Author: Ружичка К.
Tags: туризм спортивные мотоциклы техника и спорт издательство рапид легковые автомобили журнал чехословацкое мотор ревю
Year: 1966
Text
ЧЕХОСЛОВАЦКОЕ
мотор-ревю
6/1966 • Издание 12
Издательство РАПИД. Прага I. ул. 28-го ржийна 13 • Редакция и администрация
Прага I, ул. *(* ржийна 13 • Телефон: 231541, ЧССР • Телетайп: 142 • Издается
12 раз в год на русском, английском, французском, испанском и немецком языках •
Главный редактор — Карел Ружнчка • Типография: Стржедоческе тнскариы.
завод 04. Прага I
Подписка я СССР на журнал «Чехословацкое Мотор-Ревю» принимается в пунитаз
подлиски «Союзпечать», городских и районных отделениях связи, почтамтах, а также
общественными распространителями печати на предприятиях, в учреждениях и орга-
низациях.
Перепечатка статей разрешается только с указанием источника.
Присланные статьи, заметки и пр. авторам ие возвращаются.
СОДЕРЖАНИЕ
DO IT YOURSELF
ЛЕДЯНОЙ ЧЕМПИОНАТ
ЯВА 3S0- КАЛНФОРННАН
ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИИ ЛЕГКОВЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МОТОЦИКЛОВ
СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИКЛЫ 43 TRIAL
КОРОЛЕВА РУЛЯ
ВОСЬМОЙ ЭТАП ЧЕМПИОНАТА МИРА ПО ШОССЕЙНО-КОЛЬЦЕВЫМ
МОТОГОНКАМ В БРНО
Е1ветные снимки на обложке были сделаны в Афганистане участниками экспедиции
чехословацких альпинистов в Гиндукуш Значительную часть трассы зкспедиция
прошла на автомобилях, и »то путешествие будет описано в следующем номере
нашего журнала. Статью дополнят очаровательные снимки величественных гор. На
второй и третьей страницах обложки — немка-мотоциклистка и советский гонщик
Я Виктор Павлович Масалов на мотоцикле ЯВА 250
DO IT YOURSELF
Эти три английских слова стали в последнее время настолько популярными, что их
уже даже не переводят Практика показывает, что по мерс роста оснащенности нашей
жизни современной техникой необходимо расширять наши технические знания, причем
не только потому, чтобы уметь полностью использовать современных помощников нашей
жизни — машины, но, в первую очередь, для того, чтобы обеспечить их бесперебойную
эксплуатацию и, в случае надобности, уметь устранить мелкие неполадки. А это послед-
нее необходимо по двум причинам Во-первых, зачастую вовсе не так легко найти авто-
механика. во-вторых, цены на ремонтные работы непрерывно растут, в результате чего
нам нередко пришлось бы отказаться от того или иного устройства по чисто финансовым
соображениям. Крупнейшие универмаги и специализированные магазины торгуют широ-
ким ассортиментом самых различных приспособлений, частей и деталей, существуют
журналы, которые дают своим читателям практические советы по проведению — собствен-
ными силами — различных ремонтных работ, от починки поломанного крана у водопро-
вода, починки сапог или модернизации старой мебели вплоть до реконструкции чердач-
ною помещения и превращения его в уютную квартиру.
Заголовок этой статьи, помещенный на страницах нашего журнала, естественно касается
владельцев автомобилей и мотоциклов. Даже в странах с самой густой сетью станций
технического обслуживания, с отлично налаженной организацией передвижных ремонтных
мастерских часто случается, что из-за какого-нибудь пустяка ваша машина застрянет
в таком месте, где практически невозможно расчитывать ни на какую помощь
Наш журнал одним из первых, уже десять лет тому назад, начал знакомить своих
читателей с необходимым уходом за их машинами Наши материалы были встречены
по-разному. Ремонтные мастерские, занимающиеся техническим обслуживанием автомо-
билей и мотоциклов, жаловались, что мы отнимаем у них клиентов, представители чехо-
словацких марок за границей обосновывали свои возражения тем, что материалы о ре-
монте машин якобы возбуждают недоверие покупателей, а потому считали нетактичных
говорить о том. что предлагаемые ими для продажи машины нужно тоже ремонтировать.
Но мы продолжали вести свою линию, а время показало, что наш путь был правильный.
Ведь действительно нет такой автомобильной или мотоциклетной фабрики, чья машина
в ходе эксплуатации не нуждалась бы в ремонте, причем необходимость ремонта вовсе не
должна быть вызвана конструктивным недочетом или плохой обработкой той или иной де-
тали. Зачастую необходимость ремонта вызывается недостаточным и нерегулярным уходом
за машиной, неправильным обслуживанием. Такие же материалы, какие наш журнал пуб-
ликует уже на протяжении почти всего своего существования, в настоящее время печатаются
на страницах крупнейших заграничных автомобильных и мотоциклетных журналов За
доводами в пользу этих материалов нс нужно далеко ходить: ответы на вопросы анкеты,
помещенной в первом номере нашего журнала, наглядно продемонстрировали интерес чита-
телей к вопросам ухода. Желая удовлетворить высказанные в анкете пожелания, мы уже
в ближайших номерах нашего журнала поместим обширные статьи — в объеме всего
технического приложения к нашему журналу о ремонте автомобиля «Шкода-Октавия»
и уходе за ним, полное руководство по ремонту мотоциклов «43», а для владельцев авто-
мобилей «Шкода 1000 МВ» мы готовим статьи об их электрооборудовании, потому что
это наиболее интересующая всех водителей область. Материалы будут написаны инже-
нерами и техниками заводов и, если учесть цены, по которым продаются аналогичные
руководства, издаваемые как брошюры некоторыми крупными автомобильными и мото-
циклетными фирмами за границей, то выходит, что цена одного такого руководства рав-
няется подписной плате на наш журнал на целый год, То же относится и к статьям об
автомобилях «Шкода-Октавия», которые будут в основном ориентированы на ремонт после
продолжительного пробега Вее эти материалы начнут печататься с восьмого номера, и мы
пас просим своевременно подписаться на наш журнал на второе полугодие. Напоминая
вам об этом, мы новее не преследуем цель увеличения тиража журнала (хотя мы. как
все редакции, это приветствуем), но хотим вас предупредить, что тираж номеров отвечает
числу полученных из за границы заказов Ввиду сложности печати журнала, издающегося
на нескольких языках, присылать дополнительно отдельные номера по требованию невоз-
можно, Мы, естественно, будем стремиться к тому, чтобы до конца текущего года закон-
чилась серия статей по ремонту мотоциклов Ява», начавшая выходить в этом году.
Задача облегчить владельцам автомобилей и мотоциклов уход за машинами, дать им
возможность выполнять небольшие ремонтные работы собственными силами — становится
в последнее время в центр ннимания конструкторов Поэтому на рынках не перестают
лидировать» мотоциклы с двухтактными двигателями низких или средних кубатур, уход
и ремонт за которыми нс столь сложны
Что же касается автомобилей, там необходимо учитывать факт, что машины с рабочим
объемом двигателя примерно 12<Х) см3 — по существу «семейные» машины, при кон-
струировании которых конструктор должен обеспечить возможность доступа к отдельным
узлам для облегчения их владельцам ухода. По и те узлы и части автомобиля, уход за
которыми и ремонт не может выполнить сам автомобилист-любитель, нс должны быть на-
столько сложными, чтобы требовать специального оборудования мастерских, факт, который
в стоимости ремонтных работ играет далеко не маловажную роль. Поэтому конструктор
должен избегать чрезмерных оборотов двигателя, не создавать предпосылок для ускорения
его износа. В силу этих соображений у автомобилей указанного рабочего объема двига-
теля (т. е. 1200 см3) вновь начинает применяться установка коленчатого вала на трех
подшипниках В этом отношении конструкцию автомобиля > Шкода < можно считать весьма
удачной, к чему необходимо добавить еще возможность замены гильз Поэтому, если мы
покупаем автомобиль или мотоцикл, от эксплуатации которого мы в первую очередь
ожидаем максимальную эффективность, мы не должны интересоваться одними лишь его
техническими параметрами и стоимостью эксплуатации, но также возможностью ухода за
ним собственными силами и стоимостью ремонтных работ, которые необходимо поручать
мастерским
Если мы осмелимся советовать нашим читателям, то владельцам мотоциклов рекомендуем
все виды ремонтных работ, кроме ремонта коленчатого вала и расшлифовки цилиндра, де-
лать самим. У владельцев автомобилей забот лишь не намного больше. Замена моторного
масла — дело вовсе не сложное. А одновременно с ней, т. е. после примерно 5000 км
пробега автомобиля, необходимо взглянуть на состояние, в каком находятся контакты
прерывателя, и вычистить глушитель шума впуска Примерно после 10 000 км пробега
необходимо сконтролировать зазор клапанов, это тоже совсем не сложно. Если же
у нас нет нужной сноровки, можно поручить это сделать станции технического обслужи-
вания Эта операция стоит пустяки, предупреждает однако неожиданные неполадки дви-
гателя После 40 000 км пробега автомобиля рекомендуется возить запасные приводные
клиновидные ремни (40 000 км пробега примерный срок службы этих ремней), т. к.
без запасного ремня мы можем оказаться лишенными источника электроэнергии и охлаж-
дения двигателя. Замену масла в коробке передач и контроль тормозов лучше поручить
ремонтной мастерской, потому что это. во-первых, не дорого, а, во-вторых, для этого
необходима некоторая сноровка чтобы тормоза действовали на все четыре колеса одина-
ково Остается еще сказать несколько слов относительно ухода за свечами зажигания
В этом отношении наш совет прост. После 5000 км пробега автомобиля проверьте их, после
10 000 км пробега — вычистите и отрегулируйте искровой промежуток, а после 15000 км
пробега выбросьте их и купите новые Срок службы свечей зажигания, естественно,
продолжитслгнсс, но в интересах обеспечения легкого запуска двигателя и экономии
топлива стоит купить новые, тем более, что расход этот в общем незначительный Можем
вам совершенно откровенно посоветовать еще одно: когда будете менять свечи, то по-
ставьте опять свечи «ПАЛ», они сравнительно дешевы и ни в чем нс уступают по качеству
свечам, у которых вы зачастую платите рекламу их марки.
Девизом «Do it yourself» следует руководствоваться еще раньше, чем вы предполагаете,
а именно, утке в момент покупки нового автомобиля или мотоцикла, т. к от вас зависит,
как вы будете с ним обращаться в период обкатки, г е примерно до первых 30CKI км его
пробега Это однако более широкий вопрос, к которому мы вернемся в следующем номере
нашего журнала несколькими замечаниями Основные инструкции по обкатке приведены
в руководствах, которыми вас при покупке снабдят
В начале этого года родился новый чемпионат мира: мотокросс на льду Правда, попу-
лярные виды спорта, как хоккей с шайбой или фигурное катание (спорты с мноюлетней
традицией) отвели нашему «младенцу» довольно скромное место. Однако в стране, являю-
щейся колыбелью этого новорожденного спорта, гонки на льду завоевали в кратчайший
срок всеобщую популярность.
Зачинщиком и покровителем нового вида спорта выступил Советский Союз, которому
следует выразить нашу признательность за организацию и подготовку первых гонок Не
часто случается, чтобы новый вид спорта, успевший пройти всего два чемпионата Европы,
был поднят до уровня чемпионата мира. Приятным сюрпризом был и необычный интерес,
проявленный со стороны многих других стран мира, хоть и не принявших на сей раз
участия.
Трековая гонка на льду имеет в Советском Союзе, а также в скандинавских странах
свою традицию и пользуется широкой популярностью, гонщики и зрители полюбили новый
спорт за скорость, упорность сражений и за драматические доли секунды, способные разо-
греть тысячи болельщиков даже в самые морозные дни
В первом чемпионате мира приняли участие 32 гонщика из 12 стран. Самос большое
число гонщиков — шесть — представил в качестве хозяина чемпионата Советский Союз.
Однако, когда Великобритания тоже заявила о желании принять участие в состязаниях
(а это было уже после прекращения приема заявок), страна-хозяин охотно приняла заявку,
а двух своих гонщиков отозвала Поскольку впоследствии на старт не явился из-за полу-
ченной травмы один из болгарских гонщиков, пятый советский гонщик все-таки выступил
Оказалось, что с увеличивающимся количеством гонщиков, выступающих под флагом одной
страны, у этой страны возрастают ее возможности оказывать тактическое влияние на весь
ход соревнования.
ЛЕДЯНОЙ
ЧЕМПИОНАТ
Опыт чемпионата мира, состоявшегося в этом году в первый раз, показал, что в будущие
годы необходимо будет изменить некоторые критерии и внести поправки во всю систему
чемпионата К примеру, по качеству и технике езды всех гонщиков можно было разделить
на две категории Все финальные встречи показали, что наряду с одной высококачественной
группой гонщиков выступает вторая группа, несравненно слабее по качеству; выступления
таких гонщиков в отдельных заездах отрицательно отражаются на драматизме состязаний.
В более сильную категорию, несомненно, входит в первую очередь Советский Союз, рас-
полагающий сегодня примерно десяткой гонщиков, нс уступающих Друг другу по мастер-
ству. лишь их личная форма в данный момент решает отдельные встречи в пользу одного
из них. В этом году на чемпионате особенно отличился Г. Кадыров, одержавший победу
в трех из четырех первых финальных встречах, и стал, таким образом, уже до начала
последней встречи неоспоримым чемпионом мира. Советские тренеры поступили в послед-
ний день правильно, что дали Кадырову отдохнуть и таким образом сделали возможным
выступление запасного гонщика. Это был поистине честный и справедливый жест, так как
несомненно, что гонщик таких качеств, как Кадыров, повлиял бы еще в большей степени
на весь ход соревнований, помогая своим товарищам по команде достигнуть лучших
результатов.
Сюрпризом было выступление обладателя «серебряной медали в Виктора Кузнецова из
Москвы (все остальные советские гонщики — члены сборной команды — являются питом-
цами колыбели трековых гонок в СССР — г. Уфа). Уже первые дружеские встречи не
оставили ни тени сомнения, что Кузнецов явился на старт в отличной спортивной форме
и к тому же обладает одним, для нас непостижимым качеством: с ухудшением ледя-
ного покрова возрастает уверенность и боевой дух этого гонщика. В этом он является
коренной противоположностью, напр., Нерытова, выступавшего в этом году только в дру-
На предыдущей странице — новоиспеченный
чемпион мира во гонкам иа ледяной дорожке —
Кадыров. в области мотоциклетного спорта
советские гонщики побелили за последнее время
на двух чемпионатах мира, хотя победа Кады-
рова не достигает, конечно, значения замеча-
тельного успеха В. Арбекова.
жеских встречах Нерытов почти непобедим на новом льду в первых заездах. Однако, по
мере ухудшении качества льда, ухудшаются и результаты этого спортсмена Поэтому мы
тень тщательно изучали результаты жеребьевок отдельных заездов
Следующим советским гонщиком на чемпионате в этом году был Борне Самородов,
который является единственным членом советской команды, который показал результаты,
не оправдавшие возлагаемые на него надежды. Несмотря на то, что кое-кто подсказал уже
результаты всесоюзных соревнований, на которых ом занял шестое место, ему дали возмож-
ность выступить на чемпионате. В общей классификации он занял пятое место Можно
предполагать, что такие советские гонщики, как например Ф. Шайиуров, В Нерытов,
Старых и ряд других, не участвовавших на чемпионате в этом году, представляли бы
собой для иностранных гонщиков орешек покрепче, чем Б Самородовь
Всех приятно поразил молоденький Чекранов. который мог бы завоевать серебряную
медаль; только неопытность н черезчур рискованное выступление лишили его еще более
почетных лавр. На чемпионате он занял четвертое место.
Частным случаем является последний советский гонщик — Дудорин. Искусный в тех-
нике езды гонщик и опытный борец (ведь у него начинали механики Кадыров и Чскра-
нов), показал в некоторых встречах отличные результаты и тотчас же проиграл несрав-
ненно более слабому гонщику. Кажется, что в данном случае причины неуспеха кроются
Чемпион мира ио мотокроссу Виктор Лрбеков
подучил после московского финала подарок от
чехословацкого Внешнеторгового объединения
МОТОКОВ - новый легковой автомобиль Шко-
да 1000 МВ На снимке слева известный
организатор автомобильных н мотоциклетных
спортивных прешфиятий в СССР Игнатенко,
чемпион мира Аросков н техник В /О МОТОКОВ
Касл.
Два снимка показывают искусство чемпиона
мира Кадырова.
не и плохом минутном расположении, а в чем-то другом; одиако, это уже дело всего
коллектива сборной СССР
Второй, наиболее успешной страной на чемпионате, была Чехословакия, и это, кажется,
было самым большим сюрпризом Ведь в этой стране у гонщиков имеются практически
те же возможности для тренировок на льду, что и у гонщиков Польши. ГДР. Болгарии.
Югославии. Австрии. ФРГ и Великобритании, т. е климатические условия заранее исклю-
чающие широкие тренировочные возможности и массовое развитие этого вида спорта
в данных странах Несмотря на это, все наши гонщики — Антонин Шваб. Антонии Каспер
и Станислав Кубичек — прошли мелким ситом квалификационных встреч вплоть до фи-
нала, все трое набрали очки и вместе с советскими гонщиками заняли первые восемь мест
на чемпионате мира.
Незаурядные гоночные качества и талант были обнаружены в Антонине Швабе, поде-
лившим в прошлом году с Неритовым третье и четвертое место; Шваб лишился в этом
году серебряной медали только по несчастному стечению обстоятельств, ибо ему пришлось
в решающей встрече с Кузнецовым дважды объезжать лежащую, выведенную из строя
машину немецкого гонщика. Бронзовая медаль является большим успехом этого талант-
ливого, тридцатигрехлстнего гонщика, который бы мог. если ему предоставить возмож-
ность систематических тренировок, попробовать занять и самое почетное место к мировом
табличке.
Как только стало известно, что Антонин Шваб работает механиком на заходе ЭСО,
выпускающем отличные мотоциклы, на которых состязалось большинство участников чем-
пионата. некоторые журналисты и комментаторы попытались принизить выдающийся
успех Шваба «посвященными» .замечаниями о том, что у Шваба был специально нала-
женный мотоцикл мощностью в 62— 68 лошадиных сил. в то время как все остальные
спортсмены соревновались на мотоциклах с мощностью 50 л. с. Хочется подчеркнуть, что
Шваб выступал на том же мотоцикле, что и в прошлом году, поскольку во всей стране
имеются всего три мотоцикла, мощность которых не превышает, и более того, даже не
Стиль езды по ледяной дорожке совсем другой,
чем на треках с шлаковой дорожкой.
достигает вышеупомянутых 50 л с. Наоборот, на прямых участках трека было заметно,
что советские гонщики типа Кадырова и Чекранова, которые легче по весу, набирают
скорость намного быстрее
Только девятое место занял первый шведский гонщик Вестлунд, в то время как второй
швед — Энекрон числился самым слабым участником, наряду с фпнами Коевоя и Нат-
кали Не вполне оправдал ожидания поляк Полукард Большое будущее предсказывается
гонщику Петеру Лнблингу из ГДР, который приехал на чемпионат, как и многие другие
гонщики, без собственного мотоцикла, и был вынужден, таким образом, выступать на
мотоцикле, одолженном хозяевами. Понятно, что у него не было достаточно времени для
наладки таких частей, как рама, седло, руль, подвески и т. п., так как все свободное время
вынужден был уделить наладке двигателя.
Правильным решением оказалось назначение четырех запасных гонщиков для финаль-
ных встреч, хотя после отбытия болгарской делегации число запасных опять уменьшилось;
к счастью, в этом году машины всех гонщиков оказались в лучшем техническом состоянии,
чем в прошлые годы, так что запасные гонщики покатались немного
До открытия следующего чемпионата следует решить еще один вопрос: очковую систему
для подведения окончательных сводных результатов Система 8—6—4—3—2—1 оказалась
не совсем подходящей, ибо гонщики, занявшие седьмое шестнадцатое место, практически
в систему не вошли. Потом случается, или может случиться, что гонщик, занимавший во
всех финальных встречах седьмое или восьмое место, не может в окончательных сводных
результатах фигурировать, в то врем» как гонщик, занимавший все время последние
места, и занявший, скажем случайно, в одном из заездов шестое место, окажется на основе
окончательных результатов среди «счастливцев*.
Мне кажется, что окончательные результаты были бы намного справедливее, если просто
считать очки из отдельных заездов; таким образом можно было бы составить оконча-
тельную табличку всех шестнадцати финалистов Ад. Куба
ЯВА 350-Калифорниан
Мотоцикл лля Соединенных штатов —
эта тема в настоящее время весьма попу-
лярна у мотоциклостроитслсй многих ма-
рок во всем мире В последние годы, осо-
бенно в прошлом году, зарегистрирован
достойный внимания факт — существенно
повышенный спрос на мотоциклы в США
Это обстоятельство тем более поражает,
что по насыщенности автомобилями США
находятся на первом месте в мире Повы-
шенный спрос на мотоциклы — явление не
переходное, об этом свидетельствуют сле-
дующие цифры: в 1955 году в США было
продано около 50 000 мотоциклов, но
в 1965 году уже 350 000 мотоциклов, при-
чем прогноз специалистов по продаже мото-
циклов на 1966 год такой, что можно ожи-
дать на рынке спрос на 500 000 мотоциклов
Другим интересным фактом является то.
что основным потребителем мотоциклов
в США являются западные штаты, а средн
них опять Калифорния, штат с максималь-
ной насыщенностью автомобилями в США
Стоит задуматься над причиной того, что
американец, привыкший к удобствам, пре-
доставляемым ему самыми комфортабель-
ными автомобилями на мировом рынке, ко-
торые он может получить в неограниченном
ассортименте и в самый кратчайший срок,
мечтает о мотоцикле? Здесь нужно учесть
одно важное обстоятельство: мотоцикл
в США в большинстве случаев не считается
средством транспорта, но им пользуются
как источником развлечения и забавы. Ав-
томобилист. пресыщенный удобствами, за-
щищенный от какого-либо влияния окру-
жающей среды, вдруг стремится непосред-
ственно ощутить скорость и радость дви-
жения. напор ветра, прохождение поворотов
с максимальным наклоном; его влекут ост-
рые ощущения при движении по узким
горным тропам, по бездорожью, ему нужен
непосредственный контакт с настоящей при-
родой. Такое наслаждение ему нс может
обеспечить ни один из видов моторного
транспорта, кроме одного — классического
мотоцикла.
Такой способ использования мотоцикла,
конечно, отражается на представлениях и
требованиях, предъявляемых к концепции
и оснащению мотоцикла Конструкторы мо-
тоциклов всех ведущих в мире марок по-
этому усердно занимаются созданием таких
моделей, которые бы были способны, как
можно лучше, удовлетворить несколько осо-
бые требования американских покупателей.
В принципе идет речь о двух компонов-
ках (модификациях) мотоциклов:
1) мощный спортивный мотоцикл, при-
На предыдущей странице
— мотоцикл ЯВА'КАЛИ
ФОРНИЛН. Внизу - ЯВА
350 типа 361. Эго ос-
новной тип. с которого
был сделан мотоцикл для
Калифорнии, т е. ЯВА-
КАЛИФОРНИЛН.
годный для движения в условиях бездо-
рожья. и который можно легко приспосо-
бить и для кроссовых гонок;
2) мощный дорожный мотоцикл спор-
тивно-туристического типа, аналогичный
автомобилям типа «Туринг».
Вполне понятно, что чехословацкая мото-
циклостроительная промышленность, кото-
рая занимает одно из ведущих в мире мест,
считает своим долгом поддержать выдаю-
щееся положение чехословацких мотоциклов
на американском рынке и поэтому подгото-
вила новые модели мотоциклов для Соеди-
ненных штатов В категории спортивных
мотоциклов она предлагает мотоциклы 43
серии ТРИАЛ, приспособленные для США
и созданные на базе отличных кроссовых
и гоночных мотоциклов этой марки. Для
класса дорожных спортивно-туристических
мотоциклов национальное предприятие Ява
в г. Тынец-на-Сазаве подготовило новую
модель, разработанную на базе всемирно
известной модели 350 см3 ЯВА и мегко
названную ЯВА КАЛИФОРНИАН (рис 1).
При разработке этой новой модели, нося-
щей типовое обозначение 361/04, учтены
в максимальной степени специальные тре-
бования заказчиков из западных штатов,
и местные климатические условия и усло-
вия эксплуатации. Это следует подчеркнуть
прежде всего потому, что модель Калифор-
ниан по общему виду на первый взгляд
выразительно отличается от общеизвестной
линии мотоциклов Ява, хотя она и разра-
ботана на базе популярного и всесторонне
проверенного мотоцикла Ява 350 модели
361 (рис. 2).
На модели Ява Калифорниан установлен
известный двухцилиндровый двигатель Ява
350, мощность которого доведена до 21 л. с.
при 5000 об/мин. Так как увеличение мощ-
ности достигнуто при сохранении относи-
тельно низкого числа оборотов, имеется га-
рантия, что будет сохранена высокая долго-
вечность, столь характерная для мотоцик-
лов Ява, а также хорошая управляемость
мотоцикла в условиях бездорожья.
Форсирование мощности двигателя было
достигнуто за счет применения глушителей
шума без конечного элемента и с сокра-
щенной трубой, за счет применения боль-
шого воздухоочистителя с микрофильтрую-
щим элементом на впуске (марки FRAM
CA-71PL, рис. 3). который снижает сопро-
тивление на впуске на минимум и обеспе-
чивает повышенное наполнение двигателя
при сохранении эффектипной очистки воз-
духа. Установка микрофильтрующего эле-
мента между двумя крышками, скреплен-
ными проходным болтом, обеспечивает про-
стой доступ к элементу и его смену, которая
продолжается около 2 минут (рис. 4).
Микрофильтрующий элемент марки FRAM
применен и по той причине, что в США
он весьма распространен и в качестве за-
пасной части его можно везде и всегда
получить.
Мотоциклы Ява-Калифорниан благодаря
форсированному двигателю развивают мак-
симальную скорость 126 км/час. Продол-
жительная максимальная дорожная ско-
рость равна 10S км/час, т. е. достаточно
превышает скорость 104 км/час, которая во
многих штатах США является максималь-
ной допускаемой скоростью на автострадах
С увеличением мощности также, естествен-
но, улучшается динамика разгона Одно-
временное повышение параметра преодолс
васмого подъема пути наряду с известными
оптимальными передаточными числами ко-
робки передач Ява обеспечивает у этого
мотоцикла также отличные ходовые каче-
ства в горной местности, т е. удобное и
быстрое движение без необходимости ча-
стого переключения передач.
Основная цель, которая была поставлена
перед конструкторами завода Ява, состояла
в том, чтобы в максимальной степени пойти
навстречу пожеланиям американских поку-
пателей, которые, кроме мощного и дина-
мичного двигателя, ставят следующие тре-
бования:
— максимально простой доступ ко всем
рабочим узлам мотоцикла наряду с са-
мым простым техническим обслужива-
нием и возможность быстрой смены
деталей,
самая простая и максимально падежная
работа узлов,
мотоцикл должен удовлетворять прави-
лам движения в США
Учитывая эти требования, на модели
Ява 350 Калнфорниан пришлось сделать
Рас. 3
следующие существенные изменения в срав-
нении со стандартными мотоциклами марки
Ява:
В качестве источника электрической энер-
гии был установлен (вместо обычного ше-
стнполюсного генератора постоянного тока
и аккумуляторной батареи) генератор пере-
менного тока, магдино, без аккумуляторной
батареи Генератор показан на рис. 5. Такая
компоновка имеет следующие преимуще-
ства:
1) Упрощение технического обслужива-
ния, так как нс нужно заботиться об акку-
Рис. 4
КАЛИФОРНИАН
муляторной батарее; упрощение работы
злектрообору донани я, так как отпадает вся
система подзарядки включая регулятор на-
пряжения. что, естественно, положительно
отражается на возможности возникновения
неисправностей (одновременно отпадает не-
обходимость периодической регулировки
регулятора напряжения для обеспечения
правильной подзарядки аккумуляторной
батареи).
2) Увеличенная мощность генератора пе-
ременного тока (в сравнении с применяв-
шимся до этого генератором постоянного
Рас. 9 Рис. 10
Ряс. 3. Микрофильтр ФРАМ СА 71 PL. Рис. 4
Демонтаж филыра. Рис. 9 (наверху). Инстру-
ментальный ящик. Рве. 10 Укрепление выклю-
чателя СТОП сигнала
Передняя фара со спидо-
метром. центральным не
реключателем и замком
зажигания
Рис. 6
копой сигнал 12 в; при движении ночью
с включенной фарой звуковой сигнал от-
ключей и в качестве предупреждающего
сигнала применяется переключение с даль-
него на ближний свет фары с помощью пе-
реключения с левой стороны руля. Второй
цепью является цепь стоп-сигнала (лампа
12 в, 15 вт) также на напряжение 12 в, при-
чем мощность катушек составляет 15 вт.
ЯВА 350
КАЛИФОРНИАН
тока) позволяет использовать для дальнего
и ближнего спета фары лампу 35/35 вт (на
напряжение 12 в), которая улучшает силу
спета фары.
Магдино, которое было разработано и вы-
пускается заводом Ява. имеет три самостоя-
тельные цепи:
Цепь освещения для фары и заднего фо-
наря вырабатывает ток напряжением 12 в,
причем мощность соответствующих индук-
ционных катушек составляет примерно
40 вт. К этой цепи днем подключается зву-
Трстьсй цепью является цепь питания си-
стемы зажигания на напряжение 6 в. мощ-
ность около 10 вт. Указанную мощность ге-
нератор развивает уже примерно на 2000
об/мин двигателя (это отвечает скорости
немного менее 40 км/час при включенной
четвертой передаче).
3) Характерной особенностью мотоцикла
Яьа 350 Калифорниан является применение
12 в звукового сигнала, расположенного под
фарой между перьями передней вилки и
питаемого через четырехступенчатый выпря-
Мигель, встроенный в фаре. Акустические
качества этого аппарата в отношении гром-
кости и чистоты звука почти не уступают
качествам звукового сигнала, питаемого по-
стоянным током от аккумуляторной бата-
реи При числе оборотов двигателя свыше
2500 об/мин (у модели Ява 350 это отве-
чает скорости примерно 40 км/час на чет-
вертой передаче) чистота и громкость звука
приборах модели Калифорниан нужно ска-
зать еще несколько слов о фаре, которая
не утоплена.
Установка такой неутепленной фары
(рис. 1) на мотоцикле Ява несколько по-
ражает. так как не отвечает современной
форме, столь типичной для всех чехосло-
вацких мотоциклов и нашедшей стольких
подражателен во всем мире, у которой фара
одинаковы. Эта система у мотоциклов ис-
ключительная. так как абсолютное большин-
ство мотоциклов остальных марок, если
применяет систему переменного тока, то
одновременно пользуется аккумуляторной
батареей для питания звукового сигнала
или же такие мотоциклы снабжаются зум-
мером переменного тока, у которого гром-
кость меньше, а также чистота звука хуже
(хриплый тон), чем у звукового сигнала
постоянного тока.
Для полного представления о электро
Альтернатор, лающий переменны* то* для пи
такая электрооборулования
выполнена в одном блоке с кожухом, общим
и для верхних кожухов перьев передней
вилки (рис. 2). Введение раздельной фары
у модели Калифорниан удовлетворяет аме-
риканским правилам движения, которые
требуют, чтобы положение фары можно было
регулировать не только в вертикальном, но
ЯВА 350
КАЛИФОРНИАН
Рис. 7
и в горизонтальном направлении. Поворот
фары в горизонтальном направлении обес-
печен установкой крепежных болтов фары
в опальных отверстиях кронштейнов креп-
ления фары. Регулировка вертикального
положения фары осуществляется наклоном
фары на крепежных болтах.
Применяемая фара 0 160 мм с типовым
обозначением LE/TA-160 поставляется фир-
мой Бош и полностью удовлетворяет аме-
риканским правилам движения и одобрена
для США. Перспективно возможно приме-
нение отражателя типа «sealed beam».
В верхней части фары, кроме спидометра
(со шкалой в милях) и центрального пере-
ключателя (рис. 6), расположены две кон-
трольные лампы. Зеленая горит при вклю-
ченном дальнем свете фары. Также этот
способ сигнализации отвечает американ-
ским правилам Красная горит, если вклю-
чен стоп-сигнал.
На мотоцикле Яна Калифорниан, пока-
занном на рис. 1 и 7, установлен задний
фонарь марки Стенли, который применяет
для освещения номерного знака и стоп-
сигнала одну двухнитевую лампу (12 в,
18/5 вт). В некоторых западных штатах
США допускается только применение этого
фонаря.
Однако мотоциклы Ява Калифорниан бу-
дут в США поставляться с задним фонарем
с красной полистироловой крышкой
(рис. 2). В случае необходимости этот фо-
нарь можно легко заменить фонарем марки
Стенли.
Шасси модели Калифорниан разработано
на базе шасси типового ряда 361. т. е. мо-
тоцикла Ява-Спорт 350, у которого ставят-
ся колеса диаметром 19" (рис. 2 и 8); бла-
годаря своим выдающимся ходовым каче-
ствам эти колеса получили признание и
поставляются во многие страны всего мира
На шасси модели Калифорниан выполнена
реконструкция в описанном ниже объеме.
С целью снижения общего веса мотоцик-
ла, что положительно отражается на даль-
нейшем улучшении управляемости, не сде-
ланы боковые ящики для аккумуляторной
батареи (которая не применяется) и ин-
струмента; нет также облицовки, которая
у остальных моделей Ява образует переход
между задней частью рамы и двигателем
и одновременно ограничивает пространство
для глушителя шума впуска (рис. 1).
Взамен бокового ящика для инструмента
имеется ящик, расположенный с правой
стороны рамы под седлом (рис. 9), причем
каркас седла является одновременно крыш-
кой этого ящика. Для доступа в ящик нуж-
но поднять седло, запираемое цилиндровым
замком
Колеса увеличенного диа-
метра изменяют характер-
ный для мотоцикла ЯВА
350 его боковой вих
в сравнении с мотоциклами остальных ма-
рок класса до 350 см3, но и в сравнении
с некоторыми мотоциклами класса до
250 см3
Передняя телескопическая вилка с винто-
выми пружинами и гидравлическим амор-
Рис. 8
Вместо шарнирно закрепленного защит-
ного кожуха цепи, который полностью об-
лицовывал цепь главной передачи, приме-
нен простой жесткий кожух, защищающий
ветвь цепи (рис. 7). Новая конструкция
кожуха цепи упрощает доступ к цепи глав-
ной передачи.
Так как мотоцикл Ява Калифорниан пред-
назначен для применения в преимущест-
венно сухом климате, то такой кожух ока-
зывается вполне достаточным. На кожухе
цепи на специальном кронштейне прикреп-
лен датчик стоп-сигнала, закрытый простой
жестяной крышкой (рис. 10). Положение
датчика стоп-сигнала регулируется переме-
щением корпуса датчика в шлицах крон-
штейна после предварительного ослабления
крепежных болтов датчика стоп-сигнала.
В результате описанной реконструкции
общий вес мотоцикла снижен и составляет
136 кг. что относительно мало нс только
тизатором и основном аналогична испытан-
ной и проверенной вилке, применяемой на
всех мотоциклах марки Ява; у модели Ка-
лифорниан в качестве стандартной при-
надлежности ставится амортизатор руля
(рис. 1). Кронштейны приварены к труб-
чатым кожухам верхней части вилки, кото-
рые установлены между резиновыми про-
кладками; передача вибраций на фару
в значительной степени ограничена
Крепежные гайки с вентиляционными
отверстиями, также как и хомуты для креп-
ления руля и соогветствующие болты, хро-
мированы с блеском, что вместе с цельно-
хромированным рулем обеспечивает изящ-
ный вид (рис. 6). Руль — широкого спор-
тивного типа с поперечиной и быстродей-
ствующей рукояткой управления дроссель-
ным золотником Рычаги управления сцеп-
лением и передним тормозом, которые
штампованы из алюминия, снабжены на
концах шаровыми кнопками, как это обычно
принято у спортивных кроссовых и гоноч-
ных мотоциклов (рис. 7).
Переднее крыло — низкое, спортивного
типа, аналогичное крылу моделей Ява-
Спорт У топливного бака целыюхромиро-
ванные боковые части; овальный знак за-
вода-изготовителя отштампован на баке
Основание знака выполнено в цвете окраски
мотоцикла, пластическая надпись Ява, за-
полняющая весь овал, отштампована на
баке и хромирована с блеском (рис 7). Ко-
леса диаметром 19" аналогичны колесам
модели Ява-Спорт, т. е. снабжены цсльио-
ступицевыми тормозами диаметром 160 мм,
которые гарантируют эффективное торможе-
ние. Размер шины переднего колеса
3,00X19" (или 3.25X19"), размер шины
заднего колеса 3,25X19".
У модели Калифорниан на переднем ко-
лесе применена шина марки Барум с на-
правляющим рисунком S 15, на заднем ко-
лесе шина марки Барум с зацепляющим
рисунком S 20, который пригоден как для
движения по дорогам с упрочненным по-
крытием, так и по бездорожью (рис. 7).
Известно, что мотоциклы Ява обеспечивают
весьма удобное для водителя и пассажира
положение, в результате чего даже длитель-
ная поездка не вызывает утомления, управ-
ление мотоциклом удобное и мотоцикл
весьма устойчив Поэтому положение всех
элементов, которые имеют что-либо общее
С отмеченными преимуществами, т. е. поло-
жение седла, подножек водителя и пасса-
жира, и руля, у модели Калифорниан
остается таким же. как у мотоциклов Ява
Спорт (т. е. модели 361 и 590).
Применяемое двойное седло в принципе
аналогично конструкции седла, устанавли-
ваемого на всех моделях Ява; однако на
модели Калифорниан к нему пришиты бо-
ковые фартуки, которые закрывают соеди-
нение заднего крыла с рамой и с правой
стороны также инструментальный ящик
Двойное седло обеспечивает удобную по-
садку даже во время длительных поездок
Двойное седло в соответствии с пожеланием
заказчика оснащено предохранительным
пояском вместо ручки для пассажира
(рис. 1).
Исключительно большое внимание у мо-
дели Калифорниан уделено защитным по-
крытиям. Мотоциклы этой модели постав-
ляются в трех цветных комбинациях:
голубого цвета с серебристым.
ярко красного цвета с серебристым,
черного цветя.
Серебристым лаком окрашены переднее
и заднее крылья, кожух цепи и кронштей-
ны фары; в сочетании с хромированными
деталями и полированными алюминиевыми
крышками двигателя и тормозными бара-
банами они придают этим мотоциклам ис-
ключительно эффектный вид.
Выпуском модели Калифорниан завод
Ява увеличивает ассортимент выпускаемых
им моделей, так как этот мощный спортив-
но-туристический мотоцикл с максимально
упрощенным техническим обслуживанием
сможет предоставить всем мотоциклетным
энтузиастам максимум наслаждений и удо-
вольствия от спортивной поездки Итак,
завод Ява развивает свою деятельность со-
гласно традиции, свойственной этой марке,
быстро реагировать и в самое короткое
время удовлетворять пожелания покупате-
лей так. чтобы те остались полностью до-
вольны.
Краткая техническая характеристика
ЯВА КАЛИФОРНИАН модель 361/04
Двигатель: двухтактный, двухцилиндровый
Диаметр цилиндра в мм: 58
Ход поршня в мм: 65
Рабочий объем цилиндров в см1: 344
Мощность при 5000 об/мин в л. с.: 21
Максимальный крутящий момент при
3700 об/мин в кгм: 2.92
Сухой вес мотоцикла в кг: 136
Габариты:
длина в мм: 2105
ширина в мм: 750
высота в мм: 1055
База колес в мм: 1375—1395
Максимальная скорость в км/час: 126
Продолжительная дорожная максимальная
скорость в км/час: 108
Интерес, проявляемый широкими кругами автомобилистов и мотоциклистов к вопросам
будущих направлений в области развития конструкции моторных транспортных средств,
непрерывно возрастает; в связи с этим выдающиеся конструкторы все чаще высказываются
о своих взглядах на дальнейшие перспективы В настоящем номере поаиакомим наших
читателей с мнением ннж. Ю. Мацкерле. директора отдела бензиновых двигателей Научио-
исслсдовательского института автомобильной промышленности в Праге. До перехода па
службу в этот институт инж. Мацкерле занимал должность главного конструктора авто-
мобильного завода ТАТРА, имеющего долголетний опыт по производству двигателей
с воздушным охлаждением. На ааводе ТАТРА был также создай — в период между двумя
мировыми войнами — первый в мире легковой автомобиль с кузовом обтекаемой формы
и с задним расположением двигателя Пользуясь своими обширными теоретическими зна-
ниями и конструкторским опытом, инж. Мацкерле обоснованно занимается в своей статье
также ездовыми свойствами автомобилей. В номере 2/1964 нашего журнала был описай
проект «шагающего автомобилях, разработанный инж. Мацкерле. Германский популярно-
технический журнал «Хобби», издаваемый в Штутттарте, высоко оценил выдвинутые
автором новые конструктивные идеи. По мнению этого журнала «шагающий автомо-
биль» — самая интересная и блестящая идея, появившаяся в области автомобилестроения
со времени создания ротопоршневого двигателя системы ВАНКЕЛ Следует еще отметить,
что одна из книг инж. Мацкерле — «Автомобильные двигатели с воздушным охлажде-
нием» — была переведена на русский язык и издана в СССР (МАШГИЗ, Москва 1959).
Перспективы дальнейшего развития
конструкции легковых автомобилей
Инж. ЮЛИУС МАЦКЕРЛЕ
Бурное развитие автомобильного транс-
порта вызывает много новых проблем Вы-
сокие требования, предъявляемые к эконо-
мичности эксплуатации, направляют усилия
конструкторов на увеличение коэффициента
полезного действия двигателей и передач,
снижение собственного веса автомобилей и
снижение себестоимости производства Для
обеспечения комфорта пассажиров уделяет-
ся большое внимание конструкции подвески
и рессор, глушению шума, подавлению
вибрации, вентиляции и отоплению В усло-
виях интенсивного движения в переполнен-
ных городских улицах обнаруживаются не-
которые отрицательные свойства чрезмер-
ных габаритов, что в свою очередь отра-
жается в стремлении уменьшить габариты
автомобилей до минимума при сохранении
достаточной комфортабельности внутреннего
пространства кузова Это влияет на внеш-
ние формы кузовов, главным образом мало-
литражных автомобилей, у которых преж-
ние плавные закругленна вытссняхттся гра-
нями
Резко возрастающее число автомобили-
стов. погибающих ежегодно при дорожных
авариях, заставляет конструкторов сосредо-
точить внимание также на ездовые качества
автомобилей. За последнее время было
в этом отношении много сделано и. на
основании результатов исследовательских
работ, безопасность автомобилей несомнен-
но увеличилась. В крупных городах, бук-
вально переполненных автомобилями, атмо-
сфера заражается выхлопными газами и
одновременно непрерывно усиливается шум
Необходимость ограничения этих нежела-
тельных последствий моторизации может
в будущем оказать влияние на общую кон-
цепцию автомобилей Несомненно повысятся
требования к лет кости управления и про-
стоте обслуживания, которая в идеальном
случае должна была бы ограничиться лишь
дополнением запаса топлива.
Двигатели
Силовым агрегатом легковых автомоби-
лей останется в ближайшем будущем порш-
невой двигатель внутреннего сгорания. Га-
зовые турбины были в последнее время
значительно усовершенствованы, так что
при условии применения эффективно рабо-
тающих теплообменников новейшие много-
ступенчатые типы по расходу топлива не
отличаются от поршневых длит я гелей. При
разных мощностях газовая турбина меньше
и легче обычного поршневого двигателя.
Характеристика газовой турбины имеет
однако свою специфику, ввиду которой м
преимущества могут быть хорошо использо-
ваны главным обратом нз грузовых авто-
мобилях, т. е. в условиях длительной и вы-
сохой, однако сравнительно равномерной,
нагрузки Процесс сгорания топлива в ка-
мере газовой турбины осуществляется при
высоком избытке воздуха, благодаря чему
в выхлопных газах мало ядовитых соедине-
ний (угарного газа). Ход сгорания ухуд-
шается при резких изменениях нагрузки
турбины.
Ротопоршиевые двигатели системы ВАН-
КЕЛ выгоднее двигателей с возвратно-
поступател14<ыи движением поршней как
по габаритам, так и по весу. Что касается
несложности конструкции, то они выгоднее
лишь в категории малых мощностей, т с.
при условии применения одного ротора и
одной камеры Для получения высоких
мощностей необходимо увеличить число
роторов и конструкция поэтому усложняет-
ся. Характер контакта между поршнем и
стенами камеры исключает неблагоприятное
влияние сил ускорения, прижимающих пор-
шень к стенке цилиндра и резко повышаю-
щих потери от трения при повышающихся
оборотах коленчатого вала. Удельный рас-
ход топлива ротоноршневого двигателя
больше чем обычного двигателя, ввиду
большой площади камеры сгорания и огра-
ниченной возможности влиять на работу
двигателя регулировкой распределительной
системы. Существующие в настоящее время
двигатели системы ВАНКЕЛ рассчитаны на
сравнителыю низкие обороты и их литро-
вую мощность — при сравнении с обыч-
ными двигателями — нельзя назвать вы-
дающейся. Применение графитных уплот-
няющих элементов увеличило значительно
срок службы поршневой группы. Можно
предполагать, что маломощные ротопорш-
невые двигатели получат определенное при-
менение в качестве силовых arpeiarow мало-
литражных автомобилей, главным образом
благодаря их прекрасной динамической
уравновешенности. Их перспективы может
значительно улучшить разработка эффек-
тивной системы воздушного охлаждения.
Двигатели с возвратно-поступательным
движением поршней сохранят, как видно,
еще довольно долго свою превалирующую
позицию в области легковых автомобилей.
Благодаря плодотворной работе многочис-
ленных коллективов талантливых техников,
конструкция поршневого двигателя была
доведена до значительной степени совер-
шенства. Литровая мощность современного
двигателя, работающего без наддува, дости-
гает больше 200 л. с. Такую поразительную
мощность развивают двигатели, имеющие
цилиндры с малым объемом и сконструи-
рованные на принципе геометрического
подобия.
У геометрически подобных двигателей
литровая мощность резко увеличивается по
мере уменьшения размеров цилиндров.
Максимальные обороты поршневого двига-
теля ограничены средней скоростью поршня,
определяющей величину потерь от трении
между поршнем и стенами цилиндра, а
также величину нагрузки подшипников.
Литровая мощность пропорциональна обо-
ротам. так что чем меньше ход поршня, тем
выше литровая мощность при той же сред-
ней скорости поршня. Это говорит в пользу
короткоходных двигателей н цилиндров
с малым рабочим объемом.
У гоночных двигателей средняя скорость
поршня при работе из максимальных обо-
ротах достигает Vs = 18 — 20 м/сек, а сред-
нее эффективное давление ре » 12 кп/см’
при условии максимального использования
влияния колебаний давления в системе
спуска. В таблице 1 и на рис. 1 приведена
мощность лучших гоночных двигателей
с водяным охлаждением (точки) и воздуш-
ным охлаждением (кружки). Заслуживают
внимания незначительные различия сред-
них эффективных давлений, отвечающих
условиям максимального наполнения ци-
линдров смесью и возможно лучшего ис-
пользования воздуха в процессе сгорания
топлива. Мало отличаются двигатели друг
от друга также по средней скорости порш-
ня. Максимальную литровую мощность раз-
вивает мотоциклетный двигатель ХОНДА
с воздушным охлаждением и минимальны-
ми размерами цилиндров.
Диаграмма на рис 1 дополнена шкалой
размера цилиндров, исходящей из геомет-
рического подобия. Предполагается ряд гео-
метрически подобных двигателей с соотно-
шением хода поршня к диаметру цилиндра
L/D = 0,8 и со средней скоростью поршня
Vs = 18 м/сек. Средние эффективные дав-
ления в пределах ре = 10 — 13 кл/см* по-
казаны наклонными прямыми. Из диаграм-
мы видно, что напр. двигатель с диаметром
цилиндра D “ 50 мм и ходом поршня
L = 0,8 D = 40 мм будет для получения
скорости поршня Vs — 18 м/сек работать
на оборотах п = 13 500 об/мин. При сред-
нем эффективном давлении он будет раз-
вивать мощность 180 л. с./1 литр Указан-
ные параметры отвечают приблизительно
параметрам двигателя ХОНДА с диаметром
цилиндра 44 мм и ходом поршня 41 мм.
Путем увеличения числа цилиндров с 4 до
6 литровая мощность двшателя ХОНДА
250 см4 была увеличена до 208 л. с. По
полученным из Японии сведениям конструк-
торы завода ХОНДА создали пятипилин-
дровый мотоцикл, двигатель которого раз-
вивает мощность 34 л. с. при 21 000 об/мнн.
Указанная мощность отвечает литром»!
мощности 272 л. с. при ре — 11,7 кп/см’
У двигателей марки ХОНДА отношение
хода поршня к диаметру цилиндра L/D “
0,95. Из этого вытекают следующие пара-
метры нового двигателя: 0 = 32,5 мм,
L = 30 мм, Vs “ 21 м/сек. При отношении
L/D *» 0,8 выходят несколько другие пара-
метры: D = 34 мм, L » 27,5 мм. Vs "
19.2 м/сек Фактические параметры нахо-
дятся вероятно между указанными предель-
ными величинами.
Видно, что возможность повышения лит-
ровой мощности обусловлена малыми раз-
мерами цилиндров. Число цилиндров од-
нако ог|>аничено. Возможно сконструировать
пнтицилиндровый двигатель с объемом ци-
линдров 125 сма, трудно однако себе пред-
ставить двигатель категории 1000 см3 с 40
малыми цилиндрами! Поэтому двигатель
автомобиля ХОНДА 1500 см3 «всего лишь»
двеналцатицилнндровый. Он развивает
мощность 230 л. с. и его литровая мощ-
ность составляет, следовательно, 153 л. С.,
что точно отвечает величинам, приведенным
на рис 1.
Рассматриваемые пиковые мощности не
могут фть использованы в условиях нор-
мальной эксплуатации автомобилей и мото-
циклов, однако они оказывают влияние на
направления дальнейшего усовершенствова-
ния двигателей. Повсюду н настоящее время
преобладают уже короткоходныс типы, а
у двигателей, имеющих еще определенный
резерв средней скорости поршня, наблю-
дается тенденция к повышению оборотов
коленчатого вала Высокая себестоимость
многоцилиндровых двигателей действует
как ограничивающий фактор и число ци-
линдров двигателей, рассчитанных для нор-
мальной эксплуатации, будет поэтому на-
ходиться преимущественно в пределах от 4
до 8. Это в свою очередь ограничит макси-
мальную литровую мощность. Возможно од-
нако, что крупносерийное производство
унифицированных цилиндров и шатунно-
поршневых групп двигателей, конструиро-
ванных на агрегатном принципе, снизит
стоимость многоцилиндрокых двигателей и
расширит область их рациональною при-
менения.
Среднее эффективное давление увеличи-
вается по мере повышения степени сжатия.
Применение высокой степени сжатия воз-
можно лишь при условии усовершенствова-
ния форм камеры сгорания и перехода на
топливо с высоким октановым числом. Нуж-
ио отметить, что с повышением степени
сжатия связан также ряд затруднений, как
наир, склонность к самовоспламенению,
жесткий ход, чрезмерная нагрузка подшип-
ников и т. п. Применение степени сжатия,
превышающей величину 10:1, нельзя по-
этому считать целесообразным, так как по-
вышенная стоимость специального топлива
не компенсируется соответствующим повы-
шением мощности двигателя.
Основным условием снижения доли ядо-
витых составляющих в выхлопных газах
бензиновых двигателей является работа на
бедной смеси. Бедная смесь однако трудно
воспламеняется и поэтому конструкторы
стремятся придать камере сгорания форму,
способствующую определенному расслоению
заряда смеси с таким расчетом, чтобы в не-
посредственной близости свечи зажигания
находилась его наиболее богатая часть. Та-
ким свойством обладают некоторые совре-
менные конструкции камер сгорания с при-
мыкающим к свече щелевидным про:тран-
ством. Более высокая степень обогащения
смеси в зоне расположения свечи дости-
гается при интенсивном вихревом движении
смеси в камере цилиндрической формы, т. е.
при завихрении, сходном с поведением воз-
духа в цилиндрах дизельных двигателей.
Свеча зажигания должна находиться на
внешней окружности вихревого потока, где
□од влиянием центробежной силы сосредо-
тачиваются частицы жидкого топлива. На
этом принципе базируется конструкция ка-
меры огораиия нового двигателя Мерседес-
Бенц для легконого автомобиля марки
АУДИ. Смеси, поступающей в цилиндр
в течение такта впуска, придает вихревое
движение спиральный впускной канал.
К концу такта сжатия завихрение усили-
вается поршнем, сжимающим смесь в ка-
мере сгорания малого диаметра Интенсив-
ное вихревое движение регулирует ход про-
цесса сгорания, так что несмотря на высо-
кую степень сжатия, т. е. 11,2: 1, двигатель
работает мягко. Поперечный разрез этого
двигателя с диаметром цилиндра 80 мм и
ходом поршня 84,4 мм показан на рис. 2.
С точки зрения рационального исполь-
зования пространства при данных габари-
тах автомобиля, двигатель с воздушным
охлаждением выгоднее двигателя, охлаждае-
мого водой. Благодаря отсутствию радиа-
тора и трубопроводов системы охлаждения,
уменьшается место, занимаемое силовым
агрегатом и создается возможность его це-
лесообразного расположения на шасси. При-
мером хорошего конструктивного решения
может быть легковой автомобиль Фолькс-
ваген 1500. а также автомобиль ФИЛТ-
Джардиниера с кузовом типа Универсал
Воздух, охлаждающий двигатель с воздуш-
ным охлаждением, нагревается до более
высокой температуры, чем при проходе че-
рез радиатор; один килограмм воздуха отво-
дит больше тепла и общее количество не-
обходимого воздуха, следовательно, умень-
шается. Сечение каналов, подводящих воз-
дух. меньше и каналы поэтому легче раз-
мещаются. На рис. 3 показана система
подвода воздуха к двигателю автомобиля
ФИАТ-Джардипиера по каналам в угловых
стойках кузова. Двигатель этого автомобиля
расположен под полом кузова.
Коробки передач
Автоматические коробки передач, полу-
чившие широкое применение в автомобилях
высокой (по литражу) категории, завое-
вывают позицию в мало и срсднелитражной
категориях очень медленно. Это объясняется
их высокой стоимостью и конструктивной
сложностью. Трансформатор гидродинами-
ческой передачи обеспечивает эффективное
использование мощности двигателя при
ускорении и устраняет так необходимость
повышения мощности путем обогащения
смеси, В выхлопных газах автомобилей
с гидротрансформаторами поэтому меньше
ядовитых составляющих, портящих город-
скую атмосферу. Существующие в настоя-
щее время конструкции гидравлических
передач нельзя однако считать удовлетво-
рительными. Есть основания предполагать,
что в нх концепцию будут внедрены более
совершенные принципы.
Весьма перспективными являются в этом
отношении гидростатические передачи.
В области их конструкции не исключена
возможность бурного прогресса.
У электрических систем передачи полу-
чаются невыгодные показатели веса.
Много водителей отдают пока предпочте-
ние обычным, механическим коробкам пере-
дач с надежно работающим синхронизи-
рующим устройством.
Тормоза
Дисковые тормоза вытесняют постепенно
барабанные, главным образом благодаря
удобной замене изношенных накладок Кро-
ме того, дисковые тормоза не страдают
снижением эффективности при длительном
торможении, вызывающем повышенный на-
грев фрикционных накладок. В тормозных
системах больших автомобилей применяют-
ся гидравлические или пневматические
усилители. Равномерное торможение обоих
мостов обеспечивают ограничители тормо-
зящего усилия, реагирующие на нагрузку
мостов или на величину замедления авто-
мобиля
Подвеска и рессоры
Независимой подвеске отдается предпо-
чтение ввиду более выгодных условий под-
рессоривания, что относится в первую оче-
редь к легким автомобилям. При правиль-
ном расчете геометрии подвески автомобиль
приобретает, в желательной мере, слабую
тенденцию к недостаточному поворачиванию
и сохраняет зто свойство независимо от на-
грузки осей. Устойчивости автомобилей
способствуют также разные типы стабили-
заторов. Распространенную в настоящее
время систему подвески передних колес на
двух поперечных рычагах начинает вытес-
нять подвеска системы Мэк Ферсон, зани-
мающая меньше места.
Комфортабельность езды в автомобиле по-
вышает низкая частота колебаний системы
иодрессэривания, для обеспечения которой
требуется однако внедрение автоматического
регулирования дорожного просвета Вместо
весьма сложных пневматических рессор на-
чинают в более широком масштабе приме-
няться гндроппевматические системы, сов-
мещающие функции рессор н амортизато-
ров. Сравнительно несложной конструкцией
отличаются гилропнепматичсские системы
с нет;осиным регулирующим насосом, ис-
пользующим взаимное перемещение под-
рессоренной и пеподрессореняой частей ав-
томобиля. Устройство, работающее на этом
принципе, применяется, например, для ре-
гулировки высоты заднего моста в зависи-
мости от нагрузки у некоторых новейших
типов автомобилей марки МЕРСЕДЕС-
БЕНЦ Схема гидропневматнческой рессоры
С устройством Для автоматического регули-
рования высоты автомобиля (т. е. его до-
рожного просвета) показана на рис. 4.
Системы привода колес
Открытый до сих пор вопрос, какой вид
привода, т. с. на передние или задние ко-
леса, даст больше выгод, является в послед-
нее время все чаще темой оживленного об-
мена мнений Пока преобладают автомо-
били с приводом на задние колеса, однако
недавно некоторые передовые европейские
автомобильные заводы представили ряд
новых типов с приводом на передние ко-
леса. У малолитражных автомобилей, где
силовой агрегат располагается обыкновенно
непосредственно у ведущей оси, переднее
расположение двигателя и привод на перед-
ние колеса дают определенные выгоды, об-
легчая установку на стандартное шасси раз-
ных вариантов кузовов, включая Универсал,
Комби и т. п. Все новые типы автомобилей
с приводом на передние колеса пользуются
этой выгодой.
Значительно расходятся мнения о ездо-
вых свойствах сравниваемых концепций и
возможности обеспечения максимального
удобства для пассажиров и места для ба-
гажа при данных размерах автомобиля.
Весьма интересную статью опубликовал
в прошлом году в мартовском номере анг-
лийского журнала СМОЛ КАР известный
специалист Л. Померой. Он объективно
анализирует выгоды и невыгоды разных
конструктивных решений и намечает пер-
спективы дальнейшего развития конструк-
ции автомобилей. Приводим вкратце вы-
сказанное г-ном Померой мнение о распо-
ложении двигателя и системе привода колес.
В Европе выпускается много малолитраж-
ных автомобилей с задним расположением
двигателя Они отличаются малым весом,
простотой конструктивного оформления,
низкой себестоимостью производства и удоб-
ством обслуживания. Кроме того, их незна-
чительное лобовое сопротивление обеспечи-
вает высокую мощность при сравнительно
малой мощности двигателя, низкий расход
топлина и бесшумный ход. К их отрица-
тельным свойствам следует отнести тенден-
цию к излишнему поворачиванию и неудо-
влетворительную устойчивость при порывах
бокового ветра Поведение автомобиля на
поворотах можно улучшить некоторыми
конструктивными мерами и стилем управ-
ления автомобилем, влияние бокового ветра
однако устранить нельзя Заднее располо-
жение двигателя ограничивает также ем-
кость багажника
Рис 3. Па автомобиле ФИАТ-ДЖАРДИНИЕРА
охлаждающий воздух всасывается через отвер-
стия «А» в задних стойках кузова и поступает
в вентилятор «В». Температуру двигателя регу-
лирует термостат «С» посредством заслонки
«D». В холодное время теплый воздух посту-
пает по канату «F> и выпускается через за-
слонку «G» в кузов для его отопления.
Рис. 4. Принцип функции гидроиневматвчосхой рессоры с автоматической регулировкой высоты
автомобиля заключается в том. что при попышемии нагрузки шток с поршнем задвигается в регу-
лирующий гидравлический цилиндр. Колебательные движения штока передаются на поршень,
откачивающий масло нз полости, окружающей цилиндр и подающий его под леплением в рабочее
пространство кал поршнем. Это продолжается до тех пор. пока автомобиль не займет снова свое
прежнее положение. После этого шток выходит из цилиндра и насос прекращает работу. Нал
мембраной в верхней камере находится газ под давлением Часть камеры под мембраной rtx>6-
щается каналами с рабочим пространством над поршнем. Клапаны в поршне нейтрализуют влияние
колебаний, вызываемых неровностями дороги
Хорошо сконструированный автомобиль
с передним расположением двигателя и
приводом на передние колеса равноценен
типу с задним расположением двигателя
по площади места для пассажиров, однако
при равной длине автомобиля его багаж-
ник вместительнее Он устойчив, точно
реагирует на движения рулевого колеса и
прекрасно «держит дорогу» на скользком
шоссе — можно просто сказать, что его
ездовые качества выше Его основная не-
выгода — сложные и дорогие коробка пе-
редач и главная передача, в особенности
при поперечном расположении двигателя.
В этом случае увеличивается также ширина
автомобиля и возрастает его лобовое со-
противление. Кажется, что прибыль заво-
дов. выпускающих автомобили с приводом
на передние колеса, ниже средней прибыли
прочих заводов
Так называемая классическая конструк-
ции автомобиля с передним расположением
двигателя и приводом на задние колеса
сводит конструктивные проблемы до мини-
мума, обеспечивая одновременно хороший
сбыт на рынке. Автомобили этой концепции
надежны в эксплуатации и в условиях со-
временного поточного производства могут
продаваться по низким, однако для завода
выгодным ценам. На поворотах у них обна-
руживается тенденция к недостаточному
поворачиванию, при движении по прямой
линии они вполне устойчивы. Их устойчи-
вость резко ухудшается па мокрых, скольз-
ких дорогах. При применении жесткой ве-
дущей оси сцепление между шинами и по-
крытием дороги не всегда бывает удовлет-
ворительным
Л. Померой переходит после приведенных
общих заключений к сравнению и оценке
отдельных свойств рассматриваемых авто-
мобилей н рекомендует для улучшения
устойчивости типов с задним расположе-
нием двигателя сосредоточить внимание на
разработку обтекаемых кузовов, отвечающих
законам аэродинамики, и на применение
стабилизирующих ребер.
Привод на передние колеса даст некото-
рые несомненные выгоды при поворотах на
сухой дороге. При движении па высокой
скорости, когда автомобиль при повороте
приближается к границе заноса, преиму-
щества привода на передние колеса теряют-
ся, и особенности если рассматривать про-
цесс поворота в целом, т. е. включая тор-
можение перед ним и повторное ускорение
за пим
Можно поэтому сказать, что. с точки
зрения повеления на поворотах при высоких
скоростях, между автомобилями с приводом
на передние или задние колеса нет никакой
разницы. При торможении перед поворотом
тормозные усилия у автомобиля с задним
расположением двигателя и, следовательно,
с более высокой нагрузкой задней осп, рас-
пределяются равномернее, чем у автомобиля
с приводом на передние колеса. За поворо-
том ускорение автомобиля с задним рас-
положением двигателя является лучшим.
При оценке автомобилей по их ездовым
свойствам вопрос расположения двигателя
нс следовало бы вообще даже ставить. Го-
раздо важнее этого определить распределе-
ние нагрузки на оси, рассчитать осевой мо-
мент инерции и величину лобового сопро-
тивления, рассмотреть теометрию ведущей
Fhc. 0. Схема действия задней оси на управ
леиис автомобилем.
оси и т. д. Такой объективный анализ ездо-
вых свойств сложная задача, требующая
опыта и знаний. В журнальной статье нет
возможности разъяснить подробно всю спе-
цифику сравнительных испытаний и оценок.
Подчеркнем лишь, что при движении под
гору, а также при разгоне задняя ось на-
гружена больше передней. Из этого следует,
что задняя ось обеспечивает — как веду-
щая — серьезные преимущества.
Максимальная величина силы, какую
способно передать колесо при движении по
покрытию дороги, зависит от коэффициента
трения между покрышкой шины и покры-
тием дороги, а также от нагрузки колеса.
При граничных условиях, г. е. в критичес-
кой области, за пределами которой колеса
на данном покрытии, налр., на обледенелой
дороге, начинают буксовать, передаваемая
сила пропорциональна нагрузке колеса. Это
значит, что если на ведущую ось прихо-
дится 60 % из общей нагрузки, то распо-
ложение оси не имеет никакого влияния на
величину движущей силы. У автомобиля
с задним расположением двигателя центр
тяжести, после занятия задних мест пасса-
жирами, передвигается назад и условия
сцепления ведущих колес улучшаются, а
у автомобилей с приводом на передние ко-
леса они. наоборот, ухудшаются. Это об-
стоятельство необходимо учитывать глав-
ным образом при оценке автомобилей с ку-
зовом типа Комби, о задней части которого
значительная часть площади предназначена
для помещения багажа. На шасси с приво-
дом передних колес легко установить кузов
с вместительным отделением для багажа,
расположенным в задней части кузова, од-
нако при полной нагрузке передняя — ве-
дущая — ось по сравнению с задней раз-
гружается и условия сцепления ведущих
колес ухудшаются. При движении в труд-
ных условиях, т. е. при попытке ускорения
на подъеме, сила сцепления передних колес
может оказаться недостаточной и колеса
начнут буксовать.
При движении по сухой, достаточно ше-
роховатой дороге, перечисленные невыгоды
привода на передние колеса не обнаружатся,
п особенности если дело касается автомо-
биля с достаточно мощным двигателем. Они
однако дают себя весьма неприятно почув-
ствовать при гололедице, а также на скольз-
кой от грязи дороге.
Зависимость между системой привода
колес с максимальным ускорением на сухой
дороге с коэффициентом трения 0,6 и на
мокрой дороге с коэффициентом 0,2 пока-
зана на таблице 11. Нагрузка ведущих осей
сравниваемых автомобилей составляет 60 %
из общего веса При равномерном распреде-
лении нагрузки, т. е. при отношении
Рис. 6. Схема действия передней оси на управ
леипе автомобилем.
ТАБЛИЦА I
Техническая характеристика гоночных двигателей
D мм L 1 мм V см’ N л. с. и об/мин рс кп/см’ VI м/сек N/V л. е/л
1. Мерседес-Бенц 78 78 8R 2976 300 7450 12,1 19,4 100
2. Масерати 68,5 68 12V 2960 310 8000 11,8 18,2 105
3. Порше 85 66 4Р 1498 168 8000 12,6 17,6 112
4. Форд 95,4 72,9 8V 4156 500 8600 12,6 20,9 120
5. Феррари 86 71 6V 2480 300 9000 12,1 21,3 121
6. Порше 66 54,6 8Р, 1493 192 9300 12.4 13.8 128
7. Ковентри Клаймэкс 72.4 45,5 8V 1496 213 10500 12,2 16,0 142
8. Ковентри Клаймэкс 54,1 40,6 16Р 1495 240 12000 12,0 16,2 160
9 43 175 62 57,5 1 173 28,3 11500 12.8 22,0 163
10. Хонда 44 41 4Р 250 45 13600 11.9 18.6 180
11 Хонда 38 36,5 6Р 250 52 16500 11,3 20,0 208
0 « диаметр цилиндра п — обороты коленчатого вала
I. ход поршня ре — среднее эффективное давление
1 = число цилиндров V5 «— средняя скорость поршня
V — рабочий объем цилиндров N/V « литровая мощность
N — мощность
50 % : 50 %, указанные в таблице условия
существенно не изменяются.
Несмотря на ряд положительных свойств,
автомобили с задним расположением двига-
теля н, следовательно, с повышенной на-
грузкой задней — ведущей — оси не ли-
шены некоторых недостатков. Было уже
сказано, что у них обнаруживается тенден-
ция к чрезмерному поворачиванию. Новей-
шие достижения в области изучения факто-
ров, определяющих поведение автомобиля
при разных условиях эксплуатации, дают
однако в настоящее время возможность при-
дать автомобилю с задним расположением
двигателя противоположную — с точки
зрения управления автомобилем на пово-
ротах — более выгодную тенденцию, т. е.
к недостаточному поворачиванию. Это, на-
пример, легко достигается уменьшением
давления воздуха в шинах передних колес
по сравнению с задними. Разность давлений
влияет на боковое отклонение шин и изме-
няет поведение автомобиля.
Существуют и другие методы, как обес-
печить наиболее выгодное поведение авто-
мобиля на поворотах. Можно использовать
наклон автомобиля в качестве величины
регулирующей автоматически рулевую си-
стему. Часто применяется система подвески
с продольными балансирами, прикреплен-
ными к кузову ниже радиуса колеса. На
рис. 5 показан пример задней, жесткой оси
с двумя продольными рычагами, соединен-
ными с кузовом в точках S, находящихся
от земли ниже радиуса колеса.
При проходе правого поворота (направ-
ление поворота показано стрелкой) авто-
мобиль под влиянием центробежной силы
наклонится влево. Заднее левое колесо под-
нимется по отношению к кузову в точку
«Б», а правое колесо — т. е. колесо на вну-
тренней окружности дуги поворота — зай-
мет положение «Р». На нижней части ри-
сунка видно, что левая сторона осн подви-
нется не только вверх, но и вперед. Правая
сторона оси «Р» подвинется, наоборот, на-
зад. По отношению к продольной оси авто-
мобиля задняя ось несколько повернется
и силы, определяющие движение автомо-
биля на повороте, будут противодействовать
чрезмерному поворачиванию. Задача води-
теля весьма упрощается, так как отпадает
необходимость возвращать рулевое колесо,
после выполнения первой фазы поворота,
немного обратно, что является неизбежным
приемом при управлении автомобилем
с тенденцией к чрезмерному поворачиванию
Момент поворота рулевого колеса в сторону
противоположную повороту должен совпа-
дать с моментом начала действия центре-
бсжиых сил. Описанная система подвески
изменяет, следовательно, характеристику
автомобиля. Нетрудно разработать разные
модификации для систем с качающимися
полуосями и т. п.
Дальнейший метод попрапки геометрии
управления в атом случае воздействием
на переднюю ось — показан схематически
на рис. б. Предполагается упругое соедине-
ние передней оси с кузовом, напр , посред-
ством резиновых накладок, причем рулевой
механизм прикреплен к кузову жестко. При
выполнении правою поворота кузов под
влиянием центробежной силы сдвинется на
резиновых накладках влево (как показано
стрелкой). Вместе с кузовом сдвинется и
рулевой механизм, так что тяги системы
управления повернут колеса влево, т. е.
в направлении противоположном повороту.
В результате получится такая же поправка,
как и предыдущих случаях.
На характеристику автомобиля в отноше-
нии его реакции на движения рулевого ко-
леса можно действовать разными дальней-
шими конструктивными решениями, эффек-
тивность которых нс зависит от распреде-
ления веса на оси Можно поэтому легко
добиться отличных условий сцепления и
точности управления.
Рассмотрим еще вопрос аэродинамической
устойчивости. Боковой ветер, действующий
на движущийся автомобиль, стремится его
сдвинуть. Одновременно может иметь место
и поворот автомобиля в зависимости от
расположения точки приложения аэродина-
мической силы по отношению к нейтраль-
ной оси автомобиля. При совпадении точки
приложения аэродинамической силы с ней-
тральной осью, автомобиль ис обнаружи-
вает тенденцию к поворачиванию и влияние
ветра ограничивается стремлением к сдви-
гу. При условии сходного давления во всех
шинах и при отсутствии элементов, кор-
ректирующих управление, нейтральная ось
автомобиля совпадает примерно с его цен-
тром тяжести.
Если точка приложения аэродинамичес-
кой силы находится перед нейтральной
осью, автомобиль не только сдвинется по
направлению ветра, но одновременно в ту
же сторону и повернется. Автомобиль
в этом случае страдает аэродинамической
неустойчивостью. Если же, наоборот, точка
приложения аэродинамической силы нахо-
дится за нейтральной осью, автомобиль по-
вернется в направлении противоположном
ветру. Из этого следует, что после сдвига
в направлении перпендикулярном к направ-
лению движения, автомобиль сам «автома-
тически» вернется на линию, откуда его
ветер сбросил Это движение предоставляет
водителю довольно времени для поворота
рулем, придающего автомобилю нужное
направление Без поправки рулем автомо-
биль бы съехал с дороги через некоторое
время в сторону, откуда дует ветер Авто-
мобиль с таким поведением классифици-
руется как аэродинамически устойчивый.
Нужно отметить, что, к сожалению, у ку-
зовов современных форм точка приложения
аэродинамической силы находится на перед-
ней части автомобиля. Для объяснения
значения этого факта рассмотрим резуль-
таты сравнительных испытаний 7 разных
кузовов, осуществленных на автомобильном
заводе ТАТРА. В интересах наглядности
выбираем два типичных кузова №>№ I и 1.
Модель № 1 на рис. 7 отвечает обычной
форме кузова. Путем замены верхней части
модели она приобретает форму, обозначен-
ную как No 4. Это — кузов вагонного типа,
показанный на рис. 8. При испытаниях мо-
делей в продувочной трубе измерялись ве-
личина и направление аэродинамической
ТАБЛИЦА II
Максимальное возможное ускорение на границе буксования
Ведущие колеей передние задние
Нагрузка ведущей оси (из общего веса автомобиля) 60 % 60%
Высота центра тяжести h (мм) 500 500
База 1 (мм) 2000 2000
Отношение h/1 0,25 0,25
Максимально возможное ускорение при:
коэффициенте трения ц “ 0,2 (м/сек1) 1.12 1.24
коэффициенте трения р = 0,6 (м/сек1) 3,07 4,15
силы при разных углах (5°, 10° и 15°)
отклонения модели от напрапления потока
воздуха. Результаты показаны — с соответ-
ствующими масштабами — на рисунках.
План автомобиля № 1 на рис. 7 показы*
вает, что точка приложения аэродинами-
ческой силы находится перед центром авто-
мобиля, обозначенным точкой на его про-
дольной оси. а кроме того под Плоскостью
дороги Влияние силы проявляется в стрем-
лении наклонить автомобиль против ветра.
У модели No 4 на рис. 8 точка приложения
силы продвигается тем более вперед, чем
меньше угол отклонения направления ветра
от продольной оси автомобиля Вид спереди
показывает, что при отклонении 5° точка
приложения силы находится нал крышей
и сила стремления коатому наклонить авто-
мобиль в направлении, сходном с направле-
нием ветра. Наоборот, при угле отклонения
15° точка приложения передвигается под
плоскость дороги и автомобиль получает
наклон в сторону противоположную направ-
лению потока воздуха.
На рнс. 9 показало влияние угла откло-
нения направления ветра на расстояние
точки приложения аэродинамической силы
от центра автомобиля у всех 7 сравнивае-
мых моделей. При нулевом отклонении,
т. е. при движении против ветра, точка
приложения аэродинамической силы нахо-
дится у модели № 1 примерно 30U мм,
а у модели No 4 примерно 1000 мм перед
центром автомобиля.
Существуют два пути обеспечения аэро-
д и панической устойчивости Первый заклю-
чается в перемещении нейтральной оси
автомобиля (т. е по существу центра его
тяжести) как можно дальше вперед, чтобы
она находилась перед точкой приложения
аэродинамической силы. Второй путь —
разработка кузова такой формы, чтобы точка
приложения аэродинамической силы нахо-
дилась на задней полопине автомобиля.
Первое из приведенных решений приме-
няется у автомобилей с приводом на перед-*
ние колеса; центр их тяжести располагается
впереди. Более целесообразным следует
считать второй путь, т. е. создание кузова
новой формы при сохранении всех выгод,
вытекающих из привода на задние колеса.
Экспериментальное исследование, осущест-
ТАБЛИЦА III
Без нагрузки С нагрузкой
Мощность (л. с.) Сухой вес (кг) (%) пере л. зад. <%) пепед. зал.
Альфа Ромео Джулиетта ТИ 65 908 53 47 48 52
Аустин А 40 34,5 725 57 43 48 52
БМВ 507 165 1217 51 49 48 52
Фиат 2100 95 1166 56 44 51 49
Форд Таунус 17 М 67 990 56 44 50 50
Шевроле Импала 188 1775 54 46 50 50
Мерседес-Бенц 220 СЭ 130 1305 55 45 50 50
Мерседес-Бенц 300 СЛ 215 1295 52 4Я 47 53
Ситроен ДС 19 (привод на передние колеса) 75 1119 68 32 60 40
БМК 850 (привод на передние колеса) 34.5 570 63 37 55 45
Автомобили с задним расположением двигателя
Фиат 600 28,5 577 38 62 40,2 59,8
Шевроле Корвэйр 81 1065 41 59 41 59
ПСУ Принц 20 510 40 60 42 58
Рено Дофин 37,8 660 39.5 60.5 44 56
Татра 87 70 1370 37 63 40 60
Татраплан 55 1200 42,5 57,5 44 56
Татра 603 100 1470 44 56 47 53
Фольксваген 36 730 41 59 40,5 59,5
Шкода 1000 МВ 47 755 41,5 58,5 44 56
Рис. 9 Влияние иаппиилечня бокового ветра на
расстояние точки приложения аэродинамических
сил от центра автомобиля.
пленное проф. Каймом, показывает, что тре-
буемый эффект достигается при установке
на задней части кузова больших, стабили-
зирующих ребер, превышающих крышу
автомобиля. Создание технически целесо-
образного и одновременно изящного, с эсте-
тической точки зрения, кузова займет еще
немало времени.
Автомобиль с тенденцией к чрезмерному
поворачиванию хорошо управляется. Это
объясняется малой нагрузкой передних ко-
лес с малым усилием, нужным для их по-
ворота рулевым механизмом Кроме того,
автомобиль на повороте стремится сам
уменьшить его радиус Рулевое управление
этих автомобилей отличается значительной
чувствигелтностью и поэтому у спортивных
типов слабая тенденция к чрезмерному по-
ворачиванию считается желательной. В слу-
чае заноса потеряют устойчивость прежде
всего задние колеса и водитель имеет воз-
можность поправить положение поворотом
передних колес, пока они сохраняют еще
достаточное сцепление. Л. Померой реко-
мендует комбинацию тенденции к чрезмер-
ному поворачиванию, желательному при
скоростях до 65 км/час, с аэродинамичес-
кой устойчивостью, необходимой при ско-
ростях. превышающих 160 км/час. Аэро-
динамическая сила нс должна разгружать
заднюю ось.
Влияние наклона автомобиля на управ-
ляемость может обнаруживаться в разных
формах. Из рис. 5 и 6 приведены примеры
наклона, поворачивающего автомобиль в
сходном направлении Для повышения аэро-
динамической устойчивости желательно,
чтобы аэродинамические силы стремились
опрокинуть автомобиль против ветра, т. е.
чтобы создались условия, отвечающие по-
ведению модели № 1, а также поведению
модели № 4 при угле отклонения ветра
15° Из этого видна сложность анализа ез-
довых свойств автомобиля.
Лучшей рекомендацией автомобилей
с задним расположением двигателя являет-
ся факт, что эта концепция принята —
практически без исключения — для всех
гоночных автомобилей. Она дает им ряд
цепных выгод, как, например, малую лобо-
вую площадь и отличную видимость, при-
обретающих при высоких скоростях гораздо
бблыпее значение, чем при скоростях обыч-
ных и дорожных типов. Пет ни малейшего
сомнения, что если бы сущестповалн какие-
нибудь типичные недостатки, присущие
конструкциям с задним расположением
двигателя, они бы исключили эту концеп-
цию из области гоночных автомобилей.
Всем, наоборот, прекрасно известны заме-
чательные ездовые качества современных
гоночных автомобилей. Доказательством
могут служить их непрерывно повышаю-
щиеся скорости на всех известных кольцах.
В таблице III показано распределение
веса на оси некоторых типичных автомоби-
лей Как видно, автомобили той и другой
концепции могут иметь совершенно сходное
распределение При существующей тенден-
ции к непрерывному уменьшению веса си-
лового агрегата аргументы, говорящие в
пользу заднего расположения двигателя,
станут еще более вескими.
Мнения специалистов о возможностях
использования места в автомобилях разной
концепции расходятся. Для объективного
срагнеиия необходимо выбирать автомобили
сходной категории со сходными габарита-
ми В автомобилях с задним расположением
двигателя багажник находится между кры-
льями передних колес, где меньше места,
чем между задними колесами. За спинками
задних сидений бывает второй багажник.
При удовлетворительной общей емкости
багажников их ограниченные размеры за-
трудняют перевозку больших предметов.
В настоящее время у большинства авто-
мобилей с задним расположением двигателя
силовой агрегат занимает почти всю их
задкю часть. При применении двигателей
малой высоты, а также двигателей с гори-
зонтальными цилиндрами, можно место над
двигателем использовать в качестве багаж-
ника. Вместительность багажника значи-
тельно увеличится и создастся возможность
установки кузова типа Комби.
Рис. 10
Для объяснения затронутого вопроса на
рис 10 показано продольное сечение авто-
мобиля АУТОБИАНКИ ПРИМУЛА с при-
водом на передние колеса Этот автомобиль
отличается максимально возможным коэф-
фициентом использования места. Па рис. 11
— автомобиль с задним расположением
двигателя, имеющий сходные габариты и
внутренние размеры кузова. Видно, что при
условии правильного размещения всех ор-
ганон автомобиля использование места еще
лучше. чем в автомобиле ПРИМУЛА. Па
рис. 11 показан автомобиль с четырехци-
линлровым двигателем воздушного охлаж-
дения. с горизонтальным расположением
цилиндров. Пол варианта с задним распо-
ложением двигателя всего лишь на 3 см
выше пола первого варианта (48 см вместо
45 си). За задними сиденьями получается
бшажник практически такой же вместитель-
ности, как в первом случае. При примене-
нии телескопической подвески передних ко-
лес впереди остается свободным место 72 X
Х86Х45 см. Запасное колесо находится на
удобно доступном месте в передней части
автомобиля, а топливный бак под передним
багажником Размеры сидений и их распо-
ложение не изменяются. На прежнем месте
остается рулевая колонка с рулевым коле-
сом. Передняя ось передвинута на 10 см
назад в интересах более равномерного рас-
пределения нагрузки. Сохраняется удобный
доступ к задним сиденьям.
Вейду отсутствия под кузовом автомо-
били выпускной трубы дорожный просвет
увеличился до 20 см. В таком просвете нет
надобности. Можно поэтому снизить пол
на 6 см, благодаря чему общая высота авто-
мобиля — при сохранении внутреннего
пространства — уменьшится с 134 см до
128 см В результате получается автомо-
биль, которому по малой высоте могло бы
равняться лишь очень мало существующих
конструкций.
При условии надлежащей согласованно-
сти конструктивного решения всех органов
автомобиля с общей его концепцией и при
их рациональном расположении коэффи-
циепт использования места может быть
у автомобиля с задним расположением дви-
гателя выше, чем у автомобиля с приводом
на передние колеса. Притом полностью со-
храняются высокие показатели сцепления,
обеспечивается возможность установки ку-
зовов типа Комби, фургон, Универсал и т. п.
В области исследовательских работ необ-
ходимо сосредоточить внимание на усовер-
шенствование форм кузовов для придания
им повышенной аэродинамической устойчи-
вости. Это впрочем относится также к авто-
мобилям с передним расположением двига-
теля и приводом на передние колеса
Техническое обслуживание и ремонт
мотоциклов
Если просмотреть через впускпой патру-
бок карбюратора (рис. 31), то на нижнем
краю можно заметить два высверленных ка-
нала. Один из них расположен точно в оси
симметрии патрубка. Это канал тормозя-
щего воздуха главной дозирующей системы,
который был уже показан на рис. 24. При
полном открытии золотника через него по-
ступает воздух под распылитель, смеши-
вается с топливом и в требуемой степени
обедняет смесь. Второй канал, высверлен-
ный асимметрично на краю впускного па-
трубка карбюратора, принадлежит к устрой-
ству для холостого хода. Он представляет
собой независимую систему карбюрации,
когда дроссельный золотник полностью за-
крыт или находится в начальной фазе ча-
стичного открытия. О положении смеси-
тельной камеры можно снаружи составить
представление по приливу с ввернутым
жиклером и регулировочным винтом каче-
ства горючей смеси. В эту камеру воздух
поступает по второму асимметричному ка-
налу, а топливо через жиклер, который
Рис. 31
Рис. 30
определяет его количество для режима хо-
лостого хода. Если этот жиклер с помощью
отвертки вывернуть, то можно заметить его
относительно большую длину и калибро-
ванное отверстие на конце (рис. 32). Так
как для режима холостого хода требуется
лишь весьма небольшое количество топли-
ва. то легче обеспечить правильную пропор-
цию регулировкой количества воздуха, для
чего и служит винт, расположенный под
топливным жиклером холостого хода. При
завертывании этого винта воздушный канал
дросселируется, подастся меньше воздуха и
смесь получается богаче; при вывертывании
поступает больше воздуха и смесь обед-
няется Положение винта, т е. число обо-
ротов от закрытого положения, для режима
обкатки и для периода после обкатки, уже
установлено и изменять его можно лишь
в весьма небольшом диапазоне. Размеры
жиклеров и другие параметры регулировки
будут еще приведены ниже.
В то время как с помощью регулировоч-
ного винта воздушного канала холостого
хода регулируется необходимое качество
смеси, а тем самым и равномерность работы
двигателя, с помощью наклонного винта,
ввернутого в боковом приливе справа, регу-
лируется число оборотов этого режима
(т. наз. винт малого числа оборотов). Удли-
ненный хвостовик этого винта доходит до
нижней кромки дроссельного золотника и
таким образом служит упором его нижнего
положения.
Правильная регулировка малого числа
оборотов холостого хода карбюратора имеет
несравненно более важное значение, чем
думает большинство мотоциклистов-любите-
лей. Дело здесь не в самом режиме холо-
стого хода, но в так называемом «переход-
ном режиме*, о значении которого побесе-
дуем в следующий раз.
Следует сперва напомнить, что у карбю-
раторов старых моделей имелся серьезный
недостаток, обнаруживавшийся при резком
открытии дроссельного золотника, т. е в
момент быстрого увеличения мощности
двигателя, наир, при обгоне другого тран-
спортного средства. В такой момент
(учитывая предшествующее малое число
оборотов) сечение воздушного потока резко
увеличивается, скорость воздушного потока
поэтому падает, топливная смесь больше
обедняется и двигатель будет вместо ожи-
даемого быстрого разгона работать с пере-
боями. У двигателя в таком случае не будет,
как говорят, надлежащей приемистости.
Для устранения такого недостатка со-
временные карбюраторы снабжены т. наз.
переходным отверстием, представляющим
собой канал, который выходит из смеси-
тельной камеры холостого хода и входит в
распылительную камеру под передней
кромкой золотника. Если вынуть золотник
из камеры, то можно заметить выход этого
канала, который намного больше канала
холосгого хода. Через переходное отверстие
при резком открытии дроссельного золот-
ника и при небольшой скорости воздушного
потока выходит достаточное количество,
богатой смеси, приготавливаемой в смеси-
тельной камере холостого хода. Как из-
вестно, это самая богатая смесь, какую
только карбюратор в состоянии подготовить.
С помощью этой смеси засасываемый воздух
сразу же обогащается, двигатель резко пере-
ходит с низкого числа оборотов на более
высокое, работает равномерно, без перебоев.
Свойство быстрого разгона транспортного
средства, обусловленное прежде всего опи-
санной выше конструкцией карбюратора,
имеет важное значение На дорогах и в город-
ских услоьиях существует столь оживленное
движение, что надежный и быстрый обгон,
вместе с правильной работой тормозов,
являются основным условием безопасности
движения. Двигатель при обгоне не смеет
сдать. Каждое его колебание в таком поло-
жении приводит к потере драгоценных
метров и секунд.
Из сказанного вытекает, что точно раз-
делить отдельные рабочие режимы карбюра-
тора нельзя, так как они широко перекры-
ваются. и что отдельные дозирущие системы
работают совместно. Такая совместная
работа характеризует главным образом
систему холостого хода, которая оказывает
большое влияние на образование и состав
смеси при частичном открытии золотинка,
причем оба режима работы карбюратора
дополнены системой переходного режима.
Столь же постоянно взаимодействие глав-
ного жиклера и регулирущей иглы золот-
ника в области среднего и полного откры-
тия дросселя Только при полном открытии
дроссельного золотника можно сказать, что
образование смеси всецело зависит от глав-
ного жиклера, без содействия других дози-
рующих систем.
(Продолжение следует)
СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИКЛЫ
TRIAL
Мотоцикл
ЧЗ-TRIAL спереди.
Еще не так давно гонщики, намеревав-
шиеся принимать участие в соревнованиях
на трассах с крутыми подъемами (для обо-
значения этого специфического типа сорев-
нований пользуются обыкновенно англий-
ским термином TRIAL), подготовляли свои
серийные машины собственными средствами
и по собственному усмотрению. Такое по-
ложение исключало возможность заинтере-
совать в этом виде спорта широкие круги
мотоциклистов. Завод 43 разработал по-
этому в прошлом гаду новый тип спортив-
ного мотоцикла, отвечающего чрезвычайно
высоким требованиям соревнований. Кон-
струкция подверглась всесторонним испы-
таниям, в которых принимали активное
участие также знатные заводские гонщики,
сотрудничавшие с конструкторами во всех
этапах создания нового типа. Некоторые из
этих гонщиков приобрели ценный опыт
в трудных международных соревнованиях,
включая выходящие из ряда по своим не-
вероятно строгим условиям Шотландские
шестидневные мотосоревнования. Советы
таких известных гонщиков как. например.
Ярослава Нудила и Эммануила Маржи яв-
ляются достаточной гарантией, что ездовые
качества мотоциклов и уровень технологии
их изготовления удовлетворяют во всех от-
ношениях даже самых требовательных
спортсменов.
Концепция мотоцикла преследует две
цели Кроме спортивного назначения, он
должен обеспечивать возможность эксплуа-
тации по дорогам и по пересеченной мест-
ности в качестве нормального транспорт-
ного средства. Задача заключалась в созда-
нии надежного мотоцикла не только для
участника соревнований, но и для рядового
мотоциклиста со спортивным склоном, лю-
бящего ездить как по хорошим, так и пло-
хим дорогам, по тропинкам, по пересеченной
местности, по гористой местности и т. п
Новый мотоцикл будет прекрасно служить
охотникам, рыболовам-любителям и много-
численным работникам, вынужденным по
характеру своего занятия считаться с усло-
виями бездорожья.
Результатом решения, принятого заводом
43, являются 3 типа спортивных мотоцик-
лов 43 TRIAL, включенных уже в про-
грамму серийного производства. В катего-
рии 125 см3 — это мотоцикл 43 125 типа
473/04, в категории 175 см* — 43 175
типа 470/04, а в категории 250 см1 — 43
250 типа 475/04.
Описание новых мотоциклов
Все три новых, сходных по концепции
типа, созданных на базе спортивных типов
43 ряда 470, отличаются от них однако
некоторыми деталями конструкции двига-
телей и ходовой части
Двигатели
На всех новых типах установлены испы-
танные, одноцилиндровые, двухтактные дви-
гатели с воздушным охлаждением, объеди-
ненные с четырехступенчатыми коробками
передач в общий блок От мотоциклов ря-
дов 470 и 450 типы TRIAL отличаются
в первую очередь усовершенствованной вы-
пускной системой, повыигающей мощность
двигателя при работе на низких оборотах.
Кривая движущего момента отвечает харак-
теру основного назначения мотоцикла.
ченной местности легко преодолевает самые
разнообразные препятствия и невероятно
крутые подъемы, сохраняя при этом воз-
можность движения на высокой скорости
по хорошим дорогам. Остальные детали
силового агрегата - общие с испытанными
в эксплуатации агрегатами рядов 450 и 470
Ходовая часть
Изменения, внедренные в конструкцию
ходовой части мотоцикла, повышают его
способность преодолевать препятствия, улуч-
шают управляемость и ездовые качества при
движении по пересеченной местности.
В первую очередь следует отмстить усиле-
ние задней части рамы, придающее ей по-
вышенную жесткость в поперечном направ-
лении. Это важный фактор, влияющий на
устойчивость и маневренность при резких
поворотах при движении вне дорог Повы-
шению устойчивости способствуют также
уменьшение базы, изменение угла наклона
передней вилки, установка колес увеличен-
ного диаметра со специальными вездеход-
ными шинами (передняя; 2.75X21"; зад-
няя; 3,50— 4.00X18") и увеличение дорож-
ного просвета
Выпускная труба с коробчатым глушите-
лем шума выпуска установлена наверху,
благодаря чему мотоцикл легче движется
по глубоким колеям, между большими кам-
нями. по заболоченным отсекам трассы и
при переходе вброд мелких речек Прессо-
ванные из стального листа щитки, закры-
вавшие органы мотоцикла, расположенные
Передаточные числа в коробке передач
подобраны с таким расчетом, чтобы они
охватывали более широкий диапазон ско-
ростей.
под седлом, заменены легкими щитками из
пластмассы. Это снижает вес и облегчает
одновременно доступ к органам под седлом,
где находятся также малая 6 в аккумуля-
торная батарея и глушитель шума впуска,
комбинированный с бумажным микрофиль-
тром тонкой очистки воздуха
По эстетическим соображениям, а также
в интересах снижения веса нсподрессорен-
ных частей мотоцикла, нормальный, широ-
кий грязевой щиток заменен узким, мел-
ким щитком спортивного типа Изменилась
форма ступиц колес и увеличился диаметр
тормозных барабанов. Так как мотоцикл
будет эксплуатироваться преимущественно
как одиночка, на нем установлено короткое
седло и отсутствуют подножки для пасса-
жира.
С учетом спортивного назначения мото-
цикла предусмотрена возможность удобного
и быстрого демонтажа передней нормальной
фары и ее замены — непосредственно перед
началом соревнования — таблицей со стар-
товым номером
Специальная модификация для США
В США поставляются мотоциклы 43
типа TRIAL, отличающиеся от стандартного
выполнения размером переднего колеса и
шины <2,75"Х19"). двойным седлом к под-
ножками для пассажира, а также удлинен-
ной хвостовой частью глушителя шума вы-
пуска. Все остальные детали сходны с де-
талями стандартного выполнения
Технические параметры спортивных мотоциклов 43 TRIAL
43 125 43 175 43 250
тип 473/04 тип 470/04 тип 475/04
Двигатель Одноцилиндровый, двухтактный с воздушным охлаждением
Мощность (л. с.) Макс, обороты коленчатого вала (об/мин) 7 10 13 5000 5000 4750 •
Днаметр цилиндра (мм) Ход поршня (мм) Степень сжатия Опережение зажигания (мм) Свеча Карбюратор ЙИКОВ Электрооборудование Передаточные числа: Рая передача 2-ая передача 3-ья передача 4ая передача Передняя цепная передача: Передаточное число Задняя цепная передача: число звеньев передаточное число Общие передаточные числа- Рая передача 2-ая передача 3-ья передача 4-а я передача Сцепление Размеры: общая длина (мм) общая ширина (мм) общая высота (мм) дорожный просвет (мм) база (мм) Вес: сухой (кг) вес в заправленном состоянии (кг) 52 58 66 58 65 72 7.8 : 1 7.6 : 1 6.8 : 1 3,5 ПАЛ 14-7-RZ 2924 динамо 6 в/45 вт 24/13X23/13 = 1 : 3,27 20/17 X 23/13 - 1 : 2,08 16/21 X23/I3 = 1 : 1,35 прямая 1 : 1 втулочно-роликовой цепью с 54 звеньями 3/8" X 3/8" 21/40 зубьев роликовой цепью 1/2" X 5/16" 134 134 130 15/64 16/64 15/58 1 : 26.58 1 : 24,9 1 : 24,07 1 : 16.9 1 : 15,87 1 : 15.31 1 : 10,97 1 : 10,28 1 : 9,93 1 : 8,13 1 : 7,62 1 : 7,3 многодисковое в масляной ванне 2070 800 1075 230 1375 104 107 109 111 114 116
грузоподъемность (кг) Шины: передняя задняя Тормоза: передний и задний Емкость топливного бака (л) Максимальная скорость (км/час) Максим, преодолеваемый по.п-ем (%) 150 2.75"Х21" 3,50" X18" 0 160X35 мм 13 80 -85 90—95 95-100 58 61 63
250 см3
175 см3
TRIAL
Красавицы
в
автомобилях
Iliy^
В прошлом номере мы Вам представили Мисс
Мотор на 19*36 год и чемпионов мира по ра тным
пилам мотоциклетного спорта на необычном для
ник гргтгтпе передвижении коник .т\. II ил
стоящем номере помещаем серию снимков, за-
снятых при соревновании на звание «королевы»
боливийских красавиц — Мисс Боливия 1965.
В выборах королевы принимали самое активное
участие члены автомобильного клуба ШКОДА-
ФЕЛИЦИЯ. Чтобы наши читатели не теряли
время на догадки, которая из девушек победила,
скажем Вам. что что была синьорита Патриция
Эстенсоро. Нс снимок на первой странице
влево, внизу.
У каждого человека вкусы и потребности
разнообразны Проезжая вдоль и поперек
Европу, я часто думаю о том, где бы я
хотел жить, если, разумеется, решение этого
вопроса зависело бы только от меня. Вати-
кан мне не подходит из-за непрерывного
потока паломников и поклонников церков-
ных памятников, Бекингемский дворец мне
уже на первый взгляд всегда казался слиш-
ком огромным и холодным. Итак, я отвел
свой взгляд от исторических зданий и на-
чал обращать внимание на чудесные дачи
около Лозанны, расположенные на склонах
к Женевскому озеру; нравились мне и со-
временные домики в деревнях Бельгии
Дачи, однако, я исключил из-за того, что
в Швейцарии слишком много холмов на
одном месте, а в Бельгии тоже не хочется
мне жить хотя бы потому, что там не най-
дешь настоящего холма Я и не подозревал,
что то чудесное место, которое я искал, и
которое, наверно, понравилось бы многим
нашим читателям, находится в моем род-
ном городе — в Праге.
Это чистая правда Перейдя исторический
Карлов мост через реку Влтаву, вы попа-
даете из центра города в плен узких пере-
улков Старого города, и вам остается толь-
ко подняться по самой крутой улице Праги
— по улице Яна Неруды — к Пражскому
Кремлю. И на самом верху этой улицы
стоит современный дом, который, однако,
споим видом сливается с историческими
зданиями, и как раз в этом доме живет
женщина, самая знаменитая из женщин,
которые когда-либо водили гоночную ма-
шину. Это пани Элишка Юнкова, имя ко-
торой в тридцатые годы звучало на самых
знаменитых европейских автодромах
Из окна Элишки Юнковой открывается
волшебный вид. другого такого нигде не
увидишь С левой стороны возвышается
готический собор Пражского Кремля и ро-
манская базилика Св. Георгия.
Внизу под вами блестит во всей красе
одно из красивейших зданий барокко —
собор Св. Николая, направо находится стра-
гопеки и монастырь с всемирноизвестной
библиотекой. И позади этих сооружений —
романских и и стиле ренессанс — откры-
вается панорама города, которому и но-
Элншка Юнкина перед гонка
мн в I9SH году беседует
с основателем гонок г-ном
Флорио.
странны дали название Золотая Прага или
еще — Стобашенная Прага. Но Прага ни
золотой, ни стобашенный город В резуль-
тате строившихся на рубеже нашею столе-
тия рабочих кварталов пятая часть тысяче-
летнего города стала несколько будничной.
Этот город также и не стобашенный по
той простой причине, что пражских башен
и башенок насчитывается (за исключением
некоторых) ровно 5<J0. Но если уже по
правде говорить, то Прага — это настоящая
каменная сказка над Влтавой, один из чу-
деснейших городов Европы, включая и не-
ровные каменные мостовые, о которых так
нелестно отзываются все пражские мото-
ристы.
Итак, этот прекрасный вид из окна пани
Элишхи Юнковой имеет нечто общее с ис-
торической темой этой статьи. В начале
мая этого года исполнится 60 лет со дня
первых самых знаменитых и самых труд-
ных мотогонок мира прославленных го-
нок Тагра Флорио, причем из-за перерыва
во время двух мировых войн эти мотогонки
отмечают также пятидесятнлстний юбилеи
Сицилия вновь оживится от шума автомо-
билей, и на стартовой линии опять по-
явится Элншка Юнкова Однако с 1923
года, когда Элишка Юнкова положила на
лопатки самых выдающихся автомобиль-
ных «асов», прошло почти сорок лет
А так как наш журнал в этом году будет
печатать репортаж о старте Элишки Юн-
ковой прямо с кольцевой дороги, мы счи-
таем целесообразным хоть коротко припо-
мнить события, происшедшие четыре де-
сятилетия тому назад
В гонках 'Гарта Флорио Э. Юнкоиа не
выступала новичком Она участвовала уже
в состязаниях предыдущего года, одержала
победу в чехословацких гонках Збраслав —
Иловище в 1926 г., а также в 1927 г. на
Нюрбургринге, до сих пор нс потерявшем
своей славы.
Сейчас трудно представить себе атмосфе-
ру самых больших автомобильных гонок,
проходивших 40 лет тому назад; мы можем
только представить себе кольцевую дорогу
Мадонии в Сицилии длиной 108 км с ее
1400 поворотами и все это умноженное на
пять. Следовательно, чтобы успешно завер-
шить гонки, необходимо было 5 раз обойти
эту предельно трудную гористую дорогу.
Было бы иллюзорным представлять себе,
что поверхность гоночной дороги была
асфальтированной или бетонной, участ-
ники гонок соревновались на такой до-
роге, которую сегодня мы называем пере-
сеченной местностью.
Очень трудно словами приблизить собы-
тия этих гонок, трудность которых нашла
свое выражение и в названии «гонки смер-
ти». Мы можем лишь привести историчес-
кие имена гонщиков, до енх пор сохранен-
ных в нашей памяти. Это имена «королей-
автомобильного руля, тесно связанных с ис-
торией автомобиля и спорта Это Диво,
Кампари, Матераси, Масерати, Широк. Ко-
нелли, Нуволари и другие, которые на
своем пути к победе встретились с молодой
чешской автомобилисткой. Мы можем толь-
ко привести сокращенное описание тех го-
нок, о которых намного ярче написал в то
время один лондонский журналист.
В гонках, при которых гонщики стартуют
в двухминутных интервалах, после оконча-
ния первого круга Э. Юнкоиа едет четвер-
той. только на 33 секунды отставая от пер-
вого гонщика. После окончания второго
круга она занимает первое место, оставляя
позади Кампари, Диво, Конеллн, Матерасси
и Широка Элишка Юнкова, которая стар-
товала две минуты спустя после Диво —
чемпиона этих тонок, выигрывает у него
целую минуту. После третьего круга, ко-
торый Кампари проехал с бешеной ско-
ростью и занял первое место, вслед за ним
появляется Э. Юнкова, оставляя попали
Конелли, Диво, Широка и других. В конце
четвертого, предпоследнего круга, чехосло-
вацкая гонщица остается все еще на втором
месте, и так как лидер в последнем круге
ехал значительно медленнее, все зрители
ожидали победу Э. Юнковой К сожалению,
на последнем круге произошло повреждение
прокладки водяного насоса ее машины, и
двигатель остался без охлаждающей воды
Э Юнкова вынуждена была бежать за во-
дой. которая находилась вне дороги, но
несмотря на то, она заняла пятое место.
А вот что рассказывает об этих гонках
сама Элишка Юнкова'
«Женщина не может равняться с такими
мужчинами, какими являются гонщики-
участники в Tapia Флорио. Если я их и
обогнала в четырех кругах из пяти этих
гонок, то только потому, что была подго-
товлена лучше их. Моя подготовка должна
была быть крайне добросовестной, ведь это
необходимо для женщины, у которой нет
физической силы мужчины Мне пришлось
искать и найти средства, помогающие мне
экономить мои ограниченные силы >
Мадам Э. Юнкопа в кругу друзей после победы
в гонках. Кроме Кйжовой не было и нет жен
шины, искусство которой за рулем гоночного
автомобиля можно смело приравнять к искус-
ству таких знаменитых гонщиков, как Кларк.
Саргис. Хклл и других мастеров.
Э Юнкова показала за рулем в трудней-
ших состязаниях своего времени свое на-
стоящее умение управлять автомобилем
Этот факт был настолько примечательным,
что даже после второй мировой войны
Морис Филипп во французском журнале
Автомобилия» написал статью, названную
«Победа метода». Подобная статья, напи-
санная Д. В Тюббсом, появляется в январе
1946 г. в лондонском журнале The Motor
Элишка Юнкова заняла в 1928 г. на
Тарга Флорио пятое место. Абсолютная по-
беда среди знаменитейших автомобилистов
ускользнула из ее рук буквально на послед-
них километрах трассы Но она была пер-
вым гонщиком, который нс участвовал
в соревновании как представитель какой-
нибудь фирмы Эти гонки, однако, оказа-
лись ее последними гонками. Ее муж. Ченек
Юнек, погиб в том же году на автомобиль-
ных гонках в Нюрбургринге. Он был пер-
вым, кто положил жизнь на этой кольцевой
дороге Э. Юнкова окончила свою спортив-
ную деятельность словами; »Я участвовала
в гонках для того, чтобы принести радость
своему мужу, так как он очень любил со-
стязания. А теперь нет причины.»
С тех пор участвует Э. Юнкова в гонках
только в качестве зрителя Но в этом году
она опять сядет за руль гоночного автомо-
биля Лаурин и Клемент (модель 1908 г.),
чтобы оживить в езде автомобилей-ветера-
нов свои воспоминания о Тарга Флорио.
Обо всем этом вы прочтете еще на стра-
ницах этого журнала, а также больше
узнаете о женщине, о которой г Карак-
чнола пишет в письме кашей редакции:
«Передайте привет Э. Юнковой, лучшей
женщине, которая когда-либо сидела за
рулем гоночного автомобиля »
ВЛАДИМИР ГАВРАИЕК
Восьмой этап
за ми" завода „Хонда”. Гористая трасса яв-
ляется отличной проверкой гонщиков и ма-
шин В каждом круге мотогонки на Боль-
шой приз Чехословакии велась напряжен-
нейшая борьба.»
«Моторрад Штутггарто: «Кто-то назвал
брнснскос кольцо „Континентальная «Ту-
рист трофп»”. Это название является луч-
шим признанием новой, прекрасной, удач-
но выбранной трассы для чемпионата мира.
Четверть миллиона зрителей, среди кото-
рых было много любителей мотоспорта из
ФРГ, Австрии и ГДР, получили полное
удовлетворение от соревнований во всех
классах »
"Илустриргср мотоспорт Берлин»: «Свы-
чемпионата мира
по шоссейно=
Состоявшаяся п прошлом году премьера
сокращенного кольца Большого приза Чехо-
словакии, впервые включенного в качестве
одного из этапов в чемпионат мира по
шоссейно-кольцевым мотогонкам, получила
в мотоциклетном мире положительные от-
клики. В качестве иллкхтрации приведем
несколько из них:
«Мотор сайкль ньюсо: «Мы видели дуэль
между „звездами" завода „Ямаха” и „ту-
ше 200 тысяч зрителей видело отличный
спорт и очередную победу, одержанную
машинами „МЦ". На включенной ФИМ
в первенство мира по шоссейно-кольцевым
гонкам трассе мотогонки проводятся уже
в течение 35 лет.»
«Мотор журнал Аустрия»: «Новый этап
чемпионата мира в Брно был крупнейшим
событием и захватывающим зрелищем. Но-
вая трасса полностью удовлетворила всех
гонщиков и зрителей, Перед брненским
кольцом большое будущее, как в отношении
мотоциклетных, так и автомобильных го-
нок.»
В отчете официального представителя
ФИМ г-на Ото Сенсбурга из Мюнхена
о прошлогоднем «дебюте» брненского коль-
ца в чемпионате мира говорится следующее:
«Кольцо, ведущее по живописнейшей мест-
ности, предъявляет к гонщикам и машинам
максимальные требования и принадлежит
к лучшим трассам в Европе. Сами гонки
находятся в руках опытнейших организа-
торов. Брнснский этап чемпионата мира по
кольцевым мотогонкам ФИМ за 1965 год
был крупнейшей победой ЧССР, успехом
всего мотоспорта. ФИМ может гордиться
такой страной-членом как Чехословакия.»
Поэтому неудивительно, что ФИМ и
в этом году включил мотогонки на Боль-
шой приз Чехословакии в Брно в чемпио-
нат мира по шоссейно-кольцевым гонкам.
Конкретно они являются восьмым этапом
чемпионата, и срок их проведения —
24 июля — приходится между гонками
в Сахсенрингс и в Хельсинки. После двух
тренировочных дней 22 и 23 июля в вос-
кресение 24 июля состоятся соревнования
в классах 125. 250, 350 и 500 см1.
Как только лата Большого приза Чехо-
словакии впервые появилась в международ-
ном спортивном календаре на 1966 год.
кольцевым мотогонкам в Брно
На первом снимке — один из
наиболее известных европейских
тип щи кон — Густав I а вел на
мотоцикле ЯВА 350 с четырех
тактным двигателем с верхним
расположением распределитель
ного вала. Возле — два знамени-
тых гонщика довоенного време-
ни: Сан Отго-Сэнсбург и Анто-
нин Вит вар. Оми часто встреча
лись как конкуренты на трассах
Шестидневных гонок Господину
Сэнсбургу принадлежит значи-
тельная часп. заслуги в том, *гто
Шести дневные гонки в Гармиш-
Партецкирхен проходили вполне
регулярно Антонин Витва р вы-
шел победителем на мотоцикле
ЯВА 500 в поел» ।
на Большой приз Чехословакии.
Отметим, что ему было поттн
50 лет.
Врио город, гле любители ар
хитектуры и истории могут по-
внакомиться с многими досто-
примечательностями и церковиы
ми памятниками. К ним принял
лежит также гробница мона-
стыре ордена Капуцинов. гле
чрезвычайно сухой воздух муми-
фицирует тела покойников и со-
храняет их от разложения. Мно-
гое и Врио напоминает итальян-
ских карбонариев, приговорен-
ных австрийскими судами к за-
ключению в бывшей крепости
Шпнльберг в прошлом столетии
rhfUCfe ЛI
первым» откликнулись японцы. Федерация
мотоспорта Японии запросила программу и
регламент мотогонок, план трассы с указа-
нием ее профиля и радиуса поворотов, вклю-
чая подробное описание. Условия участия
в соревнованиях запросил также целый ряд
гонщиков-одиночек. Между тем программа
и регламент мотогонок вместе с приглаше-
нием принять участие в последних были
направлены всем чемпионам мира за 1965
год, а также всем гонщикам, вошедшим
в десятку сильнейших в своей категории
за прошлый год. Официальные приглаше-
ния были также направлены всем крупней-
шим мотоциклетным заводам и всем феде-
рациям мотоспорта Поэтому можно ожи-
дать. что состав участников в атом году
будет еще многочисленнее и качественнее,
чем в прошлом году.
Для зрителей-автомобилистов или мото-
циклистов из-за границы и в этом году
организуется «звездный пробег». Участни-
кам пробега, программа и регламент кото-
рого в настоящее время рассылаются всем
федерациям мотоспорта в соседних странах,
гарантируются упрощенные таможенные
формальности на границе Программу и
регламент пробега можно запросить в ин-
дивидуальном порядке непосредственно
в брненском Автомотоклубе по адресу: Ди-
рекция Большого приза Чехословакии,
Брно, Башты 8, ЧССР.
Поездку в Брно на восьмой этап чемпио-
ната мира по шоссейным мотогонкам можно
связать с туристскими целями или даже
с отдыхом В то время как часть приезжих
будет зрителями мотосореанованнй, другая
может посвятить свое время осмотру досто-
примечательностей города Брно и его
окрестностей. Из интересных мест в окрест-
ностях Брно, посещение которых можно
рекомендовать, отмечаем следующие: Мо-
равский карст с известными во всем мире
пропастью Мацоха и сталактитовыми и ста-
лагмитовыми пещерами в районе Бланско
и Слоуна, Аустерлиц — поле битвы между
Наполеоном и русско-австрийскими вой-
скамн, исторические замки в Ледннце. Бу-
човнцах, Намеште. Бухлове, Знойно, Би-
тове, Пернштейне, Раеце и др., собор в стиле
«барокко» в Велеграде, собор «Порта цели»
(небесные врата) в Тишновс, базилика
в Тршебиче, города-заповедники: Микулов,
центр виноделия. «Венеция» Моравии —
Тельч, романское Зноймо, также славящее-
ся отличным вином, памятник эпохи Воз-
рождения — Моравская Тршебова. Посеще-
ние всех этих мест оставляет такое же не-
изгладимое впечатление, как и мотоциклет-
ные гонки
Брно, второй по величине город Чехо-
словакии. со своей богатой традицией авто-
мотоспорта, известен в настоящее время
также как место, где проводятся между-
народные ярмарки. Он навеки связан
с именами ботаника Менделя и компози-
тора Леоша Яначека. Название Брно впер-
вые упоминается в летописи Космаса в 1091
году. Из достопримечательностей города
внимания заслуживают храмы св Петра и
Пахла, св. Якоба, Иезуитский храм, мона-
стыри доминиканцев и капуцинов (в по-
следнем похоронен известный Панлур
Тренк). Старая ратуша с известным кроко-
дилом и колесом, вошедшем в исторический
герб города, крепость Шпильберк, старый
и новый театры и территория ярмарки.
Расположенное на европейских шоссейных
магистралях Е-7 и Е-15 Брно является
перекрестком важнейших европейских пу-
тей Этому соответствуют построенные
в Брно современные гостиницы, удовлетво-
ряющие самых требовательных и избало-
ванных посетителей. В окрестностях города
имеется достаточно живописных мест, где
можно приятно отдохнуть на лоне природы.
В окрестностях Брно имеется целый ряд
кемпингов; здесь можно или пользоваться
имеющимися дачами, или разбивать соб-
ственные палатки Привожу наиболее из-
вестные из них: Обора, в 17 км от Брно,
на берегу водохранилища Фатра Бржец-
лав — 60 км от Врио, удобный для посе-
тителей. приезжающих из .Австрии; Жра-
лок Простсйов — 70 км от Брно, на берегу
водохранилища; Бржеэолупы и Велеград —
оба близ города Угерске-Градиште, 80 км
от Брно; Тршебич — 70 км от Брно Среди
более удаленных следует назвать: Велке-
Даржко близ Ждяра-на-Сазаве. расположен-
ный на берегу большого пруда; Старый
Грозенков на моравско-словацкой границе
и Паржезитый близ Тельча, также на бе-
регу большого пруда. Все автокемпинги за-
рисованы на картах автомобильных дорог
Чехословакии и числятся во всех списках
автокемпингов на территории ЧССР.
Непосредственно в районе трассы мото-
гонок нет организованных кемпингов, но
возможностей для устройства «индивиду-
альных» лагерей на время тренировки и
соревнований здесь достаточно
Участникам международного «звездного»
пробега будет отведено несколько стоянок
(паркингов) вблизи мест, наиболее выгод-
ных с точки зрения наблюдения за ходом
соревнований. Подробности об этих стоян-
ках указаны в рассылаемых программе и
регламенте пробега.
Восьмой этап чемпионата мира по шос-
сейно-кольцевым мотогонкам за 1966 год —
соревнования на Большей приз Чехослова-
кии 24 июля с. г. в Брно — находится
в стадии тщательной подготовки: готовится
все необходимое для участников соревнова-
ний, для их зрителей. Клубы, желающие
регулярно получать более подробную ин-
формацию о состоянии подготовленности
к соревнованиям, могут подписаться на пе-
риодически издаваемый бюллетень. Заявки
принимает пресс-центр дирекции Большого
приза Чехословакии — чемпионат мира
1966 г., Брно, Башты 8. ЧССР.