Tags: физика атмосфера воздухоплавание
Year: 1906
Text
ѴІІ-й (ВозіАопллвательный) Отдѣлъ Императорскаго Русскаго Техническаго Общества.
ВОЗДУХОПЛАВАНІЕ
И
ИЗСЛѢДОВАНІЕ АТМОСФЕРЫ.
ВЫПУСКЪ ІО-й.
составленъ изъ статей, помѣщенныхъ въ „Запискахъ И- Р- Техническаго Общества'11905 и 1906 гг.
С.-ПЕТЕРБУРГЪ
БИБЛИОТЕЦА
ИНСТИТУТА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СОЗБЩЕНИЯ-
Шнуров. книги
Установка (шифр).
Шк
Формату
136 Гипо-лит. Инст. Гражд. Инж. Метклунар 29 і.
ПоЕсрнІть і ігігу не пізяіше зазначеного терміну.
—
!. I 1 — — —
КЯсео-Свмтошинська лоѵк.
ѴІІ-й (Воздухоплавательный) Отдѣлъ Императорскаго Русскаго Техническаго Общества.
ВОЗДУХОПЛАВАНІЕ
и
ИЗСЛѢДОВАНІЕ АТМОСФЕРЫ.
ВЫПУСКЪ 1О-Й.
СОСТАВЛЕНЪ ИЗЪ СТАТЕЙ, помѣщенныхъ въ „Запискахъ И- ₽ Техническаго Общества" 1905 и 1906 гг.
С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
ЙрОЫіри’?
чг
ЙХШ РЕДЕРА^ « «„ Р.ПЕТЕЕБУРГ1» р°> в _______________
Печатано по распор.
Императорскаго Русскаго Техническаго Общества.
ОГЛАВЛЕНІЕ.
СТРАН,
1) Отчетъ о дѣятельности Воздухоплавательнаго Отдѣла Императорскаго Русскаго Техническаго Общества въ 1904 году . 1
2) Журналы ѴП-го (Воздухоплавательнаго) Отдѣла И. Р. Т. О.
8 и 22 декабря 1904 года, 19 и 26 января, 9 февраля, 2 и 30 марта 1905 года . ...... 3
3) Программа секціи сухопутныхъ перевозочныхъ средствъ, воздухоплаванія и метрологіи на Миланской всемірной вы-
ставкѣ 1906 года . . . . . . . 7
4) ІПизЬгіегѣе АегопаиіівсЬе Мійеііипцеп 1904 г., № 1 . . 22
5) Піи біліегіе АегопапііасЬе Міѣіеіішіоеп 1904 г., № 2—6 . 28
6) А. И. Шабскіп. Прогрессъ авіаціи въ послѣдніе годы. Докладъ въ VII (Воздухоплавательномъ) Отдѣлѣ И. Р. Т. О. 7 дека-
бря 1906 г. . . .53
Отчетъ і дѣятельности ПІ (Воадхоплавательнаго) оцш И. Р. Т. О. въ 1904 иду.
Воздухоплавательный Отдѣлъ въ истекшемъ году имѣлъ счастье украсить свой личный составъ Почетнымъ Покровителемъ: съ Высочайшаго соизволенія, Его Императорское Высочество Великій князь Петръ Николаевичъ принялъ на себя это званіе вмѣстѣ съ званіемъ Почетнаго Члена Общества.
Въ 1904 г. Предсѣдателемъ Отдѣла состоялъ Е. С. Федоровъ, кандидатомъ по предсѣдателѣ В. К, Черепановъ и непремѣнными членами: А. Е. Гарутъ, С. Д. Грибоѣдовъ, А. М. Ко-ванько, В. В. Кузнецовъ, В. Ф. Найденовъ, В. А. Семковскій.
Къ 1-му января 1904 г. состояло дѣйствительныхъ членовъ 43.
Къ 1-му января 1905 г. состояло дѣйствительныхъ членовъ 44.
Въ засѣданіи 27 октября 1904 г. происходили выборы, причемъ непремѣнными членами избраны: А. Е. Гарутъ, В. В. Кузнецовъ, М. М. Поморцевъ, С. И. Савиновъ, В. А. Тюринъ, Н. П. Утѣшевъ и В. Р. Шнфферсъ; на этомъ же засѣданіи кандидатомъ по предсѣдателѣ избранъ В. А. Семковскій, а дѣлопроизводителемъ Н. И Утѣшевъ.
Въ теченіе года происходило 11 засѣданій, изъ которыхъ было 2 засѣданія непремѣнныхъ членовъ. На этихъ засѣданіяхъ были выслушаны доклады: 10 января В. В. Кресса „Динамическое воздухоплаваніе^ (см. „ЗаписЛп И. Р. Т. О." 1904 г. № 5); 21 января Н. И Утѣшева „Къ вопросу о свободныхъ полетахъ на воздушныхъ шарахъ на дальнія разстоянія"; 18 февраля Е. С. Федорова „Уравненіе движенія аэростата" (см. тоже 1904 г. № 6); 3 марта А. М. Кованько „О примѣненіи воздушныхъ шаровъ на войнѣ"; 21 апрѣля Е. С. Федорова „Новости по воздухоплаванію"; 27 апрѣля Е. С. Федорова „Нѣсколько словъ о воздухоплавательномъ конкурсѣ въ С. Луи" (тоже 1904 г. № 12); 8 декабря Е. С. Федорова „Новости по воздухоплаванію" (тоже 1904 г. № 6); 22 декабря В. В. Кузнецова „Объ аэродинамическомъ институтѣ Д. П. Рябушинскаго близъ Москвы" и „Изъ области аэродинамики".
Въ засѣданіи непремѣнныхъ членовъ 7 апрѣля обсуждался
і
составленный Предсѣдателемъ Отдѣла очеркъ дѣятельности VII Отдѣла за все время его существованія (тоже 1905 г. № 2); этотъ очеркъ былъ окончательно утвержденъ Отдѣломъ въ засѣданіи непремѣнныхъ членовъ 16 іюня. Въ томъ же засѣданіи непремѣнныхъ членовъ обсуждался вопросъ о представленіи труда на премію М. И. Казп, при чемъ Отдѣлъ высказался за трудъ Ф. Я. Каменева: „Работа птицъ при гребномъ полетѣ" (Тоже 1904 г. № 9—10, стр. 522—535).
Помимо чтенія докладовъ, на происходившихъ засѣданіяхъ разсматривались и обсуждались различные проекты и предложенія, отзывы о которыхъ напечатаны въ журналахъ засѣданіи Отдѣла.
Кромѣ названныхъ засѣданій, 17 августа происходило соединенное засѣданіе ѴП-го Отдѣла Общества вмѣстѣ съ Императорскимъ Русскимъ Географическимъ Обществомъ для привѣтствія членовъ IV Съѣзда международной ученой воздухоплавательной комиссіи (Тоже 1905 г. № 2); въ организаціонныхъ роботахъ съѣзда принималъ участіе и VII Отдѣлъ въ лицѣ своего представителя В. Ф. Найденова.
Въ теченіе года были выпущены отдѣльнымъ изданіемъ двѣ книжки „Воздухоплаванія", а именно 7-ой и 8-ой выпуски; статьи, въ нихъ помѣщенныя, были предварительно напечатаны въ „Запискахъ Общества."
Въ денежномъ фондѣ Отдѣла къ 1-му япв. состояло. 983 р. 19 к.
Отъ продажи изданій Отдѣла выручено................138 „ 15 „
Итого . . . 1121 р. 34 к.
Въ теченіе года израсходовано:
1) Гонораръ за обзоры.....................63 р. 65 к.
2) Расходы по устройству засѣданія 17 авг. 77 „ 21 „
3) Типографскіе расходы по печатанію 7
и 8 вып. „ Воздухоплаванія‘‘ .... 81 „ 25 „
4) Различные мелочные расходы . . . 19 „ 75 „
Итого. . . 241 р. 86 к.
Къ 1-му января 1905 г. въ фондѣ состоитъ. 879 р. 48 к.
Журналы ѴП-го (Воздухоплавательная) Отдала И. Р. Т. О.
Засѣданіе 8 декабря 1904 г.
Засѣданіе состоялось подъ предсѣдательствомъ Е. С. Федорова.
1. Прочитанъ и утвержденъ журналъ предыдущаго засѣданія.
2. Предсѣдатель сообщилъ, что нижеслѣдующія лица изъявили желаніе вступить въ число членовъ Общества по VII Отдѣлу: а) Учебнаго Воздухоплавательнаго парка капитанъ Ю. II. Германъ, б) Электротехнической 1>оеи)іой школы поручикъ А. II. Шабскій, в) инженеръ-механикъ С. Я. Зелькинъ.
На избраніе означенныхъ лицъ въ члены Общества по VII отдѣлу Отдѣлъ изъявилъ свое согласіе.
3. Доложена письменная просьба г. Вальнера, отъ 22-го ноября 1904 года, обращенная къ Отдѣлу,—сообщить ему адресы заграничныхъ обществъ, въ Америкѣ и Германіи,—назначившихъ денежныя преміи за проекты управляемыхъ аэростатовъ.
Постановлено: сообщить г. Вальнеру, что, по имѣющимся въ Отдѣлѣ свѣдѣніямъ: 1) конкурсъ въ Америкѣ закончился уже 30 сентября, |2) въ Германіи собраны деньги нѣмецкими инженерами исключительно на постройку управляемаго аэростата гр. Цеппелина.
4. Предсѣдатель Е. С. Федоровъ предложилъ напечатать въ Запискахъ Общества отчетъ о дѣятельности IV. Международной Научной Воздухоплавательной Комиссіи.
Постановлено: принять предложеніе Е. С. Федорова къ исполненію.
5. Выслушанъ докладъ Е. С. Федорова о новостяхъ по воздухоплаванію въ текущей литературѣ.
Собраніе благодарило докладчика и постановило, отредактировавъ докладъ, напечатать его въ Запискахъ Общества.
6. В. В. Кузнецовъ доложилъ объ опытахъ г. Патрика Александера надъ сопротивленіемъ воздуха на небольшія пластинки и винтъ, свободно вращающіеся на оси, и демонстрировалъ самые опыты, получая необходимую струю воздуха посредствомъ ручного вентилятора. Опыты наглядно показываютъ существованіе вихреобразныхъ движеній воздуха, обусловливаемыхъ конфигу
раціей пластинокъ и положеніемъ ихъ относительно направленія воздушнаго потока.
Собраніе благодарило докладчика и просило повторить опыты въ слѣдующемъ засѣданіи.
Засѣданіе 22 декабря 1904 г.
Засѣданіе состоялось подъ предсѣдательствомъ Е. С. Федорова.
В. В. Кузнецовъ сдѣлалъ сообщеніе о построенномъ близъ Москвы на средства г. Рябушинскаго аэродинамическомъ институтѣ.
Д. П. Рябушинскій, заинтересовавшійся вопросомъ о механическомъ летаніи, па свои средства рѣшилъ производить правильныя изслѣдованія надъ сопротивленіемъ воздуха, при дѣятельномъ участіи профессора И. Е. Жуковскаго.
Въ настоящее время уже построены главныя зданія и намѣченъ рядъ опытовъ.
Аэродинамическій институтъ заключаетъ въ себѣ I) Деревянное зданіе, въ которомъ отведено обширное зало для опытовъ надъ летающими моделями; надъ зданіемъ помѣщена башня 94^ высотою и 4° діаметр., —предназначенная для опытовъ надъ сопротивленіемъ воздуха; въ этомъ же зданіи помѣщаются мастерскія— механическая и столярная для постройки моделеіі. II) Небольшой каменный домъ — для паровой машины въ 30 силъ и динамомашины постояннаго тока съ запасомъ аккумуляторовъ; въ немъ же отведено мѣсто для небольшой кузницы. III) Домъ для квартиры служащихъ, кабинета для занятій и библіотеки. IV) Домъ для механиковъ и сторожей. V) Сушильня для дерева и проч.
Г. Рябушинскій выписываетъ для своей библіотеки большинство издающихся журналовъ и книгъ по воздухоплаванію въ русской и иностранной литературахъ.
Затѣмъ докладчикъ познакомилъ отдѣлъ съ характеромъ предполагаемыхъ опытовъ, которые намѣчены въ обширныхъ размѣрахъ. Собраніе благодарило докладчика и просило по возможности сообщать о дальнѣйшемъ ходѣ работъ въ аэродинамическомъ институтѣ.
Засѣданіе 19 января 1905 г.
Засѣданіе состоялось подъ предсѣдатеиьсвомъ Е. С. Федорова.
Предсѣдатель Отдѣла Е. С. Федоровъ сдѣлалъ сообщеніе „О воздушномъ кораблѣ г. Ціалковскагс".
Въ преніяхъ приняли участіе гг. Тюринъ, Семковскій и Шиф-ферсъ.
Постановлено: образовать Комиссію подъ предсѣдательствомъ В. А. Семковскаго изъ членовъ В. Р. ІПифферса и В. Минкевича для составленія отзыва о проектѣ г. Ціалковскаго для представленія этого отзыва въ Отдѣлъ.
Засѣданіе 26 января 1905 г.
Засѣданіе состоялось подъ предсѣдательствомъ Е. С. Федорова.
Выслушанъ докладъ Л. Л. Мищенко „Преданія о летающихъ людяхъ у разныхъ народовъ, какъ выразители идеи воз духопл аван ія “.
Въ преніяхъ приняли участіе Е. С. Федоровъ, Винаверъ и др. Докладъ носилъ по преимуществу литературный характеръ.
Собраніе благодарило докладчика рукоплесканіями.
Засѣданіе 9 февраля 1905 г.
Засѣданіе состоялось подъ предсѣдательствомъ Е. С. Федорова. Присутствовали 20 членовъ Отдѣла и гостей.
1. Доложена выписка изъ журнала засѣданія Совѣта Имп. Русск. Техн. Общества о постановленіи Совѣта выбрать представителей отъ Отдѣловъ Общества въ комиссію для выясненія условій и требованій, при которыхъ русская техническая промышленность моі'ла бы достигнуть прочнаго развитія.
Отдѣлъ избралъ изъ своей среды въ качествѣ представителя отъ VII отдѣла А. Е. Гарута, который изъявилъ па то свое согласіе.
2. Выслушанъ докладъ непремѣннаго члена отдѣла В. Р. ІПифферса: „Волевой полетъ, наблюдаемый въ природѣ*.
Въ общемъ докладъ носилъ описательный характеръ. Въ преніяхъ принимали участіе: Е. С. Федоровъ, Л. А. Винаверъ, Шабскій и др.
Отдѣлъ постановилъ: благодарить докладчика за интересное сообщеніе и въ сокращенномъ видѣ напечатать его въ Запискахъ Общества.
Засѣданіе непремѣнныхъ членовъ 2 марта 1905 г.
Засѣданіе состоялось подъ предсѣдательствомъ Е. С. Федорова.
1. Прочитанъ и утвержденъ журналъ предыдущаго засѣданія.
2. Доложена записка отставного капитана В. О. Вальнера.
изъ которой видно что г. Вальнеръ проситъ Отдѣлъ о денежномъ вспомоществованіи на постройку аппарата тяжелѣйшаго воздуха.; принципъ прибора—воздушный змѣй, у котораго привязной тросъ замѣненъ пропеллеромъ.
Постановлено-. Сообщить г. Вальнеру, что Отдѣлъ не считаетъ возможнымъ удовлетворить его ходатайство, не имѣя никакихъ опредѣленныхъ данныхъ о предлагаемомъ проектѣ, принципъ устройства котораго во всякомъ случаѣ не новъ.
3. Доложено письмо Н. С. Арнольдова съ приложеніемъ его записки „о возможности летать, пользуясь только силою вѣтра". Г. Арнольдовъ проситъ разсмотрѣть его записку и доложить въ Отдѣлѣ Общества.
Постановлено-. Просить члена отдѣла В. Р. Шифферса разсмотрѣть вышеупомянутую записку г. Арнольдова для доклада въ Отдѣлѣ.
4. Доложена просьба г. Моржецкаго оказать ему денежную помощь для постройки проектированнаго имъ легкаго мотора. Въ виду отсутствія описанія прибора, предложеніе это постановлено отклонить.
Засѣданіе 30 марта 1905 г.
Засѣданіе состоялось подъ предсѣдательствомъ В. А. Семковскаго.
1. Предсѣдательствующій В. А. Семковскій сообщилъ членамъ Отдѣла, что по болѣзни Предсѣдатель Отдѣла Е. С. Федоровъ не можетъ принять участія въ настоящемъ засѣданіи Отдѣла-
2. Дѣлопроизводителемъ отдѣла доложены передовыя статьи изъ журнала: ІПнвігіегіе АегопаиНесІіе МШеіІип^еп 1904 г. №№ 2—6.
Постановлено: просить проредактировать статью, касающуюся явленій атмосфернаго электричества, г. Тюрина и статьп относительно метеорологическихъ данныхъ—г. Савинова.
Выражено желаніе на будущее время реферировать по возможности нумера журналовъ позднѣйшихъ выпусковъ.
3. Доложена записка Секретаря Общества отъ 10 марта с. г. за № 271 относительно опредѣленія гонорара членамъ Общества за работы но составленію подробныхъ расчетовъ, смѣтъ, таблицъ и т. п.
Постановлено: принять къ свѣдѣнію.
4. В. А. Семковскимъ доложено объ отпечатаніи и поступленіи въ продажу 7, 8, и 9 выпусковъ „Воздухоплаваніе и изслѣдованіе атмосферы" по 1 р. 25 ж. за каждый выпускъ.
Програиа секціи суіопутнші перизоши средствъ, воздухоплаванія в метрологіи на Миланской всемірной выставкѣ 1906 ада.
(Извлеченіе изъ правилъ и положеній о выставкѣ). *)
Спеціальная выставка сухопутныхъ средствъ перевозки, вызванная окончаніемъ прорытія Симплонскаго тоннеля, должна теперь, въ знакъ живѣйшей радости, увѣнчать это великое предпріятіе, возбуждавшее столько тревогъ, опасеній и надеждъ во весь долгій періодъ производства работъ.
Празднованіе успѣха этого чуднаго предпріятія послѣ ожесточенной и тяжелой борьбы представляетъ новый случай подтвердить торжество человѣка надъ грубой матеріей и дать оцѣнку просвѣтительнаго значенія этой новой побѣды.
Въ этомъ смыслѣ, Миланъ, дающій свое имя выставкѣ 1906 года, долженъ удѣлить Симплону почетное мѣсто. Посѣтители, обходя галлереи этой выставки, увидятъ картинно развертывающуюся передъ ихъ глазами исторію этого титаническаго сооруженія и пріемовъ, употреблявшихся для его успѣшнаго выполненія; они получатъ вѣрное представленіе о будущемъ, которое его ожидаетъ, какъ совершеннѣйшій изъ международныхъ путей сообщенія.
Это гигантское предпріятіе, осуществленное нашей цивилизаціей цѣною ожесточенныхъ усилій и стоящее многихъ человѣческихъ жертвъ, получитъ такимъ образомъ храмъ, въ которомъ будутъ толпиться всѣ чтущіе творческій разумъ и настойчивую и упорную энергію.
Мирный конкурсъ, къ которому приглашенъ весь міръ, будетъ выдающимся событіемъ въ дѣлѣ развитія перевозочныхъ средствъ; онъ представитъ самые мощные л усовершенствованные паровые и электрическіе локомотивы; послѣднимъ, безъ сомнѣнія, принадлежитъ будущее.
Первые побѣдоносно обѣжали уже всѣ дороги земли, распространяя среди народовъ плоды циливизаціп; вторые, двигаемые таинственной силой, которая въ одно и то же время восхи
*) Подробныя правила на французскомъ языкѣ имѣются въ канцеляріи II. Р. Техническаго Общества, а въ русскомъ переводѣ —при дѣлахъ ѴП-го (Воздухоплавательнаго) Отдѣла Общества.
щаетъ и ужасаетъ разумъ, выходятъ теперь на арену; изящные, легкіе, воплощенные въ неожиданныхъ формахъ, они соперничаютъ съ паровыми гигантами, съ ихъ могучимъ дыханіемъ.
Итакъ, рядомъ съ паровыми локомотивами, представленными наиболѣе выдающимися конструкторами вселенной, появятся электрическіе — плоды изученія и трудовъ наиболѣе смѣлыхъ и знаменитыхъ изъ людей, посвятившихъ себя безъ колебанія техникѣ примѣненіи электричества къ перевозочной промышленности, —и дадутъ возможность сравнить между собою различныя системы, оспаривающія главенство одна у другой. Первыя завоеванія въ этой области раскроютъ чудные горизонты, которыхъ перевозочная промышленность въ правѣ ожидать отъ науки; другія секціи сдѣлаютъ нашу выставку интересной съ болѣе спеціальныхъ точекъ зрѣнія. Здѣсь найдутъ, напримѣръ, метрологію, столь тѣсно связанную съ научными изслѣдованіями, съ наиболѣе удачными техническими открытіями, съ безчисленными и безконечно разнообразными примѣненіями знанія, которыя такъ хорошо характеризуютъ нашу эпоху; здѣсь можно будетъ найти все, относящееся къ быстрымъ и мощнымъ механизмамъ, изобрѣтеннымъ для нагрузки и разгрузки товаровъ на вокзалахъ, въ гаваняхъ, въ магазинахъ, на верфяхъ, вездѣ, наконецъ, гдѣ мускульная сила должна стушеваться передъ механической работой, представляющей плодъ усилій человѣческаго разума; однимъ словомъ, здѣсь будетъ полное собраніе всѣхъ новыхъ аппаратовъ, способныхъ побудить предпріимчивыхъ людей къ осуществленію новыхъ предпріятій.
Со своей стороны, автомобилизмъ и циклпзмъ внесутъ новую и симпатичную струю въ болѣе строгую группу машинъ, спеціально предназначенныхъ для обычной тяги, а выставка аппаратовъ воздухоплаванія, этого новорожденнаго члена столь многочисленнаго уже семейства техническихъ примѣненій знанія къ промышленности перевозочныхъ средствъ, дастъ весьма цѣнное представленіе того, на что можетъ посягнуть человѣческііі геній даже въ области непокорныхъ воздушныхъ силъ.
Наконецъ, наша выставка предложитъ матеріалъ, удобный для сравненія, показывая публикѣ, какъ прежніе, такъ и современные способы перевозки, прогрессъ которыхъ былъ столь быстръ и вмѣстѣ съ тѣмъ столь отваженъ. Историческая выставка, съ другой стороны, служа доказательствомъ превосходства современнаго труда, въ то же время станетъ стимуломъ для тѣхъ, кто чувствуетъ себя въ силахъ дать новыя доказательства нашей работоспособности.
I Отдѣленіе. Обыкновенныя дороги.
і-я категорія. Часть историческая и описательная.
Сообщеніе объ устройствѣ и содержаніи шоссе различныхъ системъ: мощеніе булыжникомъ, камнемъ, деревомъ, асфальтомъ цементомъ; смѣшанныя и различныя мощенія.
2-я категорія. Административная часть.
Отдача съ торговъ и другія системы, принятыя для содержанія дорогъ; дорожные законы и установленія; организація техническихъ бюро и личнаго состава служащихъ на шоссе и дорогахъ.
3-я категорія. Техническая часть.
Доклады объ опытахъ тяги съ точки зрѣнія размѣровъ экипажныхъ колесъ и условій путей сообщенія; изслѣдованіе о порчѣ шоссе и различныхъ составляющихъ его матеріаловъ и т. п.
Мѣры, принимаемыя для охраненія шоссе при соприкосновеніи съ рельсами трамваевъ; предписанія насчетъ прокладки водопроводныхъ и газопроводныхъ трубъ, электрическихъ проводниковъ, насчетъ устройства сточныхъ трубъ и т. и.
II Отдѣленіе. Способы передвиженія. Перевозка людей и предметовъ.
т-я категорія. Первоначальный спеціальный матеріалъ для сооруженія экипажей.
2-я категорія. Городскія экипажи всѣхъ формъ и размѣровъ; деревенскіе экипажи.
3-я категорія. Обыкновенныя двуколки для перевозки въ городахъ и въ деревняхъ.
4-я категорія. Телѣжки и приспособленія для воинскихъ перевозокъ.
5-я категорія. Телѣги и приспособленія въ пожарномъ дѣлѣ.
6-я категорія. Конюшни, ливреи, упряжъ и т. и.
7-я категорія. Перевозочный предпріятія.
III Отдѣленіе. Циклизмъ.
і-я и 2-я категоріи. Велосипеды и подобныя имъ машины.
3-я категорія. Отдѣльныя части для сооруженія бициклетовъ.
4-я категорія. Пневматическія шины.
5-я категорія. Матеріалы для производства.
6-я категорія. Одежда и снаряженіе циклистовъ.
7-я категорія. Перевозка велосипедовъ.
8-я категорія. Техническія сообщенія обществъ туристовъ.
IV Отдѣленіе. Автомобилизмъ.
т-я категорія. Автомобили всѣхъ родовъ.
2-я категорія. Отдѣльныя части для сборки автомобилей.
3-я категорія. Пневматическія шины.
4-я категорія. Экипажныя фабрики.
5-я категорія. Матеріалы для выдѣлки.
6-я категорія. Одежда и снаряженіе автомобилистовъ.
7-я категорія. Техническія сообщенія туристовъ.
V Отдѣленіе. Желѣзныя дороги (кромѣ дорогъ электрической тяги).
і-я категорія. Проекты всѣхъ родовъ путей сообщенія на сушѣ.
2-я категорія. Проекты, рисунки и фотографическіе снимки станцій.
3-я категорія. Обыкновенныя желѣзныя дороги ширококолейныя и узкоколейныя.
1-ый классъ.—Конструкція.
2-ой классъ.—Сигнализація.
3-ій классъ.—Наборъ инструментовъ для проведенія и содержанія путей; оборудованіе мастерскихъ и складовъ.
4-ый классъ.—Подвижный составъ.
5-ый классъ.--Желѣзныя дороги съ военной точки зрѣнія.
6-ой классъ. — Эксплуатація и администрація желѣзныхъ дорогъ.
4-я категорія. Желѣзныя дороги различныхъ системъ.
5-я категорія. Трамваи.
1-ый классъ. — Прокладываніе пути.
2-ой классъ.— Вагоны съ живыми двигателями.
3-ій классъ.—Трамваи съ неподвижной машиной, канатные, пневматическіе и т. п.
4-ый классъ.—Установленія, тарифы, администрація.
6-я категорія. Спеціальныя перевозочныя средства, подобныя желѣзнымъ дорогамъ. Однорельсовые пути, скользящіе, воздушные и т. п.
7-я категорія. Библіографія.
VI Отдѣленіе. Сухопутныя электрическія перевозочныя средства.
і-я категорія. Устройство паровыхъ котловъ.
1-ый классъ.—Проекты; центральныя станціи.
2-ой классъ.—Динамомашппы, альтернаторы, трансформаторы
3-ій классъ.—Аккумуляторы.
2-я категорія. Желѣзныя дороги и электрическіе трамваи.
1-ый классъ. — Столбы, изоляторы и т. п.
2-ой классъ.—Воздушныя линіи.
3-ій классъ.—Прокладка рельсовъ, стрѣлокъ и т. п.
4-ый классъ,—Принадлежности электрическихъ линій.
3-я категорія. Подвижный составъ.
1-ый классъ,—Спеціальные моторы для электрической тяги.
2-ой классъ. — Вагоны и ихъ части.
3-ій классъ.— Самодвижущіеся вагоны для трамвайной службы.
4-ый классъ.—Самодвижущіеся вагоны на большихъ желѣзнодорожныхъ линіяхъ.
5-ый классъ.—Автомобили съ воздушной линіей на обыкновенныхъ дорогахъ.
6-ой классъ.—Аккумуляторы.
7-ой классъ,—Вспомогательныя приспособленія, какъ-то: освѣщеніе, отопленіе и т. д.
4-я категорія. Различныя примѣненія электрической тяги.
1-ый глоссъ.—Канатныя желѣзныя дороги; воздушные пути сообщенія.
2-ой классъ.—Краны; вороты; подъемныя машины.
3-ій классъ. -Спеціальныя примѣненія для службы въ копяхъ.
3-я категорія. Документы.
1-ый классъ.—Проекты; рисунки и модели.
2-ой классъ.—Статистическія данныя о постройкѣ и эксплуатаціи электрическихъ трамваевъ и желѣзныхъ дорогъ; данныя о приходахъ и расходахъ.
VII Отдѣленіе. Дорожный матеріалъ и укладка.
і-я категорія. Матеріалъ и снаряженіе для путешествій.
1-ый классъ,—Сундуки, чемоданы, мѣшки, сумки, футляры и т. п.
2-ой классъ.—Приспособленія для путешественниковъ.
3-ій классъ,—Обувь и одежда.
2-я категорія. Укладка багажа.
1-ый классъ.—Упаковочный матеріалъ.
2-ой классъ, — Спеціальныя упаковочныя средства для товаровъ тяжеловѣсныхъ, объемистыхъ, воспламеняющихся, взрывчатыхъ и т. п.
3-я категорія. Орудія и средства для обращенія съ товарами и багажемъ при перевозкѣ и во время пути.
4-я категорія. Модели, рисунки, фотографическіе снимки, описанія и объявленія, относящіеся къ упаковкѣ.
VIII Отдѣленіе. Воздухоплаваніе.
і-я категорія. Строительный матеріалъ.
1-ый классъ.—Ткани; лакировка; снасти.
2-ой классъ.—Металлы большого удѣльнаго сопротивленія для легкихъ сооруженій; дерево, бамбукъ и камышъ.
2-я категорія. Обыкновенные аэростаты.
1-ый классъ.—Монгольфіеры и относящіеся къ нимъ аппараты; парашюты.
2-ой классъ,—Обыкновенные аэростаты, наполненные газомъ, паромъ или смѣшанные.
3-ій классъ. —Обыкновенные привязные аэростаты.
3~я категорія. Управляемые аэростаты (Аёгоперэ).
1-ый классъ. - Изслѣдованія; аппараты для опытовъ и т. п.
2-ой классъ.—Снаряженные управляемые аэростаты.
4-я категорія. Авіація.
1-ый классъ.- Научные труды; аппараты для опытовъ и т. п.
2-ой классъ.—Аэропланы, геликоптеры и т. п.
5-я категорія. Моторы.
1-ый классъ.—Производители энергіи.
2-ой классъ.—Легкіе моторы.
6-я категорія. Водородъ и кислородъ.
1-ый классъ. — Производство водорода.
2-ой классъ.— Сжатіе водорода, жидкій водородъ.
3-ій классъ.—Кислородъ;жидкій воздухъ и жидкій кислородъ.
7-я категорія. Метеорологія.
1-ый классъ. Метеорологическіе инструменты.
2-ой классъ. - Ва11оп8-8опс1’ы.
3-ій классъ —Воздушные змѣи и относящіеся къ нимъ аппараты.
4-ый классъ.—Аэростаты съ пассажирами для подъема на большія высоты.
5-ый классъ,—Результаты изслѣдованій верхнихъ областей атмосферы; изслѣдованія о вѣтрахъ.
8-я категорія. Смѣсь.
1-ый классъ. Сигнальные и другіе аэростаты.
2-ой классъ. Воздушные змѣи, поднимающіе людей.
3-ій классъ. Фотографическіе аппараты, употребляемые на аэростатахъ н воздушныхъ змѣяхъ.
4-ый классъ. Различныя изслѣдованія и примѣненія.
IX Отдѣленіе. Почта, телеграфъ, телефонъ.
і-я категорія. Проекты, рисунки, модели, фотографическіе снимки и т. п.
2-я категорія. Матеріалы и инструменты для почтовой службы.
5-я категорія. Телеграфныя линіи.
4-я категорія. Безпроволочная телеграфія; аппараты Марко ни.
5-я категорія. Телефонныя линіи и аппараты.
X Отдѣленіе. Симплонъ.
/-я категорія. Описаніе горы Симплона съ научной и исторической точекъ зрѣнія.
2-я категорія. Научные труды; модели и проекты Симплонской желѣзной дороги.
5-я категорія. Постройка тоннеля.
XI Отдѣленіе. Метрологія и ея исторія.
і-я категорія. Метрологія въ примѣненіи къ искусствамъ, промышленности, торговлѣ.
1-ый классъ.—Длина и направленіе.
2-ой классъ. — Емкость и объемъ.
3-ій классъ. Физическая энергія.
4-ый классъ.—Время.
5-ый классъ. — Вѣсъ.
6-ой классъ.—Сопротивленіе матеріаловъ.
7-ой классъ.—Аппараты для различныхъ измѣреній.
8-ой классъ.—Употребительные ремесленные и коммерческіе аппараты.
9-ый классъ.—Метрическая система въ разныхъ государствахъ: законы, постановленія, объясненія, сочиненія.
2-я категорія. Точная метрологія.
1-ый классъ.—Инструменты для опредѣленія и подраздѣленія длины.
2-ой классъ.—Инструменты для опредѣленія массы.
3-ій классъ.—Инструменты для измѣренія времени.
4-ый классъ. Точные инструменты для опредѣленія температуры, давленія, влажности, электрическаго тока, сопротивленія и пр.
5-ый классъ.—Точные инструменты для измѣренія земли.
6-ой классъ.—Научныя метрологическія учрежденія въ различныхъ государствахъ.
5-я категорія. Историческая метрологія.
1-ый классъ.--Древнія системы мѣръ и вѣсовъ.
2-ой классъ.—Сравнительныя таблицы, рисунки и пр.
Спеціальное положеніе о конкурсѣ для свободныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями.
А) Конкурсъ полета изъ альпійской области Милана за границу.
В) Конкурсъ продолжительности для свободныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями.
С) Конкурсъ наибольшаго разстоянія для свободныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями.
С) Конкурсъ продолжительности для свободныхъ уравненныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями, отправляющимися въ одинъ и тотъ же день.
Е) Конкурсъ наибольшаго разстоянія для аэростатовъ свободныхъ уравненныхъ и съ воздухоплавателями, отправляющимися въ одинъ и тотъ же день.
Е) Конкурсъ ближайшаго спуска къ заранѣе опредѣленной точкѣ для свободныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями, отправляющимися въ одинъ и тотъ же день.
Испытанія въ этихъ конкурсахъ производятся въ избранное по желанію время, въ промежуткахъ, указанныхъ въ ниже приведенной таблицѣ.
Испытанія въ этихъ конкурсахъ производятся въ заранѣе опредѣленные дни.
Общія условія.
Права на вознагражденіе. Для конкурсовъ въ заранѣе опредѣленное время Комитетъ выдаетъ участникамъ конкурса вознагражденіе, именно:
1) Стоимость проѣзда по желѣзной дорогѣ воздухоплавателя отъ станціи, ближайшей къ мѣсту спуска, до Милана.
2) Стоимость пересылки большой скоростью матеріаловъ отъ ближайшей къ мѣсту спуска станціи до Милана.
3) Въ конкурсѣ на 50 000 лиръ, на основаніи удостовѣряющихъ документовъ, — стоимость расходовъ по упаковкѣ и перевозкѣ матеріаловъ сухимъ путемъ до ближайшей станціи желѣзной дороги, включая сюда и стоимость поврежденій, причиненныхъ имуществу при спускѣ и при упаковкѣ матеріаловъ.
Для конкурса прохода чрезъ альпійскую область и при условіи достиженія водораздѣльной альпійской линіи—то же возмѣщеніе убытковъ выдается участникамъ конкурса.
Участникамъ конкурса, которые пожелаютъ перевезти свои матеріалы въ иное мѣсто, чѣмъ Миланъ, выдается вышеупомянутое возмѣщеніе убытковъ, при чемъ размѣръ его не превышаетъ провозной платы до Милана.
Для конкурса продолжительности и наибольшаго разстоянія, съ подъемомъ въ избранное по желанію время, не полагается никакого возмѣщенія расходовъ.
Въ конкурсѣ ближайшаго спуска къ заранѣе опредѣленной точкѣ, возмѣщеніе расходовъ на возвратный путь не производится, если разстояніе мѣста дѣйствительнаго спуска отъ заранѣе опредѣленной точки немногимъ разнится отъ 20 километровъ.
О помощникахъ. Воздухоплавателей, принимающихъ участіе въ конкурсѣ, могутъ сопровождать помощники, которые также имѣютъ право на возмѣщеніе расходовъ по проѣзду обратно, обозначенныхъ въ предыдущемъ параграфѣ. Число ихъ опредѣляется слѣдующимъ образомъ:
1) Для аэростатовъ, наполненныхъ свѣтильнымъ газомъ, одинъ помощникъ, если объемъ шара заключается между 1500 и 3000 куб. метр., и два помощника для аэростатовъ съ объемомъ болѣе 3000 куб. метр.
2) Для аэростатовъ, наполненныхъ водородомъ, одинъ помощникъ при объемѣ шара отъ 1000 до 2000 куб. метр., и два помощника при объемѣ болѣе 2000 куб. метр.
О спутникахъ. Воздухоплаватели могутъ также брать съ собою, кромѣ помощниковъ, (шутниковъ. При подъемахъ въ заранѣе опредѣленное время, они платятъ Комитету по 1500 лиръ за каждаго спутника, и спутники не имѣютъ права ни на какое возмѣщеніе расходовъ.
Отказъ въ возмѣщеніи. Комитетъ можетъ совсѣмъ или частью отказать въ возмѣщеніе расходовъ, если при какомъ-либо испытаніи участникъ конкурса выкажетъ себя несостоятельнымъ.
Документы. Участники конкурса извѣщаются Конкурснымъ Комитетомъ о документахъ, которые они должны представить для установленія офиціальнымъ образомъ часа и условій подъема и спуска, равно какъ и прочихъ условій, поставленныхъ для разныхъ конкурсовъ.
Путевой журналъ. Участники конкурса должны вести путевой журналъ, снабженный подписью Комиссара; этотъ путевой журналъ вручается послѣ конкурса Предсѣдателю Жюри, который возвращаетъ его обратно послѣ того, какъ Жюри выскажется о томъ же конкурсѣ.
Правила конкурса. Условія, обязательныя для принимаю
щихъ участіе въ конкурсѣ воздухоплавателей, и указанія относительно маріаловъ, употребляемыхъ на конкурсѣ, равно какъ и характеръ конкурсныхъ правилъ, исключая нѣсколькихъ легкихъ измѣненій, соотвѣтствуютъ условіямъ и правиламъ, имѣвшимъ силу на международномъ конкурсѣ 1900 года въ Парижѣ.
Особое положеніе о конкурсѣ для управляемыхъ аэростатовъ.
Описаніе конкурса. Конкурсное испытаніе управляемыхъ аэростатовъ состоитъ въ томъ, чтобы на аэростатѣ, управляемомъ своимъ двигателемъ, не дѣлая остановокъ и не возобновляя запасовъ, совершить указанный ниже полетъ.
Награда присуждается тому управляемому аэростату, который совершитъ полетъ въ самое короткое время (ни въ какомъ случаѣ не больше 45 мин.) и разовьетъ собственную скорость аэростата, приблизительно, въ 25 километровъ въ часъ.
Спеціальное положеніе о конкурсахъ для ЬаІІопз-зопсІе'овъ.
Присужденіе премій. Первая награда будетъ присуждена за систему Ьаііопв-вопсіе’овъ, которые при условіяхъ, обозначенныхъ ниже, достигнутъ наибольшихъ высотъ.
Условія конкурса. Системы представленныхъ Ьаііопз-вон(Іе’овъ должны удовлетворять слѣдующимъ условіямъ: 1) объявленная конкурентомъ цѣна матеріала вмѣстѣ съ цѣною наполненія не превышаетъ 200 лиръ. Цѣна, газа для наполненія исчисляется по 0,15 лиръ за куб. м. свѣтильнаго газа и по 1 лирѣ за куб. м. водорода. Конкурентъ обязывается сохранить означенную цѣну за всѣ поставки, которые могутъ быть потребованы метеорологическими обсерваторіями и научными Обществами за періодъ времени, протекающій между днями конкурса и конференціи Международной Комиссіи Научнаго Воздухоплаванія, которая состоится въ Миланѣ въ 1906 году. 2) Ваііоіів-иоікіе’ы должны поднять записывающіе инструменты, которыя будутъ доставлены Комитетомъ и будутъ имѣть одинаковый для всѣхъ конкурентовъ вѣсъ — 0,800 кнлогр.
Особое положеніе о конкурсахъ для приборовъ воздухоплаванія болѣе тяжелыхъ, чѣмъ воздухъ.
Конкурсы для приборовъ воздухоплаванія болѣе тяжелыхъ, чѣмъ воздухъ, слѣдующіе:
а) Конкурсъ летательныхъ машинъ съ пропеллеромъ, съ воздухоплавателями (Королевская награда).
Конкурсъ этотъ открытъ для всѣхъ летательныхъ аппаратовъ и машинъ, болѣе тяжелыхъ, чѣмъ воздухъ, снабженныхъ пропеллеромъ и способныхъ поднять по меньшей мѣрѣ одно лицо. Одинаково допускаются и аэропланы, и ортоптеры, и геликоптеры. Не допускаются аппараты смѣшаннаго типа, имѣющіе также шаръ, могущій или цѣликомъ или частью возмѣстить вѣсъ машины.
Ь) Конкурсъ моделей летательныхъ машинъ съ пропеллеромъ .
с) Конкурсъ аэроплановъ съ воздухоплавателями, безъ пропеллера.
й) Конкурсъ моделей аэроплановъ, безъ пропеллера, съ механическимъ толчкомъ.
Спеціальное положеніе о конкурсахъ для воздушныхъ змѣевъ.
Конкурсы воздушныхъ змѣевъ будутъ слѣдующіе:
а) Конкурсъ воздушныхъ змѣевъ для изслѣдованія верхнихъ слоевъ атмосферы.
Ъ) Конкурсъ воздушныхъ змѣевъ, предназначенныхъ для поднятія людей или для научныхъ цѣлей.
Спеціальное положеніе о фотографическихъ конкурсахъ.
Фотографическіе конкурсы будутъ слѣдующіе:
1) Конкурсы для самой лучшей серіи фотографій, исполненныхъ съ аэростатовъ или воздушныхъ змѣевъ, съ цѣлью схватить выпуклости почвы.
2) Конкурсы для самой лучшей серіи фотографій съ метеорологическихъ явленій.
Условія конкурсовъ. Конкуренты должны представить не менѣе 8 снимковъ, формата не ниже: для конкурса № 1 —6X6 смт., для конкурса № 2 —13 <18 смт.
Первая награда будетъ присуждена той серіи, которая, согласно приговору спеціально назначенной комиссіи, окажется самой лучшей по внутреннимъ достоинствамъ н по научному интересу сюжета.
Классификація и награды.
Международное Жюри. Комитетъ воздухоплавательныхъ конкурсовъ назначаетъ Международное Жюри, на обязанности котораго лежитъ классификація участниковъ разныхъ конкурсовъ.
Жюри избираетъ Предсѣдателя, который для каждаго ..кон-
2-
курса назначаетъ извѣстное число членовъ, которые должны дать заключеніе о какомъ-нибудь опредѣленномъ конкурсѣ
Награды. Для каждаго конкурса назначаются награды въ видѣ денегъ, медалей и предметовъ искусства. При каждой наградѣ выдается также дипломъ съ медалью въ память выставки.
*=с Денежныя награды. Время кон- курса. і Сумма наградъ.
№ попор Характеръ конкурса. I награда. Лиры. II награда. Лиры.
1 Конкурсъ управляемыхъ аэростатовъ (Сверхъ того каждый участникъ конкурса имѣетъ право на вознагражденіе въ 4 л. за куб. метръ объема оболочки: приблизительно въ 24 000 лиръ). 50 000 — отъ 15 августа до 15 октября. 74 000
2 Конкурсъ летательныхъ машинъ съ пропеллеромъ, съ воздухоплавателями
Королевская награда . . . 10 000 — сентябрь. 10 000
3 Конкурсъ моделей летательыхъ машинъ съ пропеллеромъ 2000 1000 » 3000
4 Конкурсъ аэроплановъ безъ пропеллера, съ воздухоплавателями 2000 1000 » 3000
5 Конкурсъ моделей аэроплановъ съ механическимъ толчкомъ 800 400 > 1200
6 7 Конкурсъ воздушныхъ змѣевъ для изслѣдованія верхнихъ слоевъ атмосферы . . . Конкурсъ воздушныхъ змѣевъ съ людьми 500 1500 250 500 май и сентябрь. апрѣль и май 750 2000
8 Конкурсъ Ьа11оп8-8ошІе'овъ . . 500 250 сентябрь. 750
9 Конкурсъ фотографическихъ снимковъ для полученія рельефа мѣстности, сдѣланныхъ съ аэростатовъ или воздушныхъ змѣевъ . . . . 300 100 1 отъ апрѣля до октября. 400
№ ио порядку.
Характеръ конкурса.
Денежныя награды.
I награ- ' II на да. града.
Время кон- । Сунна курса. наградъ.
Лиры. । Лиры.
10 11 Конкурсъ фотографій метеорологическихъ явленій . Конкурсъ полета изъ области Миланскихъ Альпъ за границу (время по желанію) . . . 1 і 150 1500 75 1 1 500 отъ апвѣля до октября. отъ 1 мая до 30 сентября. 225 2000
12 Конкурсъ продолжительности для свободныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями (время по желанію) ... 1000 500 1500
13 Конкурсъ наибольшаго разстоянія для свободныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями (время по желанію) . . . 1000 500 1500
14 Конкурсъ продолжительности для свободныхъ уравненныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями, отправляющимися въ одинъ и тотъ же день (время назначено заранѣе) . 700 300 апрѣль. 1000
15 То-же 700 300 ІЮНЬ. 1000
16 То-же 700 300 сентябрь. 1000
17 То-же 700 300 октябрь. 1000
18 Конкурсъ наибольшаго разстоянія для свободныхъ уравненныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями, отправляющимися въ одинъ и тотъ же день (время назначено заранѣе) 700 300 май. 1000
19 То-же 700 300 іюнь. 1000
20 То-же 700 ЗОО октябрь. 1600
21 То-же 700 300 » 1000
2*
№ по порядку. Характеръ конкурса. Денежныя награды. Время кон- курса. Сумма наградъ.
I награда. II награда.
Лиры. Лиры.
22 Конкурсъ наименьшаго разстоянія отъ заранѣе опредѣленной точки для свободныхъ аэростатовъ съ воздухоплавателями (время назначено заранѣе) ..... 500 250 апрѣль. 750
23 То-же . . 500 250 май. 750
24 То-же 500 250 іюнь. 750
25 То-же . . 500 250 » 750
26 То-же 500 250 сентябрь. 750
27 То-же . 500 250 октябрь. 750
28 То-же 500 250 » 750
Всего . . — 113 575
Замѣчанія. Свѣтильный газъ для аэростатовъ доставляется:
а) Безплатно всѣмъ участникамъ конкурса, происходящаго въ заранѣе установленное время.
ѣ) Безплатно всѣмъ участникамъ конкурса, происходящаго во время, избранное по желанію, попавіпимъ въ первый пятокъ разрядняго списка; остальные участники конкурса платятъ по 0,13 лиры за куб. метръ.
с) По цѣнѣ 0,6 лиры для всѣхъ аэростатовъ, которые произведутъ подъемы внѣ конкурса, но въ назначенное заранѣе время.
(1) По цѣнѣ 0,13 лиры для всѣхъ аэростатовъ, которые произведутъ
подъемы.
Участники конкурса, вмѣсто свѣтильнаго газа употребляющіе водородъ, имѣютъ право на денежное возмѣщеніе въ размѣрѣ 0,13 лиры въ случаяхъ а и Ь и въ размѣрѣ 0,07 лиры въ случаѣ с.
Конкурсъ Эё 2 подчиненъ особымъ правиламъ, которыя будутъ изданы Исполнительнымъ Комитетомъ выставки для конкурса на королевскую награду.
ІІІійіЛ АргопапІіксЬе Шіеіііцеп 1904 г. № 1.
Докладъ въ ѴП-мъ (Воздухоплавательномъ) Отдѣлѣ И. Р. Т. О. 8 декабря 1904 года.
Въ этомъ № журнала, за первыми статьями о послѣднихъ осеннихъ полетахъ знаменитаго аэростата ЬеЬашІу, слѣдуетъ статья МоесІеЪеск’а: „Могііигик іе ваіиШ". Авторъ, констатируя большую цѣнность опытовъ съ ^ЬеЪашІу", ставитъ вопросъ, какіе аэростаты являются предпочтительными, французской ли школы, съ постояннымъ внутреннимъ напряженіемъ, или нѣмецкой—,,жест-кой“ системы (8іагг Бувіега). Главное возраженіе противъ этой послѣдней состоитъ въ томъ, что она влечетъ за собой увеличеніе вѣса и требуетъ при маневрированіи съ аэростатомъ болѣе многочисленной команды. Съ другой стороны, у аэростатовъ французской системы легче происходитъ потеря газа черезъ диффузію; кромѣ того, при полетѣ газъ подверженъ колебаніямъ температуры, вліяющимъ на постоянство курса, что устраняется въ нѣмецкой системѣ. Дѣйствительно, газъ, диффундируя не подъ давленіемъ, не можетъ въ теченіе извѣстнаго времени утратить столько подъемной силы, сколько аэростатъ съ внутреннимъ напряженіемъ газа; помимо этого, только при жесткой системѣ возможно устройство особой рубашки, устраняющей температурныя колебанія газа въ аэростатѣ (І)игсЫййдіп^вгпапіеІ). Затѣмъ, аэростаты нѣмецкой школы имѣютъ большое преимущество при разрывѣ оболочки. Авторъ самъ былъ свидѣтелемъ, какъ аэростатъ графа 2ерре1іп’а благополучно перенесъ столкновеніе съ большой сваей, торчавшей изъ воды, на Боденскомъ озерѣ и, не понеся аваріи, спустился. Жесткій остовъ болѣе предохраняетъ отъ значительнаго разрыва, между тѣмъ какъ при подобномъ несчастномъ случаѣ оболочка французскаго аэростата разрывается шире и быстро выпускаетъ газъ, не давая возможности предотвратить опасность; подобный случай и былъ причиной гибели „ЬеЪашІу". Вопросъ о собственной скорости аэростата, по мнѣнію автора, представляется очень спорнымъ. Управлявшій аэростатомъ „ЬеЪапду" воздухоплаватель ЛнсЪтёв использовалъ всѣ благопріятныя обстоятельства, чтобы обезпечить себѣ наибольшую скорость полета. Пользуясь аэростатическими формулами КепагсГа, можно видѣть, что для достиженія скорости 9 мт. въ секунду нужна производительная сила въ 25 лошадиныхъ силъ. Не имѣя свѣдѣній о по
лезномъ дѣйствіи мотора мощностью въ 35 лошадиныхъ силъ, мы можемъ заключить, что собственная скорость аэростата, была меньше 9 мт. въ ск. Инженеръ Еонх въ „Ь’Аёгопаиіе" вычислилъ скорость „ЬёЪанду" и опредѣлилъ ее въ 4—5 мт., но данныя относительно аэростата, положенныя въ основаніе его вычисленія, не соотвѣтствуютъ опубликованнымъ даннымъ; поэтому вычисленіе нуждается въ провѣркѣ. Во время послѣдняго полета „ЬёЬанйу" (21-го ноября) были произведены въ нѣсколькихъ мѣстахъ наблюденія надъ скоростью вѣтра, но ихъ несогласіе между собою обнаруживаетъ, какъ недостаточны эти данныя для опредѣленія собственной скорости аэростата. Какъ бы то ни было, однакожъ, „Ьеѣансіу" блестяще разрѣшилъ свою задачу, но, по убѣжденію автора, будущее принадлежитъ аэростатамъ нѣмецкой школы, что будетъ особенно ясно тогда, когда признанные недостатки французской системы поведутъ къ серьезнымъ затрудненіямъ при ея широкомъ практическомъ примѣненіи, которое и является главной цѣлью воздухоплаванія.
Слѣдующая маленькая статья содержитъ сообщеніе о проектѣ аэродрома на башнѣ Эйфеля. Требуемый для этого аппаратъ—очень недорогой и состоитъ изъ кабеля 500 метр. длиною, верхній конецъ котораго будетъ прикрѣпленъ къ первой площадкѣ башни (58 мт. высоты), а нижній къ столбу 20 мт. высотою. Стальной кабель предполагается 30 миллиметровъ въ діаметрѣ и долженъ выдерживать нагрузку въ 41 000 клгр. По кабелю двигается маленькій вагончикъ, скорость котораго, вслѣдствіе наклона кабеля, могла бы возрасти до 30 мт. въ сек., но этому будетъ препятствовать другой кабель—электрическій, управляемый снизу. На случай неправильнаго дѣйствія или порчи второго кабеля, устроено приспособленіе, которое задерживаетъ вагонъ прежде, чѣмъ онъ достигнетъ конечнаго пункта. Крюкъ кабеля снабженъ динамометромъ, показывающимъ его напряженіе въ. каждый моментъ. Этотъ проектъ, предложенный г. Эйфелемъ спеціальной ученой комиссіи французскаго „АёгосіиЪ“, вызвалъ ея полное сочувствіе.
Кромѣ указанныхъ статей, январьскій № журнала содержитъ еще сообщенія о занятіяхъ различныхъ германскихъ воздухоплавательныхъ обществъ.
Въ Берлинскомъ Обществѣ (Вегііпег Ѵегеіп Гііг Ьнйясііійаіігі) члены его, собравшіеся 16-го ноября 1903-го года, послѣ докладовъ объ очередныхъ дѣлахъ и отчетовъ о двухъ состоявшихся въ ноябрѣ полетахъ, слушали докладъ II. Е. ЯсЪгоНег’а ѵоп СіШеІІі, подъ заглавіемъ: „Къ физіологіи воздушныхъ путе
шествій" (2нг РЬувіоІо^іе сіег НосйТайгіеп). По заявленію оратора, онъ желалъ коснуться только нѣкоторыхъ моментовъ изъ широкой и интересной практической гигіены аэронавтики. Вопросомъ первой важности является здѣсь степень выносливости различныхъ лицъ въ верхнихъ слояхъ атмосферы. .'Гекторъ указалъ на прежнія объясненія этого уменьшеніемъ воздушнаго давленія, гонящимъ кровь къ периферіи и вызывающимъ гибельныя измѣненія въ циркуляціи, и спаденіемъ легкихъ и, слѣдовательно, необходимостью производить большія усилія, чтобы растянуть ихъ.
Первое положеніе опровергается тѣмъ, что кровотеченіе носомъ, главный симптомъ, на который она опирается, по многочисленнымъ изслѣдованіямъ, часто отсутствуетъ при воздушныхъ путешествіяхъ, хотя, конечно, измѣненіе распредѣленія крови и производитъ тѣлесное недомоганіе. Второе положеніе упускаетъ изъ вида, что легкія заключены въ грудной клѣткѣ и расширяются сообразно послѣдней, а слѣдовательно, спаденіе легкихъ можетъ имѣть мѣсто только при давленіи воздуха, соотвѣтствующемъ ртутному столбику въ 30 шга.
Всѣ патологическія явленія при высокихъ аэронавтическихъ путешествіяхъ объясняетъ химическая теорія: если въ разрѣженномъ воздухѣ нѣтъ достаточнаго количества кислорода для того, чтобы насытить кровь, то наступаетъ диссоціація между кислородомъ и красящимъ веществомъ крови, ведущая къ невозможности поддерживать жизнь. Это подтверждается многочисленными опытами. Для разрѣшенія же вопроса, отчего одни переносятъ лучше, другіе хуже пребываніе въ верхнихъ слояхъ атмосферы, сдѣлано нѣсколько различныхъ попытокъ, но всѣ онѣ не особенно удачны; лекторъ ставитъ это явленіе въ зависимость отъ индивидуальной способности гемоглобина извѣстнаго организма къ диссоціаціи и отъ степени сродства клѣтокъ этого организма къ кислороду.
Несчастные случаи въ исторіи воздухоплаванія могли происходить также оттого, что дышать кислородомъ начинали слишкомъ поздно, или отъ недостаточнаго обезпеченія воздухоплавателя кислородомъ; вредное дѣйствіе при этомъ, какъ выяснилось изъ опытовъ, оказываютъ разныя побочныя условія, какъ-то: утомленіе, употребленіе алкоголя и др.
Слѣдующій вопросъ—какъ нужно производить дыханіе. Такъ какъ, по мнѣнію докладчика, невозможно установить моментъ необходимости перехода, къ дыханію кислородомъ, онъ считаетъ абсолютно обязательнымъ для аэронавта передъ достиженіемъ высоты въ 7000 мт. надѣваніе особой „дыхательной маски" (АЬпипуэ-
тавкеуі обуславливающей непроизвольное дыханіе кислородомъ. Конечно, желательны при этомъ улучшенія въ отношеніи увлажненія и нагрѣванія газа; употребленіе маски, въ видѣ, приданномъ ей фирмой Егарег, вполнѣ безвредно.
Теперь, откуда брать кислородъ для дыханія?
Профессоръ СаШеіеі предложилъ аппаратъ съ жидкимъ кислородомъ, неудобный только вслѣдствіе своей сложности; докладчикъ предпочитаетъ стальную бутыль въ 1000 литровъ съ газообразнымъ кислородомъ, снабженную безупречно дѣйствующими клапанами и вполнѣ обезпечивающую постоянное истеченіе газа.
Бутыли проф. ЕгсГтапп’а съ жидкимъ воздухомъ, сдѣланныя изъ матеріи аэростата, не дали при опытахъ достаточнаго количества газа; въ общемъ, это приспособленіе можетъ имѣть будущность, хотя неудобно тѣмъ, что нуждается въ контролѣ.
При искусственномъ дыханіи кислородомъ давленіе его, приблизительно, равно атмосферному; отсюда, основываясь на законѣ парціальнаго давленія, легко вычислить, что количество кислорода легкихъ, соотвѣтствующее 20°/о его въ атмосферѣ земноіі поверхности, будетъ достигнуто при чисто-кислородномъ дыханіи на высотѣ 11 000 мт. Выше, напримѣръ, при 18 000 мт., давленіе чистаго кислорода соотвѣтствуетъ только 11л/0 его на земной поверхности. Опыты подтверждаютъ, что при разрѣженіи воздуха животное и въ чистомъ кислородѣ можетъ существовать до извѣстныхъ предѣловъ. Если принять во вниманіе давленіе углекислаго газа въ легкихъ и другіе факторы, то приведенныя высоты еще понизятся. Поэтому, перешагнувъ этотъ опасный предѣлъ высоты—11 000 мт., необходимо дышать кислородомъ подъ болѣе высокимъ давленіемъ, что въ извѣстныхъ границахъ допустимо, цока не произойдетъ нарушеній въ кровообращеніи. Для этого докладчикъ рекомендуетъ особый аппаратъ, въ видѣ герметически закрывающейся камеры изъ алюминія, куда помѣщается воздухоплаватель и гдѣ находятся цилиндры съ кислородомъ, служащимъ для увеличенія давленія въ камерѣ. Отсутствіе азота при кислородномъ дыханіи не вліяетъ на благосостояніе организма, такъ какъ азотъ воздуха не потребляется тѣломъ и имѣетъ значеніе только, какъ разбавляющее вещество. Жпвотпое можетъ безо всякаго тѣлеснаго недомоганія въ теченіе долгаго времени дышать чистымъ кислородомъ. Освобожденіе газа изъ тѣлесныхъ соковъ, влекущее тяжкія патологическія явленія, бываетъ при быстромъ уменьшеніи давленія, а при аэронавтическомъ путешествіи не имѣетъ мѣста. Не касаясь вопроса о дѣйствіи на организмъ холода на большихъ высотахъ и другихъ менѣе важныхъ явленіи, рефе-
рентъ, подчеркнувъ снова исключительное значеніе кислорода для здоровья воздухоплавателя, остановился еще на вопросѣ о свѣтовыхъ явленіяхъ на болѣе низкихъ высотахъ, именно между
3000 и 6000 метровъ.
Интенсивность свѣта можно измѣрять посредствомъ свѣточувствительной бумаги, сравнивая степень потемнѣнія ея отъ дѣйствія свѣта съ потемнѣніемъ отъ дѣйствія лучей извѣстной
интенсивности въ теченіе равнаго промежутка времени. Бумага для этого употреблялась родампновая, служащая и для измѣ-
ренія однихъ только желтыхъ лучей спектра; посредствомъ же свѣтового фильтра, не пропускающаго голубыхъ и ультрафіолетовыхъ лучей, можно измѣрить часть спектра, обладакфи-Ѵю наибольшей длиной свѣтовой волны.
Приспособленіе, изобрѣтенное самимъ докладчикомъ, ноз^о-лило ему измѣрять сразу свѣтъ, падающій сверху, съ неба, и- нй - ''
жній свѣтъ, отражаемый вверхъ облаками; отношеніе между ними у* оказалось равнымъ 1:0,7 — 0,8. Прироста свѣтовыхъ лучей на высотѣ 6000—8500 мт. не удалось замѣтить. Затѣмъ лекторъ указалъ на болѣе быстрое и сильное, чѣмъ у аэронавтовъ, развитіе
патологическихъ явленій у путешественниковъ, восходящихъ на высокія горы, вслѣдствіе усиленной работы сердца и мышцъ. Безболѣзненное пребываніе на большихъ высотахъ возможно только при постепенной акклиматизаціи, физіологическая сторона которой состоитъ, вѣроятно, въ увеличеніи числа красныхъ кровяныхъ шариковъ въ организмѣ. По крайней мѣрѣ, у обитателей Андовъ количество ихъ на 7—8 милліоновъ больше, чѣмъ у жи
телей долинъ, что и понятно: соотвѣтственно уменьшенію количества кислорода просходитъ увеличеніе числа органовъ усвоенія его.
За докладомъ слѣдовали пренія, которыя выяснили сравнительно незначительную роль углекислоты и водяныхъ паровъ при актѣ дыханія и вызвали еще цѣлый рядъ цѣнныхъ объясненій докладчика относительно дыханія кислородомъ и вліянія при этомъ различныхъ побочныхъ явленій.
Мюнхенское Воздухоплавательное Общество 3-го ноября 1903 г. устроило засѣданіе, посвященное обсужденію слѣдующихъ вопросовъ: 1) для чего можетъ служить управляемый аэростатъ? 21 Какимъ требованіямъ техники полета долженъ онъ отвѣчать? 3) Насколько выполнены теперь эти требованія? Вечеръ, проведенный въ преніяхъ, доказалъ, что живой обмѣнъ мнѣній, часто проти
воположныхъ, приводитъ къ интереснымъ и поучительнымъ выводамъ. Въ слѣдующемъ засѣданіи 1-го декабря проф. Нагг сдѣлалъ сообщеніе о грибкахъ и бактеріяхъ въ верхнихъ слояхъ
атмосферы. Вотъ вкратцѣ содержаніе доклада. Микроорганизмы попадаютъ въ верхніе воздушные слои съ пылью—минеральнаго пли органическаго характера, представляющею, по распространенію и по количеству, большія разнообразія. Иногда она поднимается темными облакообразнымп массами, какъ это было, напримѣръ, при изверженіи, Кракатао, бываетъ при русскихъ лѣсныхъ пожарахъ, при песочномъ дождѣ Сахары, доносящемъ микроорганизмы до Южной Франціи и т. п.
Главными разсадниками бактеріи являются болота, различныя воды и густо населенныя площади: Сена у Парижа содержитъ 26 милліоновъ бактерій на куб. сантиметръ; іромадное количество ихъ находится и въ Шпрее, доставлявшей раньше Берлину воду для питья. Относительно зародышей въ верхнихъ слояхъ атмосферы докладчикъ привелъ много примѣровъ, доказывающихъ разнообразіе ихъ распредѣленія; патогенныя бактеріи, впрочемъ, быстро убиваются солнцемъ. Было демонстрировано много микроскопическихъ аппаратовъ и культуръ зародышей; пробы, взятыя съ высоты отъ 1500 до 2300 метр., дали при культивировкѣ на кубическій дециметръ отъ 1400 до 2000 бактерій и, между прочимъ, нѣсколько плѣсневыхъ грибковъ. Въ послѣдовавшихъ за докладомъ преніяхъ обращено было вниманіе па изслѣдованія Боѣпке объ образованіи градинъ изъ пылинокъ въ переохлажденномъ воздухѣ, а также и на наблюдавшіяся массы сухихъ травинокъ (сѣна), поднятыхъ восходящими воздушными теченіями на высоту кучевыхъ облаковъ.
Въ Верхне-Рейнскомъ Воздухоплавательномъ Обществѣ, при многолюдномъ собраніи 2-го ноября, докторъ сіе фпегѵаіп сдѣлалъ интересное сообщеніе, подъ заглавіемъ „Изъ жизни облаковъ". Указавъ не эстетическій, научно-теоретическій, а для воздухоплавателя и чисто практическій интересъ изученія облаковъ, докладчикъ познакомилъ слушателей съ различными ихъ формами и обусловливающими ихъ строеніе атмосферными явленіями, указавъ на зависимость строенія облаковъ отъ охлажденія воздуха. Чтеніе доклада сопровождалось демонстраціей прекрасныхъ фотографическихъ снимковъ облаковъ и свѣтовыми картинами.
Въ Нижне-Рейнскомъ Обществѣ въ Барменѣ (Вагшеп) 2-го ноября прочитанъ былъ докладъ о первомъ ночномъ полетѣ, устроенномъ Обществомъ. Полетъ этотъ долженъ былъ состояться на разсвѣтѣ 1 октября и имѣлъ научную цѣль— контролировать показанія региструющихъ аэростатовъ, но вслѣдствіе возникшихъ затрудненій путешествіе было отложено до вечера. Скорость аэростата, въ среднемъ, равнялась 43—44 кмт. въ часъ, но вре
менами достигала 64 кмт. Затѣмъ было сдѣлано также сообщеніе о дамскомъ полетѣ, совершившемся при прекрасной погодѣ и окончившемся у устья Везера.
Въ январьскомъ же № журнала помѣщены сообщенія объ основаніи воздухоплавательныхъ обществъ въ Позснѣ, Бременѣ, Римѣ, Исси-ле-Мулино (Івву-Іев-Мопііпаих) и отчетъ Венгерскаго аэро-клуба въ Будапештѣ, содержащій данныя о 11 полетахъ въ 1902 году.
Кромѣ того, въ журналѣ имѣется отдѣлъ извѣстій о новѣйшихъ опытахъ съ аэростатами. Такъ, здѣсь есть сообщеніе о новомъ управляемомъ аэростатѣ ѴиІІіат’а, Веейіе, представляющемъ переходъ къ аппаратамъ тяжелѣйшимъ воздуха. Аэростатъ имѣетъ въ длину 28 мт., въ ширину 7 мт., вмѣстимость его 706 кб. мт.; онъ снабженъ рамой изъ стальныхъ трубъ, керосиновымъ моторомъ мощностью въ 15 лошадиныхъ силъ, двойнымъ пропеллеромъ и подъемнымъ винтомъ, который въ то же время служитъ и рулемъ. Другой управляемый аэростатъ „Ргаи^аів №• І“, строящійся въ Тулонѣ, предназначается для флота, и, въ случаѣ удачи опытовъ съ нимъ на Средиземномъ морѣ, каждая эскадра должна будетъ имѣть подобный аэростатъ. Онъ имѣетъ 25 мт. длины, 6 мт. въ діаметрѣ въ мѣстѣ наибольшаго поперечнаго разрѣза, приходящемся въ передней части аэростата; вмѣстимость его 500 кб. мт. Поступательное движеніе производится при помощи двухъ винтовъ по бокамъ и одного сзади. Для приведенія аэростата въ равновѣсіе имѣется баллонетъ, а для перемѣщенія центра тяжести — маленькая двигающаяся по продольнымъ рельсамъ телѣжка.
Есть также сообщеніе о построенномъ графомъ сіе ]а Ѵаиіх пропеллерѣ („Ргорикеиг") со спиртовымъ моторомъ, мощностью въ 25 лошадиныхъ силъ, хорошо выдержавшемъ испытаніе; винтъ пластинчатый, поворачивается во всѣ стороны и можетъ служить для полета въ любомъ направленіи.
Наконецъ, въ журналѣ есть отдѣлъ хроники, содержащій различныя сообщенія: напримѣръ, о предложеніи воздухоплавателя ЯіІЬегег’а Парижскому аэроклубу учредить золотую медаль за полетъ безъ остановки изъ Парижа въ окрестности Вѣны, о несчастномъ случаѣ съ аэростатомъ доктора Сіаппег’а, упавшемъ съ высоты 800 мт. около Филадельфіи, объ аэронавтическомъ конгрессѣ въ 1905 г. въ Миланѣ и т. п. Имѣется также обзоръ международныхъ поднятій региструюіцихъ аэростатовъ и змѣевъ во второй половинѣ 1903 года, съ указаніемъ высотъ, достигнутыхъ ими, и наблюдавшихся температурныхъ данныхъ.
ИІДгіЛ Аёгшіайййв ММіщи, М 2-6,1904 г.
Читатели „Записокъ“ знакомы уже съ содержаніемъ № 1-го этого журнала *). Наша настоящая задача дать понятіе о содержаніи его за первое полугодіе 1904 года. Прежде всего, конечно, слѣдуетъ обратить вниманіе на оригинальныя статьи научно-техническаго характера, а затѣмъ уже коснуться различнаго рода сообщеній, отчетовъ, обозрѣній, замѣтокъ и пр.
Изъ сочиненій перваго рода въ № 2-мъ мы видимъ статью „Безпроволочная телеграфія", прямого отношенія къ воздухоплаванію не имѣющую. Въ 3-мъ, мартовскомъ №, помѣщена статья проф. Нег^езеІѴя „О сопротивленіи воздуха, испытываемомъ двигающимися шарами". Авторъ ставитъ себѣ здѣсь цѣлью установить законъ измѣненія сопротивленія воздуха соотвѣтственно измѣненію поверхности поперечнаго сѣченія двигающагося тѣла. Для этого производились имъ опыты качанія шарообразныхъ тѣлъ, подвѣшенныхъ на манеръ маятника. Сначала авторъ выводитъ законъ движенія маятника математическимъ путемъ, принимая положеніе, что, при скорости движенія отъ 0,2 до 2 метровъ въ секунду, законъ сопротивленія воздуха зависитъ отъ первой и второй степени скорости и такимъ образомъ сопротивленіе воздуха В= д (к^ѵ2 + к2ѵ), гдѣ 7г1 и к2 суть постоянныя, пропорціональныя плотностямъ воздуха, ѵ—скорость, а д -постоянная, зависящая только отъ поперечнаго разрѣза.
Пользуясь формулами движенія маятника, авторъ путемъ долгихъ математическихъ выкладокъ и разсужденій опредѣляетъ значеніе величинъ и /с. формулою к1 + ак.2=Ъ, гдѣ
3
л л -1 ’
22 А о
_Ѳ
~ Iя и И І
о
Ц См. „Записки И. Р. Т. О.“, 1905 г. № 3, стр. 197—203.
Время колебанія а максимальная скорость (при
амплитудѣ колебанія ?,.) равна "
Н — моментъ инерціи, <р0 — амплитуда первоначальнаго качанія, I — разстояніе отъ точки подвѣса до центра тяжести шара.
Опыты производились въ большой залѣ прусскаго воздухоплавательнаго батальона и состояли въ томъ, что подвѣшенные къ потолку на длинной нити шары изъ бумажной матеріи, наполненные воздухомъ, при помощи другой веревки выводились изъ вертикальнаго положенія, веревка эта пережигалась, и шары качались, при чемъ измѣрялась амплитуда колебанія и время одного качанія. Вслѣдствіе значительной величины комнаты, вліяніемъ стѣнъ ея на движеніе шара можно было пренебречь, а, чтобы избѣжать разныхъ воздушныхъ теченій, комната затворялась. Самый маленькій шаръ, употреблявшійся для опытовъ, вѣсилъ 1,1 кр и имѣлъ въ поперечномъ разрѣзѣ 0,760 кв. метровъ; съ нимъ произведено было два ряда опытовъ, при чемъ каждый разъ измѣрено по двадцати качаній; въ первомъ случаѣ шаръ выведенъ былъ изъ вертикальнаго положенія на 3,86 метр., во-второмъ на 3,89 метр. Продолжительность одного полнаго качанія колебалась между 11,3 и 11,5 сек.; максимальная скорость въ 2 мет. понижалась до 0,3 мет.
Такимъ же образомъ производились опыты и съ другими шарами; второй имѣлъ въ поперечномъ разрѣзѣ 8,3 кв. м., третій 11,9 кв. м., наконецъ, четвертый 90 кв. м.; вѣсилъ этотъ послѣдній 129 к§', максимальная скорость его съ 1 метр. въ сек. падала, до 0,5 метр.
Для всѣхъ четырехъ шаровъ авторъ приводитъ таблицы данныхъ, полученныхъ изъ опытовъ, которыя, будучи подставлены въ приведенное выше уравненіе, даютъ возможность вычислить константы к1 и к2. Тогда для четырехъ рядовъ опытовъ мы получаемъ четыре слѣд. формулы:
I. В = д (О, 160ц2 + 0,0162ц).
II. В = д (0,0925ц2 + 0,018ц).
III. К = д (0,0618ц2 + 0,0095ц).
IV. Е = (/ (0,0416ц2 + 0,014ц).
Чтобы получить отсюда сопротивленіе въ килограммахъ, нужно раздѣлить выраженіе на <7 = 9,81.
Изъ сопоставленія этихъ формулъ видно, что сопротивленіе не пропорціонально скорости, иначе бы константы 7с, и к2 имѣли для всѣхъ шаровъ одинаковую величину; но отсюда вполнѣ можно
вывести законъ, что сопротивленіе воздуха тѣмъ незначительнѣе, чѣмъ больше поперечное сѣченіе двигающагося шара.
Затѣмъ авторъ сравниваетъ результаты своихъ опытовъ съ работами по этому вопросу ѣоввГя и СапоѵеШ, у которыхъ для сопротивленія получились значительно большія числа,но нужно замѣтить, что они работали съ очень маленькими двигающимися тѣлами, которыя притомъ имѣли форму полушарій. Тѣмъ не менѣе, и эти опыты подтверждаютъ только что приведенный законъ, который, по мнѣнію автора, имѣетъ большое практическое значеніе, такъ какъ можетъ быть принятъ не только для шарообразныхъ аэростатовъ, но и для имѣющихъ другую форму. На основаніи своихъ экспериментовъ съ очень маленькими шарами ІюььІ для аэростата, имѣющаго въ діаметрѣ 20 метр., при скорости 5 м., считаетъ-сопротивленіе равнымъ 262 кд.; по формуламъ НегдезеІГя, оно будетъ 34,7 кд., т. е. въ семь разъ меньше. Важность этого для вопроса о скорости управляемыхъ аэростатовъ очевидна. Конечно, высказанное здѣсь положеніе, строго говоря, имѣетъ силу только для тѣлъ шарообразной формы; но, безъ сомнѣнія, описанные опыты доказали, что законы сопротивленія воздуха при движеніи маленькихъ тѣлъ не могутъ быть приняты для большихъ и, чтобы получить законъ сопротивленія воздуха при движеніи аэростата, нужно экспериментировать съ тѣлами размѣровъ аэростата.
Въ томъ же № помѣщены переводы двухъ статей полковника Кепагй’а изъ журнала „Ь’АёгорЫіе". Въ первой изъ нихъ, подъ заглавіемъ „Механическій искусственный полетъ“, разбирается вопросъ о возможности поддерживать въ воздухѣ винтовой летательный снарядъ при употребленіи легкихъ взрывчатыхъ моторовъ, а также легкихъ и усовершенствованныхъ въ отношеніи формы винтовъ. Для достиженія этой цѣли необходимъ моторъ, въ которомъ на лошадиную силу приходится не больше 5 кд. вѣса; при настоящемъ развитіи техники такіе моторы вполнѣ возможны. Свойства винтовъ, изобрѣтенныхъ для опытовъ съ подобнымъ аппаратомъ въ Сйаіаів-Меийоп, выражаются въ слѣд. формулахъ: А — 0,026 п2®4 (I) и 7—0,01521 п3®5 (II), гдѣ х — діаметръ винта въ метрахъ, п — число оборотовъ въ секунду, А — подъемная сила въ килограммахъ и 7—работа въ килограммометрахъ на валу винта. Вѣсъ такихъ винтовъ при діаметрѣ въ 1 метръ равенъ 0,5 кд и у геометрически подобныхъ винтовъ возрастаетъ пропорціонально кубу діаметра, слѣд. вѣсъ винта р = 0,5®3 (гдѣ х— діаметръ винта). Максимальная нагрузка В возрастаетъ пропорціонально квадрату діаметра, такъ что, допуская для винта въ 1 метръ 7-10, получимъ, вообще, 7 —10 ®2.
Исключивъ изъ равенствъ (I) и (II) м, можно получить уравненіе, гдѣ вся поднимаемая аппаратомъ съ двумя винтами тяжесть И явится функціей діаметра винтовъ и количества у—издержанныхъ лошадиныхъ силъ. Н = 8,85 ж“/а у"13, при чемъ полезное дѣйствіе передаточнаго механизма принято равнымъ 0,9.
Положимъ, что вѣсъ мотора, отнесенный къ лошадиной силѣ, есть вѣсъ винта, имѣющаго 1 метръ въ діаметрѣ, ~2; тогда вѣсъ всего аппарата у = п1. у 4- 2 к2. ж3. Если Н больше у, то 1= Н—у будетъ тѣмъ полезнымъ грузомъ, который можно поддерживать въ воздухѣ, при чемъ 2 = Н—§ = 8,85 ж2/а у2/з— 2к2ж3—
Пользуясь этой формулой, леі’ко доказать, что такой аппаратъ въ 5 лошадиныхъ силъ можетъ подниматься. Пусть я1 = 5, ~2 = 0,5 и у = Ъ', тогда 2 = 8,85 ж2/я у2'3— х3—25; наибольшее значеніе 2 получается вЪ этой формулѣ при ж = 2,12. Въ такомъ случаѣ Я = 42,9 ІЩ'., вѣсъ мотора =25 ІЩ., вѣсъ винтовъ = 9,5 ІЩ. и, слѣд., на полезный грузъ, который можетъ поднять машина, останется еще 8.4 1щ.
Этого уже достаточно, чтобы произвести интересный опытъ но большее практическое значеніе аппаратъ будетъ имѣть только при условіи уменьшенія вѣса моторовъ, безъ чего не оказывается возможннымъ поднимать болѣе 8—10 кил.
Въ самомъ дѣлѣ, въ формулѣ 2 = ах2'3 у2'3 — 2~2ж3 — т^у, при опредѣленныхъ значеніяхъ ж и у, 2 является функціей отъ а, и л2, и дальнѣйшее изслѣдованіе показываетъ, что максимальное количество 2 получается изъ слѣд. равенства:
І = іи ^ = 0,00012043
Коэфиціентъ а зависитъ отъ совершенства формы винтовъ, которую трудно улучшить; нельзя также уменьшить вѣсъ винтовъ (л2), но можно выгодать въ вѣсѣ мотора (т^), шестая степень котораго что, при номъ 5,
обратно пропорціональна 2т Вычисленіе показываетъ, вѣсѣ мотора, отнесенномъ къ 1 лошадиной силѣ, рав-максимумъ „полезнаго груза" 2т —10,03 к§.; если же т?! = 4, то 2.т — 39,2; при = 3, = 220; при к, = 2, 2т = 2506;
наконецъ, при = 1, И,м = 160 000. Очевидно отсюда, что, если вѣсъ мотора не будетъ превышать 3 кр'., то при помощи употребляемыхъ теперь винтовъ можно поднять одного или двухъ человѣкъ, если же онъ дойдетъ до 2-хъ кр\ на 1 лошадиную силу, то аппаратъ способенъ поднять нѣсколько тоннъ груза.
Вполнѣ понятно значеніе этихъ цифръ для будущности воздухоплаванія. Такіе летательные снаряды нуждаются еще только въ цѣлесообразныхъ средствахъ поднятія и спуска, которыя имъ
могутъ доставить правильно приспособленные винты, и тогда очень вѣроятно, что они будутъ служить намъ вѣрнымъ и быстрымъ способомъ передвиженія въ воздухѣ безъ помощи аэростатовъ.
Во второй статьѣ полковника КепапГъ, разбирается вопросъ о возможности математически опредѣлитъ форму употребляемыхъ винтовъ и выразитъ ее простымъ числомъ. Если бы для даннаго винта отношеніе между поднимаемой тяжестью и затраченной работой было постоянной величиной, то это отношеніе— уѴ,—которое можно назвать степенью дѣйствія (ХѴігкппр^гаіІ) винта,—могло бы служить для измѣренія качества винта, и лучшимъ былъ бы винтъ съ наибольшей величиной этого отношенія. Но это дѣйствіе не постоянно для даннаго винта и при одинаковой его формѣ измѣняется съ величиною винта. Слѣдовательно, для того, чтобы показать, что выгодность формы винта можно выразить простымъ числомъ, и не только одного винта, но и всѣхъ геометрически подобныхъ, нужно итти другимъ путемъ. Число это можно назвать: полезнымъ дѣйствіемъ винта.
Положеніе I. Для даннаго винта отношеніе между кубомъ подъемной силы и квадратомъ затраченной въ секунду работы есть величина постоянная. Дѣйствительно, изъ данныхъ еще въ предыдущей статьѣ формулъ Л = а0 и Т=у0 пЫ (а0 и у0— коэфиціенты, устанавливаемые только опытомъ), мы легко полу-а 3
чимъ: ,.,2 = —2 ж2, т. е. постоянную величину для одного винта.
* То
Положеніе II. Для прямоугольной, тонкой, горизонтальной пластинки, падающей въ вертикальномъ направленіи, отношеніе куба подъемной силы (сопротивленія воздуха) къ квадрату затрачиваемой въ секунду работы есть постоянная величина. Дѣйствительно, если V есть скорость опускающагося аппарата съ плоскостью 8 и —коэфиціентъ вертикально дѣйствующаго сопро-.А3 тивленія воздуха, то А = у8Ѵ2, Т—'^8Ѵ3 и, слѣд., ,^ = ^8.
Положеніе III. Изъ вышесказаннаго слѣдуетъ, что дѣйствіе винта тождественно съ дѣйствіемъ тонкой прямоугольной пластинки. Поверхность 8' тождественной винту пластинки полу-а 3 чается изъ слѣдующаго равенства: % х2 ~ у 8; слѣдовательно, То
1 «л3
5' — - р ж2. Итакъ, тождественная винту поверхность есть частное отъ дѣленія дѣйствія винта на коэфиціентъ сопротивленія воздуха <?.
Положеніе IV. Если назовемъ описываемую концами лопастей круговую плоскость „опорною плоскостью11, то легко МОЖНО будетъ детъ установить слѣдующее положеніе: отношеніе тождественной винту плоскости къ опорной плоскости есть для всѣхъ геометрически подобныхъ винтовъ величина постоянная. Въ самомъ дѣлѣ, опорная плоскость по самому опредѣленію равняется -, и тогда 8' изъ предыдущаго равенства получимъ или *’ 4" величину постоянную, независимую отъ діаметра.
Это отношеніе Кепагсі предлагаетъ назвать качествомъ (Сііііе, ВевсЬайепІіеіѣ) винта и даетъ для него обозначеніе (I Это число зависитъ не отъ величины, а только отъ формы винта; оно измѣняется въ зависимости отъ очертанія винта, числа его лопастей и, въ особенности, отъ отношенія ; высоты шага винта къ діаметру ж. Опыты съ винтами, у которыхъ діаметръ былъ равенъ 1 метру, а шагъ винта слѣдующіе результаты: №№ винта . . 1
шагъ винта . . 0,25 м. 1^ = 8'-. 8 ... 0,48 „
Изъ этой таблицы
возрасталъ отъ
0,25 ДО
4
1,00 м.
0,76 ,,
— — — гг 8 'жрто”
е.
1,50 метр., дали
5
1,25 м.
0,52 „
6 1,50 м. 0,38 „
2 3
0,50 М. 0,75 М. 1,01 „ 1,14 „ видно, что на винтъ съ высотой шага въ
3/4 діаметра приходится максимумъ (*) и отъ него въ обѣ стороны ряда значеніе ф быстро падаетъ. Однако, и этотъ лучшій винтъ описываемой имъ опорной плоскостью мало превосходитъ прямоугольную плоскость съ равной поверхностью, такъ какъ его качество 0—1,14. Вопросъ теперь въ томъ, можетъ ли и въ какихъ предѣлахъ 0 быть увеличено. Отвѣтъ на это Еепагіі даетъ слѣдующій, не объясняя его, чтобы не расширять границъ статьи.
Положеніе V. Качество винта пропорціонально его полезному дѣйствію р. Такимъ образомъ ф = ур'2, гдѣ у постоянная величина, независимая отъ величины и силы винта и плотности воздуха. Если допустить для коэфиціента численное значеніе 0,085, то для у получимъ 5,996 или круглую цифру 6. Тогда р2, а такъ какъ р не можетъ быть больше 1, то, очевидно, самымъ высшимъ достижимымъ предѣломъ для ф явится 6. Подставляя же ф въ формулу для полезнаго груза летательнаго снаряда съ двумя вин-„ 27100О3
тами, получаемъ л <-, к 2 •
При прочихъ одинаковыхъ условіяхъ количество полезнаго груза оказывается пропорціональнымъ кубу числа, выражающаго качество винта (^>). Если послѣднее ровно предѣлу (6), то числа, 3
приведенныя въ предыдущей статьѣ для максимальнаго груза, увеличатся въ 200 разъ, и 10 кр. тяжести, которые можно поднять при помощи мотора въ 5 кщ на лошадиную силу, возрастутъ до двухъ тоннъ. Измѣняя направляющую винтовую линію н придавая поперечному разрѣзу его лопастей слегка вогнутую форму, можно надѣяться значительно повысить численное значеніе § и тѣмъ постепенно приближаться къ разрѣшенію вопроса о механическомъ винтовомъ полетѣ.
Въ мартовскомъ № журнала, кромѣ вышеизложенныхъ, помѣщена статья капитана 8скеітр/1и§’& о произведенныхъ имъ въ Австріи опытахъ, съ цѣлью получить фотограммы при помэщи змѣевъ. Какъ заявляетъ авторъ въ началѣ статьи, она вызвана появленіемъ въ нѣмецкой печати отчета объ аналогичныхъ опытахъ, произведенныхъ русскимъ инженеромъ Тиле въ Москвѣ. Придя къ выводу, что при фотографированіи со змѣевъ болѣе раціональнымъ является способъ дѣлать снимки не въ вертикальной или мало наклонной плоскости, но въ косомъ направленіи, авторъ долженъ былъ, во-1-хъ, найти средство опредѣлить положеніе этихъ изображеній въ пространствѣ, и во-2-хъ, построить аппаратъ, дѣлающій возможнымъ производить такіе снимки съ достаточной точностью. Для опредѣленія положенія авторъ примѣнилъ особый уровень, подробности котораго онъ не описываетъ, и, кромѣ того, точной оріентировки въ пространствѣ онъ достигаетъ посредствохмъ тригонометрическаго измѣренія, методъ котораго тоже пока не подлежитъ опубликованію, вслѣдствіе его незаконченности. Для производства снимковъ авторъ заказалъ особый семпкамерный фотографическій аппаратъ, въ которомъ всѣ объективы конвергируютъ. Аппаратъ этотъ плотно придѣлывается къ ЗхМѣю, что, въ протнвуположность свободному подвѣшиванію, лучше предохраняетъ отъ аваріи. Для поднятія аппарата авторъ выбралъ змѣи конструкціи Магѵіп’а, соединяющіе въ себѣ всѣ наиболѣе необходимыя для его цѣли качества: прочность, легкость, большую подъемную силу, устойчивость и плавное спокойное движеніе. Для того, чтобы умѣрять качанія змѣя и повышать его устойчивость, къ нему прикрѣпляется хвостъ съ конусами, что особенно нужно въ бурную погоду и въ горной мѣстности, гдѣ часто возникаютъ возмущенія въ атмосферѣ.
Въ дальнѣйшія описанія своего метода авторъ не вдается, прибавляя кратко, что дѣло здѣсь въ пріемахъ, которые способствовали бы избѣжанію ручной чертежной переработки полученныхъ перспективъ съ высоты птичьяго полета въ прямоугольныя проекціи, т. е. дозволяли бы передѣлывать эти пер-
епективы въ карты, по возможности, чисто фотографическимъ путемъ.
Помѣщенная въ апрѣльскомъ № статья Ѵоікшапп’а „Объ условіяхъ, при которыхъ, вслѣдствіе передвиженія аэростата, на немъ появляются электрическіе заряды“ представляютъ собою докладъ, читанный въ Берлинскомъ воздухоплавательномъ обществѣ. Авторъ, напомнивъ случаи воспламененія аэростатовъ отъ электрическихъ искръ при переходѣ изъ одного воздушнаго слоя въ другой, и особенно при спускѣ, даетъ объясненіе этому явленію. Начиная съ описанія извѣстныхъ всѣмъ электрическихъ явленій, онъ разграничиваетъ понятія: электрическаго заряда, какъ измѣримаго „нѣчто", лежащаго въ основѣ всѣхъ электрическихъ явленій, и электрическаго напряженія, какъ причины движенія зарядовъ. Высказавъ положенія, что переходъ заряда съ одного проводника на другой происходитъ вслѣдствіе существующей между ними разности напряженій и что съ одного тѣла па другое могутъ переходить только заряды, а не напряженія (потенціалы), авторъ описываетъ измѣритель напряженій —электрометръ и приводитъ извѣстный законъ: отталкиваніе однородныхъ зарядовъ и притяженіе разнородныхъ прямо пропорціонально произведенію зарядовъ и обратно—квадрату ихъ разстоянія. Далѣе авторъ дѣлаетъ попытку—элементарными разсужденіями выяснить значеніе понятія о паденіи потенціала въ электростатическомъ полѣ и приходить къ заключенію, что электродвижущая сила равна произведенію заряда на паденіе потенціала въ данномъ мѣстѣ.
Этотъ законъ какъ-разъ и примѣнимъ для разсматриваемаго случая. Находящійся въ воздухѣ аэростатъ, будучи въ электрическомъ полѣ отрицательно заряженной земли, содержитъ, какъ всякое другое тѣло, смѣсь зарядовъ положительныхъ и отрицательныхъ, изъ которыхъ первые стремятся къ нижней, вторые къ верхней части аэростата. Если въ пространствѣ, занимаемомъ аэростатомъ, паденіе потенціала не одинаково, а, напр., въ верхней части больше, чѣмъ въ нижней, то необходимое для равновѣсія аэростата равенство произведеній зарядовъ на паденіе потенціала можетъ имѣть мѣсто лишь при условіи, что въ нижней части аэростата заряды больше, чѣмъ вверху, т. е. онъ заряженъ положительно. Подобное распредѣленіе потенціала можетъ быть вызвано облаками, а при хорошей погодѣ паденіе потенціала всегда убываетъ снизу вверхъ. Если аэростатъ заряженъ не такъ, какъ это требуется для исчезновенія движущей силы, то вслѣдствіе электрическихъ явленій онъ долженъ или подниматься, или з*
падать, чему, впрочемъ, препятствуютъ значительно большія силы, обусловливаемыя, напр., температурными условіями. Экектрическія же силы стремятся распредѣлить заряды соотвѣтственно паденію потенціала, что достигается удаленіемъ посредствомъ, такъ называемаго, дѣйствія острія нѣкоторой части электричества, находящагося въ избыткѣ. Слѣдовательно, послѣ болѣе или менѣе продолжительнаго пребыванія въ области неравномѣрнаго паденія потенціала, аэростатъ всегда обладаетъ собственнымъ зарядомъ. Но аэростатъ представляетъ собою плохой проводникъ, и при внезапномъ измѣненій паденія потенціала вышеуказанное распредѣленіе зарядовъ не можетъ установиться прежде, чѣмъ на проводящихъ частяхъ (клапанѣ, кольцѣ и оковкѣ корзины) образуется значительная разница въ напряженіяхъ, что и можетъ повести къ появленію искръ. Особенная опасность угрожаетъ при спускѣ аэростата, когда канатъ, корзина и кольцо, при соприкосновеніи съ землею, разряжаются, а отрицательно заряженный клапанъ, содержащій значительное количество электричества, почти вплотную прилегаетъ къ землѣ; разряжаніе его является, очевидно, дѣломъ неизбѣжнымъ.
Авторъ приходитъ къ заключенію, что для избѣжанія опасности появленіи искръ какъ во время полета, такъ и при спускѣ, слѣдуетъ соединить проводниками кольцо, корзину и клапанъ.
Въ апрѣльскомъ и майскомъ №№ находится статья „Поднятія змѣевъ на Балтійскомъ морѣ, Норвежскихъ водахъ и Сѣверномъ Ледовитомъ океанѣ".
Благодаря послѣднимъ работамъ въ области аэронавтической метеорологіи, выяснилось значеніе опытовъ поднятія змѣевъ на морѣ съ борта парохода для изученія атмосферы надъ морской поверхностью. Такіе опыты уже производились нѣсколько разъ: въ 1901 г. ими занимался Ііоісѣ на Атлантическомъ океанѣ, въ 1902 г. 1)іпев у западныхъ береговъ Шотландіи и весной 1903 г. Теівйегепе бе Воіѣ на Балтійскомъ морѣ *) около датскихъ острововъ, при чемъ достигнута была высота 5800 метровъ. Авторы настоящей статьи производили свои опыты на пассажирскомъ пароходѣ, который долженъ былъ прійти въ извѣстный срокъ къ мѣсту своего назначенія и поэтому не могъ итти ни по направленію, желательному для успѣшной постановки опытовъ, ни съ той скоростью, какая была надобна въ тотъ или другой моментъ для экспериментаторовъ, хотя нѣсколько разъ, въ случаѣ крайней необходимости, капитанъ любезно оказывалъ имъ
*) Опыты Копст. Гл. Физ. Обсерв.
свое посильное содѣйствіе. Инструменты предоставлены были изслѣдователямъ управленіемъ аэронавта ческой обсерваторіи; кромѣ того, они получили частную поддержку и обошлись такимъ образомъ безо всякихъ правительственныхъ) субсидій. Хотя опыты были поставлены очень скромно, можно было надѣяться на цѣнные результаты, такъ какъ это были первыя наблюденія въ моряхъ дальняго сѣвера, да и вообще первыя изслѣдованія свободной атмосферы во всей полярной и субполярной области; кромѣ того, и самые пріемы работы со змѣями на суднѣ и ихъ изученіе представляли большой практическій интересъ. Слѣдуетъ признать, однако, что даже скромныя надежды не оправдались: результатовъ получилось меньше, чѣмъ это могло бы быть и при указанныхъ выше стѣснительныхъ обсгоятельствахъ, но при наличности другихъ благопріятныхъ условій. Причина неудачи кроется не въ недостаткѣ матеріала: хотя удались только 23—24 поднятія изъ предполагавшагося двойного или тройного количества опытовъ, тѣмъ не менѣе изъ 12 змѣевъ погибло только 2, а 5 даже не пошли въ дѣло; при опытахъ изслѣдователямъ очень помогали пассажиры, заинтересовавшіеся ихъ работой, и команда, что въ сильной степени устраняло недостатокъ механической силы лебедки.
Наиболѣе вредило успѣху опытовъ дѣйствіе слѣдующихъ трехъ обстоятельствъ. Первое изъ нихъ состояло въ томъ, что отъ Ьіпсіевпав’а до сѣверной оконечности Европы, т. е. большую часть пути приходилось плыть плохимъ фарватеромъ норвежскихъ шхеръ съ его частыми и очень быстрыми измѣненіями теченія. Даже трудно здѣсь входить въ подробныя описанія всѣхъ представлявшихся вслѣдствіе этого затрудненій; въ этомъ отношеніи гораздо благопріятнѣе были условія плаванія по Балтійскому морю и Ледовитому океану вплоть до линіи сплошного льда подъ 800 С. Ш. Второе, еще болѣе серьезное затрудненіе заключалось въ неблагопріятныхъ атмосферныхъ условіяхъ: продолжительное время дули очень слабые вѣтры прямо сзади или подъ незначительнымъ угломъ къ курсу судна. Собственная скорость парохода равнялась бѣ'г метр. въ сек., что представляетъ низшій предѣлъ, при которомъ змѣи, отягченные незначительнымъ количествомъ проволоки, могутъ еще летать. Если скорость вѣтра, дующаго въ направленіи курса судна, была около 11—12 метр., то дѣйствующій на змѣй вѣтеръ падалъ ниже б1/з—61/з метр. (разность приведенныхъ цифръ), и поднятія не могло быть. Простое вычисленіе показываетъ, что вѣуры, дующіе сзади подъ угломъ 45° къ движенію судна, должны, по меньшей
мѣрѣ, достигать 8’/« метр. въ сек., чтобы дать минимумъ необходимой скорости 6 метр. въ сек., а чтобы дать въ результатѣ дѣйствительно пригодную для практическихъ цѣлей скорость въ 8 метр., они должны доходить до 11 метр. въ сек. При вѣтрахъ подъ угломъ отъ 45° до 90° условія становятся все болѣе и болѣе благопріятными и, наконецъ, при вѣтрѣ, дующемъ навстрѣчу, полезная скорость достигаетъ суммы обѣихъ составляющихъ. При слабыхъ вѣтрахъ сзади и сбоку, конечно, можно было достигнуть поднятія на высоту лишь 200 -700 метр., между тѣмъ какъ всѣ эти препятствія были бы устранены, если бы пароходъ могъ мѣнять направленіе сообразно нуждамъ опыта; отсюда слѣдуетъ исключить бурю, каковая и была одинъ разъ во время пути и при которой, конечно, поднятіе змѣевъ вообще невозможно. Третій неблагопріятный факторъ представлялъ собою вопросъ объ аппаратахъ. Отъ аэронавтической обсерваторіи изслѣдователи получили только одинъ аппаратъ Магѵіп’а; кромѣ того, у нихъ было два инструмента подешевле, которые и предназначались для обыденной работы, но у этихъ инструментовъ оказались незначительныя поврежденія, которыя безъ технической мастерской невозможно было исправить, и экспериментаторы принуждены были дѣйствовать съ единственнымъ оставшимся аппаратомъ, къ тому же очень дорогимъ, обращаясь съ нимъ со стѣснительной осторожностью, подъ постояннымъ опасеніемъ потерять и послѣднюю возможность производить свои опыты.
Кромѣ указаннаго аэронавтическаго и метеорологическаго матеріала, у изслѣдователей имѣлась ручная лебедка, сдѣланная по плану Магѵіп’а и Кбрреп’а, верхняя часть которой вращалась на подставкѣ; въ ней были сдѣланы кое-какія упрощенія. Лебедка была привинчена къ крышѣ, находящейся надъ палубой для прогулокъ и соединенной мостикомъ съ капитанской площадкой. Крыша эта помѣіцалась въ задней части судна и была свободна отъ мачтъ, снастеіі и ир., такъ что въ этомъ отношеніи производить опыты было удобно, и даже при всегда связанномъ съ большими трудностями спускѣ змѣевъ внизъ обошлось безъ несчастныхъ случаевъ. Труднѣе было запусканіе вспомогательныхъ змѣевъ, такъ какъ при этомъ невозможно было отойти впередъ на всю длину веревки, около 80 метр., но нужно было дождаться поднятія змѣя и затѣмъ прикрѣплять его къ главной проволокѣ. Поэтому при сильномъ вѣтрѣ эти вспомогательные змѣи запускались при помощи маленькаго деревяннаго барабана, на который намотацъ былъ шнуръ, и затѣмч> уже соединялись съ находящейся въ воздухѣ системой.
Нельзя ожидать появленія какихъ-либо цѣнныхъ обобщеній на основаніи собраннаго въ этомъ путешествіи матеріала: слишкомъ смѣло было бы устанавливать законы, основываясь на незначительномъ числѣ опытовъ, произведенныхъ на меридіональномъ протяженіи 25°, на нѣсколькихъ моряхъ при различной погодѣ. Не вдаваясь въ этой статьѣ въ подробный отчетъ о своихъ опытахъ, авторы могутъ однако указать нѣкоторыя обобщенія, которыя позволительно сдѣлать на основаніи результатовъ ихъ наблюденій. Прежде всего слѣдуетъ отмѣтить обратное измѣненіе температуры надъ сѣверными слоисто-кучевыми облаками, которое было констатировано 8-го, 10-го и 18-го августа, когда удалось проникнуть за нихъ. Выводъ, что вообще инверсія имѣетъ мѣсто надъ этими облаками, пріобрѣлъ бы большое значеніе, такъ какъ этотъ родъ облаковъ очень часто встрѣчается за полярнымъ кругомъ и бываетъ тамъ большую часть года; слѣдовательно, при инверсіи въ верхнихъ слояхъ средняя убыль температуры будетъ вблизи полюса очень мала. Какъ обстоитъ дѣло на еще большей высотѣ,—мы не знаемъ, но вѣроятно, что до 1500—2000 метр. убыль мала, или ея нѣтъ вовсе.
Въ полной противоположности стоитъ съ только-что сказаннымъ наблюденіе 14-го августа, произведенное при сильномъ южномъ вѣтрѣ; температура убывала на 0,72° на каждые іоо метр. къ верху вплоть до высшихъ слоевъ. Надо замѣтить впрочемъ, что погода была необычная для этихъ широтъ: ясное небо, перистыя облака при 4,3° температуры и 69°, о относительной влажности, которая къ верху до 900 метр. прибывала и затѣмъ снова шла на убыль. Очень интересно констатированіе инверсіи температуры, такъ же, какъ и сильнаго пониженія ея, въ низшихъ слояхъ, въ зависимости отъ разницы въ температурѣ воздуха и воды. При очень слабомъ вѣтрѣ вліяніе температуры воды не распространяется на воздухъ болѣе, чѣмъ на 6 метр. высоты надъ уровнемъ моря, при болѣе сильномъ вѣтрѣ вліяніе ея замѣтно было на высотахъ до 60 и даже до 170 метровъ. Тотъ фактъ, что вѣтеръ оказываетъ столь сильное вліяніе на распредѣленіе температуры въ нижнихъ слояхъ, подтвержденъ былъ наблюденіемъ 19-го авг. (1902 г.), когда до высоты 50 -75 метр. была констатирована прибыль температуры при довольно сильномъ вѣтрѣ; когда же вѣтеръ въ тѣни большой островной горы сильно ослабъ, на всеіі этой высотѣ температура убывала, прибыль же ея осталась только до 6 метр. высоты. Наконецъ, можно отмѣтить убыль скорости вѣтра надъ моремъ съ высотой. Прибыли ея и нельзя было ожидать, такъ какъ замедленіе движенія вѣтра у поверхности вслѣд
ствіе тренія здѣсь значительно уменьшено, но убываніе прямо бросалось въ глаза. Зависитъ-ли это отъ высокой широты мѣста, отъ состоянія погоды, пли отъ вліянія моря трудно сказать, такъ какъ и на сушѣ при восточныхъ вѣтрахъ на сѣверной сторонѣ минимумовъ вѣтеръ убываетъ съ высотой. Важнѣйшимъ результатомъ изслѣдованій слѣдуетъ считать свѣдѣнія о распредѣленіи температуры въ низшихъ слояхъ, которыя и слѣдуетъ пополнять дальнѣйшими опытами, тѣмъ болѣе, что послѣдніе сравнительно доступны и имѣютъ большое значеніе для науки, напр., въ вопросѣ о дѣйствіи теплыхъ морскихъ теченій, или о происхожденіи циклоновъ и антициклоновъ.
Въ іюньскомъ № помѣщенъ докладъ проф. АкІЪогп, сдѣланный имъ въ Берлинскомъ воздухоплавательномъ обществѣ, подъ заглавіемъ: „Явленія сопротивленія въ жидкихъ средахъ'1. Авторъ начинаетъ съ заявленія, что явленія сопротивленія въ жидкостяхъ остаются въ силѣ и для воздушной среды, такъ какъ сжимаемостью воздуха можно пренебречь на томъ основаніи, что даже сильные удары урагана со скоростью 50 мт. въ ск. объ отвѣсную стѣну вызываютъ сжатіе воздуха только на 1 — 3°/о его объема.
Непосредственно съ воздухомъ опыты удаются плохо, и главная причина тому лежитъ въ трудности сдѣлать воздухъ видимымъ. Опыты Масіі’а, состоявшіе въ фотографированіи потока смѣси теплаго и холоднаго и потому оптически различнаго воздуха, хотя и дали ясныя изображенія, однако не могли представить полной картины хода теченія, такъ какъ оптическія различія въ мѣстахъ вихревыхъ вращеній выравниваются. Однако, и эти картины доказываютъ, при сравненіи ихъ съ изображеніями гидродинамическихъ теченій, что принципіальнаго различія между этими явленіями нѣтъ. Другой способъ сдѣлать воздушныя теченія видимыми принадлежитъ профессорамъ ХѴеІІпегу и Магеу’ю и состоитъ въ томъ, что наблюдаютъ, какъ въ замкнутомъ пространствѣ тонкія струи дыма воздымаются къ верху, отклоняются какимъ-либо препятствіемъ отъ своего пути и претерпѣваютъ различныя пертурбаціи. Но возмущенія вблизи отъ препятствія такъ велики, что, приближаясь къ нему, дымовыя струнки теряютъ контуры и сливаются въ общій тумань, что и дало, вѣроятно, поводъ \Ѵе1І-пег’у говорить о „бугрѣ" скопленія („Зіаийіі^еі") воздуха передъ препятствіемъ и о „клинѣ присасыванія" („Баіщкеіі") за нимъ. Вслѣдствіе недостаточности этихъ оітытовъ, для воздухоплаванія пріобрѣтаютъ большой интересъ опыты съ жидкостями.
Аппаратъ, примѣненный для этого авторомъ, состоитъ изъ ящикообразнаго сосуда съ водой, надъ которымъ движется по осо-
оымь рельсамъ вагончикъ, поддерживающій на своей нижней сторонѣ тѣло, погруженное въ воду. На платформѣ вагончика имѣется фотографическая камера, снимающая при свѣтѣ магнія всѣ фигуры теченія, которыя отмѣчены высыпаннымъ на поверхность воды порошкомъ пла^ новыхъ сѣмянъ; послѣднія, въ своемъ движеніи, представляются на фотографической пластинкѣ тонкими линіями и изображаютъ происходящія въ водѣ возмущенія съ большою точностью. Для наблюденія явленій внутри жидкости сосудъ имѣетъ стеклянныя стѣнки и дно, а въ водѣ находятся во взвѣшенномъ состояніи дубовыя опилки.
Простѣйшій случай сопротивленія представляетъ ровная твердая плоская поверхность, движущаяся въ поперечномъ направленіи. Мы видимъ тогда передъ плоскостью—линіи теченія, кистеобразно расходящіяся и обтекающія края доски; укороченіе линіи посрединѣ указываетъ на уменьшеніе скорости; у самой середины доски нѣсколько сѣмячекъ плауна находятся какъ будто въ полномъ покоѣ. По краямъ доски линіи сближаются и стремятся въ бокъ и назадъ. На задней сторонѣ доски видна двойная система круговыхъ теченій, сливающихся съ боковыми потоками, подходящими спереди, а между собой образующихъ центральный потокъ (послѣдъ), направляющійся къ задней поверхности доски, который ударяется объ нее и, раздѣлясь надвое, снова сливается съ боковыми потоками. Оси вращенія обѣихъ круговыхъ системъ воронкообразно углубляются ниже уровня воды, и можно съ полной ясностью установить, что круговые потоки суть только свободные концы пересѣкаемаго поверхностью воды вихревого полукольца. Вполнѣ погруженная въ воду плоскость вызвала бы появленіе замкнутаго вихревого кольца, вполнѣ совпадающаго съ извѣстными кольцами дыма, образующимися при куреніи.
За обѣими вихревыми вѣтвями имѣется маленькое поле спокойной воды, которое ограничено спереди упомянутымъ уже центральнымъ потокомъ („Касіііаиі"), а сзади снова сливающимися боковыми потоками и которое можно назвать „островомъ" („Іпвеі"). Все описаннное пространство воды слѣдуетъ все время за двигающейся плоскостью и можетъ быть названо „хвостомъ" („ЗсЫерре"). Для дальнѣйшаго разбора авторъ рекомендуетъ составить схему, проведя параллельныя теченію линіи, которыя при столкновеніи съ препятствіемъ во всемъ слѣдовали бы фотографическимъ линіямъ теченія. Тогда получается система теченій, заключенныхъ между двумя сосѣдними линіями, при чемъ (по Вегпонііі) черезъ равные поперечные разрѣзы въ одно и то же время протекаетъ
одинаковое количество воды. Въ узкихъ мѣстахъ скорость больше, въ широкихъ она меньше, но больше давленіе.
Имѣя такую схему, мы находимъ, что давленіе въ серединѣ передней стороны доски имѣетъ свой максимумъ, и что оно сначала медленно, а у краевъ доски быстро убываетъ. Это явленіе было уже давно доказано опытами для воздуха, такъ что мы теперь можемъ отнести къ воздуху и явленія, происходящія на задней сторонѣ доски. Центральный потокъ, ударяясь объ заднюю сторону плоскости и раздѣляясь, образуетъ на ея серединѣ также максимумъ давленія, убывающаго въ обѣ стороны. Итакъ, теперь видно, что требуемое расходованіе энергіи движущейся доской выполнено: спереди силы, направленныя противъ главнаго теченія, создаютъ и поддерживаютъ главный максимумъ давленія, тогда какъ сзади, подъ вліяніемъ тяжести, на оси вращенія вихревого кольца возникаетъ минимумъ давленія. Потенціальная энергія, сообщенная средѣ спереди пластинки, переходитъ въ энергію движенія вслѣдствіе присасыванія, исходящаго отъ минимума давленія въ вихрѣ. Массы воды, ускоренныя этимъ въ своемъ движеніи, приводятъ въ движеніе все вихревое кольцо, образуютъ центральный потокъ, который одну часть своей энергіи опять переводитъ въ энергію давленія на задней сторонѣ доски; разность этихъ давленій—передняго и задняго—и есть тэ сопротивленіе, которое должна преодолѣть доска при своемъ движеніи.
Если доска стоитъ косо по отношенію къ теченію, то распредѣленіе теченія на передней сторонѣ не симметрично. Линія раздѣла изгибается и попадаетъ уже не въ середину доски, а въ точку, тѣмъ ближе лежащую къ переднему краю, чѣмъ меньше уголъ наклона. На задней сторонѣ вихревое кольцо за переднимъ концомъ гораздо больше, чѣмъ за заднимъ, и послѣдующій потокъ ударяетъ въ доску на такомъ же приблизительно разстояніи отъ задняго конца, на какомъ упомянутая линія раздѣла теченія находится отъ передняго конца. Согласно этому, максимумъ давленія спереди лежитъ въ точкѣ раздѣла теченія, вслѣдствіе чего часть доски, болѣе выдвинувшаяся впередъ, испытываетъ большую потерю энергіи, чѣмъ другая часть. Чѣмъ меньше уголъ наклона, тѣмъ ближе къ переднему концу отодвигается точка приложенія равнодѣйствующей сопротивленія. Этотъ законъ высказанъ больше 100 лѣтъ тому назадъ, но до сихъ поръ не удалось установить его твердо для каждаго случая.
Цѣнные выводы авторъ получилъ о распредѣленіи сопротивленія изъ опытовъ надъ измѣненіемъ уровня,
Если погруженная въ воду доска движется въ ней, то горизонтальная поверхность воды претерпѣваетъ возмущеніе, вмѣсто статическаго устанавливается динамическій уровень; разность между этими уровнями больше всего вблизи доски и поддерживается господствующими здѣсь силами давленія; высота стоянія воды надъ статическимъ уровнемъ (положительная или отрицательная) есть мѣра существующаго въ данномъ мѣстѣ избытка или недостатка давленія. Окрасивъ воду и оклеивъ доску бумагою, можно получить на ней изображенія линіи подъема (спереди) и линіи спуска (сзади); если начертить эти кривыя надлежащимъ образомъ одну надъ другой и присоединить къ нимъ прямую линію первоначальнаго статическаго уровня (она окажется,конечно, между ними), то ординаты этихъ кривыхъ, отсчитываемыя отъ параллельнаго уровня, будутъ изображать собою избытки или недостатки давленія, а площадь, заключенная между кривыми, будетъ пропорціональна величинѣ сопротивленія, преодолѣваемаго доской при движеніи.
Такимъ образомъ, мы получаемъ графическое изображеніе максимумовъ и минимумовъ давленія, какъ вертикально, такъ и косо направленной къ теченію плоскости, которое оказывается вполнѣ соотвѣтствующимъ прежней схемѣ.
При измѣненіи размѣровъ плоскости и при той же самой скорости, форма кривыхъ подъема и спуска уровня измѣняется; это доказываетъ, что сопротивленіе не есть просто функція поверхности, какъ обыкновенно принимаютъ.
Далѣе авторъ, основываясь на своихъ изслѣдованіяхъ, отрицаетъ справедливость мнѣнія ЬШепШаГя, что вогнутыя поверхности птичьихъ крыльевъ обусловливаютъ высокую летательную способность" птицъ, утверждая, въ свою очередь, что вогнутость крыла снизу при сильныхъ ударахъ крыльями пропадаетъ, и даже вслѣдствіе своей эластичности крыло дѣлается выпуклымъ къ низу. Изслѣдованія автора показали, что при вогнутыхъ летательныхъ поверхностяхъ, направленныхъ подъ малымъ угломъ наклона къ средѣ, сопротивленіе отодвигается назадъ на наиболѣе сильно наклоненную часть; при этомъ уменьшается лобовое сопротивленіе, но насчетъ устойчивости; только плоско-выпуклыя летательныя поверхности, по мнѣнію автора, обезпечиваютъ устойчивость при движеніи, благодаря саморегулированію, интересный примѣръ чему представляютъ крылатыя сѣмена Хапопіа тасгосагра—прекрасный образецъ природнаго пассивнаго парителя.
Для пониманія аэродинамическихъ явленій у змѣевъ, опыты съ жидкостями даютъ цѣнные выводы. Такъ, папр., при движеніи
пары параллельныхъ плоскостей, теченія сопротивленія на задней сторонѣ верхней плоскости занимаютъ гораздо большее пространство, чѣмъ у нижней; чтобы получить подобную же картину теченія у послѣдней, нужно эту плоскость поставить гораздо круче, при чемъ для нея сопротивленіе будетъ все-таки больше. Значитъ, пространство, занимаемое полемъ сопротивленія, не всегда служитъ мѣрой величины сопротивленія. Въ заключеніе статьи авторъ излагаетъ описанные МоейеЪеск’омъ опыты съ „воздушнымъ мѣшклмъ“ („Аёгоеаск") и на этомъ примѣрѣ доказываетъ, что посредствомъ употребляемыхъ имъ методовъ можно объяснить и сложныя гидродинамическія и аэродинамическія явленія.
Кромѣ вышеизложенныхъ статей, составляющихъ, такъ сказать, ядро журнала, мы находимъ въ немъ сообщенія о новыхъ летательныхъ аппаратахъ. Въ февральскомъ № корреспондентъ довольно подробно излагаетъ, въ статьѣ „Посѣщеніе А. ЛІ. Нег-гіп$’а“, главные принципы, которыми этотъ изслѣдователь) руководился при постройкѣ своей машины. Американскій инженеръ ІІеітіпр’ еще въ 1898 г. *) произвелъ нѣсколько короткихъ полетовъ на своей машинѣ, снабженной моторомъ, приводимымъ въ дѣйствіе посредствомъ сжатаго воздуха; при этомъ большая заслуга его состояла въ томъ, что аппаратъ не скользилъ по воздуху съ высоты, а двигался въ горинзонтальномъ направленіи въ нѣсколькихъ дюймахъ разстоянія отъ ровной поверхности земли. Кромѣ того, онъ изобрѣлъ такъ называемый регуляторъ, посредствомъ котораго достигалась устойчивость аппарата въ воздухѣ. Теперь Неггіпц продолжаетъ своп труды, результаты которыхъ, по мнѣнію автора статьи, представляютъ огромный шагъ впередъ въ области воздухоплавательной техники. Обрисовавъ въ немногихъ словахъ личность Неггіп^’а, какъ человѣка, внушающаго полное довѣріе къ себѣ, авторъ переходитъ къ изложенію тѣхъ подробностей его труда, на опубликованіе которыхъ онъ получилъ разрѣшеніе; излагаетъ онъ ихъ въ слѣдующихъ 10 рубрикахъ.
I. Сопротивленіе и подъемная сила воздуха. Неггіп^ полагаетъ, что подъемное дѣйствіе въ высшей степени зависитъ отъ формы поддерживающихъ поверхностей, при чемъ важно то, какъ изогнута поверхность. Если у насъ имѣются двѣ поверхостп такой формы, что сопротивленіе спереди у нихъ обѣихъ одинаково, по у второй есть вредное присасывающее дѣйствіе воз-
') Повидимому, этотъ годъ указанъ неправильно
духа снизу, котораго нѣтъ у первой, то ее Неггіп^ и считаетъ лучшей. Конечно, это описаніе недостаточно, такъ какъ въ дѣйствительности явленіе сложнѣе.
II. Моторъ, его характеръ и энергія. Прежній паровой моторъ, отчасти уже построенный Неітіпц’омъ въ 1899 г., былъ описанъ въ воздухоплавательныхъ журналахъ. Интереснѣе всего были котлы, которыми достигалось испареніе 72 американскихъ фунтовъ воды на квадратный футъ нагрѣваемой поверхности. Искусственной быстрой циркуляціей Неггіп^ достигалъ удаленія пузырьковъ пара отъ стѣнки котла, такъ какъ эти пузырьки препятствовали быстрой передачѣ теплоты, а пѣну, наполнявшую котелъ при образованіи пара, прогонялъ сквозь трубку съ „улиткой" внутри, при чемъ паръ проходилъ дальше, а болѣе тяжелыя частицы жидкости, осѣдая на стѣнкахъ, скатывались внизъ въ спеціальныя отверстія. Много затрудненій доставлялъ матеріалъ котла: мѣдныя змѣевидныя трубки при увеличеніи давленія закручивались, какъ пружина манометра. Главнымъ недостаткомъ парового мотора оказалась, кромѣ большой траты горючаго матеріала, еще его недолговѣчность. Поэтому Неггіп^ приготовилъ теперь бензинный моторъ, вѣсомъ въ 2 фунта, для приведенія въ движеніе гитовой летательной модели. При медленномъ ходѣ моторъ даетъ возможность развить 1500, а при полномъ.—до 3300—4000 оборотовъ винта въ минуту. Наиболѣе замѣчательнымъ представляется воспламеняющій аппаратъ, состоящій изъ двухъ сухихъ батарей и маленькой катушки, вѣсящей 0,23 фунта; приспособленіе это даетъ очень быстрое прерываніе тока. Характерна для мотора незначительная трата горючаго матеріала: карбураторъ требуетъ столь малаго количества бензина, что ему послѣдній доставляется преднамѣренно въ избыткѣ, такъ какъ иначе, вслѣдствіе малаго діаметра проводной трубки, нельзя было бы избѣжать ея засоренія.
III. Винтъ. Хотя удары крыльевъ сообщаютъ летящему тѣлу нужную скорость въ самомъ началѣ полета, все-таки въ практическомъ отношеніи, по мнѣнію Неітіп^-а, винты предпочтительнѣе. Математически правильный винтъ даетъ 90 - 95°/о полезнаго дѣйствія и на практикѣ дѣйствуетъ лучше, чѣмъ можно ожидать въ теоріи, такъ какъ, приводя въ движеніе массу воздуха, онъ дѣйствуетъ на воздушную сферу съ діаметромъ, превышающимъ больше, чѣмъ вдвое, его собственный; это Неітіпр’ доказываетъ путемъ очень простыхъ опытовъ. Особой формы для винтовъ Неггіп^ не ищетъ, находя вполнѣ благопріятной простую геометрическую форму. Относительно числа лопастей онъ находитъ,
что, если ихъ больше двухъ, то, при большемъ давленіи въ состояніи покоя, получается меньше чѣмъ 90°/о дѣйствія во время движенія. Это вредное вліяніе увеличенія числа лопастей убываетъ при возрастающей величинѣ винта; очень большіе винты позволяютъ безъ особенной траты энергіи расположить летательныя плоскости очень круто, что, впрочемъ, обусловливаетъ малую скорость полета; маленькіе же винты доставляютъ очень высокое дѣйствіе, разъ машина находится въ пути при маломъ углѣ полета и сравнительно большой скорости. Прежніе винты Неггіп^’а сдѣланы были изъ дерева, теперь онъ приготовляетъ ихъ изъ стальныхъ трубъ, обтянутыхъ шелкомъ.
IV. Форма аппарата. Модель Неггіп^’а обладаетъ прямоугольными, одна надъ другой расположенными плоскостями; такая форма, съ прочностью, незначительнымъ вѣсомъ и незначительнымъ и лобовымъ сопротивленіемъ, соединяетъ большіе размѣры плоскостей и облегчаетъ подвѣшиваніе рулей, регуляторовъ, пропеллеровъ и моторовъ.
V. Размѣръ летательныхъ плоскостей модели: ширина 45—50 см., длина 2 метра; вертикальное разстояніе ихъ 35 см.; вѣситъ модель 9 фунтовъ.
VI. Матеріаломъ для аппарата служитъ открытый Нег-гіпц’омъ сплавъ алюминія, по легкости близкій къ алюминію, а по твердости — къ стали.
VII. О средствахъ для сохраненія равновѣсія въ аппаратѣ Неггіп^’а авторъ статьи не можетъ сообщить, такъ какъ въ Америкѣ воздухоплавательныя изобрѣтенія не получаютъ привилегій. Пеггіпц- обратилъ вниманіе автора на то, что винтовой валъ и его подшипникъ, при всей своей твердости, сильно изнашивались; валъ могъ свободно шататься на своемъ подшипникѣ. Для объясненія этого Неггіп^ разсказалъ, что онъ сдѣлалъ винтъ какъ гиростатъ. Каждое нарушеніе равновѣсія дѣйствуетъ на отношеніе винтового вала къ его подшипнику; на валъ налегаетъ и весь аппаратъ при каждомъ толчкѣ, стремящемся его опрокинуть; потому то эти части такъ скоро изнашиваются, но за то достигается превосходная устойчивость. На модели Неггіп^ пользуется поставленными тамъ и сямъ маленькими грузами для баланса; вообще онъ высказываетъ мнѣніе, что центръ тяжести долженъ находиться высоко.
VIII. Движеніе машины въ желаемомъ направленіи зависитъ отъ положенія центра тяжести, при перемѣщеніи котораго извѣстнымъ образомъ аппарату сообщается и извѣстное направленіе,
на что вліяетъ еще и стремленіе винта сохранить свою плоскость вращенія.
IX. Отправленіе машины въ горизонтальномъ направленіи нуждается въ помощи нѣсколькихъ человѣкъ, всегда имѣющихся налицо при военныхъ паркахъ.
X. Спускъ больше не представляетъ трудности, такъ какъ при динамическихъ аппаратахъ полеты совершаются непосредственно надъ землей.
Въ мартовскомъ № помѣщены двѣ небольшія статьи о новомъ летательномъ аппаратѣ, пролетѣвшемъ 17 декабря 1903 г. 250 метр. вч> Сѣверной Каролинѣ въ Сѣв. Амер. Соед. Штатахъ. Настоящее событіе является продолженіемъ опытовъ Махіш’а въ Англіи первый же динамическій полетъ человѣка былъ произведенъ въ 1898 г. Неггіп^'омъ, но, за недостаткомъ двигательной силы, онъ продолжался всего 9 секундъ. Этотъ Новый аппаратъ, изобрѣтенный братьями по формѣ напоминаетъ прежнія
скользящія машины; вѣситъ онъ 272,15 кщ и состоитъ изъ двухъ расположенныхъ одна надъ другой летательныхъ поверхностей, вмѣстѣ составляющихъ площадь въ 47,38 кв. мт.; за этими поверхностями лежатъ два винта пропеллеровъ. Аппаратъ обладаетъ четырехтактнымъ бензиннымъ моторомъ съ четырьмя цилиндрами по Ю см. въ діаметрѣ.
Изобрѣтатели не имѣли въ виду производить настоящій полетъ; они хотѣли только испытать силу машины и возможность контроля при сильномъ вѣтрѣ. Горизонтально была проложена короткая однорельсовая колея, на которой стояла машина на высотѣ 20 см. отъ земли. Анемометръ на сосѣдней метеорологической станціи показывалъ въ 10 часовъ утра скорость вѣтра 12,4 мт. въ сек., а въ 12 час. дня—10,3 мт. въ сек. въ 30 футахъ высоты надъ землею. На мѣстѣ испытанія на высотѣ 4 фут. скорость вѣтра передъ первымъ полетомъ была 10,4 мт., а передъ послѣднимъ 9,1 мт. Подъ вліяніемъ собственной силы машина прошла противъ вѣтра пространство въ 14 метр. по колеѣ и поднялась въ косомъ направленіи-къ верху, пока не достигла 3 мт. высоты, пролетѣвъ при этомъ 25 мт. Избытокъ подъемной силы былъ, слѣдовательно, налицо, хотя измѣрительный аппаратъ показывалъ только 1030 оборотовъ въ минуту и моторъ не развилъ еще полной скорости. При первомъ, совсѣмъ короткомъ полетѣ (всего ихъ было четыре) курсъ по отношенію къ землѣ былъ очень неправиленъ, при слѣдующихъ устойчивость стала больше, такъ какъ управляющіе освоились съ пріемами управленія рулемъ, а при 4-мъ машина совершила въ теченіе 59 сек.
правильный курсъ на протяженіи 259,8 мт., при чемъ кратковременность полета произошла только отъ неопытности управляющаго: встрѣтивъ на пути большую кучу песку, онъ долженъ былъ подняться немного къ верху; при слѣдующемъ затѣмъ маневрѣ спуска поворотъ руля былъ черезчуръ великъ, и машина коснулась земли прежде, чѣмъ управляющій успѣлъ сдѣлать обратное движеніе рулемъ. Скорость полета по отношенію къ землѣ была 4,47 метр., а по отношенію въ воздуху отъ 13,41 до 15,65 мт. въ сек. Итакъ, послѣ безконечной хроники поврежденій и несчастныхъ случаевъ при воздухоплавательныхъ опытахъ, можно наконецъ сказать, что начинается эпоха летательныхъ снарядовъ, и за новыми изобрѣтателями лежитъ громадная заслуга, такъ какъ до нихъ никто еще не сумѣлъ построить такую солидную и прочную машину. Не автоматическій способъ контроля братьевъ ЛѴгщЪі заключаетъ въ себѣ, кромѣ особеннымъ образомъ устроенныхъ рулевыхъ плоскостей, еще одно приспособленіе, позволяющее сообщать различные углы полета противоположнымъ сторонамъ (правой и лѣвой) летательныхъ плоскостей. Братья Огѵіііе и ЛѴіІЬнг ХѴгірѣі — владѣльцы колесной фабрики; они на свой счетъ предприняли и выполнили постройку новой летательной машины, сами проектировали и построили моторъ для нея. Старшему изъ нихъ 36, младшему 32 года. Въ общей прессѣ свѣдѣній объ ихъ изобрѣтеніи почти не появлялось, и разсматриваемый нами журналъ составляетъ единственное научное изданіе, обладающее кое-какими подробностями. Всѣхъ деталей братья ХѴгіцѣі не находятъ пока еще своевременнымъ опубликовывать.
Вслѣдъ за только что изложенной статьей въ журналѣ помѣщена фотографія съ аппарата, выстроеннаго Неггіп^’омъ въ 1894 г., во время опытовъ БШепйіаГя. Братья ЛѴгі^Ъі приписываютъ свой успѣхъ тому, что они пошли дальше БіІіепЙіаГя въ отношеніи управленія аппаратомъ, для чего не нужно болѣе передвигать никакой тяжести; для сохраненія равновѣсія служитъ руль, который какъ при малыхъ, такъ и при большихъ машинахъ можно передвинуть въ одно мгновеніе безъ большихъ усилій, а посредствомъ горизонтальнаго руля, находящагося спереди, они достигаютъ точнаго управленія угломъ полета. Неггіп^ уже 10 лѣтъ тому назадъ устроилъ два независимыхъ передвигаемыхъ горизонтальныхъ руля впереди подъемныхъ плоскостей.
Въ майскомъ № журнала помѣщено письмо графа 2ерре1іп’а, появившееся въ общей германской прессѣ, въ которомъ онъ проситъ богатыхъ и просвѣщенныхъ соотечественниковъ помочь ему
средствами въ дѣлѣ постройки новаго управляемаго аэростата, сообщаетъ о содѣйствіи, оказанномъ ему вюртембергскимъ правительствомъ, прусскимъ военнымъ министромъ и лучшими нѣмецкими фабриками, и объявляетъ, что онъ начинаетъ, несмотря на недостатокъ средствъ, постройку аэростата, надѣясь на помощь лицъ, интересующихся успѣхами воздухоплаванія.
Тутъ же приведено описаніе новыхъ .моторовъ, сдѣланныхъ для графа 7,ерреІіп’а безплатно извѣстной машинной фабрикой Когііп^ въ Гановерѣ.
Оба взрывчатые мотора мощностью по 80 лошадиныхъ силъ (прежніе моторы графа 2ерре1іп’а имѣли лишь 16), очень легки, не имѣютъ клапановъ и работаютъ болѣе равномѣрно вслѣдствіе того, что они представляютъ собою двухтактныя машины. Число оборотовъ можно измѣнятъ, по желанію, что достигается посредствомъ передвижного регулятора, дѣйствующаго на паровыпускной клапанъ; такимъ образомъ возможно почти моментально увеличить число оборотовъ мотора съ 200 до 800 и наоборотъ; также легко достигнуть и всѣхъ промежуточныхъ степеней.
Кромѣ приведенныхъ выше статей, въ журналѣ имѣется обширный отдѣлъ мелкихъ извѣстій, охватывающій хронику событій въ области воздухоплаванія, аэронавтической техники и другихъ связанныхъ съ ними научныхъ и практическихъ вопросовъ. Здѣсь мы находимъ, напримѣръ, извѣстіе объ опытахъ съ летательной машиной профессора Ьан^іеу’я въ Америкѣ, которые закончились неудачно не вслѣдствіе недостаточности подъемной силы и равновѣсія, а изъ-за порчи механизма, служащаго для того, чтобы сдвинуть аэропланъ съ подставки въ воздухъ; оттого аппаратъ упалъ въ воду, откуда и былъ извлеченъ съ незначительными поврежденіями.
Можно указать на сообщеніе о работахъ подкомиссіи парижскаго АёгосІиЪ’а надъ пріисканіемъ мѣстностей, удобныхъ для динамическихъ полетовъ, такъ какъ вблизи земной поверхности, вслѣдствіе ея неровностей, движенія воздуха особенно непостоянны. Въ виду предстоящихъ воздухоплавательныхъ состязаній на призъ АгсЫеасоп’а, опубликованы условія, которымъ должна удовлетворять подобная мѣстность и которыя сводятся приблизительно къ слѣдующему:
1. Мѣсто должно представлять собою постепенный склонъ, такъ чтобы на разстояніи 100 метровъ отъ вершины холма не было никакихъ загораживающихъ путь предметовъ, а также и болѣе или менѣе значительныхъ неровностей; къ этому мѣсту долженъ
1
примыкать подобный же участокъ земли въ 50 метровъ для спуска машины.
2. Мѣсто отправленія аппарата на холмѣ должно быть не уже 30-ти мт., а внизъ къ концу пространства, предназначеннаго для спуска, ширина мѣстности должна достигнуть по меньшей мѣрѣ 200 мт.
3. Для уменьшенія опасности почва должна быть рыхлой.
Въ другомъ № журнала сообщается, что такой „аэродромъ “ найденъ въ области Мегіішопі, при устьѣ Соммы.
Затѣмъ, въ разныхъ №№ журнала, въ отдѣлѣ мелкихъ извѣстій, находятся сообщенія объ аэростатахъ графа сіе* Іа Ѵаиіх („Прпи"), ГіеиівсіГа и Зіеѵепе’а, о которыхъ уже упоминалось ранѣе въ „Запискахъ11; имѣются также краткія извѣстія о новыхъ предпріятіяхъ въ области аэронавта ческой техники Наліов-Пшпопі’а и Ье-Ьашіу; сообщаются различныя постановленія относительно воздухоплавательнаго отдѣла на выставкѣ въ Ваіпі-ѣоиіе.
Въ майскомъ № помѣщена статейка о судьбѣ аэростата „8ѵепзке“, совершившаго на своемъ вѣку четыре полета, изъ которыхъ первый закончился въ 150-тн верстахъ отъ Новгорода, а четвертый, самый продолжительный (26 часовъ), на станціи Аппіп^ въ Даніи. 15-го февраля 1903 г. „Зѵеввке", во время приготовленія къ новому полету, внезапнымъ порывомъ вѣтра, оторвавшимъ привязные канаты, былъ унесенъ въ восточномъ направленіи къ Балтійскому морю, послѣ чего о немъ больше ничего не было слышно. Это событіе вызвало временное затишье въ дѣятельности шведскаго воздухоплавательнаго общества, которое рѣшило затѣмъ заказать фирмѣ Кіесііп^ег въ Аугсбургѣ новый аэростатъ; средства на это доставлены произведеннымъ среди членовъ общества денежнымъ сборомъ, пополненнымъ щедрымъ взносомъ короля Оскара.
Укажемъ еще одно сообщеніе — о термометрѣ для измѣренія температуры газа аэростата, изобрѣтенномъ испанскимъ воздухоплаватлеемъ капитаномъ Ртапсізсо бе Р. Кораз. Въ трубку ртутнаго термометра вплавляются на разстояніи 1° другъ отъ друга платиновыя проволоки, выходящія изъ одного общаго кабеля; кромѣ того, одна проволока проведена въ ртутный резервуаръ. Кабель спускается въ корзину аэростата, и тамъ любая изъ проволокъ можетъ быть включена, посредствомъ особаго кружка съ кнопками, въ электрическую цѣпь, которая ведетъ дальше черезъ элементы, гальванометръ и выключатель къ проволокѣ, проведенной въ резервуаръ. При прохожденіи тока, остается только включать въ цѣпь посредствомъ кнопокъ по очереди каждую проволоку и убѣдиться, при соединеніи какой изъ нихъ токъ
впервые появляется или исчезаетъ; это укажетъ, между какими проволоками стоитъ столбикъ ртути термометра. Аппаратъ хорошъ тѣмъ, что дѣйствіе его не зависитъ отъ силы тока; единственное его неудобство — это кабель со многими проволоками; впрочемъ, послѣднее устранено въ другой предложенной изобрѣтателемъ, нѣсколько усложненной конструкціи.
Слѣдующій отдѣлъ журнала посвященъ отчетамъ о засѣданіяхъ воздухоплавательныхъ обіцествъ, преимущественно германскихъ. Нѣкоторые доклады, читанные на засѣданіяхъ, цѣликомъ помѣщены въ журналѣ и нами были изложены. Большинство же докладовъ представляютъ собою отчеты аэронавтовъ о произведенныхъ ими поднятіяхъ. Особенно полныя свѣдѣнія о дѣятельности общества даютъ отчеты Берлинскаго и Мюнхенскаго обществъ, помѣщаемые аккуратно въ каждомъ № журнала.
Относительно перваго изъ нихъ имѣется даже подробно ср>-ставленная таблица, дающая статистическія данныя о погфт^хъ, «г*ѵ совершенныхъ въ 1903 году, и ихъ научныхъ результатахъ;'^-,А $ кая же таблица о полетахъ на эростатѣ „Аи^ивіа" въ теченіе^ ’’ 1903 года дана Нижне-рейнскимъ обществомъ. Изъ другихъ обществъ,—о засѣданіяхъ которыхъ имѣются болѣе или менѣе подробные отчеты,—нужно отмѣтить Верхне-рейнское (въ Страсбургѣ), а также общества въ Аугсбургѣ и Позенѣ. Изъ иностранныхъ сообщены нѣкоторыя данныя о Вѣнскомъ обществѣ, Венгерскомъ Аёго-СІпЬ’ѣ и Шведскомъ обществѣ въ Стокгольмѣ. Въ февральскомъ № помѣщена очень интересная программа занятій на 1903 — 04 годъ, обнародовая парижской секціей извѣстнаго Аёго-паійідне-СІиЪ сіе Ргапсе. Это' общество является прекрасной школой въ пріятной формѣ непринужденнаго общенія лицъ, интересующихся воздухоплаваніемъ, и ставитъ себѣ цѣлью сдѣлать изъ каждаго своего члена настоящаго спеціалиста въ этоіі области Въ программу занятій вошли научные и техническіе доклады, всесторонне охватывающіе вопросъ объ аэростатѣ и всѣхъ его элементахъ; даются также свѣдѣнія о газахъ, употребляемыхъ для наполненія аэростата, о метеорологическихъ условіяхъ полетовъ, излагается и исторія воздухоплаванія; кромѣ того, производятся практическія экскурсіи въ мастерскія извѣстнаго аэронавта БигсоиІ.
Въ библіографическомъ отдѣлѣ журнала можно отмѣтить между прочимъ рецензію на „Карманную книгу для практическаго пользованія воздухоплавателей и аэронавтическихъ техниковъ". (ТавсІіепЪисіі гшп ргакіівсйеп ВеЪгаисІі іііг Біид-ІесЬпікег ипсі Бийвсііійёг), обработанную и изданную МоеЛе-Ьеск’омъ. Книга эта выпущена въ свѣтъ вторымъ изданіемъ, со-
4*
вершенію переработаннымъ и сильно дополненнымъ (первое изданіе появилось еще въ 1895 году); она составляетъ томъ въ 587 страницъ и содержитъ 17 главъ, съ достаточной полнотою обнимающихъ все существенное по вопросамъ воздухоплаванія, такъ что вполнѣ должна быть рекомендуема каждому, интересующемуся этой областью знанія.
Въ концѣ №№ журнала помѣщаются некрологи, изъ которыхъ укажемъ некрологъ, посвященный капитану Г)еЪнгаих, извѣстному главнымъ образомъ своимъ проектомъ перелетѣть на аэростатѣ Сахару и своими научными аэронавтнческими статьями, которыя онъ подписывалъ псевдонимомъ ѣео Бех; второй некрологъ посвященъ знаменитому строителю аэростата Вѵспяке, капитану Егік’у Сп§е, умершему 23-го апрѣля 1903 г.
Заканчиваются №№ журнала различными офиціальными свѣдѣніями и справками, а также иногда юмористическими сценками и каррикатурами, имѣющими отношеніе къ воздухоплаванію.
Прогрессъ авіаціи въ послъдвів годы.
Докладъ А. И. Шабскаго въ VII (Воздухоплавательномъ) Отдѣлѣ И. Р. Т. О. 7 декабря 1905 года.
Настоящій докладъ представляетъ рефератъ статей по аэродинамикѣ, помѣщенныхъ въ журналѣ АёгорЫІе за 1903—1905 гг. Въ виду большого количества матеріала я постарался нѣсколько систематизировать его, чтобы легче было слѣдить за успѣхами аэродинамики въ той или другой области и чтобы легче было сравнивать однородные результаты. Прежде всего я собралъ данныя о работѣ существующихъ пропеллеровъ (главнымъ образомъ винтовыхъ), затѣмъ привелъ свѣдѣнія о двигателяхъ, необходимыхъ для динамическаго полета, о геликоптерныхъ и аэропланныхъ летательныхъ аппаратахъ и въ заключеніе счелъ не лишнимъ дать краткое описаніе конкурса авіаціи, имѣвшаго мѣсто въ Парижѣ въ февралѣ 1905 года.
1. Винты.
Многочисленныя изслѣдованія Ренара, Татена, Деказа, Вель-нера, Лежера, Уоккера и др. о работѣ винтовыхъ пропеллеровъ даютъ достаточный матеріалъ для нѣкоторыхъ интересныхъ выводовъ. Мы должны считать прочно установленнымъ тотъ фактъ, что въ предѣлахъ скоростей вращенія отъ 40 до 600 оборотовъ въ минуту и въ предѣлахъ діаметровъ отъ 0,5 до 12 метровъ, сила тяги Р, развиваемая винтами по оси, и мощность Т, расходуемая на вращеніе ихъ, опредѣляются достаточно точно формулами :
Р = а П2 Бі .................................(1'’
гдѣ п — число оборотовъ въ секунду, Л — діаметръ винта *), а а И 3—ПОСТОЯННЫЯ.
Такимъ образомъ различные типы винтовъ дадутъ намъ результаты, различающіеся только коэфиціентами а и р. Возни
*) Къ этимъ же выводамъ можно придти чисто теоретическимъ путемъ и, насколько я убѣдимся, получаемые результаты близко подходятъ къ дан-йымъ опытовъ.
каетъ вопросъ, какъ воспользоваться этими коэфиціентами для сравненія винтовъ различныхъ типовъ. Разные изслѣдователи предлагаютъ различные способы. Величины, служащія для такого сравненія, я въ дальнѣйшемъ бЯду называть характеристиками. Наиболѣе употребительныхъ характеристикъ три, и я постараюсь выяснить ихъ различіе.
1. Полезное дѣйствіе. Оно опредѣляется отношеніемъ работы по оси винта къ работѣ, затрачиваемой на его вращеніе. Поэтому оно выразится такъ:
____ Рѵ_ а ѵ р" — 1’ ~ 3 пБ ’
гдѣ ѵ поступательная скорость винта. Такъ какъ вообще отношеніе
ѵЛп практически непостоянно, то и р„ является величиной перемѣнной. По измѣренію Татена въ его винтахъ р0 возрастало при увеличеніи скорости вращенія. Средняя величина р0 = 0.55. Въ изслѣдованіяхъ Уоккера для 17 различныхъ винтовъ получились самые разнообразные р„ для одинаковой скорости вращенія. Эти коэфиціенты у него измѣнялись отъ 0,07 до 0,43. Что же касается до зависимости р„ отъ п, то Уоккеръ получилъ максимумъ р для 1000—1200 оборотовъ въ секунду, затѣмъ р„ начинало уменьшаться. Вообще же полезное дѣйствіе винтовъ весьма мало изслѣдовано.
II. Удѣльная сила тяги, т. е. отношеніе силы тяги винта къ работѣ, затраченной на его вращеніе и выраженной въ лошадиныхъ силахъ. Изъ формулъ (1) получимъ г' __________________________ 75«
Ѣ ~ ?пП ’
Ясно, что эта характеристика мало приноситъ пользы для сравненія винтовъ, различныхъ •типовъ. Для ея употребленія необходимо предварительно привести сравниваемые винты къ равенству произведеній пі). Конечно, для сравненія желательна величина, дѣйствительно характеризующая винтъ, независимо отъ его діаметра или скорости вращенія. Такая величина предложена Ренаромъ, который назвалъ ее качествомъ винта.
III. Качество винта. Эта величина выводится изъ понятія о качествѣ поверхности, а потому я постараюсь предварительно объяснить этотъ послѣдній терминъ. Представимъ себѣ, что поверхность >8 впускается со скоростью ѵ. Для даннаго положенія и формы Поверхности мы получимъ, что поддерживаемый этой поверхностью грузъ будетъ равенъ
* ' " Р = каѵг........................... (2)
гдѣ к есть коэфиціентъ, зависящій только отъ плотности воздуха, а же является перемѣнной величиной, зависящей отъ формы, раз
мѣровъ и условій движенія разсматриваемой поверхности. Изъ этого равенства получимъ
Р а — 7 а кт~ раздѣливъ обѣ части равенства на 8 (величину поверхности), будемъ имѣть
а _ Р 1
8 ~ 8 ' кт*
Ренаръ называетъ отношеніе $ качествомъ винта и обозначаетъ его черезъ (,).
Вторая часть равенства представляетъ отношеніе удѣльной Р „ у
нагрузки поверхности къ удѣльной нагрузкѣ плоской поверхности въ 1 кв. метръ, падающей ортогонально. Обозначивъ ихъ соотвѣтственно черезъ р и р,, получимъ
(^= р............................(3)
Ро ' ’
Работа, производимая поверхностью <8 при движеніи со скоростью ѵ опредѣлится слѣдующимъ образомъ:
I = каѵ3.
Прибавивъ сюда еще равенство (2), мы получимъ систему двухъ равенствъ.
Р = каѵ2 и Т =
Возводя въ кубъ первое и въ квадратъ второе, а затѣмъ раздѣливъ одно на другое, мы получимъ
2’2 кз
ИЛИ
Для винтовъ изъ уравненія (1;мы получимъ
рз и3
— — П2 рі — " .
Уподобляя винтъ нѣкой фиктивной поверхности, равной кругу, описанному діаметромъ винта, т. е. 4 , мы получимъ изъ формулы (4)
рз _азД2 а качество винта
(? - А, — ...... (5).
Какъ видно, качество винта не зависитъ ни отъ скорости вращенія, ни отъ діаметра, такъ что оно для винтовъ одного типа (т. е. геометрически подобныхъ) постоянно. Опыты потверждаютъ это постоянство, а потому качество винта вполнѣ пригодно служить характеристикой винта. Его же физическій смыслъ таковъ: я О2
оно показываетъ, во сколько разъ поверхность 4 , замѣняющая
и
и
ея
о1.
оі
С^ИЧ.
(Іію 045 0,50 0.15
1,00 1,51 150
онъ получилъ § есть 6,00.
1,14, но
говоритъ, что
винтъ, несетъ большую удѣльную нагрузку, чѣмъ плоскій парашютъ въ 1 кв. метръ, падающій ортогонально со скоростью, равной поступательной скорости винта.
Таблица I и фиг. 1 выражаютъ зависимость <2 отъ отношенія шага винта къ его діаметру. Для своихъ винтовъ Ренаръ нашелъ тахітит при отношеніи равномъ 0,75. Наибольшее значеніе ф теоретическій предѣлъ для
Таблица I-
№ . . 1 2
к
р . . 0,25 0,50
<2 . . . 0,48 1,01
3 4 5
0,75 1,00 1,25
1,14 0,76 0,52
6
1,50
0,38
Таблица II даетъ
коэфиціенты а, р, г, § и а>2 для винтовъ
семи различныхъ типовъ, при чемъ г отнесено къ условію пБ=1.
Таблица II.
Изобрѣтатели. V Е Е-75 <°2
Лежеръ 0,0606 0,0460 1,58 1,32 0,09
Ренаръ 0,0260 0,0152 1,14 1,71 0,20
Эрве и Де-ла-Во. . . 0,0118 0,0054 0,85 2,20 0,18
Татенъ . ... 0,0090 0,0040 0,68 2,25 —
Робаръ ... 0,1080 0,2160 0,41 0,50
Деказъ и Безансонъ . . 0,0540 0,0780 0,39 0,69 —
Братья Дюфо . . . 0,0212 0,022(5 0,28 0,94 0,05
Въ своей статьѣ „Авіація" Ренаръ показываетъ,
что макси-
мальный свободный грузъ, поднимаемый двувинтовымъ геликоптеромъ, выражается формулой:
7 — _ 64в’ _
8Г<0і6ш22
Здѣсь а есть постоянная величина, зависящая отъ а, р и р (отдачи двигателя), —вѣсъ мотора на лошадиную силу, а ш2 — удѣльный вѣсъ винта (т. е. , гдѣ р — вѣсъ винта). Если въ эту формулу вмѣсто а ввести (^, которое зависитъ тоже отъ а и [3, то 2т выразится такъ:
7 _ 27145 (23
Отсюда видно, что играетъ большое значеніе въ дѣйствіи винтовъ и всякое увеличеніе значительно повышаетъ величину, 2т Дальше я детальнѣе разберу эту формулу относительно () и теперь же обращу вниманіе на величину ш„.
Какъ видно, отъ ея уменьшенія возрастаетъ, поэтому желательны винты съ возможно меньшимъ удѣльнымъ вѣсомъ. Таблица II даетъ нѣкоторыя ш.,, которыя можно было опредѣлить изъ данныхъ, указанныхъ авторами статей. Винты братьевъ Дюфо въ этомъ отношеніи побили рекордъ, но это не помѣшало имъ остаться позади всѣхъ по ихъ качеству. Очевидно, слѣдуетъ одновременно стремиться какъ къ уменьшенію <о2, такъ и къ увеличенію (^.
Полковникъ Ренаръ въ этомъ отношеніи далъ нѣсколько практическихъ указаній. Для увеличенія Ц онъ совѣтуетъ давать нѣкоторую кривизну лопастямъ; для значительнаго уменьшенія ю2 онъ предложилъ новый способъ конструкціи винтовъ. Принципъ ея слѣдующій:
Предположимъ, что элементъ лопасти вращается вокругъ оси СС съ нѣкоторой скоростью [вращенія (фиг. 2). Этотъ элементъ подвергается дѣйствію трехъ силъ (отбрасывая вѣсъ): центробѣжной силы А, дѣйствующей на растяженіе; силы тяги Е, дѣйствующей на изгибаніе, и силы сопротивленія 7?, тоже дѣйствующей на изгибаніе. Чтобы лопасть винта могла успѣшно сопротивляться этимъ изгибающимъ силамъ, необходимо ей придать со
лидные размѣры, особенно по направленію силы Е, въ хорошихъ винтахъ (по Ренару) В = *.-5 Е. Теперь представимъ
такъ какъ
себѣ, что лопасть у своего корня прикрѣплена къ оси такимъ образомъ, что она можетъ принимать любое положеніе (на 90° во всѣ стороны отъ ея перваго положенія). Тогда она подчинится сразу всѣмъ тремъ силамъ и приметъ направленіе ихъ равнодѣйствующей Р. Это положеніе не зависитъ ни отъ діаметра винта, ни отъ скорости его вращенія, такъ какъ всѣ эти силы одинаково прямо пропорціональны квадратамъ скоростей вращенія и квадратамъ линейнцхъ измѣреній. Вотъ это-то обстоятельство позволяетъ, найдя такое положеніе лопасти, закрѣпить ее въ эТомъ наивыгоднѣйшемъ положеніи для винта даннаго типа; наивыгоднѣйшемъ — потому, что оно нисколько не отражается на качествѣ винта, но позволяетъ значительно уменьшить вѣсъ винта, такъ какъ равнодѣйствующая Р будетъ работать теперь только на растяженіе.
Когда Ренаръ писалъ свою статью „Авіація", онъ работалъ съ его прежними винтами, у которыхъ <о2 — 0,5. Построивъ новые винты по указанному принципу, онъ скоро довелъ удѣльный вѣсъ своихъ винтовъ до 0,2. Опыты съ этими винтами указали на постоянство направленія равнодѣйствующей Р. Качество винтовъ не уменьшилось. Давленія по оси и работы вращенія поггрежнему отвѣчали формуламъ (1) и даже а и р оставались тѣ-же.
2. Удѣльный вѣсъ моторовъ.
Величина и,, т. е. удѣльный вѣсъ моторовъ, играетъ большую роль въ задачѣ динамическаго воздухоплаванія. Между величинами У (мощность двигателя), Н (полная подъемная сила), 7 (полезный грузъ), <*>„ ш2, а п [3 существуетъ тѣсная связь.
Эта связь выяснена главнымъ образомъ трудами Ренара. Въ вышеупомянутой статьѣ „Авіація" онъ показалъ, что максимальный полезный грузъ, подымаемый двувинтовымъ геликоптеромъ, выражается формулой
г7 %8т и' *) Н , ,
4» = 81Ч6 = 9 В'Ь І 2ВЛ0ГРаммахъ)’
Ходъ вывода этой формулы я предполагаю извѣстнымъ но статьѣ проф. Жуковскаго въ журналѣ „Воздухоплаватель" 1904 г. № 2, поэтому я ограничиваюсь только самымъ выводомъ. Исходя
*) Я нарочно ввелъ въ выраженіе 2т величину т — число винтовъ; по-
2
этому а въ этой формулѣ не 8,85 какъ у Ренара, а вообще и = а I . )3 .
изъ этой формулы, мы получимъ для значеній % отъ 1 до 4 соотвѣтствующія величины 2т,
<О1 = 1 2 3 4
2 — 160425 2506 220 39,2.
т
Таффуро доказалъ, что эти цифры справедливы только въ томъ случаѣ, если принято вр вниманіе условіе прочности, вытекающее изъ основного равенства, даннаго самимъ же Ренаромъ для тахітнт Н\
Н = тЫУ2 ......... (7) гдѣ т число винтовъ, В діаметръ ихъ, а Ъ коэфиціентъ прочности впита равный у Ренара 10.
Если при отыскиваніи тахітит'а 2 мы не будемъ упускать изъ виду равенства (7), то получимъ для этого тахітит. выраженіе: „ ____________________ Ат
27ш?’ '
Здѣсь 2 является фунціей отъ Ъ, и для того, чтобы 2* доросло до 2 необходимо, чтобы было соблюдено условіе тахітит'а і / с \ 3~
(8)
| Ъ—2 > что произойдетъ при условіи:
2 / а , 4а3
ш, = а 1/ — или Ъ = , ..........(9)
1 3 ‘ У%
Изъ формулъ (9) мы видимъ, что о\ ие можетъ быть взято произвольно и подставлено въ 2т, а должно быть выбрано въ зависимости отъ величинъ а и Ь, т. е. отъ качества (а прямо пропорціонально V 0) и прочности винта.
Это придаетъ совершенно другое освѣщеніе вопросу объ удѣльномъ вѣсѣ моторовъ. Центръ тяжести отъ переходитъ къ Ъ и вызываетъ желаніе болѣе наглядно изобразить зависимость отъ Ь. Пользуясь формулами (8) и (91, мы получаемъ для слѣдующее выраженіе:
т
2 т
...................(10)
Таблица III показываетъ, какія для различныхъ о>1 слѣдуетъ ожидать 2\ столбецъ 2т опредѣленъ по расчету Ренара, — по расчету Таффуро и 22—по моему расчету, при чемъ въ графахъ 2 и 2 х взято <о2 = 0,5 и для 22 я взялъ ш2 = 0,2, что болѣе современно. Затѣмъ графа Ъ показываетъ, какія значенія должны быть взяты для Ь, чтобы выдержать громадныя давленія, вычисляемыя по формулѣ Ренара. Графы же 2г и 22 вычислены въ предположеніи, что Ь = 10.
Таблица III.
Ш1 2т Ь тп
1 2 3 4 Выра 160425 2506 220 39,2 жая значенія 155 39 17 10 2, (форм. 8) и 678 341 139 39,4 Ш1 (форм. 9) 4237 2131 869 244 въ зависимое
отъ и Ъ, получаемъ:
7 = 27и^ Н <и1*<и22
ш, = 12,92 р .............(11)
гдѣ р (отдача двигателя) по Ренару около 0,9.
Первая формула была упоминаема въ предыдущей главѣ (форм. 6), но въ связи съ формулой (11) она наводитъ на интересныя размышленія.
Предположимъ, что мы увеличили качество винта вдвое, не увеличивъ его прочности. Тогда м, увеличится въ /2 разъ, и 2Ѵ. противъ ожиданія Ренара не измѣнится. Такое же увеличеніе Ъ при неизмѣнившемсй §щовлечетъ за собою уменьшеніе а стало быть значительное (въ 8' -разъ) увеличеніе 2т. Одновременное и одинаковое увеличеніе качества и прочности не измѣнитъ совершенно <о,, новое жевозрастетъ сильно. Что же отсюда слѣдуетъ?
Можно ли заключить, что прочность винта важнѣе его качества? Нисколько. Если при увеличеніи качества не увеличивается но увеличивается <о,—это значивъ, что полезный грузъ сталъ намъ доступнѣе, осуществимѣе даже при болѣе тяжелыхъ моторахъ. Если же увеличивается іугъ увеличенія прочности, то это значитъ, что винты могли 6И развить гораздо большую подъемную силу, если бы удалось понизить удѣльный вѣсъ мотора. Одновременное же увеличеніе и и Ъ вызываетъ возрастаніе З’ при томъ же удѣльномъ вѣсѣ, значитъ—двигатель разовьетъ гораздо большую подъемную силу безъ вреда для винтовъ.
Отсюда можно вывести только то, что оба фактора - п качество п прочность—сильно вліяютъ на результаты работы винтовъ. Этимъ только еще разъ подчеркивается цѣлесообразность предложенной Ренаромъ величины (\) для сравненія винтовъ.
Таблица IV позволяетъ видѣть, какія значенія «>, должны быть для того, чтобы былъ возможенъ полетъ на геликоптерахъ съ винтами указанныхъ типовъ.
Прочность винтовъ взята для всѣхъ типовъ одинаковая (6 = 10). Очевидно, что винты съ лучшимъ качествомъ позволяютъ летать при болѣе тяжелыхъ моторахъ.
Таблица IV.
Изобрѣтатели. <3 1 ші Изобрѣтатели. <2 Ш1
Лежеръ . 1,58 4,62 Робаръ 0,41 2,30
Репаръ . 1,14 3,92 Деказъ-Безансонъ. . 0,39 2,30
Эрве и Де-ла-Во 0,85 3,39 Братья Дюфо . 0,28 1.94
Татевъ ... 0,68 3,05
Въ таблицѣ V собраны свѣдѣнія о мощностяхъ и удѣльныхъ вѣсахъ двигателей, примѣнявшихся для цѣлей воздухоплаванія. Послѣдняя графа показываетъ намъ (въ связи со всѣмъ предыдущимъ), что динамическій полетъ возможенъ и теперь, т. е. при современномъ состояніи пропеллеровъ и двигателей.
Таблица V.
Воздухоплаватели. тЛ. р Воздухоплаватели. ^СІІ. О)1
Сантосъ-Дюмонъ . 16 80 5,00 Адеръ . . . 40 100 2,50
Лебодп 40 Робаръ 12 30 2,50
Райтъ 16 62 3,88 Ферберъ . . 12 27 2.25
Максимъ 300 1000 3,33 Лежеръ 100 200 2,00
Ланглей. . . 1,1 3,5 3,14 Дюфо 3,1 4,5 1,45
Таковы соображенія, приложимыя къ аппаратамъ геликоптер-наго типа; что же касается типовъ аэропланныхъ, то и здѣсь Ренаръ указываетъ путь къ разрѣшенію этого вопроса. Здѣсь весьма пригодится намъ формула (4).
рз
0 ~ КТ*
Замѣняя о равнымъ ей произведеніемъ (^8, мы получимъ для мощности аэропланнаго двигателя выраженіе
принимая коэфиціентъ отдачи =1; на самомъ же дѣлѣ мы не можемъ расчитывать на р > 0,5 (по Татену р„ = 0,55, а отдача трансмиссіи около 0,9); во всякомъ случаѣ необходимо ввести коэфиціентъ р. Если теперь раздѣлить обѣ части равенства на Р и обозначить р, т. е. мощность на 1 к1§. нагрузки пли, короче,
удѣльную мощность черезъ і, а т. е. удѣльную нагрузку аэроплана, черезъ р, то мы получимъ окончательно
I — 1 \/ — Р Ь к$ ‘
Полный вѣсъ двигателя, который, какъ предполагаетъ Ренаръ, не превзойдетъ */4 вѣса всей системы, при удѣльномъ вѣсѣ мотора Шр опредѣлится такъ
С — Ріш < р
7 75 ~~ 4
Отсюда получаемъ
40. < 'г =5,466 1/ С................(12)
1 4і 9 ѵ р '
Обыкновенно удѣльная нагрузка большихъ птицъ около 10 кір; на кв. метръ; для аэроплановъ, конечно, слѣдуетъ держаться условія прочности конструкціи. Практика показала, что, въ зависимости отъ матеріаловъ и размѣровъ, удѣльная нагрузка можетъ назначаться отъ 5 до 20 кі^. на кв. метръ. Таблица VI даетъ величины и I для нагрузокъ въ 5, 10 и 20 к!§., что позволяетъ съ достаточнымъ приближеніемъ опредѣлить и I для всякаго аэроплана, если извѣстно его качество.
Таблица VI.
1 а,. о» 5 кід. 10 кід. 20 ш, | сіу. 1 Примѣчанія.
“і 1 1
1 1,222 15,34 0,864 21,69 0,611 30,68 — качество аппарата,
2 1,729 10,84 1,223 15,34 0,864 21,69 р — удѣльная его нагрузка,
3 2,117 8,85 1,497 12,52 1,059 17,70 ші — удѣльный вѣсъ двига-
5 2,733 6,86 1,933 9,70 1,367 13,72 теля.
10 3,865 4,85 2,733 6,86 1,933 9,70 і — мощность въ кило-
15 4,734 3,96 3,348 5,60 2,367 7,92 грамметрахъ, затрачивае-
20 5,467 3,43 3.865 4,85 2,733 6,86 мая на поддерживаніе ки-
25 6,112 3,07 4,322 4,33 3,056 6,13 лограмма нагрузки.
30 6,695 2,80 4,734 3,96 3,348 5,60 Аппараты Чанутовскаго
35 7,232 2,59 5,114 3,67 3,616 5,18 и Райтовскаго типовъ пмѣ-
\ 40 7,731 2,43 5,467 3,43 3,865 4,85 ютъ ф = 40, а р = 10 кід.
\ 45 8,200 2,29 5,798 3,23 4,100 4,57 Модели Лиліенталя имѣ-
\ 50 8,643 2,16 6,112 3,07 4,322 4,33 ютъ качество очень вы-
.60 9,468 1,98 6,695 2,80 4,734 3,96 еокое—до 192.
70 10,227 1,83 7,233 2,59 5,114 3,67
8Й 10,933 1.71 7,731 2,43 5,467 3,43
100 12,223 1,53 8,643 2,16 6,П 2 3,07
125 13,666 1,37 9,661 1,94 6,833 2,74
150 14,971 1,25 10,5861 1,77 7,485 2,51
175 16,170 1,16 11,4341 1,64 8.085 2,32
200 17,287 1.08 12,223І 1,53 і 8,643 2,16
Если мы сравнимъ формулы (11) и (12), то увидимъ, что выраженія для «ф, какъ геликоптерныхъ аппаратовъ, такъ и аэропланныхъ, совершенно однородны и различаются только коэфиціентами.
12,92 р / I-= 5,466? ]/
сходство усиливается еще и тѣмъ обстоятельствомъ, что и Ъ и р характеризуютъ прочность аппарата, т. е безопасную нагрузку.
3. Геликоптерныя системы.
Д’Амекуръ былъ однимъ изъ первыхъ, принявшихся за практическое осуществленіе геликоптерныхъ аппаратовъ и достигшихъ того, что его паровой геликоптеръ, не поднимаясь съ земли, давалъ уменьшеніе вѣса аппарата на 3 к!§.; для его времени это былъ большой успѣхъ. Потомъ появившіеся геликоптеры Пено съ резиной (вмѣсто двигателя) воочію доказали возможность динамическаго полета, но, въ виду незначительности ихъ размѣровъ, они не имѣли никакого практическаго значенія. Крупный шагъ впередъ въ области аэродинамики былъ сдѣланъ миланскимъ профессоромъ Форланини, который въ 1877 году построилъ геликоптеръ, уносившій съ собой котелъ съ запасомъ энергіи на 20 секундъ хода (перегрѣтый паръ подъ давленіемъ въ 12 атмосферъ). Въ текущемъ году полковникъ Ренаръ трудился надъ устройствомъ геликоптера, который по его мнѣнію долженъ былъ разрѣшить наконецъ задачу динамическаго воздухоплаванія, но смерть похитила изобрѣтателя среди работы. Почти одновременно съ его смертью становятся извѣстными успѣхи братьевъ Дюфо, которые построили геликоптеръ вѣсомъ въ 17 кф'., поднимающійся вмѣстѣ со своимъ двигателемъ и способный продержаться на воздухѣ въ теченіе 20 минутъ. Вскорѣ обнародовалъ свои труды и инженеръ Лежеръ, работающій при содѣйствіи принца Монакскаго. Аппараты бр. Дюфо и Лежера далеко оставили за собою все, раньше бывшее, и по справедливости надо сказать, что они открываютъ собою эпохѵ разрѣшенія задачи динамическаго воздухоплаванія.
Геликоптеръ Цюфо описанъ въ № 5 журнала АёгорЫІе за 1905 г. Въ виду несомнѣннаго интереса, возбуждаемаго подобными аппаратами, я даю здѣсь его описаніе въ главныхъ чертахъ.
Моторъ. Особый моторъ конструкціи бр. Дюфо, спрятанный въ цилиндрическомъ кожухѣ А (фиг. 3), состоитъ изъ двухъ цилин
дровъ двойного дѣйствія съ четырьмя зажигателями. Карбураторъ съ постояннымъ уровнемъ. Зажиганіе отъ аккумуляторовъ и бобины Дюфо съ прерываніемъ въ первичной цѣпи. Вторичная цѣпь открыта. Охлажденіе производится двухлопастнымъ вентиляторомъ изъ легкой деревянной арматуры, обтянутой шелкомъ. Смазка автоматическая, для чего утилизируются движенія поршней, тгред-шедствующія взрывамъ. Сферическій алюминіевый резервуаръ содержитъ литръ эссенціи, которой хватаетъ на 20 минутъ хода. Все сдѣлано изъ алюминія, дерева и мѣди. Моторъ въ 3.1 лош. силы, включая карбураторъ, резервуаръ, трубки и маховикъ, вѣсить всего 4,5 килогр. Мощность въ 3,1 лош. силы достигается при 1500 оборотахъ вала въ минуту (250 оборотовъ винтовъ).
Винты. Четыре винта помѣщаются попарно съ обѣихъ сторонъ моторана оконечностяхъ трубчатой стальной фермы В (Фиг. 3).
Всѣ винты одинаковы, съ двумя лопастями, діаметръ ихъ 2 метра. Каждая пара вращается въ сторону обратную движенію своего антагониста, но оба винта
въ парахъ вращаются одинаково. Винты расположены на концахъ вертикальныхъ короткихъ осей, и такъ, что одинъ винтъ перпен
дикуляренъ другому.
Чтобы предохранить отъ поломки нѣжныя лопасти при внезапныхъ толчкахъ воздуха, съ осями неподвижно соединены деревянные рычаги В, отъ концовъ которыхъ идутъ эластичные кабели-буфера Е къ трети длины каждоіі лопасти. Вѣсъ одного винта только 0,4 кіц. Арматура крыльевъ состоитъ изъ полыхъ багетовъ треугольнаго сѣченія (три склееныя сосновыя пластинки} обернутыхъ шелковой лентой. Такіе багеты по прочности превосходятъ тростникъ и бамбукъ. Лопасти образованы изъ тонкаго лакированнаго шелка, натянутаго на эту легкую арматуру. Если воспользоваться формулой Ренара для вѣса винтовъ р=о>,1)3, то для винтовъ Братьевъ Дюфо получимъ: ш2 = 0,05 (Табл. И).
Что же касается формы поверхности лопастей, то она опредѣлена опытнымъ путемъ братьями Дюфо, которые при этомъ старались разрѣшить двѣ задачи: добиться максимальной подъемной силы и устойчиваго равновѣсія геликоптера.
Передача, вращенія съ помощью кардановскихъ соединеній
и зубчатыхъ колесъ—проходитъ внутри трубчатой фермы, несущей винты.
Общій вѣсъ геликоптера 17 килограммовъ. Многочисленныя публичныя испытанія доказали безукоризненное дѣйствіе винтовъ Геликоптеръ подымался до потолка, вытягивая кабель, который можно было застопорить въ любой точкѣ. При этомъ геликоптеръ нисколько не терялъ своей устойчивости. Нагружая геликоптеръ до 6 кіц., изобрѣтатели заставляли его подыматься все медленнѣе и наконецъ, при нагрузкѣ въ 6,5 кіц, аппаратъ, поднятый на рукахъ и предоставленный самому себѣ, „висѣлъ" въ воздухѣ, не под--нимаясь и не опускаясь.
Интересная особенность этого геликоптера заключается въ томъ, что онъ представляетъ только часть летательнаго снаряда бр. Дюфо, названнаго ими „Мотосакошъ", о которомъ рѣчь будетъ впереди при разсмотрѣніи аэроплановъ.
Геликоптеръ Лежера въ его нормальныхъ размѣрахъ еще не построенъ, но уже и половинная его модель способна подымать 'человѣка. Предварительные опыты вполнѣ доказали это. Модель (фиг. 4) состоитъ изъ двойного винта и четырехногой основы. Винты изъ алюминія укрѣплены внутренними распорками, вѣсятъ по 21 к!§. при діаметрѣ въ 6,25 метровъ и ширинѣ лопасти въ 1,75 метра. Для ш2 отсюда получаемъ значеніе 0,09. Полный вѣсъ аппарата безъ мотора 85 к1ц\
Отъ мотора движеніе передается съ помощью оси въ 1 метръ длины, оканчивающейся кардановскими соединеніями. Эта ось можетъ принимать любой наклонъ въ плоскости чертежа. Вѣсъ этой передачи 5 кіц.
Винты и моторы укрѣплены на четырехногой основѣ,- къ йогамъ которой подвѣшены свинцовые грузы по 5 килограммовъ.
Такимъ образомъ общій грузъ 85 + 25 — 110 кіц. Этотъ грузъ всецѣло поглощается каждый разъ работой динамо при 140 вольтахъ напряжеійя и 40-амперномъ токѣ, что составитъ 5600 ѵ/.. Скорость вращенія винтовъ 40 оборотовъ въ минуту. Для этой скорости отдача динамо 80°/0, поэтому утилизируется
5600 дѵ X 0,8 = 4480 V = 457 к§т. = 6,1 лош. силъ. 5
Таковы результаты первыхъ опытовъ. Послѣ этого докторъ Лежеръ сталъ усовершенствовать свой геликоптеръ, увеличивая нагрузку и силу двигателя. Была присоединена 2-я машина посредствомъ ремня, и мертвый свинцовый грузъ доведенъ до 50 кіц при силѣ въ 10 лош. силъ. Геликоптеръ внезапно поднялся на воздухъ съ такой силой, что порвалъ 8 удерживавшихъ его проволокъ, изъ которыхъ на каждой могъ висѣть человѣкъ. Аппаратъ, порвавъ проволоки, поднялся къ потолку и остановился, только когда ось винта скривилась. Токъ былъ прерванъ тотчасъ же послѣ поломки проволоки.
По исправленіи, аппаратъ былъ прикрѣпленъ болѣе сильными стальными канатами. Нагрузку его довели до 100 кір., при чемъ поднятіе произошло при расходѣ 12—13 лош. силъ въ сек.
Эти 100 кіц. составляли: докторъ Ришаръ, директоръ Океанографическаго музея въ Монако, который помѣстился на площадкѣ, подвѣшенной къ четыреногѣ на двухъ проволокахъ. Г-нъ Ришаръ вѣсилъ 71 кі".; онъ былъ три раза поднятъ на воздухъ, и въ послѣдній разъ, имѣя въ своихъ карманахъ и у ногъ аппарата 26 кіц. свинца. Какъ только завертѣлись винты, аппаратъ сдѣлалъ наверхъ прыжокъ и потянулъ канаты настолько сильно, что побоялись поломки, почему и прервали токъ.
Легкость, съ какой былъ поднятъ г-нъ Ришаръ, показала, что до предѣльной нагрузки еще далеко. Скорость была въ это время 60 оборотовъ въ минуту. При дальнѣйшихъ опытахъ была обнаружена деформація оси винта; ось эта состояла изъ стальной трубки около 6 сш діаметромъ со стѣнками въ 1,5 шш толщины. Винты не потерпѣли никакихъ поврежденій и, повидимому, ихъ нагрузка была не особенно велика.
Основываясь на полученныхъ результатахъ, Лежеръ строитъ при участіи принца Монакскаго геликоптеръ, разсчитанный на 800 кір свободнаго груза:
Моторъ въ 100 силъ (разсчитывая на = 2). . 200 кіц.
Аэронавтъ................................... 75 „
Запасный грузъ........................... 525 „
800 к!§.
Эти запасные 525 кіу предполагается использовать на горизонтальное передвиженіе (наклоняя ось и тѣмъ уменьшая вертикальную слагающую тяги), или на другихъ аэронавтовъ, или на - запасъ горючаго матеріала для большаго времени хода.
Изъ другихъ аппаратовъ геликоптернаго типа пли подходяща
го къ нему нахожу не безполезнымъ упомянуть объ аэромобилѣ г. Пишу. Этотъ аппаратъ еще не построенъ, но его двигатель, который скорѣе всего можетъ быть отнесенъ къ типу колесныхъ пропеллеровъ, былъ осуществленъ и испытанъ, и онъ далъ настолько хорошіе результаты, что его нельзя обходить молчаніемъ. Сущ-
ность этого пропеллера (фиг. 5 и с») заключается въ слѣдующемъ.
Рама, похожая нѣсколько на велосипедную педаль, наглухо надѣта на ось 00.
Двѣ другія оси а и Ъ несутъ на себѣ неподвижно съ ними скрѣпленныя равныя, прямоугольныя лопасти. Оси а и Ь свободно вращаются въ рамахъ. По одной сторонѣ рамы расположены въ одинъ
рядъ 9 зубчатыхъ колесъ, изъ которыхъ а сидитъ наглухо на оси а, Ъ на оси Ъ, и О — на главной. Шесть колесъ с служатъ для передачи движенія главной оси 00 крайнимъ осямъ а и Ъ. Колесо О имѣетъ діаметръ вдвое меньшій, чѣмъ остальныя, а потому, когда главная ось, а съ ней и рама, сдѣлаютъ 1 оборотъ, то лопасти повернутся вокругъ
6 поясняетъ положеніе
своихъ осей только на ’О оборота. Фиг.
лопастей во все время ихъ движенія.
Кромѣ того надо замѣтить, что лопасти всегда остаются перпендикулярными другъ другу.
Такое расположеніе было придано по слѣдующему расчету автора. Если обозначить черезъ р ортогональное давленіе на лопасть (напр. въ положеніи, какъ фиг. 6), то если одна лопасть испытываетъ сопротивленіе Р, равное р 8іп2«, то другая лопасть въ іо же самое время будетъ испытывать сопротивленіе р Соя2а, а сумма обоихъ давленій будетъ равна р, т. е. величинѣ постоянной. Опыты съ такимъ пропеллеромъ показали, что дѣйствительно получается практически постоянное давленіе.
Но интереснѣе всего, что, давленіе получилось не р, а значительно больше его, такъ, что разсчитывая это давленіе по формулѣ
Р=к8ѵ2, мы получаемъ для к значеніе 0,2, что превосходитъ всѣ значенія к, полученныя до сихъ поръ разными изслѣдоватлеями (отъ 0,066— по Татену до 0,13—по Лиліенталю).
р
Если принять во вниманіе, что при вычисленіи к — Пишу
за ѵ принималъ скорость центра лопасти, то мы найдемъ, что величину 0,2 слѣдуетъ нѣсколько уменьшить, но все же получимъ слишкомъ высокій коэфиціентъ к (около 0,17), почему очень желательно было бы изслѣдовать работу этого пропеллера на практикѣ Фиг. 7. представляетъ аэромобпль, состоящій изъ четырехъ пропеллеровъ разсмотрѣннаго устройства. Самъ Пишу далъ ему названіе апіо-аёгіешіе. Простымъ рычагомъ-зубчаткой онъ предполагаетъ измѣнять направленіе равнодѣйствующей. Обращаетъ на себя вниманіе замѣчательная простота конструкціи аппарата. Необходимую мощность мотора г. Пишу разсчитываетъ такъ: вѣсъ аппарата = 300 кіц; въ секунду (первую) падающее тѣло проходитъ 4,91 метр., поэтому работа паденія = 3 X 491 = 1,473 кіц т., что составитъ около 20 лош. силъ. Между тѣмъ онъ самъ считаетъ, что для развитія вертикальной тяги въ 300 кіц. необходима скорость вращенія (линейная) болѣе 23 метровъ, откуда работа въ секунду вый
детъ около 7000 кіц. или около 93 силъ. Результаты въ пять разъ менѣе благопріятные.
4. Аэропланныя системы.
Прежде всего я упомяну объ аппаратахъ переходнаго типа отъ геликоптеровъ къ аэропланамъ. Такимъ является летательный снарядъ братьевъ Дюфо, гелпконтерная часть котораго разсматривалась въ предыдущей главѣ.
Для превращенія геликоптера Дюфо въ „Мотосакошъ", какъ назвали его изобрѣтатели, на упомянутый выше цилиндрическій
кожухъ А (фиг. 3),въ которомъ заключенъ моторъ и на плоскихъ сто-
ронахъ котораго укрѣплены помощью стальныхъ трубчатыхъ фермъ
Г
винты,-надѣвается кольцо, могущее свободно скользить вокругъ оси цилиндра по его поверхности. Въ двухъ діаметрально - противоположныхъ точкахъ укрѣплены штоки п и т неравной длины (фиг. 8 и 9), на которыхъ насажены одинаковыя коробчатыя поверхности
Моторъ (схематически обозначенный черезъ 6?) подвѣшенъ къ
оси О съ помощью пластинъ К, продолженіемъ которыхъ служитъ рычагъ Ь. Этотъ рычагъ можетъ закрѣпляться относительно направленія силы тяги подъ любымъ угломъ съ нимъ а, для чего на плоскихъ сторонахъ кожуха сдѣланы отверстія, а рычагъ Ь снабженъ защелкой.
Предположимъ теперь, что рычагъ Ъ установленъ на нулевомъ дѣленіи (а — 0°), какъ это показано
на фиг. 9, и предоставленъ самому себѣ (винты работаютъ). Тогда моторъ, какъ наиболѣе тяжелая часть аппарата, помѣстится по
2Ѵ и М.
вертикали подъ осью О. Такъ какъ а = 0°, то тяга винтовъ направится вертикально вверхъ и весь аппаратъ начнетъ двигаться вверхъ. Поверхности 2Ѵ и М, подверженныя току воздуха, будутъ испытывать нѣкоторыя равныя сопротивленія, но, въ виду неравенства штоковъ п и т, вращающій моментъ рычага т будетъ больше, и поверхность М отойдетъ внизъ. Тогда аппаратъ приметъ положеніе, показанное на фиг. 10, и въ такомъ положеніи будетъ под
ниматься вверхъ.
Если бы рычагъ Ь былъ сцѣпленъ не съ нулевымъ дѣленіемъ, а съ какимъ-нибудь другимъ, напримѣръ съ сі (фиг. 9), то при пускѣ въ ходъ мотора послѣдній опять занялъ бы свое положеніе подъ осью О, но такъ какъ теперь сила тяги Е приметъ направленіе наклонное (фиг. 11;, то произойдетъ примѣрно слѣдующее. Вѣсъ снаряда и сила тяги дадутъ равнодѣйствующую Т, по каковой и направится первоначально аппаратъ. Поверхности и М при этомъ примутъ положеніе, примѣрно указанное на фиг. 11. Съ одной стороны они уменьшатъ скорость движенія по направленію Т, а съ другой — они создадутъ вертикальную слагающую Я, вслѣдствіе чего вновь измѣнится направленіе п скорость движенія, что вызоветъ новыя измѣненія въ положеніи по
верхностей и т. д. Братья Дюфо полагаютъ, что наступить въ концѣ-концовъ нѣкоторое устойчивое положеніе снаряда и опредѣленная скорость перемѣщенія.
Другой примѣръ аппарата переходнаго типа представляетъ
„геликопланъ" Дека-за и Безансона. Онъ состоитъ (фиг. 12 п 13) изъ комбинаціи двухъ вертикальныхъ винтовъ съ двумя плоскими парашютами и горпзон талыіымъ впитомъ. Вертикальные (элеваторные, винты СС имѣютъ 6 метровъ въ діаметрѣ п скорость вращенія 100 оборотовъ въ минуту. Горизонтальный (пропульсивный) винтъ В
діаметромъ въ 2,8 метра, скорость вращенія 600 оборотовъ. Глав-
пая же ось («) дѣлаетъ 2000 оборотовъ въ минуту. Аэропланныя поверхности АА представляютъ круги въ 5 метровъ діаметромъ и могутъ быть наклоняемы около горизонтальнаго діаметра по желанію до 45° въ обѣ стороны. Величина этихъ поверхностей разсчитана такъ, чтобы при остановкѣ машины скорость паденія не
превосходила 7 метровъ въ секунду. Ударъ объ землю при этихъ условіяхъ былъ бы равносп-ленъ удару при паденіи съ двухъ метровъ высоты, и пружины, на которыя давятъ вилки колесъ, вполнѣ могли бы поглотить живую силу аппарата и
тѣмъ предовратить несчастье. Винты СС (фиг. 13) были испытаны. Результатами я воспользовался для таблицы II.
Чисто аэропланныя системы ведутъ свое начало отъ Отто Лиліенталя. Какъ извѣстно, первые его аппараты состояли изъ
двухъ симметричныхъ крыльевъ зонтичнаго или парашютнаго типа. Передъ самой смертью своей онъ перешелъ къ двойнымъ крыльямъ, которыя, будучи расположены попарно въ два яруса, нисколько не теряли въ подъемной силѣ, но значительно выигрывали въ устойчивости. Послѣ смерти Лиліенталя его дѣло продолжали ученики его англичанинъ Пильчеръ и американецъ Чанутъ. Пильчеръ тоже вскорѣ погибъ вслѣдствіе недостатковъ аппаратовъ Лиліенталевскаго типа. Чанутъ же, изслѣдуя аппараты этого типа, убѣдился, что причина ихъ небезопасности заключалась въ неспособности ихъ регулировать силу сопротивленія,
испытываемаго поверхностями аппаратовъ.
При волнообразномъ или вихревомъ строеніи вѣтра, выражающемся въ перемѣнномъ, пропульсивномъ давленіи и безпрестанно мѣняющемся направленіи движенія частицъ воздуха, необходимо, чтобы поверхности аппаратовъ, подвергающіяся этимъ внезапнымъ толчкамъ воздуха, были способны легко уступать пмъ, иначе образуются различныя пары силъ, могущія повлечь опрокидываніе аппарата. Желая провѣрить свои взгляды, Чанутъ сталъ строить нежесткія поверхности, заднія края которыхъ легко уступаютъ сильнымъ напорамъ воздушныхъ частицъ, подобно тому, какъ это наблюдается въ крыльяхъ птицъ п насѣкомыхъ. Резуль-таты подтвердили правильность идей Чанута, и въ 1896 г. онъ уже предпринималъ полеты-спуски на своемъ многокрыломъ аэро
планѣ, схематическіе планъ и профиль котораго показана на фиг. 14 и 15.
Аэропланъ Чанута 1896 года состоялъ изъ 8 крыльевъ А въ четыре яруса, 2 крыльевъ А сзади, замѣнявшихъ горизонтальные рули, парашюта В и вертикальнаго руля С. Какъ видно изъ фиг. 14, наиболѣе толстая арматура находилась въ передней
части крыла, задняя же его часть была очень гибка и упруга и свободно подавалась подъ внезапными толчками вѣтра.
Но уже въ слѣдующемъ году Чанутъ и его помощникъ значительно упростили конструкцію аэроплана. Они увеличили размѣры крыльевъ, но зато уменьшили число ярусовъ вдвое. Заднія крылья и парашютъ были вовсе отброшены. Небольшой вертикальный и такой же горизонтальный рули укрѣплялись на концѣ
длиннаго штока (фиг. 16). Висячее на рукахъ положеніе авіатора (воздухоплавателя) и задніе рули—характерныя черты аэроплана Чанутовскаго типа. Его данныя: поверхность 12,5 кв. метровъ, вѣсъ аппарата 11 кіц. Спускъ происходитъ при углѣ въ 7—11° на протяженіи 45—110-тп метровъ со скоростью 6,5—8 метровъ въ секунду. Наибольшая высота, достигнутая Чанутомъ, 20 метровъ. Полный вѣсъ аппарата съ авіаторомъ доходитъ до 110 кіц.
Братья Райтъ въ Дайтонѣ (Штатѣ Огіо)—ученики Чанута— сдѣлали нѣкоторыя измѣненія въ послѣднемъ Чанутовскомъ аэропланѣ и достигли значительнаго улучшенія въ смыслѣ управленія и дальности пробѣга. Они перенесли горизонтальный руль далеко впередъ (фиг. 17, 18 и 19); вертикальный руль сдѣлали въ видѣ узкой пластинки, авіатору дали горизонтальное, лежачее положеніе, чѣмъ на 8О(,/о уменьшили лобовое сопротивленіе и вообще придали аппарату простую и солидную конструкцію.
Полный вѣсъ аппарата 53 кіц. при 30 кв. метрахъ поверхности, считая здѣсь и горизонтальный руль. Матеріалы: сосна, шелкъ и фортепьянныя струны Этотъ аэропланъ далъ очень хорошіе результаты; онъ позволялъ управлять имъ по желанію и производилъ очень пологое скольженіе. Обыкновенно уголъ паденія былъ 5—7°. Привожу таблицу изъ ЛёгорЬіІе, которая даетъ понятіе объ успѣхахъ братьевъ Райтъ въ 1902 году.
Таблица VII.
Вильбуръ Райтъ Вѣсъ 61,4 /г^ + 53 к1д = 114,4 кід.
6 54,7 12,ОС 4,56 5,68 5,68 10,14 7°20' 0,12764 14,60 148 58,1
7 54.7 10,00 .,47 11,15 7°10' 0,12480 14,28 159 53,9
8 41,1 10,25 4,00 5,68 9,68 7°10' 0,12480 14,28 138 62'
9 68,6 11,40 6,00 5,68 11,68 6" 10' 0,10740 12,28 143 60,2
10 71,6 13,00 5,50 5,68 11,18 6°20' 0,11031 12,62 141 60,8
14 49,4 С 9,50 рвилль 5,20 Райтъ. 3,73 Вѣсъ 8,93 >5,2 кі 6°20' 7+аз 0/1031 кід = 1 12,62 18,2 кІ< 113 Ъ 76,0
15 45,1 8,75 5,15 4,12 9,27 6°50' 0,11900 14,06 130 68,3
16 46,0 8,75 9,20 5,25 4,72 9,97 7°20' 0,12760 I ,08 . >0 59,1
17 ! 1,8 5,63 3,90 9,53 6°30' 0,11320 13,38 127 69,5
18 50,3 9,00 5,48 1,47 9,95 6°20’ 0,11030 0,11610 13,14 13,72 13,72 131 62,1
19 48,7 7,00 6,95 7,87 4,47 11,42 6°40' 156 56,8
26 47,2 6,00 4,47 11,54 6°40’ 0,11610 15! 56,3
Способъ запусканія, въ виду тяжести аппарата, былъ ими выработанъ слѣдующій. Авіаторъ и два его помощника подымаютъ аппаратъ до уровня пояса и быстро сбѣгаютъ съ холма, — если есть вѣтеръ, то противъ него, - затѣмъ авіаторъ на-бѣгу ложится на животъ и поднимаетъ ноги, а когда почувствуетъ, что скорость достаточна, чтобы держать его на воздухѣ, кричитъ: „бросайте" и, дѣйствуя обоими рулями, направляетъ спускъ въ желаемую сторону по возможно пологой траекторіи. Громадная подъемная сила этихъ аппаратовъ позволяетъ подниматься даже выше точки отправленія, вслѣдствіе чего естественно увеличивается длина перелета. Въ 1903 году братья Райтъ достигли перелета въ 300 метровъ. Каждому, пожелавшему летать на аппаратѣ ихъ типа, они рекомендуютъ направлять свои усилія прежде всего къ управленію и сохраненію равновѣсія, а затѣмъ изучать постепенно всѣ слабыя и сильныя стороны аппарата, чего можно добиться только постоянной практикой. И Чанутъ и Райтъ совѣтуютъ начинать съ аппаратовъ средней величины (15 кв. метровъ поверхности, 1І2& кривизны, что совершенно достаточно для подниманія человѣка), при спокойномъ воздухѣ, съ малыхъ высотъ и мало-по-малу переходить отъ простого и легкаго къ болѣе сложному и трудному. Только такимъ путемъ возможно развить въ себѣ привычку къ постоянной осторожности и хладнокровію. Прекрасные результаты и великое наслажденіе полетами буду-дутъ наградою за терпѣніе. Вмѣстѣ съ тѣмъ постройка малыхъ аппаратовъ не влечетъ большихъ издержекъ, и всякое исправленіе поврежденій обойдется очень недорого.
За три года постоянной практики братья Райтъ настолько натренировались въ полетахъ, что рѣшили приступить къ установкѣ двигателя. Въ концѣ 1903 года они начали первыя испытанія. Данныя послѣдней летательной машины слѣдующія: общій вѣсъ съ двигателемъ п авіаторомъ — 335 кіц. Поверхность 48 кв. метровъ. Два пропеллпрующіе винта, помѣщенные сзади, вращаются моторомъ въ 16 силъ, вѣсящимъ вмѣстѣ съ карбурато-ромъ—62 1<Ір'. Расходъ матеріала 4,5 кіц. въ часъ.
17 декабря 1903 года испытаніе происходило противъ вѣтра, скорость котораго въ среднемъ была около 10,25 метровъ. Машина была поставлена на рельсъ, отстоящій отъ земли на 0,2 метра. При пускѣ мотора въ ходъ, машина пробѣжала около 12 метровъ по рельсу и затѣмъ поднялась и продолжала полетъ па высотѣ около 3 метровъ отъ земли, направляемая авіаторомъ. Такая высота была нарочно выбрана для безопасности. Въ этотъ раД > аппаратъ былъ на воздухѣ 59 секундъ, пробѣжавши за это время 260 метровъ,
что даетъ среднюю скорость въ 4,4 метра. Такъ какъ полетъ происходилъ противъ вѣтра, то истинная скорость была около 14,65 метровъ, что составитъ около 53 километровъ въ часъ. Дальнѣйшія усилія бр. Райтъ направляются къ достиженію большей дистанціи, т. е. большой длительности полета и безопасности спуска.
Послѣдователями Лиліенталя во Франціи являются капитанъ Ферберъ и Аршдаконъ. Ферберъ началъ, какъ и Чанутъ, съ аэроплановъ Лиліенталіевскаго типа въ 20 кв. метровъ, но, испробовавъ 4 аппарата этого типа, онъ перешелъ къ Чанутовскому и сталъ достигать хорошихъ результатовъ. Уже вскорѣ онъ могъ перелетать болѣе 150 метровъ на высотѣ въ 25 метровъ. Въ Аёгорііііе за февраль 1905 года помѣщенъ фотографическій снимокъ съ полета Фербера черезъ рощу.
Для болѣе удобнаго отлета капитанъ Ферберъ на свои сред-
ства устроилъ аэродромъ (фиг. 20), состоящій изъ желѣзнаго столба рѣшетчатой конструкціи съ таковымъ же коромысломъ. Съ помощью этого аэродрома аппаратъ съ воздухоплавателемъ можетъ быть поднятъ на высоту до 30 метровъ. Свой аэродромъ капитанъ Ферберъ предлагаетъ для безвозмезднаго пользованія каждому, желающему учить
ся летать на авіаціонныхъ аппаратахъ.
Аршдаконъ тоже перешелъ па аэропланъ Чанутовскаго типа,
но въ послѣднее время онъ сдѣлалъ въ немъ нѣкоторыя измѣненія, вслѣдствіе чего его летательный аппаратъ приблизился къ типу коробчатыхъ змѣевъ. Главною его особенностью является присутствіе вертикальныхъ стѣнокъ, обезпечивающихъ сохраненіе устойчивости. На фиг. 21 эти стѣнки обозначены толстыми чертами.
„заносится" съ помощью кабеля мо-скоростью 8—9 метровъ въ секунду, метра—аэропланъ подымается, унося
Аэропланъ Аршдакона торною лодкой, идущей со При противномъ вѣтрѣ въ 3 съ собой авіатора. Полный вѣсъ поднимаемой системы около 290 к!§. Тяга по кабелю 84 кіщ, что для равнодѣйствующей даетъ около 302 к!§. По теоретическому подсчету, вертикальная составляющая сопротивленія равна примѣрно 2,2 ѵа. Отсюда для скорости движенія аэроплана пмѣемъ:
,/"302
ѵ У 0 0 — 11^5 мт. въ секунду.
Какъ видно, практика и теорія даютъ одинаковые результаты.
Профессоръ Ланглей, извѣстный своими работами по аэродинамикѣ, производилъ 8 августа 1903 года опыты съ моделью (’/«) своего аэромобиля. Для спуска модели среди рѣки Потомака на понтонѣ была установлена высокая платформа, съ которой модель (съ двигателемъ и винтами) была сброшена (для приданія начальной скорости, способной поддерживать модель въ воздухѣ) сильными рессорами. Модель пролетѣла около 360 (а по другимъ свѣдѣніямъ 550) метровъ со средней скоростью 17—18 метровъ въ секунду, затѣмъ крылья деформировались, и модель упала въ воду носомъ, при чемъ продолжала двигаться подъ водой подъ дѣйствіемъ мотора и винтовъ. Когда она была вытащена изъ рѣки, то оказалась негодной даже для исправленія.
7 октября того же года, профессоръ Ланглей приступилъ уже къ обширному испытанію аэромобиля, для чего была на томъ же понтонѣ устроена особая скользящая платформа, съ цѣлью дать аппарату передъ его освобожденіемъ начальную скорость 12 метровъ въ секунду. Передъ опы -томъ было провѣрено дѣйствіе мотора и винтовъ: они работали безукоризненно, и повидимому можно было разсчитывать на успѣхъ, но... плат
форма оказалась неисправною и аппаратъ, не успѣвъ развить необходимой начальной скорости, упалъ въ воду; хотя онъ не уто-
нулъ, такъ какъ предусмотрительно былъ снабженъ поплавками, но винты, крылья и шелковыя поверхности стали совершенно негодными. На фиг. 22 представленъ аэропланъ Ланглея. Его данныя: длина крыльевъ 6,7 мт., ширина ихъ 3,65 мт., общая поверхность около 100 кв. метровъ. Полный вѣсъ 545 к1§., значитъ удѣльная нагрузка р = 5,45.
Аэропланъ Монтго.перея „Санта-Клара" изображенъ въ
планѣ на фиг. 23. Въ общихъ чертахъ онъ схожъ съ аэромобилемъ Ланглея. Предварительные опыты дали прекрасные результаты. Авіаторъ г-на Монтго-мерея, г. Маломеіі, обыкновенно усаживался на особомъ сѣдлѣ аппарата и въ такомъ положеніи подымался на воздухъ съ воздушнымъ шаромъ. По данному сигналу аппаратъ отдѣлялся отъ корзины шара и. искусно направляемый авіаторомъ,* спускался на зем-
фиг *13.
ліо. Высота поднятія доходила до 1200 метровъ.
Будучи убѣжденъ въ надежномъ дѣйствіи аппарата и въ ловкости авіатора, г. Монтгомерей устроилъ публичный полетъ. Аппаратъ былъ поднятъ на нѣсколько десятковъ метровъ и по сигналу предоставленъ себѣ и искусству авіатора. Черезъ нѣсколько секундъ послѣ сигнала г. Маломей вмѣстѣ съ аппаратомъ представлялъ безформенную массу...
Аэропланъ Бержера представленъ на фиг. 24. Онъ состоялъ
изъ двухъ отдѣльныхъ симметричныхъ частей, которыя могли сгибаться по продольной оси. Особыя крылышки по мысли изобрѣтателя предназначались для большей устойчивости (?). Авіаторъ попробовалъ на такомъ аппаратѣ соскользнуть по наклонному рельсу—и упалъ съ 20-метровой высоты, отдѣлавшись временнымъ паралпчемъ ногъ и продолжительной болѣзнью.
Вышеописанная судьба аппаратовъ Ланглея, Моитгомерея и Бержера еще разъ потвердила взгляды Лиліенталя и Чанута на одноярусныя аэропланныя системы, какъ на крайне неустойчивыя.
Можно надѣяться, что въ будущемъ послѣдователи авіаціи не станутъ понапрасну рисковать жизнью, придерживаясь отвергнутыхъ практикой одноярусныхъ типовъ авіаціонныхъ аппаратовъ.
5. Конкурсъ авіаціи въ 1905 году.
Этотъ конкурсъ обязанъ своимъ возникновеніемъ энергіи французскаго авіатора Аршдакона, которому удалось собрать вокругъ себя большинство французскихъ аэродинамистовъ. Будучи членомъ воздухоплавательной технической комиссіи, онъ поднялъ вопросъ объ организовати ряда конкурсовъ авіаціи, съ цѣлью поощрить разработку динамическихъ аппаратовъ и возбудить въ публикѣ интересъ къ новой области воздухоплаванія. По предложенію Аршдакона была составлена компссія, которой было поручено организовать публичную подписку для покрытія неизбѣжныхъ издержекъ и для образованія призовъ. Аршдаконъ п Дейчъ де ла Мертъ первые внесли по 25 000 франковъ. Полковникъ Ренаръ взялъ на себя разработку техническихъ условій конкурса. Капитанъ Ферберъ выхлопоталъ подходящее помѣщеніе для конкурса во Дворцѣ машинъ. Для лучшихъ аппаратовъ были назначены слѣдующія серіи призовъ:
1) Медали и дипломы за лучшіе неподнимающіеся (пассивные) аппараты.
2) Призъ въ 1500 франковъ за „активный" (подымающійся) аппаратъ, пробѣжавшій 100 метровъ.
3) Кубокъ за рекордъ дистанціи активныхъ аппаратовъ.
4) Стгапсі-ргіх — 50.000 франковъ за активный аппаратъ, пробѣжавшій дугу въ 1 километръ.
Были избраны жюри и исполнительная комиссія. Конкурсъ назначили на 11, 12 и 13 февраля во Дворцѣ машинъ. Въ виду новизны конкурса было рѣшено допускать публику безплатно, по рекомендаціи. Дла испытанія полета аппаратовъ была построена вышка въ 41 метръ высоты съ платформой наверху. Въ январѣ открылась запись на конкурсъ. Чтобы избѣжать проволочекъ, было рѣшено принимать внѣ конкурса всѣ аппараты интересные для авіаціи, исключая игрушекъ. Мало-по-малу списокъ желающихъ состязаться возросъ до 30 человѣкъ съ 40 аппаратами (винты, моторы, геликоптеры, аэропланы, ортоптеры, змѣи, пропеллеры и др.).
8 февраля жюри опредѣлило четыре различныхъ рекорда для конкурса (качества, настильности, легкости и общій). Каждый
рекордъ оцѣнивался особымъ коэфиціентомъ, выводимымъ и-зъ данныхъ конкурса слѣдующимъ образомъ.
Качество аппарата. Если Р весь вѣсъ аппарата, а 8 его к Р
поверхность, то удѣльная нагрузка его р = отсюда качество аппарата
Лг-2
гдѣ ѵ есть скорость паденія. Она опредѣлится, если измѣрить высоту Н и Т—время паденія, тогда а — у. Окончательно же получимъ:
о- Р1'2
Настильность. Если аппаратъ пролетитъ растояніе Е (отсчитываемое по горизонтальной проекціи) между точками А и В, разность высотъ которыхъ Н. то при безвѣтріи ід угла наклона Ід?.— =а. такъ какъ а обыкновенно малъ. Если былъ вѣтеръ,
н
то, предполагая его противнымъ, для ід а получимъ , гдѣ Ег растояніе, пройденное вѣтромъ за время полета. Настильностью бу-. Е -|- Е\ 1 детъ отношеніе ' -, т. е. —.
А а
Легкость. Если полезный грузъ аппарата Рх, а мертвый Р
грузъ Р2, то отношеніе Р представляетъ коэфиціентъ легкости Л о
и обозначается черезъ Г.
Общій [круглый) коэфиціентъ. Такъ какъ одни аппараты могутъ быть хуже другихъ въ одномъ отношеніи, но превосходить ихъ въ другомъ, то жюри выработало четвертый способъ—общей оцѣнки, которая заключаетъ въ себѣ всѣ три вышеупомянутыхъ рекорда.
е= * + <?+т
легкость, какъ имѣющая второстепенную важность, взята здѣсь съ половиннымъ коэфиціентомъ.
Съ 10 февраля начались предварительныя демонстрированія полетовъ аппаратовъ съ вышки. Въ этотъ же день выдѣлились: аэропланъ Анріона, птицы Мурена и модели Вейсса. Особенно хорошо сохраняли равновѣсіе птицы Мурена; даже стукнувшись о
препятствіе; онѣ не падали, а возвращались къ прежней устойчивости съ движеніями, похожими на взмахи птицъ.
Въ этотъ день было установлено, что описываемую всѣми
пассивными авіаціонными аппаратами траекторію спуска (фиг. 25) можно раздѣлить на слѣдующія четыре различныя части.
I. Паденіе, когда аппаратъ быстро спускается, достигая вскорѣ скорости, при которой возможно пареніе.
II. Возстановленіе, когда аппаратъ, переставая падать, начинаетъ скользить горизонтально и даже нѣколько вверхъ,—у нѣкоторыхъ почти вертикально вверхъ.
III. Лѣстница, когда, потерявъ вслѣдствіе тренія и лобового сопротивленія часть скорости, аппаратъ дѣлаетъ ступеньки паденія, чтобы возстановлять скорость.
IV. Скольженіе, когда ступеньки дѣлаются незамѣтными для глазъ и траекторія представляетъ весьма пологую, почти прямую линію спуска.
На второй день аппараты давали гораздо лучшіе результаты, что объяснилось полезными заимствованіями, сдѣланными состязавшимися послѣ знакомства съ достоинствами аппаратовъ своихъ конкурентовъ. Былъ демонстрированъ полетъ аэропланаПейре, къ которому изобрѣтатель приспособилъ ракету, какъ двигатель. Аппаратъ, летавшш до того прекрасно и даже побившій рекордъ дальности (130 метровъ), на этотъ разъ пріобрѣлъ черезчуръ большую скорость, поднялся на дыбы и, потерявъ всю горизонтальную скорость, упалъ на землю. Этотъ опытъ показалъ всю важность соотвѣтствія положенія центра сопротивленія въ зависимости отъ скорости полета.
На третій день былъ назначенъ офиціальный рекордъ. Опять аппараты обнаружили значительныя улучшенія. Въ 6х/2 часовъ были объявлены результаты конкурса. Рекордъ настильности не могъ быть рѣшенъ, въ виду большой сложности траекторій полета многихъ аппаратовъ, т. к. невозможно было съ доста
точной точностью возстановить горизонтальныя проекціи траекторіи, заключавшихъ въ себѣ заразъ такія разнохарактерныя движенія, какъ ускоренное движеніе паденія, замедлительное возстановленія, неравномѣрное—лѣстницы и равномѣрное—скольженія, тЬмъ болѣе, что только послѣднее было признано, главнымъ образомъ, цѣннымъ.
Вотъ главныя данныя конкурса:
Таблица VIII.
Конкуренты. р 1 О. Оя т X Примѣчанія.
Пейре 4,500 1,8 8,0 9,2 18.2 131 Р — вѣсъ аппарата.
Даржанъ 3,700 0,1 — 22,0 — 1 — рекордъ легкости.
Анріонъ 5.890 0,3 2,8 4,1 14,8 — — качество въ 1-й день конкурса.
Бюрденъ. 2,000 2,1 2,2 3,5 16,8 82 — качество въ послѣдній день.
Сё. 130,000 М 0,0 1,6 — 7,0 — Г — время полета.
Муравъ . 0,007 3,1 5.4 38.0 150 2 — двста нція полета.
Вейсъ 1,836 0,5 3,7 — 19,2 — Всѣ аппараты-аэропланы безъ моторовъ.
Цѣль комиссіи была — дать посредствомъ конкурсовъ толчекъ развитію летательныхъ авіаціонныхъ аппаратовъ, которое до сего времени находилось лишь въ зачаточномъ состояніи. Поэтому комиссія не придавала никакого значенія проектамъ, чертежамъ н тѣмъ моделямъ, которыя не могутъ даже пассивно летать. Съ этой точки зрѣнія устройство пилона (вышки) позволило провести желаніе комиссіи исключить изъ конкурса массу аппаратовъ не летающихъ. Затѣмъ уже и въ этомъ конкурсѣ комиссія имѣла въ виду только такіе аппараты, которые давали надежду на ихъ практическое осуществленіе. Такъ какъ это мало вѣроятно для слишкомъ малыхъ моделей, то однимъ изъ условіи конкурса было поставлено: вѣсъ моделей не менѣе 2 кіц. Такимъ образомъ прекрасно летавшія птицы Пено (съ резиной) и аэропланы Пишан-кура не вошли въ конкурсъ. На будущее время предѣлъ требованій будетъ еще выше.
Конкурсъ установилъ несомнѣнный фактъ, что послѣ паденія хорошо устроенный аппаратъ снова подымается и съ этого момента хорошо сохраняетъ свое продольное равновѣсіе.
Также констатировано, что спуски большихъ моделей на землю происходятъ гораздо мягче, чѣмъ можно было ожидать. Это зависитъ отъ упругости воздушнаго слоя, сжатаго между землей
6
и нижней поверхностью аэроплановъ У Аршдакона и Вуазеля это сжатіе было настолько велико, что, не коснувшись земли, аппаратъ поднялся фова на воздухъ и пролетѣлъ еще 10 метровъ.
Комиссія была вполнѣ удовлетворена какъ тщательной разработкой нѣкоторыхъ аппаратовъ, такъ и несомнѣннымъ интересомъ къ авіаціи с.о стороны многочисленной публики. Комиссія рѣшила продолжать свои усилія въ томъ же направленіи, чтобы со временемъ устроить новый конкурсъ, но уже обставленный гораздо лучшими средствами измѣренія, чтобы достигнуть удовлетворительной точности въ подсчетахъ, необходимой для правильной оцѣнки рекордовъ
А. И. Шабскій.
м ~ х <? ѵ «ѵ е