t

7

TiaSr

•

r ■

• V

ПОБѢДИТЕЛИ ВОЗДУХА.
Очеркъ развитія воздухоплаванія

Составилъ П. Фонъ-Герихъ.
Со 116 рисунками и чертежами.

Цѣна 1 рубль.

КОМИССІОНЕРЪ. ВОЕННО-УЧЕБНЫХЪ ЗАВЕДЕНІЙ.

С.-Петербургъ, Колокольная улица, 14.

1910.

въ о г: л а д -b

В. Д. Березовскаго,
С.-Петербургъ, Колокольная, 14.
воздухоплаванія. Составилъ Нейманъ,
Современное положеніе военнаго
капитанъ воздухоплавательнаго баталіона. Пе­
реводъ съ нѣмецкаго. Спб., 1908 г......................................................

50 к.

. . . Изящно изданная съ прекрасными фототипіями брошюра даетъ представленіе о
современномъ развитіи этого новаго фактора войны.
Книга издана весьма изящно.
Н. Хенриксонъ. «Офицерская Жизнь». 1908 г. № 147.

Четырехдневное сваженіе

Русско-Ялонь^ойМанчжурскойарміи те­
сная воина
нералъ-адъютанта Іриппенберга. Хейгоутай-Сандепу съ 12-го по 15-е Января 1905 г. (Съ кар­
тами, планами, схемами и чертежами). Составилъ Генеральнаго Штаба,
Полковникъ Галкинъ. Спб. 1909 г................................................ 2 р. 50 к.

»
. . . Нельзя не привѣтствовать появленіе этой книги, ибо она трактуетъ о событіи
мало извѣстномъ и вмѣстѣ съ тѣмъ, очень важномъ.
Ъ
Въ печати до сего дня не появлялось подробнаго хізслѣдовинія этого интереснаго
эпизода изъ минувшей войны.
Написана она легко и литературно, строго объективно и научно.
Мы не имѣемъ возможности подробно остановиться на книгѣ г. Галкина. Скажемъ
только, что достоинства ея огромны. Нужно думать, что она будетъ оцѣнена спеціалистами,
какъ слѣдуетъ. Горячо желаемъ этой книгѣ возможно большаго успѣха.
К. «.Голосъ Москвин. 1909 г. № 226.

РѴРГ'НП-ЯППИРУЯЯ ППММЯ Оффиціальныя донесенія японскихъ главноI juunU !ІІіиПиПиЛ оиИПй. командующихъ сухопутными и морскими си­
лами. Собраны М. Іуинай (Шимбашидо, Токіо). Переводъ съ англій­
скаго подъ редакціей М. Грулева. Томъ I. Спб., 1908 г.
. . 3 р.
Тоже томъ II. Спб., 1909 г................................................. 1 р. 50 к.
... О достоинствахъ перваго тома этого полезнаго для изученія послѣдней войны
труда, было указано въ № 2 нашего журнала за минувшій годъ.
Переводъ японскихъ оффиціальныхъ донесеній является чрезвычайно цѣннымъ по­
собіемъ при изученіи послѣдней войны. Самый переводъ исполненъ М. Грулевымъ безу­
коризненно.
Этотъ трудъ, несомнѣнно, должны выписать всѣ войсковыя офицерскія библіотеки.

8. Н. «Братская помощь-». 1909 г. № 2.

Въ штабахъ и на поляхъ пДальняго Востока. цера
в°с—
±
Іенеральнаго
Штаба и командира полка М. Грулева. Съ рисунками и картой Даль­
няго Востока. 1908 г. Два тома. Томъ 1.................................. 2 р. 50 к.
„II...................................3 р. — к.

Содержаніе книги М. Грулева чрезвычайно интересно, и это замѣчаніе относится въ
равной степени къ обѣимъ частямъ.
Книга изложена популярно, прекраснымъ, вполнѣ литературнымъ и живымъ язы­
комъ, а отдѣльные, наиболѣе характерные эпизоды описаны чрезвычайно рельефно, увле­
кательно и, вмѣстѣ съ тѣмъ, просто...
. . . Считаю справедливымъ отмѣтить эти достоинства книги М. Грулева и рекомен­
довать ее вниманію какъ военнаго, такъ и не военнаго общества.
Д. Парскій. «Развѣдчикъ», № 902.

ПОБЕДИТЕЛИ ВОЗДУХА.
Очеркъ развитія воздухоплаванія
и современное его положеніе.

Составилъ П. Фонъ-Герихъ.
■/

•

Со 116 рисунками и чертежами.

КОМИССІОНЕРЪ ВОЕННО-УЧЕБНЫХЪ ЗАВЕДЕНІЙ.

С.-Петербургъ, Колокольная улица, 14.

1910.

8276

■■■Il
2020128146

Спб. Типо-литографія М. П. Фроловой. Галерная, 6.

ОГЛАВЛЕНІЕ.
СТРАН.

Введеніе....................................................................................................................................

1

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ.
Летательные аппараты легче воздуха.
ГЛАВА I.

Свободный воздушный шаръ.................................................................................
Первые опыты Лана иГусмана.......................................................................
Бр. Монгольфіе....................................................................................................
Шарль......................................................................................................................
Устройство воздушнаго шара: оболочка, сѣтка, гондола, приборы,
газъ, величина..........................................................................................................
Высота подъема, опасности испускъ
...

5
5
6
8

9
11

ГЛАВА II.

Привязной шаръ.........................................................................................................

12
13
14

Устраненіе качки и вращенія: Дугласъ, Родекъ и пр...............................
Змѣйковый шаръ Парсеваля...........................................................................

ГЛАВА III.

Управляемые аэростаты.............................................................................................
I. Краткій очеркъ іода развитія...............................................................
Мезніе, Жюльенъ, Жиффаръ и Дюпюи-де-Ломъ.....................................
Генплейнъ, бр. Тиссандье, Репаръ и Кребсъ............................................
Шварцъ и Вельфертъ.......................................................................................
Сантосъ-Дюмонъ и гр. Цеппелинъ....................................................................
Лебоди (Patrie), Бродскій и Северо..............................................................
Цеппелинъ II..........................................................................................................

18
19
20
21
22
25
26

II. Различныя системы и условіяпостройки...................................
Системы: жесткая, полужесткая и мягкая..................................................
Скорость . .
..................................................
Величина .....................................................................
Форма...........................................................................
Оболочка ....................................................................
Скелетъ
....................................................................
Гондола
.....................................................................
Моторы.....................................................................
Пропеллеры..........................................................................................................

27
28

III. Существующіе нынѣ управляемые аэростаты

.

.

.

.

Австрія................................................................................................................
Англія ......................................................................................................................
Бельгія.............
. . .
Германія

33
34

II
СТРАН.

Италія.................................................
Франція......................................................................................................................
Швейцарія................................................................................................................
Соединенные Штаты............................................................................................
Японія......................................................................................................................
Россія......................................................................................................................

IV. Значеніе воздухоплаванія для военнаго дѣла.

44
45
47
—
48—

.

—

Воздухоплавательныя части во Франціи, Россіи, Австріи, Германіи,
Соед. Штатахъ, Бельгіи, Китаѣ, Даніи, Италіи, Японіи, Голландіи, Нор­
вегіи, Швеціи, Румыніи, Швейцаріи и Испаніи............................................
Служба аэростатовъ.............................................................................................
Стратегическая развѣдка.........................
Тактическая развѣдка...........................................
Торпедоносные аэростаты........................................................
...
Дессантные аэростаты..............................................................
...
Борьба съ аэростатами .
Артиллерійскій огонь.............................................................................................
Ружейный огонь...................................................................................................

49
52
53
—
—
54
—
55
57

.

.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ.

Летательные приборы тяжелѣе воздуха.
ГЛАВА I.

Краткій очеркъ хода развитія.................................................................................
Полетъ птицъ..........................................................................................................
Приборы Леонардо-да-Винчи, Веранціо, Ленормана, Летура, де-Гроофа,
Лиліенталя и Дегена....................................................................................................
Идеи Лиліенталя, Вельса, Ротмунда, Нимфура, Этриха, Пильхера, Фер­
бера, Херринга, Жанутаи бр. Райтъ.................................................................
Опыты бр. Райтъ....................................................................................................
Подраздѣленіе летательныхъ аппаратовъ на:
Орнитоптеры........................................................ і . ...............................
Гелиноптеры..........................................................................
. .
Аэропланы.................................................................................

58
59
61

6364
65
66
—

ГЛАВА И.

Извѣстнѣйшіе типы нынѣшнихъ летательныхъ машинъ:
A)
Б)
B)
Г)
Д)
Е)
ЯГ)
3)
И)
К)

Блеріо...............................................................................................................
Роберъ Эсно-Пельтери (Репъ)....................................................................
Ферберъ..........................................................................................................
Гастамбидъ-Менгэнъ (Антуанетъ) ..............................................................
Американское общество. ...
Сантосъ-Дюмонъ.............................................................................................
Братья Вуазэнъ (Фарманъ, Ципфель, Делагранжъ и пр.) ...
Мельвинъ Ваниманъ.......................................................................................
Братья Райтъ...................................................................................................
Разныя системы.............................................................................................

70
74
75
—
77
78
79
81
—
84

Нѣтъ области въ техникѣ, которою интересовались бы бо­
лѣе чѣмъ воздухоплаваніемъ. Почти ежедневно новые случаи
въ этой области обращаютъ на себя вниманіе всего міра и без­
престанные, новые проекты и открытія не даютъ застыть обще­
ственному интересу. Къ • сожалѣнію многіе этимъ пользуются
для того, чтобы пропагандировать возможныя и невозможныя
идеи въ полной увѣренности, что большинство людей лишено
всякой возможности критически разобраться въ видѣнномъ и
слышанномъ. Благодаря этому въ обществѣ вкоренилась масса
невѣрныхъ понятій, которыя только затемняютъ важный для
всего человѣчества вопросъ о воздухоплаваніи. Вотъ почему
авторъ въ нижеслѣдующихъ строкахъ постарается познакомить
читателя съ техникой воздухоплаванія и съ разными летатель­
ными приборами уже принятыми, или еще испытываемыми.
Человѣкъ можетъ двумя способами подняться къ небесамъ.
Авіація или техника полета, изучаемая по полетамъ птицъ и
насѣкомыхъ, разсматриваетъ подъемы, совершаемые динамиче­
скимъ способомъ, т. е. посредствомъ разныхъ конструктивныхъ
приспособленій и машинъ безъ помощи воздушнаго шара. Такъ
какъ эти машины тяжелѣе воздуха, то авіаціи приходится бо­
роться съ огромными техническими затрудненіями. Второй спо­
собъ, т. н. аэростатическій, пользуется для подъема шаромъ,
наполненнымъ газами, которые легче воздуха. Техническое со­
вершенствованіе аэростатики несравненно легче авіаціи, въ виду
чего первая, будучи моложе послѣдней, все же ушла дальше.
Аэростаты распадаются на три группы: свободные шары,
привязные шары (сюда относятся змѣйковый и регистрирующій
1

2

шары) и управляемые шары или воздушные корабли. Свобод­
ные шары уносятся теченіемъ воздуха, почему нужное напра­
вленіе можно придать имъ лишь посредствомъ отыскиванія дру­
гого болѣе высокаго или низкаго слоя воздуха. Теперь стали
придавать этимъ шарамъ воздушные винты, движимые мото­
рами, надѣясь такимъ путемъ получить возможность управлять
ими по желанію. Шары этой первой группы до сихъ поръ болѣе
служили для научныхъ цѣлей, хотя французы извлекли изъ
нихъ не малую пользу во время осады Парижа въ войну
70—71 гг. Чаще для военныхъ и научныхъ цѣлей пользуются
привязнымъ шаромъ (если онъ безъ пассажировъ, то назы­
вается регистрирующимъ или сигнальнымъ шаромъ). Послѣдняя
группа наконецъ состоитъ изъ управляемыхъ шаровъ, дири­
жаблей, снабженныхъ моторами и пропеллерами, придающими
имъ собственное поступательное движеніе. Она распадается на
двѣ системы: аэростаты, сохраняющіе форму благодаря жесткому
скелету и аэростаты, которымъ дается необходимая форма по­
средствомъ внутреннихъ мѣшковъ съ воздухомъ (баллонеты).
Къ первой системѣ относится воздушный корабль Цеппелина.
Этотъ типъ намъ даетъ возможность строить корабли, годные
для дальнихъ путешествій и незамѣнимые для стратегической
развѣдки въ будущихъ войнахъ. Но эти корабли требуютъ
особые дорогіе сараи или эллинги и могутъ, безъ риска по­
лучить поврежденія, опуститься лишь на водѣ или на ровномъ
мѣстѣ. По полужесткой системѣ построены корабли маіора
Гросса въ Германіи и Жюіо и братьевъ Лебоди во Франціи,
тогда какъ баварскій маіоръ фонъ Парсеваль построилъ свой
дирижабль по идеѣ второй группы. Полужесткіе корабли и мяг­
кіе дирижабли могутъ быть быстро наполнены и опорожнены;
постройка ихъ дешевле и исправленіе легче, чѣмъ таковыхъ
жесткой системы. Мягкіе дирижабли могутъ обходиться безъ
эллинговъ, почему особенно выгодны для сопровожденія поле­
выхъ войскъ.
Менѣе усовершенствованы динамическія летательныя ма­
шины. Онѣ раздѣляются на четыре главныхъ группы. Змѣйко­
выя машины или аэропланы поднимаются благодаря дѣйствіямъ
мотора и наклонныхъ плоскостей. Въ винтовыхъ машинахъ,
или геликоптерахъ, плоскости вертятся вокругъ вертикальной

3

или наклонной оси. Въ колесныхъ машинахъ плоскости распо­
ложены въ видѣ лапъ, а въ крылатыхъ машинахъ, или орни­
топтерахъ плоскости движутся, какъ крылья птицъ вокругъ
горизонтальной оси.
Всѣ существующіе способы сообщенія какъ поѣзда, авто­
мобили и проч, указываютъ на необходимость, чтобы передви­
женіе пассажировъ совершалось безъ всякаго содѣйствія съ ихъ
стороны. Хозяйственная же сторона требуетъ, чтобы въ крат­
чайшій срокъ было перевезено возможно больше пассажировъ,
дабы плата не ложилась слишкомъ тяжелымъ бременемъ на
каждое лицо. Вотъ эти соображенія пока совершенно исклю­
чаютъ возможность рѣшить задачу примѣнительно къ полету
птицъ. Въ случаѣ порчи машины пассажиры разбились бы о
землю, хотя ударъ и можно было бы смягчить посредствомъ
парашюта. Огромныя плоскости летательныхъ машинъ увели­
чиваютъ опасность столкновенія и дѣлаютъ спускъ на землю
■очень затруднительнымъ. Если соединить статику съ динамикой,
т. е. соединить малые воздушные шары съ большими змѣйко­
выми плоскостями, то дѣло не исправится. При большихъ
крыльяхъ шаръ остается не при чемъ, и, наоборотъ, при боль­
шомъ шарѣ большія плоскости излишни; золотая середина же
имѣетъ всѣ недостатки обоихъ способовъ. Вотъ почему отъ
змѣйковаго воздушнаго корабля Капаццы Баярда большого
успѣха ожидать нельзя.
Будущность на сторонѣ воздушныхъ шаровъ и не на сто­
ронѣ летательныхъ машинъ.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА.

ГЛАВА I.

Свободный воздушный шаръ.
Въ концѣ XVII ст. іезуитъ Франциско Лана изъ Брешіи высту­
пилъ съ проектомъ, надѣлавшимъ много шуму среди ученыхъ.
Исходя изъ факта, что воздухъ имѣетъ извѣстный вѣсъ, онъ
увѣрялъ, что послѣ удаленія воздуха изъ
пустотѣлаго шара, послѣдній долженъ быть
легче окружающаго воздуха. Стоитъ лишь
7/
имѣть шары достаточно большихъ размѣровъ,
Ад | //
чтобы они могли поднимать всякія тяжести. /
Онъ придумалъ слѣдующую подъемную ма- ѴжР kjO
шину (чер. і). «Изготовляютъ четыре шара,
fy
ткі
изъ которыхъ каждый можетъ поднять на
воздухъ з—5 человѣкъ, и соединяютъ ихъ
между собою деревянными жердями. Потомъ
строютъ деревянную машину на подобіе КО- Черт. і.^шарать Лана
рабля и снабжаютъ ее мачтою, парусами и
веслами». Способъ выкачиванія воды изъ шаровъ Лана предло­
жилъ очень простой. Онъ предполагалъ наполнить шары во­
дою и выпустивъ послѣднюю черезъ краны, думалъ получить
въ шарахъ безвоздушное пространство. Къ сожалѣнію изобрѣ­
татель не сдѣлалъ опыта, такъ какъ иначе онъ убѣдился бы,
что вода не вытекала бы. Патеръ все же осуществилъ свою

JJ

6

идею, не желая подвергнуть человѣческую жизнь такому круп­
ному перевороту. Мысль его однако не давала покоя ученымъ.
Выступали за и противъ нее, пока неаполитанскій физіологъ
Борелли не заявилъ, что хотя онъ и допускаетъ возможность
подымать тяжести посредствомъ пустыхъ или наполненныхъ
жидкимъ составомъ пустотѣлыхъ снарядовъ, но все же не счи­
таетъ проведеніе такой идеи въ жизнь мыслимой. Этотъ при­
говоръ на долгіе годы остановилъ бы всякую дѣятельность
изобрѣтателей, если бы онъ сталъ извѣстенъ.
Въ это же время въ далекой Бразиліи другой іезуитъ также
занимался воздухоплавательною
проблемою. Заручившись под­
держкою короля Португальскаго
Іоанна V, Лоренцо Гусманъ сплелъ
изъ ивы корзину діаметромъ въ
7—8 фут., оклеилъ ее бумагою
и, зажегши подъ нею огонь, въ
августѣ 1709 г. въ присутствіи
Черт. 2. Аппаратъ Гусмана 1709 г.
всего двора совершилъ первый
свой полетъ. Гусманъ поднялся
на воздухъ, но его приборъ, задѣвъ за крышу, сломался и опу­
стился на землю.
Долгое время послѣ этого идея воздухоплаванія была за­
быта. Въ 1766 г. англичанинъ Кавендишъ открылъ легкій газъ,
водородъ, оказавшійся гораздо легче воздуха. Теперь надо было
найти легкій и плотный матеріалъ для оболочки, въ которую
можно было бы заключить новый газъ. Пока этимъ занимались
въ Англіи, изъ Франціи пришло извѣстіе, что 5 іюня 1783 г.
въ Аннонэ поднялась на воздухъ машина.
Дѣйствительно въ этотъ день братья Монгольфіе пустили
въ воздухъ изобрѣтенный ими шаръ. Долгіе годы трудились
они надъ этою проблемою, заключая въ бумажные мѣшки,
чтобы заставить ихъ подняться на воздухъ, то водяной паръ, то
дымъ изъ печей. Въ 1776 г., узнавъ объ открытіи водорода,
они прибѣгли и къ нему, но бумажныя стѣны ихъ шара не
смогли удержать газъ. Наконецъ они рѣшили воспользоваться
электричествомъ, главнымъ мѣстомъ нахожденія котораго счи­
тали облака. Они создавали искусственныя облака сжиганіемъ

7

соломы и шерсти и собирали дымъ въ бумажные мѣшки. Убѣ­
дившись, что мысль ихъ осуществима, они 5 іюня 1883 г. де­
монстрировали свою машину передъ огромною толпою. Пер­
вый монгольфіеръ поднялся на воздухъ (чер. 3).
Вѣсть объ этомъ облетѣла всю Францію и Парижская Ака­
демія предложила братьямъ возобновить опытъ. Пока послѣд­
ніе готовились къ нему, нѣкіимъ Фожа устроена была подписка
и собранныя по ней деньги вручены профессору Шарлю для
повторенія такого полета. Этотъ, не зная состава газа братьевъ
Монгольфіе, рѣшилъ воспользоваться недавно открытымъ водо­
родомъ, который самъ добывалъ посредствомъ созданныхъ имъ

Черт, з- Монгольфіеръ. 1783 г.

Черт. 4. Шарліеръ. 1783 г.

аппаратовъ. Наполненный до отказа шаръ, съ завязаннымъ отвер­
стіемъ наполненія, поднялся на воздухъ и скоро исчезъ въ об­
лакахъ, но 3/4 часа спустя былъ найденъ въ совершенно разор­
ванномъ видѣ. У французовъ были теперь двѣ системы: монгольфіеры и шарліеры.
Этіенъ Монгольфіе повторилъ свой опытъ съ прежнимъ
успѣхомъ и нашлись два смѣльчака, пожелавшихъ подняться на
воздухъ: де-Розіе и маркизъ Дарландъ. Для этого былъ соору­
женъ новый шаръ вышиною въ 2 о м., діаметромъ въ 14,21 м.
Оба храбреца совершили двадцатипяти минутный полетъ, послѣ
чего шаръ спокойно опустился и Розіе верхомъ помчался въ
Парижъ, чтобы показаться ожидавшей толпѣ.

8

Ученые и любители взялись за усовершенствованіе обѣихъ
системъ. Монгольфіеры были опасны въ пожарномъ отноше­
ніи и нагрѣтый воздухъ сильно портилъ бумажную оболочку.
Шарліеры же были подвержены разрыву, какъ показалъ первый
шаръ, благодаря расширенію газовъ въ болѣе высокихъ слояхъ
воздуха. Шарль самъ разобрался во всѣхъ вопросахъ. Онъ
снабдилъ свой шаръ клапаномъ для выпусканія лишняго газа,
гондолою съ сѣткою, балластомъ, прорезиненою оболочкою,
якоремъ и нижнимъ автоматическимъ клапаномъ для выхода
газа, словомъ всѣмъ тѣмъ, чѣмъ и теперь снабжены воздушные
шары (чер. 4). Съ такимъ шаромъ Шарль совершилъ два по­
лета, которые утвердили торжество его идей. Уже на слѣдую­
щій годъ шары были пущены во многихъ городахъ Европы и
число воздухоплавателей возросло до 50, Въ 1785 г. французъ
Бланшаръ перелетѣлъ англійскій каналъ въ 2 ч. 32 м. отъ До­
вера въ Калэ.
Послѣ того какъ первый восторгъ улегся, ученые стали при­
мѣнять новое открытіе. Изслѣдованіе атмосферы въ высокихъ
слояхъ воздуха и дѣйствія ея на человѣческій организмъ, вызвало
много подъемовъ на воздушныхъ шарахъ. За учеными и военные
стали пользоваться воздушными шарами для своихъ цѣлей.
Разсмотримъ теперь устройство существующаго нынѣ сво­
боднаго воздушнаго шара (чер. 5).
Еще Шарль избралъ для своего воздушнаго шара шаровид­
ную форму, какъ наиболѣе вмѣстительную при наименьшей по­
верхности. Эта форма продержалась до настоящаго времени. Шарль
нашелъ также, что шаръ долженъ внизу имѣть отверстіе для вы­
хода газа, такъ какъ оболочка иначе можетъ лопнуть. Послѣд­
нюю надо дѣлать плотною и крѣпкою, а кромѣ того и легкою.
Во Франціи оболочку стали дѣлать изъ шелковой матеріи,
пропитанной лакомъ, но лакъ подъ солнцемъ дѣлался клейкимъ
и оболочка скоро портилась. Недурнымъ хотя и дорогимъ ма­
теріаломъ оказались кишки, оставшіяся послѣ изготовленія би­
того золота. Теперь большею частью употребляютъ прорезиненую хлопчатобумажную ткань.
Такъ называемая діагональная матерія состоитъ изъ двойного
слоя хлопчатой бумаги, расположенной крестъ на крестъ. Между
обоими слоями кладутъ тонкій слой резины, которою кромѣ

9

того покрываютъ и внутреннюю сторону. Такъ какъ благо­
даря этому сильно увеличилась опасность вліянія электричества,
то капитанъ Зигсфельдъ сталъ покрывать внутренній слой
резины хлористымъ кальціемъ, благодаря чему внутренняя стѣна,
сохраняя влагу, не проводитъ электричество.
На верху шаръ имѣетъ клапанъ, который долженъ плотно
закрываться. Куски матеріи, изъ которыхъ состоитъ оболочка,
сшиты и на швы наклеены,
посредствомъ резины, полоски
той же матеріи. Въ одномъ
мѣстѣ отъ верхняго полюса
до экватора существуетъ раз­
рѣзъ, который заклеенъ съ
внутренней стороны шара и
посредствомъ веревки можетъ
быть сорванъ. Это приспосо­
бленіе даетъ возможность въ
случаѣ нужды быстро выпу­
стить весь газъ.
На шаръ накинута ко­
нопляная сѣтка, къ которой
придѣлана гондола, изъ пле­
тенаго дерева.
Къ деревянному кольцу,
къ которому прикрѣплена гон­
дола привязанъ канатъ дли­
ною ВЪ ІОО М. ОнЪ ИмѢеТСЯ
Черт. 5. Свободный шаръ.
для того, чтобы волоча шаръ
по землѣ, заставить его повернуться такъ, чтобы заклеенный раз­
рѣзъ на немъ все время держался бы съ навѣтренной стороны. Ка­
натъ виситъ въ свернутомъ видѣ на боку гондолы и лишь въ'
случаѣ необходимости передъ спускомъ выбрасывается. Въ гондолѣ
имѣются мѣшки съ пескомъ, т. н. балластъ, вѣсомъ въ 15 кг.
Изъ инструментовъ въ гондолѣ имѣется: барометръ; баро­
графъ, автоматически рисующій кривую высотъ; статоскопъ,
показывающій каждое вертикальное движеніе шара и аспираціон­
ный термометръ, показывающій абсолютную температуру атмо­
сферы. Вмѣсто статоскопа можно пользоваться пропитанными

10

различными составами клочками бумаги, разнаго вѣса. Выбро­
сивъ горсть бумажекъ, окрашенныхъ въ зависимости отъ тяже­
сти въ разные цвѣта, и, зная скорость ихъ паденія, можно
расчитать сколько слѣдуетъ выбросить балласта для умень­
шенія скорости опусканія шара. Кромѣ того, надо имѣть ком­
пасъ, карту и полезно запастись почтовыми голубями и фото­
графическимъ аппаратомъ.
Шары наполняются свѣтильнымъ газомъ или водородомъ.
Первый дешевъ и легко добываемъ, второй же значительно
легче по вѣсу. Одинъ куб. метръ воздуха вѣситъ при давленіи
въ 760 мм. и температурѣ въ о° 1,29 кг. При тѣхъ же усло­
віяхъ I куб. м. свѣтильнаго газа вѣситъ 0,64 кг. и і куб. м.
водорода 0,0896 кг. Разница между вѣсомъ этихъ газовъ и вѣ­
сомъ воздуха, слѣдовательно, для свѣтильнаго газа 0,65 кг., для
водорода і,2 кг. Всѣмъ газамъ причастна диффузія, т. е. ста­
раніе соединиться черезъ закрытую оболочку. Помѣщенный
внутри шара газъ, слѣдовательно, стремится соединиться съ воз­
духомъ черезъ оболочку шара, воздухъ же въ свою очередь про­
никаетъ внутрь шара для соединенія съ газомъ. Такое измѣне­
ніе въ количествѣ и качествѣ газа неминуемо должно заста­
вить шаръ опускаться.
Объемъ газовъ зависитъ какъ отъ давленія, такъ и отъ тем­
пературы. Согласно формуламъ Эмдена объемъ газа увеличи­
вается при постоянномъ давленіи на 4°/о% его объема при о°,
коль скоро температура поднимается на і° и наоборотъ при
постоянномъ объемѣ, давленіе увеличивается на 4°/о°/о съ объема
при о° съ увеличеніемъ температуры на і°.
Когда съ поднятіемъ шара давленіе воздуха на него умень­
шится и слѣдовательно объемъ газа увеличится, газъ будетъ вы­
ходить изъ нижняго отверстія, пока шаръ не пріобрѣтетъ одина­
ковый специфическій вѣсъ съ окружающимъ воздухомъ. Тогда'онъ
перестанетъ подниматься и лишь благодаря диффузіи и про­
чимъ причинамъ, сдѣлавшись тяжелѣе воздуха, вновь начнетъ
опускаться. Поэтому надо регулировать тяжесть шара посред­
ствомъ балласта.
Оба газа ядовиты и огнеопасны. Поэтому нижній клапанъ
долженъ быть удаленъ отъ гондолы, а пассажирамъ не слѣдуетъ
курить.

11

Величина шара зависитъ отъ вѣса матеріала оболочки, отъ
газа, отъ числа пассажировъ и цѣли подъема. Такъ шаръ емко­
стью 310 куб. м., вѣсомъ въ 170 кг., наполненный свѣтильнымъ
газомъ, на 47 кг. легче воздуха, наполненный же водородомъ
на 140 кг. легче воздуха. При часто употребительной емкости
въ 1500 куб. м. и при вѣсѣ въ 450 кг. шаръ на боо и 1050 кг.
легче воздуха въ зависимости отъ газа.
Высота подъема шара, наполненнаго свѣтильнымъ газомъ,
измѣняется на каждой высотѣ на 20,5 м., при водородѣ же на
2 — зм. какъ только разница между температурами газа и
воздуха измѣнится на і°. Кромѣ того шаръ, независимо отъ
объема, вѣса, способа напол­
ненія или высоты, поднимается
на 8о м., если его вѣсъ умень­
шается на і%. Такъ какъ каж­
дый пилотъ долженъ знать
вѣсъ своего шара, то онъ все­
гда можетъ разсчитать сколь­
ко балласта надо сбросить.
Какія опасности угрожа­
ютъ воздухоплавателю? Пи­
лотъ во время полета долженъ
, ,,
слѣдить за грозою и за водою.
Хотя и не вполнѣ доказано, что гроза можетъ зажечь
шаръ, но многіе примѣры все же говорятъ, что лучше избѣгать
грозы спускомъ на землю. Еще большую опасность предста­
вляетъ большая водяная поверхность и въ исторіи воздухопла­
ванія много примѣровъ паденія шаровъ въ море.
Спускъ лишь тогда безопасенъ, когда все въ порядкѣ и
мѣстность подходящая. Выбрасываютъ канатъ и, выпуская газъ,
опускаютъ шаръ на 20 м. при свѣтильномъ газѣ и ю м. при
водородѣ и, дергая за веревку, производятъ разрывъ оболочки.
Пассажиры должны стоять на навѣтренной сторонѣ и держаться
на вытянутыхъ кверху рукахъ за веревки, на которыхъ подвѣ­
шена гондола. Никто не имѣетъ права покинуть гондолу безъ
разрѣшенія пилота (черт. 6).

ГЛАВА II.

Привязной шаръ.
Когда въ 1783 г. братья Монгольфіе выступили съ изо­
брѣтеннымъ ими воздушнымъ шаромъ, и вскорѣ послѣ нихъ
Шарль предложилъ шаръ своей системы, то какъ военные, такъ
и ученые сразу стали примѣнять новое открытіе на практикѣ и
работать надъ усовершенствованіемъ его. Для ученыхъ система
шара была безразлична, лишь бы она давалЗ имъ возможность
дѣлать желаемыя наблюденія и собирать необходимый матеріалъ.
Военные же желали имѣть хорошій привязной шаръ, съ кото­
раго можно было осматривать всю окрестность отъ мѣста
подъема.
На первыхъ порахъ думали, что достаточно привязать воз­
душный шаръ къ канату, чтобы получить отличную наблюда­
тельную вышку. Но на дѣлѣ оказалось, что такой привязной
шаръ качается отъ вѣтра, какъ маятникъ, а при сильномъ вѣтрѣ
даже можетъ касаться земли. Нахожденіе на такомъ шарѣ со­
пряжено съ опасностью для жизни, и во всякомъ случаѣ дѣ­
лаетъ всякія наблюденія невозможными. Лишь въ тихую погоду
можно было пользоваться привязнымъ шаромъ, да и то не
всегда, такъ какъ часто въ тихую погоду, на высотѣ въ юо
метровъ дуетъ вѣтеръ, сила котораго возрастаетъ, чѣмъ выше
поднимешься. Но кромѣ того каждый круглый воздушный шаръ
имѣетъ вращательное движеніе вокругъ вертикальной оси, что
дѣлаетъ наблюденіе въ бинокль невозможнымъ.

13

Первымъ старался помочь дѣлу Дугласъ. Видя, что бумаж­
ный змѣй въ воздухѣ очень устойчивъ и мало мѣняетъ напра­
вленіе, онъ рѣшилъ придѣлать къ воздушному шару такія же
плоскости и хвостъ. По его мнѣнію такіе «змѣйковые шары»
должны были обладать слѣдующими преимуществами: а) они
поднимаются выше обыкновенныхъ шаровъ, б) хвостъ предот­
вращаетъ удары и дерганіе, в) они не боятся вѣтра, вслѣдствіе
чего ими можно пользоваться чаще, нежели обыкновенными
шарами и г) подъемная сила ихъ больше, чѣмъ таковая обык­
новенныхъ шаровъ, вслѣдствіе чего величина ихъ можетъ быть
уменьшена. На практикѣ его идея
оказалась мало примѣнимой. Изъ
чер. 7 видно, что придуманная
имъ цѣлая система . жердей не

могла не ломаться, когда шаръ во время наполненія газомъ
ударялся объ землю. Все же идея Дугласа легла въ основаніе
всѣхъ послѣдующихъ опытовъ. Одинъ изобрѣтатель придѣлалъ
къ шару квадратную плоскость (чер. 8), другой дѣлалъ шаръ
въ видѣ полушара (чер. 9) и т. д., но до конца прошлаго сто­
лѣтія все же приходилось довольствоваться круглымъ воздуш­
нымъ шаромъ, пока офицерамъ германской службы Парсевалю
и Зигсфельду не удалось построить годный образецъ, принятый
теперь въ большинствѣ государствъ. Ниже описанъ шаръ этой
системы, изготовленный на заводѣ Ридингера въ Аугсбургѣ.
Оболочка шара состоитъ изъ хлопчатобумажной матеріи,
обработанной до плотности, необходимой для матеріала сво-

14

бодныхъ шаровъ. Наполненный шаръ имѣетъ цилиндрическую
форму (чер. іо и и) длиною около 15 м. и діаметромъ въ
6 м. Оба конца закрыты полушарами такого же діаметра и весь
резервуаръ, слѣдовательно, можетъ вмѣщать около 400 куб. м.
Такъ какъ съ поднятіемъ шара,
давленіе воздуха на него уменьшается,
то шаръ отъ расширенія въ немъ га­
зовъ можетъ разорваться, если излишку
не будетъ данъ свободный выходъ. При
опусканіи же шара, давленіе воздуха
снова возрастаетъ, объемъ же газовъ
уменьшается и на поверхности шара
образуются болѣе или менѣе значитель­
ныя складки. Послѣднія крайне опасны
для шара, такъ какъ онѣ даютъ вѣтру
возможность крѣпко взяться за шаръ,
бросать его во всѣ стороны и даже
Черт. 9разорвать его. Поэтому всѣми силами
надо стараться сохранить оболочку туго
натянутой, независимо отъ увеличенія или уменьшенія объема
газовъ. Это достигается вставленіемъ внутрь шара, т. н. балло­
нета или маленькаго шара или вѣрнѣе раздѣленіемъ внутрен­
ности шара на двѣ части, посредствомъ пропитанной резиной

Черт. іо. Змѣйковый шаръ Парсеваля-Зигсфельда.

хлопчатобумажной матеріи. Надутая до полна меньшая часть,
т. е. баллонетъ имѣетъ видъ груши съ объемомъ въ 150 куб. м.
(чер. il б.). Дѣйствіе баллонета должно происходить автома­
тически. Воздухъ входитъ черезъ отверстіе Н, обратное же те­
ченіе преграждается обратнымъ клапаномъ. Когда шаръ напол-

15

йенъ газомъ и баллонетъ пустъ, то промежуточная стѣна по­
слѣдняго придавлена къ стѣнѣ шара (чер. 11 а). Чтобы съ
поднятіемъ шара дать лишнему газу свободный выходъ, на
переднемъ концѣ имѣется клапанъ Е, удерживаемый пружинами
плотно прижатымъ къ стѣнѣ. Съ внутренней стѣной (перего­
родкой) этотъ клапанъ соединенъ посредствомъ веревки ВВ,
длина которой разсчитана такъ, что она натянута и параллельно
оси шара, когда перегородка находится въ разстояніи і м. отъ
наружной стѣны шара (чер. 11 а). Въ случаѣ увеличенія объема
газа, перегородка прижимается къ
наружной стѣнѣ, веревка открываетъ
клапанъ и газъ выходитъ. Съ умень­
шеніемъ давленія газа, веревка осла- ‘У
бѣваетъ, пружины прижимаютъ кла­
панъ къ отверстію, и выходъ газа
прекращается. Такъ какъ разрывъ
этого клапана можетъ имѣть серіоз­
ныя послѣдствія для шара и его пассажировъ, то къ клапану придѣлана
еще другая веревка, которая прове­
дена черезъ наполняющій кранъ Ж Черт. и. Змѣйковый шаръ ПарсеваляЗигсфельдта а—съ пустымъ баллоне­
къ корзинѣ и даетъ возможность томъ,
б — съ надутымъ баллонетомъ.
аэронавту въ случаѣ опасности от­ А — рулевой мѣшокъ, Б — баллонетъ,
В—клапанная веревка, Г—мѣсто для
крыть клапанъ.
газа, Е — клапанъ, 3 — запасная кла­
веревка, Ж— отверстіе для на­
Очевидно, что автоматическое панная
полненія газомъ, Н—клапанъ для на­
дѣйствіе веревки ВВ можетъ продол­ полненія баллонета, Д—клапанъ для
наполненія рулевого мѣшка, К—кла­
жаться лишь пока шаръ совершенно панъ для выхода воздуха изъ балло­
нета, Л — отверстіе для выхода воз­
наполненъ газомъ. Разъ, что послѣ
духа изъ рулевого мѣшка.
подъема часть газа ушла, и въ баллонетъ попалъ воздухъ, что, напр., произойдетъ, если шаръ бу­
детъ спущенъ, то при новомъ поднятіи и увеличеніи объема
газа, веревка ВВ уже не натянется. Можно, конечно, открыть
клапанъ посредствомъ веревки 3, но во-первыхъ такое дѣйствіе
уже не будетъ автоматичнымъ, а во-вторыхъ это надо было бы
повторять при каждомъ подъемѣ (такъ какъ при каждомъ опу­
сканіи часть газа замѣняется воздухомъ), что вызвало^бы слиш­
комъ большую потерю въ газѣ. Для выхода изъ этого положенія
устроенъ клапанъ К, черезъ который выходитъ лишній воздухъ

16

изъ баллонета въ случаѣ увеличенія давленія газа на перегородку.
Входить же воздухъ черезъ этотъ клапанъ не можетъ. Выхо­
дящій изъ баллонета воздухъ переходитъ въ рулевой мѣшокъ А,
сдѣланный также изъ хлопчатобумажной матеріи. Послѣдній
удерживаетъ шаръ въ направленіи вѣтра. Для обезпеченія на­
полненія воздухомъ съ навѣтренной стороны имѣются нѣ­
сколько клапановъ, черезъ которые все время входитъ воздухъ,
излишекъ котораго можетъ уходить въ отверстіе Л. Послѣднее
должно быть настолько велико, чтобы давленіе въ рулевомъ
мѣшкѣ не могло бы превосходить давленіе въ баллонетѣ, такъ
какъ иначе воздухъ изъ послѣдняго не могъ бы переходить въ
первый.
Такъ какъ направленіе вѣтра постоянно мѣняется, то шаръ
все время долженъ маячить вокругъ вертикальной оси. Это
крайне нежелательное движеніе не удалось совершенно устранить,
но все же оно немного замедлено и уменьшено устройствомъ
змѣйковаго хвоста. Онъ состоитъ изъ ряда арчибальдскихъ воро­
нокъ (а), сдѣланныхъ изъ легкой матеріи и привязанныхъ къ
заднему концу шара такъ, что обращенное къ шару основаніе
конуса открыто, въ вершинѣ же оставлено лишь небольшое
отверстіе (чер. іо). Такъ какъ этотъ хвостъ немного оттяги­
ваетъ задній конецъ шара внизъ, то съ боковъ шара, около
середины, придѣланы вѣтровыя крылья, которыя сверхъ того
увеличиваютъ устойчивость шара.
Вмѣсто сѣтки, которою обыкновенно обтягиваютъ свобод­
ные шары, вокругъ шара, параллельно оси, пришитъ поясъ, къ
которому придѣланы веревки для прикрѣпленія корзины и при­
вязыванія шара (см. чер. ю). Привязывается шаръ обыкновенно
такъ, что ось его образуетъ съ данной мѣстностью уголъ въ
30°-40°.
Для привязыванія шара конопляные канаты негодны, такъ
какъ они сильно втягиваютъ въ себя влагу и долго сохнутъ,
вслѣдствіе чего увеличивается тяжесть всей системы. Теперь
употребляютъ струнную проволоку, діаметръ которой можетъ
быть ‘А соотвѣтствующаго коноплянаго каната. Особое вни­
маніе надо обращать на спайки, въ которыхъ проволока мо­
жетъ разорваться. Чтобы въ такомъ случаѣ имѣть возможность
быстро спуститься, шаръ имѣетъ особое устройство, благодаря

17

которому можетъ быть распоротъ по всей длинѣ. Не менѣе
опасны сгибы проволоки во время наматыванія. Проволока дол­
жна наматываться на валикъ съ большимъ діаметромъ (дви­
жется посредствомъ мотора), при чемъ каждый новый кругъ
долженъ ложиться рядомъ съ предыдущимъ. Моторъ съ вали­
комъ перевозится на повозкѣ.
Съ такимъ шаромъ можно подыматься для наблюденій до
8оо м. Чтобы контролировать напряженіе проволочнаго каната,
отъ времени до времени надо вводить динамометръ, на шкалѣ
котораго показана сила напряженія въ килограммахъ.
Для военныхъ цѣлей вполнѣ достаточно подняться на
500—боо м. Что же касается возможности обстрѣливать такіе
шары, то вѣроятность попаданія незначительна, такъ какъ
трудно опредѣлить высоту подъема шара, которая все время
можетъ мѣняться.
Если такой шаръ безъ пассажировъ, то онъ можетъ под­
няться до 2ООО м. Имъ тогда пользуются для научныхъ, и
спеціально метеорологическихъ цѣлей. Но для болѣе высокаго
подъема все же снова вернулись къ круглымъ шарамъ, съ ко­
торыми поднимали регистрирующіе приборы до высоты въ
20 килом. При этомъ для предотвращенія качки, вмѣсто большого
шара стали привязывать рядъ маленькихъ шаровъ къ привязному
шару, и т. к. движенія отдѣльныхъ шаровъ большею частью
противоположны другъ къ другу, то вся система легче сохра­
няетъ равновѣсіе. Быть можетъ со временемъ удастся какъ нибудь усовершенствовать круглый шаръ, но пока продолговатый
шаръ единственный, могущій поднимать пассажировъ для на­
блюденій.

ГЛАВА III.

Управляемые аэростаты.
I.

Краткій очеркъ хода развитія.
Вскорѣ послѣ изобрѣтенія свободнаго воздушнаго шара,
стали прилагать всѣ усилія къ тому, чтобы сдѣлать его упра­
вляемымъ. (Чер. 12). Такъ еще въ 1784 г. французскій генералъ Мезніе установилъ, что аэро­
статъ становится управляемымъ, если
обладаетъ самостоятельнымъ движе­
ніемъ, т. е. возможностью двигаться
въ любомъ направленіи независимо
отъ вѣтра, и что такой активный
аэростатъ долженъ обладать из­
вѣстной твердостью для преодолѣ­
ванія сопротивленія воздуха. Для по­
слѣдней цѣли онъ предложилъ вста­
вить въ шаръ накачиваемый возду­
хомъ баллонетъ и считалъ нужнымъ
придавать аэростату продолговатую
форму. (Чер. 13). Введенный имъ
баллонетъ до сихъ поръ исполняетъ
Черт. 12. Первый опытъ управляемаго
важную роль во всѣхъ моторныхъ
шара.
аэростатахъ, за исключеніемъ тако­
выхъ жесткой системы. Для сообщенія аэростату самостоятель­
ной скорости, Мезніе придумалъ систему пропеллеровъ, а для
управленія, вертикальную рулевую плоскость. Но такъ какъ въ

19

тѣ времена приходилось довольствоваться человѣческою силою
за неимѣніемъ моторовъ, то полъ столѣтія прошло въ неудач­
ныхъ опытахъ. Лишь въ 1850 г. Жюльеномъ въ Парижѣ по­
строенъ былъ небольшой аэростатъ длиною въ 7 м., снабжен­
ный, для приведенія въ движеніе, двумя пропеллерами, рулемъ
и сильною часовою пружиною. Наполненный водородомъ аэро статъ къ великой радости изобрѣтателя двигался противъ вѣтра.
Съ его легкой руки дѣло пошло дальше.
Въ 1852 г. его соотечественникъ Анри Жиффаръ соору­
дилъ управляемый аэростатъ (чер. 14) длиною въ 44 м., съ
діаметромъ (въ самомъ толстомъ мѣстѣ) въ 12 м. и емкостью

Черт. 13. Проектъ аэростата Мезніе.

Черт. 14. Аэростатъ Жиффара.

въ 2500 куб. м. Паровой двигатель въ 3 лош. силы съ пропел­
леромъ въ три лопасти сообщалъ аэростату скорость движенія
въ 2—з м. въ сек. Болѣе сильную машину шаръ не былъ въ
состояніи поднять. Всеобщій восторгъ охватилъ всю Францію и
широкіе слои стали интересоваться воздухоплаваніемъ, хотя бла­
годаря большимъ успѣхамъ техники главное вниманіе было обра­
щено на динамическое направленіе. Однако Дюпюи-де-Ломъ
снова завоевалъ аэростатикѣ подобающее мѣсто, испытаніемъ
въ 1872 г., проектированнаго имъ еще во время войны аэро­
стата (чер. 15). Корпусъ его имѣлъ длину въ 36,12 м., діа­
метръ въ 14,84 м. и емкость въ 3454,7 куб. м. Двигатель изо­
брѣтателемъ былъ замѣненъ 8 чел., приводившими въ движеніе
пропеллеръ съ двумя лопастями. Неудивительно, что скорость
не превышала 2,22 м.
2*

20

Болѣе совершеннымъ въ техническомъ отношеніи былъ
сооруженный нѣмцемъ Павломъ Генлейномъ въ 1865—72 аэро­
статъ съ бамбуковымъ скелетомъ (чер. іб) длиною въ 50,4 м.
діаметромъ въ 9,2 м. и емкостью въ 2408 куб. м. Въ движеніе
его приводилъ, со скоростью 5,2 м. въ сек., газовый моторъ Ленуара, который питался газомъ изъ самого шара. Поссорившись
съ дававшей средства компаніей, Генлейнъ долженъ былъ отка­
заться отъ дальнѣйшихъ опытовъ.

Черт. 15. Аэростатъ Дюпюи-де-Ломъ.

Черт. іб. Аэростатъ Генлейна.

нымъ по идеѣ Дюпюи-де-Лома, но снабженнымъ для вращенія
двухлопастнаго пропеллера, электромоторомъ Сименса. Скорость
доходила лишь до 4 м. Этотъ аэростатъ скоро былъ забытъ,,
благодаря выступленію французскихъ офицеровъ Ренара и
Кребса, съ кораблемъ, построеннымъ въ Шале-Медонскомъ воз­
духоплавательномъ паркѣ. Ихъ аэростатъ La France послѣ 2о-

Черт. 17. Аэростатъ Тиссандье.

Черт. 18. Аэростатъ Ренара и Кребса.

мин. полета впервые изъ всѣхъ аэростатовъ вернулся къ исход­
ной точкѣ. Онъ имѣлъ форму рыбы (чер. і8) длиною въ 50,42 м.,
діаметромъ въ 8,4 м. и емкостью въ 1864 куб. м. Корзина была
длиною въ зз м., вышиною въ 2 м. и висѣла въ разстояніи 4 м.
отъ шара. Винтъ діаметромъ въ 7 м. (50 оборотовъ въ мин.)
помѣщенъ былъ спереди и электрическій двигатель Грамма въ

21

9 лош. силъ сообщалъ аэростату неслыханную до сихъ поръ
скорость въ 6,2 м. въ сек.
Во всѣхъ выше разсмотрѣнныхъ образцахъ изобрѣтатели
придавали своимъ аэростатамъ необходимую твердость посред­
ствомъ баллонетовъ или длинныхъ корзинъ (гондолъ), но въ
1895—97 гг- австрійскій инженеръ Шварцъ рѣшилъ построить
жесткій аэростатъ изъ аллюминія. Еще въ 1893 г- аллюминіевая
оболочка была разорвана газомъ во время наполненія шара въ
Петербургѣ, но послѣ нѣкоторыхъ усовершенствованій Шварцу
все же удалось подняться со своимъ аэростатомъ въ Берлинѣ
въ 1895—97 гг. Корабль его былъ вмѣстимостью въ 3697 куб. м.,
имѣлъ бензиновый моторъ системы Даймлера въ іглош. силъ,
сообщавшій скорость въ 7,5 м. въ сек. Но давленіемъ газа аэро­
статъ получилъ сильные погибы
и спустившись съ трудомъ былъ
окончательно испорченъ собрав­
шимся народомъ. Предпринятый
въ томъ же году полетъ Вельферта
на изобрѣтенномъ имъ аэростатѣ
(чер. 19), кончился смертью изо­
Черт. 19. Аэростатъ Вельферта.
брѣтателя, такъ какъ шаръ заго­
рѣлся во время полета.
Все же успѣхи были на столь поразительны, что всѣ по­
няли, что окончательное рѣшеніе вопроса всецѣло зависитъ отъ
усовершенствованія двигателей. Необыкновенный успѣхъ автомо­
бильнаго спорта, благодаря введеннымъ Даймлеромъ бензино­
вымъ моторамъ, отразился благопріятнымъ образомъ и на воз­
духоплаваніи. Нужные для автомобилей сильные и легкіе моторы
въ гораздо большей степени были необходимы для аэростатовъ,
и разъ что разныя фирмы, благодаря конкурренціи, стали пред­
лагать все болѣе и болѣе усовершенствованные моторы, то изо­
брѣтатели снова обратились къ разрѣшенію воздухоплавательнаго
вопроса. Если дѣйствительно подумать, что моторъ La France
вѣсилъ 6о килогр. на і лош. силу, теперь же существуютъ двига­
тели, вѣсъ которыхъ не превышаетъ 0,7—1,5 кг. на лош. силу, а
въ Англіи даже изобрѣтенъ моторъ, дающій винту 33,3 оборота
въ сек. и развивающій скорость въ 36 м. въ сек., то главное условіе
управляемости аэростата, легкій и сильный двигатель на лицо.

22

Въ 1899 г. и слѣдующихъ годахъ, бразильскимъ богачемъ
Сантосомъ Дюмономъ построены были аэростаты, которые бу­
дучи снабжены большею частью моторами Бюше въ іб лош.
силъ совершали очень удачные полеты, и хотя не ушли далеко
отъ дирижаблей Ренара и др., тѣмъ не менѣе снова обратили
вниманіе общества на воздухоплаваніе.

Черт. 20. Аэростатъ Цеппелина.

Въ 1900 г. германскому генералу графу Цеппелину удалось
соорудить жесткій воздушный корабль, обратившій на себя вни­
маніе всего міра. Онъ построилъ аллюминіевый скелетъ длиною
въ 128 м. и діаметромъ въ 11,6 м., концы котораго имѣли оживальную форму. Съ этимъ скелетомъ онъ соединилъ аллюминіевыми
трубами двѣ гондолы изъ аллюминіевой жести на разстояніи 3 м.

Черт. 21. Скелетъ аэростата Цеппелина.

отъ скелета и 6о м. другъ отъ друга (чер. 20). ГондольСимѣли
сообщеніе другъ съ другомъ посредствомъ мостика, служившаго
кромѣ того укрѣпленіемъ длиннаго скелета. Чтобы избѣжать
движенія газа, остовъ былъ раздѣленъ перегородками на 17 от­
дѣленій, изъ которыхъ въ каждомъ находился баллонъ для на­
полненія его водородомъ. Весь остовъ (чер. 21) былъ обтянутъ

23

особо приготовленной плотной матеріей. Въ каждой гондолѣ
находился моторъ системы Даймлера силою въ 14,7 лош. силъ,
изъ которыхъ каждый приводилъ въ движеніе два четырехлопастныхъ пропеллера діаметромъ въ 1,15 м., дѣлавшихъ 37 оборо­
товъ въ сек. Для управленія въ горизонтальной и вертикальной
плоскостяхъ устроены были аллюминіевыя рамы, обтянутыя ма­
теріей. Хотя расположеніемъ гондолъ, моста и пр. подъ осто­
вомъ, уже были приняты мѣры для перемѣщенія центра тяжести,
ниже центра сопротивленія воздуха, но все же неодинаковая
нагрузка гондолъ могла вредно отозваться на равновѣсіи всей
системы. Въ виду этого, на 26 м. ниже остова подвѣшена была
тяжесть, вѣсомъ въ юо кг., которая могла быть передвигаема
на 14 м. впередъ и назадъ. Этотъ корабль, вмѣстимостью
il300 куб. м. имѣлъ, какъ выяснилось, скорость въ 9 м. въ сек.
Такъ какъ аэростатъ Цеппелина послужилъ исходной точ­
кой для другихъ болѣе совершенныхъ воздушныхъ кораблей,
то мы разсмотримъ его немного подробнѣе, чѣмъ дѣлали это
съ прочими аэростатами. Возможную скорость Цеппелинъ опре­
дѣлилъ по закону Ренара, гласившему: «Самостоятельныя ско­
рости подобныхъ аэростатовъ пропорціональны кубическимъ
корнямъ изъ дѣйствующихъ на одинаковое поперечное сѣченіе
движущихъ силъ». Если считать аэростаты Цеппелина и Ренара
болѣе или менѣе подобными и принять скорость послѣдняго
въ 6,5 м.. то на юо кв. м. поперечнаго сѣченія получаемъ уве­
личеніе примѣненной движущей силы съ 14,87 на 29 лош. силъ.
Скорость аэростата Цеппелина, слѣдовательно, по формулѣ Ре­
нара получилась V — 6,5^//”1~ = 8,12 м. въ сек. Но принимая

во вниманіе особую конструкцію для уменьшенія сопротивленія
воздуха, и выгодные форму и расположеніе пропеллеровъ, то
можно было ожидать гораздо большую скорость, каковое пред­
положеніе на дѣлѣ и оправдалось.
Особенное вниманіе надо было обратить на сохраненіе равно­
вѣсія всей системы, такъ какъ потеря газа въ разныхъ отдѣле­
ніяхъ происходила неравномѣрно. Для вознагражденія такой по­
тери, внутри шара по всей его длинѣ расположены были мѣшки
съ водою вѣсомъ въ юо—200 кг. (песокъ могъ испортить мо­
торы), которые по мѣрѣ надобности могли быть опорожнены

24

дерганіемъ за соотвѣтствующія веревки, сходившіяся въ перед­
ней гондолѣ. Для впусканія газа сдѣланы были клапаны Кг—К5
въ пяти отдѣленіяхъ: 3, 8, 9, іо и 15. Для предотвращенія
вліянія солнца на внутренніе газовые баллоны, пространство
между ними и наружной оболочкой было наполнено воздухомъ,
освѣжаемымъ посредствомъ особой вентиляціи. Кромѣ того рѣ­
шено было имѣть часть балласта въ видѣ бензина, чтобы этимъ
продолжить время полета не увеличивая тяжесть системы.
Первый опытъ былъ удаченъ, но средняя ось корабля по­
лучила сгибъ, да и передвижная тяжесть въ іоо кг. не пере­
двигалась совсѣмъ плавно.
Тогда Цеппелинъ замѣнилъ
мостикъ рельсой, по которой
двигалась передвижная тя­
жесть, вѣсъ которой увели­
чили до 150 кг. Центръ тя­
жести всей системы этимъ
поднятъ былъ выше, но рав­
новѣсіе сохранялось легче бла­
годаря возможности передви­
гать тяжесть на 6о м. между
гондолами. Наконецъ задніе
вертикальные рули были ото­
двинуты за заднюю гондолу,
впереди первой гондолы встав­
ленъ новый горизонтальный
Черт. 22. Дирижабль Сантосъ-Дюмона.
руль. Второй полетъ со ско­
ростью 9,2 м. показалъ пол­
ную возможность управлять аэростатомъ, но по невыясненной
причинѣ носовая часть, несмотря на всѣ мѣры, стала опускаться
и корабль спустился на Боденскомъ озерѣ, при чемъ получилъ
небольшія поврежденія. Третій подъемъ совершился вполнѣ
удачно, но, не получивъ ожидаемой поддержки отъ правитель­
ства, Цеппелинъ разобралъ свой аэростатъ и вернулъ всѣ метал­
лическія части заводу, построившему корабль. Этимъ въ Германіи
нанесенъ былъ тяжелый ударъ воздухоплаванію на многіе годы.
Во Франціи дѣло завоеванія воздуха шло успѣшно. Сан­
тосъ-Дюмонъ построилъ аэростатъ, разсчитанный всего на одного

25

пассажира. Емкость этого небольшого дирижабля была 334 куб. м.
Керосиновый моторъ въ іо лош. силъ системы Діонъ-Бонтона
приводилъ въ движеніе двухлопастный пропеллеръ, діаметромъ
въ 4 м. (черт. 22). Въ 1902 г. были сооружены три новыхъ
аэростата, изъ которыхъ дирижабль Лебоди, Jaune, сыгралъ важ­
ную роль, другіе же два (Брадскаго и Северо) погибли вмѣстѣ съ
изобрѣтателями. Въ первомъ аэростатѣ, длиною въ 58 м. и діамет­
ромъ въ 9,8 м., емкостью 2.784 куб. м., снабженномъ керосиновымъ
двигателемъ системы Мерседесъ въ 35—40 л. с., сообщавшемъ ему
скорость въ 11 м. посредствомъ двухъ двухлопастныхъ винтовъ,

Черт. 23. Patrie.

діаметромъ въ 2,5 м. (34 обор, въ сек.), сильно уменьшена была
опасная вертикальная качка, благодаря приспособленію особыхъ
плавниковъ-стабилизаторовъ. Построенный по полужесткой си­
стемѣ, аэростатъ совершилъ много удачныхъ полетовъ, но по­
терпѣлъ нѣсколько аварій благодаря тому, что послѣ спуска
вырывался изъ рукъ державшихъ его солдатъ. Но, несмотря на
всѣ поврежденія, аэростатъ легко могъ быть исправленнымъ и
повторялъ свои полеты, благодаря чему обратилъ на себя вниманіе
военныхъ властей. Передавъ свой дирижабль въ 1905 г. фран­
цузскому правительству, братья Лебоди получили заказъ на аэро­
статъ большихъ размѣровъ съ болѣе сильнымъ двигателемъ.

26

Уже на слѣдующій годъ братья Лебоди и инженеръ Жюіо
представили заказанный аэростатъ, получившій названіе Patrie
(черт. 23). Нижняя часть 6о м. длиннаго корабля на нѣкоторомъ
протяженіи была срѣзана и въ этомъ мѣстѣ укрѣплена на оваль­
ной стальной рамѣ. Объемъ его былъ 3.130 куб. м. Кероси­
новый двигатель системы Левассера въ 6о — 70 л. с. сообщалъ
ему скорость до 14,5 м. Килевая качка предотвращена была осо­
быми плавниками, укрѣпленными сзади; горизонтальнымъ же
рулемъ служили двѣ рамы (8 м. въ кв.), придѣланныя у конца
металлической платформы. Ими же можно было удерживать

Черт. 24. Цеппелинъ II.

аэростатъ на желаемой высотѣ. Но радость была не продолжи­
тельна. Этотъ прекрасный аэростатъ, совершившій между про­
чимъ полетъ въ 235 верстъ въ 7 часовъ, і дек. 1907 г. вслѣд­
ствіе порчи мотора долженъ былъ спуститься и подхваченный
вихремъ улетѣлъ. Одинъ изъ винтовъ потомъ найденъ былъ
въ Ирландіи, аэростатъ же безслѣдно пропалъ.
Видя, какими успѣхами увѣнчались работы французскихъ
воздухоплавателей, графъ Цеппелинъ снова принялся за дѣло
и въ 1905 г. соорудилъ новый аэростатъ прежней системы, но
болѣе совершенной конструкціи (черт. 24). Длина его была 126 м.,
діаметръ 11,7 м. и объемъ 10,400 куб. м. Первый полетъ кон­

27

чился неудачно, благодаря невѣрному маневру во время спуска;
во время же второго полета, въ январѣ 1906 г., на высотѣ
400 м. поднялась такая буря, что два мотора въ 85 лош. силъ
каждый, не были въ состояніи двигать аэростатъ противъ вѣтра.
Вдобавокъ передній моторъ до того накалился, что его должны
были выключить, и корабль унесенъ былъ вѣтромъ. Когда и
второй моторъ испортился, Цеппелинъ увидалъ, что онъ уда­
ляется отъ Боденскаго озера, и рѣшилъ спуститься. Задній
конецъ аэростата запутался за дерево, два переднихъ баллона
были распороты ножами для выпуска газовъ и Цеппелинъ от­
правился въ Фридрихсгафенъ за помощью. Но ночью вѣтеръ
совершенно разрушилъ аэростатъ. Такъ кончился первый спускъ
цеппелиновскаго аэростата, и корабля «Цеппелина II» не стало.
Считая, что ему не удастся добиться достаточной скорости
для своей системы, Цеппелинъ рѣшилъ новыхъ опытовъ не про­
изводить. Но старикъ не выдержалъ и къ осени 1906 г. со­
орудилъ новый аэростатъ, устройство котораго мы и разсмотримъ
въ отдѣлѣ «Германія».
II.

Различныя системы и условія постройки.
Системы принятыхъ въ разныхъ государствахъ управляемыхъ
аэростатовъ отличаются главнымъ образомъ твердостью корпуса,
формою и оболочкою его, числомъ и способомъ прикрѣпленія
и размѣщенія моторовъ и пропеллеровъ, прикрѣпленіемъ гон­
долъ и регулированіемъ газа.
Различаютъ главнымъ образомъ, три системы: жесткую, полу­
жесткую и мягкую. Аэростаты первой системы имѣютъ жесткій
скелетъ (Цеппелинъ), шары второй покоятся на твердомъ осно­
ваніи (Лебоди), дирижабли же третьей системы совершенно не
имѣютъ твердыхъ частей, за исключеніемъ, конечно, гондолы
(Парсеваль).
Посмотримъ, какимъ главнымъ требованіямъ долженъ удо­
влетворять вполнѣ отвѣчающій своему назначенію воздушный
корабль.
I. Сохраненіе формы при всякихъ обстоятельствахъ, какъ
во время полета, такъ и при спускѣ.

28

2. Движеніе безъ отказа въ границахъ наличнаго запаса
топлива, сохраненіе равновѣсія и управляемости.
3. Возможно интактное сохраненіе газа.
4. Возможно большая подъемоспособность.
Если теперь сравнить всѣ три системы, то мы видимъ, что
въ послѣднихъ двухъ шары сохраняютъ форму посредствомъ
искусственнаго внутренняго давленія. Если вентиляторъ черезъ,
который вталкивается воздухъ, почему либо перестанетъ дѣй­
ствовать, то аэростатъ долженъ спуститься независимо отъ того,
удобно ли это въ данный моментъ или нѣтъ. Особенно же
опасна такая порча вентилятора въ мягкой системѣ (Сантосъ
Дюмонъ il мая 1899 г-)- Въ жесткихъ аэростатахъ такихъ слу­
чаевъ быть не можетъ. Что же касается разрыва наружной обо­
лочки шара, то жесткому кораблю Цеппелина, не грозитъ осо­
бой опасности не только отъ него, но даже отъ опустошенія
одного изъ внутреннихъ газовыхъ баллоновъ, такъ какъ ко­
рабль можетъ держаться на воздухѣ еще нѣсколько часовъ.
Мягкій аэростатъ немедленно упалъ бы на землю, дирижабль же
полужесткой системы долженъ былъ бы немедленно опуститься.
Слѣдовательно на войнѣ нѣсколькими попавшими снарядами
можно покончить съ этими кораблями.
Для сообщенія аэростату поступательнаго движенія и сохра­
ненія его этимъ во власти пилота, выгоднѣе имѣть два неза­
висимыхъ другъ отъ друга мотора, такъ какъ небольшіе дви­
гатели послѣ напряженной 15—іо часовой работы даютъ отказъ,
въ автомобиляхъ же часто случается, что моторъ вдругъ по­
чему-то начинаетъ фокусничать. Такъ какъ аэростаты мягкой и
полужесткой системъ не могутъ быть снабжены двумя независи­
мыми, но одинаково сильными моторами, то эти аэростаты въ
случаѣ отказа двигателя должны прекратить полетъ и опуститься.
При дальнихъ полетахъ поэтому выгоднѣе пользоваться мото­
рами по очереди, такъ какъ этимъ способомъ можно продлить
полетъ. Напримѣръ, аэростатъ, летящій со скоростью 50 км. въ
часъ, пролетитъ въ 50 часовъ 2.500 верстъ; летящій же со ско­
ростью 40 км., но могущій продержаться юо час.—пролетитъ
4.000 км.
Какъ можетъ повліять порча единственнаго мотора на без­
опасность полужесткаго аэростата показала намъ Patrie. Минутъ

29

черезъ 15 послѣ начала полета штаны одного изъ механиковъ
попали въ зубцы мотора, который получилъ вслѣдствіе этого
такія поврежденія, что аэростатъ долженъ былъ немедленно
спуститься. Поднялась буря и тутъ выяснились новые недо­
статки этой системы. На оболочкѣ аэростата несмотря на всѣ
приспособленія образовались складки, корабль же пришлось при­
вязать за гондолу, т. е. за центръ системы и не за концы какъ
это слѣдовало бы. Мягкій аэростатъ послѣдняго способа не вы­
держалъ бы и слѣдовательно не могъ быть поставленъ по вѣтру.
Исходъ могъ быть лишь одинъ.
Лишь въ аэростатахъ жесткой системы рули, пропеллеры и
стабилизаторы могутъ быть расположены тамъ, гдѣ требуютъ
это статика и динамика (см. предыдущую главу).
Вообще продолжительность полета аэростатовъ мягкой и
полужесткой системъ зависитъ отъ множества случайностей и
постороннихъ вліяній, которыхъ не боятся аэростаты жесткой
системы. Вліянія же физическихъ происшествій въ атмосферѣ
на газъ наполняющій аэростатъ меньше всего замѣтны въ по­
слѣдней системѣ.
При постройкѣ воздушныхъ кораблей приходится сообра­
жать скорость, величину, форму, оболочку, скелетъ (жесткая
система), двигательную силу, распредѣленіе массы, возможность
безопаснаго спуска и вообще безопасность пользованія.
Скорость. Основное условіе заключается въ томъ, чтобы
сообщить аэростату скорость, большую скорости вѣтра. Послѣд­
няя колеблется отъ 2 до 35 м. въ сек., вѣтеръ же сильнѣе 35 м.
уже ураганъ, вырывающій деревья съ корнями. Вѣтеръ рѣдко
обладаетъ силою болѣе 15 м. въ сек., такъ что вполнѣ доста­
точно имѣть воздушный корабль со скоростью 20 — 25 м. въ
сек. или 72—90 км. въ часъ съ радіусомъ дѣйствія въ і.ооо км.
По шкалѣ Бофора такая скорость отвѣчаетъ давленію въ 50—
75 кг. на квадратный метръ. Какъ извѣстно съ увеличеніемъ
скорости возрастаетъ и легкость управленія. Кромѣ того снѣгъ
и градъ тѣмъ менѣе пристаютъ къ аэростату, чѣмъ больше
скорость движенія послѣдняго.
Формулъ для вычисленія скорости аэростатовъ нѣтъ и по­
слѣдняя должна получаться эмпирически изъ установленныхъ ско­
ростей подобныхъ аэростатовъ. Изъ эмпирической формулы Берже

30

V = Cj/ P, (у собственная скорость шара въ часъ, выраженная

5,5
5,6

5°
—

5,3
11

65
58
128

5'5
5,5

173
66

55,4
27,9
93

9
16
6о

9°
іоб

і7°

58

68

ІОО

бз

90

70

ІОО

■

•

3
3
Ь5

Коэффиц.

3
6

из

Сила мотора
на кв м. по ­
пер. сѣч.

2,43

44
Зб
28

Сила мотора
въ лош. сил.

3,66

Попер, сѣч.
въ кв. м.

Жиффаръ......................... Веретенообр.
»
Дюшои-де-Ломъ ....
»
Тиссандье.........................
Ла Франсъ......................... Рыбообр.
Веретенообр.
Сантосъ Дюмонъ № 4
Ла Репюбликъ .... Рыбообр.
2>
Клеменъ Баяръ ....
Цеппелинъ......................... Цилиндр.
»
Парсеваль 2....................
Итал. воен........................... Рыбообр.

Длина.

Форма.

Относ.

Названія.

длина.

въ миріаметрахъ (ю.ооо метр.); Р сила мотора въ лош. силахъ;
S площадь вертикальнаго поперечнаго разрѣза шара (въ самомъ
толстомъ мѣстѣ) въ метрахъ; С коэффиціентъ, особый для вся­
каго шара, но который всегда въ границахъ отъ 3 до 5) видно,
что сила мотора пропорціональна кубу скорости и кубу коэф­
фиціента. Въ нижеслѣдующей таблицѣ приведены коэффиціенты
разныхъ аэростатовъ.

0,026
0,017

3’2
3,08

0,023
0,16
0,48

3,8
4Л4
3,2б
4,6

0,65
1,11
І,6о

1.47
0.77

4,31
347
4,04
4,9

Величина. Если разсматривать серію шаровъ одного типа,
но неодинаковыхъ размѣровъ, то вѣсъ оболочки возрастаетъ
пропорціонально квадрату какого-нибудь линейнаго размѣра,
подъемная же сила пропорціонально кубу того же размѣра, то
есть въ болѣе сильной степени. Этимъ можно воспользоваться,
чтобы помѣщать въ аэростатахъ болѣе сильные моторы. Слѣдо­
вательно, преимущество находится на сторонѣ аэростатовъ боль­
шихъ размѣровъ. Кромѣ того газъ охлаждается или нагрѣвается
тѣмъ медленнѣе, чѣмъ больше радіусъ шара.
Форма. Большинство аэростатовъ имѣетъ болѣе или менѣе
продолговатую форму съ круглымъ поперечнымъ разрѣзомъ.
Мы знаемъ, что ласточки и чайки, летающія лучше другихъ
птицъ, имѣютъ сильно утонченное къ заду тѣло, то же самое
мы наблюдаемъ и у свободно падающей капли воды. Такую же
форму имѣютъ французскіе аэростаты Lebaudy, Patrie, La France,

31

Ville de Paris. Другую выгоду представляетъ перенесеніе центра
тяжести ближе къ головѣ. Но все это вѣрно лишь для аэро­
статовъ, относительная длина которыхъ не больше 6—8 (отно­
шеніе длины къ діаметру). Болѣе длинные аэростаты, какъ напр.,
Цеппелинъ, не нуждаются въ такомъ утонченіи.
Чѣмъ длиннѣе корабль, тѣмъ больше можно размѣстить
гондолъ для пассажировъ и грузовъ.
Оболочка. Большинство аэростатовъ имѣетъ оболочку изъ
прорезиненой хлопчатобумажной или шелковой матеріи. Лишь
итальянскій военный дирижабль имѣетъ лакированную оболочку.
Оболочка обыкновенно состоитъ изъ двухъ слоевъ матеріи и
одного или нѣсколькихъ слоевъ резины.
Особенно легка и плотна оболочка итальянскаго дирижабля
и французскаго аэростата Republique. Оба они имѣютъ шелковую
оболочку, кв. метръ которой вѣситъ около 8о гр.
Оболочка англійскаго аэростата состоитъ изъ восьми слоевъ
битаго золота. Она очень плотна, не требуетъ никакой обра­
ботки, но зато быстро портится.
Отличную оболочку для жесткихъ аэростатовъ можно соз­
дать изъ сплава магналія. Квадратный метръ вѣситъ 1250 гр.
при толщинѣ въ Ѵ2 мм.
Скелетъ. Выгоднѣе всего было бы соединять скелетъ съ
оболочкою, какъ соединяются крылья у насѣкомыхъ, и конечно со
временемъ аэростаты и будутъ состоять изъ свернутыхъ крыльевъ.
Вмѣсто продольныхъ реберъ можно выдавить на оболочкѣ про­
дольные желоба, сходящіеся у концовъ шара вродѣ меридіановъ.
Внутри шара въ видѣ поперечныхъ реберъ можно расположить
кольца вродѣ велосипедныхъ колесъ. Такой шаръ перенесетъ
давленіе въ іо—12 болѣе сильное, чѣмъ выдерживаетъ шаръ съ
оболочкой изъ матеріи.
Гондола. Для сохраненія устойчивости необходимо, чтобы
шаръ былъ соединенъ прочно съ гондолою. Это особенно важно
въ тѣхъ системахъ, въ которыхъ рули и пропеллеры придѣланы
къ гондолѣ. Въ аэростатахъ жесткой системы гондола связана
съ шаромъ твердыми скрѣпами, въ аэростатахъ же прочихъ си­
стемъ подвѣшиваніе гондолы производится по системѣ Дюпюиде-Лома, системой прямыхъ и перекрестныхъ по діагоналямъ
веревочныхъ связей. Въ случаѣ наклоненія аэростата, взаимное

32

положеніе шара и гондолы, при такомъ способѣ соединенія,
остается неизмѣннымъ.
Веревки большею частью сплетены изъ гальванизированной
стальной проволоки, сопротивленіе разрыву которой 200 гр. на
квадратный миллиметръ.
Моторы. Вѣсъ мотора колеблется отъ 3 до 4 кг. на лош.
силу. Работа мотора въ лошадиныхъ силахъ получается изъ
формулы R = CD2V3, гдѣ V искомая поступательная скорость
аэростата въ м. сек., D — діаметръ аэростата въ самомъ широ­
комъ мѣстѣ и С — коэффиціентъ, который заключается въ гра­
ницахъ 0,00061—0,000623.
Бензинный моторъ употребляетъ въ часъ на лошадиную
силу о,з5—°>5 кг- бензину.
Пропеллеры. Чтобы составить себѣ картину о необходи­
мыхъ для движенія аэростатовъ пропеллеровъ, надо знать, какое
сопротивленіе оказываетъ воздухъ поступательному движенію
воздушнаго корабля. Если обозначить дѣйствительную работу
мотора буквою N и скорость движенія аэростата V, то мы по­
лучимъ сопротивленіе воздуха въ килограммахъ изъ формулы
S — 37,5 -у. Изъ формулы G = (K.N.D.)'/3, (гдѣ D—діаметръ про­
пеллера, К—коэффиціентъ величиною 9—и въ зависимости отъ
доброкачественности пропеллера) мы получаемъ нужные намъ
размѣры пропеллера.
Такъ напр., Цеппелинъ при скорости въ 13,9 м. въ сек.
нуждался въ 220 л. с. работы мотора. Слѣдовательно S=6oo кг.,
изъ которыхъ каждый изъ четырехъ пропеллеровъ долженъ
одолѣть 150 кг. На каждый пропеллеръ приходится 55 л. с., въ
виду чего пропеллеръ согласно формулы долженъ получить діа­
метръ въ з м.

III.
Существующіе нынѣ управляемые аэростаты.
Австрія. Сооружены два полужесткихъ аэростата разныхъ
системъ. Первый, аэростатъ Estaric I бр. Реннеръ, въ октябрѣ
1909 г. совершилъ первый полетъ, оказавшійся весьма удачнымъ.
Длина его 30 м., емкость 1500 куб. м., моторъ же въ 25 л. с.
Постройка второго аэростата въ 3500 куб. м. близится къ концу.

33

Англія. Построенный въ 1906 г. аэростатъ съ громкимъ
именемъ Nulli Secundus довольно примитивное подраженіе полу-

Черт. 25. Англійскій аэростатъ «Nulli Secundus».

Черт. 26. «Nulli Secundus II».

жесткой системѣ. «Никому не уступающій» во время перваго
полета былъ совершенно разрушенъ. Аэростатъ, довольно невы­

Черт. 27. Гондола съ моторомъ.

годной цилиндрической формы, имѣлъ длину въ 33,5 м. и ем­
кость 2000 куб. м. Онъ былъ привязанъ къ остову изъ сталь3

34

ныхъ трубъ, къ которому прикрѣплена была аллюминіевая гон­
дола длиною въ 5 м. Восьмицилиндровый бензиновый моторъ
сообщалъ кораблю скорость въ іо м. въ сек. посредствомъ
двухъ пропеллеровъ, прикрѣпленныхъ къ бокамъ гондолы
(чер. 25).
Въ 1908 г. военнымъ вѣдомствомъ сооруженъ былъ новый
аэростатъ того же типа, хотя немного усовершенствованный.
Этотъ Nulli Secundus II совершалъ небольшіе полеты, но до
рекордовъ, поставленныхъ аэростатами континентальныхъ го­
сударствъ, ему очень далеко (чер. 26 и 27).
Бельгія. Въ 1909 г. Гольдшмидтомъ ‘и Баромъ сооруженъ
дирижабль La Belgique. Изъ подробностей устройства пока
извѣстно лишь, что два мо­
тора системы Вивинуса, въ
50 л. с. каждый, приводятъ
въ движеніе два пропеллера
діаметромъ въ 5 м., располо­
женные у передняго и задняго
концовъ гондолы (чер. 28).
Германія. Корпусъ аэро­
стата Цеппелинъ III (модель
состоитъ изъ аллюЧерт. 28. Бельгійскій дирижабль.
миніеваго скелета въ формѣ
16-гранной призмы, обтяну­
той прорезиненой матеріей (чер. 29). Длина скелета 128 м., діа­
метръ и,66 м. и объемъ 11,430 куб. м. Внутреннее устрой­
ство аэростата аналогичное, какъ въ первыхъ образцахъ. Какъ
и прежде изъ одной гондолы можно переходить въ другую по
мостику, подъ которымъ на рельсахъ скользитъ аллюминіевая
телѣжка съ инструментами, якоремъ и запасными частями. Хотя
эта телѣжка и замѣнила прежнюю передвижную тяжесть, но
важнаго значенія она не имѣетъ, благодаря усовершенствованію
рулевого аппарата. Подъ аэростатомъ висятъ двѣ гондолы 8 м.
длины, 1,35 м- ширины и 1,25 м. высоты. Въ каждой помѣщенъ
былъ четырехцилиндровый моторъ системы Даймлера въ 85 л. с.,
которые посредствомъ двухъ пропеллеровъ сообщали аэростату
скорость въ 15 м. въ сек. Каждый моторъ израсходовалъ въ
часъ 30 кг. бензину. Для предотвращенія килевой качки къ

35

заднему концу скелета придѣланы справа и слѣва по парѣ ра­
діальныхъ стабилизатора, между которыми помѣшаются два вер­
тикальныхъ руля, состоящіе каждый изъ трехъ параллельныхъ
плоскостей, поворачиваемыхъ по желанію всѣ вмѣстѣ, или каж­
дая плоскость отдѣльно. Для измѣненія высоты подъема чисто
динамическимъ путемъ и для удержанія аэростата на желаемой
высотѣ при вертикальныхъ теченіяхъ въ воздухѣ, устроены двѣ
пары горизонтальныхъ рулей (по одной у обоихъ концовъ
шара). Каждый руль состоитъ изъ четырехъ параллельныхъ
плоскостей. При желаніи подняться выше стоитъ лишь соот­
вѣтствующимъ поворотомъ передней пары, получить давленіе
воздуха, направленное вверхъ, вслѣдствіе чего носъ аэростата
поднимется и послѣдній сможетъ продолжать полетъ въ новомъ
направленіи. Если одновремен­
нымъ наклономъ переднихъ
и заднихъ горизонтальныхъ
рулей устроить давленіе воз­
духа одинаковыхъ силы и ' на­
правленія на оба конца аэро­
стата, то послѣдній опустится
или поднимется,сохраняя преж­
нее положеніе своей длинной
Черт. 29. Цеппелинъ III (модель 1907 г.).
■оси.
Этотъ аэростатъ могъ
поднять 2500 кг. полезнаго груза и забрать 9 пассажировъ
(во время пробнаго полета ихъ было и чел.).
Предпринятые этимъ аэростатомъ полеты окончились пол­
нымъ торжествомъ графа Цеппелина и онъ, наконецъ, добился
столь желанной поддержки правительства. Еще раньше разрѣ­
шена была лотерея для сбора нужныхъ средствъ; а король Вюр­
тембергскій предоставилъ графу мѣсто для мастерскихъ и въ
1907 г. рейхстагъ ассигновалъ 400,000 марокъ на постройку
новаго аэростата и 2,150,000 мар. на пріобрѣтеніе всего пред­
пріятія въ случаѣ, если Цеппелину удастся совершить по край­
ней мѣрѣ 24 часовой полетъ изъ Фридрихсгафена до Майнца
и обратно и достигнуть высоты въ 1200 м. Цеппелинъ съ ра­
достью согласился и хотя въ теоріи уже съ существующимъ
аэростатомъ можно было исполнить поставленныя условія, но
з*

36

графъ все же рѣшилъ построить новый аэростатъ большихъ
размѣровъ, съ болѣе сильными моторами. Кромѣ того полеты
послѣдняго времени выяснили нѣкоторые конструктивные не­
достатки.
Модель 1908 г. (благодаря нѣкоторымъ измѣненіямъ, ихъ
было три разновидности: (чер. 30, 31, 32) или какъ этотъ
аэростатъ теперь называется «Цеппелинъ II» (IV) получилъ длину
въ 136 м., діаметръ въ 13 м. и емкость въ 15000 куб. м.
Обтянутая прорезиненой матеріей іб-ти
гранная призма раздѣлена внутри на 17
отдѣленій, въ которыхъ помѣщаются бал­
лоны съ водородомъ. Моторы, силою въ
но лош. силъ расположены по одному
въ каждой гондолѣ. Пропеллеры трехло­
пастные (двѣ пары) придѣланы по боекамъ аэростата. Вертикальные рули измѣ­
нены: расположенныя сзади между ста­
билизаторами три параллельныя плоскости
замѣнены одной; сверхъ того у носа и
у корма аэростата устроены по рулевой
плоскости, вращающейся вокругъ верти­
кальной оси. Послѣ первыхъ же опытовъ
отказались отъ носового руля, тогда какъ
Черт. зо. I-я модель і9о8 г. плоскость кормового увеличена. Между
стабилизаторами снова расположили подвѣ параллельныхъ вертикальныхъ плоскости, но дальше на­
задъ и болѣе выступающія въ стороны. Прибавлено было двѣ
стабилизирующія плоскости и чтобы добиться плавнаго и спо­
койнаго хода, у задняго конца придѣланы два плавательныхъ
вертикальныхъ пера. Горизонтальные рули не измѣнили. Для
удобства пассажировъ въ килевомъ корридорѣ устроена была
каюта длиною въ 8 м. и шириною въ 2 м., снабженная слю­
дяными окнами.
Съ этимъ аэростатомъ 1908 г. (3 модель) Цеппелинъ 4 авг.
(22 іюля) предпринялъ свое большое воздушное путешествіе въ
Майнцъ. Онъ изъ Фридрихсгафена летѣлъ на Базель, Страс­
бургъ, Мангеймъ и Майнцъ, и повернувъ назадъ, продолжалъ
путь черезъ Мангеймъ на Штутгартъ. Здѣсь онъ у Эхтердингена.

Черт. 32. 3-я модель 1908 г.

38

(сейчасъ за Штутгартомъ) долженъ былъ вслѣдствіе небольшой
поломки вторично спуститься на землю (первый разъ—у Оппен­
гейма). Около з час. дня 6 авг. (24 іюля) аэростатъ вырвался
изъ рукъ державшихъ его солдатъ, былъ отнесенъ на юоо м.
и воспламенился. Этотъ тяжелый ударъ казалось совершенно
сломилъ старика.
Но несчастіе это принесло графу больше пользы, чѣмъ
всѣ его успѣшные полеты. Необыкновенный взрывъ патріотизма

Черт. 33. »Цеппелинъ И».

охватилъ весь нѣмецкій народъ: Цеппелину поднесены были 7,5
милліоновъ марокъ, изъ которыхъ 1.300.000 мар. были собраны
въ одинъ день по подпискѣ. Но выше денегъ, графъ цѣнилъ
увѣренность, что его успѣхами живетъ вся Германія, сочувствія
которой онъ тщетно добивался 8 лѣтъ.
На полученныя средства построены были мастерскія и за­
воды, въ которыхъ можно сооружать одновременно 8 аэроста­
товъ. Съ оставшимся аэростатомъ переименованнымъ въ «Цеп­
пелина I» и пріобрѣтеннымъ военнымъ министерствомъ, Цеппе­

39

линъ предпринялъ нѣсколько удачныхъ полетовъ и въ сентябрѣ
1909 г. совершилъ далекія путешествія съ «Ц. II» (чер. 33), и
«Ц. III» (чер. 34) построен­
ными по системѣ модели 1908
г., но съ моторами въ 115 л. с.
Чтобы сообщить «Ц. III»,
большую скорость, онъ въ ок­
тябрѣ 1909 г. снабженъ треть­
имъ моторомъ системы Дайм­
лера въ 115 л. с. Моторъ этотъ
помѣщенъ въ соединяющемъ
гондолы корридорѣ.
„
тт
тт
Въ 1901 г. баварскій маі­
оръ Парсеваль выступилъ съ проэктомъ мягкаго управляемаго
аэростата, который въ 1905 г. былъ сооруженъ на заводѣ Ридингера въ Аугсбургѣ, и на слѣдующій годъ предпринялъ свое
первое путешествіе. Этотъ
аэростатъ «Парсеваль I» (чер.
35) былъ длиною въ 48 м.,
емкостью 2,500 куб. м. Послѣ
ряда удачныхъ полетовъ, со­
зданное починомъ Императора
Вильгельма общество, пріоб­
рѣло аэростатъ и построило
мастерскую, изъ которой на
слѣдующій годъ выпущенъ
былъ «Парсеваль II». Этотъ
аэростатъ военное министер­
ство обязалось пріобрѣсти въ
случаѣ, если ему удастся про­
держаться на воздухѣ іо час.,
большею частью на высотѣ
1.500 м., спуститься на твер­
дую землю и быть уложенЧерт. 35. Шарсеваль I».

НЫМЪ

ТУТЪ

Же

На

ПОВОЗКИ.

«Парсеваль II» (черт. 36) дли­
ною въ 58 м., діаметромъ въ 9,4 м. и емкостью въ 3.200 куб. м.
имѣетъ форму цилиндра съ тупымъ носомъ и овальнымъ за­

40

домъ. Оболочка состоитъ изъ двухъ прорезиненыхъ слоевъ
хлопчатобумажной матеріи, расположенныхъ діагонально другъ
надъ другомъ. Выкрашенъ шаръ въ желтый цвѣтъ для предо­
храненія резины отъ разлагающихъ ее солнечныхъ лучей. Для
сохраненія формы, внутри шара расположены въ обоихъ кон­
цахъ по баллонету, величиною въ 400 куб. м. Они соединены
посредствомъ кишекъ съ находящимся въ гондолѣ вентилято­
ромъ, черезъ который накачивается воздухомъ по мѣрѣ ухода
газа. Особымъ устройствомъ вентиляторовъ можно урегулиро­
вать запасъ воздуха въ баллонетахъ и этимъ мѣнять вертикаль-

Черт. 36. «Парсеваль II».

ное направленіе, поднимая или опуская носъ аэростата. Для пре­
дотвращенія лишняго давленія въ баллонетахъ и на наружную
оболочку устроены клапаны, выпускающіе автоматически, сна­
чала воздухъ, а потомъ газъ. Расположенные въ заднемъ концѣ
два горизонтальныхъ стабилизатора и одинъ вертикальный, со­
стоятъ изъ деревянныхъ рамъ, обтянутыхъ матеріей. Вокругъ
всего шара пролегаетъ крѣпкій поясъ, къ которому прикрѣплена
посредствомъ веревокъ (наверху конопляныя, внизу проволоч­
ныя) гондола. Послѣдняя можетъ на колесикахъ скользить взадъ
и впередъ (чер. 37), чѣмъ предотвращается опасность опроки­
дыванія аэростата.

41

Въ гондолѣ помѣщается моторъ системы Даймлера въ
тоо лош. силъ. Лопасти пропеллера, діаметромъ въ 4,3 м., сдѣ­
ланы изъ матеріи съ вплетенною стальною проволокою. Въ
спокойномъ состояніи лопасти висятъ какъ ленты и лишь при
вращеніи распрямляются, бла­
годаря центробѣжной силѣ.
Кромѣ 5 пассажировъ, бен­
зина, масла и воды для охла­
жденія на іо часовой полетъ,
шаръ еще можетъ поднять
300 кг. балласту.
Предпринятые полеты при­
вели къ полному торжеству
новой системы. Не смотря на
Черт. 37. Гондола Парсеваля.
то, что газъ не обновлялся въ
продолженіе пяти недѣль, подъемоспособность аэростата не
измѣнилась. 15 (2) сент. выполнено было условіе военнаго ми­
нистерства: аэростатъ совершилъ полетъ въ 290 км. въ продол­
женіе 11Ѵ2 час. и лишь наступившая темнота заставила его спу­
ститься. Когда на слѣдующій день императоръ Вильгельмъ при­
сутствовалъ на маневрѣ «Парсеваля II», въ лѣвомъ стабилизаторѣ
•сломалась деревянная часть и вонзилась въ оболочку шара.
Послѣдній опустился и получилъ нѣкоторыя поврежденія. Всеже аэростатъ развилъ скорость
въ 15,5 въ сек. и маневриро­
валъ столь хорошо, что былъ
пріобрѣтенъ военнымъ мини­
стерствомъ.
Теперь сооруженъ еще но­
вый аэростатъ «Парсеваль III»
(чер. 38) емкостью въ 5.600
куб. м. съ двумя моторами въ
юо силъ каждый. Въ немъ,
какъ сдѣлано потомъ и въ предыдущемъ аэростатѣ, рамы ста­
билизаторовъ сдѣланы изъ стальныхъ трубъ.
Мягкіе аэростаты всѣ страдаютъ однимъ недостаткомъ: про­
пеллеры дѣйствуютъ на гондолу, вслѣдствіе чего послѣдняя,
увлекая за собою шаръ, опрокидываетъ его носомъ назадъ. Если

42

запречь лошадь въ телѣгу, дышло которой прикрѣплено къ
одному боку, то первой надо было бы прилагать немало усилій
для передвиженія телѣги. Поэтому и въ аэростатахъ пропеллеры
должны находиться непосредственно подъ корпусомъ шара. Но
съ другой стороны устойчивость системы больше, чѣмъ дальше
отстоитъ гондола отъ шара. Какъ выйти изъ этого положенія?
Мы видѣли, что Цеппелинъ придѣлалъ пропеллеры не къ гон­
долѣ, а прямо къ шару, и такой же способъ примѣненъ и въ
« военномъ дирижаблѣ ».

Черт. з^. Германскій военный дирижабль «Гроссъ I».

Успѣхи полужесткой системы во Франціи заставили гер­
манскій воздухоплавательный баталіонъ въ 1907 г. построить
пробный аэростатъ полужесткой системы. Послѣдній настолько
превзошелъ всѣ ожиданія, что командиръ баталіона маіоръ Гроссъ
рѣшилъ построить такой аэростатъ большихъ размѣровъ.
«Гроссъ I» (чер. 39) имѣлъ длину въ 40 м., діаметръ въ
12 м. и емкость въ 1.800 куб. м. Бензиновый моторъ въ 25 лош.
силъ сообщалъ аэростату скорость въ 12 м. посредствомъ двухъ
пропеллеровъ. Послѣдніе помѣщались ниже, чѣмъ у Цеппелина;
но выше, чѣмъ у Парсеваля. Къ твердому килю придѣланъ былъ
обыкновенный руль. Къ килю приспособлены были горизон­

43

тальные стабилизаторы. Опусканіе и подыманіе носа производи­
лось не какъ у Цеппелина наклонными плоскостями, а перемѣ­
щеніемъ гондолы, оба конца которой по желанію могли под­
ниматься или опускаться. Натянутость шара обезпечивалась какъ
у Сантосъ Дюмона баллоне­
томъ. Кромѣ запаса бензина на
4 часа (40 литр.) аэростатъ
могъ поднимать трехъ пасса­
жировъ.
Въ аэростатѣ «Гроссъ II»
(чер. 40) вышеприведенная кон­
струкція сохранена. Разница въ
томъ, что для подъемовъ и
спусковъ приспособлены спе­
реди и сзади особыя горизон­
Черт. 40. «Гроссъ II».
тальныя плоскости. Емкость
увеличена до 5.000 куб. м. и
скорость доведена до 13 м. помѣщеніемъ двухъ моторовъ въ
70 силъ каждый.
„Гроссъ ІІГ', снаряженіе котораго уже закончено, отли­
чается отъ своихъ предшественниковъ тѣмъ, что онъ сдѣланъ
длиннѣе на 25 метровъ и что
пропеллеры расположены у не­
го, какъ у Парсеваля, съ обѣихъ
сторонъ гондолы. «Гроссъ III»
имѣетъ 4 мотора, которые въ
совокупности развиваютъ 300
лошадиныхъ силъ. Каждый
двигатель можетъ работать
самостоятельно и независимо
отъ остальныхъ.
Испанія. Сооруженный
здѣсь въ 1908 г. управляемый
аэростатъ «Торресъ Квередо»,
Черт. 41. Испанскій дирижабль.
полужесткой системы длиною
въ 36 м. и емкостью въ 960 куб. м. Онъ имѣетъ видъ лежа­
щихъ другъ на другѣ полуцилиндровъ (чер. 41). Къ твердой
внутренней рамѣ прикрѣплены трехугольные плавники и вер-

44

ъикальная ось руля. Аэростатъ снабженъ двумя восьмицилин­
дровыми моторами системы Антуанетъ, въ 24 л. с. каждый, при­
водящими въ движеніе пару двухлопастныхъ пропеллеровъ, діа­
метромъ въ і,5 м. Въ октябрѣ 1909 г. сооруженъ второй аэро­
статъ, Espana, устройство котораго пока составляетъ секретъ.
Италія. Сооруженный графомъ Шіо дирижабль «Italia» мяг­
кой системы. Въ немъ нѣтъ баллонета, а шаръ, благодаря эла­
стичному низу, надувается или суживается автоматически. Аэро­
статъ длиною въ 38 м., діаметромъ въ 8 м. и емкость его мо­
жетъ варіировать отъ 930 до 1.250 куб. м. Лакированная шел­
ковая оболочка покрыта аллюминіевымъ порошкомъ, чтобы
не пропускать теплоту и сол­
нечные лучи. Въ передней ча ■
сти подвѣшанной на сталь­
ныхъ канатахъ гондолы, по­
мѣщенъ пропеллеръ, діамет­
ромъ въ 4,5 м. Управляется
аэростатъ однимъ вертикаль­
нымъ и двумя горизонталь­
ными рулями.
При первыхъ опытахъ въ
1905 г. аэростатъ имѣлъ мо­
торъ системы Бюше въ 12 л.
с., но на слѣдующій годъ его
Черт. 42. Итальянскій дирижабль.
замѣнили моторомъ Левассера
въ 40—50 л. с.
Въ 1908 г. построенъ былъ военный аэростатъ причудливой
формы, полужесткой системы ( чер. 42). Длина его 63 м., діа­
метръ іо м. и емкость 2.500 фо нѣкоторымъ свѣдѣніямъ
2.800 куб. м.). Шаръ лежитъ на платформѣ изъ'стальныхъ трубъ,
къ которой придѣланы гондола и киль. Сзади расположены три
вертикальныхъ натянутыхъ рамы, изъ которыхъ средняя слу­
житъ рулемъ направленія, тогда какъ между боковыми рамами
расположены по три горизонтальныхъ плоскости для вертикаль­
ныхъ перемѣщеній и приданія всей системѣ устойчивости. Обо­
лочка такая же, какъ выше разсмотрѣннаго дирижабля.
Моторъ системы Клеманъ въ юо—і2О л. с. приводитъ въ

45

движеніе два пропеллера, діаметромъ въ 3 м. Скорость движенія
аэростата 45 км. въ часъ.
Франція. Послѣ тяжелаго удара, постигшаго Францію, лю­
битель воздухоплаванія сенаторъ Дейчъ-де-ла-Мертъ предоставилъ
военному министерству свой аэростатъ «Ville сіе Paris» (чер. 43).
Онъ длиною 60,4 м., діаметромъ 10,5 м. и емкости 3195,4
куб. м. и имѣетъ баллонетъ емкостью 500 куб. м. Моторъ въ
70 лош. силъ приводитъ въ движеніе пропеллеръ съ двумя ло-

Черт. 43. «Ville de Paris».

пастями (i2O обор, въ мин.). Для управленія сзади помѣщены
три руля. Самое оригинальное въ аэростатѣ, расположенные
крестъ на крестъ цилиндры съ газомъ, исполняющіе роль ста­
билизаторовъ. Гондола длиною въ 31 м. (изъ еловаго дерева)
подвѣшана на 5 м. подъ шаромъ. Аэростатъ этотъ находится
въ Верденѣ, въ качествѣ крѣпостного воздушнаго корабля.
Сейчасъ послѣ гибели «Patrie», военное министерство при­
ступило къ сооруженію семи новыхъ дирижаблей системы Лебоди. Изъ нихъ пока готовы «République» и «Liberté» (чер. 44).

46

«Republique» прослужила недолго. Во время полета 25 сентября
1909 г. оторвавшеюся лопастью пропеллера произведенъ столь
значительный разрѣзъ въ оболочкѣ шара, что аэростатъ со­
вершенно разбился о землю и весь экипажъ погибъ.

Въ концѣ 1908 г. акціонерное общество Астра соорудила
первый свой аэростатъ «Clement Bayard» (чер. 45), построенный
по проекту Капацца. Длина этого аэростата, пріобрѣтеннаго
военнымъ министерствомъ, 56 м. діаметръ ю,6 м. и объемъ
3.500 куб. м. Баллонетъ емкостью і.юо куб. м. раздѣленъ пе-

Черт. 45. «Clement Bayard».

Черт. 46. «Colonel Renard» и «Ville
de Nancy».

регородкой на двѣ части. Рули по устройству очень походятъ
на таковые въ «Ville de Paris». Двухлопастный пропеллеръ, діа­
метромъ въ 5 м. приводится въ движеніе моторомъ въ і оо— 120 л. с.
Того же типа аэростаты «Colonel Renard» и «Ville de Bordeaux»

47

(чер. 46 и 47). Сенаторъ Дейчъ соорудилъ аэростатъ такого же
типа Ville de Nancy (чер. 46), который является первымъ въ новой
■серіи дирижаблей, предназначенныхъ для пассажирскаго дви­
женія, и въ случаѣ войны, очевидно, будутъ переданы въ воен­
ное министерство.

Черт. 47. «Ville de Bordeaux».

Швейцарія. Сооружается аэростатъ значительныхъ размѣ­
ровъ.
Соединенные Штаты. Въ 1908 г. капитаномъ Балдвинымъ
построенъ былъ по заказу военнаго департамента аэростатъ
(чер. 48). Длина его 30 м., діаметръ 6 м. и объемъ 560 куб. м.
Къ нему подвѣшана рѣшетчатая бамбуковая гондола, на носу
которой пропеллера діаметромъ въ 3 м. приводятся въ движе­
ніе моторомъ въ 2о лош. силъ. По бокамъ передняго конца
гондолы помѣщены двѣ пары горизонтальныхъ плавниковъ. На
заднемъ концѣ вертикальный и горизонтальный рули. Съ двумя
пассажирами этотъ дирижабль летѣлъ во время пробнаго по-

48

лета со скоростью 9 м. въ сек. Теперь сооружаются такіе же
аэростаты, но болѣе крупныхъ размѣровъ.
Японія. Нашъ недавній противникъ также обзаводится
аэростатами въ виду чего по­
слалъ въ Европу комиссію для
изученія вопроса.
Россія. Въ 1908 г. въ учеб­
номъ воздухоплавательномъ пар­
кѣ изъ остатковъ стараго змѣй­
коваго аэростата построенъ ди­
рижабль «Учебный», емкостью
въ І2ОО куб. м. (чер. 49). Мо­
торъ системы Рено въ іб л. с.
приводитъ въ движеніе два четырехлопастныхъ пропеллера. Послѣ
совершенныхъ пробныхъ поле­
товъ предприняты были нѣкото­
Черт. 48. Аэростатъ Соед. Штатовъ.
рыя измѣненія. Такъ руль былъ
помѣщенъ ближе къ концу аэростата и устроенъ киль. Все же этотъ дирижабль можетъ слу­
жить лишь въ качествѣ «пробнаго кролика» для чиновъ парка.
Въ 1909 г. изъ Франціи доставленъ, заказанный у Лебоди
дирижабль типа République. Длина этого аэростата, получив­
шаго названіе Лебедь, 61,2 м.,
діаметръ 10,9 м., емкость 3700
куб. м. Объемъ баллонета 900
куб. м.
Сверхъ того правитель­
ствомъ пріобрѣтены «Clement
Bayard» (чер. 45) и другой
аэростатъ такой же системы.
Нынѣ при учебномъ паркѣ
существуетъ аэродинамическій
управляемый аэростатъ
институтъ, изучающій всѣ во­ Черт. 49. Русскій
«Учебный».
просы воздухоплаванія. Можно
надѣяться, что русскій воздушный флотъ не за горами.
Какъ мы видѣли полужесткая и мягкая системы нашли при­
верженцевъ во всѣхъ странахъ, тогда какъ одна лишь Германія

49

имѣетъ аэростаты и жесткой системы. Пока нельзя отдать пальму
первенства той или другой системѣ. Время покажетъ, откажутся
ли отъ какой нибудь изъ нихъ, или будутъ совершенствовать
ихъ обѣихъ.
Долгій полетъ, скорость не менѣе 15 м. въ сек., большой
кругъ дѣйствій, легкое управленіе, возможность, гдѣ и когда
угодно, опускаться на землю и способность долгое время нахо­
диться на высотѣ 1500 м. и болѣе —вотъ требованія, которымъ
долженъ удовлетворять хорошій военный воздушный корабль.
IV.

Значеніе воздухоплаванія для военнаго дѣла.
Вскорѣ послѣ изобрѣтенія воздушнаго шара, дальновидные
полководцы поспѣшили воспользоваться имъ для военныхъ цѣ­
лей. Когда въ великую войну первой французской республики
противъ угрожавшей ей коалиціи,
были мобилизованы всѣ средства
страны, знаменитый Монжъ предло­
жилъ конвенту завести воздушные
шары. Для разработки вопроса на­
значена была комиссія. Приказомъ отъ
2 апр. 1794 г. комитетъ народнаго
благосостоянія учредилъ первую во­
енную воздухоплавательную команду.
Назначенный ротнымъ командиромъ
физикъ Кутель былъ посланъ въ
осаждаемый австрійцами Мобежъ,
тогда какъ завѣдываніе работами въ
Медонѣ возложено было на Контэ.
2 іюня
1794 г. шаръ
подъ громъ
ІТЧерт. 50. «Entreprenant»—первый
.„
г
г
орудій ПОДНЯЛСЯ на высоту ЗОО М. французскій военный привязной
Этотъ первый военный воздушный
шаръ'
шаръ «Антрепренанъ» (чер. 50) произвелъ удручающее впечат­
лѣніе на австрійцевъ. По немъ открыли ожесточенный огонь,
но шаръ остался невредимымъ. і8 іюня Кутель былъ посланъ
съ генераломъ Журданомъ въ занятый австрійцами Шарльруа и

50

тутъ удалось точно опредѣлить расположеніе и силу всѣхъ
крѣпостныхъ верковъ, благодаря чему французы скоро заста­
вили крѣпость сдаться.
На слѣдующій день состоялось сраженіе подъ Флерюсъ, въ
которомъ воздухоплавательная рота снова дала французамъ вы­
играть бой. Благодаря такому успѣху приказомъ отъ 31 окт.
создана была первая «Національная Медонская воздухоплаватель­
ная школа», которая имѣла въ своемъ распоряженіи 3 шара діа­
метромъ въ іо м.
Въ 1795 новая воздухоплавательная рота пожинала лавры
подъ Майнцомъ. Въ слѣдующемъ году одна рота слѣдовала съ
генераломъ Морело въ Штутгартъ, Донаувертъ, Аугсбургъ и
Страсбургъ, тогда какъ другая находилась при арміи въ средней
Германіи и въ сраженіи подъ Вюрцбургомъ вмѣстѣ съ шаромъ
попала въ плѣнъ. Участвовавшая въ Египетской экспедиціи воз­
духоплавательная рота была захвачена въ плѣнъ англичанами.
На основаніи рапорта генерала Оша (Hoche) отъ 30 авг.
1797 г., считавшаго воздухоплавательную роту безполезной, Ди­
ректорій въ 1799 г. расформировалъ ее, а Наполеонъ послѣ воз­
вращенія изъ Египта закрылъ Медонскую школу.
Мало по малу во Франціи совершенно забыли о возмож­
ности существованія военныхъ воздушныхъ шаровъ, тогда какъ
другія государства стали подражать недавнимъ успѣхамъ фран­
цузовъ. Такъ Россія въ 1812 г. производила опыты, которые
все же были неудачны. Въ 1815 г. Карно пользовался шарами
во время осады Антверпена; въ 1849 г. австрійцы поражали не­
пріятеля изъ небольшихъ воздушныхъ шаровъ, подымавшихъ
установленныя на время бомбы и т. д.
Лишь въ великую американскую войну 1861—1862 гг. воз­
душный шаръ навсегда завоевалъ себѣ подобающее мѣсто въ во­
енномъ дѣлѣ, хотя въ Европѣ и продолжали еще нѣкоторое время
утверждать, что конный разъѣздъ куда лучше всякаго шара.
Какъ скоро эта недальновидность была наказана! Напрасно
1869 г. Тиссандье въ своихъ «Воздушныхъ путешествіяхъ» на­
печаталъ воззваніе не ждать начала войны, чтобы строить шары.
«Участь Имперіи легко можетъ быть рѣшена, въ то время какъ
склеиваютъ полоски шара»... На слѣдующій годъ французской
Имперіи не было. Слишкомъ поздно начали французы свою лихо-

51

рад очную дѣятельность по сооруженію шаровъ. Съ і сентября
1870 г. по 28 янв. 1871 г. не менѣе какъ 65 воздушныхъ ша­
ровъ покинуло Парижъ, взявъ съ собою 155 чел. съ 363 почто­
выми голубями и 9000 кг. писемъ. Съ вернувшимися въ Парижъ
голубями доставлено было не менѣе 200,000 частныхъ писемъ
и депешъ.
Въ германской арміи мы шаровъ не встрѣчаемъ. Во время
осады Страсбурга англичанинъ Коксвель передалъ нѣмцамъ два
шара, но ими не умѣли пользоваться.
Въ 1874 г. во Франціи образованъ былъ «Комитетъ воз­
душныхъ сообщеній», начавшій лихорадочную дѣятельность.
Эта работа не прошла незамѣченной нѣмцами и въ 1884 г.
воздухоплавательное дѣло было у нихъ поставлено на совер­
шенно новый ладъ, а въ данный моментъ трудно рѣшить, кому
дать пальму первенства Германіи или Франціи.
Начавшая еще въ 1862 г. опыты съ привязными шарами,
Англія основала воздухоплавательную команду въ Чатамѣ и ока­
зала воздухоплавательному дѣлу большую услугу, заведеніемъ
стальныхъ цилиндровъ для возки при войскахъ сжатаго водо­
рода, что дало возможность наполнять шары гдѣ угодно.
Австрія также начала заниматься воздухоплавательнымъ дѣ­
ломъ лишь послѣ франко-германской войны. Въ 1890 г. осно­
ваны были военно-воздухоплавательные курсы и въ 1893 г. сфор­
мирована воздухоплавательная команда.
Россія съ 1869 г. занималась заведеніемъ шаровъ въ арміи
и во флотѣ. Въ 1884 г. сформирована воздухоплавательная ко­
манда и въ 1890 г. учрежденъ на Волковомъ полѣ Учебный
Воздухоплавательный паркъ. Послѣдняя война подвинула дѣло.
Была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, снаб­
женная матеріальною частью крѣпостного типа. Въ 1904 г. сфор­
мирована была болѣе легкая часть: і-й Восточно-Сибирскій по­
левой воздухоплавательный баталіонъ. Результатъ былъ неве­
ликъ, благодаря неблагопріятной обстановкѣ и полной неосвѣ­
домленности высшаго команднаго состава и вообще всей арміи
съ условіями работы воздушныхъ шаровъ.
Большою воздухоплавательною командою могутъ гордиться
Соединенные Штаты, сформировавшіе въ 1892 г. по англійскому
образцу новый воздухоплавательный паркъ.
4*

52

Изъ прочихъ государствъ большинство завело новое сред­
ство для борьбы. Бельгія въ 1885 г. (съ французскимъ матеріа­
ломъ), Китай въ 1886 г. (фр. мат.), Данія въ 1876 г. (фр. м.),
Италія въ 1885 г. (нѣмец. м.), Японія въ 1890 г. (англ, и
нѣм. м.), Голландія въ 1886 г. (нѣм. м.), Норвегія, Румынія, Шве­
ція, Швейцарія и Испанія (всѣ съ нѣм. м.).
Съ введеніемъ управляемыхъ аэростатовъ и аэроплановъ
значеніе воздухоплаванія для военныхъ цѣлей еще увеличилось.
Разъ шары въ началѣ своего появленія, при тогдашнихъ малень­
кихъ арміяхъ приносили огромную пользу, то усовершенство­
ванныя машины нашего времени должны быть не замѣнимы на
современныхъ огромныхъ поляхъ сраженій. Когда Наполеонъ
сто лѣтъ назадъ маневрировалъ своею арміею подъ Аустерли­
цемъ, ему было достаточно взойти на высоту, чтобы слѣдить за
всѣми фазисами боя; въ критическій моментъ черезъ своихъ адъю­
тантовъ онъ могъ передавать войскамъ приказанія. Нынѣшними
арміями управлять не такъ легко и къ счастію наука и техника
дали полководцамъ новыя средства связи. Къ числу послѣд­
нихъ кромѣ телеграфа, телефона и безпроволочнаго телеграфа
слѣдуетъ отнести и воздушные шары, привязные и управляемые.
«Воздушный шаръ на войнѣ», говоритъ французскій военный
писатель, «это бинокль главнокомандующаго».
Всѣ военачальники сознаютъ необходимость имѣть точныя
и своевременныя свѣдѣнія о непріятелѣ, но всѣ знаютъ на сколько
трудно получить эти свѣдѣнія. «Нѣтъ ничего болѣе противо­
рѣчиваго», писалъ Наполеонъ, нѣтъ ничего болѣе ошеломляю­
щаго, какъ эта масса донесеній шпіоновъ или офицеровъ, по­
сланныхъ на развѣдку. Одни располагаютъ корпуса въ томъ
мѣстѣ, гдѣ видѣли лишь команды; другіе же команды тамъ,
гдѣ должны были встрѣтить армейскіе корпуса... Въ хаосѣ этихъ
донесеній выдающійся умъ съ умѣетъ установить истину; по­
средственный умъ теряется, въ особенности, если имѣется какое
нибудь предубѣжденіе, или существуетъ склонность думать,
что непріятель появится съ одной стороны болѣе вѣроятно, чѣмъ
съ другой; тогда всѣ полученныя свѣдѣнія понимаются въ из­
вѣстномъ смыслѣ. Вотъ какимъ образомъ возникаютъ великія
ошибки, отъ которыхъ иногда гибнутъ арміи и государства»...
Вотъ тутъ то привязные шары, управляемые аэростаты, а

53

со временемъ быть можетъ и аэропланы придутъ полководцамъ
на помощь. Для этихъ машинъ не существуетъ ни складки мѣст­
ности, ни искусственныхъ закрытій. Онѣ даютъ главнокомандую­
щему возможность точно слѣдить за подходомъ къ полю сраже­
нія, за развертываніемъ и вступленіемъ въ бой частей, какъ
своихъ, такъ и непріятельскихъ. Теперь онъ можетъ дѣйстви­
тельно управлять своими войсками и въ психологическій моментъ
нанести рѣшительный ударъ.
Польза, приносимая привязными воздушными шарами, сво­
дится къ извѣстнымъ, опредѣленнымъ рамкамъ, такъ какъ съ
нихъ можно обозрѣвать лишь весьма незначительный участокъ
мѣстности. Раціональное же примѣненіе управляемыхъ аэроста­
товъ даетъ намъ возможность: і) Производить рекогносци­
ровку мѣстности и развѣдку противника; 2) поддерживать связь
съ осажденными крѣпостями и съ отдѣльно дѣйствующими
отрядами; 3) корректировать артиллерійскую стрѣльбу; 4) пода­
вать сигналы; 5) бросать сверху разрывные снаряды и 6) про­
извести дессантъ въ любомъ мѣстѣ.
На стратегическую развѣдку въ прежнія войны приходилось
тратить много силъ и времени, совершать напрасныя передви­
женія и даже разыгрывать кровопролитные рекогносцировочные
бои. Время—деньги. Каждый день на войнѣ обходится въ нѣ­
сколько милліоновъ и два, три управляемыхъ аэростата, стои­
мостью около х/2 милліона рублей каждый, сберегутъ государ­
ству сотню милліоновъ. Имѣя въ большихъ крѣпостяхъ, распо­
ложенныхъ близъ границы, управляемые аэростаты, емкостью
около ю.ооо куб. м., способные держаться въ воздухѣ 15—20
час., ими можно раздобыть цѣнныя свѣдѣнія, посылая ихъ для
рекогносцировки раіона сосредоточенія и дѣйствій непріятель­
скихъ армій. Ни одна кавалерія въ мірѣ не въ состояніи дать
такихъ вѣрныхъ, точныхъ и, главнымъ образомъ, своевременныхъ
и свѣжихъ свѣдѣній, какъ воздушный корабль.
Для тактическихъ развѣдокъ во время боя достаточно имѣть
управляемые аэростаты, величиною і,ооо—4,000 куб. м., способ­
ные пролетѣть до 150 к. м.
Съ торпедоносныхъ управляемыхъ аэростатовъ можно по­
ражать противника торпедами, бомбами и снарядами. По вой­
скамъ въ боевомъ порядкѣ, конечно, стрѣлять нѣтъ смысла.

54

Главнымъ предметомъ дѣйствія аэростатовъ будутъ резервы,
массы, маневрирующія далеко отъ противника, биваки, обозы,
штабы и т. д. Еще большее примѣненіе торпедоносные упра­
вляемые аэростаты будутъ имѣть при разрушеніи крѣпостей, га­
ваней, желѣзнодорожныхъ сооруженій, броненосцевъ и т. п.
мертвыхъ цѣлей. Къ десантнымъ воздушнымъ кораблямъ, нако­
нецъ, надо отнести германскіе гиганты Цеппелины и предназна­
ченные къ постройкѣ французскіе aeronats d’armée. Обладая
емкостью въ 25,000 — 30,000 куб. м. эти великаны будутъ въ
состояніи поднимать 200 чел. и болѣе. Несомнѣнно, значительный
переворотъ долженъ произойти какъ въ области полевой и
крѣпостной войнъ, такъ и въ военно-морскомъ дѣлѣ.
Воздушные корабли будутъ приносить на столько огромную
пользу, что невольно является вопросъ, какъ съ ними бороться.
Страшнѣйшимъ врагомъ воздушнаго корабля будетъ не­
пріятельскій аэростатъ, который, проходя надъ нимъ, будетъ
бросать въ него разрывные снаряды. Но не всегда у противной
стороны такой аэростатъ будетъ подъ рукою и тогда надо
другимъ путемъ помѣшать развѣдывающему непріятельскому
кораблю выполнить задачу.
Вторымъ врагомъ воздушнаго корабля надо считать артил­
лерійскій огонь. Попасть въ быстро двигающійся въ любомъ
направленіи аэростатъ очень трудно, тѣмъ болѣе, что о какой
либо пристрѣлкѣ не можетъ быть и рѣчи. Единственное спа­
сеніе имѣть быстро опредѣляющій, вѣрный дальномѣръ. Траек­
торія снарядовъ должна быть возможно отложе, для умень­
шенія возможныхъ ошибокъ въ разстояніи. Время полета также
должно быть небольшое, чтобы цѣль не успѣла удалиться
слишкомъ далеко отъ первоначальнаго положенія. Достигается
это стрѣльбою изъ длинныхъ орудій съ сильными зарядами.
Такъ какъ воздушный корабль, входя въ опасную сферу, не­
медленно поднимется какъ можно выше, то орудіямъ придется
стрѣлять подъ очень большими углами. Кромѣ того орудія еще
должны соображаться съ передвиженіями аэростата въ стороны.
Существующія полевыя орудія для такой стрѣльбы не годятся,
такъ какъ при нормальной установкѣ не могутъ посылать свои
снаряды выше боо—700 м.
Надо, слѣдовательно, имѣть спеціальныя орудія. Заводы

55

Круппа создали для этой цѣли два новыхъ образца: 7,5 см. и
6,5 см. пушки. Первая устанавливается на бронированномъ авто­
мобилѣ, который, благодаря мотору въ 6о л. с., можетъ достичь
скорости въ 70 км. въ часъ. Дальнобойность этого орудія до­
ходитъ до 7400 м. (чер. 51). Вѣсъ снаряда 6,5 кг., начальная
скорость 650 м.; уголъ бро­
санія 75°. При орудіи во­
зится запасъ въ юо шрап­
нелей, начиненный каждый
128 свинцовыми пулями и
снабженный особымъ при­
способленіемъ для разсѣка­
нія оболочки аэростата. Весь
автомобиль окруженъ сталь­
ною бронею толщиною въ
3 мм. Вѣсъ съ 5 чел. при­
слуги 3200 кг.
Однако врядъ ли авто­
мобилю удастся двигаться
съ достаточной быстротой
по дорогамъ, испорченнымъ
обозомъ и заваленнымъ вой­
сками, не говоря уже о пере­
движеніяхъ на полѣ сраже­
нія. Поэтому Круппъ со­
здалъ еще и полевую пушку
на колесахъ (чер. 52). Вся
система можетъ вращаться
вокругъ твердой оси въ кон­
цѣ хобота; чтобы колеса не
мѣшали, ИХЪ Вмѣстѣ СЪ ОСЬЮ Черт. 51. 7,5 см. герм, орудіе для стрѣльбы по
аэростатамъ.
загибаютъ впередъ, настолько, чтобъ продолженіе ихъ осей было какъ разъ направлено въ
поворотную ось хобота. Вѣсъ снаряда 4 кг.; начальная скорость
620 м.; уголъ бросанія 6о° и дальнобойность 5500 м.
Кромѣ того имѣется еще 10,5 орудіе для стрѣльбы съ ко­
раблей, дальность котораго доходитъ до 11500 м.
Интересно устройство снарядовъ для этихъ орудій. Для

56

болѣе удобнаго наблюденія за полетомъ снаряда даже при днев­
номъ свѣтѣ, въ головной части снаряда имѣются особыя отвер­
стія, черезъ которыя при вылетѣ изъ орудія воспламеняется,
наполняющая снарядъ смѣсь изъ чернаго пороха, селитры, ма­
гнезіи и канифоли. Дымящійся слѣдъ отъ снаряда даетъ воз­
можность видѣть, пролетаетъ ли снарядъ выше или ниже цѣли.
Изобрѣтенный же Гарбаумомъ сна­
рядъ имѣетъ головное, полое очко,
которое при прониканіи въ аэростатъ
наполняется сильной встрѣчной струей
водорода баллона. Этотъ газъ прохо-

Черт. 52. 6,5 см. германская пушка для стрѣльбы по аэростатамъ.

дитъ сквозь каналъ мимо особаго состава, который отъ дѣйствія
водорода накаливается и взрываетъ детонаторъ. Весь процессъ
накаливанія, детонаціи и взрыва гремучаго газа совершается въ
о,об сек., т. е. въ такой промежутокъ времени, когда снарядъ
еще не успѣлъ пролетѣть баллонъ.
Кромѣ этихъ орудій, всѣ германскія орудія и гаубицы снаб­
жены особыми лафетами, дающими возможность стрѣлять при
углѣ возвышенія до 500 и поражать аэростаты на высотѣ до
1500 м.

57

Наша скорострѣльная полевая пушка также даетъ возмож­
ность поражать аэростаты до высоты 2 верстъ.
Иногда и пѣхота будетъ имѣть возможность обстрѣливать
аэростаты, но такой огонь не особенно опасенъ для этихъ ко­
раблей. Пробоины отъ ружейныхъ пуль, благодаря резиновой
оболочкѣ, настолько затягиваются, что даже при сильномъ
внутренномъ давленіи не пропускаютъ слишкомъ много газовъ.
Во время послѣднихъ опытовъ, произведенныхъ въ Германіи,
шаръ, емкостью въ 3000 куб. м. началъ спускаться только послѣ
полученія ібоо пулевыхъ пробоинъ.
Въ крайнемъ случаѣ если въ аэростатъ и попадетъ снарядъ
или онъ будетъ обращенъ въ рѣшето ружейными пулями, то
онъ въ худшемъ случаѣ будетъ взорванъ, но это не случится
каждый день. Да впрочемъ это непріятности, отъ которыхъ
трудно отдѣлаться на войнѣ.

ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ ТЯЖЕЛѢЕ ВОЗДУХА.

ГЛАВА I.

Краткій очеркъ хода развитія.
Въ сказаніяхъ всѣхъ народовъ мы встрѣчаемъ летающихъ
людей, но лишь въ IV ст. до P. X. мы видимъ первую исто­
рическую летательную машину въ искусственномъ голубѣ Архита,
ученика Пиѳагора. Потомъ про­
блема воздухоплаванія забыта цѣ­
лыхъ полтора тысячелѣтія, пока
великій итальянецъ Леонардо-даВинчи не выступилъ со своимъ
_ приборомъ (чер. 5з). На найден­
номъ въ прошломъ столѣтіи ри­
сункѣ видно, какъ лежащій на.
аппаратѣ человѣкъ руками и но­
гами приводитъ крылья въ дви­
женіе. Позади ногъ руль въ видѣ,
Черт. 53- Набросокъ Леонардо-да-Винчи. хвоста.
Вполнѣ понятно, что эти
два первыхъ изобрѣтателя подражали птицѣ. Съ кого же было
иначе брать примѣръ? Но было много разновидностей птицъ.
Начиная съ курицы, еле перелетающей черезъ низкій заборъ,
длинная вереница заканчивается альбатросомъ, остающимся нѣ­
сколько дней подрядъ въ воздухѣ и, по увѣреніямъ нѣкоторыхъ

59

ученыхъ, даже спящимъ надъ облаками. Человѣку нужно было
долгое время, чтобы изучить полетъ птицъ, да и то лишь бла­
годаря моментальной фотографіи онъ понялъ всѣ тонкости.
Птицы двигаются въ воздухѣ двоякимъ способомъ. Онѣ
или взмахами крыльевъ бросаютъ воздухъ подъ свое тѣло и та­
кимъ образомъ работою мускуловъ получаютъ необходимую
воздушную подушку. Такой способъ заставляетъ ихъ безоста­
новочно работать крыльями, чтобы удержаться въ воздухѣ.
Птицы же второй категоріи плавно носятся въ воздухѣ съ рас­
простертыми неподвижными крыльями. За нихъ работаетъ нахо­
дящійся въ движеніи воздухъ или вѣтеръ. Въ первомъ случаѣ
мы имѣемъ дѣло съ гребнымъ полетомъ, во второмъ съ паря­
щимъ. Послѣдній полетъ собственно распадается на: а) рѣющій,
когда птица пользуется подни­
мающимся теченіемъ воздуха и
держится на одномъ мѣстѣ,
б) парящій, когда птица вблизи
поверхности воды или парусовъ
пользуется отталкивающимся
вѣтромъ не только для удержа­ Черт. 54. Кривая, описываемая концомъ
крыла летающей вороны.
нія на мѣстѣ, но даже для пере­
движенія впередъ и в) круже­
ніе, которое часто замѣчается у аистовъ и хищныхъ птицъ,
когда онѣ пользуются разными теченіями воздуха.
Но полетъ птицъ не такъ простъ, какимъ кажется. По
изысканіямъ извѣстнаго французскаго ученаго Марэ, мы теперь
знаемъ, что эластичныя крылья птицъ во время полета описы­
ваютъ довольно сложную восьмерку (чер. 54), подражать ко­
торой летательными приборами не удавалось.
Этимъ живымъ примѣрамъ человѣкъ сталъ подражать. Онъ
сталъ строить приборы, извлекавшіе подъемную силу гребнымъ
способомъ. Курица—примѣръ не важный, но даже и ее полетъ
не съумѣли расчленить на составныя движенія. Эта старѣйшая
группа летательныхъ приборовъ успѣха не имѣла.
Вторая группа подражаетъ парящимъ птицамъ. Авіатору
взмахивать крыльями не приходится, а все его вниманіе должно
быть обращено на удержаніе равновѣсія и правильнаго поло­
женія въ воздухѣ поддерживающихъ плоскостей. Но тутъ вы-

60

яснилось, что безъ какой либо двигательной силы такому аппа­
рату не удержаться въ воздухѣ. Пришлось завести дополни­
тельныя крылья и небольшой моторъ. Вышло нѣчто среднее
между гребнымъ и парящимъ типами.

Черт. 55. Набросокъ Л.-да-Винчи.

Черт. 56. Парашютъ Ленормана.

Для дальнѣйшаго развитія такимъ парящимъ или скользя­
щимъ аппаратамъ стали давать моторы съ пропеллерами. Такъ
получился аэропланъ. Тутъ уже перестаютъ слѣпо подражать
природѣ. Этотъ аппаратъ есть ничто иное, какъ тотъ же дѣт­
скій змѣй, поставленный наклонно къ поверхности земли и

Черт. 57. Приборъ Летура.

Черт, 58. Приборъ де-Грофа.

поднимаемый вѣтромъ вверхъ. Въ аэропланѣ удерживающая
змѣй веревка замѣнена моторомъ, дающимъ аппарату поступа­
тельное движеніе.
Но были изобрѣтатели, желавшіе не только передвигаться,
но и держаться на воздухѣ посредствомъ пропеллера. Такіе ап­

61

параты, получившіе названіе геликоптеровъ, пока большого'
успѣха не имѣли.
Первымъ полетомъ человѣка на практикѣ было медленное
паденіе при помощи поддерживающихъ плоскостей. И тутъ
первымъ былъ Леонардо-да-Винда (чер. 55) идею котораго
развилъ венеціанецъ Веранціо (1617 г.). Въ 1784 г. Ленорманъ
построилъ парашютъ (чер. 56), съ которымъ опускался съ
перваго этажа дома. Гарнерэнъ въ 1797 г. первымъ рѣшился
спуститься на землю съ воздуш­
наго шара съ высоты юоо м.
Повторенные съ послѣднимъ
парашютомъ опыты навели
англичанина Кайлей на мысль,
что надо парашютъ спускать
вершиною внизъ. Онъ испро­
бовалъ такой приборъ съ вы­
соты І2ОО м., полетѣлъ внизъ
и разбился. Идея была вѣрна,
но парашютъ былъ слишкомъ
слабой конструкціи.
Нашлись изобрѣтатели,
старавшіеся дать парашюту го­
ризонтальное движеніе. Такіе
аппараты были сооружены
французомъ Летюромъ въ
1854 г. (чер. 57), бельгійцемъ
Черт. 59. Приборъ Дегена.
де-Гроофомъ (чер. 58) въ
1874 г., американцемъ Малоней въ 1905 г. и другими, которые всѣ поплатились жизнью.
Нѣмпы Лиліенталь и Дегенъ добились успѣха совершенно
противоположнымъ путемъ. Они старались опредѣлить, насколько
можетъ человѣкъ уменьшить свой вѣсъ помощью работы меха­
ническаго аппарата. Лиліенталь со своимъ аппаратомъ (чер. 6о)
взмахами крыльевъ уменьшилъ свой вѣсъ на 40 кг. Дегенъ же
(чер. 59) поднимался до потолка манежа взмахами крыльевъ,
будучи подвѣшенъ какъ и Лиліенталь, уменьшивъ свой вѣсъ
на 47 кг. Поддерживающая поверхность перваго была 8 кв. м.,
второго 12 кв. м. Дегенъ впослѣдствіи прикрѣпилъ свой при-

62

боръ къ воздушному шару, надѣясь получить подъемную силу,
но онъ не принялъ въ расчетъ сильнаго давленія на такую боль­
шую поверхность и въ 1812 г.
оскандалился въ Парижѣ. Ли­
ліенталю же эти опыты дали тол­
чекъ къ новымъ открытіямъ.
Онъ рѣшилъ, что человѣкъ
обязательно полетитъ, если онъ
только заведетъ крылья вѣрной
формы. По его мнѣнію слегка
выпуклыя плоскости съ высотою
подъема въ У12—У^—Уго ширины
крыла были выгоднѣе всего (чер.
Черт. 6о. Приборъ Лиліенталя.
6і). Лиліенталь соорудилъ аппа­
ратъ, главною частью котораго
были два крыла съ размахомъ въ 7—8 м., шириною въ 2—5 м.
при общей поверхности въ ю—12 кв. м. Далеко назадъ вы-

Черт. 6і.

давались горизонтальный и вертикальный рули. Стабилизато­
рами служили ноги; которыя
онъ кидалъ въ соотвѣтствую­
щую сторону (чер. 62) при по­
мощи этого аппарата онъ спу­
скался съ высокихъ мѣстъ про­
тивъ вѣтра и совершалъ по­
леты въ 200—400 м. безъ вся­
кой со своей стороны работы.
Завѣтная мысль Лиліен­
таля все же была построить
аппаратъ, снабженный двига­
телемъ. Онъ убѣдился, что съ
уменьшеніемъ скорости полета
Черт. 62. Приборъ Лиліенталя. 1893 г.
его прибора, уменьшалась его
устойчивость, такъ что равновѣсіе сохранялось лишь благодаря рѣдкой личной ловкости авіа-

63

тора. Въ 1896 г. его бипланъ былъ готовъ (чер. 63), но 15-го

Черт. 63. Приборъ Лиліенталя. 1896 г.

августа 1896 г., испытывая руль, онъ вмѣстѣ съ бипланомъ,
опрокинутымъ сильнымъ порывомъ вѣтра упалъ съ высоты 15 м.
Сломивши при паденіи спин­
ной хребетъ, «отецъ аэропла­
новъ» черезъ нѣсколько часовъ
скончался.
Работа Лиліенталя не про­
пала даромъ. Во многихъ стра­
нахъ нашлись люди, съ гор­
достью называвшіеся его уче­
никами и идущіе по ука­
занному имъ пути. Вельсъ,
Раймундъ, Нимфуръ и Этрихъ
въ Австріи; Ферберъ во Фран­
ціи; Пильхеръ въ Англіи; въ
Америкѣ же Херрингъ, Ша­
нутъ и братья Райтъ работали
неустанно пока не добились
Черт. 64. Геррингъ на аппаратѣ Шанута.
полнаго торжества.
1904 г.
Всѣ они пришли къ убѣж­
денію, что устойчивость аппарата Лиліенталя слишкомъ мала

64

и что производить съ нимъ полеты опасно. Шанутъ, который
построилъ не менѣе пяти аппаратовъ въ четырехъ разновидно­
стяхъ, главнымъ образомъ, старался сохранять равновѣсіе авто­
матическимъ путемъ, посредствомъ замѣны движеній человѣка
дѣйствіями плоскостей. Посредствомъ эластичнаго руля онъ могъ
измѣнять наклонъ поддерживающихъ плоскостей (чер. 64).
Величайшаго успѣха изъ всѣхъ послѣдователей Лиліенталя
достигли братья Райтъ. Производя массу, какъ теоретическихъ,
такъ и практическихъ опытовъ и изслѣдованій, они въ концѣ
концовъ построили аппаратъ по системѣ Шанута, и придавъ
ему моторъ, пустили его на
воздухъ въ видѣ змѣя, чтобы
изучить устойчивость системы
въ зависимости отъ мѣняю­
щагося вѣтра. Совершенствуя
свой аппаратъ, братья прикрѣ­
пили передъ главными поддер­
живающими плоскостями осо­
бый руль глубины, а къ зад­
нему концу два вертикальныхъ
руля направленія.
Благодаря этимъ опытамъ,
братьямъ Райтъ стало яснымъ,
что надо измѣнить весь ме­
Черт. 65. Аппаратъ бр. Райтъ. 1902 г.
тодъ. Они не висѣли въ сво­
емъ аппаратѣ, какъ дѣлали это
ихъ предшественники, а лежали на нижней поддерживающей
плоскости (чер. 65) и наблюдая въ такомъ положеніи за под­
держивающими плоскостями, пришли къ заключенію, что надо
имѣть возможность измѣнять ихъ выпуклость. Лиліенталь не
могъ дать крыльямъ выпуклость болѣе */15—%о ихъ длины, хоть
онъ считалъ таковую въ ’/)2 самою выгодною. Братья же Райтъ
устроили приспособленіе, посредствомъ котораго могли мѣнять
эту выпуклость по желанію. Такъ они одновременнымъ опуска­
ніемъ задняго наружнаго края правыхъ поддерживающихъ пло­
скостей и поднятіемъ задняго нижняго края лѣвыхъ плоскостей
(см. главу II) могли увеличить сопротивленіе воздуха на правой
половинѣ и уменьшить его на лѣвой. Такимъ способомъ про­
тиводѣйствовали опрокидыванію аппарата вправо.

65

Въ августѣ 1904 г. впервые одинъ изъ братьевъ рѣшился
совершить полетъ съ аппаратомъ, снабженнымъ моторомъ въ
24 л. с., при чемъ пролетѣлъ 400 м. Наконецъ, въ октябрѣ
1905 г. совершенъ былъ полетъ въ 38,9 км., продолжавшійся
38 м. з сек.
Человѣческій умъ восторжествовалъ надъ стихіей.
Летательные аппараты тяжелѣе воздуха подраздѣляются,
какъ мы уже видѣли, на три группы: орнитоптеры, геликоптеры
и аэропланы.
I. Орнитоптеры.

Приборы первой группы подражаютъ полету птицъ. Это
подражаніе дѣло настолько трудное, что неизвѣстно, будетъ
ли оно когда либо достигнуто. Оно производилось тремя спо­
собами: а) простыми взмахами крыльевъ вверхъ и внизъ; б) взма­
хами крыльевъ, снабженныхъ клапанами, в) лопастными крыльями.

Черт. 66. Приборъ Штенцеля.

Черт. 67. Аппаратъ Валлина.

Черт. 68. Аппаратъ Коха.
5

66

На приведенныхъ чертежахъ (чер. 66, 6j и 68) показаны
проектированные аппараты трехъ системъ, которые практиче­
скаго результата не имѣли, почему на деталяхъ ихъ устройства
останавливаться не стоитъ.
2.

Геликоптеры.

Система аппаратовъ этой группы основана на дѣйствіи быстро
вращающихся винтовъ съ широкими лопастями. Хотя еще въ
1784 г. французы Лонуа и Біенвеню предложили изобрѣтате­
лямъ воспользоваться пропеллерами для поднятія на воздухъ,
но лишь въ наше время стали производить опыты съ такими
аппаратами (чер. 69 и 70). Опыты эти пока осязательныхъ
практическихъ результатовъ не имѣли.

Черт. 70. Геликоптеръ Кимбальса.

3.

Аэропланы.

Хотя Лиліенталь и является отцомъ аэроплановъ, такъ какъ
показалъ возможность практическаго ихъ примѣненія, но пер-

67

вый аэропланъ все же былъ построенъ не имъ, а англича­
ниномъ Генсономъ въ 1842 г. (чер. 71). Мы не будемъ

Черт. 71. Аэропланъ Генсона. 1842 г.

останавливаться на безуспѣшныхъ опытахъ Генсона, Кресса
Максима (чер. 72) и пр., такъ какъ они сначала строили аппа
раты, а уже потомъ учились летать, тогда какъ братья Райтъ
Ферберъ и др. умѣли летать до сооруженія своихъ аэроплановъ. Только послѣдней груп­
пѣ изобрѣтателей мы всецѣло
обязаны успѣхамъ нынѣшней
авіаціи.
Обыкновенно аэропланы
раздѣляютъ въ зависимости
Черт. 72. Аэропланъ Максима.
отъ числа поставленныхъ другъ
надъ другомъ поддерживающихъ плоскостей, на монопланы,
бипланы и т. д. до многоплановъ. Въ 1866 г. англійскому уче­
ному Ренгаму, увидавшему летающихъ другъ надъ другомъ пе­

68

ликановъ, пришла мысль осуществить эту идею полета въ
своихъ летательныхъ аппаратахъ. Произведенные опыты пока­
зали ему, что такіе многопланы практичнѣе моноплановъ. Теперь
не довольствуются лишь расположеніемъ параллельныхъ пло­
скостей другъ надъ другомъ, а придаютъ этимъ плоскостямъ
всевозможныя положенія и формы.
Важными факторами при постройкѣ аэроплановъ является
возможность побороть сопротивленіе воздуха и треніе, а также
подъемоспособность при разныхъ скоростяхъ, подъ разными
углами. Самое же важное—это равновѣсіе аппарата по продоль­
ной и поперечной осямъ какъ во время полета, такъ и во время
отдыха. Центръ тяжести всегда располагается ближе къ перед­
нему краю. Сопротивленіе воздуха, дѣйствующее на аппаратъ,
соединяется въ одной точкѣ, въ т. н. центрѣ давленія, который
мѣняетъ свое положеніе въ зависимости отъ угла наклоненія,
поддерживающихъ плоскостей.

Черт. 73. Подъемный аппаратъ братьевъ Райтъ.

Большой недостатокъ аэроплановъ заключается въ томъ,,
что они поднимаются на воздухъ, лишь послѣ извѣстнаго гори­
зонтальнаго разбѣга. Такихъ способовъ подъема всего десять:
1) Прыжокъ съ высокихъ холмовъ: Лиліенталь, Шанутъ,
Райтъ, Геррингъ, Ферберъ, Вуазэнъ и пр.
2) Прыжокъ съ мостовъ или башенъ: Ферберъ, Стеф­
фенъ и пр.
3) Подбрасываніе людьми: Шанутъ, Райтъ и др.
4) Накатываніе, посредствомъ вагонетокъ на рельсахъ: Райтъ,
Ланглей и др.
5) Опрокидывающіяся ходули: Леманъ и Шенъ.
6) Ходули на каткахъ: Гофманъ и Шелисъ.
7) Подъемные шары: Монтгомери, Сантосъ Дюмонъ и пр.
8) Змѣйковый способъ: Лудловъ, Пильхеръ и пр.

69

9) Накатываніе по наклонной плоскости: Гофманъ и Шелисъ.
іо) Разбѣгъ на колесахъ и змѣйковый способъ: Сантосъ
.Дюмонъ, Гофманъ, Вуазэнъ, Ферберъ и пр.
Изъ всѣхъ этихъ способовъ оказались годными лишь 4-й и
ю-й. Въ особенности интересенъ, построенный братьями Райтъ
подъемный аппаратъ. Онъ имѣетъ видъ деревянной башни
(чер. 73), къ которой подвѣшена гиря въ 700 кг. Другой конецъ
веревки е проведенъ черезъ блоки д и б у подножья башни и
на концѣ рельсы скольженія ва къ переду аэроплана, гдѣ надѣтъ
кольцомъ на крючекъ такимъ образомъ, что соскакиваетъ какъ
только аэропланъ сходитъ съ рельсъ. Башня можетъ быть за­
мѣнена деревомъ, гиря мѣшкомъ съ пескомъ, камнями и пр.
Братья Райтъ показали, что они умѣютъ подниматься и безъ
рельсъ и гири.
Способъ же ю-й, котораго придерживаются французы, тре­
буетъ широкое, ровное поле и разбѣгъ, длиною до боо м.

ГЛАВА IL

Извѣстнѣйшіе типы нынѣшнихъ летательныхъ
машинъ.
А) Блеріо.
Блеріо началъ свои опыты въ 1906 г. на Энгіенскомъ озерѣ
и, постепенно совершенствуя свой аппаратъ (чер. 74 и 75), на
слѣдующій годъ къ великому удовлетворенію дѣйствительно до­
бился извѣстнаго успѣха съ аппаратомъ № V. Послѣдній, по­
строенный по типу профессора Ланглэ, состоялъ изъ двухъ паръ

Черт. 74. «Blériot II».

Черт. 75. «Blériot IV».

крыльевъ, наклоненныхъ другъ къ другу подъ угломъ і6б°
(чер. 76). Моторъ въ 24 лош. силъ и пропеллеръ діаметромъ въ
I, 75 м. остались прежніе. Общій вѣсъ (въ томъ числѣ самъ Блеріо)
былъ 280 кг. Во время второго полета, летя на высотѣ 12 м.,
со скоростью 143 м. Блеріо слишкомъ наклонился впередъ и
вмѣстѣ съ аппаратомъ упалъ на землю. Послѣ третьяго полета
онъ пришелъ къ убѣжденію, что ему необходимъ моторъ вдвое
сильнѣе перваго (50 л. с.). Уже черезъ мѣсяцъ новый аэропланъ

71

былъ готовъ. Въ немъ видны нѣкоторыя измѣненія. Такъ пе­
реднія крылья были поставлены менѣе круто другъ къ другу,
заднія уменьшены, киль былъ уничтоженъ, вертикальный же
руль значительно увеличенъ.
Пропеллеръ сдѣланъ четырехлопастнымъ. Блеріо совершилъ
на этомъ аэропланѣ полетъ въ
і86 м. на высотѣ 15 м., но
при спускѣ снова слишкомъ
рано остановилъ моторъ и
ударился о землю.
Изобрѣтатель однако шелъ
неутомимо по намѣченному
Черт. 76. «Blériot V».
пути и аэропланъ его стано­
вился все менѣе и менѣе по­
хожимъ на типъ Ланглэ. Въ моделѣ № VIII bis очень характерны
два маленькихъ боковыхъ крыла (чер. 77). Весь аэропланъ про­
зраченъ за исключеніемъ щита, находящагося ближе всего къ пас­
сажиру и защищающаго его отъ вѣтра. Сзади надъ колесомъ но­
вая плоскость, а горизонталь­
ный руль расположенъ глу­
боко подъ вертикальнымъ.
Моторъ системы Антуанетъ
въ 6о лош. силъ сообщалъ
аэроплану движеніе посред­
ствомъ четырехлопастнаго про­
пеллера діаметромъ въ 2,2 м.
На этомъ аэропланѣ Блеріо
удалось 31 окт. 1908 г. совер­
шить полетъ отъ г. Тури до
г. Артенэ (25 км. со скоростью
75—85 км. въ часъ. Тѣмъ не
менѣе онъ рѣшилъ еще совер­
шенствовать свою систему.
Черт. 77. «Blériot VIII bis».
Какъ видно на девятой мо­
дели (чер. 78) онъ придалъ
пропеллеру эластичныя лопасти и расположилъ холодильники
мотора съ боковъ аэроплана, (прежде подъ моторомъ). Онъ

72

превратилъ всю заднюю часть аэроплана вплоть до вертикаль­
наго руля въ холодильникъ. Размѣры аэроплана были уменьшены
и весь аппаратъ облегченъ.
Блестящіе опыты братьевъ Райтъ заставили и Блеріо со­
орудить бипланъ. Каждая поверхность имѣетъ длину въ 2,5 м.

Черт. 79. «Blériot X».

Черт. 78. «Blériot IX».

и ширину въ 13,5 м. Онѣ расположены на разстояніи 2 м.
другъ надъ другомъ и разъединены двумя вертикальными стѣ­
нами, служащими холодильниками. Справа и слѣва видны тре­
угольные стабилизаторы (чер. 79) съ поверхностью въ 3 кв. м.

Черт. 8о. «Blériot XI».

Выступающій впередъ руль состоитъ изъ трехъ плоскостей и
приводится въ движеніе ногами. Позади расположенъ горизон­
тальный руль, состоящій изъ двухъ плоскостей величиною въ
8 кв. м. Этотъ аэростатъ длиною въ 8 м., вѣсомъ въ 620 кг. и

73

поверхностью въ 68 кв. м. пока не испробованъ на практикѣ.
Несмотря на это Блеріо соорудилъ новый бипланъ № XI
(чер. 8о), который отличается отъ № IX пропеллеромъ съ
остроконечными лопастями, отсутствіемъ холодильниковъ и ма­
лыхъ крыльевъ, а также введеніемъ килевой плоскости и
прикрѣпленіемъ небольшихъ крылышекъ справа и слѣва у го­
ризонтальнаго руля. Наконецъ послѣдняя его модель, № XII,
построенная имъ въ 1909 г. имѣетъ въ разрѣзѣ видъ четырех­
угольника. Верхняя плоскость, покрытая матеріей, имѣетъ изгибъ
спереди назадъ, такъ что высота ея сзади лишь % высоты спе­
реди (чер. 8і). Боковыхъ крылышекъ на подъемной плоскости

Черт. 8і. «Blériot XII».

Черт. 82. «Blériot XIII».

нѣтъ; они переведены къ сидѣнію авіатора. Пропеллеръ двухло­
пастный съ изогнутыми лопастями. У хвоста помѣщенъ гори­
зонтальный руль, а за нимъ вертикальный, состоящій изъ трехъ
параллельныхъ плоскостей.
Въ іюлѣ 1909 г. Блеріо совершилъ полетъ изъ Калэ въ
Доверъ на сооруженномъ имъ аэропланѣ модели Доверъ-Калэ
(XIII). Этотъ наименьшій изъ его аэроплановъ вѣситъ 225 кг.
(безъ авіатора), хотя онъ относительно тяжелѣе прежнихъ, такъ
какъ поверхность плоскости равна 14 кв. м. и слѣдовательно, на
каждый квадратный метръ приходится 21 кг. Ширина аэроплана
8,6о м., длина 7,88 м. (чер. 82).

74

Б) Роберъ Эсно-Пельтери (Репъ).
Инженеръ-механикъ Эсно-Пельтери сталъ интересоваться
авіаціей, читая объ удивительныхъ успѣхахъ братьевъ Райтъ въ
Америкѣ. Первый его проектъ отличный легкій моторъ. Аэро­
планъ онъ соорудилъ по самымъ простымъ принципамъ. Съужи-

Черт. 83. «Esnault-Pelterie I».

Черт. 84. «Esnault-Pelterie II».

вающійся кзаду корпусъ, четырехугольнаго поперечнаго разрѣза,
служитъ сидѣніемъ для авіатора позади мотора. На концахъ
крыльевъ изъ дерева, стали и аллюминія помѣщены небольшія
колеса, чтобы концы первыхъ не уда­
ряли о землю. Сзади аэропланъ снаб­
женъ горизонтальнымъ рулемъ, подъ
которымъ расположенъ вертикальный
руль. Весь аэропланъ покоится на двухъ,
расположенныхъ другъ за другомъ ко­
лесахъ и вѣситъ безъ авіатора 230 кг.
Поверхность плоскостей равна 15 кв. м.
Моторъ Р. Е. П. 30—35 лош. силъ
вѣситъ 47,5 кг., съ топливомъ 52 кг. и
съ четырехлопастнымъ пропеллеромъ
6о кг. (чер. 83).
Этотъ аэропланъ былъ усовершен­
ствованъ въ 1908 году (чер. 84). На
Черт. 85. «Esnault-Pelterie II bis». Р. Е. П. II устроенъ киль и на «Р. Е.
П. II bis» (чер. 85) горизонтальный
руль выдвинутъ дальше назадъ. Съ этимъ аэропланомъ пред­
принято множество полетовъ до 1200 м. на высотѣ 30 м. По­
верхность равна 20 кв. м. и слѣдовательно, на кв. метръ при­
ходится 23 кг. Длина системы 8,6о м., ширина ю,6о м.

lb

В) Ф e p б e p ъ.
Капитанъ Ферберъ, начавшій въ 1899 г. заниматься вопро­
сами авіаціи, оказался человѣкомъ, давшимъ главный толчекъ
всему дѣлу во Франціи. Онъ впервые совершалъ искусственные
полеты и повторялъ пареніе Шанюта. Онъ руководилъ моло­
дымъ механикомъ Вуазеномъ и, стараясь открыть тайну братьевъ
Райтъ, производилъ много опытовъ и научныхъ изслѣдованій
какъ въ Шалэ-Медонѣ, такъ и на заводѣ «Левассера. Частью хотя
и небольшой работа его видна
въ аэропланѣ № 9, совершив­
шимъ полетъ 25 іюля 1908 г.,
его работа видна во всей
Франціи.
Въ бипланѣ Фербера (чер.
Черт. 86. «Ferber IX».
86) обѣ плоскости вогнуты на
серединѣ для увеличенія бо­
кового равновѣсія. На концахъ ихъ имѣются трехугольныя
крылья, для сохраненія равновѣсія при поворотахъ. Взятый у
братьевъ Райтъ горизонтальный руль наклоненъ впередъ' и на­
ружу. Сзади находится горизонтальная плоскость съ вертикаль­
нымъ рулемъ. Аэропланъ снабженъ моторомъ системы Антуанетъ, въ 50 лош. силъ. Вся поверхность равна 40 кв. м. и ши­
рина ю,5 м- Вѣсъ ея 400 кг.
На этомъ аэропланѣ совершены полеты до 256 м. на вы­
сотѣ 5 — 6 м.

Г) Гастамбидъ-Менгэнъ (Антуанетъ).
Изобрѣтателемъ этого аэроплана является инженеръ Левассеръ, тогда какъ средства на сооруженіе его отпустили гг. Гастамбидъ и Менгэнъ. Такъ какъ душою аэроплана является его
моторъ, то изобрѣтатель назвалъ его Антуанетъ по имени до­
чери Гамбида. Особенность этого мотора та, что онъ очень ле­
гокъ (вѣсъ его въ 40—50 л. с. всего лишь 70 кг., тогда какъ
моторъ Эсно-Пельтери въ 40 л. с. вѣситъ 72 кг., а моторъ
Р. Е. П. въ 6о л. с. даже 98 кг.).
Послѣ многихъ опытовъ съ легкими и большими летатель­
ными плоскостями (15 — 25 кв. м.), Лавассеръ приступилъ къ

IQ

постройкѣ аэроплана Гастамбидъ-Менгэнъ. Монопланъ этотъ по
лучилъ размѣры 8 м. въ длину и I о м. въ ширину при поверхности
въ 24 кв. м. (чер. 87). Длин­
ный корпусъ покоится на трехъ
колесахъ, имѣя два наклон­
ныхъ другъ къ другу крыла;
впереди моторъ въ 50 л. с.

съ двухлопастнымъ пропеллеромъ и сзади горизонтальный руль
въ видѣ птичьяго хвоста, подъ которымъ на концѣ вертикаль­
наго киля расположенъ верти­
кальный руль. Вѣсъ моноплана
съ авіаторомъ 350 кг. Резуль­
таты полетовъ оказались—6о м.
въ длину на высотѣ 6 — у м.
Такъ какъ этотъ монопланъ
не оправдалъ ожиданія, то Левассеръ соорудилъ новый, т. н.
«Антуанетъ» (длиною въ 11,7 м.,
шириною въ 12,8 м.), при чемъ
каждое крыло имѣло поверх­

Черт. 89. «Antoinette VI».

ность въ 30 кв. м. (чер. 88). Вѣсъ 500 кг. Къ заднимъ кон­
цамъ крыльевъ придѣланы небольшіе трехугольные стабилиза-

77

торы, вращавшіеся вокругъ горизонтальной оси. На задней око­
нечности трехугольнаго кузова расположены крестъ на крестъ
горизонтальный и вертикаль­
ный кили, къ которымъ при­
дѣланы одинъ горизотальный

и два вертикальныхъ руля. Сначала монопланъ имѣлъ 4 колеса,
которыя въ моделѣ № 6 замѣнены каткомъ особаго устройства
(чер. 89 и 90).
Въ 1909 г. построено нѣсколько моделей (чер. 91 и 92),
которыя взяли призы на дальность (ш и 154 км.) и высоту
(ISS м.).

Д) Американское общество воздухоплаванія.
Американское общество воздухоплаванія построило аэро­
планъ оригинальнаго типа Редъ-Вингсъ (чер. 93), который испы-

Черт. 93. «Red Wings».

Черт. 94. «June Bug» (White Wings\

тывали на льду озера Канка. Необходимыя усовершенствованія
повели къ сооруженію новаго аэроплана Уэйтъ-Уингсъ (чер. 94).

78

Почти всѣ члены общества упражнялись съ этимъ бипланомъ,
совершенствуя его и въ концѣ концовъ добились успѣха на
второмъ году существованія общества. Особенность биплана
Дженъ-Бегъ (послѣдній Уэйтъ - Уингъ) состоитъ въ прибли­
жающихся другъ къ другу на концахъ поверхностяхъ. Руль
глубины состоитъ изъ плоскости шириной въ з м. Въ іо м.
позади расположена двойная стабилизирующая плоскость, ши­
риной также въ 3 м., къ которой придѣланъ руль напра­
вленія. Двухлопастный пропеллеръ діаметромъ въ 1,58 м. по­
мѣщается позади сидѣнія. Легкій моторъ системы Куртиса въ
25 л. с. приводитъ пропеллеръ въ движеніе. Площадь поддерживающихъ поверхностей равна 34 кв. м. Вѣсъ системы 925 кг.
Въ 1909 г. съ этимъ бипланомъ совершены очень удач­
ные полеты (до 32 км.) со скоростью 50 км. въ часъ.

Е) Сантосъ-Дюмонъ.
Сантосъ-Дюмонъ 23 окт. 1906 г. совершилъ прыжокъ дли­
ной въ 50 м. при высотѣ въ з — 5 м. и этимъ произвелъ
огромное впечатлѣніе на всѣхъ присутствующихъ. Аппаратъ его

Черт. 95. Бипланъ Сантосъ-Дюмона. 1906 г.

(чер. 95), — бипланъ довольно уродливой конструкціи. Поверх­
ность равна 30 кв. м. и вѣсъ безъ авіатора ібо кг.
Послѣ многихъ неудачныхъ опытовъ Дюмонъ въ 1908 г.
выступилъ съ новымъ аэропланомъ № XIX, который получилъ

79

названіе «Демуазель». Монопланъ его имѣетъ длину въ 6 м.,
ширину въ 5 м. и вѣсъ въ 120 кг. (чер. 96). Моторъ системы

Черт. 96. «Demoiselle» (Сантосъ Дюмонъ XIX).

Дютейль-Чальмерса въ іб л. с. приводитъ въ движеніе двух­
лопастный пропеллеръ. Дюмонъ совершилъ съ этимъ монопла­
номъ полетъ въ 2 км. на высотѣ 25 м.

Ж) Братья Вуаззнъ.
Бипланы мастерской братьевъ
Вуазэнъ сооружаются разныхъ
системъ въ зависимости отъ вку­
совъ и опыта авіаторовъ, но основ­
ной типъ (чер. 97) все же представ­
ляется въ видѣ обыкновеннаго би­
плана шириною въ іо м. и 2 м.
длины, съ рулемъ, глубины 5 м.х і м.
и ящика-стабилизатора, образован­
наго изъ двухъ вертикальныхъ и
двухъ горизонтальныхъ, покры­
тыхъ матеріею, плоскостей. Среди
нихъ помѣщается вертикальный
руль. За сидѣніемъ расположенъ
Черт. 97. «Voisin».
моторъ системы Антуанетъ въ
30—54 л. с. съ двухлопастнымъ пропеллеромъ, діаметромъ въ

80

2 м. Площадь поддерживающихъ поверхностей—отъ 48 до 6о
кв. м. и аэропланъ вѣситъ 500—650 кг.

Черт. 99. «Delagrange».

Всемірную извѣстность мастерская пріобрѣла, благодаря по­
летамъ Фармана (чер. 98), Делагранжа (чер. 99) и Арманда

Черт. іоо. «Armand Zipfel».

Ципфеля (чер. іоо), которые въ 1909 г. совершали удачные по­
леты во Франціи, Германіи и Италіи.

81

По этой же системѣ построены были и трехпланные аппа­
раты. Аппаратъ, заказанный
Амбру азомъ Гупи (чер. юі),
былъ снабженъ 8 цилиндро­
вымъ моторомъ Рено и имѣлъ
поверхность въ 43 кв. м. и
вѣсъ съ авіаторомъ 500 кг.
Этотъ аэропланъ, устройство
котораго видно изъ чертежа,
однако не имѣлъ особаго ус­
Черт. юі. «Ambroise Goupy».
пѣха и Гупи теперь заказалъ
бипланъ съ моторомъ Анцани въ 25 л. с.

3) Мельвинъ Ваниманъ.
Въ своей мастерской въ Женевилліи Ваниманъ построилъ
трехпланный аэропланъ изъ сталебронзовыхъ трубъ (чер. 102).
Каждый планъ имѣетъ раз­
мѣры il м. X 2,2 м., такъ
что вся поверхность равна 72
кв. м. Моторъ системы Антуанетъ силою въ 70—8о л. с.
приводитъ въ движеніе два
пропеллера. Спереди между
верхнею и среднею плоскостя­
ми видны руль направленія и,
ниже, руль глубины. Стабили­
заторами служатъ хвостъ и
расположенныя по бокамъ
средней плоскости вращаю­
щіяся четырехугольныя пло­
Черт. 102. «Vaniman».
скости. Длина аэроплана 6 м.
и .вѣсъ его съ авіаторомъ 300 кг. Полеты совершены длиною
въ 150 м. на высотѣ 6 м.

И) Братья Райтъ.
Братья Райтъ еще въ 1900 г. начали свои опыты съ аппа­
ратомъ, похожимъ на таковой Шанюта. Они скоро убѣдились,
6

82

что выгоднѣе давать авіатору горизонтальное положеніе и не
заставлять его висѣть на рукахъ. Опыты увѣнчались успѣхомъ::
руки оказались свободными и нужными для обслуживанія рулей.
Всѣ ихъ предшественники, начиная съ Леонардо-да-Винчи, Мезніе
и т. д., пользовались мускулами рукъ для полета и никому изъ.
нихъ въ голову не приходило, что руки нужны для управленія.
Въ 1903 г. братья Райтъ снабдили свой аппаратъ легкимъмоторомъ и начали совершать полеты до 260 м. Съ этого мо­
мента исчезъ скромный изслѣдова­
тель и появился практичный и алч­
ный американецъ. Послѣдующіе опы­
ты они стали производить скрытно,
надѣясь, что какое нибудь изъ евро­
пейскихъ государствъ купитъ у нихъ
секретъ. Представители почти всѣхъ
государствъ прибыли въ Америку, но,
не будучи увѣрены въ искренности
и правдивости братьевъ Райтъ, не по­
шли на приманку. Съ другой стороны
успѣхи Фармана и Делагранжа на­
столько встревожили братьевъ, чтоВильбуръ Райтъ въ сентябрѣ 1908 г.
прибылъ во Францію со своимъ би­
планомъ.
Его бипланъ (чер. 103 и 104)
Черт. 103. «Wright».
состоитъ изъ двухъ плоскостей раз­
мѣра 12,6 X 2 м. на разстояніи і,8о м. другъ отъ друга. Пло­
скости слегка вогнуты (*/2о) съ угломъ дѣйствія въ 8—90. Спе­
реди плоскости имѣютъ толщину въ з см., сзади же утон­
чаются до полной эластичности. Плоскости соединены между
собою і8 подпорками. Всѣ части изъ американскаго сосно­
ваго дерева «Спресъ». Плоскости покрыты хлопчатобумажной
матеріей. Спереди выдается маленькій руль глубины въ видѣ
биплана (плоскости величиною 5,25 X о,8 отстоятъ другъ отъ
друга на о,8 м.). Сзади выступаетъ двойной вертикальный руль
(плоскости величиною і,8 X о,6 на разстояніи 0,5 м. другъ отъ
друга). Сидѣніе на передней части нижней плоскости. Правѣе
его моторъ, приводящій въ движеніе два двухлопастныхъ дере-

83

вянныхъ пропеллера діаметромъ въ 2,8 м. (450 обор, въ мин.).
Резервуаръ для бензина вмѣщаетъ ю литр.
Аппаратъ этотъ подымается на воздухъ, какъ сказано на
стр . 68.

Черт. 104. Бипланъ «Wright».

На схемѣ (чер. 105 и юб) показанъ способъ дѣйствія на
рули. Рычагъ а можно повернуть вправо, влѣво, впередъ и на­
задъ. Допустимъ, что его наклонили впередъ. Тогда брусокъ

Черт. 105. Способъ дѣйствія на рули.

Черт. іоб.

притягиваетъ I, а послѣдній лѣвую рулевую веревку т, тогда
какъ веревка т должна уйти назадъ. Получается уклоненіе аэро­
плана вправо. Если при этомъ рычагъ а еще повернется налѣво,

84

то и брусокъ Ъ повернется туда же и натягиваетъ веревку d,
тогда какъ веревка е будетъ отпущена. Край А верхней под­
держивающей плоскости нагибается внизъ и посредствомъ под­
порки передаетъ это движеніе нижней плоскости Б. Вслѣдствіе
этого натягивается веревка д, поднимающая конецъ В нижней
плоскости. Посредствомъ такихъ загибаній концовъ плоскостей
аэропланъ наклоняется во время
поворотовъ. Къ такому же прі­
ему прибѣгаютъ и птицы.
Также просто дѣйствуетъ

Черт. 107. Руль глубины.

Черт. ю8.

рычагъ о для руля глубины (чер. 107 и ю8). Передаточнымъ
дѣйствіемъ черезъ рычагъ а, заставляютъ плоскости V и W
усилить вліяніе руля глубины на аэропланъ.
Аэропланы братьевъ Райтъ снабжены моторомъ въ 25 л. с.
вѣсомъ въ 90 кг. Самый дальній изъ полетовъ былъ совершенъ
31 дек. 1908 г. при чемъ въ 2 ч. 20 м. 44 сек. пройдены были
123200 м. Это является пока рекордомъ.

К) Разныя системы.
Кромѣ вышеупомянутыхъ испытываются, а частью уже испы­
таны множество другихъ аэроплановъ. Таковы аэропланы датча­
нина Эллегаммера (чер. 109), французовъ Бреге (чер. но), Мар­
киза д’Еквилье (чер. іи) военный аэропланъ Борда (чер. 112),
Боргни (чер. 113), американца Куртиса (чер. 114). нѣмца Фрича
(чер. и 5) швейцарцевъ бр. Дюфо (чер. 11 б), и пр., устройство
которыхъ въ общихъ чертахъ понятно изъ прилагаемыхъ чер­
тежей. Въ Германіи же маіоръ Парсеваль сооружаетъ аэропланъ,
который сильно разнится отъ всѣхъ существующихъ образцовъ.
Длина его 12 м.. ширина 14 м. и снабженъ онъ моторомъ въ
іоо л. с. Аппаратъ снабженъ приспособленіемъ для плаванія,
благодаря чему можетъ подняться съ поверхности воды и не

Черт. 109. «Ellehammer».

Черт. но. Breguet.

Черт. иг. Военный аэропланъ «Bord».

Черт. 113- Bousson Borgnis.

Черт, тіф Curtis.

Черт. 115. Fritzsche.

Черт. ііб. Frères Dufaux.

87

боится паденія въ воду. Строющійся же аэропланъ Гросса весьма
простой конструкціи, которая держится въ тайнѣ. Снабженъ
онъ четырехцилиндровымъ моторомъ въ 40 л. с.
По всѣмъ признакамъ будущность на сторонѣ моноплановъ,
но удастся ли имъ вытѣснить воздушные корабли, покажетъ
недалекое будущее. Думается, что нѣтъ.

Вь складѣ В. А. БЕРЕЗОВСКАГО, С.-Петербургъ, Колаколькая, 14.

Русско-Японская война 1904 1905 года.
1909 г. съ отдѣльнымъ атласомъ схемъ.

.

.

Черемисовъ. Изд. 2-е.
, . . . 3 р. 50 к.

. . . Вѣдь право, совѣстно русскому человѣку особенно военному, не познакомиться,
хотя бы въ общихъ чертахъ, съ обстоятельнымъ изложеніемъ грандіозныхъ событій, еще
такъ недавно нами пережитыхъ! Книга подполковника Черемисова, дающая ясную картину
о ходѣ Русско-Японской войны, является первой и весьма удачной попыткой дать, хотя и
сжатое, но обстоятельное, научно разработанное описаніе всей войны, съ критической
оцѣнкой событій, почему и заслуживаетъ самаго полнаго вниманія нашего военнаго общества.
Нельзя не отдать должнаго автору, который вполнѣ успѣшно справился съ серіозной
работой: группировка матеріала, умѣніе отдѣлить главное отъ второстепеннаго, наглядно
подчеркнуть болѣе важныя теоретическія положенія, ясность изложенія, а также здравая
критика, достаточно объективная, обнаруживаютъ въ авторѣ дарованіе, большую любовь
къ дѣлу и солидную опытность преподавателя.
В. Баланинъ. «Развѣдчикъ». 1908 г. № 903.

Рі/ЛРІІЛ Яплилиоа лпйіш Составлено англійскимъ генеральнымъ штабомъ.
rjuunU‘slllUnu!iM uUrlnu. Выпускъ І-й. Перевелъ генеральнаго штаба
подполковникъ баронъ Винекенъ...................................... 1 р. 50 к.

Тоже. Выпускъ II. Отъ боя на Ялу до Ляояна. Составленъ англій­
скимъ историческимъ отдѣленіемъ Совѣта государственной обороны.
2 р- 50 к.
. . . Издана книга хорошо и читается легко, неточности же англійскихъ свѣдѣній
въ значительной мѣрѣ исправлены переводчикомъ въ подстрочныхъ примѣчаніяхъ. Прочи­
тавшій книгу времени не потеряетъ даромъ.
С. М. «.Братская помощь». 1908 г. № і.

Приложеніе къ австрійскому военному журБорьба за ПпПТЪ-АпТиПІ»
ІІирІ и*пр I jPOi налу Штрефлера съ 4 планами, подъ редакціей и примѣчаніями А. В. фонъ-Шварцъ и Ю. Л. Романовскаго.
1907 г....................................................................................................... 2 р. 50 к.
. . . Благодаря прекрасному изложенію, великолѣпнымъ приложеніямъ, характернымъ
и чрезвычайно цѣннымъ примѣчаніямъ переводчиковъ, принимавшихъ видное участіе въ
оборонѣ крѣпости, книга читается съ захватывающимъ интересомъ.
Прекрасный переводъ и замѣчанія переводчиковъ придаютъ австрійскому подлиннику
новизну матеріала и правдивость изложенія...
Особую цѣнность книгѣ придаютъ приложенія, составленныя частью военнымъ гео­
графическимъ (австр.) институтомъ, частью техническимъ комитетомъ. Большей ясности,
тщательности и точности едва ли можно требовать.
В. Н. «Братская Помощь». 1908 г. № і.

Восемнадцать мѣсяцевъ въ Манчжуріи съ русскими войрцпмц Составилъ Баронъ Теттау. Перев. съ нѣмецкаго ГенеральиПСІМП. наг0 Штаба полковника Грулева. Часть I. Спб., 1907 г. 3 р.
Тоже

„

II. Спб., 1908 г. 3 р.

. . . Удивительно вдумчиво, правдиво и вмѣстѣ съ тѣмъ безболѣзненно для русскагосамолюбія описываетъ баронъ Теттау событія на театрѣ войны..........
Прекрасный переводъ полковника Грулева только усиливаетъ интересъ чтенія.
. . . Остается только пожелать, чтобы всѣ наши войсковыя библіотеки пріобрѣли
эту книгу и тѣмъ дали бы возможность ознакомиться съ ней широкимъ слоямъ офицерства.
С. Марковъ. «-Офицерская Жизнь». 1907 г. № 87.

Плопо U ЛПО11О Плитъ. Апті/ио Эллисъ Аиімедъ Бартлеттъ. ПереиииДа И иДПіи Ііирі Ь'Нріура. водъ съ аНгл. подъ редакціей и съ
примѣчаніями генер. штаба полковника Хвостова. Съ рис. картами и
планами 1907 г....................................................................................3 р.
. . . Книга снабжена хорошими рисунками и картами; многія главы ея читаются съ
захватывающимъ интересомъ, с Пащенко. «Ярославскіе Отголоски» 1908 г. № 126.

Bi вщі В. А. БЕРЕЗОВСКАГО, C.-tapöp, Колокольная, 14.
МуцлпцрцЛР РПЯШРЦІР 20-дневный бой моего отряда отъ Цинхэчена
iïlj пДиПиПии upumunlu. д0 Мацзяндана. Составилъ генералъ-лейт. Ренненкампфъ. Спб. 1908 г. Съ рисунками и схемами.
. . 1 р. 25 к.
. . . Большое спасибо глубокоуважаемому автору за его трудъ, небольшой по объему,
но богатый по содержанію.
Просто и ясно, безъ прикрасъ, описываетъ авторъ 20-дневный непрерывный, герои­
ческій бой.
Бодростью вѣетъ со страницъ этой книжки. Да, доблестныхъ офицеровъ было много—
это надо знать и чаще объ этомъ напоминать!
Д. Баланинъ. «.Офицерская /-Е'и.знь». 1908 г. № 14р.

Русско-Японская война на сушѣ и на морѣ.^’”“'“«"»:
лагающимъ всю исторію войны въ послѣдовательномъ порядкѣ событій.
Редакторъ М. Н. фонъ-Критъ, Подполковникъ.

Издатель В. А. Березовскій, Ред. изд. „Развѣдчика“.
При участіи художниковъ-баталистовъ: И. А. Владимирова, В. В.
Игнаціуса (f командиръ броненосца „Князь Суворовъ“), H. Н. Каразина,
Н. И. Кравченко, И. И. Крылова, А. Г. Орлова, H. С. Самокиша, А. П.
Сафонова, В. А. Бабурина, О. Шарлеманя и др.

Изданіе изъ восьми выпусковъ
Съ планами, схемами, картинами на отдѣльныхъ листахъ мѣловой бу­
маги, художественно выполненныхъ въ два тона (автотипія Dublex) и карти­
нами въ краскахъ. Текстъ на веленевой бумагѣ съ портретами участниковъ
войны и множествомъ иллюстрацій, всего 240 страницъ текста альбомнаго
формата 9Ѵ2Х7 вершковъ, 753 Портрета И РИСУНКЗ И 56 ОТДѢЛЬНЫХЪ КЭРТИНЪ.
ЦѢНА ВСЕГО ИЗДАНІЯ:
Изъ 8 выпусковъ....................................................... 15 р.
„8
„
съ перес. и упак...................... 17 „
Въ 2 худож. кол. перепл.............................
. . 18 „
„ 2
„
„
„
съ перес. и упак. . 20 „

2 р., съ пересылкой и упаковкой 2 р. 50 к.
Разсрочка допускается для всѣхъ служащихъ черезъ казначеевъ.

Отдѣльные выпуски продаются по

Задавшись цѣлью создать художествен, альбомъ текущей войны, мы
поставили себѣ условіемъ дать матеріалъ, строго отвѣчающій дѣйствитель­
ности и не допускать отклоненій отъ правды какъ въ текстѣ, такъ и въ
художественныхъ изображеніяхъ.
Текстъ альбома изложенъ въ послѣдовательномъ порядкѣ событій и
составлялся офицерами, близко стоявшими къ дѣлу.
Рисунки и картины, по нашему плану, исполнены художественно,
что и отличаетъ наше изданіе отъ другихъ; для этого нами были пригла­
шены лучшіе баталисты-художники, которымъ было поставлено условіемъ
не допускать въ рисункахъ и картинахъ фантазій, а строго держаться дѣй­
ствительности и тѣсной связи съ текстомъ. Это достигнуто тѣмъ, что боль­
шая половина избранныхъ нами баталистовъ лично участвовали въ воен­
ныхъ дѣйствіяхъ съ Японіей.
Вотъ причины, по которымъ настоящее изданіе служитъ памятни­
комъ пережитаго событія „Борьбы Россіи съ Японіей“'. Историческое
значеніе подобнаго изданія внѣ всякаго сомнѣнія.

28132
llimni ЯПТиППОПіи Для школъ подпрапорщиковъ. Составилъ П. фонъllj|JuD ü|l I ИЛЛирІП Герихъ. Спб. Изданіе 2-е. 1908 г...................... 75 к.
. . . Можно смѣло пожелать распространенія „Курса артиллеріи“ г-на Гериха, если
не среди учащихся, то среди гг. офицеровъ — преподавателей школъ, которымъ эта книга
послужитъ очень полезнымъ и толковымъ конспектомъ.
С. Марковъ. «Офицерская УКизнъ». 1907 г. № 7.
. . . Привѣтствуемъ 2-е изданіе учебника артиллеріи для школъ подпрапорщиковъ
г. Гериха какъ наиболѣе соотвѣтствующее по духу и задачамъ программѣ этихъ школъ.
Учебникъ прекрасно изданъ, снабженъ массою довольно удачныхъ чертежей и не дорогъ.
«Кавказская армія». 1908 г. № гр.

ИѴПРЪ ЙіППТИГІ1ИНЯ IІІІИ для ПІК0ЛЪ подпрапорщиковъ. Составилъ согласно

I ПірЛПЦЦІгІ программы, утвержденной Циркуляромъ Главн.
Штаба 1906 г. № 260, П. фонъ-Герихъ. Изд. 2-е, испр. и дополн.
Спб. 1908 г., въ 8 д., 76 стр................................................................. 60 к.

TaUTUUPPUOP VUPUiß съ показаніемъ потерь. Пособіе для лѣтнихъ заняjßn I П luunUu j ТиПІи
Составилъ П. фонъ-Герихъ. Спб. 1909 г. 35 к.
. . . Эта брошюра можетъ навести на новые пріемы обученія, заставитъ вспомнить
о боевой дѣйствительности и позволитъ оживить мирныя занятія, почему ее нельзя не
рекомендовать вниманію строевыхъ начальниковъ.
А. С. Лит. прил. къ «Рус. Пне.». № 24. 1909 г.

Бой пѣхоты въ примѣрахъ.
рихъ. Спб. 1909 г. .

.

.

Пособіе для зимнихъ занятій съ ниж­
ними чинами. Составилъ 77. фонъ-Ге...................................................... 30 к.

. . . Нельзя не остановиться на названномъ выше пособіи, которое принесетъ пользу
тѣмъ, кто пожелаетъ долгими зимними мѣсяцами подготовить успѣхъ трудныхъ лагер­
ныхъ занятій.
Частности не умаляютъ общаго полезнаго значенія труда г. П. фонъ-Гериха, труда
обдуманнаго, систематичнаго и разрѣшающаго взятую на себя составителемъ задачу.
Можно быть увѣреннымъ, что разсмотрѣнная книжка широко, разойдется въ нашихъ
пѣхотныхъ войскахъ и найдетъ полезное примѣненіе въ учебныхъ командахъ и при за­
нятіяхъ съ унтеръ-офицерами, чему должны способствовать какъ достоинства книжки,
такъ и ея скромная цѣна.
в щ Лит. прилож. къ «Русск. Пне». 1909 г. № 216.

Карманный справочникъ но тактикѣ. Д“”; гл фтъ-Г,^_
Тоже въ коленкоровомъ переплетѣ........................................................1р.
... Съ своей задачей онъ справился не хуже другихъ составителей справочниковъ,
и потому имѣетъ полное право на вниманіе арміи къ его труду.
А. С . . . инъ. Лит. прил. къ «Рус. Инв.». № 22. 1909 г.

Упражненія сі палкою.
Тоже книжкой...................... 20 к.
. . . Упражненія подобраны простыя, не мудреныя, и могутъ служить подспорьемъ
для развитія и укрѣпленія здоровья и, такъ сказать, гибкости тѣла. Послѣднее весьма
важно въ нашемъ ротномъ дѣлѣ.
Георгій Алесичъ. («Практика воинскаго воспитанія». 1908 г. № 22—гр).

^рѳбованірі адресовать
Въ складъ В. А. БЕРЕЗОВСКАГО
С.-Петербургъ, Колокольная, 14.