОВОЗНЫЙ ДИЗЕЛЬ 2Д100
Обложка художника А. М. Азорского
Технический редактор Е. Н. Боброва
Корректор Р. И. Ледяева

Сдано в набор 18/VII 1958 г.
Подписано к печати 11/XI 1958 г.
Формат бум. 60x92*1],. Печ. листов 21,
бум. листов 10,5, уч.-изд. листов 23,47.
Тираж 10 000.	Т12101. ЖДИЗ 14774.

Заказ тип. 673

Цена И р. 75 к. Переплет 2 руб.

ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, Москва,
Басманный туп., 6а

1-я типография Трансжелдориздата МПС.

Москва, Б. Переяславская, 46