О'
01
L’C	)//
Проба
От постройки полноразмерного са-
молета, осуществленной А. Можай-
ским, до управляемого полета оста-
вался один шаг,
Пожалуй, обстоятельнее своих
предшественников ознакомились с
полетом птиц, с законами обтекания
несущих поверхностей братья Райт,
Поняв, как пернатые перекашивают
распластанные крылья, конструкто-
ры испытали этот принцип на моде-
ли планера. Им очень помог древ-
ний «летательный аппарат» — воз-
душный змей, Именно в й качестве
змея поднялась в воздух полутора-
метровая модель планера. Стоя
на земле, братья тросами оттяги-
вали на ней задние кромки
крыльев.
После первого успеха с моделями
Райты решили, что настала пора
взлететь и самим. Они построили
планер, только не балансирный, как
у Лилиенталя (тот управлялся изме-
нением положения пилота), а своей
конструкции, способный совершать
маневры, повинуясь рулям. В этом-
то и заключалась изюминка райтов-
ской схемы, то, что впоследствии
позволило нм создать аэроплан.
Осенью 1902 года Райты сделали
около тысячи удачных полетов над
дюнами побережья Атлантики, близ
городка Дайтона. В любую погоду,
даже в сильный ветер, стартовал
их лланер с почти 10-метровым
размахом крыльев. Теперь остава-
лось поставить на него двигатель с
крыла
подскоков, а затем, в ноябре
1906 года, пролететь целых... 220 м,
И хотя машина гак и не показала
более достойных результатов, не
стала основой для следующих кон-
струкций, гигантский коробчатый
змей Сантос-Дюмона по праву от-
крывает галерею европейских ле-
тательных аппаратов начала века.
В лихорадочной спешке тех лет,
когда конструкторы строили свои
аппараты, руководствуясь не столь-
ко инженерным расчетом и данны-
ми лабораторных исследований,
сколько интуицией, старый воздуш-
ный змей вновь сослужил нм доб-
рую службу. В конце XIX столетия
австралийский инженер Харгрейв,
долго и упорно занимавшийся усо-
вершенствованием этого древнейше-
го летательного аппарата, разрабо-
тал коробчатый змей — по сути, го-
товую основу аэроплана. Минималь-
ный вес, достаточная прочность не-
сущих поверхностей —- вот почему
в первых «этажерках» так много от
змея. Сантос-Дюмон добавил к ко-
робке фюзеляж, в носовой части ко-
торого на шарнирах был прикреплен
опять-таки коробчатый стабилизатор.
50-сильный мотор «Антуанетт» с тол-
кающим винтом у задней кромки
крыльев довершил превращение
змея в аэроплан.
Конечно же, не одни только день-
ги состоятельного Сантос-Дюмона
позволили ему обставить конкурен-
тов. Успех был подготовлен много-
02
2. Биплан братьев Райт
(США, 1903). Двигатель
«Райт», 15 л. с. Площадь
крыльев — 48 м’. Раз-
мах — 12,25 м. Полетный
вес — 415 кг. Скорость —
48 км/ч.
воздушным винтом и попытаться
превратить безмоторный воздушный
змей в автономную летательную ма-
шину.
Никто не взялся создать двига-
тель мощностью 8 л. с., весящий
всего 80 кг. Братья решили и эту
сложную по тем временам задачу:
часть деталей заказали на стороне,
остальные изготовили в своей ма-
стерской. Оказалось, мотор разви-
вал даже 16 л, с. Таким же спосо-
бом были сделаны пропеллеры:
форму и размеры винтов Райты рас-
считали по собственной методике.
Осенью 1903 года и старый пла-
нер, и новую машину с мотором пе-
ревезли в Китти-Хаук. Для облегче-
ния старта конструкторы смастерили
катапульту — начальный импульс да-
вала сила падающего с высоты гру-
за, к которому привязали буксиро-
вочный трос. Для взлета и посадки
машину оснастили двумя полозами
под нижним крылом.
14 декабря аэроплан впервые
оторвался от земли, но полет пре-
кратился через 3 с из-за потери ско-
рости. Только через три дня маши-
на взлетела по-настоящему.
Лишь через два года газеты опуб-
ликовали первые зарисовки райтов-
ского биплана. Таинственность, окру-
жавшая । сю деятельность нелюди-
мых братьев, заставила читателей
изрядно поволноваться, прежде чем
они спустя два года убедились в
реальности американской «утки».
Любопытное совпадение — это хо-
довое выражение, означающее до-
сужий вымысел заокеанских газет-
чиков, применительно к аэроплану
обрело вдруг точность и недвусмыс-
ленность термина. Ведь и по сей
день «уткой» называют летательный
аппарат, рулевые поверхности кото-
рого находятся впереди крыла.
Именно таким предстал зарисован-
ный биплан Райтов европейским чи-
тателям, и именно такую схему вы-
брал для своего первого самолета
европеец бразильского происхожде-
ния Альберто Сантос-Дюмон.
Не прошло и года, как предприим-
чивый Сантос построил аэроплан,
сумел сделать на нем несколько
летними работами бразильца в об-
ласти воздухоплавания.
За несколько лет неукротимый
Сантос создал добрую дюжину про-
стейших дирижаблей, полеты на ко-
торых прояснили многие вопросы
моторной тяги в аэронавтике. Ок
доказал применимость бензиновых
двигателей на летательных аппара-
тах, а самое главное — своими пуб-
личными полетами привлек внимание
публики. И когда он несколько лет
спустя поднялся на аппарате тяже-
лее воздуха, его шумная слава во
многом помогла становлению этого
вида авиатехники,
Райты же, напротив, не торопились
дать широкую огласку своим экспе-
риментам, даже во время европей-
ского турне Вилбура Райта, доста-
вившего на ипподром Ле-Ман под
Парижем загадочную машину.
Конечно же, таинственность, кото-
рая так удивляла корреспондентов,
объяснялась не только нелюди-
мостью старшего Райта. Он опасал-
ся технического плагиата, утечки во-
площенных в машине идей.
Главное, что выгодно отличало
райтовский биплан от французских
летательных аппаратов (например,
аэроплана братьев Вуазен), — со-
вершенное управление креном и бо-
ковая устойчивость Вилбур подни-
мался до 15—20 метров, тогда как
европейцы опасались летать выше
крыш одноэтажных домов. Его аэро-
план описывал в воздухе изящные
восьмерки, а пилоты европейских
машин пуще всех опасностей стра-
шились крена и потому старались
летать только в полное безветрие.
С августа по декабрь 1908 года
длилось европейское турне Вилбура
Райта, Опытнейший летатель, он по-
ставил несколько сенсационных ре-
кордов высоты и дальности полета,
которые, впрочем, продержались не-
долго. Следующий, 1909 год ознаме-
нован бурным натиском французских
конкурентов. Быстро переняв кон-
структивные идеи заокеански: авиа-
торов и их технику пилотирования,
европейцы 'Блерио, Фарман, братья
Вуазен поразили мир удивительными
перелетами и подъемами на вы-
соту,..
ПРИМЕЧАНИЕ' в этой и последующих
публикациях виды самолетов спереди
н в плане даются в масштабе 1 2 по
отношеиню к профильным видам.
3. «Саитос-Дюмон 14-бис»
(Франция, 1906). Двигатель «Ан-
туанетт», 50 л. с. Площадь
ирыльев — 60 м5. Размах —
12 м. Полетный вес — 400 иг.
Скорость — 50 им/ч.
Под редакцией
генерал-майора авиации,
заслуженного летчика-испытателя СССР,
Героя Советского Союза
ПЕТРА СТЕФАНОВСКОГО
Консультант — кандидат
технических наук ИГОРЬ КОСТЕНКО
Автор статей — инженер
ИГОРЬ АНДРЕЕВ___________________
Художник — ЭДУАРД МОЛЧАНОВ
ПАРИЖСКИЙ
Европейцы оказались способными
учениками заокеанских «гастроле-
ров» — братьев Райт. Выполняя за-
казы известного автомобильного
гонщика Аири Фармана. фирма
«Братья Вуазен» строит ему несколь-
ко удачных аэропланов На одной из
машин Фармаи применяет райтов-
ский принцип поперечного управле-
ния — с той лишь разницей, что
роль перекошенных концов крыла иг-
рают открылки-элероны. Богатый
фабрикант Луи Блерно создает не-
сколько новых однокрылых машин
Взяв за основу схему «тандем» (два
крыла, расположенные одно за дру-
гим в одной плоскости) американ-
ского профессора Самуэла Леигли,
Блерио постепенно уменьшал разме-
ры заднего крыла и превратил его в
горизонтальное хвостовое оперение
Спортсмен Губер Латам также на
моноплане, построенном моторной
фирмой «Антуанетт», побивает вес-
ной 1909 года все рекорды европей-
ских авиаторов- продолжительность
полета превышает час. Дальность
составляет уже несколько десятков
километров, а скорость вплотную
подобралась к отметке 80 км/ч.
Предугадав дальнейший ход событий
английская газета «Дейли мейл» на-
значает премию в 1000 фунтов стер-
лингов тому, кто перелетит через Ла-
Манш. Вызов принимают Латам н
Блерио
19 июля 1909 года Латам стартует
на изящной длиннокрылой «Антуа-
нетт» но терпит неудачу В несколь-
ких милях от английского беоега от
«ПТИЧНИК»
1908 г по 1-е января 1912 г пало
жертвами идеи воздухоплавания
112 человек.. »
Аварии и катастрофы были су-
ровой, но неизбежной платой за ста-
новление новой области науки и тех-
ники — авиастроения Почувствовав
серя властителями стихии авиаторы
пытались бить прежние рекорды
дальности, продолжительности н вы-
соты полета иа аэропланах, годив-
шихся лишь для робких подъемов
иад аэродромом.
Страшным врагом авиаторов ока-
залась непогода. Мало того, что бол-
танка выявляла слабость конструк-
ций, — неожиданные порывы выводи-
ли самолет из привычного горизон-
тального положения, накреняли его,
ставили пилота в весьма затрудни-
тельные положения, не предусмотрен-
ные в наставлениях. Как заметил одни
из тогдашних авиаторов, «в случае
вихря, нагоняющего сзади, остается
только подражать Арлекину, летя-
щему со своей колокольни, и просить
бога, чтобы это долго продолжалось»
Трудно сейчас поверить, что мно-
гие, даже искушенные в авиации,
люди прнияли сенсационные полеты
французского авиатора Пегу в
1913 году за бессмысленные акро-
батические трюкн Вопреки рассужде-
ниям о «критических углах» и «углах
смерти» смелый летчик продемонстри-
ровал самые немыслимые эволюции
своего «блерио» Аппарат летал коле-
сами вверх, пикировал, круто наби-
рал высоту Пегу доказал, что, если
есть запас высоты, машину мзжио
выровнять из любого положения
иа
Вверху — «НЬЮПОР-1»
(Франция, 1910). Двигатель —
«Ньюпор», 30 л. е. Полетный вес —
310 кг. Площадь крыла — 14 и-’.
Размах—8,4 м Скорость —105 км ч.
Одна кз первых моделей выдающе-
гося авиаконструктора Эдуарда
Ньюпора.
04. «БЛЕРИО XI» (Франция,
1909). Двигатель — «Анзани»,
25 л. с. Полетный вес — 320 кг.
Площадь крыла — 14 м!. Размах —
7,2 м Скорость — 70 нм ч.
называет мотор Летчика и машину
вылавливает из воды команда фран*
цуэского судна и доставляет обратно
на материк.
Неделю спустя в воздух поднимает-
ся Блерио на своем «типе XI». Судь-
ба летчика и 1000-фунтового при-
за в слабеньком 25-сильиом мото-
ре, тщательно отрегулированном са-
мим Бхерно
Один из первых моторов воз-
душного охлаждения, «Аизаин», рабо-
та л лишь 20—25 мни, затем перегре-
вался и заклинивал Пилот рассчиты-
вал уложиться в 18 мин.
Мотор не подвел, хотя историче-
ский полет длился целых 33 мни.
Луи Блерио ие побил ни одного ре-
корда, но по праву стал националь-
ным героем Франции Ои доказал,
что летательная машина способна пе-
ресекать водные пространства быть
средством передвижения, а не только
развлекать публику, паря вокруг
Эйфелевой башни «Нет больше про-
ливов!», «Мост через Ла-Манш!»,
«Великобритания расположена на ма-
терике», — пестрели заголовки газет
Франция, давшая миру целую плея-
ду летчиков и конструкторов, стала
Меккой европейского летаиия, Па-
риж — «птнчииком» (так его окре-
стили газеты), куда со всего света
приезжали соискатели пилотских
прав. Только за два года (1909—
1910) французский аэроклуб выдал
354 свидетельства об окончании кур-
са летной подготовки К чести наших
соотечественников, на их долю при-
ходится 27 таких документов против
19 у англичан, 7 — у голландцев,
4 — у немцев Среди первых выпуск-
ников парижской школы — знамени-
тые русские летчики Н Попов,
М Ефимов, И Заикии
О том. что умели обладатели пи-
лотских прав, лучше всего свидетель-
ствует статья 1 «Правил для получе-
ния звания пилота во Франции»
абитуриент должен был пролететь
«три полных круга, каждый по мень-
шей мере в 1 км без соприкоснове-
ния с землей. Эти круги должны быть
сделаны кандидатом без пассажиров,
в разные дни и самое большое — на
протяжении 30 дней* И все Стоит
ли удивляться числу искалеченных
или погибших пилотов, которое впол-
не соизмеримо с количеством окон-
чивших аэроклуб?
По этому поводу русский журнал
«Воздухоплаватель» писал: «С начала
Выдающийся летчик и ловкий де-
лец, Пегу не мог пожаловаться на
невнимание публики, прессы, покро
вителей. Совсем иная судьба у на-
шего знаменитого соотечественника —
военного летчика Петра Николаевича
Нестерова. Начав свои опыты одно-
временно с Пегу, Нестеров пошел
дальше н впервые в истории летания,
23 августа 1913 года, выполнил на
аэроплане замкнутую петлю в верти-
кальной плоскости. «Мертвая петля»
ие принесла Нестерову выгоды н из-
вестности на родине, он сам отказал-
ся от предложений французских
предпринимателей выступить за гра-
ницей. Замечательный летчик н пат-
риот. ои задался целью расширить
маневренные способности аэроплана
н создать самолет, предназначенный
для настоящего воздушного поединка.
Мастерству и отваге другого рус-
ского летчика, иыне здравствующего
Константина Константиновича Арцеу-
лова (на протяжении многих лет он
выступает как художник в нашем
журнале), мировая авиация обязана
победой над смертельным врагом
авиаторов — штопором Арцеулов
первый 24 сентября 1916 года пред-
намеренно ввел самолет в это поло-
жение и вопреки утверждениям о не-
управляемости штопора вывел ма-
шину
Совместными усилиями конструкто-
ров, летчиков, предпринимателей аэро-
план приобрел свойства, сделавшие
его пригодным для выполнения мно-
гих практических задач.
Отказавшись от использования раз-
личных гироскопических устройств,
австрийский конструктор Этрих при-
дал устойчивость самому летатель-
ному аппарату. Очертания его крыла
иапомииают конфигурацию семеин
тропического растения цаноиия. Аппа-
рат с такой несущей поверхностью
обладал собственной продольной ба-
лансировкой н устойчивостью
Разразившаяся в 1914 году миро-
вая война быстро сформировала
практически все типы самолетов
В первые же месяцы военных дей-
ствий авиация взяла на себя опера-
ции. которые прежде считались еди-
ничными, даже трюкаческими, и хи
только грезихись пионерам динами-
ческого летаиня.
05. «Демуазель» (Франция, 1909).
Конструктор — А. Сантос Дюмон.
Двигатель «Даррак», 30 л с. Полет-
ный вес — 120 кг. Площадь крыла —
9,5 м;. Размах — 5,5 м. Скорость —
90 км ч.
06. «ЭТРИХ-ТАУБЕ» (А в с т
р и я, 1910), Конструктор
И. Этрих Двигатель — «Дайм-
лер», 60 л с. Полетный вес -
500 кг. Площадь крыла — 38 м
Размах — 14,30 м. Скорость —
70 км ч
Под редакцией:
генерал-майора авиации,
заслуженного летчика-испытателя
СССР, Героя Советского Союза
ПЕТРА СТЕФАНОВСКОГО
Консультант — кандидат
технических наук ИГОРЬ КОСТЕНКО
Автор статей — инженер
ИГОРЬ АНДРЕЕВ____________________
Художник — | ЭДУАРД МОЛЧАНОВ
«Маленький
1914 год аэроплан встретил от-
нюдь не в состоянии полной боевой
готовности. Пытаясь превоатить
свои невооруженные самолеты в
истребители аэропланов врага, са-
мые отчаянные и умелые пилоты
прибегали к тарану, 8 сентября
1914 года знаменитый изобретатель
«мертвой петли» русский летчик
Петр Нестеров уничтожил таранным
ударом сам элет противника. Моно-
планы и бипланы, сконструирован-
ные в лучших традициях предвоен-
ной спортивной авиации, были ино-
гда вооружены обыкновен-
ными пехотными пулеметами, огонь
которых, как правило, не достигал
цели. Чаще всего огневую мощь
самолета составлял личный офицер-
ский револьвер пилота. Встретив-
шись в небе, соперники обменива-
лись беспорядочной пальбой и угро-
жающей жестикуляцией. И только
весной 1915 года открылся счет
действительно сбитым самолетам:
французские монопланы «моран»
стали уничтожать почти невооружен-
ные самолеты врага. Однако вскоре
немцам достался целехонький «мо-
ран», совершивший вынужденную
посадку на территории противника.
Его пилотом был сам автор замеча-
тельного оружия — жестко закреп-
ленного на аэроплане пулемета,
стрелявшего сквозь диск пропелле-
ра — французский летчик и изобре-
татель Гарро. Лопасти винта «мора-
на» были снабжены металлическими
накладками-отсекателями — от них
свирепый зверь»
расстрела неповоротливого моно-
плана «Фоккер Е-1».
Превосходство французских ист-
ребителей стало еще более очевид-
ным с появлением знаменитого
«Спада VII» и «Спада VIII» кон-
струкции Бешеро. Прообразом ма-
шин был довоенный гоночный «де-
пердюссен». Правда, подчиняясь
требованиям времени, Бешеро сде-
лал новые машины бипланами.
Оснащенный 150-сильным двига-
телем «испано-сюиза», «Спад VII»
развивал скорость около 180 км/ч и
оказался самым быстрым из всех
тогдашних военных самолетов. Во-
оружение биплана состояло из од-
ного синхронного пулемета с боль-
шим запасом патронов — 500 штук.
Именно на «Спаде VII» летали зна-
менитые асы первой мировой вой-
ны — Фонк (75 побед), Гинеме (53),
Нуижессер (43).
От полного уничтожения немец-
кую авиацию спасли «альбатросы» —
серия бипланов и полуторапланов
с меньшей, чем у «Спада VII», на-
грузкой на крыло. Немецкие аэро-
планы превосходили французские
по скороподъемности и потолку.
В 1916 году английская фирма
Сопвич выпускает очень легкий
(580 кг) истребитель-биплан «Пап» с
необычно малой нагрузкой на несу-
щие поверхности (25 кг/м2). И х тя
самолет уступал по скорости «спа-
дам» и «альбатросам», отличная ма-
невренность делала его достойным
конкурентом немецких машин.
07. «Ньюпор XVII» (Франция, 1916).
Двигатель «рон», ротативный, 110 Л с.
Полетный вес — 565 кг. Разь.а; —
8,22 м. Длина — 5,74 м. Скорость —
177 км/ч. Вооружение — 1 пулемет,
кал. 7,62 мм. Самолет изображен с
опознавательными знаками русской
авиации.
ы чпаттьв
08
СП
рикошетировало 7% выпущенных
пуль. Через полгода немцы выпусти-
ли «фоккеры» с одним, а позднее
с двумя и даже тремя пулеметами,
синхронизированными с вращением
винта.
Так появился самолет-истреби-
тель — боевая машина, предназна-
ченная для борьбы с авиацией про-
тивника. О том, какое значение
сразу после своего рождения при-
обрело новое оружие, ярче всего
свидетельствует статистика:	из
12 250 английских, французских,
немецких и австрийских само-
летов, сбитых в годы первой миро-
вой войны, 9900 уничтожено истре-
бителями. Остальные приходятся на
долю зенитной артиллерии.
«Сопвич-кемел» был маленький
свирепый зверь», — писали англий-
ские газеты тех времен — меткая
характеристика, подходящая к любо-
му представителю этого семейства
боевых самолетов,
Превращение типичного для на-
чала войны двухместного военного
самолета (пилот и летчик-наблюда-
тель) в настоящий маневренный
истребитель началось с облегчения
и уменьшения машины — она стала
одноместной. «Скауты» — так назы-
вались тогда такие машины — ведут
свою историю от скоростных гоноч-
ных самолетов «депердюссен» и
«ньюпор».
В 1915 году появился «Ньюпор XI»,
созданный специально для борьбы с
аэропланами противника Он в пол-
ной мере оправдывал название,
данное немцами машинам такого
рода, — «ягдфлюгцойг» («самолет-
охотник»).
Начав войну монопланом, «нью-
пор» превратился теперь в биплан.
Жесткая коробка, образуемая дву-
мя крыльями, позволяла ему проде-
лывать фигуры высшего пилотажа
без риска развалиться на куски.
Отличная маневренность, считавшая-
ся обязательной для «скаута», тре-
бовала большой площади несущих
поверхностей. Крыло моноплана в
этом случае очень бы разрослось в
длину и ширину и не смогло бы
выдержать резких маневров истре-
бителя. Верткий «ньюпор» с легко-
стью занимал удобную позицию для
Дальнейшее развитие истребите-
ля идет по двум направлениям: об-
легчение самолетов .и уменьшение
удельной нагрузки с помощью тре-
тьего крыла. В том же 1916 году
появляет-я «Согвич-триплан», осна-
щенный тремя крыльями одинаковой
длины, а в 1917-м, продолжая се-
мейство легких машин, — «Сопвич-
кемел». Этот максимально облег-
ченный истребитель (600 кг) пред-
назначался для отражения налетов
«цеппелинов» и немецких тяжелых
бомбардировщиков и был воору-
жен двумя синхронными и одним
зенитным пулеметами: он распола-
гался иад верхним крылом и держал
под прицелом всю верхнюю полу-
сферу.
Немцы проявили большую опера-
тивность и мгновенно .отвечали на
новинки противника постройкой
улучшенных машин. При этом они
перенимали у машин врага наиболее
важные усовершенствования. Так
случилось и с трипланом — в
1918 году фирма «Фоккер» выпусти-
ла трехкрылый истребитель «Фок-
кер Dr-1»... На этой машине летал
и был сбит самый удачливый из всех
асов первой мировой войны барон
фон Рихтгофен, прозванный «крас-
ным бароном» из-за окраски его
«фоккера». На счету Рихтгофена
80 официальных побед (подтвер-
жденных тремя и более очевидцами).
Все же трипланы не привились в
истребительной авиации — опти-
мальной машиной для маневренно-
го воздушного боя тех времен ока-
зался биплан. И вообще, несмотря
на обилие типов истребительной
авиации первой мировой войны, ата-
кующий самолет «скаут» мало изме-
нился к концу боев. Неизменным
осталось даже число нервюр в кры-
ле. Летные и боевые данные улуч-
шались главным образом за счет
мощности мотора, использования
основ аэродинамики и увеличения
мощи оружия. Казалось, что невоз-
можно больше усовершенствовать
истребитель, перекомпоновать его:
машина как бы «лепилась» вокруг
пилота, и этот самый консерватив-
ный «элемент» самолета дик~овал
сложившуюся конструкцию одноме-
стной машины.
U8. «Спад VIII» (Франция, 1916). Дви-
гатель «испано-сюиза», 150 л. с. Раз-
мах — 8,20 м. Длина — 6,30 м. Ско-
рость — 180 км/ч. Вооружение —
2 пулемета, кал. 7.62 мм.
На рисунке в заголовке
статьи — «Альбатрос D-Va-» (Гер-
мания, 1917). Двигатель «мерседес»,
170 185 л. с. Полетный вес — 937 кг.
Размах — 9,05 м. Длина — 7,33 м.
Скорость — 187 км/ч. Вооружение —
2 пулемета, кал. 7,62 мм.
09. «Сопвич-триплан» (Англия, 1917). Двигатель «клерже». 130 л. с.
Полетный вес — 699 кг. Размах — 8,08 м. Длина — 5,74 м. Скорость —
182 км/ч. Вооружение — 1 пулемет, кал. 7,62 мм. На некоторых машинах
устанавливали один зенитный пулемет над верхним крылом.
П д редакцией: •
генерал-майора авиации,
заслуженного летчика-испытателя СССР,
Героя Советского Союза
Петра СТЕФАНОВСКОГО.
Консультант — кандидат технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ._______________
Художник — | Эдуард МОЛ ЧАНОВГ|
ВОЗДУШНЫЙ «ДРЕДНОУТ»
В конце 191В года недалеко от
Парижа, там, где Сена делает
изгиб, напоминающий излучину ре-
ки во французской столице, раз-
вернулось грандиозное строитель-
ство. Рабочие и солдаты про-
кладывали железнодорожные линии,
возводили деревянные постройки,
красили землю. Электрики хлопотали
над какими-то искрящими механиз-
мами и монтировали лампы с туск-
лым мерцающим светом. Еще не-
сколько недель — и рядом с
замаскированным, затаившимся Па-
рижем вырос бы ложный, вы-
дающий себя искрами трамваев и
как бы притемненными огнями заво-
дов и вокзалов.
Перемирие положило конец этой
мистификации, с помощью которой
французы намеревались провести
пилотов германской авиации, спасти
Париж от систематических налетов
бомбовозов.
Как ни юна была боевая авиация,
она уже стала грозной силой: ее
опасались не только пехота и кава-
лерия, но и целые города. И чтобы
превратиться в невиданное доселе
средство для переброски взрывча-
тых снарядов на сотни километров
от линии фронта, аэропланам при-
шлось стать большими и многомо-
торными. Родоначальником таких са-
молетов был «Русский витязь» Игоря
Ивановича Сикорского,,,
Большие многоместные аэро-
планы пытались строить многие
конструкторы. Мешало предубе-
ждение, подкрепленное выклад-
ками маститых ученых, предостере-
жениями практиков. Например, анг-
лийский ученый Ланчестер опу-
бликовал аэродинамическое иссле-
дование, в котором доказывал:
самолеты уже достигли предельных
размеров, дальнейший рост приве-
дет к неспособности машин летать.
Самый большой аэроплан тех лет
весил тонну. «Витязь» был в 4 раза
тяжелее. Что такое эффект масшта-
ба, Сикорский прекрасно знал на
собственном опыте, Его модели
вертолетов отлично летали, а гели-
коптер в натуральную величину так
и не оторвался от земли, «Боль-
шую роль сыграла интуиция, — вспо-
минал спустя 60 лет Сикорский. —
Я сделал крылья «Витязя» с очень
большим размахом».
При одинаковой подъемной силе
длинное крыло обладает куда мень-
шим аэродинамическим сопро-
тивлением, чем короткое. Вспомни-
те распластанные крылья планеров
или знаменитого АНТ-25, на кото-
ром чкаловский экипаж совершил
перелет через Северный полюс.
Во времена Сикорского об этом не
знали. Не задумываясь об аэро-
динамических премудростях, Сан-
тос-Дюмон лихо летал на своей
кургузой, короткокрылой «Де-
муазель», Русский конструктор за-
думал превратить малокомфор-
табельный аэроплан в машину
с закрытой просторной ка-
биной
13 мая 1913 года с полным пре-
небрежением к суевериям Сикор-
ский поднял в воздух гигантский
четырехмоторный аэроплан В пер-
вом же полете Сикорский доказал
скептикам несостоятельность их
опасений: аэроплан отлично летал
и на трех двигателях. Сказалась
дальновидность конструктора, ос-
настившего машину длинной хвос-
товой балкой фюзеляжа и четырь-
мя огромными килями, «Русский
витязь» совершил 53 удачных поле-
та, установив в одном из них
мировой рекорд продолжитель-
ности — 1 ч. 54 м. Беда подсте-
регла его.., на земле.
В тот день, когда Сикорский
готовил машину к очередному
полету, в воздух поднялся извест-
ный летчик, мастер пилотажа Га-
бер-Влынский. За несколько секунд
до посадки двигатель его самолета
оторвался (в те времена случалось
и такое!) и угодил прямо в «Витя-,
зя». Сикорский не стал возиться с
сильно поврежденным самолетом и
принялся строить новый, давно им
задуманный. Этому аппарату —
«Илье Муромцу» — и предстояло
в боевых условиях реализовать
достоинства тяжелых много-
моторных машин, начавшихся с
«Русского витязя».
Поначалу эскадра проводила раз-
ведывательные операции, а затем
машины, оснащенные новыми при-
целами, бомбодержателями и
бомбосбрасывателями, превра-
тились в тяжелые бомбардировщи-
ки fc весьма высокими летно-такти-
ческими данными Эскадра стала
первым в мире соединением бое-
вых самолетов такого рода.
Став бомбовозом, «Илья Муро-
мец» ощетинился целой батареей
пулеметных установок. Оборонитель-
ное вооружение имело сфериче-
ский обстрел. Экипаж и бензино-
вые баки самолета были защище-
ны броней, В сочетании с круговым
действием вооружения броневая за-
щита сделала машину весьма труд-
ной целью для истребителей и зе-
ниток противника. Случалось, «Му-
ромец» выступал в роли штурмови-
ка и сам подавлял зенитные батареи.
Основу германской тяжелой авиа-
ции составили сравнительно неболь-
шие двухмоторные бомбардировщи-
ки «Гота».
Рожденная первой мировой вой-
ной тяжелая бомбардировочная
авиация не успела в полной мере
продемонстрировать свою мощь:
истребительная авиация, зенитная
артиллерия и искусная маскировка
очень затрудняли налеты бомбово-
зов на крупные объекты.
Тем не менее «бомбовозы» заста-
вили стратегов считаться с новым
грозным оружием, которое уже тог-
да обещало стать вездесущим сред-
ством нападения.
10. «Илья Муромец», серия В (Россия, 1914). Экипаж — 4 чел.
Двигатели — «Аргус» (2x140 л е. и 2x125 л. с.). Полетный
.вес — 4400 нг. Размах — -29,8 м (верхнее крыло), 21,0 м
(нижнее). Длина — 17,10 м. Площадь крыльев — 125 м’. Полная
нагрузка — 1500 кг. Максимальная скорость — 120 км/ч. Воо-
ружение — 3 пулемета, 500 кг бомб.
В годы гражданской войны самолеты «Илья Муромец» шире-
но использовались в авиационных отрядах Красной Армии
в боях против белых.
В 1922 году В. И. Ленин был зачислен почетным краснофлот-
цем эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».
ш
Вверху — «Хендли-Пейдж 0 400»
(Англия, 1917). Экипаж — 3 чел. Дви-
гатели — 2х «Роллс-Ройс Игл VII» по
275 л. е. Взлетный вес — 6375 кг.
Размах — 30,50 м. Длина — 18,90 м.
Площадь крыльев — 153 м’. Полез-
ная нагрузка — 2525 кг. Максималь-
ная скорость — 155 км/ч. Вооруже-
ние — 2 спаренных пулемета, 820 кг
бомб.
11. «Гота G-IV» (Германия, 1916).
Экипаж — 3 чел. Двигатели —
2х «Даймлер Мерседес D-IVa*
по 260 л. с. Взлетный вес —
3635 кг. Размах — 23,71 м
(верхнее крыло), 21,90 м (ниж-
нее). Длина — 12,36 м. Пло-
щадь крыльев — 89,5 м’. По-
лезная нагрузка — 734 нг.
Максимальная скорость —
135 км/ч. Максимальная даль-
ность — 700 км. Вооружение —
3 пулеметные установки, 300 кг
бомб.
Под редакцией
генерал-майора авиации,
заслуженного летчика-испытателя
СССР, Героя Советского Союза
ПЕТРА СТЕФАНОВСКОГО
Консультант — кандидат
статей — инженер
. АНДРЕЕВ
ник - СТАНИСЛАВ ЛУХИН
«В истории динамического воэдухо-
плавания начата новая, несомненно,
многообещающая глава: новая разно-
видность аэроплана — гидроаэроплаи
доказал свою жизнеспособность н
вступил на путь развития», — писал
в 1912 году парижский корреспон-
дент русского журнала «Техника воз-
духоплавания». Поводом для такого
заключения был конкурс морских са-
молетов в Монако.
Среди десятков объявлении об
учреждении наград победителям со-
стязаний на продолжительность, вы-
соту и скорость полета совершенно
затерялось известие о кубке и денеж-
ной премии Жака Шнейдера, спорте-
менствующего богатея, родственника
основателя известного концерна
«Шнейдер- — Креэо». Тем не менее
именно эти соревнования во многом
определили развитие авиационной
техники в период между двумя миро-
выми войнами. Ведь в погоне за ско-
ростью лидировали стремительные
гидросамолеты, использующие в каче-
стве аэродрома водную гладь.
Приз был обещан стране, которая
не менее трех раз подряд победит в
ежегодных состязаниях гидросамоле-
тов на скорость.
Впервые шнейдеровскне гонки со-
стоялись 6 апреля 1913 года в Мона-
ко. Только две машины — монопланы
«депердюссен» и «ньюпор», обе фран-
цузского производства, — поднялись
в воздух. Победа досталась Прево,
который на сухопутном варианте свое-
го аэроплана уже не раз брал первые
места в различных состязаниях. По-
Успех в состязаниях 1927 года был
лишь этапом иа пути к кубку Шней-
дера. Англии предстояло доказать
свое превосходство еще два раза под-
ряд. Готовясь к одиннадцатым гонкам,
главный конструктор фирмы «Супер-
марин» Р. Мнтчелл подготовил новую
машину S-6. Недоставало лишь дви-
гателя, мощность и компактность ко-
торого были бы под стать аэродина-
мическому совершенству самолета.
За семь месяцев до старта фирма
получила наконец финансовую под-
держку министерства авиации и при-
няла предложение конструктора дви-
гателей Ройса модернизировать мотор
«Буссарт» и установить его на S-6.
Так появился энамеинтый «Роллс-
Ройс R». Специальное топливо и
хитроумная система иаддува воздуха
повысили мощность исходного мотора
до 1950 л. с.
7 сентября 1929 года, пройдя дис-
танцию со скоростью 529 км/ч. побе-
дил англичанин Вагхорн.
Необычно выглядели шнейдеровскне
гонки 1931 года. В них участвовали
лишь английские машины — стреми-
тельные, с гигантскими поплавками
гидросамолеты S-6B. «Роллс-ройс»
(2600 л. с.) не сдал; летчик безуко-
ризненно прошел 5 кругов 350-км ди-
станции, и его достижение — ско-
рость 547 км/ч — увенчало послед-
нее, двенадцатое, состязание на приз
Шнейдера. В многолетием споре меж-
ду пилотами, инженерами, учеными
развитых авиационных держав побе-
дили англичане.
СПРИНТ НАД СОЛЕНТСКИМ ПРОЛИВОМ
Вверху:	гоночный самолет
«Мании М.39» (Италия, 1926). Двига-
тель — «Фиат AS-II», 800 л. с. Раз-
мах — 9,26 м. Площадь крыла 14,5 м2.
Взлетный вес — 1610 нг. Вее пусто-
го — 1300 нг. Максимальная ско-
рость — 396 нм/ч. На этом самолете
итальянская команда победила в гон-
ках 1926 года.

12. Гоночный самолет «Паккард-
Уильямс-Киркхем X» (США, 1927).
Двигатель «Паккард-Х24», 1250 л. с.
Размах — 9,10 (верхнее крыло); 7,40
(нижнее). Площадь крыльев — 20,0 м2,
Взлетный вес — 2084 нг. Вес пусто-
го — 1810 нг. Максимальная ско-
рость — 446 нм/ч.
плавковый «депердюссен» пролетел
28 десятнкнлометровых кругов со
скоростью 96,5 км/ч. Прошел год, и
набережная Монако вновь собрала
толпы зрителей.
Именно англичане положили начало
новому течению в мировом самолето-
строении — они привезли в Монако
машину, специально предназначенную
для скоростных гонок Другие само-
леты представляли собой несколько
модифицированные военные машины.
«Сопвич» одержал убедительную по-
беду, показав среднюю скорость в
139,7 км/ч. Несколькими месяцами
по'зже, когда началась первая мировая
война, машииа-победительница стала
основой для целого семейства знаме-
нитых истребителей королевских воен-
но-воздушных сил.
В 1919—1922 годах в шнейдеров-
скнх гонках, проходивших уже ие в
Монако, а в окрестностях других го-
родов мира, участвовали одноместные
морские истребители с форсированны-
ми двигателями. Скорость самолетов
не превышала 236 км/ч. Добавочную
мощность удавалось получить за счет
увеличения степени сжатия н числа
оборотов моторов. В 1923 году появи-
лись гоночные самолеты со сверхмощ-
ными двигателями, созданными спе-
циально для состязаний Машины от-
личались также совершенной аэроди-
намикой.
Гонки 1926 года окончились неожи-
данной победой Италии (396,6 км/ч)
и показали, как много зависит от
искусства пилота, от его подготовки
к управлению гоночными машинами
Англичане немедленно организова-
ли учебно-тренировочную эскадрилью
высокоскоростных полетов. Ее един-
ственной задачей было обучение лет-
чиков н испытание самолетов для
шиейдеровскнх состязаний. Так же
как в Италии, пилоты набирались из
военной авиации.
Обе страны затратили огромные
средства на постройку машин, мото-
ров и на подготовку к состязаниям.
Счастье улыбнулось английской
команде — в гонках 1927 года лет-
чик Уэбстер показал среднюю ско-
рость в 453 км/ч на «Супермари-
не S-5». Его достижение превышало
мировой рекорд скорости для сухо-
путных самолетов.
Причина быстроходности гоночных
гидросамолетов — посадка на воду.
Водная гладь позволяет садиться с
большей скоростью, чем грунтовая
нлн бетонная, площадка. Это замеча-
тельное свойство гидроаэродромов де-
лает менее жестким противоречие
между максимальной скоростью поле-
та н скоростью посадки, которое во
все времена было твердым орешком
для конструкторов. Заботясь о быст-
роходности сухопутного самолета,
они делали крыло меньшей площа-
ди — выигрывали на его аэродинами-
ческом сопротивлении, но всегда по-
мнили: машину нужно благополучно
приземлить, а это требует достаточно
большой несущей поверхности.
Вот и получилось, что крылья го-
ночных гидросамолетов были меньшей
площади, а значит, и меньшего со-
противления.
Даже гигантские поплавки, служив-
шие одновременно радиаторами для
охлаждения воды в моторе, не ухуд-
шали аэродинамических свойств на-
столько, чтобы машину мог обогнать
сухопутный гоиочиын самолет со
сравнительно небольшим колесным
шасси. Совершенство боевых машин
начала сороковых годов во многом
подготовлено напряженнейшими спор-
тивными состязаниями. Не только
стремление победить подогревало
конструкторов.
Планы авиационных наций прости-
рались дальше завоевания кубка
Шнейдера. На карту был поставлен
успех в будущей войне. Итальянцы
стремились к реваншу н после триум-
фа английской команды. На «Макки-
МС-72», который Италия не успела
подготовить к решающей гонке, лет-
чик Анжело установил в 1934 году
абсолютный мировой рекорд скорости.
«Шнейдеровскнй» гоночный тнп
самолета — мощный двигатель, со-
вершенная аэродинамика, стремитель-
ные обводы фюзеляжа — продолжали
развивать и англичане. Не случайно
конструктор «супермарнна» Реджи-
нальд Митчелл — автор и знаменито-
го истребителя «спнтфайр».
В основу «спнтфайра» лег самолет
S-6B, положивший конец два-
дцатнчетырехлетнему шнендеровскому
марафону, на доброе десятилетие опе-
редивший свое время.
13. Гоночный самолет «Суперма-
рнн S-6B» (Англия, 1931). Двигатель
«Роллс-ройс К», 2600 л. с. Размах —
9,15 м. Площадь ирыла — 13,5 mj.
Взлетный вес — 2400 иг. Вес пусто-
го — 2070 нг. Максимальная ско-
рость — 658 км/ч. На этом самолете
30 декабря 1931 года был установ-
лен мировой рекорд скорости на ба-
зе 3 им.
14. Гоночный самолет «Мак-
ки-МС-72». Двигатель «Фиат AS-6»,
24-цилиндровый, спаренный, 2650 л. с.
Размах — 9,6 м. Площадь кры-
ла 15 мг. Взлетный вес — 3028 кг.
Вес пустого — 2500 кг. На этом са-
молете, оснащенном в 1933 году
2800а-силькым двигателем, итальян-
ский летчик Анжело установил 23 он-
тября 1934 года абсолютный мировой
рекорд скорости (709,21 км/ч), про-
державшийся до 1939 года.
Под редакцией:
генерал-майора авиации,
заслуженного летчика-испытателя СССР,
Героя Советского Союза
Петра СТЕФАНОВСКОГО.
Консультант — кандидат технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН.
Мост через Северный полюс
В 1917 году конструктор Гуго
Юнкере построил свой первый цель-
нометаллический моноплан, ставший
основой целого семейства однокры-
лых самолетов из «летающего ме-
талла» — дюралюминия.
Своим названием легкий и проч-
ный сплав обязан немецкому горо-
ду Дюрен, близ которого началось
производство нового материала. Со-
ветский дюраль — кольчугалюми-
ний — получил название от села
Кольчугино Владимирской области,
где в 1922 году на заводе «Гос-
промцветмет» металлурги получили
первые слитки отечественного спла-
ва. Горячим сторонником и пионе-
ром советского цельнометалличе-
ского самолетостроения стал ученик
Жуковского Андрей Николаевич Ту-
полев. В 1924 году в руководимом
им КБ АГОС («Авиация, гидроавиа-
ция и опытное строительство») ЦАГИ
началось проектирование первого в
мире цельнометаллического тяжело-
го двухмоторного бомбардировщи-
ка-моноплана ТБ-1 (АНТ-4). Ров-
но через 9 месяцев, 11 августа
1925 года, самолет был готов, а в
ноябре испытан в полете.
Международную известность вы-
дающийся самолет приобрел на
вполне мирном поприще — благо-
даря рекордному перелету из Моск-
вы в Нью-Йорк, положившему на-
чало перелетам 30-х годов СССР —
США. 23 августа — 30 октября 1929 го-
да «Страна Советов» — серийный ТБ-1
без вооружения, с экипажем в со-
ставе С. Шестакова (командир),
Ф, Болотова (второй пилот), Б. Стер-
лигова (штурман), Д. Фуфаева
го подъемника шасси, мощной при-
емо-передающей рацией (дальность
передачи до 5000 км), приборами
для слепого полета.
Испытания, проведенные М. Гро-
мовым, выявили, что летные данные
самолета ниже расчетных. Виновни-
ком оказалась гофрированная об-
шивка крыла и хвостового опере-
ния. Волнистая поверхность дюрале-
вых листов хотя и придавала кон-
струкции завидную прочность и
жесткость, но увеличивала и без то-
го большую площадь соприкосно-
вения самолета с воздухом, а зна-
чит, и аэродинамическое сопро-
тивление. Инженеры не стали в кор-
не менять конструкцию, а прибегли
к довольно действенной полумере.
Поверх гофра натянули полотно и
покрыли его аэролаком. Аэродина-
мическое качество (отношение подъ-
емной силы к силе аэродинамиче-
ского сопротивления) выросло до
17 Расчетная продолжительность
полета составила уже более 80 ч;
за это время самолет покрывал рас-
стояние более 13 тыс. км. В сентяб-
ре 1934 года экипаж РД в составе
М. Громова, А. Филина, И. Спирина
установил мировой рекорд продол-
жительности и дальности полета по
замкнутому маршруту — 12 411 км
за 75 ч 2 мин. В июле 1936 года
В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков
совершили перелет Москва — ост-
ров Удд {близ устья Амура), а че-
рез год, 18—20 июля 1937 года, пе-
ренеслись на крыльях РД из Моск-
вы в Портленд (США) -через Север-
ный полюс, пролетев по прямой
8504 км за 63 ч 25 мин. Менее
Вверху «Москва» ЦКБ-30 (СССР
1936). Двигатели — 2ХМ-85, 800 л с.
Размах — 24,1 м. Длина 14.6 м
Площадь крыла — 65,6 м!. Полетный
вес — 9365 кг. Скорость максималь-
ная — 390 км/ч.
15. «Страна Советов» (СССР. 1929'.
Двигатели 2ХМ17. 680 л. с. Раз
мах — 28 7 м. Длина — 18.0 м. Пло
щадь крыла — 120.0 м2. Полетный
вес — 7928 кг. Вес пустого —
4630 кг Скорость максимальная —
207 км/ч. Практический потолок —
3600 м.
(бортмеханик) пролетел 21 242 км
по маршруту Москва — Омск —
Хабаровск — Петропавловск-на-Кам-
чатке — остров Атту — Сиеттл —
Сан-Франциско — Нью-Йорк. Техни-
ческим руководителем перелета,
длившегося 137 летных часов, был
3. Петляков. По время морской фа-
зы полета (7950 км, Хабаровск —
Сиэттл) руководство перешло к
Р. Бартини. Над океаном ТБ-1 летел
с поплавковым шасси.
Первый советский цельнометалли-
ческий тяжелый самолет оказался
удивительно долгоживущей кон-
струкцией. ТБ-1 состоял на воору-
жении нашей авиации до 1936 года.
В 1933—1935 годах ТБ-1 участво-
вал в опытах по дозаправке в воз-
духе. На этой же машине изобрета-
тель и конструктор П. Гроховский
провел эксперименты по сбрасыва-
нию на парашютах различных гру-
зов. ТБ-1 обязаны спасением мно-
гие участники челюскинской эпопеи.
Именно на этом самолете 5 марта
1934 года летчик А. Ляпидевский
перевез на материк первую пар-
тию челюскинцев.
ТБ-1 стал классической конструк-
цией, с которой началось не только
отечественное, но и мировое тя-
желое самолетостроение. После сен-
сационного перелета «Страны Со-
ветов» в Новый Свет американские
фирмы «Боинг» и «Мартин» приня-
ли на вооружение схему машины и
создали подобные цельнометалли-
ческие бомбардировщики.
Успехи дальней авиации союзни-
ков в годы второй мировой войны
во многом предопределены совет-
ским опытом тяжелого самолето-
строения.
Подобно пионерам воздухоплава-
ния, наши авиаконструкторы стреми-
лись продемонстрировать возмож-
ности нашей авиации дальними бес-
посадочными перелетами. Специ-
ально для рекордных беспосадочных
полетов в 1932—1933 годах ОКБ
А. Туполева создало самолет РД
(Рекорд дальности, АНТ-25) с кры-
лом весьма большого удлинения
(13,1). Размах в 2,5 превышал дли-
ну машины. РД оснастили убира-
ющимся с помощью электрическо-
чем через месяц пилотируемый
М. Громовым, А. Юмашевым и
С. Данилиным самолет установил
очередной рекорд —10 148 км за
62 ч 17 мин (Москва — Сан-Джа-
синто).
Бригада П. Сухого сделала попыт-
ку создать на основе РД дальний
бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37) с
двумя двигателями. Как боевая ма-
шина ДБ-2 успеха не имел, но его
гражданская модификация с более
мощными двигателями принесла на-
шей стране еще один рекорд даль-
ности, на этот раз женский. Именно
на ДБ-2Б («Родина») летчицы В. Гри-
зодубова, П. Осипенко, М. Раско-
ва пролетели 24—25 сентября
1938 года 5908 км за 26 ч 29 мин.
Иная судьба у другого самолета-
рекордсмена — знаменитой илью-
шинской «Москвы» (ЦКБ-30). Уста-
новив на предшественнике «Моск-
вы» — ЦКБ-26 — несколько рекор-
дов высоты и скорости полета
(1936 г.), летчик В. Коккинаки и штур-
ман А. Бряндинский совершают на
ЦКБ-30 27 июня 1938 года бле-
стящий беспосадочный полет по
маршруту Москва — район Дальнего
Востока. 7590 км пройдены за 24 ч
36 мин. Через год на этом самолете
В. Коккинаки с штурманом М. Горди-
енко перелетели из Москвы че-
рез Гренландию в Северную Аме-
рику за 22 ч 56 мин (6515 км
по прямой). Сравнительно тяжелый
ЦКБ-30 отличался прямо-таки истре-
бительными «повадками». На одном
из воздушных парадов В. Коккина-
ки заставил двухмоторный моноплан
сделать петлю Нестерова. Тем не
менее модернизированный ЦКБ
стал в годы войны самой распро-
страненной моделью дальнего бом-
бардировщика. Именно ДБ-ЗФ
(Ил-4) перенесли в глубокий тыл
противника основную массу бомб
возмездия. Самолет-ветеран был в
числе машин, нанесших удар по
Берлину в августе 1941 года. Обру-
шив на логово еще грозного фа-
шистского зверя первую порцию от-
ветных бомб, ДБ-ЗФ навсегда оста-
нется для нас и символом далеких
тридцатых годов, когда мы стали
летать «дальше всех, выше всех,
быстрее всех.
16. РД. АНТ-25 (СССР, 1933).
Двигатель М 34Р, 950 л. с.
(на самолете выпуска
1936 года). Размах — 34,0 м.
Длина — 13,08 м. Площадь
крыла - 87 1 м2. Полетный
вес — 11 250 кг (полетный
вес самолета, на котором
был выполнен перелет Мо-
сква — Сан-Джасинто. со-
ставлял 11 500 кг). Скорость
максимальная — 246 км/ч.
Дальность полета —
13 000 км.
17. «Родина*. АНТ-37 бнс
(СССР. 1936). Двигатели —
2ХМ-86. 950 л. с. Размах —
31 м. Длина — 15,0 м. Пло-
щадь крыла — 85 м!. По-
летный вес — 12 500 кг.
Скорость максимальная —
300 км/ч. Дальность поле-
та — 7300 км.
Б--*"'
Под ре,акцией
гэнерал-майора авиации,
^^заслуженного летчика-испытателя
СССР, Героя Сове ского Союза
Петра СТЕФАЬГЖИигЛ.
Консультант —, кандидат
J технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН.
С комфортом —за облака
Хотя первая в истории «Компания
воздушного парового транспорта»,
предполагавшая перевозить «почту,
грузы и пассажиров с ->дного места
в другое» на летательных машинах
тяжелее воздуха, была официально
зарегистрирована в английском пар-
ламенте еще в 1843 году, понадоби-
лось почти 70 лет, чтобы аэроплан
поднял ввысь не только самого се-
бя и летчика, но и пассажиров. До
1909 года, стремясь установить ре-
корды продолжительности, скорости
и выг^ты полета, авиаторы могли
взять на борт лишь одного челове-
ка. Год спустя — двоих. В 1911 году
бипланы «Бреге» и «Соммер», осна-
щенные 100- или 70-сильными дви-
гателями, отрывались от земли с це-
лой дюжиной пассажиров. Так как
полезная нагрузка регистрировалась
тогда не по «взятому» весу, а по
числу «седоков», пилоты хитрили:
сажали в аэроплан малорослых лю-
дей или подростков.
Можно представить, с каким ком-
фортом летали пассажиры в тесной,
продуваемой всеми ветрами откры-
той кабине, какими удобствами поль-
зовались счастливцы, обосновавшие-
ся на крыле! Радость полета застав-
ляла их забыть о помятых боках и
растрепанной одежде.
В годы, когда пилоты и пассажи-
ры-добровольцы предавались этим
спортивным упражнениям, 24-летний
русский конструктор И. Сикорский
построил и испытал в полете пер-
вый в мире многомоторный граждан-
ский самолет с закрытой кабьной.
тированные самолеты. На первых
порах это были в основном одномо-
торные 7—10-местные машины сме-
шанной или цельнометаллической
конструкции. Большой популярностью
на mi огих местных и международ-
ных авиалиниях пользовались «фок-
керы» и «юнкерсы» различных мо-
делей. Около 20 самолетов «Фок-
кер F-III» с 360-сильным двигате-
лем «Ролле Ройс Игл» смешанного
советско-германского общества «Де-
рулюфт» использовались на линии
Москва — Берлин (с 1922 года), а за-
тем на трассе Москва — Минераль-
ные Воды. «Юнкере J-13», выпу-
щенный фирмой в 1919 году, так-
же принадлежал к одномоторным
гражданским самолетам. Летал на
линиях Москва — Нижний Новгород
(1922—1923), Москва — Казань, Таш-
кент — Алма-Ата, Ташкент — Буха-
ра... Несколько десятков «юнкерсов»
модели W-33 (на самолете такого ти-
па в 1928 году был впервые совер-
шен перелет через Атлантику с во-
стока на запад) применялись на си-
бирских авиалиниях и в Арктике.
В 1927 году конструкторский кол-
лектив под руке одством А. Туполе-
ва получил задание на большой пас-
сажирский самолет, который мог бы
сменить на советских линиях уста-
ревшие немецкие. Летом 1929-го
ночая машина поразила Европу св< -
ими уникальными свойствами. Пило-
тируемый М. Громовым, с восемью
пассажирами на борту АНТ-9 («Кры-
лья Советов») пролетел по маршру-
ту Москва — Берлин — Париж —
18
Вверху: АНТ-9 «Крылья Советов» (СССР,
1929).
Двигатели — Зх «Гном-Рон-Титан» по
230 л. с. Размах — 23,7 м. Длина —
17,0 м. Площадь крыла — 84 м2. Полет-
ный вес — 5043 кг. Полная нагрузка —
1690 кг. Скорость максимальная —
209 км/ч. Потолок практический — 3810 м.
Дальность — 1000 км. Продолжительность
полета — 5 ч.
18. «Фоккер F-VI1I» (Голландия, 1926).
Двигатели — 2х «Гном Рон-Юпитер» по
420 л. с. Размах —- 23 м. Длина — 16,8 м.
Площадь крыла — 82 м2. Полетный вес —
5500 кг. Полная нагрузка — 2300 кг. Ско-
рость максимальная — 200 км/ч. Пото-
лок практический — 4800 м. Число
мест — 15.
19. АНТ-14 «Правда» (СССР, 1931). Дви-
гатели — 5х «Гном-Рон-Юпнтер-У1-9-АКХ»
по 480 л. с. Размах — 40,4 м. Длина —
26,49 м. Площадь крыла — 240 м2. Полет-
ный вес — 17 530 кг. Полная нагрузка —
6702 кг. Скорость максимальная —
236 км/ч. Потолок практический — 4220 м.
Салон «Русского витязя» не показал-
ся бы тесным и в наши дни: в нем
свободно разместились диван, четы-
ре стула, кофейный столик, умываль-
ник, гардероб. На стенах висели зер-
кала, большое окно прикрывали
изысканные занавески. К услугам
пассажиров был даже открытый бал-
кон в носовой части фюзеляжа: бла-
го, что тогдашние скорости позволя-
ли выйти подышать воздухом. В пер-
вом же полете «Витязя» бортмеха-
ник приветствовал с балкона собрав-
шуюся на аэродроме толпу... Миро-
вая война прервала и беззаботное
катание зевак, и серьезные экспери-
менты Сикорского со следующим
пассажирским гигантом — «Ильей
Муромцем». Начал свою боевую
службу и «Илья Муромец». В самый
разгар войны, в 1916 году, пытаясь
заглянуть вперед, в грядущий мир,
германская авиационная энциклопе-
дия так определила значение грозно-
го русского бомбардировщика:
«В гигантском биплане Сикорского
можно увидеть начало транспортных
самолетов будущего». Далеко не
сразу послевоенная Европа осознала
точность этого пророчества. На аэро-
дромах сотнями стояли ненужные те-
перь бомбовозы, и казалось — вот
они, некогда грозные мечи, которые
нетрудно перековать на орала!
«Демобилизация» боевых аэропла-
нов, хотя и помогла новорожденной
пассажирской авиации сделать пер-
вые шаги, оказалась лишь временной
мерой. Бывшие бомбовозы, сменив-
шие защитный камуфляж на привле-
кательную окраску, полностью со-
хранили свои недостатки, Их нена-
дежность, с которой немногочислен-
ному экипажу приходилось мириться
в суровых фронтовых условиях, за-
ставляла рисковать и без того тру-
сивших пассажиров. Оказалось не-
простым делом устроить в фюзеля-
же достаточно просторную кабину:
прежде самолет возил тяжелый, но
компактный бомбовый груз. Полез-
ная нагрузка выходила слишком ма-
ленькой по сравнению с полетным
весом. Машины не подходили из-за
низкой экономичности, не принимав-
шейся во внимание на войне.
Для гражданской авиации требо-
вались особые, специально спроек-
Рим — Лондон — Париж — Бер-
лин — Варшава — Москва за 53 лет-
ных часа. 9037 км были пройдены
со средней скоростью 177 км/ч.
Опытный экземпляр АНТ-9 сделали
трехмоторным — с одним носовым
и двумя крыльевыми моторами. Из-
за трудностей с импортными «тита-
нами» серийные самолеты оснасти-
ли двумя отечественными М-17. Под
маркой ПС-9 моноплан с успехом
применялся на сравнительно корот-
ких линиях в Средней Азии и За-
кавказье. Первый советский пасса-
жирский самолет немало послужил
и в первые годы Великой Отече-
ственной войны в качестве «транс-
портника».
Параллельно с созданием ориги-
нальных пассажирских самолетов в
нашей стране на службу в Аэрофлот
приходили «переделочные» кон-
струкции. На основе широко распро-
страненного в военной авиации и
народном хозяйстве биплана Р-5
Н. Поликарпова инженер А. Рафаэ-
лянц разработал в 1936 году граж-
данскую модификацию ПР-5. Неболь-
шая серия этих четырехместных ма-
шин была построена в быковских
мастерских ГВФ. Самолет-гигант
«Максим Горький» (АНТ-20) — флаг-
ман агитэскадрильи имени М. Горь-
кого (потерпевший катастрофу 18 мая
1935 года из-за роковой ошибки
летчика, сопровождавшего АНТ-20
на истребителе) — стал прототипом
уникальной пассажирской машины
ПС-124 (АНТ-20-бис). Оснащенный
шестью 1200-сильными двигателями,
самолет поднимал в воздух 64 пас-
сажира и использовался, правда
в единственном экземпляре, на ли-
нии Москва — Минеральные Воды.
Внешне от «Максима Горького»
ПС-124 отличался чистотой очерта-
ний; на «спине» машины не было
спаренной винтомоторной установки.
Конечно, немногочисленная еще
гражданская авиация не могла соста-
вить в период между мировыми вой-
нами достойную конкуренцию тра-
диционным видам транспорта. Тем
не менее она заставила поверить в
себя, проложила в небе почти всех
континентов мира, над морями и
океанами протоптанные теперь воз-
душные пути.
Рис. Александра Захарова
Под редакцией:
генерал-майора авиации,
летчика-испытателя 1-го класса,
Героя Советского Союза
Петра СТЕФАНОВСКОГО;
консультант — кандидат
технических наук Игорь КОСТЕНКО;
автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ;
художник — Станислав ЛУХИН
Ыг
ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Когда 1 апреля 1913 года англий-
ские подписчики развернули страни-
цы «Дейли мейл», им показалось,
что «гвоздь» номера, выступление
британского лорда хранителя печа-
ти Нортклифа, чересчур завирален
даже для первоапрельской шутки.
От имени газеты почтенный
джентльмен предлагал 10 тысяч
фунтов стерлингов тому, кто «за
семьдесят два часа пересечет Ат-
лантический океан от любого пункта
в Соединенных Штатах до любого
пункта Великобритании или Ирлан-
дии».
Едва закончилась мировая война
и «Дейли мейл» напомнила о за-
ждавшихся 10 тысячах, как вызов
океану бросили десятки американ-
ских и английских летчиков, прошед-
ших суровую школу воздушных
военных действий. На полуострове
Ньюфаундленд, который венчает
восточную оконечность Соединенных
Штатов, готовились к старту три анг-
лийских и три американских экипа-
жа. Из всех 6 экипажей успех выпал
на долю английской команды, со-
стоявшей из профессионального
военного летчика Джона Алкока и
его напарника — инженера Артура
Уиттен-Брауна, также прослужившего
всю войну в королевских ВВС.
Обладатель пилотского удостове-
рения за № 368, выданного Коро-
левским аэроклубом в 1912 году.
шись финансовой поддержки, лет-
чик выбрал самолет и переоборудо-
вал его по собственным чертежам.
Линдберг отказался от многих тя-
желых приборов, справедливо пола-
гая, что штурманскую ошибку легче
исправить, если есть запас горючего.
На случай неудачи он припас сна-
ряжение, перечень которого стоит
привести, ибо эти предметы состав-
ляют ныне основу НЗ любой авиа-
ционной экспедиции. Линдберг за-
грузил в машину два электрических
фонарика, моток шпагата, охотничий
нож, четыре факела, герметически
упакованные спички, большую швей-
ную иглу, два бочонка с пресной
водой, пять банок консервов, две
надувные подушки, комбинирован-
ный топор-пилу.. К счастью, ни один
из этих предметов не понадобился.
Мотор не сдал, топлива хватило,
штурманские расчеты оказались вер-
ными. Лишь однажды в тумане, не
найдя под собой изрезанную бере-
говую линию Ирландии, Линдберг
снизился и, приглушив мотор, спра-
вился о направлении у шкипера ры-
боловного судна. Поздним вечером
21 мая показались огни Парижа, и
через 33 часа после старта на Аме-
риканском материке Линдберг ока-
зался в объятиях парижан. «Почти
полчаса я не мог ступить на зем-
лю, — вспоминал отважный пи-
лот, — потому что восторженная
Вверху: «Райан» NYP «Дух Сан-Луи*
(США, 1927). Двигатель «Райт» J-5-C.
223 л. с. Размах — 14,021 м. Длина —8,43 м.
Площадь крыла — 29,2 м5. Взлетный вес —
2381 кг. .Запас горючего — 1710 л. Скорость
максимальная — 192 км/ч. Скорость эконо-
мическая — 173,8 км/ч.
21. Бомбардировщик «Виккерс Вими-
Роллс» (Англия, 1918). Двигатели — 2Х
«Роллс-Ройс Игл* УШ по 375 л. с.
Размах —21,1 м. Длина — 13,2 м. Пло-
щадь крыльев — 122,4 м5. Взлетный вес —
6030 кг. Вес пустого — 3174 кг. Скорость
максимальная — 161 км/ч. Емкость ба-
ков — до 3800 л. Бомбардировщик такого
типа был переделан специально для транс-
атлантического перелета Алкока к
Брауна.
Алкок был опытным летчиком и смог
добиться финансовой поддержки от
фирмы «Виккерс». Ему предоставили
двухмоторный бомбардировщик —
биплан «Вими», дополнительное обо-
рудование и оснащение: бортовую
радиостанцию, ветряной генератор,
костюмы с электроподогревом.
В первые же часы полета 14 июня
1919 года летчики убедились в том,
что громоздкая радиостанция не бо-
лее чем бесполезный груз. Ветряк
генератора заклинило, устранить не-
исправность можно было лишь на
земле. Немногим полезнее оказа-
лись и чудо-костюмы, работающие
от автономных аккумуляторов.
Чтобы не сбиться с курса, Браун
ориентировался по звездам. Алкоку
приходилось то забираться за обла-
ка, то спускаться ниже и вести ма-
шину сквозь тучи. В довершение ко
всему стали обледеневать нрьтлья и,
что страшнее всего, карбюраторы
моторов. Оставив штурманские при-
боры, Браун вылез из открытой ка-
бины и по крылу, держась за рас-
тяжки, добрался до двигателя. Лед
с карбюратора он соскоблил ножом.
Ночь прошла в опаснейших прогул-
ках по крылу на высоте 1000 метров
над Атлантикой. Ранним утром, спу-
стя 16 часов 12 минут после взлета,
«Вими» ткнулся носом на побережье
Ирландии. Днем «Дейли мейл» из-
вестила мир о том, что Атлантика
покорилась отважным английским
летчикам.
Марке «Трансатлантическая авиа-
почта», которую генеральный почт-
мейстер Ньюфаундленда заготовил
перед полетом Алкока и Брауна,
пришлось прождать добрых 17 лет,
прежде чем над Атлантикой пролег-
ла первая воздушная линия авиа-
компании «Дойче Люфтганза»...
Этапным в многолетнем состязании
с атлантическими просторами ока-
зался 1927 год. 21 мая, стартовав
накануне в Нью-Йорке, 25-петний
американец Чарльз Линдберг пере-
сек океан на легком одномоторном
самолете фирмы «Райан». Кек и его
предшественников, Линдберга вдох-
новляла щедрая премия в 25 тысяч
долларов, учрежденная миллионе-
ром Раймондом Ортейгом. Добив-
толпа передавала меня с рук на
руки».
Почему-то перелет Линдберга вы-
звал куда больший фурор, чем пер-
вая победа над Атлантикой Алкока
и Брауна. Скорее всего публике им-
понировала молодость Линдберга,
рискнувшего в одиночку пойти на
это нелегкое испытание.
Вы обратили внимание: все удач-
ные и тщетные попытки перелететь
Атлантику начались в Северной Аме-
рике. Летчикам помогал ветер, дую-
щий, как правило, с запада на вос-
ток. К тому же у северо-американ-
ского побережья часто бывает пло-
хая погода. Лучше, полагали пило-
ты, стартовать в ненастье, чем по-
пасть в непогоду после тысяч килр-
метров пути, почти без бензина,
уйдя в сторону от намеченного мар-
шрута. Вынужденная посадка в гу-
стонаселенной Европе менее опас-
на, чем авария в пустынной тундре
Лабрадора...
После перелета Линдберга в
борьбу за воздушную «голубую лен-
ту» Атлантики вступили немцы. Фир-
ма «Юнкере» сконструировала и по-
строила два самолета типа W-33,
один из которых получил название
«Бремен», а другой «Европа».
26 марта 1928 года «Бремен» под
управлением немцев Германа Келя,
Е. Г. фон Хюнефельда и ирландца
Джеймса Фицмориса стартовал с
аэродрома Белдонелл и через 36 ча-
сов полета приземлился на острове
Гринли у Лабрадора.
До 1 июля 1929 года летчики мно-
гих национальностей на самых раз-
нообразных машинах предприняли
48 попыток преодолеть тысячемиль-
ные пространства Атлантики. 141 че-
ловек рискнул вступить в борьбу со
стихиями, 23 из них погибли в
океанских волнах. Только 11 попы-
ток увенчались успехом. Лишь в
1936 году начались регулярные поч-
товые перевозки через Атлантику,
ставшую в наши дни оживленней-
шей воздушной дорогой между Ев-
ропой и Америкой. Океан, который
долгие годы служил необъятным по-
лигоном, где проверялись возмож-
ности всемогущей теперь авиации,
окончательно покорился человеку.
22. ьоккер» F-V1I в/Зт (Голландия.
1926). Двигатели ЗХ «Райт Уирлвнид»
J5 С по 223 л. Размах — 21,71 м. Дли-
на — 14,5 м. Площадь крыла — 67,6 м2.
взлетный вес — 6964 кг. Вес пустого —
2350 кг. Скорость максимальная- • 207 км/ч.
На самолете такого типа американская
летчица Амалия Эрхарт 17 июля 1928 года
перелетела через Атлантику.
23. «Юнкере» W-33L «Бремен» (Герма-
ния, 1927). Двигатель «Юикерс» БЗ.ЗЮл.с.
Размах —17,6 м. Длина—10,6 м. Пло-
щадь крыла — 44,0 м2. Взлетный вес —
3700 кг. Вес пустого — 1470 кг. Скорость
максимальная — 191 км/ч. На этом самолете
в 1927 году совершен первый перелет че-
рез Атлантику с востока на запад.
ГЛАЗА
В 1912 году, в разгар боевых дей-
ствий на Балканах, к привычным зву-
кам войны — канонаде, ружейному
и пулеметному огню, лошадиному
ржанию — добавился еще один:
треск авиационного мотора. Впервые
над полем сражения появился
аэроплан — пока невооруженный, но
могущий уже причинить немало бед
противной стороне
За рычагами расчалочных «этаже-
рок*, пригодных разве что для уве-
селительных полетов над Ходынкой,
сидели русские летчики-добро-
вольцы.
Откликнувшись на просьбу бол-
гарского правительства, наши сооте-
чественники объединились в добро-
вольческий отряд, пришедший на
помощь братскому славянскому на-
роду. По инициативе С. Щетинина —
одного из основателей Российского
товарищества воздухоплавания —
частные летчики Ефимов, Агафонов,
Евсюков, Колчин и Костин состави-
ли одно из первых в истории бое-
вое авиационное подразделение.
Первой военной- «профессией» аэро-
плана стала разведка.
Удачное применение летательных
аппаратов тяжелее воздуха для ви-
зуальной разведки и корректировки
артстрельбы обнадежило военных,
Прогнозируя будущее авиации, спе-
циалисты писали: «Одна батарея с
одним аэропланом будет в бою эф-
фективнее трех батарей без аэро-
плана».
Под редакцией
генерал-майора авиации,
летчика-испытателя 1-го класса,
Героя Советского Союза
Петра СТЕФАНОВСКОГО
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ
Художник — Станислав ЛУХИН
АРМИИ
шиеся в воздух вместе с профессио-
нальными пилотами. В ходе войны
сухопутных военных заменили летчи-
ки-наблюдатели — летнабы — вы-
пускники специальных школ и кур-
сов... Усовершенствовались и сами
аэропланы. В начале войны самолет-
разведчик представлял собой мо-
дифицированную машину довоенной
постройки. Наблюдатель располагал-
ся перед летчиком, а иногда втиски-
вался в узкое пространство между
летчиком и двигателем, находящимся
сзади, и нередко записывал инфор-
мацию в блокнот на спине летчика.
Схема с задним расположением
двигателя и толкающим воздушным
винтом оказалась удобной для спе-
циального самолета-разведчика. Ведь
главное для такой машины — хоро-
ший обзор, позволявший видеть, что
делается на земле, и избежать вне-
запного нападения с воздуха. Сидя
в носовой части, похожей на лодку
с мотором на корме, наблюдатели
могли без помех рассматривать по-
зиции противника. Как ни хороша
схема с толкающим винтом, от нее
пришлось (правда, на время) отка-
заться.
Конструкция е коротким, громозд-
ким корпусом и ферменной хвосто-
вой балкой была хороша лишь на
малых скоростях. Аэродинамика за-
ставила конструкторов покрыть об-
шивкой .фермы, удлинить сам кор-
пус. Единственным местом для дви-
гателя оказался нос. Самолет приоб-
24. «Фармая-ХХП» (Франция, 1914).
Двигатель — «Гном». 80 л. с. Длина —
8,9 и. Размах — 15,0 м (верхнее крыло),
7,58 ч (нижнее). Площадь крыльев —
41,0 м*. Полетный вес — 680 кг. Вес пусто-
го — 430 кг. Скорость максимальная —
90 км/ч. Продолжительность полета —
3,5 ч. Дальность полета — 300 км.
С 1915 года самолет использовался как
учебный.
Начавшаяся вскоре мировая вой-
на сразу же предоставила аэроплану
широкое поле боевой деятельности.
Военную службу начали 244 самоле-
та с опознавательными знаками рус-
ской армии: машины «Ныопор-4»,
«Фарман-7, -15, -16», оснащенные дви-
гателями «Гном» мощностью 70—
80 л. с. Поступили на вооружение и
оригинальные русские конструкции.
Поначалу война носила маневрен-
ный характер, и конница, которая,
проникая на сотни километров в ты-
лы противника, добывала разведы-
вательные сведения, оказалась не
слишком эффективным источником
информации. Пока лихие кавалерис-
ты прорубались сквозь вражеские
заслоны и добирались до своих,
авиаторы успевали по нескольку раз
слетать на задание и детально опи-
сать увиденное в разведдонесениях.
Со временем авиация стала снабжать
данными о противнике не только
командование фронта, но и ставку.
Стратегическую разведку в глубоких
тылах врага вели четырехмоторные
«Муромцы» с большим радиусом
действия.
Увиденное с птичьего полета лет-
чики передавали с помощью вымпе-
лов — их сбрасывали в расположе-
ние своих войск. Позже, когда на са-
молетах появились фотоаппараты, а
в штабах — специалисты по дешиф-
ровке снимков, войска стали полу-
чать более объективную информа-
цию, которая позволяла командова-
нию принимать важнейшие решения,
прямо влиявшие на ход всей войны.
Исторический Брусиловский прорыв
весной 1916 года русские войска со-
вершили во всеоружии обстоятель-
ных разведданных об укреплениях
противника. Авиация сфотографиро-
вала вражеские позиции, специалис-
ты, спроецировав фотоснимки на
карты, давали артиллерии детальные
планы целей. В 1916 году русские
летчики отсняли с воздуха передо-
вые позиции неприятеля, растянув-
шиеся от Черного до Балтийского
моря.
На первых порах глазами армии
были офицеры генерального штаба
и командиры соединений, подняв-
рел классическую схему, которой
суждено было господствовать в авиа-
строении долгие десятилетия.
В 1917 году русская авиапромыш-
ленность получила чертежи первых
самолетов-разведчиков английского
конструктора Джеффри де Хевилен-
да, основавшего впоследствии фирму.
На основе DH-9 Н. Поликарпов со-
здал модификацию самолета Р-1 с
двигателем «Даймлер», а затем, в
1923 году, Р-1 с советским дви-
гателем М-5. Самолет построили
из других материалов, улучшили ве-
совые данные. Полная нагрузка,
например, составила 750 кг против
660 у DH-9. До 1931 года было вы-
пущено несколько тысяч Р-1 — пер-
вого советского самолета-развед-
чика, строившегося большой серией.
Под пилотированием М. Громова ма-
шина участвовала в перелете Моск-
ва — Пекин — Токио, продемонст-
рировав миру успехи молодой авиа-
промышленности Страны Советов.
Р-1 совершил и немало других пе-
релетов.
Великолепные образцы самолетов-
разведчиков классической схемы
выпустила английская фирма «Фей-
ри», основанная в 1915 году Ричар-
дом Фейри. Обтекаемый, «зализан-
ный» фюзеляж, хороший обзор,
удобное управление — все это пре-
вратило изящный биплан-разведчик
в многоцелевой самолет с большой
дальностью полета.
Завидной универсальностью отли-
чался и отечественный Р-5 — конст-
рукция, вошедшая в историю миро-
вой авиации как самолет-долгожи-
тель. Созданный Н. Поликарповым в
1929 году, этот «летучий» полутора-
план служил до 1944 года. Некото-
рые пассажирские самолеты П-5, по-
строенные на базе разведчика, оста-
вались в строю и после Великой Оте-
чественной войны. С 1931 по 1937 год
Р-5 применялся в наших ВВС в каче-
стве разведчика, легкого бомбарди-
ровщика, штурмовика, торпедонос-
ца, корректировщика артстрельбы...
В 1933 году Р-5 стал победите-
лем в международном конкурсе са-
молетов-разведчиков в Тегеране. Эти
машины помогли эвакуировать со
льдины челюскинцев.
25. Р-1 (СССР, 1923). Двигатель - М-5.
400 л. с. Длина — 9,24 м. Размах — 14,02 м.
Площадь крыльев — 44.54 м:. Полетный
вес — 2200 кг. Вес пустого — 1450 кг. Ско-
рость максимальная — 185 км/ч. Потолок
практический — 5000 м. Продолжительность
полета —4 ч. Дальнссть полета — 700 км.
Вверху Р-5 (СССР, 1930). Двигатель —
М-176 , 680 л. с. Длина — 10.56 м Раз-
мах — 15,5 м. Площадь крыльев —
50,2 м’. Полетный вес — 3247 кг. Вес пу-
стого — 1969 кг. Скорость максималь-
ная — 230 км/ч. Потолок практический —
6200 м Продолжительность полета — 4,5 ч.
Дальность полета — 800 км.
26. «Фейрн 1ПР» (Англия, 1931). Двига-
тель — <Нэпир Лион», 530 л. с. Длина —
10,3 м. Размах — 13,9 м. Площадь крыль-
ев — 40,7 м1. Полетный вес — 2710 кг. Вес
пустого — 1765 кг. Скорость максималь-
ная — 236 км/ч. Потолок практический
5360 м. Дальность полета — 640 км.
Под редакцией
генерал-майора авиации, летчик?
испытателя 1-го класса, Героя
Советского Союза Петра
СТЕФАНОВСКОГО.
Консультант — кандидат технических
наук Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер Игорь
АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН
Армады воздушных
дредноутов
Когда 17 октября 1891 года избран-
ная публика — «весь Париж» — хлы-
нула в только что распахнутые двери
выставки на Елисейских полях, «гвоз-
дя» экспозиции — летательного аппа-
рата «Эол» французского инженера
Клемана Адера — уже не было на
месте. Загадочная машина, о кото-
рой мало что знали даже пронырли-
вые газетчики, исчезла с выставки
за несколько часов до открытия,
сразу же после того, как «Эола»
осмотрел военный министр. Позже
пресса поведала: Адер продолжает
работу в интересах военного ведом-
ства, конечная цель — «выработка
воздушной стратегии и тактики, соз-
дание авиационной армии». Столь
глобальные планы тогдашних воен-
ных вызывают теперь улыбку —
мечты об «авиационной армии» осно-
вывались лишь на робких, в несколь-
ко десятков метров, прыжках ги-
гантской «летучей мыши», которая в
принципе не могла летать. Тем не
менее еще в те времена, почти за
четверть века до мировой войны,
до первых бомбардировок с лета-
тельных аппаратов тяжелее воздуха
стало ясно: авиации предстоит
изменить тысячелетние представле-
ния о стратегии. Реки, горы, моря,
становившиеся порой непреодолимы-
ми преградами для нападающей сто-
Долгие годы после первой мировой
войны в авиации, особенно бомбарди-
ровочной, господствовала бипланная
схема. Типичные представители пер-
вого послевоенного поколения бом-
бардировщиков — французские
«Фарман-Голиаф» и «Супер-Голиаф»
и английский «Болтон-Пол» принци-
пиально мало чем отличались от
своего предвоенного прародителя
«Ильи Муромца».
Новая эпоха в тяжелом самолето-
строении началась в нашей стране
с первого в мире цельнометалличе-
ского двухмоторного бомбардиров-
щика ТБ-1 (см. «ТМ», 1975, №8).
22 декабря 1930 года под пилотиро-
ванием М. Громова в воздух под-
нялся другой выдающийся само-
лет — т5-3,
В 1933—1934 годах группа ТБ-3 со-
вершила перелеты в Варшаву, Па-
риж и Рим, продемонстрировав ми-
ру огромные достижения советского
авиастроения. Бомбардировщик по-
стоянно усовершенствовали: оснаща-
ли различными двигателями, колеса-
ми шасси, вооружением, В отличие
от боевых машин оборудовали фо-
нарем пилотскую кабину арктическо-
го варианта. С 1934 года ТБ-3 стал
основой «звеньев» — комбинаций са-
молета-авианосца и несомых истре-
бителей, — эксперименты с которы-
Рис. Александра Захарова
27. «Фарман супер-Голиаф» F-14U
BN4 — ночной бомбардировщик
(Франция, 1924). Двигатели —
4х«Фармаи», по 500 л. с. Раз-
мах — 35,0 м. Длина — 19,7 м.
Площадь крыльев — 266 м!.
Полетный вес — 11 600 кг. Пол-
ная нагрузка — 4500 кг. Ско-
рость максимальная — 185 км/ч.
Потолок практический— 4500 м.
Дальность — 1000 км.
роны, послужат лишь ориентирами
для экипажей будущих воздушных
«бомбоносцев».,.
Уверовав в могущество авиации,
которую с успехом, правда в такти-
ческих целях, применяли в годы
первой мировой войны практически
все державы, военные и в самом
деле взялись за «выработку воздуш-
ной стратегии и создание авиацион-
ных армий». Решительнее всех за
главенствующее значение авиации
выступил итальянский военный тео-
ретик генерал Дуэ. По его мнению,
победу в войне принесут только
дальние бомбардировщики. Сухопут-
ным войскам и флоту отводилась
роль «вспомогательных средств, ис-
пользуемых для транспортных целей
и оккупации территории противника».
Главной ударной силой, призванной
сокрушить военный потенциал про-
тивника, объявлялась бомбардиро-
вочная авиация. Спору нет, могучая
бомбардировочная авиация — гроз-
ная сила. Но страна, взявшая курс на
трудоемкое производство воздушных
гигантов, неизбежно затормозит раз-
витие других видов вооружения.
Увлечение стратегическими бомбо-
возами, выпуск которых требует
огромных запасов разнообразнейших
материалов, затрат времени и мас-
сы рабочих рук, скажется на изго-
товлении истребителей, штурмовиков,
разведчиков, транспортных самоле-
тов, повлияет на техническое осна-
щение наземных войск и флота.
Так или иначе, ведущие авиацион-
ные державы развивали тяжелую
авиацию, игравшую важную роль в
уничтожении военных объектов про-
тивника. Главными свойствами бом-
бовозов считались дальность полета
и грузоподъемность. От истребите-
лей врага гигантов должны были за-
щитить многочисленные пулеметные
установки, стрелявшие вперед,
назад, вверх, вниз, в стороны. Ско-
рости не придавали решающего зна-
чения: вражеский истребитель, от-
куда бы он ни нападал, встретит по-
ток свинца — всем была памятна
судьба германских «фоккеров» и
«альбатросов», рискнувших пресле-
довать «Илью Муромца».
ми проводил инженер В. Вахмистров
(см. «ТМ», 1975, № И). На ТБ-3 с
двигателями М-34 ФРН и М-34 ФРНВ
летчик А. Юмашев установил в
1936 году несколько мировых
рекордов высоты с контрольными
грузами разного веса. 5000 кг были
подняты на 8980 м, а 10 000 кг —
на 6606 м. С 1932 по 1937 год ТБ-3
строились серийно. Бомбардировщик
воевал в 1939 году на Халхин-Голе,
принял участие в войне с белофин-
нами и в самом начале Великой Оте-
чественной войны. Очень плодотвор-
но ТБ-3 поработал в качестве воен-
но-транспортной машины. Самолет
принимал на борт 30—35 парашю-
тистов-десантников, к нему подвеши-
вались десантные танкетки, танки,
автомобили. Гражданский вариант
ТБ-3 «Авиаарктика» использовался в
1937 году для высадки на Северный
полюс группы И. Папанина.
Чрезвычайно оригинальную кон-
струкцию создал в начале 30-х годов
инженер К. Калинин. Под крылом
машины, словно гусеничные опоры,
располагались две массивные гондо-
лы с колесами шасси и стрелковыми
точками. К крылу крепились две
балки, соединявшиеся дальше с хво-
стовым оперением. Эффективность
рулей и элеронов усиливали серво-
рули, отнесенные от крыла и опере-
ния на выносных балочках. Из-за не-
достаточной жесткости хвостовой бал-
ки опытный экземпляр К-7 потерпел
катастрофу. Тем не менее в исто-
рии отечественной и мировой авиа-
ции машина осталась как уникаль-
ный пример нетрадиционного реше-
ния инженерной проблемы.
Конечно же, не одна только не-
удача с К-7 заставила конструкторов
и военных пересмотреть требования
к тяжелым бомбардировщикам. Бы-
строе развитие истребительной авиа-
ции, средств ПВО — вот что пре-
вратило некогда неуязвимые дре-
дноуты в транспортные или пасса-
жирские самолеты. Грузоподъем-
ность, мощное вооружение и быст-
роходность под стать истребите-
лям — этими качествами должны
были обладать бомбардировщики —
участники надвигавшейся второй
мировой войны...
28. «Болтон Пол Р-29» — ночной бомбар
дировщик (Англия, 1926). Двигатели —
2х«Бристоль-Юпитер», по 425 л. с. Раз-
мах — 21,96 м. Длина —12,5 м, Пло-
щадь крыльев — 91,6 м2. Полетный
вес — 4236 кг. Полная нагрузка —
1814 кг, Скорость максимальная —
210 км/ч. Потолок практический —
6560 м. Дальность — 1200 км.
Вверху: Опытный бомбардировщик
К-7 (СССР, 1933). Двигатели — 7хМ-34Ф.
по 830 л. с Размах — 53,0 м. Площадь
крыла — 454,0 м2. Длина — 28 м. Вес
пустого — 224 400 кг. Полетный вес —
38 000 кг Полная нагрузка —
13 600 кг. Скорость максимальная —
225 км/ч. Потолок практический —
4000 м.
29. ТБ-3 (СССР, 1933). Двигатели—4хМ-17Ф,
по 715 л. с. Размах —39,5 м. Площадь
крыла — 230,0 м2. Длина —24,4 м. Вес
пустого — 10 967 кг. Полетный вес —
17 200 кг. Полная нагрузка — 62.33 кг.
Скорость максимальная — 197 км/ч По-
толок практический — 3800 м Радиус
действия — 1350 км. Полетный вес ТБ-3
выпуска 1935 года с двигателями М 34РН
составлял 18 877 кг. максимальная ско-
рость 288 км/ч.
Под редакцией:
генерал-майора авиации,
летчика-испытателя 1-го класса,
Героя Советского Союза
Петра СТЕФАНОВСКОГО.
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО:
автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ:
художник — Станислав ЛУХИН.
Рис Александра Захарова
Метаморфозы истребителя
Итак, вступив в первую мировую
войну монопланом, самолет-истреби-
тель закончил боевые действия дву-
крылой и даже трехкрылой маши-
ной. Все остальные элементы кон-
струкции «скаута» почти не измени-
лись: самолет «лепили» вокруг пи-
лота. Это и определяло сложившую-
ся компоновку легкого одноместно-
го истребителя (см. «ТМ» № 5 за
1975 год). Лишь к самому концу
войны, в 1918 году, фирме
«Юнкере» удалось выпустить не-
большую серию цельнометалличе-
ских истребителей D1 со свободно-
несущим крылом, без расчалок и
подкосов. Но как ни прогрессивен
был переход к «крылатому метал-
лу» — дюралю, — у новых монопла-
нов не оказалось сколько-нибудь
значительных преимуществ перед
традиционными фанерно-полотняны-
ми бипланами. «Юнкерсы» изготов-
ляли, в сущности, так же, как и не-
металлические машины.
Абсолютным монополистом после
первой мировой войны оказался все
же истребитель-биплан. От этих
машин, как и прежде, требовались
достаточно высокие горизонтальная
и вертикальная скорости и в особен-
ности маневренность — способность
развернуться на «пятачке». Правда,
расчалки, связывавшие верхнее и
нижнее крыло, уступили место жест-
ким стойкам: бипланная коробка
выми. За каждую добавочную силу
приходилось платить пропорциональ-
но выросшим расходом топлива:
удельный расход нисколько не
уменьшился. Баки увеличились в
размерах, на борт приходилось
брать больше горючего и масла.
Так называемая военная нагрузка
(оружие, боеприпас, прицел, бом-
бы), несмотря на рост полной на-
грузки, даже уменьшилась. Если
прежде вес бензина составлял
>/з полной нагрузки, то теперь
его доля поднялась до 50% и
выше.
Как ни парадоксально, одномест-
ный истребитель вывели из ту-
пика... пассажирские самолеты на-
чала 30-х годов. В 1931—1932 годах
фирма «Локхид» выпустила модель
«Орион», оснащенную 580-сильным
мотором. Убирающееся шасси, зали-
занные очертания фюзеляжа, особая
форма перехода от крыла к корпу-
су, тщательно закалотированный дви-
гатель, винт переменного шага и,
наконец, отделка — вот что позво-
лило сравнительно маломощной пас-
сажирской машине достичь скоро-
сти в 360 км/ч. В сущности, здесь
перечислены все те ухищрения, к
которым прибегали конструкторы
30-х годов, чтобы заставить истре-
бители сначала догнать резвых
«транспортников», а затем и обста-
вить их.
Вверху: И-153 БС «Чайка» (СССР,
1939). Двигатель — М-62, 800 л. с.
Длина — 6,176 м. Размах — 10,0 м
Площадь крыльев — 22,14 м’. Вес
пустого — 1348 кг. Полетный вес —
1859 нг. Скорость максимальная (на
высоте 3000 м) — 444 км/ч. Практи-
ческий потолок — 11 000 м. Вооруже
ние — 4 синхронных пулемета БС
кал. 12,7 мм.
30.	«Юнкере» DI (Германия, 1918).
Двигатель BMWa, 125 л. с. Дли-
на — 7,3 м. Размах — 9,0 м. Площадь
крыла —14,8 м:. Вес пустого — 654 кг.
Полетный вес — 834 иг. Снорость
максимальная — 185 км ч. Вооруже-
ние — пулемет кал. 7,62 мм.
могла теперь выдержать большие
нагрузки. Устранив паутину тросов,
конструкторы мало заботились об
аэродинамической чистоте самоле-
та. Быстроходность машин росла в
основном за счет мощности двига-
телей. А так как это неизменно утя-
желяло истребитель, приходилось
увеличивать и площадь крыльев1
ведь маневренность обратно про-
порциональна удельной нагрузке на
несущие поверхности.
Конструкторам пришлось бороться
и со «слепотой» самолетов, делать
вырезы в задних кромках крыльев,
изгибать верхнюю плоскость напо-
добие крыла чайки, а то и вовсе
поднимать верхнее крыло над фю-
зеляжем и убирать нижнее (схема
«парасоль»). Чаще всего прибегали
к схеме лолутораплана — верхнюю
плоскость поднимали над корпусом,
нижнюю уменьшали в размерах так,
чтобы она не мешала пилоту гля-
деть «под себя». Полуторапланами
были, например, советские истреби-
тели И-4 (АНТ-5) и И-5, созданные в
1928 и 1930 годах конструкторскими
бригадами П. Сухого и Н. Поликар-
пова, и английский «бристоль-буль-
дог», выпущенный в 1928 году.
Хотя еще в 1924 поду французский
летчик Бонне на свободнонесущем
моноплане установил мировой ре-
корд скорости в 448 км/ч, о такой
быстроходности конструкторы нача-
ла 30-х годов могли лишь мечтать.
Достижение Бонне продержалось
8 лет и было улучшено лишь в
1932 году американцем Дулиттлом
на специальном гоночном самолете
«гранвилл-суперспортотер». 6-про-
центный прирост скорости потребо-
вал увеличить мощность мотора в
1,5 раза.
Делая истребитель с оглядкой на
«рекордсменов», авиаконструкторы
заходили в тупик. Как только быст-
роходную опытную машину загружа-
ли оборудованием, вооружали, она
тяжелела, становилась вялой в на-
боре высоты и маневре. Вдобавок
ко всему двигатели, хотя и «выда-
вали» куда больше лошадиных сил,
чем их предки времен мировой вой-
ны, остались такими же прожорли-
Воздав должное аэродинамике,
специалисты долго не могли решить,
какой из двух схем — бипланной
или монопланной — принадлежит
будущее. Противоборство двух тен-
денций, как в зеркале, отразилось в
творческой биографии выдающего-
ся советского авиаконструктора,
«короля истребителей» Н. Поли-
карпова. Выпустив в 1933 году лолу-
тораплан И-15, его КБ создало одно-
временно и скоростной моноплан
И-16 (первый в мире серийный
истребитель с убирающимся шасси),
ставший впоследствии основным
предвоенным истребителем на-
ших ВВС. Годом позже в первый по-
лет поднялся И-15-бис, верхнее кры-
ло которого для улучшения обзора
из пилотской кабины было поднято
над фюзеляжем. Наконец, в 1938 го-
ду проходит испытание полутора-
план И-153 «Чайка» — дальнейшее
развитие И-15. Машину оснастили
более мощным двигателем, систе-
мой уборки шасси, батареей сверх-
скорострельных пулеметов ШКАС.
Вплоть до начала 30-х годов вес
вооружения составлял у одноместно-
го истребителя 65—75 кг (2 пулеме-
та с 1000—1200 патронов). К концу
десятилетия военная нагрузка до-
шла до 200—300 кг, 100 кг из них
составлял вес брони. Советские
авиаконструкторы первыми в мире
вооружили серийные истребители
пушками.
Двумя пушками ШВАК-20 мм осна-
щали «Чайку», некоторые модели
И-16. Пробовали ставить на
«ишачка» даже четыре орудия. Не-
редко пушечное вооружение соче-
талось с пулеметным. И если вес
залпа (вес пуль или снарядов, вы-
пущенных бортовым оружием в еди-
ницу времени) составлял у «скаута»'
первой мировой войны около
25 кг/мин, то истребитель конца
40-х годов за минуту извергал
200 кг своего смертоносного груза...
Претерпев коренные изменения,
истребитель превратился в грозную
машину, способную бороться за гос-
подство в воздухе, взять на себя
основную тяжесть суровых воздуш-
ных боев в небе надвигавшейся вто-
рой мировой войны.
31.	«Бристоль-оульдог» Па (Англия,
1928). Двигатель — «Бристоль-Юпи-
тер VIII», 450 л. с. Длина —7,5 м. Раз-
мах — 10,3 м. Площадь крыльев —
28,5 м!. Вес пустого — 905 кг. Полет-
ный вес — 1420 кг. Скорость макси-
мальная (на высоте 5000 м) —
282 км/ч. Вооружение — 2 пулемета
кал. 7,62 мм.
32.	И-16, типы 4 и 5 (СССР, 1934).
Двигатель — М-25, 700 л. с. Длина —
5,9 м. Размах — 9,0 м. Площадь кры-
ла — 14,54 м2. Полетный вес
1420/1460 кг. Скорость максимальная
(на высоте ЗЮ„ м) — 454 км/ч. Прак-
тический потолок — 9280/9200 м.
Дальность — 820 км.
И-16 типа 4 был впервые оснащен
8-мм бронеспинкой сиденья летчика.
И-16 типа 5 в больших количествах
применялся в Испании. Вооружение —
2 пулемета ШКАС в центроплане.
Един в двух стихиях
«Когда же, о господи, ты сжа-
лишься, наконец, над бедной Рос-
сией и избавишь ее от появления в
ней таких вандалов — военно-мор-
ских административных деятелей в
нашем флоте и морском ведом-
стве?» — этими словами 27 января
1910 года закончил свой доклад
«О воздухоплавании в нашем флоте»
в императорском Русском техниче-
ском обществе отставной капитан
1-го ранга М. Парфенов, Поводом
для столь резкой критики послужили
действия «одного флотоводца, с лег-
кой руки которого воздухоплавание
уничтожено до самого основания».
Опираясь на богатый опыт практи-
ческого применения на флоте воз-
душных шаров, змейковых аэроста-
тов, змеев, на первые эксперименты
с аэропланами, докладчик исчерпы-
вающе обрисовал сферу деятель-
ности зарождавшейся тогда морской
авиации.
Увы, как ни дальновидны были
прогнозы передовых армейских и
флотских офицеров, как ни велика
была потребность российской мор-
ской державы в мощной гидроавиа-
ции, русские авиаконструкторы дол-
го не могли преодолеть консерва-
тизм и недоверчивость военно-мор-
ских «вандалов». Начав работы в
области гидроавиации практически
одновременно с зарубежными спе-
циалистами, наши соотечественники
до поры оставались лишь эксперта-
ми ведомств при закупке иностран-
ных машин, Еще в 1911 году, спустя
Под редакцией
генерал-майора авиации,
летчика-испытателя 1-го класса,
Героя Советского Союза
Петра СТЕФАНОВСКОГО;
консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО;
автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ;
художник — Станислав ЛУХИН
Два широко разнесенных поплав-
ка, передававшие самолету попереч-
ные колебания стихии, уступили мес-
то одному, под фюзеляжем.
Для равновесия служили два малень-
ких подкрыльных. Затем, справедли-
во рассудив, что тяжелая прочная
«подвеска» под корпусом могла бы
поработать не только при взлете и
посадке и перестать быть в полете
мертвым грузом, конструкторы пре-
вратили главный поплавок в соб-
ственно корпус: к нему прикрепили
крылья и оперение. Тут же располо-
жился экипаж. По схеме летающей
лодки строились гидросамолеты
«Донне-Левек», FBA, «Кертис», мно-
гие выдающиеся машины русского
и советского конструктора Дмитрия
Павловича Григоровича. В 1913 го-
ду, будучи уже управляющим авиа-
завода С. Щетинина, Григорович
восстановил и модернизировал силь-
но поврежденную лодку «Донне-
Левек», затем создал несколько
своих конструкций, среди которых
М-5 — выдающийся образец, во-
шедший в историю отечественной
и мировой авиации. Спущенная на
воду весной 1915 года, М-5 выполни-
ла 12 апреля первый боевой вылет.
До 1923 года машину выпускали се-
рийно.
Григоровичу удалось оптимально
сочетать в М-5 высокую мореход-
ность корпуса с великолепными лет-
ными данными аэроплана. Взлетно-
посадочной площадкой для лодки
могла стать любая водная поверх-
Рис. Александра Захарова
4 ч.
А. I» (США, 1911). Дви-
Размах
Длина —
30,75 м2.
Скорость
33.	«Кертис I . .. _____
гатель «Кертис-0», 75 л. с.
(по элеронам) — 11,28 м.
8,43 м. Площадь крыльев -
Взлетный вес — 714 кг.
максимальная 105 нм/ч.
34.	М-5 (Россия, 1915). Двигатель
«Гном-Моносуапп», 100 л. с. Размах —
13,62 м. Длина — 8,6 м. Площадь
крыльев — 37,9 м2. Вес пустого ~
660 кг. Взлетный вес — 960 кг. Ско-
рость максимальная — 105 км/ч. По-
толок практический — 3300 м. Про-
должительность полета —4ч.
год после постройки во Франции
гидросамолета А. Фабра и одновре-
менно с американцем Г. Кертисом,
русский инженер Я. Гаккель проде-
монстрировал свою оригинальную
конструкцию «Гаккель-V». В 1912-м
на воду был спущен поплавковый
самолет И. Сикорского. И хотя по-
следующие модификации этого са-
молета были заказаны военно-мор-
ским ведомством в числе 7 экзем-
пляров, до 1913 года морское ве-
домство все же широко импортиро-
вало для нужд флота иностранные
образцы: французские и американ-
ские поплавковые машины «Вуазен-
Канар», «Кертис», «Моран», «Фар-
ман», летающие лодки «Донне-Ле-
век», FBA и «Кертис».
Лишь накануне первой мировой
войны набрало силу отечественное
гидроавиастроение, и вскоре общее
количество серийно выпущенных ап-
паратов такого типа составило около
15% всей продукции русских само-
летостроительных заводов.
Первые гидросамолеты были прос-
то-напросто обычными сухопутными
аэропланами с поплавками вместо
колесного шасси. Правда, с воды
взлетали и похожие на громадных
воздушных змеев безмоторные ап-
параты братьев Вуазен в пору, когда
они пытались создать свой первый
аэроплан. Чтобы не повредить хруп-
кую «этажерку», с помощью кото-
рой конструкторы изучали полет
аппаратов тяжелее воздуха, ее
оснастили поплавками и буксировали
катером.
До поры, покуда гидросамолеты
оставались лишь экспериментальны-
ми машинами и стартовали со спо-
койной воды, поплавки вполне справ-
лялись с ролью шасси, Когда же на-
чалась боевая работа, гидроавиации
и летчикам пришлось выруливать на
старт и взлетать на жестких морских
волнах, длинные, широко расставлен-
ные поплавки «прилипали» к воде,
зарывались в нее, передавали маши-
нам все колебания вздыбливающего-
ся «аэродрома». Столь же небез-
опасной стала посадка. Как ни мягка
вода, она превращалась в твердую,
изменчивой формы поверхность, со-
прикосновение с которой дорого об-
ходилось легким фанерно-полотня-
ным аэропланам...
ность с волной до 0,5 м. Тщательно
спрофилированное днище не «при-
липало» к воде, легко отцеплялось
при разгоне. Посадочная скорость
составляла всего 70 км/ч. И хотя
максимальная скорость М-5 была не-
намного больше — всего 105 км/ч,—
лодка долго оставалась на вооруже-
нии: сначала в качестве разведчика,
а с 1916 года — как учебная маши-
на. После М-5 боевую службу про-
должил другой гидросамолет Гри-
горовича — М-9. Этой машине суж-
дено было принять участие в первой
мировой и гражданской войнах. На
М-9 устанавливали пушку «Гочкис»
или «Эрликон» — первый в мире
опыт вооружения гидросамолета
бортовой артиллерией. Оснащали
машину и радиостанцией. Первой в
мире фигурой высшего пилотажа
на гидросамолете оказалась и петля
Нестерова, выполненная 17 сентября
1916 года на М-9 лейтенантом
Я. Нагурским, Этот выдающийся рус-
ский летчик прославился первыми в
истории авиации полетами в Аркти-
ке 7—12 августа 1914 года.
По следам Я. Нагурского, проло-
жившего на поплавковом «Фармане»
первые трассы в небе Арктики, по-
шел другой полярный исследова-
тель— Р. Амундсен. В распоряжении
легендарного норвежца был уже бо-
лее совершенный самолет — «Дор-
нье-Валь», воплотивший в себе до-
стижения послевоенного авиастрое-
ния. Цельнометаллическая лодка с
«жабрами» для боковой остойчиво-
сти, с плоской реданной
могла взлетать со льда и
приземляться даже
сколько десятков
успешно работали и в нашей стра-
не, сослужив добрую службу в
Арктике.
Оригинальной и весьма долговеч-
ной конструкцией оказалась летаю-
щая лодка-амфибия известного со-
ветского конструктора и историка
авиации Вадима Борисовича Шаврова.
Построенная собственноручно
ром и двумя помощниками в
машних условиях», Ш-1 стала
вой Ш-2, машины, прослужившей с
1932 по 1964 год — более 30 лет!
Амфибия успешно применялась как
учебная лодка, пассажирская и
транспортная машина.
ши-
авто-
«до-
осно-
площадкои
снега и
на грунт. Не-
«Дорнье-Валь»
35.	«Дорнье-Валь» (Германия, 1922).
Двигатели «Роллс-Ройс-Игл IX»,
2x360 л. с. Размах крыла — 22,50 м.
Длина — 17,25 м. Площадь крыла —
96,00 м-. Вес пустого — 3335 иг. Пол-
ная нагрузка — 2500 кг. Скорость
максимальная — 180 км/ч.
Изображен самолет с норвежским
государственным флагом на киле.
На двух машинах знаменитый поляр-
ный исследователь Р. Амундсен, мор-
ской летчик Р. Ларсен механик
фирмы «Дорнье» Фойхт и др. пред-
приняли з мае — июне 1925 года воз-
душную экспедицию к Северному по-
люсу и достигли 88° северной
роты.
Вверху: МБР-2 (СССР, 1934).
гатель — М-176, 500 700 л. с.
мах — 19,0 м. Длина — 13,5 м,
щадь крыла — 55	'
2475 кг. Взлетный
Дви-
Раз-
.... Пло-
м-'. Вес пустого —
й вес — 4100 кг.
Полная нагрузка — 1625 кг. Скорость
Потолок
Дальность
максимальная — 203 км/ч.
практический — 4400 м. ...........
полета — 650 км. Продолжительность
полета — 4 ч.
Опытный экземпляр самолета кон-
струкции Георгия Михайловича Бе-
риева был построен в 1932 году.
Первоначально МБР-2 оснащался
двигателем ВМ\¥-У1ф, затем М-176 и
М-34 (АМ-34). Самолет принял учас-
тие в начальном периоде Великой
Отечественной войны.
«ГАДКИЕ УТЯТА»
Еще в 1910 году, лишь через год
после бурных успехов европейских
летателей, нашелся безумец, риск-
нувший упразднить... сам воздушный
винт, человек, которому знаменитый
Густав Эйфель сказал: «Вы опереди-
ли свою эпоху на тридцать, а то и
на все пятьдесят лет!»
24-летний румын Анри Коанда, вы-
ставивший на парижском авиасало-
не 1910 года этот необычный само-
лет, рискнул взлететь на нем. И, хо-
тя полет не удался — машина упа-
ла, едва перемахнув через забо-
ры,— стало ясно: старина винт, кото-
рому суждена была еще добрая дол-
гая служба, рано или поздно
уступит место реактивному двига-
телю.
В сущности, силовая установка са-
молета была настоящим воздушно-
реактивным двигателем. Правда,
вместо современной турбины, пре-
образующей энергию газовой струи
во вращательное движение ком-
прессора, на аэроплане Коанда
стоял обычный, поршневой, 50-силь-
ный мотор. Он и приводил в дей-
ствие центробежный компрессор,
снабжавший прожорливую камеру
сгорания большими массами воз-
духа...
Талантливый румынский инженер
(подробно о нем см. «ТМ» № 1 за
1967 год) замахнулся на пропеллер
слишком рано. Воздушный винт еще
Под редакцией
генерал-майора авиации,
летчика-испытателя 1-го класса,
Героя Советского Союза
[Петра СТЕФАНОВСКОГО.|
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО,
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник —
Станислав ЛУХИН.
бесхвостым самолетом. Планер
предполагалось оснастить ракетным
двигателем ОР-2 Ф. Цандера.
К многообещающей схеме лета-
ющего крыла не раз прибегали дру-
гие отечественные и зарубежные
конструкторы. В 1937 году в Бюро
особых конструкций при ЦАГИ под
руководством В. Чижевского был
построен одноместный спортивный
самолет БОК-5. Он показал отлич-
ные пилотажные качества. В те же
годы была сделана попытка со-
здать бесхвостый бомбардировщик
ВС-2 (К-12), «Жар-птица», кон-
струкции К. Калинина. Этот экспе-
риментальный двухмоторный само-
лет должен был нести бортовое пу-
леметное вооружение и бомбы.
Раскрашенный под жар-птицу,
ВС-2 принял участие в Тушинском
воздушном параде 1937 года, одна-
ко в серийное производство не по-
ступил. Весьма важную, ответствен-
ную роль в испытаниях этой не-
обычной боевой машины, замеча-
тельного пилотажного самолета
БОК-5 и других бесхвосток сыграл
летчик-испытатель Петр Михайло-
вич Стефановский.
В 60-х годах мировую прессу обо-
шло сообщение об удачных поле-
тах... бескрылых летательных аппа-
ратов, использующих аэродинамиче-
скую подъемную силу корпуса (см.
«ТМ» № 3 за 1968 год). И хотя в
37.	БИЧ-3 (СССР, 1926). Конструктор
Б. Черановский. Двигатель — «Блек-
берн-Томтит», 18 л. с. Размах —9,5 м.
Длина — 3,5 м. Площадь крыла —
20,0 м’. Вес пустого — 140 кг. Полет-
ный вес — 230 кг. Посадочная ско-
рость — 40 км/ч.
несколько десятилетий исправно
«таскал» самолеты всех видов и на-
значений, помогал рекордным аппа-
ратам достигать максимальных ско-
ростей, обосновался на вертолетах
и автожирах,
Никого не удивишь теперь само-
летами без хвостового оперения.
Тем не менее нынешние бесхвостки
не ню иное, как гибриды, воплотив-
шие в себе и идею реактивного
движения, и сумасбродную когда-то
затею лишить самолет его «есте-
ственного» украшения — хвоста.
Особую роль в удалении этой так-
же лишней части аэроплана сыграл
советский конструктор Борис Ивано-
вич Черановский. Его планер БИЧ-2
оказался первым в мире удачнс
испытанным летающим крылом.
Главную задачу — создавать
подъемную силу — выполняет на
самолете крыло, рассуждали Чера-
новский и другие противники клас-
сической схемы аэроплана. Все
остальные элементы — фюзеляж,
хвостовое оперение, шасси — несут
вспомогательные функции, какими
бы важными они ни были. Шасси
после взлета можно убрать, умень-
шить аэродинамическое сопротивле-
ние машины и выпускать перед по-
садкой — без него все-таки не
обойдешься. А так ли уж необхо-
димо оперение? Нельзя ли заста-
вить выполнять его функции само
крыло? Оказалось, можно.
В 1921 году Черановский предло-
жил проект бесхвостого самолета
с толстым крылом, передняя кром-
ка которого имела форму парабо-
лы. Фюзеляжа практически не бы-
ло — он «утонул» в толще крыла
Гремя годами позже над коктебель-
ской горой Узун-Сырт совершил
27 полетов БИЧ-2. Потом в воздух
поднялся моторизованный вариант
планера — БИЧ-3. Рули высоты, они
же элероны, располагались на зад-
ней кромке крыла, руль направле-
ния — на киле, размещенном в кор-
мовой части середины крыла.
Больше десятка самолетов и пла-
неров — летающих крыль.ев — по-
строил Черановский. Один из них,
БИЧ-11, должен был стать ракетным
прошлом авиации не найти подоб-
ных примеров, конструкторы не раз
приглядывались как к лишнему эле-
менту и к самому крылу, посягали
на святая святых динамического ле-
тания. Первым делом они избави-
лись от одного из крыльев бипла-
на — превратили самолет в моно-
план. Затем, убедившись, что с
одним крылом малой площади мож-
но прекрасно летать, но трудно
взлетать и садиться, стали искать
золотую середину. Как бы заду-
мавшись над своей дальнейшей
судьбой, биплан задержался на пол-
пути и побыл полуторапланом.
Но прежде чем бесповоротно пре-
вратиться в однокрылую машину,
биплан стал героем уникальных экс-
периментов с так называемыми мо-
но-бипланами. Их авторы—известный
летчик-испытатель и инженер Влади-
мир Васильевич Шевченко и авиа-
конструктор В. Никитин. В 30-х го-
дах Шевченко предложил необыч-
ную схему самолета, который взле-
тает и садится бипланом, а основной
полет совершает в обличье монопла-
на (см. «ТМ» № 6 за 1973 год). Едва
оторвавшись от земли, истребитель
трансформируется: ломаясь в шар-
нирах, нижнее крыло подтягивает-
ся к верхнему, входит в выемки и
превращается в часть единственного
крыла. Перед войной КБ главного
конструктора Шевченко (начальник
КБ—В. Никитин) создало несколько
образцов боевых монопланов. Пер-
вые же полеты продемонстрировали:
столь решительное изменение обли-
ка машины не сказывается отрица-
тельно на пилотажных свойствах;
уборка нижнего крыла сразу же да-
ет прирост скорости при неизмен-
ных оборотах моторов.,,
Далеко не все «гадкие утята»
авиации превратились, подобно
аэроплану Коанда, летающим крыль-
ям Черановского, Чижевского и Ка-
линина, моно-бипланам Шевченко, в
прекрасных лебедей — реактивные
бесхвостки или боевые самолеты с
изменяемой геометрией. Но кто
знает, не состоится ли когда-нибудь
второе рождение некогда безумных
идей, которыми так полна история
авиации?
Вверху; ИС-2, опытный истреби-
тель с убирающимся в полете кры-
лом (СССР, 1941). Конструкторы
В. Шевченно и В. Никитин. Двига-
тель — М-88 Р, 1100 л. с. Площадь
верхнего крыла — 13,2 м2. Площадь
нижнего крыла — 7,85 м3. Размах:
верхнего крыла — 8,60 м, нижнего —
6,72 м. Длина 6,815 м. Снорость мак-
симальная:	вариант биплана —
436 км/ч (Н 6700 м), моноплана —
592 км/ч (Н = 6000 м). Полетный вес —
2351 кг.
38.	БОК-5 (СССР, 1937). Двигатель —
М-11, 11" л. с. Размах — 9,86 м.
Длина — 4,36 м. Площадь крыла —
23,15 м2. Вес пустого — 596 нг. По-
летный вес 764. Скорость максималь-
ная — 174 км/ч. Потолок практиче-
ский — 4850 м.
Под редакцией
генерал-майора авиации,
яетчика-испыт-теля 1-го класса,
Героя Советского Союза
| Петра СТЕФАНОВСПОГО. |
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН.
САМЫЕ БЫСТРЫЕ
«Если ласточка способна к эстети-
ческим наслаждениям, ее ощущения
должны быть необыкновенно пре-
красны, когда на высоте в 2000 мет-
ров она летит со скоростью 200 ки-
лометров в час! Такие ощущения
испытают наши дети и, уж во вся-
ком случае, наши внуки». Эти
строки из первого ручного авиа-
ционного журнала «Библиотека воз-
духоплавания» снова возвращают нас
во времена младенчества авиации,
когда даже пкэнеры динамического
летания не могли представить себе
истинных возможностей аэроплана.
Самым искушенным из них казалось,
что пройдут десятилетия — и только
тогда вместо 77 км/ч, достигнутых
Блерио в 1909 году, на спидометре
самолета появится отметка 200 км/ч.
«На мой взгляд, — писал, например,
Вильбур Райт, — скорость полета че-
ловека будет лишь несколько превы-
шать скооость птичьего полета». За-
глядывая в будущее, авиастроители,
становившиеся часто и пилотами сво-
их машин, лихорадочно жили в на-
стоящем: создавали к вые самолеты,
модернизировали удачные модели,
участвовали в спортивных состяза-
ниях. Стремительно увеличивалась
высота подъема, нарастала скорость—
шажками в 5, 10, а то и в 15 км/ч.
На авиационном небосклоне засвер-
кали новые имена — уже в 1911 году
«Элитную» непохожесть на трудяг-
истребителей сохранили и гоночные
самолеты 20—30-х годов. Самый не-
обычный из них — «Гранвилл-Су-
nepct ортстер Джи-Би», установивший
несколько мировых рекордов ско-
рости для сухопутных машин.
Как ни окрепла к концу 20-х годов
авиаиндустрия, ставшая уже полем
деятельности не фанатиков-одино-
чек, а грамотных, образованных спе-
циалистов, в авиации могли еще
сказать новое слово любители.
К этой категории и принадлежали
создатели «Джи-Би» — пятеро фер-
меров, братья Гранвилл. Заводилой,
генератором идей был старший —
Зантфорд, или, как его называли,
Гранни. Гранвиллы построили маши-
ну за 6 недель в старом танцеваль-
ном павильоне, арендованном под
мастерские. Летом 1931 года под пи-
лотированием пилота-«гастролера»
Лоуэла Бейли «Джи-Би» победил на
американских национальных гонках с
результатом около 430 км/ч. Спустя
год знаменитый летчик Джимми Ду-
литтл установил на модели R-1 ми-
ровой рекорд скорости в 473 км/ч.
При всей своей резвости «Джи-Би»
не внушал доверия своим пилотам.
У R-1, например, вовсе не было ки-
ля— просто руль направления, вен-
чавший хвостовую часть бочкооб-
разного фюзеляжа. На больших уг-
Рнс. Александра Захарова
39.	Гоночный самолет «депердюссен»
(Франция, 1913). Двигатель — IX
«Гном», 160 л. с., размах крыла —
6,65 м, длина —	6,10, площадь
крыла — 9,66 м2, взлетный вес —
450 кг, скорость максин.альная —
203,850 км ч. Изображен самолет, на
котором французский летчик Морис
Прево победил 29 сентября 1913 года
в окнах к; приз американского га-
зетного короля Гордона Беннета с ре-
зультатом 203,850 нм/ч.
«стариков» Блерио, Морана, Вуазе-
нов обставили на скоростных трассах
Ньюпор, затем Ведрин и Прево.
Стремительные обтекаемые монопла-
ны Ньюпора благополучно освоили
область от 119 км/ч до 133, 136 км/ч
(официально зарегистрированные
ФАИ рекорды скорости) и передали
эстафету сигарообразным «депер-
дюссенам». Один из этих удивитель-
ных аэропланов, внешний вид кото-
рых мало вяжется с нашими пред-
ставлениями об эпохе «этажерок», и
достиг уже в сентябре 1913 года
под управлением Прево заветной
200-километровой скорости.
Пожалуй, именно с гоночных само-
летов Ньюпора разошлись пути
аэроплана для практических целей и
специальной рекордной машины.
После гибели Эдуарда Ньюпора,
который первым оценил аэродина-
мику как способ облагораживания
форм самолета, его дело продол-
жил молодой инженер Бешеро,
главный конструктор фирмы «Депер-
дюссен», а затем фирмы СПАД.
Вглядитесь в очертания гоночного
«депердюссена». Маленькое крыло
с высокой нагрузкой на каждый
квадратный метр площади предна-
значено, конечно же, только для пря-
молинейного полета. Его несущие
свойства не слишком высоки —
подъемной силы хватает лишь на
довольно вялый взлет. Но у крыла
малое аэродинамическое сопротив-
ление, отсюда высокая скорость по-
лета и способность машины дер-
жаться в воздухе.
Казалось бы, вот она, готовая ос-
нова самолета-истребителя для раз-
разившейся вскоре первой мировой
войны. Достаточно вооружить «де-
пердюссен» — и можно пускать его в
бой! Боевые «спады» конструкции
того же Бешера мало чем напоми-
нают его гоночные машины. От «де-
пердюссена» на этих знаменитых са-
молетах-«жокеях» (см. «ТМ», 1975,
№ 5) остались только «мелочи» —
обтекатели, чистота форм, хорошая
отделка, «Спады» были бипланами —
воздушный бой требует маневренно-
сти и быстроты подъема, которой,
увы, не было у куцекрылых моно-
планов
лах атаки, при взлете и посадке,
крыло «затеняло» оперение: хвост
попадал в возмущенный крылом
воздушный поток. Немало хлопот
доставлял реактивный момент винта,
приводимого во вращение 800-силь-
ным двигателем. Сам Дулиттл, пуб-
лично объявив об отказе участво-
вать в гонках после полетов на
«Джи-Би», сказал: «Я еще не слы-
шал, чтобы кто-нибудь, посвятивший
себя этой работе, дожил до старо-
сти». «Джи-Би» вполне оправдал эти
мрачные прогнозы. На нем погибли
Бейли, Боардмен, сам Зантфорд
Гранвилл, несколько других асов.
Как бы поддерживая свою репута-
цию, самолет проявил свой норов
и в обличье модифицированной ма-
шины для гоночного марафона
Лондон — Сидней. Лететь на QED —
так называется переделанный «Джи-
Би»— должна была знаменитая лет-
чица Жаклин Кокран. Из-за много-
численных неполадок самолет доле-
тел лишь до Бухареста, а че-
рез несколько лет, купленный мек-
сиканским летчиком Сарабиа, похо-
ронил в своих обломках владельца.
Успех во всемирной гонке Лон-
дон— Сидней выпал на долю ан-
глийской фирмы «Де-Хевиленд».
Победа досталась изящной двухмо-
торной «Комете», конструкция кото-
рой легла в основу знаменитых ско-
ростных бомбардировщиков «моски-
то». Продолжая линию скоростных
самолетов, предназначенных для
практических целей — первой ласточ-
кой был «Орион» фирмы «Локхид»
(1932), — удачную машину выпустила
в 1932 году германская фирма
«Хейнкель». Как и «Орион», Хе-70
отличался превосходной аэродина-
микой, позволявшей сравнительно
маломощным аппаратам достигать
рекордных скоростей.
Далеко не все из выдающихся го-
ночных самолетов превратились в
быстроходные истребители — этому
помешало чрезмерное гипертрофи-
рование чисто скоростных элементов
машин. Тем не менее стремитель-
ные, нередко опасные для пилотов
«болиды» сыграли роль разведчиков
новых, еще не освоенных возможно-
стей авиации.
40.	Пассажирский самолет «хейн-
кель» Хе-70 (Германия, 1932). Двига-
тель — 1х БМВ-VI, 630 г с., раз-
мах — 14,8 м, длина — 11,5 м, пло
щадь нрыла — 36,50 м!, вес пусто-
го — 2300 кг, полетный вес —
3310 нг, количество пассажиров —
5 чел., экипаж — 2 чел., скорость
максимальная — 362 км ч.
41.	Гоночный самолет «Де-Хевиленд»
DH-83 «Комет» (Англия, 1934). Двига-
тели — 2Х «Джипси Сине», по
225 л. с., размах — 13.42 м, длина —
8,87 м, площадь крыла — 19,74 м3,
вес пустого — 1380 кг, взлетный
вес — 2500 нг, скорость максимальная
(у земли) — 375 км/ч, дальность по-
лета — 4100 км. Кроме марафонской
гонки Лондон — Сидней, самолет
принял участие в рекордных переле-
тах из Англии в Северную Афри-
ку и Новую Зеландию.
Вверху: гоночный самолет «Граи-
вилл-Суперспортстер Джи-Би» (США,
1931). Двигатель — 1х «Пратт-Уитни»,
модель «Ваши», 535 л. с. Площадь
нрыла — 7,15 м2. длина — 4,60 м,
полетный гее — 1110 нг, снорость
максимальная — 435 км/ч.
Были построены следующие модели
самолета: Z с двигателем 535, затем
750 л. с., R-1 и R-2 — с двигателями
мощностью ООО и 900 л. с. Д :я гонки
Лондон — Сидней 1935 года предна-
значалась модель OED с запасом бен-
зина на 2400 миль. Изображен само-
лет, на котором летал Д. Дулиттл.

Под редакцией
генерал-майора авиации,
летчика-испытателя 1-го класса
Героя Советского Союза
"Петра' СТЕФаНОВСНОП 
консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорч АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН
Рис. Александра Захарова
«Блоха», ее предки и потомки
«Кажется, ни один самолет со
времени братьев Райт и Блерио не
возбуждал такого массового интере-
са, не вызывал такого количества
газетных статей и споров, как
«блоха», — констатировал в 1936 го-
ду советский журнал «Самолет», — i
не было также примеров, чтобы
невоенный самолет в первый же
год своего существования начал
строиться в сотнях экземпляров».
«Блохомания», увлечение само-
дельной конструкцией француза Ан-
ри Минье, охватившее и любителей,
и специалистов-самолетостроителей,
очень быстро перешагнуло границы
Франции, хотя и в этой стране
только за год энтузиасты построили
около сотни простейших машин. Та-
лантливый изобретатель, Минье ока-
зался неплохим предпринимателем:
вслед за первыми успешными пс ле-
тами «блохи» Минье написал и из-
дал брошюру, переведенную затем
на многие языки мира. Автор не
скупился на превосходные степе-
ни — постройка самолета была «по
силам каждому, кто может сколотить
ящик для посылки». Что же ка-
сается пилотирования авиетки, то и
в этом Минье ссылался на успешный
собственный опыт. Без всякого лет-
ного образования, «с нуля» кон-
структор научился управлять кро-
шечным аэропланом.
К чести Минье, он действительно
создал оригинальную и удачную ма-
шину для неподготовленного люби-
Первый бум вокруг сверхлегких
самолетов, или, как их называли,
авиеток, состоялся в 1923—1925 го-
дах. Увлеклись мини-авиацией люби-
тели и всемирно известные пред-
приятия. Авиетка фирмы «Девуатин»,
весившая в полете 250 кг, с 15-силь-
ным двигателем «Клерже», пересек-
ла в 1923 году Ла-Манш. Отличные
результаты показала советская ма-
шина «Буревестник» С-4 В. Невдачи-
на (1927). Под пилотированием
А. Жукова «Буревестник» установил
мировой рекорд высоты для само-
летов такого класса — 5500 м.
С 18-сильным мотором авиетка взле-
тала после 30 м разбега, разгоня-
лась до 140 км/ч, «крутила» полный
комплекс фигур высшего пилотажа.
«Буревестник» принадлежал к аэро-
планам классической схемы: сво-
боднонесущий низкоплан с нормаль-
ным хвостовым оперением. Обыч-
ным было и управление. Своей
быстроходностью самолет обязан чи-
стоте форм, хорошей отделке.
Не прошло и десяти лет, как ста-
рой идеей «самолета для всех» ув-
леклось <ередное поколение энту-
зиастов. И хотя пятый океан уже
не раз демонстрировал свой суро-
вый нрав, в небо стремились сотни
и тысячи слишком легковерных лю-
бителей. Да, «блоха» очень проста,
даже примитивна, построить ее мог
любой мало-мальски мастеровой че-
ловек. Только воздух оставался
зыбкой, ненадежной стихией, кото-
42. «Небесная блоха» (Франция, 1934).
Конструктор А. Минье. Двигатель —
«Обье-Дюн», 18 л. с. Размах: верхнего
крыла .,9 м, нижнего — 3,9 м. Дли-
на — 3,5 м. Площадь крыльев —
10 м!. Вес пустого — 100 кг. Полет-
ный вес — 200 кг. Скорость макси-
мальная — 105 км/ч. Потолок —
1800 м. Приведены данные «ориги-
нала», построенного самим Минье.
Самолеты других конструкторов были
оснащены более мощными двигате-
лями — «Пуансар», «Клерже», «Форд»,
«Сальмсон» — от 25 до 40 л. с.
L
теля. С крошечным 17—20-сильным
моторчиком самолет весил всего
100 кг и развивал скорость до
105 км/ч. Ножного управления, пе-
далей не было, как не было на
крыльях элеронов. Пилот держал в
руках одну лишь ручку, связанную
с рулем направления и передним
крылом.
По схеме «блоха» представляла
собой тандем — крылья почти оди-
накового размаха располагались од-
но за другим (заднее — чуть ниже
переднего), образуя как бы разрез-
ное крыло. Подъемная сила такой
несущей поверхности зависит от
взаимного расположения носовой и
хвостовой частей. По этому принци-
пу устроены, например, закрылки
современных самолетов: выдвигаясь
из крыла и отклоняясь вниз, они
увеличивают кривизну аэродинами-
ческого профиля, придают ему луч-
шие несущие свойства на малых ско-
ростях. На «блохе» изменялся угол
установки переднего крыла. Это и
вызывало переход машины к пики-
рованию или кабрированию. Боль-
шой руль направления служил не
только для поворота по курсу, но и
для наклона «блохи» вправо и вле-
во, выполнял роль элеронов.
Как ни популярен стал Минье,
пионером в области упьтралегкой
авиации был все-таки не он. Самоле-
тик по схеме тандем построил до
него французский конструктор Пей-
ре. Минье усовершенствовал аппа-
рат, сделал его более «демокра-
тичным».
Настоящей «блохой» можно счи-
тать и «демуазель» пионера авиации
Альберто Сантос-Дюмона. Крошеч-
ные аэропланы с размахом крыла
около 5,6 м успешно летали под
управлением самого конструктора.
Сантос-Дюмон, отпрыск богатой бра-
зильской семьи, заказывал «дему-
азель» в десятках экземпляров.
В непогоду или в другие нелетные
дни самолетики висели на стенах
«ангара». Вознамерившись полетать,
авиатор распоряжался снять не-
сколько аппаратов, выбирал подхо-
дящий и стартовал. Поломки не
прекращали занятия — со стены до-
ставали очередной «демуазель».
рая отказывалась нести самолет с
едва заметными, казалось бы, по-
грешностями в центровке или в
очертаниях. В самый разгар «блохо-
мании» в печати появились обстоя-
тельные статьи, оценивающие аэро-
динамику, устойчивость и управ-
ляемость «блохи». В одной из них
авиаконструктор В. Шавров писал:
«...авиетки должны строиться со всей
тщательностью, как настоящие само-
леты. Нельзя допускать никакого
упрощенчества... Дешевизна авиеток
должна быть следствием их массо-
вости и применения крупномасштаб-
ных способов производства, а не
только упрощенного характера их
конструкции».
Так и не став «флагманом» сотен-
ной и тысячной армады «блох» лю-
бительской постройки, аэроплан
Минье лег в основу многих интерес-
ных конструкций, созданных специа-
листами. Под руководством автора
многих советских планеров Б. Ше-
реметева в 1935 году построен само-
лет М-1. В отличие „ от «блохи»
подвижным сделано заднее крыло.
Улучшена аэродинамика, удлинен
фюзеляж. Учитывая печальный опыт
«любительщины», Шереметев под-
черкивал в своей статье: «Конструк-
ция самолета очень проста. Несмо-
тря на это, авторы проекта считают
рациональной постройку самолета
только в заводских условиях». Дань
«малышам» отдал и слушатель Воен-
но-воздушной академии, будущий
генеральный конструктор Артем
Иванович Микоян. Вместе с одно-
кашниками он построил авиетку с
толкающим воздушным винтом. Не
один десяток проектов и готовых
«блох» — тандемов был представ-
лен на конкурс маломощных само-
летов Осоавиахима и Авианито, про-
веденный в 1936 году. И хотя само-
леты классической схемы неизмен-
но превосходили биплан Минье
почти по всем летным характеристи-
кам, хотя жгучий интерес к «блохе»
сохранялся лишь три года, она заня-
ла достойное место в истории ми-
ровой авиации, стимулировала твор-
ческую активность и интерес к поле-
там у многих тысяч будущих авиаин-
женеров, летчиков, аэродинамиков.
1 Л4
На рисунке в заголовке — «Небесная
блоха».
44.	Авиетка «Лютон Эркрафт Мн нор»
(Англия, 1937). Двигатель — «Анза-
ни», 34 л. с. Размах — 7,25 м. Дли-
на — 5,95 м. Площадь крыла —
11,5 м2. Вес пустого — 172 кг. Полет-
ный вес — 272 кг. Скорость макси-
мальная — 128 км/ч. Скорость поса-
дочная — 50 км/ч.
Под редакцией
пол ювнина,
заслуженного летчика-
иг.пытателя СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕП?
Консультант — кандидат
технических наук Игорь KJCTEHKO.
Автор статей —
инженер Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН
ВСЕ ВЫШЕ!
21 ноября 1935 года советский
летчик Владимир Коккинаки достиг
на своем И-15, специально подго-
товленном для штурма стратосферы,
высоты 14 575 м. Это было рекорд-
ное достижение для самолетов та-
кого класса, вершина возможностей
тогдашней авиации и подвиг пило-
та, навечно вписанный в историю
отечественной и мировой аэронав-
тики. С истребителя И-15 сняли все
вооружение и приборы, вместо
кресла в кабине устроили брезенто-
вую подвеску, педали управления и
ручку сделали наполовину из дере-
ва. Сам летчик вознесся в царство
вечного 50—60-градусного мороза в
легоньком комбинезоне, кислород-
ной маске и шлеме...
Теперь, с дистанции в несколько
десятилетий, рекордные 14 575 м —
рядовая высота нынешней боевой
авиации — кажутся робкой попыт-
кой штурме стратосферы. Не забы-
вайте: они были первыми — эти
достижения советских летчиков на
советских самолетах, открывшие счет
великолепных достижений нашей
авиации 30-х годов.
В открытых кабинах, превозмогая
отчаянный мороз, с малоприспособ-
ленным для таких условий оборудо-
ванием, в примитивных кислород-
ных масках пионеры высотных поле-
тов упрямо карабкались в страто-
сферу, готовя ее для будущих
каждодневных рейсов обычных са-
чик-испытатель В. Шевченко, на пла-
нере — известный паритель К. Венс-
лав. На самолете находился инже-
нер А. Мэйеров, заведовавший сцеп-
ным буксировочным хозяйством: по
мере удаления планера от буксиров-
щика нужно было стравливать трос.
Без каких-либо происшествий планер
быстро набрал высоту 8000 м, летя
на 2000 м выше самолета
В последующих полетах П. Стефа-
новский на планере Г-9 при букси-
ровке за И-15 с летчиком Э. Пре-
маном достиг 10 360 м, а В. Федоров
на том же планере при буксировке
за PZ с летчиком П. Логиновым
достиг 12 105 м.
Полеты «цепочки» полностью под-
твердили реальность «многоэтаж-
ных» стратопоездов. Завод «Авиа-
хим» начал готовиться к последнему
этапу испытания — созданию и ис-
пытаниям специальных стратоплане-
ров, способных набрать высоту в
20—25 км. Их должны были обору-
довать герметическими камерами с
системами жизнеобеспечения пило-
тов...
И все-таки, несмотря на много-
обещающее начало, штурм страто-
сферы пошел иным, менее «экзоти-
ческим» путем. Соблазнительно
обойтись обычным, невысотным са-
молетом и забросить планер в стра-
тосферу, но это всего лишь экспе-
риментальные полеты, носящие ско-
Рис. Александра Захарова
45.	«Капрони» Са-114 (Италия, 1934).
Двигатель — «Бристоль-Пегас s2>.
525 л. с. Размах — 14,5 м. Площадь
крыльев — 35,3 м-’. Длина — 8,4 м. Вес
пустого — 1070 нг. Полетный вес —
1470 нг. На этом самолете 11 апреля
1934 года итальянский летчик Р. До-
кати установил мировой рекорд вы-
соты — 14 433 м.
молетов, ведомых рядовыми пи-
лотами.
Представьте: одиночный самолет,
накручивая спираль за спиралью,
надсадно ревя двигателем, караб-
кается на высоту. Падает плотность
атмосферы, а вместе с ней умень-
шается аэродинамическое сопротив-
ление машины. До некоторой высо-
ты эти изменения в условиях полета
на руку летчику — двигателю прихо-
дится работать уже не в таком на-
пряженном режиме, ему легче пре-
одолевать меньшее сопротивление
воздуха. А вот выше мотор начина-
ет захлебываться — ему не хвата-
ет кислорода, в цилиндры поступает
чересчур богатая топливом смесь,
обороты падают, винт не в силах
уже тянуть так, чтобы удержать ма-
шину в разреженной, вялой атмо-
сфере. Было время, когда авиато-
рам казалось, что стратосферу мож-
но «перехитрить», взять ее не в лоб,
а маневром.
Вообразите некую абстрактную
картину: источник тяги находится на
подходящей для него оптимальной
высоте, а крылья, благодаря кото-
рым и совершается подъем, го-
раздо выше, на пути к стратосфере.
Что за бред, скажете вы! Что это
за летательный аппарат, который
расчленяется, так сказать, по функ-
циональному назначению частей?
Нет, не бред, а вполне здравая и
многообещающая идея, реализован-
ная । середине 30-х годов в нашей
стране. Был такой, условно говоря,
летательный аппарат, и назывался он
стратопоездом, или «цепочкой».
Роль источника тяги играл самолет-
буксировщик, а крыльев — букси-
руемый планер. Только в отличие от
обыкновенного аэропоезда летели
эти машины на разных высотах.
Внизу, на 5000 м — буксировщик,
выше — почти в стратосфере —
безмоторный аппарат. По идее ав-
тора проекта советского инженера
А. Щербакова, таким образом
можно было бы достичь 20—25 км
высоты.
Первый полет «цепочки» состоялся
30 марта 1936 года и проходил в
полном соответствии с описанной
схемой. На буксировщике летел лет-
рее научный, нежели прикладной,
характер. В стратосферу должны
проникнуть полностью автономные
машины, способные выполнить ши-
рокий круг задач, в том числе во-
енных.
Авиаконструкторы создавали уже
специальные самолеты, оснащен-
ные высотными винтомоторными
установками, гермокабинами — про-
образами нынешних гигантских гер-
метических салонов рядовых пасса-
жирских машин. На одном из них —
БОК-1 конструкции В. Чижевского —
летом 1936 года летчик-испытатель
Петр Михайлович Стефановский до-
стиг высоты 14 100 м...
Силовая установка БОК-1 состоя-
ла из редукторно-наддувного мотора
М-34РН с двумя турбокомпрессора-
ми: благодаря им двигатель не за-
дыхался на высоте, в разреженной
атмосфере.
Для нормальной жизнедеятельно-
сти пилота на самолете установили
гермокабину — прообраз нынеш-
них кабин, позволяющих летчику
даже в стратосфере находиться в
привычных земных атмосферных
условиях. Как вспоминал в своей
книге «Триста неизвестных» П. Сте-
фановский, «БОК-1 был самолетом
экспериментальным. Всего в одном
экземпляре. И свое назначение
оправдал: общие принципы герме-
тизации пилотских кабин были най-
дены»
Гермокабинами	конструкции
А. Щербакова оснащали и знамени-
тые истребители И-15, и И-153 «Чай-
ка». Наддув как средство повысить
высотность двигателей применяли и
на серийном самолете — бомбарди-
ровщике АНТ-42 (ТБ-7). Конструк-
торы разработали для этого гиганта
агрегат центрального наддува — от-
дельный двигатель с компрессором,
снабжавшим воздухом четыре основ-
ных мотора..
Шаг за шагом, метр за метром
завоевывали высоту пилоты, кон-
структоры, ученые, подготовив ее не
только для нынешних самолетов, но
и для космических кораблей и око-
лоземных лабораторий, начавшихся
когда-то с тесных несовершенных
гермокабин поршневых аэропланов
46.	Стратосферный самолет амери-
канского летчика Вилли Поста «Лои-
хид-Вега» (США, 1934). Двигатель —
«Пратт-Уиттни», модель «УОСП»,
775 л. с. (с наддувом на высоте
12 тыс. м — 400 л. с ). Размах — 12,5 м.
Площадь крыла — 25,5 м2. Длина —
8,4 м. Вес пустого — 1300 кг. Полет-
ный вес — 2250 нг. Самолет, на кото-
ром установлен рекорд дальности по-
лета на высоте 9 тыс. м — 3250 км со
скоростью 432 км/ч. 7 декабря 1934 го-
да В. Пост достиг на «Веге» высоты
14 450 м. Рекорд, правда, не был за-
фиксирован — достижение не пре-
взошло предыдущий рекорд на тре-
буемые 300 м.
Шасси после полета сбрасывалось,
посадка — на лыжу.
Под редакцией
заслуженного летчика-испытателя СССР
Героя Советского Союза
Федора ППАДЧЕГО.
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник —
Станислав ЛУХИН
САМЫЕ БОЛЬШИЕ
Проиграв в первой мировой вой-
не, Германия дорого заплатила
союзным держав im. Некогда могу-
чий воздушный флот фактически
перестал существовать. В соответ-
ствии с 202-й статьей Версальского
договора 574 аэроплана перешли в
руки бывших противников, 14 193 —
уничтожено. Германии запретили
строить военные самолеты, но по-
зволили развивать гражданскую
авиацию. Союзники установили стро-
гие ограничительные условия, так
называемые «Правила различия во-
енных воздушных судов от граж-
данских». Так, одноместный само-
лет нельзя было оснастить дви-
гателем мощностью более 60 л. с.
Скорость лимитировалась отметкой
180 км/ч, потолок—4000 м. Аэро-
план считался военным, если пол-
ная нагрузка превышала 900 кг.
Огоаничения коснулись и авиа-
ционных кадров. Численность лет-
ного состава определялась потреб-
ностями гражданского флота. Но что
же немецкие милитаристы? Они и не
думали мириться с ограничениями!
Оставленную Версальским догово-
ром лазейку — разрешение разви-
вать гражданскую авиацию — Гер-
мания использовала в полной мере.
К 1925 году она располагала тремя
крупнейшими в мире воздушными
компаниями, проложила воздушные
мосты в Южной Америке, иа Ближ-
нем и Среднем востоке, в Китае.
тех времен, тогдашнее увлечение
авиацией, фейерверк рекордов и пе-
релетов. Тогда возникла идея отме-
тить юбилей знаменитого писателя
постройкой в его честь самолета-
гиганта для агитэскадрильи, объявить
сбор средств, привлечь к участию
в создании машины миллионы лю-
дей всех i озрастов и профессий.
В октябре 1932 года по инициати-
ве журналиста М. Кольцова начался
сбор средстз, в короткий срок было
собрано 6 миллионов рублей. Спе-
циально организованный Всесоюз-
ный комитет руководил проектиро-
ванием и постройкой машины. Раз-
мерам и полетному весу «Максима
Горького» мог позавидовать любой,
самый большой самолет мировой
авиапии. Стабилизатор, например,
вполне подошел бы в виде крыла
двухмоторной машине. А крыло
могло вместить не только запас
горючего, но и несколько кабин для
пассажиров. Впрочем, хватало места
и в фюзеляже. Он вмещал 8 членов
экипажа и 72 пассажира. Самолет
не эря назывался агитационным.
На борту располагались громкогово-
рящая установка, несколько радио-
станций, киноустановки, типография,
фотолаборатория, АТС для внутрен-
ней связи, пневмопочта, электро-
станция с приводом от специального
двигателя... Словом, в арсенале у
агитаторов оказались не только
средства для вещания и выпуска ле-
Рис. Александра Захарова
48. «Дорнье» Do X (I ермания, 1929).
Двигатели — 12 х «Сименс»-«Юпитер»,
по 525 л. с. Размах крыла — 48,0 м.
Длина — 40,05 м. Площадь крыла —
486,2 м-. Полетный вес — 52 000 иг.
Вес пустого — 31 198 кг. Полная на-
грузка — 20 802 кг. Скорость макси-
мальная — 216 км/ч. Потолок практи-
ческий — 500 м. Предельная дальность
полета — 4300 нм.
Вверху: АНТ-20 «Максим Горь-
кий» (СССР, 1934). Двигатели —
8 х М-34 ФРН, по 900 л. с. Размах
крыла — 63,0 м. Длина — 32,9 м.
Площадь крыла — 486,0 м2. Полетный
вес — 42 000 кг. Вес пустого —
28 500 нг. Полная	нагрузиа —
13 500 кг. Скорость максимальная
(у земли) — 220 км/ч. Потолок прак-
тический — 4500 м.

49
ь___-Ы
*
Еще в 1924 году, в пору действия
суровых ограничительных законов,
Клод Дорнье вынашивал идею ги-
гантского самолета — летающей
лодки, которой были бы по плечу
грузовые и пассажирские рейсы
между континентами. Два года ушло
на размышления, эксперименты, де-
сятки проектов. 19 декабря 1927 го-
да началась постройка Do-X— лод-
ки-исполина, изумившей впоследст-
вии весь авиационный мир. 12 июля
1929 года махина была спущена на
воду; 20 октября со 169 человеками
на борту летала в течение часа над
Боденским озером.
Сорокаметровый корпус лодки со-
стоял из трех этажей. В верхнем
располагался экипаж, навигационное
и прочее оборудование, механизмы.
Средний этаж занимали пассажиры,
кухня, туалеты, морской такелаж.
В нижнем конструктор разместил ба-
ки с 16 тыс. л бензина, груз, багаж.
Как бы в насмешку над ограниче-
ниями союзников Дорнье оснастил
самолет 12 двигателями «Сименс»-
«Юпитер» по 255 л. с., а затем бо-
лее мощными «Кертисс»-«Конкерор».
Поднимала лодка почти 20 т полной
нагрузки (помните «лимитирован-
ные» 900 кг!).
2 ноября 1930 года Do-X старто-
вал из Фридрихсгафена в Лиссабон,
затем в Африку, Южную и Север-
ную Америку, а в 1932 году вернул-
ся, перелетев Атлантику 21—22 мая...
Осенью 1934 года первый экземп-
ляр Do-X разбился при неудачной
посадке на Балтийском море. По за-
казу Италии Дорнье построил еще
две лодки, которые, однако, так и
не вышли на авиалинии. Одной из
причин неуспеха Do-X была недоста-
точная мощность двигателей. Наи-
большая высота полета составляла
всего 500 м.
Do-X не оправдал надежды Герма-
нии на трансатлантические рейсы
между Старым и Новым Светом:
гигантская летающая лодка так и не
стала орудием германских монопо-
лий.
Совсем для других целей и в
иной обстановке был построен са-
молет-гигант «Максим Горький».
История этой машины лучше все-
го передает неповторимый колорит
тучих газет и листовок, но и нечто
не менее действенное — современ-
нейший самолет, построенный на
отечественном заводе советскими
специалистами из своих материалов.
Нужно ли говорить, какую веру в
возможности молодой советской ин-
дустрии вселяла эта уникальная
машина!
Многое на «Максиме Горьком»
было в новинку даже видавшим ви-
ды инженерам. Например, крыло
необычно большого, прямо-таки
планерного удлинения. Отношение
длины крыла к его средней ширине
составляло 8,62. Такими несущими
поверхностями не обладала еще ни
одна тяжелая машина. Между тем
к этому стремились все авиакон-
структоры. Ведь чем длиннее кры-
ло, тем ближе оно по своим аэро-
динамическим характеристикам к
крылу бесконечного удлинения,
идеальному по аэродинамическому
сопротивлению, но, к сожалению,
немыслимому с точки зрения проч-
ности. Найдена золотая середина —
в этом и сказался талант и опыт
конструкторов, сумевших сделать
гигантское крыло жестким и проч-
ным.
Разработали и военный вариант
«Максима Горького». Он должен
был нести две тонны бомб. Защита
от истребителей и штурмовиков —
несколько пушечных и пулеметных
турельных установок.
В свой первый полет «Максим
Горький» поднялся 17 июня 1934 го-
да, а в последний 18 мая 1935 года.
В этот день «Максим Горький»
потерпел катастрофу, унесшую
46 жизней. Летчик А. Благин, сопро-
вождая на своем истребителе само-
лет-гигант, пытался сделать мертвую
петлю вокруг крыла «Максима Горь-
кого». Просчет в пилотировании ма-
шины и привел к трагической раз-
вязке...
Построенный после гибели «Мак-
сима Горького» пассажирский шести-
моторный вариант ПС-124 летал на
линиях Аэрофлота до 1942 года, за-
вершив собой ряд гигантских само-
летов А. Н. Туполева с гофрирован-
ной обшивкой, которых сменили об-
текаемые машины 40-х годов.
49. «Латеноер-521 (523)» (Франция,
1935). Двигатели — 6 х «Испано-Сюи-
за», по 860 л. с. Размах крыла —
49,31 м. Длина — 31,62 м. Площадь
крыла — 330 м:. Полетный вес —
37 400 нг. Вес пустого — 21 480 нг.
Полная нагрузка — 15 920 кг. Ско-
рость максимальная (на высоте
3000 м) — 250 км/ч. Потолок практи-
ческий — 6300 м. Дальность с пол-
ным запасом горючего — 5800 нм.
Изображена военная модификация —
«Латекоер L.523» — «Альтаир». Ско-
рость максимальная (на высоте
1000 м) — 260 нм/ч. Потолок практи
ческий — 5800 м. Дальность макси-
мальная — 6000 км. Экипаж — 14 чел.
Вооружение — 4 пулемета калиора
7,5 мм, пушка калибра 25 мм, Зом-
оы — 1200 кг.
50. «Блом и Фосс» BV 222 А «Викинг»
(Германия, 1942). Двигатели — 6 х
BMV «BRAMO» 323R, по 1000 л. с. Раз-
мах — 45,9 м. Длина — 36,9 м. Пло-
щадь крыла — 255	м!. Полетный
вес — 43 500 кг. Вес пустого —
30 715 кг. Скорость максимальная—
345 км/ч. Потолок практический —
5800 м. Дальность максимальная —
3400 км. Экипаж — 11—14 чел.
Под редакцией:
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО,
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН
ШКОДА ПОД ОБЛАКАМИ
бегали новоявленные
Авиатором считался
доверял свою жизнь
Аэроплан так стремительно вторг-
ся в привычный уклад европейского
общества начала XX века, что юри-
стам оставалось лишь задним чис-
лом признать рождение нового сред-
ства передвижения и в пожарном
порядке зафиксировать его статус
в национальных законодательствах и
международном праве. И хотя за
1909—1910 годы французский аэро-
клуб выдал 354 свидетельства об
окончании курса летной подготовки,
на аэродромах и в воздухе царила
та же свобода нравов, что и не-
сколько лет назад на дорогах, по ко-
торым уже
автомобили,
каждый, кто
хрупким аппаратам и рисковал по-
сле объяснений «на пальцах» старто-
вать в одиночку, без всяких «вывоз-
ных» полетов.
Нередко энтузиасты, особенно из
«нижних чинов», проходили курс
первоначального обучения, так ска-
зать, нелегально, пользуясь располо-
жением дипломированных пилотов.
«Летчики ленились отруливать на са-
молете к ангару, — вспоминает один
из старейших советских летчиков-ис-
пытателей, А. Жуков. — Вот посте-
пенно я и научился сперва бегать на
аэроплане по полю, затем прыгать,
делать подлеты. Время шло, я наби-
рался опыта... Однажды рискнул под-
няться повыше, да так и начал ле-
тать на «фармане-четверке»...
Как и в других авиационных дер-
Эскадре пришлось выходить из по-
ложения своими силами и готовить
кадры в собственной летной школе...
12 летных учебных заведений Рос-
сии, действовавших в конце войны,
не могли дать армии и половины
нужного ей количества авиаторов.
К тому же пилоты проходили лишь
общелетную подготовку, без всякого
учета потребностей фронтовой авиа-
ции. Приемам воздушного боя,
стрельбе из бортового оружия ново-
испеченные кадры овладевали уже
в боевых условиях. В школе же уч-
леты пилотировали тихоходные уста-
ревшие самолеты, мало приспособ-
ленные для роли «летающих парт»
Окончена изнурительная война, за-
ставившая стратегов признать и ши-
роко использовать боевую авиацию
всех назначений. Набирающим силу
воздушным флотам всех держав
нужны тысячи, десятки тысяч квали-
фицированных летчиков и штурма-
нов. Одна за другой появляются
авиационные школы, высшие учеб-
ные заведения для летного и команд-
ного составов.
Не забыты и ветераны, многие из
которых — совсем еще молодые лю-
ди. В Академию воздушного фло-
та Великобритании принимаются
пилоты с 5-летним и более стажем.
Авиация — элита армии, в английские
училища попадают лишь сыновья
весьма состоятельных подданных его
величества.
Командирами авиационных под-
Рис. Александра Захарова
51. Учебный самолет «Альбатрос L30
(ВЦ)» (Германия, 1915). Двигатель —
«Мерседес», 120 л. с. Размах —
12,94 м. Длина — 7,78 м. Площадь
крыльев — 40,6 м’. Вес пустого —
737 кг. Полетный вес — 1050 кг. Ско-
рость максимальная — 120 км/ч. По-
толок практический — 3000 м. Даль-
ность — 500 нм.
жавах, в России были созданы шко-
лы военных летчиков — Гатчинская
и Севастопольская. Готовили пилотов
и частные учебные заведения. Нема-
ло авиаторов вышло из зарубежных,
главным образом французских школ.
Когда началась первая мировая
война, царское правительство заклю-
чило с союзниками соглашение о
стажировке летных кадров за грани-
цей При авиационной школе в Казо
(Франция) обучалась группа русских
офицеров и солдат. Наиболее спо-
собные проходили курс пилотажа и
воздушного боя В Казо оттачивали
свое мастерство известные летчики
Крутень, Сапожников, Павлов и мно-
гие другие русские асы.
Уже в начале войны стали очевид-
ны просчеты военного ведомства в
отношении летных кадров. Вопреки
довоенным представлениям об авиа-
ции как о роде войск, не требую-
щем постоянного притока свежих
кадров, потери превзошли самые
худшие ожидания. Состав истреби-
тельного авиаотряда, например, пол-
ностью менялся в течение лишь од-
ного года. Пилоты и летнабы гибли
не только от пуль вражеских пуле-
метов, но и из-за поломок при не-
удачных посадках, по недостатку
опыта.
Чтобы восполнить потери, коман-
дование пыталось в 1916 году гото-
вить летчиков прямо на фронте, си-
лами действующих авиаотрядов t о-
нятно, что и без того обескровле i-
ная фронтовая авиация не могла
взять на себя еще и это тяжелое
бремя. Немалой проблемой оказа-
лось укомплектовать экипажами
эскадру многомоторных самолетов
«Илья Муромец». Дальность дей-
ствия этих уникальных машин, слож-
ный характер боевых заданий требо-
вали от летчиков основательной на-
вигационной подготовки, четкой и
слаженной работы всего экипажа
Для 20—25 ИМ, состоявших на во-
оружении в 1915—1916 годах, нужно
было подготовить 150 пилотов, лет-
набов, механиков и мотористов. За-
держки с обучением привели к тому,
что новехонькие, готовые к боевым
вылетам «Ильи Муромцы» прибыли
на фронт с большим опозданием.
разделений в США могут быть толь-
ко летчики и летнабы 60-летний ге-
нерал Патрик вынужден окончить
летную школу, чтобы занять пост на-
чальника воздушного флота. 90 про-
центов офицеров ВВС должны при-
надлежать к летному составу.
Бурное развитие авиации потребо-
вало массовой подготовки кадров и
в нашей стране. В СССР развернута
обширная сеть авиационных учеб-
ных заведений. Массовым становят-
ся самолетный, планерный и пара-
шютный спорт В 1927 году будущие
летчики и штурманы получают но-
вую учебную машину — У-2 кон-
струкции Николая Николаевича По-
ликарпова Простой по устройству,
построенный из дешевых недефи-
цитных материалов биплан оказался
легким в управлении и безопасным
самолетом. У-2 не был подвержен
штопору, а с выключенным мотором
терял в высоте не более 1—2 м/с.
При потере скорости машина сама
опускала нос и вновь разгонялась.
Достоинства У-2 оценили не толь-
ко учлеты. Машина поработала и в
качестве связного, народнохозяй-
ственного, транспортного, санитарно-
го, аэрофотосъемочного самолета,
словом, оказалась поистине много-
целевым летательным аппаратом.
Уже в преклонном возрасте У-2
обрел еще одну — боевую — спе-
циальность, стал в годы Великой
Отечественной войны легким ноч-
ным бомбардировщиком.
В 1935 году появился двухместный
учебно-тренировочный самолет УТ-2,
а через год — одноместный спор-
тивный тренировочный УТ-1. С
1936 года УТ-2 с двойным управлени-
ем — основная машина первона-
чального обучения. УТ-1 широко
применялся в аэроклубах для совер-
шенствования мастерства спортсме-
нов, а также в школах ВВС...
Давно позади тридцатые годы,
столь памятные ветеранам нашей
авиации, Отгремела тяжелейшая
война, в которой блистательно под-
твердилась дальновидность совет-
ского руководства, призвавшего в
авиацию десятки тысяч молодых
людей, будущих победителей «не-
победимой» люфтваффе.
52. Учебный самолет «Авро-504 К»
(Англия, 1917). Двигатель — «Гном»,
100 л. с. Размах — 10,97 м. Длина —
8,96 м. Площадь крыльев — 30,6 м2.
Вес пустого — 499 кг. Полетный вес —
816 кг. Скорость максимальная —
132 км/ч. Потолок практический —
3960 м. Дальность — 300 км.
Самолеты «Авро-504» модификации
«К» были взяты в качестве трофеев
в период гражданской войны.
В 1922 году закуплена партия «Ав-
ро-504 К», на которых получили пу-
тевку в небо многие выдающиеся со-
ветские летчики. Самолет послужил
основой для учебной машины отече-
ственной постройки У-1.
Рисунок
под номером
(СССР, 1926)
вверху проекции
53: учебный самолет У-2
Двигатель — М-11, 100 л. с. Размах
11,4 м. Длина — 8,17 м. Площадь
ирыльев — 33,15 и2. Вес пустого —
635 кг. Полетный вес — 890 кг. Ско-
рость максимальная — 120 км/ч. По-
толок практический — 4000 м. Даль-
ность — 400 км
Под редакцией
полковника,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Героя Советского Союза
Федера ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Станислав ЛУХИН.
ЗАДОМ НАПЕРЕД
...Все произошло в считанные се-
кунды. Кинокадры катастрофы дали
позднее совершенно точную циф-
ру — 16 с. Ровно столько длился
полет — именно полет, а не начав-
шееся потом беспорядочное паде-
ние 200-тонной машины — после ро-
ковой ош..5ки пилота, стоившей
Пентагону биллион долларов, а аме-
риканским ВВС — жизней двух пер-
воклассных летчиков-испытателей.
В результате столкновения в возду-
хе 8 июня 1966 года превратился в
груду металла один из самых не-
обычных самолетов за всю историю
авиации. Второй экземпляр стратеги-
ческого бомбардировщика «Норт
Америкен» ХВ-70 «Валькирия» стал
экспонатом музея военно-воздушных
сил США...
Как ни велигса и тяжела была эта
уникальная машина, летавшая втрое
быстрее скорости звука, ровно за
шестьдесят лет до трагедии в небо
поднялся фанерно-полотняный само-
лет «14-бис», в котором специалист
легко бы увидел черты его дальне-
го реактивного потомка. И металли-
ческий гигант с 6 мощнейшими тур-
бореактивными двигателями, и хруп-
кий биплан Сантос-Дюмона со сла-
беньким 50-сильным моторчиком
были построены по одной принци-
пиальной схеме — схеме «утка».
Коробчатый змей, игравший роль
бипланной коробки «14-бис», как и
сверкающий треугольник крыла
«Валькирии», располагался сзади, а
оперение спереди. На «корме» пра-
отеетствеиного агрегата самолета,
как оперение.
В поисках лучшего пристанища
для стабилизатора и рулей высоты
конструкторы и обращались к «утке».
Попутно решали другие «вечные»
проблемы — например, обзор из
пилотской кабины. Двигатель, засло-
нявший на обычной машине глав-
ное, что летчику необходимо видеть
при посадке, — землю, перекочевы-
вал назад. Освободившееся место
занимал пилот.
Этими соображениями и руковод-
стиовались в 1926 году германские
специалисты, использовав схему
«утки» для пассажирского самолета
«Фокке-Вульф» F-19 «Энте».
Весьма привлекала «утка» специа-
листов по авиационному bl груже-
нию.
С узкопрофессиональной «еоору-
женческой» точки зрения идеальной
конструкцией казалась деухми орная
машина с двигателями на консолях
крыла.
По такой схеме в 1939 году по-
строили истребитель «эракьюдь» —
предшественник известной «аэро-
кобры» — с целой батареей пуле-
метов и пушек в носовой части мо-
тогондол. Однако машина была ли-
шена верткости настоящего истреби-
теля. К тому же две «капли» мото-
ров на крыле ухудшают аэродина-
мику. Стремясь к чистоте линий,
американская фирма «Локхид»
удлинила мотогондолы, превратив
их в веретенообразные хвостовые
родителя ХВ-70 стоял 8-цилиндро-
вый «Антуанетт». Словом, первый
удачно летавший в Европе аэроплан
был, как сказали бы авиамоделис-
ты, схематической моделью сверх-
скоростного 200-тонного гиганта
60-х годов.
Еще больше напоминает «Вальки-
рию» ее «тезка» образца 1910 года
(не отсюда ли преемственность на-
званий?) — моноплан со стабилиза-
тором в носовой части и килем по-
зади крыла. Воздушный винт тол-
кающий, у пилота, сидящего впереди
двигателя и крыла, отличный, ничем
не стесненный обзор.
«Уткойя-монопланом был и первый
в мире гидросамолет А. Фабра, по-
строенный и успешно испытанный в
1910 году.
В дальнейшем в авиастроении
прочно укоренилась так называемая
классическая схема с нормальным,
действительно хвостовым оперением.
Тем не менее на авиационном не-
босклоне с поразительной периодич-
ностью вот уже более семидесяти
лет мелькают «гадкие утята», само-
леты «задом наперед». Уж очень
соблазнительные перспективы таит в
себе такая перестановка «слагае-
мых» — крыла, оперения, кабины,
оружия. Представьте: обрушившись
на крыло со скоростью в несколько
сотен километров в час (в действи-
тельности все происходит наобо-
рот — крыло стремительн: движет-
ся в неподвижной среде), воздух
обтекает поверхность, расчленяется
на два — верхний и нижний — по-
тока, завихряелгся и, едва оправив-
шись от только что проделанной ра-
боты, набегает на стабилиза'Пэр с
рулями высоты. Хорошо, если ре-
жим полета установившийся: даже в
таком взбудораженном состоянии
поток делает свое дело, давит на
стабилизатор сверху или подпирает
его снизу, заставляет машину совер-
шать маневры в вертикальной плос-
кости, задирать или опускать нос.
А каково оперению, когда резко
меняется скорость полета, угол ата-
ки крыла, наконец, обороты мотора,
и винт стремится превратить и без
того деформированный поток в спи-
ралевидный смерч? В общем, хвост
не самое удобное место для столь
балки. Фюзеляж атрофировался и
сам стал «каплей». Хвостовые бал-
ки связал стабилизатор. Вышла ско-
ростная машина с мощным вооруже-
нием — знаменитый Р-38 «Лайт-
нинг», на разведывательном вариан-
те которого летал в годы войны Ан-
туан де Сент-Экзюпери.
И все-таки основу истребительной
авиации, как и десятилетия назад,
составляли одномоторные самолеты.
Над их вооружением и ломали го-
ловы конструкторы всех авиацион-
ных держав. Советские пушки
ШВАК стреляли сквозь винт и егс
втулку: на самолетах с двигателями
жидкостного охлаждения пушку уда-
лось разместить в развале V-образ-
ного мотора. На американских
«аэрокобре» и «кингкобре», двига-
тели которых размещались позади
пилотской кабины, пушки и пулеме-
ты стояли в носу. Иное решение пы-
талась найти фирма «Кертисс». По-
следовательно и методично, начав с
постройки и испытания летающей
модели в ’/< натуральной величины,
она создала опытный истребитель-
«утку» ХР-55 «Эскендер». Правда, де-
ло не пошло дальше установки на
нем четырех крупнокалиберных пу-
леметов. ХР-55 оказался сложен в
управлении, а его двигатель плохо
охлаждался. Вдобавок ко всему, слу-
чись с истребителем авария, летчик
рисковал при прыжке попасть под
лопасти винта. На этот случай про-
пеллер предполагалось сбрасывать.
Провозившись с тремя построенны-
ми экземплярами ХР-55 до 1945 го-
да, фирма не стала гальванизировать
угасающую винтовую авиацию и пе-
решла к созданию реактивных ма-
шин.
Оригинальную «утку» создали сра-
зу же после войны в КБ А. Микоя-
на и М. Гуревича. Самолет служил в
качестве летающей лаборатории.
Чтобы проследить, как поток обте-
кает машину такой схемы на раз-
личных режимах полета, эксперимен-
таторы прибегли к старому, но весь-
ма наглядному методу. «Визуализи-
ровали» поток с помощью ленточек,
.наклеенных на крыло, оперение,
шайбы-кили. Летал на «утке» летчик
Алексей Гринчик, впоследствии ис-
пытатель первого реактивного МиГа.
Самолет «валькирия» (Англия, 1910).
Двигатель — «Гном», 50 л. с. Раз-
мах крыла — 9,5 м. Длина — 8,1 м.
Площадь нрыла — 17,65 м’. Полетный
вес - 900 нг. Вес пустого — 236 нг.
Скорость максимальная — 72 км/ч.
«Фонке-Вульф» к-19 «Энте» (Герма-
ния, 1926), Двигатели — 2х «Си-
менс», по 150 л. с. Размах крыла —
14,00 м. Длина — 10,5 м. Площадь
крыла — 35,5 м’. Полетный вес —
1590 кг. Нагрузка — 450 нг. Скорость
максимальная — 320 км/ч. Потолок
практический — 3270 м.
Вверху
Экспериментальный самолет «утка»
(СССР, 1945). Создан КБ А. Микояна
и М. Гуревича. Двигатель — М-11Ф,
110 л. с. Размах нрыла — 9,5 м. Дли-
на — 7,1 м. Площадь нрыла — 15 м’.
Полетный вес — 997 нг. Вес пусто-
го — 642 нг. Скорость максималь-
ная — 205 нм/ч.
Пил редакцией;
заслуженного мтчинэ-испытателя СССР
Герен Советского Союза
Федера ОПАДЧЕГО.
Консультант —
кандидат технических наук
Игорь КОС.ТЕН КО.
Авторч4йтейут- йнжёнё#
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник; — Станислав ЛУХИН
ВИНТОКРЫЛЫЕ


Далеко не про всякую современ-
ную машину можно сказать без ого-
ворок и уточнений, что изобрел ее
один человек, как говорится, от ну-
ля, не воспользовавшись чьими-ни-
будь смутными, «недоведенными»
идеями. Как правило, у важнейших
изобретений несколько авторов,
живших в одну эпоху или в разные
времена, и каждый в меру своих та-
лантов и потребностей века внес в
новинку свою, порой анонимную
лепту. Тем не менее есть в семье
летательных аппаратов один — ав-
тожир, — изобретателем которого
можно бесспорно назвать одного
человека — испанского инженера
Хуана де ля Сиерву.
Говорят, толчком к изобретению
автожира стала катастрофа, случив-
шаяся вскоре после первой мировой
войны с большим трехмоторным са-
молетом конструкции молодого Си-
ервы. Но. скорее всего трагедия
лишь усугубила скептическое от-
ношение испанца к весьма ненадеж-
ным тогда самолетам и ускорила
воплощение уже родившейся идеи
в чертежи и машину.
Целью Сиервы было создание ап-
парата, прощающего пилоту одну из
самых опасных ошибок —вывод са-
молета на критические углы атаки,
после чего нередко следует потеря
скорости и управляемости. Пусть,
размышлял конструктор, машина
полностью тормозится, и в этой си-
туации нет никаких надежд на кры-
нулю немалые изгибающие моменты,
которые прежде стремились сломать
жестко закрепленные попасти и оп-
рокидывали набок автожир.
С «бочкой», которую стремился
выполнить разогнавшийся автожир,
Сиерве удалось справиться, но это
была не самая неприятная особен-
ность несущего винта. Причина но-
рова ротора — и автожирного и
вертолетного — разница в скоростях
потока, обтекающего отступающую и
наступающую лопасти. Идет она впе-
ред — по ходу попета —суммарная
скорость складывается из ее соб-
ственной скорости вращения и ско-
рости полета автожира. Отступает,
движется к хвосту машины — ско-
рость падает на ту же величину. Ко-
леблется по мере вращения и подъ-
емная сила каждой лопасти, причем
пропорционально квадрату истинной
скорости набегающего потока. В ре-
зультате — маховые движения «хлы-
стов» относительно горизонтальных
шарниров. «-Падая» вниз, отступаю-
щая лопасть обдувается под очень
большим углом атаки .(тем большим,
чем выше скорость полета машины),
происходит срыв потока, что и огра-
ничивает скорость любого винтокры-
лого аппарата, каким бы мощным
двигателем он ни обладал.
Но в те времена этот принципиаль-
ный порок несущего винта не имел
серьезного практического значения,
Автожир и не думал угнаться за са-
молетом.
57^Автожир ЦДГИ А-12 (СССР,
Двигатель — «Райт-Циилаи», 670 л. с,
Диаметр ротора — 18 м. Полетный
вес — 1687 нг. Вес пустого
1343 кг. Снорость максимальная
245 Нм/ч. Потолок практический
5570 м.
Второй экспериментальный бескры-
лый автожир с непосредственным
управлением втулкой ротора. Всего
автожир выполнил 43 полета.
ле. Подъемная сила такой несущей
поверхности полностью зависит от
скорости аппарата, точнее — от бы-
строты воздушного потока, обтекаю-
щего плоскости. А что, если «закон-
сервировать» энергию., как бы запа-
стись воздушным потоком впрок?
Оснастить самолетный фюзеляж
чем-то вроде маховика—ветряной
мельницы, — способного, покуда он
вращается, создавать подъемную
силу?
К роли «маховика» Сперва при-
способил гепикоптерный винт, глав-
нейший агрегат множества так и не
взлетевших еще вертолетов, В го-
ризонтальном полете винт (или,
как его иногда называют, ротор)
вращался в режиме авторотации,
под действием набегающих на него
воздушных струй. Впрочем, как дань
прародителю — самолету, у первого
автожира осталось небольшое, ко-
роткое крыло с элеронами. Все ос-
тальное — также аэропланного типа:
шасси, винтомоторная группа, управ-
ление.
Неожиданный отказ мотора — не-
приятность, стоившая жизни многим
летчикам, — нисколько не смущал
пилота автожира. Тяжелый, весьма
инерционный ротор не спешил сба-
вить обороты и, увлекаемый даже
слабеньким потоком, не давал маши-
не беспорядочно падать.
Второе важнейшее изобретение
Сиервы, в полной мере оцененное
создателями вертолетов, — шарнир-
ное крепление лопастей ротора к
его втулке, Казалось бы, не бог
весть какое нововведение — при-
крепить лопасть нежестко, а подвиж-
но, так, чтобы она могла совер-
шать колебания в вертикальной и го-
ризонтальной плоскостях. Между тем
конструктору пришлось преодолеть
не только технические преграды, но
и чисто психологический барьер,
Представьте себе, как страшно дове-
риться аппарату, лопасти которого
могут сложиться над головой пилота
под действием подъемной силы!
Страхи Эти не имели, конечно, ника-
кой основы. Ротор не может сло-
житься, подобно зонтику, потому что
этого не допустят огромные центро-
бежные силы. А шарнир сводит к
Он обладал по сравнению с аэро-
планом другим, не менее важным
преимуществом — способностью
вертикально взлетать и очень круто
заходить на посадку. Для так назы-
ваемого прыжкового взлета раскру-
чивали ротор стартующего автожира
с помощью основного мотора—че-
рез трансмиссию. Лопасти в этот мо-
мент выводились на минимальные
углы атаки — винт «облегчали», —
для предварительной раскрутки хва-
тало даже небольшой мощности.
Стартер отключен, тянущий пропел-
лер на полных оборотах, ротор
«затяжеляется», углы атаки лопастей
максимальные. Машина взмывает
вверх, чуть проседает, но тут же,
влекомая пропеллером, набирает
скорость. Серию разнообразных ав-
тожиров создали советские кон-
структоры, многие из которых стали
впоследствии авторами всемирно из-
вестных отечественных вертолетов.
Работы проводились под руковод-
ством Н. Камова, Н. Скржинекого,
В. Кузнецова, И. Братухина, А. Че-
ремухина, Г. Солнцева, А. Изаксона.
Все теоретические исследования в
области аэродинамики несущего вин-
та и аэродинамические эксперимен-
ты провел Михаил Леонтьевич Миль.
До 1936 года в мире было постро-
ено около 160 автожиров, которые
в общей сложности провели в воз-
духе 55 тыс. часов. Но перед самой
войной интерес к этим машинам ос-
лаб, а появившиеся вскоре геликоп-
теры и вовсе затмили своих винто-
крылых родственников, Во время
Великой Отечественной войны, летом
1941 года, под Ельней советские ав-
тожиры А-7 применялись для реког-
носцировки и разбрасывания листо-
вок над вражескими позициями. Гит-
леровский подводный флот исполь-
зовал привязные буксируемые одно-
местные змеи-автожиры FA 330, ко-
торые могли подниматься на высоту
до 100 м.
В наши дни автожир переживает
второе рождение. Построено множе-
ство легких винтокрылых машин та-
кого типа, разрабатываются новые,
и нет сомнений — автожир станет
полноправным членом семейства со-
временных летательных аппаратов.
LU
о
58: Автожир ЦАГИ Д-14 (СССР, 1935).
Двигатель — М-11, 100 л. с. Диаметр
ротора — 11 м. Длина (без лопа-
стей) — 6,17 м. Полетный вес —
785 кг. Вес пустого — 635 нг. В по-
перечном направлении автожир
управлялся ианлоиом оси ротора, в
продольном — отклонением самолет-
ного руля высоты.
59. Автожир ЦАГИ А-15 (СССР, 1937).
Двигатель — М-25 В, 700 л. с. Диа-
метр ротора — 18 м. Полетный вес —
2560 кг. Вес пустого — 1965 иг. Ско-
рость максимальная — 280 нм/ч. По-
толок практический — 6750 м.
Автожир с непосредственным управ-
лением втулкой ротора. Предполага-
лось использовать машину в качестве
ближнего разведчика и корреитиров-
щина артиллерийского огня. А-15 был
оснащен специальным фото- и радио-
оборудованием, защитным вооруже-
нием.

Вверху: Автожир оСиерва С-19»
(Англия, 1930). Двигатель — «Джа-
ет», 80 л. е. Диаметр ротора —
9,14 м. Полетный вес — 590 кг. Вес
пустого — 440 кг Скорость макси-
мальная — 153 км,ч. Потолон практи-
ческий — 850 м, Дальность полета —
450 км.
,1м.
Под редакцией
Заслуженного летчика-испытателя
СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Александр ЗАХАРОВ
КОМУ ВЛАДЕТЬ МЕЧОМ?
Как ни разыгралась творческая
фантазия авиаконструкторов накану-
не второй мировой войны, в бой
вступили вовсе не самолеты новых
схем, а машины с законченными и
все-таки привычными очертаниями
классического «покроя». На тыловых,
далеких от фронта аэродромах оста-
лись истребители-утки, тандемы, мо-
но-бипланы. При всех своих обнаде-
живающих данных необычные маши-
ны требовали еще кропотливой
доводки, сотен испытательных поле-
тов, особой технологической оснаст-
ки серийных заводов. Не сложилась
фронтовая судьба и у многих, каза-
лось бы, доработанных новинок.
«Не все, что кажется хорошим до
войны, оправдывает себя во время
войны, — вспоминает генеральный
конструктор А. Яковлев. — Так бы-
ло, например, с немецким истреби-
телем «Хейнкель-100». Этот самолет
был очень аэродинамичен и превос-
ходил «Мессершмитт-109» по скоро-
сти (650 км/ч против 570—580 км/ч),..
Охлаждающая двигатель жидкость
проходила через сложную систему
пароохладительных устройств, распо-
ложенных в двойной обшивке кры-
льев... В случае пулевого прострела
крыла самолет был обречен, в то
время как другие машины благопо-
лучно возвращались из боя с десят-
ками прострелов. .»
Вместе с испытанными самолета-
ми-ветеранами 30-х годов — совет-
скими «Чайкой» и И-16, английскими
«Бульдогом» и «Гладиатором» в
сложилась фронтовая судьба амери-
канского истребителя «Аэрокоб-
ра Р-39», за классической внеш-
ностью которого скрывались весьма
смелые инженерные решения. Стре-
мясь в 1936 году создать легкую
маневренную машину, специалисты
фирмы «Белл» рассудили: чтобы по-
высить верткость самолета, надо са-
мые массивные агрегаты сосредото-
чить вблизи его центра тяжести
Следовательно, идеальное место для
двигателя — посередине фюзеляжа,
позади летчика Кабина передви-
гается к носу, носовую часть можно
нашпиговать мощным вооружением
и — это опять-таки работает на хо-
роший обзор — передней, носовой
стойкой трехколесного шасси.
«Кобра» отличалась высокой
боевой живучестью, обладала на-
дежным двигателем и мощной 37-мм
пушкой. Именно таким оружием
оснащались Р-39, поступавшие по
ленд-лизу на вооружение советской
авиации.
Основную массу британских ист-
ребителей составляли «Хоукер Хар-
рикейн» и «Супермарин Спитфайр».
Этим двум самолетам англичане
обязаны победой в так называемой
«битве за Англию» в 1940 году, ко-
гда гитлеровцы, отложив высадку
на острова, обрушили на них мощь
своей бомбардировочной авиации.
При всей несхожести английского
«Спитфайра» и его германского со-
перника — «Мессершмитта-109» — их
роднят две особенности. И тот и
бой с люфтваффе вступили истре-
бители, созданные незадолго до на-
чала войны. В чем же похожи эти
«сверстники» и чем отличаются друг
от друга машины с разными фир-
менными марками?
Первый «родственный» признак:
все они монопланы. На бипланной
схеме в боевой авиации раз и на-
всегда поставлен крест. Признак но-
мер 2 — каждый истребитель осна-
щен, насколько это возможно, мощ-
ным пулеметно-пушечным вооруже-
нием. Дилемма «пушка или пулемет?»
также разрешена в пользу бортовой
артиллерии. Другое дело, что неко-
торые машины не удалось осна-
стить достаточным количеством
крупнокалиберных стволов.
А вот и отличия. «Национальность»
истребителя самым решительным
образом сказывалась на его такти-
ко-технических данных. Американ-
ские машины «Мустанг Р-51», «Тан-
дерболт Р-47» весили больше типич-
ного европейского истребителя и бы-
ли, если можно так выразиться,
скорее «стайерами», чем «спринте-
рами». Тяжелые цельнометалличе-
ские самолеты были придатками к
бомбардировочной авиации, ибо
именно бомбоносный военный флот
составлял основу американской воз-
душной мощи. Отделенные от театра
военных действий тысячемильной
водной преградой, США не очень
опасались вражеских налетов, а по-
тому не придавали особого значе-
ния легким и маневренным пере-
хватчикам. «Немецкая авиация пре-
восходила нашу. — вспоминает из-
вестный летчик-испытатель Френк
Эверест, — и мы это знали. Дело
было не в летчиках — мне кажется,
что в этом отношении мы были
первыми. Причина нашего отстава-
ния заключалась в том, что Р-40 не
могли равняться с более маневрен-
ными немецкими истребителями, и
после каждого боя мы недосчиты-
вались нескольких самолетов».
Некоторое количество истребите-
лей Р-40 поступило в начале войны
и на вооружение советской авиа-
ции. Этому тяжеловесному (около
4000 кг) самолету наши летчики не-
изменно предпочитали машины оте-
чественного производства. Удачнее
другой принадлежали к классу лег-
ких истребителей (вес «Спитфаиров»
различных модификаций колебался
около отметки 3000 кг, Ме-109 —
около 2700 кг), хотя заметно наби-
рали в весе от одного варианта к
другому.
Ме-109 F2 образца 1941 года
(2750 кг) тяжелее своего предше-
ственника выпуска 1936 года (1800 кг)
более чем в полтора раза. Похожи
у этих истребителей и «био:рафии»
Созданные в середине 30-х годов,
обе конструкции обладали большими
резервами и непрерывно модерни-
зировались.
«Омоложение» Ме-109 не могло,
конечно, продолжаться до беско-
нечности. «В конце концов, — заме-
чает А. Яковлев, — отличный в сво-
ем первоначальном виде истреби-
тель «Мессершмитт-109» вырос по
весу почти до 3,5 т и потерял ма-
невренные качества».
В этом отношении советские ист
ребители, созданные накануне Вели-
кой Отечественной войны, в 1
1940 годах, превосходили западные
самолеты, Спроектированные с
дальним прицелом, воплотившие в
себе новейшие достижения науки и
техники, они оказались самыми мо-
лодыми, а потому и сильными со-
перниками авиации врага Конструк-
ции поддавались решительной мо-
дернизации, переход к другим, бо-
лее совершенным моделям шел
прямо с колес, без остановки нала-
женного серийного производства.
Опытный И-26 стал основой це-
лого семейства знаменитых истреби-
телей А. Яковлева, успешно провое-
вавших от первого до последнего
дня войны. ЛаГГ-3, спроектирован-
ный С. Лавочкиным и работниками
наркомата авиационной промышлен-
ности В. Горбуновым и М Гудко-
вым превратился позднее в гроз-
ные Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 М<Г-3
А. Микояна и М. Гуревича принял
на себя удар люфтваффе в воз-
душной обороне Москвы летом —
осенью 1941 года (подробнее о
Як-3, Ла-5, МиГ-3 — в исторической
серии «ТМ», 1969, № 1—12). Всю
войну продолжался творческий кон-
курс советских авиаконструкторов,
жюри которого — враг.
61.	Истребитель ЛаГГ-3 (СССР, 1940).
Двигатель — М-105ПФ, 1050 л. с. Дли-
на — 8,87 м. Размах — 9,80 м. Пло-
щадь крыла — 17,50 м . Вес пусто-
го — 2620 кг. Взлетный вес — 3280 кг.
Скорость максимальная — 568 км ч.
Потолок практический — 9000 м. Ско-
роподъемность — 855 м мин. Даль-
ность — 790 км. Вооружение —
1 пушка ШВАК-20 мм, 1 пулемет БС-
12,7 мм. 2 пулемета 7,62 мм, 2 бом-
бы по 100 кг.
62.	Истребитель «Белл», модель 14
«Аэрокобра-1» (P-39D) (США, 1940).
Двигатель — «Аллисон» V-1710 Е4,
1150 л. с. Длина — 9,19 м. Размах —
10,36 м. Площадь крыла — 19,79 м=.
Вес пустого — 2478 кг. Взлетный
вес — 3558 кг. Скорость максималь-
ная — 571 км ч. Потолок практиче-
ский — 8840 м. Скороподъемность —
810 м мин. Дальность — 1280 км. Воо-
ружение — 1 пушка «Испано»-М1-
20 мм, 4 пулемета Браунинг-12,7 мм.
Под наименованием «модель 14»
«Аэрокобра-1» истребитель P-39D со-
стоял на вооружении королевских
ВВС (Великобритания). Американский,
вариант P-39D был оснащен вместо
20-мм пушки 37-мм орудием.
На рисунке вверху:
Истребитель И-26-3 (Як-1) (СССР.
1940). Двигатель М-105П, 1050 л. с.
Длина — 8,48 м. Размах — 10,0 м.
Площадь крыла — 17,15 чи-. Вес пус-
того — 2347 кг. Взлетный вес —
2895 кг. Скорость максимальная —
580 км ч. Потолок практический —
10 000 м. Скороподъемность —
1110 м/мин. Дальность — 850 км. Во-
оружение — 1 пушка ШВАК-20 мм
2 пулемета 7,62 мм.
Под редакцией:
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советской Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандида |
технических наун
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей —	i
инженер	.
Игорь АНДРЕЕВ.	1
Художник — Александр ЗАХАРОВ
БОМБАРДИРОВЩИКА
ФОРМУЛА

Планируя воздушные наступления
на Германию и оккупированные гит-
леровцами страны, западные союз-
ники долго не могли решить, как и
по каким целям должна действовать
стратегическая авиация. Одни пола-
гали, что исход войны предрешит
полное уничтожение одной или не-
скольких областей военной промыш-
ленности (такие объекты получили
наименование «универсальных»), дру-
гие призывали сосредоточиться на
«подавлении морального духа насе-
ления Германии и особенно немец-
кого рабочего класса». Не было об-
щего мнения и в отношении «мето-
дики» бомбардировки. Что эффек-
тивнее — накрывать бомбами целый
промышленный район или бомбить
прицельно, выбрав отдельные воен-
ные объекты? Что, наконец, важ-
нее — уничтожить крупный авиаза-
вод или стереть с лица земли «всего
лишь» предприятие по выпуску ша-
рикоподшипников? Потеря первого
сразу же скажется на выпуске столь
нужных врагу самолетов, но быстро
восполнится более интенсивной ра-
ботой уцелевших заводов. Недоста-
ток подшипников отразится на воен-
ном производстве не так быстро
(благодаря запасам), но неизбежно
снизит выпуск уже не одних самоле-
тов, а буквально любого вида во-
оружения, в котором что-то вра-
щается или совершает колебатель-
ные движения.
ные баки. Чрезвычайно важную роль
играет быстроходность самолета, по-
зволяющая, во-первых, как можно
быстрее добраться до цели и, во-
вторых, «показать истребителям
хвост», уйти от погони на полном
боевом газу. Случалось, что высо-
кая скорость самолета стоила боль-
ше всех огнестрельных и боевых
доспехов и совершенно невооружен-
ной машине безнаказанно сходили
рейды в самый глубокий тыл врага.
Таким был, например, английский
бомбардировщик «Москито».
Как ни успешны были молодецкие
налеты «Москито», подавление эко-
номического и военного потенциала
Германии оказалось по силам толь-
ко тяжелой бомбардировочной авиа-
ции. Основная тяжесть такой ра-
боты легла на советские машины
Пе-8 и Ил-4, американские «летаю-
щие крепости» В-17, «суперкре-
пость» В-29, «либерейторы», англий-
ские «Веллингтоны» и «Ланкастеры».
Вопреки предвоенному требова-
нию «обеспечить сферический об-
стрел во что бы то ни стало» эти
бомбардировщики второй мировой
войны вовсе не полагались на одну
только мощь оборонительного во-
оружения. Увешанные множеством
пулеметных установок, которые дей-
ствительно встречали свинцом истре-
битель, откуда бы он ни атаковал,
самолеты 30-х годов мгновенно уни-
чтожались в небе второй мировой
«г-	t
63.	Бомбардировщик «Бристоль —
Блеихейм» (Англия, 1936). Двига-
тели 2х«Бристоль	Меркюри XV»,
по 920 л. с. Размах крыла — 18,1 м.
Длина — 12,97 м. Площадь ирыла —
43,6 м!. Полетный вес — 6550 иг. Ско-
рость максимальная — 472 км/ч. По-
толок практический — 8550 м. Даль-
ность максимальная — 2390 км. Воо-
ружение — 2 пулемета 7,69-мм, до
450 кг бомб. Изображение и данные
соответствуют модификации IV выпу-
ска 1938 года.
В истории второй мировой войны
есть примеры, когда усилия бомбар-
дировочной авиации направлялись
на достижение морального эффекта.
И хотя часто военный и экономиче-
ский эффект таких налетов был не-
велик (если, скажем, принять за кри-
терий успеха сокращение военной
продукции врага), они имели огром-
ное моральное значение, вселяли
уверенность в собственные силы.
Можно ли переоценить значение
беспримерных рейдов наших бом-
бардировщиков Пе-8 и Ил-4, бомбы
которых засвистели над Берлином в
тяжелые для всех советских людей
август и сентябрь 1941 года. Леде-
нящий визг «гостинцев», завывание
сирен, беспорядочное метание про-
жекторных лучей, разрывы и пожа-
ры — что может быть убедительнее
этого своевременного ответа на миф
о «разгроме» советской авиации!
Нежданный визит советских самоле-
тов в глубокий тыл Германии, в сто-
лицу рейха поубавил спесь «непо-
бедимых» асов люфтваффе.
Дальность полета сама по себе
уже перестала быть проблемой к на-
чалу второй мировой войны. Тяже-
лая многомоторная машина, старто-
вав на Британских островах, могла
в принципе достичь любой точки За-
падной Европы и приземлиться на
родном аэродроме с отнюдь не су-
хими баками. Совсем иное дело —
боевой вылет с целью не просто
дойти до определенной точки и вер-
нуться, а найти тщательно замаски-
рованную цель и обрушить на нее
сотни килограммов бомб. Одна толь-
ко боевая «ноша» самолета съедает
долю полетного веса, которую в
мирном полете составил, бы вес бен-
зина. Задача конструктора — прими-
рить эти взаимоисключающие тре-
бования, оптимально сочетать даль-
ность полета и вес боевой нагрузки.
Чтобы не стать добычей истреби-
телей, поджидающих тяжелую, не-
поворотливую машину на всем ее
многотрудном пути, бомбардиров-
щик должен защищаться. В его ар-
сенале — средства активной и пас-
сивной безопасности: оборонитель-
ное стрелковое вооружение, броня,
само затягивающиеся, протектировач-
войны. Мало того, что бортовые
батареи весили не одну сотню кило-
граммов — открытые турели, масса
выступающих башенок цеплялись за
воздух, создавали большое аэроди-
намическое сопротивление. Отсюда
и малая скорость, превращавшая
дредноуты в отличную цель для зе-
ниток и истребителей...
Даже в пору, когда крупные сое-
динения стратегических бомбарди-
ровщиков союзников стирали с лица
земли целые заводы, промышлен-
ные районы, города противника, ни
у кого не осталось сомнений: одним
лишь сокрушением глубоких тылов
врага войну не выиграть. Но назем-
ным войскам, рвущимся к его жиз-
ненно важным центрам, должна рас-
чистить дорогу тактическая авиация.
Блестящее взаимодействие с назем-
ными и морскими соединениями
продемонстрировала советская авиа-
ция непосредственной поддержки
войск. Организационно она подчиня-
лась сухопутному или морскому
командованию, хотя была объедине-
на в целые воздушные армии. На их
вооружении состояли в основном
фронтовые бомбардировщики Пе-2
и Ту-2, штурмовики Ил-2, обладав-
шие высокой скоростью, маневрен-
ностью и точностью бомбового уда-
ра. Работы у фронтовой бомбарди-
ровочной авиации хватало на всем
протяжении войны. Подавление обо-
роны противника, штурмовка перед-
него края, уничтожение мостов, пе-
реправ, дамб — чего только нет в
послужном списке армейских пило-
тов...
Не jt хорошей жизни уже в
1943 году гитлеровская промышлен-
ность стала выпускать больше истре-
бителей, чем бомбардировщиков.
По сравнению с началом Великой
Отечественной войны доля истреби-
телей в авиации рейха увеличилась
с 31,2 до 50%. Процент бомбарди-
ровщиков упал с 57,8 до 35,4 от
общей численности самолетного
парка. Еще сильный враг задолго
до конца войны стратегически пе-
решел к обороне, сломленной спу-
стя месяцы и годы кровопролитных
боев в грандиозных битвах на зем-
ле и в небе фашистской Германии.
64.
Бомбардировщик «Хейнкель
Не-111» (Германия, 1935). Двигатели
«Юмо-211», по 1340 л. с. Размах кры-
ла — 22,6 м. Длина — 16,4 м. Пло-
щадь крыла — 87,6 м!. Полетный вес-
12 500 кг. Скорость маисимальная —
390 им/ч. Потолок праитичесннй —
8000 м. Дальность максимальная —
2400 км. Вооружение — 3 пулемета
7,92-мм, 1000 нг бомб. Изображение
и данные соответствуют модифика-
ции Н-6 выпуска 1941 года.
Вверху:
Скоростной бомбарди
(СССР, 1934). Двигател
86ч л. --------
Длина
52 мг.
бомбардировщик СБ
.	- 1ь - 2ХМ-100,
Размах крыла — 20,33 м
12,1 м. Площадь крыла —
Полетный вес — 5732 кг. Ско-
с.
---------- . ------- ------ Ско-
рость максимальная — 430 им/ч. По-
-___________________ _.-.	_	9560 м.
2300 им.
7,62-м м,
толок праитическии —
Дальность максимальная —
Вооружение — 4 пулемета
500 кг бомб.
65.	' Бомбардировщик Ил-4 (ДБ-ЗФ)
(СССР, 1938). Двигатель М-88Б по
1100 л. с. Размах крыла — 21,44 м.
Длина — 14,8 м. Площадь нрыла —
67 м!. Полетный вес — 10 055 нг. Ско-
рость максимальная — 445 км/ч. По-
толок практический — 9700 м. Даль-
ность манснмальная — 3800 км. Воо-
ружение — 1 пулемет 12,7-мм, 2 пу-
лемета 7,62-мм, 1500 иг бомб.
Приведены тантнко-техничесние ха-
раитеристики Ил-4 выпуска 1942 года.
Самолет был основным бомбардиров-
щиком советсной авиации дальнего
действия (АДД) в годы войны.
Под редакцией
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Героя Сотского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандидат
техническим наук
Игорь КОСТЕНКО
А 0 1 ор статей
Игорь АНДРЕЕВ,
Художник — Александр ЗАХАРОВ
- инженер
ПОЛИГОН-ФРОНТ!

Весной последнего года войны
японские пилоты в изумлении, не
веря своим глазам (не двоится ли?),
разглядывали странную машину, по-
явившуюся над Токио. Два хорошо
знакомых силуэта «Мустанга», как
сиамские близнецы, срослись плоско-
стями. Под общим крылом — целая
батарея реактивных снарядов. В каж-
дой кабине по летчику. Так выглядел
Р-82 «Твин Мустанг» («двойной му-
станг»), сверхдальний истребитель
сопровождения американской авиа-
ции.
Пожалуй, именно в этом уникаль-
ном самолете ярче всего вырази-
лось стремление конструкторов к по-
следовательному модифицированию
удачных машин, «вылизыванию»
оправдавших себя аэродинамических
форм, включение в проверенные
конструкции новых материалов, обо-
рудования, оружия.
Занимаясь новым вариантом само-
лета, нельзя совершенствовать его
вообще, добиваться повышения аб-
солютно всех характеристик маши-
ны. Конструктор вынужден опираться
в своей работе на освоенную про-
мышленностью технологию, пользо-
ваться каталогом готовых изделий —
унифицированными пневматиками
шасси, крепежом, иными стандарт-
ными элементами. Не всегда стоит
менять, скажем, пусть не самую со-
вершенную, но доведенную гидро-
систему, которая не грозит внезап-
ным отказом, как это может слу-
фикаций истребителя (Як-9Т) осна-
стили 37-мм орудием НС—37. Позд-
нее появился вариант Як-9К, воору-
женный 45-мм и даже 75-мм пуш-
кой. Снаряд пробивал броню танков
и боевых кораблей.
При столь широком спектре бое-
вых возможностей разные модифи-
кации оставались похожими не толь-
ко на своего прямого прародителя
Як-9, но и на довоенный Як-1. Прав-
да, «девятка», как и самый легкий
истребитель второй мировой войны
Як-3, выделялась каплевидным фо-
нарем кабины, что давало пилоту хо-
роший обзор задней полусферы.
Подобные изменения претерпели
основные самолетьнистребители всех
воюющих стран. На смену «Мустан-
гу» Р-51 В с фонарем кабины, плавно
переходящим в фюзеляж, пришел
изящный, с великолепным обзором
P-51D Таким же каплевидным фона-
рем оснастили поздние модифика-
ции «Тандерболта» Р-47 и «Спитфай-
ра». О значении обзора из пилотской
кабины в фронтовых условиях лет-
чик-испытатель Герой Советского
Союза П. Стефановский писал так:
«Это произошло во время штурмов-
ки вражеской механизированной ко-
лонны, прорвавшейся к городу Бе-
лый в период октябрьского наступ-
ления немцев под Москвой. Мне
удалось тогда незаметно пристроить-
ся в самую середину колонны вра-
жеских машин и сбить одну из них
буквально на глазах двенадцати фа-
66.	Истребитель Супермарин «Спит-
файр» (Англия, 1936). Двигатель —
«Роллс-Ройс Гриффон II VC*, 2000 л. с.
Размах — 9,85 м. Длина — 9,55 м.
Площадь крыла — 19,90 м2. Взлетный
вес — 2960 кг. Скорость максималь-
ная — 635 км/ч. Потолок практиче-
ский — 11 500 м. Дальность полета —
750 км. Вооружение — 2 пушки 20 мм,
4 пулемета 7,92 мм. Приведены дан-
ные и проекции модели «Спитфаир»
XII (1943).
читься с абсолютно новыми гидро-
цилиндрами, гидроаккумуляторами,
золотниками. Конечно, прежде чем
оснастить какой-либо новинкой сот-
ни и тысячи серийных машин, ее
проверяют на стендах и в испыта-
тельных полетах, но главные испыта-
ния — на фронте. Поспеши кон-
структор, побуждаемый самыми луч-
шими намерениями, — ошибка будет
стоить немалой крови, потери дра-
гоценного времени на исправление
опрометчивого решения. Модифици-
рование самолета находится в тесной
взаимосвязи с текущими условиями
воздушной войны, действиями на-
земных войск, долгосрочными пла-
нами командования.
Еще в 1942 году, когда в нашей
авиапромышленности миновал "ост-
рый дюралевый дефицит, КБ заня-
лись переработкой истребителей,
созданных накануне войны. Начали
с крыльев, лонжероны которых, как
и другие важнейшие элементы, бы-
ли деревянные — из облагорожен-
ной дельта-древесины, пропитанной
фенольными смолами. При той же
прочности металлический лонжерон
компактнее и легче. Освободившееся
место в крыле заняли топливные ба-
ки — отсюда большая дальность по-
лета. Выигрыш в весе развязал руки
специалистам по вооружению. Вме-
сто одной 20-мм пушки и крупнока-
либерных пулеметов можно поста-
вить два или даже три орудия и
увеличить боекомплект.
Готовя крупнейшие наступательные
операции нашей армии 1943 года,
советское командование потребова-
ло от авиапромышленности истреби-
телей с увеличенной дальностью по-
лета. Им предстояло прикрывать на-
земные соединения, сопровождать
бомбардировщики и штурмовики, ко-
торые взламывали оборону против-
ника и действовали в его дальних
тылах. Да и наземные войска приоб-
рели в результате наступления та-
кую подвижность, что дальности дей-
ствия Як-1, Як-7 и Як-9 уже не хва-
тало. Продолжая заменять в Яках
деревянные элементы металлически-
ми, КБ А. Яковлева создает серию
самолетов-истребителей Як-9. Як-9Д
обладал дальностью полета 1400 км.
Як-9ДД — 2000 км. Одну из моди-
шистских летчиков. И ни один из
фашистов, по-видимому, не заметил
меня».
Вспоминал Петр Михайлович и об
усовершенствованиях, которые позво-
ляли фронтовым пилотам в полной
мере использовать скоростные дан-
ные наших самолетов. На испытаниях
вдалеке от фронта истребители раз-
гонялись до максимальной скорости
с закрытыми кабинами. На фронте
же, опасаясь заклинивания сдвижной
части фонаря в критическую мину-
ту, пилоты оставляли кабины откры-
тыми. Ухищрения аэродинамиков,
придававших истребителю плавные,
обтекаемые очертания, сводились на
нет. КБ пришлось срочно создать на-
дежные устройства для сброса фо-
нарей и фиксирования сдвижной ча-
сти в любом промежуточном поло-
жении.
В ходе войны авиаконструкторы
пересмотрели взгляды на высот-
ность боевых самолетов. «В первые
же месяцы войны убедились, —
вспоминает генеральный авиакон-
структор А. Яковлев, — что немец-
кие летчики на истребителях «мес-
сершмитт», обладавших меньшей вы-
сотностью, чем МиГи, не ведут боя
на тех высотах, где они слабее. На-
оборот, они стремились завязать
все бои на малой высоте, где более
тяжелый МиГ проигрывал в манев-
ре». С подобной тактикой врага
встретились в воздушных боях на
Тихом океане пилоты американских
«Лайтнингов». Зная о высотности
истребителя, двигатели которого бы-
ли снабжены турбонагнетателями,
японские летчики не принимали бои
на больших высотах и увлекали про-
тивника на малые. Там скоростной
«Лайтнинг» несколько проигрывал в
маневре более тихоходным, но верт-
ким японским машинам. Вопреки
предвоенным прогнозам, что война
будет происходить на больших высо-
тах, бои шли в основном значитель-
но ниже практического потолка
истребителей. И если МиГ-3 развивал
максимальную скорость в 650 км/ч
на высоте 7000 м, то Як-9 и Як-3 бы-
стрее всего летали на 3300 м. В этом
диапазоне высот они демонстриро-
вали также отличную маневрен-
ность...
67.	Истребитель Норт-Америкен «Мус-
танг» Р-51 (США, 1940). Двигатель —
«Роллс-Ройс-Мерлин» V — 1650-3,
1650 л. с. Размах — 11,29 м. Длина —
9,83 м. Площадь крыла — 21,64 м2.
Взлетный вес — 4580 нг (норм.),
5270 кг — (макс.). Скорость максималь-
ная — 690 км/ч. Потолок практиче-
ский — 12 800 м. Дальность полета
максимальная (с подв. баками) —
3328 км. Вооружение — 6 пулеметов
12,7 мм, 2 бомбы по 450 кг или
10 PC калибра 12,7 мм. Приведены
данные и проекции модели «Мустанг»
P-51D (1944).
68.	Истребитель «Фокке-Вульф» FW —
190 (Германия, 1939). Двигатель
BMW — 801 D, 1700 л. с. Размах—
10,5. Длина — 8,85 м2 Площадь кры-
ла — 18,3 м2. Взлетный вес —
4400 кг. Скорость максимальная —
610 км/ч. Потолок практический —
10310 м. Дальность 1520 км. Воору-
жение — 2 пушки 20 мм, 2 пулемета
13 мм. Приведены данные и проекции
модели FW — 190 АЗ (1943).
Вверху: Истребитель Як-3 (СССР,
1943). Двигатель — ВК-105ПФ. 1240 л. с.
Размах — 9,20 м. Длина — 8,49 м.
Площадь крыла — 14,83 м2. Взлетный
вес — 2650 кг. Скорость максималь-
ная 660 км/ч. Скорость посадоч-
ная — 150 км/ч. Потолок практиче-
ский — 10700 м. Дальность полета —
900 км. Вооружение — 1 пушка 20 мм,
2 пулемета, 12,7 мм. Дальнейшее раз-
витие Як-3 — истребитель с двигате-
лем ВК-107А (1650 л. с. ). Взлетный
вес — 2984 кг. Скорость максималь-
ная — 720 км/ч. Дальность — 1060 км.
Вооружение — 2 пушки 20 мм.
Под редакцией:
заслуженного летчика-испытателя
СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Александр ЗАХАРОВ.
«ПОД грозной броней
ТЫ НЕ ВЕДАЕШЬ РАН»
Потребности фронта в минувшую
войну определялись не сотнями и ты-
сячами штук стрелкового оружия,
бронетанковой техники, самолетов, а
миллионами и десятками тысяч. Вот
лишь несколько цифр: из заводских
цехов вышло 11 427 Пе-2, более
15 тыс. Ла-5 и Ла-7, около 7 тыс.
ДБ-3 и Ил-4, 12 726 «летающих кре-
постей» Б-17, 15 тыс. «мустангов»,
19 тыс. «либерейторов».
Но даже на фоне этой впечатляю-
щей статистики абсолютным ре-
кордсменом выглядит знаменитый
штурмовик Ил-2, «размноженный» в
36 163 экземплярах!
Вот как сформулировал задачу
сам создатель Ил-2, авиаконструктор
Сергей Владимирович Ильюшин:
«Возникла серьезная задача: с од-
ной стороны, выбрать такой толщины
броню, которая по своему весу не
лишила бы самолет хороших манев-
ренных и летных свойств, и, с дру-
гой, — нужно было, чтобы броня
могла защитить самолет от массово-
го огня мелкокалиберного оружия
противника, то есть сделать самолет
неуязвимым для огня винтовок, пу-
леметов и частично мелкокалибер-
ных пушек»
К началу Великой Отечественной
войны была готова для Ил-2 и авиа-
ционная пушка ВЯ, конструкции
А. Волкова и С. Ярцева. 23-мм ору-
дие весило 66 кг и при скорострель-
ности 600 выстр./мин придавало
трудник разведывательного управле-
ния штаба ВВС Великобритании Эшер
Ли, — в начале войны считало, что
немецкие мобильные бронетанковые
дивизии и эскадрильи пикирующих
бомбардировщиков (Ju-87 «Штука»,
прозванный в нашей армии «лаптеж-
ником» из-за обтекателей неубираю-
щегося шасси. — И. А.) всегда будут
только наступать и поэтому не по-
требуется специальных самолетов
для борьбы с танками противника».
То, на что уходят годы согласо-
ванных усилий авиаконструкторов,
оружейников, металлургов, немцы
пытались сделать за считанные ме-
сяцы. Наспех сработанные «хенше-
ли» так и не смогли помочь назем-
ным войскам. Ветеран польской и
других «кампаний» люфтваффе пики-
рующий бомбардировщик Ju-87, при-
способленный для штурмовых атак,
также не стал настоящим штурмови-
ком: резервы конструкции были уже
исчерпаны. К тому же Германия по-
зарез нуждалась в истребителях —
советские войска рвались к грани-
цам рейха, а союзная бомбардиро-
вочная авиация перешла к массиро-
ванным налетам.
Без специального самолета-штур-
мовика начала бои на европейском
театре и англо-американская авиа-
ция. После высадки в Нормандии
войскам помогали тяжелые и сред-
ние бомбардировщики, истребители
«спитфайр», «тайфун», «темнеет»,
200-граммовому снаряду начальную
скорость в 900 м/с. Сравните эти
данные с технической характеристи-
кой немецких авиапушек MG-151 и
ЛАК-101, составлявших артиллерий-
ское вооружение «Хеншеля-129».
20-миллиметровая MG-151 весила
42 кг. 90-граммовые снаряды —
вдвое легче, чем у ВЯ, — выбрасы-
вались пушкой со скоростью всего
780 м/с. Скорострельность —
700 выстр./мин. МК-101 калибром
37 мм «тянула» на добрые полторас-
та килограммов и выпускала 200 сна-
рядов в минуту, весивших по 330 г.
С 1943 года ильюшинский штур-
мовик перевооружили. Вместо двух
крыльевых пушек ВЯ Ил-2 оснастили
двумя 37-мм подкрыльевыми оруди-
ями НС-37 (конструкторы А. Нудель-
ман, А. Суранов, Г. Жирных, В. Не-
менов, С. Лунин, М. Бундин). При
таком же, как у немецкой пушки
МК-101, весе НС-37 стреляла 735-
граммовыми снарядами. Ни одно
авиационное оружие такого калибра,
состоявшее на вооружении враже-
ской и союзной авиации, не прибли-
зилось по своим параметрам к со-
ветскому.
Отлично защищенный от огня с
земли и от нападения сверху — ата-
ки истребителей отбивал стрелок по-
зади летчика, — штурмовик быстро
стал незаменимым самолетом авиа-
ционной поддержки войск.
Учтя этот опыт, советское командо-
вание заранее рассчитывало на
штурмовые авиаполки и при подго-
товке битвы на Курской дуге. В том
же 1943 году каждый третий само-
лет, выпущенный нашей авиапро-
мышленностью, был Ил-2. И в ре-
зультате к 1944 году их доля в со-
ветской боевой авиации выросла до
30%, в то время как бомбардиров-
щики составляли 25%.
Что же немцы? Неужели они, рас-
полагавшие огромным промышлен-
ным потенциалом, мощными КБ, та-
лантливыми специалистами, не могли
создать хорошую штурмовую маши-
ну? Гитлеровцев подвела авантюри-
стическая ставка на «блицкриг», ко-
торый они намеревались выиграть
тем же оружием, что сокрушило пол-
Европы. «Несомненно, что высоко-
мерное и самонадеянное командова-
ние вермахта, — пишет бывший со-
«мустанг», «тандерболт», В Север-
ной Африке против танков действо-
вали истребители-бомбардировщики
«харрикейн» с 40-мм пушкой. На
Тихом океане и в Средиземном
море воевали средние бомбардиров-
щики В-25 «Митчелл» (те самые, что,
поднявшись с авианосца, бомбили
Токио), оснащенные 75-мм орудием
в носовой части фюзеляжа. Но пу-
шечных «харрикейнов» и В-25 вы-
пустили мало — решающей роли
они не играли.
Без надежной брони союзные ис-
требители-бомбардировщики могли
рассчитывать лишь на внезапность
штурмового удара. Как только не-
мецкие зенитчики приходили в себя,
они не давали союзникам безнака-
занно утюжить свои позиции. По-
этому «мустанги» и «тайфуны», упре-
див вражеские истребители, обруши-
вались на ошеломленного противни-
ка и тут же, пока не поздно, убира-
лись восвояси.
Илы же часами висели над голо-
вами немцев. Атаки истребителей
соединение штурмовиков отбивало
сообща, став в оборонительный круг.
На заключительном этапе войны
были созданы новые штурмовики —
ильюшинский Ил-10 и Су-6 Павла
Осиповича Сухого. Цельнометалличе-
ский Ил-10, обладая огневой и бом-
бовой мощью своего предшествен-
ника, летал со скоростью 551 км/ч.
Всего наша промышленность выпу-
стила более 40 тыс. грозных илью-
шинских штурмовиков Ил-2 и Ил-10
Лишь к середине войны для ВВС
США фирма «Бичкрафт» построила
и испытала опытный экземпляр двух-
местного многоцелевого самолета
ХА-38 «Гризли» с мощной 75-мм пуш-
кой в носке фюзеляжа. Машину
предполагали использовать в каче-
стве штурмовика.
Нет, пожалуй, ни одного участника
Великой Отечественной войны, ко-
торый не сказал бы доброго слова
о штурмовиках Ил-2. И не только
потому, что работали эти самолеты-
солдаты на виду у всех, каждый
день, без перерывов по непогоде
или из-за неполадок. От первого до
последнего дня войны Ил-2 был воз-
душным тараном для взламывания
вражеской обороны, истребителем
танков.
«Хеншель» HS-129
1942). Двигатели — 2>
7??	. Размах —
Длина — 9,75 м. Взлетный
i тыс. кг. Скорость манси-
355 км/ч. Потолок прак-
— 7500 м. Дальность —
Вооружение — 1 пушка
70 Штурмовик
(Германия,	_
«Гном-Рон» по 760 л.
14,2 м. Г
вес — 5
мальная
тический
690 мм. ______________ .	______
30 мм, 2 пушки 20 мм, 2 пулемета
7,92 мм, 350 кг бомб. Изображен ва-
риант HS-129 с 37-мм пушной
«Флак-18».
71. Самолет Бич ХА-38 «Гризли»
(США, 1942). Двигатели 2 X «Райт»
R — 3350-43 «Дуплекс Циклон» по
2300 л. с. Размах — 20,44 м. Длина —
15,63 м. Площадь крыла — 58,15 м2.
Взлетный вес — 13 548 кг. Скорость
максимальная — 632 км/ч. Потолок
практический —	8480 м. Даль-
ность — 4640 км. Вооружение —
1 пушка 75 мм, 4 пулемета 12,7 мм.
Многоцелевой боевой самолет, исполь-
зовавшийся в качестве штурмовика.
ВВЕРХУ:
Штурмовик Ил-2 (СССР, 1939). Двига-
тель — АМ-38Ф, 1750 л. с. Размах —
14,6 м. Длина — 11,65 м. Площадь
крыла — 38,5 м2. Взлетный вес —
5873 кг. Скорость максимальная —
440 км/ч. Потолок практический —
5440 м. Дальность полета —* 800 нм.
Изображен Ил-2 выпуска 1943 года
с пушками НС-37, ВЯ-23, 2 пулемета-
ми ШКАС и 1 пулеметом УБТ.
ылки
Под редакцией
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консульт.ант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Александр ЗАХАРОВ.
БЕЗ ВИНТА
В 1940 году, ровно через 30 лет
после неудачного старта реактивно-
го самолета (см. «ТМ», 1976 г., № 3).
Анри Коанда, в небо поднялся
итальянский «Капрони-Кампини»
№ 1—машина с принципиально та-
кой же — мотокомпрессорной — си-
ловой установкой. Поршневой
900-сильный мотор приводил в дей-
ствие трехступенчатый компрессор,
снабжавший камеру сгорания нужной
массой воздуха. Летные данные
итальянца оказались более чем
скромными.
Повозились с мотокомпрессорны-
ми установками и американцы. Экс-
перименты с комбинированным аг-
регатом— поршневой мотор «Уосп»
и одноступенчатый осевой компрес-
сор — продолжались без особого
успеха до 1943 года. Установку так
и не испытали в полете. Слишком
много она весила и потребляла го-
рючего...
Почему же еще накануне второй
мировой войны, в пору расцвета
поршневой авиации, авиаконструкто-
ры исследовали иной, реактивный
принцип движения, пытались изба-
виться, как и Анри Коанда, от старо-
го доброго винта?
Разведав с помощью рекордных
самолетов новые скоростные-' и вы-
сотные диапазоны, конструкторы
подтягивали до рекордных величин
и летные данные боевой авиации.
Но с каждым годом такая гонка
становилась все труднее: даже незна-
чительный прирост скорости требо-
вал сотен добавочных лошадиных
сил, а удельный вес силовой уста-
коллективом под руководством
В. Болховитинова, он был не просто
летающей лабораторией для летных
испытаний ЖРД, а боевым, осна-
щенным двумя 20-мм ШВАКами ап-
паратом. 15 мая 1942 года на БИ-1
стартовал Григорий Бахчиванджи.
Позже испытания этого уникального
самолета и его модификаций про-
должили летчики Б. Кудрин, К Груз-
дев и А. Пахомов.
Особое значение к концу войны
ракетные перехватчики приобрели
для немцев: фронт приближался к
Германии, «рейх» непрерывно бом-
била советская и союзная авиация.
Противодействовать бомбардиров-
щикам и должны были стремитель-
ные ракетопланы. Один из них,
Ме-163, поступил на вооружение в
конце 1944 года. Бесхвостый, кургу-
зый самолет длиной всего лишь
5,7 м с капризным ЖРД, едким
окислителем оказался ненадежным
оружием.
Практически одновременно, но не-
зависимо друг от друга начались в
разных странах исследовательские и
конструкторские работы над турбо-
реактивными силовыми установками.
В нашей стране зачинателем ТРД
стал А. Люлька, чей конструктор-
ский коллектив еще в 1937 году вы-
двинул проект РД-1. По расчетам,
двигатель обладал тягой, достаточ-
ной для разгона самолета до
900 км/ч. К началу войны успели из-
готовить около 70% узлов и дета-
лей опытного образца.
Английский конструктор Френк
Уиттл занимался поначалу ТРД на
новки почти не снизился с 1920-го по
1945 год и составлял около 1 кг на
1 л. с. Это означало, что увеличение
мощности, скажем, на 100 л. с. утя-
желяло силовую установку на доб-
рый центнер. Более тяжелый мотор
при сохранении боевой нагрузки
увеличивает полетный вес машины.
Это, в свою очередь, заставляет кон-
структоров увеличить площадь кры-
ла. Возрастает аэродинамическое
сопротивление несущей поверхно-
сти. Чтобы компенсировать ухудше-
ние аэродинамики, нужно повысить
мощность двигателя. Круг, как гово-
рится, замкнулся!
Хотя различными ухищрениями —
главным образом за счет «вылизы-
вания» очертаний самолетов, увели-
чения КПД винта, использования
крыльев малой площади — и удава-
лось оттянуть кризис винтовой авиа-
ции, он все-таки подстерегал ско-
ростные машины на рубеже 750—
850 км/ч.
Отличные весовые данные скоро-
стных машин сулил лишь ЖРД —
жидкостно-реактивный, ракетный
двигатель. На ракетоплане СК-9 (кон-
струкции будущего академика С. Ко-
ролева), оснащенном ЖРД, летчик-
испытатель И. Федоров совершил
зимой 1940 года первый в СССР ре-
активный полет.
Чрезвычайно простой в своей
принципиальной схеме ЖРД обла-
дает огромной тягой при небольшом
собственном весе. Правда, по срав-
нению с любым поршневым или
воздушно-реактивным двигателем он
поглощает кислород не из окружаю-
щей среды, а из бортовых запасов
окислителя.
Отличные «спринтерские» характе-
ристики двигателя использовали
конструкторы, чтобы создать боевые
самолеты-перехватчики. Главное для
такой машины — быстро стартовать,
стремительно набрать высоту, на-
стичь и уничтожить любого врага.
Возвратиться на свой аэродром пос-
ле «охоты» можно и по-планерному,
с неработающим двигателем.
Первым самолетом с ЖРД, пред-
назначенным именно для такой ра-
боты, был советский ракетный истре-
битель БИ-1. Сконструированный
свой страх и риск, без всякой под-
держки со стороны официальных
ведомств. После многочисленных
переделок ТРД поставили на спе-
циально построенном самолете
«Глостер» Е.28/39, который совер-
шил первый полет в ./мае 1939 года.
Успех подстегнул министерство
авиации и правительство. Занимать-
ся ТРД Уиттла поручили ряду фирм.
В 1941 году из Англии в США по-
ступили чертежи и опытные образ-
цы ТРД Уиттла. В 194-.2 году в пер-
вый полет стартовал лвУ*Двигатель-
ный Р-59А «Эркомет»,. построенный
фирмой «Белл». Сервийное произ-
водство самолета, максимальная
скорость которого составляла лишь
660 км/ч, началось в 1 944 году. Все-
го построили 30 маш мн. Использо-
вали их в качестве учебно-трениро-
вочных истребителей. Никакой роли
в боевых действиях «Эркомет» не
сыграл. Для этого, как выразился
командующий ВВС США генерал
Арнольд, у самолета были «ноги
коротки».
Первые реактивные самолеты уна-
следовали от быстроходных винто-
вых машин необуздани ый нрав: слу-
чалось, что на предель пых скоростях
они вдруг выходили и .з-под контро-
ля и вопреки усилиям пилотов пе-
реходили в неуправляемое пикиро-
вание.
Затягивание в пикирование, тряска
и прочие неприятностей были «пер-
выми звоночками», извещавшими о
приближении авиации к так назы-
ваемому звуковому барьеру. И, во-
преки распространенному представ-
лению, преодолевать это препят-
ствие пришгось не одним только
машинам, способным обогнать звук.
Лишь разобравшись с проблема-
ми, связанными с сжимаемостью
воздуха, авиаконструкторы смогли
взяться за создание боевых самоле-
тов с недостижимыми прежде ха-
рактеристиками. И хот я в реактив-
ных машинах конца войны и первых
послевоенных лет много от винто-
вых предшественников^ в облике
первых серийных МиГов, «Лавочки-
ных», Яков, «глостеров» и «локхидов»
угадываются черты нын-яешней сверх-
звуковой авиации.
73. Самолет Белл Р-59А «Эркомет»
(США, 1942). Двигатели - 2Х ТРД
«Дженерал-Электрик» Y31-GE-3 с тягой
по 900 кг. Размах — 13,8 м. Длина —
11,5 м. Площадь крыла — 35,4 м-.
Взлетный вес —• 5750 кг. Вес пусто-
го — 3500 кг. Скорость максималь-
ная — 660 КМ/Ч. Дальность полета
(с подвесными баками) — 830 км.
Приведены данные первого серий-
ного образца, стартовавшего в авгус-
те 1944 года.
74. Истребитель-перехватчик Мес-
сершмитт Ме-262 «Штурмфогель»
(Германия. 1942). Двигатели — 2Х
ТРД Юнкере «Юмо» 004В с тягой по
900 кг. Размах — 12,5 м. Длина —
10,9 м. Площадь крыла — 16,6 м .
Взлетный вес — 7000 кг. Вес пусто-
го — 4500 кг. Скорость максималь-
ная — 845 км ч. Дальность — 940 км.
Приведенные данные соответствуют
варианту Ме-262 А-1.
Вверху:
Ракетный истребитель БИ-1 (СССР,
1942) Двигатель — ЖРД Д-1А конст-
рукции Л. Душкина. тяга 1 ТОО кг.
Размах — 6,48 м. Длина — 5,25 м.
Площадь крыла —- 7,00 м . Взлетный
вес — 1680 кг. Вес пустого — 950 кг.
Вес топлива и окислителя — 600 кг
Скорость максимальная (расчетная) —
970 км ч. Вооружение — 2 пушки
ШВАК-20 мм.
Под редакцией:
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандидат
технических наук Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Александр ЗАХАРОВ.
ЛИНКОРЫ АВИАЦИИ
В самом конце 1936 года старто-
вал в первый полет выдающий-
ся самолет второй мировой вой-
ны — советский тяжелый бомбар-
дировщик ТБ-7 (АНТ-42), переиме-
нованный впоследствии в Пе-8. Ги-
гант, оснащенный, помимо четырех
основных двигателей, еще одним —
он снабжал воздухом на большой
высоте силовую установку — пре-
восходил по своим характеристикам
современные е/ду «крепости» и «ли-
берейторы». «С пятым мотором,
который технический состав любов-
но называл «соловьем» за его свист
во время работы, — вспоминал
П. Стефановский, — корабль на вы-
соте 10—11 тысяч метров превосхо-
дил по своим летным качествам
даже новейшие истребители того
времени. Загруженный полностью го-
рючим и бомбами, он быстро наби-
рал высоту 11 тысяч метров, легко
выполнял виражи с креном до
50 градусов в условиях, когда обыч-
ные самолеты могли только удер-
живаться без маневра на минималь-
ной скорости».
Накануне белорусского наступле-
ния Советской Армии в июне 1944 го-
да АДД предстояло сокрушить пе-
редний край вражеской обороны и
узлы сопротивления лишь в не-
скольких сотнях метров от наших
войск. Вдобавок именно в назначен-
ную ночь выдалась скверная пого-
да — дожди, грозы, облака с ниж-
ней кромкой на 50—600-метровой
1936 году британским воздушным
министерством, числился пункт, пе-
речеркнувший стремление конструк-
торов к крыльям большого удлине-
ния с хорошими несущими свойства-
ми. Необычным оказался и путь,
которым пошла фирма «Шорт», со-
здавая бомбардировщик «Стирлинг»
По разработанным чертежам снача-
ла построили не опытный, полнораз
мерный образец самолета, а летаю-
щую пилотируемую модель вдвое
меньшей величины. Только после
испытаний «мини-бомбардировщика»
появились опытная и серийные ма-
шины.
Наиболее удачным английским тя-
желовесом оказался «Ланкастер».
Его боевое крещение состоялось
17 апреля 1942 года, когда англи-
чане рискнули послать днем ^«Лан-
кастеров» на бомбардировку мото-
ростроительного завода в Аугсбур-
ге. Чтобы обмануть немецких лока-
торщиков, для внезапности, к цели
приблизились на высоте около 150 м
Основной работой «ланкастеров?
стали ночные бомбардировки. Дне*
над Германией появлялись позже
лишь скоростные «москмто», «ле-
тающие крепости» и «либерей-
торы».
Первый В-17 приземлился на Бри-
танских островах 1 июля 1942 года.
По воздушному мосту из Нового в
Старый Свет прибыли и другие
«крепости» 8-й воздушной армии
США.
76
высоте. Выполнить столь ювелирную
работу надо было основным боевым
машинам АДД — двухмоторным Ил-4
и четырехмоторным гигантам Пе-8.
Авиация тесно взаимодействовала с
наземными войсками. За 30—40 км
от переднего края выбрали харак-
терные ориентиры и обозначили их
прожектором, свето- или радио-
маяком. Луч прожектора указывал
также направление на цель. За 10—
15 км до объекта бомбардировщики
попадали в световой коридор, обоз-
наченный пирофакелами или костра-
ми. Артиллеристы помогали летчи-
кам, «протягивая» к объектам трас-
сы снарядов. Свои войска обозна-
чались светом автомобильных под-
фарников и пуском ракет в сторону
противника.
Из заводских цехов вышло
всего 79 экземпляров Пе-8. «В на-
чале войны нам было не до «ле-
тающих крепостей», — пишет Глав-
ный маршал авиации А. Новиков,—
не хватало даже обычных фронто-
вых бомбардировщиков... К тому
же производство такой машины, как
Пе-8, дело весьма сложное и доро-
гостоящее, а в военное время и ри-
скованное».
Усилия советской авиапромышлен-
ности были направлены на выпуск
истребителей, штурмовиков, фрон-
товых бомбардировщиков. Самой
массовой бомбардировочной маши-
ной стал у нас Пе-2: всего выпу-
щено свыше 11 тыс. этих само-
летов.
Главными «действующими лицами»
союзной бомбардировочной авиации
были тяжелые четырехмоторные
«летающие крепости» В-17 фирмы
«Боинг», «Либерейторы» В-24 фирмы
«Консолидейдет» (США), английские
Авро «Ланкастер» и Шорт «Стир-
линг». Из четырехдвигательных ма-
шин на вооружении королевских
ВВС состояли также Авро «Манче-
стер» и Хендли-Пейдж «Галифакс».
Любопытная деталь: размах крыль-
ев этих самолетов продиктован во-
все не аэродинамическими или ины-
ми соображениями, а размерами
ангаров в конце 30-х годов. В тре-
бованиях к конструкции тяжелого
бомбардировщика, выдвинутых в
американцы, уце-
истребители люфтваффе
могли стартовать
«крепостей» с
Первый полет опытный бомбарди-
ровщик ХВ-17 совершил летом
1935 года.
Выпустив около 13 тыс. В-17, фир-
ма «Боинг» последовательно модер-
низировала самолет: увеличивала
мощность силовой установки, усили-
вала стрелковое вооружение, совер-
шенствовала пилотажно-навигацион-
ное, помехосоздающее и бомбарди-
ровочное оборудование.
Взаимодействовали англо-амери-
канцы так. «крепости» появлялись
над выбранной целью под вечер,
бомбили заранее выбранные объек-
ты и удалялись, оставив после себя
ярко освещенный пожарами город,
промышленный район, крупное пред-
приятие...
Под покровом ночи прилетали
англичане( получившие от своих
союзников точные данные о свето-
вых ориентирах, и сбрасывали бом-
бы на обозначенный район. Другие
соединения английских самолетов
занимались в это время аэродрома-
ми противника. На рассвете, когда
вновь прилетали
левшие
уже не
рехват
ВПП...
Заботы ___ _________„__________
роняющейся сторон усложнялись, ко-
гда после налетов единиц или де-
сятков тяжелых машин союзники
перешли к налетам массирован-
ным.
Из 235 машин цели достигли 223,
сбросившие 461 тонну бомб за счи-
танные минуты. Обработав статисти-
ческий материал, математики науч-
но-исследовательского отдела Бом-
бардировочного командования дали
авиаторам рецепт: увеличить кон-
центрацию самолетов над целью.
Потери снизятся, хотя — от этой
арифметики хочется поежиться! —
часть бомбардировщиков статистиче-
ски обречена на гибель от столкно-
вения со своими же машинами и
уничтожение бомбами с вышелетя-
щих самолетов... Общий же баланс,
гласили суровые, но объективные
рекомендации, — в пользу напа-
дающих.
как нападающей,
так и обо-
на не-
разбитых
76. Бомбардировщик Авро 683 «Лан-
кастер» (Англия, 1939). Двигатели —
л «	«Мерлин» XX по
Размах
Площадь крыла —
Взлетный вес — 27 215 кг.
максимальная — 440^ км/ч.
4 х Роллс-Ройс «Мерлин»
1280 л. с. Длина — 21,03 м.
крыла — 31,1 м. "
119,5 м2. “
Скорость ______________ _____ ___,
Дальность полета — 4040 км. Потолок
практический — 6650 м. Бомбовая
нагрузка — 1927 кг. Оборонительное
вооружение — 8 пулеметов «брау-
нинг» 7,69 мм. Приведены данные и
проекции модели «Ланкастер» Мк1
(1942).
77
77.	Бомбардировщик Пе-о (СССР,
1939). Доигатели — 4 х АМ-35А по
1350 л. с. Длина — 24,5 м. Размах
крыла — 40,00 м. Площадь крыла —
188,66 м . Взлетный вес (макс.) —
32 000 кг. Скорость максимальная —
440 км/ч. Потолок практический —
10 300 м. Дальность полета — 4700 км.
Бомбовая нагрузка (максимальная) —
2 тыс. кг. Оборонительное вооруже-
ние — 2 пушки 20 мм, 2 пулемета
12,7 мм. В 1942 году самолет оснас-
тили двигателями воздушного охлаж-
дения АШ-82ФН (1850 л. с. каждый).
Вверху/ фронтовой пикирующий
бомбардировщик Пе-2 (СССР, 1940).
Двигатели —	2 х ВК-105 РФ по
1250 л. с. Длина — 12,66 м. Размах
крыла —/17,16 м. Площадь крыла —
40,50 му. Взлетный вес — 8520 кг.
Скорость максимальная — 581 км ч.
Потолок практический — 8800 м.
Дальность полета — 1500 км. Бомбо-
вая йагрузка — 600 кг. Стрелковое
вооружение — 3 пулемета 12,7 мм.
2 пулемета 7,62 мм.
Под редакцией
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО
Консультант*— кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ
Художник — Олег РЕВО
«ПРОБНЫЕ ШАРЫ»
В конце 40-х годов о сверхзвуке
мало что могли сказать даже побы-
вавшие за барьером летчики. Слиш-
ком непродолжительны были эти
броски по скоростной шкале, чтобы
составить представление о том, как,
собственно, нужно «вылизывать» фор-
мы крыла, оперения, фюзеляжа?
В расчете на какие режимы надо
«лепить» самолет? Ведь, стартуя на
перехват высотной и скоростной це-
ли, сверхзвуковой истребитель по-
следовательно проходит через все
числа М, а сесть ему нужно на не
слишком длинную полосу. Нужны
боевой авиации и машины, отлично
приспособленные к барражированию
на дозвуке, но могущие, если надо,
преодолеть барьер. Каким двигате-
лем оснастить самолет, чтобы рас-
полагать избытком мощности для
прорыва через М—1, но не возить
«мертвый» груз в дозвуковой зоне?
Добыть недостающую информацию
и должны были беспилотные и пило-
тируемые «зонды» — эксперимен-
тальные, исследовательские самоле-
ты и другие летательные аппараты.
Еще в 1946 году в СССР под ру-
ководством известного специалиста
по аэродинамике самолета профес-
сора И. Остославского построили и
испытали серию моделей, действо-
вавших по принципу падающей бом-
бы. Сброшенные с самолета-носи-
теля крылатые — с прямыми, стре-
ловидными, треугольными и ром-
бовидными плоскостями — бомбы
развивали околозвуковые скорости.
началу из двух двигателей — ТРД
с тягой 1360 кг и четырехкамерно-
го ЖРД с полной тягой 2720 кг.
Взлетал «Скайрокет» на ТРД с по-
мощью стартовых ускорителей под
фюзеляжем, набирал высоту и пи-
кировал, развивая сверхзвуковую
скорость. Позже ТРД сняли. Маши-
ну поднимали на 10-километровую
высоту самолетом-носителем В-29 и
сбрасывали. Предоставленный само-
му себе, «Скайрокет» с помощью
ЖРД забирался на 18—25 км. До-
стигнув потолка, D-558 на полной
тяге летел с небольшим снижением,
а затем, после сгорания всего го-
рючего, планировал и шел на посад-
ку. Летали на «Скайрокете» и по
другим программам: от чисто науч-
ных и престижно-рекордных до ис-
пытаний с ярко выраженным воен-
ным «прицелом». Один из послед-
них экземпляров приспособили для
ношения бомб, топливных баков и
других грузов под крылом, чтобы
исследовать, как поведет себя сверх-
звуковая машина с наружными бо-
евыми подвесками.
Самой главной ношей «Скайроке-
та» и других экспериментальных са-
молетов была регистрирующая и
измерительная аппаратура, вес ко-
торой достигал нескольких сот ки-
лограммов. Машину буквально на-
шпиговали километрами проводов,
датчиками, тензометрами. 400 ма-
нометров замеряли давления в раз-
ных точках крыла и оперения, бо-
лее 900 тензометров, соединенных с
осциллографами, фиксировали уси-
78.	Экспериментальный самолет
Белл X IA (США, 1953). Двигатель —
I ЖРД «Риэкшн Моторе», полная тяга
2720 кг. Длина — 10,85 м. Размах
крыла — 8,55 м. Площадь крыла —
12 м2. Стартовый вес —j 8165 кг Вес
пустого — 3170 кг. Скорость макси-
мальная 2650 км/ч. Потолок мак-
симальный — 27 400 м>
Самолет X-IA представлял собой
дальнейшее развитие Х-1, совершив-
шего первый полет в 1946 году.
В конце 40-х годов ЛБ (так со-
кращенно называли «летающую
бомбу») оснастили твердотопливным
ускорителем. Разгонять снаряд силе
земного притяжения помогал те-
перь двигатель. Скорость достигала
1700 км/ч. Крылатый снаряд позво-
лил нащупать закономерности сверх-
звукового полета.
Примерно в то же время летчи-
ки-испытатели А. Пахомов и Г. Ши-
янов летали на ракетном самолете
конструкции М. Бисновата. На высо-
ту эту экспериментальную машину с
тонким стреловидным крылом до-
ставляла «авиаматка» Пе-8.
В конце 1948 года на опытном
самолете Ла-176, который впервые,
в порядке эксперимента, был осна-
щен стреловидным (45°) крылом,
летчик О. Соколовский преодолел в
полете со снижением заветный зву-
ковой барьер.
В середине 50-х годов КБ А. Ми-
кояна создало сразу две экспери-
ментальные машины — до предела
облегченный истребитель с допол-
нительным двигателем — ЖРД — и
специально спроектированный, то-
же с комбинированной силовой уста-
новкой. В 1957 году на ракетно-тур-
бореактивном МиГе достигнута ско-
рость, в 2,33 превышающая звуко-
вую...
В США в конце 40-х — начале
50-х годов были созданы экспери-
ментальные самолеты Х-1,	D-558
«Скайрокет», Х-2 и Х-3.
Первый из ракетных спринтеров,
Х-1 (1946), оснастили четырехкамер-
ным ЖРД с общей тягой 2722 кг.
Регулировать мощность можно было
последовательным включением ка-
мер. При собственном весе двига-
теля 95 кг он пропускал через свои
камеры сгорания 1360 л спирта и
1300 л жидкого кислорода всего за
2,5 мин работы на полной тяге.
Крыло Х-1 и его более поздних
модификаций — прямое, с относи-
тельной толщиной от 10 до 4%
(выражается процентным отношением
наибольшей толщины профиля крыла
к длине профиля, хорде).
Экспериментальный Дуглас D-558-II
«Скайрокет» впервые поднялся в
воздух в начале 1948 года. Крыло —
стреловидное с дозвуковым профи-
лем. Силовая установка состояла по-
лня при управлении и напряжения
в конструкции самолета. Пять кино-
камер снимали шкалы приборов.
Подбирая научную аппаратуру,
исследователи заботились не только
о сиюминутных проблемах скорост-
ного полета. Впереди, далекий пока
для военной авиации, маячил новый
барьер — тепловой. И чтобы по-
дойти к нему во всеоружии точных
сведений об аэродинамическом на-
греве, летающие лаборатории осна-
стили датчиками температуры: про-
стейшими и сложными. Х-2, напри-
мер, напоминал перед полетом со
скоростью 3000 км/ч жар-птицу —
самолет покрыли разноцветными
красками. Каждая размягчалась и
начинала стекать при вполне опре-
деленной температуре.
Итак, что же выяснилось в ре-
зультате полетов экспериментальных
и опытных машин? Столь пугавший
конструкторов рост сопротивления
в трансзвуковой (число М, близкое
к 1) зоне приобретает за барьером
более плавный, спокойный характер.
Сжимаемость воздуха, из-за кото-
рой круто подскакивало сопротив-
ление, не проявляет себя так агрес-
сивно при больших числах М. Трение
же, напротив, выходит на. первый
план и определяет более половины
всего вредного сопротивления.
В области чисел М, близких к 2,
сопротивление прямой и скошенных
под углами 45 и 60 градусов по-
верхностей, при одинаковой относи-
тельной толщине, практически одина-
ково. Из-за иных соотношений меж-
ду разными компонентами сопротив-
ления {индуктивного, волнового, тре-
ния) сверхзвуковой самолет можно
оснастить либо прямым, либо тре-
угольным крылом малого удлинения.
Как и прежде, предпочтение нужно
отдать тонким (3—6%) профилям с
острым нооком. С другой стороны,
чем тоньше крыло и острее его пе-
редняя кромка, тем меньше углы
атаки, при которых начинается срыв
потока. Ухудшение несущих свойств
поверхностей приводит к увеличе-
нию взлетно-посадочных скоростей
и снижению эффективности элеро-
нов и рулей. Поэтому на скорост-
ных машинах вместо рулей высоты
стали применять цельноповоротные
стабилизаторы.
79.	Экспериментальный истреби-
тель с треугольным крылом (СССР,
1950/51). Построен с целью летных
исследований треугольного крыла
малого удлинения. Длина самолета
11,69 м. Размах крыла — 4,52 м.
80.	Экспериментальный самолет Ле-
дюк 01 (016) — первый пилотируе-
мый самолет, силовая установка ко-
торого состояла только из прямоточ-
ного воздушно-реактивного двигателя
(Франция, 1949). Двигатель — ПВРД,
тяга 1995 кг при М = 0,84. Длина —
10,25 м. Размах крыла — 10,5 м.
Площадь крыла — 16 м2. Полетный
вес — 3 тыс. кг.
Первый экземпляр построен в
1945 году. Полет с работающим
ПВРД самолет совершил в апреле
1949 года. Старт — с самолета-носи-
теля, с помощью которого развива-
лась скорость, требуемая для нор-
мальной работы прямоточного ВРД
Построено несколько образцов,
в том числе экспериментальный
истребитель-перехватчик Ледюк 022
с комбинированной силовой установ-
кой: ТРД «Атар» 101 D-3 и ПВРД. Пи-
лот размещался лежа в носовой час-
ти самолета.
Под редакцией
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандидат
технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Александр ЗАХАРОВ

НАПЕРЕГОНКИ СО ЗВУКОМ
Летом 1947 года, спустя несколько
месяцев после первомайского пара-
да, когда над Красной площадью
пронеслись в строю 50 МиГ-9 и
столько же Як-15, в макетном цехе
стоял уже новый, невиданных очер-
таний самолет. Правда, это был
еще не летный экземпляр и не ма-
шина в металле. Работы шли на на-
турном, из дерева, фанеры и от-
дельных готовых элементов, макете
будущего МиГ-15. Но даже в таком,
«ненастоящем», виде истребитель
поражал бывалых летчиков необыч-
ным, скошенным назад крылом,
огромным килем, увенчанным также
стреловидным стабилизатором. Шас-
си трехколесное, с носовой стой-
кой. Чистые формы сигарообразно-
го, наподобие удлиненного бочонка,
фюзеляжа нарушались лишь капле-
видным наростом — фонарем ка-
бины. Этому самолету суждено бы-
ло вскоре стать самым распростра-
ненным истребителем наших ВВС,
заслужить почетный титул — самолет-
солдат. Ну а пока, летом 1947-то,
он не был еще даже «летающим чер-
тежом» — опытной машиной, делаю-
щей свои первые шаги в небо.
Стоит объяснить, почему, будто
сговорившись, конструкторы веду-
щих авиационных держав оснастили
новые реактивные истребители ско-
шенными назад крыльями. Утоньше-
ние крыла оказалось необходимой,
но недостаточной мерой, чтобы от-
тянуть кризис, появление местных
ком хорошие несущие свойства —
его стихия скорость! Значит, надо
поддержать «проваливающуюся»
при посадке машину, задрав ее
нос, — так увеличивается угол атаки
крыла. Опять проблема, ибо скошен-
ные консоли плохо переносят такой
режим — срыв потока начинается
при меньших углах атаки, чем у тол-
стого прямого крыла.
Пришлось оснащать новые маши-
ны более совершенной взлетно-по-
садочной механизацией — закрыл-
ками и щитками...
Со взлетно-посадочными режима-
ми МиГ-15, уже освоенного строе-
выми пилотами, связаны другие не-
обычные испытания. Провел их в
1950 году летчик-испытатель А. Суп-
рун.
Из частей сообщали: иногда при
посадке, коснувшись полосы, само-
лет начинал «козлить». Летчики гре-
шили на шасси МиГа, на будто бы
врожденный порок истребителя.
Супруну поручили провести серию
посадок с нарушением всех инструк-
ций — с повышенной скоростью, с
высоким выравниванием, с прочими
ошибками. Выяснилось, что самолет
снисходительно прощает даже гру-
бое приземление на три точки пос-
ле высокого выравнивания, но дает
«козла», если касается полосы с
большей, чем положено, скоростью.
На последней, 25-й, посадке испыта-
телю пришлось так приземлить МиГ,
чтобы получить полную картину ава-
81.	Истребитель МиГ-15 (СССР, 1947).
Двигатель — ТРД ВК-1, тяга 2740 кг.
Длина — 10,04 м. Размах крыла —
10,08 м. Площадь крыла — 20,6 м2.
Взлетный вес — 4960 кг (максималь-
ный — 5786 кг). Скорость максималь-
ная — 1076 км/ч. Потолок практиче-
ский — 15 500 м. Дальность полета —
2000 км. Вооружение —	1 пушка
37-мм, 2 пушки — 20-мм.
Приведены данные и проекции вари-
анта МиГ-15-бис (1949).
звуковых течений на крыле, достичь,
а затем и превысить скорость зву-
ка. Как бы формируясь под мощ-
ным напором околозвукового пото-
ка, прямое крыло не только сплю-
щилось, но и обрело стреловид-
ность. Претерпеть такую метамор-
фозу несущую поверхность выну-
дили причины, связанные с энерге-
тикой, устойчивостью и управляе-
мостью самолета.
Из-за неправильного обтекания
крыла (с позиций, конечно, дозву-
ковой аэродинамики) при большой
дозвуковой скорости полета резко
снижалась эффективность рулей и
элеронов, и управление требовало
от летчика огромных физических
усилий.
Что же происходит на стреловид-
ном крыле? Набежав на него с
критической скоростью, поток как
бы разделяется на два течения:
одно — перпендикулярно передней
кромке, другое — скользящее,
вдоль крыла, в направлении концов
консолей. Разумеется, картина с
двумя независимыми друг от друга
потоками условна, и, поясняя суть
дела, говорить надо о составляющих
скорости единого, неразрывного те-
чения. Так вот, подъемная сила и
аэродинамическое	сопротивление
крыла зависят уже лишь от состав-
ляющей скорости, направленной
перпендикулярно передней кромке.
И вектор этот тем меньше, чем
больше стреловидность крыла
А значит, звуковые течения на нем
начинаются куда позже по сравне-
нию с прямой плоскостью...
Стреловидным сделали у МиГ-15 и
стабилизатор. Чтобы вывести его из
затененной зоны —- чрезвычайно
возмущенного потока, сквозь кото-
рый продралось крыло, — горизон-
тальное оперение расположили на
киле. Даже при максимальных углах
атаки машины на стабилизатор на-
бегали спокойные струи воздуха.
Справившись с околозвуковой
аэродинамикой, сделав отличное
скоростное крыло, конструкторы, как
никогда, усугубили извечное проти-
воречие: самолет должен не только
быстро и высоко летать, но и при-
земляться, приблизившись к ВПП на
как можно меньшей скорости.
А у стреловидного крыла не слиш-
рий в строевых частях. А. Супрун
блестяще выполнил задание раз-
бить истребитель: едва не перевер-
нувшись, машина осталась без пе-
редней и правой стоек. Сомнений
не оставалось: причина происше-
ствий — в нарушении техники пило-
тирования...
Трудно даже вскользь перечис-
лить все новинки аэродинамики, са-
молете- и двигателестроения и мно-
гих других областей техники, вопло-
щенные в первом серийном боевом
реактивном самолете со стреловид-
ным крылом — МиГ-15. И ору-
жие — достаточно консервативный
элемент истребителя — было новым,
послевоенного образца. Огневую
мощь МиГа составляли три скорост-
рельные пушки — одна 37-мм и
две — 23-миллиметровые, а также
бомбы на внешней подвеске...
Примерно такую же метаморфозу
претерпели западные самолеты вто-
рого стреловидного поколения.
В мае 1948 года стартовал первый
серийный образец «Норт-Америкен»
F-86A «Сейбр», который стал основ-
ным многоцелевым истребителем
ВВС США, Канады, Австралии и
других стран. Несколько месяцев
спустя в небо поднимается опытный
экземпляр шведского СААБ-29, на-
поминавшего по компоновке наш
МиГ-9. Угол стреловидности этой
машины составлял 25°. На вооруже-
ние СААБ стал поступать в мае
1951 года.
В 1949 году совершает первый по-
лет английский «Веном» фирмы
«Де Хевиленд», сохранивший схему
своего предшественника, «Вампи-
ра», — короткий каплевидный фю-
зеляж, две хвостовые балки, связан-
ные воедино горизонтальным опе-
рением.
Один за другим стартуют экспе-
риментальные стреловидные бес-
хвостки, летающие крылья, самоле-
ты с треугольной несущей поверх-
ностью. На разные лады грохочут
двигатели — жидкостные, ракетные,
прямоточные, пульсирующие, тур-
бореактивные... Один за другим на
боевых и экспериментальных маши-
нах летчики штурмуют звуковой
барьер и, пока кратковременно, не-
сутся в безмолвии сверхзвукового
полета.
82.	Истребитель «Де-Хевиленд» DH-100
Вампир» (Англия, 1943). Двигатель
1хТРД «Гоолин» DGn3, тяга 1540 кг.
Длина — 9,5 м. Размах крыла —
11,5 м. Площадь крыла — 24,7 м
Взлетный вес — 5600 кг. Скорость
максимальная — 850 км/ч. Потолок
практический — 13 000 м. Дальность
полета — 1800 км. Вооружение —
4 пушки 20-мм, 4 PC. Приведены
данные и проекции варианта FB5
(1947).
83.	Истребитель «Норт-Америкен» F-86
«Сейбр» (США, 1947). Двигатель —
ТРД ’-47-СЕ-13, максимальная тя-
га 236 кг. Длина — 11,5 м. Размах
крыта — 11,5 м. Площадь крыла —
27.0 Взлетный вес —	6250 кг.
Скорость максимальная — 1070 км/ч.
Потолок практический — 14 800 м.
Дальность полета — 1600 км. Воору-
жение — 6 пулеметов 12,7-мм, 16 PC,
в варианте истребителя-бомбардиров-
щика — до 900 кг бомб. Приведены
проекции и данные варианта F-86A
(1948).

ВВЕРХУ:	истребитель МиГ-17
(СССР, 1949). Двигатель — ТРДВК-1Ф,
тяга 2700 кг (иа форсаже — 3380 кг).
Длина — 11,09 м. Размах крыла —
9,63 м. Площадь крыла — 22,6 м2.
Взлетный вес — 5370 кг. Скорость
максимальная — 1114 км/ч. Потолок
практический — 16 600 м. Дальность
полета — 1850 — 2250 км. Вооруже-
ние —	1 пушка 37-мм, 2 пушки
20-мм.
Под редакцией
заслуженного летчика-испытателя
СССР Героя Советского Союза
ФЕДОРА ОПАДЧЕГО.
Консультант — кандиаат тех-
нических наук ИГОРЬ КОСТЕНКО,
Автор статей —
инженер ИГОРЬ АНДРЕЕВ.
Художник —
АЛЕКСАНДР ЗАХАРОВ.
са>м'»
НЕБЕСНЫЕ ПАКЕТБОТЫ
Бурное развитие в 30-е годы со-
ветской гражданской авиации (см.
«Авиамузей», 1975, №9) прервала
вторая мировая война. КБ напря-
женно работали над боевыми само-
летами, авиазаводы выпускали де-
сятки тысяч первоклассных истреби-
телей, штурмовиков, бомбардиров-
щиков. Военную службу несли само-
леты транспортной авиации, бывшие
чаще всего «милитаризованными»
модификациями довоенных граж-
данских машин. Лишь с окончанием
военных действий промышленность
всех держав вернулась к производ-
ству воздушных лайнеров, воплотив-
ших в себе лучшие достижения раз-
витой авиаиндустрии, опыт знамени-
тых перелетов советских и зарубеж-
ных летчиков 30-х годов, транспо-
лярных рейдов. Некоторые маши-
ны 30-х годов, выдержавшие испы-
тания временем и войной, заняли в
послевоенной гражданской авиации
достойное место рядом с новыми,
только что построенными самолета-
ми. Среди ветеранов знаменитый
DC-3 (Douglas Commercial), создан-
ный американской фирмой «Дуглас»
еще в 1936 году. 50 экземпляров,
не больше — так поначалу оцени-
вала фирма программу выпуска но-
вой машины. Накануне войны про-
гноз заказов на постройку DC-3 вы-
глядел куда оптимистичнее — около
полутысячи самолетов. И все-таки
специалисты просчитались — за де-
сять лет, с 1936-го по 1946 год, ког-
да со стапелей завода в Санта-Мо-
ника сошел последний DC-3, стати-
службу в СССР. Машина, оснащен-
ная двумя двигателями воздушного
охлаждения АШ-62ИР, получила на-
именование ПС-84.
«Дугласы» с опознавательными
знаками ВВС многих стран вынес-
ли — в самом буквальном смыс-
ле! — тяжелую ношу в годы второй
мировой войны. Белые, в зимней
экипировке, матово-зеленые, камуф-
лированные, в пестрой тропической
окраске самолеты перевозили вой-
ска и грузы, сбрасывали парашюти-
стов, эвакуировали раненых, букси-
ровали десантные планеры.
Важную роль сыграла машина, пе-
реименованная в 1942 году в честь
Б. Лисунова в Ли-2, в организации
надежного воздушного моста между
Большой землей и партизанскими
соединениями в тылу врага. Долгие
годы после войны DC-3 и его зару-
бежные «родственники» составляли
основу гражданской авиации, осо-
бенно на местных, коротких линиях
с грунтовыми, плохо оборудованны-
ми аэродромами. В 1974 году фир-
ма «Турбо-Три-Корпорейшн» ради-
кально модернизировала самолет-
ветеран. Вместо поршневых «Райт-
Циклонов» DC-3 оснастили двумя
турбовинтовыми «Роллс-Ройсами»
большей мощности.
В начале 1944 года, в разгар Ве-
ликой Отечественной войны, когда
наша промышленность набрала не-
виданные темпы и давала фронту
огромное количество первоклассной
авиатехники, КБ С. Ильюшина рабо-
тало над транспортно-пассажирским
84.	Пассажирский самолет Ил-12
(СССР, 1946). Двигатели — 2х
ХАШ-82ФН, по 1850 л. с. Длина —
21,31 м. Размах крыла — 3,1,7 м. Пло-
щадь крыла — 100	м2. Взлетный
вес — 17 250 кг. Скорость макси-
мальная — 407 км/ч. Потолок прак-
тический — 7000 м. Дальность мак-
симальная — 3000 км. Число пасса-
жиров — 32.
стика зафиксировала 10 926 машин
этой марки, выпущенных только в
США фирмой «Дуглас». И это по-
мимо сотен и тысяч самолетов, из-
готовленных в других странах по
лицензии.
Что же принесло самолету такую
славу, что сделало его надежней-
шей и неприхотливой машиной?
При прочих равных условиях грузо-
подъемность DC-3 на треть превы-
шала вес полезной нагрузки у дру-
гих самолетов тех времен. Этим
«Дуглас» обязан целесообразной
компоновке и цельнометаллической
конструкции, в которой дюралевая
обшивка вовсе не была «паразит-
ным» элементом. Она не только пе-
редавала аэродинамические на-
грузки набору — шпангоутам, лон-
жеронам, стрингерам и нервюрам,—
а работала сама, была органично
«впряжена» в силовую основу ма-
шины.
В отличие от многих распростра-
ненных в начале 30-х годов пасса-
жирских машин DC-3 был низкопла-
ном. Такая схема позволяла приме-
нить шасси, убирающееся не в фю-
зеляж, а в гондолы двигателей.
Отсюда небольшая высота основных
стоек и широкая колея. На корот-
ких стойках сэкономили вес, широко
расставленные колеса шасси прида-
вали машине большую устойчивость
при взлете, посадке и рулении. Вдо-
бавок низко расположенное крыло
надежно защищает фюзеляж и соб-
ственно пассажирский салон при
аварийной посадке с убранным шас-
си. В этом случае удар смягчат и
колеса, которые в убранном поло-
жении высовывались на 25 мм из
ниш в мотогондолах. Что же касает-
ся надежности DC-3 в обычных
неаварийных условиях, то машина
была неприхотлива в погодной об-
становке. С нее, в сущности, и на-
чались регулярные, по расписанию,
пассажирские перевозки. В сложных
метеоусловиях экипажу помогал
двойной комплект навигационных и
контрольных приборов, а также ав-
топилот системы «Сперри».
В 1938 году лицензионный «Дуг-
лас», подготовленный под руковод-
ством инженера Б. Лисунова к вы-
пуску на наших заводах, начал
самолетом с двумя дизельными
двигателями. Этой замечательной ма-
шине, пошедшей в серию с бензи-
новыми моторами АШ-82, и сужде-
на была долгая служба на наших
внутренних и международных авиа-
линиях, в Арктике и Антарктике.
Вместе с Ли-2 экономичный и надеж-
ный Ил-12 и его усовершенствован-
ный вариант Ил-14 (1950 г.) много
лет составляли основу парка Аэро-
флота и не сразу сдали свои пози-
ции с появлением реактивных машин.
Предвидя выход отечественной
гражданской авиации на дальние
международные линии, где особен-
но нетерпимым стал бы недостаток
двухмоторных, сравнительно легких
машин — лишние промежуточные
посадки, — С. Ильюшин создает в
1947 году Ил-18 — 60-местный пас-
сажирский самолет с четырьмя
поршневыми АШ-73. Дальность поле-
та 42-тонного самолета составляла
6200 км.
Параллельно с попытками спроек-
тировать на базе бомбардировщиков
гражданские самолеты на Западе
выпускают четырехмоторные маши-
ны, способные быстро и с предель-
ным комфортом перенести около
полусотни пассажиров с одного кон-
ца континента на другой или через
океан. В 1947 году фирма «Локхид»
выпускает удлиненный, с крылом
большого размаха «Констеллейшн».
49-тонная машина покрывала 5000 км
с крейсерской скоростью 460 км/ч.
Благодаря высокому аэродинамиче-
скому качеству этот самолет с пря-
мо-таки планерным размахом крыла
оказался надежной и экономичной
машиной. В 1951 году фирма выпу-
скает «Супер-Констеллейшн», а в
1957-м	— «Супер-Стар-Ко-нстел-
лейшн». Удлинив фюзеляж на 5,6 м,
конструкторы увеличили размах кры-
ла на целых 8 м. Взлетный вес вырос
до 71 т. Крейсерская скорость до-
стигла отметки 500 км/ч, дальность —
10 тыс. км. В туристском варианте «су-
пер-стар» перевозил 94 пассажира...
Но век межконтинентальных порш-
невых авиалайнеров уже миновал.
В пору, когда специалисты «омола-
живали» ветеранов, их коллеги по
КБ создавали пассажирские самоле-
ты нового реактивного поколения.-
85. Пассажирский самолет Локхид
649А «Констеллейшн» (США, 1947).
Двигатели — 4\Райт R-3350-18CB
«Циклон», по 2500 л. с. Длина —
28,97 м. Размах крыла — 37,5 м.
Площадь крыла — 153,30 м2. Взлет-
ный вес — 44 490 кг. Скорость мак-
симальная 515 км/ч. Потолок практи-
ческий — 8500 м. Дальность макси-
мальная — 4800 км. Число пассажи-
ров — 32 — 81.
86. Пассажирский самолет Вик-
керс Армстронг 630 «Вайкаунт»
(Англия, 1948). Двигатели — 4ХТВД
Роллс-Ройс «Дарт», по 1000 л. с. Дли-
на — 24,93 м. Размах крыла —
28,50 м. Площадь крыла — 89,30 м2.
Взлетный вес — 24 000 кг. Скорость
максимальная — 442 км/ч. Потолок
практический 8700 м Дальность мак-
симальная — 2500 км. Число пас-
сажиров — 32.
Изображен вариант «Вайкаунт»
700В (1950). Двигатели по 1600 л. с.
Скорость — 534 км/ч. Первый граж-
данский самолет, спроектированный
специально под турбовинтовую сило-
вую установку.
р х у: пассажирский самолет
Ли-2 (СССР, 1938). Двигатели -
2хАШ-62ИР, по 1000 л. с. Длина —
19,65 м. Размах крыла — 28,81 м.
Площадь крыла. — 91,33 м2. Взлетный
вес — 10 700 кг. Скорость макси-
мальная — 280 км/ч. Потолок прак-
тический — 5600 м. Дальность мак-
симальная — 2500 км. Число пасса-
жиров
24.
плжякша
Под редакцией
заслуженного летчика-испытател
СССР,
Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант —
.,ж кандидат технических наук
Игорь "°™™-—
Игорь АНДРЕЕВ.
"•Художник —
Александр ЗАХАРОВ.
АВИАПОДДЕРЖКА
ЗЕМЛЕДЕЛЬЦЕВ
Это теперь, когда над сельскохо-
зяйственными полями чуть ли не в
любое время года висят самолеты,
борьба с врагами урожая, вредите-
лями всяких мастей носит, так ска-
зать, превентивный, предупредитель-
ный характер. В начале же 20-х го-
дов, на заре народнохозяйственной
авиации, к летательным аппаратам
прибегали как к боевому средству,
ибо не было у земледельцев ниче-
го, что могло бы спасти урожай от туч
саранчи или армий долгоносика...
В первых же экспериментах по
авиационной поддержке «антисаран-
човых» отрядов, проведенных в на-
шей стране в 1924 году под Москвой,
выяснилось: легкий одномоторный
самолет устаревшего военного типа
заменяет 80 конных, 160—230 вьюч-
ных или 1600 ранцевых опрыскива-
телей. Но даже такая арифметика не
передает преимуществ авиации, спо-
собной не только обработать хими-
катами огромное пространство, но
и, главное, сделать это быстро.
Выяснилось, что, проходя с боль-
шой скоростью через узкий раструб
распылителя, порошок наэлектризо-
вывался. Положительно заряженные
частицы отталкивались друг от дру-
га, размельчались более крупные
образования. И без того тонкий по-
рошок становился еще тоньше. Под-
летев к отрицательно заряженному
растению, легчайшая частица притя-
гивалась к нему и прилипала.
произведены, но не исключена воз-
можность и такого применения воз-
душного флота в сельскохозяй-
ственном деле». Стоит ли говорить,
что прогнозы специалистов полно-
стью сбылись.
В начале 70-х годов парк аграр-
ной авиации мира состоял пример-
но из 18 тыс. машин—чаще всего
вариантов легких учебных, админи-
стративных или многоцелевых само-
летов. Грузоподъемность — 300—
900 кг. В нашей стране в течение
долгих лет роль воздушного земле-
дельца играл знаменитый поликар-
повский биплан По-2 (У-2). В конце
40-х — начале 50-х он передал эста-
фету Ан-2, созданному конструктор-
ским бюро О. Антонова.
Ныне наряду с многоцелевыми
машинами в аграрной авиации служат
и специальные самолеты, в полной
мере удовлетворяющие суровым
требованиям к аппаратам авиапод-
держки сельского хозяйства. Ведь
работают они в чрезвычайно тяже-
лых условиях: частые взлеты и по-
садки, базирование на полевых аэро-
дромах в отнюдь не тепличной об-
становке, полеты на очень малых
высотах (за рубежом — на высоте
1—2 м, в нашей стране — 5—10 м),
развороты с креном до 60° в непо-
средственной близости от земли.
Специальный агросамолет прост по
конструкции, хорошо защищен от
коррозии, постоянно подстерегающей
87. Самолет PZL-106 «Крук»
(ПНР, 1973). Двигатель 1х «Лайко-
минг», 400 л. с. Длина — 8,4 м. Раз-
мах крыла — 13,0 м. Площадь кры-
ла —	29,5 м2. Взлетный вес —
2250 кг. Вес пустого — 1050 кг. При-
ведены данные прототипа. Серийные
машины — с польским двигателем.
(33
В результате при воздушном опы-
лении затрачивалось на 40—50% хи-
микатов меньше, чем при обработ-
ке конными распылителями. Пер-
вые авиационные распылители, кон-
струкция которых мало изменилась
в последующие годы, выглядели так.
В герметически закрытый загрузоч-
ный ящик насыпали яд, удобрение.
Ящик переходил в плоскую ворон-
ку, а та — в собственно распыли-
тель, плоскую воронку, расширяю-
щуюся в горизонтальной плоскости.
Сопло обращено, естественно,
назад, против полета. Спереди набе-
гал воздушный поток и действовал
как в пульверизаторе — захваты-
вал из вертикальной воронки поро-
шок и выбрасывал его через щель
в распылителе. В загрузочном ящи-
ке с помощью вентилятора, приво-
димого опять же забортным пото-
ком, создавалось избыточное давле-
ние до 4 атм, из-за чего порошок
равномерно и надежно подавался в
воронку. В 1924 году после успеш-
ных опытов под Москвой общество
«Добролет» совместно с Наркомзе-
мом и Авиахимом провело на Се-
верном Кавказе, в прикумских сте-
пях, «антисаранчовую» кампанию.
В те же годы за рубежом состоя-
лись первые опыты борьбы с други-
ми вредителями. Больше того, само-
лет выступил не только в роли спа-
сителя растений, но и их «сеятеля».
В 1923 году близ Гонолулу местным
плантаторам понадобилось покрыть
растительностью крутые изрезан-
ные склоны водоема для полива
свекловичных угодий в долине. Ког-
да все попытки засеять горы руч-
ным способом не увенчались успе-
хом, пригласили авиаторов. Дело
вышло: семена фигового дерева,
разбросанные с самолетов, прекрас-
но прижились.
«Проведенные опыты по травосея-
нию с воздуха, а также успешное
применение самолетов для распыле-
ния с воздуха ядовитого порошка, —
замечают авторы советского «Воз-
душного справочника» за 1927 год,—
не могут не наводить на мысль о
применении летательных машин для
целей удобрений почвы с воздуха
суперфосфатными препаратами. По-
добные опыты еще нигде не были
машину из-за атмосферных осадков
и воздействия химикатов, распола-
гает мощной взлетно-посадочной ме-
ханизацией. Важная особенность та-
ких машин — хороший обзор из пи-
лотской кабины и комфорт для лет-
чика — ведь работа требует от пи-
лота немалого физического и мо-
рального напряжения.
Чаще всего самолеты снабжены
трехколесным, с носовой стойкой,
шасси — это «работает» на хороший
обзор. Кабина заметно возвышается
над фюзеляжем — хорошая аэроди-
намика не слишком заботит созда-
телей тихоходных самолетов с по-
рой диковинными очертаниями.
Чтобы ничто не мешало химика-
там на их пути к земле, хвостовое
оперение машин располагают часто
не на хвостовой части фюзеляжа, а
на балках, отходящих прямо от ко-
роткого бочкообразного фюзеля-
жа. Таков, например, австралийский
самолет PZ-7. Этими же соображе-
ниями объясняется компоновка
«Эртрака», изображенного на рисун-
ке 88.
Живуч в сельскохозяйственной
авиации биплан. Типичный предста-
витель этого семейства — работяга
Ан-2, основная машина советской
«агроавиации». Бипланом, точнее по-
луторапланом, стал и новейший само-
лет такого назначения, созданный
совместно советскими и польскими
специалистами, М-15. Большая ско-
рость машине ни к чему, зато важна
хорошая маневренность, быстрый
взлет и посадка, простота обслужи-
вания. Необычна силовая установка
М-15: она состоит из двухконтурного
турбореактивного двигателя с хоро-
шими весовыми и экономическими
данными.
Сконструировать простую и эко-
номичную машину — это далеко не
все. что нужно теперь специалистам
по воздушной обработке полей. На
повестке дня — создание целых на-
вигационных систем, комплексов
управления армиями «агросамоле-
тов». Цель — свести к минимуму
холостые пролеты, перемещение с
одного поля на другое, уменьшить
потери химикатов из-за неточной на-
водки экипажей на нужные поля с
подчас сложными очертаниями.
88. Самолет Трансавиа PL-12 «Эр-
трак» (Австралия, 1965). Двигатель IX
«Континенталь» J0-520-D, 300 л. с.
Длина — 6,40 м. Размах крыла —
12,15 м. Площадь крыла — 23,80 м’,
Взлетный вес — 1850 кг. Скорость
максимальная — 215 км/ч. Дальность
максимальная — 610 км.
КМ/Ч.
км.
1947).
л. с.
Площадь крыльев
Взлетный вес — 5650 кг.
максимальная — 200
максимальная — 600
89.
Самолет WSK «Мелец» М-15
(СССР, ПНР, 1976). Двигатель
1х АН-25, тяга 1500 кг. Длина
12,72 м. Размах верхнего крыла
21,76 м.
67,20 м2.
Скорость
Дальность
Вверху:
Двигатели
Длина —
крыла —
ев— 71,40 ___________ .
Скорость максимальная
Дальность максимальная
самолет Ан-2 (СССР,
— 1хАШ-62ИР, 1000 ... _
12,74 м. Размах верхнего
18,18 м. Площадь крыль-
м2. Взлетный вес — 5500 кг.
268 км/ч.
1200 км.
Под редакцией
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского
Союза Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант —
кандидат технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей —
инженер Игорь АНДРЕЕВ.
Художник
Александр ЗАХАРОВ.
фейерверк новинок
«Если бы вместо реактивного лай-
нера в Англию прибыла летающая
тарелка, это вызвало бы не большее
удивление», — констатировала дюс-
сельдорфская газета «Хандельс-
блатт» (ФРГ), когда 22 марта 1956 го-
да в лондонском аэропорту при-
землился советский пассажирский
самолет Ту-104. И в самом деле,
изумление англичан, авиационных
специалистов всего мира, вызван-
ное посадкой в Англии изящной, со
стремительными	очертаниями
машины, можно сравнить разве что
с «эффектом спутника», поразив-
шим человечество полтора года
спустя.
По иронии судьбы, в те дни на
лондонской книжной ярмарке появи-
лась книга «Воздушная мощь» извест-
ного специалиста, бывшего со-
трудника разведки ВВС Великобри-
тании Эшера Ли, в которой
утверждалось: «...В развитии совре-
менных тяжелых реактивных транс-
портных самолетов СССР остается
далеко позади Англии и в мень-
шей степени отстает от Америки.
В СССР или у его союзников нет
самолета, подобного английским
реактивным самолетам «Комета»,
«Британия» и «Вайкаунт»... Амери-
канский военный и гражданский
транспортный реактивный самолет
«Боинг-707» с четырьмя двигателя-
ми также превосходит советского
конкурента».
дна Средиземного моря. «Кометы»
сняли с эксплуатации, фирма поте-
ряла заказы, но продолжала рабо-
тать над усовершенствованием ма-
шины.
Чтобы выиграть время, советские
авиаконструкторы не стали созда-
вать совершенно новую машину, а
взяли за основу «доведенный», про-
веренный многолетней эксплуата-
цией бомбардировщик Ту-16. Проек-
тировать заново пришлось, по сути,
только фюзеляж, который стал не-
сколько толще. Гермокабину помог
сконструировать опыт, накопленный
КБ А. Туполева в работе над порш-
невым Ту-70.
Заложенный в 1953 году, совет-
ский Ту-104 уже в марте 1956 года
совершил триумфальную посадку в
лондонском аэропорту. «Русские про-
сто перепрыгнули через целое по-
коление четырехмоторных лайне-
ров, которое являет собой важный
этап развития американской авиа-
ции, — писал в докладе командова-
нию американских ВВС ответствен-
ный сотрудник «Рэнд корпо-
рейшн». — На реактивном Ту-104
они сразу сделали большой прыжок
в эру реактивной транспортной авиа-
ции».
Не сбылся и прогноз некоторых
экспертов, утверждавших, что прой-
дут многие годы, прежде чем пер-
воклассный советский самолет по-
ступит в серийное производство,
90.	Пассажирский самолет Де Хеви-
ленд ДН-106 «Комета» (Англия, 1949).
Двигатели — 4хТРД «Роллс-Ройс»
«Эйвон* Ra-29 с тягой по 4770 кг.
РаЗмах крыла — 35,00 м. Длина —
33,85 м. Площадь крыла — 197,04 м".
Взлетный вес — 70 825 кг. Скорость
максимальная — 865 км/ч Дальность
максимальная — 7500 км. Потолок
практический — 10 000 м. Число пас-
сажиров — 76. Экипаж — 4 чел. При-
ведены данные самолета «Комета-IV»
(1958).
На чем же основывалась оценка
известного эксперта? И почему не-
ожиданное появление советского
реактивного лайнера произвело впе-
чатление разорвавшейся бомбы?
Как полагали западные специали-
сты, созданию пассажирских само-
летов с турбореактивными двигате-
лями (ТРД) должен был непременно
предшествовать выход на линии тя-
желых четырехмоторных машин с
поршневыми моторами. В нашей же
стране основу гражданского воз-
душного флота составляли в то вре-
мя сравнительно легкие двухдвига-
тельные самолеты Ли-2,	Ил-12 и
Ил-14. Летали эти работяги, как пра-
вило, не очень высоко, и пассажиры
вполне обходились негерметической
кабиной.
Правда, на Западе знали о двух
транспортных гигантах, выпускав-
шихся в СССР небольшими серия-
ми: Ил-18 и Ту-70, каждый из кото-
рых был оснащен четырьмя ПД.
Ил-18 (см. «ТМ», 1977, № 7) мог пе-
ревозить 66 пассажиров со ско-
ростью 350 км/ч. Ту-70, появившийся
в результате переделки тяжелого
бомбардировщика Ту-4, перевозил
72 пассажира со скоростью 400 км/ч.
Ограниченный выпуск серийных
Ил-18 и Ту-70 эксперты расценили
как проявление слабости советской
авиационной промышленности и
Аэрофлота. Русским, утверждали
они, понадобятся годы, чтобы ре-
шить обширный комплекс проблем,
связанных с экономикой реактивно-
го лайнера с ТРД, его надежностью,
комфортом. Один только гермети-
ческий салон, в котором поддержи-
ваются необходимое давление, тем-
пература, влажность, — весьма твер-
дый орешек для конструкторов и
технологов...
Освоение пассажирской авиацией
новых скоростей и высот дорого
стоило англичанам. Создав в кон-
це 40-х годов реактивный самолет
«Комета-1» с четырьмя ТРД, фирма
«Де Хевиленд» допустила серьезный
просчет при конструировании окон
в салоне. Результат — 5 катастроф,
причину которых выяснили лишь
после того, как остатки одной из
разбившихся «Комет» извлекли со
будет размножен в сотнях и тыся-
чах экземпляров, а самое глав-
ное — возьмет на себя весомую
долю пассажирских и транспортных
перевозок. Вот красноречивые циф-
ры: вместе с турбовинтовыми ма-
шинами первого поколения Ту-104
уже в 1958 году осилил 17% пере-
возок Аэрофлота, в 1959-м — 32%,
а в 1960-м — лишь через 3—4 года
после появления новых самолетов —
свыше 42%!
Для долгой и безупречной службы
на внутренних и международных ли-
ниях Аэрофлота, авиакомпаний мно-
гих стран мира заново родился
Ил-18 — на этот раз в обличье
четырехдвигательной турбовинто
вой машины «Москва». КБ О. Анто-
нова выпустило серию «китов» —
пассажирский и транспортный само-
леты Ан-10 и Ан-12. И нако-
нец, конструкторский коллектив
А. Туполева поразил мир, дав на-
шей авиации четырехдвигательный
изящный гигант Ту-114 «Россия».
145-тонная машина с 120—220 пас-
сажирами на борту покрывала в
беспосадочном полете со ско-
ростью 800 км/ч 11 тыс. км! Пере-
лет из Москвы в Нью-Йорк зани-
мал 10—12 часов. В одном из испы-
тательных полетов над террито-
рией СССР Ту-114 покрыл за 48 ча-
сов 30 минут расстояние в 34 тыс. км!
Одним из первых на Западе в
гражданскую авиацию поступил аме-
риканский реактивный самолет «Бо-
инг-707» «Стратолайнер». В 1958 го-
ду машину взяла на эксплуатацию
авиакомпания «Пан америкен уорлд
эруэйз». Фирма «Боинг», разрабо-
тавшая машину на свой страх и
риск по частной инициативе, видела
поначалу ее будущее в качестве во-
енного самолета-заправщика. В ва-
рианте летающего танкера «боинг»
и совершил летом 1954 года свой
первый полет. Позже самолет «без
окон и дверей» переделали в граж-
данский вариант, ставший основным
дальним лайнером многих ведущих
авиакомпаний мира.
К концу 50-х годов первенцы ре-
активной гражданской авиации по-
теснили на воздушных трассах пла-
неты поршневых ветеранов.
91.	Пассажирский самолет Ил-18.
«Москва» (СССР, 1957). Двигатели —
4хТВД НК-4 по 4000 л. с. Размах
крыла — 37,4 м. Длина — 35,7 м.
Площадь крыла — 140 м2. Взлетный
вес — 58 000 кг. Скорость максималь-
ная — 650 км/ч.
Потолок практический — 12 500 м.
Дальность полета— 3700 км.
Число пассажиров — 100. Экипаж —
5 чел.
92.	Пассажирский самолет < Бо-
инг-707» (США, 1954).
Двигатели — 4хТРД «Пратт-Уиттни»
IT3D-3 с тягой по 8165 кг.
Размах крыла — 43,42 м. Длина —
45,60 м. Площадь крыла — 270 и 1.
Взлетный вес — 148 780 кг. Скорость
максимальная — 965 км/ч. .Потолок
практический — 11 000 м. Дальность
максимальная — 8690 км. Число пас-
сажиров —	124—162. Экипаж —
4 чел. Приведены данные самолета
«Боинг 707-320» в «Интерконтинен-
те л» (1962).
Вверху:
Пассажирский самолет Ту-104 (СССР,
1955).
Двигатели — 2хТРД АМ-ЗМ с тягой
по 9700 кг. Размах крыла — 34,54 м.
Длина — 38,85 м. Площадь крыла —
174,4 м’. Взлетный вес — 75 500 кг.
Скорость максимальная — 1000 км/ч.
Потолок практический — 12 000 м.
Дальность полета — 4200 км. Число
пассажиров — 70. Экипаж — 5 чел.
Приведены данные и изображение
модификации Ту-104А (1957).

Под редакцией
заслуженного летчика-
испытателя СССР,
Героя Советского Союза
ФЕДОРА ОПАДЧЕГО
Консультант — кандидат
технических наук
ИГОРЬ КОСТЕНКО
Автор статей — инженер
ИГОРЬ АНДРЕЕВ
Художник- АЛЕКСАНДР ЗАХАРОВ
ши:
& г
ВОЗДУШНЫЕ ГИГАНТЫ
В конце 40-х годов на одном из
аэродромов, где испытывали техни-
ку воздушно-десантных войск, пока-
чиваясь от тяжеленной ноши, стар-
товал бомбардировщик-ветеран Ту-2.
Необычная боевая * нагрузка распо-
лагалась не как всегда в бомбоот-
секе, а снаружи, между высокими
стойками мощного шасси. Ту-2 —
грузовоз поднял в воздух...
85-мм пушку, которая вовсе не ка-
залась хлопушкой рядом с двухмо-
торным боевым самолетом,
Пройдя над самыми верхушками
деревьев, машина осторожненько,
«блинчиком» сделала круг и благо-
получно приземлилась. Этим поле-
том завершилась целая серия испы-
таний, в которых устаревший бом-
бардировщик таскал установленные
на парашютных подвесках мотоцикл
с коляской, миномет, орудия раз-
ных калибров, автомобиль ГАЗ-67.
После экспериментов с больше-
грузными и объемистыми ношами
стало окончательно ясно: мобиль-
ность войск, быстрая переброска к
театрам боевых действий личного
состава, артиллерии, автомобилей,
танков невозможна без тяжелых
транспортных самолетов с вмести-
тельными грузовыми кабинами.
Основные транспортные машины
тех лет — Ли-2, Ил-12, Ил-14 — не
подходили для этой роли. Им не
хватало грузоподъемности и объема
кабин.
В самолетах, способных принимать
на борт большие, неделимые гру-
зы, нуждалась не только армия.
двигатели находятся далеко от зем-
ли, и винтам есть «где развернуть-
ся», фюзеляж опускается, в него
легко въезжают на самодвижущейся
технике.
В 1965 году КБ Олега Константи-
новича Антонова создало самолёт,
ставший абсолютным рекордсменом
по грузоподъемности Ан-22 — «Ан-
тей». При полетном весе в 250 т
гигант с полезной нагрузкой в 80 т
мог преодолеть расстояние
5 тыс. км. С 45 т на борту Ан-2 по-
крывал 11 тыс. км.
Для разбега «Антею» требовалось
всего 1100 м. Приземлившись, маши-
на останавливалась, пробежав толь-
ко 800 м. В огромное «чрево» са-
молета вкатываются несколько пол-
норазмерных автобусов. Вмещает
кабина и экскаваторы, стальные тру-
бы для нефтепроводов, другие тя-
желые и объемные грузы.
С «Антея» окончательно разо-
шлись пути пассажирских лайнеров
и транспортных машин. Если рань-
ше один и тот же самолет (напри-
мер, Ан-10, гражданский вариант
транспортного Ан-12) мог выступать
в двух ролях, то теперь предпочи-
тают создавать специализированные
машины.
Одна из причин — специфика но-
ши пассажирского и чисто транс-
портного самолета. В лайнере место
каждого пассажира и багажа строго
установлено. Если машина недогру-
жена, людей размещают в нужном
для оптимальной центровки по-
рядке.
93.	Военно-транспортный самолет
Локхид С-54 «Гэлакси» (США, 1970).
Двигатели — 4хДТРД «Дженерал
электрик» TF39— GE-1, с тягой по
18 614 кг. Длина — 75,54 м. Размах
крыла — 67,88 м. Площадь крыла —
576,00 м 2. Вес взлетный — 322 960 кг.
Скорость максимальная — 919 км/ч.
Йальность максимальная — 10 140 км
нагрузкой 51 074). Потолок прак-
тический — 10 тыс. 360 м.
В Сибири, на Севере, в полярных
районах немало мест, куда технику
не доставишь иначе как по воз-
духу...
В 1955 году в испытательный по-
пет стартовал самолет с фюзеляжем
^непривычных очертаний — углова-
тым, почти квадратным в сечении.
Руля по аэродрому, машина почти
стлалась по земле «брюхом»: стоек
шасси в их привычном виде не бы-
ло. Казалось, колеса торчали прямо
из обтекателей в нижней части фю-
зеляжа.
Приземлившись, машина выпусти-
ла из себя через огромный люк в
хвосте несколько автомобилей.
Ан-8 — так назывался первый из
целого семейства турбовинтовых
транспортных и пассажирских «ки-
тов» О. Антонова — мог бы вме-
стить в себя даже четырехосный
железнодорожный вагон.
Спустя два года в воздух поднял-
ся следующий «транспортник» —
Ан-12, сохранивший схему предше-
ственника, но более мощный, с че-
тырьмя ТВД. Как и Ан-8, новая ма-
шина принимала и выпускала грузы
через люк в задней части фюзеля-
жа. Ан-12 стал основным грузовым
самолетом Аэрофлота, поступил на
службу в воздушно-десантные войска.
Турбовинтовые Аны уступали сво-
им современникам — турбореактив-
ным Ту-104, Ту-124, Ту-110 — по ско-
рости полета, но превосходили их в
неприхотливости к аэродромным
условиям. «Транспортник» — специ-
фический самолет, который должен
садиться и взлетать там, где и в по-
мине нет длинных, ровнехоньких бе-
тонок. Такой машине надлежит об-
ходиться обыкновенной травяной
площадкой, укатанной снежной рав-
ниной. Если размеры аэродрома не-
велики, самолету нужно энергично
тормозить при пробеге. Для этой
цели очень подходят воздушные
винты — их устанавливают после
приземления на реверс так, чтобы
создать обратную тягу.
Как правило, грузовые и транс-
портные самолеты построены по вы-
сокопланной схеме. Стойки шасси,
которые обычно убирают в крыло
или в мотогондолы, прячут в фюзе-
ляж. Так удобнее: на высокоплане
Иное дело — воздушный «грузо-
вик». Сегодня он везет автомобили,
завтра — множество мелких пред-
метов, трубы. Че всегда грузы мож-
но разместить так, чтобы центр тя-
жести машины не слишком удалялся
от условной точки приложения подъ-
емной силы крыла.
Выходит, самолет должен быть бо-
лее терпеливым к центровке, чем
пассажирский. И чтобы компенсиро-
вать разбалансировку в полете,
устранить тенденцию машины зади-
рать или спускать нос, хвостовое го-
ризонтальное оперение делают
больших размеров.
Еще одна особенность чисто
транспортных самолетов — мощный
пол грузовой кабины, который не-
разрывно связан с силовой осно-
вой фюзеляжа. Если переделывать
транспортник в лайнере, не обой-
тись без радикальных изменений в
конструкции всего самолета.
Ныне ведущие авиационные дер-
жавы располагают тяжелыми транс-
портными машинами с двухконтур-
ными турбореактивными двигателя-
ми. Схема — высокоплан, с «движ-
ками», расположенными под кры-
лом, на пилонах. Таковы советский
Ил-76 и американский «Локхид» С-5А
«Гэлакси»...
В отличие от дальних самолетов,
способных покрыть многие тысячи
километров и сесть на пусть не бе-
тонную, но все-таки подготовленную
полосу, Небольшим транспортным
машинам приходится рассчитывать
лишь на небольшие, не слишком
укатанные площадки. Интересное ре-
шение проблемы короткого взлета
и посадки предложили французские
конструкторы. Фирма «Бреге» по-
строила и испытала самолет с очень
мощной механизацией крыла, взаи-
модействующей с потоком от четы-
рех винтов ТВД. Пропеллеры обду-
вают практически всю поверхность
крыла, а многозвенные закрылки,
выходя один из другого, заставляют
поток отклоняться почти на 90°, на-
правляют его вниз, к земле. Стар-
тует «Бреге-941», пробежав не более
100 м. В этом направлении, вероят-
но, и будут развиваться транспорт-
ные самолеты малой и средней гру-
зоподъемности.
94. Транспортный самолет Ил-76
(СССР, 1971). Двигатели — ДхДТРД,
Д-ЗОКП с тягой по 12 тыс. кг. Дли-
на — 49,60 м. Размах крыла —
50,50 м. Взлетный вес — 157 тыс. кг.
Полезная нагрузка — 40 тыс. кг.
Скорост» максимальная — 950 км ч.
Дальность с максимальной нагруз-
кой — 5 тыс. «Потолок» практиче-
ский — 13 тыс. м.
Вверху: транспортный самолет
Ан-22 — «Антей» (СССР, 1965). Дви-
гатели 4хТВД НК-12МВ, по 15 тыс.
л. с. Длина — 55,5 м. Размах кры-
ла — 64,4 м. Площадь крыла — 345 м2.
Вес взлетный — 227 тыс. кг. Вес
пустого — 114 тыс. кг. Скорость мак-
симальная — 740 км/ч. Дальность
максимальная — до 10 тыс. км. Грузо-
подъемность — 80 т (при дальности
полета 5 тыс. км).
м/wagu
Под редакцией
заслуженного летчика-испытателя
СССР, Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО
Консультант — кандидат
технических наук Игорь КОСТЕНКО
Автор статей —
инженер Игорь АНДРЕЕВ
Художник — Александр ЗАХАРОВА
БОРЬБА ЗА ВЕС
27 мая 1955 года, в пору стартов
первых реактивных машин, с испы-
тательного аэродрома французской
фирмы «Зюд Авиасьон» поднялся в
небо изящный самолет с весьма не-
привычными очертаниями: крыло,
традиционное место расположения
двигателей многомоторных лайне-
ров... было чистым. Ничто не нару-
шало плавность обводов несущей
поверхности. Двигатели «Каравел-
лы» — так назвали конструкторы
реактивный лайнер, положивший на-
чало новому направлению в компо-
новке самолетов, — перекочевали
на самый хвост машины.
Стоит отвлечься от рассказа о ны-
нешних самолетах с кормовым рас-
положением силовой установки и
вспомнить, как сильно сказывается
на творчестве создателей машин
власть Ее величества Традиции. Пер-
вые «метеоры», реактивные истре-
бители времен второй мировой
войны, полностью сохранили компо-
новку классического двухмоторно-
го «москито». Двигатели распо-
ложены на правой и левой консолях
крыла на вполне приличном расстоя-
нии от фюзеляжа. Компоновку, про-
диктованную способом создания тя-
ги — с помощью мельниц-винтов,—
механически, можно сказать, без-
думно перенесли на реактивную ма-
шину, летающую благодаря выбросу
раскаленной газовой струи!
И nce-таки обнаружилось, что ком-
пактные реактивные двигатели пре-
оправдывающей многолетний труд
конструкторских, научных и произ-
водственных коллективов по созда-
нию дальней межконтинентальной
машины. Итак, схема выбрана: низ-
коплан со стреловидным крылом, с
четырьмя двигателями на корме.
Задача: спроектировать Ил так,
чтобы добиться минимального веса
конструкции, положенной прочности
и максимальной грузоподъемности.
Само собой, задается и крейсерская
скорость — 859 км/ч, количество
пассажиров, необходимая дальность,
множество других предписанных
заказом характеристик. Проиллюст-
рируем борьбу за вес при работе
над Ил-62 двумя примерами. Каза-
лось бы, какая разница — на по-
стоянном (как прежде) или перемен-
ном токе работать электрооборудо-
ванию, которым насыщен современ-
ный лайнер? Прикинули — и оказа-
лось: выигрыш в весе электриче-
ских систем составляет 17%. А это
значит, что вся машина станет легче
на целых 1,5—2 т.
Коммуникации — тяги, электро-
проводка, рычаги, качалки — их
вес в самолете класса Ил-62 превы-
шает тонну. И если раньше благо-
приятной центровки лайнера доби-
вались расположением агрегатов, то
теперь их разместили с расчетом со-
кратить длину, а значит, и вес ком-
муникаций. В результате одна толь-
ко электропроводка полегчала на
330 кг. И таких «мелочей» множе-
96.	Магистральным среднерейсовый
пассажирский самолет Ту-154 (СССР,
1968). Двигатели — ЗХДТРД НК-8-2 с
тягой по 9500 кг. Длина — 47,90 м.
Размах крыла — 37,55 м. Площадь
крыла — 201,45 м2. Взлетный вес —
90 000 кг. Вес пустого — 46 300 кг.
Полезная нагрузка —- 16 000 кг. Ско-
рость максимальная — 950 км ч.
Скорость посадочная —	230 кмч.
Дальность максимальная — 4500 км.
Экипаж — 3 человека. Число пасса-
жиров — 128 — 164.
Изображен вариант Ту-154А, осна-
щенный двигателями Д-ЗОКУ с тя-
гой на 11 500 кг. Число пассажи-
ров — 175.
доставляют конструкторам куда
больший простор, чем поршневые.
Оказывается, их можно вовсе
убрать с крыла, которое и без того
выполняет слишком много функций:
поддерживает в воздухе самолет
(главнейшее назначение!), несет в
себе основные стойки шасси, десят-
ки тонн топлива, с^жит пристани-
щем закрылков и предкрылков,
щитков и элеронов. И именно глав-
ной функции — создавать подъем-
ную силу — мешают наросты двига-
телей, портящие аэродинамическую
чистоту крыла.
Аэродинамическое качество само-
лета (выражается отношением подъ-
емной силы крыла к силе лобового
сопротивления машины) с перекоче-
вавшими на хвост двигателями вы-
растает на 6—9% — весомое улуч-
шение летных свойств. Освободив-
шееся место можно занять более
мощной взлетно-посадочной механи-
зацией, что опять-таки на руку кон-
структорам. И наконец, шум движ-
ков не так силен в пассажирском са-
лоне. Нужно ли говорить, как благо-
творно это сказывается на комфор-
табельности лайнера!
Как ни хороша схема, она не
идеальна, и не гарантирует от не-
удачи, в технике нет и быть не мо-
жет одного решения на все време-
на и случаи. Тем более если проек-
тируют большой магистральный лай-
нер, способный соединить надеж-
ным мостом континенты. Такую ма-
шину задумали в конце 50-х — нача-
ле 60-х годов в КБ Сергея Владими-
ровича Ильюшина. Более чем
150-тонный самолет со 186 пассажи-
рами должен был покрывать в бес-
посадочном полете около 7 тыс. км.
В принципе дальность полета дав-
но перестала быть технической про-
блемой: совершенная аэродинамика
машины, огромное количество топ-
лива на борту, экономичные двига-
тели позволяют достичь практически
любой точки земного шара. Важно,
однако, не просто долететь, а доста-
вить к месту назначения десятки и
сотни пассажиров. Окупить при уме-
ренных тарифах стоимость самого
самолета, его обслуживания, массу
других затрат на содержание Граж-
данского флота. Словом, сделать
эксплуатацию лайнера рентабельной,
ство. Суммарная экономия веса со-
ставила тонны.
Скрупулезный анализ скрытых ре-
зервов помог и создателям другого
советского лайнера — Ту-154, само-
лета для линий средней протяжен-
ности. Весовое совершенство трех-
двигательной, с задним расположе-
нием силовой установки машины
позволило конструкторам оснастить
новый Ту весьма эффективной взлет-
но-посадочной механизацией. Трех-
звенные закрылки с изменяемой
щелью и предкрылки по всему раз-
маху, хотя и весят больше, чем
обычные устройства того же назна-
чения, позволяют лайнеру садиться
на сравнительно короткую полосу.
Еще одно новшество, реализован-
ное при проектировании Ту-154: са-
молет сразу, еще в чертежах, гото-
вили для службы в двух вариан-
тах — «ближнем» (большое число
мест, удлиненный фюзеляж) и «даль-
нем» (меньшее число мест, корот-
кий фюзеляж, облегченная конст-
рукция). Ясно( что у такой машины
более широкие возможности, чем
у созданной для работы на раз и
навсегда определенных линиях.
И Ту-154 и Ил-62 обладают больши-
ми резервами для модификации —
весьма важное свойство дорогостоя-
щих лайнеров, призванных служить
10—15, а то и 20 лет...
Уже говорилось: схема, даже
удачная, не догма, и ее «приме-
ряют» к каждой новой машине. Тем
более если начинают самолет с не-
слыханными прежде весовыми и
летными данными. Так и поступили
инженеры фирмы «Боинг», получив
задание создать 350-тонную мо-
дель «747».
Тщательно проанализировав плю-
сы и минусы «кормовой» схемы,
специалисты решили не изменять
проверенной компоновке «двигате-
ли под крылом, на пилонах». Борьбу
за вес фирма повела, сделав став-
ку на новые конструкционные ма-
териалы: титан, более прочные алю-
миниевые сплавы, готовые панели из
стекловолокна, стальные трубопро-
воды гидросистем (вместо дюрале-
вых). Только на крепеже (кстати,
его стоимость составляет теперь
около 5% стоимости самолета) уда-
лось сэкономить 3356 кг...
97.	Пассажирский самолет Зюд Ави-
асьон «Каравелла» (Франция, 1955).
Двигатели — 2ХТРД «Пратт-Уитни»
IT8D-9 с тягой по 6580 кг. Длина —
36,24 м. Размах крыла — 34,30 м.
Площадь крыла — 146,70 м2. Взлет-
ный вес — 56 000 кг. Вес пусто-
го — 32 400 кг. Полезная нагруз-
ка — 13 200 кг. Скорость крейсер-
ская — 812 км/ч. Дальность макси-
мальная — 3740 км. Экипаж — 2 че-
ловека. Число пассажиров — 128 —
140.
Приведены данные модели SNJAS
SE-210 «Каравелла-12» (1970).
98.	Пассажирский самолет «Боинг
В-747» (США, 1969). Двигатели —
4ХДТРД «Пратт-Уитни» IT8D-7W с тя-
гой по 21 320 кг. Длина — 70,51 м.
Размах крыла — 59,64 м. Площадь
крыла — 528,2 м2. Взлетный вес —
351 540 кг. Вес пустого — 163 844 нг.
Полезная нагрузка — 65 400 кг. Ско-
рость максимальная —	978 км/ч.
Скорость захода на посадку —
240 км/ч. Дальность с 36 100 кг по-
лезной нагрузки — 10 650 км. Пото-
лок практический — 13 700 м. Эки-
паж — 3 человека. Число пассажи-
ров — до 490 в экономическом клас-
се. Приведены данные модификации
В-747 В (1970).
Вверху, магистральный пасса*
жирсний самолет Ил-62 (СССР, 1963).
Двигатели — 4ХДТРДД-ЗОКУ с тя-
гой по 11 500 кг. Длина — 52,12 м.
Размах крыла — 43,30 м. Площадь
крыла — 279,55 м2. Взлетный вес —
165 000 кг. Вес пустого — 69 400 кг.
Полезная нагрузка — 23 000 кг. Ско-
рость максимальная — 900 км/ч.
Скорость посадочная —	240 км/ч.
Потолок практический — 13 000 м.
Дальность максимальная — 10 200 км.
Экипаж — 5 человек. Число пасса-
жиров — 161—198.
Приведены данные модификации
Ил-62 М-200 (1970).

Под редакцией
заслуженного летчика-испытателя
СССР, Героя Советского Союза
Федора ОПАДЧЕГО.
Консультант —
кандидат технических наук
Игорь КОСТЕНКО.
Автор статей—
инженер Игорь АНДРЕЕВ. *
Художник —
Александр ЗАХАРОВ.
ЗЕМНЫЕ СВЯЗИ АВИАЦИИ
31 декабря 1968 года состоялся
старт первого в истории сверхзвуко-
вого пассажирского самолета Ту-144.
А через несколько дней, когда
мировая пресса аршинными заго-
ловками известила об эпохальном
успехе советского авиастроения, в
редакции «Техники — молодежи»
побывал главный конструктор Ту-144
профессор Алексей Андреевич Тупо-
лев. Вопросам не было конца, бе-
седа затянулась чуть ли не до по-
луночи. Вот что сказал девять лет
назад один из создателей сверхзву-
кового авиалайнера: «Сделать само-
лет, способный перевозить пасса-
жиров со сверхзвуковой скоростью,
не такая уж большая проблема. Го-
раздо труднее добиться, чтобы ха-
рактеристики этой машины соответ-
ствовали нормам, принятым в граж-
данской авиации.
Экономичность, надежность, ком-
форт... Три «кита» нынешней граж-
данской авиации. Легко ли конструк-
торам дать Аэрофлоту машину, ле-
тающую вдвое быстрее, чем Ту-154
или Ил-62, но столь же безопасную
и рентабельную? Ведь вопреки ста-
рой традиции все элементы Ту-144
создавались заново. Даже пневма-
тику шасси, которые, как прави-
ло, выбирают по каталогам готовых
изделий, пришлось разработать
специально в расчете на новый
самолет — настолько он необы-
нического прогресса в авиастроении.
Значит ли это, что именно СПС
представляют сегодня главную за-
боту авиаконструкторов? Отнюдь нет.
Проблем хватает и создателям «ти-
хоходных» дозвуковых машин.
Лет десять назад один из веду-
щих авиационных специалистов Ан-
глии, М. Морган, заявил, что улуч-
шение характеристик дозвуковых са-
молетов дается все труднее и труд-
нее и что наиболее «безнадежны»
в этом отношении машины для
авиалиний малой протяженности.
На чем же был основан столь мрач-
ный прогноз?
Самолет пусть важнейший, но
все-таки лишь элемент целой систе-
мы доставки пассажира «от двери до
двери», от дома в одном городе' к
дому в другом населенном пункте.
В общее время поездки входит и
регистрация билетов, багажа, ожида-
ние поклажи в порту назначения.
Вот и выходит, что перелет на са-
мой современной машине из Москвы
в Ленинград (750 км) происходит со
скоростью... 155 км/ч. Время в пути
вполне соизмеримо с продолжитель-
ностью поездки на экспрессе.
А именно короткие линии и опреде-
ляют ныне «лицо» мировой авиасе-
ти. Вот статистика: на линии про-
тяженностью 200—500 км приходится
около 45% пассажиропотока. На
втором месте 500—1000-километро-
99.	Сверхзвуковой пассажирский
самолет Ту-144 (СССР, 1968). Двига-
тели — 4хДТРД НК — 144 с тягой по
20 тыс. кг. Размах — 28,80 м. Пло-
щадь крыла — 438,0 м2. Длина —
65,70 м. Взлетный вес (максималь-
ный) — 180 тыс. кг. Скорость макси-
мальная — 2500 км/ч (или М = 2,3 на
высоте до 18 тыс. м). Дальность с пол-
ной нагрузкой — 6440 км. Количе-
ство пассажироб — до 140.
чен по замыслу и конструктив-
ному воплощению. А обширный
комплекс научно-технических изы-
сканий в области аэродинамики,
прочности, технологии лайнеров та-
кого рода? На сверхзвуковой Ту
работали десятки, сотни коллекти-
вов, и каждый, естественно, внес
свою лепту не только в техническое
совершенство «сверхзвуковика», но
и в его стоимость.
Экономисты подсчитали: на пер-
вых порах расходы по перевозкам
на сверхзвуковых пассажирских са-
молетах — СПС — окажутся в 2 ра-
за выше, чем при использовании
дозвуковых с тем же полетным ве-
сом. Но это вовсе не значит, что
СПС нерентабельны, что огромный
труд десятков тысяч ученых, кон-
структоров, производственников
пропал даром. Такова неизбежная
плата за прогресс, за решительный
шаг к большим скоростям и в ко-
нечном счете к большей произво-
дительности гражданской авиации.
Так было и 20 лет назад, когда на
линиях Аэрофлота появились газо-
турбинные Ту-104 и Ил-18: себе-
стоимость перевозок оказалась по-
началу вдвое выше, чем при экс-
плуатации Ли-2 и Ил-14. Ныне же
ситуация диаметрально изменилась:
по экономичности реактивные лай-
неры в 2 раза превосходят поршне-
вые ветераны. Специалисты полага-
ют, что через 10—15 лет благодаря
аэродинамическому совершенствова-
нию СПС, снижению удельного рас-
хода топлива их двигателей расходы
по перевозкам на «сверхзвуке» бу-
дут лишь на 20—30% больше, чем
при использовании дозвуковых ма-
шин... Осенью нынешнего, 1977 го-
да Ту-144 начал регулярные пасса-
жирские рейсы по маршруту Мо-
сква — Алма-Ата. Появлению СПС
в расписаниях Аэрофлота пред-
шествовала всесторонняя строжай-
шая проверка машины.
Подобный путь прошел и первенец
западной 'сверхзвуковой пассажир-
ской авиации — англо-французский
лайнер «Конкорд», стартовавший
2 марта 1969 года.
Сверхзвуковые лайнеры законо-
мерно стали символами научно-тех-
вые маршруты — 19%. На 3 тыс. км
летает только 4,5% общего числа
авиапассажиров. Словом, на корот-
ких маршрутах больше всего сказы-
вается неравноценность отдельных
звеньев воздушной транспортной си-
стемы. Аэродромы местных линий,
как правило, небольшие, с малень-
кими летными полями.
Для поршневых машин, которые
еще недавно господствовали на ме-
стных линиях, условия вполне
подходящие.
Нынешние реактивные лайнеры
куда привередливее к аэродромным
условиям. Но ведь не станешь же
тратить десятки миллионов, чтобы
придать каждому городку собствен-
ный аэровокзал с длинными бетон-
ками, которые как бы компенсируют
«неумение» реактивного самолета
летать на минимальных скоростях.
Значит, стремительную машину нуж-
но «приучить» к тесноте аэродро-
мов, заставить ее «красться» при
заходе на посадку и быстро, энер-
гично стартовать. Этими свойствами
в полной мере наделен трехдвига-
тельный самолет для местный линий
Як-40. Стартовав в 1967 году, как
бы в ответ на пессимизм специали-
стов по поводу машин такого на-
значения, Як-40 быстро приобрел
популярность не только в СССР, но
и в десятках других стран, даже в ве-
дущих индустриальных державах.
Судя по всему, новинка фирмы —
120-местный лайнер для ближних и
местных линий, Як-42 тоже попал в
«яблочко»: он вызвал большой ин-
терес экспертов в Париже, на авиа-
салоне 1977 года в Ле-Бурже. Новый
самолет, который в нынешней, де-
сятой пятилетке появится на линиях
Аэрофлота, продолжил линию раз-
вития пассажирских Яков. Это облег-
чило создание машины, ее испыта-
ния, серийное производство (по-
дробный рассказ о Як-42 см. «ТМ»,
№7, 1977).
В десятой пятилетке поступит в
эксплуатацию еще один новый со-
ветский самолет — многоместный
широкофюзеляжный Ил-86, аэробус.
При почти 200-тонном взлетном ве-
се машина рассчитана на перевозку
более 350 пассажиров.
100.	Сверхзвуковой пассажирский
самолет ВАС — Aerospatiale «Кой-
корд» (Англия, Франция, 1969). Дви-
гатели — 4хТРД «Роллс-Ройс»
SNECMA «Олимп» 593 Мк. 610 с тя-
гой по 17 260 кг. Размах — 25,60 м.
Площадь крыла —- 358,3 м2. Длина —
62,10 м. Взлетный вес (максималь-
ный) — 181 400 кг. Скорость крей-
серская — 2330 км/ч (или М=2,2 на
высоте 16 тыс. м). Дальность с мак-
симальной нагрузкой — 6470 км (при
М = 2,05 на высоте 16 тыс. м). Количе-
ство пассажиров — 128—144.
Первый полет серийный «Конкорд»
совершил в декабре 1973 года.
101.	Пассажирский самолет Як-42
(СССР, 1975). Двигатели — Зхтурбо-
вентиляторные Д-36 с тягой по
6500 кг. Размах — 34,2 м. Площадь
крыла — 150 м2. Длина — 36,38 м.
Взлетный вес — 52 тыс. кг. Скорость
крейсерская — 820 км/ч. Скорость за-
хода на посадку — 220 км/ч. Потреб-
ная длина ВПП — 1800 м. Дальность
полета — 1850 км. Количество пасса-
жиров — 100 — 120. Компановка само-
лета в двух вариантах: 100-мест-
ный для ближних линий — багаж
пассажиров «при себе», 120-мест-
ный ближнемагистральный — багаж
в контейнерах.
В в ер х,у: широкофюзеляжный пас-
сажирский самолет Ил-86 (СССР,
1976). Двигатели - 4хДТРД Д-ЗОКП
с тягой на 12 тыс. кг. Размах —
48,33 м. Площадь крыла — 320,00 м2.
Длина — 58,50 м. Взлетный вес —
188 тыс. кг. Скорость максималь-
ная — 950 км/ч. Скорость посадоч-
ная — 240 км/ч. Дальность с полным
запасом топлива — 4800 км. Количе-
ство пассажиров — 350 — 380.