/
Text
Оглавление
Введение.........................................................4
1. Эксплутационная часть......................................5
1.1 Характеристика станции.....................................5
1.2 Однониточный план станции..................................5
2. Техническая часть..........................................7
2.1 Двухниточный план станции..................................7
2.1.1 Выбор типа рельсовых цепей, их основные параметры,
оборудование и приборы...........................................8
2.1.2 Выбор типа стрелочного электропривода и его основные
характеристики...................................................9
2.1.3 Размещение путевого оборудования..........................10
2.2 Составление кабельных сетей...............................10
2.2.1 Общие положения...........................................10
2.2.2 Кабельная сеть стрелок....................................11
2.2.3 Кабельная сеть светофоров.................................14
2.3 Краткая характеристика системы БМРЦ.......................15
2.4 Определение направления движения и категории маршрута.....17
2.5 Работа системы БМРЦ.......................................19
3. Техника безопасности......................................21
Список используемой литературы..................................23
Введение
Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.
Для выполнения этой задачи на железнодорожном транспорте необходимо увеличение пропускной и перевозочной способности, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота вагона, увеличение веса и скорости движения поездов.
С целью повышения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов промежуточные и участковые станции оборудуются устройствами электрической централизации ЭЦ.
В настоящее время электрическая централизация является основным техническим средством регулирования движения поездов и маневровых составов на станциях.
Электрическая централизация - это комплекс технических устройств обеспечивающих при помощи электрической энергии централизованное и дистанционное управление стрелками и светофорами, автоматический контроль путевых участков, а также техническую связь между рельсовыми цепями и автоматической локомотивной сигнализацией, что в значительной степени повышает безопасность движения поездов.
Обеспечение безопасности движения на станциях осложняется необходимостью проверки дополнительных условий, связанных с движением по стрелочным переводам.
При этом в ЭЦ входят как напольная аппаратура, так и постовая. Напольные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи, кабельная сеть, аппаратура, размещённая в релейных шкафах и трансформаторных ящиках, -составляет основную часть всего оборудования. Управляет стрелками и сигналами дежурный по станции с помощью кнопок и рукояток пульта. По световому табло он имеет информацию о положении стрелок, показаниях светофоров, свободности и занятости стрелочных и путевых: изолированных участков, а также о приготовлении и освобождении маршрутов.
Возложение требований по безопасности движения требуют от каждого специалиста навыков по обслуживанию и устранению отказов устройств автоматики и телемеханики, знать и уметь читать электрические, принципиальные и монтажные схемы станционных устройств автоматики и телемеханики.
4
1. Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика станции
Проектируемая станция относится к промежуточной, на которой предусмотрен безостановочный пропуск поездов по главным путям 1П и ПГТ Для того чтобы не ограничивать эксплуатационные возможности станции, обусловленные путевым развитием, боковые пути обезличиваются.
На станции используются рельсы марки Р65, установлены стрелочные крестовины марки 1/11, что позволяет увеличить скорость пропуска подвижного состава и уменьшить его изгиб. Ширина междупутья составляет 5300 мм.
На участке применятся электрическая тяга переменного тока.
Станция оборудуется системой электрической централизации. Все централизованные стрелки оборудуются устройствами электрообогрева и пневмоочистки. Устройствами АЛСН оборудуются: на всем протяжении - пути 1П и ПП; в пределах приемоотправочных путей - пути 4П, ЗП, в обоих направлениях.
Пригласительные сигналы предусматриваются на светофорах Н, Ч.
На перегоне применяется кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц; на станции применяются фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц.
1.2 Однониточный план станции
На однониточном плане показано расположение и нумерация стрелок, которые показываются в нормальном положении. Со стороны прибытия поездов четного направления они пронумерованы порядковыми четными номерами, со стороны прибытия поездов нечетного направления - порядковыми нечетными.
Светофоры на станции установлены следующей конструкции: входные на станцию и выходные с главных путей - мачтовые, все остальные - карликовые.
Указанны на схематическом плане станции также ординаты стрелок и сигналов, от оси поста ЭЦ.
Для предотвращения уменьшения пропускной способности станции (увеличение массы поездов и грузопотока, аварийный или плановый ремонт приемоотправочных путей) главные и приемоотправочные пути (ПОП) делаем обезличенными - возможность для приема и отправления поездов как четного, так и нечетного направления.
Главный путь для приема нечетных поездов обозначим 1П, для четных - ПП. ПОП, расположенные по одну сторону вместе с 1П пронумеруем нечетными числами (ЗП), а по одну сторону с II П - четными номерами (4П)
Стрелки со стороны прибытия четных поездов нумеруются четными порядковыми номерами, стрелки в противоположной горловине - нечетными
5
порядковыми номерами. Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок. Стрелки, лежащие по стрелочной улице , а также стрелки съезда должны иметь непрерывную нумерацию.
Входной светофор устанавливается на расстояние 300 м от остряка ближайшей противошерстной стрелки. Для приема поездов с неправильного направления установлен дополнительные светофоры НД на той же ординате. Все входные светофоры - мачтовые.
Выходной светофор обозначается литерой (Н - для нечетных, Ч - для четных поездов) и цифрой, показывающей с какого пути разрешает отравление этот светофор. На главных путях устанавливаем мачтовые пятизначные светофоры, на остальных - карликовые.
Маневровые светофоры обозначаются литерой М и порядковой нечетной цифрой для нечетной горловины, четной цифрой - для четной горловины. Нумерация начинается со стороны приема поезда.
Маневровые светофоры расставляем так, чтобы позволить подвижной единице выехать из любой точки станции и максимально эффективно обеспечить маневровые передвижения:
- для выездов из тупиков, вытяжек, грузовых дворов;
- для выездов с «защитных» бесстрелочных участков у входных светофоров;
- для выездов с бесстрелочных участков в горловине станции;
- для угловых заездов при перестановке подвижной единицы с одного пути на другой;
- для исключения перепробегов составов при угловых);
Маневровые светофоры из тупика мачтовые, остальные маневровые светофоры - карликовые.
Двухнитевые лампы установлены на всех огнях входных светофоров, светофоров по путям главным и безостановочного пропуска (кроме луннобелых огней), а также на красных огнях светофоров на боковых путях.
Для электрической изоляции соседних путевых участков от попадания постороннего тока необходимы изолирующие стыки. Устанавливаем их по следующим правилам:
- изоляция станции от перегона;
- изоляция ПОП от стрелочных горловин;
- изоляция тупиков, вытяжек, ГД от стрелочных горловин;
- изоляция бесстрелочных участков в горловинах;
- установка изолирующих стыков рядом со светофорами;
- изоляция друг от друга двух соседних участков, которые могут участвовать в двух различных передвижениях;
- в одном секции должно быть не более трех одиночных стрелок;
- изоляция контрольных участков (длиной 25 м) у светофоров с подъездных путей, вытяжек, ГД.
Изолирующие стыки разрешается ставить на расстоянии не менее 3,5 м от начала остряка стрелки и не менее 4,5 м от конца крестовины стрелки. Если это условие не выполняется, то стык считается негабаритным и обозначается на плане в кружке с указанием ординаты.
6
2. Техническая часть
2.1 Двухниточный план станции
Все путевое развитие станции разбито на путевые участки, которые могут участвовать как отдельные секции в передвижениях подвижных единиц и позволяют контролировать действительное нахождение или отсутствие подвижных единиц в различных районах станции. Разбивка станционных путей на изолированные участки и объединение в один участок нескольких стрелок выполнено с учетом эффективной эксплуатационной работы станции и обеспечению одновременных параллельных передвижений.
В качестве датчиков состояния путевых участков применяются электрические рельсовые цепи. Для электрической изоляции соседних путевых участков от попадания на них постороннего электрического тока необходимы изолирующие стыки.
Наименования изолированных приемо-отправочных путей составляются из номера пути и буквы П (например, ЗП, 4П), стрелочных участков - из крайних номеров стрелок, входящих в них, и букв СП (например, 1СП).
Бесстрелочные участки за входными светофорами имеют наименование светофоров с добавлением буквы П (НП, НДП).
Обозначения путевых реле стрелочных изолирующих участков разветвленных рельсовых цепей составляются из наименования рельсовой цепи с добавлением буквы А у путевого реле по плюсовому положению стрелок и букв Б и В у реле ответвлений.
Короткое замыкание через остряки стрелок и крестовины исключается установкой внутристрелочных изолирующих стыков, а замыкание через соединительные тяги, стяжные полосы и другие металлические элементы, прикрепляемые сразу к двум рельсовым нитям, устраняется при помощи изолирующих прокладок и втулок.
На данной станции применяются разветвленные РЦ с параллельным подключением ответвлений. В такой разветвленной РЦ с одним стрелочным переводом сигнальный ток протекает по рельсовым нитям одного пути, к которому подключен путевой приемник. Рельсовые нити второго ответвления сигнальным током не обтекаются, но находятся под напряжением.
Изолирующие стыки на стрелочном переводе между остряком и крестовиной в разветвлённых рельсовых цепях установлены на ответвлении от кодируемого направления. При оборудовании устройствами АЛС главных и боковых путей изолирующие стыки, как правило, следует устанавливать в направлении движения с более низкими скоростями.
На стрелках примыкающим к боковым некодируемым путям изолирующие стыки установлены таким образом, что гарантируется обтекание сигнальным током стрелочных соединителей.
Ответвления стрелочных изолированных участков, входящих в маршруты приема и отправления, а также длиной более 60 м, считая от центра перевода до изолирующего стыка, должны обтекаться сигнальным током.
7
Это достигается установкой на каждом ответвлении путевых реле, число которых в одной РЦ не должно превышать трех.
2.1.1 Выбор типа рельсовых цепей, их основные параметры, оборудование и приборы
Рельсовые цепи выполняют функции контроля свободности и целости рельсовых нитей участков пути на перегонах и станциях; исключают возможность перевода стрелок под составом; с помощью рельсовых цепей передаются кодовые сигналы с пути на локомотив, а также от одной сигнальной установки к другой; обеспечивается автоматический контроль приближения поездов к переездам и станциям; автоматический контроль свободности и занятости участков пути без какого-либо специального оборудования на подвижном составе.
По сколько станция располагается на участке с электрической тягой переменного тока, то, применены рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц с фазочувствительным путевым реле ДСШ-13.
Двух дроссельные двухниточные рельсовые цепи применяются на изолированных путях и стрелочных секциях главных путей станции, которые обеспечивают пропуск тягового тока по обеим нитям этих путей, что и позволяет использовать устройства автоматической локомотивной сигнализации. На стрелочных изолированных участках устраиваются двухниточные рельсовые цепи.
Электроснабжение рельсовых цепей 25 Гц осуществляется статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25.
На питающем конце устанавливается питающий трансформатор ПТр с помощью которого устанавливается напряжение питания рельсовой цепи.
На релейном конце рельсовой цепи устанавливаются изолирующие трансформаторы ИТр для согласования сопротивлений рельсовой линии, и аппаратуры релейного конца и защиты обслуживающего персонала от поражения электрическим током.
Дроссель-трансформатор обеспечивает пропуск тягового тока в обход изолирующих стыков, а также совместно с питающим и изолирующим трансформаторами согласует низкоомное сопротивление рельсовой линии с высокоомным сопротивлением аппаратуры на питающем и релейном концах;
Напряжение на путевом реле регулируют подбором напряжений на выходной обмотке путевого трансформатора ПТ.
Резистор Rn выполняет роль ограничителя, параметры которого выбираются по условиям режимов работы рельсовой цепи.
На релейном конце параллельно реле включен защитный блок ЗБ-ДСШ. Блок ЗБ-ДСШ выполняет роль заграждающего фильтра от помех на частоте тягового тока 50 Гц. На частоте сигнального тока 25 Гц блок ЗБ-ДСШ имеет ёмкостное сопротивление и совместно с индуктивностью путевой обмотки реле образует параллельный контур с большим сопротивлением на частоте 25 Гц сигнального тока.
8
Автоматический выключатель многократного действия АВМ предназначен для отключения приборов рельсовой цепи в тех случаях, когда асимметрия тягового тока превышает допустимый уровень, то есть тяговый ток в одной рельсовой нити отличается от другого более чем на 4%.
2.1.2 Выбор типа стрелочного электропривода и его основные характеристики
Функциями стрелочных электроприводов являются перевод, запирание и контроль положения остряков централизованных стрелок. Кроме того, они обеспечивают возможность возвращения стрелки из любого промежуточного положения в первоначальное, а также допускают перевод стрелки вручную.
Увеличение интенсивности движения железнодорожного транспорта потребовало создания новых типов электроприводов с улучшенными характеристиками надежности. Таким приводом является СП - 6.
Данный привод имеет следующие основные характеристики:
- масса привода 150 кг;
- размеры 80 х 940 х 425 мм;
- ресурс 106 или 105 переводов при нагрузке на шибера соответственно 3500 или 6000 Н.
- рабочий ток при нагрузке на шибере 6000 Н - 2,2 А;
- время перевода стрелки при нагрузке на шибере 6000 Н - 4,6 с.
Конструкция стрелочного электропривода приведена на рис.1.
Рис. 1 .Стрелочный электропривод СП-6
9
В корпусе 1; привода СП - 6 расположены электродвигатель 3; редуктор 5 со встроенной фрикционной муфтой; блок автопереключателя 10; главный вал 6; шибер 8 с кулачковым запирающим механизмом; контрольные линейки 9; штепсельная розетка 4 для подключения переносной осветительной лампы; обогреватели (резисторы) контактов автопереключателя 7; контактное блокировочное устройство 2, управляемое заслонкой (рачаг), которое отключает цепь электродвигателя 3 при переводе стрелки курбельной рукояткой и снятии крышки корпуса 1.
2.1.3 Размещение путевого оборудования
Аппаратура рельсовых цепей размещена в трансформаторных ящиках, в релейных шкафах и на посту централизации.
На станционных путях по обе стороны изолирующего стыка расположены питающие и релейные концы. Это позволяет более экономно составить кабельную сеть, сократить количество трансформаторных ящиков.
Трансформаторные ящики устанавливаются у изолирующего стыка, как правило, ближе к трассе кабеля и для удобства обслуживания по возможности со стороны поля. В двухниточных рельсовых цепях для пропуска тягового тока на главных путях дроссель-трансформаторы установлены как на питающем, так и на релейном концах рельсовых цепей.
Электроприводы по возможности устанавливаются со стороны поля, что удобно при обслуживании. Но по условиям габарита не всегда удается устанавливать электроприводы вне междупутья главных путей.
2.2 Составление кабельных сетей
2.2.1 Общие положения
Выбор трассы кабельных линий является одним из важных этапов проектирования, так как от правильного выбора трассы зависит стоимость сооружения кабельных сетей и их надежность.
При выборе трассы следует стремиться к тому, чтобы длина кабеля была наименьшей и чтобы была обеспечена возможность максимального использования механизмов в процессе строительства и последующей эксплуатации кабельных сетей.
Трасса не должна проходить под остряками и крестовинами стрелочных переводов под глухими пересечениями и ближе полтора метра от изолирующих стыков. Трасса не должна приближаться к рельсам железных дорог на расстояние менее 2 метров при прокладке кабеля по обочине параллельно железнодорожному пути и менее 1,6 м. в междупутье.
Минимальная глубина траншеи для прокладки кабеля в междупутье или вне путей составляет 0,8 м., а в населенных пунктах под железнодорожными путями - 1,05 м.
10
С целью облегчения обслуживания и уменьшения взаимных влияний кабельные сети ЭЦ разбиваются на следующие группы:
• кабельные сети стрелок;
• кабельные сети светофоров;
• кабельные сети релейных и питающих трансформаторов рельсо-
вых цепей.
В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики для соединения цепей путевых электрических установок применяются сигнальноблокировочные кабели.
Для прокладки в земле к объектам ЭЦ используют следующие сигнально-блокировочные кабели: СБПБ, СБВБ, СБПСБ, СБПСШв, СБПАШп, СБПАБпШп.
В процессе монтажа кабелей выполняется ряд технологических операций с использованием разнообразной кабельной арматуры:
• концевая муфта УКМ-12;
• проходная муфта УПМ-24;
• разветвительные муфты РМ4-28, РМ7-49, РМ8-112;
• соединительные муфты С-35М, С-50М, С-65М;
• трансформаторный ящик ТЯ-1;
• ящики для реле РЯ-1;
Длина кабеля, укладываемого от поста ЭЦ до разветвительной муфты или путевого объекта, определяется по следующей формуле:
LK = 1,03-(7+ 6-и+ 2-(1,5 + 1))
L- расстояние от оси станции до разветвительной муфты;
LB- длина кабеля для ввода в здание поста ЭЦ ; Le = 25, м J
5,3 - ширина междупутья;
1,5 - запас кабеля на подъем и разделку концов, м;
1 - запас при длине кабеля > 50 м, м;
1,03 - коэффициент запаса на изгиб кабеля и усадку грунта.
Длина индивидуального кабеля рассчитывается по формуле:
LK = 1,03-(7+ 6-« + 2-(1,5 + 1))
Полученный результат округляется до значения кратного 5м в большую сторону.
2.2.2 Кабельная сеть стрелок
Кабельная сеть стрелок включает цепи: управления и контроля положения стрелок, электрообогрева стрелочных приводов, управления автоматической очисткой стрелок от снега.
На кабельной сети стрелок показаны жилы, необходимые для работы и обогрева стрелочных электроприводов и электропневматических клапанов ЭПК пневматической очистки стрелок.
Произведем расчет длин кабелей:
11
От поста ЭЦ до муфты СтЗ:
L(M =1,03-(450 + 5,3-0 + 25 + 1,5 + 1) = 495 м
От СтЗ до стрелок:
£13 =1,03-(0 + 5,3-0 + 2-1,5) = 10,л/
= 1,03-(81 + 5,3-1 + 2-(1,5 + 1)) = 100,.м
Lg =1,03-(99 + 5,3 -1 + 2 -(1,5 + 1)) = 115,^
Z7 =1,03-(81 + 5,3-1 + 2 -(1,5 + 1)) = 100, м
От муфты СтЗ до муфты Ст1:
LCmX = 1,03-(226 + 5,3-1 + 2-(1,5 + 1)) = 245, л/
От Ст1 до стрелок:
4 =1,03-(0 + 5,3-2 + 2-1,5) = 15,л/
£3 =1,03-(18 + 5,3-2 + 2-1,5) = 35,л/
L, = 1,03 (81 + 5,3-2 + 2-(1,5 + 1)) = 100, м
Число жил, необходимых для управления стрелкой
Количество жил кабеля к стрелочному приводу СП - 6 с двигателем переменного тока МСП - 0,15 -160 В определено по таблице 9.5 (см. список литературы /1/) по рассчитанной максимально - допустимой длине до каждого привода.
Расчёт максимально - допустимой длины для спаренных стрелок ведётся для наиболее удаленной стрелки.
Электрообогрев стрелочных электроприводов
Для определения схемы включения нагревательных элементов спаренных стрелок применяют формулу
Ux = t/0 - 2 • Л • 0,0289 • 7^,
где 1Ц - напряжение на первичной обмотке трансформатора ПОБС;
Uo - напряжение питания, Uo = 220 В;
L - длина кабеля;
0,0289 Ом/км -сопротивление 1 м жилы кабеля
1Р - ток, протекающий через вторичную обмотку трансформатора, зависит от количества обогреваемых стрелок N.
От одного трансформатора (ПОБС-5А) возможен обогрев не более пяти электроприводов. На первичной обмотке трансформатора напряжение должно быть не менее 150 В, т.е. падение напряжения 70 В от поста ЭЦ до трансформатора. При напряжении на первичной обмотке трансформатора 180 В и более, то резисторы включаются по двум проводам параллельно -одновременный обогрев. При напряжении на первичной обмотке трансформатора менее 180 В резисторы каждой из спаренных стрелок включаются по отдельным проводам.
12
Расчет напряжения питания трансформаторов обогрева:
На обогрев стрелок 1/3; 5:
Ц = 220 - 2 • 795 -0,029-0,57 = 195,54, В
т.к. напряжение больше 180 В, то обогревательные элементы спаренных стрелок включаются параллельно по двум жилам.
На обогрев стрелок 7/9, 11/13:
U. =220-2-550 -0,029-0,83 = 188,42, В.
т.к. напряжение больше 180 В, то обогревательные элементы спаренных стрелок включаются параллельно по двум жилам.
Для всех муфт предусматривается обогрев стрелочных приводов с помощью резисторов марки ПЭВ-25-56 сопротивлением 56 Ом. Питание резисторов ведется от трансформатора ПОБС-5А, установленного в путевом ящике, вблизи от групповой муфты.
Очистка стрелок от снега
Для автоматической очистки стрелок от снега на станциях, подверженных снежным заносам, у каждого из стрелок устанавливается электропневмоклапан (ЭПК) пневматической обдувки.
Очистка стрелок от снега выполняется при помощи электропневмати-ческого клапана (ЭПК). При этом к каждому приводу от поста ЭЦ прокладывается 2 провода: прямой, обратный. Причем обратные провода в групповых муфтах объединяются в один общий провод. Для спаренных стрелок объединяются не только обратные провода в трансформаторном ящике первой из стрелок, но и прямые провода, прокладываемые от поста ЭЦ до к групповой муфте. Дублирование жил не предусматривается, так как предельная длина кабеля для одновременно обдуваемой одной стрелки составляет 23 км. От электроприводов до ЭПК для стрелочных переводов с маркой 1/9 или 1/11 прокладывается отдельные кабели, длиной 5 м, с числом рабочих жил 4.
На станции выполняется циклическая программа очистки. Для очистки стрелок применяется электропневматический клапан ЭПК-64, с высокоомным соленоидным двигателем на 160 В типа ЭС-160/13-1,5. ЭПК имеет два соленоида, один из которых открывает доступ воздуха из трубопровода к рамному рельсу с отжатым остряком при плюсовом, а другой - при минусовом положении стрелок.
По одному проводу можно управлять двумя комплектами ЭПК. Спаренные стрелки очищаются одновременно. Обратный провод ЭПК - общий, поэтому в каждом кабельном луче для него предусматривается одна жила. ЭПК спаренных стрелок управляются по двум проводам. Между кабельной муфтой или путевым ящиком стрелочного привода и ЭПК требуется 4 жилы.
13
2.2.3 Кабельная сеть светофоров
Кабельная сеть светофоров включает цепи: выходных и маневровых светофоров, релейных шкафов входных светофоров и т.д.
Электропитание светофоров осуществляется с поста ЭЦ переменным током напряжением 220 В с последующим понижением посредством сигнальных трансформаторов, устанавливаемых в светофорных шкафах или в самих головках светофоров. Вследствие небольших токов, проходящих по цепям контроля горения огней светофоров, практически дублирование жил не производится и необходимое число жил кабеля для каждого светофора определяют по принципиальной схеме его включения. При этом необходимо учитывать, что к каждой лампе выходного и маневрового светофора подводится по одному прямому проводу. Обратные провода для запрещающего показания поездного светофора предусматривают раздельные, а для разрешающего показания поездного светофора и маневровых огней - общие.
Для размещения контрольно-огневых реле и напольной аппаратуры рельсовых цепей у каждого входного светофора устанавливают релейный шкаф. Жилы кабеля, прокладываемого между релейным шкафом к входным светофором не дублируются. Однако, следует учитывать, что обратные провода для всех ламп входного светофора являются раздельными.
Для двухнитевых ламп входного и выходных светофоров необходимо предусмотреть по отдельному прямому проводу к каждой нити.
В целях повышения надежности работы ЭЦ на станции, как правило, между релейным шкафом входного светофора и постом ЭЦ прокладывается отдельный кабель.
В таблицах 1, 2, 3, 4 указано количество жил светофоров: входного, выходного (мачтового), выходного карликового и маневрового светофоров соответственно.
Входной _________________Таблица 1
Цвет огня Количество жил
пр. обр.
лунно - белый 1 1
красный 2 1
жёлтый 2 1
зелёный 2 1
жёлтый 2 1
Всего 14
Выходной мачтовый
Таблица 2
Цвет огня Количество жил
пр. обр.
лунно - белый 1 1
жёлтый 2
зелёный 2
жёлтый 2
красный 2 1
Всего 11
Выходной карликовый ____________________Таблица 3
Цвет огня Количество жил
пр. обр.
лунно - белый 1 1
зелёный 1
жёлтый 1
красный 2 1
Всего 7
Маневровый _____________Таблица 4
Цвет огня Количество жил
пр. обр.
лунно - белый 1 1
синий 1
Всего 3
14
Произведем расчет длин кабелей:
От поста ЭЦ до муфты СЗ:
LC3 = 1,03-(450 + 5,3-0 + 25 + 1,5 + 1) = 490, м
От СЗ до светофоров:
L4i = 1,03-(0 + 5,3-0 + 2-1,5) = 10,
L4[I = 1,03 (11 + 5,3-1 + 2-1,5) = 20,л/
L4I =1,03-(НО + 5,3 -2 + 2-(1,5 + 1)) = 130,л/ L43 =1,03-(57 + 5,3 -1 + 2 -(1,5 + 1)) = 70,ж =1,03-(65+ 5,3-1 + 2-(1,5 + 1)) = 80,уи
LM1 = 1,03-(22 + 5,3-1 + 2-1,5) = 35,-w
От муфты СЗ до муфты С1:
£С1 = 1,03 • (264 + 5,3 • 1 + 2 • (1,5 +1)) = 285, м
От С1 до светофоров:
LM5 =1,03-(0 + 5,3-0 + 2-1,5) = 10,л/
LM3 =1,03-(41 + 5,3-2 + 2-(1,5 + 1)) = 60,л*
LMX =1,03-(64 + 5,3-1 + 2-(1,5 + 1)) = 75,л/
От ЭЦ до РШ:
Ьршн =1,03-(1075 + 5,3-2 + 25 + 1,5 + 1) = 1155,^ Ьршнд =1,03 (1075 + 5,3-0 + 25 + 1,5 + 1) = 1145, м
2.3 Краткая характеристика системы БМРЦ
Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.
Большинство станций российских железных дорог оборудовано именно блочной маршрутно-релейной централизацией (БМРЦ). А более поздние системы маршрутно-релейной централизации основаны на принципах данной системы.
Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещаются в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить
15
проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.
Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута.
Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов.
В системе БМРЦ релейная аппаратура схемных узлов типовых объектов управления и контроля - стрелок, путевых и стрелочных секций, приемоотправочных путей, маневровых и путевых светофоров - размещена в отдельных закрытых блоках.
Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции.
В системе БМРЦ применяется 8 типов блоков наборной (маршрутный набор) и 12 типов блоков исполнительной (схемы установки и размыкания маршрутов) групп.
Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров.
В наборной группе представлены следующие типовые блоки:
НПМ - для управления входными, выходными и маршрутными светофорами;
HMI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантных кнопок;
НМ1Д - дополнительный блок на шесть блоков НМI; содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления;
НМПП - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе;
НМ ПАП - то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе, применяется совместно с блоком НМНП;
НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрелками;
НСС - блок управления спаренными стрелками;
НН - блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;
16
БДШ-20 — блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.
Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов.
В исполнительной группе представлены следующие блоки:
BI - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;
BII - блок выходного светофора на два направления при трехзначной сигнализации; используется для выходного светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов;
ВД - дополнительный к блокам BI-BII; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп;
П - блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути;
СП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;
УП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания участка пути в горловине станции (бесстрелочной секции);
С - блок контроля положения стрелки;
ПС - пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками;
Ml - блок одиночного маневрового светофора, предназначен для светофоров расположенных на границе двух стрелочных изолированных участков, а также для вариантных кнопок;
МП - блок для маневровых светофоров, расположенных в створе со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны;
Mill - блок для маневровых светофоров с участка пути в горловине станции, а также с приемо-отправочных путей на которых есть поездной прием.
Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв (НК), а маневровые - с добавлением буквы К.
2.4 Определение направления движения и категории маршрута
При наборе поездных и маневровых маршрутов категория и направление маршрута определяются нажатием первой маршрутной кнопки.
Категорию и направление маршрута во время работы наборной группы фиксируют реле направлений помещенные в блок НН:
П — приема, включенное в цепь реле ВН, по которой получает питание через фронтовой контакт реле НКН входного светофора из блока НПМ;
17
О — отправления, включенное в цепь реле ВЧ, по которой получает питание через фронтовые контакты реле НКН выходных светофоров, определяющих начало маршрута отправления;
ПМ — маневровое по приему, включенное через контакт вспомогательного реле ВПМ, получает питание по цепи ВНМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по приему;
ОМ — маневровое по отправлению, включенное через контакт вспомогательного реле ВОМ, получает питание по цепи ВЧМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по отправлению.
Реле ПМ и ОМ получают дополнительное питание по цепям через контакты реле кнопок блоков НМ1Д, НМНП, НМНАП.
За счет этого в случае дополнительного нажатия кнопок конца маршрута и выключения реле КН контактами реле ПУ или МУ реле ПМ (ОМ) остается под током и исключает возбуждение кнопочного реле начала маршрута. Реле направления имеют замедление на отпускание, чтобы избежать отпускания якоря реле при неодновременном срабатывании двух кнопочных реле, включаемых одной кнопкой.
Каждое реле направлений включено через тыловые контакты остальных реле, чем исключается одновременное возбуждение нескольких реле и обеспечивается возможность набора маршрута только одного направления и одной категории.
Вспомогательные реле используют для исключения срабатывания реле АКН при наборе вариантного маршрута, что может привести к ложному формированию маршрута (основной вариант). Чтобы исключить неправильный набор, необходимо после нажатия промежуточной кнопки временно исключить возможность возбуждения следующего кнопочного реле. Это достигается применением реле КПН, которое включает шину питания ПК для всей наборной группы. От этой шины питание подается при условии, что нажимали только две кнопки, и возбуждены два реле КН. Включение реле КН нажатием каждой следующей кнопки возможно, если кнопочные реле двух нажатых кнопок предыдущей части маршрута уже обесточились.
Реле КПН включено по цепи, в которой последовательно соединены тыловые контакты реле направлений П и ПМ, О и ОМ, зашунтированные контактами реле ВОМ и ВПМ.
Выключение реле направлений происходит после того, как обесточатся кнопочные реле всех кнопок, расположенных на трассе маршрута. На каждый комплект реле направлений на табло устанавливают сигнальные ячейки с зелеными и белыми светофильтрами правой и левой стрел. Ячейки правой стрелы загораются зеленым или белым цветами при наборе маршрута приема или маневрового по приему (шины Н, НМ), левой стрелы - теми же цветами при наборе маршрутов отправления или маневровых по отправлению (шины Ч, ЧМ). При отмене маршрута загорается красная лампочка ГОЛ, а при вспомогательном управлении - красная лампочка ВУ.
18
Контактами реле направлений при наборе маршрутов включаются следующие шины питания:
Н, Ч - нечетных, четных, поездных;
НМ (ЧМ) - нечетных (четных) маневровых; I
Н, Ч, НМ (Ч, Н, ЧМ) - нечетных и четных поездных и маневровых.
Тыловыми контактами реле направлений при наборе маршрутов включаются шины:
Т-Н (Т-Ч) - нечетных (четных) поездных;
Т-НМ (Т-ЧМ) - нечетных (четных) маневровых.
Фронтовыми контактами реле направлений в шины питания подается полное питание П при наборе маршрута; тыловыми контактами реле направлений при наборе маршрута полюс питания у шин питания отключается.
2.5 Работа системы БМРЦ
От нажатия кнопки М9 начала маршрута в блоке НМПП срабатывает реле К, а затем реле КН по цепи 11 межблочных соединений. Фронтовыми контактами реле КН включаются: световая ячейка у маневрового повторителя на табло, реле ВПМ и ПМ в блоке НН.
Фронтовыми контактами реле ПМ подается питание в шину направления НМ и одновременно белым светом включается ячейка правой стрелы в указателе маршрутов, чем определяется категория и направление набираемого маршрута.
К шине НМ через фронтовой контакт реле КН подключается и срабатывает реле ОН, определяя начало маршрута от светофора М9.
Нажатием кнопки 44 конца маршрута к шине питания НМ подключается и срабатывает кнопочное реле КН в блоке НПМ (44). Фронтовым контактом этого реле включается световая ячейка у маневрового повторителя на табло.
К шине питания НМ фронтовым контактом реле КН подключается и срабатывает реле ВКМ блока НПМ. Вслед за ним срабатывает реле КМ исполнительной группы блока П, После возбуждения реле ВКМ и КМ определяется конец набираемого маршрута в схемах наборной и исполнительной групп.
Замыканием фронтовых контактов реле МП и ВКМ по цепи 13 включаются реле ПУ блока НСС (13/15).
Через контакты возбудившихся управляющих реле срабатывают пусковые реле, и начинается перевод стрелок по маршруту.
Размыканием цепи 11 межблочных соединений контактами реле ПУ выключаются реле КН. Также выключаются реле ВПМ и ПМ блока НН. Гаснут ячейки в указателе УМ и на табло у всех повторителей маневровых светофоров.
После окончания перевода стрелок возбуждаются контрольные реле ПК.
19
В результате образования цепи 14 соответствия включается начальное реле Н в блоке МП (М9). В этой цепи фронтовыми контактами реле ПУ и ПК стрелок маршрута проверяется соответствие набора маршрута правильному переводу всех стрелок, входящих в набираемый маршрут.
Возбуждением реле Н и КМ определяется начало и конец устанавливаемого маршрута, после чего включаются цепи исполнительной группы. По цепи 11 межблочных соединений срабатывают контрольносекционные реле КС в блоках МП (М9), СП-69 (13СП). Возбуждением реле КС определяется выполнение всех требований по установке маршрута.
Возбуждением реле КС в блоках СП-69 выключаются маршрутные и замыкающие реле 3, что приводит к замыканию всех секций маршрута.
На табло по трассе маршрута загорается белая полоса, показывающая, что маршрут установлен и замкнут. При размыкании фронтовых контактов реле 3 выключается реле МП блока НМНП (М9) и реле ВКМ блока НПМ (44). Отпуская якоря, эти реле размыкают цепь 13 межблочных соединений, отчего выключаются управляющие реле ПУ всех блоков на трассе маршрута.
Возбуждается сигнальное реле С, включенное в цепь 12 межблочных соединений. В этой цепи фронтовыми контактами реле КС блока, контактами реле ПК стрелочных блоков и контактами реле СП стрелочных путевых секций проверяются условия но обеспечению безопасности для движения по установленному маршруту. Притягивая якорь, реле С открывает маневровый светофор и одновременно выключает противоповторное реле МП наборной группы.
Вступление состава на маршрут приводит к выключению световых ячеек, горящих белым светом, и загоранию ячеек красным светом. Выключение реле КС и сигнального реле после проследования составом светофора и освобождения участка приближения фиксирует использование установленного маршрута.
Происходит секционное размыкание маршрута с последовательным возбуждением замыкающих реле и выключением начального Н и конечного КМ реле.
20
3. Техника безопасности
Техническое обслуживание устройств электрической централизации возлагается на работников дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
Целью технического обслуживания является поддержание исправности и работоспособности устройств при подготовке и использовании их по назначению, при хранении и транспортировке.
Основными видами работ по техническому обслуживанию является осмотр, проверка действия, измерение характеристик, регулировка, чистка, смазка, покраска, замена износившихся деталей и узлов, восстановление исправного действия устройств, при возникновении отказов. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из эксплуатации.
Техническое обслуживание производят старшие электромеханики, электромеханики и электромонтеры.
Техническое обслуживание ведется по годовому и четырехнедельному план - графикам, составляемым для каждого цеха дистанции. Планы-графики составляет старший электромеханик, а утверждает начальник дистанции или его заместитель.
При проверке технического состояния производят запись обнаруженных недостатков и сроков их устранения в журнал (форма ШУ-2).
При обслуживании устройств ЭЦ необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности:
- не стоять под поднятым грузом;
- не прикасаться к электроприводам, опорам контактной сети, обслуживание которых не входит в обязанности работающего;
- не находиться во время движения в кузове автомобиля, при перевозке в них столбов, кабеля и других тяжеловесных грузов;
- при работе вне помещений внимательно следить за сигналами, подаваемыми с локомотивов, и выполнять их требования;
- направляться к месту производства работ необходимо по специальным маршрутам, трасса которых показана на плане станции;
- железнодорожные пути пересекать под прямым углом, убедившись в отсутствии подвижного состава
- находиться на путях без жилета оранжевого цвета со световозвращающими вставками строго запрещается.
При обслуживании стрелок, светофоров, релейных шкафов необходимо: до начала работ на стрелке исключить её перевод с поста ЭЦ (то есть выключить курбельный контакт электропривода); при плохой видимости (снег, туман) работы на стрелках производятся двумя работниками, один из которых выполняет работу, а другой следит за подходом подвижных единиц; при проверке стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам
21
пользоваться шаблоном - закладкой с удлиненной рукояткой; при ремонте электропривода находиться со стороны междупутья лицом в сторону пути, перед подходом поезда закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние; при работах, производимых на светофорной мачте необходимо пользоваться предохранительным поясом; прекращать все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям; прежде чем приступить к выполнению работ в релейном шкафу, необходимо проверить исправность заземлений.
22
Список используемой литературы
1. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. «Станционные устройства автоматики и телемеханики» : Учебник для техникумов ж. - д. трансп. М.: Транспорт, 1990. - 431 с.
2. В.В. Сапожников. «Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики».
3. Казаков А.А. «Релейная централизация стрелок и сигналов». Учебник для техникумов ж. - д. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984. - 312 с.
4. В.С. Аркатов. «Рельсовые цепи магистральных железных дорог»
23