/
Text
ЭЛЖТРОТМДРАВШПЕОКИй АВТОПИЛОТ
АЛ - 34 Б
ТОНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
601,620.000 ТО
редакция 2-69
на 80 листах.
19 7 1г.
2.
МИНИСТЕРСТВО АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОПШЮТА
АП-34Б
Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации
разработаны, согласованы и утвервдены по состоянию отработки
образца и технической документации на I января 1970 года и допу-
щены для использования с 16 сентября 1970 года для изделий
МИ-6А, МИ-8, Ш-10, МИ-10К, 140.
Настоящий документ выпускается вместо ранее выпущенных
"Временного технического списания и инструкции по эксплуатации
автопилота АП-34Б", описания 6CI.62Q.000T0 (редакция 1-67) и
инструкций®по эксплуатации 6С1.620.000И2, 601.620.000ИЗ«
1970 г.
3.
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее техническое описание и инструкция по эксп-
луатации предназначенн для изучения автопилота АП-34Б и
обеспечения правильной его эксплуатации»
Техническое описание содержит технические характе-
ристики и сведения об устройстве и принципе действия авто-
пилота, а также включает в себя сведения о назначении,
составе, размещении и монтаже автопилота, описание средств
упаковки и маркировки. Приложением к данному описанию яв-
ляются описания всех входящих в автопилот составных частей
(агрегатов, блоков, узлов и элементов).
Инструкция по эксплуатации содержит все необходимые
сведения по проведению работ, обеспечивающих нормальную
летную эксплуатацию автопилота, а также методы обнаружений
неисправных агрегатов.
5
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
- авиагоризонт
- авиагоризонт дистанционный
- автомат защиты сети
- автопилот
- агрегат управления
- блок магнитных усилителей
- блок питания
- блок усилителей
- гировертикаль
- гиромагнитный компас
- датчик угловых скоростей креаа
- датчик угловых скоростей направления
- датчик обратной связи ,
- детуик угловых скоростей тангажа
- датчик угловых скоростей
- индикатор нулевой
- комбинированный агрегат управления'
- корректор высоты ‘ .
- компенсационный датчик
- компенсационный датчик крена
- компенсационный датчик тангажа
- корректор-задатчик скорости приборной
- 'контрольно-поверочная установка ; .
- курсовая система
- «жврФФИ&ент усиления
- йрьт управления
- рудевой агрегат
- рулевой'дрнвод '
- реле включения рулевого агрегата канала'
• ВЫСОТЫ
ИС - реле включения рулевого агрегата канала
крена . < _•
Ж т реле 'включения рулевого агрегата канала
направления
ИГ - реле включения рулевого агрегата канала
дтавдаад ' 4 ' -/.ь.:,>>’ •
6
РЭП - реле электроднлтй'.-г1
УПГ -•установке позоро-т-г
УС - усилитель сepBOv/tX/.i.:.
УМ - усилитель магни^нш-
ФЧВ - фазочувствительный -
ЭВ - электронный .золътз^'У;,
эм - электромагнит
Н,К,Т»В - сокращенные ; з ,А-
(соответственно направления., ' ;ена7
и высоты)
У» у. $ - углы курса, (нагфалиеье/.- р-..
ветственно [град.]
(л)Х1(л) Ы1(а)ж - угловые скорости эра^х;!*-" ч
Х#. У и Я5'соответственно ггик/сеч]
н -.барометрическая высот*;
V - скорость полета вертолет?.
Vj ,/з ,"$3 - углы курса, крена, тагл:У^, . .
центровки [град]
д Y, д^-лН - изменение соответствуй?’..'. .. •- ‘
1 .. или высоты [тред
У - угловое отклонение is&y?.
го положение ' [ град]
С? И Оз' - перемещение органов упсаь<t. J ;
- перемещение органов уирах^х,.; • .- ..
- перемещение'орг адов уцу;р?/ ...- г .
4 [мм]
I - передаточное число ав’гсхчн, ю .•??.- 'тл
Г^ЕВДДв]
, I град. j
Су - передаточное число ? ?.?- • '».
. [ град .]
[ км/час ]
JJ- , ' - передаточное число гл- у.
ЛСЬОш CKCpw vx.i I
К ' , - коэффициент пропоршюн.^ъяп?ти ww
утла поворота (скоростью ^змензнил высоты. >-
лета) вертолета и перэмещением органа
. ' . "(тй-.)
К1
К1
К2
К2
к3
Ку
' Т, '
: Р
; КЗВ
?РК
| РКТ
|цп
ш
7
KI - наклон скоростной характеристики механизма
KI согласования [l/сек] - коэффициент усиления усилителя сервопривода [Ц
«г - коэффициент пропорциональности . - наклон скоростной характеристики рулевого агрегата МИ
K3 - наклон скоростной характеристики следящей системы обнуления корректора скорости [l/cexj
Ky -аэродинамический коэффициент пропорциональности между скоростью полета и углом тангажа вертолета
T, T Tj* Ту - постоянные времени |аек]
P - оператор (символ дифференцирования)
K3B - корректор-задатчик высоты
ж - распределительная коробка автопилота
PKT - реле включения рулевых приводов крена и тангажа
ЦП - центральный пульт летчиков
Ш - верхний пульт летчиков
9,
S
I, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
АВТОПИЛОТА
’ АП-34Б ®
• II.
I. НАЗНАЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА И ОСНОВНЫЕ
ДАННЫЕ
Четырехканальный электрогидравлический автопилот АП-34Б
предназначен для улучшения пилотажных характеристик вертолетов
различных типов на всех эксплуатационных режимах полета - от
взлета до посадки, а также для обеспечения:
- стабилизации угловых координат по трем осям;
- стабилизации заданной барометрической высоты в прямоли-
нейном горизонтальном полете и на висении;
- стабилизации заданной воздушной скорости полета.
При этом обеспечивается выполнение эволюций с помощью обыч-
ных рычагов управления, допускаемых инструкцией по технике пило-
тирования .
1,1, Комплектность
,В комплект автопилота АП-34Б входят следующие агрегаты
(рис.1):'
пульт управления изд. 6С2.390.007 - I шт.
агрегат управления изд. 6С2.399.000- — I шт*
компенсационный датчик изд. 6С2,553.002, - 2 шт.
датчик угловой скорости направления изд.
I209K - I шт.
датчик угловой скорости крена изд. 1209Г - I шт.
датчик угловой скорости тангажа изд.1209Е - I шт.
блок усилителей изд. I479B - I шт.
индикатор нулевой изд. ИН-4 - I шт.
корректор высоты изд. КВ-П - I шт.
кнопка отключения изд. 512 - 3 шт.
обеспечивается при наличии на борту корректора воздушной
скорости типа КЗСП.
12,
Автопилот ЛП-34Б выпускался до I января 1970 г. и устанавли-
вался на вертолет МИ-8. 0 I января 1970 г. выпускается автопилот
АП-34Б серия 2.
Автопилот АП-34Б серия 2 был предназначен для установки на
вертолеты МИ-8, МИ-6, МИ-IO, МИ-ЮК и изд. 140.
В автопилоте АИ-34Б серия 2, в отличие от АН-34Б, приме-
няется агрегат управления 6С2.399.000 серия 2 вместо агрегата
управления 6С2.399.000. С I января 1973 года для объектов
МИ-6» МИ-IO, МИ-ЮК выпускается автопилот АП-34Б серия 3, в
комплектации которого (а отличие от автопилота АП-34Б серия 2)
отсутствует корректор высоты КВ-П.
Автопилот АП-34Б серия 2 с I января 1973 года устанав-
ливается только на вертолет МИ-8 и изделие 140.
Автопилоты взаимодействуют со следующими изделиями, входя-
щими в штатное оборудование вертолета;
- курсовыми системами КС и ГМК-1А, гировертикалью ЛГБ-ЗК
или АГД-1 (сигналы, пропорциональные изменениям углов направле-
мин, крена й тангажа, снимаются с сельсинов-датчиков,установ-
ленных в данных изделиях);
. - корректором задатчиком высоты КЗВ (автопилот А11-34Б
серия 3);
- корректором задатчиком скорости приборной КЗСП;
- комбинированными рулевыми агрегатами КАУ-ЗОБ и РЛ-60А,
которые подключаются непосредственно к агрегат?/ управления
автопилота;
- комбинированными рулевыми приводами И1-28 - через
блок магнитных усилителей ЕМУ 6С2.223.000, предназначенным для
стыковки РП-28 в автопилоте АП-34Б серия 3).
12а
1.2. Основные технические данные
Точность выдерживания ( в спокойной атмосфере при невмеша-
тельстве летчика в управление):
курса + ( 1-2)0
крена + 1°
тангажа + 1°
высоты + бы
+ 12м при высотах свыше 1000 м
скорости + 15 щ/час.
Е^ремя готовности к включению
Температурный диапазон
Высотность
не более 2 мин.
от +50° до -60°С.
10000 м
Источники электрического питания:
напряжения постоянного тока 27 + 2,7 в;
напряжения переменного трехфаэного тока 36 + 2 в частоты
400 + 8 гц.
Потребление от источников питания:
по постоянному току - не белее 2,2а для АП-34Б серия 2;
- не более 2,1а для АП-34Б серия 3;
по переменному току - не более За в каждой фазе для
АП-34Б серия 2;
- не более 2,8а в каждой фазе для
АП-34Б серия 3.
Вес (без источников питания и электропроводки)
не более 21 кг - ЛП-34Б, АП-34Б серия 2,
не более 16 кг - АЛ-34Е серия 3.
13.
Рис.I. Комплект автопилота;
I- агрегат управления; 2 - блок усилителей; 3 - кнопка от-
ключения (Зшт.); 4 - пульт управления; 5 - ивдикатор нуле-
вой ИН-4; 6 - датчики угловой скорости (крен, направление,
тангак); 7 - компенсационный датчик (2шт,); 8 - корректор
высоты КВ-П (в автопилоте АП-34Б серия 3 отсутствует).
14
2. ОБЩИЕ СВЕДШИ. ОБ УСТРОЙСТВЕ И ПРИНЦИПЕ
ДЕЙСТВИЯ АВТОПИЛОТА
Автопилот предназначен прежде всего для облегчения работы
летчика при пилотировании вертолета.
Полет вертолёта как движение в пространстве всякого свобод-
ного тела можно рассматривать состоящим из вращения вокруг центра
тяжести относительно 3-х осей и движения центра тяжести относитель-
но земли (вдоль каждой из 3-х осей). Вращение вертолета вокруг
центра тяжести принято называть угловыми движениями, движение цент-
ра тяжести - траекторными движениями. При пилотировании вертолета
летчик управляет как угловыми движениями,так и траекторными.
2.1. Управление угловыми движениями вертолета
Конечной целью пилотирования является управление перемещением
центра тяжести вертолета относительно земли, т.е. управление траек-
торными движениями. Однако необходимым условием выполнения траек-
торных движений является обеспечение стабилизации угловых движений
вертолета. Так как по угловым движениям вертолет является неустой-
чивым, то обеспечение стабилизации угловых движений вертолета тре-
бует затраты больших усилий со стороны летчика, отвлекая его от
выполнения его основных функций. При этом процесс управления лет-
чиком угловыми движениями вертолета можно рассматривать как работу
замкнутой системы регулирования "вертолет-летчик11.
При изменении вертолетом заданного углового положения летчик
получает об этом визуальную информацию либо по земным ориентирам,
либо по указателям курса (направления), крена и тангажа.
Реагируя на это изменение летчик воздействует посредством
рычагов управления на органы управления вертолетом (рис.2) и воз-
вращает ejo к первоначальному положению. Информация об этом вос-
принимается летчиком и является как бы обратной связью в замкнутой
системе регулирования. В зависимости от того, с какой интенсив-
ностью вертолет возвращается к первоначальному положению, летчик
соответствующим образом регулирует и интенсивность воздействия ‘
на рычаги и следовательно на органы управления. '
ОЖЙ РУЧНОГО yrrn?j;4eiM4
вертолетом.
гв.с» Схеме включения каналов утловок
етабилизащш автопилота в оис-
тому у.<71мР|л«мйл вертолета.
Автопилот прерваняячев поя разгрузки летчика от управле-
ния утл spew д ив лая в е иа’ и<>; г га, обе си ечивал <, в обкли зации
заданных угловых полсвтннк:. При этом зз летчиком остаются Функ--
’ 16
ции контроля.
Автопилот представляет собою устройство, воспринимающее
информацию об изменении угловых положений вертолета и отклоняю-
щее соответствующим образом органы управления. Для получения
информации об изменении угловых положений вертолета служат чувст-
вительные элементы (рис.З), в качестве которых используются дис-
танционные датчики сигналов углов курса, крена и тангажа и дат-
чики угловых скоростей вращения вертолета вокруг 3-х пространст-
венных осей.
Сигналы с чувствительных элементов поступают в автопилот,
где преобразуется, усиливаются и затем воздействуют на органы
управления, Таким образом, автопилот выполняет функции летчика
по обеспечению стабилизации угловых положений вертолетет при
этом работает замкнутая система.автоматического регулирования
"вертолет-автопилот" (контур I). При этом особенностью данного
автопилота является сохранение замкнутой системы регулирования
"вертолет-летчик’1 (контур 2) даже -при работающем автопилоте.
Это значит, что на органы управления могут одновременно воздей-
ствовать и летчик и автопилот. Возможность такой совместной ра-
боты летчика и автопилота осуществляется посредством так назы-
ваемого дифференциального управления, при котором результирую-
щее перемещение органов управления вертолета равно алгебраи-
ческой сумме перемещений от управляющих воздействий летчика и
автопилота. Дифференциальное управление осуществляется на верто-
лете при помощи электрогидравлических комбинированных агрегатов
управления (типа КАУ-ЗОБ, РА-60А, Ш-28), устанавливаемых в
систему управления вертолета. Выходной шток таких рулевых аг-
регатов может перемещаться ках; от рычагов управления летчика
(при этом рулевой агрегат работает как гидроусилитель, необхо-
димый в системе управления вертолета для уменьшения усилий прик-
ладываемых летчиком к рычагам управления), так и от электричес-
ких сигналов автопилота, которые управляют перемещением якоря
специального электромагнитного поляризованного реле, установ-
ленного в рулевом агрегате. Якорь поляризованного реле переме-
щает специальный золотник (или сопло-заслонку), перемещение
которых в свою очередь вызывает перемещение выходного штока
рулевого агрегата. Конструкция рулевых агрегатов такова (под-
робнее см. приложение 6CI.620.000 T0I часть 2), что перемеще-
17.
ния органов управления от сигналов автопилота не передаются на
рычаги управления летчика и ограничены 20% полного перемещения
органов управления. Такое ограничение необходимо для обеспечения
безопасности полета в случае отказа автопилота, т*к. большинство
возможных отказов автопилота сопровождается появлением односто-
роннего сигнала на выходе и быстрым отклонением органов управ-
ления» Вместе с тем такой ограниченный диапазон работы органов
управления от сигналов автопилота в большинстве случаев вполне
достаточен для парирования реальных возмущений, действующих
на вертолет, и стабилизаций угловых положений вертолета»
Однако,в некоторых случаях (например,в канале направления
при разгонах или торможениях) такого запаса управления для авто-
пилота недостаточно и стабилизация в этих случаях может нару-
шаться. Чтобы этого не происходило,в системе путевого управления
вертолета применены специальные рулевые агрегаты (типа РА-60А)
с так называемой "перегонкой”.
"Перегонкой" называется такой режим работы рулевого агрега-
та, при котором происходит автоматическое перемещение с постоян-
ной скоростью выходного штока рулевого агрегата вместе с рычагами
управления летчика. Включается режим "перегонки" автоматически
при полном использовании автопилотом своего запаса управления
(20$ от полного запаса управления).
"Перегонка" как бы расширяет запас управления для автопи-
лота, заставляя перемещаться рычаги управления летчика в ту же
сторону, в которую не хватило запаса управления от автопилота.
Скорость "перегонки" из условия безопасности выбирается доста-
точно малой («10 % от максимальной).
Суммарное перемещение органов управления (от автопилота
и от "перегонки") вызовет движение вертолета к первоначальному
положению, что приведет в свою очередь к автоматическому вык-
лючению "перегонки". При этом, хотя стабилизация и восстанав-
ливается, запас управления от автопилота оказывается исчер-
панным.
В случае необходимости летчик может оотановмть"перегонкуи
и заставить органы управления двигаться, в нужном направлении,
приложив определенное усилие к рычагам управления.
18.
Угловые положения вертолета относительно каждой из 3-х
пространственных осей - продольной, поперечной и вертикальной
называется соответственно креном, танталом и курсом (направлени-
ем) .
Для управления кренам летчик воздействует на ручку управле-
ния в поперечном направлении, для управления тангаяом - в про-
дольном направлении.
При управлении курсом летчик воздействует на педали.
Для обеспечения автоматического управления курсом, креном и
тангажем автопилот имеет 3 независимых канала, воздействующих
на соответствующие органы управления (аналогично летчику):
канал направления - на шаг хвостового винта,
канал крена - на автомат перекоса в поперечном
направлении,
канал тангажа - на автомат перекоса в продольном нап-
равлении.
2,2, Управление высотой полета
При выполнении горизонтальных полетов летчику приходится
довольно часто воздействовать на ручку "шаг-газ** для поддержа-
ния неизменной высоты полета. Для разгрузки.летчика от этой
работы в автопилоте предусмотрен канал высоты, воздействующий
на общий таг несущего винта вертолета (ряс.4).
В качестве чувствительного элемента используется коррек-
тор высоты, выдающий в автопилот сигнал изменения барометри-
ческой высоты палета. В отличие от каналов угловой стабилиза-
ции, где одновременно могут работать два контура: "вертолет-
летчик" (кбнтур 2) и "вертолет-автопилот" (контур I), в кана-
ле высоты при вмешательстве летчика в управление автопилот
отключается (выключатель BI разомкнут). В остальном работа
контура стабилизации высоты аналогична работе контуров угло-
вой стабилизации.
2.3. Управление скоростью полета
Кроме стабилизации угловых движений z высоты палета верто-
зета на большинстве режмов требуется поддержание неизменной
скорости полета * На вертолете управление скоростью полета проис
хсдат при помощи тех же рычагов управления, что и управление
/Лю., 4., Схема включения канала высоты автопилота
в систему управления вертолета.
Рис
Схема включения корректора скорости в
систему управления вертолета.
20
углом тангажа, ток, скорость полета вертолета при неизменном g
общем шаге зависит главным образом от угла тангажа вертолета. ““
Хотя стабилизация угла тангажа косвенно обеспечивает стабили-
зацию скорости полета, но точность стабилизации при этом недос-
таточна .
В связи с этим на вертолетах последних выпусков дополни-
тельно устанавливается на борту корректор воздушной скорости,
с которого сигнал изменения скорости полета поступает в канал
тангажа автопилота, вызывает соответствующее изменение угла
тангажа вертолета, чем и обеспечивается повышение точности ста-
билизации скорости полета. Схема включения корректора скорости
в контур стабилизации угла тангажа изображена на рис, 5, Кон-
тур стабилизации угла тангажа становится при этом вспомогатель-
ным, так как выходной стабилизируемой величиной является в
этом случае скорость полета вертолета.
2,4, Основные (функциональные узлы и структурная
схема автопилота
- Каждый канал автопилота АП-34Б (направление, крен, тангаж
и высота) воздействует на отдельные самостоятельные органы управ-
ления в системе управления вертолета. Канал автопилота можно
разбить на 2-е основные функциопальные части: чувствительные эле-
менты и сервопривод.
В качестве чувствительных элементов в каналах нанравления,
крена и тангажа используются датчики соответствующих углов
(курса, крена и тангажа) и датчики соответствующих угловых ско-
ростей, при стабилизации скорости полета в качестве чувствительно-
го элементе в канале тангажа дополнительно используется корректор
воздушной скорости, в канале высоты в качестве чувствительного
элемента используется корректор высоты. Сигналы с этих чувстви-
тельных элементов после преобразования и суммирования поступают.в
виде заданных отклонений органов управления с?з на сервопривод.
Структурная схема сервопривода представлена на рисЖ
Из структурной схемы следует:
£ И
ПОСТ'
НИИ 1
и И1
от о
можн
21
Рас. 6. Структурная схема сервопривода.
Рис. 7. Упрощенная структурная схема
сервопривода.
Kj- - коэффициент усиления усилителя сервопривода
автопилота [ ]
t
К? - крутизна скоростной характеристики рулевого
агрегата
(У и <^з - перемещение органов управления [мм]
/ I
В автопилоте АП-34Б Kj • 20, следовательно
постоянная времени Т « I и поэтому в первом приближе-
нии можно считать, что .
Учитывая, что рулевые агрегаты типа КАУ-ЗОБ,РА-60А
и И1-28 имеют ограничение по сигналам автопилота порядка 20%
от общего хода органов управления, сервопривод в дальнейшем
можно рассматривать как пропорциональное звено о 20% ограни-
22
чением (рис.7).
Вертолет с точки зрения его динамических характеристик по
всем каналам можно представить в виде динамического звена» у ко-
торого входным воздействием является управляющее воздействие
(отклонение органов управления), а выходным - изменение угловых
положений или высоты полета
-лет
ев:
В первом грубом приближении верто-
можно представить как последовательное соединение 2-х звень-
интегрирующего и инерционного -—-— .
р . . т р * I
Физически это означает, что при отклонении органов управле-
ния вертолет в первый момент получает ускорение и затем с пос-
тоянной времени Т выходит на постоянную скорость изменения угло-
вых положений и высоты полета.
С учетом вышеизложенного можно составить общую структурную
схему системы автоматического управления "вертолет-автопилот”,
(рис.8,9).
Как уже указывалось ранее, скорость полета вертолета зави-
сит от угла тангажа. В первом приближении можно считать, что ско-
рость полета вертолета V и угол тангажа связаны между собой
соотношением:
. V —
’ Ту Р + I
В случае наличия на борту корректора скорости и использо-
вания его сигналов для стабилизации скорости полета вертолета
структурную схему системы "вертолет-автопилот” по каналу ста-
билизации скорости можно представить следующим образом (рис.10).
На приведенных структурных схемах везде изображен летчик
в качестве одного из звеньев системы управления. Если летчик
не вмешивается в управление, функционирует только одна замкну-
тая система - "вертолет-автопилот”. Этот режим называется режи-
мом стабилизации, так как автопилот стремится поддерживать неиз-
менным режим полета. Если же летчик вмешивается в управление,
работают две замкнутые системы - "вертолет-автопилот” и "верто-
лет-летчик". Этот режим называется режимом управления.
Рис* 8* Структурная схема системы автоматескоте управления ’*вертолет-
автопилот” (каналы: направление? крек9 тангаж) лля автопилота АП.-34с серия 2*
г)
го
со
(Г
Рис. 8а. Структурная схема системы автоматического управления "вертолет-
-автопилот" для автопилота АП-34Б серия 3 (каналн: направление,
крен, тангаж).
АВТОПИЛОТ
ВЕРТОЛЕТ
Рис. 2. Структурная схема системы авт статического управления
"вертолет-автопилот'' (канал высоты).
24,
режим
происх
вом ме
зуясь
Тумбле
ный по.
отклон
с курс
углова
привод
меняет
входна
4г
следую
где
J
П-
начина'
но, на*
хвосто:
25.
Кроме того имеется еще вспомогательный подготовительный
режим работы автопилота - режим согласования. В этом режиме
происходит обнуление всех входных сигналов автопилота посредст-
вом механизмов согласования и (рис,8 * 10).
Р . Р
Рассмотрим подробнее режимы стабилизации и управления.
2*5. Режим стабилизации
Рассмотрим работу-автопилота в режиме стабилизации, поль-
зуясь структурными схемами, приведенными на рис. 8+10.
Тумблеры BI и В2 в режиме стабилизации находятся в положении "2Ч.
а) Канал направления (рис.8), тумблер ВЗ в положении "I",
.Допустим, что вертолет .совершает прямолинейный горизонталь-
ный полет. Под действием кяких-то возмущений вертолет начинает
отклоняться по направлению. В автопилот поступают два сигнала:
с курсовой системы - сигнал изменения направления о датчика
угловой скорости - сигнал угловой скорости Ь)у .
Эти сигналы суммируются, усиливаются и поступают на серво-
привод, который перемещает орган управления (в данном.случае из-
меняет шаг хвостового винта) на величину £ , пропорциональную
входному сигналу.
4 Закон управления автопилота в канале направления имеет
следующий вид:
8 = L-> (и
где 4 - передаточное число автопилота по углу (коэффициент
' пропорциональности между величиной изменения шага
хвостового винта и сигналом угла).
- передаточное число автопилота по угловой скорости
(коэффициент пропорциональности между величиной из-
менения шага хвостового винта и сигналом угловой
скорости). , ’
Под действием изменения шага хвостового винта вертолет
начинает возвращаться к первоначальному положению, следователь-
но, начинает уменьшаться сигнал а вслед за ним и шаг
хвостового винта J /
26
АВТОПИЛОТ
При ВО!
случае отсу1
изменения ш.
д ф и (л)у в:
т.е. автопи
шаг хвостов
Следуе
янное возму
ремещение о
шемся режим
дФ'С/п.(см.у
Это зн
билизируемо
ся статичес
Величи
ния, так и
Если г
так называе
б) Каь
Режим
гака анало]
в том, что
Закон!
каналов:
крен;
танг.
где: а/ -
А 15 -
О)х-
(jjj ”
27
При возвращении вертолета в первоначальное положение ( в
случае отсутствия постоянно действующих возмущений) > если порции
изменения шага' хвостового винта С? в зависимости от сигналов
и й)увыбраны правильно-, имеют место равенства:
д4< ’0 ; -о, £ -о ,
т.е. автопилот возвращает вертолет в первоначальное положение, и
шаг хвостового винта остается прежним.
Следует иметь в виду, что если на вертолет действует посто-
янное возмущение, то для парирования его,требуется какое-то пе-
ремещение органов управления <ГО и, следовательно ( в установив-
шемся режиме при Wy = 0), какое-то управляющее воздействие
А^ст.( ом.уравнение I):
Д*ет. = ~Г <2)
W
Это значит; что вертолет оказывается отклоненным от ста-
билизируемого положения на величину д » которая называет-
ся статической ошибкой.
Величина её зависит как*от величины действующего возмуще-
ния,’ так и от величины передаточного числа с .
Если возмущение таково, что 5 Ляп так » то наступает
так называемый режим "перегонки", рассмотренный в разд,. 2Л
б) Каналы крена и тангажа.
Режим стабилизации угловых положений в каналах крена и тан
гажа аналогичен только что описанному. Отличие заключается лишь
в том, что отсутствует режим "перегонки”.,
’Законы управления автопилота в режиме стабилизации для
каналов:
крена v "
тангажа cP =
где: а/- изменение утла
д J - изменение угла
£ а/ + /х (з)
t д $ * JJ- * (4)
крена
тангажа
й)х “ Узловая скорость изменения угла крена
(д)2 " Угловая скорость изменения угла тангажа
28,
Если же канал тангажа используется и для стабилизации ско-
рости полета, то режим стабилизации происходит следующим обра-
зом (рис.10), Тумб л ел ы BI, В2 и ВЗ при этом находятся в положе-
нии *2".
Допустим, что под действием каких-то возмущений изменилась
скорость полета вертолета. Сигнал изменения скорости полета &V
поступает с корректора скорости в автопилот на вход сервоприво-
да и вызывает перемещение.органа управления ( наклон автомата
перекоса в продольном направлении).
Наклон автомата перекоса вызывает изменение угла тангажа
вертолете и, как следствие, изменение скорости полета в сторону
возвращения ее к первоначальной.
Закон управления канала тангажа при стабилизации скорости
имеет следующий вид:
- I ( a1J + iv aV ) +/л-й)ж(^где:
Lv " передаточное число автопилота по скорости полета
(коэффициент пропорциональности между величиной
отклонения угла тангажа вертолета и сигналом из-
менения скорости полета).
При отсутствии постоянно действующих возмущений устанавли-
вается первоначальный режим полета и имеют место равенства:
дУ - О, д1}= О, OJ2- 0 и $ = О,
т.е. автопилот возвращает вертолет к первоначальному режиму по-
лета,
в) Канал высоты (рис.9)* Тумблеры BI и В2 должны нахо-
диться в положении я2".
Режим стабилизации высоты происходит следующим образом. .
Под действием каких-то возмущений вертолет начинает менять •
высоту. Электрический сигналдН, пропорциональный изменению
барометрической высоты Н, поступает с корректора высоты в
автопилот на сервопривод. Сервопривод изменяет общий шаг не-
сущего винта на величину , пропорциональную сигналу из-
менения высоты таким образом, что вертолет начинает возвра-
щаться на прежнюю высоту.
29.
Закон управления канала высоты:
сГ = 4 д Н • (6)
В автопилоте АП-34Б серия 3, который взаимодействует с КЗВ,
съем сигнала д Н производится с индукционного датчика КЗВ (рис. 9 а к
Сигнал д Н поступает на диффереилмрующую цепочку ВС с передаточ-
ной функцией Тир
Тир + I
На выходе цепочки ЕС сигнал скорости изменения высоты полета
д Н суммируется с сигналом Д И и поступает в канал высоты авто-
пилота.
Закон управления канала высоты автопилота АП-34Б серия 3
будет
Л/У (sa)
° 6 Тнрf 1 '
где "Jtf н - передаточное число по скорости изменения высоты,
Тк - постоянная времени дифференцирующей цепочки ЕС.
Если на вертолет действует постоянное возмущение, то для
парирования его требуется какое-то перемещение органов управле-
ния и, следовательно, какое-то управляющее воздействие
дНст (см.уравнение 6).
Г
д Н ст = —, т.е. в этом случае появляется статическая
ошибка по высоте лНст .
2.6. Режим управления
Рассмотрим режим управления автопилота, пользуясь структур-
ными схемами, приведенными на рис. 8 4- 10. При этом тумблеры BI,
В2 должны находиться в положении "2м.
29а
а) Канал направления (тумблер ВЗ на рир.8 находится в поло-
жении ”1"),
Как уже указывалось выше, летчик может в любой момент вме-
шаться в управление вертолетом при включенном автопилоте. Допус-
тим, что в горизонтальном полете при включенном автопилоте лет-
чику необходимо ввести поправку по направлению на угол Y'j .
Для этого на пульте управления предусмотрена ручка центровки, ч
полный оборот которой соответствует 10° поворота вертолета. На
ручке нанесены десять делений, каждое соответствует одному гра-
дусу направления. Поворачивая ручку центровки по часовой или
против часовой стрелки, летчик тем самым вызывает плоский дово-
рот вертолета вправо или влево на соответствующий угол 1% .
Если ке летчику необходимо существенно изменить направле-
ние полета, то он обычным способом перемещает педали, развора-
чивая вертолет на заданный курс. При этом летчик, устанавливая
ноги на педали, выключает канал направления и переводит его в
режим согласования (переводит тумблеры ВТ и В2 в положения
"I", рис. 8).
После вывода вертолета на заданный курс летчик, снимая
ноги с педалей, автоматически включает канал направления
(переводит тумблеры BI и В2 опять в положения ”2", рис.8),.
Таким образом, управление в этом случае ничем не отлича-
ется от обычного (при выключенном автопилоте), т.е. при этом
работает только замкнутая система ’’вертолет-летчик”.
режим управления в канале направления автопилота АП-34Б
серия 3 несколько отличается от режима управления описанного
выше. При постановке ног на педали (рис,8а) тумблер ВТ уста-
навливается в положение I - происходит согласование сигнала
угла. Тумблер В2 остается в положении 2'. Тумблер В4 устанав-
ливается в положение 2 - сигнал с датчика угловой скорости
пропускается через дифференцирующую цепочку ВС с передаточ-
296
ной функцией Т2р
Б канал направления автопилота поступает сигнал, пропор-
циональный угловому ускорению разворота вертолета. Канал нап-
равления автопилота работает как демпфер,
б) Канал тангажа (тумблеры BI, В2, ВЗ находятся в поло
жениях "2", рис.8). z
На пульте управления в канале тангажа также имеется
(как и в канале направления) ручка центровки тангажа. Работа
ее аналогична работе ручки центровки в канале направления,
описанной выше. В остальном режим управления канала тангажа
существенно' отличается от режима управления канала направ-
ления. Это отличие заключается в следующем: при вмешательстве
летчика в управление с помощью обычных рычагов управления
канал тангажа не выключается (канал направления выключается).
При изменении в горизонтальном, полете скорости летчик должен
установить ручку управления в новое балансировочное положение,
при этом вертолет должен изменить балансировочное значение
угла тангажа. Это изменение утла тангажа, сигйал которого
поступает в автопилот, вызывает соответствующее перемещение
органов управления вертолета. Так как перемещения органов
управления по сигналам автопилота ограничены 20%-ми полного
перемещения органов управления, то при отсутствии компенсацион-
ного датчика может оказаться, что весь автопилотный диапазон
управления будет использован, и автопилот перестанет функцио-
30.
нировать. Чтобы этого не происходило на вход автопилота
поступает электрический сигнал №
отклонению ручки управления летчика
и обратный по знаку сигналу’изменения
1% к’г ' S-j;
, пропорциональный
Sj) ( рис. 10 )
угла тангажа;
, где
Кй.
Во:
К2
коэффициент пропорциональности
Этот сигнал
выдается компенсационным датчиком, установ-
управления вертолета. Таким образом, при
управлении по тангажу при включенном автопилоте как бы рабо-
। тают две замкнутые системы: "вертолет-автопилот” и "вертолет-
летчик".
ленным в системе
Ьма
К йен а
лета;
вала:
в)
Каншг ь*рена
На
вертолете Ш-8 при включенном автопилоте режим управ-
f яость ]
1чмий
ления ’ в
канале крена аналогичен режиму управления в канале тан-
гажа. На других вертолетах компенсационный датчик используется
для гашения возможны^ колебаний крена, вызываемых летчиком (тум-
блеры Hl и 32 в положениях "2”,тумблеры 33 - в Положении "3", .1
рис.8). , |
Это вызвано тем, что управляющие воздействия лётчика по крену, 1
как правило, содержат колебания ручки с частотой примерно 0,5гц1
которые при включенном автопилоте могут вызвать колебания по I
крену. Поэтому сигнал с компенсационного датчика, пропорцио- I
нальный перемещению ручки управления, пропускается через фильтр!
(плави*.
|-&ртол^
| Юрые йг -
i отклонена
31.
и поступает на сервопривод автопилота, вызывая
Ттр + I
перемещение органов управления При этом полярность
этого сигнала выбирается таким образом, чтобы перемещение орга-
нов управления по сигналам автопилота было противоположным пере-
мещению органов управления от непосредственного перемещения руч-
ки летчика <Гл. Это приводит к тому, что суммарное управляющее
воздействие летчика на вертолет оказывается:
Д г Т1Р £ ~ I г
л TlPfi л Tjp+i 4 л гае Т1 = °-5 оек-
выражение (7) означает, что в статике (при медленных пере-
мещениях ручки летчика в новое положение) эффективность управле-
ния при вкаченном автопилоте сохраняется неизменной. Если те
летчик на-шнае^ перемешать ручку быстрее, то начинает сказываться
I
запаздывающее влияние инерционного звена -----и эсрректив-
Т^р + I
ность управляющих воздействий падает. Тем самым устраняется при-
чина -восошкиойения раскачки вертолета.
Рассмотрим подробнее режим управления по крену при медленных
(плавн а) перемещениях ручки летчика.
Пусть летчик переместил ручку на величину' сГ л (рис. 8).
Вертолет начинает отклоняться, появляются сигналы д Тй ы>х , ко-
торые в свою очередь вызывают отклонение органов управления на
величину (f ур в сторону обратную <£ . Таким образом, суммарное
отклонение органов управления равняется:
о = Ул & АП
32
Вертолет перестанет отклоняться, когда:
еГ=о, т.е. £Я=3Ш
При этом вертолет отклонится по крену на угол
А / =s -у- == так как ^АП = i *А (8)
Таким образом, угол отклонения вертолета по крену при вклв>
ченном автопилоте пропорционален отклонению ручки летчика <ГД.
В связи с тем, что перемещения органов управления вертолета
от сигналов автопилота ограничены 20М полного хода (<^дд мах), то
выражение (8) справедливо только для ограниченных значений углов
крена А Уз сГлидпах
При значениях д Y г автопилот перестает функциониро-
вать.
В связи с этим при необходимости выполнения длительноЛ 'Ви-
ража со стабилизированным креном д У > д необходимо пользовать
ся ручкой центровки крена на пульте управления автопилота, коор-
динируя разворот управлением по курсу педалями, либо отключая
канал крена и включая его снова после вывода вертолета на задан-
ный крен.
г) Канал высоты (тумблеры BI и В2 в положениях "2", рис, 9)
Режим управления канала высоты аналогичен режиму управле-
ния канала направления.
Если летчику необходимо изменить высоту полета, то он обыч- j
ним способом перемещает ручку "шаг-газ", нажимая на гашетку. При |
этом канал высоты отключается и переходит в режим согласования I
(тумблеры BI и В2 переходят в положения "I").
/ J
После вывода вертолета на нужную высоту для обеспечения ]
стабилизации этой новой высоты летчику необходимо вновь включить |
высотный канал нажатием кнопки на пульте управления (тумблеры |
BI и В2 перейдут в -положения "2"). . ’ I
Следовательно, при управлении высотой работает замкнутая I
система "вертолет-летчик". I
33,
3. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХША АВТОПИЛОТА
Принципиальная схема автопилотов АП-34Б, АП-34Б серия 2
расположена на рис, П. Принципиальная схема автопилота АЛ-34Б
серия 3 расположена на рис. На,. Работу принципиальной схемы
автопилотов рассмотрим на примере принципиальной схемы, канала
направления автопилота АП-34В серия 2 при её работе на руле-
вые агрегаты. РА-60А. Незначительные отличия, имеющие место в
.остальных каналах, будут рассмотрены отдельно. При рассмотре-
нии работы принципиальной схемы автопилота можно выделить сле-
дующие основные этапы
- включение питания и режим согласования;
- включение автопилота и режим стабилизации;
режим управления;
- отключение автопилота;
- контроль автопилота.
Рассмотрим подробнее каждый из этапов.
*
3.1. Включение питания и режим согласования
Питание автопилота осуществляется от бортсети вертолета *
постоянным током напряжения 27в и трехфазным переменным током
напряжения 36в 400гц. При включении -АЗС автопилота ”+" и
27в поступают во все места схемы, обозначенные соответственно
"+27в" и ” JL ", а три фазы переменного напряжения поступают
во все места'схемы, обозначенные "I", "П" и "Ш”.
Режим согласования - это режим автоматической подготовки
автопилота к включению силовой ’Части. JU# того, чтобы при вклю-
чении автопилота не было рывка органов управления,’ необходимо,
34
чтобы на выходе усилителя сервопривода 7CI отсутствовал сигнал.
Это достигается тем, что все входные сигналы в режиме согласова-
ния равны нулю. Как видно из схемы (рис. II), на вход усилителя
сервопривода поступают следующие сигналы:
- сигнал с датчика обратной связи, стоящего внутри рулевого
агрегата PAI и выдающего сигналы переменного тока, пропор-
циональные перемещению органов управления <У дд от авто-
пилота (рис.8, II). Конструктивно рулевой агрегат выполнен
так, что при выключенном автопилоте датчик обратной связи
находится в нейтральном положении и выдает практически ну-
левой сигнал;
- сигнал с датчика-угловой скорости ДИ, выдающего сигнал
переменного тока, пропорциональный угловой скорости 6)у
вращения вертолета. В установившемся полете ’(Ci)y~O) сиг-
нал с него практически равен нулю;
- сигнал угла, характеризующий направление продольной och
вертолета в азимутальной плоскости и поступающий с сель-
сина-датчика курсовой системы на сельсин-приемник пульта
управления ПУ, а оттуда в агрегат управления АУ и в усиди-'
тель сервопривода.
Рассмотрим, как происходит обнуление сигнала угла канала на
равления. Сигнал с сельсина-датчика курсовой системы (рис.II) пел
тупает на сельсин-приемник в пульте управления ПУ.
С ротора сельсина-приемника через сопротивление сигнал пер
менного тока поступает на вход полупроводникового усилителя пер
менного тока блока усилителей БУ. Усиленный сигнал переменного
тока с выхода усилителя поступает на управляющие обмотки двигат
ля-генератора, который, вращаясь, через редуктор поворачивает
ротор сельсина-приемника в положение, при котором сигнал с рото
сельсина-приемника становится практически равным нулю. Для* того
чтрбы ротор сельсина-приемника отрабатывался в.нулевое положена
- без колебаний, на вход полупроводникового усилителя через сопр
тивление с сигнальной обмотки тахогенератора двигателя поступа।
• сигнал переменного тока, пропорциональный скорасти вращения д:
гателя. Сигнал этот осуществляет демпфирование, поскольку нахо;
он в противофазе с позиционным сигналом с ротора оельсина-приа
ника. На выходе усилителя для его разгрузки от реактивной сост
обусловленной индуктивностью управляющих обмоток двига-
^ИЬ-генератора, установлен конденсатор, что делает сопротивле-
^ВЬегрузки усилителя в. режиме пуска чисто активным. В цепи пи-
^Вня полупроводникового усилителя стоит конденсатор для подав-
радиопомех. Для облегчения теплового режима двигателя в
^Нв его обмотки возбуждения стоит понижающий трансформатор TP-I,
Икйоричной обмотки которого напряжение 24 в поступает на об-
Иву возбуждения двигателя (штырьки 1,3). В цепи-обмотки воз-
Ииения генератора стоит постоянное сопротивление, ограничиваю-
Кееток через обмотку (штырьки 7-9). Фазы переменного тока
|Э6в 400. гц для запитки обмоток возбуждения двигателя выведены
штепсельный разъем пульта управления (штырьки 24, \25 и 26).
|3то сделано для обеспечения возможности подбора фаз при стыков-
'хе автопилота с различными курсовыми системами ( в случае, если
/роторы их-сельсинов-датчиков запитаны различными фазами).
ПРИМЕЧАНИЕ: В каналах крена и тангажа фазы запитки обмоток
возбуждения двигателей подобраны в соответст-
. вии с запиткой сельсипов-датчиков авиагори-
Ц. зонтов АГД-1, АГБ-ЗК и ЦГВ-1ОВ. Применение
датчиков крена и тангажа с другой фазиров-
. кой сельсинов-датчиков не допускается.
Е- Из-за. неточности обнуления угла, наличия остаточных сигна-
лов о датчика обратной связи и с датчика угловой,скорости, из-за
рвоцеитровки самого усилителя сервопривода на выходе его все же
|йокет оказаться какой-то сигнал. Поэтому в схеме автопилота пре-
|дуоиотрен потенциометр центровки. "Центр", который стоит в агре-
гате управления.
;?•' 'Для обеспечения центровки в обе стороны от нуля потенцио-
метр центровки запитан от специального источника постоянного токе
'+ 15в. Таким источником служит выпрямитель ЕП1 переменного тока
36в 400гц. (Сигнальный потенциометр корректора высоты KB-II
'штырьки I, 2, также запитан от этого источника).
При вращении потенциометра центровки на вход усилителя серво
привода поступает сигнал,,компенсирующий все сигналы на выходе.
^Эта центровка производится при выпуске автопилота с завода и в
эксплуатации в соответствии с инструкцией по эксплуатации.
Рис.II.Принципиальная схема автопилота АП-34Б,.АП-«34Б с
Рис.Па.Пришхшшальная схема автопилота АП-34Б серияЗ.
КЗВ
7/-/Z
Г/Z
Н/П#
VW
*77/
/i
♦лУдО
±2Й..
*///й2й А_
wi<5’74
клем*
>w
'2/Z
я* *
л/ +
/?/
//
£
f Zf
В*
1й>
Лу/
'№t77~
iW..
/VZAw-
ултт
ft
ZJ
/J
*»//**
'27/
!£&rl «ХХМ7Л, гл/ Л'ф’лА^ 4>4ГЛ /Xj?Z \‘^— J 7 f / >/ & 4 —1
/
-al /
J
ЛГ/-Ж/4 J
Луг#*» /
•Я/ 7
•ttf /
fai _ -NI
w*w*>*^_ tf
;f//h<i fS
f£
•/// JM f?
ИГ/ H
it/^/h J
еч&сг <
Z У
5Jt7
«К/
6У
-'‘"гО
>[О
КДК
krw^v
XW
/Ж/У/Л/ ——
>>/* -
4Min
W77
М/
SiW'
’ 27/
Ми&ё flfff/
i
F
?
J
z
/ул*
/
/уд/ ----
j/7
z
a
l/J. M
$
J
7^7
Л^лиУ
>
r#«T4M
W»
- Ji/C&JtA
fllflfUl
М/
///
дензям
tgggWTai
isssaaaaaais
№£&n|
/ZX4
*171г^/<ц
_ J/fg
X
-
- /
Дг//Д,0 -----,
XJ/*/ X
Л/-«
*х// -----
Wi
L£
№
,.Luii...
KfTT*ViiX<-
sasasra
азаза
IS
---#/
'%&_
7Й7л^
Л<«цг/»Х«
IB
1И
ira
t№»0
J
5
*w-
^4^-
Гаа/а jtf
*:
z/;/
/лх? ----
/л/>
/>х/
й#Л*₽<Ч*<
1ШИЁ
Cw^
/Л/у7у
ул*;/
1П
13
[3
si
з!
Уд s>fa Z/a**, ?
J 2Г**-
3 £A
лчг^лх
”1- a
; АН —
*
X
*
/>#
/Л></
£2Я
/г
✓d>-Чй
tf))
«ft
/>7/
/Л<У-
— S'4/MtJ
ш;-
//tf
> —— /АЛ/
--- /ГЛ/
Af-tf
Ar-A
*— ‘ •
—
— /АЛ/
a
/
л
Л/АД/
hat}
he .:
fa'A{!{7 1
'П
*)>-
/Йб/а/Л
/У
£
J Safe ад*
^r
к
я
£
4/-J
РА
им
/'<М
z-W
/ЛХ-7
/АЛ/
> w
/АЛ // '
/Л/' //
— ¥ 77/ .
1 • .
ЕМУ
БМУ
W
&
/
/
fad
//jw-
Л/Z/
1
/лл/
/rtv*-
irMf
I ------
Sxo^
ycuw
' /»?/✓/
£
5
//
itf
м/wfa* —
d
Я
Л/Z/
Й
3
e
Л
/aw*
ЛМ
2- Л/ж^
fftw-
мШ
friW
мМ
d
m
m
Й
5
.1
Й
•л
i
/3
5
A*
ЯтА .
/ЛДО
ЛЛ/
I; /W
yj«
/Л/.Л"
MM
X
/?♦ M
л. /
// • ---Л?
//•
ХД*--------
<1
JWJif
aWjr
r •
ТД1
ГЗ
ml
"l-—— >Сч
I
5
X/
-—V
tn*
fle Pflj ^(тиг
,4/л>
iWW/4*
yttf/AP
/tfjfcjZ1/-
I
f7
a
n
«
и
Hi
E
4-^4 • tat
Л^ллт £
/ЛГ T
WW L
./ —
_ . *Я ХУ/Х^ЯЯ^>
<////□ *-------------- '
o?
t
XT’S
f*!f‘ //
w
> ££££_.
• r*~
_ влсжшб
tf/TAntf
доиЛя*'
**/
AM
t
/>
z
3П2 , X>ZV
RZTsezsj
ft* r^* M*Z* Wt T^ л/л'ГС-'Л Tsfjt
ХУ /
z?^_ /Г£ДЛ!Л77 /
<y__ //7/Z X>/z y^-ZA/WAz/Z >Д/7 7
Z*L_ Z/itfZ /4/л*^< ertWfri/
*д^аХ>/**/гГ /
TV stf/r <*>-
7
IT /TffM Ztf^v^ ext*
AfA^t^ ^fA /
K1K ^CtSSA^S
^Afgl ... 4
TIT Лг^мш
/Tr>4*ta*eaJ /
т^азг Л^Лм'^/ту^ f
X* 4'a-aaaa jL
4xAj Ajif&J ^/7~ £ / 4
SHiT sczm^ &МГ /Г^/Л'Л/Г^/Ж
ат^АлТ /
*3? Z» л» «'«'*’
./
iTf/if^AAAfAA ЛлУалгт^Лиг
/гй^глта*- аа&АЬалгАлТ /
fcr^ Лиг &*#аfw&4*b' f^Aw/r
хЛ*>п^ f
Xtf А жл/tf/
АЛ A/AJfiA^^Ara 7
А^АА9
-/Лт»#*/Ж<0 Г
/
/^34 />/<, ^Z#jA/ /
i #*e 9tf /f /, / ZAAtf*^ Х’/Л^Х/лтЛ»/*/» <*э*
рОй^т Af. *&*£*<* М2 JX
t. typet/a a
^/J/p/д^, Л/tJt f^At^^^/9
/XJf AT^ /f rtf^Zr>
£w&
c&fta fJj9re£v0?/rris Jf/*/ & JC /ЛГ-.
»/^x4/Z рГЛп^жбгл
tff/nvv^a XZJ /г/yZ Z4J AjrTf A/ f/nvAA
TX£ • d /AWsfvW/на */
/jf^^JTT,
.J * #A №"/ Z^i'V/A'jfZ/wr^
c/fib* ff-Ji /fffAtJ Xtf Ж<ДЛ/>
ЛГ
PUE.lla
-0 .
37.
В канале крена и тангажа режим согласования аналогичен тому,
что описан для канала направления. Разница заключается только в
том, что в канале крена автопилота для вертолетов МИ-6, МИ-10,
МИ-ЮК, изд.140 на вход усилителя сервопривода дополнительно ме-
лет поступать еще сигнал с компенсационного датчика крена КДК.
Однако этот сигнал может поступать лишь во время перемещения
летчиком ручки управления по крену. Так как включение автопило-
та производится лишь в установившемся режиме полета, когда пере-
мещения ручки управления практически отсутствуют, то этот сигнал
перед включением автопилота практически равен нулю.
Режим согласования в каналах крена (для вертолета МИ-8) и
тангажа отличается от режима согласования в канале направления
тем, что сигнал угла тангажа с сельсина-датчика авиагоризонта
поступает не непосредственно на сельсин-приемник пульта управле-
ния, а' сначала на дифференциальный сельсин компенсационного дат-
чика, а с него уже на сельсин-приемник пульта управления.
В канале высоты в режиме согласования на вход усилителя сер-
вопривода сигналы не поступают, так как при выключенном автопи-
лоте корректор высоты KB-II и корректор-задатчик высоты КЗВ сиг-
нала не выдают, а датчик обратной связи, как уже указывалось вы-
ше, находится в нейтральном положении.
Время, необходимое для обнуления сигналов углов и прогрева
электронных ламп, не более 2-х минут (при уже работающих авиа-
горизонте и курсовой системе).
После этого возможно включение автопилота.
3.2. Включение автопилота и режим стабилизации
В автопилоте предусмотрено поканальное включение автопилота*
На пульте управления имеются три кнопки включения (рис.II). Кноп-
ка КнЛ1 включает канал направления, КнЛ2 - каналы крена и тангажа
одновременно и КнЛЗ - канал высоты.
„ Кнопки КнЛ4 и КнЛ5 на пульте отключают соответственно каналы
направления и высоты. Кроме кнопок на пульте, имеются еще кнопки
на рукоятках летчиков, которые отключают всё каналы автопилота
одновременно. 1 '
Допустим, что (после окончания режима согласования ) лет-
38
J чину надо включить канал направления. Для этого он должен
i нажать кнопку включения канала.направления КнЛ1 на пульте
! управления. При этом +27в через нормально замкнутые кнопки
, отключения автопилота поступает на штырек 6 пульта управления
1ПУ. Далее через нормально замкнутый контакт реле PI, нормаль-
но замкнутый контакт кнопки отключения канала направления
1<нИ4 + 27в поступает на нормально разомкнутый контакт 2 кноп-
ки включения канала направления КнЛ1. При нажатии этой кнопки .
|-27в также поступает на лампочку, вмонтированную в кнопку.
Кнопка-лампочка КнЛ1 начинает светиться зеленым светом. Одно-
временно ь27в поступает на реле Р5, контакт которого блокирует
кнопку 1СнЛ1, и через нормально замкнутый контакт реле Р2 на
реле РЗ, Р4, на электромагнит Ж и на штырек 13 пульта управ-
ления.
Контакты реле РЗ и Р4 разрывают цепи питания обмоток воз-
буждения двигателя-генератора канала направления. Двигатель, а-
следовательно, и связанный с ним ротор сельсина-приемника ока-
зываются заторможенными. Торможение создается за счет трении
в редукторе и срабатывания, электромагнита 3MI, который своим
якорем прижимается к специальному Фрикционному диску > сидящему
на одной оси с ротором сельсина-приемника. Сельсин-приемник
начинает работать в заторможенном режиме, и сигнал изменения
курса вертолета с ротора сельсина-приемника через штырек 30
пульта управления поступает в агрегат управления АУ (штырек
АУ-9).
При включении канала направления ь27в поступает из
38а
пульта управления (штырек 13) на реле PH, Это реле своими
контактами подает +27в на обмотку подмагничивания реле (РЭП-8Т)
в рулевом агрегате PAI (штырек РАХ-2) и на гидроклапан, который
переключает рулевой агрегат на работу по дифференциальной схеме
в автопилотном режиме.
Включение канала направления автопилота АП-34Б серия 3 в
режим стабилизации происходит несколько иначе. После нажатия
на кнопку КнЛ1 на культе управления +27в поступает на реле Р5,
на штырек 45 пульта управления и через нормально-замкнутый
контакт реле Р2 на реле РЗ, Р4, на электромагнит ЭМ1 и на
штырек 13 пульта управления.
Контакты .реле РЗ и Р4 разрывают'цепи питания обмоток воз-
буждения двигателя-генератора канала направления. Двигатель и
связанный с ним ротор сельсина-приемника оказываются заторможен-
ными электромагнитом ЭМХ. Сигнал изменения курса вертолета через
штырек 20 пульта управления поступает в агрегат управления АУ
(штырек 9),
При включении канала направления +27в поступает из пульта
управления (штырек 45) на реле PH. Это реле своими контактами
подает +27в на обмотку подмагничивания реле РЭП-8Т в рулевом
приводе РП1 (штырек АЗ) и на электрокран ГА-185, который пере-
ключает рулевой привод на работу по дифференциальной схеме в
автопилотном режиме.
386
При включении канала направления АП-34Б серия 3 + 27в
поступает из пульта управления (штырек 13) на диод Д8 рас-
пределительной коробки автопилота РК.
ПРИМЕЧАНИЕ: Работа принципиальной схемы автопилота АП-34Б
серия 3 с блоком связи БС-34 изложена в "Тех-
ническом описании и инструкции по эксплуата-
ции 6А2.390.070 ТО".
В РК срабатывает реле Р4, обеспечивая своим контактом
прохождение +27в на диод Д6 распределительной коробки авто-
пилота РК при отказе курсовой системы.
После включения канала направления всякое отклонение
вертолета от первоначального курса будет вызывать перемеще-
ние органов управления и,как следствие, возвращение вертоле-
та на первоначальный курс. Этот режим работы автопилота назы-
вается режимом стабилизации. Рассмотрим его подробнее.
- Как только вертолет под действием каких-то возмущений
начинает отклоняться от заданного курса, сигнал изменения
курса с сельсина-датчика курсовой системы поступает на сель-
син-приемник в пульте управления. Как уже указывалось выше,
сельсин-приемник при этом находится в заторможенном режиме,
и сигнал с ротора сельсина-приемника поступает на штырек 9
разъема АУ агрегата управления. Далее этот сигнал поступает
на первичную обмотку трансформатора Тр-I, который применен
Для согласования выходного сопротивления сельсина-приемника
с сопротивлением нагрузки. С выходной обмотки трансформатора
сигнал поступает на преобразователь Ц2, который в данном слу-
чае работает как двухподупериодный фазочувствительный выпря-
митель. Обмотка опорного напряжения преобразователя П2 в ка-
нале направления (штырьки 1,2) выведена на штепсельный разъем
39.
I АУ агрегата управления (штырьки АУ-IO и АУ-П) для того,чтобы
г была возможность подбора фаз опорного напряжения преобразователя
Г при стыковке автопилота с различными курсовыми системами ( в
I случае, если роторы их сельсинов-датчиков запитаны различными
“ фазами),
р? ПРИМЕЧАНИЕ. В каналах крена и тангажа фазы спорного напря-
| жения преобразователей подобраны в соответст-
I вии с запиткой сельсинов-датчиков авиагоризон-
I тов АГД-I, АГБ-ЗК и ЦГВ-ХОВ. Применение датчи-
F ков ираия и тангажа с другой запиткой сельси-
Е нов-датчиков не допускается.
к После преобразователя П2 сигнал угла через потенциометр ре-
К гулировки передаточного числа "Угол” и сопротивление поступает
№ на вход усилителя сервопривода. При отклонении вертолета от за-
К данного курса вместе с сигналом угла на вход усилителя сервопри-
к вода поступает и сигнал угловой скорости. Как только вертолет на-
К' чел поворачиваться, датчик угловой скорости ДН выдает сигнал пе-
| ременного тока, пропорциональный угловой скорости поворота верто-
в1 лета. Этот сигнал поступает в агрегат управления (штырек АУ-7) и
I; • далее на преобразователь Ш. Преобразователь HI состоит из двух
Е однополупериодных фазочувствительных выпрямителей. Сигнал угло-Б
| вой скорости поступает на вход одного из этих фазочувствительных.
выпрямителей. С выхода ФЧВ выпрямленный сигнал угловой скорости
через потенциометр регулировки передаточного числа "Угл.скор." и
сопротивление поступает на вход усилителя сервопривода, где и
суммируется с сигналом угла (параллельное суммирование сигналов на
сопротивлениях). Благодаря высокому коэффициенту усиления
40.
усилителя сервопривода оказалось возможным во входных цепях пос-
тавить большие (по сравнению с сопротивлением входной обмотки
усилителя сервопривода) сопротивления, что практически исключает
влияние входных цепей друг на друга.
В автопилотах, работающих совместно с рулевыми агрегатами
типа КАУ-ЗОБ, РА-60А (на вертолетах МИ-8, изд.140), суммарный
сигнал угла и угловой скорости усиливается усилителем сервопри-
вода и поступает на дифференциально включенные обмотки поляри-
зованного реле (РЭП-8Т) рулевого агрегата РА-60А (рис,II).
В автопилоте АП-34Б серия 3 суммарный сигнал угла и угловой
скорости, усиленный усилителем сервопривода, поступает на диффе-
ренциально включенные обмотки магнитного'усилителя УШ в блоке
ЕМУ, последовательно с обмотками которого включены сопротивления
для имитации нагрузки (обмоток реле РЭП-8Т рулевого агрегата).
Усиленный сигнал с выхода блока магнитных усилителей поступает
на параллельно включенные обмотки поляризованного реле (РЭП-8Т)
рулевого привода РП-28. Якорь поляризованного реле перемещает
золотник на величину, пропорциональную входному сигналу. Это вы-
зывает в свою очередь перемещение штока малого цилиндра, а сле-
довательно, и выходного штока со скоростью, пропорциональной ве-
личине перемещения золотника, т.е. суммарному управляющему сиг-
налу. Как только шток малого цилиндра начинает перемещаться,
датчик обратной связи, установленный в рулевом агрегате, начина-
ет выдавать сигнал переменного тока, пропорциональный ходу штока
малого цилиндра. Этот сигнал поступает в агрегат управления (штырь-
ки РА-1, РА-2). Далее этот сигнал поступает на1 второй однополупери-
одный фазочувствительный выпрямитель в преобразователе Ш. Выпрям-
ленный сигнал обратной связи через сопротивление поступает на вход,
усилителя сервопривода. При этом полярность сигнала обратной свя-
зи обратна полярности управляющего сигнала угла и угловой скорости.'
По мере движения штока малого цилиндра сигнал датчика обратной
связи возрастает.
При достижении равенства сигнала датчика обратной связи уп-
равляющему сигналу наступает компенсация входных сигналов, якорь :
поляризованного реле возвращается в нейтральное положение, дви- '
жение щтока рулевого агрегата прекращается, а органы управления
41.
L вертолета оказываются отклоненными на величину, пропорцио-
щльную управляющему сигналу угла и угловой скорости. После фазо-
^чувствительного выпрямителя сигнал обратной связи через сопротив-
ление и штырек 6 раъема АУ агрегата управления поступает на' визу-
_альный прибор магнитоэлектрической системы ИН4, стрелка которого,
отклоняясь, указывает положение штока малого цилиндра рулевого
.агрегата и, следовательно, отклонение органов управления вертоле-
та от первоначального положения, соответствующего моменту включе-
ния автопилота. Вследствие отклонения органов управления вертолет
'возвращается к первоначальному положению.
Режим стабилизации для каналов крена и тангажа аналогичен
описанному для канала направления(рис.8,8а, II,На).
Рассмотрим кратко режим стабилизации высоты в автопилоте
АП-34Б серия 2: +27в через нормально-замкнутый контакт кнопки
"стал. АП", штырек 6 пульта управления, нормально-замкнутый кон-
такт реле PI и штырек 7 пульта управления поступает на нормально
-замкнутый контакт кнопки отключения канала высоты, расположенной
на рукоятке "Общий шаг". После этой кнопки +27в поступает на шты-
рек 9 пульта управления, на нормально-замкнутый контакт кнопки от-
ключения высоты на пульте управления и далее на нормально-разом-
кнутый контакт 2 кнопки включения канала высоты. При нажатии на
эту кнопку +27в поступает на реле Р6, которое своими контактом
блокирует кнопку включения высоты. Одновременно с этим +27в через
штырек 16 пульта управления поступает на реле РВ, которое своими
контактами включает рулевой агрегат, и на электромагнитную муфту
корректора высоты, который после этого начинает выдавать в агрегат
управления сигнал постоянного тока, пропорциональный изменению ба-
рометрической высоты полета вертолета.
Этот сигнал поступает на штырек 24 разъема АУ агрегата уп-
равления и далее через потенциометр передаточного числа и достоян*
ное сопротивление на вход усилителя сервопривода.
Работа канала высоты автопилота АП-34Б серия 3 несколько от-
личается от режима работы АП-34Б серия 2 с корректором высоты KB-II.
41а.
"+27в" co штырька 7 пульта управления поступает через нормаль-
но-замкнутые контакты реле "откл.В”, установленного в верхнем
пульте летчика ВП, в распределительную коробку автопилота FK
на нормально-разомкнутые контакты реле РЗ, которые соединены
со штырьком 9 цульта управления*
При поступлении с блока сигнализации готовности БСГ1 сиг-
нала готовности ( +27в со штырька БСГ1) в РК автопилота на реле
РЗ, реле РЗ срабатывает и +27в через его контакты поступает
на штырек 9 пульта управления. При достижении заданной высоты
полета, летчик нажатием на кнопку КНЛЗ на пульте управления
включает в режим стабилизации канал высоты автопилота.
Напряжение +27в из пульта управления (штырек 16) поступа-
ет на реле РВ, которое своим контактом подает +27в на обмотку
подмагничивания реле РЭП-8Т в рулевом приводе РП4 (штырек ЖЗ),
на электрокран ГА - 185, на штырьки 6 корректора задатчика
высоты КЗВ и блока сигнализации готовности БСГ1. Электрокран
ГА-185 переключает рулевой привод на работу по дифференциаль-
ной схеме в автопилотном режиме. КЗВ переключается на работу
в режиме коррекции.
Со штырька 15 КЗВ сигнал постоянного тока, пропорцио-
нальный изменению барометрической высоты полета дН поступает
в РК автопилота на потенциометры 27, 29, которыми осущест-
вляется регулировка передаточных чисел по высоте и её первой
производной АН. С потенциометра 29 сигнал Д Н поступает
на дифференцирующую ЙС-иепочку из резистора 210 и конденсато-
ров CI2, CI3. На выходе ЕС цепочки сигнал первой производной
д Н суммируется с сигналом Д Н и поступает в агрегат управ-
ления ( штырек 25).
В остальном режим стабилизации высоты аналогичен описан-
ному для канала направления.
В канале высоты, в отличие от остальных каналов, на пуль-
те управления имеется нажимной тумблер "Контроль” (рис. II, Па),
при помощи которого при наземной отладке автопилота можно ус-
танавливать шток малого цилиндра высоты на упор в ту и другую
сторону.
416.
* В полете этот тумблер не нажимать!
Для стабилизации скорости полета автопилот АП-34Б серия
3 взаимодействует с корректором задатчиком скорости приборной
КЗСП с блоком сигнализации готовности БСГ2.
При включенном в режим стабилизации канале тангажа (пос-
ле нажатия кнопки КнЯЙ на пульте управления) +27в со штырька 14
пульта управления поступает в РВ автопилота на нормально разом-
кнутые контакты реле Р2. При достижении заданной скорости поле-
та летчик включает тумблер "Вкл.КЗСПУ, расположенный на цент-
ральном пульте летчика. Сигнал готовности +27в, характеризующий
готовность к работе КЗСП, со штырька 3 блока сигнализации готов-
ности БСГ2, через контакты тумблера "Вкл.КЗСП" в центральном
пульте летчика ЦП, поступает в НС автопилота на реле Р2. Реле
F2 срабатывает и через его контакт +27в со штырька 14 пульта
управления поступает на штырьки 6 КЗСП, БСГ2 и на сигнальную
лампочку "Вкл. КЗСП”, расположенную на центральном пульте лет-
чика. КЗСП переключается на работу в режиме коррекции. Со штырь-
ка 12 КЗСП сигнал постоянного тока, пропорциональный изменению
скорости полета дУ > через контакты тумблера "Вкл. КЗСП" на
центральном пульте летчика поступает в РК автопилота на потен-
циометр регулировки передаточного числа 25 по скорости полета
и далее в агрегат управления через штырек 22 на вход усилителя
сервопривода. Усилитель сервопривода через усилитель УМЗ ЕМУ
отклоняет шток малого цилиндра РП-28 канала тангажа. -Вследствии
изменения угла тангажа стабилизируется заданное значение скорос-
ти полета. . °
42.
3.3. Режим .управления
Как уже указывалось ранее при включенном автопилоте
летчик может в любой момент вмешаться в управление:
-при помощи обычных рычагов управления (по всем четы-
рем каналам);
-при помощи ручек центровки на пульте управления (по
каналам направления, крена и тангажа) для введения небольших
поправок по углам положения вертолета (в пределах + 5°), .
Допустим летчику надо ввести поправку по курсу на I®,
Для этого летчик должен нажать ручку на пульте управления и
повернуть ее в нужную сторону. При этом будет поворачиваться
шкала, видная в окошко над ручкой. На шкале 'нанесены оцифро-
ванные деления, каждое из которых соответствует одному граду-
су поворота вертолета. При повороте шкалы на одно деление ро-
тор сельсина-приемника,- который через редуктор жестко связан со
шкалой, поворачивается на 1°. Появляется сигнал рассогласования
в 1°, который с ротора сельсина-приемника поступает в агрегат
управления и далее на рулевой агрегат. Органы управления пере-
мещаются и вызывают отклонение вертолета. Сигнал отклонения
вертолета с сельсина-датчика курсовой системы начинает компен-
сировать сигнал от поворота ротора сельсина-приемника. Полная ком-
пенсация наступит тогда, когда вертолет окажется отклоненным на
1°, при этом органы управления возвратятся в первоначальное по-
ложение. Введение поправки по каналам крена и тангажа происходит
точно так же.
Рассмотрим теперь режим управления вертолетом при вклю-
ченном автопилоте с помощью обычных рычагов управления. Допустим
43.
летчику необходимо изменить направление полета..Для этого он
должен установить ноги на педали. При этом срабатывают конце-
вики на подпедальниках, установленные в системе .управления
вертолета (рис.II). Благодаря этому *27в поступает на штырек
ПУ-11 и далее на реле Р2. Контакт этого реле разрывает цепь
питания реле РЗ» Р4, PH и ЭМ1. Это значит, что'рулевой агре-
гат переключается на ручной режим работы, а контакты реле РЗ
и Р4 подают питание на обмотки возбуждения двигателя-генера-
тора. Теперь летчик может управлять курсом обычным образом,
перемещая педали в нужном направлении. При отклонении верто-
лета сигнал изменения курса будет обнуляться, как в режиме
согласования. Таким образом, при выводе вертолета на нужный
курс сигнал угла будет обнулен. Такой режим работы справед-
лив для автопилота АП-34Б серия 2. В автопилоте АП-34Б се-
рия 3 реле PH подключено к штырьку 45 пуль,та управления,поэто-
му при постановке ног на педали отключение реле PH не про-
исходит. Напряжение +27в с кнопок на подпедальниках посту-
пает в РК автопилота на реле PI и через диод Д5 на штырек II
пульта управления. Реле PI срабатывает и сигнал с датчика
угловой скорости ДН через нормально-разомкнутые контакты ре-
ле PI.поступает на контакт 3 фазочувствительного преобразо-
вателя П. Проходя через преобразователь сигнал выпрямляется
й через потенциометр И регулировки передаточного числа
"изодром юу^и дифференцирующую RC цепочку, образованную ре-
зистором В2 и конденсаторами 03, 04 поступает на штырек 12
агрегата управления. В этом режиме происходит согласование
43а.
сигнала курса от курсовой системы, и автопилот не препятствует
управлению вертолетом с помощью педалей. Поскольку сигнал с
дифференцирующей ЕС ячейки, пропорциональный изменению ско-
рости разворота (угловому ускорению разворота), на усилитель
сервопривода поступает, канал направления автопилота АП-34Б
серия 3 при развороте работает как демпфер. При снятии летчи-
ком ног с педалей, питание на реле РЗ не подается, +27в через .
контакт Р2 поступает на реле РЗ, Р4, PH и 3MI и канал направ-
ления включается без рывков органов управления, Автопилот на-
чинает стабилизировать новый курс. Следовательно, мо-'но ска-
зать, что при управлении по курсу происходит некоторая -пере-
стройка схемы-,В каналах крена и тангажа при управлении пере-
стройки схемы не происходит. При этом- в канале крена реким
управления на различных вертолетах, хак уже указывалось ранее,
несколько отличается.
На вертолете ЭДИ-8 режим управления по крену и-тангапу
одинаков и происходит следующим образом. При отклонении ру-
коятки летчика ротор компенсационного датчика или КПТ
(рис. 8, II) поворачивается таким образом, что в сельсинной
передаче происходит компенсация сигналов угла, появляющихся
в результате отклонения вертолета, сигналами компенсационного
датчика.
Таким образом, можно сказать, что вмешательство автопилот
в работу летчика становится в этом случае минимальным, т.е.
при управлении летчик почти не ощущает того, что автопилот
включен (за исключением того, что вертолет является устойчивым)
436,
МИ-ЮК,изд. 140 управление по тан-
по крену про-
влево пово-
выходной 06-
г На вертолетах МИ-6, МИ-Ю,
% гажу происходит также, как и на МИ-8. Управление
| исходит несколько иначе.
При отклонении рукоятки летчика вправо и
< рачлвается ротор компенсационного датчика КПК, с
; мотки которого сигнал переменного тока, пропорциональный углу
, отклонения рукоятки летчика, поступает на штырек АУ-30 и за-
тем на вход преобразователя П7. На входе преобразователя сто-
ят 4 диода, ограничивающие величину входного напряжения до
Цвх-25в с целью обеспечения необходимых условий работы пре-
образователя. На выходе преобразователя стоит емкость для
фильтрации выпрямленного сигнала. Далее выпрямленный сигнал
поступает на ячейку типа —, состоящую из 2-х
Гр + I
электролитических конденсаторов и сопротивления, и далее на
вход усилителя сервопривода УС2 канала крена'.
В автопилоте АП-34Б серия 3 сигнал с КДК поступает не
на штырек 30 агрегата управлении, а на контакт 4 фазочувстви-
тельного преобразователя П FK автопилота. На входе преобразо-
вателя стоят 4 диода, ограничивающие, величину входного напряже-
ния до U вх — 25в с целью обеспечения необходимых условий
работы преобразователя. Выпрямленный сигнал через регулировочное
сопротивление £3 поступает на дифференцирующую £0 ячейку типа
•ty" 1 , состоящую из 2-х электролитических конденсаторов и
Тр + I
резистора и далее через штырек 17 агрегата управления на вход
усилителя сервопривода УС2 канала крена.
44.
Как следует из описания, с хеш, сигнал с КДК будет прохо
дить на вход усилителя канала крена только при наличии скорости
перемещения рукоятки летчика. Поэтому в момент движения рукоятки
летчика по крену сигнал, пропорциональный скорости движения ру-
коятки, вызывает перемещение органов поперечного управления вер-
толета в направлении, обратном перемещению органов управления от
непосредственного воздействия летчика на бустер. При бесконечно
большой скорости перемещения рукоятки летчика органы управления
останутся неподвижными, т.к» их перемещение от непосредственного
воздействия летчика на бустер будет полностью скомпенсировано
перемещением штока малого цилиндра от автопилота за счет сигнала
с КДК. При меньшей скорости перемещения рукоятки летчика будет
происходить частичная компенсажя, что ощущается летчиком как
уменьшение эффективности поперечного управления (в динамике).
При очень медленных перемещениях рукоятки летчика и
установке ее в новое положение сигнал с КДК отсутствует.
Рассмотрим режим управления в канале высоты. Если лет-
чик хочет вмешаться в управление вертолетом при включенном ка-
нале высоты, он должен нажать на гашетку на рукоятке ’’Общий шаг*
При этом рвется +27в, поступавшее на штырек 9 пульта управления,;
и канал высоты выключается (рис.II, На), т.;к.обесточиваются рел
Р6 и РВ4 После вывода вертолета на нужную высоту для обеслечени
стабилизации этой новой высоты летчику необходимо вновь включит:
высотный канал нажатием кнопки на пульте управления.
3.4. Отключение автопилота
Как уже указывалось выше , автопилот может быть вюп>
чеяным во. время всего полета от взлета до посадки. Однако в сдр
чае необходимости, летчик может выключить в полете либо один из:
каналов, либо весь автопилот. Кнопки покаиального отключения а]
пилота расположены на пульте, кнопки отключения всего автошмс;
45.
на
пуль-
Ж,
расположены на рукоятках управления летчиков. При нажатии
Йоппу "Откл. АП" снимается +27в, поступающий на штырек 6
йа управления, при этом обесточиваются реле РЗ ♦ .PII, PH,
РВ, ЭМ1 * ЭМЗ. Это значит, что все каналы автопилота выклю-
•-чаются (переводятся на режим согласования). Для отключения ка-
^яала направления летчик нажимает на кнопку Кн Л4 на пульте уп-
й равления (рис.II). При этом обесточиваются реле РЗ, Р4, Р5, PH
Ж и канал направления переводится на режим согласования.
Аналогично происходит отключение канале высоты.
р В автопилоте для специальных целей предусмотрено дистан-
L ционное отключение автопилота. При подаче +27в на штырек 12
£ цульта управления срабатывает реле PI и своим контактом обесто-
£ чивает реле РЗ * PII, PH, Ж,РТ, РВ и ЭМ1 + ЭМЗ. Все каналы авто-
L. /пилота переводятся на режим согласования.
Выключение всего автопилота может производиться также внк-
f лючением тумблера АЗС АП, при этом рвется все питание Alt.
J 3*5* Контроль автопилота
В автопилоте предусмотрены элементы встроенного контроля,
;. при использовании которых производится проверка функционирования
. автопилота перед 'полетай непосредственно на вертолете без подклю-
чения специальной аппаратуры и без снятия бортовых датчиков (ги-
ровертикали и курсовой системы) о вертолета, (рис, 12). Такими
элементами в автопилоте являются: ручки Центровки, тумблер "Конт-
роль" и кнопки-лампочки "Вкл." и "Откл," на пульте управления
автопилоту (I), индикатор нулевой ИН-4 (2). С помощью ручек цент-
ровки и тумблера "Контроль" в автопилот задаются контрольное сиг-
налы, которые вызывают отклонения подвижных стрелок дндикахрра
нулевого. Кроме того; перемещения ручки лётчика (3) на вертолете
, также вызывают отклонения подвижных стрелок индикатора нулевого,
что свидетельствует о перемещении штоков рулевых агрегатов по
- сигналам автопилота. 1
Для проведения регламентных работ в агрегате управления ав-
топилота предусмотрен специальный контрольный разъем "К" (4), к
которому подключается пульт проверки (5).
С целью обеспечения возможности записи основных параметров
: автопилота в полете кроме контрольного разъема "К" на вертолете
предусмотрен контрольный разъем "К2".
Направление
РисД2, Контроль автопилота на вертолете (МИ-8),
№.
4. МАРКИРОВКА И СРОДСТВА
. УПАКОВКИ
Комплект автопилота АП-34Б поставляется в деревянной
таре. На ящике, коробках и приборах имеются следующие обоз-
начения:
- на крышке ящика - "Верх. Не кантовать" и номера ком-
плекта и ящика;
- на передней стенке - "Осторожно. Не кантовать" и но-
мера комплекта и ящика;
- на коробках наклеены этикетки со следующими обозначе-
ниями: наименование и тип изделия, обозначение изде-
лия, дата выпуска, удостоверение и срок беспровероч-
ного хранения на складе;
- на приборах имеются заводские знаки, в которых указа-
ны: порядковый номер, обозначение прибора, серия.
Приборы упакованы в полихлорвиниловые чехлы вместе с
силикагелем-осушителем и патроном с силикагелем-индикатором
и уложены в картонные коробки с заполнением свободных мест,
картонными прокладками (рис.13).
Приборы опломбированы чашкообразными пломбами с клеймом
ОТК. На кожухах приборов стоит клеймо ОТК и представителя-
заказчика.
Коробки с приборами и коробка с запасными частями уло-
жены в укладочный ящик (6C4.I6I.008) с заполнением свобод-
ных мест картонными прокладками (рис.14).
Ящик опломбирован трубчатыми пломбами с клеймом ОТК и
представителя заказчика.
7$ /
50
5, РАЗМЕЩЕНИЕ И МОНТАЖ АГРЕГАТОВ АВТОПИЛОТА
НА ВЕРТОЛЕТЕ
Пульт управления (рис.15) устанавливается в кабине летчика
на приборной доске или на другом амотизированном основании. Место
установки должно быть легко доступно для работы и для наблюдения
за сигнальными лампочками. Крепление Пульта осуществляется с по-
мощью четырех винтов М4.
Агрегат .управления (рис,.1.6) может быть установлен в любом
месте вертолета, легко доступном для подхода к лицевой панели агре-
гата управления, на которой расположены регулировочные потенций- .
метры и штепсельные разъемы. Крепление агрегата управления на вер-
толете осуществляется с помощью двух винтов М5. Положение основа-
ния агрегата управления должно быть горизонтальным. Во избежание
ударов об окружающие конструкции вокруг агрегата управления необ-
ходимо предусмотреть свободное пространство, обеспечивающее свобод-
ное перемещение агрегата на амортизаторах. Для обеспечения надеж-
ного заземления агрегата управления на массу место присоединения
перемычки к корпусу вертолета должно быть тщательно.зачищено от
покрытия. Жгуты агрегата управления должны быть закреплены, чтобы
они не препятствовали свободному перемещению агрегата на аморти-
заторах.
Компенсационные датчики (рис.17) устанавливаются в систему
продольного и поперечного управления вертолета. Положение компен-
сационных датчиков может быть любым, но при этом к ним должен
быть обеспечен доступ со стороны расположения лимба с рисками.
При нейтральном положении ручки летчика средняя риске на лимбе
датчика должна совпадать с риской, нанесенной на корпусе датчика.
Для уменьшения искажений в передаче движения необходимо, чтобы
при среднем положении рычагов компенсационных датчиков направле-
ния движения связанных с ними тяг управления были перпендикуляр-
ны рычагам. Допустимаянепфпецдикулярность - + 1,5°. Передаточное
число по компенсационному датчику регулируется изменением плеча
рычага датчика в пределах от 35 до 70 мм.
51.
Управление поворота рычагов компенсационных датчиков в за-
висимости от направления перемещения ручки управления указывает-
) оя иа монтажных схемах автопилота применительно к конкретному
типу вертолета.
} Место установки датчиков угловой скорости (рис,18) должно
[- быть жестким, наименее подвержено вибрации и должно обладать
наименьшим угловым перемещением при собственных колебаниях кон-
> струкции вертолета.
' Стрелка на кожухе прибора должна совпадать с направлением
Г полета. датчика угловой скорости направление .положений ус-
тановочной риски относительно продольной и поперечной оси верто-
' лета безразлично.
. ?иска на корпусе прибора должна быть параллельна одной из
j! главных осей вертолета (поперечной или продольной); непаралель-
f кость - у 2°. Подрегулировку установки допускается производить
i поворотом корпуса относительно основания, для чего нужно отпус-
тить болты (поз.Б) и после установки затянуть их.
Блсскооть, на которую устанавливается датчик, должна быть
’горизонтальной при нивелированном положении вертолета. Неточность
установки не более + 2°. Для обеспечения надежного заземления
датчика на массу место присоединения перемычки к корпусу верто-
лета должно быть тщательно зачищено от покрытия.
Бдок усилителей (рис, 19) с целью уменьшения длины монтажных
проводов устанавливать но возможности ближе к пульту управления,
так как электрически блок усилителей связан только с пультом.
Положение основания блока усилителей должно быть горизонтальным.,
Едок усилителей крепится на вертолете четырьмя винтами М4.
Индикатор нулевой (рис.20) устанавливается в кабине летчика
на приборной доске или на другом амортизированном основании над
пультом управления. Место установки должно быть легко доступно
для наблюдения за показаниями индикатора. Крепление индикатора
осветляется с помощью четырех винтов М4.
Корректор, высоты (щс.21.22) должен быть расположен таким
образжа чтобы общая длина трубопровода статического давления не
провисла 3 метров при внутреннем диаметре трубопровода 4 мм, так
52.
как эти размеры влияют на величину запаздывания прибора. К про- ,
водке статического давления корректора высоты не должны присое-^
диняться другие приемники, так как в этом случае будет увеличи-
ваться запаздывание за счет увеличения объема. В статической про-
водке ниже штуцера корректора высоты должен быть установлен яда- /
гоотстойник. Относительно осей вертолета корректор высоты необ- .1
ходимо располагать так, чтобы продольная ось корректора была j
расположена параллельно поперечной оси вертолета, с учетом рас- I
положения надписи "Верх” на корпусе корректора высоты. Корректор
высоты имеет собственную амортизацию и дополнительно устанавли- 1
вается в специальную амортизированную подставку, поставляемую |
в комплекте автопилота. Амортизированная подставка крепится на 1
вертолете с помощью четырех крепежных винтов М4.
Со стороны штепсельного разъема должно быть предусмотрено 1
свободное пространство для подхода к штепсельному разъему и шту- |
церу. Наличие вблизи корректора высоты каких-либо нагревательных j
приборов недопустимо. Вертолетный жгут элекропроводки и трубе- ’]
провод статического давления должны быть закреплены так, чтобы 1
обеспечивалось свободное перемещение корректора высоты на амор- J
тизаторах. t 1
Кнопка отключения (рис,23) устанавливается в кабине лет- |
чика в месте, удобном для пользования. |
йиЭ дооЭи
Ч2И
f./камер*/ ffo#yi;#GM& йтла/ Ав*«^лгЛй*4/<*.
<г^%л*А*7? ^мм-еу &&/&?& ^c/w^w^/rev fa/Wf бкЗов&СЛ*?
Jw>7 лг£>5>/<^е^4<^? Jff е*& pG&p/n&w. #
_^£W7<**^4r4F ZWi/cTCPO' (?^лс^? ЛАЙОЛ>Х/3-<Р©©»*«*
3.‘terd#<t''C&f‘ ’Д&е# *, "tovaow\
1 &W!C>!7W1 tSG6&&>K *A^^*^WVf7C?¥^< быМ^НЬНСГ
С A/0-<? ^Л'Д ^'У '^OvC/^/7?O^ ,
<C-6ce Lf а*а*'<£/ &4#?£>JTHeH6f 5>Hf0z/
ЛуС^с*'£?л/ Ara VefAf^tr? go^ve 4es _
СП
со
Рис.15. Габаритный чертеж пульта управления.
54
н
55
Рис.17, Габаритный чертеж компенсационного
датчика.
C^
/ ^яйлдал^Т ft дстсрю&се /jcvcfcroc? /л» ^'ь^хл-я>.
a, М£&тю &мргы0&д*>1ь jutf&nscw /^Ди&0ль?*<?
fafr&iW. <£ллтч₽ 1^тсг<Я&и&&™лмЛ л? ccw'^v
/ja?A*w<7.'n* 4ty. а**Р4г£дРбг.
tf Стрелку J^a tO~tQ.tTiT /pacdfw j^₽.<u?j-№ fatalisms ^ЛХ
/Л«Д &M9;t2W&u#&£,
^twdbd curtyOOttiHj >v>,foc^#^Ae/tf^H^7d.^t5!5,vZft4^r/Xtflp*fi>*tv ^^<7лс^4?с*л
nuyj /^лй^х^м^ли^^^л^А^иняучЛгь'^сича**/”^ Л!|«аилч*«г
5 Х?£/Л:с7 A/f* 4'^/7^'C^ SjOtsdfysa ЛьТ^ГЛ^-С^/Лтб /’^O^nf,*A**W
гутвЛ/>/л d?e/i> таЛлугху/ £$e.
/^с^гулцс’я*?^' ^'ГчягьеА'с/ ds^necer? & l'vd^vtna>f
<► эсни&ьцг. for MS л^яец? (W>4Cjra*7* 4ч2*№л//ед фмляж ^<s«c»t«eiir&' Лят»Д»(#*7* ДАТ,
Л /1»ха№4л4лг 442/71^^0 ^г*10ла&хл^»7к#^Ъ7шм; А^лслс &лгпл
spy ^•z»%>4^wv-^p^MSifiea' .*5ГЛ»-*ГГ *£9
4 гл>Л"?Гч7й7 -&3&МУЮЛ& cfomvu <□*'£>• Sracej/' ^otw ^/ч-с^Х-Лл**-
At/# л^гj+a*«4/л' ^s-'cav G&w?» Л«еч?4«»м /7*^/пХи?г»АХ javi/ufWif o^
t'fCf'ir^-.'nvjr
2 Ли ^v«/
Рис.18. Габаритный чертеж датчиков угловых скоростей направления, крена и тангажа
57
Рис.19, Габаритный чертеж блока усилителей
Рис.20» Габаритный чертеж индикатора нулевого.
СО
Вас* 21. Габаритный чертеж корректора высоты
59.
Рис.22. Габаритный чертеж кронштейна для
корректора высоты'
Рис. 23. Габаритный чертеж кнопки отключения
61
П. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОПИЛОТА АП-34Б
63
I. ВВЕДЕНИЕ
Настоящая инструкция предназначена для руководства до
выполнению необходимых работ, обеспечивающих нормальную летную
•ксплуатацию автопилота.
Инструкция отражает работы при следующих .рядах подготовок
автопилота и контроля его технического состояния:
- предварительной подготовке;
- предполетной подготовке;
- подготовке к повторному полету;
- послеполетной подготовке;
- регламентных работах*
Кроме этого инструкция включает в себя:
- указания по технике безопасности;
- перечень работ при различных видах технического обслу-
живания;
- проверку и регулировку автопилота при замене комплекта,
агрегатов и взаимодействующие изделий;
- поагрегатную проверку;
- указания по транспортировке и хранению;
- перечень характерных неисправностей и методов определе-
ния их причин;
- перечень и назначение элементов на лицевых панелях
пультов ПАА.
1*1* Указания по технике безопасности
Перед включением автопилота на вертолете необходимо убе-
диться:
- что лопасти несущего и хвостового винта расстопорены;
- в отсутствии обслуживающего персонала в зоне расположения
несущего и хвостового винтов вертолета.
64
1.2, Перечень работ при различных видах технического
обслуживания
Таблица I
да Содержание работ,мето- Технические Приборы,инстру- Потреб- ц/п дика их проведения (со требования мент,приспособ- ное вре ссылкой на пункты нас- ление,используе- мя для тоящей инструкции) мые при выпол- проведе нении работ ния ра- бот в (мин). I : 2 : 3 : 4 : 5 Предварительная подготовка ' 12
I. Внешний осмотр п.2,1 Отсутствие внешних пов- реждений аг- регатов 2. Проверка механизмов сог- в соответст- ласования П.2.2А вин с П.2.2А 3. Проверка включения и от- в ооответст- ключения,автопилота вии о п.2*2Б п. 2.2.В 4. Проверка прохождения в соответст- сигналов угла П.2.2В вии с П.2.2В 5. Проверка проховдения в ооответст- сигналов от кампенса- вии с П.2.2Г ционных датчиков П.2.2Г 6. Проверка работоспособ- в ооотве^ст- ности канала высоты вии с П.2.2Д П.2.2Д ; Предполетная подготовка и подготовка 3 2 > не требуется I 3 2 I к повторному
полету I. Проверка механизмов в соответст- соглаоования П.2.2А вии с П.2.2А . 2. Проверка включения и в соответст- отключения автопилота вии с П.2.2Б п« 2.2Б 3. Проверка прохождения в соответст- сигнэлов угла П.2.2В вии с П.2.2В > 9 2 > не требуется I 3
£5
2
3
4
^Проверка прохождения сиг-
налов от компенсационных
г датчиков п.2.2 Г
"Проверка работоспособнос-
-ТИ канала высоты П.2.2.Д
соответствии
п.2.2 Г
> не требуется
: Послеполетная подготовка
, Контрольный осмотр п.4.1
, Проверка механизмов сог-
ласования п. 2.2А
Проверка
< кпюченмя
? П.2.2Б
включения и
автопилота
от-
1, Проверка
сигналов
прохождения
угла П.2.2В
прохождения
от компеноацион-
I, Проверка
. сигналов _ _ ______ .
ных датчиков П.2.2Г
j. Проверка работоспособ-
, ности канала высоты
; П.2.2.Д
Регламентные работы
Д. Внешний осмотр п.2.1
• 2. Проверка механизмов
< согласования П.2.2А
; 3, Проверка
ключения
вклкчения и
автопилота
от-
4. Проверка
сигналов
прохождения
угла П.2.2В
Г £. Проверка
сигналов
прохождения
_______ от компенса-
ционных датчиков П.2.2Г
6. Проверка работоспособ-
ности канала высоты
П.2.2Д
7. Проверка остаточного
• сигнала п.5.3
соответствии
п.2.2.Д
соответствии
п. 2.2А
соответствии
П.2.2Б
соответствии
П.2.2В >не требуется
соответствии
п. 2.2Г
I
соответствии
П.2.2Д .
соотв. с п.2.1
соответствии
п.2.2 А
соответствии
П.2.2Б
соответствии •> не требуется
По2,2В
соответствии
п.2.2 Г’
У 5
2
I
12
3
2
I
3
2
I
, 152 '
2
I
3
2
в соответствии
с п. 2.2Д / I
Пульт 602702007
не более 10 в Жгуты "К"/ТА" 5
Р. Проверка коэфймциента
усиления п.5.4 It6 + 0,7
12
66
I 2 г 3 : 4 ‘ : 5 1
9. Проверка скорости согласования п.5.5 не- менее 15°/сек секундомер 10 *
10. Проверка передаточного числа КДК,КДТ п.5.6 соотв. табл. 2 8 *
II. Проверка передаточного числа по углу п.5.7 соотв.табл.3 Пульт 6С2.702.007 Жгут "К" £0 ’ (2чел*)*
12. Проверка передаточного числа по высоте п.5.8 соотв.табл.3 Пульт 6С2.702.007 Жгут "К" Высотомер КПУ-3,мано- метр водяной 20 (2чел.)
13. Проверка цередаточного числа по угловой ско- рости п.5.9 соотв.табл.4 Пульт 6С2.702.007 Жгуты "К" *ДНн, "ЛК", "ЦТ" УПГ-бб 45 (2чел.)
14, Проверка передаточного числа по воздушной скорости п.5.10 соотв.табл*5 КПУ-3,указа- тель скорости пульт 6С2.702.007 Жгут "К" 20 . (2чел.)
ПРИМЕЧАНИЕ. . I. Проверку передаточного числа по воздушной скорости
проводить в том случае, если на борту установлен
кзсп.
2. Указанное время дано для проведения работ
I человеком. '
2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА АВТОПИЛОТА
Настоящий раздел включает в себя послеполетный осмотр и про-
верку работоспособности автопилота с целью определения его теуни-
ческого состояния и готовности к предстоящим полетам.
67.
2.1, Послеполетный осмотр
Проверить:
- внешнее состояние агрегатов автопилота;
- надежность крепления агрегатов и их амортизацию;
- надежность подсоединения штепсельных разъемов.
2.2. Проверка работоспособности автопилота
- Включить источники питания постоянного тока 27в, источники
переменного тока 36в 400гц и гидросистему.
Напряжение источников питания должно быть:
постоянного тока 27 + 2,7 в
переменного тока 36 + 2в, 400 + 8 гц.
- Включить системы и агрегаты, взаимодействующие с автопи-
лотом (гировертикаль, курсовая система, рулевые агрегаты и т*д#)
и убедиться в их нормальной работе.
ПРИМЕЧАНИЕ: В дальнейшем При описании методики проверок и
регулировки автопилота под током предполагается,
что источники питания и бортовые системы и агре-
гаты, взаимодействующие с автопилотом, включены
и функционируют нормально.
.. А* Проверка механизмов согласования
а) Установить на пульте курсовой системы переключатель рода
работ в положение "ИЖ" и отклонить ручку *задатчик курса" таким
образом, чтобы указатель курсовой системы показывал правый (левый)
разворот. На пульте управления автопилота шкала "Н" должна вра-
щаться по часовой стрелке (против часовой стрелки).
б) Отклонить в пределах амортизаторов датчик утла крена и
тангажа в сторону правого (левого) крена. На пульте управления
автопилота шкала "К" должна вращаться по часовой’ стрелке (против
часовой стрелки).
в) Отклонить в пределах амортизаторов датчик угла крена и
тангажа на пикирование (кабрирование). На пульте управления 'авто-
пилота шкала "Т" должна вращаться по часовой стрелке (против
68
часовой стрелки)
ПРИМЕЧАНИЕ. При наличии на борту тумблера "дистанционный
завал" датчика угла крена и тангажа допускает-
ся завал датчика угла по крену и тангажу про-
изводить от этого тумблера.
Б. Проверка включения и отключения автопилота
. а) Нажать на пульте управления автопилота кнопки-лампочки
"Вкл.направление", "Вкл.крен-тангаж", "Вкл.высота" - должна заго-
реться все лампочки "Вкл".
При нажатии на кнопку "Откл.АП" на ручке управления левого
летчика лампочки "Вкл" должны погаснуть.
Повторить проверку, производя отключения автопилота кнопкой
"Откл.АП” на ручке управления правого летчика.
б) Нажать на пульте управления кнопку-лампочку "Вкл.высота".
Лампочка горит. При нажатии на кнопку "Фрикцион" на ручке "шаг-газ"
левого летчика лампочка "Вкл.высота" должна погаснуть.
Повторить проверку, производя отключение канала высоты от
кнопки "Фрикцион" на ручке "шаг-газ" правого летчика.
в) Нажать кнопки-лампочки "Вкл.направление" и "Вкл.высота",
При нажатии кнопки-лампочки "Откл.направление" и "Откл.высота"
на пульте управления автопилота лампочки "Вкл.направление" и
"Вкл.высота" должны погаснуть.
В. Проверка прохождения сигналов угла
а) Установить педали нейтрально. Снять ноги с педалей. Нажать
на пульте управления кнопку-лампочку "Вкл.направление" - должна го-
реть лампочка "Вкл.направление", а подвижный индекс "Н" индикатора
ИЙ-4 должен быть в среднем положении (приблизительно + толщина ин-
декса).
Повернуть на пульте управления шкалу "направление" по часовой
стрелке (против часовой стрелки) на 3 деления (что соответствует
рассогласованию в 3°) - подвижный индекс "Н" индикатора ИН-4 дол-
жен отклониться вправо (влево).
69.
J Повернуть шкалу ’'направление” по часовой стрелке (против на-
s. совой стрелки) до момента начала перемещения педалей. Педали долк-
* нн перемещаться в направлении "правая нога вперед" ("левая нога
£ вперед"). Угол рассогласования должен быть не более 15°.
Поставить ноги на педали - подвижный индекс "Н" на.индика-
’ торе ИН-4 доджей установиться в среднее положение, шкала "нап-
равление" должна вернуться, примерно, в исходное положение.
Снять ноги с педалей. Нажать кнопку "Откл.АП" на ручке уп-
равления летчика, лампочка "Ввл. направление "должна погаснуть.
б) Нажать на пульте управления автопилота кнопку-лампочку
"Вил.крен-тангаж" - должна загореться лампочка "Вкл.крен-тан-
гаж", а подвижные индексы "К" и "Т" на индикаторе ИН-4 должны
быть в среднем положении (приблизительно + толщина индекса).Повер-
нуть шкалу "Крен” по часовой стрелке (против часовой стрелки) на
3 деления (что соответствует рассогласованию в 3°) - подвижный
индекс "К" на индикаторе ИН-4 должен отклониться по часовой
стрелке (против часовой стрелки).
в) Повернув шкалу "тангаж" по часовой стрелке (против часо-
вой стрелки) на 3 деления (что соответствует рассогласованию в 3°)-
-подвижный индекс "Т" на индикаторе ИН-4 должен отклониться вниз
(вверх). Нажать на ручке управления летчика кнопку "Откл.АП" -лам-
почка ”Вкл •крен-тангаж" должна погаснуть, а подвижные индексы "К"
и ”Т” должны установишься в среднее положение.
Пророка про.-т^ния сигналов от компенсационных
датчиков
а) Начать на пульте управления кнопку-лампочку "Вкл.крен-тан-
гаж” - должна гореть лаглпочка "Вкл.крен-тангаж”, а подвижные ин-
дексы "К" и "Т" на индикаторе ИН-4 должны быть в среднем положении.
Отклонить ручку управления летчика вправо (влево) - подвижный ин-
декс "К" индикатора Ш-4 должен отклониться по часовой стрелке
(против часовой стрелки; , для вертолетов.МИ-8, а для вертолетов
лИ-б, изд, I4C, МИ—ТО, wens "К" сначала должен отклонить-
ся против часовой стрелки (по часовой стрелке), а после остановки
ручки должен возвратиться в первоначальное положение.
б) Отклонить ручку управления летчика от себя (на себя) -под-
вижный индекс "Т" индикатора ИН-4 должен отклониться вниз (вверх).
70
Нажать кнопку "Откл.АП" на ручке летчика - лампочка "Вкл.крен-тан-
гаж" должна погаснуть, а подвижные индексы "К" и "Т" индикатора
ИН-4 должны установиться в среднее положение*
Д. Проверка работоспособности канала высоты
Ручку "шаг-газ" поставить в среднее положение.
Нажать на пульте управления кнопку-лампочку "Вкл.высота" -
должна гореть лампочка "Вкл.высота", а подвижный индекс "В" инди-
катора ИН-4 должен быть в среднем положении (приблизительно +
толщина стрелки).
Нажать на пульте управления тумблер "Контроль" вверх (вниз)-
подвижный индекс "В" индикатора ИН-4 должен отклониться вверх
(вниз). Нажать при этом на пульте'управления кнопку "Откд.высота"
- лампочка "Вкд.высота" гаснет, подвижный индекс "В" индикатора
ИН-4 должен установиться в среднее положение.
3. ПРБЖОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА АВТОПИЛОТА И
ПОДГОТОВКА К ПОВТОРНОМУ ПОЛЕТУ
Настоящий раздел включает проверку работоспособности с целью
определения готовности автопилота к полету. Если в течение дня со-
вершается несколько полетов, то предполетную подготовку достаточно
выполнить перед первым полетом.
3.1. Проверка работоспособности автопилота
Проверить работоспособность автопилота по пунктам 2.2А +2.2Д
настоящей инструкции.
4. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА АВТОПИЛОТА
*
Настоящий раздел включает:
- контрольный осмотр;
- проверку работоспособности* если имелись замечания экипажа
или, если автопилот не использовался в полете.
71.
4,1. Контрольный осмотр
Проверить:
- надежность крепления агрегатов;
~ надежность подсоединения штепсельных разъёмов.
4.2. Проверка работоспособности .автопилота
Проверить работоспособность автопилота по п.п. 2.2
настоящей инструкции.
5. РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
Настоящий раздел включает в себя проведение регламентных
работ о целью предупреждения выхода из строя автопилота и сохра-
нения его технических характеристик в пределах установленных
допусков. Регламентные работы проводятся через кавдые 100 часов
полета вертолета.
5.1. Приборы и установки, используемые при проверке
автопилота
а) Приборы и установки, входящие в комплект ЛАА-34Б:
- пульт 6С2.702.007;
- жгуты переходные 6С6.640.043 - "К",606.640.044 -BPArt,
606.640.046 - I, 2, 3 - ПДН«,.°Ж", "ДТМ;
- приспособление 6C4.I32.000 для одновременного крепления-''
дУС-об к УПГ-48 или УПГ-56.
б) Приборы и установки, входящие в штатное оборудование:
- установка типа УПГ-48 или УПГ-56;
- установки КПУ-З;
- указатель скорости; '
- высотомер с точностью отсчета 10 м; ‘
- водяной манометр с точностью отсчета 0,5 мм водяного
столба;
' * секундомер.
Внешний вад пульта 6С2.702.007 и назначение элементов на
его лицевой панели даны в разделе 10 настоящей инструкции.
V
72
5.2. Внешний осмотр и проверка работоспособности
автопилота
Произвести проверку автопилота по пунктам 2.1, 2.2А*2.2Д
настоящей инструкции.
5.3. Проверка остаточного сигнала
Отсоединить от агрегата управления разъем "РА”, Пульт
602.702.007 соединить с агрегатом управления с помощью жгутов
"К" и "РА" (рис.!).
Переключатели и ручки на пульте 602.702.007 установить В.
следующие положения:
"2" - в среднее положение
"5" - в нулевое положение
"8" - в положение проверяемого канала
ЖГУГ..РА*
к ФМДЕРнай
СХЕМЕ ВЕРТОЛЕТА
Рис л. Схема подключения пульта 6С2.702.007
при проверке автопилота на вертолете
с помощью кгутов "К* и "РА".
73
"9-" - "ост,сигнал*
"10" - "У"
"IIй - "Откл.”
"12” - "Комплект"
"13" - "О"
Устанавливая переключатель "8” в положение проверяемого ка-
нала, замечать показание вольтметра "3" пульта, которое должно
быть не более 10В для всех каналов. Если в каком-либо канале по-
L казание вольтметра "3" не укладывается в допуск, необходимо про- \
' извести регулировку ручкой "Центровка" агрегата управления соот-
ветствующего канала,,
ПРИМЕЧАНИЕ. Нулевым положением задатчика "5" считается по-
ложение, соответствующее минимальному сигналу
по вольтметру "Г".
5,4. Проверка коэффициента усиления автопилота
Подсоединить пульт 6С2.702.007 с помощью жгутов "К" и "РА"
к разъемам К и РА агрегата управления (рисД).
Переключатели на пульте 602.702.007 установить в следующее
положения:
- "2" - в среднее положение * . .
"5" - в нулевое положение
"8" - в положение проверяемого канала
"9" - "Центр"
"IO" - "У"
"II" - "Откл"
"12" - "Комплект"
"13" - ”0".
Цучкой центровки "2" добиться нулевого показания вольтметра "3".
Установить переключатель "9" пульта 6С2.702.007 в положение "КУ".
Поворотом задатчика сигналов "5" в любую сторону от нулевого
положения установить напряжение 15в по вольтметру ”3, заметив при
этом показание вольтметра "I".
Повторить проверку при повороте задатчика оигналов ”5" в про-
тивоположную сторону. Задатчик сигналов "5" вернуть в нулевое по-
74.
ложенже. Проделать описанную выше проверку для каждого канала
автопилота.
Для определения коэффициента усиления нужно величину напря-
жения на вольтметре "3" (15в) разделить на величину напряжения,
замеренного по вольтметру "I". Значение коэффициента усиления
для каждого канала должно быть 1,6 + 0,7.
5.5. Проверка скорости согласования автопилота по каналам
направления, крена и тангажа.
Подсоединить пульт 602,702.007 к агрегату управления с
помощью жгутсв*К" и "РА" (рис.1).
Переключатели на пульте 6С2.702.007 установить в следующие
положения:
"2" - в среднее положение
"5* - в нулевое положение
"9" - "КУ"
"10"-•чу"
ttjjn
"12"
"13"
- "Ош/
- комплект”
- ”0”
а) Переключатель "8" на пульте 6С2.702.007 поставить в по-
ложение "Н", Включить канал направления кнопкой-лампочкой "Вкл.
направление1* на пульте управления.
Совместить ближайшую риску шкалы "направление" на пульте
управления с риской на лицевой панели пульта.
Ручкой центровки "2" пульта добиться нулевого показания
вольтметра ”3".
Поворотом шкалы "направление" на пульте управления на 6 обо-
ротов по часовой стрелке от установленного положения задать угол
направления 60°. Нажать кнопку "Откл.направление" на пульте уп-
равления и одновременно включить секундомер.
Наблвдать за уменьшением показания вольтметра "3V Выключить
секундомер» когда стрелка вольтметра достигает, примерно, нулево-
го положения. Заметить показание секундомера.
f
Рис.2. Схема подключения пульта 6С2.702.007 при
проверке автопилота на вертолете с помощью
жгута "К”.
Нажать кнопку-лампочку "Вкл.направление" на пульте управле-
ния и повторить проверку, отклоняя шкалу "направление" на пульте
управления на 60° в противоположную сторону.
Для получения скорости согласования автопилота нужно зада- .
веемый угол 60е разделить на время,, замеренное секундомером.
.6) Проделать описанную выше проверку для каналов крена и тйн
гаже, устанавливая переключатель "8" пульта в положение "К” и "Т"
и оперируя соответственно шкалами крена и тангажа, кнопкой "Вкл.
крен-тангаж" на пульте управления и кнопкой "Откл.АП" на ручке
летчика. -
Скорость согласования автопилота по каналам направления,кре-
на и тангажа должна быть не менее 15 град/сек.-
после окончания проверки отсоединить разъем "РА" пульта
602,702.007 от разъема "РА" агрегата управления и соединить
76.
последний с разъемом "РА" фидерной схемы вертолета.
5.6. Проверка передаточного числа КДТ, КДК
а) Отклонить ручку летчика на себя (от себя) до упора и
заметить положение шкалы "тангаж" на пульте управления автопи-
лота.
Медленно отклоняя ручку летчика от себя (на себя) до
упора, заметить угол поворота шкалы "тангаж'*, значение которо-
го должно соответствовать требованиям таблицы 2.
б) Отклонить ручку летчика вправо (влево) до упора и за-
метить положение шкалы "крен" на пульте управления. Медленно
отклоняя ручку летчика влево (вправо) до упора, заметить угол
поворота шкалы "крен", значение которого должно соответствовать
требованиям таблицы 2 (для МИ-8).
Передаточные числа от ручки управления летчика к компен-
сационным датчикам тангажа и крена подсчитываются по формуле:
/ = [ ГРЭД‘ 1
Z ’ 1О0% / % х.раадв,/
где: оС (град) - угол поворота шкалы "тангаж", "крен"
£ (мм) - полный ход штока рулевого агрегата канала
тангажа, крена
£ (мм) - ход раздвижки
Угол поворота шкалы "тангаж", ’’крен" и передаточные чис-
ла КДТ, КДК должны соответствовать требованиям таблицы 2.
Tt.
'Таблица 2
Тип вер- толета Канал Угол поворота шкалы "тангаж" или "крен" на пульте управ- ления (град) Полный ход штока рулевого агрегата Ход разд- вижка (мм) Передаточное число град. % х.раздв.
РЖ-8 Крен 60+6 60 6 0,06+0,006
Тангаж 60+6 70 6 0,052+0,005
Изд.140 Тангаж 60+6 70 6 0,052+0* 006
МИ-6 Тангаж 60+6 84 9 0,064+0,007
МИ-Ю Тангаж 33,5+4,0 84 9 0,036+0,004
гж-юк Тангаж 33,5+4,0 84 9 ’ 0,036+0,004
в)Для проверки передаточного числа по цепи КДК автопилота
АП-34Б серия 3 ( для МИ-6, МИ-IO, МИ-ЮК) необходимо подключить
пульт 602.702.007 к разъему "К" агрегата управления (рис.2).
Установить переключатель ,т8” на пульте 602.702.007 в положение
"К”, отрегулировать масштаб прибора ”3" согласно методике
д.5.7а.
Переключатель "9" на пульте установить в положение '’КУ" и
потенциометром "2" установить нуль по прибору "ЗУ.
77а
Переключатель В2 (ИДО в ИС автопилота поставить в по-
ложение ’’проверка" к ручкой летчика по крену установить нуль по ’
прибору "3".
ПРИМЕЧАНИЕ: Регулировки автопилота АД-34Б серия 3 с
блоком связи БС-34 изложены в "Техническом
описании и инструкции по эксплуатации
6А2.390.070 ТО".
Металлической линейкой замерить выход силового штока рулево-
го привода РП-28 канала крена. Отклонить ручку летчика влево на
величииу» при которой стрелка прибора "3” отклонится на 60 деле-
ний (подвижный индекс "К" на ИН-4 должен отклониться по часовой
стрелке).
Замерить выход силового штока рулевого привода РП-28
канала крена. Разница в обоих замерах не должна превышать - 2 мм.
Вернуть ручку летчика в положение, при котором стрелка прибора
"3" показывает нуль. Аналогичные замеры произвести, отклоняя
ручку летчика вправо.
Если силовой шток РП-28 крена выдвинулся или убрался
после перемещения ручки летчика более чем на - 2, мм, необходимо
произвести регулировку потенциометром РЗ "КПК" в РК автопилота,
добиваясь неподвижного положения силового штока РП-28 крена при
мремецвнии ручки летчика по крену.
После регулировки переключатель "КМ" в РК автопилота
поставить в положение "работа".
5.7. Проверка передаточного числа до углу
Подключить пульт 6С2.702.007 с помощью жгута "К" (606.640.
043) к разъему "К" агрегата управления (рис.2).
Перед проверкой необходимо произвести регулировку мас-
штаба прибора "3" пульта 6С2.702.007, измеряющего положение
776.
хода штока малого цилиндра рулевого агрегата проверяемого кана-
ла.
а)Регулировка масштаба прибора И3Н дня канала "направле-
ние” производится следующим образом.
Переключатели и ручки на пульте 602.702.007 установить
в следующие положения:
'*2” - в среднее положение
"8” - в положение "И"
”9" - в положение "ост.сигн."
”10" - в положение "§”
"II” - "откл."
"12" - "комплект"
”ХЗ” - ”0”
"14" - в среднее положение
Отсчет вести по шкале 100-0-100 вольтметра "3",
Включить канал направления автопилота.
Отклонить шток малого цилиндра РА в одно и другое край-
ние положения, устанавливая переключатель "13" пульта 602.702.007
в положения "+". Заметить разность показаний прибора "3" в
одну и другую стороны и потенциометром "14" отсимметрировать по-
казания прибора. Потенциометром ”15" увеличить показание до деле-
ния, 100. Отклонить шток в противоположную сторону и убедиться в
том, что прибор показывает 100. В случае несимметрии повторить
регулировку.
ПРИМЕЧАНИЕ. При регулировке масштаба прибора "3"
в канале направления включается
78.
"перегонка", поэтому необходимо
удерживать педали в нейтральном
положении, не нажимая при этом
на подпедаль ники.
Отключить канал направления кнопкой "Откл,направле-
ние” на пульте управления.
Установить педали нейтрально. Снять ноги с педалей.
Зафиксировать показание прибора "3" пульта 6С2.702.007, ко-
торое должно быть не более + 15.
Включить канал направления кнопкой "Вкл. направле-
ние на пульте управления, ^фиксировать показание прибора
"3". Разность в показаниях прибора до и после включения
канала должна быть не более 20. Если разность показаний
больше 20, то необходимо произвести центровку потенциомет-
ром "центр-направление", находящимся на передней панели
агрегата управления. Совместить ближайшую риску шкалы "нап-
равление" с риской на лицевой панели пульта управления.
Переключатель "9" на пульте 6С2.702.007. поставить
в положение "КУ" и потенциометром "2" установить дуль на
приборе "3".
Поворотом шкалы "направление" на пульте управления
по часовой стрелке (против часовой стрелки) от установленного
го полокения задать угол 3° и зафиксировать показание при-
бора ”3". Показания прибора "3" должны соответствовать тре-
бованиям таблицы 3 настоящей инструкции.
Если показания прибора "3" не укладываются в допуск
необходимо произвести регулировку потенциометром "угол-нап-
равление", находящимся на передней панели агрегата управления.
i * '
'} 79.
б) Установить переключатель "8" на пульте 6С2.702.007 в поло-
жение "К", отрегулировать масштаб прибора "3" по описанной выше
методике.
Отключить канал крена кнопкой "Откл.АП" на ручке летчика.
Установить пучку летчика в среднее положение.
Зафиксировать показание прибора "3" пульта 6С2.702.007,кото-
рое должно быть не более + 15.
Включить канал крена кнопкой "Вкл.крен-тангаж" на пульте уп-
равления. Зафиксировать показание прибора ”3". Разность в показа-
ниях прибора до и после включения канала должна быть не более 20.
Если разность показаний больше 20, то необходимо произвести цент-
ровку потенциометром "центр-крен", находящимся на передней панели
агрегата управления.
Совместить ближайшую риску шкалы "крен" с риской на лицевой
панели пульта управления.
Переключатель ”9" на пульте 6С2.702.007 поставить в положение
"КУ" и потенциометром "2" установки установить нуль на приборе "3".
Поворотом шкалы "крен" на пульте управления по часовой стрел-
ке (против часовой стрелки) от установленного положения задать угол
3° и зафиксировать показание прибора "3".
Показания прибора "3" должны соответствовать требованиям таб-
лицы 3 настоящей инструкции.
Если показания прибора "3я не укладываются в допуск,необходи-
мо произвести регулировку потенциометром "угол-крен", находящимся
на передней панели агрегата управления.
-в) Установив переключатель "8" на пульте 6С2.702.007 в поло-
жение ”Т”, отрегулировать масштаб прибора "3" по описанной выше
методике.
к Отключить канал тангажа кнопкой "Откл.АЦ" на ручке летчика.
Установить ручку летчика в среднее положение. Зафиксировать показа-
ние прибора "3" пульта 6С2.702.007, которое должно быть +15. Вклю-
чить канал тангажа кнопкой "Вкл.крен-тангаж" на пульте управления.
80.
Зафиксировать показание прибора "3". Разность в пока-
заниях до и после включения канала долина быть не более 20. Ес-
ли разность показаний больше 20, то необходимо произвести цен-
троиду потенциометром "центр-тангаж”, находящимся на передней
панели агрегата управления.
Совместить ближайшую риску шкалы "тангаж" с риской на
лицевой панели пульта управления.
Переключатель "9" пульта 6С2.702.007 поставить в поло-
жение "КУ” и вращением ручки потенциометра "2" установить нуль
на приборе "3”.
Поворотом шкалы "тангаж" на пульте управления по ча-
совой стрелке (против часовой стрелки) от установленного поло-
жения задать угол 3° и зафиксировать показание прибора ”3".
Показания прибора "3" должиЬ соответствовать требо-
ваниям таблицы з настоящей инструкции.
Если показания прибора "3" не укладываются в допуск,
необходимо произвести регулировку потенциометром "угол-тангаж",
находящимся на передней панели агрегата управления.
Передаточные числа по углам направления, крена и тан-
гажа, указанные в таблице 3, пересчитанные в % хода штока мало-
го цилиндра от застопоренного положения до упора на градус, вы-
числяется по формуле:
/_________________________
% х.раэдв.
град-
где:>?(дел.) - показание прибора "3"
oL (град) - задаваемый угол
5.8. Проверка передаточного числа по высоте
Перед проверкой необходимо выписать из паспорта на
АП-34Б, АП-34Б серия 2 §9 "Заметки по эксплуатации" крутизну
корректора высоты К(в/м). В случае отсутствия в паспорте
АП-34Б, АП-34Б серия 2 этой записи,жеобходимо произвести замер
крутизны корректора высоты следующим образом.
Таблица 3
Тип вер- толета Канал Задаваемый уголСвысо- та) град, (м) Показания вольт- метра "3" (дел.) Передаточное число % х.раздв., град. % х.раадв. L м J
МИ-8 Направд. Крен Тангаж Высота 3 3 3 7 + 8 . 50+20 50+20 60+24 (6,65+2,65)Н, 16,7+6,7 16,7+6,7 20+8 6,65+2,65
Изд.140 Направд. Крен Тангаж Высота 3 3 3 7 + 8 51+20 51+20 60+24 (6,7+2,65 )Н 17,0+6,8 17,0+6,8 . 20 + 8 6,7+2,65
МИ-6 Направд. Крен Тангаж 3 3 3 18 + 7,22 27 + Ю?-8 60+24 6 + 2,4 9 + 20+8
Высота Н 10 50+20 5+2
й <3, 30+12 . 10+4
КМ-10 Направд. Крен Тангаж 3 3 3 30+12 30+12 60+24 10+4 10+4 20+8
Высота н 7 + 8 (8+3,2)Н 8 +3,2
й 1
' МИ-ЮК Направд. Крен Тангаж 3 3 3 30+12 30+12 60+24 10+4 10+4 20+8
Высота н 7 + 8 (8+3,2)Н 8+3,2
н
£3^ f
Подсоединить к корректору внести КПУ-3 и высотомер (до-
пускается вместо высотомера подсоединять водяной манометр - рис.З),
Подсоединить пульт 6С2 702 009 с помощью жгута. к разъему "К" аг-
регата управления (рисДЧ, Перекал* на пульте GC.2.702.007
установить в следующие
!f2" - в среднее положение
;?8” б положе гр? е “Нн
!:9’* - в коложешдз ’“КУ'5
"10” - в положен'?-; ’ХН”
,112" - "Шыж/С"'
”13" - ;г(Г '
}3клю>;<лтъ 'сл ''Вкл.высота’' на
пульте управления. Задать от ЕПУ-З в корректор высоты разряжение
порядка 80-100 м высоты.
По высотомеру замерить заданное разряжение и соответству-
ющее ему напряжение по вольтметру "3" крутизну корректора высоты
(Клв) подсчитать по формуле:
Ккв I .-зл?у
Н 1_ метр |
где: Ц - напряжение на вольтметре *'3” в вольтах
Н - заданное разрежение в метрах высоты.
Полученное значение крутизны корректора высоты записать в паспорт
на АП-34Б, АП-34Б серия .2 в § 9 "Заметки по эксплуатации". После
замера крутизны отсоединить КПУ-3.
ПРИМЕЧАНИЕ. При тарировке, в случае использования
водяного манометра, следует учитывать,
что коэффициент перевода метров высо-
ты в миллтже’грн водяного столба соот-
ветствует 1,3 М“--а-----
У.. ЬЫСС’ГЫ
а) Установив пере ключа? алъ "8'’ ш пульте 602.702.007 в
положение "В", отрегуллрпъагь масд-таб прибора "3" согласно пунк-
ту 5.7 "а" настоящей инструкции. Отключить канал высоты кнопкой
"Откл." высота на пульте ^^тттг- у<г„.
'дут'ь ДО упора против чч*„схюй :тре. kvi
83
от мм
Рис. 3. Схема подключения КПУ-3к высотомеру
и корректору высоты КВ-П.
Установить ручку общего шага в среднее положение. Зафиксиро-
вать показание,прибора ”3" пульта 602.702.007, которое должно
быть не более + 15.
Включить канал высоты кнопкой "Вкл.высота" на пульте ав-
топилота. Зафиксировать показание прибора ”3". Разность в показа-
ниях прибора до и после включения канала .высоты должна ..быть не
более 20. Если разность в показаниях прибора больше 20, то необ-
ходимо произвести центровку потенциометром "центр-высота", нахо-
дящимся на передней панели агрегата управления»
Переключатель "9м пульта 6С2.702.007 поставить в положение
"КУ" и вращением ручки потенциометра "2" установить нуль на при-
боре "3".
Переключатель ”10" поставить в положение "д-Н’\
Поворотом задатчика высоты "6" по часовой стрелке.задать
сигнал по вольтметру "3", соответствующий 7-8 м высоты.
84.
Величина задаваемого сигнала определяется по формуле:
U = Ккв • Н
где: U (в) - задаваемый сигнал
Н (м) - сигнал высоты
Ккв - крутизна характеристики корректора высоты,
записанная в паспорте па комплект АП-34Б,
АП-34Б серия 2 в § 9 (заметки по эксплуатации).
Переключатель "10" поставить в положение и за-
фиксировать показание прибора "3". Подвижный индекс "В” инди-
катора нулевого должен при этом отклониться вверх.
Проделать описанную выше проверку, задавая сигнал вы-
соты поворотом ручки задатчика высоты "6" в противоположную сто-
рожу. При этом перед включением канала высоты задатчик "6" сле-
дует повернуть по часовой стрелке до упора.
Передаточное число по высоте указанное в таблице 3,
пересчитанное в % от общего хода штока малого цилиндра от зас-
топоренного положения до упора на метр высоты, вычислено по
формула:
/ - А * Г % х.раадв. 1
” U L метр J
где: А (дел) - показание прибора "3"
Ц(в) - яапряжение до вольтметру "3", соответствующее
заданной высоте
Ккв (в/м) - крутизна сигнала корректора высоты, записанная
в паспорте.
Показания иржбора ”3" должны соответствовать требова-
ниям таблицы 3 настоящей инструкции.
Если показания прибора "3" но укладываются в допуск,
необходимо произвести регулировку потенциометрам "Высота", ка-
дящимся на передней панели агрегата управления;
б) для проверки передаточных чисел по высоте в авто-
пилоте АП-34Б серия 3 ( для МИ-6, МИ-IO, МИ-ЮК) необходимо
подсоединить к корректору-задатчику высоты КЗВ установку КПУ-3,
высотомер ( допускается вместо высотомера подсоединять водя-
ной манометр) и вариометр (рис.4а). Установить ручку общего
шага в среднее положение. Подсоединить пульт 6С2.702.007 к разъ-
ему "К" агрегата управления (рис,2).
34а.
Включить канал высоты кнопкой-лампочкой "Вкл.высота" на
пульте управления. Установить переключатель "8" на пульте
6С2.702.00? в положение "В", отрегулировать масштаб прибора ”3"
по методике пункта 5.7а. Отключить канал высоты кнопкой-лампоч-
кой "Откл.высота" на пульте управления. Зафиксировать показание
прибора "3", которое должно быть не более +15 делений. .
Включить канал высоты кнопкой-лампочкой "Вкл.высоты” на
пульте управления автопилота. Зафиксировать показание прибора
"3". Разность показаний прибора ”3” до и после включения канала
высоты должна быть не более 20 делений. Вели разность в показа-
ниях прибора ”3" более 20 делений, необходимо произвести цент-
ровку потещиометром "центр.высоты", находящимся на передней
панели агрегата управления.
в) проверить в АП-34Б серия 3 передаточное число' по ско-
рости изменения высоты, для чего повернуть против часовой стрел-
ки до упора потенциометр К? "КЗВ-Н", расположенный в РК автопи-
лота, Переключатель "9" пульта 6С2.702.00? поставить в положение
"КУ" и вращением ручки потенциометра "2" установить нуль на при-
боре "3". Отключить канал высоты кнопкой "Откл.высоты" на пульте
управления автопилота.
Задать от КПУ-3 разрежение со скоростью +3м/сек по варио-
метру (скорость непрерывно поддерживать вентилем на КПУ-3). Вклю-
чить канал высоты автопилота кнопкой-лампочкой "Вад.высоты" на
пульте управления автопилота и зафиксировать установившееся по-
казание прибора "3", которое должно соответствовать требованиям
таблицы 3. Если показание прибора "3" не укладывается в допуск,
необходимо, поддерживая скорость разрежения + 3м/сек, произвести
регулировку потенциометром В9 "КЗВ-Н", находящимся в РК автопилота.
846.
Подвижный индекс "В" индикатора ИН-4 должен при этом отклонить-
ся вниз. Отключить канал высоты кнопкой '’откл.высоты” на пуль-
те управления автопилота. Повторить проверку, установив ско-
рость разрежения - 3 м/сек. Отключить канал высоты.
г) проверить в АП-34Б серия 3 передаточное число по вы-
соте , для чего установить потенциометр Й7 "КЗВ-Н" в РК автопи-
лота в среднее положение.
Включить канал высоты кнопкой-лампочкой "Вкл.высоты" на
пульте управления автопилота. Подрегулировать масштаб прибора
"3" по методике пункта 5.7а.
Отключить канал высоты. Переключатель ”9” пульта
6С2.702.007 поставить в положение "КУ" и вращением ручки по-
тенциометра "2” установить нуль на приборе "3". Задать от
КПУ-3 разрежение, соответствующее ПСЫ, и зафиксировать пока-
зание прибора "3". Подвижный индекс "В" индикатора ИН-4 дол-
жен при этом отклониться вниз.
Задать от КПУ-3 разрежение, соответствующее 90 м и зафик-
сировать показание прибора "3". Показания прибора "3" должны
соответствовать требованиям таблицы 3 настоящей инструкции.
Если показания прибора "3" не укладываются в допуск, необхо-
димо произвести регулировку потенциометром Й7 "КЗВ-Н” в Ж
автопилота. Передаточное число по высоте в автопилоте АП-34Б
серия 3, равное
% Х.раздв.
метр
Н(метрн) -абсолютное значение приращения высоты, должно
соответствовать требованиям таблицы 3 настоя-
щей инструкции.
5.9. Проверка передаточного числа по угловой скорости
/ == —А—
6 АН
где А (дел) - показание прибора "3",
Снять с вертолета датчики угловых скоростей. Установить дат-
чики угловых скоростей на стол угловых скоростей типа УПГ-48
или УПГ-56 (рис.4). Подсоединить пульт 6С2.702.007 с помощью
жгута "К" к разъему "К" агрегата управления, (рис.2).
При помощи удлинительных жгутов '.цН-S ”ДК”» "ДТ" соединить
датчики угловых скоростей с соотв^сстт<одиш разъемами фидерной
схемы автопилота..Допускается панзналъное подсоединение ДУСов.
Рис. 4„ Крепление датчиков угловых скоростей
на установке типа ЖГ-48 или №“56,
86.
отНПУ-а '
Рир. 4ав
Схема подключения КПУ-З квысотомеру, вариометру
и к корректору задатчику высоты КЗВ.
86а.
а) Установив переключатель "8" на пульте 6С2.702.007 в поло-
жение "Н", отрегулировать масштаб прибора "3й согласно пункту
5.7"а" настоящей инструкции.
Переключатель ”9" на пульте установить в положение "КУ" и
потенциометром "2" установить нуль по прибору "3".
Задавая о помощью установки УПГ-56 угловую скорость 3 град/сек,
наблюдать увеличение показаний прибора "3” и направление отклоне-
ния подвижного индекса "И". Повторить проверку, меняя направление
вращения платформы на противоположное. Показания прибора "3" и
направления отклонения подвижного индекса "Н" должны соответство-
вать требованиям таблицы 4 настоящей инструкции. Отключить враще-
ние платформы. Отключить канал направления.
б) Проделать аналогичную проверку для каналов крена и танга-
жа, устанавливая переключатель "8" на пульте 6С2.702.007 соответ-
ственно в положения "К" и "Т" и задавая угловую скорость 3°/сек
датчиком угловых скоростей крена и тангажа.
ПРИМЕЧАНИЕ. При проверке передаточного числа канала
тангажа на вертолетах МИ-6, МИ-10, МИ-ЮК
необходимо задавать угловую скорость
ДУС-ам, равную 2°/сек.
Показания прибора "3" и направление отклонения подвижных
индексов "К" и "Т" должны соответствовать требованиям таблицы
4 настоящей инструкции.
Отключить вращение платформы. Отключить каналы крена и
тангажа.
Если показания прибора "З" не укладываются в допуск, необ-
ходимо произвести регулировку потенциометром "Скор.направление",
"Скор.крен", Скор.тангаж", находящимся на передней панели агре-
гата управления.
в) Для автопилота АП-34Б серия 3 переключатель BI в РК ав-
топилота установить в положение "проверка". Произвести проверку
866.
передаточного числа по угловой скорости в канале направления по
методике п.5.9а, поставив ноги на педали.
Показания прибора ”3” и направление отклонения подвижного
индекса "И" индикатора ИН-4 должны соответствовать требованиям
таблицы 4 (изодром to У).
Если показания прибора ”3" не укладываются в допуск, не-
обходимо произвести регулировку потенциометром RI "изодром toy”
в РК автопилота.
Передаточные ччисла по угловым скоростям каналов направ-
ления, крена и тангажа, указанные в таблице 4, пересчитанные в
% общего хода штока малого цилиндра от застопоренного положения
до упора на градус в секунду, вычислены по формуле:
М = А % х.раздв.
" иО град/сек
где:Л (дел) - показания прибора "3”
о) (град/сек) - задаваемая угловая скорость
t
Таблица 4
Верто- Канал Задавае- Показания Передаточ- Направ- Направ-
лет мая угло- вая ско- (град/сек) вольтмет- ра "3й (дел) ное число по угловой скорости % ление враще- ния ДУСов ; ление откло- нения инди-
град/сек като- ра ну- левого
I 2 3 , 4 5 6 7
МИ-8 Направл. Крен Тангаж 3 3 . 3 50+20 50+20 60+24 16,7+6,7 16,7+6,7 20+8 правый развороч левый крен кабри- рование ’ влево по часо- вой стр. вниз
I 2 з 4 5 6 7
Направл. 3 51+20 17,0+6,8 Правый разворот влево
Изд. 140 Крен 3 51+20 17,0+6,8 левый крен по часо- вой стрел- ке
Тангаж 3 60+24 20+8 кабри- рование вниз
Направл. Изодромшу 3 3 45+18 22+9 15+6 7,5+3 правый разворот влево
МИ-6 Крен 3 36+14,4 i2 + левый крен по часо- вой стрел- ке
Тангаж 2 60+24 30+12 кабри- рование вниз
Направл. Изод ромы у 3' 45+18 15+6 правый разворот влево
МИ-10 Крен 3 30+12 10+4 левый крен по часо- вой стрел- ке
Тангаж 2 60+24 30+12 кабри- рование вниз
Направл. Изодром ы у 3 45+18 15+6 правый разворот влево
МИ-ЮК Крен 3 ’30+12 10+4 левый крен по часо- вой стрел- ке
Тангаж 2 60+24 30+12 кабри- рование вниз
5.10. Проверка передаточного числа по воздушной скорости
Подсоединить к КЗСП установку КПУ-3 с указателем скорости
88
(рис.6?.. аудь'Г 682.702,007 о помощью жгута "К” к
разъему “’К5" меравута рцрааавнкя (рис. 2).
1саау<ама.<£Мй' и ручкз? на цульте 602.702,007 установить
S злед'М зрж ж еамеамя
;i2:j - а сраджж асмешЕие
МУ’ - а поамамзж
MF -- а аахсазизе i?KF-'
’"' 'ЦУ - а Ш\Ж?ММ'Т!.С ' j:
; ‘..!. ‘ - ’4/733- "
'K<maesniV
MGr . MF
' ...i -л;-
а-? тиМ-:; в даиажчасцу® систему КЗСП давление,
. й.тжг';. иж.у-лл'л V гм 1’50 кмАас для АЛ-34Е, АП-34Б
служя 7 .; ;чр ppg йм/чаа Джа АП.-34Б серия 3.
;>д,глж.мг зммжя а высоты автопилота.
’ ’ " ' 'У
кзсп
РдиН'
от шу-з
Px?o. F Схема подключения КПУ-3 к указателю
(•морооти и корректору-задатчику
опрости приборной КЗСП.
89.
Совместить ближайшую риску шкалы "тангаж" на пульте управле-
ния с риской на лицевой панели пульта.
Ручкой центровки "2" пульта 6С2.702.007 добиться нулевого
показания вольтметра ”3". •
Включить КЗСП (на вертолетах Ш-6, МИ-IO,МИ-ЮК K3CTI включа-
ется в режим коррекции установкой тумблера на центральном пульте
летчиков ЦП в положение "Вкл.КЗСП", при этом на ЦП загорается оран-
жевая лампочка "Вкл.КЗСП"*) Увеличить давление до величины,соответ-
ствующей Vnp = 170 кк/час для АП-34Б, АЛ-34Б серия 2 и V пр -250
км/час для АЛ-34Б серия 3, при этом подвижный индекс индикатора
"Т" должен отклониться вверх,а показания вольтметра "3" должны
увеличиться. Поворотом шкалы "тангаж" по часовой стрелке довести
до нуля показания вольтметра ”3", заметив угол поворота шкалы
"тангаж" от исходного положения.
Повторить проверку.уменьшая давление до величины V пр-130
км/час для АП-34Б, АП-34Б серия 2 и Vnp - 210 км/час для АП-34Б
серия 3 (при этом подвижный индекс "Т" должен отклониться вниз)
и компенсируя сигнал скорости поворотом шкалы "тангаж" против ча-
совой стрелки. Значение углов тангажа должны соответствовать тре-
бованиям таблицы 5.
Передаточное число по воздушной скорости подсчитывается по
формуле: 4 V-= >
где: (град) - угол, отсчитанный по шкале тангажа
&V (км/час) - задаваемое приращение воздушной скорости
Полученные значения передаточных чисел по воздушной скорости
должен соответствовать требованиям таблицы 5.
Если передаточное число по воздушной скорости не укладывается
в допуск,необходимо произвести регулировку потенциометром "скорость
КЗСП", находящимся на борту вертолета.
Таблица 5
Тип вертолета Приращение воздушной скорости,задаваемое при проверке (км/час) Угол тангажа (град) Передаточное чис- ло по воздушной скорости град км/час
Ш-8 20 8 + 3,2. 0,4 ± 0,16
90.
I Г 2 3 4
МП-6 МИ-10 МИ-ЮК 20 5 + 2 0,25 + 0,1
6. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА АВТОПИЛОТА ПРИ ЗАМЕНЕ
КОМПЛЕКТА, АГРЕГАТОВ И ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩИХ ИЗДЕЛИЙ.
Настоящий раздел инструкции предназначен для проверки и
регулировки автопилота в случае замены комплекта на новый, а
также при замене его агрегатов и взаимодействующих изделий.
Проверка и регулировка производится на вертолетострои-
тельном заводе или в полевых условиях.
6.1. Замена комплекта на новый
Проверка и регулировка автопилота после установки на вер-
толет осуществляется по методике раздела 5 настоящей инструк-
ции.
6.2. Замена пульта управления
Провести проверки согласно пунктам 2.2,А,Б,В, 5.5, 5.?
настоящей инструкции.
6.3. Замена агрегата управления
Провести проверки согласно пунктам 2.2 Б,В,Г,Д, 5.3, 5.4,
5.? настоящей инструкции.
6.4. Замена блока усилителей
Провести проверки согласно пунктам 2.2 В, 5.5 настоящей
инструкции.
6.5. Замена датчиков угловой скорости
Провести проверки согласно пункту 5.9 настоящей инструкции.
91,
6.6. Замена индикатора нулевого
Провести проверки согласно пунктам 2.2 В, Г, Д настоящей
инструкции.
6.7. Замена корректора высоты
Провести проверки согласно пунктам 2,2 Д, 5.8 настоящей
инструкции.
6,8. Замена компенсационных датчиков
Провести проверки согласно пунктам 2.2Г, 5.6 настоящей
инструкции.
6.9. Замена датчика углов крена, тангажа
Провести проверки согласно пунктам 2,2В, Г, 5.7 настоящей
инструкции.
'6.10. Замена курсовой системы
Провести проверки согласно пунктам 2.2 А,В, 5.7 настоящей
инструкции.
6. II. Замена КЗСП
Провести проверку согласно пункту 5.10 настоящей инструкции.
6.12. Замена блока магнитных усилителей
Провести проверку согласно пунктам 2.2В, 5.7 $ 5.9 настоящей
инструкции.
6.13. Замена елевых агрегатов
Провести проверки согласно пунктам 2.2В,Д, 5.7 - 5,9 настоя-
щей инструкции.
’ 7. ПОАГРЕГАТНАЯ ПРОВЕРКА АВТОПИЛОТА
Настоящий раздел инструкции предназначен для проверки отдель-
ных агрегатов при замене комплекта автопилота на новый до установ-
ки его на вертолет, а также в том случае,- если при. проверке комп-
лекта неисправный агрегат не выявлен. .
92
7,1. Условия проверки
Проверка агрегатов автопилота производится при соблюдении
следующих условий:
а) напряжение питания от источника постоянного тока должно
быть 27 + 0,5в,-от источника трехфазного переменного тока
36 + 0,5 в 400 + S гц в каждой фазе;
б) температура окружающей среды должна быть 25 + Ю°С.
7.2. Проверка агрегата управления 602,399,000
Проверка агрегата управления производится с помощью пульта
602.702.007 для проверки комплекта и агрегата управления
со жгутами "АУ" (606.640.045) и "РА" (606.640,044).
а) Подготовка к проверке
Соединить агрегат управления с помощью жгутов "АУ" и "РА"
с пультом 602.702.007 (рис.6). Выключатель "II"'на пульте пос-
тавить в положение "Откл.".
Рис. 6. Схема подключения агрегата управления
к пульту 602.702.007.
93.
Рис. 7. Схема подключения пульта управ-
ления к пульту 6С2.702.008.
К клеммам питания пульта подвести питание 36в 400гц и +27в.
Переключатель"12” поставить в положение "АУ” и включить пита-
ние пульта 632.702.007 выключателем "II”.
ПРИМЕЧАНИЯ. I. Предприятие-изготовитель поставляет
комплект автопилота с передаточными
числами, отрегулированными для вер-
толета Ш-8.
2.При проверке агрегатов управления,
из комплекта автопилота АП-34Б серия 3,
передаточные числа должны соответствовать
требованиям таблиц 8 и 9 настоящей ин-
струкции для вертолетов Ш-6, МИ-10.
МИ—ЮК соответственно.
94
б) Проверка напряжения на выходе выпрямителя
Напряжение на выходе выпрямителя проверяется следующим
образом:
Установить переключатель ”10" на пульте в положение
"-15",
По вольтметру "3" замерить величину напряжения. Затем
переключатель "10" установить в положение "+I5" и также за-
метить показание вольтметра.
Напряжение по вольтметру "3" должно быть 15 + Зв.
в) Проверка направления сигналов
Переключатели и ручки на пульте 602.702.007 установить в
следующие положения:
"И". - "Вкл."
tlgtl _ IfjjW
"9" - "КУ"
"Ю" - "У"
"задатчик высоты" - в среднее положение
"центровка" -‘в среднее положение
Ручкой "задатчик сигналов" выставить нуль по вольтметру
и jn
95
Повернуть ручку "2" на пульте по часовой стрелке. Устанав-
ливая переключатель "8" поочередно в положения "Н", "К", "Т",
"В", следить за направлением отклонения от нулевого положения
стрелки вольтметра "3й. •
Ручку "центровка” вернуть в среднее положение* Проверить
направление выходных сигналов от ручки "задатчик сигналов" для
каналов направления, крена, тангажа и высоты в цепи обратной
связи (переключатель "3" в положение "КУ").
Проверить направление выходных сигналов в цепи угловой
скорости,
Для этого установить переключатель "9" в положение "ско-
рость".
Повернуть ручку "задатчик сигналов" по часовой стрелке.
Устанавливая поочередно переключатель "8” в положения "Н",
"К", "Тн, заметить отклонение стрелки вольтметра "3”.
После этого произвести проверку направления выходных сиг-
налов в цепи утла. Переключатель "9" установить в положение
"угол".
Устанавливая переключатель "8" в положения "Н", "Т", "К",
также заметить отклонение стрелки вольтметра "3*.
Длл проверки направления выходного сигнала в цепи сигнала
высоты установить переключатель "8" в положение "В", Повернуть
ручку "згдатчик высоты" по часовой стрелке. Заметить отклонение
стрелки вольтметра "3".
96
Во всех цепях отклонение стрелки вольтметра "З1* должно соот-
ветствовать таблице 6.
Таблица 6
Я# Ручка на пуль- пп те (поворот по часовой стрел- ке) Цепь (положение Отклонение стрелки вольт- переключателя метра ”3” на пульте .каналы (положение переклю- чателя rt8") направ- крен тангаж высе- ление та (Н) (К) (Т) (В)
I : 2 : 3 , : 4 : 5 * 6 : 7
I Центровка и2” Вход усилителя агрегата управ- ления (ик.у?) вправо вправо вправо вправо
2 Обратная связь ("к*у.**) вправо вправо вправо вправо
Задатчик аигяа- 3 лов "5м Угловая ско- рость ("скор.") влево влево влево
4 Угол Сутол*) вправо влево вправо -
5 Задатчик высоты ”6* Высота ("угол") -. - - вправо
г) Проверка остаточного сигнала
Установить переключатели на пульте в следующие положения:
"9я - "ост.оигн."
"10я- ,ГУ"
Устанавливая переключатель ”8" в положение проверяемого кана-
ла, замечать, показание вольтметра м3” пульта, которое должно быть
не более 5в для всех каналов.
97.
Если в каком-либо канале показание вольтметра "3" не укла-
дывается в допуск, необходимо произвести регулировку ручкой "цент-
ровка” агрегата управления соответствуодего канала.
д) Проверка коэффициента усиления
Установить переключатели на пульте в следующие положения:
"8" - в положение проверяемого канала
"911 - "центр"
"IO" - "у"
ручкой центровки "2" добиться нулевого показания вольтметра
”3".
Переключатель "9" поставить б положение "КУ".
Поворотом задатчика сигналов "5м в любую сторону от нулевого
положения установить напряжение 15в по вольтметру "3", заметить
при этом показание вольтметра "I" пульта, которое должно соответ-
ствовать таблице 7.
Повторить проверку при повороте задатчика сигналов "5" в про-
тивоположную сторону. Задатчик сигналов "5" вернуть в нулевое по-
ложение. Проделать списанную выше проверку для каждого канала ав-
топилота.
Таблица 7
О пп Канал : Показание вольтметра ; "3й в : вольтах ; Показание : вольтметра "I" : в вольтах Коэффициент усиления
I. Направление 15
2. Крен 15 6,5 * 16,7 1,6 + 0,7
3. Тангаж 15 '
4. Высота 15
Для определения коэффициента усиления нужно величину напря-
жения на вольтметре "3" (15в) разделить на величину напряжения,
замеренного по вольтметру "I”. Значения коэффициентов, соответст-
вующие напряжениям, замеренным по вольтметру "I", указаны в табли-
це 7.
98.
e) Проверка передаточных чисел по угловой скорости '
Установить переключатели-на пульте в следующие положения:
"8" - "Н"
"9" - "центр"
"10”- "у"
"13”- ’"0"
Нучкой центровки ”2" добиться нулевого показания вольтметра
"3". Переключатель ”9" поставить в положение "скор.”
1>учкой задатчика сигналов "5" установить нуль по вольтметру
"I". Переключатель "13" поставить в положение . Вольтметр' "3"
покажет напряжение. Поворотом задатчика сигналов "5” стрелку
вольтметра ”3" установить на нуль и заметить показание вольтметра
"I". Установить переключатель ”13" в .положение "+" и проделать'
описанную выше проверку.
Устанавливая переключатель "8" в положение "К" и "Т” проде-
лать описанную выше проверку для каналов крена и тангажа* Получен-
ные значения напряжений по вольтметру "I” для каналов направления,
крена и тангажа должны соответствовать значениям, указанным в гра-
фе 5 таблицы 8. '
При этом передаточные числа по угловой скорости соответствуют
значениям, указанным в графе 6 таблицы 8.
Таблица 8
Вертолет Параметры. Каналы х. 7U дос,в (замер на контроль- ных клем- мах) U вых,в (напряже- ние по вольт- метру "3" **Ubx,b (напря- жение по вольт- ч метру Г) Передаточ- ное число , (расчетное)' % х.раздв.
град./сек •
I 2 3 : 4 5 ' 6
МИ-8 направление 12 0 6,25-9,4 16,7+3,4
крен 12 0 6,25-9,4 16,7+3,4
тангаж 12 0 5,2-7,8 +1 о ем
Изд.140 направление 12 0 . 6,125+9,J 4 17+3,4
крен 12 0 6,125+9,21'17^3,4
тангаж ...“.J 0 5,2 -7,8 рО + 4
99.
I 2 3 4 5 6
МИ-6 направление- 12 0 6-9 15+3
крен 12 0 7,4 4- 11,1 12 +2,4
тангаж 12 0 3 - 4,5 30 + 6
МИ-10 направление 12 о 6-9 15 + 3
крен 12 0 9-13,4 Ю + 2
тангаж 12 0 3-4,5 g 1+ о>
МИ-ЮК направление 12 0 6-9 15 + 3
крен 12 0 9-13,4 10 + 2
тангаж 12 0 3-4,5 30 + 6
Передаточные числа по угловой скорости подсчитаны по формуле:
L =Цд.ос * Киус = 12 ‘ 1.25 - 125 Г% хода раздв1 для
Кдос *11вх 0,12 ‘Ubx Ubx I град/сек J
МИ-8, изд. 140.
. Цдос • Клус = 12 * 1,25 = 107 Г% хода раздв!
Кдос *Ubx 0,14‘Ubx Ubx I град./сек J
МИ-6, МИ-10 И ми-ж.,
Ц дос - напряжение в вольтах, соответствующее углу поворота
ДОСа рулевого агрегата (Цдос = Corusi - 12в)
Кцоо - крутизна ДОСа, равная 0,12 в/% х.раздв. для вертолетов
МИ-8 и изд. 140 и 0,14в/% х.раздв.для вертолетов МИ-6,
МИ-10 и МИ-ЮК.
Цех - напряжение в вольтах, замеренное по вольтметру "I”
(напряжение ня входе канала)
Кдус - крутизна ДУСа, равная 1,25 в/трад/сек
В случае несоответствия передаточного числа по угловой ско-
рости таблице 8 необходимо произвести регулировку ручкой ’’ско-
рость" агрегата управления для соответствующего канала.
100
ж> Проверка. передаточных чисел по уму
Установить переключатели на пульте в сладухжже положения:
"8" - "Н*
"9" - "центр*
*10" - "у*
-13" - -о"
Ручкой центровки "2" на пульте добиться нулевого показания
по вольтметру "3". Переключатель ”9- поставить в положение "угол"»
Задатчиком сигналов "5Н установить нуль по вольтметру "Iй. Пере-
ключатель "13* поставить в положение Вольтметр "3* покажет
напряжение. Поворотом задатчика сигналов "5" стрелку вольтметра
"3* установить на нуль и заметить показание вольтметре "I". Уста-
новить переключатель ”13” в положение "+" и проделать описанную
выше проверку.
Устанавливая переключатель ”8" в положения "К" и "Т”,про-
делать описанную выше проверку для каналов крена и тангажа.
Полученные значения напряжений по вольтметр "I" для каналов
направления, крена и тангажа должны соответствовать значениям,
указанным в графе 5 таблицы 9. При этом передаточные числа по
углу соответствуют значениям, указанным в графе 6 таблицы 9.
Таблица 9
Верто- лет Ч Параметры Каналы х. t ДОС,в (замер на конт- рольных клеммах) вых, в (напря- жение по во- льтмет- ру "3") вх, в (напряжение по вольт- метру *1*) Переда- точное число (расчет- ное) % х.ваадв
градДмГ
I : 2 4 5 ! 6
направление 12 0 1,85-2,8 16,7+3,4
МИ-8 ярен 12 0 1,85-2,8 16,7+3,4
тангаж 12 0 1,58-2,35 20 +~4
выоета 12 0 1,5-2,25 6,66+1,33
изд.140 направление 12 0 1,84*2,76. 17±3,4
крен 12 0 X,84*3,76 17+3,4
тангаж 12 0 1,56*2,35 2Q+4
ЙЫСОТЖ- , . _ 12_ _ - JL _ ^1^49*2,24_ _ 6,7+1,33
101
2 Г'з Т" ь 6
• — • -' • ... _-•• :.-. ' •' -г--»'»- •'—-»- - -•'<-. л •.-.4..’- ...........г-..^^...,,.,..-
льдаыех"-? . <2 и Л • 4'2 -.- ? 2 у < ю
: .V крен 12 0 9 1' 9..<>
тангаж. 1.2 0 1 ? ЗФ-2 20 - к
----- Ч- Ц-*-Т.-.-.-Ч-.^...- Г..- iJ". £.'.-• • . -- --.др ;. ’ll! ;.
направление J.X 0 2/Ю 10 -1 2
крен ; 12 0' 2,7-4 j Ю 2
тангат 12 0 1ЭЗЮ 20 + 4
направление 12 0 1С X 2
уЮ’ОХ крен Т2 0 2Р7-4 ТО + 2
тангаж 12 0 .J 1*34-2 . 20 i 4
Передаточные числа ко углу по авджг
^Л2Ю.КЩ§ ..J2_2lL3^ В?а [1.Л®ГЙЙЖ] да МИ-8,
КдосЧХвх 0Д2йЦю: Нвх град J
ИД.
,:ТГ
и.АОС.,1^да 12^ 375
Идос ’Ubx 0sI4*Ubx
32p2/tac
для
Ю6, Ш09 »Ю
'Цдсо - ха'тряжеине в вольтах^ ооответствуамее углу новороте
ЖСЙ& рулевого агрегата (Идею ~ Con^t- 12в)
Кд во' - крутизна Д0Сив, равная 0.}12 в/% х.раздв* для верто™
л от ог НЮ и, над* .140 и 0/14 в/% хврездв,для верто-
летов Ю МИ-10 и M0WOK,
U ьх -- ушр'жж в вольтах5 замеренное по вольтметру ”1”
Юлряжение на входе татаа)
Ю:^ - датчика угла, равная 0*37& в/градо
Ъ сдутаз неооогвэтствйя передаточного числа таблице 9 необ~
дод.^о £ллузвлотя,ре1'улировку ручкой ^угол” на агрегате управле-
кхз где ес-ответствудего канала.
102,
з) Проверка передаточного числа агрегата
управления из автопилотов АП-34Б, АП-34 Б серия 2 по высоте
Установить переключатели на пульте в следущие положения:
»8п - ”В"
_ "центр?
И£ОЯ — "У"
”13” - "О"
Ручкой центровки "2” добиться нулевого показания вольтметра
”3”.
Переключатель "9м поставить в положение ‘’угол”, а переклю-
чатель "IO" - в положение "дН".
Поворотом ручки задатчика высоты ’’6” выставить дуль по вольт-
метру ”3”. После этого переключатель "10* установить в положение
"у”. Переключатель ”13" поставить в положение Вольтметр ”3"
покажет напряжение.
Поворотом задатчика высоты ”6” установить стрелку вольтмет-
ра ”3" на нуль. Переключатель ”10" поставить в положение "4 Н".
Заметить показание вольтметра ”3”, которое должно соответствовать
значению, указанному в графе 5 таблицы 9 для канала высоты.
При этом передаточное число по высоте соответствует значение
указанному в графе 6 таблицы 9.
Установив переключатель "13" в положение проделать опи-
санную выше проверку.
Передаточное число по высоте подсчитано по формуле:
/ #дас ‘Квыс _ 12 ; 0112 Кдос’Ивх 0,12 *Цвх = 12- U ВХ % хода раздв для
м
МИ-8, изд.140. *
(/дос - напряжение в вольтах, соответствующее углу поворота
ДОС” а рулевого агрегата (Цдос ~ Con^i- Х2в)
юз.
!(цое - крутизна ДОС "а, равная 0,12 ъ /% х.раздв. дня верто-
лета МИ-8 и изд,140.
Иах - напряжение в вольтах, замеренное по вольтметру "3”
(напряжение на входе канала)
лвью крутизна датчика высоты, равная 0,12 в/м
В случае несоответствия передаточного числа п® высоте таб-
лице 9 необходимо произвести регулировку ручкой "Высота” агре-
гате управления.
я) Общие указания
При повороте регулировочных потенциометров по часовой
стрелке до упора цифра ”10" шкалы может не доходить до непод-
вижного индекса. Усилия не применять.
7.3. Проверка пульта управления 6С2.390.007
Для проверки пульта управления необходимы следующие приборы
~ установка:
- пульт 6С2.702.008 для проверки комплекта АП-34Б и пульта
управления оо жгутом "ПУ* (606.640,049) рис.7;
- ламповый вольтметр переменного тока с пределом измерения
от 1в де 100в;
- секундомер с точностью отсчета 0,2 сек.
Внешний вид пульта 602.702,008 и назначение элементов на его
лцевой панели даны в разделе 10 настоящей инструкции.
а) Подготовка к проверке
Соединить пульт управления с помощью жгута "ПУ" (606,640.049)
с пультом 602,702.008 (рис.7).
К клеьмам литания пульта подвести 36в 400гц и + 27в.
Переключатели поставить в следующие положения:
"8" - "Откл.”
"II" - "ПУ"
Датчики "5", "6" и "7" установить в нулевое положение. .
ПРЯМЕЧЙНИЕ. Перед проверкой любого параметра необходима паста-
" вить датчики **5", "6" и "7. в нулевое положение
и нажать кнопку "Откл.АП" на пульте 6С2.702.008.
104
б) Проверка согласования сигналов угла
Выкличетель *8" поставить'в положение "Вкл". Подсоединить
ламповый вольтметр к клеммам - один конец к клеше с обозначе-
нием "общий", другой конец к клемме "И".
При нулевом положении датчика "5" пульта 602.702*008 заметить
напряжение по вольтметру.
При отклонении датчика "5" от нулевого положения стрелка
вольтметра должна отклоняться и возвращаться к первоначальному
положению, шкала "направление" на пульте должна вращаться. Про-
вести аналогичную проверку для каналов крена и тангажа, подключая
электронный вольтметр к клеммам "К* и ”Т" и вращая соответственно
датчики "6" и "7".
в) Проверка прохождения сигналов угла
Нажать поочередно кнопки-лампочки "Вкл.направление", "Вкл.
крен-тангаж" и "Вкл.высота" на пульте управления. Должны гореть
все лампочки "Вкл" на пульте управления и лампочки "I", ”2" и
"3" на пульте 6С2,702.008.
Подключая вольтметр к клемме "общий" и поочередно к клеммам
"Н", "К" и "Т” замерить остаточный сигнал по всем каналам, кото-
рый не должен превышать 0,5 в.
Вращая поочередно датчики "5", "6" и "7" на пульте 6С2.702.008
и подключая вольтметр соответственно к клеммам проверяемого кана-
ла, следить за стрелкой вольтметра.
Стрелка вольтметра должна отклоняться, не возвращаясь к
первоначальному положению; шкалы "направление", "крен” и "тангаж"
на пульте управления не должны вращаться.
Нажать кнопки "откл.направление" и "откл.высота" на пульте
управления. Должны погаснуть лампочки "Вкл.направление" и "Вкл..
высота" на пульте управления и лампочки "I" и *3" на пульте
6С2.702.008. Нажать кнопку "Откл.АП" на пульте 6С2.702.008 -
должна погаснуть лампочка "Вкл.крен-тангаж” на пульте управле-
ния и лампочка "2" на. установке.
105.
г) Проверка работы пульта управления при развороте
Нажать кнопку "Вкл.направление" на пульте управления. На
пульте 6С2.702.008 должна загореться лампочка "I". Повернуть
датчик "5" на 30° в любую сторону, нажать кнопку "Разворот" на
пульте 6С2.702.008 и удерживать ее в нажатом состоянии пока
не перестанет вращаться шкала "направление" на пульте управле-
ния. На пульте управления лампочка "Вкл.направление" должна
гореть, а на пульте 602.702.008 лампочка "I" должна погаснуть.
Отпустить кнопку "Разворот" - лампочка "I" должна заго-
реться.
д) Проверка зависимости выходного сигнала от.угла
рас согласования
Нажать кнопки "Вкл.направление", "Вкл.крен-тангаж" на
пульте управления.
Отклонить поочередно датчики "5", "6" и ,'7" на пульте
6С2.702.008 в одну и другую сторону на 10°k Подключал лампо-
вый. вольтметр к клемме "общий" и поочередно к клеммам "Н",
"К", ”Т", заметить его показание. Показание вольтметра должно
быть 5 - 1,5 в в обе стороны.
е) Проверка скорости согласования
На пульте 6С2.702.008 повернуть датчик "5" на 30° в любую
сторону. Нажать кнопку ’’Вкл.направление" на пульте управления.
Повернуть датчик "5" на 60° в обратную сторону от установ-
ленного положения. После этого нажать кнопку "Откл.направление"
на пульте управления и одновременно включить секундомер. Наблю-
дать за вращением шкалы "направление" на пульте управления (шка-
ла должна вращаться без затираний), включить секундомер,когда
шкала остановится. Заметить показание секундомера. Проделать
аналогичную проверку в другую сторону.
Проделать описанную выше проверку для каналов крена и тан- .
гажа, оперируя соответственно датчиками "6" и "7" па пульте
6С2.702.008, кнопкой включения каналов крена и тангажа на пульте
управления и кнопкой отключения автопилота "9" на пульте
6С2.702.008.
106.
Скорость согласования вычисляется но формуле:
60
(л) = —град/сек
где: t - время согласования в сек.
Скорость согласования должна быть не менее 20 град/оек.
ПРИМЕЧАНИЕ. Вместо кнопок "Вкл." и "Откл." на пульте уп-
равления можно пользоваться кнопками "I", "2",
"3" и "Откл.АП" на пульте 6С2.702.008.
7.4. Проверка блока усилителей I479B
Блок усилителей I479B проверяется в комплекте с пультом
управления 6С2.390.С07.
Предварительно пульт управления должен быть проверен соглас-
но пункту 7.3 настоящей инструкции и должен быть исправным.
Блок усилителей и пульт управления соединить с пультом
6С2.702.008 с помощью жгута "ПУ" (6С6.640.049) (рис.8).
Провести проверки согласно пунктам 7.3а, б, е, г настоящей
инструкции.
Если при проверке по пунктам 7.36, 7.3г и 7.Зе не проходит
какой-либо параметр, считать, что неисправен блок усилителей
I479B.
7.5. Проверка компенсационных датчиков 6С2,553.002
При проверке компенсационных датчиков необходимы следующие
приборы и установки:
- пульт 6С2.702.006 для проверки компенсационных датчиков и
датчиков угловых скоростей;
- ламповый вольтметр переменного тока с пределами измерений
от 1в до 100в.
Внешний вид пульта 6С2.702.006 и назначение элементов на его
лицевой панели даны в разделе 10 настоящей инструкции.
а) Подготовка к проверке
Подключить проверяемый компенсационный датчик к пульту
6С2.702.006 (рис.9).
107
К клеммам “JIB’’ пульта. 602/702*006 подключить ламповый вольт-
метр переменного тока*
К'клеммам питания пульта 6С2/702.006 подвести питания 36в
400 гц.
/7ЖАШ£
*£73 W 36 3 4.00 гц
Рио .8. Схема подаючешиг пульта управления
и блока усилителей к пульту 602/702/08,
ЛиГАШГ
5£5 WH4
Рис/. Схема подключения компенсавдояного
датчика к пульту 6С2.702.006.
108
Переключатели на пульте установить в следующие положения:
"3й - "КД"
"I" - "Вкл",
б) Проверка параметров компенсационного датчика
Переключатель "2" на пульте 6С2.702.006 поставить в поло-
жение "I",
Совместить среднюю риску ротора датчика с риской на его кор-
пусе и замечать остаточный сигнал датчика по вольтметру. Напряже-
ние на вольтметре не должно превышать 700 мв.
Повернуть ротор датчика по часовой стрелке, а затем против
часовой стрелки на 30° до совмещения крайних рисок ротора с рис-
кой на корпусе. Напряжение по вольтметру при отклонениях ротора
на + 30° от нулевого положения должно соответствовать значению,
указанному в таблицею для выводов ротора 4-5.
Переключатель "2" поставить в положение "2”, а затем - "3"
и повторить описанную выше проверку. Напряжения по ламповому
вольтметру должны быть равны значениям, указанным в таблице 10
соответственно для выводов 4-6 и 5-6.
Таблица 10
Штырьки разъема КД, Напряжение при различных положениях
между которыми про- рычага датчика
изводится замер + 30° 0° -30°
4-5 33^ в не более 0,7в 33^ в
4-6 33*8 в 55^ в 66^6Б
5-6 66<k в 55-12 в .33^ в
ПРИМЕЧАНИЕ. Поворот рычага датчика по часовой стрелке
считается положительным.
По окончании проверки переключатель "Iй поставить в поло-
жение "Откл".
109.
7.6, Проверка датчиков угловых скоростей
а) Приборы и установки, используемые при проверке
- Пульт 6С2.702.006 для,проверки компенсационных датчиков
и датчиков угловых скоростей,
- Приспособление 6C4.I32.000 для крепления датчиков угловых
скоростей к установке УПГ-48 или УПГ-56
- Удлинительный жгут "ДН" ft 6С6.640.046 - I или "ДК"
№ 6С6.640.046-2 или "ДТ" ft 6С6.6,40.046-3
- Установка типа УПГ-48 или УПГ-56, обеспечивающая вращение
платформы с угловой скоростью I 4 6 град/оек
- Секундомер с точностью отсчета 0,2 сек
- Ламповый вольтметр переменного тока с пределами измерения
от 1в до 100 в.
б) Подготовка к проверке
Проверяемый датчик угловой скорости закрепить с помощью при-
способления 6C4.I32.000 на установке типа УПГ-48 или УПГ-56
(рис .4).
С помощью удлинительного жгута соединить датчик угловой ско-
рости с пультом 602.702.006 (рис.10).
К клеммам НЛВ” пульта 6С2.702.006 подключить ламповый вольт-
метр переменного тока.
К клеммам питания пульта 6С2.702.006 подвести питание 36в
400 гц.
Переключатели на пульте установить в следующие положения:
- "ДУСИ
- "I"
- "Вкл"
в) Проверка параметров датчика угловой скорости
К проверке приступить через 3 мин. после включения питания
пульта выключателем "I".
"3"
"2"
"I"
по.
^гутднСвсшао^ч)
ШШДКСбСМШМ'Е)
Um}fff(GC6.6ЫО46-3)
Г /7У/76Т
r-Н-^Д'есг,7«,Р05
датчик тзых
СКОРОСТЕЙ
1209F
1209ХС, 1209Г
ПИТАНИЕ 363 ММ ГЦ
Рис* 10, Схема подключения датчиков угловых
скоростей к пульту 6С2.702.006
При неподвижной платформе электронным вольтметром замерить
остаточный сигнал, который должен быть не более 500 ив.
Задавая с помощью установки ЖГ-48 или УПГ-56 угловую ско-
рость,равную 5 град/сек, замерить напряжение по ламповому вольт-
метру. Переключить вращение платформы на противоположное и снова
замерить напряжение по вольтметру. Напряжение по вольтметру
должно быть 3,3 + 1,6 в.
При вращении- платформы в одну и другую стороны показания
вольтметра не должны отличаться друг от друга более чем на 0,9 в.
7,7, Проверка корректора высоты КВ-II
Проверка корректора высоты проводится согласно инструкции
по эксплуатации контрольно-поверочной аппаратуры.
7.8. Проверка индикатора нулевого ИН-4
Проверка индикатора нулевого ИН-4 проводится согласно инст-
рукции по эксплуатации контрольно-поверочной аппаратуры.
ш
8. ТРАНСПОРТИРОВКА И ХРАНЕНИЕ
Автопилот, упакованный в тару, разрешается транспортиро-
вать любыми видами транспорта кроме открытых платформ.
Агрегаты автопилота должны храниться в закрытом помещении
при относительной влажности не более 85$. Температура в помеще-
нии должна быть от +5°С до +30°С.
Коробки с приборами должны располагаться на стеллажах,
В помещении не должно быть паров кислот и щелочей.
9. ВНЕШНИЕ ПРОЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
АВТОПИЛОТА И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ИХ ПРИЧИН
В таблице II приводятся сведения, которые могут быть
полезны для определения причин в случае отказов в работе агре-
гатов автопилота во время эксплуатации*
Если внешнее проявление неисправности не подходит ни к
одной из неисправностей, приведенных в графе 2 таблицы
II, то необходимо провести проверку агрегатов автопилота сог-
ласно раздела 7 настоящей инструкции.
Таблица II
ЖЖ— п/п Внешние проявления неисправностей Вероятная причина неисправности Метод выявления неисправности Метод, ремонта
1 : 2 : 3 : 4 5
1« После включения питания
27в и 36в 400гц (в режиме
согласования) шкала пульта
управления одного из кана-
лов не отрабатывается в ис-
ходное положение: наблюда-
ется °вялая” отработка или
автоколебания шкалы одного
из каналов:
а) канала направления (hjh
сбитая шкалы ручкой цент-
ровки или при повороте ги-
роагрегата КС)
I. Отсутствие пита-
ния 27в, 36в 400гц
Прозвонить верто-
летный жгут пульта
управления (штырь-
ки ПУ-1, ПУ-2,ПУ-24,
ПУ-25,ПУ-26) и бло-
ка усилителей (штырь-
ки БУ-1, БУ-2)
Восстановить
вертолетный
жгут
2. Обрыв в вертолет-
ном жгуте
Прозвонить вертолет-
ный жгут пульта уп-
равления (штырьки
ПУ-17, ПУ-18, ПУ-19,
ПУ-21,ПУ-22,ПУ-23)
и блока усилителей
(штырьки БУ-4, БУ-15,
Восстановить
вертолетный
жгут
3. Неисправна КС Проверить КС соглас- но инструкций по эксп- луатации Ремонт производить согласно инструк- ции по эксплуата- ции КС.
4* Неисправен пульт управления Снять с вертолета и проверить согласно инструкции по эксплуа- тации АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
Неисправен блок усилителе^ Снять с вертолета и проверить согласно инструкции по эксп- луатации АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
б) канала ярена (яри сби- тни ручкой центровки или при повороте дат- чика угла крена) I. Отсутствие пита- ния 27в, 36в 400 гц» Прозвонить вертолет- ный жгут пульта управ- ления tштырьки ПУ-1, ПУ-2,ПУ-3,ПУ-4,ПУ-5) и блока усилителей (штырьки БУ-1, БУ-7) Восстановить вер- толетный жгут
2. Обрив в верто- летном жгуте Прозвонить вертолет- ный жгут пульта управ- ления (штырьки ПУ-27, ПУ-28, ПУ-29, ПУ-31, ПУ-32, ПУ-33) и блока усилителей (штырьки БУ-8, БУ-9, БУ-17) Восстановить вер- толетный жгут
3. Неисправен дат- чик угла крена Проверить датчик угла согласно инструкции по эксплуатации Ремонт произво- дить согласно ин- струкции по экс- плуатации
I ♦ -2 ’ 3 4 : 5
4. Неисправен пульт управления Снять с вертолета и Ремонт производить проверить согласно ин- на заводе-изгото- струкции по эксплуата- вителе ции АП-34Б
5« Неисправен блок усилителей Снять с вертолета и Ремонт производить проверить согласно на заводе-изгото- инструкции АП-34Б вителе
в) канала тангажа (при сбитни шкалы ручкой центровки или при поворо- те датчика угла тангажа или отклонении ручки уп- равления летчика по тан- гажу) I, Отсутствие питания 27в, 36в 400 гц 2* Обрыв в вертолет- ном жгуте Прозвонить вертолет— Восстановить про— толетш“ ПУ-2, ПУ-З, ПУ-4,ПУ-5) и блока усилителей {штырьки БУ-1, БУ-11) Прозвонить вертолет- Восстановить вер- ный жгут пульта уп- толетный жгут давления (штырьки ПУ-34, ПУ-35, ПУ-36, ПУ-38, ПУ-39, ПУ-40), блока усилителей (штырьки БУ-12, БУ-13, БУ-16) и компенсацион- ного датчика тангажа (штырьки I, 2, 3)
3, Неисправен датчик угла тангажа Проверить датчик уг- Ремонт йроизво- ла тангажа согласно дить согласно ин- инструкции по эксплу- струкции по эксп- атации луатации
4, Неисправен компен- сационный датчик тангажа Снять с вертолета и Ремонт производить проверить согласно на заводе-изгото- инструкции по эксплуа- вителе тации АП-34Б
пульт
блок
2
пита-
2
Неисправна
I
3
Восстановить верто-
летный жгут
Неисправную кноп-
ку заменить
Ремонт производить
на заводе-изгото-
вителе
Ремонт производить
на заводе-изгото-
вителе
5, Неисправен
управления
2. Неисправен пульт
управления
Снять с вертолета и
проверить согласно
инструкции по эксп-
луатации АП-34Б
Снять с вертолета и
проверить согласно ин-
струкции по эксплуата-
ции АП-34Б
Снять с вертолета и
проверить согласно
инструкции по экс-
плуатации АП-34Б
6. Неисправен
усилителей
I, Отсутствие
ния 27в.
Проверить лампочку
"Вкл" отказавшего
канала
Неисправна кнопка
"Сткл.АП" на руч-
ке летчика
Неисправна лам-
почка пВкл'1 отка-
завшего канала
После включения питания
27в и Збв 400 гц при нажа-
тии на кнопки-лампочки
"Вкл” пульта управления
зеленые лампочки не заго-
раются.
Прозвонить -вертолет-
ный жгут? пульта уп- <
давления (штырек
Проверить исправ-
ность кнопки
"Откл.АП”.
После включения питания
27в и Збв 400гц при нажа-
тии на кнопки-лампочки
"Вел" пульта управления
зеленая лампочка одного
из каналов не загорается
а) канал направления
(крена-тангажа)
Нажать легко на
втулку с глазком
лампочки t повернуть
втулку против часо-
вой стрелки и вы-
нуть втулку с лам-
почкой. Неисправ-
ную лампочку заме-
нить
I :______________2
б) канала высоты
I.Обрыв в вертолет- ном жгуте Прозвонить вертолет- ный жгут пульта уп- равления Iштырьки ПУ-7 и ПУ-9) Восстановить вер- толетный жгут
2, Неисправна кнопка "Фрикцион" на ручке летчика Проверить исправ- ность кнопки "Фрик- . цион". Неисправную кноп- ку заменить
3. Неисправен пульт управления Снять с вертолета и проверить согласно инструкции по экс- плуатации АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
4. После включения питания 27в и.Збв 400 гц при на- жатии из кнопки-лампочки "Вкл" пульта управления все зеленые лампочки за- гораются, при отпускании лампочка одного из кана- лов гаснет. Неисправен пульт уп- равления Снять с вертолета и проверить согласно инструкции до эксп- луатации АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
5. -При нажатии на кнопку "Откл" АП зеленая лам- почка одного из каналов не гаснет Неисправен равления пульт уп- Снять с вертолета и проверить согласно инструкции по эксп- луатации АП-34Б
6. При нажатии на кнопку "Откл" АП все зеленые лам- почки гаснут, при отпуска- нии одна из лампочек заго- рается вновь Неисправен управления пульт Снять с вертолета и проверить согласно инструкции по эксплуа- тации АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
I : 2 3 ; : 4 5
7. При нажатии на кнопки "Вкл” пульта управления стрелка одного из каналов ИН-4 уходит на упор I, Неисправен руле- вой агрегат соответствующе- го канала Проверить рулевой агре- гат согласно инструк- ции по эксплуатации Ремонт произво- дить согласно инструкции по эксплуатации
2. Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АН-34 Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
8. При нажатии на кнопку "Откл" АП стрелка одного из каналов ИЙ-4 не возвра- щается в нулевое положение I. Неисправен руле- вой агрегат Проверить рулевой агре- гат согласно инструкции по эксплуатации Ремонт произво- дить согласно ин- струкции по эк- сплуатации
2, Неисправен гид- роклапан Проверить гидроклапан согласно инструкции по эксплуатации Ремонт произво- дить согласно инструкции по эксплуатации
3. Неисправно реле соответствующего канала (P_t P_t И Зл- р . р ) т* в' Проверить исправность реле Неисправное реле заменить
9. После нажатия на кнопку "Вкл" пульта'управления стрелка ИН-4 одного из каналов не отклоняется
: * 2 : 3 : 4 : 5
а) канала направления (при повороте ручки центров- ммс^луга управления I. Обрыв в верто- летном жгуте Прозвонить вертолетный жгут пульта управления (штырек ПУ-13), агрегата управления (штырьки АУЙ, РА-РА-2, РА-3, РА-4, РА-5), индикатора нулевого (штырьки ИН-Т, Восстановитель вертолетный жгут
2. Неисправен ру- левой агрегат Проверить рулевой агре- гат согласно инструкции по эксплуатации Ремонт произво- дить согласно инструкции по эксплуатации
3. Неисправен гид- роклапан 4. Неисправно реле рн* Проверить гидроклапан согласно инструкции по эксплуатации Проверить исправность реле _п_ Неисправное реле заменить
5. Неисправен ИН-4 Снять с вертолета ИН-4 и проверить согласно инструкции по эксплуата- ции контрольно-повероч- ной аппаратуры Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
6. Неисправен пульт Снять с вертолета и управления проверить согласно ин- струкции по эксплуата- Ремонт произ- водить на заводе- изготовителе
7 о Неисправен агре- Снять с вертолета и про- Ремонт произво-
гат управления верить согласно инструк- лить на заводе-
ции по эксплуатации изготовителе
I : .2 3 * 4 : 5
б) канала направления (при повороте ручки центров- ки пульта'управления) I. Обрыв в вертолет- ном жгуте Прозвонить вертолетный жгут пульта управления и агрегата управления (штырьки ПУ-20 и АУ-9) Восстановить вер- толетный жгут
2. Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- -изготовителе
3, Неисправен пульт управления Снять о вертолета и проверить согласно инструкции по эксплуа- тации АП-34Б
в) канала направления (при повороте ДУСа) I. Обрыв в вертолёт- ном жгуте Прозвонить вертолетный жгут ДУСа направления (штырьки I, 2, 3, 4„ 5) и агрегата управле- ния (штырьки АУ-7 и АУ-8) Восстановить вер- толетный жгут
2. Неисправен ДУС направления 3. Неисправен агре- гат управления Снять о вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АЛ-34Б Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б Ремонт произво- дить на саводе- нзготовителе Ремонт произво- дить на паводе- изготопителе
П9
I t 2
г) канала крена (при пово-* I* Обрыв в вертолет- Прозвонить вертолетный Восстановить ве]>
роте ручки центровки ном жгуте • жгут пульта управления толетный жгут
пульта управления или (штырек ПУ-14). агperа-
ручки управления лет- та управления (штырьки
чика и ДУСа) АУ-13, РА-6. РА-7,РА-8,
РА-9, РА-10), индикатора
нулевого (штырьки ИН-3,
ИН-4)
120
2, Неисправен руле- вой агрегат Проверить рулевой агре- Ремонт произво-
гат согласно инструк- ции по эксплуатации дить согласно ин- струкции по эксп- луатации
3. Неисправен гидро- клапан Проверить тидроклапан согласно инструкции по эксплуатации
4. Неисправно реле РК ’ Проверить исправность реле Неисправное реле заменить
5, Неисправен ИН-4 Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции контрольно-пове- рочной аппаратуры Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
6. Неисправен пульт управления Снять с вертолета и проверить согласно инструкции по эксплу- атации АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
7, Неисправен агре- Снять с вертолета и Ремонт произво-
гат управления проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б дить на заводе- изготовителе
I : . 2 : : 3 : 4 ; 6
я) i, юэс— С<;-- ГЛГ :-. л •„<•,.;•• . -.Г . - а ’$'•) I в вертолет- ном жгуте Ппо^занять варгелетный ж?ут пульта управления и агрегата ( ИТ Ы РЫ<Й L; У-Зи’ И АУ--»о) -.Шестая овить ейртояеттсЯ
2, Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ция АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовитеже
2 ; Н?.аснравея пульт ’/правления 'аярь с вертолета и г ьрпть согласно ин- •^кпии по эксплуата- rZ, 3-34Б rt—.
e) крена (при пово- 2^*' г4 " ufl‘) I, Обрыв в вертс ном жгуте 2 >' > '-пить вертолетный ДУСа крена (штирь- - 132,3,4,5) и .атрега- vu управления (штырьки АУ-14 и АУ-15) Восстановить вертолетный жгут
- 2. Неисправен ДУС крена Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б . Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
3. Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета ж проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б -п-
ж) канала тангажа (при повороте ручки центров- ки пульта управления или ручки управления летчика и ДУСа) I.Обрив в вертолет- ном жгуте Прозвонить вертолетный жгут пульта управления (штырек ПУ-14),агрегата управления (штырьки АУ-18, РА-1Ь РА-12, РА-13, РА-14, РА-15).индике- JJgPg HJjeg^rei (Ш1ЫРЬКИ Восстановить вертолетный жгут ы го «
2, Неисправен руле- Проверить рулевой агре- Ремонт произво-
вой агрегат гат согласно инструкции дать согласно ин-
по эксплуатации струкции по эксп-
луатации
122.
3* Неисправен клапан гадро- Проверить гидроклапан согласно инструкции по эксплуатации
4. Неисправно Рф. т реле Проверить исправность реле Неисправное реле заменить
5. Неисправен ИН-4 Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуатации контрольно-поверочной аппаратуры Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
6, Неисправен управления пульт Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
7. Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкциями о экспдуата- Ремонт разрежа- ется только на заводе-изгото- вителе
з) канал тангажа (при по- вороте ручки центровки пульта управления или ручки управления лет- чика) I. Обрив в вертолет- ном жгуте Прозвснить вертолетный жгут пульта управления и агрегата управления (штьрьки ПУ-37 и АУ-21) Восстановить вертолетный ждут
I : 2 : 3 : 4 : 5
2, Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б Ремонт производить на заводе-изготови теле
3. Неисправен пульт управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б
и) канал тангажа (при по- вороте ДУСа) I, Обрыв в вертолет- ном жгуте Прозвонить вертолетный жгут ДУСа тангажа (штырьки 1,2,3,4,5) и агрегата управления (штырьки аУ-19 и АУ-20) Восстановить вер- толетный жгут
2. Неисправен ДУС тангажа Снять с вертолета и проверить согласно ин- сттпгкпии по эксплуата- ции'' АП-34Б Ремонт произво- дить только на з а воде—из готови- тся©
3. Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б
к) канала высоты (при. на- жато на пульте управле- ния тумблера "Контроль” и подаче давления или ^аз^ежения в КВ-II или I, Обрыв в вертолет- ном жгуте Прозвонить вертолетный жгут пульта управления (штырек ПУ-1Б), агре- гата управления (штырь- ки РА-16, РА-17,РА-18, РА-19,РА-20,АУ-23).ин- дикатора нулевого (штырьки ИН-7, ИН-8) Восстановить вертолетный жгут
00
i ' 2 : 3 : 4 * О
2. Неисправен руле- вой агрегат Проверить рулевой агре- гат согласно инструкции по эксплуатации Ремонт производить согласно инструк- ции по эксплуата- ции
3. Неисправен клапан гидро- Проверить гидроклапан согласно инструкции по эксплуатации
* 4. Неисправно ^в реле Проверить исправность реле Неисправное реле заменить
5. Неисправен ИН-4 Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции контрольно-повероч- ной аппаратура Ремонт произво- дить на заводе- изготовителе
в. Неисправен управления пульт Снять с вертолета и проверить согласно инструкции по эксплуа- тацииАП-34Б
7» Неисправен управления агоегат Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б
л) канала высоты (при нажа- тии иг пульте управления тумблере ’’Контроль”) I* Обрыв в вертолет- ном жгзгте Прозвонить вертолетный жгут пульта управления (штырьки ПУ-8, ПУ-40, ПУ-41) и агрегата уп- равления (АУ-25, АУ-26, АУ-28) Восстановить вертолетный жгут
I 2 : 3 ; 4 : 5
2, Неисправен пульт управления Снять с вертолета и про- Ремонт произво- верить согласно инетрук- дать на заводе» цйи по эксплуатации -изготовителе АП-34Б
3» Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и про- Ремонт произво- верить согласно инструк- лить на заводе- 1щи по эксплуатации изготовителе АП-34Б
и) канала высота (при по- I. Обрыв вертолет- , даче давления или раз- него жгута . решения в КВ-Л) Прозвонить вертолетный Восстановить жгут KB-II (штырьки 3, веотолетный 4,5»6,19114). пульта уп- ягут равления (штырек ПУ-16), агрегата управления (штырьки нУ-24, АУ-26, АУ-28)
2. Неисправен KB-II Снять с вертолета и Ремонт произво- проверить согласно ин- дить на заводе- струкции по эксплуата- изготовителе ции контрольно—по верой- ной аппаратуры
3. Неисправен агре- гат управления Снять с вертолета и проверить согласно ин- струкции по эксплуата- ции АП-34Б
125.
10. ПЕРЕЧЕНЬ И НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ НА
ЛИЦЕВуХ ПМШЯХ ПУЛЬТОВ ПАА-34Б
10.I. Пульт 602.702.007
Рис. И. Внешний ввд пульта 602.702.007
Перечень и назначение элементов на ли..пой
панели пульта 6С2.702.007 даны в таблице 12*
Ч’аблипа 12
Обозначение на лицевой панели Наименование Назначение
1 2 3
Питаний штепсельный разъем для под ср единения исток- ников тока
+ 27в для подглючеиия ц с точки-
Т*1.1,П1,36в ков тока цаигуцкенмем
400 гц квеммы -27в и 36в 430гц
АУ, РАД штепсельный разъем для подключения агрегата управления
2 (центровка) потенциометр для подключения агрегата управления
5 (задзтчия сиг- нелукт’у очный потен- для задачи сигнала а агре-
налов) -LpilQiiiLtx Д' р дат управления
6 (< Т’ШК вы™ потенциометр для имитации сигналов вы-
С<!'ТЦ) соты
14 (нудь) tг ОТНН‘ ’Исмотр для компенсации ненулевого сигнала датчиков обратной связи рулевых агрегатов
!5 (масштаб) потенциометр для изменения величины сиг- налов о датчиков обратной связи рулевых агрегатов
4 па рекдючртель для изменения предела из- мерения вольтметра I
переключатель для .изменения предела из- мерения вольтмикроампер- метра "3 я
3 переключатель для раздельной проверки каналов агрегата управле-
кия и автопилота
9 переключатель для выбора режима работы пульта в"зависимости от проверяемого канала
128.
I : 2 : 3
10 переключатель для измерения или контроля с помощью вольтмикроамперметра 3 проверяемого параметра
II выключатель для подачи напряжений питания в пульт и проверяемый агрегат или автопилот
12 переключатель для выбора объекта проверки: агрегата управления или комп- лекта автопилота
13 переключатель для задачи сигналов различной
полярности в цепь обратной
связи при проверке агрегата
управления и для перемещения
штока рулевого агрегата из од-
ного крайнего положения в дру-
гое при проверке автопилота
I вольтметр для измерения задаваемых сиг-
налов переменного тока
К8, К9 клеммы для проверки вольтметра I
3 вольтмикроамперметр для измерения напряжения и
тока проверяемых параметров
-,У,50мка клеммы для проверки вольтмикроампер-
метра 3
KI, К2 клеммы ’ для контроля эталонного сигна-
ла обратной связи, имитируемо-
го индукционным потенциомет-
ром М2
129.
10.2. Пульт 6С2.702.006
Рис.12, Внешний вид пульта 602.702.006
130
Перечень и назначение элементов на лицевой панели пульта
602,702.006 даны в таблице 13.
Таблица 13
Обозначение на лицевой панели : Наименование : Назначение
I • 2 : 3
КД-ДУС штепсельный разъем для подключения проверяе- мого датчика
питание штепсельный разъем для подключения источника питания
1.П.Ш Збв 400гц клеммы для подсоединения источ- ника питания
Пр1, Пр£ предохранитель для защиты цепи питания ’ от возможных перегрузок
2 переключатель для подключения лампового вольтметра к выходным цепям датчиков
3 переключатель для выбора проверяемого датчика
дв клеммы для подключения лампового вольтметра
I . выключатель для подачи питания в пульт и Проверяемый датчик
IO03e Пульт 602,702^008
Рис,13* Внешний вид пульта 602,702,008
I3X
132.
Перечень и назначение элементов на лицевой панели пульта
602.702,008 даны в таблице 14.
Таблица 14
Обозначение на лицевой Наименование панели Назначение
Питание штепсельный разъем для подсоединения источников тока
. +27в клеммы Т. П, Ш Збв 400гц для подключения источника тока напряжением =27в и Збв 400 гц
у штепсельный разъем для подключения пульта управ- ления и соединения с переход- ником при проверке пульта уп- равления и комплекта автопи- лота в лаборатории.
Б штепсельный разъем для подключения пульта управ- ления и соединения с переход- ником, если отсутствует блок усилителей при проверке пуль- та управления и комплекта ав- топилота в лаборатории
8 выключатель для подачи напряжений пита- ния в пульт, проверяемый аг- регат и комплект автопилота
II переключатель для выбора проверяемого объек- та: пульта управления или ком- плекта автопилота
5,6,7 сельсины-датчики для имитации сигналов "угла” в каналы "направление", "крен", "тангаж" автопилота
9 кнопка для отключения автопилота
10 кнопка для обнуления сигнала угла в канале "направление" (разворот)
КНЛ1, КНЛ2. кнопки-лампочки КНЛЗ для сигнализации и включения каналов "направление","крен"- -тангаж" и "Высота"
Н.К,Т, общ. клеммы для подключения лампового вольтметра при измерении сиг- налов угла направления,крена и тангажа
133.
Ш. ПРИЛОЖЕНИЕ
I. Техническое описание агрегатов и элементов,
входящих б автопилот АП-34Б, и изделий,
взаимодействующих с автопилотом АП-34Б -
на 51 листе
2. Технологическая карта выполнения регламентных
работ автопилота АП-34Б - на 26 листах.
135
СОДЕРЖАНИЕ.
стр.
ВВЕДЕНИЕ................................................ 3
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ................................... 5
I. ОПИСАНИЕ АВТОПИЛОТА АП-34Б .................... 9
I. НАЗНАЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ........... II
I.I. Комплектность ................................. II
1.2. Основные технические данные.................. 12а
2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ И ПРИНЦИПЕ
ДЕЙСТВИЯ АВТОПИЛОТА ................................. 14
2.1* Управление угловыми движениями вертолета ...... 14
2.2. Управление высотой .полета ................... 18
2.3. Управление скоростью полета.................. 18
2.4. Основные функциональные узлы и структурная
схема автопилота .................................
2.5. Режим стабилизации .......................... 25
2.6. Режим управления ........................... 29
3. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА .............................. 33
3,1. Включение питания и режим согласования
автопилота ........................... 33
3.2. Включение автопилота и режим стабилизации ....... 37
3.3. Режим управления .................... •.......... 42
3,4. Отключение автопилота ....................... ч 44
3.5. Контроль автопилота ............................. 45
4* МАРКИРОВКА И СРЕДСТВА УПАКОВКИ......................... 47
5. РАЗМЕЩЕНИЕ И МОНТАЖ АГРЕГАТОВ АВТОПИЛОТА НА
ВЕРТОЛЕТЕ ............................................ 50
П. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ автопилота
АП-34Б ............................................ 61
I. ВВЕДЕНИЕ............................................ 63
I.I . Указания по технике безопасности ............... 63
1.2 * Перечень работ при различных видах техничес-
кого обслуживания (таблица) ........................ 54
136
2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА АВТОПИЛОТА ...........
2.1, Послеполетный осмотр ...............
2.2. Проверка работоспособности автопилота ......
А. Проверка механизмов согласования .........
В. Проверка включения и отключения
автопилота ....................... ........
В. Проверка прохождения сигнала утла .......
Г. Проверка прохождения сигналов от компенса-
. ‘ ционных датчиков..........................
Д. Проверка работоспособности канала
высоты ..........................,.......
3. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА АВТОПИЛОТА И ПОДГОТОВКА
К ПОВТОРНОМУ ПОЛЕТУ..................................
3,1. Проверка работоспособности автопилота ......
4. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА ........................
4.1. Контрольный осмотр.........................
4,2. Проверка работоспособности автопилота ......
5. РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ..............................
5,1. Приборы и установки, используемые при
проверке автопилота ..............................
5,2. Проверка работоспособности автопилота .......
5.3. Проверка остаточного сигнала ...............
5.4, Проверка коэффициента усиления автопилота ...
5,5. Проверка скорости согласования автопилота по
каналам направления, крена и тангажа ............
5,6, Проверка передаточного числа по цепи КДТ,
5.7. Проверка передаточного числа по углу......... .
5,8, Проверка передаточного числа по высоте .....
5.9. Проверка передаточного числа по угловой
скорости ...........................................
б.Ю.Проверка передаточного числа До воздушной
скорости .... м.......... . ........... ............
6. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА АВТОПИЛОТА ПРИ ЗАМЕНЕ
КОМПЛЕКТА, АГРЕГАТОВ И ВЗАИМОДЕЙСТВУЩИХ ИЗДЕЛИЙ .
7. ПОАГРЕГАТНАЯ ПРОВЕРКА АВТОПИЛОТА.............
66
67
67
67
68 .
68
69
70
70
70
70
71
71
71
71,
72
72
73
74
76
77а
80
846
87
9G
91
137.
7.1. Условия проверки .............................. 92
7.2. Проверке агрегата управления 6С2.399.000........ 92
7.3. Проверка пульта управления 6С2.390.007 ......... 103'
7.4. Проверка блока усилителей I479B ............... 106
7.5. Проверка компенсационных датчиков 6С2.553.002... 106
7.6. Проверка датчиков угловых скоростей 1209....... 109
7.7. Проверка корректора высоты КВ-II.......... НО
7.8. Проверка индикатора нулевого ИН-4 .............. ПО
8. ТРАНСПОРТИРОВКА И ХРАНЕНИЕ............................ Ш
9. ВНЕШНИЕ ПРОЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ АВТОПИЛОТА И
МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИХ ПРИЧИН........................... III
10. ПЕРЕЧЕНЬ И НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ НА ЛИЦЕВЫХ
ПАНЕЛЯХ ПУЛЬТОВ ПАА-34Е ................................. 126
Ш. ПРИЛОЖЕНИЕ................................... 133
139
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
изм, кол. * докум. Стра- ницы НоДПИС! та1 рзм, код. "Т п цокум. Стра- едцы Лод- , пись !F“ ta
-
Приложение к "Техническому описанию
и инструкции по эксплуатации автопи-
лота АП-34Б".
-ТЮМЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
АГРЕГАТОВ И ЭМЕНТОВ, BXQWIX В АВТОПИЛОТ
АП-34Б, И ИЗДЕЛИЙ, ВЗАШОДЖТВУОШ С АВТО-
ПИЛОТОМ АП-34Б
601.620,000 T0I РЕДАКЦИЯ 2-69
на 51 листе
3
I. НАЗНАЧЕНИЕ. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И КОНСТРЖИБНОЕ
В1ЖШТЕШЕ ВХОДЯЩИХ АГРЕГАТОВ
I.I. Ь . ЕТ УПЕАВДЕЖ изд,6С2„390в007
** .-У ..L. •'.•'• -• аль»
......<
ХЧл :-;•;" ,4
УЕ. -
л: ЧАЖ
7 -V'д-' "-'•?• .'-W.".
^лч’-л . -' «'. '•• ’&•: „
<:• :s-А >- '..: ..
V , гL'-'/J
Жа-W.4.
'-.Ж '
I. н
Пульт унраь.<йшш : рис ‘ yys;..:назначен для:
о ь- еий.; сигналов у1--.ол канадцу •л^равлеяия, крена
г .багажа) перед вкд^лением авто:.!.; -улжим согласо-
вания);
~ включена .1 отключения каналов аттопиунн н обеспечения
• .. г ..зуюшен сигнализации;
поправок в полете при помощи ручек центровки;
.,,.сдоа- .^ньния при наземной проверке автопилота ( о по-
мощью , птов пульта - ручек центровки и специального
тумлг-пг ’уонтроль” - задаются контрольные сигналы).
4t
. По ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
В пульте управления (рис,2) в каналах направления,
крена и тангажа (при выключении автопилота) обнуляют-
ся лгналы углов, поступающие либо непосредственно с датчиков
угл,.: (- курсовой системы или гировертикали рис.II чД), либо
с датчиков углов через компенсацушаный датчик ( дифференциаль-
ный сельсин). Обнуление сигналов обеспечивается механизмами сог-
ласования (MI; М4; М2; Уо; М3; Мб), представляющими собой сов-
местно с дополнительна, блоком усилителей (на схеме не показан)
следящие системы переменного тока. Сельски-датчик (курсовой
системы или гировертикали) с сельсином-приемником механизма сог-
ласования образуют дастанционную передачу угловв
При. наличии рас согласования в этой передаче э.д.с, с
сельсина-приемника, череп резистор R4, В5, Кб, предварительно
усиленная с помощью усилителя, подается на управляющую обмотку
отрабатывающего реверсивного двигателя, ротор которого через ре-
дуктор соединяется с ротором приемника. Обмотка возбуждения дви-
гателя подключается к сети, Отрабатывающий двигатель, под дейст-
вием приложенных к нему напряжений, будет вращаться до положения,
при котором э.д.с. приемника равно 0, т.е. до согласованного поло-
жения.
Для обеспечения теплового режима двигателя-генератора в
цепь обмотки возбуждения двигателя установлен понижающий трансфор-
матор (Тр1 + ТрЗ), со вторичной обмотки которого на обмотку воз-
буждения поступает напряжение 24в; в цепи обмотки возбуждения
генератора установлены балластные сопротивления ЕВ, Е9, РЮ.
Для устранения колебании следящих систем в них предусмотрено
использование сигнала, пропорционального скорости вращения вала
двигателя-генератора. Порция этого сигнала подобрана сопротивле-
нием (RI + КЗ), Этот сигнал, суммируясь в противофазе с позицион-
ным сигналом сельсина-приемника, оказывает дампирующее воздействие
на поведение системы. Вращение роторов сельсинов-приемников пере-
дается на шкалы, по движениям которых можно судить о работоспособ-
ности следящих систем.
Включение каналов автопилота производится кнопками-лампочками;
канала направления - Kit'll, каналов крена и тангажа - КНЛ2 и
высоты - КНДЗ.
3
е
«1» 2Э«ЭЙШ ш+
£ frff к/ SHNlhOintfl
<?» ™ 01Й» ИЛШСИ^Э
- а (S|‘ О
~- AJ- if^diHOX
- *0 ня*
г Г— mvm OJihijci ГЭД0Ю1 W U7t
- Ci ч Р) - Ы ywfi yWJM3 £
-й vwit тли] .4
МЭ - (П Ч1ГЭ J-HfcmjF, УН HVHJH3
- SC ViriaufBO
’ -У V^yjHYi VHHN WSHfWrffWe
*** WJ|?
'Г' .— m УГШИЭ X
“ W try сП WJti wniT-ts^ PE
*& — jN ljKH3№V4Ufi vxi(?w?o X
£ -SX. — «г- л* ’"->(№ ass
1 я|гг!п МшмуУ' w<rt* WJtf VHUN? и
-л V¥M V¥WH3 «
«м- ад p/wfetwy?
-Ж* tyijJiTKM *'4 muu E
_гаг KWpWff KKdSH-гЛ
5
—IS*'
с? annmvtrM
•*
иэ utf x«w₽
__>J 1/y гмют нг*
— кЛ -— ~агП -и* РЛ hi’oO^ B9£
— /У ?zz-
Ж tuaf]
"имэхэ квняипеихшйнийц
С\?
6.
При нажатии на кнопку-лампочку "Вкл" К1Ш, КНЛ2 и КНДЗ
срабатывают реле Р5, PII и Р6, контакты которых блокируют нор-
мально-разомкнутые контакты кнопок-лампочек и обеспечивают по-
дачу +27в на включение рулевых агрегатов, корректора высоты, а
также на лампочки, вмонтированные в кнопки. Резисторы Ш i ИЗ
обеспечивают необходимый резким работы лампочек включения КШП *
КНЛЗ. Отключение каналов направления и высоты производится на-
жатием кнопок "Откл" КНЛ4 и КНЛ5, каналов крена и тангажа -
кнопкой "Откл.АП", установленной на ручке летчика (или в каком-
либо другом месте).
Дистанционное отключение всех каналов автопилота производит-
ся путем подачи +27в на реле PI, контакты которого, размыкаясь,
обесточивают реле Р5, PII и Р6. При включенном канале направления
перевод механизма этого канала в режим согласования может осу-
ществляться подачей +27в (с подпедальников) на реле Р2, контакты
которого в свою очередь снимают +27в с реле РЗ, Р4.
При включенных каналах направления, крена и тангажа пульта
управления можно вводить небольшие поправки по углам положения
вертолета. Чтобы ввести поправку, нузкно нажать ручку центровки'на
пульте управления и повернуть её. При этом будет поворачиваться
шкала, видная в окошко над ручкой. На шкале нанесены оцифрованные
деления (0 + 10), кавдое из которых соответствует одному градусу
поворота вертолета. При повороте шкалы на одно деление ротор сель-
сина-приемника, который через.редуктор жестко связан со шкалой,
поворачивается на один градус.
Для удобства эксплуатации кнопки-лампочки включения и отклю-
чения и ручки центровки расположены на лицевой панели пульта управ-
ления поканально и снабжены надписями, поясняющими их назначение.
С помощью ручек центровки, а также нажимного тумблера "конт-
роль", который выводится на лицевую панель пульта управления, мож-
но быстро осуществить предполетную и послеполетную проверки авто-
пилота, задавая на его вход контрольные сигналы.
7
НЕ КОНСТРУКЦИЯ
Пульт управления состоит из основания, изготавливаемого
литьем под давлением из алюминиевого сплава, на котором с одной
стороны устанавливаются (рис.З):
- три одинаковых механизма согласования (I, 2, 8, 9, 10, 22
23) выполненных в виде законченных узлов;
- плата с тремя трансформаторами 4 и плата с реле 3;
. - кронштейн с выходным штепсельным разъемом и контактными
колодками, на клеммы которых распаиваются резисторы, переклю-
чатель, Электрический монтаж навесной.
Пульт управления закрывается кожухом, который крепится 4-мя
винтами к основанию через уплотнительные прокладки и пломбирует-
ся.
С другой стороны на основание устанавливаются:
- пять кнопок-лампочек (5);
- лицевая панель из оргстекла с надписями под встроенный
красный подсвет; '
- два светильника красного света (6);
- фальшпанель из алюминия с надписями, не имеющими красного
подсвета;
т ручки центровки (8) с муфтой сцепления.
Муфта сцепления состоит из дружины, отжимающей ручку о ус-
тановленной внутри нее фрикционной шайбой от торцевых зубцов
втулки, закрепленной на оси механизма.
На этой же втулке имеется диод (9) с 10-ю делениями через
36°, которые видны через окно.
Для поворота шкалы нужно нажать на ручку (8) (при этом
фрикционная шайба сцепляется с зубцами втулки) и повернуть её.
Ручка на патрубках основания фиксируется тремя шариками,
удерживаемыми в гнездах цилиндрической витой пружиной.
;>Все три механизма согласования одинаковые и представляют
собой основание, на которое установлен унифицированный редуктор
типа РБ2А-Ю?с двигателем-генератором ДГ-0,5-ТВ (2).
Вращение от двигателя-генератора через унифицированный ре-
дуктор передается на сельсин-приемник (I) через шестерню, свя-
занную о осью ротора сельсина (21) посредством фрикционной муф-
ты (22), предохраняющей зубья шестерни редуктора и
Рис.З. Внешний виц пульта управления (в разрезе)
I. - сельсин-приемник 030 (М4+М6); 2.. - двига те ль-генератор ДГ-О^ТВ (MI-еМЗ); 3. - реле
4t - трансформатор (ТрМрЗ); 5С - кнопка-лампочка (КнЛ1*КнЛ5); 6О - арматура подсвете (Л1ЧЛ2);
7- переключатель (В); 8. - ручка центровки; 9. - шкала центровки; 10, - электромагнит (ЭМТлЭМЗ);*
II. - статор с обмоткой генератора; 12, - внешний магнитопровод генератора; 13, --ротор генератора;
14, - ротор двигателя; 15. - внешний магнитопровод двигателя; 16, - статор с обмоткой двигателя;
17 - ось двигателя генератора; 18, - электромагнит сельсина-приемника; 19, -'статор сельсина;
20. - ротор сельсина; 21. - ось сельсина; 22, - муфта фрикционная; 23* - редуктор.
9,
двигателя от поломки при вращении ручтт центровки»
На этой же оси жестко закреплена разрезная шестерня, пере-
дающая это вращение через редуктор (23) на втулку»
Для предохранения смещения ротора сельсина при отключенном
двигателе (режим управления) под действием моментов, возникаю-
щих от вибрационных и ударных перегрузок, а также для исключе- .
ния вращения шкалы под действием моментов инерции подвижных
частей механизма при вращении ручки центровки в механизме сог-
ласования предусмотрен электромагнит (10), который при включе-
нии автопилота накладывает усилие на диск втулки и создает тор-
мозной момент, нейтрализующий вышеуказанные моменты.
Передаточное отношение от двигателя-генератора на ротор
сельсина L = 1190, а от оси ротора сельсина на втулку с дис-
ком — ь - 1/36:
Для крепления к приборной доске в основании пульта имеются
разрезные втулки с резьбой М4. -
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Источники электрического питания:
напряжение постоянного тока 27 - 2,7 в,
напряжение переменного тока 36 ± 2в частоты 400 ± 8 гц.
Потребляемые токи:
а) от напряжения постоянного тока не более 1,5 а
б) от напряжения переменного тока не более 0,7а
в каждой фазе.
Вес - не более 2,9 кг.
10
I..2, АГРЕГАТ УПРАВЯЕШГ1 оздЖ
Рис.I. Внешний вил агрегата ужыжжг
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Агрегат управления (рисЛ) ыреднаэжон/. д.же
- преобразования, суммирования и. усшюжя упржлжж/
сигналов;
- выполнения необходимых pelУЛИрОЕОК j УМ & ДОП луй" .:. .'.
автопилота.
Пв ПРИН1&Ш джтвия
Агрегат управления состоит ив четырех. лжалсн. жу ж/,
крона. тангажа и высоты, (рис.2).
В каналах направления, крена и тангажа на вход аграгжс
яия поступают сигналы углов из пульта управления и солж
вой скорости с датчиков угловой скорости. В канале жж ж
жжж управления поступает сигнал высоты с корректора ж-
Принцип работы агрегата управления по каналам жж. ij"
ния?. крена, и тангажа аналогичен и рассмотри его на прнжж
12
нала направления.
Сигнал угла поступает на штырек АУ-9 агрегата управления
и далее на первичную обмотку трансформатора Тр-I, который слу-
жит для согласования выходного сопротивления сельсина-приемника
с сопротивлением нагрузки. С выходной обмотки трансформатора
сигнал поступает на преобразователь П2,который предназначен
для выпрямления сигналов переменного тока. Преобразователь соб-
ран не германиевых транзисторах типа МП-26 с проводимостью
р-п-р, по схеме обратного включения - ОК. Преобразователь П2 ра-
ботает как двухполупериодный фазочувствительный выпрямитель.
С выхода преобразователя П2 сигнал угла через потенциометр
регулировки передаточного числа R42 и сопротивление'Д5 поступает
на вход усилителя сервопривода. Усилитель сервопривода каждого
канала является усилителем постоянного тока и состоит из магнит-
ного усилителя 6С2.036.004, предназначенного для суммирования и
модулирования сигналов постоянного тока, усилителя низкой часто-
ты 6С2.032.005-5 и фаэрчувствительного выпрямителя, предназна-
ченных для усиления и последующего выпрямления сигналов с магнит-
ного усилителя, и встроенного источника питания.
Сигнал переменного тока, пропорциональный угловой скорости
полета, поступает на штырек АУ-7 агрегата управления и далее на
вход одного из двух однополупериодных фазочувствительных выпрями-
телей преобразователя HI. (Для оптимизации режима работы преоб-
разователя на выходе его стоит резистор К4). С выхода фезочувст-
вительного выпрямителя сигнал угловой скорости через потенциометр
регулировки передаточного числа 1?41 и сопротивление ВЗ поступает
на вход усилителя сервопривода, где суммируется с сигналом угла.
Сигнал обратной связи, пропорциональный отклонению штока
рулевого агрегата автопилота, поступает на второй однополупериод-
ный фазочувствительный выпрямитель преобразователя П1. Выпрямлен-
ный сигнал обратной связи через сопротивление 51 поступает на
вход усилителя сервопривода и компенсирует сигналы угла и угловой
скорости.
Одновременно этот сигнал поступает на индикатор нулевой ИН-4
через сопротивление 52, которое служит для ограничения тока рам-
ки индикатора нулевого.
ш„РД
£
Ж
»
& Mt
Лг. /лЛг. *
Г1
г*
• z/:
a
*>H
e
£
7/
if
<1
:.• -Прозы!. _^. обозначаем o&qtte. нё &3aww-
&*м$
J W^tfZ
•£ • •.:
:./**•
Й
z/>
rar
fep
s&y
£41
-/ Лч/^/
- 7 /itf
-л Л#// §
“I $
W> &ap*t й^деЛг «мм flSWiw
.. '.' 4 >
£?i*>' < •• •'.. . V
Pfstfcawp-
&$" JT/ййй
ffM 1 :_•...;, i j?a' s. ...
< • T',\' £ix&4 4
, •V
' W W^A’jy*. /i? Л. , fteto Z
$м№?.$кму fyjiwbofi iifyfyr
tar 4
Ix/RT a гйт£ Лтдэдд: -~ >’... _.... лгЛ'' '/ ••'
JtyW Mwfcw'fary /wJvw мжг'$у<?№*.£м),11 ZZrfst >
teiit&rffp •'
Л?4 ' . -' >
ХМ# 0</!&7*АГ7У tiMtftMffp- : .
Ш& eattStfStf ri. gs-wh /И?4Й* 4
«И? -/Л,'/-Л7 '4>^ 4
Wisest y/ff. <<<’.,..;,?. ..^:..^
ЛЙ0У ЛЛйу 4
MM fa. affix ’ •.•? ’ ’•' _,,. _;...•_,
- лКгйК 7,
. , .'•••
i&tx'- /д дай mz ту faiflura :' .' • •
^ W^gz4zyBl г ”. /,
АКЙ Ш!.
. Л -:<• .: i i. /
МЖЯ-штзг. /
• A' .- ' . 1 -'.-r
3/rEf gdSSWZ^MZ W^pp^p^p ' :' J _j_-,_.
.' •.•-ТУ '.• r' •* • ••
№ff? .7
~ к
WWftf&fay /lww#w- ' >
✓ ,
W Mee'^g. м4^у 1 : *
/Лйу /
0^и4€7.С^ТУ fiegdeoj^ff-
'№ №?T‘&j. /
B₽^7 Mjry fyjiww- •• -A.
ъ. м ^/“jg/'/jfK1 ipfr* <. .....—
ту
"ёТ Д'7Л?itf Я ' /
CMi 4
-
ЛЙЛГ ажв&б.МШ i'p^g'A’ca/TTijp
^лк-f» Z
РЙЕ.г.ПРИНЦМПЫАЛЬНАЯ СХЕМА
ATРЕГАТА УПРАВЛЕНИЯ
'•"•••:- "••. :<A‘. -:• '., '
13.
В канале высоты агрегата.управления на штырек АУ-24 по-
дается сигнал постоянного тока, пропорциональный изменению
барометрической высоты полета. Этот сигнал через потенциометр
передаточного числа R50 и постоянное сопротивление R35 посту-
пает на вход усилителя сервопривода канала высоты.
В агрегате управления имеется блок питания БП1
изд.6С2.087.0р0 выпрямляющий переменное напряжение 36 в 400 гц
в постоянное i 15в, которое необходимо для запитки потенцио-
метров центровки и потенциометра корректора высоты. Блок пита-
ния представляет собой двухфазный диодный выпрямитель,-собран-
ный по мостовой схеме. В качестве вентилей используется тепло-
стойкие кремниевые диоды Д226А.
Потенциометры центровки П43, R46, R49,R51 служат для
обнуления сигналов ла выходе усилителя сервопривода агрегата
управления^'
Специальный контрольный разъем "К" агрегата управления
служит для подсоединения контрольно-поверочной аппаратуры при
проверках автопилота.
В агрегате управления предусмотрен фильтр для преобразо-
вания сигнала КДК, который необходим для подавления высоко-
частотных управляющих воздействий летчика. При вмешательстве
летчика в управление на штырек АУ-30 агрегата управления пос-
тупает сигнал переменного тока, пропорциональный углу отклоне-
ния рукоятки летчика. Далее этот сигнал поступает на вход
преобразователя П7, на входе которого стоят четыре диода
Д1 + Д4, ограничивающие величину входного напряжения до
14 вх £ 25в с целью обеспечения необходимых условий рабо-
ты преобразователя. На выходе преобразователя стоит конденса-
тор CI для фильтрации выпрямленного сигнала. Выпрямленный
сигнал поступает на изодромную ячейку типа , сос-
тоящую из двух электролитических кондансаторов С2 и СЗ и
сопротивления' RI9, и далее на вход усилителя сервопривода
УС2 канала крена.
Ш, КОНСТРУКЦИЯ 1
Агрегат управления состоит из основания, изготавливаемого
литьем из алюминиевого сплава, к которому крепится дюралевая
14.
панель и четыре съемных усилителя сервопривода (I). Для снятия
каждого из них необходимо отвернуть один винт.
На панели устанавливаются: четыре платы с резисторами (12);
панель с регулировочными резисторами, ручками и шкалами; узел
трансформаторов (II); семь преобразователей (8); блок литания
(6); три штепсельных разъема (5,7,9) для внешних соединений и
четыре межблочных разъема для соединения с четырьмя усилителями
сервопривода. Для обеспечения сочленения штепсельных разъемов
усилителей сервопривода с ответными частями разъемов, установ-
ленными на панель, и исключения их поломки каждый усилитель
имеет два направляющих штыря, которые при установке усилителей
попадают в соответствующие отверстия.в панели, относительно ко-
торых выставлены штепсельные разъемы. Электрический монтаж агре-
гата управления навесной, выполнен проводом МГГФ сеч.О,14 мм^
Панель с установленными на нее элементами закрывается кожухом
(2). В кожухе имеется прямоугольное отверстие для подхода к руч--
кам регулировочных резисторов. Для поворота ручки необходимо
отвернуть на 1-2 оборота контрящий винт, Кучки регулировочных
резисторов закрываются крышкой. Кожух (2) и крышка пломбируются.
Для уменьшения вибрационных и ударных перегрузок, действующих
на агрегат управления, он устанавливается на основание с аморти-
заторами (10). Для крепления на объекте в основании предусмот-
рены два нетеряющиеся винта.
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Источник питания - напряжение переменного тока 36 ± 2в,
частоты 400 i 8 гц.
Ток, потребляемый от источника питания
переменного тока 36в должен быть:
в фазе I - не более цеА
в-фазе П - не более о,бА
в фазе Ш - не более о,в А
Вес - не более 8 кг.
Рис.З. Внешний вид агрегата управления (в разрезе)'
I. - усилитель сервопривода (УС14УС4); 2. - кожух; 3 - магнитный усилитель МУ;
4. - ламповый усилитель ЛУ; 5, - штепсельный разъем РА: 6. - блок питания Ы11;
7. ~ контрольный разъем К; 8. - преобразователь (IIM7); 9. - штепсельный разъем АУ;
Юг ~ амортизатор; II. - блок трансформаторов Тр1*ТрЗ; 12. - плата с резисторами.
16.
1*3. КОМПЕНСАЦИОННЫЙ ДАТЧИК изд,6С2,553.002
Рис.1. Внешний вад компенсационного
датчика
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Компенсационный датчик (рисД) предназначен для:
- введения балансировочных углов при изменении летчиком скорости
полета;
- гашения возможных колебаний вертолета по крену, вызываемых
летчиком.
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Компенсационный датчик представляет собой дифференциальный
сельсин типа ДФС-65-1Т, ротор которого на вертолете посредством ры-
чага кинематически жестко связывается с ручкой управления летчика.
В зависимости оттого, в каком канале используется сигнал ком-
пенсационного датчика, а также в зависимости от типа объекте, элект-
рическая схема подсоединения компенсационного датчика в схему авто-
пилота меняется.
Если компенсационный датчик используется для введения балан-
сировочных углов крена или тангажа при изменении летчиком скорости
полета, то он включается как дифференциальный сельсин в схему
Рис.2. Внешний вид компенсационного датчика (в разрезе) и принципиальная схема»
I.-рычаг; 2-корпус; 3-обмотка статора; 4-обмотка ротора; 5-магнитопровод статора;
6.-магнитопровод ротора; 7-шарйкопсдшипник; 8-контактная группа; 3-осе.
18.
сельсионной дистанционной передачи сигнала угла между селпси-
ном-датчиком угла и сельсином-приемником в пульте управления.
Если компенсационный датчик используется для гашения
возможных колебаний вертолета по крену, вЕЗЫноемых летчиком>
то он запитывается как индукционный датчик палсженгя ручки
летчика; при этом две статорные обмотки к. об-
мотка возбуждения датчика, а обмотки ротора - г:- си,нг:.льяь:е
обмотки (рис.II 4.1).
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Компенсационный датчик (^рис.2) со степи едьно
го сельсина (3-6), на оси ротора которого (9) ууо^л
держатель. К держателю крепится лимб с делениями я. puve и',
предназначенный для соединения с рукояткой управленья летчика.
Плечо рычага можно менять, перемещая его в пазу держатевд,
для чего необходимо отвернуть на 1*2 оборота два винта, крепя-
щие рычаг к держателю посредством шайбы.
На корпусе сельсина закреплен жгут проводов со штепсельным
разъемом. Места пайки проводов жгута к колодке сельсина и
крепления жгута закрыты корпусом (2), который пломбируется.
Для крепления к объекту во фланце компенсационного датчика
имеются 3-и отверстия,
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Источник питания - напряжение переменного тока 36^2в
частоты 400±8гц.
Ток, потребляемый прибором при использовании его в каче-
стве индукционного датчика от источника переменного тока
36 в 400гц в обмотке статора - не более 25 ма
Вес - не более 0,7 кг
19
1.4. ДАТЧИК УГЛОВОЙ СКОРОСТИ изд.1209
Рис.1 Внешний вид
I. НАЗНАЧЕНИЕ
I Датчик угловой скорости (рис.1) предназначен для выда-
чи сигналов, пропорциональных угловым скоростям вертолета
I-относительно трех его главных осей.
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Датчик угловой скорости представляет собой гироскоп с
Я двумя степенями свободы (рис.2). Если такой гироскоп повора-
К чивать относительно его измерительной оси, то по закону пре-
пессии ротор гироскопа будет поворачиваться вокруг оси, пер-
ж пендикулярной измерительной до тех пор, пока возникший гиро-
fl скопический момент не уравновесится моментом, создаваемым
S противодействующими пружинами. Так как пружины имеют линей-
# ную характеристику, то угол поворота ротора гироскопа вокруг
оси прецессии будет пропорционален угловой скорости пово-
рота гироскопа вокруг измерительной оси. Съем сигналов,
пропорциональных угловой скорости, осуществляется индукцион-
ным потенциометром, ротор*которого закреплен на оси прецес-
сии гироскопе.
20.
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Датчики угловой скорости различаются только расположе-
нием оси гироузла в кожухе прибора (у вариантов 1209Г и I209E
ось гироузла расположена вертикально по отношению к основанию
прибора, у I209K - горизонтально.
Датчик угловых скоростей состоит из следующих элементов
(рис.2):
I) гироузла;
2) индукционного потенциометра;
3) пневматического демпфера;
4) противодействующих пружин. г
Основным элементом датчика угловой скорости является гиро-
мотор, расположенный в гироузле (I), Гиромотор представляет собой
асинхронный трехфазннй двигатель, статор и ротор которого поме-
щены в специальный'корпус. В трехфазную статорную обмотку двигате-
ля подается трехфазный переменный ток, изменяющийся по синусоидаль-
ному закону с частотой 400гц. Якорь представляет собой коротко-
замкнутую обмотку. Трехфазный переменный ток, протекающий в ста-
торных обмотках будет индуктировать ЭДС, создающую ток в коротко-
замкнутой обмотке якоря. Взаимодействие магнитных полей токов, .
протекающих в обмотках ротора и статора, и обуславливает появление
вращающего момента.
Электрическая часть ротора представляет собой пакет пластин
из электротехнической стали. В пазы пластин залит материал с
повышенной электропроводностью (алюминиевый сплав), который и
образует короткозамкнутые витки роторной обмотки.
В гиромоторе ротор расположен снаружи статора для увеличения
момента инерции ротора.
Гиромотор устанавливается в корпусе гироузла на подшипниках
и фиксируется относительно исходного положения с помощью двух спи-
ральных пружин (5).
На оси гироузла (со стороны, противоположной крышке прибора)
закреплен ротор индукционного потенциометра (2), статор которого
установлен в корпусе (3) прибора. Для исключения влияния высоты
йю.2. „Летчик угловой ско= (вфужный корпус;
I.-гироузел; 2-ивдукционный потенциометр, 3-вад^треннии корщов^щевматичеокий демпфер
5.-узел крепления Щукин; <
22.
полета на работу прибора корпус (3) заполнен азотом. Гироузел при
помощи рычага соединяется с поршнем пневматического демпфера (8),
необходимого для гашения собственных колебаний система. Демпфер
состоит из латунного цилиндра (полированного для уменьшения трения)
и поршня. Для уплотнения на поверхности поршня выполнена проточки.
В конце цилиндра, у дна имеется капиллярное отверстие для выхода воз-
духа. Это отверстие выполнено регулируемым. Токоподводы (7) к гиро-
мотору выполнена в виде бронзовых пружин.
Поворот гироузла ограничивается упором, установленным на крышке
прибора.
Датчик угловой скорости имеет защитный корпус (4), предох-
раняющий от попадания пыли и влаги. Цепи питания, съема сигналов
и контроля выведена на штепсельный разъем.
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Источник питания - трехфазный переменный ток напряжения 36 + 2в,
частоты 400 + 8 гц.
с. Чувствительность к угловой скорости .0,1 град/сек.
Предел измерения угловой скорости до 15°/ сек.
Остаточный сигнал не более 300 мн.
Кинетический момент гироскопа 500 гом/оек.'
Крутизна выходного сигнала ( на нагрузку 20 ком) при 6°/оек 1,5 ^град/сек
Вес не более 1,0 кг.
23
1.5. БЛОК УСИЛИТЕЛЕЙ ИЗД.1479В
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Блок усилителей (рис.1) предназначен для усиления сиг-
налов, переменного тока в системе согласования (обнуления)
углов, работающей перед включением автопилота (режим согла-
сования).
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
В связи с тем, что блок усилителей состоит из трех одинако-
вых усилителей, рассмотрим, принцип действия одного из них.
(рис.2).
Усилитель трехкаскадный с трансформаторными связями,
собран на транзисторах.
Первый каскад - однотактный..
Входной сигнал подается через разделительную емкость CI
на базу триода Ш11. Выходной сигнал снимается со вторичной
обмотки трансформатора TP-I и поступает на базы триодов ПП2
и ПЛЗ второго каскада.
24.
Рис.2. Схема принципиальная блока усилителей I479B.
Второй каскад - двухтактный усилитель напряжения с трансфор-
маторным выходом. Каскад работает в режиме усиления класса А-с на-
чальными токами порядка 2МА в каждом триоде.
Третий каскад работает как двухтактный усилитель мощности.
Триоды работают в режиме класса АБ с начальными токами порядка
50 + 60 МА.
Сопротивления Ши PI2 образуют отрицательную обратную связь
по напряжению двух последних каскадов. Сопротивление PI4 осущест-
вляет обратную связь всего усилителя; изменяя его величину можно
регулировать коэффициент усиления всего усилителя.
Нагрузкой усилителя являются управляющие обмотки двигателя,
включенные по дифференциальной схеме.
25.
Ш, КОНСТРУКЦИЯ
На основании блока размещены'три одинаковых усилителя,
выполненные в виде законченных узлов, заканчивающихся внутри-
блочными штепсельными разъемами. Основные цепи усилителей вы-
ведены на штепсельный разъем. Для защиты узлов и деталей блока
усилителей от механических повреждений, прямого проникновения
пыли и влаги предусмотрен кожух.
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
I. Источник электрического
питания
2. Потребляемый ток
3. Входное сопротивление
4. Зона нечувствительности
5. Максимальное выходное
напряжение
6. Нагрузка
7. Коэффициент усиления
8. Пределы линейности
выходной характеристики
(по входу)
9. Нестабильность коэффициента
усиления (в диапазоне тем-
ператур от -60° до +60°С)
10. Фазовый сдвиг выходного
сигнала по отношению к
входному
II. Нулевой сигнал
12. В е с
напряжение постоянного
тока 27 i 2,7 в
не более 350 МА
10 ком.
5щв
->25в
обмотки управления дви-
гателя ДГ-0,5ТА
300 ч- 500
О 4 ЮОтв
30%
10°
250 m в
не более 250 г.
26.
1.6. ИНДИКАТОР НУЛЕВОЙ ИН-4
Рис.1. Внешний вид
I. НАЗНАЧЕНИЕ
. Индикатор нулевой ИН-4 (рис.1) предназначен для индикации
положения.штоков исполнительных элементов автопилота- рулевых
агрегатов.
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Каждый канал индикации (направление, крен, тангаж, высота)
имеет свой измеритель, в качестве которого используется микроам-
перметр магнитоэлектрической системы, (рис.2).
Принцип действия магнитоэлектрической системы основан на
взаимодействии магнитного потока постоянного магнита с магнитным
потоком, созданным током, протекающим в подвижной катушке, (рамке).
При взаимодействии этих потоков создается вращающий момент,
пропорциональный току, протекающему в рамке.
Противодействующий момент создается двумя спиральными пружин-
ками, которые одновременно служат токоподводами.
Успокоение подвижных частей .осуществляется за счет взаимо-
действия токов, индуктированных в каркасе и в обмотке рамки, с
полем постоянного магнита.
Рис.2. Внешний вид индикатора нулевого ИН-4 (в разрезе) и принципиальная схема.
I. -корпус; 2 - арматура подсвета; 3 -защитное стекло; 4 -светопровод; 5 - шкала; 6 -подшкаль-
ник; 7 - стрелка; 8 -упоры; 9'-рамка' (подвижная катушка); 10 -магнит; П - моментная пружина
(токоподвод); 12.-каркас; 13 -колонка; 14 -шунтирующий резистор; 15 -основание.
28.
При изменении положения штоков рулевых агрегатов на
соответствующий измеритель индикатора поступает сигнал постоян-
ного тока, который вызывает перемещение подвижной стрелки
(угловое по каналу крена и линейное по остальным каналам).
Величина ее перемещения пропорциональна отклонению тока от
нулевого значения.
При подаче сигнала постоянного тока на штырьки разъема
индикатора 1,3,5,? (-) и 2,4,6,8 (+) его подвижные стрелки пере-
мещаются:
- вправо (направление)
- вверх (тангаж, высота)
- по часовой стрелке (крен).
Ш, КОНСТРУКЦИЯ
Корпус индикатора (I) изготовлен из силумина. С лицевой
стороны корпуса вмазано стекло (3), а о внутренней, у стекла, -
планками прикреплен светопровод (4). Кроме того, с передней сто-
роны корпус имеет три резьбовых отверстия, в которые вверты-
ваются три патрона (2) лампочек подсвета.
Светопровод представляет собой клинообразную пластинку из
органического стекла, предназначенную для создания ровного осве-
‘Щевия шкалы (5) красным светом. Красный свет попадает в торец
светопровода от ламп подсвета СМК-37.
Шкала (5) имеет окна, в которых перемещаются стрелки (?) .
измерителей.
У каждого из окон имеются отметки, обозначающие нулевое по-
ложение стрелки, отметки, соответствующие углу полного отклоне-
ния системы (что обеспечивается упорами 8), и буквы - условное
обозначение систем. Нулевые отметки и буквы покрыты белой крас-
кой под освещение красным светом. Код шкалой находится подшкаль-
ник (6).
Основным узлом индикатора нулевого ИН - 4 является измерительный
механизм.
29.
Измерительный механизм состоит из постоянного магнита (10),
подвижной части и сопротивления МЛТ - 0,25 (14), являющегося
щунтом к рамке (9) и служащего для обеспечения критического
успокоения подвижной части.
Подвижная часть состоит из подвижной катушки - рамки (9),
намотанной на медном каркасе (12), моментных пружинок (II), ' :•
являющихся токоподводами, и стрелки (7).
Основание (15) представляет собой дюралюминиевую плату, на
которой с помощью колонок (13) крепятся измерительные механизмы
и контактная колодка, на которой смонтированы сопротивления (14)
типа МЯТ,
На колонках (13) крепятся контакты, служащие токоподводами
к лампочкам подсвета.
Основание (15) винтами крепится к нижнему основанию, на ко-
тором смонтирован штепсельный разъем типа 2 ГОД, с помощью кото-
рого происходит соединение с другими агрегатами автопилота.
Для обеспечения пылезащищенности и брызгонепроницаемости
между корпусом и нижним основанием, а также между корпусом и
патронами лампочек, предусмотрены резиновые прокладки,
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
I, Ток полного отклонения подвижных систем - 300^50 мка
' 2. Ток трогания подвижных частей - не более 20 мка
3. Вес - 800 г..
30.
1.7. КОРРЕКТОР ВЫСОТЫ KB-II
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Корректор высоты (рис.1) предназначен для выдачи в авто-
пилот сигналов отклонения барометрической высоты полета от задан-
ного значения.
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
В корректоре высоты, схема которого приведена на рис.2, датчи-
ком, измеряющим изменение барометрического давления при изменении
высоты полета, является блок анероидных коробок.
Перемещение жесткого центра анероидных коробок вызывает соот-
ветствующий поворот рамки индукционного датчика. Следящая система
прибора работает от сигналов рассогласования индукционного датчика.
Напряжение пропорциональное углу поворота рамки индукционного
датчика относительно сердечника, подается на усилитель, а с выхода
усилителя - на управляющую обмотку двигателя, который через
редуктор поворачивает сердечник с катушками возбуждения индукцион-
ного датчика до устранения рассогласования между ним и рамкой.
31.
С механизмом следящей системы при помощи электромагнит-
ной муфты может соединяться щетка потенциометра корректора высоты.
При отключенной муфте центрирующие пружины автоматически
устанавливают и удерживают эту щетку в нулевом положении на по-
тенциометре (против средней точки). После включения муфты с по-
тенциометра корректора высоты снимается сигнал, величина и по-
лярность которого соответствует отклонению высоты от значения,
Рис.2. Блочная схема корректора высоты.
имевшего место в момент включения муфты.
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Чувствительный элемент прибора (рис.З) состоит из двух
блоков анероидных коробок (I).
Прямолинейный ход коробок преобразуется во вращательное
движение рамки при помощи специального устройства.
Тяги коробок через рычаги с биметаллическими компенсато-
рами приводят во вращение сектор (2). Последний поворачивает
сцепленную с ним трибку (3).
Трибка сидит на оси свободно, но связана о ней пружиной (4).
32.
Таким образом, при вращении трибки о помощью упругого звена -
пру они поворачивается также ось (5) о закрнгу/эпвой на ней рам-
кой (6) и иду да о иного датчике.
Ось сектора помещена в канадке (7),; ноос^чнсй свободно на
оси трибки).
Если, корлбки, установленное в корпедтср? кьдота, не одинаковы
по своим дарактеристикам, то разность перемсдэния коробок вызы-
вает поворот качалки, а также связанной с ней оси сектора
вокруг оси трибки. При этом грибка получает ог обхетыватегосн
по ней сектора дополнительный повороту который ылтебрайчески
складывается с основным поворотом трибкя,
Люфты в анероидном механизме выбираююн дупп войсками (8)?
которые одновременно являются токоподводами к рамке лвдукциов.-
ного датчика. Сердечник с катушками возбуждения индукционного
датчика (9) расположен на оси» связанной с редуктором,
Питание к катушкам сердечнике индукционного датчика подво-
дится через коллектор (10) и узел щеток (II) „
Во избежание поломок прибора в последней паре редуктора
предусмотрен фрикцион. (12), который пробунсочрвгет при достиже-
нии выходной осью редуктора упоров» Потешдаометр высотного кор-
ректора (13) намотан на каркасе* закрепленном на корпусе»
При включении «лелшромагнитной муфты (14) щетка потенцио-
метра корректора высоты (15) связывается с редуктором и переме-
щается одновременно с сердечником индукционного датчика.
Щетка потенциометра корректора высоты при расцеплении муфты
возвращается в нулевое положение при помощи специального фикси-
рующего устройства (16).
При возвращении щетки потенциометра корректора высоты в нуле-
вое положение замыкается контактная группа (17). Углы поворота
щетки ограничены упорами.
Для исключения возможности повреждения корректора высоты в
случае спуска и подъема вертолета при отключенном питании в тя-
гах, ..передающих ход анероидных коробок к рамке индукционного дат-
чика, сделаны прорези, соответствующие по величине ходу анероид-
ных коробок. При списке вертолета после режима стабилизации при
ДМД-Cfi
ММ
Ofr, ДИДЛ>5к уогмиху t д /£ /<? /8 г 30 30 30 /
' о/<л^л*^ [лоз $0 /30 ^50 25OQ
J О^у> ^?<F?VC#rt7 C*ify*4<JOf6VC)iSQ /(
no^ia^itiQ^m^io /‘r^ps'/c/TJaptr ’
l-^ ^'25
Рис.З. Кинематическая схема корректора высоты.
34
отключенном питании корректора высоты ход коробок передается
через сектор на трибку, доводит рамку до упора, и затем вызы-
вает поворот трибки, связанной с осью через спиральную пружину.
Электрическая схема корректора высоты представлена на рис.4
Усилитель корректора высоты смонтирован внутри прибора и
представляет собой двухкаскадный полупроводниковый усилитель.
Первый каскад собран на триоде П1 по схеме с общим эмитте-
ром.
Второй каскад двухтактный - на триодах (П2). Смещение на
базы подается через нелинейные сопротивления Д1 - Др которые
изменяют свою величину при изменении температуры, тем самым осу-
ществляя стабилизацию рабочей точки усилителя по температуре,
В цепях эмиттеров включены сопротивления 23 и 24, которые
. являются одновременно элементами автоматического смещения на
базы и отрицательной обратной связью по току.
Сопротивления RI и В2 - сопротивления отрицательной обрат-
ной связи по напряжению, служат для стабилизации коэффициента
усиления усилителя при изменении температуры.
Сопротивление R5 предназначено для ограничения коллектор-
, кого тока триода HI.
Нагрузкой выходного каскада усилителя служат управляющие
обмотки двигателя ДИД-О, бТАроединенные последовательно и вклю-
ченные непосредственно в коллекторные цепи выходных триодов.
Конденсатор CI является разделительным конденсатором во
входной цепи.
Конденсатор С2 - фазокорректарующий, настраивает в резонанс
выходной контур усилителя.
• •
Конденсаторы CI и 02 расположены конструктивно вне усили-
теля.
Конденсатор С4 служит для подавления радиопомех.
Корректор высоты герметично закрыт кожухом с резиновым уплот- 1
нением. . j
Для соединения внутренней полости прибора с приемником ста-
тического давления на фланце установлен штуцер.
РАМКА
14
СА ф
УЧИТЕЛЬ
R2
-&й.
ах
3
Ш1д-ол
П1
Г2
5
12
13
пкй
И
2
13
«4
ИУ23Д. ПОСТИЛАЕТ
КОНТРОЛЬНЫЙ СИГНАЛ
КОНТРОЛЬНЫЙ СИГНАЛ
И «РАЗЕ it СВ? ИСТОН-
ПИКА ЛИТАНИЯ
К ©АЗЕ J (А) ИСТОЧ-
НИКА гштдния
КОНТРОЛЬНЫЙ СИГНАЛ
КОНТРОЛЬНЫЙ СИГНАЛ
контрольным сигнал
К ФАЗЕ Ш (С) ИСТОЧ-
НИКА ЛИТАНИЯ
К 'СИСТЕМЕ СИГНАЛИЗАЦИИ
К СИСТЕМЕ СИГНАЛИЗАЦИИ
К ИСТОЧНИКУ ЛИТАНИЯ
НАПРЯЖЕНИЕМ 27В ПОСТОЯН-
НОГО ИЛИ ПЕРЕМЕНЯЮТ ТОКА
20
ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ ПРИБОРА (АН)
К ИСТОЧНИКУ ЛИТАНИЯ ^
НАПРЯЖЕННЕЙ27В ЛОСГОЯЯ’
НЕГО ИЛИ ПЕРЕМЕННОГО ГОКА
ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ ПРИБОРА^)'
X ТУМБЛЕРУ ВКЛН7ЧЕНИЯ МУФТЫ
КОРРЕКТОРА. ВЫСОТЫ
ПИТАНИЕ -глв
Рис.4. Электрическая схема корректора высоты.
1У, ТЕКНИЧВСКИЕ ДАШ1Е
1 *, Питание корредара
2. Питание потенциометра
корректора
3. Полное сопротивление
потенциометра
напряжение трехфазного
переменного тока
36 i 2в частоты 400^8гц
напряжение постоянного
тока 27- 2,7 в
напряжение постоянного
тока 27^2,7. в.
750 см.
36.
4. Максимальное выходное
напряжение, снимаемое с
потенциометра (сигнал дН)
5. Максимальная скорость
слежения
6. Потребляемые токи:
по переменному току
по постоянному току
7. Диапазон работы - от О
до 20000 м.
(абсолютной высоты)
8. Рабочая зона на высотах
9. Изменение нуля прибора с
изменением температуры
10. Зона нечувствительности
прибора на высотах не
более:
II. В е с
+ 13#5 в
Соответствует вертикаль-
ной' скорости в 200 ы/сек.
не более 0,3а в каждой фазе
не более 0,1а
I км - 580 i 80 м.
12 км - 660 i 80 м.
20 км - 730 ± 120 м.
+ т метР
град.
I км - - 5,5 метров высоты
12 ’’ - ± 12
20 " - i 36
не более 2,9 кг
1.8. КНОПКА ОТКЛЮЧЕНИЯ изд. 512 вар,2,
Рис.1. Внешний вид
37>
I. НАЗНАЧЕНИЕ '
Кнопка предназначена дои отключения автопилота (всех его
каналов)*
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
При нажатии на головку кнопки производится размыкание
электрической цепи, вызывающее отключение автопилота.
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Головка кнопки красного цвета, центральная ее часть пок-
рыта светмассой временного действия. Нажатие на головку вызы-
вает разрыв нормально-замкнутых контактов. Для повышения надеж-
ности в кнопке предусмотрено увеличенное количество контактных
групп (две), работающих по параллельной схеме. В торцевую
чаоть кнопки вмонтированы два лепестка, служащие для подпайки
монтажных проводов.
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Коммутация цепей постоянного тока напряжением 27 - 2,7 в.
Нагрузка активно-ицдуктивная
Износоустойчивость - Ю ООО сра-
батываний
-Вес - не более 0,1
кг.
2. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА, ВЗАИМОДЕЙСТВУПЦЕЕ С
АВТОПИЛОТОМ
2.1. Датчики углов крена, тангажа и направления
В качестве датчиков углов крена и тангажа применяются на
объекте МИ-6 гиродатчик изд.458 авиагоризонта дистанционного
АГД-I, s на объектах МИ-8, изд.140 и МИ-10 - авиагоризонт АГБ-ЗК;
Наличие в гиродатчике АГД-I сельсинов-датчиков, обеспечи-
вающих преобразование угловых отклонений в электрические сигна-
лы, позволяет использовать его как центральную гировертикаль,
обеспечивающую , кроме визуальных показаний, выдачу различным пот-
ребителям сигналов, зависящих от углов крена и тангажа вертолета.
В гиродатчике установлены сельсины-датчики типа 573А. Сиг-
налы этих сельсинов использованы потребителями-сельоинами-прием-
никами типа СЗО-ХТБ пульта управления автопилота.
Сельсины-приемники использованы в режиме слежения за сельси-
ном-датчиком и в тормозном режиме. В первом случае ротор сельсина-
приемника с помощью отрабатывающего механизма непрерывно отраба-
тывается в положение, при котором сельсин-приемник будет согласо-
ван с сельсином-датчиком. Во втором случае с заторможенного ротора
сельсина-приемника снимается напряжениеtпеременного тока. Харак-
теристики сигналов сельсинов-приемников определяются соотношением.
угол рассогласования приемника с датчиком;
U max- максимальное напряжение на роторе приемника
(соответствует рассогласованию 90°).
Сельсин-приемник С30-1ТБ подключен на полупроводниковый усилитель
и трансформатор преобразователя с эквивалентным сопротивлением
^>10 ком; - не менее 24в.
экв. max.
Принципиальная схема дистанционной передачи представлена на
рис.1.
Крутизна выходного напряжения ди стадионной передачи 573А -С30'
-ГДЕ~0,4 в/град.'
В отличие от АГД-I авиагоризонт аГБ-ЗК является недистанционным,,
т.е, датчик гироскопический и указатель заключены-в пд^ом корпусе,
что повышает надежность и упрощает монтаж прибора на’веглс.ете.
Авиагоризонт АГБ-ЗК обеспечивает выдачу, внешним потребителям1 г
электрических сигналов, пропорциональных углам крена и тангаже.
39.
Рис.I. Схема подключения потребителя СЗО-1ТБ
К сельсину-датчику 573А
В авиагоризонте АГБ-ЗК так же как и в гиродатчике АГД-I уста-
новлены сельсины-датчики типа 573А.
В качестве датчиков углов направления применяются курсо-
вые системы КС-ЗГ и TMK-IA (также используются сигналы с сель-
синов-датчиков типа 573А).
Датчики углов и автопилоты МК34Б, АП-34Б серия- 21АП-34В
серия 3 должна запитываться от одного источника переменного тока
— 36 в 400 гц.
2.2. рулевые агрегаты
а) гулевой агрегат КАУ-ЗОБ.
На вертолетах МИ-8 и изд.140 устанавливаются три агрета- '
та КАУ-ЗОБ: по одному агрегату в системах продольного и попе-
речного управления и в системе управления общим шагом несуще-
го винта, и один агрегат РА-60А - в системе путевого управле-
ния.
Комбинированный агрегат управления КАУ-ЗОБ является гид-
раэдектромеханическим силовым исполнительным механизмом в сис-
40
теме управления вертолетом, предназначен для снижения усилий на
рычагах управления летчиком и для использования в качестве испол-
нительного устройства автопилота.'
Агрегат управления КАУ-ЗОБ обеспечивает три режима работы
органов управления:
I) ручного управления - при непосредственном управлении лет-
чиком (автопилот отключен);
2) комбинированного управления - ручное управление с коррек-
цией от сигналов автопилота (автопилот включен);
3) автопилотного управления - только от электрических сиг-
налов, поступающих в агрегат от автопилота (с автопило-
том не используется).
Схема установки агрегата КАУ-ЗОБ на вертолете необратимая,
т.е. усилие от управляемых элементов не передаются на ручку управ-
ления. Агрегат КАУ-ЗОБ представляет собой следящую систему с жесткой
обратной связью но перемещению исполнительного штока. Скорость
и направление перемещения исполнительного штока находятся в прямой’
зависимости от тех же параметров золотника агрегата, а, следова-
тельно, и от ручки управления.
Агрегат КАУ-ЗОБ соединен трубопроводами с нагнетающими и
сливными магистралями основной и дублирующей гидросистем вертолета.
При нормальной работе питание агрегата рабочей жидкостью происхо-
дит от основной гидросистемы, в случае отказа которой агрегат с
помощью имеющегося в нем специального клапана автоматически пере-
ключается на дублирующую.
Работа агрегата основана на гидромеханическом, электрогидрав-
лическом и гидровлектромеханическом принципах действия соответст-
венно при ручном, автоматическом и комбинированном управлениях.
Ручное управление
Работа агрегата при ручном управлении заключается в следующем,
Летчик, отклоняя ручку в ту или другую сторону, перемещает золотник
I Срис.1) влево или вправо от нейтрального положения. Рабочая
жидкость из средней проточки золотника I поступает в одну из полос-
тей цилиндра 4 и перемещает исполнительный шток вправо или влево,
ОСНОВНЫЕ TEUJHUUECUUE ДПННЫЕ :
i Ход штомп ±35 мм.
Q. Усилие не менее 165Окг. ' .
ъ Ход рдадвишнои тяги 12^^.
д Млисимяпьняя скорость 42 /СЕХ
д Няряон скоростной хлрямтеристики 37 ±5
о. Зоно нечувствительности 0.2 мО
овоонянения;
ч i3onoTWHK саунного игоЕРВЛения.
7. Г Ioc&hmjhpp rorio&wti
* ГЧ-ИмлсзкИ ЦИЛИНДР
4 Оилоаои ЦИПИПДС'
5 ±±ятцик обрезной связи ИПЕ|-Д-
с? I >опярисювян,-ое реле •—О'
7 Ь&ТОПИГТСН:-'Е|1И C^OJ^OTHHi-
идярвли^есний ялс:пя1’
Рис»1, Схема комбинированного агрегата управления КАУ-ЗОБ.
42.
развивая необходимое усилие.
При движении исполнительного штока перемещается подвижная го-
ловка 2 относительно золотника ручного управления I до тех пор*
пока золотник не займет относительно головки 2 нейтрального поло-
жения, Движение исполнительного штока прекращается, и он окажет-
ся перемещенным на величину, пропорциональную перемещению ручно-
го золотника, жестко связанного с ручкой летчика. Одновременно
из другой полости цилиндра 4 рабочая жидкость вытесняется в
сливную ма ги с траль.
При ручном управлении гидравлический распределительный клапан
автопилотного управления 8 в работе не участвует.
Комбинированное управление
При комбинированном управлении агрегат КАУ-ЗОБ работает от
ручки летчика с одновременной коррекцией электрическими сигнала-
ми от автопилота.
При подаче электрического сигнала с автопилота на обмотку элект-
ромагнита гидравлического клапана 8 под действием усилия электро-
магнита плунжер клапана 8 перемещается вниз. Под давлением рабо-
чей жидкости, преодолевающей усилие пружины стопора 9 малого ци-
линдра 3, последний освобождает поршень комбинированного управле-
ния.
Управляющий сигнал с автопилота поступает на обмотки поляри-
зованного реле 6 агрегата, которое преобразует его в поступатель-
ное движение автопилотного золотника 7, Автопилотный золотник 7,
перемещаясь вправо и влево, создает давление рабочей жидкости в
одной из полостей малого цилиндре 3. Под действием этого давления
головка 2 начинает перемещаться в ту или другую сторону относи-
тельно поршня (штока) и относительно ручного золотника I. Как только
подвижная головка 2 окажется смещенной относительно ручного
золотника, рабочая жидкость начинает поступать в одну из полостей
силового цилиндра 4 и производит управление, аналогичное описанному
при ручном управлении.
На корпусе агрегата установлен индуктивный потенциометр бес-
контактный ИПБ-45-1, который жестко связан с исполнительным што-
ком и является датчиком обратной связи при комбинированном
43.
управлении.
При перемещении подвижной головки 2 относительно поршня
(исполнительного штока) появляется сигнал с датчика обратной
связи (ДОС"а), ротор которого связан с поршнем (штоком), а
статор с подвижной головкой 2. Сигнал с ДОС”а поступает в авто-
пилот в противофазе с управляющим сигналом, обмотки поляризован-
ного реле 6 обесточиваются, и автопилотный золотник 7 занимает
нейтральное положение. Движение подвижной головки 2 относи-
тельно исполнительного штока и движение самого штока прекра-
щается. Подвижная головка 2 относительно штока и исполнительный
шток оказываются перемещенными на величину, пропорциональную
управляющему сигналу от автопилота. Летчик при этом также мо-
жет вмешиваться в управление обычным образом,. Суммарное пере-
мещение исполнительного штока представляет собой алгебраичес-
кую сужу управляющих воздействий от летчика и от автопилота.
При отключении комбинированного управления головка агре-
гата устанавливается в нейтральное положение относительно испол-
нительного штока специальным механизмом возврата'и стопорится
стопором 9.
б) гулевой агрегат РА-60А.
По схеме и принципу действия агрегат РА-60А аналогичен аг-
регату КАУ-ЗОБ и отличается от последнего наличием механизма
перегонки, с помощью которого дополнительно обеспечивается «так
называемый режим "перегонки". "Перегонка" включается при смеще-
ниях на полный год головки агрегата относительно штока в режиме
комбинированного управления и обеспечивает медленное перемеще-
ние исполнительного штока на полный ход вместе.с перемещением
педалей.
Данное описание агрегата РА-60А является дополнением к
описанию комбинированного агрегата управления КАУ-ЗОБ и содер- 1
жит описание только механизма перегонки агрегата РА-60А.
Работа механизма перегонки
Механизм перегонки позволяет расширить диапазон.работы
агрегата при комбинированном управлении до полного хода испол-
44.
нительного штока, т.е. осуществлять комбинированное управление
на всем рабочем ходе штока.
Принцип работы механизма рассмотрим по рис,2,
При работе в режиме комбинированного управления головка
агрегата связанная с рычагом управления вертолетом, остается
неподвижной, благодаря обратной связи между головкой и золот-
ником ручного управления, а шток перемещается относительно нее.
С исполнительным штоком 10 перемещаются жестко связанные с ним
винты регулировочные 20. Когда шток в режиме комбинированного
управления переместится на полный ход (5 ч G мм) винт 20 упи-
рается з стаканы 21 качалки 19 и поворачивает её. Качалка через
тягу 22 связана с золотником ручного управления. Поэтому при
отклонении качалки 19 под действием винта 20 перемещается золот-
ник ручного управления в направлении движения штока. Так как зо-
лотник через тяги отжимается винтом 20, то обратная связь раз-
рывается, и шток вместе с головкой перемещается на полный ход.
При смене знака сигнала в реле РЭП-8 агрегат останавливает-
ся и работает в режиме комбинированного управления, пока шток не
сместится на П ч 12 мм и не начнется "перегонка".
При необходимости летчик может изменить направление дви-
жения агрегата при перегонке ("переселить агрегат"), для чего к
рычагу управления он должен приложить увеличенное усилие в нап-
равлении, противоположном его движению. Это усилие передается
на входной рычаг и так как качалка 19 имеет подпружиненные ста-
каны 21, то качалка имеет возможность перемещаться в направлении,
противоположном действию винта 21. При поворачивании качалки 19
происходит перекладка золотника и агрегат перемещается в обратную
сторону.
в) Рулевой привод Ш-28
На вертолетах МЙ-6,МИ-40»МИ-10К в качестве исполнительных устрой-
ств автопилота используются рулевые приводы Ш-28. Хотя конст-
руктивно они существенно отличаются от КАУ-ЗОБ и РА-60А, по су-
ществу работа их с автопилотом аналогична работе КАУ-ЗОБ и
РА-60А. Поэтому для изучения работы автопилота с РП-28 можно поль-
зоваться 'Приведенным выше описанием КАУ-ЗОБ и РА-60А. Для более
Bic .2. Принципиальная схема рулевого агрегата РА-60А.
СП
46.
детального изучения .‘..оргпиостей Як-28 необходи-
мо пользоваться техиичео^ь^ .яд-он-'з оаг-.ца изготовителя.
2.3. Блок,магнат-к» y^wcork/ яъд.602.223.000
Рис Л. Внешний вид блока ШУ
Блок магнитных усалитеп-д у?-"-.Я чредназначен для усиления
выходных сигналов автопилота :.. целью обеодепоимя стыковки рулевых
приводов типа И1-28 с /кий Ж.--34Б.. (Рис.2.)
Использование блока ЯЯ кин /то хлрэктеристики
(н ечу вс твит ельн о с ть и на кл он =1 к оро с юной ы - >а т<н ери с тики) рул е вых
приводов РП-28 существенно от характеристик рулевых
агрегатов КАУ-ЗОБ И' РА-60А, вод которые подобраны параметры усили-
телей агрегата управления авл-ош-пвота АЛ-34Б.
Я, УнИЯ.'ЙП жмявш
Блок БМУ представляет астегыт, в котором установлены
четыре магнитных усилителя Як ? постоянного тока изд. 6С2.036.
009 (по числу каналов автопилота).
На дифференциально-'В^поченны а входные обмотки магнитных
усилителей (рис .2 и 3) по^уиаю-1 вшхднве сигналы четырех усили-
Агрегат управления/изд 60S. 399000/
блок магнит/Янх усилителей /аза 6С2. 223. 000}
цд-го>:
Рулевой агрегат
РП- 28
68k
30*
W-6,
ил А
гц-з
X7=£,a?
&W-1
PH
УС’г
уа-н
&I-15
бегох.оог
901-6
ряу
PH-S
бёз.гн.ооо-4
т-s т-з
"* m-i nt-г *~
Ш 7
Бму-г
£2
Рй-f
PH- реле ёкЛ!Счения рулевого агрегата.
Лаэффициешп усиления ПО цепи обрат-
ной. ебязи.
^=~у0,08
гг-ерк
бт-з______
Л4
<?г
AJ
21
БЯНЗ
Н1
уе
Н5
бсг.озб.009
Т
t?BUOK
бмузч
^Нг
J__
99
Д7
63
3
61
52
рэп-дт
}DQC
Примечание: Ла схеме указаны ня штырЬноб разземоб канала
ЛаП’ра&ления. /7ри работе других каналоё им соот-
ёетстёуют штырей рвынеб РУ, РЯ,5ПУ, чкагштьа 6таблице.
Лробеояен. канал УН шть/рьяоб изтелсельнб/х раззелгоб:
АН РА Бту рп-гг
*f /w'a. * -> h-
Н 6 1 г 3 4 6 1 г 3 13 19 1 3 у 5 6 7 / 2 3 4
/г 13 6 7 8 9 70 9 5' 6 15 16 1. 3 4 S 6 7 / £ Ъ 4
7 18 И 18 13 (9 15 7 8 9 t? 78 1 3 4 5 в 7 / 2 3 4
В гз 16 17 18 19 го 10 12 19 го 1 з V S 6 7 f 2 3 4
Рис.2. Схема стыковки автопилота АП-34Б серия 3 и блока ЕМУ с HI-28
R9
Ш„БМУ‘
<
к*г
УМ1
UJ
UJ
LU
CO
kJ
ВЫХОД
УСИ-
ЛИТЕ-
ЛЯ
ИГО
ЙЗ
Б*
УМ2
*
<
13
УМ4
о
га
са
UJ
о.
вход
УСИ’
ЛИТЕ-
ЛЯ
ВХОД
УСИ-
ЛИТЕ'
ля
10
11
выход I
усиди с
ТЕЛЯ 5
м
А1
А2Л , ПИ
AS-
AS
ВХОД
уси-
лите-
ля
ЦШМЫ
--->
ихп цепь
ПОЗ.
0605W,
В1-ЙД
Й.БЙГ
WMMjl
Я9-В12
вход
УСИ
ЛИТЕ
ля
54
55
бб
57
ВЫХОД
УСИ’
ЛИТЕ’
-вЛЯ
161
ЛЕРЕУт ЭЛЕМЕНТОВ
ГОСТ, ТУ,
НОРМ., UEPT-
ожаигдоти
НАИМЕНОДАМНЕ.ТНП
acxjjw
HNf Ю ЮМ
MtfFjAA _____
РЕАИС10Р
_________ П Т W- 0,5 - 6,2 КОМ Уft51 А2 мн Д
ГЯХМ4.032 ч п БИЖД гРМДТЛ1532Ш5Й1 Г
4CtOMJOW_C.rTjWH4MTMh ______д
гаетвд7//3'?( *зисгор ___
____________гамох _____________|£окоы
ажкамлцту лотенцнсметр ; ____________|_
лш' 4 р -1 а к а м t к? У- ч
ФД»Ы 1Л,Ш ДОЛЖНЫ CQDT0ETC ГйОАЛТс
ФАЗАМ А, В. С НОРМАЛИ J22AL
Прим.
00
,
B5 -Bf УМЗ A4-
Я6 L AU ill
i— 4? -БЛ —
12
яд u
Е1
Б2
БЗ
64
Б5
56
57
ЬВ
А4*.
Af •.
MG
Рис,3* Схема принципиальная о./ .-сгоическая блока магнитных лиштелей
Б М У
law i|> । i^ip .jpijJ । < Wj
.......................... <J
'Гелей сервопривода автопилота (каналов направления, крена, тан-
гажа и высоты). Усилители сервопривода автопилота рассчитаны
на работу совместно с рулевыми агрегатами типа КАУ-ЗОБ, где наг-
рузкой усилителей являются дифференциально включенные обмотки
► поляризованного реле РЭП-8Т. Поэтому для имитации этой нагрузки
- в блоке ЕМУ последовательно с дифференциально включенными вход-
ными •обмотками магнитных усилителей поставлены сопротивления
RI 4 R8;. С выхода магнитных усилителей усиленный сигнал.посту-..
пает на параллельно включенные обмотки реле РЭП-8Т; рулевых при-
• водов РП-28. . -
Для регулировки коэффициента усиления в блоке магнитных
усилителей предусмотрены четыре регулировочных потенциометра*
RI3-RI6 (по одному в каждом канале), которые выведены’на перед-
нюю панель и обозначены.поканально Н, К, Т, В, /
Эти потенциометры включены на выход магнитных усилителей-
параллельно нагрузке и сигнал с них в качестве отрицательной
обратной связи через сопротивления R9 + RI2 поступает на входную'
обмотку магнитных усилителей (штырьки Б7-Б8). •
Вращая ручку потенциометра, можно.менять величину порции
сигнала отрицательной обратной связи и тем самым - величину коэф-
фициента усиления в каждом из каналов блока ЕМУ.
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Блок магнитных усилителей состоит из дюралюминиевого основа-
ния, на котором»• крепятся четыре магнитных усилителя, штепсельный
разъем, четыре регулировочных резистора, выходные оси которых
закрываются крышками.
На магнитные усилители устанавливается плата с резисторами.
Блок магнитных усилителей закрывается кожухом. Крышки на пе-
ременных резисторах и кожух пломбируются. . .
'ТУ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Потребляемые?токи от источника напряжения переменного тока
36 - 2 в 400 - 8 гц в каждой фазе - не более 0,1 а
Диапазон регулировки коэффициента
усиления по току К=(0?2 + 2,0) + (8 * 10,7)
49а.
2.4. КОРРЕКТОР-ЗАДа' 'ЧШС СКОРОСТИ ПРИБОРНОЙ (КЗСП)
I. назначение
Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП предназначен для
выдачи сигналов, пропорциональных отклонению скорости полета вер-
толета от заданного значения.
И. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Принцип действия КООП основан на измерении динамического дав-
ления, измеяякще-'ося по определенному закону с изменением скорости.
Чувствительным элементом прибора (рис.1) является мембранная
коробка ЧЭ с линейной характеристикой по приборной скорости, ниж-
ний центр которой жестко закреплен.
КЗСП работает в трех режимах:
а) с обнулением выходного сигнала;
б) коррекции;
в) от программного устройства (в АП-34Б серия 3 не исполь-
зуется) .
В режиме с обнулением выходного сигнала КЙСП работает в слу-
чае, когда не требуется стабилизация скорости полета.
При изменении скорости и,следовательно, динамического давле-
ния перемещающийся верхний центр мембранной коробки поворачивает
якорь индукционного датчика ИД, на выходе которого появляется сиг-
нал рассогласования, пропорциональный абсолютному значению скорос-
ти.
Сигнал рассогласования, усиленный усилителем УСО-2, поступает
на управляющую обмотку двигателя-генератора М, ротор которого че-
рез редуктор разворачивает сердечник индукционного датчика ИД до
устранения рассогласования между якорем и сердечником.
Характерной особенностью данного режима является отсутствие
выходного сигнала с индукционного датчика независимо от скорости
полета.
В режиме коррекции прибор работает после того, как объект
хвмэ. принципу.&ж ктричвс?
49в
достигнет определенной скорости полета, которую нужно стабилизиро-
вать* Переключение прибора с режима обнуления в режим коррекции
производится пилотом ври подаче +27в на контакт 6 штепсельного
разъема. Это приводит к срабатыванию реле Р2 и PI (рис.1) и отклю-
чению питания с двигателем М и усилителя УСО-2. В этом режиме сиг-
нал, пропорциональный величине отклонения скорости полета от ста-
билизируемого значения скорости, с индукционного датчика ИД, уси-
ленный и преобразованный в постоянный ток усилителем ПУП1-Т, пос-
тупает на контакты 12 и 15 штепсельного разъема.
Этот сигнал существует все время, пока объект не достигнет
стабилизируемой скорости полета. Зона стабилизации ограничивается
ходом якоря индукционного датчика*
Ш. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Источники питания:
постоянного тока напряжением 2? + 2,7 в
переменного тока напряжением 36 ± 1,8 в частоты 400-8 гц
Зона нечувствительности - 3 км/час
Зона стабилизации в диапазоне скоростей от 150 до 1300 км/час
- (54-46) км/час.
Сопротивление нагрузки - не менее 1,5 ком
Максимальный выходной сигнал - 20 в
Нулевой сигнал - 800 мв
Температурный диапазон от -60 до +60°0
Вес - не более 3,5 кг.
Для более детального изучения КЗСП необходимо пользоваться
техническим описанием корректора задатчика скорости приборной.
2.5. КОРРЕКТОР - ЗАДАТЧИК ВЫСОТЫ (КЗВ)
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Корректор-задатчик высоты КЗВ предназначен для выдачи сигна-
лов, пропорциональных отклонению барометрической высоты полета
вертолета от заданного значения.
49г
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Принцип действия КЗВ основан на измерении статического
давления, изменяющегося по определенному закону с изменением
высоты.
Чувствительным элементом прибора является анероидная ко-
робка ЧЭ с линейной характеристикой по высоте, (рис.I,лист 496)
Перемещение центра анероидной коробки вызывает поворот яко-
ря индукционного датчика ИД. Электрический сигнал, пропорциональ-
ный перемещению якоря индукционного датчика ИД, подается на вход
усилителя УСО-2.
Так же, как и КЗСП, корректор задатчик высоты может рабо-
тать в трех режимах:
а) в режиме обнуления выходного сигнала.
б) в режиме коррекции
в) от программного устройства (в АП-34Б серия 3 не исполь-
зуется) .
Работа КЗВ аналогична работе КЗСП.
W. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Источники питания:
постоянного тока напряжением 27 ± 2,7 в
переменного тока напряжением 36 ~ 1,8 в частотой 400 - 8 гц
Зона нечувствительности - не более 10 м.
Зона стабилизации в диапазоне высот от 0 до 15 км - 230 м -
- 40 м._
Сопротивление нагрузки - не Менее 1,5 ком.
Максимальный выходной сигнал - 30 в.
Нулевой сигнал - не более 0,4 в
Температурный диапазон от -60 до +50°С
Вес - не более 3,5 кг
Для более детального изучения КЗВ необходимо пользоваться
техническим описанием корректора - задатчика высоты.
49д
2.6. БЛОК СИГНАЛИЗАЦИИ ГОТОВНОСТИ (БОГ)
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Блок сигнализации готовности БСГ предназначен для работы сов-
местно с корректором скорости КЗСП, корректором высоты типа КЗВ и
выдачи сигнала готовности +27в, свидетельствующего об исправности
отрабатывающей системы корректоров.
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Блок БСГ представляет собой усилитель - реле, который замы- -
кает или размыкает контактную систему в зависимости от величины
входного сигнала. В соответствии с этим блок выдает или снимает
сигнал готовности +27в.
Для оценки работы корректоров в БСГ вводится следующая исход-
ная информация:
а) в качестве входного сигнала на клешгы 10 и II штепсельно-
го разъема (рис.1) подается выходное напряжение корректора в виде
напряжения переменного тока 400 гц.
б) в качестве управляющего сигнала от автопилота сигнал
+27 в на клемму в штепсельного разъема при работе корректора в ре-
жиме коррекции.
Поступающий на клеммы 10 и II штепсельного разъема блока
входной сигнал подается через делитель PI-P3 на вход усилителя
ТУР. Выходной сигнал усилителя ТУР поступает на обмотку реле РЗ с
нормально разомкнутым контактом. При отсутствии сигнала на входе
усилителя ОТ с его выходного каскада, построенного по схеме триг-
гера, поступает напряжение на обмотку реле РЗ, реле срабатывает,
контакты 3 и 5 замыкаются, 44 на клемме 3 штепсельного разъема
появляется сигнал готовности +27в.
БСГ выдает сигнал готовности в следующих случаях:
а) при одновременном отсутствии входного и управляющих сиг-
налов:
Режим обнуления корректоров (входной сигнал отсутствует, кон-
РисЛ. Схема принципиальная электрическая БОГ
49к
такты Зи5 реле РЗ замкнуты).
б) при отсутствии входного сигнала и подаче управляющего
сигнала +27в по цепи "Вкл.коррекции" (входной сигнал отсутст-
вует, контакты 3 и 5 реле РЗ замкнуты, +27в по цепи ”Вкл.кор-
рекции" поступает на реле РЗ).
в) при подаче входного сигнала от 0 до ЗОв и управляющего
сигнала по цепи "Вкл.коррекции" (+27в поступает на реле Р2, кон-
такты которого выдают +27в.на клемму 3 штепсельного разъема, в
этом случае работа реле РЗ на выдачу сигнала готовности не влияет)
БСГ снимает сигнал* готовности:
а) при отсутствии управляющих и подаче входного сигнала
(контакты реле Р2 разомкнуты в связи с отсутствием сигнала по це-
пи "Вкл.коррекции", контакты реле РЗ разомкнуты под действием
входного сигнала на усилителе ТУР);
б) при подаче входного сигнала и управляющего в цепь "Вкл.
программы" (контакты реле Р2 разомкнуты - отсутствует сигнал
"Вкл.коррекции", контакты реле РЗ разомкнуты под действием вход-
ного, хотя и меныпего, потому что сработало реле PI, сигнала на
усилителе 1УР).
Для изучения конструкции БСГ необходимо пользоваться техни-
ческим описанием на КЗВ или КЗСП.
493
Г 3, ОПИСАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ, ВХОМШ В АГРЕГАТЫ АВТОПИЛОТА
J 3.1. УСИЛИТЕЛЬ СЕРВОПРИВОДА изд. 9А2.032.022
I. НАЗНАЧЕНИЕ -
[ Усилитель сервопривода представляет собой усилитель постоян-
ного тока и предназначен для усиления управляющих сигналов до мощ-
ности, необходимой для управления электромагнитным поляризованным
’ реле рулевого агрегата (рис.1).
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Усилитель сервопривода 9А2.О32.&Й2 состоит из следующих ос-
новных элементов:
I. Фазочувствительного усилителя
2, Встроенного источника питания
3. Магнитного усилителя 6С2.036.004
4. Усилителя низкой частоты 6С2.002.005-5
Сигнал постоянного тона, поступающий на вход магнитного
усилителя, суммируется, усиливается и преобразуется в сигнал
переменного тока. С выхода МУ преобразованный сигнал через сопро-
тивление Д4 поступает на вход усилителя низкой частоты 602.032.005-5.
С выхода УНЧ усиленный сигнал переменного тока частоты .400 Гц вдет
на фазочувствительный выпрямитель,' который преобразует сигнал пе-
ременного тока в сигнал постоянного тока. Сигнал постоянного тока
поступает на обмотки поляризованного реле рулевого агрегата.
50.
Рис.I. Внешний вид усилителя сервопривода со
снятым кожухом.
Усилитель сервопривода охвачен глубокой отрицательной обрат-
ной связью. Обратная связь обеспечивается резистором 55. С целью
обеспечения возможной регулировки коэффициента усиления величина
К5 выбирается из ряда резисторов; 51йОм, 56к0м, 62к0м, 68к0м,
75к0м, 82к0м.
Для исключения генерации усилителя в замкнутом состоянии парал-
лельно R5 включен конденсатор CI. 0 помощью переменного резисто-
ра обеспечивается центровка усилителя.
Конденсатор С2.на выходе УНЧ, подключенный параллельно первичной
обмотке его выходного трансформатора, уменьшает фазовый сдвиг,
вносимый трансформатором.
Двухполупериодный фазочувствительный выпрямитель состоит
из двух однополупериодных фазочувствительных усилителей, выпол-
ненных на транзисторах 2I602A и работающих совместно на дифферен-
52
циальную нагрузку-обмотки поляризованного реле РЭП-8Т. Каждый из
однопЬлупериодных усилителей выполнен по мостовой схеме; В плечи
моста включены источники питания (обмотки Тр) и сопротивления диф-
ференциальной нагрузки, а в диагональ полупроводниковый триод 2Т602А.
Для улучшения линейности характеристики во входную цепь транзисто-
ров 2Т602А включены делители из резисторов Я6, К?, R9, XLO Резис-
торы R7, ДЮ служат одновременно для ограничения базовых токов тран-
зисторов И и Т2, что в свою очередь также улучшает линейность
входных характеристик усилителя.
Диоды Д1 и Д2 служат для защиты транзисторов TI и Т2 от высо-
кого обратного базового напряжения и уменьшают базовое напряжение
до величины не более IB. Резисторы R8, служат сопротивлениями
отрицательной обратной связи по току, которая,улучшает стабильность
характеристик усилителя. Диоды ДЗ-Д6 не пропускают на коллекторы
триодов TI и Т2 отрицательное прямое напряжение.
Конденсаторы 04, 05 сглаживают напряжения на сопротивлениях
дифференциальной нагрузки.
Встроенный источник питания состоит из понижающего трансфор-
матора Тр и выпрямителя. От вторичных обмоток трансформатора запиты-
ваются триоды TI и Т2 и диодная матрица выпрямителя ДМ.
0 выхода выпрямителя снимается постоянное напряжение »2 ТВ для
питания УНЧ и схемы центровки усилителя. В качестве выпрямителя
используется диодная матрица, на выходе которой стоит конденсатор
03 для сглаживания пульсаций выпрямленного напряжения и делитель
IJI2, ЩЗ для запитки цепи центровки усилителя.
53
11L КОНСТРУКЦИЯ
Усилитель сервопривода состоит из основания, изготавливаемого
литьем под давлением из алюминиевого сплава, на которое устанав-
ливается печатная плата с расположенными на ней элементами. Сверху
усилитель сервопривода закрывается кожухом. Для внешней стыковки
на основании установлена вилка межблочного штепсельного разъема,
положение которой точно зафиксировано относительно двух цилиндри-
ческих направляющих.
Крепится усилитель сервопривода с помощью одного нетеряющегося
винта, который служит как дая крепления усилителя, так и для его
снятия при демонтаже.
Кожух пломбируется.
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Ток, потребляемый усилителем сервопривода от источника
нерешенного тока напряжения
Збв 4ОСгц при U вх=0 - не более ТЙОма
Коэффициент усиления 250 -gs-
Остаточный сигнал не более 1в
Максимальный выходной более 23в
сигнал
Вес не более 700 гр
54
УСИЛИТЕЛЬ МАГНИТНЫЙ
6С2.036.004
Рис.9’. Внешний вид.
Назначение
Магнитный усилитель предназначен для усиления сигналов постоян-
ного тока.поступающих на вход усилителя, и преобразования их в нап-
ряжение переменного тока.
Принпиц действия
Принцип действия магнитного усилителя основан на использовании
нелинейности намагничивания ферромагнитных материалов.
Для уяснения.принципа действия магнитного усилителя рассмотрим
сердечник, который одновременно подмагничивается постоянным и перемен-
ным магнитными полями. Для различных значений постоянной составляю-'
щей магнитной индукции (см.тфивую изменения напряженности магнит-
ного поля) можно построить, пренебрегая явлением гистерезиса, кривую
изменения напряженности магнитного, поля Н~ .
55
Рис.10. Кривая изменения напряженности
магнитного поля.
Переменная составляющая напряженности.магнитного поля прямо
пропорциональна переменному току , подмагничивающему сердеч-
ник. Из рисунка видно, что с увеличением постоянной составляющей
магнитной индукции Во, обусловленной подмагничиванием постоянным
током, растет величина переменной составляющей Нл/ и, следовательно,
величина подмагничивающего переменного тока.
Это равносильно тому, что магнитная проницаемость материала
56,
сердечника для переменной составляющей магнитного потока уменьшает-
ся с увеличением подмагничивающего постоянного поля.
Данный магнитный усилитель, выполненный по мостовой схеме, яв-
ляется усилителем напряжения и представляет собой счетверенный
дроссель: на одиночные сердечники намотаны обмотки переменного тока,
на сдвоенные - обмотка подмагничивания и на счетверенный - сигналь-
ные обмотки.
Схема соединения обмоток переменного тока приводится
Рис.II, Схема соединения обмоток переменного тока.
При отсутствии сигнала и при протекании постоянного подмагничивающего j
тока J см через обмотки V/cmj. и Wcm2 в сердечниках возникают магнитные;
потоки Фсмд-И Фсм2, направленные по стрелке так, как указано в принщшиаль-J
ной электрической схеме. В результате этого магнитные проницаемости сердеч-
ников одинаковы, а следовательно, реактивные- сопротивления обмоток \л/~р
W*2» \л/~3’М-^4 равны. Резистор Д4, установленный в цепи начального под-'
магничивания, служит для центровки усилителя.
Из схемы соединения обмоток переменного тока видно, что при равенстве
реактивных сопротивлений этих обмоток Ц вых- 0, так как соблюдается ус-
яовие баланса моста. Обмотка W с включена гак, что при подаче постоянного»
Рис. 12. Схеме лринщгпиаленая электрическая
58
тока "J с, указанного на схеме привддаиальной. электрической направления,
магнитный поток в I плече складывается с потоком подмагничивания
OCiMj, а во П плече вычитается из потока подмагничивания Фсм2. В ре-
зультате изменения магнитной проницаемости реактивное сопротивление
о б до то к. W j и Wv 2 уменьшится, а обмоток Wv3 И Wzv 4 увеличится,
мост разбалансируется и между точками С и d моста появится разность
потенциалов. При изменении направления тока J с потоки будут отгады-
ваться в сердечнике I, между точками С и d моста появится напря-
жение обратной фазы.
Питание усилителя осуществляется через трансформатор Гр, одна
из вторичных обмоток которого подключается к обмотке переменного
тока, а вторая - через диода Д1, Д2 и фильтр Д1, CI - к обмотке
по дмагничивания.
При использовании нескольких сигнальных обмоток результирующий
управляющий поток равен алгебраической сумме потоков, создаваемых
этими обмотками.
Таким образом, в магнитном усилителе осуществляется суммиро-
вание, усиление и преобразование сигналов постоянного тока в сиг-
налы переменного тока.
Коне т р у к и и я
Магнитный усилитель выполнен в виде законченного блока, зали-
того компаундом. Подключение блока в схему осуществляется с помощью
двух клеммных колодок.
59
Основные технические данные
Напряжение питания 36в + 10%,400+8гц
Потребляемый ток Крутизна (К) характеристики на линейном участке и входное соп- не более 12 ма
ротивление (JJ) тг МВ ’ мка ^,ом
по сигнальным обмоткам:
Ы - Б4 8,8 456
Ы - Б2 4,4 225
Б1 - БЗ 6,6 339
Б5 - Б6 0,55 31
Мксималъное выходное напряжение при сигнале 0,1 ма, поданном на обмотку Б1-Б4 250 •т 300 мб
Диапазон рабочих температур от -60°С до +85°С
Габаритные размеры 62 х 35 х 30 мм
Вес не более 70 г.
60
УСИЛИТЕЛЬ НИЗКОЙ ЧАСТОТЫ 602.032.005-5
Рис. 13. Внешний вид.
Назначение
Усилитель предназначен для усиления сигналов переменного
тока час- еты 400 Гц.
Принцип работы
Как видно'из принципиальной схемы, данный усилитель трех-
каскадный. Первые два каскада собраны на кремниевых транзисторах
типа 2Т203Б, третий каскад - на транзисторах П307. Усилитель
имеет два входа и трансформаторный выход с двумя раздельными
обмотками.
61
МО*
Ш1 |+27В
КОМ J 2 3 л 1
ЦЕПЬ cv 1 PQ Ь* см ВХОД! входи
Ш2
КОН 1 2 *5 4 5 6
ЦЕПЬ 1 выход II ВЫХОД! 1 К § X выходи HI!7DXHS|
Рис. 14. Схема принципиальная электрическая.
Каскады собраны по схеме с общим эмиттером и работают в режиме
класса А.
Первый и второй каскады однотактные.
Для стабильной работы каскадов в диапазоне температур от -60°С до
+80°С используется параллельная обратная связь по напряжению, осу-
ществляемая резистором Д2{ и последовательная отрицательная обратная,
связь то току, осуществляемая резистором IJ3.
Нагрузкой первого класса является входное сопротивление второ-
го каскада и.резистор ВД.
Нагрузкой второго каскада является входное сопротивление после-
дующего третьего каскада, перечисленное в первичную цепь трансформа-
тора Тр1.
62
Для компенсации индуктивной составляющей трансформатора приме-
няется параллельный резонансный контур, состоящий из индуктивности
первичной обмотки трансформатора Тр1 и конденсатора С2.
Первый и второй каскады запитываются стабилизированным, от-
фильтрованным напряжением ЭВ. Стабилизация и фильтрация напряжения
обеспечиваются резистором R4 и стабилитроном Д1,
Третий каскад усилителя выполнен по двухтактной схеме. Смеще-
ние для транзисторов задается с помощью резисторов ^5 и Х6- Для ста-
билизации каскада используется отрицательная обратная связь по пос-
тоянному току через резистор Ю и отрицательная обратная связь по
переменному току через резисторы К? и J?8.
Нагрузка к усилителю подключается через трансформатор 1р2,
Конструкция
Усилитель представляет собой функциональный блок с объемным
монтажом, залитый компаундом. Блок подключается к общей схеме
с помощью двух клеммных колодок.
Основные технические данные
Напряжения питания =27+2,7в
Потребляемый ток не более 40 ма
Входное сопротивление 200 + 300 ом
Максимальный входной сигнал 0,7в
Максимальная выходная мощность 0,1 вт
Коэффициент усиления по мощности (1 + 4)- Ю7
Коэффициент усиления по напряжению 100
при £ вх доб - Юком и нагрузке 540 ом
63
Нестабильность коэффициента усиления
Фазовые искажения для частоты 400 Гц
Диапазон рабочих температур
Габаритные размеры
-40$ + +10$
±10°
от -6ОРС до +80°0
62x41x32 мм
Вес
не более 105г
64.
3.2. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ изд. 603.2И .000-4
Рис.1 Внешний вид
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Преобразователь (рис.1) предназначен для работы в качестве
переключателей в демодуляторных (фазочувствительных) устройствах.
Преобразователь 6C3.2II.000-4 собран на германиевых транзис-
торах типа МП-26 с проводимостью р - п - р, по схеме обратного
включения - 0Ко
По ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Преобразователь 603.211.000-4 (рисс2 электрическая схема
преобразователя) состоит из 2-х одинаковых однотактных каскадов
на 2-х транзисторах, работающих в режиме переключения, характеризуе-
мом двумя состояниями.
- В режиме насыщения через транзистор протекает максимальный
токJк, определяемый напряжением входного сигнала и величиной соп-
ротивления нагрузки Ен;
- В режиме отсечки транзистор заперт, к коллектору приложено
все напряжение сигнала, через транзистор протекает неуправляемый
незначительный ток^ко.
Перевод транзистора из одного состояния в другое и обратно про-
изводится опорным напряжением, приложенным к базе и коллектору.
65.
Рис„2 Схема принципиальная
В тот период,'когда потенциал базн отрицателен» в цепи базы
протекает ток^б? определяемый величиной опорного напряжения
з сопротиегsanем базовой цепи. Если потенциал базы положите-
лен, J 6=0,
Ветчина
х-ереключения,
тока базы, необходимая для создания
определяется соотношением: «Jj
Гц®: j к максималышй ток коллектор,
/3 - минимальная величина каэ^нциента усиления
транзистора по току.
При наличии двух транзисторов в 'кджо один из них ра-
ботает триодом, коллекторный ток данного транзистора опреде-
ляет величину тока в нагрузке; второй транзистор в этот мо-
мент является диодом, втарямлчщим ток первого транзистора*
Ток протекает по цепи Э1 - К1~]{2’Э2 - Ев.
66.
Направление тока определяется направлением коллекторного
тока транзистора, включенного триодом: для транзисторе типа
р - п - р при отрицательном потенциале эмиттера - ток коллек-
тора вытекает из транзистора. 1
В качестве опорного трансформатора используется трансформа-
тор 6С5.719.000-1, обеспечивающий на выводах коллектор - база
напряжение 1,4в,
А
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Преобразователь 6СЗ.211.000-4 выполнен как самостоятельный
конструктивный узел, залитый в пенопласт.
Прибор подключается в схему через колодку.
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Напряжение питания
Максимальный входной
сигнал, определяемый
типом транзистора,
при у - О
Входное сопротивление
Коэффициент передачи
Величина нулевого сигнала
Минимальное сопротивление
нагрузки
Температурный диапазон работы
Зона нечувствительности при
максимальной.рабочей темпе-
ратуре
Величина асимметрии
Габаритные размеры
Вес
Примечание: у - угол сдвига
36 ± 2 в, 400 - 8 гц
36 Б
определяется величиной
сопротивления нагрузки
°-4 —
не более 10 мка
при В н = 10 ком
I ком
-60 + 70°С
10 мв
не более 2,5%
30 х 39,6 х 21,2
- не более 25 г
фаз мевду входным и опорным
67
j .3, БЕОк ПИТАНИЯ изд.6C2.087.000
Рис.I Внешний вид
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Блок питания (рис.1) предназначен для питания различных
/хтрических устройств напряжением постоянноготока - 15в.
Д. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Елен питания представляет собой двухфазный диодный вып-
"гтеэ.хъ, собранный по мостовой схеме (рис.2).
Рис.2, Схема принципиальная
качестве вентилей используются теплостойкие кремниевые
ды Д237А. ОС.
68.
69
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Блок питания выполнен конструктивно в ваде самостоятельного
узла.
Все основные элементы прибора расположены на гетинаксовой
плате. Монтаж объемный.
Силовой трансформатор выполнен на тороидном магнитопроводе,
размерами 20 - 28 - 6,5 - 0,08. •
Для повышения механической прочности монтаж залит пено-
эпоксидом ПЭ-8.
ТУ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Напряжение питания
Потребляемый ток
ЭД.С. при входном напряжении
36в 400 гц
Сопротивление номинальной
нагрузки одного плеча
Выпрямленное напряжение
одного плеча при номинальной
нагрузке соответствует таблице
36±2в, 400 - 8 тц
не более 150 мА-
18 ± 1 в
130 ом
Напряжение и час- тота питания ! Температура окру- ! Выпрямленное ! напряжение, в
I жающе! I среды, «и
36 в 400 гц + 25 ± 10 ± 15 ± 1,5
36 в 400 гц - 60 ± 3 .+ 14,5' ±1
36 в 400 гц + 60 ± 3 ± 15,0 ii
34 в. 400 - 8 гц + 25 ± 10 + 14 i-I
38 в 400 ± 8 гц + 25 ± 10 ± 16 ±1
Асимметрия выпрямленного
напряжения
не более 0,5 в
70.
Действующее значение переменной
составляющей (пульсации) одного плеча не более 450 мв
Максимально-допустимый ток
нагрузки
не более 120 мА
Диапазон температур
Габаритные размеры
Масса
-60°С до + 85°С
80 х 46 х 25
не более 150 г.
3-4. СВЛЬСИН-ПРИШНИК изд.5019 сб.
Рис.г - Внешний вид
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Сельсин-трансформатор (рис.1) одноканальный плоский приемник
типа С-30 предназначен для работы в дистанционных передачах следя-
щих систем.
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Сельсин-трансформатор представляет собой электрическую микро-
машину с неявнополюсными ротором и статором.
Принцип работы основан на том, что при повороте ротора отно-
71.
сительно статора коэффициент взаимоиндукции между обмотками
ротора и статора меняется по закону синуса или косинуса угла
поворота ротора.
Принципиальная схема трансформаторной дистанционной переда-
чи представлена на рис.2,
При подключении ротора датчика к однофазной сети перемен-
ного тока в его обмотке будет протекать ток, в результате чего в
магнитной системе датчика возникнет пульсирующий магнитный поток
Ф, магнитная ось которого совпадает с осью обмотки ротора датчика.
Поток Ф, сцепляясь с витками обмотки статора, наводит в фа-
зах обмотки электродвижущие силы, одинаковые до фазе (во времени)
и пропорциональные величине проекции вектора потока Ф на ось каж-
дой из фаз обмотки:
Л = .К
4? = <Vv> (-ж?9
— К.\а/з ‘тРь&З- t где M-t -к£ - иб
число витков в фазе обмотки статора, << - угол между осью по-
тока Ф и осью фазы I обмотки статора.
При подключении к статору датчика статора приемника в фазах
их обмоток будут протекать токид"' i-г; пропорциональные
соответственно э.д.о.£/;^г? , так как статор приемника
является симметричной нагрузкой (при разомкнутом роторе). Токи
ёз создадут в магнитной системе приемника магнитные
потоки ; срг ; ; соответственно пропорциональные потокам ста-
тора датчика <А; 9%;
В результате геометрического сложения потоков приемника
будет действовать результирующий вектор потока Ф* ,
пропорциональный вектору потока датчика Ф и аналогично располо-
женный, т.е. повернутый на угол относительно фазы I обмотки
статора приемника.
Пульсирующий магнитный поток приемника Ф1 , сцепляясь с
витками обмотки ротора приемника,' будет наводить в ней электро-
двицущую" силу Е пр. Последняя будет иметь максимальное значе-
ние, когда ось обмотки ротора приемника параллельна оси магнит-
ного потока приемника, и будет равна нулю*' при перпендикулярном
72.
расположении оси обмотки ротора и оси магнитного потока Ф'.
Это положение в трансформаторных схемах дистанционной передачи
принято считать согласованным.
х^Практически в этом положении имеет место так называемое
остаточное (нулевое) напряжение, которое обуславливается
электромагнитной несимметрией системы, вызванной техноло-
гическими факторами.
При рассогласовании системы в обмотке ротора приемника на-
водится электродвижущая сила, которая меняется пропорционально
синусу угла рассогласования: Е пр. = к Жл & , где ;
‘ угловое положение ротора датчика, бб/? - угловое положение
ротора приемника.
При рассогласовании системы в другую сторону э.д.с. обмотки
ротора приемника изменится по фазе (во времени) на 180°. Зависи-
мость Е пр. от угла рассогласования представлена на рис.2.
Наличие э.д.с. Е пр., пропорциональной углу рассогласования,
дает возможность производить автоматическую отработку ротора
приемника в положение согласования.
Рис,2. а) Принципиальная схема трансформаторной
дистанционной передачи.
б) Зависимость Е пр. от угла рассогласования
73.
111. КОНСТРУКЦИЯ
С ель син-трансформатор контактный типа С-30-IT представляет
собой теплостойкий сельсин типа С-ЗОТ ( гё 905) конструктивно
оформленный в собственном корпусе (рис.З), Сельсины типа С-30-IT
являются индукционными приборами с электромагнитной системой
обычного синусного трансформатора, конструктивно аналогичные
электрической машине с неявновыраженными полюсами.
Пакеты железа ротора (I) и статора (2) набираются из пластин
электротехнической стали Э42.
Пакет железа статора сельсина-приемника типа G-30-IT имеет
18 пазов, в которые закладывается трехфазная обмотка (3), сое-
диненная в звезду.
Пакет железа ротора имеет 12 пазов, в которые закладывается
однофазная обмотка (4).
Пакет железа статора завальцовывается в оправу (5). Пакет железа
ротора закрепляется на оправе (6). После намотки обмотки ротор
крепится на валу (10) с помощью гайки и контрогайки. Вал вращает-
ся в шарикоподшипниках (12), закрепленных соответственно в
крышке (14) и корпусе (15),
Рис.З. Общий вид сельсина, трансформатора
контактного типа C-3O-IT
74.
У сельсинов типа С-ЗО-И’ контактные кольца (17) закрепляют-
ся на валу (10) и к ним подпаиваются выводные концы обмотки ро-
тора.
Токосъем с контактных колец производится с помощью пружинящих
щеток (18), закрепленных в корпусе контактного устройства (19).
Статор сельсина с обмотками закрепляется в корцусе (15).
Выводные концы обмоток статора и выводы от щеток подпаиваются к
контактным колодкам (21) и (22).'
1У. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Источники питания - напряжения 36^2в, частоты 400^8гц
Температурный диапазон - +100°C, -60°С
Высотность “ до 5 мм рт.ст.
Вибрация - в пределах частот - от 0 до 300гц при ускорении
до 5^ и амплитуде до 0,7 мм
Влагостойкость - до 98% при Т=+20° ± 5°0
Ударные перегрузки ~ до 10.000 ударов частотой от 40 до
80 ударов в минуту при перегрузке
12«
Момент трения при Т»ь20° - 5°С - до 15 гем
Максимальное число приемников,
работающих от одного датчика:
для сельсинов С-30-IT - 3
Вес - до 125 г.
3.5. ДВИГАТЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР ДГ-0,5 ТВ
Рцс.1 Внешний вид
75
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Двигатель-генератор ДГ - 0,5ТВ (рис.1) предназначен для приме-
нения в системах автоматики в качестве управляемых исполнитель-
ных двигателей со скоростной обратной связью*
П. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ’
Каждый двигатель - генератор представляет собой агрегат,
объединяющий в одном корпусе две машины: двухфазный индукцион-
ный двигатель и двухфазный индукционный генератор с полыми
алтиниевыми роторами»
Двигатель:
Принцип действия двигателя, как и всех асинхронных машин,
основан на взаимодействии вращающегося магнитного поля с вихре-
выми токами, наводимыми этим полем в тонкостенном алюминиевом
роторе.
Вращающееся магнитное поле создается при подаче на две
ортогональные обмотки статора (обмотка возбуждения и обмотка
управления) напряжений одинаковой частоты, сдвинутых относи-
тельно друг друга по фазе на 90°.
Управление скоростью вращения двигателя осуществляется
изменением по величине или фазе напряжения-на управляющей об-
мотке.
При отсутствии напряжения на управляющей обмотке скорость
вращения двигателя должна Суть равна нулю. Однако, в том случае,
когда момент трения подшипников меньше момента вращения, возни-
кающего вследствие наличия плагнитной и электрической асимметрии,
двигатель имеет самоход, что должно быть учтено при эксплуата-
ции
Обмотка' управления разделена на две части, соединяемые
последовательно или параллельно в зависимости от условий исполь-
зования двигателя-генератора в схеме. Соединение между собой
обеих частей обмотки управления производится на клеммовой панели
при монтаже двигателя-генератора (j«c.2)o
76.
Pacs2. Схема электрическая
Тахогенератор:
Тахогенератор имеет две обмотки, сдвинутые в пространстве
на 90 электрических градусов обмотку возбуждения сигнальную об-
мотку, На обмотку возбуждения подается напряжение 36 в 400 гц,
С сигнальной обмотки снимается напряжение, пропорциональное ско-
рости вращения ротора. При отсутствии вращения я индукционной сис-
теме машины имеет место трансформаторный поток, магнитная ось кото-
рого совпадает с магнитной осью обмотки возбуждения и перпендику-
лярна оси сигнальной обмотки. Вследствие этого, при неподвижном ро-
торе напряжение на сигнальной обмотке должно снм.'ь равным нулю.
Практически в этом случае на сигнальной обмотке имеет место эод.с.
трансформации, обусловленная электрической и магнитной асимметрией
тахогенератора.
Наибольшее допустимое значение эррс, трагпфдаации определе-
но техническими условиями.
При вращении ротора в последнем возникают переменные электро-
движущие силы, в результате чего в роторе будут протекать пере-
мена-зэ токи., создающие г зазоре <.,., ,, -оде, ось которого па-
раллельна оси сигнальной обмотки. При на выводах сигнальной
обмотки индуктируется синусоидальное по форме напряжение частоты,,
равной частоте сети, и амплитудой, пропорциональной скорости вра-
щения ротора. Изменение направления вращения ротора вызывает изме-
нение фазы Напряжения сигнальной обмотки на 180°.
77.
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Пакеты железа внешнего статора двигателя и генератора (5,6).
набираются из пластин пермаллоя 50Н (рис.З). -
Обмотки возбуждения и управления (1,3) закладываются в пазы
внешнего статора»
Статоры с обмотками устанавливаются в корпус (7) с посадкой
скольжения на клее.
Корпус, крышка и сердечник изготавливаются из алкминиевого
сплава. Пакеты железа внутреннего статора двигателя и генератора
набираются из колец 50 Н и армируются на сердечниках.
Ротор (9,10) выполняется в виде двух тонкостенных стаканов
из алкминия. Оба стакана жес,тко закрепляются на валу (8). Вал со
стаканами вращается на двух, шариковых подшипниках.
Выводные концы обмоток ^припаиваются в соответствии со схе-
мой к клемам панели, сделанной' из пресопорошка. Панель укреп-
ляется на корпусе.
Крепление двигателя - генератора фланцевое.
Рис.З Конструкция ДГ-0,5 ТА
78.
ТУ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАНШЕ
36“2в 400^8 гц
0,5 вт
не менее 0,3 в.
12 гем
14000 об/мин.
150 ма
100 ма
Напряжение питания
Мощность номинальная на валу
Крутизна сигнала тахогенератора
(на TOGO об/мин.)
Пусковой момент
Скорость вращения холостого хода
Ток при номинальной мощности в:
а) обмотке возбуждения двигателя
б) обмотке управления двигателя
в) обмотке возбуждения- генератора 100 ма
Напряжение трогания при температуре*
= +20°С 0,5 в
Нулевое напряжение тахогенератора 200 мв
Электромеханическая постоянная
времени 94 мсек
Момент инерции ротора. 13х10“^гсм сек.
3.6. СЕЛЬСИН ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ДФС-65 IT
Рис.I Внешний вад
79.
I, НАЗНАЧЕНИЕ
Сельсин дифференциальный типа ДФС-65-1Т(рис.1) предназначен
для работы в дистанционных передачах следящих систем и приме-
няется в схемах, обеспечивающих алгебраическое суммирование нес-
кольких угловых величине
П. ПРИНШП ДЕЙСТВИЯ
Дифференциальный сельсин представляет собой электрическую
микромашину с неявновыраженными полюсами ротора и статора.
Принцип действия основан на том, что при повороте ротора от-
носительно статора коэффициент взаимоиндукции между обмотками ро-
тора и статора меняется .по закону синуса или косинуса утла пово-
рота ротора.
В трансформаторной схеме дистанционной передачи с дифферен-
циальным сельсином, представленной на рис.2, при подключении
ротора сельсина-датчика (так же как и в обычной схеме трансфор-
маторной передачи, рассмотренной выше п.3.4), наводятся э.д.с.,
величины которых определяются вышеприведенными выражениями (I),
U), (3).
в/ ~ fZWi Фсо$ cL (j)
* X vZa Фсоз цаов+л)
е5; Х^з Фео* Р) гЗе
Под действием этих э.д.с. в фазах обмотки статора дифферен-
циального сельсина возникнут токи ц, ЧДз > величины которых
пропорциональны величинам соответствующих э.д.с., так как статор
дифференциального сельсина является симметричной нагрузкой.
Указанные токи создадут в магнитной системе дифференциального
сельсина магнитные потоки Фл ; Фз , в результате геометри-
ческого сложения которых будет действовать результирующий поток
ф' (так же как в сельсине-приемнике обычной трансформаторной
дистанционной передачи), пропорциональный и аналогично располо-
женный потоку Ф.
Магнитный поток ф' наведет в фазах обмотки ротора дифферен-
80
циального сельсина э.д.с., пропорциональные величине проекции
вектора потока на ось соответствующей фазы:
е / - д'/ v/z сазр
* К4 Ыг <Р‘ саЗ £5 * 120*)
е^- £4 ^3 Ф'cot где
оС - угол между вектором потока Ф' я осью фазы I обмотки стато-
дифференциального сельсина, т.е. угол поворота ротора
сельсина-датчика,
и - угол между осью фазы I обмотки ротора и осью фазы I об-
мотки статора дифференциального сельсина, т.е. угол пово-
рота ротора дифференциального сельсина,
число витков в фазах обмотки ротора дифференциального
сельсина.
В присоединенных к обмотке ротора дифференциального сельсина
фазах обмотки статора сельсина-приемника имеют место токи Ц
пропорциональные соответственно:
t 1 ’
а)е/, - при соединении между собой одинаково обозна-
ченных фаз ротора дифференциального сельсина и статора сельсина-
приемника .
б)е/; ej, е'2 - при соединении, представленном на рис.2,
Указанные токи создадут в магнитной системе сельсина-приемника
магнитные потоки ф/ г Ф*, Ф* - в результате геометрического сломе
ния которых будет иметь место результирующий магнитный поток Ф/7/.
Вектор магнитного потока ф'" будет смещен в пространстве относительно
вектора Ф; , а следовательно и вектора Ф:
а) На угол (- Г ) - при соединении однозначных фаз обмоток
ротора дифференциального сельсина и статора сельсина-приемника.
б) на угол ( +г) " пр*1 соединении по схеме, представленной на
рис.2. Как в обычной трансформаторной дистанционной передаче, магнит-
ный поток Ф,г/ наведет в обмотке ротора сельсина-приемника э.д.с.,
которая будет равна нулю при перпендикулярном расположении оси об-
мотки ротора приемника относительно вектора магнитного потока Ф .
Следовательно, в трансформаторной схеме дистанционной передачи
с дифференциальным сельсинам величина и направление смещения.оси
®ЗЧ «ЖЖ^?в®Ш|ввдаЖ5®в1#О
.- "ВШ®!Ж1Ж
7 В
В-
К^тноси^гельнр’ айлдгЛопо i^jiosew’pc# роте!» оШсина-приём*^^'
fc$WS 3 обычной трансфюрматорндй дистанционной передаче равны
величине ^ направлению смещения вектора Ф".'относительно векто*
IgSpa.^.-B' \ В;'.7У.../ • 77 /-Й^ВВВЙ'- 7:<й 7''в7<л‘-.; 7:7; ?> j
’. На основании оказанного можно заключить: в трансформатор-
7 ной схеме дистанционной передачи с дифференциальным сельсином; -
происходит: ' 7 7, 7< - j777в/ ; '7 ' ''' 7 ?
|7: а) вычитание угла Поворота ротора дифференциального сель-
7 ' сила ( ^ ) из угла поворота ротора сельсина-датчика ( Л) - 7:
iV при,-однозначном соединении фаз обмоток ротора дифференциально- '
17 го сельсина и статора оельсймвдаё^^ S 7
7' 7 / сложение угла поворота ротора сельсина-датчика ( Д ) В7 '
В и угла поворота дифференциального сельсина ( :);;7 ЩР® соедм^
7 нении по схеме, представленной, на рис.2. . 7 7.
7
Ж
ЖИ
Ж
Й
'
;^г.?
Й®
Ж
7ЙЙ|
~ut
II
potop
IS
t
;pf< ,x/.Di й -
74^^^^
Тж 7 >й^ГМС I 7<
лг'хТЖя’
^Н7>^4- СТаг50 I
POtO0 . | - -.
ггСЗт '-'гСцЖ’
cwofB L. j -ЙГ*ур —J ‘
‘«*^^77 <
-?-.' СЕЛЬСИН • .'<.. :.’. . /' ’. s .-.-’"-..<'.И ><
7 . /. ';’ .; ; . . '.;. / ,B ‘ •. •; . • ЛЙ. Ж
, Mc.2 . Принципиальная. схема -трансфорлаторной -Й-В? "-Й й IS
;’•• ? передачи сдаФФеренциальным оельсином >.
: *.:- ./ -<<-в ви:вВВИВВ в-
.•' н;Ж;' ж- ^Штздшз;н и.ч
йДифференциальный сельсин типа ДФС-65-^
"-"^ йЗйЯЯ!
ИЙЖЖВ
й11®Я
11Я
7777ВЭД
тжий
ВИИ
Bit®
В!ЙО;ЖЙЯ
/ИВПЖ-ШЙ
'7^
;®Й
82.
собой плоский дифференциальный сельсин ДФС-65Т, конструктивно
оформленный в собственном корпусе. Общий вид ДФС-65-1Т представ-
лен на рис.З.
Пакеты железа ротора (I) и статора (2) набираются из плас-
тин электротехнической стали Э42.
Пакет железа статора имеет 24 паза, в которые закладывается
трехфазная обмотка (3), соединенная в звезду. Пакет железа рото-
ра имеет 18 пазов, в которые закладывается трехфазная обмотка
(4).
Пакет железа статора завальцовывается в оправу (5). Пакет железа
ротора закрепляется на оправе (6). После намотки обмотки ротор
крепится с помощью раскерновки на спецоправе (9), после чего
тремя винтами прикрепляется к валу (10). Вал вращается в шарико-
подшипниках (12)- и (13), закрепленных соответственно в крышке
(14) и корпусе (15).
Рис.З. Общий вид дифференциального сельсина
ДФС-65-1Т
В отверстие вала запрессовывается полуось (16), на которой
закрепляются контактные кольца (17). Контактные кольца (I?) зак-
репляются на валу (10) и к ним подпаиваются выводные концы обмот-
ки ротора, которые через переходную контактную колодку (II) сое-
83.
диняготся с контактными кольцами. Токосъем о контактных колец
производится с помощью пружинящих щеток (18), закрепленных в
корпусе контактного устройства (19). Статор сельсина с обмот-
ками закрепляется в корпусе (15) о помощью кольца (20). Вывод-
ные концы обмоток статора и выводы от щеток подпаиваются к кон-
тактным колодкам (21) и (22).
ТУ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Источники питания - напряжения 36 - 2в, частоты 400^8гц
Температурный диапазон - + I00°C t -60°С
Высотность - до 5 мм рт.ст.
Вибрации - в пределах частот - от 0 до 200гц при ускорении
до 5^ и амплитуде до 0,5 ж
Влагостойкость - до 98% при Т - +20°С i 5°0
Ударные перегрузки - до 10.000 ударов с частотой от 40
до 100 ударов в минуту при перегрузке 4 $
Момент трения (при Т=+20° - 5°С) - до 15 гем
Вес - до 460 гр.
3.7. УСИЛИТЕЛЬ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЙ изд .1602
Рис.1 ВнеЕЛШЙ вид
84
I. НАЗНАЧЕНИЕ
Усилитель (рис.I) предназначен для усиления сигналов пере-
менного тока частоты 400 гц по напряжению и мощности до величин,
достаточных для управления двагателем-генератором ДГ-0,5ТА сле-
дящих систем,
И. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ^
Усилитель состоит из трех каскадов, собранных на германиевых
триодах типа р-п-р (рис.2).
Первый каскад, основным назначением которого является' усиле-
ние напряжения, собран по схеме с общим эмиттёром.
Входной сигнал подается через сопротивление 51 и разделитель-
ный конденсатор 01 на базу триода ПП1 (типа МП14Б0£).Величиной сопро-
тивления EI определяется входное сопротивление усилителя,.
Нагрузкой каскада является первичная обмотка трансформатора
Тр1, включенная в цепь коллектора через разделительный конденса-
тор С2.
Напряжение смещения на базу подается через делитель Р2-ЕЗ,
параметры которого выбраны из расчета получения оптимального коэф-
фициента стабилизации каскада.
Сопротивление EI3 и стабилитрон Д5 являются элементами раз-
вязки по питанию первого каскада.
В5-С4 - автоматическое смещение триода ПИ. Выходной сигнал
снимается со вторичной обмотки трансформатора Тр! и поступает на
базы триодов ПП2 и ПЛЗ второго каскада.
Второй каскад собран по двухтактной схеме усилителя с общим
эмиттером на триодах ПП2 и ПЛЗ (типа МП 14Б0Г)и выполняет функции
усилителя напряжения. Смещение на базы подается через делитель Е7-
-EI5,
Кроме того, на базы подается автоматическое смещение за счет
эмиттерного тока, протекающего по сопротивлению 56, .
Нагрузкой каскада служит трансформатор Тр2, первичные обмот-
ки которого включены в цепь базы триодов ПП4 и ПП5 выходного кас-
када.
I*BI4 подбирается при регулировке.
2. Монтаж производить проводом
ТУ16“505,185-71.
!
I
I
I
I
i
Рис.2. Принципиальная схема усилителя изд,1602
8
86.
Для улучшения фазовой характеристики каскада первичная
обмотка трансформатора Тр2 зашунтирована конденсатором СЗ.
Каскад работает в режиме класса А с начальными токами по-
рядка 2 ма в каждом триоде.
Оконечный каскад, собранный по двухтактной схеме на трио-
дах ПП4 и ПП5 (типа H2I5ОС),работает в режиме класса АВ с началь-
ными токами порядка 60-70 ма. Благодаря этому, зона нечувстви-
тельности усилителя сведена к минимуму.
Нагрузка усилителя (управляющие обмотки двигателя) включена
непосредственно в цепь коллекторов выходных триодов.
В каскаде предусмотрена специальная температурная стабилиза-
ция рабочей точки с помощью делителя, одним плечом которого
является нелинейное сопротивление Д4.
Сопротивления RI2 и RII образуют двухстороннюю обратную
связь по напряжению с коллекторов выходного каскада на базы пре-
доконечного.
Сопротивление BI4 осуществляет отрицательную обратную связь
всего усилителя. Изменяя величину RI4 можно регулировать коэф-
фициент усиления усилителя.
Ш. КОНСТРУКЦИЯ
Усилитель выполнен в виде самостоятельного конструктивного
узла со своим штепсельным разъемом типа ГР.
Крепление усилителя в приборе осуществляется с помощью че-
тырех специальных невыпадающих винтов.
ТУ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Напряжение питания постоянного тока 27в - 10%
Входное сопротивление 10 ком
Выходная мощность 3,5 - 4 ва
87.
Коа'кпи.циент усиления по напряжению 200
Общее потребление: при нулевом сигнале 150 ма
при входном сигнале,
изменяющимся от I до 36 в 350 ма
Температурный диапазон - 6О°С + +60°С
jvIaccA. более 260 г.
89.
СОДЕРЖАНИЕ
/
стр*
I. НАЗНАЧЕНИЕ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И КОНСТРУКТИВНОЕ
ВЫПОЛНЕНИЕ АГРЕГАТОВ, ВХОДЯЩИХ В КОМПЛЕКТ
АВТОПИЛОТА.......................................... 3
1,1. Пулы управления изд. 6С2.390.007 ........ 3
1.2. Агрегат управления изд. 6С2.399.000 ...... 10
1.3. Компенсационный датчик изд. 602.553.002 .... 16
1.4. Датчик угловой скорости изд, 1209 ........ 19
1.5. Блок усилителей изд. I479B................. 23
1.6. Индикатор нулевой ИН-4 .................. 26
1.7. Корректор высоты КВ-П .................... 30
1.8. Кнопка отключения изд. 512 ............... 36
2. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА, ВЗМВДДЕЙСТВУЩЕЕ С
АВТОПИЛОТОМ ....................................... 37
2.1. Датчики углов Н,К и Т..................... 37
2.2. Рулевые агрегаты КДУ-ЗСЕО РА-60А я И1-28 ... 39
2.3. Блок магнитных усилителей изд. 6С2.223.000.. 46
2.4. Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП. 49а
2.5. Корректор-задатчик высоты КЗВ ............ 49в
2.6. Блок сигнализации готовности БСГ ......... 49д
3. ОПИСАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ, ВХОДЯЩИХ В АГРЕГАТЫ
АВТОПИЛОТА ................................... 493
3.1. Усилитель сервопривода ........ 49з
а) Усилитель магнитный 9Ай«036.007-2 ..... 53
0) Усилитель ламповый I052T ................ 57
3.2. Преобразователь 6C3.2II.OOD-4CA.......... 64
3.3. Блок питаяия 6С2.087.000 ................. 67
3.4. Сельсин-^приемник 5013-сб 70
3.5. Дшгатель-гекератор ДГ“0,5ТА .,............ 74
3.6. Сельсин дифференциальный ДФС-65-1Т ........ 78
3.7. Усилитель полупроводниковый 1602......... 83
91
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
изм кол докуы. стран. Подпись Цата и эм кол л докум. стра- ницы Подпись Дат;
>
93,
Приложение к "Техническому описа-
нию и инструкции по эксплуатации
автопилота АЦ-34Б“.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА
ВЫПОЛНЕНИЯ РЕГЛАМЕНТНЫХ РАБОТ
АВТОПИЛОТА АП-34Б
6CI.620.000 Т02
редакция 2-70
К эдакому Б МЕТА
Комплект аВТОЯИАО’ГЙ ; ПрОЗССМ 3 ИС
ЙП-34Б ? рмда>-'нпш" зз^о5;
Содержания зл.эрй>шй : Тетн.'лослзй требования
Внешний q;-^C.^p t
Проверить:
-внешне® состояние агрегатов;
-надежность крепления агрега-
тов а о амортизацию;
-надежность подсоединения
1гж1оельшж разъемов.
Проверка работоспособности
автопилота,
Вкджить источники питания
постоянного тока 27в? источни-
ки переменного тока 36в 400тд
и гидросистем.
Напряжение источников питания
должно быть;
постоянного токе 27 + 2,7в.пере-
менного токе 36 + 2в, 400 + 8гц.
Включить системы и агрегаты, взаи-
модействующие с автопилотом (гиро-
вертикаль, курсовая система, руле-
вые агрегаты и т.д.) и убедиться
в их нормальной работе.
Примечание. В дальнейшем при опи-
сании методики проверок и регу-
лировки автопилота под током
предполагается, что источники
питания и бортовые системы и
агрегаты взаимодействующие с
автопилотом, включены и функци-
онируют нормально.
А. Проверка механизмов согласо-
вания,
а) Установить на пульте курсо-
вой системы переключатель рода
работ в положение "ТЕК" и откло-
нить ручку "задатчик курса" таким
образом, чтобы указатель курсовой
системы показывал правый (левый)
разворот. На пульте управления
2
3
I 1
автопилота шкала "Н" должна вра-
щаться по часовой стреле (против
часовой стрелки).
б) Отклонить в пределах аморти-
заторов датчик угла крена я танга-
жа в сторону правого (левого) кре-
на. На пульте управления автопилота
шкала "К" должна вращаться по ча-
совой стрелке (против часовой
стрелня).
в) Отклонить в пределах аюр-
тяэаторов датчик угля. крена и тан-
гажа на пикирование (кабрирование).
На пульте управления автопилота
шкала "Т" должна вращаться по ча-
совой стрелке (против часовой
стрелки),
Пздмечаде. При наличие на борту
тумблера "дистанционный завал"
датчика угла крена и тангажа,
допускается завал датчика уг-
ла по крену и тангаду произ-
водить от этого тумблера.
2
3
2
3
Б.Проверка вклинения к отклю-
чения автопилота.
а) Нажать на пульте управления
автопилота кнопки-лампочки "Вил.
направление*, "Вкл. крен-танга к",
"Вкл.высота” - должен загореться
все лампочки "Вкл."
При нажатии на кнопку "Откл.
АП” на ручке управления левого
летчика лампочки "Вкл." должны
погаснуть*
Повторять проверку, производя
отключения автопилота кнопкой
"Откл.АП" на ручке управления
правого летчика.
б) Нажать на пульте управле-
ния кнопку-лампочку "Вкл.высота".
При нажатии на кнопку "Фрикцион”
на ручке "шаг-газ* левого летчика
лампочка "Вкл.высота"должна по-
гаснуть.
Повторить проверку,производя
отключение канала высоты от
кнопки "Фрекцнон" на ручке "иаг-
газ” правою летчика,
в) Нежась кнопки-лзмпото
пВкл ; напоеняеше" и зы« .
7:t»?i нажаткг кнопки-л лмачня
"Откл.яаправление” и •‘Откл.зысо-
та" на пульте управления автопи-
лоте лампочки "Вкл. направление"
и мВкл.. высота" должна погаснуть,
В.Проверка прохождения сигна-
лов угла,
а) Установить педали нейтраль-
но. Снять ноги с педалей.Нажать
на пульте управления кнопку-лам-
почку "Вкл.направление” - должна
гореть лампочка "Вкл.направление?
а подвижный индекс "Н" индикато-
ра ИН-4 должен быть в среднем
положении (приблизительно + тол-
щина индекса).
Повернуть на пульте управле-
ния шкалу "Направление* по часо-
вой стрелке (против часовой стрел-
ка) на 3 деления (что соответст-
вует рассогласованию в 3°) ~
2
3
_______________I_________________
подвижный индекс "Н" индикатора
ИН-4 должен отклониться вправо
(влево).
Повернуть шкалу "Направление"
по часовой стрелке (против часо-
вой стрелки) до момента начала пе
ремещения педалей. Педали должны
перемещаться в направлении "пра-
вая нога вперед" ("левая нога
вперед"). Угол рассогласования
должен быть не более 15°»
Поставить ноги на педали-под-
вижный индекс "Н" на индикаторе
ИН-4 должен установиться в сред-
нее положение, шкала "Направление
должна вернуться, примерно, в ис-
ходное положение.
Снять ноги с педалей. Нажать
кнопку "Откл.АП" на ручке управ-
ления летчика, лампочка "Вкл.на-
правление" должна погаснуть.
б) Нажать на пульте управления
автопилота кнопку-лампочку "Вкл.
крен-тангаж" - должна загореться
лампочка "Вкл.крен-тангаж", а
подвижные индексы *КМ и "Т* на ин-
дикаторе ИН-4 должны быть в сред-
нем положении (приблизительно +
толщина1 индекса). Повернуть шкалу
"Крен" до часовой стрелке (против
часовой стреляя) на 3 деления (что
соответствует рассогласованию в 3°)
- подвижный индекс *К* на индикаторе
ИН-4 должен отклониться по часовой
стрелке (против часовой стрелки).
в) Повернуть шкалу "Тангаж* по
часовой стрелке (против часовой
стрелки) на 3 деления (что соот-
ветствует рассогласованию в 3°) -
подвижный индекс *Т" на индикаторе
ИН-4 должен отклониться вниз
(вверх). Нажать на ручке управления
летчика кнопку "Откл.АЛ" - лампоч-
ка "Вкл, крен-тангаж* должна погас-
нуть, а подвижные индексы "К" и *Т*
должна установиться в среднее по-
ложение .
2
I
3
2
3
Г. Проверка прохождения сигна-
лов от компенсационных дат-
чиков.
а) Нажать на пульте управления
кнопку-лампочку ”Вкл. крен-тангаж" -
должна гореть лампочка "Вкл. крен-
тангаж? а подвижные индексы "К" и
"Т" на индикаторе ИН-4 должны быть
в среднем положении (+ толщина ин-
декса) . Отклонить ручку управления
летчика вправо (влево) - подвижный
индекс "К” индикаторов ИН-4 должен
отклониться по часовой стрелке (про-
тив часовой стрелки) для вертоле-
тов МИ-8, а для вертолетов МИ-6,изд.
140, МИ-IO, МИ-ЮК индекс "К" снача-
ла должен отклониться против часовой
стрелки (по часовой стрелке), а по-
сле остановки ручки должен возвратить
ся в первоначальное положение.
б) Отклонить ручку управления
летчина от себя (на себя) - подвиж-
ный индекс "Т" индикатора ИН-4 дол-
жен отклониться вниз (вверх). На-
жать кнопку "Откл.АП" на ручке летчи-
ка-лампочка "Вкл.крен-тангаж" должна
погаснуть, а под’го.ьж ицде&он л
а "Тп индакатсра Ж~4 дсже-у устаж -
виться е среднее пско&йбзй.
ДЛЬозерка pa io -с сгсс с^и *:а-
зала высоте.
Ручку икаг-гез" солтазить в сред*
нее положение.
Нахчать на пульте управления
кнопку--лаш>оп:;г "Вкл.высота” - долж-
на гореть давоэчиа "Вкл.высота", а
подвижны! индене ”Bf индикатора ИН-4
должен быть в средней положении
(приблизительно + толщина стрелки).
Нажать ш пульте управления тум-
блер ’’Контрсш»’* вверх (вниз) - додвиж-
ёнё индекс ”В" ивдигатора ИН-4 должен
отклониться вэерх (вниз). Нажать
при этом на путъте утфтяекья хнопку
мОткл. высота" - лампоч:>са "Вел.высота"
гаснет, подзшжяы! индекс "В” индика-
тора ИМ должен уог аноБйться з сред-
нее положение.
Проверка остаточного сигнала
Отсоединить от агрегата управ-
ления разъём "РА”,
Подсоединить к агрегату управ-
ления с помочью жгутов "К" и "РА"
пульт 6С2.702.007 в соответствии
с рис.1.
Переключатели и ручхи на пуль-
те 622.702.007 установить в сле-
дуюцие положения:
"2” - в среднее неимение
"5” - в нулевое положение
"В" - в положение проверяемого
какала.
* 9* - "Ост.сигн."
- 10” - Т*
• II" - *0ткл;"
"12" - "Комплект"
"13" - ”0".
Примечание. Цулевш положением
задатчика ”5" считается положение,
соотэетствуячм мш ним писцу сиг-
налу по вольтметру "I*.
2
1
3
.'ЛЛлРл> /Л;Й;:Й.^ЯйхгС"”"- ' . лаЛ: . ; ЖЬ
' 3' Хр'ЛЬТЗ. s
u-лорое дст^хзкас- Ж d
мэго. лов,
Проверти ковфй^таи^я
'лЛ«^ии»*с№тЛ»К'л5п^Т J рт 13^Я >г>г^: - fr-л_и.'. очг J> >
усш!йшхй__ав^ож.Е-ат8.
Собрать cxes^y согласил рж?Л\
Парекжтаелм на пдате 6C3.70S-007
установить следушие г-оложения.:
”2” - в среднее положение
+!5И ~ в нулевое положение
”8” - в положение пржервежго
кяпяля
,,<ЭП - "Центр”
”10» _* у п
”П” -”0тклЛ
”12” -"Комплект”
”13” -"0”
трсшЖ' агрегат
равдвния соотне
взвдего канала.
Рис. I. Схема подключения пульта 6С2.702.007 при проверке
остаточного сигнала, коэффициента усиления и ско-
рости согласования автопилота.
2
1
о
. _!_.: -_l.-j_- _.-fc>iLJ_1>_ . A^zj z 1Л1 и i-i > *i . I jii ij- -Щ ^n г^» jUjj и^«»1п w^^th—iiifcril" — ~J -‘ «uaxiuiai «I I IV
Ручкой центровки '”2” добиться
нулевого показания вольтметра "3"
Установить переключатель ”9 пульта
6С2.702.007 в положение "КУ”. Пово-
ротом задатчика сигналов ’’5” s лю-
бую сторону от нулевого пояснения
установить напряжение I5B но вольт-
метру ”3"» заметив при этом показа-
ние вольтметра '’I”,
показание вольтметра
Повторить проверку при поворо-
те задатчика сигналов "5” в проти-
воположную сторону.
Задатчик сигналов ?5" вернуть в
нулевое положение.
Проделать описанную проверку для
каждого канала автопилота.
Для определения коэффициента
усиления необходимо величину
напряжения на вольтметре ’’3"
(15в) разделить на величину на-
пряжения, замеренного по вольт- 1,6 + 0,7 в/в для каждого
метру "I". канала.
Проверка скорости согласования
автопилота по каналам направ-
ления, крена и тангажа.
Собрать схему согласно рис.1.
Переключатели на пульте 6С2.702.007
установить в следующие положения:
”2” - в среднее положение
"5” - в нулевое положение
"9й - "КУ”
"10й- ”У"
"IIй- "Ото.”
"12”- "Комплект"
"13"- "0"
а) Переключатель "8" на пульте
6С2.702.007 поставить в положение
"И”. Включить канал направления
кнопкой-лампочкой "Вкл.направле-
ние" на пульте управления.
Совместить ближайшую риску шкалы
"Направление" на пульте управле-
ния с риской на лицевой панели
пульта.
Ручкой центровки "2" добиться ну-
левого показания вольтметра "3”.
Поворотом шкалы "Направление" на
пульте управления на 6 оборотов
по часовой стрелке от установлен-
ного положения задать угол направ-
2
f
3
__________________I!2.[S
ления 60°. Лакать кнопку "Откл. на-
правление" на пульте управления и
одновременно включить секундомер.
Наблюдать за уменьшением показа-
ния вольтметра ”3". Выключить секун-
домер, когда стрелка вольтметра дос-
тигнет примерно нулевого положения.
Заметить показание секундомера.
Нажать кнопку-лампочку "Вкл.направ-
ление” на пульте управления и по-
вторить проверку, отклоняя шкалу
направление на 60° в противополож-
ную сторону.
Для получения скорости согласова- Не менее 15 град/сек для
ния автопилота нужно задаваемый каналов направления, крена
угол 60° разделить на'время, заме- и тангажа,
ренное секундомером.
б) Проделать описанную выше
проверку для каналов крена и тан-
гажа, устанавливая переключатель
”8” пульта в положение ”К” и "Т"
и оперируя соответственно шкалами
крена и тангажа, кнопкой "Вкл.
крен-тангаж” на культе управления
и кнопкой "Откл.АП" на ручке летчика.
Hjcjis окончания проверки отсоеди-
нить разъем "РА” пульта 602.702.007
от разъема "РА" агрегата управления
и соединить последний с разъемом
"РА" фидерной схемы вертолета.
Проверка передаточного
числа КИТ, КИК
а) Отклонить ручку летчика на се-
бя (от себя) до упора и заметить по-'
ложение шкалы "тангаж" на пульте уп-
равления автопилота.
Медленно отклоняя ручку летчика
ст себя (на себя) до улора, заметить
угол поворота шкалы "тангаж", значе-
ние которого должно'соответствовать
требованиям таблицы I.
Ддя МИ-8:
Отклонить ручку летчика вправо
(влево) до упора и заметить положе-
ние шкалы "Крен" на пульте управле-
ния. Медленно отклоняя ручку летчика
влево (вправо) до упора, заметить
угол поворота шкалы "Крен", значение
которого должно соответствовать тре-
2
3
бовакиям таблицы 1 (для >1-8),
Передаточные числа ст ручки уп-
равления летчика, к компенсационные
датчикам тангажа и крена подсчитыва-
ются по формуле:
i- Гдш_—1
L.iD0 |_%-57^3№7j
где: сНград) - угол поворота шкалы
"тангаж", "крен"
Л (мм) - полный ход штока ру-
левого агрегата
£ (мм) - ход раздвижки
Угол поворота шкал "тангаж",
крен" и передаточные числа КДТ, КДК
(для МИ-8) должны соответствовать
требованиям таблицы I.
Таблица I
Передаточные числа КДК, КДТ.
Тип вертолета Канал Угол поворота шкалы "тангаж" или "крен" на пульте управления (град) Полный ход штока руле- вого агре- гата (мм) Ход раз- движки (мм) Передаточное число „ град; , % х; раздв. - )
МИ-8 Крен . 60 + 6 60 6 0,06+0,006
Тангаж 60 + 6 70 6 0.052+0,005
Изд. "140" Тангаж 60+6 70 6 - 0,052+0,006
МИ-6 Тангаж 60 + 6 84 9 0,064+0,007
МИ-10 Тангаж 33,5+4 84 9 0,036+0,004 -
МИ-10К Тангаж 33,5+4 84 9 0,036+0,004
I
б) Для проверки передаточного числа по цепи КДК
автопилота АП-34Б серия 3 (для МИ-6,МИ-10,
МИ-ЮК) необходимо подключить нульт 6С2.702.
007 к разъему “К” агрегата управления (рис.2).
Установить переключатель на пульте
6С2.702.007 в положение "К", отрегулировать
масштаб прибора "3” согласно методике, ука-
занной в пункте "а” раздела" Проверка пере-
даточного числа по углу". Переключатель "9"
на пульте управления установить в положение •
"КУ" и потенциометром "2" установить нуль по
прибору "3". Переключатель В2 (КДК) в РК
автопилота поставить 'в положение "проверка"
и ручкой летчика по крену установить нуль
по прибору "3".
ПРИМЕЧАНИЕ: Регулировки автопилота АП-34Б
серия 3 с блоком связи БС-34 изложены в "Тех-
ническом описании и инструкции по эксплуатации
6А2.390.070 ТО".
Металлической линейкой замерить выход си-
лового штока рулевого привода РП-28 канала кре-
на.
Отклонить ручку летчика влево
на величину, при которой стрелка
прибора "3" отклонится на 60 деле-
ний (подвижный индекс "К" на ИН-4
должен отклониться по часовой
стрелке).
Замерить выход силового што-
ка рулевого Привода РИ-28 канала
крена. Разница в обоих замерах не
должна превышать +2мм. Вернуть
ручку летчика в положение, при ко-
тором стрелка прибора "3" показы-
вает нуль. Аналогичные замеры про-
извести отклоняя ручцу летчика
вправо. Если .силовой шток PU-28
крена выдвинулся или убрался пос-
ле перемещения ручки летчика более
чем на +2мм, необходимо произвести
регулировку потенциометром РЗ "КДК”
в FK автопилота, добиваясь неподвижного
положения силового штока РП-28 крена
при перемещении ручки летчика по кре-
ну. После регулировки переключатель
"КПК" в РК автопилота поставить в по-
ложение "работа”.
2
3
I 1
Проверка передаточного
числа по углу
Подключить пульт 6С2.702.007 с
помощью жгута "К" (606.640.043) к
разъему "К" агрегата управления
(рис.2).
Перед проверкой необходимо
произвести регулировку масштаба
прибора "3" пульта 6С2.702.007,
измеряющего положение хода штока
малого цилиндра рулевого агрега-
та проверяемого канала.
а) регулировка масштаба при-
бора ”3И для канала направления
производится следующим образом:
Переключатели и ручки на
пульте 6С2.702.007 установить
в следующие положения:
”2” - в среднее положение
"8м - в положение "Н"
"9” - "Ост.сигн."
"10"- - Г?"
"II" -"Отел"
”12" - "Комплект”
"13" - "О”
"14" - в среднее положение
"15" - в среднее*положение.
Отсчёт вести по шкале 100-0-100
вольтметра "3".
Включить канал направления авто-
пилота.
Отклонить шток малого цилиндра
рулевого агрегата в одно и дру-
гое крайние положения, устанавли-
вая переключатель ”13" пульта
6С2.702.007 в положения
Заметить разность показаний
прибора "3" в одну и другую сто-
роны и потенциометром "14” от-
симметрировать показания прибора.
Потенциометром "15" увеличить
показания до деления 100.
Отклонить шток в противополож-
ную сторону и убедиться в том,
что прибор показывает 100.
В случае несимметрии повторить
Рис. 2. Схема подключения пульта 6С2.702.007 при проверке
передаточных чисел автопилота по углу, высоте,
угловой скорости и воздушной скорости.
регулировку.
Примечание, При регулировке
масштаба прибора "3” в канале
направления включается "Пере-
гонка" поэтому необходимо
удерживать педали в нейтраль-
ном положении, не нажимая при
этом на подпедаль ники.
Отключить канал направления
кнопкой "Откл.направление" на
пульте управления.
Установить педали нейтрально.
Снять ноги с педалей. Зафикси-
ровать показание прибора "3"
пудьта 6С2.702.007, которое
должно быть не более ± 15.
Включить канал направления кноп-
кой "Вкл.направление" на пульте
управления.
Зафиксировать показание при-
бора "3”. Разность в показаниях
прибора до и после включения
канала должна быть не более 20.
2
t
3
Если разность показаний больше 20,
то необходимо произвести центровку
потенциометром "центр-направления"
на передней панели агрегата управ-
ления.
Совместить ближайшую риску шка-
лы ’’направление" ctриской на лице-
вой панели пульта управления.
Переключатель "9” на пульте
6С2.702.007 поставить в положение
"КУ" и потенциометром "2" устано-
вить дуль на приборе "3".
Поворотом шкалы "направление"
на пульте управления по часовой
стрелке (против часовой стрелки)
от установленного положения за-
дать угол 8° и зафиксировать по-
казание прибора "3”.
Показания прибора "3" должны
соответствовать требованиям таб-
лицы 2.
Таблица 2
Передаточное число по углу
в канале направления.
Тип Зада- Показа- Переда-
верто- ваемый ние точное
лета угол вольт- число,
град. метра % X.
"3” раздв.
дел. град
МИ-8, 3 50+20 16,7+6,7
изд. "140" 3 51120 17,0+6,8
«V -W- 49 4V ^4 "Ч «4 —* » «ж мм-
МИ-6, 3 18 ±7,2 6 + 2,4
МИ-10, 3 30+12 10+4
МИ-ЮК * 1 j J 50 + 12 10 + 4
Произвести регу-
лировку потенцио-
метром "Угол-нап-
равление" на перед-
ней панели агрегата
управления.
I
!
б) Установив переключатель "8” на
пульте 6С2.702.007 в положение "К"
отрегулировать масштаб прибора "3"
по описанной выше методике.
Отключить канал крена кнопкой
"Откл.АП" на ручке летчика.
Установить ручку летчика в среднее
положение.
Зафиксировать показание прибора
”3” пульта 6С2.702.007, которое
должно быть не более + 15.
Включить канал крена кнопкой
"Вил.крен-тангаж" на пульте уп-
равления. Зафиксировать показа-
ние прибора "3". Разность в пока-
заниях прибора до и после включе-
ния канала должно быть не более 20.
Если разность показаний больше
20, то необходимо произвести цент-
ровку потенциометром "центр крен"
на передней панели агрегата управ-
ления.
Совместить ближайшую риску шкалы
’.'крен" с риской на лицевой панели
пульта управления.
2
t
Таблица 3
СП
Передаточное число по углу
в канале крена
Тип верто- лета вае- мый угол, град. Показа- ние вольт- метра "з*7 дел. Переда- ’ точное число, % X. раздв. ' град.
МИ-8, 3 50+20 16,7+6,7
изд.
”140’’ 3 51+20 17, 0+6,8
МИ-6 .. . 3 .... . ... 27+ю,8 9 ± 5,6
МИ-10. Ш1-ЮЙ 3 30+12 10+4
Произвести регули-
ровку потенциомет-
ром "Угол-крен ",
находящимся на пе-
редней панели агре-
гата управления.
I !
:3S4Ui' '/*•; ' . -Л—• ‘ '‘ •*"►7 .Tpr₽>.fc,4Wl>T ' 14 -TSl'.-Wo-cT
Переключатель ;,9” на угл??:
6C2.702.007 поставить £ :<o;-^^ase "Kr;
и потенциометров "2?f уотт-iiy?ir
иа приборе "3".
Поворотом шкалы "Крт . '...> вульте
управления ио часавоК отгеьке (шютксв
часовой стрелки)
ложеш\я задать угол ти аа-1-^одр^в£ть
показание прибора .
Покашляв прибора Кг долаж соот-
ветствовать требсжнйжл таблиц 3.
в) УетагоЕкв переключатель *3" ка
пульте' 6G2,702,007 в положение "Т1*,
отрегулировать ^сштаб прибора "3" по
описанной шме методике.
.Сттлючлть канал тангажа кнопкой
”0wi,AI?’ иа ручке л-зтчоа..
Усттдавить ручку летчика в среднее
положанж= &1фялсировать показание при-
бора "3”.,которое жшаю бкть в пределах-
+ 15.
Вялючягть канал тангажа кнопкой "Вкл.
крен-тангаж*’ на пульте управления.
Зафиксировать показание прибора"3i!,
Разкос’ль показаний прибора до и пос-
ле вжлйченш? канала должна быть не
2
3
более 20.
Если разность показаний больше 20?
то необходимо произвести центровку
потенциометром "центр-тангаж" , находя-
щимся на передней панелиагрегата уп-
равления.
Совместить ближайшую риску шкалы
"тангаж" с риской на лицевой панели
пульта управления.
Переключатель "9" пульта 6С2.702.007
поставить в положение "КУ" и вращением
ручки потенциометра "2" установить
нуль на приборе "3".
Поворотом шкалы "тангаж" на пуль-
те управления по часовой стрелке (про-
тив часовой стрелки) от установленно-
го положения задать угол 3° и зафик-
сировать показание прибора ”3'\
Показания прибора "3" должны соот-
ветствовать требованиям таблицы 4. -
Передаточные числа по углам направ-
ления, крена и тангажа, указанные в
таблицах 2,3,4, пересчитанные в %
хода штока малого цилиндра от засто-
поренного положения до упора на гра-
дус угла, вычислены по формуле;
Передаточное число по углу
в канале тангажа
Тип вер^ т оде- та Зада- вае- мый угол, град. Показа- ние вольт- метра 113 м дел* Передаточ- ное число, % х.раздв, град-
ЙИгЗ, изд- "140" 3 < 60+24 ) 20+8
МИ—6 ми-тб. МЙ-10К 3 60+24 20+8
Произвести регу-
лировку потенци-
ометром "угол-
тангаж" на перед-
ней ‘панели агре-
гата управления.
м
со
4 Х.раздв. ) Где
град j
А (дел) - показание прибора ”3"
c< (град)- задаваемый угол.
Проверка передаточного числа
ио высоте.
Перед проверкой необходимо выпи-
сать из паспорта на АП-34Б, АП-34Б се-
рия 2 § 9 "Заметки по эксплуатации”
крутизну корректора высоты К (в/м).
В случае отсутствия в паспорте -
АП-34Б, АП-34Б серия 2 этой записи
необходимо произвести замер крутизны
корректора высоты следующим образом.
Подсоединить к корректору высоты
КПУ-З и высотомер (или водяной мано-
метр) по схеме, приведенной на рис.З.
Подсоединить пульт 6С2.702.0С7 с по-
мощь® жгута к разъему "К” агрегата
управления (см.схему на рис.2).
Переключатели на пульте 6С2.702.007
установить в следующие положения:
"2", - в среднее положение
"8" - в положение "В"
”9" - в положение "КУ"
"10” - в положение ” дН"
"12" - "Комплект"
"13" - "О"
Включить канал высоты кнопкой-
лампочкой "Вкл.высота" на пульте
управления. Задать от КПУ-З в
корректор высоты разрежения по-
рядка 80-100 м высоты.
По высотомеру замерить задан-
ное разрежение и соответствующее
ему напряжение по вольтметру "3".
Крутизну корректора высоты (Ккв)
подсчитать по формуле:
К, = ' вольт
И метр
где: 64 - напряжение на вольтмет-
ре "3” в вольтах.
Н - заданное разрежение в
метрах высоты.
I
Полученное значение крутизны
корректора высоты записать в паспорт
на АП-34Б, АП-34Б серия 2 в § 9 "За-
метки по эксплуатации''* После замера
крутизны отсоединить КПУ-3.
Примечание* При тарировке, в
случае использования водяного
манометра, следует учитывать,
что коэффициент перевода метров
высоты в миллиметры водяного
столба соответствует
I 2 В°Д-СТ-
м.высоты
а) Установив переключатель "8"
на пульте 6С2.702.007 в положение "В",
отрегулировать масштаб прибора "3"
согласно методике, описанной в преды-
дущем пункте. Отключить канал высоты
кнопкой "Откл. высота" на пульте уп-
равления. Задатчик высоты "6" повер-
нуть до упора против часовой стрелки.
32,
omWWS
рис, 3, Схема подключения КПУ-3 к высотомеру
и корректору высоты KB-II,
отНПУ-3
Рис. За. Схема подключения КПУ-3 к высотомеру,
вариометру и к корректору-задатчику
высоты КЗВ.
Установить ручку общего шага в
среднее-положение. Зафиксировать
показание прибора "3" пульта
6С2.702.007, которое должно быть
не более + 15.
Включить канал высоты кнопкой
"Вкл.высота" на пульте автопилота.
Зафиксировать показание прибора
"3". Разность в показаниях прибора
до и после включения канала высо-
ты должна быть не более 20. Если
разность в показаниях прибора
больше 20, то необходимо произвести
центровку потенциометром "центр-
высота"-, находящимся на передней
панели агрегата управления.
Переключатель "9" пульта
6С2.702.007 поставить в положение
"КУ" и вращением ручки потенцио-
метра "2" установить нуль на при-
боре ”3”.
Переключатель "10" поставить в
положение " & Н".
Поворотом задатчика высоты "б" по
часовой стрелке задать сигнал по вольт-
метру "3", соответствующий 7-8 м высоты..
Величина задаваемого сигнала опреде-
ляется по формуле:
Ц =1^ . н,
где: ц _ задаваемый сигнал,
- Н (м) — сигнал высоты,
Кдд - крутизна характеристики
корректора высоты,запи-
санная в паспорте на ком-
плект АП-34Б,АЕЕ-34Б серия
2 в § 9(заметки по эксп-
луатации).
Переключатель ”10" поставить в поло-
жение ” d* ” и зафиксировать показание
прибора "3”.Подвижный индекс "В” инди-
катора нулевого должен при этом откло-
ниться вверх.
Проделать описанную выше проверку,
задавая сигнал высоты .поворотом ручки
задатчика высоты "6” в противоположную
сторону. При этом перед
3
Таблица 5
Передаточное число по высоте
Тип вер- ТО- лета Зада- вае- мая высо- та. (mJ Показа- ние вольт- метра "3? (дел) Переда- точное число, % х.раздв. — Произвести ре- м гулировку по-
Ш-8 изд.. м140" 7+Д (6,65+ +2,65)Н (6,7+ +2,65 )Н g g[5+ тенциомётром +2,65 "высоты** на передней панели б>^+ агрегата управ- +/,65 ления для
Ш-6 . II 10 50+ 20. 5+2 АП-34Б, АП-34Е
н 3 30+12 ' 10+4 - тенпиометрами
Ш-10 ' Ш-ЮК н: 7+8 (8+3,2)11 8+3,2 "КЗВ-Н" и "КЗВ-Н
н в ПК автопилота — для АП-34Б се-
рия 3.
включением канала высоты задатчик
п6" следует повернуть по часовой
стрелке до упора.
Передаточное число по высоте,
указанное в таблице 5, пересчитан-
ное в % от общего хода штока малого
цилиндра от застопоренного положе-
ния до упора на метр высоты, вычислено
по формуле:
L. = Кнв Г % х.раздв- ",
14 L метр
где: А (дел) - показание прибора
"3"
LA(b) - напряжение по вольт-
метру ”3", соответст-
вующее заданной
высоте.
KL- (в/м) - крутизна сигнала
корректора высоты,
записанная в паспор-
те.
Показания прибора "3” должны соот-
ветствовать требованиям таблицы 5«
б)для проверки передаточных чисел по
высоте в автопилоте АП-34Б серия 3
(для МИ-6, Ш-10, МИ-ЮК) необходимо
подсоединить к корректору-задатчику вы-
соты КЗВ установку НПУ-3, высотомер (до-
пускается вместо высотомера подсоединять
водяной манометр) и вариометр (рис.За).
Установить ручку общего шага в среднее
положение. Подсоединить упульт 6С2.702.007
к разъему "К" агрегата управления (рис.2).
Включить канал высоты кнопкой-лампочкой
"Вкл. высота” на пульте управления. Уста-
новить переключатель ”8” на пульте
6С2.702.007 в положение "В”, отрегулиро-
вать масштаб прибора "3” по описанной вы-
ше методике. Отключить канал высоты кноп-
кой-^пампочкой ”0ткл.высота” на пульте уп-
равления. Зафиксировать показание прибора
"3", которое должно быть не более +15 де-
лений. Включить канал высоты кнопкой-лам-
почкой "Вкл. высота” на пульте управления
автопилота.
Зафиксировать показание прибора "3”.
Разность показаний прибора ”3” до и после
включения канала высоты должна быть не
2
3-
35а.
I
белее 20 делений. Если разность в пока-
заниях прибора ”3" более 20 делений, не-
обходимо произвести центровку потенцио-
метром "центр.высоты”, находящимся на пе-
редней панели агрегата-управления,
в) проверить в АП-34Б серия 3 передаточное
число по скорости изменения высоты, для
Чего повернуть против часовой стрелки до
упора потенциометр Е7 "КЗВ-41", располо-
женный в ГК автопилота.
Переключатель ”9” пульта 6С2.702.007
поставить в положение "КУ” и вращением
ручки потенциометра "2" установить нуль
на приборе "3". Отключить канал высоты
кнопкой "Откл.высоты” на пульте управле-
ния автопилота.
Задать от КПУ-З разрежение со скоростью
+3м/сек по вариометру (скорость непрерыв-
но поддерживается вентилем на КПУ-З). Вклю-
чить канал высоты автопилота кнопкой-лам-
почкой "Вкл. высоты" на пульте управления
автопилота' и зафиксировать установившееся
показание прибора П3Л, которое должно соот-
ветствовать требованиям таблицы 5. Если по-
казание прибора "3" не укладывается в до-
2
3
Отрегулировать потенцио-
метром "КЗВ-Н” в РК авто-
пилота.
I
пуск» необходимо поддерживая скорость
разрежения +3м/сек, произвести регули-
ровку потенциометром Р9 "КЗВ-Н", находя-
щимся в РК автопилота. Подвижный индекс
"В" индикатора ИН-4 должен при этом от-
клониться вниз. Отключить канал высоты
кнопкой м0ткл.высоты" на пульте управления
автопилота.
Повторить проверку» установив скорость раз-
режения -3м/сек. Отключить канал высоты»
г)проверить в АП-34Б серия 3 передаточное
число по высоте, для чего установить потенци-
ометр Е7 "КЗВ-Н" в РК автопилота в среднее
положение. Включить канал высоты кнопкой-лам-
почкой "Вкл.высоты" на пульте управления ав-
топилота. Подрегулировать масштаб прибора "3"
до методике описанной выше. Отключить канал
высоты. Переключатель ”9" пульта 6С2.702.007
поставить в положение "КУ" и вращением ручки
потенциометра "2" установить нуль на приборе
"3м. Подвижный индекс "В" индикатора"ИН-4"
должен при этом отклониться вниз.
Задавать от КПУ-З разрежение соответствую-
щее 90м и зафиксировать показание прибора "3м.
Показания прибора l'3'd должны соот-
ветствовать требованиям таблицы Ь
настоящей карта рсглс^ситннх работ.
Если показания прибора i;3" не укла-
дываются в допуск, необходимо проит
вести регулировку д'.тенпдомегром Е7
"КЗВ-Н” в Н{ автопилота.
Передаточное число по saco-тз г.
автопилоте ЛЛ-3<Б серия 3, равное:
/ = —А— [ Ех.раадв.!
/АН L метр J
где А. (дел) - показание прибора ”3
л Н(метрн)-- абсолютное значение
приращения высоты,
дол’йно соответствовать требованиям
таблицы 5 настоящей карты регламент
ных работ.
____ _.. I !
Проверка нередаточного числа
ио угловой скорости
Сиять с вертолета датчика угло-
вых скоростей.
Установить датчики угловых ско-
ростей на установке типа УПГ-48
или УПГ-56 согласно рис.4.
Подсоединить пульт 6С2.702.007
с помощью жгута "К”'к разъему
"К" агрегата управления (см.рис.
2). При помощи удлинительных
жгутов "ДН”, "Ж", "ДТ” соеди-
нить датчики угловых скоростей
с соответствующими разъемами
фвдерной схемы автопилота.
Допускается поканальное подсое-
динение ДУС'ов.
а) Установив переключатель '’8*''
на пульте SC2.702.007-в положе ние-
"Н", отрегулировать масштаб при-
бора м3* согласно методике раздела
проверки передаточного числа по углу.
1909 Г (КРЕН)
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
есь. 132.000
12ОЭЕ( ТАНГАЖ)
'Рис. 4. Крепление датчиков угловых
скоростей на установке типа
УПГ-48 или УПГ-56.
Переключателе "9" на пульте установить
в положение "КУ" и потенциометром "2" ус-
тановить нуль по прибору "3й.
Задавая с помощью установки УПГ-48 (УПГ-
-56) угловую скорость 3 град/сек, наблюдать
увеличение показаний прибора "3" и направле-
ние отклонения подвижного индекса "Н". Пов-
торить проверку, меняя направление вращения
платформы на противоположное. Показания при-
бора ”3” в направление отклонения подвижного
индекса "Н" должны соответствовать требова-
ниям таблицы 6. Отключить вращение платформы.
Отключить канал направления.
б) Проделать аналогичную проверку для каналов
крена и тангажа, устанавливая переключатель
"8" на цульте 6С2.702.007 соответственно в по
ложение "К” и "Т" и задавая угловую скорость
3°/сек датчиком угловых скоростей крена и
тангажа.
Примечание. При проверке передаточного чис
ла канала тангажа на вертолетах МИ-6, Ш-10,
МИ-IOK необходимо задавать угловую скорость
ДУС'ам, равную 2°/сек.
2
3
ы
со
I
.Показания прибора ”3" и направление от-
клонения подвижных индексов "К” и "Т" инди-
катора XV .. лвого должны соответствовать тре-
бованиям таблицы 6.
' Отключить вращение ддатфорша.
Отключить каналы крена и тангажа»
в)Дж автопилота АЛ-34Б серия 3 переключатель
BI в ГК ёжопилота установить в положение ’’про-
верка”, Гроизвестй проверку передаточного чис.ла
. по угловой скорости в канале Направлещга вс- мето-
дике, описанной выше, поставив ноги на педали.
Показание прибора "3” и. направлен?^ отклонения
подвижного индекса ”Н” индикатора ИН-4 должны
соответствовать требованиям таблицы 6 (изодроы со у).
Если- показания прибора "3” не укладываются в до-
пуск, необходимо произвести регулировку потенцио-
метром’ М "изодром <*) у" в И£ автопилота.
г) Передаточные числа по угловым скоростям кана-
лов направления, крена и тангажа, указанные в
таблице 6, пересчитанные в % хода штока малого
цилиндра от застопоренного положения до упора
на градус в секунду, вычислены по формуле:
2
3
Произвести регулировку
потещшометрами ’’ Скор .
наиравл.;.... , " tzKOp f KpOl*'1 f
"С1оор^г^гЕ.'г:*"'ноГ' передней
панели агрегата уоавленж..
Отрегулировать потенцио-
метром ’’изодром Л? у” в РК
автопилота изодром и> у.
Таблица 6. Передаточные числа по угловой скорости.
Вертолет Канал Задавае- мая угло- вая ско- рость, (град/сек) Показания вольтметра ”3",дел. Передаточное число до уг- ловой скорос- ти х.ваздв.) град./сек Направление вра- Направление
щения ДУ Сов отклонения индикатора нулевого
I 2 3 4 5 6 7
направление 3 50 + 20 16,7+6,7 правый разворот влево
МИ-8 крен 3 50 + 20 16,7+6,7 левый крен по часовой
стрелке
тангаж 3 " 60 + 24> 20+8 кабрирование вниз
направление 3 51+20 17,0±6,8 правый разворот влево
Изд."140” крен 3 51+20 17,0+б.д левый крен по часовой
стрелке
тангаж 3 60 + 24 20+8. кабрирование вниз
• | -
I
4
МИ-6 направление I М CJ Cl) CU 1 45 ± 18 22 i 9 36 + 14,4 60 ± 24
изодром сО крен тангаж У
направление изодром о) У 3 45 ± 18
МИ-IO крен 3 30 ± 12
. тангаж 2 60 i 24
направление изодром о) У 3 45 ± 18
МИ-ЮК крен тангаж 3 2 30 ± 12 60-24
i ! 6 J 7
15 i 6 правый разверст влево
7,5 ± 3 ii—ii >1 н
12 * . 4,8 левый крен по часовой стрелке
30 i 12 кабрирование вниз
15 ± 6 правый разворот II _ 1! влево И — 11
' 10 ± 4 левый крен по часовой стрелке
30 i 12 кабрирование вниз
15 i 6 правый разворот н п влево 11 — ц
10 ± 4 левый крен по часовой стрелке
30 ± 12 кабрирование вниз
_________________I__________________4
ft = ------[---^'х.раздвД гтгр'
[град/сек j
А (дел) - показания прибора "3м
а/ (град/сек) - задаваемая угловая
скорость.
Проверка передаточного числа
по воздушной скорости
Подсоединить к КЗСП установку
КПУ-З с указателем скорости соглас-
но рис.5.
Подсоединить пульт 6С2.702.007
с помощью шута "К" к разъему "К"
агрегата управления (см.схему
на рис.2)-
Переключатели и ручки на пульте
6С2.702.007 установить в следую-
щие положения:
- в среднее положение
- "Г
- "КУ"
"10" -
"1Г - "Откл."
"12й - "Комплект"
"8я
"9я
— II Mil IViAUMX
УКАЗАТЕЛЬ
СЕРОСТИ
Pern.
КЗ СП
Рдин,
I
г кпу-з
Рис. 5. Схема : подключен Ш-3 к указателю скорости
и корр^тору-здатчику скорости приборной КЗСП.
I
"14" - в среднее положение.
Задать от КПУ-3 в динамическую систему
ПЗСП давление, соответствующее скорости
Vnp = 150 км/час для АП-34Б.АП-34Б серия 2
и У пр = 230 вэ^час для 7Ш-34Б серия 3.
Включить каналы тангажа и высоты авто-
пилота.
Совместить ближайшую риску шкалы "тан-
гаж" на пульте управления с риской на лицевой
панели пульта.
Ручкой центровки "2" пульта 6С2.702.007
добиться нулевого показания вольтметра "3".
Включить КЗСП (на вертолетах МИ-6, МИ-IO, МИ-10К
КЗСП включается в режим коррекции установкой
тумблера на центральном цульте летчиков ЦП в
положение "ЕО. КЗСП", при этом на ЦП загора-
ется оранжевая лампочка "ЖЛ.КЗСГГ"). Увели-
чить давление до величины, соответствующей
V ыр - 170 ж/час для АП-34Б,АП-34Б серия 2
ч V пр = 250 км/час для АП-34Б серия 3, при
этом подвижный индекс индикатора "Г* должен
отклониться вверх, а показания вольтметра "3"
должны увеличиться. Поворотом шкалы "тангаж"
по часовой стрелке довести до иуля показания
и***сшцщ
__ i ~ _______LZZL*______________ 2 ' з _
вольтметра ”3”, заметив угол поворота шкалы
"тангаж" от исходного положения.
Повторить проверку, уменьшая давление до
величины V пр 130 км/час для АП-34Б, АП-34Б
серия 2 и Vпр= 210 км/час для АП-34Б серия 3
(подвижный индекс ’’Т” должен отклониться вниз)
и комяенсируя сигнал скорости поворота шкалы
"тангаж" против часовой стрелки.
Значение углов тангажа должно соответствовать
требованиям таблицы 7.
Передаточное число по воздушной скорости ,
подсчитывается по формуле:
Г-ЕВМ-1
AV км/час
где: (град) - угол, отсчитанный по шкале
тангажа,
дК (км/час) - задаваемое приращение
воздушной скорости.
Полученные значения передаточных чисел по
воздушной скорости должны соответствовать
требованиям таблицы 7.
Таблица 7
Передаточное число по воздуш-
ной скорости
Тип - Црира- Угол Переда-
верто- щение тан- точное
та воздутп- гажа, число по
ной град. воздуш-
скорое- ной ско-
ти, км/час рости, град
км/час
МИ-8 20 8+3,2 0,4+0,16
Изд.140 20 8+3,2 0,4+0,16
МИ-6 20 5 - 2 0,25±0,1 Произвести
МИ-10 регулировку потенциомет- ром "Скорость ”КЗСП", нахо- дящимся на бор-
МИ-ЮК
ту вертолета.
Контрольно-поверочная аппаратура , Ивстга“^яи приспособе- Расходные материалы $
а) Прибора г установки,входящие в комплект ПАА-34Б: - пульт 6С2.702.007 Отвертка с диэлектрической ручкой 7810 - 0042
- жгуты переходные 6С6.640.043-
"К" ; 6С6.640.044 - "РАИ, 606.640.046 - 1,2,3 - "ДН", ИДК"; "ДТ"; •
- приспособление 6C4.I32.000 для одновременного крепления ДУС"об к УНГ-48 или УПГ-56. б) Приборы и установки, входящие в штатное оборудование: - установка типа УПГ-48 или УПГ-56; •
- установка КПУ-З,
- указатель скорости,
- высотомер с точностью отсчета
Юм,
- водяной манометр с точностью
отсчета 0,5 мм водяного стол-
ба,
- секундомер.
*