Text
                    ^WWOM* ro«*« CC
САМОЛЕТ
МмГ-19

ьоъмицир МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СОЮЗ Экз. №_________-*-.г_' САМОЛЕТ МиГ-19 ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ (ИНСТРУКЦИЯ № ГК-179) ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ МОСКВА 19 5 7
Под руководством Генерального Конструктора А. И МИКОЯНА инструкцию состав и л и: инженеры В. В. Комендант, И. И. Кампанцев, В И Лабу/икии Л. М. Согалов, В. Ц. Таенкова, В. В. Тихонов и В. 3. Шифрин Ответственные редакторы В. 3. Шифрин и П. А. Головин В настоящей инструкции приведены материалы по эксплуатации агре- гатов и систем самолета, а также вооружения, радио- и радиотехническо- го оборудования, электрооборудования, приборного и кислородного обо- рудования. Технические параметры и другие данные агрегатов вооружения и спе- циального оборудования приведены по материалам заводов-изготови- телей. Данные, помещенные в настоящей инструкции, соответствуют мате- риалам, полученным в результате войсковых испытаний и проведенных конструктивных п вменений в процессе эксплуатации. В подготовке материалов по составлению наг гоящен инструкции при- нимали участие инженеры Л. П. Антонов, М. Л. Жарков, Б. М. Канев- ский, В. Ф. Неверова, Г. А. Савин, Н. Ф. Семиволков, Ю. П. Спиридо- нов, Л\. Б. Тарновский, В. А. Тихонов, Д. А. Тюрин и др. В подготовке иллюстраций принимали участие А. П Зппицып и В. А. Михалин. В книге имеются 12 вклеек: Вклейка № I. Фиг. 1. Общие виды самолета МпГ-19. Секретно (Стр. 4—5). Вклейка № 2. Фиг. 22. Управление самолетом. (Стр. 20 21). Вклейка № 3. Фиг. 69. Принципиальная схема гидросистемы. (Стр. 62—63) Вклейка № 4. Фиг. 70. Маркировка трубопроводов. (Стр. 62 63). Вклейка № 5. Фиг. 73. Принципиальная схема воздушной системы. (Стр. 66—67). Вк 1вйка .№ 6. Фиг. 75. Принципиальная схема топливной системы. Фиг. 76. Систе- ма питания топливом. Секретно. (Стр. 70 71). Вклейка №• 7 Фиг. 91. Нивелировочная схема. (Стр. 84 85). Вклейка № 8. Фиг. 138. Схема соединений радиокомпаса АРК-5. (Стр. 156 - 157). Вклейка № 9. Фиг. 161. Фидерная схема. Шина № 1. Фиг. 162. Фидерная схема. Шина Я» 1. Секретно. (Стр. 206—207). Вклейки № 10 Фиг 163. Фидерная схема. Шипа № 2. Фиг. 164. Фидерная схема. Шипа № 3. Секретно (Стр. 206—207). Вклейка № 11. Фиг. 165. Фидерная схема. Шины № 4 н 5 Секретно. (Стр 206 207). Вклейка № 12. Фиг. 16Н Принципиальная ьлектросхема самолета МпГ-19. Секретно. (Стр. 206 207) Зав. редакцией инж. Г. М. Белобородов
ВВЕДЕНИЕ Са|молет МиГ-19 (фиг. I) конструкции Героя Со- циалистического Труда А. И. Микояна представля- ет собой одноместный сверхзвуковой реактивный фронтовой истребитель. По своей схеме самолет является свободнонесу- щим среднепланом цельнометаллической конструк1- ции со стреловидным в плане крылом и оперением, г Силовая установка самолета состоит из двух двигателей РД-9Б (с форсажными камерами) с осевым компрессором, установленных рядом внутри фюзеляжа. г Воздух для питания двигателей поступает из ат- мосферы по всасывающим каналам, идущим от но- са самолета до места установки двигателей. Вса- сывающие каналы, разделенные на входе в носовой части перегородкой, обходят кабину летчика. ~ Фюзеляж имеет эксплуатационный разъем по шпангоуту № 20, которым делится на две части — носовую и хвостовую. На хвостовой части самолета (впереди) находят- ся тормозные щитки общей площадью в 1,04 м2. Угол открытия щитков равен 50°. Сзади внизу хвостовой части фюзеляжа располо- жен отсек, в котором размещается контейнер с тор- мозным посадочным парашютом. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Для создания летчику нормальных условий производится наддув кабины воздухом, забираемым после девятой ступени компрессоров обоих двигате- лей. Наддув кабины можно по желанию летчика осуществлять горячим или охлажденным воздухом. Температура воздуха в кабине автоматически под- держивается терморегулятором и краном-распре- депителем в пределах заданной. Кабина оборудована катапультируемым сиденьем со шторкой для защиты лица при катапультирова- нии и кислородным оборудованием ККО-1. Фонарь кабины одиостекольный и состоит из ко- зырька и сдвижной назад части. Сдвижная часть фонаря в полете может быть аварийно сброшена только из переднего (закрытого) положения. Для обеспечения падежного отделения сдвижной части фонаря от самолета при аварийном сбрасывании введено подбрасывание фонаря воз- душными цилиндрами. Для исключения возможности попадания рыли, воды или снега кабина может быть загерметизиро- вана снаружи (на стоянке) поворотом оси крана герметизации, выведенной па левую сторону сдвиж- ной части фонаря. На козырьке фонаря снаружи смонтирован кол- лектор-распылитель системы жидкостного противо- обледенителя. Шасси самолета трехколесное; основные стойки убираются в корневые части крыльев, а носовая убирается вперед в носовую часть фюзеляжа. . На основных стойках шасси установлены двух- тррмозные колеса КТ-37 размером 660Х200В; дав- ление в пневматиках 10-од кг/см2. На носовой стойке установлено тормозное колесо КТ-38 размером 500X180А; давление в пневматике 6 10,2 кг/см2. На носовой стойке установлена рулежная фара. Самолет оборудован системой автоматического тор- можения колес шасси. Крыло самолета стреловидное с углом стреловид- ности 55° по линии 25% хорд, площадь крыта 25 м2, размах 9 м. На крыле установлены щитки- закрылк!и со скользящей осью вращения и элрроны с внутренней аэродинамической компенсацией; на левом элероне установлен триммер. На верхней по- верхности крыльев установлены аэродинамические гребни (по одному на каждое крыло). Для повышения эффективности поперечного управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности крыла установлены параллель- но заднему стрингеру интерцепторы (пластины), кинематически связанные с элеронами (при откло- нении элерона вниз выходит соответствующий ин- терцептор). Горизонтальное оперение имеет стреловидность 55°. Руль высоты состоит из двух половин и имеет осевую компенсацию. На левой половине руля вы- соты установлен триммер. Вертикальное оперение имеет стреловидность 57°30'. Система управления рулем высоты, рулем поворо- та и элеронами жесткая. Для уменьшения усилий на ручке управления при отклонении руля высоты н элеронов установлены гидроусилители БУ-147Ц (руль высоты) и БУ-13М (элероны). Гидроусилите- ли включены в систему управления самолетом по необратимой схеме. Имитация усилий на ручке управления от руля Жесты и элеронов осуществляется пружинными за- _ узочными механизмами. , Гидросистема имеет один гидробачок, откуда масло АМГ-10. забираемое двумя насосами, подается под давлением 80 15—140 5 кг/см2 к гидроусилителям руля высоты, элеронов, для уборки выпуска шас- 3
си, щитков-закрылков, тормозных щитков и створок реактивных сопел двигателей. Воздушная система самолета обеспечивает основ- ное и аварийное торможение колес шасси, аварий- ный выпуск шасси и щитков-закрылков, открытие створок контейнера тормозного парашюта и отсо- единение его после посадки, подбрасывание сдвиж- ной части фонаря, закрытие перекрывных топлив- ных кранов, работу системы противообледенителя, работу блокировки управления правым двигателем по скоростному напору, а также спуск и переза- рядку оружия. Герметизация кабины шлнюствлястся автономной воздушной системой. Топливная система самолета включает в себя че- тыре бака, расположенных в фюзеляже, общей ем- костью 2070 л (бак № 1 -1385 л, бак № 2 330 л, бак № 3— 180 л и бак № 4— 175 л) Кроме того, можно подвесить под крылья два сбрасываемых в полете бака емкостью по 760 л или по 400 л каждый. Контроль за расходованием топлива осуществляется топливомером-расходомером ТРЗ-52, который непрерывно показывает остаток топ- лива в системе самолета. Для запуска двигателей самолет оборудован бен- зиновой системой, в которую входят бензиновый ба- чок и подкачивающий насос. Пушечное вооружение состоит из трех пушеК НР-23 ка тибром 23 jhm. Две пушки расположены в крыльях у корневых нервюр, а третья - внизу спра- ва в носовой части фюзеляжа. Количество патронов па каждую пушку по 100 штук. Для всех пушек осуществлен сбор звеньев, а стреляные гильзы выбрасываются наружу. На самолете установлен автоматический прицеп АСП-5Н, работающий совместно с радиодалыюме .ром СРД-1М («Радаль»), Для контроля результа- тов стрельб и контроля прицеливания установлены фотопулеметы АКС-ЗМ и СШ-45 (до самолета № 5921.0211 фотопулемет СШ-45 не устанавливался, на самолетах до 6-й серии вместо АКС-ЗМ устанав- ливался С-13). Бомбы весом от 50 до 250 кг подвешиваются на универсальных балках, устанавливаемых под крылья. В эти балки ставятся балочные держатели БД-3-56. Бронезащита самолета состоит из бронестекла, установленного па козырьке фонаря кабины, броне- заголовника, бронеспинки, бронеплиты на шпанго- уте № 4 и бропезашиты головки стреляющего ме- ханизма сиденья. Источниками электроэнергии постоянного тока на самолете являются бортовой аккумулятор 12САМ- -28 и два генератора-стартера ГСР-СТ-6000А. Для повышения надежности работы специального оборудования самолета питание потребителей элек- троэнергией осуществлено ог нескольких шин. По- дача электроэнергии от источников питания произ- водится по двум независимым шипам, расположен- ным по бортам самолета. Радиооборудование самолета включает в себя ультракоротковолновую приемо-передающую стан- цию РСИУ-ЗМ, запросчик-ответчик системы радио- опознавания СРЗО-1 «Узел»* и станцию защиты хво- ста «Сирена-2». На самолете установлено оборудование слепой по- садки ОСП-48, в которое входят автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48П. Кислородное оборудование состоит из комплекта ККО-1, которое обеспечивает питание кислородом длительно в загерметизированной кабине до практи- ческого потолка и в разгерметизированной кабине кратковременно (до 5—10 мин.) па высотах от 12 км до потолка. При катапультировании происхо- дит автоматическое переключение на питание от па- рашютного кислородного прибора. Противопожарное оборудование самолета вклю- чает в себя баллон с углекислотой емкостью 3 л. пироголовку, три сигнализатора пожара и распыля- ющий трубопровод. * Станция «Узел» работает только в системе ответа Стан- ция «Узел» заменяется станцией «Хром».
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЕЙ ГЛАВА I ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЕЙ К ПОЛЕТУ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1. При проведении на самолете осмотров и вы- полнении регламентных работ необходимо руковод- ствоваться порядком, изложенным в настоящей ин- струкции, а также указаниями Главного инженера ВВС и бюллетенями Генерального конструктора и се рийных заводов. 2. В целях обеспечения безотказной работы авиа- ционной техники в различных климатических усло- вия < ее эксплуатации (влажность, иыльность и т. п.), в случаях интенсивной работы отдельных агрегатов при выполнении специальных заданий (увеличенная наработка шасси, большой иастрел и т. п.), а также в случаях длительных перерывов в летной работе или при замене двигателя инженеры воинских частей имеют право давать указания о производстве внеочередных работ, предусмотренных настоящей инструкцией, на всех или отдельных са- молета х (агрегатах). 3. Регламентные работы по самолету, двигателю и специальному оборудованию выполняются в еди- ные сроки, определяемые налетом самолета, а имен- но: после каждых 10+1, 25+5, 50+5 и 100+5 ча- сов налета. При этом при выполнении 50-часовых регламентных работ одновременно должны выпол- няться и 25-часовые регламентные работы, а при выполнении 100-часовых — 25- и 50-часовые регла- ментные работы. 4. В случае замены на самолете двигателя или других агрегатов регламентные работы по ним вы- полняются в сроки, определяемые налетом самоле- та, т. е. '.юсле 25+5, 50+5 и 100+5 часов налета. Однако в этом случае на вновь установленном двигателе или агрегате разрешается досрочное вы- полнение 25-часовых регламентных работ. 5. При выполнении всех работ на самолете необ- ходимо пользоваться только исправным маркиро- ванным инструментом и приспособлениями. Перед началом и после окончания работ на са- молете необходимо проверить наличие инструмента по описи во избежание оставления его внутри само- лета. 6. До отправки самолета на регламентные работы необходимо при одном из последних запусков дви- гателей : а) проверить величину поддавливания в подвес- ных баках и баке № 1 и герметичность трубопро- водов системы поддавливания; б) проверить давление масла па входе в двига- I ель. 7. При выполнении осмотров и регламентных ра- бот наружные поверхности агрегатов самолета, во- оружения, специального оборудования, радио- и ра- диотехнического оборудования и их проводка дол- жны очищаться от грязи, пыли и старой смазки. Запрещается производить очистку гряш воздушно- керосиновой смесью. С мазка агрегатов планера самолета, за исключе- нием подшипников колес и турбохолодильника, должна производиться смазкой ЦИАТИМ-201. Под- шипники колес смазывают смазкой НК-50, а турбо- холодильника маслом ОКБ-12214. 8. Шарикоподшипники закрытого типа протирать и смазывать снаружи тонким слоем смазки. Запре- щается и промывать или прошприцовывать. 2. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ 1. Перед началом осмотров или работ па само- лете принять меры предосторожности для предот- вращения случайного выстрела оружия или ката- пультируемого сиденья, складывания шасси и само- произвольного включения электрических агрегатов. Для этого необходимо открыть кабину и, не са- дясь в нее, убедиться в том, что: а) в стреляющий механизм сиденья установлены предохранители (основной и наземный), рукоятка шгорки и ручки выстрела на поручнях законтрены; б) кнопка аварийного сбрасывания подвесных топливных баков закрыта колпачком; в) переключатель крана шасси находится в ней- тральном положении на защелке; г) аккумулятор и выключатели выключены (АЗС, расположенные на щитке под прозрачной крыш- кой, могут быть включенными, за исключением АЗС «Взрыв-Невзрыв»). При установке подвесных баков на самолет, до окончания установки обоих баков, аккумулятор не включать; д) цепь взрыва станции «Узел» выключена (встав- лена предохранительная чека). 5
2. Зарядку и разрядку стреляющего механизма катапультируемого сиденья, а также регулирование и опробование механической проводки спуска удар- ника механизма разрешается производить только специалисту по вооружению. 3. Все наземные работы по ремонту, подготовке и отладке стреляющего механизма выполнять толь- ко при вынутом пиропатроне. 4. При выполнении любых работ в отсеке двига- телей (с установленными двигателями) необходимо: а) пользоваться только привязанным инструмен- том; б) принять 1меры предосторожности против попа- дания в отсек снимаемых агрегатов и крепежных деталей. Для этого вокруг агрегата, на котором производят работы, прокладывать чистые салфетки; в) все монтажно-демонтажные работы произво- дить при закрытых лентах перепуска воздуха. 5. Перед выполнением работ в нишах шасси и щипков-закрылков понизить до нуля давление в гидросистеме и выключить аккумулятор. Для безо- пасной работы в нишах тормозных щитков необхо- димо выпустить щитки, понизить давление в гидро- системе до нуля, выключить аккумулятор, а затем, поставив ползун на уборку, убедиться в том, что щитки не закрываются. 6. После открытия снаружи сдвижной части фо- наря ручку наружного открытия фонаря поставить в исходное (утопленное) положение; при открытом фонаре кран герметизации фонаря запрещается от- крывать во избежание повреждения шланга герме- тизации. 7. Для предохранения резиновых деталей и остек- ления фонаря от воздействия солнечных лучен ка- бина самолета на стоянке должна быть закрыта чех лом. 8. Запрещается снимать с самолета фонарь вместе с тросом блокировки выстрела сиденья. 9. При работе в кабине самолета с открытым или снятым фонарем обязательно навернуть предохра- нительные колпачки па воздушные цилиндры под- брасывания фонаря. 10. Во время заряжания и разряжанпя оружия необходимо установить красный флажок впереди самолета на расстоянии 3—5 м от носовой части Флажок служит сигналом, предупреждающим о том, что стоять или проходить впереди самолета запрещается. С наступлением темноты должен быть установлен зажженный красный фонарь. 11. При работе двигателя запрещается проходить или находиться впереди всасывающих каналов бли- же чем на 15 м. 12. Все отверстия агрегатов и трубопроводов, от крываймые при демонтаже, немедленно закрывать специальными заглушками или колпачками. 13. Во избежание опустошения внутренних поло- стей насосов двигателей перед сливом топлива из топливного бака № 1 необходимо открыть залив- ную горловину бака № 1 и создать давление в топливной системе, включив насос бака № 1, после чего закрыть перекрывные топливные краны и слить топливо при открытой заливной горловине бака. 14. Если из масляной системы двигателя было слито масло, то перед запуском двигателя запра- вить маслобак до верхней метки по мерной линейке и произвести 2—3 холодных прокрутки двигателя, после чего дозаправлять систему маслом. 3. ПРЕДПОЛЕТНЫЙ осмотр самолета И ДВИГАТЕЛЕЙ Осмотреть и проверить (фиг. 2): I. Всасывающие каналы 1. Нет ли посторонних предметов; состояние за- клепок и затяжку винтов (по красным меткам). Фиг 2. Схема предполетного осмотра самолета.
II. Носовая часть фюзеляжа 2. Состояние и крепление штанги ПВД, трубки аварийного ТП-156. 3. Нет ли подтекания спирта из противообледени- тельной системы и заправку бачка. Нет ли подтека- ния электролита из аккумулятора. 4. Закрытие люков оружия. III. Верхний носовой отсек 5. Нет ли в отсеке посторонних предметов. Со- стояние механического указателя стойки. При за- крытой крышке отсека убедиться в том, что указа- тель свободно выходит после нажатия на него. IV. Носовая стойка шасси 6. Степень накачки пневматика колеса по обжа- тию (обжатие должно быть 10 — 15 мм). 7. Заправку троса заземления в специальное гнездо крепления. 8. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из гасителя колебаний колеса. 9. Давление азота в амортизаторе по стояноч- ному обжатию н нет ли подтекания масла АМГ-10. 10. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из гидро- цилиндра стойки. Нет ли подтеканий масла АМГ-10 из агрегатов, трубопроводов и соединений в нише стойки. 11. Крепление тяг и открытие створок пиши стойки, а также легкость хода нажимного упора ВК-44. 12. Состояние отбортовки трубопроводов и з.кк- трожгутов. 13. Состояние кислородных и воздушных балло- нов V. Правая основная стойка шасси 14. Степень накачки пневматика колеса по обжа- тию (обжатие должно быть 30 40 мм). 15. При отрицательных температурах убедиться в том, что нет обледенения тормозных колодок. 16. Давление азота в амортизаторе (по стоя- ночному обжатию), uei ли подтекания масла АМГ-10. 17. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из гидро- цилиндра. 18. Открыты ли замки убранного положения стой- ки и щитка колеса. Осмотреть щитки колеса, стой- ки и крыльевой щиток. Проверить состояние креп- лений щитков. 19. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из агрега- тов, трубопроводов и соединений в нише стойки. 20. Состояние отбортовки трубопроводов и элек- трожгутов. VI. Правое крыло 21. Надежность закрытия лючков, нет ли подте- кания масла АМГ-10 из лючка гидроусилителя ЭЛе- рОНОВ. 22. Состояние механического указателя положе- ния основной стойки шасои. 23. Нет ли подтекания топлива из подвесного бака в случае его подвески. VII Правая сторона фюзеляжа 24. Надежно ли закрыты лючки, пег ли подте- кания топлива. 25. Проверить заправку гидросистемы при отсут- ствии давления в системе, убранных щитках-за- крылках и тормозных щитках. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Необходимо помнить, что наличие надлежащего уровня смеси в гидробачке имеет первостепенное значение для обеспечения нормальной работы системы управления самолетом, так как недостаток масла AM Г-10 может вызвать отказ в работе гидросистемы. 26. Чисты ли выводы дренажных трубок. VIII. Оперение 27. Положение триммера руля высоты в соответ- ствии с надписью на триммере. 28. Надежно ли закрыты лючки. IX. Реактивные сопла 29. Нет ли посторонних предметов и подтекания масла АМГ-10, свободно ли открываются створки сопла и их положение (створки должны быть пол- ностью открыты, т. с. стоять в форсажном - пуско- вом положении). X. Левая сторона фюзеляжа 30. Осмотр производить аналогично осмотру пра- вой стороны (см. пп. 24—26). 31. Надежность закрытия створок люка тормоз- ного парашюта, контровку и надежность закрытия переднего и заднего замков створок и замка троса парашюта. Трос не должен иметь слабины и дол- жен быть закреплен в «лирах», а стопоры должны быть против рисок. XI. Левое крыло 32. Осмотр производить аналогично осмотру пра- вого крыла (см. пп. 21—23). 33. Положение триммера элерона в соответствии с надписью па триммере. ХИ. Левая основная стойка шасси 34. Осмотр производить аналогично осмотру правой основной стойки (см. пп. 14—20). XIII. Проверка заправки Вскрыть лючки и проверить: 35. Заправку самолета основным топливом по уровню топлива в баке № 1. При проверке заправ- ки топлива проверить показания топливомера-рас- ходомера. В фюзеляжных и подвесных баках (емкостью 400 л) уровень топлива должен быть ниже нижне- го обреза горловины: летом — на 20—30 мм, зи- мой — на 10 - 20 мм. Примечание. При отрицательных температурах не- обходимо сливать по 1—2 л топлива из каждой группы баков через сливные краны. 36. Заправку пусковой системы: уровень топли- ва в бачке должен быть па 40 мм ниже нижнего обреза горловины (зимой и летом). 37. Заправку маслосистемы: масло в баках долж- но быть па уровне меток 7—8 л па мерных линей- ных «Л» и «П» (соответственно для левого и пра- вого двигателей). 38. Заправку гидросистемы. При отсутствии дав- ления в системе н убранных щитках-закрылках и тормозных щитках уровень масла АМГ-10 в бачке должен быть в пределах меток па мерной линейке. 7
39. Заправку противообледенительной системы' в бачке должно быть 6 л спирта. 40. Закрыть лючки. XIV. Кабина самолета 41. Остекление фонаря, отсутствие трещин, «посе- ребрения» или нарушения прозрачности стекла, чис- тоту коллектора противообледенительной системы. 42. Проверить давление воздуха в баллоне си стемы герметизации фонаря (50-з кг/см2), в балло- не подбрасывания фонаря (ПО—130 кг/см2), в ос- новной воздушной системе (110 -130 кг/см2), ава- рийной системе шасси (50 кг/см2) и щитков-за- крылков (110—130 кг/см2). 43. Привязные ремни и механизм их стопорения на сиденье; расправить ремни, проверить контров- ку на шторке, на поручнях сиденья, на тросах, иду- щих к головке стреляющего механизма, и на гиб- кой шпильке автомата АД-3; проверить крепление карабина фалы автомата АД-3 за шпангоут № 7. 44. Сесть в кабину и проверить, легко ли закры- вается и открывается сдвижная часть фонаря и на дежно ли она фиксируется в крайних положениях. Убедиться в надежности закрытия замков фонаря и наличии контровок на управляющих рычагах замков фонаря и ручке аварийного сбрасывания фонаря. Проверить контровку аварийной рейки. 45. Убедиться в легкости хода рычагов управле- ния двигателями, надежности стопорения и фикса- ции их на упорах. Осмотреть рычаги управления двигателями и контровку кнопки аварийного выклю- чения стопора блокировки правого двигателя по ско- ростному напору. 46. Убедиться в исправности тормозной системы, нажав на рычаг тормозов и работая педалями. Примечание. При отрицательных температурах окружающего воздуха одновременно с нажатием на тор- мозной рычаг проверить через щель, имеется ли переме- щение тормозных колодок. 47. Отклоняя ручку управления самолетом (при выключенных гидроусилителях) и педали, убедить- ся в том, что рули и элероны полностью отклоня- ются в нужном направлении без стука и задева- ния, а также в том, что нет люфтов, превышающих допустимые. Ручка должна перемещаться плавно и без особых усилий. Проверку при включенных гид- роусилителях производить при работающих двига- телях. 48. Отклонения триммеров руля высоты и элеро- нов. После проверки установить триммеры в поло- жения, соответствующие надписям на триммерах. 49. Плотно ли закрыты краны аварийного выпу- ска шасси и щитков-закрылков и законтрены ли они латунной проволокой диаметром 0,5 мм\ закон- трены ли колпачки кнопок «Перекрывпой кран» ла тунной проволокой диаметром 0,25 мм. 50. Нет ли в кабине посторонних предметов и воды, а в зимнее время и льда, особенно под си- деньем (осматривать через люки сиденья). 51. Работу кнопки АД-5; кнопка после нажатия должна возвращаться в исходное положение. 52. После осмотра всеми специалистами прове- рить, надежно ли закрыты крышки лючков, кото- рые снимались при осмотре, и выключить выключа- тели и АЗС, которые включались во время осмот- ров и подготовки. 53. Проверить, включены ли АЗС на щитке под прозрачной крышкой, необходимые для данного полета. 54. Перед посадкой летчика в кабину снять трос с наземными стопорами, вынуть предохранительную чеку цепи взрыва станции «Узел» и снять крышку с кнопок управления щитками-закрылками. Открыть кран питания кабины. 4. ПРОВЕРКА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ Проверку работы двигателей со снятием всех па- раметров производить на специально отведенной для этого площадке при наличии сзади на рассто янии 5—8 м от реактивного сопла самолета отбой- ного щита для выхлопных газов и специальных упо- ров (забетонированный рельс) для колодок колес. При отсутствии специальных упоров (забетониро- ванных рельсов) самолет крепить специальными тро- сами за стойки шасси. Проверку работы двигателей на максимальном режиме и форсаже производить раздельно. При пробе двигателя всегда должны быть затор'можены три колеса, а под колеса основных стоек установ- лены колодки, которые должны упираться в специ- альные упоры (забетонированные рельсы). Тормо- жение колес производить только после наката колес на колодки. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Опробование двигателей с отстыкованной хвостовой частью производить только с установленной специальной фермой, под- держивающей удлинительные трубы двигателей. Для создания лучших условий охлаждения агре гатов, расположенных в двигательном отсеке, при работе двигателя на земле рекомендуется откры- вать люки подхода к двигателю. При подготовке двигателя к запуску необходимо: 1. При ветренной погоде рекомендуется устано- вить самолет всасывающим каналом против ветра. 2. Убедиться в том, что перед самолетом и сзади убрано все наземное оборудование, а площадка перед самолетом чисто подметена. 3. Проверить, есть ли противопожарные средства на стоянке. 4. Установить штангу ПВД в полетное положе- ние и снять с нее чехол. 5. Снять заглушки с всасывающих каналов и ре- активных сопел, осмотреть всасывающие каналы и убедиться в том, что в них нет посторонних предме- тов. Запуск двигателей на самолете производить от наземного источника электроэнергии. Запуск второ- го двигателя от генератора первого, работающего на малом газе, производить только в исключитель- ных случаях во избежание разрядки аккумулятора. Запуск двигателя производить в следующем по- рядке: 1. Включить выключатели с надписями «Аккумул. бортовой, аэродр.» и «Генератор....» соответствую щего двигателя. 2. Включить АЗС «Агрегаты запус.», «Насос 1-го бака», «Приборы двиг., противопожарн. оборуд., сигнал, помпы 1, 3, 4 баков» и «Перекр. кран дав- лен. масла...» (обоих двигателей). Примечание. При включении АЗС «Перекр. кран давлен, масла...» на табло Т-б загорится соответствующая лампа «Нет масла». 8
3. Установить рычаг управления запускаемого двигателя в положение «Мал. газ». 4. Нажать на 1—2 сек. кнопку «Запуск» соот- ветствующего двигателя. При этом должен про- изойти запуск двигателя. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для поддержания требу- емого температурного режима в фюзеляже самоле- та время работы двигателя на земле на оборотах ниже режима закрытия ленты перепуска воздуха должно быть не более 5 мин. В тех случаях, когда указанного времени недо- статочно, необходимо через 5 мин. работы переве- сти двигатель на 9800—10000 об/мин и прорабо- тать на этих числах оборотов около 1 мин. или вы- ключить двигатель, если увеличить обороты не представляется возможным, после чего продолжать Фиг. 3. График опробования двигателей. Примерный порядок опробования двигателя следующий (фиг 3): О—1 — запуск двигателя; время выхода двигателя на обо- роты малого газа не более 80 сек., при этом заброс темпе- ратуры газов не выше 350° С. Если в процессе запуска двигателя температура газов энергично возрастает, то необходимо при достижении tr = =780—800°С немного передвинуть рычаг к упору «Стоп», а после этого передвижением рычага вывести двигатель на обороты малого газа (750—780°С). 1—2—малый газ в течение 0,5—1 мин., при этом п= =41ОО+200 об/мин, температура газов С+650 С, лампа сиг- нализации давления масла не горит. 3—4 (31—41) — проверка системы герметизации и над дува кабины (второй двигатель работает на малом газе или выключен). 5—6 — прогрев двигателя, проверка генератора, гидро- системы, управления, «=9800—10000 об/мин. 7—8—номинальный режим, «=11150+50 об/мин, ф =550° С. 8—9 — максимальный режим, «=11150+50 об/мин, /г= =560° С, время — не более 10 сек. 9—10 — форсажный режим, «=11150+50 об/мин, заброс оборотов при включении и выключении до «=11600 об/мин. О =650° С, время — не более 10 сек. 10—11 !2 — проверка на переходных режимах; 11—от- крытие ленты перепуска воздуха, «=9700jljoo об/мин. 12 13 проверка малого газа на прогретом двигателе, л=41ОО^'200 об/мин 14—15 — проверка на режиме автоматического регулиро- вания от «=8200+100 об/мин до «ном- Уб—23 — проверка приемистости: темп движения рычага управления двигателем 1,5—2 сек.; ф £ 750 С, заброс обо- ротов до 11600 об/мин. Время приемистости: от « = 8200+100 об/мин до «11ом . . . 9—12 сек. от "м. Г «ном............................ 9-12 сек. ОТ пм г до «макс ................ 9-13 сек. от «м. г до «фо?с................10-15 сек. 24—25 — охлаждение, «=9800—10000 об/мин, время I мин. Проверка генератора, гидросистемы, управления. 25—26—27 — остановка двигателя. 26—27 — замер времени выбега от «м г время—60 сек. При выключении двигателя убедиться в том, что пет загорания топлива в реактивном сопле. После остановки двигателя может быть догора- ние топлива, скопившегося в результате неудачных запусков двигателя или нечеткой установки рычага в положение «Стоп». В этом случае необходимо произвести 1 2 холодных прокрутки двигателя. Ес- ли после этого догорание топлива не ликвидирова- но (что свидетельствует о скоплении большого ко- личества топлива в двигателе), то необходимо за- пустить двигатель и после работы его в течение I мин. на 10000 об/1мии остановить. В процессе остановки двигателя проверить на слух плавность хода двигателя и убедиться в от- сутствии ненормальных шумов. Время остановки двигателя ( с оборотов малого газа до остановки) должно быть не менее 60 сек. Остановку двигателя со всех режимов, кроме по- ложения рычага па «Максимал» и «Форсаж», раз- решается производить без охлаждения. Во время опробования двигателей целесообразно проверить работу гидросистемы, щитков-закрылков, тормозных щитков и их сигнализацию, систему управления самолетом с включенными гидроусили- телями, включение загрузочного механизма и меха- низма «трпммериого эффекта», работу генераторов и приборов контроля двигателей и гидросистемы. При работающих двигателях убедиться в там, что в гидросистеме создается нормальное рабочее давление (по манометрам па правом пульте и в нижней части приборной доски). Проверить работу гидроусилителей элеронов и руля высоты, механизма «триммерпого эффекта», выпуск и уборку щитков-закрылков и тормозных щитков. Убедиться в том, что после окончания вы- пуска или уборки щитков-закрылков и тормозных щитков давление в системе восстанавливается до нормального рабочего давления. Вместо проверки двигателя на форсаже разре- шается производить 2—3 холодных прокрутки с установлением переключателя ПУ-3 в положение «Консервация», включенном АЗС «Аварийное от- ключен. форсажа максимал...» соответствующего двигателя и положении рычага на «Форсаж». Пр имечання. 1. Перед первым запуском, а также после каждого разъединения трубопроводов топливной или масляной систем двигателя или замены агрегатов систем, а также в случаях подозрения в наличии воздушных про- бок в системе произвести проливку. В этих случаях запуск двигателя производить с открытыми люками двигательно- го отсека. После проверки герметичности систем люкн закрыть. 2. Если запуск (или прокрутка) двигателя был прекра- щен до погасания сигнальной лампы «Запуск в воздухе произвел, зажиган. выключи», то необходимо включить АЗС «Агрегаты запус.» на 30 40 сек. для доработки цикла стартерной автоматики. Холодную прокрутку двигатечя производить в следующем порядке: 1. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС «Агрегаты запус.», «Аварийное от- ключен. форсажа максимал...» соответствующего двигателя и «Насос 1-го бака». 2-31953 9
2. Установить рычаг управления двигателем в положение «Стоп». 3. Нажать па 1—2 сек на кнопку «Запуск». При этом должно быть 800 об/мин, лампа сигнализации давления (масла должна гореть или мигать. Примечание. Не разрешается производить подряд более четырех холодных прокруток во избежание пере- грева генератора-стартера. После пяти холодных прокру- ток или не\ дачных запусков подряд необходимо проверить уровень масла в баке. Если уровень масла в баке умень- шится более чем на 2 л. то слить масло из переднего корпуса п долить масло в бак. 5. БУКСИРОВКА САМОЛЕТА Буксировка самолета по аэродрому производится тягачом или автомашиной при помощи специально- го приспособления для буксировки — «водила» (фиг. 4). Фиг. 4. Буксировка самолета. Вилка приспособления соединяется с осью носо- вого колеса стопорной шпилькой, а крюками бук- сировочных тросов — со специальными ушками основных стоек шасси. Приспособление для букси- ровки прикрепляется к тягачу или автомашине сво- им буксировочным ухом. Буксировка самолета разрешается только при на- личии техника или летчика в кабине. Во время бук- сировки фонарь должен быть сдвинут назад и сто- ять на заднем стопоре, а штанга ПВД поднята. Перед буксировкой самолета необходимо: 1. Проверить по двухстрелочному манометру дав- ление в тормозной системе, которое должно быть 10+°’5 кг/см1 2. 2. Установить рукоятку-переключатель прицела в положение «Непод.». Самолет разрешается буксировать по бетониро- ванной полосе со скоростью 10—15 км/час, а по грунтовой полосе и вблизи мест стоянки — 5— 6 км/час. Примечание. В условиях плохой видимости на аэро- дроме (ночное время, туман и т. п.) перед буксировкой самолета необходимо включить АНО. Скорость буксировки не должна превышать !> км/час. Не разрешается резкое трогание с Места и рез- кое торможение тягача. 6. СТАРТОВЫЙ ОСМОТР И ПОДГОТОВКА К ПОВТОРНОМУ ВЫЛЕТУ Перед началом осмотра получить замечания лет- чика о работе авиационной техники в полете, после чего осмотреть и проверить: I. Нет ли деформаций и повреждений обшивки планера, всасывающих каналов, щитков-закрылков, тормозных щитков, реактивных сопел, и убедиться в том, что все лючки закрыты. 2. Нет ли подтекания топлива или масла АМГ-10. 3. Нет ли трещин по сварным швам стоек шасси, нет ли подтекания масла АМГ-10 из трубопроводов или соединений в куполах шасси. Убедиться в исправности щитков стоек шасси, ис- правности ободов и пневматиков колес, нет ли про- ворачивания покрышек. Убедиться в том, что дав- ление воздуха в пневматиках колес и амортизато- рах нормальное. 4. Установлены ли створки сопла в форсажное (максимальное открытое) положение. 5. Если на посадке был использован тормозной парашют, то вынуть контейнер парашюта, осмот- реть отсек и установить запасной контейнер с па- рашютом. Если тормозной парашют не выпускался, то проверить надежность закрытия створок. 6. В кабине проверить напряжение аккумулято- ра, наличие топлива для выполнения следующего полгта и показания топливомера-расходомера, а также зарядку воздушной сети, системы герметиза- ци фонаря и наличие кислорода. Проверить заправку двигателей маслом (должно быть не менее 5 л). При необходимости дозапра- вить ГСМ и сжатыми газами. 7. При отрицательных температурах окружаю- щего воздуха проверить, нет ли обледенения пе- редних кромок горизонтальных перегородок всасы- вающих каналов фюзеляжа. 8. При пользовании противообледенительной си- стемой проверить количество спирта в бачке (долж- но быть 6 л). При необходимости дозаправить спир- том. 9. Убедиться в чистоте остекления фонаря и стекла фотопулемета. Примечание'. После каждой грубой посадки или по- садки с касанием хвостовой частью фюзеляжа самолет должен быть отведен со старта для тщательного осмотра. ГЛАВА II ЗАПРАВКА САМОЛЕТА 1. ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ При заправке самолета топливом необходимо ру- ководствоваться следующим 1. Для заправки топливных систем применяются следующие сорта топлива: основная топливная си- стема— топливо Т-1 (ГОСТ 4138—49) или ТС-1 (ГОСТ 7149—54); пусковая система — чистый ави- ационный бензин (ГОСТ 1012—53) 10
2. Заправка самолетных систем ГСМ разрешает- ся только после проверки инженером подразделе- ния состояния топливозаправщика, соответствия кондиционности ГСМ по паспорту и качеству от- стоя и выдачи им письменного разрешения на за- правку. 3. Перед заправкой необходимо выключить на правом борту выключатель с надписью «Аккумул. бортовой, аЭ|родр.», заземлить самолет (трос зазем- тения па вилке носового колеса — фиг. 5) и за- правщик, соединить заправочный пистолет с мас- сой самолета специальной лентой металлизации, за- крепленной у заливной горловины при заправке ба- ков № 3 и 4 (фиг. 6). 4. Заправку топливом производить из заправщи- ка, имеющего комбинированный фильтр (шелк— фетр—шелк в заправщике и сетчатый фильтр в раздаточном пистолете). Фильтры заправщика должны быть исправными и чистыми. При заправке принять меры, исключаю- щие попадание в баки пыли, грязи и посторонних предметов. Фиг. 5. Заземление самолета. Порядок заправки следующий: Вначале заправляются баки № 3 и 4 (задние), затем бак № 1 (фиг. 7). В бак № 2 топливо посту- пает самотеком при заправке бака № 1. i ровень топлива в баках должен быть ниже внутреннего обреза заливной горловины: летом— на 20 30 мм, зимой— на 10 -20 мм В пусковой бачок заливается бензин на 40 мм ни- же внутреннего обреза заливной горловины (общая емкость бачка 6 л). После заправки самолета плотно закрыть залив ные горловины, законтрить их и закрыть крышки лючков. Подвесные баки заполняются через свои горло- вины (фиг. 8). Подвесной бак емкостью 760 л име- Фиг. 6. Горловина для заправки топливом баков № 3 и 4. 1 наконечник ленты металлизации для присоединения к пистолету топливозаправщика. ет два отсека передний и задний — с двумя гор- ловинами. Отсеки бака заправляются раздельно. 760-литровые подвесные баки заправлять: а) при топливе Т-1 (уд. вес 0,82) по 600 л в каж- дый бак (задний отсек полностью 500—515 л, перед- ний отсек—остаток до 600 л); б) при топливе Т-2 (уд. вес 0,775) бак заправлять полностью. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. Запрещается откры- вать заливные горловины фюзеляжных баков при работающих двигателях, так как это может приве- сти к повреждению баков из-за воздействия давле- ния в двигательном отсеке (т. е. с внешней сторо- ны баков) большего, чем давление внутри баков. 2. Категорически запрещается при заправке вы- нимать установленные в горловинах баков сетча- тые фильтры, так как при заправке без фильтров мощной струей из пистолета заправщика можно вывести из строя поплавковый топливомер в баке № 1. Кроме того, при заправке без фильтров в ба- ки могут попасть грязь и посторонние предметы. После заправки топливом необходимо установить стрелку указателя топливомера-расходомера соот- ветственно залитому количеству топлива: Фиг. 7. Заправка топливом бака № 1.
Фиг. 8. Заправка топливом подвесного бака. а) па указателе, имеющем для перевода стрелки кремальеру, необходимо нажать кремальеру и уста- новить шкалу топливомера необходимым делением против отметки ла цисрерб.чате в центре окне шкалы; б) на указателе без кремальеры необходимо рас- контрпть и отвернуть на несколько оборотов сто порный винт предохранительной планки, закрываю- щей доступ к винту переводного зубчатого колеса, после чего: поворотом планки вокруг отвернутого винта открыть отверстие для подхода к переводному зуб- чатому колесу; вставить отвертку в открывшийся в отверстии шлиц, нажать и повернуть переводное зубчатое ко- лесо, установив шкалу нужным делением против отметки на циферблате в центре окна шкалы; — закрыть отверстие планкой, завинтить и за- контрить стопорный винт. 2. СЛИВ ТОПЛИВА Для слива топлива из баков в топливной системе имеется сливной кран, расположенный за насосом бака № 1, через который можно сливать топливо из фюзеляжных баков путем включения соответ- ствующих перекачивающих и подкачивающего на- сосов. Для слива топлива необходимо (фиг. 9): 1. Заземлить самолет и тару, в которую сливает- ся топливо. 2. Открыть лючок подхода к сливному крапу (внизу в носовой части фюзеляжа). 3. Надеть на сливной кран шланг для отвода сливаемого топлива. 4. Открыть заливную горловину бака № 1. 5. Включить насос бака № 1 и насос того бака, из которого необходимо слить топливо (предвари- тельно закрыть перекрывные краны). В этом случае слив топлива будет происходить через сливной кран бака № 1. Примечания. 1 При необходимости слить топливо из всей системы целесообразно включить одновременно насосы всех бакор и сливать топливо через кран за насо- сом бака № 1. Бремя слива топлива в этом случае бу- дет минимальным. 2. При выходе из строя насоса какого-либо бака слив топлива из этого бака производить через сливной кран соответствующего бака самотеком. Фиг. 9. Слив топлива. Шланг для откачки топлива из фюзеляжных ба- ков дает возможность сливать топливо из подвес- ных баков непосредственно в топливозаправщик через его откачивающий насос Для этого конец шланга с накидной гайкой присоединяется к отка- чивающей ступени заправщика, а свободный конец опускается через заливную горловину в баки (филь- тры из заливных горловин в этом случае вынуть). 19
Фиг. 10. Подход к крану слива бензина. Предварительно необходимо убедиться в чистоте шланга. Слив бензина (фиг. 10) производится через сливной кран с включением насоса ПНР-10-9М. Для слива необходимо на панели управления одно- го из двигателей установить переключатель чее положение — Консервация» в побиение *«|wii- сервация», включить аккумулятор и bSjkJiO Йлуль «Зажигание в воздухе» -п- £*- • tc.jh fl от- крыть сливной кран. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Ервтуя;-непрерывной ра- боты насоса ПНР-10-9М -нг должно превышать 30 сек. После слива бензина выключить насос цЩ/стано- вить переключатель на двигателе в положение «Ра- бочее положение». 3. ЗАПРАВКА МАСЛОМ Для заправки масляной системы двигателей при- меняется масло МК-8 (ГОСТ 6457 53) или транс- форматорное (ГОСТ 982—53). Заправку маслобаков двигателей производить из заправщика, имеющего фильтр. При отсутствии за- правщика масло можно заливать в маслобаки из специально оборудованной емкости через воронку с сеткой и шелковым полотном (фиг. II) На заправляемое масло должен быть паспорт, содержащий анализ масла. Данные анализа долж- ны соответствовать требованиям соответствующих ГОСТ, а емкости опломбированы ответственными лицами службы снабжения ГСМ. Порядок заправки масла следующий: 1. Открыть люки для подхода к заливным горло- винам и открыть крышки горловин. 2. Залить масло по рискам па мерных линейках: для бака левого двигателя — по шкале с буквой «Л», для правого по шкале с буквой «П». В полностью заправленном маслобаке (при за- полненной маслосистеме двигателя) должно быть 7—8 л масла. 3. Закрыть и законтрить крышки горловин 'масло- баков и закрыть крышки лючков. Если из маслосистемы двигателя было слито мас- ло, то перед запуском произвести нормальную за- правку маслобака, после чего произвести 2- 3 хо- лодные прокрутки двигателя для заполнения мас- Фиг. 11. Заправка маслом. лом системы (емкость системы без бака 2,5 л). При этом лампа сигнализации давления масла должна гореть или мигать. Затем произвести запуск двигателя, а после оста повки проверить и дозалить в бак масло до необ- ходимого уровня. При холодных прокрутках производить проливку маслосистемы согласно инструкции по эксплуата- ции двигателя. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Запрещается откры- вать заливные горловины маслобаков или доливать масло во время работы двигателей. 2. При необходимости открыть заливные горло- вины маслобаков непосредственно после полета или длительной работы двигателей на земле необходи- мо защищать руки от ожогов, так как крышки на- греваются до высокой температуры. 4. СЛИВ МАСЛА Слив масла из маслобака и отстойника передне- го корпуса двигателя производится через специаль- ные краны, расположенные снизу под двигателем (рядом со сливным топливным краном). На каж- дом двигателе имеется два крана: один — для сли- ва масла из маслобака, другой — из отстойника пе- реднего корпуса. Подход к сливньпм кранам через лючки для подхода к нижним пусковым блокам (фиг. 12). Фиг 12. Подход к крану слива масла.
При открытии крана масло сливается через об- щин дренаж двигателей, выводной коллектор кото- рого установлен на шпангоуте № 20. 5. ЗАРЯДКА ВОЗДУХОМ ОСНОВНОЙ И АВАРИЙНОЙ СИСТЕМ Зарядка воздухом производится в следующем по- рядке (фиг. 13): 1. Открыть лючок снизу на левом крыле для под- хода к зарядному штуцеру и подсоединить за- рядный шланг аэродромного баллона с бортовым зарядным штуцером, предварительно продув бал- лон и зарядный шланг воздухом. 2. Открыть кран сети, кран наполнения аварий- ной системы щитков-закрылков и кран наполнения аварийной системы шасси (все в куполе левой основной стойки шасси фиг. 14). 3. Открыть вентиль аэродромного баллона и за- рядить: а) аварийный баллон шасси до давления 50 кг!см2\ кран закрыть; б) баллоны основной системы и аварийный бал лон щитков-закрылков до давления НО—130 кг/мт2, кран закрыть. Давление контролировать по манометрам на пра- вом пульте кабины 4. Убедиться в том, что манометр баллона под- Фиг. 13. Зарядка воздухом. брасывания фонаря (на правом борту кабины) показывает давление воздуха не ниже, чем мано- метр основной системы. 5. Закрыть вентиль аэродромного баллона. После зарядки воздухом убедиться в отсутствии травле- ния воздуха из кранов наполнения баллонов. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В зимнее время зарядку воздухом производить из вымороженных баллонов двух-трехдневный давности во избежание попада- ния влаги в воздушную систему. 6. ЗАРЯДКА БАЛЛОНА ГЕРМЕТИЗАЦИИ ФОНАРЯ Зарядка воздухом баллона системы герметизации фонаря производится до давления 50~з кг/см2. В эксплуатации разрешается иметь давление в бал- лоне герметизации 35 -50 кг/см2. Зарядку баллона производить в следующем по- рядке (фиг. 15): 1. Открыть в задней части фонаря лючок заряд- ки баллона. Фиг. 15. Зарядка воздухом системы герметизации на фонаре. \ 2. Снять заглушку с зарядного штуцера системы герметизации и подключить к нему шланг аэро- дромного баллона, предварительно наклонив бал- лон и продув шланг воздухом 3. Открыть вентиль аэродромного баллона и за- рядить баллон фонаря до давления 50_3 кг!см2; дав- ление контролировать по манометру. 4. Закрыть вентиль аэродромного баллона. 5. Отключить шлаш от зарядного штуцера и на- вернуть на пего заглушку. 6. Закрыть лючок фонаря. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Необходимо помнить, что при резком и полном открытии вентиля аэро- дромного баллона предохранительный клапан си- стемы герметизации фонаря не сможет стравить всего избытка воздуха и давление в баллоне может подняться выше 50 кг/см2. 2. В зимнее время зарядку воздухом произво- дить из вымороженных баллонов двух-трехднев- ной давности во избежание попадания влаги в воз- душную систему. 7. ЗАПРАВКА МАСЛОМ АМГ 10 Заправку гидросистемы производить аэродром- иым зацравщиком, а при отсутствии его—через чистую воронку с сеткой № 40— 1600 отверстий на 1 см2 (фиг. 16). В гидросистему заливать масло АМГ-10 (ГОСТ 6794—53); общая емкость гидросистемы примерно 35 л. Воздушные полости гидроаккумулягоров заряжа-
ются азотом до давления 40+3 кг/см2, пользуясь при- способлением. Заправить гидросистему в следующем порядке: 1. Поднять самолет подъемниками. 2. Открыть заливную горловину гидробачка и за- лить его полностью маслом АМГ-10. 3. Подключить наземный источник электроэнер- гии и включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС «Шасси, закрылок, парашют», «Гид- роусил. Р. В., ракеты, автомат усилий», «Сигн. шас- си, тори, щиток, гидроус. элер.». П р и м е ч а и и е. Для того чтобы не образовались воз- душные пробки в гидросистеме при пользовании наземным гидронасосом, необходимо его шланги перед подключением заполнить маслом АМГ-10 Для этого всасывающий шланг подключить к гидро- системе самолета, а через нагнетающий прокачать масло в отдельную посуду, кратковременно включив наземный насос. Когда в струе жидкости не будет пузырей воздуха, насос выключить п шланг подключить к системе само- лета. 4 Добавить в гидробачок масло АМГ-10. 5. Установить рукоятку переключателя шасси в положение «Выпуск» и нажать кнопку «Посадка» щитков-закрылков. •6 . Включить на 3- 4 секунды наземный насос и после выключения долить масло АМГ-10 до запол- нения бачка. Включить насос вновь и создать ра- бочее давление в системе 140—5 кг! см2. 7. Долить масло в бачок и прокачать систему, производя не менее 6 циклов уборки и выпуска шасси, щитков-закрылков и тормозных щитков, а также по 20 полных отклонений ручки управления в обе стороны на себя и от себя. После каждых двух циклов проверять уровень масла АМГ-10 в Фиг, 16. Заправка маслом АМГ-10 гидросистемы. гидробачке; при необходимости доливать масло АМГ-10. После проверки уровня масла АМГ-10 горловину бачка плотно закрывать пробкой. При работе по пп. 3 и 5 пробку бачка положить на горловину свободно, без затяжки. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Уборка и выпуск шасси при прокачке системы является особо важным ус- ловием для правильного заполнения системы мас- лом АМГ-10 и. отсутствия воздушных пробок вви- ду значительного объема гидроцилиндров шасси и невозможности проверить уборку — выпуск шасси от работающих двигателей перед полетом. Уровень масла АМГ-10 проверять при отсутствии давления в системах. 8. Проверить уровень масла АМГ-10 в гидробач- ке по мерной линейке. Уровень в бачке должен на- ходиться в пределах рисок на мерной линейке при выпущенном шасси, при убранных щитках-закрыл- ках и тормозных щитках, при отсутствии давления в гидросистеме. Если уровень масла АЛАГ-10 будет выше верх- ней риски, то излишек необходимо слить через вса- сывающий клапан наземного насоса. 9. Запустить оба двигателя и прокачать систе- му от самолетных насосов, произведя 2 3 цикла выпуска и уборки тормозных шитков, щитков-за- крылков, а также по 10 полных отклонений ручки управления в обе стороны — от себя и на себя. После остановки двигателей проверить уровень масла АЛА Г 10 в бачке. 10. Система считается заправленной, если уро- вень масла в гидробачке после совершения каждой рабочей операции в системе по понижается, а сра- батывание авторазгрузочного клапана происходит четко при одних и тех же значениях давления. После заправки гидросистемы выключить все вы- ключатели и АЗС, включенные па время заправки. 8. СЛИВ МАСЛА АМГ-10 Слив масла АМГ-10 из гидросистемы производит- ся в следующем порядке (фиг. 17): 1. Установить самолет на подъемники. 2. Подключить наземный источник электроэнер- гии. 3. Включить выключатель с надписью «Аккумул. бортовой, аэродр.». 4. Проверить, включены ли АЗС «Шасси, закры- лок, парашют», «Гидроусил. Р. В., ракеты, автомат усилий», «Сигн. шасси, тори, щиток, гидроус. элер » 5. Подключить наземный гидронасос. 6. Убрать шасси, поставив ручку крана шасси в положение «Убрано». 7. Выпустить тормозные щитки. • 8. Снизить давление в гидросистеме до пуля, от- клоняя ручку управления па себя, от себя и в сто- роны. 9. Выпустить аварийно шасси и щитки-за- крылки. 10. Снизить до нуля давление воздуха в гидро- цилиндрах шасси и щитков закрылков 11 Отсоединить нагнетающий шланг наземного гидронасоса и направить его в тару для слива. 12. Открыть заливную горловину гидробачка. 13. Включить наземный гидронасос и слить (ог-
Фиг. 17. Слив масла АМГ-10. качать) масло АМГ-10 из гидросистемы через на- сос. Масло АМГ-10 будет выливаться из отсоеди- ненного нагнетающего шланга в тару. 14. Слить масло АМГ-10 из цилиндров тормоз- ных щитков, для чего поставить ползун управления тормозными щитками в положение закрытия и вручную закрыть оба тормозных щитка, тем самым вытесняя масло АМГ-10 из гидроцилиндров в бак. 15. Выключить наземный гидронасос, все выклю- чатели и АЗС, включенные на время слива масла АМГ-10. 9. ЗАПРАВКА СПИРТОМ Система противообледенителя заправляется чи- стым 96-градусным спиртом-ректификатом (ГОСТ 5962—51). Заправка спиртом производится через заливную горловину бачка с левой стороны носовой части фюзеляжа (фиг. 18). Всего в бачок заправляется 6 л спирта, что кон- тролируется по мерной линейке. После заправки спиртом плотно закрыть горлови- ну бачка. Слив спирта из бачка производится че- рез крап в нижней части бачка, для чего необхо димо отвернуть заглушку. Подход через лючок снизу с левой стороны носовой части фюзеляжа (фиг. 19). Фиг. 19. Подход к крану слива спирта из системы противообледенителя. 10. ЗАРЯДКА КИСЛОРОДОМ Фиг. 18. Заправка спиртом системы противообледенителя. Зарядка баллонов кислородной системы самоле- та производится только медицинским кислородом. Зарядка кислородом производится в следующем порядке (фиг. 20): Фиг. 20. Зарядка кислородом
1. Открыть крышку лючка бортового зарядного штуцера и отвернуть заглушку штуцера. 2. Присоединить к зарядному штуцеру трубопро- вод от баллонов аэродромной кислородно-зарядной станции (АКЗС). 3. Пр.оверить, закрыт ли вентиль КВ-2 в кабине. 4. Открыть вентиль АКЗС и наполнить самолет- ные баллоны кислородом. При температуре наружного воздуха -|—15°С на- полнять бортовые баллоны до давления 150 кг!см2. При других температурах наружного воздуха на- полнять бортовые баллоны в соответствии с табли- цей. 5. После наполнения бортовых баллонов закрыть вентиль АКЗС и отсоединить трубопровод от бор- тового зарядного штуцера. 6. Проверить давление в системе по индикатору ПК-18. 7. Навернуть заглушку на бортовой штуцер и закрыть крышку лючка. Давление кислорода в баллоне при заправке в зависимости от температуры наружного воздуха Температура в °C Давление кислорода в баллоне в кг/см2 Температура в СС Давление кислорода в баллоне в кг!см2 +?5 160 — 10 138 4 30 157 -15 136 Д25 155 —20 134 +20 152 -25 131 4-15 150 -30 128 +10 148 —35 126 + 5 145 -40 124 0 143 -45 121 -5 140 -50 118 контролировать по мано- Примечание. Давление метру АКЗС и в кабине ГЛАВА III ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА После заруливания самолета на стоянку в про- цессе остановки двигателей проверить на слух плав- ность вращения турбины двигателей и убедиться в отсутствии посторонних шумов и дымления из ре- активного сопла. Дымление свидетельствует о неис- правности сливного клапана или о попадании (мас- ла или топлива в удлинительную трубу. Проверить легкость вращения ротора двигателя по продолжительности вращения с момента, соот- ветствующего оборотам малого газа, до момента полной остановки двигателя, которое должно быть не менее 1 мин. Эту проверку производить периоди- чески через 1—2 полета. После остановки двигателей поднять штангу ПВД и поставить самолет на линию стоянки. До того, как летчик выйдет из кабины, поста- вить на место трос с наземными предохранителями стреляющего механизма сиденья, вставить предо- хранительную чеку цепи взрыва станции «Узел» и надеть крышку на кнопки управления щитками-за- крылками. Получить замечания летчика по работе отдель- ных агрегатов и систем Заправить самолет ГСМ и сжатыми газами. Очистить от пыли, грязи или -снега шасси и пла- нер самолета, открыть все смотровые люки, после чего осмотреть и проверить (фиг. 21): /. Всасывающие каналы 1. Нет ли пробоин, вмятин, ослабленных закле- пок, хлопунов обшивки и посторонних предметов, а также затяжку винтов (по красным кметкам). II. Носовая часть фюзеляжа 2. Состояние и крепление штанги ПВД и ТП-156. Исправность замка полетного положения штанги. 3. Нет ли подтекания спирта из системы противо- обледенителя и электролита из аккумулятора. 4. Крепление крышек нижних люков. 5. Нет ли пробоин, вмятин и ослабленных закле- пок на обшивке. III. Верхний носовой отсек 6. Механический указатель положения стойки шасси. 7. Замки крышки носового люка. IV. Носовая стойка шасси 8. Колесо стойки, состояние и степень накачки пневматика по обжатию (обжатие должно быть 10- 15 мм); при необходимости дозарядить возду- хом до давления 6+0,2 кг/см2. По меткам на ободе и покрышке колеса убедить- ся в том, что покрышка колеса не провернулась. Износ покрышки колеса допускается до корда. 9. Крепление троса заземления. 10. Инерционный датчик тормозов, его состояние и крепление. 11. Гаситель колебаний и его крепление, нет ли подтекания масла АМГ-10. Возобновить смазку трущихся частей. 12. Стойку шасси, пет ли трещин (особенно по сварным швам), и состояние контровок сочленений узлов и деталей. 13. Давление азота в амортизаторе (по стоя- ночному обжатию). В случае необходимости дозарядить амортизатор азотом до давления 30+1 кг/см2. 14. Гпдроцилиндр стойки, нет ли загрязнения, на- личие смазки и плавность хода пружинного упора (на гидроцилиндре), включающего ВК-44 полетного загрузочного механизма при уборке стойки. 3-31953 17
Фиг. 21. Схема послеполетного осмотра самолета. 15. Нишу носовой стойки, нижнюю часть шпанго- ута № 4, трубопроводы гидро- и воздушной си- стем, состояние креплений, пет ли подтекания мас- ла АМГ-10, касания, повреждений и перетирали" трубопроводов и агрегатов. Убедиться в том, что замок убранного положения стойки находится в открытом положении. 16. Состояние троса и исправность механического указателя положения стойки, для чего от руки на- тянуть и отпустить трос. 17. Щитки ниши стойки и узлы их подвески. При необходимости промыть и смазать шарниры. Прове- рить работу механизма открытия и закрытия щит ков; если «сломать» механизм открытия и плавно отпустить поикрытие до упора щитки, то они долж- ны энергично вернуться в полностью открытое, по- ложение. Проверить люфт на конце щитка в откры- том положении, который должен быть не более 5 мм. V. Правая основная стойка 18. Колесо стойки шасси, контровку ганки креп- ления колеса, состояние и степень накачки пневма- тика колеса по обжатию (обжатие должно быть 30—40 мм). При необходимости дозарядить воздухом до 10-0,5 кг!см2. По меткам на ободе и покрышке убедиться в том, что покрышка не провернулась. Износ покрыш- ки допускается до корда. 19. Инерционный датчик тормозов, его состояние и крепление. 20. Стойку, амортизатор и полувилку, нет ли трещин (особенно по сварным швам) и подтекания масла АМГ-10 по штоку амортизатора. 1 о 21. Зарядку азотом амортизатора (по стояноч- ному обжатию). В стучае необходимости дозаря- дить амортизатор азотом до давления 70+1 кг!см2. 22. Механический указатель положения стойки шасси. 23. Гидроцилиндр стойки, зжтяжку контргайки штока, проверить герметичность по штоку и по со- единениям трубопроводов. Осмотреть верхний узел крепления, гидроцилиндра. 24. Гидроцилиндр щитка колеса. 25. Замки убранного положения стойки и щитка колеса и тросовую проводку к ним, нет ли заеда- ний в подвижных соединениях замка и проводки к нему, целость контровки — замки должны нахо- диться в открытом положении. При необходимости возобновить смазку. 26. Очистить от пыли, грязн и смазать шарнир- ные соединения узлов. VI. Правое крыло 27. Нет ли повреждений обшивки и заклепок, па месте ли все крышки лючков и винты их крепления, ввернуты ли головки винтов заподлицо. Нет ли по- вреждения аэродинамического гребня. 28. Нет ли подтекания (масла АМГ-10 из лючка гидроусилителя элеронов. 29. Зализ крыла, обтекатель пушки н затяжку винтов их крепления. 30. ЛАеханический указатель положения основной стойки шасси. 31. Законцовку крыла, состояние и загяжку вин- тов крепления. 32. Элерон п интерцептор, их шарнирные соеди-
нения и узлы подвески. При нейтральном положе- нии элерона интерцептор должен иметь западание 1,5—2,5 мм относительно обшивки крыла. Высту- пание интерцептора за контур при нейтральном по- ложении элерона не допускается. 33. Отклонением элеронов проверить, нет ли в управлении элеронами и интерцепторами задевания (стуков), а также люфтов, превышающих допусти- мые. 34. Щитки-закрылки, узлы и их крепления, на- правляющие, ползуны, замки и каретки. При необ- ходимости смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ- -201. Проверить герметичность по што..у гидроци- линдра, осмотреть контровку штока. Люфт выпущенных щитков-закрылков должен быть: при угле 15° — не более 15 мм и при угле 25° — не более 20 мм. 35. Подвесной топливный бак и его крепление, нет ли подтекания топлива. Горловины бака долж- ны быть плотно завернуты и законтрены. Подкосы бака не должны иметь свободного вращения. VII. Правая сторона фюзеляжа 36. Ленту перепуска воздуха, открыта ли она, а также плавность ее открытия с помощью специаль- ного ключа. 37. Нет ли посторонних предметов в отсеке дви- гателя. 38. Агрегаты, трубопроводы и шланги топливной и масляной систем и их крепления, соединение, кон- тровку н пломбировку. Законтрен ли в открытом положении рычаг перекрывного топливного крана проволокой КОК-0,8 39. Убедиться в том, что нет подтекания топлива и масла по фланцам агрегатов и воспламенителей, по стыкам в коммуникациях и коллекторах, по разъемам корпусов, для чего кратковременно вклю- чить насосы баков № 1, 2, 3 и 4 (при положении рычагов управления двигателями на «Стоп»). 40. Агрегаты и трубопроводы гидросистемы и их крепления, нет ли повреждений и подтекания мас- ла АМГ-10. 41. Положение сигнальной кнопки па крышке фильтра ФГ-11, которая должна быть утоплена. Если кнопка не утоплена, то проверить работу фильтра ФГ-11, для чего утопить рукой сигналь- ную кнопку и прокачать систему, отклонив несколь- ко раз элероны ручкой управления самолетом. Если кнопка снова выйдет (что будет свидетельствовать о загрязнении фильтра), то необходимо разобрать фильтр, вынуть бумажный фильтрующий элемент, промыть его в бензине (если он еще не выработал ресурс), собрать фильтр и проверить его работу7. Примечание. Фильтры ФГ-11 с кнопкой заменяются фильтрами без кнопки. Бумажный фильтрующий элемент заменяется через 50 час налета. 42. Состояние внутренней обшивки и силового набора фюзеляжа в отсеке двигателей; убедиться в исправности замков и уплотнительной резины кры- шек люков осмотра двигателей. 43. Быстроразъемные соединения тяг рулей, тяги и шарнирные соединения управления самолетом и двигателями и состояние их контровок. 44. Крышки люков топливных баков, нет ли под- текания топлива. 45. Тормозной щиток, узлы его подвески, герметич- ность гидроцилиндров. 46. Очистить выводы дренажных трубок от гря- зи и снега (лед удалять обогревом трубок горячим воздухом). 47. Подфюзеляжный гребень и хвостовой аморти- затор, их состояние и крепление, нет ли подтекания масла АМГ-10 и топлива. VIII. Оперение 48. Стабилизатор, киль, рули, триммер и узлы их навески, нет ли люфтов, превышающих допустимые (триммер левой половины руля высоты должен стоять в балансировочном положении соответствен- но надписи на триммере. 49. Отклонением рулей убедиться в том, что нет задеваний, стука и люфтов в управлении рулями. 50. Крышки лючков оперения, закрыты ли они. IX. Реактивные сопла и удлинительные трубы 51. Внутренние поверхности удлинительных труб, створки и конические кольца реактивных сопел, нет ли прогаров, коробления, трещин, металлического налета, забоин и подтекания масла АМГ-10 из со- единений трубопроводов цилиндров управления створками. Убедиться в том, что створки полностью открыты и установлены в форсажное (пусковое) положение (максимально открыты). Примечания. 1 Створки должны перемещаться свободно (без заедания) от руки. 2. Металлический налет на стенках удлинительной тру- бы свидетельствует о наличии разрушений внутри двига- теля. 52. Лопатки турбины, нет ли разрушения, обго- рания и перегрева. В солнечную погоду при осмот- ре лопаток турбины пользоваться зеркальным от- светокм. 53. Осмотреть внутреннюю поверхность форсаж- ной камеры и топливный коллектор. Убедиться в отсутствии на них трещин, прогаров, коробления и течи топлива. При осмотре пользоваться переносной лампой. 54. Есть ли необходимый зазор между эжектора- ми реактивных сопел и коком фюзеляжа (одинако- вый по горизонтальной оси — 16 2 мм и разный по вертикальной оси: 12+2 мм вверху и 20+2 мм внизу). Наличие минимального зазора между эжек- торами реактивных сопел и подвижными кольцами, который должен быть не менее 6 мм. X. Левая сторона фюзеляжа 55. Осмотр производить аналогично осмотру пра- вой стороны фюзеляжа (см. пп. 36—47). 56. Надежность закрытия створок люка тормозно- го парашюта, контровку и надежность закрытия стопоров створок и замка троса парашюта. Примечание. Если при посадке был использован тормозной парашют, то снять контейнер и установить запасной контейнер с парашютом. Контейнеры не взаимозаменяемые. На двхх закрепленных за самолетом контейнерах должен быть нанесен номер этого самолета.
XI. Левое крыло 57. Осмотр проводить аналогично осмотру право- го крыла (см. пп. 27 35). 58. Проверить положение i риммера элерона (триммер должен стоять в балансировочном поло женин согласно надписи на триммере). ХП. Левая основная стойка шасси 59. Осмотр проводить аналогично осмотру пра- вой стойки шасси (см. пн. 18 26). XIII. Кабина самолета 60 Нет ли трещин, «посеребрения» или нарушения прозрачности органического стекла фонаря, повреж- дения каркаса и резиновой оклейки. 61. Состояние коллектора противообледенитель- ной системы н его крепление. 62. Крепление и тросы, подходящие к мембранно- му клапану системы подбрасывания фонаря, а так- же наличие контровки аварийной рейки. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При работе в кабине с открытым или снятым фонарем на цилиндры под брасывания фонаря должны быть навернуты предо- хранительные колпачки. 63. Сиденье, привязные ремни и крепление броне заголовника, есть ти контровки на шторке и руч- ках выстрела, а также на тросах идущих к голов- ке стреляющего механизма. 64. Проверить работу механизма стопорения пле- чевых ремней, наличие контровки на шпильке авто- мата АД-3 и крепление карабина фалы АД-3 за шпангоут № 7. 65. Сесть в кабину и проверить, легко ли закры вается и открывается сдвижная часть фонаря и па дежно чи она фиксируется в крайних положениях, после чего проверить ’надежность закрытия замков фонаря, чистоту и состояние рельсов, замков и шар ниров, наличие контровок на управляющих рыча- гах замков фонаря и ручке аварийного сбрасыва- ния фонаря. 66. При закрытом фонаре открытием крана гер- метизации проверить наполнение шланга гермети- зации. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При открытом фонаре без необходимости кран герметизации не откры- вать во избежание повреждения шланга герметиза- ции. 67. Передвижением рычагов управления двигате- лями убедиться в плавности и легкости хода, отсут- ствии заеданий и люфтов, превышающих допусти- мые, и надежности стопорения и фиксации на упо- рах «Стоп», «Мал. газ» и т. п. 68. Убеди шея в исправности рычагов управления двигателями, надежности закрепления упоров и пе- юсти их контровок. 69. Осмотреть кнопку аварийного выключения сто- пора разблокировки но скоростному напору правого двигатечя и убедиться в том, что она законтрена ла- гунной проволокой диаметром 0,25 мм 70. Убедиться в четком и одновременном растер маживании колес на обеих ступенях (давление дол- жно быть 5 и \О+0'5 кг/см2). Убедиться в том, что ру- коятка аварийного торможения колес утоплена и за- контрена латунной проволокой диаметром 0,5 мм 71. Отклоняя ручку управления самолетом (при выключенных гидроусилителях) и педали, убедить- ся в том, что рули и элероны свободно и полностью отклоняются в нужном направлении и что пет люф тов, превышающих допустимые (люфт па ручке должен быть не более 12 мм). Ручка должна хо- дить плавно, без особых усилий. 72. Убедиться в наличии усилий па ручке от за- грузочных механизмов. 73. Осмотреть детали управления самолетом в ка- бине. 74. Проверить управление триммерами руля вы- соты и элеронов и их отклонение. После проверки триммеры установить в положения согласно надпи- сям на триммерах. 75. Осмотреть краны аварийного выпуска шасси и щитков-закрылков, законтрены ли они латунной проволокой диаметром 0,5 мм\ законтрены ли кол- пачки кнопок «Псрскрывнон кран» лап иной прово- локой диаметром 0,25 мм. 76. Проверить, нет ,чи в кабине посторонних пред- метов и воды, а в зимнее время и льда, особенно под сиденьем (осматривать через лючки в сиденье). 77. Осмотреть тяги и качалки управления само- летом и двигателями. Особое внимание обратить на тяги под сиденьем через лючки в нем. 78. Выключить в кабине все АЗС и выключатели; АЗС, расположенные на щитке под прозрачной крышкой, за исключением АЗС «Взрыв-Невзрыв», не выключать. Закрыть кран питания кабины. 79. После окончания осмотра всеми специалн стами и устранения неисправностей убедиться в том, что во всасывающих каналах, удлинительных трубах, кабине и других местах нс осталось инстру мента, гаек, болтов и других посторонних предме- тов. 80. Застопорить ручку управления, закрыть вса- сывающие каналы и реактивные сопла заглушками, проверить, закрыты ли все лючки, зачехлить само- лет и опломбировать. ГЛАВА IV УХОД ЗА УПРАВЛЕНИЕМ САМОЛЕТОМ И ДВИГАТЕЛЯМИ Управление самолетом (фиг. 22) состоит из управления рулём высоты, ру гем поворота и элеро- нами. 1 УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ Управление рулем высоты характеризуется сле- дующими особенностями (фиг. 23); 1. Все аэродинамические усилия ог руля вы- соты воспринимаются гидроусилителем БУ-14М, включенным в систему управления по необратимой схеме. Включение и выключение гидроусилителя производится электрогидравлическим драном ГА- -74/5 с помощью АЗС, установленного на правом пульте, с надписью «Гидроусил. Р. В., ракеты, авто-
я 7 « 9 1° 8ы*л /Л /9 гъ ?/ 22 О Фиг. 23. Электрокинематическая схема управления рулем высоты. /—АЗС «Триммер р. высоты, элерона»; 2—кнопка управления механизмом «триммерного эффекта»; 3—сигнальная лампа «Триммерн эффект нейтрал.»; 4—реле РП-3; 5—переключатель управления триммером; 6—сигнальная лампа «Триммер Р. В. нейтрально»; 7—электромеханизм УТ-6Д «триммерного эффек- та»; 8—полетный загрузочный механизм. 9—гидроцилиндр отключения полетного загрузочного механизма; /0—гидроуси- литель БУ-14М; //—электромеханизм УТ-6Д триммера; 12— груз; 13—электрогидравлический кран ГА-74/5 .включения БУ-14М; 14—гидроцилиндр переключения механизма «трим- мерного эффекта»; 15—электрогидравлический кран ГА-74/3 включения полетного загрузочного механизма; 16—ручка управления; 17—взлетно-посадочный загрузочный механизм; 18—АЗС «Сигн. шасси, торм. щиток, гидроус. элер., автомат усилий»; 19—АЗС «Гидроусил. Р. В., ракеты»; 20—переключа- тель управления загрузочным механизмом «Загрузочн. механ. РВ»; 21—переключатель управления гидроусилителем «БУ ру- ля высоты»; 22—концевой выключатель управления загру- зочным механизмом.
мат усилий» и выключателем на левом пульте с надписью «БУ руля высоты». 2. Имитация усилий на ручке управления самоле- том производится автоматом усилий, установлен- ным в системе управления. Автомат усилий состоит из двух пружинных загрузочных механизмов. Взлетно-посадочный (первый) загрузочный меха- низм включен в систему управления постоянно, по- летный загрузочный механизм (второй) включается автоматически в систему управления в момент убор- ки носовой стойки и создает необходимые усилия на ручке управления самолетом па всем диапазоне ско- ростей полета. В момент выпуска носовой стойки (перед посад- кой) полетный загрузочный механизм автоматиче- ски отключается, чем обеспечивается минимальное усилие при посадке (от взлетно-посадочного загру- зочного механизма). Полетный загрузочный меха- низм также автоматически выключается из систе- мы управления цилиндром отключения при паде- нии давления в гидросистеме ниже 40 кг/см2. Включение и отключение полетного загрузочного механизма производится электрогидравлическим краном ГА-74/3 (фиг. 24). Для принудительного включения и отключения полетного загрузочного механизма на левом пуль- те установлен переключатель ПЗПН-20 с надписью «Загрузочн. механ. Р. В.», «Автомат», «Легкая» и «Тяжелая». Для принудительного отключения полетного за- грузочного механизма в полете (в случае необхо- димости) или на посадке (в случае «тяжелой» ручки) необходимо трехпозициопный переключа- тель ПЗПН-20 (на левом пульте) установить в по- ложение «Легкая». Включение полетного загрузочного механизма при самопроизвольном его отключении в полете (по при- чине отказа автоматики) производить переключате- лем ПЗПН-20, установив его в положение «Тяжелая». Примечание. Взлет и полет производятся при поло- жении переключателя на «Автомат». Полет с отключенным полетным загрузочным механизмом запрещается из-за воз- можной продольной раскачки самолета (в особенности на больших приборных скоростях полета) и получения боль- ших отрицательных перегрузок. 3. Снятие усилий с ручки управления (от полет ного загрузочного механизма) производится вклю- чением электромеханизма УТ-6Д, установленного в системе автомата усилий, чем создается «триммер- ный эффект». Управление электромеханизмом «триммерного эф- фекта» производится кнопкой (переключателем), установленной на ручке управления самолетом. Для снятия усилий с ручки управления при пики- ровании необходимо кнопку на ручке управления на- жать от себя. Для снятия усилий при кабрировании необходимо кнопку на ручке управления нажать на себя. 4. В случае отключения гидроусилителя или паде- ния давления в гидросистеме управление рулем вы- соты осуществляется обычным порядком от ручки управления; при этом к аэродинамическим усилиям на ручке добавляются усилия от трения поршня в гидроусилителе. Снятие усилий в этом случае про- изводится триммером на левой половине руля вы- соты с помощью электромехапизма УТ 6Д. Управление триммером руля высоты производит- ся электромеханизмом УТ-6Д от отдельного пере- ключателя, установленного на левом пульте с над- писью «Триммер руля высоты», «Пикир.», «Кабрир.» (при включенном АЗС на правом пульте с над- писью «Триммер р. высоты, элерона»). Пользование аэродинамическим триммером руля высоты при включенном гидроусилителе БУ-14М (и при наличии давления в гидросистеме) категориче- ски запрещается. Порядок проверки работы управления рулем высоты Проверку управления рулем высоты производить в следующем порядке: При выключенном гидроусилителе: 1. Отклонить ручку управления в положение от себя и на себя и убедиться в плавности хода, в полноте отклонений ручки и руля высоты, в нали- чии усилий от взлетно-посадочного загрузочного ме- ханизма и от трения в гидроусилителе. П р и м е ч а н и е. При движениях ручки от себя и на себя должен быть свободный ход ручки не более 12— 15 мм. к 2. При включенных на правом пульте выключа- теле «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС с над- писью «Триммер р. высоты, элерона» нажать па пе- реключатель «Триммер руля высоты» на левом пуль- те в положения «Пикир.», а затем «Кабрир.» и убедиться в нормальном отклонении триммера руля высоты. После проверки установить триммер в по- ложение, соответствующее надписи на триммере ру- ля высоты, по загоранию зеленой сигнальной лам- пы «Трйммер Р. В. нейтрально», для чего лампу погасить, нажав на переключатель в положение «Пикир.», а затем зажечь, нажав на переключатель в положение «Кабрир.» При включенном гидроусилителе*: 1. Проверить управление рулем высоты с отклю- ченным полетным загрузочным механизмом, при включенном АЗС па щитке под прозрачной крыш- кой с надписью «Гидроусил. Р. В , ракеты» и на ле- вом пульте с надписью «БУ руля высоты». При этом (шасси выпущено) полетный загрузочный механизм будет отключен. Отклоняя ручку управления в крайние положе- ния от себя и на себя, убедиться в том, что ручка свободно отклоняется без заеданий и подергиваний, на ручке ощущаются усилия только от взлетно- посадочного загрузочного механизма, и ручка (при освобождении ее) возвращается к нейтральному по- ложению. 2. Проверить управление рулем высоты с вклю- ченным полетным загрузочным механизмом. > Для этого при включенном на правом пульте АЗС с надписью «Сигн. шасси, торм. щиток, гидро- усил. элер., автомат усилий» установить на левом пульте переключатель ПЗПН-20 «Загрузочн. механ. Р. В.» в положение «Тяжелая»; при этом будет вклю- чен электрогидравлический кран ГА-74/3, который включит полетный загрузочный механизм. Отклоняя * Проверка управления рулем высоты производится при работающих двигателях или от наземного гидронасоса. 22
18 нагнетающая магистраль гидроусилителя СлиОная магистрали ________гидроусилителя Фиг. 24. Автомат усилий. 1—тяги; 2—качалка; 3—взлетно-посадочный загрузочный ме- ханизм; 4—качалка: 5—гидроусилитель БУ-14У1; 6—груз; 7—электромеханизм УТ-6Д «триммерного эффекта»; 8—по- летный загрузочный механизм; 9—рычаги, 10—рычаг меха- низма УТ 6Д; 11—цилиндр; 12— пружина; 13—поршень; 14— палец; 15—гидроцилнндр отключения полетного загрузочно- го механизма; 16— поршень со штоком; 11—электрогидравли- ческий кран ГА-74/3; 18—цилиндр-переключатель с микровы- ключателем; 19—АЗС «Сигн шасси, тори, щиток, гидроус. элер., автомат усилий»; 20—переключатель управления полет- ным загрузочным механизмом «Загрузочн механ РВ»; 2/—концевой выключатель.
ручку в положения от себя и на себя, убедиться в нормальном отклонении ручки и наличии усилий на ручке от полетного загрузочного механизма. 3. Проверить работу механизма «триммерного эффекта» при включенном полетном загрузочном механизме. Для этого включить па правом пульте АЗС с надписью «Триммер р. высоты, элерона»; па приборной доске должна загореться зеленая сиг- нальная лампа с надписью «Триммер Р. В. ней- трально». Нажать от себя кнопку на ручке управления до полного срабатывания механизма «триммерного эффекта» (электромеханизма УТ-6Д). При этом лампа механизма «триммерного эффекта» погаснет, а ручка управления должна отклониться вперед от нейтрального положения на ~5°20'. После этого обратным движением кнопки зажечь лампу, при этом ручка должна отклониться к нейтральному положению. Нажать на себя кнопку на ручке управления до полного срабатывания механизма «триммерного эф- фекта» (электромеханизма УТ-6Д). При этом лам- па механизма «триммерного эффекта» погаснет, а ручка управления должна отклониться назад от нейтрального положения на ~4°45'. После проверки работы механизма «триммерного эффекта» устано- вить его в нейтральное положение по загоранию лампы, вначале погасив ее движением кнопки от себя, а затем зажечь ее движением кнопки на себя. 4. Проверить автоматическое включение и отклю- чение полетного загрузочного механизма. Для этого на левом пульте установить рукоятку трехпозици- онного переключателя ПЗПН-20 «Загрузочн. механ. Р. В.» в положение «Автомат», убедиться в том, что на правом пульте включен АЗС с надписью «Сигн. шасси, тори, щиток, гидроусил. элер., автомат усилий», и убедиться по манометрам в нормальном давлении в гидросистеме. При отклонениях ручки управления в крайние положения от себя и на себя поочередно, трижды нажать и отпустить концевой выключатель В К-44 носовой стойки. В момент нажатия на ВК-44 полет- ный загрузочный механизм должен включаться, а при отжатии ВК-44 — выключаться. 5. Проверить правильность отключения полетно- го загрузочного механизма по мере падения давле- ния в гидросистеме. Для этого при включенном полетном загрузоч- ном механизме и давлении в гидросистеме, равном 80—140 кг/см2, выключить наземный гидронасос и постепенно снизить давление в гидросистеме, от- клоняя ручку управления от себя и на себя. При падении давления ниже 40 кг/см2 должно произойти отключение полетного загрузочного ме- ханизма, что контролируется по уменьшению уси- лий на ручке управления. 6. Проверить систему управления, пет ли люфтов в шарнирах тяг и качалок. Проверку производить в соединениях от руля высоты до гидроусилителя. Для этого при выключенном Гидроусилителе рез- кими отклонениями задних кромок руля высоты убедиться в отсутствии стука в соединениях от ру- ля до гидроусилителя. 7. Убедиться в отсутствии заклинения основного золотника гидроусилителя. Признаки заклинения следующие: — если золотник заклинен в нейтральном по- ложении, то на ручке ощущается дополнительное усилие пружины дублирующего золотника 7- 8 кг-, — если золотник заклинен не в нейтральном по- ложении, то, кроме дополнительных усилий, ручка управления будет несколько смещена от нейтраль- ного положения, а также изменится максимальная скорость отклонения ручки. Примечание. В обоих случаях при движении руч- ки должен перемешаться дублирующий золотник. При наличии заклинения золотника снять гидро- усилитель. 2. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ ». И ИНТЕРЦЕПТОРАМИ Управление элеронами характеризуется следую- щим. Все аэродинамические усилия от элеронов вос- принимаются гидроусилителем БУ-13М, включен- ным в систему управления по необратимой схеме. Имитация усилий от элеронов на ручке управле- ния самолетом производится пружинным загрузоч- ным механизмом, установленным в системе управ- ления элеронами (в кабине), который обеспечива- ет изменение усилий на ручке управления в зави- симости от изменения угла отклонения элеронов. Для большей эффективности элеронов на боль- ших числах М, на консолях крыла снизу установ- лены интерцепторы (пластины), управление кото- рыми связано с системой управления элеронами с помощью специального кулисного механизма (фиг. 25.) При полном отклонении этерона (левого или пра- вого) вниз связанный с ним интерцептор выходит вниз из обшивки крыла на 57ф| мм (интерцептор противоположного элерона остается при этом не- подвижным). Выход интерцептора начинается при отклонении элерона вниз на 3°+30', а при отклонении элерона вниз на 8фо°5о интерцептор выходит полностью. На левом элероне установлен триммер, управле- ние которым производится переключателем на ле- вом пульте с надписью «Триммер элерона», «Впра- во» и «Влево». При нажатии переключателя вправо триммер отклоняется вверх, при нажатии переключа- теля влево—вниз. Балансировочное положение трим- мера определяется по надписи на триммере; сиг- нальной лампы нет. При нажатии переключателя вправо снимается усилие с ручки от левого крена. При нажатии пере- ключателя влево снимается усилие с ручки от пра- вого крена. Порядок проверки работы управления элеронами и интерцепторами 1. При выключенном гидроусилителе отклонить ручку управления полностью вправо и влево и убе- диться в плавности хода ручки, в наличии усилии от загрузочного механизма и от трения в гидро- усилителе, в полноте отклонения ручки и элеронов, в наличии допустимой величины свободного хода ручки. Проверка полноты отклонения ручки и эле- ронов осуществляется отклонением элеронов вверх п вниз, причем ручка должна доходить до упоров.
Фиг. 25. Управление интерцептором. /—кронштейн; 2—качалка; 3—пластина интерцептора; 4— рельс, /2--пластина 13—тяга; 14—опора; 15—поддерживаю- кронштейн; 5—кронштейн; 6— ролик; 7—рельс; 8— ролики; щи-й рельс; 16— ребро; 17— качалка. 9—направляющая; 10—механизм привода интерцептора; 11—
Величина свободного хода ручки проверяется при зажатых элеронах в нейтральном положении. Сум марная величина свободного хода ручки, замерен ная на конце ручки, должна быть не более 10 12 мм. 2. При включенном аккумуляторе и АЗС с над- писью «Триммер р. высоты, элерона» (на правом пульте) нажать на левом пульте переключатель «Триммер элерона» вправо или влево и убедиться в правильности отклонения триммера элеронов со ответственно вверх или вниз. После проверки установить триммер элерона в балансировочное положение, согласно надписи на триммере. • 3. Проверить управление с включенным гидро- усилителем (проверку производить при работаю- щем двигателе или от наземного щдронасоса и на- земном источнике электроэнергии), для чего: а) убедиться в том, что на правом пульте АЗС с надписью «Сиги, шасси, тори, щиток, гидроус. элер., автомат усилий» включен и включить па левом пульте переключатель с надписью «БУ элерона»; б) отклоняя ручку управления в крайние поло- жения вправо и влево, убедиться в том, что ручка свободно отклоняется без заеданий, вождения и по- дергиваний, на ручке ощущаются усилия от загру- зочного механизма, а элерон и ручка при освобо- ждении ее возвращаются к нейтральному поло- жению плавно, без рывков. При этом максималь- ные углы отклонения элеронов не должны иметь разницы более 1,5°, чем при проверке отклонения элеронов с выключенным гидроусилителем. При отклонении ручки управления вправо и вле- во убедиться в отсутствии заклинения основного золотника гидроусилителя. Признаки заклинения следующие: - если золотник заклинен в нейтральном положе- нии, на ручке ощущается дополнительное усилие пружины дублирующего золотника, равное 4 —5 кг; — если золотник заклинен не в нейтральном по- ложении, то, кроме дополнительных усилий, ручка управления будет несколько смещена от нейтраль- ного положения, а также изменится максимальная скорость отклонения ручки; П р и м е ч а н и е. В обоих случаях при движении ручки должен перемещаться дублирующий золотник. При нали- чии заклинения золотника снять гидроусилитель. в) проверить систему управления, нет ли люфтов в шарнирах тяг и качалок. Для этого необходимо (при выключенном гидроусилителе) движениями рук за заднюю кромку элерона проверить, нет ли стука в соединениях от элерона до гидроусилителя; стук недопустим. 4. Проверить правильность установки и регули- ровки интерцепторов, для чего установить элероны в нейтральное положение. При отклонении элеронов вниз до 3°+0,5° интерцепторы не должны выходить из контура крыла. При поочередном отклонении элеронов вниз па 8°+^‘5. соответствующие им интерцепторы должны выходить полностью, т. е. на 57 +| мм. Дальней- шее отклонение элеронов вниз до 20° не должно вызывать перемещение интерцепторов. Разница в полном выходе интерцептора на правом и левом крыльях не должна превышать 3 мм. Суммарный люфт пластины интерцептора допу- скается не более 3 мм (люфт проверять при непо- движном элероне на 10—20° вниз, при приложении усилия к рельсу интерцептора 1,5 кг в направлении вверх). Зазоры между подвижными деталями ин- терцептора и кромками вырезов в щитке-закрылке должны быть 3+0,5 мм. При нейтральном положении элеронов западание интерцепторов внутрь крыла должно быть 1,5- - 2,5 мм. Выступание интерцепторов из обвода крыла при нейтральном положении элеронов не допускается. 3. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ПОВОРОТА В процессе эксплуатации необходимо проверять легкость управ тения рулем поворо та Не допуска- ются заедания в качалках и тягах, люфты в шар пирах тяг и качалок. Отсутствие люфтов в шарнирах тяг и качалок проверяется по отсутствию стука в системе управле- ния при резких движениях рукой за заднюю кромку руля поворота. 4. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ В процессе эксплуатации необходимо проверять электрогидравлическое управление тормозными щитками (фиг. 26). Проверку производить при ра- ботающем двигателе или при включенных назем- ном гидронасосе и наземном источнике электро энергии. Для открытия тормозных щитков необходимо установить в среднее положение ползун на рычаге управления правым двигателем или нажать кноп- ку на ручке управления самолетом, удерживая ее в это1м положении. В открытом положении щитки удерживаются дав- лением масла АМГ-10. Открытие тормозных щит- ков контролировать по загоранию сигнальной лам- пы на щитке ППС-2 с надписью «Щитки выпуще- ны» и по повышению давления в гидросистеме до 140-5 кг!см2. Для закрытия тормозных щитков поставить в крайнее положение ползун на рычаге правого дви- гателя или отпустить кнопку па ручке управления. В закрытом положении щитки от отсоса удержи- ваются давлением масла AM Г 10. Закрытие щитков контролировать по погасанию сигнальной надписи па щитке ППС 2, а также по прилеганию тормозных щитков к обшивке фюзе- ляжа. В случае неодинакового открытия или закрытия (.левого по отношению правого) щитков заменить реверсивный порционер ГА-57. Управление тормозными щитками должно авто- матически отключаться при падении давления в гидросистеме ниже 70-5 кг/см2. Для проверки автоматического отключения управ- ления щитками в зависимости от падения давле- ния необходимо наземиЫ|м гидронасосом увеличить давление в гидросистеме до 140—5 кг/см2, затем от- ключить гидронасос, постепенно снизить давление многократным открыванием и закрыванием тормоз- ных щитков и убедиться в том, что при давлении нпжб 70-5 кг/см2 щитки не управляются.
Принципиальная электросхепа Фиг. 26. Управление тормозными щитками. /—АЗС «Сигн. шасси, тори, щиток, гидроус. элер.»; 2—вы- ключатель выпуска щитков; 3—электрогидравлический кран ГА-13; 4—кнопка 204-К выпуска щитков; 5—концевой выклю чатель ВК-2-140Б-1; 6—сигнальная лампа «Щитки выпущены»; 7—клапан-регулятор на 70_,- кг/см2\ 8—тормозной щиток; 9 - гидроцилиндр, 10—реверсивный порционер ГА-57; 11— стравливающий клапан (термоклапан); 12—дозатор.
5. РЕГУЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ Продольное управление При проверке балансировки самолета в продоль- ном отношении возможны: 1. Излишнее кабрирование (пикирование) с от- ключенным гидроусилителем руля высоты. 2. Излишнее кабрирование (пикирование) с вклю- ченным гидроусилителем руля высоты.' Работы при регулировке производить при отсут- ствии давления в гидросистеме. При жалобе летчика на излишнее кабрирование (пикирование) с отключенным гидроусилителем ру- ля высоты необходимо, не нарушая положения трим- мера руля высоты, «привезенного» летчиком, заме- рить отклонение задней кромки триммера от зад- ней кромки руля высоты и сверить это отклонение с трафаретом на плоскости триммера и с записями в нивелировочной схеме. Величина «ножниц» [меж- ду задними кромками триммера и руля высоты не должна превышать +3 мм. Если вновь сбалансированное положение трим- мера укладывается в данные пределы, то произве- сти новую запись в формуляр, нанести трафарет на плоскости триммера: «Сбалансированное поло- жение триммера Р. В. - -вниз (вверх)... мм» и от- регулировать загорание лампы нейтрального поло- жения триммера в соответствии с новым положе- нием. Для этого необходимо опустить триммер в крайнее нижнее положение и отсоединить вильчатую тягу механизма УТ-6Д от вилки на триммере. Один полный оборот вильчатой тяги дает смещение триммера по задней кромке 2—2,5 мм; при вывер- тывании тяги триммер отклоняется вниз, при ввер- тывании - - вверх. Присоединить тягу к вилке на триммере в новом положении, а механизм УТ-6Д поставить «по лампе». Замерить новое положение триммера, которое должно соответствовать «приве- зенному» летчиком. Если отклонение три|ммера больше допустимого, то для балансировки самолета надо соответствен- но изменить угол установки стабилизатора, руко- водствуясь примерным соотношением: отклонение триммера руля высоты па ; Е2 мм аэродинамически соответствует изменению положения стабилизатора на один зуб по гребенкам, т. е. изменению его угла установки па +0°13'. Чтобы опустить стабилизатор на один зуб, необ- ходимо: 1. Снять зализы стабилизатора. 2. Открыть люк подхода к тягам и качалкам ру- ля высоты за шпангоутом № 35. 3. Расконтрить и разъединить шарнирное соеди- нение в управлении рулем высоты на выходе из стабилизатора (справа и слева). 4. Ослабить болты передних и задних гребенок стабилизатора. 5. Осторожно и точно сместить стабилизатор на один зуб по зубьям гребенок. Монтаж производится в обратном порядке. Поставить триммер руля высоты нейтрально; при нейтральной ручке поставить руль высоты также нейтрально, пользуясь регулируемыми тягами от гицроусилителя до руля высоты. 98 Произвести контрольный облет самолета по про- верке продольной балансировки. Примечание. Для самолетов, выпущенных до но- ября 1955 г., балансировочное положение триммера мо- жет находиться в пределах +5 мм. В случае замены одной или обеих половин ста- билизатора необходимо произвести нивелировку стабилизатора и руля высоты, причем строго со- блюдать совпадение рисок на гребенках стабилиза- тора и фюзеляжа в соответствии с замененной по- ловиной стабилизатора. Фиг. 27. Установка гидроусилителя БУ-14М руля высоты. Загорание сигнальной лампы нейтрального поло- жения триммера регулируется по балансировочно- му положению триммера с допуском +1 мм по задней кромке триммера. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Запрещается в целях регулирования балансировки отгибать заднюю кромку триммера и руля высоты. 2. При выполнении регламентных работ и демон- тажа горизонтального оперения строго следить за балансировочным положением триммера в соответ- ствии с значением, записанным в формуляре само- лета и на плоскости триммера. При жалобе летчика на излишнее кабрирование (пикирование) с включенным гидроусилителем ру- ля высоты необходимо, не нарушая положения ру- ля высоты при включенном механизме «триммер- ного эффекта», «привезенном» летчиком, замерить его отклонение от нейтрального положения. Замер производить при следующих ус товиях: Трехпозициопный переключатель управления ав- томатом усилий в кабине установить в положение «Тяжелое». Создать давление в гидросистеме от на- земного насоса, взять ручку на себя и затем, слег- ка придерживая, медленно отпускать ее к нейтраль- ному положению так, чтобы ручка установилась в нейтральном положении. Замерить с помощью угломера отклонение левого руля высоты в этом положении. Аналогично произ- вести замер угла отклонения руля высоты при об- ратном движении ручки от себя. Среднее значение отклонения левого руля высоты считается баланси- ровочным положением руля высоты и должно быть в пределах: от 1° вниз до 2° вверх (от 5 мм вниз до 10 мм вверх по точкам 43 и 43а нивелировочной схемы). Примечание. При этом «ножницы» левого и пра- вого рулей высоты не должны превышать +2,5+0,5 мм при нейтральном положении ручки управления.
Далее необходимо отрегулировать загорание лампы «Триммерн. эффект нейтрал.» при новом сба- лансированном положении руля высоты с включен- ным гидроусилителем. Для этого необходимо: 1. Вскрыть люки подхода к гидроусилителю и полетному загрузочному механизму (фиг. 27). 2. Снять проволочную контровку резинового чех ла со штока загрузочного механизма. 3. Имея разницу старого и нового балансировоч- ного положения руля высоты в градусах и зная, что один обцрот штока загрузочного механизма ав- томата усилий соответствует 1° отклонения руля высоты, повернуть шток загрузочного механизма, пользуясь лысками на стаканчике штока. Электро- механизм УТ-6Д «триммерного эффекта» должен стоять «по лампе» при указанной выше регулиров- ке. Загорание сигнальной лампы регулировать по балансировочному положению левого руля высоты с допуском +0°15' (т. е. + 1,5 мм по точкам 43 и 43а нивелировочной схемы). После регулирования произвести замер отклонения руля высоты при включенном механизме «триммерного эффекта», выполнить контрольный облет самолета по уточне- нию продольной балансировки с включенным гид- роусилителем БУ-14М и затем внести изменения в нивелировочную схему самолета. Поперечное управление При доводке поперечной балансировки самолета необходимо отрегулировать новое балансировочное положение элеронов по балансировочной скорости. При балансировке с выключенным гидроусили- телем необходимо, не меняя положения триммера элерона, замерить отклонение его задней кромки от нейтрального положения. Допустимое отклонение триммера элерона от нейтрального положения со- ставляет + 6 мм. Если «привезенное» летчиком сбалансированное положение триммера укладывает- ся в допуск, то необходимо только поставить трим мер по загоранию лампы нейтрального положения и нанести новый трафарет на триммере. При откло пенни триммера элерона более 6 мм необходимо отрегулировать новое положение элеронов, пользу- ясь регулируемыми тягами (первыми от элерона) в пределах отклонения элеронов на 1.5° вверх (вниз) при нейтральном положении ручки управления. При этом надо отрегулировать упоры ручки управления в кабине при новом «нейтральном» положении эле- ронов, чтобы обеспечить полное отклонение элеро- нов вверх и вниз согласно нивелировочной схеме и зазора1м между крылом и носком элерона в от- клоненных положениях. После облета самолета на- нести новое балансировочное положение триммера. Несбалансированность самолета во время поле- та с включенным гидроусилителем БУ-13М устра- няется регулированием на земле величины и зна- ка «ножниц» левого и правого элеронов в пре- делах 4 1° («ножницы» по точкам 38—14 правого элерона +6 мм при совмещенных точках левого элерона). Строго запрещается регулирование поло- жения элеронов с помощью изменения длины што- ка гидроусилителя. Регулирование в этом случае производить так же, как п с отк точенным гидро усилителем, т. е. регулируемыми тягами, ближайши- ми от элерона. При проверке поперечного управления с вклю- ченным Iидроусилителем необходимо убедиться в правильной! регулировке нейтрального положения загрузочного механизма элеронов. В исключительных случаях, когда регулировка не укладывается в допуск на «ножницы» элеронов (+1°)’ или ПРИ замене крыла, можно проводить регулирование поперечной балансировки самолета путем изменения угла атаки крыла с помощью щитка-закрылка. Для этого необходимо: 1. Выпустить щитки-закрылки. 2. Отсоединить от узла щитка-закрылка шток гидроцилиндра. 3. Снять обтекатели болтов кареток. 4. Расшплинтовать и отвернуть гайки и снять два болта крепления кареток к щитку-закрылку. 5. Вынуть пальцы скольжения из втулок подко- сов. 6. Повернуть эксцентриковые втулки во втулках подкосов. 7. Рассверлить новое отверстие в эксцентриковой втулке и законтрить новое ее положение. После регулирования допускается выступание или западание щитка-закрылка верхней поверхно- сти в пределах 2 мм. После каждого регулирования произвести кон- трольный облет самолета. В полете с включенным БУ-13М запрещается ра- ботать триммером элерона. Путевая устойчивость Для создания путевой устойчивости самолета пользоваться отгибом «ножей» руля поворота: на ма- лых скоростях — нижняя часть «ножа», на боль- ших скоростях - верхняя часть «ножа». При регулировании путевой устойчивости само- лета допустимая величина отгиба «ножа» руля по- ворота составляет около 2 мм. Отгиб «ножей» ру- ля поворота производить, убедившись в правиль- ной регулировке балансировочного положения руля поворота при нейтральном положении педалей. 6. УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ Проверку работы управления правым и левым двигателями производить в следующем порядке (фиг. 28): 1. Проверить поочередно легкость управления правым и левым двигателями, четкость и правиль- ность фиксирования упорами рычагов управления па секторе. Проверка работы системы вправления двигателя- ми производится плавным перемещением каждого рычага управления двигателем по всему диапазону от упора «Стоп» до упора «Форсаж» и обратно. Перемещение рычага должно проходить плавно, без заеданий. 2. При установке рычага управления па упор «Стоп» убедиться в том, что на двигателе риска «О» лимба ПУ-3 установлена против риски «С» на корпусе панели управления, рычаг насоса НР-10А стоит на упоре «Стоп», а рычаг управления в ка- бине имеет запас хода 1 -2 мм на закрытие Проверить стопорение управления двигателем в
Фиг. 28. Управление двигателями. /—сектор с рычагами управления двигателями; 2— качалка у шпангоута № 8; 3—тяги; 4—качалка на шпангоуте № 9; 5—герметичная коробка; 6—качалка у шпангоута № 11; 7— качалка у шпангоута № 15; 8—качалка у шпангоута № 18; 9—качалка у шпангоута № 6; 10— детали механизма блоки- ровки правого двигателя по скоростному напору; 11—пружи- нящая тяга; 12—рычаг дроссельного крана на НР-10А; 13— рычаг на ПУ 3.
положении «Стоп» при движении рычага в кабине от себя. 3. Нажать на гашетку рычага, перевести рычаг в положение «Мал. газ» и убедиться в том, что на двигателе рычаг насоса НР-10А находится в диа- пазоне между крайними рисками площадки малого газа па лимбе насоса (проверять с помощью зерка- ла) . Рычаг управления в кабине при движении на себя стопорится специальной гашеткой на корпусе сектора, а при движении от себя проходит свобод- но (специальная гашетка установлена на самолетах последних серий). 4 Перевести рычаг в положение «Номинал» и убедиться в том, что на двигателе рычаг насоса НР-10А стоит на упоре, рычаг панели управления ПУ-3 повернут па 70°+|° от положения «Стоп» по лимбу панели, рычаг управления в кабине фикси- руется либо упором (на самолетах ранних серий), либо шариковым фиксатором (на самолетах позд- них серий). 5. Перевести рычаг в положение «Максимал» и убедиться в том, что рычаг в кабине стопорится упором только при движении рычага от себя и что на двигателе, не доходя (из положения «Номинал») до этого упора на 3—4° (по лимбу панели управ- ления ПУ-3) прослушивается щелчок (срабатыва- ние) соответствующего концевого выключателя па- нели, а рычаг панели управления ПУ-3 в положе- нии «Максымал» повернут (по лимбу панели) на 83° от положения «Стоп». 6. Нажать гашетку, перевести рычаг управления в кабине в положение «Форсаж» (крайнее перед- нее положение) и убедиться в том, что рычаг управления в кабине имеет запас хода I 2 мм вперед до упора, а при движении назад стопорится упором и что на двигателе, не доходя до этого упора на 3—4° по лимбу панели управления ПУ-3, прослушивается щелчок (срабатывание) соответ- ствующего концевого выключателя панели; при этом рычаг панели управления ПУ-3 в положении «Фор- саж» повернут по лимбу панели на 93° от положе- ния «Стоп». При перемещении рычага ПУ-3 из положения «Форсаж» в положение «Номинал» рычаг НР-10А должен оставаться на упоре максимальных оборо- тов. 7 Проверить легкость управления двигателями, одновременность и правильность фиксирования ры- чагов управления упорами на секторе в кабине при совместном передвижении рычагов управления ле- вым и правым двигателями. Для этого соединить оба рычага фиксатором и повторить проверку, как указано выше. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. При регулировании си- стемы управления для достижения требуемой син- хронности оборотов двигателей не разрешается из- менять длину тяги, соединяющей рычаг насоса НР-10А с рычагом панели ПУ-3, и длину плеча рычага насоса НР-10А перемещением зубчатой планки (гребенки') 2. Проверку положения рычага НР-10А в пре- делах площадки производить дважды: а) при плавном передвижении рычага до упора -Мал. газ» (со снятием руки с рычага): б) при резком передвижении рычага (без снятия руки с рычага) с прижатием к упору «Мал. газ». 8. Проверить работу блокировки стопорения ры- чага управления правым двигателем в зависимости от скоростного напора. Во избежание деформации фюзеляжа при резком уменьшении оборотов двигателей в полете на боль- ших скоростях в системе управления правым двига- телем введена блокировка по скоростному напору, не допускающая уменьшение оборотов двигателя ниже заданных (9700об/мин), т. е. оборотов открытия ленты перепуска воздуха, на скоростях полета свыше 760 км/час (по широкой стрелке ука- зателя скорости) (фиг. 29). Для проверки включить аккумулятор, АЗС па правом пульте с надписью «Блокировка сект, газа» и поставить рычаг управления правым двигателем в положение «Мал. газ». Создать прибором КПУ-3 в динамической про- водке системы ПВД давление, соответствующее приборной скорости 730 —760 км/час, при этом дол- жен сработать датчик СД-3, включить электрокла- пан ЭК-48, который пропустит воздух в цилиндр блокировки, и рычаг управления будет передвинут вперед за упор. При движении рычага управления в заднее поло- жение (на себя) рычаг должен фиксироваться упо- ром. При проверке блокировки необходимо проверять легкость хода якоря электромагнита ЭМО-2/1. Якорь должен свободно перемещаться из одного крайнего положения в другое и отключать обе об- мотки в соответствующих его крайних положениях. Перегорание обмоток может произойти в том слу- чае, если якорь электромагнита остановится, не дойдя до одного из крайних положении (фиг. 30). 1. Якорь может задержаться в нижнем поло- жении при соприкосновении упора с флажком от сильного нажатия упором на флажок. Флажок в этом случае оказывается зажатым, и обмотка дол- гое время остается под током. Поэтому пп в косм случае не разрешается держать рычаг управления правым двигателем прижатым к флажку. Примечание. Электромагнит ЭМО-2/1 может нахо- диться под током нс более 5 сек. 2. Якорь может задержаться в верхнем положе- нии, если упор окажется под флажком (без зазора между ними) на продолжительное время. Такое по- ложение упора при наличии тока в обмотках элек- тромагнита совершенно недопустимо. При занятии якорем нижнего положения зазор между флажко1м и кронштейном должен быть не менее 0,5—I мм (см. фиг. 30). При занятии якорем верхнего поло- жения зазор между фиксатором и упором должен быть не менее 2 мм. Во избежание отказов электромагнита ЭМО-2/1 необходимо следить за его чистотой, не допуская загрязнения, попадания в него влаги (при откры- том фонаре во время дождя). Упор на рычаге и флажок всегда должны быть чистыми и смазанными тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Кнопка аварийного выключения стопора на секто- ре газа должна быть установлена в крайнем верхнем положении и законтрена проволокой Л62 диаметром 0,25 мм. Необходимо также следить за механизмом блоки- ровки, находящимся за сиденьем. При каждом сня-
5 НП. Фиг. 29. Блокировка рычага управления 1—АЗС «Блокировка сект, газа»; 2—рычаг управления двига- телем иа малом газе; 3 кнопка аварийного выключения сто- пора; 4—собачка; 5 сектор; 6—рычаг управления двигателем на номинальном режиме; 7—упор на 9700 об/мин; 8—качалка правым двигателем по скоростному напору. на шпангоуте № 8; 9 электроклапан ЭК 48; 10 воздушный цилиндр; //-электромагнит ЭМО-2/1; 12—трехплечая качал ка; 13—микровыключатель КВ-6А; 14—реле РП-2; 15—сигна- лизатор давления СД-3; 16—ПВД Фиг. 30. Установка аварийного выключателя блокировки правого двигателя по скоростному напору. /—кнопка аварийного выключения стопора; 2—флажок; 3—рычаг управления правым двигателем; 4—упор на рычаге, 5—электромагнит ЭМО-2/1; 6—тяга.
тии с самолета сиденья необходимо проверять креп ление хомутов с кулачками на колонке управления, состояние рабочей поверхности кулачков (нет ли выкрашиваний, заусенцев, следов выработки), со- стояние двуплечего рычага, а также микровыключа- теля КВ-6А, Все детали механизма блокировки должны быть чистыми и смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. 7. РЕГУЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ Проверка управления двигателями производится в следующей последовательности (для каждого двигателя в отдельности): 1. Установить рычаг управления двигателем в положение «Стоп» и убедиться в том, что он не до- ходит до заднего упора на секторе на 1 2 мм и рычаг дроссельного крана НР-10 находится на ниж- нем упоре, а рычаг ПУ-3 в положении 0° (по лимбу), , При несовпадении указанных положений рычага управления двигателем и рычагов ПУ-3 и дроссель- ного драна НР-10 произвести следующее: а) отсоединить самолетную тягу между рычагом ПУ-3 и качалкой в зоне шпангоута № 16; б) поставить рычаг ПУ-3 на 0° по лимбу (дрос- сельный кран ПР 10 должен встать рычагом па упор). После этого подвести самолетную тя!у к ка- чалке и соединить болтом на соответствующих риф- ленках. Примечания. 1. Пр» данном регулировании раз- решается пружинение тяги между ПУ-3 и НР-10 в пре- делах 2 мм. 2. Если выпадает из зоны регулировки только один режим, то самолетную тягу не разъединять, а регулиро- вание проводить только смещением соответствующего упора на секторе газа. 3. Можно регулировать управление двигателями само- летной тягой за сектором в кабине, при этом следить за изменением усилий на рычагах управления двигателями. 2. Установить рычаг управления двигателем на упор «Мал. газ», убедившись при этом в отсутствии пружинения рычага. Рычаг на ПУ-3 должен стоять примерно на 13° по лимбу, а рычаг дроссельного крана насоса НР-10 на площадке малого газа между крайними рисками. Для нормального выхо- да двигателя на режим малого газа положение ры- чага НР-10 должно быть выше средней риски. Для регулирования использовать упор малого газа в ка- бине. При переводе рычага управления двигателем из положения «Стоп» на «Мал. газ» должен про- слушиваться щелчок микровыключателя в коробке ПУ-3 под индексом «X. П.» (при срабатывании микровыключателя «X. П.» подводится электропита- ние к системе запуска). 3. После проверки положения «Мал. газ» медлен- но поставить рычаг в положение «Номинал» до упора. При этом убедиться в наличии щелчка мик- ровыключателя в ПУ-3, подающего электропитание на постановку створок реактивного сопла в номи- нальное положение (при работающем двигателе соответствует 4500—5700 об/мин). В положении рычага на «Номинал» убедиться в том, что положение рычага ПУ-3 соответствует 70°+1° (по лимбу'), а рычаг дроссельного крана насоса НР-10А находится на упоре «ААакс. обор.». Разрешается для гарантии включения при поста- новке рычага IIP-10A на упор «Макс, обор.» растя- жение пружинящей тяги от ПУ-3 до НР-10 на ве- личину 2 мм. 4. Поставить рычаг управления двигателем в по- ложение «Максимал», проверив при этом надеж- ность стопорения в шариковом фиксаторе колонки. При показании по лимбу 75°-i° должен быть слы- шен щелчок микровыключателя «М» в ПУ-3. 5. При постановке рычага управления двигате- лем в положение «Форсаж» при 85o~i° по лимбу ПУ-3 должен быть слышен щелчок микровыключа- теля «Ф» в коробке ПУ-3. Рычаг в положении «Форсаж» должен надежно фиксироваться и не доходить до переднего упора на 2 мм. При положении рычага управления двигателем па «Форсаж» и «Максимал» рычаг НР-10А должен находиться на упоре «Макс, обор.», а фиксация рычага должна происходить через 3—4° по лимбу после соответствующего щелчка микровыключателя в ПУ-3. Суммарный люфт каждого рычага управления двигателем при усилии на рукоятке 5 кг и рычаге НР-10, прижатом к упору «Макс, обор.», — не более 2 мм. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Излишний люфт в систе- ме управлении двигателем может привести к сле- дующим последствиям: /. При постановке рычага управления двигателем в положение «Стоп» дроссельный кран насоса ИР-10А будет не полностью закрыт, что вызовет догорание топлива при остановке двигателя и мест- ный перегрев. 2. При постановке рычага на «Форсаж» или «Максимал» не сработают микровыключатели ПУ-3, а также может произойти выключение форса- жа в полете. 3. При запуске двигатель не выйдет на режим малого газа из-за малого роста температур. При перемещении рычагов управления двигате- лями из положения «Стоп» до положения «Номи- нал» усилие должно быть не более 7 кг; от поло- жения «Номинал» до положения «Форсаж» — не более 13 кг Для обеспечения синхронной работы двигателей при спаренных рычагах должно быть полное соответствие положения спаренных рычагов на упорах в кабине и показаний лимба ПУ-3 обоих двигателей. Регулирование блокировки по скоростному напору При исправной электрической и воздушной систе- мах могут возникнуть следующие неисправности: 1. Поломка тяги ЭМО-2/1. В этом случае при за- мене тяги ЭМО-2/1 необходимо нанести риску на колонке сектора газа, соответствующую оборотам закрытия ленты перепуска воздуха правого двига- теля, и поставить рычаг правого двигателя в поло- жение на 100 об/мин, больше оборотов закрытия ленты перепуска воздуха. Соединить и законтрить тягу ЭМО-2/1 с корпусом клапана и вывернуть тя- гу до совпадения с соответствующим отверстием на стопорном флажке колонки. Флажок в этот момент должен быть прижат к упору на рычаге правого
двигателя (тяга ЭМО-2/1 должна быть утоплена в этот момент). При совпадении отверстии па флажке и тяге ЭМО-2/1 зафиксировать их. После этого проверить работу блокировки. 2. Сбит упор па рычаге правого двигателя. Регу- лирование упора па рычаге правого двигателя про- водить при тех же условиях. 3. Разрегулирован кулачок па валике у шпангоу- та А1" 9. В данном случае необходимо: а) ослабить випгы крепления кулачка на валике (в системе управления правым двигателем); б) поставить рычаг правого двигателя на «Мат. газ» (4100+200 об/мин) При этом кулачок должен нажать на шток КВ-6А на замыкание цепи, иду- щей от сигнализатора СД-3 к электроклапану ЭК-48. Отключение цепи и ЭК-48 через КВ-6А должно происходить на оборотах, несколько больших обо- ротов закрытия ленты перепуска воздуха. ГЛАВА V УХОД ЗА ОРГАНАМИ ПРИЗЕМЛЕНИЯ При уходе за органами приземления и их обслу- живании руководствоваться основными технически- ми данными, приведенными ниже: № ПО пор. Наименование Основные । стойки Носовая стойка 1 Тип колес КТ-37 КТ-38 2 Размер 660Х200В 500X180А 3 Давление в пневматика* 10—0 5 кг/см~ .6'0,2 кг/см2 4 Топмоза колес Двухкамер Двухкамер- 5 Амортизация ные с авто- матом тор- можения Масляно- ные с авто- матом тор- можения Масляно- 6 Полный ход амортиза- воздушная 120+2 мм воздушная 122,5+1 мм 7 тора Количество жидкости 550 см'1 750 см3 8 Рабочая жидкость АМГ-Ю АМГ-Ю 9 Начальное давление воз- 70+1 кг/см2 30+1 кг/см' 10 духа в амортизаторе Давление в тормозах: 1-н режим 5 кг! см2 5 кг'сч2 2-й режим 1О+0-5 кг}см2 Ю+0’5 кг/см2 11 Хвостовой амортиза- тор: а) тип амортизации Гидропружинный б) количество жидко- 90 сма сти в) ход амортизатора 30+0,8 мм Конструкция основных и носовой стоек показана на фиг. 31—34. При аварийном выпуске шасси замки подвески стоек открываются вручную (фиг. 35). 1. УХОД ЗА ШАССИ Дозарядку амортизаторов производить раздельно для носовой и основных стоек. При таком порядке амортизаторы занимают близкое к вертикали поло- жение. что исключает ошибки при их зарядке. Фиг. 31. Основная стойка шасси. Дозарядка амортизатора носовой стойки Дозарядка амортизатора носовой стопки шасси производится в следующем порядке: 1. Поднять носовую часть фюзеляжа подъемни- ком до отделения колеса от земли. 2. Подсоединить к амортизатору приспособление для зарядки азотом, снизить до нуля давление воздуха в амортизаторе и перед заливкой масла \МГ-10 выдержать стопку без движения 1,5 2 часа для отстоя жидкости и удаления воздуха. 3. Залить в амортизатор через заливной штуцер с помощью шприца около 100 смя масла АМГ 10. 4. Опустить плавно нос самолета до полного об- жатия амортизатора (при этом избыток маета
Сечение по ДР Фиг. 32. Конструкция основной стойки шасси 1—цилиндр стойки; 2—веохннй узел; 3—вилка крепления амортизатора; 4—вилка для крепления гндроцилиндра; 5—шту- цер присоединения трубопровода аварийной воздушной систе- мы; 6—узел крепления серьги подвески стойки; 7—донышко; 8—полувилка; 9—ушко крепления щитка; 10—ось; 11—колесо; 12—цилиндр амортизатора; 13—днище; 14—штуцер зарядки амортизатора; 15 -плунжер; 16— шток; 17—гайка; 18—доныш- ко; 19—клапан; 20—поршень; 21—кольцо; 22—уплотнитель- ное кольцо; 23—гайка.
Фиг. 33. Носовая стойка шасси. По стрелке Я Осевой лют не более 0.25мм породу между -одшшником и стойкой шайбу толщиной 05 - !мм Фиг. 34. Конструкция 1 -цилиндр; 2 зтакан; 3 -гильза; 4—поршень; 5—кольцо с калиброванными отверстиями; 6—плавающее кольцо; 7 упорный поршень; 8—кулачок; 9 вилка; 10—колесо; 11 крышка с рогом; 12—штуцер зарядки; 13—штуцер для залив- ки масла АМГ-10; 14—узел подвески; 15- -узел крепления га- сителя колебаний; 16—узел крепления гпдроцилиндра; 77- носовой стойки шасси. узел крепления вилки; 18—вилка крепления тяги гасителя ко- лебаний; 19 -бронзовые втулки; 20—шатун. 21—упор; 22 — шайба; 23— бронзовая гайка; 24—стальная гайка; 25—кольцо; 26—резиновые манжеты; 27 бронзовое кольцо; 28- бронзо- вая гайка; 29—гаситель колебании; 30—кулачок.
/—цилиндр замка; 2—концевой выключатель ВК-44; 3—ку- лачок; 4—ограничитель; 5—крюк; 6—кронштейн подвески; 7—тандер для разъема троса при отстыковке крыльев; 8— ручка аварийного открытия замков; 9—качалка с роликами; 10—ролики; //—двуплечая качалка; 12 и 13 — рычаги; 14— качалка: 15—кулачок.
АМГ-10 выльется из амортизатора через штуцер) Клапан зарядки азотом, расположенный ниже, пред- варительно должен быть закрыт. Обеспечив полный слив излишка масла АМГ-10, выдержать Амортизатор в течение 20 мин. в обжа- том состоянии. Примечание. Если масло АМГ-10 не сливается, то необходимо дополнительно залить масло и слить из- лишек в указанном выше порядке. «5. Ввернуть заглушку сливного отверстия. 6. Поднять нос самолета и зарядить амортиза- тор сжатым азотом до давления 30+1 кг!см2. Гаситель колебаний носового колеса Заливка гасителя колебаний маслом АМГ-10 про- изводится через верхнее отверстие, закрываемое пробкой. При заливке масла АМГ-10 необходимо медленно поворачивать вилку колеса из стороны в сторону. Поворот колеса производить с помощью водила. Масло АМГ-10 залить по верхний обрез отвер- стия под пробку, а зате!м с помощью пипетки и мензурки слить из гасителя колебаний около 2 см3 масла АМГ-10 на случай температурных расшире ний, после чего ввернуть пробку на место. Механизм разворота Промывку механизма разворота носового колеса производить в следующем порядке: 1. Поднять нос самолета подъемником до отде- ления носового колеса от зе1мли. 2. Снять чехол с механизма разворота. 3. Смыть керосином с помощью шприца старую смазку с механизма разворота. 4. Смазать вновь механизм разворота смазкой ЦИАТИМ-201. 5. Надеть чехол на |место, укрепив его проволо- кой. Дозарядка амортизатора основной стойки 1. Поднять самолет крыльевыми подъемниками до отделения колес от земли. 2. Подсоединить к амортизатору приспособление для зарядки азотом и снизить до нуля давление азота в амортизаторе и перед заливкой масла АМГ-10 выдержать стопку без движения 1,5—2 ча- са для отстоя жидкости и удаления азота из АМГ-10. 3. Вывернуть зарядный клапан и через отверстие залить шприцем в амортизатор около 100 см3 <мас- ла АМГ-10. 4. Плавно опустить самолет до полного обжатия амортизатора. При этом излишек масла АМГ-10 выльется из амортизатора через отверстие заряд- ного клапана. Выдержкой в течение 20 мин. обеспечить полный слив избытка масла АМГ-10. 5. Ввернуть зарядный клапан, поднять самолет и зарядить амортизатор сжатым азотом до давле- ния 70+ 1 кг/см2. Примечание. Зимой при зарядке амортизаторов в теплом помещении необходимо учитывать, что при уста- новке их на самолет давление в амортизаторе упадет вследствие охлаждения. Для предотвращения этого не- обходимо при зарядке подавать в амортизатор азот, давле- нием больше на 4% на каждые 10° С разницы между тем- пературой помещения, где производилась зарядка, и темпе- ратурой окружающего воздуха. Дозарядка хвостового амортизатора Дозарядка хвостового амортизатора маслом АМГ-10 производится при помощи шприца через отверстие зарядного штуцера, который после заряд- ки закрывается болтом (фиг. 36). Заливку масла АМГ-10 производить при верти- кальном положении необжатого амортизатора до момента вытекания заливаемой жидкости обратно через зарядный штуцер. Общее количество заливаемой жидкости в амор- тизатор — около 90 см3. НП. Фиг. 36. Хвостовой амортизатор.
2. КОНТРОЛЬНАЯ УБОРКА ШАССИ Контрольную уборку и выпуск шасси, как прави- ло, производят от наземного гидронасоса и с под- ключенным аэродромным источником электроэнер- 1 ии. При уборке и выпуске шасси необходимо: 1. Проверить четкость уборки и выпуска шасси. 2. Проверить работу механической и электрической сигнализации шасси. После загорания сигнальных ламп и срабатыва- ния авторазгрузочного клапана переключатель кра- на поставить в нейтральное положение. Должны го- реть сигнальные лампы: три зеленых -при выпу- щенном шасси; три красных — при убранном шас- си. Кроме этого, при убранном шасси и выпущен- ных щитках-закрылках должна гореть лампа сигна- лизации «Выпусти шасси». При убранном шасси механические указатели должны быть заподлицо с обшивкой (без натяга между венчиком, указателя и обшивкой); регули- рование указателей производить при убранном шасси. При выпуске шасси допускается касание по- крышки колеса о внутреннюю обшивку щитка ко- леса. 3. Проверить, нет ли течи масла АМГ-10 из агре- гатов и трубопроводов, и состояние агрегатов и тру- бопроводов, пет ли трещин, коррозии и т. п. 4 Проверить работу замков стоек и щитков шасси. При нейтральном положении крана шасси стой кп и щитки колес не должны выпадать и откры- ваться. 5. При давлении в гидросистеме не менее 80 кг/см1 и кране шасси в положении «Убрано» давление в тормозной системе колес должно быть 5— 10 кг/см?-, после установки крана шасси в ней- тральное положение давление в тормозной системе должно падать до нуля в течение не больше 60 сек. После выпуска шасси вращением колес от руки убедиться в их растормаживании. Если колеса по растормаживаются, то отрегулировать зазор между штоком автоматического торможения колес и рычагом клапана ПУ 7 (не менее 2 мм). 6. Проверить работу согласующих клапанов в со- ответствии с п. 4 (стр. 4.2). 3. УХОД ЗА ЩИТКАМИ ЗАКРЫЛКАМИ Щитки-закрылки выпускаются па два положе- ния: на 15°—взлетное положение и на 25° — поса- дочное положение. Щитки-закрылки управляются при помощи трех кнопок на специальном пульте левого борта. На стоянке самолета пульт кнопок закрывается спе- I щ ал ыю п к р ы । и ко й. При эксплуатации щитков-закрылков проверять моменты срабатывания концевых выключателей убранного положения н мпкровыключателей выпу- щенных положений (фиг. 37). При эксплуатации щитков-закрылков проверять: 1. Крепление коробки-кронштейна мпкровыклю- чателей к нервюре № 2 левого крыла. 2. Состояние контровок регулировочных винтов микровыключателей. 3. Легкость вращения роликов и рычагов, нажи- мающих на микровыключатель. 4. Состояние контровок винтов-упоров штоков концевых выключателей. Замыкание концевых выключателей в убранном положении щитков-закрылков должно быть син- хронным; регулирование производить регулировоч- ными винтами. Регулирование момента включения микровыклю- чателей производить перемещением кронштейна упора роликов вперед или назад. Трущиеся поверхности кронштейна и ось роликов и рычагов протирать от пыли и грязи и смазывать смазкой ЦИАТИМ-201. Уборку щитков-закрылков контролировать по по- туханию сигнальной лампы п повышению давления в гидросистеме. В процессе эксплуатации необходимо также сле- дить за каретками и направляющими щитков-за- крылков. На направляющих и каретках не должно быть трещин и забоин. Направляющие и каретки смазываются смазкой ЦИАТИМ-201. 4. УХОД ЗА ТОРМОЗНОЙ ПАРАШЮТНОЙ УСТАНОВКОЙ После посадки самолета с применением тормоз- ного парашюта необходимо (фиг. 38): 1. Снять контейнер с самолета. 2. Очистить отсек и механизмы парашютной установки от пыли, грязи, влаги. 3. Проверить створки, нет ли вмятин, рваных краев обшивки и других повреждений, могущих вы- звать зацепление парашюта в момент выпуска 4. Проверить работу механизма открытия и за- крытия створок, замка крепления контейнера па- рашюта и замка отцепки парашюта, убедиться в исправности сот для заправки троса, а также са- мого контейнера. 5. Смазать шарниры механизма парашютной установки. 6. Проверить контровку тяг и болтовых соедине- ний. Установка контейнера 1. Вставить запасной контейнер с парашютом в отсек (фиг. 39). 2. Уложить трос в желоб «лиры» на хвостовой опоре. 3. Вставить ушкообразпый наконечник троса в замок прицепки; при этом наконечник троса дол- жен защелкнуться замком. 4. Закрыть створки и вытащить трос, запираю- щий фартуки контейнера. 5. Закрыть и законтрить проволокой ]\ОК-0,8 ручку (штырь) переднего замка створок. В закрытом положении штыри переднего п зад- него стопоров должны находиться против рисок па фюзеляже. Заход штырей во втулки должен быть не менее 10 лмг.
I Фиг. 37. Управление щитками-закрылками. 1—гидроцилиндр; 2—гидрозамик 3—аварийный клапан; 4— электрогидравлический кран ГА-46М/2; 5—реверсивный пор- ционер ГА-57; 6—АЗС «Сигн. шасси, тори, щиток, гидроус. элер., автомат усилий»; 7—АЗС «Шасси, закрылок, парашют»; 8—концевой выключатель; 9—микровыключатель; 10—пульт кнопок управления щитками-закрылками.
место Б Фиг. 38. Система тормозного посадочного парашюта. 1—шомпол закрытия створок люка парашюта; 2—цилиндр открытия створок; 3—пружины, открывающие створки; 4— кнопка управления ЭК-48 (кнопка «Тормоз, парашют»); 5 ЭК-48; 7—контейнер парашюта; 8—подвижный корпус цилинд- ра; 9—ось вращения крючка; 10—неподвижный шток; 11— крючок подвески троса парашюта; 12—трос парашюта. кнопка «Сброс парашюта»; 6—электровоздушные клапаны ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Наличие контровки руч- ки переднего замка и положение штыря заднего стопора створок проверять перед каждым полетом. Укладка тормозного napQ^£T? в контейнер, уход за ним и хранение его произ„‘ ’.щтся в соответствии с инструкцией по пользованию парашютом. 5. РЕГУЛИРОВАНИЕ ОРГАНОВ ПРИЗЕМЛЕНИЯ В процессе эксплуатации, а также в случае за мены или ремонта органов приземления произво- дятся следующие поверочные и регулировочные ра- боты. Фиг. 39. Установка контейнера с тормозным парашютом. Основные стойки 1. Проверить, совпадает ли поверхность щитков шасси с контуром крыла. 2. Проверить, имеют ли положенную величину зазоры между щитками и крылом (фиг. 40). Если зазоры окажутся меньшими, то подпилить щиток до требуемого размера. 3. Проверить люфты, для чего: а) поднять самолет подъемниками так, чтобы ко- леса отделились от земли;
Откидной щиток колеса Щиток стойки Всьпродоль- । ной балки \ Монтур Выреза В обшивке крыла Ось лонжерона Полна лонжерона Верхний крыльевой шитое 2fit0,5y -27-3 основной стойки шасси между щитками и крылом. Минимальный зазор 4,5 Стойка 8 выпущенном положении -26-0.5 1 Лолка продольной балка Фиг. 40. Зазоры 2,5-0,5 ^25 ±o.s 23*г Вид снизу на левое крыло. б) плавно приложить к оси колеса основных стоек шасси силу 15 кг и замерить люфты на оси колеса, которые должны быть продольный люфт не более 6 мм, поперечный люфт—не более Юлш. Примечание. При проверке сочленений на люф- ты необходимо учитывать, что в сумму поперечного люфта стойки входит допустимый люфт шарикового зам- ка гидроцилпндра уборки и выпуска основной стойки не более 0,5 мм. Если проверкой будет установлено, что суммар- ные люфты, замеренные по осям колес стоек, пре- вышают допустимые, то перед устранением устано- вить, в каком из соединений люфт наибольший. Устранение люфтов путем замены деталей необ- ходимо в первую очередь производить в тех сочло нениях, в которых при проверке определены пан большие люфты. 4. Проверить регулировку согласующего клала па, работа которого должна обеспечить закрытие щитка шасси после постановки стойки на замок подвески. От момента установки крана шасси на уборку до момента нажатия стойки на согласующий кла- пан щиток колеса при приложении усилия против уборки рукои пе должен убираться; если щиток колеса при этом убирается, то неисправен или за- сорился согласующий клапан. Регулирование производится изменением Длины штока согласующего клапана (путем ввертывания или вывертывания наконечника). Если щиток коле- са убирается раньше, то ввернуть наконечник со- гласующего клапана. После нажатия стойки на шток согласующего клапана шток должен иметь запас хода 2- -5 мм. Согласующий клапан должен быть отрегулиро- ван так, чтобы щиток колеса начал закрываться после уборки стойки. 5. Проверить работу замков подвески стоек и замков щитков колеса. Перед проверкой отсоединить откидные шитки колес. В убранном положении стойки центр ушка серь- ги подвески должен зайти на крюк не менее 6 мм, считая от носика крюка, а при открытом замке ми- нимальный зазор между носиком крюка и ушком серьги подвески в момент его прохода должен быть равен 2 мм (фиг. 41) Крюк замка должен легко вращаться. При выпуске стойки должно быть обеспечено от- крытие замков щитка колеса раньше открытия замка подвески стойки так, чтобы стойка не зави- сала на щитке. Момент открытия замка щитка регулируется на- тяжением таидера тросовой проводки, идущей от рычага замка подвески основной стойки до рычага замка подвески щитка. При ретушировании ушка подвески стойки на за- мок разрешается постановка шайбы толщиной до 4 мм; при этом щитки в убранном положении дол- жны быть продолжением нижней обшивки крыла. Правильность устщч^ки стойки на замок подвес ки можно производить путем регулирования длины штока гидроцилиидра— ввертыванием или вывер- тыванием ушкового болта. По окончании регулировочных работ необходимо произвести контрольную уборку шасси. При нарушении размеров колеи шасси регулиро- вание колеи производится ввертыванием или вывер- тыванием ушкового болта гидроцилиидра уборки и выпуска основной стойки. При ввертывании нако- нечника ширина колеи уменьшается. Носовая стойка Проверку зазоров и люфтов в роге стойки произ- водить в следующем порядке: 1. Выбрать люфты в сочленениях, приложив к оси колеса усилие в 15 кг па уборку стойки.
Фиг. 41. Зазоры в замке при подвеске основной стойки шасси Место Д -Рог стойки -кулачок log абарийно- © Западание кулачка 3 прорезь рога 0-2,5 мм Мин 4мм Взведенное положение кулачка Мин зазор между штырем и отклон кулачком - У мм (при выпуске стойки) При закрытом замке кулачок должен пол- ностью помешаться в прорези рога ~‘азмер выступающей части j штыря над прокладкой Зазор между рогом стойки и прокладкой кронштейна рокладка Шть/ре Фиг. 42. Зазоры по рогу носовой стойки шасси.
2. Замерить зазор между рогом и упором, кото- рый должен быть 0,1—0,15 мм при выбранно1м люфте шарикового замка. При отсутствии зазора шток гидроцилиндра может не встать на шариковый замок. В случае увеличения зазора более 0,15 мм необ- ходимо пластину упооа на шпангоуте № 4 заме- нить утолщенной. При меньшем 0,1 мм зазоре произвести регули- рование штока гидроцилиндра. 3. В убранном положении стойки зазор между рогом стойки и прокладкой кронштейна должен быть 0,5—1,0 мм (фиг. 42). Для обеспечения зазора прокладку и штырь раз- решается подпилить на величину не более 2 мм. 4. В убранном положении стопки при закрытом замке кулачок должен полностью и симметрично помещаться в прорези рога стойки; допускается западание кулачка в прорезь рога до 2,5 мм\ за- ход кулачка в прорезь рога обеспечивается подпи- ловкой упора кулачка. 5. При взведенном замке размер выступающей над прокладкой части штыря должен быть равен 7,5 мм, а минимальный зазор между боковой по- верхностью штыря и кулачком должен составлять 4 мм. 6. Зазор между выпущенным щитком и носовой стойкой при уборке должен быть не менее 6 мм. 7. В открытом положении щитка допускается люфт до 5 мм. 8. Зазоры по передней и задней кромкам щитка с обшивкой фюзеляжа в убранном положении дол- жны быть равны 1,5+0,5 мм. 9. Зазор между колесом и щитком в убранной положении стойки должен быть не менее 15 мм. 10. Зазоры между створками щитков и фюзеля- жем показаны на фиг. 43. 11. Осевой люфт стойки на оси подвески допус- кается не более 0,25 мм\ для устранения большего люфта разрешается на одну сторону между под- шипниками ставить шайбу толщиной 0,5-1,0 мм При этом допускается параллельное смещение оси стойки от оси самолета до 2 мм (см. фиг. 34). 12. Суммарные продольный и поперечный люф- ты, замеренные по оси колеса, допускаются не бо- лее 5 мм. Щиток 8 открытом положении Зазор не менее 2 мм по осей длине Зазор не менее 1,5 мм по всей длине it t 0,5 1,5-0,5 зазор между щитками Фиг. 43. Зазоры между щитками носовой стойки шасси и фюзеляжем. Ось Вращения щитка
Щитки-закрылки Для достижения вписываемости допускается под- рихтовка задней кромки крыла до 1 мм. При выступании контура щитка-закрылка по верхней дужке разрешается снятие па щитке-за- крылке фаски 0,5X2,5 мм. Щели по контуру щитка-закрылка не должны превышать размеров, указанных на фиг. 44. мер выхода штока, соответствующий запертому по- ложению шарикового замка (фиг. 47). Дать в полость цилиндра на уборку гидравличе- ское давление 25—100 кг/см2. Не снимая давления, проверить выход штока и подсоединить шток гидро- цилиндра к щитку закрылку. Пользуясь регулируе- мым вильчатым болтом, установить зазор между торцами верхних обшивок крыла и щитка-закрыл- ка, как показано на фиг. 44. Фиг. 45. Люфт в направляющих рельсах. Фиг. 46. Зазоры между щитком-закрылком и крылом. Фиг. 47. Выход штока гидроцилиндра, необходимый для регулирования. Допускается снятие фаски на обшивке и интер- цепторе. Допускается люфт щитка-закрылка в направляю- щих рельсах в пределах, указанных на фиг. 45. За зоры между щитком-закрылком и крылом должны быть не более указанных на фиг. 46. Перед постановкой гидроцилиндра проверить раз- Произвести три раза уборку и выпуск щитков- закрылков гидроцилиндром От наземного насоса и убедиться каждый раз в наличии указанного зазо- ра (0,5—1,0 мм) при давлении на уборку. При уменьшении зазора довести его до установ- ленной величины, пользуясь регулируемым хвосто- виком. ГЛАВА VI УХОД ЗА ГЕРМЕТИЧЕСКОЙ КАБИНОЙ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Кабина самолета герметическая, вентиляционно- го типа, с возможностью автоматического поддер- жания в полете заданной температуры Перепад давления в кабине создается с высоты 1500—2000 м и по 1мере подъема самолета плавно возрастает, достигая на высоте 10000 м величины в 220^20 мм рт. ст. (т. е. 0,3 кг1см2). Это давление поддерживается далее до потолка самолета без из- менения. Регулирование давления в кабине осуще- ствляется регулятором РД-2ИА, предохранение ка- бины от чрезмерно больших давлений обеспечива- ет клапан ПК (фиг 48), отрегулированный на дав- ление 0,35 кг/см2. Контроль перепада давлении между кабиной п атмосферой и определение «высоты» в кабине осу- ществляются по указателю УВПД-15. 2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И УХОД ЗА ГЕРМЕТИЧЕСКОЙ КАБИНОЙ Подача горячего или холодного воздуха при от- крытом кране питания кабины осуществляется уста- новкой переключателя в соответствующее положе- ние при работающих двигателях. Полный переход электрокрана-распределителя из одного крайнего положения в другое происходит за время не менее 30 сек. При стоянке самолета на земле крап питания должен быть закрытым. Примечание. Прн выпуске с завода самолета тер- мостат ТР'1 ВК-45М устанавливается на температуру ; 16°С. В эксплуатации задатчик может быть установ- лен по желанию летчика на любую температуру в диа- пазоне 4-15,5°^—|-26,5с С. В летнее время, если температура окружающего воздуха на 1—5° менее температуры, уста- новленной на шкале ТРТВК-45М, то рекомендуется пе-
Патрубок трубоЛробода. обруба сроиаря 19 Фиг. 48. Система питания кабин 1—коллектор обдува; 2—коллектор обдува козырька: 3— кран питания кабины; 4—коллектор обдува сдвижной части фонаря; 5—обратный клапан ОК.Н-30; 6—коллектор сдвиж- ной части фонаря: 7—магистраль охлажденного воздуха, 8— распределитель воздуха1 9—магистраль горячего воздуха, 10—блок обратных клапанов; 11—патрубки забора воздуха от двигателей; 12—выходной патрубок регулятора давления; 13—регулятор давления РД-2ИА; 14—предохранительный кла- пан ПК; 15— автоматический регулятор температуры воздуха ы. в кабине ТРТВК-45М; 16—турбохолодильник; /7—вторичный воздухо-воздушный радиатор; 18—первичный воздухо-воздуш- ный радиатор; 19—отеплительная обивка кабины; 20—борто- вые штуцеры подключения наземного приспособления для про- верки кабины на степень герметичности; 21—стравливающий клапан, 22—наземная заглушка выходного патрубка регуля- тора РД-2ИА (для проверки кабины на герметичность); 23- температурные компенсаторы трубопроводов.
ред открытием крана питания кабины перевести электро- кран-распределитель воздуха в положение «Холодный» во избежание подачи в кабину в первый момент горячего воздуха. Резиновые манжеты, герметизирующие валы си- стем управления, должны всегда обжимать валы. В эксплуатации необходимо следить за целостью чехлов Чехлы с трещинами или чехлы, не обжима- ющие валы, необходимо заменять новыми. Резиновые детали герметизации (особенно ман жеты и шланг фонаря) необходимо предохранять от воздействия топлива, масла, спирта и т. и. Для предохранения этих деталей, а также остекления фонаря от воздействия солнечных лучей фонарь должен быть закрыт, а кабина должна быть загер- метизирована снаружи и закрыта чехлом. В случае разрушения поверхности резины, глубоких трещин или потери эластичности необходимо немедленно заменить уплотняющие элементы. Уход в эксплуатации за электрокраиом-распреде- лителем воздуха заключается в периодическом про дуве сжатым воздухом щеток электродвигателя. Для этого необходимо ослабить стоящий на корпу се крана хомут и сдвинуть его. После продувки хо- мут установить па место. Турбохолодильник воздуха проверяется на отсут- ствие коррозии и целость лопаток вентилятора. Турбохолодильник необходимо смазывать маслом ОКБ-122-14. Обратные клапаны ОКН-ЗО, установленные в «го- рячей» и «холодной» линиях, в специальном уходе не нуждаются. В случае потери герметичности кабины по причине утечки воздуха в системе над- дува необходимо определить, какой клапан негер метичен, и заменить его или произвести притирку. Трубопроводы системы наддува соединяются с помощью ниппельных соединений. Для предотвра щения пригорания гаек к ниппелям резьбу необхо- димо Смазывать смазкой СТР-4223. При отсутствии готовой смазки разрешается ее изготовлять. Состав смазки (в частях по весу): Тальк (ГОСТ 6578-53).......... 10 Масло „Вапор" (ГОСТ 788 43) .... 1 У разъединенного соединения необходимо уда- лить старую смазку, промыть резьбу бензином и затем нанести новую смазку с таким расчетом, что бы при соединении трубы излишек смазки не попал внутрь трубопровода. 3. ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ КАБИНЫ Герметичность кабины проверяется: а) перед каждым высогньпм полетом; б) после определенного числа часов налета са- молета согласно регламентным работам; в) после каких-либо работ в кабине, затрагивав- ших элементы герметизации кабины. Проверка герметичности кабины перед высотным полетом Проверка герметичности перед высотным поле- том производится при работающих двигателях в следующем порядке: 1. Установить заглушку в патрубок регулятора РД-2ИА (см. фиг. 48). 2. При двигателях, работающих па малых обо- ротах, закрыть фонарь и загерметизировать его (фиг. 49). 3. Вывести двигатели на 5000 6000 об/мин, а если работает только одни двигатель, то вывести его на 7000 об/мин. 4. Постепенно открывая кран питания кабины (установлен на правом борту), увеличивать подачу воздуха в кабину. Наблюдая за повышением пере- пада давления в кабине по УВПД-15 и действием давления на уши (давление па барабанные пере- понки), поднять давление в кабине до 0,32 кг/см2. Увеличение давления в кабине до 0,32 кг/см2 свидетельствует о ее герметичности, после чего испытание необходимо окончить. По окончании ис- пытания закрыть кран питания, разгерметизировать фонарь и вынуть заглушку из патрубка РД-2ИА. В случае отсутствия повышения давления или слабого роста давления (в этом случае давление 0.32 кг)см2 не достигается), следует найти место утечки воздуха и устранить негерметичность. В первую очередь проверить герметичность зазо- ра между сдвижной частью фонаря и неподвижны- ми частями (козырьком и подфонарной панелью). Источником негерметичности также может явить- ся клапан ПК, особенно если он был загрязнен пылью или посторонними предметами В этом случае посадочные поверхности клапана ПК протереть чис- той салфеткой, не снимая его. Проверка кабины на степень герметичности по регламентным работам или после работ, влияющих на герметичность кабины Проверка кабины на степень герметичности про- изводится в следующем порядке: 1 К штуцерам, расположенным в лючке штуцера зарядки кислородом, подключить шланги от назем- ного приспособления. Наземное приспособление обеспечивает по одному шлангу наполнение каби- ны, а по второму — контроль перепада давления в кабине (фиг. 50). 2. Установить заглушку на выводной патрубок регулятора РД-2ИА. 3. Закрыть и загерметизировать снаружи фонарь. 4. Открывая вентиль приспособления, наполнить кабину до давления 0,3—0.32 кг/см2 (220—230 мм рт. ст.)'; скорость повышения давления не более 0,1 кг/см2 за 1 мин. 5. Прекратить подачу, перекрыв вентиль приспо- собления, и замерить время падеггггя давления в ка- бине с 0,3 кг/см2 до 0,1 кг/см2. Кабина считается герметичной, если время паде- ния давления составляет не менее 90 сек. Если время падения давления менее 90 сек., то кабина иегерметична, следует определить места утечек воз- духа и устранить их. После окончания испытания отсоединить приспо- собление, поставить заглушки на штуцеры и снять заглушку с патрубка РД-2ИА. Проверку степени герметичности кабины допус- кается производить и без приспособления. В этом случае кабина наполняется от аэродромного бал- лона Порядок испытания следующий: 1. К штуцеру зарядки воздухосистемы самолета присоединить аэродромный баллон и открыть его вентиль.
Принципиальная схема герметизации Фонаря Обечайка «оАырька
Сечение по 3-3 Стекла еоСшкгнои У-JO » фонаре. боковое стекло Фиг. 49. Схема герметизации кабины на 1—баллон сжатого воздуха; 2—зарядный штуцер; 3—дредо- хранительный клапан; 4—обратный клапан; 5—редуктор низ- кого давления; 6—предохранительный клапан; 7—обратны? клапан; 8—кран герметизации'; 9—манометр; 10—воздушны? фильтр Боковой профиль и/ОНПОЛ — Капроновая лента
2. Установить заглушку в патрубок РД-211Л. 3. Сесть в кабину, закрыть и загерметизировать фонарь. 4. Медленно открывая вентиль крана наполнения кабины (установлен на правом борту в кабине), Фиг. 50. Проверка кабины на степень герметичности наземным приспособлением. следить за повышением давления по УВПД-15 и действием давления на уши. Давление поднять до 0,3- 0,32 кг!см2 и закрыть крап. 5. Определить время падения давления в кабине с 0,3 кг/см2 по 0,1 кг/см2, которое должно быть не менее 90 сек. Проверка работы крана распределителя Проверка работы крана-распределителя воздуха производится в следующем порядке: 1. Включить аккумулятор и АЗС с надписью «Питание кабины, ЭУП, противооблед., каб. ла'мпа». 2. Установить переключатель управления распре- делителем в положение «Горячий». Шум работаю- щего электродвигателя в распределителе и видимое перемещение рычажного механизма (если открыта крышка люка подхода к правому двигателю) сви- детельствуют об исправности. В крайнем положе- нии должно произойти самовыключение электро- двигателя распределителя. Примечание. Если при установке переключателя в положение «Горячий» включение электромсханизма не произойдет (это может быть следствием того, что элек- трораспределитель уже находится в этом положении), то сначала следует установить переключатель в положение «Холодный», дождаться перехода механизма в это поло- жение и затем включить переключатель на «Горячий». 3. Установить переключатель «Обогрев кабины» в положение «Холодный»; видимое перемещение ры- чажного механизма будет обратным тому, которое наблюдалось ппи включении на «Горячий». В крайнем положении также должно произойти самовыключение. Время полного перемещения распределителя из одного крайнего положения в другое не менее 30 сек. 4 Выключить АЗС «Питание кабины, ЭУП, проти- вооблед., каб. лампа» и аккумулятор. Проверку работы автоматики системы регулиро- вания температуры воздуха в кабине производить в следующем порядке: I Включить аккумулятор и АЗС «Питание каби- ны, ЭУП, противооблед,, каб. лампа». 2. Открыть крап питания кабины. 3. Установить на термостате ТРТВК-45М темпе- ратуру -ф16°С. 4. При температуре воздуха в кабине ниже 4-10°С переключить систему питания кабины на хо- лодную подачу, после чего установить переключа- тель в положение «Автомат». При исправном регуляторе температуры должно произойти переключение электрораспределительного крана на горячую подачу. 5. При температуре воздуха в кабине выше 4-20°С переключить систему питания кабины па го- рячую подачу, после чего установить переключа- тель в положение «Автомат». При исправном регуляторе температуры должно произойти переключение электрораспрсде тнтельного крана па холодную подачу. 6. При температуре воздуха в кабине 16+5° С необходимо установить на термостате ТРТВК-45М температуру па 5 6°С выше или ниже температу- ры воздуха в кабине и провести проверку анало- гично пп. 4 и 5. После окончания проверки установить ТРТВК- -45М на 16СС и выключить АЗС и выключатели, включенные на время проверки. Проверка герметичности обратных клапанов Узел обратных клапанов проверяется на герме- тичность в процессе испытания кабины на герме- тичность с наддувом от работающих двигателей. Если один двигатель (любой по очереди) ста- вить на малый газ, а второй - па 7000 об/мин, то кабина должна наполняться нормально. Затем ре- жимы двигателей меняются. Слабый наддув каби- ны в каком-либо случае свидетельствует о потере герметичности клапаном, обслуживающим двига- тель, работающий на малом газе. Устранение негерметичности достигается притир- кой поверхностей клапана и штуцера или их заме- ной. 4. ФОНАРЬ И АВАРИЙНОЕ СБРАСЫВАНИЕ ЕГО Фонарь кабины одностекольный, состоит из не- подвижного козырька и сдвижной части, которая в случае необходимости может быть сброшена в по- лете (фиг. 51). Сбрасывание осуществляется систе- мой аварийного открытия замков и штоками ци- линдров подбрасывания, приводимыми в действие сжатым воздухом от автономного баллона. Для обеспечения эффективного подброса фонаря (цилиндрами подброса) в систему аварийного сбра- сывания установлен ;мембранный клапан, который, до того как откроются замки фонаря пружинным механизмом, подает воздух в цилиндры подброса. Сдвижная часть фонаря закрепляется на фюзе- ляже двумя передними и одним задним замками. При открытии и закрытии фонаря ролики замков перемещаются по направляющим рельсам. Пере- движение фонаря назад ограничивается откидными упорами, установленными на левом и правом на- правляющих рельсах. В переднем положении фо-
Фиг. 51. Снятая сдвижная часть фонаря. Видны замки фонаря. нарь запирается левым и правым передними зам- ками, крюки 8 (фиг. 52) которых входят в зацеп- ление с запирающими серьгами 7, установленными на фюзеляже. Открытие замков и фонаря изнутри кабины про- изводится поворотом назад до отказа рукоятки 6 левого переднего замка, от которой движение пере- дается на подъемные рычаги 10 левого и правого замков, выводящие серьги 7 из зацепления с крюч- ка>ми 8. При дальнейшем приложении усилия к рукояткам левого и правого замков фонарь сдвигается назад и в крайнем заднем положении фиксируется зад- ним стопором. Открытие фонаря снаружи производится наруж- ной рукояткой (фиг. 53). Для этого необходимо сдвинуть защелку на рукоятке вперед (по направ- лению стрелки) и повернуть рукоятку против часо- вой стрелки на 150°, после чего она войдет в за- цепление с осью, на которой установлена внутрен- няя ручка При последующем повороте наружной ручки по часовой стрелке происходит открытие замков и сдвиг фонаря аналогично открытию от внутренней ручки. Снятие фонаря со стопора заднего положения производится рукояткой, установленной в верхней части передней дуги (справа) каркаса фонаря. Запирание замков фонаря запирающими серьга- ми происходит автоматически под действием пру- жин при установке фонаря в закрытое положение. При закрытом и запертом в переднем положении фонаре стрелки с надписью «Фонарь заперт» на кожухах левого и правого передних замков должны совместиться с красными чертами па запирающих серьгах. Герметизация и разгерметизация кабины из ка- бины производится поворотом рукоятки крана, установленного на левом замке фонаря. Герметиза- ция и разгерметизация кабины снаружи произво- дится автоматически при закрытии и открытии зам- ков фонаря наружной ручкой на левом замке. Снятие и установка фонаря Снятие фонаря с самолета производится в сле- дующем порядке: 1. Сдвинуть фонарь в открытое положение. 2. Убедившись в том, что в стреляющий механизм сиденья установлен наземный стопор, отсоединить трос блокировки выстрела от фонаря. 3 Установить на цилиндры подброса фонаря предохранительные колпачки во избежание не- счастных случаев при работе в кабине. 4. Вынуть запорные шпильки из откидных упо- ров правого и левого направляющих рельсов, при этом упоры под действием пружины будут повер- нуты в заднее положение. 5. Сдвинуть фонарь назад и снять его с самолете. 6. Установить предохранительный стопор па мем- бранный клапан подбрасывания фонаря. 7 Установить на пружинный механизм фонаря наземный стопор, который снимать только после установки фонаря на самолет. Перемещение фона- ря с наземным стопором в переднее положение з а- прещается. Установку фонаря (фиг. 54) производить в обрат- ном порядке; при этом следить, чтобы поводок фо- наря попал в подвижной рельс. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Снимать трос блоки- ровки вместе с фонарем запрещается. 2. При снятии фонаря соблюдать осторожность и не допускать случайного нажатия на поводок 14 (см. фиг. 55), что может вызвать срабатывание пру- жинного механизма и выбрасывание крюков зам- ков фонаря 3. После открытия фонаря и установки его в зад- нее положение, а также при снятии фонаря с само- лета наружную ручку открытия фонаря вернуть в исходное положение во избежании поломок. 4. После снятия фонаря обязательно устанавливать стопор на мембранный клапан во избежание его сра- батывания. Система аварийного сбрасывания фонаря Аварийное сбрасывание фонаря может быть про- изведено только при закрытом фонаре как при давле- нии в кабине, так и без него (фиг. 55). При катапультировании сбрасывание фонаря про- изводится от шторки сиденья. При необходимости фонарь может быть сброшен от ручки автономного сбрасывания па правом борту. При повороте ручки автономного сбрасывания фонаря происходит разблокировка стреляющего ме- ханизма сиденья. Для обеспечения надежной работы системы ава- рийного сбрасывания фонаря необходимо система- тически производить регламентные работы. Проверка системы аварийного сбрасывания фонаря Проверку работы системы аварийного сбрасыва- ния фонаря производить: а) от ручки автономного аварийного сбрасывания фонаря при избыточном давлении в кабине 0,1 кг/см2-, б) от шторки сиденья без избыточного давления в кабине. П р имечание. Проверку совмещать с проверкой ме ханизма выстрела сиденья (см стр. 60). Проверку производить в следующем порядке: 1. Снять фонарь. 2. Разрядить стреляющий механизм сиденья. 3. Убедиться в том, что рычаг аварийного сбра- сывания фонаря на сиденье соединен с вильчатой тягой.
Фиг. 52. Передний замок фонаря. 1—рельс; 2—рукоятка крана герметизации кабины; 3—тросо- вая проводка к правому замку; 4—сдвижная часть фонаря; 5- козырек фонаря; 6—рукоятка открытия фонаря; 7—серь- га; 8—крюк; 9—управляющий поводок; 10 — подъемный ры- чаг; 11—тросовая проводка аварийного сбрасывания; ролик; 13—валик; 14—запирающий рычаг; 15—пружина; цилиндр подбрасывания; 17—упор. 12— 16 - Фиг. 53. Ручка открытия фонаря снаружи. 4. Убедиться в том, что давление воздуха в бал- лоне герметизации фонаря равно 35—50 кг)см?, а в автономном баллоне подбрасывания фонаря 120— 130 кг/см2. Фиг. 54. Установка фонаря на самолет. 5. Осмотреть мембранный клапан — на правильность положения чеки; — на отсутствие слабины тросовых соединений с чекой и рычагом. 6. Установить фонарь на самолет. 7. Сесть в кабину, закрыть фонарь и загермети- зировать кабину.
Фиг. 55. Система аварийного сбрасывания фонаря. /—рукоятка автономного аварийного сбрасывания фонаря; 2—рукоятка шторки сиденья; 3—тяга; 4—муфта; 5—качалка; 6—поперечный вал; 7—подвижный рельс с кронштейнами; 8— возвратная пружина подвижного рельса; 9—пружинный меха- низм; 10 -качалка; // тяга; 12—трехплечая качалка; 13—тя- га; 14—поводок; 15—двуплечая качалка; 16—рычаг аварийно- го сбрасывания на сиденье; 17- вильчатая тяга; 18— качалка; 19—звено; 20—качалка; 21—рукоятка переднего замка; 22 - тендеры; 23—левый направляющий рельс; 24—задний направ- ляющий рельс; 25—откидной упор; 26—цилиндр подбрасыва- ния фонаря; 27—мембранный воздушный клапан; 28—трос блокировки выстрела сиденья с фонарем; 29—трос разблоки- ровки выстрела сиденья от ручки автономного сбрасывания фонаря,
8. Создать в кабине избыточное давление 0,1 кг/см1 (как указано на стр. 17). 9 Произвести аварийное сбрасывание фонаря <л ручки автономного сбрасывания, для чего необходи- мо энергичным движением повернуть на себя руч- ку. При этом должно произойти срабатывание (на- кол) мембранного клапана, открытие замков фона- ря, выход штоков из цилиндров подбрасывания и отделение сдвижной части от самолета. Отверстие S балке фонаря 21 Показано по-по кение рычага при сжатой пружине Механизм закрыт Фиг. 56. Зарядка пружинного механизма заднею замка. ПрггПР £ Рукоятку приспо- собления Вдернуть до отказа ПотрнуВ рукоятку на себя, сжать пружину Срабатывание (накол) мембранного клапана фо- наря должно происходить па начальном ходе тро- са (от автономной ручки и от шторки) не более 15 мм. Одновременно с срабатыванием мембранного кла- пана должен цроизойти выход блокирующего троса. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для предохранения фо- наря при его сбрасывании необходимо принять ме- ры от падения фонаря. После, сбрасывания фонаря закрыть кран герме- тизации во избежании повреждения шланга 10. Снять фонарь с самолета и взвести пружин- ный механизм, для чего через отверстие в каркасе фонаря (справа) вставить стержень приспособления и ввернуть его в шток пружинного механизма. По- тянув рукоятку приспособления, сжать пружину и поворотом рычага 21 (фиг. 56) зафиксировать ее в этом положении. Одновременно взвести задний замок, для чего установить в рабочее положение крюк 18, запирающий рычаг 5 и управляющий по- водок 17 (фиг. 57). 11. Взвести левый и правый передние замки, для чего на каждом замке установить в рабочее поло- жение крючок 8 (см. фиг. 52), запирающий рычаг 14 и управляющий поводок 9. При этом трос пе- редних замков поддерживать рукой у качалки 20 для предотвращения резких перегибов его. 12. Проверить выход штоков из цилиндров под- брасывания _фонаря, который должен быть ~65 мм. 13. Вставить чеку в мембранный клапан так, чтобы чека находилась между роликом и шай-бой. Вырез чеки должен быть обращен в сторону ролика. 14. Поставить предохранительный стопор на мем- бранный клапан. 15. Стравить из основной системы воздух через кран наполнения кабины и, осторожно отвертывая накидную гайку штуцера, подводящего воздух, мем- бранного клапана (фиг. 58), стравить воздух из ав- тономной системы. 16. Поставить штоки цилиндров подброса в ис- ходное положение. 17. Отвернуть штуцер мембранного клапана, вы- нуть остатки мембраны, которая должна иметь раз- рыв не менее половины проходного сечения, и осмотреть клапан на отсутствие повреждений. 18. Окончив осмотр, взвести пружину мембранно- го клапана специальным приспособлением и вста- вить чеку. При установке чеки обратить внимание на пра- вильное положение плавающей шайбы (чека долж- на находиться между роликом и шайбой. Вырез че- ки должен быть обращен в сторону ролика). 19. Вставить новую мембрану диаметром 12-J- +0,2 мм из 1Х18Н9Т-Л0,1 (мембрану положить па скошенные края втулки и вместе с ней вставить в корпус), ввернуть штуцер и соединить его с труб- кой. 20. Взвести пружинный 'механизм аварийного сбрасывания фонаря, привести всю систему в перво- начальное состояние и установить фонарь па са- молет. 21. Зарядить систему воздухом до 130 кг!см- н повторить аварийное сбрасывание фонаря от штор- ки сиденья без избыточного давления в кабине в порядке, указанном выше. 22. При норматьном разрыве мембраны клапана и отсутствии каких-либо других неисправностей проверка считается закопченной. После этого псоб ходимо продуть воздушную систему подбрасывания фонаря от возможных остатков мембран, для чего необходимо: а) отвцрнуть накидные гайки на цилиндрах под- брасывания фонаря и вынуть штоки; б) подсоединить к подводящему штуцеру мем- бранного клапана шланг от наземного воздушного баллона; в) продуть систему воздухом давлением 10 - 15 кг/см2. 23. После продувки установить мембрану в кла- пан, привести его и всю систему в рабочее поло- жение. Взвод пружины мембранного клапана произво- дить только специальным приспособлением. 24. По окончании работ произвести контровку клапана, ручки автономного сброса фонаря, шторки и всех соединений, которые были расконтрены при проверке. Примечания. I. В случае, если при проверке ава- рийного сброса фонаря от ручки автономного сброса или От шторки произойдет прокол мембраны клапана менее половины площади проходного сечения, необходимо: а) снять предохранительный стопор н вынуть чеку; б) проверить правильность положения рисок па кор- пусе; в) проверить толщину мембраны (толщина мембраны должна быть О,1+0,01 мм); г) продуть воздухом корпус клапана в зоне пружины (через прорезь) для удаления пыли и грязи; д) проверить свободное движение валика в прорезях через направляющие прорези После осмотра и устранения неисправностей произве- сти несколько (3- 4 раза) спусков пружины без мем- браны. Пружина должна срабатывать резко, без заеданий. После устранения неисправностей в клапане установить мембрану в клапан и повторить проверку аварийного сбрасывания фонаря.
ю Схема работы замка 1 Замок закрыт г Замок открыт Фиг. 57. Задний замок фонаря и пружинный механизм. 1—направляющий рельс; 2—корпус замка; 3—трос к левому переднему замку; 4—запорная собачка; 5—запирающий рычаг; 6—трос к правому переднему замку; 7—чехол герметизации; 8—подвижный рельс; 9—пружинный механизм; 10—балка фо- наря; 11—рычаг; 12—пружина; 13—тяга; 14—поводок; 15 вильчатая тяга; 16—ролик; 17—управляющий поводок; 18—крюк; 19—пружина замка; 20— качалка; 21 рычаг пру- жинного механизма; 22—тандер; 23— колонка на балке фонаря.
В случае невозможности устранить дефект заменить клапан новым и также повторить проверку. 2. Через каждые 12 месяцев производить замену пружи- ны в мембранном клапане на новую. После проверки аварийного сбрасывания фонаря произвести проверку синхронного открытия замков фонаря, как указано ниже. Проверка синхронности открытия замков Проверить синхронность открытия замков фона- ря, для чего установить фонарь на верстак, вернуть всю систему аварийного открытия замков на фонаре в исходное положение, отсоединить рычаг 11 (см. фиг. 57) от штока пружинного механизма и подве- сить на ролики замков грузы весом по 5 кг каждый. Установить на балку фонаря транспортир, а на ка- чалку 20 (фиг. 59) стрелку приспособления. Мед- ленным поворачиванием качалки 20 произвести от- крытие замков. Выпадающие детали замков пред- охранить от повреждений. Замки должны открываться одновременно. Допу скается запаздывание открытия правого замка отно- сительно левого и наоборот соответствующее не более чем двум делениям транспортира. Задний замок должен открываться одновременно с последним передним. При одновременном откры- тии передних замков допускается запаздывание от- крытия заднего замка, соответствующее также не более чем двум делениям транспортира. В случае необходимости отрегулировать открытие замков. Открытие передних замков регулируется измене- нием длины тросов с помощью тандеров 22 (см. фиг. 59). Открытие заднего замка регулируется тя- гой 15. После регулирования законтрить проволо- кой КОК-0,5 тандеры 22 и тягу 15. Проверка состояния системы 1. Снять фонарь и осмотреть детали замков, шар- нирные соединения механизма аварийного сбрасы вания на фонаре и фюзеляже, рукоятку автомного сбрасывания, крепления грубок, тросовую проводку и пружинный Механизм. 2. Промыть и смазать все шарнирные соединения механизмов замков и системы аварийного сбрасы- вания. 3. Установить в исходное положение систему ава- рийного сбрасывания на фонаре и законтрить про- волокой КОК-0,5 управляющие поводки 9 (см. фиг. 52) передних замков. 4. Установить в исходное положение систему ава- рийного сбрасывания на фюзеляже. При этом по- ставить в закрытое положение держатели откидных упоров 25 (см. фиг. 55) на рельсах и, удерживая пх в этом положении, повернуть рукоятку 1 вперед. Законтрить проволокой КОК-0,5 подвижным рельс 8 и рукоятку 1. 5. Установить сиденье на самолет, зарядить стре- ляющий механизм сиденья, поставив наземную сто- порную шпильку и трос с гибкой шпилькой. 6. Установить фонарь на самолет. При этом сле- дить, чтобы поводок 14 (см. фиг 55) попал в по- движный рельс 8. Установка подвижного рельса показана на фиг. 60. Рычаг Чека Ролик —, Контрить КОН 05 J При. контровке рычаг S плотно притянуть к чеке Фиг. 58. Установка рычага и мембранного воздушного клапана. Фиг. 59. Проверка синхронности открытия замков фонаря. /5—тяга для регулирования заднего замка; 20 качалка; 22—тандеры для регулирования переднего замка. 7. Присоединить трос блокировки к фо«ар|(> и о зарядить воздушную систему самолета. Проверка зацепления крюков передних замков фонаря с запирающими серьгами Проверку зацепления крюков передних замков фонаря с запирающими серьгами производить в следующем порядке: 1. Сесть в кабину и плавно, без удара, закрыть фонарь, дожав его в конце хода. 2. При закрытом фонаре и пезагерметизировап- пой кабине проверить: а) зацепление крюков передних замков с запира ющими серьгами (замерять щупом по фиг. 61). За- зор должен быть 0,4—0,8 мм; б) величину обжатия уплотняющей резиновой шайбы патрубка обдува фонаря (фиг. 62); в) зазор между дугой козырька и передним об- резом сдвижной части фонаря (фиг. 63). 3. Проверить легкость вращения на оси запираю- щей серьги и убедиться в отсутствии заеданий при вращении.
fl Ось самолета Кинематика подвижного рельса Ось самолета Балка фонаря зз _ ход Мижный рельс Фиг. GO. Установка подвижного рельса нп Осыиптц bug по fl-fl на балку сдвижной части фонаря Фиг. 61. Зазоры в зацеплении крюка с запирающей серьгой.
Уплотняк1щая__ резиновая шайба Приемный патрубок обдува на сдвижной части фонаря Обжатие шайбы при закры- той незагерметизированной. кабине 3~бмм Фиг. 62. Обжатие уплотняющей шайбы патрубка обдува фонаря. 4. Путем 5 -8-кратного закрытия н открытия фо- наря убедиться в надежности запирания фонаря запирающими серьгами. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Подпиловка крюков замков и запирающих серег категорически запре- щается. П - Фиг. 63. Стык сдвижной части фонаря с козырьком. 2. При закрытии фонаря необходимо следить за запирающими серьгами, которые должны сходить в зацепление с крюками замков. После каждого закрытия фонаря дожатием серь- ги рукой убедиться в том, что фонарь закрыт. Уход за остеклением фонаря см. приложение 6. 5. СИСТЕМА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЯ Система противообледенителя (фиг. 64) обеспе- чивает удаление льда с переднего и боковых сте- Фиг. 64. Противообледенительная система. /- сливной кран; 2—спиртовый бачок; 3—заливная горловина; 4—обратный клапан; 5- воздушный редуктор РВ-3; 6—обратный клапан; 7 коллектор; 8—электровоздушный клапан ЭК 48 9—кнопка включения; tO АЗС «Питание кабины, ЭУП, противооблед, каб. лампа».
кол козырька при полетах в условиях обледенения. Удаление льда производится омыванием стекол спиртом. Система приводится в действие нажатием кнопки с надписью «Противообледенитель», предваритель- но должен быть включен АЗС «Питание кабины, противооблед., каб. лампа». При нажатии кнопки замыкается электрическая цепь клапана ЭК-48 и в спцртовой бачок через редактор РВ-3 подается сжа- тый воздух из системы самолета. Давлением воз- духа спирт вытесняется из бачка и через обратный клапан направляется в коллектор на козырьке фо- наря. Отключение системы происходит при освобожде- нии кнопки. Для наиболее эффективного использования спир- та длительность включения системы должна состав- лять 2—3 сек. Если одно включение не обеспечива- ет удаление льда, то производить последовательные включения с небольшими интервалами. Проверка исправности системы противообледени- теля производится ее включением на время не бо- лее 1 сек. При этом спирт должен вытекать из всех отверстий коллектора параллельными струйками, направленными параллельно поверхности стекол фонаря. Если это условие не соблюдается, то прочистить выходные отверстия медной проволокой диаметром 0,4 мм (диаметр отверстий 0,5 мм). Периодически промывать бачок системы противо- обледенителя спиртом со снятием его с самолета, а также проверять систему па герметичность и рас- ход спирта через коллектор. Проверку системы на герметичность производить рабочим давлением воздуха, равным 3 кг! см2. Для проверки отключить коллектор с обратным клапа- ном от системы и отсоединенный конец трубопро- вода заглушить. Нажав рукой на рычаг клапана ЭК-48, наполнить систему воздухом; утечки не до- пускаются. Проверку системы противообледенителя на рас- ход жидкости через коллектор производить при полной заправке бачка (6 л)<. Для проверки нажать рукой на рычаг клапана ЭК-48 и замерить время истечения спирта через коллектор. Система считает- ся исправной, если это время составляет 80 сек. ГЛАВ \ VII УХОД ЗА КАТАПУЛЬТИРУЕМЫМ СИДЕНЬЕМ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Катапультируемое сиденье (фиг. 65, 66) обеспе- чивает летчику возможность покидания самолета в воздухе на больших скоростях полета. Фиг. 65. Общий вид катапультируемого сиденья. Стабилизирующие щитки стянуты специальным приспособлением При катапультировании от шторки в начале хода (~30 мм) происходит срабатывание мембранного клапана системы подбрасывания фонаря. При ходе 122+* мм приводится в действие пружинный меха- низм открытия замков фонаря. Во второй половине хода (~259j.,° мм), после сбрасывания фонаря, сра- батывает стреляющий механизм и сиденье с зетчп ком выбрасывается из кабины. Усилия на открытие шторки должны быть не более 25—27 кг. В случае несбрасывания фонаря от шторки сбра- сывание его можно произвести от ручки автономно- го сброса фонаря, при этом произойдет также раз- блокировка стреляющего механизма. Для катапуль- тирования в этом случае необходимо снова потя- нуть за шторку или нажать спусковые рычаги на поручнях сиденья (левый или правый). При сбрасывании фонаря от рычага автономного сброса разблокировка стреляющего механизма про- исходит обязательно. После выстрела подножки опускаются вниз Плавность опускания подножек обеспечивается гид- равлическими демпферами, которые, кроме того, удерживают подножки в опущенном положении при воздействии воздушного потока на подошвы ног после катапультирования. После опускания подножек ноги летчика удер живаются от разброса щитками поручней, а также специальными захватами на подножках, закрываю- щимися после выстрела. Захваты ног и замок привязных ремней откры- ваются с помощью временного автомата АД-3 и пружинного механизма, установленного под чашкой
8 Фиг. 66. Конструкция катапультируемого сиденья. /—каркас сиденья с чашкой; 2—заголовник; 3—подножки; 4 — привязные ремни; 5—система захватов ног; 6—бронезащита; 7—трос блокировки выстрела сиденья с фонарем; 8—крон- штейн троса блокировки выстрела сиденья, идущего к ручке автономного сбрасывания фонаря; 9- автомат АД-3; 10—пру- жинный механизм; // ушковый болт; 12—балка каркаса; 13 демпферы; 14 боковой поручень с рукояткой стопорения ремней
сиденья. В случае отказа автомата ЛД-3 или пру- жинного механизма замок привязных ремней откры- вается вручную за кольцо, расположенное на пра- вом привязном ремне, захваты же ног при отделе- нии летчика от сиденья легко отрываются о г под- ножек, к которым они приклепаны тарированными дуралюмииовыми заклепками. Стопорение привяз- ных ремней производится с помощью рукоятки, уста новленной на левом поручне. Для обеспечения надежной работы сиденья необ- ходимо в процессе эксплуатации все шарнирные соединения и подвижные сочленения протирать от пыли и грязи (при необходимости — промывать бензином) и смазывать смазкой ЦИАТИМ-201. При осмотрах и регламентных работах обращать внимание на надежность крепления бронеплит, тру- бок тросовой проводки механизмов, а также пали чие контровок. 2. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА СИДЕНЬЯ Снятие сиденья с самолета производится в сле- дующем порядке: 1. Убедиться в том, что в головку стреляющего механизма и рычаги па поручнях вставлены назем- ные стопорные шпильки. 2. Отсоединить трос блокировки от фонаря и снять фонарь. Надеть предохранительный стопор па мембранный клапан и навернуть предохранительные колпачки па цилиндры подбрасывания фонаря. 3. Специалисту по вооружению разрядить стреля- ющий механизм, после чего вынуть наземную сто порную шпильку из головки стреляющего механизма. 4. Отсоединить боевую чеку пиромеханизма or тяги проводки управления выстрелом и выдернуть трос с гибкой блокирующей шпилькой. 5. Отстегнуть карабин вытяжного шпура автома- та АД-3 от скобы па шпангоуте № 7. Фиг. 67. Установка сиденья на самолет. 6. Установить на стабилизирующие щитки си денья стяжную скобу, предотвращающую их от- крытие при снятом сиденье. Вынуть болт, соединяющий верхнюю скобу си- денья со стреляющим механизмом. 7. Снять сиденье с самолета. В момент протаски- вания сиденья отсоединить нижнюю колодку объе- диненного разъема ОРК-IM, потянув за тросик. Установка сиденья на самолет производится в об- ратном порядке (фиг'. 67), при этом обратить вни- мание на го, чтобы рычаг аварийного сбрасывания фонаря вошел в зацепление с вильчатой тягой пе- редаточного механизма системы аварийного сбра- сывания (фиг. 68). При снятии и установке сиденья его движение в направляющих должно быть сво- бодным, без перекосов и заеданий. Фиг. 68. Заголовник сиденья. Видны тросы блокировки выстрела и вильчатая тяга пере- даточного механизма системы аварийного сбрасывания фонаря. 3. ПРОВЕРКА РАБОТЫ МЕХАНИЗМОВ СИДЕНЬЯ Проверка механизма выстрела сиденья 1. Разрядить стреляющий механизм сиденья и зарядить его холостым патроном, как указано в ч. II, гл. VII (работа выполняется специалистом по вооружению). 2. Установить фонарь па самолет. 3. Проверить давление в системе подбрасывания фонаря, которое должно быть 120—130 кг/см2. 4. Медленно потянув шторку, проверить открытие замков фонаря и срабатывание механизма вы- стрела. В первой половине хода шторки, равной 122i]Q мм, должны открыться замки фонаря. Во второй половине хода шторки, равной 259+?° мм> должен сработать механизм выстрела. Примечание. Перед проверкой надеть предохрани- тельный стопор на мембранный клапан и навернуть предо- хранительные колпачки на цилиндры подбрасывания фонаря. 5. Вытянуть шторку до отказа; при этом полный ход шторки должен быть 33б+щ мм. После откры- тия замков фонарь спять с самолета, а специали- сту по вооружению убедиться в правильности на- кола капсюлей патрона. Примечание После срабатывания механизма вы стрела вилка и клиновидная чека головки стреляющего механизма должны упасть (принять меры предосторож- ности против их падения в кабину). 6. Произвести в том же порядке проверку дей- ствия механизма выстрела от рычагов па правом и левом поручнях сиденья (с рычагов предваритель- но снять стопорные шпильки).
7. По окончании проверки специалисту по воору- жению зарядить стреляющий механизм. Установить в головку стреляющего механизма гибкую чеку, а также наземные стопорные шпильки в рычаги на поручнях сиденья. Законтрить проволокой КОК-0,5 рукоятку шторки и рычаги выстрела на поручнях сиденья. 8. Установить на самолет фонарь и соединить блокировочный трос фонаря. Замки ремней и захваты ног Проверку работы замков и захватов пог произво- дить в следующем порядке- 1. Снять сиденье с самолета и установить его на верстак, повернув чашкой вверх. 2. Взвести автомат АД-3 и законтрить его гибкой шпилькой (прибор взводится без ключа). Для взво- да прибора следует натянуть трос за петлю до от- каза. Ход троса 70+2,5 мм усилие пружин во взве- денном состоянии—до 28 кг. 3. Взвести средний плунжер пружинного механиз- ма и зафиксировать его положение шомполом. 4. Взвести крайние плунжеры пружинного меха- низма и зафиксировать их положение шомполами. Примечание. Порядок зарядки пружинного меха- низма 'казан на трафарете, нанесенном на чашке си- денья. 5. Установить запорный стакан, связанный с ав- томатом АД-3. При этом крайние плунжеры и за- порный стакан должны быть установлены заподли- цо со стенкой пружинного механизма. 6. Вынуть шомполы, фиксирующие плунжеры ме- ханизма. 7. Установить сиденье (вне кабины) в полетное положение. 8. Сесть в сиденье в полном летном снаряжении, закрыть захваты ног, нажав на подпятники подно- жек, Надеть привязные ремни сиденья и закрыть их замком. Затянуться ремнями. 9. Выдернуть гибкую шпильку автомата АД-3; захваты ног и замок привязных ремней должны от- крываться четко, без задержек. Повторить проверку открытия замка вручную. Проверку производить три раза. По окончании проверки привести всю систему в рабочее положение, выпотнив работы, указанные в пп. 2, 3, 4, 5 и 6. Прим с ч а н и с. Если захваты ног случайно закроют- ся, то для их открытия необходимо отодвинуть назад валики замков захватов, выходящие из окон на внутрен- них стенках подножек. 10. Законтрить нитками № 00 гибкую шпильку автомата АД-3. 11. Установить сиденье на самолет. Механизм опускающихся подножек Проверка, работы демпферов подножек произво- дится при снятом с самолета сиденье в следующем порядке: 1. Снять болты крепления штоков левого и пра- вого демпферов к поручням. 2. Опустить подножки вниз и вывести демпферы из KOJKVXOB. 3. Произвести наружный осмотр демпферов, про- мыть бензином и смазать шарнирные соединения смазкой ЦИАТИМ-201. 4. Вынуть штоки демпферов и убедиться в отсут- ствии вмятин, забоин и изгиба штоков. 5. Установить штоки па место, прикрепить демп- феры к поручням и проверить их работу, приклады- вая нагрузку к подножкам. Движение подножек должно быть равномерным, без перекосов и заеда- ний. Опускание подножек при приложении нагрузки в 1 кг должно происходить за время 1 -3 сек. Складывание подножек при приложении нагруз- ки 40 кг должно происходить за время 5—10 сек. При отклонении времени опускания или склады- вания подножек от нормы необходимо проверить правильность зарядки демпферов маслом АМГ-10. Механизм стабилизирующих щитков Для закрытия стабилизирующих щитков необхо- димо нажать сквозь отверстие в горизонтальном щитке на сухарь подкоса и опустить щиток на угол 30 —40°, после чего повернуть вертикальный щиток, отжав проволочную защелку; дальнейшее движение шитков производить одновременно. Прижав щитки к заголовнику и удержав их в таком положении, произвести те же операции со щитками на другой стороне заголовника Для удержания щитков в закрытом положении установить на них наземную стягивающую скобу. После установки сиденья на самолет стягивающая скоба должна быть снята, так как щитки удержи- ваются от открытия направляющими рельсами си- денья. В процессе эксплуатации необходимо проверять легкость вращения стабилизирующих щитков и на- дежность их стопорения в открытом положении. Механизм стопорения привязных ремней В процессе эксплуатации необходимо проверять надежность стопорения ремней во всех положениях и четкость снятия механизма натяжения со сто- пора. Для этого необходимо: 1. Уложить в чашку сиденья парашют, сесть на сиденье и застегнуть ремни. 2. Освободить плечевые ремни и убедиться в пра- вильной работе механизма натяжения. 3. Застопорить ремни последовательно во всех точках и убедиться в том, что механизм натяже- ния ремней включен и отклонение вперед невоз- можно. Особое внимание обратить па стопорение ремней в положении, соответствующем катапультированию. 4. РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ СИДЕНЬЯ Регулирование сиденья по росту осуществляется на земле путем перестановки запорных шпилек, со- единяющих верхнюю скобу с каркасом сиденья. При отклонении от нормы времени регулирование опускания подножек (опускание подножек при при- ложении нагрузки в 1 кг за 1—3 сек. и складыва- ние подножек под нагрузкой 40 кг за 5—10 сек.) производят следующим образом: 1. Отсоединить поочередно один из демпферов от поручней и проверить время опускания и складыва- ния подножек от нагрузок 0,5 кг и 20 кг.
2. При опускании п складывании подножки с oi сгуплепием от указанного времени произвести до- зарядку демпфера маслом АМГ-10, для чего: а) снять демпфер с сиденья; б) обжать полностью демпфер; в) отвернуть заглушку с зарядного штуцера н заполнить полностью маслом АМГ-10, посте чего слить 1,5 см3 масла АМГ-10; г) навернуть заглушку на зарядный штуцер, за- контрить проволокой КОК-0,5 и запломбировать; д) установить демпфер на сиденье и вновь прове- рить его работу. Автомат АД-3 на самолете установлен на время срабатывания 1,5-2 сек. Регулирование и проверк) срабатывания автомата но времени производить со- гласно инструкции завода-изготовителя. Регулирование срабатывания стретяюшего меха пизма в пределах хода шторки 259ф,о мм произ- водится удлинением или укорачиванием тандернон вильчатой тяги, установленной сбоку заголовника сиденья. Регулирован^ стабилизирующих щитков на при- легание их к каркасу сиденья (при поставленном сиденье в кабину) производится вывертыванием ограничительных болтов, служащих для вертикаль- ных щитков (головки этих болтов должны сколь- зить по направляющим). ГЛАВА VIII УХОД ЗА ГИДРОСИСТЕМОЙ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Гидросистема самолета (фиг. 69) предназначена для управления уборкой и выпуском шасси, щитков- закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей, для управления гидроусилителя- ми ру 1я высоты и элеронов, а также для включе- ния полетного загрузочного механизма. Питание гидросистемы производится от двух установленных на левом и правом двигателях ше- стеренчатых гидронасосов (агр. 623), от которых рабочая жидкость АМГ-10 под давлением подается в одну общую магистраль. Максимальное давление в гидросистеме ограничивается автоматическим разгрузочным клапаном, который разгружает насосы в период перепада давлений от 140+5 кг!см2 до 80+5 кг!см2 при отсутствии расхода АМГ-10 потре- бителями. Линия питания гидроусилителей отделяется от остальной гидросистемы двумя установленными по- следовательно обратными клапанами, которые пре дохраняют от разрядки гидроаккумулятор линии гидроусилителеи в случае падения давления в ос- новной системе. Кроме того, для исключения резких снижений давлений в системе при выпуске шасси и работе тормозными щитками, что может отразиться на ра- боте гидроуси'штслей, в липин выпуска шасси уста- новлены дроссели, а в линии выпуска тормозных щитков установлен клапан-регулятор, пропускаю- щий смесь на выпуск тормозных щитков при дав- лении не ниже 55 кг 1см2. Для исключения влияния на работу гилроусили телей давления в линии слива, слив из гидроусили- телей сделан раздельно от слива основной системы. Для обеспечения падежной работы агрегатов в системе установлен фильтр тонкой очистки ФГ-11 - -100, а в системе поддавливания гидробачка — пы- лефитыр. Технические данные гидросистемы Рабочая жидкость...............масло АМГ -10 (ГОСТ 6794—53) Общая емкость гидросистемы . 35 л Полная емкость гидробачка ... 14 л Заправочная емкость гидробачка (ио верхней риске мерной линейки) около 8 л Максимальное давление в гидро- системе ........................140_5 кг/см2 Работа автоматического разгру- зочного клапана: а) переключение работы гидрона- сосов с режима рабочего хода на режим холостого хода при давлении 140_5 кг/см2 б) переключение работы гидро- насосов с режима холостого хода на режим рабочего хода при дав- лении ..........................80+5 кг]см2 Давление азота в камерах гидро- аккумуляторов ..................4С+ кг/см2 Количество рабочей жидкости в гидроаккумуляторе при давлении 140 кг1см2......................2,2 л Предохранительный клапан ГА89-00-2 гидросистемы отрегули- рован на срабатывание прн давлении 150+5 кг;см2 Давление воздуха в гидробачке (подлавливание в гидробачке) . . . 0,7+0,1 kzJcm2 Предохранительный клапан систе- мы поддавливания оттарирован на давление........................1,5+0,3 кг/см2 Для удобства пользования и монтажа на трубо- проводах нанесены условные цветные кольца (фиг. 70). 2. ПРОВЕРКА РАБОТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ Проверку работы гидросистемы производить от наземного гидронасоса при подключенном назем- ном источнике электроэнергии (фиг. 71) или прн работающем двигателе (за исключением проверки шасси). При этом должны быть приняты меры пре- досторожности при уборке и выпуске шасси, щит- ков-закрылков, тормозных щитков и при работе ру- лем высоты и элеронами. Для проверки работы гидросистемы необходимо произвести два-три подъема и выпуска шасси, вы- пуска и уборки щитков-закрылков, открытия и закры- тия тормозных щитков, а также пять-шесть полных (во все положения) отклонений ручки управления самолетом. При этом необходимо проверить- 1. Работу электрической и механической сигнали- зации шасси. Должны гореть сигнальные лампы:
три зеленых при выпущенном шасси, грн крас- ных— при убранном шасси. Кроме того, при убранном шасси и выпущенных щитках-закрылках в положение «Посадка» должна гореть лампа сигнализации «Выпусти шасси». После загорания сигнальных ламп и повышения давления в гидросистеме до 140-5 кг/см? кран шас- си поставить в нейтральное положение. Фиг. 71. Подсоединение наземного источника электроэнергии (справа) и шлангов наземного гидронасоса (слева). При убранном шасси механические указатели должны быть утоплены заподлицо с обшивкой (без натяга между венчиком указателя и обшивкой на крыльевых указателях). Регулирование механиче- ских указателей производить при убранном шасси. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При неполностью выпу щенном шасси (зеленые лампы не горят) повтор- ную уборку шасси производить только после поста- новки на шариковые замки цилиндров щитков ко- лес основных стоек шасси и срабатывания автораз- грузочного клапана. При уборке и выпуске шасси проверить работу согласующих клапанов. Щитки колес основных стоек должны убираться после уборки стоек шасси; если щиток убирается раньше, то необходимо ввернуть регулировочный винт согласующего клапана; если при нажатии на регулировочный винт он не возвращается в исход- ное положение, то необходимо клапан заменить. После установки крана шасси па «Убрано» до момента нажатия сюйки на согласующий клапан щитки колес от усилия руки не должны убираться; если щитки колеса при этом убираются, то это по- казывает, что согласующий клапан неисправен или засорился. Усилие к щитку прилагать с внешней стороны. 2. Установку шасси на замки. 3. Электрическую сигнализацию положения щит- ков-закрылков «Убраны», «Взлет» и «Посадка». 4. Электрическую сигнализацию выпущенного по- ложения тормозных щитков. 5. Плотность прилегания щитков шасси, щитков- закрылков и тормозных щитков. 6. Правильность зарядки гидроаккумулятора основной линии, для чего необходимо: а) создать в системе рабочее давление 80— 140 кг/см2-, б) выключись наземный гидронасос; в) включить гидроусилители и медленно откло- нять ручку, наблюдая за падением давления в гид- росистеме по манометру основной линии, установ- ленному на правом пульте. Если давление в гидросистеме снижается плавно до 40+5 кг)см\ а затем резко падает до нуля, то это указывает на то, что гидроаккумулятор заря- жен нормально. Если плавное снижение давления наблюдается ниже 40+5 кг/см2, это указывает на недостаточную зарядку гидроаккумулятора (при этом необходимо учитывать поправку на показания манометра). Этот способ проверки ориентировоч- ный, точный же контроль зарядки производить с помощью манометра. Гидроаккумулятор, заряженный ниже нормы, дозарядить сжатым азотом до давления 40+5 кг/см2 с помощью приспособления. Зарядку гидроаккумулятора производить в сле- дующем порядке (фиг. 72): Фиг. 72. Зарядка азотом гидроаккумулятора. 1. Снять заглушку со штуцера гидроаккумулятора и навернуть зарядное приспособление. 2. Соединить шланг для зарядки с баллоном со сжатым азотом и штуцером приспособления. 3. Ввернуть за рукоятку винт зарядного приспо- собления и зарядить аккумулятор азотом, после чего, осторожно открывая штуцер баллона, довести давление до 40+5 кг 1см2. После заряды азотом навернуть заглушку на зарядный штуцер гидроаккумулятора. Гидроаккумуляторы и амортизаторы стоек шасси заряжать техническим азотом с тем же давлением, что и для воздуха. В исключительных случаях (отсут- ствие азота) разрешается как временная мера доза- ряжать гидроаккумуляторы и амортизаторы сжатым воздухом при условии, что перед зарядкой давление упало не ниже 50% от нормального. Проверка авторазгрузочного клапана При включенных кранах гидроусилителей руля высоты и элеронов, при нейтральном положении кранов шасси и шитков-закрылков, при закрытых тормозных щитках и при неподвижной ручке управ- ления самолетом проверить работу авторазгрузоч- ного клапана, т. е. проверить давление, при кото- ром происходит переключение работы гидронасоса
на режим холостого хода и на режим рабочего хо- да. Переключение работы гидронасоса на режим холостого хода должно происходить при давлении в гидросистеме 140-5 кг! см2', переключение работы гидронасоса па режим рабочего хода должно про- исходить при давлении в гидросистеме 80_Е5 иг/см Проверка обратных клапанов линии гидроусилителей Проверить работу обратных клапанов, отделяю- щих линию гидроусилителей от остальной системы. Для этого необходимо: 1 Поднять давление в системе до 100—140кг/сл1 и отключить насос. Давление контролировать по обоим манометрам, при этом все потребители гид- росистемы должны быть выключены. 2. Стравливая давление в гидросистеме при ней- тральном положении ручки управления работой тормозных щитков или щитков-закрылков, наблю- дать за давлением на манометре линии гидроусили- телей. Давление по манометру линии гидроусили- теля не должно падать. Проверка работы гидроусилителей Проверку работы гидроусилителей производить после проверки работы других агрегатов при рабо- тающем двигателе пли от наземного гидронасоса. Для этого необходимо создать в системе рабочее дав пение; при включенных гидроусилителях про- извести 5—6 полных отклонений ручки управления самолетам вправо и влево, па себя и от себя. Отклонения ручки управления должны быть плав- ными, без вождения и толчков. Скорости возвраще- ния ручки из крайних отклоненных положений должны быть одинаковыми и без рывков (прове- ряется визуально). После отключения гидроусилителей БУ-13М и БУ-14М повторить движения ручкой в тех же на- правлениях; ручка управления должна отклоняться плавно, с усилием от постоянно включенных загру- зочных механизмов и трения в гидроусилителях. При включенных гидроусилителях и отклоненном ручке управления на себя или от себя поставить переключатель автомата усилий в положение «Тя- желая»; в этот момент па ручке должно быть за- метное увеличение усилия (включается полетный загрузочный механизм в системе управления рулем высоты). При постановке переключателя автомата усилий в положение «Автомат» или «Легкая» уси- лие па ручке управления должно уменьшиться (вы- ключается полетный загрузочный механизм). Проверить зарядку гидроаккумулятора линии гидроусилителя. Работу производить так же, как при проверке гидроаккумулятора основной линии. Падение давления контролировать по манометру, установленному на правом пульте. 3. ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ ГИДРОСИСТЕМЫ Проверка герметичности гидросистемы произво- дится при нейтральном положении кранов шасси и щитков-закрылков, выключенном кране управления тормозными щитками, включенных кранах гидро- усилителей, при нейтральном положении ручки управления самолетом; створки реактивных сопел двигателей должны быть установлены в положение «Форсаж», соответствующее положению при запуске двигателей. Порядок проверки: 1. Подключить наземный гидронасос и создать в системе давление. Насос не выключать. 2. Замерить время между переключениями авто- разгрузочного клапана с холостого режима работы гидронасоса на рабочий ход, которое должно быть не менее 15 сек. Если время рабочего цикла авторазгрузочного кла- пана менее 15 сек., то необходимо: а) проверить внешнюю герметичность соединений и агрегатов гидросистемы. При наличии негерметич- ности — устранить ее; б) проверить давление азота в камерах гидро- аккумуляторов при отсутствии давления в гидро- системе. Если давление менее 10+5 кг/см?, то доза- рядить гидроаккумуляторы сжатым азотом до нормы; в) если при внешней герметичности системы и нормальной зарядке гидроаккумуляторов время ра- бочего никла авторазгрузочного клапана будет яс- нее 15 сек., то проверить внутреннюю герметичность системы. Проверку внутренней герметичности гидросисте- мы производить в следующем пррядке: 1. Проверить герметичность гидросистемы с от- ключенными гидроусилителями. В это>м случае вре- мя между переключениями авторазгрузочного кла- пана с режима холостого хода гидронасоса на ра- бочий режим должно быть не менее 2,5 мин. 2. Если при отключенных гидроусилителях время между переключениями авторазгрузочного клапана будет менее 2,5 мин., то необходимо проверить герме- тичность обратного клапана, установленного за авторазгрузочным клапаном. Для этого обратный клапан снять, наполнить его маслом АЛ1Г-10 со стороны пружины, подключить его к баллону сжа- того воздуха и создать давление 80—100 кг/см2. Допускается капельная течь, но не более 10 капель в минуту. При большей течи клапан разобрать и промыть в бензине, осмотреть состояние седла кла- пана и шарика. При необходимости клапан заме- нить. 3. Если при герметичном обратном клапане время между переключениями авторазгрузочного клапана будет по-прежнему менее 2,5 мин., то необходимо проверить герметичность кранов шасси, щитков-за- крылков, тормозных щитков, управления створками реактивных сопел двигателей, гидроусилителей эле- ронов и руля высоты последовательным отключени- ем их от гидросистемы. Отключение кранов произ- водить путем отсоединения от них трубопроводов, подводящих давление; при этом трубки и штуцеры на кранах заглушить заглушками. Если при отключении одного из кранов время ра- бочего цикла авторазгрузочного клапана (время между его переключениями) увеличивается до нор- мы (что свидетельствует о негерметичности крана), то соответствующий кран заменить новым. После того как внутренняя герметичность системы при отключенных гидроусилителях будет проверена и время срабатывания авторазгрузочного клапана от давления 140-з кг/см2 до давления 80+5 кг/см2
будет равно или более 2,5 мин., то проверить герме- тичность системы при включенных гидроусилителях элеронов и руля высоты. Для этого: 1. Подключить наземный насос и создать в систе- ме давление. Насос не выключать. 2. При нейтральном и неподвижном положении ручки управления самолетом, при нейтральном по- ложении кранов шасси и щитков-закрылков, при ва- крытых тормозных щитках, при установке рычагов газа в положение «Стоп» включить гидроусилители элеронов БУ-13М и руля высоты БУ-14М. 3. Время срабатывания авторазгрузочного клапа- на от 140-5 кг/см2 до 80+5 кг/см2 должно быть не менее 15 сек. Если указанное время будет менее 15 сек., то выяснить, от какого гидроусилителя про- исходят большие внутренние утечки. Для этого по- очередно отключить гидроусилитель элеронов, а за- тем гидроусилитель руля высоты. Гидроусилитель БУ-13М или БУ-14М, дающий большие внутренние утечки, подлежит замене. Примечание. Проверка герметичности гидросисте- мы при работающем двигателе производится в изложен- ной выше последовательности В эксплуатации допускаются следующие макси- мальные внутренние утечки — для БУ-13М до 1500 см21мин. - для БУ-14М до 2000 см2/мин. 4. ПОЛЬЗОВАНИЕ ГИДРОСИСТЕМОЙ Уборка и выпуск шасси Для уборки шасси поставить ручку переключате- ля шасси в положение «Убрано». После загорания красных огней сигнализации убранного положения шасси и повышения давления в системе до 140-5 кг/см2 перевести ручку переключателя шасси в нейтральное положение и поставить на защелку. Для выпуска шасси поставить ручку переключа- теля шасси в положение «Выпущено». После заго- рания зеленых ламп сигнализации выпущенного положения и возрастания давления в системе до 140-5 кг]см2 перевести ручку крапа в нейтральное положение. П р и м е ч а н и е. Выпущенное и убранное положения шасси, кроме световой сигнализации, дополнительно кон- тролировать по механическим указателям. Пользование щитками-закрылками Для выпуска щитков-закрылков в требуемое по- ложение необходимо нажать на соответствующую кнопку на щитке, расположенном иа левом пульте в кабине. Включенная кнопка остается утопленной в своем гнезде. При нажатии на другую кнопку ра- нее утопленная возвращается в исходное положе- ние, а вновь включенная остается утопленной По- сле включения какой-либо кнопки на щитке и вы- пуска щитков-закрылков загорается соответствую- щая сигнальная лампа (представляющая собой по форме светящийся силуэт стрелки), указывающая, что щитки-закрылки выпущены в требуемое положе- ние (см. фиг. 37). Для ночных полетов лампы при- крываются шторкой. Щитки-закрылки имеют три положения: 1) \браны; 2) выпущены на 15° (взлетное положение); 3) выпущены на 25° (посадочное положение). Щитки-закрылки в положении «Взлет» п «Посад- ка» удерживаются гидрозамками, а в положении «Убраны» — шариковыми замками гидроцилиндров. Прн эксплуатации щитков-закрылков необходимо проверять момент срабатывания как концевых вы- ключателей ВК-2-140Б-1 убранного положения, так и микровыключателей К.В-6А выпущенных положе- ний. Срабатывание их должно удовлетворять сле- дующим условиям: 1. При движении ш.итков-закрылков от положе- ния «Убраны» до положения «Взлет» (от 0° до 15°) микровыключатель КВ-6А с оцифровкой «15°» должен находиться в свободном состоянии, а при достижении щитком-закрылком положения 15° этот микровыключатель должен быть нажат. В мо- мент нажатия микровыключателя с оцифровкой «15°» размыкается цепь питания обмотки соле- ноида крана ГА-46М/2 и замыкается цепь сигналь- ной лампы выпущенного положения щитков-за- крылков на «Взлет». 2. При движении щитков-закрылков от положе- ния «Убраны» до положения «Посадка» (от 0 до 25°) микровыключатель КВ-6А с оцифровкой «25°» должен находиться в свободном состоянии, а при достижении щитком-закрылком положения, соответ- ствующего выпуску щитков-закрылков иа 25°, этот микровыключатель должен быть нажат. В момент нажатия микровыключателя с оцифровкой «25°» замыкается цепь па сигнальную лампу положения «Посадка». Обмотка соленоида крана ГА-46М/2 остается под гоком для обеспечения полного выпуска обоих щитков-закрылков. 3. При убранном положении щитков-закрылков концевые выключатели ВК-2-140Б-1 должны быть в нажатом состоянии. В момент нажатия размы- кается цепь, питающая обмотку соленоида крана ГА-46М/2, и замыкается цепь на лампу сигнализа- ции убранного положения щитков-закрылков. При эксплуатации щитков-закрылков необходимо проверять: а) крепление коробки-кронштейна микровыклю- чателей КВ-6А к первому рельсу левого крыла; б) состояние контровки винтов-упоров штоков концевых выключателей ВК-2-140Б-1; в) замыкание концевых выключите чей ВК-2- -140Б-1 в убранном положении щитков-закрылков; регулировать регулировочными винтами; г) регулирование включения микровыключателей КВ-6А, которое можно производить перемещением кулачков на каретке вперед или назад. Трущиеся поверхности блока концевых выключа- телей и корпус протирать от пыли и грязи и сма- зывать смазкой ЦИАТИМ-201. Закрытие щитков-закрылков контролировать по потуханию лампы и повышению давления в гидро- системе до I -10-5 кг/см2. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Необходимо следить, что- бы в пульт управления щитками-закрылками не по- падали вода, снег, грязь. На земле пульт должен быть закрыт крышкой. Пользование тормозными щитками Тормозные шитки могут быть открыты или за- крыты при наличии давления в основной гидроси- стеме не ниже 55 кг/см2 благодаря наличию в ли- нии выпуска перед краном ГЛ-13М/4 управления
тормозными щитками клапана-регулятора. Клапан- регулятор оттарирован на давление: начало откры тия 60-5 кг/см2 и полное открытие 70 4-5 кг/см2. Для открытия тормозных щитков необходимо по- ставить ползун на рычаге управления правым дви- гателем в среднее положение или нажать па кнопку на ручке управления. В открытом положении щитки удерживаются дав- лением масла АМГ-10. Открытие щитков контроли- ровать но загоранию сигнальной лампы и повыше- нию давления в гидросистеме до 140-5 кг/см2. Для закрытия тормозных щитков необходимо по- ставить в переднее крайнее положение ползун па рычаге управления правым двигателем или отпу стить кнопку па ручке управления. В закрытом положении щитки от отсоса удер живаются рабочей жидкостью, закрытой в участке системы клапаном-регулятором на 60 кг/см2. 5. АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ И щитков закрылков Шасси и шитки-закрылки могут быть выпущены с помощью воздушной аварийной системы. Для аварийного выпуска шасси необходимо: I Поставить ручку переключателя шасси в поло- жение «Выпущено». 2. Открыть замки убранного положения стоек шасси и замки крыльевых щитков основных колес, для чего энергичным движением потянуть на себя рукоятку аварийного открытия замков шасси (см. фиг. 35). 3. Убедиться в открытии замков шасси но погаса- нию ламп сигнализации убранного положения шас- си (красного цвета) и началу выхода механических указателей. 4 Плавно открыть край аварийного выпуска шас- си на правом борту кабины ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Запрещается открывать кран аварийного выпуска шасси до начала выхода механических указателен во избежание заклинения стоек шасси на замках. 5. После загорания ламп сигнализации выпущен- ного положения шасси (зеленого цвета) и полного выхода механических указателен закрыть аварий- ный кран шасси и перевести ручку переключателя шасси в нейтральное положение. Для аварийного выпуска щитков-закрылков псоб ходимо: 1. Нажать на щитке кнопку с надписью «По садка». 2. Плавно открыть кран аварийного выпуска щит- ков-закрылков па правом борту кабины. После выпуска щитков-закрылков в положение «Посадка» загорится сигнальная лампа. Проверка гидросистемы после аварийного выпуска После аварийного выпуска шасси и щитков-за- крылков необходимо: 1 Закрыть и опломбировать аварийные крапы. 2. Зарядить сжатым воздухом аварийные балло- ны шасси и щитков-закрылков. 3. Убедиться в том, что замки убранного положе- ния шасси исправны, осмотреть тросовую проводку аварийного открытия замков шасси и закрепить аварийную рукоятку. 4. Выпустить воздух из гидроцилипдров шасси, щитков шасси и щитков-закрылков, для чего отсо- единить; а) на гидроцилиндрах шасси трубку, соединяю- щую стравливающий клапан с полостью выпуска; 6) на гидроцилиндрах щитков шасси — шланг выпуска ог штуцера на цилиндре; в) на гндроцилиндра.х щитков-закрылков -труб- ку, подводящую давление к полости выпуска. После выпуска воздуха трубки подсоединить. 5. После устранения дефекта, вызвавшего приме- нение аварийной системы, произвести прокачку си стемы для полного удаления из нее воздуха. Прокачку производить от наземного насоса, а также при работающих двигателях в соответствии с указаниями, изложенными в разд. «Заправка iMac- лом АМГ-10». ЗАПРЕЩАЕТСЯ! L Убирать шасси и щитки-за- крылки после аварийного выпуска, не выпустив воздух из цилиндров. 2. Открывать без надобности аварийные краны и 01 тавлять их незапломбированными. 6. ПРОМЫВКА ГИДРОСИСТЕМЫ Промывку гидросистемы производить маслом \М1 10 в следующем порядке: 1. Слить АМГ-10 из системы в порядке, указан- ном в разд. «Слив масла АМГ-10». 2. Спять фильтр линии слива и заливной фнлыр, установленные в гидробачке, промыть их в АМГ-10 и установить на место. 3. Залить в систему свежее масло в порядке, ука- занном в разд. «Заправка маслом АМГ-10». 4 Прокачать систему с помощью наземного насо- са, для чего произвести 5 6 выпусков и уборок шасси, щитков-закрылков, тормозных щитков и створок реактивных сопел двигателей. 5. Отсоединить шланги гидроусилителей управле- ния элеронами и управления рулем высоты. Отсо- единенные от гидроусилителей концы нагнетающих шлангов соединить с отсоединенными концами сливных шлангов с помощью штуцеров. Гидроуси- лители промываются отдельно в соответствии с ин- струкцией завода-изготовителя. 6. Прокачать систему гидроусилителей в течение 4 5 мин., произведя при этом по 5—6 переключе пип кранов отключения гидроусилителей. 7. Слить из системы промывочное масло АМГ 16 8. Спять фильтр ФГ 11-100, снять стакан фильтра, промыть его фильтроэлемент грубой очистки бензи- ном и заменить бумажный фильтр топкой очистки, после чего собрать фильтр и установить на место. 9. После установки гидроусилителей заправить систему свежим маслом АМГ-10 в порядке, указан- ном в разд. «Заправка маслом АМГ-10». Примечание. В случае если система сильно за грязнена, ее необходимо перед про’мывкой маслом АМГ-10 промыть керосином, который используется трое кратно (одна полная заправка используется для промыв ки трех самолетов) Это же относится и к промывке маслом АМГ-10.
ГЛАВА IX УХОД ЗА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМОЙ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Воздушная система самолета (фиг. 73) обслу- живает: 1. Тормозную систему. 2. Аварийную тормозную систему. 3. Аварийный выпуск шасси и щитков-закрылков. 4. Выпуск и отсоединение тормозного парашюта. 5. Герметизацию фонаря и подбрасывание сдвижной части при аварийном сбрасывании. 6. Закрытие перекрывных топливных кранов. 7. Систему противообледенителя. 8. Систему блокировки правого двигателя по ско- ростному напору. 9. Спуск и перезарядку пушек. Технические данные воздушной системы 1. Объем основных баллонов .... 10 л 2. Давление в основных баллонах . ПО—130лгг/сдг2 3. Объем аварийных баллонов шасси 8,6 л 4. Давление в аварийных баллонах шасси.............................50 кг'см2 5. Объем аварийного баллона щит- ков-закрылков ....................2 л 6. Давление в аварийном баллоне щитков-закрылков..................130 кг/см2 7. Рабочее давление в тормозной системе...........................10+п''’ кг/см2 8. Давление в аварийной системе торможения колес..................10"*"2 кг'см2 2. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА Тормозная система состоит из основной и аварий- ной (фиг. 74). Основная система может работать от ручного управления и с применением автомата торможения, который исключает юз при торможе- нии при максимальном тормозном моменте. Вклю- чение системы автоматического торможения колес и ее выключение производится АЗС с надписью «Автомат тормозов колес». При выключенном авто- мате торможения колес система становится обыч- ной. Перед взлетом и в полете АЗС «Автомат тормо- зов колес» должен быть выключен, а перед посадкой включен. В процессе пробега самолета возможен переход с обычного торможения колес на автоматическое и наоборот. Переход с обычного торможения на авто- матическое производится без отпуска тормозного ры- чага включением АЗС «Автомат тормозов колес». Для перехода с автоматического торможения на обычное сначала отпускается тормозной рычаг, а затем выключается АЗС «Автомат тормозов колес», после чего система становится обычной, с ручным управлением. Для сокращения пробега самолета при посадке возможно торможение носового колеса, для чего перед взлетом (после конца руления) открывается в верхней части приборной доски кран с надписью «Торможение переднего колеса». После использова- ния тормозного эффекта кран должен закрываться. В случае отказа основной тормозной системы при повреждении трубопроводов, при отказе клапанов ПУ-7, ПУ-8, при отсутствии воздуха в основных баллонах либо других чрезвычайных обстоятель ствах для торможения используется аварийная тор- мозная система, для чего открывается кран аварий- ного торможения. При этом воздух из аварийных бал- лонов шасси через редуктор, отрегулированный на 10+2 кг/см2, поступает по аварийной проводке непо- средственно в тормоза основных колес. Для растормаживания колес необходимо закрыть кран аварийного торможения, поставив ручку в ис- ходное положение. Проверка работы тормозной системы Убедиться в том, что система заряжена воздухом, и проверить: 1. Давление в тормозной системе на первом и втором режимах торможения. При нажатии тормоз- ного рычага давление в тормозах на первом режи- ме торможения должно быть 5 кг)см2, на вто- ром режиме при нажатии на рычаг до упора 10+0’5 кг!см2. Разность показаний стрелок манометра при ней- тральном положении педалей не должна превышать 0,5 кг!см2. При переходе на второй режим торможения долж- но ощущаться резкое увеличение усилий на рычаге. 2. Одновременность затормаживания и расторма- живания колис. Проверку производить по маномет- ру, нажав тормозной рычаг до упора и доведя дав- ление в тормозах до 1О+0,5 кг!см2. Время на затормаживание и растормаживание не должно превышать 5 сек. 3. Раздельное торможение и растормаживание колес (нажатием па тормозной рычаг при работе педалями). 4. Работу клапана ПУ-7. Для этого необходимо при нейтральном положе- нии педалей нажать и отпустить тормозной рычаг. Если после этого при отклонении педалей будет слышен шум воздуха, стравливаемого через клапан ПУ-8, то это указывает на то, что клапан ПУ-8 не растормаживает полностью систему. Причиной это- го может быть заедание троса или золотника кла- пана ПУ-7. 5. Работу цилиндра автоматического торможения колес при уборке шасси. Проверить автоматическое торможение колес шас- си при уборке. Эту проверку совмещать с провер- кой уборки и выпуска шасси. При наличии давле- ния в гидросистеме не менее 80 кг/см2 и при положе- нии крана на «Убрано» давление в тормозной систе- ме колес должно быть 5--10 кг/см2-, после установки крана шасси в нейтральное положение давление в тормозах должно падать до нуля за время не более 60 сек. После выпуска шасси убедиться в расторма- живании колес путем их вращения от руки; если ко- леса не растормаживаются, то отрегулировать зазор между штоком цилиндра автоматического торможе- ния колес и рычагом клапана ПУ-7, который должен быть не менее 2 мм. Примечание. Проверку работы систем подбрасы- вания фонаря, противообледенителя, тормозного парашю- та и управления пушками производить как указано в соответствующих главах.
Принципиальная схема Фиг. 74. Система 1 -редукционный клапан ПУ-7; 2— двухстрелочный манометр МВ-12; 3—реле РП-2; 4—-кран УП-33; 5—тормозной рычаг; О'—ручка управления самолетом; 7—электромагнитный серво- клапан УП-30/1; 8—клапан аварийного торможения; 9—инер- тормозов колес. ционнын датчик УА-23; 10—клапан ПУ-8; 11—редуктор РВ-50; 12—цилиндр торможения; 13—выключатель УП-22; 14- -ре- дуктор КР-14А; 15—кран аварийного торможения; 16- -АЗС «Автомат тормозов колес»»; 17—инерционный датчик УА-24.
Проверка работы УП-30 системы автомата тормозов Для проверки исправности клапана УП 30 необ- ходимо: 1. Установить самолет на подъемники. 2. Разъединить электроразъем на датчике УА-23 (правого или левого колеса) автоматического тор- можения. 3. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС «Автомат тормозов колес». 4. Нажать па тормозной рычаг и создать в тор мозной системе давление 4—5 кг!см2. 5. Замкнуть клеммы па половине разъема дат- чика УА-23. При замыкании клемм сработают кла- паны УП-30 основных колес и носового колеса од- новременно. Воздух должен выйти через клапаны УП-30 и колеса должны растормозиться; при раз- мыкании клемм колеса должны затормаживаться. 6. Замкнуть клеммы датчика УА-24 (на носовом колесе), при этом должно растормаживаться толь- ко носовое колесо. 3. ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ ВОЗУШНОЙ СИСТЕМЫ Проверку производить в следующей последова- тельности: Проверка системы от основных баллонов до потребителей Зарядить воздушную систему до давления НО 130 кг/см2 и закрыть все краны. Допускается падение давления в системе, не пре- вышающее 5 кг/см2 в течение 2 часов. Проверку производить по манометру основных баллонов. Проверка тормозной системы При полностью заряженной системе до давления ПО—130 кг/см2 и закрытых драпах нажать тор- мозной рычаг так, чтобы давление в тормозах было равно 10+г5 кг!см2 (контролировать по двухстре- лочному манометру); при этом педали управления самолетом должны находиться в одном из крайних отклоненных положениях (проверять оба положе- ния). Допускается падение давления в системе, не пре- вышающее 2,5 кг/см2 в течение 30 мин. для каждо- го положения педалей (клапана ПУ-8). Проверку производить по манометру основных баллонов (на 250 кг!см2}. Проверить показания двухстрслочиого манометра. При полностью нажатом тормозном рычаге двух- стрелочный манометр должен показывать давление в тормозах 10+п’5 аг) см1. Допустимая разность по- казаний стречок манометра до 0,5 ке/см2. Проверка аварийных систем шасси и щитков- закрылков от аварийных баллонов до кранов Зарядить аварийные баллоны шасси сжатым воз духом до давления 50 кг/слг2, а аварийный баллон щитков-закрылков — до давления 110-130 кг/см2. Аварнпные краны и краны наполнения системы шасси и щитков-закрылков закрыть. Падение дав- ления в системе от аварийных баллонов до кранов не допускается. Проверку производить по маномет- ру аварийной системы шасси (на 80 кг/см2} и ма- нометру аварийной системы щитков-закрылков (на 250 кг! см2} в течение 1 часа. Проверка аварийных систем шасси и щитков- закрылков от аварийных кранов до гидроцилиндров Работы по проверке на герметичность этих участ- ков системы совмещать с проверкой аварийного вы- пуска шасси и щитков-закрылков. Зарядить аварийные баллоны шасси до давления 50 кг/см2 и аварийный баллон щитков-закрылков—- до давления НО—130 кг/см2. Аварийные краны и краны наполнения закрыть. Произвести аварийный выпуск шасси, для чего ручку переключателя крана шасси поставить в по- ложение «Выпущено», открыть аварийно замки шасси и после потухания сигнальных ламп шасси «Убра- но» и выхода механических указателей шасси от- крыть аварийный кран шасси. Отметить давление в аварийной системе шасси после аварийного выпус- ка (давление должно быть не менее 25 кг/см2) и выдержать в этом состоянии систему в течение 30 мин. За это время допускается падение давле- ния в системе не более чем на 8 кг]см2. Проверку производить по манометру аварийной системы шасси (на 80 кг/см2). Произвести аварийный выпуск щитков-закрылков, для чего нажать па кнопку управления краном ГА-46М/2 с надписью «Посадка» и открыть кран аварийного выпуска щигков-закрылков. Зафиксировать давление в системе поете аварий- ного выпуска щитков-закрылков (расход воздуха на аварийный выпуск щитков-закрылков не более 60 кг/см2) и выдержать систему в таком положе- нии в течение 30 мин. За это время допускается падение давления в системе не более чем на 3 кг/см2. Проверку производить ио манометру аварийной системы щитков закрылков (на 250 кг!см2}. Проверка системы аварийного торможения 1. Зарядить баллоны аварийной системы шасси. Закрыть все краны. 2. Открыть кран аварийного торможения и вы- держать систему в таком состоянии в течение 30 мин. Допускается падение давления в системе за это время не более чем па 3 кг/см2. Проверку произво- дить по манометру аварийной системы шасси (на 80 кг!см1}. При невыполнении указанных выше условии най- ти п устранить причину негерметичности системы. Определение мест негерметичности агрегатов про изводить па слух. Герметичность соединений трубо- проводов проверять с помощью мыльной пены. 4. РЕГУЛИРОВАНИЕ АГРЕГАТОВ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ Регулирование системы управления тормозами производить в случае обнаружения неисправности в работе системы в следующем порядке:
1. Повернуть рычаг, нажимающий иа шток кла- пана ПУ-7, и нажать шток до такой степени, чтобы давление в тормозной системе стало равным Ю+°>5 кг!см2. При этом убедиться в том, что регу- лировочный винт на рычаге вывернут до упора в корпус ктапана ПУ-7. В противном случае регу- лировочный винт па рычаге вывернуть до упора в корпус клапана ПУ-7 и законтрить контргайкой. 2. Вывернуть регулировочный болт цилиндра ав- томатического торможения до упора его в нажима- ющий рычаг, произведя предварительное нажатие на шток клапана ПУ-7 так, чтобы не было давле ния в системе тормозов. Степень предварительного нажатия на шток клапана ПУ-7 определяется вре- менем растормаживания, для определения которого необходимо нажать рычагом на шток клапана ПУ-7 до создания в системе тормозов давления Ю+0-5 кг!см2, после чего отпустить рычаг и опре- делить время падения давления до нуля по мано- метру тормозной системы. Если это время не более 5 сек., то законтрить регулировочный болт цилин- дра автоматического торможения. ГЛАВА X УХОД ЗА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Топливная система самолета предназначена для питания двух двигателей. Система полузакрытого типа. Воздух для наддува топливных баков посту- пает от компрессоров обоих двигателей за девятой ступенью (фиг. 75, 76). Топливная система самолета разделяется на: 1) пусковую (бензиновую) систему; 2) основную (керосиновую) систему. В пз сковую систему входят (фиг. 77): 1) бензиновый бачок емкостью 6 л, расположен- ный внутри топливного бака № 1; 2) бензиновый насос ПНР-10-9М; 3) сливной кран; 4) два электроклапана; 5) система трубопроводов. Подход к бензиновому бачку — через овальный лючок сверху на фюзеляже между шпангоутами № 13 и 14. Подход к насосу ПНР-10-9М- через тот же лючок. Подход к сливному крану через лю- чок на правом борту фюзеляжа, возле шпангоута № 18. Подход к электроклапанам через люки дви- гательного отсека. В основную систему входят: 1) мягкие топливные баки № 1 и 2; 2) металлические топливные баки № 3 и 4; 3) топливные насосы; 4) перекрывные краны. 5) система трубопроводов. Бак № I расположен между шпангоутами № 9 и 15. Бак № 2 расположен между шпангоутами № 15 и 20 под экраном в отсеке двигателей. Бак № 3 расположен между шпангоутами № 21А и 25. Бак № 4 расположен между шпангоутами № 25 и 30. Кроме указанных баков, под крылья можно под- весить два бака (по одному на крыло): унифици- рованные— емкостью по 400 л или специальные емкостью по 760 л каждый. Внутри бака № 1 снизу расположен отсек отри- цательных перегрузок (фиг. 78), предназначенный для питания двигателей в перевернутом полете па номинальном режиме в течение 15 сек. и на форса- же в течение 5 сек. Примечание. Следующий перевернутый полет (или другой какой-либо полет с отрицательной перегрузкой), если время предыдущего полета с отрицательной пере грузкой равнялось 15 сек (или на форсаже 5 сек.), воз- можно производить не ранее чем через 30 сек., чтобы за это время отсек отрицательных перегрузок заполнился топливом. Расходным баком является бак № 1. Подкачива- ющий насос 495А создает давление 2.2 кг/см2, исклю- чающее явление кавитации перед насосами ЦН-9. Перекачивание топлива из бака № 2 в бак № 1 осуществляется насосом ПНВ-2. Подход к насосу 495А — через лючок внизу фю- зеляжа возле шпангоута № 12. Подход к насосу ПНВ-2 — через лючок снизу фюзеляжа возле шпан- гоута № 16. Подход к насосу ПЦР-1 бака № 3 через лючок снизу фюзеляжа возле шпангоута № 21. Подход к насосу ПЦР-1 бака № 4- - через лючок на подфюзеляжном гребне возле шпангоута № 29. При подвешенных под крыльями подвесных ба- ках топливо из них выдавливается воздухом от си- стемы наддува двигателей и через объединенный трубопровод поступает в бак Mb 1. Порядок выработки топлива из баков t ледующий (фиг. 79): 1. Полет без подвесных баков: а) вырабатывается 490 л из бака № 1; б) вырабатывается все топливо из бака № 2 п половина из баков № 3 и 4; в) вырабатывается остаток топлива из баков №3 и 4; г) вырабатывается остаток из бака № 1. 2. Полет с подвесными баками: а) вырабатывается 100 л из бака № 1; б) вырабатывается полностью топливо из подвес- ных баков, в) вырабатывается еще 300 л из бака № 1; г) вырабатывается все топливо из бака № 2 и половина топлива из баков № 3 и 4; д) вырабатывается остаток топлива из баков № 3 и 4; е) вырабатывается остаток топлива из бака № 1. Наддув баков повышает высотность топливной системы и предохраняет мягкие баки от сжатия при работе двигателей с открытыми лентами перепуска воздуха. В фюзеляжных баках создается избыточ- ное 'давление 0,15—0,17 кг/см2 п в подвесных
0,58—0,62 кг/см2. Кроме того, все баки соединены с атмосферой дренажной системой, предохраняю- щей их от появления разрежения при пикировании. Поддавливание в бензобачке осуществляется из- быточным давлением от системы поддавливания фюзеляжных баков. Система дренажа фюзеляжных баков обеспечива- ет полет самолета на всех фигурах высшего пило- общего количества топлива, имеющегося на самоле- те за все время полета; б) наличие топлива в баке № 1 — по шкале топ- ливомера с сигналом аварийного остатка топлива 550 л. Контроль за работой перекачивающих и подкачи- вающих насосов осуществляется сигнализаторами давления СД-3. Фиг. 77. Система питания бензином. 1—бензиновый бачок; 2 пусковой насос ПНР 10-9М; 3 тройник; 4- электромагнитные клапаны на дви- гателях, 5 тройник; 6—сливной кран; 7—слив из полости пускового насоса 8 общий дренаж топливной системы; 9—дренаж бензинового бачка. тажа. При этом слив топлива, попавшего в дре- нам;, происходит через трубку на нижней петле дре- нажного трубопровода. Перед входом топлива в каждый двигатель иа трубопроводе установлены перекрывные краны с дистанционным электровоздушным управлением из кабины, предназначенные для перекрытия основной топливной магистрали в аварийных случаях, а так- же при демонтаже агрегатов (дистанционное управ- ление одностороннее— на закрытие). Открытие и закрытие кранов может быть произведено на земле вручную, через люки подхода к двигателям. Контроль за расходом топлива осуществляется топливомероы-расходомером ТРЗ-52, который пока- зывает: а) датчиком расходомера РТС-16 расходование 2. ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ Проверка топливной системы па герметичность производится от наземного приспособления при не- работающих двигателях, снятых подвесных баках и заглушенных отверстиях топливного трубопровода на крыльях. Порядок проверки следующий: 1. Заправить самолет топливом и закрыть горло- вину бака № 4. 2. Установить иа горловину бака № 1 вместо крышки специальную пробку с двумя штуцерами для подсоединения наземного приспособления. 3. Присоединить к штуцерам пробки шланги при- способления.
Фиг. 78. Отсек отрицательных перегрузок. 1—колпак: 2—клапаны; 3—соединительный болт; 4—мягкая труба; 5—соединительный патрубок; 6—стяжные хомуты; 7— прокладки; 8—шпильки; 9—сливной кран; 10—внутренний цилиндр; 11—направляющий цилиндр; 12—плита; 13—дно колпака; 14—цапфа; 15—тяга; 16—соединительный патрубок; 17—уплотнительное кольцо цилиндра; 18—нож цилиндра; 19—прокладки; 20—уплотнительная прокладка; 21—рычаг; 22—стенка бака; 23—болты крепления отсека отрицательных перегрузок к баку; 24—груз; 25—дренаж сальника насоса; 26—насос; 27—слнвной кран. 4. Открыть люк подхода к бензобачку, отсоединить дренажный трубопровод от угольника бензобачка и заглушить его пробкой. 5. Заглушить пробкой патрубок скоростного на- пора (патрубок дренажной системы на фюзеляже). 6. Открыть люки двигательного отсека и отсоеди нить от крестовины трубку наддува бака № 1 и заглушить ее пробкой. Отсоединить тртбку, стоавлчвающую избыток давления из подвесных баков через герметичную ко- робку, от штуцера на трубке общего дренажа, и заглушить штуцер заглушкой. 7. Открыть люк подхода к насосу ПНВ-2, вывер- нуть из петли общего дренажа стравливающие кла- паны и заглушить гнезда пробками (2 шт.). 8. Заглушить резиновой пробкой сливной штуцер на петле общего дренажа. 9. Закрыть перекрывные топливные краны. 10. Создать от наземного приспособления в баке № 1 избыточное давление 0,3 кг)см2 и проверить герметичность топливной системы в течение 15— 20 1мин.; падения давления не должно быть. Течь топлива в соединениях трубопроводов не допускается. 3. ПРОВЕРКА ВЕЛИЧИНЫ ПОДДАВЛИВАНИЯ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ Дтя проверки необходимо: 1. Установить подвесные баки. Примечание. Проверку поддавливания только в фюзеляжных баках можно производить н без подвесных баков. 2. Заправить самолет топливом, включая и под- весные баки. 3. Закрыть заливную горловину бака № 1 за- глушкой со штуцером, к которому присоединить дюритовын шланг с манометром на 1 кг/см2.
4. Закрыть заливную горловину подвесного бака заглушкой со штуцером, к которому присоединить дюритовый шланг с манометром на 1 кг/см2. 5. Запустить двигатель, вывести его на 8000— 9000 об/мин и проработать на этих оборотах 3— 5 мин. Лампы сигнализации выработки топлива из бака № 1 и подвесных баков должны погаснуть. Фиг. 79. Схема выработки топлива (цифрами обозначен порядок выработки топлива из баков). Давление в баке № 1 по манометру должно быть 0,15—0,17 кг/см2. Давление в подвесных баках по манометру должно быть 0,58 -0,62 кг/см2. Если в баке № 1 давление будет меньше 0,15 кг/см2, то необходимо проверить герметичность заливных горловин баков № 1 и 4, герметичность соединений трубопроводов системы дренажа и под- лавливания, а также положение крестовины, установ- ленной в отсеке двигателей между шпангоутами № 15 и 18. Стрелка крестовины должна быть направлена острием вниз. В случае правильного положения стрелки кресто- вины и полной герметичности соединений заменить стравливающие клапаны общего дренажа, так как возможно, что их тарировка занижена. Повышение величины наддува может произойти вследствие за- едания стравливающих клапанов общего дренажа или же из-за большего диаметра дросселя кресто- вины. Если в подвесных баках подлавливание будет меньше 0,58 кг/см2, то необходимо убедиться в гер- метичности заливных горловин, вакуум-клапанов на подвесных баках и соединений трубопроводов над- дува подвесных баков. В случае необнаружения причин негерметичности изменить герметичную ко- робку со стравливающими клапанами в системе наддува подвесных баков, так как в этом случае возможна заниженная их тарировка. 4. УСТАНОВКА ПОДВЕСНЫХ БАКОВ Перед установкой подвесных баков под крылья необходимо произвести па самолете следующие ра- боты: 1. Снять полотняные шайбы с гнезд под упоры бака на нижней обшивке крыла и осмотреть гнез- да (фиг. 80). При установке 760-литровых баков вынуть заглуш- ку и резиновое уплотнительное кольцо (манжету) из гнезда в крыле под передний глухой силовой упор бака. 2. Вывернуть заглушку топливного упора на ниж- ней обшивке крыла, поддерживая упор в крыле че- рез верхний лючок; проверить, чист ли упор, а так- же, нажав на упор, проверить его вертикальный ход (который должен быть равен 4 мм) Проверить свободное вращение (ориентацию) штуцера в сфе- ре упора. Проверить состояние уплотнительного «ножа» упора. Забоины на поверхности «ножа» недопус- тимы 3. Проверить шток АОС (автомат одновременно- го сбрасывания). Шток должен быть прямым и лег- ко ходить в своем гнезде. Длина штока от поверх- ности обшивки крыла до сферы головки винта должна быть 23+1 мм. 4. Открыть люк сверху на крыле и осмотреть под- Фиг. 80. Схема расположения упоров на крыле для подвески топливных баков. 1—балочный держатель БД-3-56; 2—воздушный упор бака на 400 л- 3—место самоориентирующегося упора бака на 400 л; 4—топливный штуцер общий; 5 штуцер наддува бака на 760 л; 6—передний упор бака на 760 л; 7 задний упор бака на 760 л; 8—боковые упоры бака на 760 л; 9—шток АОС.
соединение воздушной трубки к штуцеру наддува подвесного бака. Примечание. При подвеске унифицированного (400 л) бака воздушная трубка должна быть подсоеди- нена к задьему штуцеру. При подвеске 760-литрового ба- ка воздушная трубка должна быть подсоединена к перед- нему штуцеру. 5. Вынуть, заглушку из крышки люка балочного держателя. 6. Проверить открытие несущих рычагов балоч- ных держателей от аварийной и тактической кнопок сбрасывания: а) убедиться в том, что выключен АЗС «Авар, сброс бомб, сброс баков» па правом пульте; б) взвести замки; в) нажать на штоки АОС баков, установленные на обоих крыльях, до переключения микровыклю- чателя КВ-бА («щелчок») и, удерживая их в этом положении, включить па правом пульте выключа- тель с надписью «Аккумул. бортовой аэродр.» и АЗС «Авар, сброс бомб, сброс баков»; г) отпустить шток АОС на одном из крыльев; при этом должны сработать оба замка; Примечание. Проверку цепи блокировки балоч- ных держателей проводить поочередно на правом и левом крыльях в указанном порядке. д) убедившись в исправности работы системы блокировки балочных держателей, выключить все выключатели, включенные на время проверки си- стемы блокировки сбрасывания. ПРЕДУПРЕЖДЕН И Е. В случае неисправности цепи блокировки балочных бер'жагелеи подвеску баков производить только после устранения неис- правностей. Установка унифицированных баков емкостью 400 л (фиг. 81) Перед установкой баков под крылья необходимо: 1. Убедиться в полной комплектовке бака. 2. Проверить надежность крепления обтекателей топливного штуцера, воздушного штуцера упора (подкоса) и глухого упора (подкоса), а также крепление стабилизатора и убедиться в отсутствии повреждений обечайки бака. 3. Убедиться в наличии зазора между плоско- стью контровочной шайбы и основанием переднего глухого упора. Зазор должен быть 4 мм, который ре гулируется подбором шайб над пружиной. 4. Проверить проволокой через входной патру бок вакуум-клапана легкость открытия и закрытия тарелочки клапана, предварительно сняв с патруб- ка полотняные шайбы. 5. Распломбировать и осмотреть топливный и воз- душный штуцеры на баке и убедиться в целости уплотнений на топливном и воздушном штуцерах бака. Поверхности штуцеров должны быть гладкими и чистыми. 6. Отвернуть крышку заливной горловины, а так- же сливные пробки и убедиться в чистоте внутрен- ней полости бака. 7. Проверить исправность деталей крепления ба- ка: рым-бол га гайки, контргайки и шайбы. Тщательно осмотреть ушко рым-болта и убедить- ся в том, что его несущая сферическая поверхность чистая, не имеет забоин, вмятин, заусенцев и дру- гих повреждений. Боковые внутренние плоскости ушка рым-болта должны быть параллельны боко- вым плоскостям (лыскам), расположенным на ниж- нем наконечнике рым-болта. Резьба на наконечнике рым-болта и гайке долж- на быть чистой, без следов износа, забоин и дру- гих повреждений. Смазка на резьбе рым-болта и ганки не допускается. Поверхности шайбы должны быть чистыми, сухими, без надиров, забоин, ржав- чины. Гайка должна свободно (от руки) наворачивать- ся на резьбу рым-болта, без заедания, но чрезмер- ное ослабление (люфт) гайки также не допускается. 8. Убедиться в отсутствии прокладки на глухом 7 6 8 Фиг. 81. Унифицированный подвесной бак на 400 л. 1—заливная горловина; 2—передние стойки (подкосы); 3— ний) для самолетов типа МиГ-15 и УТИ МиГ-15. 7—дополни- рым-болт; 4—вакуум-клапан; 5—задний упор (ближний) тельная сливная пробка; 8—сливная пробка; 9—заборник топ- для самолетов типа МиГ-17 и МиГ-19; 6— задний упор (даль- лива; 10 топливный трубопровод.
упоре передней стойки. Если прокладка установле- на, то снять ее, для чего необходимо отвернуть два болта и заменить их более короткими (длиной! 25 мм). 9. Убедиться в цравитытости монтажа головок передних упоров (воздушного и глухого); их поло- жение должно соответствовать фиг. 82, т. е. упоры должны быть сдвинуты в заднее положение и закон- трены. 10. Убедиться в том, что задняя (дальняя) стой- ка заглушена. 11. Проверить зазор между обтекателями бака и самим баком; зазор должен быть не менее 2.5 мм. Установку баков производить в следующем по- рядке: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Перед установкой под весных баков выключить АЗС «Авар, сброс бомб, сброс баков» на правом пульте. 1. Взвести рычаги балочных держателей и подве- сить на них рым болты баков. Проверить надеж- ность запирания ушка рым-болта в зеве несущего рычага передним упором. После подвески рым-болтов на держатели долж- ны загореться сигнальные лампы подвесных баков. 2. Подвести бак под крыло и надеть его на рым- болт; при этом следить за тем, чтобы топ тивный и воздушный штуцеры бака вошли в соответствую- щие гнезда па крыле, а рым-бол г без напряжения и перекоса прошел через бак. Примечание. Для правильного совпадения упоров бака с гнездами на крыле упор задней стойки имеет эксцентриситет, равный 3 мм. В случае несовпадения упоров бака с гнездами на кры- ле необходимо поворотом упора в резьбе повернуть упор и отрегулировать его положение, после чего упор закон- трить контргайкой; при этом зазор между контргайкой н штуцером должен быть равен 8+2 мм (фиг 83). Надеть на выступающий конец рым-болта шайбу и навернуть от руки гайку. Фиг. 83. Упоры унифицированного бака. а—задний (дальний) упор с заглушкой; б задний (ближний) упор со штуцером. Глухой упор бака должен плотно прилегать к обшивке крыла, а угольник под АОС на обтекателе бака должен упираться в шток. Шток АОС должен выступать над обшивкой крыла не более 10 мм Зазор между обшивкой крыла и обтекателями бака должен быть не менее 3 мм. 3. Убедившись в правильной подгонке бака, про- извести затяжку гайки рьйч болта, при этом легко покачивать бак из стороны в сторону и прижимать его к плоскости крыла; затем законтрить рым-болт контргайкой
Затяжку гаек рым-болтов баков производить ключом СД7804-500 (или любым торцевым ключом, имеющимся в наличии) до момента «закусывания» контровочной шайбы на глухом упоре бака; за- тяжку производить плавно, без рывков. После установки баков включить АЗС «Авар, сброс бомб, сброс баков» и проверить сбрасывание пустых баков на земле (под баки подложить мягкие маты и поддерживать их руками). Сбрасывание должно про- исходить без отказа (в случае отказа в сбрасывании баков или одного бака выявить причину отказа и устранить ее, после чего подвесить баки и вновь произвести их сбрасывание). После сбрасывания баков сигнальные лампы под- вески баков должны погаснуть. Убедившись в правильном сбрасывании баков, вновь установить баки, как указано выше. Заправить баки топливом и проверить величину подлавливания и герметичность по топливным шту- церам при работающих двигателях. В случае нарушения комплектовки баков (напри- мер, имеется два правых бака или два левых) не- обходимо на одном из баков поменять местами пе- редние упоры, для чего: а) снять обтекатели передних стоек для подхода к воздушному и глухому упорам; б) отсоединить головки передних упоров (глухо- го и воздушного) от их оснований, для чего рас- контрить и вывернуть по два болта у каждого упо- ра и снять упоры; в) из стойки, где стоял глухой упор, вынуть пру- жину с шайбами под пей, вывернуть заглушку спе- циальным ключом и снять резиновую уплотнитель- ную прокладку; г) после снятия упоров установить их в порядке, обратном снятию, после чего испытать бак на гер метичность воздухом давлением 0,8 кг/см2-, Примечание. Наконечники упоров смазать перед установкой тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. д) поставить обтекатели передних стоек (обтека- тели местами не менять). Примечание. В случае необходимости разрешается индивидуальная подрезка верхней кромки обтекателей. Бак подвешивать под крыло в порядке, указан пом выше. Примечание. На некоторых самолетах имеется сме- щение гнезд на крыльях под воздушные упоры подвесных баков. На крыльях таких самолетов имеется надпись: «При установке унифицированного бака ставить иа бак переход- ник № СМ2-6100-4060. При установке специального бака ставить переходник № 04906». Указанные переходники на эти самолеты прилагаются в одиночный запасный комплект. Установкой переходников на воздушные споры устраняет- ся разворот носков баков относительно фюзеляжа. Установка баков емкостью 760 л До установки баков емкостью 760 л (фиг. 84) под крылья необходимо: 1. Убедиться в правильной комплектовке право- го и левого баков. Различие состоит в разной дли не боковых подкосов: наибохее длинный подкос должен быть установлен па стороне бака, обращен- ной к оси симметрии самолета. 2. Проверить надежность крепления на баках об- Фиг. 84. Подвесной бак на 76b Л. 1—заливные горловины; 2—воздушная трубка; 3—вакуум-клапан; 4—передний упор (передняя стойка); 5—штуцер для подсоединения к воздухопроводу в крыле, 6—рым-болт; 7—стойки-подкосы; 8—топливный штуцер; 9—задний упор (зад- няя стойка); 10 -сливные пробки.
текателен. боковых подкосов, стабилизатора, а так- же убедиться в отсутствии повреждений баков. Убедиться в том, что на нижних наконечниках боковых подкосов имеются контргайки. 3. Распломбировать топливный и воздушный шту- церы и осмотреть их. Поверхности воздушного и топливного штуцеров должны быть гладкими и чи- стыми. Прокладка топливного штуцера не должна иметь повреждений. Перед установкой бака на крыло передний и воз- душный упоры бака смазать смазкой ЦИАТИМ-201. 4. Проверить перемещение резиновой уплотни- тельной прокладки с обоймой, в которой она заде- лана, по топливному штуцеру, Перемещение долж- но происходить под действием значительных уси лий, приложенных при надавливании на прокладку и обойму, но без заедания (фиг. 85) 5. Отвернуть крышки заливных горловин и осмот- реть внутреннюю полость отсеков бака. Наличие влаги и грязи внутри бака недопустимо. 6. Проверить зазор между обтекателем бака и баком, который должен быть не менее 2,5 лш. 7. Снять крышку лючка на обтекателе бака и осмотреть рым-болт подвески; его несущая поверх- ность должна быть скругленной, без вмятин, забоин и заусенцев, резьба накидной гайки и штырь па баке не должны иметь следов износа; гайка должна легко от руки наворачиваться на штырь бака 8. Через входной патрубок вакуум-клапана про- волокой проверить легкость открытия п закрытия тарелочки клапана. 9 Убедиться в свободном покачивании воздушно- го штуцера: ход в боковом направлении должен быть 1,5 мм, а в продольном 4 мм. 10. Убедиться в наличии зазора между контро- вочной шайбой и упором на задней стойке. Зазор должен быть 3,7—4 мм и регулируется подбором шайб над пружиной (фиг. 86). После проведенной проверки подвесить баки под крылья в следующем порядке: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Перед установкой баков под крылья выключить АЗС «Авар сброс бомб, сброс баков» на правом пульте. 1. Взвести рычаги балочных держателей и под- весить на них рым-болты; при этом должны заго- реться сигнальные лампы подвески баков: от право го — правая, от левого - левая. Проверить надежность подвески рым-болтов. 2. Подвесить бак на рым-болт, проследив, чтобы штуцеры и боковые подкосы вошли в соответствую- щие гнезда в крыле, а угольник под АОС на обте- кателе бака упирался в шток АОС. 3. Навернуть через лючок в обтекателе накидную гайку оым-болта на стержень на баке. Затяжку гайки производить до момента «закусывания» кон- тровочной шайбы на заднем упоре бака. При затяжке гайки все время следить за свобо- дой перемещения в гнездах боковых подкосов, нс допуская, чтобы они зажимались при подтяжке ба- ка. В противном случае подкосы могут оказаться чрезмерно нагруженными и могут деформировать бак; при необходимости уменьшить длину подко- сов, ввернув резьбовой наконечник. 4. После затяжки рым-болта отрегулировать дли- ну боковых подкосов, вращая наконечники нормаль- ным ключом усилием одной руки. Подкосы должны pai пирать бак без чрезмерных усилий. Фиг. 86. Задний упор бака на 760 л. 1 задняя сгонка; 2—регулировочные шайбы; 3—шайба; 4 -упор: 5 пружина, 6—стакан.
5. Законтрить нижние резьбовые наконечники подкосов контргайками. Убедиться в том, что ниж- ние торцы подкосов перекрываются на величину не менее 5 мм воротниками, препятствующими их развороту. 6. Проверить на обоих крыльях положение што- ков АОС. Выступание штоков АОС должно быть не более 10 мм от поверхности обшивки крыла до сферы головки винта. 7. Законтрить проволокой КОК-1 накидную гайку рым-болта и закрыть лючок в обтекателе. 8. Проверить зазор между обтекателем бака и обшивкой крыла. Зазор должен быть не менее 2 мм. При необходимости разрешается подрезать обтекатель. Допустимый зазор межд} передней и задней кромками обтекателя и обшивкой крыла до 12 14 мм. После контрольной установки баков проверить на- дежность их сбрасывания (под баки подложить мяг- кие маты и поддерживать их руками). Сбрасывание должно происходить без отказа (в случае отказа в сбрасывании баков или одного бака выявить причину отказа и устранить ее, после чего подвесить баки и вновь произвести их сбрасывание); сигнальные лам- пы подвески баков должны погаснуть. Убедившись в правильном сбрасывании баков, вновь установить баки, как указано выше. Заправить баки топливом и проверить величину поддавливания и герметичность по топливным шту- церам при работающих двигателях. В случае если имеется два правых или два ле- вых бака, правый бак может быть установлен иа левое крыло, и наоборот. При этом необходимо по- менять подкосы местами, для чего: а) ослабить контргайку, фиксирующую подкос па резьбовом наконечнике, заделанном в баке; б) вращая резьбовой наконечник за шестигран- ник, отвинтить с него подкос. При установке подкоса действовать в обратной последовательности, причем резьбовой наконечник ввертывать полностью. 5. РЕГУЛИРОВАНИЕ АГРЕГАТОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ Регулирование агрегатов топливной системы не- обходимо производить в тех случаях, когда появля- ются ненормальности в работе топливной системы или системы поддавливания. Регулирование давления подачи топлива к насосам ЦН 9 Регулирование давления топлива перед насосами ЦН 9 производится в случае малого давления топ- лива перед насосами ЦН-9 (рТопл<Д.2 кг/сж2). что характеризуется следующими признаками: а) неустойчиво работает сигнализация насоса 495А. Лампа сигнализации работы насоса бака № 1 в кабине временами мигает или гаснет; 61 колебание оборотов двигателей на режиме, близком к номинальному; в) неустойчиво работают двигатели в полете на форсированном режиме. Проверка давления топлива перед насосами ЦН-9 производится по манометру, подсоединенному к штуцеру консервации на топливном трубопроводе за перекрывным топливным краном, или к трубке возле сигнализатора СД-3 бака № 1. Причинами неисправности могут быть: 1. Недостаточное напряжение в цепи питания на- соса 495А (следовательно, малы обороты насоса). 2. Мало поддавливание в баке № 1. 3. Неисправен топливный шланг в баке № 1. 4. Неисправен насос 495А. 5. Засорен трубопровод. Для устранения неисправностей необходимо: 1. Замерить напряжение и силу тока у разъема насоса 495А и устранить причину. 2. Замерить манометром поддавливание в баке № 1 и, если рвозд <С0,15 кг!см2, отрегулировать ве- личину воздушного поддавливания в баке до вели- чины рвозд =0,15—0,17 кг] см2 путем замены страв- ливающих клапанов. 3. Через заливную горловину бака № 1 осмотреть топливный шланг, для чего необходимо слить топ- ливо из бака № 1. При обнаружении признаков расслоения шланга сиять отсек отрицательных пере- грузок и заменить шланг 4. При неработающих двигателях следует подсо- единить наземное питание к насосу 495А и заме- рить давление топлива перед насосами ЦН-9. В слу- чае малого давления заменить насос 495А. Неисправности системы наддува в фюзеляжных топливных баках Малое поддавливание в баке № 1 характеризует- ся неустойчивой работой двигателей на высоте. Для устранения указанного дефекта необходимо проверить: 1. Величину поддавливания манометром в баке № 1 при работающих двигателях. 2. Трубопроводы системы поддавливания, нет ли вмятин и других повреждений. 3. Дроссельное отверстие на крестовине наддува бака № 1, нет ли загрязнений и закупорки. При необходимости крестовину снять, промыть в бензине и продуть сжатым воздухом. Диаметр дроссельного отверстия должен быть 5 мм. 4. Стравливающие клапаны, нет ли загрязнения, посторонних предметов, повреждений на уплотни- тельных резиновых прокладках и обмерзания кла- панов и сливной трубки в зимнее время, а также проверить плотность прилегания. 5. Легкость хода клапана дренажной системы проволокой через патрубок скоростного напора на фюзеляже. Заедание клапана недопустимо. 6. Места соединений трубопроводов, нет ли утеч- ки воздуха. При отсутствии неисправности, но недостаточном подлавливании необходимо стравливающие клапа- ны заменить. Неисправности при выработке топлива из подвесных топливных баков 1. Топливо из баков не вырабатывается.
2. Топливо из баков вырабатывается в полете не- полностью. 3. Топливо из баков вырабатывается неравно мерно, т. е. из одного меньше, чем из другого. Когда топливо из баков не вырабатывается, то возможными причинами неисправности могут быть. а) перепутано подсоединение трубки наддува к воздушным штуцерам унифицированных баков со штуцерами 760-литровых баков; б) заедание в открытом положении вакуум-кла- панов баков; в) поломка пружины или заедание в открытом положении стравливающих клапанов подвесных ба- ков; г) недостаточная герметичность в месте прилега пия воздушных упоров к штуцерам на крыле. Когда топливо из бака вырабатывается в поле- те неполностью, то необходимо: 1. Проверить, нет ли повреждений на разъемах крыльевых топливных и воздушных трубок. 2. Проверить подлавливание в баках на земле при опробовании двигателей. Давление воздуха должно быть 0,58—0,62 кг/см1 2. Причиной падения давления может быть засорение дросселя на кре- стовине. П р и м е ч а н и е. Дроссельное отверстие на крестовине Для наддува подвесных баков должно быть диаметром 2 мм. Если неисправность найти не удалось и величина подлавливания мала, то заменить стравливающие клапаны. Когда топливо из баков вырабатывается неравно- мерно, то необходимо: 1. Проверить подлавливание подсоединением ма- нометров при опробовании двигателей! в обоих ба- ках. В случае неравномерности показаний проверить воздушные трубки в отсеке двигателей, нет ли за- купорки. 2. Осмотреть, нет ли вмятин на керосиновых тру- бопроводах под гидроаккумуляторами Если неисправность найти не удается, то прове- рить обратные клапаны топливной линии от под- весных баков в отсеке двигателей на легкость от- крытия и на отсутствие заеданий. При необходимости заменить клапаны. При выработке топлива из подвесных баков ем- костью 760 л возможны неисправности, указанные выше, а также при неисправном баке возможна выработка топлива одновременно из обоих отсеков бака. Причиной неисправности в этом случае яв- ляется негерметичность перегородки бака Для об- наружения неисправности необходимо: 1 Открыть заливную горловину заднего отсека бака. 2. Заглушить резиновой пробкой перекачиваю- щую топливную трубу на герметичной перегородке через заднюю горловину. 3. Создать от наземного приспособления через штуцер наддува в носовой части бака давление воз- духа 0,15 кг/см2. Герметичность должна быть полная. В противном случае заменить бак. Регулирование автомата одновременного сбрасывания баков (АОС) При подвеске под крылья баки упираются спе- циальными площадками на упорах в регулируемые по длине штоки АОС (автомат одновременного сбрасывания). Длина штока АОС должна быть в выпушенном состоянии 23+1 мм (считая от об- шивки до сферы головки винта). В нажатом состо- янии при подвешенном баке длина штока АОС дол- жна быть 10 мм. В случае отказа в работе АОС (при условии, что электрическая система исправна) необходимо про- верить величину выступания штоков АОС и отрегу- лировать их длину. Включение микровыключателя («щелчок») от крайне выдвинутого положения штока должно про- исходить после хода штока 6+2 мм. Длина штока АОС регулируется вывертыванием винта с круглой головкой на конце штока. После регулирования длины штока АОС винт законтрить контргайкой. ГЛ А В А XI УХОД ЗА ПРОТИВОПОЖАРНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ На самолете установлены три сигнализатора по- жара (термоизвещателя) АД-155А-ЗК, оттариро ванные на температуру размыкания контактов 200°+5о° С. Все сигнализаторы пожара включены в электрическую цепь последовательно и при размы канип контактов хотя бы одного сигнализатора ток через ,реле поступает на красную сигнальную лам- пу «Пожар» на левом пульте (фиг. 87). В качестве огнегасящего вещества используется углекислота, содержащаяся в баллоне емкостью 3 л. Баллон имеет электрическую пироголовку. При нажатии на кнопку с надписью «Огнетушитель» на левом пульте в кабине, взрывается пиропатрон в пироголовке и углекислота под большим давлением поступает через коллектор в двигательный отсек. В процессе эксплуатации необходимо: 1 Следить за тем, чтобы сигнализаторы пожара не имели механических повреждении. Даже при не- значительных повреждениях (вмятины колпачков, следы ударов и т. п.) сигнализаторы пожара под- лежат замене. Примечание. Категорически воспрещается произво- дить какой-либо ремонт сигнализаторов пожара. 2. Следить систематически за надежностью кон- тактов сигнализаторов пожара. 3. Следить за исправностью изоляции электро- проводов, подходящих к сигнализаторам. Электро-
ЛОтчТхаг°рь/ n СИг^ьна Фиг- S7- Пп " и^:’/~~балл 'р^и^ ’ ^Лл"С углек}{с_ и’ 5~~Реле ’П°*аР«ое ойл рП-2; 5 Рудованце. пР°тц^Нопка «о,. э иаков».
провода должны быть надежно закреплены и не иметь слабины. 4. Не допускается грязь на биметаллической мем- бране сигнализатора пожара. При наличии сигнала о пожаре - загорелась красная сигнальная лампа «Пожар» на левом пуль- те необходимо: I. Выключить двигатели. 2. Закрыть дистанционные перскрывные топлив- ные краны, нажав кнопки «Перекрывной кран». 3. Закрыть кран питания кабины. 4. Выключить все топливные насосы. 5 Нажать па левом пульте кнопку с надписью «Огнету шитель». 2. ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРОЦЕПИ СИГНАЛИЗАТОРОВ ПОЖАРА Проверку работы сигнализаторов пожара произ- водить в следующем порядке: 1. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС на левом пульте с надписью «При- боры двиг., противопожарн. оборудование, сигнал, помпы 1, 3, 4 баков». 2. Проверить работу сигнальной лампы «Пожар», нажав на нее; лампа должна загореться. 3. Разъединить электроразъем на стыке хвосто- вой и носовой частей фюзеляжа, через который проходит электроцепь сигнализаторов пожара. Ес- ли лампа «Пожар» загорится, то это будет свиде- тельствовать об исправности цепи сигнализаторов пожара. 3. ЗАРЯДКА ПИРОГОЛОВКИ После использования противопожарного обору- дования для тушения пожара необходимо снять с самолета баллон и зарядить его вновь углекисло- той (см. ниже). Вес заряда углекислоты указан на баллоне. Фиг. 88. Пожарный баллон с пироголовкой. /--баллон; 2 —пироголовка; 3—пиропатрон; 4—поршень; 5—втулка; 6—сифонная трубка; 7 прокладка; 8—мембрана. Произвести перезарядку ннроголовки в следую- щем порядке (фиг. 88): 1. Отвернуть и снять с баллона пироголовку. 2. Удалить из ннроголовки стреляную гильзу пн ропатрона. 3. Очистить от копоти контакты ппенсельно!•> электроразъема и гнездо патрона в пироголовке. 4. Вынуть поршень и очистить его от копоти и грязи. 5. Очистить гнездо поршня. 6. Вставить поршень обратно в пироголовку. 7. Навернуть пироголовку иа заряженный бал- лон и законтрить ее проволокой. Перед установкой баллона на самолет продуть сжатым воздухом противопожарные коллекторы. Установить баллон на самолет, вставить новый пиропатрон ПП-3, присоединить к пироголовке элекгроразъем и трубопровод. Гарантийный срок пироголовки 3 Года, при этом допускается 10 включений. После случая возникновения пожара необходи- мо заменить все сигнализаторы пожара, так как после перегрева их тарировка может быть нару- шена. 4. ЗАРЯДКА БАЛЛОНА УГЛЕКИСЛОТОЙ Противопожарный баллон заряжается жидкой углекислотой СО2 (ОСТ 2381) из расчета 0,65 г на 1 см3 объема баллона. Вес заряда углекислоты должен соответствовать весу, указанному на бал- лоне. Примечание. Перед зарядкой баллона убедиться в том. что углекислота, предназначенная для зарядки, имеет заключение по ее пригодности и количество углекислоты в транспортном баллоне достаточно для зарядки. Зарядку баллона производить в следующем по- рядке: 1. Вывернуть специальным ключом пробку из штуцера баллона и вынуть пробитую 'мембрану и прокладку. 2. Установить в пробку из запасного комплекта новые мембрану (из материала Я1Т-Л,0,12-; 1 0,005 мм) и прокладку, закрепить прок дедку в в пробке керновкой для того, чтобы мембрана не могла быть смешена потоком углекислоты при за- рядке. Примечание. Для вывертывания и ввертывания пробки в штуцер баллона специальным ключом необходи мо ключ навернуть на штуцер баллона так. чтобы хво- стовик стержня специального ключа попал в вырез пробки 3. Ввернуть пробку с замененной мембраной до отказа в штуцер заряжаемого баллона специаль- ным ключом для зарядки углекислоты. 4. Погрузить в ванну с водой, имеющую темпера туру около +1°С, заряжаемый баллон и соединить его трубопроводом с транспортным баллоном. Для поддержания низкой температуры в ванну необхо- димо класть лед. 5. Вывернуть воротком специального ключа проб- ку из штуцера баллона на 3—4 оборота, а затем открыть вентиль у транспортного баллона с углеки- слотой и наполнить самолетный противопожарный баллон. 6. Закрыть по заполнении заряжаемого баллона углекислотой вентиль транспортного баллона.
7. Закрыть заряжаемый баллон путем ввертыва- ния до отказа пробки воротком специального клю- ча, после чего разъединить баллоны. 8. Взвесить на весах с точностью до 10 г напол- ненный углекислотой самолетный баллон. Примечание. Вес заряда должен соответствовать объему данного баллона, умноженному на 0,65 с допуском па весь заряд 50 <. 9 Погрузить заряженный баллон в ванну с теп- лой водой (+45°-:-4-50° С) п проверить его герме- тичность. В случае обнаружения негерметичности бал тон полностью освобождают от углекислоты путем вы- пуска ее в атмосферу и после устранения неис- правностей подвергают повторной зарядке. Наполненные уттекислотой баллоны устанавли- ваются в специальных стел пажах строго в верти- кальном положении и должны предохраняться от ударов, попадания прямых солнечных лучей и воз- действия нагревательных приборов. Заряженный баллон может быть установлен на самолет после зарядки не ранее чем через 5 суток с последующим взвешиванием баллона, причем вес заряда не должен уменьшиться более чем на 20 г против первоначального (после зарядки). ГЛАВА XII РАССТЫКОВКА И СТЫКОВКА САМОЛЕТА. НИВЕЛИРОВКА 1. РАССТЫКОВКА И СТЫКОВКА ФЮЗЕЛЯЖА Хвостовая часть фюзеляжа стыкуется с носовой частью по шпангоутам № 20 и 20А восемнадцатью стыковыми шпильками, расположенными на торце вой поверхности шпангоута № 20 (фиг. 89). Для направления отверстий шпангоута № 20А хво- стовой части фюзеляжа на шпильки носовой части при стыковке на шпангоуте № 20 расположены три направляющих штыря. Подход к гайкам стыковки, навертываемых на шпильки, — через специальные лючки. Фиг. 89. Место стыковки хвостовой части фюзеляжа с носовой. Видны стыковочные шпильки. Расстыковку и стыковку во избежание поврежде- ний фюзеляжа, а также двигателей производить на ровной горизонтальной площадке. Перед расстыков- кой фюзеляжа необходимо: а) открыть тормозные щитки; б) понизить до нуля давление в воздушной и гид- равлической системах; в) убедиться в том, что выключено электропитание бортсети и выключены все выключатели и АЗС; г) закрыть ленты перепуска воздуха обоих дви- гателей; д) поднять самолет подъемниками до отделения всех колес от земли. Расстыковку производить в следующем порядке: 1. Открыть все лючки, необходимые для разъеди- нения трубопроводов, тяг и электроразъемов. 2. Разъединить верхние электроразъемы и ниж- ний электроразъем ШР-4 (через левый нижний лю- чок «Подход к агрегатам» — впереди тормозного щитка). 3. Разъединить два разъема тяг управления руля- ми высоты и поворота (привязать их) и разъем дре- нажа задних топливных баков (через два лючка «Топливные фильтры», расположенные у шпангоу- та № 21 вверху). 4. Снять четыре датчика термопар (через лючки «Термопары», расположенные у шпангоута № 25). 5. Разъединить быстроразъемный клапан топлив- ного трубопровода от задних баков (через нижний лючок «Помпа ПЦР-1», расположенный у шпангоу- та № 21). 6. Разъединить трубку противопожарной системы (через тот же лючок). 7. Отсоединить шесть дренажных трубок от шту- церов и вывернуть штуцеры из двигателей (через че тыре лючка «Дренаж двигателя», расположенные в нишах тормозных щитков). ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отсоединении дренаж- ных трубок проверить наличие на трубках бандажей, предохраняющих отекание накидных гаек по дре- нажным трубкам в отсек баков; бандаж может быть сделан намоткой на трубку изоляционной ленты. 8. Разъединить четыре подвески удлинительных труб (через два лючка «Подвеска удлинительной тру-
Фиг. 90. Хвостовая часть самолета на тележке. бы, качалки управления рулем высоты», располо- женные у шпангоута № 35). 9. Разъединить шесть штуцеров (или разъемных клапанов) гидросистемы управления соплом (через два лючка «Разъемные клапана, упр. соплом», рас- положенные на стабилизаторе); трубки закрепить 10. Вывернуть четыре дренажные трубки из шту- церов двигателей (расположенные внизу, у заднего кока фюзеляжа). 11. Разъединить быстроразъемные клапаны гид росистемы и штуцер воздушной трубки (через люк подхода к левому двигателю). 12. Подвести под шпангоуты № 24 и 35 фюзеляжа специальную тележку и закрепить на ней хвостовую часть фюзеляжа (фиг. 90). 13. Расконтрить и отвернуть 18 гаек крепления но- совой части фюзеляжа с хвостовой. 14. Через лючки фюзеляжа около шпангоутов № 19—21 еше раз проверить и убедиться в том, что все тяги управления самолетом, трубопроводы и электропровода, идущие из носовой части фюзеляжа в хвостовую, рассоединены. 15. Разъединить носовую и хвостовую части фюзе- ляжа друг от друга (путем легкого покачивания спе- циальной тележки с укрепленной на ней хвостовой частью фюзеляжа, с одновременным небольшим пе- ремещением тележки назад) Для облегчения рассо- единения обеих частей фюзеляжа рекомендуется употреблять бородки, упирая их концы в торцы шпи- лек на шпангоуте № 20 и в специальные упоры в лючках возле шпангоута № 20А (по бокам фюзеля жа, посредине) и действуя бородками как рычагами. 16. Осторожно следя за тем, чтобы фюзеляж не касался двигателей и отсоединенных деталей, отка- тить хвостовую часть фюзеляжа; обратить внимание на патрубки суфлирования разгрузочных полостей двигателей. 17. Заглушить концы разъединенных трубопрово- дов; снятые крышки лючков и крепежные детали по- ставить на свои места. 18. Произвести осмотр внутри хвостовой части фю- зеляжа, агрегатов и трубопроводов, а также внутри двигательного отсека, если двигатель подлежит заме- не или снятию. Стыковку фюзеляжа производить в последователь- ности, обратной расстыковке, следя за тем, чтобы фюзеляж не касался двигателей и не было защемле- ния трубок, жгутов, шлангов и т. п.; при необходи- мости направление хвостовой части фюзеляжа регу- лировать подъемными винтами специальной тележки. Подвеску удлинительных труб па задние узлы про- изводить с помощью специального приспособления, имеющегося в комплекте самолета. Вследствие пригорания болтов крепления серег на- вески удлинительных труб двигателей эти болты ставить на графитовой смазке. Примечание. Перед стыковкой фюзеляжа обязатель- но проверять легкость хода серег узлов подвески удлини- тельных труб. При стыковке фюзеляжа необходимо отрегулиро- вать тележку так, чтобы направляющие штыри па шпангоуте № 20 совпали с отверстиями для них иа шпангоуте № 20А (в этот момент удобно соединять нижний быстроразъемный клапан топливопровода задних баков). Затяжку стыковых болтов фюзеляжа производить равномерно — по диаметрально проти- воположным направлениям и крестообразно. По окончании монтажа проверить: а) отсутствие посторонних предметов в местах ра- боты; б) наличие контровки на произведенных соедине- ниях; в) герметичность топливной, гидравлической и воз- душной систем. 2. ОТСТЫКОВКА И СТЫКОВКА КРЫЛА Каждое крыло крепится к носовой части фюзе- ляжа в двух точках по шпангоутам № 9 и 15. Для отстыковки крыла от фюзеляжа необходимо:
1. Снять зализы и обтекатели носка крыла 2. Открыть люки на носке крыла, верхний и ниж- ний люки вооружения и люк подхода к топливо- проводу подвесного бака (см. фиг. 160). 3. Подвести подъемник под носовую опору и ло- жемент с двумя подъемниками под шпангоут № 20. 4. Поднять самолет до отделения колес от земли. 5. Снизить до нуля давление в гидравлической и воздушной системах. 6. Спять крыльевую пушку. 7. Снять баллон сжатого воздуха для подхода к разъемам. 8. Разъединить трубопроводы гидросистемы и топ- ливной системы в разъеме крыла. 9. Разъединить воздушные трубопроводы в разъ- еме крыла. К). Разъединить тяги управления элеронами в разъеме крыла. 11. Разъединить электроразъемы и разъемы фиде- ров РВ-2. 12. Разъединить тросы аварийного открытия зам- ков подвески стоек шасси. 13. Подвести под крыло специальную тележку, ло- жементы которой поставить вдоль лонжерона и зад- него стрингера по нервюре № 8 и вдоль нервюры № 16. 14. Установить подъемник под шаровую опору крыла. 15. Расшплинтовать гайки болтов крепления крыла к фюзеляжу в передней и задней точках. 16. Выбить передние болты крепления крыла к фю- зеляжу и снять съемником с каждой стороны три болта заднего крепления крыла к фюзеляжу. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При снятии и постановке стыковых болтов пользоваться молотком с мягким наконечником. 17. Покачивая слегка за законцовку крыла, осто- рожно отвести тележку с крылом от фюзеляжа. 18. Заглушить разъединенные концы трубопрово- дов заглушками, а электроразъемы обвернуть. Стыковку крыла производить в обратной после- довательности. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ По окончании монтажей проверить через люки места работы и убедиться в чистоте и отсутствии посторонних предметов. По окончании монтажей проверить контровку всех соединений. После стыковки крыла произвести заправку и прокачку гидросистемы и проверить работу всех агрегатов и систем в крыле 3. НИВЕЛИРОВКА САМОЛЕТА В процессе эксплуатации самолета нивелировка производится для проверки правильной и симмет- ричной установки агрегатов самолета (крыла, хво- стовой части фюзеляжа, стабилизатора и т. п.) после их замены или ремонта, а также при жалобах летчика на ненормальное поведение самолета в по- лете. При нивелировке следует пользоваться нивелиро- вочной схемой (фиг. 91). Нивелировка производится без топлива в баках, без человека в кабине, без боеприпасов и бомб, при установленном оборудовании и закрытых крышках люков. Для нивелировки самолет устанавливают па подъемники по шпангоутам № 1 и 20 в линию по- лета (колеса должны быть отделены от земли). Кроме того, устанавливают предохранительные ко- зелки под крылья (или тележки для стыковки крыльев) па расстоянии 3000 мм от оси самолета и под фюзеляж под шпангоут № 31. Между козел- ками и обшивкой должен быть зазор 50—70 мм. При такой установке самолета на нос подвешивать груз не требуется. При обслуживании самолета во время нивелировки учтено возможное приложение груза в 100 кг на горизонтальное оперение. Нивелировку рекомендуется производить в анга- ре, а в полевых условиях — только в безветрен- ную погоду и с одной установки нивелира. Во вре- мя нивелировки воспрещается производить какие бы то ни было работы на самолете. Нивелир уста- навливается на расстоянии 3—4 м от самолета с таким расчетом, чтобы через нивелир был виден метр, опушенный из любой нивелировочной точки. При этом необходимо обратить внимание на точки, расположенные в створе шасси. Для нивелировки ось фюзеляжа устанавливается горизонтально по реперным точкам 1—2 левой стороны. Для обеспечения поперечного положения должны быть совмещены по высоте две точки 8—8. Превышение точки 1 над точкой 2 должно быть равно 250 мм. Примечание. При нивелировке следует учитывать местные отклонения контура по нивелировочным точкам, как показано на нивелировочной схеме в таблице В табли- цу заносятся со знаком «плюс» или «минус» величины мест- ных отклонений контура, вышедшие из пределов основных допусков. При записи нивелировочных данных необходимо к фак- тическим, полученным при нивелировке замера по точкам, указанным в таблице, прибавлять или вычитать (в зави- симости от знака) поправку, указанную в таблице для рассматриваемой точки Угол установки крыла 9 -0°, угол поперечного V=—4°30'. Фактическое положение крыла относи- тельно фюзеляжа определяется согласно нивелиро- вочной схеме. Несимметричность поперечного V определять раз- ностью превышений точек 8 над точками 16 одного крыла относительно другого, которая допускается не более 8 мм. Превышение точки 8 над точкой 16 для каждого крыла должно быть не более 177^;? мм. Проверка установки хвостовой части фюзеляжа и перекоса киля Правильность установки хвостовой части фюзе- ляжа относительно носовой определяется величиной смешения оси хвостовой части фюзеляжа 6т оси носовой части у точки 6 в горизонтальной и у то- чек 3 в вертикальной плоскостях. Перекос киля по высоте определяется смещением точки 28 относительно точки 26, которое должно быть 21 -3 мм. Для проверки в горизонтальной плоскости уста- навливают два шеста высотой примерно 5 м (один впереди, другой сзади самолета)1, натянув между ними трос и опустив три отвеса. Первый отвес совмещают с верхней точкой 1, второй — с верхней точкой 5. Третий отвес опуска- ют против точки 6 и определяют ее смещение.
Проверка закрученности фюзеляжа Закручсппость фюзеляжа определяется разно- стью размеров от строительной горизонтали фюзе- ляжа йочек 1, 2 и 3 левых и 1, 2 и 3 правых. Раз- ность замеров между точками /пр и 1 лее не дол- жна превышать 1 л/л/; между точками 2„р и 2дев—- 2 ММ\ Между ТОЧКамИ <?пр И Злев 3 л/л/.. Нивелировка стабилизатора Угол установки стабилизатора <₽ст=—0°30'. Угол установки определяется разностью замеров от оси носовой части фюзеляжа между точками 19 и 20 и точками 22 и 23, у — В — А = 24 + 2,5 мм, у = D — С — 13,5 4 1,5 мм. Отклонение от заданного угла установки стаби- лизатора относительно крыла определяется величи- ной f. Если величина f положительна, то дополнитель- ное отклонение угла установки стабилизатора будет отрицательным (па полученную величину в радиа- нах) и наоборот: R — a yR — у,, ^“ "880 1963" ~ °>0120=;0 + 0,003, где В —А — разность замеров между точками 20 и 19-, 880 — величина базы между точками 19 и 20; у, — разность замеров между точками 9 и 8 крыла в сечении 7—8—9—10-, 1963 — величина базы между точками 9 и 61; 0,0120 — разность углов установки крыла и ста- билизатора в радианах. Примечание. Тангенсы мазых углов приняты за величину самих углов в радианах В случае получения величины f, отличной от до- пуска +0,003, необходимо эту величину f подогнать изменением разности величин А—В путем переста- новки зубьев гребенки стабилизатора. «Цена» од- ного зуба гребенки стабилизатора равна 13' или около 0,0038 радиан. После перестановки гребенки провести повторную нивелировку угла установки стабилизатора. Нивелировка органов управления и посадки Проверка отклонений элеронов При нейтральном положении ручки управления самолетом разница в положении правого элерона относительно левого («ножницы») допускается ; -0,5°. В линейном измерении отклонение от ней- трального положения одного (правого или левого) элерона при нейтральном положении другого допу- скается не более +2,5 мм, замеренных по точкам 14 и 38. Отклонение ручки влево или вправо должно быть 16СЧ_2°, а элерона вверх или вниз 20°+|„. Отклонение триммера на левом элероне вверх и вниз должно быть 15°+1°. Проверка отклонений руля высоты Перед проверкой отклонений руля высоты необ- ходимо проверить отклонения ручки управления самолетом от ее нейтрального положения. Ней- тральное положение ручки управления вдоль про- дольной оси самолета определяется отклонением ручки на себя на б.б’+р5" от вертикали, при этом левая половина руля высоты должна быть распо- ложена нейтрально. Углы отклонения ручки управления от нейтраль- ного положения на себя 25°+£, от себя 14°+jC. Этим отклонениям ручки соответствуют отклонения руля высоты вверх 43°1^ и вниз 26°ф£. При нейтральном положении ручки управления разница в положениях правой и левой половин ру- ля высоты («ножницы») по точкам 43 должна быть не белее +2,5 мм, что соответствует +0,5°. Проверку отклонения триммера от нейтрального положения производить при выключенном гидро- усилителе; отклонение должно быть |0°+1°. Проверка отклонений руля поворота Ход педалей из нейтрального положения вперед и назад равен 66+| мм или 30°+1 °. При этом руль поворота должен отклоняться вправо или вле- во на 25°+1 °. «Ножницы» руля поворота относительно обтека телей киля и фюзеляжа по точкам 30А и 46, 47 п 27 должны быть не более +3 мм. Проверка открытия тормозных щитков Тормозные щитки должны открываться на 50° или в линейном измерении на 901 + 10 мм. Замер производить по точке 37 на задней кромке щитка и ответной точке на фюзеляже. Проверка отклонений щ и т к о в-з а к р ы л к о в Проверку производить в сечениях 3 и 13 по точ- кам 33 и 34. При отклонении щитков-закрылков на 15° вели- чина N, замеренная от точки 33 до точки 34, дол- жна быть А/—449+8 мм. При отклонении щитка- закрылка на 25° величина М, замеренная от точки 33 до точки 34, должна быть 44=524 10 мм. Величина щели при отклонении щитка-закрылка па 25° должна быть в сечении 3 40+3 мм и в се- чении 13 — 21+3 мм. Примечание. Углы отклонении элеронов, рулей, ручки управления и педалей замеряются угломерами в градусах, а отклонение щитка-закрылка линейкой и раз- мерами в А1Л1. Проверка установки шасси Под шпангоут № 15 и под колеса шасси поло- жить листы фанеры, прижав их грузом к грунту. Проверить, полностью ли вышли стойки шасси. Для проверки параметров шасси необходимо: 1. Посредине протектора покрышки колеса (основных и носового) перекинуть на шпагате два отвеса и на подложенных листах фанеры сделать отметки передней и задней точке колеса. Расстоя- ние между полученными на фанере точками разде- лить пополам и найденные проекции центров колес отметить А, Б и В (носовое колесо). 2. Соединить прямой линией точки А и Б (про- екции центров основных колес). 3. Из середины среднего стыкового болта (сты- ковка крыла с фюзеляжем), расположенного на
шпангоуте № 15, опустить отвес и отметить па фа- нере точку Д. Из точки Д опустить па линию \Б перпендикуляр ДЕ. 4. Опустить отвес из пижнеп точки фюзеляжа в плоскости симметрии и пометить проекцию этой точки буквой Г. 5. Провести через точки В и Г прямую до пере- сечения с линией АБ. Точку пересечения обозна- чить Ж. Расстояние между точками А и Б (колея шасси) должно быть равно 4156+30 мм, причем расстоя- ние ЛЖ-=/>Ж=2078 15 мм. Расстояние Между точками Д и Е (вынос шас- си) должно быть равно 1000+10 мм. Расстояние между точками В и Ж (база шасси) должно быть равно 4398+20 мм Углы развала и схода колес должны быть рав- ны 30'. Проверка нивелировки в летных частях В процессе летной эксплуатации происходит из- менение нивелировочных данных самолета. Поэто- му данные, полученные во время контрольных ни- велировок в воинских частях, могут отличаться от данных заводской нивелировочной схемы, прикла- дываемой к формуляру самолета. Для самолетов, прилетевших в воинские части с заводов, нивелировка не производится. Для самолетов, пришедших с заводов в разоб- ранном виде, после сборки производится проверка углов отклонения органов управления (рули, эле- роны, триммеры, щитки-закрылки и тормозные щит- ки). Выход из допусков нивелировочной схемы 5 сторону уменьшения углов отклонения не допус- кается. Асимметрия углов отклонения должна ле- жать в пределах допуска, указанного в нивели- ровочной схеме. Для самолетов, находящихся в эксплуатации, контрольную нивелировку производить по точкам, указанным в нивелировочной схеме, прикладывае- мой к формуляру самолета. Выход замеров из допусков, указанных в ниве- лировочной схеме, не ограничивается при условии сохранения самолетом летных свойств (по заявле- нию летчика об отсутствии ненормальностей в по- ведении самолета в воздухе) и при отсутствии ви- димых деформаций конструкции, снижающих проч- ность Данные контрольной нивелировки заносятся в нивелировочную схему с отметкой даты и росписью исполнителей. Окончательное решение о дальнейшей эксплуата- ции самолета принимается по результатам кон- трольного облета. После замены любого агрегата и выполнения кон- трольной нивелировки данные замеров должны быть занесены в нивелировочную схему с указани- ем даты и росписью исполнителей. Во всех случаях замены или крупного ремонта агрегатов самоле- та носовой или хвостовой частей фюзеляжа, кры- ла, оперения — после контрольной нивелировки про- извести контрольный облет самолета. После заме- ны одного или двух крыльев произвести контроль- ную нивелировку обоих крыльев, щитков-закрылков и элеронов, а затем контрольный облет самолета. ГЛАВА XIII ЗАМЕНА ДВИГАТЕЛЕЙ 1. СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ С САМОЛЕТА Перед снятием двигателя необходимо: а) создать давление в топливной системе, включив насос бака № 1, для заполнения внутренних поло- стей насосов двигателя с целью исключения обра- зования коррозии; б) закрепить перекрывные топливные краны; в) закрепить ленты перепуска воздуха двигателей; г) слить масло АМГ-10 из гидробачка через кла- паны подключения наземного гидронасоса; д) отстыковать хвостовую часть фюзеляжа и за- крыть заглушками разъединенные трубопроводы. Примечание. Если двигатель подлежит замене пли снимается более чем на 24 часа, то после слива топлива произвести внутреннюю консервацию двигателя. Снятие двигателя производить в следующем по- рядке: 1. Отсоединить тягу управления двигателем (само- летную) от рычага на двигателе. 2. Отсоединить электропроводку от генератора- стартера и разъединить электроразъем ПУ-3 двига- теля (вверху у шпангоута № 20 фюзеляжа). 3. Снять патрубок обдува генератора-стартера н заглушить отверстие продува 4. Отсоединить от суфлирующего патрубка масло- системы двигателя самолетную суфлирующую трубу, для чего ослабить хомуты дюритового соединения и сдвинуть дюритовый шланг с хомутами на самолет- ную трубу. 5. Отсоединить дренажную трубку топливного авто- мата запуска насоса НР-10А. 6. Отсоединить от штуцеров гидронасоса 623 вса- сывающий и нагнетающий трубопроводы, а также дренажную трубку. Примечания. I При снятии правого двигателя снять гндробачок. 2. При снятии левого двигателя снять дюритовый шланг обдува гндробачка и пусковую панель. 7. Отсоединить от двигателя внизу у шпангоута № 20: а) трубку забора воздуха для поддавливания топ- ливных баков; б) две трубки слива топлива. 8. Отсоединить от насоса ЦН-9 двигателя трубо- провод подвода топлива.
9. Отсоединить бензиновый трубопровод от элект- ромагнитного клапана на двигателе. 10. При снятии правого двигателя отсоединить тру- бу системы питания кабины вместе с блоком обрат- ных клапанов (ОКН-Ю6), а при снятии левого двига- теля отсоединить лишь трубу от блока обратных кла- панов. 11. Снять с двигателя удлинительную трубу. 12. Подвести под снимаемый двигатель монтажную тележку и соединить ее с двигателем. 13. Отсоединить боковые тяги крепления двигателя от узлов на шпангоуте № 20. Примечание. Для обеспечения обратной постановки двигателя без последующей нивелировки не нарушать регу- лировку длин боковых тяг, для чего сделать на них метки. 14. Вывернуть фиксатор из нижнего узла крепле- ния двигателя, ослабить гайки крепления крышки и вынуть палец основного крепления двигателя. 15. Осторожно выдвинуть двигатель из фюзеляжа, не допуская касания двигателя и его агрегатов об элементы конструкции фюзеляжа и оборудования. 16. После полного выхода двигателя из носовой части фюзеляжа присоединить передний подъемник монтажной тележки к переднему фланцу камеры сго- рания. 17. Закрыть заглушками вход в компрессор дви- гателя, а также всасывающие каналы фюзеляжа. 18. Произвести внешнюю консервацию двигателя, если он подлежит замене. Если снятие двигателя производилось для замены агрегатов, то необходимо иметь в виду следующее: а) если резьбовые соединения отворачиваются туго, то их следует залить керосином и выдержать в течение 10—15 мин.; б) резьбовые соединения, крепящие узлы, рабо- тающие в зоне высоких температур (например, креп- ление воспламенителей), перед монтажей густо сма- зывать меловой пастой, состоящей из порошкообраз- ного мела, размешанного в масле, применяемого при эксплуатации двигателя; в) уплотнительные и разрезные шайбы и замки устанавливаемых агрегатов при сборке обязатель- но заменять новыми; г) перед заменой цилиндра управления створками сопла необходимо измерить расстояние между осью пальца крепления заменяемого цилиндра к удлини- тельной трубе и осью пальца в хвостовике штока во всех трех положениях, д) на вновь установленном цилиндре в пусковом (форсажном) положении отрегулировать расстояние между осями пальцев, равное расстоянию для старо- го цилиндра в этом положении, аналогично отрегули- ровать расстояния между осями пальцев для номи- нального и максимального положений; е) после установки нового или старого агрегата топливной или масляной системы двигателя или ци- линдра управления створками сопла произвести про- ливку системы, а также проверить работу агрегата и герметичность соединений на работающем двигателе через 1 —2 мин. работы двигателя на номинальном режиме. Работу цилиндра створок сопла проверить на неработающем двигателе; ж) герметичность пусковой системы проверяется включением выключателя «Зажигание в воздухе» на 15 -20 сек. при переключателе ПУ-3, установленном в положение «Консервация» и включенном АЗС «Агрегаты запус.». 2. УСТАНОВКА НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТ Перед установкой двигателя необходимо промыть и осмотреть двигательный отсек, а также агрегаты, трубопроводы и управление, расположенные в нем. Убедиться в том, что в управлении двигателями нет люфтов и заеданий; заменить смазку в шарнирных соединениях. Установку нового двигателя (фиг. 92) производить в следующем порядке: 1. Распаковать новый двигатель и произвести его наружную расконсервацию. Примечание. При постановке двигателя необходимо иметь в виду, что левые двигатели имеют нечетные номера, а правые — четные 2. Закрепить специальную траверсу на двигателе и освободить двигатель от креплений к подставке ящика. 3. Поднять двигатель подъемным приспособлени- ем, следя за тем, чтобы тросами траверсы не повре- дить агрегаты и трубопроводы. 4. Установить двигатель на монтажную тележку, с помощью которой двигатель будет вводиться в отсек двигателя, и закрепить его. 5. Смонтировать на вновь устанавливаемый дви- гатель носок со снятого двигателя, предварительно убедившись в его исправности. 6. Установить боковые тяги крепления двигателя (в соответствии с их маркировкой, не нарушая регу лировки). 7. Переставить на устанавливаемый двигатель гид- ронасос 623, датчик тахометра ДТ-3, проставку насо- са ЦН-9 и патрубки вывода воздуха из разгрузоч- ных полостей со снятого двигателя. Примечание. Перед установкой патрубков убедиться в том, что дроссельные шайбы на фланцах двигателя уста- новлены в соответствии с указанными в формуляре. 8. Перед постановкой двигателя в отсек дополни- тельно осмотреть его и убедиться, не осталось ли на нем и в двигательном отсеке посторонних предметов. 9. Закатить двигатель в отсек фюзеляжа, следя за тем, чтобы двигатель не задевал за фюзеляж и обо- рудование и чтобы направляющие штыри не вышли из рельсов. Примечание. Не доведя двигатель на 100 200 мм до конца, установить патрубок обдува генератора-стартера и задний болт крепления патрубка (окончательную затяжку патрубка делать после полного введения двигателя в отсек), а также гидробачок, при установке правого двигателя 10. Поставить палец крепления двигателя в ниж- ний узел, в соответствии с метками на пальце и узле. Подтянуть гайки крепления узла и ввернуть фикса- тор пальца на место. И. Соединить боковые тяги крепления двигателя с узлами на фюзеляже. Нижние ушковые болты внут- ренних тяг ставить бобышками к двигателю. Примечание. Если устанавливаются новые тяги, то отнпвелировать положение двигателя 12. Подсоединить к двигателю удлинительную тру- бу, укрепив его хомутом. Примечание. Толщина хомута и величина широкой канавки в нем по одному разъему отличаются от тех же данных по другому разъему на 2—3 мм. Поэтому при уста- новке хомута необходимо его широкую часть ставить в сто- рону оси фюзеляжа так. чтобы дренажный штуцер хомута был внизу Штуцер, расположенный ближе к оси самолета, должен быть заглушен
Переднее крепление ддигетелей Разрез по шпангоуту нГ-Рб Основное крепление двигателей Разрез по шпангоута №20 Поддеска удлинительных труд двигателя Разрез по шпангоуту №35 Фиг. 92. Установка двигателей на самолете. 1—носок двигателя; 2—штырь переднего крепления: 3— направляющий штырь; 4 --боковой узел основного крепления; 5—нижний узел основного крепления; 6- боковой узел основного крепления; 7- направляющий профиль; 8—заднее креп- ление удлинительной трубы; 9—поддерживающий полоз.
После, навески удлинительной трубы проверить, есть лп зазор между концом болта и кроит генном Фиг. 93. Регулировка болта подвески удлинительной трубы. При отсутствии зазора подпилить болт на необхо- димую величину. Болт должен выходить за плоскость площадки не менее 2 мм и при этом должен быть за- зор между концом болта п кронштейном. Примечав и е. Вследствие пригорания болтов крепле- ния серег навески удлинительной трубы болты ставить на графитовой смазке. 13. Перемонтировать с удлинительной трубы ста- рого двигателя на новую: а) пружинящие дефлекторы цилиндров управле- ния створками сопла; б) полоз и трубку слива топлива из задней части удлинительной трубы; в) сережки крепления удлинительной трубы, уста- навливая болты на графитовой смазке. 14. Произвести остальной монтаж всех коммуника- ций к двигателю в последовательности, обратной де- монтажу двигателя. П р н меча н и е. Если устанавливается новый двигатель или отремонтированный, то необходимо смонтировать спе- циальную ферму для оборудования двигателя. 15. Проверить регулировку управления двигателя- ми по рискам на панели ПУ-3 и упорам на секторе газа в кабине. В положениях «Стоп» и «Форсаж» на секторе га- за должен быть зазор 1,5—2 мм между рычагом и упором для обеспечения гарантированного положе- ния рычага на двигателе. 16. Открыть перекрывные краны и законтрить их проволокой КОК-0,8 в открытом положении. 17. Проверить управление двигателем и створками сопла на неработающем двигателе. 18. Произвести проливку топливных п масляных коммуникаций, а также внутреннюю расконсерва- цию двигателя. 19. Запустить двигатель и проверить герметичность топливной, масляной и гидравлической систем. В случае обнаружения негерметичноти устранить ее. После первого запуска и опробования нового или отремонтированного двигателя необходимо снять и осмотреть фильтр маслоагрегата и фильтр редукци- онного клапана, после чего произвести протпвку маслосистемы. 3. ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТВОРКАМИ СОПЛА ПРИ НЕРАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЯХ Проверку работы створок реактивного сопла про- изводить на каждом двигателе в следующем порядке: 1. Убедиться в том, что выключены все АЗС и от- крыты ленты перепуска обоих двигателей. 2. Отсоединить электроразъем от гидрозамедлите- ля насоса HP- 10А проверяемого двигателя, после че- го на отсоединенной части разъема установить разъ- ем-замыкатель (с перемычками между клеммами «А» и «Г»), прикладываемый к комплекту инструмен- та двигателя. 3. Отсоединить электроразъем от сигнализаторов ДСД-2 (минимального давления) форсажного топ- лива проверяемого двигателя. 4. Подключить наземное электропитание 24—29 в. 5. Включить выключатель с надписью «Аккумул. бортовой аэродр.». 6. Включить на левом пульте АЗС с надписями: «Форсаж максимал» и «Перекр. кран, давлен, мас- ла...» обоих двигателей. 7. Подключить наземный гидронасос и создать в основной гидросистеме рабочее давление 140-5 кг/см2. 8. Убедиться в том, что при положении рычага про- веряемого двигателя на «Стоп» створки реактивного сопла находятся в максимально открытом положе- нии (соответствующем режимам малого газа и фор- сажа). 9 Проверить поочередно па каждом двигателе ра- боту створок реактивного сопла, для чего: а) рычаг управления двигателем плавно перемес- тить вперед из положения «Стоп» до положения «Но- минал». При движении рычага примерно на 23° от поло- жения «Стоп» створки сопла должны занять среднее положение, соответствующее номинальному режиму двигателя; б) рычаг управления двигателем плавно перемес- тить из положения «Номинал» в положение «Макси мал», предварительно закрыв ленту перепуска воз- духа. При положении рычага на «Максимал» створки сопла должны занять прикрытое положение, соответ- ствующее максимальному режиму двигателя; в) плавно переместить рычаг управления двигате- лем из положения «Максимал» в положение «Фор- саж» и одновременно с этим замкнуть клеммы «1» и «2» на ответной части разъема сигнализатора ДСД-2 (замыкатель с перемычками между клемма- ми «1» и «2» прикладывается к комплекту инстру- мента двигателя). Время открытия створок с «Мак- симала» на «Форсаж» должно быть 1,2—2,5 сек. При положении рычага на «Форсаж» створки дол- жны занять максимально открытое положение, соот- ветствующее форсажному режиму двигателя; Примечания. 1. Створки открываются давлением га- зов работающих двигателей, поэтому при проведении про- верки положение створок определяется положением колец, управляющих закрытием створок. 2. В положении «Форсаж» рычаг управления двигателем разрешается держать не более 6 сек., так как при этом бу дут работать катушка зажигания КПМ-1А и свеча зажига- ния СП-02. Выключение форсажа производить обратным перемещением рычага и выключением замыкателя на сигна- лизаторе ДСД-2.
г) при плавном переводе рычага управления дви- гателем в обратном направлении провершь фш са- цпю сгворок в положениях «Максимал», «Номинал» и «Малый газ». После прохождения рычагом положения «Макси- мал», открыть ленту перепуска воздуха проверяемого двигателя. В том же порядке проверить работу створок реак- тивного сопла другого двигателя. 10. В положении «Стоп» спарить рычаги управле- ния двигателями и проверить одновременность сра- батывания створок реактивных сопел в положениях «Номинал», «Максимал» и «Форсаж». 11. Проверить блокировку форсажа по давлению в гидросистеме, для чего установить спаренные рыча- ги в положение «Форсаж», затем полностью снизить давление в гидросистеме (не снимая рычаги с поло- жения «Форсаж»). При этом должны погаснуть обе лампы «Форсаж» в табло Т-6 и выключиться катуш- ки зажигания форсажа КПМ-1А. 12. Проверить блокировку максимала и форсажа по ленте перепуска, для чего установить спаренные рычаги в положение «Максимал» по вышеизложен- ной последовательности, затем открыть ленты перс пуска (не снимая рычаги с положения «Максимал»). При этом створки реактивных сопел двигателей из положения «Максимал» должны возвратиться в по- ложение «Номинал». 13. Установить спаренные рычаги в положение «Номинал» и закрыть ленты перепуска воздуха обе- их двигателей. Затем, не открывая ленты перепуска, поставить спаренные рычаги в положение «Малый газ» - створки должны остаться в положении «Но- минал». Открыть ленты перепуска воздуха—створки должны встать в положение «Малый газ» (макси- мально открыться). После проведения проверки работы управления створками выключить все вктюченные АЗС, отсоеди- нить источники наземного питания, подключить разъемы к ДСД-2 и к гидрозамедлителям насосов НР-10А. ГЛАВА XIV ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА Самолет можно демонтировать на отдельные агре- гаты (фиг. 94). Ниже приведен порядок демонтажа основных агрегатов. 1. ЭЛЕРОН Для снятия элерона необходимо: 1. Выпустить щиток-закрылок на 25°. Фиг 94. Технологические разъемы самолета 90
*2. Открыть люк аэродинамической компенсации элерона, расположенный снизу крыла вдоль перед- ней кромки элерона. 3. Расконтрить и отвернуть 34 винта крепления Герметизирующей ткани к крылу. 4. Разъединить электроразъем проводки к меха- низму УТ-6Д триммера (только при снятии лево- го элерона). 5. Отсоединить перемычку металлизации. 6. Расконтрить, отвернуть гайки и вынуть болты крепления половин элерона к узлу управления (среднему). Для подхода к болтам снять четыре полотняные шайбы, закрывающие лючки подхода к болтам. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для предупреждения раз- рушения шарикоподшипников запрещается остав- лять половины элерона висящими на штырях кон- цевых узлов после снятия болтов крепления по среднему узлу. При демонтаже половины элерона необходимо снимать полностью или, как исключе- ние, пользоваться подставками. 7. Открыть лючок на концевом обтекателе кры- ла, расконтрить и вывернуть палец торцевой навес- ки элерона. 8. Расконтрить и вывернуть палец навески эле- рона на нервюре № 19 (подход со стороны щитка- закрылка) . Примечание. Пальцы торцевых узлов навески эле- рона вывертывать из своих гнезд до момента полного снятия элерона. 9. Снять элерон. Постановку элерона производить в обратном по- рядке. Перед постановкой проверить и смазать па- лец навески и средний узел траверсы. 2. ИНТЕРЦЕПТОР Для снятия интерцептора (пластины) необхо- димо: 1. Выпустить щитки-закрылки на 25°. 2. Отклонить вниз элерон того крыла, на кото- ром снимают интерцепторы (фиг 95). 3. Расконтрить и отвернуть гайку болта крепле- ния среднего узла к тяге и вынуть болт. 4. Отвернуть по три Гайки с двух крайних крон- штейнов крепления интерцептора. 5. Снять интерцептор. Постановку интерцептора производить в обрат- ном порядке. Фиг. 95. Выпущенный интерцептор. 3. ЩИТОК ЗАКРЫЛОК Для снятия щитка-закрылка необходимо: 1 Выпустить щитки-закрылки на 25° (фиг 96). 2. Отсоединить от щитка-закрылка шток гидро- цилиндра. Фиг. 96. Выпущенный на 25° щиток-закрылок 3. Снять крышки лючков у болтов кареток. 4. Расшплинтовать, отвернуть гайки и сиять по два болта крепления кареток к щитку-закрылку. 5. Снять щиток-закрылок с крыла. Примечание Во избежание нарушения регулировки' щитка-закрылка рекомендуется при снятии щитка-закрыл- ка оставить каретки на крыле, а вынуть только ось креп- ления щитка-закрылка к ползуну. Для этого необходимо сиять крышки лючков подхода к осям ползунов и, отвер- нув болты на кронштейнах, снять оси. Постановку щитка-закрылка производить в об- ратном порядке. 4. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ Руль высоты Д 1я снятия одной половины руля высоты необ- ходимо: 1. Снять законцовку зализа у фюзеляжа. 2. Снять крышку лючка подхода к качалке руля высоты (на фюзеляже). 3. Разъединить электропроводку к (механизму УТ-6Д триммера (только для левой половины руля высоты). 4. Отсоединить тягу от качалки к снимаемой по- ловине руля высоты. 5. Отсоединить перемычки металлизации. 6. Снять полотняные шайбы, закрывающие лючки подхода к болтам узлов навески руля вы- соты. 7. Снять болты навески руля высоты. 8. Снять половину руля высоты. Постановку руля высоты производить в обратном порядке. При замене половины руля произвести ни- велировку. Руль поворота 1. Сиять крышку люка подхода к качалке руля поворота (слева па киле). 2. Расконтрить и сиять четыре болта крепления торца оси руля поворота к рычагу управления. 3. Отсоединить перемычки металлизации на двух узлах навески руля поворота.
4. Снять полотняные шайбы, закрывающие лючки подхода к болтам узлов навески руля поворота. 5. Снять болты навески руля поворота. 6. Сиять руль поворота с киля, выводя его влево (если Смотреть по полету}. Постановку руля поворота производит^ в обрат- ном порядке. Стабилизатор Снятие половины стабилизатора производить в следующем порядке: 1. Снять половину руля высоты 2. Снять зализ стабилизатора. 3. Разъединить болты крепления передней и зад- ней гребенок. 4. Снять половину стабилизатора. Постановку стабилизатора производить в обрат- ном порядке. Примечание, Перед разъединением болтов крепле- ния половины стабилизатора проверить, есть ли метки по- ложений зубьев гребенки. Если метки отсутствуют, то нанести их красной краской для обеспечения правильной установки половины стабилизатора обратно. 5. ТОРМОЗНОЙ щиток Для снятия тормозного щитка необходимо: I. Открыть тормозные щитки (фиг. 97). 2. Отстыковать хвостовую часть фюзеляжа от носовой. 3. Отсоединить шток гидроцилипдра. 4. Отсоединить перемычку металлизации. 5. Открыть лючки снаружи п изнутри для под- хода к узлам навески щитка. 6. Расконтрить и вывернуть через эти лючки осе- вые болты узлов навески щитка. 7. Снять щиток. Постановку щитка производить в обратном по- рядке. При присоединении к тормозному щитку штока гидроцилиндра обратить внимание на регулировку ушкового болта штока, который должен быть отрегулирован так, чтобы при прижатом к об- шивке фюзеляжа щитке поршень дошел до упора в цилиндре. Для этого необходимо уш- ковый болт вывернуть немного из штока с та- ким расчетом, чтобы при закрытии щиток не приле- гал к обшивке фюзеляжа. Постепенно ввертывая Фиг. 97. Открытый тормозной щиток. ушковып болт и проверяя прилегание щитка к об- шивке фюзеляжа (закрывая щитки ог гидросисте- мы), довести закрытие щитка до полного прилега- ния его к обшивке. После этого ввернуть ушковый болт на */s - 1 оборот для создания небольшого на- тяга. ПРЕДУПРЕЖДЕН И Г.. Слишком большой натяг при закрытии щитка может привести к поломке ушкового болта и деформации тормозного щитка или к повреждению обшивки фюзеляжа в месте прилегания щитка 6. ГИДРОУСИЛИТЕЛИ Для снятия гидроусилителя элеронов необходимо: 1. Выключить гидроусилитель краном ГА-74/3. 2 Понизить до нуля давление в гидросистеме н открыть пробку гидробачка. 3. Снять крышку люка подхода к гидроусилителю иа правом крыле. 4 Отсоединить шланги гидросистемы от гидро- усилителя, установить специальные заглушки на штуцеры гидроусилителя и накидные гайки шлан- гов. 5. Отсоединить две перемычки металлизации. 6. Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов, со- единяющих исполнительный шток и золотник с со- ответствующими тягой и качалкой, и вынуть болты. 7. Отвернуть четыре гайки шпилек крепления подшипников цапф гидроусилителя к кронштейну. При меч а н и е. Перед снятием гидроусилителей необ- ходимо отметить положение цапф на кронштейне. Переста- новка цапф с левой стороны кронштейна иа правую, а так- же их поворачивание на 180° не допускаются 8. Снять гидроусилитель. Постановку гидроусилителя производить в обрат- ном порядке. Для снятия гидроусилителя руля высоты необхо- димо: I. Выключить гидроусилитель краном ГА-74/5. 2. Понизить до нуля давление в гидросистеме и открыть пробку гидробачка. 3. Снять крышку люка подхода к гидроусилителю па обтекателе киля. 4. Отсоединить шланги гидросистемы от гидро- усилителя, установить специальные заглушки па штуцеры гидроусилителя и накидные гайки шлан- гов. 5. Отсоединить две перемычки металлизации. 6 Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов, со- единяющих исполнительный шток и золотник с со- ответствующей тягой и качалкой, и вынуть болты. 7. Отвернуть четыре ганки шпилек крепления подшипников цапф гидроусилителя к кронштейну. 8. Снять гидроусилитель. Постановку гидроусилителя производить в обрат- ном порядке. При установке гидроусилителей необходимо убе- диться в том, что: I Продольная ось гидроусилителя совпадает с ося- ми качалок и отсутствуют заедания в соединениях ушков с вилками на всем диапазоне хода исполни- тельного штока. 2. Выдержан установочный размер от оси ушка исполнительного штока до осп болта соединения с самолетной тягой.
Установочный размер для БУ-13М должен быть 390 0,5 мм, а для БУ-1 <М должен составлять 523 + 0,5 мм 3. В шарнирных соединениях тяги нет чрезмерной затяжки болта качалки гидроусилителя с самолетноп тягой. Все болтовые соединения на головке гндроусилите ля должны проворачиваться по окружности с по мощью ключа, а тяга управления золотником долж- на свободно ориентироваться с помощью руки. После установки гидроусилителя должна быть про- верена работа дублирующего золотника. 7. ШАССИ Основная стойка и колесо Для снятия основной стоики необходимо: 1. Поднять, самолет подъемниками до отделения колеса от земли. 2 Отсоединить шток гидроцилиндра от стойки. 3. Разъединить штуцеры воздушных трубок тор- мозной системы и трубки подвода воздуха от ава- рийного баллона (в полости стойки) и снять колод- ку крепления трубок. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отсоединении труб- ки от аварийного воздушного баллона (внутренняя полость стойки) необходимо принять меры предо- сторожности, выпуская воздух из аварийной си- стемы. 4. Разъединить разъем электропроводки. 5. Отсоединить тягу крыльевого щитка шасси от стойки. 6. Отсоединить механический указатель положе- ния стоики. 7. Открыть лючок на нижней поверхности кры- ла, расконтрить и вывернуть ганку оси подвески стойки. Примечание. При снятии оси стойки отметить по- ложение эксцентричных втулок для сохранения регули- ровки шасси при постановке новой стойки. 8. Открыть лючок на верхней обшивке крыла н специальным съемником вынуть ось из подшиппи ков. 9. Снять стойку. Постановку стойки производить в обратном по- рядке. Для снятия колеса с основной стойки необ- ходимо: 1. Поднять самолет подъемником до отделения колеса от земли. 2. Отсоединить тормозной трубопровод у оси ко- леса. 3. Расконтрить и отвернуть гайку оси колеса и снять тормозной барабан. 4. Снять колесо с оси. 5. Снять датчик автомата торможения с диска тормоза. 6. Отсоединить тормозную трубку от второго тор моза с наружной стороны. 7. Отвернуть и выбить три нижних болта, крепя- щих тормоз. 8. Отвернуть и выбить три верхних болта, крепя- щих тормоз. При снятии тормоза отсоединить датчик автома- та торможения от диска тормоза. При постановке нового тормоза проверить, сво- бодно ли входит в отверстие в диске тормоза муф- та датчика автомата торможения. В случае затрудненного входа подшабртпь отвер- стие в диске. Установку тормоза производить одновременно с датчиком автомата торможения, для чего необходи- мо сначала с помощью болта соединить датчик с тормозом. После установки тормоза ввернуть три верхних болта (не затягивая их окончательно), ввернуть три нижних болта и после этого затянуть все болты креп, тения тормоза и датчика к диску. Постановку колеса производить в порядке, обрат- ном снятию. При монтаже колеса обратить внимание на то, чтобы не было зацепления зубьями зубчатых колес привода инерционного датчика и колеса, н на сов- падение направления вращения датчика с направ- лением вращения колеса. При затягивании гайки оси колеса медленно вра- щать колесо до появления сопротивления враще- нию. После этого отвернуть гайку на 1/8- -1/10 обо- рота и законтрить. Носовая стойка и колесо Для снятия носовой стойки необходимо: 1. Поднять самолет подъемником до отделения колеса от земли. 2. Снять фюзеляжную пушку. 3. Отсоединить от стойки трос механического указателя положения стойки. 4. Разъединить воздушный трубопровод тормоз- ной системы и электропроводку. 5. Расконтрить и отвернуть гайку оси стойки. 6. Выбить с правой стороны ось стойки 7. Снять стойку с самолета. Постановку стойки производить в обратном по- рядке. Для снятия колеса с носовой стойки необходимо: 1 Поднять самолет подъемником до отделения колеса от земли. 2. Отсоединить от штуцеров две тормозные воз- душные трубки. 3 Снять датчик автомата торможения. 4. Расконтрить и отвернуть гайку оси колеса 5. Выбить слева ось колеса. 6. Спять колесо. Постановку колеса производить в обратном по- рядке. Монтаж датчика и затяжку колеса производить, как указано выше для колеса основной стойки 8. ТОПЛИВНЫЕ БАКИ Бак № 1 Для снятия бака № 1 необходимо: 1. Слить топливо из бака № 1. 2. Для подхода к разъемам трубопроводов, рас- положенных у шпангоута № 15, снять генераторы- стартеры с двигателей, снять оба гидроаккумулятора и пусковую панель ПКС-6000Е. 3. Снять снизу ситовую крышку люка между шпангоутами № 9 п 15.
4. Снять с бака отсек отрицательных перегрузок с подкачивающим насосом 495А. При снятии отсека отрицательных перегрузок по- сле отвертывания болтов, поддерживая плиту и на- клоняя ее, необходимо разъединить внутри бака хо- муты крепления нагнетающего трубопровода к па- трубку. 5. Отсоединить трубопровод перекачки топлива из баков № 3 и 4, снять поплавковый клапан. Подход изнутри бака через люк отсека отрица- тельных перегрузок. 6. Отсоединить от бака дренажный трубопровод баков № 3 и 4 и снять резиновый чехол герметиза- ции. Подход сверху из отсека двигателей. 7. Отсоединить от бака трубопровод подачи топ- лива в бак № 2 и снять резиновый чехол Гермети- зации. Подход изнутри бака через люк отсека отрица- тельных перегрузок и сверху через отсек двигате- лей. 8. Отсоединить от бака трубопровод питания дви- гателей и снять резиновый чехол герметизации. Подход изнутри бака через люк отсека отрица- тельных перегрузок и сверху из отсека двигателей. 9. Отсоединить и вынуть из бака датчик поплав- кового топливомера. Подход изнутри бака через люк отсека отри- цательных перегрузок и через заливную горловину бака. 10. Отсоединить от дренажного штуцера бака трубопроводы и разобрать крепление штуцера (вы- нуть три болта). 11. Вынуть из бака бензиновый бачок, предвари- тельно сняв насос ПНР-1О-9Д4 вместе с кронштей- ном и трубопроводами. 12. Снять контргайки и гайки с нижних и боко- вых штырей крепления бака в контейнере. 13. Поддерживая бак изнутри, снять контргайки и гайки с верхних штырей крепления бака в кон- тейнере. 14. Прикрепить к верхним штырям проволоку диа- метром 2 мм и длиной около 2,5 м. 15. Вынуть бак из контейнера через нижний люк, придерживая его сверху за прикрепленную к верх- ним штырям проволоку. При вынимании бака следить за тем, чтобы не было защемления мягких штуцеров бака в отвер- стиях стенки шпангоута № 15. После снятия бака с самолета его необходимо тщательно расправить, высушить и подвесить в спе- циальный упаковочный контейнер. Примечание. Демонтаж и монтаж мягких топлив- ных баков (баки № 1 и 2) производить при температуре окружающего воздуха не ниже —10°С, так как при более низких температурах происходит потеря эластичности ре- зины, что затрудняет монтаж мягких баков или может вы- звать при этом образование трещин их стенок. При температурах ниже —10°С необходимо произвести прогрев бака в течение 30 40 мин путем подачи внутрь бака теплого воздуха (до +60°С). Перед подачей тепло- го воздуха отсоединить от бака все трубопроводы, спять датчик топливомера и поплавковые клапаны Постановку бака № 1 производить в обратном порядке. Перед установкой бака на самолет необходимо: 1. Тщательно припудрить тальком наружную по- верхность бака и внутреннюю поверхность контей- нера. 2. Проверить, нет ли острых углов и защемления баков, повреждений обклейки швов и кромок кон- тейнера и силовой крышки тканью и резиной. Бак № 2 Для снятия бака № 2 необходимо: 1. Слить около 700 л топлива из бака № 1 (если он полон). Слить полностью топливо из бака № 2 Слив топлива производить через сливной кран бака № 1, закрыть перекрывные краны и включить насосы баков № 1 и 2. По загоранию сигнальной лампы насоса бака № 2 выключить насос бака № 2, а спустя I мин. — и насос бака № 1. П р и меча и и е. Слив топлива можно производить и без включения насосов, только через сливные пробки. Пе- ред этим необходимо открыть заливную горловину бака № 1. 2. Снять пусковую панель ПКС-6000Е. 3. Разъединить и снять нагнетающий трубопровод от перекачивающего насоса бака № 2 до штуцерно- го соединения, размешенного в нише люка подка- чивающего насоса бака № 2. 4. Разъединить электропроводку, отсоединить пе- ремычку металлизации и снять перекачивающий насос бака № 2 5. Снять снизу крышку люка между шпангоутами № 15 и 19. 6. Снять генератор-стартер левого двигателя. 7. Отсоединить трубопровод от бака № 1 и снять проволоку, крепящую чехол герметизации к этому трубопроводу. 8. Разъединить дренажный трубопровод бака № 2 и снять проволоку, крепящую чехол Герметизации к этому трубопроводу. 9. Снять контргайки и гайки штырей бокового крепления бака в контейнере. Подход -- через лючки между шпангоутами № 17 и 18. 10. Снять контргайки крепления двух тросов верх- ней подвески бака к кронштейну на шпангоуте № 18, предварительно прикрепив к каждой шпиль- ке этих тросов проволоку диаметром 2 мм и дли- ной 1,5—2 м. 11. Осторожно опустить бак через нижний люк, придерживая его сверху за проволоку, прикреплен- ную к тросам. 12. Отсоединить от бака тросы верхней подвески. Примечание. При снятии бака № 2 следить за тем. чтобы не порвать чехлы герметизации штуцеров при опус- кании бака. Чехлы придерживать за верхние концы Постановку бака производить в обратном поряд- ке, соблюдая правила, указанные выше для бака № 1. Бак № 3 Для снятия бака № 3 необходимо: 1. Слить топливо из баков № 3 и 4. 2. Отстыковать хвостовую часть фюзеляжа. 3. Снять крышку люка бака № 3 внутри хвосто- вой части фюзеляжа. 4. Разъединить трубопровод, соединяющий баки № 3 и 4 Подход — через люк снизу. 5. Снять с бака перекачивающий насос. 6. Отсоединить от бака дренажный трубопровод.
7. Отсоединить перемычку металлизации. 8. Разъединить две ленты крепления бака к фю- зеляжу. 9. Вынуть бак из хвостовой части фюзеляжа. Постановку бака производить в обратном поряд- ке. После установки бака убедиться в том. что зазоры между баком и элементами конструкции фюзеляжа (не оклеенными фетром) не менее 5 мм. Бак № 4 Для снятия бака № 4 необходимо: I. Слить топливо из баков № 3 и 4. 2. Отстыковать хвостовую часть фюзеляжа. 3. Снять крышку люка бака № 4 внутри хвосто вой части фюзеляжа. 4. Разъединить трубопровод, соединяющий баки № 3 и 4. Подход — через люк снизу. 5. Отсоединить от бака трубу заливной Горло- вины. 6. Отсоединить от бака дренажный трубопровод. 7. Отсоединить перемычку металлизации. 8. Разъединить две лепты крепления бака к фю- зеляжу. 9. Вынуть бак из хвостовой части фюзеляжа. Постановку бака производить в обратном порядке. При монтаже всех баков необходимо: 1. Все накидные гайки н резьбовую арматуру ставить на пасте БУ. 2. Резьбовые соединения контрить проволокой КОК-0,8. 3. Все соединения трубопроводов муфтами РМНД металлизировать. Места трубопроводов под хому- тами для постановки перемычек металлизации за- чищать до (металлического блеска. После поста- новки перемычек металлизации излишне зачищен- ные места покрыть бесцветным лаком. После замены баков и монтажа трубопроводов необходимо: а) слить из каждого бака (в отдельности) от- стой топлива, обратив особое внимание на отсут- ствие в нем механических примесей, а в зимнее время — кристаллов льда; б) испытать топливную систему на герметичность.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВООРУЖЕНИЯ ГЛАВА I МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВООРУЖЕНИЯ При подготовке пушечного вооружения на самоле- те необходимо убедиться в исправности агрегатов вооружения и их монтажей и принять все меры пре- досторожности. 1. Для исключения случайного выстрела выклю- чить все выключатели и АЗС электрической сети управления оружием. 2. Устранение задержек пушек производить в специально отведенном месте с соблюдением всех мер безопасности. 3. На земле пушки должны быть неполностью за- ряжены (положение, при котором для окончатель- ного заряжания «под выстрел» требуется одна пере- зарядка). Окончательное заряжание пушек производится только в воздухе летчиком. 4. Запрещается производить перезарядку оружия при давлении воздуха в бортовой сети самолета ни- же 40 кг/см2. 5. Для предупреждения раздутий и разрывов ство- лов пушек каналы их перед каждой стрельбой долж- ны протираться насухо. Протирать каналы стволов пушек при наличии патрона в патроннике или в лап- ках затвора запрещается. 6. После окончания стрельбы в воздухе летчик обя- зан поставить подвижные части пушек на одиночное шептало и выключить электрическую сеть управле- ния оружием. 7. Запрещается буксировать самолет после полета на стрельбу без предварительного разряжания пу- шек, а также снимать пушки с самолета неразряжен- ными. 8 При невозможности разрядить пушку на самоле- те она должна быть снята с него, но при этом долж- ны быть приняты все меры предосторожности, изло- женные в инструкции по эксплуатации и техническо- му обслуживанию пушки НР-23. Примечание Меры предосторожности, которые дол- жны быть поиняты при выполнении пристрелки огнем, — см. гл. VI. ГЛАВА II ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Предполетная подготовка вооружения самолета производится после проведения послеполетной под- готовки и включает в себя: 1) проверку исправности агрегатов вооружения; Примечание. Если предполетная подготовка воору жения производится сразу же после проведения послепо- летной подготовки, то проверку исправности агрегатов во- оружения не производить. 2) отбраковку патронов и звеньев, снаряжение патронных лент перед укладкой их в самолет; 3) подготовку бомб, взрывателей, МДВ и прутко- вых устройств управления ветрянками взрывателей; 4) заряжание пушек, электрокассеты ЭКСР-46 и фотопулеметов; 5) подвеску бомб и снаряжение их взрывателями; 6) предполетный осмотр I ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ АГРЕГАТОВ ВООРУЖЕНИЯ Перед проверкой убедиться в том, что: а) все вооружение разряжено; б) в стреляющий механизм сиденья установлен наземный предохранитель; в) кнопка управления стрельбой из пушек и сбра- сывания бомб закрыта предохранительной скобой, а АЗС управления оружием выключены. Для проверки подключить к самолетной сети на- земный источник электроэнергии и проверить: а) напряжение в электросети самолета, которое должно быть 24—27 в; б) давление воздуха в бортовой сети самолета, ко- торое должно быть 110—130 кг/см2-,
После этого. 1. Поочередной перезарядкой и спуском подвижных частей убедиться в правильной работе пушек, исправности ламп сигнализации боевой готовности пушек. Протереть стволы пушек, предварительно поста- вив подвижные части в заднее положение. 2. Проверить работу прицела (проверку выполнясь одновременно с радиодальномером), для чего: а) снять кожух с апте'нны радиодальномера; б) включить на правом пульте АЗС «Обогрев при- цела, прицел» и по истечении 7—15 мин,- АЗС «Прицел» и «Радаль»; ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается включать радиодальномер до включения АЗС прицела. в) установить переключатель «Радио — Оптика» в положение «Оптика», а переключатель оружия в по- ложение «НР-23»; г) установить рукоятку арретира в положение «Гиро»; д) убедиться в том, что рукоятка дальности на ры- чаге управления двигателем вращается легко и плав- но от минимальной дальности до максимальной; при этом должен уменьшаться размер дальномерного кольца и сетка прицела должна отклоняться вниз, что указывает на построение угла прицеливания (при установленной базе 20—30 м); шкалы дальности и времени вычислителя, а также стрелка индикатора дальности должны перемещаться, показание шкалы дальности на индикаторе и вычислителе должно на- ходиться в установленном допуске; е) убедиться в том, что яркость сетки прицела из- меняется от максимального до полного гашения при вращении рукоятки реостата подсвета; ж) убедиться в том, что дальномерное кольцо уве- шчивается при вращении рукоятки в сторону уве личения баз и, наоборот, уменьшается при уменьше- нии баз; з) убедиться в том, что сетка прицела смещается вниз при вращении рукоятки установки углов зерка- ла от нуля до максимума, а при опускании возвра- щается в исходное положение; и) убедиться в том, что при перестановке рукоят- ки переключателя из положения «НР-23» в положе- ние «РС» сетка прицела смещается вниз, а шкала времени вычислителя перемещается; (. к) убедиться в том, что при нажатии на кнопку демпфирования сетка прицела уходит вверх, а при отпускании — вниз при введенной максимальной дальности; л) проверить исправность радиодальномера, уста- новив переключатель «Радио — Оптика» в положе- ние «Радио», при этом, как правило, радиодально- мером захватывается «Земля» н устойчиво горит зе- леная лампа «Захват» иа головке прицела; м) проверить исправность сброса цели радио таль- иомсром путем нажатия па кнопку «Сброс» на го- ювке прицела; при этом зеленая лампа «Захват» гаснет, а при отпускании кнопки загорается; н) выключить радиодальномер и прицел в поряд- ке, обратном включению. 3. Проверить исправность электропроводки управ- ления кассетой ЭКСР-46 при помощи контрольных ламп от кнопок из кабины. Перед проверкой вывер- нуть стяжной винт и вынуть блок стволов с магази- ном электропироударииков из кожуха. Примечай п с. Временно элсктропрово и<а управления кассетой ЭКСР-46 отключена. I Проверить работу фотопулеметов АКС-3 (С 13) и СШ-45 от кнопок из кабины самолета. При этом обратить внимание на свободное перемещение руко- ятки установки времени на механизме ВМ-2 и на- дежное фиксирование ее в заданном положении. Проверить работу переключателя па корпусе ВМ-2. Переключатель должен надежно фиксироваться в крайних положениях. Переключитель установить в положение «Включено», если предполагается прове- дение съемки одновременно со стрельбой, и в поло- жение «Выключено», если полет проводится без стрельбы. Проверку работы АКС-3 (С-13) и ВМ 2 производить на слух. 5. Проверить работу бомбодержателей, как указа- но в гл. Ш «Послеполетная подготовка». 2. ОТБРАКОВКА ПАТРОНОВ И ЗВЕНЬЕВ, СНАРЯЖЕНИЕ ПАТРОННЫХ ЛЕНТ ПЕРЕД УКЛАДКОЙ ИХ В САМОЛЕТ Укладку патронных лент для фюзеляжной пушки производить в соответствии со схемой, нанесенной на патронном ящике, а для крыльевых пушек в носках крыльев — как указано на фиг. 98. Во избежание заклинения патронных лент в пат- ронном ящике и рукавах в них следует укладывать строго определенное количество патронов — по 100 патронов на каждую пушку. Для обеспечения безотказной стрельбы и преду- преждения разрывов пушек и других происшествий, связанных с применением недоброкачественных пат- ронов, все патроны перед снаряжением в ленты дол- жны подвергаться тщательному осмотру и отбра- ковке. К снаряжению в ленты и применению не допуска- ются патроны и звенья, имеющие следующие де- фекты: 1. Повреждение или вращение мембран взрывате- лей. 2. Качание баллистических наконечников. 3. Трещины на дульцах гильз, видимые невоору- женным глазом. I Вращение и продольное качание снарядив в гильзах. 5. Сплошная коррозия капсюлей-воспламенителей, снарядов и звеньев. 6. Коррозия взрывателей па месте запрессовки мембран. 7. Неправильная посадка капсюля-воспламени- теля. 8. Вмятины на гильзах. 9. Патроны, уже бывшие в пушках. 10. Звенья с трещинами или растянутые но шагу. Не допускаются для снаряжения в лепты патро- ны, если иа них нет формуляров и карточек-паспор- тов па порох. Патроны, находящиеся в боекомплекте самолета, разрешается слегка смазывать той смазкой, на ко- торой эксплуатируется пушка. Смазка наносится сал- феткой, пропитанной смазкой и туго отжатой, так, чтобы на патроне была тонкая пленка смазки, ви- димая только по блеску.
Фиг. 98. Установка вооружения на самолете. 1 -фотопулемет АКС-ЗМ (или С-13); 2—бронестекло; 3— прицельная головка; 4—фотопулемет СШ 15; 5—надульник; 6—пушка; 7—переднее крепление пушки; 8—воздушный бал- лон; 9—заднее крепление пушкщ 10—рукав питания; 11—ру- кав для отвода звеньев в бункер; 12—бункер для звеньев. 13—лючок для заправки патронной ленты; 14—кнопка управ- ления стрельбой; 15—третья точка крепления пушки; 16— гильзоотвод; 17—патронный ящик; 18—место для патронной ленты крыльевой пушки; 19—бомба; 20—балка подвески.
17 Установка и питание пушек. Фиг. 99 1 фотопулемет АКС-ЗМ (или С-13); 2—надульник; 3—третья точка крепления пушки; 4—переднее крепление пушки; 5— воздушный баллон; 6—рукав питания; 7—заднее крепление; 8—рукав для отвода з ;еньев в бункер; 9—бункер для звень- ев; 10—фотопулемет СШ-45; 11—прицельная головка; 12—ро- лик для заправки патронной ленты; 13—патронная лента: 14—направляющие профили для ленты; 15—трос лебедки для заправки патронной ленты; 16—лебедка для подтягивания патронной ленты; 17—кронштейн; /8—ролик для заправки па- тронной ленты; 19—крышка лючка; 20—каретка для извлече- ния патронной ленты; 2/—каретка для вытягивания троса для заправки патронной ленты; 22—патронный ящик.
Для предупреждения отказов пушек по причине загрязнения патронника необходимо применять для стрельбы патроны, не имеющие на поверхности пес- ка, коррозии и т. п. Чистка патронов производится при помощи сал- феток. Для удаления продуктов коррозии с поверх- ности снарядов разрешается применять чистую су- конку. Категорически запрещается при этом исполь- зовать наждачную бумагу. Перед укладкой патронных лент в самолет необ- ходимо проверить, чтобы внутренние стенки патрон- ных ящиков были чистыми и сухими, чтобы снаря- женная и выравненная патронная лента имела не- обходимую шарнирность. Пополнение боекомплекта патронов в ленте раз- решается производить только патронами той же пар- тии, того же года выпуска и того же завода. Если необходимых патронов нет на складах, то боекомп- лект для данного самолета снаряжается новыми пат- ронами, а остаток старого боекомплекта использует- ся или на пополнение боекомплекта другого само- лета, имеющего патроны этой же партии, или на учебные стрельбы. 3. ПОДГОТОВКА БОМБ, ВЗРЫВАТЕЛЕЙ, МДВ И ПРУТКОВЫХ УСТРОЙСТВ УПРАВЛЕНИЯ ВЕТРЯНКАМИ ВЗРЫВАТЕЛЕЙ Произвести осмотр бомб, взрывателей и механиз- мов дальнего взведения (МДВ). Подобрать прутки управления ветрянками соответственно калибру под- вешиваемых бомб. Произвести осмотр прутков и убедиться в их исправности, предварительно удалив с поверхности прутков смазку. Прутки, имеющие изогнутые ветви, карабины с зазором в запорной части между пером и носком карабина более 0,5 мм, кольца «Взрыв- Невзрыв», принявшие овальную форму (наименьший диаметр 15 мм) и разорванные колпачки к примене- нию не допускаются и подлежат замене. Примечание Разрешается правка изогнутых прутков в колец «Взрыв-Невзрыв», принявших овальную форму. 4. ЗАРЯЖАНИЕ ПУШЕК, ЭЛЕКТРОКАССЕТЫ ЭКСР-46 И ФОТОПУЛЕМЕТОВ Перед заряжанием необходимо принять меры пред- осторожности и убедиться в исправноегн агрегатов вооружения н их монтажей (фиг 99). Заряжание крыльевой пушки 1. Открыть люки (верхний и нижний) подхода к пушке. 2. Открыть крышку горловины патронного рукава. 3. Установить лебедку (для протаскивания пат- ронной ленты) на анкерные гайки верхнего люка. 4. Открыть лючок для соединения троса лебедки с кареткой (для протаскивания троса лебедки), рас- положенный на верхней обшивке крыла у нервюры № 5. 5. Открыть нижний люк на конце крыла (у нервю- ры № 24) и установить на кронштейны специальный ролик для протаскивания патронной ленты. 6. Открыть лючок, расположенный на конце крыла. 7. Установить через нижний люк на конце крыла каретку (для протаскивания троса лебедки) на на- правляющие носки крыла и, вставив тягу через лю- чок на ребре законцовки (фиг. 100), соединить ее с кареткой, после чего протолкнуть каретку тягой к лючку у нервюры № 5. 8. Соединить через лючок возле нервюры № 5 трос лебедки с кареткой, после чего тягой вытянуть карет- ку с тросом к лючку для протаскивания патронной ленты и, отсоединив тягу от каретки, вынуть из кры- ла каретку с тросом и тягу; отсоединить трос от ка- ретки. 9. Поднести к крылу патронную ленту в ящике в присоединить конец троса лебедки к звену крайнего патрона ленты. 10. Подтянуть патронную ленту к рукаву питания, вращая рукоятку лебедки. Фиг. 100. Тяга для зарядки патронной ленты. 11 Отсоединить лебедку от анкерных гаек люка и, приподняв лебедку за трос, подтянуть патронную ленту к пушке, после чего отсоединить трос от звена патронной ленты. 12 Откинуть корпус механизма подачи пушки. 13. Завести патронную ленту в приемник так, что- бы первое звено легло передним и задним хвостови- ками на направляющие съемники и находилось по оси пушки над приемным окном или было смещено на 3—4 мм за центр в сторону подачи. Примечание. Для левой пушки к патронной ленте присоединить пустое звено. 14. Закрыть корпус механизма подачи ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Обращать внимание на полное западание защелок корпуса механизма пода- чи, правильное положение досылателя, элсктроспу- ска и крышки якоря. Досылатель должен быть по- вернут к центру пушки (лапки его должны находить- ся над ударником). Электроспуск не должен быть сдвинут назад, а крышка якоря должна быть закрыта. 15. Законтрить держатель патронной ленты (па нижней стенке горловины рукава) булавкой в от- крытом положении. 16. Снять ролик для протаскивания ленты с крон- штейнов. закрыть крышку горловины рукава и все люки, которые были открыты для заряжания пушки. Заряжание фюзеляжной пушки 1. Открыть люк вооружения, снять патронный ящик с самолета (если он не был спят) и уложить в него патронную ленту согласно схеме по укладке так, чтобы патроны не выходили из горловины патрон- ного ящика. 2. Открыть люки подхода к пушке. 3. Открыть лючок рукава питания пушки. 4. Установить патронный ящик на самолет, за- крыв замки.
5. Расстопорить замком патронную ленту, вытя- нуть ленту нз ящика через рукав литания н присоеди- нить к ленте пустое звено. 6. Зацепить холостое звено ленты специальным приспособлением и резким движением завести до от- каза ленту в приемник пушки так, чтобы звено без патрона легло передним и задним хвостовиками на направляющие съемники и находилось по оси пуш- ки над приемным окном или было смещено на 3-- 4 мм за центр в сторону подачи. 7. Закрыть лючок рукава подачи питания и люки подхода к пушке. После заряжания пушек установить счетчики пат- ронов на деления, соответствующие количеству заря- женных патронов. Примечание. Перезарядку для подачи патрона в экстрактор затвора производит летчик в полете. Заряжание элекгрокассеты ЭКСР-46 Перед заряжанием кассеты ЭКСР-46 осмотреть сигнальные патроны и электропироударннки, прове- рить, нет ли вмятин на корпусах, коррозии и потем- нения капсюлей сигнальных патронов и других де- фектов, которые могут привести к отказу в работе. После осмотра сигнальных патронов и электропи- роударников выключить выключатель на электро- щитке управления кассетой и остальные выключате- ли в кабине и приступить к заряжанию кассеты. Примечание. Во время заряжания кассеты ЭКСР-46 в кабине не должны производиться никакие работы. Заряжание кассеты ЭКСР-46 производится в сле- дующем порядке: 1. Освободить стяжной винт кассеты от храповой собачки, отвернуть винт и извлечь кассету (блок стволов вместе с магазином) из кожуха, 2. Оттянуть магазин от блока стволов на 6—8 мм, повернуть на 90° и протереть насухо каналы ство- лов кассеты ЭКСР-46. 3. Вставить в стволы сигнальные патроны соглас- но цветам, нанесенным на торцах стволов блока, и поставить магазин и блок стволов в исходное поло- жение. 4. Открыть гнезда для электропироударников, по- вернув ручки пружинных прижимов, вставить в гнезда электропироударники и повернуть ручки пру- жинных прижимов на 90°. 5. Вставить снаряженный блок стволов в кожух кассеты и, поджимая левой рукой кассету, затянуть до отказа стяжной винт и законтрить его храповой собачкой. По окончании заряжания убедиться в том, что вы- ключатель на щитке управления кассетой выключен, кнопки управления сигнальными патронами находят- ся в исходном положении. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При установке в кожух заряженного блока стоять против стволов кассеты запрещается. Заряжание АКС-ЗМ 1. Отвернуть винты крепления тючка установки АКС-ЗМ и снять крышку (фиг. 101). 2. Отжать пружинный замок на себя, открыть крышку прибора и вынуть кассету. 3. Вставить заряженную кассету в камеру и за- крыть крышку. 4. Поставить па место крышку лючка и закрепить ее винтами. Заряжание С-13 1. Открыть крышку лючка установки С-13. 2. Открыть крышку прибора и вынуть кассету. 3. Поставить заряженную кассету и, вращая паль- цем обтюратор по часовой стрелке и слегка нажи- мая на кассету, добиться, чтобы ее поводок свобод- но вошел в прорезь муфты. 4. Закрыть крышку фотопулемета и застегнуть че- хол. Крышка фотопулемета должна свободно с не- большим натягом закрываться на замок. 5. Закрыть крышкой лючок и завернуть винты. При отрицательной температуре (у поверхности земли) необходимо после взлета включить подогрев. Заряжание СШ-45 I. Открыть крышку фотоконтрольного прибора СШ-45 и вытянуть кассету из камеры (фиг. 102). 2. Зарядить прибор, для чего: а) вставить заряженную кассету, вдвигая ее па- раллельно самой себе и наблюдая за тем, чтобы пленка зашла за кадровое окно; б) закрыть крышку, установив выступы муфты сигнального диска таким образом, чтобы лопаточка ведомой бобины вошла между выступами; в) покачивая шайбу сигнала перемотки пленки, убедиться в том, что лопаточка ведомой бобины на- фиг. 101. Установка фотопулемета АКС-ЗМ Фиг 102. Установка головки прицела и фотоконтрольнпго прибора СШ-45 (/).
ходится между выступами iiiairfibi сигнала перемот- ки пленки 3. Закрыть крышку прибора и зафиксировать ее накладным замком. 5. ПОДВЕСКА БОМБ И СНАРЯЖЕНИЕ ИХ ВЗРЫВАТЕЛЯМИ На балочный держатель БД-3-56 могут быть под- вешены бомбы калибра от 50 до 250 кг. Перед под- веской бомб убедиться в исправности специальной балки и балочного держателя. Подвеску бомб производить в следующем порядке: 1. Убедиться в том, что выключены все АЗС и вы- ключатели бомбардировочного вооружения. 2. Установить на специальную балку упоры бомб н ввернуть наконечники упоров, обеспечив зазоры для подвески бомб. 3. Взвести замок балочного держателя и в рычаг «Взрыв» ввести кольцо троса. 4. Подвести специальной бомбовой тележкой БТП-15 бомбу под бомбовую балку (в соответствии с инструкцией по эксплуатации тележки), ввести бугель бомбы в зев несущего рычага замка п убе- диться в том, что упор запер бугель (фиг. 103). 5. Отрегулировать положение бомбы упорами так, чтобы продольная ось бомбы была параллельна оси балочного держателя, после чего упоры законтрить контргайками. Не допускать перетяжку упоров; меж- ду торцами упоров и корпусом бомбы должен быть зазор не более 0,5 мм. 6. Произвести снаряжение бомбы прутком управ- ления взрывателями согласно инструкции по бомбо- вому вооружению. 6. ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР Примечание. Предполетный осмотр производится по- сле окончания общей подготовки самолета перед вылетом. 1. Открыть крышку верхнего носового отсека и убедиться в том, что рукоятка установки времени временного механизма ВМ-2 стоит на заданном вре- мени, а переключатель — в положении «Включено». 2. Спять крышку лючка фотопулемета АКС-ЗМ (С-13), после чего: а) завести часы; б) установить диафрагму соответственно погоде и чувствительности пленки, а также поставить соот- ветствующий светофильтр; в) вставить заряженную пленкой кассету в фото- пулемет; при этом обратить внимание па плотность прилегания крышки фотопулемета; г) осмотреть защитное стекло фотопулемета, убе- диться в том, что нет повреждений, грязи и пятен. Поставить на место крышку лючка. 3. Убедиться внешним осмотром в том, что люки фюзеляжной пушки закреплены болтами 4. Проверить надежность крепления патронного ящика. 5. Убедиться внешним осмотром в том, что крыш- ки люков подхода к крыльевым пушкам закреплены болтами. 6. Произвести внешний осмотр крепления кассеты ЭКСР-46. 7. Проверить внешним осмотром подвеску бомб и крепление крышек люков подхода к бомбодержате- лям. 8. Открыть фонарь и убедиться в наличии и пра- вильности установок наземной стопорной шпильки в Фиг. 103. Подвеска бомбы. ❖б Фиг. 104. Электрическая схема управления сбрасыванием бомб. 1Б, 2Б—балочный держатель; ЗБ, 4Б, 5Б—сигнальная лампа; 6Б ХЗС «Бомбы»; 7Б—сдвоенный выключатель тактического сбрасывания; ЗБ—кнопка тактического сбрасывания; 9Б- - АЗС «Взрыв-Невзрыв»; 10Б—АЗС «Авар, сброс бомб, сброс баков»; 11Б—кнопка аварийного сбрасывания; 12Б, 13Б—• мпкровыключатель автоматики одновременного сбрасывания (АОС). головке стреляющего механизма сиденья, наземных стопорных шпилек и контровки рукояток на поруч- нях сиденья и в наличии контровки рукоятки шторки. Примечание. Снятие наземных стопорных шпилек си деиья производить после посадки летчика в самолет перед выруливанием.
Фиг 105. Принципиальная схема управления огнем и перезарядкой пушек /—фотопулемет АКС-ЗМ (или С-13); 2—временной механизм ВМ-2; 3—фотопулемет СШ-45; 4—пушка; 5—воздушный бал- лон; 6— клапан ЭК-48; 7—реле сигнализации и готовности РП-2; 8—кнопка перезарядки пушки; 9—реле МР-1 для вклю- чения пушек и фотопулеметов; 10— кнопка стрельбы; 11— счетчик остатка патронов; /2—розетка 47-К для проверки фотопулемета АКС-ЗМ; 13—обратный клапан.
9 Проверить состояние и правильность контровки ви ikii клиновидной чеки с головкой i трсляющего ме- ханизма сиденья и с тросом блокировки фонаря. 10. Проверить внешним осмотром все выключатели и АЗС управления вооружением (фиг. 104 и 105). 11. Произвести внешний осмотр головки прицела и проверить: а) бронестекло фонаря, светофильтр, отражатель и объектив. Убедиться в том, что на них нет ныли, грязи и масляных пятен. При наличии загрязнении очистить детали с по- мощью фланелевой салфетки, смоченной в спирте- ректификате; б) целость отражателя, светофильтра и объектива; в) надежность крепления отражателя и свето- фильтра, а также четкость стопорения светофильтра в рабочем и нерабочем положениях; г) плавность вращения рукояток реостата подсве- та, установки зеркала, базы и надежность их стопо- рения в произвольных положениях; д) состояние силикагеля (он должен иметь голу- бой цвет); е) надежность крепления прицельной головки на кронштейне. ГЛАВА Ш ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА После посадки самолета и заруливания ею на специальную площадку развернуть самолет в без- опасном направлении и, приняв необходимые меры предосторожности, произвести разряжание пушек, снятие несброшенных бомб, разряжание Э1\СР-46, после чего произвести осмотр самолета 1. СНЯТИЕ НЕСБРОШЕННЫХ БОМБ Снятие бомб производится в следующем порядке: 1. Вставить предохранительные чеки во взрывате- ли (там, где они предусмотрены), освободить ветрян- ки от стопорных вилок, вывернуть взрыватели из оч- ков бомб и уложить их в укупорочные ящики. 2. Подвести тележку ЬТП-15 под крыло и поднять штангу подъема на высоту, допускаемую плоскостью крыла, оставив между крылом и обоймами роликов зазор 90—150 мм. 3. Укрепить на тросах пояс подъема и подтянуть его лебедкой к бомбе. 4. Ослабить контргайки упоров и вывернуть упоры . вверх до отказа. 5. Поддерживая бомбу за стабилизатор, слегка приподнять ее лебедкой 6. Произвести механический спуск привода балоч- ного держателя, вывести бомбу из несущего рычага держателя, осторожно опустить на тросовые пояса тележки и вывести ее из-под крыла. 7. Вынуть кольцо троса стопорной вилки из проре- зи рычагов «Взрыв-Невзрыв» балочного держателя. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ При обращении с взрыва- телями соблюдать необходимые меры предосторож- ности. 2. РАЗРЯЖАНИЕ ПУШЕК Разряжание пушек производить сразу же после окончания полета. При разряжании пушек самолет должен .быть направлен носовой частью в безопас- ную зону. Категорически запрещается находиться впереди стволов. В направлении стволов на расстоя- нии 4 - 5 м от самолета должен быть установлен красный флажок, предупреждающий о том, чго про- хот, н проезд впереди самолета в этом направлении запрещены С наступлением темноты выставляется зажженный краснып фонарь. Порядок разряжания пушек следующий: 1. Открыть люки подхода к пушкам (у крылье- вых— на верхней обшивке крыла, у фюзеляжной снизу на правой стороне фюзеляжа). 2. Откинуть крышки рукавов питания пушек (для крыльевых подход через верхние люки на обшивке крыла, для фюзеляжной — через люк снизу на пра- вой стороне фюзеляжа). 3. Отсоединить от фюзеляжной пушки головку7 гильзоотвода и снять головку. 4. Проверить по счетчику остаток патронов в пуш- ках, после чего приступить к извлечению гильзы нли патрона из экз трактора затвора. При полном израсходовании боекомплекта запи- рающий агрегат с гильзой в экстракторах затвора может находиться в промежуточном положении (гильза уперлась в запирающие зубья ствольной ко- робки или в пенек ствола) или в переднем положе- нии (гильза в патроннике). Для удаления гильзы или боевого патрона (в случае осечки или по другим при- чинам) необходимо: 1. Произвести перезарядку для постановки запи- рающего агрегата на шептало. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Категорически запрещает- ся производить перезарядку пушек при давлении воз- духа в воздушной системе менее 40 кг/см2, так как возможны случаи когда вместо последней гильзы в затворе может находиться боевой патрон с осечкой и при неполном взведении запирающего агрегата по- следует выстрел. 2. Открыть (откинуть) корпус механизма подачи (приемника); подход для левой и правой пушек через люки в верхней обшивке крыла; для фюзеляж- ной пушки — через правый люк снизу фюзеляжа. 3. Снять съемник звена пушки. 4. Утопить верхний фиксатор в затворе и извлечь гильзу (или патрон) вверх проволочной петлей или вытолкнуть ее снизу вверх через выходное окно из экстрактора затвора. Выталкивать пли тяну гь петлей гильзу следует у дЬиной части, иначе гильза пере-
косится и заклинится в экстракторе затвора. Вытал- кивание гильзы плп патрона из фюзеляжной пушки производить специальным приспособлением. 5. Произвести спуск запирающего агрегата с бое- вого взвода, предварительно убедившись в отсутст- вии патрона в экстракторе затвора. При неполном израсходовании боекомплекта за- пирающий агрегат находится на одиночном шептале с патроном в экстракторе затвора В этом случае сле- дует осмотреть положение ствола, убедиться в том, что нет задержки, и приступить к удалению патрона в следующем порядке: I. Открыть (откинуть) корпус механизма подачи (приемника). 2. Снять съемник звена пушки. 3. Разъединить патронную ленту в приемнике пушки и вынуть ее конец и отдельные патроны из приемника пушки. Примечание Если конец патроной ленты большой (много неизрасходованных патронов), то отсоединенную патронную ленту закрепить от сползания специальным дер- жателем, установленным на нижней стенке патронного ру- кава. У фюзеляжной пушки держатель \становлен на гор- ловине патронного ящика 4. Извлечь из экстрактора затвора патрон. ПРЕ ДУПРЕЖДЕН ИЕ. Извлекать патрон из экстрактора следует осторожно, не допуская его па- дения, во избежание накола капсюля. 5. Убедиться в отсутствии патрона в экстракторе затвора и произвести спуск запирающего агрегата с боевого взвода. При неустраненной в полете (при стрельбе) за- держке тщательно осмотреть положение подвижных частей пушки, очередного патрона, гильзы, звеньев и состояние патронной ленты на входе в приемник пушки, в рукаве, в горловине и патронном ящике для определения причин задержки и устранения ее, как указано в описании пушки НР-23. После этого при- ступить к удалению патрона (или гильзы) из пушки с соблюдением мер предосторожности от случайного выстреча так же, как и при неполном израсходова- нии боекомплекта. После удаления из пушек патронов (или гильз) не- обходимо: 1. Установить съемники звеньев и закрыть корпус механизма подачи (приемника). 2. Удалить (если неполностью израсходованы пат- роны) патронные ленты крыльевых пушек из носка крыла через люки на конце крыла при помощи спе- циальной каретки, предварительно расстопорпв дер- жатели на рукавах. 3. Удалить звенья из бункеров, открыв соответ- ствующие люки. 4. Снять патронный ящик фюзеляжной пушки и вынуть (если неполностью израсходованы патроны) остаток патронной ленты. В случае обрыва патронной ленты (расцепление звеньев) в носке крыла извлечение ее производить специальной кареткой в следующем порядке: 1. Открыть нижний люк на конце крыла для за- правки ленты и лючок на законцовке крыла для про- таскивания тяги. 2. Установить через люк для заправки ленты на на- правляющие рельсы каретку и, продвинув тягу через лючок на законцовке крыла, соединить тягу с карет- кой, после чего протолкнуть тягу с кареткой до лен- ты. При надвигании каретки па Ленту крючки каретки захватят патрон. После этого подтянуть лепту с ка- реткой к люку. 3. Отсоединить каретку от тяги, а тягу и каретку вынуть из крыла. 4. Вынуть ленту из рукава. Примечание. Если самолет не производил стрельбы, го необходимо произвести разряжанне пушек так же, как и в случае неполного израсходования боекомплекта. 3. РАЗРЯЖАНИЕ ЭЛЕКТРОКАССЕТЫ ЭКСР-46 Для разряжания кассеты ЭКСР-46 необходимо: I. Убедиться в том, что АЗС «Ракеты» выключен и кнопки сигнальных ракет не утоплены. 2. Освободить стяжной винт кассеты от храповой собачки и вывернуть его из втулки кожуха кассеты. 3. Вынуть из кожуха блок стволов с магазином электропироударников. 4. Оттянуть магазин на 6— 8 мм и повернуть его на 90° относительно блока стволов. 5. Вынуть сигнальные патроны (ракеты) из ство- лов блока. 6. Повернуть на 90° ручки пружинных прижимов электропироударников и вынуть электропироударни- ки из гнезд магазинов. 7. Поставить магазин в блок стволов в исходное положение, поставив кассету в кожух, затянуть стяж- ной винт и законтрить его храповой собачкой. 4. ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР Осмотр после полета с применением вооружения Осмотреть агрегаты вооружения в кабине: Щиток управления кассетой ЭКСР-46. Проверить состояние кнопок. Корпуса кнопок не дол- жны иметь трещин и отколов. Кнопки должны без заеданий перемещаться в корпусах и иметь отчетли- вую расцветку. Корпуса кнопок должны быть закреп- лены на своих местах без люфтов. Выключатель должен легко переключаться. Электро кнопк и управления огнем и сбрасыванием бомб. Кнопки должны без заедания перемещаться в корпусах и возвращаться в исходное положение при отпускании. Корпуса кнопок должны быть укреплены без люф- тов на своих местах и не должны иметь трещин и от- колов. Предохранительные скобы должны надежно предохранять кнопки. Бомбовый щиток. Проверить работу сигна- лизации подвешенных бомб и выключателя тактиче- ского сбрасывания бомб. Лампы с и г н а л и за ц и и б о е в о и готов- ности пушек. Проверить работу сигнализации боевой готовности пушек. При готовности пушек к стрельбе лампа должна гореть. После спуска под- вижных частей с боевого взвода лампа должна по- гаснуть. Ф о т о к о н т р о л ь н ы й прибор СШ-45. Вы- нуть кассету из СШ-45 и сдать ее для обработки пленки Произвести детальный наружный осмотр и чистку СШ-45 и при этом проверить состояние агре- гатов и деталей, доступных без разборки. Проверить крепление прибора. После осмотра устранить непс-
Нравпостп, выявленные в полете н при осмотре, н проверить работу СШ-45. Прицел. Произвести внешний осмотр прицела. Убедиться в том, что: 1. Переключатели радиодальномера в коробке управления прицелом установлены в положения, со ответствующие установке радиодальномера. 2. Бронестекло кабины, светофильтр, отражатель и объектив прицела не имеют пыли, грязи и масля- ных пятен. При наличии загрязнений их необходимо удалить с помощью фланелевой салфетки. 3. Силикагель имеет голубой цвет. 4. Отражатель надежно закреплен, а светофильтр четко фик1 ируется в двух положениях. 5. Прицельная головка надежно закреплена на своем кронштейне, а кронштейн головки закреплен на кронштейне самолета. Произвести проверку исправности прицела в соот- ветствии с инструкцией по эксплуатации прицела. Щиток кнопок перезарядки пушек. Осмотреть кнопки перезарядки пушек. Корпуса кно- пок не должны иметь трещин и отколов. Кнопки дол- жны без заеданий перемещаться в исходное положе- ние при отпускании. Щиток перезарядки должен на- дежно крепиться на своих болтах в кабине самолета. После осмотра агрегатов вооружения в кабине не- обходимо выключить все АЗС и выключатели. Кноп- ки управления огнем и сбрасыванием бомб закрыть предохранительными скобами. Передние крепления пушек. Проверить состояние п надежность соединения узлов крепления пушек. Крепежные болты должны надежно и без люфтов крепить эти узлы к элементам конструкции. Гайки болтов должны быть до отказа завернуты и зашплинтованы. Осмотреть резьбу на стяжных болтах и гайках. На резьбе не должно быть забито- стей п срезов. Цепочки для контровочных булавок не должны иметь обрывов. Задние крепления пушек. Проверить со- стояние узлов крепления пушек. Люфты на задних узлах не допускаются. Гайки болтов должны быть законтрены. Риски, нанесенные при пристрелке, дол- жны совпадать. Агрегаты воздушной системы. Убе- диться в том, что нет утечки воздуха из системы. Проверить состояние воздушной проводки. Воздуш- ные трубки не должны иметь трещин и других по- вреждений. Накидные гайки должны быть наверну- ты на штуцеры до отказа и законтрены. Проверить электроклапаны ЭК-48. Рычажки ручной перезаряд- ки должны легко, без заедания, перемещаться от уси- лия пальца и энергично возвращаться в исходное по- ложение при отпускании. Проверить состояние воздушных шлангов, их со- единение с агрегатами и наличие контровки. П а т р о и и ы й я щ и к. Осмотреть патронный ящик. Убедиться в отсутствии на стенках ящика трещин, вмятин, ослабления заклепок в местах соеди- нений и других повреждений, нарушающих их проч- ность и затрудняющих открывание крышки. Прове- рить легкость вращения роликов патронного ящика; заедание роликов на осях не допускается. Патрон- ный ящик на роликах по рельсам должен легко ста- новиться на свое место. Укладка патронных лент должна соответствовать трафаретам, нанесённым на боковой стейке ящика. Осмотр пушек. После полетов со стрельбой осмотр пушек производится посте разборки пушек и их чистки. При осмотре механизмов и отдельных де- талей необходимо убедиться в их исправности, а так- же проверить, нет ли трещин, вмятин, надиров и из- носа. Осмотр пушек производится поагрегатно в соответ- ствии с инструкцией по эксплуатации пушки НР-23. Фотопулемет АКС-ЗМ (или С-13). При осмотре АКС-ЗМ (или С-13) проверить надежность крепления объектива к корпусу и состояние оптики, надежность крепления аппарата к рамке кронштей- на. Гайки болтов, крепящих аппарат к рамке, долж- ны быть туго затянуты; люфт аппарата относительно рамки не допускается. Кронштейн со штырем не должен перемещаться в корпусе штыря, если прижимная гайка корпуса и стопорный винт завернуты до отказа. Проверить крепление временного механизма ВМ-2. Проверить плавное перемещение рукоятки време- ни и ее фиксирование на механизме ВМ-2. После осмотра произвести проверку работы АКС-ЗМ (или С-13) и механизма ВМ-2, включив аккумулятор. Проверку аппарата производить в со- ответствии с инструкцией по его эксплуатации. Электрокассета ЭКСР-46. Снять и осмот- реть блок стволов и магазин электропироударпиков. Па них не должно быть трещин и механических по- вреждений. Проверить надежность крепления кожу- ха кассеты. При помощи контрольных ламп проверить исправ- ность электропроводки кассеты, для чего предвари- тельно вывернуть стяжной винт и вынуть из кожуха блок стволов с магазином электропироударников. Проверка работы бомбардировоч- ного вооружения. Проверку работы бомбар- дировочного вооружения производить в послеполет- ном осмотре и перед подвеской на самолет бомб в следующем порядке: 1. Открыть лючки болтов крепления специальной балки к крылу и убедиться в надежности крепления и контровки болтов. 2. Проверить прилегание специальной балки к крылу: резиновый профиль должен прилегать к обшивке крыла без зазоров, не допускается касание металлического листа обтекателя об обшивку крыла. 3. Снять крышки лючков подхода к болтам балоч- ного держателя БД-3-56 и убедиться в надежности его крепления и контровки. 4. Проверить надежность соединения штепсельного разъема, проверить крепления упоров бомб на спе- циальной балке. Для проверки работы балочных держателей БД-3-56 на «Взрыв» от электроцепи тактического сбрасывания бомб (см. фиг. 104) необходимо: 1. Взвести замок бомбодержателя специальным ключом, подвесить макетные бомбы на несущий ры- чаг и кольцо троса ввести в рычаг «Взрыв». 2. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС «Бомбы» и «Взрыв-Невзрыв»; при этом должны загореться на щитке под приборной доской две лампы (зеленые) с надписью «Лампы подвески бомб». 3. Включить выключатель «Тактический сброс, включ. на взрыв»; при этом загорится красная лам- па «Взрыв». 4. Нажать на кнопку на ручке управления само-
тегом; при этом несущий рычаг держателя откроет- ся, лампы подвески бомб погаснут, а кольцо троса останется в рычаге «Взрыв». Для проверки работы балочных держателей БД-3-56 от аварийной электроцепи сбрасывания бомб в положение «Взрыв» необходимо: 1. Взвести замок бомбодержателя специальным ключом, подвесить макетные бомбы на несущий ры- чаг и кольцо троса ввести в рычаг «Взрыв». 2. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС «Авар, сброс бомб, сброс баков» и «Бомбы»; при этом загорятся две сигнальные лампы (зеленые) «Лампы подвески бомб». 3. Включить выключатель «Тактический сброс, включ. на взрыв»; при этом загорится красная лам- па «Взрыв». 4. Нажать на кнопку, расположенную на щитке под козырьком фонаря на левом борту; при этом от- кроется несущий рычаг держателя, лампы подвески бомб погаснут, а кольцо троса останется в рычаге «Взрыв», что указывает иа правильную работу дер- жателя. Произвести проверку работы балочных держате- лей БД-3-56 от аварийной электроцепи в положении «Невзрыв». Порядок проверки аналогичен указанному выше, отличие состоит в том, что выключатель «Тактиче- ский сброс, включ. на взрыв» при этом не включать. В этом случае при нажатии кнопки, расположенной на щитке под козырьком, рычаг «Взрыв» держате- ля откроется и кольцо троса выпадет из рычага. После проверки закрыть крышки лючков спеии альной балки и выключить АЗС и выключатели. Осмотр после полета без применения вооружения После полета без применения вооружения необхо- димо осмотреть следующие агрегаты (в объеме, ука- занном в разд. «Осмотр после полета с применен» ем вооружения»): 1. Щиток управления электрокассетой ЭКСР-46. 2. Электрокнопки управления огнем пушек и сбра- сыванием бомб. 3. Бомбовый щиток. 4. Фотоконтрольный прибор СШ-45. 5. Прицел. 6. Щиток кнопок перезарядки пушек. 7. Крепления пушек, правильность укладки пат- ронных лент, крепление и цетость трубопроводов и электроп роводки. 8. Фотопулемет А1\С-3 (С 13) 9. Электрокассс га Э1\(.Р-46. 5. ЧИСТКА И СМАЗКА ПУШЕК Своевременная чистка и смазка пушек обеспечи- вают сохранение их боевых качеств и безотказность работы при различных условиях боевого применения, повышение живучести деталей и предохранение их от поражения коррозией. Чистка пушек обязательна в следующих случаях: 1. После стрельбы. 2. После полета без стрельбы. 3. При попадании на пушки снега, влаги или песка. 4. При длительном пребывании самолета, приго- товленного к стрельбе из пушек, иа стоянке и не про- изводившего стрельбу. В зависимости от характера выполненного полета и настрела пушек чистка производится: 1. Без разборки — пушки не снимаются с самолета. 2. С неполной разборкой--пушки снимаются с самолета и разбираются поагрегатно: агрегаты чпс- гятся, протираются, осматриваются и смазываются в собранном виде. 3. С полной разборкой — пушки снимаются с само- лета. Все детати тщшелыю чистятся и осматрнвают- ся Чистку пушек без разборки производят после поле- та без стрельбы, при попадании на наружные по- верхности пушки снега, влаги или песка. Чистку пушек с неполной разборкой производят после стрельбы (в день стрельбы). Как исключение, при невозможности организовать такую чистку в день стрельбы разрешается производить ее на сле- дующий день. Однако в этом случае в день стрельбы должна быть произведена чистка пушек без снятия их с самолета. Чистку с полной разборкой производят при раскон- сервации пушек, при выполнении регламентных ра- бот, при повторении задержек по одной и той же причине, после соответствующего настрела. Чистка и смазка пушек производятся в специально отведенных помещениях, на стоянке самолетов (на переносных столах), а также непосредственно на самолете. При этом надо принимать меры для предотвращения по- падания на детали пушек песка, пыли и влаги. Поря- док разборки, чистки и смазки пушки производить в соответствии с инструкцией по эксплуатации пхтнек. ГЛАВА IV ПОДГОТОВКА ВООРУЖЕНИЯ САМОЛЕТА К ПОВТОРНОМУ ВЫЛЕТУ Подготовка вооружения к повторному вылету дол- жна обеспечить приведение вооружения самолета в исправное состояние для выполнения очередного за- дания. Подготовку вооружения самолета к повторному вылету можно производить как на старте, так и на стоянке самолета. При этом необходимо выполнить следующие работы: 1. Произвести послеполетный осмотр (не в полном объеме). 2. Проверить исправность вооружения и устранить неисправности, выявленные в полете и при послепо- летном осмотре. 3. Снарядить самолет боеприпасами согласно за- данию. 4 Произвести предполетный осмотр.
5. Проверить в кабине летчика надежность крепле- ния фотоконтролытого прибора СШ-45 и в случае не- обходимости заменить в нем кассету, проверить ра- ботоспособность и осмотреть крепление прицела. Проверить состояние кнопок управления огнем и пе- резарядкой оружия, управления кассетой ЭКСР-46 и бомбардировочным вооружением. 6. При осмотре обратить внимание на узлы крепле- ния оружия и на исправность воздушной системы перезарядки и электросистемы управления огнем и перезарядкой. 7. Проверить правильность расположения патрон- ного ящика, рукава питания относительно приемника фюзеляжной пушки, а также положение приемников бункеров сбора звеньев крыльевых пушек. 8. Если пушки в день полетов не настреляли без чистки указанное в инструкции по чистке и смазке оружия число выстрелов, то произвести чистку и смазку без снятия их с самолета; при этом необхо- димо убедиться в правильной работе механизмов пушек и исправности сигнализации боевой готовно- сти. 9. Если пушки в день полетов произвели количест- во выстрелов, более указанного в инструкции, необ- ходимо произвести чистку пушек с неполной разбор- кой. Кроме того, необходимо проверить: а) затяжку гаек хомутов передних креплений пу- шек и их контровку; б) затяжку гаек штуцеров шлангов воздушной си- стемы к цилиндрам перезарядки пушек; в) соединение электроразъемов у электроспусков пушек. 10. Осмотреть фотопулемет АКС-ЗМ (или С-13) и проверить его работу. В случае необходимости заме- нить кассету. 11. Если выпускались ракеты из ЭКСР-46, то по- полнить недостающие сигнальные патроны 12. При проверке бомбардировочного вооружения: а) произвести осмотр агрегатов системы управле- ния бомбардировочным вооружением в кабине; б) проверить наличие прутков «Взрыв-Невзрыв», снять их с бомбодержателей и внешним осмотром убедиться в том, что на прутках нет повреждений; в) произвести внешний осмотр бомбодержателей, бомбовых упоров, а также обшивки крыльев в райо- не подвески бомб; г) открыть лючки над бомбодержателями и через них осмотреть детали крепления бомбодержателей: мосты установки бомбодержателей, электрожгуты бомбодержателей и места крепления жгутов, д) закрыть замки бомбодержателей, предваритель- но установив в зевы несущих рычагов замков «Взрыв-Невзрыв» проверочные кольца, е) включить АЗС тактической сети сбрасывания с надписью «Бомбы» и выключатель на бомбовом щитке с надписью «Тактический сброс, включ. на взрыв» и убедиться в том, что проверочные кольца надежно удерживаются замками бомбодержателей и горят сигнальные лампы подвески бомб; ж) нажать на кнопку сбрасывания бомб на ручке управления самолетом и проверить работу бомбодер- жателей и замков «Взрыв-Невзрыв»; сигнальные лампы подвески бомб должны погаснуть; з) вторично закрыв замки бомбодержателей, включить АЗС аварийной цепи сбрасывания и вы- ключатель с надписью «Тактический сброс, включ. на взрыв» и произвести проверку срабатывания зам- ков на «Взрыв» от кнопки аварийного сбрасывания бомб; повторить эту проверку на «Невзрыв». 13. Проверить давление воздуха в бортовой сети (должно быть не менее НО кг/см-). Если при проверках выявлены какие-либо неис- правности, их необходимо устранить. Дальнейшую подготовку к повторному вылету производить, как указано в гл. II «Предполетная подготовка». ГЛАВА V ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ АГРЕГАТОВ ВООРУЖЕНИЯ Снятие агрегатов вооружения с самолета произво- дится с целью осмотра, чистки, ремонта и выполне- ния регламентных работ. При снятии и установке во- оружения запрещается применять неисправный инструмент и инструмент, предназначенный для дру гих работ. Снятие и установку агрегатов вооруже ния производить с соблюдением всех правил технп ки безопасности. 1. ДЕМОНТАЖ КРЫЛЬЕВОЙ ПУШКИ Снятие пушки производить при открытых люках подхода к пушке (верхнем и нижнем) в следующем порядке: 1. Снять обтекатель ствола пушки. 2. Отсоединить от цилиндра перезарядки пушки воздушный шланг. 3. Разъединить штепсельный разъем (угольник) электроспуска пушки. 4. Открыть приемник пушки, снять электроспуск и направляющую планку. 5. Вынуть шпильку и разъединить половину хому- та крепления ствола пушки в носке крыла. 6. Поддерживая пушку руками, разъединить и от- кинуть подвижную часть хомута переднего крепле- ния пушки, опустить пушку вниз до выхода кольца крепления пушки из узлов крепления. 7. Перемещая пушку вперед, выдвинуть затыльник пушки из заднего крепления, после чего опустить заднюю часть пушки вниз (из нижнего люка) и, перемещая ее назад, осторожно вывести ствол из крыла. Установку крыльевой пушки вести в обратном по- рядке.
2. ДЕМОНТАЖ ФЮЗЕЛЯЖНОЙ ПУШКИ Для снятия фюзеляжной пушки необходимо от- крыть люк подхода к пушке (с правой стороны фю- зеляжа). Демонтаж пушки вести в следующем порядке: 1. Снять обтекатель ствола пушки. 2. Отсоединить от цилиндра перезарядки пушки воздушный шланг. 3. Разъединить штепсельный разъем (угольник) электроспуска пушки. 4. Вынуть шпильку и разъединить половину хому- та крепления трубы токализатора (надульника). 5. Поддерживая пушку руками, разъединить и откинуть подвижную часть хомута переднего креп- ления пушки. Опустить пушку вниз до выхода коль- ца крепления пушки из узлов крепления. 6. Перемещая пушку вперед, выдвинуть затыль- ник пушки из заднего крепления, после чего опустить заднюю часть пушки вниз и, перемещая ее вбок, осторожно вывести из фюзеляжа. Установку фюзеляжной пушки вести в обратном порядке. После установки пушек, если не нарушалась регулировка заднего крепления пушки, пристрелку не производить. 3. ДЕМОНТАЖ УНИВЕРСАЛЬНЫХ БАЛОК И ДЕРЖАТЕЛЕЙ БД-3-56 Снятие универсальных балок производить в сле- дующем порядке: 1. Снять крышку люка на верхней обшивке носка крыла и отсоединить электроразъем балочного дер- жателя БД-3-56. 2. Открыть четыре лючка, вывернуть четыре болта, крепящих универсальную балку к крылу, и снять балку. 3. Открыть на универсальной балке два лючка подхода к болтам крепления держателя, отвернуть гайки болтов и вынуть балочный держатель из бал- ки. Установку балки производить в обратном порядке. Если предстоят полеты с подвесными баками, то необходимо снятый балочный держатель БД-3-56 из специальной балки установить в крыло через отвер- стие в нижней обшивке крыла, закрепить его специ- альными шпильками через верхний люк и после это- го соединить электроразтем. Примечание Шпильки крепления балочного держа теля в крыле (при снятии держателя из крыла) оставлять в крыле, в отверстиях крепления держателя. 4. ДЕМОНТАЖ ПРИЦЕЛЬНОЙ ГОЛОВКИ АСП-5Н Снятие прицельной головки АСП-511 производить в следующем порядке: 1. Разъединить разъемы электропроводки у при цельной головки. 2. Вывернуть четыре вертикальных болта, соеди- няющих прицельную головку с. промежуточным крон- штейном, после чего спять головку прицела. Постановку прицельной головки производить в обратном порядке; при этом регулирование установ- ки производить не надо. 5. ДЕМОНТАЖ ФОТОПУЛЕМЕТА АКС-ЗМ (ИЛИ С-13) Снятие фотопулемета производить в следующем порядке: 1. Снять крышку лючка над фотопулеметом. 2. Через лючок, находящийся над фотопулеметом, вывернуть болт, крепящий кронштейн фотопулемета с шаровой втулкой, выдвинуть аппарат (вправо) до выхода из пазов и вынуть фотопулемет с кронштей- ном через верхний лючок. Установку фотопулемета производить в обратном порядке. При указанном выше порядке снятия и установки фотопулемета регулировка его не нару- шается. ГЛАВА VI ПРИСТРЕЛКА И РЕГУЛИРОВАНИЕ ВООРУЖЕНИЯ САМОЛЕТА 1. ПРИСТРЕЛКА ВООРУЖЕНИЯ Пристрелку вооружения на самолете производить в следующих случаях: а) при получении самолета из ремонта, вызвавше го нарушение в установке агрегатов вооружения; б) при замене и посте ремонта узлов крепления оружия; в) при замене пушек или фотопулсмета; г) при замене или нарушении регулировки прице- ла; д) при замене бронестекла; е) в соответствии с регламентными работами че- рез 50 часов налета; ж) во всех случаях нарушения пристрелки. В горизонтальной плоскости пушки, прицел н фо- топулемет АКС-ЗМ (или С-13) пристреливаются параллельно оси самолета. Пристрелка оружия производится, как правило, контрольной стрельбой по мишени или при помощи трубок ТХП на сокращенную дальность (50 л). Перед пристрелкой снарядами необходимо подго- товить в тире заряженный воздушный баттон, крыль- евые и подфюзеляжные подъемники, пристрелочный щнт, приспособление для пристрелки -- трубку ТХП, уровень, боеприпасы, инструмент и принадлежности к оружию. Для пристрелки применять патроны БЗ. При выполнении пристрелки необходимо принять следующие меры предосторожности: 1. Установить в тире на самом видном месте крас- ный флаг.
2. Остановить на расстоянии 4—5 м от самолета перед стволами пушек справа и стсва красные фла- ги и следить, чтобы никто не пересекал опасную зо- ну перед стволами пушек. 3. Во время установки мишеней и отметки попа- дании пушки должны быть разряжены. 4. Команда «Огонь» подается только руководите- лем пристрелки. Пристрелка пушек Пристрелка вооружения горячим способом произ- водится в тире на сокращенной дистанции (фиг. 106) Пристрелка пушек производится относительно фю- зеляжной пушки (базовой), которая устанавливает- ся параллельно оси самолета, с помощью трубки ТХП. Для пристрелки необходимо: 1. Установить самолет на подъемники в Пинию по- лета. 2. Установить приспособление для проверки навод- ки прицела в реперные отверстия на носовой части фюзеляжа и поставить па него уровень. 3. Устранить поперечный крен самолета по уровню при помощи крыльевых подъемников. 4. Установить пристрелочный щит против самолета на расстоянии 50 м от обреза ствола фюзеляжной пушки так, чтобы ось ствола пушки была перпенди- кулярна плоскости щита. 5. Включить АЗС с надписями «Обогрев прицела, прицеп» и «Прицел». Установить ручку арретира в положение «Гиро», рукоятку переключателя иа «ПР-23», шкалу времени вычислителя на «0,25» (установку производить поворотом рукоятки иа ры- чаге управления двигателем). 6. Произвести из фюзеляжной пушки четыре оди- ночных выстрела, определить среднюю точку попа- дания и по этой точке нанести иа шит схему мишени (прилагается к каждому самолету). 7. Разворотом прицельной головки совместить цент- ральную точку сетки прицела с соответствующей точ- кой на мишени и затянуть болты регулирования при- цела, убедившись в том, что наводка прицела не сби- лась. 8. Произвести поочередно холодную пристрелку правой и левой крыльевых пушек по ТХП. установив соответственно пушки регулированием заднего креп- ления. 9. Произвести поочередно из каждой крыльевой пушки по четыре одиночных выстрела. Пристрелка считается правильной, если средние точки попадания пушек не выходят из пристрелочно- го яблока (диаметром 100 мм). В случае необходимости произвести дополнитель- ное регулирование пушек и после затяжки регулиро- вочных болтов сделать из каждой пушки еще по че- тыре одиночных выстрела для контрольной проверки. По окончании пристрелки необходимо законтрить проволокой КОК-0,5 регулировочные болты задних Щит для холодной наводки и горячей пристрелки /Почка наводки С 13 /Почка наводки прицела АСП-5Н /Почка находки леЗои . крыльевой пушки МР~23 оо ТХП /Почки наВойки АКС-ЗМ' и линия реперных точек no коке Строительная ?ори-$& rQ зинталь анозельшп /Почка наводни правой крыльевой пушки НР23 по IX fl -/Почка наводки фюзе- ляжной пушки НР~23 по ТХП Ilium наводки Линия ИаВодка левой крыльевой пушки HP 23 Наводка правой крыльевой пушки HP 23 Паводка фюзеляжной пушки НР-23 350 872 НР-23 НР-23 -------S72 прицеливания Иаводка АКС-Зм ТС/3) /Почки наводки ИР 23 горячая Фиг. 106. Схема пристрелки вооружения. АСП-5Н АКС-Зм (С-13) на каке и горизонталь фюзеляжа
креплении пушек и запломбировать их. Нанести красной эмалью риски на промежуточном кронштей- не it па кронштейне прицела. Наводка и регулирование фотопулемета АКС-ЗМ Крепление фотопулемета АКС-ЗМ осуществляется на узле, позволяющем регулировать аппарат при «пристрелке» и дающем возможность снимать и ста- вить фотопулемет совместно с переходным кронштей- ном без нарушения его наводки. Шаровое сочлене- ние в конструкции узла обеспечивает возможность регулирования фотопулемета в любой плоскости. На- водка и регулирование фотопулемета АКС-ЗМ осу- ществляются поворотом шара в гнезде кронштейна. После наводки шар зажимается с помощью болта- зажима и контрится гайкой. Для снятия фотопулемс- та без нарушения наводки необходимо ослабить контргайку, повернуть кулачковый винт до упоров и вынуть, выдвигая назад фотопулемет совместно с кронштейном и площадкой из сочленения «ласточки- на хвоста». Постановка фотопулемета без нарушения наводки производится в обратном порядке. Наводка АКС-ЗМ по мишени производится с помощью визира, имею- щегося в комплекте АКС-ЗМ. В обтекателе фотопулемета, в отверстие под объ- ектив вмонтировано предохранительное стекло. Наводка и регулирование фотоконтрольного прибора СШ-45 Для контроля правильности прицеливания при учебных полетных стрельбах установлен фотокон- трольпый прибор СШ-45. Прибор монтируется на прицеле и позволяет производить одновременную съемку цели и сетки прицела. Шаровое соединение в установке СШ-15 позволяет производить перемещение прибора при наводке. На- водка производится с помощью пристрелочной кас- сеты, имеющейся в комплекте СШ-45. Наводка фото- контролыюго прибора СШ-45 заключается в сведе- нии центра перекрестий с центральной точкой сетки прицела При пристрелке необходимо: 1. Включить освещение сетки прицела, при этом положение рукояток и шкал прицела должно быть следующее: а) флажок арретира на «Гиро»; б) рукоятка переключателя на «НР-23»; в) шкала времени на «0,25» — устанавливается по- воротом рукоятки рычага управления двигателем. 2. Вставить в СШ-45 пристрелочную кассету. 3. Наблюдая в окуляр пристрелочной кассеты и по- ворачивая прибор относительно шаровой чашки кронштейна крепления, при отпущенных болтах, до- биться совпадения центральной точки сетки прицела с центром перекрестия. 4. Закрепить три болта кронштейна крепления. Управление фотокоитрольным прибором СШ-45 и фотопулеметом АКС-ЗМ электрическое и осущест- вляется кнопкой включения стрельбы. Включение АКС-ЗМ и СШ-45 возможно со стрелы бой н без стрельбы. Наводка и регулирование фотопулемета С-13 Наводка фотопулемета заключается в сведении линии визирования прицела и оптической осн фото- пулемета в одну точку на любой дистанции по уда- ленному предмету. Если паводка С-13 производится одновременно с пристрелкой пушек, то следует пользоваться для на- водки тем же щитом, где должна быть намечена точ- ка наводки фотопулемета. Наводку производить в следующем порядке: 1. Открыть лючок подхода к фотопулемету. 2. Открыть крышку фотопулемета, повернуть об- тюратор до совмещения его секторного выреза с сеткой и установить диафрагму на «Пасмурно». 3. Установить пристрелочную кассету и убедиться в правильности наводки фотопулемета в соответ- ствующую точку наводки на щите. 1. Ослабить регулировочный болт шаровой опоры фотопулемета и, поворачивая кронштейн вместе с фотопулеметом, с помощью окуляра совместить центр сетки пристрелочной кассеты с точкой па щите. 5. Законтрить шаровую опору кронштейна, затя- нув и законтрив болт, после чего проверить правиль- ность паводки. 6. Вынуть пристрелочную кассету, закрыть крыш- ку и лючок фотопулемета. После проведения пристрелки пушек и наводки фотопулемета проверить, есть ли необходимые зазо- ры между пушками, деталями конструкции самолета и шлангами, проверить постановку и закрытие обте- кателей Произвести запись о пристрелке в формуля- ре самолета. Регулирование фотопулемета производить в слу- чае ремонта, нарушившего установку фотопулемета. или его замены. Для регулирования фотопулемета необходимо (при открытых лючках) ослабить болт контрящий шаровую опору, после чего поворотом фо- топулемета установить его в нужное положение, а за- тем затянуть и законтрить болт. 2. РЕГУЛИРОВАНИЕ АГРЕГАТОВ ВООРУЖЕНИЯ Регулирование агрегатов вооружения производить в случае установки новой пушки или какого-либо другого агрегата вооружения, а также при наруше- ниях регулировки агрегатов вооружения. Пушки Регулирование пушек производить при помощи заднего крепления. Регулирование крыльевой пушки производить в следующем порядке: 1. Установить самолет в линию полета. 2. Установить щит с нанесенной на него схемой оружия на расстоянии 50 м от обреза ствола фюзе- ляжной пушки и при помощи отвесов и нивелира сов- местить вертикальную и горизонтальную оси на щи- ге с вертикальной и горизонтальной осями самолета. 3. Открыть верхний п нижний люки подхода к пуш- ке. 4. Открыть иа верхней обшивке крыла лючок для подхода к заднему креплению пушки. 5. Спять обтекатель пушки. 6. Разъединить хомут крепления пушки в носке крыла (третья точка крепления пушки). 7. Ослабить хомут переднего крепления (на пол- оборота гайки). 8. Вставить переходник с ТХП в ствол пушки. 9. Снять пломбы с заднего крепления.
10. Произвести регулирование пушки, совмещая точку на щите с перекрестием ТХП. Регулирование в вертикальной плоскости произво- дится вращением вертикальной втулки за шестигран- ник специальным ключом, подход — через верхний лючок над задним креплением. Регулирование, в горизонтальной плоскости произ- водится вращением горизонтально!! втулки за шести гранник; подход — через нижний люк подхода к пуш- ке. После регулирования пушки заднее крепление за- контрить и запломбировать, а также затянуть хомут переднего крепления, закрепить хомут в носке крыла, установить обтекатель и закрыть люки. Регулирование фюзеляжной пушки производить в аналогичном порядке. Регулирование фюзеляжной пушки производить только в случае замены се или ремонта самолета, вызвавшего нарушение регули- ровки. Регулирование прицела АСП-5Н Регулирование прицела производить только в слу- чае замены прицела или после ремонта, требующего регулирование. Регулирование производить путем смещения промежуточного кронштейна прицельной головки, для чего ослабить два вертикальных болта (крепящих промежуточный кронштейн к кронштейну прицела) и переместить прицельную головку с про- межуточным кронштейном на нужный угол (в верти- кальной и горизонтальной плоскостях). После этого затянуть болты и нанести на промежуточный крон- штейн красную риску в соответствии с риской на кронштейне прицела (фиг. 107). Фиг. 107. Размещение агрегатов прицела. 1 прицельная головка; 2 стабилизатор напряжения; Т коробка управления; 4 нулевой гироскоп; 5—вычислитель; 6 усилитель нулевого гироскопа; 7 реле; 8 фильтр Ф-14; 9--автомат ввода высоты; /0—переключатель; 11 потенциометр ручного ввода дальности. ГЛАВА VII ЗАРЯЖАНИЕ И РАЗРЯЖАНИЕ СТРЕЛЯЮЩЕГО МЕХАНИЗМА КАТАПУЛЬТИРУЕМОГО СИДЕНЬЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Перед работой со стреляю- щим механизмом катапультируемого сиденья соблю- дать следующие меры безопасности: 1. Не производить никаких работ с сиденьем, стре- ляющим механизмом и в кабине, если не поставлен наземный предохранительный стопор. 2. Убедиться в отсутствии патрона в стреляющем механизме, для чего вставить проволоку диаметром 2 мм в отверстие на головке стреляющего механизма Свободное прохождение проволоки указывает на отсутствие патрона. 3. Вскрытие металлических коробок с патронами производить осторожно, применяя для вскрытия спе- циальный ключ, приложенный к коробкам. Осторожно обращаться с патронами, не бросать их и не ударять по нам во время зарядки и разрядки стреляющего механизма.
1. заряжание стреляющего механизма СИДЕНЬЯ 1. Зарядить стреляющий механизм боевым патро- ном (фиг. 108 и 109). Навернуть головку на трубу и законтрить контргайкой. П р им еч а ни е. Перед навертыванием головки следует убедиться в том, что стрелка на корпусе головки и одна из стрелок (красная) на корпусе боевой пружины совпадают. При несовпадении стрелок спусковой механизм будет ра- ботать с перекосом. Фиг. 108. Заряжание пиропатроном головки стреляющего механизма. Фиг. 109. Установка заряженной головки стреляющего механизма. При этом в головку должна быть обязательно установлена наземная предохранительная шпилька. Примечания. 1. Перед зарядкой патроном головку не- обходимо взвести, для чего установить спусковую вилку в пазы на головке и вставить клиновидную чеку так, чтобы крючок ее зашел за зуб на вилке. 2. В зимнее время заряжание стреляющего механизма про- изводится патроном ПК-5, а в летнее время — патроном ПК-4. 2. Повернуть головку стреляющего механизма с поршнем так, чтобы спусковой крючок головки был направлен вправо по полету. Наземная предохранительная шпилька при этом должна быть направлена назад. 3. Вставить иглу троса блокировки фонаря и за- контрить ее вязальной проволокой диаметром 0,5 мм. Ввести рычаг управления выстрелом в зацепление с вилкой клиновидной чеки головки стреляющего ме- ханизма. 4. Установить сиденье на требуемую высоту и за- фиксировать заголовник под рост летчика. 5. Проверить, вошел ли рычаг сбрасывания фонаря заголовника в вилку тяги аварийного сбрасывания фонаря (см. фиг. 68). 6. Установить фонарь на самолет. 7. Присоединить трос блокировки к фонарю. 8. Присоединить фал автомата АД-3. 9. Законтрить шторку и рукоятки выстрела на по ручнях вязальной проволокой диаметром 0,5 мм и опломбировать их. 10. Снять скобу-приспособление, стягивающую ста- билизирующие щитки заголовника. Примечание. Если после снятия скобы стабилизирую- щие щитки немного разойдутся, то необходимо стянуть щит- ки снова и несколько вывернуть болты, служащие упорами в рельсы. 11. Законтрить рукоятки выстрела па поручнях си- денья наземными стопорными шпильками. 2. РАЗРЯЖАНИЕ СТРЕЛЯЮЩЕГО МЕХАНИЗМА СИДЕНЬЯ Разряжание стреляющего механизма сиденья про- изводить в следующем порядке: 1. Установить наземные стопоры на сиденье (в го- ловку стреляющего механизма, в правый и левый рычаги выстрела на поручнях). 2. Отсоединить трос блокировки от фонаря. 3. Снять сдвижную часть фонаря, отстегнув трос блокировки. 4. Вывести рычаг механизма управления выстре- лом из зацепления с вилкой клиновидной чеки голов- ки стреляющего механизма. 5. Вывести иглу троса блокировки из кольца тро- са разблокировки. 6. Отсоединить шнур автомата АД-3 от скобы на дллзеляже. 7. Вынуть болт крепления сиденья к стреляющему механизму и поднять сиденье так, чтобы направляю- щие бобышки вышли из рельсов; под бобышки под- ложить деревянные бруски. Примечание. Сиденье необходимо выдвигать из рель- сов, пользуясь специальной скобой-приспособлением; ста- билизирующие щитки при этом будут прижаты. 8. Ослабить контргайку и вывернуть головку стре- ляющего механизма из трубы. 9. Нажать пальцем на насечку крючка, удерживаю- щего патрон, и вынуть патрон ио головки. 3. ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ СПУСКА СТРЕЛЯЮЩЕГО МЕХАНИЗМА СИДЕНЬЯ Проверку накола капсюлей патрона производить в следующем порядке: 1. Разрядить стреляющий механизм (ести он заря- жен) , как указано выше,
2. Вставить в головку стреляющего механизма хо- лостой двухкапсюльный патрон 3. Навернуть головку на трубу то отказа. Головку законтрить контргайкой (фиг. ПО). 4. Вынуть деревянные бруски из-под бобышек и опустить сиденье. 5. Соединить заголовник с головкой стреляюще- го механизма болтом диаметром 12 мм. При этом обратить внимание на то, чтобы рычаг сбрасывания фонаря своим штырем попал в вилку тяги сбрасыва- ния фонаря. 6. Ввести рычаг механизма управления выстрелом в зацепление с вилкой клиновидной чеки головки стреляющего механизма. 7. Вынуть из головки наземную предохранитель- ную шпильку. 8. Вытянуть до отказа шторку сиденья и убедить ся в том, что замки фонаря открылись и механизм вы- стрела сработал. При «выстреле» принять меры против падения в ка- бину клиновидной чеки и вилки головки стреляюще- го механизма. При нормальных условиях работы спускового ме- ханизма усилие на вытягивание шторки не должно превышать 25—27 кг. 9. Разрядить стреляющий механизм и проверить, наколоты ли оба капсюля. В случае несрабатывания хотя бы одного капсюля снять головку стреляющего механизма, выяснить причину и устранить неисправ- ность, после чего повторить проверку не менее трех раз. 10. Произвести в таком же порядке проверку ра- боты спускового механизма от рычагов выстрела па левом и правом поручнях сиденья в отдельности. После проведения проверки накола капсюлей пат- рона очистить стреляющий механизм от копоти и на- гара, смазать его, зарядить боевым патроном и уста- новить на самолет. Фиг. НО. Головка стреляющего механизма сиденья. 1—боек; 2—верхняя часть головки; 3—пружина; 4 -контр- гайка; 5—клиновидная чека; 6—вилка клиновидной чеки; 7—крючок, удерживающий патрон; 8— направляющий штырь; 9—наземная стопорная шпилька; 10—нижняя часть головки; 11—отверстие для осмотра патрона снаружи Пружина 3 (см. фиг. ПО) головки стреляющего механизма подлежит замене новой через каждые 6 месяцев, независимо от времени налета самолета.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГЛАВА I ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 1. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ И ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ИХ УСТРОЙСТВА Основными источниками электроэнергии иа само- лете являются два генератора-стартера ГСР-СТ- -6000А. Буферным и аварийным источником электроэнер- гии на самолете (при выходе из строя генераторов) является свинцово-кислотный аккумулятор 12САМ- -28. Для проверки электрооборудования и радиообо- рудования в наземных условиях без гонки двигате- лей, а также для запуска двигателей применяется наземный источник электроэнергии, подключаемый к розетке аэродромного питания самолета (фиг. 111). Фиг. 111. Подключение электрожгута от наземного источника электроэнергии. В комплект устройств, обслуживающих работу основных, аварийного и наземного источников элект- роэнергии, входят следующие агрегаты: 1. Два дифференциальных минимальных реле ДМР-400 (ДМР-400А). 2. Две релейные коробки РПА-200А. 3. Два регулятора напряжения Р-27 (правый и левый) 4 Два трансформатора стабилизации ТС-9АМ. 5. Два балластных сопротивления БС-6000А 6. Шесть конденсаторов КБМ-31. 7. Вольтметр В-1. 8. Два шунта амперметра А-46. 9. Два реле сигнализации работы генераторов РП-2. 10. Реле отключения генераторов при включении наземного источника электроэнергии. 11. Лампы сигнализации включения генераторов. Генератор-стартер ГСР-СТ-6000А Генератор-стартер ГСР-СТ-6000А предназначен для запуска двигателей с последующей работой его в качестве генератора постоянного тока для питания бортовой электросети самолета. Работа генератора-стартера ГСР-СТ-6000А в ре- жиме стартера основана на принципе обратимости электромашин постоянного тока. В режиме стартера в начале пуска ГСР-СТ-6000А работает со смешан- ным возбуждением (8,5 сек. от начала запуска), а в процессе дальнейшего цикла запуска — с последова- тельным возбуждением. Переключение генератора- стартера в процессе запуска со смешанного возбуж- дения на последовательное осуществляется пусковой панелью стартера (ПКС-6000Е) Сочленение ГСР-СТ-6000А с двигателем осущест- вляется через редуктор, автоматически изменяющий передаточное число с 1.7 в режиме стартера па 0.8 в генераторном режиме. К генератору-стартеру с помощью шести шпилек крепится фланец. Бурт фланца входит в кольцевую выточку фланца редуктора, а шлицевой конец гиб- кого валика — в шлицевую втулку редуктора. Соеди- нение фланцев редуктора и генератора осуществляет- ся легкосъемным хомутом, стягивающимся двумя болтами. Перед снятием генератора-стартера необходимо отвернуть три винта изоляционной крышки клеммо- вой колодки, отсоединить провода от клемм «+», «—», «С», «Ш», снять промежуточный патрубок об- дува, после чего разъединить стяжной хомут крепле- ния генератора-стартера. Установка генератора-стартера на двигатель произ- водится в обратном порядке. Перед установкой про- верить отсутствие механических повреждений генера тора. Проверить вращение якоря от руки с помощью ключа, надетого на шлицы выступающего конца вала. Якорь должен вращаться свободно и равномер- но, без заеданий. Проверить щетки на легкость хо- да в щеткодержателях и состояние щеток, нет ли по- вреждений на рабочей поверхности. При установке генератора-стартера на двигатель шлицевой конец гибкого валика должен свободно войти в шлицевую втулку редуктора. Грнератор-
стартер должен быть сцентрирован по посадочному буртику на его фланце. Между гайкой крепления ша- рикоподшипника со стороны привода и редуктором должен быть обеспечен необходимый зазор для сво- бодного вращения якоря (гайка не должна задевать за редуктор). Наконечники подсоединяемых проводов должны быть плотно затянуты на шпильках клеммо- вой колодки гайками для обеспечения надежного электрического контакта. Перед установкой нового генератора-стартера не- обходимо расконсервировать его. Для этого удалить консервирующую смазку (пушечная смазка ГОСТ 3005—51) с поверхности деталей хлопчатобумажной тканью, слегка смоченной чистым бензином. Насухо протереть очищенные места и просушить генератор- стартер на воздухе 20—30 мин. Снять трафарет гене- ратора, так как в процессе эксплуатации он срывает- ся воздухом, выходящим из-под лепты перепуска, и может попасть в двигатель. Номер генератора, выби- тый на шильдике, выбить на корпусе генератора. За- тем присоединить промежуточный патрубок обдува к колпаку обдува генератора четырьмя винтами и за- контрить их. Проверить надежность крепления кол- пака обдува на генераторе. В процессе эксплуатации генератора-стартера не- обходимо соблюдать следующие условия: 1. При рулежке, взлете и посадке нагрузка генера- тора не должна быть более 30% (в связи с недоста- точным обдувом) 2. При работе мощных потребителей (особенно на стоянке) должны работать оба генератора. 3. Сальниковое уплотнение редуктора привода и дренаж редуктора привода должны обеспечивать на- дежную защиту генератора от проникновения в него масла, так как специального устройства для защиты от попадания масла генератор-стартер не имеет. Периодически в процессе эксплуатации необходи- мо проверять и осматривать: 1. Состояние щеток и коллектора. 2. Целость пружинных шайб и специальных шайб, применяемых для контровки винтов. 3. Затяжку винтов крепления колодки, прикры- вающей клеммы, — по мере надобности винты подтя- гивать. 4. Затяжку клеммовых гаек и болтов; при обнару- жении покачивания клеммовых болтов необходимо подтянуть соответствующие гайки. 5. Прочность крепления промежуточного патрубка обдува генератора. 6. Прочность крепления щита со стороны коллекто- ра и колпака обдува Для проверки состояния щеток и коллектора, а так- же для замены щеток нужно снять генератор-стартер и снять защитную ленту. При нормальной работе на поверхности его коллек- тора образуется блестящий налет с легким потемне- нием, так называемая «политура», но без следов под- гара и загрязнения. При наличии на пластинах коллектора черного жирного налета коллектора следует прочистить чис- той салфеткой, слегка смоченной в бензине. Загрязне- ния, не снимающиеся тканью, удалить мелкой стек- лянной бумагой № 180—220. Употребление наждач- ной бумаги воспрещается. При зачистке коллектора щетки должны быть вы- нуты из щеткодержателей. После чистки коллектора внутреннюю полость генератора-стартера необходи- мо тщательно продуть сухим чистым воздухом под давлением 1,5—2 кг/см2, а затем вставить щетки в гнезда щеткодержателей. При износе щеток до высоты 17 мм их необходимо заменить новыми (замер высоты щеток производить по наибольшей стороне). Новые щетки должны вхо- дить в гнезда щеткодержателей без заеданий с зазо- ром 0.2- -0,4 лм на обе стороны Новые щетки необ- ходимо притереть, а затем пришлифовать к коллек тору. По окончании притирки щеток генератор-стар- тер тщательно продуть от щеточной пыли сухим сжа- тым воздухом через окна в корпусе; щетки при этом должны быть вынуты из щеткодержателей. Продув производить таким образом, чтобы щеточная пыль выдувалась из генератора-стартера, а не загонялась внутрь его. Пополнение смазки в шарикоподшипниках ГСР-СТ 6000А в течение гарантийного ресурса не требуется. Аккумулятор 12САМ-28 Основные технические данные 1. Номинальное напряжение прн разряде двойным номи- нальным током 24 в. 2. Номинальный разрядный ток 5,6 а. 3. Емкость прн 5-часовом разряде номинальной силой тока при средней температуре электролита 25° С 28 а-ч в период первого полугодия эксплуатации и 23 а-ч в период второго полугодия эксплуатации. Разряд производится до достижения напряжения 1,7 в на каком-либо одном из элементов. 4. При температуре 20° С батарея допускает четырехкрат ный разряд по следующему режиму Время от момента включения в сек. Сила тока | в а (при- близи- тельно) । Время от момента включения в сек. Сила тока в а (при- близи- тельно) 0 650 25 200 5 510 30 150 10 100 35 125 15 315 40 100 20 250 45 75 В процессе эксплуатации необходимо следить за уровнем, электролита. При понижении уровня элект- ролита (вследствие испарения воды) необходимо по- высить его, доливая дистиллированную воду. Уро- вень электролита в аккумуляторах после полета, а особенно высотного, замерять не ранее чем через 2 часа после посадки самолета, так как с поднятием на высоту уровень электролита в аккумуляторе пони- жается. Если сразу после полета дозалить элементы акку- мулятора дистиллированной водой, то в процессе дальнейшей эксплуатации будет наблюдаться выбра- сывание электролита из банок аккумулятора через рабочие пробки. Зарядка аккумуляторов в эксплуатации произво- дится в две ступени: 1. Силой тока 4 а до достижения напряжения эле- ментов 2,40—2,42 в. 2. Силой тока 2 а до получения постоянства плот- ности электролита и напряжения всех элементов в течение 2 час., при обильном газовыделепин во всех элементах. Через 1 час после окончания заряда проверять уро- вень электролита в элементах, который должен быть на 6—8мм выше нижнего отражательного щитка при плотности 1,260+0,005 (при температуре 25° С). 1
Доведение уровня и плотности электролита .до нормальных величин производится доливкой дистил- лированной воды в элементы. При этом для переме- шивания электролита включают батарею в заряд на 1—2 часа силой тока 2 а. Перезарядка батарей производится один раз в ме- сяц. Полностью заряженную батарею через 1 час после окончания ее зарядки вновь подключают к за- рядной цепи и продолжают зарядку током 2 а до обитьного газовыделения Затем делают перерыв на 1 час и снова включают на зарядку до обильного га- зовыделения и т. д. от трех до пяти раз. Чередую- щиеся зарядки силой тока 2 а и паузы ведутся до тех пор, пока непосредственно после включения батареи па зарядку не будет происходить «кипения» электро- лита. Контрольно тренировочный цикл производится один раз в два месяца в следующем порядке: 1) нормальная зарядка; 2) перезарядка; 3) разрядка; 4) зарядка. Для разрядки необходимо после окончания переза- рядки батарею разрядить силой тока 5—6 а. Разряд- ка производится до тех пор, пока на каком-либо эте менте напряжение не снизится до 1,7 в. Батарея может быть использована для запуска двигателя (без последующей подзарядки) с интерва- лами между запусками ш менее 3 мни. При этом в зависимости от температуры батарея обе( печивает: Не более 4 запусков при температуре от +- 18°С до -|-30°С Не более 3 запусков при температуре от —6°С до -]- 17°С Не более 2 запусков при температуре от — 5°С до + 5°С Затем батарея должна быть снята с самолета и отправлена на зарядку. После каждого полета и в конце летного дня про- изводить проверку степени зарядки батареи. При раз- рядке более 25% батарея не позже чем через 8 час. должна быть подзаряжена. Аккумулятор 12САМ-28 установлен на самолете в контейнере, находящемся в верхнем отсеке оборудо- вания. Для снятия контейнера с самолета необходи- мо расстегнуть стяжные ленты крепления контейне- ра. отвернуть электроразъем, отвернуть накидную Фиг. 112. Снятие аккумулятора. гайку дюритового шланга дренажной трубки и снять контейнер с самолета. Снять крышку с контейнера, отсоединить наконечники «+» и «—» от клемм акку- мулятора и вынуть его из контейнера (фиг. 112). Установку аккумулятора в контейнер и контейне- ра на самолет производят в обратном порядке. Перед установкой аккумулятора в контейнер сле- дует убедиться в нормальной зарядке аккумулятора, исправности его моноблока, крышки, рабочих про- бок, электричегких соединений элементов. После установки аккумулятора в контейнер следует хорошо прикрепить гайками наконечники «-(-» и «—» к одно- именным клеммам аккумулятора для обеспечения правильного и надежного электрического соединения. После установки контейнера на самолет следует про- верить напряжение аккумулятора под нагрузкой. При включенном насосе бака № 2 напряжение должно быть не меньше 24 в. Дифференциальное минимальное реле ДМР-400 и ДМ Р-400А Основным назначением реле ДМР-400 (фиг. ИЗ) является автоматическое управление включением ге- нератора в бортовую сеть самолета. Реле выполняет следующие функции: 0 Бат - if Фиг. 113. Электрическая схема реле ДМР-400. /1 - - обмотка реле РПР-2А; /2—параллельная обмотка диф- ференциального реле; /з—обмотка силового контактора; С— последовательная обмотка дифференциального реле; К—кон- тактор; ДР—дифференциальное реле; СВ—селеновые вен- тили; 1—контакты дифференциального реле. 1. Подключает генератор к сети тогда, когда он способен отдавать энергию, т. е. когда его напряже- ние на 0,3—0,7 в превышает напряжение источников, ранее включенных в бортовую сеть самолета. 2. Защищает генератор от обратного тока, отклю- чая его от бортсетн, когда напряжение его стало меньше напряжения, имеющегося в бортсети, и через реле протекает обратный ток 15—35 а. 3. Предотвращает включение генератора в борт- сеть, если полярность его перепутана. На самолетах выпуска после июня 1955 г. уста- новлены дифференциальные реле ДМР-400А (фиг. 114). ДМР 400А является модернизированным реле ДМР-400 и отличается от пего следующим: 1. В реле ДМР-400А вместо вспомогательного ре- ле РПР-2А с селеновыми вентилями применено вспо- могательное реле ТКЕ 210Б — клапанного типа с
П-образным магнитопроводом, имеющим одну пару нормально замкнутых контактов. В холодном состоянии при температуре окружаю- щей среды —20° С напряжение срабатывания (раз- мыкания контактов) не более 14 в, напряжение от- пускания (замыкания контактов) не более 4 в. Фиг. 114. Электрическая схема реле ДМР-400А. Zi—обмотка реле ТКЕ-210Б; /г—параллельная обмотка диф- ференциального реле; /з —обмотка силового контактора; С последовательная обмотка дифференциального реле; К—кон- тактор; ДР—дифференциальное реле; 1—контакты дифферен- циального реле. 2. Отсутствует остеклованное сопротивление в це пи обмотки /2 и дополнительное сопротивление в цепи обмотки вспомогательного реле. Схемой внешних соединений и габаритами ДМР-400 и ДМР-400А не отличаются. Технические данные ДМР-400А полностью соответствуют техни- ческим данным ДМР-400. Реле ДМР-400 и ДМР-400А выпускаются в отла- женном виде и поэтому при эксплуатации ни в каком дополнительном регулировании не нуждаются. Под- чистка контактора не требуется и категорически за- прещается, так как критерием работой пособности контактов является не подгар, а переходное сопротив- ление, которое должно быть таким, чтобы при номи- нальном токе до 400 а падение напряжения на две пары контактов не превышало 240 мв. При наличии большего переходного сопротивления, могущего привести к перегреву шин контактора, не- обходимо его контакты промыть и протереть спиртом. При загрязнении контактов вспомогательного реле и дифференциального реле промыть их спиртом. Под- чистка контактов не разрешается. В процессе эксплу- атации следует следить за надежностью подсоедине- ния проводов к клеммам ДМР-400 или ДМР-400А, а также за надежностью контровки гаек на клеммных шпильках ДМР-400 и ДМР-400А. Проверку следует производить легким натяжением проводов, подклю- чаемых к ДМР-400 или ДМР-400А. Примечание. Надежность подсоединения проводников не следует проверять покачиванием наконечников или про- водов около них, так как при таких проверках возможен излом проводов или наконечников. Реле ДМР-400 (или ДМР-400А) расположены в энергоузлах самолета между шпангоутами № 13 и 14 фюзеляжа. Релейная коробка РПА-200А Для работы в схеме переключения бортовой акку- муляторной батареи и наземного источника пита- ния на самолете установлены две релейные коробки РПА-200А. Релейная коробка РПА-200А, обслужи- вающая бортовой аккумулятор, расположена в верх- нем отсеке оборудования у шпангоута № 3, а релей- ная коробка, обслуживающая наземный источник пн тания, расположена слева снизу у шпангоута № 3. Совместная работа обеих коробок РПА-200А обес- печивает: 1. Дистанционное включение аккумулятора или наземного источника питания из кабины. 2. Включение этих источников в бортсеть самолета только с правильной полярностью. 3. Отключение бортового аккумулятора от сети при подключении наземного источника питания. Релейные коробки РПА-20ОА в процессе эксплуата- ции не требуют регулирования, необходимо следить за чистотой внутри коробки РПА-200А и надеж- ностью подсоединения проводников. Затяжные вин- ты на колодке подключения проводников должны быть надежно затянуты и законтрены краской или бензилцеллюлозным лаком. Это в особенности отно- сится к тем затяжным винтам, клеммы которых не включены, так как в процессе эксплуатации в связи с отсутствием затяжки их они могут вывертываться. Контакты контактора не разрешается зачищать, а следует только промывать спиртом. Допустим под- гар контактов контактора, если падение напряжения на обе пары контактов при номимальном гоке 200 а не превышает 240 мв. Для демонтажа коробки необходимо вывернуть три винта крепления крышки релейной коробки, а за- тем четыре винта крепления основания коробки к кронштейну. Перед снятием коробки с самолета не- обходимо предварительно отвернуть винты на кон- тактной колодке и вывести из коробки проводники, подсоединяющиеся к ней. Трансформатор стабилизации ТС-9АМ Два трансформатора стабилизации ТС-9АМ (фиг. 115) установлены в плюсовой цепи генерато- ров-стартеров ГСР-СТ-6000А (в цепи каждого гене- ратора по одному). Фиг. 115. Электрическая схема трансформатора стабилизации ТС-9АМ. /г вторичная обмотка; /2—уравнительная обмотка; /3—пер- вичная параллельная обмотка; /4—первичная последовательная обмотка. Трансформаторы стабилизации предназначены для обеспечения стабильной работы обоих генераторов на общую нагрузку при нестационарных процессах в электросети самолета. Нестационарные процессы (колебания силы токов и напряжений) возникают в бортсети самолета при включении или отключении потребителей, при вступлении генераторов в парал-
дельную работу, при резком изменении напряжения генераторов (резком изменении оборотов двигателя). Трансформаторы стабилизации стабилизируют па- раллельную работу только при быстропроходящих процессах и не могут (по принципу своего действия) стабилизировать параллельную работу генераторов при плавном или постоянном изменении параметров параллельной работы (при отказе регуляторов на- пряжения, разрегулировке их и т. д.). Трансформатор стабилизации ТС-9АМ одновре- менно выполняет функции трансформатора тока и трансформатора напряжения. Никакого регулирования в процессе эксплуатации трансформатор стабилизации ие требует. Необходи- мо следить за наличием хорошего электрического контакта между корпусом трансформатора стабили- зации и массой самолета. Отсутствие надежного электрического соединения приведет к тем же послед- ствиям, что и обрыв провода от клеммы «Ж» регуля- тора напряжения, т. е. к значительному возрастанию напряжения генератора и выходу из строя включен- ных в это время агрегатов. Переходное сопротивле- ние не должно быть более 600 мком. Особенно тща- тельно следует следить за затяжкой наконечников си- ловых проводов, подключаемых к ТС-9АМ, так как через эти контакты проходит весь ток, отдаваемый генератором. При обнаружении неисправности ТС-9АМ подлежит замене. Трансформаторы стабили- зации расположены в правом и левом энергоузлах между шпангоутами № 14 и 15. Подход к ним осу- ществляется со стороны энергоузлов при снятых ре- гуляторах напряжения. Регуляторы напряжения Регуляторы напряжения Р-27 (Р-27Л и Р-27ПР) предназначены для поддержания постоянства напря- жения генератора при изменениях нагрузки или ско- рости вращения в заданных пределах, а также для обеспечения параллельной работы генераторов. В комплект регулятора напряжения входит также выносное сопротивление для регулировки напряже- ния генератора вручную. Технические данные 1. Поддерживаемое напряжение . . . 28,5+1,5 в 2. Максимальная мощность, рассеивае- мая угольным столбиком,............85 вт 3. Разбег напряжения при изменении оборотов генератора в рабочем диа пазоне и при изменении нагрузки от нуля до номинальной.............2 в 4. Диапазон регулирования напряжения выносным сопротивлением (от номи- нального напряжения 28,5 в) ... . 1,5-++2 в -2,5 л-—3 в Регулятор напряжения в процессе эксплуатации подлежит периодическому осмотру, который заклю- чается в следующем: 1. Проверяется состояние поверхности сопротивле- ния температурной компенсации и стабилизирующего сопротивления При наличии трещин, вспучиваний па поверхности, сопротивления необходимо заменить' 2. Проверяется надежность электрических соедине- ний и контровка регулировочного винта сердечника. 3. Проверяется надежность крепления панели на самолете и состояние амортизаторов (резиновых и пружинных). 4. Проверяется состояние контактных поверхностей и затяжка гаек па клеммах. 5. Проверяется надежность крепления регулятора на панели (состояние пружинных замков). 6. Проверяется положение ползунка реостата. Если ползунок находится около упора при вращении его в сторону увеличения напряжения, то это означает, что угольный столбик сильно изношен и должен быть' заменен. 7. Необходимо следить за состоянием проводников, подсоединяемых к клеммам панели регулятора на- пряжения, и состоянием их в хомутиках, крепящих проводники к амортизационной панели. Необходимо следить за тем, чтобы прн амортизации панели про- водники не перетирались шайбой амортизатора и не работали бы на изгиб около наконечников. 8. Следует помнить, что на пломбе со стороны электромагнита имеется напряжение бортсети и каса- ние ее о детали конструкции или корпус ДМР-400 недопустимо. На кронштейн ДМР-400 наклепан рези- новый лепесток для предотвращения короткого замы- кания. Регуляторы напряжения размещаются в энергоуз- лах справа и слева между шпангоутами № 13 и 14. Подход к ним осуществляется при снятой крышке люка «Электрооборудование». Баллас гное сопротивление БС-6000А Балластные сопротивления предназначены для обеспечения параллельной работы генераторов ГСР-СТ-6000А. Балластные сопротивления вклю- чаются между минусовой клеммой генератора и мас- сой самолета. Уравнительные обмотки обоих регу- тторов напряжения присоединяются последователь- но и включаются между минусовыми клеммами гене- раторов (к балластным сопротивлениям). При разности в нагрузках генераторов возникает разность падений напряжений на балластных сопро- тивлениях и в уравнительных обмотках регуляторов напряжений потечет ток. Регуляторы напряжений прн этом перераспределяют нагрузку межд\ генера- торами. Балластные сопротивления имею! величину 0,00214 ож+6%. В эксплуатации балластных сопротивлений необ- ходимо следить за затяжкой минусовых силовых про- водов генераторов и проводов уравнительных обмо- ток регуляторов напряжений на клеммах балластных сопротивлений, а также за переходным сопро- тивлением соединений балластных сопротивлений с массой самолета, которые должны быть не более 100 мком. Величина переходного сопротивления и на- дежность соединения провода от генератора к бал- ластному сопротивлению сильно влияют на парал- лельную работу генераторов. Никаких регламентных работ по балластному сопротивлению не предусмот- рено. Вольтметр В-1 Вольтметр В 1 подсоединен к шинам бортсети са- молета и показывает напряжение бортсети (аккуму- лятора, генераторов или наземного источника). В процессе эксплуатации необходимо периодиче- ски проверять погрешность показаний вольтметра В-1, сравнивая его с показаниями какого-либо конт- рольного прибора. Также необходимо проверять на- дежность подсоединения проводников к вольтметру В-1.
Периодически следует проверять положение стрел- ки при выключенных источниках питания бортсети самолета. Стрелка вольтметра должна стоять на ну- ле. При необходимости нужно установить ее на нуль винтом корректора. Конденсаторы КБМ-31 В каждом энергоузле самолета расположено по Три конденсатора КБМ-31. Конденсаторы КБМ-31 подключены к регуляторам напряжения и дифферен- циальным минимальным реле генераторов. Конден- саторы КБМ-31 служат для уменьшения помех ра- диооборудования, возникающих при работе генера- тора и устройств, обслуживающих работу генерато- ров (Р-27, ДМР-400). ' В процессе эксплуатации следует периодически (а особенно при наличии помех радиосвязи) проверять переходные сопротивления между корпусом КБМ-31 и массой самолета. Переходное сопротивление не должно быть более 200 мком. При наличии больших переходных сопро- тивлений необходимо улучшить контакт между лап- ками конденсаторов и конструкцией самолета путем зачистки мест их соприкосновения. 2. ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РАБОТА ГЕНЕРАТОРОВ Распределение нагрузки (токов) между генерато- рами при их параллельной работе зависит от величи- ны их напряжений, характеристик, а также симмет- ричности выполнения схемы подключения генерато- ров к бортовой сети (фиг. 116). Особое влияние на распределение нагрузок оказывают сопротивления участков цепей от минусовых клемм генераторов до массы самолета и от плюсовых клемм генераторов до потребителя. Регуляторы напряжения Р-27 долж- ны иметь практически одинаковые настройки и рав- ную чувствительность уравнительных обмоток. Настройку параллельной работы производят в сле- дующем порядке: 1. Открыть люки правого и левого энергоузлов. 2. Установить на обоих регуляторах напряжения движки регулировочных сопротивлений в среднее по- ложение. 3. Подключить к розеткам, установленным в левом энергоузле для замера напряжения и токов на обоих генераторах, вольтметры и амперметры (с одинако- вым классом точности и одинаковой тарировкой). Примечание Вместо двух приборов можно применять один прибор, поочередно переключаемый на левый или пра вый генератор. 4. Перед регулированием прогреть регуляторы в течение 5 мин. на 10000 об/мин. Процесс регулировки также производить при работе двигателей на 10000 об/мин. С помощью регулировочных сопротив- лений на Р-27 установить одинаковые напряжения холостого хода (28,5 в) на каждом генераторе, для чего необходимо поочередно отключать один из ге- нераторов от сети. 5. После установки одинаковых напряжений на хо- лостом ходу генераторы снова включить в сеть. 6. Включить потребители электроэнергии и опреде- лить силы токов, отдаваемых генераторами в борт- сеть (разница в силах токов не должна быть более 25 а). 7. Если разность сил токов более 25 а, то необхо- димо выравнять токи генераторов с помощью регули- ровочных сопротивлений регуляторов напряжения. Для этого у генератора, имеющего меньшую силу то- ка, необходимо увеличить напряжение (перемещая ползунок регулировочного сопротивления регулятора напряжения по часовой стрелке), а на генераторе, имеющем большую силу тока, — уменьшить напря- жение (перемещая ползунок регулировочного сопро- тивления регулятора напряжения против часовой стрелки). Фиг. 116. Принципиальная схема параллельной работы генераторов. Г\ и Г2—первый и второй генераторы; Н—нагрузка; Б\ и Б2— балластные сопротивления БС-6000; 7, и 12 — токи нагрузки, и У2—уравнительные обмотки регуляторов напряжения; и U2—падение напряжения на балластных сопротивлени- ях генераторов. 8. Проверить устойчивость параллельной работы генераторов при работе двигателей на различных оборотах, т. е. одного, работающего в режиме, близ- ком к малому газу (5000+200 об/мин), а второго — в номинальном режиме (11150 об/мин). При такой ра- боте двигателей генератор двигателя, работающего в режиме малого газа, не должен отключаться. Про- верку правого и левого генераторов произвести по- очередно, меняя режимы двигателей. 9. Проверить устойчивость поддержания напряже- ния регуляторами путем замера напряжения на ма- лом газе и максимале. Разность напряжений каждо- го генератора не должна быть более 2 в (проверить поочередно, переводя двигатели из одного режима в другой). 10. По окончании настройки параллельной работы генераторов остановить двигатели, отключить вольт- метры и амперметры от розеток в левом энергоузле и закрыть крышки люков правого и левого энерго- узла. Примечание В связи с тем, что при всех включенных потребителях нагрузка на генераторы не превышает 40% от поминальной, загорание одной из ламп «...генератор выклю- чен» не является признаком ненормальной работы схемы, если при отключении вручную работающего генератора ра- нее выключившийся генератор вновь вступает в работу. Это верно при безусловной исправности Р-27, ДМР-400, генера- торов и при правильной схеме пх соединений, при наличии правильной настройки параллельной работы генераторов Непрерывное мигание лампы «. генератор выключен» недо- пустимо. 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ САМОЛЕТА Общие сведения Электросеть па самолете выполнена по однопро- водной схеме, т. е. от источников питания к потреби-
телям подведены только плюсовые провода, а в каче- стве минусового провода использована металличес- кая масса (корпус) самолета. Примечание. В целях устранения влияния проводки питания станции «Сирена-2» на показания компаса ДГМК-3 питание станции «Сирена-2» выполнено по двухпроводной схеме на участке киля. Электрическая схема самолета обеспечивает: 1. Автоматическое отключение генераторов при подключении наземного источника электроэнергии. 2. Автоматическое отключение бортового аккуму- лятора при подключении наземного источника элект- роэнергии. 3. Подключение бортового и наземного источника к бортовой сети самолета только с правильной поляр- ностью. 4. Невозможность работы мощных потребителей (радиодальномер, прицел, станция «Узел») от борто- вого аккумулятора. 5. Раздельное включение и выключение генерато- ров из кабины самолета. 6. Включение бортового аккумулятора или назем- ного источника питания из кабины самолета. 7. Повышенную живучесть питания жизненно важ- ных потребителей по переменному току (АРК-5, РСИУ-ЗМ, ТРЗ-52, станция «Узел»), При отказе преобразователя МА-500 (ПО-500), питавшего эти потребители, последние могут быть подключены к преобразователю МА-500 (ПО-500), питавшему радиодальномер и прицел, которые в этом случае отключаются. 8. Питание потребителей электроэнергии как в дневном, так и ночном полете от одного генератора. Элементами электрической сети являются провода, аппаратура защиты, аппаратура управления, штеп- сельные разъемы и коммутационно-распределитель- ные устройства. Провода, применяемые для монтажа электросети на самолете, и их маркировка Электрическая сеть самолета выполнена провода- Фиг. 117. Образец бирки электропровода. имеют следующие сечения (в мм2): 0,75; 1; 1,5; 1,93; 2,5; 4; 5,15; 8,8; 13; 21; 50; 70. Более половины элект- росети выполнено проводом 0,75 мм2. На самолете применяются провода БПВЛ трех цветов. В электро- сети вооружения самолета применяются провода красного цвета, в электросети радиооборудова- ния — голубого цвета и в цепях электрообору- дования — белого цвета. Для удобства нахожде- ния неисправности в сети, для исключения возможно- сти перепутывания приводов в случае замены агре- гатов, на каждом конце провода и в местах его разъ- емов имеются специальные бирки с маркировкой. Маркировка проводов выполнена по буквенно-цифро- вой системе, заключающейся в следующем: 1. Все оборудование самолета, связанное с электро- сетью самолета, разбито на группы в зависимости от назначения. Каждая группа обозначена буквенным шифром (полную спецификацию электрооборудова- ния см. приложение 7): Ш и фр группы Наименование оборудования, входящего в группу э Агрегаты энергетического узла (источники питания и обслуживающие их устройства) м Электромеханизмы Б Агрегаты запуска двигателей и зажигания к Приборы контроля авиадвигателей с Агрегаты световой сигнализации и освещения самолета н Навигационные приборы р Агрегаты радиооборудования п Агрегаты пушечного вооружения Б Агрегаты бомбового вооружения (подвесных баков) Т Агрегаты обогрева приборов 2. Все приборы и агрегаты, входящие в одну груп- пу, имеют свои порядковые номера в этой группе. 3. Бирка провода указывает: а) шифр группы оборудования; б) номер агрегата в группе, к которому подключен провод; в) номер электрической линии (порядковые номе- ра линий зависят от количества проводов, выходящих из данного агрегата); г) номер клеммы (контакта) агрегата, куда под- соединен этот провод (разъем, колодка, прибор или другая аппаратура); д) номер участка линии отданного агрегата к дру- гому (если имеются разрывы электрической линии через разъемы колодки или другую коммутационную аппаратуру). Для пояснения принципа маркировки бирок на фиг. 117 показан участок электрической цепи, взятый из жгутовой схемы самолета. Провод, соединяющий разъем № 26 с разъемом № 20, имеет на своих концах различные бирки: на конце провода, подключенного к разъему № 26, бир- ка имеет надпись 9-51M1-II, на конце провода, под- ключенного к разъему № 20, бирка имеет надпись 7-51М1-П. Бирка 9-51M1I1 расшифровывается следующим образом: а) средняя надпись на бирке 51М1 указывает, что провод идет к агрегату 51М, буква М обозначает шифр группы (электромехапизмы), а цифра 51 ука- зывает порядковый помер переключателя 88-К (по спецификации к принципиальной сх._ ме), цифра 1 указывает номер электрической линии от переключа- теля (51М); б) цифра иа левом конце бирки показывает, что провод подключей к клемме 9 разъема № 26; в) римская цифра II на правом конце бирки пока- зывает номер участка провода в цепи от переключа- теля (51М) до АЗС. Вторая бирка на проводе, распо-
ложенная у разъема № 20, отличается лишь левой цифрой 7, что указывает на необходимость подключе- ния второго конца этого провода к клемме 7 разъ- ема № 20. Экранировка проводов Для уменьшения электрических помех работе ра- диооборудования от других работающих агрегатов электросеть агрегатов, могущих создавать помехи, экранирована. Плохо экранированная система создает больше по- мех радиоприему, чем неэкранированная, вследствие появления дополнительных переменных контактов в системе экранировки. Поэтому при эксплуатации не- обходимо следить за состоянием экранированных проводников, не допуская повреждения плетенки и ее загрязнения. Для экранированных проводников обя- зательно хорошее электрическое соединение экрана с массой самолета. Экраны на всем протяжении дол- жны быть электрически неразрывны. Штепсельные разъемы Для удобства монтажа и демонтажа электросети, а также отдельных агрегатов электрооборудования электросеть самолета выполнена с разъемами. Для соединения участков электросети самолета применя- ются штепсельные разъемы следующих видов: 1. Негерметичные штепсельные разъемы типа ILIP и ШР..... ПК... НГ 2. Герметичные штепсельные разъемы типа ШРГ и ШРГ... ПК., нг. 3. Индивидуальные разъемы типа ИР-1. 4. Штепсельные розетки 47-К и 48-К. Разъемы типа ШР и ШРГ используются в цепях постоянного тока; разъемы ШРГ... ПК... НГ и ШР.. ПК.. НГ — в цепях переменного тока. Индивидуальные разъемы типа ИР-1 используются для соединения отдельных проводников, подходящих к АРУФОШ-45 и ПВД-4. Штепсельные розетки 47-К и 48-К установлены для подключения к электрической сети потребителей электроэнергии и контрольной аппаратуры, постоян- но с ней не связанных (вольтметр, амперметр, пере- носная лампа ПЛ-36 и т. п.) Аппаратура защиты Для предохранения источников электроэнергии от перегрузок при коротких замыканиях в силовых це- пях, соединяющих источники электроэнергии, приме- няются тугоплавкие предохранители ТП 400 (293) в цепи бортового аккумулятора и ТП-200 (20Э, 213) в цепях левого и правого генераторов. Для защиты источников переменного тока от перегрузки и элект- росети при коротких замыканиях применяются плав- кие предохранители типа С-5. Для защиты электропроводки и потребителей по- стоянного тока от перегрузок и коротких замыканий использованы автоматы защиты сети АЗС, которые допускают ручное включение в цепях с силой тока, соответствующей номиналу АЗС. Выключение при токах перегрузки и короткого замыкания выполняет- ся автоматически, при нормальной нагрузке — вруч- ную. Автоматическое выключение происходит вследст- вие нагрева биметаллической пластинки проходящим по ней током перегрузки или короткого замыкания. Цифра, стоящая у марки АЗС. показывает номи- нальную силу тока в а, проходящую через этот АЗС. Автоматы защиты со свободным расцеплением ти- па АЗР установлены в цепях, не допускающих (по со- ображениям пожаркой безопасности) превышения температуры для изоляции проводов как в цепи, так и внутри агрегатов. При эксплуатации АЗС необходимо: 1. При монтаже и демонтаже не допускать расша- тывания контактных клемм, придерживая их рукой при подсоединении и разъединении проводников к ним. 2. Беречь АЗС от влаги и пыли, так как специаль- ной защиты они не имеют. 3. Не допускать чрезмерных усилии на рскояткп АЗС и резких ударов. 1. При низких температурах, близких к - 60° С, на- чало перемещения рукоятки должно быть плавным, без рывков, а дальнейшее переключение должно быть четким и быстрым 5. Вскрытие и ремонт АЗС категорически запре- щается. Вскрытый АЗС не должен устанавливаться на самолет. 6. Для предупреждения возможности сгорания АЗС включение рукоятки должно быть быстрым, без за- держки рукой, в противном случае при наличии в це- пи перегрузки или короткого замыкания АЗС пере- горит как плавкая вставка. 7. Принудительная задержка рукоятки АЗС допу- скается в исключительных случаях, когда необходи- мо произвести ту или иную операцию и при этом пренебрегают возможностью загорания проводов или выхода из строя самого АЗС. После принудительной задержки ручки АЗС приходит в негодность и дол- жен быть заменен. Аппаратура управления Для управления потребителями электроэнергии на самолете применена аппаратура как прямого комму- тирования (выключатели, переключатели, кнопки и т п.), так и дистанционного коммутирования (реле, контакторы, релейные коробки). На самолете установлена следующая аппаратура прямого коммутирования: 1 Однополюсный выключатель 87-К с двумя фик- сированными положениями. 2 . Однополюсный переключатель перекидной 88-К с двумя фиксированными положениями без нейтраль- ного. 3 Однополюсный переключатель перекидной ППН 45 с нейтралью. 4 . Однополюсный чегырехпознцнонный переключа- тель ПЗПН-20 с тремя рабочими положениями и одним нейтральным, при котором все контакты ра- зомкнуты. 5 . Двухполюсный сдвоенный выключатель 2В-45 с двумя фиксированными положениями. 6 . Нажимные кнопки 5-К, 204-К, 205-К, поминаль- ной силы тока не выше 20 а. 7 Микровыключатели ВК-2-140В, КВ-6А, КВ-6-2 и концевые выключатели ВК-44. Однополюсный мик- ровыключатель В К-2-140В мгновенного действия с
кнопочным управлением используется в системе бло- кировки форсажа по отсутствию давления в гидроси- стеме, в системе управления щитками-закрылками и тормозными щитками. Однополюсные микровыклю- чатели КВ-6А и КВ-6-2 мгновенного действия с кно- почным управлением используются в цепях одновре- менного сбрасывания подвесных баков (бомб), в си- стеме управления щитками-закрылками и блокиров- ки правого двигателя по скоростному напору. Конце- вые выключатели ВК-44 используются в системе све- товой сигнализации положения шасси и управления полетно-загрузочным механизмом. В эксплуатации необходимо: 1. Для уменьшения износа контактов вследствие электро эр роз ии плюсовой провод подсоединять к по- движному контакту (к контактной стойке). 2. При демонтаже и монтаже переключателей не допускать расшатывания контактных клемм, придер- живая их в это время рукой. 3. Беречь переключатели от влаги и пыли, так как они не имеют специальной защиты от них. 4. Не допускать чрезмерных усилий на рукоятки переключателей и резких ударов. 5. При низких температурах, близких к —60° С, начало перемещения рукояток должно быть плав- ным, без рывков, а дальнейшее переключение долж- но быть четким и быстрым. 6. Вскрытие и ремонт переключателей и выключа- телей категорически воспрещается. Вскрытый пере- ключатель не должен устанавливаться на самолет. 7. Выключатель 87-К и переключатель 88-К спе- циальных механизмов мгновенного действия не име- ют и поэтому переключение их рукояток следует про- изводить по возможности быстрыми движениями. Соблюдение этого условия особенно важно при раз- мыкании цепи под предельными нагрузками во избе- жание чрезмерного обгорания контактов. 8. При обнаружении хотя бы незначительной не- четкости работы выключателей и переключателей их необходимо снять и тщательно проверить по вольт- метру и контрольной лампе. 9. Следить за состоянием контровки регулировоч- ных винтов и надежностью закрепления в клеммах подводимых проводов к концевым выключателям. 10. Зажимные винты проводников в контактных клеммах (как рабочие, так и холостые) должны быть законтрены бензилцеллюлозным лаком. 11. Проверять регулировку длины штока ВК-44 и контровку регулировочного штока. 12. Следить за чистотой микровыключателей и кон- цевых выключателей. Не допускать их загрязнения и проникновения влаги внутрь механизма. Загрязнение микровыключателей может привести к залипанию ра- бочего штока. 13. Периодически осматривать целость карболито- вого корпуса микровыключагелей ВК-2-140 14 Следить за легкостью и плавностью хода кно- пок микровыключателей КВ-6А и КВ-6-2. 15. При обнаружении нечеткости в срабатывании микровыключателей и концевых выключателей необ- ходимо снять их с самолета и самым тщательным образом проверить их с помощью контрольной лам- почки. Для дистанционного коммутирования на самолете применяются контактор КМ-50Д и реле РП 2, РП-3, РП 6, МР-1. Кроме того, к аппаратуре дистанционно- го коммутирования относятся релейная коробка РПА-200А и дифференциальные минимальные реле ДМР-400. Контактор КМ-50Д используется для ди- станционного включения и выключения электриче- ской цепи подкачивающего насоса бака № 1 (агрегат 195А). В процессе эксплуатации контактора возможно образование подгара на контактах, удалять который зачисткой или запиловкой не разрешается. Показа- телем работоспособности контактов является их пе- реходное сопротивление (а не подгар). Переходное сопротивление должно быть таким, чтобы при номинальном токе падение напряжения на две пары контактов не превышало 240 мв. При па- дении напряжения на две пары контактов свыше 240 мв контактор необходимо снять и заменить исправным. Не допускается попадание влаги на кон- тактор. В процессе эксплуатации необходимо периодиче- ски осматривать крепление электропроводки к кон- тактору и крепление самого контактора к корпусу самолета (контактор расположен в левом энерго- узле) . Распределение электроэнергии на самолете Распределение электроэнергии от источников пи- тания к потребителям построено с расчетом одновре- менного питания всех потребителей от бортового аккумулятора (за исключением СРД-1М, АСП-5Н, СРЗО-1) или от любого из работающих генераторов. Левый генератор обеспечивает питание потреби- телей, подключенных к шине левого генератора (в левом энергоузле), а правый генератор питает потре- бители, подключенные к шине правого генератора (в правом энергоузле). Шины правого и левого генера торов соединены между собой двумя тугоплавкими предохранителя ТП-200. Таким образом при отказе одного из генераторов его нагрузку полностью вос- принимает другой. Основными коммутационно-распределительными устройствами на самолете являются пульты, располо- женные по правому и левому бортам кабины, и энергоузлы, расположенные по обоим бортам фюзе- ляжа. В левом энергоузле сосредоточены АЗС, ТП-200, шунт амперметра А-46, конденсаторы КБМ-31, розетки 48-К, реле РП-2, реле ДМР-400, регулятор напряжения Р-27Л, трансформатор ста- билизации ТС-9АМ, контактор КМ-50Д, тиратроннын прерыватель расходомера керосина ПТ-51Д. В пра- вом энергоузле сосредоточены: АЗС, ТП-200, шунт амперметра А-46, конденсаторы КБМ-31, реле РП-2. реле ДМР-400, регулятор напряжения Р-27ПР, трансформатор стабилизации ТС-9АМ, коробка авто матики форсажа КАФ-2. Передача электроэнергии от источников питания к потребителям осуществлена с правого и левого энергоузлов. С левого энергоузла через шину № 1 получают питание агрегаты запуска двигателей, фор- сажного режима двигателей, противопожарного обо- рудования, обогрева кабины, системы противообле- денителя, системы автоматического растормажива- ния колес, перекрывиые топливные краны, расходо- мер (по постоянному току), кабинная лампа белого света, левая задняя АРУФОШ-45, электрический указатель поворота, контактор КМ-50Д насоса бака
№ 1. Непосредственно с шины левого генератора (ле- вого энергоузла) питаются преобразователь радио- дальномера и прицела, реле РП-6, обеспечивающее переключение питания с одного преобразователя (2Р) на другой (ПР). С правого энергоузла получают питание: 1. Шина № 2 с подключенными к ней агрегатами: авиагоризонт, дистанционный гиромагнитный ком- пас, электродвигатели УТ 6Д триммера руля высо- ты, элеронов и механизма «триммерного эффекта», радиовысотомер РВ-2, станция «Сирена-2». 2. Шина № 3 с подключенными к пей агрегатами пушечного и бомбового вооружения, рулежной и по- садочной фарами. 3. Шипа № 4 с подключенными к ней агрегатами бомбардировочного вооружения, обогрева ПВД, ТП-156 и часов, системы сигнализации щитков-за- крылков, тормозных щитков, шасси, аэронавигацион- ных огней, УФО, системы управления гидроусилите- лями, блокировкой правого двигателя по скоростно- му напору. 4. Шина № 5 с подключенными к ней топливными насосами баков № 2, 3 и 4. Кроме того, непосредст венно к шине правого генератора (правому энергоуз- лу) подключен преобразователь, питающий связную радиостанцию, радиокомпас, СРЗО-1 (по переменно- му току), расходомер. Эксплуатация электросети и ее особенности 1. При разъединении электроразьемов инн долж- ны быть закрыты заглушками или защищены цело- фаном от попадания в них влаги, пыли и во нзбежа ние механических повреждений. 2. Все электроразъемы самолета должны быть на- дежно соединены, накидные гайки должны быть до отказа затянуты и законтрены. Концы контровочной проволоки не должны упираться в жгуты. 3. В случае обрыва проводников у места пайки их пайку производить только припоем ПОС-40 с флю- сом (спиртоканифолевая смесь). Папка с кислотой или другими мягкими сплавами запрещается. После пайки удалить подтеки канифоли, смывая их спир- том. Подтеки припоя не допускаются. 4. Минусовые клеммы источников питания и потре- бителей должны быть надежно затянуты и законтре- ны. Периодически следует проверять затяжку мину- совых клемм и состояние резиновой прокладки в ми- нусовой клемме (степень затяжки минусовой клем- мы определять не по затяжке накидной гайки, а по- качиванием футерки минусовой клеммы). 5. Необходимо следить за наличием зазора 30 мм между жгутами и керосиновыми пли гидравлически- ми трубками. Следует помнить, что гидравлические трубки в процессе работы могут нагреваться до 100° С, а короткое замыкание на трубки керосиновой системы приводит к пожару. В тех местах, где не удается обеспечить зазор 30 мм, необходима надеж ная защита жгутов, керосиновых и гидравлических трубок кожезаменителем или дерматином. 6. Необходимо следить за защитой жгутов (особен- но при проходе их вблизи острых кромок конструк- ции самолета). При повреждении защиты ее необхо- димо восстановить и устранить причину поврежде- ния. При несоблюдении этого в процессе дальнейшей эксплуатации возможно повреждение жгута. 7. В связи с наличием в Отсеке двигателей и осо- бенно в хвостовой части фюзеляжа высоких темпера- тур эксплуатация электропроводки имеет следующие особенности: а) в зоне двигателя не допускается применение хлорвиниловых отбортовочных хомутов. Для отбор- товки жгутов в этом отсеке применяются металличе- ские ленточные хомуты. Резиновые наконечники на клеммы генератора-стартера и пусковой панели из- готовлены из термостойкой резины; б) в связи с тем, что при открытых лентах перепу ска на жгуты воздействует воздушная струя, следу- ет особое внимание обращать на жесткую отбортов- ку жгутов, не допуская их вибраций, могущих приве- сти к обрывам; в) жгуты в хвостовой части самолета имеют термо- стойкую защиту — жгуты обматываются в два слоя шнуровым асбестом и покрываются жидким стеклом. В процессе эксплуатации следует следить за состоя- нием термозащиты жгутов Применение хлорвинило- вых отбортовочных хомутов и нетермостойкои за щиты жгутов в хвостовой части фюзеляжа совершен- но недопустимо. Зазоры жгутов электропроводки, идущей над внутренним кожухом хвостовой части фюзеляжа, должны быть не менее 20 мм: г) около разъемов фюзеляжа жгуты обмотаны тер- мостойкой лентой АНЗМ (зеленого цвета). На кон- цах лента укреплена проволочными бандажами. За- мена этих термостойких материалов нетермостойки- ми не разрешается. 8. Необходимо следить за тем, чтобы была исклю- чена возможность механической нагрузки жгутов в местах пайки проводников у штепсельных разъемов и в местах присоединения проводов к клеммам элект- роагрегатов и минусовым клеммам. Вблизи мест со- единения электропроводки жгуты должны быть под- креплены. Необходимо осматривать состояние папки проводников у стыковых разъемов и обращать вни- мание на надежность контактов в них (не должно быть усыхания фибровой шайбы и проваливания ее внутрь разъема). 9. Необходимо проверять надежность подсоедине- ния проводников к ДМР-400, Р-27, ТС-9АМ. БС-6000. КБМ-31, АЗС, тугоплавким предохранителям, гене- раторам, коробкам РПА 200, коробкам реле в энер гоузлах и другой аппаратуре. 10. Не допускать посторонних предметов в местах расположения агрегатов электро- и радиооборудова- ния и их жгутов. 11. Категорически запрещается удаление пыли и грязи из отсеков оборудования самолета сжатым воз- духом. Для этой цели необходимо пользоваться пы- лесосом или ветошью. 4. ОСНОВНЫЕ ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ По характеру работы все потребители электроэнер- гии на самолете можно разделить на следующие группы (см. таблицу): 1. Потребители с непрерывной работой в течение всего полета. К этой группе относятся: а) РСИУ-ЗМ, АРК-5, ДГМК-3 (ГИК-1), АГИ-1, АСП-5Н, СРД-1М, СРЗО-1, МРП-48П, РВ-2, «Сире- на-2», ЭУП-46 (ЭУП-53); б) контрольно-измерительные приборы и электро-
Основные потребители электроэнергии и потребляемая ими мощность № по пор. Наименование Тип Номинальная мощность в вт и количество Потребля- емая мощ- ность в вт (по посто- янному току) длительная кратковре- менная мгновенная 1 Приемник РСИУ-ЗМ блок „Б" 81X1 81 — — 2 Передатчик РСИУ-ЗМ блок „А 90X1 - 9(1 — 3 Радиокомпас АРК-5 20X1 20 — — 4 Радиовысотомер РВ-2 70X1 70 — — 5 Запросчик-ответчнк „Узел" 50X1 50 — — 6 Радиодальномер СРД-1М 900X1 900 — — 7 Преобразователь МА-500 (ПО-500) 1050x2 2100 — — 8 Маркерный приемник МРП-48П 20X1 11 9 — 9 Авиагоризонт АГИ-1 85X1 85 — — 10 Указатель поворота ЭУП-46 3,5x1 3,5 — — 11 Топливомер-расходо- мер ТРЗ-52 4X1 4 — — 12 Электродвигатель насоса бака № 1 МГП-700 1000X1 ЮиО — — 13 , № 2 МГП-180 290X1 290 — — 14 № 3 МП-1С0Б 180X1 180 — — 15 № 4 МП-100Б 180X1 180 — — 16 Электромеханизм УТ-6Д 20X3 — 60 — 17 Электроклапан ЭК-48 85x9 — — 765 18 W У П-30/1 24X3 - 72 - 19 Электрогидравличе- ский кран ГА-13 30X1 — 30 — 20 Прицел АСП-5Н 350X1 350 — — 21 Станция защиты „Сирена-2" 40X1 40 — — 22 Электроспуск пушек ЭЛС-1 324X3 - 170 802 23 Катушка зажигания КПМ-1 53X2 — 106 — 24 Пусковая катушка КП-21Б1 108X2 — 216 — 25 Электрогидравличе- ский кран ГА-21/9 30X4 — 120 — 26 То же Г А-46 30X2 - 60 — 27 » ГА-74 240X3 720 — 28 Балочный держатель БД-3-56 135X2 — — 270 29 Контактор включения насоса бака № 1 КМ-50Д 25x1 25 — — 30 Посадочная фара ЛФСВ-45 673x1 — 673 — 31 Рулежная фара ФР-100 70X1 — '0 — 32 Обогрев ПВД ПВД-4 178X1 178 — — 33 Обогрев часов АЧХ 10X1 10 — — 34 Фотопулемет С-13 (АКС-ЗМ) 45X1 30 45 — 35 » СШ 45 50X1 30 20 — 36 Электроракетннца ЭКС Р-46 240X1 — — 240 осветительная аппаратура: ТРЗ-52, сигнальные лам- пы, АНО, ЛРУФОШ-45 и т. п.; в) обогрев часов, ПВД-4, ТП-156; г) топливный насос бака № 1 (агрегат 495А). Эта группа в течение всего полета потребляет но- минальную мощность. 2. Потребители с одно- и двукратной работой за время полета. К этой группе относятся: а) электрогидравлические краны шасси, щитков- закрылков, тормозных щитков, краны гидроусилите- лей и полетного загрузочного механизма; б) электровоздушные клапаны управления тормоз- ным парашютом; в) посадочная и рулежная фары. Эти потребители включаются на поминальную мощность один-два раза за весь полет. 3. Потребители с повторно-кратковременной рабо- той, с непродолжительным включением за время по- лета (0,5—5 мин.). К этой группе относятся: а) электромеханизмы управления триммерами ру- ля высоты и элерона; б) электромеханизм «триммерного эффекта»; в) управление створками реактивных сопел и фор- сажем двигателей; г) управление стрельбой. 4. Потребители с продолжительной работой, вклю- чаемые в полет на время более 5 мин. К этой группе потребителей относятся: а) насосы баков № 2, 3 и 4; б) контрольные ши цельные лампы. Электродвигатели МГП-700, МГП-180 и МП-100Б Электродвигатель МГЦ-700 служит для приведе- ния в действие подкачивающего насоса бака № 1 (агрегата 495А). Для уменьшения помех радиопри- ему в цепь питания электродвигателя включен сете- вой фильтр Ф-37. Электродвигатель МГП-180 служит для приведе- ния в действие перекачивающего насоса бака № 2 (ПНВ-2). Для уменьшения помех радиоприему в цепь питания электродвигателя включен сетевой фильтр Ф-14А. Электродвигатели МП100Б служат для приведе- ния в действие перекачивающих насосов (ПЦР-1 ба- ков № 3 и 4). Для уменьшения помех радиоприему в цепь питания установлены индивидуальные фильт- ры Ф-14А. В процессе эксплуатации нужно проверять надеж ность подсоединения электропроводки к электродви- гателям насосов и состояние коллектора и щеток (минимально допустимая высота теток 11 —12 мм). Не допускать проникновения топлива в электриче- скую часть насосов. Рулежная и посадочная фары Рулежная фара ФР-100 мощностью 70 вт установ- лена на носовой стойке самолета и меняет свое на- правление вместе -с поворотом стойки. Посадочная лампа-фара ЛФСВ-45 рассчитана на работу с лампой-фарой СМФ-2 мощностью 600 вт. Для выпуска и уборки лампы-фары используется ме- ханизм подъема фары типа МПФ-2. Рулежная фара устанавливается под углом к про- дольной оси самолета на 5° вниз и на 10° влево.
Фиг. ПК. Схема наводки рулежной фары ФР-100. Углы установки фары изменяются поворотом корпу- са фары в шаровой опоре при освобожденных подко- сах. После наводки (фиг. 118) фара должна быть на- дежно закреплена в шаровой опоре. Центр светового пятна определяется люксметром. Посадочная лампа-фара ЛФСВ-45 выпускается на угол 83°10' Перерегулирование угла выпуска фары производится перемещением концевого выключателя фары согласно инструкции завода-изготовителя. Наводка ЛСФВ-45 показана на фиг. 119. В процессе эксплуатации необходимо: I. Периодически производить проверку технических параметров и профилактический осмотр фары. 2. Через каждые 5 мин. работы лампа-фара СМФ-2 требует охлаждения. 3. Во избежание подгорания контактов периодиче- ски проверять прочность и надежность крепления электродов к контактным пластинам при помощи прижимных винтов. 4. При замене СМФ-2 обратить внимание на то, что в обтекателе фары установлено шесть резиновых амортизаторов, из которых три коротких и три длин- ных. В зависимости от размера борта лампы-фары ра- ботают те или иные амортизаторы. При установке СМФ-2 соответствующие амортизаторы устанавли- вать в гнездах обтекателя, совпадающих с прилива- ми на СМФ-2. 5. Лампа-фара снимается с самолета вместе с лег- косъемной крышкой лючка, расположенной по лево- му борту кабины снизу. Для демонтажа необходимо отвернуть невыпадающие винты крышки и рассоеди- нить разъем питания фары. Преобразователи МА-500М, ПО-500, ПАГ-1ФП и ПАГ-1Ф Преобразователь МА-500М (или ПО-500) служит для преобразования постоянного тока напряжением 27 в в однофазный переменный ток напряжением 115 в частотой 400 гц. На самолете установлены два преобразователя МА-500М (или ПО-500), один из которых служит для питания переменным током ра- диодальномера и прицела, а другой — для питания связной радиостанции, станции «Узел», радиокомпаса АРК-5, топливомера-расходомера ТРЗ-52. Преобразователи ПО-500 устанавливаются вместо преобразователей МА-500М. Назначение, принцип действия и основные технические данные преобра- зователя ПО-500 аналогичны преобразователю МА-500М. Преобразователи ПО-500 отличаются от преобразователя МА-500М тем, что при изменениях нагрузки от нуля до поминальной величины, темпе- ратуры окружающей среды от +50° С до —60° С,
I Фиг. 119. Схема наводки посадочной лампы-фары ЛФСВ-45. питающего напряжении от 24,3 до 29,7 в, час го га переменного тока выдерживается в пределах 440 380 гц при напряжении 110,4 119,6 в. Искажения кривой выходного напряжения во всем диапазоне на- грузок не превышают 10%. При увеличении оборотов преобразователя, могу- щих привести к его разрушению, преобразователь от- ключается центробежным выключателем Повтор- ный дистанционный запуск его невозможен. Запуск можно произвести только после переключения цент- робежного переключателя вручную, на земле. В связи с тем, что напряжение преобразователя при изменении условий нагрузки и окружающей сре- ды стабильно, преобразователи ПО 500 не имеют внешнего сопротивления для регулирования напря- жения. Во избежание выхода из строя пусковой и регули- рующей аппаратуры напряжение питания в процес- се эксплуатации МА-500М должно быть не ниже 24,3 в и не выше 29,7 в. Необходимое напряжение переменного тока 111,5—118,5 в устанавливается реостатом с сопро- тивлением в 400 ом в цепи внешних соединений (установлены справа в нижнем отсеке спецоборудо- вания). В нормальных температурных условиях не- обходимое отдаваемое напряжение обеспечивается при установке движка реостата на 200 ом +10% (т. е. в среднее положение), Преобразователи не рас’ считаны на работу в режиме холостого хода, так как при этих условиях угольный столб регулятора на- пряжения (РУГ-ЗМ) находится в состоянии макси- мального расслабления, что вызывает подгар уголь- ных шайб. Чтобы угольный регулятор и пусковая аппаратура не вышли из строя, запрещается длительная работа преобразователя в режиме холостого хода. Необхо- димо периодически осматривать коллекторно-щеточ- ный узел, проверять легкость перемещения и притер- тость щеток, продувать преобразователь от щеточ- ной пыли; при необходимости протирать и зачищать коллектор и межламельные промежутки коллектора. Периодически в процессе эксплуатации ПО-500 необходимо преверять коллекторно-щеточный узел, легкость перемещения щеток, притертость щеток. Следует периодически продувать преобразователь от щеточной пыли, замерять высоту щеток, при необхо- димости протирать и зачищать коллектор и контакт- ные кольца, прочищать межламельные промежутки коллектора. В процессе эксплуатации необходимо проверять состояние коллектора и контактных колец; они дол- жны быть чистыми, без загрязнений и следов подга- ра. Политура иа контактных кольцах и коллекторе, не оказывающая влияния на работу преобразовате- тя, зачистки не требует. Щетки считаются сработан- ными, если высота щеток со стороны постоянного то-
ка уменьшилась до 16 лш, а со стороны переменно- го тока — до 8 мм. Если в процессе эксплуатации выходное напряже- ние выйдет из пределов допуска или будет нестабиль- ным, то преобразователь с самолета должен быть снят и направлен в ремонтные органы. Перед уста- новкой преобразователя необходимо до отказа на- жать кнопку возврата центробежного переключате- ля, чтобы убедиться в том, что преобразователь готов к работе. В целях избежания самопроизвольных отключений преобразователя ПО-500 следует при замене стаби- лизатора напряжения СГ-ЗС устанавливать только те, у которых в паспорте имеется надпись «Проверен на напряжение зажигания в темноте». Преобразователь ПАГ-1ФП предназначен для пи- тания дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3 трехфазным переменным током частотой 400 гц. Преобразователь ПАГ-1Ф предназначен для пи- тания авиагоризонта АГИ-1. Принципом действия ПАГ-1Ф не отличается от ПАГ-1ФП. В процессе эксплуатации ПАГ-1Ф и ПАГ-1ФП следует следить за надежностью подсоединения разъема к преобразователю. Периодически следует проверять состояние щеток и коллектора. При изно- се щеток до высоты менее 10 мм их следует заменить. Чистка коллектора и притирка щеток производят- ся способом, аналогичным описанному для генера- тора. Электромеханизм УТ-6Д Электромеханизм УТ-6Д применяется на самолете для управления триммером элерона, триммером руля высоты и механизмом «триммерного эффекта». В процессе эксплуатации необходимо проверять. 1. Надежность контакта во всех местах присоеди- нения токоведущих проводов. 2. Правильность установки щеток в гнездах щетко- держателей и положение пружин, прижимающих щетки к коллектору. Щетки должны легко ходить в гнездах без качки и заеданий. Нажимная пружина не должна иметь перекосов. 3. Состояние щеток. Щетки должны плотно по всей поверхности прилегать к поверхности коллекто- ра. В случае загрязнения или подгара рабочей по- верхности щетки следует вновь притереть к коллекто- ру. При поломке или износе щеток их следует заме- нить новыми из запасного комплекта. Щетка считает- ся изношенной, если высота ее меньше 6,5 мм. Новые щетки необходимо притереть. Периодически следует продувать электродвига- тель механизма чистым сухим воздухом под давле- нием в 1 — 1,5 кг!см2 для удаления щеточной пыли. При продувке щетки должны быть вынуты из гнезд щеткодержателей. Периодически следует проверять состояние нажимных пружин щеток, обращая внима- ние на отсутствие механических повреждений и сле- дов коррозии. Умформер РУ-ПАМ Умформер РУ-11АМ служит для питания радиовы- сотомера РВ-2. Умформер РУ-11 AM преобразует на- пряжение бортсети в постоянный ток высокого напря- жения (220 в). tOO Умформер РУ-11АЛА представляет собой экраниро- ванный закрытый двухполюсный одноякорный пре- образователь. В процессе эксплуатации необходимо периодически осматривать состояние щеток, коллекторов, щетко- держателей. Если щетки изношены, их следует заме- нить. Щетки (как со стороны высокого, так и низкого напряжения) считаются изношенными, если высота их менее 9 мм При замене необходимо притереть вновь устанавливаемые щетки. 5. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Осмотреть и проверить: Верхний носовой отсек 1 Крепление самолетного аккумулятора, надеж- ность подсоединения штепсельного разъема и дре- нажной трубки. Примечание. Если аккумулятор был снят, то прове- рить степень его зарядки, состояние поверхности мастики, надежность подсоединения электропроводов к зажимам аккумулятора, надежность пробок, после чего установить его на самолет и подключить к бортовой сети. Носовая стойка шасси 2. Состояние и крепление арматуры внешней све- товой сигнализации шасси. 3. Крепление и стекло рулежной фары. 4 Отбортовку и состояние электропроводки. 5. Состояние и крепление концевых выключателей и минусовых клемм. Правам стойка шасси 6 Состояние и крепление арматуры внешней све- товой сигнализации шасси. 7. Состояние и крепление концевых выключателей и минусовых клемм. 8 Отбортовку и состояние электропроводки. Правое крыло 9. Целость и чистоту светофильтра АНО и надеж- ность его крепления. Оперение 10. Целость и чистоту стекла хвостового АНО и надежность его крепления. Левая стойка шасси 11. Состояние и крепление арматуры внешней све- товой сигнализации шасси. 12. Состояние и крепление концевых выключателей и минусовых клемм. 13. Отбортовку и состояние электропроводки. Левое крыло 14. Целость и чистоту светофильтра АНО и надеж- ность его крепления. Левая сторона фюзеляжа 15. Крепление и стекло посадочной фары.
кабина 16. Напряжение аккумулятора при нагрузке его двойным номинальным током разряда; напряжение должно быть не менее 24 в (рекомендуется проверять напряжение при включенном насосе ПНВ-2). 17. Крепление арматуры АРУФОШ, КЛСРК-45 и состояние электропроводки к ним. 18. При включенном аэродромном источнике элект- роэнергии проверить: а) исправность ламп сигнализации положения шас- си, «Пожар* и генераторов; б) исправность ламп сигнализации в «Табло-6»; в) работу ламп АНО, УФО, кабинного освещения и посадочной фары; г) работу подкачивающего и перекачивающих топ- ливных насосов и сигнализацию давления; д) обогрев ПВД и ТП-156; е) работу крана-распределителя воздуха питания кабины; ж) работу системы блокировки рычага управления правым двигателем по скоростному напору (выпол нять совместно с механиком по приборному обору- дованию) ; з) работу электромеханизмов управления тримме- рами и «триммерного эффекта» (работу выполнять совместно с механиком самолета). После выполнения всех работ убедиться в том, что все потребители электроэнергии и самолетный акку- мулятор выключены, а триммеры и механизм «трим- мерного эффекта» установлены в нейтральное поло- жение. 6. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Осмотреть и проверить: Верхний носовой отсек 1. Состояние поверхности мастики, пробок, отепле- ния контейнера, уровень электролита, надежность присоединения электропроводов к зажимам аккуму- лятора, напряжение аккумулятора под нагрузкой. 2. Крепление аккумулятора. 3. Надежность соединений в разъеме контейнера, затяжку и контровку штепсельных разъемов. 4. Надежность соединения минусового электропро- вода аккумулятора с корпусом самолета. 5. Коробку реле РПА-200А, подсоединение к пси электропроводов, надежность отбортовки и исправ- ность изоляции электропроводов. 6. Затяжку гаек и состояние изоляции электропро- водов у предохранителя ТП-400 цепи аккумулятора. 7. Дренажную систему аккумулятора. Носовая стойка шасси 8. Надежность крепления, работу и плавность хода штоков концевых выключателей положения шасси и автономного вктючения полетного загрузочного ме- ханизма. Убедиться в легкости хода пружинного упора включения концевого выключателя ВК-44 полетного загрузочного механизма 9. Исправность и крепление арматуры внешней световой сигнализации шасси 10. Крепление и остекление рулежной фары. 11. Отбортовку и состояние электропроводки и ми- нусовых клемм. 12 Крепление инерционного замыкателя и воздуш- ного клапана УП-30/1 автоматического торможения колеса. Правая основная стойка 13. Надежность крепления и работу концевых вы- ключателей, плавность хода штоков. 14. Исправность и крепление арматуры внешней световой сигнализации шасси. 15. Крепление инерционного замыкателя и воздуш- ного клапана УП-30/1 автоматического торможения колеса. 16. Отбортовку и состояние электропроводки и ми- нусовых клемм. Привое крыло 17. Целость и чистоту светофильтра АНО и исправ- ность арматуры. 18. Надежность крепления и работу концевого вы- ключателя щитков-закрылков. 19. Перемычки металлизации щитков-закрылков. Правая сторона фюзеляжа 20. Надежность крепления генератора, бал частного сопротивления, сигнализатора давления после бака № 1 и надежность подсоединения электропроводов. 21. Состояние, и надежность крепления доступных участков электропроводки отсека двигателей и фюзе- ляжа. 22. Перемычки металлизации. Оперение 23. Состояние и крепление арматуры хвостового АНО и целость светофильтра. Левая сторона фюзеляжа 24. Надежность крепления генератора, балластно- го сопротивления и надежность подсоединения элект- ропроводки. 25 Состояние и крепление электрогидрокрана шас- си, электроклапана ЭК-48, пусковой панели, надеж- ность подсоединения, крепление и состояние электро- проводки. 26. Крепление сигнализаторов пожара и надеж- ность подсоединения минусового провода сигнализа- ции «Пожар» и его крепление 27. Состояние вилки присоединения наземного источника электроэнергии. 28. Крепление коробки реле РПА-200А, надеж- ность подсоединения электропроводов, их состояние и крепление. 29 Крепление и остекление посадочной фары. 30. Надежность соединений в разъемах электро- жгутов и затяжку накидных гаек штепсельных разъ- емов и минусовых клемм. 31. Состояние и крепление доступных участков электропроводки отсека двигателей и фюзеляжа. 32. Перемычки металлизации. Левое крыло 33. Исправность арматуры АНО, целость свето- фильтра 34. Надежность крепления концевого выключате- ля убранного положения щитков-закрылков и микро- выключателей промежуточных положений.
35. Перемычки металлизации шигков-вакрылков. Левая основная стойка шасси 36. Осмотр производить аналогично осмотру пра- вой стойки шасси. Кабина 37. Напряжение самолетного аккумулятора (при включенном насосе ПНВ-2). 38. Надежность крепления электрощитков, армату- ры ламп сигнализации, реостатов РУФО, арматуры АРУФОШ и ламп освещения кабины. 39. Состояние электропроводки и ее крепление. 40. Перемычки металлизации. 41. Проверить при включенном наземном источни- ке электроэнергии: а) работу электромеханизмов триммеров руля вы- соты, элеронов и «триммерного эффекта»; б) работу подкачивающего и перекачивающих топ- ливных насосов и сигнализацию давления топлива; в) обогрев ПВД и ТП-156, г) исправность ламп АНО, УФО и освещения ка бины; д) исправность ламп сигнализации положений шас- си, «Пожар»: е) исправность ламп сигнализации в «Табло-6»; ж) исправность ламп сигнализации положений щитков-закрылков и тормозных щитков; з) работу крана-распределителя воздуха системы питания кабины; и) работу термостата температуры воздуха в ка- бине ТРТВК-45М; к) работу авиагоризонта от аварийного преобразо- вателя ПАГ-1Ф; л) работу радиостанции и радиокомпаса от преоб- разователя, питающего прицел и радиодальномер. После выполнения всех работ по послеполетной подготовке убедиться в том, что все потребители электроэнергии и бортовой аккумулятор выключены, а триммеры и механизм «триммерного эффекта» установлены в нейтральное положение. ГЛАВ А II ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Приборное оборудование самолета состоит из: а) пилотажно-навигационных приборов; б) приборов контроля работы двигателей; в) приборов контроля работы отдельных агрега- тов самолета. Приборное оборудование размещено в кабине па приборной доске, а также на правом и левом пуль- тах по бортам кабины (фиг. 120, 121 и 122). Фиг 120. Общий вид приборной доски.
Приборная доска юс гоп г из двух частей - амор- тизированной и неамортизированной, жестко закреп- ленной на шпангоуте № 5- Центральная часть при- борной доски выполнена откидывающейся для обес- Кроме приборов, на приборной доске п пулы ах установлены краны, сигнальные лампы, рукоятки, АЗС, выключатели и т. п. для включения, выключе- ния, наблюдения за работой, проверки различных Фиг. 121. Общий вид правого борта кабины. Фиг. 122. Общий вид левого борта кабины. печения подхода к соединительным элементам прибо- ров. Под приборной доской установлен дополни- тельный щиток, где размещены приборы управления вооружением и манометры БУ-14М и тормозов колес. агрегатов. Под каждым АЗС, выключателем, ручкой и т. п. укреплена трафаретка с краткой надписью, поясняющей, какие агрегаты обслуживает данный прибор (см. таблицу).
Правый пульт № по пор. Тип Надпись 1 Выключатель „Аккумул. бортовой, аэродр.* 87-К 9 АЗС-10 .Авар. пит. радио, АРК, МРП, Узел, расходом." 3 АЗС-5 „РВ-2, МРП* 4 АЗС-10 „Радио, АРК, МРП, Узел, расходом." 5 АЗС-5 .Сирена* 6 АЗС-5 „Триммер р. высоты, элерона* 7 АЗС-5 „АГИ-1* 8 АЗС-10 .ДГМК* („ГИК-1*) 9 АЗС-25 .Фары* „Включать только 10 АЗС-15 „ПВД часы* перед вылетом, 11 АЗС-10 „Авар. ТП-156* выключать сразу после посадки- 12 Выключатель .Генератор левый* 2В-45 13 Выключатель „Генератор правый* 2В-45 14 АЗС-10 „Р.С * 15 АЗС-20 „Обогрев прицела, прицел" 16 АЗС-10 „Прицел" 17 АЗС-5 „Радаль* 18 АЗС-10 „Левая* 19 АЗС-10 „Средняя" „Пушки" 20 АЗС-10 „Правая* 21 АЗС-5 „ФКП* 22 АЗС-5 „ФКП, пушки, Р. С., бомбы* 23 Реостат „Левая*, „Правая*, „Боковая* РУФО-45 (3 шт.) 24 Переключатель „Обогрев кабины", „Горячий", „Ав- ПЗПН-20 томат", „Холодный" 25 Выключатель „Радио* 87-К 26 \3C-5 „Взрыв-Невзрыв* 27 АЗС-Ю „Бомбы* 28 АЗС 10 „Авар, сброс бомб*, „Сброс баков" 29 ЛЗС-5 „Сигн. шасси, горм. щиток, гидроус. элер., автомат усилий" „АНО, АРУФОШ, переноси, лам- па" 30 АЗС-5 „Шасси, закрылок, парашют* 31 АЗС-5 „Гидроусил. Р. В., ракеты* 32 АЗС-5 „Блокировка сект, газа* 33 Манометр на . Авар, баллон шасси 50 кг/см2’ 80 кг/см2 34 Манометр на .Максим, давлен, в гидросистеме 250 кг/см2 140 кг 1см2’ 35 Манометр на . Авар, баллон закрылков 130 кг/см2’ 250 кг!см2 36 Манометр на „Основ, баллон 150 кг/см2* 250 кг/см2 37 Кран „Авар, шасси* 1 (надписи на 38 Кран „Авар, закр.* J ручках кранов) Левый пульт № по пор. I Тип Надпись 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 Кнопка 205-К Лампа СЛЦ-К зеленая Лампа СЛЦ-К зеленая АЗС-5 АЗР-15 АЗР-10 АЗР-10 АЗС-5 АЗС-5 АЗС-25 АЗС-5 АЗС-5 АЗС-5 АЗС-5 АЗС-5 Кнопка 205-К Лампа СЛГС-5 красная Кнопка 204-К (2 шт.) Переключатель ППН-45 Переключатель ПН-45 Лампа СЛЦ-51 зеленая Кнопка 204-К Переключатель ПЗПН-20 Выключатель 88-К (2 шт.) Кнопка 204-К (2 шт.) Кнопка 204-К Переключатель ПЗПН-20 Край ПВД Переключатель ПН-45 Кнопки 3 шт. на щитке Секторрычагов газа Выключатель 88-К Выключатель 88-К Кнопка 204 К „Авар, сброс бомб, сброс „2-й бак* „3-й, 4-й бак* „Насос 1 го бака* „Насос 2-го бака* „Насос 3-го бака* „Насос 4-го бака" „Автомат тормозов колес „Питание кабины. ЭУП, лед., каб. лампа* „Агрегаты запус.* „Приборы двиг., протг оборуд, сигнал, помог баков* • Перекр. кран давлен, ма го двиг.* „Перекр. кран давлен, ма двиг.* „Аварийное отключен, форсажа максимал прав, двиг.* „Аварийное отключен, форсажа максимал лев. двиг.* „Огнетушитель* „Пожар" "пе« - 1 „Запуск* „Прав." f J „1 залп*, „Автомат", ,4 „Кабрир.") „Триммер ру • Пикир.* j' высоты* „Триммер Р. В. нейтраль „Авар, сброс PC* ,\НО", „10%*, .30%*, . _П PR" *п ’ « > „Зажигание в „Прав." J „Лев." „Закр." ) „Перег „Прав." „Закр." j „Сброс парашюта* „Загрузочн. механ. РВ", „Тяжелая*, „Легкая* „ТП-156 Авар.*, „Дина рабоч.* „Триммер элерона", „Вле „Вправо" „Закрылки", „Взлет", „Убраны" „Стоп", „Мал. газ*, „Максимал", „Форсаж" „БУ элерона", „Вкл.“ „БУ руля высоты", “Вкл • Тормоз, парашют" баков® 1ротивооб- воиожарн. I 1, 3, 4 ела право- сла левого „Форсаж макси- мал® 1алпа“ ля но“ 00%“ воздухе" срывной <раи® .Автомат®, м.“, ИПВД ^во®, „Посадка*, .Поминал®,
Приборная доска № по пор. Тип Надпись 1 Переключатель ППН-45 „Фара", „Посадочная", „Рулежная", „Выкл." 2 Щиток ППС-2 „Выпусти шасси", „Закрылки выпу- щены", „Щитки выпущены", „Контр, ламп" 3 Кран шасси „Убрано", „Выпущено® 4 Кнопка 5-К „ П рот и еоо6л еденитель• 5 Лампа СЛЦ-К красная „Маркер" 6 Лампа СЛЦ-К красная (2 шт.) „Левый—Правый", „Запуск в воз- духе произвел, зажиган. выключи" 7 Табло Т-6 „Форсаж", „Контроль ламп", „Нет масла", „1-й бак", „Осталось 550 литр.", „Ночь", „День" 8 — „Предохр. фар" 9 Лампа СЛГС-К оранжевая (2 шт.) „Левый генератор выключен", „Правый генератор выключен" 10 Лампа СЛЦ-К* зеленая „Триммерн. эффект нейтрал." 11 Кнопка 5-К „ДГМК" („ГИК-1") 12 Выключатель 2В-45 „Тактический сброс включ. на взрыв", „Взрыв* 13 Счетчик патронов УСБ-1П (3 шт.) „Оружие", „Левое", „Среднее", „Правое" 14 Лампа СЛЦ-К зеленая (2 шт.) „Лампы подвески бомб" 15 Лампа СЛЦ-К красная „Взрыв* 16 Рукоятка „Торможение переднего колеса" 17 Лампа СЛЦ-К зеленая „Сигнализ. подв. баков" 18 Кнопка 204 К „ СРД-1", „Выход прнемн." 2. ПИЛОТАЖНО НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ В пилотажно-навигационное оборудование входят: 1. Комбинированный указатель скорости КУС-1200 (или КУС-2000). 2. Указатель числа М типа М-1,5. 3. Невыбивающийся авиагоризонт АГИ-1. 4. Дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3 (ГИК-1). Примечание. В строю ДГМК-3 будет заменен гиро- пндукцпоиным компасом ГИК-1. 5. Двухстрелочный высотомер ВД-20. 6. Вариометр ВАР-150. 7. Электрический указатель поворота ЭУП-53. 8. Часы авиационные АЧХ. 9. Указатель перегрузок AM-10. Комбинированный указатель скорости КУС-1200 Комбинированный указатель воздушный скорости КУС-1200 предназначен для измерения приборной (индикаторной) скорости полета самолета от 100 до 1200 км/час (по широкой стрелке) и истинной воз- душной скорости от 400 до 1200 км/час (по узкой стрелке) при высотах полета от 0 до 15 км. Прибор монтируется на приборной доске. Штуцер «Д» при помощи дюритового шланга соединен с ди- намической системой приемника воздушного давле- ния, штуцер «С» — со статической системой. После монтажа необходимо проверить гермегич пость прибора, а также его динамической и статиче- ской систем. Указатель числа М типа М-1,5 Указатель числа М предназначен для измерения отношения истинной воздушной скорости полета к скорости звука, т. е. числа М. Прибор показывает числа М от 0,6 до 1,5 на высотах от 0 до 16 км. Прибор включен в систему ПВД. Герметичность системы прибора должна удовлет- ворять следующим требованиям: 1. Для статической системы — при разрежении в корпусе, соответствующем показанию прибора М=1,5, спадание стрелки не должно превышать одного деления шкалы за 1 мин. 2. Динамическая система при давлении, соответст- вующем максимальному показанию прибора, должна быть герметична. Авиагоризонт АГИ-1 Авиагоризонт с указателем скольжения АГИ 1 предназначен для определения положения самолета в пространстве относительно плоскости истинного го- ризонта и для определения наличия и направления бокового скольжения самолета. С помощью АГИ-1 можно решать следующие за- дачи: 1. Контролировать положение самолета по крену и тангажу при режиме горизонтального полета с точ- ностью до 1°. 2. Контролировать выполнение всех эволюции —- виражей с неограниченным креном, боевого разворо- та, кабрирования и пикирования с неограниченным углом тангажа и других эволюций самолета с точ- ностью до 3°. 3. Определять пространственное положение само- лета по крену и тангажу в случае потери летчиком пространственной ориентировки при точности опре- деления тангажа и крена 3°. 4. Определять угол наклона самолета при горизон- тальном полете. 5. Вести ориентировку по тангажу и крену при- близительно, когда летчик должен одним взглядом определить свое пространственное положение, и точно, когда нужно точно восполнить по тангажу или крену ту или иную эволюцию. В комплект АГИ-1 входит: а) авиагоризонт АГИ-1, устанавливаемый на при- борной доске; б) преобразователь ПАГ-1Ф (для питания прибо- ра), устанавливаемый справа под полом кабины ме- жду шпангоутами № 5 и 6.
Падение напряжения в прог,одах, соединяющих авиагоризонт с преобразователем и преобразователь с бортовой сетью, должно быть не более 0,5 в. В эксплуатации необходимо следить за тем, что бы розетка штепселя, после припайки к ней монтаж- ных проводов, была правильно собрана. Корпус розетки должен быть ввернут в резьбовую втулку до отказа и затянут. До закрепления авиагоризонта на приборной дос- ке следует проверить правильность соединения авиа- горизонта с преобразователеги. Для этого нужно взять авиагоризонт в руки горизонтально, шкалой к себе, включить преобразователь и наблюдать пове- дение прибора. Если сферическая шкала прибора восстанавливается к своему рабочему положению и ее индекс — горизонт займет горизонтальное поло- жение и совместится с силуэтом самолетика, монтаж произведен правильно. Если же индекс — горизонт сферической шкалы после включения преобразователя будет уходить от силуэта самолетика вверх и вниз, наклоняться отно- сительно него или станет вращаться, то монтаж про- изведен неправильно и следует проверить соединения штепсельных разъемов преобразователя и авиагори- зонта. При включении от бортсети 27 в на преобразова- тель ПАГ-1Ф последний должен выдавать на прибор АГИ-1 переменное напряжение не менее 35 в. Замер напряжения производится с помощью переносного пульта. АГИ-1 закрепляется на приборной доске четырьмя винтами. При установке прибор заводится за прибор- ную доску и вставляется в вырез доски. Винты ввин- чиваются с лицевой стороны, прн этом необходимо придерживать прибор за доской. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При установке АГИ-1 на приборную доску не допускается нажимать на кноп- ку с надписью «Нажать перед пуском». Проверка правильности установки прибора на дос- ке производится при работе прибора (включенном питании). При положении самолета в линий полета силуэт самолетика должен быть совмещен < индексом горизонтом на сферической шкале, а также должен быть расположен на одной прямой с неподвижными индексами по шкале кренов прибора. Линия мери- диана должна быть совмещена с нулевым делением шкалы крепов. Допускаемое несовмещение указан- ных элементов не более 1°. Шарик указателя скольжения должен находиться между своими неподвижными индексами. Регулирование поперечной установки производит- ся путем поперечного разворота корпуса прибора от- носительно приборной доски. Авиагоризонт АГИ-1 имеет пусковую кнопку с правой стороны прибора, которую необходимо на- жать до упора перед включением питания и отпус- тить. Нажимать кнопку после включения питания не следует. Если же питание прибора выключено, а затем че- рез короткий промежуток времени (до (0 мин.) вновь включается, нажимать кнопку перед повтор- ным включением питания нельзя. Электрический дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3 Дистанционный гиромагнитный компас служит для определения магнитного курса самолета и указания угла разворота самолета. В комплект ДГМК-3 входят (фиг. 123) гироагре- гат, установленный в носовом отсеке между шпанго- утами № 2 и 3; усилитель (ламповый и магнитный), установленный иа шпангоуте № 8 под полом каби- ны с правой стороны; соединительная коробка, кото- рая установлена на шпангоуте № 9 под полом каби- ны с правой стороны, магнитный датчик ПДК.-3, ко- торый установлен в киле между нервюрами № 12 и № 13; указатель, установленный на приборной дос- ке, кнопка согласования типа 5-К, установленная на приборной доске; селеновый выпрямитель типа В-1, установленный па соединительной коробке, и преобразователь ПАГ-1ФА. Фиг. 123. Схема установки ДГМК-3 на самолете. /—датчик ПДК-3; 2— усилитель; 3—соединительная коробка; 4 преобразователь; 5—гироагрегат; 6—указатель, 7—кнопка согласования.
Основные характеристики ДГМК-3 1. Погрешность в показа- ниях курса.................не более 2° 2. Послсвиражиая ошибка . не более 4° на каждую минуту времени разво- рота с углом крена 45° 3. Потребляемая мощность не более 85 вт 4. Скорость движения стрел- ки указателя: а) нормальная скорость со- гласования (при ненажатой кнопке согласования) . . . . от 1 до 4 град)мин б) большая скорость согла- сования (при нажатой кнопке согласования)..............не менее 20 град/мин 5. Амплитуда колебаний стрелки указателя при нажа- той кнопке сигналов .... не более +0,5° и до Г на одном курсе 6. Уход гироскопа при вклю- ченной коррекции (отключен датчик от усилителя), нор- мальной температуре, непо- движном гироагрегате .... не более 3° за 5 мин. 7. Электрическое сопро- тивление изоляции токове- дущих частей прибора отно- сительно корпуса...........не менее 20 ягом Гироагрегат служит для осреднения показаний, снимаемых с магнитного датчика, и для указания угла разворота самолета. Усилитель предназначен для усиления сигналов, появляющихся при наличии рассогласования между щитками потенциометра гироагрегата и потенцио- метром датчика. Соединительная коробка служит для сосредоточе- ний электрических соединений между различными агрегатами дистанционного гиромагнитного компаса. Это облегчает выявление причин неисправности, а также проверку отдельных агрегатов. Потенциометрический дистанционный датчик ПДК-3 установлен в киле между нервюрами № 12 и 13 и задает магнитный курс. Датчик выполнен «сухим» (без заполнения кор- пуса лигроином). Указатель служит для показания магнитного курса и угла разворота самолета. Кнопка согласования предназначена для проведе- ния ускоренного согласования гироагрегата и маг- нитного датчика при включении прибора и после вы- полнения фигур высшего пилотажа. Селеновый выпрямитель типа В-1 установлен на соединительной коробке и представляет собой вы- прямительное устройство, собранное из 16 селеновых выпрямительных элементов диаметром 18 мм, со- единенных по мостиковой схеме, и служит для повы- шения эксплуатационной надежности компаса ДГМК-3, так как через В-1 введено автономное пи- тание кругового потенциометра гироагрегата. Датчик крепится через отверстия в приливах ко- жуха четырьмя болтами, причем датчик должен быть расположен так, чтобы над и под ним оставалось не менее 15 мм. свободного пространства, исключающе- го удары1 подвижной части датчика о детали само- лета. Когда самолет расположен в линии горизонталь- ного полета, плоскость ушков кожуха датчика долж- на быть горизонтальна. Датчик следует монтировать так, чтобы находя- щиеся на корпусе стрелка и надпись «Направление полета» были обращены к носовой части самолета, а вертикальная плоскость, проходящая через центр датчика, курсовую черту и стрелку, была бы па- раллельна продольной оси самолета. Гироагрегат ГУ устанавливается на собственных амортизаторах и крепится четырьмя винтами. Под амортизаторы должны быть подложены специаль- ные втулки. Прн установке должна быть обеспече- на свобода перемещения прибора па амортизаторах. Усилитель устанавливается на собственных амор- тизаторах. Имеется свободное пространство для вы- движения шасси из кожуха усилителя. Указатель крепится на приборной доске с по- мощью четырех винтов в ушки корпуса с самокон- трящимися гайками. Преобразователь устанавливается в горизонталь- ном положении и крепится винтами через отверстия в подставке Соединительная коробка крепится с помощью че- тырех винтов. После монтажа необходимо проверить работоспо- собность комплекта, предварительно все провода, соединяющие гироскопический агрегат с указателя- ми и магнитным датчиком, а также магнитный дат- чик с усилителем тщательно изолировать один от другого и от массы самолета. Прежде чем присоединить штепсельный разъем к гироагрегату, необходимо: а) присоединить все агрегаты комплекта по схеме ДГМК-3, но не подавать питание от бортовой сети; б) проверить величину сопротивления между гнез- дами А и Б, А и В, В и Б на штепселе гироагрегата, находящегося на конце жгута. Сопротивление должно быть не менее 160 им; в) мегомметром на 500 в проверить сопротивле- ние изоляции между гнездами А и Ж, А и М, А и Г разъема в гироагрегате, а также между гнездом А и корпусом самолета, которое должно быть не более 2 ягом. Гироиндукционный компас ГИК-1 (устанавливается вместо ДГМК-3) Электрический дистанционный гироиндукционный компас в комплекте с радиокомпасом АРК-5 пред- назначен для определения магнитного курса, углов разворота, курсовых углов радиостанции при сле- пой посадке. В комплект ГИК-1 входят: 1. Индукционный датчик ИД 2. Гироагрегат Г-3. 3. Коррекционный механизм КМ. 4. Усилитель У-6М. 5. Соединительная коробка СК -11. 6. Указатель УГР-1. 7. Кнопка согласования 5-К. ГИК-1 работает от источников питания: а) постоянного тока 27 в + 10%; б) переменного тока Зб+|’® в частотой 400 гц. Потребляемая мощность не более 60 вт. Индукционный датчик предназначен для исправ- ления по магнитному курсу сигналов, поступающих с потенциометра гироагрегата на указатель. В дат- чике чувствительный элемент (состоящий из сердеч- ников из специального сплава с обмоткой) взаимо-
действует с магнитным полем Земли и в обмотке чувствительного элемента индуцируется ЭДС, вели- чина которой зависит от положения датчика относи- тельно магнитного меридиана. Гироагрегат служит для осреднения показаний, снимаемых с индукционного датчика, и для указа- ния угла разворота самолета. Основным элементом является гироскоп, приводи- мый во вращение электродвигателем. Коррекционный механизм предназначен для свя- зи индукционного датчика со следящей потенцио- метрической системой гироагрегата и для устране- ния девиационных, инструментальных и методиче- ских погрешностей. Усилитель усиливает сигналы, поступающие от ин- дукционного датчика. Соединительная коробка предназначена для элек- трических соединений агрегатов компаса ГИК-1 ме- жду собой. Указатель показывает все параметры ГИК-1. Кнопка согласования предназначена для ускорен- ного согласования показаний указателя с положени- ем датчика при включении или после выполнения фигур пилотажа. Основные технические данные 1. Готовность компаса к ра- боте после включения .... не более 1 мин. при . + 20° С и 3 мни при - 60° С 2. Погрешность по магнит- ному курсу..............не более +2,5° 3. Компас работает на всех высотах до.............. 20000 м Размещение агрегатов ГИК-1 показано на фиг. 124. Перед каждым полетом необходимо проверить на- дежность соединения электропроводов и положение регулятора чувствительности усилителя (для сред- них широт должно быть на цифре 3). Для проверки работоспособности необходимо включить питание и через 1—3 мин., нажав кнопку согласования, произвести согласование системы со- гласно инструкции по эксплуатации ГИК-1. Электрический указатель поворота ЭУП 53 ЭУП-53 показывает отклонение самолета в гори- зонтальной плоскости от направления полета. Основные технические данные 1 Ток, потребляемый прибором, не превышает 0,13а. 2. Чувствительность прибора при плоском развороте с угловой скоростью: ш = 0,6 град/сек. . . . 4°+2° ш=1,5 град/сек. . . . 12°+2° 3. Погрешность прибора при кренах 15, 30, 45°, соответ- ствующих угловой скорости 1,1; 2,3; 4 град/сек., не более ±1,5°. 4. Угол застоя подвижного индекса не выше + 1,5° при работающем приборе. Высотомер ВД-20 Двухстрелочный высотомер ВД-20 служит для определения относительной высоты полета самоле- та (относительно места взлета, посадки или друго- го пункта, в котором известно барометрическое дав- ление) . Основные технические данные 1. Диапазон измерения . . 0—20000 м 2. Герметичность корпуса . должна обеспечиваться при разряжении, соответствую- щем 5000 м высоты по шкале прибора; смещение стрелки не должно превышать 100 м за 1 мин. 3. При установке стрелки на „0“ и при давлении в кор пусе 760 мм рт. ст. показа- ния барометрической шкалы отличаются от 760 мм рт. ст. не более чем иа 2 мм Показания подвижных ин- дексов отличаются от „0‘ вы- соты .....................не более чем на +10 м 5. При установке стрелки на „0“ высоты показания баро- метрической шкалы не долж- ны отличаться от наружного давления больше чем на . . 2 мм рт. ст. При монтаже прибора из корпуса вывертывает- ся пробка и ввертывается штуцер, который подсо- /—индукционный датчик; 2—гироагрегат; 3— коррекционный затель; 7 кнопка согласования; 8 - выключатель коррекции механизм; 4—усилитель; 5—соединительная коробка; 6 ука- ВК-53РБ; 9 радиокомпас АРК 5
еДипяется дюрптовым трубопроводом к статической проводке ПВД. При монтаже не следует допускать резких изгибов и вмятин на трубопроводе (радиус изгиба должен быть не менее 150 мм). После мон- тажа проводку необходимо проверить на герметич пость путем создания в системе разрежения, соот- ветствующего высоте 5000 м по прибору. По истече- нии 1 мин. большая стрелка не должна сместиться более чем на 100 м. Перед вылетом самолета стрелки высотомера устанавливают ручкой кремальеры на нуль, при этом барометрическая шкала в прорези шкалы справа укажет давление, которое наблюдается на месте взлета, а индексы—высоту относительно давления 700 мм рт. ст. Вариометр ВАР-150 Вариометр ВАР-150 с пределом показании 0— 150 м/сек предназначен для измерения вертикаль- ной составляющей скорости подъема и спуска само- лета. Вариометр установлен на приборной доске с по- мощью стандартного специального крепежного кольца. Основные технические данные 1. Смещение стрелки с ну- левой отметки шкалы не превышает. а) при нормальной темпе- ратуре ................. .... +1 м/сек б) при + 50° ~— 15° С . . . —3 м/сек 2. Герметичность системы, при разрежении 380 м к рт ст. спадание разре- жения за 1 мин. не пре- вышает 2 мм рт. ст. При монтаже снимают резиновый колпачок со штуцера прибора и подсоединяют дюритовым шлан- гом со статической системой ПВД. После монтажа проводку необходимо проверить на герметичность. Указатель перегрузок AM-10 Малогабаритный указатель перегрузок AM-10 предназначен для определения перегрузок, дейст- вующих ца.самолет в направлении, перпендикуляр- ном плоскости крыла. Перегрузки пропорциональны ускорениям. Указатель перегрузок служит для определения пе- регрузок при полетах в «болтанку» и при выполне- нии фигур высшего пилотажа. Единицей измерения ускорения служит ускорение силы тяжести, равное 1 g (9,81 м/сек2). AM-10 имеет диапазон измерения от 4 g до +'10 g. Принцип действия AM-10 основан на действии сил инерции иа массу, помещенную на плече таким обра- зом, что масса в пределах определенного угла сво- бодно поворачивается вокруг оси прибора в плоско- сти шкалы прибора. Этому перемещению противо- действует упругость рабочей пружины. При статической проверке допускается погреш- ность в отсчетах не более +0,2 g AM-10 установлен на щитке слева от приборной доски. Перед монтажей прибор необходимо разаррети- ровать. Для этого на корпусе прибора отвинчивают заглушку и отверткой отвертывают арретир до упо- ра, после чего заглушку ставят на место. Нажатием кнопки установить стрелки-фиксаторы в начальное поло'жение. В эксплуатации необходимо проводить осмотр прибора и убедиться в отсутствии внешних повреж- дений и дефектов, в работоспособности кнопки сбро- са и движении фиксирующих стрелок при перемеще- нии главной стрелки. Система анероидно-мембранных приборов! и приемники воздушного давления Анероидно-мембранные приборы на самолете включены в общую систему статического давления и систему полного давления приемника воздушных давлений ПВД-4 и ТП-156. ПВД-4 установлен на штанге в носовой части фюзеляжа (фиг. 125, 126) и служит для воспринятая полного напора, создаю- щегося при движении самолета, и отдельно статиче- ского давления. ТП-156 установлен справа над но- совым отсеком. Система аэронавигационного обору- дования, питаемого от приемника ПВД-4 и ТП-156, состоит из следующих приборов (фиг. 127): 1. Комбинированный указатель скорости КУС-1200 (КУС-2000). 2. Высотомер ВД-20. 3. Вариометр ВАР 150. 4. Указатель «высоты» и перепада давления в герметической кабине УВПД-15. Кроме перечисленных приборов аэронавигацион- ного оборудования, в систему включены блок № 6 прицела и сигнализатор СД-3 системы блокировки двигателя по скоростному напору. Особенности монтажа и эксплуатации системы ПВД следующие. Систематически проверить внеш- ним осмотром дюритовые соединения. Дюритовые шланги должны надеваться на всю длину штуцера без применения смазки. После монтажа проводки и приборов необходимо произвести проверку всей системы на герметичность. Перед соединением трубопроводов с приборами и приемниками ПВД-4 и ТП-156 статическую и дина- мическую системы продуть. Затем соединить про- водку с приборами и испытать на герметичность. Определение герметичности производить по указа- телю скорости, установленному на приборной доске. Продувку и проверю производить в следующем порядке: 1. Проверить правильность проводки системы. 2. Продуть трубопроводы статического и динами- ческого давления с помощью специального приспо- собления. Продувку производить сухим чистым воздухом 2--3 раза в течение 10 -15 сек. под давлением 4 5 кг/см2. Продувать со стороны приемников ПВД-4 и ТП-156 в обоих положениях перекрывного крана, т. е. «ПВД раб.» и «ТП-156 авар.». 3. Произвести установку приемников и подсоеди- нить приборы. 4. Испытать системы трубопроводов статического и динамического давления на герметичность. Для этого необходимо: а) поставить перекрывной кран в положение «ПВД раб.»;
Фиг. 125. Установка штанги ПВД. б) подсоединить приспособление КПУ-3 к статиче- ской камере ПВД-4, плавно, в течение не менее чем за 2 мин., создать разрежение в проводке, соответ- ствующее показанию по указателю скорости 1000 км/час, и перекрыть отвод к приспособлению. Проводка считается герметичной, если в течение 1 мии. падение показаний указателя скорости не пре- вышает 5 км/час. Определение места утечки, т. е. негерметичности, производить путем последовательного перекрытия отдельных участков системы. 5. Плавно повысить давление в статической систе- ме в течение не менее 2 мин. 6. Отсоединить приспособление КПУ-3 и подсоеди- нить его к динамической камере. Плавно создать в проводке по указателю скорости давление, соответствующее 1000 км/час, и перекрыть кран. Проводка считается герметичной, если за 1 мин. спадение стрелки по указателю скорости не превышает 10 км/час. Плавно снизить давление в динамической системе в течение не менее 2 мин. Для проверки на герметичность динамической ка- меры от приемника ТП-156 необходимо перекрывиой крап на ТП-156 на левом пульте поставить в положе- Фиг. 126. Установка штанги ПВД в полетное положение. иие «ТП-156». Подсоединить приспособление КПУ-3 к динамической трубке ТП-156 с помощью наконеч- ников в создать давление, соответствующее по ука-
зателю скорости [ООО км/час. и перекрыть крап па приспособлении. Проводка считается герметичной, если за время 1 мин. падение стрелки не превышает по указателю скорости 10 км/час. Все анероидно-мембранные при- боры при проверке на точность показаний проверя- ются при постоянно действующей зуммернзации или поверочной вибрации с нагрузкой от вибрации от 0,1 g до 0,3 g (в момент отсчета допускается выклю чение вибрации или зуммернзации). Фиг. 127. Схема включения анероидно-мембранных приборов в систему ПВД. 1—прибор УВПД-15; 2 вариометр ВАР-150; 3—высотомер ВД-20; 4 -указатель скорости КУС-2000: 5—указатель числа М (ставится, если вместо КУС-2000 установлен КУС-1200); 6—сигнализатор давления СД-3 системы блокировки правого двигателя по скоростному напору; 7—ПВД-4; Я-ТП-ВЙ5; 9— перекрывной кран; 10—краны-отстойники. Систематически необходимо в процессе эксплуата- ции следить за внешним видом приборов (целость стекла, корпуса), а также сливать конденсат влаги из кранов-отстойников систем ПВД 4 и ТП-156. После замены одного из приборов данной системы необходимо проверить систему на герметичность, предварительно продув чистым воздухом. Авиационные бортовые часы АЧХ АЧХ рассчитаны на непрерывную работу в тече- ние 6 суток, однако для нормальной работы их ре- комендуют заводить один раз в 5 суток. Суточная поправка при температуре 4-20° +5°С должна быть не более 1 мин При температуре ниже —25°С точная работа ча- сов гарантируется при условии включения электро- обогрева. 3 ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ В группу приборов контроля работы двигателей входят: 1. Электрический дистанционный тахометр 2ТЭ15 1 2 Топливомер расходомер ТРЗ-52. 3. Термоэлектрический lepwoMeip 2ПИ Ш 4. Сигнализаторы давления СД-3 (5 шт.). Электрический дистанционный тахометр 2ТЭ15-1 Электрический тахометр типа 2ТЭ15-1 предназна- чен для непрерывного показания числа оборотов в минуту двух авиадвигателей. Тахометр представляет собой комплект, состоя- щий из двух генераторов трехфазного тока, частота которых пропорциональна оборотам двигателей, и двухстрелочного измерителя на два двигателя, име- ющего два измерительных элемента, смонтирован- ных в одном корпусе. Таким образом, обороты двух двигателей отсчитываются по одной шкале измери- теля посредством двух стрелок. В комплект 2ТЭ15-1 входят: 1 Генератор-датчик ДТ-3 (2 шт.). 2 Измеритель 2ТЭ15-1 (1 шт.). Основные технические данные 1. Показание оборотов вала двигателя............... 1000—15000 об/мин 2. Цена деления...... 200 об/мин- шкала рав- номерная 3. Недоход стрелки до пу- левой отметки.............не более -1-175 об/мин после зуммернзации или постукивания ио стеклу прибора В диапазоне показаний 1000—2000 об/мин допус- каются колебания стрелок измерителя —|—100 об/мин. В остальной части шкалы смещение стрелок указа теля не должно превышать 1 мм по дуге шкалы, ко- лебание стрелок должно быть не более +1 мм. Напряжение между каждыми двумя фазами дат- чика, нагруженного одним электродвигателем изме- рителя при 12000 об/мин по шкале’ измерителя, должно быть 18:20 в. Измерители и датчики взаимозаменяемы. Измеритель 2ТЭ15-1 установлен на приборной доске. Датчик Д-З крепится к приводному валу дви- гателя (между шпангоутами № 16 и 17 фюзеляжа) с помощью накидной гайки, которая крепится к втулке, отлитой за одно целое с покрышкой, с по- мощью замка. Измеритель вставляется с задней стороны прибор ной доски с предварительно вывернутыми винтами из корпуса. Далее впиты ввертываются в самокон- трящиеся гайки и прижимают фланец измерителя к приборной доске. Прежде чем присоединить генератор к валу дви- гателя, необходимо проверить правильность присо- единения проводов к штепсельным валикам, поверты вая вручную валик генератора в сторону вращения вала двигателя. При этом стрелка измерителя долж- на поворачиваться по часовой стрелке. Топливомер-расходомер ТРЗ-52 Топливомер-расходомер предназначен для кон- троля запаса (остатка) топлива в баках самолета и сигнализации критического остатка топлива в этих баках. Топливомер-расходомер ТРЗ-52 является комби нированным прибором и состоит из двух самостоя-
ельных приборов; один является рычажно-поплав- ковым топливомером типа ТЭС-47, а другой выпол- нен по типу суммирующих расходомеров топлива РТС 16. Шкала топливомера показывает количество топ- лива в баке № 1. Шкала расходомера показывает изменяющийся остаток топлива в системе самолета в зависимости от количества топлива, поданного на питание двига- телей. Фиг. 128. Электрическая схема включения топливомера- расходомера ТРЗ-52. /—датчик топливомера ТЭС 1417; 2—тиратронный прерыва- тель ПТ 51Д; 3- датчик расходомера РТС-16, 4—указатель; 5 сигнальная лампа «Осталось 550 литр.». Показания шкалы расходомера во время полета уменьшаются, и летчик может видеть количество оставшегося топлива. II р и меча н и е. В случае сбрасывания иевыработав- шнхся подвесных баков на шкале топливомера никаких изменений не произойдет и показания будут неверны. В комплект топливомера-расходомера входят: 1. Указатель ТРЗ-52 (установлен на приборной доске). 2. Датчик расходомера РТС-16 (установлен в трубопроводе питания двигателя между шпангоутом № 15 и 16). 3. Датчик КЭС 1417 (установлен в топливном ба- ке № 1). 4. Тиратронный прерыватель ПТ-51Д (установлен в левом энергоузле). 5. Запасной тиратрон. ТРЗ-52 работает по двум схемам (фиг. 128): а) схема топливомера ТЭС-1417; б) схема расходомера РТС 16 Монтаж комплекта ТРЗ-52 на самолете показан па фиг. 129. Фиг. 129 Схема установки топливомера-расходомера на самолете. I указатель; 2—тиратронный прерыватель; 3—датчик топ- ливомера; 4 -датчик расходомера. Основные технические данные комплекта ТРЗ-52 Расходомер типа РТС 16 I. Номинальное значение шкалы показывающего прибора.......... 4000 л 2. Цена деления шкалы.......100 л 3. Часовой расход топлива . . . 1200—19000 л]час 4. Число импульсов на 1 л . . . 0,3 5. Испытательное давление внут- ренней камеры корпуса датчика . . 9 кг/см2 Топливомер 1. Номинальное значение шкалы показывающего прибора...........1400 л 2. Цена деления шкалы......... 100 л 3. Сигнализация критического остатка топлива.................. 550 л Перед полетом шкала показывающего прибора расходомера должна быть точно установлена на ко- личество залитого топлива во все самолетные баки. Для установки шкалы на отметку, соответствую- щую залитому количеству топлива, необходимо: 1. Расконтрить и отвернуть на несколько оборо- тов стопорный винт, находящийся внизу по оси ука- зателя, и открыть планку. 2. Отверткой, вставленной в открытое отверстие, нажимая па головку болта переводной шестеренки, повернуть ее в нужную сторону. 3. После установки стрелки указателя расходоме- ра на величину имеющегося топлива отверстие для подхода к переводной шестеренке закрыть планкой, затянуть стопорный винт и законтрить. Все агрегаты комплекта взаимозаменяемы. Сдвоенный термометр выходящих газов 2ТВГ-411 Термометр типа 2ТВГ-411 представляет собой тер- моэлектрический комплект со сдвоенным измерите- лем, предназначенный для дистанционного измере- ния температуры выходящих газов двух двигателей, с пределом измерения от 300 до 900°С. В комплект 2ТВГ-411 входят: 1. Измеритель типа 2ТВГ-4 (1 шт.) (устанав- ливается на приборной доске;. 2. Термопары типа Т-1 (8 шт.), установлены на двигателях по 4 — между шпангоутами № 24 и 25.
3 Соединительная колодка с проводами (2 пи ) устанавливается в хвостовой части фюзеляжа на шпангоуте № 24. Принцип действия термометра основан на исполь- зовании термоэлектродвнжущей силы термопар, воз- никающей при наличии разности температур рабоче- го и свободных концов термопары. Основные технические данные 1. Предел измерения............... 300—900°С 2. Рабочий диапазон............... 450 -750°С 3. Сопротивление каждой внешней цепи термометра (четыре термопары и соединительные провода) не должно превышать...........................2,5+0,1 "оз/ Измерители (термопары) взаимозаменяемы в пре- делах одной группы градуировки, соединительные провода от термопары до колодки взаимозаменяемы. В процессе эксплуатации следует периодически проверять и при необходимости прочищать вырез н отверстие термопары. Термопары устанавливаются в струе выходящих газов в четырех специально предусмотренных шту- церах и закрепляются с помощью накидных гаек. При этом необходимо следить за тем, чтобы штифт, имеющийся на термопаре, заходил в прорезь штуце- ра, чем обеспечивается правильное положение термо- пары относительно газового потока. Соединительные провода подключаются к термо- паре посредством наконечников и скрепляются вин- тами. Измеритель крепится к приборной доске четырь- мя винтами и самоконтрящимнся гайками, вмонти- рованными во фланец корпуса измерителя. Сигнализатор давления топлива СД-3 Сигнализатор давления СД-3 предназначен для сигнализации о падении давления в магистрали ниже допустимого. Принцип действия сигнализатора давления осно- ван на функциональной зависимости между давле- нием и упругими деформациями чувствительного элемента. На самолете имеется пять сигнализаторов давле- ния: 1 Для контроля работы насоса бака № 1 (уста- новлен в отсеке двигателя вверху па шпангоуте № 15). Одновременно он служит блокировкой вклю- чения форсажного режима. Если давление топлива менее 0,3 кг/см2, то форсажный и максимальный ре- жимы нс включаются. 2. Для контроля работы насоса бака № 2 (уста- новлен с левой стороны внизу, между шпангоутами № 13 и 14). 3. Для контроля работы насосов бака № 3 и 4 (установлен на шпангоуте № 22 внизу). 4. Для контроля выработки подвесных баков (уста- новлен на шпангоуте № 15, вверху ио оси симметрии самолета). 5. Для системы блокировки рычага правого дви- гателя по скоростному напору. Основные характеристики СД-3 1 Сигнализатор давления включает сигнальную лампу при понижении избыточного давления в магистрали ниже 0,3 кг/см2. 2 Прибор рассчшаи па включение и выключение сигналь ной лампы мощностью 5 ит при напряжении '27 в +10%. 3. Погрешность срабатывания сигнализатора не превышает +0,05 кг/см2. 4. Герметичность прибора для приемной части сигнализа- тора— при давлении воздуха в 3 кг/см2 в течение 10 мин. не должно быть спадания давления по контрольному манометру 5. Герметичность корпуса прибора при одновременной по- даче в статическую и динамическую системы давления, рав- ного 300 мм рт. ст., спадание давления за 1 мин. не должно превышать 8 ля рт. ст. 6. Прибор выдерживает перегрузку динамическим давлени- ем 5 кг/см2 в течение 5 мин. 4. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ОТДЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА К приборам контроля работы отдельных агрегатов самолета относятся: 1. Указатель «высоты» и перепада давления в ка- бине УВПД-15. 2. Воздушные и гидравлические манометры. Указатель «высоты» и перепада давления в кабине УВПД-15 Указатель «высоты» и перепада давления в кабине УВПД-15 предназначен для измерения «высоты» в герметической кабине и разности (перепада) между давлением в кабине и давлением в атмосфере, окру- жающей самолет. УВПД-15— комбинированный прибор, включающий высотомер н дифференцпаль ный манометр, которые размещены в одном корпу- се и не зависят друг от друга. Основные технические данные 1. Предел показаний по вы соте......................0-15 км по перепаду давления от —0,04 до +0,6 кг/см2 2. Смещение стрелки с ну- левой отметки шкалы „высо- ты" при давлении 760 мм рт. ст.............. .... не более +300 м 3. Смещение стрелки с ну- левой отметки шкалы перепада давления..................не более одного деления 4. Герметичность динами- ческой системы прибора . . при разрежении, соот ветствующем 15 км ио шкале прибора, спада- ние стрелки за 1 мин. не превышает 400 м Прибор монтируется на приборной доске при по- мощи крепежного кольца Штуцер «С» при помощи дюритового шланга присоединяется к статической системе самолета, штуцер «Д» остается открытым. Воздушные и гидравлические манометры Манометр МГ-150М для контроля работы систе- мы гидроусилителя установлен внизу на неподвиж- ной части приборной доски. Там же установлен двухстрелочный манометр МВ-12М на 12 кг/см2 кон- троля работы тормозной системы. На горизонтальной части правого пульта уста- новлены: манометр MB 80М на 80 кг/см2 для кон
троля давления в сети аварийного выпуска шшков- закрылков; манометр МГ-250М на 250 кг/см1 2 для контроля давления в основной гидросистеме; мано- метр МВ-250М иа 250 кг/см2 для контроля тавления в сети аварийного выпуска шасси и манометр МВ 250 на 250 кг/см2 для контроля давления в сети основных воздушных баллонов. Основные технические данные 1. Основная погрешность не должна превышать у манометров: МВ-250М и МГ-250М ... +10 кг!см2 МГ-150М.................+4,8 кг/см‘- МВ-80М..................+3,2 кг/слт® МВ-12М.................. -0,48 кг/см2 2. Вариация показаний . . не должна превышать величины основной по- грешности 3. Неплавность хода стрелки не должна превышать 1 % от верхнего преде- ла измерений 5. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Осмотреть и проверить Носовая часть фюзеляжа 1. Крепление штанги ПВД и аварийного ТП-156. 2. Дюритовые шланги систем статического и пол- ного давлений и электропроводку обогрева ПВД в отсеке носовой стойки шасси, в месте излома штан- ги ПВД и в носовом отсеке. Кабина 3. Крепления приборной доски и приборов на пен. 4. Положение стрелок приборов. 5. Проверить герметичность систем статического и полного давлений. 6. Проверить работоспособность: а) гироскопических приборов; б) приборов контроля работы двигателей (при ра- ботающих двигателях); в) ДГМК-3 (или ГИК-1); г) авиационных часов. 7. Установить стрелки высотомера на нуль и при- вести показания шкалы барометрического давления к атмосферному давлению в момент вылета. 8. Точность показаний указателя скорости на от- метках шкалы 300, 750 и 1000 км/час. 9. Положите крана переключателя ПВД и ТП-156. Примечание. При подготовке самолета к повторно- му вылету выполнить ип. 1 и 2, если нет замечаний летчи- ка по работе приборов. Приборы, по которым имеются за- мечания летчика, проверить в объеме послеполетной подго- товки-. 6. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Осмотреть и проверить: Носовая часть фюзеляжа 1. Надежность креплений штанги ПВД и ТП-156, убедиться в наличии чехлов и красных вымпелов па них. Работу выполнять совместно с техником (ме- хаником) самолета. 2. Проверить состояние дюритовых шлангов систем старческого и полного давлений и электропровод- ку обогрева ПВД в отсеке носовой стойки шасси, в месте излома штанги ПВД и в носовом отсеке. Слить конденсат из отстойников. 3. Надежность подсоединения трубопровода ста- тического давления к блоку прицела. Работу вы- полнять совместно с механиком по вооружению. Кабина 4. Откинусь часть приборной доски и проверить: а) надежность присоединения дюрптовых шлан- гов к приборам и коллекторам систем статического и полного давлений. б) затяжку накидных гаек штепсельных разъемов на приборах. 5. Крепление и амортизацию приборной доски и приборов. 6. После установки и закрепления откидной части приборной доски проверить работоспособность ане- роидпо-мембранных приборов и герметичность сис- тем статического и полного давлении ПВД и ТП-156 7. Убедиться в целости стекол приборов. 8. Работоспособность гироскопических и электри- ческих приборов под током. 9. Работу арретирующих устройств приборов. 10. Проверить положение стрелок приборов. Фюзеляж И. Убедиться в надежности креплений датчиков сигнализаторов давлений. 12. Надежность крепления датчиков тахометров, топливомера-расходомера и приемников термометра выходящих газов. 13. Убедиться в отсутствии топлива в потенциоме- трической камере датчика топливомера. 14. Надежность крепления агрегатов ДГМК-3 (пли ГИК-1): а) датчика; б) усилителя; в) преобразователя; г) соединительной коробки. ГЛАВА III КОМПЛЕКТ КИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ККО-1 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ На самолете установлен комплект кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением кис- лорода в маске и в пнсвмосистемс компенсирующего костюма. Избыточное давление в маске (в системе дыха- ния) и в пневмосистеме натяжного устройства ком пенсируюшего костюма регулируется автоматически в зависимости от высоты полета. Внутрь компенсирующего костюма вмонтировано
противоперегрузочпое устройство, которое служит для снижения влияния на организм летчика пере- грузок, возникающих при эволюциях самолета. Работа противоперсгрузичного устройства осу- ществляется подачей воздуха через автомат давле- ния АД-5 от системы наддува кабины. Комплект кислородного оборудования КК.О-1 пред- назначен для питания кислородом одного летчика в следующих условиях: а) длительно — при полетах в загерметизирован- ной кабине на высотах до потолка и в разгермети- зированной кабине на высотах до 12 км; б) кратковременно (до 5—10 мин.) — при разгер- метизации кабины на высотах от 12 км до потолка, когда комплект используется в качестве аварийно- го средства питания летчика кислородом при сниже- нии до безопасной высоты; в) кратковременно — при катапультировании лет- чика с самолета на высотах до потолка, с одновре- менным автоматическим переключением на питание кислородом от парашютного прибора. Принцип работы комплекта ККО 1 ККО-1 может применяться в кислородных систе- мах высокого (30—150 кг/см2) и низкого (6— 30 кг/см2) давления. На высотах до 12 км подача кислорода в маску производится легочным автоматом. При этом на вы- сотах до 10 км подается смесь кислорода с возду- хом, а на высотах более 10 км — только чистый кислород. 13 целях предотвращения кислородного голодания па высотах от 8 до 12 км в системе дыхания поддер- живается небольшое положительное давление, ис- ключающее подсос воздуха из атмосферы в маску при негерметнчном прилегании ее к лицу. Для обеспечения кратковременного пребывания иа высотах более 12 км в системе дыхания поддер- живается небольшое избыточное давление, обеспе- чивающее абсолютное давление в легких такое же, как при дыхании чистым кислородом без избыточ- ного давления на высотах 12 13 км, причем кисло- род подается в маску непрерывным потоком. Одно- временно специальный костюм вследствие давления в пневмосистеме натяжного устройства создает меха- ническое давление на поверхность тела, равное из- быточному давлению в системе костюма. Избыточ- ное давление в маске (в системе дыхания) и в пнев- мосистеме компенсирующего костюма регулируется по высотам автоматически. К.КО-1 снабжен устройством (ручным регулято- ром), позволяющим создавать в наземных условиях вручную избыточное давление в маске и в пневмо- системе компенсирующего костюма с целью провер- ки работы комплекта перед полетом. При катапультировании летчика с самолета отде- ление парашютного прибора с маской от бортового и переключение на питание от парашютного прибо- ра происходит автоматически. В этом случае избы- точное давление в маске и в пневмосистеме костюма регулируется по высотам с помощью регулятора дав- ления маски. Фиг. 130. Кислородное оборудование 1 -кислородные баллоны, 2 -манометр М-1000 3—указатель ИК-18; 4—кислородная маска КМ-30; 5—кислородный пара- шютный прибор КП 27М 6—кислородный прибор КП-30; 7 вентиль КВ-2; 8—редуктор КР-26; 9—бортовой заряд- ный штуцер; 10 разъемные штуцеры 11—объединенный разъем коммуникаций OPK-IM. 12 шланг к противопере- грузочным камерам компенсационного костюма; 13 автомат давления АД-5; 14— щиток дистанционного управления.
В комплект кислородного оборудования ККО-1 входит (фиг. 130): I. Кислородное оборудование, установленное на самолете: 1. Бортовой кислородный прибор КП-30. 2. Кислородный редуктор КР-26. 3. Кислородный индикатор ПК-13. 4. Манометр избыточного давления М-1000. 5. Кислородный вентиль КВ-2. 6. Бортовые кислородные шланги КШ-26. 7. Комплект бортарматуры КАБ-14. 8. Щиток дистанционного управления ДУ-1К. 9. Сумка для маски. II. Кислородное оборудование, входящее в снаря- жение летчика: 1. Парашютный кислородный прибор КП -27М 2. Кислородная маска КМ-30 с компепса гором натяга и замком. 3. Высотно компенсирующий костюм ВКК-2. Соединение коммуникаций самолета и летчика про- изводится при помощи объединенного разъема ком- муникаций ОРК-IM (фиг. 131), установленного на левом борту сиденья летчика Фиг. 131. Объединенный разъем коммуникаций ОРК-1М. 1 штуцер присоединения противоперегрузочных камер ВКК-2; 2- штуцер к клапану выдоха; 3—штуцер кислорода; 4— шту- цер ВКК-2; 5—штепсельный разъем; 6—трос включения па- рашютного кислородного прибора. Основные технические данные КП-30 I. Прибор работает при подводимом к нему давлении кис- лорода от 30 до 6 кг/см2 пли от 150 до 30 кг/см2 через ре- дактор КР-26. 2. Полость высокого давления и клапан легочного автома та герметичны при давлении 30 кг/см2. 3. Установочное (статическое) давление в редукторе при- бора, при подводимом к прибору давлении от 6 .’ 30 гсг/сл2, составляет 3—6 кг/см2. 4. Открытие клапана легочного автомата происходит при давлении в полости редуктора 7—15 кг/см2. 5. Полость низкого давления прибора герметична: а) при разрежении 100 лл вод. ст. допускает подсос нс более 0,8 л/мин, б) при давлении 1000 мм вод. ст. допускается утечка не более 1 л/мин. 6 Непрерывная подача кислорода при подводимом к при>- бору давлении 15 кг/см2 может быть 15—25 л/мин. 7. Избыточное давление в приборе, создаваемое ручным регулятором в наземных условиях, при подводимом давле- нии 15 кг/см2 — не менее 1000 мм вод. ст. Парашютный кислородный прибор К.П-27М Парашютный кислородный прибор КП 27М, при меняемый в комплекте с бортовым кислородным при- бором, предназначен для питания летчика кисло- родом : а) при катапультировании с самолета; б) в случае отказа в работе бортового кислород- ного прибора при высотном полете самолета для сни- жения до безопасной высоты (4000 м). Существенным отличием КП-27М от предыдущих конструкций является обязательное применение объединенного разъема ОРК-IM, благодаря чему включение прибора в работу происходит без разъема шланга непосредственно на приборе. Основные технические данные КП-27М 1. Парашютный кислородный прибор применяется в ком- плекте с бортовым кислородным прибором КП-30. 2. Подача кислорода прибором, наполненным при темпера- туре 20РС до давления 150 кг/см2, через 1 мни. после вклю чения прибора в работу—не менее 12,5 л/мин и через 11 мин после включения — не менее 3 л/мин. Подача кислорода — плавная п без резких скачков. 3. Прибор наполняет кислородом пневмосистему компенсп рующего костюма до давления I кг/см2 за время, не превы- шающее 15 сек. 4 Полость высокого давления прибора герметична при дав- лении в приборе 150 кг/см2. 5. Надежность включения прибора в работу обеспечивает- ся после автоматического или ручного выдергивания чеки тросика автоматического включения. 6. Полость низкого давления прибора герметична при дав- лении 2 кг/см2, допускается утечка кислорода, характеризу- емая падением давления не более 0,4 кг/см2 в течение 1 мин. КП-27М может применяться с любым типом парашютов, имеющим специальный карман для размещения кислородных приборов. 2. ПРОВЕРКА РАБОТЫ КИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Проверка системы на герметичность Проверку на герметичность кислородного оборудо- вания производить в следующем порядке: 1. Проверить герметичность системы высокого дав- ления, для чего открыть вентиль КВ-2 и закрыть его, как только система наполнится кислородом. Если стрелка индикатора ПК-18 в течение 2 мин. будет оставаться неподвижной, то система герметич- на. Если наблюдается уменьшение показаний инди- катора ИК-18, то система негерметична. В этом случае необходимо обнаружить места утечки кисло- рода с помощью мыльной пены. Обычно негерметичность устраняется дополнитель- ной затяжкой накидных гаек и крепежных винтов. Если негерметичность образовалась из-за поврежде пия клапана легочного автомата, то необходимо не- исправный прибор заменить новым. 2. Проверить герметичность системы низкого дав- ления, для чего разделить систему на три участка Первый участок — от маски (с присоединением компенсатора натяга) до верхней колодки объеди- ненного разъема ОРК-IM включительно. Второй участок — от нижней колодки объединен- ного разъема до прибора КП-30. Третий участок — прибор КП-30. Для проверки первого участка необходимо отсо- единить верхнюю колодку ОРК-IM, закрыть рукой выходное центральное отверстие верхней колодки объединенного разъема и сделать неглубокий затяж- ной вдох. Если вдох сделать нельзя, то участок гер- метичен. Затем установить верхнюю колодку на корпусе ОРК 1М. Для проверки второго участка необходимо отсо- единить шланг КШ-26 от прибора КП-30, закрыть рукой отверстие в угловом штуцере трубопровода большого диаметра и сделать неглубокий затяжной
вдох. Если вдох сделать нельзя, то участок герме тичеи. После этого присоединить шланг КШ-26 к прибо- ру КП-30 (предварительно проверяв, закрыт ли при борный вентиль КВ-2, поставлена ли рукоятка вы- ключения подсоса воздуха в положение «100% Ог» и стоит ли стрелка индикатора на «0»). Для проверки третьего участка необходимо сде- лать неглубокий затяжной вдох. Если вдох сделать нельзя, то третий участок герметичен. Если же вдох сделать возможно, то пегерметична полость низкого давления самого прибора КП-30. В этом случае неисправный прибор следует заме- нить новым. Примечая и е. Ввиду того, что негерметичность сис- темы низкого давления во многом зависит от состояния ре- зиновых прокладок в разъемах, то необходимо обратить внимание на состояние разъемов и своевременно заменять неисправные прокладки новыми. Проверка работы комплекта ККО-1 Проверка при избыточном давлении производится в следующем порядке: 1. Открыть вентиль КВ-2. 2. Надеть шлемофон с компенсатором натяга и за- ранее подогнанные маску КМ-30 и компенсирующий костюм. 3. Соединить маску с компенсатором натяга, ко- стюмом, парашютным прибором и объединенным разъемом ОРК-IM при помощи верхней колодки этого разъема, расположенной на шлангах маски, закрыть пальцем отверстие на корпусе регулятора и поставить рукоятку на щитке дистанционного управления в положение «Подача О2 в костюм». 4. При помощи ручного регулятора на щитке ди- станционного управления (средняя рукоятка) соз- дать в маске избыточное давление не более 10(10 мм вод. ст. по манометру М-1000 (флажки индикатора прн этом разойдутся). 5. Сделать несколько вдохов и выдохов. Если по манометру М-1000 при вдохе наблюдается пониже- ние давления, а при выдохе — повышение и компен- сирующий костюм плотно облегает тело человека, то комплект ККО-1 работает исправно. Примечание. Необходимо иметь в виду, что в этом случае индикатор может реагировать на вдохи и выдохи, ио может и не реагировать, что считается нормальным. Проверка без избыточного давления производится в следующем порядке: 1. Открыть вентиль КВ-2. 2. Поставить рукоятку подачи кислорода в костюм в положение «Нейтрально». 3. Закрыть до отказа ручной регулятор. 4. Произвести два-три вдоха и выдоха. Если флаж- ки индикатора расходятся и сходятся, то комплект ККО-1 работает исправно. Проверка переключения питания с бортового кислородного прибора на парашютный Механизм включения парашютного прибора К.П-27М предусматривает автоматическое (при ка- тапультировании) и ручное включение прибора в работу (в случае выхода из строя КП-30), поэтому проверку переключения питания необходимо произ- водить для двух случаев. а) Проверка а в тома ги ч е с к о i о включения прибора КП-27М Проверка автоматического включения прибора КП-27М производится в случае замены ОРК-IM или ремонта кабины протаскиванием сиденья с летчи- ком. Летчик должен быть одетым в полное летное обмундирование с подсоединением всех коммуника- ций питания. Перед протаскиванием сиденья необходимо: 1. Спять фонарь. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Стреляющий механизм должен быть разряжен. 2. Подготовить сиденье к снятию. 3. Проверить правильность соединений коммуни- каций у объединенного разъема ОРК-IM к шлемо- фону и костюму ВКК-2. 4. Проверить крепление верхней колодки разъема специальным резиновым шнуром (амортизатором) и ремнем, а также подсоединение троса к рычагу нижней колодки разъема. 5. Включить кислородное питание, открыв вен- тиль КВ-2. 6. Произвести протаскивание сиденья с летчиком (летчик при этом должен принять изготовочную по- зу, как при катапультировании). При протаскивании сиденья убедиться: а) в отсоединении нижней колодки разъема, при этом не должно происходить натяжения бортовых шлангов КШ-26 и шланга линии противоперегру- зочного устройства костюма: б) в переключении питания кислородом с бортово- го прибора КП-30 на парашютный КП-27М. При этом чека троса автоматического включения должна быть выдернута из отверстия в шпильке, освободив ее. Продолжая дышать при подсоединенной маске, летчик должен убедиться в том, что кислород от прибора КП-27М поступает нормально. Протаскивание сиденья производить на ход около 250 мм. После проверки установить сиденье на ме- сто, а кислородное оборудование привести в полную готовность. ВНИМАНИЕ! При подсоединении троса автома- тического включения прибора КП-27М к пускателю прибора (путем вставки чеки троса в шпильку пус- кателя) не забывай производить контровку чеки тро- са автоматического включения льняной ниткой с усилием разрыва, не превышающим 12 кг. б) Проверка ручного включения прибора КП-27М Проверка ручного включения прибора КП-27М производится после проведения проверки автомати- ческого включения прибора КП-27М и приведения всего кислородного оборудования в полную готов- ность. Ручное включение производит летчик в том же обмундировании, в котором он находился при проверке автоматического включения. Для этого необходимо резко дернуть за ручку, вы- тянув до упора трос ручного включения прибора КП-27М, и убедиться в выдергивании чеки троса из отверстия в шпильке, о чем будет свидетельствовать поступление кислорода. от парашютного прибора КП 27М. в маску.
3. РАСЧЕТ ЗАПАСА КИСЛОРОДА На самолете установлены шесть кислородных бал- лонов, емкостью по 2 л каждый. Так как расход кислорода изменяется в широких пределах в зависимости от высоты полета, темпера- туры окружающего воздуха и индивидуальных осо- бенностей летчика, то точный расчет запаса кисло- рода является затруднительным Средний расход кислорода на одного человека за время пользования прибором принят равным 9 л/мин (приведенных к температуре 15°С и давлению 760 мм рт. ст.). Расчет запаса кислорода можно произвести следующим образом. Шесть кислородных баллонов емкостью по 2 л каждый заряжены до давления 150 кг/см2. Определить, сколько времени летчик может пользоваться кислородом? Решение Емкость баллонов умножить на давление в баллонах с вы четом из него неучитываемого запаса, равного 30 кг/см2, п поделить полученный результат на среднюю норму расхода кислорода в 1 мин (9 л/мин). Получаем примерное время продолжительности иолета с использованием кислорода в минутах: Т. 6-2Q5P_-gg)_=160 мин., 9 пли 2 часа 40 ми и. 4 ПРИСОЕДИНЕНИЕ КОМПЕНСИРУЮЩЕГО КОСТЮМА ВКК-2 Протнвоперегрузочные камеры ВКК-2 присоединя- ются к автомату давления АД-5, предназначенному для выдачи необходимого давления воздуха, посту- пающего от компрессоров двигателей, в зависимости от величины положительной перегрузки (фиг. 132). Фильтр предназначен для очистки подаваемого воздуха от механических примесей. Монтаж агрегатов и трубопроводов системы ППК производить в полном соответствии с монтажной схемой н по ТУ. При монтаже агрегатов системы ППК необходимо соблюдать следующие требования: 1. Зазоры между автоматом и неподвижными де- талями должны быть не менее 0,5 мм, а между авто- фиг. 132. Система питания противоперегрузочного костюма. /—объединенный разъем ОРК-1М; 2—шланг от автомата давления АД-5; о—автомат давления АД-5; 4—возушиый фильтр, 5—трубопровод питания противоперегрузочного костюма; 6—трубопровод питания кабины
матом и подвижными деталями — не менее 3 мм (ге же допуски и к фильтру). 2. При установке АД-5 необходимо обеспечить вер- тикальное его положение с точностью +2°. 3. Обеспечить необходимый подход к колпаку фильтра для отвертывания при очистке бумажного фильтра, а также контровки после его завертывания. При монтаже системы обеспечить чистоту, особое внимание обратить на чистоту трубопровода, идуще- го от фильтра до автомата, а также исключить попа- дание посторонних предметов в АД-5. 5. ХРАНЕНИЕ КИСЛОРОДНЫХ БАЛЛОНОВ В случае длительной стоянки самолета кислород- ная система должна быть заряжена кислородом дав- лением, не ниже 5 кг/см'1, и находиться в таком со- стоянии с закрытым вентилем КВ-2. В случае необходимости снятия* баллона с само- лета необходимо полностью стравить кислород из системы и затем снять баллон вместе со штуцером- тройником. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При стравливании кисло- рода из баллонов необходимо отсоединить трубо- провод высокого давления от штуцера вентиля КВ-2 или от штуцера высокого давления редуктора КР-26; через редуктор кислород выпускать не разрешается. В случае необходимости хранения или перевозки кислородного баллона на штуцер-тройник необходп мо навернуть с выходной стороны специальную за- глушку, зарядить баллон кислородом до 5 кг/см2, после чего впускной штуцер закрыть специальной за- глушкой (приложены в одиночном комплекте). Примечание Баллонные штуцеры-тройники имеют обратные клапаны. 6. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Осмотреть и проверить: 1. Наличие кислорода в баллонах (по манометру). 2. Включение кислородного прибора КП-30 от щитка дистанционного управления. 3. У ККО-1: а) герметичность кислородной системы высокого давления; б) герметичность кислородной системы низкого давления; в) работу кислородного прибора при избыточном и без избыточного давления; г) герметичность клапана выдоха кислородной маски; д) состояние и надежность присоединения тросов переключателя; е) состояние и надежность крепления вытяжного троса объединенного разъема; ж) величину давления и целость пломб у пара- шютного кислородного прибора; в) надежность присоединения кислородных шлан- гов. 4. Правильность укладки парашютного' кислород- ного прибора в карман парашюта и контровку чеки троса автоматического разъединителя. 5. Снять заглушку на объединенном разъеме, уста- новить отъемную часть и проверить надежность ее присоединения. 6. После того, как летчик сядет в кабину, прове- рить правильность подсоединения верхней колодки объединенного разъема, крепление регулятора дав- ления в замке на левом ножном обхвате лямок под- весной системы парашюта и положение кислородно- го шланга парашютного' прибора. Примечания. 1. При подготовке самолета к повтор- ному вылету выполнить п. 1, если нет замечаний летчика по работе кислородной системы. 2. Работы по подготовке к полету кислородного оборудо- вания выполнять после опробования двигателей и выполне- ния предполетной подготовки всеми службами. 7. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Осмотреть и проверить 1. Объединенный разъем ОРК-IM, сняв отъемную часть объединенного разъема и установив за- глушку. 2. Состояние бортового зарядного штуцера. 3. Осмотреть приборы кислородного оборудова- ния. 4. Проверить герметичность кислородной системы высокого и низкого давления (если есть замечания летчика по работе кислородной системы) и убедить- ся в правильной работе1 дистанционного управления прибором КП-30. 5. Проверить состояние кислородных шлангов и маски. 6. Протереть маску спиртом-ректификатом. 7. Проверить у парашютного кислородного при- бора : а) величину давления кислорода в приборе; б) целость пломбы на приборе; в) целость контровки чеки троса механизма авто- матического переключения. 8. Дозарядить кислородную систему.
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИО- И РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГЛАВА I ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Радиооборудование, установленное на самолете, обеспечивает: а) двустороннюю- радиотелефонную связь с само летными и наземными радиостанциями, работающи- ми в диапазоне 100—150 мггц (2—3 м), с помощью радиостанции РСИУ-ЗМ; б) вождение и посадку самолета по системе ОСП-48, что осуществляйся с помощью: автоматического радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера малых высот РВ-2, маркерного- радиоприемного устройства МРП-48Г1; в) тональную сигнализацию с помощью станции «Сирена-2» о приближении самолетов противника со стороны задней полусферы, если на самолете про- тивника включен радиолокационный прицел, рабо тающий в трехсантиметровом диапазоне; г) автоматический прием сигналов от самолетных, корабельных н наземных запросчиков системы «Кремний-1» с последующей посылкой ответных ко- дированных сигналов. Осуществляется станцией СРЗО-1 «Узел»; Примечание. Станция СРЗО-1 иа самолете исполь- зуется только как ответчик. д) определение расстояния до цели и автоматиче- ское введение напряжения, пропорционального рас- стоянию, в прицел АСП-5Н осуществляется радио- дальномером типа СРД-1М (шифр «Конус»). Радио- и радиотехническое оборудование самолета обеспечивает надежную работоспособность в соответ- ствии с техническими условиями на каждый вид обо- рудования только при условии правильной и грамот- ной эксплуатации, а также своевременного и точного выполнения регламентных работ. ВНИМАНИЕ! Радиооборудование самолета выхо- дит из строя, если напряжение бортсети более 29,7 в (напряжение определять при включенных потреби- телях). ГЛАВА II СВЯЗНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ РСИУ-ЗМ < Приемопередающая симплексная ультракоротко- 3. Дальность действия станции волновая станция служит для двусторонней беспод- строечной телефонной радиосвязи с самолетными и наземными радиостанциями, работающими в ди- апазоне 100—150 мгги Связь обеспечивается на лю- бом из четырех каналов, предварительно настроен- ных на земле. Основные технические данные РСИУ-ЗМ 1. Диапазон..........• . . . . 100—150 мггц 2. Диапазон рабочих частот пере- датчика и приемника (передатчик п приемник могут работать иа раз- ных частотах)...................определяется количе- ством кварцев, придан- ных к данному комп- лекту РСИУ-ЗМ. Высота полста в м Дальность в км Дальность действия при работе 1000 120 с наземной станцией типа РАС-УКВ 2000 160 5000 230 10000 350 Дальность действия при работе между самолетами 500 Более 120 1 4. Мощность передатчика . . . 6 вш I 5. Чувствительность приемника не более 1 2 .чкв 1
6. Напряжение питания по посто- янному току.....................27 в+10% 7. Ток потребления по постоян- ному току (без учета тока потреб- ления ПО-560): при приеме.................3,5 а при передаче...............4 а 8. Напряжение питания по пере- менному току....................115+3,5 в 9. Частота переменного тока . . 400+30 гц 10. Ток потребления по перемен- ному току: при приеме.................0,33 а при передаче...............1,17 а 11. Рекомендуемая цикличность работы станции РСИУ-ЗМ..........2 мин. передача 2 мин. прием 12. Время непрерывной работы на передачу.....................не более 15 мин. 13. Время непрерывной работы на прием .......................12 час. 14. Готовность станции к работе через 1,5 мнн. включения 15. Время перехода с приема на передачу........................0,5 сек. 16. Количество каналов связи . . 4 17. Время перехода на следую- щий канал.......................3 сек. после Размещение станции РСИУ-ЗМ и схема соедине- нии показаны на фиг. 133 и 134. Передатчик — блок «А» — размещен в верхнем носовом отсеке фюзеляжа, между шпангоутами № 3 и 4 справа. Для снятия передатчика с самолета необходимо: 1. Открыть верхнюю крышку люка носового отсека фюзеляжа. 2. Разъединить разъемы кабелей и фидеров, под- ключенных к передатчику. 3. Отсоединить перемычки металлизации. 4 Расконтрить два винта крепления на амортиза- ционной раме передатчика и отвернуть их. 5. Сдвинуть передатчик в сторону, освободив гнезда амортизационной рамы, п снят передатчик вместе с амортизационной рамой. Установку передатчика на самолет производить в обратном порядке (подключение кабелей и фидеров производить согласно маркировке). Приемник — блок «Б» является супергетеро- динным приемником с кварцевой стабилизацией ча- стоты гетеродина. Приемник размещен в верхнем носовом отсеке фюзеляжа между шпангоутами № 3 и 4 слева. Крепление, снятие и установка блока «Б» на самолет аналогично для блока «А». Блок питания станции РСИУ-ЗМ — блок «В» -— обеспечивает питание радиолами блоков «А» и «Б» п ларингофонов. Защита сети 115 о 400 гц от перегрузки осущест- вляется предохранителем на 1 а с маркировкой по рабочему току. Питание па ларингофоны подается через фильтр с потенциометра, подключаемого к бортсети при па- жа гни кнопки «Передача» па рычаге управления правым двигателем. Питание нитей накала ламп блоков «А» н «Б» осуществляется от бортсетн 27 в. Переключение станции из режима «Прием» на ре- жим «Передача» производится с помощью реле, включающегося при нажатии кнопки «Передача». П р и м е ч а и и я I. Имеющееся в блоке «В» переменное сопротивление R-401 предназначено для регулирования от- даваемого напряжения преобразователей МА. На самолетах установлены преобразователи 110-500, в связи с чем сопротивление R-401 в электросхему не вклю- чено. 2. Переключатель питания на блоке «В» должен быть установлен в положение «Централизованное». Блок «В» размещен в верхнем носовом отсеке ме- жду шпангоутами № 1 и 2 по оси симметрии. Для снятия блока «В» с самолета необходимо: 1. Открыть верхнюю крышку люка носового отсека фюзеляжа. 2. Разъединить разъемы кабелей, идущих к бло- ку «В». 3. Отсоединить перемычку металлизации. 4. Расконтрить два винта на амортизационной ра- ме блока «В» и отвернуть их. 5. Сдвинуть выпрямитель вперед, освободив гнезда амортизационной рамы от штифтов крепежной рамы, и снять выпрямитель. Установку блока «В» на самолет производить в обратном порядке. Пульт управления станцией РСИУ-ЗМ - блок «П» — обеспечивает: а) переключение каналов связи; б) регулировку громкости принимаемого! сигнала; в) подачу на телефоны шлемофона сигналов от приемника ЛРК-5 с. обеспечением одновременного прослушивания сигналов связной станции и сигна- лов' приводной станции. К блоку «П» подключены кабели от блока «А», блока «Б», кнопки «Передача» (на рычаге газа), щитка управления АРК-5 (один провод от колодки «ТЛФ» щитка) и шлемофона (фиг 135). Блок «П» размещен в кабине иа левом борту у шпангоута № 5. Для снятия блока «И» с самолета необходимо: 1. Открыть боковые замки и снять боковую перед- нюю крышку левого пульта. 2. Отвернусь четыре винта и снять горизонтальную переднюю крышку левого пульта кабины. 3. Разъединить разъемы кабелей, подходящих к блоку «П». 4. Отсоединить перемычку металлизации. 5. Отвернуть три винта крепления блока «П» и сиять его с самолета. Установку блока «П» производить в обратном по рядке. Штыревая антенна радиостанции РСИУ-ЗМ раз- мещена на изоляционной панели в верхней части фюзеляжа, справа от фонаря. Измерительный элемент - блок «И» — служит для настройки блоков «А» п «Б» и контроля токов и напряжении в основных цепях радиостанции РСИУ-ЗМ Блок «И» является наземным оборудованием па каждые четыре радиостанции. Кварцы служат для стабилизации частоты прием- ника (блок «Б») и передатчика (блок «А») П р п меча и п е. Кварцы с надписью «А» ставить толь- ко в блок «А»; кварцы с надписью «Б» ставить только в блок «Б». Схема питания радиостанции РСИУ-ЗМ показана на фиг. 136. При эксплуатации радиостанции РСИУ-ЗМ необ- ходимо помнить, 1. На плавком предохранителе, установленном в блоке «В», маркировка нанесена по рабочему току. Ранее выпускавшиеся предохранители имели мар- кировку по току плавления — «2 амп.», в настоящее
4 Фиг. 133. Монтажная схема радиостанции РСИУ-ЗМ. 1—выпрямитель; 2—приемник и передатчик; 3—герметичный разъем; 4—шлемофон; 5—антенна; 6—пульт управления.
Фиг. 134. Схема соединений радиостанции РСИУ-ЗМ. /—приемник; 2—передатчик, 3—герметичный разъем; 4—штыревая антенна; 5—герметичный разъем; 6—кнопка вклю- чения передатчика на рычаге управления правым двигателем; 7—шлемофон; 8-—пульт управления, 9—выпрямитель.
<P^03 <PSO2 z—\ -<//a (няилл тип) луч (2?е (нднял ламп) лк z*\ -105а Смет €ние /5ч (j)------------------------(5) У^Зяоир, ламп 2cs лриемнинд?\ >Х +3е>. Оитяние ллринг, /7$ i27e> Ре pt е>ылрямигеля (&} дч (-275 Зим, нос кпд прое Zj\ ДнОАНОЕ HfinpeUfPUf tp-2Oi Ж 0J й - 27 е>______ *2 7а Цели___________I Торе ключе ни я С ндндло£(______2/ 7v Ср 305 27* f > -a/A [НАМЯЛ плгчп) pfy (3\ +27e> (намял nmn) zg\ xT^\-72o& Смещение ££.3лпцр ЛАМП ПриеМНиНА (7) /Д *3& Пигнние лррине (7> Контроль се,оеО перед К^У Гт5 ZA Днод ное нллряиен >< ° ---------------------—(&) Репе лередятчиня Телефон ср 702 п Ф-ЗО2 (7) {/у © (26 а Дат репе к (5$ Цели I Bi —@ © переключения '/ —w © © © /УяринсофОн 1® 1®: Ей mi —© (б) (р-20/ ©---------^--------. © ^27а> ' \ ч Смещение________ ГЛ 7он ОМОНЕ Ч МАОрАДА У^ГТон гетеродине У^\Том Аык мл с мед я Ла Общий гон_______ /5ч Диодное НАлрлм 0Р-/О/ ©---- (5)— А 6 ’т -27а с-27в Снещ е ние Том утроит Оещии том КнОДНОЕ НЯЛрЯМ «и т Фиг. 135. Трассировка и назначение проводов кабелей радиостанции РСИУ-ЗМ. время введена маркировка по рабочему току — «1 амп.». Характеристики самого предохранителя остались прежними. Предохранители из запасных комплектов РСИУ-ЗМ, имеющие маркировку «2 амп.» и «1 амп.», взаимозаменяемы. Использова- ние предохранителей от других агрегатов с марки- ровкой «2 амп.» категорически воспрещается, так как может привести к выходу из строя радиостан- ции. 2. При работе на радиостанции с блоком «И» пе- ред нажатием кнопки канала в блоке «И» необходи- мо «сбросить» кнопки в блоке «П» («сброс» произво- дится неполным нажатием любой ненажатой кнопки на блоке «П»). 3. Перед фиксацией ручек настройки или их рас- фиксацией необходимо освободить при помощи кноп- ки сброса (около пульс-мотора) рычаги рычажных механизмов. Фиксация или расфиксация ручек при набранном канале приводит к порче рычажных ме- ханизмов. После настройки фиксировать ручки до отказа во избежание расстройки в эксплуатации. 4. После предварительной настройки приемника с помощью блока «П» обязательно производить окончательную подстройку обеими ручками до появ- ления в телефонах максимума прослушивания шу- мов (без подстройки по шумам чувствительность блока «Б» будет занижена и дальность действия станции не превысит 40—60 /см). 5. Для исключения неправильных настроек по ча- стоте необходимо, чтобы ручки настройки (па бло- ках «А» и «Б») располагались примерно на следу- ющих делениях: а) кварц № 16 — около 100-го деления шкалы; б) кварц № 76 — между 100 и 110-м делениями шкалы; в) кварц №: 172 настраивать между НО и 120-м делениями шкалы; г) кварц № 301 настраивать между 120 и 130-м делениями шкалы;
Фиг. 136. Схема питания радиостанции РСИУ-ЗМ. д) кварц № 361 настраивать около 130-t о деления шкалы; е) кварц № 376 настраивать между 130 и 140-м делениями шкалы; ж) кварц № 460 настраивать между 130 и 140-м делениями' шкалы; з) кварц № 520 настраивать между 140 и 150-м делениями шкалы. Примечание. Промежуточные номера кварцев на- страивать соответственно на промежуточных значениях. 6. Кварцы, применяемые в радиостанции, требуют бережного обращения с ними в эксплуатации и хра- нении. Случайные удары или падение кварцев мо- гут привести к их полной неработоспособности. 7. При длительной консервации комплекта радио- станции, а также в нерабочем состоянии при экс- плуатации необходимо на блоках «А» и «Б» сбро- сить рычаги рычажных механизмов прн помощи кно- пок сброса и освободить кнопки набранного канала иа блоке «П». Настройка радиостанции при нарушении радиосвязи или при перестройке на другие кварцы 1. Подключить к самолету источник питания на- пряжением 24,3—29,7 в. Напряжение определять при включенных потреби- телях. Во избежание порчи преобразователей ПО-500 мощность аэродромного питания должна обеспечивать в период пуска напряжение не менее 20 в (на клеммах ПО-500) при пусковом токе 300 а. 2. Включить АЗС «Аккумул. бортовой, аэродр.» п «Радио, расходом.». Сбросить кнопки на блоке «П». 3. К. блокам «А» и «Б» подключить кабели блока 106 «И» (фишку ggg включить в разъем 106 блока «А»). 4. «Сбросить» рычаги линеечных механизмов бло- ков «А» и «Б» и проверить затяжку ручек (довер- нуть до отказа). Настройка блока «А» 5. На блоке «И» переключатель «Пр-Пср» поста- вить в положение «Пер». 6. Нажать на блоке «И» кнопку первого канала. 7. Переключением переключателя на блоке «И» определить режимы блока «А»: а) положение «Накал ламп» — 23,0—26,7 в по напряжению бортсети (по шкале 50); б) положение «Анод» (высокое напряжение) — 295- 325 в (по шкале 50, множитель 10); в) положение «Смещ.» (напряжение смещения) — НО—130 в (по шкале 50, множитель 5), г) положение «Об. ток» — 200—285 ма (не более 300 ма) (по шкале 10, множитель 30); д) положение «Утроитель» — 30—90 ма; е) положение «Ток сетки» — показание прибора блока «И»; ж) положение «Антенна» — то же.
Наличие отдачи можно проверить путем касания штыревой антенны, при этом должны изменяться по казания прибора блока «И» (положение переклю чателя «Антенна»). 8. Проверить качество пас тройки блока на всех каналах с помощью блока «И» — положения пере- ключателя «Ток», «Утроитель», «Ток сетки», «Антен- на». 9. Включить кабель с фишкой в разъем 206 блока «Б». 10. Установить па блоке «И» выключатель «Пр-Пер» в положение «Пр». 11. Определить переключением переключателя на блоке «И» режимы блока «Б»: а) положение «накал ламп» — 23—26,7 в — в со- ответствии с напряжением бортсети; б) положенно «Анод» — 260—290 в; в) положение «Смещ.» — 95—115 в; г) положение «Общ. ток» 12 30 ма (по шкале 10, множитель 3): д) положение „Кварц" е) положение „Гетеродин проверить наличие показаний прибора на бпоке „И“, ж) положение «Вых. пр.» — 10 — 30 ма. Настройка блока «Б» Проверить качество настройки блока «Б» на че- тырех каналах (по уровню шумов), проверить рабо- ту подавителя шумов и установить выключатель по давителя шумов в необходимое положение. Примечание. Следует учитывать, что дальность дей- ствия приема будет несколько увеличена прн выключенном подавителе шумов. 12. Проверить работу радиостанции двусторонней связью на рабочем канале и по наличию самопод- слушивания на остальных каналах. 13. Отключить кабели блока «И» от блоков «А» и «Б», закрыть кожухами механизмы переключения каналов, закрыть колпачками свободные фишки блоков «А» и «Б». Предполетная проверка работы РСИУ-ЗМ Проверить работу радиостанции нз кабины (путем контроля самоподслушпванием п свя зи с наземной станцией): а) проверить работу регулятора громкости; б) проверить работу кнопочного механизма; в) проверить работу переключателя «Прием-АР1\». «Прпем-АРК». г) проверить работу кнопки «Передача» на рыча- ге газа; '0 проверить работу прн «аварийном» питании. Послеполетная проверка работы РСИУ-ЗМ 1. Опросить летчика о работе станции. 2. Проверить крепление блоков станции, разъемов кабелей и высокочастотных фидеров. 3. Проверить крепление штыревой антенны. 4. Проверить работу станции на связь на рабочем канале и самопрослушивание на остальных трех ка- налах. 5. Устранить замечания летчика, выявленные в по- лете. Для проверки основных параметров радиостанции следует пользоваться прибором КСР-2. Прибором КСР-2 можно определять: а) ток в эквиваленте антенны или в антенне пере- датчика; б) излучение и исправность антенной системы; в) глубину модуляции передатчика; г) чувствительность радиоприемника; д) настройку приемника по высокочастотным шу- мам; е) исправность ларингофонов; ж) исправность телефонов; з) силу постоянного тока и его напряжение; и) силу переменного тока и его напряжение; к) сопротивление постоянному току. Методика проверки параметров радиостанции да- на в «Краткой рабочей инструкции», помещенной на внутренней стороне крышки прибора КСР-2. Примечание. При подготовке радиостанции к ра- боте в условиях низких температур следует обязатель- но нанести тонкий слой незамерзающей смазки (марки ГСА на кашалотном жире) на трущиеся торцы рычажных механизмов и оси пульс-моторов. Применение смазки дру- гих типов категорически, запрещается. В условиях повышенной влажности необходимо обра- щать особое внимание на плотность и герметичность со- единения больших и малых кожухов с блоками. Не разрешается снятие кожухов с блоков радиостан- ции во влажном воздухе. Ни в коем случае нельзя вскрывать блоки радиостан- ции, занесенные зимой с улицы в теплое помещение, не дав им предварительно нагреться до комнатной темпера- туры, так как это может привести к осаждению инея на деталях. ГЛАВА 111 АВТОМАТИЧЕСКИЙ РАДИОКОМПАС АРК-5 Автоматический радиокомпас предназначается для: а) вождения самолета по приводным и широко- вещательным радиостанциям п радиомаякам; б) определения расчетного места самолета. Радиокомпас АРК.-5 позволяет решать следующие навигационные задачи: 1. Совершать полет на радиостанцию с визуаль- ной индикацией курса. 2. Совершать полет на радиостанцию со слуховой индикацией курса. 3. Совершать полет па радиостанции (как вспомо- гательное средство). 4. Определять пеленги радиостанции автомата
чески по указателю радиокомпаса и слуховым мето- дом. 5 Совершать полет по радиомаяку, работающе- му модулированными колебаниями, зоной или пе- ленгом. 5. Предельная чувствите- льность по приводу (откло- Основные технические данные АРК-5 1. Диапазон........... 2. Дальность действия при высоте полета (при работе с приводной станцией ПАР-ЗБ мощностью 500 вт, работающей на типовую антенну) ............... 3. Чувствительность при- емника (по антенному ка- налу) ................... 4. Предельная чувстви- тельность по пеленгу (от- клонение от истинного курса не более +3° и колебаниях стрелки указателя пеленга ±2°).................... 150—1300 кгц ( ЮОи м — 180 км I 5000 м — 250 км (10000 м — 320 — 340 км не хуже 10—12 мкв не хуже 180 мкв]м II нение от истинного пеленга не более +15° и колебания стрелки указателя +3°) . . 6. Напряжение питания по постоянному току . . . 7. Напряжение питания по переменному току ........ 8. Ток потребления по постоянному току (без уче- та потребления ПО-500) . . 9. Ток потребления по не хуже 50 мкв, м 27,5 в+10% 115±3,5 в не более 1 а постоянному току в момент переключения поддиапазо- нов ..................... 3,5 а 10. Ток потребления по переменному току......... 1,3 о Приемник размещен между шпангоутами № 5 и 6 под полом кабины летчика (фиг. 137 и 138). Полход к передней панели — с левой стороны. Щиток управления предназначен для дистанцион- ного управления видами работ радиокомпаса, ко- торое осуществляется пли непосредственным пере- ключением цепей в щитке или через реле, устапов- Фиг. 137. Монтажная схема радиокомпаса АРК-5. 1- переключатель приводных станции; 2—антенна в фонаре; 3—контакт антенны; 4—указатель АРК-5; 5—переключатель диапазонов ближней приводной; 6—щиток управления; 7—гибкий валик; 8—приемник; 9—рамочная антенна; 10—герме- тичный разъем.
ленные в приемнике. В основном режиме «Компас» необходимое включение цепей, определяющих этот режим, обеспечивается при отсутствии тока в об- мотках реле. Все органы управления радиокомпасом находятся на передней панели щитка и обеспечивают выполне- ние следующих операций: 1) переключение на прием модулированных или немодулированных сигналов переключателем «ТЛФ-ТЛГ»; 2) переключение видов работ: а) в положениях «Комп.», «Ант.» или «Рамка» включаются цепи питания радиокомпаса постоянным и переменным током (включением преобразователя ПО-500). В положении «Выкл.» цепи питания и преобразователь ПО-500 выключаются; б) в положении «Комп.» включается устройство автоматического управления вращением рамки и с помощью реле к приемнику подключается ненаправ- ленная (фонарная) антенна; в) в положении «Ант.» к приемнику подключается ненаправленная (фонарная) антенна и выключают- ся' канал рамочной антенны и устройство автомати- ческого управления вращением рамки; г) в положении «Рамка» включаются канал ра- мочной антенны, цепь ручного управления вращени- ем рамочной антенны и отключается ненаправлен- ная (фонарная) антенна; 3) настройку приемника с помощью ручки «На- стройка». Вращение ручки передается через верньер- ный механизм на шкалу настройки на щитке и че- рез гибкий валик иа блок конденсаторов настройки приемника. Момент настройки приемника иа частоту переда- ющей радиостанции фиксируется индикатором на- стройки на щитке и определяется максимальным от- клонением стрелки индикатора вправо, как показа- но стрелкой на шкале индикатора. Рекомендуется пользоваться градуировкой шкалы настройки только прн положении переключателя приводных станций на «Дальняя»; 4) настройку АРК-5 прн переключении переклю- чателя приводных станций с положения «Дальняя» на положение «Ближняя»; приемник автоматически настраивается иа ближнюю приводную станцию (пе- реключателем поддиапазона с отклонением по часто- те не более 2,5%). Каждый поддиапазон имеет свою шкалу, програ- дуированную в килогерцах с ценой одного деления; 1-й поддиапазон (150—310 кгц)............... 5 кгц 2-й поддиапазон (310 —640 кгц) ........ 10 кгц 3-й поддиапазон (640—1300 кгц)..............10 кгц 5) ручное управление вращением рамочной антен- ны (быстрое и медленное) ручкой с надписью «Рам- ка Л-П». При управлении замыкаются контакты пе- реключателя, с которых подводится питание на элек- тродвигатель ДРК-627. находящийся в кожухе меха- низма рамочной антенны; 6) регулирование громкости ручкой с надписью «Громкость»; 7) регулирование подсвета шкалы и яркость све- чения индикаторной лампы (зеленый светофильтр) ручкой с надписью «Подсвет»; 8) сигнализацию включения или выключения пи- тания переменным током радиокомпаса при помощи сигнальной лампы с зеленым светофильтром; 9) получение максимальной дальности действия индикатора настройки при помощи регулятора чув- ствительности индикатора. В щитке имеются предохранители защиты цепей постоянного тока на 5 а и переменного тока на 2 а. Щигок размещен в кабине, между шпангоутами № 6 н 7 с правой стороны. Внутрифюзеляжная рамочная (направленного дей- ствия) антенна состоит из рамочной антенны, меха- низма вращения и компенсатора радиодевиации с сельсином-датчиком, соединенным с сельсином ука- зателем. Рамочная антенна установлена в нижней части фюзеляжа между шпангоутами № 5 и 6. Ненаправленная (открытая) антенна состоит из пяти лучей и размещена на внутренней стороне остекления фонаря. Подключение антенного ввода к антенне производится с помощью контактного устройства, размещенного с левой стороны кабины Указатель курса СУП-7 показывает курсовой угол радиостанции КУР, т. е. угол между направле- нием продольной оси самолета и направлением на радиостанцию с учетом радиодевиации. Стрелка ука- зателя насажена на ось сельсина-приемника, вра- щающегося синхронно с ротором сельсина-датчика рамочной антенны. Шкала указателя разбита на 360 с ценой деления 5°. Указатель курса установлен в кабине на прибор- ной доске. Дистанционный переключатель поддиапа- зонов ДПП для установки радиокомпаса на частоту ближней приводной станции установлен в кабине между шпангоутами № 5 и 6 с левой стороны. На шкале переключателя нанесены частоты, соответст- вующие трем поддиапазонам приемника: 150—310; 310—640; 640—1300. Переключатель устанавливает- ся на поддиапазон, в пределах частот которого на- ходится частота ближней приводной станции. Переключатель приводных станций «Ближняя- Дальняя» (расположенный на щитке перезарядки оружия) служит для быстрого переключения прием- ника АРК-5 с приема дальней приводной станции на прием ближней приводной станции. Схема питания, трассировка и назначение прово- дов кабелей показаны на фиг. 139 и 140. Предполетная проверка работы АРК-5 1. Закрыть фонарь (для подключения антенны к антенному вводу). 2. Установить переключатель «Ближняя-Дальняя» в положение «Дальняя». 3. Установить переключатель поддиапазонов на щитке управления в положение, соответствующее частоте дальней приводной станции. 4. Поставить переключатель «ТЛФ-ТЛГ» в поло- жение «ТЛФ», если приводная станция работает мо- дулированным сигналом, или «ТЛГ», если привод- ная станция работает смодулированным сигналом. 5. Включить компас и в положении переключателя «Ближняя Дальняя» на «Дальняя» проверить по дальней приводной работоспособность компаса при положении ручки на щитке «Компас», «Антенна» и «Рамка». Проверить на щитке ручку громкости. Аналогично проверить работоспособность компаса в положении «Ближняя» по ближней приводной станции.
Фиг. 139. Схема питания радиокомпаса АРК-5. Послеполетная проверка работы АРК-5 1. Подключить к самолету наземный источник пи- тания напряжением 24—29,7 в. Напряжение опре- делять прн включенных потребителях. Во избежание порчи преобразователя ПО-500 мощность аэродромного питания должна обеспечи- вать в период пуска напряжение не менее 20 в (на клеммах ПО-500 при пусковом токе 300 а). 2. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.». 3. Закрыть фонарь (для подключения антенны к антенному вводу). 4. Вращая ручку «Настройка» от упора до упора, убедиться в исправности системы дистанционной на- стройки, плавности хода гибкого вала и совмещении риски «Упор» на шкале третьего поддиапазона с рис- кой на визире. 5. Установить переключатель приводных «Ближ- няя-Дальняя» в положение «Дальняя». 6. Поставить на блоке «П» станции РСИУ-ЗМ пе- реключатель в положение «АРК». 7. Установить в кабине на щитке управления АРК-5 переключатель рода работ в положение «Коми.»; прн этом па щитке должны загореться лам- пы подсвета и сигнализации включения (зеленая), а ручка с надписью «Подсвет» должна быть поверну та по часовой стрелке до упора. 8. Проверить качество работы в положении «Комп.»: а) переключатель поддиапазонов установить в по- ложение, соответствующее частоте дальней привод- ной станции;' б) ручкой «Настройка» установить заданную час- тоту против визирной линии; в) переключатель рода работ установить в поло- жение «Комп.»; г) ручку «Громкость» повернуть вправо до упора; д) через 3—5 мин. после включения произвести точную настройку на приводную станцию по макси- мальному отклонению вправо стрелки индикатора настройки, затем ручкой «Настройка» несколько рас- строить приемник, чтобы не прослушивались радио- станции. При отсутствии сигнала проверить положение стрелки индикатора настройки. Если стрелка индикатора настройки лежит на ле- вом упоре, то необходимо с помощью отвертки уста- новить ось со шлицем регулятора чувствительности индикатора настройки в такое положение, при кото- ром стрелка индикатора настройки отойдет от лево- го упора до первой риски шкалы (счет слева). Установку регулятора чувствительности индикато- ра настройки следует производить около частот ра- боты приводной радиостанции; е) повторно настроить приемник ручкой «Настрой-
ПриЕмнин SO a JO в HUHVC сил, гр-рр Минус_____ Д-г Р-А се лае ин -дя гчым___ сельсин-А л г чин ______mumt/c____________ роторная os ля о г нл___ УПРЛв ЛЯ/-ОЩ яр os/нот нН OS/HOTHEt вОЗби/ЕДСниЯ нынче СЕлЬсиня-АЯТЧиИЯ Силовой тр-р Аба силовой тр-р______ Сиооаой тр-р_____ ср, тоукя вялянс. системы Ар. UCUC ТЕЛЕФ вО/РОА О ocpeieotoy, PuooptOHoa . ЗерЕ^люу. а ияпязоноа 9 перемогоо, Аияпязоноа Р риоовой гр-р 3,7а_______ е/лтоа 2с? дегетторр РЕле Те?г_______ АС"Л£ „ РАЛГЛ/А " реле „ лмтелнл ' УСилЕHUE npuEETM /тл сило&ои тр -р 77ба Af/Vg^AE? РЕл£ 37a Силовой Tp-p 775a н 5Л,#’ РСИУ-3 >< m* npufM рр^гз *' рр/з-аз ррт-зв PPm-35 PPm-3A PPJ3- <9 PPm- SO PPP- 7& PPP- 77 ppm- to PPP- 77 ppm- 73 ppm- 76 ppm- 1A ppm- 73 ppm- 7 ppm- <9 ppm-3-f ppm- 76" ДРт-8 з 9 V Art 2 м >m.m ш^тулр.е-2 >~АР ЗвОМИУЛ/РЛ-43Л Ж PPm23_________ ppm-22 yr ppm-26 Ppm-sS ДРт-ЗА РР2- 79 /Д, V1 \S\ g g g g 7 g 2 ppk-30 ppm- is ppm-17 ppm-io ppm-77 ppm-12 ppm-76 ppm-/4 .ppm-73 ppm-7 —ppm-g) ~ppm-3i Ppm- if ~7?рт-8 $ р-3> Р-А 17 гр ь 2 ДРт-42 трт-43 трт-АА /1“ РЕЧИ. УЛЯ. РЛМИи. 7t\ ОеРЕНД __тонл.-РЕНИЯ' ллеое ГЕАЕ^онл noAcesr ыиллы UHAU/f. НЯСГройны перенп Zzrr ’ одния ,) ЯНТЕНИЛ Нонляс £ Д, & SP леренлнзчр ГЕЛЬ, АЫЛЛЯЗОНОА> /Цы гон УЛРЯРЗЛЕНЫЯ Фиг. 140. Трассировка и назначение проводов кабелей радиокомпаса АРК-5.
ка» на частоту дальней приводной радиостанции. Точность настройки определяется максимальным от- клонением вправо стрелки индикатора настройки. При настройке следует учитывать, что шкала на- стройки щитка управления показывает частоту с точностью до 2,5% при правильном совмещении шка- лы щитка с положения «Упор» (переключатель на 640—1300 с визирной линией); ж) проверить позывные приводной радиостанции прослушиванием Одновременно проверить работо- способность переключателя «ТЛГ-ТЛФ»; з) проверить показания стрелки указателя курса— стрелка прибора «Радиокомпас» должна указать на- правление на приводную радиостанцию. Точность пеленга должна быть не хуже +3° (допустимы ко- лебания стрелки около положения пеленга не более ±3°). 9. Проверить работоспособность в положении «Ант.», для чего установить на щитке АРК-5 пере- ключатель рода работ в положение «Ант.». В этом положении стрелка прибора «Радиокомпас» долж- на быть неподвижна; показания индикатора настрой- ки могут несколько отличаться от показаний, быв- ших при положении «Комп.»; в телефонах должны прослушиваться позывные сигналы станции. 10. Проверить работоспособность в положении «Рамка». Установить на щитке управления АРК-5 переключатель рода работ в положение «Рамка», в этом положении не должно быть автоматического вращения рамочной антенны (проверить по прибору «Радиокомпас» на доске приборов). Проверить правильность вращения рамочной ан- тенны, для чего нажать ручку «Рамка», «Л-П» и повернуть ее влево (при этом стрелка прибора «Ра- диокомпас» и рамочная антенна должны разворачп ваться влево). Нажать ручку «Рамка», «Л-П» и по- вернуть вправо (при этом стрелка прибора «Радио- компас» и рамочная антенна должны разворачп ваться вправо). При вращении рамочной антенны влево и вправо на 120—150° должны изменяться показания индика- тора настройки и громкость принимаемого сигнала. Убедиться в наличии медленного вращения ра- мочной антенны, для чего переключатель «Рамка», «Л-П» необходимо только повертывать без нажатия на ось. И. Убедиться в том, что стрелка прибора «Радио- компас» возвращается на КУР (положение переклю- чателя рода работ «Комп.») после разворачивания ее вправо и влево от КУР на 150° (положение пере- ключателя рода работ на «Рамка»). 12. Проверить работу переключателя поддиапазо- нов на щитке управления АРК-5, для чего. а) установить на щитке АРК-5 переключатель под- диапазонов на следующий поддиапазон — после пе- реключения не должна прослушиваться приводная радиостанция; б) ручкой «Настройка» настроиться на любую ра- диостанцию и проверить работоспособность радио- компаса в положениях переключателя рода работ «Комп.», «Ант.», «Рамка»; в) установить иа щитке АРК-5 переключатель под- диапазонов на следующий поддиапазон — после пе- реключения не должна прослушиваться станция, по которой радиокомпас проверялся на предыдущем поддиапазоне; г) ручкой «Настройка» настроиться на любую ра- диостанцию и проверить работоспособность радио- компаса в положениях переключателя рода работ «Комп.», «Ант.», «Рамка»; д) установить на щитке управления АРК-5 пере- ключатель на поддиапазон, соответствующий часто- те приводной станции, и настроиться по максималь- ному отклонению индикатора настройки. 13. Проверить работу дистанционного переключа- теля поддиапазонов ДНП, для чего: а) переключатель «Ближняя-Дальняя» поставить на «Ближняя»; б) переключатель ДНП установить в положение, соответствующее заданной частоте; в телефонах должен прослушиваться сигнал ближней приводной радиостанции. При настройке следует учитывать, что допустимая погрешность градуировки приемника составляет ±2,5%; в) переключатель ДПП установить в следующее положение. Ближняя приводная станция не должна прослушиваться; г) переключатель «Ближняя-Дальняя» поставить па «Дальняя» и на щитке управления АРК-5 ручкой «Настройка» настроиться на частоту дальней при- водной станции по максимальному отклонению впра- во стрелки индикатора настройки. При определении причины неработоспособности тех или иных участков АРК-5 для проверки по це- пям необходимо пользоваться схемой трассировки и назначения проводов кабелей радиокомпаса АРК-5 (фиг. 140). При проверке скорости автоматического вращения рамочной антенны (при проведении 50-часовых рег- ламентных работ) необходимо на щитке управления АРК-5 ручкой «Рамка», «Л-П» развернуть рамочную антенну иа 170° по отношению направления на ра- диостанцию (определять по прибору «Радиоком- пас»), Затем переключатель рода работ на щитке управления АРК-5 установить в положение «Комп.». Одновременно следует включить секундомер и опре- делить время вращения стрелки прибора «Радиоком- пас» на КУР Стрелка указателя «Радиокомпас» должна возвра- титься в первоначальное положение не позже, чем через 8—9 сек. Примечание. Если сигналы приводной станции не модулируются, то время возврата стрелки прибора увели- чивается в связи с тем, что в паузах между знаками стан- ция не излучает позывных. 14. Проверить работу АРК-5 на частоте ближней приводной станции. На большом удалении от приводной радиостан- ции настройку АРК-5 следует производить на слух. При приближении к приводной радиостанции, когда индикатор настройки начнет реагировать, необходи- мо настроиться точнее по индикатору настройки. 15. Через 3—5 мин. после включения АРК-5 про- извести точную настройку на частоту приводной станции; поворачивая ручку настройки в обе сторо- ны, добиваться максимального отклонения вправо стрелки индикатора настройки (точность настройки при продолжительной непрерывной работе радио- компаса следует проверять периодически).
ГЛАВА IV МАРКЕРНЫЙ РАДИОПРИЕМНИК МРП-48П Маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П предназначается для приема сигналов на- земных У1\В маркерных радиомаяков и служит для определения момента пролета самолета над антен- ной маркерного радиомаяка. Момент пролета опре- деляется по загоранию сигнальной лампы, установ ленной на приборной доске, и по включению звонка. Л'1РП-48П имеет повышенную помехоустойчивость как в отношении помех УКВ частот, так и в отно- шении помех низкой частоты, возникающих в цепях питания самолета. Основные технические данные 1. Рабочая частота (определять только с помощью кварцованной аппаратуры).....................75 мггц 2. Рабочая частота внутрпфюзеля- жпой антенны....................75 мггц 3. Дальность действия по высоте (срабатывание сигнализации при по- лете над маркерным радиомаяком) не менее 2000 4. Частота настройки приемника по низкой частоте............... 3000 гц + 5% 5. Ток срабатывания реле . ... 0.6 лл+1094 Реле надежно работает при токе не ниже.........................0,8 Фиг. 141. Монтажная схема радиоприемника МРП-48П. 1—сигнальная лампа «Маркер»; 2—выносная розетка для приемник АРК-5; 7—герметичный разъем; 8—внутрифюзе контроля; 3—разъем; 4- Звонок; 5—приемник МРП-48П; 6 ляжная антенна.
1—сигнальная лампа «Маркер»; 2—разъем; 3—разъем; 4- - ляжная антенна; 8—приемник АРК-5; 9—герметичны» разъем; звонок; 5—разъем; 6—АЗС «РВ-2, МРП»; 7—внутрифюзе- 10—выносная розетка для контроля; //—приемник МРП-48П.
6. Ток отпускания реле .... 0,4 ж«+10% 7. Напряжения питания накала лампы........................27,5 в 8. Ток потребления по напряже- нию 27 в.....................0,7 а 9. Напряжение питания анодных цепей (обеспечивается подключени- ем к радиокомпасу АРК-5) .... 220 в 10. Ток потребления анодными цепями.......................12 ма Размещение блоков МРП-48 и схема соедине- ний показаны на фиг. 141 и 142. 1. Приемник размещен в нижней части фюзеляжа между шпангоутами № 4 и 5, подход — с правой стороны. 2. Выносная розетка для подключения кабеля со штсккером контрольного миллиамперметра разме- щена в нижней части фюзеляжа с правой стороны, между шпангоутами № 4 и 5, заподлицо с обшивкой. 3. Внутрифюзеляжная антенна размещена в ниж- ней части фюзеляжа по оси симметрии, между шпан- гоутами № 6 и 7. 4. Блок сигнализации (звонок) размещен в каби- не, с правой стороны. 5. Сигнальная лампа «Маркер» установлена на приборной доске. Включение МРП-48П производится АЗС «АРК-5, МРП» и «РВ-2, МРП» (при включении только одно- го АЗС МРП-48П не работает) и установкой пере- ключателя рода работ на щитке АРК-5 в рабочее положение. Схема электропитания МРП-48П показана на фиг. 143. Фиг. 143. Схема питания радиоприемника МРП-48П. Предполетная проверка работы МРП-48П 1. Включить выключатель «Аккумул. бортовой аэродр.». 2. Включить с помощью штеккера в гнездо вынос- ной розетки на фюзеляже миллиамперметр типа М-45, ПМ-70 и т. п. со шкалой 1—1,5 ма. 3. Включить АЗС «АРК-5, МРП» и «РВ-2, МРП». 4. Включить радиокомпас, установив переключа- тель рода работ на щитке АРК-5 в положение «Комп.». 5. Установить на расстоянии 0,5—1 м от самолет- ной внутрифюзеляжной антенны имитатор маркер- ного радиомаяка типа МИП-48 (антенна МИП-48 должна располагаться параллельно оси самолета). 6. Установить на панели МИП-48 переключатели в следующие положения: «Вкл.», «Непр.», «Диапа- зон», «3000»; антенну МИП-48 включить в гнездо «Антенна' диапазон». Ручкой «Маркер» плавно изменять частоту МИП-48 и убедиться при этом по моменту загора- ния лампы «Маркер» (на приборной доске в каби- не) в том, что ток срабатывания реле МРП-48П ра- вен 0,6 ма + 10%, и по моменту выключения лампы «Маркер» — что ток отпускания реле МРП-48П ра- вен 0,4 ма +10%. Вынуть штеккер миллиампермет- ра из гнезда. Проверить точность настройки прием- ника МРП-48П на частоту 75 мггц и четкость сра- батывания реле и звонка, для чего на МИП-48 ан- тенну включить в гнездо «Антенна кварц.», пере- ключатель «Диапазон-Кварц» установить в положе- ние «Кварц», переключатель «ТЧК-Непр.» в поло- жение «ТЧК», при этом МИП-48 излучает прерыви- стые сигналы частотой 75 мггц, стабилизированные кварцем. По окончании проверки выключить МИП-48 и МРП-48П. Если токи срабатывания или отпускания реле не в норме, а также при нечеткой работе МРП-48П на частоте 75 мггц, то необходимо произ- вести проверку антенно-фидерной системы и точ- ность настройки приемника согласно заводской ин- струкции по эксплуатации МРП-48П (антенна мо- жет подстраиваться только в мастерской при нали- чии специального оборудования). ВНИМАНИЕ! Полная проверка (токи реле, чет- кость срабатывания, частота настройки 75 мггц) должна производиться не реже одного раза в месяц, а при неустойчивой погоде или при ночных поле- тах — перед карюиым вылетом. Проверка правильности работы радиоприемного устройства на земле может быть произведена только с помощью прибора МИП-48 и миллиамперметра. Следует помнить, что от качества работы радио- приемного устройства МРП-48П зависит возмож- ность точной посадки самолета по системе ОСП-48. Послеполетная проверка работы МРП-48П 1. Опросить летчика о замечаниях по работе МРП-48 в воздухе. 2. Проверить работоспособность с помощью при- бора МИП-48. 3. Протереть плексигласовую крышку-обтекатель сухой или смоченной в спирте мягкой тряпкой. Про- тирка плексигласа масляными тряпками воспре- щается. 4. При определении причины неработоспособности тех или иных участков МРП-48П на самолете необ- ходимо пользоваться схемой электропитания МРП-48П и схемой трассировки и назначения про- водников кабелей МРП-48П (фиг. 144). Фиг. 144. Трассировка и назначение проводов кабелей радиоприемника МРП-48П. Ремонт радиоприемного устройства МРП-48П производить согласно инструкции-описанию МРП-48П, прилагаемой к каждому самолету.
Г Л Л В Л V РАДИОВЫСОТОМЕР Радиовысотомер РВ-2 служит для определения истинной высоты полета самолета над земной по- верхностью. Показания РВ-2 следуют за изменени- ем рельефа местности и не зависят от ее покрова и атмосферных условий. Радиовысотомер РВ-2 используется при полетах в сложных метеоусловиях без видимости земли, при пробивании низкой облачности, при посадке в усло- виях плохой видимости, а также в сочетании с дру- гими навигационными средствами для проведения расчета на «слепую» посадку. 0 120 м 0—1200 м Основные технические данные 1. Диапазон измеряемых высот: I диапазон (малые высоты) . II диапазон (большие высоты) 2. Погрешность в измерении частоты: I диапазон ............... +2 м +5% от измеря- емой высоты +20 м +5% от изме- ряемой высоты Л диапазон 3. Средняя частота передат- чика .................... 4. Напряжение питания . . 5. Ток потребления от борт- сети ......................2. Та 444 +2 мггц 27 в + 10% Размещение блоков РВ-2 на самолете показано на фиг. 145, а схема соединений — на фиг. 146. МАЛЫХ ВЫСОТ РВ-2 Приемо-передатчик размещен под полом кабины между шпангоутами № 6 и 7А. Преобразователь типа РУ-11 AM размешен над приемопередатчиком. Антенна передатчика размещена па левом крыле. Антенна приемника размещена на правом крыле. Указатель высоты типа ПРВ-46 размешен на при- борной доске. Для защиты РВ 2 от электропомех низкой часто- ты (создаваемых работой электрорадиоагрегатов) и в целях повышения устойчивости показаний высоты на самолете МиГ-19 радиовысотомер РВ-2 подклю- чен к бортсети через фильтр типа ФЗЧ-1Б. Проверка работы РВ-2 1. Подача питания на РВ-2 производится включе- нием АЗС с надписью «РВ 2, А4РП». 2. Для включения РВ-2 необходимо повернуть на индикаторе высоты ручку с надписью «Вкл.» по часовой стрелке до упора 3. Наличие излучения в передающей антенне про- веряется с помощью индикатора мощности тесте- ра Т-1. 4. Наличие излучения в приемной антенне прове- ряется с помощью индикатора мощности тестера Т-1, для чего на время проверки фидер приемной антенны включить в фишку «Передающая антенна» Фиг. 145. Монтажная схема радиовысотомера РВ-2. 1 герметичный разъем; 2—указатель высоты ПРВ-46; 3 преобразователь РУ-ПАМ; 4—прнсмо-передатчнк
Фиг. 146. Схема соединения радиовысотомера РВ-2. /—прнемо-передатчнк; 2—преобразователь РУ НАМ; 3—передающая антенна; 4—указатель ПРВ-46; 5—герметичный разъем; 6—разъем; 7—приемная антенна. на приемопередатчике РВ-2. Показателем исправно- сти антенно-фидерной системы является нормальное свечение лампы индикатора. После проверки фидер иа приемо-передатчике включить соответственно обозначениям и закрепить накидными гайками до отказа. 5. Установить ручку «Диапазон» на указателе вы- соты ПРВ-46 в положение, соответствующее диапа- зону I, и проверить правильность установки нуля (точность установки нуля допустима в пределах ±2 м). Примечания. 1. Посторонние предметы, находящиеся ближе 20 м от самолета (другие самолеты, автомашины, строения, лестницы, тележки и т. и.), а также люди, стоя- щие вблизи самолета, особенно около антенн РВ-2, мо- гут вызвать отклонение стрелки указателя высоты более чем на +2 м. 2. Во избежание ошибок рекомендуется проверку точно- сти установки нуля производить на старте. 3. Проверку производить через 2- 3 мин. после включения РВ-2. 6. Если погрешность установки нуля больше чем Р2 м, то следует произвести корректировку нуля в следующей последовательности: а) открыть люк подхода к приемо-передатчику РВ-2; б) пользуясь специальной отверткой из комплек- та РВ-2, отвернуть винт крепления предохранитель- ного колпачка, закрывающий регулировочный винт «Малые высоты — Установка нуля», и повернуть колпачок в горизонтальное положение; в) той же отверткой произвести корректировку нуля поворотом регулировочного винта (осн потен циометра); поворот регулировочного винта по часо- вой стрелке отклоняет стрелку указателя высоты вправо, поворот регулировочного винта против ча- совой стрелки—влево; г) после корректировки нуля установить па место предохранительный колпачок и закрыть люк подхо- да к прпемо-передатчику. Примечания. 1. Поворот регулировочного винта при корректировке нуля производить постепенно с одновремен- ным контролем положения стрелки указателя высоты на приборной доске. 2. Корректировку нуля указанным способом разрешается производить на величину не более +4 м, корректировку на большую величину производить тестером Т-1 с последую- щей калибровкой. Фиг. 147. Схема питания радиовысотомера РВ-2. Фиг. 148. Трассировка и назначение проводов кабелей радиовысотомера РВ-2. 7. Проверить работоспособность РВ-2 на II диапа- зоне, для чего повернуть рукоятку «Диапазон» по ча- совой стрелке до упора и убедиться в устойчивости показаний указателя высоты. Рекомендуется проверить устойчивость работы РВ-2 при работающих двигателях. Прн лом стрел ка указателя высоты не должна давать отклонений
Поставить па «Код № 3», переключатель «Бедст- вие» — в положение «Бедствие». 8. Проверить работоспособность ответчика на час- тотах запроса сигнал-генератором СГ 160 мггц и 170 мггц. Прослушать в телефонах и по загоранию индика- торных ламп работу на коде № 3. При этом в теле- фонах будут прослушиваться две точки, два тире и сигнал «Бедствие». Точке соответствует высокий тон, тире — низкий, а сигналу «Бедствие» — более низ- кий грубый тон. Последовательность зажигания ламп на блоке № 4 должна соответствовать установленному коду. Перед взлетом самолета размыкатель цепи «Взрыв» блока № 5 должен быть извлечен из гнезда. ВНИМАНИЕ! 1. Перед взлетом проверять исправ- ность цепи «Взрыв» по отсутствию горения лампы на щитке «Взрыв» < по юЖенПе Игрек ночателя на щитке контроля цепи взрыв «Проверка»), 2. При всех проверках станции СРЗО-1 на самоле- те, а также при выполнении регламентных работ по спецоборудованаю необходимо прежде всего убе- диться в том, что штеккерные вилки кабеля взрыва- теля вынуты из гнезда «Взрыв» на блоках № 1 и 2, а размыкатель цепи «Взрыв» в блоке № 6 установлен в гнездо. Вилка Р-14 должна быть разомкнута. После выполнения регламентных работ штеккер- ная вилка кабеля взрывателя должна быть вставле- на в гнездо Р-14, а штеккерные вилки Р-14-1 и Р-14-2 вставлены в гнезда «Взрыв» па блоках № 1 и 2. При определении причины неработоспособности станции па самолете пользоваться схемой электропи- тания и схемой трассировки и назначения проводни- ков кабелей СРЗО-1 (фиг. 152 и 153). К Л БЕД Ь ^Завела лт°4 41 + ЗООе> Нп/елл РркПЛ + 1ОООь Рюл.. - юооь +27е> Аертыр, отслои Зертыр, отнлон Горизонт. ОТАЗЛОн. -27в 8 9 № 1?0 РВ S7& Горы зонт, О7#лОн П 4J «м /НрвЕЛЬ гл> 3 + 27е> -27е> /^АБЕЛЬ М'2 масштаб дегьл ьуыленыя ..Запрос" УСТАн. вЕрТЫК. Ь' .Саноле 7- наян " 7 41 4J £ 7 отвод. А " О 4) леренлю ъ н ЛЕРЕР Л/О^/ТТЕЛЕ, ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ , ЛЕЁЕДЛЮчРТЕЛЬ , ЛЕ РЕК ЛЮЧАТЕЛЬ <¥) ^.ОЕРЕПЛЮСРТЕЛО Т/.аключ „ответ контроль 7^-775* в 5под..7 „белствше _ ТЕЛЕ фон" >2/27а НА ЛЛнлр. в 5/70 К 2 Бк'27а в Блок „7 \14) ' ' ----“ >> «Я usuj >< f/5 в 5лон 2 " Ж '27* /НЛ БЕЛЕ) НЛ РЕЛЕ,, ПЕРЕД. /27& /ЛЙВ ..ЗАПРОС " /27*, запрос " +27в „ОТ&Ет " 775& О Бедыы /27в_______ Г 270 775в .. ответ " i в & i ЫрбелА ВБл. 7 в БЛ 2~£ знлль/к >270 Фиг. 153. Трассировка и назначение проводов кабелей запросчика-ответчика СРЗО-1. 2 * 4)
ГЛАВА VIII САМОЛЕТНЫЙ РАДИОДАЛЬНОМЕР СРД-1М Самолетный радиодальномер «Радаль» СРД-1М (шифр «Конус») работает совместно с прицелом АСП-5Н. Радиодальномер СРД-1М определяет рас- стояние до самолета-цели, автоматически вводит на- пряжение, пропорциональное расстоянию, в прицел АС11-5Н и сопровождает цель в диапазоне дально- стей от 300 до 2000 м и более. Основные технические данные 1. Наибольшая ошибка при опре- делении дальности ............ 25 м 2. Рабочая частота магнетронного генератора.................... 2800+30 мггц 3. Мощность в импульсе .... 7 кет 4. Частота посылок......... 900 + 100 гц 5. Мертвая зона............ 200 м 6. Готовность к работе .... через 3 — 5 мни. после включения 7. Потребляемая мощность по це- пи 115 в 400 гц............... 380 ва 8. Потребляемая мощность по цепи 27 в..................... 1200 вт Все блоки станции взаимозаменяемы с последую- щей подстройкой в соответствии с инструкцией по эксплуатации завода-изготовителя, В комплект станции входят: 1) антенно-фидерная система (блок № 1); 2) приемо-передающий блок (блок № 2); 3) блок дальности (блок№3); 4) блок питания (блок № 4); 5) пульт контроля (блок № 6А); 6) комплект кабелей с переключателем дальности и кнопкой сброса цели. Питание СРД-1М осуществляется от бортсети и преобразователя ПО 500. Монтажная схема СРД-1М показана на фиг. 154. Схема соединений СРД-1М показана на фиг. 155. Проверка общей работоспособности СРД 1М (в комплекте АС П-5 Н) 1. Произвести внешний осмотр монтажа, прове- рить надежность крепления блоков и антенны, за- тяжку и контровку разъемов кабелей, качество ме- таллизации всех блоков. 2. Снять кожух с антенны. 3. Подключить источник наземного питания с на- пряжением 4-27 в при мощности не менее 1,5 кет. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и проверить величину напряжения 27 в В 4 Ю7о). Примечание. АЗС «ПО-500, Радаль», расположен- ный в энергиуале на левом борту, должен быть включен. 4. Включить АЗС «Обогрев прицела, прицел» и «Радаль». 5. Установить переключатель «Радио-Оптика» на пульте управления прицелом АСП-5Н в положение «Радио», через 3—5 мин. на пульте АСП-5Н долж- на загореться красная сигнальная лампа «Радио- дальномер, высокое напряжение — вкл.». Фиг. 154. Монтажная схема радиодальномера СРД-1М. /-приемо-передающий блок, 2 антенна; 3—блок дальностл; 4—пульт управления; 5 пульт контроля.
~П$в Фиг. 155. Схема соединений /—антенна; 2—приемо-передающий блок; 3—блок дальности; 4—блок питания; 5—пульт контроля; б—герметичный высоко- частотный разъем; 7—разъем; 8—контрольный разъем; 9— радиодальномера СРД-1М. герметичный разъем; 10 переключатель 1200—2000 м; 6П— распределительная коробка прицела; 38П—пульт управления прицелом; 40П—кнопка сброса цели 6. Проверить общую работоспособность станции: а) подключить контрольный прибор КПМ-М к контрольному разъему пульта контроля (блок № 6А) и к разъему «Выход приемника СРД-1М» на бомбощитке; б) с помощью переключателя «Режим» проверить следующие напряжения: 115 в +4,6 в, 250 в +5 в, 150+’° в, — 15071° в, «Ток I кристалл» 0,2—0,8 ма, «Ток II кристалл» 0,5—1,5 ма, «Ток магнетрона» 2.4—5,2 ма; в) проверить наличие излучения антенной станции высокочастотной энергии с помощью неоновой лам пы, при наличии излучения лампа, поднесенная к антенне, должна загореться; г) проверить отработку дальности станцией СРД-1М и АСП-5Н: переключатель «Род работы» КПМ-М поставить в положение «Метки», тумблер «АРУ-РРУ» — в положение «АРУ», тумблер «АРЧ-РРЧ» — в положение «РРЧ», потенциометр «Частота» — в любое крайнее положение, переклю- чатель «Режимы» - в положение «Дальность». Вращением ручки «Амплитуда меток» добиться захвата (момент захвата фиксируется по загоранию зеленой лампы на прицельной головке АСП-5Н). Поставить переключатель «Дальность» последова- тельно в положения 400 м, 800 м, 1200 м, 1600 м, 2000 м и по шкале Д вычислителя АСП-5Н прове- рить отработку соответствующей дальности. Проверить работу кнопки «Сброс цели». Для этого произвести захват цели и нажать кноп ку «Сброс» на приборной доске — зеленая лампа на прицельной головке АСП-5Н должна погаснуть. При отпускании кнопки лампа должна загорать- ся вновь. 7. Отключить КПМ-М от блока № 6А и от разъ- ема на бомбощитке. 8. Выключить СРД-1М и АСП-511. Настройка станции Настройка станции производится по уголковому отражателю, установленному впереди самолета иа расстоянии 400 л« с помощью приборов КПМ-М и РТ-10. Порядок настройки следующий: 1. Включить радиодальномер и проверить его ре- жим с помощью прибора КПМ-М. 2. Произвести калибровку по уголку: а) захватить уголок; б) вращением потенциометра «Нуль» иа пульте контроля СРД 1М (блок № 6А) устано