/
Author: Тарасенко В.Е. Якубович О.А.
Tags: наземные средства транспорта (кроме рельсовых) машиностроение тракторы сельскохозяйственные машины энциклопедический справочник
ISBN: 978-985-519-958-9
Year: 2018
Text
1
МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА
И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
Учреждение образования
«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
АГРАРНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
В. Е. Тарасенко, О. А. Якубович
ТРАКТОРЫ.
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК
Под научной редакцией доктора технических наук
А. И. Якубовича
Минск
БГАТУ
2018
2
УДК 629.366(031)
Тарасенко, В. Е. Тракторы. Энциклопедический справочник /
В. Е . Тарасенко, О. А. Якубович ; под науч. ред. А. И. Якубовича.
–
Минск : БГАТУ, 2018. – 576 с.: ил . – ISBN 978-985-519-958-9.
Изложены основные сведения по конструкции, теории и эксплуатации тракторов,
в том числе наименования составляющих агрегатов, узлов, деталей и систем,
используемые в исследованиях, научные и эксплуатационные термины.
Для специалистов, занимающихся созданием и эксплуатацией тракторов,
для студентов вузов, учащихся ссузов и широкого круга читателей, интересующихся
тракторной техникой.
Табл. 28 . Ил. 602 . Библиогр.: 32 наим.
Рекомендовано к изданию научно-техническим советом
Учреждения образования «Белорусский государственный
аграрный технический университет»
(протокол No 1 от 22 января 2018 г.)
Рецензенты:
доктор технических наук, профессор,
заведующий кафедрой «Детали машин, подъемно-транспортные
машины и механизмы» БНТУ А. Т. Скойбеда;
доктор технических наук, профессор,
главный научный сотрудник лаборатории
обработки почвы и посева РУП «НПЦ НАН Беларуси
по механизации сельского хозяйства» Л. Я. Степук
ISBN 978-985-519-958-9
© БГАТУ, 2018
3
ОТ АВТОРОВ
Книга оформлена в присущей справочной литературе форме, тек-
стовая информация сопровождается рисунками, справочными дан-
ными в виде таблиц. Авторы книги сочли необходимым привести
исторические сведения об эволюции развития тракторов, о наиболее
известных тракторостроительных предприятиях и фирмах, в том
числе и отечественных, значимое место занимает информация
о тракторах «Беларус» и Минском тракторном заводе.
Справочник не претендует на исчерпывающую полноту изло-
жения материала и дает лишь общие сведения о принципе работы,
устройстве и назначении отдельно взятого компонента трактора.
Трактор является сложной машиной, широко используемой в раз-
личных областях хозяйствования. В сельском хозяйстве трактор –
основное энергетическое средство для механизации работ в этом сек-
торе экономики, обеспечивающее как замену ручного труда механи-
зированным, так и повышение производительности. Наиболее
широкая гамма тракторов в тракторостроении как по моделям, так
и по модификациям – сельскохозяйственного назначения.
Цель, преследуемая авторами этого справочника, – ознакомить
читателя с общим устройством, принципом работы отдельных со-
ставляющих и вопросами использования трактора в целом.
Настоящее издание заключает в себе знания, накопленные разра-
ботчиками и исследователями тракторной техники за период ее
создания. Материал справочника построен на официальных и лите-
ратурных данных, источники которых приведены в списке литера-
туры. Разработчики справочника питают особую благодарность
к авторам использованных источников, из которых позаимствованы
графические материалы.
В справочнике приведены основные сведения о конструкции,
теории и эксплуатации отечественных и зарубежных тракторов,
в том числе наименования агрегатов, узлов, деталей и систем,
составляющих конструкцию и устройство трактора, научные и экс-
плуатационные термины, используемые в исследованиях и экс-
плуатации. Краткое пояснение наименований составляющих
компонентов и терминов сопровождается рисунками и схемами.
Расположение приведенных наименований в алфавитном порядке
позволяет найти нужный термин и получить краткую информацию
4
о назначении, принципе действия, устройстве и использовании
механизма. Для рекомендаций ознакомиться с материалом близкой
по тематике статьи использовано курсивное начертание.
Энциклопедический справочник рассчитан на широкий круг чи-
тателей, интересующихся тракторной техникой. Авторы надеются,
что справочник станет отправной точкой для создания технических
справочников по другим направлениям техники – автомобилям,
сельхозмашинам, строительной технике и др.
Авторы выражают благодарность рецензентам: доктору техниче-
ских наук, профессору А. Т . Скойбеде и доктору технических наук,
профессору Л. Я. Степуку за ценные замечания, которые были учтены
при подготовке окончательного варианта.
Работа издана в соответствии с планом издания научно-техни-
ческой и научно-методической литературы по МСХП РБ на 2018 год
от 14.05.2018 г.
5
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ,
ИНДЕКСЫ И СОКРАЩЕНИЯ
Условные обозначения
А
работа
a
расстояние от оси задних колес до центра тяжести
B
колея трактора
B' размер между крайними точками по полуосям трактора
ΔB выступание лопастей вентилятора из кожуха
b
ширина шины
c
защитная зона (между растением и боковой плоскостью колеса)
D диаметр (вентилятора, кожуха)
F
сила
FC
сила сжатия поверхностей трения сцепления
f коэффициент сопротивления качению
G нагрузка (вес) нормальная относительно плоскости
приложения
GT
часовой расход топлива
ge
удельный эффективный расход топлива
g
ускорение свободного падения
H общая высота (трактора); глубина колеи
HT удельная теплота сгорания топлива
h
высота центра тяжести
ha
агротехнический просвет
i
число тактов (двигателя); передаточное число (привода);
число трущихся пар сцепления
ic
количество цилиндров двигателя
K
коэффициент динамичности
k
коэффициент запаса
L
длина (грунтозацепа)
ΔL расстояние от поверхности сердцевины радиатора до лопастей
(вентилятора)
ΔL1 расстояние от лопастей вентилятора до торцевой поверхности
двигателя
l
продольная координата центра тяжести
m
масса; расстояние между растениями
6
N мощность
n
частота вращения
nЗ
запас проходимости
P
тяговая нагрузка
Pf
сила сопротивления качению
p
давление
ΔR зазор между кожухом и крайними точками лопастей
(вентилятора)
r
радиус (колеса, ведущей звездочки)
S
расстояние между растениями; поперечная координата
центра тяжести; ход поршня
t
шаг между грунтозацепами
Vh рабочий объем цилиндра
Va
полный объем цилиндра
Vc
объем камеры сгорания
v
скорость
α
угол наклона (склона)
β коэффициент запаса (сцепления)
δ
буксование
ε
степень сжатия
η
коэффициент полезного действия (КПД)
ηT
термический КПД
λ
коэффициент нагрузки
μ
коэффициент трения дисков сцепления
ν
коэффициент скольжения (колес)
φ
коэффициент сцепления
φСЦ коэффициент сцепления (колес с грунтом)
χ
коэффициент нагрузки
χП
коэффициент приспособляемости
ω
угловая скорость
Индексы
Б
блокировка
В
вентилятор
Г
гусеничный (движитель); отработавшие газы
Д действительная (скорость)
7
К касательная (сила); ведущее колесо; кожух
М механический (КПД); смазочное масло
Н несоответствие (кинематическое)
С сцепление; сжатие; сопротивление
Т
теоретическая (скорость); топливо
э
эксплуатационный
е
эффективная (мощность, удельный расход топлива)
i
индикаторная (мощность, давление)
J
инерция
V
охлаждающая жидкость (жидкостный теплоноситель)
Сокращения
АБД
автоматическая блокировка дифференциала
агр
агрегатируемая (машина)
БД
блокировка дифференциала
БДЗМ блокировка дифференциала заднего моста
ВМТ
верхняя мертвая точка
возд
воздух
ВОМ
вал отбора мощности
ВТЗ
Владимирский тракторный завод
ГНС
гидронавесная система
ГП
главная передача
ГРМ
газораспределительный механизм
ГСВ
гидроувеличитель сцепного веса
Д
двигатель
ДВС
двигатель внутреннего сгорания
дин
динамический
ЖМТ
жидкостно-масляный теплообменник
З
задний
ЗВОМ задний вал отбора мощности
ЗНУ
заднее навесное устройство
к.в
колесо ведущее
к.н
колесо направляющее
КПД
коэффициент полезного действия
КП
конечная передача
КПП
коробка перемены передач
8
КР
крюковая, тяговая (нагрузка, мощность)
КЭСУ комплексная электронная система управления
макс
максимальный
МТЗ
Минский тракторный завод
н.с
неполнота сгорания
НАТИ Научный тракторный институт
ОБЩ
общий
ОСТ
остаточный (член теплового баланса)
П
передний
ПВМ
передний ведущий мост
ПВОМ передний вал отбора мощности
град ПКВ градус поворота коленчатого вала
ПНУ
переднее навесное устройство
ППВМ привод переднего ведущего моста
рис.
рисунок
см.
смотреть (рисунок, статью)
спр
деформация грунта; образование колеи
ср
средний (радиус)
ст
статический
СЦ
сцепление
ТР
трансмиссия
ТЯГ
тяговый (КПД, мощность)
ХС
ходовая система
ЭСУД электронная система управления двигателем
ЭСУКП электрогидравлическая система управления коробкой
передач
9
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ: ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Эволюция развития сельскохозяйственных орудий,
тяговых и транспортных средств
Развитие науки и техники на протяжении веков позволило чело-
вечеству на этапе достаточного накопления знаний открыть вид
энергии внутреннего сгорания и приспособить его для службы че-
ловеку, создав двигатель внутреннего сгорания, а затем – средство
перемещения.
Новая идея, принцип работы новой машины – это всего лишь
маленький шаг прогресса человечества. Томас Эдисон отмечал:
«Легко делать удивительные открытия, но трудность состоит
в усовершенствовании их настолько, чтобы они получили практи-
ческую ценность». Развитие и совершенствование техники, как
и жизни на Земле, носили эволюционный характер: постепенно,
шаг за шагом, порой очень медленно шло ее развитие. Потребова-
лось не одно столетие, усилия многих и многих людей, чтобы тех-
ника стала тем, что мы имеем сегодня.
Велика роль личности, отдельно взятого человека в развитии
техники, огромная заслуга перед человечеством великих изобрета-
телей. Они не только предлагали идеи новых машин, но и порой
брали неразработанные идеи, высказанные другими, и упорным
трудом, преодолевая множество затруднений, доводили эти идеи
до практической реализации. Изобретатели новых машин – это не
только те, кто предлагает идеи, но и те, кто придает им практиче-
скую ценность. К ним относится большая армия инженеров-
конструкторов – разработчиков новых машин.
Основная направленность этой работы связана с земледелием,
а более точно – с механизацией земледелия. Земледелие развивалось
вместе с человечеством. К 7-му тыс. до н. э . земледелие прочно вошло
в сферу деятельности человека, что явилось предпосылкой возникно-
вения постоянных поселений, оседлого образа жизни.
Развитие тяговых и транспортных средств уходит корнями
в глубокую древность. Человек вначале неосознанно, но ощущая
потребность, а затем осознанно осваивал все то, что облегчало ему
существование. Земледелие для человека стало одним из главных
10
видов деятельности после охоты. Естественно, для его ведения
необходимы были орудия труда. Первым из орудий земледелия
была мотыга, которой человек рыхлил почву, прежде чем положить
в нее семена возделываемых культур. Мотыга в сочетании с чело-
веком стала первым аналогом сельскохозяйственного агрегата, где
человек выступал в качестве источника физической силы.
Малая производительность и большие затраты труда способство-
вали изобретению деревянной сохи, а затем и плуга. Появление плуга
датируется 3000 г. до н. э. [26, с. 14]. Человек и с этим орудием
на начальном этапе являлся тяговым средством. Физические нагрузки
на человека резко возросли. Порой физические возможности человека
не позволяли делать требуемую работу, и человек начал использовать
при работе с плугом прирученных животных. Использование живот-
ных в составе с плугом для обработки земли позволило решить одну
из главных задач – повысить производительность в земледелии,
а также дало возможность освоить большие наделы земельных уго-
дий. Человек впервые применил другой источник силы, переложив на
животных часть своей физической работы. Изобретение плуга, а затем
использование животных явились значимым этапом в создании тяго-
вого средства, с ним связано изобретение упряжи для использования
животных в качестве источника силы. Задействование мускульной
силы животного стало первым шагом, когда вместо мускульной силы
человека работу выполнял иной источник силы. Однако в том и ином
случае работу выполняла биологическая сила живой природы.
Другое важнейшее изобретение человечества – изобретение колеса,
а затем колесной повозки, являющейся древнейшим аналогом ны-
нешних тяговых и транспортных средств. Принято считать, что коле-
со к повозке изобретено в Шумере, в регионе между реками Тигр
и Евфрат в Месопотамии. По другой версии, предполагается, что ко-
лесо в сочетании с санями изобретено еще в IV в. до н. э . на Русской
равнине. Колесо является величайшим изобретением человечества,
которое впоследствии было распространено и применено во всех об-
ластях техники. Трудно найти раздел машиностроения, где бы в явном
или неявном виде не присутствовало колесо [26, с. 14].
Появление повозки датируется 4000 г. до н. э ., к 2500 г. до н. э.
колесная повозка получила широкое распространение во всех Среди-
земноморских регионах, Китае, Индии и других странах. Для тяговых
и транспортных средств колесо и колесная повозка, наряду с силовой
11
установкой, являются одними из главных изобретений, позволивших
создать трактор, автомобиль и другие транспортные средства – неотъ-
емлемую часть деятельности человека.
Трактор и автомобиль – не привилегия одного изобретателя
одной страны. Они создавались талантливыми людьми многих
стран. Высказанные предложения, патенты, макетные и опытные
образцы – не полный перечень этапов работ над созданием
и совершенствованием этой техники.
Идею по созданию тягового средства, не использующего живую
тяговую силу в сельском хозяйстве, предложил российский крепост-
ной крестьянин Леонтий Шамшуренков в 1752 г. и смастерил макет-
ный образец «самобеглой коляски». Однако двигателя для нее
в России еще не было. Профессор И. М . Комов в 1785 г. выдвинул
идею по созданию «быстродвижущей машины для облегчения труда
крестьян взамен лошадей» в своих работах «О земледелии» и «О зем-
ледельных орудиях». В 1791 г. русский механик и изобретатель Иван
Кулибин построил коляску-самокат с двумя ведущими колесами,
в которой он применил коробку передач, рулевое управление, тормоза
и другие механизмы, используемые на современных тракторах и ав-
томобилях, однако также без двигателя. И только в 1850 г. Уильям
Говард (Англия) применил для пахоты локомобиль с паровым двига-
телем. С этого времени началось стремительное развитие тяговых
и транспортных средств, используемых на суше [26, с. 15].
В 1769 г. была изобретена и построена французом Кюньо телега
с паровым двигателем, которая считается первым практически дей-
ствующим паровым автомобилем [7, с. 5]. Она могла перевозить 3 т
груза и двигалась со скоростью всего 2–4 км/ч. Низкая эффектив-
ность парового двигателя паромобиля и определила его дальнейшую
судьбу. Эра паромобилей закончилась, и на смену им пришли транс-
портные средства с двигателем внутреннего сгорания.
Первый образец транспортного средства с бензиновым двигате-
лем был изготовлен в 1864 г. австрийским изобретателем Зигмун-
дом Маркусом. Официальная слава изобретателей автомобиля
принадлежит двум немецким инженерам – Карлу Бенцу и Готтлибу
Даймлеру. Датой рождения автомобиля считается 1885 г., когда
Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на двухколесный эки-
паж и совершил пробную поездку. В 1886 г. он изготовил четырехко-
лесный автомобиль [25, с. 50]. Следующая модель автомобиля –
12
четырехколесная – была более совершенной, и Бенц приступил
к ее производству. С 1885 по 1893 г. им было изготовлено и реали-
зовано 69 автомобилей, а к 1900 г. – уже 603 машины.
Разработки были настолько хорошими, что автомобили завоевы-
вали призы на автомобильных гонках. Даймлер продолжил разраба-
тывать двигатели, создал акционерную компанию «
Даймлер
Моторен», выпустившую в 1901 г. автомобиль «мерседес», которому
суждено было стать лучшим автомобилем среди множества моделей
и модификаций. Первый «мерседес» уже тогда имел все черты со-
временного автомобиля: раму из стальных профилей, радиатор, ко-
робку передач, четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л. с .,
позволяющий развивать скорость до 70 км/ч. Специалисты отмеча-
ют, что с появлением «мерседеса» началось стремительное развитие
автомобилестроения.
В это же время было предложено и изобретено тяговое средство
для облегчения работ в сельском хозяйстве. В 1888 г. Федор Блинов
построил первый в мире гусеничный трактор с двумя паровыми дви-
гателями. От каждого двигателя осуществлялся привод на ведущую
звездочку каждой гусеницы. Созданию машины предшествовал ма-
кетный образец, изготовленный в 1877 г., на который изобретатель
получил патент в 1880 г. Первые тракторы с двигателем внутреннего
сгорания сконструированы инженерами Хартом и Парром (США)
в 1901 г. Появление тракторов американские фермеры приняли с вос-
торгом в надежде, что они наконец облегчат тяжелый труд в сельском
хозяйстве. Однако огромный вес машин не столько помогал в работе,
сколько способствовал переуплотнению почвы, машины часто лома-
лись, а на их ремонт требовалось много времени и средств. Конструк-
торы по результатам работы первых образцов смогли быстро
усовершенствовать тракторы, разработать новые узлы, применить
прочные и легкие материалы, и в 1907 г. появились новые образцы
тракторов. Их вес был значительно меньше, мощность – больше, уве-
личилась и надежность. Была сформирована сеть ремонтных мастер-
ских, налажен выпуск запчастей. За короткий срок уже к 1920 г.
трактор был признан и получил широкое применение в сельском хозяй-
стве у фермеров США. Был организован выпуск моделей и модифика-
ций, отличающихся по назначению и по величине мощности. Продажа
тракторов к этому времени превысила 200 тыс. в год [26, с . 16].
13
Силовые установки (паровые машины – бензиновые двигатели –
дизели), ходовая система (жесткие колеса – пневматические ши-
ны – сдвоенные пневматические шины), внешнее строение – далеко
не полный перечень отличий первых тяговых средств 1860 г.
от современного трактора.
Страницы истории отечественного тракторостроения
Отечественное тракторостроение, а под ним следует понимать
тракторостроение царской России до 1917 г., республик бывшего
Советского Союза до 1990 г. и стран СНГ до настоящего времени,
имеет свою историю и важнейшее значение в развитии экономики
этих стран. Следует выделить следующие аспекты этого значения:
• тракторостроение способствовало развитию ведущих отрас-
лей промышленной индустрии, созданию и формированию новых
отраслей промышленности, таких как моторостроение, машино-
строение сельскохозяйственных машин и других орудий;
• тракторостроение обеспечило сельское хозяйство техникой,
способствовало повышению производительности, уменьшению
доли ручного труда в сельском хозяйстве;
• тракторостроение способствовало и явилось базой создания
в военные 1941–1945 гг. промышленности по производству танков, что
внесло значимый вклад в победу в Великой Отечественной войне.
История отечественного тракторостроения в России берет начало
с работ русских мастеровых Л. Л. Шамшуренкова, И. П . Кулибина,
Д. А. Загряжского, профессора И. М . Комова, которые в разные
годы предлагали технические решения по созданию тяговых
средств взамен живой тягловой силы в сельском хозяйстве. Все же
пионером тракторостроения следует признать механика Федора
Абрамовича Блинова, получившего патент на разработанную
конструкцию гусеничного тягача в 1879 г. и в 1889 г. представив-
шего образец тягача на Саратовской, а в 1896 г. – на Нижегород-
ской выставках. Продолжателем работ Блинова стал его ученик
Яков Васильевич Мамин, получивший в 1903 г. патент на беском-
прессорный двигатель внутреннего сгорания высокого сжатия,
использующий в качестве топлива сырую нефть. В 1911 г. Мами-
ным был изготовлен трактор собственной конструкции «Русский
14
богатырь-2» мощностью 18,4 кВт. Масса трактора составляла
4100 кг, скорость движения при пахоте – 2,65 км/ч. Своими рабо-
тами Я. В . Мамин сформировал «русское направление» в отечест-
венном тракторостроении. Улучшенная модель трактора, имевшая
мощность 33 кВт, изготавливалась в г. Балакове, и до 1914 г. было
произведено более 100 тракторов. К 1917 г. в России имелось
165 тракторов отечественного изготовления, было ввезено из-за
границы 1500 тракторов.
Второй этап отечественного тракторостроения (1917–1990 гг.)
характеризуется ускоренными темпами развития тракторостроения.
Было организовано производство моделей тракторов зарубежных
фирм «Холт» и «Фордзон», создавались отечественные тракторы,
формировались научная, исследовательская и производственная
базы тракторостроения. Одновременно развивалось и тракторное
хозяйство страны, включающее ремонт и обеспечение запасными
частями парка тракторов, организацию курсов по подготовке трак-
тористов, мастеров, создавались новые формы организации экс-
плуатации и использования тракторов в условиях их недостатка.
Особое внимание уделялось разработке направлений развития
тракторостроения, испытанию тракторов конструкций разных
фирм в различных условиях, для их организации и проведения соз-
давались машинно-испытательные станции.
На Обуховском заводе в Петрограде было организовано произ-
водство американского трактора фирмы «Холт» мощностью
55 кВт, в 1921 г. завод выпустил первые тракторы. В 1924 г. на за-
воде «Красный путиловец» было создано конвейерное производст-
во трактора фирмы «Фордзон». Трактор «Фордзон-Путиловец»
выпускался до 1932 г., имел карбюраторный двигатель мощностью
14,7 кВт, трехскоростную коробку передач, обеспечивающую ско-
рость до 10,8 км/ч, мощность на крюке составляла 6,6 кВт.
В это же время Я. М . Мамин разработал и изготовил трактор
«Гном» мощностью 11,8 кВт. В 1924 г. конструкция трактора была
улучшена, были изготовлены две модели тракторов – трехколесный
мощностью 8,8 кВт (модель «Карлик-1») и четырехколесный
(модель «Карлик-2»). На Коломенском заводе в 1924 г. Е. Д . Львов,
будущий основоположник науки по теории трактора, разработал
и изготовил трактор оригинальной конструкции «Коломенец-1».
15
На заводе «Красный прогресс» в Кичкассе инженер Л. А . Унгер
разработал и изготовил трактор мощностью 8,8 кВт «Запорожец».
Конструкторской организацией Харьковского паровозостроительного
завода была разработана конструкция гусеничного трактора мощно-
стью 36,8 кВт с трехскоростной коробкой передач, обеспечивающей
скорость от 1,8 до 7 км/ч.
Тракторы этого периода времени были маломощны, неэкономичны,
имели низкие скорости, не превышающие 10 км/ч, малую силу тяги,
условия работы тракториста были неудовлетворительны. Лучшим
трактором того времени считался колесный трактор «Фордзон-
Путиловец», имевший простую конструкцию и невысокую цену, бла-
годаря чему производство его продолжалось около 10 лет. В 1925 г. был
организован научный отдел по тракторам в Научно-исследовательском
автомеханическом институте (НАМИ), который возглавил работу
по разработке конструкций и испытанию отечественных тракторов.
Накопленный опыт показал, что трактор является незаменимым
средством для ведения работ в сельском хозяйстве. Страна нужда-
лась в большом количестве тракторов, и было принято решение
о строительстве новых специализированных тракторных заводов.
Первый тракторный завод начал строиться в Сталинграде в 1928 г.
с целью производства колесного трактора СТЗ-15/30, аналогом кото-
рого явился американский трактор «Интернационал 15/30». Через
два года, 17 июня 1930 г., с конвейера Сталинградского тракторного
завода вышел первый отечественный трактор с карбюраторным дви-
гателем мощностью 22 кВт, колесный со стальными ободьями
и почвозацепами, имевший рабочую скорость до 7,4 км/ч и тяговую
мощность 11 кВт.
В 1929 г. было принято решение о строительстве нового трак-
торного завода в г. Челябинске на Урале с целью производства
мощных гусеничных тракторов. 1 июня 1933 г. с конвейера завода
сошел гусеничный трактор С-60 с двигателем мощностью 44,2 кВт,
трехскоростной коробкой передач, позволяющей получать скорости
от 3,0 до 5,9 км/ч и тяговую мощность 36,8 кВт. Аналогом трактора
С-60 был американский трактор фирмы Caterpillar. Производство
этого трактора продолжалось до 1937 г.
В 1931 г. завершилось строительство Харьковского тракторного
завода для производства трактора ХТЗ-15/30. Завод начал выпускать
16
тракторы по технической документации Сталинградского тракторного
завода, аналогом которого был трактор СТЗ-15/30.
В Ленинграде, на бывшем заводе «Красный путиловец», взамен
трактора «Фордзон-Путиловец» в 1934 г. было организовано про-
изводство тракторов «Универсал» по аналогу американского трак-
тора фирмы «Фармол». Колесный трактор имел мощность
16,19 кВт, рабочую скорость от 3,4 до 7,2 км/ч, тяговую мощность
7,36 кВт. Трактор «Универсал» выпускался до 1940 г.
Накопленный опыт разработки конструкций и эксплуатации
тракторов позволил приступить к разработке новых отечественных
моделей, и к 1940 г. на Сталинградском, Челябинском и Харьков-
ском заводах в производство были приняты новые модели более
мощных и совершенных по конструкции и эксплуатационным па-
раметрам тракторов с дизельными двигателями. В это же время
отечественное тракторостроение было признано на мировом трак-
торном рынке, трактор С-65 удостоился высшей награды – «Гран-
при» на выставке «Искусство и техника современной жизни»
в 1937 г. в Париже, с 1938 г. была начата поставка его на экспорт.
Советский Союз стал мировым производителем тракторов – на его
долю приходилось 40 % мирового выпуска – и занял первое место
по производству гусеничных тракторов [26, с. 20].
С 1941 по 1945 гг. тракторная промышленность работала в воен-
ном режиме, выпуская военную технику для фронта. В это же время
строился завод в г. Рубцовске, куда был эвакуирован Харьковский
тракторный завод, в 1942 г. с конвейера завода сошел гусеничный
трактор марки АТЗ-НАТИ. Восстанавливались заводы в Сталинграде
и Харькове, принимались решения, было организовано строительство
тракторных заводов во Владимире и Липецке. Владимирский трак-
торный завод был ориентирован на выпуск колесных тракторов «Уни-
версал», Липецкий – «Кировец-35». В 1944 г. на Алтайском заводе был
спроектирован гусеничный трактор общего назначения ДТ-54. Трактор
имел дизельный двигатель мощностью 39,7 кВт, пятискоростную ко-
робку передач, обеспечивающую скорость от 3,59 до 7,90 км/ч,
мощность на крюке 26,5 кВт. Производство этого трактора было на-
лажено на Сталинградском, Харьковском и Алтайском заводах. Трак-
тор ДТ-54 получил признание в стране и экспортировался в 36 стран
Европы и Азии.
17
Отечественное тракторостроение окончательно сформировалось
и получило мировое признание в послевоенные годы. Новые модели
и модификации тракторов, не имеющие аналогов в мире, новые кон-
структорские решения, принятые в конструкции тракторов, позволи-
ли повысить рабочие скорости, силу тяги, экономичность, создать
комфортные условия труда трактористов. Разработка тракторов но-
вых моделей была ориентирована на создание семейств тракторов
различного назначения с возможностью форсирования их по мощно-
сти. Отечественными учеными была разработана теория трактора,
многие научные положения которой были признаны всеми учеными
мира. Академики В. П. Горячкин, В. Н . Болтинский, Б. С. Свирищев-
ский, профессора Е. Д . Львов, Д. А. Чудаков, В. В. Гуськов провели
исследовательские и опытные работы, позволившие разработать мно-
гочисленные модели новых тракторов, сформировать цельную науч-
ную теорию трактора.
Значимой вехой в развитии тракторостроения явилось решение
о строительстве 29 мая 1946 г. тракторного завода в столице БССР –
Минске; 4 ноября 1950 г. с конвейера завода сошел первый гусенич-
ный трелевочный трактор с газогенераторной установкой КТ-12. Уже
18 июля 1949 г. был разработан и изготовлен экспериментальным це-
хом первый колесный трактор МТЗ-2, производство которого было
начато в 1953 г. Мощность 25,6 кВт, пятискоростная коробка передач,
колесный ход с пневматическими шинами, гидравлическая система
управления рабочими орудиями и многое другое, ранее не применяв-
шееся на тракторах, отличало белорусский трактор от уже известных.
Прогрессивность, смелость конструкторских решений, разработка
конструкций на перспективу стали основными чертами белорусских
конструкторов тракторов. Главные конструкторы МТЗ Дронг Иван
Иосифович, Бойков Петр Иванович, Ксеневич Иван Павлович –
не только талантливые конструкторы, но и организаторы белорусской
школы тракторостроения.
За короткий срок была проведена разработка и освоено произ-
водство трактора МТЗ-5 и ряда модификаций на его базе, в том
числе трактора МТЗ-7 со всеми ведущими колесами и передним
мостом портального типа. Было принято направление по разработ-
ке базовой модели трактора, а на его основе – по созданию целого
семейства тракторов в принятом диапазоне мощности, что явилось
18
новым методом проектирования новой техники в мировом
тракторостроении. На МТЗ были созданы семейства тракторов
мощностью 36,4 кВт (базовая модель – трактор МТЗ-50), мощно-
стью 58,8 кВт (базовая модель – МТЗ-80), мощностью 73,5 кВт
(базовая модель – МТЗ-102). В семейство входили тракторы для
работ в различных условиях эксплуатации, возделывания разных
специфичных сельскохозяйственных культур, такие как со всеми
ведущими колесами, на полугусеничном ходу, хлопководческий,
виноградниковый, свекловодческий, лесохозяйственный, крутос-
клонный, низкоклиренсный.
Базовые модели тракторов разрабатывались с учетом мирового
научно-технического качества тракторов, научных достижений
в области тракторостроения и на основе следующих принципов:
• компоновка по модульному принципу, интегрального типа
с возможностью универсального применения в следующих конструк-
циях тракторов;
• дизельный энергонасыщенный экономичный двигатель с ми-
нимальными массовыми и геометрическими параметрами;
• рациональное распределение веса по ведущим осям, минималь-
ные массовые и геометрические параметры трактора в сборе, обеспе-
чивающие заданные удельные весовые показатели и размеры;
• автоматическое регулирование положения орудия и его сило-
вого воздействия на трактор;
• рациональное размещение узлов и агрегатов на тракторе
с максимальной возможностью разработки моделей семейства;
• создание перспективности разработки новых базовых моделей
и их семейств на основе ранее разработанной модели с целью повы-
шения энергонасыщенности, научно-технического качества, улучше-
ния условий труда тракториста.
В 1977 г. тракторная промышленность СССР выпустила
10-миллионный трактор, сборка которого была осуществлена
на первенце тракторостроения – Волгоградском тракторном заводе.
К 1990 г. тракторная промышленность СССР не только обеспечи-
вала тракторами все его республики, но и поставляла на экспорт зна-
чительную долю своей продукции. Обновленные и совершенно новые
модели тракторов пользовались спросом на мировом рынке. Круп-
нейшие производители тракторов в мире уже с трудом конкурировали
19
с советскими тракторами, чьи технические характеристики, надеж-
ность, экономичность заслуженно обеспечивали спрос на них на
рынке. Только один МТЗ поставлял тракторы в 79 стран мира.
Уступая в конкурентной борьбе, мировые производители вводили
жесткие требования по ряду параметров, достижение которых тре-
бовало значительных усилий со стороны отечественных произво-
дителей. Однако это способствовало ускоренной модернизации,
совершенствованию выпускаемых тракторов.
В истории тракторостроения в 1990 г. завершился второй этап
его развития, характеризующийся многими достижениями и успе-
хами как в создании новых тракторов, так и в их производстве.
Отечественное тракторостроение не только достигло мирового
уровня, но и превзошло его.
Характерным в тракторной промышленности Советского Союза
являлась широкая кооперация при организации производства.
Комплектующие для сборки тракторов поступали из всех респуб-
лик Советского Союза. Поэтому, когда в 1990 г. он распался, трак-
торные заводы оказались в сложнейшем положении и производство
тракторов на многих заводах было остановлено. Отдельные заводы
продолжали работать, но программа производства была уменьшена
в десятки раз. Немногие заводы СССР и к настоящему времени
преодолели трудности, восстановили бывшие связи и производство
тракторов. Только МТЗ в короткие сроки восстановил старые
и организовал новые связи по поставке комплектующих, материа-
лов и продолжал устойчиво работать, хотя программа производства
тракторов на заводе уменьшилась в четыре раза по сравнению
с 1990 г. МТЗ в эти трудные годы выпускал больше тракторов
в год, чем все заводы бывшего СССР, вместе взятые. На заводе бы-
ли сохранены инженерные и рабочие кадры, что позволило в пери-
од становления рыночной экономики в республике создать новые
модели тракторов, сохранить и расширить рынок их продаж.
Третий этап в истории российского тракторостроения начался
с кризиса, резкого спада производства. Новые разработки не нахо-
дят места на конвейерах сборочных цехов. Тракторный парк
России и других стран СНГ, не обновляемый в последние
годы, не может обеспечить потребности сельского хозяйства. Кри-
зис тракторостроения в России и других странах бывшего СССР
продолжается.
20
Современное состояние и перспективы развития
тракторостроения Республики Беларусь
Тракторостроение является динамично развивающейся отраслью
промышленности Республики Беларусь. Из «сборочного цеха»
в прошлом тракторостроение республики преобразовалось в научно-
технический комплекс по научному обеспечению, проектированию,
изготовлению и сборке новейших тракторов.
Следует отметить те основные направления и технические разра-
ботки, которые в минувшем ХХ в. стали значимым событием в ми-
ровом тракторостроении и сформировали известность тракторам
«Беларус». В первую очередь к ним относятся технические решения,
принятые на начальном этапе разработки конструкции первого трак-
тора на МТЗ:
• компоновка полурамной конструкции с высоким клиренсом,
позволившая придать высокую универсальность пропашному трактору;
• ходовая система на пневматических шинах, позволившая не
только снизить материалоемкость трактора, но и расширить его приме-
няемость при выполнении пропашных сельскохозяйственных работ;
• кабина с жестким каркасом, обеспечившая условия работы
оператора во время непогоды;
• раздельно-агрегатная гидросистема, определившая эффек-
тивность сборки при массовом производстве;
• дизельный двигатель с широкой возможностью форсирова-
ния по мощности;
• проектирование базовых моделей и создание на их основе
обширных семейств тракторов различного назначения, расширяю-
щихся при повышении мощности базовых моделей тракторов;
• программа производства тракторов на ограниченной произ-
водственной площадке, не имеющая аналогов в мировом тракторо-
строении.
Созданное на базе первого белорусского трактора семейство
тракторов «Беларус» является значимым событием прошедшего
века в мировом тракторостроении. Тракторы универсально-
пропашной сельскохозяйственный, хлопководческий, рисоводче-
ский, виноградниковый, свекловодческий, низкоклиренсный, лесо-
хозяйственный, крутосклонный составляют далеко не полный
перечень семейства по назначению, к ним следует добавить моди-
фикации тракторов промышленного назначения.
21
В течение переходного периода к рыночной экономике МТЗ
не только не развалился, выдержал жесткие условия переходного
периода, но и сохранил основное – это способность в экстремаль-
ных условиях создавать новые конкурентоспособные машины для
сегодняшних потребителей и на перспективу. В условиях, когда
объемы производства уменьшились в 4–5 раз, конструкторы про-
должали искать, создавать новые машины, способные обеспечить
выход предприятия из создавшегося положения в условиях жесткого
кризиса экономики.
В самые трудные времена завод продолжал собирать тракторы,
искал рынки сбыта и покупателей и находил. И сегодня МТЗ произ-
водит свыше 30 тыс. тракторов ежегодно. Поставки тракторов
и тракторокомплектов на сборочные производства с «МТЗ-ХОЛДИНГ»
в 2017 г. составили:
–
в страны СНГ, Украину и Грузию (кроме России) – 9,0 тыс. ед.;
–
в страны дальнего зарубежья – 9,2 тыс. ед.;
–
в Российскую Федерацию – 11,5 тыс. ед.;
–
в хозяйства Республики Беларусь – 2,5 тыс. ед.
Решения, принимаемые в технической политике, обеспечили
главное: трактор «Беларус» сохранил свою нишу на мировом рын-
ке как надежный и экономичный, что позволило ему не только
сохранить своих покупателей, но и обрести новых.
В основу всей работы поставлена «философия качества» – как на -
учно-технического, так и физического. Признано, что конкурировать
с ведущими фирмами мира возможно лишь овладев их методами.
На заводе внедрена международная система качества ИСО 9001, при
внедрении которой потребовалась полная перестройка производства,
внедрение методов управления в соответствии с международными
стандартами. МТЗ в 2000 г. первым в тракторостроительной отрасли
стран СНГ получил международный сертификат «Проектирование
и производство тракторов».
«Предприятие XXI в.» – так оценивается МТЗ специалистами.
МТЗ сегодня – одно из крупнейших предприятий в мире
по производству тракторов. Только один МТЗ выпускает 57 %
тракторов во всех странах СНГ, поставляет тракторы более чем
в 60 стран мира.
По научно-техническому качеству тракторы «Беларус » успешно
конкурируют с ведущими фирмами – Case, MF, John Deere, Fendt,
22
Deutz и др. МТЗ продолжает завоевывать медали и дипломы раз-
личных международных выставок.
Создание конкурентоспособных, мобильных транспортных и тя-
говых средств высокого технического уровня и специальных ма-
шин на их базе возможно при едином комплексном подходе,
включающем и одновременное создание их составляющих.
Известно, что Республика Беларусь в составе СССР была ориен-
тирована на производство двигателей только для универсально-
пропашных тракторов мощностью 37–110 кВт. Их производство бы-
ло организовано на Минском моторном заводе, объем производства
двигателей в основном определялся программой производства трак-
торов МТЗ.
Основными двигателями, производимыми на Минском моторном
заводе, является двигатель Д-243 номинальной мощностью 60 кВт,
его модификации – Д -244, Д-242 и Д-241 мощностью соответствен-
но 46, 49 и 57 кВт и двигатель Д-245 мощностью 77 кВт, являющий-
ся турбонаддувной модификацией двигателя Д-243. Указанные
двигатели имеют рабочий объем 4,75 л и по основным узлам и агре-
гатам унифицированы.
С целью сохранения и расширения присутствия машин марки
«Беларус» на зарубежных рынках на «МТЗ-ХОЛДИНГ» освоено
производство новых моделей тракторов с двигателями Deutz, Cat-
erpillar и ММЗ с топливной системой Соmmon Rail, соответствую-
щими экологическим требованиям Stage IIIb и IV.
ММЗ создает широкую гамму по мощности 6-цилиндровых дви-
гателей для тракторов МТЗ и другой техники. Двигатель Д-260.1
мощностью 114 кВт в начальном варианте подвергся глубокой
форсировке до мощности 147–184 кВт.
В сельскохозяйственном производстве Республики Беларусь
насчитывается около 44 тыс. тракторов различной мощности.
На один трактор приходится в среднем 52,6 га. По статистическим
данным, этот показатель в США составляет 32,9 га, во Франции –
11,7 и в Германии – 8,1 га.
Достигнутый уровень оснащения техникой позволил механизи-
ровать операции обработки почвы, ухода за посевами, уборки зерно-
вых и кормовых культур. Вместе с тем требуемый уровень
механизации труда в республике не обеспечивается сложившейся
системой машин. Интенсификация производственных процессов
23
в сельском хозяйстве должна развиваться на базе современных тех-
нических средств и новейших агротехнологий. В основу техническо-
го обеспечения сельского хозяйства должна быть положена система
«трактор-орудие», адаптированная к природно-производственным
условиям и удовлетворяющая требованиям интенсификации, ресур-
сосбережения и экологии. Основная роль в решении этой задачи
отводится энергетическому средству – трактору.
В настоящее время хозяйства республики обеспечены тракторами
примерно на 90 % от потребности. В структуре тракторного парка
колесные тракторы занимают 90 %, гусеничные – 10 %.
По оценке специалистов, тракторы МТЗ должны составлять не менее
90 % состава колесных тракторов.
Тракторы в СССР разрабатывались в соответствии с типажом.
В качестве классификационного показателя в типаже было принято
номинальное тяговое усилие. Типаж состоит из классов, включаю-
щих колесные и гусеничные машины. Класс тракторов 1,4 состоит
из базовых моделей, это тракторы «Беларус-80.1/82.1», «Беларус-1025»,
и модификаций – колесных и гусеничных. Колесные модификации
этого класса выпускались Минским тракторным заводом, а гусе-
ничные – Кишиневским тракторным заводом.
За рубежом ведущие тракторостроительные фирмы разрабатывают
и выпускают тракторы отдельными семействами, причем в качестве
критерия классификации тракторов принята мощность двигателя,
а также применяют оценку сельскохозяйственных тракторов по мак-
симальной тяговой мощности.
С распадом СССР классификация тракторов по типажу для от-
дельных производителей, в том числе и для МТЗ, стала нерацио-
нальной. МТЗ разработал типоразмерный ряд тракторов, который
включает модели тракторов, освоенные в производстве,
и те модели, которые требуется разработать исходя из потребностей
внутреннего и внешнего рынков. Для решения этой задачи прежде
всего необходимо было принять единый критерий новой концепции
оценки машины в ряду.
При построении типоразмерного ряда тракторов «Беларус» при-
нята тягово-энергетическая концепция использования трактора.
Типоразмерный ряд формируется из классов, установленных типа-
жом. Гамма тракторов отдельного класса формируется по тяговому
усилию, пределы ее определяются минимальным и максимальным
24
значениями. Для каждого класса тракторов определяется макси-
мальное значение мощности двигателя. Каждый класс имеет непре-
рывный диапазон тяговых усилий. Тракторы всех классов
объединяются в единый типоразмерный ряд.
Типоразмерный ряд тракторов «Беларус» для разработчиков
МТЗ является обоснованием разработки новых перспективных
моделей и усовершенствования выпускаемых. Потребители,
используя принятую классификацию, могут выбирать тракторы
в соответствии с прогнозируемой загрузкой по мощности и тяго-
вому усилию.
Предпосылки разработки и реализации типоразмерного ряда или
типажа тракторов «Беларус» заложены в 1973 г., когда были пред-
ложены основные параметры тракторов «Беларус» мощностью
от 44 до 110 кВт. В последующие годы кроме тракторов МТЗ-50
мощностью 40,4–44,1 кВт было освоено производство тракторов
МТЗ-80 мощностью 55,1–58,8 кВт (1975 г.) и тракторов МТЗ-100
мощностью 73,5–77,2 кВт (1984 г.). В 1985 г. был разработан новый
универсально-пропашной трактор МТЗ-142 мощностью 110,2–
113,9 кВт. В 1985 г. было освоено производство разработанного
мотоблока МТЗ-06 и мини-трактора МТЗ-082, которые стали
базовыми при разработке гаммы малогабаритной тракторной техники.
К 1990 г. МТЗ производил две расширенные гаммы тракторов: мало-
габаритных мощностью 4,4–17,6 кВт и универсально-пропашных –
36,8–77,2 кВт.
После 1990 г. МТЗ вынужден был вести собственную политику
развития тракторной техники. Необходимо было учесть интересы
сельскохозяйственного производства республики и возрастающие
требования внешнего рынка. Сельскому хозяйству республики тре-
бовалась новая техника повышенной мощности взамен изношенных
гусеничных Т-75, Т -150 и колесных тракторов Т-150К, К-701, внешний
рынок требовал новых конкурентоспособных моделей тракторов – как
по техническому уровню, так и по внешнему строению. Эти совокуп-
ные потребности и были учтены при разработке типоразмерного ряда
или типажа тракторов МТЗ. Гамма малогабаритных тракторов была
расширена до мощности 42,6 кВт, в эту гамму вошли тракторы классов
0,6 и 0,9. Универсально-пропашные тракторы дополнились моделями
тракторов повышенного научно-технического качества, уменьшил-
ся разрыв по мощности между моделями тракторов, разработаны
25
тракторы в свободном диапазоне мощности от 80,9 до 110,3 кВт.
Спроектированы тракторы сельскохозяйственного назначения
класса 5,0 мощностью 223 кВт, класса 8,0 мощностью 317 кВт. Разра-
батывается гамма тракторов с газодизельным оборудованием («Бела-
рус-320.4М», «Беларус-92П», «Беларус-1221.2»).
В настоящее время разработки конструкции тракторов и внедрение
их в производство охватывают диапазон мощности от 26 до 261 кВт
всех тяговых классов. Разработаны и внедрены в производство трак-
торы «Беларус-320.5М», «Беларус-922.6», «Беларус-952.6», «Бела-
рус-1025.6», «Беларус-1221.6» и «Беларус-1523.6». На завершающих
стадиях освоения производства находятся разработанные тракторы
«Беларус-2122 .6», «Беларус-3522.6» и «Беларус-4522». Разработан
и проходит испытания трактор мощностью 500 л. с . («Беларус-5022»).
Типоразмерный ряд тракторов «
Беларус» конструктивно
построен на принципах типизации агрегатов и систем, внешних
форм, единства компоновочных решений при различном назначе-
нии моделей и разных значениях мощности двигателя.
В типаж тракторов «Беларус» входят 10 базовых моделей, раз-
работанных на основе 4 конструкций тракторов:
• «Беларус-320» – модели мощностью 26–48 кВт;
• «Беларус-822» – модели мощностью 59–81 кВт;
• «Беларус-1523» – модели мощностью 90–156 кВт;
• «Беларус-3022» – модели мощностью 223 кВт и более.
На базе каждой конструкции построено несколько модификаций
тракторов другой мощности или функционального назначения.
При таком принципе достигается унификация деталей в каждой
группе тракторов в пределах 90–95 %, одновременно обеспечива-
ются требуемые технико-экономические показатели.
Преобразование в агропромышленном секторе экономики, раз-
витие новых форм землепользования на основе частной собствен-
ности на землю, создание арендных и фермерских хозяйств
увеличивают потребности в малоразмерной тракторной технике.
Ранее этому виду техники не уделялось достаточно внимания,
и, как следствие, этот раздел техники не получил широкого разви-
тия в станах СНГ.
Те виды малоразмерной тракторной техники, которые произво-
дятся на МТЗ и в его филиалах, являются только минимальной ча-
стью того, что требуется. Например, как и чем облегчить труд
26
работников личного хозяйства, садово-огородного товарищества,
которым малый земельный участок и возраст не позволяют спра-
виться с мотоблоком или мини-трактором; как облегчить труд ра-
ботников ферм, лесного и коммунального хозяйств без создания
и производства разных видов малоразмерной тракторной техники
и инструмента. Земля может и должна кормить людей, она способ-
на это выполнять, но только тогда, когда человек будет работником
при ней. Привлечь человека к работе на земле возможно, когда
труд его будет не в тягость, и сделать это можно при облегчении
его с помощью механизации.
Как будет развиваться тракторостроение, какие приоритеты станут
главными в наступившем столетии в этом направлении – однозначно-
го ответа нет и быть не может. Развитие техники определяется по-
требностью в новых машинах, в новых конструктивных решениях
и в получении на их основе новых качественных и количественных
показателей. Сегодня такая потребность существует, необходимо
улучшить количественные показатели в получении прибыли от про-
изводимой или планируемой к производству техники. Решение этой
задачи возможно при постановке или определении целей и задач
в развитии тракторостроения на ближайшую и отдаленную перспек-
тивы, а также пути их достижения.
Эволюционное развитие методов и средств проектирования не по-
зволяют сегодня создавать совершенно новые конструкции трактор-
ной техники, востребованной у массового потребителя. Накопленный
годами и десятилетиями опыт разработки новой техники соответству-
ет знаниям и технологиям вчерашнего дня. Революционный прорыв
возможен при формировании знаний на основе новых компьютерных
технологий, позволяющих своевременно замечать колебания реально-
го рынка, методично и качественно или с минимальными доработка-
ми разрабатывать конструкцию нового трактора, удовлетворяющую
требованиям конечного потребителя группы рынков или отдельно
взятого рынка.
Методы строительства тракторов все еще основываются
на научно-технических достижениях прошлого. Компоновки их
за последние сто лет не претерпели значительных изменений.
Их совершенствование шло по пути наращивания функциональных
свойств и дополнения новыми узлами ранее принятых компоновок.
Это свидетельствует об эволюционном пути в строительстве
27
тракторов. Требуются кардинально новые главные узлы и агрегаты,
новые технологические возможности и функциональное назначение
этих машин на основе научных открытий или новых технологий
в области земледелия.
Человечество переступило порог следующего тысячелетия со стре-
мительным развитием новых научных направлений, основу которых
составляют информационные технологии. Прогнозируя развитие тех-
ники даже на не столь отдаленное будущее, можно утверждать, что
развитие информационных технологий стало подлинной революцией,
оказавшей влияние на все сферы жизни и деятельности человечества.
Это новая страница в истории науки и техники.
Определяющий фактор ускоренного развития техники – устой-
чивая связь между естественными и техническими науками. Инте-
грация этих наук в ХХ в. явилась предпосылкой начала научно-
технической революции, нацеленной на автоматизацию производ-
ства, процессов во всех сферах трудовой деятельности человека.
История человечества свидетельствует, что техника развивается
в соответствии с практическими потребностями и прежде всего –
в направлении обеспечения или повышения эффективности произ-
водимой работы или производства.
28
СПИСОК ПЕРСОНАЛИЙ
Амельченко Петр
Адамович
Главный конструктор МТЗ (1978–1995 гг.),
ученый в области тракторостроения, д-р техн.
наук, проф.,
научные работы: «Колесные
тракторы для работы на склонах» (1978 г.),
«Агрегатирование тракторов «
Беларусь»
(1993 г.) и др.
Бидон Жак
Французский фермер. По информации жур-
нала «Техника – молодежи», создал гидро-
фицированный трактор «BIMA-300».
Блинов Федор
Абрамович
(1831–1902 гг.)
Русский механик, предложил и запатенто-
вал конструкцию трактора с гусеничным
движителем (1879 г.), изготовил (1888 г.)
и продемонстрировал на Саратовской сель-
скохозяйственной выставке образец трактора
с паровыми машинами (1889 г.).
Бобровник Александр
Иванович
Ученый, д-р техн. наук в области тракторо-
и сельхозмашиностроения. При его участии
разработаны новые оригинальные узлы: пе-
редний вал отбора мощности, планетарная
коробка передач, двух- и трехступенчатый
реверсируемый увеличитель крутящего мо-
мента, упруго-эластичный планетарный
привод, гидроходоуменьшитель и гидрохо-
допреобразователь, система смазки транс-
миссии тракторов «Беларус», стенд для
испытания дифференциала. Предложены
схемы трансмиссий на основе многопоточ-
ных и дифференциальных передач.
Бо де Роша Альфонс
(1815–1893 гг.)
Французский изобретатель, запатентовал
конструкцию четырехтактного двигателя
внутреннего сгорания (1862 г.) .
Бойков Петр Иванович
(1922–1995 гг.)
Главный конструктор (1963–1970 гг.), глав-
ный инженер (1970–1972 гг.), директор МТЗ
(1972–1982 гг.) .
Болтинский Василий
Николаевич
(1904–1977 гг.)
Академик ВАСХНИЛ, ученый в области
двигателей внутреннего сгорания и тракторо-
строения.
29
Говард Уильям
Английский инженер, впервые применил
локомобиль с паровой машиной в агрегате
с плугом для пахоты (1850 г.).
Горячкин Василий
Прохорович
(1868–1935 гг.)
Русский ученый в области сельскохозяйст-
венных машин, почетный член АН СССР.
Основные работы относятся к земледельче-
ской механике, базу которой он заложил:
теория и расчет сельскохозяйственных ма-
шин и орудий, технологических процессов,
методы испытаний и методика обработки
экспериментальных данных.
Гуськов Валерий
Владимирович
Ученый в области теории трактора, д-р
техн. наук, проф., научные работы: «Опти-
мальные параметры сельскохозяйственных
тракторов» (1966 г.), «Тракторы. Теория»
(1977 г.) и др.
Даймлер Вильгельм
Готтлиб
(1834–1900 гг.)
Немецкий инженер и изобретатель, совме-
стно с Вильгельмом Майбахом создал
карбюратор (1883 г.), предложил бензино-
вый двигатель внутреннего сгорания
(1885 г.), установил двигатель на двух-
колесное транспортное средство (1885 г.),
на четырехколесный экипаж (1886 г.),
на лодку (1887 г.), совместно с К. Бенцем
разработал и произвел автомобили марки
«Мерседес».
Дизель Рудольф
Кристиан Карл
(1858–1913 гг.)
Немецкий инженер, конструктор, создал
«рациональный тепловой двигатель» – дви-
гатель внутреннего сгорания с воспламене-
нием от сжатия, названный дизелем (1897 г.)
и необыкновенно быстро получивший
широкое применение в промышленности
и на транспорте.
Драгик Милютин
Шведский инженер, создал и изготовил дви-
жущее средство («безопасный автомобиль»)
с двумя спаренными ведущими колесами.
Дронг Иван
Иосифович
(1949–1994 гг.)
Главный конструктор МТЗ (1949–1963 гг.),
проф., под его руководством было освоено
производство
колесных
универсально-
пропашных тракторов «Беларусь» на МТЗ.
30
Кардано Джероламо
(1501–1576 гг.)
Итальянский математик, инженер, философ,
медик и астролог, изобретатель карданного
вала. Изобрел собственную систему комби-
наций, оставил несколько трактатов. Пред-
ложил шарнирный механизм, приводящий
в движение два вала под переменным углом.
Вращение происходит благодаря подвижно-
му соединению звеньев (жесткий механизм)
или упругим свойствам специальных эле-
ментов (гибкий механизм). Последователь-
ное соединение двух таких механизмов
называется карданной передачей.
Комов Иван
Михайлович
(1750–1790 гг.)
Русский ученый, агроном. В 1785 г. опуб-
ликовал труд «О земледельных орудиях» –
первое в России руководство по сельскохо-
зяйственным машинам и орудиям. В 1788 г.
опубликовал труд «О земледелии». Основ-
ные агрономические вопросы применитель-
но к России трактовал с учетом природных
и экономических ее условий и особенностей
ее сельскохозяйственной практики. Им вы-
двинута идея о создании «быстродвижущей
машины для облегчения труда крестьянина
взамен лошадей» (1785 г.) .
Коробкин Владимир
Андреевич
Главный конструктор ОКБ МТЗ с 1981 г.,
ученый в области мобильных машин, д-р
техн. наук, проф.
Кренделла Л.
Американский инженер, предложил конст-
рукцию катково-гусеничного движителя.
Ксеневич Иван
Павлович
(1937–2007 гг.)
Главный конструктор МТЗ (1970–1978 гг.),
ученый в области тракторостроения, д -р техн.
наук, проф., научные работы: «Колесные трак-
торы для работы на склонах» (1978 г.),
«Проектирование универсально-пропашных
тракторов» (1980 г.), «
Тракторы МТЗ-100
и МТЗ-102» (1986 г.) и др.
Кузнецов Антон
Дмитриевич
Заместитель главного конструктора на МТЗ,
под его руководством была разработана
и освоена малогабаритная тракторная техника.
31
Кулибин Иван
Петрович
(1735–1818 гг.)
Русский механик, изобретатель многих
приборов, станков, оригинальных механиз-
мов, машин, аппаратов и пр. Среди них –
фонарь-прожектор с параболическим отра-
жателем из мельчайших зеркал, речное
судно с вододействующим двигателем, пе-
редвигающееся против течения (водоход
1804 г.), механический экипаж с педальным
приводом. Усовершенствовал шлифовку
стекол для оптических приборов.
Кюньо Никола Жозеф
(1725–1804 гг.)
Французский военный инженер. Работал
над созданием транспортных средств, при-
водимых в движение паровым двигателем,
для французской армии. В 1769 г. Кюньо
представил проект повозки, «
движимой
действием водяного пара, образуемого
огнем». Повозка была на трех деревянных
колесах – одно впереди и два позади.
Она была снабжена небольшим паровым
котлом и машиной с вертикальным паро-
вым цилиндром, вращающей переднее ко-
лесо, имеющее зубцы. Первые испытания
проводились на улицах Парижа в 1770 г.
и не удались. Машина оказалась весьма
тяжелой в управлении и врезалась
в стену. Тем не менее ее по праву можно
считать предшественником локомобилей
и паровозов.
Ленуар Жан-Жозеф
Этьен
(1822–1900 гг.)
Бельгийский изобретатель, предложил дви-
гатель внутреннего сгорания с электриче-
ским зажиганием (1859 г.), получил патент
на двигатель (1860 г.), установил образцы
на лодке (1861 г.) и на трехколесном транс-
портном средстве (1863 г.) .
Львов Евгений
Дмитриевич
(1888–1974 гг.)
Ученый, проф.,
основоположник теории
трактора, научные работы: «Тракторы, кон-
струкция и расчет» (1927 г.), учебник «Тео-
рия трактора» (1952 г.) и др.
32
Мамин Яков
Васильевич
(1873–1935 гг.)
Русский инженер, изобрел двигатели, рабо-
тающие на тяжелых видах топлива (1903 г.),
создал первый отечественный трактор
(1911 г.), основоположник русского направ-
ления тракторостроения.
Мацкерле Юлиус
(1909–1988 гг.)
Чешский инженер, создал и изготовил дви-
жущее средство с движителем из эластичных
резиновых камер.
Мелешко Михаил
Григорьевич
Главный конструктор МТЗ (1995–2003 гг.),
создатель белорусского направления трак-
торостроения, при нем были разработаны
тракторы мощностью от 150 до 300 л. с .
и освоено их производство.
Мельников Эдуард Инженер, создал и изготовил движущее
средство с одним колесом – интроцикл.
Николаус Август
Отто
(1832–1891 гг.)
Немецкий инженер, конструктор, предложил
принцип четырехтактного цикла двигателя –
«цикла Отто», создал, разработал и произвел
четырехтактные двигатели внутреннего
сгорания (1876 г.).
Скойбеда Анатолий
Тихонович
Лауреат Государственной премии Респуб-
лики Беларусь, д-р техн. наук, проф.,
один из инициаторов создания первых
в республике учебно-научно-производствен-
ных объединений (УНПО) и филиалов ка-
федр БПИ на заводах МАЗ, МТЗ и др.
в структуре этих объединений (1975–1978 гг.) .
Сформулировал научные принципы автома-
тизированных ходовых систем колесных
машин. Под его руководством разработаны
конструкции новых элементов ходовых
систем и приводов рабочих органов с сис-
темами динамической защиты; создан прин-
ципиально новый способ изготовления
зубчатых ремней. Разработанные совместно
с его учениками новые приводы на основе
регулируемых планетарных прецессионных
передач являются перспективным направле-
нием в области современного редукторо-
строения. При участии Скойбеды выполнены
33
исследования по обеспечению активной безо-
пасности автопоездов.
Скотников Валерий
Александрович
Заслуженный деятель науки БССР, д-р
техн. наук, проф., в 1977–1988 гг.
–
ректор
Белорусского института механизации сель-
ского хозяйства (БИМСХ). Внес значитель-
ный
вклад
в
формирование
теории
проходимости машин. Инициатор создания
оригинальных мелиоративных, дорожных,
сельскохозяйственных машин. Под его руко-
водством защищено 16 кадидатских диссер-
таций. В последние годы уделял большое
внимание экологическим проблемам, связан-
ным с воздействием ходовых систем на почву.
Суслов Виктор
Павлович
(1909–1996 гг.)
Директор МТЗ (1947–1951), д-р техн. наук,
проф., оказывал помощь конструкторам в соз-
дании опытно-экспериментальной базы, был
деканом автотракторного факультета БПИ,
первым заведующим кафедрой «Тракторы».
В 1954 г. был назначен ректором открывше-
гося БИМСХ. Активно занимался проблема-
ми технического обслуживания и ремонта
сельскохозяйственной техники. За ориги-
нальные теоретические обоснования опти-
мального развития ремонтного производства
машин в сельском хозяйстве удостоен двух
золотых медалей ВДНХ.
Трепененков Игорь
Исидорович
(1909–1988 гг.)
Ученый в области теории и эксплуатации
трактора, проф., научные работы «Эксплуата-
ционные показатели сельскохозяйственных
тракторов» (1963 г.) и др. В составе бригады
конструкторов НАТИ участвовал в разработке
трактора СТЗ-НАТИ на СТЗ (1933–1935 гг.)
и трактора КД-35 на ЛТЗ (1944–1947 гг.) .
Унгер Л. А.
Русский инженер, создатель и разработчик
трактора «Запорожец» с колесным движи-
телем (1923 г.).
34
Форд Генри
(1863–1947 гг.)
Американский инженер, промышленник,
основатель автомобильной промышленности
как в Америке, так и во многих станах мира,
им впервые была организована массовая
конвейерная сборка автомобилей (1913 г.).
Чудаков Давид
Абрамович
(1903–1982 гг.)
Ученый в области теории трактора, проф.,
научные работы: «Основы теории сельско-
хозяйственных навесных агрегатов» (1954 г.),
«Основы теории и расчета трактора и авто-
мобиля» (1962 г.) и др.
Шамшуренков
Леонтий Лукьянович
(1687–1758 гг.)
Русский изобретатель-самоучка, изобрел
«самобеглую коляску» (1752 г.) .
Якубович Анатолий
Иванович
(1938–2016 гг.)
Ученый в области двигателей внутреннего
сгорания и тракторов, д-р техн. наук, проф.
кафедры «Колесные тракторы» БНТУ и ка-
федры «Тракторы и автомобили» БГАТУ,
научные работы: «Колесные тракторы для
работы на склонах» (1978 г.), «Экономия топ-
лива на тракторах» (2009 г.), «Системы охла-
ждения тракторных и автомобильных
двигателей» (2013 г.) и др.
35
А
АБРИС ПРОХОДИМОСТИ – части контура поверхности
трактора в проекции на вертикальную поперечную плоскость,
которыми трактор «вписывается» между растениями, исключая их
повреждаемость (рис. А.1). Абрис является показателем проходи-
мости трактора [20, с. 5].
Рис. А.1 . Схема абриса проходимости трактора
АВТОСЦЕПКА – устройство, позволяющее трактористу, нахо-
дясь на рабочем месте в кабине трактора, соединять навешиваемую
машину с механизмом навески трактора. Сцепка (рис. А.2) состоит из
рамки, сваренной из труб квадратного профиля, двух пальцев для
соединения с продольными тягами навески, двух планок для соеди-
нения с центральной тягой. На навешиваемой машине устанавлива-
ется замок, в который при навешивании входит рамка.
При навешивании машины навесное устройство вместе с рам-
кой опускают вниз и, подавая трактор назад, совмещают рамку
с замком, поднимают навесное устройство и вводят рамку в по-
лость замка, при этом фиксатор входит в паз замка (рис. А .3).
При отсоединении машины рукояткой выводят фиксатор из паза
и опускают навесное устройство.
36
Рис. А.2 . Автосцепка:
1 – рамка; 2 – планка; 3 – пальцы; 4 – отверстия; 5 – овальные отверстия;
6 – замок; 7 – рукоятка; 8 – эксцентрик; 9 – паз для «собачки » рамки;
10 – упор «собачки »
Рис. А.3 . Присоединение орудия к трактору автосцепкой:
1 – рамка навесного орудия; 2 – рамка механизма навески
АВТОКОЛЕБАНИЯ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС – вид незату-
хающих колебаний управляемых колес при неподвижном рулевом
колесе. Периодические вынужденные колебания колес вокруг оси
шкворня, приводящие к повороту управляемых колес на некоторый
угол, по В. В . Гуськову [10, с. 297], являются следствием наличия
гироскопической связи между угловыми колебаниями балки управ-
ляемого моста в поперечной плоскости и поворотом колес относи-
тельно шкворней.
37
АВТОМАТИЧЕСКАЯ – составная часть названий машин,
агрегатов, систем, обозначающая функционирование или измене-
ние режима работы без участия человека.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА – автоматическое
изменение режима работы узла, агрегата с целью предотвращения
аварийной ситуации машины.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА
(АБД) на примере трактора «Беларус-80.1» состоит из исполнитель-
ного механизма, установленного на кожухе левого тормоза,
и управляющего датчика, установленного на корпусе гидроусилителя
рулевого управления. Исполнительный механизм выполнен в виде
фрикционной многодисковой муфты. Ведомые диски муфты соеди-
нены с левой шестерней конечной передачи, нажимные диски – через
блокировочный вал с крестовиной дифференциала. К блоку фрикци-
онных дисков примыкают нажимной и опорный диски, диафрагма
и крышка со штуцером для подвода масла (рис. А.4).
а
б
Рис. А.4 . Автоматическая блокировка дифференциала трактора «Беларус-80.1»:
а – общая схема устройства; б – схема привода управления;
1 – блокировочный вал; 2 – диски ведомые; 3 – диафрагма; 4 – диски нажимные;
5 – маховичок; 6 – насос масляный; 7 – бак масляный; 8 – клапан редукционный;
9 – кран; 10 – колеса управляемые; 11 – золотник; 12 – рейка; 13 – шарик;
14 – крестовина; 15 – передача конечная; 16 – трос; 17 – рукоятка
38
Управление АБД осуществляется автоматически, исполнительным
элементом является гидросистема от гидроусилителя рулевого
управления. Датчик автоматического устройства состоит из золотни-
ка, поворотного крана с маховичком, а также из редукционного кла-
пана, поддерживающего в гидросистеме давление 0,7–0,8 МПа.
При подаче масла в полость исполнительного механизма диски
смещаются и прижимаются к опорным поверхностям корпуса муф-
ты – дифференциал блокируется. При повороте сошки рулевого при-
вода на угол более 10–12° от среднего положения клапан блокировки
соединяет рабочую полость со сливом, давление в системе падает,
диски пружинами муфты разжимаются – дифференциал разблокиру-
ется. Включение и выключение блокировки производится трактори-
стом путем поворота маховичка крана управления.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ГЛУБИНЫ ОБ-
РАБОТКИ ПОЧВЫ – обеспечение при пахоте заданной глубины
обработки почвы рабочим орудием без участия тракториста. Осуще-
ствляется автоматически гидравлическим регулятором глубины обра-
ботки почвы по сигналу датчика регулирования (см. Гидравлическое
регулирование глубины обработки почвы).
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ВЕНТИЛЯТОРА –
автоматическое включение и отключение вентилятора в зависи-
мости от температуры охлаждающей жидкости.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ АВАРИЙНАЯ ЗВУКОВАЯ СИГНА-
ЛИЗАЦИЯ – обеспечение предупредительного звукового сигнала при
снижении давления масла в дизеле, давления воздуха в пневмосистеме,
а также при превышении охлаждающей жидкостью допускаемого
значения температуры.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ОСТАНОВ ДИЗЕЛЯ ПРИ ПЕРЕ-
ГРЕВЕ – световая и звуковая сигнализация о превышении охлаж-
дающей жидкостью допускаемого значения температуры, автома-
тическое уменьшение мощности с последующим отключением
подачи топлива и остановом дизеля.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ИЗМЕНЕНИЕ УГЛА ВПРЫСКА
ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРЫ обеспечивается установкой между
шестерней привода и кулачковым валом насоса центробежной
муфты опережения (рис. А .5). С изменением частоты вращения
коленчатого вала ведущая и ведомая полумуфты разворачиваются
под действием центробежных сил грузиков, изменяя угол впрыска
топлива. Наибольший угол разворота грузиков – 6°, угол опереже-
ния может изменяться до 12°.
39
Рис. А .5 . Привод топливного насоса
с автоматической регулировкой момента впрыска топлива:
1–кожух;2–ведомаяполумуфта;3–вал;4–ось;5,9 –груз;6–шайба;
7 – шип; 8 – ведущая полумуфта; 10 – упор; 11 – пружина
АВТОМАТИЧЕСКАЯ МУФТА ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКА
ТОПЛИВА обеспечивает изменение момента подачи топлива в ци-
линдры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого
вала. Муфта (рис. А.6) состоит из ведущей полумуфты, приводимой
в действие распределительным валом, и ведомой полумуфты, про-
ворачиваемой центробежными грузиками относительно направле-
ния вращения, что позволяет изменять момент подачи топлива.
Рис. А.6 . Схема автоматической муфты опережения впрыска топлива:
1 – полумуфта ведущая; 2, 4 – сальники; 3 – втулка ведущей полумуфты;
5 – корпус; 6 – прокладки регулировочные; 7 – стакан пружины; 8 – пружина;
9 – шайба; 10 – кольцо упорное; 11 – грузик с пальцем; 12 – проставка с осью;
13 – полумуфта ведомая; 14 – кольцо уплотнительное; 15 – шайба; 16 – ось грузика
40
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЦИРКУЛЯЦИИ
ЖИДКОСТИ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ. Циркуляция охла-
ждающей жидкости после запуска двигателя по малому кругу и при
температуре жидкости 73–78 °С по большому кругу в контуре
охлаждения регулируется автоматически термостатом.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ ОСТОВА – уста-
новление остова трактора в вертикальное положение при движении
по опорной поверхности с переменным поперечным углом наклона
без участия тракториста; осуществляется бортовыми редукторами
и механизмом выравнивания остова по сигналу датчика поперечного
угла наклона остова трактора, установленного в автомате-стабили-
заторе (см. Гидравлическая система автоматической стабилизации
остова трактора).
АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАКТОРОМ состоит
в бесступенчатом изменении передаточного числа трансмиссии. Пол-
ная автоматизация обеспечивается при применении бесступенчатых
гидродинамических трансмиссий, частичная – многоступенчатых ко-
робок передач, управляемых автоматическими, например электронны-
ми, системами. Автоматизация управления повышает безопасность,
тягово-сцепные свойства и экономичность тракторного агрегата.
АГРЕГАТ – составляющий узел или агрегат конструкции,
выполняющий в машине определенные функции, полностью взаи-
мозаменяемый. В конструкции трактора агрегатами являются дви-
гатель, коробка передач, задний и передний мосты, сцепление
в сборе с корпусом и др.
АГРЕГАТ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ – мобильное
энергетическое средство в составе с рабочим орудием или маши-
ной, предназначенное для выполнения сельскохозяйственных
работ (см. Агрегат машинно-тракторный).
АГРЕГАТИРОВАНИЕ – метод компоновки (соединения)
трактора с рабочими орудием или машиной для выполнения рабо-
ты. В зависимости от вида выполняемых работ, конструктивных
особенностей трактора и рабочей машины, условий эксплуатации
применяют различные виды агрегатирования орудий на тракторе
(см. Агрегатирование трактора).
АГРЕГАТИРОВАНИЕ ТРАКТОРА. В зависимости от конст-
рукции, вида выполняемой работы и способа соединения рабочей
машины с трактором различают следующие виды тракторных сель-
скохозяйственных агрегатов:
41
–
навесной – масса закрепленной на трехточечной навесной сис-
теме рабочей машины, в транспортном положении полностью вос-
принимается трактором;
– полунавесной – масса закрепленной на тракторе через навес-
ную систему рабочей машины, в транспортном положении час-
тично воспринимается трактором и значительной частью –
собственными опорными колесами;
–
полуприцепной – масса присоединенной к трактору рабочей
машины, в транспортном положении частично воспринимается трак-
тором и значительной частью – собственными опорными колесами.
В транспортном положении машина опирается на грунт собственными
колесами;
–
прицепной – масса присоединенной к трактору рабочей
машины, в транспортном положении полностью воспринимается
ее ходовой системой;
–
монтируемый – масса смонтированной на тракторе машины,
в рабочем и транспортном положениях полностью воспринимается
трактором.
АГРЕГАТ МАШИННО-ТРАКТОРНЫЙ – механически соеди-
ненные трактор и рабочее орудие или машина для выполнения рабо-
ты (рис. А.7). По виду выполняемых работ агрегат машинно-
тракторный может быть пахотным, посевным, уборочным, транс-
портным и др. По способу соединения трактора и рабочей машины
агрегаты могут быть навесные и полунавесные, прицепные и полу-
прицепные, монтируемые на остов трактора (см. Агрегатирование
трактора).
Рис. А.7 . Агрегат машинно-тракторный
42
АГРОТЕХНИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА ТРАКТОРА – совокуп-
ность показателей, характеризующих приспособленность трактора
к выполнению различных технологических сельскохозяйственных
процессов, в том числе агротехнический просвет, вписываемость
трактора в междурядья, управляемость и устойчивость движения,
плавность хода и др.
АГРОТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОСВЕТ – свободное расстояние
(просвет) над рядком обрабатываемой культуры и деталями конст-
рукции трактора (рис. А.8). Агротехнический просвет определяет-
ся на расстоянии В / 4 от плоскости симметрии колеса, где В –
размер колеи.
Рис. А.8 . Схема агротехнического просвета колесного трактора
Агротехнический просвет тракторов Минского тракторного
завода, определяемый под передней осью, рукавами передних
и задних полуосей, при установке внутренней блокировки про-
дольных тяг механизма навески составляет, не менее (табл. А.1):
Таблица А.1
Модель трактора
Агротехнический
просвет, мм
1
2
Беларус-550/552 и модификации
590
Беларус-80.1/82.1; 890/892; 900/920;
950/952; 1021; 1025
645
Беларус-82.2/892.2/920.2/952.2
510
Беларус-822.3/823.3; 922/922.3
510
Беларус-80Х
830
Беларус-82Р
715
Беларус-1221/1222
480
43
Окончание таблицы А.1
1
2
Беларус-2022
570
Беларус-2522; 3022
550
Беларус-3522
450
АККУМУЛЯТОР – устройство для накопления энергии и по-
следующего ее использования. На тракторах используются элек-
трическая аккумуляторная батарея, гидравлический аккумулятор.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ – источник электрической
энергии, используемый для запуска двигателя и питания потребите-
лей при неработающем двигателе. Аккумуляторная батарея
(рис. А .9) состоит из последовательно соединенных между собой
аккумуляторов, работа которых основана на превращении электри-
ческой энергии в химическую при зарядке и химической энергии
в электрическую при разрядке – питании потребителей.
На тракторах применяются по две аккумуляторные батареи, соеди-
ненные последовательно или параллельно. При параллельном соеди-
нении батарей суммируются «емкости» аккумуляторов, а при
последовательном – их ЭДС.
Рис. А.9 . Аккумуляторная батарея:
1 – отрицательная пластина; 2 – сепаратор; 3 – положительная пластина;
4 – моноблок; 5 – предохранительная сетка; 6 – мостик (баретка);
7 – выводной штырь; 8 – крышка; 9 – заливное отверстие; 10 – положительный
вывод; 11 – крышка заливного отверстия с вентиляционным каналом;
12 – межэлементная перемычка; 13 – отрицательный вывод
44
На тракторах МТЗ применяются по две аккумуляторные бата-
реи напряжением 12 В, соединенные параллельно, емкость каждой
батареи для тракторов составляет:
«Беларус -550/552; 80.1/82.1» и модификаций – 88 А·ч;
«Беларус -1221/1523/1822/2023/2522/2822» и модификаций –
120 А·ч.
АККУМУЛИРУЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СИСТЕМЫ
ОХЛАЖДЕНИЯ – объем (количество) охлаждающей жидкости
в системе охлаждения, при котором возможна работа двигателя
кратковременно на особо тяжелом режиме, причем жидкость не
успевает закипеть. Оценивается коэффициентом, равным отноше-
нию количества жидкости в системе к эффективной мощности
двигателя, л/кВт.
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТОПЛИВА – другие, не нефтяные виды
топлив, на которых может работать двигатель внутреннего сгора-
ния. К альтернативным топливам минерального происхождения от-
носятся природный и попутный (нефтяной) газы. К альтернативным
видам топлив биологического происхождения относятся топлива на
основе растительных масел (рапс, подсолнечник, соя, кокосовые
орехи и др.) и производных спиртов. К синтетическим топливам
относятся синтетические спирты и эфиры, в том числе получаемые
из минерального (уголь, горючие сланцы, природный газ) или био-
логического сырья (целлюлоза, биогаз). Перевод дизеля на газоди-
зельный процесс является перспективным направлением с целью
обеспечения технико-экономических и экологических показателей.
Растительные масла из рапса используют в виде смеси масла с ди-
зельным топливом или в виде специального топлива, получаемого
из метиловых эфиров жирных кислот рапсового масла и называемого
биодизелем.
АЛЮМИНИЕВЫЙ РАДИАТОР – радиатор, трубки и охла-
ждающие поверхности которого изготовлены из алюминиевых
сплавов; может быть трубчато-ленточным, трубчато-пластин-
чатым или трубчатым оребренным. На тракторах радиаторы
из алюминиевых сплавов используется для охлаждения масла
дизеля, охлаждения наддувочного воздуха, в системе подогрева
воздуха в кабине.
45
АМОРТИЗАТОР – устройство для гашения ударов, передаю-
щихся на остов или отдельные узлы при движении трактора по не-
ровной поверхности. Амортизаторы могут быть пружинными, из
эластичных упругих материалов, гидравлическими, гидропневмати-
ческими. На тракторе применяют пружины для подвески передних
управляемых колес, торсионы для подвески гусеничного движителя,
резиновые элементы для подвески передних опор двигателя и каби-
ны, гидравлические (см. Гидроамортизатор; Гидроамортизатор
подвески гусеничного движителя).
АМОРТИЗИРУЮЩИЙ МЕХАНИЗМ ГУСЕНИЧНОГО
ДВИЖИТЕЛЯ – устройство, предназначенное для снижения ди-
намических нагрузок в гусеничном движителе при преодолении
препятствий и при попадании в движитель посторонних предме-
тов. Амортизирующее устройство воспринимает удары при наезде
на препятствия, усилия от повышенного натяжения гусеничной
цепи при попадании зуба ведущего колеса на цевку гусеницы
(см. Гидроамортизатор подвески гусеничного движителя).
АНТИФРИЗ – смесь этиленгликоля (двухатомный спирт) с дис-
тиллированной водой, замерзающая при низкой температуре и ис-
пользуемая в качестве охлаждающей жидкости в системе охлаждения
двигателя. Антифризы маркируются как «Антифриз 40», имеющий
температуру застывания минус 40 °C, и «Антифриз 65» – минус 65 °C
(см. Низкозамерзающая жидкость).
В ряде случаев вместо этиленгликоля применяют менее
токсичный пропиленгликоль, но такие антифризы не получили
распространения из-за дороговизны пропиленгликоля и ухудше-
ния теплоотводящих свойств жидкости. Базовые компоненты,
вода и этиленгликоль, составляют 93–97 % объема жидкости,
остальное – присадки. Присадки («пакет присадок») определяют
антикоррозионные и антикавитационные свойства, срок эксплуа-
тации, стоимость антифриза. Именно по присадкам отличаются
друг от друга антифризы разных компаний-производителей:
Total, Chevron, BASF, Arteco, Honeywell, «Техноформ», «Тосол-
Синтез» и пр.
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ ТРАКТ – канал для прохождения по-
тока воздуха от лобовой сетки маски капота на всасывании до его
выхода в окружающую среду из-под капота (рис. А.10).
46
Рис. А.10. Аэродинамический тракт трактора «Беларус-3522»:
1 – блок-картер дизеля; 2 – привод вентилятора;
3 – вентилятор; 4 – жидкостный радиатор;
5 – радиатор охлаждения наддувочного воздуха (ОНВ);
6 – направляющий элемент; 7 – бачок
АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУШ-
НОГО ТРАКТА – аэродинамическая сила, тормозящая движение
потока воздуха в воздушном тракте. Сумма сил сопротивления
прохождению потока воздуха через воздушный тракт определяет
потерю производительности вентилятора и затраты мощности вен-
тилятора на просасывание воздуха.
Б
БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ ТРАКТОРА – модель, отвечающая своему
назначению и являющаяся наиболее массовой в своем классе, общие
конструктивные, технологические, общетехнические и другие харак-
теристики которой отражаются на модификациях (рис. Б .1).
47
Рис. Б.1 . Эволюция формирования базовых моделей тракторов МТЗ
БАЗА ПРОДОЛЬНАЯ – расстояние между осями колес трак-
тора в продольной плоскости (рис. Б.2).
Рис. Б.2. База трактора (на примере трактора Claas Axion)
Базы тракторов «Беларус» представлены в табл. Б.1.
Таблица Б.1
База, мм
Модель трактора
Колесная формула 4×2 Колесная формула 4×4
1
2
3
Беларус-320
1690
Беларус-510/570/80/80.1/
900/950
2370
Беларус-512/572/912/82.1/
892/952
2450
48
Окончание таблицы Б.1
1
2
3
Беларус-1021
2445
Беларус-1025
2570
Беларус-1220
2600
Беларус-1523
2760
Беларус-2522
2960
Беларус-2022
2920
Беларус-3022
3010
Беларус-3522
3000
Беларус-1502 (гусеничный)
2400
Беларус-2103 (гусеничный)
2300
БАК ТОПЛИВНЫЙ – емкость для хранения топлива на тракторе.
На тракторе может быть один или два соединенных между собой бака.
Бак состоит из двух половинок корпуса, выполненных штамповкой из
листового материала и соединенных методом сварки. Внутри бака ус-
тановлены перегородки жесткости для гашения колебаний массы топ-
лива при движении. Бак снабжен мерной линейкой или датчиком
дистанционного электромагнитного уровнемера, заливной горловиной,
расходным и сливным краниками (рис. Б .3).
Рис. Б.3 . Топливные баки трактора «Беларус-1025/1025.2/1025.3»:
1, 5 – топливные баки; 2 – хомуты левого и правого баков; 3 – муфта; 4 – хомут;
6, 11 – винты; 7, 13 – гайка; 8 – топливный датчик; 9, 14, 15, 20 – прокладки;
10 – кронштейн; 12 – крепеж; 16 – трубка; 17 – сливной штуцер;
18 – кран; 19 – скоба; 21 – трубопровод
49
К горловине бака подведена сливная трубка от форсунок.
В крышке бака выполнено отверстие для поступления в бак воздуха
по мере использования топлива. Емкость топливного бака преду-
сматривает возможность работы трактора без дозаправки 12–13 ч.
На тракторах «Беларус» устанавливаются по два топливных бака.
Заправочная емкость топливных баков тракторов составляет:
«Беларус -510/512; 570/572; 80.1/82.1; 1021/1025» и модифи-
каций – 127 л;
«Беларус-1221/1523/1822/2023/2522/3022» и модификаций – 270 л.
БАЛАНСИР – двуплечий рычаг для передачи усилий, совершаю-
щий качательное движение вокруг оси. У гусеничного трактора –
деталь каретки подвески гусеничного движителя (см. Каретка ба-
лансирная). Различают внутренний и внешний балансиры, между
собой балансиры соединены осью. Между балансирами установле-
на мощная пружина, стремящаяся развести концы балансиров во-
круг оси и опустить опорные катки вниз. Масса трактора
передается на катки и гусеницу через рессору, что обеспечивает
эластичность подвески.
БАЛАНСИРОВКА – определение массы и мест установки про-
тивовесов для динамического уравновешивания вращающихся де-
талей, механизмов. На тракторе уравновешиваются детали
двигателя (маховик, шкивы, коленчатый вал), детали муфты сцеп-
ления, карданные валы.
БАЛАНС МОЩНОСТИ ТРАКТОРА – уравнение, которое харак-
теризует количественное соотношение изменяющихся величин в ис-
следуемом явлении или распределение (расходование) мощности
дизеля по составляющим. Записывается в общем виде [10, с. 143]:
TP
δα
КPBOM .
erfJ
NNNNNNNNN
=+++++++
Баланс мощности трактора равен сумме мощностей, затрачи-
ваемых на преодоление различных сопротивлений (без учета мощ-
ности на преодоление сопротивления воздуха), при движении
трактора в агрегате с рабочей машиной или орудием. В приведен-
ном уравнении учитываемыми потерями являются потери в узлах
трансмиссии TP
N , потери в движителях r
N , потери на деформацию
грунта и образование колеи
f
N , потери на буксование
50
ведущих колес δ
N , затраты мощности на преодоление подъемов α
N,
затраты мощности на изменение скорости движения тракторного
агрегата J
N , затраты мощности на преодоление тяговых сопротив-
лений агрегатируемых машин и орудий
КP
N , потери в приводе
ВОМ и требуемая мощность для приведения в действие подсоеди-
ненных к ВОМ орудий BOM
N.
БАЛКА ПЕРЕДНЕЙ ОСИ – трубчатая литая деталь, с двух
сторон полая для телескопической установки выдвижных кула-
ков, шарнирно устанавливаемая на оси к переднему брусу полу-
рамы с возможностью качания относительно оси вверх и вниз
(см. Передняя ось).
БАЛЛОН – емкость газонепроницаемая из металла или другого
материала. На тракторе применяются пневматический баллон для
сжатого воздуха пневмосистемы, баллон для сжиженного или сжа-
того газа при использовании газа в качестве топлива дизеля
(см. Пневмосистема тормозного привода).
БАТАРЕЯ – совокупность объединенных одинаковых элемен-
тов, приборов, образующих единое целое, определенного функ-
ционального назначения (см. Аккумуляторная батарея).
БАЧОК РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ – резервуар (рис. Б .4), в кото-
рый вытесняется при расширении охлаждающая жидкость вследст-
вие избыточного давления в системе. При понижении давления
жидкость перетекает обратно в жидкостный контур (см. Расшири-
тельный контур).
Рис. Б.4. Схема расширительного бачка систем охлаждения тракторов «Беларус»:
1 – компенсационный патрубок; 2 – перегородка; 3 – вентиляционная трубка;
4 – горловина; 5 – деаэрационный стакан; 6 – корпус бачка; 7 – дренажный патрубок
51
БЕЗОТКАЗНОСТЬ ТРАКТОРА – способность машины рабо-
тать в условиях эксплуатации определенный промежуток времени
без перерыва на ремонт, оценивается в единицах времени – часах
(наработке). Безотказность – параметр вероятностный. Под вероят-
ностью безотказной работы понимается вероятность того, что
в заданном интервале времени или в пределах заданной наработки
отказ трактора не возникнет. Средняя наработка на отказ II и III
группы сложности тракторов «Беларус» приведена в табл. Б .2 .
Таблица Б.2
Модель трактора
и модификации
Средняя наработка до отказа,
не менее, ч
Беларус-320
300
Беларус-550
500
Беларус-80.1
500
Беларус-923
500
Беларус-1025
500
Беларус-1221
500
Беларус-1523
560
Беларус-2022
750
Беларус-2522
750
Беларус-3022
770
БЕССТУПЕНЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА – изменение крутящего
момента в коробке передач, обеспечивающее бесступенчатое регу-
лирование (изменение) скорости трактора, передачу крутящего мо-
мента на ведущие колеса без разрыва потока мощности.
К бесступенчатым относятся импульсные, электрические, фрикци-
онные, гидродинамические передачи.
БЕССТУПЕНЧАТОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ КОЛЕИ – регули-
рование колеи путем смещения колес каждого борта на величину,
необходимую по агротехническим требованиям. Бесступенчато
52
регулируется колея задних колес с помощью червяка, установлен-
ного в ступице, и зубчатой гребенки, выполненной на полуоси
(см. Ступица колеса). Колея передних колес трактора с передним
ведущим мостом регулируется бесступенчато винтовым механиз-
мом, установленным на рукавах переднего моста (рис. Б.5).
Рис. Б.5. Механизм бесступенчатого регулирования
колеи передних ведущих колес тракторов «Беларус »:
1 – винт червячной передачи; 2 – прокладка крышки;
3 – клинья; 4 – крышка механизма (смещенная в сторону)
БИОДИЗЕЛЬ – вид топлива для дизелей, получаемый из мети-
лового эфира жирных кислот, например рапсового масла. Основ-
ным достоинством биодизеля является суммарное уменьшение
токсичности выхлопа и полное отсутствие в выхлопных газах серы.
БЛОК-КАРТЕР – базовая деталь двигателя, являющаяся осто-
вом (корпусом), выполняется коробчатой формы (рис. Б.6).
В расточки блока устанавливаются гильзы цилиндров, кулачковый
вал, полости внутри блока образуют рубашку охлаждения, в ниж -
ней плоскости блока выполняют опоры для установки коленчатого
вала. Снаружи блок имеет обработанные приливы и площадки для
крепления агрегатов и сборочных единиц двигателя. Составными
деталями остова являются головка цилиндров и картер маховика.
53
Рис. Б.6 . Блок-картер тракторного дизеля Д-243:
А – плоскость крепления головки блока; Б – плоскость крепления картера
распределительных шестерен; 1 – отверстия для штанг толкателей механизма ГРМ;
2 – отверстия для отвода охлаждающей жидкости в головку блока;
3 – отверстия для шпилек крепления головки блока; 4 – жидкостный канал
рубашки охлаждения; 5 – масляный канал; 6 – крышка коренного подшипника;
7 – опора коренного подшипника; 8 – уплотнительное кольцо гильзы цилиндра;
9 – продольный канал для распределительного вала; 10 – гильза цилиндра
БЛОКИРОВКА – приведение элементов механизма, узла, агрегата,
системы в положение или состояние, изменяющие их действие, на-
пример выключение из работы, предупреждение возможности вклю-
чения другого механизма, узла и др. На тракторе применяется
блокировка ПВМ, дифференциалов ПВМ и заднего моста, пуска дизе-
ля и др. (см. Блокировка дифференциала; Автоматическая блокировка
дифференциала; Блокировка пуска дизеля).
БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА – выключение диффе-
ренциала из работы, являющееся способом повышения тяговых
возможностей трактора. Дифференциал необходим для передачи
крутящего момента на полуоси ведущих колес при повороте и ма-
неврировании трактора. В то же время дифференциал отрицательно
влияет в ряде случаев на силу тяги трактора. Отрицательное влия-
ние дифференциала на силу тяги исключается выключением его
из работы – блокировкой.
54
Касательная сила тяги трактора с неблокированным дифферен-
циалом и неодинаковым сцеплением ведущих колес
КК
1
2
PG
=φ
и зависит от сцепления буксующего колеса φ1, нормальной
нагрузки на колесо GК. В сумме сила тяги трактора равна удвоен-
ной тяге колеса, находящегося в худших по сцеплению условиях.
При блокировке дифференциала суммарная сила тяги трактора
по сцеплению
*
КК
11 К22.
PGG
=φ+φ
Сила тяги трактора равна сумме тяговых усилий, развиваемых
каждым колесом в зависимости от нормальной нагрузки и сцепления.
Заблокировать дифференциал – соединить полуосевые шестерни
в один жесткий вал. Способы блокировки дифференциала задних
колес трактора конструктивно могут выполняться по-разному
(рис. Б.7).
а
б
Рис. Б.7 . Схемы способов принудительной
механической блокировки дифференциала:
а – оси тормозных барабанов; б – полуоси ведущих колес;
в – корпус дифференциала и полуось ведущего колеса;
1 – зубчатая полумуфта ведущей детали; 2 – подвижная зубчатая полумуфта
Блокировка дифференциала может осуществляться принуди-
тельно соединительными муфтами или автоматически (см. Меха-
ническая блокировка дифференциала; Автоматическая блокировка
дифференциала).
в
55
БЛОКИРОВКА ПУСКА ДИЗЕЛЯ – исключение возможности
включения стартера при включенной передаче путем размыкания
контактов (разрыва цепи) между промежуточным реле и тяговым
реле стартера системы запуска двигателя (рис. Б .8).
Рис. Б.8 . Схема блокировки пуска двигателя при включенной передаче:
1 – рычаг коробки передач; 2 – рамка; 3 – валик; 4 – включатель;
5 – прокладки регулировочные; 6 – реле блокировки; 7 – реле стартера; 8 – стартер
БОБЫШКА ПОРШНЯ – прилив в поршне, в отверстия которого
устанавливается поршневой палец. В поршне выполняются
две бобышки, а в них – расточки для установки стопорных
колец (см. Поршень).
БОРТОВОЙ РЕДУКТОР СТАБИЛИЗАЦИИ ОСТОВА –
механический редуктор (рис. Б.9) с передаточным отношением,
равным 1,0, устанавливаемый между ведущим мостом и ведущими
колесами с целью изменения центра тяжести трактора и ста-
билизации остова (см. Механизм выравнивания остова при стаби-
лизации).
56
Рис. Б.9. Схема бортового редуктора крутосклонного трактора МТЗ-82К:
1 – корпус поворотный; 2 – корпус редуктора шестеренного;
3 – шестерня ведущая; 4 – полуось; 5 – шестерня промежуточная;
6 – шестерня ведомая; 7 – ось колеса; 8 – рукав полуоси
БРУС ПЕРЕДНИЙ – коробчатая деталь с проушинами для уста-
новки передней оси или ведущего моста, в сборе с лонжеронами
составляющая полураму остова (рис. Б .10). На брус устанавлива-
ются радиатор охлаждения двигателя, узлы рулевого управления,
капот, на переднюю плоскость бруса крепятся грузы.
Рис. Б.10 . Брус передний в сборе с лонжеронами:
1 – кронштейн навески; 2 – передняя навеска; 3 – передний брус;
4 – полурама с обвязкой; 5 – корпус муфты сцепления
57
БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО – устройство с автоматом сцепки,
предназначенное для соединения трактора с двухосным прицепом
(рис. Б .11). Устройство состоит из тягового крюка с нижним лови-
телем и козырьком; фиксатора зева крюка; автомата сцепки,
в котором расположены упор фиксатора с пружиной; пружины
и рычага, установленного на оси рукоятки управления фиксатором.
В рукоятке имеется возвратная пружина. Верхняя часть рычага
может свободно перемещаться в продольном пазу фиксатора. Рези-
новый амортизатор снижает динамические нагрузки при трогании
трактора с места и в процессе движения.
Рис. Б.11 . Схема буксирного устройства трактора «Беларус »:
1 – кронштейн; 2 – колпак; 3 – крюк тяговый; 4 – пружина; 5 – упор фиксатора;
6 – рычаг фиксатора; 7 – фиксатор крюка; 8 – рукоятка управления фиксатором;
9 – козырек; 10 – ловитель нижний; 11 – ось рукоятки управления;
12 – корпус автомата сцепки; 13 – пружина фиксатора;
14 – амортизатор; 15 – палец; 16 – гайка
При работе трактора с прицепом и одновременным использо-
ванием ВОМ кронштейн буксирного устройства разворачивается
в положение на 180°.
БУКСОВАНИЕ – взаимодействие колеса или гусеницы машины
с опорной поверхностью, сопровождающееся снижением скорости
поступательного перемещения, изменением тягово-сцепных ка-
честв, обусловленных различными характеристиками опорной
поверхности и тягового сопротивления.
БУКСОВАНИЕ КОЛЕСА. Ось колеса, находящегося в кон-
такте с опорной поверхностью, при вращении перемещается посту-
пательно. Смещение оси колеса – путь, проходимый колесом.
58
Этот путь должен быть равным длине дуги АВ на ободе колеса
(рис. Б .12). При буксовании положение мгновенной оси колеса
выше точки А, и опорная поверхность колеса вращается против
направления движения трактора.
Рис. Б.12 . Траектория точки на ободе жесткого колеса при качении
Если дуга поворота колеса становится больше пути смещения
оси, принято считать, что колесо пробуксовывает. По Д. А. Чудакову
[23, с. 46], величина буксования ведущего колеса характеризуется
отношением потерянной скорости поступательного движения к воз-
можному ее теоретическому значению и определяется по формуле
T
Д
T
δ
100 %.
vv
v
−
=
Когда поступательная скорость колеса равна нулю ( Д 0
v=),
колесо буксует на месте. Между величиной буксования и коэффи-
циентом полезного действия, учитывающим потери на буксование,
имеется зависимость
δ
δ1η.
=−
Коэффициент буксования может изменяться от 0 до 1.
БУКСОВАНИЕ ТРАКТОРА – потери скорости движения
трактора. Оцениваются отношением мощности, затрачиваемой
на буксование, к эффективной мощности двигателя [10, с. 151]:
Д
δ
δ
Т
η
1δ.
e
v
N
Nv
===−
59
Буксование трактора зависит от тяговой нагрузки: по мере ее уве-
личения буксование увеличивается. Функциональная зависимость
( )КP
δfP
=
представлена графиком (рис. Б .13).
Рис. Б.13 . График зависимости буксования трактора от силы тяги
С увеличением тяговой нагрузки КПД буксования уменьшается.
Полное буксование трактора наступает, когда сопротивление агрега-
тируемой машины превышает тяговые свойства трактора.
В
ВАЛ – вращающаяся деталь в конструкции механизма, машины ,
установленная на подшипниках в опорах и передающая промежу-
точными деталями крутящий момент. Валы могут быть прямой или
другой формы, например коленчатый вал двигателя выполнен
с кривошипами. В конструкции трактора применяются сплошные
или полые валы.
ВАЛ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ (КУЛАЧКОВЫЙ) – вращаю-
щаяся деталь механизма газораспределения двигателя, обеспечиваю-
щая открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов
в определенной последовательности в нужный момент времени.
60
Вал устанавливается в блоке двигателя на опорные шейки и кулачками
воздействует непосредственно или через промежуточные детали
на клапаны при вращении (см. Газораспределительный механизм).
ВАЛ ПЕРВИЧНЫЙ – вал коробки передач, воспринимающий кру-
тящий момент от двигателя и передающий его через установленные
на нем шестерни на другие валы (см. Коробка переключения передач).
ВАЛ ВТОРИЧНЫЙ – вал коробки передач, передающий
крутящий момент через установленные на нем шестерни от пер-
вичного вала на главную передачу. Вторичный вал может устанав-
ливаться соосно, но разделенным с первичным валом (см. Коробка
переключения передач).
ВАЛ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ – вал коробки передач, на котором
установлен набор шестерен для преобразования и передачи крутящего
момента от первичного на вторичный вал (см. Коробка переключения
передач).
ВАЛ ПОВОРОТНЫЙ – вал (ось) механизма навески, пере-
дающий движение от штока гидроцилиндра через промежуточные
детали к продольным тягам (см. Механизм навески).
ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ (ВОМ) – совокупность механиз-
мов силовой передачи, обеспечивающих отбор мощности от двигате-
ля для приведения в действие рабочих органов прицепной, навесной
или стационарной рабочей машины. ВОМ по месту установки могут
быть передними, задними или боковыми. Механизм ВОМ состоит
из шестеренных передач, соединительных муфт, валов, планетарного
редуктора, сменного хвостовика (рис. В .1 и В.2).
По типу привода ВОМ могут быть зависимые, независимые
и (или) синхронные.
Частота вращения хвостовика ВОМ стандартизирована для всех
тракторов и составляет 540 и 1000 мин
–1
.
Крутящий момент на валу агрегатируемой машины, кВт, рассчи-
тывается по формуле
м
агр
ВОМ
9549,
N
М
n
=
где Nм – отбираемая мощность, кВт;
nВОМ – частота вращения ВОМ, мин
–1
.
61
Частота вращения вала агрегатируемой машины, мин
–1
:
агр
,
S
nin
=
где i – передаточное число привода агрегатируемой машины;
S
n – частота вращения приемного вала, мин
–1
.
Рис. В.1 . Задний ВОМ трактора «Беларус-1221/1221.3»:
1 – ось кривошипная; 2 – гайки регулировочных винтов;
3 – подвижные рычаги тормозных лент; 4 – регулировочные винты; 5 – крышка;
6 – опоры регулировочных винтов; 7 – поворотный валик управления ленточными
тормозами; 8 – стопорная пластина; 9 – стяжка; 10 – колпак хвостовика ВОМ;
11 – хвостовик сменный; 12 – кольцо фиксации хвостовика от осевого перемещения;
13 – манжеты уплотнительные; 14 – шарикоподшипник; 15 – стопорное кольцо;
16 – барабан тормоза; 17 – накладки тормозных лент; 18 – тормозные ленты;
19 – вал заднего ВОМ; 20 – ось неподвижных концов тормозных лент;
21 – солнечная шестерня планетарного механизма; 22 – сателлит; 23 – подшипник
кольчатый; 24 – ось сателлита; 25 – коронная шестерня планетарного механизма;
26 – водило планетарного механизма; 27 – стакан шарикоподшипника;
28 – вал коронной шестерни
62
Рис. В.2 . Схема переднего ВОМ трактора «Беларус-3522.5»:
1 – редуктор привода; 2 – фланец; 3 – шарнир двойной; 4 – вентилятор;
5 – карданный вал; 6 – редуктор ПВОМ; 7 – входной вал; 8 – хвостовик;
9 – гидроцилиндр; 10 – поворотный валик; 11 – переходник
ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ ЗАВИСИМЫЙ – ВОМ, привод
которого от коробки передач при отключенном сцеплении останав-
ливается (рис. В .3).
Рис. В.3 . Зависимый привод ВОМ:
1 – сцепление главное; 2 – вал коробки передач;
3, 5 – рычаги; 4 – вал коробки передач промежуточный;
6 – вал отбора мощности; 7, 8 – шестерни
63
ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ НЕЗАВИСИМЫЙ – ВОМ, при-
вод которого от коленчатого вала двигателя через главное сцепление
при неподвижном тракторе может продолжать вращаться (рис. В.4).
Рис. В.4 . Независимый привод ВОМ:
А – сцепление главное; Б – механизм изменения частоты вращения вала ВОМ;
В – механизм переключения на независимый и синхронный режим работы ВОМ;
1 – кожух сцепления; 2 – вал полый; 3, 4, 6, 7, 12 – шестерни;
5, 9, 10, 13 – валы; 8, 15 – муфты; 11 – рычаг; 14 – ступица зубчатая
ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ СИНХРОННЫЙ (рис. В.5)
приводится в действие от коробки передач, его частота вращения
изменяется пропорционально скорости движения трактора.
Рис. В.5 . Синхронный привод ВОМ:
1 – сцепление главное; 2 – вал коробки передач;
3, 5 – рычаги; 4 – вал коробки передач промежуточный;
6 – вал отбора мощности; 7, 8 – шестерни
64
ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ БОКОВОЙ (рис. В.6) монтируется
к боковой плоскости коробки передач и служит для привода располо-
женных спереди и сбоку трактора рабочих машин.
Рис. В.6. Вал отбора мощности боковой:
1 – тяга управления; 2 – наружный рычаг; 3 – пластинчатый фиксатор
наружного рычага; 4 – подвижная шестерня; 5, 9 – подшипники;
6 – поводок; 7 – вал отбора мощности; 8 – корпус; 10 – колпак
ВАЛ ВЕДОМЫЙ (ХВОСТОВИК) ВОМ – сменный шлицевый
вал, к которому присоединяется карданный вал рабочей машины. Вал
имеет 6 или 8 прямоугольных шлицев для работы при частоте враще-
ния 540 мин
–1
или 21 треугольный шлиц – при частоте вращения
1000 мин
–1
(рис. В .7).
Параметры типов хвостовиков ВОМ представлены в табл. В .1.
Таблица В.1
Тип
хвостовика
Число
шлицев, шт.
Частота
вращения, мин
–1
Нормативный
документ
Тип 1
6
540
ИСО
Тип 1С
8
540
ГОСТ
Тип 2
21
1000
ГОСТ, ИСО
Тип 3*
20
1000
ГОСТ, ИСО
*На рис. В.7 не показан.
65
а
б
в
Рис. В.7 . Схемы хвостовиков ВОМ тракторов «Беларус»:
а – 8-шлицевой хвостовик (тип 1С); б – 6-шлицевой хвостовик (тип 1);
в – шлицевое соединение с 21 шлицем (тип 2)
ВАЛЫ ОТБОРА МОЩНОСТИ ТРАКТОРОВ «БЕЛАРУС»
«Беларус -550» и модификации* (табл. В.2):
Таблица В.2
Тип привода ВОМ
Тип хвостовика
Частота вращения
Задний односкоростной:
– независимый
Тип 1С
540 мин
–1
– синхронный
Тип 1С
3,4 об/м пути
*Тракторы «Беларус-570/572; 590/592» оснащены двухскоростным ВОМ на 540
и 1000 мин
–1
.
66
«Беларус-80.1» и модификации (табл. В .3):
Таблица В.3
Тип привода ВОМ
Тип хвостовика
Частота вращения
Задний двухскоростной:
540 мин
–1
– независимый
Тип 1С
1000 мин
–1
– синхронный
Тип 1С
3,31 об/м пути
535 мин
–1
Боковой
Тип 1С
727 мин
–1
«Беларус-1221» и модификации (табл. В.4):
Таблица В.4
Тип привода ВОМ
Тип хвостовика
Частота вращения
Задний двухскоростной:
Тип 1С
540 мин
–1
– независимый
Тип2и3
1000 мин
–1
– синхронный
Тип 1С
3,95 об/м пути
«Беларус-1523» и модификации (табл. В.5):
Таблица В.5
Тип привода ВОМ
Тип хвостовика
Частота вращения
Задний двухскоростной:
Тип 1С
540 мин
–1
–
независимый
Тип 3
1000 мин
–1
–
синхронный
Тип 1С
3,8 об/м пути
Передний независимый
Тип 3
1000 мин
–1
«Беларус-2522» и модификации (табл. В.6):
Таблица В.6
Тип привода ВОМ
Тип хвостовика
Частота вращения, мин
–1
Тип 3
1000
Задний двухскоростной
независимый
Тип 4
1000*
Передний независимый
Тип 2
1000
*Экономичный режим при частоте вращения коленчатого вала 1435 об/мин
–1
.
67
«Беларус -3522» и модификации (табл. В .7):
Таблица В.7
Тип привода ВОМ
Тип хвостовика
Частота вращения, мин
–1
Тип 1, 1С
1000
Задний двухскоростной
независимый
Тип3,4
1450
Передний независимый
Тип 2
1000
«Беларус -2103» (табл. В .8):
Таблица В.8
Тип привода ВОМ
Тип хвостовика
Частота вращения, мин
–1
Тип 1С
540
Задний двухскоростной
независимый
Тип 2
1000
ВАЛ КАРДАННЫЙ (см. Карданный вал).
ВАРИАТОР – механизм, бесступенчато регулирующий переда-
точное отношение от приводного вала к исполнительному. КПД
механизмов вариаторов – 0,85–0,95. Наиболее используемые
вариаторы – фрикционного типа (см. Фрикционный вариатор).
ВЕДУЩАЯ ОСЬ – деталь заднего моста, ПВМ, служащая для
передачи крутящего момента на ведущее колесо.
ВЕДУЩЕЕ КОЛЕСО – колесный движитель, к которому подво-
дится крутящий момент и взаимодействие которого с почвой создает
силу тяги, обеспечивающую движение трактора. На тракторах приме-
няются ведущие колеса с пневматическими шинами, имеющими про-
тектор с почвозацепами. Ведущее колесо состоит из ступицы, диска,
обода и шины (рис. В.8), к нему могут крепиться грузы.
Ведущее колесо жестко крепится к ступице, устанавливаемой
на полуоси через шпонку. Передние ведущие колеса (на некоторых
тракторах – задние ведущие колеса) крепятся к фланцу, выполнен-
ному целостно с полуосью.
Тяговые и сцепные свойства трактора определяются применяе-
мыми шинами колес. Шины подразделяют по размерам, конструк-
ции и назначению. Размеры шины и ее конструктивные
особенности включены в ее обозначение. Например: шины 13,6R38
или 18,4-30. Первое число соответствует номинальной ширине
профиля шины (в дюймах), второе – посадочному диаметру обода.
68
R – обозначение шин с радиальным расположением нитей корда,
дефис между числами – для шин с диагональным их расположени-
ем. Буква L вместо R обозначает, что шина низкопрофильная.
В более ранних конструкциях шин применялись такие же обозна-
чения, но в миллиметрах.
По форме профиля шины подразделяются в зависимости
от отношения высоты профиля Н шины к ее ширине В. Различа-
ют шины: обычного профиля (Н / В = 0,9–1,1); широкопрофиль-
ные (Н / В = 0,75–0,85); арочные (Н / В = 0,4–0,6); пневмокатки
(Н/В==0,1–0,4)[16,с.4].
На тракторах задние колеса оборудуются типоразмерами
шин 15,5R38, 16,9R30, 18,4R34, 18,4R38, 520/70R38, 580/70R42
и 710/70R42; передние колеса оборудуются типоразмерами шин
9,00-20, 11,2-20, 13,6-20, 14,9R24, 360/70R24, 420/70R24, 480/70R30,
540/65R30 и 600/65R34.
Рис. В.8 . Схема заднего ведущего колеса трактора:
1–покрышка;2–камера;3–обод;4–диск;5–грузы;6–червяк;
7 – полуось; 8 – шпонка; 9 – ступица; 10 – вентиль; 11 – почвозацепы
69
ВЕДУЩАЯ ЗВЕЗДОЧКА – ведущая деталь гусеничного движи-
теля, выполненная в виде колеса с одним или двумя рядами заце-
пов. Звездочка жестко через шпонку устанавливается на полуоси
заднего моста и служит для перематывания гусеничной цепи при
движении трактора (см. Гусеничный движитель). Ведущая звез-
дочка передает крутящий момент, поступающий от двигателя,
на гусеничную цепь. Зацепление ведущей звездочки с гусеницей
может быть цевочное, когда зацепы зацепляются с цевкой (про-
ушиной или втулкой оси шарнира гусеницы), и гребневое, когда
гребни звеньев гусеницы входят в выемки звездочки. По числу
зубчатых венцов звездочки могут быть одинарные и двойные.
ВЕДОМЫЙ ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ – деталь сцепления, состоя-
щая из плоского диска с накладками на каждой стороне из высоко-
прочного материала и с большим коэффициентом трения, ступицы со
шлицами, служащей для установки вала, который передает крутящий
момент от двигателя на коробку передач. Между ступицей и плоским
диском устанавливаются 8 цилиндрических пружин или резиновых
блоков, служащих для гашения крутильных колебаний (рис. В.9).
Рис. В.9 . Схема ведомого диска сцепления:
1, 13 – пружина; 2, 10 – заклепка; 3, 8 – пластина; 4, 14 – накладка;
5, 11 – диск; 6, 7 – кольцо фрикционное; 9 – фланец ступицы; 12 – ступица
70
ВЕНЕЦ ЗУБЧАТЫЙ – часть зубчатого колеса, состоящая из всех
зубьев и части тела колеса, с которым они составляют единое целое.
ВЕНТИЛЯТОР – лопастное устройство (рис. В.10), обеспечи-
вающее принудительную циркуляцию потока воздуха или другого
газа за счет избыточного давления. Вентилятор состоит из лопастей,
прикрепленных к крестовине. На тракторах в системах охлаждения
двигателя применяются центробежные или осевые вентиляторы
(см. Осевой вентилятор; Центробежный вентилятор).
Рис. В.10. Осевой лопастной вентилятор
ВЕНТИЛЯТОРНАЯ УСТАНОВКА (рис. В.11) – совокупность
элементов системы охлаждения, включающая вентилятор, направ-
ляющий кожух, дефлекторы и другие детали, служащие для направ-
ленного движения потока воздуха и крепления.
Рис. В.11. Схема вентиляторной установки
71
Установочные размеры вентилятора для тракторов «Беларус -
550/570/590/80.1/82.1» и модификаций [27, с. 130]:
– в ыступание лопастей вентилятора из кожуха ∆B = (0,030–
0,035)DB = 16 ± 2,5 мм (DB – диаметр вентилятора);
– зазор между поверхностью кожуха и крайними точками лопа-
стей∆R=13±1,0мм;
– расстояние от поверхности сердцевины радиатора до лопастей
∆L = (0,085–0,090)DB = 40 ± 5,0 мм;
– расстояние от лопастей до торцевой поверхности двигателя
∆L1 = 18–60 мм.
ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ – воздухообмен,
удаление продуктов сгорания топлива из масляного картера. Уст-
ройство вентиляции, через которое картер сообщается с атмосфе-
рой, называется «сапун». Через него удаляются в окружающую
среду прорвавшиеся газы из камеры сгорания и устраняется вакуум
после прекращения работы двигателя.
ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ ТРАКТОРИСТА – регулирование
воздухообмена в кабине с целью нормализации микроклимата на
рабочем месте тракториста. Вентиляция может быть естественной –
путем изменения положения оконных створок и закрылок других
продувочных проемов, обеспечивающих естественную циркуля-
цию потоков воздуха (рис. В.12), или искусственной – путем при-
нудительной направленности движения горячих и холодных
потоков воздуха (см. Воздухоохладитель испарительного типа).
Рис. В.12. Циркуляция нагретых и холодных потоков воздуха в кабине трактора
72
ВЕНТИЛЬ КАМЕРЫ ШИНЫ – устройство для наполнения
камеры воздухом и его удаления. Вентиль состоит из корпуса,
золотника и колпачка. Корпус плотно крепится к камере путем
вулканизации. В корпус устанавливается золотник вентиля, со-
стоящий из ниппеля с резиновым кольцом, стержня и пружины
(рис. В.13). Золотник в составе с вентилем пропускает воздух только
внутрь камеры.
Рис. В.13. Схема вентиля камеры:
1 – колпачок; 2 – золотник; 3 – втулка резиновая; 4 – клапан;
5 – шпилька; 6 – пружина; 7 – скоба; 8 – корпус
Рис. В.14. Схема положения
поршня в двигателе
ВЕРХНЯЯ МЕРТВАЯ
ТОЧКА (ВМТ) – крайнее
верхнее положение поршня
(при движении
поршня
в сторону камеры сгорания),
после достижения которого
поршень начинает двигаться
в обратном направлении
(рис. В .14).
73
ВИБРОИЗОЛЯТОР КАБИНЫ – амортизирующее устройство,
через которое кабина крепится к остову трактора (рис. В .15). Виб-
роизолятор воспринимает ударные нагрузки со стороны остова
и гасит их.
Рис. В.15. Схема виброизолятора крепления кабины к остову трактора:
1 – шплинт; 2 – гайка; 3 – болт; 4 – виброизолятор; 5 – кронштейн
ВИБРОНАГРУЖЕННОСТЬ – совокупность показателей, оцени-
вающих колебания массы трактора или его элементов в вертикальном
и горизонтальном направлениях. Уровень вибронагруженности оце-
нивается среднеквадратичными значениями ускорений или скоростей.
ВИДЫ ИСПЫТАНИЙ ТРАКТОРОВ. Согласно целям и зада-
чам испытания тракторов разделяются на виды:
– исследовательские – обоснование параметров, конструктив-
ных схем, компоновки, набора машин и технологического обору-
дования и т. д .;
– доводочные – обоснование изменений в конструкции, компо-
новке; проверка удобства обслуживания; выбор конструктивных
материалов; также проверка эксплуатационных свойств, прочно-
сти, надежности и т. д.;
– предварительные – оценка соответствия опытных образцов трак-
тора техническому заданию, нормативно-технической и конструктор-
ской документации, а также оценка экономической эффективности
применения трактора с набором сельскохозяйственных машин;
–
приемочные – определение соответствия параметров трактора
техническому заданию, требованиям стандартов, технической до-
кументации; оценка эффективности работы трактора с набором
машин и технологического оборудования, также определение воз-
можности постановки трактора на производство;
74
–
эксплуатационные – получение дополнительной информации
по эксплуатационным показателям, надежности в различных усло-
виях работы;
–
квалификационные – определение готовности производства
к серийному выпуску тракторов по результатам испытаний первой
промышленной партии;
–
приемо-сдаточные – оценка при приемочном контроле соот-
ветствия трактора требованиям технических условий на изготовле-
ние и поставку потребителям;
–
периодические – оперативный контроль качества, выявление
производственных недостатков;
–
типовые – оценка эффективности и необходимости внесения
изменений в конструкцию, технологический процесс изготовления;
–
сертификатные – проверка показателей трактора на соответст-
вие нормативно-технической документации трактора при выдаче
сертификата.
ВИХРЕВАЯ КАМЕРА – дополнительная камера сжатия,
выполненная в головке блока и соединенная с основной камерой
каналом (рис. В .16), применяется на некоторых дизелях.
Рис. В.16. Схема вихревой камеры:
1 – камера сгорания основная; 2 – канал; 3 – форсунка;
4 – вихревая камера; 5 – вставка сферическая
ВИХРЕКАМЕРНОЕ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ – способ смесе-
образования в дизелях, у которых камера сжатия состоит из двух по-
лостей – основной полости в цилиндре и дополнительной (вихревой)
полости, образованной углублением в головке (см. Вихревая камера).
ВКЛАДЫШ – деталь подшипника скольжения, на которую опи-
рается цапфа вала или шатун.
75
ВКЛАДЫШ КОРЕННОЙ – подшипник скольжения, выполнен-
ный в виде полуцилиндра и устанавливаемый под коренные шейки
коленчатого вала (см. Коленчатый вал). Вкладыш изготавливается
из стальной ленты, его внутренняя поверхность покрыта тонким сло-
ем антифрикционного сплава. Укладывается вкладыш в постель бло-
ка, от проворачивания его удерживают усики на теле вкладыша.
ВКЛАДЫШ ШАТУННЫЙ – подшипник скольжения, выпол-
ненный в виде полуцилиндра и устанавливаемый в расточку ниж-
ней головки шатуна (см. Шатун). Вкладыш изготавливается
из стальной ленты, его внутренняя поверхность покрыта тонким
слоем антифрикционного сплава. От смещения вкладыш удержи-
вают усики на теле вкладыша.
ВКЛЮЧАТЕЛЬ МАССЫ – устройство, посредством которого
отрицательный полюс аккумуляторной батареи соединяется с мас-
сой (рис. В.17). При отключенной массе потребители электрической
энергии на тракторе обесточиваются.
Рис. В.17. Включатель массы:
1 – контакты неподвижные; 2, 3 – штоки;
4 – пружины; 5 – корпус; 6 – шайба изолирующая
Современный включатель массы может быть механическим
(вкручивание винта-замыкателя) и электронным (нажатие на кнопку
или на последовательность кнопок). Включатели также можно
разделить по типу установки: открытого типа и скрытая установка.
По способу включения: ручное (тактильное нажатие) и дистанцион-
ное (включение с брелока). Популярность обрел электронный вклю-
чатель массы, активируемый последовательным нажатием различных
76
кнопок на приборной панели. Пользователю сообщается комбинация
клавиш (как правило, в абсолютно произвольной последовательно-
сти), которые он должен нажать до включения массы. В противном
случае двигатель не заработает, т. к. будет разомкнута цепь.
ВНЕШНЕЕ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ – способ образования
топливовоздушной смеси за пределами камеры сгорания в специ-
альном приборе, называемом карбюратором. Двигатели с внешним
смесеобразованием называются карбюраторными.
ВНЕШНЯЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЯ –
графическое изображение зависимости мощности, крутящего мо-
мента и других величин от частоты вращения коленчатого вала
при постоянном положении рейки топливного насоса до упора
(рис. В.18).
Рис. В.18. Внешняя скоростная характеристика дизеля
77
ВНУТРЕННЕЕ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ – способ образова-
ния топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя: при такте
впуска в цилиндр засасывается свежая порция воздуха, воздух
сжимается, и в конце такта сжатия в камеру сгорания впрыскивает-
ся форсункой топливо. Вихревое движение воздуха и топлива
в камере сгорания образует рабочую смесь. Двигатели с внутрен-
ним смесеобразованием называют дизельными.
ВОДЯНАЯ РУБАШКА – полость, окружающая подверженные
нагреву цилиндры двигателя, в которой циркулирует вода или дру-
гая жидкость, обеспечивая отвод теплоты от нагреваемых деталей
(см. Блок-картер).
ВОЗДУШНЫЙ ТРАКТ – пространство перед радиаторами
и после них, расположенное под капотом (рис. В.19). Функцио-
нальное назначение воздушного тракта – обеспечить направленное
движение воздуха для отвода теплоты от радиаторов системы
охлаждения и смазочного масла.
Рис. В.19. Схема воздушного тракта трактора:
1 – рамка с фарами; 2 – решетка лобовая; 3 – решетка боковая;
4 – воздушный фильтр; 5 – радиатор жидкостный; 6 – кожух вентилятора;
7 – вентилятор; 8 – двигатель; 9 – капот; 10 – боковина капота
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ – устройство, обеспечивающее очи-
стку воздуха от пыли, продуктов технологического процесса и др.
На тракторе воздух очищается перед поступлением в цилиндры
дизеля, в кабину оператора (см. Воздухоочиститель циклонный;
Воздухоочиститель масляно-контактный; Воздухоочиститель
с фильтр-патроном).
78
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ ЦИКЛОННЫЙ – воздухоочиститель
комбинированный, состоящий из нескольких ступеней очистки воз-
духа, одна из ступеней выполняется циклонами – коническими труб-
ками, в которых воздух совершает вращательное движение,
вследствие чего взвешенные твердые частицы отбрасываются к стен-
кам и опускаются в поддон. Очищенный воздух до 98 % отсасывается
через верхние отверстия для последующей очистки в кассете
и специальной пластине из пенополиуретана (рис. В.20).
Рис. В.20. Комбинированный циклонный воздухоочиститель
(на примере выпускавшегося ранее дизеля СМД-14):
1 – труба; 2 – корпус; 3 – сетка; 4 – пластина фильтрующая;
5 – кассеты; 6 – циклон; 7 – поддон; 8 – выпускная труба;
9 – эжектор; 10 – трубка; 11 – окно; 12 – трубка для отсоса
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ МАСЛЯНО-КОНТАКТНЫЙ –
комбинированный воздухоочиститель, содержащий несколько сту-
пеней очистки воздуха. При такте впуска воздух засасывается через
моноциклон, где осуществляется инерционная очистка его
от крупных взвешенных частиц. Воздух проходит по вертикальной
трубе и на выходе меняет направление движения, ударяясь о масло
в масляной ванне; частицы пыли, сохраняя инерцию и направление
движения, задерживаются маслом. Далее воздух проходит через
три слоя путанки из капроновой нити разного диаметра, смоченной
маслом (рис. В.21). Очищенный воздух поступает в цилиндры
двигателя.
79
Рис. В.21. Масляно-контактный воздухоочиститель дизеля Д-243:
1 – поддон; 2 – фильтрующие элементы из капроновой
путанки; 3 – корпус; 4 – патрубок; 5 – завихритель;
6 – моноциклон; 7 – окно удаления пыли;
8 – сетка; 9 – труба; 10 – обойма опорная;
11 – колпак; 12 – чашка направляющая
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ С ФИЛЬТР-ПАТРОНОМ. Основ-
ным элементом устройства очистки воздуха являются фильтр-
патроны – основной и дополнительный, выполненные из специально-
го высокопористого картона. Воздухоочиститель имеет две ступени
очистки воздуха: первая – инерционная очистка, вторая – очистка
бумажными фильтрующими элементами (рис. В .22).
80
Рис. В.22. Схема воздухоочистителя с бумажным фильтр-патроном:
1 – фильтрующий элемент контрольный; 2 – фильтрующий элемент основной;
3 – гайка-барашка; 4 – шпилька; 5 – поддон; 6 – корпус
ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЬ ИСПАРИТЕЛЬНОГО ТИПА –
устройство нормализации микроклимата в кабине трактора, основан-
ное на прямом испарительном охлаждении воздуха (рис. В .23).
Рис. В.23. Схема охладителя воздуха трактора испарительного типа:
1 – панель воздухоохладителя; 2 – канал вспомогательного потока воздуха;
3 – дефлекторы поворотные; 4 – отверстие; 5 – заслонка; 6 – канал изменения
направленности основного потока воздуха; 7 – вентиляторы; 8, 9 – поддоны для воды;
10, 11 – теплообменники; 12 – заслонка на выходе вспомогательного потока воздуха;
13 – основной поток воздуха; 14 – фильтры контактные
81
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ – система охлаж-
дения, у которой в качестве теплоносителя используется воздух, на-
гнетаемый вентилятором вдоль наружных поверхностей блока
двигателя (см. Система охлаждения воздушная).
ВОЗДУШНЫЙ КЛАПАН ПРОБКИ РАДИАТОРА – клапан -
ное устройство, предназначенное для предохранения трубок радиа-
тора от разрушения атмосферным давлением; монтируется
в пробке радиатора. При снижении давления в системе ниже
0,0008–0,0010 МПа в систему через клапан поступает воздух
из атмосферы (см. Пробка радиатора).
ВОЗДУШНЫЙ БАЛЛОН – резервуар для хранения сжатого воз-
духа. На баллоне устанавливается предохранительный клапан, исклю-
чающий повышение давления в пневмосистеме выше 0,95 МПа, объем
баллона достаточен для 8–10 торможений (см. Пневмосистема тор-
мозного привода).
ВПИСЫВАЕМОСТЬ ТРАКТОРА В МЕЖДУРЯДЬЯ – способ-
ность трактора выполнять обработку культур по междурядьям,
в садах между ягодниками и деревьями, не повреждая их. Вписы-
ваемость трактора в междурядья оценивается агротехническим
просветом и защитными зонами, т. е. расстоянием по горизонтали
в направлении движения от середины рядка культур до ближайших
поверхностей частей трактора. Контур проекции поверхностей
трактора в поперечной плоскости на вертикальную плоскость обра-
зует схему вписываемости (рис. В.24).
Рис. В.24. Схема вписываемости трактора в междурядья:
cн и cв – защитные зоны по наружному и внутреннему абрису шины;
b – ширина протектора колеса; m – ширина междурядья; В – ширина колеи;
ha – агротехнический просвет; h – дорожный просвет
82
Защитная зона рассчитывается по формуле
.
2
mb
c
−
=
Величина защитных зон cн и cв в зависимости от видов культур
составляет 120–200 мм. Большие значения защитных зон относятся
к кукурузе, подсолнечнику, хлопчатнику, меньшие – к неполивной
сахарной свекле.
Агротехнический просвет ha выбирают исходя из условия
выполнения последней междурядной обработки. У высокостебель-
ных культур (кукуруза, подсолнечник, сорго) ha составляет 0,64 м.
Для низкостебельных растений (свекла, картофель и др.) мини-
мальный агротехнический просвет составляет 0,4 м, для некоторых
специальных культур (хлопчатник, чай и др.) ha должен находиться
в пределах 0,80–0,85 м [16, с. 14].
ВПУСК – процесс наполнения цилиндров горючей смесью
у бензинового двигателя или свежим зарядом воздуха у дизеля.
Процесс осуществляется при движении поршня от верхней мертвой
точки к нижней. Впуск может быть естественным или турбонад-
дувным и характеризуется коэффициентом наполнения.
ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР – трубопровод, по которому воздух
из воздухоочистителя подается в цилиндр двигателя, у бензиновых
двигателей по нему подается в цилиндр топливовоздушная смесь.
ВСЕРЕЖИМНЫЙ ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР (см. Регу-
лятор всережимный центробежный).
ВСЕСЕЗОННАЯ ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ (см. Низко-
замерзающая жидкость).
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: кабина с рабочим
местом тракториста, рычагами, устройствами управления и создания
микроклимата в кабине, капот, крылья передних и задних колес.
ВТУЛКА ШАТУНА – цилиндрический подшипник скольже-
ния, устанавливаемый в верхнюю головку шатуна, под палец
шатуна (см. Шатун).
ВЫДВИЖНОЙ КУЛАК – деталь передней оси, монтируемая
в балку оси, в вертикальное отверстие которой устанавливается цапфа
колеса (рис. В.25). Перемещением выдвижного кулака в балке обес-
печивается регулирование ширины колеи передних колес.
83
Рис. В.25. Схема выдвижного кулака передней оси трактора «Беларус-1025»:
1 – труба выдвижная; 2 – кулак выдвижной; 3 – рычаг;
4, 5 – пружина; 6 – цапфа поворотная; 7 – втулка;
8, 15 – чехол защитный; 9 – шайба опорная; 10 – шайба;
11 – пружина тарельчатая; 12 – ступица; 13, 14 – втулки
ВЫПУСК – процесс удаления отработавших газов из цилинд-
ров двигателя. Процесс осуществляется при движении поршня
от НМТ к ВМТ.
ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР – трубопровод, по которому
отработавшие газы из цилиндра двигателя подаются к глушителю
или турбокомпрессору.
ВЫСОТНЫЙ СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ГЛУБИНЫ
ОБРАБОТКИ ПОЧВЫ применяется с рабочими орудиями и ма-
шинами, имеющими опорные колеса. Глубину обработки почвы
регулируют винтовым механизмом (рис. В .26), силовой цилиндр
находится в положении «Плавающее».
84
Рис. В.26. Схема высотного способа регулирования глубины обработки почвы:
1 – опорное (регулирующее) колесо; 2 – механизм винтовой
ВЫХЛОПНЫЕ ГАЗЫ – продукты сгорания топлива в цилинд-
рах двигателя. Выхлопные газы удаляются из цилиндра при такте
выпуска через глушитель.
Г
ГАБАРИТНЫЙ РАЗМЕР – предельный внешний размер трак-
тора по трем координатным осям (длине, ширине и высоте).
ГАЗОДИЗЕЛЬ – дизельный двигатель, в цилиндры которого
засасывается смесь воздуха с газом и в конце такта сжатия впры-
скивается запальная доза жидкого топлива. Жидкое топливо от
температуры сжатия воспламеняется, тем самым воспламеняя го-
рючую смесь (см. Система питания газодизельная двухтопливная).
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ – совокупность
устройств, состоящих из клапанов, их привода и распределительного
вала, обеспечивающих впуск в цилиндры двигателя свежего заряда
топливовоздушной смеси или воздуха и выпуск отработавших газов
в определенные промежутки времени (рис. Г.1).
yк. н
Rрез
85
а
б
в
Рис. Г .1 . Схемы газораспределительных механизмов:
а – ГРМ с нижним расположением клапанов рядного двигателя;
б – ГРМ с верхним расположением клапанов рядного двигателя;
в – ГРМ с верхним расположением клапанов V-образного двигателя;
1, 2 – шестерни привода; 3 – вал распределительный; 4 – толкатель;
5 – винт регулировочный; 6 – пружина; 7 – клапан ; 8 – втулка
направляющая; 9 – штанга; 10 – ось; 11 – коромысло
ГАСИТЕЛЬ – упругий элемент, устройство, обеспечивающее
рассеивание энергии колебательного процесса.
ГАСИТЕЛЬ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ КОЛЕНЧАТОГО
ВАЛА (рис. Г.2). Вынужденные крутильные колебания, возникающие
от сил давления газов и силы инерции и действующие на криво-
шипы, в совокупности со свободными крутильными колебаниями
86
увеличивают амплитуду колебаний коленчатого вала. Для уменьшения
амплитуды таких колебаний коленчатого вала применяют гасители.
Действие гасителей основано на поглощении энергии колебаний, за-
трачиваемой на работу трения в гасителе. В приведенном гасителе
энергия колебаний поглощается молекулярным трением, которым
обладает резиновая проставка, установленная между фланцем и мас-
сивным диском.
Рис. Г.2 . Схема гасителя крутильных колебаний коленчатого вала двигателя:
1 – фланец; 2 – резиновая вставка; 3 – диск
ГАСИТЕЛЬ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ СЦЕПЛЕНИЯ –
упругий элемент, смонтированный между ступицей (валом) и дис-
ком. Вследствие смещения ведущих и ведомых элементов сцепле-
ния, трения между элементами происходит рассеивание энергии
колебательных процессов в муфте. Упругий элемент может выпол-
няться в виде цилиндрических пружин или резиновых блоков, уста-
навливаемых между ступицей и ведомым диском (рис. Г.3).
87
Рис. Г .3 . Схема пружинных гасителей
крутильных колебаний ведомых дисков сцепления:
1 – ступица; 2 – диски; 3 – накладки фрикционные; 4 – пружины
ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ МАЯТНИКА СТАБИЛИЗАТОРА
ОСТОВА состоит из корпуса, поршня, толкателя, пружины (рис. Г .4),
установлен выше оси маятника. Пружина гасителя при вертикальном
положении маятника находится в предварительно сжатом состоянии
и при отклонении маятника работает на сжатие. Сила предваритель-
ного сжатия пружины препятствует отклонению маятника, стараясь
возвратить его в вертикальное положение.
Рис. Г .4 . Схема гасителя колебаний маятника стабилизатора остова:
1 – корпус; 2 – поршень; 3 – пружина; 4 – толкатель; 5 – наконечник
88
ГЕНЕРАТОР – источник электрической энергии на тракторе,
у которого механическая энергия превращается в электрическую,
предназначенный для питания потребителей (кроме стартера), зарядки
аккумуляторной батареи. Генератор является однополюсной индук-
торной трехфазной машиной и состоит из ротора, статора, двух кры-
шек. На передней крышке устанавливается втулка – магнитопровод
с катушкой возбуждения, на задней – выпрямительный блок с тремя
диодами (рис. Г .5). Привод генератора осуществляется ременной
передачей от коленчатого вала.
Рис. Г.5 . Схема генератора 46-3701:
1 – крышка задняя; 2 – втулка ротора; 3 – крышка регулятора;
4, 13 – подшипники; 5 – блок; 6 – болт стяжной; 7 – ротор;
8 – статор; 9 – катушка возбуждения; 10 – вентилятор;
11 – крышка подшипника; 12 – шкив; 14 – крышка передняя
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА – устройство, передающее
энергию за счет динамического напора или статического давления
жидкости, состоит из насоса и гидравлического двигателя.
По принципу действия может быть: гидродинамической – энергия
передается за счет динамического напора потока жидкости; гидро-
объемной (гидростатической) – энергия передается за счет статиче-
ского давления жидкости. КПД гидродинамической передачи
составляет 0,85–0,87, гидростатической – 0,92.
89
ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ – пере-
ключение передач гидравлическими фрикционными муфтами,
применяется в коробках передач с шестернями постоянного зацеп-
ления (рис. Г .6).
Рис. Г.6 . Схема гидравлической системы переключения передач:
1 – фильтр заборный; 2 – гидронасос; 3 – клапан перепускной; 4 – распределитель;
5 – золотник; 6 – рычаг; 7 – вал вторичный; 8 – шестерня ведомая II передачи;
9 – пружины; 10 – барабан; 11 – полости; 12 – поршень; 13 – диски ведомые
и ведущие; 14 – шестерня ведомая III передачи; 15 – корпус
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА (ГИДРОСИСТЕМА) –
совокупность агрегатов, рабочим телом которых является жид-
кость, заданного функционального назначения.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ТРАКТОРА – система, рабо-
чим телом которой является жидкость (масло). Система состоит
из гидронасоса высокого давления, распределителя, силовых цилинд-
ров, бака для масла, соединенных маслопроводами низкого и высоко-
го давления (рис. Г .7). Гидросистема может дополняться другими
подсистемами с определенными функциями (см. Гидравлический до-
гружатель сцепного веса; Регулятор глубины обработки почвы; Гид-
рофицированный крюк). Гидросистема трактора в совокупности
с механизмом навески образует гидронавесную систему и служит для
управления присоединенными рабочими орудиями. Гидросистема
конструктивно может выполняться моноблочной, что характерно
для большинства зарубежных тракторов, и раздельно-агрегатной,
что характерно для отечественных тракторов.
90
Рис. Г .7 . Гидронавесная система трактора «Беларус-1523»:
1, 4, 14 – патрубки; 2 – кольцо уплотнительное; 3 – масляный насос;
5, 16, 20, 50 – шланги; 6 – пробка сливная; 7, 27, 29, 33, 44 – болты;
8, 17, 26, 28, 34, 36 – трубы; 9 – шайба; 10 – масляный бак; 11 – масляный фильтр;
12 – пробка заливная; 13, 25 – предохранительные клапаны; 15, 32 – сапуны;
18 – распределитель Bosch; 19, 22, 23 – выводы гидросистемы; 21 – золотники
управления выносными гидроцилиндрами; 24 – обратный клапан;
30 – гидроцилиндр; 31 – заднее навесное устройство; 35 – перепускной клапан;
37 – электромагнит опускания ЗНУ; 38 – золотник управления; 39 – регулятор
Bosch; 40 – клапан опускания ЗНУ; 41–43 – рукава высокого давления;
45 – угольник; 46 – запорный клапан (гидрозамок); 47 – управляющий бустер;
48 – клапан давления опускания; 49 – электромагнит подъема ЗНУ
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ
СТАБИЛИЗАЦИИ ОСТОВА ТРАКТОРА – система, обеспечи-
вающая вертикальное положение остова трактора при поперечном
наклоне и состоящая из стабилизатора с маятниковым датчиком на-
клона остова и гидравлическим распределителем, гидроцилиндров
с запорными устройствами, делителя потока жидкости и контрольных
приборов. Система стабилизации посредством делителя потока жид-
кости подсоединена к гидронасосу и гидробаку гидравлической
системы трактора (рис. Г.8).
91
Рис. Г.8 . Схема гидравлической системы
автоматической стабилизации остова трактора:
1 – делитель потока; 2 – гидронасос; 3 – гидробак; 4 – кран;
5 – распределитель; 6 – коромысло; 7 – тяга продольная; 8 – запорный клапан;
9 – гидроцилиндр; 10 – редуктор бортовой; 11 – стабилизатор маятниковый
Действие системы стабилизации остова трактора заключается
в следующем: при наклоне остова трактора маятник стабилизатора
перемещает золотник распределителя, поток жидкости от насоса рас-
пределитель направляет в противоположные полости гидроцилиндров
механизма выравнивания и выдвигает их штоки в противоположные
стороны. Жидкость из противоположных полостей цилиндров посту-
пает в гидробак. Тяги механизма выравнивания остова перемещают
в противоположные стороны бортовые редукторы вместе с колесами,
осуществляя выравнивание остова трактора. Маятник при этом уста-
навливается в вертикальное положение и передвигает золотник в ней-
тральное положение, запорные клапаны предотвращают утечку
жидкости из цилиндров, удерживая остов трактора в заданном поло-
жении. При движении трактора маятниковое устройство будет посто-
янно реагировать на изменение крутизны склона, устанавливая остов
в вертикальное положение без участия тракториста.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОТБОРА МОЩНОСТИ
предназначена для привода гидрофицированных рабочих органов
сельскохозяйственных машин. Система состоит из двух насосов вы-
сокого давления, сумматора и масляного радиатора, дополнительно
92
включенных в гидравлическую систему трактора и служащих для
подачи масла под давлением 15,7–19,6 МПа к гидромоторам, нахо-
дящимся на рабочих машинах (рис. Г .9). Принцип действия
заключается в том, что основной насос гидросистемы и дополни-
тельные насосы подают масло в сумматор в разных сочетаниях, что
позволяет на выходе иметь различное количество подаваемого
к моторам масла.
Рис. Г .9. Схема гидравлической системы отбора мощности трактора «Беларус»:
1 – распределитель Р-80; 2 – клапан предохранительный суммарного потока;
3 – канал управления перепускным клапаном; 4 – сумматор; 5 – клапан
предохранительный гидронасоса НШ-10; 6 – выводы гидронасоса НШ-10;
7 – золотник управления гидронасосом НШ-10; 8 – дренажный маслопровод;
9 – золотник компенсации потока; 10 – золотник суммирующий; 11 – золотник
управления суммарным потоком; 12 – выводы суммарного потока; 13 – каналы
золотников; 14 – силовой регулятор; 15 – гидроцилиндр; 16 – гидроаккумулятор;
17 – гидробак; 18 – насос основной НШ-32-3; 19 – насос НШ-10Л-3;
20 – насос НШ-32-3; 21 – радиатор; 22 – фильтр сливной; 23 – канал управления
приоритетным клапаном; 24 – приоритетный клапан
93
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ДОГРУЖАТЕЛЬ СЦЕПНОГО ВЕСА –
подсистема гидравлической системы, позволяющая часть веса ору-
дия (машины) перенести на ведущие колеса и тем самым увеличить
сцепной вес трактора (рис. Г .10).
Рис. Г .10. Схема принципа действия гидравлического догружателя:
1 – силовой цилиндр; 2 – рабочее орудие (плуг)
Гидравлический догружатель состоит из гидравлического
увеличителя сцепного веса и гидроаккумулятора, включенных
в общую гидросистему трактора. Принцип действия подсистемы со-
стоит в том, что если в силовой цилиндр подать масло под давлени-
ем (0,8–3,5 МПа), то механизм навески силовым цилиндром будет
пытаться поднять орудие в транспортное положение, уменьшая ве-
личину реакции на опорное колесо орудия, тем самым увеличивая
нагрузку на ведущие колеса. Давление подпора в силовом цилиндре
регулируется маховичком, управление догружателем сцепного веса
осуществляется рычагом гидроувеличителя (см. Гидроувеличитель
сцепного веса (ГСВ)).
ГИДРО – первая часть наименования узлов, агрегатов, систем,
указывающая на принцип их действия, основанный на свойствах
жидкостей – воды, масел и др.
ГИДРОБАК ГИДРОСИСТЕМЫ – емкость, резервуар для ра-
бочей жидкости гидросистемы (масла). Гидробак тракторов «Бела-
рус» является остовом, к которому крепятся составляющие
94
гидросистемы – гидрораспределитель, гидронасос, гидроувеличи-
тель сцепного веса (рис. Г .11). Емкость гидробака тракторов
«Беларус» составляет 17,5 л.
Рис. Г.11. Гидробак гидросистемы
в сборе с гидронасосом и распределителем:
1 – рукоятка включения насоса; 2 – фильтр; 3 – клапан перепускной;
4 – линейка масломерная; 5 – горловина заливная; 6 – сапун; 7 – рычаг
управления ГСВ; 8 – рычаги управления золотниками распределителя;
9 – распределитель; 10 – бак; 11 – насос масляный; 12 – шестерня приводная;
13 – вилка включения; 14 – вал приводной
ГИДРОМУФТА – гидродинамическая передача, состоящая
из насосного и турбинного колес, крутящий момент на входном
и выходном валах остается неизменным, за исключением потерь
в самой передаче.
ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ. Передача
энергии от коленчатого вала двигателя к коробке передач осуществ-
ляется посредством потока жидкости. Крутящий момент от коленча-
того вала передается за счет динамического напора жидкости,
95
возникающего между ведущими и ведомыми элементами. Включе-
ние и выключение гидромуфты осуществляется автоматически за
счет изменения частоты вращения двигателя. Условием работы гид-
ромуфты является неравенство частоты вращения ведущего и ведо-
мого элементов. Гидромуфта состоит из насосного и турбинного
колес, ведущим является насосное колесо, ведомым – турбинное
(рис. Г.12). Гидромуфта используется в составе с фрикционной
муфтой сцепления.
Рис. Г.12. Схема гидромуфты в сборе со сцеплением
ГИДРОМУФТА ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА – гидромуфта
автоматического управления работой вентилятора переменного
наполнения, рабочим телом является охлаждающая жидкость.
Привод жидкостного насоса и гидромуфты осуществляется клино-
ременной передачей от коленчатого вала. Привод вентилятора
осуществляется гидромуфтой при вращении турбинного колеса.
Турбинное колесо вращается при заполнении жидкостью полости Б
гидромуфты и управляется термостатическим клапаном (рис. Г.13).
При увеличении температуры жидкости выше допустимого значе-
ния клапан открывается и полость Б заполняется жидкостью.
Насосное колесо подает жидкость на лопатки турбинного колеса
и, вследствие возникающих центробежных сил, вращает вентилятор.
96
Максимальная частота вращения вентилятора – 2600 мин
–1
при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин
–1
. При снижении
температуры охлаждающей жидкости термостатический клапан
закрывается, под действием разряжения в полости А водяного на-
соса жидкость из полости муфты отсасывается по каналу С и вра-
щение турбинного колеса, соответственно и вентилятора,
снижается. Опорожнение полости муфты приводит к минимальной
частоте вращения вентилятора (410–620 мин
–1
).
Рис. Г .13. Схема гидромуфты автоматического выключения вентилятора:
1 – крыльчатка водяного насоса; 2 – турбинное колесо; 3 – кожух; 4 – насосное колесо;
5 – вал приводной полый; 6 – шкив; 7 – вал привода вентилятора; 8 – вентилятор;
9 – клапан термостатический; 10, 11 – трубопровод; А – полость водяного насоса;
Б – полость гидромуфты; С – канал соединения полостей гидромуфты и водяного
насоса; Д – канал соединения полости гидромуфты и верхнего бачка радиатора
97
ГИДРОМУФТА ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА ВТЗ – гидромуфта,
встроенная в вентилятор, лопасти которого охватывают корпус под-
шипников турбинного колеса, а корпус подшипников насосного колеса
является направляющим аппаратом (рис. Г.14). Привод насосного коле-
са осуществляется ременным приводом у 2- и 3-цилиндровых дизелей
и шестеренчатым редуктором у 6-цилиндрового дизеля. Масло, посту-
пающее в гидромуфту из смазочной системы дизеля, регулируется тер-
мостатом. Масло поступает на лопатки насосного колеса, где оно,
приобретя запас кинетической энергии, направляется на лопатки тур-
бинного колеса. Частота вращения турбинного колеса, а соответственно
и вентилятора, зависит от наполнения муфты маслом.
Рис. Г .14. Схема гидромуфты привода
вентилятора дизеля с шестеренным приводом:
1 – гидромуфта; 2 – ротор вентилятора; 3 – болт; 4 – направляющий аппарат;
5 – крышка; 6 – шпилька; 7 – передний лист; 8 – колесо насосное;
9 – колесо турбинное; 10 – подшипник; 11 – окно для слива масла; 12 – штуцер;
13 – блок шестерен; 14 – вал ведомый; 15 – шайба упорная; 16 – ось шестерен
98
ГИДРОПОДЖИМНАЯ МУФТА – двойной фрикцион (рис. Г.15),
служащий для переключения передач под нагрузкой без разрыва
потока мощности, что позволяет упростить процесс переключения
передач, улучшить динамические качества трактора и увеличить
производительность тракторного агрегата с одновременным сни-
жением расхода топлива. Применяется в конструкциях управления
коробок передач тракторов.
Рис. Г .15. Гидроподжимная муфта:
1 – кольцо стопорное; 2 – шестерня; 3 – диск ведомый; 4 – диск ведущий;
5 – кольцо упорное; 6 – поршень; 7 – полость; 8 – барабан;
9 – диск упорный; 10 – пружина
ГИДРОУВЕЛИЧИТЕЛЬ СЦЕПНОГО ВЕСА (ГСВ) – гидрав-
лическое устройство, служащее для увеличения сцепного веса трак-
тора и состоящее из золотника, ползуна и клапанов – запорного,
обратного и предохранительного, размещенных в одном корпусе
(рис. Г.16). Золотник регулирует поступление масла к гидроаккуму-
лятору, ползун определяет действие увеличителя: «ГСВ включено»,
«ГСВ выключено», «Заперто», «Сброс давления».
ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ГЛУБИНЫ ОБРА-
БОТКИ ПОЧВЫ – подсистема гидравлической системы трактора,
обеспечивающая регулирование глубины обработки почвы рабочи-
ми органами орудия или машины. В состав подсистемы входят регу-
лятор, датчики способов регулирования – силовой, позиционный
(рис. Г.17). Регулятор включен в гидравлическую систему маслопро-
водами и регулирует работу силового цилиндра в зависимости
от включенного способа регулирования.
99
Рис. Г .16. Гидравлический увеличитель сцепного веса:
1 – корпус; 2 – ползун; 3 – золотник; 4 – плунжер; 5 – клапан предохранительный;
6, 8 – пружины; 7 – клапан обратный; 9 – гайка; 10 – винт регулировочный;
11 – маховик; 12, 13 – рычаги; 14 – шарик; 15 – обойма; 16 – штуцер;
17 – клапан запорный; 18 – толкатель
Рис. Г .17. Схема работы гидросистемы с регулированием глубины обработки почвы:
1, 3 – маслопроводы от распределителя; 2 – маслопровод подвода масла от перепускного
клапана; 4 – маслопровод слива масла; 5, 7 – маслопроводы к силовому цилиндру;
6 – маслопровод от насоса; 8 – гильза; 9 – золотник; 10 – обратный клапан;
11 – рукоятка управления; 12 – кран регулировочный; 13, 14 – пружины датчика
силового регулирования; 15 – рычаг поворотный; 16 – полость подъема в цилиндре;
17 – тяга позиционного регулирования; 18 – тяга силового регулирования;
19 – рычаг переключения способов регулирования;
20 – клапан перепускной распределителя
100
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ – тормоз, содержащий гидра-
влический привод, передающий усилие от тормозной педали
на тормозной механизм.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕП-
ЛЕНИЯ – привод управления сцеплением, состоящий из главного
цилиндра, рабочего цилиндра гидроусилителя, бачка для тормоз-
ной жидкости, трубопроводов и арматуры, обеспечивающий сни-
жение усилия на педали при выключении сцепления.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ АККУМУЛЯТОР (ГИДРОАККУМУ-
ЛЯТОР) – гидравлическое устройство, выравнивающее давление
и расход жидкости в гидросистеме и состоящее из неподвижного
поршня и подвижного цилиндра, удерживаемого силовой пружи-
ной (рис. Г .18). При подаче масла в полость подпора цилиндр сме-
щается, сжимая пружину. Сила сжатия пружины удерживает
постоянное давление, создаваемое в полости силового цилиндра
на подъем 0,8–3,5 МПа.
Рис. Г.18. Гидроаккумулятор:
1 – штуцер; 2 – шток; 3 – цилиндр;
4 – кожух; 5 – поршень;
6 – пружина; 7 – пробка
ГИДРОАМОРТИЗАТОР (рис. Г.19) – устройство для гаше-
ния (смягчения) колебаний остова трактора и его конструктив-
ных элементов, возникающих при движении по неровностям,
резком торможении, использующее свойства масла и других
жидкостей.
101
Рис. Г.19. Схема гидроамортизатора:
1 – корпус; 2 – основание; 3 – поршень; 4 – клапан отдачи;
5 – клапан сжатия; 6 – цилиндр; 7 – шток; 8 – крышка цилиндра;
9, 10 – уплотнения; 11 – втулка резиновая
ГИДРОАМОРТИЗАТОР ПОДВЕСКИ ГУСЕНИЧНОГО ДВИ-
ЖИТЕЛЯ – гидравлическое устройство, состоящее из цилиндра,
поршня, штока и компенсационного бачка. В поршне выполнены
каналы, обеспечивающие перетекание масла из одной полости
в другую, дополнительно в полость цилиндра может поступать
масло из компенсационного бачка, система заполнена маслом
(рис. Г.20). Назначение гидроамортизатора – гасить колебания
пружины подвески гусеничного трактора.
102
В ходе сжатия жидкость, находящаяся в полости Б, перетекает
через дроссельные отверстия в поршне в полость А. При этом жид-
кость в объеме, равном объему вводимой части штока, вытесняется
в полость В компенсационного бачка через дроссельное отверстие.
В штоке установлен перепускной клапан, который открывается при
создании больших усилий сжатия и дополнительно открывает отвер-
стие для перепуска жидкости из полости А в полость Б.
Рис. Г.20. Схема гидроамортизатора подвески
движителя гусеничного трактора «Беларус-2103»:
1 – проушина; 2 – кожух; 3 – шток; 4 – крышка;
5 – направляющая втулка; 6 – клапан; 7 – поршень;
8 – корпус клапана; 9 – корпус гидроамортизатора;
10 – пробка; 11 – пробка-щуп;
12 – компенсационный бачок; А, Б, В – полости
ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА – совокупность уст-
ройств для передачи энергии от ведомого вала к ведущему за счет
скоростного напора рабочей жидкости. На тракторах гидродинами-
ческие передачи применяются в составе с механической муфтой
сцепления (см. Гидродинамическая муфта сцепления) или в качестве
устройства для бесступенчатого изменения передаточного числа
трансмиссии при передаче крутящего момента (см. Гидротранс-
форматор).
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ состоит
из гидротрансформатора и ступенчатой механической коробки пере-
дач. Применение гидротрансформатора обеспечивает широкий диапа-
зон передаточных чисел и высокий КПД.
ГИДРОМОТОР (ГИДРОДВИГАТЕЛЬ) – устройство, преоб-
разующее энергию движения жидкости в механическую работу.
103
ГИДРОМОТОР АКСИАЛЬНО-ПОРШНЕВОЙ (рис. Г.21).
Поршни располагаются по окружности параллельно друг другу.
Кинематическая и силовая связь между поршнями и валом осуще-
ствляется пространственным кривошипно-шатунным механизмом.
Гидромоторы аксиально-поршневые могут быть выполнены с на-
клонной шайбой или наклонным блоком. При подаче к мотору
жидкости под давлением поршни совершают возвратно-посту-
пательное движение, что приводит к вращению шайбы и вала.
Рис. Г .21. Схема гидромотора аксиально-поршневого
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ –
гидравлическая система, состоящая из распределителя, силового
цилиндра, шестеренного масляного насоса и резервуара для масла,
в совокупности с рулевым механизмом. Гидравлическая система
и механизм рулевого управления выполнены как один сборочный
узел – гидроусилитель рулевого управления.
Гидромеханическое рулевое управление трактора «Беларус -
800/820» состоит из корпуса, вертикально установленного в нем
вала, двухстороннего сектора, с одной стороны которого установ-
лен червяк, с другой – зубчатая рейка. В нижней части вала жестко
на шлицах установлена сошка. Гидрораспределитель упирается
в торец червяка, шток двухстороннего цилиндра соединен с зубча-
той рейкой (рис. Г .22). Червяк тягами соединен с рулевой колон-
кой, сошка встроена в рулевую трапецию.
104
Рис. Г .22. Схема гидроусилителя рулевого управления трактора «Беларус-80 .1»:
1 – бачок; 2 – насос масляный; 3 – магистраль нагнетательная;
4 – корпус распределителя; 5 – плунжер; 6 – пружина; 7 – клапан
предохранительный; 8 – корпус клапана; 9, 27 – шайбы; 10 – рычаг поворотный;
11 – корпус гидроусилителя; 12 – втулка эксцентричная; 13 – тяга рулевая;
14 – сошка; 15 – сектор; 16 – вал поворотный; 17 – упор рейки; 18 – кран
поворотный; 19, 26, 30 – маслопровод; 20 – золотник; 21 – толкатель; 22 – рейка;
23 – цилиндр; 24 – шток; 25 – поршень; 28 – золотник; 29 – крышка;
31 – клапан редукционный
Действие рулевого управления состоит в том, что при повороте
рулевого колеса на червяке возникает осевое усилие за счет сопро-
тивления повороту колес. При большом сопротивлении поворота
колес червяк переместится в осевом направлении и передвинет зо-
лотник распределителя. При этом золотник соединит нагнетатель-
ную магистраль с одной из полостей силового цилиндра, вторая
полость будет соединена со сливом. Под действием давления масла
поршень переместится и через шток и зубчатую рейку повернет
105
сектор с поворотным валом. Одновременно с валом будет повора-
чиваться сошка и через тяги рулевой трапеции будут поворачи-
ваться управляемые колеса. Поворот колес будет происходить
только при повороте рулевого колеса вследствие следящего дей-
ствия гидроусилителя.
ГИДРОНАВЕСНАЯ СИСТЕМА ТРАКТОРА – совокупность
гидравлических агрегатов и механизмов, являющаяся единой сис-
темой, позволяющая присоединять к трактору рабочие орудия
и машины, управлять ими и их рабочими органами (см. рис. Г.7).
Гидронавесная система трактора раздельно состоит из гидравличе-
ской системы и навесного механизма.
ГИДРОНАСОС АКСИАЛЬНО-ПОРШНЕВОЙ (рис. Г.23).
Поршни располагаются по окружности параллельно друг другу.
Кинематическая и силовая связь между поршнями и валом осуще-
ствляется пространственным кривошипно-шатунным механизмом.
Гидронасосы аксиально-поршневые могут быть выполнены с на-
клонной шайбой или наклонным блоком. При вращении вала на-
клонная шайба через шатуны приводит во вращательное движение
блок цилиндров. Одновременно поршни как бы совершают в ци-
линдре возвратно-поступательное движение, всасывая и нагнетая
рабочую жидкость.
Рис. Г .23. Схема гидронасоса аксиально-поршневого:
1 – крышка; 2 – блок цилиндров; 3 – корпус; 4 – корпус распределителя;
5 – вал ведущий; 6 – поршень; 7 – шатун; 8 – кардан; 9 – шайба наклоняемая;
10 – шайба распределителя; 11 – пружина
106
ГИДРООБЪЕМНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Гидравличе-
ская система, состоящая из насоса-дозатора, гидроаккумулятора, мас-
ляного насоса, гидроцилиндра с двумя поршнями или одного
двухстороннего цилиндра, бачка масляного, в совокупности с руле-
вым механизмом с поворотным валом и сошкой образует гидрообъ-
емное рулевое управление (рис. Г.24). Насос-дозатор соединен
приводом с рулевым колесом, при повороте которого золотник насос-
дозатора направляет масло в полость одного из цилиндров. При нера-
ботающем двигателе дозатор будет работать как насос, перекачивая
масло из одного цилиндра в другой и поворачивая при этом колеса
трактора. Гидроаккумулятор обеспечивает поддержание постоянного
давления в гидросистеме при неработающем двигателе. При переме-
щении поршня в цилиндре будет поворачиваться вал и через рулевую
трапецию поворачивать колеса.
Рис. Г.24. Схема гидрообъемного рулевого управления (ГОРУ):
1 – рулевая колонка; 2 – насос-дозатор; 3 – рукава высокого давления гидроцилиндра
и насоса питания; 4 – датчик аварийного давления масла; 5 – кронштейн;
6 – маслопроводы гидроцилиндра; 7 – нагнетательный маслопровод;
8 – насос питания; 9 – всасывающий маслопровод; 10 – тяга рулевая;
11 – гайка; 12 – шарнир гидроцилиндра; 13 – гидроцилиндр; 14 – шланг;
15 – клапан датчика аварийного давления масла; 16 – смотровое окно;
17 – масляный бак; 18 – масляный фильтр; 19 – маслопровод
107
ГИДРООБЪЕМНАЯ (ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ) ПЕРЕДАЧА –
совокупность механизмов и устройств, обеспечивающая передачу
крутящего момента двигателя на ведущие колеса за счет гидроста-
тического напора жидкости и состоящая из ведущего звена – гид-
ронасоса, ведомого – гидравлического двигателя и магистральных
трубопроводов. К числу гидрообъемных передач относится и гид-
ропередача, состоящая из аксиально-поршневых машин – гидрона-
соса и гидромотора (рис. Г .25). Изменением наклона блока или
шайбы осуществляются изменение направления вращения и режима
работы выходного вала гидромотора.
а
б
в
Рис. Г.25. Принципиальная схема гидрообъемной передачи
с аксиально-поршневой гидромашиной:
а – вращение выходного вала гидромотора по часовой стрелке;
б – выходной вал не вращается; в – выходной вал вращается против часовой стрелки;
1 – двигатель; 2 – гидронасос; 3 – гидромотор
Гидрообъемную передачу устанавливают непосредственно
за двигателем вместо сцепления и коробки передач. Возможны
и другие схемы компоновки, например гидромоторы встраиваются
в диски ведущих колес.
ГИДРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ – гидравлическое устройство рас-
пределения потока жидкости в полости гидроцилиндров и в подсис-
темы – догружатель сцепного веса, регулятор глубины обработки
почвы, состоящее из корпуса, золотников, перепускного и предохра-
нительного клапанов, рычагов управления. Гидрораспределитель
трактора состоит из трех золотниковых секций (рис. Г.26), что
обеспечивает независимую работу и управление трех силовых
цилиндров.
108
Рис. Г .26. Гидрораспределитель:
1 – рукоятка; 2 – полость сливная; 3, 9 – крышка; 4 – пружина; 5, 7 – каналы
отводные; 6 – корпус; 8 – золотник; 10 – клапан перепускной; 11 – полость
нагнетательная; 12 – клапан предохранительный; 13 – винт регулировочный
Гидрораспределитель управляет подъемом и опусканием орудия –
положения «Подъем», «Опускание», а также удерживает орудие
в заданном положении – положение «Нейтральное» и копирует
опорным колесом орудия рельеф почвы – положение «Плавающее».
ГИДРОТРАНСФОРМАТОР – устройство, рабочим телом ко-
торого является жидкость, предназначенное для автоматического
изменения скорости движения трактора в зависимости от тягового
сопротивления без участия тракториста (тракторист управляет
только подачей топлива двигателя). Гидротрансформатор состоит
из насосного и турбинного колес, реакторов (рис. Г .27). Ведущим
звеном является насосное колесо с приводом от коленчатого вала,
ведомым – турбинное. Действие гидротрансформатора заключается
в том, что при вращении насосное колесо своими лопатками захва-
тывает жидкость и сбрасывает ее на лопатки турбинного колеса,
тем самым заставляя его вращаться. С лопаток турбинного колеса
жидкость поступает на лопатки реакторов.
109
а
б
Рис. Г .27. Схема гидротрансформатора:
а – устройство; б – оптимальный режим работы; 1, 9 – валы;
2 – устройство блокировки; 3, 7 – реакторы; 4 – кожух;
5 – насосное колесо; 6 – лопатки; 8, 12 – муфты обгонные;
10 – втулка; 11 – турбинное колесо
Гидротрансформатор позволяет в зависимости от частоты вра-
щения двигателя и изменения нагрузки плавно изменять переда-
точное число трансмиссии и иметь в трансмиссии коробку передач
с двумя или тремя передачами.
110
ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ – сово-
купность механизма рулевого управления с гидравлической систе-
мой. Назначение гидроусилителя – снижать усилие на рулевом
колесе при управлении трактором (см. Гидромеханическое рулевое
управление).
ГИДРОФИЦИРОВАННЫЙ КРЮК – механизм, являющийся
дополнением к механизму навески и служащий для соединения
трактора с одноосным прицепом. Механизм состоит из крюка, при-
крепленного к корпусу заднего моста (зев крюка может поворачи-
ваться на оси), двух раскосов, соединенных с поворотными
рычагами механизма навески, зев крюка фиксируется защелкой
(рис. Г .28). Подъем и опускание зева крюка осуществляются сило-
вым цилиндром, управление – рукояткой распределителя.
Рис. Г.28. Гидрофицированный крюк:
1 – рукоятка управления; 2 – фиксатор; 3 – тяга;
4–крюк;5,8 –оси;6–захват;7–кронштейн
ГИДРОХОДОУМЕНЬШИТЕЛЬ – устройство, обеспечиваю-
щее использование трактора с машинами и орудиями, требующими
«ползучих» технологических скоростей движения. Гидроходо-
уменьшитель состоит из механической части и гидравлической сис-
темы. Механическая часть – дифференциальный механизм,
состоящий из солнечной шестерни, водила, трех сателлитов
111
и коронной шестерни (рис. Г.29). Гидравлическая система включает
насос, дроссель, предохранительный клапан. Насос создает момент
сопротивления вращению коронной шестерни. Дроссель регулирует
расход жидкости, подаваемой насосом, и предохраняет гидросистему
от перегрузки при давлении выше 14,7 МПа.
Рис. Г.29. Схема гидроходоуменьшителя:
1 – рычаг управления дросселем; 2, 38 – винты;
3 – рычаг включения/выключения; 4 – валик управления; 5 – вилка регулирования;
6 – сателлит; 7 – тяга управления; 10 – корпус; 11 – шестерня промежуточная;
12 – ось; 13, 15, 25, 28, 33 – подшипники; 14 – ось сателлита;
16 – ролики сателлитов; 17 – вал -шестерня; 18 – втулка короны;
20 – втулка солнечной шестерни; 21 – солнечная шестерня; 22 – водило;
23 – коронная шестерня; 24 – вал-шестерня привода насоса; 26 – маслозаборник;
27 – всасывающий маслопровод; 31 – насос; 32 – маслопровод нагнетательный;
34 – корпус дросселя; 35 – седло; 36 – шток; 37 – гайка;
39 – крышка дросселя; 40 – пружина
112
ГИДРОЦИЛИНДР (рис. Г .30) – устройство, преобразующее
энергию потока жидкости (масла) в поступательное движение што-
ка цилиндра. На тракторах применяются поршневые цилиндры
одностороннего и двухстороннего действия.
Рис. Г .30. Гидроцилиндр силовой гидросистемы:
1, 8 – крышки передняя и задняя; 2 – шток; 3 – трубка;
4 – поршень; 5 – корпус; 6 – шпилька; 7 – отверстие подвода масла;
9 – клапан; 10 – головка штока; 11 – упор ограничителя; 12 – чистики;
13 – штуцер клапана замедлительного
ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА – деталь двигателя, во внутренней
полости которой осуществляется сгорание топлива. Цилиндр мо-
жет выполняться путем расточки в блоке или в виде отдельной де-
тали, запрессовываемой в блок. Вставная деталь цилиндра
называется гильзой (рис. Г.31). Число цилиндров или гильз у одного
двигателя может быть от одного и более.
113
Рис. Г.31. Гильза цилиндра двигателя:
а – гильза цилиндра «мокрая»; б – схема установки гильзы цилиндра;
1 – буртик; 2 – поясок верхний; 3 – поясок нижний; 4 – кольцо уплотнительное;
5 – гильза цилиндра; 6 – вставка; 7 – полость рубашки охлаждения;
8 – прокладка
ГИЛЬЗА «МОКРАЯ». Наружная поверхность гильзы в блоке
омывается охлаждающей жидкостью (см. рис. Р .20).
ГИЛЬЗА «СУХАЯ». Гильза запрессовывается в расточку тела
блок-картера и не имеет непосредственного контакта с охлаждаю-
щей жидкостью.
ГИЛЬЗА ТОПЛИВНОГО НАСОСА – деталь плунжерной пары
топливного насоса, выполненная в виде втулки с двумя отверстиями –
впускным и перепускным, внутри которой плунжер совершает
возвратно-поступательное движение.
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА – зубчатый редуктор, предназначенный
для передачи крутящего момента от вала, находящегося в продольной
плоскости трактора, в поперечном направлении к движителям. Главная
передача увеличивает общее передаточное число трансмиссии. По ком-
поновке главная передача тракторов с задними ведущими колесами
располагается после коробки передач. На тракторах с полурамной кон-
струкцией остова главная передача устанавливается в корпусе заднего
моста. На тракторах со всеми ведущими колесами имеется главная пе-
редача и в переднем ведущем мосту. Назначение ее – обеспечить при-
вод передних колес. Главные передачи на тракторах преимущественно
состоят из двух конических шестерен (рис. Г.32 и Г.33).
114
Рис. Г .32. Главная передача:
1 – ведущая шестерня главной передачи;
2 – ведомая (полуосевая) шестерня главной передачи
Ведущая шестерня главной передачи устанавливается на вто-
ричном валу коробки передач. Передаточное число главной пере-
дачи находится в пределах 2,6–4,6, во столько раз уменьшается
частота вращения, передаваемая от коробки передач к конечной
передаче. На колесных тракторах к ступице ведомой шестерни
главной передачи крепится дифференциал.
Рис. Г .33 . Главная передача
переднего ведущего моста трактора «Беларус-82.1»:
1 – шестерня ведущая главной передачи; 2 – прокладки; 3 – шестерня
ведомая главной передачи; 4 – корпус; 5 – муфты фрикционные;
6 – шестерня полуосевая; 7 – чашка нажимная;
8 – ось сателлитов; 9 – полуось
115
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА КОНИЧЕСКАЯ состоит из кониче-
ского редуктора, к ведомой шестерне крепится дифференциальный
механизм (рис. Г .34).
Рис. Г.34. Схема конической главной передачи:
1 – ведущая шестерня; 2 – ведомая шестерня;
3 – дифференциал; 4 – полуоси; 5 – подшипники
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ГИПОИДНАЯ – зубчатая коническая
передача со скрещивающимися осями, причем ось ведущего колеса
смещена относительно оси ведомого колеса (рис. Г.35).
Шестерни гипоидных передач могут иметь косые или винтовые
зубья (рис. Г.36).
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ПЛАНЕТАРНЫМ РЕДУКТО-
РОМ состоит из планетарного редуктора, ведомая шестерня глав-
ной передачи выполнена совместно с корпусом редуктора
(рис. Г.37).
116
Рис. Г .35. Схема гипоидной главной передачи:
1 – ведущая шестерня; 2 – ведомая шестерня;
3 – дифференциал; 4 – полуось; 5 – подшипник
Рис. Г .36. Гипоидная главная передача
117
Рис. Г.37. Схема главной передачи с планетарным редуктором:
1 – шестерня ведущая; 2 – шестерня ведомая; 3 – корпус;
4 – шестерня солнечная; 5 – сателлит; 6 – водило;
7 – тормоз; 8 – полуось
ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР (рис. Г.38) создает
давление в контурах тормозного привода. При воздействии на пе-
даль тормоза толкатель главного тормозного цилиндра, связанный
с рычагом педали, перемещается вперед. Запорный клапан закры-
вается, уравнительный клапан открывается. Рабочая жидкость под
давлением по трубопроводу подается в рабочий цилиндр тормоза.
Рис. Г.38. Схема главного тормозного цилиндра трактора «Беларус-3522.5»:
1 – корпус; 2 – поршень; 3 – уравнительный клапан;
4 – запорный клапан; 5 – манжета; 6 – толкатель
118
ГЛУШИТЕЛЬ – устройство для снижения шума двигателя
путем уменьшения скорости и давления выхлопных газов при вы-
пуске. Глушитель состоит из резонансной камеры, внутри которой
установлена труба с отверстиями (рис. Г .39). Газ, проходя по трубе,
частично выходит в резонансную камеру.
Рис. Г.39. Глушитель:
1 – патрубок установочный; 2 – камера резонансная;
3, 6 – завихрители; 4 – труба; 5 – корпус; 7 – камера расширительная
Гашение шума состоит в том, что колебания газового потока
в трубе накладываются на колебания газа, вышедшего в резонанс-
ную камеру. При этом колебания накладываются друг на друга,
снижается давление, уменьшается скорость истечения газов, соот-
ветственно уменьшается шум.
Глушитель с резонансной и расширительной камерами и трубой
внутри, в которой установлены завихрители, является и искрогаси-
телем. Искры в отработавших газах, попадая на лопасти завихри-
теля, закручиваются, перемещаясь по внутренней поверхности
трубы, истираются и гасятся.
ГНЕЗДО КЛАПАНА (см. Седло клапана).
119
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ – составная деталь остова двигателя,
выполняется в виде плиты (рис. Г.40), прикрывающей блок-картер
сверху. В головке устанавливаются клапаны, форсунки, внутренние
полости головки образуют рубашку охлаждения, внутри которой
циркулирует охлаждающая жидкость. Поверхность головки, примы-
кающая к плоскости блока, тщательно шлифуется, при сборке между
ними устанавливается металлоасбестовая прокладка.
Рис. Г.40. Головка цилиндров дизеля Д-243:
1 – втулки клапанов; 2, 4 – каналы впускные воздушные;
3 – стакан форсунки; 5 – отверстие для штанги; 6 – прокладка;
7 – отверстие отвода охлаждающей жидкости к радиатору;
Б – полости рубашки охлаждения
ГОРЛОВИНА ЗАЛИВНАЯ ТОПЛИВНОГО БАКА – элемент
топливного бака, через который осуществляется его заправка.
В горловину бака устанавливается сетка.
ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ – смесь паров бензина с воздухом, обра-
зуемая вне камеры сгорания и поступающая в цилиндры бензино-
вого двигателя.
ГРУЗЫ ПЕРЕДНИЕ (рис. Г.41 и Г.42) – балластная масса,
предназначенная для догрузки передних колес – увеличения сцеп-
ного веса, повышения устойчивости и управляемости.
Рис. Г.41. Грузы передние
120
Рис. Г.42. Схема передних грузов:
1 – груз; 2 – кронштейн; 3 – пластина; 4 – струна; 5 – гайка
ГРУЗЫ ЗАДНИХ КОЛЕС (рис. Г .43) – балластная масса, предна-
значенная для догрузки задних колес – увеличения сцепного веса.
Рис. Г .43. Грузы задних ведущих колес:
1–колесозаднее;2,5 –болты;3–груз;4–гайка
121
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ НАВЕСНОГО УСТРОЙСТВА –
параметр, оценивающий способность гидросистемы обеспечивать
подъем, а механизму навески – удерживать рабочее орудие в поднятом
положении без поломок и повреждений. Грузоподъемность оценивает-
ся массой рабочего орудия, навешенного на оси подвеса, и зависит
от расстояния от оси задних колес до оси подвеса.
Грузоподъемность навесных устройств на оси подвеса тракторов
«Беларус » указана в табл. Г .1.
Таблица Г.1
Грузоподъемность, кг
Модель трактора
Переднее
НУ
Заднее
НУ
Беларус-320/321/422
750
Беларус-622
2800
Беларус-510/512; 520/522; 570/57; 900/920;
910/912; 80.1/82.1; 890/892; 920; 950
3200
Беларус-892; 920/922/923/952
4000
Беларус-1021/1025/1220/1021
4300
Беларус-1222/1523/2022
6500
Беларус-2522
5000
8000
Беларус-3022/3023/3522
5000
10 000
ГРУНТОЗАЦЕПЫ – выступы на беговой дорожке шины, выпол-
ненные под углом к плоскости симметрии колеса и образующие рису-
нок протектора (рис. Г.44). Грунтозацепы оказывают влияние на
характер взаимодействия колеса с грунтом и улучшают его сцепление.
Рис. Г .44. Грунтозацепы на беговой дорожке шины 16,9R38, модель Ф-52
122
ГУСЕНИЧНАЯ ЦЕПЬ (ГУСЕНИЦА) – замкнутая бесконечная
цепь (лента), состоящая из шарнирно соединенных звеньев. Гусени-
цы могут быть металлическими или резинотросовыми. Гусеничная
цепь состоит из отдельных, шарнирно соединенных между собой
звеньев. Шарнирами служат стальные закаленные пальцы, шарниры
могут быть открытыми или резинометаллическими. На наружной
поверхности гусеницы выполнены зацепы, взаимодействие которых
с почвой создает силу тяги (см. Гусеничный движитель).
ГУСЕНИЧНОЕ ЗВЕНО – деталь гусеницы, выполненная
путем фасонной отливки из стали высокой прочности и твердости.
С одной стороны звена выполнены три проушины с отверстиями,
с другой – четыре проушины с отверстиями (рис. Г.45).
Рис. Г .45. Звено гусеницы болотоходного трактора
На нижней стороне звена выполнена шпора, которая вдавлива-
ется в почву. Звенья собираются между собой стальными пальцами,
образуя гусеницу, пальцы после установки шплинтуются.
ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ – движитель, состоящий
из взаимодействующей с почвой гусеницы, ведущей звездочки, на-
правляющего колеса, поддерживающих роликов и опорных катков
(рис. Г.46). Выполняется в виде бесконечной (замкнутой) ленты,
применяется на гусеничных тракторах и служит для передвижения
трактора по опорной поверхности. Гусеничные движители состоят
из шарнирно соединенных звеньев, устанавливаются по обе стороны
остова трактора и служат его опорой.
ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ РЕЗИНОАРМИРОВАННЫЙ –
эластичная резиновая лента, армированная продольно расположен-
ными металлическими тросами, в поперечной плоскости установлены
пластмассовые пластины поверх тросов. Зацепление гусеницы с ве-
дущей звездочкой зубовое. Отдельные элементы выполнены из особо
прочных пластмассовых материалов (рис. Г .47).
123
Рис. Г .46. Схема гусеничного движителя трактора «Беларус-2103»:
1 – каретка; 2 – каретка однобалансирная; 3 – гусеница; 4 – каток поддерживающий;
5 – механизм натяжения гусеницы; 6 – колесо ведущее; 7 – болт М16
Рис. Г .47. Детали резиноармированной гусеницы
Д
ДАВЛЕНИЕ ИНДИКАТОРНОЕ – давление в цилиндре двига-
теля при сгорании топлива, замеряется прибором индикатором.
ДАВЛЕНИЕ ВОЗДУХА В ШИНЕ КОЛЕСА. В камеру шины
колеса закачивается воздух, внутреннее давление которого создает
пружинящее действие шины, обеспечивает сцепление колеса с почвой,
предотвращает разрушение каркаса шины.
В зависимости от количества воздуха профиль шины изменяется,
давление может быть нормальным, повышенным или пониженным
124
(рис. Д .1). Нормальное давление – давление, рекомендуемое изготови-
телем шины, – предотвращает разрушение каркаса шины, обеспечива-
ет хорошее сцепление колеса с почвой; повышенное давление
ухудшает сцепление колеса, способствует повреждению шины при
наезде на препятствие; пониженное давление увеличивает пружиня-
щее действие и деформацию шины, способствует расслоению, излому,
появлению трещин, ухудшает сцепление на твердых поверхностях.
Рис. Д .1. Профиль шины в зависимости от давления воздуха:
I – нормальное давление; II – повышенное давление; III – пониженное давление
В шинах задних колес 15,5-38 рекомендуется давление 0,098–
0,176 МПа, в шинах передних колес 9,00-20 – давление 0,118–0,216 МПа.
ДАВЛЕНИЕ КОЛЕСА НА ПОЧВУ. Сцепной вес трактора
через колеса воздействует на опорную поверхность. На слабонесу-
щих грунтах происходит прессование почвы с образованием колеи.
Давление на почву оценивается отношением вертикально дейст-
вующего сцепного веса трактора к площади отпечатка колеса –
удельным давлением на почву и измеряется в Н/м
2
или во внесис-
темной единице – кгс/см
2
.
Условно принято считать, что давление
колеса на почву равно давлению воздуха в шине. Условность состо-
ит в том, что при низком давлении воздуха в шине удельное давле-
ние на почву выше давления воздуха, при высоком давлении воздуха
в шине удельное давление на почву меньше давления воздуха.
ДАВЛЕНИЕ ГУСЕНИЦЫ НА ПОЧВУ – отношение сцепного
веса трактора к площади контакта гусениц с почвой. Площадь контак-
тирующей поверхности гусеницы с почвой больше площади контакта
колеса, поэтому удельное давление на почву гусеничного трактора
меньше колесного. Значительный вес гусеничного трактора оказывает
воздействие на почву, гусеницы движителя значительно деформи-
руют грунт как в пахотном слое, так и в подпахотном.
ДАТЧИК АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ ДИФФЕ-
РЕНЦИАЛА: золотникового типа, закреплен на гидроусилителе
рулевого управления, торец золотника входит в паз рейки гидроуси-
лителеля, на торце золотника закреплен маховичок крана управления,
125
находящегося в кабине, привод к крану тросовый. Золотник соеди-
няет нагнетательную магистраль гидроусилителя с полостью муфты
блокировки. Кран имеет три положения: блокирование дифферен-
циала выключено, блокирование дифференциала автоматическое,
блокирование дифференциала принудительное.
ДАТЧИК АВАРИЙНЫХ СИГНАЛИЗАТОРОВ – устройство,
создающее электрический или иной сигнал для включения сигнали-
затора и предупреждения тракториста, например о недопустимом
повышении температуры охлаждающей жидкости, о падении давле-
ния смазочного масла в системе смазки и др. (см. Датчик темпера-
туры охлаждающей жидкости; Датчик давления масла).
ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА включает световой или звуковой
сигнал, предупреждающий об уменьшении давления в системе смазки
двигателя, и состоит из корпуса, диафрагмы, пружины, контактов
(рис. Д .2). При снижении давления в магистрали смазочной системы
диафрагма выгибается, замыкает контакты и лампочка загорается,
сигнализируя о возможной неисправности.
Рис. Д .2. Схема работы датчика давления масла:
а – датчик сигнализирует о снижении давления в магистрали;
б – контакты датчика разомкнуты; 1 – сигнальная лампочка;
2 – корпус; 3 – диафрагма; 4 – пружина; 5 – контакты
126
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
включает световой или звуковой сигнал, предупреждающий о превы-
шении температуры охлаждающей жидкости, и состоит из латунного
корпуса, подвижного и неподвижного контактов. Неподвижный кон-
такт соединен с массой, подвижный – с биметаллической пластиной
и лампочкой сигнализатора (рис. Д.3). При температуре выше допус-
тимого значения подвижный контакт изгибается и замыкает цепь,
лампочка загорается.
Рис. Д .3. Схема работы датчика аварийной температуры охлаждающей жидкости:
1 – сигнальная лампочка; 2 – корпус; 3 – контакты;
4 – пластина биметаллическая
ДАТЧИК НАКЛОНА ОСТОВА ТРАКТОРА – устройство,
реагирующее на поперечный наклон остова трактора, являющееся
частью системы стабилизации остова и подающее сигнал о необхо-
димости включения в работу устройств выравнивания остова.
Датчики наклона остова бывают гироскопического, маятникового,
поплавкового типа и др.
ДАТЧИК НАКЛОНА ОСТОВА ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ
состоит из ротора, установленного в рамке на оси, рамка также уста-
новлена подвижно на осях, направленных вдоль продольной
оси трактора (рис. Д .4). При качании ротора вместе с рамкой под-
вижный контакт замыкает одну из двух цепей исполнительного
механизма стабилизации остова.
127
Рис. Д.4 . Гироскопический датчик наклона остова:
1 – ось поперечная подвеса ротора; 2 – ось продольная
оси подвеса ротора; 3 – ротор; 4 – демпфер; 5 – контакты;
6 – электрическая цепь управляющего золотника
ДАТЧИК НАКЛОНА ОСТОВА МАЯТНИКОВЫЙ (рис. Д.5).
Масса, подвешенная или закрепленная на оси на остове трактора, бу-
дет отклоняться от вертикального положения в зависимости от угла
поперечного склона. Амплитуда отклонения маятника принимается
в качестве сигнала для гидравлического, механического или электри-
ческого устройства выравнивания (стабилизации) остова трактора.
Рис. Д.5 . Схема маятникового датчика наклона остова
ДАТЧИК НАКЛОНА ОСТОВА ПОПЛАВКОВЫЙ. В резервуар
с жидкостью помещены два поплавка, качающиеся на оси, установ-
ленной вдоль продольной оси трактора. На этой же оси установлен
гидравлический распределитель с золотником (рис. Д .6). На попереч-
ном склоне камера с жидкостью наклоняется, но уровень жидкости
в ней всегда остается горизонтальным, и благодаря поплавкам золот-
ник распределителя поворачивается, направляя жидкость в полости
исполнительных цилиндров системы стабилизации.
128
Рис. Д .6. Схема поплавкового датчика наклона остова:
1 – корпус камеры поплавков; 2 – поплавок; 3 – корпус оси подвеса; 4 – ось подвеса
ДАТЧИК СИЛОВОЙ устанавливается в кронштейне централь-
ной тяги механизма навески. Усилия сжатия воспринимаются
пластинчатой пружиной, усилия растяжения – четырьмя цилиндри-
ческими пружинами (рис. Д .7). Сигнал от датчика на регулятор
передается через поводок и тягу силового регулирования.
Рис. Д.7 . Датчики системы регулирования глубины обработки почвы:
1 – серьга; 2 – датчик усилия сжатия (пружина пластинчатая); 3 – датчик усилия
растяжения (пружина цилиндрическая); 4 – тяга позиционного регулирования;
5 – тяга силового регулирования; 6 – шток основного гидроцилиндра;
7 – датчик позиционного регулирования (рычаг поворотный); 8 – поводок; 9 – тяга
129
ДАТЧИК ПОЗИЦИОННЫЙ – рычаг поворотный верхнего вала
механизма навески. Сигнал от датчика (поворот рычага) передается
на регулятор через тягу (см. рис. Д .7).
ДВИГАТЕЛЬ – агрегат со всеми вспомогательными устройства-
ми и механизмами, обеспечивающий превращение некоторого вида
энергии (химической, электрической, тепловой и др.) в механиче-
скую работу.
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС) – тепловой
двигатель, в котором происходит преобразование химической энер-
гии сгорания топлива в механическую работу. ДВС изобрел в 1860 г.
французский инженер Ж.-Ж. Ленуар. Двигатель работал по двух-
тактному циклу, топливом являлся светильный газ. В 1876 г.
немецкий инженер Н. Отто предложил двигатель, работающий
по четырехтактному циклу, топливом также являлся светильный газ.
В 1885 г. немецкий инженер В. Даймлер предложил устройство
распыла жидкого топлива – карбюратор и перевел работу двигателя
на бензин (рис. Д.8). В 1892 г. немецкий инженер Р. Дизель получил
патент на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, способ-
ный работать на тяжелых видах топлива (рис. Д .9).
а
б
в
г
Рис. Д .8. Схемы тактов рабочего процесса
одноцилиндрового четырехтактного бензинового двигателя:
а – такт впуска; б – такт сжатия; в – такт расширения; г – такт выпуска;
1 – клапан впускной; 2 – свеча зажигания; 3 – цилиндр; 4 – шатун;
5 – коленчатый вал; 6 – поршень; 7 – клапан выпускной
130
а
б
в
г
Рис. Д.9 . Схемы тактов рабочего процесса
одноцилиндрового четырехтактного дизеля:
а – впуск; б – сжатие; в – рабочий ход; г – выпуск
Двигатели с совершенно новым способом работы получили
название «дизельные». Изобретатель дизеля разработал и изготовил
образцы, освоил производство новых двигателей.
ДВИГАТЕЛЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ – тепловой двигатель внутреннего
сгорания, у которого горючая смесь образуется внутри цилиндра
и самовоспламеняется от температуры сжатия воздуха (см. Дизель;
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС)).
ДВИГАТЕЛЬ КАРБЮРАТОРНЫЙ – тепловой двигатель
внутреннего сгорания, у которого рабочая смесь образуется смеши-
ванием воздуха с топливом в специальном приборе – карбюраторе,
подается в цилиндр и воспламеняется от электрической искры.
ДВИЖИТЕЛЬ – устройство, взаимодействующее с опорной
поверхностью и обеспечивающее преобразование энергии двигателя
в работу по перемещению трактора или тракторного агрегата. Тракторы
могут иметь колесные, гусеничные или комбинированные движители
(см. Колесный движитель; Гусеничный движитель). Под комбиниро-
ванным движителем понимается трактор, оборудованный колесным
и гусеничным движителями. Движители взаимодействуют с опорной
поверхностью и создают силу тяги (см. Сила тяги) для движения трак-
тора и агрегатируемого рабочего орудия или рабочей машины.
ДВИЖИТЕЛЬ КОЛЕСНЫЙ (см. Колесный движитель).
ДВИЖИТЕЛЬ ГУСЕНИЧНЫЙ (см. Гусеничный движитель).
В
о
з
д
у
х
Т
о
п
л
и
в
о
131
ДВИЖИТЕЛИ ОРИГИНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВ ПЕРЕДВИ-
ЖЕНИЯ – устройства, конструкция или принцип действия которых
обладают оригинальностью и способны обеспечивать передвижение
по твердой опорной поверхности. Разработчики тракторов и иных
мобильных средств передвижения задаются вопросом выбора между
гусеницами и колесами. Ниже приводятся схемы и принцип дейст-
вия движителей, которые не применяются на современных мобиль-
ных машинах, но теоретически применение их на средствах
передвижения возможно.
«Колесо в колесе». Средство передвижения было создано более
100 лет назад в 1877 г. в Англии. Необычность конструкции заключа-
лась в том, что внутри колес диаметром 3,6 м помещались колеса ма-
лого диаметра (рис. Д.10), которые обкатывались по внутренней
плоскости обода колеса и тем самым приводили в движение большие
колеса, перемещая весь экипаж. Внутренние колеса малого диаметра
приводились в действие паровой машиной. Передние колеса самохода
малого диаметра обеспечивали управление. Движитель такого само-
хода можно представить как бесконечную дорожку или жесткую
гусеничную цепь, приводимую в движение внутренним колесом.
Рис. Д .10 . Самоход 1877 г.
132
«Моторное колесо» (рис. Д.11). Самоход с одним колесом был
сконструирован жителем Ленинградской области Э. Мельниковым.
Внутри обода колеса диаметром 1,5 м устанавливается на подшипни-
ках колесо несколько меньшего диаметра. На внутренней поверхности
обода наружного колеса выполнен зубчатый венец, который сцепля-
ется с цилиндрической шестерней. Внутри самохода установлены мо-
тоциклетный двигатель с топливным бачком, рулевое управление
и сиденье для оператора.
Рис. Д .11 . Самоход с одним колесом
Наружное колесо приводится во вращение двигателем посредст-
вом зубчатой передачи через цилиндрическую шестерню. При вра-
щении цилиндрической передачей наружного обода по направлению
часовой стрелки оператор перемещается вперед и своим весом
вследствие смещения его центра тяжести как бы накатывается на
наружное колесо, толкая его вперед. При вращении наружного коле-
са против часовой стрелки самоход движется в обратную сторону.
Устойчивость самохода при движении обеспечивает оператор, сме-
щая центр тяжести своего тела. Направленность движения обеспечи-
вается путем воздействия на наружное колесо специальным рулевым
приводом.
«Спаренные колеса». Самоход с двумя соосно установленными
колесами большого диаметра (рис. Д .12) был сконструирован и изго-
товлен шведом Милютином Драгиком.
133
Рис. Д.12. Самоход с двумя колесами
Два тракторных колеса установлены на оси, между ними на этой
оси свободно подвешена платформа, на которой размещены двига-
тель, топливный бачок, рулевое управление, кресло пассажира.
По сторонам каждого из колес на оси установлены звездочки с цеп-
ным механизмом. Привод колес осуществляется цепной передачей
от двигателя. Управление самоходом осуществляется притормажи-
ванием или полной остановкой одного из колес. Скорость самохода
при испытаниях – более 12 км/ч.
«Шагающее колесо» – движитель, у которого вращательное дви-
жение колеса заменено поступательным шаговым движением. В основе
конструкции – гидромотор, редуктор и оригинальный движитель.
Образец шагающего движителя разработан и установлен на трактор
МТЗ-50 (рис. Д .13) для испытаний в 1984 г. в СКТБ Ленинградского
механического института.
Рис. Д .13 . Движитель в виде шагающего колеса
134
Пружинный движитель. Изобретатель из г. Красноармейска
М. Н. Пашков изготовил модель передвижного средства с пружинным
движителем (рис. Д .14). Пружинящая спираль работает по принципу
гибкого эластичного вала, может быть ведомой и ведущей.
Рис. Д .14 . Движущее средство с пружинными движителями
Пружинное «колесо» обладает эластичностью, приспосабливае-
мостью к наиболее тяжелым дорожным условиям – к бездорожью,
высокой проходимостью и сверхнизким давлением на опорную
поверхность.
По величине опорной поверхности (площади контакта) эластич-
ное пружинное колесо ограниченного диаметра сопоставимо с ци-
линдрическим колесом с пневматической шиной сверхнизкого
давления и сверхбольшого диаметра и способно развивать большие
тяговые усилия.
Шнековый движитель. В 1924 г. в МВТУ был построен снего-
ход со шнековым движителем. Ледово-фрезерная машина со шнеко-
вым движителем была разработана в Горьковском политехническом
институте, машина передвигалась по льду и воде. В 1968 г. на авто-
заводе ЗИЛ была построена машина со шнековым движителем для
движения по болотистой местности и воде.
Спиральный движитель – одна из форм шнекового движителя.
Имеет вид жесткой спирали, надетой на эластичную трубу и установ-
ленной вдоль продольной оси машины вместо колес (рис. Д.15).
135
Рис. Д .15 . Спиральный движитель
Привод обеспечивает раздельное вращение элементов движителя
или, в блокированном положении, одновременное вращение двух
элементов и тем самым – движение с разной поступательной скоро-
стью машины.
Колесно-шнековый движитель. Сочетание колесного и шнекового
движителей (рис. Д .16) позволило обеспечить машине вездеход-
ность. На воде поплавки-шнеки опускаются и машина плывет,
на суше гидравлическая система отжимает их вверх и машина катит-
ся на колесах. На торфяниках и болоте включаются одновременно
колеса и шнеки. Разработчиками машины-амфибии с колесно-
шнековым движителем является Калининградское КБ объединения
«Техрыбпром».
Рис. Д .16. Машина-амфибия с колесно-шнековым движителем
136
Движитель из эластичных рези-
новых камер изобрел и сконструи-
ровал чешский инженер Юлиус
Мацкерле. Движитель представляет
собой искусственную (синтезиро-
ванную) мышцу (рис. Д .17). Ритмич-
ные сокращения мышцы превра-
щаются в механическое поступа-
тельное движение. Передвижное
средство имеет рамную конструк-
цию из полых труб. Полые трубы
являются воздуховодами. На раме
установлен двигатель малолитраж-
ного автомобиля с компрессором.
Движитель передвижного средства состоит из эластичных резиновых
камер, размещенных по наружному периметру каждого из четырех
жестких колес. Камеры имеют полусферическую форму и в опреде-
ленной последовательности заполняются воздухом. Управление само-
ходом осуществляется ножными педалями и рулевым приводом.
Перепускной клапан выполняет функции сцепления, при открытии
клапана воздух циркулирует в полостях труб по замкнутому контуру.
При закрытии клапана воздух поступает в камеры, при увеличении
оборотов двигателя самоход движется вперед.
Движущая сила на ободе жесткого колеса возникает в случае,
когда сжатый воздух поступает в камеры после того, когда она ми-
нует точку касания с поверхностью. Изменяя распределителем поря-
док наполнения камер, можно обеспечить движение самохода
вперед или назад и торможение. Все колеса самохода являются ве-
дущими и независимыми. Для маневрирования и поворота диффе-
ренциал не требуется. Плавность хода самохода обеспечивается
количеством камер, для плавного хода достаточно 12 камер.
Общий вес самохода составляет 420 кг, колея – 1600 мм, диаметр
колес – 550 мм, диаметр резиновых камер – 160 мм. Давление сжато-
го воздуха в камерах составляет: минимальное – 20,26–40,53 кПа,
максимальное – 60,79–81,06 кПа. Скорость самохода в транспортном
режиме составляет 12 км/ч. Практическая полезность передвижного
средства может быть достигнута при использовании в ограниченных
и стесненных условиях.
Движитель пневматический: на обод жесткого колеса со сту-
пицей устанавливаются камеры-катки . Катки соединены воздухо-
Рис. Д .17 . Вездеход на резиновых
камерах
137
проводами с компрессором. В катках циклически создается
то повышенное, то пониженное давление. В катке, находящемся
в контакте с опорной поверхностью, давление воздуха снижается,
шасси «приседает». В следующий момент в каток закачивается воз-
дух, в контакт с поверхностью вступает следующий впереди распо-
ложенный каток со сниженным давлением и шасси поступательно
перемещается вперед.
Движитель в виде резинометаллических гусениц – гусеничный
обвод, выполненный из слоистой прочной резины с металлическими
элементами, в том числе с гибким металлическим тросом (рис. Д .18).
Заменить металлическую гусеничную цепь на резинометаллическую
было предложено в 1909 г. и применено на автомобилях, снегоходах,
вездеходах, танках и космических аппаратах. На сельскохозяйствен-
ных тракторах резинометаллические гусеницы стали применять
к концу прошлого столетия.
Резинометаллический обвод позволил изменить компоновку
гусеничного движителя. Ведущая звездочка была перенесена вверх
и установлена над парой катков, гусеничный обвод приобрел гео-
метрическую форму треугольника. Трактор имеет четыре гусенич-
ных движителя.
Рис. Д .18 . Гусеничный движитель трактора фирмы Case IH
Известна гусеничная машина с резинометаллическими гусеницами
шириной до 1,5 м (ратрак), предназначенная для формирования
и подготовки горнолыжных трасс (рис. Д .19). Давление гусениц ра-
трака на снег при движении по склону не превышает 2,94–3,33 кПа.
138
Рис. Д.19. Ратрак фирмы Kassbohrer (Pisten Bully 300)
Движитель из надувных гусениц: резиновые надувные подушки,
соединенные в виде бесконечной ленты, образуют эластичный
гусеничный движитель. Трактор с эластичными гусеницами
(рис. Д .20) создает минимальное удельное давление на почву, об-
ладает достаточной скоростью, проходимостью и маневренностью.
Рис. Д .20 . Движитель из надувных гусениц
Компоновка и конструкция трактора, его габариты, откидываю-
щаяся с круговым обзором кабина позволяют использовать его в са-
дах, виноградниках, на почвах с низкой несущей способностью.
Трактор мощностью 22,1 кВт разработан и изготовлен конструкто-
рами Минского и Харьковского тракторных заводов.
139
Движитель из пневмошин. Шины специального профиля диа-
метром 1,98 м (рис. Д .21) неограниченно преодолевают болотистые
местности, поверхности с пересеченным рельефом, водные препят-
ствия. Вездеход-амфибия разработан и испытан в Англии.
Рис. Д .21 . Автомобиль-амфибия с движителем из пневмошин
Движитель-гибрид состоит из гусеничного движителя и воздуш-
ной подушки. Опытный образец вездехода с гибридным движителем
изготовлен в Казани.
От двигателя осуществляется привод ведущих звездочек гусе-
ничного движителя и компрессора. В отличие от машин на воздуш-
ной подушке вездеход не отрывается от опорной поверхности,
гусеницы всегда сцеплены с поверхностью движения. При необхо-
димости движения в сложных условиях вентилятор нагнетает воздух
в полость под днищем, образованную установленными по бортам,
спереди и сзади машины эластичными заслонками. Давление регу-
лируется заслонками и позволяет приподнимать или всю машину,
или одну из ее сторон. При отключении компрессора вездеход пере-
мещается как обычная гусеничная машина.
Движитель катково-гусеничный, или движитель «Аэрол»,
является комбинацией гусениц с пневмокатками, конструкция дви-
жителя предложена американцем Л. Кренделла. Функцию траков
в движителе выполняют пневмокатки, оси которых с обеих сторон
соединены цепями (рис. Д .22). Цепи зацепляются с ведущими звез-
дочками. Корпус машины опирается на нижние ряды катков.
При вращении ведущих звездочек цепи перемещают корпус отно-
сительно катков, корпус катится по каткам, вынуждая их катиться
по поверхности.
140
Рис. Д.22. Вездеход с катково-гусеничным движителем
Движитель пневмокатковый – колесный движитель, у которого
вместо пневматических шин установлены пневмокатки, отличающиеся
наибольшей по сравнению с другими шинами шириной профиля,
малым наружным и внутренним диаметрами (рис. Д .23).
Рис. Д .23 . Вездеход с пневмокатковым движителем
Движитель пневмогусеничный – движитель, выполненный из
резино-кордовой оболочки, имеющей избыточное внутреннее давле-
ние воздуха. Профиль оболочки может иметь различную форму
и разное конструктивное исполнение (рис. Д .24). Над созданием
пневмогусеничного движителя ученые и конструкторы трудятся
с начала 20-х гг. XX в., однако применения созданные образцы
пневмогусеничного движителя не находят.
141
Рис. Д .24 . Вездеход НАМИ-0106 с пневмогусеничным движителем
Движитель комбинированный – совокупность на одной машине
колесного и гусеничного движителей (рис. Д .25). Колесно-
гусеничные движители были разработаны в 20-х гг. XX в.
и применены на танках с целью увеличении оперативной подвижно-
сти на разных типах дорог. Наиболее удачным был колесно-
гусеничный движитель танка фирмы «Ландсверк» La-30 (Швеция).
Смена типа движителя осуществлялась на месте и на ходу привод-
ными механизмами всего за 20 с. В последующем в связи с создани-
ем эффективных гусеничных движителей, позволяющих повысить
скорость машин, запас хода, сохранность дорожного покрытия,
работы по колесно-гусеничным движителям были прекращены.
а
б
Рис. Д.25. Колесно-гусеничный движитель фирмы «Ландсверк » (Швеция):
а – вид спереди; б – вид сбоку
ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ – тепловой двигатель внутрен-
него сгорания, у которого полный рабочий цикл совершается за два
хода поршня – два такта (рис. Д .26). Двухтактные двигатели работа-
ют по принципу карбюраторных двигателей, впуск горючей смеси
и выпуск отработавших газов осуществляется через окна
в цилиндре, которые периодически открываются и закрываются
поршнем при его движении.
142
Рис. Д.26. Схема работы двухтактного двигателя:
а – первый такт; б – второй такт; 1 – камера кривошипного механизма;
2 – окно впускное; 3 – окно выпускное; 4 – окно продувочное;
5 – канал между кривошипной камерой и цилиндром
Двухтактные двигатели неэкономичны, изготавливаются малой
мощности и используются на тракторах в качестве пусковых основ-
ного двигателя.
ДЕАЭРАЦИОННЫЙ КОНТУР – составляющая часть жидко-
стного тракта, служащая для отделения от потока жидкости паров,
воздуха, газообразных компонентов.
ДЕКОМПРЕССИОННЫЙ МЕХАНИЗМ – механизм, обеспечи-
вающий открытие клапанов дизеля и выпуск сжатого в цилиндрах воз-
духа в атмосферу. Удаление воздуха из цилиндров требуется для
прокручивания коленчатого вала дизеля при пуске, регулировке клапа-
нов. Декомпрессионный механизм состоит из системы рычагов и вали-
ков, при включении механизм воздействует на плечи коромысел,
надавливая на клапаны и опуская их вниз (рис. Д .27), или системой
рычагов воздействует на толкатели впускных клапанов, открывая их.
При пуске дизеля декомпрессионный механизм включается,
обеспечивая свободный выход воздуха из цилиндров. По достиже-
нии устойчивой частоты вращения коленчатого вала 250–300 мин
–1
механизм отключается и включается подача топлива. В отключен-
ном положении декомпрессионный механизм блокируется.
143
а
б
Рис. Д.27. Схема работы декомпрессионного механизма:
а – воздействующий на коромысла; б – воздействующий на толкатели; 1 – рукоятка;
2 – винт регулировочный; 3 – коромысло; 4 – клапан; 5 – валик; 6 – толкатель
ДЕЛИТЕЛЬ ПОТОКА СИСТЕМЫ СТАБИЛИЗАЦИИ – гидра-
влическое устройство, состоящее из корпуса с двумя каналами –
один для подачи масла к распределителю гидросистемы трактора,
другой – к распределителю стабилизатора наклона остова, золотника
с дроссельным отверстием и регулировочной пружины (рис. Д .28).
Дроссельное отверстие золотника рассчитано на перепуск масла
18–22 л/мин. Делитель присоединен к нагнетательной полости
гидронасоса раздельно-агрегатной системы.
Рис. Д .28 . Схема делителя потока:
1 – корпус; 2 – золотник; 3 – пружина; 4 – пробка; 5 – штифт направляющий;
6 – отверстие подвода масла к распределителю системы стабилизации;
7 – отверстие подвода масла к раздельно-агрегатной гидросистеме
144
При увеличении давления в системе стабилизации золотник
смещается в правую сторону, перекрывает отверстие и дросселирует
выход масла в навесную систему. При создании нагрузки в навесной
системе поршень смещается в левую сторону и дросселирует выход
масла в систему стабилизации. При одновременной работе обеих
систем поршень занимает положение как при отсутствии нагрузок,
т. е . среднее.
ДЕМПФЕР – устройство, обеспечивающее гашение механических
колебаний звеньев узлов, агрегатов путем поглощения колебательной
энергии. На тракторах применяются демпферы механические (пружи-
ны, торсионные валы), гидравлические, а также демпферы из упругих
материалов.
ДЕМПФЕР СТАБИЛИЗАТОРА НАКЛОНА ОСТОВА –
гидравлическое устройство, обеспечивающее гашение колебаний
маятника. Демпфер состоит из корпуса, в расточке которого уста-
новлен плавающий поршень, параллельно расточке под поршень
в корпусе выполнены два канала, соединенные между собой дрос-
селирующим отверстием и регулировочным винтом, связываю-
щие полости поршня (рис. Д .29). Поршень связан толкателем
с маятником и при колебании маятника передвигается, проталки-
вая масло через дросселирующее отверстие. Масло в демпфер
поступает из корпуса маятника.
Рис. Д.29. Схема демпфера стабилизатора наклона остова:
1 – корпус; 2 – поршень; 3 – крышка; 4, 5 – каналы; 6 – винт регулировочный
ДЕТОНАЦИЯ – сгорание топливовоздушной смеси в цилиндре
двигателя, имеющее взрывной характер. Детонация характерна для
карбюраторных двигателей. Работа двигателя с детонацией сопрово-
ждается ударной нагрузкой на поршни, пальцы, шатунные и коренные
145
подшипники, дымным выпуском, местным перегревом. Детонация
появляется вследствие несоответствия применяемого топлива конст-
рукции двигателя, нагарообразования на поршнях и головке, несоот-
ветствия угла опережения зажигания и др. Антидетонационные
свойства бензинов оцениваются октановым числом.
ДЕФЛЕКТОР – кожух, выполненный из листового материала
и служащий для подвода охлаждающего воздуха к нагретым поверхно-
стям блока двигателя воздушного охлаждения (рис. Д .30).
Рис. Д .30 . Схема дефлектора
ДИЗЕЛЬ – тепловой двигатель с внутренним смесеобразованием,
при котором свежий заряд воздуха засасывается в цилиндр, сжимается,
затем впрыскивается топливо. Топливо смешивается с воздухом и под
действием высокой температуры в цилиндре воспламеняется. При рас-
ширении газа поршень движется к нижней мертвой точке, совершая
рабочий ход. Рабочий процесс дизеля совершается за два оборота ко-
ленчатого вала или за четыре такта. Дизели обладают большей эконо-
мичностью по сравнению с карбюраторными двигателями вследствие
высокой степени сжатия, работают на тяжелых сортах топлива, эффек-
тивный КПД дизеля 0,32–0,36.
ДИЗЕЛИ МИНСКОГО МОТОРНОГО ЗАВОДА разрабатыва-
ются и применяются преимущественно для комплектации тракторов
«Беларус». Однако имеются модификации дизелей для комплектации
автомобилей, универсальных энергетических средств и других мо-
бильных машин. Типоразмерный ряд дизелей мощностью от 41,9
до 221 кВт разработан на основе четырех базовых моделей. Дизели
выпускаются с количеством цилиндров от 4 до 8, с естественным
146
впуском и с турбонаддувом, а также в исполнении, соответствующем
по выбросам вредных веществ нормативам международных требова-
ний. Базовые модели и их основные показатели приведены в табл. Д .1.
Таблица Д.1
Модели дизелей
Показатели
Д-242 Д-243 Д-245 Д-260.1
Мощность номинальная, кВт
41,9 59,7 77 114
Частота вращения, мин
–1
1800 2200 2200 2100
Крутящий момент
максимальный, Н·м
280 304 375 597
Удельный расход топлива
при Nе ном, г/кВт·ч
220 220 220 220
ДИЗЕЛЬ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ – дизель, у кото-
рого в системе охлаждения используется жидкий теплоноситель
(рис. Д .31). На тракторах наибольшее применение получили дизели
жидкостного охлаждения.
Рис. Д .31 . Дизель Д-260.1
ДИЗЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ – дизель, у которого
в системе охлаждения используется воздух из окружающей среды
(рис. Д .32).
147
а
б
Рис. Д.32. Дизель воздушного охлаждения Д-145Т:
а – вид слева; б – вид справа; 1 – картер; 2 – шкив ведущий привода вентилятора;
3 – шкив ведомый привода вентилятора; 4 – вентилятор; 5 – трубопровод впускной;
6 – турбокомпрессор; 7 – трубопровод выпускной; 8 – цилиндр; 9 – фильтр
топливный тонкой очистки; 10 – картер маховика; 11 – насос топливный;
12 – щуп -масломер; 13 – картер масляный; 14 – фильтр масляный;
15 – стартер; 16 – кожух вентилятора направляющий; 17 – форсунка;
18 – ролик натяжной; 19 – пневмокомпрессор; 20 – шкив ведомый привода
пневмокомпрессора; 21 – шкив ведущий привода пневмокомпрессора;
22 – крышка распределительных шестерен; 23 – генератор
ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО производится следующих сортов:
летнее (Л), зимнее (З), северное (С), арктическое (А) и специальное.
Применяемость топлива определяется преимущественно окружаю-
щей температурой, при которой работает трактор. Физико-
химические свойства дизельного топлива согласно ГОСТ 305–2013
указаны в табл. Д .2 .
Таблица Д.2
Марка
Показатели
Л
З
Е
А
1
2
3
4
5
Цетановое число (не менее)
45
45
45
45
Вязкость при 20 °С, сСт
3,0–6,0 1,8–3,2 1,8–3,2 1,5,
не менее
Температура застывания, °С (не выше) –10 –35 –45 –55
148
Окончание таблицы Д.2
1
2
3
4
5
Содержание серы, % (не более)
0,2 0,2 0,2
0,22
Температура вспышки, °С
(не ниже)
40
30
40
30
Содержание механических
примесей, воды,
водорастворимых кислот
и щелочей
Отсутствует
Рекомендуемые марки топлива для дизелей сельскохозяйственных
тракторов указаны в табл. Д .3.
Таблица Д.3
Температура
окружающей среды
Марки топлива
(основные)
Заменители
От–35до+5°С
З-0,5; А-0,5; З-0,2
З-0,2; А-0,2
От+5до+30°С
Л-0,5-40; Л-0,2-40 Л-0,2-40; Л-1,0-40
ДИНАМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ТРАКТОРА – способ-
ность сохранять устойчивый режим движения или возвращаться
к нему после воздействия различного рода возмущений. Критерием
устойчивости служит нормальная реакция почвы на наименее на-
груженное колесо, при положительном значении реакции колеса
прижаты к поверхности пути и находятся в устойчивом положении.
ДИНАМИЧЕСКИЙ РАДИУС КОЛЕСА – расстояние от оси
колеса до направления касательной силы тяги, возникающей под
действием приложенного к колесу ведущего момента (см. рис. К.21).
ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ: два диска установлены на шлицах
на валу, передающем крутящий момент на ведущие колеса, между
ними свободно расположены два других диска с профильными лун-
ками и шариками в них, диски стянуты пружинами. Соприкасаю-
щиеся поверхности дисков имеют накладки из фрикционного
материала (рис. Д .33).
149
Рис. Д.33. Механизм дискового тормоза:
а – стояночный тормоз; б – основной тормоз; в – элементы тормоза;
г – схема положения дисков при отключенном тормозе;
д – схема положения дисков при включенном тормозе;
1 – рычаг; 2 – сектор зубчатый; 3 – защелка; 4 – ось педали (промежуточного
рычага); 5 – болт регулировочный; 6 – тяги; 7 – кожух; 8 – диски нажимные;
9 – вал ведущей шестерни конечной передачи; 10 – диск; 11 – педаль;
12 – защелка педали; 13 – тяга; 14 – шарик; 15 – пружина
Действие механизма заключается в том, что при торможении
внутренние диски поворачиваются в противоположные стороны,
шарики, расположенные между ними, сдвигаются в лунках и разжи-
мают диски. Внутренние диски прижимаются к неподвижным на-
ружным дискам, и вследствие трения между ними ведущий вал
тормозится. При прекращении действия на педаль тормоза пружины
возвращают внутренние диски в исходное положение.
ДИФФУЗОР – кожух конусной формы, устанавливаемый между
вентилятором и радиатором и служащий для повышения его произ-
водительности (рис. Д .34).
150
Рис. Д.34. Схема диффузора вентилятора
ДИФФЕРЕНЦИАЛ – механизм привода ведущих колес, который
распределяет крутящий момент между колесами и обеспечивает при
необходимости вращение их с разной частотой, например при пово-
роте, разном сцеплении колес с почвой и притормаживании колес
одного борта.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ПРИВОД – привод передачи кру-
тящего момента к ведущим осям с помощью дифференциала.
Применяемые дифференциалы могут быть симметричными, пере-
дающими крутящий момент посредством пары симметрично распо-
ложенных шестерен, и несимметричными, распределяющими
крутящий момент посредством шестерен с разными передаточными
числами. Применение того или иного межосевого дифференциала
определяется распределением сцепного веса по ведущим осям.
ДИФФЕРЕНЦИАЛ ШЕСТЕРЕННЫЙ КОНИЧЕСКИЙ состоит
из корпуса, внутри которого размещены конические полуосевые шес-
терни, соединенные валами с ведущими шестернями конечных пере-
дач, и сателлитов, свободно посаженных на осях крестовины
и находящихся в зацеплении с полуосевыми шестернями. Корпус
дифференциала жестко соединен с ведомой шестерней главной пере-
дачи (рис. Д .35). Действие дифференциала заключается в том, что при
вращении главной передачи крутящий момент вращает ведомую шес-
терню и крестовину с сателлитами вместе с корпусом дифференциала.
Вращающиеся вместе с корпусом сателлиты передают вращение
полуосевым шестерням и далее – ведущим колесам (рис. Д.36).
151
Рис. Д .35 . Схема простейшего конического дифференциала:
1 – корпус дифференциала; 2 – крестовина;
3 – сателлит; 4 – шестерня полуосевая
Рис. Д.36. Схема действия дифференциала:
1 – шестерня ведущая главной передачи; 2 – шестерня ведомая
главной передачи; 3 – корпус дифференциала;
4 – полуосевые шестерни; 5 – сателлиты; 6 – полуоси
На тракторах применяются преимущественно конические диффе-
ренциалы (рис. Д .37 и Д.38).
152
Рис. Д.37. Схема дифференциала заднего ведущего моста трактора «Беларус-3522»:
1, 19 – болты; 2, 20 – пластины стопорные; 3 – втулки; 4 – шестерни полуосевые;
5 – сателлиты; 6 – ролики; 7 – крестовина; 8 – крышка дифференциала;
9 – шайбы сателлитов; 10 – корпус дифференциала; 11 – шайбы;
12 – диски фрикционные; 13 – диски промежуточные; 14 – муфты;
15, 17 – кольца; 16 – корпус блокировки; 18 – поршень
Рис. Д.38. Дифференциал заднего моста трактора «Беларус-2022»:
1 – шестерня полуосевая; 2 – крестовина; 3 – крышка; 4 – сателлит;
5 – шайба сателлита; 6 – проставка; 7 – шестерня ведомая
153
Возможны следующие режимы действия дифференциала:
– сателлиты вращаются вместе с корпусом и неподвижны отно-
сительно оси крестовины, полуосевые шестерни вращаются с одина-
ковой частотой – трактор движется прямолинейно, сцепление колес
с почвой одинаково;
– сателлиты при вращении с корпусом проворачиваются вокруг
оси крестовины, ускоряя или замедляя вращение одной из полуосевых
шестерен – трактор движется по криволинейной траектории, или при
прямолинейном движении сцепление колес по бортам разное;
– сателлиты вращаются вместе с корпусом и ускоренно вращаются
вокруг оси крестовины, одна из полуосевых шестерен неподвижна –
трактор неподвижен, колесо одного борта буксует.
От режима работы дифференциала зависит сила тяги трактора,
дифференциал уменьшает силу тяги или вообще прекращает движе-
ние трактора при буксовании колеса одного борта. Чтобы устранить
отрицательное воздействие дифференциала, его следует исключить
из работы – заблокировать (см. Блокировка дифференциала).
ДИФФЕРЕНЦИАЛ С ОБГОННОЙ МУФТОЙ двойного дейст-
вия храпового типа состоит из корпуса дифференциала, к которому
крепится ведомая шестерня главной передачи. Внутри в расточках
корпуса установлены две оси, вращающиеся вместе с корпусом,
на осях посажены через шпонки собачки. Соосно балке моста внутри
корпуса установлены две обоймы с наружными шлицами, связанные
с валом ведущих колес. В зависимости от направлений вращения
корпуса собачки входят в зацепление одной или другой стороной
со шлицами обоймы. Собачки вводятся в зацепление силой трения
торцов осей собачек и неподвижных тормозных шайб. Оси поджи-
маются к тормозным шайбам пружинами (рис. Д .39).
Принцип работы дифференциала заключается в том, что при бук-
совании задних колес менее 4 % обоймы вращаются быстрее корпуса
муфты (внутренние обоймы обгоняют ведомую шестерню главной
передачи) и собачки прощелкивают по их зубьям. Как только буксо-
вание задних колес достигает 4 %, угловые скорости обоймы и ведо-
мой шестерни выравниваются и собачки входят в зацепление
с обоймами. При увеличении буксования задних колес крутящий мо-
мент передается от ведомой шестерни через собачки на внутренние
обоймы и далее ведущим колесам. Храповая обгонная муфта позволя-
ет передним колесам вращаться с разной угловой скоростью при дви-
жении на повороте.
154
Рис. Д .39. Схема дифференциала с обгонной муфтой
(применялся ранее на тракторе Т-40АМ):
1 – корпус моста; 2 – упор оси собачки; 3 – собачка; 4 – шестерня главной передачи;
5 – обоймы шлицевые полуосей; 6 – пружина оси собачки; 7 – шайба тормозная;
8 – ось собачки; 9 – шестерня ведущая главной передачи; 10 – вал;
11 – шестерня раздаточной коробки; 12 – полуось
ДИФФЕРЕНЦИАЛ СВОБОДНОГО ХОДА состоит из образо-
ванного двумя чашками 1 и 4 корпуса, установленной между чашками
ведущей муфты 2, кольца ведущей муфты 7, двух ведомых полу-
муфт 5 с разрезными кольцами 6, двух ступиц 10, пружин 9 со стака-
нами (рис. Д.40). На торцевых поверхностях ведущей муфты 2
радиально нарезаны зубья прямоугольного сечения, в отверстие муф-
ты установлено кольцо 7, удерживаемое от осевого смещения пру-
жинным кольцом 8, а от проворачивания – шпонкой 3. На торцевых
поверхностях кольца 7 нарезаны трапецеидальные зубья. В зацепле-
нии с ведущей муфтой находятся ведомые зубчатые полумуфты 5,
прижимаемые пружинами 9. Торцевые верхние зубья полумуфты 5
входят в зацепление с ведущей муфтой, нижние торцевые зубья –
с зубьями кольца 7. На каждую ведомую полумуфту установлено раз-
резное пружинное кольцо 6 с торцевыми трапецеидальной формы
зубьями, входящими в зацепление с зубьями кольца 7. Для ограниче-
ния поворота кольца 6 относительно ведущей муфты 2 в прорези
кольца установлена шпонка. Ступицы 10, входящие в зацепление
с ведомыми полумуфтами 5, связывают их с полуосями.
155
Рис. Д.40. Схема дифференциала свободного хода трактора:
1, 4 – чашки; 2 – муфта ведущая; 3 – шпонка; 5 – полумуфта ведомая;
6 – кольцо; 7 – кольцо ведущей муфты; 8 – кольцо пружинное;
9 – пружина; 10 – ступица
При прямолинейном движении трактора полуоси заблокированы
и вращаются с частотой вращения ведомой шестерни главной переда-
чи. Крутящий момент передается ведущей муфтой на ведомую полу-
муфту и далее на ступицы и полуоси, дифференциал заблокирован.
При движении трактора на повороте наружная полумуфта враща-
ется быстрее, чем внутренняя и корпус дифференциала. Вначале она
разгружается от передаваемого усилия, затем проворачивается вперед
в пределах зазора в силовых зубьях. Так как зубья полумуфты нахо-
дятся в зацеплении с зубьями кольца 7, поворот вперед вследствие
наклонных поверхностей трапецеидальных зубьев выведет ее из зацеп-
ления с кольцом и зубьями ведущей муфты. Одновременно с отключе-
нием ведомой полумуфты выходит из зацепления и расположенное на
ней разрезное кольцо 6, которое, повернувшись вместе с полумуфтой
156
в пределах ширины прорези, будет остановлено шпонкой 3, когда вер-
шины его зубьев расположатся против вершин зубьев кольца 7. Такое
положение кольца 6 удерживает от включения полумуфту, продол-
жающую свободное вращение до конца поворота.
При выходе из поворота полумуфта незначительно проворачива-
ется в обратную сторону относительно корпуса дифференциала
и силой трения проворачивает кольцо 6, которое сходит с зубьев
кольца 7. Полумуфта вместе с кольцами под действием пружины
входит в зацепление с зубьями ведущей муфты и ее кольца, диффе-
ренциал блокируется. При движении накатом вперед или назад
по прямолинейной траектории дифференциал находится в блокиро-
ванном положении, при повороте – в разблокированном.
ДОГРУЖАТЕЛИ ВЕДУЩИХ КОЛЕС. Касательная сила тяги
определяется нормальной нагрузкой на ведущие колеса и сцеплени-
ем колес с почвой. В пределах допустимой нагрузки на шины увели-
чение сцепного веса пропорционально повышает тяговые качества
трактора. Догрузка ведущих колес (увеличение сцепного веса) дос-
тигается применением дополнительных грузов на колесах, заполне-
нием водой шин колес, применением механического догружателя,
а также применением гидравлического увеличителя сцепного веса
(см. Механический догружатель ведущих колес; Гидравлический
догружатель сцепного веса).
Е
ЕМКОСТЬ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ – количество
жидкости в единице объема, требуемое для заполнения жидкостно-
го контура, в том числе рубашки охлаждения, радиатора, шлангов
и трубопроводов.
ЕМКОСТЬ АККУМУЛЯТОРА – количество электричества,
которое отдает полностью заряженный аккумулятор при непре-
рывном разряде постоянной силы тока до определенного конечного
напряжения, единица измерения – ампер-час.
157
Ж
ЖАЛЮЗИ – устройство, выполненное из плоских, шарнирно
закрепленных на каркасе пластин, установленное перед фронтом
радиатора, способное частично или полностью прикрывать фронт
радиатора, уменьшая или полностью прекращая циркуляцию воз-
духа через сердцевину радиатора (рис. Ж.1).
Рис. Ж.1. Схема жалюзи:
1, 9 – бачки нижний и верхний радиатора; 2 – оси створок;
3, 6 – патрубки выходной и входной радиатора; 4 – створки; 5 – горловина
радиатора; 7, 8 – пароотводящая трубка; 10 – рычаг управления створками;
11 – тяга; 12 – корпус; 13 – рукоятка; 14 – шарик; 15 – пружина
158
ЖЕСТКАЯ ЗАЩИТНАЯ РАМА – трубчатая рама, огибающая
наружный контур кабины, нижнее основание которой жестко закреп-
лено на остове трактора (рис. Ж .2). Рама защищает кабину при опро-
кидывании машины или при падении на нее, например, деревьев
при работе в лесу.
Рис. Ж .2 . Схема жесткой защитной рамы
ЖЕСТКАЯ КАБИНА – цельнометаллическая кабина, опорные
и боковые стойки которой выполнены из специального жесткого ме-
таллического профиля. Прочные профили основания кабины и другие
элементы предохраняют кабину от смятия при опрокидывании.
ЖЕСТКИЙ КАРКАС КАБИНЫ ТОРСИОННЫЙ – встроенный
в кабину каркас, рама и крыша которого через опорные стойки соеди-
нена с остовом трактора горизонтальными торсионами, воспринимаю-
щими напряжения кручения или изгиба, возникающие при воздействии
ударных нагрузок при опрокидывании машины (рис. Ж .3).
Рис. Ж.3 . Жесткий каркас кабины с торсионами:
1 – рама; 2 – стойка опорная; 3 – торсион; 4 – опора торсионов
159
ЖЕСТКИЙ КАРКАС КАБИНЫ ТРУБЧАТЫЙ выполняется
из трубчатых элементов, вписанных в кабину, боковые стойки кар-
каса соединены с элементами, прикрепленными к корпусу остова
трактора (рис. Ж.4). Каркас предохраняет кабину от смятия при оп-
рокидывании. Каркас применяется в кабинах, не имеющих доста-
точной прочности, или при использовании вместо кабины тента.
Рис. Ж.4 . Защитный каркас кабины:
1, 5 – стойки П-образные; 2 – распорки;
3 – опорные элементы; 4 – передние стойки
ЖЕСТКОЕ КОЛЕСО – движитель, содержащий обод, ступицу,
диск или спицы, выполненный из прочного металла и не поддаю-
щийся деформации. Жесткие колеса использовались в качестве
движителей на первоначальном этапе создания трактора (рис. Ж.5).
Рис. Ж.5 . Трактор с жесткими колесами
160
Ведущие колеса выполнялись с почвозацепами по периметру
обода, направляющие – с гладким ободом.
ЖИВОЕ СЕЧЕНИЕ – суммарная площадь поперечного сече-
ния внутренних каналов трубок радиатора для прохода жидкости
в системе охлаждения, масла в системе смазки или каналов в серд-
цевине радиатора для прохода воздуха.
ЖИДКОСТНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ – способ охлаждения, в ка-
честве теплоносителей которого применяется жидкость и воздух.
ЖИДКОСТНО-МАСЛЯНЫЙ ТЕПЛООБМЕННИК (ЖМТ) –
теплообменный аппарат, служащий для передачи теплоты от одной
жидкой среды к другой. На тракторах преимущественно использует-
ся для охлаждения смазочного масла дизеля. Теплообменники охла-
ждения смазочного масла могут быть встроены в блок двигателя
(рис. Ж.6) или в нижний бачок радиатора (рис. Ж.7).
Рис. Ж.6 . Схема жидкостно-масляного теплообменника,
встроенного в блок двигателя:
1 – блок двигателя; 2 – трубки охлаждающие; 3 – штуцеры подвода и отвода масла
Рис. Ж.7 . Схема жидкостно-масляного теплообменника,
встроенного в нижний бачок радиатора
161
ЖИДКОСТНЫЙ НАСОС – устройство, обеспечивающее прину-
дительную циркуляцию жидкости в жидкостном контуре системы
охлаждения. Насосы, применяемые в системах охлаждения, преиму-
щественно центробежного типа (рис. Ж.8), привод осуществляется
от носка коленчатого вала.
Рис. Ж .8 . Жидкостный насос:
1 – крышка; 2 – кольцо сальника; 3 – сальник; 4 – подшипник;
5 – ступица шкива привода вентилятора; 6 – винт стопорный;
7 – вал насоса; 8 – корпус; 9 – крыльчатка; 10 – патрубок всасывающий
ЖИДКОСТНЫЙ ТРАКТ – совокупность каналов в системе
охлаждения, включающая рубашку охлаждения двигателя, радиатор,
водяной насос, соединительные шланги и трубопроводы.
З
ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА – подвеска движителей на раме
трактора, у которой вертикальное перемещение колеса одного бор-
та при наезде на неровности поверхности движения вызывают вер-
тикальное перемещение колеса второго борта (рис. З.1).
162
Рис. З.1. Схемы зависимой подвески колес:
1 – балка; 2 – рама машины; 3 – пружина; 4 – амортизатор;
5 – колеса; 6 – цапфа поворотная; 7 – тяга; 8 – рессора
ЗАДАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ – документ, предшествующий
проектированию и определяющий общие характеристики и основ-
ные параметры проектируемой машины.
ЗАДНИЙ ВОМ расположен в корпусе заднего моста и служит
для передачи крутящего момента на привод сельскохозяйственных
машин и орудий, агрегатируемых с трактором посредством заднего
механизма навески.
ЗАДНИЙ МОСТ – совокупность механизмов – главная переда-
ча, дифференциал, бортовые редукторы, – размещенных в одном
корпусе и образующих единый агрегат (рис. З.2). Задний мост
воспринимает крутящий момент от коробки передач и увеличивает
передаточное отношение трансмиссии при передаче момента
на задние ведущие колеса.
163
Рис. З.2. Схема заднего моста трактора «Беларус-3522»:
1, 6, 7 – шестерни; 2, 3, 5, 8 – втулки; 4 – муфта; 9 – штифт ступицы эпицикла;
10 – водило; 11, 12 – подшипники полуоси; 13 – диск зубчатый; 14 – датчик
скорости; 15 – полуось; 16 – шайба; 17 – штифт; 18 – ролики; 19 – ось сателлита;
20 – шестерня коронная; 21 – сателлит; 22, 39 – шестерни солнечные; 23 – ступица
тормоза; 24 – шестерня ведущая; 25 – шестерня ведомая; 26 – болт; 27,
35 – пластина стопорная; 28 – гайка; 29 – прокладки регулировочные; 30 – болт
полуоси; 31 – шайба полуоси; 32 – шайба стопорная; 33 – упор; 34 – болт ступицы;
36 – ступица; 37 – пробка; 38 – кольца чугунные
ЗАКРЫТАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ – система охлажде-
ния, герметично отделенная от атмосферы окружающей среды.
Охлаждающая жидкость предохранена от испарения, температура ее
кипения выше, чем в окружающей среде, вследствие избыточного
давления в жидкостном контуре.
ЗАПОРНЫЕ КЛАПАНЫ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
СТАБИЛИЗАЦИИ ОСТОВА служат для запирания гидроцилинд-
ров системы стабилизации в случае аварийных ситуаций – обрыва
шланга, маслопровода, выхода из строя какого-либо агрегата системы.
164
Клапаны запорные шариковые двухсторонние – для каждой полости
цилиндра. Шарики прижимаются к шайбам гнездом и пружиной.
Между клапанами устанавливается поршенек с торцами, касающи-
мися шариков (рис. З.3).
Рис. З .3 . Схема клапана запорного:
1 – гайка накидная; 2 – ниппель; 3 – корпус; 4 – шарик;
5 – пружина; 6 – клапан; 7 – шайба; 8 – поршень; 9 – штуцер
К корпусу каждого клапана приварены два ниппеля с гайками
для соединения с выводными штуцерами гидроцилиндра и вверну-
ты два штуцера для соединения гибкими шлангами с распредели-
телем стабилизатора.
Действие клапана заключается в том, что при поступлении жид-
кости от распределителя в одну из полостей клапана поршень сме-
щается, одновременно смещается и шариковый клапан, открывая
рабочий канал гидроцилиндра. Смещение поршня клапана приво-
дит к открытию второй полости цилиндра для выхода масла.
При вертикальном положении остова давление в каналах падает
и оба клапана закрываются. При крене остова трактора и нерабо-
тающем масляном насосе клапаны закрыты, давлением масла
из цилиндров прижимаются к своим гнездам.
ЗАЩИТНАЯ ЗОНА – расстояние по горизонтали от середины
рядка растений до ближайших частей трактора (рис. З.4).
165
Рис. З .4 . Схема защитной зоны
ЗВЕЗДОЧКА ВЕДУЩАЯ (см. Ведущая звездочка).
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ – устройство с электромагнитной виб-
рацией (рис. З.5). При включении в цепь постоянного тока элек-
тромагнит притягивает якорь, прогибая мембрану, затем цепь
размыкается и мембрана возвращается в исходное положение.
Периодические колебания мембраны вызывают вибрацию дискового
резонатора.
Рис. З .5 . Схема звукового сигнала:
1 – крышка; 2 – гайка; 3 – окно; 4 – стержень; 5 – резонатор; 6 – якорь;
7 – мембрана; 8 – корпус; 9 – контакты; 10 – электромагнит; 11 – конденсатор
166
ЗЕРКАЛО ЦИЛИНДРА – внутренняя поверхность гильзы
цилиндра. Поверхность зеркала цилиндра тщательно обрабатыва-
ется и закаливается.
ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА – зубчатый шестеренный механизм,
передающий крутящий момент сцепляющимися зубьями с одного вала
на другой и преобразующий его по величине (рис. З.6). Зубчатые пере-
дачи могут быть цилиндрическими, коническими, червячными и др.
(рис. З.7). Вращающаяся зубчатая передача состоит из ведущей шес-
терни и ведомого колеса, валов, на которых установлены шестерни.
На тракторах зубчатые передачи используются в коробках передач, ве-
дущих мостах, главных передачах, дифференциалах, редукторах конеч-
ных и колесных, валах отбора мощности и др.
Рис. З.6. Прямозубая передача
Рис. З.7. Зубчатые передачи:
а – коническая; б – червячная; в – винтовая;
г – цилиндрическая с внутренним зацеплением
в
г
а
б
167
И
ИГЛА РАСПЫЛИТЕЛЯ – деталь форсунки, выполненная
в виде заостренного стержня из легированной стали и установлен-
ная в корпус распылителя. Поверхности контакта иглы и корпуса
притирают и подбирают парами. Игла прижата к седлу корпуса
пружиной, усилие прижатия регулируется. Давлением топлива игла
приподнимается, и происходит впрыск топлива в камеру сгорания
цилиндра. При падении давления пружина резко опускает иглу,
прекращая впрыск топлива (см. Форсунка).
ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ – разность между давлением
в системе охлаждения и давлением окружающей среды. При уве-
личении избыточного давления на 0,01 МПа температура кипения
жидкости повышается на 2,1 °С. В тракторных системах охлажде-
ния избыточное давление составляет 0,05–0,06 МПа.
ИНДИКАТОР ЗАСОРЕННОСТИ – указатель степени засорен-
ности воздухоочистителя. Полость индикатора трубкой соединяется
со впускным трубопроводом, при разряжении в трубопроводе выше
допустимого значения индикатор сигнализирует о засоренности воз-
духоочистителя цветом подвижного элемента.
ИНДИКАТОР КОМБИНИРОВАННЫЙ отображает инфор-
мацию об эксплуатационных параметрах систем и агрегатов трак-
тора и представляет данные о нарушении работы или о выходе из
строя какой-либо системы. В индикатор комбинированный входят
указатели и лампы-сигнализаторы (рис. И.1).
ИНДИКАТОРНАЯ МОЩНОСТЬ – работа газов сгоревшего
топлива в цилиндрах двигателя в единицу времени. Работа, разви-
ваемая газами в цилиндрах двигателя, определяется по площади
индикаторной диаграммы, построенной по данным теплового рас-
чета. Для четырехтактного двигателя индикаторная мощность, кВт,
рассчитывается по формуле [11, с. 127]
.
120
ih
i
р Vni
N=
168
Рис. И.1 . Индикатор комбинированный:
1 – указатель скорости (стрелочный индикатор); 2 – указатель оборотов дизеля
(стрелочный индикатор); 3 – указатель оборотов ЗВОМ (световой индикатор);
4, 9 – сегменты шкалы оборотов ЗВОМ (желтого цвета);
5, 7, 8 – сегменты шкалы оборотов ЗВОМ (зеленого цвета);
6 – сигнализатор диапазона шкалы оборотов ЗВОМ «540 мин
–1
» (желтого цвета);
10 – сигнализатор диапазона шкалы оборотов ЗВОМ «1000 мин
–1
» (желтого цвета);
11 – контрольная лампа-индикатор включения дальнего света фар (синего цвета);
12 – контрольная лампа-индикатор включения указателей поворотов прицепа
(зеленого цвета); 13 – контрольная лампа-индикатор включения указателей
поворотов трактора (зеленого цвета); 14 – контрольная лампа-сигнализатор
включения стояночного тормоза (красного цвета); 15 – контрольная лампа-
сигнализатор включения повышения напряжения бортовой сети (красного цвета);
16 – контрольная лампа-сигнализатор низкого уровня охлаждающей жидкости
(желтого цвета); 17 – многофункциональный индикатор
ИНДИКАТОРНЫЙ КПД ДВИГАТЕЛЯ – степень использо-
вания энергии топлива, поступившего в цилиндры двигателя, рав-
ная отношению индикаторной работы к теплоте сгорания топлива
[11, c. 128]:
Т
η
/.
ii
AН
=
При испытаниях индикаторный КПД рассчитывается по формуле
3
TT
η 3,610.
i
i
N
GH
=⋅
У
тракторных дизелей индикаторный КПД находится в пределах
0,38–0,50.
169
ИСКРОГАСИТЕЛЬ ГЛУШИТЕЛЯ – деталь, выполненная
в виде крыльчатки с отогнутыми под определенным углом лепест-
ками и создающая вращательное движение выхлопных газов при
прохождении глушителя (см. Глушитель).
ИСПЫТАНИЯ – экспериментальное определение конструктив-
ных параметров, эксплуатационных показателей и свойств машины.
ИСПЫТАНИЯ ТРАКТОРА – экспериментальное определение
его технических и эксплуатационных показателей, характеризую-
щих качество выполнения заданного агротехническими требова-
ниями рабочего процесса, технический уровень и конструктивное
исполнение. По методу проведения испытания тракторов бывают
стендовые и эксплуатационные. По назначению испытания тракто-
ров делятся на исследовательские, приемочные, контрольные и др.
(см. Виды испытаний тракторов).
К
КАБИНА ТРАКТОРА – внешнее строение вокруг рабочего
места тракториста, ограждающее его от атмосферных воздействий,
генерируемого дизелем и агрегатами трансмиссии шума, вибраци-
онных нагрузок, а также обеспечивающее безопасность трактори-
ста в случае опрокидывания трактора (рис. К .1). Кабина имеет вид
пространственного объемного тела с остеклением панорамного ти-
па, с жестким каркасом, придающим телу прочность. Устанавлива-
ется на опоре на амортизаторы.
Рис. К.1 . Кабина трактора «Беларус»
170
КАВИТАЦИЯ – явление нарушения неразрывности потока
жидкости вследствие образования в потоке полостей (пузырьков),
заполненных паром.
КАМЕРА ТОРМОЗНАЯ – аппарат пневмосистемы тормозов
трактора и прицепа, состоящий из двух герметично соединенных
корпусов с разделяющей их диафрагмой, к диафрагме прикреплен
шток, внутри камеры установлена пружина (рис. К .2). При тормо-
жении сжатый воздух давит на диафрагму и смещает ее, вместе
с диафрагмой перемещается шток, который, воздействуя на вилку,
поворачивает поворотный рычаг. Разжимной кулак, выполненный
совместно с поворотным рычагом, разводит колодки и прижимает
их к барабану. При отпускании педали тормозов пружина возвра-
щает диафрагму в исходное положение.
Рис. К.2 . Схема камеры тормозной:
1 – корпус; 2 – вилка; 3 – хомут; 4 – диафрагма;
5 – пружина; 6 – шток; 7 – крышка
171
КАМЕРА СЖАТИЯ – пространство в цилиндре двигателя
между плоскостью головки и днищем поршня, установленного
в верхней мертвой точке.
КАМЕРА СГОРАНИЯ В ПОРШНЕ – полость в головке
поршня. Форма и расположение полости, ее объем выполняются
согласно принятому способу смесеобразования, расположению
форсунок и клапанов (рис. К.3).
а
б
в
Рис. К.3. Формы камеры сгорания тракторных дизелей:
а – тороидальная в поршне; б – трапецеидальная в поршне;
в – сферическая в поршне; 1 – выемка полости сгорания;
2 – форсунка; 3 – тело поршня
КАМЕРА ШИНЫ КОЛЕСА – элемент шины колеса, изготов-
ленный из эластичного резинового рукава в виде тора, содержит
вентиль для заполнения шины воздухом.
КАПОТ – внешнее строение моторного отделения трактора, являет-
ся оболочкой, образующей воздушный тракт системы охлаждения. Ка-
пот состоит из маски и ограждения двигателя (рис. К.4). Капоты
тракторов не имеют строгих установившихся геометрических форм.
172
Рис. К.4 . Капот трактора «Беларус-2022.3»:
1 – маска; 2 – боковина; 3 – капот
КАРБЮРАТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ – тепловой двигатель
с внешним смесеобразованием, горючая топливная смесь готовится
в устройстве – карбюраторе. При такте всасывания смесь засасыва-
ется в цилиндр, затем сжимается при такте сжатия и при положе-
нии поршня у верхней мертвой точки воспламеняется
электрической искрой. При сгорании рабочей смеси газы давят на
поршень и поршень, двигаясь к нижней мертвой точке, совершает
рабочий ход. Рабочий процесс совершается за четыре такта, или за
два оборота коленчатого вала. Эффективный КПД карбюраторного
двигателя составляет 0,25–0,28.
КАРБЮРАТОР – прибор для приготовления горючей смеси
вне цилиндра. Процесс приготовления горючей смеси в карбюра-
торе называют карбюрацией. Принцип действия карбюратора со-
стоит в том, что жидкое топливо под действием разряжения
вытекает из распылителя и воздухом распыляется на мельчайшие
частицы (рис. К.5). Смесь бензина и воздуха поступает в цилиндры
двигателя. На пусковых двигателях тракторных дизелей приме-
няют простейшие беспоплавковые карбюраторы.
КАРБЮРАТОР ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ. Приготовление
горючей топливной смеси в пусковом двигателе трактора осущест-
вляется в беспоплавковом карбюраторе, состоящем из корпуса,
крышки, диафрагмы, распылителя с главным жиклером, дроссель-
ной и воздушной заслонок (рис. К.6). Топливо распыляется
жиклером в смесительной камере и смешивается с воздухом, про-
ходящим через смесительную камеру при перемещении поршня
двигателя вверх (двигатель двухтактный, и горючая смесь вначале
поступает в картер). Режим работы двигателя регулируется поло-
жением воздушной и дроссельной заслонок.
173
Рис. К.5 . Схема работы карбюратора:
1 – топливный канал; 2 – главный жиклер; 3 – канал воздушный поплавковой
камеры; 4 – воздушный колодец; 5 – воздушный жиклер; 6 – распылитель;
7 – заслонка воздушная; 8 – диффузор; 9 – дроссельная заслонка
Рис. К.6. Беспоплавковый карбюратор пускового двигателя:
А – камера топливная; Б – камера воздушная; В – отверстие;
Г – камера смесительная; 1 – корпус; 2 – заслонка дроссельная; 3 – штуцер
(или поворотный угольник) подсоединения шланга; 4 – жиклер-распылитель;
5 – винт регулировочный количества смеси на холостом ходу; 6 – клапан
воздушной заслонки; 7 – винт регулировочный качества смеси на холостом ходу;
8 – заслонка воздушная; 9 – жиклер воздушный холостого хода; 10 – рычаг
воздушной заслонки; 11 – крышка; 12 – диафрагма; 13 – кнопка утопителя;
14 – рычажок топливного клапана; 15 – топливный клапан;
16 – седло топливного клапана; 17 – обратный клапан; 18 – пружина
174
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА предназначена для передачи крутя-
щего момента между осями, которые могут смещаться при движении.
По числу шарниров карданные передачи могут быть одинарные
и двойные. Карданные передачи применяются для передачи крутяще-
го момента от одного агрегата к другому, на ведущие колеса, на валы
отбора мощности и др. (рис. К.7 и К.8).
Рис. К.7. Схема карданной передачи:
1 – вал ведущий; 2, 4 – шарниры карданные;
3–вал;5–валведомый
Рис. К.8 . Карданная передача трактора «Беларус-2103»:
1 – карданная передача заднего моста;
2 – фланец; 3 – карданная передача ВОМ
КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ ТРАКТОРОВ служат для передачи
крутящего момента и силового соединения агрегатов трансмиссии,
отбора мощности, валы которых не соосны, или расположены
под некоторым углом, или могут изменять положение при работе
трактора (рис. К.9).
175
Рис. К.9. Схемы карданных передач тракторов
КАРДАННЫЙ ВАЛ – составной вал, содержащий универсаль-
ные шарниры или шарниры Дж. Кардано и передающий крутящий
момент от одного вала к другому, оси которых не совпадают или
могут смещаться при вращении (рис. К.10). На тракторах кардан-
ный вал применяют для передачи момента от сцепления к первич-
ному валу коробки передач, от коробки передач к заднему или
переднему ведущим мостам и др.
Рис. К.10. Схема карданного вала
КАРДАННЫЕ ШАРНИРЫ (КАРДАНЫ) – шарнирные соеди-
нительные муфты, которые являются элементами карданных валов
и по кинематике делятся на шарниры равных угловых скоростей
и неравных угловых скоростей (рис. К .11–К .14).
176
Рис. К.11. Схема карданного шарнира неравных
угловых скоростей с игольчатыми подшипниками:
1 – масленка; 2 – предохранительный клапан; 3 – манжета
Рис. К.12. Схема карданного шарикового шарнира
с делительными канавками равных угловых скоростей
Рис. К.13. Схема карданного сдвоенного шарнира
равных угловых скоростей
177
Рис. К.14 . Схема карданного кулачкового шарнира равных угловых скоростей:
1, 4 – вилки; 2, 3 – фасонные кулаки
КАРЕТКА ЗУБЧАТАЯ – скользящие блоки зубчатых колес,
устанавливаемые на шлицах вала и перемещающиеся вдоль его оси.
Каретками обеспечивается переключение передач, они могут быть
одновенцовыми и двухвенцовыми (см. Коробка переключения передач).
КАРЕТКА МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КПП – механизм,
состоящий из ползуна, вилки и рычага и служащий для передвиже-
ния зубчатой каретки по шлицам вала.
КАРЕТКА БАЛАНСИРНАЯ – тележка, служащаяся для подвес-
ки гусеничного движителя и состоящая из двух катков, двух баланси-
ров, пружин, установленных между ними (рис. К.15).
Рис. К.15 . Схема каретки балансирной трактора «Беларус-2103»:
1 – балансир; 2 – гидроамортизатор; 3 – кронштейн каретки; 4 – вал торсионный;
5 – каток; 6 – заправочная и контрольная пробки полости цапф;
7 – заправочная пробка смазки подшипников; 8 – гайка
178
КАРТЕР (ПОДДОН) МАСЛЯНЫЙ ДВИГАТЕЛЯ предохраняет
механизмы двигателя снизу от пыли и грязи и служит резервуаром
для смазочного масла. Поддон двигателя не является несущим, изго-
тавливается методом штамповки из листового металла или отливается
из чугуна или алюминиевых сплавов (рис. К .16).
Рис. К.16. Масляный картер двигателя
КАРТЕР РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ШЕСТЕРЕН – составная
деталь блока двигателя, выполненная в виде литой крышки для за-
крытия распределительных шестерен. Как правило, устанавливает-
ся на передней плоскости блока двигателя.
КАРТЕР МАХОВИКА – составная деталь блока двигателя,
закрывающая маховик.
КАСАТЕЛЬНАЯ СИЛА ТЯГИ – суммарная горизонтальная
реакция почвы на ведущее колесо за вычетом силы сопротивления
качению колесного трактора. Уравнение касательной силы тяги
записывается в виде [3, с. 24; 10, c. 57, 74]
ККР
f
РРР
=+
и определяется отношением подводимого к оси колеса ведущего
момента к динамическому радиусу колеса:
К
К
К
М
.
Р
r
=
179
С учетом крутящего момента двигателя уравнение принимает вид:
Д
К
M
К
M
ηη
.
r
i
Р
r
=
Из уравнения тягового баланса (см. Тяговый баланс трактора)
следует, что при неустановившемся движении агрегата на подъем
касательная сила тяги состоит из: составляющей тягового сопротив-
ления, действующего параллельно поверхности пути; составляющей
силы тяжести агрегата, действующей параллельно поверхности пу-
ти; сопротивления воздуха; сопротивления качению вследствие де-
формации грунта и шин; силы инерции агрегата при переносном
поступательном движении; касательной силы инерции при относи-
тельном вращении ведущих и ведомых колес и кинематически
связанных с ними деталей силовой передачи.
Касательная сила тяги гусеничного трактора определяется по выше-
приведенному уравнению, но в него вводится коэффициент полезного
действия гусеничной цепи, учитывающий потери на трение:
К
КГ
К
М
η
.
Р
r
=
Касательная сила тяги гусеничного трактора согласно уравне-
нию тягового баланса определяется алгебраической суммой подво-
димого крутящего момента, момента внутренних сопротивлений
в движителе и момента касательных сил инерции вращающихся
деталей обвода к динамическому радиусу ведущего колеса (звез-
дочки), который в данном случае равен кинематическому радиусу.
КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР (см. Нейтрализатор).
КАЧЕНИЕ КОЛЕСА – взаимодействие колеса в совокупности
с силовой передачей трактора или рамой и поверхностью движе-
ния, приводящее к его перемещению в пространстве.
КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА – совокупность элементов, пред-
ставленная в виде чертежа, являющегося частью конструкторской до-
кументации, и разъясняющая принцип действия, последовательность
установки и связей составляющих элементов. Кинематическая схема,
например коробки передач, отдельного редуктора или их совокупности
(трансмиссии), представляет собой последовательность передачи кру-
тящего момента зубчатыми или иными механизмами (рис. К.17).
180
Р
и
с
.
К
.
1
7
.
К
и
н
е
м
а
т
и
ч
е
с
к
а
я
с
х
е
м
а
т
р
а
н
с
м
и
с
с
и
и
т
р
а
к
т
о
р
а
«
Б
е
л
а
р
у
с
-
1
5
2
3
.
4
»
(
К
П
П
2
4
/
1
2
)
:
1
–
п
е
р
е
д
н
и
й
в
е
д
у
щ
и
й
м
о
с
т
;
2
–
д
в
и
г
а
т
е
л
ь
;
3
–
м
у
ф
т
а
с
ц
е
п
л
е
н
и
я
;
4
–
к
о
р
о
б
к
а
п
е
р
е
д
а
ч
;
5
–
р
е
д
у
к
т
о
р
п
о
н
и
ж
а
ю
щ
и
й
;
6
–
г
л
а
в
н
а
я
п
е
р
е
д
а
ч
а
и
д
и
ф
ф
е
р
е
н
ц
и
а
л
;
7
–
к
о
н
е
ч
н
а
я
п
е
р
е
д
а
ч
а
;
8
–
з
а
д
н
и
й
В
О
М
;
9
–
з
а
д
н
и
й
м
о
с
т
;
1
0
–
т
о
р
м
о
з
;
1
1
–
з
а
д
н
е
е
к
о
л
е
с
о
;
1
2
–
н
а
с
о
с
Н
М
Ш
-
2
5
;
1
3
–
н
а
с
о
с
Г
Н
С
;
1
4
–
п
е
р
е
д
н
е
е
к
о
л
е
с
о
;
1
5
–
к
о
м
п
р
е
с
с
о
р
к
о
н
д
и
ц
и
о
н
е
р
а
181
КИНЕМАТИЧЕСКОЕ НЕСООТВЕТСТВИЕ ПРИВОДА
ВЕДУЩИХ КОЛЕС ПО ОСЯМ – изменение передаточных чисел
в силовой передаче так, чтобы скорость задних колес отличалась
от скорости передних колес.
КЛАПАН – устройство управления расходом жидких и газообраз-
ных веществ. Клапаны в зависимости от выполняемых функций и на-
значения бывают дроссельные, предохранительные, редукционные,
обратные и регулирующие. На тракторах применяют клапаны в двига-
теле, системах смазки и охлаждения, в раздельно-агрегатной гидросис-
теме, пневмосистеме тормозных приводов и др.
КЛАПАН ДРОССЕЛЬНЫЙ – устройство, служащее для создания
перепада давления.
КЛАПАН ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ – устройство, служащее
для понижения давления или расхода.
Предохранительными клапанами являются: паровой клапан
пробки радиатора, снижающий давление; воздушный клапан, уст-
раняющий разряжение, в жидкостном контуре системы охлажде-
ния; клапан предохранительный в гидросистеме блокировки,
снижающий давление в системе; предохранительный клапан рас-
пределителя гидросистемы трактора; клапан предохранительный
в догружателе сцепного веса.
КЛАПАН РЕДУКЦИОННЫЙ – устройство, служащее для по-
нижения давления и удержания его в заданном пределе.
Редукционный клапан устанавливается в масляном насосе двига-
теля для понижения давления в смазочной системе при пуске холод-
ного двигателя, в центрифуге – для поддержания давления, в муфте
блокировки дифференциала – для обеспечения заданного давления.
КЛАПАН ОБРАТНЫЙ – устройство, служащее для предот-
вращения обратного движения потока вещества.
Обратными клапанами являются: клапан топливного насоса рас-
пределительного типа, направляющий топливо в обратную сторону;
обратный клапан в догружателе сцепного веса.
КЛАПАН РЕГУЛИРУЮЩИЙ – устройство, служащее для
регулирования давления, расхода или направления циркуляции
жидкости или газа.
Регулирующими клапанами являются: клапан термостата, регули-
рующий циркуляцию жидкости по малому и большому кругу цирку-
ляции; электромагнитный клапан пускового жидкостного подогре-
вателя, дозирующий поступление топлива в котел подогревателя;
182
клапан радиаторный, служащий для перепуска холодного масла,
минуя радиатор в смазочной системе; клапан сливной смазочной
системы, служащий для слива излишков очищенного масла из глав-
ной масляной магистрали в картер при повышении давления в ка-
налах смазочной системы; клапан впускной, служащий для подачи
топлива из топливного бака в насос подкачивающий; клапан нагне-
тательный топливного насоса, служащий для четкого начала
и окончания подачи топлива в цилиндры двигателя; перепускной
клапан топливного насоса, направляющий излишки топлива к под-
качивающей помпе; направляющий клапан пневмосистемы выклю-
чения сцепления; клапан постоянного расхода в системе рулевого
управления; перепускной клапан в распределителе гидросистемы
трактора; замедлительный клапан в гидроцилиндре; запорный
клапан в догружателе сцепного веса.
КЛАПАН ДВИГАТЕЛЯ – деталь механизма газораспределения
(рис. К.18), служащая для впуска в цилиндры двигателя свежего за-
ряда воздуха или горючей топливной смеси и выпуска отработавших
газов путем открытия и закрытия впускных и выпускных каналов
в головке двигателя. Клапан состоит из головки конической формы
и стержня с выточкой для сухариков крепления пружин (см. Клапан-
ный механизм). Клапаны бывают впускные и выпускные.
а
б
в
Рис. К.18. Схемы клапанов двигателя внутреннего сгорания:
а – клапан с плоской головкой; б – клапан с тюльпанообразной головкой;
в – клапан с натриевым охлаждением;
1 – проточка для сухариков; 2 – стержень клапана; 3 – втулка направляющая;
4 – натрий металлический; 5 – заглушка; 6 – жаропрочная вставка;
7 – головка клапана; 8 – фаска уплотнительная
183
КЛАПАН ВПУСКНОЙ. Клапан изготавливается из хромистых
или хромоникелевых среднеуглеродистых сталей. Головка выполня-
ется плоской формы, в ряде случаев головка может быть вогнутой
или тюльпанообразной. Угол наклона фаски составляет 45 или 30°.
Диаметр головки впускного клапана принимается больше диаметра
головки выпускного клапана.
КЛАПАН ВЫПУСКНОЙ. Клапан изготавливается из жаро-
стойкой стали с большим содержанием хрома, никеля. С целью
экономии материалов клапан изготавливается из двух частей – та -
релки из жаростойкой стали и стержня из углеродистой стали, со-
единяемых сваркой встык. Поверхности фаски и головки со
стороны цилиндра могут наплавляться слоем твердого сплава. Го-
ловка выпускного клапана выполняется плоской или выпуклой,
угол наклона фаски составляет 45°. Диаметр головки выпускного
клапана принимается меньше диаметра головки впускного клапана.
КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ – механизм, обеспечивающий уста-
новку и функционирование клапана и состоящий из клапана, направ-
ляющей втулки, пружин, тарелки клапана, сухариков (рис. К.19).
Рис. К.19. Схема клапанного механизма дизеля:
А – поверхность фаски; 1 – клапан ; 2 – тарелка; 3 – сухарики; 4 – втулка;
5 – пружины; 6 – шайба опорная пружин; 7 – направляющая втулка
184
КЛАПАН ТЕРМОСТАТА – устройство, автоматически
регулирующее направление циркуляции жидкости в контуре сис-
темы охлаждения в зависимости от температуры жидкости
(см. Термостат).
КЛАСС ТРАКТОРОВ – совокупность моделей тракторов,
имеющих одинаковые основные классификационные параметры.
КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАКТОРОВ – системное деление
тракторов одного хозяйственного назначения (применяемости)
по принятым признакам. Сельскохозяйственные тракторы класси-
фицируются:
–
по виду выполняемых работ – общего назначения, универ-
сально-пропашные, пахотные, специальные;
–
по тяговому усилию (мощности двигателя);
–
по типу движителя – колесные, гусеничные;
–
по типу трансмиссии – с механической, гидромеханической,
гидрообъемной, гидродинамической трансмиссией;
–
по типу остова – полурамные, рамные.
КЛАССИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ. Тракторные двигатели по
принципу действия, конструктивным признакам, способности удовле-
творять условиям эксплуатации классифицируются:
–
по типу рабочего процесса – на тракторах (кроме мини-
техники) применяются только дизельные двигатели;
– по числу тактов – четырехтактные и двухтактные, т. е . за сколько
ходов осуществляется рабочий процесс;
–
по принципу приготовления горючей смеси – только внутреннее
смесеобразование;
– по мощности и равномерности вращения коленчатого вала –
одно-, двух- и многоцилиндровые;
–
по расположению цилиндров – рядное вертикальное,
V-образное;
–
по конструкции камеры сгорания – с неразделенными
и разделенными камерами;
–
по типу смесеобразования – в зависимости от конструкции
камеры сгорания (объемное, пленочное, вихревое).
КЛАССИФИКАЦИЯ СЦЕПНЫХ МУФТ. Применяемые
на тракторах сцепные муфты классифицируются:
–
по виду рабочего тела – фрикционные (механические), гидрав-
лические, электромагнитные;
185
– по геометрической форме трущихся поверхностей – диско-
вые, конусные, радиальные;
– по направлению перемещения рабочих элементов – осевые,
радиальные;
– по числу поверхностей трения – одно-, двух-, многодисковые;
– по состоянию поверхностей трения – сухое трение, трение
в масляной ванне;
– по принципу работы – постоянно замкнутые, непостоянно
замкнутые;
– по числу силовых потоков – однопоточные, двухпоточные;
– по внешнему воздействию на фрикционные элементы – пружин-
ные, полуцентробежные, центробежные, электромагнитные;
– по исполнению мультипликаторов управления – с механиче-
ским, гидравлическим, пневматическим, электрическим приводом;
– по режиму управления – с ручным, автоматическим управлением.
КЛАССИФИКАЦИЯ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ. Тракторные
коробки передач классифицируются:
– по числу валов – двух-, трех-, четырехвальные;
– по расположению валов – с продольным и поперечным распо-
ложение относительно продольной оси трактора;
– по способу зацепления шестерен – с подвижными шестернями
и шестернями постоянного зацепления;
– по способу переключения – с остановкой для переключения,
с переключением на ходу (под нагрузкой);
– по типу механизма переключения – с механическим, гидрав-
лическим, автоматическим механизмом переключения;
–
по числу передач – четырех-, пяти-, шестиступенчатые;
– по числу подвижных кареток – двух-, трех-, четырехходовые.
КЛИНОРЕМЕННАЯ ПЕРЕДАЧА – передача вращательного
движения от одного вала к другому с помощью гибкого клинового
ремня (рис. К.20).
Оси валов расположены преимущественно параллельно. Пере-
дача состоит из двух шкивов, клинового ремня и натяжителя
(ролика) или третьего поворачивающегося шкива. На тракторах
клиноременная передача применяется для привода вентилятора,
водяного насоса, генератора, а также для привода рабочих
орудий от ВОМ.
186
Рис. К.20. Схема клиноременной передачи:
1 – вентилятор; 2 – привод вентилятора; 3 – шкив;
4 – ремень поликлиновой; 5 – ролик натяжной; 6 – винт
КОЖУХ ВЕНТИЛЯТОРА (см. Диффузор).
КОЛЕСО ВЕДУЩЕЕ – в зубчатом механизме: колесо, пере-
дающее усилие (крутящий момент) спаренному колесу.
Ведущее колесо движителя – колесо, вращающееся вследствие
приложения крутящего момента к оси и создающее силу тяги
вследствие взаимодействия с опорной поверхностью движения
(рис. К.21).
Рис. К.21 . Схема качения ведущего колеса
187
КОЛЕСО ВЕДОМОЕ – в зубчатом механизме: колесо, полу-
чающее вращение от ведущего колеса.
Ведомое колесо движителя – колесо, перемещающееся вследст-
вие приложения к нему силы со стороны остова, толкающей его
по направлению движения трактора (рис. К.22).
Рис. К.22. Схема качения ведомого колеса
КОЛЕСО СТАБИЛИЗИРОВАННОЕ (рис. К.23) – колесо, про-
дольная плоскость которого перпендикулярна к горизонтальной
и образует с наклонной поверхностью с углом α относительно гори-
зонтальной плоскости угол, равный (
)
90α
−
.
Рис. К.23. Схема колеса, стабилизированного
на наклонной поверхности
188
КОЛЕСО ТУРБИННОЕ – составляющая деталь турбоком-
прессора, гидротрансформатора, гидромуфты.
КОЛЕСО НАПРАВЛЯЮЩЕЕ – колесо, обеспечивающее
движение трактора в заданном направлении. Направляющие колеса
могут быть приводными или неприводными и отличаются рисун-
ком протектора шины (рис. К .24).
Рис. К.24. Колесо направляющее неприводное:
1 – покрышка; 2 – камера; 3 – обод; 4 – ступица; 5 – диск;
6 – гайка регулировочная; 7 – вентиль
КОЛЕСО ЗУБЧАТОЕ – ведомый элемент зубчатой передачи
(см. Зубчатая передача).
КОЛЛЕКТОР ВПУСКНОЙ – деталь впускного тракта, на-
правляющая воздух (топливно-воздушную смесь) в цилиндры дви-
гателя.
КОЛЛЕКТОР ВЫПУСКНОЙ – деталь выпускного тракта,
служащая для удаления отработавших газов из цилиндров двигателя
в окружающую среду.
КОМПЛЕКСНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕ-
НИЯ (КЭСУ) – совокупность электронных устройств и исполни-
тельных механизмов, обеспечивающих контроль параметров
и автоматическое управление режимами работы отдельных
189
агрегатов (двигатель, КПП, ПВМ, задний мост, ВОМ) и объединен-
ных в комплексную систему управления трактором.
КОМПРЕССОР – устройство, нагнетающее воздух в баллоны
и состоящее из блока цилиндров, картера, поршней, шатунов, ко-
ленчатого вала, головки, клапанов – нагнетательного и разгрузоч-
ного (рис. К .25). Привод компрессора на тракторе осуществляется
от двигателя.
Рис. К.25. Компрессор:
1 – стакан шарикоподшипника; 2 – промежуточная шестерня привода компрессора;
3 – вал с эксцентрично расположенным пальцем включения компрессора;
4 – рукоятка включения; 5 – фиксатор вала; 6 – пружина; 7 – болт фиксатора;
8 – картер; 9 – коленчатый вал с шестерней привода; 10 – шатун;
11 – поршневой палец; 12 – плита; 13 – клапан нагнетательный;
14 – ограничитель; 15 – головка цилиндра; 16 – клапан всасывающий;
17 – поршень; 18 – кольца компрессионные; 19 – сегменты,
расширители (маслосъемное кольцо); 20 – цилиндр;
21 – уплотнитель; 22 – пружина
190
КОРИДОРНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ТРУБОК – компоновочное
расположение трубок в сердцевине радиатора (рис. К.26).
Рис. К.26. Схема коридорного расположения трубок в сердцевине радиатора
КОРРЕКТОР ПРОТИВОДЫМНЫЙ снижает количество
несгоревших частиц топлива (дымности) в отработавших газах ди-
зеля, уменьшает эксплуатационный расход топлива. Снижение
дымности достигается ограничением подачи топлива при недоста-
точном наддуве во время переходных режимов, когда повышение
давления наддува отстает во времени от увеличения подачи топли-
ва под действием регулятора. Корректор противодымный пневма-
тический входит в состав регулятора топливного насоса высокого
давления (рис. К.27).
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ – вал кривошипно-шатунного механизма
двигателя, выполненный с кривошипами по числу цилиндров
из прочной стали (рис. К.28). К валу крепятся шатуны, шкив привода
вентилятора, жидкостный насос, маховик и др. (рис. К.29). Коленча-
тый вал воспринимает силы давления расширяющихся газов и пре-
вращает их во вращательное движение.
191
Рис. К.27. Схема корректора противодымного:
А – пневмокамера; 1 – рычаг основной; 2 – штуцер; 3 – упор подвижный;
4 – болт номинала; 5 – пружина; 6 – втулка штока; 7 – штифт; 8 – втулка;
9 – шайба контактная; 10 – грузы; 11 – рычаг промежуточный; 12 – пята упорная
Рис. К.28. Схема коленчатого вала двигателя:
1 – носок коленчатого вала; 2 – шейки коренные; 3 – шейка шатунная; 4 – щеки;
5 – фланец крепления маховика; 6 – полость центробежной очистки масла
192
Рис. К.29. Коленчатый вал дизеля Д-243 в сборе:
А – место указания группы шеек вала; Б – канал подвода масла
в полость шатунной шейки; В – полость шатунной шейки;
1 – шейка коренная; 2 – щека; 3 – кольца упорные разрезные;
4 – вкладыш коренного подшипника нижний; 5 – маховик; 6 – маслоотражатель;
7 – штифт; 8 – болт крепления маховика; 9 – венец зубчатый;
10 – вкладыш коренного подшипника нижний; 11 – шейка шатунная;
12 – противовес; 13 – шестерня; 14 – шестерня привода масляного насоса;
15 – болт; 16 – шкив; 17 – пробка; 18 – трубка
КОЛЕСНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ выполняется в виде диска или
обода, применяется на колесных тракторах и служит для перекаты-
вания трактора по опорной поверхности. Колесными движителями
на современных тракторах являются колеса с пневматическими ши-
нами. Колесные движители различают по числу колес, числу при-
водных и управляемых колес.
КОЛЕСНАЯ ФОРМУЛА – условное обозначение ходовой сис-
темы колесного трактора – трактор с ведущими задними и управ-
ляемыми передними колесами обозначается 4К2, трактор со всеми
ведущими и передними управляемыми колесами – 4К4. Колесная
формула может записываться в виде 4×2 и 4×4.
КОЛЕСО – диск, имеющий одинаковый радиус по наружному
диаметру, обеспечивающий изменение кинематического и силового
отношения в механизмах, агрегатах и машинах. На тракторах колеса
применяются в зубчатых механизмах для изменения и передачи крутя-
щего момента, а также являются элементами движителей, обеспечивая
вследствие взаимодействия с опорной поверхностью силу тяги при
движении трактора (см. Зубчатая передача; Колесный движитель).
193
КОЛЕСНЫЙ РЕДУКТОР обеспечивает привод ведущих колес,
увеличивает передаваемый на колеса крутящий момент. Редукторы
выполняются цилиндрическими, коническими или планетарными
(рис. К.30).
а
б
Рис. К.30. Колесный редуктор планетарного типа переднего ведущего моста:
а – схема колесного редуктора; б – внешний вид колесного редуктора;
1, 26 – пробки; 2, 32 – болты; 3 – водило; 4 – шестерня солнечная; 5, 21, 27 – втулки;
6 – сателлит; 7 – шайба опорная; 8 – ось сателлита; 9 – кольцо уплотнительное;
10 – ролик; 11 – шайба; 12, 19 – шайбы пружинные; 13 – штифт; 14 – диск;
15 – кольцо проволочное; 16 – шпилька; 17, 36 – прокладки; 18 – ступица; 20 – гайка;
22 – грязевик; 23 – кулак поворотный; 24, 25, 28 – уплотнения; 29 – подшипник;
30 – шайба опорная; 31 – прокладка регулировочная; 33 – пластина стопорная;
34 – корпус редуктора; 35 – шестерня эпициклическая
194
КОЛЕЯ (передних, задних колес) – расстояние между плоскостями
симметрии колес (рис. К.31). Колея универсально-пропашных трак-
торов выполняется регулируемой, тракторов общего назначения –
нерегулируемой.
Рис. К.31. Схема колеи трактора
Размеры колеи тракторов «Беларус» представлены в табл. К.1 .
Таблица К.1
Передняя колея, мм
Модель трактора
4×2
4×4
Задняя колея, мм
1
2
3
4
Беларус-510/512
1400–2000 1350–1800
1400–2100
Беларус-520/522
1400–1550 1400–2000
1400–1600/
1800–2100
Беларус-80.1/82.1
1350–1850 1480–1990
1400–2100
Беларус-890/892;
950/952
1450–1850 1450–1970
1500–2100
Беларус-1021
1420–2000
1600–2400
Беларус-1025
1420–2000
1400–2100
Беларус-1221
1540–2090
1580–2450
Беларус-1222
1540–2115
1520–2435
Беларус-1523
1540–2115
1520–2435
195
Окончание таблицы К.1
1
2
3
4
Беларус-2022
1640–2190
1800–2500
Беларус-2522
1815 и 2020 1800–2000/
2240–2500
Беларус-3022
1830 и 1950 1795–2135
Беларус-3522
2000 и 2150 2000 и 2550
КОЛОДОЧНЫЙ ТОРМОЗ состоит из тормозного барабана,
жестко закрепленного на ступице колеса, диска, установленного
на корпусе моста, с колодками и разжимным кулаком или гидроци-
линдром. На поверхности колодок установлены фрикционные
накладки, колодки между собой стянуты пружиной (рис. К.32).
Рис. К.32. Колодочный механизм тормоза:
1 – палец эксцентриковый; 2 – диск; 3 – масленка; 4 – диафрагма;
5 – камера тормозная; 6 – шток; 7 – рычаг; 8 – червяк; 9 – кронштейн;
10 – кулак; 11 – колодка тормозная; 12 – пружина
196
Действие тормозного механизма состоит в том, что при торможе-
нии кулак разжимает колодки и прижимает их к неподвижному бара-
бану. Вследствие трения между накладками колодок и барабаном
ведущий вал тормозится. При прекращении нажатия на педаль пру-
жина возвращает колодки в исходное положение.
КОЛЬЦА ПОРШНЕВЫЕ – детали, устанавливаемые на порш-
ни и служащие для исключения прорыва газов из камеры сгорания
и удаления масла со стенок цилиндров (рис. К.33).
Рис. К .33 . Схема колец поршневых:
1 – кольцо компрессионное; 2 – кольцо маслосъемное; 3 – плоские кольца;
4 – расширитель осевой; 5 – расширитель радиальный
КОЛЬЦО СТОПОРНОЕ – деталь механизма, удерживающая
деталь или часть механизма в заданном положении. Кольца стопор-
ные применяются в различных механизмах трактора.
КОМБИНИРОВАННЫЙ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ (см. Воз-
духоочиститель масляно-контактный).
КОМБИНИРОВАННЫЙ (СМЕШАННЫЙ) СПОСОБ РЕГУ-
ЛИРОВАНИЯ ГЛУБИНЫ ОБРАБОТКИ ПОЧВЫ применяется при
работе трактора с широкозахватными машинами, имеющими опорные
колеса, что позволяет улучшить прямолинейность движения агрегата,
уменьшить буксование ведущих колес. При комбинированном способе
регулирования включается один из способов регулирования – силовой
или позиционный. Сочетание высотного регулирования с одним из
включенных способов регулирования обеспечивает комбинированный
способ регулирования глубины обработки почвы.
КОНИЧЕСКАЯ ПАРА – зубчатый механизм с пересекающими-
ся осями. На тракторах конические передачи применяются в главных
передачах, дифференциалах, редукторах передних ведущих мостов.
197
КОНИЧЕСКОЕ ЗУБЧАТОЕ КОЛЕСО – ведомое зубчатое
колесо конической передачи.
КОНИЧЕСКИЙ РЕДУКТОР – редуктор, состоящий из одной
или нескольких конических передач и служащий для передачи дви-
жения или крутящего момента.
КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА – промежуточное звено между глав-
ной передачей или дифференциалом и ведущими колесами у ко-
лесных тракторов и ведущей звездочкой – у гусеничных тракторов.
Служит для увеличения крутящего момента за счет увеличения пе-
редаточного числа трансмиссии. Передаточное число конечных
передач колесных тракторов находится в пределах 4,35–9,94. Ко-
нечные передачи выполняются в виде цилиндрических, конических
или планетарных зубчатых редукторов. Конечные передачи выпол-
няются встроенными в корпус заднего моста или размещаются
в дисках колес (рис. К.34).
Рис. К.34. Планетарно-цилиндрическая конечная передача
переднего ведущего моста трактора «Беларус-2022»:
1 – шестерня коронная; 2 – крышка; 3 – водило;
4 – фланец; 5 – конический роликовый подшипник;
6 – манжета; 7 – болт; 8 – ось; 9 – сателлит;
10 – шестерня ведомая; 11 – шестерня солнечная
198
По компоновке конечные передачи могут устанавливаться в корпусе
заднего моста или в отдельном корпусе, прикрепляемом к заднему
мосту. Такие конечные передачи называют бортовыми редукторами.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ТРАКТОРА – габаритные
размеры: длина, ширина, высота, колея, база, дорожный просвет; мас-
совые параметры: конструктивная и эксплуатационная масса, статиче-
ская нагрузка на движители, масса балластных грузов и дополни-
тельного оборудования, давление на грунт; координаты центра тяжести
и статическая устойчивость трактора – продольная и поперечная.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ – электротех-
нические устройства, служащие для контроля работы систем двига-
теля и трактора – смазочной и охлаждающей систем, зарядки аккуму-
ляторной батареи, уровня топлива в баке, скорости трактора и др.
КООРДИНАТЫ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ ТРАКТОРА – положе-
ние центра тяжести трактора оценивается продольной, поперечной
координатой и высотой, которые определяются при испытаниях
(рис. К.35) и рассчитываются по следующим формулам [6, c. 71]:
–
продольная координата
1
,
m
lL
m
=
где m1 – часть массы трактора; m – масса трактора; L – база колесного
трактора;
–
поперечная координата
23
,
2
mmB
S
m
−
=
где m2, m3 – массы, расположенные, соответственно, ближе и дальше
от центра тяжести трактора; B – колея трактора;
–
высота центра тяжести
(
) 141
,
LLrH mmrm
hr
LHrLmm
′+∆
′′
−∆
=+−
′
−∆
где r – статический радиус качения ведущего колеса или расстояние
от центра шарнира уравновешенной рамы до площадки; L' – рас-
стояние между осями колес или шарниром рамы и осью катка по
горизонтали; 1
m′ – масса, приходящаяся на колеса передней оси или
на каток рамы трактора при его расположении под углом; m4 – масса,
199
приходящаяся на колеса передней оси или на каток уравновешенной
рамы трактора при горизонтальном его положении.
Рис. К .35 . Схема установки колесного трактора
при определении координат центра тяжести
КОРПУС (СЦЕПЛЕНИЯ, КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ, ЗАДНЕГО
МОСТА) – базовая деталь агрегата, служащая основанием для мон-
тажа составных частей механизма.
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ – агрегат трансмис-
сии, преобразующий крутящий момент как по величине, так и по на-
правлению, что позволяет изменять скорость движения, тяговое
усилие и двигаться в обратном направлении, а также на любое по
продолжительности время отсоединять двигатель от трансмиссии.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МЕХАНИЧЕСКАЯ – механический
редуктор с набором валов, подвижных и неподвижных зубчатых пар
шестерен в различном сочетании, позволяющем изменять переда-
точное число трансмиссии.
Коробка передач состоит (рис. К .36) из первичного – ведущего –
вала с набором шестерен (шестерни не могут перемещаться вдоль оси
вала). Вторичный вал – ведомый – имеет, по числу шестерен первич-
ного вала, набор подвижных относительно оси вала шестерен. При
соединении пары шестерен крутящий момент от первичного вала пе-
редается вторичному валу. Частота вращения вторичного вала опре-
деляется передаточным отношением включенной пары шестерен.
Вторичный вал вращается в одном направлении независимо от вклю-
ченной пары шестерен. Для вращения вала в противоположном на-
правлении устанавливаются дополнительный вал и промежуточная
шестерня, которая входит в зацепление с шестерней вторичного вала,
обеспечивая движение трактора задним ходом. В ряде коробок пере-
дач устанавливается промежуточный вал с набором шестерен, что
позволяет увеличить число передач и выполнить коробку компактной.
200
Рис. К .36. Коробка передач трактора «Беларус-80.1»:
1 – корпус коробки передач; 2 – ось промежуточной шестерни заднего хода;
3 – установочный штифт; 4 – гнездо переднего шарикоподшипника промежуточного
вала ; 5 – промежуточный вал коробки передач; 6 – внутренний вал независимого
привода заднего ВОМ; 7 – промежуточная шестерня понижающего редуктора;
201
8 – шлицевая втулка внутреннего вала заднего ВОМ; 9 – переднее гнездо шарикопод-
шипника внутреннего вала заднего ВОМ; 10 – валик переключения ступеней редуктора;
11 – блок ведомых шестерен V, VIII передач и заднего хода; 12 – первичный вал;
13 – блок включения ведущих шестерен IV, V и VII, VIII передач;
14 – ведомая шестерня первичного вала; 15 – окно сообщения внутренних полостей
коробки передач и сцепления; 16 – стакан шарикоподшипника первичного вала;
17 – вилка включения шестерен IV, V и VII, VIII передач; 18 – привалочная плоскость
к корпусу сцепления; 19 – поводок переключения ступеней;
20 – корпус вилок переключения передач; 21 – вилка включения III, VI и IХ передач;
22 – ведущая шестерня включения III, VI и IХ передач; 23 – замковые пластины вилок;
24 – вторичный вал коробки передач; 25 – фиксатор; 26 – пластина фиксатора;
27 – ведомая шестерня второй ступени; 28 – крышка корпуса коробки передач;
29 – возвратная пружина; 30 – шайба опорная; 31 – датчик блокировки запуска
дизеля при включенной передаче; 32 – кольцо уплотнительное;
33 – болт , гайка , шайба, шплинт; 34 – штифт; 35 – рычаг управления;
36 – поводок; 37 – чехол; 38 – валик переключения; 39 – опора; 40 – стопор;
41 – кронштейн; 42 – штифт; 43 – болт фиксатора; 44 – пружина фиксатора; 45 – шарик
фиксатора; 46 – рычаг управления вилкой; 47 – ограничительная кулиса;
48 – регулировочные прокладки осевого зазора конических роликоподшипников
вторичного вала; 49 – стакан конического роликоподшипника; 50 – ведущая коническая
шестерня главной передачи; 51 – гайка крепления ведущей конической шестерни;
52 – конические роликоподшипники вторичного вала; 53 – опорная шайба;
54 – крыльчатка для разбрызгивания масла; 55 – стакан роликоподшипников ведущей
шестерни второй ступени; 56 – задняя опора внутреннего вала заднего ВОМ;
57 – опорная втулка промежуточного вала; 58 – вилка переключения ведущей шестерни
редуктора; 59 – ведущая шестерня второй ступени; 60 – стопорное кольцо;
61 – левая боковая крышка коробки передач; 62 – шестерни переключения первой
и второй ступеней редуктора; 63 – упорная шайба; 64 – промежуточная шестерня;
65 – подшипник роликовый; 66 – ведомая шестерня III и VI передач;
67 – ведомая шестерня IV и VII передач; 68 – промежуточная шестерня заднего хода
Переключение передач осуществляется рычажным механизмом,
позволяющим перемещать шестерни вторичного вала вдоль его оси
до зацепления с ведущей шестерней.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ СИНХРОНИЗИРОВАННАЯ – механи-
ческая ступенчатая коробка передач, у которой передачи включа-
ются с помощью синхронизаторов (рис. К.37). При включении
передачи подвижная каретка синхронизатора смещается в сторону
включаемой шестерни, при этом коническая поверхность кольца
синхронизатора и шестерни за счет сил трения начинают вращаться
совместно. При выравнивании скоростей обеих деталей создаются
условия для безударного включения зубчатой каретки и шестерни.
202
Рис. К .37 . Коробка передач синхронизированная трактора «Беларус-2022»:
1 – сетчатый масляный фильтр трансмиссии; 2 – центробежный масляный фильтр
трансмиссии; 3 – ведущая коническая шестерня вторичного вала;
4 – рычаги переключения передач, диапазонов; 5 – цилиндр включения высшей
и низшей ступеней редуктора; 6 – датчики ДСДМ-21 включения высшей и низшей
ступеней; 7 – электрогидрораспределитель включения высшей и низшей ступеней
редуктора; 8 – крышка КП; 9 – первичный вал; 10 – вал привода ВОМ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ С ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ
ПОД НАГРУЗКОЙ – механическая коробка передач, передачи ко-
торой переключаются многодисковыми гидроподжимными фрикци-
онными дисками (рис. К.38).
Рис. К.38 . Схема коробки передач с переключением под нагрузкой трактора «Беларус»:
12345
М,М,М,М,М
–
зубчатые муфты; 1234
Ф,Ф ,Ф ,Ф
–
фрикционы
(цифрами указано число зубьев шестерен)
203
КОРОННАЯ ШЕСТЕРНЯ – большая шестерня планетарной
передачи с внутренним зубчатым венцом, внутри которой устанав-
ливаются сателлиты и солнечная шестерня (рис. К.39).
Рис. К.39. Схема планетарной передачи:
а – солнечная шестерня; g – сателлит; b – коронная шестерня; h – водило
КОРОМЫСЛО – двуплечий рычаг механизма газораспределе-
ния, обеспечивающий путем нажатия на клапан открытие отверстий
в головке блока для впуска горючей смеси или воздуха и выпуска
отработавших газов (рис. К.40).
Рис. К.40. Коромысло:
1 – винт регулировочный; 2 – гайка; 3 – коромысло; 4 – втулка
КОСОЗУБАЯ ПЕРЕДАЧА – зубчатая передача, зубья колес
которой наклонены под некоторым углом к образующей делитель-
ного цилиндра, но оси колес при этом остаются параллельными
(рис. К.41).
Рис. К.41. Зацепление зубчатых колес
204
КОЭФФИЦИЕНТ БЛОКИРОВКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА –
отношение касательных сил внутреннего и наружного колес при
криволинейном движении трактора:
к.в
б
к.н
.
F
k
F
=
КОЭФФИЦИЕНТ БУКСОВАНИЯ – коэффициент, учитываю-
щий потери на буксование и равный отношению скоростей:
δ
Т
.
k=
ν
ν
КОЭФФИЦИЕНТ ЗАПАСА СЦЕПЛЕНИЯ – отношение
момента трения муфты сцепления к номинальному моменту двига-
теля [10, c. 143]:
М
Д. ном
β
.
М
М
=
КОЭФФИЦИЕНТ КАЧЕНИЯ – отношение толкающей силы
к нагрузке при равномерном качении ведомого колеса по горизон-
тали [10, c. 44]:
T
.
F
f
G
=
Коэффициент качения колесных и гусеничных тракторов на раз-
ных почвенных фонах находится в следующих пределах (табл. К.2).
Таблица К.2
Тип движителя
Тип почвы
колесный
гусеничный
Дорога грунтовая сухая
0,03–0,05
0,05–0,07
Целина, плотная залежь
0,05–0,07
0,06–0,07
2-, 3-летняя залежь
0,06–0,10
0,06–0,07
Стерня
0,08–0,10
0,06–0,08
Поле вспаханное
0,12–0,18
0,08–0,10
Поле, подготовленное под посев
016–0,18
0,09–0,12
Болотно-торфяная целина осушенная
–
0,11–0,14
Снежная дорога укатанная
0,03–0,04
0,06–0,07
205
КОЭФФИЦИЕНТ КИНЕМАТИЧЕСКОГО НЕСООТВЕТ-
СТВИЯ – отношение теоретических окружных скоростей забегаю-
щих и отстающих колес [10, c. 91]:
T1
Н
T2
1.
v
k
v
=−
КОЭФФИЦИЕНТ НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ – отношение сред-
него момента двигателя к номинальному его значению [10, c. 134]:
Д. ср
ном
χ
.
М
М
=
КОЭФФИЦИЕНТ ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТИ ДВИГАТЕЛЯ –
отношение максимального крутящего момента к расчетному [3, с. 44]:
КР. макс
П
расч
.
М
k
М
=
Характеризует способность преодолевать перегрузку и определяет
запас крутящего момента двигателя, у дизелей с корректором нахо-
дится в пределах 1,05–1,15.
КОЭФФИЦИЕНТ ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
ПО ОБОРОТАМ – отношение числа оборотов при максимальном
крутящем моменте к номинальному числу оборотов [3, c. 45]:
КР. макс
ОБ
.
e
n
k
n
=
Значение коэффициента у дизелей находится в пределах 0,5–0,8.
КОЭФФИЦИЕНТ СКОЛЬЖЕНИЯ – отношение пути про-
скальзывания колеса к пути, пройденному осью этого колеса при
повороте на некоторый угол без скольжения и буксования [10, c. 37]:
.
r
r
∆
ν=
При
0
=
∆r
колесо катится без скольжения, при
∞
→
∆r
колесо
заторможено и скользит по поверхности.
КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ – отношение максимальной
касательной силы тяги к вертикальной нагрузке на ведущие колеса
на горизонтальной поверхности:
К. макс
СЦ
К
φ
.
λ
Р
G
=
206
Коэффициент сцепления колесных и гусеничных тракторов на раз-
ных почвенных фонах находится в следующих пределах (табл. К.3).
Таблица К.3
Тип движителя
Тип почвы
колесный
гусеничный
Дорога грунтовая сухая
0,6–0,8
0,9–1,1
Целина, плотная залежь
0,6–0,9
1,0–1,2
2-, 3-летняя залежь
0,6–0,8
0,9–1,1
Стерня
0,6–0,8
0,8–1,0
Поле вспаханное
0,5–0,7
0,6–0,8
Поле, подготовленное под посев
0,4–0,6
0,6–0,7
Болотно-торфяная целина осушенная
–
0,4–0,6
Снежная дорога укатанная
0,3–0,4
0,5–0,7
КОЭФФИЦИЕНТ НАГРУЗКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС – отно-
шение нагрузки, приходящейся на передний мост (ось), к общему
весу трактора [10, c. 88]:
П
П
λ
.
Y
G
=
КОЭФФИЦИЕНТ НАГРУЗКИ ЗАДНИХ КОЛЕС – отноше-
ние нагрузки, приходящейся на задний мост, к общему весу трак-
тора [10, c. 88]:
З
З
λ
.
Y
G
=
КОЭФФИЦИЕНТ ДИНАМИЧНОСТИ НАГРУЗКИ – отно-
шение напряжения (деформации), вызванного динамическим дейст-
вием нагрузки на механизм или деталь, к напряжению (деформации),
вызванному статическим действием той же нагрузки:
дин
ст
.
М
K
М
=
КОЭФФИЦИЕНТ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЗАГРУЗКИ
ДВИГАТЕЛЯ – предельное значение коэффициента нагрузки дви-
гателя, при котором условие безостановочной работы тракторного
агрегата не нарушается [10, c. 158]:
207
П
э
χ
χ
,
lim
=
∆
где χП – коэффициент приспособляемости двигателя, находится
в пределах 1,12–1,20;
lim
∆ – коэффициент возможной перегрузки двигателя, находится
в пределах 1,27–1,90.
С учетом приведенных значений, χэ находится в пределах 0,6–0,9.
КОЭФФИЦИЕНТ ЗАПАСА ТЯГОВОГО УСИЛИЯ – отноше-
ние максимальной силы тяги на крюке, развиваемой на данной переда-
че при максимальной мощности двигателя, к силе тяги на крюке,
получаемой на той же передаче при номинальной мощности двигателя:
КР. макс
ТЯГ
КР. ном
.
i
Р
k
Р
=
КОЭФФИЦИЕНТ НАПОЛНЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ ДВИГА-
ТЕЛЯ – отношение веса свежего заряда воздуха, поступившего
в цилиндр, к теоретическому весу заряда, который мог бы заполнить
объем цилиндра:
o
o
εδ
η
.
ε1
a
V
a
pT
pT
−
=⋅
−
ν
КПД ТЕРМИЧЕСКИЙ – отношение теплоты, превращенной
в работу в теоретическом цикле, к затраченной теплоте [11, c. 41]:
1
1
η
.
t
AL
Q
=
КПД термический для дизельного двигателя определяется по
уравнению
()
1
1ρ1
η1.
ε
ρ1
k
t
k
k
−
−
=−⋅
−
КПД ТРАНСМИССИИ (МЕХАНИЧЕСКИЙ) – отношение
полезной мощности, передаваемой трансмиссией на полуоси, к эф-
фективной мощности двигателя без передачи мощности на ВОМ:
208
1
КК
ТР
ДД
ω
η1.
ω
n
i
i
e
N
М
N
М
=
=−=
∑
КПД механической трансмиссии, включающей коробку передач,
главную передачу, дифференциал и конечную передачу, примерно
составляет 0,88–0,93, у тракторов с передним ведущим мостом КПД
ниже. Тракторы с гидрообъемной, гидромеханической и электроме-
ханической трансмиссией имеют КПД значительно ниже.
КПД ХОДОВОЙ СИСТЕМЫ – отношение потерь мощности
на буксование, перекатывание и внутренние гистерезисные затраты
в шинах колес к мощности, передаваемой на полуоси:
1
ХС
TP
η1,
n
i
i
N
N
=
=−
∑
ХСδ
η =ηηη.
fK
КПД ходовой системы находится в пределах 0,38–0,72 и во многом
зависит от вида и типа почвы.
КПД БУКСОВАНИЯ учитывает потери мощности на буксование
и численно равен δ
η1δ
=−.
КПД КАЧЕНИЯ учитывает потери мощности на качение трак-
торного агрегата и рассчитывается по формуле [3, c. 37; 23, c. 84]:
КР
КР
η
.
f
f
Р
РР
=
+
КПД ТРАКТОРНОГО АГРЕГАТА – произведение КПД
дизеля, трансмиссии, ходовой системы:
ТТРδ
ТЯГ
ηηηηηηη .
е
fe
==
КПД ВОМ учитывает потери мощности в приводе и равен
отношению
ВОМ
ВОМ
ВОМ
η
.
ηe
N
N
=
209
КРАН ТОРМОЗНОЙ КОМБИНИРОВАННЫЙ – пневматиче-
ский аппарат для подачи воздуха к исполнительным механизмам
тормозов трактора и прицепа, состоящий из двух диафрагменных уст-
ройств, управляемых механическим приводом путем нажатия на педаль
тормоза (рис. К .42). Диафрагменное устройство открывает и закрывает
канал поступления воздуха из баллона к тормозным камерам.
Рис. К.42. Кран тормозной:
1 – корпус рычагов; 2 – двойной рычаг; 3 – болты; 4 – кулачок; 5 – тяга;
6 – направляющая; 7 – шток секции торможения прицепа; 8 – диафрагмы;
9, 12 – седла клапанов; 10 – впускные клапаны; 11 – выпускные клапаны;
13 – включатель стоп-сигнала; 14 – шток секции торможения трактора;
15 – корпус крана
КРАН РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЙ – устройство, отключающее тор-
мозную пневмомагистраль прицепа от пневматической системы трак-
тора и состоящее из корпуса, пробки конической, пружины и рукоятки.
КРЕСТОВИНА – деталь карданной передачи, служащая для со-
единения вилок, поворачивающихся в перпендикулярных плоско-
стях, и передачи крутящего момента (рис. К.43).
210
Рис. К .43 . Крестовина кардана:
1 – подшипник; 2 – масленка; 3 – клапан предохранительный;
4, 6 – вилки; 5 – крестовина; 7 – пластина балансировочная
КРЕСТОВИНА ДИФФЕРЕНЦИАЛА – крестообразный вал,
который одновременно воспринимает усилие четырех конических
зубчатых передач. Крестовины дифференциала могут быть одной
деталью или состоять из двух, устанавливаемых крестообразно
(см. Дифференциал шестеренчатый конический).
КРЕНОМЕР – прибор – указатель угла наклона остова трактора
как в поперечной, так и продольной плоскостях. Прибор состоит из
емкости с вогнутым дном и с нанесенной на нем шкалой; емкость
заполнена глицерино-спиртовой смесью, внутри помещен шарик,
способный перекатываться при наклоне трактора (рис. К.44). Про-
зрачная крышка позволяет видеть положение шарика и по шкале
определять крен трактора.
Рис. К .44 . Схема креномера с местным разрезом:
1 – крышка; 2 – корпус; 3 – шарик
КРИВОШИП – элемент коленчатого вала, образованный двумя
щеками и шатунной шейкой между ними, ось кривошипа смещена
от оси вала (см. Коленчатый вал).
211
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ – механизм
двигателя, состоящий из коленчатого вала, шатуна и установленного
на нем поршня, маховика и преобразующий поступательное движе-
ние поршня во вращательное движение коленчатого вала (рис. К.45).
Рис. К .45 . Кривошипно-шатунный механизм:
1 – подшипник коренной; 2 – подшипник шатунный; 3 – шатун;
4 – палец поршневой; 5 – кольца поршневые; 6 – поршень;
7 – цилиндр; 8 – маховик; 9 – противовес; 10 – коленчатый вал
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ – показатель, равный произведению силы
на плечо (Н·м). Между крутящим моментом, мощностью и частотой
вращения существует зависимость:
КР 9550.
N
М
n
=
Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу двигателя
и передаваемый трансмиссии трактора:
4
Д
310
.
π
e
N
М
n
⋅
=⋅
Крутящий момент (Н·м), подводимый к ведущим колесам:
ДТРТР
η.
К
ММ
i
=
КРУТОСКЛОННЫЙ ТРАКТОР (см. Трактор крутосклонный).
212
КУЛАЧОК – элемент кулачкового (распределительного) вала
механизма газораспределения или вала топливного насоса, выпол-
ненный в виде выступа, имеющий огибающую поверхность части
эллипса и воздействующий на привод клапана.
КУЛАЧКОВЫЙ ВАЛ – деталь механизма газораспределения,
имеющая опорные шейки и кулачки для воздействия на привод клапана
и обеспечивающая своевременное открытие и закрытие клапанов. Чис-
ло кулачков равно двум на каждый цилиндр (см. Газораспределитель-
ный механизм).
КУЛАЧКОВЫЙ ВАЛ ТОПЛИВНОГО НАСОСА – деталь
топливного насоса высокого давления, имеющая число кулачков по
числу цилиндров и обеспечивающая перемещение плунжера (ход)
при воздействии кулачка. Привод вала шестеренчатый от коленча-
того вала (см. Топливный насос высокого давления рядный).
Л
ЛЕНТОЧНЫЙ ТОРМОЗ – тормозной механизм, состоящий
из шкива, установленного на ведущем валу, ленты с фрикционной
накладкой, охватывающей шкив; концы ленты посредством паль-
цев установлены в двуплечий рычаг, пальцы помещены в непод-
вижный кронштейн (рис. Л.1).
Рис. Л.1 . Схема ленточного механизма тормоза
Действие механизма состоит в том, что при торможении двупле-
чий рычаг стягивает концы ленты вокруг шкива и вследствие трения
между ними тормозит его. При прекращении торможения пружины
оттягивают ленту от шкива в исходное положение.
213
ЛИТРАЖ ДВИГАТЕЛЯ – рабочий объем всех цилиндров много-
цилиндрового двигателя:
2
ц
π
,
4
h
D
VSi
=
где D – диаметр цилиндра;
S – ход поршня;
iц – количество цилиндров.
ЛИТРОВАЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ – эффективная мощ-
ность двигателя на единицу объема литража:
л
.
e
h
N
N
V
=
ЛОКОМОБИЛЬ – средство передвижения, оснащенное паровой
машиной (см. Тракторы: эволюция создания и совершенствования).
ЛОПАСТЬ ВЕНТЛЯТОРА – элемент вентилятора, выполнен-
ный в виде изогнутой пластины и прикрепленный к ступице, обес-
печивающий принудительную циркуляцию воздуха при вращении
(см. Вентилятор).
М
МАГНЕТО – электротехническое устройство, вырабатывающее
ток низкого напряжения и преобразующее ток низкого напряжения
в ток высокого напряжения, используется в системе зажигания пус-
кового двигателя (рис. М .1).
МАЛОГАБАРИТНАЯ ТРАКТОРНАЯ ТЕХНИКА – вид тяго-
вых средств, содержащих двигатель, трансмиссию, ходовую систему
и управление, предназначенных в составе с рабочим орудием для
выполнения малоэнергоемких работ (см. Мотоблок; Мини-трактор;
Трактор малогабаритный). Малогабаритная тракторная техника
составляет отдельный вид тяговых средств, мощность двигателя
и габариты которых меньше, но способы движения и процесс
выполнения работ соответствуют обычному трактору.
214
Рис. М .1. Магнето:
1 – винт -эксцентрик; 2 – диск прерывателя; 3 – контакт неподвижный;
4 – винт стойки неподвижного контакта; 5 – контакт подвижный; 6 – крышка;
7 – корпус; 8 – сердечник; 9 – стойка; 10 – ротор; 11 – кулачок
МАЛОГАБАРИТНЫЙ ТРАКТОР (см. Трактор малогаба-
ритный).
МАНОМЕТР – указатель давления масла (рис. М .2).
Рис. М .2. Схема манометра:
1 – корпус; 2 – стрелка; 3 – катушка; 4 – диафрагма; 5 – реостат; 6 – датчик
215
МАНЕВРЕННОСТЬ ТРАКТОРА (АГРЕГАТА) – совокупная
оценка способности тракторного агрегата двигаться в ограниченных
проездах по ширине – междурядьях обрабатываемых культур, совер-
шать повороты и развороты с заданной скоростью без переменного
движения передним и задним ходом, затрат времени на подготови-
тельные переезды до начала операции выполнения рабочего процесса.
МАССА КОНСТРУКЦИОННАЯ – масса трактора в состоянии
отгрузки от производителя, т. е. с массой смазочных материалов
и остатков топлива, но без инструмента и балласта. Конструктивная
масса принимается для оценки материалоемкости трактора.
Конструкционная масса тракторов «
Беларус» следующая
(табл. М.1).
Таблица М.1
Модель трактора
Масса конструкционная, кг
Беларус-320
1560
Беларус-550/552
3110/3750
Беларус-80.1/82.1
3520/3750
Беларус-1021
4250
Беларус-1022
4950
Беларус-1221
5080
Беларус-1222
5500
Беларус-1523
5700
Беларус-1822
6745
Беларус-2022
6675
Беларус-2522
9430
Беларус-2822
9430
Беларус-3522
11 500
МАССА ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ – масса трактора в состоянии
эксплуатации, в том числе с массой топлива, возимого инструмента,
тракториста и балласта. Эксплуатационная масса принимается для
оценки эксплуатационных показателей трактора: удельное давление
на почву, положение центра тяжести, тягово-сцепные свойства и др.
Эксплуатационная масса тракторов «
Беларус» следующая
(табл. М.2 [21]).
216
Таблица М.2
Модель трактора
Масса эксплуатационная, кг
Беларус-320
1700
Беларус-550/552
3770/3880
Беларус-80.1/82.1
3770/4000
Беларус-1021
5110
Беларус-1025
4480
Беларус-1221
5370
Беларус-1222
6000
Беларус-1523
6200
Беларус-1822
7290
Беларус-2022
7290
Беларус-2522
10 800
Беларус-3022
11 500
Беларус-3522
12 300
МАСЛОПРОВОД – стальная, преимущественно бесшовная
трубка, рассчитанная на давление до 32 МПа, применяемая для по-
дачи и обеспечения циркуляции масла в гидросистеме трактора.
Трубки подсоединяются к штуцерам гидроустройств накидными
гайками; между собой маслопроводы соединяются соединительными
муфтами.
МАСЛО СМАЗОЧНОЕ – вязкая маслянистая жидкость, служа-
щая для уменьшения трения сопряженных поверхностей и пар, а так-
же для выноса из сопряжений продуктов износа и отвода теплоты
трения. Масла бывают нефтяного происхождения (получают из нефти)
или синтетические.
Для смазки двигателей используют моторные масла, которые
имеют следующие обозначения при маркировке: М – моторное;
8, 10 – кинематическая вязкость, мм
2
/с при100°С;Б,Г –группа
масла; цифры 1 – карбюраторный и 2 – дизельный двигатель, напри-
мер: масло моторное для высоко форсированных дизелей в летний
период – М -10Г2.
МАСЛОСЪЕМНОЕ КОЛЬЦО – кольцо, выполненное в виде
плоского диска с прорезями или составленное из двух дисков скреб-
кового типа с расширителями между ними – радиального и осевого –
служит для удаления излишков масла с поверхности гильзы (рис. М .3).
217
Рис. М.3 . Маслосъемные кольца:
1 – кольца плоские; 2 – расширитель осевой; 3 – расширитель радиальный
МАСЛЯНЫЙ НАСОС – устройство, обеспечивающее принуди-
тельную циркуляцию масла. На тракторах масляный насос применя-
ется для принудительной циркуляции масла в смазочной системе
двигателя и для подачи масла к исполнительным устройствам гидро-
системы трактора. Применяемые на тракторах масляные насосы,
преимущественно шестеренные, состоят из ведомой и ведущей шес-
терен, размещенных в корпусе, обойм и уплотняющих деталей
(рис. М .4). Вращаясь в противоположные стороны, шестерни пере-
носят масло от всасывающей полости к нагнетательной. Масляные
насосы могут быть одно- или двухсекционными.
Рис. М.4 . Масляный насос:
1 – крышка; 2 – обойма подшипника; 3 – обойма подвижная; 4 – кольцо
уплотнительное; 5 – манжета; 6 – шестерня ведущая; 7 – платики поджима;
8 – шестерня ведомая; 9 – корпус
218
МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР – устройство, предназначенное для
очистки смазочного масла от продуктов абразивного износа, нагара
и других видов загрязнения (см. Центрифуга).
Рис. М.5 . Масляный радиатор
МАСЛЯНЫЙ РАДИА-
ТОР – теплообменник,
служащий для отвода теп-
лоты от масла. На тракто-
рах применяются масляные
радиаторы типа «масло–
воздух» из плоскооваль-
ных труб из черного ме-
талла или из алюминиевой
трубы (рис. М .5).
Рис. М.6 . Маховик двигателя:
1 – венец зубчатый; 2 – маховик;
3 – втулка установочная; 4 – кольцо упорное;
5 – штифт установочный; 6 – манжета
МАХОВИК – чугунный
массивный диск, устанавли-
ваемый на хвостовик колен-
чатого вала. Маховик выво-
дит поршни из мертвых
точек, масса его, вследствие
накопления кинетической
энергии, способствует рав-
номерности вращения вала
и преодолению кратковре-
менных перегрузок. На по-
верхности диска маховика
выполняется зубчатый ве-
нец для запуска двигателя,
к плоскости его торца кре-
пится сцепление (рис. М .6).
МАШИННО-ТРАКТОР-
НЫЙ АГРЕГАТ – трактор
в составе с прицепным,
навешенным или установ-
ленным на нем рабочим
орудием (машиной).
МЕХАНИЧЕСКИЙ КПД ДВИГАТЕЛЯ – отношение эффек-
тивной мощности двигателя к индикаторной [11, c. 129]:
219
М
η
/.
ei
NN
=
Механический КПД тракторных дизелей при максимальной
мощности равен 0,75–0,82, у дизелей с турбонаддувом значение
механического КПД составляет 0,90–0,96.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (см. Газораспредели-
тельный механизм).
МЕХАНИЗМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ (см. Кривошипно-
шатунный механизм).
МЕХАНИЗМ ПЛАНЕТАРНЫЙ – зубчатый механизм для пе-
редачи и преобразования крутящего момента, у которого ось одного
из элементов перемещается (вращается) в пространстве. На тракто-
рах применяется в коробках передач, задних мостах, колесных
и бортовых редукторах, ВОМ, устройствах поворота и торможения.
МЕХАНИЗМ ПОВОРОТА ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА –
устройство (рис. М.7), обеспечивающее плавный или крутой поворот
гусеничного трактора. Поворот гусеничного трактора осуществляет-
ся при помощи муфт поворота, планетарного механизма, коробки
передач с гидравлическим переключением.
а
220
б
Рис. М.7 . Механизм поворота гусеничного трактора «Беларус-2103»:
а – общий вид: 1 – механизм поворота; 2, 4 – рычаги включения тормозов;
3 – гидромотор; 5 – рычаг переключения привода ВОМ; 6 – хвостовик привода ЗВОМ;
б – продольный горизонтальный разрез: 1 – кольцо; 2, 7, 11, 15 – подшипники;
3, 6 – шестерни; 4 – штифт; 5 – переходник; 8 – вал; 9 – втулка; 10 – корпус;
12 – шестерня-эпицикл; 13 – шестерня солнечная; 14 – шестерня ведомая;
16, 19 – крышки; 17 – кольцо стопорное; 18 – тормоз дисковый; 20 – полумуфта;
21 – водило; 22 – штифт установочный
МЕХАНИЗМ НАВЕСКИ – рычажный механизм, состоящий из
двух продольных тяг и нижней оси, поворотного рычага и вала,
подъемных рычагов и раскосов, центральной тяги (рис. М.8). Пово-
ротный рычаг присоединяется к силовому цилиндру. Механизм
навески служит для присоединения к трактору навесных и полуна-
весных орудий и машин, установки их в рабочее и транспортное по-
ложение. Орудия и машины присоединяются к концам продольных
тяг и центральной тяге. Управление механизмом навески осуществ-
ляется силовым цилиндром гидросистемы трактора.
221
Рис. М .8. Механизм навески трактора «Беларус-2022»:
1 – захват; 2 – тяга верхняя; 3 – рычаг поворотный; 4 – кронштейн верхней тяги;
5 – раскос; 6 – вилка ТСУ-2В; 7 – питон ТСУ-Р; 8 – тяга нижняя правая; 9 – шарнир;
10 – тяговый брус ТСУ-1М -01; 11 – кронштейн; 12 – тяга нижняя левая; 13 – стяжка
телескопическая; 14 – чека; 15 – кронштейн стяжки; 16 – кронштейн цилиндра;
17 – гидроцилиндр левый; 18 – задний мост; 19 – крышка заднего моста;
20 – вал поворотный; 21 – виброизолятор кабины
МЕХАНИЗМ НАВЕСКИ КРУТОСКЛОННОГО ТРАКТОРА –
механизм навески базового трактора (см. Механизм навески), с каждой
стороны снабженный механизмом коррекции орудия по отношению
к обрабатываемой поверхности, т. е. орудие и его рабочие органы
автоматически устанавливаются параллельно поверхности склона.
Механизм коррекции состоит из трехплечего рычага, установленного
между поворотным рычагом навески и раскосом, рычаг толкающей
тягой соединен с поворотным бортовым редуктором (рис. М .9).
Рис. М.9 . Схема механизма навески с корректором склона
крутосклонного трактора МТЗ-82К
222
Подъем и опускание орудия осуществляется силовым цилиндром
гидросистемы трактора. При стабилизации остова трактора на скло-
не бортовые редукторы перемещаются в противоположные стороны.
При повороте редукторы перемещают толкающие тяги и трехплечим
рычагом поднимают и опускают продольные тяги в противополож-
ные стороны на одинаковый угол, осуществляя коррекцию положе-
ния орудия в зависимости от угла склона.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ (МУЛЬТИПЛИКАТОР) – сово-
купность рычагов, тяг или других устройств, обеспечивающих
ручное изменение режима работы, выходных параметров агрегата,
машины, например: механизм переключения передач, выключения
сцепления, включения или выключение ВОМ и др.
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ – устройство,
состоящее из кулисного рычага со сферической опорой, ползуна или
ползунов с прорезями, установленных параллельно в одной плоско-
сти, и вилок, жестко установленных на ползунах и второй стороной
входящих в кольцевые выточки подвижных зубчатых шестерен.
Рычаг вводится в паз одного ползуна и путем нажатия на его ползун
в своем гнезде смещается, вводя в зацепление или выводя из зацеп-
ления одну из шестерен (рис. М .10). Для исключения возможности
самопроизвольного включения или выключения передачи устройст-
во содержит фиксатор, который может быть сблокирован с при-
водом выключения сцепления. Возможность одновременного
включения двух передач исключается путем установки кулисной
пластины с прорезями, соответствующими перемещению одного
ползуна, или пластинчатого замка.
МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАЮЩИЙ. Вращение деталей
кривошипно-шатунного механизма сопровождается инерционными
силами поступательно движущихся масс и центробежными силами
вращающихся масс. Совокупность инерционных сил вызывает виб-
рацию двигателя. Уравновешивание инерционных сил достигается
выбором числа цилиндров (не менее четырех), противовесами ко-
ленчатого вала (рис. М .11, а). В других случаях применяют уравно-
вешивающий механизм, состоящий из балансирного вала,
противовесов и привода от коленчатого вала (рис. М.11, б), или
уравновешивающие грузы, выполненные совместно с зубчатым
механизмом уравновешивания.
223
Рис. М.10. Схема механизма переключения передач:
1 – рычаг переключения передач; 2 – валик блокировки; 3 – стержень фиксатора;
4 – пружина; 5 – ползун; 6 – вилка; 7 – блок шестерен; 8 – кулиса; 9 – тяга;
10 – педаль
а
б
Рис. М.11. Механизмы уравновешивания:
а – уравновешивание 4-цилиндрового двигателя;
б – механизм уравновешивания 2-цилиндрового двигателя:
1 – противовес на маховике; 2 – грузы; 3 – вал балансирный;
4 – шестерня; 5 – противовес на шкиве; 6 – шестерни промежуточные;
Ри1, Ри2 – силы инерции первого и второго цилиндров;
Рц2 – центробежная сила от грузов балансирного валика;
Вс – сумма вертикальных составляющих (вертикальные силы складываются
и уравновешивают по вертикали сумму инерционных сил в цилиндрах)
224
МЕХАНИЗМ ВЫРАВНИВАНИЯ ОСТОВА ПРИ СТАБИЛИ-
ЗАЦИИ – шарнирный многозвенник, осуществляющий кинематиче-
скую связь левого и правого бортовых редукторов и их поворот
в разные стороны при приспосабливании трактора к склону. Меха-
низм состоит из кронштейна, закрепленного снизу к корпусам задне-
го моста и сцепления, коромысла с проушинами для крепления
штоков цилиндров и толкающих редукторы тяг (рис. М.12). Коро-
мысло при поступлении масла в полости цилиндров поворачивается
и при помощи продольных толкающих тяг разворачивает цилиндры
вместе с колесами в разные стороны, осуществляя стабилизацию
остова трактора.
Рис. М.12. Схема механизма выравнивания остова трактора:
1 – кронштейн; 2 – тяга; 3 – гидроцилиндр; 4 – коромысло; 5 – редуктор бортовой
МЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА – передача крутящего момента
с помощью механических устройств.
МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ – трансмиссия, состоя-
щая только из шестеренных механизмов, приводов, устройств
«включения–отключения», не содержащих гидравлических или
иных преобразователей.
МЕХАНИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА –
замыкание установленных на концах полуосей подвижной и непод-
вижной кулачковых муфт (см. Блокировка дифференциала).
225
Механизм блокировки состоит из подвижной и неподвижной муфт,
установленных на полуосях, рычажного механизма с возвратной пру-
жиной, педали (рис. М .13). При нажатии на педаль преодолевается со-
противление пружины, и поднимается шток, который смещает вилку
с подвижной муфтой до замыкания ее с неподвижной муфтой, чем
и обеспечивается замыкание ведущих полуосей в один вал.
При снятии усилия на педаль возвратная пружина выводит под-
вижную муфту из зацепления с неподвижной, дифференциал раз-
блокируется.
Рис. М.13. Схема механизма механической блокировки дифференциала :
1 – муфта блокировочная; 2 – вилка; 3 – шток; 4 – педаль; 5 – пружина;
6 – поводок; 7 – муфта неподвижная
МЕХАНИЧЕСКИЙ ДОГРУЖАТЕЛЬ ВЕДУЩИХ КОЛЕС –
при работе трактора в агрегате с орудием с опорным колесом пере-
распределение нагрузок на ведущие колеса происходит при измене-
нии угла наклона центральной тяги навесного устройства
относительно вертикальной стойки орудия. Изменение положения
тяги достигается установкой ее в соответствующие отверстия серьги
(рис. М .14). При установке ее в верхние отверстия мгновенный
226
центр вращения орудия удаляется от оси ведущих колес, в нижние
отверстия – приближается к оси колеса (рис. М .15). При удалении
мгновенного центра вращения орудия от оси ведущих колес угол
наклона тяги α будет увеличиваться, также будет увеличиваться на-
грузка на опорное колесо орудия; при приближении центра враще-
ния к оси колес, т. е. смещении тяги на нижние отверстия, нагрузка
на опорное колесо орудия будет уменьшаться и, соответственно,
увеличиваться нагрузка на ведущее колесо трактора.
Рис. М.14. Серьга крепления центральной тяги:
1 – палец; 2 – тяга центральная; 3 – кронштейн тяги центральной
Рис. М .15 . Схема механического догружателя ведущих колес:
1 – кронштейн тяги центральной; 2 – центральная тяга;
3 – стойка орудия; 4 – опорное колесо
Установка центральной тяги на нижние отверстия серьги приводит
к перераспределению части веса орудия на ведущие колеса трактора.
227
МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЯ. Двигатель состоит из криво-
шипно-шатунного механизма и механизма газораспределения.
МЕХАНИЗМ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ состоит из
трехплечего рычага, тяг, педали и сервоусилителя (пружины с упор-
ным болтом) (рис. М.16). При нажатии на педаль выбирается
свободный ход педали, пружина сервоусилителя сжимается и пово-
рачивается; последующее нажатие на педаль уменьшает усилие на-
жатия вследствие того, что упругая сила пружины надавливает
на рычаг. Механизм привода выключения сцепления сблокирован
с приводом управления тормозком, обеспечивающим торможение
ведущего вала и безударное переключение передач.
Рис. М.16. Схема привода выключения сцепления трактора «Беларус-80 .1»:
1 – педаль; 2 – рычаг трехплечий; 3 – сервопружина; 4 – болт упорный;
5 – кронштейн; 6, 9 – тяга; 7 – рычаг вилки выключения;
8 – пружина компенсационная; 10 – рычаг
МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ ГИДРОЦИЛИНДРА – механи-
ческое устройство, обеспечивающее удержание механизма навески
в верхнем положении путем фиксации штока цилиндра стопором
(рис. М.17). Используется при транспортных переездах тракторного
агрегата с рабочим орудием или машиной, находящимися в верхнем
положении.
228
Рис. М.17. Схема механизма блокировки цилиндра:
1 – захват; 2 – стопор; 3 – тяга; 4 – пружина
МЕХАНИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕП-
ЛЕНИЯ – пружина, упирающаяся в рычаг педали сцепления. При
нажатии на педаль пружина сжимается, а затем, разжимаясь, помо-
гает выключить сцепление (см. Механизм выключения сцепления).
МИНИ-ТРАКТОР – тяговое средство, снабженное двигателем
малой мощности и имеющее общую компоновку трактора
(рис. М.18).
Рис. М .18 . Мини-трактор с колесной формулой 4×4
МОДИФИКАЦИЯ ТРАКТОРА – модель трактора, на котором
установлены полностью унифицированные с базовой моделью
основные агрегаты, относящаяся к тому же классу, что и базовая
машина. Модификация может иметь отличающуюся от базовой
машины компоновку и оснащаться дополнительными агрегатами
и механизмами.
229
МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАКТОРА – термин, означающий совер-
шенствование конструкции трактора с целью повышения технико-
экономических, агротехнических и общетехнических качеств.
МОДЕЛЬ ТРАКТОРА – конкретная конструкция трактора.
МОДУЛЬ – совокупность механизмов, устройств для выполне-
ния заданной функции, объединенных в одну сборочную единицу.
МОДУЛЬНОЕ ЭНЕРГОТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ СРЕДСТВО
(МЭС) – тягово-энергетическое средство с колесной формулой 6×6,
состоящее из трактора в серийном исполнении – энергетического мо-
дуля и дополнительного третьего ведущего моста – технологического
модуля (рис. М .19). Технологический модуль снабжен приводом ко-
лес от энергетического модуля, механизмом навешивания орудий
и машин с гидравлическим управлением. Преимущество МЭС – два
уровня тягового усилия при максимальном значении тягового КПД.
Нижнее значение тягового усилия обеспечивается при использовании
отдельно взятого трактора, верхнее – в составе трактора с технологи-
ческим модулем. МЭС обладает более высокими тягово-сцепными
и тягово-энергетическими показателями.
Рис. М .19. Модульное энерготехнологическое средство:
1 – энергетический модуль; 2 – тяги навесного устройства;
3 – согласующий редуктор; 4 – транспортно-технологический модуль;
5 – навесное устройство; 6 – приводной вал транспортно-технологического модуля;
7 – шарнирный узел; 8 – вал ВОМ энергетического модуля
МОДУЛЬ СИЛОВОЙ – двигатель в составе с движителем
с колесной формулой 2×2, рулевым управлением и рабочим местом
оператора. Дополняя силовой модуль другими средствами, можно
получить трактор с колесной формулой 4×4, транспортное средство
и другие рабочие машины (рис. М.20). Модуль силовой получил
наибольшее применение при создании малогабаритной и мини-
тракторной техники.
230
а
б
в
Рис. М.20. Модуль мини-тракторный сельскохозяйственный:
а – силовой модуль; б – мини-трактор с колесной формулой 4×4;
в – транспортное средство
МОДУЛЬ ОХЛАЖДАЮЩИЙ – совокупность устройств,
состоящая из теплообменных аппаратов, вентиляторной установки,
элементов направления потока воздуха, деталей крепления и предна-
значенная для охлаждения жидкости, смазочного масла (рис. М .21).
Рис. М .21 . Модуль охлаждающий:
1 – радиатор охлаждения наддувочного воздуха; 2 – радиатор охлаждения топлива;
3 – радиатор кондиционера; 4 – радиатор водяной; 5 – радиатор охлаждения масла
МОДУЛЬ РАБОЧЕГО МЕСТА ТРАКТОРИСТА – совокуп-
ность механизмов, устройств (сиденье тракториста, рулевая колонка,
рычаги, тяги, педали управления и др.), предназначенных для вы-
полнения функции управления трактором, объединенных в одну
сборочную единицу (рис. М 22).
231
Рис. М .22 . Модуль рабочего места тракториста
МОМЕНТ НАЧАЛА ПОДАЧИ ТОПЛИВА. Мощностные
и экономические показатели дизеля зависят и от сгорания топлива
в цилиндрах. В соответствии с рядом факторов, момент начала пода-
чи топлива осуществляется до прихода поршня в ВМТ, т. е.
с некоторым опережением. Причем угол опережения выбирают та-
ким, чтобы топливо закончило сгорание к моменту прихода поршня
в ВМТ. Угол опережения подачи – угол, на который поворачивается
коленчатый вал от начала подачи топлива до прихода поршня
в ВМТ. Для разных дизелей угол опережения различен и устанавли-
вается при установке топливного насоса (рис. М.23), регулируется
автоматически (см. Автоматическое изменение угла впрыска топ-
лива в цилиндры; Автоматическая муфта впрыска топлива).
Рис. М .23 . Схема привода секции насоса высокого давления:
1 – вал кулачковый; 2 – поршень; 3 – вал коленчатый; 4, 5, 6, 7 – шестерни
232
МОНОЦИКЛОН – инерционный центробежный фильтр, уста-
навливаемый на центральной трубе воздухоочистителя (рис. М.24).
Рис. М.24. Моноциклон:
1 – завихритель; 2 – колпак инерционного очистителя;
3 – окно для удаления пыли; 4 – сетка
МОСТ ПЕРЕДНИЙ – совокупность механизмов и узлов, пере-
дающих крутящий момент на передние ведущие колеса.
МОСТ ЗАДНИЙ – совокупность механизмов и узлов, передаю-
щих крутящий момент на задние ведущие колеса.
МОТОР-КОЛЕСО – пневматическое колесо, в ободе которого
встроен электродвигатель, в ряде случаев – совместно с планетар-
ным редуктором (рис. М.25). Мотор-колесо является приводным
в электрических трансмиссиях.
Рис. М .25 . Схема мотор-колеса:
1 – шина; 2 – обод; 3 – ступица колеса; 4 – редуктор планетарный;
5 – электродвигатель тяговый; 6 – рычаг подвески; 7 – устройство тормозное
233
МОТОБЛОК – одноосное тяговое средство с одним или двумя
ведущими колесами, выполняющее работу со скоростью пешехода,
в котором двигатель и трансмиссия выполнены единым узлом, рас-
положенным над ведущей осью (рис. М.26).
Рис. М.26. Мотоблок в агрегате с плугом
МОТООРУДИЕ – механизированное орудие для обработки почвы,
снабженное двигателем, трансмиссией и выполняющее работы
со скоростью пешехода (рис. М.27), у которого рабочее орудие
одновременно является движителем.
Рис. М .27 . Мотоорудие (мотокультиватор)
МОТОРНАЯ УСТАНОВКА – двигатель в совокупности со всеми
узлами и системами, функционально обеспечивающими его работу
(рис. М .28).
234
Рис. М .28 . Моторная установка трактора «Беларус-3022»:
1 – привод вентилятора; 2 – жидкостный радиатор;
3 – хвостовик переднего ВОМ; 4 – радиатор ОНВ;
5 – радиатор кондиционера; 6 – верхний бачок жидкостного радиатора;
7 – патрубок подвода охлаждающей жидкости в радиатор;
8 – двигатель; 9 – бачок расширительный;
10 – корпус воздушного фильтра
МОТОРНО-ТРАНСМИССИОННАЯ УСТАНОВКА (МТУ)
ТРАКТОРА – совокупность двигателя и агрегатов, узлов трансмис-
сии, передающих крутящий момент на ведущие движители.
МОТОРНО-ТРАНСМИССИОННАЯ УСТАНОВКА С МЕ-
ХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ определяется кинематиче-
скими и силовыми связями, типом движителя и ее формулой,
компоновкой узлов и агрегатов трансмиссии. Виды МТУ колесных
тракторов приведены на рис. М .29.
МОТОРНО-ТРАНСМИССИОННАЯ УСТАНОВКА С ГИД-
РООБЪЕМНОЙ ТРАНСМИССИЕЙ выполняется по одной из
приведенных схем (рис. М.30).
235
а
б
в
г
д
Рис. М.29. Схемы моторно-трансмиссионных установок колесного трактора:
а – МТУ классическая заднеприводная; б – МТУ классическая, все колеса ведущие;
в – МТУ со всеми ведущими одинакового размера колесами;
г – МТУ заднеприводная с тремя колесами; д – МТУ четырехосная,
все колеса ведущие одинакового типоразмера
236
Рис. М .30 . Схемы моторно-трансмиссионных установок
с гидрообъемной трансмиссией:
а) – гидронасос и гидромотор в одном блоке, главная передача с карданным приводом,
колесная формула 4×2; б) – гидромоторы в составе с колесными редукторами,
колесная формула 4×2; в) – гидромоторы в составе с колесными редукторами,
колесная формула 4×4; г) – два гидронасоса, гидромоторы в составе с колесными
редукторами, колесная формула 4×4; 1 – двигатель; 2 – гидравлический насос;
3 – гидравлический мотор; 4 – кран отключения
МОТОРНО-ТРАНСМИССИОННАЯ УСТАНОВКА С ЭЛЕК-
ТРИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ включает двигатель внутрен-
него сгорания, тяговый генератор постоянного тока, мотор-колеса,
вспомогательное оборудование: возбудитель, системы управления
и регулирования, охлаждения тяговых электродвигателей мотор-
колес (рис. М.31).
Рис. М .31 . Схема моторно-трансмиссионной установки
с электрической трансмиссией:
1 – двигатель; 2 – генератор постоянного тока; 3 – мотор-колесо
237
МОЩНОСТЬ – работа в единицу времени, кВт. Между мощно-
стью, силой и скоростью имеется зависимость:
.
NPv
=
Мощность – энергетическая характеристика трактора, единица
измерения – кВт·ч, внесистемная единица измерения – л . с . (см. Инди-
каторная мощность; Эффективная мощность).
МНОГОЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ – двигатель внутрен-
него сгорания, состоящий из нескольких рабочих цилиндров. Распо-
ложение цилиндров может быть вертикальным, наклонным,
V-образным или оппозитным (рис. М.32).
Рис. М .32 . Схемы компоновки цилиндров многоцилиндрового двигателя:
расположение цилиндров: а – вертикальное; б – наклонное; в – V -образное;
г – оппозитное; 1 – поршень; 2 – головки цилиндра; 3 – цилиндры;
4 – картер масляный; α – угол наклона цилиндра; β – угол развала
МНОГОПЛУНЖЕРНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС – устройство,
состоящее из нескольких насосных секций.
МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ – устройство, служащее для кратковре-
менного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении
передач и плавного их соединения при трогании трактора с места.
На тракторах применяется фрикционное одно- или двухдисковое
сцепление. Сцепление, входящее в состав трансмиссии трактора
и устанавливаемое между дизелем и коробкой передач, называется
главным сцеплением (рис. М.33).
МУФТА СВОБОДНОГО ХОДА состоит из ведущего диска,
внутри которого размещены ведомый барабан с роликами и вал.
Ролики в барабане уложены в выемки (пазы) специального профиля
и опираются о вал (рис. М.34). Муфта свободного хода используется
в стартере и пусковом двигателе для передачи крутящего момента на
коленчатый вал двигателя, также в промежуточной опоре карданного
238
привода переднего ведущего моста. При вращении ведущего диска
ведомый барабан также вращается, увлекая за собой ролики. Ролики
вначале вращаются, касаясь неподвижного вала, затем за счет сил
трения уводятся в узкую часть профильной канавки и заклинивают
вал. Вал начинает вращаться совместно с ведущим диском как единое
целое. После пуска двигателя частота вращения его возрастает, угло-
вая скорость вала становится больше угловой скорости вращения ве-
дущего диска, и ролики выводятся из узкой части профильной
канавки в расширенную часть, разъединяя вал и ведущий диск.
Рис. М .33 . Главное сцепление трактора «Беларус-2103»:
1 – зубчатый венец; 2 – маховик; 3 – промежуточный диск; 4 – нажимной диск;
5 – болт; 6 – опорный диск; 7 – отжимной рычаг; 8 – демпферный механизм;
9 – переходник; 10 – ведомые диски; 11 – пружина
239
Рис. М.34. Муфта свободного хода:
1 – барабан ведомый; 2 – диск ведущий; 3 – плунжер; 4 – ролик; 5 – вал
МУФТА ФРИКЦИОННАЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ –
пакет ведущих и ведомых фрикционных дисков (рис. М.35), уста-
навливаемых на валу между двумя шестернями. Шестерни установ-
лены на подшипниках и свободно вращаются на валу, когда диски
разжаты. Диски сжимаются под действием рабочей жидкости (масла),
поступающей под давлением к каждому пакету. При сжатии дисков
шестерня блокируется на валу и передает крутящий момент. Муфты
фрикционные с гидравлическим управлением применяются в короб-
ках передач с переключением на ходу.
Рис. М.35. Муфта фрикционная переключения передач трактора «Беларус-3522.5»:
1, 7 – кольца уплотнительные; 2, 6 – кольца стопорные; 3 – клапан центробежный
шариковый; 4 – поршень; 5 – штифт направляющий; 8 – пружина; 9 – барабан;
10 – опора пружины; 11 – диск упорный; 12 – диски ведомые; 13 – диск ведущий
240
МУФТА ФРИКЦИОННАЯ ВКЛЮЧЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА
обеспечивает автоматическое включение вентилятора при повыше-
нии температуры охлаждающей жидкости путем сжатия раздвижно-
го шкива и ведомого диска. Сжатие раздвижного шкива и ведомого
диска осуществляется гидроцилиндром. Гидроцилиндр сообщен со
смазочной системой дизеля через золотник, управляемый термо-
регулятором системы охлаждения (рис. М.36).
Рис. М .36. Схема привода включения вентилятора фрикционной муфтой:
1 – поршень; 2 – пружина; 3 – гидроцилиндр; 4 – золотник; 5 – терморегулятор
МУФТА ВЯЗКОСТНОГО ТРЕНИЯ ВКЛЮЧЕНИЯ ВЕНТИ-
ЛЯТОРА обеспечивает автоматическое включение вентилятора при
повышении температуры охлаждающей жидкости путем поступле-
ния вязкой рабочей жидкости в зазор между ведущим и ведомым
дисками, вследствие чего происходит сцепление дисков, и вентиля-
тор включается в нормальный режим работы (рис. М .37).
241
Рис. М.37. Привод вентилятора вязкостной муфтой (сечение):
1 – лопасть вентилятора; 2 – крышка ведомая; 3 – отверстие для стопорения;
4 – гайка стопора; 5 – стопор; 6 – хвостовик; 7 – пружина возвратная; 8 – обойма;
9 – толкатель; 10 – клапан; 11 – диск ведущий; 12 – муфта; 13 – диск ведомый;
14 – вал привода; 15 – шкив водяного насоса; 16 – водяной насос; 17 – шток
МУФТА РАЗРЫВНАЯ (см. Разрывная муфта).
МУФТА СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ (см. Соединительная муфта).
Н
НАВЕСНОЙ МЕХАНИЗМ (см. Механизм навески).
НАВЕСНОЕ УСТРОЙСТВО ЗАДНЕЕ – шарнирный четырех-
звенник, смонтированный на плоскости корпуса заднего моста, слу-
жит для присоединения к трактору навесных и полунавесных
сельхозмашин. Навесные машины присоединяются к трактору в трех
точках: к шарнирам нижних тяг и центральной тяге или при помощи
автосцепки (рис. Н.1). Оценочными критериями навесного устройст-
ва являются категория навесного устройства и грузоподъемность
на оси подвеса.
242
Рис. Н.1 . Схема навесного устройства заднего
НАВЕСНОЕ УСТРОЙСТВО ПЕРЕДНЕЕ – шарнирный четырех-
звенник, смонтированный на плоскости кронштейна, прикрепленного
к полураме трактора; служит для присоединения к трактору навесных
машин. Навесные машины присоединяются к трактору в трех точках:
к шарнирам нижних тяг и центральной тяге (рис. Н.2). Оценочными
критериями навесного устройства являются параметры тяг и шарнирно-
навесного устройства и грузоподъемность на оси подвеса.
Рис. Н .2. Навесное устройство переднее трактора «Беларус-2022»
НАГРУЗОЧНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЯ – графики
изменения часового и удельного расхода топлива в зависимости
от внешней нагрузки при работе двигателя с постоянной частотой
вращения и переменном положении рейки (рис. Н.3). Регулятор при
этом отключен, а изменение подачи топлива от минимальной – на хо-
лостом ходу до максимальной обеспечивается ручным управлением.
243
Рис. Н .3. Нагрузочная характеристика дизеля
НАДДУВ – наполнение цилиндров воздухом путем принуди-
тельной его подачи под давлением центробежным компрессором.
НАЖИМНОЙ ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ – деталь сцепления, вме-
сте с опорным диском, ведущим элементом сцепления, устанавлива-
ется после ведомого диска в пазы опорного диска, диски крепятся
болтами к маховику с возможностью осевого смещения нажимного
диска. На нажимном диске устанавливаются на осях отжимные
рычаги, диск пружинами прижимается к маховику (см. Сцепление).
НАКИПЬ – отложения на внутренних полостях радиатора,
рубашки охлаждения, омываемых охлаждающей жидкостью.
НАКЛОН ЦАПФЫ ПОВОРОТНОЙ В ПОПЕРЕЧНОЙ
ПЛОСКОСТИ – угол β между вертикальной плоскостью и осью
244
цапфы (рис. Н.4). Угол поперечного наклона цапфы управляемого
колеса трактора составляет от 0 до 6°.
Рис. Н .4. Установка управляемых колес трактора:
1 – балка передней оси; 2 – кулак выдвижной; 3 – ось цапфы поворотной; 4 – цапфа
поворотная; α – угол развала колеса (1,5–4,0°); β – угол наклона оси цапфы (0–6°)
НАКЛОН ЦАПФЫ ПОВОРОТНОЙ В ПРОДОЛЬНОЙ
ПЛОСКОСТИ – угол γ между вертикальной плоскостью и осью
цапфы в продольном направлении (рис. Н.5). Угол продольного
наклона цапфы управляемых колес трактора составляет от 3 до 12°.
Рис. Н .5. Схема установки колеса в продольной плоскости:
γ – угол продольного наклона цапфы
НАПРАВЛЯЮЩЕЕ КОЛЕСО (см. Колесо направляющее).
НАСОС ЖИДКОСТНЫЙ (см. Жидкостный насос).
245
НАСОС МАСЛЯНЫЙ – устройство, обеспечивающее принуди-
тельную циркуляцию смазочного масла в системе смазки двигателя.
Насосы, применяемые в системах смазки, – преимущественно шес-
теренного типа, привод осуществляется от носка коленчатого вала
двигателя (см. Масляный насос).
НАСОС ПОДКАЧИВАЮЩИЙ – устройство, обеспечивающее
циркуляцию топлива в системе питания дизеля; под давлением 0,07–
0,18 МПа топливо нагнетается в фильтр тонкой очистки и далее по-
ступает к насосу высокого давления. Подкачивающие насосы, при-
меняемые на дизелях тракторов, – преимущественно поршневого
типа (рис. Н.6), привод насоса осуществляется от кулачкового вала
топливного насоса.
Рис. Н.6 . Подкачивающий насос:
1, 9 – поршни; 2 – корпус; 3 – клапан впускной; 4 – пружина;
5 – толкатель; 6 – шток; 7 – насос ручной подкачки; 8 – рукоятка
НАСОС-ФОРСУНКА – топливная система неразделенного
типа (не разделена нагнетательным топливопроводом), когда
в едином корпусе размещается ТНВД и форсунка, и этот узел уста-
навливается в головке цилиндров на месте форсунки (рис. Н.7).
Достоинства насос-форсунок следующие: повышение давления
впрыскивания за счет минимизации объемов сжимаемого топлива,
246
отсутствие подвпрыскивания, уменьшение номенклатуры деталей,
резкая отсечка подачи, меньшее закоксовывание и больший ресурс
распылителя, меньшие затраты мощности, отсутствие необходимо-
сти в нагнетательном клапане, снижение запаздывания впрыскива-
ния относительно нагнетания плунжера, что уменьшает разброс
угла опережения впрыска топлива (УОВТ) по частотам вращения
и уменьшает требуемый диапазон его регулирования (см. Форсунка).
Насос-форсунки обеспечивают относительно более пологий
передний фронт подачи, что соответствует экологическим требова-
ниям. Более пологий передний фронт и более резкий задний спо-
собствуют снижению жесткости сгорания, шумности, выбросов
NOx, получению крупных капель в конце впрыскивания, снижению
сажеобразования.
а
б
Рис. Н.7. Насос-форсунка дизеля DTA 530 E (1-308) трактора «Беларус-3022ДВ»:
а – принципиальная схема; б – внешний вид: 1 – конический клапан;
2 – канал подачи масла под высоким давлением; 3 – канал подачи топлива;
4 – плунжер; 5 – поршень
Насос-форсунки используются в дизелях с диаметром цилиндра
67–300 мм. В дизелях FOCS Lamborgini они представляют
Г-образную конструкцию с перпендикулярными осями насосной
секции и распылителя. Электроуправляемыми насос-форсунками
снабжены быстроходные дизели Caterpillar, Cummins, Detroit
Diesel, MAN, Scania. В последних достигнуто рекордное давление
впрыскивания – 250 МПа.
247
НАСОСНОЕ КОЛЕСО ТУРБОКОМПРЕССОРА – колесо ком-
прессора, засасывающее воздух из воздухоочистителя, под избыточ-
ным давлением 0,05–0,06 МПа и выше нагнетающее воздух по
впускному трубопроводу в цилиндры двигателя (см. Турбокомпрессор).
НАСОСНАЯ СЕКЦИЯ ТОПЛИВНОГО НАСОСА – основной
элемент многорядного топливного насоса, служащий для подачи под
высоким давлением в цилиндры двигателя точно отмеренных пор-
ций топлива в определенный момент. Насосная секция состоит
из плунжерной пары, включающей гильзу и плунжер, пружины, тол-
кателя, кулачка топливного насоса и нагнетательного клапана с сед-
лом (рис. Н .8).
Рис. Н .8. Насосная секция топливного насоса:
1 – рейка; 2 – винт; 3 – пружина; 4 – тарелка пружины; 5 – болт регулировочный
толкателя; 6 – корпус толкателя; 7 – ролик; 8 – кулачок; 9 – плунжер;
10 – втулка плунжера; 11 – венец зубчатый; 12 – гильза плунжерной пары;
13 – седло клапана; 14 – клапан нагнетательный
248
НАТИ – сокращенное название Государственного союзного науч-
ного тракторного института. НАТИ проводил теоретические и экспе-
риментальные исследования, в том числе совместно с КБ тракторных
заводов, по созданию перспективных конструкций тракторов, двига-
телей и агрегатов, а также разрабатывал классификацию тракторов.
НАТЯЖЕНИЕ РЕМНЯ РЕМЕННОЙ ПЕРЕДАЧИ – способ,
позволяющий осуществлять передачу крутящего момента. У дизелей
Д-243 и Д-260 натяжение ремня осуществляется поворотом корпуса
генератора на кронштейне, у дизелей Deutz ТСD 2013, ТСD 2012 –
натяжным роликом (рис. Н .9).
Рис. Н.9 . Способ натяжения поликлинового ремня дизеля
Deutz ТСD 2013 L04/06 4V:
1 – натяжной ролик; 2 – поликлиновой ремень;
3 – штифтовой ограничитель; 4 – торцевой ключ
НАТЯЖНОЙ МЕХАНИЗМ ГУСЕНИЧНОЙ ЦЕПИ – меха-
низм, регулирующий прогиб свободных ветвей гусеничной цепи, что
способствует уменьшению колебаний верхней части гусеницы.
Механизм состоит из кривошипа с установленным на нем направ-
ляющим колесом, натяжного винта с шаровой опорой, регулировоч-
ной гайки с контргайкой. На регулировочный винт установлены две
амортизирующие пружины (рис. Н .10). Отворачивание регулиро-
вочной гайки при отпущенной контргайке увеличивает свободную
длину винта и натяжение гусеничной цепи.
На тракторах натяжной механизм состоит из гидравлического
цилиндра, воздействующего на кривошип с направляющим колесом.
Шток цилиндра соединяется с кривошипом, корпус цилиндра –
через рычаг с пружинным амортизатором.
249
Рис. Н.10. Натяжное устройство гусеничной цепи
трактора «Беларус-2103» с гидронатяжителем:
1, 2 – рукава высокого давления; 3 – пружина; 4 – шаровая опора; 5 – гайка;
6 – болт натяжной; 7 – гайка; 8 – вилка; 9 – кронштейн звена;
10 – цилиндр гидронатяжения гусениц
НАТЯЖНОЕ КОЛЕСО – составляющая деталь гусеничного
движителя, выполненная в виде колеса с гладким одинарным или
двойным ободом. Колесо устанавливается на кривошипе на передней
части рамы или на оси в ползунах натяжного устройства. К колесу
крепятся натяжной механизм гусеницы и жесткая цилиндрическая
пружина (рис. Н.11).
Рис. Н.11. Натяжное колесо:
1 – ушко; 2 – упор; 3 – болт натяжной; 4 – пружина амортизатора;
5 – гайка сжатия пружины; 6 – гайка натяжения гусеницы;
7 – колесо направляющее (натяжное); 8 – гайка регулировки подшипников;
9, 10 – кольцо уплотнительное; 11 – вал коленчатый
Натяжное колесо служит для удерживания гусеничной цепи в на-
тянутом положении и для направления гусеницы при перематывании.
250
НАТЯЖНОЙ РОЛИК РЕМЕННОГО ПРИВОДА – цилиндри-
ческая деталь с профилем по наружной поверхности обода, соответ-
ствующего профилю ремня, установленная на неподвижной оси
кронштейна (рис. Н .12). При натяжении ремня ролик отводится вместе
с кронштейном в сторону.
Рис. Н .12 . Натяжной ролик ременного привода передачи трактора (сечение):
1 – крышка; 2 – болт; 3 – ролик натяжной; 4 – подшипник;
5 – щиток; 6 – ось ролика; 7 – кольцо распорное
НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА – совокупность деталей, обеспе-
чивающая независимое перемещение движителей каждой из сторон
трактора относительно остова.
Рис. Н .13 . Схема каталитического
нейтрализатора:
1, 4 – патрубки; 2 – гранулы; 3 – корпус
НЕЙТРАЛИЗАТОР – устрой-
ство, служащее для снижения
в отработавших газах содержа-
ния токсичных составляющих.
Применяемые на тракторах ката-
литические нейтрализаторы до-
жигают (
окисляют) продукты
неполного сгорания топлива
(CnHm, CO) и разлагают окислы
азота (NOx). Процесс окисления
происходит при прохождении
отработавших газов через слой
гранул с нанесенным на них
катализатором (рис. Н .13).
251
НИЗКОЗАМЕРЗАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ – охлаждающая
жидкость, температура замерзания которой ниже 0 °С, состоит
из смеси этиленгликоля и дистиллированной воды. Температура за-
мерзания определяется процентным содержанием в смеси этилен-
гликоля. Теплоемкость низкозамерзающей жидкости на 12–15 %
ниже теплоемкости воды.
НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ (см. Давление воздуха
в шине колеса).
НИЖНЯЯ МЕРТВАЯ ТОЧКА (НМТ) – крайнее положение
поршня (при движении поршня в сторону коленчатого вала), после
достижения которого поршень начинает двигаться в обратном
направлении (см. рис. В.14).
НОМИНАЛЬНОЕ ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ – наибольшее тяговое
усилие, развиваемое трактором при работе на стерне нормальной
влажности, при этом буксование колесного трактора не должно
превышать 17,5 %, гусеничного – 5 %.
НОМИНАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ – расчетное значение эксплуа-
тационной мощности двигателя, приводимое предприятием-
изготовителем в техническом описании и инструкции по эксплуата-
ции, единица измерения – кВт, внесистемная единица – л . с .
О
ОБЗОРНОСТЬ С РАБОЧЕГО МЕСТА ТРАКТОРИСТА.
Обзорность регламентируется системой стандартов безопасности труда.
Конструкция трактора должна обеспечивать видимость с рабочего
места тракториста следующих объектов наблюдения (рис. О.1):
– пространство в зоне обзора, регламентируемого стандартом;
– элементы конструкции трактора и агрегатируемой машины:
переднее колесо, делитель жатки и др.;
– ориентиры движения: борозда, след колеса, рядок растений и др.;
– рабочие органы орудия или машины;
– элементы конструкции трактора – навесное устройство и сцепка
с агрегатируемыми машинами и орудиями.
252
Рис. О .1. Схема обзорности трактора
ОБЩЕТЕХНИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА ТРАКТОРА – совокуп-
ность показателей безопасности (эффективность торможения, безо-
пасность сцепки трактора с орудием, устойчивость на склонах,
противопожарная безопасность), удобства и гигиенических условий
работы тракториста (комфортабельность и удобство работы, осве-
щенность, легкость обслуживания трактора и др.), надежности трак-
тора в целом.
ОБЪЕМ КАМЕРЫ СЖАТИЯ – объем цилиндра над плоскостью
головки поршня, включая предкамеру, при положении поршня в ВМТ.
ОГРАНИЧИТЕЛЬ ДЫМЛЕНИЯ – устройство, ограничиваю-
щее подачу топлива в цилиндры при запуске двигателя (рис. О .2).
Рис. О.2 . Ограничитель дымления:
1, 5 – штоки; 2 – камера; 3 – диафрагма; 4 – пружина;
6 – рычаг; 7 – упор; 8 – впускной коллектор дизеля
253
ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО – показатель склонности бензина к дето-
нации, оцениваемый величиной в процентах доли изооктана в эта-
лонном топливе, которое по своим антидетонационным свойствам
равнозначно оцениваемому бензину. Величина октанового числа
бензина указывается в его марке, например: А-93.
ОПЕРЕЖЕНИЕ ВПРЫСКА ТОПЛИВА. Топливо в камеру сго-
рания впрыскивается при такте сжатия до прихода поршня в ВМТ.
Угол, на который поворачивается коленчатый вал от момента впрыска
топлива до прихода его в ВМТ, и есть угол опережения подачи. Этот
угол составляет несколько градусов, для различных режимов работы
дизеля оптимальное значение этого угла различно. Опережение мо-
мента подачи топлива регулируется поворотом установочной шлице-
вой шайбы топливного насоса; поворот шайбы по часовой стрелке
увеличивает угол опережения впрыска топлива, поворот против часо-
вой стрелки – уменьшает этот угол.
ОПОРА ПРОМЕЖУТОЧНАЯ (см. Промежуточная опора).
ОПОРНЫЙ КАТОК – элемент гусеничного движителя, который
служит для поддержания остова на гусеничной цепи, передачи веса
трактора на опорную поверхность, обеспечения направления движе-
ния гусеницы. При повороте трактора опорные катки воспринимают
боковые реакции. Опорные катки выполняются в виде жестких ме-
таллических колес, могут быть одинарные или двойные, с ребордами
и без них, с двухопорной осью или консольной (рис. О .3).
Рис. О.3 . Опорный каток движителя гусеничного трактора «Беларус-2103»:
1–диск;2–шина;3–ступица
Катки устанавливаются на подшипниках на осях, оси могут быть
неподвижными и вращающимися. На тракторе устанавливаются по
четыре катка с каждой стороны, по два в каждой балансирной каретке.
254
ОПОРНОЕ КОЛЕСО – колесо, принадлежащее агрегатируемой
машине (рис. О.4), используемое при высотном и смешанном спосо-
бах регулирования глубины обработки почвы.
Рис. О.4 . Опорное колесо орудия
ОРУДИЕ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ – рабочий инстру-
мент, предназначенный для выполнения одного вида работ (обра-
ботка почвы, посев, уход за растением, уборка и т. д .) в сельско-
хозяйственном производстве.
ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ – основание, состоящее из блок-картера,
головки, масляного картера, внутри и снаружи которого монтируются
механизмы и системы двигателя.
ОСТОВ ТРАКТОРА – несущая часть трактора, на которую
устанавливаются и крепятся все агрегаты и механизмы и которая
воспринимает все действующие на трактор нагрузки (рис. О.5).
Остов трактора по конструкции может быть рамным (см. Рамный
остов) или полурамным (см. Полурамный остов).
Рис. О .5. Остов трактора:
1 – мост передний; 2 – пластина; 3 – брус; 4 – рама; 5 – задний лист;
6 – корпус сцепления; 7 – коробка передач; 8 – задний мост
255
ОСЕВОЙ ВЕНТИЛЯТОР – лопастное устройство, обеспечи-
вающее принудительную циркуляцию воздуха через сердцевину
радиатора, направление потока воздуха соответствует направлению
оси вентилятора.
ОСЬ КАЧАНИЯ – ось, которая шарнирно соединяет переднюю
ось трактора с передним брусом; концы оси качания свободно сидят
во втулках переднего бруса (см. Передняя ось).
ОТБОР МОЩНОСТИ – передача мощности двигателя на привод
рабочих органов орудий и машин. Отбор мощности на тракторе осу-
ществляется валом отбора мощности (см. Вал отбора мощности).
ОТОПИТЕЛЬ – совокупность устройств, обеспечивающих
подогрев воздуха в кабине трактора. Отопитель состоит из радиа-
тора, вентилятора с электродвигателем, заключенных в коробчатый
корпус или в специальные установочные места в кабине трактора.
Радиатор шлангами соединен с жидкостной системой охлаждения
(рис. О.6). Принцип действия заключается в том, что через радиа-
тор циркулирует нагретая охлаждающая жидкость, вентилятор
просасывает воздух через сердцевину радиатора и направляет его
в кабину трактора нагретым.
а
256
б
Рис. О.6 . Блок отопления и охлаждения воздуха в кабине трактора «Беларус »:
а – общий вид блока отопления и охлаждения; б – схема блока отопления
и охлаждения; 1 – фильтр грубой очистки; 2 – труба воздухозаборника;
3, 7, 14, 23 – крышки; 4 – сетка защитная; 5 – масляная ванна фильтра;
6, 16, 19 – рукоятки управления; 8 – отверстие рециркуляции воздуха;
9 – воздухозаборник внутренний; 10 – бачок водяной; 11 – кран;
12 – фильтр водяного бачка; 13, 39 – штуцеры; 15, 20 – патрубки; 17 – пробка;
18 – корпус камеры охлаждения; 21 – подставка передняя радиатора;
22, 40 – шланги; 24 – шланг воздуховода; 25 – кронштейн распылителей;
26 – отверстие дроссельное; 27 – трубка распылителя;
28 – воздуховод распылителей; 29 – радиатор; 30 – заслонка;
31 – подставка радиатора; 32 – кожух вентилятора; 33 – крыльчатка;
34 – электродвигатель; 35 – переходник нижний; 36 – распределители воздуха;
37 – переходник верхний; 38 – трубка соединительная;
41 – головка блока цилиндров; 42, 44 – краны запорные; 43 – дроссель ресивера;
45 – заслонка левая; 46 – баллон ресивера
ОТРАБОТАВШИЕ ГАЗЫ – остаточные продукты горения
рабочей смеси в цилиндрах двигателя, которые удаляются из цилин-
дров при такте выпуска.
ОХЛАЖДЕНИЕ НАДДУВОЧНОГО ВОЗДУХА – способ улуч-
шения показателей тракторного дизеля и устранения недостатков тур-
бонаддува: роста термических и механических нагрузок на детали
257
двигателя, повышения содержания NOx в отработавших газах, некото-
рого уменьшения приспособляемости дизеля и др. На тракторах приме-
няются системы охлаждения наддувочного воздуха охлаждающей
жидкостью из системы охлаждения или потоком воздуха, поступаю-
щего к блоку радиаторов (рис. О .7). Рекомендуется охлаждать надду-
вочный воздух не более чем до 60 °С.
Рис. О .7. Схема охлаждения наддувочного воздуха:
1 – двигатель; 2 – радиатор; 3 – охладитель наддувочного воздуха;
4 – турбокомпрессор
ОХЛАДИТЕЛЬ ВОЗДУХА – теплообменник охлаждения надду-
вочного воздуха. Охладитель, устанавливаемый в воздушном тракте,
может быть типа «воздух–воздух» или «воздух–охлаждающая жид-
кость», если встроен в систему охлаждения двигателя.
ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ – жидкость, используемая
в качестве теплоносителя в жидкостных системах охлаждения
(см. Низкозамерзающая жидкость).
ОХЛАЖДАЮЩАЯ ПОВЕРХНОСТЬ – поверхность пластин
или лент сердцевины радиатора (рис. О .8), от которой отводится
теплота посредством воздуха, просасываемого через сердцевину.
258
Рис. О .8. Типы элементов охлаждающих поверхностей
радиаторов и теплообменников:
а – трубчатый оребренный; б – трубчато-пластинчатый;
в – трубчато-ленточный; г – пластинчатый
П
ПАЛЕЦ ПОРШНЕВОЙ – пустотелая ось, посредством которой
поршень соединяется с шатуном (рис. П .1)
Рис. П.1. Палец поршневой:
Е – место маркировки
259
ПАЛЕЦ ПОРШНЕВОЙ «ПЛАВАЮЩИЙ» – палец, имеющий
возможность проворачиваться в бобышках поршня при достиже-
нии рабочей температуры вследствие разных коэффициентов
линейного расширения материалов сопряженных деталей.
ПАНЕЛЬ ЭЛЕКТРОННАЯ КОМБИНИРОВАННАЯ – сово-
купность электронных устройств, сигнализаторов, кнопок управле-
ния и др., сосредоточенных на одном щитке и предназначенных
для контроля и управления работой составляющих агрегатов трак-
тора. Назначение сигнализаторов и кнопок управления панели
электронной комбинированной двигателя приведено на рис. П.2.
Рис. П.2 . Панель электронная комбинированная управления
компонентами двигателя:
1 – сигнализатор наличия воды в топливном фильтре; 2 – сигнализатор аварийного
давления масла в двигателе; 3 – сигнализатор технического обслуживания;
4 – сигнализатор диагностики неисправностей; 5 – сигнализатор активизации
электронной ножной педали подачи топлива на прямом ходу трактора;
6 – кнопка активизации электронной ножной педали подачи топлива на прямом ходу
трактора; 7 – кнопка активизации электронной ножной педали подачи топлива
на реверсивном ходу трактора; 8 – сигнализатор активизации электронной
ножной педали подачи топлива на реверсивном ходу трактора;
9 – сигнализатор включения подогревателя охлаждающей жидкости;
10 – кнопка включения подогревателя охлаждающей жидкости;
11 – кнопка включения реверса вентилятора; 12 – сигнализатор включения
реверса вентилятора; 13 – кнопка активизации диагностики;
14 – индикатор работы подогревателя впускного воздуха;
15 – сигнализатор аварийных температуры или уровня охлаждающей жидкости
ПАРАМЕТР – численное значение свойства узла, агрегата, маши-
ны, например: масса, частота вращения, крутящий момент и т. д.
260
ПАРАМЕТРЫ ГАБАРИТНЫЕ – предельные внешние значения
очертаний трактора в пространстве: длина, ширина, высота (рис. П.3).
Рис. П.3 . Габаритные размеры трактора
ПАРАЛЛЕЛОГРАММНЫЙ МЕХАНИЗМ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ
(ПЕРЕДНЕГО МОСТА) КРУТОСКЛОННОГО ТРАКТОРА –
механизм, обеспечивающий установление колес передней управ-
ляемой оси (переднего ведущего моста) в вертикальное положение
на склоне, состоящий из шарнирно соединенных между собой ку-
лаков и труб оси, рычагов, с которыми шарнирно соединены рас-
порки кронштейна, установленного жестко на передней плоскости
бруса, тяг параллелограмма. Оси шарнирно соединенных деталей
образуют параллелограмм для каждого колеса (рис. П.4).
Рис. П.4 . Параллелограммный механизм передней оси
крутосклонного трактора МТЗ-82К:
1 – кронштейн кулаков; 2, 4 – распорки; 3 – втулка; 5 – тяга;
6 – кронштейн; 7 – ось качания; 8 – балка передней оси; 9 – труба выдвижная
261
Назначение механизма состоит в том, чтобы передние управ-
ляемые колеса трактора копировали поверхность склона и находи-
лись в вертикальном положении. Достигается это тем, что при
стабилизации остова трактора смещение его вызывает пропорцио-
нальный поворот колес в вертикальной плоскости (рис. П.5).
Рис. П.5 . Положение остова и колес крутосклонного трактора
на поверхности склона:
1, 3 – цапфы поворотные; 2 – балка передней оси;
4 – тяги параллелограммного механизма
ПАРОВОЗДУШНЫЙ КЛАПАН – клапанное устройство,
смонтированное в пробке радиатора, предохраняющее систему
охлаждения от разрушения при избыточном давлении более
0,05–0,07 МПа или чрезмерном разряжении ниже 0,001–0,008 МПа
(см. Пробка радиатора).
ПАРОВОЙ КЛАПАН (ВЫПУСКНОЙ) – клапанное устройство
пробки радиатора, предохраняющее систему охлаждения от разру-
шения при превышении давления в жидкостном тракте более
0,05–0,07 МПа путем выпуска из контура паровоздушных фракций
и воздуха (см. Пробка радиатора).
ПАТРУБОК ЗАЛИВНОЙ – цилиндрический стакан, припаян-
ный к верхнему бачку радиатора, закрываемый пробкой и служа-
щий для заправки системы охлаждения охлаждающей жидкостью
(см. Радиатор водяной).
262
ПЕРВИЧНЫЙ ВАЛ (см. Вал первичный).
ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ (ПВМ) – агрегат трактора,
состоящий из узлов и механизмов и предназначенный для передачи
крутящего момента на передние управляемые колеса. Передний ве-
дущий мост колесного трактора состоит из балки пустотелой, главной
передачи, дифференциала, колесных редукторов. Балка моста соеди-
нена с полурамой осью качания. ПВМ предназначен для увеличения
силы тяги трактора. ПВМ по конструкции может быть портального
(рис. П.6) и балочного типа (рис. П.7). Привод ПВМ осуществляется
от коробки передач через раздаточную коробку карданным валом.
Рис. П.6. Схема переднего ведущего моста портального типа
Рис. П.7. Схема переднего ведущего моста балочного типа
ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ПОРТАЛЬНОГО ТИПА
состоит из главной передачи, дифференциала, верхних конических
пар, колесных редукторов. Дифференциал валами соединен с верхни-
ми коническими парами, вертикальные валы которых передают кру-
тящий момент к колесным коническим редукторам (рис. П.8). Балка
переднего моста на оси установлена в отверстия переднего бруса.
Привод к мосту осуществляется от раздаточной коробки карданным
приводом. Колесные редукторы поворачиваются при повороте трак-
тора относительно шкворневых труб, при этом ведомая шестерня
редуктора обкатывается вокруг ведущей шестерни, установленной
263
на вертикальной оси. Колея передних колес регулируется бесступен-
чато путем выдвижения редуктора верхней конической пары совме-
стно с колесным редуктором.
Рис. П.8. Передний ведущий мост портального типа трактора
«Беларус-800/820/900/920»:
1 – крышка редуктора; 2 – ведомая коническая шестерня редуктора; 3 – грязевик;
4 – корпус манжеты уплотнения; 5, 18, 22 – кольца; 6 – шайба крепления ролико-
подшипника; 7 – фланец диска колеса; 8, 19, 30 – конические роликоподшипники;
9 – роликоподшипник; 10 – болт и гайка крепления диска колеса; 11 – диск колеса;
12 – регулировочные прокладки; 13 – стакан уплотнения; 14 – вентиль камеры;
15 – обод колеса; 16 – камера; 17 – шина; 20 – крышка корпуса верхней пары
конических шестерен; 21 – полуось с конической шестерней; 23 – выдвижной
корпус верхней конической пары шестерен; 24 – манжеты уплотнения;
25 – крышка червяка; 26 – червяк для регулирования колеи; 27 – крышка корпуса
переднего ведущего моста; 28 – шестерня полуосевая; 29 – обойма с манжетами
уплотнения; 31, 43 – регулировочные прокладки; 32 – корпус дифференциала;
33 – гайка; 34 – ведомая коническая шестерня главной передачи;
35 – ведомый и ведущий фрикционные диски дифференциала;
36 – нажимная чашка; 37 – ось сателлитов; 38 – сателлит; 39 – крышка корпуса
дифференциала; 40 – сапун; 41 – корпус переднего ведущего моста;
42 – регулировочная гайка; 44 – фланец трубы шкворня с резиновым кольцом
уплотнения; 45 – полиамидная шайба; 46 – штифт с резиновым кольцом
уплотнения; 47 – гильза шкворня с резиновыми кольцами уплотнения;
48 – труба шкворня; 49 – пружина подвески переднего моста; 50 – корпус
колесного редуктора; 51 – вертикальный вал с конической шестерней;
52 – ведущая коническая шестерня редуктора; 53 – крышка подшипника;
54 – пробка отверстия для слива масла
264
ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ БАЛОЧНОГО ТИПА состоит
из цельнолитой балки, главной передачи, дифференциала, кардан-
ных шарниров равных угловых скоростей и планетарных колесных
редукторов (рис. П.9). Балка моста на оси установлена в отверстия
переднего бруса. Привод к мосту осуществляется от раздаточной
коробки карданным приводом. Крутящий момент от главной пере-
дачи к колесным редукторам передается полуосевыми валами
и сдвоенными шарнирами. Колесные редукторы вместе с колесами
поворачиваются при повороте трактора.
Рис. П.9. Передний мост балочного типа трактора «Беларус-3523»:
1 – редуктор колесный; 2 – прокладка регулировочная; 3, 22 – шайбы пружинные;
4, 21 – болты; 5 – колпачок; 6, 17 – масленки; 7 – кольцо; 8 – обойма;
9, 11 – подшипники; 10, 29 – втулки; 12 – вал полуосевой; 13 – корпус моста;
14 – сапун; 15 – редуктор центральный; 16 – пробка; 18, 23 – бугели;
19, 20, 24 – втулки; 25 – штифт; 26, 38 – кольца; 27 – пробка; 28 – шайба;
30 – кольцо стопорное; 31 – заглушка; 32 – прокладка; 33 – уплотнение;
34, 41 – вилки шарнира; 35 – вилка сдвоенная; 36 – подшипник; 37 – ось;
39 – обойма; 40 – крестовина с подшипниками; 42, 45 – контргайки;
43 – винт; 44 – болт регулировочный
265
ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ СО СТАБИЛИЗИРУЕ-
МЫМИ КОЛЕСАМИ состоит из узлов и устроен как передний
ведущий мост универсального пропашного трактора. Отличается
введением редукторов стабилизации между верхними коническими
парами и колесными редукторами и параллелограммного механиз-
ма. Параллелограммный механизм образуется корпусом переднего
моста, кронштейнами и распорками с тягами (рис. П.10).
Рис. П.10 . Передний ведущий стабилизируемый мост трактора МТЗ-82К:
1 – редуктор колесный; 2 – передний ведущий мост; 3 – параллелограммный
механизм; 4 – кронштейн редуктора стабилизации; 5 – редуктор стабилизации;
6 – верхняя коническая пара
266
При стабилизации остова трактора колесные редукторы с коле-
сами поворачиваются в вертикальной плоскости на бронзовых
втулках редуктора стабилизации параллелограммным механизмом,
при этом верхняя шестерня вертикального вала обкатывается во-
круг ведущей шестерни. Поворот трактора осуществляется поворо-
том колесных редукторов. Колея передних колес регулируется
выдвижением верхних конических пар вместе с редукторами стаби-
лизации и колесными редукторами.
ПЕРЕДАЧА – механизм или совокупность нескольких механиз-
мов, обеспечивающих заданное значение скорости, частоты враще-
ния, направления движения трактора. Коробка передач, например,
имеет п-е количество передач переднего хода и i-е количество передач
заднего хода.
ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ТРАНСМИССИИ – отношение
числа оборотов или угловой скорости коленчатого вала двигателя
к числу оборотов или угловой скорости ведущих колес трактора
при отсутствии скольжения или буксования сцепления:
ОБЩ
KK
ω
,
ω
ee
n
i
n
==
которое складывается из передаточных чисел коробки, главной
и конечной передач:
ОБЩ KППГПКП .
iiii
=
Передаточное число коробки передач определяется выбранной
при работе трактора передачей. Подбор при проектировании пере-
даточных чисел коробки передач рекомендуется выполнять таким
образом, чтобы наименьшие коэффициенты нагрузки двигателя
были одинаковыми при работе трактора на всех передачах. Переда-
точные числа главной и конечной передач остаются постоянными
независимо от выбранной передачи в коробке.
ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ – изменение передаточного
отношения передающего крутящий момент механизма для измене-
ния значения скорости или направления движения трактора. Пере-
ключение передач осуществляется передвижением шестерен
рычагом, рычагом и синхронизатором или введением в зацепление
шестерен гидроподжимных муфт.
267
ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ – агрегат трактора, являющийся опорой перед-
них управляемых колес и воспринимающий все нагрузки между ко-
лесами и остовом. Передняя ось (рис. П.11) содержит детали,
обеспечивающие поворот управляемых колес в поперечной плоско-
сти при управлении трактором. Передняя ось к остову крепится через
шарнир, установленный вдоль продольной оси трактора для снижения
колебаний остова при наезде одним колесом на препятствие.
Рис. П.11 . Передняя ось колесного трактора:
1 – балка передней оси; 2 – брус передний; 3 – выдвижная труба поворотных
цапф; 4, 8 – втулки; 5 – кронштейн выдвижного кулака; 6 – пружина;
7 – подшипник упорный; 9 – поворотный шкворень; 10 – цапфа;
11 – подшипники цапфы; 12 – гайка; 13 – ступица; 14 – ось качания балки;
15 – болты стяжные
ПЕРЕДАЧИ ТРАКТОРА – основные
–
соответствуют скоро-
стям (5–15 км/ч) для выполнения рабочих операций в полевых ус-
ловиях в агрегате с основным комплексом сельхозмашин;
транспортные – соответствуют скоростям (15–30 км/ч) при работе
в составе с прицепами и полуприцепами, при холостых переездах
в составе с сельхозмашинами, замедленные – соответствуют скоро-
стям (0,6–1,4 км/ч) для выполнения некоторых технологических
операций (работа с рассадопосадочными, корнеуборочными и дру-
гими машинами).
268
ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ – температурный режим двигателя,
при котором возможна потеря подвижности деталей поршневой
группы, коробление и разрушение тарелок клапанов, головок ци-
линдров и др. При наступлении перегрева температура охлаждаю-
щей жидкости приближается к температуре ее кипения.
ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ – температурный режим
двигателя, при котором ухудшается смесеобразование, затрудняет-
ся воспламенение рабочей смеси в цилиндрах, возрастают механи-
ческие потери, интенсифицируется износ сопряженных деталей.
ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ ПО ОСЯМ КОЛЕС-
НОГО ТРАКТОРА. На трактор действует сила тяжести отдельных
агрегатов, равная весу трактора и агрегатируемой машины. Реак-
ции на передние и задние колеса не остаются постоянными, т. е.
происходит перераспределение нормальных нагрузок между пе-
редними и задними колесами. В качестве оценочных критериев пе-
рераспределения Д. А. Чудаков [23, c. 53] вводит коэффициент
нагрузки передних колес, равный П
Y
G
, и коэффициент нагрузки
задних колес, равный К
Y
G
. На значение коэффициентов влияют ко-
ординаты центра тяжести трактора, конструктивные параметры,
агрегатируемая машина и др. Коэффициент нагрузки передних ко-
лес определяет управляемость трактора, коэффициент нагрузки
задних колес – сцепные качества трактора. Принято, что для трак-
торов с колесной формулой 4×2 вес, приходящийся на задние коле-
са, примерно равен
(
)
К. ст
0,65070
YG
≈− , для тракторов с колесной
формулой 4×4 –
()
К. ст
0,506
YG
≈−
.
ПЛАВНОСТЬ ХОДА – способность машины снижать колеба-
ния подрессоренной массы. В общем случае плавность хода трак-
тора оценивается величиной наибольших ускорений центра
тяжести, влияющих на устойчивость движения агрегата, качество
выполняемых технологических операций, надежность и безотказ-
ность систем трактора, условия работы тракториста.
ПЛАНЕТАРНАЯ ПЕРЕДАЧА – зубчатый механизм, содержа-
щий зубчатые колеса с перемещающейся в пространстве одной или
несколькими осями и предназначенный для преобразования и пере-
дачи крутящего момента (рис. П .12).
269
Рис. П.12 . Схема планетарной передачи:
1 – шестерня солнечная; 2 – ось сателлита; 3 – сателлит;
4 – корпус; 5 – шестерня коронная; 6 – водило
ПЛАНЕТАРНЫЙ РЕДУКТОР – редуктор, содержащий плане-
тарную передачу (рис. П.13). На тракторах планетарный редуктор
применяется в конструкциях колесных редукторов, в механизмах по-
ворота и передачи крутящего момента на гусеничный движитель
гусеничного трактора.
Рис. П.13 . Планетарный редуктор:
1 – полуось; 2 – шестерня солнечная; 3 – ось сателлита; 4 – сателлит;
5 – шестерня коронная; 6 – водило; 7 корпус редуктора
ПЛАСТИНА ОХЛАЖДАЮЩАЯ – элемент сердцевины, выпол-
ненный из плоской пластины с отверстиями для нанизывания
на охлаждающие трубки (рис. П.14). Пластины устанавливаются
с шагом 1,5–7,0 мм, кромки отверстий припаиваются к трубкам.
Пластины образуют попарно каналы для циркуляции воздуха.
270
Рис. П.14 . Охлаждающая пластина радиатора
ПЛУНЖЕР ТОПЛИВНОГО НАСОСА – деталь насосной
секции топливного насоса, выполненная в виде поршня; на наруж-
ной поверхности плунжера выполнена винтовая канавка и по
его оси – осевое отверстие. В нижней части имеются выступ и вы-
точка, с помощью которых поворотная втулка связана с рейкой.
Плунжер перемещается вверх под действием толкателя и зубчатой
рейкой проворачивается вокруг оси (см. Насосная секция топлив-
ного насоса).
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ КОЛЕСО – движитель колесный,
состоящий из диска, обода, шины с камерой, заполняемой возду-
хом. Тракторные пневматические колеса бывают направляющие
и ведущие или, одновременно, направляющие и ведущие. Шины
пневматических колес способны деформироваться при воздействии
нагрузки и при прекращении нагрузки восстанавливать перво-
начальную форму.
ПНЕВМОСИСТЕМА ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА – совокуп-
ность аппаратов и устройств, состоящая из компрессора, воздуш-
ных баллонов, регулятора давления, предохранительного клапана,
тормозного комбинированного крана, разобщительного крана,
соединительной головки, тормозных камер, соединенных трубо-
проводами в заданном порядке (рис. П.15). Сжатый воздух от ком-
прессора подается через регулятор давления в систему и далее –
к тормозным камерам, обеспечивая торможение при нажатии
на педаль.
271
Рис. П.15 . Схема пневмосистемы тормозов трактора «Беларус-1221»:
1 – стакан шарикоподшипника; 2 – промежуточная шестерня привода компрессора;
3 – вал с эксцентрично расположенным пальцем включения компрессора;
4 – рукоятка включения; 5 – фиксатор вала; 6, 22, 27, 31, 38, 39, 44, 50, 57, 58 –
пружина; 7 – болт фиксатора; 8 – картер; 9 – коленчатый вал с шестерней привода;
10 – шатун; 11 – поршневой палец; 12 – плита; 13 – клапан нагнетательный;
14 – ограничитель; 15 – головка цилиндра; 16 – клапан всасывающий;
17, 28 – поршень; 18 – кольца компрессионные; 19 – сегменты, расширители
(маслосъемное кольцо); 20 – цилиндр; 21 – уплотнитель; 23 – насадка;
24, 40, 46, 62, 66, 73 – крышка; 25, 32, 35, 65 – клапаны; 26 – стержень;
29 – винт; 30, 68 – гайки; 33 – седло; 34 – золотник; 36 – втулка;
37, 59 – диафрагма; 41 – крышка регулировочная; 42 – колпак; 43 – фильтр;
45 – толкатель; 47 – гайка-барашек; 48 – петля; 49 – обратный клапан;
51, 54, 70 – корпус; 52 – ушко; 53 – тяга; 55 – манжета; 56 – гильза;
60, 74 – клапан выпускной; 61 – клапан впускной; 63 – тяга управления;
64 – прокладка; 67 – кольцо; 69 – замок; 71, 77 – трубопровод;
72 – ролик; 75 – чехол; 76 – указатель давления; 78, 79, 82 – провод;
80 – датчик давления; 81 – контрольная лампа аварийного давления;
83 – датчик аварийного давления; 84 – баллон
ПНЕВМОСЕРВОМЕХАНИЗМ – совокупность устройств,
состоящая из пневматической камеры, следящего устройства, воздуш-
ного баллона, соединенных трубопроводом (рис. П.16). Корпус следя-
щего устройства при нажатии на педаль сцепления перемещается
272
по плунжеру, торец плунжера надавливает на клапан и открывает
его. Сжатый воздух поступает в пневмокамеру, диафрагма выгиба-
ется и воздействует на рычаг вилки, выключая сцепление.
Рис. П.16. Пневмосервомеханизм выключения сцепления:
1 – педаль; 2 – пневмокамера; 3 – шток; 4 – гайка тормозка регулировочная;
5 – корпус следящего устройства; 6 – рычаг выключения сцепления; 7 – плунжер;
8 – клапан; 9 – баллон воздушный; 10 – тяги; 11 – отверстие
ПОВОРОТНАЯ ЦАПФА – деталь переднего моста (передней оси),
обеспечивающая поворачиваемость колеса относительно остова трак-
тора при воздействии на рулевое управление (рис. П.17).
ПОДВЕСКА – устройства, связывающие движители с остовом
трактора. Подвеска может быть жесткой и упругой. Колесные про-
пашные тракторы имеют жесткую подвеску задних ведущих колес
и упругую – передних колес, гусеничные тракторы имеют преиму-
щественно упругую подвеску гусеничного движителя.
ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ. Двигатель крепится к раме или
полураме в 3, 4, 5 или 6 точках с применением амортизаторов час-
тично или полностью. На тракторах «Беларус » двигатель закреплен
жестко через задний лист к корпусу сцепления, спереди имеется
эластичная резиновая опора, прикрепленная в 2 точках к полураме.
273
ПОДВЕСКА КОЛЕСА – устройство, содержащее упругий
элемент и устанавливаемое между осью колеса и балкой переднего
моста или передней оси. На тракторах упругим элементом является
цилиндрическая пружина, которая устанавливается на поворотную
цапфу колеса (рис. П.17). Подвеска колес трактора независимая
и имеет самостоятельный упругий элемент. Задние колеса трактора
устанавливаются на осях и не имеют упругой подвески.
Рис. П.17 . Подвеска колеса передней оси трактора:
1 – цапфа поворотная; 2, 7 – кольца уплотнительные; 3 – втулка верхняя;
4 – шайбы опорные; 5 – втулка нижняя; 6 – стакан; 8 – пластина;
9 – шайба тарельчатая; 10 – кольцо войлочное; 11 – манжета; 12 – ступица;
13 – шайба упорная; 14, 22 – гайки; 15 – крышка; 16, 17 – подшипники;
18 – пружина подвески; 19 – кронштейн; 20 – обойма; 21 – рычаг поворотный
ПОДВЕСКА ТОРСИОННАЯ ГУСЕНИЧНОГО ДВИЖИ-
ТЕЛЯ – пара двухкатковых кареток, прикрепленных к привалоч-
ной плоскости брусьев рамы трактора. Упругим элементом
каждого катка подвески являются последовательно соединенные,
с целью увеличения суммарной длины и компактности конструк-
ции, торсионы (рис. П.18).
274
Рис. П.18. Торсионная подвеска гусеничного трактора:
1 – торсион сплошного сечения; 2 – торсион трубчатого сечения;
3 – кронштейн каретки; 4 – балансир; 5 – втулка; 6 – кольцо уплотнительное
ПОДВЕСКА ОСТОВА ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА – устрой-
ство, связывающее остов трактора с опорными катками и служащее
для плавности передвижения и устойчивости.
ПОДДОН КАРТЕРА (МАСЛЯНЫЙ КАРТЕР) – нижняя
крышка блок-картера, выполненная путем литья из алюминиевого
сплава или штамповкой – из стального листового материала, слу-
жащая прикрытием коленчатого вала и, одновременно, емкостью
для смазочного масла.
ПОДДЕРЖИВАЮЩИЙ РОЛИК – элемент гусеничного дви-
жителя, служащий для удержания гусеницы от провисания. Под-
держивающие ролики (рис. П.19) выполняются двухбортными,
устанавливаются на подшипниках на консольных осях, прикреп-
ленных к раме трактора. Наружная поверхность роликов может
иметь бандажи из износостойкой резины. Количество поддержи-
вающих роликов по бортам трактора зависит от базы трактора.
275
Рис. П.19. Поддерживающий ролик (применялся ранее в тракторе ДТ-75):
1 – бандаж резиновый; 2 – ось; 3 – ролик поддерживающий
ПОДКАЧИВАЮЩИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС (см. Насос
подкачивающий).
ПОДШИПНИК СКОЛЬЖЕНИЯ – вкладыш из сталеалюми-
ниевой ленты, покрытый тонким слоем антифрикционного сплава.
На подшипники устанавливаются коленчатый вал и шатуны.
ПОДШИПНИК КАЧЕНИЯ – устройство, устанавливаемое
между поверхностями вращения и состоящее из шариков или ро-
ликов. На подшипники качения устанавливаются валы коробок
передач, редукторов, передних и задних мостов и другие вращаю-
щиеся валы.
ПОДШИПНИК КОРЕННОЙ – подшипник скольжения, кото-
рый устанавливается между опорой и коренной шейкой коленчатого
вала (см. Вкладыш коренной).
ПОДШИПНИК ШАТУННЫЙ – подшипник скольжения,
который устанавливается между нижней головкой шатуна и шатун-
ной шейкой коленчатого вала (см. Вкладыш шатунный).
ПОЗИЦИОННЫЙ СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ГЛУБИНЫ
ОБРАБОТКИ ПОЧВЫ применяется с орудиями и машинами,
не имеющими опорных колес. Глубина обработки почвы рабочими
органами зависит от положения орудия относительно остова трак-
тора независимо от тягового сопротивления. При включении пози-
ционного способа регулирования регулятор будет автоматически
поддерживать заданную глубину обработки почвы.
Принцип действия способа регулирования состоит в том, что
отклонение положения орудия неизменно приводит к изменению
положения поворотного рычага. К поворотному рычагу присоеди-
276
нена тяга, связанная с золотником регулятора. Поворот рычага
является сигналом для изменения положения золотника регулятора
и воздействия на силовой цилиндр для возвращения орудия
в заданное положение (рис. П.20).
Рис. П .20 . Схема позиционного способа регулирования глубины обработки почвы:
1 – датчик определения усилия; 2 – электрогидравлический регулятор;
3 – гидравлический насос; 4 – гидроцилиндр; 5 – механизм навески;
6 – рабочее орудие
ПОКАЗАТЕЛЬ – численное значение оценки качественных
свойств трактора или тракторного агрегата, например: показатель
экономичности – удельный расход топлива.
ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ТРАКТОРА – совокупность
показателей: технического уровня (удельная материалоемкость,
надежность, производительность и др.), функциональных (агротех-
нические, эксплуатационные), универсальности, эргономических,
эстетических, безопасности, экономичности.
ПОЛНЫЙ ОБЪЕМ ЦИЛИНДРА – объем цилиндра над порш-
нем при положении его в нижней «мертвой» точке, равный сумме
объема камеры сжатия и рабочего объема:
c
h
а
V
V
V
+
=
.
ПОЛУРАМНЫЙ ОСТОВ – остов, состоящий из жестких литых
корпусов трансмиссии, двух продольных брусьев из швеллеров
и поперечного соединяющего переднего бруса. Продольные брусья
и поперечный брус образуют полураму, которая крепится жестко
к корпусу сцепления (рис. П.21). Продольные брусья используются
и для крепления навешиваемых на трактор машин и орудий.
277
Рис. П.21 . Полурамный остов трактора:
1 – брус передний; 2 – полурама с обвязкой; 3 – корпус сцепления
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ ХОД – устройство, обеспечивающее
повышение проходимости колесного трактора, состоящее из рези-
нометаллических гусениц и натяжных устройств, монтируемых
на ведущие колеса с двух сторон трактора (рис. П.22).
Рис. П.22 . Гусеница полугусеничного хода:
1 – щиток грязевой; 2 – ступица; 3 – диск натяжного колеса; 4 – обод натяжного
колеса; 5 – шина; 6 – болт ступицы; 7 – гусеничный обвод; 8 – амортизатор;
9 – палец крепления амортизатора; 10 – кронштейн крепления верхней
опоры амортизатора; 11 – болт крепления балансира на рукаве полуоси;
12 – кронштейн крепления балансира на рукаве полуоси; 13 – серьга; 14 – ось
трубчатая; 15 – поперечная труба балансира; 16 – продольная труба балансира
278
ПОЛУОСЬ – прямолинейный жесткий вал, служащий для передачи
крутящего момента на ведущее колесо. В зависимости от дейст-
вующей нагрузки полуоси бывают полуразгруженные и разгру-
женные.
ПОНИЖАЮЩИЙ РЕДУКТОР (см. Редуктор понижающий).
ПОПЕРЕЧИНА (ПРИЦЕПНАЯ СКОБА) – деталь прицепного
устройства, устанавливаемая на концах нижних продольных тяг
и служащая для установки серьги (см. Прицепное устройство).
ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ТРАКТОРА – наиболь-
ший угол уклона, при котором трактор может стоять, не опрокиды-
ваясь набок и не сползая вниз (рис. П.23). Предельный угол
поперечной устойчивости колесного трактора [2, с. 97] определяем
из зависимости
lim
0,5
tgβ
B
h
=
.
Рис. П.23 . Схема к расчету поперечной устойчивости трактора
У гусеничного трактора опрокидывание происходит относи-
тельно наружной боковой кромки гусеницы, предельный угол
опрокидывания определяем из зависимости
()
lim
0,5
tgβ
Bb
h
+
=
.
ПОРШЕНЬ – деталь кривошипно-шатунного механизма двига-
теля, возвратно-поступательно перемещающаяся в цилиндре, вос-
принимающая усилия от давления газов и передающая их через
шатун на коленчатый вал. Поршень при движении обеспечивает
279
поступление в цилиндры горючей смеси или свежего заряда воздуха
и удаление отработавших газов. В поршне различают головку
(днище), уплотняющую часть, направляющую часть (юбку), бо-
бышки для установки поршневого пальца, на теле поршня устанав-
ливают компрессионные и маслосъемные кольца (рис. П.24).
Рис. П.24 . Поршень:
А – метка массы и размерной группы поршня; Б – днище поршня; В – головка
поршня; Г – юбка поршня; 1 – кольца маслосъемные; 2 – кольца компрессионные;
3 – выемка в днище поршня; 4 – канавка стопорного кольца поршневого пальца;
5 – утолщение тела поршня; 6 – отверстие для поршневого пальца
ПОРЯДОК РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ – последовательность
чередования одноименных тактов в цилиндрах двигателя. Для че-
тырехцилиндрового двигателя порядок работы 1–3–4–2, т. е. рабо-
чий ход совершается в 1, затем в 3, затем в 4 и затем во 2
цилиндрах. Такты совершаются через 180°. В шестицилиндровых
двигателях порядок работы 1–4–2 –5–3–6, такты совершаются через
120°; у восьмицилиндровых двигателей порядок работы 5–4–6–3 –
7–8, чередование тактов – через 90°.
ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЕ СВОЙСТВА ТРАКТОРА – группа
свойств, определяющих степень приспособленности трактора
к эксплуатации в качестве тягового средства для выполнения сельско-
280
хозяйственных работ, экономичность, эргономичность, экологич-
ность, надежность. Эти свойства трактора являются определяющими
при выборе трактора потребителем.
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА – электриче-
ские приборы и устройства, питающиеся от источника электриче-
ского тока и используемые на тракторе для запуска двигателя,
освещения, сигнализации, включения электроприводов в гидравлике,
пневмоавтоматике и др.
ПОЧВОЗАЦЕПЫ – выступы, выполненные на наружной поверх-
ности обода шины, расположенные в определенном порядке и задан-
ной направленности для лучшего взаимодействия шины с почвой.
ПОЧВОЗАЦЕПЫ НАКЛАДНЫЕ – дополнительные приспо-
собления, которыми оборудуются ведущие колеса трактора с це-
лью увеличения сцепления колес с грунтом и уменьшения их
буксования. Накладные почвозацепы выполняются из фасонных
литых башмаков, соединяемых между собой шарнирными стяжками
(рис. П.25). Тяговое усилие увеличивается до 40 % [3, с. 196].
Рис. П.25 . Почвозацепы накладные
ПОЧВОЗАЦЕПЫ ВЫДВИЖНЫЕ – дополнительные приспо-
собления увеличения тяговых качеств, снижения буксования
и сползания трактора в горных условиях выполнены в виде при-
крепленных к боковой поверхности колеса выдвижных винтовым
устройством лопаточек. На влажных почвах и горных условиях
лопаточки выдвигаются и устанавливаются выше наружной по-
верхности колеса, на транспорте сдвигаются и устанавливаются
на 70–75 мм ниже поверхности колеса (рис. П.26).
281
Рис. П.26. Почвозацепы выдвижные
ПОЧВОЗАЦЕПЫ ЦЕПНЫЕ являются одним из видов
накладных почвозацепов (рис. П.27), наиболее эффективны при
использовании с шинами с изношенным протектором.
Рис. П.27 . Почвозацепы цепные накладные
ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ – устройство, состоя-
щее из котла, топливного бачка, фильтра отстойника, электромаг-
нитного клапана, вентилятора (рис. П.28). В камеру котла подаются
топливо и воздух, свечой топливо воспламеняется. После розжига
котла свеча отключается. Котел, продолжая работать, подогревает
жидкость, которая циркулирует по контуру «котел–рубашка охла-
ждения» двигателя. Горячие газы на выходе из котла направлены
на масляный картер двигателя, осуществляя подогрев смазочного
масла. После подогрева охлаждающей жидкости и смазочного
масла двигатель запускается при значениях температуры ниже
минус 45 °С.
282
Рис. П.28 . Подогреватель предпусковой:
1 – ручка переключателя; 2 – контрольная спираль накаливания; 3 – включатель
свечи накаливания; 4 – пульт управления; 5 – пучок проводов; 6 – крышка заливной
горловины; 7 – кран запорный; 8 – трубка подвода топлива; 9 – бачок топливный;
10 – кронштейн; 11 – клапан электромагнитный; 12 – провод электромагнитного
клапана; 13 – трубка подвода топлива к горелке; 14 – провод электродвигателя;
15 – кронштейн котла; 16 – кран спуска воды; 17 – кронштейн электродвигателя;
18 – электродвигатель; 19 – хомуты; 20 – вентилятор; 21 – заслонка вентилятора;
22 – патрубок подвода воздуха; 23 – котел; 24 – свеча накаливания; 25 – провод свечи;
26 – патрубок подвода горячих газов; 27 – кронштейн; 28 – кожух обогрева картера
двигателя газами; 29 – труба водоотводящая; 30 – водяная рубашка двигателя;
31 – труба водоподводящая; 32 – пробка
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ – устройство, предохраняющее провода
электрооборудования, источники тока и потребители от тока ко-
роткого замыкания и перегрузок. Предохранители, используемые
на тракторах, бывают плавкие однократного действия, термо-
биметаллические рычажного и кнопочного типов (рис. П.29).
283
Рис. П.29. Установка предохранителей, расположенных
в моторном отсеке трактора «Беларус-3522.5»:
1 – блок предохранителей; 2, 3 – предохранители питания подогревателя
впускного воздуха (ПВВ) и цепи заряда АКБ номиналом 80 А; 4 – предохранитель
питания коммутационного блока номиналом 80 А; 5 – предохранитель питания
БК3 номиналом 60 А; 6 – предохранитель передней розетки номиналом 15 А
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН – клапан, устанавли-
ваемый в гидравлических системах и служащий для предохранения
системы от избыточного давления, превышения расхода.
ПРЕРЫВАТЕЛЬ – устройство разрыва электрической цепи,
состоящее из подвижного и неподвижного контактов; используется
для разрыва цепи постоянного тока и преобразования его в перемен-
ный ток высокого напряжения в обмотках магнето. Неподвижный
контакт соединен с первичной обмоткой магнето, подвижный – с мас-
сой. При вращении ротора магнето кулачок на его валу периодически
перемещает подвижный контакт и разрывает электрическую цепь.
ПРИБОРЫ СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ – электрические
устройства, служащие для предупреждения, например: предстоя-
щий маневр (поворот) трактора при движении, обозначение габа-
ритных размеров. К приборам световой сигнализации относятся
подфарники, указатели поворотов, задний фонарь.
ПРИБОРЫ ЗВУКОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ – электрические
устройства, служащие для звуковой сигнализации.
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ – электротехнические устройства,
служащие для освещения: фары, фонари, подфарники, лампы
освещения приборов, кабины, номерного знака.
284
ПРИВОД МОСТА – совокупность устройств передачи крутящего
момента к ведущему мосту – главной передаче моста. Привод
переднего ведущего моста состоит из раздаточной коробки и кар-
данной передачи или из многодисковой фрикционной муфты
и карданной передачи (рис. П.30). Привод заднего моста, например,
гусеничного трактора, состоит из карданной передачи, устанавли-
ваемой между коробкой передач и задним мостом.
Рис. П.30 . Привод переднего ведущего моста трактора «Беларус-3522»:
А – канал подвода масла; Б – бустер муфты; 1 – фланец; 2, 5 – подшипники;
3 – кольцо; 4, 6, 8 – кольца; 7 – стакан; 9 – поршень; 10 – пружина;
11, 12 – диски; 13 – барабан; 14, 15 – муфты; 16 – торсион
ПРИВОД НАСОСА – устройство передачи крутящего момента
к насосу (водяному, масляному). Привод насоса может быть шес-
теренный (масляный насос гидросистемы, смазочной системы,
гидросистемы трансмиссии), ременной (водяной насос).
ПРИВОД ВЕНТИЛЯТОРА – совокупность устройств передачи
крутящего момента к ступице крыльчатки вентилятора. Привод
вентилятора может быть ременной, гидрообъемный, гидродинами-
ческий, с применением электромагнитной или вязкостной муфт.
ПРИВОДНОЙ ШКИВ – дополнительное оборудование трактора,
состоящее из конического редуктора, на хвостовик ведомой шестер-
ни которого смонтирован шкив для ременного привода рабочей ма-
шины (рис. П.31). Приводной шкив устанавливается к боковой
плоскости коробки передач или присоединяется к заднему ВОМ.
285
Рис. П.31 . Приводной шкив:
1 – рукав; 2 – прокладки регулировочные; 3 – шестерня ведущая;
4 – корпус; 5 – пробка; 6 – шестерня ведомая; 7 – шкив
ПРИВОД ТОРМОЗОВ – совокупность механизмов с устройст-
вами уменьшения усилий тракториста при управлении тормозами
трактора. Привод тормозов тракторов и агрегатируемых прицепов
бывает механический, пневматический, гидравлический, гидропнев-
матический.
ПРИВОД МЕХАНИЧЕСКИЙ – совокупность рычагов и тяг,
обеспечивающих при нажатии на педаль приведение в действие
тормозного механизма (рис. П.32).
Рис. П.32 . Схема привода дискового тормоза:
1 – вал; 2 – шарики; 3 – вилка; 4 – болт регулировочный; 5 – педаль;
6 – диск плоский; 7 – диск с профильными канавками
286
ПРИВОД ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ – механический привод
с усилителем, рабочим телом которого является сжатый воздух.
Пневматический привод тормозов прицепа трактора «Беларус-80.1»
состоит из компрессора, установленного на двигателе, регулятора
давления воздуха, баллона для сжатого воздуха, тормозного крана,
разобщительного крана для подключения тормозов прицепа, со-
единительной головки и манометра (рис. П.33). Тормозная система
прицепа снабжена пневматическим переходником.
Рис. П.33 . Схема пневматического привода тормозов
прицепа трактора «Беларус-80.1»:
1 – компрессор; 2 – регулятор давления; 3 – кран отбора воздуха; 4 – выпускной
кран конденсата; 5 – баллон; 6 – манометр; 7 – головка соединительная; 8 – кран
разобщительный; 9 – шток; 10 – переходник; 11 – кран тормозной; 12 – тяга
При подключенной к трактору тормозной системе прицепа, при
нажатии трактористом на педаль тормоза, сжатый воздух под дав-
лением 0,73 МПа поступит к переходнику и штоком приведет
в действие гидравлическую систему тормозов прицепа.
287
ПРИВОД ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ – механический привод с уси-
лителем, рабочим телом которого является жидкость (масло). Гидрав-
лический привод состоит из колесного тормозного цилиндра,
главного тормозного цилиндра, гидровакуумного усилителя (приме-
няется на автомобилях).
ПРИВОД ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ – механический при-
вод, рабочим телом которого является сжатый воздух и жидкость
(масло). Используется совокупность пневматического и гидравли-
ческого приводов тормозов, например: трактор «Беларус» обору-
дован пневматическим приводом, прицеп – гидравлическим.
При соединении этих приводов вместо главного тормозного ци-
линдра на прицепе устанавливается пневматический переходник.
ПРИЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО используется для соединения
с двухосными прицепами и сельхозмашинами для работы со скоро-
стью до 15 км/ч, состоит из прицепной скобы, присоединяемой
к продольным тягам навески (задние концы продольных тяг демон-
тируются), серьги, шкворня (рис. П.34). Прицепная скоба имеет
дополнительные отверстия для симметричного и несимметричного
присоединения рабочей машины.
Рис. П.34 . Прицепное устройство:
1 – поперечина; 2 – скоба; 3 – шкворень; 4 – пальцы
ПРОБКА РАДИАТОРА – устройство, содержащее паровой
и воздушный клапаны, устанавливаемое на горловину верхнего
бачка и служащее для герметичного разделения жидкостного тракта
и окружающей среды (рис. П.35).
288
а
б
Рис. П.35 . Пробка радиатора:
а – паровой клапан открыт; б – воздушный клапан открыт; 1 – корпус пробки;
2 – пружина парового клапана; 3 – стойка; 4 – пружина пластинчатая; 5 – стакан;
6 – паровой клапан; 7, 8 – прокладки; 9 – ось; 10 – обойма парового клапана;
11 – седло воздушного клапана; 12 – клапан воздушный
ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ТРАКТОРА – наиболь-
ший угол подъема или уклона, на котором заторможенный трактор
может стоять, не опрокидываясь (рис. П.36). Предельные углы
подъема и уклона колесного трактора [2, c. 90] определяются
из зависимостей:
lim
tgα
a
h
=
,
lim
tgα
La
h
−
.
Рис. П.36. Схема к определению продольной устойчивости трактора
289
У гусеничного трактора, стоящего на предельном угле подъема,
нормальная реакция почвы приложена в точке задней кромки
опорной поверхности гусеничного движителя. Предельные углы
подъема и уклона гусеничного трактора [4, c. 337] определяются
из зависимостей:
K
lim
tgα
ac
h
−
=
,
П
lim
tgα
ca
h
−
.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРАКТОРА в агрегате с орудием
или машиной определяется размером площади, которая может
быть обработана, или объемом продукта, который может быть про-
изведен в единицу времени при соблюдении заданных качествен-
ных показателей.
Производительность тракторного агрегата в функции от макси-
мальной мощности имеет вид [3, с. 92]:
КР. макс
и.м
ηβ
τ
,
χ
N
W=
где NКР. макс
–
максимальная мощность на крюке трактора;
χ – удельное сопротивление машин-орудий на единицу захвата
агрегата;
ηи. м
–
коэффициент использования тяговой мощности трактора;
β – коэффициент использования ширины захвата агрегата;
τ – коэффициент использования времени.
ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ БЛОКА – деталь, выполненная из ас-
бестового материала с металлической окантовкой отверстий цилинд-
ров для прохода масла к клапанному механизму и предназначенная
для предотвращения утечки по стыку блока и головки блока газов
из цилиндров и охлаждающей жидкости из системы охлаждения.
ПРОМЕЖУТОЧНАЯ ОПОРА – устройство в карданном приводе
от раздаточной коробки к главной передаче переднего ведущего моста
трактора «Беларус-82.1», обеспечивающее компенсацию изменения
расстояния между подсоединительными фланцами и предохраняющее
детали ведущего моста от поломок при перегрузе. Опора состоит
из многодисковой фрикционной муфты, тарельчатых пружин, сколь-
зящего фланца, установленных в корпусе (рис. П .37), и крепится
к корпусу муфты сцепления.
290
Рис. П.37 . Промежуточная опора карданного привода
трактора «Беларус-82.1»:
1 – втулка опорная; 2 – втулка распорная;
3 – втулка соединительная; 4 – фланец; 5 – вал муфты;
6 – диск ведущий; 7 – диск ведомый; 8 – диск нажимной;
9 – пружина тарельчатая
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАКТОР – трактор, конструкция кото-
рого приспособлена для навешивания рабочих орудий и машин для
выполнения землеройных работ, добычи торфа и мелиоративных
работ, погрузки, трелевки или вывозки древесины с лесных пасек,
укладки нефте- и газопроводов и т. д .
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ВАЛ (см. Вал промежуточный).
ПРОТИВООПРОКИДЫВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО – устрой-
ство, выполненное в виде консоли, которая крепится к трактору
и в рабочем состоянии находится в выдвинутом положении.
При аварийном наклоне трактора консоль упирается в грунт башма-
ком или колесом, предотвращая опрокидывание. Устройство кре-
пится к трактору сбоку остова или у заднего колеса, для выдвижения
его в рабочее положение может иметь гидроцилиндр (рис. П.38).
291
Рис. П.38 . Противоопрокидывающее устройство с маятниковыми опорами:
1 – башмак; 2 – стойка выдвижная; 3 – подшипник; 4 – опора маятниковая;
5 – гидроцилиндр; 6 – ось; 7 – рама
На гусеничном тракторе ДТ-75К установлен башмак по борту,
расположенному вниз по склону (рис. П.39).
Рис. П.39. Противоопрокидывающее устройство трактора ДТ-75К:
1 – шарнир кронштейна рамы; 2 – гидроцилиндр; 3 – шарнир рамы;
4 – труба верхняя; 5 – шарнир верхней трубы; 6 – плита опорная
292
ПРОХОДИМОСТЬ ТРАКТОРА – способность движения
в затрудненных условиях эксплуатации; различают профильную
(геометрическую) и опорную (опорно-сцепную) проходимость.
Профильная проходимость характеризует способность трактора
выполнять работы в междурядьях пропашных культур, садовых
деревьев, виноградников и пр. Опорная проходимость – способ-
ность трактора двигаться в условиях бездорожья, по рыхлой
и влажной почве, по снежному покрову и др.
Проходимость колесного трактора, или «запас проходимости»,
оценивается отношением касательной силы тяги по сцеплению
с почвой к сумме сопротивлений перекатыванию и тягового усилия
[3, c. 66]:
СЦ
З
TP
КP
φ
.
G
n
GfP
=
+
ПРОТЕКТОР ПОКРЫШКИ КОЛЕСА – утолщенный слой
беговой дорожки покрышки (шины) колеса со специальным рисун-
ком направляющих и ведущих колес. Протектор покрышки управ-
ляемых колес имеет направляющий «
гребень» или ребро,
предотвращающие боковое скольжение колеса при повороте,
и мелкий рисунок протектора. Протектор покрышки ведущего ко-
леса снабжен диагонально или под углом расположенными почво-
зацепами увеличенного профиля.
ПРОТИВОВЕС КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА – элемент коленча-
того вала, служащий для уравновешивания сил инерции; может
выполняться съемным или как одно целое со щекой кривошипа
вала (см. Коленчатый вал).
ПРУЖИНА КЛАПАННАЯ – одна или две, с постоянным или
переменным шагом витков; цилиндрическая служит для создания
требуемого усилия для закрытия клапана и плотной его посадки
(см. Механизм газораспределения).
ПУСК ДВИГАТЕЛЯ – приведение двигателя в рабочее состоя-
ние. Пуск дизеля осуществляется принудительным прокручиванием
коленчатого вала с частотой, достаточной для сжатия воздуха в ка-
мере сгорания, хорошего смесеобразования и воспламенения топли-
ва. Пусковая частота запуска дизеля составляет 150–250 мин
–1
. Пуск
дизеля осуществляется электростартером, ранее применялся пуско-
вой двигатель.
293
ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ (ПУСКАЧ) – одно- или двух-
цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, используемый для
запуска основного двигателя (рис. П.40). Применяемые на тракторах
пусковые двигатели – двухтактные с внешним смесеобразованием
(бензиновые).
Рис. П.40 . Пусковой двигатель:
1 – головка цилиндра; 2 – свеча; 3 – краник; 4 – цилиндр; 5 – поршень;
6 – стартер; 7 – маховик; 8 – картер; 9 – шестерня промежуточная;
10 – регулятор; 11 – карбюратор; 12 – воздухоочиститель
ПУСКОВАЯ ЖИДКОСТЬ «ХОЛОД Д-40» – смесь диэтилового
спирта (60 %), петролейного эфира (15 %), изопропилнитрата (15 %),
моторного масла (10 %), заключенная в специальную емкость
и подаваемая во впускной тракт, например, ручным насосом при
прокручивании коленчатого вала двигателя. Жидкость облегчает
запуск дизеля при температуре воздуха ниже минус 20 °С.
ПУСКОВОЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЕ АЭРОЗОЛЬНОГО ТИПА
состоит из аэрозольного баллона, заполненного легковоспламе-
няющейся жидкостью под давлением, электромагнита, штока,
294
пружины и клапана (рис. П.41). Действие заключается в том, что
при подаче электрического тока к электромагниту шток перемеща-
ется вниз и надавливает на клапан, клапан открывается, и жидкость
поступает к форсунке, встроенной во впускной коллектор. В кол-
лекторе при прокручивании коленчатого вала дизеля пусковая
смесь смешивается с воздухом и поступает в камеру сгорания.
Приспособление обеспечивает запуск дизеля при значениях темпе-
ратуры воздуха минус 30 °С и облегчает при минус 50 °С.
Рис. П.41 . Пусковое приспособление аэрозольного типа:
1 – включатель кнопочный; 2 – трубопровод; 3 – обмотка; 4 – сердечник;
5 – пружина; 6 – клапан; 7 – баллон аэрозольный; 8 – форсунка;
9 – коллектор впускной
ПЯТНО КОНТАКТА ЭЛАСТИЧНОГО КОЛЕСА определяется
при воздействии нормальной нагрузки на установленное нормально
к опорной поверхности неподвижное колесо. Пятно контакта имеет
форму эллипса, параметры эллипса зависят от величины действую-
щей нагрузки. Пятно контакта стабилизированного колесо на наклон-
ной поверхности (склоне) имеет форму эллипса, срезанного вдоль
большой оси с боковой стороны вверх по склону (рис. П.42).
295
Рис. П.42 . Отпечатки шины пневматического стабилизируемого колеса
330–965 (12–38) на горизонтальной и наклонной поверхностях:
а) – профиль шины; б) – отпечаток шины на горизонтальной поверхности;
в) и г) – отпечатки шины при угле наклона поверхности, соответственно ,
9°48' и 20°48'4; 1 – плоскость симметрии колеса
Р
РАБОЧЕЕ МЕСТО ТРАКТОРИСТА – ограниченная от воз-
действия неблагоприятных атмосферных факторов (дождь, снег,
пыль и др.), оборудованная информационными приборами и уст-
ройствами, органами управления часть пространства, в котором
размещается человек, управляющий трактором. Рабочим местом
тракториста является пространство в кабине. Рабочее пространство
рассчитывается на работу тракториста в положении сидя. Оборудо-
вание кабины, расположение информационных приборов, органов
управления на рабочем месте регламентируются системой стандартов
безопасности труда.
РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ – оборудование, входящее
в состав трактора и необходимое для агрегатирования, качествен-
ного выполнения работ, в том числе: навесная гидравлическая
система, прицепное устройство, прицепной крюк, вал отбора мощ-
ности, приводной шкив (рис. Р.1).
296
Рис. Р.1 . Рабочее оборудование трактора:
1 – механизм передней навески; 2, 5 – цилиндры силовые; 3 – гидронасос;
4 – гидрораспределитель; 6 – механизм задней навески; 7 – рабочее орудие
РАБОЧАЯ СМЕСЬ – смесь, образуемая в цилиндре дизельного
двигателя вследствие перемешивания воздуха, остаточных газов
и топлива.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ЦИЛИНДРА – пространство (объем),
освобождаемое поршнем при его движении в цилиндре от ВМТ
к НМТ, рассчитывается по формуле
2
π
.
4
h
D
VS
=
РАБОЧИЙ ХОД (РАСШИРЕНИЕ) – такт рабочего процесса,
при котором впускной и выпускной клапаны закрыты, поршень
под действием давления газов сгоревшего топлива перемещается
от ВМТ к НМТ.
РАБОЧАЯ ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКО-
СТИ – температура охлаждающей жидкости на выходе из двигате-
ля, при которой обеспечиваются оптимальные значения эффек-
тивных показателей двигателя. Оптимальное значение рабочей
температуры жидкости равно
3
2
95+
−
°С.
РАДИАТОР – теплообменное устройство, в котором осуществля-
ется передача теплоты от одной среды к другой. На тракторах приме-
няются водяные и масляные радиаторы типа «жидкость–воздух»,
охладители наддувочного воздуха типа «воздух–воздух», радиаторы
кондиционера.
РАДИАТОР ЖИДКОСТНЫЙ – теплообменный аппарат, в ко-
тором организован процесс передачи теплоты от жидкой среды
к воздуху через разделяющую поверхность (рис. Р.2).
297
Рис. Р.2 . Радиатор водяной трубчато-пластинчатый сборной конструкции:
1 – бачок нижний; 2 – сердцевина; 3 – болт; 4 – бачок верхний;
5 – крышка радиатора; 6 – горловина заправочная; 7 – прокладка;
8 – платики; 9 – краник; 10 – горловина сливная
На тракторах используются радиаторы для отвода теплоты
от охлаждающей двигатель жидкости, смазочного масла и др.
РАДИАТОР ЖИДКОСТНЫЙ ТРУБЧАТО-ПЛАСТИНЧАТЫЙ.
Сердцевина выполнена из плоскоовальных трубок с нанизанными
на них с определенным шагом плоскими пластинами, которые припаи-
ваются к наружной поверхности трубок; концы трубок припаиваются
к опорным пластинам, посредством которых сердцевина соединяется
с верхним и нижним бачками (рис. Р.3, Р.4).
Рис. Р.3 . Трубчато-пластинчатый радиатор
298
Рис. Р.4 . Элемент сердцевины
РАДИАТОР ЖИДКОСТНЫЙ ТРУБЧАТО-ЛЕНТОЧНЫЙ.
Сердцевина выполнена из плоскоовальных трубок, припаянных
к опорным пластинам; между пластинами устанавливаются гофри-
рованные ленты, которые припаиваются к поверхностям трубок
(рис. Р.5, Р.6).
Рис. Р.5 . Радиатор трубчато-ленточный:
1 – бачок верхний; 2 – шланг верхний; 3 – пробка; 4 – горловина заливная;
5, 14 – патрубки; 6 – гнездо датчика; 7 – трубка паровоздушная; 8 – кронштейн;
9 – стойки боковые; 10 – тяга крепления; 11 – патрубок отопителя; 12 – подушки
амортизатора; 13 – скоба крепления; 15 – кран сливной; 16 – гнездо крана;
17 – бачок нижний; 18 – сердцевина
299
Рис. Р.6 . Элемент сердцевины
РАДИАТОР ЖИДКОСТНЫЙ СОТОВЫЙ. Сердцевина выпол-
нена из круглых или квадратных трубок, концы которых разваль-
цованы под шестигранник; трубки спаиваются по торцам и имеют
вид сот; жидкость циркулирует по зазорам между трубками, воздух
продувается через трубки (рис. Р.7).
Рис. Р.7 . Радиатор сотовой конструкции
РАДИАТОР МАСЛЯНЫЙ – теплообменный аппарат, в кото-
ром организован процесс передачи теплоты от смазочного масла
к воздуху через разделяющую поверхность (рис. Р .8).
300
Рис. Р.8 . Радиатор масляный трубчатый
РАДИАТОР КОНДИЦИОНЕРА – теплообменный аппарат,
в котором организован процесс передачи теплоты от жидкой
среды системы кондиционирования к воздуху через разделяющую
поверхность.
РАДИУС ПОВОРОТА ТРАКТОРА – кратчайшее расстояние
от мгновенного центра поворота до продольной оси трактора
(рис. Р.9, Р.10).
Рис. Р.9 . Схема поворота трактора с передними управляемыми колесами
Рис. Р.10. Схема поворота трактора с шарнирно сочлененной рамой
301
Радиус поворота трактора по приведенной схеме рассчитывается
по формуле
T
.
tgα
L
R=
Радиус поворота (наименьший) тракторов «Беларус » следую -
щий (табл. Р.1).
Таблица Р.1
Модель трактора
Радиус поворота, м
Беларус-320/422
3,7
Беларус-321
3,6
Беларус-622
3,9
Беларус-510/512; 570; 910; 80.1; 890; 950
3,8
Беларус-520/522; 572; 912; 892; 952
4,1
Беларус-82.1; 826; 892.2; 920; 952.2; 1021.4
4,5
Беларус-922; 923
5,1
Беларус-1025
5,3
Беларус-1021
5,9
Беларус-1220
5,0
Беларус-1221
5,4
Беларус-1222; 1523
5,5
Беларус-2022
5,8
Беларус-2422
5,3
Беларус-3022; 3023
5,5
Беларус-3522
6,0
РАДИУС СТАТИЧЕСКИЙ КОЛЕСА – расстояние от оси
нагруженного нормальной силой колеса до плоскости опорной
поверхности.
РАДИУС ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПРОХОДИМОСТИ – мини -
мальный радиус окружности, описываемой наиболее удаленной от
оси поворота точкой трактора, при минимальном радиусе поворота.
РАЗВАЛ КОЛЕСА – угол β между вертикальной плоскостью
и плоскостью симметрии колеса (рис. Р .11). Угол развала управ-
ляемого колеса трактора составляет от 1,5 до 4°.
302
Рис. Р.11. Схема развала управляемого колеса:
α – развал колеса (1,5–4,0°); β – наклон оси цапфы (0–6°);
x – расстояние от точки пересечения оси цапфы
с опорной поверхностью до продольной плоскости
симметрии колеса; P – боковая осевая сила
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА – редуктор, преимущественно
шестеренный, служащий для передачи крутящего момента на пе-
редний и задний ведущие мосты. Может быть дополнением к ко-
робке передач, увеличивая общее передаточное число трансмиссии,
служит для передачи крутящего момента на ВОМ, на универсально-
пропашных тракторах используется для привода переднего веду-
щего моста.
Раздаточная коробка универсально-пропашного трактора закре-
плена сбоку коробки передач и передает крутящий момент к глав-
ной передаче переднего моста карданным приводом. Раздаточная
коробка выполнена в виде одноступенчатого редуктора с роли-
ковой муфтой свободного хода, что позволяет автоматически
включаться и отключаться переднему мосту в зависимости
от буксования задних колес. Шестерня раздаточной коробки нахо-
дится в постоянном зацеплении с шестерней коробки передач
(рис. Р.12).
303
Рис. Р.12. Раздаточная коробка трактора «Беларус-82.1»:
1 – стойка фиксации тяги; 2 – рукоятка тяги управления; 3, 4 – шестерни;
5 – обойма наружная муфты свободного хода; 6 – ролик; 7 – обойма внутренняя
муфты свободного хода; 8 – шестерня подвижная; 9 – фланец карданного вала;
10 – вал; 11 – корпус; 12 – вилка; 13 – пружина
РАЗДЕЛЬНО-АГРЕГАТНАЯ ГИДРОСИСТЕМА – совокуп-
ность управляющих агрегатируемыми с трактором орудиями и ма-
шинами устройств, рабочим телом которых является жидкость
(масло). Гидросистема состоит из источника энергии (масляный
насос), исполнительных устройств (гидроцилиндры), регулирую-
щих устройств (распределитель, клапана и др.) и маслопроводов.
Раздельная и агрегатная характеристика определяет компоновку
и размещение узлов и агрегатов системы на тракторе (рис. Р.13).
304
Рис. Р.13. Схема компоновочного расположения агрегатов гидросистемы:
1 – бак гидросистемы; 2 – гидронасос; 3 – гидрораспределитель;
4 – основной силовой цилиндр; 5 – механизм навески; 6 – боковой гидроцилиндр
РАЗМЕРНАЯ ГРУППА ЦИЛИНДРОВ – размер цилиндра по
внутренней полости. Цилиндры сортируют на три группы: Б, С и М
(большая, средняя и малая). Размерность группы наносится на торец
буртика или заходной конус нижней части гильзы.
РАЗМЕРНАЯ ГРУППА ПОРШНЕЙ – размер поршня по на-
ружному диаметру юбки. Поршни сортируют на три группы: Б, С
и М (большая, средняя и малая). Размерность группы наносится
на днище поршня. При сборке двигателя группа поршня должна
соответствовать группе цилиндра.
РАЗРЫВНАЯ МУФТА – соединительное устройство шлангов,
состоящее из втулок с запорными шариковыми клапанами и втул-
ки, фиксируемой шариковым фиксатором (рис. Р.14). Используется
при соединении гидросистемы трактора с потребителями, находя-
щимися на рабочей машине, прицепе. При несанкционированном
разъединении, например, отрыве машины от трактора, шланги на-
тягиваются и разъединяются, запорные клапаны пружинами под-
жимаются к гнездам, не допуская утечки масла из гидросистем
трактора и рабочей машины.
305
Рис. Р.14. Разрывная муфта:
1 – кольцо стопорное; 2 – пружина; 3 – кронштейн; 4 – втулка запорная;
5 – крестовина; 6 – шарик запорный; 7 – фиксатор; 8 – корпус; 9 – пружина
РАМА ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА – базовая деталь трак-
тора, выполненная из продольных лонжеронов, жестко соеди-
ненных передним и задним поперечными брусьями. К раме
привариваются опорные полки для установки и крепления двигателя,
агрегатов трансмиссии, навесной системы и др. (рис. Р.15).
Рис. Р.15. Рама гусеничного трактора «Беларус-2103»:
1 – поддон; 2 – лонжерон правый; 3 – фланцы; 4, 6 – брус поперечный; 5 – кронштейн
упорный; 7 – кронштейн поддерживающего ролика; 8 – кронштейн звена;
9 – кронштейн направляющего колеса; 10 – лонжерон левый; 11 – брус
РАМА КОЛЕСНОГО ТРАКТОРА – базовая деталь трактора,
выполненная из двух шарнирно соединенных полурам (рис. Р.16).
К полурамам привариваются опорные полки для установки и креп-
ления двигателя, агрегатов трансмиссии, навесной системы и др.
306
Рис. Р.16. Рама шарнирно ломающаяся колесного трактора общего назначения:
1 – передняя полурама; 2 – крестовина; 3, 7 – кронштейны крепления
гидроцилиндров поворота; 4 – опоры горизонтального шарнира;
5 – задняя полурама; 6 – кронштейны для силовых цилиндров навесной системы;
8 – опоры постамента; 9 – кронштейн крепления рессоры
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ (см. Вал распределительный
(кулачковый)).
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ШЕСТЕРНИ – шестеренный
механизм, передающий крутящий момент от коленчатого вала рас-
пределительному, валу топливного насоса, масляному насосу
и другим узлам двигателя.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА ПО ОСЯМ КОЛЕСНОГО ТРАК-
ТОРА (см. Перераспределение нагрузки по осям колесного трактора).
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ГИДРОСИСТЕМЫ (см. Гидравличе-
ский распределитель).
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ СТАБИЛИЗАТОРА НАКЛОНА ОС-
ТОВА – распределительное гидравлическое устройство, обеспечи-
вающее синхронную (одновременную) подачу масла в противо-
положные полости двух цилиндров (штоковую полость одного
и бесштоковую полость другого) по сигналу датчика наклона остова
307
трактора. Распределитель состоит из корпуса с каналами для масла,
золотника с турбинкой и предохранительного клапана. В корпусе
имеются три штуцера: подвод масла от гидронасоса, подачи масла
в полости цилиндров и отвод масла, сливаемого турбинкой
(рис. Р.17). При передвижении золотника маятниковым датчиком
канал нагнетания масла соединяется с каналом подачи масла в по-
лости цилиндров, обеспечивая перемещение их поршней и штоков.
Рис. Р.17. Распределитель стабилизатора наклона остова:
1 – канал напорный гидроцилиндров; 2 – канал сливной; 3 – корпус;
4, 5 – крышки; 6 – золотник; 7 – винт фиксации турбинки;
8 – турбинка; 9 – клапан предохранительный; 10 – гайка;
11 – винт регулировочный; 12 – направляющая пружины;
13 – пружина; 14 – шарик; 15 – канал напорный;
16 – канал дренажа
РАСКОС – деталь механизма навески, предназначенная для
подъема и опускания продольных тяг, регулирования положения
рабочего орудия относительно почвы (см. Механизм навески).
РАСКОС РЕГУЛИРУЕМЫЙ правый, выполненный в виде
винтового механизма с шестеренным редуктором, предусматривает
его регулировку рукояткой (рис. Р.18).
308
Рис. Р.18. Раскос регулируемый
трактора «Беларус-1221»:
1 – вилка раскоса; 2 – защитная труба;
3 – труба; 4 – корпус; 5 – крышка
корпуса; 6 – палец соединительный;
7 – серьга раскоса; 8 – рукоятка
для изменения длины раскоса; 9 – вал
ведущей шестерни; 10 – шестерни;
11 – упорный шарикоподшипник;
12 – защитный колпак
РАСПЫЛИТЕЛЬ ФОР-
СУНКИ – элемент форсунки,
состоящий из корпуса с одним
или несколькими отверстиями
и запорной иглы (см. Форсунка),
обеспечивает впрыск под дав-
лением топлива в камеру
сгорания.
РАСШИРЕНИЕ (РАБО-
ЧИЙ ХОД) (см. Рабочий ход
(расширение)).
РАСШИРИТЕЛЬ ПОРШ-
НЕВОГО КОЛЬЦА – ком-
плект
пружинных расши-
рителей – осевого и радиально-
го, установленных между двумя
плоскими кольцами, образуя
составное маслосъемное кольцо
(рис. Р .19).
Рис. Р.19. Маслосъемное составное кольцо:
1 – кольца плоские стальные; 2 – осевой расширитель;
3 – радиальный расширитель
РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ БАЧОК (см. Бачок расширительный).
309
РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ КОНТУР – дополнительный объем,
заполняемый при расширении жидкости вследствие ее нагрева.
Состоит из расширительного бачка и трубопроводов (рис. Р .20).
Рис. Р.20. Гидравлический тракт с расширительным контуром:
1 – жидкостный насос; 2 – радиатор жидкостный; 3 – бачок расширительный;
4 – термостат; 5 – радиатор отопителя; 6 – рубашка охлаждения
РАСХОД ТОПЛИВА – количество топлива в единицах
массы (кг/ч), используемого в двигателе за 1 час времени
для выполнения работы.
РАСХОДОМЕР ТОПЛИВА – устройства замера расхода топ-
лива двигателем. Способы замера могут быть объемные и весовые,
используются при проведении стендовых испытаний двигателей
и тяговых испытаний трактора.
РЕГУЛИРОВАНИЕ АГРЕГАТОВ, МЕХАНИЗМОВ И СИСТЕМ
ТРАКТОРА – способ установления отклонения заданного параметра,
величины в соответствии с нормативно-технической документацией
или приведение размеров в соответствии с рекомендациями эксплуа-
тационных норм.
Регулировки двигателя внутреннего сгорания:
– газораспределительный и декомпрессионный механизмы;
– система охлаждения (привод ремня вентилятора);
– система питания (топливный насос, установка топливного
насоса, форсунки).
310
Регулировки силовой передачи:
–
главное сцепление;
–
главная передача и дифференциал;
–
передний ведущий мост.
Регулировки ходовой системы:
–
колея передних колес;
– колея задних колес.
Регулировки механизмов управления:
– рулевое управление;
– тормозной механизм.
Регулировки рабочего оборудования:
– механизм навески;
– гидрофицированный крюк;
– привод ВОМ.
РЕГУЛЯТОР ГЛУБИНЫ ОБРАБОТКИ ПОЧВЫ – гидрав-
лическое устройство, содержащее: подвижные гильзу и золотник;
пружину, разжимающую гильзу и золотник в противоположные
стороны; гайки с винтами, перемещающие гильзу и золотник; ры-
чаги регулирования (рис. Р.21). Винт перемещения гильзы связан
с рычагом управления регулятора, винт перемещения золотника
связан тягами с датчиками способа регулирования.
Рис. Р.21. Регулятор глубины обработки почвы:
1 – гайка винта гильзы; 2 – валик управления; 3 – винт смещения гильзы;
4 – гильза; 5 – корпус; 6 – пружина распорная; 7 – золотник; 8 – гайка винта
золотника; 9 – винт перемещения золотника; 10 – рычаг позиционного способа
регулирования; 11 – рычаг силового способа регулирования; 12 – фиксатор;
13 – ручка переключателя способов регулирования; 14 – ручка крана скорости
коррекции положения орудия; 15, 16 – клапаны
311
Принцип действия: рукояткой переключения способов устанав-
ливается способ регулирования – силовой, позиционный или ком-
бинированный; рукоятку управления регулятором устанавливают
по сектору на требуемую глубину обработки в зоне установленного
способа регулирования. Масло от насоса через золотник регулятора
поступает в силовой цилиндр, обеспечивая автоматическое регули-
рование согласно принятому способу (см. Силовой, позиционный,
комбинированный способ регулирования).
РЕГУЛИРОВКА КОЛЕИ, или расстановка колес для работы
трактора в заданных междурядьях. Применяется на пропашных
и универсально-пропашных тракторах. Регулируется колея передних
и задних колес. Колея передних управляемых неведущих колес ре-
гулируется ступенчато через 50 мм перестановкой кулаков в балке
передней оси; колея передних управляемых ведущих колес регули-
руется бесступенчато червячным механизмом смещением колесных
редукторов в балке переднего ведущего моста. Колея задних веду-
щих колес регулируется бесступенчато смещением колеса вместе
со ступицей вдоль оси колеса. Кроме регулировки существует воз-
можность перестановки колес как способ изменения ширины колеи.
РЕГУЛЯТОР ВСЕРЕЖИМНЫЙ ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ – меха-
ническое устройство, регулирующее подачу топлива на всех режи-
мах дизеля. Регулятор состоит из ступицы, установленной на
кулачковом валу топливного насоса, четырех грузиков и муфты
с упорным подшипником у торца. Вращение от кулачкового вала
на ступицу передается через четыре резиновых сухаря. Осевое пере-
мещение муфты при расхождении грузиков передается соединенно-
му с зубчатой рейкой промежуточному рычагу. На промежуточном
рычаге установлен корректор, состоящий из корпуса, пружины
и штока. На одной оси с промежуточным рычагом установлен ос-
новной рычаг, пружиной регулятора соединенный с рычагом управ-
ления. Поворот основного рычага ограничивает болт номинала
(ограничитель увеличения подачи топлива), ввернутый в стенку
корпуса, рычаг управления также упирается в регулировочный болт-
ограничитель максимальной частоты вращения (рис. Р.22).
При запуске рычаг управления ставится в положение до упора
в ограничительный болт, пружины регулятора и обогатителя растя-
гиваются и подают промежуточный рычаг в положение рейки
312
на максимальную подачу топлива. После запуска грузики разой-
дутся и установят рычаг промежуточный и рейку в сторону умень-
шения подачи топлива.
Рис. Р.22. Регулятор всережимный центробежный дизеля Д-243:
1 – рейка топливного насоса; 2 – тяга; 3 – пружина регулятора;
4 – корпус корректора; 5 – пружина корректора; 6 – шток; 7 – винт;
8 – болт номинала; 9 – упор; 10 – рычаг основной; 11 – ось основного
и промежуточного рычагов; 12 – рычаг промежуточный; 13 – грузы
центробежные; 14 – муфта; 15 – подшипник упорный; 16 – сухарики;
17 – ступица; 18 – вал топливного насоса; 19 – болт; 20 – рычаг управления;
21 – пружина обогатителя; 22 – рычаг
При работе под нагрузкой требуемый скоростной режим уста-
навливается рычагом управления. Заданный режим работы в соот-
ветствии с нагрузкой устанавливается при уравновешивании
усилия пружины и центробежной силы грузиков; в этом положении
промежуточный и основной рычаги прижаты друг к другу и рабо-
тают как единое целое. При кратковременной перегрузке двигателя
частота вращения и центробежная сила грузиков уменьшается,
и в работу вступает корректор подачи топлива. Пружина корректора
313
отодвигает промежуточный рычаг и рейку на увеличение подачи.
При остановке двигателя рычаг подачи топлива устанавливается
в положение, при котором основной рычаг устанавливает рейку
на прекращение подачи топлива.
РЕГУЛЯТОРНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЯ представляет
графическую зависимость эффективных показателей дизеля: крутящего
момента, частоты вращения, часового и удельного расходов топлива
от мощности при постоянном положении органа управления регулято-
ром, соответствующем полной подаче топлива, путем постепенного
увеличения нагрузки от холостого хода до полной нагрузки (рис. Р.23).
Если регулятор установлен на частичную подачу топлива, то снимают
частичную регуляторную характеристику.
Рис. Р.23. Регуляторная характеристика дизеля
314
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ – пневматический аппарат, регули-
рующий давление воздуха в пневмосистеме (рис. Р .24). При давле-
нии в системе 0,7 МПа регулятор направляет воздух к плунжерам
разгрузочного устройства компрессора, плунжеры блокируют кла-
паны в открытом состоянии – компрессор работает вхолостую; при
снижении давления до 0,55 МПа воздух из-под плунжеров разгру-
зочного устройства выпускается, клапаны его закрываются, и ком-
прессор подает воздух в систему.
Рис. Р.24. Регулятор давления:
1 – фильтр; 2 – диафрагма; 3, 12 – корпус; 4 – толкатель; 5, 9, 16 – пружина;
6 – клапан ; 7 – кольцо; 8 – седло клапана; 10, 13 – пробки; 11 – прокладка;
14 – гайка регулировочная; 15 – шток; А, Б, В, Г, Д, Е, Ж – полости регулятора
РЕВЕРС – обратное, противоположное установленному враще-
ние (вала), обратное движение (механизма, машины).
РЕВЕРС-РЕДУКТОР – редуктор, позволяющий изменять направ-
ление вращения вторичного вала на обратное и получать одинаковое
число передач в коробке передач переднего и заднего хода.
РЕВЕРСИВНЫЙ ТРАКТОР – трактор, совершающий движе-
ние на рабочих передачах с одинаковой скоростью как вперед, так
и назад. Для выполнения работы в обратном направлении трактор
оборудуется реверсивным постом управления.
315
РЕВЕРСИВНЫЙ ПОСТ УПРАВЛЕНИЯ – пост управления,
содержащий дублированные педали сцепления, тормозов, подачи
топлива, переставляемое рулевое управление.
РЕДУКТОР СТАБИЛИЗАЦИИ КОЛЕС ПЕРЕДНЕГО ВЕДУ-
ЩЕГО МОСТА – часть ПВМ, состоящая из верхней конической
пары, вал ведомой шестерни которой установлен горизонтально
вдоль продольной оси трактора, зубчатой конической пары редукто-
ра стабилизации, которая передает крутящий момент к колесному
редуктору и ведущим колесам. К корпусу конической пары ведуще-
го моста жестко закреплена параллельно продольной оси трактора
неподвижная часть корпуса редуктора стабилизации. Подвижная
часть установлена на бронзовых втулках и способна поворачиваться
в поперечной плоскости трактора вместе с закрепленным колесным
редуктором и колесами. Поворот колес вместе с колесным редукто-
ром осуществляется параллелограммным механизмом при стабили-
зации остова трактора (рис. Р.25).
Рис. Р.25. Редуктор стабилизации колес
переднего ведущего моста крутосклонного трактора:
1 – вал вертикальный; 2 – труба шкворневая; 3 – втулка; 4, 6 – подшипники;
5 – шестерня ведущая; 7 – вал верхней конической пары; 8 – корпус верхней
конической пары; 9 – корпус; 10 – вал; 11 – кронштейн поворотный;
12 – рычаг поворотный; 13 – корпус поворотного кронштейна
316
РЕДУКТОР ПОНИЖАЮЩИЙ – редуктор, понижающий
передаточное отношение каждой передачи при его включении,
т. е . число передач удваивается. На тракторе «Беларус-80.1» пони-
жающий редуктор понижает частоту вращения каждой передачи
в 1,3 раза. Редуктор смонтирован в корпусе муфты сцепления.
РЕДУКТОР КОЛЕСНЫЙ – редуктор планетарного типа
(см. рис. К .34), служащий для увеличения крутящего момента
на последней ступени привода ведущих колес.
РЕДУКТОР ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ – механизм, обес-
печивающий передачу крутящего момента пускового двигателя
на маховик основного и автоматическое отключение пускового
двигателя от основного после запуска. Крутящий момент от колен-
чатого вала пускового двигателя через зубчатую пару и при вклю-
ченной многодисковой муфте передается на пусковую шестерню
и далее – на маховик основного двигателя (рис. Р .26).
Рис. Р.26. Редуктор пускового двигателя:
а – положение зацепления пусковой шестерни с маховиком; б – положение
разъединения пусковой шестерни с маховиком; 1 – неподвижный упор;
2 – подвижный упор; 3 – диск нажимной; 4 – пружина; 5 – шестерня пусковая;
6 – толкатель; 7 – грузик; 8 – вал редуктора; 9 – муфта свободного хода;
10 – валик винтовой шестерни; 11 – валик винтовой и прямозубой шестерен;
12 – шайба специальная; 13 – держатель грузиков; 14 – рычаг;
15 – венец маховика; 16 – пружина центральная
317
После запуска основного двигателя вследствие неравенства частоты
вращения коленчатых валов двигателей муфта свободного хода разъ-
единяет их. В последующем, при увеличении частоты вращения ос-
новного двигателя, центробежные грузики автомата отключения
выводят пусковую шестерню из зацепления с маховиком.
РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН – клапан, установленный
на масляном насосе; при повышении давления масла, вытекающего
из насоса, клапан перепускает масло в приемную полость насоса
или сливает его в поддон дизеля.
РЕЙКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА – зубчатая передвижная
рейка механизма подачи топлива топливной секции (см. Много-
плунжерный топливный насос).
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР – электротехнический прибор, состоящий
из устройств регулирования напряжения, защиты и переключателя
сезонной регулировки (рис. Р .27). Реле-регулятор используется
в системе электрооборудования трактора для поддержания в сети
постоянного напряжения, защиты генератора от перегрузок и сезон-
ной регулировки.
Рис. Р.27. Контактно-транзисторный реле-регулятор:
1 – основание; 2 – обмотка регулятора напряжения; 3 – пружина;
4 – якорь регулятора напряжения; 5 – реле защиты; 6 – транзистор; 7 – крышка;
8 – винт провода массы; 9 – зажим «В» провода обмотки возбуждения ротора
генератора; 10 – зажим «Ш» провода фазных обмоток статора генератора;
11 – винт сезонного регулирования напряжения тока
РЕЛЕ БЛОКИРОВКИ – электромагнитное реле с нормально
разомкнутыми контактами; совместно с реле стартера исключает
возможность включения стартера при работающем двигателе.
318
РЕЛЕ СТАРТЕРА – электромагнитное реле с нормально замк-
нутыми контактами; совместно с реле блокировки исключает воз-
можность включения стартера при работающем двигателе.
РЕМЕННАЯ ПЕРЕДАЧА – устройство передачи крутящего
момента с помощью двух шкивов и гибкого ремня (рис. Р .28).
На тракторе ременная передача применяется для привода вентиля-
тора, водяного насоса, генератора.
Рис. Р.28. Ременная передача дизеля Deutz ТСD 2013L064V:
1 – подключение обогрева кабины; 2 – вход воздуха для последующего сгорания;
3 – выход охлаждающей жидкости; 4 – натяжной ролик; 5 – гидронасос с возможностью
установки воздушного компрессора; 6 – ременный шкив для установки вентилятора;
7, 9 – натяжной ролик; 8 – отводной ролик; 10 – масляный поддон; 11 – ременный шкив
насоса охлаждающей жидкости; 12 – пробка для слива масла; 13 – вход охлаждающей
жидкости; 14 – генератор; 15 – масляный радиатор
РЕМОНТ – комплекс операций и организационных действий
по восстановлению исправного состояния и работоспособности ма-
шины, восстановлению ресурса машины или ее составных частей.
РЕМОНТ ТРАКТОРА в сельскохозяйственном производстве
осуществляется в планово-предупредительном порядке. Ремонт
может быть текущим – восстановление работоспособности тракто-
ра путем замены или ремонта отдельных узлов и агрегатов, капи-
тальным – восстановление ресурса трактора путем полной разборки
319
и замены узлов и агрегатов, ресурс которых израсходован, в том
числе базовых. Капитальный ремонт трактора, ресурс которого
израсходован, проводится в силу хозяйственной необходимости.
РЕСУРС ТРАКТОРА – продолжительность работы трактора
в мото-часах или других единицах времени от начала эксплуатации
до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая
эксплуатация его по технико-экономическим показателям должна
быть прекращена.
РЕССОРА – деталь подвески, состоящая из металлических
полос разной длины, жестко соединенных в средней части. Посере-
дине рессора крепится к ведущему мосту, концы рессоры через ре-
зиновые амортизаторы и кронштейны крепятся к раме (рис. Р.29).
Рессора смягчает удары от неровностей почвы (дороги) вследствие
трения между полосами.
Рис. Р.29. Рессора подвески колесного трактора
РУБАШКА ОХЛАЖДЕНИЯ – совокупность полостей и кана-
лов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, внутри
блока и головки.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ – совокупность механизмов, обес-
печивающих передачу усилия тракториста при воздействии на ру-
левое колесо на управляемые колеса и тем самым – изменение
направления движения трактора. Рулевое управление состоит
из рулевого колеса, рулевого механизма, рулевого привода.
РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ – редуктор шестеренный, винтовой,
червячный и др. (рис. Р .30) с передаточным числом, понижающим
усилие от рулевого колеса к управляемым колесам и превращаю-
щий вращательное движение рулевого колеса в угловое перемеще-
ние сошки рулевого привода.
320
Рис. Р.30. Рулевой механизм трактора «Беларус-800/820/900/920»:
1 – штуцер всасывающего маслопровода; 2 – рулевая сошка; 3 – гайка крепления
сошки; 4 – нижняя втулка с резиновым кольцом уплотнения; 5 – поворотный вал;
6 – корпус гидроусилителя; 7 – нагнетательный маслопровод к датчику блокировки;
8 – упор рейки (корпус датчика блокировки); 9 – маховичок крана управления
блокировкой; 10 – щуп для установки рулевой сошки в среднее положение
(прямолинейное движение трактора); 11 – крышка датчика блокировки;
12 – маслопровод к муфте блокировки; 13 – регулировочные прокладки; 14 – палец
рейки; 15 – задняя крышка гидроцилиндра; 16 – шток гидроцилиндра; 17 – поршень;
18 – уплотнение поршня; 19 – гидроцилиндр; 20 – передняя крышка гидроцилиндра;
21 – стяжной болт гидроцилиндра; 22 – резьбовое отверстие для подсоединения
сливного маслопровода; 23 – золотник гидрораспределителя;
24 – корпус гидрораспределителя; 25 – упорные шарикоподшипники;
26 – гайка червяка со сферической опорной поверхностью; 27 – крышка корпуса
321
гидрораспределителя; 28 – нагнетательная магистраль подвода масла
в гидрораспределитель; 29 – клапанная крышка; 30 – перепускной канал
предохранительного клапана; 31 – штуцер для подсоединения нагнетательного
маслопровода от насоса; 32 – регулировочный винт предохранительного клапана;
33 – червяк рулевого механизма; 34 – регулировочная эксцентриковая втулка;
35 – болт крепления эксцентриковой втулки; 36 – зубчатый сектор;
37 – верхняя втулка; 38 – рейка
РУЛЕВОЙ ПРИВОД – привод руля, состоящий из сошки, про-
дольной тяги или вертикального вала, рулевой трапеции с поворот-
ными рычагами, служащими для передачи усилия от рулевого
механизма к поворотным цапфам управляемых колес (рис. Р.31).
Рис. Р.31. Рулевой привод трактора «Беларус-800/820»:
1 – левая поворотная цапфа; 2 – втулка нижняя; 3 – кольцо уплотнительное;
4 – защитный колпак; 5 – манжета; 6 – конические роликоподшипники;
7 – ступица колеса; 8 – упорная шайба; 9 – колпак; 10 – гайка корончатая;
11 – шплинт; 12 – выдвижной кулак; 13 – втулка верхняя; 14 – шайба резиновая;
15 – защитный кожух; 16 – поворотный рычаг; 17 – кронштейн крыла переднего
колеса; 18 – шайбы опорные; 19 – шарнир рулевой тяги; 20 – контргайка (правая
нарезка резьбы); 21 – рулевая тяга; 22 – контргайка (левая нарезка резьбы);
23 – ось качания передней оси; 24 – рулевая сошка; 25 – стяжные болты крепления
выдвижного кулака; 26 – палец фиксации выдвижного кулака; 27 – труба передней оси;
322
28 – палец фиксации оси качания передней оси; 29 – маховичок крана
управления гидравлической блокировкой дифференциала; 30 – трос;
31 – гидроусилитель рулевого управления (может отсутствовать,
т. к. устанавливается по заказу); 32 – соединительная втулка; 33 – передний вал
рулевого привода; 34 – крестовина кардана; 35 – задний вал рулевого привода;
36 – опора заднего вала рулевого привода; 37 – кронштейн рулевой колонки;
38 – рулевая колонка
РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ – совокупность рулевых тяг, поворот-
ных рычагов с осью передней оси или переднего моста, образую-
щих трапецию, обеспечивающая поворот внутреннего и внешнего
управляемых колес на разный угол при повороте трактора
(рис. Р.32, Р.33).
Рис. Р.32. Схемы рулевых трапеций:
1 – механизм рулевой; 2 – рычаг поворотный (сошка); 3 – тяги рулевой трапеции
323
Рис. Р.33. Рулевая трапеция трактора «Беларус-80.1»
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГИДРОСТАТИЧЕСКОЕ состоит
из гидрораспределителя типа Danfoss или ZF-Servostat, масляного
насоса и гидроцилиндра, встроенного в рулевую трапецию
(рис. Р .34).
Рис. Р.34. Рулевое управление гидростатическое:
1 – гидроцилиндр; 2 – масляный насос; 3 – масляный фильтр;
4 – гидрораспределитель
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРАКТОРА С СОЧЛЕНЕННОЙ
РАМОЙ. Две сочлененные рамы соединены вертикальной шарнир-
ной осью, два цилиндра закреплены шарнирно по сторонам одной
из рам, штоки цилиндров закреплены по своим сторонам со второй
рамой, к этой раме закреплен следящий рычаг, соединенный с пово-
ротным рычагом рулевого механизма. Рулевой механизм выполнен
324
совместно с гидравлической системой усилителя рулевого управления,
состоящей из масляного насоса, масляного бака, клапана расхода,
распределителя, запорного клапана и гидроцилиндров (рис. Р.35).
При движении прямо и без воздействия на рулевое колесо гидроци-
линдры заперты, масло сливается в бак. При воздействии на рулевое
колесо и повороте следящее устройство смещает золотник распреде-
лителя, который и направляет масло в противоположные полости
цилиндров, одновременно обеспечивая слив из других полостей.
Рис. Р.35. Рулевое управление трактора с шарнирно сочлененной рамой:
а – прямолинейное движение; б – поворот вправо; 1 – силовой гидроцилиндр;
2 – поперечный рычаг; 3 – вертикальный шарнир; 4 – тяга обратной связи; 5 – сошка;
6 – масляный бак; 7 – насос; 8 – клапан расхода; 9, 13, 15 – клапаны; 10 – червяк;
11 – каналы; 12 – золотник; 14 – плунжер; 16 – рулевой вал;
А, Б – полости гидроцилиндра
325
РУЛЕВОЙ ПРИВОД СТАБИЛИЗИРУЕМЫХ КОЛЕС.
В рулевой привод базового трактора введено промежуточное кар-
данное соединение между вертикальным валом гидроусилителя
и сошкой, рулевые тяги с сошкой и рычагами соединены рулевы-
ми шарнирами, снабженными карданными вилками, позволяю-
щими рулевым тягам поворачиваться в вертикальной плоскости
относительно поворотных рычагов на угол до 40° (рис. Р .36).
На склоне при стабилизации остова рулевая трапеция всегда
параллельна поверхности склона.
Рис. Р.36. Привод рулевого управления крутосклонного трактора МТЗ-82К:
1 – вал вертикальный гидроусилителя; 2 – верхняя вилка кардана;
3 – средняя вилка кардана; 4 – рулевая тяга; 5 – рулевой шарнир;
6 – рычаг поворотный; 7 – сошка; 8 – нижняя вилка кардана;
9 – крестовина кардана; 10 – втулка
РЫЧАГ ПОВОРОТНЫЙ – деталь механизма навески, превра-
щающая поступательное движение поршня гидроцилиндра во враща-
тельное движение вала поворотного (см. Механизм навески).
РЫЧАГ ПОДЪЕМНЫЙ – деталь механизма навески, соеди-
няющая поворотный вал с продольной тягой через промежуточную
деталь – раскос. Механизм содержит два рычага, устанавливаемые
с каждой стороны вала, по одному для каждой продольной тяги
(см. Механизм навески).
326
С
САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛ устанавли-
вается в передних ведущих мостах с управляемыми колесами.
Самоблокирующийся или повышенного трения дифференциал со-
стоит из разъемного корпуса (корпуса и крышки), установленного
на подшипниках в корпусе моста, крестовины, четырех сателлитов
и двух полуосевых шестерен. Между сателлитами и корпусами
с каждой стороны установлены нажимные чашки, внутренними
шлицами соединенные с полуосевыми шестернями. Между чашка-
ми и корпусами устанавливаются фрикционные диски, ведущие
диски шлицами связаны с корпусами, ведомые диски на пазах ус-
тановлены на валах полуосевых шестерен. Крестовина выполнена
из двух складывающихся осей (разъемная), на концах осей выпол-
нены скосы. В корпусах в местах установки крестовин выполнены
выемки также со скосами (рис. С.1).
Рис. С.1 . Самоблокирующийся дифференциал
переднего ведущего моста трактора «Беларус-82.1»:
а – схема дифференциала; б – конструкция; I – дифференциал разблокирован;
II – дифференциал заблокирован; 1, 2, 5 – шестерни; 3 – оси; 4 – сателлиты;
6 – чашки; 7 – диски ведущие; 8 – диски ведомые; 9 – полуоси; 10, 11 – корпуса
327
Особенностью дифференциала является то, что оси сателлитов
под нагрузкой способны проворачиваться по пазам – скосам в кор-
пусе и крышке, вызывая смещение дифференциала в осевом на-
правлении на размер зазоров во фрикционных дисках. При прово-
рачивании и смещении сателлиты ступицами воздействуют
на чашки нажимные, сжимая фрикционные диски и прижимая их
к корпусным деталям.
Принцип работы дифференциала заключается в том, что при
отключенном приводе моста дифференциал не заблокирован, он ра-
ботает как обычный дифференциал. При включении привода моста
в работу оси сателлитов перемещаются, сжимая фрикционные дис-
ки. Силы трения в дисках объединяют в единое целое полуосевые
шестерни и корпус с крышкой, происходит блокировка дифферен-
циала. Чем больше сопротивление качению колес, тем больше сжи-
маются диски и больше степень блокирования колес. Моменты,
передаваемые на полуоси колес сателлитами и полуосевыми шес-
тернями, будут одинаковыми, а моменты, передаваемые за счет сил
трения, будут разными, зависящими от сцепления ведущих колес
с почвой. Если передние колеса движутся без буксования, диски
фрикционные не сжаты, передний мост автоматически отключается.
При повороте трактора при включенном переднем мосте внеш-
ние силы превышают трение в дисках, и они будут пробуксовы-
вать, обеспечивая безопасный поворот.
САМОХОД – мобильное средство передвижения, способное
перемещаться по опорной поверхности.
САМОХОДНОЕ ШАССИ – средство передвижения, состоящее
из двух модулей: силового – с двигателем, кабиной и пультом управ-
ления и грузового – с несущей рамой, грузовой платформой.
САПУН – элемент двигателя, через который полость картера
сообщается с атмосферой с целью удаления прорвавшихся отрабо-
тавших газов из масляного картера.
САТЕЛЛИТ ДИФФЕРЕНЦИАЛА – зубчатое коническое
колесо, установленное подвижно на оси крестовины и находящееся
в зацеплении с двумя полуосевыми шестернями (см. Дифференциал
шестеренчатый конический).
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ – электрический прибор, предназна-
ченный для воспламенения рабочей смеси электрической искрой
в камере сгорания двигателя (рис. С .2).
328
Рис. С.2 . Свеча зажигания:
1 – наконечник; 2 – изолятор; 3 – кромка завальцованная; 4 – прокладки;
5 – корпус; 6 – прокладка корпуса; 7 – резьбовая часть корпуса;
8 – электрод центральный; 9 – электрод боковой
СВЕЧА НАКАЛИВАНИЯ – устройство подогрева воздуха
во всасывающем коллекторе при пуске дизеля (рис. С .3). Свеча на-
каливания увеличивает температуру поступающего в цилиндры
воздуха на 25–35 °С.
Рис. С.3 . Свеча накаливания:
1 – изолятор; 2 – корпус; 3 – спираль накаливания; 4 – стержень
329
СГОРАНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ В ЦИЛИНДРЕ – процесс
выделения тепловой энергии, аккумулированной в заряде рабочей
смеси, сопровождающийся увеличением температуры и давления
в цилиндре. Продолжительность процесса сгорания составляет
0,02–0,25 с и начинается при подходе поршня к ВМТ. Процесс сго-
рания характеризуется резким увеличением давления и повышением
температуры газов в цилиндре.
СДВАИВАНИЕ ЗАДНИХ КОЛЕС – установка дополнительных
задних или задних и передних колес той же размерности с целью
повышения тяговых и сцепных свойств трактора при агрегатирова-
нии с тяжелыми машинами и работе на почвах с низкой несущей
способностью (рис. С .4 и С.5).
Рис. С.4 . Схема сдваивания колес:
К1 и К2 – размер колеи по каждому из колес;
Н1 и Н2 – установочный размер ступицы для каждого колеса
Рис. С.5 . Трактор со сдвоенными задними колесами
330
СЕДЛО КЛАПАНА – опорная поверхность клапана, выпол-
ненная непосредственно в блоке или головке цилиндров, или в ви-
де вставного кольца (рис. С .6). Вставные седла изготавливаются из
легированного чугуна или жаропрочной стали. Устанавливаются
седла путем запрессовки, стальные седла могут развальцовываться
в верхней части. Посадочная поверхность для клапана обрабатыва-
ется согласно ширине фаски и углу у основания фаски клапана.
Рис. С.6 . Вставные седла клапанов:
а – цилиндрическое; б – коническое; в – цилиндрическое с запрессовкой
или чеканкой; г – цилиндрическое с развальцовкой
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ТРАКТОР – трактор, обору-
дованный рабочим оборудованием для агрегатирования с сельско-
хозяйственными орудиями и машинами и предназначенный для
выполнения работ по обработке почвы и уходу за растениями, за-
готовке кормов, по уходу за животными и др. Тракторы сельско-
хозяйственные бывают общего назначения, универсально-пропашные
и специальные.
СЕРВОПРУЖИНА – пружина механизма механического вы-
ключения сцепления (см. Механический усилитель выключения
сцепления).
СЕРДЦЕВИНА РАДИАТОРА – элемент радиатора, состоящий
из набора трубок и пластин или лент, собранных в пакет, в котором
происходит передача теплоты от охлаждающей жидкости или мас-
ла потоку воздуха. Сердцевина бывает сотовая, трубчато-
пластинчатая и трубчато-ленточная. На тракторах применяется
преимущественно трубчато-пластинчатая сердцевина.
СЖАТИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ В ЦИЛИНДРЕ – процесс под-
готовки рабочей смеси к процессу сгорания путем уменьшения его
объема и подогрева при сжатии. Процесс сжатия совершается при
движении поршня к ВМТ и характеризуется степенью сжатия.
331
СИДЕНЬЕ ТРАКТОРНОЕ – устройство, позволяющее тракто-
ристу выполнять все операции по управлению трактором в кабине
в удобном сидячем положении. Сиденья на тракторе, регулируемые
по высоте, содержат амортизаторы или торсионную подвеску с ре-
гулировкой упругих элементов в зависимости от массы трактори-
ста, ремни безопасности (рис. С .7).
Рис. С.7 . Сиденье тракторное:
1 – посадочное место; 2 – механизм реверса; 3 – подвеска;
4 – «собачка» для регулировки сиденья по массе: для уменьшения массы
перевести влево, для увеличения – вправо; 5 – рукоятка регулировки по массе;
6 – маховик регулировки наклона спинки; 7 – рукоятка продольной регулировки
СИДЕНЬЕ СТАБИЛИЗИРУЕМОЕ – сиденье, выполненное
с дугообразным основанием, на раме сиденья установлены симмет-
рично с двух сторон ролики. В передней части сиденья смонтиро-
ван фрикцион с рукояткой для фиксации основания с подушками
(рис. С .8). При освобождении фрикциона основание вместе с по-
душками свободно поворачивается на роликах и занимает верти-
кальное положение. При наклоне трактора, заняв удобное
положение, тракторист рукояткой фрикциона фиксирует сиденье.
Рис. С.8 . Схема сиденья стабилизируемого:
1 – основание сиденья; 2 – опора; 3 – ролик; 4 – рукоятка; 5 – рама;
6 – кронштейн; 7 – пружина; 8 – фрикцион дисковый; 9 – подушка
332
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА – совокупность агрегатов и меха-
низмов по передаче крутящего момента от двигателя к движите-
лям, в том числе к ВОМ. Силовая установка трактора состоит
из главного сцепления, коробки передач, главной передачи, диффе-
ренциала или механизма поворота у гусеничного трактора, конеч-
ных и колесных редукторов, механизмов привода ВОМ.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА – устройство или механизм передачи
крутящего момента, например, от одного агрегата к другому.
СИЛОВОЙ СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ГЛУБИНЫ
ОБРАБОТКИ ПОЧВЫ – способ, применяемый с орудиями и ма-
шинами, не имеющими опорных колес. Тяговое сопротивление за-
висит от глубины обработки почвы рабочими органами. При
включении силового способа регулирования регулятор будет авто-
матически поддерживать заданную глубину обработки почвы.
Принцип действия способа регулирования: при заглублении
орудия увеличивается усилие, действующее на центральную тягу
и датчик силового регулирования. Сжатие и растяжение датчика
регулирования изменяет положение тяги к регулятору и положение
золотника в нем. Смещение золотника регулирует подачу масла
в силовой цилиндр и изменяет (увеличивает или уменьшает)
глубину заглубления рабочего орудия (рис. С .9).
Рис. С.9 . Схема силового способа регулирования рабочего орудия:
I – зона регулирования положения навесного орудия (глубины почвообработки);
II – транспортное положение; III – подъем в транспортное положение;
IV – принудительное опускание; 1 – шланги гидроцилиндра;
2 – гидроцилиндр; 3 – серьга центральной тяги навесного устройства;
4 – пружины силового датчика; 5 – смеситель сигналов;
6 – рукоятка управления регулятором (навесным устройством)
333
СИЛА ВЕСА ТРАКТОРА – сила, приложенная в центре тяжести,
на горизонтальной поверхности и равная весу трактора. При движе-
нии на подъем или под уклон возникает продольная составляющая,
на наклонной поверхности (склоне) – боковая составляющая.
СИЛА ИНЕРЦИИ – сила всех движущихся прямолинейно-
поступательно частей трактора при известном значении ускорения
движения, которая в общем виде равна [10, c. 82]:
д
.
J
dv
GG
Pj
ggdt
==
СИЛА СОПРОТИВЛЕНИЯ КАЧЕНИЮ – сила, противопо-
ложно направленная направлению движения, равная касательной
силе за вычетом силы, затрачиваемой на тягу агрегатируемой ма-
шины. При установившемся движении трактора на горизонтальной
поверхности сила сопротивления качению определяется формуле
[3, с. 24]
fG
Pf=
, в которой коэффициент сопротивления каче-
нию f для колесного трактора принимается равным в пределах
0,02–0,25, для гусеничных тракторов – 0,06–0,15.
СИЛА ТЯГИ – некоторая фиктивная сила, равная или уравновеши-
ваемая силой сопротивления орудия при взаимодействии с рабочей
поверхностью и приложенная в точке прицепа орудия или машины:
КРК .f
РРР
=−
Сила тяги номинальная является классификационным показателем
типажа или класса трактора. За номинальное тяговое усилие (силу
тяги) принято принимать такое наибольшее тяговое усилие, при кото-
ром трактор работает с заданной рабочей скоростью и высоким тяго-
вым КПД длительное время.
СИНХРОНИЗАТОР – устройство переключения передач
в коробках передач с шестернями постоянного зацепления, со-
стоящее из ступицы с внутренними шлицами и наружными зубья-
ми, муфты с внутренними зубьями и двух блокирующих конусных
колец (рис. С .10, С.11). Шестерни, включаемые синхронизатором,
имеют зубчатый венец и конические выступы. Муфта синхрониза-
тора смещается при включении передачи рычагом привода вклю-
чения. Безударное включение передачи обеспечивается вследствие
трения между коническими выступами шестерни и конической
поверхностью блокирующего кольца.
334
Рис. С.10. Синхронизатор включения передач
Рис. С.11. Детали синхронизатора
СИНХРОННЫЙ ПРИВОД ВОМ – привод ВОМ, частота вра-
щения вала которого изменяется при переключении передач
пропорционально скорости движения трактора. Применяется
на пропашных тракторах для привода рабочих органов агрегати-
руемой машины, скорость работы которой должна быть согласована
со скоростью движения трактора.
СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ. Дизельный двигатель для его
функционирования включает следующие системы: питание, пуск,
смазка, охлаждение, регулирование.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ – совокупность устройств, обеспе-
чивающих получение и подачу искры для воспламенения рабочей
смеси в цилиндрах бензинового двигателя.
СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ – совокупность устройств и ап-
паратов, обеспечивающих автоматическое изменение поступления
горючей смеси или топлива в цилиндры двигателя в зависимости
от нагрузки на двигатель или частоты вращения коленчатого вала.
335
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ – совокупность устройств
и приборов, обеспечивающих подготовку воздуха и топлива, свое-
временную подачу их в цилиндры двигателя и отвод отработавших
газов (рис. С .12).
Рис. С.12. Система питания дизеля трактора «Беларус-1221»:
1 – подкачивающий насос; 2 – трубка перепускная; 3 – топливный насос;
4 – топливопроводы; 5 – элемент фильтрующий основной;
6 – элемент фильтрующий контрольный; 7 – воздухоочиститель сухого типа
с бумажными фильтр-патронами из высокопористого картона; 8 – моноциклон;
9 – трубопровод индикатора засоренности воздухоочистителя; 10 – рукав;
11 – турбокомпрессор; 12 – патрубок; 13 – глушитель; 14 – труба выхлопная;
15 – форсунка ФДМ-22; 16 – кольцо защитное; 17 – фильтр грубой очистки
топлива; 18 – топливный бак; 19 – дренажный трубопровод;
20 – трубка пневмокорректора; 21 – фильтр тонкой очистки топлива;
22 – кольцо уплотнительное; 23 – болт
336
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ НА СЖИЖЕННОМ
НЕФТЯНОМ ГАЗЕ (СНГ) – аппаратура и приборы для превра-
щения газа из жидкой фазы в парообразную, его фильтрации. Газ
поступает к смесителю, где смешивается с воздухом, горючая
смесь поступает во всасывающий коллектор и далее – в цилиндры
двигателя (рис. С .13). Воспламенение рабочей смеси в цилиндрах
осуществляется принудительно искрой от свечи зажигания в кар-
бюраторном двигателе или запальной дозой топлива в дизельном
двигателе. Сжиженный пропан-бутановый газ сохраняется в балло-
не, рабочее давление газа – 1,6 МПа, емкость баллона зависит
от конструкции и составляет до 225 л.
Рис. С.13. Схема системы питания двигателя для сжиженного газа:
1, 3 – трубки от системы охлаждения к испарителю; 2 – испаритель; 4 – смеситель;
5 – бачок для бензина; 6 – бензопровод; 7 – газопровод низкого давления;
8 – редуктор; 9 – фильтр; 10 – вентиль магистральный; 11 – баллон;
12, 13 – манометры; 14 – двигатель, 15 – карбюратор
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ НА СЖАТОМ ПРИ-
РОДНОМ ГАЗЕ (СПГ) – аппаратура и приборы для подогрева
поступающего из баллонов газа, снижения давления на первой сту-
пени до 1,00–1,16 МПа и до атмосферного на второй ступени.
Подготовленный газ поступает в смеситель, совмещенный с кар-
бюратором. Газ поступает к смесителю, где смешивается с возду-
хом, горючая смесь поступает во всасывающий коллектор и далее –
337
в цилиндры двигателя (рис. С.14). Воспламенение рабочей смеси
в цилиндрах осуществляется принудительно искрой от свечи зажи-
гания в карбюраторном двигателе или запальной дозой топлива
в дизельном двигателе. Сжатый газ сохраняется в баллонах емко-
стью 50 л при давлении 20 МПа, объем газа в одном баллоне при-
мерно 10 м
3
, что эквивалентно 10 л бензина.
Рис. С.14. Схема системы питания двигателя сжатым газом:
1, 2 – манометры; 3 – фильтр; 4 – редуктор (регулятор давлении); 5 – клапан;
6 – трубопровод низкого давления; 7 – смеситель-карбюратор; 8 – двигатель;
9 – топливный насос; 10 – подогреватель; 11 – трубопровод для подачи газа
при работе двигателя на холостом ходу; 12 – всасывающий коллектор; 13 – вентиль
магистральный; 14 – вентиль расходный; 15 – бак топливный; 16, 18 – крестовина;
17 – вентиль заправочный; 19 – тройник; 20 – трубки с компенсаторами;
21 – переходник; 22 – баллон
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ГАЗОДИЗЕЛЬНАЯ ДВУХТОПЛИВ-
НАЯ – система питания дизеля, дооснащенного газовым оборудова-
нием. Конвертированный дизельный двигатель для работы на газе
не требует существенной переделки. Газовая аппаратура обеспечи-
вает подготовку газа и подачу его во всасывающий коллектор. Газ
перемешивается с воздухом и поступает в цилиндры. Воспламене-
ние рабочей смеси осуществляется при подаче в цилиндры запаль-
ной дозы дизельного топлива. Ограниченная подача дизельного
топлива до 15–20 % обеспечивается уменьшением хода рейки топ-
ливного насоса (рис. С.15).
338
Рис. С.15. Схема двухтопливной газодизельной системы питания:
1 – дизель; 2 – коллектор впускной; 3 – смеситель; 4 – диффузор датчика давления;
5 – фильтр воздушный; 6 – топливный насос высокого давления; 7 – выключатель
рейки топливного насоса; 8 – клапан дозирующий; 9 – вентиль наибольшей подачи;
10 – педаль управления; 11, 12, 13 – клапаны электромагнитные; 14 – редуктор
нагрузки; 15 – вентиль; 16 – муфта соединительная; 17 – баллон; 18 – переключатель;
19 – указатель подачи газа; 20 – предохранитель; 21 – выключатель; 22, 23 – клапаны;
24 – аккумуляторная батарея; 25 – бак дизельного топлива
На тракторах может применяться как сжиженный нефтяной или
иной газ, так и сжатый (рис. С .16). Ограничительным фактором
применения газа на тракторах являются объемные емкости для
хранения газа, которые необходимо разместить на остове трактора.
Рис. С.16. Трактор «Беларус» с установкой для работы дизеля
на дизельном топливе и на сжатом газе
339
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ НА ТОПЛИВАХ ИЗ РАПСО-
ВОГО МАСЛА – аппаратура и приборы для смешивания 75 % рапсо-
вого масла и 25 % дизельного топлива («биодит»), что обеспечивает
работу дизеля на всех нагрузочных режимах. Система питания отли-
чается от серийного исполнения введением теплообменника для подо-
грева смеси (рис. С .17).
Рис. С.17. Схема системы питания дизеля на топливах из рапсового масла:
1, 2 – топливные баки; 3 – форсунка впрыска топлива в цилиндры;
4 – фильтр тонкой очистки; 5, 9 – топливопроводы;
6 – насос топливоподкачивающий; 7 – фильтр грубой очистки;
8 – теплообменник; 10 – кран трехходовой
А – смесь рапсового масла и дизельного топлива в соотношении
75 % рапсового масла и 25 % дизельного топлива, называемая «био-
дит», обеспечивает работу дизеля на всех нагрузочных режимах.
Подогрев топлива осуществляется охлаждающей жидкостью сис-
темы охлаждения дизеля. Топливоподающая аппаратура работает
достаточно стабильно при повышенной вязкости топлива. Длитель-
ная работа дизеля на смеси рапсового масла и дизельного топлива
приводит к частичному закоксовыванию распылителей форсунок,
что, однако, не приводит к потере их работоспособности. Повышен-
ный ее расход компенсирует пониженное значение теплотворной
способности биодита и обеспечивает расчетную мощность дизеля.
Б – моторное топливо «Биодизель», получаемое путем ректифи-
кации рапсового масла при добавлении метанола и катализатора.
Название топлива – согласно стандарту СТБ 1657–2006 «Топливо
340
для двигателей внутреннего сгорания. Метиловые эфиры жирных
кислот (fame) для дизельных двигателей. Технические требования
и методы испытаний». Топливо на основе метиловых эфиров жир-
ных кислот рапсового масла по физико-химическим свойствам
не уступает, а по ряду показателей превосходит дизельное топливо:
цетановое число выше на 22 %, содержание серы меньше на 90 %,
температура вспышки не менее 120 °С – и является альтернативой
дизельному топливу.
СИСТЕМА ОЧИСТКИ ВОЗДУХА ДИЗЕЛЯ – совокупность
устройств, обеспечивающих постоянное удаление пыли (рис. С.18).
Воздухоочиститель, снабженный блоком «моноциклон» (рис. С.19)
с эжекционной системой, конструктивно компактен, высокоэффек-
тивен, повышенной надежности, что исключает образования отло-
жений, повышает КПД и срок его службы.
Рис. С.18. Система очистки воздуха трактора «Беларус-3522»:
1 – воздухоочиститель; 2 – воздуховод; 3 – турбокомпрессор;
4 – крыша капота; 5 – воздухозаборник; 6 – клапан обратный;
7 – кронштейн установки воздухоочистителя
Рис. С.19. Воздухоочиститель со встроенным блоком «моноциклон»:
1 – датчик засоренности фильтра; 2 – элемент контрольный фильтрующий;
3 – элемент фильтрующий основной; 4 – крышка; 5 – защелка крышки;
6 – блок «моноциклон»
341
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ НАДДУВОЧНОГО ВОЗДУХА –
совокупность устройств, обеспечивающих охлаждение наддувочного
воздуха, поступающего в цилиндры дизеля, в радиаторе-охладителе.
Радиатор-охладитель монтируется перед радиатором дизеля (рис. С.20).
Охлаждение осуществляется потоком воздуха, просасываемого венти-
лятором дизеля через воздушный тракт под капотом.
Рис. С.20. Система охлаждения наддувочного воздуха трактора «Беларус-3522.5»:
1 – радиатор-охладитель воздуха; 2 – механизм подъема ОНВ;
3 – хомуты; 4 – уплотнитель; 5 – воздуховод; 6 – патрубок;
7 – кронштейн поддерживающий; 8 – пробка
СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ С КАТА-
ЛИЗАТОРОМ – совокупность устройств: выхлопной коллектор,
глушитель и система нейтрализации (см. Система каталитической
нейтрализации выхлопных газов SCR), обеспечивающая снижение
токсичности выхлопных газов до ступени TIER–IIIB (рис. С.21).
Рис. С.21. Система выпуска отработавших газов трактора «Беларус-3522.5»:
1 – бак с реагентом AdBlue (мочевиной); 2 – кронштейн крепления катализатора;
3 – катализатор; 4 – ограждение катализатора; 5 – выпускная труба (глушитель);
6 – патрубок-смеситель; 7 – приемный патрубок
342
СИСТЕМА КАТАЛИТИЧЕСКОЙ НЕЙТРАЛИЗАЦИИ
ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (SCR) – система избирательной катали-
тической нейтрализации (SCR), которая обеспечивает снижение
содержания окислов азота NOх в выхлопных газах до минимально-
го уровня посредством впрыскивания реагента AdBlue (мочевины)
в патрубок-смеситель перед катализатором SCR. В катализаторе
происходит химическая реакция восстановления NOx в азот (N2)
и водяные пары (H2O). Количество впрыскиваемого реагента контро-
лируется датчиком химического состава выхлопных газов. Расход
реагента составляет около 5–10 % от расхода дизельного топлива
двигателем. Взаимосвязь элементов системы SCR представлена
линиями связи и направлениями потоков реагента и охлаждающей
жидкости на рис. С .22 и С.23. Работа системы SCR функционально
связана с электронной системой управления двигателем.
Рис. С.22. Структурная схема системы каталитической
нейтрализации выхлопных газов
В систему входят: бак с мочевиной, катализатор, дозирующий
модуль (форсунка впрыска мочевины), датчик температуры отрабо-
тавших газов, датчики NOх до катализатора перед дозирующим мо-
дулем на патрубке-смесителе и после катализатора – на выходном
343
патрубке, подающий модуль и клапан подогрева мочевины
в баке. Информация о работе и параметрах системы выводится
на монитор.
Рис. С.23. Система нейтрализации выхлопных газов трактора «Беларус-3522.5»:
1 – подающий модуль; 2 – катализатор; 3 – датчик NOх после катализатора;
4 – датчик температуры отработавших газов до катализатора; 5 – датчик NOх
до катализатора; 6 – датчик температуры и уровня мочевины в баке;
7 – бак с мочевиной; 8 – дозирующий модуль (форсунка впрыска мочевины)
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ – совокупность устройств, обес-
печивающих отвод теплоты от нагретых деталей двигателя путем
переноса теплоты и рассеивания ее в окружающей среде
(рис. С.24, С.25).
Рис. С.24. Схема жидкостной системы охлаждения:
1 – насос жидкостный; 2 – трубка; 3 – вентилятор; 4 – патрубок отводящий;
5 – шторка; 6 – радиатор водяной; 7 – радиатор масляный; 8 – трубка паровоздушная;
9 – бачок расширительный; 10 – патрубок подводящий; 11 – термостат;
12 – рубашка охлаждения; 13 – радиатор отопителя
344
Рис. С.25. Система охлаждения трактора «Беларус »:
1 – бачок расширительный; 2 – рукав деаэрационный; 3 – рукав питательный;
4, 10 – патрубки водяного насоса; 5 – растяжки; 6 – диффузор; 7 – уплотнитель;
8 – радиатор водяной; 9 – вентилятор; 11 – амортизатор; 12 – пробка сливная
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ПРОТОЧНАЯ – открытая
система, в которой охлаждающая жидкость (вода) забирается
из водоема (резервуара), направляется в рубашку охлаждения
и затем выбрасывается в водоем (резервуар) (рис. С .26).
Рис. С.26. Схема проточной системы охлаждения
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ТЕРМОСИФОННАЯ – замкнутая
система охлаждения с естественной циркуляцией жидкости вслед-
ствие напора, возникающего при разной плотности нагретой
и охлажденной воды (рис. С.27).
345
Рис. С.27. Схема термосифонной системы охлаждения
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ИСПАРИТЕЛЬНАЯ – система,
обеспечивающая отвод теплоты за счет испарения охлаждающей
жидкости (воды), омывающей наиболее нагретые детали двигателя
(рис. С .28).
Рис. С28. Схема испарительной системы охлаждения
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ КОМБИНИРОВАННАЯ – система
охлаждения закрытая; отделена от окружающей атмосферы; охла-
ждающая жидкость принудительно насосом подается в рубашку
охлаждения. В отводящем жидкость от двигателя патрубке уста-
новлен термостат, корпус которого патрубком соединен с всасы-
вающей полостью насоса, по которому термостат направляет
жидкость к насосу, минуя радиатор, при прогреве двигателя.
На тракторах преимущественно применяется комбинированная
система охлаждения (рис. С .29).
346
Рис. С.29. Схема комбинированной системы охлаждения
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ВОЗДУШНАЯ – система, в кото-
рой отвод теплоты от нагретых деталей двигателя и ее рассеивание
в окружающей среде осуществляется воздушным теплоносителем
(рис. С .30).
Рис. С.30. Схема воздушной системы охлаждения:
1 – кожух воздухораспределительный; 2 – регулятор подачи масла; 3 – золотник;
4 – головка цилиндров; 5 – маслопровод; 6 – шкив привода вентилятора;
7 – гидродинамическая муфта; 8 – направляющий аппарат; 9 – ротор вентилятора
347
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ И ОТОПЛЕНИЯ
КАБИНЫ – совокупность устройств и аппаратуры, обеспечиваю-
щих отопление и микроклимат в кабине тракториста (рис. С.31).
Температура воздуха в кабине: в летний период при влажности
не более 60 % – плюс 28 °С (не выше), в зимний период, при значе-
ниях температуры окружающей среды минус 20 °С, – плюс 14 °С
(не ниже).
Рис. С.31. Схема системы кондиционирования и отопления кабины:
1 – испаритель (охладительная секция моноблока радиаторов); 2 – быстроразъемное
соединение на шлангах между кабиной и компрессором; 3 – компрессор;
4 – конденсатор; 5 – фильтр-осушитель; 6 – быстроразъемное соединение
на шлангах между кабиной и фильтром-осушителем; 7 – отопительная секция
моноблока радиаторов; 8 – кран отопителя
СИСТЕМА ПУСКА – совокупность приспособлений и уст-
ройств, обеспечивающих запуск двигателя. Для запуска дизельного
двигателя необходимо прокручивать коленчатый вал с частотой
2,5–4,2 с
–1
с тем, чтобы обеспечить условия воспламеняемости
рабочей смеси.
СИСТЕМА ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОСТАРТЕРНАЯ –
совокупность устройств, состоящая из электродвигателя (электро-
стартера) и аппаратуры (рис. С .32), обеспечивающих принудитель-
ное прокручивание коленчатого вала запускаемого двигателя и его
быстрый и надежный запуск.
348
Рис. С.32. Схема электростартерной системы запуска двигателя:
А – электромагнитное тяговое реле; Б – реле стартера; В – реле блокировки;
1 – стартер; 2 – включатель стартера; 3 – аккумуляторные батареи;
4 – включатель блокировки; 5 – выключатель «массы»
СИСТЕМА ПУСКА ПУСКОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ – система
запуска дизельного двигателя вспомогательным бензиновым одно-
или двухцилиндровым двигателем. Система пуска содержит пусковой
двигатель, редуктор, передающий крутящий момент на маховик дизе-
ля (рис. С.33). Подведенным крутящим моментом пусковой двигатель
проворачивает коленчатый вал дизеля, и при определенной частоте
вращения коленчатого вала дизель запускается.
СИСТЕМА СМАЗКИ – совокупность приборов и устройств,
обеспечивающих подачу масла в трущиеся сопряжения деталей дви-
гателя, удаление от них продуктов износа и охлаждение смазываемых
деталей. Система смазки двигателя может быть комбинированной или
разбрызгиванием.
СКЛОНОХОД – мобильное движущееся средство, способное
безопасно передвигаться и выполнять работу на склоновых участ-
ках земельных угодий (см. Крутосклонный трактор).
СКЛОНОМЕР – прибор – указатель угла склона, на котором
находится крутосклонный трактор. Прибор состоит из корпуса,
внутри которого помещен на оси барабан с закрепленной на нем
шкалой и с намотанным на нем тросом, второй конец троса связан
с коромыслом механизма выравнивания. Внутри барабана смонти-
рована возвратная пружина (рис. С .34). При повороте коромысла
349
трос вращает барабан вместе со шкалой, указывающей угол склона.
При достижении предельно допустимого угла склона (20°) сколь-
зящий контакт замыкает цепь и включает световую и звуковую
сигнализацию.
Рис. С.33. Схема системы пуска пусковым двигателем:
1 – коленчатый вал; 2, 3 – шестерни; 4 – рычаг сцепления;
5 – вал механизма передачи крутящего момента; 6 – ведомый диск сцепления;
7 – ведущий диск сцепления; 8 – маховик основного двигателя;
9 – шестерня пусковая; 10 – автомат выключения;
11 – рычаг выключения пусковой шестерни
Рис. С.34. Склономер:
1–корпус;2–контакт;3–пружина;4–трос;5–барабан;6–ось
350
СКОЛЬЖЕНИЕ КОЛЕСА – явление, при котором положение
мгновенной оси качения колеса находится ниже точки контакта
колеса с опорной поверхностью, и опорная поверхность колеса пе-
ремещается по направлению движения трактора. Коэффициент
скольжения может изменяться от 0 до ∞ .
СКОРОСТЬ – параметр, характеризующий движение трактора
во времени, единица измерения – км/ч (или м/с). Для колесных сель-
скохозяйственных тракторов принято три диапазона скоростей: пони-
женный – от 0,5 до 1,5 км/ч (0,14–0,41 м/с), рабочий – от 6
до 15 км/ч (1,66–4,16 м/с), транспортный – от 16 до 35 км/ч (4,4–9,7 м/с).
СКОРОСТНОЙ РЯД ТРАКТОРА представляет число передач,
число диапазонов и скорости на каждой передаче (рис. С.35).
Рис. С.35. Скоростной ряд трактора «Беларус-3522.5» на шинах 650/75R42
351
СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЯ – графическая
зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения ко-
ленчатого вала при постоянном положении рейки топливного насоса.
Эта же характеристика, снятая при положении рейки, доведенной до
упора, называется внешней скоростной характеристикой (см. рис. В.18).
СЛИВНОЙ КРАН – кран для слива жидкости. На тракторе слив-
ной кран устанавливается в нижнем бачке радиатора, в блоке двигателя.
СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА – жидкости для уменьшения трения
трущихся поверхностей, удаления продуктов износа из сопряженных
пар, уменьшения затрат мощности при передаче вращения и крутяще-
го момента. Масла должны обладать рядом свойств, в том числе:
вязкостью, термостабильностью, противоизносными и антикоррози-
онными свойствами. На тракторе применяются как жидкие масла, так
и пластичные смазки, в ряде случаев масла являются рабочими жидко-
стями, например: в гидравлической системе, системе блокировки диф-
ференциала, в устройствах и механизмах переключения передач и др.
Марки масел, используемые на тракторах, следующие (табл. С.1).
Таблица С.1
Наименование
узла, механизма
Марки масел и смазок
Дизель
ADDINOL Super Truck MD 1048 SAE 10W-40; М8Г2,
М8Г2К (зимние); М10Г2, М10Г2К (летние); BP
Vanellus E7 Plus SAE 10W-40; Castrol DYNAMAX
SAE 7,5W-40; Mobil Delvac XHP Extra SAE 10W-40 и др.
Трансмиссия,
ВОМ передний
Масло трансмиссионное ТАп-15В (ГОСТ 23652–79);
Масло трансмиссионное ТАД-17и, ТСп-15К (ГОСТ
23652–79); HESSOL ВEСHEM HYPOID SAE 80W-90
API GL5, GL4
Передний
ведущий мост
Масло трансмиссионное ТАп-15В (ГОСТ 23652–79);
Масло трансмиссионное ТАД-17и, ТСп-15К (ГОСТ
23652–79); ТЭп-15М ТУ 38.401-58-305–2002
Гидросистема
НУ, ГОРУ
Масло гидравлич. ВEСHEM Staroil No 32; Hydrоl HLP 32;
ADDINOL Hydraulikol HLP 32; ТНК Гидравлик HLP 32,
Масло индустриальное ИГП-18 ТУ 0253-053-00151911–
2008 (зимнее); МГЕ-46В ТУ 38.001347-00 (летнее)
Подшипник от-
водки сцепления
Литол-24
Оси шкворней
ПВМ, качания
балки ПВМ,
поворотного вала
НУ, ТСУ
Солидол жировой
Солидол технический
352
СМАЗКА РАЗБРЫЗГИВАНИЕМ – способ подвода масла
к трущимся поверхностям путем разбрызгивания масла, находяще-
гося в масляном картере, вращающимися деталями коленчатого
вала. В картере образуется масляный туман, частицы масла оседа-
ют на поверхности деталей, смазывая их. Используется преимуще-
ственно у двигателей малой мощности и работающих ограничено
во времени, например пусковых.
СМАЗКА ПОД ДАВЛЕНИЕМ – способ подвода масла к наи-
более нагруженным деталям под давлением 0,3–0,4 МПа.
СМАЗКА КОМБИНИРОВАННАЯ – способ подвода масла
к наиболее нагруженным деталям под давлением 0,3–0,4 МПа мас-
ляным насосом (рис. С .36), другие, менее нагруженные детали,
смазываются разбрызгиванием.
Рис. С.36. Схема комбинированной системы смазки:
1 – поддон масляный; 2 – насос масляный; 3 – клапан редукционный; 4 – щуп;
5 – клапан радиаторный; 6 – радиатор масляный; 7 – клапан сливной;
8 – вал распределительный; 9 – манометр; 10 – ось коромысел;
11 – главный масляный канал; 12 – полость шатунной шейки;
13 – коленчатый вал; 14 – горловина маслозаливная; 15 – шестерня; 16 – фильтр
353
СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ МУФТА – гидравлическое запорное
соединительное устройство, используемое при включении гидро-
цилиндров в гидравлическую систему. Муфта состоит из наконеч-
ников с запорными шариками и пружинами, при соединении муфт
шарики, упираясь друг в друга, отходят от гнезд и освобождают
проход маслу (рис. С .37).
Рис. С.37. Соединительные муфты:
1 – ниппель; 2, 5 – гайки накидные; 3 – шарики запорные;
4 – корпус муфты; 6 – пружина
СОЛНЕЧНАЯ ШЕСТЕРНЯ – шестерня планетарного меха-
низма, вокруг которой вращаются сателлиты (см. Планетарная
передача).
СОШКА РУЛЕВАЯ – деталь рулевого привода, передающая
усилие от рулевого механизма на тяги рулевой трапеции (см. Рулевой
привод).
СПАРИВАНИЕ ЗАДНИХ КОЛЕС ДЛЯ МЕЖДУРЯДНОЙ
ОБРАБОТКИ – удвоение и расстановка задних колес таким
образом, чтобы между ними проходил рядок обрабатываемой
культуры (рис. С .38). Расстояние между плоскостями колес
не одинаково и зависит от ширины междурядий обрабатываемой
культуры.
354
Рис. С.38. Схема спаривания колес тракторов «Беларус »:
К1 – колея по внутренним колесам; К2 – колея по наружным колесам;
М – ширина междурядий; Н – установочный размер проставки
Примечание. Размеры ниже оси для колеи 450 мм; выше оси для колеи 700 мм.
СТАРТЕР – электродвигатель постоянного тока, преобразую-
щий энергию электрического тока в механическое движение, ис-
пользуемый для запуска двигателя внутреннего сгорания. Стартер
состоит из корпуса с полюсами и обмоткой возбуждения, якоря,
щеток, тягового реле, муфты свободного хода с пусковой шестер-
ней, электромагнитных реле предотвращения включения стартера
при работающем двигателе (рис. С.39).
СТАБИЛИЗАЦИЯ – свойство механизма противодействовать
внешним силам, приводящим к отклонению его или отдельных частей
от нейтрального или заданного положения, и автоматически возвра-
щаться к этому положению после прекращения воздействия этих сил.
СТАБИЛИЗАЦИЯ ОСТОВА ТРАКТОРА – автоматическое
обеспечение вертикального положения остова трактора на склоне
и одинакового распределения массы по верхним и нижним колесам
независимо от крутизны склона (рис. С.40). Стабилизация обеспе-
чивается перемещением передних и задних колес каждого из
бортов в противоположные стороны по высоте относительно остова.
Тракторы со стабилизацией остова названы крутосклонными.
355
Рис. С.39. Стартер:
1 – пусковая шестерня с муфтой свободного хода; 2 – рычаг включения;
3 – якорь тягового реле; 4 – обмотка втягивающая; 5 – обмотка удерживающая;
6 – диск контактный; 7, 8 – зажимы удерживающей и втягивающей обмоток;
9 – зажим провода аккумуляторной батареи; 10 – щетки; 11 – коллектор;
12 – башмак полюсный; 13 – катушка фазных обмоток; 14 – якорь;
15 – вал якоря; 16 – подшипник
Рис. С.40. Схема положения остова крутосклонного трактора на склоне
356
СТАБИЛИЗАЦИЯ КОЛЕС ТРАКТОРА – перемещение левого
и правого бортовых редукторов вместе с колесами в плоскости, па-
раллельной остову, в противоположные стороны. Процесс стабилиза-
ции колеса с пневматической шиной на склоне с недеформируемой
и деформируемой поверхностью представлен на рис. С.41.
в)
Рис. С.41. Схема положения стабилизированного колеса
на различных поверхностях:
а) – недеформируемой; б) – деформируемой;
в) – отпечаток контактной поверхности
Площадь отпечатка контактной поверхности (рис. С .41, в) имеет
форму, близкую к форме эллипса с полуосями [2, с. 45]:
2
шш
K
aDhh
=−
и
2
1шш
2.
K
brhh
=−
357
При условии, когда стабилизация пневматического колеса, как
и жесткого, осуществляется путем обката по радиусу поперечной
кривизны шины, то с увеличением крутизны склона отпечаток пло-
щади контакта будет смещен относительно продольной плоскости
симметрии колеса вверх по склону.
В этом случае при увеличении крутизны склона до опреде-
ленного значения пятно контакта приобретает форму эллипса,
как бы срезанного вдоль большой оси, т. е . часть шины выходит
за пределы опорной поверхности и не участвует в передаче на-
грузки. Предельное значение угла склона, при котором пятно
контакта колеса на склоне по площади равно пятну контакта
на горизонтальной поверхности, обозначается через αКР. При этом
αКР=β–φ.
Наименьший отпечаток пятна контакта имеет место в случае,
когда α = β . При этом площадь пятна контакта уменьшается
на 50 %, т. к. большая ось эллипса проходит через крайнюю
точку N боковой поверхности шины. Уменьшение пятна контакта
вызывает уменьшение сцепления шины с почвой и соответственно
оказывает влияние на тягово-сцепные свойства трактора.
Стабилизация путем обката колеса с пневматической шиной
на наклонной недеформируемой поверхности вызывает смещение
пятна контакта в поперечной плоскости и уменьшение его по срав-
нению с горизонтальной поверхностью.
В процессе стабилизации изменяются также ширина пятна
контакта и статический радиус пневматического колеса, которые
зависят от расположения пятна контакта стабилизируемого ко-
леса на недеформируемой поверхности. Средний статический
радиус (рис. С.41, а):
()
αст. ср
1
ш
1cos α
cos α.
rrrh
=−−−
Ширина части контактирующей с опорной поверхностью шины
(
)
α
1
ш1
/2sinarccos1/α .
bbrhr
=+−−
Можно считать, что характер изменения динамического радиуса
колеса с пневматической шиной при стабилизации в зависимости
358
от угла склона соответствует характеру изменения статического ра-
диуса при тех же условиях. Наибольшее значение радиус качения
имеет на горизонтальной поверхности, с увеличением угла склона
радиус качения уменьшается.
Средний статический и, соответственно, динамический радиусы
на склоне уменьшаются более интенсивно, т. к . на шину действуют
боковые силы, вызывающие боковую деформацию. При по-
вышении давления воздуха в шине средний статический радиус
на склоне увеличивается.
Ширина пятна контакта шины на недеформируемой поверхно-
сти склона зависит от давления воздуха в шине, вертикальной
нагрузки и радиуса поперечного сечения наружной поверхности
шины.
Ширина части шины, контактирующей с опорной поверхностью,
в зависимости от угла склона и глубины колеи (рис. С.41, б):
()
{
}
α
1
ш
1
/2sinarccos1/
α.
bbrhhr
=+−+−
Работа стабилизируемого колеса на склоне зависит от внешних
сил, характера и состояния опорной поверхности, конструктивных
особенностей шины. Немаловажную роль при этом для стабилизи-
руемого колеса имеют параметры качения, которые изменяются
в зависимости от угла склона.
СТАБИЛИЗАТОР НАКЛОНА ОСТОВА ТРАКТОРА – уст-
ройство с маятниковым датчиком наклона остова, распределителем
и демпферным гасителем колебаний маятника, обеспечивающее
подачу масла в исполнительные цилиндры для выравнивания осто-
ва трактора. Маятник подвешен на оси на подшипниках, в средней
части его стержня посредством двойного шарнира присоединен
золотник распределителя. К телу маятника присоединен стержень,
сдвигающий поршень гидравлического демпфера колебаний в одну
и другую сторону [1] (рис. С.42). Выше оси подвеса маятника в
расточке корпуса стабилизатора установлен пружинный гаситель
колебаний маятника до начала перекрытия кромок золотника и
корпуса распределителя. Корпус маятникового устройства запол-
нен жидкостью (маслом).
359
Рис. С.42. Схема стабилизатора наклона остова трактора:
1 – корпус; 2 – ось; 3 – маятник; 4 – распределитель;
5 – золотник; 6 – тяга
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ – отношение полного объема цилиндра
к объему камеры сжатия:
ε
a
h
V
V
=
.
Степень сжатия карбюраторных двигателей составляет 5–10,
дизельных – 15–18.
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (ГОРНЫЙ) – тормоз дисковый или
ленточный, предназначенный для удержания трактора и исключаю-
щий его самопроизвольное движение на стоянке.
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ТРАКТОРА – схема, содержащая
основные составляющие компоненты, возможные функциональные
связи (рис. С .43).
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ТРАНСМИССИИ ТРАКТОРА –
схема, представляющая основные составляющие компоненты транс-
миссии трактора, возможные функциональные связи между ними.
360
Рис. С.43. Структурная схема трактора:
1 – главная передача с дифференциалом; 2 – задний мост; 3 – коробка передач;
4 – муфта сцепления; 5 – колеса передние; 6 – передний ведущий мост;
7 – брус передний; 8 – радиатор охлаждения; 9 – двигатель;
10 – раздаточная коробка; 11 – бортовой редуктор;
12 – колеса задние; 13 – вал отбора мощности;
14 – механизм навески
СТУПИЦА КОЛЕСА – совокупность деталей для установки
и крепления колес. Ступица задних ведущих колес устанавливается
на оси жестко, но с возможностью регулирования колеи (рис. С .44).
Ступица передних управляемых колес устанавливается на оси
на подшипниках, положение ступицы неизменно (рис. С.45).
Рис. С.44. Ступица заднего колеса:
1 – шпонка; 2 – полуось; 3 – вкладыш; 4 – болт
361
Рис. С.45. Ступица ведущего переднего колеса:
1 – ступица; 2 – регулировочная прокладка; 3 – болт
СТУПЕНЧАТАЯ РЕГУЛИРОВКА КОЛЕИ – расстановка
передних, не ведущих колес универсально-пропашных тракторов
путем перестановки выдвижных кулаков и фиксации их через 50 мм
с помощью пальцев и стяжных болтов. Симметричная перестановка
каждого кулака на 50 мм изменяет колею трактора на 100 мм.
СТЯЖКА – деталь механизма навески, ограничивающая пере-
мещение продольной тяги в боковую сторону (рис. С.46, см. Меха-
низм навески).
Рис. С.46. Стяжка:
1 – винт; 2 – направляющая; 3 – чека; 4 – ползун
СУХАРИКИ КЛАПАНА – коническая деталь, разделенная
по оси на две; устанавливаются два сухарика на кольцевой выточке
на стержне клапана для удержания тарелки пружины и пружины
в собранном виде (см. Клапанный механизм).
СХОЖДЕНИЕ КОЛЕС (СХОДИМОСТЬ) – разность разме-
ров между бортами управляемых колес сзади и спереди от 1
до 12 см. Колеса (рис. С.47, в проекции сверху) установлены под
углом относительно продольной оси трактора, расстояние между
бортами колес сзади больше, чем спереди.
362
а
б
Рис. С.47. Схождение управляемых колес:
а – тракторы с ПВМ (с коническим редуктором); б – тракторы без ПВМ;
А – расстояние между закраинами ободов колес спереди;
Б – расстояние между закраинами ободов колес сзади
СХЕМА КИНЕМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИИ (см. Кине-
матическая схема).
СЦЕПЛЕНИЕ – механизм, передающий крутящий момент
от маховика двигателя к трансмиссии и позволяющий кратковре-
менно отделять двигатель от механизмов трансмиссии и затем
плавно их соединять. Сцепление крутящий момент не преобразует
по величине и не изменяет его направленности. Сцепление, уста-
навливаемое между двигателем и трансмиссией, называют главным
сцеплением. Главные сцепления тракторов для передачи крутящего
момента используют силы трения, возникающие между их деталями.
Такие сцепления называют фрикционными. Сцепления тракторов
бывают однодисковыми или двухдисковыми, сухими и, в основ-
ном, – постоянно замкнутого типа.
363
Конструкция сцепления (рис. С .48) состоит из ведомого диска
со шлицевой ступицей, нажимного диска и кожуха, который является
основанием всего механизма. Ведомый диск примыкает к плоскости
маховика и прижимается к нему нажимным диском, комплектом
пружин. В исходном положении все диски сжаты.
Рис. С.48. Схема главного сцепления трактора «Беларус-3522.5»:
1, 4 – ведомый диск; 2 – средний диск; 3, 6, 13, 21 – болты; 5 – нажимной диск;
7 – опорный диск; 8 – отжимной рычаг; 9 – ось отжимного рычага; 10 – ролики;
11, 12 – стопорная пластина; 14 – регулировочная гайка; 15 – вилка; 16 – пружина
опорная; 17 – петля; 18 – опора отжимных рычагов; 19 – нажимная пружина;
20 – термоизоляционные шайбы; 22 – проставка; 23 – маховик
Принцип действия: силы трения между дисками передают кру-
тящий момент от двигателя к коробке передач. Соединительным
элементом между сцеплением и коробкой передач является шлице-
вый вал, устанавливаемый в шлицевую ступицу ведомого диска.
При отведении ведомого диска от плоскости маховика между ними
появляется зазор, и силы трения перестают действовать – сцепление
отключается. Включение сцепления осуществляется бесступенчато,
плавно, за счет постепенного увеличения трения между дисками
и их пробуксовывания в момент включения.
364
Управление сцеплением осуществляется рычажным механизмом
(рис. С.49). При воздействии на педаль пружины сжатия дисков
сжимаются, и ведомый диск отделяется от маховика, прекращая
передавать крутящий момент двигателя.
Рис. С.49. Главное сцепление трактора «Беларус-80.1»:
1 – маховик; 2 – пружина; 3 – шланг масленки; 4 – ступица ведомого диска;
5 – пружина демпферная; 6 – рычаг отжимной; 7 – диск опорный;
8 – диск ведомый; 9 – палец; 10 – диск нажимной; 11 – винт регулировочный;
12 – подшипник выжимной; 13 – вал ведущий привода ВОМ; 14 – вилка тормозка;
15 – вал трансмиссии; 16 – рычаг включения понижающего редуктора;
17 – муфта зубчатая; 18 – вал привода ВОМ; 19 – ведущая шестерня понижающего
редуктора; 20 – ведущий диск тормозка; 21 – диск скользящий тормозка;
22 – вилка включения ВОМ; 23 – муфта соединительная; 24 – шестерня привода
ВОМ второй ступени; 25 – шестерня привода ВОМ первой ступени;
26 – вилка выключения сцепления
В конструкции главного сцепления также применяются устрой-
ства, повышающие эффективность действия и управления сцепле-
нием: гаситель крутильных колебаний, тормозок, механизмы
снижения усилия при выключении сцепления (см. Механический,
гидравлический и пневматический усилители).
Расчет сцепления основывается на определении расчетного
момента трения, параметров (размеры, число) поверхностей трения
и силы сжатия дисков. Момент трения сцепления должен превы-
шать крутящий момент двигателя:
365
C
ном
M βM.
=
Расчетный передаваемый момент сцепления:
Ccp
M=μ
.
Fir
Тогда сила сжатия пружин
C
C
cp
βM
.
μ
F
ir
=
Коэффициент запаса принимается для постоянно замкнутых
сцеплений в пределах β = 1,5–2,5. Коэффициент трения определя-
ется материалом трущихся деталей. При сухом трении стали
и металлокерамики μ = 0,4–0,5. Радиус приложения силы трения
принимается как средний радиус трущихся дисков.
Главное сцепление размещается в корпусе (см. рис. С.49), который
устанавливается между блоком двигателя и коробкой передач. Корпус
сцепления является составляющим остова колесного трактора. На гу-
сеничных и некоторых колесных тракторах сцепление отделено
от коробки передач. Крутящий момент от сцепления к коробке пере-
дач передается карданным валом.
СЦЕПНОЙ ВЕС – часть веса (прижимающего ведущие колеса
к поверхности движения) трактора, который оснащен для работы:
заправлен топливом, смазочным маслом, рабочими жидкостями,
с трактористом в кабине) (рис. С.50).
Рис. С.50. Схема распределения веса по осям:
а – трактор с колесной формулой 4×2; б – трактор с колесной формулой 4×4
366
Тяговое усилие увеличивается при увеличении сцепного веса
до определенного значения.
Существуют следующие способы увеличения сцепного веса:
–
применение грузов на ведущих колесах;
–
заполнение шин ведущих колес водой;
–
увеличение высоты точки прицепа орудия в вертикальной
плоскости (см. Механический догружатель сцепного веса);
–
применение гидравлического увеличителя сцепного веса.
СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО – устройство, с помощью которого
трактор соединяется с рабочим орудием или машиной (см. Авто-
сцепка).
Т
ТАКТ – процесс или часть цикла, который происходит в цилиндре
за один ход поршня. Двигатели внутреннего сгорания по числу так-
тов могут быть четырех- или двухтактными.
ТАКТ ВПУСКА – часть цикла (процесс) двигателя, при кото-
ром впускной клапан открыт, выпускной – закрыт, поршень пере-
мещается от ВМТ к НМТ, и через открытый впускной клапан
в цилиндр засасывается свежий заряд воздуха у дизеля и горючая
топливная смесь – у карбюраторного двигателя.
У дизелей в конце такта впуска давление в цилиндре составляет
0,080–0,095 МПа, температура –30–50 °С.
ТАКТ СЖАТИЯ – часть цикла (процесс) двигателя, при кото-
ром впускной и выпускной клапаны закрыты, поршень перемеща-
ется от НМТ к ВМТ, воздух (рабочая смесь) сжимается; в конце
такта в цилиндр впрыскивается доза топлива у дизеля или подается
искра – у карбюраторного двигателя.
У дизелей с наддувом в конце такта сжатия давление составляет
7,0–9,0 МПа, температура – 900–1000 °С.
ТАКТ ВЫПУСКА – часть цикла (процесс) двигателя, при кото-
ром впускной клапан закрыт, выпускной – открыт, поршень пере-
мещается от НМТ к ВМТ, и через открытый выпускной клапан
из цилиндра удаляются отработавшие газы.
367
У дизелей в конце такта выпуска давление составляет 0,105–
0,12 МПа, температура – 600–700 °С.
ТАКТ РАСШИРЕНИЯ (РАБОЧИЙ ХОД) – часть цикла (про-
цесса) двигателя, при котором впускной и выпускной клапаны за-
крыты, рабочая смесь в цилиндре воспламеняется, и поршень под
действием давления расширяющихся газов перемещается от ВМТ
к НМТ, совершая работу.
У дизелей в цилиндре после воспламенения рабочей смеси дав-
ление составляет до 8 МПа, температура – 2000 °С.
ТАРЕЛКА КЛАПАНА – элемент клапана, выполненный в виде
конусного диска и служащий для открытия и закрытия впускных
и выпускных отверстий (см. Клапан).
ТАХОСПИДОМЕТР – комбинированный прибор (рис. Т .1),
служащий для указания частоты вращения коленчатого вала, частоты
вращения заднего ВОМ, скорости перемещения трактора и наработки
дизеля. Прибор монтируется на щитке приборов в кабине трактора.
Рис. Т .1 . Тахоспидометр:
1 – шкала частоты вращения коленчатого вала, мин
–1
;
2 – шкала частоты вращения ВОМ II, мин
–1
; 3 – шкала частоты вращения
ВОМ I, мин
–1
; 4 – дисплей индикации частоты вращения ВОМ;
5 – индикация наработки дизеля, ч; 6 – индикация скорости
движения трактора, км/ч; 7 – дисплей индикации наработки дизеля
и скорости трактора; 8 – стрелочный указатель
частоты вращения коленчатого вала дизеля
368
ТЕЛО (СТЕРЖЕНЬ) ШАТУНА – двутавр переменного сече-
ния из высококачественной стали, соединяющий верхнюю и ниж-
нюю головки шатуна (см. Шатун).
ТЕЛЕЖКА ГУСЕНИЧНАЯ – часть гусеничного движителя,
состоящая из четырех колес, внутреннего и внешнего балансиров,
соединенных между собой осью (рис. Т .2).
Рис. Т .2 . Тележка гусеничная:
1 – опорные катки; 2, 4 – балансиры; 3 – пружина;
5–цапфа;6,8 –оси;7,10–пробки;9–гайка
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА – сово-
купность построенных теоретически графиков функциональных за-
висимостей: крюковой мощности, потерь на буксование, часового
и удельного расхода топлива, действительной скорости, тягового
или общего КПД трактора от силы тяги. Характеристика строится
графоаналитическим методом в четырех квадрантах. Графики харак-
теристики трактора строятся в I квадранте, три квадранты являются
вспомогательными. Теоретическая тяговая характеристика, по
В. В. Гуськову [10, с. 171], представлена на рис. Т.3. Теоретическая
тяговая характеристика показывает изменение показателей трактора
в зависимости от силы тяги на крюке.
369
Рис. Т .3 . Теоретическая тяговая характеристика трактора
с механической трансмиссией без отбора мощности через ВОМ
ТЕПЛОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ – совокупность устройств, при не-
прерывном циклическом (круговом) действии которых осуществ-
ляется преобразование тепловой энергии в механическую работу.
ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС ДВИГАТЕЛЯ (ВНЕШНИЙ) – распре-
деление теплоты сгорания топлива в цилиндрах двигателя по со-
ставляющим. Уравнение теплового баланса записывается в сле-
дующем виде [27, c. 262]:
370
TM
Гн
.
сOCT ,
eV
QQQQQQQ
=+++++
где QТ – количество теплоты, образующейся при сгорании топлива,
кДж;
Qe – количество теплоты, эквивалентной эффективной мощно-
сти, кДж;
QV – количество теплоты, поступающей в систему охлажде-
ния, кДж;
QМ – количество теплоты, поступающей в систему смазки, кДж;
QГ – количество теплоты, уносимой отработавшими газами, кДж;
Qн. с
–
часть теплоты топлива, теряемой из-за химической
неполноты сгорания, кДж;
QОСТ – остаточный член теплового баланса, кДж.
Внешний тепловой баланс двигателя определяется эксперимен-
тально. Значение отдельных составляющих теплового баланса по-
зволяет судить о совершенстве теплоиспользования, рассчитать
систему охлаждения, выяснить возможность использования тепло-
ты выпускных газов и наметить пути улучшения показателей работы
двигателя.
ТЕПЛОВОЙ КОНТУР – совокупность источников теплоты
и устройств системы охлаждения, обеспечивающих отвод теплоты
от нагретых деталей, узлов и рассеивание ее в окружающей среде.
По внутренним полостям теплового контура жидкостной системы
охлаждения циркулирует жидкий теплоноситель, по внешним
поверхностям радиатора и блока двигателя – воздух.
ТЕПЛООТДАЧА РАДИАТОРА – количество теплоты, пере-
даваемое радиатором от охлаждающей жидкости потоку воздуха
в единицу времени, единица измерения – кДж/с.
ТЕПЛОНОСИТЕЛЬ – жидкое или газообразное вещество,
отводящее теплоту от охлаждаемых деталей. В системах охлажде-
ния тракторов используются в качестве теплоносителя вода, низко-
замерзающие жидкости, масла, воздух.
ТЕРМИЧЕСКИЙ КПД ЦИКЛА (см. КПД термический).
ТЕРМОСТАТ – клапанное устройство, автоматически обеспечи-
вающее циркуляцию охлаждающей жидкости по малому кругу цир-
куляции при прогреве двигателя и по большому кругу – при
достижении жидкостью значений температуры 73–78 °С (рис. Т.4).
371
Значения температуры полного открытия клапана термостата
составляют 85–95 °С. Термостат ускоряет прогрев двигателя после
пуска. Термостаты могут быть с твердым или жидким наполнителем.
Рис. Т .4 . Термостат двигателя:
1 – корпус; 2 – отверстие; 3 – клапан основной; 4 – клапан боковой;
5 – стакан гофрированный; А – направление потока жидкости к водяному насосу
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА ТРАКТОРА –
совокупность показателей производительности и экономичности,
в том числе объем выполняемой работы в единицу времени, тяговые
качества (тяговая мощность, тяговое усилие, максимальный тяговый
КПД, буксование), экономичность (удельный расход топлива трак-
тором, эксплуатационный расход топлива, относительный расход
масла на угар, амортизационные расходы, ремонтопригодность).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ – периодически (по плану)
выполняемый перечень работ (операций) по поддержанию ра-
ботоспособности или исправности трактора при эксплуатации
и хранении.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАКТОРА – ком-
плекс работ (операций) по поддержанию работоспособности или
исправности трактора при использовании, хранении. Регламент
технического обслуживания трактора включает ежесменное техни-
ческое обслуживание, номерные обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3),
сезонное техническое обслуживание.
372
ТИПАЖ ТРАКТОРОВ – технически и экономически обосно-
ванная совокупность выпускаемых и перспективных к выпуску
тракторов в пределах очерченной зоны их использования, состав-
ленная по тяговому классу.
Класс трактора сельскохозяйственного назначения предложено
определять по тяговому усилию в зоне максимального значения тя-
гового КПД. Промышленные тракторы классифицируются по мак-
симальному тяговому усилию. В каждом классе имеется базовая
модель, и устанавливаются модификации с максимальной возмож-
ной унификацией и типизацией составляющих узлов и агрегатов
(рис. Т .5).
Типаж тракторов разрабатывался НАТИ на определенный период
времени. Первый типаж был разработан в 1946 г. и состоял всего из 5
моделей тракторов. Типаж на период 1971–1980 гг. для регионов рес-
публик бывшего СССР состоял уже из классов 6; 9; 14; 20; 30 и 14
базовых моделей.
С начала 90-х гг. XX в. тракторные заводы, по причине распада
СССР, прекратили работы по созданию тракторов по типажу. Каждый
завод формировал свою техническую политику по созданию и произ-
водству типов и моделей тракторов (см. Типоразмерный ряд тракто-
ров «Беларус»).
ТИПОРАЗМЕРНЫЙ РЯД ТРАКТОРОВ «БЕЛАРУС» – сово-
купность выпускаемых и прогнозируемых к выпуску моделей и моди-
фикаций тракторов, состоящая из типоразмерного ряда базовых
моделей и их модификаций. Классификация базовых моделей тракто-
ров «Беларус», сформирована по тягово-энергетической концепции их
использования. Классификационными признаками приняты: «тяговое
усилие–мощность номинальная–скорость рабочая» (рис. Т.6).
ТИПЫ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ – по назначению опреде-
ляются конструкцией оси (моста) и движителя, которые фор-
мируют показатели назначения – проходимости, агротехнические,
общетехнические и др. (рис. Т .7).
ТИПЫ ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ – по назначению опреде-
ляются конструкцией гусеничного движителя (шириной гусеницы,
колеей), которые и формируют показатели назначения (агротехниче-
ские, проходимости, поперечной устойчивости и др.) (рис. Т .8).
373
Р
и
с
.
Т
.
5
.
Т
и
п
а
ж
т
р
а
к
т
о
р
о
в
Н
А
Т
И
374
Рис. Т .6 . Типоразмерный ряд тракторов «Беларус»
Мини-тракторы
375
Рис. Т .7 . Схемы типов колесных тракторов:
а – общего назначения; б – низкоклиренсный; в – универсально-пропашной;
г – хлопковый; д – высококлиренсный; е – крутосклонный; 1 – рычаг;
2 – тяги механизма выравнивания; 3 – передний ведущий мост;
4 – гидроцилиндр; 5 – бортовой редуктор
Рис. Т .8 . Схемы типов гусеничных тракторов:
а – пропашной; б – общего назначения; в – виноградниковый;
г – арочный; д – крутосклонный; е – болотоходный; А – плита опорная
376
ТОКСИЧНОСТЬ – содержание в отработавших газах ядовитых
соединений. К ядовитым – токсичным соединениям в отработавших
газах дизелей относятся:
–
окись углерода – 0,01–0,5 %;
–
углеводороды – 0,009–0,5 %;
–
окись азота – 0,0002–0,5 %;
–
альдегиды – 0,001–0,009 %;
–
сажа – 0,01–1,0 г/м
3
.
Выбросы вредных веществ тракторов «Беларус» соответствуют
следующим экологическим требованиям (табл. Т.1).
Таблица Т.1
Модель трактора
Модель дизеля
Ступень
экологических
требований
Беларус-320.3;
Беларус-320.4;
Беларус-321
LDW 1603/B3
Беларус-422
LDW 2204
Беларус-622
LDW 2204T
Tier IIIA
Беларус-892.2;
Беларус-1025.2
Д-245.5С
Tier I
Беларус-920.3
Д-245.43S2
Tier II
Беларус-920.4;
Беларус-922.4;
Беларус-923.4;
Беларус-952.4;
Беларус-1025.4
Д-245.43S3A или
TCD2012 L04 2VC3UT72
Tier IIIA
Беларус-922.3;
Беларус-923.3;
Беларус-952.3;
Беларус-1021.3
Д-245.5S2
Tier II
Беларус-1021.3;
Беларус-1025.3
Д-245S2
Tier II
Беларус-1021.4
Д-245.S3A
Tier IIIA
Беларус-1220.3
Д-245.2S2
Tier IIIA
Беларус-1220.4
Д-245.2S3A
Tier IIIA
Беларус-1221.2;
Беларус-1221В.2
Д-260.2
Tier I
377
Окончание таблицы Т.1
Модель трактора
Модель дизеля
Ступень
экологических
требований
Беларус-1221.3
Д-260.2S2
Tier II
Беларус-1221.4
Д-260.2S3A или
TCD20122V L06 C3UT104
Tier IIIA
Беларус-1221.5
Д-260.2S3B
Tier IIIB
Беларус-1222.4
Д-260.2S3A или
TCD2012V L06 C3UT104
Tier IIIA
Беларус-1222.4-17/210
Д-260. 2S3A
Tier IIIA
Беларус-1523.3
Д-260.1S2
Tier II
Беларус-1523.4
Д-260.1S3А или
TCD2012 L06-2V
Tier IIIA
Беларус-1523.4-17/210
Д-260.1S3А
Tier IIIA
Беларус-1523.5
Д-260. 1S3B
Tier IIIB
Беларус-2022.3;
Беларус-2022В.3-17/32
Д-260.4S2
Tier II
Беларус-2022.4
Д-260.4S3A или
TCD2013 L06-2V
Tier IIIA
Беларус-2022.5
Д-260.4S3В
Tier IIIB
Беларус-2422
Д-260.4S3А
Tier IIIA
Беларус-3022ДЦ
BF06M1013FC
Tier II
Беларус-3023
BF06M1013FC
Tier IIIA
Беларус-3522
TCD2013 L06-4L
Tier IIIA
Беларус-3522.5
TCD78L6
Tier IIIB
ТОПЛИВО ДИЗЕЛЬНОЕ – жидкость желтого цвета, слегка
маслянистая, плотностью 830–860 кг/м
3
, являющаяся фракцией уг-
леводородов нефти, выделяющаяся в интервале температур
180–360 °С. Топлива дизельные выпускаются марки Л (летнее)
для применения при значениях температуры выше 0 °С, марки З
(зимнее) – от минус 20 до 0 °С и марки А (арктическое) –
от минус 50 до минус 20 °С.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
РЯДНЫЙ – насос, состоящий из насосных секций по числу ци-
линдров двигателя, установленных последовательно (в один ряд)
378
в одном корпусе (рис. Т.9). Насосные секции устанавливаются
в вертикальные отверстия корпуса, под ними в горизонтальной
расточке монтируется кулачковый вал, приводящий в действие
плунжеры насосных секций. Кулачковый вал приводится в дейст-
вие от распределительного вала шестеренчатым приводом с воз-
можностью регулирования момента подачи топлива в цилиндры
двигателя. На конце кулачкового вала устанавливается всережим-
ный регулятор и рычажный механизм, воздействующий на рейку
насоса для изменения величины подачи топлива в зависимости
от режима работы двигателя.
Рис. Т .9 . Топливный насос 4ТН-9 х10Т:
1 – поводок рейки; 2, 27 – пробки; 3 – рейка; 4, 9 – пружины; 5 – плунжерная пара;
6 – седло нагнетательного клапана; 7 – прокладка; 8 – нагнетательный клапан;
10 – штуцер; 11 – планка; 12, 17 – фланец; 13 – плита установочная;
14 – корпус насоса; 15 – манжета; 16, 26 – подшипники;
18 – эксцентрик; 19 – кулачковый вал; 20 – регулировочный болт;
21 – контргайка; 22 – ролик толкателя; 23 – ось; 24 – толкатель;
25 – седло; 28 – сухарь; 29 – шестерня; 30 – кольцо;
31 – втулка; 32 – промежуточный фланец
379
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ТИПА –
насос, состоящий из насосной секции, у которой плунжер совершает
поступательное и вращательное движения, тем самым обеспечивая
подачу топлива в несколько цилиндров – два, три, четыре и шесть.
Привод насоса осуществляется кулачковым валом насоса от распре-
делительного вала двигателя. На валике насоса кулачок имеет столько
выступов, сколько цилиндров он обеспечивает топливом, но в топ-
ливном насосе шестицилиндрового дизеля кулачок имеет три высту-
па: за один оборот кулачкового вала плунжер совершает три двойных
хода и один оборот вокруг своей оси. Насос снабжен механическим
центробежным регулятором, приводимым в действие конической
шестеренчатой парой от кулачкового вала (рис. Т.10).
Рис. Т .10. Топливный насос распределительного типа:
1 – механизм управления подачей топлива; 2 – дозатор; 3 – корпус;
4 – насосная секция; 5 – регулятор; 6, 8 – валы; 7 – эксцентрик;
9 – кулачок; 10 – вал кулачковый
380
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ (см. Фильтр-
отстойник).
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ (см. Фильтр
тонкой очистки топлива).
ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ – свойство, характери-
зующее затраты топлива на выполнение полезной работы. Общим
определением понятия топливной экономичности следует считать
совокупность свойств, определяющих расход топлива при выпол-
нении трактором полезной работы в условиях эксплуатации.
ТОЛКАТЕЛЬ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ –
деталь механизма газораспределения, устанавливаемая между ку-
лачком распределительного вала и штангой толкателя. Конструк-
ция толкателя обеспечивает поступательное осевое перемещение
и (или) одновременно осевое и вращательное (рис. Т .11, см. Меха-
низм газораспределения).
Рис. Т .11. Толкатель механизма газораспределения:
1 – стакан толкателя; 2 – тарелка толкателя
ТОЛКАТЕЛЬ ТОПЛИВНОГО НАСОСА – деталь привода
секции топливного насоса, опирающаяся на кулачок вала топлив-
ного насоса.
ТОРМОЗ – механизм, обеспечивающий уменьшение частоты
вращения вала (см. Тормозок сцепления), уменьшение скорости дви-
жения трактора или его полной остановки (см. Тормозная система).
ТОРМОЖЕНИЕ – процесс создания и изменения сопротив-
ления движению трактора для уменьшения скорости или его полной
остановки.
381
ТОРМОЗНЫЕ СВОЙСТВА – совокупность свойств, обеспе-
чивающих снижение скорости движения или полную остановку
трактора при наименьшем тормозном пути и обеспечении безопас-
ности движения.
ТОРМОЗОК СЦЕПЛЕНИЯ – устройство, останавливающее
вращение вала трансмиссии при выключении сцепления и переклю-
чении передач в коробке. Тормозок состоит из диска, на шлицах уста-
новленного на трансмиссионном валу, и диска с фрикционной
накладкой на торце подвижного в осевом направлении, установленно-
го на кронштейне (см. Сцепление). При выключении сцепления сколь-
зящий диск подводится к неподвижному диску, и, вследствие трения
между дисками, вал трансмиссии останавливается, что позволяет без-
ударно переключать передачи.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА – совокупность тормозного меха-
низма и привода управления, обеспечивающие снижение скорости,
полную остановку и удержание трактора на уклоне.
ТОРМОЗНАЯ КАМЕРА (см. Камера тормозная).
ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ – техническая рабочая жидкость
гидроприводов тормозных систем. Тормозная жидкость – смесь
касторового масла с бутиловым или изобутиловым спиртами в рав-
ном соотношении с добавлением красителей и (или) смесь этилен-
гликоля и дистиллированной воды с добавлением присадок.
Жидкости работоспособны при значениях температуры от ми-
нус 25 °С и до плюс 100 °С, обладают антикоррозионными и про-
тивоизносными свойствами, их недостаток – токсичность.
ТОСОЛ – охлаждающая жидкость – смесь воды, этиленгликоля
и антикоррозийных присадок. Выпускаются марки ТОСОЛ-А40
и ТОСОЛ-А65:
– ТОСОЛ-А40 – жидкость голубоватого цвета, плотность –
1078–1085 кг/м
3
, температура кипения – плюс 107 °С, застывания –
минус 40 °С;
– ТОСОЛ-А65 – жидкость красного цвета, плотность – 1085–
1095 кг/м
3
, температура кипения – плюс 115 °С, застывания –
минус 65 °С.
ТРАПЕЦИЯ РУЛЕВАЯ (см. Рулевая трапеция).
ТРАНСМИССИЯ – совокупность агрегатов, предназначенных
для преобразования и передачи крутящего момента.
382
ТРАНСМИССИОННАЯ УСТАНОВКА – совокупность агре-
гатов, узлов, механизмов (сцепление, коробка передач, главная пе-
редача и дифференциал, конечная передача и др.), предназначенная
для преобразования и передачи крутящего момента от двигателя
к ведущим движителям трактора.
ТРАНСМИССИЯ ТРАКТОРА – совокупность агрегатов и меха-
низмов по преобразованию и передаче крутящего момента от двига-
теля к движителям. Трансмиссия, состоящая из шестеренчатых
механизмов, называется механической. Механическая трансмиссия
включает: сцепление, коробку передач, главную передачу, дифферен-
циал, колесные редукторы (рис. Т.12). В состав трансмиссии могут
включаться гидравлические преобразователи крутящего момента, на-
пример, гидротрансформатор; такая трансмиссия называется гидро-
механической. Трансмиссии колесных тракторов по составляющим
агрегатам и компоновке не имеют существенных отличий, в транс-
миссиях гусеничных тракторов вместо дифференциала устанавливают,
например, планетарные механизмы в конечных передачах.
а
б
Рис. Т .12. Схема структурная трансмиссий трактора:
а – колесного; б – гусеничного; 1 – дифференциал; 2 – конечная передача;
3 – сцепление; 4 – промежуточное соединение; 5 – коробка передач;
6 – главная передача; 7 – специальный механизм; 8 – карданные валы
383
ТРАНСМИССИЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ – трансмиссия, состо-
ящая из зубчатых механизмов, ступенчатая. Переход от одной
ступени на другую происходит при разрыве силовой связи
между двигателем и движителями и осуществляется перемеще-
нием каретки шестеренной или зубчатой муфты вдоль оси вала
(рис. Т.13).
Рис. Т .13. Схема механической трансмиссии трактора
Примечание. Цифрами указано число зубьев на шестернях.
ТРАНСМИССИЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ С ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ
ПЕРЕДАЧ ПОД НАГРУЗКОЙ – механическая ступенчатая
трансмиссия, у которой переход от одной ступени к другой проис-
ходит без разрыва силовой связи между двигателем и движителями
и осуществляется многодисковыми гидроподжимными фрикцион-
ными муфтами (рис. Т .14).
ТРАНСМИССИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ – трансмиссия,
в состав которой входит гидродинамический трансформатор, пре-
образующий механическую энергию вращения в энергию движе-
ния потока жидкости в насосном колесе и обратное превращение
энергии движения жидкости в механическую энергию вращения
в турбинном колесе, и коробка передач или ступенчатый редуктор
(рис. Т.15).
384
Рис. Т .14 . Схема трансмиссии механической
с переключением передач под нагрузкой трактора «Беларус-1523»:
1 – муфта сцепления; 2 – компрессор кондиционера; 3 – двигатель;
4 – редуктор привода; 5 – коробка передач; 6 – тормоз; 7 – редуктор колесный;
8 – редуктор бортовой; 9 – задний мост; 10 – главная передача; 11 – дифференциал;
12 – редуктор привода ВОМ; 13 – заднее колесо; 14 – стояночный тормоз;
15 – насос ММШ-25; 16 – насос НШ-32-А3
Рис. Т .15. Схема гидромеханической трансмиссии фирмы ZF серии Т-6000:
1 – гидротрансформатор; 2 – мультипликатор гамм; 3 – сцепление;
4 – коробка передач; 5 – гидронасос; 6, 7 – диски тормозов;
8 – сцепление механизма отбора мощности; 9 – дифференциал;
10 – редуктор колесный; 11 – привод ПВМ; 12 – муфта включения ПВМ
385
ТРАНСМИССИЯ ГИДРООБЪЕМНАЯ – трансмиссия, в состав
которой входит объемная гидропередача, преобразующая механи-
ческую энергию вращения в энергию потока жидкости
в гидронасосе и обратное превращение энергии потока жидкости
в механическую энергию – в гидромоторе (рис. Т .16).
Рис. Т .16. Схема гидростатической трансмиссии:
1 – гидронасос переменной производительности; 2 – сервоуправление;
3 – гидробак; 4 – радиатор; 5 – гидромотор; 6 – вал ведомый; 7 – вал ведущий
ТРАНСМИССИИ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ: обобщенные
модели к началу 2000-х гг.
Трактор малогабаритный мощностью 18–25 кВт: механиче-
ская трансмиссия, фрикционное сухое сцепление; КПП механиче-
ская, вальная с ручным рычажным и синхронизированным
переключением передач, число передач 12/12, скорость хода 12–
26 км/ч; фирмы New Holland, McCormic, Antonio Carraro примени-
ли гидростатические трансмиссии с 2-, 3-диапазонными механиче-
скими коробками. Главные передачи конические, дифференциалы
блокируемые, конечные передачи цилиндрические.
Трактор универсально-пропашной мощностью 44–58 кВт:
механическая трансмиссия, сцепление фрикционное, сухое, одно-
или двухдисковое (второй диск – для привода ВОМ), накладки ме-
таллокерамические, управление с гидравлическим приводом. КПП
механическая, вальная, синхронизированная, число передач перед-
386
него хода и заднего одинаково в связи с полным реверсом от 12
до 32 и более, скорость наименьшая (без ходоуменьшителя) 1,4 км/ч,
максимальная – 40 км/ч, фирмы John Deere, Deutz FAR применили
частичное переключение передач и диапазонов под нагрузкой, ос -
новные типы применяемых коробок: Power Shift (фирма Deutz FAR),
Synchro Power (фирма Same), Shuttle Command, Dual Command, Split
Command (фирма New Holland), Power Shuttle (фирма Massej
Ferguson), фирма Doppstand применила гидростатическую трансмис-
сию с 2-ступенчатым механическим редуктором. Главная передача
коническая, дифференциал с автоматической блокировкой и разбло-
кировкой, в том числе электрогидравлическое управление фрикци-
онной муфтой блокировки (фирма Deutz FAR и Landini),
цилиндрическая и планетарная конечные передачи.
Трактор универсально-пропашной мощностью 73–114 кВт:
механическая трансмиссия, сцепление фрикционное, сухое или мок-
рое, двухпоточное, 2-дисковое, накладки металлокерамические,
управление гидравлическое (Permacluch II), в том числе и кнопочное
выключение (фирмы New Holland, Landini). КПП механическая,
вальная, синхронизированная или с переключением под нагрузкой
фрикционными муфтами, реверсивная, число передач переднего
и заднего хода до 32 и более, скорость наибольшая 40–50 км/ч,
управление рычажное механическое, кнопочное или джойстиком,
основные типы применяемых трансмиссий и коробок: Vario, SF мо-
дель T-7200 (фирмы Fend, Deutz FAR), или ZF Power Shuttle или
Power Shift (фирмы Doppstand, Massej Ferguson), Delta Power Shift
(фирма Valmet), Power Quard, Auto Quard (фирма John Deere), Shuttle
Command, Dual Command, Range Command, Electro Shift, Power Shift
(фирма New Holland); фирмы Steyr, Case применили двухпоточную
гидрообъемную с механическим редуктором трансмиссию. Главная
передача коническая, дифференциал с автоматической блокировкой
и разблокировкой с электрогидравлическим управлением фрикцион-
ной муфты блокировки, планетарные конечные передачи.
Трактор общего назначения мощностью 132–147 кВт: механи-
ческая трансмиссия, сцепление фрикционное, сухое или мокрое,
управление гидравлическое. КПП механическая, вальная, синхрони-
зированная или с полным переключением передач под нагрузкой
(фирмы Renault, Massej Fergusen, New Holland, Jonh Deere), число пе-
редач 16–32 и более с полным реверсом, скорость 40 км/ч, управление
387
механическое рычажное, кнопочное или электронная система пере-
ключения джойстиком, при установке трансмиссии Vario (фирма
Fendt) бесступенчатое изменение скорости на всех диапазонах до
50 км/ч, система управления Vario Tronic II. Главная передача кониче-
ская, дифференциал с автоматической блокировкой и разблокировкой
с электрогидравлическим управлением фрикционной муфты блоки-
ровки, планетарные конечные передачи, фирма Fendt применила
2-рядные планетарные редукторы конечных передач.
Трактор общего назначения мощностью 184–257 кВт: механи-
ческая трансмиссия, сцепление фрикционное, сухое или мокрое,
управление гидравлическое. КПП механическая, вальная, с частич-
ным или полным переключением передач под нагрузкой (фирмы
Renault, Massej Fergusen, New Holland), управление коробкой кно-
почное, джойстиком, электронное с дисплеем, число передач 24/24
и более, скорость 38 км/ч и более, управление механическое рычаж-
ное, кнопочное или электронная система переключения джойстиком,
фирма Doppstand применила гидростатическую трансмиссию
с 4-диапазонным механическим редуктором. Главная передача ко-
ническая, в том числе и гипоидная (фирма Case IH), дифференциал
с электрогидравлическим управлением блокировкой, конечные ре-
дукторы планетарного типа, в том числе двухрядная планетарная
передача (фирмы Deutz FAR, Massej Fergusen), 3-ступенчатая плане-
тарная передача.
ТРАНСМИССИЯ ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАК-
ТОРА – трансмиссия, содержащая дизельную силовую установку,
электромеханическую часть с силовым генератором, тяговым элек-
тродвигателем и механическим задним мостом (рис. Т.17).
Подобная трансмиссия применена на гусеничном тракторе про-
мышленного назначения ДЭТ-250М и последующих поколениях
этой модели ДЭТ-250М2 и ДЭТ-350Б1Р1.
Силовой генератор постоянного тока с тремя обмотками возбуж-
дения питает тяговый двигатель специального возбуждения. Одна из
обмоток параллельного возбуждения силового генератора включена
в главную цепь через предохранитель и добавочное сопротивление.
Обмотка независимого возбуждения питается от бортовой сети трак-
тора напряжением 24 В через контактор и сопротивление, которое
изменяет режим работы генератора в зависимости от мощности,
развиваемой дизелем. Обмотка последовательного возбуждения
388
силового генератора включается в главную цепь так, чтобы магнитный
поток, создаваемый ею, был направлен навстречу магнитному потоку
двух других обмоток возбуждения генератора.
Рис. Т.17. Кинематическая схема трактора ДЭТ-250:
1 – гидронасос трансмиссии; 2 – вал отбора мощности; 3 – редуктор раздаточный;
4 – гидронасос; 5 – механизм поворота планетарный; 6 – звездочка ведущая;
7 – редуктор бортовой; 8 – главная передача; 9 – муфта зубчатая;
10 – электродвигатель тяговый; 11 – карданный вал задний; 12 – редуктор
привода генератора; 13 – генератор силовой; 14 – возбудитель;
15 – вал карданный передний; 16 – муфта фрикционная; 17 – дизель
ТРАКТОР – мобильное самоходное тяговое средство для пере-
мещения и приведения в действие прицепленных к нему или уста-
новленных на нем машин-орудий, для привода стационарных
машин, а также буксирования повозок (прицепов). Отличительным
признаком сельскохозяйственных тракторов являются применяемый
тип движителя (колесный, гусеничный) или их назначение (общего
назначения, универсально-пропашной, специальный).
ТРАКТОР: КЛАССИФИКАЦИЯ ПО НАЗНАЧЕНИЮ. В зави-
симости от назначения, вида выполняемых работ сельскохозяйст-
венные тракторы могут быть: общего назначения, универсально-
пропашные, пахотные или специальные.
389
ТРАКТОР ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ предназначен для выпол-
нения основных сельскохозяйственных работ (пахота, боронование,
культивация, посев, уборка и др.). Трактор общего назначения отли-
чается повышенной мощностью двигателя, грузоподъемностью шин,
широкими гусеницами и малым дорожным просветом.
ТРАКТОР УНИВЕРСАЛЬНО-ПРОПАШНОЙ предназначен
для работы с машинами и орудиями в междурядьях культур. Тракто-
ры способны выполнять работы тракторов общего назначения в пре-
делах мощности двигателя. Мощность двигателя этих тракторов
находится в диапазоне от 40 до 110 кВт. Ходовая система, как пра-
вило, колесная с переменной шириной колеи, возможна смена веду-
щих колес на узкие или широкие. Дорожный просвет повышенный,
на некоторых моделях тракторов переменный.
ТРАКТОР ПАХОТНЫЙ – трактор общего назначения, отлича-
ется большой тяговой мощностью, способен выполнять пахоту
в агрегате с набором плугов.
ТРАКТОР СПЕЦИАЛЬНЫЙ – трактор, приспособленный
для возделывания отдельных культур или выполнения работ в спе-
цифичных особых условиях.
ТРАКТОРЫ: МОДЕЛИ ТРАКТОРОВ СЕЛЬСКОХОЗЯЙ-
СТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ. Наиболее общей отличительной
особенностью тракторов является тип ходовой системы, которая
придает трактору качественное отличие (рис. Т .18, Т.19), а также
мощность, оценивающая его потенциальные возможности выпол-
нять заданную работу.
ТРАКТОР ГУСЕНИЧНЫЙ. Движителями являются гусеницы –
цельнометаллические или резинотросовые (рис. Т .18).
Рис. Т.18. Трактор гусеничный «Беларус-2103»
390
ТРАКТОР КОЛЕСНЫЙ. Движителями являются колеса, жесткие
или пневматические (рис. Т .19). Колесные тракторы могут быть
с задним ведущим мостом (колесная формула 4×2) или со всеми
ведущими колесами (колесная формула 4×4).
Рис. Т.19. Трактор колесный «Беларус-3522»
ТРАКТОР ИНТЕГРАЛЬНЫЙ – колесный трактор с передними
и задними колесами одного типоразмера и одинакового диаметра
(рис. Т .20). Тракторы интегральной схемы выполняются, преимуще-
ственно, со всеми ведущими колесами.
Рис. Т.20. Трактор «Кировец К-744Р4 «Стандарт»
со всеми одинаковыми и ведущими колесами интегральной схемы
ТРАКТОР СО ВСЕМИ ВЕДУЩИМИ КОЛЕСАМИ – трактор
со всеми ведущими колесами, передние колеса которого являются
управляемыми и ведущими (рис. Т .21).
391
Рис. Т.21. Трактор «Беларус-4522» со всеми ведущими колесами
ТРАКТОР НА ПОЛУГУСЕНИЧНОМ ХОДУ – колесный трак-
тор, оснащенный дополнительным специальным гусеничным уст-
ройством с целью повышения его проходимости (рис. Т .22).
Рис. Т .22 . Трактор на полугусеничном ходу МТЗ-100 ПГХ
ТРАКТОР МАЛОГАБАРИТНЫЙ – уменьшенная модель трак-
тора, отличающаяся двигателем меньшей мощности от 18 до 36 кВт,
уменьшенным типоразмером шин и габаритами. Конструкция трак-
тора и его компоновка соответствует обычному колесному сельско-
хозяйственному трактору. Тракторы выполняются с ходовой
системой 4×2 и 4×4 (рис. Т .23).
392
Рис. Т.23. Трактор малогабаритный МТЗ-320
Тракторы малогабаритные используются для выполнения неэнер-
гоемких работ по возделыванию и уборке сельскохозяйственных
культур, на мелкоконтурных и ограниченных по площади земельных
угодьях, на фермах, в парниках и теплицах, выполнения работ
в коммунальном хозяйстве, строительстве и др.
ТРАКТОРЫ СПЕЦИАЛЬНЫЕ – модификации тракторов, при-
способленные для возделывания отдельных культур или выполнения
работ в специфичных особых условиях. К специальным тракторам
относятся виноградниковые, хлопковые, рисоводческие, круто-
склонные, низкоклиренсные и др. (рис. Т .24–Т .28).
ТРАКТОР ХЛОПКОВЫЙ – модификация универсально-
пропашного трактора, выполненная с колесной формулой 2×3, имею-
щая повышенный клиренс вследствие введения бортовых редукторов
(рис. Т .24).
Рис. Т .24 . Хлопковый трактор «Беларус-80Х»
393
ТРАКТОР РИСОВОДЧЕСКИЙ – модификация универсально-
пропашного трактора для выполнения работ в рисовых чеках.
Трактор снабжен широкопрофильными шинами низкого давления,
с увеличенным по высоте почвозацепами и самоочищающимся
протектором (рис. Т .25).
Рис. Т.25. Рисоводческий трактор «Беларус-82Р»
Ходовая система со всеми ведущими колесами, шины высокой
проходимости позволяют трактору выполнять работы в особо труд-
ных условиях – в лесу, при высоком снежном покрове, в пойменных
лугах и заболоченных угодьях.
ТРАКТОР СВЕКЛОВОДЧЕСКИЙ – трактор оснащен гусе-
ничным движителем, предназначен для выполнения работ при воз-
делывании свеклы и других пропашных и общего назначения работ
(рис. Т.26).
Рис. Т.26. Свекловодческий трактор Т-54С
394
ТРАКТОР ВИНОГРАДНИКОВЫЙ – гусеничный трактор,
предназначенный для выполнения работ в виноградниках, садах,
ягодниках (рис. Т .27). Трактор разработан по обычной схеме гусе-
ничных сельскохозяйственных тракторов. Отличительной особенно-
стью трактора является его узкая ширина по кромкам гусеничных
движителей.
Рис. Т .27 . Виноградниковый трактор Т-54В
Трактор способен работать в междурядьях шириной менее 200 см.
Колея трактора регулируемая, ее можно увеличивать на 830–930 мм.
Движители можно заменить на более широкие гусеницы, что позво-
ляет работать в широких междурядьях и выполнять другие сельско-
хозяйственные работы.
ТРАКТОР САДОВЫЙ – модификация колесного универсально-
пропашного трактора, предназначенная для выполнения работ в саду
(рис. Т .28).
Рис. Т .28 . Трактор садовый МТЗ -600
395
ТРАКТОР ВЫСОКОКЛИРЕНСНЫЙ – модификация колесного
трактора (рис. Т .29), предназначенная для междурядной обработки
саженцев в питомниках, работ на чайных и цитрусовых плантациях
и виноградниках, расположенных на равнинных участках. Конст-
рукция трактора позволяет изменять продольную базу, агротехни-
ческий просвет.
Рис. Т .29. Высококлиренсный трактор Т-25К
ТРАКТОР НИЗКОКЛИРЕНСНЫЙ – модификация колесного
трактора, повышенной устойчивости, предназначенная для работы
на склонах до 16° с ровным рельефом поверхности. У низкокли-
ренсного трактора (рис. Т .30) на склоне продольная плоскость рас-
положена нормально к поверхности и под углом (90o – α)
к горизонтальной плоскости. Понижение центра тяжести достигнуто
установкой колес уменьшенного диаметра.
Рис. Т .30 . Низкоклиренсный трактор МТЗ-82Н
396
В раздаточную коробку введен механизм отключения муфты сво-
бодного хода для работы с отключенным передним ведущим мостом
и принудительного включения муфты для торможения всеми
колесами. Для сохранения вертикального положения водителя на
склоне сиденье выполнено стабилизируемым в зависимости от кру-
тизны склона. Трактор оборудован креномером с сигнализатором
предельного угла склона.
ТРАКТОР КРУТОСКЛОННЫЙ – горная модификация рав-
нинного универсально-пропашного трактора. Конструкция трактора
содержит оригинальные агрегаты, позволяющие безопасно произво-
дить работы по возделыванию сельскохозяйственных культур, убор-
ке трав и выполнять другие сельскохозяйственные работы на
склонах до 20°. Трактор крутосклонный МТЗ-82К (рис. Т .31) создан
на базе универсально-пропашного трактора МТЗ-82.
Рис. Т.31 . Крутосклонный трактор МТЗ-82К
Ходовая система трактора выполнена по формуле 4×4, все колеса
являются ведущими и автоматически стабилизируются относитель-
но поверхности движения. В конструкцию базовой модели введены
оригинальные узлы: бортовые качающиеся редукторы задних колес,
передний, стабилизируемый и ведущий мост с управляемыми коле-
сами и параллелограммной подвеской, механизм выравнивания ос-
това, система автоматической стабилизации остова, механизм
навески с автоматическим приспособлением рабочих органов агре-
гатируемого орудия к поверхности склона. При работе остов тракто-
ра автоматически устанавливается в вертикальное положение
независимо от угла склона, соответственно, и кабина всегда нахо-
дится в вертикальном положении, рабочее орудие копирует поверх-
ность склона. Склономер имеет звуковую и световую сигнализацию,
информируя оператора о предельном угле склона (см. Механизм
397
выравнивания остова при стабилизации; Передний ведущий мост
со стабилизируемыми колесами; Автоматическая стабилизация осто-
ва; Механизм навески крутосклонного трактора).
ТРАКТОР ГОРНО-РАВНИННЫЙ – модификация универсально-
пропашного трактора (рис. Т .32), предназначенная для работы на гор-
ных склонах до 20°. Отличительная особенность горно-равнинного
трактора относительно крутосклонного – это сохранение базовой рав-
нинной модели пропашного трактора за счет конструкции бортовых
редукторов заднего моста с соосным расположением его валов и по-
луосей колес на равнинной поверхности с возможностью перемеще-
ния колес по вертикали при стабилизации колес на склоне.
Рис. Т .32 . Трактор горно-равнинный МТЗ-82ГР
ТРАКТОР ГУСЕНИЧНЫЙ КРУТОСКЛОННЫЙ выполнен
по схеме низкоклиренсного (рис. Т .33) и предназначен для вы-
полнения сельскохозяйственных и лесокультурных работ в агре-
гате с навесными машинами и орудиями челночным способом
преимущественно на горных и балочных склонах до 20°.
Рис. Т .33 . Крутосклонный гусеничный трактор ДТ-75К
398
ТРАКТОР ПОРТАЛЬНЫЙ – трактор особой компоновки,
отличающийся высоким клиренсом под остовом и предназначенный
для выполнения работ в виноградниках, пальмовых садах, при воз-
делывании кукурузы, чая, хмеля, садовых саженцев. На шасси пор-
тальных тракторов создаются комбайны для уборки винограда, чая
и комбайны другого назначения.
Тракторы выполняются преимущественно рамной конструкции
с колесной формулой 4×2, клиренс под остовом и расстояние между
колесами составляют 1,3–1,4 м. Привод ведущих колес механический,
с помощью вертикально установленных редукторов или цепными пе-
редачами, передние колеса управляемые, с пружинной эластичной
подвеской. Компоновка двигателя, трансмиссии, рабочего места опе-
ратора выполняется по классической схеме трактора, используются
гидравлические устройства управления и регулирования.
Французская фирма «Бобар» выпускает портальные тракторы
с 1954 г. Трактор модели ВОВ К-50 (рис. Т .34) рамной конструкции,
передние колеса управляемые, с гидравлической подвеской, с гид-
равлическими тормозами. Дизель мощностью 39 кВт жидкостного
охлаждения установлен на раме над передними колесами.
Рис. Т .34 . Портальный трактор фирмы «Бобар»
Другое исполнение портального трактора имеет ведущие колеса,
установленные на одной оси; двигатель, трансмиссия, сиденье опе-
ратора смонтированы на раме над ведущими колесами. С двух сто-
рон ведущего остова установлены стабилизируемые в вертикальной
плоскости направляющие колеса. Трактор имеет повышенную ус-
тойчивость и предназначен для выполнения работ на склонах до 28°.
399
ТРАКТОР АРОЧНЫЙ – высококлиренсный арочный трактор
(рис. Т .35), состоящий из двух модулей, соединенных жесткой ароч-
ной балкой. Каждый модуль имеет двигатель мощностью 40,4 кВт,
трансмиссию с коробкой передач, которые установлены на гусенич-
ные тележки. На одном из модулей установлено рабочее место
оператора и все рычаги и приборы управления двигателями
и трансмиссией. Поворот трактора плавный и осуществляется изме-
нением частоты вращения одного из двигателей, крутой поворот
происходит при отключении ходовой тележки от двигателя сцепле-
нием. Каждый модуль имеет прицепное и навесное устройства рабо-
чих орудий и общую гидравлическую систему.
Рис. Т .35 . Арочный гусеничный трактор на базе трактора Т-54В
При обработке виноградников гусеничные тележки движутся по
двум междурядьям, пропуская под аркой кусты винограда и шпа-
лерные столбы. Два орудия одновременно обрабатывают два между-
рядья. Широкая база делает трактор безопасным при работе на
поперечных склонах крутизной до 15°, продольная устойчивость
трактора равна 30°. Гусеничный движитель оказывает малое давле-
ние на почву, что позволяет использовать трактор на слабых и пере-
увлажненных участках. Трактор создан на Кишиневском тракторном
заводе на базе гусеничного виноградникового трактора Т-54В.
ТРАКТОРНАЯ МИНИ-ТЕХНИКА – класс энергетических
средств: мотоорудия, мотокосилки, мини- и малогабаритные тракто-
ры, транспортные средства и другие орудия, оснащаемые двигателями
малой мощности и предназначенные для использования на земельных
угодьях малой площади, недоступных для других тракторов, для работ
400
в парниках и теплицах, на фермах, в коммунальном хозяйстве и т. д.
Основные узлы имеют малые габариты и материалоемкость
и соответствуют величине передаваемой или реализуемой мощности.
Они сохраняют функции тягового средства и мобильного источника
энергии для привода сельскохозяйственных машин и орудий с рабо-
чими органами через ВОМ. Производителями тракторной мини-
техники являются специализированные фирмы, вместе с тем, каж-
дый производитель тракторной техники производит свою гамму
мини-техники (см. Трактор малогабаритный; Мини-трактор;
Мотоорудие).
ТРАКТОРЫ НАИБОЛЕЕ ИЗВЕСТНЫЕ – тракторы, широко
используемые в сельском хозяйстве и других отраслях экономики,
отличающиеся высокими эксплуатационными свойствами, экономич-
ностью и надежностью, получившие признание в своей стране и за
рубежом. Прогрессивные агротехнологии требовали высокоскорост-
ных широкозахватных машин и орудий, обеспечивающих качество
и повышение производительности при выполнении сельскохозяйст-
венных работ, новых энергетических средств. Тракторы «Универсал»,
ДТ-54, МТЗ-80 и К-701 отражают этапы развития отечественного
тракторостроения. Их создание и применение оказали значимое влия-
ние на развитие сельского хозяйства стран бывшего Советского Союза.
На базе этих тракторов были созданы гусеничные и колесные моди-
фикации тракторов широкого функционального назначения.
ТРАКТОР «УНИВЕРСАЛ» – пропашной, предназначенный для
выполнения основного комплекса работ в сельском хозяйстве. Трак-
тор «Универсал» (рис. Т .36) выпускался с 1934 до 1955 г., всего было
выпущено более 200 тыс. тракторов.
Рис. Т .36. Трактор «Универсал»
401
Мощность двигателя 16,2 кВт при частоте вращения коленчатого
вала 1200 мин
–1
, удельный расход топлива при максимальной мощно-
сти – 435,2 г/кВт·ч. Трактор оборудовался 3-точечным механизмом
навески, гидроподъемником, ВОМ и агрегатировался с навесными,
полунавесными и прицепными машинами и орудиями, использовался
на транспортных работах. Трактор «Универсал» в период с 1935
до 1960 г. широко использовался в сельскохозяйственном производ-
стве и был первым советским трактором, поставляемым на экспорт.
ТРАКТОР ДТ-54 – сельскохозяйственный, с гусеничным движи-
телем общего назначения, тягового класса 3,0 (рис. Т .37), использо-
вался в период с 1950 до 1970 г. для выполнения наиболее
трудоемких работ при обработке почвы. Трактор ДТ-54 выпускался
с 1949 до 1960 г.; всего было выпущено 957,4 тыс. машин.
Рис. Т .37 . Трактор ДТ-54
Двигатель дизельный 4-тактный мощностью 36,8 кВт при частоте
вращения коленчатого вала 1300 мин
–1
, удельный расход топлива
при максимальной мощности – 299,2 г/кВт·ч . Трактор оборудовался
3-точечным механизмом навески, гидроподъемником, ВОМ и агре-
гатировался с навесными, полунавесными и прицепными машинами
и орудиями, использовался на транспортных работах. Трактор полу-
чил широкое применение в сельскохозяйственном производстве,
производительность выполнения работ при применении трактора
ДТ-54 возросла в 1,4 раза, расход топлива уменьшился на 18 %.
Трактор ДТ-54 ценился за простоту конструкции и экономичность
при достаточно высокой тяговой мощности, широко использовался
внутри страны, экспортировался в 36 стран.
402
ТРАКТОР МТЗ-80
–
сельскохозяйственный, универсально-
пропашной, тягового класса 1,4, используемый с 1975 г. и до на-
стоящего времени для выполнения основных работ при обработке
почвы, возделывании культур, для транспортных работ и др. Трак-
тор МТЗ-80 (рис. Т .38) выпускается с 1974 г., в настоящее время
выпускаются и его модификации.
Рис. Т.38. Трактор МТЗ-80
Двигатель дизельный 4-тактный мощностью 58,8 кВт при частоте
вращения коленчатого вала 2200 мин
–1
, удельный расход топлива при
максимальной мощности – 250,2 г/кВт·ч . Трактор оснащен коробкой
передач с числом передач вперед 18 и назад 4, наибольшая скорость
движения – 33,39 км/ч. Рабочее оборудование включает 3-точечный
механизм навески, гидронавесную систему с автоматическим регули-
рованием глубины обработки почвы, независимый ВОМ с частотой
вращения 540 и 1000 мин
–1
. Рабочее место тракториста включает безо-
пасную шумоизолированную кабину с отопительно-вентиляционной
установкой, сиденьем, регулируемым по массе и росту тракториста.
Трактор агрегатируется более чем с 200 рабочими машинами и ору-
диями. Рабочие скорости возросли до 9–15 км/ч, производительность
увеличилась на 30–35 %. Трактор получил широкое применение
в сельскохозяйственном производстве и других отраслях хозяйствова-
ния внутри страны и многих стран мира. Трактор МТЗ-80 и его моди-
фикации экспортируются более чем в 49 стран мира.
ТРАКТОР К-701 – энергонасыщенный, скоростной, общего на-
значения, класса 5,0 являлся самым мощным сельскохозяйственным
трактором в Советском Союзе и предназначался для обработки поч-
вы, уборки, транспортных работ, а также мелиоративных, дорожно-
строительных и земляных работ (рис. Т .39).
403
Рис. Т .39. Трактор К-701
Двигатель дизельный 4-тактный мощностью 198,5 кВт при часто-
те вращения коленчатого вала 1900 мин
–1
, удельный расход топлива
при максимальной мощности 238 г/кВт·ч. Трактор оснащен короб-
кой передач с числом передач вперед 16 и назад 8, наибольшая
скорость движения 33,75 км/ч. Рабочее оборудование включает
3-точечный механизм навески, раздельно-агрегатную гидросистему,
2-скоростной независимый ВОМ. Создание трактора К-701 было
предопределено началом освоения целинных земель в Казахстане,
где требовался энергонасыщенный высокоскоростной трактор. Ори-
гинальная компоновка трактора К-701, колесная ходовая система
со всеми ведущими и одинаковыми колесами, новизна и оригиналь-
ность многих технических решений агрегатов в то время представ-
ляли новое направление в тракторостроении. Трактор получил
широкое применение в сельскохозяйственном производстве и дру-
гих отраслях хозяйствования внутри страны и ряде стран мира.
ТРАКТОР ВЫСОКОТЕХНИЧНЫЙ – трактор, конструкция
которого содержит наукоемкие технические решения, обеспечи-
вающие наибольшую производительность тракторного агрегата при
наименьших затратах энергоносителя, информативность и автомати-
зацию управления, комфортные условия тракториста, минимальное
воздействие на экологию окружающей среды. К началу ХХI в. трак-
тор высокотехничный имеет следующие характеристики:
−
двигатель дизельный с участком регуляторной характеристики
постоянной мощности и режимом постоянного крутящего момента,
с электронной системой управления, средствами обеспечения
404
снижения токсичности, удельный расход топлива 195–198 г/кВт·ч,
запас крутящего момента до 30 %.
−
сцепление с гидромуфтой и гидравлическими гасителями кру-
тильных колебаний;
−
трансмиссия с автоматизированной коробкой с электрогидравли-
ческими муфтами включения и отключения, электронной системой
управления переключением передач, включением дифференциалов
заднего и переднего мостов, переднего и заднего ВОМ;
−
гидропневматическая подвеска переднего ведущего моста,
качание корпуса моста до 22°;
−
гидростатическое рулевое управление с гидроцилиндрами,
встроенными в рулевую трапецию, радиус поворота до 4,7 м;
−
гидравлическая система с электрогидравлическими муфтами
включения и отключения и электронным управлением работой ра-
бочих орудий;
−
компьютерные блоки обработки и вывода информации пара-
метров и показателей работы тракторного агрегата на мониторы.
Трактор Agrotron 260 фирмы Deutz (рис. Т .40) является одним из
высокотехничных тракторов сельскохозяйственного назначения.
На тракторе установлен двигатель мощностью 191 кВт. Двигатель
двухрежимный (частота вращения 1990 и 2350 мин
–1
) с участком
регуляторной характеристики постоянной мощности в зоне номи-
нальных оборотов, характеристика крутящего момента имеет уча-
сток постоянного момента с запасом крутящего момента 30 %.
Удельный расход топлива 198 г/кВт∙ч. Двигатель оснащен электрон-
ной системой управления и контроля.
Рис. Т .40 . Высокотехничный трактор фирмы Deutz, модель Agrotron-260
405
Крутящий момент от двигателя к трансмиссии передается через
гидромуфту. На режиме двигателя 2350 мин
–1
сформировано 24 пере-
дачи, максимальная скорость 50 и минимальная 3,2 км/ч. Передний
ведущий мост подрессорен гидропневматической подвеской, обеспе-
чивающей снижение вибронагруженности моторной установки.
Системы управления и регулирования выполнены с применением
электрических и электронных информационных систем, предусмот-
рено применение компьютерных систем расчета и оценки рабочих
и эксплуатационных параметров.
ТРАКТОР: КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА – функционально
обусловленное размещение кабины, моторной и трансмиссионной
установок, элементов капотирования, ходовой части, систем, рабоче-
го и вспомогательного оборудования. В мировом тракторостроении
наиболее применяемы две компоновочные схемы: традиционная
(классическая) – с передними и задними колесами разной размерно-
сти и интегральная – со всеми одинаковыми и ведущими колесами.
Согласно классической схеме на задние ведущие колеса приходится
60–70 % от массы трактора и при максимальной силе тяги в составе
с орудием передние колеса отрываются от земли. Чтобы исключить
отрыв управляемых колес от поверхности движения, на переднюю
ось необходимо устанавливать дополнительные грузы. Согласно ин-
тегральной схеме на переднюю и заднюю оси приходится примерно
одинаковая масса – 50 % от массы трактора, что и приводит к при-
менению одинаковых по размерности колес. Интегральная схема
трактора имеет ряд преимуществ по сравнению с классической, но
не получила широкого применения в тракторостроении. По инте-
гральной схеме преимущественно изготавливаются тракторы боль-
шой и сверхбольшой мощности фирм «
Раба», «
Версеталь»,
Mercedes-Benz, а также тракторы «Кировец», Т-150К и ЛТЗ-145.
ТРАКТОРНЫЙ ДИЗАЙН – тракторный стиль, который опреде-
ляет внешние формы капота, кабины, крыльев колес и их цвет. Дизайн
трактора является одной из составляющих маркетингового привлече-
ния покупателя. Каждая фирма-производитель имеет свои принятые
формы внешнего строения и окраску трактора, но общие тенденции
сохраняются. Дизайн внешнего строения трактора формировался
в период его эволюционного развития более 100 лет. На начальном
этапе создания более 30 лет внешнее строение отсутствовало: тракто-
ры не имели кабины, на отдельных моделях имелся каркас с тентом
над рабочим местом тракториста (рис. Т.41).
406
Рис. Т .41. Внешнее строение трактора на начальном этапе создания, 1910 г.
В середине 30-х гг. сформировались очертания капота (рис. Т.42),
на тракторы стали устанавливать коробчатой формы кабину из фане-
ры или каркас, обтянутый тканным материалом. Листы фанеры кре-
пились к металлическому каркасу. Капот коробчатой формы из
листового металла охватывал двигатель сверху и частично по сторо-
нам. Кабина и капот имели угловатые формы, преимущественно под
прямым углом (рис. Т.43).
Рис. Т .42. Внешнее строение колесного трактора к началу 20-х гг . XX в.
Рис. Т .43. Внешнее строение трактора в 30–40-х гг. XX в.
407
Тракторный дизайн начал существенно развиваться в 50-х гг.
XX в., кабины стали выполняться из металлического листа, при-
крепляемого к жесткому каркасу, в них появились двери, переднее,
заднее и боковые остекленные окна (рис. Т.44). Стекла крепились
посредством резиновых уплотнителей крепежными деталями.
Передняя часть капота получила закругленную форму, жалюзи или
сетку. По боковым сторонам двигатель был открыт, что способст-
вовало его охлаждению. В последующем кабины стали непре-
менным элементом каждого трактора. Это позволило фирмам-
производителям сформировать оригинальные внешние формы
и цвет выпускаемых тракторов.
Рис. Т .44. Тракторный стиль 50–60-х гг. XX в.
Расширенное применение штамповки и сварки в середине 80-х гг.
привели к созданию кабины из специальных профилей, обеспечи-
вающих жесткость и возможность применения сварки для крепления
штампованных облицовочных деталей. Наружные формы и профиль
кабины и капота сохранили прямоугольные очертания, угловые дета-
ли стали выполнять более закругленными (рис. Т .45). Лобовое стекло
стало наклонным, его крепили к каркасу кабины клеевым способом,
что позволило обеспечить ровную наружную поверхность кабины.
Объем кабины увеличился, это позволило создать комфорт трактори-
сту на рабочем месте. Одновременно кабины стали более герметич-
ными, исключающими запыление рабочего места и более
бесшумными. Капот стали выполнять более закрытым, боковые по-
верхности двигателей прикрыли боковинами, что позволило умень-
шить уровень внешнего шума трактора. Передняя лобовая
поверхность капота стала более обтекаемой, закругленной, фары
встроили в капот. Значительно изменилось рабочее место оператора:
пульт управления был оснащен стрелочными приборами, информаци-
онными сигнализаторами.
408
Рис. Т .45. Тракторный стиль 80–90-х гг . XX в.
В конце 90-х гг. отмечено появление нового тракторного стиля.
Этому способствовали развитие технологий, применение электрон-
ных систем управления, а также расширенное применение переднего
навесного механизма. Трактористу потребовалось увеличение обзор-
ности рабочих орудий, навешанных на переднее и заднее навесные
устройства. В связи с этим капот стали выполнять наклоненным, нис-
падающим к передней его части. Кабина по боковым сторонам, пе-
редней и задней частям получила наклон, конусность. Поверхность
остекления была увеличена за счет применения стекол по всем сторо-
нам кабины. В кабине стали выделяться стойки для крепления стекол
и установки крыши. Поверхности капота стали выполнять несколько
выпуклыми, угловые элементы – с большим радиусом
закругления (рис. Т.46).
Рис. Т .46. Тракторный стиль в начале 2000- х гг .
Существенно было изменено рабочее место тракториста за счет
увеличения комфортности, применения обогрева и кондиционирова-
ния воздуха. Пульт на рабочем месте изменился: вместо стрелочных
приборов начали применять информативные цифровые индикаторы,
409
мониторы, позволяющие получить максимум информации о работе
и состоянии агрегатов трактора, о выполненной работе, использован-
ном топливе и др. Тракторист стал пилотом сложной машины, кон-
тролируемой электронными системами. Изменился и характер
управления трактором: например, для управления навесным устрой-
ством вместо рычагов стали применять джойстики. Такой тракторный
стиль сформировался на начало XXI в.
ТРАКТОРЫ: ДИЗАЙН-ПРОЕКТЫ ВНЕШНЕГО СТРОЕНИЯ
ТРАКТОРОВ XXI В. Тракторы каждой фирмы имеют свои стиле-
вые формы, цветовую гамму. Внешняя форма, облик тракторов
Минского тракторного завода относятся к «славянскому» стилю –
это некоторая «приземистость» с выделением лобовых элементов.
Концептуально внешнее строение тракторов будущего должно отве-
чать новым требованиям:
−
вписываться в среду применения, составлять единство с окру-
жающей средой по формам, цветовым гаммам;
−
обеспечивать широкую по осям Y и X функциональную
обзорность;
−
на рабочее место тракториста и в кабину должен поступать
максимальный световой поток;
−
иметь замкнутость, округленность форм внешнего строения
как необходимый элемент обеспечения эргономических и экологи-
ческих требований;
−
иметь кабину в виде рабочей «капсулы», содержащей элемен-
ты обеспечения комфортных условий оператора;
−
капот, кабина, крылья, закрылки и пр. должны составлять еди-
ное целое, переходящее из одного в другое.
Разработки новых художественно-конструкторских форм трактора
XXI в. изображены на рис. Т .47–Т .50.
Рис. Т .47 . Внешнее строение классическое
410
Рис. Т .48 . Внешнее строение сегментное
Рис. Т.49. Внешнее строение округленное
Рис. Т .50 . Внешнее строение параболическое
ТРАКТОРЫ: ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА. Развитие тракторо-
строения представляется моделями и конструкциями тракторов, соз-
данными в разных странах и в разное время. Трактор развивался
411
последовательно с автомобилем и на этапе специализации выделился
в мобильное тяговое энергетическое средство универсального
использования. Трактор является сложной машиной, состоящей из
отдельных составляющих компонентов. Развитие одного составляю-
щего непременно приводит к совершенствованию, развитию другого.
Создание современного трактора характеризуется последовательным
наращиванием потребительских свойств, степени его использования
на основе развития отдельных его составляющих компонентов. Кри-
териями оценки являются энергонасыщенность, материалоемкость,
сила тяги, загрузка двигателя.
Отдельные компоненты трактора имели следующую последова-
тельность развития:
−
источник энергии: паровая машина → двигатель внутреннего
сгорания, работающий на лигроине, керосине, бензине → дизельный
двигатель с автоматическими электронными средствами управления;
−
движитель: жесткие колеса → гусеничный движитель →
пневматические эластичные колеса → комбинированный движитель;
−
трансмиссия: одноступенчатые → двухступенчатые → много-
ступенчатые → бесступенчатые автоматически управляемые элек-
тронными средствами коробки передачи потока мощности;
−
рабочее место оператора: навес → ограждение из мягких мате-
риалов → металлическая кабина → жесткая безопасная со средствами
обеспечения микроклимата кабина;
−
рабочее оборудование: прицепная скоба → гидрокрюк →
механизм навески с гидросистемой управления рабочим орудием →
тягово-сцепное устройство с электронными средствами управления
рабочими орудиями.
Временные рамки создания и совершенствования конструкции
трактора характеризуются периодами:
1880–1900 гг. – с оздание движущегося средства с колесным дви-
жителем и с искусственным источником энергии (паровая машина);
1900–1920 гг.
–
выбор в качестве источника энергии двигателя
внутреннего сгорания, выбор компоновочных и кинематических
схем, разработка трансмиссии, выбор движителя;
1920–1930 гг. – разработка технических решений использования
трактора с рабочими орудиями, гидросистем управления;
1930–1960 гг.
–
выбор и адаптация дизельного двигателя на
тракторах;
412
1960–1990 гг. – с овершенствование трансмиссий, гидравлических
систем, повышение тяговых и сцепных свойств; улучшение условий
работы тракториста;
1990–2000 гг. – повышение топливной экономичности и произво-
дительности, увеличение потребительских свойств, универсальности;
2000–н. в.
–
автоматизация управления агрегатами и трактором
в целом на основе электронных и компьютерных средств.
Мировое тракторостроение характеризуется следующими этапа-
ми развития:
1900–1960 гг. – со здание трактора в качестве тягового и энерге-
тического средства, адаптация его к работе с орудиями и машинами
для механизации работ в сельском хозяйстве;
1960–1980 гг. – повышение энергонасыщенности, рабочих скоро-
стей и на их основе производительности тракторных агрегатов. Раз-
работка типоразмерных рядов, семейств на основе базовых моделей;
1980–1990 гг.
–
повышение надежности и долговечности, улуч-
шения условий труда оператора;
1990–н. в. – увеличение потребительских свойств, экологичности,
автоматизация управления на основе электронных и компьютерных
средств.
ТРАКТОРЫ: ЭВОЛЮЦИЯ СОЗДАНИЯ И СОВЕРШЕНСТ-
ВОВАНИЯ. Трактор не есть привилегия одного изобретателя одной
страны. Впервые идею создания тягового средства, не исполь-
зующего мускульную силу животных в сельском хозяйстве, пред-
ложил российский крепостной крестьянин Л. Л. Шамшуренков
в 1752 г., он же смастерил движущуюся тележку. В 1785 г. агро-
ном И. М . Комов в своих работах выдвинул идею по созданию
«быстродвижущейся машины для облегчения труда крестьянина
взамен лошадей». В 1791 г. российский механик И. Кулибин по-
строил движущуюся тележку, в которой применил узлы: коробку
передач, рулевое управление, тормозной и другие механизмы, ис-
пользуемые сегодня на тракторах. И только в 1850 г. У. Говард
(Англия) применил локомобиль с паровой машиной для пахоты.
Локомобиль оснащался движителями с жесткими колесами, цеп-
ными механизмами передачи крутящего момента на ведущие
колеса, приводным ременным шкивом (рис. Т.51) и явился прооб-
разом действующего трактора.
413
Рис. Т .51. Локомобиль с паровой машиной
и жесткими колесными движителями (Англия), 1880 г.
Первый в мире гусеничный трактор с двумя паровыми машинами
запатентовал в 1879 г. и изготовил в 1888 г. российский механик
Ф. А. Блинов (рис. Т .52).
Рис. Т .52 . Гусеничный трактор Ф. А. Блинова с паровой машиной (Россия), 1889 г.
Первые тракторы с двигателем внутреннего сгорания были скон-
струированы и изготовлены в США в 1901 г. К 1920 г. трактор был
признан фермерами и получил применение в сельском хозяйстве.
Современный трактор совершенствовался более 100 лет. Совершен-
ствование следовало за развитием техники и технологий. Далее
представлена хронология совершенствования конструкции трактора.
1900–1920 гг. –
двигатель внутреннего сгорания с принудитель-
ным воспламенением рабочей смеси в цилиндрах, с испарительным
баком в системе охлаждения, запуск рукояткой; трансмиссия, вклю-
чающая сцепление, коробку передач, главную передачу, в едином
корпусе; ходовая система с жесткими металлическими колесами,
выполненная по схеме 4×2 или 3×2; остов рамный; передняя ось
(рис. Т .53).
414
Рис. Т.53. Трактор Г. Форда, модель «Форд-В» (США), 1906 г.
Тракторы с гусеничным движителем отличались разнообразием
конструкций, в том числе имелись модели с направляющим управ-
ляемым колесом (рис. Т .54). В 1912 г. фирма Holt (США) начала
выпуск гусеничных тракторов.
Рис. Т.54. Трактор гусеничный фирмы Caterpillar, 1907 г.
К началу 20-х гг . прошлого века Г. Форд усовершенствовал конст-
рукцию трактора (рис. Т .55) и организовал массовое производство.
Рис. Т.55. Трактор Г. Форда, модель «Форд-Т» (США), 1917 г.
415
В период развития мощность двигателя тракторов составляла
от 13,0 до 55,7 кВт, скорость – 3,52–12 км/ч, удельная материалоем-
кость – 210,7 кг/кВт, энергонасыщенность – 4, 75 кВт/т.
1920–1940 гг.
– двигатель бензиновый, на отдельных моделях
тракторов газогенераторный, радиатор в системе охлаждения и тер-
мостат; запуск рукояткой или пусковым двигателем; трансмиссия,
включающая последовательно жестко соединенные между собой
отдельные корпуса сцепления, коробки передач, главной передачи;
остов полурамный; ходовая система колесная с жесткими металли-
ческими колесами, на отдельных моделях на жесткие колеса монти-
руются резиновые почвозацепы (рис. Т .56 и Т.57).
Рис. Т.56. Трактор фирмы Hanomag, 1927 г.
Рис. Т .57 . Трактор фирмы Lanz Bulldog, 1929 г.
К началу 30-х гг . прошлого века тракторы начинают оснащать
пневматическими шинами, ходовая система выполняется по схемам
416
4×2 или 3×2, рулевое управление с рулевой трапецией, генератор
электрического тока с отдельными приборами электрооборудования
и освещения, приводной шкив, капотное строение моторного отсека
(рис. Т .58).
Рис. Т.58. Трактор Massey-Harris, модель Challenger, 1937 г.
В период развития мощность двигателя составляла от 9,1
до 51,5 кВт, скорость – 7,7–30,6 км/ч, удельная материалоемкость –
117 кг/кВт, энергонасыщенность – 8,55 кВт/т.
1940–1960 гг.
–
дизельный двигатель (на единичных моделях
тракторов бензиновый) с электростартерным запуском или пуско-
вым двигателем; ходовая система колесная, передние колеса не ве-
дущие, управляемые, дисковый тормоз; вал отбора мощности
задний, боковой приводной шкив; механизм навески, гидравличе-
ская система для поднятия рабочего орудия гидроцилиндром; грузы
задних колес (рис. Т .59).
Рис. Т.59. Трактор фирмы Fordson, модель Е 27N, 1945 г.
417
В период развития мощность двигателя составляла от 8,8
до 44,1 кВт, скорость – 14,5–35,7 км/ч, удельная материалоемкость –
91,6 кг/кВт, энергонасыщенность – 10,92 кВт/т.
1960–1980 гг.
–
дизельный двигатель (на отдельных моделях
с турбонаддувом); передний ведущий мост или передняя ось; короб-
ка передач механическая многоступенчатая; дифференциал передне-
го моста повышенного трения с автоматической блокировкой,
блокировка дифференциала заднего моста механическая или гидрав-
лическая; 3-точечный механизм навески; гидросистема с силовым
и позиционным регулированием глубины обработки почвы рабочими
орудиями и с гидравлическим догружателем сцепного веса; рулевое
управление с гидроусилителем; кабина шумо- и виброизолирован-
ная, жесткая, с отопителем и вентиляцией (рис. Т .60 и Т.61).
Рис. Т .60. Трактор фирмы Steyr, модель 545, 1970 г.
Рис. Т .61. Трактор фирмы Landini, модель 2500, 1978 г.
418
В период развития мощность двигателя составляла от 8,2
до 179,1 кВт, скорость – до 35 км/ч, удельная материалоемкость –
61,1 кг/кВт, энергонасыщенность – 16,36 кВт/т.
1980–2000 гг. – дизельный двигатель с турбонаддувом и охлади-
телем наддувочного воздуха, на отдельных моделях – электронная сис-
тема топливоподачи; коробка передач синхронизированная или
гидромеханическая с переключением передач без разрыва потока
мощности; гидростатическое рулевое управление с гидроцилиндром
в рулевой трапеции; механический или гидростатический отбор
мощности; передний, задний и боковой ВОМ; передний и задний
механизмы навешивания рабочих орудий; кондиционер в кабине
(рис. Т .62 и Т.63).
Рис. Т.62. Трактор фирмы Renault, модель 103-12 ТХ, 1980 г.
Рис. Т .63. Трактор фирмы John Deere, модель 3040, 1983 г.
419
В этот период времени создаются тракторы со всеми ведущими
и одинаковыми по размеру колесами, а также модели и модификации
для возделывания отдельных культур, для работы в особых условиях,
получает развитие малогабаритная тракторная техника и др.
В период развития мощность двигателя составляет от 22 до 125 кВт,
скорость – до 35 км/ч, удельная материалоемкость – 61,7 кг/кВт
и энергонасыщенность – 16,21 кВт/т.
2000 г.– н. в. – дизельный двигатель с турбонаддувом и промежу-
точным охлаждением воздуха, на отдельных моделях электронная
система управления и система снижения токсичности выхлопных
газов; коробка передач гидромеханическая, на отдельных моделях
с электронной системой выбора и переключения передач; гидросис-
тема с электронным управлением регулирования глубины обработки
почвы; передний и задний ВОМ, на отдельных моделях с электрон-
ным управлением включения и отключения; ходовая система колес-
ная или гусеничная, в том числе с резинотросовым гусеничным
движителем (рис. Т .64, Т.65 и Т.66). Тракторные агрегаты формиру-
ются широкозахватными орудиями, применяется заднее, переднее
и боковое навешивание орудий.
Рис. Т.64. Колесный трактор фирмы Renault, модель Altes 240 RZ A, 2000 г.
Рис. Т .65. Колесный трактор фирмы Case IH, модель MX Magnum 270, 2000 г.
420
Рис. Т.66. Гусеничный трактор фирмы Claas,
модель Claas Challenger 95E, 2000 г.
В период развития мощность двигателя составляла от 24,5 до
184 кВт, скорость – до 40 км/ч, удельная материалоемкость –
60,3 кг/кВт, энергонасыщенность – 16,58 кВт/т, отдельные модели
тракторов имеют мощность 257 кВт и более.
Численное значение показателей тракторов, в том числе удельной
массы, приведены в табл. Т .2.
Таблица Т.2
Период
(годы)
Диапазон
мощности, кВт
Число фирм/количество
моделей тракторов
в выборке, шт.
Удельная масса
тракторов,
кг/кВт
1909
8,8–88,2
10/18
266,6 ± 12,8
1913
22,8–80,9
21/22
187 ± 7,2
1920
7,4–69,9
14/14
179 ± 12,4
1924
8,8–58,8
10/11
120,9 ± 6,2
1920–1930 11,0–58,8
17/27
118,4 ± 5,1
1930–1944 8,1–36,8
17/30
111,8 ± 2,9
1949–1961 8,8–44,1
24/26
91,6±5
1983
20,6–258,0
17/34
61,1 ± 1,3
1962–1990 13,2–235,3
24/27
60,2 ± 2,8
2005
24,5–206,0
27/72
60,3 ± 1,3
Значения удельной массы (см. Удельная масса трактора) колес-
ных тракторов фирм-производителей в период 1980–2000 гг. пред-
ставлены в табл. Т .3.
421
Таблица Т.3
Фирма-изготовитель
трактора
Диапазон
мощности, кВт
Количество тракторов
в выборке, шт.
Удельная масса,
кг/кВт
Беларус
47,8–67,0
6
58,7 ± 2,9
Case IH
35,3–104,0
11
53,9 ± 2,6
Deutz-Fahr
33,8–147,0
39
64,1 ± 1,2
Fendt Farmer
33–121
26
69,9 ± 1,7
Fiat
20,6–258,0
39
62,9 ± 0,9
Ford
30–136
26
64,1 ± 2,6
Hurlimann
36,8–117,5
13
57,3 ± 0,8
International
Harvester
26,5–143,0
27
64,8 ± 1,7
John Deere
28,0–204,5
23
67,3 ± 1,6
Lamborghini
25–114
21
54,9 ± 1,0
Landini
40–97
13
52,4 ± 1,5
Massey Ferguson 27,9–108,0
23
62,4 ± 1,2
MB-Trac
48–110
7
66,1 ± 1,2
Renault
30,9–99,0
27
63,6 ± 1,3
Same
24,9–118,0
24
56,8 ± 0,1
Zetor
33,8–84,6
10
65,1 ± 3,0
ТРАКТОРЫ: ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ТРАКТОРОСТРОЕНИЕ.
От первых образцов тракторов, воплощенных в металле, период со-
ставляет более 100 лет. За это время была создана отечественная на-
учная школа, сформировавшая цельную научную теорию трактора.
Ученые, внесшие значимый вклад в разработку теории трактора: акад.
В. П. Горячкин, В. Н. Болтинский, проф. Е. Д . Львов, Д. А. Чудаков,
В. В . Гуськов. До 1990 г. тракторы создавались и производились на
заводах СССР, но после 1990 г. каждая республика продолжила соз-
давать и производить тракторы самостоятельно, в том числе и Рес-
публика Беларусь. Основные этапы отечественного тракторостроения
представлены образцами созданных и освоенных в производстве
тракторов.
422
Самоходная машина с двумя паровыми машинами мощностью
10–12 л. с . на гусеничном ходу была предложена Ф. А . Блиновым
(рис. Т .67). Скорость движения самохода 2–3 версты в час. Он пер-
вым в мире в 1879 г. получил привилегию (патент) на гусеничную
самоходную машину, явившуюся прототипом современного гусе-
ничного трактора. Машина была изготовлена в 1888 г. и представле-
на на Саратовской сельскохозяйственной выставке в 1889 г.
Во Франции подобная самоходная машина появилась только
в 1904 г., через 26 лет после получения Ф. А. Блиновым привилегии.
Первый гусеничный трактор – аналог этой самоходной машины –
был разработан и изготовлен в Америке фирмой Holt в 1911 г.
Рис. Т .67. Самоход Ф. А. Блинова, 1888 г.
Завод «Возрождение», Саратовская обл., Россия
Создателем русского направления тракторостроения является
Я. В. Мамин. Вначале он разрабатывал бескомпрессорные двигате-
ли, устанавливал их на шасси зарубежных тракторов. В 1918 г. он
разрабатывает и изготавливает колесный трактор «Богатырь» с неф-
тяным двигателем мощностью 5 л. с . Через год создается трактор
«Гном», модификацией которого стал более совершенный трехко-
лесный трактор «Карлик-1» и четырехколесный «Карлик-2»
(рис. Т .68) с двигателем мощностью 12 л. с ., работающим на сырой
нефти. Количество передач – две вперед, одна назад, скорость дви-
жения – от 3,25 до 5,75 км/ч. На заводе «Возрождение» в Саратов-
ской области было собрано 20 тракторов.
423
Рис. Т .68. Трактор Я. В . Мамина «Карлик», 1919 г.
Завод «Красный прогресс», г. Кичкас, Украина
Трактор «Запорожец» (рис. Т.69) с мощностью двигателя 12 л. с.,
работающего на сырой черной нефти, разработан в 1923 г. Конструкция
трехколесного трактора была очень простой. Трактор имел три колеса –
два передних управляемых и одно заднее ведущее. Скорость движения
3,6 км/ч (одна передача), мощность на крюке 6 л. с . Трактор разработан
на заводе «Красный прогресс» в г . Кичкасе (Украина) под руково-
дством инженера Л. А . Унгера, было собрано около 500 тракторов.
Рис. Т.69. Трактор «Запорожец», 1923 г.
Коломенский завод, г. Коломна, Россия
Колесный трактор «Коломенец-1» (рис. Т.70) с мощностью
двигателя 25 л. с . (топливо – сырая нефть) разработан в 1923 г.
Количество передач – две вперед и одна назад, скорость движения от 3
до 6 км/ч. Трактор разработан на Коломенском заводе под руково-
дством Е. Д . Львова; выпущено 205 тракторов на Коломенском и 25
на Брянском заводах.
424
Рис. Т.70. Трактор «Коломенец-1», 1923 г.
Кировский завод, г. Ленинград, Россия
Колесный трактор «Фордзон-Путиловец» (рис. Т .71) с мощно-
стью двигателя 20 л. с. (топливо – керосин) разработан в 1924 г. Коли-
чество передач – три вперед и одна назад, скорость движения от 2,3
до 10,8 км/ч. Прототипом явился трактор фирмы «Фордзон» (США),
который выпускался с 1917 г. Образцы тракторов «Фордзон» были ра-
зобраны на детали и по ним разработана конструкторская документа-
ция, ряд узлов и систем были усовершенствованы. В октябре 1924 г.
с конвейера Путиловского (Кировского) завода сошел первый серий-
ный трактор. Производство трактора «Фордзон-Путиловец» продолжа-
лось до 1932 г. За это время было выпущено 49 568 тракторов.
Рис. Т.71. Трактор «Фордзон-Путиловец», 1924 г.
Харьковский паровозостроительный завод, Украина
Трактор «Коммунар» (рис. Т .72) предопределяет отечественное
производство тракторов с гусеничным движителем. Трактор имел
керосиновый двигатель мощностью 50 л. с ., мощность на крюке
425
35 л. с . Количество передач – три вперед и одна назад, скорость дви-
жения – от 1,8 до 7 км/ч. Производился на Харьковском паровозо-
строительном заводе до 1931 г.; выпущено 2 тыс. тракторов.
Рис. Т.72. Трактор «Коммунар », 1924 г.
Сталинградский тракторный завод, Россия;
Харьковский тракторный завод, Украина
Колесный трактор СТЗ-ХТЗ 15/30 (рис. Т .73) разработан на ба-
зе трактора «Интернационал 15/30» фирмы «Мак-Кормик Диринг».
Мощность двигателя, работающего на керосине, составила 32,5 л. с .
Количество передач – три вперед и одна назад, скорость движения –
от 3,5 до 7,4 км/ч. Производство трактора СТЗ-ХТЗ 15/30 было на-
лажено на вновь построенном Сталинградском тракторном заводе.
Первый трактор сошел с конвейера завода в июне 1930 г.,
а в октябре 1931 г. было начато производство на Харьковском трак-
торном заводе. Всего до 1937 г. было выпущено этими заводами
397 000 тракторов.
Рис. Т .73 . Трактор СТЗ-ХТЗ 15/30, 1930 г.
Челябинский тракторный завод, Россия
Гусеничный трактор «Сталинец-60» (рис. Т .74) общего назна-
чения положил начало становлению Челябинского тракторного за-
вода и заложил основы отечественного гусеничного тракторостроения.
426
Трактор С-60 имел мощность 72 л. с ., в качестве топлива использо-
вался лигроин. Количество передач – три вперед и одна назад, ско-
рость движения – от 3,5 до 8,4 км/ч. Прототипом трактора С-60
является трактор «Катерпиллер-60». Разработчики внесли в конст-
рукцию прототипа изменения и усовершенствования, позволившие
трактору С-60 стать одним из лучших в мире, на его базе создан ряд
моделей и модификаций. С июня 1932 г. по март 1937 г. с конвейера
завода сошло 68 997 тракторов.
Рис. Т.74. Трактор «Сталинец-60», 1932 г.
Кировский завод, г. Ленинград, Россия;
Владимирский тракторный завод, Россия
Трактор «Универсал» (рис. Т.75) является первым отечествен-
ным пропашным трактором, разработанным советскими инженерами
в НАТИ. Прототипом трактора явился трехколесный трактор фирмы
«Формол». Разработчики создали две модификации пропашного трак-
тора «Универсал», чтобы обеспечить возделывание высокостебель-
ных и низкостебельных культур. Для возделывания хлопчатника,
подсолнечника, кукурузы использовался трехколесный трактор, для
возделывания картофеля, свеклы и т. д .
–
четырехколесный. Мощ-
ность двигателя трактора – 22 л. с ., топливо – керосин. Количество
передач – три вперед и одна назад, скорость движения – от 3,4
до 7,2 км/ч. Трактор «Универсал» был поставлен на производство на
Кировском заводе в 1934 г., где выпускался до 1940 г., затем произ-
водство трактора было налажено на Владимирском тракторном заво-
де, где трактор выпускался до 1955 г. Всего заводами было выпущено
209 006 тракторов «Универсал».
427
Рис. Т.75. Трактор «Универсал», 1934 г.
Челябинский тракторный завод, Россия
Гусеничный трактор «Сталинец-65» (рис. Т .76) общего назначе-
ния, с дизельным двигателем мощностью 75 л. с . положил начало ди-
зелизации отечественного тракторостроения. Количество передач –
три вперед и одна назад, скорость – от 3,6 до 6,95 км/ч. Дизель М-17
разработан советскими инженерами, т. к . фирма Caterpillar отказалась
участвовать в техническом сотрудничестве. В июне 1937 г. с конвейе-
ра Челябинского тракторного завода сошел трактор С-65, оборудо-
ванный первым отечественным дизелем. С 1937 по 1941 г. на ЧТЗ
было собрано 37 626 тракторов С-65 с дизельным двигателем.
В 1946 г. вместо трактора С-65 на заводе было налажено массовое
производство тракторов С-80, которые широко применялись при ос-
воении целинных и залежных земель.
Рис. Т .76. Трактор «Сталинец-65», 1937 г.
428
Харьковский тракторный завод, Украина;
Сталинградский тракторный завод, Россия
Трактор СХТЗ-НАТИ (рис. Т .77) с мощностью керосинового
двигателя 52 л. с . явился первым гусеничным трактором сельскохо-
зяйственного назначения. Отличительной особенностью трактора
были рамная конструкция остова, упруго-балансирная подвеска хо-
довой системы с литыми гусеничными звеньями, коробка передач,
отделенная от двигателя, рабочее место тракториста с удобным си-
деньем, размещенное в жесткой металлической кабине (рис. Т.74).
Трактор СХТЗ-НАТИ по классификации был пахотным и имел две
модификации: транспортную и болотоходную. На производство был
поставлен в 1937 г. и выпускался на Сталинградском и Харьковском
заводах, с 1943 г. – на Алтайском заводе.
Рис. Т .77 . Трактор СХТЗ-НАТИ, 1937 г.
Харьковский тракторный завод, Украина
Работы по созданию двигателя, работающего на сырье из древесных
чурок, соломы и др., проводились на тракторных заводах, в исследова-
тельских организациях и энтузиастами с 1929 г. Подобные двигатели
устанавливались на выпускаемые тракторы С-60 и С-65, «Коммунар»,
СХТЗ-НАТИ и др., но результаты не соответствовали поставленным
429
целям. На Харьковском тракторном заводе был создан и поставлен
на производство гусеничный трактор ХТЗ-Т2Г (рис. Т.78). Мощность
двигателя трактора – 45 л. с., топливо – древесные чурки, из которых
вырабатывался газ, сжигаемый в цилиндрах двигателя. Газогенератор-
ная установка вырабатывала высококалорийный газ, имела достаточ-
ную производительность и была пожаробезопасна. Производство
тракторов продолжалось до 1941 г.; было выпущено 16 000 тракторов.
Рис. Т .78 . Трактор ХТЗ-Т2Г, 1938 г.
Липецкий тракторный завод, Россия;
Минский тракторный завод, Беларусь
Гусеничный трактор КД-35 (рис. Т.79) отечественной разработки,
созданный конструкторами НАТИ и Липецкого тракторного завода,
предназначен для выполнения пахотных и пропашных работ в сельском
хозяйстве. Опытные образцы трактора с бензиновым двигателем были
собраны в начале 1944 г. В сентябре 1944 г. на трактор был установлен
отечественный дизельный двигатель. Опытные образцы при испытани-
ях показали высокие тяговые и эксплуатационные показатели, доста-
точную экономичность, и в 1946 г. трактор КД-35 был поставлен на
производство на вновь построенном Липецком тракторном заводе.
Мощность двигателя составляла 37 л. с . Трактор имел пять передач
вперед и одну назад, скорость движения составляла от 3,81 до 9,11 км/ч.
Трактор на ЛТЗ выпускался до 1956 г., где было собрано 36 867 тракто-
ров, а с 1946 до 1948 г. трактор выпускался на Минском тракторном
заводе, где было собрано 2500 тракторов.
430
Рис. Т.79. Трактор КД-35, 1945 г.
Алтайский тракторный завод, г. Рубцовск, Россия;
Сталинградский тракторный завод, Россия;
Харьковский тракторный завод, Украина
Трактор ДТ-54 – гусеничный трактор общего назначения тягового
класса 3,0 (рис. Т.80), оснащенный бескомпрессорным дизельным
двигателем мощностью 39,7 кВт, спроектированный в 1944 г. на Ал-
тайском тракторном заводе. Количество передач – 5 переднего хода
и 1 заднего, скорость движения – от 3,59 до 7,92 км/ч при движении
вперед и 2,43 км/ч – назад. Новым техническим решением на трак-
торе явилось применение раздельно-агрегатной гидросистемы. Трак-
тор вначале был поставлен на производство на Сталинградском
тракторном заводе в 1949 г., затем был освоен на Харьковском и Ал-
тайском заводах. Трактор ДТ-54 выпускался до 1960 г.; было произ-
ведено 957,4 тыс. машин.
Рис. Т .80 . Трактор ДТ-54А, 1949 г.
431
Минский тракторный завод, Беларусь
Трактор МТЗ-2
–
колесный пропашной с мощностью дизеля
27,3 кВт (рис. Т .81). Отличительными особенностями, по сравнению
с колесными тракторами того времени, явились: полурамная конст-
рукция остова, дизельный двигатель, число передач – 5 вперед,
1 назад (рабочая скорость составляла 12,95 км/ч), колеса с пневмати-
ческими шинами, навесная система с гидравлическим управлением
рабочими орудиями.
Трактор создан в 1949 г. на Минском тракторном заводе под ру-
ководством главного конструктора И. И . Дронга. Технические реше-
ния, заложенные в тракторе МТЗ-2, определи техническую политику
белорусского тракторостроения на многие годы вперед. Все сле-
дующие модели тракторов являлись продолжением развития
трактора МТЗ-2 . Трактор поставлен на производство в 1953 г., агре-
гатировался с 10 наименованиями орудий и предназначался для вы-
полнения работ в сельском хозяйстве.
Рис. Т .81 . Трактор МТЗ-2, 1953 г.
Минский тракторный завод, Беларусь
Трактор МТЗ-5
–
модификация трактора МТЗ-2, колесный про-
пашной, мощность дизеля 33,1 кВт (рис. Т .82). Отличительными осо-
бенностями явились: дизельный двигатель повышенной мощности,
10-скоростная коробка передач (рабочая скорость составляла 13 км/ч,
максимальная скорость – 22,3 км/ч); передняя ось усовершенство-
ванной конструкции; автоматическая блокировка дифференциала
432
заднего моста ножной педалью; колеса с пониженным давлением
воздуха в шинах; принципиально новая гидросистема с двумя до-
полнительными гидроцилиндрами; запуск дизеля пусковым двига-
телем или электростартером.
Рис. Т.82. Трактор МТЗ-5, 1956 г.
Минский тракторный завод, Беларусь
Трактор МТЗ-7 – модификация трактора МТЗ-5, колесный про-
пашной. Трактор выполнен с движителями с колесной формулой
4×4, мощность дизеля 33,1 кВт (рис. Т .83). Отличительными особен-
ностями являлись: передний ведущий мост (автомобильного типа);
привод моста, включающий раздаточную коробку и карданный вал;
передние колеса с развитым рисунком протектора; передняя колея,
регулируемая за счет перестановки диска колеса и обода на диске.
Повышение тяговой мощности позволило увеличить производитель-
ность тракторного агрегата на 20–30 %.
Рис. Т.83. Трактор МТЗ-7, 1959 г.
433
Минский тракторный завод, Беларусь
Трактор МТЗ-50 – колесный, класса 1,4, базовая модель семейства
колесных тракторов МТЗ. Мощность дизеля составляла 40,4–44,1 кВт
(рис. Т .84). Трактор оснащен коробкой передач с числом передач пе-
реднего хода 9 и заднего хода 2 (скорость движения составляла от 1,56
до 25,8 км/ч при движении вперед и 3,31–5,62 км/ч при движении на-
зад), гидроусилителем рулевого управления, гидродогружателем ве-
дущих колес, механизмом навески с гидросистемой, независимым
и синхронным ВОМ, цельнометаллической кабиной. Удельный рас-
ход топлива снизился и составил 265,2 г/кВт∙ч . Число агрегатируемых
с трактором орудий и машин превысило 160 наименований. На базе
трактора МТЗ-50 разработаны и освоены трактор повышенной прохо-
димости со всеми ведущими колесами МТЗ-52 (рис. Т.85), хлопковый,
крутосклонный и другие модификации.
Рис. Т .84 . Трактор МТЗ-50, 1961 г.
Трактор разработан коллективом конструкторов под руково-
дством главного конструктора П. И . Бойкова и выпускался до 1974 г.
В настоящее время трактор МТЗ-50 усовершенствован и выпускает-
ся под маркой «Беларус-550», на его базе создано и производится
13 моделей современных тракторов.
434
Рис. Т.85. Трактор МТЗ-52, 1964 г.
Модификации трактора МТЗ-50 – ряд тракторов специального
назначения:
МТЗ-52 – трактор повышенной проходимости с движителями с ко-
лесной формулой 4×4, передние колеса одновременно являются веду-
щими и управляемыми. В конструкцию трактора введен передний
ведущий мост портального типа, раздаточная коробка и карданный
привод. Дифференциал ПВМ повышенного трения, самоблокирую-
щийся, что исключает раздельное буксование правого и левого колес.
Производство трактора освоено на МТЗ (см. Трактор со всеми ведущи-
ми колесами);
МТЗ-50 ПГХ – трактор повышенной проходимости на переувлаж-
ненных почвах; задние колеса оснащены резинометаллическими гу-
сеницами, дополнительным колесом и натяжным устройством.
Полугусеничный ход изготавливается на Бобруйском агрегатном заводе,
тракторы собираются на МТЗ (см. Трактор на полугусеничном ходу);
МТЗ-50Х – трактор хлопководческий, выполненный с движителями
по формуле 3×2 и измененной передней осью; введены дополнитель-
ные редукторы заднего моста, боковые ВОМ с каждой стороны трак-
тора. Производство освоено на МТЗ (см. Тракторы специальные);
Т-54В – трактор виноградниковый, выполненный с гусеничным
движителем с передним и задним подрессориванием остова, коробка
передач обеспечивает 9 передач в диапазоне скоростей от 1,033
435
до 16,1 км/ч, в трансмиссию введены фрикционные муфты поворота.
Производство налажено на Кишиневском тракторном заводе
(см. Тракторы специальные);
Т-54Л – лесохозяйственный гусеничный трактор, отличающийся
от трактора Т-54В введением наружного жесткого каркаса кабины,
трелевочного оборудования. Производство налажено на Кишинев-
ском тракторном заводе;
Т-54С – свекловодческий гусеничный трактор, отличающийся
от трактора Т-54В введением бортовых передач с двухступенчатым
редуктором. Производство налажено на Кишиневском тракторном
заводе (см. Тракторы специальные);
МТЗ-52Н – низкоклиренсный колесный трактор; движители вы-
полнены по формуле 4×4; центр тяжести снижен за счет установки
колес меньшего диаметра, что повышает его устойчивость; исполь-
зуется на склонах до 10°. Производство освоено на МТЗ (см. Трак-
торы специальные);
Т-50К – крутосклонный трактор с колесной формулой 4×2 и стаби-
лизируемым остовом на склоне. Принципиальную схему крутосклон-
ного трактора предложили ученые ВНИИ горсельхозмаш (г. Тбилиси),
конструкция разработана заводскими инженерами. В конструкцию вве-
дены бортовые качающиеся редукторы задних колес, механизм вырав-
нивания задних колес, параллелограммный механизм подвески
передних колес, гидравлическая автоматическая система стабилизации
остова. Механизм навески серийного исполнения снабжен корректо-
ром, обеспечивающим копирование обрабатываемой поверхности ра-
бочим орудием. Образцы трактора прошли заводские испытания,
представлены на испытания на Грузинскую и Киргизскую МИС
(см. Тракторы специальные).
Харьковский тракторный завод, Украина
Трактор ДТ-75 (рис. Т .86) гусеничный, общего назначения,
с мощностью двигателя 55,2 кВт, удельный расход топлива
265,2 г/кВт·ч . В конструкции трактора были применены усовершен-
ствованные трансмиссия, упруго-балансирная ходовая система,
трехточечный механизм навески, комфортабельная кабина. Скорость
движения составляла от 2,14 до 10,6 км/ч. Трактор предназначался
для выполнения сельскохозяйственных работ с навесными, полуна-
весными и прицепными машинами и орудиями.
436
Рис. Т.86. Трактор ДТ-75, 1960 г.
Волгоградский тракторный завод, Россия
Трактор ДТ-75М (рис. Т .87) – гусеничный, общего назначения,
с мощностью двигателя 66,2 кВт, удельный расход топлива 251,6 г/кВт·ч.
В конструкции были применены трансмиссия с увеличителем кру-
тящего момента, реверс-редуктором и ходоуменьшителем, упруго-
балансирная ходовая система, трехточечный механизм навески,
комфортабельная кабина. Скорость движения составляла от 5,3
до 11,2 км/ч. Трактор предназначался для выполнения сельскохо-
зяйственных работ с навесными, полунавесными и прицепными
машинами и орудиями. Основные виды работ: пахота всех видов
почв, предпосевная обработка, посев и уборка зерновых и техниче-
ских культур, внесение в почву удобрений, транспортные работы.
Трактор использовался при выполнении мелиоративных, дорожных
и строительных работ в агрегате с бульдозерным оборудованием.
На базе трактора ДТ-75М разработаны болотоходная, крутосклон-
ная, дорожно-строительная модификации. Производство освоено
на Волгоградском заводе в 1963 г. В последующие годы трактор
модернизировался, наращивая мощность дизеля.
Рис. Т .87 . Трактор ДТ-75М, 1963 г.
437
Кировский машиностроительный завод, г. Ленинград, Россия
Трактор К-701 – колесный энергонасыщенный скоростной, общего
назначения, силой тяги 50 кН, являлся самым мощным трактором в Со-
ветском Союзе (рис. Т.88). Трактор рамной конструкции с шарнирно-
сочлененными рамами. На тракторе устанавливался 12-цилиндровый
дизель мощностью 107,4 кВт. Трансмиссия с переключением передач
под нагрузкой, ведущие мосты с автоматической блокировкой. Коробка
передач обеспечивала 16 передач переднего хода и 8 передач заднего
хода. Скорость движения от 2,89 до 33,75 км/ч. Колесные тормоза
с пневмоприводом, независимый привод ВОМ, трехточечный меха-
низм навески, комфортабельная кабина. Производство трактора К-701
было освоено на Кировском машиностроительном заводе.
Рис. Т.88. Трактор К-701, 1963 г.
Липецкий тракторный завод, Россия
Трактор Т-40М (рис. Т .89) – базовая модель тракторов класса 0,9.
Мощность двигателя 36,8 кВт, удельный расход топлива
258,4 г/кВт·ч . Трактор использовался в агрегате с набором навесных,
полунавесных и прицепных машин и орудий для выполнения пред-
посевной обработки почвы, междурядной обработки культур, для
борьбы с вредителями, обработки и уборки пропашных, овощных
и технических культур, уборки и заготовки кормов. В составе с при-
цепами использовался для выполнения транспортных работ и при-
вода через ВОМ стационарных машин.
438
Рис. Т.89. Трактор Т-40А, 1964 г.
Алтайский тракторный завод, г. Рубцовск, Россия
Трактор Т-4А – гусеничный, класса 4,0, мощность дизеля
80,9 кВт (рис. Т.90). Предназначен для выполнения работ в агрега-
те с комплексом орудий и машин. Трактор отличается высокими
тягово-сцепными качествами, эффективен в использовании на пе-
реувлажненных почвах. Отличительными особенностями трактора
являются: экономичный дизель, 8-скоростная коробка передач
с реверс-редуктором, 2- или 3-точечная навеска с гидравлическим
управлением. Модернизированная модель трактора имеет мощ-
ность дизеля 95,7 кВт.
Рис. Т .90. Трактор Т-4А, 1965 г.
Харьковский тракторный завод, Украина;
Владимирский тракторный завод, Россия
Трактор Т-30А – колесный, тягового класса 0,6 (рис. Т .91), пред-
назначен для междурядной обработки овощных культур, выполне-
ния работ в саду, предпосевной обработки почвы, посева, посадки
овощей, ухода за посадками и посевами, уборки и заготовки кормов,
транспортных работ и привода стационарных машин.
439
Рис. Т .91. Трактор Т-30А, 1969 г.
Харьковский тракторный завод, Украина
Трактор Т-150К – энергонасыщенный колесный, тягового класса 3,0,
общего назначения, мощность двигателя 110,3 кВт (рис. Т .92). Осо-
бенности конструкции трактора: дизель с непосредственным впры-
ском и турбонаддувом, шарнирная рама, движитель колесный 4×4
с колесами одинакового типоразмера, трансмиссия с переключени-
ем передач под нагрузкой, ведущие мосты с автоматической бло-
кировкой, гидрообъемное рулевое управление, независимый
2-скоростной ВОМ, 3-точечный механизм навески с комбинирован-
ным регулированием, комфортабельная кабина. Рабочие скорости
трактора от 3 до 30 км/ч. Трактор предназначен для выполнения пол-
ного комплекса энергоемких сельскохозяйственных работ, транспорт-
ных перевозок, работ в строительстве, промышленности и др.
Рис. Т .92. Трактор Т-150К
440
Минский тракторный завод, Беларусь
Трактор МТЗ-80 – энергонасыщенный универсально-пропашной
колесный, класса 1,4, является базовой моделью семейства колесных
тракторов Минского тракторного завода, мощность дизеля состав-
ляет 55,2–58,8 кВт (рис. Т.93). Трактор оснащен коробкой передач
с дополнительным редуктором и числом передач переднего хода 18
и заднего хода 4 (скорость движения составляет от 1,89 до 33,39 км/ч
при движении вперед и от 4,09 до 9,22 км/ч при движении назад),
пневматической системой приводов тормозов прицепов, двухскоро-
стным ВОМ с числом оборотов 540 и 1000 в минуту, ходоуменьши-
телем, гидрокрюком, автоматической блокировкой дифференциала
заднего моста, гидросистемой с силовым и позиционным регу-
лированием глубины обработки почвы рабочим орудием, цель-
нометаллической герметичной и шумоизолированной кабиной
с регулируемым по росту и массе тракториста сиденьем. Количест-
во агрегатируемых с трактором рабочих орудий и машин превышает
300 наименований.
Трактор МТЗ-80 разработан коллективом конструкторов под руко-
водством главного конструктора И. П. Ксеневича. На базе трактора
МТЗ-80 разработаны и освоены трактор повышенной проходимости
со всеми ведущими колесами МТЗ-82, хлопковый, крутосклонный,
рисоводческий, низкоклиренсный. В настоящее время трактор МТЗ-80
усовершенствован и выпускается под маркой «Беларус-80.1», на его
базе создано и производится 18 моделей и модификаций.
Рис. Т.93. Трактор МТЗ-80, 1973 г.
441
Трактор МТЗ-80
–
базовая модель ряда тракторов специ-
ального назначения. Модификации разработаны коллективом
заводских конструкторов под руководством главного конструк-
тора П. А . Амельченко:
МТЗ-82 – повышенной проходимости, с движителями с колес-
ной формулой 4×4, передние колеса одновременно являются веду-
щими и управляемыми. В конструкцию трактора введен передний
ведущий мост портального типа, раздаточная коробка и карданный
привод. Дифференциал ПВМ повышенного трения, самоблоки-
рующийся, что исключает раздельное буксование правого и левого
колес. Производство трактора освоено на МТЗ (см. Трактор со
всеми ведущими колесами);
МТЗ-80 ПГХ – повышенной проходимости на переувлажненных
почвах; задние колеса оснащены резинометаллическими гусеница-
ми, дополнительным колесом и натяжным устройством. Полугусе-
ничный ход изготавливается на Бобруйском агрегатном заводе,
тракторы собираются на МТЗ (см. Трактор на полугусеничном ходу);
МТЗ-80Х – хлопководческий, выполненный с движителями по
формуле 3×2 и измененной передней осью. Введены дополнитель-
ные редукторы заднего моста, боковые ВОМ с каждой стороны
трактора. Производство трактора освоено на МТЗ и Ташкентском
тракторном заводе (см. Тракторы специальные);
МТЗ-82Р – рисоводческий, выполненный с колесными движите-
лями по формуле 4×4, имеет увеличенный дорожный просвет, что
достигается введением дополнительной бортовой передачи задних
ведущих колес, применением шин увеличенной размерности по
сравнению с трактором МТЗ-82. Производство трактора освоено на
МТЗ (см. Тракторы специальные);
МТЗ-82Н – низкоклиренсный колесный трактор, движители вы-
полнены по формуле 4×4; центр тяжести снижен за счет установки
колес меньшего диаметра, что повышает его устойчивость; использу-
ется на склонах до 10°. Производство трактора освоено на МТЗ
(см. Тракторы специальные);
МТЗ-82К – крутосклонный трактор с колесной формулой 4×4
и стабилизируемым остовом на склоне. В конструкцию крутосклон-
ного трактора Т-50К введен передний ведущий стабилизируемый
мост, рабочее место тракториста оснащено стабилизируемым сидень-
ем, введен склономер. Образцы трактора прошли государственные
442
испытания на Грузинской и Киргизской МИС и рекомендованы
в производство, но по ряду причин производство трактора не освоено
(см. Тракторы специальные).
Южный машиностроительный завод, г. Днепропетровск,
Украина
Трактор ЮМЗ-6М – колесный, универсально-пропашной
(рис. Т .94), является модификацией трактора МТЗ-5М. После глубокой
модернизации трактора МТЗ-5М и оснащения его комфортабельной
кабиной, новым капотом, механизмом навески и усовершенствован-
ной гидросистемой было освоено производство его на Южном
машиностроительном заводе.
Рис. Т .94. Трактор ЮМЗ-6М, 1980 г.
Харьковский тракторный завод, Украина
Трактор Т-150 – гусеничный, тягового класса 3,0, эксплуатаци-
онная мощность дизеля 110,3 кВт (рис. Т .95). Отличительными осо-
бенностями являются: дизель с непосредственным впрыском
топлива в цилиндры, трансмиссия с переключением передач под на-
грузкой, независимый двухскоростной ВОМ, ходовая система с уп-
ругой балансирной подвеской, механизм навески с гидросистемой,
комфортабельная кабина. Рабочие скорости трактора от 2,1 до
15,9 км/ч. Трактор предназначен для выполнения сельскохозяйст-
венных работ общего назначения, а также для применения в других
отраслях хозяйствования.
443
Рис. Т.95. Трактор Т-150, 1984 г.
Минский тракторный завод, Беларусь
Трактор МТЗ-100 – колесный, тягового класса 1,4, эксплуатаци-
онная мощность дизеля 73,5 кВт (рис. Т .96). Особенностями конст-
рукции являются: применение дизеля с непосредственным впрыском
и турбонаддувом, трансмиссия с переключением передач на ходу
и реверсом, коробка передач обеспечивает 16 передач вперед и 8 на-
зад, рабочие скорости от 0,41 до 34,3 км/ч; гидрообъемное рулевое
управление; независимый двухскоростной и синхронный ВОМ; ме-
ханизм навески с комбинированным регулированием рабочих ору-
дий; комфортабельная кабина. Трактор МТЗ-100 разработан в двух
исполнениях: с колесной формулой 4×2 и повышенной проходимо-
сти по формуле движителя 4×4 (рис. Т .97). Предназначен для вы-
полнения всех видов междурядной обработки и уборки культур
в агрегате с навесными и прицепными орудиями и машинами.
Рис. Т.96. Трактор МТЗ-100, 1984 г.
444
Рис. Т .97. Трактор МТЗ-102, 1984 г.
Трактор МТЗ-142 – энергонасыщенный, тягового класса 2,0, экс-
плуатационная мощность дизеля 110,3 кВт (рис. Т .98). Выполнен по
классической схеме с колесной формулой 4×4 с колесами неодинако-
вой размерности, расширен диапазон скоростей от 1,8 до 32 км/ч, ко-
робка передач с переключением на ходу, ПВМ с автоматической
блокировкой дифференциала, дифференциал заднего моста автомати-
чески блокируемый гидравлической системой, рулевое управление
гидрообъемное, реверсивный посту управления, передний и задний
механизмы навески, пневматический привод тормозов прицепа,
комфортабельная кабина. Предназначен для возделывания и убор-
ки пропашных культур в агрегате с многорядными машинами и ком-
бинированными агрегатами, а также для выполнения работ в других
отраслях хозяйствования. Трактор МТЗ-142 обеспечивает повышение
производительности в 1,3–2,0 раза при экономии топлива до 10 %.
По результатам испытаний был рекомендован для внедрения,
и в 1984 г. была начата подготовка его производства, но в силу опре-
деленных обстоятельств внедрение его не было осуществлено.
Трактор МТЗ-142 в начале 90-х гг. прошлого столетия был дора-
ботан и под маркой МТЗ-1523 внедрен в производство, явился базой
для создания типоразмерного ряда тракторов по мощности
до 257,3 кВт.
445
Рис. Т.98. Трактор МТЗ-142, 1984 г.
Липецкий тракторный завод, Россия
Трактор ЛТЗ-145 – универсально-пропашной (рис. Т.99), с мощ-
ностью дизеля 110,3 кВт, компоновочная схема интегрального типа
(ходовая колесная система с колесами одинакового типоразмера),
кабина сдвинута к передней оси, над задней осью сформирована
технологическая площадка. Распределение массы трактора по осям
50:50, что обеспечивает достаточные тяговые свойства трактора при
работе в агрегате с широкозахватными комбинированными маши-
нами и орудиями. Трансмиссия с коробкой передач с переключени-
ем передач без разрыва потока мощности; скорость трактора от 0,07
до 34,3 км/ч с ходоуменьшителем; дифференциальный привод всех
колес; рулевое управление передними колесами – гидрообъемное,
задними – гидромеханическое следящего действия; передний, зад-
ний верхний и боковой ВОМ; переднее и заднее навесные устройст-
ва; реверсивный пост управления.
Рис. Т.99. Трактор ЛТЗ-145, 1984 г.
446
Разработка и исследование опытных образцов трактора ЛТЗ-145
по времени совпали с исследованиями универсально-пропашного
трактора той же мощности Минского тракторного завода МТЗ-142 .
Эти модели тракторов были как конкурирующие. Мнения ученых
и специалистов разделились, и в результате ни один из тракторов не
был внедрен в производство. Трактор интегральной схемы ЛТЗ-145
был усовершенствован, и его модель ЛТЗ-155 в 1995 г. была выпу-
щена промышленной партией.
Минский тракторный завод, Беларусь
Мини-техника и малогабаритные тракторы – средства меха-
низации работ на фермерских хозяйствах, частных подворьях, разра-
ботка которых на заводе была начата в 1978 г. Вначале был
разработан мотоблок, позднее были созданы мини-тракторы и мало-
габаритные тракторы. Мощность двигателей этой гаммы машин со-
ставляет от 5 до 30 л. с . Разработку конструкций мини-техники
проводили заводские конструкторы под руководством заместителя
начальника ГСКБ А. Д . Кузнецова, который разработал конструк-
цию первого мотоблока в инициативном порядке. Позднее эти рабо-
ты были признаны, получили поддержку и развитие.
Мотоблок МТЗ-05 – одноосное двухколесное шасси безрамной
конструкции для выполнения работ в пешеходно-ездовом режиме
(рис. Т.100). Мотоблок оснащался карбюраторным двигателем УД-15
мощностью 5 л. с ., многодисковой фрикционной муфтой сцепле-
ния, 4-ступенчатой коробкой передач, блокируемым дифференциалом
ведущего моста, отбором мощности с частотой вращения хвостовика
1000 мин
–1
.
Управление мотоблоком осуществлялось поворотом его
с помощью рулевых штанг. Для навешивания орудий мотоблок снаб-
жался специальным устройством. Скорости передвижения мотоблока
на переднем ходу составляли от 2,15 до 9,6 км/ч и на заднем – от 2,5
до 4,46 км/ч. В последующие годы был разработан ряд мотоблоков
с двигателями мощностью от 5 до 12 л. с . Мотоблок МТЗ-12 мощно-
стью 12 л. с . оснащен 5-скоростной коробкой передач, отбором мощ-
ности. Мотоблок МТЗ-05 в агрегате с рабочими орудиями
используется для выполнения сельскохозяйственных работ, с прице-
пом для выполнения транспортных работ. Начало выпуска – 1981 г.
447
Рис. Т .100. Мотоблок МТЗ-05, 1990 г.
1 – движители; 2 – двигатель; 3 – механизмы управления; 4 – трансмиссия
Трехколесный мини-трактор МТЗ-06К – состоит из силовой
установки мотоблока МТЗ-05 с движителями, выполненными по
формуле 3×2, дополнен приставным управляющим колесом, рулевой
вилкой и сиденьем тракториста. Ведущий мост полностью унифици-
рован с мотоблоком. Мини-тракторы выпускаются с карбюраторны-
ми и дизельными двигателями в диапазоне мощности до 12 л. с .
Мини-трактор МТЗ-06К (рис. Т.101) в агрегате с рабочими орудиями
используется для выполнения сельскохозяйственных работ. Начало
выпуска – 1991 г.
Рис. Т.101 . Мини-трактор МТЗ-06К, 1993 г.
Мини-трактор МТЗ-082 оснащен двигателем СК-12-10 мощно-
стью 12 л. с . или 9Н-1511 фирмы «Мотор-Йков» (Чехия) мощностью
12,5 л. с . Компоновочно мини-трактор выполнен из двух шарнирно-
сочлененных силовых корпусов, унифицированных с мотоблоком
МТЗ-05, с колесными движителями по формуле 4×4, оснащен руле-
вым управлением, 2-скоростным зависимым и синхронным ВОМ
448
и гидравлической навесной системой, рабочим местом тракториста
и электрооборудованием для запуска двигателя и работы приборов
освещения. Мини-трактор (рис. Т .102) в агрегате с рабочими ору-
диями используется для выполнения сельскохозяйственных работ,
оборудуется рабочими адаптерами для использования в коммуналь-
ном хозяйстве, прицепом для выполнения транспортных работ и др.
Начало выпуска – 1993 г.
Рис. Т .102. Мини-трактор МТЗ-082, 1992 г.
Малогабаритный трактор МТЗ-220 оснащен дизелем мощно-
стью 26,5 кВт (рис. Т .103). Количество передач – вперед 16 и назад 8,
скорость движения – от 1 до 25 км/ч при движении передним ходом
и от 1,8 до 13,3 км/ч – задним. Трактор в основной комплектации
предназначен для выполнения работ в сельском хозяйстве, разрабо-
таны и выпускаются модификации для коммунального хозяйства
и другого назначения. Производитель – Бобруйский завод трактор-
ных деталей и агрегатов. Начало выпуска – 1994 г.
Рис. Т .103. Трактор МТЗ-220, 1994 г.
449
ТРАКТОРОСТРОЕНИЕ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ.
Основы тракторостроения республики заложены в середине XX в.
К началу 90-х гг . Минский тракторный завод стал ведущим создате-
лем и производителем тракторов в своей стране и узнаваемым в ми-
ре. Под маркой «Беларусь» продавались тракторы и других заводов
Советского Союза.
Успех был определен и тем, что в работе конструкторского бюро
завода и создании тракторов принимали участие научные учрежде-
ния Республики Беларусь: институты НАН Беларуси, Белорусский
политехнический институт (далее БНТУ), Белорусский институт ме-
ханизации сельского хозяйства (далее БГАТУ) и многие другие.
В Республике Беларусь сформировалась Белорусская научная школа
тракторостроения. Конструкторы завода защищали диссертации
на соискание ученых степеней: 19 конструкторов завода стали
кандидатами технических наук, 5 – докторами технических наук
(И. П . Ксеневич, П. А. Амельченко, А. И . Якубович, В. А . Коробкин,
А. И . Бобровник).
В начале 90-х гг. начался этап самостоятельного развития этой
отрасли экономики. Минский тракторный завод начал самостоя-
тельную политику развития и создания образцов тракторов с целью
повышения их потребительских свойств и увеличения спроса на
внешних и внутренних рынках. Завод производит широкие гаммы
модификаций тракторов: МТЗ-50 – серия «Беларус-500», МТЗ-80
–
серия «Беларус-800», МТЗ-100 – «Беларус-1000» (см. Тракторы
«Беларус» в начале XXI в.).
«Беларус-1523» – энергонасыщенный высокоскоростной трактор,
определяет начало тракторостроения Республики Беларусь. Отличи-
тельные особенности: трактор со всеми ведущими колесами, общего
назначения, тяговое усилие 30 кН, предназначен для работы с широ-
козахватными и комбинированными агрегатами, в составе с высоко-
производительными уборочными комплексами, для выполнения
транспортных работ; оснащен 6-цилиндровым дизельным двигате-
лем мощностью 114 кВт, удельный расход топлива 227 г/кВт·ч.
Дизель по выбросам соответствует международным нормам. Коли-
чество передач – 16 вперед и 8 назад, скорость переднего хода –
от 1,73 до 32,34 км/ч, заднего – от 2,72 до 15,52 км/ч. Трактор «Бела-
рус-1523» производится на Минском тракторном заводе.
450
На базе трактора разработан ряд моделей и модификаций, в том
числе гусеничная модификация. На рис. Т .104 представлена одна из
модификаций трактора «Беларус-1523.3» с дизелем Д-260.1S2, кото-
рый по выбросам вредных веществ соответствует ступени Stage II.
Одной из последних модификаций является «Беларус-1523.5» с ди-
зелем Д-260.1S3B, который по выбросам вредных веществ соответ-
ствует ступени Stage IIIB.
Рис. Т.104 . Трактор «Беларус-1523.3»
« Беларус-1502» – первый гусеничный трактор (рис. Т .105) Мин-
ского тракторного завода, предназначенный для выполнения мелио-
ративных работ, а также в сельском хозяйстве и промышленности.
Трактор оснащен дизелем мощностью 116 кВт (158 л. с .), удельный
расход топлива 245 г/кВт·ч . Коробка передач обеспечивает 12 пере-
дач вперед и 6 назад, скорость движения – от 1,3 до 14,3 при движе-
нии вперед и от 1,8 до 6,7 км/ч – назад. Производство трактора
налажено на Мозырском машиностроительном заводе.
Рис. Т.105 . Трактор «Беларус-1502»
451
«Беларус-2522» – энергонасыщенный высокоскоростной трактор
(рис. Т .106) со всеми ведущими колесами общего назначения, тяго-
вое усилие 50 кН. Предназначен для выполнения энергоемких сель-
скохозяйственных работ в тяговом и тягово-приводном режимах
в составе с широкозахватными и комбинированными агрегатами,
с высокопроизводительными уборочными комплексами, для выпол-
нения транспортных работ. Трактор оснащен дизельным двигателем
мощностью 184 кВт (250 л. с .), удельный расход топлива 227 г/кВт·ч .
Дизель по выбросам соответствует международным нормам. Коли-
чество передач – 24 вперед и 12 назад, скорость переднего хода –
от 2,16 до 37,73 км/ч, заднего – от 2,37 до 18,5 км/ч. Трактор
«Беларус-2522» производился на Минском тракторном заводе.
Рис. Т .106. Трактор «Беларус-2522»
«Беларус-3022» – энергонасыщенный высокоскоростной трактор
(рис. Т .107) со всеми ведущими колесами, общего назначения, тяго-
вое усилие 50 кН. Предназначен для работы с широкозахватными
и комбинированными агрегатами, в составе с высокопроизводитель-
ными уборочными комплексами, для выполнения транспортных ра-
бот. Трактор оснащен дизельным двигателем мощностью 223 кВт
(303 л. с .), удельный расход топлива 248 г/кВт·ч. Дизель по выбро-
сам соответствует международным нормам. Количество передач –
36 вперед и 24 назад, скорость переднего хода – от 0,37 до 40 км/ч,
заднего – от 0,43 до 19,39 км/ч.
На базе трактора «Беларус -3022» разработан первый в мире
трактор «Беларус -3023» с автономной станцией энергоснабжения.
Мощность электростанции – 172,5 кВт, напряжение 380 В. Трактор
«Беларус -3022» производится на Минском тракторном заводе.
452
Рис. Т.107 . Трактор «Беларус-3022»
« Беларус-3522» – энергонасыщенный высокоскоростной трактор
со всеми ведущими колесами общего назначения, тяговое усилие
50 кН. Предназначен для работы с широкозахватными и комбиниро-
ванными агрегатами, в составе с высокопроизводительными убороч-
ными комплексами, для выполнения транспортных работ. Трактор
оснащен дизельным двигателем мощностью 261 кВт (355 л. с .),
удельный расход топлива – 250 г/кВт·ч. Дизель по выбросам соот-
ветствует международным нормам. Количество передач – 24 (с ходо-
уменьшителем 36) вперед и 12 (с ходоуменьшителем 24) назад,
скорость переднего хода – от 2,4 до 40 км/ч (без ходоуменьшителя),
заднего – от 2,7 до 20,8 км/ч. Трактор «Беларус-3522» и его модифи-
кации (рис. Т .108) производятся на Минском тракторном заводе.
Рис. Т.108 . Трактор «Беларус-3522.5»
453
Значения удельной массы колесных тракторов Минского трак-
торного завода на период 2005–2010 гг. представлены в табл. Т .4.
Таблица Т.4
Базовые модели
тракторов «Беларус »
Диапазон мощности
типоразмерного ряда, кВт
Количество
моделей, шт.
Удельная масса
тракторов, кг/кВт
320
24,5
6
59,2 ± 1,9
550
41,9–45,6
14
77,4 ± 1,8
80.1
59,6–65,0
16
60,7 ± 1,0
923
62–70
6
63,8 ± 1,4
1025
77
5
52,6 ± 1,1
1221
88–98
11
55,2 ± 0,6
1523
114
2
50,0
2022
154,4
4
43,5 ± 0,1
2522
184–206
6
48,3 ± 1,0
3022
220
72
60,3 ± 1,3
ТРАКТОРНЫЕ ЗАВОДЫ (ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПРОИЗВО-
ДИТЕЛИ ТРАКТОРОВ). Отечественные производители обеспечи-
вали разработку и освоение производства гусеничных и колесных
тракторов сельскохозяйственного назначения.
КИРОВСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД (г. Ленин-
град) является предприятием по производству энергетического обо-
рудования, строительно-дорожной техники и тракторов. В 1924 г. на
Кировском заводе («Красный путиловец») был собран первый трактор
«Фордзон-Путиловец», который выпускался до 1932 г. Уже в 1934 г.
на заводе начато производство широко известного и применяемого
в сельском хозяйстве трактора «Универсал», производство которого
продолжалось до 1940 г. В 70-е гг. на Кировском заводе разработан
скоростной энергонасыщенный трактор К-701 с номинальной силой
тяги 50 кН, который нашел широкое применение при освоении це-
линных земель в Казахстане. На базе трактора К-701 были разрабо-
таны и освоены рабочие машины для выполнения различных работ
в сельском хозяйстве и промышленности. К началу 90-х гг. был создан
сельскохозяйственный трактор общего назначения К-701М с мощно-
стью двигателя 335 л. с., малогабаритный трактор для фермерских
хозяйств К-20. В настоящее время на Кировском машиностроитель-
ном заводе создано АО «Петербургский тракторный завод».
454
СТАЛИНГРАДСКИЙ (ВОЛГОГРАДСКИЙ) ТРАКТОРНЫЙ
ЗАВОД. Решение правительства о строительстве завода было при-
нято в 1928 г. С конвейера завода 17 июле 1930 г. сошел первый
трактор СТЗ 15/30, проектная мощность по выпуску тракторов была
освоена в 1932 г. В 1937 г. приступил к выпуску гусеничного трак-
тора СТЗ-НАТИ. После восстановления завода, разрушенного в го-
ды войны, завод в 1949 г. приступил к выпуску гусеничного
трактора ДТ-54, конструкция которого была разработана отечест-
венными конструкторами на Алтайском тракторном заводе в 1944 г.
Трактор ДТ-54 был усовершенствован коллективом конструкторов
под руководством инженера В. Коргополова. Надежный в эксплуа-
тации трактор ДТ-54 приобрел известность как наиболее используе-
мый и известный в аграрном секторе. В последующие годы была
разработана конструкция и освоено производство гусеничного
трактора ДТ-75, ставшего базой для разработки семейства тракторов
сельскохозяйственного и промышленного назначения. В 1986 г.
с конвейера завода сошло 2 500 000 тракторов. В 80-е гг. конструкто-
ры разрабатывают новые конструкции энергонасыщенных тракторов
«Волгарь» – ДТ-175С и ДТ-175М с расширением мощности двигате-
лей и применением новых технических решений в трансмиссии, в том
числе в трансмиссии устанавливается гидротрансформатор. Рефор-
мы 90-х гг. резко отразились на Волгоградском тракторном заводе,
снизилась реализация производимой продукции. Но в 1994 г. завод
приступил к производству гусеничного трактора ВТ-100, который
должен стать базой при разработке семейства тракторов широкого
мощностного ряда гусеничной и колесной модификаций. Концепция
заводских конструкторов заключается в создании на базе трактора
ВТ-100 пропашной, свекловичной, торфяной (болотной), промыш-
ленной, коммунальной и других модификаций. В 90-е гг. Волгоград-
ский тракторный завод реорганизован в ОАО «ВгТЗ».
ХАРЬКОВСКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД наряду со Сталин-
градским тракторным заводом являются первенцами отечественного
тракторостроения. На заводе разрабатывались и осваивались тракторы
различных конструктивных схем и моделей по компоновке и типу
движителей. Завод начал производство тракторов в апреле 1931 г.
и в мае 1932 г. достиг проектной мощности по выпуску тракторов –
100 000 шт. в год. Первым трактором, поставленным на производство
на заводе, был трактор СХТЗ-15/30 с колесным движителем – жесткими
455
металлическими колесами, с керосиновым двигателем, который
в 1936 г. был заменен дизельным. Трактор СХТЗ-15/30 был самым
массовым и используемым в эти годы. В 1937 г. на заводе было орга-
низовано производство гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ, которое
было остановлено в годы войны и возобновлено в 1944 г. В 1949 г. на
заводе было организовано производство трактора ДТ-54 с дизелем
Д-54. В эти годы заводскими конструкторами созданы тракторы
с двигателем малой мощности ХТЗ-7, ДТ-20 и Т-25. На конвейере за-
вода вместо трактора ДТ-54 было освоено производство трактора
Т-75, получившего обозначение Т-74 при установке дизеля СМД-14.
В 1967 г. с заводского конвейера был снят 1 000 000 тракторов. Рабо-
ты по созданию колесных тракторов были завершены созданием
и освоением производства колесного трактора со всеми ведущими
и одинакового размера колесами Т-150К и унифицированного с ним
гусеничного трактора Т-150. Тракторы Т-74, Т-150К и Т-150 были
основными моделями при выпуске в 1982 г. двухмиллионного тракто-
ра. В начале 90-х гг. завод начал осваивать расширенную по мощно-
сти гамму пахотно-пропашных (ХТЗ-120, ХТЗ-121) и универсально-
пропашных тракторов (Т-25ФМ, ХТЗ-2511) общего назначения
(Т-151К, Т-153).
ЧЕЛЯБИНСКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД стал основным и
главным разработчиком гусеничных тракторов. Завод был построен
в 1933 г., и первым трактором, сошедшим с конвейера, был трактор
С-60, работавший на лигроине. Переход на дизельный двигатель был
осуществлен в 1937 г. С освоением производства трактора С-65, на
нем был установлен дизель М-17 мощностью 47,8 кВт. В военные
годы Челябинский тракторный завод был основным изготовителем
танков и другой техники для фронта. Тракторы завода, прежде всего,
предназначены для выполнения земляных работ при освоении добы-
чи полезных ископаемых, строительных работ, промышленности
и др. Результаты научных и конструкторских работ непременно
использовались при разработке гусеничных моделей тракторов
сельскохозяйственного назначения. Тракторы ЧТЗ отличались
большой и сверхбольшой, относительно того времени, мощностью
двигателей, оснащались бульдозерным и иным оборудованием.
На заводе был создан и освоен в производстве электротрактор ДЭТ-250
с мощностью двигателя 250 л. с . В настоящее время этот трактор
модернизирован – выпускается модель ДЭТ-350. Для выпуска
456
промышленных тракторов большой мощности, разработанных заво-
дскими конструкторами, был построен Павлодарский завод про-
мышленных тракторов. После 90-х гг . Челябинский тракторный
завод продолжает создавать и осваивать новые образцы гусеничной
техники для различных отраслей хозяйствования.
АЛТАЙСКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД в феврале 1942 г. был
эвакуирован на Алтай в г. Рубцовск, и уже в августе 1942 г. был соб-
ран первый трактор АСХТЗ-НАТИ. В годы войны Алтайский завод
выпускал тракторы и снабжал ими промышленность и сельское хо-
зяйство. В 1954 г. завод приступил к выпуску трактора ДТ-54 с ди-
зельным двигателем 54 л. с . В 1965 г. Заводскими конструкторами
был создан и освоен в производстве гусеничный трактор Т-4, кото-
рый получил широкое применение в сельском хозяйстве и других
отраслях хозяйствования. В 1986 г. на заводе был собран миллион-
ный трактор. На базе трактора Т-4А в 1994 г. были созданы тракто-
ры Т-4 .02, Т-4 .04 и энергонасыщенный сельскохозяйственный Т-250
с мощностью двигателя 250 л. с ., которые завод выпускал неболь-
шими сериями. В 90-е гг. Алтайский тракторный завод реорганизо-
ван в ОАО «Алттрак».
ВЛАДИМИРСКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД через год после
принятия решения о строительстве в июле 1944 г. завод приступил
к выпуску тракторов «Универсал-2». Производство этих моделей
тракторов продолжалось более 10 лет, и было выпущено 100 000 шт.
В 1955 г. завод приступил к выпуску тракторов ДТ-24 с дизельным
двигателем мощностью 24 л. с . Новая конструкция трактора – трак-
тор Т-28 «Владимирец» – была освоена в производстве в 1958 г.
Трактор Т-28 и его хлопковые модификации стали базовыми для
механизации работ в хлопководстве. На смену трактору Т-28Х4 на
заводе в 1970 г. освоен трактор конструкции Харьковского трактор-
ного завода Т-25 с мощностью двигателя 25 л. с. Новые конструк-
торские разработки заводских конструкторов позволили создать
модели и модификации в этом классе тракторов: Т-25А, Т-30А-80,
Т-30-70, Т -45Т и др. На заводе разработаны перспективные се-
рии тракторов (2000, 3000) с расширенным диапазоном мощности
и современным дизайном: тракторы ВТЗ-2027, ВТЗ-2032А,
ВТЗ-2432А и их модификации.
На Владимирском тракторном заводе был создан тракторный ди-
зель воздушного охлаждения Д-37, ставший базовым для моделей
457
двигателей мощностью 25–60 л. с . Эти 2-, 3-, 4- и 6-цилиндровые
дизельные двигатели воздушного охлаждения используются для ос-
нащения тракторов и самоходных шасси классов 0,6 и 0,9. На заводе
было выпущено более 5 000 000 шт. двигателей. Для расширения
рынков сбыта, на заводе разработана серия малогабаритных двига-
телей МД-3, МД-4 МД-5, и МК-3, МК-4 мощностью 3–5 л. с . для
оснащения мотоорудий и мотоблоков. После 90-х гг. Владимирский
тракторный завод был реорганизован.
ЛИПЕЦКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД, решение о строительстве
которого было принято в апреле 1943 г, уже в июне 1944 г. выпустил
первую партию гусеничных тракторов КД-35. Последний трактор
этой серии Т-38М, предназначенный для возделывания свеклы, был
выпущен в 1973 г. В 1961 г. завод приступил к выпуску колесных
тракторов Т-40 с колесной формулой 4×2 и двигателем воздушного
охлаждения мощностью 40 л. с . На базе этого трактора был создан
трактор Т-40А с колесной формулой 4×4, ставший базовым при соз-
дании новых моделей и модификаций тракторов на Липецком трак-
торном заводе. К началу 90-х гг. выпущено 1 600 000 шт. тракторов
Т-40А. Разработки заводских конструкторов, а это трактор ЛТЗ-155
с мощностью двигателя 150 л. с . и со всеми поворачивающимися
колесами, выполненный по интегральной схеме, и ЛТЗ-95, выпол-
ненный по традиционной компоновке, не получили расширенного
применения в связи с разрушением бывших экономических отноше-
ний. Базовым трактором в перспективе является трактор мощностью
50–90 л. с . класса 0,9–1,4 серии ЛТЗ-6000 . После 90-х гг . завод реор-
ганизован в ОАО «ЛТЗ».
МИНСКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД – производство тракторов
на заводе было начато в 1950 г. с началом выпуска гусеничного
трактора КД-35, затем на заводе в 1951 г. было освоено производст-
во гусеничного газогенераторного трелевочного трактора КТ-12 .
В 1953 г. был изготовлен первый колесный сельскохозяйственный
трактор МТЗ-2, положивший начало белорусскому направлению
тракторостроения. Уже в 1955 г. была создана новая модель – трак-
тор МТЗ-5 и модификации МТЗ-5М, МТЗ-5Л, на их базе были соз-
даны тракторы повышенной проходимости с передним ведущим
мостом МТЗ-7 и трактор на полугусеничном ходу.
В 1960 г. завод приступил к серийному производству трактора
МТЗ-50, на базе которого было разработано семейство сельско-
458
хозяйственных тракторов различного назначения. Тракторы МТЗ-50
и МТЗ-52 мощностью 48 л. с . были заменены тракторами МТЗ-80
и МТЗ-82 мощностью 75–80 л. с ., серийное производство которых
было начато в 1974 г. На базе энергонасыщенного трактора МТЗ-80
было создано семейство тракторов, различающихся как по мощно-
сти, так и по назначению: хлопковый, рисовый, низкоклиренсный,
крутосклонный, виноградниковый, лесохозяйственный и др.
Технические параметры и показатели, совершенство конструкции
трактора МТЗ-80 сделали его наиболее востребованным как в своей
стране, так и за рубежом. Трактор экспортировался в 79 стран мира.
Результатом глубокой модернизации явилась разработка в 1984 г.
тракторов МТЗ-100/102 мощностью 105 л. с .
К 1984 г. были завершены разработка конструкции и испытания
энергонасыщенного универсально-пропашного трактора мощностью
150 л. с. МТЗ-142. Трактор успешно прошел испытания и был рекомен-
дован в производство, но его внедрение не произошло. И только
в 1993 г. заводские конструкторы на основе трактора МТЗ-142 разрабо-
тали усовершенствованную конструкцию трактора мощностью 150 л. с .,
которая и была внедрена под маркой МТЗ-1520. Трактор МТЗ-1520
явился базовой моделью тракторов мощностью от 120 до 180 л. с .
С 1980 г. на заводе начали разрабатывать новое направление –
создание мини-тракторов и малогабаритной техники, были созданы
и внедрены в производство мотоблок МТЗ-05, мини-трактор МТЗ-082,
малогабаритный трактор МТЗ-220 и другие модели этой техники.
Производство тракторов на Минском тракторном заводе посто-
янно расширялось, и к началу 1990 г. с его конвейера сходило более
100 тыс. тракторов в год. В 1972 г. с конвейера МТЗ сошел милли-
онный трактор, в 1984 г.
–
двухмиллионный трактор и в 1995 г.
–
трехмиллионный трактор. Производство тракторов на МТЗ требова-
ло множество позиций комплектующих, их производили и поставля-
ли на завод со всех республик бывшего Советского Союза. После
распада СССР тракторный завод оказался в сложнейшем положении:
из-за разрыва внешних связей перестали поставляться на завод ком-
плектующие, были утрачены многие внешние связи по реализации
тракторов, производство тракторов на МТЗ уменьшилось в 4–5 раз.
Но и в это время завод благодаря инициативе инженерных и конст-
рукторских служб продолжал работать: создавались новые востре-
бованные на рынках конструкции тракторов, восстанавливались
459
старые и формировались новые поставщики комплектующих.
На заводе в 2000 г. внедрена международная система качества
ИСО 9001, потребовавшая перестройки производства, применения
методов управления в соответствии с международными стандарта-
ми. «Предприятие ХХI века» – так оценивается Минский трактор-
ный завод специалистами.
Новая техническая политика качества и разработки конструкций
тракторов позволили разработать типоразмерный ряд тракторов
в диапазоне мощности от 6,6 до 261 кВт с применением наукоемких
компонентов. Минский тракторный завод успешно конкурирует
с ведущими тракторостроительными фирмами мира, выпуская трак-
торы под маркой «Беларус». На заводе разработано более 30 моде-
лей специальных технологических машин для работы в различных
отраслях хозяйствования, выпускаются сельскохозяйственные ору-
дия, в том числе и плуги. Минский тракторный завод объединяет
ведущие заводы промышленности республики Беларусь – Мозыр-
ский машиностроительный завод, Сморгонский агрегатный завод,
Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов.
К 2013 г. завод начал восстанавливать свое влияние на внешнем
рынке, результаты работы позволили создать во многих странах
сборочные производства тракторов «Беларус», созданы торговые
представительства в 52 странах мира.
Вместе с тем, были и другие тракторные и машиностроительные
заводы, которые выпускали тракторы и другую технику на их базе.
Выпуск тракторов был организован на Южном машиностроитель-
ном заводе, где выпускался трактор МТЗ-5М Минского тракторного
завода, получивший обозначение ЮМЗ-6М. На Ташкентском трак-
торном заводе выпускались хлопковые тракторы Владимирского
тракторного завода Т-28Х, Т-28Х3, Т-28Х4 и тракторы Минского
тракторного завода МТЗ-50Х, МТЗ-80Х. На Кишиневском трактор-
ном заводе выпускались гусеничные тракторы Т-70С и Т-70В для
возделывания свеклы и ухода за виноградниками, разработанные на
базе трактора МТЗ-80 Минского тракторного завода. Онежский
тракторный завод является основным разработчиком и производите-
лем трелевочных тракторов и другой техники для лесозаготовок
и других работ в лесном хозяйстве. На Павлодарском тракторном
заводе выпускаются тракторы Челябинского тракторного завода и на
Кутаисском заводе выпускались малогабаритные тракторы «Риони».
460
ТРАКТОРЫ «БЕЛАРУС» НАЧАЛА ХХI В. – это тракторы,
производимые на Минском тракторном заводе и его филиалах
(Сморгонский агрегатный завод, Бобруйский завод тракторных де-
талей и агрегатов, Мозырский машиностроительный завод, Гомель-
ский завод «Гидропривод»), в диапазоне мощности от 6,6 до
261 кВт. Предназначены для выполнения всего комплекса работ
в сельском хозяйстве, возделывания специальных культур, а также
для выполнения работ в других отраслях хозяйствования. Тракторы
«Беларус» и модификации специальных тракторов, созданные в на-
чале ХХI в. и разработанные коллективом конструкторов завода под
руководством генерального конструктора М. Г. Мелешко, положили
начало белорусскому тракторостроению.
Далее представлены модели тракторов, входящие в типоразмер-
ный ряд тракторов «Беларус».
Мотоблок «Беларус-09Н» (рис. Т .109) с карбюраторным двига-
телем GX 270 мощностью 6,6 кВт предназначен для выполнения ра-
бот на приусадебных участках, мелкоконтурных земельных угодьях
и др. Мотоблок агрегатируется с плугом, фрезой, сенокосилкой,
окучником для обработки картофеля, культиватором, бороной
и прицепом.
Рис. Т .109. Мотоблок «Беларус-09Н»
Мини-трактор «Беларус-132Н» (рис. Т .110) с двигателем карбю-
раторным GX 390 мощностью 9,6 кВт предназначен для выполнения
сельскохозяйственных и коммунальных работ.
461
Рис. Т .110. Мини-трактор «Беларус-132Н»
Малогабаритные тракторы «Беларус» (рис. Т .111), предназна-
ченные для выполнения работ в сельском и коммунальном хозяйст-
вах, в промышленности и на транспорте:
«Беларус-211» с дизелем КМ385Т (Ne = 18,4 кВт, ne = 2350 мин
–1
);
«Беларус-311» с дизелем 3Т30 (Ne = 24,3 кВт, ne = 3000 мин
–1
).
Рис. Т.111 . Малогабаритный трактор «Беларус»
Малогабаритные тракторы c дизелем, соответствующим требова-
ниям ступени Tier IIIA к выбросам вредных веществ, предназначенные
для выполнения работ в теплицах и помещениях с ограниченным
воздухообменом:
462
«Беларус-320.3/320.4» с дизелем LDW1603/B3 (Ne = 26,5 кВт, ne =
= 3000 мин
–1
);
«Беларус-321» с дизелем LDW1603/B3 (Ne = 26,5 кВт, ne = 3000 мин
–1
)
и тент-каркасом;
«Беларус-422» с дизелем LDW 2204 (Ne = 36,6 кВт, ne = 3000 мин
–1
);
«Беларус-622» с дизелем LDW 2204Т (Ne = 46 кВт, ne = 3000 мин
–1
).
Универсально-пропашные тракторы «Беларус» (рис. Т .112),
предназначенные для выполнения сельскохозяйственных работ:
Рис. Т .112 . Универсально-пропашной трактор «Беларус»
«Беларус-510/512» с дизелем Д-244 (Ne = 41,9 кВт, ne = 1700 мин
–1
)
и с тент-каркасом;
«Беларус-510.2/512.2» с дизелем Д-244 (Ne = 41,9 кВт, ne =
= 1700 мин
–1
), без кабины и без тент-каркаса;
«Беларус-520/522» с дизелем Д-242 (Ne = 45,6 кВт, ne = 1800 мин
–1
)
и с тент-каркасом;
«Беларус-570» с дизелем Д-242 (Ne = 45,6 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-572» с дизелем Д-242С (Ne = 47,5 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-90/92» с дизелем Д-243.1 (Ne = 61,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
)
и с тент-каркасом;
«Беларус-910.2/912.2» с дизелем Д-243.1 (Ne = 62,5 кВт, ne =
= 2200 мин
–1
), без тент-каркаса и без кабины;
«Беларус-80.1/82.1» с дизелем Д-243 (Ne = 60,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-826» с дизелем Д-243С (Ne = 60,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-890/892» с дизелем Д-245.5 (Ne = 65,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
463
«Беларус-920» с дизелем Д-243 (Ne = 60,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-950/952» с дизелем Д-245.5 (Ne = 65,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-1021» с дизелем Д-245 (Ne = 72,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-1221Т.2» с дизелем Д-260.2 (Ne = 96,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
)
и с тент-каркасом;
«Беларус-1221.2» с дизелем Д-260.2 (Ne = 96,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
).
Универсально-пропашные тракторы c дизелем, по выбросам
вредных веществ соответствующим требованиям ступени Tier I:
«Беларус-892.2» с дизелем Д-245.5С (Ne = 66,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-1025» с дизелем Д-245С (Ne = 79,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-1221В.2» с дизелем Д-260.2 (Ne = 96,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
)
и с реверсивным постом управления.
Универсально-пропашные тракторы c дизелем, по выбросам
вредных веществ соответствующим требованиям ступени Tier II:
«Беларус-920.3» с дизелем Д-245.43S2 (Ne = 62,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-922.3» с дизелем Д-245.5S2 (Ne = 70,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-923.3» с дизелем Д-245.5S2 (Ne = 70,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-923.3» с дизелем Д-245.5S2 (Ne = 70,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-952.3» с дизелем Д-245.5S2 (Ne = 70,0 кВт, ne = 1800 мин
–1
);
«Беларус-1021.3» с дизелем Д-245.S2 (Ne = 81,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-1025.3» с дизелем Д-245.S2 (Ne = 81,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-1220.3» с дизелем Д-245.2S2 (Ne = 90,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-1221.3» с дизелем Д-260.2S2 (Ne = 100,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
).
Универсально-пропашные тракторы c дизелем, по выбросам
вредных веществ соответствующим требованиям ступени Tier IIIA:
«Беларус-920.4» с дизелем ММЗ Д-245.43S3А (Ne = 62,0 кВт, ne =
= 1800 мин
–1
) или с дизелем Deutz TCD2012L042V C3UT63
(Ne = 63,5 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-922.4» с дизелем ММЗ Д-245.5S3А (Ne = 70,0 кВт, ne =
= 1800 мин
–1
) или с дизелем Deutz TCD2012L042V C3UT72
(Ne = 72,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-923.4» с дизелем ММЗ Д-245.5S3А (Ne = 70,0 кВт, ne =
= 1800 мин
–1
) или с дизелем Deutz TCD2012L042V C3UT72
(Ne = 72,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
) и с полнопрофильной кабиной;
«Беларус-952.4» с дизелем ММЗ Д-245.5S3А (Ne = 70,0 кВт, ne =
= 1800 мин
–1
) или с дизелем Deutz TCD2012L042V C3UT72
(Ne = 72,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-1021.4» с дизелем Д-245.S3А (Ne = 81,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
464
«Беларус-1025.4» с дизелем ММЗ Д-245.S3А (Ne = 81,0 кВт, ne =
= 2200 мин
–1
) или с дизелем Deutz TCD2012L042V C3UT83 (Ne =
= 80,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
«Беларус-1220.4» с дизелем Д-245.2S3А (Ne = 90,0 кВт, ne =
= 2200 мин
–1
);
«Беларус-1221.4» с дизелем ММЗ Д-260.2S3А (Ne = 100,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
) или с дизелем Deutz TCD2012.2VL06 C3UT104
(Ne = 104,6 кВт, ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-1222.4» с дизелем ММЗ Д-260.2S3А (Ne = 100,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
) или с дизелем Deutz TCD2012.2VL06 C3UT104
(Ne = 104,6 кВт, ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-1222 .4-17/210» с дизелем ММЗ Д-260.2S3А (Ne = 100,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
).
Универсально-пропашные тракторы c дизелем, по выбросам
вредных веществ соответствующим требованиям ступени Tier IIIВ:
«Беларус-1221.5» с дизелем ММЗ Д-260.2S3В (Ne = 100,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
).
Тракторы «Беларус» общего назначения (рис. Т.113), предна-
значенные для выполнения сельскохозяйственных работ:
«Беларус-1523» с дизелем ММЗ Д-260.1 (Ne = 114,0 кВт, ne =
= 2100 мин
–1
);
«Беларус-1523В» с дизелем ММЗ Д-260.1 (Ne = 114,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
) и с реверсивным постом управления.
Рис. Т .113. Трактор «Беларус» общего назначения
465
Тракторы «Беларус» общего назначения c дизелем, по выбросам
вредных веществ соответствующим требованиям ступени Tier II:
«Беларус-2022.3» с дизелем ММЗ Д-260.4S2 (Ne = 156,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-2022В.3-17/32» с дизелем ММЗ Д-260.4S2 (Ne = 156,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
) с реверсивным постом управления;
«Беларус-3022ДЦ.1» с дизелем Deutz BF06M1013FC (Ne = 223,0 кВт,
ne = 2300 мин
–1
).
Тракторы общего назначения c дизелем, по выбросам вредных
веществ соответствующим требованиям ступени Tier IIIA:
«Беларус-1523.4» с дизелем ММЗ Д-260.1S3A или Deutz
TCD2012L06-2V (Ne = 111,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-1523.4 -17/210» с дизелем ММЗ Д-260.1S3A (Ne = 111,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-2022.4» с дизелем ММЗ Д-260.4S3A (Ne = 156,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
) или Deutz TCD2013L062V (Ne = 168,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-2422» с дизелем ММЗ Д-260.4S3A (Ne = 156,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-3023» с дизелем Deutz BF06M1013FC-2V (Ne = 223,0 кВт,
ne = 2300 мин
–1
);
«Беларус-3522» с дизелем Deutz TCD2013L064L (Ne = 261,0 кВт,
ne = 2200 мин
–1
).
Тракторы общего назначения c дизелем, по выбросам вредных
веществ соответствующим требованиям ступени Tier IIIB:
«Беларус-1523.5» с дизелем ММЗ Д-260.1S3B (Ne = 111,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-2022.5» с дизелем ММЗ Д-260.4S3B (Ne = 156,0 кВт,
ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-3522.5» с дизелем Deutz TCD78L6 (Ne = 261,0 кВт,
ne = 2200 мин
–1
).
Тракторы «Беларус» с гусеничным движителем (рис. Т.114),
предназначенные для выполнения сельскохозяйственных и мелиора-
тивных работ, с дизелем, соответствующим по выбросам вредных
веществ требованиям ступени Tier II:
«Беларус-1502» для мелиоративных работ с дизелем ММЗ модели
Д-260.1S2 (Ne = 116,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
);
«Беларус-1502-01» для мелиоративных работ с дизелем ММЗ
модели Д-260.1S2 (Ne = 116,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
);
466
«Беларус-2103» сельскохозяйственного назначения с дизелем ММЗ,
модели Д-260.1S2 (Ne = 116,0 кВт, ne = 2100 мин
–1
), с металлической
гусеницей с резинометаллическими шарнирами.
Рис. Т .114. Трактор «Беларус» гусеничный
Тракторы «Беларус» специальные, предназначенные для вы-
полнения сельскохозяйственных работ:
«Беларус-320Р» для возделывания риса с дизелем LDW1603/B3
(Ne = 26,5 кВт, ne = 3000 мин
–1
);
«Беларус-920Р» для возделывания риса (рис. Т.115) с дизелем
Д-243 (Ne = 60,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
Рис. Т .115 . Трактор рисовый «Беларус»
467
«Беларус-80Х» для возделывания хлопчатника (рис. Т.116) с дизе-
лем Д-243 (Ne = 60,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
);
Рис. Т .116. Трактор хлопковый «Беларус »
«Беларус-100Х» для возделывания хлопчатника с дизелем Д-245
(Ne = 77,0 кВт, ne = 2200 мин
–1
).
ТРАКТОРЫ «БЕЛАРУС» В СОСТАВЕ С ТЕХНОЛОГИЧЕ-
СКИМИ АДАПТЕРАМИ – составляют расширенную гамму
машин Минского тракторного завода для выполнения работ
в коммунальном, лесном хозяйствах, промышленности, шахтах и др.
Модификации специальных тракторов и рабочие машины на базе
серийно выпускаемых тракторов были разработаны коллективом
конструкторов завода под руководством главного конструктора
В. А. Коробкина.
«Беларус 320МК/82МК» – машины уборочные (рис. Т.117) для
очистки улиц, дорог, дворовой территории на базе тракторов
«Беларус-320» и «Беларус-82.1».
Рис. Т.117 . Машина уборочная «Беларус-320МК»
468
«Беларус 320МУП/МУП351» – машины уборочно-погрузочные
(рис. Т .118) для выполнения уборочных, погрузочно-уборочных
и земляных работ в коммунальном хозяйстве на базе тракторов
«Беларус-320» и «Беларус-82.2».
Рис. Т.118 . Машина уборочная «Беларус-320МУП»
«Беларус 320ПО4/1221П11» – машины погрузочные (рис. Т .119),
предназначенные для выполнения погрузки сыпучих грузов, земли,
снега и т. д ., на базе тракторов «Беларус-320» и «Беларус-1221».
Рис. Т.119. Машина погрузочная «Беларус-320ПО4»
«Беларус КРД-1,5» – косилка ротационная дорожная, предназна-
ченная для обкоса придорожных территорий, откосов каналов, пло-
щадей и других территорий в составе с трактором «Беларус-920» или
«Беларус-82П».
469
«Беларус ОПТ-1995» – подъемник монтажно-строительный
(рис. Т .120) для строительства, эксплуатационных служб электро-
и телекоммуникаций и т. д . в составе с трактором «Беларус-82.2».
Рис. Т.120 . Подъемник «Беларус ОПТ-9195»
Машины для выполнения работ в лесном хозяйстве:
«Беларус Л82.2/Л1221/Л1221.1» – предназначены для выполнения
работ по уходу за лесонасаждениями и т. д . в составе с тракторами
«Беларус» (рис. Т .121);
Рис. Т .121. Машина лесохозяйственная
«Беларус ТТР-401М/ТТР-411/ТТР-411.1» – предназначены для
трелевки и вывозки лесоматериалов с порубочных лесных пасек в со-
ставе с тракторами «Беларус» (рис. Т .122);
470
Рис. Т .122. Машина трелевочная «Беларус »
«Беларус МПТ-461.1/МПТ-471» – машины погрузочно-транспортные
лесные (рис. Т .123) для сбора, погрузки и вывозки лесоматериалов
с порубочных лесных пасек в составе с тракторами «Беларус-
Л82.2/Л1221-02»;
Рис. Т.123 . Машина погрузочно-транспортная лесная «Беларус»
«Беларус МЛ-131/МЛПТ-354М1/МЛПТ-344» – предназначены
для сбора, погрузки и вывозки лесоматериалов с порубочных лесных
пасек, разработанные на базе тракторов «Беларус» (рис. Т .124);
Рис. Т .124. Машина погрузочно- транспортная лесная «Беларус»
471
«Беларус МР-25/-02; МР-25-01/-03; МР-40/-01; МНР-1» – предна-
значены для переработки отходов лесоматериалов, остатков при ле-
созаготовке древесины в топливную щепу на базе и в составе
с тракторами «Беларус» (рис. Т .125);
Рис. Т .125. Машина рубильная «Беларус МР-40/-01»
«Беларус Ш-406» – шасси универсальное (рис. Т .126), предназна-
ченное для выполнения работ в коммунальном, сельском и лесном
хозяйствах и др.
Рис. Т.126. Шасси универсальное «Беларус Ш-406»
Шасси универсальное функционального назначения в качестве
локомобиля:
«Беларус Ш-446-01» – предназначено для выполнения маневрен-
ных работ на железнодорожных путях (рис. Т .127).
472
Рис. Т .127. Шасси «Беларус Ш-446-01»
Шахтные машины функционального назначения:
«Беларус МТ-353М2» – шахтная машина (рис. Т .128), предназна-
ченная для перевозки людей и грузов по шахтным выработкам;
Рис. Т .128. Шахтная машина «Беларус-МТ-353М2»
«Беларус МП-403М» – предназначена для доставки боевого рас-
чета и тушения пожаров в шахтных выработках;
«Беларус МГЛ-363М» – предназначена для перевозки людей
и грузов по шахтным выработкам;
«Беларус ММП-393М» – предназначена для доставки медицинского
персонала с целью оказания медицинской помощи и эвакуации людей;
«Беларус МПЛ-373М» – предназначена для поливки и орошения
горных выработок и тушения пожара.
ТРАКТОРЫ ОРИГИНАЛЬНЫЕ – отличаются необычностью
компоновки, оригинальностью конструкции отдельных узлов, при-
менением необычных технических решений. Изготавливаются еди-
ничными экземплярами или как опытные.
473
Трактор с газотурбинным двигателем (ГТД). Принцип дейст-
вия энергетической установки с ГТД состоит в том, что компрессор
засасывает и сжимает воздух из атмосферы, подает его в камеру сго-
рания, куда одновременно впрыскивается топливо. Горючая смесь
сгорает в камере сгорания, продукты горения под давлением посту-
пают в турбину компрессора, где часть энергии отработавших газов
превращается в механическую работу на привод компрессора, ос -
тавшаяся часть энергии поступает в силовую турбину, где превра-
щается в механическую работу, используемую в агрегатах
трансмиссии и отбора мощности трактора. Сельскохозяйственные
тракторы с ГТД (рис. Т .129) разрабатываются, но применения в экс-
плуатации не получили.
Рис. Т .129. Схема трактора с газотурбинным двигателем:
1 – воздухоочиститель; 2 – радиатор масла; 3 – вентилятор масляного радиатора
и отсоса пыли; 4 – двигатель газотурбинный; 5 – бачок масляный;
6 – система выпуска отработавших газов
Трактор одноосный тягач. Примером является Т-180А (рис. Т.130),
разработанный в Чехословакии. Трактор выполнен по модульной
схеме и состоит из одноосного модуля с двумя ведущими колесами.
Рис. Т.130 . Тягач Т-180А
474
Коробка передач обеспечивает 10 передач переднего хода
и 2 заднего, управление модулем и присоединяемыми машинами
гидравлическое. К ведущему модулю могут присоединяться само-
свальные прицепы и полуприцепы для перевозки сыпучих грузов,
грейдер, каток, кран, другие строительные машины.
Трактор MoAЗ-546П – одноосный тягач с дизелем ЯМЗ-238А, при-
менялся для буксировки различных установок, тяжелых полуприцеп-
ных кранов, строительного погрузочно-разгрузочного оборудования.
Трактор MoAЗ-6442 – одноосный тягач, предназначенный для
работы в составе скрепера MoAЗ-6014, для буксировки пневмоко-
лесного дорожного катка или спецплатформы.
Трактор BIMA-300 – трактор интегральной схемы с мощностью
двигателя 300 л. с ., представленный французской фирмой BIMA
в середине 80-х гг., отличающийся оригинальностью компоновки,
конструкции и широким использованием гидравлических агрегатов
и систем (рис. Т .131). Остов трактора выполнен из двух шарнирно
соединенных полурам, кабина тракториста была размещена над пе-
редней осью с возможностью смещения ее по направляющим к зад-
ним колесам, ходовая система колесная со сдвоенными колесами
одинакового типоразмера, навесная система передняя и задняя.
В тракторе отсутствует сцепление, коробка передач, задний мост.
Трансмиссия гидростатическая, включающая в каждом колесе гид-
ромотор, подача масла к гидромоторам колес независима на каждое
из четырех колес. Поворот трактора осуществлялся гидроцилиндра-
ми 2-стороннего действия, воздействующими на полурамы. Трактор
имел 14 возможных вариантов навешивать, присоединять и монти-
ровать рабочие орудия и машины, в том числе на специальной пло-
щадке задней полурамы. Управление механизмами передней
и задней навески и агрегатируемыми рабочими машинами обеспечи-
валось гидравлической системой.
Рис. Т .131. Трактор BIMA-300
475
В периодической печати (журнал «Техника – молодежи» No 8,
1979 г.) указывается, что трактор построен фермером Ж. Бидоном
(Франция).
ТРАКТОР С ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ –
в качестве топлива используются дрова, торф, древесный и бурый
уголь. Твердое топливо превращается в горючий газ с помощью га-
зогенераторной установки. В установке твердое топливо окисляется
кислородом воздуха и водяным паром, частично происходит сухая
перегонка топлива. Газогенераторные установки на тракторах при-
менялись до начала 50-х гг. ХХ в., расширенное применение полу-
чили на трелевочных тракторах КТ-12 (рис. Т .132). Трактор КТ-12
разработан на Кировском тракторном заводе, в 1951 г. было налажено
производство на Минском тракторном заводе.
Рис. Т .132. Трактор трелевочный КТ-12 с газогенераторной установкой
ТРАКТОР-АВТОМАТ способен работать в садах, виноградни-
ках, на чайных плантациях и в поле без участия тракториста. Первые
образцы подобных тракторов работали по следующему принципу.
Вдоль обрабатываемого рядка культуры проложен проводник-
поводырь, сигнал от которого воспринимается индукционным дат-
чиком, помещенным в трубках-усах. Трубки-усы установлены по
сторонам остова трактора. Электронное устройство заменяет тракто-
риста и способно управлять тяжелой машиной.
476
В последнее время проводятся работы по созданию беспилотных
тракторов, в которых система автопилота учитывает габариты само-
го трактора и даже прицепа, а также рельеф местности и пр. Трактор
оснащен радарами и камерами, которые позволяют системе «видеть»
движущиеся объекты и стационарные препятствия. Автономная сис-
тема способна учитывать текущие погодные условия и будущие ме-
теорологические изменения. Оператор, находясь на удалении от
трактора, может наблюдать за его работой и контролировать траек-
торию движения с помощью интерфейса компьютера или портатив-
ного планшета. Беспилотный трактор компании Case IH (рис. Т.133)
был представлен в 2016 г. на выставке Farm Progress Show в США.
Рис. Т .133. Беспилотный трактор-автомат компании Case IH
ТРАКТОРЫ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ МОЩНЫЕ –
тракторы сельскохозяйственные, мощность дизеля которых 250 кВт
(350 л. с .) и более. Тракторы такой мощности к началу 80-х гг. вы -
пускали отдельные производители: фирмы Vandel, «Версатиль».
В начале 2000-х гг. в своих гаммах имели тракторы мощностью
350 л. с . и более известные производители тракторов John Deere,
Case IH, Claas Challenger и др. Тракторы-гиганты относятся к трак-
торам общего назначения.
Трактор фирмы AgcoStar – колесный трактор модели 8425
(рис. Т.134) с мощностью дизеля 312,5 кВт (425 л. с .), коробка передач
имеет 18 передач вперед и 2 назад. Трактор представлен в 1997 г.
477
Рис. Т.134 . Трактор фирмы AgcoStar, модель 8425
Фирма John Deere в гамме тракторов имеет модели John Deere
9300 A и John Deere 9400 A с двигателями мощностью 265 кВт
(360,4 л. с .) и 313 кВт (425,7 л. с .) соответственно, число передач –
вперед 23 и назад 6, рабочая скорость составляет до 30 км/ч. Экс-
плуатационная масса тракторов составляет 16 030 и 17 070 кг. Дви-
жители обеспечивают возможность спаривания колес передней
и задней осей (рис. Т .135).
Рис. Т .135. Трактор фирмы John Deere, модель 9400 A
Фирма Claas производит тракторы модели Claas Challenger 85E
мощностью 280 кВт (380,8 л. с .) и Claas Challenger 95E мощностью
306 кВт (410 л. с .) (рис. Т.136), коробка передач имеет 10 передач
вперед и 2 назад. Эксплуатационная масса составляет 18 600 кг.
По типу ходовой системы тракторы производятся с гусеничными
движителями, гусеницы резинотросовые шириной 598 мм.
478
Рис. Т .136. Трактор Claas Challenger 95E
Фирмы Case IH производит тракторы модели Case IH 9370 A
и Case IH Quadtrac мощностью 268 (360) кВт (л.с.), коробка передач
имеет 12 передач вперед и 3 назад. Эксплуатационная масса состав-
ляет18000и20240кг.
Движители колесные обеспечивают возможность спаривания
колес передней и задней осей на тракторе Case IH 9370 A (рис. Т .137).
Рис. Т .137. Трактор фирмы Case IH, модель 9370 А
Движитель из четырех резино-тросовых гусеничных треугольных
обводов шириной 750 мм, установленных на полуосях переднего
и заднего мостов, применен на модели трактора Case IH Quadtrac
мощностью 268 кВт (рис. Т .138).
479
Рис. Т .138. Трактор Case IH Quadtrac
Минский тракторный завод представляет трактор «Беларус-3522»
(рис. Т .139) мощностью 261 кВт (355 л. с .), коробка передач имеет
24 передачи вперед и 12 назад, рабочие скорости 2,4–40/2,7–20,8 км/ч,
с ходоуменьшителем число передач удваивается. Эксплуатационная
масса составляет 20 000 кг. Ходовая система выполнена по схеме
4×4 с колесами разного типоразмера, передние колеса 600/65R34,
задние 710/70R42, возможно сдваивание колес. По выбросам вред-
ных веществ дизель трактора соответствует ступени Tier IIIA.
Рис. Т .139. Трактор «Беларус-3522»
Кировский машиностроительный завод представляет трактор
Kirovets K-744 (рис. Т.140) с мощностью двигателя 257 кВт
(349,5 л. с .), коробка передач имеет 16 передач вперед и 8 назад, ра-
бочая скорость до 30 км/ч. Трактор выполнен с шарнирно-
ломающейся рамой, движитель колесный с колесами одинакового
типоразмера. Эксплуатационная масса составляет 22 800 кг.
480
Рис. Т .140. Трактор Kirovets K-744
Фирма Fiat Trattori представляет тракторы моделей 44-33 мощно-
стью 242,6 кВт (330 л. с .) (рис. Т .141) и 44-35 мощностью 257,4 кВт
(350 л. с .), коробка передач имеет 12 передач вперед и 4 назад. Масса
трактора составляет 12 800 кг. Ходовая система выполнена по схеме
4×4 с колесами одинакового типоразмера 20,8×38,0. Трактор пред-
ставлен в 1983 г.
Рис. Т.141 . Трактор фирмы Fiat Trattori, модель 44-33
Фирма Vandel представляла колесные тракторы большой мощно-
сти в начале 80-х гг. Тракторы выполнялись колесными по схеме
4×4 как с одинаковыми, так и разными типоразмерами колес, обору-
довались передними и задними навесными устройствами. Остов
тракторов выполнялся с шарнирно-ломающейся рамой или полу-
рамным. Трактор Vandel 2245 (рис. Т.142) оснащался двигателем
мощностью 225 кВт (250 л. с .), коробка передач имела 10 передач
вперед и 2 назад. Масса трактора составляла 8000 кг.
481
Рис. Т.142 . Трактор фирмы Vandel, модель 2245
ТРАНЗИСТОР – электронное устройство, пропускающее ток в од-
ном направлении, используется для усиления и прерывания электриче-
ского тока в электротехнических устройствах (реле-регуляторе и др.).
ТРУБКА ОХЛАЖДАЮЩАЯ – элемент сердцевины радиатора,
по внутренней полости которого циркулирует охлаждающая жид-
кость, а наружная поверхность обдувается потоком воздуха. В по-
перечном сечении трубка радиатора имеет плоскоовальную форму.
Трубки водяных радиаторов изготавливаются из латунной ленты,
материал – латунь Л-90 (рис. Т .143).
Рис. Т.143 . Трубка охлаждающая
482
ТУРБОНАДДУВ – способ повышения мощности двигателя
путем нагнетания предварительно сжатого воздуха в цилиндры под
давлением. Давление наддува тракторных дизелей составляет
0,05–0,06 МПа.
ТУРБОКОМПРЕССОР – устройство для нагнетания воздуха
в цилиндры двигателя под давлением, состоящего из компрессора
и газовой турбины, установленных на одной оси (рис. Т .144). Рабо-
чее колесо турбины (турбинное) воспринимает давление отработав-
ших газов и приводит во вращение насосное колесо; рабочее колесо
компрессора (насосное) засасывает воздух из атмосферы через воз-
духоочиститель и нагнетает его в цилиндры. Частота вращения тур-
бинного и насосного колес составляет от 60 000 до 100 000 мин
–1
.
Рис. Т.144 . Турбокомпрессор:
1 – корпус средний; 2 – втулка; 3 – корпус компрессора; 4 – вал; 5 – колесо
компрессора; 6 – канал подвода масла; 7 – корпус турбины; 8 – вставка турбины;
9 – колесо турбины
ТУРБИННОЕ КОЛЕСО ТУРБОКОМПРЕССОРА – рабочее
колесо турбины турбокомпрессора, вращение которого обеспечива-
ется за счет энергии отработавших газов (см. Турбокомпрессор).
ТЯГА – 1) действие (процесс) перемещения тяжестей с помощью
силы. Применительно к трактору сила передается от трактора к на-
вешенному орудию, обеспечивая его передвижение, в процессе
483
которого оно совершает работу; 2) деталь, связывающее звено меха-
низма, передающее движение.
ТЯГОВЫЙ БАЛАНС ТРАКТОРА – относительно трактора
колесного представляется уравнением проекций на ось Х всех дейст-
вующих на трактор сил. Ось Х направлена вдоль продольной плос-
кости трактора (рис. Т .145).
Рис. Т .145. Схема сил и моментов, действующих на трактор
при неустановившемся движении на подъем
Уравнение тягового баланса в дифференциальной форме имеет
вид [10, c. 86]:
Д
1122
KKP
ВОЗСПР
Д1
Д2
sin α
.
dv JdJd
G
FFGFF
gdtrdtrdt
ωω
=++++++
Тяговый баланс гусеничного трактора представляется уравнением
всех сил на ось Х (рис. Т.146).
484
Рис. Т .146. Схема сил и моментов, действующих на гусеничный трактор
при неустановившемся движении на подъем
В дифференциальной форме уравнение тягового баланса пред-
ставляется в виде [10, c. 135]
KKP
спр
sin α
.
д
dv
FFFGm
dt
=+++
ТЯГОВАЯ НАГРУЗКА – сопротивление движению, создавае-
мое рабочими органами и движителями агрегатируемых с трактором
орудий и машин.
ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ – сила, возникающая в системе «движи-
тель – почва (поверхность движения)» при движении трактора и пе-
редаваемая прицепным орудиям и машинам.
ТЯГОВЫЙ КЛАСС – признак классификации трактора по тяго-
вому усилию. Эталоном является тяговое усилие (в Ньютонах), раз-
виваемое трактором на рабочей передаче при движении на стерне
колосовых на почве влажностью 8–20 % и твердостью 1,0–1,5 МПа.
Установлены тяговые классы 0,2; 0,6; 0,9; 1,4; 2; 3; 4; 5; 6 и 8.
ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ ТРАКТОРА – аналитическое определение
тягово-сцепных, скоростных и экономических показателей трактора
при прямолинейном поступательном движении. Расчет является
составляющей частью технического задания.
ТЯГОВЫЕ КАЧЕСТВА ТРАКТОРА – способность трактора
выполнять работу с заданной производительностью. Тяговые
качества характеризуются тяговой мощностью, тяговым усилием,
485
величиной буксования. Эти показатели зависят от мощности двига-
теля, крутящего момента, коэффициента приспособляемости двига-
теля, а также от весовых параметров и их распределения,
конструкции трансмиссии, движителей и почвенных условий.
Способы улучшения тяговых качеств трактора:
– увеличение сцепного веса;
– распределение эксплуатационного веса по осям;
– применение шин с эффективным рисунком протектора;
– установление оптимального давления воздуха в шинах;
– в ключение переднего ведущего моста;
– применение блокировки дифференциала ведущих колес;
–
применение приспособлений для увеличения площади опорной
поверхности и зацепления ведущих колес;
– применение рабочих машин с активными рабочими органами.
ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ТСУ-1 (ПОПЕРЕЧИНА
ОДИНАРНАЯ) – дополнительное оборудование (рис. Т.147) для
агрегатирования полунавесных (сеялки, картофелесажалки, комбай-
ны картофелеуборочные, для уборки овощей и др.), полуприцепных
(косилки, прессподборщики, ботвоуборочные и др.) машин.
Рис. Т.147 . Поперечина одинарная
ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ТСУ-1М-01 (ТЯГОВЫЙ
БРУС) – дополнительное оборудование (рис. Т .148) для агрегатиро-
вания полуприцепных (полуприцепы, машины для внесения удобре-
ний и др.), прицепных (прицепы 2-осные автомобильного типа,
дисковые бороны, лущильщики, культиваторы, сеялки, почвообра-
батывающие агрегаты и др.) машин.
486
Рис. Т.148 . Тяговый брус
ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ТСУ-2Р («ПИТОН») –
дополнительное оборудование (рис. Т .149) для агрегатирования по-
луприцепных (полуприцепы, машины для внесения удобрений и др.),
прицепных (прицепы 2-осные автомобильного типа, дисковые боро-
ны, лущильщики, культиваторы, сеялки, почвообрабатывающие
агрегаты и др.) машин.
Рис. Т .149. Тяговое устройство «Питон »
487
ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ТСУ-3В (ЛИФТОВОЕ) –
дополнительное оборудование (рис. Т .150) для агрегатирования по-
луприцепных (полуприцепы, машины для внесения удобрений и др.),
прицепных (прицепы 2-осные автомобильного типа, дисковые бороны,
сеялки и др.) машин.
Рис. Т .150. Тяговое устройство «Лифтовое»
ТЯГОВОЕ РЕЛЕ – электрическое устройство, состоящее из
электромагнитного реле с двумя обмотками – втягивающей
и удерживающей, якоря с контактным диском, контактов втяги-
вающей и удерживающей обмоток, механизма введения пусковой
шестерни в зацепление с маховиком с пружиной (см. Стартер). При
включении выключателя стартера в положение пуска двигателя ток
от аккумуляторной батареи через реле стартера подается на втягиваю-
щую обмотку тягового реле. Втягивающая обмотка намагничивает сер-
дечник, который втягивает внутрь подвижный якорь. Подвижный якорь
механизмом вводит в зацепление пусковую шестерню с маховиком,
второй конец якоря диском замыкает контакты цепи питания обмотки
стартера. Стартер вращает маховик и коленчатый вал двигателя. Удер-
живающая обмотка удерживает якорь во включенном положении.
После пуска двигателя пусковая шестерня начинает вращаться с боль-
шей частотой вращения от коленчатого вала и муфтой свободного хода
выводится из зацепления с маховиком. С увеличением частоты враще-
ния коленчатого вала напряжение генератора увеличивается и при дос-
тижении 8–9 В срабатывает реле блокировки и обесточивает реле
стартера и тяговое реле, пружина тягового реле отводит контактный
диск от контактов питания обмоток.
488
ТЯГОВЫЙ КПД – показатель, характеризующий передачу
мощности двигателя на движители при выполнении трактором рабо-
ты. При установившемся движении по горизонтальной поверхности
без использования ВОМ отношение КР
е
N
N
называют тяговым КПД.
Тяговый КПД трактора [10, c. 146]:
ТЯГТРδ
ηη,
rf
η=ηη
где ТР
η – потери мощности в силовых агрегатах при ее передаче
к движителям или КПД трансмиссии;
δ
η – потери скорости движения или КПД буксования;
r
η – потери мощности на преодоление внутренних потерь в дви-
жителе;
спр
η – потери мощности на деформацию грунта и образование колеи.
Тракторы сельскохозяйственные колесные имеют тяговое КПД
в пределах 0,60–0,72 на плотной почве, 0,38–0,55 на рыхлой почве
при скорости до 10 км/ч.
ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАКТОРА – графическое
изображение зависимости одного или нескольких показателей рабо-
ты трактора от показателя, принятого за основу (рис. Т.151). При
построении типовой тяговой характеристики трактора строятся за-
висимости буксования δ, часового GT и удельного ge расхода топли-
ва, скорости v и крюковой мощности NKP от силы тяги PKP на
нескольких передачах. Тяговая характеристика определяет тяговые,
скоростные и экономические качества трактора.
ТЯГА ЦЕНТРАЛЬНАЯ – деталь механизма навески, являющая-
ся связующим звеном между остовом трактора и навешиваемым
орудием. Концы тяги снабжены шарнирами, длина тяги регулируе-
мая (см. Механизм навески).
ТЯГА ПРОДОЛЬНАЯ – деталь механизма навески, являющаяся
связующим звеном между остовом трактора и навешиваемым ору-
дием. Тяга снабжена шарнирами, механизм навески содержит две
тяги, устанавливаемые с каждой стороны остова. Тяги совершают
синхронное движение в вертикальной плоскости, чем обеспечивает-
ся подъем и опускание рабочего орудия (см. Механизм навески).
489
Рис. Т .151. Тяговая характеристика трактора
У
УВОД ШИНЫ – явление смещения трактора в боковом направ-
лении, характеризуется углом увода. При воздействии на шину бо-
ковой силы, что характерно при работе трактора на поперечном
склоне, шина деформируется в боковом направлении и при враще-
нии колеса трактор будет смещаться в сторону действия боковой
силы, т. е . вниз по склону.
Если боковая сила превысит величину бокового сцепления
колес с почвой, происходит явление скольжения колес трактора
поперек склона.
490
УГОЛ ВПРЫСКА ТОПЛИВА – угол поворота коленчатого вала
от момента подачи топлива в камеру сжатия до прихода поршня
в ВМТ (см. Момент начала подачи топлива).
УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА – расход потребляемого
топлива за единицу времени на единицу мощности (г/кВт·ч).
3
10.
T
e
e
G
g
N
=⋅
Удельный расход топлива тракторных дизельных двигателей
составляет 205–250 г/кВт·ч.
УДЕЛЬНЫЙ КРЮКОВОЙ РАСХОД ТОПЛИВА – расход
потребляемого топлива за единицу времени (1 ч) на единицу силы
тяги (1 кН); определяет экономичность работы тракторного агрегата;
единица измерения – г/кВт·ч.
3
KP
KP
10.
T
G
g
N
=⋅
УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ – отношение мощно-
сти двигателя к оцениваемому параметру, например, к литражу (кВт/л).
.ДВ
3.
10
e
N
h
N
g
Vi
−
=
УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ ТРАКТОРА – отношение номи-
нальной мощности двигателя к массе трактора (кВт/т); характеризу-
ет энергонасыщенность.
.TP
TP
.
e
N
m
N
g
G
=
УДЕЛЬНАЯ МАССА ТРАКТОРА – отношение конструкцион-
ной массы трактора к мощности двигателя (кг/кВт); характеризует
материалоемкость.
TP
TP
.
m
m
e
G
g
N
=
491
УКАЗАТЕЛЬ УРОВНЯ ТОПЛИВА – электромагнитный при-
бор, устанавливаемый на щитке приборов в кабине и указывающий
уровень топлива в топливном баке; датчик прибора устанавливается
в баке (рис. У.1).
Рис. У.1 . Указатель уровня топлива:
а – указатель; б – датчик; в – схема прибора;
1 – стрелка; 2 – катушка; 3 – магнит постоянный; 4 – реостат;
5 – корпус; 6 – поплавок; 7 – катушка; 8 – резистор; 9 – ползунок
УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА – электрический прибор (рис. У.2),
состоящий из сигнальной лампочки, переключателя и прерывателя,
предназначенный для предупреждения участников движения о пред-
стоящем маневре трактора. Сигнальная лампочка может стоять от-
дельно или быть встроенной в задний фонарь. Прерыватель
электромагнитный при включении указателя прерывает поступаю-
щий к лампочке ток с частотой 70–120 раз в минуту, обеспечивая
мигание лампочки.
492
Рис. У .2. Световой указатель поворотов:
1 – фара рабочая; 2 – указатель поворота комбинированный;
3 – брызговик; 4 – световозвращатель
УНИВЕРСАЛЬНО-ПРОПАШНОЙ ТРАКТОР – колесный
трактор, конструкция которого приспособлена к выполнению работ
с машинами и орудиями в междурядьях пропашных культур, а также
других основных сельскохозяйственных работ.
УНИВЕРСАЛЬНОЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ СРЕДСТВО (УЭС) –
самоходная силовая установка, в составе с которой формируются
многомодульные подвижные мобильные агрегаты для выполнения
различных технологических процессов в сельскохозяйственном про-
изводстве, в том числе для уборки кормов, зерновых культур, свеклы,
а также подбора, погрузки и транспортировки различных продуктов
растениеводства, овощеводства и др. Универсальные энергетические
средства (рис. У.3) в Республике Беларусь производятся на Гомель-
ском заводе сельскохозяйственного машиностроения.
493
Рис. У.3 . Универсальное энергетическое средство УЭС-290/450 «Палессе U450»
УПРАВЛЯЕМОСТЬ ТРАКТОРА – применительно к трактору
по А. С. Литвинову управляемость системы «трактор – оператор»
есть «совокупность свойств этой системы, характеризующая возмож-
ность изменять соответственно с намерением тракториста параметры
плоскопараллельного движения, т. е . направление и траекторию дви-
жения системы – трактора вместе с оператором». Показатель управ-
ляемости – это отношение нагрузки на управляемый мост
к эксплуатационной массе трактора.
2
П
У
10
0,2.
G
k
m
=≥
УПРУГАЯ ПОДВЕСКА – относительно подвески гусеничного
движителя, это подвеска, обеспечивающая приспособление движи-
теля к неровностям поверхности движения и равномерную нагрузку
на тележки. Упругая подвеска обеспечивается торсионными валами,
балансирной подвеской опорных катков.
УРАВНОВЕШИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ – создание системы сил
при установившемся режиме работы, в которой равнодействующие
сил и моментов были бы постоянными по значению и направлению
или равны нулю.
494
а
б
в
г
Рис. У.4 . Схемы подвески гусеничного движителя:
а – жесткая подвеска; б и в – полужесткая подвеска; г – упругая подвеска;
1–рама;2и5–тележки;3–опорныекатки;4и9–пружины;6и10–рычаги;
7 – звено соединительное; 8 – торсионный вал
УРАВНОВЕШИВАЮЩИЙ МЕХАНИЗМ (см. Механизм урав-
новешивающий).
УРОВЕНЬ ЗВУКА ВНЕШНЕГО ШУМА ТРАКТОРА – пока-
затель общих требований безопасности, значение показателя для ко-
лесного трактора регламентируется ГОСТ 12.2 .019–86 и не должен
превышать 85 дБА.
УРОВЕНЬ ЗВУКА ШУМА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ТРАКТО-
РИСТА – показатель условий труда тракториста, значение показателя
регламентируется ГОСТ 12.1.003–83 и не должен превышать 60 дБА.
УРОВНЕМЕРНАЯ ЛИНЕЙКА ТОПЛИВНОГО БАКА – пло-
ский, круглый или иной стержень с делениями, используемый для
определения топлива в топливном баке.
УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ – устройство,
снижающее усилие от рулевого колеса к рулевому приводу при по-
вороте трактора (см. Гидроусилитель рулевого управления).
УСТОЙЧИВОСТЬ – способность трактора противостоять опро-
кидыванию и боковому скольжению. Различают продольную и по-
перечную устойчивость.
495
УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ – способность трактора сохра-
нять заданное направление движения, противостоять внешним воз-
действиям вызывающим боковое скольжение и опрокидывание.
Устойчивость движения определяется совокупностью конструктив-
ных (колея, база, распределение массы по осям, положение центра
тяжести, тип шин и др.) и эксплуатационных (сцепление колес с по-
верхностью движения, профиль и состояние поверхности, радиус
поворота и др.) параметров.
УШИРИТЕЛЬ ВЕДУЩЕГО КОЛЕСА – конструкция решетча-
того колеса, устанавливаемая сбоку пневматического (рис. У.5)
и позволяющая повысить поперечную устойчивость, тяговые и сцеп-
ные качества, проходимость трактора.
Рис. У .5. Решетчатый уширитель колеса
Ф
ФАЗА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ – период от момента открытия
клапанов до момента их закрытия за два оборота коленчатого вала,
выраженный в градусах поворота коленчатого вала (рис. Ф .1).
496
Рис. Ф .1. Диаграмма фаз газораспределения дизеля Д-243
ФАРА – электрический прибор, служащий для освещения участ-
ка пути спереди движущегося трактора и рабочего орудия или ма-
шины сзади. На тракторе устанавливают по две фары спереди
и сзади на кабине. Фара (рис. Ф.2) состоит из корпуса, отражателя,
рассеивающего оптического элемента (стекла), лампочки. Лампочки
в фары устанавливают двухнитевые (двухконтактные) – для ближнего
и дальнего света.
Рис. Ф.2 . Фара освещения:
1 – шуруп; 2 – зажим; 3 – оптический элемент; 4 – лампа; 5 – патрон;
6 – корпус; 7 – кольцо распорное; 8 – болт; 9 – скоба; 10 – шайба; 11 – гайка
497
ФИКСАТОР НАВЕСНОГО УСТРОЙСТВА – устройство
рычажного типа с захватом для удержания штока цилиндра и порш-
ня от перемещения, применяется при установке орудия или машины
в верхнее положение и при длительных транспортных переездах
(см. Механизм фиксации навесного устройства).
ФИЛЬТР – устройство отделения от жидких и газообразных
веществ частиц, не относящихся к фильтруемому веществу.
ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ – устройство очистки смазочного масла
от продуктов износа и иных механических примесей. Используется
для очистки масла двигателя, гидросистемы, трансмиссии. Фильтры
бывают полнопоточные (все масло подвергается фильтрации) и не-
полнопоточные (подвергается фильтрации частично); грубой очист-
ки (масло пропускается через сетчатые или ленточные фильтры)
и тонкой очистки (пропускается через нитчатые фильтры или реак-
тивные центрифуги (см. Центрифуга)).
ФИЛЬТР ВОЗДУШНЫЙ – устройство очистки воздуха, посту-
пающего в цилиндры двигателя, от пыли и иных взвешенных частиц.
На тракторах применяют преимущественно комбинированные воз-
духоочистители, состоящие из двух или трех ступеней очистки: пер-
вая ступень очистки воздуха – механическая центробежная, вторая –
масляная инерционная, третья – масляная контактная (см. Воздухо-
очиститель масляно-контактный).
ФИЛЬТР ОЧИСТКИ ТОПЛИВА – устройство очистки топлива
от крупных и мельчайших механических примесей, воды. Топливо на
тракторе при заправке подвергается очистке фильтрующей набивкой
в горловине топливного бака, перед поступлением к топливному насосу
высокого давления – в фильтре – отстойнике и фильтре тонкой очистки
(см. Фильтр-отстойник; Фильтр тонкой очистки топлива).
ФИЛЬТР-ОТСТОЙНИК – фильтр грубой очистки топлива
(рис. Ф .3), состоящий из корпуса-стакана с конусным успокоителем,
фильтрующего сетчатого элемента. Топливо поступает из бака топ-
ливного под успокоитель, где оседают крупные механические при-
меси и вода, затем поднимается через отверстие в успокоителе вверх
к сетчатому фильтру, где очищается от мелких механических приме-
сей. Очищенное топливо поступает в отводящую трубку. Фильтр
грубой очистки очищает топливо от механических примесей разме-
ром 0,01–0,10 мм и воды.
498
Рис. Ф.3 . Фильтр-отстойник грубой очистки топлива:
1 – пробка слива отстоя; 2 – трубка топливоподводящая; 3 – корпус;
4 – трубка топливоотводящая; 5 – распределитель потока топлива; 6 – кольцо;
7 – стакан; 8 – элемент фильтрующий; 9 – успокоитель; А – вход топлива;
Б – выход очищенного топлива
ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА – состоит из кор-
пуса с размещенными в нем фильтрующими элементами из фетра,
хлопчатобумажной нити, специальной гофрированной пористой бу-
маги. Топливо поступает в корпус фильтра под давлением и, прохо-
дя через фильтрующие элементы, очищается. Фильтр тонкой
очистки (рис. Ф .4) очищает топливо от механических примесей раз-
мером 0,001–0,005 мм и воды.
499
Рис. Ф .4. Фильтр тонкой очистки топлива:
1 – пробка слива отстоя; 2 – штырь опорный; 3 – уплотнение;
4 – элемент фильтрующий; 5 – трубка для удаления воздуха; 6 – корпус;
7 – крышка; 8 – шарик запорный; 9 – вентиль продувочный;
А – отверстие подвода топлива; Б – отверстие выхода очищенного топлива;
В – канал подвода неочищенного топлива; Г – канал отвода очищенного топлива
ФИЛЬТР-ПАТРОН – фильтрующий элемент воздухоочистителя,
выполненный из гофрированного высокопористого картона, сло-
женного в виде шторы между сетчатыми основаниями (см. Воздухо-
очиститель с фильтр-патроном).
ФИЛЬТР МАГНИТНЫЙ – уловитель металлической стружки,
продуктов износа (рис. Ф .5).
500
Рис. Ф .5. Фильтр магнитный:
1 – крышка; 2 – корпус; 3 – уловитель магнитный
ФОНАРИ ГАБАРИТНЫЕ – устройства, предназначенные для
обозначения габаритных размеров и указания о предстоящем повороте.
На тракторе применяют передний габаритный фонарь (подфарник)
и задний габаритный фонарь. Передний габаритный фонарь (рис. Ф.6)
состоит из корпуса, рассеивателя и двухнитевой лампочки, одна нить
вырабатывает свет силой 21 кд для подачи светового сигнала перед
поворотом и вторая – 6 кд для габаритного освещения. На тракторе
устанавливают по одному переднему фонарю с каждой стороны.
Рис. Ф.6 . Передний габаритный фонарь:
1 – зажим; 2 – патрон; 3 – корпус; 4 – лампа; 5 – прокладка;
6 – рассеиватель; 7 – ободок
501
Задний габаритный фонарь (рис. Ф .7) состоит из корпуса, рассеи-
вателя и двух лампочек с патронами, корпус фонаря разделен на две
части. Верхняя часть с лампочкой силой света 21 кд служит для пре-
дупреждения сзади движущегося транспорта о предстоящем поворо-
те, она загорается при нажатии на педаль тормоза, а также
используется для указания направления поворота. В нижней части
корпуса установлена лампочка с силой света 3 кд и служит для обо-
значения габаритов трактора при движении и на стоянке.
Рис. Ф.7 . Задний габаритный фонарь:
1 – рассеиватель; 2 – уплотнитель; 3 – провод; 4, 7 – лампа; 5 – патрон;
6 – пружина контактная; 8 – буфер резиновый; 9, 15 – винт; 10 – пластина;
11 – втулка; 12 – корпус; 13 – ламподержатель; 14 – шайба резиновая
ФОРСУНКА – устройство впрыска топлива в камеру сгорания
под давлением, содержащее корпус, иглу распылителя, штангу, пру-
жину и регулировочный винт. Пружина прижимает иглу к седлу
распылителя и запирает выход топлива. Распылители форсунок мо-
гут быть штифтовые и бесштифтовые. Под давлением топливо, по-
ступающее от насоса высокого давления, преодолевает усилие
пружины и поднимает иглу. Топливо распылителем впрыскивается
в камеру сгорания в виде конусообразной струи или отдельных
струй. После впрыскивания топлива давление в камере распылителя
резко падает и игла под действием пружины резко закрывает выход-
ное отверстие форсунки (рис. Ф .8).
502
Рис. Ф.8 . Форсунка:
1 – корпус распылителя; 2 – игла; 3 – гайка; 4 – канал подвода топлива; 5 – штанга;
6 – корпус; 7 – пружина; 8 – тарелка; 9, 13 – каналы отвода излишков топлива;
10 – стакан; 11 – винт регулировочный; 12 – контргайка
ФОРСУНКА ОТКРЫТАЯ – устройство, представляющее собой
конструктивно оформленный конечный элемент линии высокого
давления, не имеющий каких-либо управляющих органов, а только
одно или несколько распыливающих отверстий, ускоряющих струю
топлива. Такие форсунки не имеют движущихся частей, наиболее
просты и имеют наименьшие размеры.
ФОРСУНКА КЛАПАННАЯ – форсунка, применяемая в пред-
камерных дизелях. Ее особенность заключается в том, что разгон
потока топлива осуществляется в клапанной щели, ориентированной
в камеру сгорания. Клапанная форсунка не засоряется, не имеет пре-
цизионных деталей, проста, дешева и технологична. Гидравлическая
характеристика клапанной форсунки – пологая, т. е. благоприятная,
503
что обусловлено дальнейшим открытием клапана при возрастании
расхода. Но клапан подвержен тепловым нагрузкам, скорости исте-
чения малы (плохое распыливание), форма факела непригодна для
наиболее популярных камер сгорания.
ФОРСУНКА КЛАПАННО-СОПЛОВАЯ – форсунка, включаю-
щая конструктивные элементы и свойства открытой и клапанной
форсунки. Гидравлическая характеристика клапанно-сопловой фор-
сунки изменяется более круто и, следовательно, менее благоприятно,
чем характеристика клапанной, но лучше характеристики открытой
форсунки. К преимуществам клапанно-сопловой форсунки относят
хорошее распыливание топлива, малую массу движущихся деталей,
некоторое превышение давления конца впрыскивания над давлением
начала и их рост с увеличением давления в цилиндре, простоту
и отсутствие прецизионных деталей, высокую надежность и отсут-
ствие линии дренажа топлива. Недостатки форсунки: потери при
дросселировании в клапане, а также большой объем полости между
клапаном и седлами (следовательно, подтекание).
ФОРСУНКА НОРМАЛЬНАЯ ЗАКРЫТАЯ – форсунка с за-
пирающей иглой. Нашла в настоящее время наиболее широкое
применение в дизелях. Типичная нормальная закрытая форсунка –
это форсунка с механическим (пружинным) запиранием иглы. Игла
запирает топливо по конусу и в сопряжении с распылителем по
прецизионной поверхности герметизирует карман по линии высо-
кого давления. Просочившееся по цилиндрической поверхности
иглы топливо обеспечивает ее смазывание, отвод теплоты и создает
ванну для пружины. Это предохраняет последнюю от коррозии
и на 20–25 % уменьшает динамические напряжения в витках, по-
этому сливной штуцер располагают в верхней части форсунки.
Регулировку давления начала впрыскивания осуществляют
с помощью винта. Подъем иглы в форсунках различных дизелей –
0,2–1,3 мм и всегда ограничивается упором.
К достоинствам форсунки с запирающей иглой относятся надеж-
ность работы, малое подтекание, исключение подачи при низких
давлениях.
ФОРСУНКА ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКАЯ – форсунка с бы-
стродействующим клапаном, управляющим давлением в надыгольной
полости (камере управления) и постоянно сообщенная подыгольной
полостью с аккумулятором.
504
Наиболее распространенная схема с так называемым дроссель-
ным управлением использует простейший однозатворный клапан
или простейший золотник для слива топлива из камеры управления
и дроссель для его подачи из аккумулятора. Начало подачи обуслов-
лено открытием клапана и разгрузкой камеры управления над иглой,
конец – закрытием клапана и восстановлением давления гидрозапи-
рания через главный жиклер. Клапан малогабаритный, а значит, бы-
стродействующий, т. к. через него проходит не основной поток
впрыскиваемого топлива, а лишь так называемый «расход на управ-
ление» [8, с. 112].
ФОРСИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ – увеличение мощностных
показателей двигателя без внесения конструктивных изменений, на -
пример, за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала,
увеличения степени наддува воздуха в цилиндры двигателя и др.
ФРИКЦИОННЫЙ ВАРИАТОР – передача, состоящая из ве-
дущего и ведомого элементов, между которыми установлен ролик,
положение которого переменно (рис. Ф.9). Вращение передается за
счет трения, возникающего между роликами и контактной поверх-
ностью чашек.
Рис. Ф.9 . Фрикционный вариатор:
1, 6 – чашки ведущие; 2 – ступица; 3 – чашка ведомая; 4 – диск; 5 – отводка;
7 – шарик; 8 – сухарь; 9 – пружина; 10 – ролик; 11 – рамка ролика
505
ФРИКЦИОННАЯ ТРАНСМИССИЯ – передача крутящего
момента двумя фрикционными дисками (ведущим и ведомым) и про-
межуточным звеном переменного положения (рис. Ф .10). КПД пере-
дачи составляет 0,94–0,98, диапазон регулирования не превышает 4.
Рис. Ф .10 . Фрикционная трансмиссия гусеничного трактора:
1 – двигатель; 2 – вал карданный; 3 – механизм реверса; 4 – главная передача;
5 – ролики; 6 – чашки ведущие; 7 – чашки ведомые; 8 – конечные передачи;
9 – звездочка ведущая
ФРИКЦИОННАЯ МУФТА (см. Сцепление).
Х
ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНИЧЕСКАЯ ТРАКТОРА – сово-
купность показателей, параметров и размеров, представляющих тех-
нико-экономические, агротехнические и общетехнические качества
трактора.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ – графическое изображе-
ние зависимости одного или нескольких показателей работы дви-
гателя от показателя, принятого за основу. К типовым
характеристикам двигателя относятся регуляторные, скоростные,
нагрузочные, внутренних потерь, холостого хода и др.
506
ХАРАКТЕРИСТИКА ХОЛОСТОГО ХОДА – графическое
представление зависимости частоты вращения коленчатого вала
двигателя от расхода топлива (рис. Х.1). Характеристика снимается
при отсоединенном двигателе от тормозной установки от мини-
мально устойчивой до максимально устойчивой частоты вращения
путем последовательного уменьшения подачи топлива, затем после-
довательного его увеличения.
Рис. Х.1 . Характеристика холостого хода дизеля
ХВОСТОВИК ВОМ СМЕННЫЙ – деталь вала отбора мощно-
сти, к которой подсоединяется карданный вал рабочей машины.
Хвостовик ВОМ (рис. X .2) имеет три исполнения по количеству
шлицев рабочей поверхности: 6 и 8 шлицев для передачи крутящего
момента при частоте вращения 540 мин
–1
, 21 шлиц для передачи
крутящего момента при частоте 1000 мин
–1
.
Рис. X .2. Хвостовик вала отбора мощности
507
ХОДОВАЯ СИСТЕМА – совокупность механизмов, служащих
для поддержания остова трактора и обеспечивающих движение
трактора вследствие взаимодействия с опорной поверхностью.
Ходовая система трактора может быть колесной или гусеничной.
ХОДОВАЯ СИСТЕМА КОЛЕСНОГО ТРАКТОРА – состав-
ляющий элемент системы трактора, взаимодействующий с почвой
и преобразующий крутящий момент, приведенный к ведущему ко-
лесу, в поступательное движение и на создание силы тяги. Ходовая
система колесного трактора состоит из колесного движителя –
ведущих и направляющих колес, подвески, установленных на остове
или раме трактора (см. Колесный движитель).
ХОДОВАЯ СИСТЕМА ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА –
составляющий элемент системы гусеничного трактора, взаимодейст-
вующий с почвой и преобразующий крутящий момент, приведенный
к ведущей звездочке, в поступательное движение и на создание силы
тяги. Ходовая система гусеничного трактора (рис. X .3) состоит из
гусеничного движителя, ведущей звездочки и направляющего коле-
са, поддерживающих роликов и опорных катков, подвески, установ-
ленных на остове трактора. Опорные катки, передающие вес
трактора на почву, перекатываются по гладкой гусеничной цепи.
Рис. X .3. Ходовая система гусеничного трактора:
1 – направляющее колесо; 2 – передний брус; 3, 5 – поперечные брусья;
4 – продольный брус; 6 – ось задняя; 7 – цапфа; 8 – гусеница; 9 – опорные катки
ХОД ПОРШНЯ – расстояние, проходимое поршнем от одной
мертвой точки до другой. В двигателе ход поршня совершается при
повороте коленчатого вала на 180°.
ХОЛОСТОЙ ХОД – процесс, при котором не совершается
полезная работа. Холостой ход трактора – трактор перемещается без
нагрузки, не совершая работы; холостой ход двигателя – двигатель
работает без нагрузки на маховике.
508
ХОМУТ СТЯЖНОЙ – крепежная деталь из проволоки или пло-
ской ленты, используемая для плотного соединения эластичной и же-
сткой деталей. Затяжка хомута может выполняться шплинтом, болтом
с гайкой или червячной гайкой – хомуты типа «Норма». Хомуты на
тракторах используются для крепления и фиксации патрубков системы
охлаждения, резиновых шлангов смазочной системы и др.
Ц
ЦАПФА ПОВОРОТНАЯ КОЛЕСА – деталь передней оси,
вокруг которой осуществляется поворот колеса в горизонтальной
плоскости, и состоящая из вертикально установленного в кулаке
шкворня и цапфы управляемого колеса.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ (ГЛАВНАЯ) ПЕРЕДАЧА – шестеренчатый
редуктор с постоянным передаточным числом, увеличивающий
общее передаточное число трансмиссии (см. Главная передача).
ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА – точка
(координата) приложения результирующей элементарных нормаль-
ных реакций почвы Y на опорной поверхности гусеничного движи-
теля (рис. Ц .1); определяется по уравнению [4, c. 335].
()
(
)
KPKP
П
Д
cos α
sin α
.
cos α
j
GaPhGPhXy
х
G
−−+−
=
Рис. Ц .1. Схема сил, действующих на трактор на подъеме
509
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР – устройство нагнетания
воздуха (газа), содержащее входной и выходной патрубки, рабочее
колесо и спиральный корпус (рис. Ц.2).
Рис. Ц .2. Вентилятор центробежный:
1 – колесо рабочее; 2 – патрубок входной; 3 – корпус спиральный
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР – механизм топливного
насоса, обеспечивающий автоматическое поддержание заданного
скоростного режима двигателя посредством изменения подаваемого
насосом количества топлива в цилиндры. Центробежные грузики
изменяют свое положение при изменении частоты вращения колен-
чатого вала, тем самым воздействуют на рейку топливного насоса.
На тракторных двигателях применяются всережимные регуляторы,
на пусковых двигателях – однорежимные.
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР (см. Центрифуга).
ЦЕНТРИФУГА – устройство, обеспечивающее очистку смазоч-
ного масла под действием центробежных сил, возникающих при
вращении ротора. Частота вращения ротора свыше 5000 мин
–1
. Цен-
трифуги очистки масла могут быть реактивные и активно-
реактивные. Применяемые на тракторах центрифуги по способу
включения являются полнопоточными (рис. Ц .3).
510
Рис. Ц .3. Активно-реактивная полнопоточная центрифуга:
1 – трубка маслоотводящая; 2 – трубка подвода масла из радиатора; 3 – трубка
отвода масла в радиатор; 4 – клапан радиаторный; 5, 6 – каналы отвода масла
в главную масляную магистраль; 7 – канал подвода неочищенного масла в фильтр;
8 – канал сливной; 9 – полость слива масла в картер двигателя; 10 – винты
регулировочные клапанов; 11 – корпус; 12 – клапан перепускной; 13 – ось;
14 – крышка; 15 – завихритель масла; 16 – корпус ротора; 17 – стакан; 18 – шайба
упорная; 19 – колпак; 20 – сетка
ЦЕТАНОВОЕ ЧИСЛО – показатель воспламеняемости дизель-
ного топлива. Для топлив, применяемых на тракторах, цетановое
число равно 40–50.
511
ЦЕПНАЯ ПЕРЕДАЧА – механизм передачи крутящего момента,
состоящий из двух звездочек и охватывающей их цепи (рис. Ц.4).
Рис. Ц.4 . Цепная передача:
1 – звездочка ведущая; 2 – звездочка ведомая; 3 – цепь
ЦИЛИНДР ДВИГАТЕЛЯ – объем, ограниченный цилиндриче-
ской поверхностью в блоке двигателя, в котором поршень совершает
возвратно-поступательное движение и в котором совершаются про-
цессы превращения энергии топлива в работу. Цилиндр может вы-
полняться путем расточки в блоке или в виде отдельной детали,
вставляемой в блок. Вставная деталь цилиндра называется гильзой
(рис. Ц.5 и Ц.6). Число цилиндров или гильз у одного двигателя
может быть от одного и более (см. Гильза цилиндра).
Рис. Ц.5 . Гильза цилиндров дизеля с жидкостным охлаждением:
1 – буртик; 2 – поясок верхний; 3 – поясок нижний; 5 – гильза цилиндра;
6 – вставка; 7 – водяная рубашка; 8 – прокладка уплотняющая;
а – мокрая гильза; б – схема установки гильзы
512
Рис. Ц .6. Гильза цилиндров дизеля воздушного охлаждения:
1 – гильза цилиндра; 2 – прокладка уплотнительная; 3 – картер двигателя
ЦИЛИНДР ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ (см. Гидравлический цилиндр).
ЦИЛИНДРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА – механизм передачи крутя-
щего момента, состоящий из сопряженной пары шестерен (см. рис. З.6).
ЦИЛИНДРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА С ВНУТРЕННИМ
ЗАЦЕПЛЕНИЕМ – сопряженная пара шестерен, у которой одна
из шестерен имеет внутренний зубчатый венец (рис. Ц.7).
Рис. Ц .7. Цилиндрическая передача с внутренним зацеплением
ЦИЛИНДРИЧЕСКАЯ РЕЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА – зубчатый
механизм, у которого один из элементов выполнен в виде прямо-
линейной зубчатой рейки (рис. Ц.8).
Рис. Ц .8. Цилиндрическая реечная передача
513
ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ – последовательность периодически
повторяющихся в цилиндрах процессов – «впуск–сжатие–расширение–
выпуск». Двигатель, у которого рабочий цикл совершается за четыре
хода поршня, называется четырехтактным, за два хода поршня –
двухтактным.
Ч
ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ – параметр, характеризующий быст-
роходность вращения вала или механизма (узла), равный отношению
числа оборотов ко времени. Единицы измерения частоты вращения:
с
–1
или мин
–1
.
Частота вращения является параметром, характери-
зующим двигатель, трансмиссию, движители и др.
ЧЕРВЯЧНАЯ ПЕРЕДАЧА – механизм, состоящий из червяка
(винта) и сопряженного с ним червячного колеса, предназначенный
для передачи крутящего момента между валами со скрещивающи-
мися осями. Передача (рис. Ч.1) характеризуется низким КПД
и большим передаточным отношением, применяется в рулевых
механизмах тракторов.
Рис. Ч .1. Червячная передача:
1 – червяк; 2 – колесо
ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ – двигатель внутреннего
сгорания, у которого рабочий цикл (впуск – сжатие – рабочий ход –
выпуск) совершается за четыре такта или хода поршня от одной мерт-
вой точки до другой и за 2 оборота коленчатого вала. Четырехтактный
цикл двигателя внутреннего сгорания был описан французским
514
инженером А. Бо де Роша, позднее (1877 г.) был предложен и при-
менен в двигателе немецким изобретателем Н. А . Отто. Четырех-
тактный двигатель может быть карбюраторным, у которого горючая
смесь готовится в карбюраторе, затем поступает в цилиндры и при
такте сжатия воспламеняется искрой от свечи зажигания. В дизель-
ном четырехтактном двигателе в цилиндры засасывается воздух,
и при такте сжатия в цилиндр впрыскивается доза топлива, которая
воспламеняется в цилиндре (см. рис. Д9).
Ш
ШАЙБА – деталь, устанавливаемая под крепежные гайки или
болты, в качестве промежуточной разделяющей или предохраняю-
щей. Шайбы бывают плоскими или разрезными, пружинными.
ШАРНИР – элемент кинематической пары, обеспечивающий вза-
имное подвижное соединение двух и более деталей. На тракторах шар-
ниры используются в механизме навески, карданных передачах и др.
ШАРНИР КАРДАННЫЙ – кинематическая вращательная пара,
выполненная из двух вилок, крестовины и игольчатых подшипни-
ков. Вилки на крестовине могут поворачиваться во взаимно перпен-
дикулярных плоскостях и передавать крутящий момент под углом
(см. Карданные шарниры).
ШАРНИР РУЛЕВОЙ – шаровой палец, размещенный в корпусе
и содержащий верхний и нижний вкладыши, резьбовую пробку, за-
щитный чехол. Наконечник шарового пальца имеет коническую по-
верхность, гайку со шплинтом. Шаровые пальцы соединяют тяги
рулевой трапеции с сошкой и поворотными рычагами (рис. Ш .1).
Рис. Ш.1 . Шарнир рулевой:
1 – палец; 2 – пружина; 3 – масленка; 4 – пробка; 5 – вкладыш верхний;
6 – вкладыш нижний; 7 – гайка корончатая
515
ШАРНИР РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ГУСЕНИЦЫ –
обрезиненное покрытие поверхностей контакта осевого пальца с гу-
сеницей. Материал покрытия ограничивает радиальную деформа-
цию резиновых элементов пальца (рис. Ш .2).
Рис. Ш .2. Моноблочный резинометаллический шарнир гусеницы
ШАССИ ТРАКТОРА – совокупность устройств (трансмиссия,
движители, подвеска и средства управления), обеспечивающих переда-
чу крутящего момента от двигателя на движители, передвижение трак-
тора и амортизацию ударов при наезде на неровности.
ШАССИ САМОХОДНОЕ – особая компоновка колесного мо-
бильного тягового средства (трактора), при которой двигатель, транс-
миссия единым агрегатом устанавливаются над ведущими колесами,
а передняя или задняя часть представляет одно- или двухбрусную раму,
предназначенную для навешивания сельскохозяйственных орудий
и машин (рис. Ш .3).
Рис. Ш.3 . Шасси самоходное ВТЗ-30СШ
516
Шасси самоходные делятся на универсально-пропашные, предна-
значенные для выполнения общих работ в земледелии, и специали-
зированные, предназначенные для выполнения уборочных,
транспортных работ и работ в горном земледелии. Шасси имеют
множество исполнений по компоновке двигателя и трансмиссии,
конструкции переднего бруса. Движители шасси колесные и пре-
имущественно выполняются по формуле 4×2, ведущие колеса – зад-
ние. Однако отдельные фирмы производители выпускают шасси
самоходные и со всеми ведущими колесами. Шасси имеют возмож-
ность переналадки и перекомпоновки способов навешивания рабо-
чих орудий (рис. Ш .4).
Рис. Ш.4 . Схемы навешивания машин и орудий на самоходное шасси:
а – навеска фронтальная; б – навеска межосевая; в – навеска задняя;
г – навеска эшелонированная; д – агрегат транспортный; е – навеска боковая
Шасси классифицируются по номинальному тяговому усилию
и могут быть класса 0,2; 0,6; 0,9 и 1,4 кН.
ШАССИ С ПОДЪЕМНО-ПОВОРОТНОЙ НАВЕСКОЙ –
шасси, выполненное однобрусным, внутри полого бруса проходит
вал рулевого управления и монтируются маслопроводы гидравличе-
ской навесной системы (рис. Ш .5). На переднем конце бруса монти-
руется подъемно-поворотный механизм навески.
а
б
в
г
д
е
517
Рис. Ш.5 . Шасси самоходное с подъемно-поворотной навесной системой:
1 – тяга подъемная; 2 – колонна поворотная; 3 – тяги;
4 – площадка присоединительного устройства; 5 – пластина упорно-направляющая;
6 – ловители; 7 – штырь опорно-направляющий; 8 – устройство присоединительное;
9 – звено присоединительного устройства; 10 – шарнир;
11 – кронштейн; 12 – ролики
ШАССИ САМОХОДНОЕ С ПОВОРОТНОЙ НАВЕСНОЙ
СИСТЕМОЙ – шасси с механизмом навески, устанавливаемым на
вертикальной оси между передней осью и брусом рамы и при разво-
роте навески на 180°, занимающим положение между колесами под
рамой (рис. Ш .6).
Рис. Ш .6. Шасси самоходное с поворотной навесной системой:
1 – рама; 2 – устройства управления; 3 – двигатель; 4 – ведущие колеса;
5 – устройство навесное
518
ШАССИ САМОХОДНОЕ НИЗКОКЛИРЕНСНОЕ – шасси,
на котором снижение центра тяжести обеспечивается поворотом ко-
нечных передач ведущего моста и применением низкоклиренсной
передней оси. Для сохранения возможности крепления навесных
машин и орудий при агрегатировании и универсальности вводится
промежуточная подъемная рама (рис. Ш .7).
Рис. Ш.7 . Шасси самоходное низкоклиренсное:
1 – рама промежуточная; 2, 3 – рычаги двуплечие; 4 – тяга;
5, 6 – оси рычагов; 7, 9 – гидроцилиндры; 8 – кронштейн
ШАССИ ГОРНО-РАВНИННОЕ – самоходное шасси, снаб-
женное системой автоматической стабилизации остова и механиз-
мом выравнивания путем перемещения задних ведущих колес по
высоте в разные стороны (рис. Ш .8).
Рис. Ш.8 . Горно-равнинное самоходное шасси фирмы Braud
519
ШАССИ САМОХОДНОЕ Т-16ММЧ – шасси с увеличенным
дорожным просветом. Скорости движения позволяют использовать
шасси для выполнения работ на равнине и склоновых поверхностях
до 8° на чайных плантациях (рис. Ш .9).
Рис. Ш.9 . Шасси самоходное чайное
ШАССИ САМОХОДНОЕ СШ-75
–
шасси, состоящее из двух
сочлененных модулей: силового и рабочего. Самоходное шасси СШ-75
(рис. Ш .10) предназначено для навески на него целого ряда навесных
машин: зерноуборочные, силосоуборочные, картофелеуборочные
комбайны и т. п. Шасси СШ-75 было запущено в серийное производ-
ство на Таганрогском комбайновом заводе в 1965 г. Устанавливался
дизель СМД-14Б мощностью 75 л. с . Шасси широко использовалось
для перевозки грузов при помощи самосвального кузова КС-4 . Для
работы с навесным оборудованием шасси оборудовано гидравличе-
ской системой. В зависимости от положения силового агрегата отно-
сительно ходовой системы шасси работает:
а) по Г-образной схеме (с зерно-, кукурузо-, силосо-, картофеле-
и коноплеуборочными комбайнами, пресс-подборщиками и валко-
выми жатками);
б) по симметричной схеме с подъемно-транспортными и другими
машинами. Для повышения проходимости шасси оборудуют двумя
ведущими мостами, а для зон высокого увлажнения – гусеничным
ходом. На шасси установлена кабина с отоплением. СШ-75 серийно
выпускалось на Таганрогском заводе с 1965 до 1973 г., всего было
выпущено более 20 тыс. экземпляров.
520
Рис. Ш.10. Шасси самоходное СШ-75
ШАССИ САМОХОДНОЕ «НУКС» – шасси с рабочим оруди-
ем, монтируемым на раме между передними и задними колесами
(рис. Ш .11). Схема шасси позволяет отказаться от балластных гру-
зов, поскольку отсутствует опрокидывающий момент в составе
с рабочим орудием.
Рис. Ш .11 . Шасси самоходное «Нукс » (Чехословакия)
ШАССИ САМОХОДНОЕ СПЕЦИАЛЬНОЕ – шасси специ-
ального назначения по уходу за почвой (рис. Ш .12).
Рис. Ш .12 . Шасси самоходное специальное
521
ШАССИ УНИВЕРСАЛЬНОЕ – технологическое сельскохозяй-
ственное и другого применения средство с колесной формулой 4×4,
оснащенное грузовой платформой, механизмами для переднего, зад-
него, бокового навешивания орудий и машин, гидросистемой для их
управления, отбором мощности для прицепного и навесного обору-
дования. Шасси универсальное (рис. Ш .13) максимально унифици-
ровано с универсально-пропашным трактором «Беларус».
Рис. Ш.13. Шасси универсальное «Беларус»:
1 – кронштейн передней навески; 2 – ВОМ передний; 3 – кабина;
4 – мост задний; 5 – коробка передач; 6 – двигатель
ШАТУН – деталь кривошипно-шатунного механизма двигателя,
передающая движение поршня на кривошип коленчатого вала.
Шатун (рис. Ш.14) состоит из тела двутаврового сечения, верхней
и нижней головок. Верхняя головка соединяется с поршнем посред-
ством пальца, нижняя разъемная – с шатунной шейкой коленчатого
вала с помощью крышки шатуна. В верхнюю головку запрессовыва-
ется бронзовая втулка, в нижнюю головку устанавливаются вкла-
дыши, крышка нижней головки к шатуну крепится болтами
с гайками и шплинтами (шайбами).
522
Рис. Ш .14 . Шатун:
1 – головка верхняя шатуна; 2 – втулка верхней головки;
3 – стержень (тело) шатуна; 4 – головка нижняя шатуна; 5 – вкладыш;
6 – крышка нижней головки шатуна; 7 – шплинт; 8 – гайка корончатая;
9 – усик фиксирующий вкладыша; 10 – болт шатунный
ШАХМАТНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ТРУБОК – компоновочное
расположение трубок в сердцевине радиатора (рис. Ш .15).
523
Рис. Ш .15 . Схема шахматного расположения трубок в сердцевине радиатора
ШЕЙКА ШАТУННАЯ – элемент коленчатого вала, соединяю-
щий две щеки кривошипов и служащий для установки шатуна
(см. Коленчатый вал).
ШЕЙКА КОРЕННАЯ – опорный элемент коленчатого вала, на
который вал устанавливается в блоке и на котором он вращается
(см. Коленчатый вал).
ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ – шестерня, устанав-
ливаемая на переднем конце распределительного вала и находящая-
ся в зацеплении с шестерней коленчатого вала (см. Механизм
газораспределения). Шестерня распределительная служит для при-
вода механизма газораспределения, топливного насоса, масляного
насоса. Шестерня выполняется косозубой, число зубьев шестерни
в 2 раза больше, чем на шестерне коленчатого вала, устанавливается
по меткам с сопрягаемыми шестернями.
ШИНА ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ – элемент движителя, изготовлен-
ный из упругого, износостойкого материала и устанавливаемый на обод
колеса. Внутри шины устанавливается камера, заполняемая воздухом.
524
На наружном контуре шины выполнен протектор, взаимодействующий
с поверхностью движения. Шина ведущего колеса (рис. Ш .16) содер-
жит протектор с массивными почвозацепами и широкими между ними
канавками. Шина направляющего колеса выполнена с протектором
с мелкими канавками и продольными ребрами.
Рис. Ш.16. Пневматическая шина ведущего колеса:
1 – покрышка; 2 – камера; 3 – вентиль; 4 – диск
Тракторные пневматические шины имеют общепринятую стан-
дартную маркировку из двух цифр, первая из которых означает ши-
рину профиля, вторая через тире – внутренний диаметр, например,
15,5–38,0. Между цифрами может быть буква латинская R, указы-
вающая на то, что шина имеет радиальное расположение корда,
например, 15,5R38.
ШКИВ – цилиндрическое колесо со специальным профилем
на ободе, используется при передаче крутящего момента ременным
приводом. На тракторах шкивы используются для привода венти-
лятора, жидкостного насоса, генератора и др. от коленчатого вала
(см. рис. П .31).
ШЛАНГ ГИДРОСИСТЕМЫ – маслопровод, выполненный
из маслостойкой резины, покрытый хлопчатобумажной оплеткой
и снаружи прорезиненной тканью, по концам в шланги заделаны
неразборные соединительные наконечники. Шланги используются
при включении в гидросистему цилиндров и других устройств.
525
ШЛИЦЕВОЕ СОЕДИНЕНИЕ – способ соединения деталей,
сопрягаемые поверхности которых выполнены в виде совместимых
выступов и впадин – шлицев (рис. Ш .17). Шлицы могут иметь пря-
мобочный, треугольный или эвольвентный профиль.
Рис. Ш .17 . Шлицевое соединение:
а – детали шлицевого соединения; б – шлицевое соединение в сборе;
1 – вал шлицевый; 2 – втулка шлицевая
Способ соединение применяется для соединения соосных дета-
лей, передающих крутящий момент. Соединяемые детали могут
быть неподвижны в осевом направлении и иметь смещение.
На тракторах шлицевое соединение используется при установке
шестерен в агрегатах трансмиссии, установке ведущих звездочек,
барабанов, шкивов и других деталей.
ШПЛИНТ – крепежный элемент, выполненный из сложенной
вдвое проволоки, служит для фиксации деталей, например, шестерен
от осевого смещения.
ШПОНОЧНОЕ СОЕДИНЕНИЕ – способ соединения двух
соосных цилиндрических деталей для передачи крутящего момента
с помощью шпонки, установленной в пазы сопрягаемых деталей
(рис. Ш .18). Шпонки могут быть призматическими, сегментными
и клиновыми. На тракторах шпонки используются при установке
ведущих шестерен, ведущих элементов соединительных муфт, уста-
новки колес на полуосях и др.
а
б
526
Рис. Ш.18. Шпоночное соединение призматической шпонкой:
1 – шпонка; 2 – вал; 3 – обойма наружная
ШПИЛЬКА – деталь в виде стержня с резьбой на обоих концах,
используется для крепления деталей, агрегатов, узлов и др. На трак-
торах шпилька используется, например, для крепления головки
к блоку двигателя.
Рис. Ш.19. Штанга:
1 – наконечник верхний; 2 – стержень;
3 – наконечник нижний
ШТАНГА ГАЗОРАСПРЕДЕ-
ЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА –
деталь механизма газораспределе-
ния двигателя, обеспечивающая
кинематическую связь между кулач-
ком
распределительного
вала
и коромыслом: при повороте вала
штанга перемещается, надавливает
на плечо коромысла и поворачивает
его. Штанга (рис. Ш .19) выполняет-
ся в виде сплошного или полого
стержня, на концах штанги выпол-
няются шлифованные, термически
обработанные наконечники.
ШТИФТ – установочная деталь
сопряженных деталей, выполняется
цилиндрической или конической
формы. На тракторах штифты ис-
пользуются для соединения корпус-
ных деталей трансмиссии, переднего
ведущего моста и др.
ШТОРКА – устройство, выполненное из эластичного намотан-
ного на барабан материала, установленное перед фронтом радиатора
527
и служащее для регулирования потока воздуха, поступающего
к радиатору, путем частичного или полного прикрытия фронта
радиатора (рис. Ш .20).
Рис. Ш .20 . Шторка:
1 – полотно; 2 – барабан; 3 – трос; 4 – кронштейн; 5 – радиатор масляный
528
ШТОК ЦИЛИНДРА – цилиндрический стержень, к одной сто-
роне которого крепится поршень, ко второй – головка для крепления
с подъемным рычагом механизма навески (см. Гидроцилиндр).
Щ
ЩЕТКА – токопроводящий элемент генератора и стартера,
используется для питания обмоток возбуждения на вращающем-
ся роторе. Щетка имеет прямоугольное сечение, изготавливается
из медно-графитового материала (см. Генератор; Стартер).
Э
ЭЖЕКТОР ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ – струйное устройство,
в котором для удаления пыли из поддона воздухоочистителя исполь-
зуется кинетическая энергия выхлопных газов (см. Воздухоочисти-
тель циклонный).
ЭЖЕКЦИОННАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ – система
охлаждения, у которой циркуляция потока воздуха, поступающего
к радиатору, осуществляется с помощью кинетической энергии по-
тока газа более высокого давления, например, выхлопные газы дви-
гателя (рис. Э.1). В коллекторе установлены блок радиаторов
охлаждения двигателя и масла трансмиссии.
Поток выхлопных газов двигателя, проходя с большой скоростью
через коллектор, снижает давление в нем, вследствие чего в коллек-
тор устремляется поток воздуха из окружающей среды, который
циркулирует через блок радиаторов.
529
Рис. Э.1 . Эжекционная система охлаждения:
1, 8 – обводные трубы; 2, 3, 4, 5 – радиаторы; 6 – ресивер с соплами; 7 – сильфоны
ЭКОНОМИЧНОСТЬ ТОПЛИВНАЯ ТРАКТОРНОГО
АГРЕГАТА – показатель, определяющийся количеством топлива,
затраченного на единицу обработанной площади, полученного про-
дукта. Для сравнительной оценки принят параметр – удельный
крюковой расход топлива, который определяется отношением коли-
чества энергии, введенной в цилиндры двигателя в виде топлива,
к энергии, эквивалентной полезной или крюковой мощности,
и равен удельному расходу топлива на единицу мощности на созда-
ние силы тяги и привода рабочих органов агрегатируемых машин.
Удельный крюковой расход топлива (г/кВт∙ч) рассчитывается
по формуле
3
T
KP
KP
10G
g
N
=
Движение отработавших газов
Движение
воздуха
530
и определяется на рабочих передачах при наибольшей тяговой
мощности. Экономическая эффективность тракторного агрегата опре-
деляется эффективностью двигателя, зависит от конструкции транс-
миссии, типа движителей, компонентов и технических средств,
улучшающих показатели и параметры функционирования состав-
ляющих компонентов трактора.
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА НА ТРАКТОРАХ – явление сокра-
щения расхода топлива при выполнении сельскохозяйственных ра-
бот с наибольшей производительностью. Тракторы оснащаются
техническими средствами, которые позволяют выполнять работу
с наименьшими затратами. Основные правила экономии топлива при
работе на тракторах «Беларус » приведены на рис. Э.2. Перечень опе-
раций, позволяющих достичь экономии топлива, отражен на рис. Э .3 .
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТРАКТОРА – группа
свойств, определяющих степень приспособленности трактора к экс-
плуатации в качестве тягового средства при выполнении сельскохо-
зяйственных работ. Эксплуатационные свойства трактора включают
свойства, обеспечивающие тяговые, тормозные качества, управляе-
мость, проходимость, топливную экономичность и др.
ЭЛЕКТРИЧЕСТВО – совокупность явлений, связанных с дви-
жением, взаимодействием электрических зарядов.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОК – упорядоченное направленное дви-
жение электронов.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПЬ – согласованное соединение источника
электрического тока, потребителей токопроводящими проводами.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПЬ ВНЕШНЯЯ – часть электрической
цепи, подсоединенная к источнику тока.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПЬ ВНУТРЕННЯЯ – путь прохождения
тока внутри источника, например, в аккумуляторной батарее.
ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ТОПЛИВОПОДАЧИ – система
с электронным управлением впрыска топлива в цилиндры дизеля.
Электронные системы топливоподачи выполняются с электронно-
актуаторным управлением (электромагнитным приводом) и управ-
лением посредством дозирующих клапанов – импульсных и ак-
кумуляторных (рис. Э.4). Применение дозирующих клапанов
позволяет управлять началом и продолжительностью впрыска топ-
лива. Аккумуляторные электронные системы впрыска топлива
имеют возможность управлять давлением впрыска.
531
Р
и
с
.
Э
.
2
.
О
с
н
о
в
н
ы
е
п
р
а
в
и
л
а
э
к
о
н
о
м
и
и
т
о
п
л
и
в
а
п
р
и
р
а
б
о
т
е
н
а
т
р
а
к
т
о
р
а
х
«
Б
е
л
а
р
у
с
»
Т
р
а
к
т
о
р
«
Б
е
л
а
р
у
с
»
о
б
е
с
п
е
ч
и
т
э
к
о
н
о
м
и
ю
т
о
п
л
и
в
а
п
р
и
в
ы
п
о
л
н
е
н
и
и
с
л
е
д
у
ю
щ
и
х
п
р
а
в
и
л
1
.
Т
щ
а
т
е
л
ь
н
о
е
с
о
г
л
а
с
о
в
а
н
и
е
р
а
б
о
ч
е
г
о
о
р
у
д
и
я
с
м
о
щ
н
о
с
т
н
ы
м
и
и
т
я
г
о
в
ы
м
и
п
а
р
а
м
е
т
р
а
м
и
т
р
а
к
т
о
р
а
4
.
П
р
е
д
в
а
р
и
т
е
л
ь
н
о
е
с
о
г
л
а
с
о
в
а
н
и
е
и
п
р
и
с
п
о
с
о
б
л
е
н
и
е
т
р
а
к
т
о
р
а
к
к
о
н
к
р
е
т
н
ы
м
п
о
ч
в
е
н
н
ы
м
у
с
л
о
в
и
я
м
6
.
Р
а
ц
и
о
н
а
л
ь
н
о
е
р
а
с
п
о
л
о
ж
е
н
и
е
з
е
м
е
л
ь
н
ы
х
у
г
о
д
и
й
с
ц
е
л
ь
ю
у
м
е
н
ь
ш
е
н
и
я
х
о
л
о
с
т
ы
х
п
р
о
б
е
г
о
в
и
к
о
л
и
ч
е
с
т
в
а
п
р
о
х
о
д
о
в
п
о
п
о
л
ю
8
.
В
ы
б
о
р
п
е
р
е
д
а
ч
и
,
о
б
е
с
п
е
ч
и
в
а
ю
щ
е
й
э
к
о
н
о
м
и
ч
н
ы
й
р
е
ж
и
м
р
а
б
о
т
ы
д
в
и
г
а
т
е
л
я
и
н
а
и
б
о
л
ь
ш
у
ю
п
р
о
и
з
в
о
д
и
т
е
л
ь
н
о
с
т
ь
2
.
Т
щ
а
т
е
л
ь
н
а
я
д
о
в
о
д
к
а
р
а
б
о
ч
и
х
о
р
г
а
н
о
в
с
е
л
ь
с
к
о
х
о
з
я
й
с
т
в
е
н
н
о
г
о
о
р
у
д
и
я
п
е
р
е
д
н
а
ч
а
л
о
м
п
о
л
е
в
ы
х
р
а
б
о
т
3
.
П
р
о
в
е
д
е
н
и
е
с
о
о
т
в
е
т
с
т
в
у
ю
щ
и
х
р
е
г
у
л
и
р
о
в
о
к
м
е
х
а
н
и
з
м
а
н
а
в
е
с
к
и
в
с
о
с
т
а
в
е
с
р
а
б
о
ч
и
м
о
р
у
д
и
е
м
5
.
С
о
д
е
р
ж
а
н
и
е
в
и
с
п
р
а
в
н
о
с
т
и
м
е
х
а
н
и
з
м
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
П
В
М
,
б
л
о
к
и
р
о
в
к
и
д
и
ф
ф
е
р
е
н
ц
и
а
л
а
,
с
р
е
д
с
т
в
р
е
г
у
л
и
р
о
в
к
и
г
л
у
б
и
н
ы
о
б
р
а
б
о
т
к
и
п
о
ч
в
ы
и
и
с
п
о
л
ь
з
о
в
а
н
и
е
и
х
т
о
л
ь
к
о
п
р
и
н
е
о
б
х
о
д
и
м
о
с
т
и
7
.
П
р
и
о
б
р
е
т
е
н
и
е
и
з
а
к
р
е
п
л
е
н
и
е
н
а
в
ы
к
о
в
у
м
е
л
о
г
о
в
о
ж
д
е
н
и
я
9
.
И
с
п
о
л
ь
з
о
в
а
н
и
е
П
В
М
д
л
я
у
в
е
л
и
ч
е
н
и
я
с
и
л
ы
т
я
г
и
и
у
м
е
н
ь
ш
е
н
и
я
б
у
к
с
о
в
а
н
и
я
1
2
.
П
р
а
в
и
л
ь
н
о
е
и
с
п
о
л
ь
з
о
в
а
н
и
е
б
л
о
к
и
р
о
в
к
и
д
и
ф
ф
е
р
е
н
ц
и
а
л
а
1
1
.
С
в
о
е
в
р
е
м
е
н
н
о
е
и
т
щ
а
т
е
л
ь
н
о
е
п
р
о
в
е
д
е
н
и
е
т
е
х
н
и
ч
е
с
к
о
г
о
о
б
с
л
у
ж
и
в
а
н
и
я
1
0
.
П
р
а
в
и
л
ь
н
о
е
и
с
в
о
е
в
р
е
м
е
н
н
о
е
и
с
п
о
л
ь
з
о
в
а
н
и
е
Г
С
В
,
с
и
л
о
в
о
г
о
и
п
о
з
и
ц
и
о
н
н
о
г
о
р
е
г
у
л
я
т
о
р
а
532
Р
и
с
.
Э
.
3
.
П
е
р
е
ч
е
н
ь
о
п
е
р
а
ц
и
й
и
р
е
г
л
а
м
е
н
т
п
р
а
в
и
л
ь
н
о
й
э
к
с
п
л
у
а
т
а
ц
и
и
т
р
а
к
т
о
р
н
о
г
о
а
г
р
е
г
а
т
а
с
п
р
о
г
н
о
з
и
р
у
е
м
ы
м
и
з
н
а
ч
е
н
и
я
м
и
э
к
о
н
о
м
и
и
т
о
п
л
и
в
а
Р
а
б
о
ч
и
е
о
р
г
а
н
ы
о
р
у
д
и
й
и
м
а
ш
и
н
з
а
т
о
ч
е
н
ы
,
д
о
в
е
д
е
н
ы
(
э
к
о
н
о
м
и
я
2
–
1
0
%
)
У
м
е
л
о
е
в
о
ж
д
е
н
и
е
т
р
а
к
т
о
р
н
о
г
о
а
г
р
е
г
а
т
а
П
р
а
в
и
л
ь
н
а
я
э
к
с
п
л
у
а
т
а
ц
и
я
И
с
п
о
л
ь
з
о
в
а
н
и
е
Г
С
В
д
л
я
у
м
е
н
ь
ш
е
н
и
я
б
у
к
с
о
в
а
н
и
я
(
э
к
о
н
о
м
и
я
5
–
8
%
)
Т
р
е
б
у
е
м
ы
е
р
е
г
у
л
и
р
о
в
к
и
м
е
х
а
н
и
з
м
а
н
а
в
е
с
к
и
(
э
к
о
н
о
м
и
я
5
–
1
5
%
)
С
о
г
л
а
с
о
в
а
н
и
е
п
р
и
м
е
н
я
е
м
ы
х
о
р
у
д
и
й
и
м
а
ш
и
н
с
м
о
щ
н
о
с
т
н
ы
м
и
и
т
я
г
о
в
ы
м
и
в
о
з
м
о
ж
н
о
с
т
я
м
и
т
р
а
к
т
о
р
а
В
ы
б
о
р
н
е
о
б
х
о
д
и
м
о
й
п
е
р
е
д
а
ч
и
(
э
к
о
н
о
м
и
я
2
–
5
%
)
И
с
п
о
л
ь
з
о
в
а
н
и
е
б
л
о
к
и
р
о
в
к
и
П
В
М
(
э
к
о
н
о
м
и
я
1
2
–
1
5
%
)
И
с
п
о
л
ь
з
о
в
а
н
и
е
У
К
М
(
э
к
о
н
о
м
и
я
1
2
–
1
5
%
)
У
с
т
а
н
о
в
л
е
н
и
е
т
р
е
б
у
е
м
о
й
к
о
л
е
и
п
р
и
п
а
х
о
т
е
(
э
к
о
н
о
м
и
я
5
–
8
%
)
У
с
т
а
н
о
в
л
е
н
и
е
р
е
к
о
м
е
н
д
о
в
а
н
н
о
г
о
д
а
в
л
е
н
и
я
в
ш
и
н
а
х
к
о
л
е
с
(
э
к
о
н
о
м
и
я
1
0
–
1
2
%
)
У
м
е
н
ь
ш
е
н
и
е
в
е
с
а
т
р
а
к
т
о
р
а
п
р
и
в
ы
п
о
л
н
е
н
и
и
л
е
г
к
и
х
р
а
б
о
т
В
ы
б
о
р
р
е
ж
и
м
а
р
а
б
о
т
ы
д
в
и
г
а
т
е
л
я
(
э
к
о
н
о
м
и
я
1
0
–
1
5
%
)
533
Коленвал
Распредвал
Датчик
положения ВМТ
Секция ТНВД
Топливный бак
Электрический
клапан
Электронный блок
управления
Линия высокого
давления
Форсунка
Датчик
частоты вращения
Рис. Э.4. Схема импульсной разделенной системы топливоподачи
с дозирующим клапаном и электронным управлением
ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ МУФТА ВКЛЮЧЕНИЯ ВЕНТИ-
ЛЯТОРА – устройство, осуществляющее включение вентилятора
при температуре охлаждающей жидкости 85–90 °С и выключение
при температуре жидкости 80 °С. Привод вентилятора представлен
на рис. Э .5. Электромагнитная муфта смонтирована в шкиве, ток
534
в обмотку муфты поступает по сигналу термодатчика. При включении
электромагнитной муфты ведомый диск притягивается к шкиву
и удерживается в этом положении, обеспечивая вращение вентилятора.
Рис. Э.5 . Привод вентилятора:
1 – ступица вентилятора; 2 – подшипник; 3 – шпилька; 4 – диск ведомый;
5 – электромагнитная муфта; 6 – шкив; 7 – диск контактный;
8 – щеткодержатель; 9 – вал приводной
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТРАКТОРА – совокупность
потребителей электрического тока, соединенных с источниками тока
проводниками.
ЭЛЕКТРОФАКЕЛЬНЫЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ – устройство,
обеспечивающее подогрев поступающего в цилиндры дизеля воз-
духа при пуске. Подогреватель (рис. Э.6) состоит из спирали, ра-
зогревающейся до температуры 950 °С за 5–20 с, дозирующего
устройства впрыска топлива с расходом до 12 см
3
/мин на спираль.
Предпусковой подогреватель устанавливается в корпус всасываю-
щего коллектора, включение сблокировано с включателем стартера,
отключение автоматическое при отключении стартера.
535
Рис. Э.6. Электрофакельный подогреватель:
1 – болт; 2 – элемент дозирующий; 3 – гайка; 4 – клеммы спирали; 5 – штуцер;
6 – пружина перепускного клапана; 7 – катушка электромагнита; 8 – клапан;
9 – корпус клапана; 10 – спираль; 11 – кожух; 12 – клеммы катушки электромагнита
ЭЛЕКТРОПРИВОД ВЕНТИЛЯТОРА – устройство, состоящее
из электродвигателя постоянного тока, на валу которого монтируется
вентилятор (рис. Э .7). Частота вращения вентилятора равна частоте
вращения электродвигателя. Включается электродвигатель термо-
датчиком в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
536
Рис. Э.7 . Привод вентилятора электродвигателем:
1 – вентилятор; 2 – электродвигатель; 3 – кожух вентилятора
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАКТОРА – сово-
купность приборов, аппаратов и устройств, обеспечивающих пуск
двигателя, питание приборов освещения, звуковой и световой сигна-
лизации, контроль за работой агрегатов трактора и т. д . Электрообо-
рудование трактора состоит из источников электрического тока
и потребителей. Потребители трактора питаются постоянным током
12 или 24 В. На тракторах применена однопроводная система, вто-
рым проводом служат металлические детали трактора (масса).
ЭЛЕКТРОТРАКТОР – трактор, приводимый в действие энергией
электрического тока. Источником энергии электротрактора является
устройство, производящее электрический ток. Трактор может иметь
двигатель внутреннего сгорания и генератор постоянного тока или
ток может поступать по кабельным сетям от другого источника.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА – передача, состоящая из
электрогенератора и электромотора постоянного тока (рис. Э.8).
КПД машин постоянного тока составляет 0,9, а КПД электрической
передачи составляет около 0,8.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ – совокупность уст-
ройств, включающая генератор постоянного электрического тока
с приводом от двигателя внутреннего сгорания. В ведущие колеса
встроены тяговые электромоторы (рис. М.31). Регулирование скоро-
сти движения машины и силы тяги осуществляется посредством
тяговых реостатов.
537
Рис. Э.8 . Принципиальная схема электрической передачи:
1 – обмотка реле; 2 – переключатель; 3 – тяговый электродвигатель; 4 – обмотка
реле напряжения; 5 – виток последовательной обмотки; 6 – силовой генератор;
7 – шунтовая обмотка; 8 – аккумуляторная батарея; 9 – токовое реле
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ – совокуп-
ность устройств, включающая электрическую часть, состоящую из
генератора электрического тока и тягового мотора, и механическую
часть, состоящую из главной передачи и конечных редукторов,
передающих крутящий момент на ведущие колеса (рис. Э .9).
Рис. Э.9 . Принципиальная схема электромеханической трансмиссии:
1 – двигатель внутреннего сгорания; 2 – силовой генератор; 3 – задний мост;
4 – тяговый электродвигатель; 5 – карданная передача
538
Электромеханическая трансмиссия трактора дэт-250 состоит из сце-
пления, силового генератора, привод которого осуществляется через
редуктор. Вместо коробки передач установлен тяговый мотор, пере-
дающий крутящий момент на главную передачу, изменение скорости
трактора осуществляется посредством тяговых реостатов (рис. Э.10).
Крутящий момент от главной передачи передается через планетарные
редукторы к ведущим звездочкам гусеничного движителя. Привод ра-
бочих масляных насосов осуществляется непосредственно от двигателя
через карданную передачу. Электромеханическая трансмиссия приме-
нена на тракторе ДЭТ-250 (рис. Э .11).
Рис. Э.10 . Схема электромеханической трансмиссии трактора ДЭТ-250:
1 – двигатель внутреннего сгорания; 2 – силовой генератор; 3 – тяговый электромотор;
4, 5 – гидронасосы; 6 – тормоз планетарного механизма поворота;
7 – многодисковая муфта; 8 – редуктор бортовой; 9 – ведущая звездочка
Рис. Э.11. Дизель-электрический трактор ДЭТ-250
539
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ АВТОНОМНОГО ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ –
электростанция, выполненная на базе трактора «Беларус-3023»
(рис. Э .12). Станция электроснабжения позволяет обеспечить автоном-
ное электропитание технологического и промышленного оборудова-
ния, телекоммуникационных, охранных и противопожарных систем.
Рис. Э.12. Трактор «Беларус-3023»
Трактор оснащен дизелем мощностью 223 кВт, станцией элек-
троснабжения переменного тока трехфазным напряжением 380 В
мощностью 172,5 кВт. Коробка передач бесступенчатая, электро-
механическая с электроприводом переменного тока, 2-диапазонная
с переключением передач внутри диапазона автоматически или
принудительно. Передний вал отбора мощности электромеханиче-
ский, привод включения вентилятора электрический, реверсный.
ЭЛЕКТРОННАЯ ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ – информацион-
ное поле, на котором в режиме реального времени отображается
информация о состоянии основных агрегатов и систем трактора
(рис. Э .13), в том числе:
–о
загрязненности топливного фильтра;
– величине давления в главной масляной магистрали двигателя;
– уровне и температуре жидкости в системе охлаждения;
540
–
диагностике состояния основных узлов и систем;
–
сроках проведения технического обслуживания;
–
об активизации режимов органов управления подачей топлива,
работы вентилятора на прямом ходу и реверсе.
Срабатывание сигнализаторов и включение кнопок сопровожда-
ется световой и звуковой сигнализацией.
Рис. Э.13. Электронная панель управления трактора «Беларус-3522.5»:
1 – сигнализатор наличия воды в топливном фильтре; 2 – сигнализатор аварийного
давления масла в дизеле; 3 – сигнализатор технического обслуживания;
4 – сигнализатор диагностики неисправностей; 5 и 8 – сигнализаторы активизации
электронной ножной педали подачи топлива на прямом ходу и на реверсе;
6 и 7 – кнопки активизации электронной ножной педали подачи топлива на прямом
ходу и на реверсе; 9 – сигнализатор аварийной температуры или уровня
охлаждающей жидкости; 10 – индикатор работы подогревателя впускного воздуха;
11 – кнопка активизации диагностики; 12 – сигнализатор включения реверса
вентилятора; 13 – кнопка включения реверса вентилятора; 14 – кнопка включения
подогревателя охлаждающей жидкости; 15 – сигнализатор включения
подогревателя охлаждающей жидкости
ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЕМ –
совокупность устройств, обеспечивающих управление режимами
работы двигателя автоматическими электронными программными
модулями в соответствии с сигналами датчиков с выводом инфор-
мации на монитор. Датчики и составляющие компоненты ЭСУД
(рис. Э .14) обеспечивают контроль за работой агрегатов и подачу
звукового или светового сигнала об изменении или корректировке
режима работы двигателя.
541
Рис. Э.14 . Составляющие компоненты электронной системы управления дизелем
трактора «Беларус-3522.5»:
1 – датчик уровня охлаждающей жидкости; 2 – удлинитель жгута двигателя;
3 – жгут соединительный системы SCR; 4 – электронная ножная педаль управления
режимом работы двигателя на прямом ходу движения трактора; 5 – рукоятка
ручного управления режимом работы двигателя; 6 – информационный монитор;
7 – панель электронной коммутации; 8 – блок коммутации и защиты;
9 – диагностический разъем; 10 – электронный блок управления двигателем;
11 – электронная ножная педаль управления режимом работы двигателя
на реверсном ходу трактора; 12 – датчик температуры окружающего воздуха;
13 – жгуты соединительные; 14 – датчик наличия воды в топливном фильтре
ЭЛЕКТРОННАЯ КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕ-
НИЯ – совокупность датчиков, управляющих элементов и сигнализа-
торов, обеспечивающих управление и контроль за функционированием
агрегатов трансмиссии трактора, в том числе:
– управление режимами переключения передач в коробке передач
и индикацию включенной передачи;
– задним ВОМ;
– передним ВОМ;
– приводом ПВМ;
– блокировкой дифференциала заднего моста;
– контроль функционирования и аварийного состояния гидро-
навесной системы;
– контроль за аварийным напряжением бортовой сети.
Кнопки активизации управления и сигнализаторы рабочего
состояния агрегатов сосредоточены на панели КЭСУ (рис. Э .15).
542
Р
и
с
.
Э
.
1
5
.
П
а
н
е
л
ь
к
о
м
п
л
е
к
с
н
о
й
э
л
е
к
т
р
о
н
н
о
й
с
и
с
т
е
м
ы
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
:
1
–
к
н
о
п
к
а
а
в
а
р
и
й
н
о
г
о
о
т
к
л
ю
ч
е
н
и
я
П
В
О
М
и
З
В
О
М
;
2
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
П
В
О
М
;
3
–
к
н
о
п
к
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
П
В
О
М
;
4
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
З
В
О
М
;
5
–
к
н
о
п
к
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
З
В
О
М
;
6
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
п
е
р
в
о
й
–
ш
е
с
т
о
й
п
е
р
е
д
а
ч
;
7
–
ц
и
ф
р
о
в
о
й
и
н
д
и
к
а
т
о
р
;
8
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
а
в
а
р
и
й
н
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
к
о
р
о
б
к
и
п
е
р
е
д
а
ч
;
9
–
и
н
д
и
к
а
т
о
р
р
е
ж
и
м
а
п
е
р
е
к
л
ю
ч
е
н
и
я
п
е
р
е
д
а
ч
;
1
0
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
а
в
т
о
м
а
т
и
ч
е
с
к
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
П
П
В
М
;
1
1
–
к
н
о
п
к
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
а
в
т
о
м
а
т
и
ч
е
с
к
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
П
П
В
М
;
1
2
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
а
в
т
о
м
а
т
и
ч
е
с
к
о
й
Б
Д
З
М
;
1
3
–
к
н
о
п
к
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
а
в
т
о
м
а
т
и
ч
е
с
к
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
Б
Д
З
М
;
1
4
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
а
в
а
р
и
й
н
о
г
о
у
р
о
в
н
я
м
а
с
л
а
Г
Н
С
;
1
5
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
з
а
с
о
р
е
н
н
о
с
т
и
ф
и
л
ь
т
р
а
н
а
с
о
с
а
и
а
в
а
р
и
й
н
о
й
т
е
м
п
е
р
а
т
у
р
ы
м
а
с
л
а
в
н
а
с
о
с
е
Г
Н
С
;
1
6
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
з
а
с
о
р
е
н
н
о
с
т
и
с
д
в
о
е
н
н
о
г
о
ф
и
л
ь
т
р
а
г
и
д
р
о
с
и
с
т
е
м
ы
т
р
а
н
с
м
и
с
с
и
и
;
1
7
–
р
е
з
е
р
в
н
ы
й
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
;
1
8
–
к
н
о
п
к
а
в
ы
к
л
ю
ч
е
н
и
я
з
в
у
к
о
в
о
г
о
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
а
(
з
у
м
м
е
р
а
)
;
1
9
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
а
в
а
р
и
й
н
о
й
т
е
м
п
е
р
а
т
у
р
ы
м
а
с
л
а
в
б
а
к
е
Г
Н
С
;
2
0
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
а
в
а
р
и
й
н
о
г
о
н
а
п
р
я
ж
е
н
и
я
п
и
т
а
н
и
я
К
Э
С
У
;
2
1
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
н
о
г
о
с
о
с
т
о
я
н
и
я
Б
Д
З
М
;
2
2
–
к
н
о
п
к
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
п
р
и
н
у
д
и
т
е
л
ь
н
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
Б
Д
З
М
;
2
3
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
п
р
и
н
у
д
и
т
е
л
ь
н
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
Б
Д
З
М
;
2
4
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
н
о
г
о
с
о
с
т
о
я
н
и
я
П
П
В
М
;
2
5
–
к
н
о
п
к
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
п
р
и
н
у
д
и
т
е
л
ь
н
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
П
П
В
М
;
2
6
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
п
р
и
н
у
д
и
т
е
л
ь
н
о
г
о
р
е
ж
и
м
а
П
П
В
М
;
2
7
–
к
н
о
п
к
а
в
ы
б
о
р
а
р
е
ж
и
м
а
п
е
р
е
к
л
ю
ч
е
н
и
я
п
е
р
е
д
а
ч
;
2
8
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
н
у
л
е
в
о
й
п
е
р
е
д
а
ч
и
(
п
е
р
е
д
а
ч
а
«
0
»
)
;
2
9
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
н
о
г
о
с
о
с
т
о
я
н
и
я
З
В
О
М
;
3
0
–
к
н
о
п
к
а
в
ы
к
л
ю
ч
е
н
и
я
З
В
О
М
;
3
1
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
ы
к
л
ю
ч
е
н
и
я
З
В
О
М
;
3
2
–
к
н
о
п
к
а
в
ы
к
л
ю
ч
е
н
и
я
П
В
О
М
;
3
3
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
ы
к
л
ю
ч
е
н
и
я
П
В
О
М
;
3
4
–
с
и
г
н
а
л
и
з
а
т
о
р
в
к
л
ю
ч
е
н
н
о
г
о
с
о
с
т
о
я
н
и
я
П
В
О
М
;
3
5
–
к
н
о
п
к
а
в
к
л
ю
ч
е
н
и
я
з
в
у
к
о
в
о
г
о
с
и
г
н
а
л
а
543
ЭЛЕКТРОННО-ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ КОРОБ-
КОЙ ПЕРЕДАЧ – совокупность устройств, датчиков состояния, обес-
печивающих включение выбранной передачи в коробке передач. ЭСУ
КП содержит электронный блок управления включением передач,
электрогидрораспределитель с электромагнитами и датчиками давле-
ния, датчики состояния включения сцепления, джойстик (исполнитель-
ный механизм) включения передачи. Кнопки управления, информация
состояния включения передачи представляется на информационной
панели КЭСУ (рис. Э.16).
Рис. Э.16. Электронно-гидравлическая система управления коробкой передач
трактора «Беларус-3522.5»:
1 – блок электронный КЭСУ; 2 – блок коммутации и защиты; 3 – джойстик
переключения передач; 4, 5 и 10 – разъемы штепсельные; 6 и 7 – колодки соединительные;
8 – датчик нейтрали диапазонного редуктора; 9 – жгуты соединительные;
11 – датчик выключенного состояния муфты сцепления на прямом ходу;
12 – плита с распределителями; 13 – датчик транспортного (IV) диапазона;
14 – кнопка включения режима «Подтормаживание»; 15, 17, 19, 21, 23 и 25 –
распределители включения передач II, IV, I, III, V и VI, соответственно;
16, 18, 20, 22, 24 и 26 – датчик включенного состояния передач II, IV, I, III, V и VI,
соответственно; 27, 28, 29, 30, 31 и 37 – сигнализаторы включенной передачи;
32 – сигнализатор аварийного режима работы КПП; 33 – индикатор режима
(легкий, средний, тяжелый) переключения передач КПП; 34 – кнопка выбора
режима переключения передач КПП; 35 – индикатор цифровой включенной
передачи и включения режима «Подтормаживание »; 36 – сигнализатор нулевой
передачи (передача «0»); 38 – сигнализатор аварийного напряжения
питания КЭСУ; 39 – кнопка выключения звукового сигнализатора
544
ЭЛЕКТРОННО-ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ БЛО-
КИРОВКОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ЗАДНЕГО МОСТА, ПРИ-
ВОДАМИ ПВМ, ПЕРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВОМ – совокупность
датчиков состояния, датчиков давления, электрогидравлических испол-
нительных устройств «включения–выключения» с электронной ком-
плексной системой управления, обеспечивающих функционирование
блокировки дифференциала заднего моста, привода ПВМ, управления
задним и передним ВОМ (рис. Э .17).
Рис. Э.17 . Электронная система управления блокировкой дифференциала,
приводами ПВМ и ВОМ трактора «Беларус-3522»:
1 – блок электронный КЭСУ; 2 – блок коммутации и защиты; 3, 4 и 13 – колодки
соединительные; 5 – датчик включенного состояния ЗВОМ; 6 – распределитель
ЗВОМ; 7 – разъем штепсельный; 8 – плита с распределителями; 9 – датчик включенного
состояния ПВОМ; 10 – распределитель ПВОМ; 11 – датчик угла поворота
направляющих колес 13°; 12 – датчик угла поворота направляющих колес 25°;
14 – жгуты соединительные; 15 и 16 – датчики рабочих тормозов;
17 – распределитель резервный; 18 – датчик резервный; 19 – датчик включенного
состояния БД заднего моста; 20 – распределитель БД заднего моста; 21 – кнопка
аварийного выключения ПВОМ и ЗВОМ; 22 – сигнализаторы индикации
включения/выключения соответствующего привода; 23 – сигнализаторы включенного
состояния соответствующего привода; 24 – кнопка включения ПВОМ; 25 – кнопка
выключения ПВОМ; 26 – кнопка выключения ЗВОМ; 27 – кнопка включения
ЗВОМ; 28 – кнопка включения/выключения аварийного режима управления привода
ПВМ; 29 – кнопка включения/выключения принудительного режима управления
привода ПВМ; 30 – кнопка включения/ выключения принудительного режима
управления БД заднего моста; 31 – кнопка включения/выключения автоматического
режима управления БД заднего моста; 32 – сигнализатор аварийного напряжения
КЭСУ; 33 – кнопка выключения звукового сигнализатора
545
ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОНА-
ВЕСНОЙ СИСТЕМОЙ ТРАКТОРА – совокупность устройств,
обеспечивающих управление гидронавесной системой трактора.
Система состоит из электронных систем управления гидрораспреде-
лителем, задним навесным устройством и передним навесным уст-
ройством (рис. Э .18).
Р
и
с
.
Э
.
1
8
.
Э
л
е
к
т
р
о
н
н
а
я
с
и
с
т
е
м
а
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
г
и
д
р
о
н
а
в
е
с
н
о
й
с
и
с
т
е
м
о
й
т
р
а
к
т
о
р
а
«
Б
е
л
а
р
у
с
-
3
5
2
2
.
5
»
:
1
–
д
а
т
ч
и
к
у
с
и
л
и
я
;
2
–
в
н
е
ш
н
и
й
п
у
л
ь
т
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
З
Н
У
;
3
–
с
е
к
ц
и
я
S
B
2
3
L
S
-
E
H
S
;
4
–
э
л
е
к
т
р
о
н
н
ы
й
б
л
о
к
Е
H
R
-
B
;
5
–
д
а
т
ч
и
к
п
о
з
и
ц
и
и
546
ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГИДРОРАСПРЕДЕЛИ-
ТЕЛЕМ – совокупность устройств, обеспечивающих автоматическое
согласно заданной программе управление навесным устройством.
Заднее навесное устройство на тракторе «Беларус-3522.5» управ-
ляется гидрораспределителем типа EHS и электрогидравлическим
регулятором HER-23LS, переднее – электрогидравлическим регу-
лятором HER-5LS.
Автоматическая система управления секциями гидрораспреде-
лителя EHS состоит (см. рис. Э .18) из блока программирования дей-
ствий навесного устройства, блока электронных джойстиков, кнопки
функции «ограничения потока».
Джойстики управляют секциями гидрораспределителя, его пере-
мещение определяет функцию положения навесного устройства.
Автоматический режим действий навесной системы осуществля-
ется по заданному алгоритму в блоке программирования. Аварийные
ситуации гидронавесной системы индицируются на панели КЭСУ.
ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЗАДНИМ НАВЕСНЫМ
УСТРОЙСТВОМ – совокупность устройств, функционально обес-
печивающих:
– коррекцию скорости подъема и опускания нижних продольных тяг;
–
ограничение высоты подъема нижних тяг;
–
выбор необходимого способа регулирования положения
нижних тяг;
–
коррекцию глубины обработки почвы;
–
возможность работы с машинами с высотным способом регули-
рования высоты хода рабочих органов (регулирование глубины
осуществляется опорным колесом машины).
Электронное управление задним навесным устройством состоит
из пульта управления, электронного блока управления, датчика по-
ложения и датчиков усилий, электромагнитов «подъема–опускания»
нижних тяг навесного устройства (рис. Э .19).
Автоматическая система управления задним навесным устройст-
вом обеспечивает силовой, позиционный и высотный способы регу-
лирования положения рабочих органов при работе с навесными
и полунавесными орудиями.
547
Рис. Э.19. Электронная система управления ЗНУ:
1 – пульт управления; 2 – электронный блок управления; 3 – предохранители;
4, 6 – жгуты электрические; 5 – кнопки выносные; 7 – датчик положения;
8 – электромагнит опускания; 9 – электромагнит подъема;
10 – датчик усилия правый; 11 – датчик усилия левый
ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕДНИМ НАВЕСНЫМ
УСТРОЙСТВОМ – совокупность устройств, обеспечивающих
функции, аналогичные электронному управлению задним навесным
устройством, за исключением силового способа регулирования,
и состоит из пульта управления, электронного блока управления,
датчика положения, электромагнитов «подъема–опускания» нижних
тяг навесного устройства (рис. Э .20).
Рис. Э.20. Электронная система управления ПНУ:
1 – датчик положения (позиционный); 2 – выключатели кнопочные;
3, 8 – жгуты соединительные; 4 – панель управления; 5 – блок электронный;
6 – электромагнит опускания; 7 – электромагнит подъема; 9 – панель управления ЗНУ;
10 – блок коммутации и защиты; 11 – электронный блок управления ЗНУ
548
Автоматическая система управления передним навесным устрой-
ством обеспечивает позиционный и высотный способы регулирования
положения рабочих органов при работе с навесными и полунавесными
орудиями.
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА ТРАКТОРА – двигатель
в составе с агрегатами и системами его обслуживания. Двигатели
энергетических установок трактора могут быть следующие:
− двигатель внутреннего сгорания карбюраторный – применялся на
начальном этапе создания трактора, применяется в настоящее время
на тракторной мини-технике. Недостатки: низкая экономичность,
высокая токсичность отработавших газов;
− двигатель внутреннего сгорания дизельный – применяется в на-
стоящее время на всех типах сельскохозяйственных тракторов.
Недостатки – большие габаритные размеры и масса, большая жест-
кость работы, затруднительный запуск при низких температурах;
− двигатель газодизельный – проводятся исследовательские работы,
используется на опытных образцах;
− двигатель биодизель – проводятся исследовательские работы,
используется на опытных образцах;
− двигатель газотурбинный – проводятся исследовательские работы.
ЭНЕРГОНАСЫЩЕННОСТЬ ТРАКТОРА – параметр общей
характеристики трактора, равный отношению мощности к его массе.
Энергонасыщенность сельскохозяйственных тракторов постоянно
увеличивается (табл. Э .1).
Таблица Э.1
Период (годы)
Диапазон
мощности, кВт
Число фирм/количество
моделей тракторов
в выборке, шт.
Энергонасыщенность,
кВт/т
1909
8,8–88,2
10/18
3,75 ± 0,18
1913
22,8–80,9
21/22
5,35 ± 0,2
1920
7,4–69,9
14/14
5,59 ± 0,4
1924
8,8–58,8
10/11
8,27 ± 0,4
1920–1930 11,0–58,8
17/27
8,45 ± 0,44
1930–1944 8,1–36,8
17/30
8,95 ± 0,23
1949–1961 8,8–44,1
24/26
10,90 ± 0, 57
1983
20,6–258,0
17/34
16,35 ± 0,34
1962–1990 13,2–235,3
24/27
16,6 ± 0,7
2005
24,5–206,0
27/72
16,58 ± 0,35
549
Энергонасыщенность трактора зависит от технических и техно-
логических возможностей производителя (табл. Э .2).
Таблица Э.2
Фирма-изготовитель
трактора
Диапазон
мощности,
кВт
Количество
тракторов
в выборке, шт.
Энергонасыщенность,
кВт/т
Беларус
47,8–67,0
6
17±0,8
Case IH
35,3–104,0
11
18,5 ± 0,9
Deutz-Fahr
33,8–147,0
39
15,6 ± 0,3
Fendt Farmer
33,0–121,0
26
14,3 ± 0,3
Fiat Trattori
20,6–258,0
39
15,9 ± 0,2
Ford
30,0–136,0
26
15,6 ± 0,5
Hurlimann
36,8–117,5
13
17,45 ± 0,2
International
Harvester
26,5–143,0
27
15,4 ± 0,4
John Deere
28,0–204,5
23
14,9 ± 0,4
Lamborghini
25,0–114,0
21
18,2 ± 0,3
Landini
40,0–97,0
13
19±0,4
Massey Ferguson 27,9–108,0
23
16±0,3
MB-Trac
48,0–110,0
7
15±0,3
Renault
30,9–99,0
27
15±0,3
Same
24,9–118,0
24
17,6 ± 0,3
Zetor
33,8–84,6
10
15,4 ± 0,6
ЭФФЕКТИВНАЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ – мощность,
используемая потребителем или мощность, снимаемая с маховика
коленчатого вала. Эффективная мощность равна разности индикатор-
ной мощности и потерь энергии сгорания топлива на механические
и иные потери в двигателе. Эффективную мощность двигателя изме-
ряют в лабораторных условиях при торможении двигателя в комплек-
тации согласно стандарту. Единица измерения – кВт·ч, внесистемная
единица – л . с . Значение эффективной мощности (Вт), выраженное
через среднее эффективное давление, имеет следующий вид:
0,16
.
eh
e
pVi
N
ω
=
τ
550
ЭФФЕКТИВНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТ-
ВИЯ ДВИГАТЕЛЯ – отношение количества энергии сгорания топ-
лива, превращенной в полезную работу, к полной индикаторной
работе введенного в цилиндры топлива [11, c. 131]:
/.
eei
AA
η=
Эффективный КПД представляется в виде
M.
е
i
η=ηη
При испытаниях эффективный КПД рассчитывается по формуле
6
T
1
3,610.
е
e
gH
η=⋅
У
тракторных дизелей эффективный КПД находится в пределах
0,33–0,42.
ЭФФЕКТИВНЫЙ УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА – коли-
чество потребляемого двигателем топлива на каждый киловатт
полезной мощности в единицу времени (г/кВт·ч):
3
T /10.
ee
gGN
=⋅
Расчетное значение эффективного удельного расхода топлива
равно [11, c. 131]
6
M
1
3,610.
e
Ti
g
H
=⋅
ηη
У тракторных дизелей эффективный удельный расход топлива
составляет 190–255 г/кВт·ч.
Ю
ЮБКА ПОРШНЯ – направляющая часть тела поршня
(см. Поршень).
551
Я
ЯКОРЬ – вращающийся на подшипниках скольжения элемент
генератора или стартера, выполненный из специальной легирован-
ной стали, на которой крепится сердечник (запрессовывается) и ус-
танавливаются коллекторные пластины. Устройство сердечника
якоря предполагает пазы, на которые укладываются обмотки якоря.
Концы обмоток закрепляются на коллекторных пластинах. Обмотка
якоря, как правило, одно- или двухвитковая, выполненная из неизо-
лированного провода (прямоугольного сечения). Коллекторные пла-
стины устанавливаются по кругу на диэлектрической основе.
552
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
553
Типы тракторов,
классификация
Базовая модель трактора 46
Класс тракторов 184
Классификация тракторов 184
Крутосклонный трактор
(см. Трактор крутосклонный) 211
Локомобиль 213
Малогабаритная тракторная
техника 213
Малогабаритный трактор
(см. Трактор малогаба-
ритный) 214
Мини-трактор 228
Модификация трактора 228
Модернизация трактора 229
Модель трактора 229
Модуль 229
Модуль силовой 229
Модульное энерготехнологиче-
ское средство 229
Мотоблок 233
Мотоорудие 233
НАТИ 248
Промышленный трактор 290
Реверсивный трактор 314
Самоход 327
Самоходное шасси 327
Сельскохозяйственный
трактор 330
Склоноход 348
Структурная схема трактора 359
Типаж тракторов 372
Типоразмерный ряд тракторов
«Беларус » 372
Типы колесных тракторов 372
Типы гусеничных тракторов 372
Трактор 388
Трактор: классификация
по назначению 388
Трактор общего назначения 389
Трактор универсально-
пропашной 389
Трактор пахотный 389
Трактор специальный 389
Тракторы: модели тракторов
сельскохозяйственного
назначения 389
Трактор гусеничный 389
Трактор колесный 390
Трактор интегральный 390
Трактор со всеми ведущими
колесами 390
Трактор на полугусеничном
ходу 391
Трактор малогабаритный 391
Тракторы специальные 392
Трактор хлопковый 392
Трактор рисоводческий 393
Трактор свекловодческий 393
Трактор виноградниковый 394
Трактор садовый 394
Трактор высококлиренсный 395
Трактор низкоклиренсный 395
Трактор крутосклонный 396
Трактор горно-равнинный 397
Трактор гусеничный
крутосклонный 397
Трактор портальный 398
Трактор арочный 399
Тракторная мини-техника 399
Тракторы наиболее известные 400
Трактор «Универсал» 400
Трактор ДТ-54 401
Трактор МТЗ-80 402
Трактор К-701 402
Трактор
высокотехничный 403
Тракторы:
историческая справка 410
554
Тракторы: эволюция создания
и совершенствования 412
Тракторы: отечественное
тракторостроение 421
Тракторостроение
Республики Беларусь 449
Тракторные заводы
(отечественные
производители тракторов) 453
Кировский машиностроитель-
ный завод 453
Сталинградский (Волгоградский)
тракторный завод 454
Харьковский
тракторный завод 454
Челябинский
тракторный завод 455
Алтайский
тракторный завод 456
Владимирский
тракторный завод 456
Липецкий
тракторный завод 457
Минский тракторный завод 457
Тракторы «Беларус» в начале
ХХI в. 460
Тракторы «Беларус» в составе
с технологическими адаптерами
в начале XXI в. 467
Тракторы оригинальные 472
Тракторы сельскохозяйствен-
ные мощные 476
Тяговый класс 484
Универсально-пропашной
трактор 492
Универсальное энергетическое
средство 492
Шасси самоходное 515
Шасси с подъемно-поворотной
навеской 516
Шасси самоходное с поворотной
навесной системой 517
Шасси самоходное
низкоклиренсное 518
Шасси горно-равнинное 518
Шасси самоходное «Нукс» 520
Шасси самоходное
специальное 520
Шасси универсальное 521
Электротрактор 536
Электростанция автономного
электропитания 539
Энергетическая установка
трактора 548
Общие характеристики,
параметры и показатели
Автоматизация управления
трактором 40
База продольная 47
Виды испытаний тракторов 73
Габаритный размер 84
Задание техническое 162
Испытания 169
Испытания трактора 169
Касательная сила тяги 178
Конструктивные параметры
трактора 198
Координаты центра тяжести
трактора 198
Коэффициент буксования 204
Коэффициент качения 204
Коэффициент скольжения 205
Коэффициент сцепления 205
Коэффициент нагрузки
передних колес 206
Коэффициент нагрузки
задних колес 206
Коэффициент динамичности 206
Коэффициент эксплуатационной
загрузки двигателя 206
555
Коэффициент запаса тягового
усилия 207
Масса конструкционная 215
Масса эксплуатационная 215
Обзорность с рабочего места
тракториста 251
Общетехнические качества
трактора 252
Параметр 259
Параметры габаритные 260
Перераспределение нагрузки
по осям колесного трактора 268
Показатель 276
Показатели качества трактора 276
Потребительские свойства
трактора 279
Распределение веса по осям
колесного трактора
(см. Перераспределение нагрузки
по осям колесного трактора)
Сила веса трактора 333
Сила инерции 333
Сила сопротивления качению 333
Сила тяги 333
Сцепной вес 365
Трактор:
компоновочная схема 405
Тракторный дизайн 405
Тракторы: дизайн-проекты
внешнего строения
тракторов XXI в. 409
Удельная масса трактора 490
Удельная мощность трактора 490
Характеристика техническая
трактора 505
Эксплуатационные параметры
и показатели трактора
Абрис проходимости 35
Агротехнические качества
трактора 42
Агротехнический просвет 42
Баланс мощности трактора 49
Безотказность трактора 51
Буксование трактора 58
Вписываемость трактора
в междурядья 81
Динамическая устойчивость
трактора 148
Защитная зона 164
КПД тракторного агрегата 208
Маневренность трактора
(агрегата) 215
Машинно-тракторный агрегат 218
Номинальное тяговое усилие 251
Плавность хода 268
Поперечная устойчивость
трактора 278
Продольная устойчивость
трактора 288
Производительность трактора 289
Проходимость трактора 292
Радиус поворота трактора 300
Радиус горизонтальной
проходимости 301
Регулирование агрегатов,
механизмов и систем
трактора 309
Ремонт 318
Ремонт трактора 318
Ресурс трактора 319
Скорость 350
Теоретическая тяговая
характеристика 368
Технико-экономические
качества трактора 371
Техническое обслуживание 371
Техническое обслуживание
трактора 371
Топливная экономичность 380
Тяга 482
556
Тяговый баланс трактора 483
Тяговая нагрузка 484
Тяговое усилие 484
Тяговый класс 484
Тяговый расчет трактора 484
Тяговые качества трактора 484
Тяговый КПД 488
Тяговая характеристика
трактора 488
Удельный расход топлива 490
Удельный крюковой расход
топлива 490
Управляемость трактора 493
Уровень звука внешнего шума
трактора 494
Уровень звука шума на рабочем
месте тракториста 494
Устойчивость 494
Устойчивость движения 495
Экономичность топливная
тракторного агрегата 529
Экономия топлива
на тракторах 530
Эксплуатационные свойства
трактора 530
Энергонасыщенность
трактора 548
Двигатель внутреннего
сгорания
Параметры и показатели
Балансировка 49
Верхняя мертвая точка (ВМТ) 72
Внешняя скоростная
характеристика дизеля 76
Впуск 82
Выпуск 83
Газодизель 84
Давление индикаторное 123
Двигатель 129
Двигатель внутреннего
сгорания (ДВС) 129
Двигатель дизельный 130
Двигатель карбюраторный 130
Двухтактный двигатель 141
Детонация 144
Дизель 145
Дизели Минского моторного
завода 145
Дизель жидкостного
охлаждения 146
Дизель воздушного
охлаждения 146
Индикаторная мощность 167
Индикаторный КПД
двигателя 168
Карбюраторный двигатель 172
Классификация двигателей 184
Коэффициент нагрузки
двигателя 205
Коэффициент приспособляемо-
сти двигателя 205
Коэффициент приспособляемо-
сти двигателя по оборотам 205
КПД термический 207
Крутящий момент 211
Литраж двигателя 213
Литровая мощность двигателя 213
Механический КПД двигателя 218
Механизмы двигателя 227
Моторная установка 233
Мощность 237
Многоцилиндровый
двигатель 237
Нагрузочная характеристика
дизеля 242
Нижняя мертвая точка (НМТ) 251
Номинальная мощность 251
Объем камеры сжатия 252
557
Полный объем цилиндра 276
Порядок работы цилиндров 279
Рабочий объем цилиндра 296
Рабочий ход (расширение) 296
Размерная группа цилиндров 304
Размерная группа поршней 304
Расширение (рабочий ход)
(см. Рабочий ход (расширение))
Регуляторная характеристика
дизеля 313
Системы двигателя 334
Скоростная характеристика
дизеля 351
Степень сжатия 359
Такт 366
Такт впуска 366
Такт сжатия 366
Такт выпуска 366
Такт расширения
(рабочий ход) 367
Тепловой двигатель 369
Термический КПД цикла
(см. КПД термический)
Токсичность 376
Удельная мощность двигателя 490
Уравновешивание двигателя 493
Форсирование двигателя 504
Характеристики двигателя 505
Характеристика
холостого хода 506
Ход поршня 507
Холостой ход 507
Цикл двигателя 513
Частота вращения 513
Четырехтактный двигатель 513
Электронная система
управления дизелем 540
Эффективная мощность
двигателя 549
Эффективный коэффициент
полезного действия двигателя 550
Эффективный удельный расход
топлива 550
Остов, кривошипно-
шатунный механизм
Блок-картер 52
Бобышка поршня 55
Вентиляция картера двигателя 71
Вихревая камера 74
Вкладыш 74
Вкладыш коренной 75
Вкладыш шатунный 75
Втулка шатуна 82
Гаситель крутильных
колебаний коленчатого вала 85
Гильза цилиндра 112
Гильза «мокрая» 113
Гильза «сухая» 113
Головка цилиндров 119
Зеркало цилиндра 166
Камера сжатия 171
Камера сгорания в поршне 171
Картер распределительных
шестерен 178
Картер маховика 178
Коленчатый вал 190
Кольца поршневые 196
Кривошип 210
Кривошипно-шатунный
механизм 211
Маслосъемное кольцо 216
Маховик 218
Механизм кривошипно-
шатунный (см. Кривошипно-
шатунный механизм)
Механизм
уравновешивающий 222
Остов двигателя 254
558
Палец поршневой 258
Палец поршневой
«плавающий» 259
Подвеска двигателя 272
Поддон картера
(масляный картер) 274
Подшипник скольжения 275
Подшипник коренной 275
Подшипник шатунный 275
Поршень 278
Прокладка головки блока 289
Противовес коленчатого вала 292
Расширитель
поршневого кольца 308
Сапун 327
Тело (стержень) шатуна 368
Цилиндр двигателя 511
Шайба 514
Шатун 521
Шейка шатунная 523
Шейка коренная 523
Шпилька 526
Штифт 526
Юбка поршня 550
Газораспределительный
механизм
Вал распределительный
(кулачковый) 59
Газораспределительный
механизм 84
Гнездо клапана (см. Седло
клапана)
Клапан двигателя 182
Клапан впускной 183
Клапан выпускной 183
Клапанный механизм 183
Коромысло 203
Кулачок 212
Кулачковый вал 212
Механизм газораспределения
(см. Газораспределительный
механизм)
Пружина клапанная 292
Распределительный вал
(см. Вал распределительный
(кулачковый))
Распределительные шестерни 306
Седло клапана 330
Сухарики клапана 361
Тарелка клапана 367
Толкатель механизма
газораспределения 379
Уравновешивающий
механизм (см. Механизм
уравновешивающий)
Фаза газораспределения 495
Шестерня распределительная 523
Штанга газораспределительного
механизма 526
Система охлаждения
Автоматическое регулирование
вентилятора 38
Автоматический останов
дизеля при перегреве 38
Автоматическое регулирование
циркуляции жидкости
в системе охлаждения 40
Аккумулирующая способность
системы охлаждения 44
Алюминиевый радиатор 44
Антифриз 45
Аэродинамический тракт 45
Аэродинамическое сопротив-
ление воздушного тракта 46
Бачок расширительный 50
Вентилятор 70
559
Вентиляторная установка 70
Водяная рубашка 77
Воздушный тракт 77
Воздушная система
охлаждения 81
Воздушный клапан
пробки радиатора 81
Всесезонная охлаждающая
жидкость (см. Низкозамер-
зающая жидкость)
Гидромуфта привода
вентилятора 95
Гидромуфта привода
вентилятора ВТЗ 97
Деаэрационный контур 142
Дефлектор 145
Диффузор 149
Емкость системы охлаждения 156
Жалюзи 157
Живое сечение 160
Жидкостное охлаждение 160
Жидкостно-масляный
теплообменник (ЖМТ) 160
Жидкостный насос 161
Жидкостный тракт 161
Закрытая система охлаждения 163
Избыточное давление 167
Кавитация 170
Клапан термостата 184
Клиноременная передача 185
Кожух вентилятора
(см. Диффузор)
Коридорное расположение
трубок 190
Лопасть вентилятора 213
Модуль охлаждающий 230
Муфта фрикционная
включения вентилятора 240
Муфта вязкостного трения
включения вентилятора 240
Накипь 243
Насос жидкостный
(см. Жидкостный насос)
Натяжение ремня
ременной передачи 248
Натяжной ролик ременного
привода 250
Низкозамерзающая жидкость 251
Осевой вентилятор 255
Охлаждение наддувочного
воздуха 256
Охлаждающая жидкость 257
Охлаждающая поверхность 257
Охладитель воздуха 257
Паровоздушный клапан 261
Паровой клапан (выпускной) 261
Патрубок заливной 261
Перегрев двигателя 268
Переохлаждение двигателя 268
Пластина охлаждающая 269
Привод насоса 284
Привод вентилятора 284
Пробка радиатора 287
Рабочая температура
охлаждающей жидкости 296
Радиатор 296
Радиатор жидкостный 296
Радиатор жидкостный
трубчато-пластинчатый 297
Радиатор жидкостный
трубчато-ленточный 298
Радиатор жидкостный
сотовый 299
Расширительный бачок
(см. Бачок расширительный)
Расширительный контур 309
560
Ременная передача 318
Рубашка охлаждения 319
Сердцевина радиатора 330
Система охлаждения 343
Система охлаждения
проточная 344
Система охлаждения
термосифонная 344
Система охлаждения
испарительная 345
Система охлаждения
комбинированная 345
Система охлаждения
воздушная 346
Сливной кран 351
Тепловой баланс двигателя
(внешний) 369
Тепловой контур 370
Теплоотдача радиатора 370
Теплоноситель 370
Термостат 370
Тосол 381
Трубка охлаждающая 481
Хомут стяжной 508
Центробежный вентилятор 509
Шахматное расположение
трубок 522
Шкив 524
Шторка 526
Эжекционная система
охлаждения 528
Электромагнитная муфта
включения вентилятора 533
Электропривод вентилятора 535
Смазочная система
Картер (поддон) масляный
двигателя 178
Масло смазочное 216
Масляный насос 217
Масляный фильтр 218
Масляный радиатор 218
Насос масляный 245
Радиатор масляный 299
Редукционный клапан 317
Система смазки 348
Смазочные масла 351
Смазка разбрызгиванием 352
Смазка под давлением 352
Смазка комбинированная 352
Фильтр масляный 497
Центробежный масляный
фильтр (см. Центрифуга)
Центрифуга 509
Система питания
Автоматическое изменение
угла впрыска топлива
в цилиндры 38
Автоматическая муфта опере-
жения впрыска топлива 39
Альтернативные топлива 44
Бак топливный 48
Биодизель 52
Вихрекамерное
смесеобразование 74
Внешнее смесеобразование 76
Внутреннее смесеобразование 77
Воздухоочиститель 77
Воздухоочиститель циклонный 78
Воздухоочиститель
масляно-контактный 78
Воздухоочиститель
с фильтр-патроном 79
Впускной коллектор 82
Всережимный центробежный
регулятор (см. Регулятор
всережимный центробежный)
561
Выпускной коллектор 83
Выхлопные газы 84
Гильза топливного насоса 113
Глушитель 118
Горловина заливная
топливного бака 119
Горючая смесь 119
Дизельное топливо 147
Игла распылителя 167
Индикатор засоренности 167
Искрогаситель глушителя 169
Карбюратор 172
Карбюратор пускового
двигателя 172
Каталитический нейтрализатор
(см. Нейтрализатор)
Коллектор впускной 188
Коллектор выпускной 188
Корректор противодымный 190
Комбинированный
воздухоочиститель
(см. Воздухоочиститель
масляно-контактный)
Коэффициент наполнения
цилиндров двигателя 207
Кулачковый вал топливного
насоса 212
Момент начала подачи
топлива 231
Моноциклон 232
Многоплунжерный
топливный насос 237
Наддув 243
Насос подкачивающий 245
Насос-форсунка 245
Насосное колесо
турбокомпрессора 247
Насосная секция
топливного насоса 247
Нейтрализатор 250
Ограничитель дымления 252
Октановое число 253
Опережение впрыска топлива 253
Отработавшие газы 256
Плунжер топливного насоса 270
Подкачивающий
топливный насос
(см. Насос подкачивающий)
Рабочая смесь 296
Распылитель форсунки 308
Расход топлива 309
Расходомер топлива 309
Регулятор всережимный
центробежный 311
Рейка топливного насоса 317
Сгорание рабочей смеси
в цилиндре 329
Сжатие рабочей смеси
в цилиндре 330
Система регулирования 334
Система питания дизеля 335
Система питания двигателя
на сжиженном нефтяном газе
(СНГ) 336
Система питания двигателя
на сжатом нефтяном газе
(СПГ) 336
Система питания газодизельная
двухтопливная 337
Система питания дизеля
на топливах из рапсового
масла 339
Система очистки воздуха
дизеля 240
Система охлаждения
наддувочного воздуха 341
Система выпуска отработавших
газов с катализатором 341
562
Система каталитической
нейтрализации выхлопных
газов (SCR) 342
Токсичность 376
Топливо дизельное 377
Топливный насос
высокого давления рядный 377
Топливный насос
распределительного типа 379
Топливный фильтр
грубой очистки
(см. Фильтр-отстойник)
Топливный фильтр
тонкой очистки (см. Фильтр
тонкой очистки топлива)
Толкатель топливного насоса 380
Турбонаддув 482
Турбокомпрессор 482
Турбинное колесо
турбокомпрессора 482
Угол впрыска топлива 490
Уровнемерная линейка
топливного бака 494
Фильтр 497
Фильтр воздушный 497
Фильтр очистки топлива 497
Фильтр-отстойник 497
Фильтр тонкой очистки
топлива 498
Фильтр-патрон 499
Форсунка 501
Центробежный регулятор 509
Цетановое число 510
Эжектор воздухоочистителя 528
Электронная система
топливоподачи 530
Система пуска
Блокировка пуска дизеля 55
Декомпрессионный механизм 142
Предпусковой подогреватель 281
Пуск двигателя 292
Пусковой двигатель (пускач) 293
Пусковая жидкость
«Холод Д-40» 293
Пусковое приспособление
аэрозольного типа 293
Редуктор пускового двигателя 316
Система пуска двигателя
электростартерная 347
Система пуска пусковым
двигателем 348
Трансмиссия
Типы, параметры,
показатели
Гидравлическая передача 88
Гидродинамическая передача 102
Гидрообъемная (гидростати-
ческая) передача 107
Кинематическая схема 179
Корпус (сцепления, коробки
передач, трансмиссии) 198
КПД трансмиссии
(механический) 207
Механическая трансмиссия 224
Моторно-трансмиссионная
установка (МТУ) трактора 233
Моторно-трансмиссионная
установка с механической
трансмиссией 234
Моторно-трансмиссионная
установка с гидрообъемной
трансмиссией 234
Моторно-трансмиссионная
установка с электрической
трансмиссией 236
Передаточное число
трансмиссии 266
Силовая установка 332
563
Силовая передача 332
Скоростной ряд трактора 350
Структурная схема
трансмиссии трактора 359
Схема кинематическая
трансмиссии
(см. Кинематическая схема)
Трансмиссия 381
Трансмиссионная установка 382
Трансмиссия трактора 382
Трансмиссия механическая 383
Трансмиссия механическая
с переключением передач
под нагрузкой 383
Трансмиссия
гидромеханическая 383
Трансмиссия гидрообъемная 385
Трансмиссии колесных
тракторов 385
Трансмиссия дизель-
электрического трактора 387
Цепная передача 511
Электрическая передача 536
Электрическая трансмиссия 536
Электромеханическая
трансмиссия 537
Сцепление
Ведомый диск сцепления 69
Гаситель 85
Гаситель крутильных
колебаний сцепления 86
Гидромуфта 94
Гидродинамическая муфта
сцепления 94
Гидравлический усилитель
выключения сцепления 100
Классификация сцепных муфт 184
Коэффициент запаса
сцепления 204
Механизм выключения
сцепления 227
Механический усилитель
выключения сцепления 228
Муфта сцепления 237
Нажимной диск сцепления 243
Пневмосервомеханизм 271
Сервопружина 330
Сцепление 362
Тормозок сцепления 381
Коробка передач
Бесступенчатая передача 51
Вал 59
Вал первичный 60
Вал вторичный 60
Вал промежуточный 60
Вариатор 67
Венец зубчатый 70
Гидравлическое
переключение передач 89
Гидроподжимная муфта 98
Гидромеханическая коробка
передач 102
Гидромотор (гидродвигатель) 102
Гидромотор
аксиально-поршневой 103
Гидронасос
аксиально-поршневой 105
Гидротрансформатор 108
Гидроходоуменьшитель 110
Зубчатая передача 166
Каретка зубчатая 177
Каретка механизма
управления КПП 177
Классификация коробок
передач 185
Колесо турбинное 188
Колесо зубчатое 188
Кольцо стопорное 196
564
Коробка переключения
передач 199
Коробка передач
механическая 199
Коробка передач
синхронизированная 201
Коробка передач
с переключением передач
под нагрузкой 202
Косозубая передача 203
Механизм управления
(мультипликатор) 222
Механизм переключения
передач 222
Механическая передача 224
Муфта фрикционная
переключения передач 239
Передача 266
Переключение передач 266
Передачи трактора 267
Первичный вал
(см. Вал первичный)
Подшипник качения 275
Понижающий редуктор
(см. Редуктор понижающий)
Промежуточный вал
(см. Вал промежуточный)
Реверс 314
Реверс-редуктор 314
Редуктор понижающий 316
Синхронизатор 333
Фильтр магнитный 499
Фрикционный вариатор 504
Фрикционная трансмиссия 505
Фрикционная муфта
(см. Сцепление)
Цилиндрическая передача 512
Шлицевое соединение 525
Шплинт 525
Шпоночное соединение 525
Электронно-гидравлическое
управление коробкой передач 543
Ведущие мосты
Автоматическая 37
Автоматическая блокировка 37
Автоматическая блокировка
дифференциала (АБД) 37
Блокировка 53
Блокировка дифференциала 53
Вал карданный
(см. Карданный вал)
Ведущая ось 67
Главная передача 113
Главная передача коническая 115
Главная передача гипоидная 115
Главная передача с планетарным
редуктором 115
Датчик автоматической
блокировки дифференциала 124
Дифференциал 150
Дифференциальный привод 150
Дифференциал шестеренный
конический 150
Дифференциал с обгонной
муфтой 153
Дифференциал свободного
хода 154
Задний мост 162
Карданная передача 174
Карданные передачи
тракторов 174
Карданный вал 175
Карданные шарниры
(карданы) 175
Кинематическое
несоответствие привода
ведущих колес по осям 181
Колесный редуктор 193
565
Коническая пара 196
Коническое зубчатое колесо 197
Конический редуктор 197
Конечная передача 197
Коронная шестерня 203
Коэффициент блокировки
дифференциала 204
Коэффициент кинематического
несоответствия 205
Крестовина 209
Крестовина дифференциала 210
Механизм планетарный 219
Механическая блокировка
дифференциала 224
Мост передний 232
Мост задний 232
Мотор-колесо 232
Муфта свободного хода 237
Опора промежуточная
(см. Промежуточная опора)
Передний ведущий
мост (ПВМ) 262
Передний ведущий мост
портального типа 262
Передний ведущий мост
балочного типа 264
Планетарная передача 268
Планетарный редуктор 269
Полуось 278
Привод моста 284
Промежуточная опора 289
Раздаточная коробка 302
Редуктор колесный 316
Самоблокирующийся
дифференциал 326
Сателлит дифференциала 327
Солнечная шестерня 353
Центральная (главная)
передача 508
Цилиндрическая передача
с внутренним зацеплением 512
Шарнир карданный 514
Электронно-гидравлическое
управление блокировкой
дифференциала заднего моста,
приводами ПВМ, переднего
и заднего ВОМ 544
Несущая система
Брус передний 56
Остов трактора 254
Подвеска остова
гусеничного трактора 274
Полурамный остов 276
Рама гусеничного трактора 305
Рама колесного трактора 305
Шасси трактора 515
Ходовая система
Автоколебания
управляемых колес 36
Амортизатор 45
Амортизирующий механизм
гусеничного движителя 45
Балансир 49
Балка передней оси 50
Бесступенчатое
регулирование колеи 51
Буксование 57
Буксование колес 57
Ведущее колесо 67
Ведущая звездочка 69
Вентиль камеры шины 72
Выдвижной кулак 82
Гидроамортизатор 100
Гидроамортизатор подвески
гусеничного движителя 101
Грунтозацепы 121
Гусеничная цепь (гусеница) 122
Гусеничное звено 122
566
Гусеничный движитель 122
Гусеничный движитель
резиноармированный 122
Давление воздуха
в шине колеса 123
Давление колеса на почву 124
Давление гусеницы на почву 124
Движитель 130
Движитель колесный
(см. Колесный движитель)
Движитель гусеничный
(см. Гусеничный движитель)
Движители оригинальные
средств передвижения 131
Динамический радиус колеса 148
Жесткое колесо 159
Зависимая подвеска 161
Звездочка ведущая
(см. Ведущая звездочка)
Камера шины колеса 171
Каретка балансирная 177
Качение колеса 179
Колесо ведущее 186
Колесо ведомое 187
Колесо направляющее 188
Колесный движитель 192
Колесная формула 192
Колесо 192
Колея 194
КПД ходовой системы 208
КПД буксования 208
КПД качения 208
Наклон цапфы поворотной
в поперечной плоскости 243
Наклон цапфы поворотной
в продольной плоскости 244
Направляющее колесо
(см. Колесо направляющее)
Натяжной механизм
гусеничной цепи 248
Натяжное колесо 249
Независимая подвеска 250
Низкое давление в шинах
(см. Давление воздуха
в шине колеса)
Опорный каток 253
Ось качания (передней оси) 255
Передняя ось 267
Пневматическое колесо 270
Поворотная цапфа 272
Подвеска 272
Подвеска колеса 273
Подвеска торсионная
гусеничного движителя 237
Поддерживающий ролик 274
Полугусеничный ход 277
Почвозацепы 280
Почвозацепы накладные 280
Почвозацепы выдвижные 280
Почвозацепы цепные 281
Протектор покрышки колеса 292
Пятно контакта
эластичного колеса 294
Радиус статический колеса 301
Развал колеса 311
Регулировка колеи 311
Рессора 319
Сдваивание задних колес 329
Скольжение колеса 350
Спаривание задних колес
для междурядной обработки 353
Ступица колеса 360
Ступенчатая
регулировка колеи 361
Схождение колес
(сходимость) 361
567
Тележка гусеничная 368
Увод шины 489
Упругая подвеска 493
Уширитель ведущего колеса 495
Ходовая система 507
Ходовая система
колесного трактора 507
Ходовая система
гусеничного трактора 507
Центр давления
гусеничного трактора 508
Цапфа поворотная колеса 508
Шарнир резинометаллический
гусеницы 515
Шина пневматическая 532
Рулевое управление
Гидромеханическое рулевое
управление 103
Гидрообъемное рулевое
управление 106
Гидроусилитель рулевого
управления 110
Механизм поворота
гусеничного трактора 219
Реверсивный пост
управления 315
Рулевое управление 319
Рулевой механизм 319
Рулевой привод 321
Рулевая трапеция 322
Рулевое управление
гидростатическое 323
Рулевое управление
трактора с сочлененной
рамой 323
Рулевой привод
стабилизируемых колес 325
Сошка рулевая 353
Трапеция рулевая
(см. Рулевая трапеция)
Усилитель рулевого
управления 491
Цилиндрическая реечная
передача 512
Червячная передача 513
Шарнир рулевой 514
Тормозная система
Баллон 50
Воздушный баллон 81
Гидравлический тормоз 100
Главный тормозной цилиндр 117
Дисковый тормоз 148
Камера тормозная 170
Компрессор 189
Колодочный тормоз 195
Кран тормозной
комбинированный 209
Кран разобщительный 209
Ленточный тормоз 212
Пневмосистема
тормозного привода 270
Привод тормозов 285
Привод механический 285
Привод пневматический 286
Привод гидравлический 287
Привод гидропневматический 287
Регулятор давления 314
Стояночный тормоз (горный) 359
Тормоз 379
Торможение 379
Тормозные свойства 380
Тормозная система 380
Тормозная камера
(см. Камера тормозная)
Тормозная жидкость 380
Система стабилизации остова
Автоматическая
стабилизация остова 40
Бортовой редуктор
стабилизации остова 55
568
Гаситель колебаний маятника
стабилизатора остова 87
Гидравлическая система
автоматической стабилизации
остова трактора 90
Датчик наклона остова
трактора 126
Датчик наклона остова
гироскопический 126
Датчик наклона остова
маятниковый 127
Датчик наклона остова
поплавковый 127
Делитель потока системы
стабилизации 143
Демпфер 144
Демпфер стабилизатора
наклона остова 144
Запорные клапаны
гидравлической системы
стабилизации остова 163
Колесо стабилизированное 187
Креномер 210
Механизм навески
крутосклонного трактора 221
Механизм выравнивания остова
при стабилизации 224
Параллелограммный механизм
передней оси (переднего моста)
крутосклонного трактора 260
Передний ведущий мост
со стабилизируемыми
колесами 265
Распределитель стабилизатора
наклона остова 306
Редуктор стабилизации колес
переднего ведущего моста 315
Склономер 348
Стабилизация 354
Стабилизация остова трактора 354
Стабилизация колес трактора 356
Стабилизатор наклона остова
трактора 358
Электрооборудование,
электронное управление,
контрольно-измерительные
приборы
Автоматическая аварийная
звуковая сигнализация 38
Аккумулятор 43
Аккумуляторная батарея 43
Батарея 50
Включатель массы 75
Генератор 88
Датчик аварийных
сигнализаторов 125
Датчик давления масла 125
Датчик температуры
охлаждающей жидкости 126
Емкость аккумулятора 156
Звуковой сигнал 165
Индикатор комбинированный 167
Комплексная электронная
система управления (КЭСУ) 188
Контрольно-измерительные
приборы 198
Магнето 213
Манометр 214
Панель электронная
комбинированная 259
Потребители
электрического тока 280
Предохранитель 282
Прерыватель 283
Приборы световой
сигнализации 283
Приборы звуковой
сигнализации 283
569
Приборы освещения 283
Реле-регулятор 317
Реле блокировки 317
Реле стартера 318
Свеча зажигания 327
Свеча накаливания 328
Система зажигания 334
Система пуска 347
Стартер 354
Тахоспидометр 367
Транзистор 481
Тяговое реле 487
Указатель поворота 491
Указатель уровня топлива 491
Фара 496
Фонари габаритные 500
Щетка 528
Электричество 530
Электрический ток 530
Электрическая цепь 530
Электрическая цепь
внешняя 530
Электрическая цепь
внутренняя 530
Электрическая схема
трактора 534
Электрическое оборудование
трактора 536
Электрофакельный
подогреватель 534
Электронная панель
управления 539
Электронная комплексная
система управления 541
Якорь 551
Рабочее оборудование
Автосцепка 35
Автоматическое регулирование
глубины обработки почвы 38
Агрегат 40
Агрегат сельскохозяйственный 40
Агрегатирование 40
Агрегатирование трактора 40
Агрегат машинно-тракторный 41
Буксирное устройство 57
Вал поворотный 60
Вал отбора мощности (ВОМ) 60
Вал отбора мощности
зависимый 62
Вал отбора мощности
независимый 63
Вал отбора мощности
синхронный 63
Вал отбора мощности
боковой 64
Вал ведомый (хвостовик) ВОМ 64
Валы отбора мощности
тракторов «Беларус » 65
Высотный способ
регулирования глубины
обработки почвы 83
Гидравлическая система
(гидросистема) 89
Гидравлическая система
трактора 89
Гидравлическая система
отбора мощности 91
Гидравлический догружатель
сцепного веса 93
Гидро 93
Гидробак гидросистемы 93
Гидравлическое
регулирование глубины
обработки почвы 98
Гидроувеличитель
сцепного веса (ГСВ) 98
Гидравлический аккумулятор
(гидроаккумулятор) 100
570
Гидронавесная система
трактора 105
Гидрораспределитель 107
Гидрофицированный крюк 110
Гидроцилиндр 112
Грузы передние 119
Грузы задних колес 120
Грузоподъемность
навесного устройства 121
Датчик силовой 128
Датчик позиционный 129
Догружатели ведущих колес 156
Задний ВОМ 162
Клапан 181
Клапан дроссельный 181
Клапан предохранительный 181
Клапан редукционный 181
Клапан обратный 181
Клапан регулирующий 181
Комбинированный (смешанный)
способ регулирования глубины
обработки почвы 196
КПД ВОМ 208
Маслопровод 216
Механизм навески 220
Механический догружатель
ведущих колес 225
Механизм блокировки
гидроцилиндра 227
Муфта разрывная
(см. Разрывная муфта)
Муфта соединительная
(см. Соединительная муфта)
Навесной механизм
(см. Механизм навески)
Навесное устройство
заднее 241
Навесное устройство
переднее 242
Орудие сельскохозяйственное 254
Опорное колесо 254
Отбор мощности 255
Позиционный способ
регулирования глубины
обработки почвы 275
Поперечина
(прицепная скоба) 278
Предохранительный клапан 283
Приводной шкив 284
Прицепное устройство 287
Рабочее оборудование 295
Раздельно-агрегатная
гидросистема 303
Разрывная муфта 304
Раскос 307
Распределитель гидросистемы
(см. Гидравлический
распределитель)
Раскос регулируемый 307
Регулятор глубины
обработки почвы 310
Рычаг поворотный 325
Рычаг подъемный 325
Силовой способ
регулирования глубины
обработки почвы 332
Синхронный привод ВОМ 334
Соединительная муфта 353
Стяжка 361
Сцепное устройство 366
Тяга 482
Тягово-сцепное устройство
ТСУ-1 (поперечина
одинарная) 485
Тягово-сцепное устройство
ТСУ-1М-01 (тяговый брус) 485
Тягово-сцепное устройство
ТСУ-2Р («Питон») 486
571
Тягово-сцепное устройство
ТСУ-3В (лифтовое) 487
Тяга центральная 488
Тяга продольная 488
Фиксатор навесного
устройства 495
Хвостовик ВОМ сменный 506
Цилиндр гидравлический
(см. Гидравлический цилиндр)
Шланг гидросистемы 528
Шток цилиндра 528
Электронная система
управления гидронавесной
системой трактора 545
Электронное управление
гидрораспределителем 546
Электронное управление
задним навесным
устройством 546
Электронное управление
передним навесным
устройством 547
Вспомогательное
оборудование
Вентиляция кабины
тракториста 71
Виброизолятор кабины 73
Вибронагруженность 73
Воздухоохладитель
испарительного типа 80
Вспомогательное
оборудование 82
Жесткая защитная рама 158
Жесткая кабина 158
Жесткий каркас кабины
торсионный 158
Жесткий каркас кабины
трубчатый 159
Кабина трактора 169
Капот 171
Модуль рабочего места
тракториста 230
Отопитель 255
Противоопрокидывающее
устройство 290
Рабочее место тракториста 295
Радиатор кондиционера 300
Сиденье тракторное 331
Сиденье стабилизируемое 331
Система кондиционирования
и отопления кабины 347
572
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Альгин, Б. П. Тракторы «Беларусь» – гордость державы Бела-
русь. Развитие, события, люди / Б. П. Альгин, С. М . Белов,
В. И. Харитонович ; под общ. ред. Н. Н. Слюнькова.
–
Минск :
Хата, 1998. – 280 с.
2. Амельченко, П. А . Колесные тракторы для работы на склонах /
П. А. Амельченко [и др.] . – М . : Машиностроение, 1978. – 248 с.
3. Баранский, А. Н. Улучшение эксплуатационных показателей
и использования колесных тракторов / А. Н. Баранский. – Минск :
Урожай, 1968. – 255 с.
4. Барский, И. Б. Конструкция, основы теории и расчета тракто-
ров / И. Б. Барский [и др.] – М. : Высшая школа, 1971. – 432 с.
5. Беларус-3522.5 : руководство по эксплуатации.
–
Минск,
2011. – 337 с.
6. Белов, С. М . Тракторы : учебное пособие для вузов : в 8 ч. /
под общ. ред. В. В. Гуськова. – Минск : Выш. школа. – Ч. 4 : Испы-
тания / С. М. Белов, А. С. Солонский. – 1986. – 182 с.
7. Гладов, Г. И . Конструкции многоцелевых гусеничных и ко-
лесных машин : учебник для студ. высш. учеб. заведений /
Г. И. Гладов [и др.] ; под ред. Г . И. Гладова.
–
М. : Издательский
центр «Академия», 2010. – 400 с.
8. Грехов, Л. В. Топливная аппаратура и системы управления
дизелей : учебник для вузов / Л. В. Грехов, Н. А. Иващенко,
В. А. Марков. – М . : Легион-Автодата, 2004. – 344 с.
9. Гуревич, А. М . Тракторы и автомобили / А. М . Гуревич,
Е. М. Сорокин. – М. : Колос, 1964. – 544 с.
10. Гуськов, В. В. Тракторы. Теория / В. В. Гуськов [и др.] – М . :
Машиностроение, 1988. – 370 с.
11. Железко, Б. Е. Термодинамика, теплопередача и двигатели
внутреннего сгорания / Б. Е . Железко, В. М . Адамов, Р. И. Есьман ;
под ред. Б . Е. Железко. – Минск : Высшая школа, 1985. – 271 с.
12. Каталоги продукции // Belarus: Minsk tracktor works [Элек-
тронный ресурс].
–
URL: http://www.belarus-tractor.com/catalog/product-
catalogs/. – Дата обращения: 25.03.17.
13. Ксеневич, И. П. Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102 /
И. П. Ксеневич. – М . : Агропромиздат, 1986. – 256 с.
573
14. Леонов, М. В. ПО «МТЗ» флагман белорусской индустрии:
очерки истории производственного объединения «Минский трактор-
ный завод» / М. В. Леонов. – Минск : Новик, 2001. – 448с.
15. Львовский, К. Я . Трансмиссии тракторов / К. Я. Львовский
[и др.]. – М. : Машиностроение, 1976. – 280 с.
16. Наумов, Е. С . Ходовые системы колесных тракторов (кон-
струкция) : учебное пособие для студентов специальности 15 01 00
Автомобиле- и тракторостроение / Е. С . Наумов, А. П. Парфенов,
В. М. Шарипов. – М. : МАМИ, 1999. – 36 с.
17. Родичев, В. А. Тракторы и автомобили / В. А. Роди-
чев, Г. И. Родичева. – М . : Агропромиздат, 1986. – 251 с.
18. Семенов, В. М . Трактор / В. М . Семенов, В. Н. Власенко. –
М. : Агропромиздат, 1989. – 352 с.
19. Тракторы : учебное пособие для вузов : в 8 ч. / под общ.
ред. В. В . Гуськова. – Минск : Выш. школа. – Ч . 1 : Конструкции /
В. Т. Васильев [и др.]. – 1979. – 232 с.
20. Тракторы сельскохозяйственные. Методы испытаний :
ГОСТ 7057–2001. – Взамен ГОСТ 7057–81 ; введ. 01.01.03 . – Минск :
Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации ;
М. : Изд-во стандартов, 2002. – 8 с.
21. Усс, И. Н. Системный выбор энергетических и силовых па-
раметров колесных тракторов. Параметры тракторов «Беларус » :
монография / И. Н. Усс [и др.] . – Минск : БГАТУ, 2007. – 164 с.
22. Фрумкис, И. В. Объемные гидравлические передачи сель-
скохозяйственных тракторов и машин / И. В . Фрумкис, В. И. Ми-
низон. – М . : Машиностроение, 1966. – 197 с.
23. Чудаков, Д. А. Основы теории и расчета трактора и автомо-
биля / Д. А. Чудаков. – М. : Колос, 1972. – 384 с.
24. Шило, И. Н. Конструкция тракторов и автомобилей : посо-
бие / сост.: И. Н. Шило [и др.] . – Минск : БГАТУ, 2012. – 816 с.
25. Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизай-
неры. Предприниматели. – М . : За рулем, 2000. – 2 24 с.
26. Якубович, А. И. Конструкции тракторов и автомобилей :
учебно-методическое пособие / А. И. Якубович [и др.].
–
Минск :
БГАТУ, 2009. – 276 с.
27. Якубович, А. И. Системы охлаждения тракторных и авто-
мобильных двигателей : конструкция, теория, проектирование /
574
А. И. Якубович, Г. М. Кухаренок, В. Е. Тарасенко.
–
Минск : Новое
знание ; М. : ИНФРА-М, 2013. – 472 с.
28. Якубович, А. И . Экономия топлива на тракторах. Монография /
А. И. Якубович, Г. М. Кухаренок, В. Е. Тарасенко.
–
Минск : БНТУ,
2009. – 229 с.
29. Carroll, J. Traktoren aus aller Welt / John Carroll. Dörfler,
technik. – 112 p.
30. Herrmann, K. Acker Giganten. Technik, Geschichte und Geschich-
ten. Bech-termünz Verlag / K. Hermann. – Augsburg : Genehmigte Lizen-
zausgabe für Weltbilt Verlag GmbH, 1998. – 192 p.
31. Schlepperkatalog 2000. Alle Typen mit Daten und Preisen.
Herausgegeben von Top agrar und profi.
32. Tractoguide. Edition Vare 1983. Association de coordination tech-
nique agricole.
575
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов ..............................................................................................3
Условные обозначения, индексы и сокращения.................................5
Общие сведения: историческая справка ..............................................9
Список персоналий..............................................................................28
А ............................................................................................................35
Б.............................................................................................................46
В ............................................................................................................59
Г.............................................................................................................84
Д ..........................................................................................................123
Е...........................................................................................................156
Ж..........................................................................................................157
З ...........................................................................................................161
И ..........................................................................................................167
К ..........................................................................................................169
Л ..........................................................................................................212
М..........................................................................................................213
Н ..........................................................................................................241
О ..........................................................................................................251
П ..........................................................................................................258
Р ...........................................................................................................295
С ..........................................................................................................326
Т...........................................................................................................366
У ..........................................................................................................489
Ф ..........................................................................................................495
Х ..........................................................................................................505
Ц ..........................................................................................................508
Ч ..........................................................................................................513
Ш .........................................................................................................514
Щ .........................................................................................................528
Э ..........................................................................................................528
Ю .........................................................................................................550
Я ..........................................................................................................551
Предметный указатель ......................................................................552
Список литературы ............................................................................572
576
Научное издание
Тарасенко Виктор Евгеньевич,
Якубович Олег Анатольевич
ТРАКТОРЫ.
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК
Ответственный за выпуск М. А. Прищепов
Редакторы Д. А. Значёнок, Т. В. Каркоцкая, Д. О. Бабакова
Корректоры Д. А . Значёнок, Т. В. Каркоцкая, Д. О . Бабакова
Компьютерная верстка Е. А. Хмельницкой
Дизайн обложки Д. О. Бабаковой
Подписано в печать 29.12 .2018 . Формат 60×84
1
/16.
Бумага офсетная. Ризография.
Усл. печ . л. 33,48. Уч.-и зд. л. 26,18. Тираж 100 экз. Заказ 484.
Издатель и полиграфическое исполнение:
Учреждение образования
«Белорусский государственный аграрный технический университет».
Свидетельство о государственной регистрации издателя, изготовителя,
распространителя печатных изданий
No 1/359 от 09.06 .2014 .
No 2/151 от 11.06 .2014 .
Пр-т Независимости, 99–2, 220023, Минск.