ТОРБИН В. И.
ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ЦЕН В ТЯЖЕЛОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЭКОНОМИКА» Москва — 1974


338
Т59
10807—19 Т 106-74
011(01)—74
© Издательство «Экономика», 1974 г.


ВВЕДЕНИЕ
В дальнейшем усилении роли товарно-денежных отношений в экономической жизни нашей страны важное место отводится ценам. В Программе КПСС отмечается значение наиболее полного отражения в цене общественно необходимых затрат труда. Это предполагает совершенствование цен, их приближение к территориальной дифференциации общественной стоимости.
Производство однородных продуктов в нашей стране осуществляется на большой территории в различных природно-климатических условиях, что приводит к резким различиям в уровне затрат на производство по отдельным районам, значение которых для территориальной дифференциации цен усиливается плановым характером социалистического способа производства.
Высокие темпы роста советской экономики находятся в тесной взаимосвязи с изменением территориальных пропорций. Темпы развития отдельных районов весьма неравномерны. Наряду со старыми промышленными и сельскохозяйственными районами возникают и интенсивно развиваются новые. За годы Советской власти произошел существенный сдвиг экономического потенциала в восточные районы страны. Динамизм территориальных пропорций приводит к подвижности затрат на производство продукции, меняет транспортные связи, соответственно уровни затрат по транспортировке как в целом по стране, так и по отдельным районам. Это повышает значение территориальной дифференциации цен, которая должна своевременно отражать изменения территориальной дифференциации общественной стоимости.
Разработка планов комплексного развития отдельных экономических районов, централизованное распределение капиталовложений по территории страны происходят на 3


базе стоимостных показателей, в основе которых лежат цены. В этих случаях недостатки территориальной дифференциации цен могут привести к глобальным ошибкам в размещении производства. Итог этих ошибок проявится в общей потере для народного хозяйства, в снижении эффективности его функционирования.
В Материалах XXIII съезда КПСС указывалось на необходимость «усилить разработку научных проблем территориального планирования и определения экономической эффективности размещения производительных сил» Ч Решение этих проблем невозможно в отрыве от процессов совершенствования территориальной дифференциации цен.
Цены представляют собой активный инструмент размещения производительных сил. В зависимости от уровня и территориальной дифференциации цен на материалы, оборудование, товары народного потребления, а также от построения тарифов на электроэнергию, транспортные перевозки и услуги населению определяются текущие материальные издержки производства, уровень затрат па заработную плату, величина единовременных капитальных вложений и прочие стоимостные показатели проектируемых предприятий. В свою очередь география цен1 2 зависит от сложившегося размещения производства, изменяется во времени под действием процессов размещения производительных сил и связанного с этим изменения издержек производства и обращения.
Особого внимания заслуживает изучение вопроса о построении перспективной географии цен, об увязке проектных и хозрасчетных показателей, о единстве критериев рационального размещения производства и эффективности действующих предприятий. Образование хозрасчетных производственно-территориальных объединений обостряет проблему взаимосвязи географии цен и их хозрасчетной деятельности, повышает внимание к вопросам географии цен.
В принятом в 1973 г. Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О некоторых мероприятиях по дальнейшему совершенствованию управления промыш1 XXIII съезд КПСС. Стенографический отчет. М., Политиздат, 1966, т. II, с. 363.
2 Здесь и далее понятие «территориальная дифференциация цен» будет для краткости обозначаться также термином «география цен».
4


ленностью» отмечается, что «полное возмещение затрат на производство продукции и получение прибыли должны обеспечиваться при строгом соблюдении дисциплины ценообразования»1. Это требование предполагает наличие географии цен, отвечающей хозрасчетным интересам производственно-территориальных комплексов.
В любой отрасли различия индивидуальных стоимостей однородных товаров настолько существенны, что при нормальном для отрасли в целом уровне рентабельности у отдельных предприятий возникают осложнения в хозрасчетной деятельности. В некоторых отраслях даже территориальная дифференциация цен для производителей по крупным зонам не решает этой проблемы, что приводит к установлению индивидуальных расчетных цен для производителей (уголь, железная руда, ряд строительных материалов). География цен должна обеспечить условия для образования нормального хозрасчетного уровня рентабельности производителям и потребителям, а также для постоянства цен на производимую и потребляемую продукцию вне зависимости от изменения транспортных связей.
Основное направление совершенствования материально-технического снабжения — установление прямых связей и переход к оптовой торговле средствами производства — повышает значение географии цен. При оптовой торговле средствами производства цены могут стать орудием рационализации транспортных связей, если будут соответствовать территориальной дифференциации общественной стоимости, отражать движение основных товарных потоков.
Нужно заметить, что в настоящее время цены не играют должной роли в рационализации транспортных связей. При ценах франко-станция отправления органы материально-технического снабжения не имеют хозрасчетных стимулов для рационализации транспортных связей. Все затраты, связанные с нерациональными поставками, возмещаются потребителем. Аналогичное положение складывается и при ценах франко-станция назначения, хотя здесь имеется возможность сопоставлять затраты сбытовых организаций с размером снабженческо-сбытовой скидки. Повышенные транспортные расходы отража1 «Правда», 1973, 3 апреля.
5


ются на финансовых показателях сбытовых организаций. Но, поскольку они не являются хозрасчетными организациями, это не связано для них с материальной заинтересованностью. /
География цен оказывает воздействие на стоимостное выражение ряда показателей развития народного хозяйства по районам страны. Например, стоимостное выражение национального дохода в территориальном аспекте существенно меняется в зависимости от вида географии цен. Если география цен построена таким образом, что отражает фактические затраты по отдельным районам производства, то различие уровня национального дохода по районам будет определяться количеством работников и уровнем оплаты их труда. Районы с повышенной оплатой труда из-за нерациональной организации производства или из-за суровых климатических условий будут характеризоваться относительно большей величиной создаваемого национального дохода в расчете на каждого занятого в сфере производства. При отсутствии территориальной дифференциации стоимостного выражения прибавочного продукта территориальное выражение национального дохода будет неправильным. Не дает правильного отражения национального дохода и отсутствие территориальной дифференциации цен, т. е. установление одинаковых цен для всех производителей продукции в условиях существенных различий в затратах по крупным районам производства.
Взаимосвязь географии цен с другими экономическими категориями проявляется в конкретных экономических и плановых показателях. Так, уровень развития производительных сил по отдельным районам выражается в объеме валовой продукции. Сам же этот показатель находится под воздействием территориальной дифференциации цен.
География цен оказывает воздействие на общую вели-"7 чину стоимостного выражения производимой продукции. Например, если оценивать добытую нефть по групповым прейскурантным ценам (в нефтедобывающей промышленности установлены прейскурантные цены, дифференцированные для отдельных групп производителей почти в 3 раза), то увеличение добычи в районах с низкими ценами приведет к снижению стоимостного выражения добытой нефти по сравнецщо с физическим объемом добычи.
6


Поэтому наряду с прейскурантными ценами для определения стоимостного выражения объемов добычи нефти применяются символические учетные цены, которые построены на базе среднеотраслевых затрат на добычу.
География цен оказывает воздействие на пространственное измерение амортизационных отчислений. Например, цены железобетонных изделий, которые занимают значительный удельный вес в пассивной части основных фондов, различаются по районам страны для производителей в 2 раза. При одинаковых нормах амортизационных отчислений это приведет к разным абсолютным размерам амортизационных отчислений в территориальном разрезе-
Влияние географии цен на хозяйственную деятельность и взаимосвязь с экономическими категориями количественно различаются по отдельным отраслям и товарным группам, поскольку территориальная дифференциация общественной стоимости определяется рядом факторов, степень воздействия которых неодинакова по товарам. Этим обусловливается разное значение географии цен для отдельных отраслей, что в конечном итоге определяет конкретные методы территориальной дифференциации цен и формы ее построения. Практика ценообразования в настоящее время представлена различным сочетанием отдельных видов географии цен по отраслям народного хозяйства.
Будучи составным экономическим элементом функционирования народнохозяйственного механизма, география цен должна отвечать ряду требований: наиболее полно отражать территориальную дифференциацию стоимости; создавать условия для рационального размещения производства; обеспечивать устойчивость хозрасчетной деятельности производителей и потребителей продукции; способствовать рационализации транспортных связей.
Ни один из применяемых на практике методов построения географии цен не отвечает всему комплексу этих требований.
При единых для производителей ценах франко-стан- ция отправления в местах потребления может образоваться большое разнообразие цен в связи с отражением в них фактических транспортных расходов. В тех случаях, когда цены для производителей дифференцированы по районам (местам) производства без взаимного согла7


сования в пространстве, этот недостаток усугубляется. Установление индивидуальных цен для производителей лишает цену экономического содержания, делает ее расчетным инструментом.
Множество цен в одном и том же месте потребления искажает основную функцию цены как инструмента измерения общественных затрат. Таким образом, нарушается один из общих принципов ценообразования — равная цена за равную потребительную стоимость. Создаются условия для формирования неустойчивых хозрасчетных отношений на предприятиях, проектные организации лишаются критерия размещения производства — можно заложить в проект произвольную цену на потребляемое сырье. Например, потребители, расположенные в Иркутске, могут получать энергетический уголь по четырем ценам: канско-ачинский — 5 р. 10 к. за 1 т усл. топлива, азейский — 3 р. 20 к., черемховский — 7 р. 09 к., забайкальский — 8 р. 92 к.
При единых ценах для производителей проектировщики, стремясь обеспечить повышенную рентабельность проекта, будут ориентировать плановые органы министерства на новое строительство и реконструкцию действующих предприятий в развитых районах, где индивидуальные затраты на выпуск продукции, как правило, ниже, чем в районах, отдаленных от промышленных центров. Это противоречит претворению в жизнь намеченного XXIV съездом КПСС курса на быстрейшее освоение восточных районов, развитие производства в средних и мелких городах.
Единые цены для производителей значительно облегча-. ют процессы планирования, сопоставления хозрасчетной деятельности, проведения финансовых и прочих мероприятий. Но такие цены лишены экономического содержания.
При ценах франко-станция назначения перечисленные недостатки цен для производителей сохраняются, но устраняется множественность их для отдельного места потребления. Это достигается усреднением цен в пределах поясов, что лишает народное хозяйство стоимостного критерия при размещении производства в масштабах пояса. Нужно учесть, что по отдельным товарам площадь поясов превышает территорию всех европейских стран.
8


Методы формирования поясных цен свидетельствуют о том, что механизм их построения не имеет объективных основ. Нет критерия для определения количества поясов по отдельным товарам, разрыва цен между поясами. Контуры поясов носят условный характер, привязаны к административному делению. При построении поясных цен, отражающих помимо транспортных расходов фактические различия в затратах по районам (местам) производства, отсутствие объективных основ проявляется особенно отчетливо.
Комплекс перечисленных выше требований может быть удовлетворен при выполнении ценой ее основной функции. Вопросы размещения производства, совершенствования хозяйственного расчета, развития оптовой торговли и рационализации транспортных связей неразрывно связаны с правильным отражением в цене территориальной дифференциации общественной стоимости.
Необходимое условие приближения цен к территориальной дифференциации стоимости — это прежде всего определение объективных основ ее пространственного формирования. Лишь имея четкое представление о факторах формирования и формах проявления территориальной дифференциации стоимости, можно дать оценку действующей географии цен и ставить вопрос о ее дальнейшем совершенствовании.
На сегодняшний день в советской экономической науке отсутствуют специальные разработки вопроса об объективной основе и формах проявления общественной стоимости в пространстве. Имеющиеся в печати высказывания носят отрывочный характер, основываются на требованиях лишь отдельных экономических категорий к географии цен. Теоретическая неразработанность вопроса приводит к тому, что практика «на ощупь» продвигается в совершенствовании географии цен.
Об этом, например, свидетельствуют результаты исследования форм отражения в ценах транспортных затрат. «Исследование практики установления оптовых цен и анализ прейскурантов по многим видам продукции позволяют сделать вывод об отсутствии какой-либо научно обоснованной методики построения оптовых цен по видам франкирования (способа отражения транспортных затрат). Нет также классификации признаков, на основании которых на тот или иной вид сырья, топлива 9


или продукции должна устанавливаться цена франко- назначения или франко-отправления»1.
Хотя и нельзя безоговорочно согласиться с этим, поскольку при отсутствии не только научно обоснованной, но и какой бы то ни было методики применения видов франкирования практика сумела распределить продукцию по видам франко с достаточной степенью обоснованности (см. параграф «Признаки, определяющие вид географии цен»), тем не менее это высказывание отражает соотношение практики и теории в вопросах географии цен.
Насколько неправилен чисто эмпирический путь познания объективной основы географии цен, настолько же опасна и другая крайность — направлять практику ценообразования чрезмерно абстрактными теоретическими положениями.
Так, положение о том, что общественная стоимость определяется средним общественно необходимым рабочим временем, механически переносится отдельными экономистами на вопросы географии цен без дальнейшей конкретизации этого положения в пространственном аспекте. В результате «...практика иногда берет на вооружение рекомендации, отражающие достаточно высокую степень абстракции, не доведенные до практически приемлемого уровня. Так, не учитывается территориальный аспект рынка, проблема франкирования и т. д. Это приводит к ошибкам в практической деятельности»2.
Территориальная дифференциация стоимости складывается под воздействием ряда факторов, определяющих различный уровень общественно необходимых затрат труда в пространстве. В этот процесс дополнительно вовлекаются факторы, воздействующие на отклонение географии цен от территориальной дифференциации стоимости, проявление которых следует учитывать при разработке прейскурантов цен.
Поэтому наряду с определением форм территориальной дифференциации общественной стоимости необходимо выявить факторы, вызывающие устойчивое отклонение 1 Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народном хозяйстве. Труды ЦНИИ МПС. М., «Транспорт», 1972, с. 46.
2 Плот ников К. Н., Гусаров А. С. Современные проблемы теории и практики ценообразования при социализме. М., «Наука», 1971, с. 95.
10


от нее географии щен в отдельных отраслях. Территориальная дифференциация стоимости может служить лишь стержнем, вокруг которого формируются конкретные формы географии цен.
При определении направления и темпов развития отдельных районов возникает необходимость комплексного решения вопросов ценообразования во всех отраслях применительно к экономическому району. В условиях экономической реформы для ускоренного развития отдельных районов становится недостаточным проведение региональной линии лишь в распределении капиталовложений. Эти мероприятия должны подкрепляться территориальной политикой цен, для чего нужно выяснить место территориальной дифференциации цен в системе общеэкономических региональных мероприятий. Необходим анализ воздействия регионального уровня цен на темпы развития отдельного района, на освоение выделенных капиталовложений и т. д. Эти вопросы требуют специального изучения.
Сложность рассматриваемых вопросов и степень их разработки в имеющейся литературе по ценообразованию не позволяют считать выдвигаемые в данной работе положения по теоретическим основам географии стоимости, формам территориальной дифференциации цен (особенно ее новым элементам) как их окончательное решение. Автором сделана попытка определить объективную основу пространственного содержания стоимости, теоретически осмыслить многообразные формы действующей географии цен и выработать основные направления ее дальнейшего совершенствования. Этим определяется дискуссионный, постановочный характер отдельных проблем.


Глава I.
ФАКТОРЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ
ДИФФЕРЕНЦИАЦИИ
СТОИМОСТИ
§ 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТОРОВ
Из стоимостеобразующих факторов нас интересуют только формирующие территориальное различие общественной стоимости. Поэтому в дальнейшем под термином «стоимостеобразующие факторы» будем понимать лишь факторы территориальной дифференциации общественной стоимости.
В экономической литературе нет единой классификации этих факторов. Некоторые авторы относят к ним различия в условиях производства, формирующие индивидуальные стоимости на отдельных предприятиях. Поэтому прежде всего необходимо ввести понятия «условия производства, формирующие индивидуальную стоимость товара на отдельных предприятиях» и «стоимостеобразующие факторы, формирующие территориальную дифференциацию общественной стоимости».
«Условия производства» характеризуют индивидуальные различия производства на отдельных предприятиях (шахтах, скважинах). Это могут быть условия производства природные, транспортные, водоснабжения, организационно-технические, климатические и т. д. Хотя они и проявляются в стоимостных показателях, но для их характеристики более приемлемы натуральные показатели. Так, в угольной промышленности природные условия добычи отдельных шахт характеризуются мощностью пластов, глубиной залегания, углом падения, водообильностью, газоносностью и т. д. Транспортные условия характеризуются состоянием подъездных путей, использованием различных 12


видов транспорта, удаленностью от транспортных магистралей и т. д.
Стоимостной формой выражения условий производства является себестоимость продукции. В отдельных случаях условия производства могут служить базой для установления индивидуальных расчетных цен, но они не должны в непосредственном виде формировать территориальное различие цен, доводимое до потребителя.
Стоимостеобразующие факторы представляют собой совокупность индивидуальных условий производства (и обращения) отдельных предприятий, под воздействием которых формируется уровень общественной стоимости в пределах зон сбыта. Хотя натуральные показатели могут косвенно характеризовать значение этих факторов, единственно приемлемой формой их выражения является стоимостная форма, поскольку их значение характеризуется комплексом условий производства, требующих единой формы выражения. Стоимостеобразующий фактор должен выражаться показателем, идентичным цене, то есть стоимостным показателем.
Рассмотрим теперь вопрос о том, какие условия производства носят объективный характер и должны трансформироваться в стоимостеобразующие факторы. Два фактора — природный и транспортный — не нуждаются в обосновании объективности их характера и необходимости учета при формировании территориальной дифференциации цен. Воздействие природного фактора целесообразно ограничить его связью с землей, недрами, водой, поскольку «степень производительности труда различна в зависимости от степени продуктивности шахты, почвы, короче — природного фактора» *.
При таком определении природного фактора как особый следует выделить климатический фактор, хотя в классификации стоимостеобразующих факторов применительно к строительству, энергетике и сельскому хозяйству отдельные авторы этот фактор выделяют не как самостоятельный, а как часть природного. Смешение природного и климатического факторов представляется неправомерным по двум соображениям.
1 Маркс К. и Энгельс Ф. Соч.5 т. 26, ч. II, с. 289.
13


Климатический фактор может проявляться в отраслях, где природный не действует. В обрабатывающей промышленности территориальные различия в затратах на производство однородной продукции будут неодинаковыми при прочих равных условиях в связи с повышенным расходом на зарплату в районах с суровыми климатическими условиями, повышенным расходом топлива на отопление, на освещение, повышенными амортизационными отчислениями от большей массы основных фондов (повышенная толщина стен, машины в северном исполнении и т. п.). Например, в Магаданской области продукция машиностроительных отраслей (где природный фактор не действует), реализуется по особому прейскуранту, отражающему повышенные затраты на производство в суровых климатических условиях.
Степень и направление воздействия климатического фактора не всегда совпадают с воздействием природного. Например, благоприятные природные условия добычи полезных ископаемых в северных районах страны частично нивелируются климатическими условиями.
В сельском хозяйстве климатические условия не совпадают с почвенным плодородием как в пространстве (в пределах одной климатической зоны может быть несколько зон разного почвенного плодородия), так и во времени (в пределах одной зоны плодородия почвы климатические условия могут резко различаться по годам).
В процессе производства на стоимость вновь создаваемого продукта переносится (при прочих равных условиях) больше стоимости в тех районах, где вещественные элементы производства имеют более высокую стоимость. Точно так же вновь создаваемая стоимость, выступающая в форме необходимого труда, получает разную денежную оценку в отдельных районах благодаря тому, что уровень оплаты труда дифференцирован по районам. Это сказывается на различной стоимостной оценке однородных товаров, производимых в различных районах страны.
Совокупность этих условий можно было бы назвать стоимостным фактором формирования территориальной дифференциации общественной стоимости. Но поскольку он в реальной жизни выступает в форме территориально дифференцированных цен на вещественные элементы производства и коэффициентов оплаты труда, его более 14


целесообразно назвать ценностным фактором. Воздействие его на формирование территориальной дифференциации стоимости для отдельных отраслей давно признано практикой ценообразования.
Например, территориальная дифференциация стоимости готовой продукции в энергетике и в строительстве определяется в значительной степени разницей в стоимости используемого сырья, топлива и материалов. Если укрупненно сопоставить в территориальном разрезе тарифы на электроэнергию и цены на топливо, то прослеживается явная зависимость уровня тарифов от уровня цен на топливо, которое занимает около 70% в затратах на выработку электроэнергии (при диапазоне колебаний цен на топливо по энергосистемам почти в 8 раз). Примерно в 2 раза различаются по районам цены на строительные материалы, при их удельном весе в себестоимости строительных работ на уровне 57%. Помимо строительства и энергетики этот фактор находит отражение в практике установления цен на железобетонные изделия, фанеру, стандартные дома, нефтепродукты (цен предприятий) и т. д.
Особое значение имеет ценностный фактор в восточных районах, где применяются повышенные коэффициенты оплаты труда, а цены на часть потребляемой продукции существенно увеличиваются из-за высоких транспортных расходов. Так, средняя зарплата в Приморском крае в 1971 г. была на 25%, а в Магаданской области — на 142% выше, чем в среднем по стране. Цены на строительные материалы в Приморском крае превышали цены в Центральном районе на 46%, на металл — на 20, на цемент — на 60%. Тарифы на электроэнергию выше почти на 90%, продукция машиностроения, завозимая в район, обходится на 6—10% дороже, чем в Центре.
Необходимым моментом формального признания ценностного фактора как формирующего территориальную дифференциацию стоимости является объяснение объективности его проявления. Действующая география гГён отражает в местах потребления территориальную дифференциацию общественной стоимости, т. е. объективную категорию. География цен, доводимая до потребителей, объективна с точки зрения возможностей общества (уровня развития производительных сил по территории страны и соответствующего ему уровня затрат, уровня 15


производительности труда в транспортной промышленности и т. д.).
Объективный характер носят также условия образования различных затрат, связанные с возможным объемом потребления, т. е. фактор условий потребления. Это понятие рассматривается как стоимостеобразующий фактор лишь в одном случае: если объем производства ограничен локальными зонами сбыта продукции. Например, стоимость производства теплоэнергии может различаться для отдельных городов в зависимости от численности населения, поскольку она определяет мощность ТЭЦ и, соответственно, определяет различие в стоимости тепло- энергии. Технические усовершенствования, улучшение организации работы и т. д. могут лишь смягчить эти различия, но не смогут их ликвидировать. То же относится к водоснабжению, объему перевозок в определенной корреспонденции, к объему товарооборота в отдельных населенных пунктах.
Во всех остальных случаях, т. е. для большинства товаров, размер производства является одним из условий производства, а не стоимостеобразующим фактором. Это свидетельствует о незначительной сфере проявления данного фактора. Но в тех отраслях, где он действует, его влияние на формирование территориальной дифференциации общественной стоимости может быть существенным.
Таким образом, можно выделить пять факторов, формирующих территориальную дифференциации общественной стоимости: природный, транспортный, климатический, ценностный, условий потребления. Эти факторы не только определяют территориальную дифференциацию стоимости, но и воздействуют на уровень общественной стоимости.
Данная классификация факторов распространяется не только на добывающие, сырьевые и топливно-энергетические отрасли. Эти факторы — общие для всех отраслей народного хозяйства. Их воздействие на территориальную дифференциацию общественной стоимости проявляется комплексно, что приводит к смешению сфер воздействия отдельных факторов.
Например, к транспортному фактору в горнорудной промышленности относят глубину залегания руд (т. е. затраты, связанные с подъемом руд на поверхность), 16


расстояние от месторождения (шахты) до путей общего пользования и т. д. Ч Столь расширенное толкование сферы действия транспортного фактора представляется ошибочным. Оно основано на том, что в качестве признака, подразделяющего различные условия производства по отношению к природному или транспортному фактору, берется процесс перемещения.
Если рассматривать все перемещения в процессе производства как транспортный фактор, то только он, по существу, и будет формировать общественную стоимость, поскольку процесс производства есть процесс непрерывного движения, перемещения. Разделение природного и транспортного факторов определяется границей сферы производства и сферы обращения.
Для некоторых из этих факторов существует взаимосвязь по стадиям производственного процесса. Например, природный и транспортный факторы в угольной промышленности косвенно сказываются на формировании общественной стоимости в коксохимическом производстве, где непосредственной формой их выражения является ценностный фактор. Точно так же степень воздействия транспортного фактора более ощутима в районах с суровыми климатическими условиями, с низкой степенью развитости транспортной сети.. Здесь сам транспортный фактор находится под воздействием климатического и фактора условий потребления.
Все стоимостеобразующие факторы (за исключением транспортного) проявляют конкретно свое воздействие в размерах отдельных статей производственных затрат, а транспортный фактор — в форме снабженческо-сбытовых наценок или непосредственно в форме транспортных расходов.
В отдельных случаях воздействие этих факторов настолько тесно переплетается, что проявляется в одном и том же экономическом показателе. Так, в повышенном расходе заработной платы переплетаются два фактора — ценностный и климатический. Точно так же изменение расходов на топливо в территориальном разрезе формируется под воздействием этих факторов.
1 См. Шкатов В. К., Супоницкий Б. С. Оптовые цены на продукцию тяжелой промышленности. М., «Экономика», 1969, с. 6.
17


Комплексное воздействие факторов формирования территориальной дифференциации стоимости не означает, что весь их набор должен действовать по каждому товару. Степень их воздействия различается по видам товаров и услуг, а в некоторых случаях может и вообще не проявляться.
В добывающей промышленности основное воздействие на территориальную дифференциацию стоимости оказывают природный и транспортный факторы. Воздействие первого обусловлено резкими различиями природных условий добычи, а второго — относительно низкой стоимостью весовой единицы перевозимой продукции (за исключением добычи драгоценных металлов, алмазов и т. д.). Поскольку климатический фактор здесь проявляется на фоне резких различий в природных условиях, его воздействие менее заметно. Сфера воздействия ценностного фактора в добывающих отраслях также относительно узкая, поскольку в структуре их затрат материальные затраты не являются определяющими.
В меньшей степени (за исключением непосредственно потребляемых населением продуктов растениеводства) проявляется воздействие факторов территориальной дифференциации стоимости по товарам и услугам, потребляемым населением. Объясняется это тем, что многие товары народного потребления завершают многостадийный цикл движения продукции сырьевых и сельскохозяйственных продуктов, что в значительной степени нивелирует воздействие природного, климатического и транспортного факторов географии стоимости, делает высокотранспортабельными готовые изделия. Этим определяется меньшая степень территориальной дифференциаций их стоимости, чем по товарам тяжелой промышленности и особенно по товарам добывающих и смежных с ними отраслей народного хозяйства.
По некоторым товарам народного потребления (и особенно услугам) воздействие отдельных факторов не проявляется.
В редких случаях проявляется воздействие природного фактора (например, производство местных керамических или деревянных изделий). Воздействие транспортного фактора может ограничиваться лишь сферой внутригородской перевозки (производство ряда кондитерских изделий, мороженого и т. д.).
18


На территориальную дифференциацию стоимости большинства видов услуг не оказывает воздействия природный, а на все виды услуг — транспортный фактор. Ее различие по районам страны определяется в основном воздействием климатического и ценностного факторов. Кроме того, в сфере услуг (особенно на транспорте и в торговле) территориальная дифференциация стоимости находится под воздействием специфического для сферы услуг фактора — возможного объема реализации.услуг в отдельных регионах. Так, продажа товаров в крупных городах связана с меньшими издержками обращения на сопоставимый объем, чем в сельской местности. На железнодорожном транспорте стоимость перевозки по отдельным направлениям зависит от возможного объема предъявляемых к перевозке грузов.
Краткая характеристика отдельных факторов территориальной дифференциации общественной стоимости свидетельствует о том, что все многообразие товаров и услуг имеет общую основу территориальной дифференциации стоимости — факторы природный, транспортный, климатический, ценностный и условий потребления. Но степень их воздействия различна по товарным группам и видам услуг, что определяет и степень территориальной дифференциации стоимости, а в конечном счете служит основой для существования различных видов территориальной дифференциации цен.
§ 2. ПРИРОДНЫЙ ФАКТОР
В промышленности природным фактором формирования общественной стоимости является совокупность природных условий добычи полезных ископаемых, определяющих уровень общественной стоимости для зоны сбыта добываемого полезного ископаемого в расчете на единицу потребительной стоимости. Воздействие природного фактора в своей основе определяется природными условиями» которые составляют его естественный базис. Основу территориального проявления природного фактора составляют природные ресурсы, их размещение по территории страны.
Степень проявления природного фактора в территориальном разрезе зависит от изменения условий производства и потребления полезного ископаемого как по 19


общему уровню, так и по территорий страны. Например, увеличение потребностей в топливе за последние 50 лет привело к необходимости разработки месторождений таких углей, как карагандинский, печорский, львовско-волынский, южноуральский, райчихинский, черемховский, канско-ачинский, экибастузский. Это обострило проблему учета в ценообразовании природного фактора, поскольку различие затрат в старых и новых районах добычи весьма существенно. Например, себестоимость добычи экиба- стузского угля в 9,4 раза ниже, чем донецкого.
В цементной промышленности положение иное, хотя потребность в цементе (и его производство) также значительно выросли. Меньшая степень остроты учета природного фактора в этой отрасли объясняется тем, что различия в затратах на добычу сырья в цементной промышленности не столь значительны, как в угольной.
Под воздействием технического прогресса меняется представление о степени обеспеченности природными ресурсами, о возможности их использования. В настоящее время влияние природного фактора на географию затрат определяется сложившимся местоположением доступных для разработки полезных ископаемых, которые размещены по территории страны весьма неравномерно.
Естественные условия добычи полезных ископаемых резко различаются как по укрупненным районам добычи, так и внутри районов по отдельным предприятиям (шахтам, карьерам и скважинам). Между отдельными природными условиями добычи полезного ископаемого и затратами на его добычу существуют .определенные зависимости, ряд которых установлен и используется как база для расчетных цен в отдельных отраслях народного хозяйства (угольной промышленности, железорудной). Для характеристики природных условий как стоимостеобразующего фактора имеет значение установление степени их воздействия на уровень затрат по укрупненным районам добычи.
Горногеологические условия разработки выражаются такими показателями, как промышленные'запасы полезного ископаемого, мощность пласта (рудного тела), глубина залегания, угол падения пласта, обводненность месторождения, газоносность пластов, крепость вмещающие пород и т. д. Эти условия определяют размеры и технологические особенности добычи в отдельных районах.
20


Условия, формирующие уровень затрат на добычу угля, существенно различаются как по районам добычи, так и в динамике, что в конечном счете сказывается на уровне и динамике производительности труда, различии стоимостных показателей.
В отдельных месторождениях природные условия позволяют организовать разработку угля открытым способом. Поскольку добыча угля открытым способом намного дешевле .(в 1970 г. себестоимость добычи 1 т угля по комбинату «Кузбассуголь» составила 9 р. 13 к., а по комбинату «Кузбасскарьеруголь» — 4 р. 96 к.), это приводит к существенному снижению затрат в тех районах, где увеличивается удельный вес открытых разработок. Процесс же этот идет в угольной промышленности весьма интенсивно. В 1940 г. добыча угля открытым способом составила 4% общей добычи угля, в 1960 г.— 20%, а в 1969 г. — 25%. В перспективе предполагается довести добычу угля открытым способом до 40%.
Комплексное воздействие природных условий приводит к тому, что себестоимость добычи угля существенно различается по районам добычи. Эти различия меняются во времени, поскольку природные условия в совокупности с рядом других в разной степени сказываются на затратах отдельных бассейнов. Эти изменения за последние 30 лет видны из данных табл. 1 !.
Таблица 1
Изменение себестоимости добычи угля по отдельным бассейнам (Донецкий бассейн = 100)
Годы
Бассейны
Кузнецкий
Подмосковный
Уральский
Карагандинский
Печорский
1940
61
81
61
58
1950
71
67
60
62
98
1955
63
65
54
49
100
1960
60
63
45
65
113
1965
62
55
46
75
115
1970
59
50
55
71
101
1 Составлено по отчетным данным ЦСУ СССР за 1960, 1965 и 1970 годы и по книге Р. С. Лившица «Себестоимость продукции в тяжелой промышленности СССР». М., Изд-во АН СССР, 1961, с. 30.
21


Специфической особенностью воздействия природного фактора в нефтедобывающей промышленности является интенсивное вовлечение в эксплуатацию новых районов производства, а внутри отдельных мест добычи — функционирование новых и старых скважин. Это способствует образованию резких различий в индивидуальной себестоимости добычи нефти по предприятиям и районам добычи. Развитие техники и технологии нефтедобычи (поддержание пластового давления, турбинный способ бурения и т. д.), внедрение передовых методов организации производства ослабляют влияние природного фактора, формируют тенденцию к снижению себестоимости добычи нефти, к уменьшению разрывов между уровнями затрат в различных районах страны. Тем не менее в настоящее время и в перспективе эти показатели будут находиться в определяющей степени пдд воздействием природного фактора.
В настоящее время идет интенсивная разработка новых месторождений, существенным образом меняющая географию затрат на добычу нефти в перспективе. Это проявление природного фактора должно найти отражение в географии цен. Но задача осложняется тем, что внутри старых районов будет происходить добыча нефти на новых месторождениях.
Природные условия в торфяной промышленности различаются не столь резко, как в других топливных отраслях. Это приводит к незначительным различиям в себестоимости добычи торфа по укрупненным районам. Так, себестоимость добычи 1 т торфа по укрупненным районам составляет (в руб.)1: Центральный—1,16; Северо-Западный— 1,47; Волго-Вятский— 1,18; Уральский— 1,07; Белорусский — 1,00.
Резкие различия в условиях добычи имеются и при добыче металлических руд, хотя различия эти не столь существенны, как в основных отраслях топливной промышленности. В 1969 г. в среднем по РСФСР себестоимость добычи железной руды была на 5,6% выше среднесоюзного показателя, в Казахской ССР — на 20,9 выше, в Украинской ССР — на 6,8 ниже, в Азербайджанской ССР — на 9,4% ниже. Но внутри отдельных районов по 1 См. Энергетические ресурсы СССР. Топливно-энергетические ресурсы. М., «Наука», 1968, с. 584—585.
22


предприятиям резко отличаются затраты на добычу. Так, в Криворожском бассейне себестоимость добычи сырой железной руды различается по комбинатам (трестам) в 5,6 раза, а по месторождениям Магнитогорского и Нижнетагильского комбинатов — в 6 раз к
По марганцевой руде различия затрат по основным районам добычи также не столь значительны. По данным за 1970 г. по Чиатурскому месторождению себестоимость добычи руды на 28,5% была выше среднеотраслевого уровня, а по Никопольскому месторождению —на 10% ниже. Внутри Чиатурского месторождения себестоимость добычи руды различается по отдельным рудоуправлениям почти в 5 раз, а внутри Никопольского — лишь на 28%.
Но в пределах этих относительно небольших различий в затратах по крупным районам происходят весьма интенсивные изменения затрат в территориальном разрезе. Например, с 1960 по 1970'г. себестоимость добычи угля в северной части Урала увеличилась на 39%, а в южной— снизилась на 36%. Себестоимость добычи газа возросла в Коми АССР и Ставропольском крае более чем в 4 раза, а в Саратовской области — лишь на 50%. Себестоимость добычи нефти в Башкирии увеличилась в 2,5 раза, а на некоторых месторождениях снизилась более чем вдвое.
В топливных отраслях и в отраслях, составляющих рудную базу черной металлургии, природные условия находят отражение в территориальной дифференциации цен-
По-иному обстоит дело в отраслях, добывающих руды для цветной металлургии и сырье для химической промышленности, где установлены единые цены для всех добывающих предприятий, хотя природный фактор весьма существенно проявляется в этих отраслях.
Различия природных условий добычи химического сырья можно показать на некоторых продуктах горной химии. Например, основным районом добычи фосфорсодержащего сырья является Кольский полуостров, где разрабатываются месторождения с мощностью пластов 80— 100 м, с углом падения 25—40°. Второй по величине поставщик фосфорсодержащего сырья — бассейн Каратау (в Казахстане) разрабатывает пласты мощностью от 14 1 По данным ЦСУ СССР.
23


до 35 м, с углом падения 60—80°. Вятско-Камское месторождение имеет мощность пласта, равную 1 м, Егорьевское (под Москвой)—0,25—0,45 м (нижний пласт) и 1,1—1,14 м (верхний пласт). Кингисеппское месторождение имеет среднюю мощность пластов 2,8 м Ч
Различие природных условий формирует уровень затрат по месторождениям, которые видны из следующих данных (в % по горно-химическим комбинатам к средней себестоимости этих продуктов по Министерству химической промышленности СССР в 1970 г.).
Сера комовая
Раздольский — 83
Я воровский — 106
Гаурдакский —179
Куйбышевский — 131
Соли калийные
Уралкалий — 48
Калушский — 305
Стебниковский — 152
Солигорский —'66
Интересно отметить, что установление на руды цветных металлов и горнохимическое сырье единых цен для производителей (при различных природных условиях) не приводит к выравниванию затрат при производстве готовой продукции. Данные о колебании себестоимости по производству цветных металлов и продуктов основной химии (где установлены единые цены на сырье для производителей) в сопоставлении с колебаниями по заводам себестоимости чугуна (где цены на сырье территориально дифференцированы) дают следующую картину отклонения себестоимости по отдельным предприятиям от среднеотраслевой. Расхождения минимальной и максимальной себестоимости по заводам при производстве чугуна составляют 134 пункта, серной кислоты — 63, алюминия — 35, меди — 66, аммиака — 125 пунктов.
Одной из особенностей проявления природного фактора является отсутствие зависимости между уровнем затрат на добычу полезного ископаемого и его качеством, хотя в отдельных случаях такая зависимость и наблюдается. Например, более высокие скорости вырубки угля (т. е. более производительные) могут привести к снижению себестоимости его добычи, но это снизит качество угля за счет его измельчения.
1 См. Васин К. Д. Состояние разработки и меры по улучшению эксплуатации месторождений горнохимического сырья. М., 1969, Всесоюзное научно-техническое совещание по рациональному использованию запасов полезных ископаемых при их добыче с. 5, 7,
24


Различия ё качестве могут достигать значительных величин как внутри отдельных месторождений, так и между различными месторождениями. Это приводит к тому, что география затрат, сформированная под воздействием лишь природных условий добычи, существенно меняется при отнесении этих затрат на единицу потребительной стоимости добываемого сырья (табл. 2).
Таблица 2
Сопоставление себестоимости добычи 1 т натурального и условного топлива по углю *
Бассейны (угли)
Калорийный эквивалент
Себестоимость (в % к среднеотраслевой)
натуральных, т
условных, т
Воркутинский
0,893
167
134
Интинский
0,641
114
109
Кизеловский
0,745
167
160
Кузнецкий
0,896
83
66
Свердловский
0,411
ПО
191
Челябинский
0,503
76
108
Донецкий
0,878
147
119
Львовско-Волынский
0,803
103
91
Карагандинский
0,764
104
97
Экибастузский
0,617
17
20
Грузинский
0,551
173
224
Сахалинский
0,743
225
216
Якутский
0,724
83
82
Приморский
0,556
114
146
Канско-Ачинский
0,525
27
37
* Себестоимость рассчитана по данным за 1970 г., калорийность взята по данным за 1967 г.
Аналогичная картина складывается и по марганцевой руде. Так, в марганцеворудной промышленности различие себестоимости по Никопольскому и Чиатурскому месторождениям по фактическому весу руды составило 43%, а по содержанию металла в руде — 33%.
При анализе данных по другим полезным ископаемым прослеживается закономерность: с учетом качества добываемого сырья сглаживаются территориальные различия в проявлении природного фактора.
25


Каждое полезное ископаемое имеет несколько показателей качества, влияющих на территориальное проявление природного фактора, что усложняет задачу его отражения в ценообразовании.
Характеристика природного фактора ценообразования лишь по степени различия затрат по районам страны и корректировки их на качественные показатели была бы неполной. Необходимо дополнительно учитывать два обстоятельства: удельный вес продукции, производимый с примерно одинаковыми затратами, и степень расхождения затрат по отдельным месторождениям. Группировка отдельных продуктов по степени отклонения их себестоимости от среднеотраслевой величины приводится в табл. 3.
Таблица 3
Распределение объемов производства (по территориальным единицам) по степени отклонения от среднеотраслевой себестоимости (в % к общему объему производства)
Виды продукции
Территориальная единица
Отклонение от среднеотраслевого уровня затрат, %
менее 50
от —50
до —30
от —30
до —10
от —10 до +10
от +10
до +30
от +30
до +50
более +50
Уголь
тресты
20
8
6
26
21
2
17
Железная руда
управления
1
0
56
0
37
0
6
Марганцевая руда
7
0
43
35
5
4
6
Нефть
0
44
18
6
20
2
10
Цемент
заводы
0
2
35
44
11
5
3
Известь *
0
21
27
26
10
0
16
Гипс *
39
10
5
0
13
22
11
Шифер *
0
0
59
0
35
6
0
Деловая древесина *
♦ По РСФСР.
V
0
0
11
73
5
11
0
Из табл. 3 видно, что по одним видам продукции основная масса ее производится со средними затр-атами (с отклонением 10%), а по другим видам в этом интервале затрат продукция вообще не производится.
Характеристика природного фактора формирования территориальной дифференциации общественной стоимости свидетельствует о ее существенных различиях по 26


районам страны. Усложняющие моменты при отражении этих различий в ценообразовании состоят в резких колебаниях индивидуальной стоимости отдельных предприятий внутри районов добычи, необходимости дополнительного учета в цене качества продукции.
§ 3. ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР
Под транспортным фактором понимаются условия перевозки товара по магистральному транспорту от места зарождения материального потока до определенной географической точки в пределах зоны сбыта, определяющие в совокупности с воздействием остальных стоимостеобразующих факторов величину общественной стоимости в данной географической точке.
Отличительной особенностью транспортного фактора является то, что его воздействие проявляется в сфере обращения. После того как под влиянием прочих факторов, формирующих территориальное различие общественной стоимости непосредственно в сфере производства, определяются ее уровни в отдельных географических точках, эстафету принимает транспортный фактор. И здесь его роль двояка.
С одной стороны, он выступает в роли стоимостеобразующего фактора сферы обращения, увеличивая общественную стоимость в пространстве за счет роста затрат труда в транспортной промышленности. С другой стороны, он активно воздействует на процессы согласования стоимостей, сформированных для отдельных географических точек под воздействием стоимостеобразующих факторов сферы производства. Транспортный фактор, корректируя общественную стоимость в географических точках, создает механизм образования ренты по местоположению, так как он не допускает превышения уровня общественной стоимости различных географических точек более, чем на величину затрат на транспортирование между ними.
Значение транспортного фактора ценообразования состоит не только в том, что он выполняет «шлифовочные» функции в совокупном воздействии всех стоимостеобразующих факторов на формирование территориальной дифференциации общественной стоимости, придавая ей конечную форму. Сами транспортные издержки оказыва27


ют существенное влияние на уровень общественной стоимости.
Непосредственно для проявления транспортного фактора в ценообразовании имеют значение два показателя: абсолютный размер транспортных расходов по магистральному транспорту (в рублях или в тонно-километрах) при перевозке товара и их доля в цене продукции у потребителя.
Как свидетельствуют данные межотраслевого баланса (1966 г.), наибольший-абсолютный размер транспортных затрат имеет место в следующих отраслях (в млрд, руб.): строительные материалы и железобетонные конструкции — 3,0; металлургическая продукция — 1,7; продукты нефтепереработки— 1,6; уголь— 1,5; продукты лесоэксплуатации— 1,4.
По удельному весу в цене транспортных расходов все перевозимые товары можно разделить на три группы: товары низкой транспортабельности, товары средней транспортабельности и товары высокой транспортабельности. Градацию товаров на эти группы можно проводить по двум показателям: по соотношению цены и транспортных расходов при фактической средней дальности перевозок и при одинаковой (условной) дальности перевозок.
В соответствии с первой градацией распределение товаров по группам транспортабельности можно произвести следующим образом (по данным межотраслевого баланса за 1966 г.). К товарам низкой транспортабельности (удельный вес транспортных расходов в цене выше 15%) относятся: местные строительные материалы-- 47%; продукты газовой промышленности — 44; стеновые материалы и черепица — 37; продукты лесоэксплуатации — 28; продукты нефтедобычи — 28; руды черных металлов — 27% и т. д.
К товарам средней транспортабельности (удельный вес транспортных расходов от 5 до 15%) относятся: продукты торфяной промышленности—14%; шифер и асбестоцементные изделия—13; литейное оборудование— 12; технологическое оборудование для металлургической промышленности — 11%. К этой группе можно отнести черные и цветные металлы, продукцию коксохимии, станки металлорежущие, тракторы, автомобили, некоторые виды оборудования, продукты основной химии, деревообработки и т. д.
28


К группе высокотранспортабельной продукции относятся основные виды оборудования, химические продукты, продукция электрохимической и радиоэлектронной промышленности и т. д. Удельный вес транспортных расходов в цене этих продуктов не превышает 5%.
Условия, влияющие на долю транспортных издержек в ценах товаров, сложны и разнообразны, действуют в противоположных направлениях и не все поддаются количественному исчислению, что не позволяет с полной определенностью судить о динамике доли транспортных издержек в ценах продукции. Можно выделить три условия, определяющие удельный вес в цене транспортных расходов: цена весовой единицы продукции, средняя дальность перевозок и стоимость перевозок.
К. Маркс указывал, что «...относительная часть стоимости, которую прибавляют к товару транспортные издержки, обратно пропорциональна его стоимости» Ч Рассмотрим условия, влияющие на стоимость весовой единицы транспортируемой продукции.
Отдельные отрасли или группы отраслей народного хозяйства выпускают продукцию с различной стоимостью весовой единицы. Наиболее дешевая продукция производится, как правило, в добывающих и сырьевых отраслях народного хозяйства. По мере вовлечения продукции добывающих отраслей в дальнейший производственный процесс стоимость весовой единицы продукции возрастает. При условии, что транспортные расходы на весовую единицу нового и старого продукта постоянны, каждое новое вовлечение продукта в производственный процесс уменьшает долю транспортных затрат.
На цену весовой единицы транспортируемой продукции оказывает влияние не только соотношение добывающих и обрабатывающих отраслей, но также и структура самой добывающей промышленности, поскольку внутри добывающих отраслей цена весовой единицы продукции существенно колеблется.
Развитие производительных сил общества приводит к преобладанию обрабатывающих отраслей, увеличивается добыча более дорогих ископаемых. В результате внутри тяжелой промышленности происходит уменьшение доли транспортных расходов в цене.
1 Маркс К. и Энгельс Ф. Сот., т. 24, с. 171.
29


Средняя цена 1 т производимой продукции в народном хозяйстве в 1950 г. составила 69,0 руб., в 1955 г.— 87,5, в 1960 г. — 92,0, и в 1968 г-—110,1 руб.1. Из этих данных видно, что одно из условий формирования транспортного фактора — стоимость перевозимых продуктов — имеет тенденцию к повышению. Это ведет к ослаблению воздействия транспортного фактора на формирование общественной стоимости и снижению его роли. Тенденция является в своей основе последствием технического прогресса. Если сопоставить темпы увеличения цены весовой единицы выпускаемой продукции в период с 1955 по 1965 гг., т. е. в условиях практически стабильных цен (что дает изменение средней цены в основном за счет структурных сдвигов), то среднегодовой прирост составит 1 % в год.
Особенно интенсивно воздействует изменение цены на долю в ней транспортных расходов в период пересмотра цен. Так, по основным отраслям добывающей промышленности изменение уровня цен в результате реформы 1967 г. следующим образом сказалось на изменении в цене доли транспортных расходов (в табл. 4 прочие условия взяты неизменными).
Одним из факторов, определяющих абсолютный размер, а в конечном счете долю транспортных издержек в цене продукции, является дальность перевозок. Она в свою очередь определяется рядом условий, действие которых в различных отраслях неодинаково: размещение производства, соотношение количества поставщиков и потребителей, характер их взаиморасположения; размещение транспорта; изменение соотношения отраслей с различной дальностью перевозок; планирование поставок, предопределяющее степень рациональности перевозок и т. д. В результате средняя дальность перевозок по отдельным продуктам существенно различается. По лесу пиленому и автомобилям она превышает 2 тыс. км, по торфу не достигает 200 км, а по кирпичу — 300 км. В целом по промышленности средняя дальность перевозок грузов возросла с 700 км в 1940 г. до 840 км в 1968 г., т. е. на 20%. Тенденция к росту средней дальности перевозок весьма устойчива.
1 См. Экономический справочник железнодорожника. М.» «Транс порт», 1971, с. 35.
30


Таблица 4
Изменение доли транспортных расходов в ценах основных видов продукции добывающих и сырьевых отраслей промышленности в результате реформы цен 1967 г.
Наименование продукции
Изменение цены (в % к 1967 г.)
Доля транспортных расходов в цене
до 1967 г.
после 1957 г.
Кокс
206
8
4
Руды черных металлов
214
27
13
Черные металлы
167
9
5
Уголь
182
23
13
Продукты нефтедобычи
179
28
16
Газ
152
44
29
Горная химия
161
20
12
Продукты лесоэксплуатации ....
125
28
22
Фанера
Продукты целлюлозно-бумажной про¬
131
18
14
мышленности
129
8
6
Цемент
113
19
17
Асбестоцементные изделия
148
13
9
Сборные железобетонные изделия . .
127
16
13
Рост средней дальности перевозок происходит и по малотранспортабельным товарам. За рассматриваемый период дальность перевозки строительных материалов выросла на 66%, лесных грузов — на 53, черных металлов — на 32%.
Как видно из сопоставления тенденций развития двух условий формирования транспортного фактора — цены весовой единицы продукции и дальности перевозки, они действуют в промышленности в противоположных направлениях. С 1940 г. по 1969 г. индекс цен в промышленности возрос на 35%, а средняя дальность перевозки — на 20%. Первое привело к уменьшению, а второе — к увеличению в цене доли транспортных расходов.
Средняя дальность перевозки не дает представления о пространственном воздействии транспортного фактора, хотя в целом можно заметить, что наиболее резкие различия в стоимости товаров с учетом транспортных издержек проявляются в тех отраслях, где выше средняя дальность. Поскольку почти каждый продукт в определенной степени потребляется производящим его предприятием, минимальную дальность перевозки по всем
31


товарам можно принять равной нулю, т. е. считать, что товар в этих случаях не перевозится. Поэтому представление о воздействии транспортного фактора может дать максимальная дальность перевозки, а также распределение перевозок груза по поясам дальности. Распределение грузов по поясам дальности и соответствующая этим поясам доля транспортных расходов приведены в табл. 5.
4 Таблица 5
Распределение перевозок грузов по поясам дальности (в %) и изменение доли транспортных расходов для отдельных поясов дальности (в % к цене)
Род груза
Показатели ♦
1
Пояса дальности, км
до 100
101-
500
501— 1000
1001- 2000
2001—
3000
3001—
4000
Каменный уголь
а
29,7
31,2
13,4
17,3
5,6
2,8
б
8,6
13,2
|23,0|
39,9
52,5
73,5
Нефть
а
7,2
21,4
28,9
26,5
10,6
6,4
б
8,3
15,9
21,2
|28,0|
42,6
6 Г,7
Руда всякая
а
17,0
39,1
19,7
19,6
2,5
2,1
б
12,9
18,3
|27,2|
56,6
71,0
84,1
Черные металлы
а
7,8
23,8
15,8
26,9
14,6
11,1
б
1,5
2,7
5,2
| М|
13,3
25,7
Лес
а
9,9
24,9
13,0
21,4
18,4
12,4
б
6,4
10,6
18,2
|28Л|
37,9
53,7
Цемент
а
15,4
47,7
20,9
11,8
3,1
1,1
б
8,4
13,9
|19Л|
33,2
43,7
59,4
♦ а - удельный вес перевозимых грузов (в %) определен по <Экономиче- скому справочнику железнодорожника», с. 94;
б — доля транспортных расходов (в % к цене) определена при условии единой цены для всех производителей при системе цен франко-станция отправления. Средняя доля транспортных расходов взята по данным межотраслевого баланса за 1966 г.
□ — средняя доля в цене транспортных расходов.
Неравномерное размещение производства по территории страны приводит к тому, что выделяются районы, преимущественно ввозящие продукцию, и районы, преимущественно вывозящие продукцию. В результате для первых складывается повышенная дальность перевозки по всем поступающим товарам, что приводит к повыше-
32


нию стоимости потребляемой в этих районах продукции за счет воздействия транспортного фактора. Соотношение средней дальности перевозок по всем прибывающим в район грузам и соотношение доли транспортных расходов в цене по основным грузам для ряда районов показано в табл. 6.
Таблица 6
Отношение железнодорожных транспортных расходов к среднесоюзным ценам в местах потребления продукции в отдельных районах страны (в %)
Районы
Дальность перевозки по всем прибывающим грузам (км)
Уголь
Черные металлы
Лесные грузы
Цемент
Строительный камень
СССР
794
23,6
9,0
27,9
19,0
47,0
Северо-Запад ....
886
37,6
11,7
17,6
18,2
45,3
Центр .
649
20,0
9,8
24,6
16,8
45,3
Северный Кавказ . .
873
16,0
7,6
32,0
16,8
39,1
Западная Сибирь . .
721
15,0
Н,4
26,3
20,4
63,2
Восточная Сибирь
1156
' 15,0
20,7
19,7
42,6
79,1
Дальний Восток . .
1814
24,4
30,9
20,3
16,8
63,2
Запад
1019
38,7
14,3
23,4
16,8
41,9
Закавказье
896
29,2
11,4
45,6
12,0
39,1
Средняя Азия . . .
1583
37,6
19,0
69,3
32,1
63,2
Казахстан
1105
27,7
13,2
41,7
21,7
60,4
Белоруссия
898
30,6
11,4
22,2
16,8
44,5
Различие транспортных расходов по одному и тому же товару в связи с неодинаковой дальностью перевозок проявляется не только в целом по районам, но также и по отдельным предприятиям. Как правило, в добывающих и сырьевых отраслях каждый производитель отправляет свою продукцию нескольким потребителям, расположенным от него на различном расстоянии. Точно так же и большинство потребителей получают однородный товар от нескольких производителей.
Дальность перевозки грузов выше там, где меньше число производителей (при равных условиях в расположении потребителей). Поэтому развитие производства, связанное с более равномерным распределением предприятий по территории страны, приводит к сокращению дальности перевозки, а такие процессы, как специализация, концентрация, ведут к увеличению дальности перево-
2 В. И. Торбин 33


зок. Например, в машиностроении, где сильно развита предметная специализация, средняя дальность перевозки в 2,6 раза превышает среднюю дальность перевозки по всем грузам, а дальность перевозки таких товаров, производство которых рассредоточено по всей стране, — в еще большей степени. Она выше дальности перевозки цемента в 3,7 раза, кирпича — в 7,3 раза.
Зависимость между степенью концентрации производства по районам страны и дальностью перевозки хорошо видна на примере цементной промышленности. Для этой отрасли характерно все более равномерное распределение производства по стране, что приводит к снижению дальности перевозки. Применительно к делению страны на 26 районов (10 районов в РСФСР, 3 района в Украинской ССР и 13 союзных республик) эта зависимость характеризуется данными табл. 7.
Таблица 7
Зависимость дальности перевозки цемента от концентрации производства
Годы
Чисдр районов, производящих цемент
Средний процент производства цемента в районе
Средняя дальность перевозки, км
1922
5
20,0

1930
12
8,3
—
1940
17
5,9
1001
1950
21
4,8
801
1955
22
4,5
640
1960
25
4,0
633
1966
26
3,8
561
Помимо цены весовой единицы товара и дальности перевозки на транспортный фактор воздействует также стоимость транспортирования. Этот показатель различен для отдельных грузов в условиях сопоставимой дальности перевозок. Если принять тарифную ставку за перевозку угля (1 т на 700 км) за 100%, то тарифная ставка на перевозку чугуна на такое же расстояние будет 89%, сборных железобетонных конструкций — 90, бензина — 195, каучука — 500%.
В основе этих различий лежат две причины— действительная разница в затратах на транспортирование грузов 34


в связи с различием их физико-химических свойств и сохранение в тарифах остатков принципа платежеспособности грузов.
Для транспорта, особенно для железнодорожного, характерно весьма интенсивное снижение себестоимости перевозки грузов, поскольку в ней значительный удельный вес (около 40%) занимают условно-постоянные расходы. Поэтому увеличение грузооборота, значительно опережающее прирост транспортной сети, сказывается на снижении затрат на транспортирование. .
Таблица 8
Динамика воздействия уровня цен, тарифов и дальности перевозок на долю транспортных расходов в цене отдельных грузов тяжелой промышленности
(В %)
Грузы и показатели
Годы
1940
1950
1955
1960
1955
1969
Вся промышленность цена
100
170
128
129
127
135
дальность
100
103
109
114
115
120
железнодорожные тарифы
100
145
117
117
117
115
доля транспортных расходов . . . . .
5,3
4,6
5,3
5,5
5,6
5,4
Нефтепродукты цена
100
103
79
96
80
92
дальность ...
100
135
140
144
129
122
доля транспортных расходов
10,3
19,5
21,3
18,0
19,4
15,6
Уголь цена
100
310
260
260
260
471
дальность . ...
100
95
99
98
98
98
доля транспортных расходов
52,2
23,2
23,2
23,0
23,0
12,5
Лесные грузы цена
100
357
356
447
447
523
дальность• . ...
100
'98
125
149
159
153
доля транспортных расходов
67,5
26,9
27,8
26,3
28,1
22,7
Стройматериалы цена
100
202
146
146
146
174
дальность . ...
100
117
132
143
155
166
доля транспортных расходов
20,3
17,1
21,5
23,3
25,3
22,3
2'
35


Эти условия могут быть отражены в транспортном факторе лишь в том случае, если вслед за снижением затрат на перевозку будет происходить снижение тарифов. Пересмотр цен 1967 г. не затронул общего уровня тарифов (хотя внутри тарифной системы произошли определенные изменения). Несмотря на то что себестоимость перевозки грузов снизилась за последние 20 лет в 2,2 раза, доходная ставка снизилась лишь на !/з.
Общая оценка воздействия трех условий на долю транспортных расходов в цене дана в табл. 81.
§ 4. КЛИМАТИЧЕСКИЙ И ЦЕННОСТНЫЙ ФАКТОРЫ. ФАКТОР УСЛОВИЙ ПОТРЕБЛЕНИЯ
Под климатическим фактором понимается совокупность климатических условий производства, оказывающих влияние на уровень затрат предприятий, расположенных в укрупненных климатических зонах.
В настоящее время вопрос о воздействии климата на формирование стоимости в территориальном аспекте находится в начальной стадии изучения. Отсутствует общепризнанная классификация климатических параметров с экономической основой2. Нет определения климатических зон с одинаковым уровнем затрат по отраслям народного хозяйства.
Наибольшие сдвиги в области учета климатического фактора в ценообразовании имеются в сельском хозяйстве и в строительстве, поскольку в этих отраслях воздействие климатических условий особенно ощутимо. Например, в районах северо-востока строительство однотипных зданий обходится дороже, чем в Центральном районе, в 3 раза.
В Институте географии АН СССР при выполнении работ по экономической оценке природных условий гра1 См. «Народное .хозяйство СССР в 1969 г.». Стат, ежегодник. М,. «Статистика», 1970, с. 189; Экономический справочник железнодорожника. М., «Транспорт», 1971, с. 91, 92, 580. Доля транспортных расходов для расчета взята по данным межотраслевого баланса за 1966 год (применительно к остальным данным 1965 года). Динамика изменения железнодорожных тарифов по всем видам грузов промышленности распространена на отдельные виды грузов.
2 Имеющиеся определения климата можно свести в три группы: с метеорологической основой (подчеркивание метеорологических процессов), синоптической (совокупность или режим погод) и географической (часть ландшафта или географического процесса).
36


достроительства предложено деление территории СССР по степени отклонения стоимости жилья от «стандартной» под влиянием климатических причин на 7 зон В большей степени, чем по отраслям, разработан вопрос о воздействии климата на отдельные экономические показатели по районам с суровыми климатическими условиями (зарплата, амортизация и т. д.).
Отражение климатического фактора территориальной дифференциации стоимости в значительной степени затрудняется тем, что при действующем' учете затрат на производство различия в климатических условиях не находят самостоятельного стоимостного выражения. Существующие формы отчетности дают представление только о суммарных затратах по каждой статье издержек производства. Однако можно предположить, что при прочих равных условиях затраты на топливо, электроэнергию, заработную плату и другие элементы могут в той или иной степени изменяться под непосредственным влиянием климатического фактора. Выявить степень подобных отклонений по каждой статье затрат возможно только на базе специального исследования. При отсутствии конкретных данных влияние климатического фактора в пределах укрупненных зон можно учесть, например, с помощью системы расчетных коэффициентов изменения цен. Построение такой системы потребует изучения многих вопросов, связанных с особенностями влияния климатических условий на различные виды затрат по зонам.
Практическая значимость климатического фактора неодинакова для отдельных отраслей народного хозяйства. В одних климатический фактор не имеет самостоятельного значения и составляет часть проблемы отражения стоимостных территориальных различий сферы производства. В других — различия в затратах сферы производства в большей степени определяются климатическими условиями.
В этих случаях целесообразно разработать по аналогии с практикой строительства специальные коэффициенты для районирования цен с учетом климатического фактора, что предполагает укрупненное зонирование тер1 См. Ильин П. М. Опыт экономической оценки природных условий в градостроительстве. — «Известия АН СССР». Серия географическая, 1970, № 6, с. 49.
37


ритории страны на основе выявления^различий в затратах за счет климатического фактора отобранных для каждой зоны предприятий-представителей. В этой связи многие разработки отраслевой климатологии могли бы послужить исходной базой для проведения конкретных расчетов.
* * *
Совокупность условий формирования общественной стоимости за счет территориальных различий приложения прошлого и живого труда представляет собой ценностный фактор.
В количественном выражении это косвенное воздействие первичных (природного, транспортного и климатического) факторов территориальной дифференциации стоимости. Ценностный фактор передает их воздействие на формирование территориальной дифференциации стоимости в предшествующем производственном цикле на формирование территориальной дифференциации стоимости в последующем производственном цикле- Являясь производным фактором, он не имеет самостоятельного значения в формировании уровня общественной стоимости, а влияет лишь на ее территориальную дифференциацию.
Нельзя ограничить влияние первичных факторов лишь воздействием на территориальную дифференциацию себестоимости продукции тех предприятий, которые используют прошлый труд в форме территориально дифференцированных цен, а живой труд— с учетом районных коэффициентов его оплаты. Такое ограничение остановит действие первичных факторов территориальной дифференциации общественной стоимости на первой стадии .движения продукта от добывающих отраслей до конечных потребителей. При этом в значительной степени теряется целесообразность учета первичных факторов.
Необходимо трансформировать воздействие первичных факторов через ценностный на последующие стадии производственного цикла. Производственные предприятия должны не только получать информацию о формировании под воздействием объективных факторов территориальных различий в затратах по производимой ими продукции, но и передавать эту информацию потребителям их продукции.
38


Например, территориальная дифференциация цен для потребителей на деловую древесину имеет смысл в том случае, если на ее основе строится территориальная дифференциация цен для производителей пиломатериалов. Территориальная дифференциация цен на пиломатериалы в свою очередь экономически более оправдана, если территориально дифференцированы цены на готовую продукцию, производимую из пиломатериалов (типовые дома, оконные рамы и т. д.). В действующей практике территориальная дифференциация цен на пиломатериалы отражена в ценах производителей, использующих пиломатериалы как основной вид сырья.
Действующая система территориальной дифференциации цен на кокс, железную и марганцевую руду, флюсы оказывается бесполезной для черной металлургии, поскольку ее воздействие обрывается на первой же стадии металлургического производства — выплавке стали и чугуна. Ее воздействие не доходит не только до потребителей черных металлов, но даже и до производителей, для которых установлены единые цены. Между тем затраты на производство чугуна устойчиво и значительно различаются по укрупненным районам. Об этом свидетельствует табл.9 Ч
Таблица 9
Зависимость себестоимости чугуна от стоимости материальных затрат
(руб. за 1 г)
Азовсталь . . .
Магнитогорский . Кузнецкий . . . Ново-Тульский .
16,1
10,1
12,6
28,7
16,7
21,9
45,0
29,2
16,9
27,0
45,2
27,1
15,8
26,0
38,5
55,3
38,6
41,2
56,2
51,8
36,8
39,3
47,5
4 Составлено по данным «Промышленность в хозяйственном комплексе экономических районов СССР». М., «Наука», 1964, с. 236 (табл. 2) и данным ЦСУ СССР.
39


Это различие себестоимости обусловлено ценностным фактором и его учет в географии цен на черные металлы существенным образом изменит сложившееся неправильное представление об общественной стоимости черных металлов в различных местах производства как о равной величине.
Воздействие ценностного фактора отражается на формировании территориальной дифференциации цен и тарифов в отраслях, использующих прошлый труд, в форме территориально дифференцированных цен. К числу отраслей, в которых воздействие ценностного фактора существенно сказывается на формировании обществен1 ной стоимости, относятся отрасли, находящиеся в следующем «этаже» над добывающими отраслями. Это металлургическая промышленность, коксовая, производство цемента, нефтеперерабатывающая, химическая, лесообрабатывающая, производство железобетонных изделий, строительство.
Практика уже давно положительно решила вопрос об учете ценностного фактора территориальной дифференциации стоимости во многих отраслях народного хозяйства при установлении цен. Но еще не во всех отраслях, где это целесообразно, отражено воздействие ценностного фактора. К таким отраслям относятся в первую очередь черная и цветная металлургия, химическая промышленность. Различное проявление ценностного фактора по районам страны должно создать основу территориальной дифференциации тарифов на электроэнергию (этот процесс уже начался пересмотром географии тарифов в 1967 г.). Учет ценностного фактора в этих отраслях может привести к необходимости отразить его воздействие и в отраслях последующего производственного цикла.
* * *
Различие уровня затрат локальных зон сбыта, связанное с объемом производства, обусловленным размером возможного потребления внутри этих зон сбыта представляет фактор территориальной дифференциации общественной стоимости — фактор условий потребления. По своему технологическому содержанию он является частью организационно-технического фактора, воздействие которого не должно находить отражения в территориальной дифференциации цен. В своей основе это поло40


жение правильно и может быть полностью применимо к товарам, имеющим национальные и региональные зоны сбыта. Применительно к локальным зонам сбыта воздействие организационно-технического фактора также должно нивелироваться, за исключением одной из форм его проявления — зависимости уровня затрат от 0‘бъема производства, обусловленного объемом возможного потребления.
Для товаров, имеющих национальные и региональные зоны сбыта, объемы производства определяются оптимальными размерами промышленных предприятий или размерами запасов полезных ископаемых, сосредоточенных в отдельных бассейнах (месторождениях). Площадь, охватываемая каждой зоной сбыта, является величиной, производной от объема производства в отдельных географических точках. Для многих товаров и услуг, имеющих локальные зоны сбыта, положение обратное: объемы потребления внутри каждой зоны сбыта определяют возможные объемы производства. В этом случае зависимость уровня затрат от объемов производства является объективным обстоятельством, воздействие которого должно найти отражение в формировании уровня общественной стоимости по отдельным зонам сбыта.
Чем крупнее предприятие, тем ниже затраты на производство продукции. Обследование ЦСУ показало, что объем выпуска пиломатериалов на убыточных предприятиях составил 61% по отношению к среднему объему производства на одно предприятие, по производству кирпича — 59 %, железобетонных конструкций — 53 %. Для более крупных локальных зон сбыта общественная стоимость при прочих равных условиях будет ниже, чем для мелких.
Но воздействие этого фактора в тяжелой промышленности проявляется по незначительному числу видов продукции. Основная сфера его действия: транспорт и коммунально-бытовые услуги. Фактор условий потребления скажется на соотношении уровня стоимости на услуги в крупных и мелких городах, сельских и городских локальных зон сбыта. Например, в крупных городах себестоимость выработки теплоэнергии, затраты на водоснабжение и канализацию в 2 с лишним раза ниже, чем в мелких городах.


Г лав а II. ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ
ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ОБЩЕСТВЕННОЙ СТОИМОСТИ
§ 1. ОБЩИЙ ПОДХОД
По вопросу территориальной дифференциации общественной стоимости имеются две диаметрально противоположные точки зрения. В соответствии с одной из них различие между стоимостеобразующими факторами и условиями формирования индивидуальных стоимостей не проводится. Поскольку различия в индивидуальной стоимости отдельных производителей не могут отражаться в ценах, то они должны быть нивелированы. Формой этого нивелирования является установление единых в пространстве цен как для производителей, так и для потребителей продукции. В соответствии с этой точкой зрения общественная стоимость определяется средними затратами сферы производства и обращения, поскольку нет факторов, воздействующих на ее территориальную дифференциацию.
Другая точка зрения основывается на признании объективного характера стоимостео-бразующих факторов, воздействующих на территориальную дифференциацию общественной стоимости. В соответствии с этим и цены для производителей должны быть дифференцированы по территории страны на основе зональных издержек производства, а для потребителей — дополнительно и фактических транспортных расходов.
Между этими крайними точками зрения имеется ряд промежуточных позиций. Так, отдельные экономисты считают, что общественная стоимость едина для всех производителей, а для потребителей территориальная
42


дифференциация общественной стоимости обуславливается различием фактических, т. е. индивидуальных транспортных расходов. Другие придерживаются точки зрения, что и в сфере обращения необходимо усреднение транспортных расходов для отдельных регионов в зависимости от степени их удаленности от мест производства.
Имеется точка зрения, в соответствии с которой общественная стоимость для производителей носит зональный характер, а индивидуальные затраты сферы обращения принимают характер общественно- необходимых за счет их усреднения в пределах поясов.
Ни одна из перечисленных выше точек зрения (которые можно разнообразить отдельными частностями) по формам влияния стоимостеобразующих факторов на территориальную дифференциацию цен не является результатом специального исследования. Это лишь поверхностное отражение исторически сложившейся системы географии цен, многообразие форм которой отражает специфические особенности отдельных отраслей. На приверженности к той или иной точке зрения сказывается ломимо отраслевой специфики та грань призмы экономического анализа, через которую преломляются требования к географии цеп со стороны отдельных экономистов.
Для работников плановых и финансовых органов и подразделений отдельных ведомств наиболее желательны единые цены. Это облегчает планирование и проведение фискальных мероприятий. Для представителей проектных и транспортных ведомств, территориальных управлений материально-технического снабжения более целесообразно отражение в цене территориальных различий в условиях производства и обращения.
В действующей практике ценообразования можно выделить два принципиально различных метода территориальной дифференциации цен. Различие между ними состоит в способе учета в цене транспортных расходов.
В первом случае устанавливается прейскурантная цена лишь для производителей продукции, к которой добавляются фактические транспортные расходы до каждого потребителя, т. е. применяются цены франко-станция отправления.
Во втором случае устанавливаются, как правило, два прейскуранта. Один — для производителей продукции, 43


другой — для потребителей. Различие между нйми применительно к рассматриваемому вопросу — в величине транспортных расходов по перемещению продукции от производителей до Потребителей, которые в пределах зоны сбыта усредняются. Для потребителей применяются цены франко-станция назначения, а для производителей— цены франко-станция отправления.
Внутри каждого из этих методов имеются разновидности способа сведения индивидуальных стоимостей в общественную при формировании территориальной дифференциации цен.
Первый метод имеет две разновидности.
1. Цены для производителей 'совпадают с затратами отдельных мест (районов) производства. Цены в местах потребления образуются путем добавления к затратам сферы производства фактических транспортных расходов.
Этот способ применяется при установлении цен на уголь, продукцию коксохимии, кирпич и т. д. Например, в угольной промышленности цена для -производителей установлена на основе затрат по районам добычи угля. Потребитель, получающий продукцию из любого района производства, оплачивает дополнительно фактические транспортные расходы/
2. Цена устанавливается единой (на базе среднеотраслевых затрат) для всех производителей, а в местах потребления цены образуются путем добавления индивидуальных транспортных расходов, связанных с доставкой товаров до каждого места потребления (единые по стране цены франко-станция отправления).
Этот способ применяется при установлении цен в обрабатывающей промышленности (продукция машиностроения, химическая продукция, электротехнические изделия, приборы и т. д.), а также в ряде добывающих отраслей (преимущественно в цветной металлургии).
Второй метод территориальной дифференциации цен базируется на системе цен двух прейскурантов. Для производителей устанавливаются цены франко-станция отправления, а для потребителей — цены франко-станция назначения. Он имеет три разновидности, различающиеся методикой построения цен.
1. Цена устанавливается единой (на базе среднеотраслевых затрат) для всех производителей, а в местах 44


потребления—путем добавления к этой цене усредненных в пределах страны транспортных расходов.
В практике образования цен на средства производства этот способ не нашел широкого распространения. До 1967 г. он применялся при установлении цен на черные металлы, а в настоящее время по этому способу установлены цены на продукцию резинотехнической промышленности и эбонитовые изделия. При установлении цен на предметы потребления он нашел значительное распространение при определении как оптовых, так и розничных цен.
2. Цена устанавливается единой (на базе среднеотраслевых затрат) для всех производителей, к которой для образования цен в местах потребления добавляются усредненные в пределах пояса транспортные расходы.
Цены для потребителей, основанные на единых затратах сферы производства и поясных затратах сферы обращения, в тяжелой промышленности установлены на нефтепродукты. До 1967 г. по этому методу строились поясные цены на стройматериалы. С определенной долей условности к этому типу цены можно отнести действующие цены на черные металлы, если считать, что надбавки к цене франко-станция назначения для районов Дальнего Востока представляют собой второй пояс. Такие цены получили значительное распространение по товарам народного потребления.
3. Цены для производителей устанавливаются дифференцированными на базе усредненных по районам затрат сферы производства. В местах потребления цены дифференцируются по поясам, уровень которых определяется как суммарная величина усредненных по районам затрат сферы производства и усредненных в пределах поясов затрат сферы обращения. Поясное деление цен для потребителей может не совпадать с территориальной дифференциацией районных цен для производителей.
Такие цены установлены на сырую нефть, поставляемую нефтеперерабатывающим заводам, на цемент, тарифы на электроэнергию.
Многообразие действующих форм географии цен не может служить основанием для отказа от нахождения единых форм выражения стоимостеобразующих факторов в их воздействии на территориальную дифференциацию стоимости, хотя не во всех случаях практически 45


целесообразно строить географию цен в полном соответствии с ее территориальной дифференциацией. Учет разносторонних требований отдельных звеньев хозяйственного механизма в конкретной географии цен представляет собой последующий этап выработки форм отклонения географии цен от территориальной дифференциации общественной стоимости. Это особая задача — определить факторы и условия, учет воздействия которых может быть целесообразным для практики социалистического хозяйствования.
География общественной стоимости — это лишь одна из граней общественной стоимости, основы которой едины для всего многообразия товаров и услуг. Единые основы должны быть определены и для формы выражения факторов, .воздействующих на географию стоимости. Они тем более необходимы, чем многообразнее условия производства товаров и услуг. Без этого невозможно создать экономически однородную систему географии цен, определить ее формы и количественные критерии.
Признание того, что общественная стоимость дифференцирована в пространстве под воздействием стоимостеобразующих факторов, обуславливает необходимость рассмотрения -ряда вопросов, связанных с механизмом сведения индивидуальных стоимостей в общественную.
Почему следует отражать в цене различия затрат по районам добычи, в то время как различия индивидуальной стоимости продукции отдельных шахт (или скважин), «количественно более значимые, чем различия между районами добычи, следует нивелировать? Должны ли цены в добывающих отраслях дифференцироваться по бассейнам с учетом лишь различий в природных условиях или же необходим учет других факторов? Все ли районы добычи должны иметь самостоятельные цены? Почему нельзя доводить до потребителя фактические транспортные расходы? Как определить общественно необходимые транспортные расходы для каждого потребителя в условиях, когда он получает продукцию от ряда поставщиков с резко различными транспортными расходами, обусловленными различной дальностью, использованием разных видов транспорта?
В конечном счете необходимо дать ответ на вопрос о том, в каких случаях воздействие различных условий производства проявляется в факторах, формирующих 46


территориальные различия общественной стоимости, а в каких случаях различия индивидуальных стоимостей, складывающиеся под воздействием тех же условий, должны нивелироваться в пределах территориальной дифференциации общественной стоимости. Правильный подход к -решению этого вопроса является узловым моментом методологической работы в области географии цен.
Исходным положением в разработке теории территориальной дифференциации общественной стоимости может служить основополагающий принцип марксистской теории трудовой стоимости: чем большее количество общественно необходимого труда в сфере производства и обращения затрачивается на изготовление и доставку товара до места потребления, тем выше общественная стоимость в этом месте потребления. Развитие этого принципа в географическом разрезе значительно усложняет понимание вопроса и теоретическую разработку механизма сведения различных индивидуальных стоимостей в общественную стоимость.
В последнее время необходимость подхода к решению вопросов географии цен для социалистической экономики на основе анализа условий и особенностей формирования рынков сбыта по отдельным товарам отмечается многими экономистами. Эта позиция была высказана в работах В. С. Немчинова, В. П. Дьяченко, К. Н. Плотникова, А. С. Гусарова, Ю. В. Якавца, А. А. Вихляева1. Метод установления зональных (поясных) цен широко применяется в практике ценообразования во многих отраслях народного хозяйства.
Применительно к (вопросу географии стоимости понятие «рынок сбыта» нуждается в уточнении. Прежде всего, поскольку речь идет о социалистической экономике, целесообразно для терминологической ясности заменить 1 См. Немчинов В. С. Общественная стоимость и плановая цена. М., «Наука», 1970, с. 343; Дьяченко В. П. Научные основы планового ценообразования. М., «Наука», 1968, с. 81; Плотников К. Н., Гусаров А. С. Современные проблемы теории и практики ценообразования при социализме. М., «Наука», 1971, с. 204—248; Я к о в е ц Ю. В. Методология ценообразования в горнодобывающей промышленности. М., «Экономика», 1964, с. 104; Вихляев А. А. Товарно-денежные отношения при социализме и их использование в условиях новой системы планирования и экономического стимулирования. М., 1967, Изд. Комитета цен при Госплане СССР, с. 34—37.
47


его понятием «зона сбыта». Этот термин свободен от устоявшихся представлений, связанных со словом «'рынок» (проблема плана и рынка, конъюнктуры, рыночная стоимость и цена производства, борьба за рынки сбыта и т. д.), и в чистом виде выражает географическое значение термина «рынок сбыта» — территория, на которой происходит реализация товаров. Дополнительно следует ввести понятие «место реализации», представляющее собой географическую точку внутри зоны сбыта, совокупность которых составляет «зону сбыта».
Рассматривая вопрос об условии реализации товаров, К. Маркс абстрагировался от территориального аспекта формирования общественной стоимости. «Дело будет представлено всего проще, если мы всю массу товаров, сначала лишь одной отрасли производства, будем рассматривать как один товар, а сумму цен многих тождественных товаров как одну суммарную цену»1. Следует обратить внимание на то, что выражение «один товар», «одна цена» он применяет к продукции целой отрасли производства, т. е. делает допущение, что вся продукция отрасли реализуется в одной точке. Поэтому и индивидуальные стоимости в этих условиях, выравниваясь в общественную стоимость, образуют «одну общественную стоимость». Из этого можно сделать вывод о том, что в каждом месте реализации общественная стоимость — одна, вне зависимости от различия индивидуальных стоимостей отдельных производителей, реализующих свою продукцию в данном месте реализации. Но нельзя делать вывод о том, что общественная стоимость одинакова для всех мест реализации, т. е. для всей территории страны.
Несмотря на то что анализ процессов образования общественной стоимости дан К. Марксом применительно к единой географической точке, т. е. без пространственного содержания, отдельные советские экономисты распространяют сделанные им выводы относительно механизма образования уровня общественной стоимости в одной географической точке не территориальную дифференциацию общественной стоимости. Отсюда неизбежно возникает ошибочный вывод об одинаковости общественной стоимости для всей территории страны.
1 Маркс К и Энгельс Ф. Соч., т. 25, ч. 1, с. 199.
48


В реальной жизни случаи, когда отдельный товар потребляется лишь в одном месте, весьма редки. Потребление многочисленных товаров и услуг рассредоточено по всей территории страны, а потребление основной массы товаров производственного назначения происходит во многих районах. Взаимосвязь экономико-географических условий производства товаров с экономико-географическими условиями их потребления образует зоны сбыта товаров.
Зона сбыта представляет собой территорию, внутри которой производится и реализуется однородная товарная продукция, имеющая центр производства (или потребления), от которого не пересекаясь расходятся (или в который сходятся) основные материальные потоки.
Различные условия формирования зон сбыта отдельных товаров определяют их число, размер, конфигурацию, взаимное расположение. От этого зависит и формирование территориальной дифференциации стоимости, поскольку общественная стоимость может образоваться лишь для той категории производителей, продукция которых имеет общую зону сбыта.
Дифференциация общественной стоимости по зонам сбыта создает фундамент географии цен. Изменения, происходящие в условиях производства и потребления продукции, составляют предпосылку изменения зон сбыта продукции, а в конечном счете и географии цен. Не изучив процессов формирования географии производства и потребления, не выявив зоны сбыта продукции, не определив движения материальных потоков внутри отдельных зон сбыта в их увязке с географией затрат, невозможно заниматься разработкой географии цен. Потому нам представляется, что анализ условий формирования зон сбыта продукции по отдельным товарам — необходимый первоначальный этап разработки вопроса территориальной дифференциации общественной стоимости-
О важности такого подхода свидетельствует тот факт, что сторонники формирования территориальной дифференциации цен на основе особенностей образования зон сбыта по отдельным товарам приходят к диаметрально противоположным выводам о конкретных формах географии цен из-за различного понимания механизма образования зон сбыта. Например, Ю. В. Яковец и 49


А. А. Вихляев исходят из одинаковой теоретической позиции: общественная стоимость может образовываться в пределах зоны сбыта, а не обязательно в пределах всей страны. Но Ю. В. Я^о^ец применительно к продуктам добывающей промышленности (уголь, железная руда) считает, что «общественной стоимостью полезных ископаемых является общесоюзная их стоимость, а не местная, зональная» *, А. А. Вихляев считает, что в добывающей промышленности стоимость образуется как «стоимость, локально ограниченная рамками определенного экономического района»1 2. И то, что каждый из авторов подчеркнул свой вывод, и то, что эти выводы диаметрально противоположны, говорит о необходимости специального рассмотрения механизма формирования зон сбыта и их классификации.
На этой основе следует рассмотреть формирование территориальной дифференциации стоимости внутри отдельных зон сбыта. Многие зоны охватывают значительную территорию, в пределах которой затраты сферы производства и обращения для отдельных потребителей могут существенно различаться. И, наконец, необходимо рассмотреть вопрос о соответствии различных зональных стоимостей общественной, выяснить принципы и условия сведения зональных стоимостей в общественную.
§ 2. ВНУТРИЗОНАЛЬНАЯ ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ СТОИМОСТИ
Для выяснения механизма формирования территориальной дифференциации стоимости внутри отдельных зон сбыта имеет значение классификация их. По признаку места концентрации товарных масс зоны сбыта можно подразделить на два типа: зоны сбыта с концентрацией товарных масс в местах производства и зоны сбыта с концентрацией товарных масс в местах потребления.
1 Я к о в е ц Ю. В. Методология ценообразования в горн о до бывающей промышленности. М., «Экономика», 1964, с. 105.
2 Вихляев А. А. Влияние природного фактора на формирование рыночной стоимости продуктов в добывающих отраслях промышленности. — В сб.: Товарно-денежные отношения при социализме и их использование в условиях новой системы планирования и экономического стимулирования. М., Изд. Комитета цен при Госплане СССР, 1967, с. 34.
50


Внешне этот признак определяется движением товарных потоков. Если потоки зарождаются в незначительном числе мест производства и распространяются по многочисленным местам потребления, то экономическим центром зоны сбыта-становится место производства. По объему выпускаемой продукции оно преобладает над остальными производителями .в такой степени, что от него расходятся основные товарные потоки. Эти потоки могут дополняться продукцией других производителей, находящихся в данной зоне сбыта. Места потребления, наиболее удаленные в каждом направлении от экономического центра, образуют границы зон сбыта.
' Товарные потоки могут зарождаться в многочисленных местах производства и концентрироваться в незначительных по количеству местах потребления. В этом случае транспортные связи направлены к наиболее крупному по объему месту потребления, которое становится экономическим центром зоны сбыта. В нем заканчивают движение материальные потоки производителей. Места зарождения материальных потоков, наиболее отдаленные от экономического центра, образуют границу зоны сбыта.
Формирование зон сбыта вокруг места производства характерно для промышленной продукции. Объясняется это тем, что промышленное производство (в том числе и добыча полезных ископаемых) возможно и экономически более целесообразно на незначительных площадях, в то время как сельскохозяйственное производство требует огромных площадей. Так, в СССР под промышленными предприятиями занято менее 1 млн. га, а под посевными площадями—более 200 млн. га1.
Примером формирования зон сбыта вокруг мест производства является производство продукции лишь в одном месте страны (уникальная, узкоспециализированная продукция). Концентрация товарных масс в местах производства характерна и для добывающей промышленности— добыча марганцевой руды, фосфоритов, каменного угля. Примером формирования зон сбыта вокруг мест потребления может служить производство пшеницы и картофеля. Посевная площадь под пшеницей составляет 52 млн. га, под картофелем — 8 млн. га, в то время как 1 См. «Народное хозяйство СССР в 1969 г.». Стат, ежегодник. М., «Статистика», 197.1, с. 308.
51


в 10 крупнейших городах страны «потребляется (если допустить, что потребление хлеба и картофеля на душу населения одинаково для всех районов и местностей) — 8% их общего потребления.
В действительности две обрисованные схемы формирования зон сбыта встречаются редко, 'поскольку в пределах одной зоны сбыта, как правило, несколько (а по некоторым товарам — множество) производителей и потребителей продукции. Кроме того, не (всегда «можно определить четко выраженные места концентрации товарных масс. По одним товарам могут быть сконцентрированы как места производства, так и места потребления (в большей или меньшей степени), а по другим производство и потребление может быть рассредоточено по территории страны.
Так, в угольной (промышленности наряду со значительной степенью концентрации производства (36% общесоюзной добычи энергетического угля сосредоточено в Донецком бассейне, 19%—в Кузнецком, 5%—в Карагандинском, 4% —в Подмосковном, т. е. почти 65% добычи энергетического угля сосредоточено лишь в четырех районах добычи угля) наблюдается высокая степень концентрации потребления (6% энергетического угля потребляется в Кемеровской области, 5% —в Свердловской, по 3% —в Московской и Тульской областях). Более высокими эти показатели являются по коксующемуся углю.
В цементной промышленности менее значительна концентрация товарных масс в местах производства: 4% общесоюзного производства цемента сосредоточено в Новороссийской области, по 3%—в Брянской и Чимкентской областях. Примерно такая же степень концентрации товарных масс цемента и в (местах потребления. В Московской области и Узбекской ССР потребляется по 4% общесоюзного потребления цемента, в Ленинградской, Свердловской и Донецкой областях—по 3, в Челябинской— 2%. По остальным областям объемы производства и потребления цемента еще менее значительны.
В лесной промышленности товарная масса в местах потребления рассредоточена аналогично потреблению цемента, в то время как концентрация товарных масс в местах производства более значительна. В Архангельской области сосредоточено 10% общесоюзной заготовки дре52


весины, в Пермской — 9, Свердловской — 8, в Карельской и Коми АССР — по 7%.
В железорудной промышленности наблюдается более высокая степень концентрации товарных масс как в местах производства, так и в местах потребления.
Несмотря на такое разнообразие соотношений в концентрации товарных масс в местах производства и потребления, иногда достигающее равномерности распределения товарных масс как в местах производства, так и в местах потребления, деление зон сбыта по этому признаку сохраняет свое значение. Отличительным признаком классификации зон сбыта является направление движения товарных масс: если материальный поток сходится в местах потребления, зона сбыта формируется вокруг мест потребления, если же товарный поток расходится от мест производства — зона сбыта формируется. вокруг мест производства. Степень концентрации товарных масс определяет количество зон сбыта: чем она выше, тем меньше число соответствующих зон сбыта.
Поскольку зона сбыта, формирующаяся вокруг места производства, более распространена в тяжелой промышленности, рассмотрим процесс образования территориальной дифференциации общественной стоимости применительно к зоне сбыта этого типа.
Прежде всего необходимо выявить факторы, воздействующие на территориальную дифференциацию стоимости внутри зоны сбыта. Проблема территориальной дифференциации стоимости внутри зоны сбыта — это проблема определения различий стоимости в местах зарождения основных товарных потоков и в местах их окончания, т. е. в местах реализации. товаров потребителям.
Различие общественной стоимости внутри зоны сбыта связано с затратами на перемещение основного материального потока, зарождающегося в экономическом центре зоны сбыта, т. е. с транспортным фактором. Все остальные факторы (природный, климатический, ценностный) определяют лишь общий уровень зональной стоимости, но не отражаются на территориальной дифференциации стоимости внутри зоны сбыта.
Положение о том, что стоимость товара в месте потребления выше, чем в месте производства, на величину 53


транспортных расходов является классическим понятием в теории трудовой стоимости. Рикардо, полемизируя с Сэем, который считал, что увеличение стоимости товара на всю разницу между его ценой в месте производства и ценой в месте потребления является функцией торговли, сделал замечание о том, что увеличение стоимости товара в месте потребления происходит «путем прибавления к издержкам производства, во-первых, издержек по доставке, во-вторых прибыли на капитал, затраченный торговцем. Товар, следовательно, будет стоить больше по той же самой причине, по которой и всякий другой товар будет стоить больше, потому что на производство и доставку его было затрачено больше труда до того, как он был куплен потребителем»
Применительно к работе транспортной промышленности К. Маркс конкретизировал это положение следующим образом: «Абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительной силе труда в транспортной промышленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются»* 2. Если допустить, что внутри зоны сбыта, формирующейся вокруг места производства, имеется лишь один производитель, от которого расходятся транспортные потоки до границ зоны сбыта, наименьшая величина стоимости образуется в экономическом центре, т. е. в том месте, где практически отсутствуют транспортные расходы.
По мере удаления мест потребления от экономического центра зоны сбыта увеличивается расстояние перевозки, возрастают затраты на перемещение и в соответствии с этим возрастает стоимость в местах потребления. Наибольшей величины в пределах зоны сбыта она достигает на ее границах.
Ряд моментов.усложняют процесс формирования общественной стоимости внутри зоны сбыта: множество производителей, неравномерное 'распределение производителей (потребителей) внутри зоны сбыта,, степень насыщенности транспортными путями. Всех производители к а р д о Д. Принципы политической экономии. Л., «Прибой», 1924, сч193.
2 Маркс К. и Энгельс Ф. Соч., т. 24, с. 170.
54


лей каждой зоны сбыта можно разделить по двум признакам: производители, имеющие самостоятельное значение в формировании направления движения материальных потоков, и производители, имеющие вспомогательное значение в этом процессе. В каждой зоне сбыта первым признаком может обладать лишь один производитель (или производители, расположенные в одной географической точке), а второй признак присущ всем остальным. Следовательно, в каждой зоне сбыта выделяется одно основное место товарного производства, имеющее самостоятельное товарное значение, и ряд дополнительных, не имеющих самостоятельного товарного значения.
Внутри зон сбыта, формирующихся вокруг мест производства, материальные потоки расходятся от экономического центра и не имеют в пределах зоны встречных материальных потоков. Продукция из этого места производства может распространяться до границ зоны сбыта. Производитель (или группа производителей), находящийся в экономическом центре, возможное распространение продукции которого охватывает всю/ зону сбыта, является основным производителем.
Продукция остальных производителей, находящихся внутри зоны сбыта, имеет вспомогательное значение в ее формировании. Она способствует расширению границ реализации продукции основного производителя, а следовательно, и расширению самой зоны сбыта. Каждый вспомогательный производитель имеет свою зону распространения продукции — ареал сбыта.
Отличие ареала сбыта продукции вспомогательных производителей от зоны сбыта продукции основного производителя состоит в том, что, он: замкнут внутри зоны сбыта (или прилегает к его границе); имеет лишь одну четко выраженную границу, ближайшую к основному производителю, которая совпадает с местом нахождения вспомогательного производителя; продукция вспомогательных производителей распространяется лишь в направлении от основного производителя к границам зоны.
В пределах зоны сбыта возрастание общественной стоимости в пространстве происходит в полном соответствии с движением основного материального потока. Так, в зоне сбыта, формирующейся вокруг места производства, минимальная величина общественной стоимо55


сти будет в месте зарождения основного материального потока, т. е. в экономическом центре, где расположен основной производитель зоны сбыта. Если часть продукции основного производителя реализуется внутри экономического центра, то (абстрагируясь от внутригородских перевозок) общественная стоимость для потребителей, расположенных внутри экономического центра, совпадает с общественной стоимостью производителя, т. е. будет также минимальной в пределах зоны сбыта.
По мере продвижения товарной массы из экономического центра к границам зоны сбыта возрастает общественная стоимость. В том месте, где основной материальный поток достигает вспомогательного производителя, уровень общественной стоимости равняется общественной стоимости в основном месте производства зоны сбыта плюс транспортные расходы от экономического центра до вспомогательного производителя.
Внутри ареала сбыта продукции вспомогательного производителя общественная стоимость определяется так же, как и для любой другой точки внутри зоны сбыта, т. е. путем добавления к общественной стоимости в экономическом центре затрат на перемещение основного материального потока. В соответствии с его движением возрастает общественная стоимость внутри ареала сбыта. Для отдельных географических точек она будет одинаковой независимо от места поставки товара из экономического центра или от вспомогательного производителя. Общественная стоимость в этих точках будет выше, чем в месте расположения вспомогательного производителя, на величину затрат, связанных с перемещением товара от вспомогательного производителя, т. е. будет равняться общественной стоимости в месте расположения вспомогательного производителя плюс затраты, связанные с перемещением основного материального потока.
Общественная . стоимость для производителей территориально дифференцирована внутри зоны сбыта точно так же, как она дифференцирована для потребителей, находящихся в общих с ними географических точках. Нет общественной стоимости, изолированно складывающейся для производителей, и нет общественной стоимости, отдельно формирующейся для потребителей. В пределах зоны сбыта есть территориально-дифференцированная общественная стоимость для отдельных географических 56


точек вне зависимости от того, находится там производитель или потребитель продукции.
У территориальной дифференциации общественной стоимости общее с географией цен, образующейся в местах потребления при ценах франко-станция отправления, состоит в том, что она воплощает в себе основную идею цен франко-станция отправления, ее положительную сторону: цена в пространстве возрастает пропорционально транспортным расходам. Но реализация этой идеи свободна от недостатка, который неизбежен, при использовании системы цен франко-станция отправления, если в пределах зоны сбыта имеется несколько производителей (даже если для них установлена одинаковая цена в местах производства)—множественность цен в местах потребления.
Если при ценах франко-станция отправления до потребителей доводятся индивидуальные издержки сферы обращения, то при формировании территориальной дифференциации общественной стоимости ее возрастание в пространстве связано с движением внутри зоны сбыта основного материального потока в целом, независимо от того, какие фактические транспортные расходы складываются по отдельным взаимосвязям производителей и потребителей продукции.
Общее у территориальной дифференциации общественной стоимости с географией цен, получающейся в местах потребления при ценах франко-станция назначения, состоит в постоянстве цен для потребителей. Но если этот положительный момент в географии цен достигается при ценах франко-станция назначения за счет игнорирования в пределах пояса различий затрат на транспортирование, то территориальная дифференциация общественной стоимости свободна от этого недостатка. В обоих случаях в каждом месте потребления образуется одна цена (или общественная стоимость), величина которой постоянна, т. е. не зависит от изменения фактических транспортных связей и уровня индивидуальной стоимости отдельных производителей.
Основной причиной несоответствия действующих способов географии цен территориальной дифференциации стоимости является невозможность отразить при их использовании два противоречивых условия: в направлении движения материальных потоков общественная стон- 57


мость должна возрастать пропорционально затратам труда, связанным с перемещением товара, а в любом месте зоны сбыта может образовываться лишь одна общественная стоимость.
Особого внимания заслуживает рассмотрение вопроса о формировании уровня и территориальной дифференциации общественной стоимости для производителей и прежде всего уровня общественной стоимости в месте зарождения материального потока.
Чтобы разобраться в механизме сведения индивидуальных стоимостей в общественную стоимость в процессе формирования ее территориальной дифференциации, необходимо уяснить вопрос об экономическом содержании процессов усреднения при сведении индивидуальных стоимостей в общественную стоимость. «Рыночная стоимость должна рассматриваться, с одной стороны, как средняя стоимость товаров, произведенных в данной сфере производства, с другой стороны, как индивидуальная стоимость товаров, которые производятся при средних условиях данной сферы и которые составляют значительную массу продуктов последней» В нашей экономической литературе и практике ценообразования большое внимание обращается на одну сторону этого процесса — общественная стоимость отождествляется с суммой индивидуальных стоимостей. Но практически осталась незамеченной вторая сторона процесса сведения индивидуальных стоимостей в общественную, которая определяется индивидуальной стоимостью значительной массы , товаров.
Если игнорирование второй стороны этого процесса в определенной степени оправдано в глобальных народнохозяйственных расчетах, в статистической и плановой деятельности при использовании цен в качестве счетного обобщающего показателя, то при построении территориальной дифференциации цен оно невозможно. Односторонний подход может привести лишь к ликвидации территориальной дифференциации цен. Последовательное проведение линии на усреднение индивидуальных стоимостей в сфере производства приведет к устранению зональных цен, а усреднение индивидуальных затрат сферы обращения — к единству цен для всех мест потребления.
1 Маркс К. и Энгельс Ф. Соч., т. 25, ч. I, с. 195.
58


Стоимостной критерий территориального планирования будет нарушен.
Теоретическое обоснование внутризональной дифференциации общественной стоимости возможно на основе положения, что общественная стоимость определяется индивидуальной стоимостью значительной массы однородных товаров. Поскольку значительная масса продуктов внутри зоны сбыта производится в ее экономическом центре, то индивидуальная стоимость товаров, производимых в этой географической точке, определяет уровень общественной стоимости в экономическом центре зоны сбыта. Определение общественной стоимости в экономическом центре как средней величины индивидуальных стоимостей всех производителй, входящих в зону сбыта, неправомерно потому, что это неизбежно приводит к образованию в каждой географической точке минимум двух общественных стоимостей — одной для производителей и другой для потребителей- Кроме того, процесс сведения индивидуальных стоимостей в общественную произойдет дважды: один раз—на основе определения средневзвешенной величины затрат сферы производства, а 'другой раз — на основе пространственной удаленности от^места зарождения основного материального потока внутри зоны сбыта.
Определение общественной стоимости для вспомогательных производителей на основе пространственной удаленности от экономического центра зоны сбыта более предпочтительно, чем приравнивание ее к средневзвешенной величине. Помимо двух указанных выше недостатков определения общественной стоимости для производителей как средневзвешенной величины — отсутствие территориальной дифференцйации внутри зоны сбыта и образование двух общественных стоимостей в одной географической точке — теоретическая несостоятельность этого метода проявляется при рассмотрении механизма образования дифференциальной ренты по местоположению.
Непременным условием ее образования является фиксация общественной стоимости в местах потребления. Формирование общественной стоимости и соответственно цен для производителей, как средневзвешенной величины затрат сферы производства, исключает существование дифференциальной ренты по местоположению как эконо59


мической категории при любом способе производства. Любой производитель, где бы он ни находился, всегда получит одинаковую цену независимо от его удаленности от экономического центра зоны сбыта или от места потребления продукции. Но поскольку объективные условия образования дифференциальной ренты по местоположению сохраняются, то вопрос решается путем переворачивания производственных отношений с ног на голову — последствия образования ренты по местоположению ощущает не производитель продукции, а потребитель: при ценах франко-станция отправления — непосредственно, а при ценах франко-станция назначения — через посредника сферы обращения.
При установлении цен для производителей на базе издержек производства отдельных групп или индивидуальных производителей также не создается условий для образования ренты по местоположению, поскольку территориальная дифференциация цен основывается лишь на различии издержек производства без учета того, в какой части основного материального потока зоны сбыта расположены производители. Действующие способы территориальной дифференциации цен не создают условий для нормального проявления объективной экономической категории— ренты по местоположению.
Определение общественной стоимости для производителей с учетом затрат на перемещение основного материального потока внутри зоны сбыта от экономического центра до их местоположения основано на отражении в ценах для вспомогательных производителей ренты по местоположению Поскольку вспомогательные производители удалены от места зарождения основного материального потока, то общественная стоимость для каждого из них будет тем выше, чем ближе он расположен к месту реализации с наиболее высокой стоимостью в пределах зоны сбыта. Поэтому при прочих равных условиях (т. е. при одинаковой индивидуальной стоимости) в более выгодном положении окажутся те производители, которые находятся в географических точках с более высокой
1 Ренту по местоположению следует разделить на два типа. Рента по местоположению I связана с пространственным фактором, а рента по местоположению II — с качеством дорог и видом транспорта, т. е. с различием стоимости транспортирования на одинаковое расстояние.
60


общественной стоимостью. Это, как правило, местные производители с повышенными издержками производства. Если сопоставить их индивидуальные стоимости со средневзвешенной соответствующей величиной, то эти предприятия окажутся малоэффективными или даже убыточными. На самом же деле, даже при.условии превышения индивидуальной стоимости отдельных производителей средней величины индивидуальных стоимостей, их функционирование можег оказаться более эффективным, чем производителей, с более низкой, чем средняя, индивидуальной стоимостью.
Это положение подводит к выводу о том, что цены для производителей, средние в пределах зоны сбыта, не могут быть критерием общественно необходимых затрат труда при рассмотрении вопроса в пространственном аспекте, поскольку они не отражают территориальной дифференциации стоимости. Между тем этот метод установления цен для производителей широко применяется в практике ценообразования.
Нет критерия для оценки соответствия индивидуальной стоимости отдельных производителей уровню общественной стоимости в месте их нахождения и при территориальной дифференциации цен для производителей на базе их индивидуальных затрат (или по районам производства, входящим в одну зону сбыта). Как и при средних ценах, наиболее эффективными оказываются предприятия с наиболее низкой индивидуальной стоимостью. В обоих случаях нет критерия предельно допустимого уровня индивидуальной стоимости.
Рассмотренный механизм образования ренты по местоположению свидетельствует о том, что процесс образования рентных отношений является комплексным. Это положение отмечал К. Маркс: «...Ясно, что эти два различных основания дифференциальной ренты, плодородие и местоположение, могут действовать в противоположном направлении. Земельный участок может быть очень хорошо расположен и быть весьма малоплодородным, и наоборот. Это обстоятельство важно, ибо оно объясняет нам, почему при распашке земли в данной стране переход может совершаться точно так же от лучшей земли к худшей, как и наоборот» Ч
1 Маркс К. и Энгельс Ф. Соч., т. 25, ч. II, с. 201.
61


Изолированное рассмотрение ренты по природным условиям и по местоположению возможно лишь в абстрактной теории. Если же процесс изолированного формирования ренты по местоположению и по природным условиям рассматривать в практическом плане, то получается чрезмерное увеличение цен.
Поэтому тезис о том, что учет рентных отношений приведет к значительному повышению цен (по расчетам отдельных экономистов даже в несколько раз), представляется весьма сомнительным, поскольку расчет ренты по природным условиям производится изолированно, с учетом лишь различий в условиях производства. На самом же деле величина ренты значительно ниже. Во-первых, потому, что география цен, соответствующая территориальной дифференциации стоимости, не создает возможности получения ренты по природным условиям и по местоположению для основной массы производителей, находящихся в экономическом центре зоны сбыта. Общественная стоимость в этой географической точке соответствует индивидуальной стоимости продукции основного производителя или средневзвешенной стоимости продукции производителей, находящихся в экономическом центре зоны сбыта. Во-вторых, потому, что повышенная индивидуальная стоимость вспомогательных производителей частично компенсируется рентой по местоположению без общего повышения цен. И, наконец, потому, что уровень цен для основной массы производителей, находящихся в экономическом центре зоны сбыта, будет, как правило, ниже средневзвешенной величины индивидуальных стоимостей производителей, поскольку внутри зоны сбыта концентрация производства происходит в точках с наиболее низкими издержками производства.
Механизм формирования внутризональной дифференциации общественной стоимости-одинаков для добывающих и обрабатывающих отраслей промышленности. Рента по местоположению в обрабатывающей промышленности проявляется комплексно с избыточной стоимостью. Эти категории могут влиять в противоположном направлении (по аналогии взаимодействия ренты по местоположению и по природным условиям в обрабатывающей промышленности).
При ценах, построенных в соответствии с внутризональной дифференциацией общественной стоимости, у 62


предприятий обрабатывающей промышленности, расположенных в районах, отдаленных от экономического центра зоны сбыта, может формироваться нормальный (и даже повышенный) уровень рентабельности за счет ренты по местоположению. Практическая реализация этого положения будет иметь огромное значение для развития обрабатывающей промышленности в Сибири и на Дальнем Востоке, которые значительно удалены от мест зарождения основных товарных потоков.
§ 3. ЗОНАЛЬНАЯ И ОБЩЕСТВЕННАЯ СТОИМОСТЬ
Экономическое содержание и взаимосвязь зональной и общественной стоимости можно выяснить лишь на основе определения и классификации зон сбыта. Для решения вопроса о соотношении зональной и общественной стоимости имеют значение два признака классификации зон сбыта: степень охвата территории страны и степень обособленности.
Степень охвата зоной сбыта территории страны имеет значение для выяснения вопроса о взаимном соотношении стоимостей отдельных зон сбыта. Для ценообразования зоны сбыта по этому признаку можно подразделить на национальные, локальные и региональные. Кроме того, во внешней торговле различаются региональные и единые мировые рынки.
В отношении внешней торговли ограничимся лишь выделением причин, формирующих региональные рынки сбыта. Их две. Первая — формирование регионов внешней торговли под воздействием политических факторов, примером чего может служить образование мирового социалистического рынка. Эти же факторы (в форме политической договоренности государств) явились одной из причин образования замкнутых группировок капиталистических стран по внешнеторговым операциям. Вторая причина — экономические факторы: количество стран- поставщиков и возможные объемы поставок, степень транспортабельности товаров. В качестве примера можно привести наличие единой системы региональных зон сбыта по сырой нефти: зона сбыта аравийской нефти, южноамериканской нефти.
Наиболее простым случаем формирования национальной зоны сбыта является тот, когда товар производится
63


или в одном географическом пункте страны, или в одном незначительном по площади районе производства.
Национальные зоны сбыта могут формироваться и при наличии более- сложных географических взаимосвязей производителей и потребителей, т. е. при наличии в стране многих производителей и потребителей однородной продукции. Условием образования национальной зоны сбыта (если она формируется вокруг места производства) является такое взаиморасположение производителей и потребителей продукции (а также объемов ее производства и потребления), которое исключает образование встречных потоков продукции внутри страны даже в том случае, если производитель, от которого расходятся материальные потоки к государственным границам, будет поставлять свою продукцию любому потребителю (после удовлетворения потребителей, расположенных между этим и ближайшими к нему производителями).
Внутри страны товары с узколокальными границами распространения имеют локальные зоны сбыта, ограниченные территорией населенного пункта.
Региональные зоны сбыта занимают промежуточное положение между локальными и национальными. Общее с локальными зонами сбыта у них то, что число региональных зон сбыта, как и локальных, не может быть менее двух. Различие же заключается в том, что локальные зоны сбыта ограничены территорией одного населенного пункта, в то время как региональные зоны сбыта охватывают территории, выходящие за пределы одного населенного пункта.
Особенности производства и потребления по районам страны могут приводить к тому, что по отдельным товарам, для преобладающей части которых характерно формирование региональных зон сбыта, часть продукции может реализоваться в пределах локальных зон сбыта, т. е. не выходить за пределы населенного пункта или незначительной по площади территории. Возможна и противоположная ситуация, при которой основная часть продукции реализуется внутри локальных зон сбыта, а часть продукции формирует региональные зоны сбыта.
Различия в формировании региональных зон сбыта по энергетическому и коксующемуся углям зависят от числа и расположения потребителей продукции. Число предприятий потребляющих кокс значительно меньше, 64


чем потребляющих энергетический уголь, и расположены они более концентрировано, тяготея в своем размещении преимущественно к районам добычи угля. Этим определяется характер транспортных связей и в конечном счете различие региональных зон сбыта.
По признаку — степень обособленности отдельных зон сбыта — их можно разделить на две группы: изолированные и смежные зоны сбыта. Изолированные зоны сбыта образуются в тех случаях, когда одна зона сбыта не соприкасается с другой, т. е. между ними образуется территория, на которой не реализуется и по которой не транспортируется данный товар.
Смежные зоны сбыта образуются в тех случаях, когда одна зона сбыта соприкасается с другой зоной сбыта (или несколькими). Между ними образуется общая граница, на которой расположены потребители продукции (для зон сбыта, формирующихся вокруг мест производства), получающие товары от производителей, расположенных в направлениях, противоположных границам зон сбыта. Применительно к движению материальных потоков границы смежных зон сбыта представляют линии, на которых встречаются, заканчивая свое движение, материальные потоки внутри отдельных зон сбыта.
Деление зон сбыта на смежные и изолированные не имеет значения для национальных зон сбыта, поскольку они охватывают или всю территорию страны, или ее часть, но в этом случае они являются единственной зоной сбыта однородного товара для всей страны. Локальные зоны сбыта могут также быть лишь изолированными, поскольку производство и реализация продукции осуществляется в одном населенном пункте или незначительном по территории районе страны.
По товарам, имеющим региональные зоны сбыта, образуются смежные и изолированные зоны сбыта. В зависимости от особенностей расположения поставщиков и потребителей по отдельным товарам происходит различное сочетание смежных и изолированных зон сбыта. Региональные зоны могут охватывать всю территорию страны системой только смежных или только изолированных зон сбыта.
Механизм формирования территориальной дифференциации общественной стоимости наиболее прост по товарам, имеющим изолированные зоны сбыта. Здесь 3 В. И. Торбин
65


возможны три случая: изолированные зоны сбыта складываются по товарам, имеющим национальную, региональную и локальную зоны сбыта. Поскольку национальная зона сбыта охватывает всех поставщиков и потребителей однородного товара в стране, то зональная стоимость приобретает общественный характер, т. е. является общественной стоимостью. Из этого следует, что конкретной формой существования общественной стоимости может быть лишь зональная стоимость.
По товарам, имеющим национальную зону сбыта, всегда можно выделить экономический центр, от которого расходятся (или в котором сходятся) транспортные потоки, что и определяет различие общественной стоимости внутри национальной зоны сбыта для разных мест реализации. Это создает основу территориальной дифференциации общественной стоимости внутри национальной зоны сбыта. Следовательно, даже по товарам, формирующим национальную зону сбыта, имеется территориальная дифференциация общественной стоимости, но она проявляется лишь в форме внутризональной дифференциации.
Более сложно установление взаимосвязи зональной и общественной стоимости для локальных зон сбыта, хотя принципиально эти процессы для изолированных зон сбыта однородны. Особенностью локальных зон сбытд является то, что они имеют изолированный характер. Зональные стоимости складываются в каждой изолированной зоне независимо от условий формирования стоимости в других зонах сбыта.
Применительно к изолированным зонам сбыта положение о том, что общественная стоимость может образоваться лишь для тех производителей и потребителей, которые имеют общую зону сбыта, означает, что зональная стоимость каждой изолированной зоны сбыта является общественной стоимостью. Сколько в стране локальных зон сбыта однородного товара, столько и зональных общественных стоимостей. Но это не означает, что индивидуальные затраты для отдельных географических точек идентичны общественным затратам.
Для локальных зон сбыта характерно, что природный и транспортный факторы непосредственно не влияют на формирование зональной стоимости. Исключение составляет транспортная продукция, где природный фактор не66


посредственно и в значительной степени сказывается на различии затрат по перевозке грузов и пассажиров в отдельных корреспонденциях, а также производство товаров местного потребления, связанное с воздействием природных условий (земля для газонов, строительный песок и т. д.). Транспортный фактор не сказывается на различии зональных стоимостей локальных зон сбыта, поскольку основным признаком локальной зоны является отсутствие перевозки товара (услуг) или транспортировка внутри населенного пункта.
Непосредственно на формирование зональных стоимостей локальных зон влияет климатический фактор. Это приводит к тому, что в пределах равного воздействия климатического фактора уровень зональных общественных стоимостей локальных зон сбыта одинаков.
По своему уровню зональные общественные стоимости локальных зон сбыта могут быть объединены примерно в три-четыре пояса. Принципиальное положение «сколько в стране локальных зон сбыта однородного товара, столько и зональных общественных стоимостей» не теряет своего значения в условиях одинакового уровня зональных общественных стоимостей на больших территориях.
Образование территорий, объединяющих локальные зоны сбыта с одинаковым уровнем зональных общественных стоимостей, обусловленным прямым воздействием климатического фактора, создает основу территориальной дифференциации зональных общественных стоимостей локальных зон сбыта. Такой подход позволяет унифицировать процесс ценообразования, не искажая объективных условий формирования территориальных различий общественной стоимости в локальных зонах сбыта. Два момента могут вызвать дополнительную дифференциацию зональных общественных стоимостей. Один из них — воздействие на уровень зональной стоимости ценностного фактора, второй — частичное воздействие фактора условий потребления, связанного с различными объемами возможного потребления внутри отдельных локальных зон сбыта.
Наиболее сложно установление взаимосвязи между зональной и общественной стоимостью для региональных зон сбыта, отличием которых от национальных и локальных является то, что они могут быть как изолированными, так и смежными.
3*
67


Когда региональные зоны сбыта носят изолированный характер, рассмотренные выше положения о соотношении зональной и общественной стоимости национальной и локальной зон сбыта полностью применимы и к соотношению зональной и общественной стоимости региональных зон сбыта. Зональная стоимость изолированных региональных зон сбыта приобретает характер общественной стоимости. Но в отличие от локальной зоны сбыта общественная стоимость региональных зон сбыта имеет внутризональную дифференциацию. На границах смежных зон сбыта возникает необходимость согласования их стоимостей и образования на этой основе общественной стоимости.
Процесс сведения зональных стоимостей в общественную для смежных региональных зон сбыта должен происходить таким образом, чтобы на их границах образовалась одинаковая стоимость, по которой реализуют свою продукцию производители любой из смежных зон сбыта. Это условие должно быть выдержано для того, чтобы не нарушалось одно из основных положений территориальной дифференциации общественной стоимости: общественная стоимость образуется для производителей, совместно предлагающих свои товары в общем месте реализации. Это требование означает соблюдение основного принципа ценообразования, связанного с учетом в цене потребительских свойств товара: в каждом месте реализации однородные потребительные стоимости должны иметь одинаковую общественную стоимость.
Применительно к согласованию зональных стоимостей это представляет процесс сведения в общественную стоимость различных зональных стоимостей, которые для смежных зон сбыта имеют характер индивидуальных зональных стоимостей по отношению к общественной стоимости смежных зон сбыта. При этом не должна нарушаться внутрцзональная дифференциация стоимости, т. е. внутри каждой смежной зоны сбыта возрастание стоимости должно сохраниться в направлении движения материальных потоков.
Сам же процесс согласования направлен на устранение различий зональных стоимостей на границах зон сбыта, которые применительно к их стоимостному выражению можно назвать линиями ценораздела смежных зон сбыта. При этом возникает противоречие между тре68


бованием о сохранении внутризональной дифференциации стоимости и необходимостью ее выравнивания для отдельных зон на линиях ценораздела.
Сведение индивидуальных зональных стоимостей в общественную стоимость при сохранении внутризональной дифференциации возможно двумя способами, различие которых связано со стабильностью объемов производства. Первый способ согласования зональных стоимостей применим в условиях, когда возможно изменение объемов производства по смежным зонам сбыта, а второй способ — в условиях стабильных объемов производства в смежных зонах сбыта.
Основной путь согласования зональных стоимостей-- регулирование протяженности зон сбыта объемами производства. Увеличение объема производства в зоне сбыта, имеющей на линии ценораздела наименьшую зональную стоимость, раздвинет ее границы за счет сокращения смежной зоны (и соответственно объемов производства), . имеющей на линии ценораздела более высокую зональную стоимость. Оптимальным вариантом распределения объемов производства по зонам будет тот, при котором границы зон сбыта установятся на линии равенства зональных стоимостей.
В отдельных случаях процесс приведения в соответствие стоимостных и натуральных возможностей смежных зон сбыта за счет изменения объемов производства может привести к слиянию двух (или нескольких) смежных зон сбыта в одну. Это возможно в том случае, если стоимость продукции в экономическом центре какой-либо зоны сбыта, т. е. в географической точке с минимальным уровнем внутризональной стоимости, окажется выше стоимости продукции, поставляемой из смежной зоны сбыта.
Совпадение зональных стоимостей смежных зон сбыта на линии ценораздела за счет изменения объемов производства по зонам — одна из фо.рм сведения индивидуальных зональных стоимостей в общественную стоимость смежных зон сбыта. В этом случае индивидуальные стоимости смежных зон сбыта принимают характер общественной стоимости.
• Согласование зональных стоимостей зон сбыта путем изменения объемов производства между зонами сбыта наиболее вероятно для отраслей народного хозяйства, 69


имеющих возможность мобильного изменения объемов производства по отдельным предприятиям. В частности, это характерно для многих отраслей обрабатывающей промышленности. В добывающей же промышленности мобильность объемов производства по зонам сбыта значительно меньше. В этих условиях возникает задача согласования зональных стоимостей при неизменных объемах производства по зонам сбыта.
В конечном счете решение задачи должно быть таким же, как и в случае изменения межзональных объемов производства. Необходимо достичь соответствия натуральных и стоимостных возможностей смежных зон сбыта, сохранив при этом внутризональную дифференциацию стоимости. Но в отличие от первого случая, когда менялись объемы производства при неизменном уровне зональных стоимостей в экономических центрах сохранившихся зон сбыта, во втором случае неизменными остаются объемы производства по зонам сбыта (и соответственно число зон), а меняются уровни цен в экономических центрах некоторых смежных зон сбыта и соответственно общий уровень зональных стоимостей.
Ценообразование наиболее часто сталкивается с необходимостью согласования цен в территориальном разрезе при.незначительных возможностях изменения объемов производства, которое не всегда может совпадать с направлением, необходимым для согласования зональных стоимостей.
Применяемый метод согласования зональных стоимостей аналогичен и тесно переплетается с практическим методом согласования различных индивидуальных стоимостей основного и вспомогательных производителей внутри отдельной зоны сбыта. В обоих случаях применяются поясные цены франко-станция назначения. Эти два аспекта усреднения стоимостей в пространстве при использовании поясных цен взаимосвязаны. Поэтому установление поясных цен для согласования зональных стоимостей смежных зон сбыта неизбежно повлечет нарушение внутризональной дифференциации стоимости.
Применительно к процессу сведения зональных стоимостей смежных зон сбыта в общественную стоимость зональные стоимости выступают в роли индивидуальных. И если им нельзя придать характер общественной стоимости путем межзонального изменения объемов произ70


водства, необходимо сведение их в общественную стоимость путем изменения величины чистого дохода по смежным зонам сбыта.
Это обусловлено тем, что смежные зоны сбыта имеют общие места реализации продукции — границы зон сбыта. На линиях ценораздела должен происходить процесс сведения индивидуальных стоимостей смежных зон сбыта в общественную стоимость. Это возможно лишь в том случае, если на границах зон сбыта (для каждой географической точки по линии границ смежных зон сбыта) будет образована стоимость, общая для смежных зон сбыта. Помимо этого она должна быть и наиболее высокой величиной стоимости в пределах каждой из смеж: пых зон сбыта на линии их ценораздела (для зон сбыта, формирующихся вокруг мест производства). Последнее условие необходимо для сохранения внутризональной дифференциации стоимости смежных зон сбыта. Внутри- зональная дифференциация стоимости будет сохранена в том случае, если внутри каждой зоны сбыта будет происходить уменьшение стоимости от ее границ до экономического центра соответственно изменению транспортных расходов.
Изложенные принципы сведения зональных стоимостей смежных зон сбыта в общественную стоимость основаны на том, .что общественная стоимость превышает сумму зональных стоимостей смежных зон сбыта. Поскольку процесс согласования зональных стоимостей смежных зон сбыта при неизменных объемах производства характерен для добывающих отраслей народного хозяйства, превышение общественной стоимости смежных зон сбыта суммы зональных стоимостей представляет собой межзональную ренту.
Механизм образования межзональной ренты (который соответствует механизму образования общественной стоимости смежных зон сбыта при неизменных зональных объемах производства) состоит в следующем. Вначале в системе смежных зон сбыта определяется наиболее высокий разрыв в уровнях зональных стоимостей на линиях ценораздела, который соответствует межзональной ренте на единицу продукции по зоне сбыта с наиболее низкой зональной стоимостью на линии ценораздела.
При таком уровне общественной стоимости на границах смежных зон дифференциация стоимости внутри зон 71


сбыта не нарушается. Для сохранения ее внутри зоны сбыта, в которой образовалась рента, необходимо определить уровень общественной стоимости в ее экономическом центре как разницу между общественной стоимостью на границе зон сбыта и стоимостью транспортных расходов от этой границы до экономического центра.
Определенная таким образом территориальная дифференциация общественной стоимости отвечает основным условиям формирования общественной стоимости смежных зон сбыта: стоимостные и натуральные возможности отдельных зон сбыта приведены в соответствие; стоимость на границах смежных зон сбыта согласована; внутризональная дифференциация стоимости во всех зонах сбыта сохранена. Реализация этих требований достигнута за счет образования межзональной ренты.
Формирование повышенной величины прибавочного продукта в зонах сбыта с низкой зональной стоимостью образует количественный критерий и является хозрасчетным стимулирующим моментом для увеличения объема производства внутри зоны сбыта. Повышенная общественная стоимость в этих зонах сбыта по отношению к их зональной стоимости служит ограничителем, приводя объемы потребления в соответствие с возможностями производства внутри зон.
Построение цен с учетом образования межзональной ренты имеет большое значение для рационализации размещения производства, особенно для развития добываю' щей промышленности в районах с благоприятными природными условиями. В частности, народнохозяйственная оценка экономической эффективности освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока сможет найти правильное отражение в ценах в том случае, если они будут ниже затрат в европейской части страны на размер разницы в транспортных расходах между этими районами.


Глава III. ДЕЙСТВУЮЩАЯ ГЕОГРАФИЯ ЦЕН
§ 1. ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ОТРАСЛИ
Основу территориальной дифференциации цен на топливо и в определенной степени тарифов на электроэнергию составляют цены на энергетический уголь, которые установлены франко-вагон станция отправления с дифференциацией по 64 месторождениям (внутри месторождений — по маркам угля).
Наиболее низкая цена на натуральную тонну угля установлена на бурый уголь Азейского месторождения, а наиболее высокая — на угольный концентрат марки Ж Ткварчельского месторождения. На сопоставимую марку угля амплитуда колебания цен по месторождениям менее значительна, чем в среднем по районам добычи — от 7 р. 45 к. (Зырянское месторождение) до 26 р. 40 к- (Сахалинское месторождение).
Оптовые цены на уголь для ряда месторождений северо-востока установлены франко-склад шахты или разреза.
На сахалинский уголь, отправляемый водным транспортом с шахт, расположенных непосредственно на берегу, цены установлены франко-пристань (без стоимости погрузки). На уголь, ^добываемый в РСФСР на предприятиях республиканского, областного и районного подчинения, установлены цены: франко-шахта — Ставропольский край и Кемеровская область; франко-вагон станция отправления — Новосибирская и Ростовская области; франко-берег — Камчатская область; франко- разрез с погрузкой в транспортные средства — Якутская АССР.
73


В основе территориальной дифференциации цен на уголь лежат различия в затратах труда на добычу угля по месторождениям.
Соотношение крайних затрат на добычу тонны угля по месторождениям составляет 1:16 (1 р. 33 к.— башкирский уголь и 20 р. 90 к.— сахалинский уголь). В значительной степени различаются затраты на добычу угля по отдельным шахтам. В пределах Донецкого бассейна, для углей которого установлена одна цена (на соответствующую марку угля), себестоимость по отдельным шахтам колеблется от 5 р. 63 к. до 47 р. 96 к. за тонну.
Действующие цены на уголь установлены без учета его теплотворной способности. В пересчете на тонну условного топлива соотношение цен по отдельным месторождениям меняется в зависимости от коэффициента калорийности. Изменение соотношения цен по отдельным месторождениям при учете теплотворной способности угля характеризуют следующие данные.
Бассейны (месторождения) Цена натураль- Цена условной
ной тонны угля тонны угля (руб., (руб., коп.) коп.)
Подмосковный . Донецкий . . . Челябинский . . Экибастузский . Кузнецкий . .’ .
7—78 15-33
8—78 2—25
8-41
20-00 17-46 17-46
3-65 9-38
Существенное влияние на географию цен в местах потребления оказывает различие в транспортных расходах для потребителей угля даже одного бассейна. Например, потребители угля Кузнецкого бассейна в Кемеровской области платят 9 руб. за тонну условного топлива, а в Ленинградской — 23 руб. В среднем доля транспортных расходов в цене энергетического угля составляет 20%, а по отдельным бассейнам этот показатель колеблется от 5% (Подмосковный бассейн) до 56 % (Экибастузский бассейн).
В одном и том же месте потребления цены условной тонны топлива различаются по причине поставки его из различных бассейнов (разный уровень оптовых цен и различие транспортных расходов), а при поставке из одного бассейна — по причине различного качества. Колебание цен на уголь внутри отдельных областей видно из данных табл. 10.
74


Таблица 10
Цены энергетических углей различных бассейнов в отдельных районах потребления (1967 г.)
Угли
Цена 1 ш условного топлива (руб., коп.)
В том числе транспортный тариф (руб., ' коп.)
Московская область
Подмосковный •
21—45
1—52
Донецкий (РСФСР)
24—02
3—63
Донецкий (УССР)
20—76
3—56
Башкирский
23—44
7—34
Кузнецкий
21—95
13—13
Карагандинский
21—00
9—00
Интинский
30—00
10—00
Волгоградская область
Донецкий (РСФСР)
17-53
1-71
Донецкий (УССР)
22—05
1—83
Башкирский
18-00
5—00
Карагандинский
29—38
Ю—64-
Иркутская область
Кузнецкий
14-77
5-36
Канско-Ачинский ........
5—10
1-87
Азейокий
3-20
1—61
Черемховский
7—09
0-99
Забайкальский .
8—92
4—10
На газ установлены поясные цены двух видов: франко-горгаз, т. е. включая затраты на транспортирование по магистральным газопроводам, и франко-потреби- тель, в которые дополнительно включены затраты на транспортирование газа до его непосредственных потребителей. Цены в каждом поясе меняются под воздействием двух факторов: собственно затрат на добычу и транспортирование газа и уровня цен, складывающегося в каждой области при потреблении в ней энергетического угля.
В трех союзных республиках оптовые цены промышленности на газ дифференцированы внутри республик: в РСФСР — по 50 административным единицам, в Украинской ССР — по 25, в Казахской ССР — по 6 областям. В остальных союзных республиках цены установлены 75


едиными для каждой республики. Поскольку одни и те же цены установлены для разных областей и республик, практически основная масса потребителей разбита на 12 поясов с крайними значениями цен от 8 руб. до 21 р. 50 к. за 1000 куб. м для горгазов и от 11 руб. до 24 руб.— для промышленных потребителей. Для предприятий коммунального хозяйства, общественного питания, сельскохозяйственных предприятий установлено самостоятельное территориальное деление цен.
Цены на газ коксовый и доменный установлены фран- ко-завод-поставщик едиными для всех районов СССР по газу доменному и территориально-дифференцированными по газу коксовому (в РСФСР и УССР — по областям). Оптовые цены на газ сжиженный и другую продукцию газофракционирующих установок имеют два вида франко в зависимости от условий поставки: франко-приемо-сдаточный пункт на границе раздела трубопроводов завода поставщика и покупателя или франко-вагон (судно) станция (порт, пристань) отправления. Цепы дифференцированы по 4 поясам. В I и II пояс вошли основные районы РСФСР, в III пояс — Закавказье и Северный Кавказ, а в IV — остальные союзные республики, а также районы Дальнего Востока, Якутской АССР и Калининградской области.
В отличие от оптовых цен промышленности на природный газ, география которых зависит от цен в местах потребления на энергетический уголь, география оптовых цен газодобывающих предприятий формируется на основе различия затрат по районам добычи (франко-предпри- ятие-поставщик). Цены дифференцированы по 30 промысловым управлениям и объединениям, для которых установлено 8 цен, различных по уровню. Значительная часть промысловых управлений имеет одинаковую цену.
Это объясняется тем, что в этих ценах формируется значительная величина прибавочного продукта в форме налога с оборота; что позволяет в определенных пределах унифицировать цены.
Оптовые цены нефтедобывающих предприятий на попутный нефтяной газ территориально-дифференциро- ваны по 24 нефтедобывающим объединениям и нефтепромысловым управлениям. Для них установлено 9 уровней с колебаниями от 6 руб. за 1000 куб. м (Поволжье) до 17 руб. (Сахалин). На сланцевый газ установлены две
76


индивидуальные цены для комбинатов'в Ленинградской области и Эстонской ССР — соответственно 21 руб. и 18 р. 10 к. за 1000 куб. м.
В основе территориальной дифференциации оптовых цен промышленности на мазут топочный лежит различие в затратах стоимости сырой нефти по нефтеперерабатывающим заводам. Цены дифференцированы по 3 поясам. В I пояс (где реализуется около 90% мазута) вошли вся европейская часть СССР (включая Урал) и все союзные республики, расположенные в азиатской части СССР. Во II пояс входит территория, заключенная между Уралом и Дальним Востоком, а в III пояс — районы Дальнего Востока. Разница в поясных ценах основана на различии транспортных расходов. Между I и II поясом она составляет 3 руб., а между II и III поясом — 4 руб. для всех видов мазута. Например, цена на мазут топочный малосернистый для I пояса равняется 25 руб. за тонну, для II пояса — 28 руб. и для III пояса — 32 руб.
Если цены промышленности на природный газ в определенной степени корреспондируются с географией цен на энергетический уголь в местах потребления, то в ценах промышленности на мазут этот принцип не выдерживается. Это приводит к тому, что почти во всех районах потребления цены на мазут не согласованы с ценами на другие виды топлива.
В целом по трем основным видам топлива действующая система географии цен не обеспечивает их согласованности по отдельным районам потребления. Об этом свидетельствует сопоставление цеп на различные виды топлива по укрупненным районам потребления (табл. 11).
Цены на торф и торфопродукцию устанавливаются в союзных республиках: на торф кусковой и фрезерный — франко-штабель поля добычи торфопредприятия-постав- щика, а для брикетов — франко-склад (бункер) завода- поставщика (в некоторых республиках франко-вагон станция отправления). В РСФСР цены на торф дифференцированы по областям (от 2 р. 50 к. до 3 р. 70 к. за тонну). Помимо разницы в областных ценах на торф и на фактические транспортные расходы по магистральному транспорту различие цен в местах потребления находится также под воздействием территориальной дифференциации (также по областям) таких показателей, как погрузка в вагон узкой колеи, вывозка (на расстояние до 4 км).
77


Таблица 11
Сопоставление цен в местах потребления на различные виды топлива по отдельным районам (1967 г.)
Цена (руб. и коп. за 1 т усл. топлива)
Районы потребления
средняя
уголь
газ
мазут
СССР
16—51
16-95
15—03
17-75
Северо-Западный
22—45
25-46
21-52
17—52
Центральный
19-08
21—10 '
17—78
17-52
Волго-Вятский
18—41
19-82
17—14
17—52
Центрально-Черноземный
19—09
20—92
16-39
17-52
Поволжский
16-95
18-64
15-28
17—52
.Северо-Кавказский ....
14-68
18—72
11—48
17-52
Уральский
15—71
16-13
14-21
17—52
Западно-Сибирский ....
11—37
10-31
—
19—71
Восточно-Сибирский ....
9-54
9—09
—
19—71
Дальневосточный
19—71
19—43
—
22—63
Донецко - Пр ид не п р о в с к н й
15-64
17—62
12-34
17—52
Юго-Западный
18—16
20-45
15—99
17-52
Южный
17—83
20—18
15—02
17-52
Прибалтийский
' 20-61
23—88
19—70
17—52
Закавказский
18-59
22—80
18-80
17-52
Среднеазиатский
14—12
19—59
9-96
17-52
Казахстанский
14—23
13-86
12—96
17-52
Белорусский
19-06
21—13
17-93
17—52
Молдавский
19—90
20—98
17—07
17-52
Для Владимирской области эти показатели составляют соответственно 60 коп. и 1 р. 47 к. за тонну, а для Брянской области — 40 коп. и 1 р. 15 к. Тарифы на перегрузку торфа из вагонов узкой колеи в вагон нормальной колеи установлены едиными по республике, за исключением Удмуртской АССР, Владимирской и Ивановской областей.
Основным потребителем продукции топливной промышленности являются тепловые электростанции. География цен на топливо в значительной степени определяет уровень себестоимости производства электроэнергии, поскольку топливная составляющая равняется в себестоимости электроэнергии 70%. Наиболее низкая цена на топливо образуется в системе «Красноярскэнерго» — 4,7 руб. за тонну условного топлива, а наиболее высокая — в системе «Магаданэнерго» — 37,9 руб. Соответственно и уровень себестоимости производства электро-
78


энергии по этим системам составил 0,4 коп. за 1 квт-ч и 3,5 коп.
Помимо разницы в ценах на топливо колебание себестоимости производства электроэнергии по отдельным районам зависит от удельного веса выработки гидроэнергии. Так, в системах «Иркутскэнерго», «Волгоградэнерго» и «Куйбышевэперго» себестоимость электроэнергии составляет соответственно 0,20 коп. за 1 квт-ч, 0,43 коп. и 0,53 коп., что соответствует удельному весу выработки гидроэнергии в 74, 67 и 54 %. В то же время наиболее низкая себестоимость в энергосистемах, состоящих исключительно из тепловых электростанций, равняется 0,64 коп. за 1 квт-ч («Кузбассэнерго»).
В общей себестоимости электроэнергии большой удельный вес занимают затраты на ее передачу и распределение, т. е. транспортные расходы. В среднем по СССР они составляют 35% себестоимости производства электроэнергии. Но по отдельным энергосистемам их размер достигает 90% себестоимости производства, в то время как в других системах — лишь 12%. Абсолютная величина этих затрат колеблется от 2,6коп. на 1 квт-ч до 0,05 коп., что сказывается на размерах территориальной дифференциации себестоимости электроэнергии Ч
Различие в себестоимости электроэнергии в значительной степени обусловлено техническим уровнем отдельных энергетических систем, различием в условиях потребления электроэнергии. В результате взаимодействия всех этих факторов себестоимость электроэнергии в соседних или близко расположенных энергосистемах резко различается. Действующая система географии тарифов на электроэнергию формировалась с учетом этого фактора, но учитывался также тот факт, что в настоящее время многие энергосистемы связаны линией электропередач, с работой по единому диспетчерскому графику. В единых энергосистемах сосредоточено около 80% всей выработки электроэнергии1 2-
Тарифы на электроэнергию установлены по 85 энергосистемам, которые могут быть сгруппированы в 17 та1 См. Аврух А. Д. Проблемы себестоимости и ценообразования в энергетике. М., «Энергия», 1970, с. 178—180, 194, 195, 198.
2 См. Шкатов В. К., Супоницкий Б. С. Оптовые цены на продукцию тяжелой промышленности. М., «Экономика», 1969, с. 76.
79


рифных зон. Количество энергосистем, имеющих одинаковый уровень тарифов, колеблется от одной («Читаэнерго»— 3,80 коп. за 1 квт-ч, «Якутскэнерго» — 5,30 коп.) до 19 энергосистем (Горьковская, Калининская, Московская, Пензенская. Саратовская, Тульская, Ярославская, Воронежская, Краснодарская, Курская, Липецкая, Ростовская, Северокавказская, Ставропольская, Кировская, Оренбургская, Ленинградская, Киевская, Львовская), для которых установлен тариф в размере 1,45 коп. за 1 квт-ч. Наиболее низкий тариф действует для производителей, входящих в систему «Иркутскэнерго» и «Красноярскэнерго» — 0,63 коп., а наиболее высокий — входящих в систему «Сахалинэнерго» и «Камчатэнерго» — 9,0 коп. Разрыв между ними составляет 14,3 раза.
Недостатком зональных тарифов на электроэнергию является то, что в одну и ту же тарифную группу вошли энергосистемы не по принципу их территориальной близости, а по принципу равенства уровней себестоимости. Например, для системы «Орелэнерго» установлен тариф в размере 2,10 коп. за 1 квт-ч, а для «Курскэнерго» и «Тулаэнерго», между которыми расположена Орловская область— 1,45 коп. Между этими уровнями тарифов находятся три промежуточных уровня: 1,61 коп. за 1 квт-ч, 1,70 коп. и 2,03 коп.
Тарифы на теплоэнергию дифференцированы по отдельным энергосистемам.
§ 2. МЕТАЛЛУРГИЯ
География цен в металлургической промышленности характеризуется широким диапазоном территориальных различий — от индивидуальных цен франко-станция отправления (известняки флюсовые) До единых по стране цен франко-станция назначения (сбытовые цены на лом и отходы черных металлов).
Цены на кокс установлены франко-станция отправления с территориальной дифференциацией по 8 зонам со значительно меньшей, чем по углю, разницей между крайними значениями цен — 1:2,8. Соотношение цен по отдельным зонам (заводам) видно на примере коксового орешка КО-1 (руб. за 1 т): заводы УССР — 31,6; заводы Центра — 34,0; уральские заводы — 23,8; заводы Западной Сибири — 17,0; заводы Северо-Запада — 27,5.
80


В связи с приближением коксохимических предприятий к металлургическому производству, средняя дальность перевозки кокса в настоящее время совпадает с дальностью перевозки угля (соответственно 670 км и 679 км), в то время как в 1950 г. она составляла 916 км и на 257 км превышала дальность перевозки угля.
Помимо цен на кокс, цены на основное сырье для черной металлургии такл<е установлены франко-вагон станция отправления с дифференциацией по зонам. В прейскуранте цен, введенном с 1 июля 1967 г., отражается металлургическая ценность железной руды, что сказалось на изменении географии цен. Эти изменения характеризуются данными по доменной руде, приведенными в табл. 12.
Таблица 12
Изменение соотношения оптовых цен на натуральную т доменной руды по отдельным месторождениям в результате учета ее металлургической ценности
(в % к средней по СССР)
Месторождения
Оптовые цены, действовавшие в 1966 г.
Действующие цены
Действующие цены в % к ценам 1966 г.
Месторождения Урала . .
170
221
130
из них:
Магнитогорское ....
476
238
50
Туканское
306
108
35
Соколовско-Сарбайское
191
315
165
Высокогорское ....
143
210
147
Месторождения’ Центра . .
149
130
88
из них:
•
Тульское
189
84
45
Лебединское
' 142
138
97
Месторождения Юга . . .
67
85
126
Цены на железную руду построены на основе равенства цен за единицу потребительной стоимости для каждого из семи основных районов потребления (для базового предприятия в каждом районе производства металла).
Непосредственно для рудоуправлений, бассейнов и горнообогатительных комбинатов установлены 34 прейскурантных цены франко-станция отправления. Минимальная цена — 1 р. 90 к. за тонну установлена на руду 81


железную агломерационную Тульского рудоуправления (расчетная норма по железу 44%), а максимальная — 20 р. 30 к. за тонну — на агломерат мартеновский Высокогорского рудоуправления (расчетная норма по железу— 59%). Для шахт Криворожского бассейна введены расчетные цены, поскольку себестоимость добычи железной руды в этом бассейне колеблется в широких пределах — от 1 р. 35 к. за'тонну до 9 р. 84 к.
Цены на марганцевую руду установлены франко-стан- ция отправления с дифференциацией по трем районам добычи. Для Никопольского марганцевого бассейна цена (при содержании марганца в руде 39%) составляет 22 р. 40 к. за тонну, для Чиатурского — 24 р. 20 к., а для предприятий Казахской ССР — 58 ‘руб. Колебания себестоимости добычи марганцевой руды по отдельным шахтам в пределах действия одной цены весьма существенны. Так, себестоимость добычи руды Чиатурского месторождения по отдельным управлениям различается от 37,6 руб. за тонну до 183,3 руб.
Цены на известняки флюсовые и доломиты также установлены франко-станция отправления с дифференциацией цен на известняки по 25 рудоуправлениям (комбинатам, рудникам) от 80 коп. за тонну до 5 р. 40 к., а цен на доломиты — по 14 рудоуправлениям (комбинатам, карьерам) от 1 р. 90 к. за тонну до 6 р. 90 к. Цены франко-станция отправления установлены на глину огнеупорную (19 зональных цен), кварцит кристаллический (4 зоны), шлак кусковой и магнезит сырой (3 зоны), дунит сырой и обожженый (2 зоны). В основе территориальной дифференциации цен этих видов продукции лежат различия затрат по районам их добычи.
Территориальная дифференциация цен на основные виды сырья для черной металлургии, а также на топливо и электроэнергию, в сочетании с повышенными коэффициентами оплаты труда на отдельных металлургических предприятиях приводит к тому, что затраты на производство черных металлов существенно различаются как по отдельным заводам, так и по районам производства, поскольку затраты на сырье, топливо, электроэнергию и материалы в черной металлургии составляют около 80% себестоимости. Колебание себестоимости 1 т чугуна передельного по отдельным заводам видно из следующих данных.
82


(в % к общесоюзной, 1969 г.)
Заводы (комбинаты) Себестоимость
Магнитогорский 77,0
Кузнецкий ' 80,0
Орско-Халиловский 108,0
Ново-Тульский 110,0
Донецкий . 108,0
Ждановский завод имени Ильича 114,0
Карагандинский 113,0
Руставский 126,0
Несмотря на существенные различия в' уровне затрат на производство- однородной продукции, вызванные воздействием объективных факторов, производители черных металлов рассчитываются со снабженческо-сбытовой организацией по единой для всех заводов цене. В основе этой цены лежит среднеотраслевая себестоимость производства отдельных видов черных металлов и отраслевая норма рентабельности.
Для потребителей основных видов продукции черной металлургии установлены цены франко-станция назначения, единые для всей страны. Лишь для потребителей, расположенных в районах Дальнего Востока (Приморский и Хабаровский края, Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская области), действуют дополнительные надбавки сверх единых цен франко-станция назначения.
Средняя стоимость перевозки, включаемая в цены франко-станция назначения, различается по отдельным видам черных металлов в зависимости от стоимости их перевозки и средней дальности транспортирования. Наценки установлены по отдельным группам однородной продукции. Размер наценок, а также надбавок к оптовым ценам франко-станция назначения при поставке в районы Дальнего Востока приведен ниже:
(руб. и коп. за 1 т)
Наценки
Надбавки
Сталь для металлургического пере-
2—80
дела .
10-00
Сортовая и фасонная сталь, • лента
стальная .
3—00
12—00
Некондиционные трубы и отходы
3—00
6—00
Листовая и широкополосная сталь Рельсы и другие изделия для желез¬
3-60
8-00
нодорожного транспорта ....
4—00
10-00
83


Наценки Надбавки
Балки и швеллеры, шпунтовая сталь 4—10 13—00
Трубы, стальные прочие, трубы чугунные 6—40 20—00
Трубы сварные большого диаметра 14—20 35—00
Цены для отдельных потребителей черных металлов могут быть дополнительно дифференцированы с учетом условий поставки. Так, при отгрузке продукции с металлургических заводов меньше минимальных транзитных норм цена увеличивается на 15%. При отпуске продукции со складов сбытовой организации покупатели выплачивают дополнительную наценку, которая дифференцирована по территориальным управлениям материально- технического снабжения от 1,7% к цене металла до 19%. Различия в конечной цене могут возникать из-за порядка расчетов при поставке одногородним потребителям, а также (в отдельных случаях) из-за стоимости тары.
По-особому складывается география цен на крупногабаритные металлические конструкции. Формально на эту продукцию установлены цены франко-станция назначения с включением стоимости перевозки, средней для отдельных групп конструкций. Всего установлено 7 групп, различающихся по средней стоимости перевозки:
Среднее расстояние отгрузки, учтенное в ценах (/см)
Средняя стоимость перевозок для всех районов
СССР (руб. и коп. за 1 т)
Доменные цехи 600
Промышленные здания, колонны и опоры под трубопроводы, эстакады, бункера, мосты, негабаритные газгольдеры, подшахтные здания, опоры линий электропередач и т. д 1100
Переплеты и витражи, трубопроводы, конструкции бункеров, силосов, угольных башен .и углеприемных ям, транспортеры, желоба, кронштейны, опорные конструкции и ограждения под оборудование, конструкции для ТЭЦ и ГЭС и т. д. 1000
Радиорелейные башни и опоры, градирни и водонапорные башни, трубы дымовые, копры шахтные, опоры и станции канатных дорог 800
4—70
9-40
9—70
9-80
84


Продолжение
Пролетные строения железнодорож-
ных и автодорожных мостов, опорные части пролетных строений и прочие мостовые конструкции
1900
11—00
Строительные и подстроителыТые фермы
1100
14-10
Башни из труб диаметром до 4 м, антенные системы, траверсы для железобетонных опор, откоытые подстанции, контактная сеть железных дорог, цистерны
800
24-60
Внутри каждой группы установлена своя система скидок и надбавок, которая применяется при перевозке конструкций на расстояние, отклоняющееся от учтенного в прейскуранте. Например, если конструкция перевезена на 200 км, то по конструкциям, входящим в первую группу, покупателю дается скидка с оптовой цены франко- станция назначения в размере 2 руб. за тонну веса, а по конструкции, входящей в седьмую группу,—13 р. 50 к. С расстояния выше 'среднего, учтенного в оптовой цене, потребители выплачивают надбавку, которая для указанных выше двух групп конструкций составит при перевозке на расстояние 2100 км соответственно 9 р. 10 к. и 32 р. 10 к., а на расстояние 12000 км — 80 руб. и 324 руб. за тонну веса конструкции.
Кроме того, при перевозке конструкций водным транспортом, а также при перевозке по железным дорогам негабаритных конструкций покупатели оплачивают фактические транспортные расходы. Эти расходы добавляются к оптовой цене франко-станция назначения, из которой вычитаются учтенные в цене средние транспортные расходы для соответствующей группы конструкций.
Фактически это означает, что на строительные конструкции действуют единые по стране цены франко-станция отправления с разрывами в уровне провозных плат на отдельные расстояния перевозки более укрупненными, чем в обычных железнодорожных тарифах. Расстояние до 12 тыс. км в тарифном руководстве железнодорожного транспорта разбито на 118 интервалов, а в прейскуранте цен для определения скидок и надбавок — на 29 интервалов. Цены на лом и отходы черных металлов установлены едиными по стране. Заготовительные — цены франко-станция отправления, а сбытовые — франко-станция назначения.
85


Цены франко-станция отправления на черные металлы встречаются по продукции, цены на которую устанавливаются республиканскими комитетами цен. Так, в РСФСР цена франко-станция отправления установлена на сталь обыкновенного качества и металлоизделия промышленного назначения, а в Украинской, Латвийской, Таджикской и Киргизской республиках — на металлоизделия промышленного назначения. В то же время в Казахской, Узбекской, Грузинской, Армянской, Литовской, Эстонской и Молдавской республиках на аналогичную продукцию — металлоизделия промышленного назначения— установлены цены франко-станция назначения. В прейскурантах отдельных республик (Армянская ССР) при поставке продукции в районы Дальнего Востока с покупателя взимается дополнительная надбавка в размере 25 руб. за тонну металлоизделий.
В отличие от черной металлургии, где применяются различные виды географии цен, в цветной металлургии на всех стадиях производственного процесса действуют единые для всей страны цены франко-станция отправления. Они действуют как в добывающей промышленности, так и в обрабатывающей. Установление единых цен для производителей происходит в условиях существенных различий в уровне затрат по отдельным предприятиям, что видно из табл. 13.
Таблица 13
Колебания себестоимости продукции в цветной металлургии по предприятиям
(в % к общесоюзной)
Вид продукции
Себестоимость
Отношение минимальной и максимальной себестоимости, %
минимальная
максимальная
Алюминий . ..... .
91
126
138
Никель (по РСФСР) . . .
37
158
427
Медь
55
121
220
Свинец
67
113
169
Цинк
46
147
320
Еще больше территориальные различия в затратах на добычу руд цветных металлов. Так, в пределах 86


РСФСР кблебания себестоимости добычи бокситов составляют 3,3 раза, медной руды — 2,8 раза, свинцово-цин- ковой руды — 35 раз (по карьерам), по производству оловянного концентрата — 3 раза
Оптовые цены на руды, концентраты и полуфабрикаты цветной металлургии установлены франко-вагон (судно) станция (порт, пристань) отправления. На промышленные изделия из драгоценных металлов и их сплавов: франко-почта отправитель, а при поставке продукции со склада завода — франко-весы склад завода-поставщика.
Заготовительные цены на лом и отходы цветных металлов и сплавов установлены двух разновидностей. По одним товарам — франко-склад ломосдатчика (основная номенклатура), а по другим товарам (кадмиево-никеле- вые и железо-никелевые аккумуляторы) —франко-вагон станция отправления.
Сбытовые цены также установлены двух разновидностей: на основные виды продукции — франко-вагон станция отправления, а на отходы, содержащие ртуть, лом консервных банок и отходы белой жести — франко-пункт переработки отходов.
§ 3. НЕФТЯНАЯ И ХИМИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Отличительной чертой географии цен в нефтяной промышленности является наличие системы двух прейскурантов цен (франко-станция отправления и франко- станция назначения) в обеих подотраслях — добывающей и обрабатывающей промышленности. Соответственно установлены и четыре горизонта географии цен, каждый из которых соответствует определенной производственной стадии.
В добывающей и обрабатывающей промышленности для производителей установлены цены франко-станция отправления, а для потребителей — цены франко-станция назначения.
Взаимосвязь различных видов цен в нефтяной промышленности приведена в схеме.
1 См. Шкатов В. К., Супоницкий Б. С. Оптовые цены на продукцию тяжелой промышленности. М., «Экономика», 1969, с. 140.
87


Индивидуальные цены на сырую нефть для части нефтепромыслов
I
Прейскурант цен на сырую нефть для производителей (9 зон, франко-отправления)
I сбытовые органы  I Прейскурант цен на сырую нефть для потребителей
(7 зон, франко-назначения)
I нефтеперерабатывающие заводы  I Прейскурант цен на нефтепродукты для производителей
(8 зон, франко-отправления)
Л сбытовые органы  I
Прейскурант цен на нефтепродукты для потребителей (3 пояса, франко-назначения)
Первым звеном в цепочке прейскурантных цен нефтяной промышленности являются оптовые цены на сырую нефть для расчета нефтедобывающих предприятий со снабженческо-сбытовыми организациями. Эти цены установлены при поставке нефти по нефтепроводу франкоголовной резервуар или перекачечная станция пункта сдачи-приема, а при поставке железнодорожным или водным транспортом — франко-вагон (судно) станция (порт, пристань) отправления: Всего установлено девять различных по уровню цен, с соотношением крайних значений 1 :3. Основная масса нефти реализуется по двум ценам. Эти цены действуют для 42 нефтепромысловых управлений. Они в значительной степени определяют средний уровень цен на сырую нефть.
Значительная часть нефти (около 60%) реализуется по единой для объединений цене, т. ё. по ценам, имеющим зональный характер; около 30% нефти — по групповым ценам, т. е. по 2—3 ценам для объединения. В этих случаях разрывы в уровнях цен для отдельных управлений, входящих в объединение, могут колебаться от 2,0 до 2,5 раз. Остальная часть продукции реализуется по индиви88


дуальным ценам, устанавливаемым внутри отдельных объединений и комбинатов в пределах среднего для каждого из них уровня цен.
Первоначальной стадией формирования географии цен на сырую нефть является территориальная дифференциация затрат на геологоразведочные работы, которые составляют почти 7з себестоимости добычи нефти. Ставки на геологоразведочные работы дифференцированы по отдельным объединениям.
Направление территориальной дифференциации затрат на геологоразведочные работы совпадает с территориальной дифференциацией себестоимости и цен. Поэтому ее воздействие на формирование географии цен незначительно, хотя максимальные размеры ставок превышают себестоимость добычи нефти в районах с низкими ставками. Наиболее низкие ставки установлены для объединений Верхне-Волжского бассейна, а наиболее высокие — для Сахалина.
Действующая география оптовых цен предприятий на сырую нефть выгодно отличается от географии цен, действовавшей до 1967 г., тем, что вместо 107 индивидуальных цен по 111 нефтепромыслам введено 9 цен по укрупненным районам. Этого удалось достичь без нарушения хозрасчетных интересов предприятий за счет того, что был существенно (почти в 2 раза) повышен общий уровень цен.
Повышенная величина прибавочного продукта по отдельным управлениям в этих условиях принимает форму территориально-дифференцированных рентных платежей, которыми охвачены предприятия, добывающие основную массу нефти.
Сырая нефть поступает на нефтеперерабатывающие заводы, как правило, от нескольких поставщиков, имеющих разный уровень цен предприятия и удаленных от завода на различное расстояние. С целью ликвидации разнобоя в стоимости основного сырья, составляющей около 80% себестоимости нефтепродуктов, при поставке его от разных производителей, на сырую нефть, поступающую на переработку, установлено 7 различных по уровню групповых цен франко-емкость нефтеперерабатывающего завода при поставке нефти по трубопроводу и франко- вагон (судно) станция (порт, пристань) назначения при поставке железнодорожным и водным транспортом.
89


Отнесение того или иного завода к определенной группе цен при разработке прейскуранта произведено в соответствии с расчетным уровнем его средних суммарных' затрат на покупку нефти и доставку ее до завода. Колебания стоимостных показателей, формирующих групповые цены на сырую нефть для нефтеперерабатывающих заводов, показаны в табл. 14, составленной по данным Всесоюзного научно-исследовательского института организации и экономики нефтегазовой промышленности.
Таблица 14
Колебания стоимостных показателей, формирующих групповые цены на сырую нефть для нефтеперерабатывающих заводов
(в % к цене для I группы)
Группы
Уровень цены
Затраты по покупке и доставке нефти
Покупная цена
Затраты по доставке
минимальные
максимальные
минимальные
максимальные
минимальные
максимальные
I
100
84
126
80
120
2
20
11
140
106
133
93
125
4
32
III
160
148
154
99
140
14
48
IV
165
150
161
117
155
6
34
V
210
165
241
116
181
9
77
VI
240
216
229
92
166
50
137
VII
350
296
433
125
335
76
222
Территориальная дифференциация групповых цен на сырую нефть в значительной степени предопределяет географию цен предприятий на нефтепродукты. Деление нефтеперерабатывающих заводов на группы, применяемое для установления цен на сырую нефть, почти полностью совпадает с делением этих заводов для установления групповых цен предприятий на нефтепродукты. Исключение составляют лишь четыре завода, два из которых вошли в восьмую группу цен, в которую входят все неф- темаслозаводы (что означает установление единых по стране цен на продукцию этих заводов, поскольку номенклатура их выпуска существенно отличается от номенклатуры продукции, выпускаемой нефтеперерабаты90


вающими заводами). Для двух заводов установлены индивидуальные цены, которые действуют также для газобензиновых и сланцеперерабатывающих заводов, выпускающих ту же продукцию, что и нефтеперерабатывающие.
Расхождений между географией групповых цен промышленности на сырую нефть и географией групповых цен предприятий на нефтепродукты (устанавливаемых франко-вагон станция отправления или франко-головной резервуар предприятия поставщика) обусловливаются в значительной степени тем, что различия между ценами смежных групп для сырой нефти не совпадают с различиями между ценами смежных групп для нефтепродуктов. Кроме того, и соотношения групповых цен на отдельные нефтепродукты различаются между собой. Это видно из данных табл. 15.
Таблица 15
Соотношение групповых, цен на сырую нефть и отдельные нефтепродукты
(в % к цене I группы)
Группы
Сырая нефть
Керосин осветительный
Бензин
Топ IИВО нефтяное
I
100
100
100
100
II
140
—
123
132
III
160
168
136
159
IV
165
132
128
—
V
210
168
138
195
VI
240
206
195
—
VII
350
—
277
—
Если принять отношение цен V группы к цене I по сырой нефти за 1,0, то по керосину это отношение составит 0,8, по бензину — 0,7, а по топливу — 0,9. Обращает на себя внимание тот факт, что цены на керосин и бензин в IV группе ниже, чем в III, хотя соотношение цен на сырую нефть по этим группам обратное.
Отличие географии групповых цен на нефтепродукты от географии групповых цен на сырую нефть объясняется тем, что по некоторым нефтепродуктам внутри групповых цен устанавливаются индивидуальные цены для отдельных нефтеперерабатывающих заводов. В пределах 91


первой группы заводов установлены подгрупповые цены на бензин автомобильный.
Кроме того, для ряда нефтеперерабатывающих заводов установлены индивидуальные цены предприятий по всем видам продукции.
Оптовые цены промышленности на нефтепродукты установлены франко-станция назначения двух видов: поясные и единые по стране. Поясные цены распространяются на основную массу нефтепродуктов, производство которых сосредоточено на нефтеперерабатывающих заводах, входящих в первые семь групповых цен предприятий на нефтепродукты (удельный вес топлива превышает 70% стоимости выпуска всех нефтепродуктов). Продукция нефтемаслозаводов, входящих в восьмую группу цен предприятий, реализуется преимущественно по единым ценам промышленности. Количественное соотношение видов продукции, реализуемой по поясным и единым ценам, характеризуется данными табл. 16.
Таблица 16
Количество наименований нефтепродуктов, реализуемых по поясным и единым ценам промышленности
Количество нефтепродуктов, реализуемых по ценам:
Нефтепродукты
поясным единым
Топливо
Керосин осветительный . . .
Бензины и керосины с растворителями
Масла
Консистентные смазки . . . .
Восковая продукция
Битумы
Разные нефтепродукты . . .
71
4
8
138
17
1
1
73
87
75
2
84
Итого. .
238 323
Поясное деление цен на нефтепродукты построено таким образом, что в первый пояс вошли потребители, которым реализуется около 90% всех нефтепродуктов, т. е. практически на все нефтепродукты действует единая цена. Поясное деление цен на нефтепродукты соответ92


ствует приведенному ранее поясному делению цен на топочный мазут и формируется также на разнице транспортных расходов по поясам.
Различие между поясными ценами на отдельные нефтепродукты видно 1из табл. 17.
Таблица 17 Различие между поясными ценами на нефтепродукты
Нефтепродукты
Цена I пояса, руб.
Разница между поясными ценами
11 и I поясов
III и II поясов
в руб.
в % к цене I пояса 1 .
в руб.
в % к цене II пояса
Бензин авиационный БА
145
8
5,5
12
7,8
Бензин авиационный
Б-70
67
8
11,9
12
16,0
Бензин автомобильный
А-76
97
6
6,2
6
6,3
Топливо дизельное . .
60
4
6,7
5
7,8
Мазут флотский ....
26
3
И ,5
5 .
17,2
Мазут топочный . . .
25
3
12,0
4
14,3
Бензин «галоша» . .
63
4
6,3
8
11,9
Бензин экстракционный
74
5
6,8
10
12,7
Масло автомобильное
135
10
7,4
10
6,9
Пол у гудрон
35
10
28,6
10
22,2
Битум дородный . . .
25
4
16,0
6
20,7
В зависимости от конкретных условий поставки цены франко-станция назначения подразделяются на следующие виды:
при отпуске с нефтебаз поставщика:
франко-склад нефтебазы у станций железных дорог или портов (пристаней);
при транзитных поставках:
франко-вагон (судно) станция (порт, пристань) назначения (за рядом исключений при поставке водным транспортом);
при поставках трубопроводным транспортом:
франко-головной резервуар покупателя (если трубопровод принадлежит поставщику) или франко-головной резервуар поставщика (если трубопровод принадлежит покупателю);
93


при централизованных перевозках с наливных пунктов НПЗ или нефтебаз:
франко-автоцистерна или борт автомашины наливной пункт места поставки.
Если на продукцию нефтеперерабатывающей промышленности установлены поясные цены промышленности франко-станция назначения с дифференциацией цен для производителей по 8 группам, то на основную массу остальной продукции химической промышленности установлены единые по стране цены франко-станция отправления. Этот вид цен распространяется как на продукцию горной химии (т. е. добывающих отраслей), так и на продукцию обрабатывающих производств химической промышленности.
Установление единой цены для всех производителей в химической промышленности, особенно для добывающих отраслей, весьма спорно, поскольку территориальные различия в затратах на производство однородной продукции в этой отрасли существенны. Они обусловливаются колебаниями себестоимости производства по основным видам химической продукции, что видно из данных табл. 18.
Таблица 18
Различия в себестоимости производства отдельных видов химической продукции
(в % к среднесоюзной величине)
Вид продукции
Себестоимость
Отношение минимальной и максимальной себестоимости, %
минимальная
максимальная
Добывающая промышленность
Смешанные калийные соли .
48
305
635
Сера комовая
83
179
216
Обрабатывающая промышленность
Сода каустическая
76
179
236
Серная кислота башенная . .
80
135
169
Аммиак
65
245
377
Каучук синтетический .
93
124
133
94


География цен в местах потребления продукции химической промышленности определяется различием транспортных расходов. Например, по соде каустической средняя величина транспортных расходов составляет 5,8% к цене, но по отдельным поставкам она доходит до 34,1%.
Цены на химическую продукцию установлены франко-вагон станция отправления. Лишь на технические изделия из кожполуфабрикатов действуют цены франко- завод поставщик (с погрузкой за счет поставщика). В некоторых республиках действуют цены франко-склад (или франко-транспортные средства, поданные к складу поставщика).
Единые по стране цены франко-вагон станция назначения распространяются на ленты конвейерные и ремни прорезиненные, рукава резиновые и рукавные изделия, резинотехнические, эбонитовые изделия и детали, асбестовые технические детали.
Следует отметить, что этот способ построения географии цен до 1967 г. распространялся на апатитовый концентрат. Транспортные расходы, достигающие 40% себестоимости, колебались при поставке отдельным потребителям от 75 коп. до 23 р. 23 к. на тонну (при средних транспортных расходах 5 р. 44к.) !. В новом прейскуранте цены на фосфорсодержащее сырье установлены франко-вагон станция отправления, поскольку прежний порядок учета в цене транспортных расходов нарушал устойчивость хозрасчетных показателей комбината.
§ 4. ЛЕСНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Весьма сложна география цен в лесной промышленности, что связано с особенностями ее отдельных производств. Одна из таких особенностей — многолетний процесс восстановления лесного фонда, а также необходимость стимулировать заготовку леса в лесоизбыточных районах страны. С учетом этих требований построена территориальная дифференциация попенной платы, которая призвана, с одной стороны, аккумулировать средства
1 См. Ш катов В. К., Супоницкпй Б. С. Оптовые цены на продукцию тяжелой промышленности. М., «Экономика», 1969, с. 178.
95


на восстановление лесного фонда, с другой — создать экономические условия для рациональной географии лесозаготовок.
Попенная плата дифференцирована по территории страны таким образом, что в пояс с наиболее высокой платой отнесены районы, нуждающиеся в сохранении лесного фонда. Всего установлено 7 поясов такс на древесину основных лесных пород, отпускаемых на корню. В первый пояс с наиболее высокой попенной платой вошли лесодефицитные районы южной части страны, Закавказские республики, Молдавская ССР, большая часть территории Украинской ССР, Среднеазиатские республики (за исключением горных лесов Таджикской ССР) и т. д. К двум последним поясам (VI и VII) отнесены леса Бурятской АССР, а также значительная часть лесов Коми, Тувинской и Якутской АССР, Красноярского, Приморского и Хабаровского краев, Амурской, Архангельской, Иркутской, Камчатской, Магаданской, Мурманской, Томской, Тюменской и Читинской областей.
Первой стадией реализации продукции лесозаготовительных предприятий (незначительной по объему) является продажа стрелеванных лесоматериалов местным потребителям на условиях франко-лесосека. Поскольку отпуск лесопродукции на этих условиях включает затраты лишь на рубку леса и стрелевку его до просеки или лесной дороги, а сама вырубка леса связана с лесовосстановительными работами (уход за лесом, санитарные и лесовосстановительные рубки и т. д.), цены для отдельных районов страны определяются размером попенной платы. Вся территория страны разбита на 7 поясов, в значительной степени совпадающих с поясным делением для взимания попенной платы. Существует зависимость и в уровнях попенной платы и цен франко-лесосека по отдельным поясам, что видно из данных табл. 19.
Основная часть лесопродукции доставляется потребителям магистральным транспортом. В этом случае продукция твердых лиственных пород реализуется по ценам франко-станция отправления, а материалы двойных, березовых и мягких лиственных пород — по ценам франко- станция назначения. Цены франко-станция отправления установлены едиными по стране, в результате чего география цен в местах потребления определяется лишь различиями фактических транспортных расходов.
96


Таблица 19
Соотношение попенных плат и цен франко-лесосека по поясам
(руб, за 1 куб, м)
Пояса
Попенная плата на круглую деловую древесину сосновой породы при расстоянии вывозки до 10 км
Цена франко-лесосека на сосну диаметром 26 см и выше
Превышение цены франко-лесосека попенной платы
I
8-30
13—00
4—70
II
6—70
11-00
4-30
III
5—50
9-60 .
4—10
IV
4—00
7—70
3-70.
V
2-30
5-50
3-20
VI
1-30
4—30
3-00
VII
0-75
3-80
3—05
Основанием для установления цен франко-станция отправления на лесоматериалы твердых пород явилось то, что количество мест их заготовки ограничена, зоны сбыта каждого района заготовки в значительной степени стабильны. Кроме того, удельный вес транспортных расходов в цене твердых лиственных пород (при сопоставимой дальности перевозок) ниже, чем в цене хвойных, поскольку последние дешевле.
Для реализации продукции по ценам франко-станция назначения вся территория страны разбита на 5 поясов. В 1 пояс вошли основные районы лесозаготовок: Бурятская, Карельская, Коми и Тувинская АССР, Красноярский, Приморский и Хабаровский края, Амурская, Архангельская, Вологодская, Иркутская, Кировская, Костромская, Пермская, Свердловская, Томская и Читинская области. В 5 пояс с наиболее высокой ценой вошли: Якутская АССР, Камчатская, Магаданская, Сахалинская области, Закавказские и Среднеазиатские союзные республики, а также шесть областей Казахской ССР.
В основу поясного деления цен положено различие в транспортных расходах для отдельных районов потребления. К среднеотраслевой себестоимости добавляется нормативная рентабельность, а к этой величине добавляются транспортные расходы, ‘усредненные по поясам на базе различия фактических транспортных расходов по отдельным административным единицам.
Наиболее низкая цена установлена для потребителей, входящих в I пояс. Различие цен по поясам в абсолютном
4 В. И. Торбин 97


размере одинаково для всех видов сопоставимой лесопродукции независимо от среднеотраслевой стоимости отдельных лесоматериалов. Для лесоматериалов круглых, пиломатериалов и черновых заготовок мягких лиственных и березовых пород и на дрова всех пород соотношения по поясам цен отличаются от фактических среднепоясных транспортных расходов за счет того, что значительная их часть (до 40%) отнесена на соответствующие лесоматериалы хвойных пород. Соотношение транспортных расходов по поясам для отдельных видов сопоставимой продукции показано в табл. 20.
Таблица 20
Т ранспортные расходы по поясам цен на лесопродукцию
(руб. и коп. за 1 куб. м)
Вид лесопродукции
Пояса
I
II
III
IV
V
Лесопродукция
хвойная
4-80
5-50
7—00
10—00
14-30
Лесопродукция ная . . . .
листвен-
2—90
3-60
5—10
8—10
12—40
Пиломатериалы
хвойные
2-40
3-30
6-00
8-40
12—40
Пиломатериалы ные ...»
листвен-
1—70
2—10
2-30
4-50
7-90
Цены, франко-станция назначения действуют и в том случае, если лесоматериалы (на которые установлен этот вид франко) поставляются непосредственно на склад потребителя, минуя магистральный транспорт. Такой вид поставок характерен для лесопильных и деревообрабатывающих предприятий, расположенных непосредственно в местах лесозаготовок. Он охватывает около 20% круглых лесоматериалов \ В этих случаях потребители оплачивают продукцию по цене того пояса, в котором они расположены, за вычетом единой в пределах всей страны скидки в размере 2 р. 50 к., за 1 куб. м.
Для каждого производителя наиболее низкий размер скидки-надбавки установлен при поставке в I пояс, а наи-
1 См. Ш катов В. К., Супон ицкий Б. С. Оптовые цены на продукцию тяжелой промышленности. М., «Экономика», 1969, с. 214.
98


более высокий — при поставке в V пояс. Для расчета с поставщиком снабженческо-сбытовая организация вычитает из цены того пояса, в который осуществлена конкретная поставка, соответствующую для поставщика (и для данного пояса поставки) скидку и, кроме того, возмещает поставщику фактически понесенные им транспортные расходы на магистральном транспорте от станции отправления до станции назначения. При применении надбавки снабженческо-сбытовая организация выплачивает поставщику дополнительно к поясной цене франко-станция назначения размер соответствующей надбавки. Поскольку разница между скидками-надбавками при поставке в отдельные пояса назначения соответствует разнице в поясных ценах, то поставщику возмещается одинаковая величина при поставке продукции в любой пояс. Различие скидок-надбавок по поясам на примере Башкирской и Бурятской АССР характеризуют данные табл. 21.
Кроме этих скидок-надбавок установлена единая скидка для всех республик, краев и областей для щепы технологической и дровяной древесины технологической. Эта скидка дифференцирована по 5 поясам. На дрова действует также единая скидка в размере 2 руб. за 1 куб. м. для всех административных единиц при поставке продукции в любой пояс.
Весьма разнообразна по форме география цен на изделия из древесины. Здесь, так же как и на лесопродукцию, применяются цены франко-станция отправления и франко-станция назначения. Цены франко-станция отправления для этой продукции территориально дифференцированы не по зонам, а по поясам. Так, на лесопродукцию пропитанную установлено 5 поясов цен франко- станция отправления, на-фанеру, древесно-стружечные плиты — 4 пояса франко-станция отправления, на стандартные дома, а также на деревянную тару — 3 пояса. На продукцию целлюлозно-бумажной промышленности, на плиты столярные, древесноволокнистые, древесные пластики, картонную тару действует единая по стране цена франко-станция отправления.
Трехпоясное деление цен франко-станция назначения установлено на детали ящичной тары, а также на экспортную лесопродукцию. Единая по стране цена франко- станция назначения действует на оборотную тару, используемую для перевозок химической продукции.
4’
99


Таблица 2)
Скидки и надбавки для перехода от цен франко-станция назначения к ценам франко-станция отправления
(в руб. и коп. за 1 куб. м скидка —, надбав-ка + )
Место отправления
Пояса назначения
Число административных единиц, для
1 которых установлены скидки—надбавки |
I
II
III
IV
V
Лесоматериалы круглые хвойных пород
Башкирская АССР + 1,80+1,10 —0,40 —3,40
Бурятская АССР -7,30 -8,00 —9,50 —12,50
—7,70
—16,80
74
Лесоматериалы круглые мягких лиственных и березовой пород
Башкирская АССР -|-5,10 4-4,70 4-3,80 +1,70
Бурятская АССР —4,00—4,00 .—5,30 —7,40
1,50
10,60
Пиломатериалы хвойных пород
Башкирская АССР
Бурятская АССР
+ 4,60 ±3,70 +1,00
—9,50 — 10,4 —13,1
—1,40
— 15,50
5,40
19,50
Пиломатериалы мягких лиственных и березовой пород
Башкирская АССР
Бурятская АССР
Бурятская АССР
+ 5,301+4,90 +4,70 +2,50 —0,90
—8,80—9,20 —9,40 —11,60 —15,00
Шпалы для железных дорог
|—5,40|—6,30| —9,00 | —11,40 | —15,40
60
25
На большинство видов продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности, цены на которую устанавливают в союзных республиках, действуют цены франко-станция отправления (или разновидность цены 100


этого вида франке). Цены установлены как едиными в пределах республики, так и дифференцированными по поясам. Например, в РСФСР отпуск стрелеванных лесоматериалов производится по поясным ценам франко-ле- сосека. На самшит, каштан установлено 2 пояса, на тис, камфарное дерево, грецкий орех, грушу — 6 поясов, калину, крушину — 7 поясов. На строительные детали и конструкции из дерева во всех республиках применяются цены франко-транспортные средства на складе завода поставщика. Эти цены в РСФСР дифференцированы по 4 поясам (цена на оконный блок в I поясе составляет 14 р. 80 к., во II поясе— 15 р. 30 к., в III поясе— 15 р.
85 к., в IV поясе— 16 р. 85 к.), а в Казахской ССР — по 2 поясам. В остальных союзных республиках цены установлены без территориальной дифференциации.
§ 5. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
При установлении цен на строительные материалы используются оба основных вида франко, применяемые в ценообразовании. Особенностью франкировки в этой отрасли народного хозяйства является то, что в пределах основного вида франко (франко-станция отправления) применяется значительное число его разновидностей (франко-склад завода поставщика, франко-транспортное средство на территории завода поставщика, франко-ка- рьер и т. д.). В целом по всем строительным материалам удалось установить 20 разновидностей этого вида франко.
На ряд основных строительных материалов действуют цены франко-станция назначения с различным поясным делением. На цемент всех марок — 8 поясов; на рулонные кровельные материалы (толь, рубероид), часть асбестоцементных изделий (шифер, плитки кровельные, трубы и короба асбестоцементные), мастику холодную — 6 поясов; на стекло оконное листовое и крупногабаритное витринное неполированное — 3 пояса.
Различие в уровне цен по отдельным поясам характеризуется данными табл. 22.
Как видно из данных табл. 22, по каждому виду строительных материалов существует своя система в различии уровней поясных цен. На портландцемент = 300, где различие между крайними поясами составляет соотношение 1:3,7, установлено 8 поясов, что дает среднепоясной
101


Таблица 22
Поясные цены на строительные материалы
3
(руб. и коп.)
I
11—90
49—60
192-00
36—50
0-52
2-60
II
12-90
49—80
202-00
38-60
0—66 -
3-30
III
14—40
49—40
209—00
40-50
0-85
4-30
IV
15—Об
47—50
215-00
42-80
—
—
V
17-40
53-40
220-00
50-30
—
—
VI
19-80
57-50
240-00
72—20
—
—.
VII
25-70
59-80
—.
—
—
—
VIII
43-70
97—80
—
—
—
—
разрыв в уровне цен 34%. Для белого портландцемента эти показатели составят соответственно 1 :2 и 12%. Средний размер разрыва в уровне поясных цен составляет по рубероиду 4'%, по шиферу 16, по стеклу 21%.
В методике построения поясных цен на строительные материалы поясное деление основывается не на разнице в транспортных расходах, а на различии совокупных затрат на производство и транспортировку товаров. Этим поясные цены на строительные материалы отличаются от рассмотренных выше поясных цен на черные металлы и лесопродукцию. Различие поясных цен в большей степени обусловливается разницей в производственных затратах, чем в транспортных, поскольку средние транспортные расходы по всем видам цемента составляют 11 % в средней цене франко-станция назначения, в то время как расчетные цены на цемент в отдельных случаях превосходят друг друга в несколько раз.
Соотношение производственных и транспортных затрат в поясных ценах франко-станция назначения на портландцемент марки 300 приведено в табл. 23.
Как видно из табл. 23, зависимость уровня поясных цен от различия производственных затрат по поясам более сильная, чем ОТ различия транспортных расходов
102


Таблица 23
Соотношение производственных и транспортных затрат на портландцемент — 300 по поясам цен франко-вагон станция назначения
(руб. и коп. за 1 т)
Пояса
Себестоимость с накоплениями
Транспортные расходы
Поясная цена
I
10,76
1,12
11,90
II
11,47
1,46
12,90
III
12,52
1,88
14,40
IV
13,40
1,59
15,00
V
15,20
2,15
17,40
VI
16,52
3,32
19,80
VII
23,00
2,73
25,70
VIII
25,79
17,88
43,70
(за исключением VIII пояса, где транспортные расходы составляют 41 % уровня поясной цены). В IV поясе транспортные расходы меньше, чем в III (соответственно 1 р. 59 к. и 1 р. 88 к.). Увеличение поясной цены происходит за счет того, что разница в производственных затратах— соответственно 13 р. 40 к. и 12 р. 52 к.—перекрывает уменьшение транспортных расходов. Аналогичная картина сложилась в соотношениях затрат сферы производства и обращения по VI ,и VII поясам. Такая методика построения поясных цен приводит к весьма пестрому поясному делению, поскольку на отнесении какой-либо области к поясу цен сказывается удельный вес поставок от разных производителей с различными уровнями индивидуальных затрат.
Поясное деление едино для всех видов цемента. Но поскольку отдельные виды цемента (белый портландцемент, цветной портландцемент) не взаимозаменяемы с основной массой цемента, определившей поясное деление, то по этим видам наиболее низкая цена установлена для того пояса, в котором находится их производитель (как правило, это единственный завод). Этим действующий прейскурант цен на цемент выгодно отличается от предшествовавшего.
Для производителей тех видов строительных материалов, на которые действуют цены франко-станция назначения, а также на слюду-сырец (на которую установлена
103


единая по стране цена франко-станция отправления) Министерством промышленности строительных материалов СССР установлены расчетные цены франко-вагон станция отправления. В основу географии расчетных цен положен принцип возмещения предприятиям-производителям их индивидуальной стоимости. Это приводит к тому, что география расчетных цен имеет весьма резкие различия.
Например, на портланд-цемент марки 300 установлено 53 индивидуальных расчетных цены, разные по уровню. Минимальный уровень расчетной цены составил 7 р. 20 к. за тонну, а максимальный — 62 р. 40 к. Разница между ними составляет почти 9 раз, в то время как поясные цены на цемент различаются только в 3,7 раза (I и VIII поясов).
Но кровельным материалам расчетных цен меньше, чем по цементу, по той причине, что меньше само число предприятий, выпускающих однородные кровельные материалы. Так, по рубероиду крупнозернистому РК-420 установлено 17 расчетных цен (для 18 заводов, выпускающих эту продукцию) с диапазоном колебания от 1701руб. за 1000 кв. м до 226 руб.
По стеклу оконному также установлены индивидуальные расчетные цены по количеству предприятий, выпускающих однородную продукцию. Соотношение между крайними значениями составляет 1:2. Аналогичны разрывы в уровне расчетных цен на радиаторы отопительные (от 109 руб. до 190 руб. за 1 экм поверхности нагрева).
На те виды строительных материалов, где действуют цены франко-станция отправления общесоюзного прейскуранта, цена единая по стране. Такие цены установлены на техническое стекло, стеклянные изделия для электроосветительной аппаратуры, изделия из стекловолокна, асбест, картон асбестовый, графит, изделия из слюды.
Оптовые цены на железобетонные изделия установлены франко-транспортные средства на территории завода-поставщика (за исключением цен на изделия для транспортного строительства —франко-вагон станция отправления) с дифференциацией цен основных видов продукции по 9 поясам. Поясное деление различно для изделий производственного и жилищно-гражданского 104


строительства. Например, Волгоградская область по ценам на изделия производственного назначения входит во II пояс, а по изделиям жилищно-гражданского строительства— в IV пояс, в то время как Куйбышевская область по первой группе изделий входит в IV пояс, а по второй.группе — во II пояс.
Первые пояса цен установлены для районов с наиболее низкой стоимостью производства продукции. По производству железобетонных изделий производственного назначения в I пояс вошли 'предприятия, подчиненные Мосгорисполкому (находящиеся в Москве и Московской области); во II пояс — Ленинград, Прибалтийские республики, а также Брянская, Волгоградская, Псковская области и Башкирская АССР; в VIII и IX пояса — Коми АССР и Тувинская АССР, Хабаровский край, Амурская, Архангельская, Мурманская и Читинская области. В один (V) пояс вошли все республики Закавказья. По одному поясу установлено также для предприятий Белорусской ССР (III пояс), Молдавской и Таджикской ССР (IV пояс), Туркменской ССР (VII пояс). Территория Киргизии и Узбекистана разбита на два пояса (IV и V), а Украины и Казахстана — на три пояса (соответственно III, IV, V пояса и IV, V, VII пояса). В РСФСР поясное деление установлено по областям, а оптовые цены на железобетонные изделия, производимые предприятиями, находящимися в Якутской АССР, Магаданской, Камчатской, Сахалинской областях и в районах Крайнего Севера, устанавливаются по согласованию с производителем и потребителем продукции.
Наиболее типичное соотношение цен между крайними поясами — 1 :2, но в отдельных случаях бывает 1 :3,7 (ригели прямоугольные для многоэтажных зданий проемом от 6 до 9 м, объем от 1,5 до 2 куб. м из цемента марки 400). На трубы напорные общего назначения установлено 4 пояса, а на ограждающие конструкции из каркасных асбестоцементных изделий для строительства трубопроводов — 2 пояса. Соотношения поясных цен франко-транспортные средства на территории завода-изготовителя характеризуются поясным делением на балки подкрановые пролетом 6 м (руб. за штуку):
I пояс — 94
II » —101
III » —109
IV пояс — 116
V » —125
VI » —136
VII пояс — 150
VIII » — 163
IX » — 204
105


На значительную часть строительных материалов цены устанавливаются в союзных республиках. Преобладающим видом франке здесь является цена франко-станция отправления (со значительными разновидностями условий поставки внутри этого вида франке).
На продукцию стекольной промышленности установлены единые по республикам цены франко-станция отправления. На рулонно-кровельные материалы в республиканских прейскурантах, как и в общесоюзном прейскуранте, установлены цены франко-станция назначения.
На те виды строительных материалов, номенклатура которых полностью охвачена республиканскими прейскурантами, установлены цены франко-станция отправления. Характерно для этих видов продукции смещение франке в сторону производителя, т. е. установление таких видов франке, как франко-карьер, франко-бункер, франко-погрузочная площадка, франко-транспортные средства, поданные к складу предприятия поставщика, и т. д.
Единые в пределах каждой республики цены франко- вагон станция отправления установлены на приборы для окон и дверей, скобяные изделия и изделия строительной керамики, теплоизоляционные материалы.
Цены на кирпич глиняный обыкновенный, а также на ряд нерудных строительных материалов (щебень, камень бутовый, песок и т. д.) установлены как едиными по отдельным республикам, так и территориально дифференцированными (по поясам или по районам). Так, в РСФСР на кирпич установлено 77 районных цен (по автономным республикам, краям и областям) с колебанием от 31 р. 50 к. за 1000 шт. (Северо-Осетинская АССР) до 198 р. 90 к. (Магаданская область). В Украинской ССР — 25 областных цен (от 33 р. 10 к. до 40 р. 30 к.), в Казахской ССР — 15 областных цен (от 30 р. 80 к. до 62 р. 60 к.), в Азербайджанской ССР — 12 цен. В Туркменской ССР цены дифференцированы по трем географическим группам. В Грузинской, Молдавской и Эстонской ССР единые по республикам.
Цены на щебень единые в пределах большинства республик, но в республиках с большой территорией — с территориальной дифференциацией. В РСФСР эти цены дифференцированы по 3 поясам (I пояс — 4 р. 65 к. за 1 куб. м, II пояс — 6 р. 05 к., III пояс — 9 р. 30 к.), а в 106


меньших по площади республиках — по областям. В Украинской ССР действуют 20 областных цен (отЗр. 25 к. до 5 руб.); в Казахской ССР — 7 областных цен (от 5 р. 10 к. до 7 р. 20 к.). В Узбекской ССР цены дифференцированы по карьерам ведомственного подчинения (от 1 р. 71 к. до 5 р. 50 к.). Аналогичная география цен сложилась на песок природный для строительных работ, камень бутовый.
На растворы строительные кладочные цементные установлены, как правило, единые по республикам цены франко-бункер предприятия-изготовителя (или франкотранспортное средство на территории завода-поставщика) с дифференциацией в РСФСР по 9 группам районов, в Туркменской ССР — по 6 группам.
§ 6. МАШИНОСТРОЕНИЕ
И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ПОСТАВЛЯЕМЫЕ СЕЛЬСКОМУ ХОЗЯЙСТВУ
Во всех отраслях тяжелой промышленности, производящих преимущественно средства труда, установлены единые по стране цены франко-вагон станция отправления. Этот вид цены распространяется на станкостроительную и инструментальную промышленность, тяжелое и энергетическое машиностроение, электротехническую промышленность, радиопромышленность и приборостроение, транспортное машиностроение, автомобильную промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, строительное и дорожное оборудование, нефтехимическое оборудование, насосы, компрессоры, а также на продукцию прочих отраслей машиностроения.
Основанием для установления единых по стране це1н франко-станция отправления явило'сь то, что в машиностроении сильно развита предметная специализация. В отдельных отраслях машиностроения, например в химическом, текстильном, каждый вид продукции производится на каком-либо одном заводе. Кроме того, природный и транспортный факторы ценообразования в этих отраслях проявляются в меньшей степени, чем в добывающих и сырьевых. Тем не менее различия в затратах на производство однородной продукции в отраслях машиностроения весьма существенны. По отдельным видам продукции они характеризуются данными табл. 24.
107


Таблица 24
Колебание себестоимости производства однородной продукции в отраслях машиностроения
(в % к среднесоюзной)
Вид продукции
Себестоимость
Отношение минимальной и максимальной себестоимости, %
минимальная
максимальная
Элемент 373
77
125
162
Аккумуляторная батарея
98
105
6-СТМ-128МС
103
Мельница песочная диско¬
вая МПД-50А
95
105
110
Экскаватор марки ЭО-2621
96
107 •
111
Особо следует остановится на изменениях в географии цен на материальные средства, поставляемые сельскому хозяйству. В 1969 г. в Раквереском районном объединении «Сельхозтехника» Эстонской ССР и в Гродненской области Белорусской ССР проводился экономический экс- перимент^ цель которого состояла в установлении на все виды материально-технических средств, реализуемых сельскому хозяйству, цены франко-хозяйство. При таком виде цены усредняются транспортные расходы как магистрального транспорта, связанные с поставкой продукции от промышленных предприятий до станции назначения, так и от станций назначения до хозяйств (франко-поле или франко-центральная усадьба). В настоящее время этот вид цены распространен на значительную часть хозяйств.
Установление цен франко-хозяйство осуществлено в форме наценок, взимаемых «Сельхозтехникой» с хозяйств при поставке им материально-технических средств. Наценки установлены по отдельным группам изделий в рублях на единицу продукции или в процентах от цен, по которым промышленная продукция реализуется сельскому хозяйству. Наценки территориально дифференцированы по союзным республикам, а внутри РСФСР и Казахской ССР — по областям. В табл. 25 приведены действующие наценки в отдельных административных единицах РСФСР.
108


Таблица 25
Наценки, взимаемые с сельскохозяйственных предприятий
в отдельных районах при поставке материально-технических средств на условиях франка-хозяйство
(руб. и коп. на 1 г)
Административные единицы
На минеральные удобрения
На известковые и гипсосодержащие материалы
На каменный угрль
На все остальные товары (в % к их стоимости)
Брянская область . . .
7-50
3-50
5-50
12,0
Калининская область . .
7-50
3-00
8-00
12,0
Калининградская об¬
0—80
3-00
7-50
12,0
ласть
9-00
3-00
13—00
12,4
Башкирская АССР . .
9—00
2—50
13-00
12,4
Татарская АССР . . .
9-00
—
10-00
12,0
Куйбышевская область
9-00
4—00
10-00
12,6
Кировская область . .
9—00
4-00
10—00
12,6
Мордовская АССР . .
10—80
—
8-00
13,0
Красноярский край . .
10—00
10-00
—
13,0
Магаданская область . .
Крайние значения наценок колеблются от 5 р. 50 к. до 17 руб. по минеральным удобрениям, от 2 р. 50 к. до 10 руб. по известковым и гипсосодержащим материалам, от 5 р. 50 к. до 13 руб. по каменному углю, от 10,0% до 17,5% по остальным товарам.
Технической предпосылкой введения цен франко-хо- зяйство является организация централизованного завоза «Сельхозтехникой» всех материально-технических средств в хозяйства. В тех случаях, когда их доставка осуществляется средствами хозяйств, «Сельхозтехника» возмещает им транспортные расходы в соответствии с действующими нормативами. При самовывозе со складов «Сельхозтехники» и от станций (пристаней) назначения минеральных удобрений, каменного угля, известковых и гипсосодержащих материалов, нефтепродуктов, цемента, лесопродукции, кормовой соли хозяйствам возмещаются расходы, связанные с транспортированием, по единым тарифам на перевозки грузов автомобильным транспортом, действующим в союзных республиках. Для возмещения хозяйствам затрат в случае самовывоза остальной продукции (тракторов, комбайнов, сельхозмашин, оборудования и т. д.) установлены специальные
109


скидки в процентах с цен, по которым эта продукция реализуется сельскому хозяйству. Размер этих скидок дифференцирован по союзным республикам, а внутри РСФСР — по группам областей. Размер скидок колеблется от 2% (Эстонская ССР) до 5% (Казахская ССР, Киргизская ССР, Омская область). Размер скидки зависит от среднего расстояния перевозки грузов внутри республики (области), от состояния дорог. Эти скидки дополнительно дифференцированы по трем-четырем группам хозяйств в зависимости от расстояния, отделяющего их от складов «Сельхозтехники» или станций (пристаней) назначения.


Г лава IV, НАПРАВЛЕНИЯ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГЕОГРАФИИ ЦЕН
География цен не может полностью совпадать с общественной стоимостью из-за высокой подвижности последней во времени и в пространстве. Кроме того, практически целесообразно применение более простых форм географии цен, чем форма территориальной дифференциации стоимости, по тем отраслям, в которых она имеет незначительные территориальные различия.
Действующая география цен в промышленности по большинству товаров отклоняется от территориальной дифференциации общественной стоимости. Основная причина этого — влияние ряда факторов, вызывающих необходимость устойчивого отклонения географии цен от территориальной дифференциации общественной стоимости. Это объясняется главным образом требованиями упрощения практики применения прейскурантов цен, обеспечения устойчивости хозрасчетной деятельности производителей и потребителей продукции, облегчения техники планирования стоимостных показателей, облегчения контроля за ценами, унификации розничных цен в целях корреспонденции с политикой единых тарифных ставок оплаты труда. Кроме того, практика ценообразования до сих пор не взяла на вооружение методы построения географии цен, совпадающей с территориальной дифференциацией общественной стоимости.
Чтобы определить направления дальнейшего совершенствования цен, необходимо выявить признаки, определяющие вид географии цен, рассмотреть тенденции ее развития, а также дать анализ факторов, вызывающих отклонение географии цен от территориальной дифференциации общественной стоимости.
111


§ 1. ПРИЗНАКИ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ВИД ГЕОГРАФИИ ЦЕН у
Анализ прейскурантов и рассмотрение отдельных ви- . дов цен свидетельствует о том, что в формировании территориальной дифференциации цен для производителей продукции имеются определенные закономерности. Можно выделить пять видов географии цен для производителей в тяжелой промышленности:
Вид цены
Продукция
Единая
Продукция машиностроения, цветной металлургии, химической промышленности, черные металлы, лес твердых лиственных пород, техническое стекло, изделия из стекловолокна, асбест, графит, изделия из слюды
Поясная
Стандартные дома, фанера, коксовый газ, железобетонные изделия, лесопродукция, щебень
Зональная
Уголь, железная руда, известняки флюсовые, торф, электроэнергия, кокс, марганцевая руда, лес хвойный и мягких лиственных пород, кирпич
Групповая
Индивидуаль¬
Нефть, нефтепродукты, газ природный и попутный Цемент, стекло оконное, рулонные кровельные мате¬
ная
риалы, сланцевый газ, слюда-сырец, асбестоцементные изделия, радиаторы чугунные отопительные, канализационные трубы
Для отраслей, в которых действуют единые или поясные цены для производителей, территориальные различия в индивидуальной стоимости отдельных предприятий несущественны. Для этих отраслей характерно также производство средств производства, а не предметов труда. Установление единых цен предприятий на продукцию добывающих отраслей следует считать несовершенством практики территориальной дифференциации цен.
Чем шире диапазон территориальных различий в индивидуальной стоимости отдельных предприятий, тем более дробное деление цен устанавливается по поясам. В основе поясного деления лежит воздействие ценностного фактора, проявляющееся через географию цен на основной вид потребляемого сырья. Так, на продукцию деревообрабатывающей промышленности (стандартные дома, фанера) установлено 3—4 поясных цены франко- станция отправления (на пиломатериалы — 5 поясных цен франко-станция назначения). На железобетонные конструкции установлено 8 поясных цен (без Москвы) 112


франко-станция отправления (на цемент — 8 поясных цен франко-станция назначения). Как правило, поясные цены устанавливаются на те виды продукции, на основной вид сырья которых действуют цены франко-станция назначения.
Большая степень территориальной дифференциации затрат характерна для отраслей, где действуют зональные и групповые цены. Зональные цены устанавливаются по добывающим отраслям, для которых характерен нормальный или минимальный уровень рентабельности и существенные различия в затратах в целом по районам добычи (уголь, руды и флюсы черной металлургии). К этой же группе отраслей тяготеют добывающие отрасли химической промышленности и цветной металлургии, в которых действует единая цена. Ниже приведено соотношение уровней зональных цен по бурому углю марки БР.
руб., коп.
Украинский бассейн 5—20
Подмосковный бассейн 7—20
Райчихинский бассейн 2—00 1
Тарбагатайское месторождение 14—00
Артемовское месторождение 11—40
Анадырское месторождение 19—65
Групповые цены характерны для тех отраслей, где в оптовых ценах предприятий реализуется значительная (относительно затрат) величина прибавочного продукта при резких различиях индивидуальной стоимости предприятия (нефтяная, газовая промышленность). Повышенная величина прибавочного продукта позволяет сгруппировать отдельные предприятия, установив для них один уровень цен.
Зональные и групповые цены на натуральную единицу установлены следующим образом (табл. 26).
Для индивидуальных расчетных цен характерно существенное и бессистемное в пространстве различие индивидуальных стоимостей (цемент, рулонные кровельные материалы, стекло). Эти цены дополняются вторым прейскурантом— цены промышленности франко-станция назначения.
Определенные закономерности прослеживаются и в классификации признаков, по которым происходит отнесение отраслей к ценам франко-станция отправления или франко-станция назначения.
113


Характеристика зональных и групповых цен
Таблица 26
Товары
Количество прейскурантных цен
Расхождение между минимальной и максимальной ценой (раз)
Уголь .
63
33,0
Железная руда . . .
33
10,7
Газ
8
5,7
Нефть
9
2,8
Нефтепродукты ....
8
2,8
Электроэнергия ....
17
14,3
Кокс
8
2,8
Марганцевая руда . .
3
2,6
Кирпич
свыше 100
6,5
Известняки
25
6,8
Доломиты
14
3,6
Система цен франко-станция назначения — относительно новый метод включения транспортных расходов в цены. Появление этой системы явилось отражением процессов централизации хозяйственной деятельности в период 30—40-х годов и связанной с этим централизации сбытовой деятельности, что позволило усреднять транспортные расходы.
Первая попытка установления цен франко-станция назначения была предпринята на Урале в черной металлургии еще в 1931 г. с разбивкой потребителей на 13 поясов. Но она была неудачной; так как осуществлялась в условиях отсутствия централизованного сбыта, что нарушало хозрасчетную деятельность предприятий-производителей при изменении транспортных Связей с .потребителями. к концу 30-х годов на основе укрепления централизованного сбыта продукции система цен франко-станция назначения охватила основную массу товаров легкой и пищевой промышленности, а во йремя реформы цен 1939 г. она была введена на продукцию ряда отраслей тяжелой промышленности — нефтедобывающей, цементной, на лом черных металлов и на продукцию некоторых других отраслей.
В послевоенные годы увеличилось число отраслей, в которых применялись цены франко-станцйя назначения. В 1952 г. были введены цены франко-станция назначения на черные металлы и в 1955 г.— еще на некоторые виды 114


продукции. Пересмотр цен 1967 г. не внес существенных изменений в перечень отраслей, где применяются цены франко-станция назначения. Изменились в основном число поясов и методика их построения.
В настоящее время по этим ценам реализуется 30% продукции отраслей тяжелой промышленности. Основная же масса продукции тяжелой промышленности реализуется по ценам франко-станция отправления (или ее разновидностям) .
Наибольшее значение имеет география цен в добывающих и сырьевых отраслях, поскольку здесь существенно проявляются природный и транспортный факторы ценообразования. Продукция этих отраслей реализуется по 353 прейскурантам, которые охватывают продукцию черной и цветной металлургии, угольной, торфяной и сланцевой промышленности, нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей и газовой промышленности, химической, нефтехимической и лесохимической промышленности, промышленности стройматериалов, лесной, целлюлозно-бумажной промышленности и производство тары, а также производство электрической и тепловой энергии.
Анализ этих прейскурантов (70% общего количества) показал, что в добывающих и сырьевых отраслях преобладают цены франко-станция отправления. На их долю приходится 87% проанализированных прейскурантов, в то время как на долю цен франко-станция назначения — только 13%. Эти данные относятся к прейскурантам, утверждаемым на рассматриваемую продукцию Комитетом цен Совета Министров СССР и республиканскими комитетами цен.
В сводном виде соотношение различных видов цен на продукцию добывающих и сырьевых отраслей дано в табл. 27.
Если проанализировать соотношение общесоюзных прейскурантов цен на продукцию добывающих и сырьевых отраслей, то удельный вес цен франко-станция назначения по количеству прейскурантов повысится до 33%• Более тонное представление о значении цен франко-станция назначения в реализации продукции добывающих и сырьевых отраслей дает соотношение стоимости товаров, реализуемых по ценам франко-станция назначения и франко-станция отправления (соответственно 56% и 44%). Из этих данных видно, что цены франко-
115


Таблица 27
Соотношение различных видов цен на продукцию добывающих и сырьевых отраслей промышленности
Вид цены
франко-станция отправления
франко-станция назначения
Прейскуранты
Общесоюзные . . Республиканские
Всего. .
173 173
22 190 212
19
13
58
186
8 24 32
244
я
станция назначения имеют большой удельный вес в добывающей и сырьевых отраслях.
Из 58 проанализированных общесоюзных прейскурантов на продукцию этих отраслей 30 содержат цены, единые по стране, из них 8 прейскурантов — цены франко- станция назначения (лом и отходы черных металлов (сбытовые цены), на продукцию резинотехнической промышленности, эбонитовые ^и асбестовые технические изделия, оборотную тару для перевозки химической продукции), а 22 прейскуранта — цены франко-станция отправления (лом и отходы черных металлов (заготовительные цены), на огнеупорные изделия и сырье, руды, концентраты и полуфабрикаты цветных металлов, цветные металлы и изделия из них, химическую продукцию, синтетические красители и лакокрасочные материалы, изделия и детали для автотракторной промышленности и трубы из пластмасс, продукцию шинной промышленности, взрывчатые вещества и средства взрывания, изделия слюдяной промышленности, заготовки из оптического стекла, продукцию целлюлозно-бумажной промышленности, картонную тару).
Из 28 общесоюзных прейскурантов, в которых установлены территориально-дифференцированные цены, 11 содержат цены франко-Станция назначения (продук116


ция черной металлургии, нефтепродукты, цемент, изделия из стекла, рулонные кровельные материалы, асбестоцементные изделия, лесоматериалы и часть продукции деревообрабатывающей промышленности), а 17 прейскурантов— цены франко-станция отправления (уголь, сланцы, кокс, руды и флюсы черной металлургии, железобетонные изделия, продукция лесохимической и гидролизной промышленности, линолеум, слюда-сырец).
Приведем укрупненный перечень продукции основных отраслей с различным видом франко:
Франко-станция отправления
Машины
Уголь, кокс
Химическая продукция
Руды, флюсы, известняки
Цветные металлы
Кирпич, песок, щебень, гравий, асбест
Лес твердых лиственных пород
Франко-станция назначения
Черные металлы
Нефть и нефтепродукты
Цемент
Лес '
Рулонные кровельные материалы
Стекло
Сопоставление особенностей отраслей каждой из этих групп свидетельствует о наличии нескольких признаков, по которым продукция может быть отнесена к определенному виду франко. Эти признаки проявляются комплексно, во взаимосвязи, иногда носящей противоречивый характер.
Одним из таких признаков является различный удельный вес транспортных расходов в ценах продукции в местах потребления. При их малом удельном весе целесообразно применение системы цен франко-станция отправления, так как она наиболее проста. Отклонение цен от территориальной дифференциации стоимости практически не скажется на размещении производства.
При низком удельном весе - транспортных расходов колебание стоимости сырья в связи с изменением поставщиков будет настолько незначительным, что не скажется на хозрасчетной деятельности предприятия, даже если эти вещественные элементы производства занимают основное место в стоимости выпускаемой продукции. На тех же предприятиях, где их удельный вес незначителен, изменение поставщиков на хозрасчетной деятельности предприятия скажется еще меньше.
Об этом свидетельствует порядок определения затрат на сырье и материалы при составлении промфинплана на 117


предприятиях, имеющих небольшую долю транспотных расходов в стоимости сырья и материалов, при их большом удельном весе в стоимости выпускаемой продукции. Расход материалов планируется по прейскурантным ценам, а транспортные расходы прибавляются к стоимости всех материалов в определенном проценте, исходя из практически сложившегося уровня. Такой порядок учета транспортных расходов при определении стоимости сырья, существующий много лет и вполне устраивающий предприятия, возможен только в условиях, когда на стоимость вещественных элементов производства не оказывает влияния колебание доли транспортных издержек как в связи с изменением расположения поставщика, так и в связи с изменением способа включения транспортных расходов в цену товара в месте потребления.
. На тех же предприятиях, где транспортные расходы в стоимости заготовляемых продуктов составляют значительную величину, порядок ее определения при составлении промфинплана предприятия совершенно иной. В отчетности предприятия показывается структура заготовительной цены с выделением цены поставщика, провозной платы (с разбивкой ее на провоз различными видами транспорта) и транспортных расходов самого предприятия. Удельный вес транспортных расходов в отдельных случаях может превышать цену поставщика. Величина провозной платы в заготовительной стоимости франко-склад потребитель весьма значительна, и в этих условиях способ включения транспортных издержек (франко-станция отправления или франко-станция назначения) оказывает существенное влияние на- хозрасчетную деятельность предприятий-потребителей, так же как и изменение поставщиков при системе цен франко- станция отправления.
Удельный вес транспортных расходов в цене зависит не только от стоимости весовой единицы перевозимых продуктов, но и от дальности перевозки. Практика ценообразования свидетельствует о том, что по товарам, имеющим высокую дальность перевозки, более часто устанавливаются цены франко-станция назначения. Так, при средней дальности перевозки грузов по железной дороге, равной 841 км, средняя дальность перевозки сырой нефти составляет 1431 км, черных металлов— 1375 км, леса — 1563 км.
118


Об этом же свидетельствуют показатели работы железных дорог по перевозке грузов с различным видом франко при сопоставлении внутри каждого вида франко количества перевезенных грузов и тонно-километровой работы 1 (табл. 28).
Таблица 28
Сопоставление по видам франко количества перевозимых грузов и грузооборота
Доля отдельных видов цен
Виды цен
в тоннах
в тонно-километрах
Франко-вагон станция назначения Франко-вагон станция отправления Прочие виды франко-станция отправления
33
41
26
50
38
12
Итого. . .
100
100
Соотношение количества тонн и тонно-километровой работы по товарам, имеющим цены франко-станция назначения, свидетельствуют о том, что относительное значение тонно-километровой работы в 1,5 раза превышает соответствующий показатель по количеству перевезенных тонн. Это означает, что дальность перевозки грузов, по которым установлены цены франко-станция назначения, в 1,5 раза превышает среднюю дальность перевозки грузов по железным дорогам. Следовательно, повышенная средняя дальность перевозки груза служит основанием для установления цен франко-станция назначения (при прочих равных условиях).
Из табл. 28 можно вывести и другую закономерность, сопоставив рассматриваемые показатели с прочими видами франко-станция отправления (франко-склад завода поставщика, франко-склад тарособирающего предприятия, франко-карьер, франко-погрузочная площадка и т. д.). Здесь соотношение рассматриваемых показателей 1 См. Экономический справочник железнодорожника. М., «Транспорт», 1971, с. 572.
119


обратное. Относительное значение количества перевезенных тонн в 2,2 раза превышает относительное значение тонно-километровой работы. Это означает, что средняя дальность перевозки этих грузов в 2,2 раза ниже средней дальности перевозки грузов по железной дороге. Если вспомнить, что прочие виды франко-станция отправления наиболее характерны для нерудных строительных материалов (щебень, песок, гравий, глина, кирпич), т. е. для товаров, имеющих незначительную по протяженности зону сбыта, можно вывести другую закономерность: для товаров, имеющих незначительную по протяженности зону сбыта, целесообразно устанавливать цены франко-станция отправления.
Другим признаком, по которому товар может быть отнесен к данному виду франко, является характер использования продукта в производственном процессе. Так, доля транспортных расходов в цене сельскохозяйственной техники (тракторы, сельхозмашины и запчасти к ним) составляет 5,3%, а в цене черных металлов — 5,8%, т. е. они почти равны. Но черные металлы используются в основном как предмет труда, а сельскохозяйственная техника — как средство труда. Из этого вытекает и их различное воздействие на хозрасчетную деятельность предприятий и значимость для размещения производства.
Средства труда переносят свою стоимость постепенно, поэтому изменение себестоимости продукции за счет колебания транспортных расходов будет столь незначительным, что практически не скажется на хозрасчете предприятия. К тому же средства труда служат в течение продолжительного срока, в то время как предметы труда участвуют в одном производственном цикле. Несовпадение цен и общественной стоимости по средствам труда не скажется и на размещении производства. Отсюда вытекает целесообразность установления на орудия труда цен франко-станция отправления.
Применение. различных способов франкировки зависит от расположения поставщиков и потребителей. По тем видам продукции, которые производятся только на одном предприятии в стране^ нет необходимости в усреднении транспортных расходов, и здесь также целесообразно применение цен франко-станция отправления. Любое предприятие-потребитель в данном случае может получить продукцию только по устойчивой цене, так как 120


транспортные расходы будут постоянными. К тому же увеличение цен в направлении от этого пункта производства в соответствии с величиной транспортных расходов создает территориальную дифференциацию цен, совпадающую во всех местах потребления с территориальной дифференциацией стоимости.
При прочих равных условиях расположение поставщиков и потребителей (т. е. характер зоны сбыта) может оказывать решающее влияние на выбор вида цен по отдельным продуктам. Возьмем для примера коксующийся уголь и цемент. Оба имеют большой и примерно одинаковый удельный вес транспортных расходов (15—20%). И цемент и коксующийся уголь используются как предмет труда. Но характер сбыта продукции, обусловленный расположением поставщиков и потребителей в этих отраслях, существенно различается. Цемент потребляется в каждой области, в каждом районе, в то время как коксующийся уголь потребляется на ограниченном числе предприятий. То же самое можно сказать и о районах производства. Цементные заводы расположены хотя и неравномерно, но почти по всем крупным районам страны. В результате в отдельных районах потребность в цементе удовлетворяется как за счет производимого в данном районе, так и за счет привозного.
Из всего потребляемого на территории РСФСР цемента свыше половины его потребляется в районах, в которые необходим дополнительный завоз из других мест. Это приводит к тому, что в большинстве районов появляется необходимость в выравнивании цен, так как за счет различных транспортных расходов по цементу местного производства и привозному фактические затраты по отдельным потребителям (и даже одного и того же потребителя) внутри района будут различаться. То же можно сказать и о черных металлах. Во всех районах потребления, за исключением Юга и Урала (основных производящих районов), лишь потребности в металле удовлетворяется за счет собственного производства, а остальные 3/4 металла завозятся из других районов.
Совсем другая картина наблюдается по коксующимся углям. Основная масса коксохимических заводов получает уголь из одного бассейна и только несколько заводов получают уголь из двух бассейнов — 74 коксующегося угля. Поэтому вводить цены франко-станция назначения 121


на коксующийся уголь вряд ли целесообразно, так как это приведет к искажению затрат на транспортирование основной массы угля, тем более, что по нескольким заводам имеется возможность учесть колебание себестоимости за счет изменения доли отдельных поставщиков.
Все это свидетельствует о том, что условия производства и потребления продукции, зависящие от расположения поставщиков 'и потребителей, являются фактором, влияющим на порядок включения в цены транспортных расходов. Для зон сбыта, где основной производитель выпускает подавляющую массу продукции, реализуемой в пределах зоны сбыта, целесообразно установление цен франко-станция отправления. Если же в зоне сбыта продукция вспомогательных производителей занимает большой удельный вес, то возникает задача согласования их затрат и затрат основного производителя. В этом случае возможно установление цен франко-станция назначения.
На основе изложенного сделана попытка обобщить условия, определяющие способ включения транспортных расходов в цены продукции. Цены франко-станция отправления целесообразно устанавливать на продукцию:
1) с небольшим удельным весом транспортных расходов в цене;
2) имеющую незначительную по протяженности зону сбыта;
3) потребляемую как средство труда;
4) производимую в одном пункте зоны сбыта;
5) основная масса потребителей которой снабжается из экономического центра зоны сбыта.
По отдельным товарам эти признаки могут быть взаимоисключаемы. Так, ряд продуктов черной металлургии производится на каком-либо одном заводе. По таким видам продукции нет необходимости в усреднении цен, так как каждый потребитель может получить данную продукцию только с одного предприятия, и у него не будет разнобоя в ценах из-за различных транспортных расходов. Это объясняет необходимость действия в одной отрасли различных систем франкировки.
Помимо того, что эти признаки могут быть взаимоисключаемы и не всегда четко выражены, выбор географии цен усложняется также тем, что характеристика отдельных товаров, определяющих эти признаки (степень расхождения индивидуальной стоимости по предприятиям, доля 122


транспортных расходов, число производителей и т. д.). постоянно меняется во времени. Это приводит к необходимости пересмотра форм географии цен по отдельным товарам по мере накопления условий для такого изменения. Анализ этих процессов в практике ценообразования позволяет определить тенденции дальнейшего совершенствования географии цен.
§ 2. ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОГРАФИИ ЦЕН
Пересмотр оптовых цен в тяжелой промышленности, проведенный в 1967 г., внес определенные изменения в географию цен отдельных отраслей. Изменения невелики, но они достаточны для того, чтобы определить тенденции дальнейшего изменения географии цен. Эти тенденции противоречивы, поскольку являются конечной формой выражения тех различных принципов, которые заложены в действующей географии цен для отдельных отраслей. Следует разобраться в факторах, вызывающих к жизни эти тенденции, что позволит наметить пути дальнейшего совершенствования географии цен.
Если рассматривать эти тенденции за продолжительный отрезок времени, то станет очевидным, что наиболее интенсивно пробивает себе дорогу тенденция к нивелированию* территориальных различий путем установления поясных цен и сокращения числа поясов. Об этом свидетельствует установление групповых цен вместо индивидуальных в нефтедобывающей промышленности, в электроэнергетике, переход от цен франко-станция отправления к единой цене франко-станция назначения на часть нефтепродуктов (масла), сокращение числа поясных цен на нефтепродукты с 5 до 3, а по лесу — с 8 до 5.
Основная предпосылка интенсивного внедрения в хозяйственную практику процессов нивелирования цен заключается в том, что централизованное управление народным хозяйством создает организационные условия для усреднения цен в масштабах всей страны или отдельных территориальных комплексов. Его совершенствование может оказать обратное воздействие, связанное с приближением географии цен к территориальной дифференциации общественной стоимости. Особое значение имеет дальнейшее расширение хозяйственной самостоятельности объединений, увеличение удельного веса 123


децентрализованных капиталовложений, переход к оптовой торговле средствами производства. Воздействие этих процессов на характер требований, предъявляемых к географии цен, нуждается в специальном изучении, мы же рассмотрим лишь те причины, которые оказывают воздействие на тенденцию к усреднению стоимостных затрат в пространстве.
В основе этой тенденции лежат следующие причины:
1. Уменьшение в цене доли транспортной составляющей;
2. Обеспечение стабильности цен в каждом месте потребления;
3. Необходимость облегчения контроля за ценами;
4. Недостатки применяемого способа построения цен франко-станция отправления;
5. Наименьшая трудоемкость расчетов в установлении и применении цен.
Первая причина воздействует на тенденцию, к усреднению в пространстве стоимостных показателей, во-первых, путем постоянного повышения производительности труда в транспортной промышленности. Это ведет к уменьшению транспортных расходов, приходящихся на единицу продукции. Так, себестоимость тонно-километра на железнодорожном транспорте снизилась с 5,252 коп. в 1950 г- до 2,433 коп. в 1971 г. При построении транспортных тарифов, отражающих этот процесс, транспортная составляющая в цене должна сокращаться, что приводит к уменьшению различий в затратах труда в территориальном разрезе.
Во-вторых, путем увеличения цены весовой единицы производимых товаров. В добывающих отраслях это связано с постоянным ухудшением природно-геологических условий, что ведет к росту затрат и соответствующему повышению цен. Кроме того, происходят структурные сдвиги в пользу добычи редких полезных ископаемых, что также способствует повышению средней цены 1 т продукции добывающих отраслей. В обрабатывающей промышленности увеличение цены весовой единицы продукции связано с ее техническим усложнением.
Сосредоточение перерасчетных функций в министерствах, органах материально-технического снабжения и хозрасчетных объединениях создает- условия для реализации производимой продукции по единым ценам. У них 124


имеется возможность посредством плановых и финансовых показателей погасить отрицательное воздействие единых цен для отдельных предприятий. Кроме того, в условиях резких различий в индивидуальных издержках производства и отсутствия критерия для определения уровня общественной стоимости для каждого предприятия единые цены являются единственным эталоном для выявления общественного характера индивидуальных стоимостей.
Снабженческо-сбытовые органы имеют возможность устанавливать единые цены промышленности, поскольку при помощи плановых и финансовых показателей они могут создать систему перерасчетов между планово-убыточными и высокорентабельными подразделениями. Противоречия возникают здесь лишь в тех случаях, когда целиком убыточными оказываются республиканские организации, что отражается на республиканских бюджетных поступлениях.
Потребители также заинтересованы в получении продукции по единым ценам, поскольку они не знают степени отклонения их от цен, отражающих территориальную дифференциацию стоимости, и, что самое важное, поясная цена гарантирует им устойчивость хозрасчетной деятельности. Любой уровень единой цены учитывается в их плановых показателях. Для вышестоящих организаций это также удобно, поскольку выравнивается стоимостная оценка поступающего на все предприятия сырья, топлива и материалов, что особенно важно для материалоемких отраслей с большим удельным весом в цене транспортных расходов. Например, доля транспортных расходов в стоимости материальных затрат прочих строительных материалов составляет 59%, продуктов нефтедобычи — 57, продуктов лесоэксплуатации — 51, строительной керамики — 48, угля — 34, торфа и цемента — 31 % \
Установление единых цен на производимую продукцию создает верхний уровень той обоймы, в которую должны входить индивидуальные стоимости отдельных производителей. Ее нижним уровнем являются единые цены на поступающие предметы труда. В этих условиях высота обоймы в определенной степени отражает разно-
1 См. «Народное хозяйство СССР в 1967 г.» Стат, ежегодник. М., «Статистика», 1968, с. 63—111.
125


родность технологических процессов на отдельных предприятиях, их техническую вооруженность, степень использования оборудования и т. д., т.е. вопросы, которые связаны с хозрасчетом в его технологическом понимании. Такой метод обеспечения сопоставимости хозрасчетных показателей отдельных предприятий весьма прост, но вряд ли его можно принять за генеральную линию в укреплении хозяйственного расчета по следующим причинам.
В реальной действительности описанное выше выравнивание верхней и нижней частей хозрасчетной обоймы не всегда и не по всем товарам возможно. Создавать, например, единые цены для производителей угля нет возможности по той причине, что инди1видуальные затраты отдельных бассейнов резко различны, а общий уровень цены таков, что при его усреднении возникнет масса убыточных шахт, бассейнов и даже республиканских объединений. Кроме того, практически невозможно достичь единой стоимостной оценки предметов труда, даже при установлении цен франко-станции назначения.
Система цен франко-станция назначения обеспечивает постоянство цен на потребляемую продукцию для каждого предприятия-потребителя, вне зависимости от изменения поставщиков. В этом ее преимущество перед системой цен франко-станция отправления. Но это преимущество сводится на нет для предприятий-потребителей по той причине, что вещественные элементы производства поступают на предприятия-потребители как по ценам франко-станция назначения, так и по ценам франко-станция отправления.
Например, в цементной промышленности из общей стоимости сырья, материалов, топлива и полуфабрикатов более 60% всей используемой в производстве в течение года продукции поступает по ценам франко-станция отправления и остальные 40%—по ценам франко-станция назначения. Установление же цен франко-станция назначения по всем товарам невозможно.
Принято считать, что цены франко-станция назначения обеспечивают сопоставимость деятельности предприятий одной отрасли. На самом деле это далеко не так. Если допустить, что на все товары установлена цена франко-станция назначения, то единой стоимости вещественных издержек производства у каждого предпри126


ятия-шотребителя не получится, поскольку цены франко- станция назначения существуют, как правило, в форме поясных цен. Поясное же деление цен по отдельным товарам не совпадает. Так, если взять стоимость набора привозных материалов, -потребляемых в строительстве по ценам франко-станция назначения, для Московской области за 100%, то в Вологодской она будет составлять 98, Ивановской — 97, Камчатской—129, на Чукотском полуострове—135, в Киргизской республике—123%. При таких колебания-х стоимости продукции, реализуемой по ценам франко-станция назначения, нельзя сопоставить производственную деятельность однородных предприятий, расположенных в разных местностях, без специального анализа.
Даже в одной и той же местности система цен фран- ко-станция назначения не создает единых условий в формировании затрат для отдельных предприятий. Это происходит по той причине, что транспортные расходы от станции назначения по отдельным предприятиям имеют значительные колебания. Различия в стоимости подвоза от станции назначения до отдельных предприятий могут быть весьма значительными. Например, по светлым нефтепродуктам, чугуну, стали, пиломатериалам, цементу, стеклу траспортные расходы при вывозе их от станции назначения по подъездным путям достигают 20—30% затрат магистрального транспорта в пределах Московского железнодорожного узла, а при вывозе автомобиль ным транспортом — 30—40%
Усреднение затрат в сфере производства и обращения нельзя принять за генеральную линию совершенствования хозяйственного расчета по той причине (и это главное), что даже в тех отраслях, где имеется возможность для усреднения, оно не во всех случаях целесообразно.
Например, имеется возможность и даже проведены расчеты для установления единой цены на добываемый газ. Техническая возможность установления такой цены даже без введения системы перерасчетов между отдельными промысловыми управлениями обусловлена высо-
1 См. «Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народном хозяйстве». Труды ЦНИИ МПС, вып. 454, М., «Транспорт», 4972, с. 65.
127


ким размером прибавочного продукта, содержащегося в этой цене и амортизирующего различие индивидуальных стоимостей. Но такая цена на газ теряет экономическую, народнохозяйственную значимость и несет в себе лишь счетную функцию. Она не связана ни с уровнем затрат отдельных мест добычи и, что самое важное, не связана с уровнем общественно необходимых затрат труда на топливо в местах его (потребления.
Цены на газ для его производителей тогда будут нести информацию народнохозяйственной значимости, когда цены в местах потребления будут устанавливаться на уровне общественной стоимости для .всех видов топлива, а цены для производителей получаться путем вычитания из цен в местах потребления транспортных расходов.
То же самое можно сказать о ценах на мазут. При установлении единых цен на мазут для нефтеперерабатывающих предприятий цена перестает быть ориентиром для выбора структуры производимого продукта. Если бы цена для Ангарского нефтехимического комбината была установлена на уровне общественной стоимости на топливо для этого района, т. е. примерно на уровне 7 руб. за 1 а не 22,6 руб., как это установлено в действующем прейскуранте (что незначительно отличает эту цену от среднего уровня), тогда у нефтеперерабатывающего завода появился бы критерий для определения экономически целесообразного процента выхода мазута. И вышестоящая организация также знала бы (на основе анализа стоимостных показателей), что в Северо-Западном районе, где общественная стоимость на топливо достигает 25—30 руб. за тонну условного топлива, производить мазут более целесообразно, чем в Восточной Сибири, где общественная стоимость на топливо находится на уровне 7 руб. (и, кроме того, дороже обходится нефть из-за большой дальности ее транспортирования).
Помимо рассмотренных выше причин, формирующих тенденцию к усреднению цен в пространстве, следует отметить такой фактор, как необходимость облегчения контроля за ценами, в разной степени проявляющийся по группам товаров. Наиболее значим этот фактор в розничной торговле, в оптовой торговле предметами потребления, в заготовках сельхозпродуктов. Менее значим этот фактор для контроля за ценами на средства производства.
128


И наконец, воздействие на тенденцию к усреднению цен в пространстве оказывает тот факт, что альтернативой поясных цен или единых цен франко-станция назначения являются цены франко-станция отправления, а единых цен предприятий — индивидуальные затраты сферы производства отдельных предприятий (групп или предприятий отдельных зон). В этих условиях (поскольку отрыв цен от общественной стоимости в территориальном разрезе происходит в обоих случаях) усреднение цен является более предпочтительным, ибо цены франко- станция назначения обеспечивают большую устойчивость хозрасчетной деятельности потребителя.
Из всех рассмотренных нами причин, формирующих тенденцию к усреднению цен, экономически обоснованными можно признать лишь три причины: уменьшение в цене удельного веса транспортных расходов (а в более широком плане — уменьшение территориальных различий в условиях производства и обращения), обеспечение постоянства цен в местах производства и потребления и необходимость создания условий для облегчения контроля за ценами.
Тенденции к нивелированию цен в пространстве противостоит тенденция, основанная на отражении в ценах территориальных различий, обусловленных воздействием факторов территориальной дифференциации общественной стоимости. В этом направлении произошло изменение цен на строительные материалы. Число поясных цен на цемент увеличилось с 5 до 8, на рубероид — с 3 до 6, на стекло — с 2 до 3. Это явилось следствием изменения методики построения поясов. - Если раньше разница между поясами определялась лишь различием транспортных расходов, то в действующем поясном делении она строится на разнице суммарных затрат сферы производства и обращения. Это увеличило уровень разрыва цен между крайними поясами и привело к увеличению числа поясов. В этом же направлении в 1967 г. произошло изменение цен на апатит, где вместо единой цены франко-станция назначения установлена цена франко-станция отправления. Для потребителей Дальнего Востока введена надбавка к единой цене по черным металлам.
В общей постановке тенденция к отражению в цене факторов территориальной дифференциации общественной стоимости Ае может вызывать возражений.
5 в. И. Торбин
129


Но действующая практика ценообразования не располагает инструментом для оценки объективного характера различий отдельных индивидуальных стоимостей. Отсюда— установление цен на базе индивидуальных затрат по районам производства (зональные цены) или по отдельным предприятиям или по поясам, внутри которых устраняется территориальная дифференциация. Это также нельзя считать обоснованным. При всех разновидностях оптовых цен франко-станция отправления транспортный фактор отражает индивидуальные расходы отдельных поставщиков.
Реализация этой тенденции в практике ценообразования путем отражения в ценах условий производства (а не стоимостеобразующих факторов) приводит к тем же последствиям, что и чрезмерное усреднение цен франко- станция назначения,— цена перестает быть мерилом общественно необходимых затрат труда в пространстве. При множественности цен в одной и той же географической точке определить, какая из них соответствует уровню общественной стоимости, не возможно.
Отражение в ценах фактических транспортных расходов и даже зональных фактических затрат сферы производства отрицательно сказывается на устойчивости хозрасчетной деятельности предприятий, что недопустимо в условиях новых методов экономического руководства народным хозяйством.
Проявление этой тенденции в форме поясных цен франко-станция назначения с территориальной дифференциацией, основанной на разнице между поясами суммы затрат сферы производства и обращения, явление положительное по сравнению с построением поясных цен лишь на разнице в транспортных расходах (для товаров с региональными зонами сбыта). Этот вид цен выгодно отличается также и от цен франко-станция отправления (когда он применяется по товарам, производимым, во многих географических точках), поскольку создает устойчивость цен у потребителя. Наряду с ценами франко- станция отправления, применяемыми по товарам, производимым лишь в одной географической точке (или одним производителем в нескольких локальных зонах сбыта), этот метод построения географии цен наиболее удачен в действующей практике ценообразования, хотя он и имеет недостатки.
130


Прежде всего сохраняется основной недостаток цен франко-станция назначения — усреднение в пределах пояса транспортных расходов. Кроме того, не всегда средние для административной единицы фактические транспортные затраты могут отражать величину общественно необходимых затрат на транспортирование, обусловленную передвижением материального потока из места его зарождения. Средние по области фактические затраты сферы производства также могут формироваться под воздействием экономически необоснованных индивидуальных различий затрат на отдельных предприятиях. В результате некоторые административные единицы (в привязке к которым строится поясное деление) могут «выступать» или «проваливаться» на общей линии изменения цен в пространстве.
Об этих недостатках свидетельствует география цен на цемент, установленная по данной методике построения поясных цен. Так, смежные области Московская и Смоленская попали соответственно в IV и I пояса. Разница в ценах по портландцементу марки 300 для них составляет 3 р. 10 к., или 26% к цене I пояса. Северная часть Киргизской ССР попала в VI пояс, а южная — в I пояс. Для них разница в ценах составляет 67%. Такая же картина наблюдается в пределах Украинской ССР. Смежные Кировоградская и Полтавская области попали соответственно в III и I пояса.
В целом же этот метод построения поясных цен, свидетельствующий о тенденции к большему учету различия в пространстве факторов территориальной дифференциации общественной стоимости, может рассматриваться и как тенденция к нивелированию чрезмерно индивидуализированных различий транспортных условий. Он вбира- ' ет в себя и в некоторой степени устраняет противоречия двух диаметрально притивоположных тенденций в географии цен.
В этом же направлении, т. е. с учетом требований нивелирования различий индивидуальных стоимостей, но с сохранением при этом в географии цен воздействия стоимостеобразующих факторов, произошли изменения цен в железорудной и частично в угольной промышленности. Но форма проявления этой тенденции отличается от поясных цен франко-станция назначения. В железорудной промышленности цена зафиксирована в каждой 5*
131


из семи металлургических зон для одного наиболее представительного предприятия. Конкретные цены прейскуранта для отдельных месторождений получены путем вычета из этой цены затрат на перевозку руды с учетом содержания полезного вещества, с тем чтобы цена в базисной точке была постоянной при поставке продукции от любого поставщика, входящего в данную металлургическую зону.
Поскольку цены зафиксированы внутри каждой зоны сбыта для отдельных производителей (карьеров, рудоуправлений), постоянная цена образуется лишь у одного базового предприятия, применительно к местоположению которого происходило установление цен, их фиксация по отдельным производителям. Для остальных металлургических предприятий, входящих в эту зону, цена франко-потребитель колеблется за счет их различного (по сравнению с базовым предприятием) местоположения по отношению к отдельным производителям, для каждого из которых зафиксирована своя цена. Кроме того, цена у всех потребителей (и даже у базового) изменяется в том случае, если железная руда поставляется из другой зоны.
В угольной промышленности также прослеживается тенденция (и ощущается острая необходимость) нивелирования цен в местах потребления, получающих уголь из разных бассейнов с различными индивидуальными стоимостями.
Так, цены на уголь, добываемый в Грузинской ССР, установили не на базе их индивидуальной зональной стоимости, а приравняли к цене углей Донецкого бассейна с учетом стоимости провоза от Донбасса до Грузинской ССР, что привело к убыточности этих углей. Поскольку Донецкий бассейн представляет собой экономический центр зоны сбыта донецкого угля, цена на грузинский уголь определена по принципу «цена в экономическом центре плюс транспортные расходы».
В привязке к'этому же принципу определены цены и на уголь подмосковного бассейна. Их стремились сделать для потребителей равноценными с донецкими углями. Но форма реализации этого принципа здесь другая: за счет пониженного уровня рентабельности добычи, а также за счет установления пониженного железнодорожного тарифа на перевозку подмосковного угля.
132


Анализ тенденций территориальной дифференциации цен в тяжелой промышленности свидетельствует о том, что народное хозяйство нуждается в постоянстве цен для отдельных географических точек, которое не должно устранять воздействия факторов территориальной дифференциации общественной стоимости.
§ 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГЕОГРАФИИ ЦЕН
Стержневой линией совершенствования географии цен является ее приближение к территориальной дифференциации общественной стоимости. Этим принципом определяются рассмотренные выше признаки отнесения продукции к виду франко, а внутри каждого вида франкоконкретная форма его выражения (число поясов, зон, групп).
Совершенствование географии цен в пределах цен франко-станция отправления должно проходить по следующим направлениям:
во-первых, необходимо распространить этот вид франко на все товары, которые производятся лишь на одном предприятии в стране. Такой продукции много в черной металлургии, отдельные виды цемента производятся лишь на одном предприятии и т. д.;
во-вторых, необходимо добиться большей унификации разновидностей франко-станция отправления (франко- склад предприятия, франко-карьер и т. д.) в направлении к франко-вагон станция,отправления;
в-третьих, целесообразно по товарам, имеющим резкие и устойчивые различия в затратах производства, характерные для целых районов, переходить от единых к поясным (или зональным) ценам франко-станция отправления. Прежде всего это относится к тем добывающим и сырьевым отраслям тяжелой промышленности, где в настоящее время действуют единые цены для всех производителей. При этом поясное деление должно строиться на единых методологических основах, чтобы избежать таких ситуаций, как сложившаяся в географии цен на щебень, когда территория РСФСР разбита на 3 пояса, а в Украинской ССР действует 20 областных цен.
Основное направление в совершенствовании цен франко-станция назначения заключается в установлении 133


более дробного поясного деления. Исходным моментом этого процесса является изменение методологии построения поясных цен, заключающееся в том, чтобы строить пояса на базе различия суммарных затрат сферы производства и обращения. Но при этом нужно избегать тех ошибок, которые выявились при использовании этого способа для установления цен на цемент и ряд строительных материалов — резкого разрыва цен в смежных административных единицах.
В частности, в черной металлургии по тем видам продукции, где нецелесообразно установление цен франко- станция отправления, следует ввести более дробное поясное деление, положив в его основу не только различие в транспортных расходах, но и различие затрат по крупным районам производства (Юг, Центр, Урал и т. д.). В настоящее время для всех производителей черных металлов установлена одинаковая цена, хотя различия в затратах в целом по металлургическим зонам являются устойчивыми и количественно значительными. Так, в 1960 г. себестоимость чугуна на заводах Украины была на 35% выше, чем себестоимость чугуна на Урале, а в 1970 г.—на 33%.
Существенное воздействие ценностного фактора территориальной дифференциации общественной стоимости в обрабатывающей промышленности служит основанием для постановки вопроса о расширении практики установления территориально дифференцированных цен для производителей в ряде отраслей обрабатывающей промышленности и в первую очередь в тех, которые в больших количествах используют веществённые элементы производства с территориально-дифференцированными ценами. Проблема установления территориально-дифференцированных цен на продукцию обрабатывающих отраслей тяжелой промышленности имеет исключительно важное значение для освоения районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Совершенствование географии цен в пределах действующих методов (т. е. цен франко-станция отправления и франко-станция назначения) более приемлемо для тех отраслей и видов продукции тяжелой промышленности, где проявление стоимостеобразующих факторов незначительно. Типичны для этого случая обрабатывающая промышленность, а также сырьевые отрасли, выпускающие 134


продукцию с высокой стоимостью весовой единицы на предприятиях, не имеющих объективных причин для резкого различия в издержках производства.
В силу того, что эти методы приближенно отражают форму территориальной дифференциации общественной стоимости, необходимо внести новые элементы в практику ценообразования. В отраслях тяжелой промышленности с существенным воздействием стоимостеобразующих факторов география цен должна наиболее полно отражать территориальную дифференциацию общественной стоимости. Это в первую очередь добывающие и сырьевые отрасли, география цен в которых в значительной степени формирует размещение производственно-территориальных комплексов. Для этих отраслей необходимо достичь того, чтобы география цен сочетала в себе положительные моменты цен франко-станция отправления (увеличение цен пропорционально росту транспортных расходов) и цен франко-станция назначения (постоянство цен в местах потребления).
Необходимость устойчивых цен в местах потребления диктуется интересами крупного промышленного производства. Концентрация производства и развитие транспорта приводят к изменению зон сбыта. Крупные предприятия, выступая как производители, вовлекают в сферу сбыта своей продукции более мелких производителей. Это укрупняет зоны сбыта, приводит к необходимости согласования цен на больших территориях.
Выступая как потребители продукции крупные предприятия также ощущают необходимость в фиксации цен в местах потребления, поскольку большие объемы потребляемого однородного сырья, топлива и материалов приходится восполнять поставками из ряда географических точек с различной дальностью поставки. В этих условиях география цен должна обеспечить постоянство цены для каждого места реализации.
Применительно к характеру зон сбыта последствия концентрации производства выражаются в том, что количество зон сокращается за счет их укрупнения, а экономические центры мелких изолированных зон сбыта превращаются во вспомогательных производителей укрупненных зон сбыта. Развитие транспорта расширяет зоны сбыта продукции отдельных производителей, приводит по многим товарам к созданию системы смежных'зон 135


сбыта вместо изолированных. Исторически первоначальной формой были цены франко-станция отправления. Но в результате концентрации производства в небольших по территории странах, таких как Великобритания, основным видом стали единые оптовые цены для потребителей, включающие стоимость доставки.
В странах с большой территорией установление единых оптовых цен для потребителей не могло получить широкого распространения из-за больших различий в стоимости транспортирования и условиях производства. Для этих стран в период развития монополистического капитала более приемлемой оказалась география цен, соответствующая системе цен базисных пунктов.
Система цен базисных пунктов возникла в 1880 г. в сталелитейной промышленности США, где наиболее интенсивно развивался процесс концентрации капитала. В этой отрасли транспортные расходы составляют значительную долю в конечной стоимости товара, а потребление продукции происходит повсеместно.
В кратком виде суть этой системы состоит в следующем: «В своей простейшей форме система цен базисных пунктов рассматривает все однородные продукты как товары, изготовленные в какой-то одной точке, базисном пункте. Единственная заводская цена устанавливается только для этого пункта и действует для всех изготовителей независимо от фактических издержек производства. Цена, взимаемая с покупателя, рассчитывается путем прибавления к «базисной» цене транспортных расходов, как если бы любой грузоотправитель был расположен в базисном пункте» Ч
При наличии нескольких региональных зон сбыта количество базисных пунктов соответствует их числу. Образуется система нескольких базисных пунктов. «При системе цен нескольких базисных пунктов не один, а несколько пунктов выступают как базисные. Для всех этих базисных пунктов может быть установлена единая фабрично-заводская цена или каждый завод, расположенный в базисном пункте, может устанавливать свою собственную базисную цену. В обоих случаях, определяя для заключения контракта цену в месте нахождения какого-
1 М. С Ь 1 5 Ь о 1 т. СеодгарЬу апд Есопогтсз. Ьопдоп, 1966, р. 177.
136


либо потребителя, фирма будет устанавливать ее путем добавления транспортных расходов к цене того базисного пункта, который обеспечивает для этого потребителя минимальный уровень цен» Ч
Цены базисных пунктов получили наибольшее распространение в США в таких отраслях, как производство стали, цемента, древесины, паркета, подсолнечного масла. За весь период ее официального существования она охватила восемнадцать групп продуктов. В 1948 г. цены базисных пунктов были официально запрещены, поскольку сведение в единую взаимосвязанную систему цен по всей территории страны и регулирование общего уровня цены из одного или нескольких базисных пунктов противоречило антитрестовскому законодательству и рассматривалось как «сговор цен», ликвидирующий стихийную игру цен и рыночную конкуренцию.
В течение 30 лет против цен базисных пунктов выступала Федеральная торговая комиссия США. Вот как она характеризовала эти цены: «...Система работает настолько хорошо, что компании, расположенные далеко друг от друга и находящиеся в явной конкуренции друг с другом, представляли правительству в запечатанных конвертах предложения, цены в которых были одинаковы до четвертого десятичного знака». Эта комиссия считала цены базисных пунктов более эффективным способом «сговора цен», чем другие соглашения о ценах потому, что «она представляет собой и глаз, который обнаруживает нарушителей, и руку, которая держит наказующий хлыст»1 2. Но поскольку этот вид географии цен соответствует уровню развития производительных сил крупного монополистического капитала, он, по признанию зарубежных экономистов, продолжает нелегально действовать и по сегодняшний день во внутреннем ценообразовании в тех отраслях, где существенны территориальные различия затрат.
Когда в условиях капиталистического производства допускаются элементы регулирования, цены базисных пунктов получают официальное признание. Например, в 1 М. С Ы з Ь о 1 т. СеоцгарЬу агк! Есопописз. Ьопдоп, 1966, р. 180.
2 Отрасли промышленности США. М., Изд-во иностр, лит., 1963, с. 197-498.
137


пределах Европейского объединения угля и стали — своеобразной системы международного государственного регулирования рынка, а также формы международной концентрации производства — были введены цены базисных пунктов. Основное положение этой организации в области цен запрещение дискриминации: для каждого потребителя цена должна быть постоянной, но для разных потребителей неодинаковой.
Реализация этих положений оказалась возможной благодаря введению цен базисных пунктов, которые раньше действовали лишь в наиболее крупных по территории странах, входящих в Европейское объединение угля и стали. Это мероприятие сделало цены более обозримыми, упростило общее функционирование цен и облегчило проведение политики руководящего органа Ч
В настоящее время в тяжелой промышленности капиталистических стран действуют пять основных видов географии цен. Четыре из них совпадают с видами цен, применяемыми в СССР (единые и дифференцированные по зонам цены франко-станция отправления, единые и дифференцированные по поясам цены франко-станция назначения). Цены базисных пунктов в СССР не применяются, что можно считать недостатком нашего ценообразования.
Экономике социалистического способа производства свойственна высокая степень концентрации и связанная с этим необходимость стабильных цен в местах потребления. Но стабильность цен франко-станция назначения искажает пространственный критерий размещения производства в пределах поясной цены. Это сужает сферу применения данного вида цен. В то же время отсутствие при социализме свободной рыночной конкуренции создает условия для применения географии цен базисных пунктов.
Возможность регулировать общий уровень цен и их территориальную дифференциацию посредством фиксации цены в базисном пункте соответствует принципам централизованного планирования цен. И если в условиях капиталистической экономики установление цен, регулируемых основным производителем в пределах всей стра1 См. Ш е ба нов А. Н. Европейское объединение угля и стали. М., «Наука», 1968, с. 42, 48.
138


ны или зоны сбыта (так называемое «лидерство цен»), — это отрицательный момент (для рыночной стихии цен), то в условиях планового ценообразования установление таких цен будет способствовать осуществлению единой политики цен в территориальном аспекте.
Значительные размеры территории СССР превращают эту возможность в необходимость использования принципов формирования цен базисных пунктов. Необходимость эта усиливается тем, что механизм построения цен базисных пунктов основан на совпадении географии цен с территориальной дифференциацией общественной стоимости. Этот вид географии цен в наибольшей степени выполняет основную функцию цены — служить мерой общественной стоимости.
Рассмотренная ранее схема формирования внутризо- нальной дифференциации общественной стоимости и согласования зональных стоимостей аналогична схеме образования географии цен базисных пунктов, где базисные пункты выступают в роли экономических центров отдельных зон сбыта. Поскольку этот механизм основан на оптимизации транспортных связей, практическое построение таких цен несложно, так как аналогичные задачи ежегодно решаются в вычислительном центре по основным товарам для органов материально-технического снабжения.
В тех отраслях, где воздействие факторов территориальной дифференциации общественной стоимости весьма ощутимо, основное направление совершенствования географии цен должно состоять во внедрении в практику ценообразования цен базисных пунктов. Они могут применяться как непосредственный инструмент ценообразования, так и в косвенном виде, т. е. в форме «теневых» цен, на базе которых могут устанавливаться «поясные цены франко-станция назначения базисных пунктов» или «цены франко-станция отправления базисных пунктов».
Например, множественность цен для потребителей железной руды наиболее целесообразно устранить установлением на железную руду цен базисных пунктов, а не поясных цен франко-станция назначения. Для построения их необходимо прежде всего выявить зоны сбыта железной руды (которые будут отличаться от сложившихся семи металлургических зон производства). Предварительный анализ зон сбыта по железной руде, проведенный на 139,


изложенных ранее принципах формирования зон сбыта, показал, что образуется 5-зон сбыта, формирующихся вокруг мест производства (Криворожская, Кустанайская, Кольская, Керченская, Дашкесанская) и одна зона сбыта, формирующаяся вокруг места потребления (Кемеровская). По условиям формирования транспортных связей 1969 г. Курская магнитная аномалия вошла как вспомогательный производитель в Криворожскую зону сбыта.
Внутри каждой зоны сбыта необходимо зафиксировать лишь одну цену для определенной географической точки. Выбор этой точки совпадает с местом зарождения основного материального потока внутри зоны сбыта, формирующейся вокруг мест производства, и с местом окончания материальных потоков для зоны сбыта, формирующейся вокруг мест потребления. В этой точке, т. е. в базисном пункте, фиксируется уровень цены с указанием качественных характеристик железной руды (базовой цены). Все поставщики (даже в случае, если поставка осуществляется из другой зоны сбыта) рассчитываются с любым потребителем по цене в базисном пункте (к которому тяготеет потребитель на основе минимальной цены) плюс транспортные расходы от базисного пункта до потребителя на провоз руды базового уровня качества, как правило, железнодорожным транспортом. Эти цены являются постоянными для каждого потребителя на весь период действия прейскуранта и неизменными при поставке руды от различных поставщиков. Оценка фактического качества железной руды производится в соответствии с ценой руды базового качества в месте потребления.
Поскольку в ценах базисных пунктов оплачиваются не фактические транспортные расходы, а нормативные затраты на перемещение основного транспортного потока в пределах зоны сбыта, то всякая экономия на этих расходах, связанная с их рационализацией (выбор вида транспорта, повышение степени загрузки вагонов, транспортирование руды с меньшим содержанием пустой породы и т. д.), скажется на хозрасчетной деятельности поставщика, явится материальным стимулом к сокращению затрат на транспортирование, которые составляют 19% стоимости железной руды.
В отдельных случаях при установлении цен на продукцию обрабатывающей промышленности целесообразно


но использовать элементы цен базисных пунктов. Можно сказать, что в определенной степени этот принцип применен при установлении цен на комбайн СК-4, который вырабатывается на двух заводах, расположенных в Ростовской области и Красноярском крае. Цены на комбайны для заводов-изготовителей установлены не на среднем уровне издержек производства, что привело бы к убыточности красноярского завода, а тйким образом, что «при поставке комбайна СК-4 производства Красноярского комбайнового завода в районы Сибири, Дальнего Востока и Казахстана цена увеличивается на 100 руб. за штуку». Эта сумма соответствует провозной плате за комбайн от ростовского до красноярского заводов.
Ростовский завод, выпускающий основную массу комбайнов, формирует самостоятельную зону сбыта, а красноярский — является районом вспомогательного производства. Более правильно было бы произвести такую запись в прейскуранте: «Цена на комбайн СК-4 установлена для всех потребителей в размере 4085 руб. франко- станция отправления Ростов-на-Дону вне зависимости от района поставки и фактических расходов поставщика. Каждый потребитель оплачивает любому поставщику при поставке продукции франко-станция назначения указанную в прейскуранте цену плюс транспортные расходы от Ростова-на-Дону до станции назначения».
В заключение можно сделать вывод, что основное направление дальнейшего совершенствования географии цен в тяжелой промышленности состоит в сочетании различных видов географии цен. Это сочетание должно быть основано на учете конкретных особенностей проявления факторов территориальной дифференциации общественной стоимости. Чем выше степень их проявления, тем более точно география цен должна соответствовать территориальной дифференциации общественной стоимости.
§ 4. СОПОСТАВЛЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГЕОГРАФИИ ЦЕН
Сопоставление различных видов географии цен проведено для одного продукта — соды каустической 92%. Построение различных вариантов географии цен по одному товару на основе единых исходных данных и для одного периода позволяет в «чистом» виде сопоставить 141


отдельные способы территориальной дифференциации цен, оценить их положительные и отрицательные стороны, степень отклонения цен по отдельным географическим точкам, определить возможную сферу применения каждого из рассматриваемых видов цен.
Выбор соды каустической в качестве экспериментального продукта обусловлен тем, что он находится на стыке добывающих и сырьевых отраслей, размещение его привязано к природным условиям добычи исходного сырья. В нем проявляются особенности добывающих и обрабатывающих отраслей. Кроме того, удельный вес транспортных расходов в цене находится на среднем уровне, что не дает возможности без анализа отнести продукт к какому-то определенному способу включения в цену транспортных расходов.
Положительным моментом для проведения расчетов при использовании данного продукта является то, что он производится на незначительном по количеству числе предприятий. Это облегчает расчеты, так как нет чрезмерно усложненных взаимосвязей поставщиков и потребителей.
Критериями приемлемости различных видов географии цен являются:
степень соответствия географии цен территориальной дифференциации стоимости;
соблюдение хозрасчетных интересов производителей и потребителей продукции;
создание условий для рационализации транспортных связей, размещения производства;
сложность метода построения географии цен.
Транспортные связи 11 заводов — поставщиков соды — получены в соответствии с планами оптимального прикрепления поставщиков и потребителей, разрабатываемыми органами Госснаба СССР. Они охватывают 48 районов в соответствии с делением, принятым в Госснабе СССР.
Было проведено сопоставление шести вариантов географии цен:
1. Единые по стране цены франко-станция отправления
1 Этот метод действует в настоящее время.
142


2. Единые по стране цены франко-станция назначения;
3. Поясные цены франко-станция назначения, построенные на разнице транспортных расходов;
4. Поясные цены франко-станция назначения, построенные на различии по поясам совокупных затрат сферы производства и обращения;
5. Цены базисных пунктов;
6. Поясные цены франко-станция назначения, построенные на основе цен базисных пунктов.
В первом варианте 'имеется два положительных момента: цена обеспечивает устойчивость хозрасчетной деятельности поставщиков, а сам метод — наиболее простой из всех рассматриваемых. Недостаток его состоит в том, что в отдельных районах потребления возникает множественность цен. Так, в Средне-Уральском районе — 7 уровней цен (от 95 руб. до 106 руб.) в Центральночерноземном— 5 уровней цен (от 94 руб. до 115 руб.).
К недостаткам этого способа относится также то, что рентабельность производства на отдельных предприятиях не зависит от взаимосвязи поставщиков и потребителей. Цена едина как для производителей, расположенных в районах, завозящих соду, т. е. в дефицитных районах, так и для тех районов, откуда сода завозится на расстояние в 3600 км. В этом случае уровень рентабельности не увязывает в комплексе факторы, дающие различие производственных и транспортных затрат.
Производители не заинтересованы в рационализации транспортных связей, поскольку потребители оплачивают им фактические транспортные расходы, а потребители заинтересованы в получении продукции лишь от близлежащего поставщика. Это неизбежно повлечет нерациональные перевозки для тех потребителей,,которые не успевают первыми «перехватить» близко расположенного поставщика.
Методика построения единых и поясных цен франко- станция назначения, сформированных на основе единой цены для производителей и различия цен по поясам лишь на величину транспортных расходов, не нуждается в особом обосновании. В первом случае к средней цене для производителей. (92 руб.) добавляют Средние по стране транспортные расходы (5,3 руб.) и получают единую цену франко-станция назначения.
143


Помимо цен, единых по стране для всех производителей, в этом случае получилось искажение географии цен для потребителей. Эти искажения достигли по транспортным связям отдельных заводов 18 руб. в сторону занижения, а для потребителей, которые расположены в непосредственной близости от поставщиков, цена получилась завышенной почти на 5 руб.
По сравнению с ценой франко-станция отправления этот метод, как и все остальные методы построения цен франко-станция назначения, потребует организации перерасчетного центра.
Во втором случае построения цен франко-станция назначения в результате добавления к средним по стране ценам для производителей фактических среднеобластных транспортных расходов была определена разница между крайними значениями поясных цен в размере 17 руб. (минимальный уровень затрат — 93 руб., а максимальный — 110 руб.).
В соответствии с этой разницей в уровне областных затрат было построено четыре пояса цен (с разницей между поясами в размере 5 руб.).
I — 95 руб. — 33 района II — 100 руб.— 8 районов III—105 руб.— 5 районов IV—ПО руб.— 2 района
В этом способе по сравнению с единой ценой франко- станция назначения положительно то, что цены для потребителей территориально дифференцированы. Но эта дифференциация учитывает лишь различие транспортных расходов.
Причем группировка фактических расходов в отдельных областях может не вписываться в общее движение материального потока. Так, затраты для Западно-Казахстанского района определились на уровне- 96 руб., а для Узбекской ССР — ПО руб.
Для построения поясных цен франко-станция назначения на различии суммарных затрат производства по отдельным предприятиям и фактических транспортных расходов прежде всего нужно было установить уровни затрат по отдельным производителям. Был взят крайний случай территориальной дифференциации цен для производителей — индивидуальные расчетные цены с одинако144


вым для всех предприятий уровнем рентабельности. Вместо единой цены для всех заводов было установлено 11 уровней цен.
Дифференциация между их минимальным ,и максимальным значениями составила 350%, а по отношению к средней цене — соответственно 61% и 213%- Это в значительной степени предопределило поясное деление цен для потребителей и уровни разрывов цен по поясам. Минимальный уровень затрат определился в 57 руб., а максимальный — 147 руб.
Учитывая большой диапазон крайних значений цен, разрыв между поясами (для сокращения числа поясов) был принят в размере 10 руб. Но пояса со значением цен в 90 руб. и 140 руб. оказались ненужными, поскольку районов, тяготеющих к этим значениям цен, не сформировалось. Было построено восемь поясов цен.
I — 60 руб. — 4 района II— 70 » — 7 районов III— 80 » — 3 района IV—100 » — 4 района V—ПО » — 4 района VI—120 » —11 районов VII—130 » — 4 района VIII — 150 » — 1 район
При этом способе построения географии цен вскрываются фактические различия в затратах по районам производства и потребления. В идее это явление положительно, но форма его выражения чрезмерно прямолинейна — цена строится, по существу, на основе индивидуальных затрат. Их усреднение путем укрупнения районных цен не меняет существа явления, поскольку нет взаимной увязки цен в пространстве. Об этом свидетельствуют резкие разрывы цен в смежных (или близко расположенных) районах: Харьковский и Донецкий (58 и 110 руб.); Армянская и Азербайджанская ССР (96 и 124 руб.); Средне-Волжский район и Татарская АССР (125 и 147 руб.).
Цены базисных пунктов по соде каустической были построены по методическим принципам, которые изложены в главе «Территориальная дифференциация общественной стоимости». Исходным моментом послужило определение зон сбыта продукции по соде каустической. Анализ транспортных связей фактической поставки соды


выявил четыре базисных пункта: Дзержинск, Усолье, Волгоград и Ереван. Расчет цен для базисных пунктов производился от уровня цены в Дзержинске, принятой в размере фактической прейскурантной цены. Выбор Дзержинска в качестве центральной узловой точки расчетов для системы цен базисных пунктов обусловлен его большим удельным весом в объеме производства.
Транспортные связи, зоны сбыта и схема согласования зональных цен для базисных пунктов показаны соответственно на рисунках 1, 2, 3.
Расчет цен для базисных пунктов приведен в табл. 29.
Таблица 29
Расчет цен базисных пунктов по соде каустической
(при исходной цене в Дзержинске — 92 руб.)т)
(руб./т)
Базисные пункты
Пункт цено- раздела зон сбыта
Транспортная связь до линии ценораздела зон сбыта
Транспортные расходы
Цена на линии ценораздела
Цена базисного пункта
до линии це- нораздела
от линии ценораздела
Усолье
Волгоград
Ереван
Свердловск
Саратов
Ростов-на-Дону
а) Дзержинск — Свердловск
б) Свердловск — Усолье
а) Дзержинск — Саратов
б) Саратов — Волгоград
а) Волгоград — Ростов-на-Дону
б) Ростов-на-Дон'у — Ереван
5,8
3,8
2,7
14,6
2,3
6,8
97,8
95,8
96,2
83,2
93,5
89,4
Цены, складывающиеся для вспомогательных производителей, расположенных внутри зон сбыта, определялись по принципу «цена в базисном пункте плюс транспортные расходы». Сфера действия отдельных базисных пунктов для производителей определялась на основе минимальной суммы цены в базисном пункте и транспортных расходов от базисного пункта до места расположе-
146


Зоны сбыта ■
^-Экономический центр зоны сбыта.


Условные обозначений'. — цены б базисных пунктах — уровень цен на границах зон сбыта
Рис. 3. Схема определения цен базисных пунктов соды каустической


ния вспомогательного производителя. Расчет этих цен приведен в табл. 30.
Таблица 30
Расчет цен базисных пунктов для вспомогательных производителей (руб./т)
Пункты производства
Базисный пункт
Расстояние от пункта производства до фазисного пункта, км
Транспортные расходы
Цена базисного пункта
Расчетная цена в месте производства
Новомосковск
Дзержинск
635
2,9
92,0
94,9
Чапаевск
»
789
3,5
92,0
95,5
Уфа
»
1289
5,6
92,0
97,6
Чебоксары
»
514
2,6
92,0
94,6
Кемерово
Усолье
1764
7,6
83,2
90,8
Днепродзержинск
Волгоград
945
4,1
93,5
97,6
Сумгаит
Ереван
672
3,1
89,4
92,5
Эти цены условны, поскольку расчет производится при поставке продукции (как из базисного пункта, так и из места нахождения вспомогательного производителя) по цене ближайшего для потребителя базисного пункта плюс транспортные расходы от этого пункта по основному виду транспорта. Если сбыт продукции будет осуществляться посреднической (сбытовой) организацией, она может рассчитываться с производителями по этим ценам.
На основе территориальной дифференциации цен, складывающейся в местах потребления при использовании цен базисных пунктов, были построены поясные цены франко-станция назначения. С учетом того, что при этом виде географии цен разрыв между крайними значе-. ниями цен в укрупненных районах потребления составил 27 руб. (минимальный уровень — 84 руб., максимальный— 111 руб.), разница между поясами была принята в размере 5 руб. Это позволило построить пять поясов.
I — 90 руб. — 6 (районов
II — 95 » — 17 районов III — 100 » —21 район IV — 105 » — 2 района
V—ПО » — 2 района
150


При шести вариантах территориальной дифференциации цен для потребителей, цены для производителей были построены тремя способами: единые по стране, индивидуальные, цены базисных пунктов. Их сопоставление приведено в табл. 31.
Таблица 31
Сопоставление цен в местах производства при различных вариантах построения географии цен
Места производства
Цены, руб./т
единые
индивидуальные
цены базисных пунктов
Усолье
92
56
83
Новомосковск
92
69
95
Кемерово
92
70
91
Дзержинск
92
71
92
Ереван
92
95
89
Волгоград
92
99
94
Чапаевск
92
103
96
Днепродзержинск
92
115
98
Уфа
92
126
98
Сумгаит
92
188
93
Чебоксары
92
196
95
Из табл. 31 видно, что география цен в местах производства при ценах базисных пунктов занимает промежуточное положение между едиными ценами франко-станция отправления и индивидуальными расчетными ценами. Хотя различия между едиными ценами и ценами базисных пунктов незначительны (что объясняется для данного случая высокой стоимостью весовой единицы соды каустической, при которой воздействие транспортного фактора даже при его большом абсолютном значении относительно цены невелико), методологически (а для товаров с большим удельным весом в цене транспортных расходов — практически) они имеют существенное значение. География цен в местах производства при ценах базисных пунктов в отличие от единой цены франко-станция отправления имеет территориальную дифференциацию, которая, в отличие от индивидуальных расчетных цен (или возможного варианта зональных, поясных или групповых цен), строится не на различии лишь затрат сферы производства, а на различии в пространстве совокупных затрат сферы производства и обращения.
151


Результаты сопоставления разных видов цен свидетельствуют о том, что из всех рассмотренных способов построения географии цен наиболее предпочтительны цены базисных пунктов. Они обеспечивают:
соответствие цен территориальной дифференциации стоимости;
постоянство цен в местах потребления;
объективный характер дифференциации цен для заводов-производителей;
рационализацию транспортных связей, не связанную с организацией централизованного перерасчетного центра.
Вторым по значимости вариантом можно считать поясные цены франко-станция назначения, построенные на основе системы цен базисных пунктов, которые имеют следующие положительные качества по сравнению с остальными вариантами:
более близки к территориальной дифференциации стоимости;
несмотря на то, что разница между поясами построена на различии транспортной составляющей, одновременно учитывается и объективное различие цен для производителей;
общая линия движения поясных цен охватывает все районы потребления так, что ни один из них не выпадает из единой схемы;
метод в целом более прост, чем вариант цен базисных пунктов.
Следовательно, для данного продукта целесообразно введение упрощенной формы цен базисных пунктов — вариант поясных цен франко-станция назначения, построенных на основе цен базисных пунктов. Этот метод наиболее отвечает общим требованиям территориальной дифференциации цен применительно к рассматриваемому товару.
§ 5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЦЕН В ОТДЕЛЬНОМ РАЙОНЕ
В данной работе рассмотрены возможные направления совершенствования цен в отдельных отраслях тяжелой промышленности Дальнего Востока, поскольку в настоящее время особенно актуальным является ускорен152


ное развитие производительных сил Дальневосточного района.
Высокие издержки производства или повышенные затраты сферы обращения, отражающие индивидуальную стоимость, имеются на отдельных предприятиях во всех районах страны. Для Дальнего Востока повышенные издержки в большинстве случаев носят объективный характер, основываясь на региональном уровне общественной стоимости. Для района характерно наличие благоприятных природных ресурсов, особенно в добывающих отраслях промышленности. Но производство осуществляется в неблагоприятных климатических условиях. Около 85% территории Дальнего Востока относится к районам Севера СССР. Наиболее неблагоприятно на формировании региональной стоимости проявляется воздействие транспортного фактора. Основная масса поставляемых грузов перевозится (железнодорожным транспортом) на расстояние, в 2,6 раза превышающее среднюю дальность перевозки по СССР, в том числе по черным металлам и не- фтегрузам — в 3,5 раза, по химическим товарам и минеральным удобрениям —в 4,7 раза.
В тяжелой промышленности, Дальнего Востока лишь 23% выпускаемой продукции (по числу наименований) имеет объем среднеобластного производства выше 75% среднеобластного объема производства по РСФСР (а 45% выпускаемой продукции — менее 25%). Это приводит к росту затрат по продукции, выпускаемой на Дальнем Востоке.
Влияние ценностного фактора на формирование уровня региональных затрат зависит от территориальной дифференциации цен. Наиболее просто его воздействие можно проследить при ценах франко-станция назначения, характеристика которых для Дальневосточного района приведена в табл. 32, составленной выборочно по отдельным товарам.
Стимулирование ускоренного развития района возможно обеспечением при помощи цен более высокого, чем в других районах, уровня рентабельности для производителей или же установлением пониженных цен (относительно реальных затрат или цен для других районов) на потребляемую в районе продукцию. Эти требования частично противоречивы, поскольку значительная часть производимой продукции имеет внутрирайонное потреб-
6 В. И. Торбин
153


Характеристика цен франко-станция назначения для Дальневосточного района
Таблица 32
Товары
Число поясов (групп, зон)
Пояс для Дальневосточного района
Цена
I пояса, руб.
пояса для Дальнего Востока
руб.
% к цене I п^яса
Нефть
7
VII
10—00
35-00
350
Мазут
3
III
25-00
32—00
128
Бензин А-72 ....
3
III
91—00
104-00
114
Электроэнергия . . .
17
XI
0-63
2—10
333
XIII
0-63
2-80
444
XV
0-63
5-80
920
XVII
0—63
9-00
1429
Чугун
2
II
62-00
74—51
120
Проволока *
2
II
421—00
446—00
• 106
Лесоматериал круг¬
лый
5
I
21-50
21—50
100
V
21-50
31—00
144
Портландцемент-300
8
VI
13-10
21—60
165
VII
13—10
28-30
216
VIII
13-10
46—50
355
Стекло оконное . . .
3
III
0-54
0-89
165
Рубероид
6
V
192—00
220—00
115
VI
192—00
240—00
125
Листы асбестоцемент¬
ные
6
V
36-50
50—30
138
VI
36-50
72-20
198
ление. Они являются ограничителем основной линии региональной политики цен, которая состоит в том, чтобы приближать цены к территориальной дифференциации общественной стоимости.
Обеспечение ускоренного развития района с минимальными народнохозяйственными затратами предполагает прежде всего выполнение ценой ее основной функции — служить “мерилом общественно необходимых затрат труда. Применительно к развитию отдельного региона цена должна дать неискаженную стоимостную оценку планируемым капиталовложениям, затратам на воспроизводство рабочей силы, текущим материальным затратам. Это необходимо для разработки плановыми органами общесоюзной политики размещения производства, для реального представления о затратах, связанных с разви154


тием отдельных районов. Оптимум отраслевой специализации внутри района также возможен лишь при ценах, отражающих общественно необходимые затраты труда внутри региона в отраслевом разрезе. На основе приближения цен к территориальной дифференциации общественной стоимости рассмотрены возможные меры по совершенствованию цен на Дальнем Востоке.
Угольная промышленность Дальнего Востока представлена большим количеством месторождений с резкими различиями себестоимости добычи. К цене подмосковного угля марки «БР» цена райчихинского угля соответствующей марки составляет 28%, а цена анадырского угля — 270%. Несмотря на то, что уголь является основным видом топлива в районе (более 90% потребления в условном топливе) и полностью обеспечивает потребности за счет собственного производства, действующие цены не ориентируют угольную промышленность на развитие этой отрасли в южной зоне Дальнего Востока.
При рентабельности угольной промышленности РСФСР в 12% рентабельность добычи каменного угля на Дальнем Востоке составляет 3%, а бурого — 6%. Повышение цен целесообразно лишь для бассейнов, расположенных в Амурской области. Несмотря на то, что рай- чихинские угли имеют наиболее низкую себестоимость в районе и обходятся потребителям Приморского края дешевле, чем уголь местной добычи, рентабельность добычи райчихинских углей составляет 4%, а приморских (бурых) — 14%. Повышение цен на райчихинские угли необходимо для того, чтобы стимулировать ускоренную добычу наиболее дешевых углей и выровнять цены в Приморском крае на местные и райчихинские угли, удельный вес которых к 1974 г. достигнет 20% потребления края. Повышение цен на райчихинские угли на 30% окончательно не решает этой задачи.
Вопрос о соотношении цен ряда северных месторождений нуждается в специальном изучении.
Особенностью газовой промышленности Якутии являемся то, что зона сбыта газа носит локальный характер и распространяется в районе, где не возникает задачи согласования цен на различные виды топлива. До выхода трубопровода якутского газа в районы массового потребления угля цены на газ должны строиться в привязке к фактическим затратам на его добычу, транспортиро6*
155


вание и распределение по потребителям. Себестоимость добычи якутского газа почти в 7 раз выше, чем в среднем по СССР. В 1972 г. убыточность его добычи составила 10% к фондам и 55% к себестоимости (единственное убыточное месторождение газа в стране).
Представляется целесообразным повысить цену на якутский газ до уровня, обеспечивающего среднюю по народному хозяйству рентабельность производства в процентах к себестоимости (сопоставление с газовой промышленностью здесь нецелесообразно, поскольку рентабельность добычи в этой отрасли находится под воздействием принципов согласования цен на различные виды топлива).
На Дальнем Востоке нефтедобывающие заводы работают на нефти как добываемой в районе, так и завозимой из западных районов. Точкой ценораздела сахалинской и западной зон сбыта по сырой нефти является Комсомольский нефтеперерабатывающий завод, где затраты на нефть западных районов составляют 37,6 руб., а на сахалинскую — 24,5 руб. Это свидетельствует о народнохозяйственной эффективности развития добычи сахалинской нефти.
Но действующие цены, несмотря на их высокий уровень (22 руб.), не создают хозрасчетной заинтересованности ее добычи: рентабельность в среднем по СССР в 6 раз выше, чем по сахалинской нефти. Разница между затратами на сырую нефть, поставляемую из западных районов, с затратами на сахалинскую нефть франко-ли- ния ценораздела (Комсомольский НПЗ) этих зон сбыта определяет уровень возможного повышения цен предприятий на сырую нефть для Дальнего Востока.
В существенном изменении нуждаются цены предприятий и промышленности на мазут. Цена 1 т усл. топлива сырой нефти, завозимой на Дальний Восток, даже без ее переработки на мазут, в местах расположения нефтеперерабатывающих заводов в 2—3 раза выше, чем 1 т усл. топлива угля с учетом его доставки до потребителя. В этих условиях цена предприятия должна ориентировать на минимальный выход мазута, а цена промышленности — на минимальное потребление мазута.
Но действующие цены предприятий стимулируют выпуск мазута, поскольку рентабельность его производства совпадает с общей рентабельностью нефтеперерабаты156


вающих заводов. Цена промышленности стимулирует использование мазута, она ниже цены на сырую нефть (со-, ответственно 32 руб. и 38 руб.). При таких ценах на мазут его потребление может оказаться более выгодным, чем потребление угля, например в отдельных районах Приморского края, где цена 1 т усл. топлива угля составляет около 25 руб:
Целесообразно снижение цен предприятий на мазут до уровня, соответствующего цене 1 т усл. топлива энергетического угля в местах расположения нефтеперерабатывающих заводов, а также повышение цен промышленности на мазут до уровня, обеспечивающего возмещение затрат на сырую нефть в районе, издержек сбытовой организации и обеспечивающего среднюю рентабельность нефтеперерабатывающему заводу. Это приведет к ее повышению более чем на 50%.
Тарифы на электроэнергию для промышленности Дальнего Востока дифференцируются по энергосистемам от 2,1 коп. за квт-ч («Дальэнерго» и «Хабаровскэнерго») до 9,0 коп. за квт-ч («Сахалинэнерго», «Камчатэнерго»). Себестоимость 1 квт-ч по СССР составляет 1,0 коп., по «Магаданэнерго» — 5,0 коп., «Камчатэнерго» — 6,0 коп., «Якутскэнерго» — 4,4 коп., «Сахалинэнерго» — 6,5 коп.
Для построения тарифов на электроэнергию на Дальнем Востоке необходимо решить вопрос о принципах формирования их уровня. В условиях недостатка рабочей Силы в районе и повышенных затрат на ее воспроизводство важно обеспечить высокую энерговооруженность труда. В настоящее время производство электроэнергии в районе в расчете на 1 человека почти на одну треть ниже, чем по стране. В результате, как свидетельствуют подсчеты отдельных экономистов, на 1 млн. руб. валовой продукции промышленности на Дальнем Востоке затрачивается на 26% больше человеко-дней рабочего времени, чем в среднем по СССР.
В качестве временной меры, наиболее отвечающей задаче интенсивного развития производительных сил Дальнего Востока, может быть установление двух уровней цен в энергетике. Повышенные тарифы следует установить для производителей (в настоящее время рентабельность производства электроэнергии на Дальнем Востоке вдвое ниже, чем в среднем по СССР), а пониженные — для потребителей.
157


Необоснованным представляется установление одинакового тарифа для Приморского и Хабаровского краев (2,1 коп. за 1 квт-ч). Обслуживающие их энергосистемы являются изолированными, а себестоимость в системе «Дальэнерго» почти на 40% выше, чем в «Хабаровскэнерго» (соответственно 1,8 и 1,3 коп. за 1>квт-ч), за счет более высоких цен на потребляемый уголь. По данным за II полугодие 1967 г. цена 1 т усл. топлива энергетических углей, потребляемых в Хабаровском крае франко-станция назначения, составила 11 р. 78 к., а в Приморском крае — 25 р. 22 к. Однако при построении тарифов в 1967 г. была учтена средняя цена 1 т усл. топлива 'на энергетический уголь в целом по Дальнему Востоку — 19 р. 27 к.
Хотя с 1971 г. «Дальэнерго» освобождено от платы за производственные фонды, это не решает проблемы его рентабельности. Помимо нарушения хозрасчета энергосистемы искажается соотношение тарифа с другими энергосистемами Дальнего Востока. При действующих тарифах размещение энергоемких производств равновыгодно в Приморском и Хабаровском краях, хотя в Приморском крае затраты на производство электроэнергии значительно выше.
Необходимость пересмотра тарифов по «Магаданэнерго» возникает в связи с тем, что с 1973 г. существенно повысились цены на потребляемое топливо из-за изменения наценок материально-технического снабжения по каменному углю с 47% до 183% к оптовой цене при реализации со складов (в арктических районах — со 130 до 285%). Кроме того, были изменены наценки и на другие виды продукции. В целом по «Магаданэнерго» за счет изменения с 1 января 1973 г. наценок материально-технического снабжения рентабельность (к фондам) снижается с 8,1 до 3,5%.
Узким местом в развитии производительных сил Дальнего Востока является высокая стоимость строительства, в которой удельный вес стройматериалов составляет более 50%. Расчет уровня цен по 52 видам строительных материалов для строительных организаций Приморского края (на объем фактического потребления 1972 г.) показал, что он выше уровня цен I пояса на 46%.
Министерства и ведомства не заинтересованы в ускоренном развитии строительства на Дальнем Востоке, по158


скольку увеличение удельного веса строительства в этом районе ухудшает такие показатели, как стоимость 1 кв. м жилых домов, одного койко-места в больницах и т. д. Например, строительство крупнопанельного жилого дома в Хабаровском крае обойдется дороже, чем в среднем по РСФСР в 1,3 раза, а в Камчатской области — в 2,2 раза, в Магаданской — в 3,2 раза.
Промышленные министерства не заинтересованы во вводе производственных мощностей на Дальнем Востоке дополнительно и по той причине, что фондоемкость выпуска продукции в районе более высокая (особенно по продукции, имеющей единые цены по стране для всех производителей) и ухудшает общую картину по министерству, затрагивая такой важный показатель, как рентабельность в процентах по отношению к производственным фондам.
Совершенствованию цен на стройматериалы в решении этой проблемы принадлежит относительно небольшая роль. Его следует рассматривать отдельно для Южной и Северной зон Дальнего Востока.
В промышленности стройматериалов Южной зоны нет оснований для снижения общего уровня цен. Рентабельность производства находится на низшем хозрасчетном уровне (10—15%) и соответствует рентабельности производства стройматериалов по РСФСР (10% по набору из десяти местных стройматериалов, 16%—по набору из железобетонных изделий, стеновых панелей). Лишь по отдельным товарам, где рентабельность высокая (известняк и доломитовая мука — 152%, мел — 79, бутовый камень — 43%), целесообразно снижение цен.
Передовой опыт строительства свидетельствует о целесообразности существенного изменения структуры применяемых на Севере стройматериалов.
Расчеты ряда строительных институтов показывают, что в Северных районах Дальнего Востока к 1980 г. удельный вес площади строительства деревянных домов снизится по сравнению с 1970 г. с 34 до 5% общего объема жилищного строительства, кирпичных — с 17 до 11%. Сохранится удельный вес строительства домов из крупноблочных и крупнопанельных элементов, а удельный вес домов с применением алюминия и пластмасс достигнет 30% (сейчас такие элементы практически не применяются).
159


В реализации намеченных структурных сдвигов представляется целесообразным использовать цены как один из экономических рычагов. Это должно проявляться в установлении более высокого уровня рентабельности для предприятий Дальнего Востока в производстве прогрессивных материалов.
В настоящее время в Северной зоне Дальнего Востока в общей стоимости материалов 80—85% занимают материалы местного производства. Но производство их не выдерживает, как правило, конкуренции с привозными материалами. Об этом свидетельствуют расчеты, выполненные Научно-исследовательским институтом экономики строительства Госстроя СССР. Сумма приведенных затрат на производство и транспортировку металлоконструкций в Якуток из Красноярска составляет 90 руб., из Иркутска — 93 руб., а местное производство обходится в 128 руб. В Магадане местное производство этих изделий обходится в 169 руб., а завоз из Владивостока—в 87 руб., из Хабаровска — в 91 руб. Аналогичная картина складывается по сборному железобетону, столярным изделиям для большинства районов Крайнего Севера.
По тем видам стройматериалов, выпуск которых в северных районах неконкурентоспособен с привозными материалами, цена не должна обеспечивать условий для рентабельного производства. Уровень цен на стройматериалы в северных районах должен определяться не издержками местного производства, а уровнем затрат на привозные стройматериалы из южных районов Дальнего Востока. В этих условиях цена будет «вытеснять» экономически нерациональные виды производства.
Но в последнее время прослеживается противоположная тенденция. В связи с предоставлением отдельным министерствам права устанавливать цены на местные стройматериалы оптовые цены для производителей, расположенных в Северной зоне Дальнего Востока, были повышены.
В настоящее время установлены следующие соотношения оптовых цен в различных районах Магаданской области по сравнению с оптовыми ценами, действующими в Приморском крае (табл. 33).
При этих ценах рентабельность производства сборных железобетонных конструкций составляет в Приморском крае 9%, а в Магаданской области — 18%.
160


Таблица 33
Сопоставление оптовых цен на стройматериалы в Магаданской области и Хабаровском крае
Изделия
Цена (руб. за единицу)
Отношение цены
I пояса Магаданской области к цене Приморского края, %
Магаданская область
Приморский край
I пояс
11 пояс
Чукотка
Оконный блок . . .
33,05
43,05
52,25
’ 19,37
171
Дверной блок . . .
16,50
23,70
28,20
10,75
154
Бетон дорожный . .
44,80
—
77,00
19,10
235
Раствор цементный
55,40
—
95,30
16,60
334
Плиты бетонные . .
121,20
—
169,80
51,60
235
Черная металлургия Дальнего Востока представлена заводом «Амурсталь». Его основная номенклатура — производство проката черных металлов, листовой стали. Сырье поступает с наценкой (примерно 20%), установление которой обусловлено повышенными транспортными расходами по завозу чугуна.
Это является основной причиной убыточности черной металлургии на Дальнем Востоке. Производство черных металлов в Читинской области рентабельно, хотя уровень оплаты труда там такой же, как на Дальнем Востоке, тарифы на электроэнергию в Читинской области выше, чем в Хабаровском крае на 81%, цены на топливо для потребителей одинаковы (табл. 34).
Таблица 34
Сопоставление рентабельности производства черных металлов в Хабаровском крае и Читинской области (в % к себестоимости, со знаком — убыток)
Наименование продукции
Хабаровский край
Читинская область
Прокат черных металлов
— 13
16
Крупносортная сталь
—7
12
Среднесортная сталь
—4
15
Итого (по 21 наименованию)
— 12
16
161


Единые цены для производителей черных металлов в районах Дальнего Востока не обеспечивают хозрасчетных условий для развития этой отрасли. Отсутствие металлургической базы сдерживает развитие производительных сил района в целом. Для ускорения развития черной металлургии Дальнего Востока необходимо повысить цены для производителей этого района.
Нерациональность единых цен на черные металлы для производителей Дальнего Востока обусловливается тем, что выпускаемая ими продукция реализуется потребителям этого района с такой же транспортной наценкой, как и продукция, завозимая из западных районов страны. Снабженческо-сбытовая организация не несет при реализации продукции местных производителей таких транспортных расходов, как при завозе металла из западных районов. Дальность перевозки черных металлов внутри Дальнего Востока составляет около 450 км, а средняя дальность по всему завозимому в район черному металлу — примерно 4600 км. Но с потребителей Дальнего Востока при реализации им продукции, производимой внутри района, снабженческо-сбытовая организация берет дальневосточную транспортную наценку.
Представляется целесообразным перестроить взаимоотношения этих контрагентов таким образом, чтобы потребители возмещали непосредственно производителям Дальнего Востока их повышенные расходы, связанные с завозом сырья в места производства готовой продукции.
Это возможно сделать путем упразднения дальневосточной транспортной наценки на продукцию, производимую в районе. В этом случае цена для производителей должна быть увеличена на размер дальневосточной транспортной наценки. Снабженческо-сбытовой организации транспортные расходы по реализации этой продукции будут возмещаться за счет той среднесоюзной наценки, которая заложена в действующие цены на черные металлы. Ее будет вполне достаточно, поскольку средняя по стране дальность перевозки черных металлов составляет около 1300 км.
Оптовые цены предприятий на основные виды химической продукции установлены едиными для всех производителей. Это затрудняет развитие химической промышленности на Дальнем Востоке, поскольку они не создают 162


условий для рентабельного производства в этой отрасли, что подтверждают данные табл. 35.
Таблица 35
Рентабельность производства отдельных видов химической продукции на Дальнем Востоке -
(в % к себестоимости, со знаком — убыток)
Наименование продукции
РСФСР
Дальний Восток
Серная кислота ....
54
— 10
Карбомидные смолы . .
60
11
Текстолит
28
15
Дрожжи кормовые . .
19
—15
Канифоль
—2
—55
Терпентинное масло . .
— 16
—58
Всего. . .
26
— 14
Вопрос о ценах на сырье для химической промышленности решен по-разному для отдельных производств. Цены на сырую нефть, добываемую на Сахалине, выше среднесоюзного уровня более чем в 2 раза. На лес, являющийся сырьем для лесохимии, установлена цена I пояса, которая ниже среднесоюзного уровня цен. На продукцию горной и основной химии действует единая цена для всей страны.
При низких затратах на заготовку леса в районе цены I пояса (через систему специальных скидок для перехода от цен франко-назначения к ценам для производителей) обеспечивают развитие сырьевой базы для лесохимии на Дальнем Востоке. Пониженные относительно среднесоюзного уровня цены на сырье для лесохимии компенсируют повышенный уровень региональных затрат по переделу. Высокие цены на нефть создают условия для производства сырья для нефтехимии и в то же время не являются препятствием для развития этой отрасли. Повышенные затраты по нефтехимии компенсируются ценой на готовую продукцию, которая дифференцирована по группам нефтеперерабатывающих заводов.
Единые цены на горнохимическое сырье тормозят развитие химического производства на Дальнем Востоке. Если затраты на его добычу выше среднесоюзного 163


уровня, не образуется хозрасчетной заинтересованности в функционировании таких предприятий даже в том случае, когда аналогичное завозное сырье обойдется потребителю дороже, чем затраты на его добычу в районе. Если же затраты на сырье ниже среднесоюзного уровня, у производителя образуется хозрасчетный стимул для развития производства. Но оно сдерживается тем, что для потребителей Дальнего Востока эффект проявляется лишь от более низких транспортных расходов по доставке (по сравнению с завозом сырья из западных районов). Это не всегда может перекрыть повышенные региональные затраты по переделу на Дальнем Востоке.
При единых ценах затрудняется вывоз (и соответственно сдерживается производство) химической продукции с Дальнего Востока в другие районы даже в том случае, если совокупные затраты на ее производство и вывоз будут ниже, чем затраты на производство в районах возможного потребления.
Это свидетельствует о необходимости установления зональных цен на сырье для химической промышленности и поясных цен для производителей готовой продукции.
На деловую древесину для Дальнего Востока установлены цены I пояса. По отношению к цене Архангельской области они составляют по Амурской области 89% (рентабельность 21%), по Приморскому краю— 104% (рентабельность 41%), по Хабаровскому краю— 111% (рентабельность 44%). Сопоставление этих данных свидетельствует о возможности большей унификации цен в этом районе.
В целом по Дальнему Востоку эти цены обеспечивают высокую рентабельность заготовки (35% против 19% по РСФСР) и в то же время создают нормальные хозрасчетные условия для работы лесопильной и деревообрабатывающей . промышленности (14% рентабельности по Дальнему Востоку против 13% по РСФСР). Следует обратить внимание на повышенную рентабельность производства пиломатериалов в Магаданской области (42%) и существенное различие рентабельности по лесопилению и деревообработке по Амурской области (10%) и Хабаровскому краю (25%).
Лес поступает по одинаковым ценам на переработку в целлюлозно-бумажную промышленность, для производи164


телей которой установлены единые цены на готовую продукцию, и в деревообрабатывающую, где на готовую продукцию установлены поясные цены. В результате Дальний Восток является убыточным (6% убытка против 20% рентабельности по РСФСР) по целлюлозно-бумажной промышленности (в основном из-за убыточного производства целлюлозы в Хабаровском крае).
По деревообрабатывающей промышленности (производство строительных материалов) рентабельность составляет 13% (против 24% по РСФСР).-По этой продукции внутри Дальнего Востока установлены территориально-дифференцированные надбавки к поясной цене (табл. 36).
Таблица 36
Дифференциация надбавок к поясным ценам для производителей деревянных стройматериалов по отдельным районам Дальнего Востока
Наименование продукции
Цена IV пояса, руб.
Надбавки (в % ) по районам
Амурская область
Приморский край
Хабаровский край
Оконный блок . . .
16,85
10
15
20
Дверной блок . . .
9,35
10
15
20
Дифференциация этих надбавок представляется неправильной. В Амурской области производство оконных и дверных блоков убыточно (соответственно 8 и 10%), а в Хабаровском крае высокорентабельно (соответственно 24 и 32%). Следует рассмотреть вопрос об установлении одинаковой надбавки для этих административных единиц.
Введение нового прейскуранта цен .на продукцию машиностроения не позволяет в настоящее время дать характеристику сложившимся ценам на Дальнем Востоке. По старому прейскуранту рентабельность машиностроения (по 13 основным видам выпускаемой продукции) была почти вдвое ниже, чем но РСФСР. Снижение с 1973 г. уровня цен в машиностроении на 12% может ослабить хозрасчетную заинтересованность в развитии этой отрасли на Дальнем Востоке, поскольку уровень 165


затрат в этом районе примерно на 13% выше средне- союзного.
Об этом свидетельствуют результаты расчета удорожания отдельных элементов затрат в условиях работы машиностроительных предприятий на Дальнем Востоке (коэффициенты удорожания определены расчетным путем), приведенные в табл. 37.
Таблица 37
Увеличение затрат на производство продукции машиностроения по промышленности Дальнего Востока
Статьи затрат
Структура затрат в среднем по отрасли, %
Коэффициенты удорожания для Дальнего Востока
Структура затрат по Дальнему Востоку (в пунктах)
Сырье и материалы . .
58
1,07
62,1
Топливо и энергия . .
4
1,35
5,4
Заработная плата . . .
30
1,20
36,0
Амортизация
4
1,25
5,0
Прочие расходы ....
4
1,10
4,4
Итого. . .
100
1,13
112,9
Основная причина необходимости совершенствования цен в этой отрасли состоит не в изменении общего уровня цен для Дальнего Востока, а в том, что цена ориентирует этот район на нерациональную специализацию по ряду производств.
В настоящее время цены на машиностроительную продукцию устанавливают на базе среднеотраслевой себестоимости. Но поскольку значительная часть продукции машиностроения выпускается лишь на одном предприятии, для этой-продукции основой цены является индивидуальная себестоимость. В условиях повышенных затрат на Дальнем Востоке производство узкоспециализированной продукции имеет среднеотраслевой уровень рентабельности, а производство продукции, выпускаемой на нескольких предприятиях страны, имеет пониженную рентабельность (табл. 38).
По узкоспециализированной продукции рентабельность производства на Дальнем Востоке даже выше, чем
166


Таблица 38
Соотношение рентабельности отдельных видов продукции в зависимости от степени специализации ее производства (1971 год)
Заводы
Рентабельность (в % к себе стоимости)
Удельный вес продукции, производимой только на данном предприятии страны
общая
по продукции производимой
только на данном предприятии
на нескольких прел- прия1и-
ях страны
по товарной продукции
по прибыли
Продмаш (г. Хабаровск) Инструментальный завод (г. Владивосток) . .
16
30
20
55
5
24
п
22
92
37
переднем по РСФСР: станки металлорежущие — соответственно 37 и 23%, кузнечно-прессовые машины — 35 и 23%, компрессоры — 23 и 17%, комбайны зерноуборочные—10 и 5% (по старому прейскуранту). Чем выше степень специализации производства, тем более выгодно оно на Дальнем Востоке с точки зрения отдельных министерств. В связи с образованием хозрасчетных объединений и снижением прейскурантных цен можно ожидать увеличения выпуска на Дальнем Востоке узкоспециализированной продукции.
С народнохозяйственной точки зрения этот процесс не всегда рационален. Выпуском ненужной району продукции занимаются дефицитные производственные мощности, что приводит к необходимости завоза недостающей продукции из других районов. Это увеличивает для потребителей затраты на продукцию машиностроения. Продукция, вывозимая в западные районы, реализуется потребителям по повышенным ценам, так как учитываются транспортные расходы, и цены па узкоспециализированную продукцию строятся на базе завышенной индивидуальной себестоимости района. Сырье, материалы, полуфабрикаты везутся на расстояние в несколько тысяч километров на Дальний Восток для того, чтобы произвести готовое изделие в условиях дефицита рабочей силы, повышенной оплаты труда, стоимости электроэнергии, повышенных амортизационных отчислений и отвезти об167


ратно в места поставки сырья, материалов и полуфабрикатов.
Вывоз продукции машиностроения за пределы района характеризуется данными табл. 39.
Таблица 39
Распределение продукции машиностроительных предприятий Хабаровского края по районам страны
(в %)
Заводы
Районы потребления
Дальний Восток
Европейская часть
Урал, Сибирь, Казахстан, Средняя
Азия
Энергомаш
4
84
12
Дальдизель
14
53
33
Дальсельмаш ....
53
32
15
Амуркабель
42
34
24
Для создания ценой хозрасчетной заинтересованности в выпуске на Дальнем Востоке продукции, необходимой для развития его производительных сил, требуется дифференцированный подход к установлению цен на производимую в районе продукцию в зависимости от того, вывозится она из района или потребляется внутри него.
Конечная цель состоит в том, чтобы на продукцию машиностроения, потребляемую в районе, установить уровень цен, обеспечивающий предприятиям Дальнего Востока повышенную рентабельность, а выпуск продукции, в значительном объеме вывозимой за пределы Дальнего Востока, сделать менее рентабельным, чем производство продукции, необходимой для собственного развития района. В количественном выражении это означает повышение уровня цен по первой группе продукции на 5—15% и снижение цен по второй группе примерно на 13%'. Размеры изменения цен обосновываются следующим.
Поскольку продукция, производимая и потребляемая на Дальнем Востоке, частично может поступить к потребителям из западных районов страны, цена на эту продукцию в местах потребления должна быть одинаковой с учетом различных транспортных расходов по местной
168


и завозной продукции. Это возможно в том случае, если цены для производителей Дальнего Востока будут выше, ч?м в основных районах развитого машиностроения на величину транспортных расходов по транспортировке продукции между ними.
Повышенные транспортные расходы потребителей района по завозимой продукции обратятся на развитие собственного машиностроения. Анализ транспортных расходов по завозу машиностроительной продукции на Дальний Восток показал, что они на 5—10% выше, чем в среднем по стране. Для практических целей можно взять усредненные транспортные расходы по доставке продукции машиностроения от Урала до Дальнего Востока (дальность перевозки продукции машиностроения на Дальний Восток примерно соответствует расстоянию ст Челябинска до Хабаровска).
Если исходить из хозрасчетного принципа установления повышенной зональной цены, можно использовать для ее определения коэффициенты удорожания для Дальнего Востока отдельных элементов затрат (с учетом их удельного веса). Выше таким способом было определено удорожание себестоимости в целом по машиностроению Дальнего Востока (на 13%), которое с учетом образования условий для повышенной рентабельности определяет верхний уровень зональной наценки (15%).
Установление зональной цены по этой продукции в лучшем случае сделает ее выпуск равновыгодным с производством узкоспециализированной продукции, на которую представляется целесообразным устанавливать цену строго в соответствии с технико-экономическими параметрами при их оценке по среднеотраслевым затратам. Это приведет к снижению цен. Последовательная реализация этого принципа требует проведения специальной разработки. Ориентировочно размер необходимого снижения цен по данной продукции на машиностроительных предприятиях Дальнего Востока может быть определен в размере 13%, что характеризует рост отдельных элементов затрат.


Глава V.
ГЕОГРАФИЯ ЦЕН
НА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ
ТОПЛИВО
§ Г ТРЕБОВАНИЯМ ГЕОГРАФИИ ЦЕН
Построение цен на топливо в территориальном разрезе — вопрос весьма сложный в силу ряда особенностей условий производства и потребления топливной продукции. Издержки на добычу топлива резко различаются по районам страны, топливные ресурсы и возможности их освоения ограничены. Это вынуждает разрабатывать месторождения с повышенными затратами. Потребители топлива расположены по всей территории страны, в одних и тех же районах потребляются различные виды топлива с разными затратами на добычу (производство) и транспортирование, с разной теплотворной способностью, разными затратами на сжигание и т. д. В этих условиях особенно важно выработать единый методологический подход к решению вопроса о территориальной дифференциации цен на топливо.
Различия в затратах на добычу топлива по отдельным районам весьма существенны. По отчетным данным в 1970 г. себестоимость добычи угля колебалась от 1 р. 33 к. за тонну (башкирские угли) до 20 р. 90 к. (сахалинские угли). Аналогичны разрывы в себестоимости добычи сырой нефти, которые достигают по районам добычи (Поволжье и Грузинская ССР) 12 раз. Соответственно различается уровень затрат на производство мазута. Соотношение минимальной и максимальной себестоимости добычи газа составляет более 20 раз. (Средняя Азия и Коми АССР.) Разработка новых месторождений приводит к изменению районных соотношений затрат.
170


В общих затратах на топливо в местах его потребления значительная часть приходится на транспортные расходы. Доля транспортных расходов (включая затраты и прибыль сбытовых органов) в ценах в районе потребления составляет по нефти 28%, по газу — 44, по углю — 23%. В отдельных случаях затраты на транспортирование превышают затраты на добычу топлива. Так, в структуре оптовых цен промышленности на природный газ издержки сбыта и транспортировки в 1,8 раза превышают себестоимость добычи, а по нефти — равны половине себестоимости ее добычи. При завозе угля из отдаленных районов затраты на его транспортирование могут значительно превышать цену в местах производства. Например, транспортирование кузнецкого угля в систему «Ленэнерго» обходится в 12 р. 43 к., в то время как цена в месте производства составляет лишь 8 р. 18 к.
Особые сложности возникают при построении географии цен на топливо в связи с тем, что во всех крупных районах потребляется несколько видов топлива, что приводит к различию цен на единицу энергетической ценности топлива. Колебание цен происходит из-за использования различных видов топлива, его поставки из разных районов страны и несогласованности цен по качеству угля внутри отдельных районов добычи. Например, в системе «Ленэнерго» сводные данные за период 1967— 1968 гг. показали следующую картину колебания цены 1 т усл. топлива (табл. 40) !.
Территориальная дифференциация стоимости энергетического топлива формируется применительно ко всем видам топлива. Но это-не означает, что география цен должна устанавливаться на основе средневзвешенных затрат на отдельные виды топлива по районам страны. В этом случае возникает общая убыточность угольной промышленности. В территориальном разрезе реализация угля будет рентабельной лишь в районах, расположенных восточнее Урала. Реализация восточных углей на Урале будет убыточной, так как поясная цена сложится более низкой, чем в Западной Сибири, под воздействием большого удельного веса в потребляемом топливе газа и мазута (44%). В Поволжье реализация восточного угля
1 Составлено по данным Ленинградского горного института имени Г. В. Плеханова.
171


Таблица 40
Колебание цен 1 т усл. топлива в системе ^Ленэнерго* в зависимости от вида используемого топлива
Цена 1 т
Отношение к сред¬
Вид топлива
условного
ней цене всех ви¬
топлива, руб.
дов топлива
Средняя цена всех видов топлива . .
20- 12
100
Мазут
16-70
83
Газ
16-87
84
Торф фрезерный
18—97
94
Уголь (,в среднем)
25-31
126
Донецкий . . . . , > . « , » .
25-25
125
‘ в том числе
марки Т
21-67
108
ГК .......... .
40-94
203
Кузнецкий
26—94
131
■в том числе:
марки ГР
23-65
118
марки ГСШ
28-01
139
будет более убыточной, чем на Урале, так как в топливном балансе этого района уголь занимает лишь 28%. В Центральном районе доля угля в общем потреблении топлива составляет 40%. В условиях возрастающего дефицита топлива в европейской части СССР такая география цен не будет способствовать перевозкам топлива из восточных районов на Урал и в европейскую часть СССР.
При установлении географии цен на средних по районам затратах для всех видов топлива могут произойти резкие разрывы на границах ценностных зон. Например, в смежных районах — Казахстане и Средней Азии — структура баланса потребления топлива резко различна. В Казахстане потребление угля составляет 87%, а его цена в месте потребления — 13 р. 86 к. за 1 т усл. топлива. В Средней Азии потребление газа составляет 54%, а мазута — 15%. Это дает цену на топливо в Средней Азии значительно бблее низкую, чем в Казахстане.
Степень выгодности реализации угля в отдельных районах будет зависеть от удельного веса потребления газа в каждом районе. Реализация, например, донецкого угля в районе его добычи станет невыгодной. При ориентации цен для отдельных районов на средние затраты по всем видам топлива критерием рациональности потребления угля в том или ином районе станет не расположение района потребления по отношению к месту добычи, а
172


различие в удельном весе потребления отдельных видов топлива.
Наиболее рациональное согласование цен различных видов топлива может получиться в том случае, если в основу географии цен будут положены территориальные различия затрат видов топлива, формирующих самостоятельные зоны сбыта продукции.
На формирование территориальной дифференциации общественной стоимости топлива оказывают влияние условия добычи и транспортирования двух видов топлива: угля и газа. В настоящее время и в ближайшей перспективе основное значение в этом процессе будет принадлежать углю, что видно из данных табл. 41.
Таблица 41
Соотношение количества условного топлива и себестоимости добычи угля и газа 1
Годы
Удельный вес угля (в %)
условное топливо
себестоимость
1970
бб
93
1975
56
89
1980
50
83
* Расчет по данным СОПСа.
Этим определяется необходимость первоочередного совершенствования территориальной дифференциации цен на энергетический уголь. Она усиливается тем, что наибольшая неустойчивость хозрасчетной деятельности потребителей топлива образуется при использовании угля, а различия в энергетической ценности угля более значительны, чем других видов топлива.
При действующих на уголь ценах франко-станция отправления в одном и том же месте продукция реализуется по зональным издержкам производства и индивидуальным издержкам обращения. Основная масса продукции угольной промышленности реализуется из районов, формирующих зоны сбыта. Поэтому для потребителей их продукции цена в местах потребления соответствует зональным издержкам производства и общественно необходимым затратам на транспортирование. Из основ173


ных районов производства (по данным за 1967 г.) реализуется около 83% всего энергетического угля и лишь 17% приходится на угли местного значения.
Вопрос о соответствии территориальной дифференциации действующих цен на газ географии общественной стоимости топлива можно решить лишь путем сопоставления их с территориальной дифференциацией цен на уголь по той причине, что удельный вес газа в общем потреблении энергетического топлива составляет 1/3, и даже в основных районах его добычи удельный вес в структуре потребления находится на уровне 50%.
Взаимное расположение потребителей и производителей угля и газа сложилось таким образом, что в настоящее время лишь два района добычи газа (Северный Кавказ, Средняя Азия) являются экономическими центрами региональных зон сбыта энергетического топлива. Продукция же остальных месторождений добывается и потребляется в районах, где большой удельный вес в структуре потребления составляет уголь, который здесь формирует общественно необходимые затраты на топливо. Анализ соотношений цен на газ и уголь в местах потребления для отдельных областей свидетельствует о том, что действующие цены на газ в районах преимущественного потребления угля ниже стоимости энергетического топлива, уровень которой в этих районах определяется затратами на уголь.
Сложным является вопрос о соответствии цен на газ общественной стоимости топлива в тех районах, где зарождаются потоки газа, формирующие самостоятельные зоны сбыта продукции (Северный Кавказ и Средняя Азия). Уровень цен на газ в Средней Азии (9 р. 96 к. на 1 т усл. топлива — по данным за 1967 г.) по сравнению (с учетом затрат на транспортирование) с ценами на энергетическое топливо в основных районах потребления (Центр и Урал) представляется заниженным.
Затраты на торф, сланцы, дрова, коксовый газ не оказывают самостоятельного воздействия на географию стоимости- Это относится и к мазуту, использование которого в значительной степени объясняется напряженностью топливного баланса. Формирование районов производства мазута определяется в основном условиями потребления светлых нефтепродуктов и масел, а не производства его как топлива.
174


Наиболее нерациональная география цен сложилась на топочный мазут. Практически весь мазут (свыше 90%) реализуется по единой цене первого пояса, хотя затраты на транспортирование внутри пояса резко различны. Так, в Молдавскую ССР завозится мазут из Поволжья на расстояние в 2500 км. Перевозка 1 т его обходится в 9,1 руб. при цене мазута (единой для Молдавии и Поволжья), равной 23 руб., т. е. составляет 40% цены.
Действующие поясные цены на мазут находятся в явном противоречии с географией общественной стоимости на энергетическое топливо. Почти во всех районах потребления цены на мазут не согласованы с ценами на другие виды топлива. Это видно из табл. 42.
Таблица 42
Соотношение цен на уголь и мазут по экономическим районам
(руб. и коп.)
Экономические районы
Цена 1 ш в местах
усл. топлива потребления
Разница цен
1 т усл. топлива мазута и угля
уголь
мазут
Северо-Западный
25—46
17—52
—7—94
Центральный
21—10
17—52
-3-58
Волго-Вятский
19—82
17—52
-2-30
Центрально-Черноземный . .
20—92
1/-52
—3—40
Поволжский
18-64
17—52
— 1—12
Северо-Кавказский
18—72
17—52
— 1—20
Уральский
16-13
17—52
+ 1—39
Западно-Сибирский
10—31
19—71
+9—40
Восточно-Сибирский
9—09
19—71
+ 10-62
Дальневосточный
19—43
22—63
+3—20
Донецко-Приднепровский . .
17—62
17—52
—0—10
Юго-Западный
20—45
17—52
—2—93
Южный
20-18
17—52
—2—66
Прибалтийский
23-88
17—52
-6-36
Закавказский
22—80
17-52
—5—28
Среднеазиатский
19-59
17—52
-2-07
Казахстанский
13-86
17—52
+3-66
Белорусский
21—13
17—52
—3—61
Молдавский
20—98
17—52
-3—46
Действующая география цен на энергетическое топливо положительно решает проблему обеспечения устойчивой хозрасчетной деятельности производителей топлива. При ценах франко-станция отправления производитель
175


получает полное возмещение своих затрат непосредственно от потребителя топлива (поскольку цены франко-станция отправления построены в основном с учетом возмещения затрат по отдельным бассейнам), а при ценах франко- станция назначения (или франко-потребитель) — от снабженческо-сбытовой организации.
В этом случае, как это имеет место в нефтяной и газовой промышленности, используются два прейскуранта — цены франко-станция отправления для производителей топлива и франко-станция назначения (или франко- потребитель) для потребителей.
Следует иметь в виду, что отражение в ценах энергетической ценности топлива в местах потребления может привести к изменению цены для поставщика в зависимости от дальности перевозки топлива одного и того же качества. Поставщик же топлива должен получать разницу в ценах на топливо различного качества по постоянным величинам, отражающим качественные различия топлива для мест производства, с учетом сложившегося для них уровня цен. Противоречие может быть устранено тем, что разница в ценах за счет транспортирования топлива на различные расстояния будет проявляться в показателях работы снабженческо-сбытовой организации, поскольку она в большей степени, чем производитель, определяет направление и дальность поставок топлива различного качества.
Действующая география цен на газ и мазут обеспечивает постоянство цен для отдельных мест потребления. Но это постоянство достигнуто за счет усреднения транспортных расходов в пределах поясных цен.
При ценах франко-станция отправления для поставщиков угля и сбытовых органов отсутствуют, ощутимые экономические стимулы рационализации перевозок топлива. Затраты на перевозку угля в любом направлении и на любое расстояние полностью оплачиваются потребителем. Это способствует образованию нерациональных транспортных связей.
При поясных ценах на мазут критерием рационализации транспортных связей является сокращение дальности перевозок мазута. Он может обеспечить рационализацию транспортных связей лишь в народнохозяйственном масштабе, т. е. при сокращении дальности перевозок по всем видам топлива. В настоящее же время с точки зрения 176


поставщиков мазута (нефтесбытовых организаций) рациональными являются перевозки на незначительное расстояние, хотя при перевозках угля и мазута в одном и том же направлении с народнохозяйственной точки зрения более выгодной является перевозка мазута на дальнее расстояние. Перевозка тонны мазута на 1100 км равнозначна по калорийности перевозке на то же расстояние 2 т угля, но затраты на перевозку 2 т угля составляют 6 руб., а 1 т мазута — 4,7 руб. За 6 руб. можно перевезти 1 т мазута на расстояние 1500 км.
Действующие поясные цены на мазут, ориентируя поставщиков на сокращение дальности его перевозки, приводят к возрастанию народнохозяйственных затрат на транспортирование топлива также и по той причине, что мазут перевозится навстречу перевозкам угля.
Нерациональные перевозки топлива обуславливаются не только несогласованностью цен на различные виды топлива и действующими способами включения в цены транспортных расходов, но также и тем, что цены устанавливаются на единицу натурального топлива. В результате поставщики топлива не заинтересованы в отгрузках на дальние расстояния высококалорийного топлива, что приводит к перевозке значительного количества балласта. Особенно это касается перевозок угля, поскольку калорийность 1 т угля колеблется в широких пределах.
Резкие различия затрат на топливо в местах потребления, обусловленные разными затратами на производство и транспортирование, выдвигают определенные требования к методам учета «в ценах энергетической ценности топлива. Это связано с тем, что показатели энергетической ценности топлива по их взаимодействию с географией цен можно разбить на две группы: зависящие и независящие от уровня цены.
Критерием отнесения отдельных показателей к этим группам является их воздействие на постоянство затрат единицы вырабатываемой электроэнергии на эталонной установке. Независимо от того, в каком пункте страны будет сожжена тонна каменного угля определенного качества на эталонной установке, затраты на ее сжигание, обусловленные содержанием в данном угле золы и серы, будут постоянными (если отвлечься от различий в оплате труда по отдельным районам). Постоянным будет и воздействие на затраты по выработке единицы электроэнер177


гии. Следовательно, «нормативная стоимость сжигания» топлива должна быть единой по стране при сжигании топлива с одинаковыми показателями, воздействующими на ее величину. Соответственно и размеры отклонения от величины базисных затрат по этому показателю должны быть постоянными для каждого вида топлива и выражаться в абсолютных значениях (разных для укрупненных районов потребления).
В то же время затраты на выработку единицы электроэнергии должны различаться по районам страны в зависимости от уровня затрат на топливную составляющую, обусловленного территориальным различием цен на топливо одинаковой калорийности.
Реализация этих методических положений возможна при раздельном учете калорийности и других показателей энергетической ценности топлива. Дополнительно к учету в ценах калорийности топлива в прейскуранте должна быть таблица абсолютных значений скидок и наценок для отражения в цене других показателей энергетической ценности (различной по видам топлива).
Степень необходимости изменения методов построения географии цен различна для отдельных видов топлива. Она зависит от их значимости в формировании территориальных различий затрат на топливо по районам, обоснованности действующей географии цен. Совершенствование этих методов должно проходить поэтапно с тем, чтобы в конечном счете была создана единая, согласованная для всех видов топлива география цен. Первоочередными задачами в решении этого вопроса являются совершенствование географии цен на уголь и изменение поясного деления на мазут. По остальным видам топлива в ближайшее время целесообразно отработать лишь методику учета в ценах их энергетической ценности.
§ 2. ГЕОГРАФИЯ ЦЕН БАЗИСНЫХ ПУНКТОВ НА ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ УГОЛЬ
Значение географии цен на уголь определяется тем, что она создает фундамент территориальной дифференциации цен в целом по топливно-энергетическому комплексу, что в свою очередь формирует размещение многих отраслей народного хозяйства. Этим диктуется необходимость народнохозяйственного подхода к решению вопро178


сов географии цен «на энергетический уголь. Наиболее полное ее совпадение с территориальной дифференциацией общественной стоимости возможно при установлении географии цен базисных пунктов.
Поскольку этот метод в практике ценообразования СССР не применяется, интересно рассмотреть механизм его построения на энергетическом угле, выявить последствия использования его для потребителей и производителей, сопоставить с другими возможными методами совершенствования географии цен. Построение различных вариантов географии цен проводится в пересчете на условное топливо.
Анализ транспортных связей фактической поставки энергетического угля в 1967 г. в тоннах условного топлива свидетельствует, что смежными являются зоны сбыта донецкого угля, львовско-волынского, воркутинского, кузнецкого, черемховского, райчихинокого, частично карагандинского. Внутри, зон сбыта этих углей образуются ареалы сбыта подмосковного, грузинского, экибастузско- го, кизеловского, канско-ачинского углей. Особую группу представляют угли, зона сбыта которых носит локальный характер (магаданские, камчатские, арктические, сахалинские, якутские). Транспортные связи и зоны сбыта энергетического угля изображены на рис. 4 и 5.
Следует иметь в виду, что интенсивное развитие добычи угля в бассейнах с низкими затратами (Канско- Ачинский, Экибастузский) может привести к превращению ареалов сбыта этих углей в самостоятельные зоны сбыта.
В Северо-Западном районе страны встречаются угли основных бассейнов: Донецкого, Кузнецкого, Печорского, удельный вес которых в общей добыче угля в стране составляет 60%. В этом районе основным, пунктом потребления угля является Ленинград, что дает основание выбрать его в качестве центра, в котором целесообразно начать согласование цен смежных зон сбыта.
География цен базисных пунктов может быть построена при различном уровне цен по угольной промышленности в целом. В данном построении мы исходим из того, что действующие цены в экономических центрах зон сбыта соответствуют индивидуальным зональным стоимостям, а согласование цен смежных зон сбыта производится не по худшим межзональным условиям, а в преде-
179


Грузопотоки из района
Рис. 4. Основные транспортные связи по энергетическому углю


5. Зоны сбыта энергетического угля


лах среднего уровня цен в точке соприкосновения углей основных бассейнов.
Фактическая средняя цена для Ленинграда в 1967 г. составила 25 р. 01 к. за 1 т усл. топлива. При этом цена донецких углей составила 22 р. 91 к., кузнецких — 25 р. 01 к. (совпала со средней ценой) и воркутинских — 32 р. 28 к.
Построение географии цен базисных пунктов при исходной цене в Ленинграде 25 р. 01 к. за 1 т усл. топлива будет следующим. Вначале определяем в угольных бассейнах основные вывозные железнодорожные станции, от которых расходятся транспортные потоки. Для печорского угля такой станцией будет Воркута, для кузнецкого— Новокузнецк, для донецкого—Ясиноватая. Исходные данные для согласования цен базисных пунктов трех основных угольных бассейнов представлены в табл. 43.
Таблица 43
Исходные данные для согласования цен в базисных пунктах, поставляющих уголь в Ленинград
Базисные пункты
Цена в Ленинграде, руб.//п усл. топлива
Расстояние от Ленинграда до базисных пунктов, км
Провозная плата, руб.,'/п
Калорийный эквивалент углей (средний по бассейну)
Провозная плата, руб/т, усл. топлива
Ясиноватая
25—01
1718
4-50
0,878
5—13
Новокузнецк ....
25—01
4225
14—00
0,896
15-62
Воркута
25—01
2385
6—25
0,893
7—00
Вычитая из исходной цены в Ленинграде (25 р. 01 к.) транспортные расходы, связанные с перевозкой 1 т усл. топлива, получаем цены базисных пунктов (за 1 т усл. топлива): Ясиноватая—19 р. 88 к.; Новокузнецк — 9 р. 39 к.; Воркута — 18 р. 01 к.
В Европейской части страны кроме, донецкого и печорского углей, самостоятельную зону сбыта имеют угли львовско-волынского месторождения. На основе фактического распределения донецкого угля в направлении львовско-волынского месторождения находим границу их зон сбыта. На линии Ясиноватая-Красне (основная вывозная станция львовско-волынских углей) донецкие 182


угли распространяются до границы Хмельницкой и Тернопольской областей. Расстояние от Хмельницкой области до ст. Ясиноватая составляет 1074 кл/, а от Тернопольской до ст. Красне — 327 км.
Цена на линии соприкосновения углей Донецкого и Львовско-Волынского месторождений (23 р. 61 к. за 1 т усл. топлива) устанавливается путем добавления к определенной ранее цене в базисном пункте ст. Ясиноватая (19 р. 88 к.) транспортных расходов на провоз 1 т усл. топлива угля от ст. Ясиноватая до границы Хмельницкой и Тернопольской областей. Транспортные расходы на перевозку 1 т угля от линии ценораздела до ст. Красне составляют 1 р. 23 к., а 1 т усл. топлива с учетом среднего калорийного эквивалента львовско-волынских углей (0,803) — 1 р- 54 к. Вычитая эту величину из цены на линии ценораздела зон сбыта углей Донецкого и Львовско-Волынского месторождений, получим цену базисного пункта для львовско-волынских углей, равную 22 р. 07 к. (23,61 — 1,54).
Анализ распространения углей, лежащих восточнее Кузнецкого месторождения, свидетельствует о том, что угли Канско-Ачинского и Хакасского месторождений не имеют самостоятельной зоны сбыта. Они расположены в зоне сбыта черемховских углей, которые распространяются западнее этих месторождений. Так, в 1967 г. в Западно-Сибирский район было поставлено 1715 тыс. т. усл. топлива черемховских углей (примерно 15% их добычи), которые перекрыли ареал сбыта канско-ачинских и хакасских углей с востока на запад. В Западно-Сибирский район поступило лишь 553 тыс. т усл. топ л ив а канско- ачинских углей, а основная их масса (7300 тыс. т, усл. топлива) была использована в Восточно-Сибирском районе, т. е. в районе добычи.
Это означает, что на Востоке по отношению к зоне сбыта кузнецкого угля смежной является зона сбыта черемховского угля с базисным пунктом станция Черемхово. Определение линии ценораздела кузнецких и черемховских углей осложняется тем, что от Черемхово до Новокузнецка по железнодорожной магистрали Черемхово — Тайшет — Абакан — Новокузнецк расстояние составляет 1500 км, а по магистрали Черемхово — Тайшет— Юрга — Новокузнецк—1910 км. Это видно на рис. 6.
183


Поскольку черемховские угли попадают в Западно- Сибирский район через Красноярок, т. е. проходят севернее Новокузнецка, то точкой пересечения зон сбыта кузнецкого и черемховского углей можно считать станцию Юрга I, расположенную на 386 км западнее Новокузнецка. От этой точки следует отсчитывать транспортные расходы на перевозку угля до ст. Черемхово, чтобы определить цену базисных пунктов для черемховских углей. Для этого прежде необходимо определить цену 1 т усл. топлива угля на ст. Юрга I.
Юрга I
Новокузнецк
Тайшет
Черемхово
Условные обозначения: — - железнодорожные магистрали
Абакан направление движения
кузнецкого угля  направление движения черемховского угля
Рис. 6. Схема транспортных потоков кузнецкого и черемховского углей на линии ценораздела зон сбыта
Стоимость провоза 1 т угля от Новокузнецка до Юр- ги I составляет 1 р. 36 к., а 1 т усл. топлива с учетом средней калорийности кузнецких углей (0,896) — 1 р. 59 к. Прибавляя эту величину к цене базисного пункта кузнецких углей (ст. Новокузнецк — 9 р. 39 к.), получим цену 1 т усл. топлива для ст. Юрга I, равную 10 р. 98 к. Эта цена соответствует линии ценораздела кузнецких и черемховских углей для потребителей, расположенных на транспортной, магистрали.
Расстояние от Юрги I до ст. Черемхово составляет 1524 км, провоз на которое 1 т угля обходится в 4 руб. С учетом среднего коэффициента калорийности черемховских углей (0,707) провоз 1 т усл. топлива обойдется в 5 р. 60 к. Отнимая эту величину от цены на линии ценораздела кузнецких и черемховских углей, получим цену базисного пункта для черемховских углей, равную 5 р. 38 к. (10,98—5,60).
184


Зона сбыта черемховского угля на восток распространяется до границы Читинской и Амурской областей (ст. Сковородино), где она соприкасается с зоной-сбыта райчихинского угля. Между этими бассейнами расположен ряд мелких месторождений, образующих ареалы сбыта (группа забайкальских (месторождений и тувинские угли, добыча которых составляет соответственно 2,9 млн. т усл. топлива и 0,3 млн. т усл. топлива). В Читинской области из 2,9 млн. т усл. топлива потребляется райчихинского угля лишь 18 тыс. т усл. топлива (0,3% его добычи), а из 2,2 млн. т усл. топлива угля, потребляемого в Амурской области, черемховского потребляется 129 тыс. т. усл. топлива (менее 1% его добычи). Следовательно, граница этих областей (ст. Сковородино) должна стать линией ценораздела черемховских и райчихинских углей.
Расстояние от ст. Черемхово до ст. Сковородино (т. е. от базисного пункта черемховских углей до линии ценораздела с райчихинским углем) составляет 2290 км, а тариф за перевозку 1 т угля на это расстояние — 5 р.80к. С учетом среднего коэффициента калорийности черемховских углей провоз 1 т усл. топлива обойдется в 8 р. 12 к. Прибавляя эту величину к цене базисного пункта черемховского угля, можно определить цену на линии ценораз- дела черемховских и райчихинских углей, которая составит 13р. 50 к. (5,38 + 8,12).
Расстояние от ст. Сковородино (линии ценораздела черемховских и райчихинских углей) до ст. Поярково, которая взята в качестве базисного пункта райчихинских углей, равняется 768 км, а тариф за перевозку 1 т угля на это расстояние — 2 р. 35 к. С учетом среднего коэффициента калорийности райчихинских углей (0,462) провоз 1 т усл. топлива обойдется в 5 р. 17 к. Отнимая эту величину от цены на линии ценораздела черемховских и райчихинских углей, получим цену для базисного пункта райчихинского угля, равную 8 р. 33 к. за 1 т усл. топлива.
Восточнее райчихинских углей добываются приморские угли (5 млн. т усл. топлива). Анализ характера сбыта этих углей свидетельствует о том, что приморские угли имеют локальную, т. е. не связанную с другими углями, зону сбыта. Зона сбыта райчихинских углей (в направлении г. Владивостока) доходит до Хабаровска (в Приморском крае потребляется лишь 247 тыс. т усл. 7 В. И. Торбин
185


топлива райчихинских углей, т. е. 5% всего потребляемого в крае угля). Приморские угли, добыча которых сосредоточена в южной части края, имеют среднюю дальность распространения 170 км, т. е. используются практически полностью (за исключением поставок морем на Камчатку и в Магаданскую область) южнее станции Манзовка. Расстояние же между Хабаровском и Ман- зовкой, составляющее 635 км, является «мертвой зоной», практически свободной от поставок всех углей из-за отсутствия здесь крупных потребителей
В условиях, когда уголь одного месторождения не перекрещивается в местах потребления с углями других месторождений, при системе цен базисных пунктов цена для таких месторождений устанавливается так же, как и при системе цен франко-станция отправления (т. е. по среднебассейновым затратам на добычу), но внутри месторождения (бассейна) выбирается одна вывозная станция, в которой фиксируется цена 1 т усл. топлива и указывается калорийный эквивалент, положенный в основу при определении цены в этом базисном пункте. Такие цены, т. е. цены базисных пунктов изолированных зон сбыта, целесообразно установить для норильских углей, котуйских, камчатских, магаданских, якутских, сахалинских.
Аналогично выявляются зоны сбыта, и соответственно устанавливаются самостоятельные прейскурантные цены на угли, добываемые южнее рассмотренной нами линии Львов-Владивосток. Особую сложность вызывает установление базисной цены на карагандинский уголь, часть поставок которого имеет самостоятельное товарное значение (в направлении Караганда — Берлик — Джамбул), а другая часть поставок (в направлении Караганда — Сороковая — Есиль, т. е. в направлении Урала и Поволжья) осуществляется в зоне сбыта кузнецких углей.
1 Следует учитывать, что зона сбыта райчихинских углей расширяется в восточном направлении. Это может привести к тому, что райчихинюкие и приморские угли образуют смежные зоны сбыта, а возможно, и к трансформации зоны сбыта приморских углей в ареал сбыта приморских углей в пределах зоны сбыта райчихинских углей. Об этом говорят следующие данные. В 1971 г. в системе «Дальэнерго» потребление забайкальских углей составило 7% общего объема потребляемого угля, а в 1974 г. их удельный вес достигнет 20%.
186


Это означает, что даже при установлении на карагандинский уголь самостоятельной базисной цены значительная часть карагандинского угля 'будет реализоваться у потребителей, находящихся в зоне сбыта кузнецкого угля. Цена для них в месте потребления, определяемая путем прибавления к цене базисного пункта кузнецких углей транспортных расходов, 'будет меньше цены, определяемой путем прибавления транспортных расходов к базисной цене карагандинского угля. Причина этого расхождения — различие затрат при транспортировке менее калорийного карагандинского угля.
Методика согласования цен базисных пунктов карагандинского и кузнецкого углей схожа с методикой согласования цен базисных пунктов кузнецкого и черемховского углей. Караганда не находится непосредственно на линии движения кузнецких углей. Возможной точкой их встречи является ст. Сороковая (вместо кузнецких углей сюда могут поступать экибастузские угли, но по цене за 1 т усл. топлива кузнецких углей). Эта станция и принимается за линию ценораздела кузнецких и карагандинских углей, от которой в направлении Поволжья и Урала они идут по одной магистрали (рис. 7).
Расстояние от Новокузнецка до ст. Сороковая составляет 1747 км, железнодорожный тариф — 4 р. 65 к., а провозная плата за 1 т усл. топлива угля средней калорийности для Кузнецкого бассейна — 5 р. 19 к. Цена на ст. Сороковая составит 14 р. 58 к. (9,39 + 5,19). Расстояние от ст. Сороковая до Караганды составляет 220 км, железнодорожный тариф — 95 коп., а провозная плата за 1 т усл. топлива угля средней калорийности для Карагандинского бассейна (0,764) — 1 р. 24 к. Отнимая эту величину от цены на линии ценораздела кузнецких и карагандинских углей (ст. Сороковая), получим цену карагандинского угля, равную 13 р. 34 к. (14,58— —1,24).
Карагандинский уголь, попадающий в Северный Казахстан, на Урал и в’ Поволжье, сможет реализоваться лишь по ценам базисного пункта кузнецкого угля. Это произойдет потому, что калорийность карагандинских углей на 17% ниже калорийности кузнецких углей.
Например, провоз 1 т усл. топлива кузнецкого угля с калорийностью, принятой при определении базисной 7г
187


цены (0,896), от ст. Сороковая (т. е. той 'точки, где цена 1 т усл. топлива кузнецких .и карагандинских углей равна) до ст. Есиль на расстояние 388 км обойдется в 1 >р. 23 к., а провоз 1 т усл. топлива карагандинского угля (с калорийностью, принятой при определении цены
Условные обозначения.
■ ■-- железнодорожные магистрали
^-—-направление движения кузнецкого угля
направление движения карагандинского угля
н
Рис. 7. Схема транспортных потоков кузнецкого и карагандинского углей на линии цено- разд ел а зон сбыта
базисного пункта) составит 1 р. 58 к., т. е. будет выше на 35 коп. Расчетная цена кузнецких углей для ст. Есцль составит 15 р. 81 к., а карагандинских— 16 р. 16 к., т. е. на 2% выше. Поскольку при системе цен базисных пунктов потребитель оплачивает любому поставщику лишь ту цену за 1 т усл. топлива, которая для него минимальна при поставке из любого базисного пункта, цена для которого указана в прейскуранте, то поставщику карагандинского угля он заплатит за 1 т усл. топлива 15 р. 81 к. франко-станция Есиль.
Схема определения цен базисных пунктов на энергетический уголь и территориальной дифференциации их изображена на рис. 8 и 9. Прейскурант цен базисных
188


пунктов на энергетический уголь будет иметь примерно следующую форму, дополненную таблицей абсолютных значений скидок и надбавок за другие показатели энергетической ценности угля.
Примерная форма прейскуранта цен базисных пунктов на энергетический уголь
Таблица 44
Базисные пункты
Цена 1 т усл. топлива в базисном пункте
Калорийный Эквивалент, принятый при расчете немы в базисном пункте
Ясиноватая
19—88
0,878
Красне
22—07
0,803
Воркута
18—01
0,893
Новокузнецк
И т. д.
9—39
0,896
Для бассейнов, образующих ареалы сбыта углей, самостоятельные прейскурантные цены не устанавливаются. В правилах пользования прейскурантом должен быть оговорен порядок расчета цен в местах потребления, заключающийся в том, что потребитель независимо от фактических транспортных связей и затрат поставщика оплачивает 1 т усл. топлива в месте потребления по постоянной цене, которая является наименьшей для него при определении ее относительно различных базисных пунктов. Общая формула, которая должна быть приведена в прейскуранте для определения цены натуральной тонны угля в местах потребления в зависимости от различной его калорийности, примет следующий вид:
цяя=(цбу+^-\кф, (1)
где Днн — Цена франко-станция назначения для отдельного пункта потребления за тонну натурального топлива;
Дбу — Цена 1 т усл. топлива в базисном пункте;
^бн — тариф за перевозку натуральной тонны угля от базисного пункта до пункта потребления;
Кб— теплотворный коэффициент угля, принятый при расчете цены в базисном пункте;
Кф — теплотворный коэффициент поставляемого угля.
189


Рассмотрим технику пользования этой формулой на примере потребителей Свердловска. Цена в базисном пункте, к которому тяготеет Свердловск, составляет в нашем примере 9 р. 39 к. за 1 т усл. топлива (ст. Новокузнецк) при теплотворном коэффициенте, принятом при расчете цены в базисном пункте — 0,896. Транспортный тариф на перевозку 1 т натурального топлива от ст. Новокузнецк до Свердловска составляет 5 р. 15 к., а с учетом коэффициента калорийности, принятого при расчете цены в базисном пункте, затраты на перевозку 1 т усл. топлива составят 5 р. 77 к. Следовательно, цена франко- вагон станция назначения Свердловск составит 15 р. 16 к. за 1 т усл. топлива. Эта цена определяется потребителем, расположенным в Свердловске, лишь один раз за все время пользования прейскурантом. В формуле (1)
/ г г । Т'бн \
она соответствует значению I ДбуН ") •
В дальнейшем потребители Свердловска, зная эту цену (15 р. 16 к. за 1 т усл. топлива), рассчитываются с поставщиками вне зависимости от изменения поставщика, корректируя эту цену на теплотворный коэффициент поставляемого угля.
Цена 1 т натурального топлива для Свердловска определится по формуле
7/н6= 15,16-Яф,
где Днн, Кф — то же, что и в формуле (1);
15, 16 — постоянная на период действия прейскуранта цена 1 т усл. топлива франко-вагон станция Свердловск.
Для облегчения пользования прейскурантом цен базисных пунктов целесообразно возродить публикацию провозных плат дополнительно к прейскуранту. В 1925 г., когда в СССР применялись цены базисных пунктов, был выпущен «Справочник стоимости провоза товаров изо всех уездов СССР до Москвы и ближайшего морского порта», где приводилась провозная плата для каменного угля1. Аналогичная практика существовала в США, где 1 «Так как цена на местах продувов, которые производятся в избытке для вывоза или на внутренний центральный рынок через Москву, или для экспорта, определяется стоимостью его в Москве или в порте минус стоимость провоза и связанные с ним расходы, 192


был издан сборник фрахтовых ставок на перевозку 1 т стали по железной дороге от Питтсбурга до любого пункта США1.
Применительно к энергетическому углю провозную плату целесообразно дать на 1 т усл. топлива, т. е. скорректированную на теплотворный коэффициент угля, принятый при расчете цены в отдельных базисных пунктах. Провозную плату от каждого базисного пункта следует дать лишь для тех пунктов назначения, которые входят в его зону сбыта.
Фиксация цен в местах потребления за условную тонну топлива может положительно сказаться на рационализации транспортных связей, если разница между официально зафиксированной провозной платой и фактической (за счет выбора рационального вида транспорта, повышения степени загрузки вагона, уменьшения перевозки пустой породы и т. д.) будет доводиться непосредственно до грузоотправителя. Следует найти формы хозрасчетной заинтересованности предприятий угольной промышленности и сбытовой организации для реализации этой возможности.
Но поскольку рационализация транспортных связей в настоящее время не зависит от производителя угля, целесообразно изолировать его хозрасчетную деятельность от этих процессов. Расчет с поставщиком за уголь различного качества должен производиться в местах его добычи. Это возможно в том случае, если снабженческо- сбытовая организация будет производить расчет по одному и тому же прейскуранту с потребителями угля по ценам базисных пунктов франко-вагон станция назначения, а с поставщиками — по ценам базисных пунктов франко-вагон магистральная станция отправления для поставщика.
Расчет поставщиков со снабженческо-сбытовой организацией должен производиться по формуле, аналогичной формуле (1):
то, зная эту стоимость, можно определить для каждого уезда цену каждого товара, по которой его можно покупать и продавать на месте». Маслов П. П. Справочник стоимости провоза товаров изо всех уездов СССР до Москвы и ближайшего морского порта. М., ВЦСПО, 1925, с. 3.
1 Отрасли промышленности США. М., Изд-во иностр, лит., 1963, с. 190.
193


(3)
где Дон — цена натуральной тонны угля франко-
вагон станция отправления поставщика;
Дбу, Кб, Кф — то же, что в формуле (1);
Тбн — тариф за перевозку натуральной тонны угля от базисного пункта до поставщика.
Для производителей угля, находящихся в базисных пунктах, цена натуральной тонны угля разной калорийности определится по следующей формуле:
Цбн=Ц6у-Кф, (4)
где Дбн — Цена за натуральную тонну угля в базисном пункте;
Дбу — цена 1 т усл. топлива в базисном пункте;
Кф — калорийность поставляемого угля.
Эта формула также аналогична формуле (1), но, поскольку в базисных пунктах транспортные расходы равны нулю, она принимает такой вид. Стабильность цен, которая образуется у потребителя при покупке угля определенной калорийности, будет распространена и на производителей топлива. Их хозрасчетная деятельность будет находиться под воздействием лишь поставок угля разной энергетической ценности, но не различных транспортных связей.
Изменение цен в местах производства при установлении цен базисных пунктов (хотя возможен вариант построения этих цен, при котором для производителей остается действующая география цен, а вводятся цены базисных пунктов лишь для потребителей, с отнесением последствий такого построения двух прейскурантов на сбытовую организацию) приведет к изменению рентабельности по отдельным бассейнам. Это следует рассматривать как положительный момент, поскольку рентабельность, определенная по этому принципу, несет в себе информацию о степени выгодности добычи по отдельным бассейнам. Расчеты показывают, что наиболее крупное изменение рентабельности в сторону ее повышения произойдет по экибастузским и канско-ачинским углям. Повысится рентабельность донецкого угля, особенно антра-
194


цита. Возрастет убыточность добычи грузинских и кизе- ловских углей.
Построение цен базисных пунктов на энергетический уголь позволяет сделать вывод о возможности их использования в практике совершенствования географии цен топливно-энергетического комплекса. Подготовительная работа по определению провозной платы от базисных пунктов до станции назначения в пределах отдельных зон сбыта делает предельно простым пользование прейскурантом (усложнение, связанное с пересчетом цены условного топлива в цену натурального топлива, будет одинаковым при любом виде географии цен в случае отражения в ценах теплотворной способности угля). Цены базисных пунктов могут быть нейтральны по отношению к общему уровню цен. Они обеспечивают постоянство цен для производителей и потребителей угля в пределах действия общего для них прейскуранта.
География цен в местах потребления может служить непосредственным инструментом для выбора вариантов размещения топливоемких производств. Она отражает общественный норматив возрастания стоимости в пространстве за счет транспортного фактора ее территориальной дифференциации. Цены базисных пунктов для производителей позволяют выявить степень рациональности добычи угля в отдельных бассейнах через хозрасчетные показатели с учетом комплекса природных условий и местоположения.
Уровень цен в местах расположения производителя и потребителя (совпадающий для отдельной географической точки) отражает объективно сложившиеся в угольной промышленности условия добычи и транспортирования.
Поскольку при ценах базисных пунктов увеличение цен в пространстве отражает движение рациональных транспортных потоков, создаются условия для воздействия географии цен на рационализацию транспортных связей. Это особенно важно при переходе к оптовой торговле, к установлению прямых связей между поставщиками и потребителями энергетического угля.
Для подтверждения вывода о целесообразности внедрения цен базисных пунктов на энергетический уголь необходимо рассмотреть другие возможные методы построения географии цен.
195


§ 3. ПОЯСНЫЕ ЦЕНЫ ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО УГЛЯ
Из ряда направлений совершенствования цен на энергетический уголь можно назвать самым актуальным устранение множества цен в одном и том же месте потребления. Вне этого пропадает целесообразность отражения в ценах энергетической ценности топлива. Исчерпывающее решение этой проблемы возможно лишь в том случае, если цены будут включать затраты на транспортирование (цены с доставкой). Поэтому рассмотрим вначале возможные методы построения цен франко-станция назначения на энергетический уголь (в переводе цен за 1 т усл.топлива).
Учитывая существенные различия в проявлении транспортного фактора, можно остановиться лишь на рассмотрении поясных цен франко-станция назначения. Единые цены на энергетический уголь для потребителей в пределах всей страны неприемлемы.
Как отмечалось ранее, поясные цены не имеют объективных критериев для выбора принципов их формирования, определения количества поясов, их протяженности, степени расхождения в уровнях цен смежных поясов. Это приводит к необходимости рассмотрения нескольких ва- . риантов построения поясных цен на энергетический уголь.
Первый вариант построен на средних по стране затратах сферы производства и различиях по поясам транспортных расходов. Протяженность поясов приравнивалась территории 19 экономических районов СССР.
Осуществление этого принципа при построении поясных цен на уголь приводит к игнорированию различий в условиях добычи угля в бассейнах, формирующих самостоятельные зоны сбыта продукции. Они колеблются от 3,24 руб. за 1 т усл. топлива до 25,27 руб. в экономических центрах отдельных зоп сбыта. Для всех районов добычи должна быть установлена одинаковая цена, т. е. затраты на добычу топлива в этом случае должны усредняться в пределах всей страны.
Следовательно, уровнем, к которому должны добавляться транспортные расходы для построения поясных цен, будет средняя прейскурантная цена. По данным за 1967 г., она составляла 14 р. 23 к. за 1 т усл. топлива.
196


Если к этой величине добавить средние транспортные расходы, сложившиеся в этот же период по отдельным экономическим районам, то получаются поясные цены, сформированные на рассматриваемом исходном принципе: средние по стране затраты сферы производства плюс средние по экономическим районам транспортные расходы. Эти поясные цены показаны в табл. 45.
Табл и ц а 45
Поясное деление цен на энергетический уголь, построенное на основе средних по стране затрат сферы производства и усредненных по экономическим районам транспортных расходов
(руб./т усл. топлива)
Районы
Транспортные расходы
Поясные цены
Фактические цены по районам
Отклонение поясных цен от фактических в % к фактической цене
Северо-Западный . . .
6—49
20—72
25—46
— 19
Центральный
2—91
17—14
21—10
— 19
Волго-Вятсклй
6—87
21—10
19—82
+6
Центрально-Черноземный
2-39
16—62
20—92
—21
Поволжский
5-64
19-87
18-64
+7
Северо-Кавказский . . .
1—06
15-29
18—72
— 18
Уральский
3-34
17-57
16—13
—9
Западно-Сибирский
1-58
15-81
10—39
+54
Восточно-Сибирский
1—57
15—80
9-09
+74
Дальневосточный . . .
2-96
17—19
19—43
— 12
Донецко-Приднепровский
0—94
15—17
17—62
— 14
Юго-Западный . ....
2—11
16-34
20-45
—20
Южный
2-39
16—62
20—18
-18
Прибалтийский . ...
3-52
17—75
23-88
—26
Закавказский
3—44
17—67
22-80
—22
Среднеазиатский ....
3-36
17-59
19-59
— 10
Казахстанский . . . : .
3-10
17-33
13-86
+25
Белорусский
3—25
17—48
21-13
— 17
Молдавский
3-55
17—78
20-98
—15
Этот метод дает значительные отклонения поясных цен от фактически сложившихся затрат. Наибольшие отклонения произойдут в районах с низкими действующими ценами. Так, в Восточной Сибири поясная цена будет превышать фактическую более чем на 70%, а в Иркутской области — даже более, чем в 2 раза. Занижение цен 197


произойдет в районах, потребляющих преимущественно донецкий и печорский угли. Так, в Северо-Западном районе поясная цена будет ниже фактической на 19%, в Прибалтийском — на 26%. Наибольшая разница дасжду первым и последним поясами составит всего 5 р. 93 к. за 1 т усл. топлива, или 39% цены первого пояса, в то время как разница по совокупности затрат сферы производства и обращения достигает 16 р. 37 к.
Поскольку разница между отдельными поясами при таком способе построения поясных цен будет незначительной, технически возможно объединение ряда экономических районов в один пояс. Например, в один пояс могут быть объединены 9 районов с ценами от 17 р. 14 к. до 17 р. 78 к. Всего получается 4 пояса.
Второй вариант построения поясных цен основан на суммировании фактически сложившихся затрат по производству и доставке угля в пределах 19 экономических районов. В областном разрезе колебания этих затрат находятся в диапазоне от 7 руб. за 1 т усл. топлива (Иркутская обл.) до 52 р. 55 к. (Камчатская обл.), а по экономическим районам — от 9 р. 09 к. до 25 р. 46 к. Цены ряда экономических районов имеют незначительное расхождение, и их можно объединить в один пояс. Поясное деление цен франко-станция назначения по этому варианту представлено в табл.46.
Сведение средних по экономическим районам цен в местах потребления угля в более крупные пояса дает незначительный разрыв между ценами укрупненных районов даже при установлении всего 7 поясов. Но более детальный анализ соотношения поясных цен, построенных по средним ценам экономических районов, свидетельствует о резких расхождениях между средними ценами по экономическим районам и средними областными ценами. Эти различия достигают в пределах Дальневосточного района 6,6 раза, Казахстана — 3 раза, Средней Азии — 2 раза, Сибири,.Урала, Закавказья и Северо-Запада — 1,5 раза.
На границах смежных экономических районов происходят резкие разрывы цен: Дальневосточного и Восточно-Сибирского районов—114%, Западно-Сибирского и Уральского — 57, Центрального и Северо-Западного — 22, Донецко-Приднепровского и Центрально-Черноземного—19%.
198


Таблица 46
Поясное деление цен на энергетический уголь на базе фактических цен экономических районов страны и вариант их укрупнения
Районы
Поясные цены по экономическим районам
Цены укрупненных поясов
Отношение поясных цен по экономическим районам к укрупненным поясным ценам, %
Цены укрупненных поясов в % к цене предшествующего укрупненного пояса
ру б/г
усл. топлива
Восточно-Сибирский . .
9—09
9-82(1)
93

Западно-Сибирский . .
10-31
9-82(1)
105
Казахстанский
13-86
13-86(11)
100
141
Уральский
16-13
16-13(111)
100
116
Донецко-Приднепров¬
ский
17-62
17—99 (IV)
98
112
Поволжский
18-64
17—99 (IV)
104
Северо-Кавказский . . .
18—72
17—99 (IV)
104
Дальневосточный
19-43
20-77 (V)
94
115
Среднеазиатский ....
19-59
20—77 (V)
94
Волго-Вятский
19—82
20-77 (V)
95
Южный
20—18
20-77 (V)
97
Юго-Западный
20-45
20—77 (V)
98
Центрально-Чернозем¬
ный
20-92
20—77 (V)
101
Молдавский
20—98
20—77 (V)
101
Центральный
21 — 10
20—77 (V)
102
Белорусский
21-13
20-77 (V)
102
Закавказский
22-80
23—67 (IV)
96
114
Прибалтийский ....
23—88
23-67 (IV)
101
Северо-Западный . . .
25—46 .
25—46 (VII)
100
108
В пределах этого варианта возможны несколько раз- новидностей построения поясных цен на уголь. Можно сводить отдельные области в. пояса не по принципу их вхождения в определенный экономический район, а по принципу абсолютных размеров различия фактически сложившихся среднеобластных затрат для потребителей угля. Абсолютный разрыв между поясами создает большую разницу цен для смежных поясов с низкими ценами. Например, если разбить всю территорию страны на 10 поясов (т. е. с разницей между поясами в 3 руб. за 1 т усл. топлива), то для производителей кузнецкого угля эта разница составит в цене смежных поясов для Северо-
199


Запада и Прибалтики 13%, а для поясов, смежных с районом добычи,— 33%.
Наиболее приемлема разновидность этого варианта, основанная на среднеобластных затратах сферы производства и обращения и на относительной разнице поясных цен. Был построен вариант с поясной разницей в 10%, что потребовало установления 18 поясных цен. Даже при таком количестве поясов в ряде смежных областей образовались существенные разрывы поясных цен, поскольку фактические среднеобластные цены для потребителей зависят от удельного веса несогласованных в пространстве действующих зональных цен для производителей и различных фактических транспортных расходов. Отдельные области будут «выступать» или «проваливаться» в общем изменении затрат на энергетический уголь в соответствии с движением основных транспортных потоков.
Поскольку при отсутствии объективных критериев построения поясных цен возможно бесконечное множество вариантов их построения, отметим, что наиболее рациональным вариантом могут быть поясные цены франко-станция назначения базисных пунктов. Этот вариант отличается от предыдущих тем, что поясные цены франко-станция назначения сводятся в пространстве в единую систему. Но деление территории на пояса при этом варианте также не имеет объективной основы. Их можно строить на абсолютной разнице цен базисных пунктов, усредненных в пределах области, на относительной разнице, в привязке к экономическим районам или отдельным регионам и т. д.
На тех же принципах, что и поясные цены франко- станция назначения базисных пунктов основан вариант поясных цен франко-станция назначения замыкающих затрат. Он разработан рядом научных организаций в соответствии с решением Научного совета по комплексным проблемам энергетики Отделения физико-технических проблем энергетики АН СССР. Общее для тех и других цен состоит в единстве исходных принципов оптимизации географии цен при определении уровней цен в отдельных поясах.
География поясных цен, формирующаяся на принципе замыкающих затрат, исходит из того, что замыкающим видом топлива считается, как правило, уголь крупных
200


бассейнов (по методологии построения цен базисных пунктов их географию определяют угольные бассейны, являющиеся экономическими центрами зон сбыта) ^местах потребления замыкающие затраты устанавливаются одинаковыми в пределах района потребления вне зависимости от источника поставки (при ценах базисных пунктов — постоянство цен для каждой географической точки). По территории страны замыкающие затраты возрастают в направлении оптимальных потоков топлива (при ценах базисных пунктов внутри зоны сбыта цена возрастает в соответствии с затратами основного товарного потока). Различия заключаются в определении уровня цен в целом и по бассейнам.
Основной недостаток поясных цен франко-станция назначения состоит в том, что в пределах пояса устраняется критерий оптимизации размещения производства. Чем крупнее пояс, тем значительнее этот недостаток. Кроме того, образуются резкие разрывы на границах поясов, что также не способствует рациональному размещению производства.
Одной этой причины достаточно для вывода о неприемлемости любого вида поясных цен франко-станция назначения для такой продукции, как энергетический уголь. Расхождения географии цен и территориальной дифференциации общественной стоимости допустимы в этой отрасли минимальные. Между тем эти расхождения даже пр-и использовании наиболее рационального вида поясных цен — поясных цен базисных пунктов (или замыкающих затрат) в пределах пояса достигают значительных размеров. Например, при построении поясных цен франко-станция назначения замыкающих затрат территория страны была разбита на 32 пояса (14 различных уровней поясных цен).
В пределах отдельного пояса совпадение замыкающих затрат с поясной ценой происходит лишь для одной географической точки — условного центра потребления — (по всей стране — для 32 точек), а для всей остальной массы потребителей в поясную цену заложено ее расхождение от присущих этим точкам замыкающих затрат. Размер этого расхождения определяется величиной провозной платы от условного центра потребления до отдельных потребителей. Так, замыкающие затраты для г. Куйбышева (условный центр Среднего Поволжья)
201


определяют одинаковую цену для потребителей Горьковской, Ивановской, Костромской, Ярославской, Куйбышевской, Пензенской и Ульяновской областей, Марийской, Мордовской, Чувашской и Татарской автономных республик. Площадь этого района составляет 457,6 тыс. кв. км, что примерно равняется площади Великобритании, Бельгии, Дании, Голландии и Португалии вместе взятых. Наибольшая протяженность этого района составляет 960 км на 720 км, в то время как наибольшая протяженность самой крупной по площади европейской страны составляет 800 км на 400 км.
Учитывая это обстоятельство, можно лишь сожалеть о том, что замыкающие затраты в форме поясных цен франко-станция назначения были рекомендованы для оптимизации топливно-энергетического баланса на перспективу, хотя исходные принципы построения замыкающих затрат представляются правильными.
Для обеспечения устойчивости хозрасчетной деятельности потребителей поясные цены и цены базисных пунктов равнозначны. Постоянная цена обеспечивается каждому потребителю как при поясных ценах, так и при системе цен базисных пунктов, поскольку и в том и в другом случае цены в конечном счете фиксируются франко-станция назначения. Различие заключается лишь в методах фиксации цен в местах потребления.
На первый взгляд поясные цены для отдельных мест потребления более предпочтительны, чем цены базисных пунктов, поскольку в пределах одного пояса обеспечивается большая сопоставимость хозрасчетной деятельности однородных потребителей угля. Цены для них не только постоянны, но и одинаковы.
Это, безусловно, создает больше возможностей для сопоставления деятельности отдельных предприятий. Но при этом следует иметь в виду, что однородные потребители угля (по назначению его использования), расположенные в одном и том же поясе цен, имеют резко отличающиеся условия использования угля из-за различных типов котельно-печного оборудования, объемов потребления угля, возможности механизации разгрузочных работ, степени и условий обеспеченности водой, общего уровня технической оснащенности предприятия, возраста оборудования, возможности комплексного использования всей производимой продукции и т. д. Воздействие этих 202


условий даже при одинаковых ценах на уголь дает значительные отклонения в хозрасчетных показателях однородных предприятий, т. е. задача такого сопоставления заведомо невыполнима.
Основным же отрицательным моментом равенства цен в пределах пояса является то, что нарушаются условия для сопоставления деятельности однородных предприятий с учетом воздействия транспортного фактора. Поэтому экономически обоснованной будет география цен, наиболее точно отражающая различие общественной стоимости для отдельных мест реализации в пределах пояса. В этом случае цена будет выполнять свою основную функцию — служить мерилом стоимости, а хозяйственный расчет будет соответствовать понятию реального, а не формального хозрасчета.
Следовательно, цены базисных пунктов для укрепления действительного хозяйственного расчета потребителей угля более предпочтительны, чем поясные цены. Они позволяют оценить различие затрат при использовании угля в пределах пояса. Напомним, что разница в 10% между поясными ценами достигает 2,5—3,0 руб., что соответствует провозной плате при перевозке угля на 1000 км. Игнорировать такие различия ради создания условий для'формального сопоставления хозрасчетной деятельности предприятий было бы экономически необоснованно.
Переход к оптовой торговле углем при поясных ценах затруднен тем, что результаты хозрасчетной деятельности производителей будут подвержены значительным колебаниям: в пределах одного и того же пояса уголь реализуется по одинаковой цене, в то время как стоимость перевозки угля в пределах пояса может достигать большой величины.
Например, при реализации угля в поясе с ценой 22 руб. поставщик кузнецкого угля получит в среднем возмещение в цене этого пояса 12 р. 60 к. транспортных расходов. Но на границе с поясом, имеющим цену 18 р. 90 к. (разница в ценах составляет 10%), он понесет транспортные расходы в размере 11 р. 50 к., а на границе с поясом, имеющим цену 24 р. 20 к.,— 13 р. 70 к. Следовательно, у поставщиков кузнецкого угля, которые понесут фактические транспортные расходы, равные И р. 50 к., рентабельность будет превышать средний
203


уровень. Для предприятий, входящих в объединение «Кузбассуголь» (средняя рентабельность 4,5% к себестоимости), она составит 14,5%. Те поставщики, которые понесут фактические транспортные расходы, равные 13 р. 70 к., будут иметь убыток 5,5%.
Цены базисных пунктов (без хозрасчетной сбытовой организации) обеспечивают условия для устойчивой хозрасчетной деятельности производителей при поставках угля стабильного качества, поскольку цены в местах потребления возрастают плавно по мере роста транспортных расходов. Колебание результатов хозрасчетной деятельности производителей может происходить лишь в связи с нерациональными перевозками угля, неполной загрузкой вагонов, перевозкой низкокалорийного угля на дальние расстояния. Это имеет положительное значение. Например, если поставщик донецкого угля (при расчетах без участия сбытовой организации) будет реализовать продукцию стабильного качества на уровне, зафиксированном в прейскуранте в направлении движения основного товарного потока зоны сбыта донецкого угля, для него цена франко-станция отправления будет всегда постоянной, поскольку чем дальше он везет уголь, тем больше получает с потребителя, т. е. фактическую провозную плату плюс цену базисного пункта.
Если поставщик улучшит качество отгружаемой продукции, т. е. калорийность поставляемого угля будет выше уровня, зафиксированного в прейскуранте, то он будет иметь повышение рентабельности. Повышенная рентабельность образуется за счет того, что транспортные расходы на 1 т усл. топлива снизятся за счет перевозки меньшего количества балласта, а цену он получит (фран- ко-потребитель) одинаковую за 1 т усл. топлива при поставке угля любого качества.
Например, при поставке угля из Ясиноватой в Ленинград поставщик понесет транспортные расходы в размере 4 р. 50 к. за натуральную тонну угля. При цене в Ленинграде 25 р. 01 к. за 1 т усл. топлива цена за 1 т усл. топлива франко-станция Ясиноватая составит 19 р. 88 к. (провоз 1 т усл. топлива средней для'Донецкого бассейна калорийности обойдется в 5 р. 13 к.). Если же в Ленинград поставляется уголь с калорийным коэффициентом 1,000, то провоз 1 т усл. топлива обойдется в 4 р. 50 к., а с калорийным коэффициентом 0,500—9 руб.
204


Соответственно и цены франко-станция Ясиноватая составят 20 р. 51 к. и 16 р. 01 к. за 1 т усл. топлива.
Если расчеты за уголь будут проводиться через хозрасчетную сбытовую организацию, эти факторы будут воздействовать и на ее хозрасчетную деятельность.1 Неустойчивость хозрасчетной деятельности при поставках угля в разные точки пояса необоснованна, поскольку это не связано с качеством работы сбытовой организации. При ценах базисных пунктов этот недостаток устраняется. К недостаткам поясных цен относится также тот факт, что они создают условия для нерациональных перевозок углей, образующих ареалы сбыта. Это происходит потому, что в пределах пояса реализация углей, образующих ареалы сбыта, равновыгодна во всех направлениях (на одинаковом расстоянии), даже навстречу движению основного потока угля из экономического центра зоны сбыта- В случае установления поясных цен это затронет угли подмосковные, канско-ачинские, свердловские, челябинские, кизеловские, башкирские и т. д., а также такие бассейны, как Кузнецкий и Карагандинский, уголь которых рационально поставлять лишь в одном направлении.
Цены базисных пунктов свободны от этого недостатка. При поставках угля из месторождений, не имеющих собственной базисной цены, доходы сбытовой организации (или рентабельность производителя) становятся тем выше, чем в большем соответствии с направлением движения угля по линии базисный пункт—производитель осуществляется поставка.
Проиллюстрируем это Положение (при проведении расчетов через сбытовую организацию) на примере башкирского угля, расположенного в зоне сбыта кузнецких углей. В качестве отправной точки поставки башкирских углей возьмем Уфу, где их цена при построении цен базисных пунктов составит 16 р. 58 к. за 1 т усл. топлива (9 р. 39 к. — цена базисного пункта ст. Новокузнецк плюс 7 р. 19 к. — провозная плата за 1 т усл. топлива от Новокузнецка до Уфы на расстояние 2431 км). Допустим, что уголь из Уфы поставляется трем потребителям. Первый потребитель расположен в направлении движения кузнецкого угля, второй — в противоположном направлении, а третий — под углом 90° к направлению движения кузнецкого угл#.
205


Все потребители расположены от Уфы на расстоянии 272 км. Цены базисных пунктов в местах потребления составят для первого потребителя— 18 р. 39 к., второго— 14 р. 77 к. и третьего— 17 р. 39 к. Сбытовая организация во всех случаях понесет транспортные расходы в размере 1 р. 81 к. за 1 т усл. топлива, а заплатит производителю башкирского угля постоянную цену— 16 р. 58 к. Следовательно, во всех трех случаях при реализации 1 т усл. топлива затраты сбытовой организации составят 18 р. 39 к. С первого потребителя она получит полное возмещение своих затрат, на втором потребителе недоберет 3 р. 62 к. и на третьем— 1 руб. Это заставит сбытовую организацию устранить встречные перевозки и направить поток местного угля в направлении движения основного товарного потока кузнецкого угля, проходящего через Уфу.
Цены базисных пунктов более предпочтительны по сравнению с поясными ценами с точки зрения географии цен для производителей угля. При построении поясных цен (кроме варианта поясных цен базисных пунктов) сохраняется действующая география цен для производителей, недостатком которой является то, что цены по бассейнам строятся на основе фактических затрат, без взаимной увязки цен различных бассейнов. Цена в этом случае не является объективным критерием, отражающим общественную стоимость в местах производства, поскольку не учитывает расположения бассейнов по отношению к районам, испытывающим дефицит топлива. В районах повышенной стоимости топлива продукция производителей с низкими фактическими затратами на добычу угля реализуется по низким ценам, и наоборот.
Следовательно, построение цен базисных пунктов — более приемлемый метод совершенствования географии цен на энергетический уголь, чем построение поясных цен франко-станция назначения.
§ 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЦЕН ФРАНКО-СТАНЦИЯ ОТПРАВЛЕНИЯ
Рассмотрим возможные методы совершенствования географии цен на энергетический уголь в пределах цен франко-станция отправления. Это необходимо потому, что существующая при ценах базисных пунктов и ценах 206


франко-станция назначения обязанность поставщика (или сбытовой организации) реализовать уголь в местах потребления по твердо фиксированной цене предполагает наличие прав для отказа от осуществления нерациональной поставки.
В действующей практике транспортные связи определяются потребителями (отдельные ведомства в пределах выделенных им фондов выбирают поставщиков угля). Производители поставляют уголь, подчиняясь нарядам сбытовой организации, возможности которой в рационализации транспортных связей ограничены действиями потребителей угля.
В этих условиях нельзя устанавливать постоянную цену в местах потребления (в любом ее виде). Необходимо или менять порядок взаимоотношений поставщиков и потребителей угля в установлении транспортных связей (и включать в цены транспортные расходы) или совершенствовать цены франко-станция отправления таким образом, чтобы свести к минимуму колебания цен в местах потребления (при поставках угля в пределах оптимальных транспортных потоков).
Прежде всего следует отметить, что множественность цен в отдельных географических точках, возникающая при действующих ценах франко-станция отправления, в значительной степени определяется тем, что цены не учитывают теплотворной способности топлива. По данным «Ленэнерго» за 1968 г., колебания средних по бассейнам цен на уголь, поступающий из различных месторождений незначительны — 6% по отношению к средней цене на уголь, потребляемый в этой системе. Колебания же цен на уголь различных марок одного и того же бассейна достигают почти двух раз по той причине, что оптовые цены внутри бассейна в пересчете на теплотворность весьма различны.
С учетом того, что 55% угля добывается в двух крупнейших месторождениях, можно сделать вывод: учет в ценах энергетической ценности угля значительно улучшит территориальную дифференциацию цен в местах потребления. Но полной стабильности цен при получении угля из различных бассейнов (или же из различных точек одного бассейна) достигнуто не будет, поскольку их колебание будет происходить за счет несогласованных в пространстве цен для отдельных районов добычи.
207


Первым методом устранения множественности цен в местах потребления в пределах цен франко-станция отправления может быть сокращение числа прейскурантных цен для ряда местных углей. Уголь месторождений, для которых устраняются самостоятельные цены в этом случае будет реализоваться по прейскурантным ценам близлежащих месторождений (скорректированным на средний уровень затрат производителей, для которых устанавливается новая цена).
В настоящее время в угольной промышленности установлена самостоятельная цена для 63 бассейнов и месторождений. Само по себе такое количество цен не является основанием для сокращения самостоятельных прейскурантных цеп отдельных бассейнов. ОснованиехМ для сокращения числа цен является то, что при ценах франко-станция отправления большое число самостоятельных прейскурантных цен приводит к усилению процесса формирования в местах потребления нестабильных цен. Для мелких месторождений установлено весьма дробное деление прейскурантных цен.
Так, на забайкальские угли, объем добычи которых составляет менее 1 % общесоюзного уровня установлено семь самостоятельных прейскурантных цен. Аналогичная картина по приморским углям. Такая дробность цен — отрицательная черта Действующего прейскуранта цен на уголь, усиливающаяся тем, что цены этих месторождений, расположенных на незначительном расстоянии друг от друга (порядка 200 км) и даже входящие в один трест, резко различны. Так, на уголь марки БР Тарбагатайского месторождения установлена цена 14 руб. за 1 т, Чернов- ского — 5 р. 90 к., Харанорского — 2 р. 10 к.
Такое различие цен приводит к тому, что потребители этих углей при действующей системе цен франко-станция отправления не заинтересованы в использовании местного топлива и ориентируются на поступление далеко расположенного, но дешевого райчихинского угля, объем добычи которого не может покрыть спрос всех потребителей, заинтересованных в использовании этого угля.
Но сфера применения этого метода и конечный результат могут быть незначительны. 17 основных бассейнов, па которые сокращение числа цен не распространяется, дают 93% добываемого угля, а па остальные бассейны приходится лишь 7%. Причем многие мелкие 208


месторождения имеют изолированные зоны сбыта (якутский уголь, камчатский, арктический и т. д.). Кроме того, сокращение числа цен может коснуться лишь близкорасположенных производйтелей, что еще более ограничивает сферу применения этого способа.
Останутся несогласованными цены между бассейнами, формирующими зоны сбыта углей (донецкий, кузнецкий, печорский и т. д.). Их цены будут несогласованы также с ценами производителей, находящихся внутри зон сбыта (внутри зоны сбыта донецкого угля —с подмосковным, грузинским, украинским бурым, ставропольским и т. д.).
Укрупнение зон носит механический характер: цены по укрупненной зоне не будут согласованы со смежными зональными ценами. Например, райчихинские угли останутся более дешевыми для потребителей Приморского края, чем местные угли.
Другим методом совершенствования географии цен на энергетический уголь в пределах действующего вида франко, может быть установление цен франко-вагон станция отправления базисных пунктов. По внешнему виду прейскурант этих цен будет аналогичен прейскуранту цен франко-станция отправления. Цены в нем будут установлены для всех районов добычи угля и порядок пользования ими будет такой же, как и для действующего прейскуранта (в случае установления цен за 1 т усл. топлива).
Различны у этих прейскурантов принципы определения уровня цен в отдельных бассейнах. В действующем прейскуранте цены устанавливаются, как правило, в привязке к затратам отдельных бассейнов. При ценах франке станция отправления базисных пунктов цены для основных угольных бассейнов, формирующих зоны сбыта, рассчитываются в соответствии с порядком, изложенным в § 2 данной главы.
Цены для производителей, формирующих ареалы сбыта продукции, рассчитываются при построении прейскуранта путем добавления к цене ближайшего базисного пункта транспортных расходов на перевозку угля от этого ^пункта до производителя в соответствии с приведенной ранее формулой (3). Механизм такого расчета приведен в табл. 47.
Преимущество прейскуранта этого типа по сравнению с применяемыми ценами франко-станция отправления
209


состоит в том, что для потребителя обеспечивается равенство цен при поставках угля из различных бассейнов (в пределах рациональных • грузопотоков). Действующими ценами это не обеспечивается, даже если они будут построены с учетом теплотворной способности угля, из-за несогласованности цен по различным районам производства.
При ценах франко-станция отправления базисных пунктов устойчивость цен для потребителя может быть нарушена при нерациональных поставках. Это положительный момент. Кроме того, это произойдет при*по- ставках на большие расстояния низкокалорийного топлива из одного бассейна. Этот недостаток цен франко- станция отправления (обязательный для любого принципа его построения) будет проявляться потому, что расчет произведен на станции отправления. Повышенные транспортные расходы на перевозку низкокалорийного топлива ложатся на потребителя.
Устойчивость цен в местах потребления будет нарушаться также при поставках угля одинаковой калорийности из бассейнов, расположенных на разных расстояниях от потребителя (в пределах рациональных транспортных связей). Уголь, получаемый от близко расположенного поставщика, обойдется дороже потому, что стоимость тонно-километра при перевозке на короткое расстояние выше, чем при перевозке на дальнее. Но это расхождение будет незначительным.
Незначительные расхождения цен в отдельных местах потребления возникнут также при поставках угля одинаковой калорийности из одного бассейна, но из разных географических точек его (если он большой протяженности).
Метод совершенствования цен франко-станция отправления путем согласования цен в отдельных угольных бассейнах с учетом различий в транспортных расходах между ними позволяет в значительной степени устранить множественность цен в местах потребления (или уменьшить степень расхождения цен) при поставках углей из отдельных бассейнов.
Возможно, что недостатками цен в местах потребления, остающимися при внедрении цен франко-вагон станция отправления базисных пунктов, целесообразно пренебречь. Они будут компенсированы внедрением принципов 211


цен базисных пунктов в форме привычных для практики цен франко-вагон станция отправления.
Степень отклонения цен франко-отправления базисных пунктов от действующих цен, необходимая для ликвидации множества цен в местах потребления, иллюстрируется данными табл. 48.
, Таблица 48
Сопоставление действующих цен франко-станция отправления с ценами франко-станция отправления базисных пунктов
Бассейны (месторождения)
Цена, руб/гп усл. тдплива
Отношение цены базисных пунктов к действующей цене, %
действующая
базисных пунктов
Донецкий
17,7
17,8
101
Украинский
26,8
19,6
73
Львовско-Волынский
16,2
19,8
122
Воркутинский
25,3
16,2
68
Интинский
18 9
17,3
92
Кузнецкий
9,4
8,4
90
Башкирский
13,1
14,9
114
Кизеловский
19,6
15,4
78
Челябинский
17,5
13,6
78
Канско-Ачинский
5,5
9,7
176
Подмосковный
20,0
20,5
102
Черемховский
6,0
4,8
80
Забайкальские
10,3
8,8
85
Райчихинский
4,6
7,5
163
Карагандинский
14,7
12,0
‘82
Экибастузский
3,7
11,2
302
Итого. . .
12,9
12,9
100
Эти цены отражают условия формирования затрат 1967 г. и могут характеризовать лишь общее направление необходимого изменения цен по отдельным бассейнам. При разработке прейскурантов должны учитываться средние условия формирования затрат в период его действия. Следовательно, в случае введения прейскуранта цен франко-станция отправления базисных пунктов нужно учитывать условия формирования затрат примерно на 1980 г.
212


Приведенные в табл. 48 уровни цен франко-станция отправления базисных пунктов отличаются от уровней цен базисных пунктов, рассчитанных в параграфе «География цен базисных пунктов на энергетический уголь». Расчет цен базисных пунктов для иллюстрации механизма их действия проводился при сохранении фактически сложившейся цены в точке пересечения углей из трех основных зон сбыта. Это привело к увеличению общего уровня цен на 11,5%. Корректируя на эту величину цены базисных пунктов, получаем вариант цен франко-вагон станция отправления базисных пунктов, при котором сохраняется действующий уровень цен.
Если цены по предлагаемому принципу будут построены на уровне, обеспечивающем рентабельную работу всем бассейнам, то достаточно введение лишь одного этого прейскуранта (предполагается, что при всех вариантах прейскурантных цен внутрибассейновые расчетные цены остаются). Если уровень цен будет таким, что убыточность образуется для незначительного числа производителей, целесообразно ввести целевую бюджетную дотацию в виде твердой ставки за тонну отгруженного угля (в пределах рентных платежей по высокорентабельным бассейнам).
При уровне цен, создающем большое число убыточных бассейнов, целесообразно ввести промежуточный прейскурант между внутрибассейновыми расчетными ценами и базисными ценами франко-отправления. Этот прейскурант будет играть роль межбассейновых расчетных цен и строиться на затратах бассейнов. Его назначение состоит в том, чтобы обеспечить основу для определения внутрибассейновых расчетных цен и для организации хозрасчета в пределах комбинатов и управлений.
Перераспределительные процессы между базисными ценами франко-производитель и межбассейновыми расчетными ценами будут осуществляться через сбытовую организацию (как происходит и в настоящее время перераспределение выручки между бассейнами).
Цены франко-станция отправления более приемлемы для совершенствования географии цен на энергетический уголь, чем поясные цены франко-станция назначения. Из основных угольных бассейнов, являющихся экономическими центрами зон сбыта, реализуется 80% добываемого в стране угля. Для соответствующей массы потребляемой 213


продукции внутризональная дифференциация стоимости отражается в ценах франко-станция отправления. При поясных ценах франко-станция назначения география цен отклоняется от территориальной дифференциации общественной стоимости практически для всех мест потребления (ради согласования цен для потребителей, использующих 20% угля). Их совпадение может иметь лишь случайный характер.
С учетом того, что цены франко-станция отправления базисных пунктов согласовывают между собой цены в экономических центрах смежных зон сбыта, а внутри отдельных зон сбыта согласовывают цены основных и вспомогательных производителей, этот метод построения географии цен на энергетический уголь можно считать наиболее приемлемым при сложившихся взаимоотношениях производителей и потребителей при установлении транспортных связей. Отражение в ценах энергетической ценности угля следует внедрить одновременно с установлением цен франко-вагон станция отправления базисных пунктов. Это мероприятие следует рассматривать как первое приближение к возможному внедрению в практику совершенствования географии цен на энергетический уголь (а затем и на другие виды энергетического топлива) цен базисных пунктов в их непосредственном виде.


оглавление
Введение $
Глава I. Факторы территориальной дифференциации стоимости 12
§ 1. Определение факторов . . . 12
§ 2. Природный фактор 19
§ 3. Транспортный фактор 27
§ 4. Климатический и ценностный факторы. Фактор
условий потребления ........... 36
Глава II. Территориальная дифференциация общественной стоимости 42
§ 1. Общий подход 42
§ 2. Внутризональная дифференциация стоимости 50
§ 3. Зональная и общественная стоимость .... 63
Глава III. Действующая география цен 73
§ 1. Топливно-энергетические отрасли 73
§ 2. Металлургия 80
§ 3. Нефтяная и химическая промышленность ... 87
§ 4. Лесная промышленность 95
§ 5. Строительные материалы 101
§ 6. Машиностроение и материально-технические средства, поставляемые сельскому хозяйству 107
Глава IV. Направления совершенствования географии цен 111
§ 1. Признаки, определяющие вид географии цен 112
§ 2. Тенденции изменения географии цен 123
§ 3. Основные направления совершенствования географии цен 133
§ 4. Сопоставление различных видов географии цен 141
§ 5. Совершенствование цен в отдельном районе 152
Глава V. География цен на энергетическое топливо. . . 170
§ 1. Требования к географии цен 170
§ 2. География цен базисных пунктов на энергетический уголь 178
§ 3. Поясные цены для потребителей энергетического угля 196
§ 4. Совершенствование цен франко-станция отправления 206


Торбин Владимир Иванович.
Т59 Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности. М., «Экономика»,
1974.
215 с.
В работе обобщается действующая практика ценообразования, дается теоретическое обоснование территориальной дифференциации цен, рассмотрены направления ее дальнейшего совершенствования.
Книга рассчитана на широкий круг экономистов, в первую очередь на работников системы ценообразования, плановых и финансовых органов, научно-исследовательских институтов, а также на преподавателей вузов.
10807—19
011(01)—74
106—74
338
Редактор Л. В. Бобылева Мл. редактор Л. И. Кузнецова Худож. редактор В. П. Рафальский Техн, редактор М. М. Матвеева Корректор Л. А. Дупленко Оформление Т. П. Поленовой
Сдано в'набор 28/1Х-1973 г. Подп. в печать 12/11-1974 г. А-04063. Формат 84Х108‘/з2. Печ. л. 11,34. Уч.-изд. л. 11,67 Изд. № 3279. Тираж 4500 экз. Цена 1 р. 20 коп. Зак. 3625 Т. П. изд. «Экономика» 1974 г. № 106. Бумага типогр. № 3
Издательство «Экономика»
121864. Москва, Г-59, Бережковская наб., 6*
Московская типография № 8 «Союзполиграфпрома» при Государственном комитете Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли, Хохловский пер., 7. Зак. 3625.