I !ЖЖ.ММА-
ОММ1ЖМ
Вниманию читателей!
«Нсторическия серия» 1984 года
будет посвящена реактивным экспе-
риментальным серийным и этап-
ным для истории отечественной и
мировой авиации машинам. Боль-
шая часть из них не была отраже-
на в первом. «Авиамузее «ТМ».
РАИЕТОПЛАНЕР РП-318
Двигатель..............РДА-1-150
тяга, нг..................70—140
Взлетная масса, кг...........660
Размах крыла, м.............17,0
Площадь крыла, м2...........22,0
Длина, м....................7,44
Скорость, км/ч...............140
Продолжительность полета с рабо-
тающим двигателем, с . . 110
Рис. Михаила Петровского
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
ЛЬ
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант
Музей Военно-Воздушных Сил
СССР.
Историческая серия «ТМ»
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Просматривая однажды книгу
немецкого инженера Макса Чалье
«Полет в мировое пространство»,
изданную у нас в 1936 году, я обра-
тил внимание на одно из редакци-
онных примечаний. В нем было ска-
зано, что «в СССР полеты на j анкет-
ном планере были осуществлены
инженером-летчиком С. П. Короле-
вым». Однако известно, что отертый
полет ракетоплана, созданного под
руководством Королева, состоялся
спустя 4 года после выхода книги
Валье-. у нас, а пилотировал
этот аппарат летчик-испытатель
В. П. Федоров. Чем же было вы-
звано примечание? Чтобы разо-
браться в этом, следует припомнить
чрезвычайно интересную историю
первого отечественного ракетопла-
на. «За эрой аэропланов винтовых
должна следовать эра аэропланов
реактивных»,— так писал К. Э. Ци-
олковский в 1929 году, когда порш-
невые авиамоторы были еще дале-
ки от совершенства, когда сами
аэропланы большей частью пред-
ставляли собой весьма субтильные
сооружения из дерева и полотна.
Но именно в недрах еще не достиг-
шей своего расцвета поршневой
авиации зарождалась реактивная.
К началу 30-х годов инженер
Ф. А. Цандер создал в Группе из-
учени» реактивного движения
(ГИРД) жидкостный реактивный
двигатель ОР-1, который развивал
тягу всего 145 г. Главное — он ра-
ботал! Окрыленные успехом, гир-
довцы взялясь за разработку более
мощного ОР-2 с тягой Ь0 кг, на-
мереваясь использовать его в каче-
стве авиационной силовой установ-
ки. Одновременно начальник ГИРДа
С. П. Корол вв добился передачи
в группу планера Б. И. Черановско-
го БИЧ-11, аэродинамическая схема
которого («летающее крыло») позво-
ляла без особых переделок разме-
стить на нем ракетный двигатель,
баки с горючим и окислителем.
Однако ОР-2 доставил конструкто-
рам немало хлопот, они никак не
могли его отладить. -Не желая те-
рят_ времени, Королев зимой
1932/33 года приступил к полетам
на РП-1 (ракетный планер-первый,
так переименовали БИЧ-11 в
ГИРДе) без двигателя, а потом
с - обычным авиамотором. Вот отку-
да появилось прим знание в книге
Валье!
Через некоторое время на базе
ГИРДа и ленинградской Газодина-
мической лаборатории организовали
Реактивный научно-исследователь-
ский институт, в котором Королев
и инженер Е. С. Щетинков присту-
пила к созданию высотного ракето-
плана РП-218 (объекта 218). Пред-
полагалось, что на этом аппарате
можно будет совершать полеты
с работающим ракетным двигате-
лем в течение 400 с, развивая ско-
рость до 300 м/с и достигая высоты
25 тыс. м. Для 1936 года создание
подобного ракетоплана было зада-
чей со многими неизвестными.
Ни у «ас, ни за рубежом подобных
машин не было, да и ракетные дви-
гатели на самолетах никто не опро-
бовал. Поэтому Королев задумал
решать эту проблему поэтапно, на-
капливая опыт на специальной ле-
тающей лаборатории. Заново ее
создавать не пришлось.
К IX Всесоюзному слету плане-
ристов Королев построил планер
СК-9, предназначенный для даль-
них полетов на буксире за самоле-
том. В отличие от обычных плане-
ров у СК-9 была более высокая на-
грузка на крыло и увеличенный
запас прочности. Кроме двухмест-
ной кабины, на СК-9 имелись три
багажника. Конечно, парить в не-
бе над Коктебелем, как легкие пла-
неры, тяжелый СК-9 не мог, зато
как нельзя лучше подходил в ка-
честве летающей лаборатории.
Переоборудование СК-9 заключа-
лось в том. что на месте второго
пилота и багажников установили
баки для горючего (керосина) и
окислителя, а в хвостовой части
установили ракетный двигатель
ОРМ-65 конструкции В. П. Глушко.
Компоненты топлива подавались
в камеру сгорания ЖРД под дав-
лением сжатого воздуха, зешг. ко-
торого хранился на борту, в балло-
нах. Так былг создана ле-
тающая лаборатория •— ракетоплан
РП-318-1, ставший первым отече-
ственным пилотируемым летатель-
ным аппаратом, оснащенным ракет-
ным двигателем. Однако, прежде
чем отправлять его в первый по-
лет, предстояло отработать управле-
ние ЖРД и добиться его надежной
и безопасной работы. С этой целью
была организована серия всесторон-
них наземных испытаний, сопро-
вождаемая тщательной отработкой
всех узлов двигателя.
В частности, конструкторы скру-
пулезно исследовали работоспособ-
ность системы подачи компонентов
(в качестве окислителя применили
концентрированную азотную кисло-
ту) в камеру сгорания ЖРД и фак-
тический их расход в единицу вре-
мени. Затем провели несколько на-
земных пусков ЖРД, установлен-
ного на стенде, отделенном от фю-
зеляжа стальной плитой. К сожа-
лению, когда оставалось провести
всего с десяток экспериментов на
земле, работу приостанови..»,
Через некоторое время на ракете •
план установили реактивный двига-
тель РДА-1-150 конструкции
Л. С. Душкина с максимальной тя-
гой в 140 кг и системой подачи
топлива, аналогичной той, что была
на ОРМ-65.
И вот 28 февраля 1940 года ра-
кетоплан, буксируемый самолетом-
разведчт ком Р-5, поднялся в воз-
дух. В кабине РП-318 находился
летчик-испытатель Федоров, а
с борта буксировщика за первым
полетом необычного летательного
аппарата наблюдали руководитель
работ А. Я. Щербаков и конструк-
тор А. В. Палло. Оба они начинали
работать еще с Королевым. На вы-
соте 2800 м Федоров отцепился от
Р-5, спланировал на скорости
80 км/ч до 2600 м и, включив дви-
гатель, за 5—6 с разогнал ракето-
план в горизонтальном полете до
140 км/ч, после чего перешел в на-
бор высоты на скорости 120 км/ч.
Моторный полет продолжался 110 с.
В марте того же года Федоров со-
вершил еще два успешных полета
на РП-318.
Следует отметить, что молодой
тогда инженер Королев сумел раз-
работать такую методику четных ис-
пытаний, которая впоследствии по-
лучила широкое распространение
как в нашей стране, так и за гра-
ницей. В частности, в наши дни
опытные образцы реактивных дви-
гателей непременно испытываются
на летающих лабораториях, только
в качестве их применяются не пла-
неры, а серийные машины, переобо-
рудованные для различных экспе-
риментов. В послевоенные годы
в нашей стране и за границей но-
вые ракетные самолеты впервые
поднимали в воздух, подвешивая
под фюзеляжем тяжелых бомбар-
дировщиков. На определенной вы-
соте они сбрасывались и, планируя,
совершали посадку. Без двигателей
у нас облетывали и некоторые ма-
шины, спроектированные под новые
ЖРД.
Может возникнуть вопрос — по-
чему же первые реактивные маши-
ны оснащались ракетными силовы-
ми установками, а не получившими
широкое распространение турборе-
активными и турбовинтовыми дви-
гателями? Дело в том, что эти ле-
тательные аппараты предназнача-
лись для больших высот, чуть ли не
до границы с космосом. А там ат-
мосферного кислорода, необходимо-
го для нормальной работы таких
цьигателей, не хватает. Но ЖРД
кислород не нужен.
Старт первого советского ракето-
плана не только открыл эру реак-
тивной авиации, но и стал первым
шагом в покорении космического
пространства. Не случайно же со-
здатель РП-318 впоследствии стал
Главным конструктором первого
в истории космического корабля.
и 4Вел Колесников, и» женер
21
РАКЕТНЫЙ
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК БИ
Максимальная скорость, км/ч 900
Посадочная скорость, км/ч . . 148
Рис. Михаила Петровского
Я £
“8
Продолжительность работы двигате-
ля, с..........................86
Скороподъемность, м/с . . 100—150
Масса пустого, кг.............805
Полетная масса, кг ... . 1650
Тяга двигателя Д-1-А, иг . . 1100
Длина самолета, м . . . . 6,785
Размах крыла м...............6,48
Площадь крыла, м’...............7
Вооружение................2	пушки
калибром 20 мм
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант
Музей Военно-Воздушных Сил
СССР.
38
Историческая серия <ТМ»
ПЕРВЫЙ РАКЕТНЫЙ
Трудной была весна 1942 года
для стран антигитлеровской коа-
лиции. В Европе вермахт перешел
в наступление на южном фланге
советско-германского фронта, в
Азии японские милитаристы вторг-
лись в Бирму и вышли на побе-
режье Бенгальского залива.
И именно в это тревожное время
на одном из советских аэродромов,
расположенном близ географиче-
ской границы между Европой и
Азией, поднялся в воздух необыч-
ный самолет. 1
«На аэродроме в тот день
(15 мая) полеты были прекраще-
ны, — вспоминал член Государ-
ственной комиссии по испытаниям
самолета БИ профессор В. П. Пыш-
ное. — Около старта собралась
большая группа. Улыбающийся
летчик-испытатель Бахчиванджи
занял место в кабине. Самолет рва-
нулся, побежал и вскоре отделил-
ся от земли, энергично набирая
скорость и высоту. Бегут секунды...
высота около 1 тыс. м, поворот на
180° завершен. Еще несколько се-
кунд — и от самолета отделилось
небольшое рыжее облачко — топли-
во кончилось... Затем летчик выпу-
стил шасси и с разворотом стал
снижаться. Бахчиванджи точно вы-
полнил заход на посадку, но в по-
следний момент скорость сниже-
ния во"посл i и при приземлении
подломилась стойка шасси. Впро-
чем, это никого не огорчило. Лет-
чика подхватили на руки и стали
качать». Еще бы, с того дня пошел
отсчет реактивной эры в истории
авиации. А начало работам над
проектом БИ было положено еще
в конце 1940 года.
Тогда молодые сотрудники кон-
структорского бюро, возглавляемо-
го В. Ф. Болховитиновым, занима-
лись проектированием скоростного
самолета. Посетив Реактивный на-
учно-исследовательский институт,
инженеры КБ познакомились
с конструктором-двигателистом
Л. С. Душкиным. Он руководил
работами по созданию жидкостно-
реактивного двигателя Д-1-А-1100 с
тягой до 1100 кг, предназначавше-
гося на роль стартового ускорителя
для создававшегося в РНИИ реак-
тивного истребителя «302». Этот
ЖРД и привлек внимание инжене-
ров А. Я. Березняка и А. М. Исае-
ва, которые решили в инициатив-
ном порядке заняться чисто ракет-
ным истребителем-перехватчиком.
С первыми трудностями энтузиа-
сты встретились уже при эскизном
проектировании. Оказалось, что
при тяге около 1 т ЖРД погло-
щал слишком много топлива, по-
дававшегося в камеру сгорания к
тому же довольно тяжелым и мас-
сивным насосным агрегатом. Для
перехватчика это не годилось, и
Березняк с Исаевым решили сокра-
тить время рабо ы двигателя до
минимума, что позволило ограни-
чить запас топлива и отказаться
от насосного агрегата в пользу вы-
теснительной системы подачи топ-
лива. За счет этого уменьшили раз-
меры машины, улучшив ее разгон-
ные характеристики. Будущий пе-
рехватчик должен был взлететь
при появлении вражеского самоле-
та над аэродромом и, используя
высокую (до 100 м/с) скороподъем-
ность и скорость 900 км/ч, догнать
и сбить его в первой атаке, а за-
тем с выключенным двигателем
спланировать на посадку.
Первое время конструкторы ра-
ботали над реактивной машиной в
свободное время, поскольку она не
была включена в план КБ. Так бы-
ло до тех пор, пока не грянула
война. Тогда Болховитинов оказал
Березняку и Исаеву всестороннюю
поддержку, и уже 9 июля 1941 го-
да эскизный проект с пояснитель-
ной запиской направили Председа-
телю Государственного Комитета
Обороны И. В. Сталину. В августе
1941 года ГКО принял решение о
срочной постройке перехватчика,
который в то трудное время был
особенно необходим частям ПВО, —
уже и в Москве начались воздуш-
ные тревоги.
Простой и технологичный пла-
нер самолета БИ (Березняк — Иса-
ев) цельнодеревянной конструкции
построили довольно быстро. Обшив-
ка фюзеляжа выклеивалась на
болванке из шпона, затем крепи-
лась к каркасу. Киль выполнялся
заодно с фюзеляжем, как и тонкое
деревянное крыло кессонной кон-
струкции, и оклеивался полотном.
Деревянным был даже лафет для
двух 20-мм пушек. Из металла из-
готовили только посадочные щитки
и «шайбы» — дополнительные ки-
ли на стабилизаторе, установлен-
ные по рекомендации специали-
стов ЦАГИ после продувок модели
БИ в аэродинамической трубе.
Пока в РНИИ дорабатывали дви-
гатель, летчик-испытатель В. Н. Куд-
рин успел облетать безмоторный
БИ, поднимаемый на высоту
3 тыс. м на буксире за бом-
бардировщиком Пе-2. Планируя от-
туда, Кудрин проверял устойчи-
вость и управляемость машины,
ее посадочные свойства. В октяб-
ре 1941 года РНИИ и КВ пришлось
эвакуировать на Урал...
Там наземную отработку сило-
вой установки вел сотрудник
РНИИ А. В. Палло, кстати, быв-
ший одним из участников испыта-
ний ракетоплана РП-318-1. С этой'
целью смонтировали стенд, состояв-
ший из фюзеляжа БИ с камерой
сгорания, баками, трубопроводами.
Не все шло гладко — при одном
из пусков двигателя, когда в ка-
бине находился Г. Я. Бахчиванджи,
произошел взрыв. Бахчиванджи и
Палло получили ожоги, но, опра-
вившись, продолжили подготовку
к первому вылету.
К весне 1942 года, закончив про-
грамму наземных испытаний, Бах-
чиванджи приступил к рулежкам
и подлетам и, наконец, поднял БИ
в воздух. Взлетный вес машины в
первом полете ограничили 1377 кг,
а тягу двигателя — 600 кг. Вто-
рой полет состоялся 10 января
1943 года. На сей раз, когда тягу
увеличили до 800 кг, самолет разо-
гнали до 400 км/ч. Потом Бахчи-
ванджи вызвали принимать ма-
кет истребителя «302», того
самого, чей двигатель поднял БИ
в воздух, а облет перехватчи-
ка продолжил пилот К. Груздев.
Вернувшемуся из командировки
Бахчиванджи осталось совершить
несколько полетов, в том числе на
максимальную скорость. Он-то и
стал последним для талантливого
летчика-испытателя. 27 марта
1943 года на невиданной тогда
скорости более 800 км/ч БИ пере-
шел в пикирование и врезался
в землю неподалеку от аэродрома.
В то время аэродинамики еще не
знали, что опасность быть затяну-
тым в пикирование грозит всем
скоростным самолетам с прямым
крылом обычного профиля.
Был у БИ и прямой наследник.
В НИИ построили опытный само-
лет для испытаний двух ти-
пов подачи топливных компо-
нентов в камеру сгорания — на-
сосного и баллонного. Проек-
тирование этой машины с но-
вым ЖР Ц конструкции Душкина
началось в конце 1943 года под
руководством И. Ф. Флорова. Это
был маленький (размах крыла все-
го 6,93 м), ио уже цельнометалли-
ческий моноплан, у которого, как
и на БИ, на конце стабилизатора
имелись шайбы, а под фюзеля-
жем — форкиль, повышавший ус-
тойчивость машины. Взлетал «4302»
на тележке, сбраспваемой после
отрыва от земли, а приземлялся на
подфюзеляжную лыжу. Испытания
«4302» прошли, в общем, успешно,
но к тому времени уже появились
самолеты с турбореактивными дви-
гателями, обеспечившими высокие
летные данные и превосходившими
ЖРД по надежности и экономич-
ности.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ,
инженер
39
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-7
Полетная масса, кг ... . 4340
Длина, м......................9,6
Размах крыла, м..............13,5
Площадь крыла, м2............26,0
Максимальная скорость на высоте
7500 м, км/ч...............597
с РД-1ХЗ ..................680
Максимальная скорость на высоте
12 00', м, г>и/'...........510
с РД-1ХЗ................  .	705
Потолок, м................. 12	750*
Дальность, км...............1240*
Мощность двигап ля АШ-82ФН, л. с.
..............................1850
Тяга ускорителя РД-1, и: с . . . ЗСО
Продолжительность работы ускорите-
ля, мин......................4
Вооружение ... 2 пушки ШВАК
калибра 20 мм
* Рас .етные данные.
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
героя Сове”-,кого Союза,
заслуженное о летчика-
испытателя ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил.
Р и с. Михаила Петровского
28
Историческая серия <ТМ>
СУ-7, ВЫСОТНЫЙ
ПЕРЕХВАТЧИК
Осенью 1944 года на летиом по-
ле одного подмосковного аэродрома
появился новый истребитель. Внеш-
не он мало отличался от серийных
машин — обычное прямое крыло,
впереди, как и положено, пропел-
лер. Но когда в первый раз запу-
стили его двигатель, тренирован-
ный слух пилотов и техников уло-
вил в его рокоте непривычные
звуки. А когда за хвостом машины
появился длинный язык пламени,
кое-кто забеспокоился — уж не
пожар ли? Столь необычно нача-
лись испытания Су-7, высотного
истребителя с реактивным дополни-
тельным двигателем.
Своим появлением на свет эта
машина была «обязана» вражеским
самолетам Ю-86Р, оборудованным
для разведки с высот 13—
14 тыс. м, появившимся над Мо-
сквой в 1943 году. Пилотировали
«юнкерсы» опытные летчики из
группы подполковника Ровеля, за-
нимавшиеся воздушным шпиона-
жем еще весной 1941 года. Немно-
гочисленные высотные истребители
довоенной конструкции МиГ-3, из-
рядно износившиеся к 1943 году,
на такую высоту забраться уже не
могли. Тогда Верховный Главно-
командующий поручил ряду кон-
структорских бюро срочно создать
высотные перехватчики.
В конструкторском бюро П. О. Су-
хого для ускорения .работ решили
делать новый истребитель на базе
экспериментального одноместного
штурмовика Су-6, испытания кото-
рого только что завершились. Спе-
циально для перехватчика изгото-
вили только фюзеляж — цельноде-
ревянный полумонокок. Для повы-
шения высотности планировалось
применить опытный мотор АШ-71Ф
мощностью 2200 л. с., оснащенный
двумя турбокомпрессорами. Однако
у единственного двигателя, имев-
шегося в КБ, ресурс был исчерпан
еще при испытаниях штурмовика,
новый получить не удалось. Вот и
пришлось поставить на Су-7 серий-
ный двигатель АШ-82ФН на
350 л. с. меньшей мощности. Это
неизбежно вело к ухудшению лет-
ных качеств машины. Тогда-то и
вспомнили о реактивном ускорите-
ле РД-1, созданном под руковод-
ством Б. П. Глушко. Он представ-
лял собой жидкостный реактивный
двигатель тягой 300 кг с насосной
подачей окислителя (азотной кис-
лоты) и горючего (керосина), что
позволяло кратковременно повы-
сить скорость и высоту полета.
Для привода насосов отбиралась
часть мощности основного двигате-
ля. Испытывали РД-1 на бомбар-
дировщике Пе-2 с заводским номе-
ром 15/158, переоборудованием ко-
торого под ЖРД занимался
С. П. Королев, бывший тогда глав-
ным конструктором авиационных
реактивных установок. И в первом
полете 1 октября 1943 года, и во
всех доследующих Сергей Павло-
вич вместе с летчиками Г. А. Ва-
сильченко и А. С. Пальчиковым от-
рабатывали установку в воздухе.
Оснастили ускорителем и Су-7.
Правда, вступить в бой с Ю-86Р
ему не пришлось. После того как
иетчик-инспектор 6-го истребитель-
ного авиакорпуса подполковник
Л. Шолохов атаковал одного раз-
ведчика на самолете Як-9ПД с наг-
нетателями В. А. Доллежаля, «юн-
керсы» перестали появляться над
столицей.
Испытания Су-7 решили продол-
жить для определения максималь-
ной скорости. В 1944 -году летчик
Г. Комаров убедился в том, что
с включением ЖРД скорость са-
молета возрастает на 91 км/ч. Толь-
ко вот работал РД-1 неважно —
электрическая свеча порой не обес-
печивала его запуск на больших
высотах. Тогда двигателисты раз-
работали модификацию ускорите-
ля — РД-1ХЗ с химическим зажи-
ганием, работавшего надежнее, но
испытателям тем не менее при-
шлось сменить 5 двигателей обоих
типов. Да и основная, винтомотор-
ная группа преподнесла неприят-
ный сюрприз — слишком большим
оказался факел, выбивавшийся из
выхлопных патрубков турбоком-
прессоров ТК-3, (которые увеличива-
ли высотность двигателя АШ-82ФН.
Пришлось фанерные борта самоле-
та обшить листами дюраля. И все
же основная цель была достигнута,
а опыт применения ускорителей на
Пе-2 и Су-7 оказался кратчайшим
путем значительного повышения
скорости серийных самолетов.
Вскоре в небо поднялись истреби-
тели Як-ЗРД и Ла-7Р (модифика-
ции фронтовых истребителей, со-
зданных в КБ А. С. Яковлева и
С. А. Лавочкина), оснащенные ра-
кетными ускорителями РД-1ХЗ.
И здесь не все шло гладко. Гене-
ральный конструктор, академик
А. С. Яковлев так вспоминал
о Як-ЗРД:
•«Виктор Расторгуев, известный
летчик, проводивший испытания
этого самолета, был недоволен:
— На этой машине летать что
тигрицу целовать, .— шутил он. —
И страшно, и никакого удоволь-
ствия».
ЖРД работал ненадежно, окисли-
тель подтекал, механики ходили
с волдырями иа руках, в прожжен-
ных комбинезонах. Но летала ма-
шина эффектно. «Ее готовили к по-
слевоенному воздушному параду
1945 года, — продолжает Яков-
лев, — в котором ей принять уча-
стие, увы, не пришлось. На одной
из репетиций Виктор Расторгуев
вместе с машиной погиб».
В КБ Лавочкина работы по осна-
щению истребителей ускорителями
продолжили на новой машине 120Р.
Если на Ла-7Р была достигнута
скорость 742 км/ч, то на 120Р
с поршневым двигателем АШ-83 и
ускорителем РД-1ХЗ в горизонталь-
ном полете удалось развить
805 км/ч. Именно этот самолет лет-
чик-испытатель А. В. Давыдов де-
монстрировал на авиационном па-
раде в Тушине 18 августа
1946 года.
Инженеры прекрасно знают, что
иной раз за улучшение одного по-
казателя приходится платить ухуд-
шением. другого. Так было и в этом
случае •— продолжительность поле-
та самолета с ЖРД не превышала
полчаса, и только потому, что из-за
установки баков с окислителем и
керосином пришлось уменьшить
объем бензобаков. Кроме того, за
исключением 2—3 минут полезной
работы, ускоритель со всеми систе-
мами представлял собой «мертвый
груз». И это, когда инженеры стре-
мились сэкономить каждый грамм
веса. Естественно, что с появлением
надежных и экономичных турбо-
реактивных двигателей об ускорите-
лях на время подзабыли.
Вспомнили о них в середине
50-х годов, когда потребовалось зна-
чительно увеличить высотность на-
ших истребителей-перехватчиков.
Именно тогда в воздушном про-
странстве нашей страны стали по-
являться самолеты-разведчики, на
сей раз американского производ-
ства. Это были пресловутые У-2, по-
строенные фирмой «Локхид» для
ведения разведки с высот более
20 тыс. м. Другая американская
компания, «Мартин», приспособила
бомбардировщик британского про-
изводства «Канберра* для полетов
на таких же высотах е аналогич-
ными целями.
Для пресечения полетов воздуш-
ных шпионов предназначались ис-
требители МиГ-19, оснащенные
жидкостно-реактивными ускорите-
лями 'конструкции А. М. Исаева.
Нелишне отметить, что способ
повышения потолка боевых самоле-
тов с помощью ускорителей исполь-
зовали и иностранные авиакон-
структоры. В частности, во Фран-
ции серийно выпускался истреби-
тель «Мираж-1ПС», ускорители ко-
торого, обладавшие тягой 1500 кг,
позволяли достигать высоты
22 тыс. м.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
29
.три пушки калибра
8,185
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
Главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчина-испытателя,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил СССР
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ИСТРЕБИТЕЛЯ И-250
Потолок,
Дальность,
Полетная _______________
Силовая установка —	;
гатель ВК-107А мощностью 1650
с ВРДК тягой 900 л. с.
Вооружение
20 мм
Длина, м . .
Размах крыла, к
Площадь нрыла, м2.............15,0
В скобках — данные, полученные
при выключенном ВРДК.
Рис. Михаила Петровского
(МиГ-13, самолет Н)
Скорость на высоте 7000 м,
км/ч..................... 825(677)
Скороподъемность на 5000 м,
............................3,9(4,6)
и . . . . 11 900(10 500)
нм..........................1380
масса, кг ... . 3600
поршневой дви-
Историческая серия <ТМ»
ПОСЛЕДНИЙ ШАГ
«Сейчас мы приступаем к раз-
работке Н — объекта нового типа.
Мы переходим к новым < чоростям,
применяем новые материалы и схе-
мы, должны проработать новые
конструкции, разработать новые
установки, которые не делали до
сих пор. Задача, стоящая перед на-
ми, трудна, но почетна. Мы всту-
паем на новый путь, который помо-
жет нам перейти к цифрам нового
порядка, о достижении которых мы
раньше не могли и мечтать!» — так
писала газета ОКБ А. И. Микояна
о самолете Н (истребитель И-250),
непосредственном предшественнике
реактивных МиГов.
Своим появлением И-250 был обя-
зан событиям заключительного пе-
риода второй мировой войны, когда
на европейском театре военных дей-
ствий противник применил реактив-
ные истребители. Эти скоростные
машины доставили немало неприят-
ностей бомбардировочной авиации
Англии и США. Советские летчики
сумели отыскать слабые места оче-
редного «чудо-оружия» и научились
не только уходить от атак реактив-
ных «мессеров», но и сбивать их.
Так, 19 февраля 1945 года
И. Н. Кожедуб, вылетев на порш-
невом истребителе Ла-7, обнаружил
и сбил двухмоторный Ме-262. Тем
не менее преимущество реактивных
в скорости было несомненным.
«О новом появлении реактивного
«мессера» нам сообщили вовре-
мя, — вспоминал А. И. Покрыш-
кин. — Пара наших истребителей,
ведомая Табаченко, бросилась ему
на перехват. Но не тут-то было.
Скорость у фашиста около
800 км/ч. Преследовать его совер-
шенно невозможно. Если таких са-
молетов у противника много, они
доставят нам много хлопот».
Вот для борьбы с реактивными
самолетами врага нам и понадоби-
лись истребители с лучшими ско-
ростными характеристиками. Ре-
шить эту проблему можно было пу-
тем применения жидкостных реак-
тивных ускорителей (см. «ТМ», № 3
за 1984 год). Однако сотрудники
Центрального института авиацион-
ного моторостроения поступили
иначе. Группа под руководством
К. В. Холщевникова создала новую
двигательную установку, своеобраз-
ный гибрид поршневого и турборе-
активного двигателя. Суть конструк-
ции состояла в том, что часть мощ-
ности серийного поршневого мотора
ВК-107А передавалась удлиненным
валом на компрессор воздушно-ре-
активного двигателя, оборудованно-
го камерой сгорания. Сама по себе
эта идея была не нова — еще в ав-
густе 1940 года итальянская фирма
«Капрони» испытала самолет N-I.
Но на нем все 900 л. с. двигателя
«Изотта-Фраскини» преобразовыва-
лись в тягу, которой едва хватало
для полета. Максимальная скорость
итальянской машины не превышала
330 км/ч. Советские конструкторы
сумели довести суммарную мощ-
ность силовой установки до
2800 л. с., что обещало достижение
гораздо больших скоростей.
Новый истребитель сотрудники
ОКБ создавали ударными темпами:
эскизный проект сделали к 28 мар-
та, макет выполнили 26 октября,
комплект рабочих чертежей .—
30 ноября 1944 года. В начале сле-
дующего года И-250 (такое обозна-
чение получил новый истребитель)
появился на аэродроме, и тотчас
же острые на язык технари прозва-
ли его «сапогом» (уж больно напо-
минал эту обувь вид фюзеляжа
сбоку). Но такая форма обусловли-
валась воздушным каналом, прохо-
дившим под двигателем, кабиной.
Заканчивался он «топкой» — так
конструкторы окрестили реактив-
ную камеру сгорания с регулируе-
мым соплом.
Горючим для основного мотора
ВК-107А и для воздушно-реактивно-
го двигателя с компрессором
(ВРДК) служил бензин, 780 л кото-
рого заливались в шесть крыльевых
и фюзеляжный баки.
3 марта 1945 года летчик-испы-
татель А. Деев впервые поднял
истребитель с комбинированной дви-
гательной установкой в воздух.
Первые же полеты показали, что
задача, поставленная перед кон-
структорами, успешно решена —
И-250 достиг скорости 825 км/ч.
Рассказывают, что перед испыта-
ниями Микоян пошутил:
— Достигнешь восьмисот кило-
метров, мой автомобиль — твой ав-
томобиль!
К сожалению, при полете на мак-
симальной скорости над Ходынкой
(где теперь Центральный аэровок-
зал) у И-250 отломился стабилиза-
тор. Да, трудно давались большие
скорости, дорого приходилось опла-
чивать каждый шаг вперед.
Испытания И-250 завершил лет-
чик А. Якимов, и небольшое коли-
чество истребителей, получивших
в серии наименование МиГ-13, по-
ступило на /вооружение флотской
авиации на Севере и Балтике.
Был у самолета И и «конку-
рент» — истребитель И-107 (Су-5),
созданный в ОКБ П. О. Сухого под
ту же двигательную установку.
Естественно, что в компоновке и
конструкции обеих машин было
много общего. Даже профиль кор-
невой части крыла Микоян и
Сухой приняли одинаковый,
ЦАГИ-1В10. Только Су-5 получился
несколько больше и почти на 200 кг
тяжелее И-250. Уступал он микоя-
новскому истребителю и в вооруже-
нии — его предполагалось оснас-
тить 23-мм пушкой, ствол которой
проходил через вал поршневого мо-
тора, и двумя 12,7-мм пулеметами
(у И-250 было три пушки).
'В ходе заводских испытаний Су-5,
проведенных с апреля по июнь
1945 года, летчик Г. Комаров до-
стиг максимальной скорости
793 км/ч на высоте 4350 м, что на
25 км/ч превысило расчетные дан-
ные. Только выход из строя сило-
вой установки не позволил опреде-
лить и остальные данные этой ма-
шины. А ведь Су-5 должен был
иметь потолок 12 050 м, дальность
600 км и скорость 810 км/ч на вы-
соте 7800 м.
В свою очередь, американцы, ис-
пользуя английские реактив-
ные двигатели, построили несколь-
ко истребителей со смешанной си-
ловой установкой. Состояла она из
основного поршневого двигателя и
турбореактивного, игравшего роль
ускорителя. Одна из таких машин,
FR-1 «Файрболл», принятая на во-
оружение морской авиацией США,
имела взлетную массу около 4,5 т.
Мощность основного двигателя со-
ставляла 1350 л. с., а тяга ТРД —
650 кг. С двумя работающими дви-
гателями «Файрболл» развивал мак-
симальную скорость 645 км/ч. Как
видите, почти по всем показателям
советские истребители превосходили
заокеанского сверстника.
...Недолго просуществовал мото-
компрессорный двигатель в авиа-
ции. Ему были присущи серьезные
конструктивные недостатки. Среди
главных можно выделить несовер-
шенный для больших скоростей
движитель (пропеллер), сложную и
тяжелую трансмиссию. Но нельзя
не признать, что ВРДК оказался
лучшим из всего того, что могли
создать двигателисты в «предреак-
тивную эру».
Добавим, что мотокомпрессорный
двигатель был гораздо экономичнее
прямоточного и жидкостно-реактив-
ного. Обладал он и рядом характер-
ных черт, присущих турбореактив-
ным двигателям. К ним относились
воздушный канал, регулируемое
сопло и в какой-то степени форсаж-
ная камера. А применение мото-
компрессорных двигателей на само-
летах обогатило конструкторов дра-
гоценным опытом, позволило сде-
лать последний шаг к работам над
первыми самолетами с турбореак-
тивными двигателями.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
37
1
И-300
МИГ-9
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил
СССР
* С подвесными баками.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
И-300 И-307
Максимальная скорость на высоте
5000 м, км/ч.............911	950
Скороподъемность на ..............
5000 м, мин..............4,3	2,9
Потолок, м .... 13500 13000
Масса взлетная, кг . 5040	5117
Йальность полета, км . 800 1120*
пина фюзеляжа, м . 9,75	9,83
Размах крыла, м .	.	.	10
Площадь крыла, м3	.	.	18,2
Разбег, м .....	.	700
Пробег, ................... 740
Двигатели . два РД-20 два РД-21
Тяга (с форсажем) 800 кгс 950(1050) кгс
Вооружение .... 37-мм пушка
(боекомплект 45 снарядов), две 23-мм
пушки (боекомплект 140 снарядов)
Историческая серия <ТМ»
ПЕРВЕНЦЫ
О том, как создавался этот само-
лет, в свое время было рассказано
в фильме «Им покоряется небо».
Фильм не документальный, художе-
ственный, но у его героев были
реальные прототипы. В частности,
у пилота Колчина, роль которого
играл популярный артист Н. Рыб-
ников, — это замечательный лет-
чик-испытатель, инженер А. Грин-
чик. Прообразом же реактивного
первенца наших ВВС был истреби-
тель МиГ-9, роль которого «играл»
сам МиГ-9, без «дублеров», хотя
поднялся в небо спустя 20 лет пос-
ле событий, положенных в основу
сценария.
...Война помешала нашим конст-
рукторам завершить работы по со-
зданию авиационных турбореактив-
ных двигателей. Первый отече-
ственный ТРД конструкции
А. М. Люльки пролежал законсер-
вированным в 75-процентной готов-
ности на заводе, а его созда-
тель совершенствовал танковые
двигатели. Когда же Люлька начал
готовить свой С-18 к стендовым ис-
пытаниям, ему предоставили воз-
можность ознакомиться с трофей-
ными двигателями БМВ-003 и
ЮМО-004. Конструктивно они по-
ходили на наш, и хотя С-18 обещал
развить большую тягу, трофейные
моторы представляли интерес
прежде всего тем, что были техно-
логически отработаны, а главное,
опробованы на боевых машинах.
Союзники также довели до лет-
ной эксплуатации несколько образ-
цов ТРД, но делиться своими сек-
ретами с нами не собирались. Бо-
лее того, вскоре после поражения
фашизма милитаристские круги
Запада приступили к развязыванию
«холодной войны». Зарубежные
авиационные журналы тех лет ки-
шели сообщениями о разработках
новых носителей идервого оружия,
в том числе стратегических бом-
бардировщиков. В таких условиях,
когда нагнеталась антисоветская
истерия, потребовалось срочно
предпринять меры по укреплению
обороноспособности нашего госу-
дарства. Новым бомбардировщикам
необходимо было противопоставить
скоростные перехватчики с мощным
вооружением. Для ускорения их вы-
пуска было решено^ продолжая и
всемерно форсируя работы над оте-
чественными ТРД, начать серийное
производство модифицированных
двигателей БМВ-003 (названного
РД-20) и ЮМО-004 (РД-10). Задание
на проектирование истребителей
с этими двигателями получили
ОКБ С. А. Лавочкина, А. И. Ми-
кояна, П. О. Сухого и А. С. Яков-
лева.
Все коллективы выполнили зада-
ние и вскоре предъявили на испы-
тания истребители Ла-13 (само-
лет *150»), МиГ-9 (самолет «Ф»,
И-300), Су-9 (самолет «К») и Як-15.
Лучшими оказались машины Яков-
лева и Микояна. И не только пото-
му, что первыми поднялись в воз-
дух. Например, Як-15 с одним
РД-10 (тяга 900 кгс) имел пример-
но такие же летные данные, что и
«150» Лавочкина, оснащенный ана-
логичным двигателем, и несколько
уступал микояновскому И-300. Но
поскольку он представлял собой
модификацию хорошо освоенного
войсками фронтового истребителя
Як-3 (естественно, поршневой мо-
тор был заменен ТРД), промышлен-
ности и ВВС было легче его ос-
воить.
Благодаря «хорошей наследствен-
ности» Як-15 успешно прошел лет-
ные испытания, но именно в силу
той же наследственности не отли-
чался высокими данными: макси-
мальная скорость на высоте 3150 м
не превышала 805 км/ч, а у зем-
ли по условиям прочности ограни-
чивалась 700 км/ч. Из-за увеличен-
ного расхода топлива в ТРД даль-
ность полета (510 км) оказалась
вдвое меньше, чем у Як-3. Тем не
менее на базе Як-15 было создано
несколько типов истребителей,
в том числе первый отечественный
серийный учебный Як-17УТИ.
После создания самолета «150»
ОКБ Лавочкина занялось новыми
исследованиями и экспериментами,
а чем они завершились, мы рас-
скажем в следующих выпусках
«Исторической серии».
...Если конструкторы одномотор-
ных реактивных истребителей раз-
вивали традиционную схему, то
у конструкторов двухмоторных ма-
шин все получилось наоборот. Пер-
воначально проекты И-300 и Су-9
выглядели обычно — два ТРД
располагались на крыльях, как
у винтовых машин. Мощное воору-
жение — одна 57-мм и две 23-мм
пушки предполагалось разместить
в носовой части. Сухой сохранил
эту схему. А Микояна она не
устроила.
Истребитель должен сочетать вы-
сокую скорость и маневренность.
Однако три «лба» — фюзеляж и
мотогондолы — значительно уве-
личивают аэродинамическое сопро-
тивление, что сказывается на ско-
рости, а разнесенные массы двига-
телей, обладавшие большим гиро-
скопическим моментом, ухудшали
маневренность машины.
Микоян нашел принципиально
новое решение, поместив двигатели
в средней части фюзеляжа. Благо-
даря этому удалось уменьшить ло-
бовое сопротивление, крыло стало
аэродинамически чистым, тяжелые
двигатели (по 610 кг) оказались
почти в центре масс машины. Ост-
роумно? Да, но сколько проблем
породило это решение! Куда девать
оружие, если всю носовую часть
заняли воздухозаборники? Как изо-
лировать топливные баки в фюзе-
ляже от разогретых двигателей?
Немало хлопот конструкторам
доставила струя раскаленных газов
от двигателя, омывавшая снизу
фюзеляж. Конечно, ее можно бы-
ло упрятать в длинные, до конца
фюзеляжа, трубы. Но тогда вслед-
ствие газодинамических потерь
уменьшится тяга. Пришлось хвост
снизу защитить жаропрочным эк-
раном весьма хитрой формы, чтобы
исключить подсос, приводящий к
возникновению кабрирующего
(хвост вниз — нос вверх) момента.
Экран не должен был и коробиться
от термических напряжений, появ-
ляющихся от неравномерного на-
грева и разных коэффициентов теп-
лового расширения металла. Эти и
другие трудности удалось преодо-
леть, и в марте 1946 года опытный
И-300 появился на аэродроме.
Су-9 вышел на испытания в но-
ябре. Он оказался почти на тонну
тяжелее МиГа, уступал ему в ма-
невренности, зато стал первым со-
ветским самолетом иного класса —
истребителем - бомбардировщиком.
Он мог нести полутонную бомбу,
дальность полета Су-9 достигала
1140 км — больше, чем у других
наших истребителей. А в осталь-
ном, в том числе по максимальной
скорости (900 км/ч), он уступал
И-300.
24 апреля 1946 года навсегда
вошло в историю отечественной
авиации. В тот день летчики-испы-
татели А. Н. Гринчик и М. И. Ива-
нов подняли в небо первые совет-
ские реактивные истребители И-300
и Як-15. Но если испытания Як-15
прошли в общем-то гладко, то
И-300... Не берусь пересказывать
воспоминания участника этой рабо-
ты, Героя Советского Союза, докто-
ра технических наук, заслуженно-
го летчика-испытателя М. Л. Гал-
лая. В книге «Через невидимые
барьеры» он подробно поведал
о том, как учили летать И-300.
В ходе серийного производства
МиГ-9 не раз модифицировался.
Выпускался И-305 «ФЛ» с двигате-
лем ТР-1 конструкции А. М. Люль-
ки, двухместный учебный И-301
«ФТ», оснащенный форсированны-
ми двигателями РД-21 самолет
И-307 «ФФ».
Реактивные первенцы сохрани-
лись до наших дней. МиГ-9 нахо-
дится в Музее ВВС (откуда его бра-
ли на съемки), а Як-15 стоит в му-
зее ОКБ А. С. Яковлева.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
37
ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ИЛ-28
Скорость максимальная км/ч . 900
Потолок, ...................12 300
Дальность полета, нм ... •
Вес пустого, кг	- • ’/890
Вес взлетный, кг .	18 400 — 21 200
Силовая установка . два двигателя
ВН-1 тягой по 2700 кгс
Длина, ......................'>*“
Размах крыла, ................*'*
Площадь крыла, м2 . . - - - 60,8
Экипаж •	•	• • • • 3 человека
Вооружение .	• две неподвижные
пушки НР-23 в носу (боекомплект
200 снарядов), две НР-23 в корме, на
турели Ил-Кб (боекомплект 450 снаря-
дов). От 1000 до 3000 кг бомб.
Михаила Петровского
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил СССР
Историческая серия <ТМ»
«ФРОНТОВИК»
На первомайском параде 1950 го-
да над Красной площадью пронес-
лись необычные реактивные бом-
бардировщики. Снизу они походи-
ли на трезубец Нептуна, сходство
с которым придавали вынесенные
вперед мотогондолы, установленные
на плоском крыле. Это были
Ил-28 — не первые советские ре-
активные бомбардировщики, но
лучшие в своем классе и оставав-
шиеся таковыми многие годы.
В военной авиации идет посто-
янное соревнование разных клас-
сов боевых машин. И появление
реактивных истребителей с мощ-
ным вооружением потребовало со-
вершенствования конструкции бом-
бардировщиков, составлявших тог-
да основу ударной авиации почти
всех стран. Теоретические прикид-
ки показали, что максимальная
дальность у таких машин будет
достигаться на высоте, близкой к
практическому потолку, скорость
станет определяться номинальной
тягой двигателей. Однако из-за
большого расхода горючего у ТРД
предполагалось, что возрастет  и
взлетный вес. Разрешить все эти
проблемы могла только практика.
Проектипование реактивных
фронтовых бомбардировщиков в
нашей стране началось практиче-
ски одновременно в нескольких
конструкторских бюро (так было и
с истребителями). ОКБ В. М. Мя-
сищева предложило проект «днев-
ного скоростного бомбардировщика
№ 17» (или ВМ-24). Четыре двига-
теля РД-10 предполагалось устано-
вить на крыле попарно, один над
другим. С нормальным взлетным
весом 14,5 т ВМ-24 должен был,
по расчетам, доставить 2 т бомб
на расстояние 1600—3000 км и раз-
вить максимальную скорость
800 км/ч.
Самолет похожей схемы, но с бо-
лее мощными двигателями ТР-1
конструкции А. М. Люлька раз-
рабатывался в ОКБ П. О. Сухого и
был построен в 1947 году. Летные
данные Су-10 (скорость — 850 км/ч,
потолок — 12 тыс. м, дальность —
1500 км) остались непроверенными,
так как работы по обеим маши-
нам были по ряду причин прекра
щены.
Летные испытания прошли два
самолета. Один из них —	«77»
конструкции А. Н. Туполева. Ста-
рейшина советских авиаконструк-
торов решил оснастить только что
появившимися у нас двигателями
РД-45 (Роллс-Ройс «Нин» тягой
2270 кгс) серийный поршневой бом-
бардировщик Ту-2. При отработке
новой машины Ту-12 пришлось
преодолеть ряд трудностей — ин-
женер Л. Л. Кербер рассказывал,
сколько хлопот доставила гермети-
зация топливной системы. На порш-
невых машинах, если бензин где
и подтекал, то быстро и бесслед-
но улетучивался. Зато менее лету-
чий керосин, на котором работали
ТРД, пропитывал, казалось, ' весь
самолет. С «детскими болезнями»
справились, и 27 июня 1947 года
летчик-испытатель А. Д. Перелет
поднял Ту-12 в воздух. Сохранив
дальность полета (2000 км) и бом-
бовую нагрузку (до 3 т) пред-
шественника и потяжелев на треть,
Ту-12 развил до 783 км/ч. Он мог
бы стать хорошей переходной ма-
шиной для бомбардировочной авиа-
ции, тем, чем в истребительной
был Як-15. Но не стал. Дело в том,
что пока Ту-12 испытывали, на
аэродром выкатили самолет «73*.
Поскольку тяги двух РД-45 этой
тяжелой машине не хватало, в хво-
сте, под килем, поставили третий
двигатель РД-500 (Роллс-Ройс «Дер-
вент» тягой 1500 кгс). Пока испы-
тывались варианты («73Р», «74»,
«78») трехмоторного бомбардиров-
щика, под руководством В. К. Кли-
мова были созданы мощные двига-
тели ВК-1. Ими-то и оснастили
двухмоторную модификацию «81»,
которая под названием Ту-14 не-
которое время выпускалась для
флота в варианте торпедоносца.
В ОКБ С. В. Ильюшина первый
реактивный бомбардировщик Ил-22
разрабатывали параллельно с дру-
гими машинами. 24 июля 1947 года
Ил-22 впервые взлетел, но вскоре
оказалось, что общей тяги
(5200 кгс) четырех ТР-1, подве-
шенных под прямым крылом на
коротких и толстых пилонах, для
20-тонной машины маловато. Пе-
ред взлетом Ил-22 пробегал по
аэродрому до 2 км, в то время как
у поршневого Ту-2 разбег был в
четыре раза короче. Не показал
Ил-2? и особо высоких летных дан-
ных — максимальная скорость не-
сколько превышала 700 км/ч, а
дальность полета — 865 км. К ра-
боте над новой машиной Илью-
шин подключил уже основные си-
лы ОКБ, и 8 июля 1948 года лет-
чик-испытатель В. К. Коккинаки
начал «учить летать» Ил-28. Все-
сторонние испытания показали,
что получился отличный, притом
простой и надежный самолет. По
скорости и рабочему потолку он
вдвое превосходил аналогичные
поршневые машины — при той
же грузоподъемности и дальности
полета. Аэронавигационное и ра-
диооборудование обеспечивало на-
дежный полет, поиск и поражение
целей в любое время суток и в
сложных метеоусловиях.
Ил-28 был предельно технологи-
чен — крыло, оперение и фюзеляж
изготавливались из двух частей,
что обеспечивало массовое произ-
водство, высокое качество работ и
позволяло отчасти автоматизиро-
вать трудоемкий процесс клепки.
Любопытно, что к идее реактив-
ного фронтового бомбардировщика
(как в свое время и к идее брони-
рованного штурмовика Ил-2) неко-
торые представители заказчика от-
неслись без особого энтузиазма.
Однако обе машины, выпускавшие-
ся массовыми сериями, пользова
лись большой популярностью у
летно-технического состава и при-
несли своему создателю заслужен-
ную славу.
...27 июля 1951 года английский
журнал «Флайт» опубликовал фо-
тографии двух реактивных, двух-
моторных бомбардировщиков —
Инглиш-Электрик «Канберра» и
Ил-28. Создавая эти машины, кон-
структоры опирались на опыт вто-
рой мировой войны. Но выводы
сделали разные.
На англичан сильное впечатле-
ние произвела боевая эффектив-
ность бомбардировщика Де Хеви
ленд «Москито», который легко
уходил от истребителей люфтваф-
фе. Поэтому на «Москито» не бы-
ло оборонительного вооружения.
Не оснастили им и «Канберру».
Ильюшин же верно полагал, что
превосходство того или иного об-
разца боевой техники носит вре
менный характер и всегда следует
ожидать появления новых самоле-
тов, с более высокими, нежели у
предшественников, летными данны
ми. Помнил Ильюшин и о своем
штурмовике, первые серии которо-
го выпускались без оборонительной
кормовой огневой точки, из-за че-
го наши штурмовые полки несли
неоправданные потери. Вот почему,
несмотря на утяжеление машины
бронированной кабиной кормового
стрелка с турельной установкой
Ил-Кб, наш самолет значительно
превзошел «Канберру» по боевой
эффективности.
Каких только профессий не имел
этот замечательный самолет!
Фронтовой бомбардировщик, раз-
ведчик, торпедоносец, буксиров-
щик мишеней, летающая лабора-
тория — и это не все. Позже
некоторое количество Ил-28 пе-
редали Аэрофлоту, и под обозна
чением Ил-20 «демобилизованные»
бомбардировщики исправно работа-
ли на почтовой линии Москва —.
Новосибирск. Долгая жизнь оказа-
лась и у учебно-тренировочного
Ил-28У.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ,
инженер
25
Михаила
МОДЕЖИ
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил
СССР

Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-15 («174Д»)
Скорость на высоте 3 тыс. м,
км/ч....................  1026
Потолок, м . ................13	500
Скороподъемность у земли, м/с . 31,7
Время набора высоты 5 тыс. м,
мин.......................... 3,1
Дальность полета, ки . .	,11.70
(2 ч 06 мин)
Вес пустого, кг............. 2575
Вес взлетный, кг ..... . 3850
Длина, м  . < ..... 9,563
Размах крыла, ..............8,830
Площадь крыла, м2.... 16,167
Двигатель . . Р Д-500 тягой 1590 кгс
Вооружение . . три пушки ,НР-23
Историческая серия «ТМ>
У ЗВУКОВОГО БАРЬЕРА
Как-то на глаза мне попался лю-
бопытный документ — выписка из
акта авторитетной комиссии, дати-
рованного 22 февраля 1949 года.
В нем сказано: «В процессе летных
испытаний самолета «176» с двига-
телем ВК-1 достигнута скорость,
равная скорости звука. Такая ско-
рость получена в СССР впервые.
Полученные материалы летных ис-
пытаний самолета «176» представ-
ляют исключительную ценность для
нашей скоростной авиации». Этот
акт, составленный профессорами
И. В. Остославским и В. В. Стру-
минским, инженерами и испытате-
лями, не только подвел итог боль-
шой и важной работы, но и по-
служил своеобразной точкой отсче-
та нового этапа в истории отечест-
венной реактивной авиации, этапа
авиации сверхзвуковой.
Первые реактивные машины, как
правило, мало отличались от порш-
невых предшественниц. Значи-
тельный прирост скорости достигал-
ся за счет применения двигателей
нового типа. В то же время аэроди-
намические формы самолетов оста-
вались практически прежними. Но
именно они не были рассчитаны на
достижение больших скоростей. По-
этому случалось и так,, что само-
леты, летевшие на скоростях, еще
далеких от звуковой, затягивало
в пикирование, и выйти из него
удавалось далеко не всем пилотам.
Правда, была разработана методика
вывода самолета из столь опасно-
го режима, но для того, чтобы «за-
тормозить» его, требовался запас
высоты и времени. Но ни того, ни
другого летчикам и не хватало.
А двигателисты уже готовились
к покорению сверхзвука. Они при-
шли к выводу, что резко повысить
тягу турбореактивных двигателей
можно при дожигании топлива в
выхлопной трубе. Но едва ли не
первыми эту проблему решили ин-
женеры чисто самолетного ОКБ
С. А. Лавочкина под руководством
И. А. Меркулова, одного из пионе-
ров создания отечественных прямо-
точных воздушно-реактивных дви-
гателей. Им удалось к 1947 году
повысить тягу серийного РД-10 с
900 до 1100 кгс.
Один за другим выходили на ис-
пытания опытные истребители ОКБ
Лавочкина «150Ф» и «156» —
обычной схемы, но оснащенные
этими двигателями (РД-10Ф). Систе-
ма дожигания дала определенный
эффект, но тем не менее ни той, ни
другой машине не удалось превы-
сить скорость 950 км/ч. Все упира-
лось в аэродинамику.
Впрочем, для ученых в этом не
было ничего неожиданного. Еще в
конце 20-х годов немецкие аэроди-
намики Прандтль и Глауэрт теоре-
тически рассчитали зависимость из-
менения коэффициента лобового со-
противления от числа М (под этим
термином понимается отношение
скорости полета к скорости распро-
странения в воздухе звука при дан-
ной плотности). Она показала, что
по мере приближения к скорости
звука лобовое сопротивление резко
возрастает и при скорости, равной
звуковой (М = 1), становится беско-
нечно большим. Экспериментальные
продувки моделей самолетов в аэро-
динамической трубе подтвердили
этот вывод на практике, правда,
увеличение сопротивления не возра-
стало до бесконечности.
Вот тогда специалисты и вспом-
нили о стреловидном крыле. Еще в
1935 году в Риме на конгрессе
ученых-аэродинамиков немецкий
учёный Буземан выступил с сооб-
щением о замеченных им особенно-
стях обтекания набегающим пото-
ком стреловидного крыла на боль-
ших скоростях. Присутствующие
внимательно (выслушали Буземана,
но никто из них, в ^ом числе и ав-
тор, не оценил важности открытия.
И вот спустя десятилетие стрело-
видному крылу пришло время на-
чать штурм звукового барьера.
Для исследования его поведения
в полете на больших скоростях в
1945 году по заданию ЦАГИ кон-
структор П. В. Цыбин приступил к
разработке летающих лаборато-
рий — планеров с ускорителями.
У всех трех аппаратов были совер-
шенно одинаковые фюзеляжи, но
разные крылья — традиционно пря-
мое, с обычной для наших дней
стреловидностью (30°) и обратной
стреловидностью в 30°.
Не дожидаясь окончания их по-
стройки, ОКБ Лавочкина создало
экспериментальный истребитель
«160» с тонким стреловидным (35°)
крылом. Уже летом 1947 года
«Стрелка» — так прозвали новый
самолет на аэродроме — перешаг-
нула тысячекилометровый рубеж,
достигнув числа М=0,92. Испыта-
ния Ла-160 дали богатый матери-
ал об особенностях поведения стре-
ловидного крыла, на этой машине
были отработаны меры по предот-
вращению затягивания самолета в
пикирование на околозвуковых ско-
ростях.
Темпы развития авиационной тех-
ники поражали воображение. Еще
не завершились эксперименты с
Ла-160, а в цехах 'заканчивалась
сборка уже не опытных, а боевых
истребителей со стреловидным кры-
лом И-310 (МиГ-15) и «174Д»
(Ла-15). Но Лавочкин не спешил
распроститься с традиционным пы-
лом. Одновременно с «174Д» по-
явился самолет «174ТК» с прямым
тонким крылом.
Одновременные испытания двух
истребителей показали полное пре-
имущество «174Д» св скорости. Его
«конкурент» с прямым крылом хоть
и летал прекрасно, но превысить
тысячекилометровый рубеж так и
де смог. Пусть стреловидное крыло
доставило конструкторам больше
хлопот, зато машина развила ско-
рость 1040 км/ч. Это и решило ее
у*часть — она пошла в серию.
Это был один из самых легких
истребителей в мире. Не уступая
по летным данным американскому
истребителю Ф-86А «Сейбр», поя-
вившемуся в те же годы, Ла-15 пре-
восходил его по мощности воору-
жения и был почти вдвое легче.
Изящная машина легко пилотиро-
валась: впервые в систему управ-
лении элеронами были введены гид-
равлические усилители — бустеры,
снимавшие усилие с ручки управ-
ления.
Летчики строевых частей сразу
же полюбили новый истребитель.
Как-то в беседе со мной полков-
ник запаса Н. Н. Штучкин, встре-
тивший войну на истребителе И-153
и летавший на МиГах от третье-
го до семнадцатого, вспомнил:
— Знаешь, я на Ла-15 всего не-
сколько часов полетал. Но до чего
приятная машина! Сейчас уж мно-
гое подзабыл, а вот ощущение удо-
вольствия хорошо помню...
Этот маленький истребитель стал
трамплином для штурма звукового
барьера. Осенью 1948 года нача-
лись испытания самолета «176» —
своего рода увеличенного Ла-15 с
более мощным (2700 кгс) двигате-
лем ВК-1 конструкции В. Климова.
Но самым главным, что отличало
«176» от «старшего брата», было
крыло невиданной (45°) стреловид-
ности. Испытывали эту машину
Герой Советского Союза полковник
И. Е. Федоров и капитан О. В. Со-
коловский. Медленно, шаг за ша-
гом приближались они к скорости
звука.
В акте, отрывком из которого мы
начали эту статью, приводились
данные «176». Вот они: максималь-
ная скорость на высот?
7,5 тыс. м — 1105 км/ч, время
подъема на высоту 10 тыс. м —
4,7 мин, практический потолок —
15 тыс. м. А собиралась комиссия,
подписавшая акт, по печальному
поводу. В одном полете сорвало
откидную часть фонаря пилотской
кабины, разрушившую хвостовое
оперение. Не стало молодого летчи-
ка-испытателя Олега Соколовского.
Но он совершил главное — одним
из первых шагнул за звуковой
барьер.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
37
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных
Сил.
ВСЕПОГОДНЫЙ
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК Як-25
два АМ-5 тягой по 2000 кгс
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Скорость максимальная, км/ч . 1090
Потолон, м..................13 900
Йальность полета, км ... . 3000
lacca взлетная, нг............ 9220
Вооружение ....	..........
две пушки калибром 37 мм
Длина, м .................15,665
Размах крыла, м............11,0
Площадь крыла, м! ... 28,94
Экипаж.....................2 чел. | .
j и
Историческая серия «ТМ»
ВСЕПОГОДНЫЙ,
БАРРАЖИРУЮЩИЙ
«Именно в те времена, когда ра-
диолокационные станции на само-
летах считались еще чем-то экзоти-
ческим, наша «фирма» получила
срочное поручение — разработать
радиоприцел, так в те годы на-
зывались радиолокационные при-
цельные станции. Мы были моло-
ды, полны энтузиазма, веры в воз-
можности техники, да и в свои то-
же. Трудились ударно и быстро
сделали первый локатор. Установи-
ли на стенд, включили, а он... не ра-
ботает. Как только мы его не про-
званивали! Забавная, знаете ли,
сложилась ситуация — вся аппара-
тура совершенно исправна, но не
действует. Пришлось изрядно по-
нервничать, пока не выяснилось,
что причина отказа техники таи-
лась в волноводе. Эту маленькую,
но очень важную деталь паяли не
серебром, как положено, а оловом...»
Об этом эпизоде из истории нашей
послевоенной авиации мне как-то
рассказал один из создателей пер-
вых отечественных авиационных
локаторов.
Радиоприцелы, над которыми ра-
ботали советские конструкторы,
предназначались для новых всепо-
годных, барражирующих истреби-
телей. Вопрос об их создании по-
ставил маршал Л. А. Говоров,
ставший в 1948 году командующим
войсками противовоздушной оборо-
ны страны. В отличие от обычных
перехватчиков, взлетающих при по-
явлении воздушного противника,
такие истребители должны были
подолгу патрулировать (барражи-
ровать) в заданном районе, чтобы
в любое время суток и! в любых по-
годных условиях перехватить и ата-
ковать цель. Естественно, всепогод-
ные истребители следовало оснас-
тить универсальным средством на-
блюдения за воздушной обстанов-
кой и наведения машины на
цель — радиолокатором (РЛС). На-
до сказать, что к концу второй ми-
ровой войны локаторы уже приме-
нялись на некоторых бомбардиров-
щиках и дальних разведчиках, ма-
шинах, как известно, довольно
крупных. Разместить же РЛС на
сравнительно небольшом истреби-
теле оказалось нелегко. К примеру,
антенное устройство предпочтитель-
нее установить в носовой части фю-
зеляжа, но там находится воздухо-
заборник двигателя. Может быть,
поместить его под выступающим
обтекателем, над или под фюзеля-
жем? Нежелательно, ибо в таком
случае ухудшается аэродинамика
скоростной и маневренной маши-
ны. В общем, решали эту проблему
одновременно двумя способами:
специалисты по электронике взя-
лись за разработку максимально
компактной аппаратуры, а авиакон-
структоры начали проектировать
под нее самолеты.
Первые отечественные самолет-
ные РЛС были двух типов. Стан-
ция «Торий», созданная под руко-
водством А. Б. Слепушкина, имела
одну антенну, что упрощало ее
установку на самолете. Но в режи-
ме сопровождения цели станцией
приходилось управлять вручную,
и только опытные пилоты ухитря-
лись выполнять двойную работу.
Поэтому признали целесообразным
ввести в состав экипажа истребите-
ля оператора. РЛС «Изумруд», или
РП-1 (радиоприцел первый),
В. В. Тихомирова автоматически
осуществляла сопровождение це-
лей, но изыскать место для двух
ее антенн на перехватчике оказа-
лось слишком затруднительно.
Поэтому в ОКБ А. И. Микояна,
П. О. Сухого и С. А. Лавочкина но-
вые истребители ПВО проектирова-
лись под РЛС «Торий» и ее улуч-
шенный вариант «Коршун».
То, что все три ОКБ создавали
самолеты нод одну и ту же стан-
цию, делает понятным, почему
столь разные по творческой мане-
ре конструкторы шли к одной и
той же цели схожими путями.
Опытные машины, созданные ими,—
истребитель Су-15, микояновский
И-320 (изделие Р) и машина 200
Лавочкина строились по одинако-
вой схеме: со стреловидным кры-
лом и двумя двигателями РД-45 в
фюзеляже, располагавшимися один
над другим с уступом. Обтекатель
антенны РЛС на всех машинах на-
ходился в носовой части. Только в
отличие от одноместного Су-15 в
кабинах И-320 и 200 рядом с крес-
лом пилота было место оператора.
Три экземпляра И-320 (Р-1, Р-2,
Р-3) с локаторам в обтекателе, над
воздухозаборником, последователь-
но прошли испытания. Но, несмотря
на все усилия инженеров и летчи-
ков, особыми достижениями не
блеснули.
Неудача постигла и ОКБ Сухого:
5 июня 1949 года истребитель
Су-15 попал во флаттер, и летчик-
испытатель, Герой Советского Сою-
за С. Анохин был вынужден поки-
нуть разрушившуюся машину. Пре-
поднес ряд неприятных сюрпризов
своим создателям и самолет 200.
Пока авиаконструкторы доводи-
ли свои машины, локаторщики
создали новую РЛС с улучшенны-
ми характеристиками и надеж-
ностью. Однако диаметр ее антен-
ны был сравним с диаметром носо-
вой части фюзеляжа. Остроумный
выход из положения нашел Лавоч-
кин, разместивший РЛС в носу
истребителя, а воздухозаборники —
в трех «карманах», как бы пришлеп-
нутых по бокам и сверху фюзеля-
жа. И хотя носовая часть 200 Б
получилась далеко не эстетичной,
зато РЛС удалось испытать и до-
работать в воздухе.
Позже всех к созданию всепогод-
ного перехватчика приступило ОКБ
А. С. Яковлева. Предложенный им
путь решения проблемы был пре-
дельно простым: антенна РЛС —
в носовой части фюзеляжа, за ней
кабина летчика и оператора, два
двигателя под крылом. Необычным
было только шасси велосипедного
типа, убиравшееся в фюзеляжные
ниши.
Яковлев не был среди тех, кто
первым взялся за разработку бар-
ражирующего перехватчика. Зато
когда его ОКБ приступило к про-
ектированию новой машины,
А. А. Никулин выпустил надеж-
ные и компактные двигатели, а
специалисты по электронике сдела-
ли локатор с приемлемыми харак-
теристиками и габаритами.
В книге «Цель жизни» Яковлев
подробно рассказал о том, как рож-
далась эта машина, на которую не-
мало надежд возлагали и конструк-
торы и военные, и о том, как в
1951 году на совещании у
И. В. Сталина решалась судьба но-
вого перехватчика. Герой Советско-
го Союза, летчик-испытатель
Ю. А. Антипов в беседе с автором
этих строк припомнил, как его при-
ятно поразил отлично выполнен-
ный макет самолета (а мой собесед-
ник был членом макетной комис-
сии).
А затем начались летные испы-
тания опытной машины Як-120.
В ходе их было установлено, что
всепогодный, барражирующий пе-
рехватчик по комплексу летных
данных ни в чем не уступает ино-
странным боевым самолетам анало-
гичного назначения. Позже на ба-
зе Як-25 — такое обозначение са-
молет получил в войсках — яков-
левцы создали целое семейство сое-
вых машин, в том числе разведчик
Як-25Р (Як-125) и бомбардировщик
Як-25Б.
На машине РВ, представлявшей
еще один вариант перехватчика,
летчик-испытатель В. П. Смирнов в
июле 1959 года установил мировые
рекорды по подъему груза в 1 и
2 т на высоту 20 300 и 20 200 м со-
ответственно.
Продолжением Як-25 стал сверх-
звуковой Як-28, сохранивший ряд
«фамильных черт» своего предше-
ственника, но обладавший куда бо-
лее высокими летными данными.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ,
инженер
39
«
ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН 8
Экипаж....................6	человек
Скорость крейсерская, км/ч . . 550
Потолок, м................... 9600
Дальность полета, км .	. . 3900
Грузоподъемность, кг . . . 11 000
Вес взлетный, кг . . . . 38 000
Силовая установка . два двигателя
АИ-20Д мощностью по 5180 э. л. с.
Длина, м.....................30,74
Размах крыла, м..............37,0
Площадь крыла, м кв. . . . 117,2
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчика-испытателя
СССР,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил
СССР.
Историческая серия «ТМ»
«КИТЫ» СЕМЕЙСТВА АНОВ
Впервые увидев этот самолет,
журналисты единодушно окрестили
его «летающим китом» — очень
уж напоминал фюзеляж новой ма-
шины туловище гигантского мор-
ского животного. А Генеральный
конструктор А. Н. Туполев выразил
свое отношение к Ан-8 в свойствен-
ной ему манере: «Хороший сарай!»
С той поры прошло около трид-
цати лет. На аэродром, где мне
довелось однажды побывать, судьба
занесла видавший виды самолет.
Любознательная аэродромная бра-
тия собралась на стоянке, куда за-
рулил двухмоторный транспортник.
Появившийся в дверях командир
экипажа • широко улыбнулся и ска-
зал: «Интересуетесь? Заходите, по-
кажу наш сарай!» Мы внимательно
осмотрели воздушный корабль. На
нас сильное впечатление произвела
жидкостная антиобледенительная
система воздушных винтов, для пи-
тания которой предназначался вну-
шительных размеров бак со спир-
том. А грузовой отсек Ан-8 изнутри
действительно напоминал простор-
ный сарай,заполненный различным
добром.
... К началу 50-х годов советские
конструкторы создали первые об-
разцы газотурбинных двигателей
нового вида — турбовинтовые. От
своего ближайшего родственника,
турбореактивного двигателя, они
отличались тем, что большая часть
энергии расходовалась на вращение
пропеллера. Тем не менее, развивая
весьма высокую мощность — до
4 тыс. л. с., они были легче и ком-
пактнее поршневых той же мощно-
сти, а удельный расход топлива у
них оказался ниже, чем у турборе-
активных. Для пассажирских и
транспортных самолетов, важней-
шими характеристиками которых
являются не только надежность, но
и экономичность, турбовинтовые
двигатели подходили как нельзя
лучше.
Созданием специализированного
транспортного самолета с опытны
ми турбовинтовыми двигателями
занялось молодое тогда ОКБ
О. К. Антонова
Всего за год — с января по де-
кабрь 1954 года — сотрудники ОКБ
справились со сложнейшей задачей,
прошли путь от предварительных
наметок до готовой машины. И уже
11 февраля 1955 года Герой Совет-
ского Союза, летчик-испытатель
Я. И. Верников впервые поднял
Ан-8 в воздух. Начался период ис-
пытаний, доработок и исследований
новой машины, которая даже
внешне выглядела весьма необычно.
Всех, кто ее видел, удивляло высо-
ко расположенное крыло, как бы
лежащее на фюзеляже почти квад-
ратного сечения, вздернутая хвос-
товая часть.
Тогда это поражало, но сейчас
стало очевидным, что создатели
Ан-8 нашли верное решение. Луч-
шим подтверждением тому является
то, что черты Ан-8 у наел .довело
большинство транспортных самоле-
тов всего мира.
Как известно, компоновка тр ..
спортного самолета определяется
его назначением и особенностями
перевозимого груза. Такое крыло
позволило увеличить в фюзеляже
грузовой отсек, усилить пол. От
традиционного размещения шасси
в гондолах двигателей проектиров-
щики отказались, потому что в
этом случае стойки шасси оказа-
лись бы слишком длинными и тя-
желыми. Четырехколесные тележ-
ки основных ног шасси упрятали в
обтек, мые гондолы, находившиеся
в нижней части фюзеляжа.
Управляемая, поворотная перед-
няя стойка шасси облегчала рулеж-
ку по земле. Применение в шасси
пневматиков низкого давления обе-
спечивало высокую проходимость
Ан-8, позволяя ему базироваться на
аэродромах с любым покрытием.
Благодаря широкому люку, вре-
занному в скошенную хвостовую
часть, и лебедке, смонтированной
на нем, значительно ускорялись
погрузочно - разгрузочные опера
ции. Правда, из-за этого пришлось
усилить хвостовую часть самоле-
та, ослабленную огромным, чуть ли
не в треть фюзеляжа, вырезом. Зато
экипажи Ан-8 получили возмож-
ность сбрасывать крупногабаритные
грузы на парашютах.
Именно на Ан-8 сотрудники ОКБ
и специалисты военно-транспортной
авиации испытали и отработали
метод выброски грузов с помощью
вытяжных парашютов. Сложность
тут состояла в том, что, переме-
щаясь по грузовому отсеку к хвос-
товому люку, тяжелая техника из-
меняла центровку самолета, что
отрицательно влияло на его устой-
чивость и управляемость. Но испы-
тания закончились благополучно,
и в наши дни такой способ достав-
ки грузов на землю стал общепри-
нятым. Достаточно вспомнить «ар-
ктический десант» — выброску
тракторов и платформ с бочками,
наполненными топливом, с тяжелых
транспортных самолетов на дрей-
фующую научную станцию «Север-
ный полюс-27», осуществленную ле-
том этого года.
...Летчики-испытатели еще «учи-
ли летать» Ан-8, а в ОКБ уже на-
чалась работа сразу над двумя но-
выми машинами, каждая из кото-
рых была оснащена уже четырьмя
турбовинтовыми двигателями. При
этом 85% деталей и узлов пасса
жирского Ан-10 «Украина» и тран-
спортного Ан-12 были одинаковы-
ми. Нашли применение в новых
машинах и удачные решения, най-
денные при проектировании Ан-8,
недапом же та и другая весьма
походили на своего предшествен-
ника.
Кстати, при создании магистра-
- чого авиалайнера Ан 10 О. К. Ан
тонов предвосхитил ставшую по-
пулярной в последние годы идею
широкофюзеляжного пассажирского
самолета, «аэробуса». Те, кому до-
велось летать на Ан-10, наверняка
запомнили просторный, высокий
(наследие «сарая»!) пассажирский
салон этой машины.
Первым Ан-8 и Ан-10 поначалу
не везло с капризным опытным
двигателем, и только с появлением
турбовинтовых двигателей АИ-20,
разработанных конструкторским
коллективом под руководством
А. Г. Ивченко, потенциальные воз-
можности -Анов раскрылись пол-
ностью.
Двигатели Ивченко обладали зна-
чительным по тем временам ресур
сом, достигавшим 4 тыс. ч без ре-
монта и замены деталей. На высоте
8 тыс. м при скорости самолета
650 км/ч удельный расход топлива
не превышал 200 г/л с.ч. Кроме са-
молетов, созданных в ОКБ О. К. Ан-
тонова, двигатели АИ-20 применя-
лись на пассажирском лайнере
Ил-18, речных катерах и буровых
установках. Что же касается Ан-10,
то на Всемирной выставке в Брюс-
селе в 1958 году этот самолет был
удостоен Большой золотой медали.
А его близнец Ан 12 надолго
стал основной «рабочей лошадкой»
нашей транспортной авиации. Имен-
но Ан 12 первым из машин этого
класса совершил посадку на дрей-
фующую льдину в Арктике, в 1961
году другой Ан-12 прошел из Мос-
квы к антарктической станции
Мирный и обратно, преодолев в
общей сложности 52,8 тыс. км.
28 февраля 1965 года пилот-ис-
пытатель Ю. В. Курилин оторвал
от взлетной полосы 250-тонный
Ан-22, долгие годы считавшийся
самым большим самолетом в мире.
Грузоподъемность «Антея» позво-
ляла ему поднять сразу два Ан-8,
всего десять лет назад поражавших
воображение...
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ,
инженер
51
4*
о
2
d
ИСТРЕБИТЕЛЬ МиГ-19
Скорость, км/ч.................1454
Потолок, м...................17 000
Дальность полета, км ... . 1400
Вес взлетный. Кг.............. 7560
Вес пустого, кг............... 5760
Длина, м......................13,04
Размах крыла, м.................9,0
Площадь крыла, м2................23
Скороподъемность на высоту 10 тыс. м
•........................1,1 мин.
Силовая установка . . два двигателя
РД-9Б тягой по 2600 кгс
(с форсажем 3300 кгс)
Вооружение . . . три 30-мм пушки
НР-30, ранеты или две бомбы по
250 иг
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчика-испытателя
СССР, Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил
СССР
Историческая серия <ТМ>
ПЕРВЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ
I
2
3
4
б
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
20
27
28
ВД
Я*-
В истории авиации есть немало
машин, получивших широкую из-
вестность. К ним относятся и се-
рийные самолеты, к примеру, истре-
битель И-16, сражавшийся в небе
Халхин-Гола, Испании, Китая и с
честью выдержавший самый труд-
ный, начальный период Великой
Отечественной войны, и уникаль-
ные машины, намного опередившие
свое время подобно четырехмотор-
ному бомбардировщику «Илья Му-
ромец», и некоторые экзотичные
летательные аппараты вроде трип-
лана КОМТА. О таких машинах
много писали, и популярны они
не только среди специалистов.
В этом отношении нашему перво-
му сверхзвуковому истребителю
МиГ-19 как-то «не повезло». По-
явившись в промежутке между та-
кими этапными машинами, как
МиГ-15 и МиГ-21, «девятнадцатый»
оказался в тени славы выдающих-
ся собратьев. А жаль — ведь имен-
но с него начался новый период
развития советских истребителей.
Да, МиГ-19 был одновременно
первым и последним. Первым оте-
чественным серийным свехзвуко-
вым истребителем и последней ми-
кояновской машиной со стреловид-
ным крылом. После появления пер-
вой «стрелки», созданной в ОКБ
А. И. Микояна — МиГ-15, в небо
поднялась его усовершенствованная
модификация МиГ-17, отличавшая-
ся удлиненным фюзеляжем и кры-
лом увеличенной на 10 ° стрело-
видности. Поначалу эту машину
так и называли — стрела 45 °.
В 1951 году последовала экспе-
риментальная двух двигательная мо-
дификация МиГ-17 — СМ-1, соз-
данная исключительно для отработ-
ки в летных условиях новых, ком-
пактных авиадвигателей АМ-5 кон-
струкции А. Микулина, именно ими
вскоре оснастили всепогодные бар-
ражирующие перехватчики Як-25
(см. «ТМ» № 8 за 1984 год). По-
леты СМ-1 показали, что машина
перспективная, поэтому ОКБ соз-
дан новый вариант — СМ-2 — со
стреловидностью крыла уже 55 °.
Летные испытания СМ-2, начав-
шиеся 27 мая 1952 года, заверши-
лись далеко не дооро. Не сразу
машина вышла «на сверхзвук», по-
скольку тяги двух двигателей
АМ-5 оказалось маловато. Потом
выяснилось, что стабилизатор, > ста-
новленный в верхней 'асти киля,
на больших скоростях действует
недостаточно эффективно. Положе-
ние изменилось к лучшему после
того, как стабилизатор перенесли
на фюзеляж.
Появление более мощных двига-
телей АМ-9 и РД-9Б, оснащенных
форсажной камерой, заставило кон-
структоров основательно переде-
лать хвостовую часть машины, и
5 января 1954 года летчик-испыта-
тель Г. А. Седов поднял в воздух
самолет СМ-9. Испытания его про-
шли успешно, и вскоре эта машина
пошла в серийное производство под
обозначением МиГ-19. Он оказал-
ся отменным боевым самолетом.
Не уступая по летным данным аме-
риканскому истребителю Норт-
Америкен Ф-100 «Супер Сейбр»,
«девятнадцатый* превосходил его в
скорости более чем на 100 км/ч,
обладал лучшей маневренностью.
Естественно, все это далось авиа-
конструкторам далеко не сразу.
К примеру, в ходе испытаний
МиГ-19 обнаружилось, что на сверх-
звуковых скоростях заметно ухуд-
шается управление самолетом. Ока-
залось, что причиной тому была
традиционная схема горизонтально-
го оперения, обычно состоявшего
из двух частей — неподвижного
стабилизатора и расположенного за
ним руля, отклоняющегося вверх и
вниз. Как только истребитель пре-
вышал скорость звука, такой руль
практически переставал создавать
аэродинамическую силу, поднимав-
шую или опускавшую хвост само-
лета. Выход был один — отказать-
ся от привычной схемы, поручив
роль руля всему стабилизатору. И
МиГ-19 на сверхзвуке стал послу-
шен воле пилота. Зато... сразу
ухудшилось управление машиной
на дозвуковых скоростях — истре-
битель стал слишком чутко реаги-
ровать на любое отклонение стаби-
лизатора и для небольшого даже
изменения траектории летчику при-
ходилось делать чуть ли не микро-
скопические движения ручкой
управления. Но ведь в полете, тем
более боевом, пилот должен вести
машину почти рефлекторно, осо-
бенно не раздумывая, как следует
действовать рулями на данной ско-
рости.
Выход из положения отыскал
А. Минаев, впоследствии видный
авиационный деятель и историк
авиации. По его предложению бы-
ла создана автоматическая систе-
ма, учитывавшая изменения скоро-
сти и высоты полета и в зависи-
мости от этого менявшая угол от-
клонения стабилизатора. Так по-
явился МиГ-19С, положивший на-
чало многочисленному семейству
серийных и опытных истребите-
лей.
Представителем его был и всепо-
годный перехватчик МиГ-19П,
оснащенный радиолокационной
станцией, позволявшей обнаружи-
вать воздушные цели на значитель-
ном расстоянии и в любую пого-
ду, а затем наводить на них раке-
ты класса «воздух — воздух». Для
того чтобы установить на сравни-
тельно небольшом истребителе ра-
диолокатор, инженерам пришлось
удлинить носовую часть, придав ей
иные обводы. Другой особен-
ностью МиГ-19П было то, что вме-
сто крыльевых установок пушек
на нем имелись пусковые для ра-
кет. Следом за МиГ-19П появился
опытный СМ-10, оснащенный систе-
мой дозаправки топливом в возду-
хе, и СМ-20. Последний самолет
облетывал знаменитый ас, дважды
Герой Советского Союза Амет-Хан
Султан, ставший в послевоенные го-
ды летчиком-испытателем. Эта мо-
дификация «девятнадцатого» могла
стыковаться в полете с тяжелым
бомбардировщиком. В этом случае
истребитель, «экономя» собствен-
ное топливо, мог совершать поле-
ты на значительную дальность.
Новый шаг к большим скоростям
конструкторам удалось сделать на
самолетах типа СМ-12, оснащенных
воздухозаборником с острой «гу-
бой» — так техники прозвали
кромку входного отверстия. Имен-
но на СМ-12 летчики-испытатели
достигли скорости 1720 км/ч и вы-
соты 17 тыс. м.
Заслуживают внимания и рабо-
ты nq оснащению МиГ-19 ускори-
телями. Так, под фюзеляжем вы-
сотного перехватчика СМ-50 уста-
новили дополнительный жидкост-
но-реактивный двигатель конструк-
ции А. М. Исаева, с помощью ко-
торого пилотам удалось развить
скорость 1800 км/ч и подняться на
24 тыс. м.
Специально для безаэродромного
старта был создан самолет СМ-30,
взлетавший с рампы, которую
обычный тягач мог доставить в лю-
бую точку. При взлете тяга двига-
телей истребителя умножалась тя-
гой порохового ускорителя, сбрасы-
ваемого после того, как самолет
оказывался в воздухе. Одиннадцать
раз летчик-испытатель, Герой Со-
ветского Союза Г. М. Шиянов столь
необычным способом поднимал
СМ-30 в небо.
Создание ряда модификаций
истребителя МиГ-19 было бы не-
возможно без самоотверженного
труда авиаконструкторов, летчи-
ков-испытателей, инженеров, тех-
ников. Для них же работа над
«девятнадцатым» стала своеобраз-
ным университетом, курс которого
позволил перейти к прославленному
истребителю МиГ-21 с треугольным
крылом, который развивал ско-
рость, почти вдвое превосходящую
скорость звука.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
29
ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-16
Размах крыла, м...... 32,989
Силовая установка . . . два двига
теля РД-ЗМ тягой по 9500 кг/с
Вооружение . . . семь 23-мм пушен
Историческая серия «ТМ»
ДАЛЬНИЙ РЕАКТИВНЫЙ
Известный конструктор авиаци-
онных двигателей А. А. Микулин
к своему 60-летию получил необыч-
ный подарок .— диплом инженера.
Как вто ни покажется странным,
но обстоятельства сложились так,
что создатель многих замечатель-
ных конструкций, Герой Социали-
стического Труда, доктор техниче-
ских наук, академик официально
высшего образования не имел. «До-
сталось нам после за эту «воль-
ность», — вспоминал А. Н. Поно-
марев, генерал-полковник-инженер,
в то время занимавший должность
председателя авиационно-техниче-
ского комитета ВВС. — Как осме-
лились оформить диплом об окон-
чании Военно-воздушной академии
без защиты дипломного проекта?!
Прослышав об этом, Александр
Александрович позвонил мне:
«Слушай, приезжай на завод,
предъявлю тебе свой дипломный
проект. Авось он удовлетворит при-
дирчивую комиссию...» Микулин
ведет нас в цех и показывает уже
установленный на стенде новый
воздушно-реактивный двигатель
с осевым компрессором. По сигна-
лу конструктора его запускают.
Оглохшие от шума, следим за
стрелками приборов. Сила тяги во-
семь тысяч килограммов!»
Именно этот двигатель, назван-
ный позднее АМ-3, сыграл очень
важную роль в развитии тяжелой
авиации. С его помощью поднялся
в небо первый в (стране дальний
реактивный	бомбардировщик
Ту-16.
К жачалу 60-х годов турбореак-
тивные двигатели окончательно
«прижились» в авиации. Реактив-
ные МиГ-15 и Ил-28 становились
основными машинами Советских
Военно-Воздушных Сил. Пришла
пора оснастить новой техникой и
дальнюю авиацию, имевшую на во-
оружении четырехмоторные порш-
невые бомбардировщики Ту-4 со
скоростью полета порядка 550 км/ч.
Уменьшить уязвимость самоле-
тов дальней авиации от поражения
средствами противовоздушной обо-
роны можно было путем резкого
увеличения скоростей и высот по-
лета.
Что касается двигателей, то они
были созданы в ОКБ А. А. Мику-
лина. АМ-3, развивавшие колос-
сальную для своего времени тя-
гу — 8750 кгс, и их модификация
РД-ЗМ (9500 кгс) долго оставались
самыми мощными в мире. К ним
прибавились и другие весьма совер-
шенные двигатели, в том числе
разработанные в ОКБ А. М. Люль-
ки.
За создание дальних реактивных
принялись сразу два коллектива.
Снова, как при работе над фронто-
вым бомбардировщиком, соревнова-
лись ОКБ С. В. Ильюшина и
А. Н. Туполева. Тогда удача со-
путствовала ильюшинцам — их са-
молет Ил-28 показал лучшие дан-
ные и пошел в массовую серию.
Проектируя новый дальний бомбар-
дировщик, получивший обозначе-
ние Ил-46, ОКБ Ильюшина пошло
по пути развития схемы своей хо-
рошо зарекомендовавшей машины.
У него осталось прямое крыло, да
и весь Ил-46 выглядел как увели-
ченный в масштабе Ил-28.
А туполевцы выбрали непрото-
ренную дорогу.
Нет, конечно же, богатый опыт,
полученный при работе над Ту-14,
не был забыт, но А. Н. Туполев
задумал самолет со стреловидным
крылом. Само по себе оно уже до-
вольно широко применялось в авиа-
ции, но только на небольших само-
летах. Попытки простого механи-
ческого увеличения стреловидного
крыла легкого и< греби',» я для ма-
шины с взлетным весом более де-
сяти тонн привели к неожиданно-
му результату — на скорости свы-
ше 900 км/ч, то есть именно на
той, достичь которой и призвано
такое крыло, оно теряло жесткость.
Для исследования проблем проч-
ности, аэроупругости и других осо-
бенностей стреловидного крыла на
тяжелом самолете туполевцы со-
здают экспериментальный бомбар-
дировщик «82». Первый полет на
«82» летчик-испытатель А. Д. Пе-
релет выполнил 28 марта 1949 го-
да. С теми же, что и на Ил-28, дви-
гателями РД-45Ф тягой по
2270 кгс и при таком же взлет-
ном весе этот самолет показал ско-
рость 934 км/ч, большую, чем
у Ила.
Исследовав в полете крыло с раз-
махом около 18 м, ОКБ Туполева
приступило к проектированию боль-
шого самолета. Не сразу сложился
облик дальнего бомбардировщика,
получившего условное обозначение
«88» Особенно много хлопот до-
ставило размещение очень крупных
микулинских двигателей. Прораба-
тывались различные варианты уста-
новки АМ-3: под крылом на пило-
нах, в крыле, но каждый из них
чем-то не устраивал А. Н. Туполе-
ва. То воздухозаборники оказыва-
лись слишком близко к земле и
в двигатель могли попасть мелкие
камушки с взлетной полосы, то
конструкция выглядела неказисто.
Наконец поступило предложение
установить двигатели в корневой
части крыла вплотную к фюзеля-
жу. На этом варианте и останови-
лись. Но, решив одну проблему,
конструкторы тут же получили но-
вую — куда девать шасси? Обыч-
но «ноги» самолета убирали в гон-
долы двигателей, ну а на «восемь-
десят восьмом» для них предусмот-
рели специальные гондолы на кры-
ле. Кстати, эта конструкторская на-
ходка стала своеобразной .«фамиль-
ной» чертой туполевских машин.
Так в преодолении многих труд-
ностей и противоречий рождался
новый самолет. Зимой 1952 года
первый опытный «88» был постро-
ен, и 27 апреля' того же года лет-
чик-испытатель Н. С. 'Рыбко под-
нял его в воздух. Несколько поз-
же, 15 августа, летчик-испытатель
В. К. Коккинаки совершил первый
полет на Ил-46. Всем была хороша
ильюшинская машина, но вскоре на
летные испытания был представлен
второй экземпляр дальнего бомбар-
дировщика Ту-16 (такое наименова-
ние получила «восемьдесят вось-
мая» конструкция А. Н. Туполева).
Благодаря большой работе кон-
структоров, прочнистов, техноло-
гов — всех сотрудников ОКБ, он
по сравнению с первым вкземпля-
ром стал на 5,5 т легче. Именно
этот самолет и был принят на во-
оружение.
Дальний бомбардировщик Ту-16
постоянно совершенствовался, при-
обретал новые «специальности».
За годы его серийной постройки
было выпущено около 50 различ-
ных модификаций, в том числе ра-
кетоносцы. Но особое место сре-
ди этих модификаций занимает
знаменитый пассажирский лайнер
Ту-104.
Заново создавался практически
только фюзеляж с гермокабиной
для пассажиров. Крыло, двигатель-
ная установка, шасси и даже ка-
бина экипажа оставались такими
же. Это позволило значительно со-
кратить сроки создания самолета.
17 июня 1955 года Ю. Т. Алашеев
выполнил на Ту-104 первый полет,
а уже 15 сентября 1956 года рей-
сом 'Москва •— Иркутск впервые
в мире начались регулярные пасса-
жирские перевозки на реактивных
самолетах.
По воспоминаниям Л. Л. Кербе-
ра, одного из соратников Туполева,
Андрей Николаевич считал Ту-16,
наряду с ТБ-1, ТБ-3, АНТ-25 и
Ту-2, «счастливым» самолетом, он
писал о том, что все в них удава-
лось, все шло успешно — проекти-
рование, испытания, постройка се-
рии и эксплуатация. Не было и
серьезных аварий. Причем, заметь-
те, как правило, им предрекали
неудачу. Да и Ту-16 предрекали
множество неудач, тут все вызы-
вало сомнения — новые, мощные
двигатели (взяли бы, да и постави-
ли четыре меньшей мощности!),
шасси какой-то экстравагантной
схемы... И заметьте, горе-пророки
везде просчитались!
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
39
главного конструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
Героя Советского Союза,
Рис. Михаила Петровского
Международные рекорды,
установленные на самолете Е-166
Скорость по прямой, на базе
15—25 км, км/ч.............. 2681
Скорость на замкнутом маршруте
(100 км), км/ч.............. 2401
Высота в горизонтальном полете,
м . . . .................... 22	670
Самолет оснащен двигателем Р-166
тягой 10 тыс. кгс,
Историческая серия <ТМ»
БЫСТРЕЕ ПУЛИ
Вопреки давней традиции празд-
ник Военно-Воздушного Флота в
1967 году состоялся не в Тушине,
а в столичном аэропорту Домоде-
дово. Впервые для зрителей раз-
вернули и наземную выставку —
на бетонных плитах аэродрома вы-
строились крылатые машины раз-
личных типов и поколений. Среди
них были и истребители периода
Великой Отечественной войны И-16
и Ла-7, и современные истребите-
ли, бомбардировщики, пассажир-
ские авиалайнеры. Внимание при-
сутствующих привлекал тогда са-
молет Е-166. На табличке, установ-
ленной около него, был перечислен
внушительный список мировых ре-
кордов, установленных на Е-166...
Создав машины, уверенно взяв-
шие звуковой барьер, конструкторы
начали планомерное наступление
на более высокие скорости. Если в
середине 40-х годов мы гордились
реактивными истребителями МиГ-9
и Як-1 б, развивавшими скорость
более 900 км/ч, то уже 9 июня
1956 года летчик В. Н. Махалин
на самолете С-1, созданном в
ОКБ П. О. Сухого, впервые в стра-
не превысил 2000 км/ч. В следую-
щем году машина И-75Ф, разрабо-
танная специалистами ОКБ
А. И. Микояна, достигла
2300 км/ч, а в октябре 1958 года
летчик-испытатель Г. К. Мосолов
установил мировой рекорд, разо-
гнав самолет Е-66, представлявший
вариант известного истребителя
МиГ-21, до 2388 км/ч. Теперь авиа-
конструкторам и испытателям
предстояло штурмовать рубеж в
три «маха».
С этой целью в конструкторских
бюро, руководимых А. И. Микоя-
ном и П. О. Сухим, были созданы
экспериментальные машины Е-160
и Т-37. К сожалению, самолету
Т-37 не повезло, он так и не под-
нялся в небо.
Микояновцы сумели провести се-
рию самых разнообразных экспери-
ментов, создав несколько опытных
самолетов, предназначенных для
перехвата высотных, сверхзвуко-
вых бомбардировщиков в любое
время суток и в сложных метеоро-
логических условиях.
Одна из таких машин, опытный
истребитель Е-152, была показана
на воздушном параде 1961 года в
Тушине. Необычный самолет про-
извел сильное впечатление на ино-
странных военных атташе, присут-
ствовавших на празднике. А спу-
стя два года журнал «Флаинг ре-
вю» назвал Е-152 «самым совер-
шенным истребителем-перехватчи-
ком».
Однако такие машины появились
в результате многолетних усилий
конструкторов, которым приходи-
лось один за другим преодолевать
всевозможные и порой неожидан-
ные барьеры. Скажем, после поко-
рения звукового барьера дальней-
шее увеличение скоростей сопро-
вождалось стремлением освоить и
большие высоты. Дело в том, что
там воздух разрежен и давление
его потока, набегающего на само-
лет, меньше, чем у земли. Каза-
лось, что на больших высотах ма-
шины можно разгонять чуть ли не
до бесконечности.
Но перед авиаконструкторами
возникло новое препятствие —
барьер тепловой. Дело в том, что
воздушный поток, обтекающий са-
молет, резко тормозится в так на-
зываемых критических точках.
Расположены они у передних кро-
мок крыла, оперения, в носовой ча-
сти фюзеляжа, перед фонарем пи-
лотской кабины, у воздухозаборни-
ков двигателя. Больше того, воз-
дух затормаживается не только не-
посредственно у обшивки самолета,
но и вблизи омываемой им поверх-
ности, как бы прилипая к ней. Так
образуется пограничный слой, в
котором скорость набегающего по-
тока изменяется от нулевой (отно-
сительно машины) до скорости по-
лета на некотором отдалении от
самолета. Торможение же воздуш-
ного потока в критических точках
и пограничном слое ведет к тому,
что энергия движения преобразует-
ся в тепловую, при этом темпера-
тура назревания корпуса самолета
пропорциональна квадрату его ско-
рости. Так, при полете на высоте
11 тыс. м со скоростью, вдвое пре-
вышающей звуковую, температура
торможения достигает 120°С, а при
скорости, равной четырем «ма-
хам», — 650°С!
Естественно, что при столь интен-
сивном нагреве конструкционные
материалы, из которых изготовлен
самолет, теряют прочность. Поэто-
му инженерам пришлось заняться
разработкой особо теплостойких аг-
регатов. и материалов.
Эксплуатация реактивных само-
летов второго поколения выявила
и иную сторону проблемы надеж-
ности, связанную на сей раз с обес-
печением безопасности полетов. В
тот период на борту сверхзвуковых
машин появились механизмы и
электронные устройства, позволяю-
щие пилотам действовать в слож-
ных погодных условиях. С одной
стороны, их внедрение расширило
возможности авиационной техники,
но с другой — .повлекло существен-
ное усложнение самолета и, следо-
вательно, его обслуживания. Много-
элементная система, в которую пре-
вратился самолет, естественно, ста-
ла менее надежной, нежели отно-
сительно простая техника 30—40-х
годов. Проблема надежности реша-
лась конструкторами с помощью
целого комплекса мер, к которым
относились, в частности, дублиро-
вание тех или иных систем, опти-
мизация конструктивных схем.
...Создав серию замечательных
фронтовых истребителей, ОКБ
А. И. Микояна приступило к рабо-
те над тяжелыми перехватчиками.
Кстати, эта линия в тематике ОКБ
проявилась еще в «поршневой»
период — незадолго до Великой
Отечественной войны микояновцы
выпустили тяжелый двухмоторный
дальний истребитель МиГ-5, за ко-
торым позже последовали реактив-
ные И-320, И-1 и другие машины.
Упоминавшийся выше опытный пе-
рехватчик И-75Ф с крылом стрело-
видностью 60° и двигателем
АЛ-7Ф почти вдвое превысил ско-
рость звука и набрал высоту
21 тыс. м.
Не успели завершиться испыта-
ния этой машины, как на аэродром
выкатили новый, весьма перспек-
тивный самолет Е-150, на котором
предполагалось развить скорость
более 3000 км/ч. Тогда-то микоя-
новцы и столкнулись с тепловым
барьером...
К семейству опытных перехватчи-
ков серии Е относился и самолет
Е-166, на котором летчик-испыта-
тель А. В. Федотов в 1962 году ус-
тановил мировой рекорд скорости,
достигнув 3000 км/ч. Нетрудно рас-
считать, что самолет Федотова
мчался на 100 м/с быстрее пули,
выпущенной из знаменитого автома-
та Калашникова.
И это еще не все: 11 сентября
того же года пилот П. М. Остапен-
ко установил на той же машине
мировой рекорд высоты, подняв-
шись на 22 670 м.
Любопытно, что после каскада
мировых достижений советских лет-
чиков один из иностранных
обозревателей пустился в простран-
ные рассуждения относительно бук-
вы Е в обозначении микояновских
машин. В конце концов он при-
шел к выводу, что она должна обо-
значать «единицу». Узнав об этом,
один из сотрудников ОКБ лишь по-
жал плечами:
— Да ничего это не значит! У
нас были самолеты Н, Ф, Ж, так
почему бы не быть и Е?
Ныне экспериментальный Е-166
стал музейным экспонатом. А за-
слуга его состоит в том, что он
проложил дорогу .к новым рекордам
скорости, скороподъемности и вы-
соты своему серийному собрату
Е-266.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
41