Tags: военное оборудование инструкция по эксплуатации техническая документация
Year: 1979
Similar
Text
М И Н 11 C i L .° С т в О ОБОРОНИ СССР
ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ
Экз. №
ОБЪЕКТ 219
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОПИСАНИЕ
И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
КНИГА ВТОРАЯ
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ
Экз. №
ОБЪЕКТ 219
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
КНИГА ВТОРАЯ
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА- 1979
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ
АДУ-2С — автомат давления;
АК-150СВ — воздушный компрессор;
АПУ-71 —пусковая панель;
АУД —автомат управления давлением;
БКП — бортовая коробка передач;
БНК-12Г — топливный насос;
БНК-12ТД — топливоподкачивающий насос;
БПР-4— релейный блок продувки;
БФ-71А — блок топливных фильтров;
БЦН-2 — трпливозакачивающий насос;
В КУ — вращающееся контактное устройство;
ВНА — входной направляющий аппарат;
ГПК — гирополукомпас;
ГС-18МО — стартер-генератор;
ГС-12Т — стартер;
ГДТ-ЮООТ — газотурбинный двигатель;
Д-4 — датчик-тахометр;
Д-100 — электродвигатель;
ЗИП — запасные части, инструмент и принадлежности;
ИМТ-1000Б — исполнительный механизм ограничения темпера-
туры;
МВП-2 — электродвигатель;
МК-8 — трансформаторное масло;
МКТ-17М — электромагнитный клапан;
МОД — механизм остановки двигателя;
МПБ — механизм поворота башни;
МСТ-6 — выключатель;
МТО — моторно-трансмиссионное отделение;
HP-1000Б — насос-регул ятор;
НТ-1000Б — топливный насос;
ОНА — обратный направляющий аппарат;
ОПВТ — оборудование для подводного вождения;
ППН-45 — переключатель режимов работы системы сдува;
ППО — противопожарное оборудование;
РВС-1 —релейный блок сдува;
РО-ЮООБ — ограничитель оборотов свободной турбины;
РТ12-10 — регулятор температуры;
1*
3
РСА — регулируемый сопловой аппарат Свободной турбины;
2С-85 — сигнализатор давления;
2С-110АМ — сигнализатор давления;
СДУ-28 — сигнализатор давления масла;
СК-22-2 — агрегат зажигания;
ТДА — термическая дымовая аппаратура;
ТУЭ-48 — термометр;
12ТФ15СН — топливный фильтр тонкой очистки;
ФВУ — фильтровентиляционная установка;
ЦВ-30 — сиги а л из атор;
ЦВ-60 — сигнализатор;
ШРД-2 — штепсельный разъем;
ЭДМУ-6 — манометр;
ЭПК — электропневмоклапан.
4
ВВЕДЕНИЕ
Техническое описание и инструкция по эксплуатации объекта
219, книга вторая, предназначается для изучения устройства объ-
екта, правил его эксплуатации и технического обслуживания.
В книге содержатся краткие сведения по устройству и работе агре-
гатов, систем и механизмов, а также указания по вопросам экс-
плуатации и технического обслуживания.
Техническое описание и инструкция по эксплуатации, книга
вторая, состоит из 19 разделов и приложений.
В разделе 1 «Оборудование корпуса и башни» дано располо-
жение люков, лючков и отверстий корпуса и башни, описано уст-
ройство их крышек с механизмами закрывания, крыши моторно-
трансмиссионного отделения, сидений членов экипажа, опоры, сто-
пора и механизмов поворота башни, командирской башенки с при-
водом.
В разделе 2 «Приборы наблюдения и ориентирования» описаны
устройство й работа приборов наблюдения, их установка в ма-
шине и порядок пользования приборами.
В разделе 3 «Системы очистки защитных стекол приборов на-
блюдения и прицеливания» дано устройство и работа систем
гидропневмоочистки, порядок пользования и уход за ними.
В разделе 4 «Силовая установка» дано краткое описание уст-
ройства и принципа работы двигателя и его установка в машине,
устройства и работы систем, обслуживающих двигатель, его специ-
альное оборудование, а также работы, проводимые при обслужи-
вании.
В разделе 5 «Трансмиссия» дано описание устройства и ра-
боты агрегатов трансмиссии в прямолинейном движении и пово-
роте машины, устройства и работы масляной системы, гидравли-
ческой сервосистемы управления, а также работы, проводимые
при их обслуживании.
В разделе 6 «Ходовая часть» изложены устройство, и работа
узлов гусеничного движителя и подвески, а также работы, прово-
димые при их обслуживании.
В разделе 7 «Электрооборудование» даны описание общего
устройства и работы основных систем и узлов электрооборудо-
вания, их размещение в машине, указания по эксплуатации элек-
трооборудования, а также работы, проводимые при обслуживании.
5
В разделе 8 «Система коллективной защиты» дано описание
устройства и работы оборудования защиты от оружия массового
поражения и противопожарного оборудования, особенности эксплу-
атации системы, работы, проводимые при обслуживании, а также
действия экипажа в условиях применения противником средств
массового поражения и при пожаре.
В разделе 9 «Средства связи» приведено краткое описание ра-
диостанции и ТПУ, порядок подготовки их к работе, работа на
них, а также работы при обслуживании.
В разделе 10 «Система отопления и вентиляции обитаемых
отделений машины» изложено краткое описание устройства, ра-
боты системы отопления и вентиляции, порядок их использования
и работы по обслуживанию.
В разделе 11 «Оборудование- для подводного вождения (ОП-
ВТ)» изложено общее устройство комплекта ОПВТ, подготовка
к преодолению и порядок преодоления водной преграды вброд и
под водой, а также действия при этом экипажа машины.
В разделе 12 «Оборудование для самоокапывания» дано опи-
сание общего устройства оборудования и правил его использо-
вания.
В разделе 13 «Оборудование для самовытаскивания» изло-
жено общее устройство оборудования и правила его исполь-
зования.
В разделе 14 «Минный трал КМТ-6» приведены установка
трала на машину и порядок пользования тралом.
В разделе 15 «Вождение машины» даны указания по подго-
товке машины к движению, контроля за работой силовой уста-
новки и трансмиссии, по управлению машиной в различных до-
рожных и климатических условиях, а также способы, и порядок
буксировки. .
В разделе 16 «Перевозка машины железнодорожным транс-
портом» изложены вопросы погрузки и разгрузки машины.
В разделе 17 «Особенности эксплуатации машины в летних
и зимних условиях» дано описание особенностей подготовки
и правил эксплуатации машины в летних и зимних усло-
виях.
В разделе 18 «Техническое обслуживание» изложены все виды
технического обслуживания (КО, ЕТО, ТО № 1 и 2) и их объем,
а также регламентные работы, проводимые на машйде.
В разделе 19 «Особенности хранения машины» приведены
указания по подготовке машины к хранению, содержанию при хра-
нении и снятию ее с хранения.
В приложениях к Техническому описанию и инструкции по эк-
сплуатации приведены регулировочные параметры агрегатов и
механизмов машины, эксплуатационные материалы, применяемые
на машине, технология герметизации машины, запасные части,
инструмент и принадлежности машины, указания по укладке бре-
зента для укрытия машины и его креплению, а также размещение
табельного военно-технического имущества в машине.
6
При проведении работ по техническому обслуживанию, а также
при демонтажно-монтажных работах необходимо пользоваться
инструментом, приспособлениями и принадлежностями, предназна-
ченными для этих целей и придаваемыми в индивидуальный (во-
зимый) комплект ЗИП, групповой и ремонтный комплекты ЗИП.
7
1. ОБОРУДОВАНИЕ КОРПУСА И БАШНИ
1.1. люки, лючки И ОТВЕРСТИЯ КОРПУСА
Расположение люков, лючков и отверстий на крыше и днище
корпуса машины представлено на рис. 1 и 2.
14 13 12 11 10
Рис. 1. Расположение люков, лючков и отверстий на крыше корпуса:
/ — люк механика-водителя; 2 — отверстие для воздухозаборного устройства ПРХР;
3 — лючок для доступа к заправочной горловине передних топливных баков; 4 —
лючок для доступа к датчику топливомера задней группы баков; 5 — отверстие воз-
духопритока корпуса; 6 н 7 — отверстия для забора воздуха и выброса пыли на-
гнетателем ФВУ; 8 — лючок для выброса воды кормовой откачивающей помпой;
9 — лючок для доступа к заправочной горловине масляного бака трансмиссии; 10 —
кожух моторно-трансмиссионного отделения; // — лючок для доступа к заправоч-
ной горловине расходного топливного бака; /2 — лючок для доступа к заправочной
горловине средних топливных баков; 13 — лючок для доступа к датчику топливо-
мера передней группы баков; 14 — лючок для заправки топлива и выброса воды
носовой помпой
Люк механика-водителя и люк запасного выхода открываются
и закрываются крышками. Люки обеспечивают вход и выход ме-
ханика-водителя или экипажа из отделения управления. Кроме
того, люк механика-водителя при открытом полсжении крышки
дает возможность вести машину по-походному.
8
Лючки и отверстия, закрываемые крышками и пробками, в от-
крытом положении обеспечивают возможность технического обслу-
живания систем, агрегатов и приводов к нии.
Рис. 2. Расположение люков и лючков на днище корпуса:
/ — отверстие для заправки гидросистемы ГН-2Э28М2 жидкостью; 2 —
отверстие для слива топлива из средних топливных баков; 3— люк для
доступа к масляному насосу трансмиссии; 4 — люк для доступа к топ-
ливному фильтру грубой очистки; 5 — отверстие для слива масла из ма-
сляного бака двигателя; 6, 8, 10, 14, 15 и 16 — отверстия для слива жид-
кости из корпуса; 7 — люк для доступа к маслоагрегату двигателя; 9 —
люк для доступа к топливному фильтру тонкой очистки; 11 — отверстие
для слива масла из масляного бака трансмиссии; 12 — люк для монтажа
приводов управления трансмиссии и тормоза; 13 — лючок для установки
фильтра кормовой откачивающей помпы; 17 — лючок для слива топлива
из правого бака и бака-стеллажа; 18 — люк запасного выхода
Отверстия, закрываемые и открываемые клапанами, обеспе-
чивают вход воздуха в машину, его выход, а также выброс пыли
после очистки воздуха.
1.2. КРЫШКА ЛЮКА МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
С МЕХАНИЗМОМ УПРАВЛЕНИЯ
Крышка люка механика-водителя установлена в передней части
крыши корпуса на продольной оси машины. Открывается (закры-
9
вается) крышка механизмом управления, с которым связана бло
кировка электрогидравлического привода поворота башни.
Рис. 3. Крышка люка механика-водителя с ме-
ханизмом закрывания:
/ — крышка люка; 2 — резиновый шнур; 3— пробка;
4 —шлицевая втулка; 5 — уплотнительная манжета; би
12 — шариковые (верхняя и нижняя) опоры; 7 — стер-
жень крышки; 8 — блокирующее устройство; 9 — пово-
ротный стакан; 10 — винт; // — наружный стакан; 13 —
резьбовая втулка со стопорным кольцом; 14—гайка
со стопорным кольцом; /5 — рукоятка подъема; 16 —
упорная шайба; /7 —упорные шарики; 18 — стопор;
19 — стопорный винт; 20 — кронштейн; 21 — рукоятка
поворота; 22 — фиксатор; 23 — шпонка
В закрытом положении крышка 1 (рис. 3) опирается на опор-
ную поверхность крыши корпуса и уплотняется резиновым шнуром
2. Для облегчения посадки в гнездо люка к крышке приварена
10
планка, а к крыше корпуса — направляющая скоба. В открытом
положении крышка опирается на кронштейн, приваренный к верх-
нему носовому листу корпуса.
Механизм управления обеспечивает подъем и опускание кры-
шки люка, ее поворот и стопорение в открытом и закрытом поло-
жениях. Механизм позволяет открывать и закрывать крышку люка
как изнутри, так и снаружи танка. Он состоит из наружного ста-
кана 11, поворотного стакана винтовой пары, рукоятки 15 подъ-
ема и опускания, рукоятки 21 поворота и шлицевой втулки 4.
Наружный стакан И вварен в отверстие корпуса машины
и в его средней части закреплен корпус блокирующего устрой-
ства 8.
Поворотный стакан 9 установлен внутри наружного стакана
11 на верхней 6 и нижней 12 шариковых опорах. Нижняя опора
фиксирует поворотный стакан от осевых перемещений. Шарики
нижней опоры 12 вставляются через отверстие в наружном ста-
кане 11, закрываемое пробкой. В нижней части поворотного ста-
кана имеется резьбовой хвостовик под гайку 14.
Винтовую пару составляют стержень 7 и винт 10. Стержень 7
имеет внутреннюю резьбу и шпонкой 23 соединяется с поворот-
ным стаканам 9, к которому гайкой 14 поджимается винт 10 че-
рез упорные шарики 17, бурт винта 10 и шайбу 16. Гайка 14 сто-
порится кольцом и винтом 19.
Рукоятка 15 подъема устанавливается в двух положениях:
рабочем и примкнутом. Для перевода рукоятки в рабочее или
примкнутое положение необходимо оттянуть стопор 18 и повер-
нуть рукоятку соответственно вниз или вверх до фиксации.
Рукоятка 21 поворота установлена на кронштейне 20 поворот-
ного стакана 9 и имеет фиксатор 22^ который заходит в отвер-
стия нижней части наружного стакана И в открытом или зак-
рытом положении крышки люка.
Шлицевая втулка 4 обеспечивает подъем и опускание крышки
люка снаружи машины. Втулка расположена внутри стержня 7
крышки люка и сверху закрыта пробкой 3. Шлицами втулка
4 соединена с винтом 10 и на верхнем торце имеет фрезеровку
под ключ.
Для открывания крышки люка изнутри необходимо оттянуть
стопор 18 и повернуть рукоятку 15 вниз до фиксации в рабочем
положении. При вращении рукоятки 15 по ходу часовой стрелки
винт 10, свинтив стержень 7 до упора, поднимет крышку 1 из
гнезда люка. При подъеме крышки люка стержнем 7 срабаты-
вает блокировка электрогидропривода поворота башни. После
этого рукоятку 21 поворота надо оттянуть на себя, что рассто-
поривает поворотный стакан 9 с наружным стаканом 11, и по-
вернуть к носу машины до фиксации. Этим поворачивается кры-
шка 1 и открывается люк механика-водителя. Для стопорения
крышки люка в открытом положении необходимо вращением
рукоятки 15 против хода часовой стрелки поставить крышку на
упор кронштейна корпуса машины и поднять рукоятку 15 в при-
11
мкнутое положение, зафиксировав ее стопором /5. Закрывается
крышка люка в обратной последовательности, при этом надо
вращать рукоятку 15 против хода часовой стрелки. В закрытом
положении крышки блокировка выключается.
Для открывания крышки люка снаружи не-
обходимо:
— ключом для открывания замков люков вывернуть пробку 3;
— вставить ключ в шлицевую втулку 4 и вращением винта
10 до упора поднять крышку и повернуть ее к правому борту
машины;
— опустить крышку на кронштейн, приваренный на верхнем
носовом листе корпуса, вращая винт 10 в обратном направлении;
— ввинтить пробку 3 и поставить рукоятку 21 поворота на
стопор.
Для закрывания крышки люка снаружи не-
обходимо:
— оттянуть рукоятку 21 поворота и, повернув ее вокруг своей
оси по ходу часовой стрелки до упора, отпустить;
— ключом для открывания замков люков вывернуть пробку 3;
— установить крышку над люком и, вращая втулку 4, клю-
чом опустить крышку и затянуть до упора;
— завернуть пробку 3.
1.2.1. Разборка, промывка и смазка механизма закрывания
крышки люка механика-водителя
При увеличении усилия для открывания крышки люка меха-
ника-водителя механизм закрывания необходимо разобрать и
промыть топливом, для чего:
— отвинтить стопорный винт 19 гайки 14\
— одновременным вращением рукоятки 15 подъема и гайки 14
вывинтить винт 10\
— снять стопорное кольцо втулки 13 и саму втулку;
— снять датчик и вынуть его шарики;
— отвинтить сверху пробку 3 и вынуть втулку 4;
— вытащить крышку люка со стержнем 7 из поворотного ста-
кана 9;
— промыть топливом снаружи и изнутри стержень 7 крышки,
поворотный стакан 9 и винт 10\
— протереть промытые поверхности насухо и смазать смазкой
ЦИЛТИМ-201.
Для сборки механизма закрывания необходимо:
— установить крышку люка со стержнем в поворотный ста-
кан 9;
— установить шарики и датчик блокирующего устройства 3;
— установить сверху втулку 4 и завернуть пробку 3;
— установить втулку 13 и ее стопорное кольцо;
12
— вращая одновременно рукоятку 15 подъема и гайку 14,
ввинтить винт 10 в стержень крышки;
— установить стопорное кольцо гайки 14\
— затянуть стопорный винт 19 до упора и раскернить.
1.2.2. Защитный колпак механика-водителя
Колпак служит для защиты механика-водителя от пыли, грязи
и атмосферных осадков при вождении машины с открытым люком
по-походному. Он устанавливается на люк механика-водителя
Рис. 4. Защитный колпак механика-водителя:
/ — рамка: 2 — дужка; 3 — ручной очиститель стекла; 4 -- щиток со сте-
клом; 5 — чехол; 6 — шланг для подключения к системе ГПО; 7 — осно-
вание; 8 — пружинный замок; 9 — шпильки с гайками; к — клапан
при полностью открытой и установленной в положение по-поход-
ному крышке люка и крепится с помощью четырех замков на
скобах, приваренных к крыше корпуса изнутри.
Защитный колпак имеет основание 7 (рис. 4), к которому при-
соединяется рамка 1. С внутренней стороны к основанию прива-
рены скобы, в которые устанавливаются дужки 2. Дужки и рамка
образуют каркас, накрытый чехлом 5. По бокам чехла имеются
окна, закрываемые клапанами К. При хранении дужки выни-
маются, рамка опускается, а чехол складывается. Для крепления
колпака к корпусу машины на основании установлены пружин-
ные замки 8.
13
К рамке и основанию колпака с помощью шпилек крепится
щиток 4 со стеклом, оборудованный очистителем 3 и электро-
обогревом. Щиток может устанавливаться и отдельно, без осно-
вания и рамки. Для крепления к корпусу машины он имеет в ниж-
ней части угольники с прорезями.
Для установки колпака необходимо:
— открыть крышку люка механика-водителя и застопорить ее
в открытом положении;
— снять защитный колпак с башни;
— поднять рамку 1 колпака, расправить чехол 5, застегнуть
застежки «молнии» и вставить дужку 2 концами в скобы, прива-
ренные на внутренней поверхности основания 7 колпака;
— установить на шести шпильках 9 основания и рамки кол-
пака щиток 4 с передним стеклом и укрепить его гайками;
— закрепить основание колпака к крыше корпуса с помощью
пружинных замков.
Электрообогрев стекла включать только при заиндевении
стекла или при густом снегопаде, когда ручной очистки недос-
таточно.
При включении обогревателя необходимо шланг 6 щитка под-
ключить штекером к аварийной розетке, расположенной на крон-
штейне блока защиты аккумуляторных батарей.
В теплое время года при ясной погоде весь колпак устанав-
ливать не обязательно. Можно ограничиться только установкой
щитка колпака. Для этого надо отвинтить на 4—5 оборотов два
болта на крыше перед люком механика-водителя, вставить уголь-
ники щитка 4 прорез/тми под головки болтов и затянуть болты.
1.3. КРЫШКА ЛЮКА ЗАПАСНОГО ВЫХОДА
Люк запасного выхода предназначен для аварийного выхода
экипажа из машины. Люк расположен на днище корпуса машины
сзади сиденья механика-водителя. Крышка 6 (рис. 5), которая
открывает и закрывает люк, установлена на петлях 1 и 2, прива-
ренных соответственно к крышке и днищу корпуса. Она опирается
на расточку днища и уплотняется резиновым шнуром, уложенным
в канавку. Крышка 6 имеет две задрайки 10, которые в закрытом
положении крышки стопорятся пружинными петлями 9. Задрайки
10 входят в зацепление с кронштейном 11 и планкой 5, прива-
ренной к днищу. На крышке приварены скобы 12 и клипсы
7 для крепления лопаты.
Крышка люка открывается внутрь машины в сторону бака-
стеллажа. Для ее открывания необходимо:
— сдвинуть вперед до упора сиденье механика-водителя;
— снять спинку и подлокотники с дугой сиденья механика-
водителя, а также лопату с крышки люка;
— оттянуть пружинные петли 9, стопорящие задрайки 10;
— ударами молотка повернуть задрайки 10 до выхода из за-
цепления с кронштейном 11 и планкой 5;
14
Рис. 5. Крышка люка запасного выхода:
а —общий вид; б — крепление в открытом положении; 1 и 2 — петчи- 3 — винт*
-упор; 5-планка; 6 - крышка; 7 - клипса; 8 - тросик; 9 -пружинная петля:
10 — задрайка; 11 — кронштейн; 12 и 14 — скобы; 13 — ось
15
— открыть крышку 6 люка до упора 4 и закрепить ее в этом
положении, зацепив крючком тросик 8 за скобу 14, приваренную
на баке-стеллаже.
Закрывать и задраивать люк в обратном порядке.
1.4. КРЫША МОТОРНО-ТРАНСМИССИОННОГО ОТДЕЛЕНИЯ
Крыша моторно-трансмиссионного отделения закрывает свер-
ху кормовую часть машины, обеспечивает крепление двигател'я
и установку входных жалюзи, а также доступ к агрегатам и ме-
ханизмам двигателя и трансмиссии при их регулировке и обслу-
живании.
Крыша моторно-трансмиссионного отделения состоит из пе-
редней 11 (рис. 6) и задней съемной 6 частей. Передняя часть
представляет собой рамку, усиленную поперечной 12 и продоль-
ной 10 балками, прикрепленную болтами к корпусу машины.
К продольной балке 10 болтами крепится основание опоры
третьей (передней) точки крепления двигателя. В проемы пере-
дней части 11 крыши над воздухоочистителями устанавливаются
и крепятся болтами два корпуса входных жалюзи. Сверху вход-
ные жалюзи закрываются защитными металлическими сетками.
Задняя часть 6 крыши представляет собой лист, который кре-
пится семью болтами к поперечной балке 12 передней части кры-
ши и тринадцатью болтами к корпусу машины. Задняя часть
крыши соединяется с передней с помощью двух петель 9 и 14
и торсионного вала, размещенного в поперечной балке 12. Тор-
сионный вал облегчает подъем задней части 6 крыши. Опоры
торсиона выполнены в виде шлицевых втулок, надетых на шли-
цевые головки торсиона. Правая втулка 1 имеет прямоугольный
хвостовик и крепится в кронштейне корпуса машины с помощью
болтов и планки 2. Левая втулка имеет кронштейн 8, который
соединяется с помощью болта с задней частью крыши. Такое
соединение торсионного вала с корпусом машины и задней
частью крыши дает возможность регулировки его угла закрутки
с помощью гайки кронштейна 8. Закрутка торсионного вала обес-
печивает открывание задней части крыши усилием одного чело-
века.
При закрывании задней части крыши торсион закручивается
и создает усилие, обеспечивающее последующее ее открывание.
Стопорится задняя часть крыши в поднятом положении с по-
мощью стяжки 3, закрепленной с правой стороны передней части
крыши. При закрытой задней части крыши стяжка 3 закреп-
ляется на кронштейне 13.
На внутренней поверхности задней части крыши закреплен
кожух 16 с набивкой из теплоизолирующего материала. На крыше
имеются резьбовые отверстия 7 под кронштейны для установки
третьей дополнительной бочки, а также отверстия для доступа
к заправочным горловинам масляного бака трансмиссии и масля-
ного бака двигателя. Отверстия закрываются пробками 4,
16
16
б
Рис. 6. Крыша моторно-трансмиссионного отделения:
а — общий вид; б — разрез: / — шлицевая втулка; 2—планка; 3 —стяжка; 4 — пробка за-
правочного отверстия (2 шт.); 5 — скоба (2 шт.); 6 — задняя съемная часть крыши; 7 —резь-
бовое отверстие (4 шт.); 8 — кронштейн торсиона; 9 и 14 — петли; 10 — продольная балка;
// — передняя часть крыши; /2 — поперечная балка; 13— кронштейн (2 шт.); 15 — оым
(2 щт.); - кожух
17
Для снятия крыши с корпуса танка на передней части при-
варены рымы 15, а на задней установлены скобы 5,
Открывать крышу моторно-трансмиссионного отделения в еле-
дующем порядке:
— очистить головки болтов крепления задней части крыши
к корпусу от грязи и пыли;
— вывинтить все болты и сложить их в ящик для инструментов
(последним вывинчивать средний болт со стороны кормы ма-
шины) ;
— удалить все посторонние предметы с крыши;
— вращая муфту стяжки 3, вывести ее из зацепления с крон-
штейном 13 на передней части крыши;
— взявшись руками за одну из скоб 5, приподнять крышу и
установить ее в вертикальное положение до упора (в случае зае-
дания при подъеме пользоваться ломиком);
— придерживая крышу, установить конец стяжки 3 в вырезы
кронштейна 13, расположенного на задней части крыши;
— вращая муфту, затянуть ее от руки до отказа (при пол-
ностью затянутой муфте и покачивании крыши от руки за верх-
нюю часть конец стяжки не должен выходить из прорези крон-
штейна).
Если подъем крыши усилием одного человека затруднен, надо
увеличить угол закрутки торсиона вращением регулировочной
гайки на кронштейне 8 торсиона до свободного подъема.
Порядок закрывания крыши:
— проверить целость резинового уплотнения и очистить его
от грязи;
— вращая муфту стяжки, вывести ее из зацепления с крон-
штейном задней части крыши, поддерживая крышу;
— опустить крышу, встав на нее и прижав к корпусу машины;
— установить предварительно очищенные болты в отверстия
корпуса (в первую очередь — задние угловые, затем—остальные)
и затянуть их ключом до отказа (под болты крепления крыши
к поперечной балке устанавливать втулки);
— установить стяжку 3 в переднее положение и зафиксиро-
вать ее на кронштейне 13 передней части крыши.
1.5. СИДЕНЬЕ МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
Сиденье расположено в отделении управления на крон-
штейнах, приваренных к днищу машины. Конструкция сиденья
обеспечивает регулировку по высоте и вдоль корпуса машины для
установки его в удобное для механика-водителя положение отно-
сительно органов управления машиной. В нижнее положение сит
денье устанавливается при вождении машины с закрытым люком,
а в верхнее и промежуточные — при вождении с открытым люком.
Сиденье (рис. 7) состоит из каркаса с подушкой /, спинки 2,
дужки 3 с подлокотниками и рычажного механизма 4 $ торец”
оном и пружинами,
18
Каркас сиденья в передней части с двух сторон имеет оси
для установки дужки 3 с подлокотниками, а в задней части —
два кронштейна для установки спинки 2. Спинка и дужка соеди-
няются с каркасом шарнирно. Дужки на концах имеют крючко-
образные вырезы и фиксаторы с пружинами. Для установки ду-
Рис. 7. Сиденье механика-водителя:
/ — подушка сиденья; 2 — спинка сиденья; 3 — дужка ре-
гулировки наклона спинки; 4 — рычажный механизм
жки надо оттянуть фиксаторы, зацепить крючками за оси кар-
каса и отпустить фиксаторы. Спинка имеет оси с лысками, кото-
рыми она устанавливается в отверстия с прорезями кронштейнов.
Для установки каркаса спинки надо совместить лыски ее осей
с прорезями кронштейнов каркаса, опустить оси в отверстия и
повернуть спинку. Спинка в рабочем положении удерживается
дужкой, которая входит в вырезы двух планок, приваренных
сзади к спинке. Планки имеют вырезы, позволяющие регулиро-
вать наклон спинки. Каркас в нижней части по краям имеет
две направляющие планки, обеспечивающие его установку на
рычажном механизме и перемещение в боковых пазах рамки 8
(рис. 8), а в средней части планку с шестью вырезами, которая
размещается в канавке кронштейна стопора 10.
Рычажный механизм представляет собой шарнирный четырех-
звенник, обеспечивающий практически плоскопараллельное пере-
мещение рамки 8 с сиденьем механика-водителя. Составными
частями рычажного механизма являются рамка 8, рычаги 6 и 9,
пластинчатый торсион 5, труба 7 с рычагами 12 и /5, две пары
пружин, устройство для стопорения сиденья и регулировки его
положения вдоль корпуса машины и устройство для стопорения
сиденья и регулировки его положения по высоте.
19
Рамка 8 шарнирно соединяется с передними рычагами 6 и 9
и с задними рычагами 12 й 15. На ней монтируются стопор 10
с рычагом //, которые обеспечивают фиксированные положения
сиденья механика-водителя. Рычаг управления стопором располо-
Рис. 8. Рычажный механизм сиденья
механика-водителя:
5 — торсион; 6, 9, 12 и 15 — рычаги; 7 — тру-
ба в сборе; в —рамка; 10 — стопор; 11 — ры-
чаг стопора; 13 — рукоятка для регулировки
сиденья по высоте; 14 — зацеп рукоятки;
16 — поводок; 17 — пружина
жен с правой стороны. Для
регулировки положения си-
денья вдоль корпуса необхо-
димо нажать на рычаг И в
сторону сиденья, переместить
сиденье и отпустить рычаг,
продолжая перемещать си-
денье до его стопорения. Пе-
редние рычаги 6 и 9 через пла-
стинчатый торсион и трубу, в
которой размещен торсион,
опираются на кронштейны,
приваренные к днищу корпуса
машины. Причем левый конец
торсиона закреплен на крон-
штейне, а правый соединен с
рычагом 9. Кроме того, левый
рычаг 6 приварен к трубе, ко-
торая имеет возможность по-
ворачиваться на правом крон-
штейне. Таким образом, при
повороте рычагов 6 и 9 по ходу
часовой стрелки пластинча-
тый торсион будет закручи-
ваться и стремиться устано-
вить рамку в верхнее положе-
ние, помогая механику-водителю поднять сиденье. Труба 7 уста-
новлена на кронштейнах-бугелях шарнирно и имеет возможность,
поворачиваться. К ней приварены рычаги 12 и /5, а внизу присо-
единены четыре пружины, которые помогают механику-водителю
поднять сиденье. В трубе 7 смонтировано устройство, обеспечи-
вающее стопорение рычажного механизма, а следовательно и си-
денья, в любом положении по высоте от нижнего до верхнего.
Труба и весь механизм стопорятся путем соединения с кронштей-
нами опоры с помощью кулачковой муфты. Кулачковая муфта
управляется от рукоятки 13, которая соединена с поводком 16
муфты и расположена с левой стороны. Рукоятка 13 пружиной 17
удерживается в вырезе зацепа 14, что обеспечивает ее стопоре-
ние. Для расстопоривания рычажного механизма необходимо при-
жать рукоятку 13 к сиденью и повернуть ее вверх вперед. После
изменения положения сиденья по высоте рукоятку повернуть
назад вниз и ввести в вырез зацепа 14. Труба 7 вместе с рычаж-
ным механизмом и сиденьем будет застопорена в нужном по-
ложении.
Для снятия каркаса сиденья перемещают его вперед по пазам
20
рамки 8 при нажатом рычаге 11 стопора 10 сиденья. При снятий
каркаса необходимо проверить надежное стопорение по высоте
рычажного механизма.
Для повышения удобства работы механика-водителя на си-
денье может быть установлена дополнительная съемная подушка,
которая находится в ЗИП машины.
В эксплуатации при затрудненном перемещении сиденья вдоль
корпуса или по высоте его необходимо снять, очистить пазы от
пыли и промыть. При снятии рычажного механизма необходимо
соблюдать меры предосторожности, сняв в первую очередь креп-
ление торсиона.
1.6. КАБИНА
Кабина предназначена для размещения экипажа (командира
и наводчика) и для ограждения его от вращающегося конвейера
механизированной боеукладки. Кроме того, в ней размещаются
Рис. 9. Кабина:
передний проем; i — задний проем; 3 — верхнее кольцо; 4 —лист подбоя; 5 — стойка*:
6 — опора механизма подачи; — нижнее кольцо; 8 — балки
узлы гидросистемы механизма заряжания, электрорадиоаппара-
туры, дополнительный боекомплект к пушке и пулемету, стрел-
ковое оружие с боекомплектом, гранаты, индивидуальные сред-
ства химической защиты, огнетушитель ОУ-2, запасной прибор
ТНПО-160, средства гидропневмоочистки приборов, запасные
части и принадлежности.
Кабина (рис. 9) представляет собой сварной алюминиевый
каркас цилиндрической формы, связанный листами 4 подбоя.
21
Своим верхним кольцом 3 кабина крепится к подвижному по-
гону опоры башни.
Каркас кабины образован верхним кольцом 3 с фланцем,
нижним кольцом 7, стойками 5, соединяющими оба кольца,
и листами 4 подбоя, закрывающими боковые проемы между стой-
ками и закрепленными на полках верхнего кольца.
К нижнему кольцу 7 приварены несущие балки S, располо-
женные вдоль продольной оси кабины, и пол кабины, состоящий
из двух листовых элементов. Между несущими балками в задней
части кабины вварена литая опора 6 механизма подачи. На полу,
несущих балках й накладках закреплено оборудование кабины.
В передней части кабины образован проем /, позволяющий
экипажу переходить из отделения управления в боевое отделение
и обратно. В заднем проеме 2 перемещается рычаг механизма
подачи. Кроме того, задний проем может быть использован для
перехода экипажа из отделения управления в боевое и обратно
при положении башни пушкой на корму. Проем 2 закрывается
съемными щитками и брезентовым чехлом.
1.7. СИДЕНЬЕ КОМАНДИРА
Сиденье командира расположено в башне справа от пушки
и установлено над гидропанелью механизма заряжания.
Составными частями сиденья являются основание 5 (рис. 10),
рычажный механизм, подушка 7, механизм регулировки сиденья
по высоте со стопором.
Основание 5 закреплено болтами на бонках, приваренных
к днищу кабины боевого отделения танка. Оно имеет проушину
для соединения со стойками рычажного механизма, направля-
ющие пазы для осей стоек рычажного механизма и кронштейн
механизма регулировки сиденья по высоте. На нем также уста-
новлена защелка 4, стопорящая сиденье в крайнем нижнем поло-
жении, а также клипсы для крепления досыльника. Рычажный
механизм выполнен в виде шарнирно соединенных четырех пар
стоек 2 и 3. Верхние две пары соединяются с кронштейном, на
котором закреплена подушка, а нижние — с основанием. Причем
одна пара соединяется с основанием с помощью пальца, установ-
ленного в проушину, а вторая пара своими осями имеет возмож-
ность перемещаться вдоль пазов основания. В средней части ры-
чажного механизма закреплены две пружины, которые устанав-
ливают сиденье в верхнее положение. Сиденье фиксируется
в рабочем (среднем) положении стопором механизма регули-
ровки по высоте. Механизм регулировки по высоте имеет крон-
штейн 7, в котором размещен и застопорен шток <8, тягу 6,
соединенную с нижними стойками рычажного механизма и со
штоком 8. При вращении штока 8 тяга ввинчивается или вывин-
чивается из штока, изменяя угол наклона пижних стоек к основа-
нию, за счет чего меняется расстояние между основанием 5 и по-
душкой 7, т. е. высота сиденья. Шток в средней части имеет коль-
22
цевую канавку, в которую входит стержень стопора. Стопор
управляется рычагом 9.
Сиденье может занимать два фиксированных положения.
В нижнем положении оно стопорится защелкой 4. Для поднятия
сиденья необходимо нажать на защелку 4у освободив рычажный
Рис. 10. Сиденье командира:
1 ~ подушка; 2, 3 — стойки; 4 — защелка: 5 — основание; 6 —
тяга; 7 — кронштейн; 8 — шток; 9 — рычаг стопора
механизм, и привстать. Под действием пружин рычажный меха-
низм будет «распрямляться», а сиденье подниматься над основа-
нием. Вместе со стойками рычажного механизма будет переме-
щаться шток 8 до его стопорения в рабочем положении.
Для быстрого опускания сиденья необходимо нажать на ры-
чаг 9 стопора и, воздействуя на подушку 1 своей массой, опус-
тить сиденье до стопорения его в крайнем нижнем положении.
Спинка сиденья крепится к картеру привода командирской
башенки. К спинке с левой стороны прикреплен съемный щиток —
ограждение командира.
В эксплуатации при затрудненном переводе сиденья из рабо-
чего положения в крайнее нижнее или наоборот, а также при
затрудненной регулировке по высоте сиденье снимают, механизмы
сиденья очищают от грязи, промывают в топливе и смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201,
23
1.8. СИДЕНЬЕ НАВОДЧИКА
Сиденье наводчика расположено в башне слева от пушки
и установлено на кронштейне, закрепленном сбоку на кабине.
Подушка 1 (рис. И) сиденья закреплена на каркасе 4, ко-
торый в верхней части имеет втулку. Во втулке размещаются
Рис. 11. Сиденье наводчика:
'/ — подушка; 2 — рукоятка; 3 — стопор; 4 — каркас
два стержня стопора 3. Между стержнями внутри втулки каркаса
4 размещены пружины, разводящие стержни в стороны. Свести
стержни можно с помощью рукояток 2. Стержни устанавлива-
ются в отверстия кронштейна сиденья и удерживают сиденье
в заданном положении. Сиденье может фиксироваться в трех
положениях по высоте. Для перестановки сиденья необходимо
свести стержни за рукоятки 2, вывести их из одних отверстий
кронштейна и переставить в другие и отпустить рукоятки.
Спинка сиденья наводчика крепится к кронштейну-подножке,
установленному на подвижном погоне опоры башни. С правой
стороны к спинке крепится съемный щиток — ограждение навод-
чика.
Для предотвращения травмирования командира и наводчика
качающейся частью пушки с правой стороны от сиденья навод-
чика и с левой от сиденья командира установлены ограждения.
В кабине установлены предохранительные ограждения ног
командира и наводчика. Для командира это ограждение выпол-
нено в виде щитка, который фиксируется пластинчатой пружиной
в откинутом (рабочем) и опущенном положениях. Ограждение ног
наводчика имеет вид рамки, которая в рабочем положении фйк-
сируется в клипсе,
24
1.9. ОПОРА БАШНИ
Опора башни предназначена для установки башни на корпус
и обеспечения легкости ее вращения относительно корпуса танка.
Опора башни — шариковая с касанием шариков с беговыми до-
Рис. 12. Шариковая опора башни:
/ — неподвижный погон; 2 — резиновое кольцо; 3 — капроновый шнур; 4 — резиновое уп-
лотнение (манжета); 5 — штуцер; 6 — подвижный погон; / — амортизационная втулка; 8 —
болт; 9 и 14 — пробки; /(/—каркас; // — внутреннее уплотнение; 12 — кольцо; 13 — внут*
ренний погон; 15 и /7—пружины; 16 и 18 — шарики
рожками в двух точках, с охватываемым подвижным погоном.
На подвижном погоне опоры башни смонтирована опора кон-
вейера механизма заряжания.
Основными частями опоры башни являются неподвижный
погон 1 (рис. 12), подвижный погон 6 башни, 168 шариков 16
и 168 распорных пружин 15 опоры башни, внутренний погон 13
конвейера механизма заряжания, 135 шариков 18 и 135 распорных
пружин 17 опоры конвейера, наружное уплотнение (манжета) 4
опоры башни, внутреннее уплотнение опор башни и конвейера.
Неподвижный погон 1 жестко крепится болтами и призонным
штифтом к крыше корпуса танка. Стык неподвижного погона 1
с деталями корпуса уплотнен резиновым кольцом 2. Подвижный
25
погон 6 крепится к донному листу башни болтами с резйнобымй
амортизационными втулками 7. Неподвижный погон / выполнен
с беговой дорожкой для шариков 16 опоры башни и зубчатым вен-
цом для зацепления с шестернями ручного механизма поворота
башни, привода командирской башенки и гребневого стопора
башни. Соединение этих механизмов с зубчатым венцом осущест-
вляется через окна в подвижном погоне 6 башни.
Подвижный погон 6 выполнен с беговыми дорожками в верх-
ней части для шариков 16 опоры башни и в нижней — для шари-
ков 18 опоры конвейера, т. е. выполнен заодно с наружным пого-
ном конвейера механизма заряжания. С наружной стороны по-
гона 6 нарезан зубчатый венец для соединения башни с гидравли-
ческим механизмом поворота, который закреплен в корпусе танка.
В кольцевом каркасе 10 внутреннего уплотнения против гидравли-
ческого механизма поворота башни вырезано соответствующее
окно. В подвижном погоне 6 имеется отверстие, через которое
укладываются шарики 16 и пружины 15 в опору башни при ее
сборке. Отверстие закрывается пробкой 9, фланец которой закреп-
лен в погоне винтами.
Внутренний погон 13 конвейера механизма заряжания имеет
беговую дорожку для шариков 18 и внутренний зубчатый венец
для соединения с механизмом поворота конвейера. Шарики 18
и пружины 17 опоры конвейера при сборке укладываются через
отверстие во внутреннем погоне 13, которое закрывается пробкой
14. Фланец пробки 14 крепится к погону 13 винтами.
Шарики опоры башни и конвейера обеспечивают легкость вра-
щения башни и конвейера и вместе с соответствующими погонами
играют роль радиально-упорных подшипников. Роль сепараторов
в опорах играют распорные пружины 15 и /7, размещенные между
шариками. При сборке опоры башни, если пружины 15 слиш-
ком поджаты или наоборот образуют чрезмерный зазор, умень-
шают или увеличивают число шариков и пружин в пределах
162—175. В правильно собранной опоре суммарный зазор между
шариком и соседней пружиной не должен превышать 50 мм.
Резиновая наружная манжета 4 опоры башни предназначена
для герметизации боевого отделения при движении под водой,
в запыленных условиях, а также в системе защиты от оружия
массового поражения. Она крепится к неподвижному погону кап-
роновым шнуром 3, а к башне прижимается силами упругости.
Плотность прилегания манжеты и отсутствие в ней повреждений
проверяют через отверстие, закрываемое пробкой снаружи в ко-
рме башни справа внизу.
Внутреннее уплотнение И предохраняет опору от загрязнения
и вытекания смазки. Оно состоит из двух войлочных лент, одна
из которых прикреплена к металлическому кольцу 12, приварен-
ному к подвижному погону 6, вторая — к кольцевому каркасу 10,
закрепленному на неподвижном погоне 1 болтами 8.
Для промывки опоры башни топливом, смазки шариков и на-
ружного уплотнения в донном листе башни за сиденьем коман-
26
дира имеется специальный штуцер 5. Промывать и смазывать опору
башни топливом следует только при значительном увеличении
момента сопротивления повороту башни, который определяется
по усилию на рукоятке ручного механизма поворота башни при
ее вращении на горизонтальном участке. Смазку ЦИАТИМ-201
(300—400 г) вводить шприц-прессом равномерно, одновременно
вращая башню с таким расчетом, чтобы вся смазка была введена
за один-два полных оборота башни. Аналогично осуществляются
промывка и смазка опоры конвейера механизма заряжания, коли-
чество смазки ЦИАТИМ-201 примерно 200 г.
1.10. СТОПОР БАШНИ
Стопор башни предназначен для стопорения башни на корпус
при неработающих механизмах поворота башни. Стопор греб-
невого типа обеспечивает стопорение башни в любом ее положении,
а также в застопоренном состоянии блокирует электропривод
системы наведения вооружения. Он находится слева от сиденья
наводчика и закреплен к подвижному погону и донному листу
башни болтами с резиновыми амортизационными шайбами. Сто-
пор состоит из корпуса 6 (рис. 13), гребенки 7, винта 5 стопора
с тормозом и звездочкой, рукоятки 10 с фиксатором, блокировоч-
ного устройства.
Гребенка 7 стопора цилиндрическим хвостовиком вставлена в
расточку корпуса 6. Гребенка 7 имеет восемь зубьев, которыми
она при стопорении башни входит в зацепление с зубчатым ве-
нцом неподвижного погона опоры башни. От поворачивания гре-
бенка удерживается стенками окна в подвижном погоне опоры
башни. В глухом отверстии хвостовика гребенки нарезана левая
резьба под винт 5 стопора. Винт 5 стопора в средней части имеет
утолщение, в котором монтируется тормоз винта. На выходящем
из корпуса 6 конце винта 5 стопора свободно надета рукоятка 10
с фиксатором и закреплена звездочка 11. Утолщение винта и зве-
здочка фиксируют винт от осевых перемещений в обе стороны.
При вращении винта обеспечивается перемещение (свинчивание
и навинчивание) гребенки 7 стопора. На торце звездочки нанесены
стрелки с обозначениями ОТСТ. и ЗАСТ. В отверстии утолщения
винта размещен тормоз винта (два штыря, прижимаемые к кор-
пусу 6 стопора пружиной), который создает сопротивление при
вращении винта. В рукоятке 10 стопора размещается стержень 4
фиксатора с пружиной 3. Стержень имеет скошенный зуб, вхо-
дящий в одностороннее зацепление со звездочкой 11 винта 5. При
повороте рукоятки в одну сторону стержень фиксатора может
входить в зацепление и поворачивать звездочку 11, а вместе с ней
и винт 5, при повороте в другую сторону — за счет скоса выходит
из зацепления. Для поворота звездочки в другую сторону необхо-
димо стержень фиксатора приподнять и развернуть его на 180°.
Это осуществляется с помощью колпачка /, который соединен
со стержнем фиксатора штифтом 2. На колпачке нанесены
27
виЭб
Рис. 13. Стопор
башни:
/ — колпачок; 2 — штифт; 3 — пружина; 4— стержень Фи^с*™оятка1 // — звездочка:
nvc* 7-гребенка; 8 - микровыключатель; 9 - болт, рукойiк .
“уи> и 12 — шток
28
буквы О и 3, определяющие положение скоса стержня фикса-
тора — отстопорено или застопорено.
Блокирующее устройство обеспечивает выключение электро-
привода системы наведения при застопоренной башне и наоборот.
Оно состоит из штока 12 с пружиной и микровыключателя 8 в кор-
пусе. Под действием пружины шток 12 отслеживает положение
гребенки и при своем перемещении включает или выключает
микровыключатель. Со штоком 12 связана стрелка-указатель,
которая размещается в прорези щитка, закрепленного на корпусе
стопора. Па щитке нанесены буквы О и 3, по которым стрелка
указывает положение гребенки стопора.
Стопорится башня вращением винта по ходу часовой стрелки,
а отстопоривается — против хода часовой стрелки. Поворот винта
в нужном направлении задается положением колпачка фикса-
тора, определяемым буквами О — отстопоривание или 3 — за-
стопоривание, пользуясь рукояткой как ключом-трещоткой.
По перемещению стрелки-указателя судят о движении гребенки
стопора. При этом в положении 3 шток блокирующего устрой-
ства выключает электропривод системы наведения, а в положе-
нии О — включает его.
В случае монтажа стопора (при замене или снятии) осущест-
вляют следующие регулировки:
— совпадение гребенки стопора с окном в подвижном погоне
с помощью регулировочных прокладок под лапы корпуса стопора;
— ход кнопки микровыключателя при его выключении в пре-
делах 2,5-3,5 мм с помощью прокладок под фланец корпуса ми-
кровыключателя.
В эксплуатации при тугом перемещении гребенки в корпусе
стопора башни его необходимо промывать топливом и смазывать
смазкой ЦИАТИМ-201 через отверстие в корпусе под болт креп-
ления щитка с буквами О и 3.
1.11. МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА БАШНИ
Механизмы поворота башни (МПБ) предназначены для вра-
щения башни относительно корпуса машины.
На машине имеются два МПБ: гидравлический и с ручным
приводом.
Гидравлический механизм поворота вращает ба-
шню машины в полуавтоматическом и автоматическом режимах
стабилизатора и расположен в передней части боевого отделения
машины слева.
Гидравлический МПБ состоит из гидронасоса 7 (рис. 14) с при-
водным электродвигателем, гидромотора 4 большого момента,
редуктора 2, пополнительного бака 5 и соединительных шлан-
гов 6.
Гидронасос 7 с приводным электродвигателем крепится на
плите S, установленной на левом борту корпуса машины у стеллажа
29
для аккумуляторных батарей. Выше гидронасоса устанавливается
пополнительный бак 5, соединенный с гидронасосом шлангами.
Гидромотор 4 большого момента крепится к редуктору 2
снизу.
Рис. 14. Гидравлический механизм поворота башни:
1 — стопорные болты: 2 — редуктор; 3 — разрезная шестерня; 4 — гидро-
мотор; 5 — пополнительный бак; 6 — соединительный шланг; 7 ~ гидро-
насос; 8 — плита
Гидронасос и гидромотор соединены между собой гибкими
шлангами высокого давления.
Редуктор 2 крепится к бонкам крыши корпуса машины и со-
стоит из корпуса, ведущей шестерни и разрезной шестерни 3
с люфтовыбирающим устройством.
При работе привода ГН вращение от гидромотора передается
через редуктор к погону башни.
Механизм поворота башни (МПБ) с ручным
приводом представляет собой редуктор с червячной переда-
чей, с электромагнитным выключением (раздельного действия)
при работе гидравлического МПБ и с люфтовыбирающим устрой-
ством. Он находится слева от сиденья наводчика и крепится
к стенке башни и подвижному погону опоры башни двумя штиф-
тами и болтами.
30
Основными частями МПБ с ручным приводом являются кар-
тер / (рис. 15), червячная передача, маховик 5 с рукояткой, пре-
дохранительный фрикцион, механизм выключения предохранитель-
ного фрикциона, башенный редуктор и люфтовыбирающее устрой-
ство.
Рис. 15. Механизм поворота башни с ручным приводом:
1 — картер; 2 —крышка; 3 — пробка; 4 — гайка; 5 — маховик; 6 — руко-
ятка; 7 — кнопка электроспуска; 8 — крышка электромагнита; 9 — элект-
ромагнит; 10— азимутальный указатель; // — шкала указателя; 12 —
стрелка грубого отсчета углов, 13 — стрелка точного отсчета углов; 14 —
светильник; 15 — стопорный болт
В картере /, закрываемом крышкой 2, размещаются предох-
ранительный фрикцион, червячная передача и цилиндрические
шестерни. В приливе картера 1 расположен привод азимутального
указателя 10. В боковой стенке картера напротив шестерен люф-
товыбирающего устройства имеются два резьбовых отверстия для
болтов /5, стопорящих шестерни при взведении пружины люфто-
выбирающего устройства перед установкой механизма поворота
в башню. Снизу к привалочной плоскости картера крепится кор-
пус электромагнита 9.
Червячная передача состоит из червяка и червячной шестерни.
Червяк шлицами соединен с маховиком 5, который закреп-
лен на хвостовике червяка гайкой. К маховику 5 присоединена
рукоятка 6, в которую вмонтирована кнопка 7 электроспуска пу-
лемета. Питание на кнопку подается через контактное кольцо
и скользящий контакт, установленные в маховике. Для регули-
ровки червячного зацепления под крышку 2 устанавливаются ре-
гулировочные прокладки.
Предохранительный фрикцион — многодисковый, с трением
сталь по текстолиту, с постоянным пружинным включением и эле-
31
ктромагнитным выключением- Он предотвращает поломки дета-
лей механизма поворота башни при значительных нагрузках со
стороны башни. Диски трения сжимаются пружиной, усилие ко-
торой можно регулировать с помощью пробки 3, установленной
сверху на крышке картера.
Механизм выключения предохранительного фрикциона обес-
печивает отключение червячной передачи и маховика 5 с рукоя-
ткой 6 от башенного редуктора при повороте башни гидравли-
ческим МПБ (от пульта управления стабилизатором вооружения).
Башенный редуктор обеспечивает совместно с червячной пере-
дачей необходимое передаточное число МПБ с ручным приводом.
Он состоит из ведущей шестерни, двух шестерен люфтовыбира-
ющего устройства и зубчатого венца неподвижного погона опоры
башни.
Шестерни люфтовыбирающего устройства находятся в посто-
янном зацеплении с зубчатым венцом неподвижного погона че-
рез окно в подвижном погоне опоры башни и являются промежу-
точными (паразитными) шестернями.
Люфтовыбирающее устройство предназначено для выбора бо-
кового зазора (люфта) в зацеплении с зубчатым венцом непод-
вижного погона, что значительно улучшает наведение оружия на
цель и повышает меткость огня. Оно состоит из двух шестерен (ос-
новной и дополнительной) и заключенной между ними пружины.
При неработающем электроприводе вращение маховика пере-
дается через червячную пару и включенный предохранительный
фрикцион на ведущую шестерню башенного редуктора, которая
в*ращает основную шестерню люфтовыбирающего устройства.
Последняя обегает вокруг зубчатого венца погона и, отталки-
ваясь от него как от опоры, вызывает поворот башни. Благодаря
большому передаточному числу ручного привода (примерно 1786)
усилие на рукоятке незначительно, но и мала скорость вращения
башни. При включении электропривода наведения электромагнит
поднимает якорь вместе со штоком, который, преодолевая усилие
пружины, отжимает нажимной барабан от дисков трения фрик-
циона. В результате этого при вращении башни от электропри-
вода шестерни башенного редуктора с внутренним барабаном
фрикциона будут свободно вращаться, а червячная пара будет
неподвижна.
В процессе эксплуатации проверяется момент трения предо-
хранительного фрикциона. Проверять момент трения можно дву-
мя способами. Первый способ — при наличии косогора
(или аппарели) с углом подъема 15°. В этом случае необходимо:
— установить машину на подъеме носом вверх; при этом пушка
должна совпадать с продольной осью машины (30-00 по азиму-
тальному указателю);
— расстопорить башню;
— включить выключатель ПРИВОД на щитке прибора ТПД;
— пультом управления со скоростью переброса повернуть
башню поочередно вправо и влево;
32
при положении пушки на правый или Левый борт (45-00
или 15-00 по азимутальному указателю) выключить электропри-
вод (выключатель ПРИВОД).
При этом увод башни не должен превышать 6° (1-00 по азиму-
тальному указателю). В случае увода башни на большую вели-
чину необходимо увеличить момент пробуксовки фрикциона,
ввернув пробку 3 на 1/2 оборота, и повторить проверку. Эту опе-
рацию следует повторять до получения необходимого момента
пробуксовки фрикциона (увод не менее 6°).
Второй способ —при отсутствии подъема. Про-
верять в движении с пушкой, установленной вперед (30-00 по
азимутальному указателю), выполняя на максимально возможной
скорости резкие повороты в обе стороны на угол 90°. При этом
пушка не должна выходить за габариты машины. Регулировка
осуществляется, как и в первом способе.
Если указанные требования выполнить даже при затяжке
пробки до упора не удается, то необходимо снять МПБ и отпра-
вить в мастерскую.
В случге снятия МПБ при последующей установке в башню
взводится пружина люфтовыбирающего устройства и регулируется
зацепление шестерен люфтовыбирающего устройства с зубчатым
венцом неподвижного погона.
Для взведения пружины люфтовыбирающего устройства
необходимо:
— зафиксировать дополнительную шестерню верхним сто-
порным болтом 15;
— вращением маховика повернуть основную шестерню в на-
правлении раскрутки пружины на один шаг зубьев (от свободного
состояния);
— зафиксировать основную шестерню (после поворота) ни-
жним стопорным болтом 15.
В таком положении механизм устанавливается в башню,
после его крепления стопорные болты 15 необходимо вывер-
нуть до освобождения шестерен и зашплинтовать прово-
локой.
При установке МПБ в башне проверяется торцевой зазор
между зубьями шестерен люфтовыбирающего устройства и впа-
диной зубчатого венца неподвижного погона при крене 15°. Для
этого поворачивают башню так, чтобы МПБ располагался внизу
и наверху. Указанный зазор должен быть:
— при расположении механизма в нижней части —не ме-
нее 0,8 мм;
— при расположении механизма в верхней части —не бо-
лее 5 мм.
Регулируется зазор с помощью регулировочных прокладок
под верхние лапы крепления МПБ к листу башни.
При сборке механизма поворота башни в картер заправ-
ляется 200—300 г смазки ЦИАТИМ-201, а также смазываются ше-
стерни башенного редуктора*
2—4158дсп 33
1.12. АЗИМУТАЛЬНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Азимутальный указатель 10 (рис. 15) предназначен для опре-
деления положения башни с пушкой по отношению к продольной
оси корпуса (направления движения) машины и задания углов ее
поворота в делениях угломера. Он установлен на механизме по-
ворота башни с ручным приводом, его привод постоянно соеди-
нен с основной шестерней люфтовыбирающего устройства.
Азимутальный указатель состоит из корпуса, эксцентрикового
валика со стрелкой 13 точного отсчета углов (0-01), сателлита,
направляющего диска и эпициклической шестерни, диска, прик-
репленного к эпициклической шестерне со стрелкой 12 грубого
отсчета (1-00), нанесенной на диске в виде контура башни с пу-
шкой, неподвижного лимба со шкалами (наружная шкала в ты-
сячных, внутренняя — в стотысячных) и контурами корпуса ма-
шины и привода к азимутальному указателю. На обеих шкалах
нанесены красные риски, указывающие крайние положения пушки
в габаритах машины.
Привод к азимутальному указателю состоит из шестеренчатой
передачи: цилиндрической ведущей шестерни, имеющей зацеп-
ление с шестернями башенного редуктора, и двух конических
шестерен. Ведомая коническая шестерня закреплена на эксцент-
риковом валике. Передаточное число привода должно быть таким,
чтобы за один оборот башни эксцентриковый валик сделал 60
оборотов. При повороте валика вращение через сателлит, совер-
шающий плоскопараллельное движение, передается на эпицик-
лическую шестерню и диск со стрелкой грубого отсчета углов.
Один оборот стрелки грубого отсчета происходит за 60 оборотов
эксцентрикового валика (стрелки точного отсчета) за счет того,
что число зубьев эпициклической шестерни равно 60, а сател-
лита — 59.
1.13. КОМАНДИРСКАЯ БАШЕНКА
Командирская башенка предназначена для обзора местности
и целеуказания командиром при закрытых люках. Она вращается
на шариковой опоре и расположена в задней части башни машины.
На командирской башенке смонтирована зенитная установка.
Командирская башенка состоит из основания 10 (рис. 16), под-
вижного блока-погона /, контактного устройства, шарико-вой опоры,
стопора башенки, крышки 2 люка с замковым устройством, при-
боров наблюдения и уплотнительных устройств.
Основание 10 башенки установлено в проеме крыши башни
и прикреплено к башне болтами. Оно выполнено заодно с непод-
вижным погоном опоры башенки и имеет беговую дорожку для
шариков опоры.
Подвижный блок-погон 1 командирской башенки установлен
на основании 10 с помощью шариковой опоры. Шарики и пру-
жины, служащие сепаратором, укладываются в опору через от-
34
A-A
f
Рис. 16. Командирская башенка:
/ — подвижный блок-погон; 2 — крышка, 3 — резиновый шнур; 4 — шариковая опора; 5 —
контактное кольцо; 6 — зубчатый венец; 7 — ограждение; 8 — стопор башенки; 9 — резино-
вый изолятор. 10 — основание; 11 — торсион; 12 — отверстие под ключ замка крышки люка;
13 и 20 — пружины; 14 — стопор; /5 — резиновый буфер; 16 и 18 — фиксаторы; /7 — рукоят-
ка; 19 — резиновая манжета: 2/— корпус стопора; 22 — кольцо; 23 — защитный козырек;
W —стержень стопора
вэ^стие в подвижном блоке-погоне, которое закрывается пробкой.
В подвижном блоке-погоне 1 башенки имеются люк командира
машины и шахты для установки двух перископических приборов
наблюдения ТНПО-160 и приборы наблюдения командира ТКН-3.
Входное окно прибора ТКН-3 снаружи машины закрыто электро-
обогревным стеклом. В нижней части на подвижный блок-погон 1
по наружному диаметру посажен резиновый изолятор 9 с тремя
контактными кольцами 5, имеющими выводные стержни. Выводные
стержни колец 5 через отверстия в подвижном блоке-погоне 1
выступают внутрь башенки и к ним присоединяются провода от
электрических потребителей, установленных в башенке. К нижнему
концу подвижного блока-погона 1 крепится болтами зубчатый
венец 5, который удерживает изолятор 9 с контактными коль-
цами 5. Зубчатый венец 6 снизу закрыт ограждением 7, закреплен-
ным на шпильках, ввернутых в основание 10 башенки. На ограж-
дении 7 нанесена шкала, аналогичная шкале грубого отсчета
углов азимутального указателя. Стрелка указателя шкалы закреп-
лена на подвижном блоке-погоне. Подвижный блок-погон 1 ба-
шенки стопорится в шести положениях стопором, который распо-
ложен справа от смотровых приборе® и закреплен в подвижном
блоке-погоне. Стопор имеет корпус 21, в который установлен стер-
жень 24 с пружиной 20. Пружина 20 стремится удерживать стер-
жень в застопоренном состоянии. Для снятия башенки со стопора
необходимо вытянуть стержень 24 за кольцо 22 (из глубоких про-
резей корпуса 21) и повернуть на 90°, установив кольцо в мелкие
прорези корпуса 21.
Люк командира закрывается крышкой 2, которая уплотняется
резиновым шнуром 3. Крышка 2 устанавливается на петлях, наде-
тых на трубчатую ось. Внутри оси размещен пластинчатый тор-
сион 11, облегчающий открывание крышки люка. Один конец тор-
сиона закреплен в проушине подвижного блока-погона 1 башенки,
а второй в проушине крышки 2 люка. В закрытом положении
крышка 2 люка запирается замком.
При застопоренной рукоятке 17 замка фиксатором 18 открыть
крышку люка можно только изнутри машины. Для запирания
крышки снаружи в оси рукоятки с торца имеется овальное от-
верстие под ключ. В открытом положении крышка люка упи-
рается в два резиновых буфера 15 и стопорится стопором 14 за
уступ снаружи подвижного блока-погона 1 башенки.
В крышке 2 имеются окна для установки двух призменных
приборов наблюдения ТНПА-65 и боковые отверстия, закрыва-
емые болтами, для промывки и смазки опоры и уплотнений.
Болты окрашиваются красной краской.
Приборы наблюдения (два перископических прибора ТНТО-
160, два призменных прибора ТНПА-65 и один комбинированный
прибор ТКН-3) обеспечивают обзор и наблюдение за местностью
днем и ночью. Прибор ТКН-3 связан тягой через отверстие
в подвижном блоке-погоне башенки с осветителем ОУ-ЗГК, уста-
новленным снаружи башенки. Внутри тяги проходит электриче-
36
ский провод питания осветителя ОУ-ЗГК. В рукоятках прибора
ТКН-3 смонтированы кнопки: в левой — кнопка целеуказания,
в правой — кнопка целеудержания (для включения привода ко-
мандирской башенки).
Все смотровые приборы при установке в башенку уплотня-
ются резиновыми прокладками; крышка 2 люка командира —
резиновым шнуром 3; опора командирской башенки — резиновыми
манжетами 19 в верхней,, средней и нижней частях опоры ба-
шенки.
В процессе эксплуатации в случае загрязнения и тугого вра-
щения башенки от руки ее опора и уплотнения очищаются от
грязи, промываются топливом и смазываются с помощью шприц-
пресса смазкой ЦИАТИМ-201 в количестве:
— в шариковую опору — 200 г через отверстие для укладки
шариков и пружин-сепараторов (отверстие находится в подвиж-
ном блоке-погоне и закрывается изнутри башенки пробкой);
— в полость между верхней и нижней манжетой уплотнения
опоры — 30—40 г через отверстие в кормовой части основания ба-
шенки (отверстие отмечено стрелкой на основании и закрывается
болтом, который окрашивается красной краской).
Кроме того, смазывается верхняя манжета (около 30 г смазки
ЦИАТИМ-201). Смазку вводить шприц-прессом равномерно за
один оборот башенки.
Замок, стопор и фиксатор при промывке разбираются, промы-
ваются топливом и при установке смазываются смазкой
ЦИАТИМ-201.
При тугом открывании или закрывании крышки петли очища-
ются от грязи, промываются и протираются насухо.
Зубчатый венец необходимо очищать от старой смазки, после
чего нанести на зубья смазку ЦИАТИМ-201, не допуская попа-
дания ее на контактные кольца и щетки.
При замасливании пылесъемных и контактных щеток их сле-
дует снять, промыть в бензине и просушить.
1.13.1. Привод командирской башенки
Привод предназначен для удержания командирской башенки
в заданном направлении при вращении башни путем обеспечения
вращения командирской башенки с теми же оборотами, что и
башня, но в противоположную сторону. Привод — механический,
с электромагнитным включением, совмещен с приводом к косинус-
ному потенциометру прицела-дальномера.
Привод находится справа от командира и крепится к подвиж-
ному погону башни болтами с резиновыми амортизационными
шайбами. Основными частями привода являются корпус 6
(рис. 17) привода, корпус 1 ведомой шестерни, ведущая ше-
стерня 11, привод косинусного потенциометра, предохранительный
фрикцион, кулачковая муфта, электромагнит 15t карданный ва-
лик 19, ведомый валик 25 с шестерней.
37
Работа привода командирской башенки осуществляется сле-
дующим образом. В любом случае вращение башни передается
на косинусный потенциометр. Привод командирской башенки всту-
Рис. 17. Привод командирской башенки:
/ — корпус ведомой шестерни; 2 — шплинт; 3 —
вертикальный валик; 4 и /2 — крышки; 5 и 14 —
шарикоподшипники; 6 — корпус привода; 7 — ва-
лик привода косинусного потенциометра; 8 — ве-
дущий диск; 9 и 23 — пробки; 10 и 21 — оси;
11 — ведущая шестерня; 13 — якорь электромаг-
нита; 15 — электромагнит; 16 — внутренний ба-
рабан; 17 — диск трения; 18 — наружный барабан;
19 — карданный валик; 20 — кожух; 22 — кольцо;
24 — шайба; 25 — ведомый валик
пает в действие только при нажатии на кнопку целеудержания,
расположенную в правой рукоятке смотрового прибора коман-
дира ТКН-3. При этом подается питание на электромагнит и
38
якорь вместе с предохранительным фрикционом перемещается
вверх до соединения зубьев кулачковой муфты. Одновременно
фланец внутреннего барабана через упорный диск сжимает пакет
дисков трения предохранительного фрикциона. Вращение от ве-
дущей шестерни, которая находится в постоянном зацеплении
с зубьями венца неподвижного погона, передается на шестерню
валика привода косинусного потенциометра и далее через кулач-
ковую муфту, предохранительный фрикцион на вертикальный
и карданный валики и ведомую шестерню.
Командирская башенка вращается с теми же оборотами, что
и башня машины, но в противоположном направлении. Если кнопка
на правой рукоятке смотрового прибора командира не включена,
то командирскую башенку можно вращать в любом направлении
независимо от вращения башни, так как кулачковая муфта разъ-
единена и не связывает башенку с башней машины. Если гидравли-
ческий механизм поворота башни не был включен, необходимо
его включать нажатием кнопки целеуказания, расположенной
в левой рукоятке смотрового прибора командира ТКН-3. При
этом кроме включения гидравлического механизма поворота ба-
шни выключаются управление стабилизацией в горизонтальной
плоскости от наводчика и механизм поворота башни с ручным
приводом. Для удержания цели в поле зрения прибора коман-
дира ТКН-3 одновременно включается кнопка целеудержания,
расположенная в правой рукоятке ТКН-3.
В процессе эксплуатации возможны снятие и установка при-
вода командирской башенки. При этом необходимо осуществлять
следущие регулировки:
а) регулировка зацепления ведущей шестерни привода с зуб-
чатым венцом неподвижного погона осуществляется при кренах
башни в 15° постановкой прокладок под корпус привода и про-
веряется по зазору между вершинами зубьев шестерен и впади-
нами зубчатого венца погона; зазор должен быть не более 3 мм,
когда привод располагается вверху, и не менее 1 мм — когда
внизу;
б) регулировка зацепления ведомой шестерни привода с зуб-
чатым венцохМ погона опоры командирской башенки осущест-
вляется и проверяется аналогично тому, как описано выше; зазор
должен быть не более 2,5 мм, а минимальный зазор не контро-
лируется, а оценивается по свободному вращению башенки.
В случае загрязнения привод промывается топливом и сма-
зывается смазкой ЦИАТИМ-201 через смазочные отверстия в ко-
рпусе ведомой шестерни и корпусе привода (рядом с косинусным
потенциометром). При этом надо поворачивать башенку за ру-
коятки смотрового прибора.
1.14. КРЫШКА ЛЮКА НАВОДЧИКА-
Люк наводчика расположен с левой стороны крыши башни
и закрывается крышкой, закрепленной на петлях основания.
Основание вварено в крышу башни. Крышка 1 (рис. 18) имеет
39
резиновое уплотнение — шнур 2, замок 3 — для запирания в зак-
рытом положении. В открытом положении крышка упирается
резиновым буфером в крышу башни и стопорится стопором с ру-
Рис. 18. Люк наводчика с крышкой:
1 — крышка; 2 — резиновый шнур; 3 — замок с рукояткой;
4 — фиксатор; 5 — рукоятка стопора; 6 — торсион
кояткой 5. Пользование и уход за замком и стопором такие же,
как и за замком и стопором командирской башенки. Для облег-
чения открывания крышки люка в петлях установлен пластинча-
тый торсион 6.
40
2. ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ И ОРИЕНТИРОВАНИЯ
2.1. КОМБИНИРОВАННЫЙ ПРИБОР НАБЛЮДЕНИЯ ТКН-3
Прибор ТКН-3 служит командиру машины для разведки целей
на поле боя, ориентирования на местности, целеуказания, подго-
товки исходных данных для стрельбы, оценки результатов стрель-
бы и корректирования огня днем и ночью.
Прибор ТКН-3 представляет собой комбинированный элек-
тронно-оптический прибор, который состоит из оптической днев-
ной и активной электронно-оптической ночной ветвей наблю-
дения.
Командирский прибор обеспечивает:
— круговое (при вращении башни) наблюдение за полем
боя с поворотом корпуса прибора в вертикальной плоскости от
+ 8 до —8°;
— измерение углов при целеуказании и корректировании
стрельбы;
— измерение дальности до целей с помощью дальномерной
шкалы днем и глазомерно ночью;
— управление наведением пушки на цель в горизонтальной
плоскости независимо от наводчика («целеуказание»).
Комплект ТКН-3 (рис. 19) состоит из комбинированного при-
бора 1 наблюдения со встроенным блоком питания, инфракрас-
ного прожектора 2 типа ОУ-ЗГКУ, запасных частей и принад-
лежностей 3, паспорта.
Оптическая схема прибора ТКН-3 представляет собой бино-
кулярный перископ. Для наблюдения днем используются головная
призма, установленные под ней два объектива, две линзовые обо-
рачивающие системы, зеркала, две ромбические призмы и два
окуляра.
В ночных условиях работает та же головная призма и один
объектив. Если поле зрения ТКН-3 подсвечивает инфракрасный
прожектор, то объектив создает невидимое изображение участка
местности на фотокатоде двухкамерного ЭОП. При включенном
блоке питания невидимое изображение преобразуется и усили-
вается внутри ЭОП так, что на его экране возникает яркое види-
мое изображение местности. Это изображение рассматривается
Одновременно левым и правым глазом с помощью окуляров,
41
общих для дневной и ночной частей прибора, но с использова-
нием отдельных оборачивающих систем (подробнее об оптической
схеме ТКН-3 и ее работе смотри в Техническом описании и ин-
струкции по эксплуатации танковых приборов ночного видения,
изд. МО СССР).
Рис. 19. Комплект прибора наблюдения ТКН-3:
/ — комбинированный прибор ТКН-3; 2 — инфракрасный прожектор ОУ-ЗГКУ; 3 — за-
пасные части и принадлежности
Поле зрения электронно-оптической части ТКН-3 можно час-
тично или полностью экранировать сверху вниз с помощью непро-
зрачной шторки. Этим обеспечивается ночью защита прибора от
точечных световых помех, попавших в верхнюю часть его поля
зрения. Днем шторку закрывают полностью и тем предохраняют
фотокатод ЭОП от вредного воздействия интенсивного света.
Диафрагма внутри объектива ночной части прибора позво-
ляет резко уменьшать количество света, проходящего к ЭОП,
и служит главным образом для проверки электронно-оптической
схемы в дневных условиях.
Окуляры прибора вместе с ромбическими призмами могут
раздвигаться соответственно базе глаз наблюдателя.
При наблюдении в ТКН-3 днем в поле зрения правого оку-
ляра вместе с изображением участка местности видны (рис. 20)
изображения угломерной 1 и дальномерной 2 шкал, Угломерная
42
шкала состоит из центрального перекрестия, слева, сверху и
справа от которого нанесены штрихи с ценой деления 0-04. Угло-
мерная шкала служит для измерения углов при целеуказании
и перед корректированием стрельбы. Дальномерная шкала сос-
тоит из сплошной горизонтальной и наклонной пунктирной ли-
Рис. 20. Поле зрения правого окуляра дневной
системы прибора ТКН-3:
/ — угломерная шкала; 2 — дальномерная шкала
ний. Видимое расстояние между отдельными точками этих линий
по вертикали соответствует размеру изображения цели высотой
2,7 м при различных расстояниях до нее. Дальность определяется
гой надписью (в сотнях метров) над пунктирной линией, под ко-
торой умещается изображение цели, касаясь сплошной и пунк-
тирной линий.
Переключение ТКН-3 из режима ДЕНЬ в режим НОЧЬ и
наоборот производится вручную поворотом одного зеркала, рас-
положенного перед ромбическими призмами и окулярами. При
этом ночью включается высоковольтный блок питания ЭОП, а
с переходом в режим ДЕНЬ — выключается.
Органы управления ТКН-3
Органы управления командирским прибором наблюдения
расположены на его стенках и в рукоятках.
На передней стенке ТКН-3 на-ходятся окуляры с кольцами на
оправах, которыми командир производит диоптрийную установку
окуляров. На оправе правого окуляра закреплена шкала, указы-
43
вающая базу установки окуляров. Положение окуляров фикси-
руется рукояткой.
Над окулярами между надписями ЗАКР. и ОТКР. установлена
рукоятка привода шторки.
Над левым окуляром находится гнездо штепсельного разъема
для подключения питания съемных обогревателей окуляров, ко-
торые могут надеваться на них вместо наглазников.
На лицевой стенке прибора, кроме того, имеются кронштейн
для крепления налобника с помощью винтов-барашков и рези-
новый упор, ограничивающий угол отклонения ТКН-3 по вер-
тикали.
На правой стенке прибора установлена рукоятка привода диа-
фрагмы с надписью ОТКР. — ЗАКР. и рукоятка переключения ре-
жимов работы для включения дневной или ночной части ТКН-3
с надписью на ней Д (день) и Н (ночь).
На нижней стенке прибора стоит выключатель с надписями
ВКЛ. (на себя) и ВЫКЛ. (от себя), которым включается высо-
ковольтный блок питания ЭОП. При любом положении этого
выключателя высоковольтный блок отключается, если рукоятка
переключения режимов работы поставлена в положение Д
(день).
Для увеличения обзорности с места командира можно накло-
нять ТКН-3 в машине по вертикали и поворачивать по горизонту
(вместе с командирской башенкой) посредством двух рукояток,
закрепленных на корпусе прибора. В левой из этих рукояток раз-
мещена кнопка целеуказания (переброса башни), в правой —
кнопка удержания поля зрения прибора на цели во время вра-
щения башни. Она же служит для кратковременного включения
прожектора ОУ-ЗГКУ.
На задней стенке корпуса вверху находится замковый меха-
низм, которым прибор наблюдения соединяется с тягой прожек-
тора.
На левой стенке прибора внизу установлен патрон осушки.
В планках, закрепленных на боковых стенках прибора, выполнены
цилиндрические отверстия для цапф механизма крепления ТКН-3
в башенке. На правой планке имеется также паз для стопорения
прибора в машине в вертикальном положении.
Посредством штепсельного разъема, который находится на
нижней стенке ТКН-3, прибор электрически соединяется с систе-
мой командирского управления, цепью питания прожектора ОУ*
ЗГКУ и с бортовой сетью машины.
Выключатель 7 (рис. 21) прожектора ОУ-ЗГКУ с надписью
ФАРА расположен на вращающейся части командирской башенки
слева от ТКН-3. Выключатель может быть в одном из трех фик-
сированных положений: прожектор выключен — ВЫКЛ., прожек-
тор включен постоянно — ВКЛ. ПОСТ, и прожектор включается
от кнопки на правой рукоятке прибора — ОТ КНОП. При работе
прожектора под выключателем загорается сигнальная лампочка
6 красного цвета.
44
Выключатель ОБОГРЕВ К-3, расположенный сверху справа
от прибора наблюдения, позволяет включать обогрев защитного
стекла, которое установлено перед головкой ТКН-3.
Рис. 21. Установка прибора ТКН-3:
Т —рычажный механизм; 2— рамка; 3 — винт; 4 — стопорный винт; 5 — рукоятка приво-
да механического очистителя; 6 — сигнальная лампочка; 7 — выключатель ОУ-ЗГКУ
Установка ТКН-3 в машине
Прибор ТКН-3 крепится к вращающейся части командирской
башенки (рис. 21) посредством рамки 2. Рамка привернута к ба-
шенке винтами и имеет рычажный механизм 1 с цапфами, кото-
рые под действием пружин заходят в цилиндрические отверстия
на боковых стенках прибора и фиксируются в них. В этих цапфах
прибор наблюдения может качаться по вертикали. Для обеспе-
чения неподвижного вертикального положения ТКН-3 на рамке
справа предусмотрен стопорный винт 4. Его вручную можно вво-
дить в паз на приборе и тем исключать качание ТКН-3 относи-
тельно рамки, а следовательно, и по отношению к башенке.
Цапфы можно выводить из отверстий на боковых стенках при-
бора вращением винта 3 по стрелке ОТКРЕПЛ. (по ходу часовой
стрелки). При этом после отсоединения тяги прожектора и отклю-
чения штепсельного разъема обеспечивается снятие ТКН-3
из машины (при демонтаже прибор обязательно поддерживать
снизу).
45
Окно перед головной призмой прибора, которое имеется во
вращающейся части командирской башенки, закрывается рамкой
с защитным стеклом. Для исключения запотевания защитного
Рис. 22. Установка комплекта прибора ТКН-3:
1 — инфракрасный прожектор ОУ-ЗГКУ; 2 — кронштейн; 3 — вращающаяся
часть командирской башенки; 4 — рамка; 5 — винт рычажного механизма
крепления прибора ТКН-3; 6 — винт; 7 — прибор ТКН-3; в —замковый меха-
низм; 9 — тяга; 10 — муфта; //— винт; /2 —пластина; 13 — винт
стекла предусмотрен его электрообогрев. Кроме того, перед стек-
лом установлен очиститель с механическим приводом от руко-
ятки 5 и сопло системы ГПО.
Прожектор ОУ-ЗГКУ размещается снаружи на командирской
башенке (рис. 22). Для этого по бокам корпуса прожектора име-
ются пластины 12 с цапфами, которыми он устанавливается в крон-
46
штейн 2. Кронштейн 2, в свою очередь, винтами крепится к под-
вижной части командирской башенки. Корпус прожектора с по-
мощью тяги 9 соединяется с замковым механизмом 8 на корпусе
прибора наблюдения (тяга проходит внутрь командирской ба-
шенки через резьбовое отверстие в броне, уплотняемое резиновой
втулкой).
Крепление прожектора в цапфах и его соединение тягой с при-
бором обеспечивают согласованное качание оптических осей ТКН-3
и ОУ-ЗГКУ. Регулировка длины тяги с помощью муфты 10 позво-
ляет выверять прожектор относительно прибора наблюдения по
вертикали.
Внутри тяги проходит провод питания лампы прожектора.
При снятом прожекторе отверстие для прохода тяги закрывают
резьбовой пробкой из ЗИП.
Подготовка ТКН-3 к работе и порядок
работы с ним
Подготовка командирского прибора наблюдения производится
обычно днем в неподвижной машине при неработающем двигателе
и выключенном стабилизаторе вооружения.
Перед началом работы с ТКН-3 необходимо установить его
выключатели и рукоятки в следующие исходные положения:
— рукоятку переключения режимов работы — в положение
Д (день);
— рукоятку привода шторки — в положение ЗАКР.;
— рукоятку привода диафрагмы — в положение ЗАКР.;
— выключатель высоковольтного блока — в положение ВЫКЛ.
(от себя);
— выключатель прожектора — в положение ВЫКЛ.;
— выключатель ОБОГРЕВ К-3 —в положение ВЫКЛ.
Далее следует:
— с помощью шкалы у правого окуляра отрегулировать рас-
стояние между центрами линз окуляров так, чтобы оно соответ-
ствовало базе глаз наблюдателя. Положение окуляров закрепить
рукояткой;
— отрегулировать положение налобника так, чтобы при упоре
в него лбом (козырек шлемофона должен быть выше налобника)
зрачки глаз совпадали с выходными зрачками окуляров. После
регулировки положение налобника надежно зафиксировать вин-
тами-барашками;
— расстопорить прибор наблюдения и командирскую башенку
и навести поле зрения прибора на местный предмет, удаленный
от машины на 500—1000 м;
— произвести диоптрийную установку окуляров путем вра-
щения кольца на оправе каждого из них до получения наиболее
резкого изображения удаленного предмета раздельно для пра-
вого и левого глаза.
47
После проведения перечисленных операций необходимо выве-
рить прибор ТКН-3 и согласовать оптические оси прибора наблю-
дения и прожектора ОУ-ЗГКУ.
Выверка прибора ТКН-3
Для обеспечения корректирования огня и целеуказания необ-
ходимо, чтобы центральное перекрестие угломерной шкалы при-
бора ТКН-3 при застопоренной командирской башенке было сог-
Рис. 23. Контрольная мишень
ласовано с нулевой линией прицеливания ТПД. Это достигается
выверкой командирского прибора по контрольной мишени. Выве-
рять ТКН-3 днем после выверки ТПД и ТПН в следующем по-
рядке:
— установить машину на ровной площадке без заметного крена;
— установить контрольную мишень (рис. 23) на расстоянии
25 м от дульного среза ствола пушки и перпендикулярно оси
ствола;
— наблюдая в окуляр ТПД при нулевой установке его дистан-
ционной шкалы и вращая маховики подъемного и поворотного
механизмов, совместить вершину центрального угольника в поле
зрения ТПД со знаком ТПД на мишени;
— застопорить командирскую башенку в положении для на-
блюдения вперед;
— наблюдая в правый окуляр ТКН-3, проверить совпадение
вертикального штриха центрального перекрестия угломерной
шкалы прибора с вертикальным штрихом перекрестия для ТКН
на щите. При несовпадении указанных штрихов по горизонту рас-
шплинтовать и отпустить .на несколько оборотов винты 6 (рис. 22)
крепления рамки 4 и поворотом ее в горизонтальной плоскости
достичь совмещения вертикальных штрихов. После выверки винты 6
затянуть и зашплинтовать,
48
Согласование оптических осей прибора
и прожектора
Чтобы прожектор ОУ-ЗГКУ подсвечивал тот участок местно-
сти, который попадает в поле зрения командирского прибора
наблюдения, необходимо согласовать оптические оси прибора и
прожектора. Согласование производят в сумерки или в затемнен-
ном боксе по контрольной мишени в следующем порядке:
— установить машину на ровной площадке;
— установить контрольную мишень (рис. 23) на расстоянии
25 м от дульного среза ствола пушки и перпендикулярно оси
ствола;
— снять с прожектора ОУ-ЗГКУ переднюю раму с инфракрас-
ным фильтром. При этом необходимо оберегать отражатель и
лампу от попадания на них влаги, пыли и грязи;
— включить прибор в режиме Н (ночь), открыть шторку и
диафрагмой добиться яркости изображения контрольной мишени,
достаточной для ее уверенного наблюдения (при необходимости
мишень можно подсвечивать);
— наблюдая в прибор, навести его на мишень так, чтобы пе-
рекрестие для ТКН-3 на мишени находилось в центре поля зре-
ния прибора;
— включить прожектор ОУ-ЗГКУ и определить смещение
центра светового пятна относительно перекрестия для ОУ-ЗГКУ
на мишени;
— перемещая прожектор, установить его так, чтобы световое
пятно, создаваемое прожектором на мишени, было симметрично
относительно перекрестия для ОУ-ЗГКУ. Положение прожектора
по горизонту регулировать путем смещения его корпуса относи-
тельно цапф. Для этого ослабить винты 11 (рис. 22) и 13 креп-
ления пластины и такой же пластины с другой стороны корпуса
прожектора, повернуть корпус прожектора в нужном направле-
нии, после чего винты затянуть. Положение прожектора по вер-
тикали регулировать за счет изменения длины тяги муфтой 10
(до изменения длины тяги контргайки ослабляют, после регули-
ровки — затягивают);
— прожектор и прибор выключить, поставить на прожектор
переднюю раму с инфракрасным фильтром.
Прибор ТКН-3 надежно обеспечивает скрытное наблюдение
в темное время суток. Но воздействие на его ЭОП интенсивного
света резко сокращает срок службы ночной части прибора/ По-
этому при эксплуатации необходимо соблюдать ночью следующие
правила:
— не наводить включенный прибор на яркие источники света;
— после включения прибора постепенно открывать диаф-
рагму до получения достаточной яркости изображения;
— пользоваться диафрагмой при повышении освещенности
местности в случае применения противником специальных осве-
тительных средств;
49
— пользоваться шторкой для устранения мешающего действия
встречных точечных засветок, возникших в верхней части поля
зрения;
— при длительных перерывах в работе не оставлять прибор
и прожектор включенными.
При запотевании окуляров и защитного стекла перед головной
призмой необходимо на время наблюдения в прибор включать
их обогрев. Пользоваться обогревом защитного стекла при тем-
пературе окружающей среды от —10° С и ниже не рекомендуется,
так как в этом случае снег не прилипает к поверхности холодного
стекла. В то же время обогрев стекла приводит при этих условиях
к образованию ледяного валика перед ним, уменьшающего обзор-
ность через прибор.
По окончании работы с прибором ночью необходимо ставить
защитную крышку на светофильтр прожектора ОУ-ЗГКУ.
Возможные неисправности ТКН-3 и способы
их устранения
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
После включения прожек- тора через светофильтр не излучается тепло При включении прибора в режим Н (ночь) видно све- чение экрана, изображение отсутствует или неяркое Перегорела лампа ПЖ27Л1О Нарушена регулировка положения прожектора Загрязнены входное окно, светофильтр или отражатель прожектора Заменить перегорев- шую лампу (взять из ЗИП) Отрегулировать поло- жение прожектора Очистить загрязненные оптические детали чис- той фланелевой салфет- кой
2.2. ПРИЗМЕННЫЕ ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ
Для ориентирования на местности и разведки целей на поле
боя экипаж имеет комплект призменных перископических прибо-
ров однократного увеличения, в который входят ТНПО-160,
ТНПА-65 и ТНП-165А (рис. 24).
Прибор наблюдения ТНПО-160 представляет собой перископ,
состоящий из верхней и нижней прямоугольных призм, которые
закреплены в неразъемном герметичном корпусе. Верхняя призма
поворачивает световой поток на 90° вниз, а нижняя — отклоняет
идущие сверху лучи на 90° в сторону наблюдателя. В результате
возможен обзор участка местности через перископ при обычном
положении головы наблюдателя.
Входное и выходное окна прибора имеют электрический обо-
грев. Встроенный в ТНПО-160 автономный регулятор темпера-
туры позволяет автоматически поддерживать оптимальную тем-
30
пературу обогрева выходного окна (режим ВЫХ.) или одновре-
менно входного и выходного окон (режим ОБА). Для этого ин-
тенсивность обогрева фиксируется размещением у выходного
окна датчиком температуры (термистором). Режим работы регу-
Рис. 24. Комплект призменных приборов наблюдения:
/ — прибор ТНПО-160; 2 — прибор ТНПА-65; 3—прибор ТНП-165А; 4 —
светофильтр прибора ТНПО-160; 5 — светодиод; 6 — переключатель режи-
мов обогрева прибора ТНПО-160
лятора температуры изменяется с помощью переключателя с над-
писью ВЫХ. — ОБА, который имеется на передней стенке прибора.
При включенном обогреве над выходным окном загорается свето-
диод. Чтобы предотвратить утомление глаз наблюдателя при дей-
ствиях на ярко освещенной местности, предусмотрена установка
на выходное окно ТНПО-160 съемного светофильтра. Светофильтр
крепится на корпусе прибора двумя пружинами.
Штепсельный разъем на задней стенке корпуса перископа
служит для электрической связи автономной схемы обогрева с бор-
товой сетью машины.
Прибор наблюдения ТНПА-65 представляет собой перископ,
включающий в себя призму сложной формы с двумя отражаю-
щими гранями, которая закреплена в неразъемном герметичном
корпусе. Верхняя грань этой призмы поворачивает световой по-
ток на 90° вниз, а нижняя — отклоняет идущие criepxy лучи на
45° в сторону наблюдателя. Такая оптическая схеМа позволяет
видеть через перископ участок местности, если поднять голову
вверх на угол 45°.
51
Прибор наблюдения ТНП-165А представляет собой перископ,
состоящий из верхней прямоугольной призмы и сложной формы
нижней призмы, которые закреплены в неразъемном герметично-м
корпусе. Верхняя призма поворачивает световой поток на 90°
вниз, а нижняя — отклоняет идущие сверху лучи на 70° в сторону
наблюдателя. Такая оптическая схема позволяет видеть через пери-
скоп участок местности, если поднять голову вверх на угол 20°.
2.2.1. Установка призменных приборов наблюдения
У командира машины помимо комбинированного прибора наб-
людения ТКН-3 имеется по два прибора ТНПО-160 и ТНПА-65.
Рис. 25. Установка прибора ТНПО-160 у командира:
/ — вращающаяся часть командирской башенки; 2 — уплотнитель-
ная прокладка; 3 и 4 — вилки; 5 — скоба; 6 — винт-барашек
Приборы ТНПО-160 установлены во вращающейся части ко-
мандирской башенки, справа и слева от прибора ТКН-3. Шахты
для. ТНПО-160 выполнены в башенке так, что оптические оси
правого и левого перископов развернуты по горизонту относи-
тельно оптической оси ТКН-3: примерно на 40° левый прибор
ТНПО-160 повернут влево, а правый — вправо. Это улучшает
обзорность с места командира.
Каждый прибор ТНПО-160 (рис. 25) крепится с помощью
винта-барашка 6 и скобы 5, которая подвижно соединена с ввер-
нутыми во вращающуюся часть башенки вилками 3 и 4. Винтом 6
прибор поджимается к шахте в башенке через резиновую про-
кладку 2 (прибор снимается, если отвернуть винт-барашек 6 и от-
вести скобу 5 на себя).
52
Рис. 26. Установка прибора ТНПА-65
у командира:
/ — крышка люка командирской башенки; 2 —
уплотнительная прокладка; 3 — кронштейн; 4 —
винт-барашек
Обогрев одновременно двух приборов ТНПО-160 и защитного
стекла перед головкой прибора ТКН-3 включается выключателем
с надписью ОБОГРЕВ К-3, который установлен справа перед го-
ловой командира на башенке. Питание от бортовой сети на схему
обогрева подается только
при включенном АЗР с над-
писью ТКН, размещенном
на правом распределитель-
ном щитке башни.
Головки призменных при-
боров ТНПО-160 команди-
ра сверху защищены броне-
выми козырьками.
Все приборы ТНПО-160
взаимозаменяемы и при по-
вреждении могут быть за-
менены запасным, который
находится в ящике прибора
ТНПО-160 в отделении ме-
ханика-водителя.
Приборы ТНПА-65 уста-
новлены в крышке люка ко-
мандирской башенки. Левый
прибор почти на 100° по-
вернут влево относительно
оптической оси прибора
ТКН-3, а правый прибор
ТНПА-65 — на столько же
вправо. Наличие этих при-
боров дополнительно повышает возможности командира по ориен-
тированию на местности.
Крепление каждого прибора ТНПА-65 (рис. 26) осуществ-
ляется с помощью винта-барашка 4, который ввертывается в крон-
штейн 3, приваренный к крышке люка, и поджимает прибор
к шахте в люке через резиновую уплотнительную прокладку 2.
Головки приборов ТНПА-65 сверху защищены броневыми ко-
зырьками.
Все приборы ТНПА-65 взаимозаменяемы и при повреждении
могут быть заменены запасным, который находится в чехле в
укладке на стеллаже для магазинов ПКТ.
У наводчика помимо ТПД имеются приборы наблюдения
ТНП-165А и ТНПА-65. Прибор ТНП-165А установлен перед лю-
ком наводчика в крыше башни и относительно оптической оси
ТПД повернут вправо примерно на 5°. Крепление прибора
(рис. 27) осуществляется с помощью откидного кронштейна 3 и
винта 4 с рукояткой, которым ТНП-165А поджимается к шахте в
башне через резиновую прокладку 2 (прибор снимается, если от-
вернуть винт 4 и отвести откидной кронштейн). Над головкой при-
бора ТНП-165А имеется защитный броневой козырек,
53
Прибор ТНПА-65 установлен в крышке люка наводчика и по-
вернут влево относительно оптической оси ТПД на 55°. Он обеспе-
чивает наводчику наблюдение за местностью слева от машины.
Крепление прибора ТНПА-65 наводчика аналогично креплению
таких же приборов командира.
Рис. 27. Установка прибора ТНП-165А у наводчика:
1 — крыша башни; 2 — уплотнительная прокладка; 3 — откидной крон-
штейн; 4 — винт
У механика-водителя имеются три прибора ТНПО-160 и один
ТНПА-65. Приборы ТНПО-160 установлены в верхнем лобовом
листе корпуса машины, в шахтах перед люком механика-водителя.
Шахты выполнены так, что оптические оси правого и левого пери-
скопов развернуты по горизонту относительно оптической оси
центрального прибора на угол 30° соответственно вправо и влево.
При этом поля обзора правого и левого приборов несколько пере-
крываются. Такая компоновка обеспечивает в боевых условиях
уверенный обзор в широком секторе даже при полном выходе цен-
трального прибора ТНПО-160 из строя.
Крепление центрального прибора (рис. 28) осуществляется с
помощью эксцентрикового валика 6 с рукояткой 4 и двух съем-
ных тяг 5 и 7 эксцентрикового валика, которые подвижно соеди-
нены с ввернутыми в лобовой лист вилками 3 и S. При повороте
рукоятки 4 вверх эксцентриковый валик 6 поджимает прибор к
шахте через резиновую уплотнительную прокладку 2 (прибор сни-
мается, если рукоятку 4 повернуть на себя и сдвинуть валик 6 с
нижней части корпуса ТНПО-160 на себя).
Крепление каждого из боковых приборов (рис. 29) осущест-
вляется с помощью откидного кронштейна 3 и винта 4 с рукоят-
кой, которым ТНПО-160 поджимается к шахте через резиновую
прокладку 2 (прибор снимается, если отвернуть винт 4 и отвести
откидной кронштейн).
Обогрев одновременно трех приборов ТНПО-160 включается
выключателем с надписью ОБОГРЕВ СТЕКОЛ, который установ-
54
лен на правом носовом топливном баке. Подключение цепей обо-
грева к бортовой сети машины обеспечивается при условии, что на
щите механика-водителя АЗС с надписью ПУСК — СДУВ — РТС
находится во включенном состоянии.
Головки приборов ТНПО-160 механи-
ка-водителя сверху защищены броне-
выми козырьками и могут обслужи-
ваться снаружи системой ГПО.
В темное время суток вместо цен-
трального прибора ТНПО-160 устанав-
ливается смотровой прибор ТВНЕ-4Б.
Рис. 29. Установка бокового
прибора ТНПО-160 у механи-
ка-водителя:
1 — верхний лобовой лист корпуса;
2 — уплотнительная прокладка; 3 —
откидной кронштейн; 4 — винт
Рис. 28. Установка центрального прибора
ТНПО-160 у механика-водителя:
/ — верхний лобовой лист корпуса; 2 — уплотнитель-
ная прокладка; 3 и 8 — вилки; 4 — рукоятка; 5 и
7 — тяги эксцентрикового валика; 6 — эксцентрико-
вый валик
Прибор ТНПА-65 установлен в крышке люка механика-води-
теля так, что при закрытом люке он повернут относительно про-
дольной оси машины на 50° влево. При движении подразделения
в линию этот прибор обеспечивает механику-водителю наблюде-
ние за соседней машиной слева. Крепление ТНПА-65 (рис. 30)
в крышке люка механика-водителя аналогично креплению прибо-
ров ТНПА-65 командира и наводчика.
В крышке люка механика-водителя, кроме того, имеется шахта
для установки при необходимости второго (запасного) прибора
ТНПА-65, который размещен в стеллаже на крышке ящика для
прибора ТВНЕ-4Б. Эта шахта обычно закрыта пробкой 5. Исполь-
зование одновременно двух приборов ТНПА-65 позволяет ме-
55
ханику-водителю вести машину при выходе из строя приборов
ТНПО-160.
Командиру и механику-водителю рекомендуется включать обо-
грев выходных окон приборов ТНПО-160, как только появляется
их запотевание.
Рис. 30. Установка прибора ТНПА-65 у механика-во-
дителя:
/ — крышка люка механика-водителя; 2 — уплотнительная
прокладка; 3 — скоба; 4 — винт-барашек; 5 — пробка
Обогрев входных окон (в режиме ОБА) следует включать
лишь при появлении на них инея и льда, если температура воз-
духа не ниже —10° С. При более низких температурах включать
обогрев входных окон не рекомендуется, так как образующаяся
при таянии снега и льда вода попадает в шахту, замерзает там и
заклинивает прибор. В дальнейшем перед входным окном может
образоваться ледяной валик, ухудшающий обзорность через при-
бор. Ледяной валик разрешается удалять только после извлечения
ТНПО-160 из шахты.
2.3. ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ КУРСОУКАЗАТЕЛЬ
Навигационный гироскопический курсоуказатель предназна-
чен для вождения машины по заданному курсу в условиях огра-
ниченной видимости и затрудненного ориентирования на местности,
56
а также для указания направления движения при вождении ма-
шины под водой.
В комплект гироскопического курсоуказателя входят гиро-
полукомпас ГПК-59 (рис. 31) и преобразователь ПАГ-1Ф.
Рис. 31. Гирополукомпас ГПК-59:
/ — отвертка; 2 — пробка отверстия под отвертку; <3 — патрон с лампочкой освеще-
ния шкалы; 4 — кронштейн крепления; 5 — указатель; 6 — шкала; 7 — рукоятка ар-
ретира
Гирополукомпас установлен в отделении управления слева от
сиденья механика-водителя впереди приборного щитка на крон-
штейне, закрепленном на лобовом листе брони.
Преобразователь ПАГ-1Ф установлен в отделении управления
у левого борта за приборным щитом механика-водителя.
Питание преобразователя осуществляется от бортовой сети
машины и включается выключателем, расположенным на щите ме-
ханика-водителя.
2.3.1. Устройство гирополукомпаса и преобразователя
Гирополукомпас состоит из трехстепенного гироскопа, ази-
мутального корректирующего устройства, арретира, горизонтиру-
ющего устройства и корпуса с крышкой.
57
Трехстепенной гироскоп обладает свойством сохранять в про-
странстве направление главной оси, заданное при первоначальном
ориентировании. На использовании этого свойства основано изме-
рение углов поворота машины относительно заданного направле-
ния, для чего на верхней части наружной рамки карданного под-
веса закреплена шкала 6 с делениями, а на стекле передней
панели нанесена линия — указатель 5. При повороте машины ука-
затель перемещается относительно шкалы, удерживаемой ги-
роскопом неподвижно, на угол, равный углу поворота ма-
шины. На шкале 6 нанесено 300 малых делений ценой 20 д. у.
(1,2°), большие деления угломера (цена 100 д. у.) имеют
надписи.
На передней панели имеется рукоятка 7 арретира, перемещая
которую «от себя» арретируют карданный подвес. Вращением
рукоятки в этом положении устанавливают шкалу на заданное
направление. Для разарретирования гироскопа рукоятку нужно
оттянуть «на себя» до щелчка. В правой нижней части лицевой
панели ввернута отвертка 1 и имеется отверстие, закрываемое
пробкой, для доступа к регулировочному винту азимутального
корректирующего устройства. Доступ к регулировочному винту
возможен только при заарретированном гироскопе и установке
шкалы на «ноль». На ручке отвертки нанесено десять делений.
Поворот регулировочного винта на 2—3 деления отвертки компен-
сирует изменение величины ухода главной оси гироскопа на одно
ма^ое деление шкалы.
Преобразователь ПАГ-1Ф служит для преобразования посто-
янного напряжения бортовой сети машины в переменное трехфаз-
ное напряжение 36 В частотой 400 Гц. Он состоит из приводного
электродвигателя постоянного тока и трехфазного генератора пере-
менного тока с возбуждением от постоянных магнитов, размещен-
ных на общем валу в одном корпусе.
2.3.2. Включение и выключение гирополукомпаса
Включение и выключение гир.ополукомпаса производится
только в неподвижной машине. Для включения гирополукомпаса
необходимо:
— включить выключатель ГПК на щите контрольных прибо-
ров механика-водителя;
— через 5 мин после включения разарретировать гироскоп, от-
тянув (на себя) рукоятку арретира до щелчка;
— плавным поворотом рукоятки арретира на шкале гирополу-
компаса установить заданное направление движения.
Для выключения гирополукомпаса необходимо:
— выключить выключатель ГПК;
— заарретировать гироскоп, подав рукоятку арретира вперед
(от себя) до упора.
58
2.3.3. Проверка работоспособности гирополукомпаса
В процессе эксплуатации машины проводится проверка и при
необходимости регулировка ухода гироскопа в следующих слу-
чаях:
— по прибытии машины в район эксплуатации и при всяком
перемещении ее в северном или южном направлении на 500 км
и более; •
— при изменении напряжения в бортовой сети (в случае за-
мены реле-регулятора) и замене преобразователя ПАГ-1Ф;
— при техническом обслуживании № 2.
Проверять и при необходимости регулировать уход гироскопа
в следующем порядке:
— установить машину на горизонтальной площадке и заметить
ее положение;
— включить гирополукомпас;
— на расстоянии не менее 1 км выбрать хорошо видимый ори-
ентир и, поворачивая башню, навести марку прицела на этот ори-
ентир, записать показания азимутального указателя аазг,
— установить 0 на шкале гирополукомпаса, разарретировать
прибор, при этом следить, чтобы не произошло смещение 0 из-под
указателя ГПК, и начать движение;
— поддерживая средние эксплуатационные обороты двигателя,
совершить 30-минутный пробег по произвольному маршруту и
установить машину на место, с которого было начато движение,
так, чтобы на шкале ГПК под указателем был 0;
— навести марку прицела на ранее выбранный ориентир, запи-
сать показания азимутального указателя аа32 и подсчитать вели-
чину ухода Да гироскопа по формуле:
&аз1 ®аз2*
Если после установки машины на место, с которого было на-
чато движение, на шкале гирополукомпаса окажется не 0, то вели-
чина ухода подсчитывается по формуле
~ (ааз1 аазз) (ltanp)»
где аПр — величина угла, считываемая со шкалы ГПК и характе-
ризующая неточность установки машины.
При этом угол апр необходимо брать со знаком « + », если 0
шкалы прибора справа от указателя, и со знаком «—», если 0
шкалы слева от указателя.
Величина ухода гироскопа Да за 30 мин должна быть не более
40 д. у.
При движении машины более 30 мин уход гироскопа за 30 мин
подсчитывается по формуле
Да = -^-30,
где t—время движения машины;
Да' —уход гироскопа за время движения,
59
Если уход получается со знаком « + », то это значит, что шкала
ГПК уходит влево от указателя, если со знаком «—», то шкала
прибора уходит вправо от указателя.
При уходе гироскопа более 40 д. у. произвести широтную регу-
лировку и вновь проверить величину ухода.
Регулировать поворотом регулировочного винта специальной
отверткой, находящейся на лицевой панели гирополукомпаса. При
регулировке следует учитывать, что если величина ухода полу-
чается со знаком « + », то регулировочный винт следует поворачи-
вать по ходу часовой стрелки, если со знаком «—», то против хода
часовой стрелки.
Если по условиям эксплуатации не представится возможным
произвести широтную балансировку в движущейся машине, как
указано выше, то допускается ее производить в неподвижной ма-
шине.
60
3. СИСТЕМА ОЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ СТЕКОЛ
ПРИБОРОВ НАБЛЮДЕНИЯ И ПРИЦЕЛИВАНИЯ
Система гидропневмоочистки (ГПО) предназначена для очистки
наружных стекол оптических приборов корпуса и башни и зоны
заборных каналов воздушного заборного устройства (ВЗУ).
3.1. СИСТЕМА ГИДРОПНЕВМООЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ
СТЕКОЛ СМОТРОВЫХ ПРИБОРОВ МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
И ЗАБОРНЫХ КАНАЛОВ ВЗУ
Система состоит из бачка 5 (рис. 32) для жидкости, дозатора 4
жидкости, распределительного крана 10, обратного клапана 9, элек-
тропневмоклапана И, электроблока 12 ГПО, сопла 6 ВЗУ, сопел
7 и 8, магистральных трубопроводов, переключателя ОЧИСТКА,
установленного на щите механика-водителя, и кнопки ГПО, уста-
новленной на правом рычаге поворота. Эта система подключена
к баллонам 1 со сжатым воздухом.
Бачок 5 расположен в носовой части корпуса и является резер-
вуаром для моющей жидкости; он имеет заливное и сливное от-
верстия, закрытые пробками. В заливную горловину установлен
фильтр. Емкость бачка восемь литров. Снизу на бачке 5 установ-
лен дозатор 4, предназначенный для выдачи определенной (посто-
янной) порции жидкости к соплам 7 и 8. На стенке бачка 5 уста-
новлен электропневмоклапан 11, предназначенный для открытия
доступа воздуха из баллонов в трассу системы.
Распределительный кран 10 установлен на верхнем лобовом
листе корпуса у правого рычага управления. Кран трехпозицион-
ный и предназначен для распределения сжатого воздуха к доза-
тору 4, к соплам 7 и 8 приборов наблюдения или к соплу 6 ВЗУ
в зависимости от положения рукоятки крана.
Обратный клапан 9 установлен на верхнем лобовом листе кор-
пуса. Он предназначен для предотвращения выхода воздуха из
магистрали за клапаном через открытый дренаж электропневмо-
клапана после его выключения.
Сопла 7 и 8 установлены у наружных стекол смотровых прибо-
ров механика-водителя и предназначены для направления потока
61
воздуха или жидкости на очищаемую поверхность смотровых при-
боров.
Сопло 6 установлено в защите ВЗУ и предназначено для
очистки зоны заборных каналов защиты ВЗУ.
Электроблок 12 ГПО установ-
лен с задней стороны щита меха-
ника-водителя. Он обеспечивает
работу системы ГПО приборов
механика-водителя в автоматиче-
ском режиме.
Работа системы очистки
В зависимости от положе-
ния рукоятки распределительного
крана 10 система * обеспечивает:
в положении I — очистку от гря-
зи (гидроочистка), в положении
II — очистку от пыли и снега
(пневмоочистка), в положении
III — очистку зоны заборных ка-
налов ВЗУ (пневмоочистка).
Система ГПО имеет три ре-
жима работы: АВТОМАТ, РУЧ-
НОЙ и АВАРИЙНЫЙ, которые
устанавливаются переключателем
ОЧИСТКА на щите механика-во-
дителя.
В режиме АВТОМАТ си-
стема производит автоматиче-
скую очистку смотровых прибо-
ров механика-водителя через
каждые 6 с. После запуска дви-
гателя включение системы ГПО
в режиме АВТОМАТ разрешает-
ся только после срабатывания
автомата давления
Рис. 32. Схема системы ГПО смот-
ровых приборов механика-водителя
и зоны заборных каналов ВЗУ:
/ — воздушные баллоны; 2 — манометр;
3 — вентиль отбора воздуха; 4 — дозатор;
5 — бачок; 6 — сопло ВЗУ; 7, 8 — сопла
смотровых приборов; 9 —обратный кла-
пан; 10 — распределительный кран; 11 —
электропневмоклапан; 12 — электроблок
ГПО; I — положение крана при очистке
жидкостью; II —положение крана при
очистке воздухом; III — положение кра-
на при очистке ВЗУ
165 кгс/см2). При падении давления ниже 120 кгс/см2 режимом
АВТОМАТ пользоваться не разрешается.
В режиме РУЧНОЙ система срабатывает при нажатии на
кнопку ГПО, расположенную на правом рычаге поворота.
В режиме АВ АРИЙ Н ЫЙ система работает непрерывно при
удержании переключателя ОЧИСТКА в данном режиме. Включение
системы в режиме ОЧИСТКА на время более 3 с не допускается.
Очистка заборных каналов защиты ВЗУ производится в ре-
жиме АВАРИЙНЫЙ, при этом рукоятка крана 10 должна быть в
положении III. Включение системы в данном режиме не должно
превышать 3 с<
62
Система ГПО обеспечивает возможность очистки стекла защит-
ного колпака механика-водителя. Для этого необходимо отсоеди-
нить трубопровод, идущий к соплам очистки смотровых приборов
механика-водителя, от штуцера, закрепленного на подкладке лобо-
вого листа перед сиденьем водителя, и присоединить к штуцеру
шланг, идущий от сопла очистки стекла защитного колпака меха-
ника-водителя. При этом заглушку шланга ввернуть в гайку отсо-
единенного трубопровода.
При работе системы воздух поступает к исполнительным эле-
ментам системы в зависимости от положения рукоятки распреде-
лительного крана 10,
3.2. СИСТЕМА ГИДРОПНЕВМООЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ
СТЕКОЛ ПРИЦЕЛА НАВОДЧИКА И ПРИБОРА
НАБЛЮДЕНИЯ КОМАНДИРА
Система состоит из бака 5 (рис. 33) с дозатором 6, баллона 10,
манометра 8, редуктора 11 с фильтром, клапанов 12 и 14, обрат-
ного клапана 4, двух со-
пел 1 и 2, магистральных
трубопроводов, распреде-
лителя 3,
Бак 5 для жидкости
емкостью 4,5 л установ-
лен на полу кабины впе-
реди сиденья наводчика.
Он имеет заливное и слив-
Рис. 33. Схема системы ГПО
защитных стекол прицела на-
водчика и прибора наблюдения
командира:
/ — сопло очистки защитного стек-
ла прибора командира; 2 — сопло
очистки защитного стекла прицела
ТПД-К; 3 — распределитель; 4— об-
ратный клапан; 5 — бачок; 6 — до-
затор; 7 и 13 — рычажки клапанов;
3 — манометр; 9 — штуцер заправки
баллона: Ю — баллон; // — редук-
тор; /2 — клапан с краном навод-
чика; 14— клапан с краном коман-
дира; I — положение крапов при
очистке от грязи; II — положение
кранов при очистке от пыли и сне-
га
ное отверстия, закрытые пробками. В заливную горловину уста-
навливается фильтр. Доступ к сливной пробке осуществляется со
стороны сиденья водителя через отверстие в полу кабины.
Баллон 10 для сжатого воздуха размещен за сиденьем навод-
чика в нише башни. Емкость баллона 5 л, рабочее давление
150 атм.
63
Манометр 8 установлен слева от сиденья наводчика на стенке
кабины и предназначен для проверки давления воздуха в баллоне.
Редуктор 11 с фильтром установлен под сиденьем наводчика
на стенке кабины и предназначен для понижения давления воз-
духа, поступающего из баллона
Рис. 34. Клапан с краном ГПО:
- рычажок; 2 — рукоятка; 3 — корпус
в систему.
Клапан 12 с краном предназиа-
* чен для включения системы ГПО
наводчиком. Он установлен слева
от сиденья наводчика на стенке
кабины. Общий вид клапана с
краном представлен на рис. 34.
Клапан с краном предназна-
чен для включения системы ГПО
командиром; он закреплен на
стенке башни справа от сиденья
командира.
Распределитель 3 (рис. 33)
предназначен для распределения
прохождения жидкости или воз-
духа к соплу 2 прибора навод-
чика и для распределения про-
хождения жидкости к соплу 1
прибора командира.
Сопла 1 и 2 предназначены
для равномерного распределения
воздуха или жидкости по очи-
щаемым поверхностям стекол.
Сопло 1 расположено на башне
перед защитным стеклом прибора командира. Сопло 2 установ-
лено у наружного стекла прицела.
Обратный клапан 4 обеспечивает подачу воздуха в дозатор
при включении системы командиром или наводчиком. Дозатор 6
предназначен для выдачи определенной порции жидкости к соп-
лам и установлен на бачке.
Штуцер 9 предназначен для подсоединения шланга при за-
правке баллона 10 воздухом от воздушной системы.
Узлы системы ГПО соединены трубопроводами и шлангами.
Работа системы очистки
Защитные стекла прицела наводчика очищаются наводчиком,
а прибора наблюдения командира — командиром.
В зависимости от положения рукояток кранов на клапанах 12
и 14 система обеспечивает: в положении I—очистку от грязи
(гидроочистка); в положении II — очистку от пыли и снега (пнев-
моочистка).
При работе системы воздух подается из баллона через редук-
тор к клапанам 12 и 14, При нажатии на рычажок клапана воз-
дух поступает к исполнительным элементам системы.
64
Для очистки защитных стекол от грязи необходимо:
— открыть вентиль баллона 10 со сжатым воздухом;
— повернуть рукоятку клапана 12 или 14 в положение I;
— кратковременно нажать на рычажок клапана наводчика или
командира до упора.
Повторно включать систему не ранее чем через 2—3 с для обе-
спечения заполнения дозатора следующей порцией жидкости.
Очищать защитные стекла приборов от снега и пыли только
сжатым воздухом. При этом повернуть рукоятку клапана 12 или
14 в положение II и кратковременно нажать на рычажок соответ-
ствующего клапана. Перед включением клапана необходимо коман-
дирскую башенку установить по курсу башни.
3.3. МЕХАНИЧЕСКИЕ ОЧИСТИТЕЛИ
Для очистки защитных стекол прицела наводчика и прибора
наблюдения командира от сильного загрязнения предусмотрены
механические очистители.
Рис. 35. Механический очиститель защитного стекла прицела:
1 — сопло; 2 — резиновая пластина в оправе; 3 — винт; 4 — рычаги
Очистители защитного стекла прицела (рис. 35) и защитного
стекла командира расположены снаружи машины и представляют
собой резиновые пластины 2 в оправе. Очиститель защитного
стекла прицела наводчика приводится в действие рукояткой, рас-
3—4158 дсп 65
положенной слева от прицела наводчика, а очиститель стекла при-
бора наблюдения командира — рукояткой, расположенной справа
от прибора наблюдения.
Очистка от грязи защитных стекол резиновыми очистителями
осуществляется совместно с применением системы ГПО. Пользо-
ваться механическими очистителями можно только в тех случаях,
когда системой ГПО удалить грязь не удается. В остальных слу-
чаях во избежание появления царапин на стеклах следует исполь-
зовать только гидропневмоочистку.
Засохшая грязь со стекол удаляется механической очисткой
после предварительного обмыва стекол жидкостью.
Величина поджатия резины очистителя к защитному стеклу
прицела наводчика регулируется с помощью винтов 3.
3.4. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ ОЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ
СТЕКОЛ ПРИБОРОВ НАБЛЮДЕНИЯ И ПРИЦЕЛИВАНИЯ
В качестве жидкости в летний период применяется вода, в зим-
ний период при температуре до —35° С — низкозамерзающая ох-
лаждающая жидкость марки 40 или 65, а при температуре ниже
—35° С — только охлаждающая жидкость марки 65.
При заправке водой использовать чистую пресную воду без
механических примесей (водопроводную, дождевую или речную).
При эксплуатации машины в районе рек, содержащих много
ила или песка, заправлять бак водой после ее предварительного
отстоя через фильтр, установленный в горловине бака.
При заправке бака жидкостью необходимо:
— отвернуть пробку заливной горловины бака;
— заправить бак жидкостью через лейку со шлангом до уровня
нижней кромки заливной горловины;
— по окончании заправки плотно завернуть пробку заливной
горловины бака.
Слив жидкости из бачков производится через сливные отвер-
стия. После слива плотно завинтить пробки, предварительно уста-
новив прокладки.
Сливная пробка бачка 5 (рис. 32, 33) расположена на дне бач-
ка с правой стороны. Доступ к сливной пробке осуществляется со
стороны сиденья водителя через отверстие в полу кабины.
Зарядку баллона сжатым воздухом производить при любом
положении башни относительно корпуса в такой последователь-
ности:
— слить отстой из влагосборника;
— подсоединить шланг для заправки баллона воздухом (нахо-
дится в ЗИП машины) к вентилю воздушной системы у сиденья
механика-водителя;
— пропустить шланг между лотками механизма заряжания;
— подсоединить шланг к штуцеру 9 (рис. 33) для зарядки бал-
лона;
66
— открыть вентиль на баллоне 10 и вентиль у сиденья меха-
ника-водителя и зарядить баллон при работающем двигателе до
давления по манометру 8 150 кгс/см2; допускается заправка бал-
лона 10 от баллонов воздушной системы, если последние заправ-
лены полностью (до 165 кгс/см2);
— закрыть плотно оба вентиля, снять шланг, установить на
штуцер 9 заглушку с прокладкой и законтрить ее проволокой.
При подсоединении шланга под ниппеля устанавливать про-
кладки, находящиеся под заглушками шланга. Вентиль баллона 10
открывать только для работы или дозаправки системы.
з*
67
4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка состоит из газотурбинного двигателя и сис-
тем, обеспечивающих его работу: топливной, смазки, воздухо-
очистки, воздушной и специального оборудования. К специаль-
ному оборудованию силовой установки относятся системы сдува
пыли и вибрационной очистки, устройство распиливания топлива
и продувки форсунок, термическая дымовая аппаратура.
4.1. ДВИГАТЕЛЬ
В машине установлен газотурбинный двигатель ГТД-1000Т, об-
щий вид которого представлен на рис. 36.
На двигателе крепятся следующие агрегаты и узлы:
с передней стороны (рис. 36, а)—вентилятор 14 обдува
агрегатов МТО; воздушный фильтр 5 системы воздухоочистки;
электропневмоклапан 6 системы вибрационной очистки; электро-
пневмоклапан 8; обратный клапан 7 системы сдува пыли; электро-
пневмоклапан 10 и воздушный редуктор И устройства распилива-
ния топлива и продувки форсунок; два электромагнитных клапана
МКТ-17М топливной системы (установлены справа от входного
патрубка 13 симметрично воздушному фильтру 5); обратный кла-
пан устройства распиливания топлива и продувки форсунок (уста-
новлен над клапанами МКТ-17М);
с правой стороны — топливный насос НТ-1000Б 20; дат-
чик тахометра Д-4 (установлен рядом с насосом НТ-1000Б); стар-
тер ГС-12Т /, пневмовибратор 22 и пневмоклапан 3 системы ви-
брационной очистки;
с левой стороны (рис. 36, б) — датчик 25 тахометра Д-4;
обратный клапан 26; клапан 27 продувки форсунок и предохра-
нительный клапан 33 устройства распиливания топлива и продув-
ки форсунок; топливный насос-регулятор НР-1000Б 28; масляный
агрегат 50 двигателя; датчик 48 тахометра Д-4; исполнительный
механизм ограничения температуры ИМТ-ЮООБ 49; штепсельные
разъемы ЭПК 29 подключения вибрационной очистки, ШРД-2 30
системы сдува пыли и системы распиливания топлива и продувки
форсунок и ШРД-1 31 подключения остального электрооборудо-
вания двигателя; агрегат зажигания СК-22-2 45;
68
с верхней стороны (рис. 41, а)—центробежный суфлер8;
воздушный фильтр 6 соплового аппарата турбины компрессора
высокого давления; гидромеханизм 5 управления, регулируемый
сопловым аппаратом силовой турбины;
с нижней стороны (рис. 41, б) — датчик 38 и сигнализатор
СДУ6-2,8 59 давления масла; блок43топливных фильтров БФ-71А;
ограничитель оборотов свободной турбины РО-ЮООБ (установлен
над блоком топливных фильтров); дренажные бачки № 1 и 2 47\
блок 44 дренажных клапанов; обратный клапан 45 продувки фор-
сунок.
4.1.1. Общее устройство и принцип работы двигателя
Двигатель ГТД-1000Т выполнен по трехвальной схеме с двумя
независимыми турбокомпрессорами и со свободной турбиной.
Основными узлами ГТД-1000Т являются центробежные ком-
прессоры низкого и высокого давления, камера сгорания, осевые
турбины компрессоров низкого и высокого давления, осевая
силовая турбина, выпускной патрубок, механизм передач, ре-
дуктор.
Рабочий цикл газотурбинного двигателя состоит из тех же про-
цессов, что и цикл поршневого двигателя, т. е. процессов впуска,
сжатия, сгорания, расширения и выпуска. Однако в отличие от
поршневых двигателей, в которых эти процессы протекают после-
довательно в одном и том же месте (в цилиндре), в ГТД они осу-
ществляются одновременно и непрерывно в разных местах: про-
цессы впуска и сжатия в компрессоре, сгорания —в камере
сгорания, расширения — в турбинах, выпуска — в выпускном па-
трубке.
Принципиальная схема двигателя изображена на рис. 37.
Под действием разрежения, создаваемого на входе вращающе-
гося рабочего колеса 3 компрессора низкого давления, атмосфер-
ный воздух, проходя через воздухоочиститель, поступает во вход-
ной патрубок / и далее во входной направляющий аппарат (ВНА).
Лопатки ВНА 2, изменяя направление воздушного потока, обеспе-
чивают безударный вход воздуха в межлопаточные каналы рабо-
чего колеса 3. В рабочем колесе под действием центробежных сил
воздух перемещается от центра к периферии, при этом скорость,
давление и температура его увеличиваются.
После рабочего колеса воздух проходит через неподвижный
лопаточный диффузор 4. В расширяющихся межлопаточных кана-
лах диффузора скорость воздуха уменьшается, а давление и тем-
пература продолжают увеличиваться. Проходя по криволинейным
каналам диффузора, воздушный поток закручивается. Выпрямле-
ние его в целях обеспечения осевого входа в компрессор высокого
давления осуществляется лопатками спрямляющего аппарата 7.
Степень повышения давления компрессора низкого давления рав-
на 3,76,
69
и л е в-
: 70
Рис. 36. Газотурбинный двигатель
ГТД-1000Т (общий вид):
а — вид справа спереди: б — вид слева
сзади; / — стартер ГС-12Т; 2, 24, 37, 38 и
40 — трубопроводы; 3 — пневмоклапан; 4,
15, 17 и 47 — коробки приводов; 5 и 32 —
воздушные фильтры; 6, 8 и 10 — электро-
пневмоклапаны; 7 и 26 — обратные кла-
паны; 9 — кронштейн; 11 — понижающий
воздушный редуктор; 12 — воздушная
форсунка; 13 — входной патрубок; 14 —
передний вентилятор; 16 — топливоподка-
чивающий насос БНК’12ТД (устанавливает-
ся при сборке моноблока); 18 — воздуш-
ный компрессор АК-150СВ (устанавливает-
ся при сборке моноблока): 19 — редук-
тор; 20 — топливный насос НТ-1000Б; 21 и
46 — цапфы; 22 — пневмовибратор: 23 —
выпускной патрубок; 25 и 48 — датчики
тахометра Д-4; 27 — клапан продувки
форсунок; 28 — топливный насос-регуля-
тор НР-ЮООБ; 29, 30 и 31 — штепсельные
разъемы; 33—предохранительный кла-
пан; 34, 35, 36, 41, 42 и 44 — штуцера;
39 — эжектор; 43 — окно для форсунок
ТДА; 45 — агрегат зажигания СК-22-2;
49 — исполнительный механизм темпера-
туры ИМТ-1000Б; 50— масляный агрегат
двигателя; 51 — кожух
К направляющему аппарату компрессора высокого давления
воздух подводится по кольцевому каналу обратного направляю-
щего аппарата 6, Радиальные лопатки, установленные в канале,
предотвращают возможную закрутку воздуха и связанные с ней
потери.
Рис. 37. Принципиальная схема двигателя ГТД-1000Т:
/ — входной патрубок; 2 и 5 — входные направляющие аппарата; 3 и 8 — рабочие
колеса компрессора; 4 и 10 — лопаточные диффузоры; 6 — обратный направляю-
щий аппарат; 7 и // — спрямляющие аппараты; 9 — соединительный силовой вал;
/2 — соединительное силовое кольцо; 13 — жаровая труба; 14, 18 и 20 — сопловые
аппараты турбин; 15 — запальная свеча; 16, 19 и 21 — рабочие колеса турбины;
17 — топливная форсунка; 22 — выпускной патрубок; 23 — редуктор
В компрессоре высокого давления происходит дальнейшее сжа-
тие воздуха. При этом ВНА 5, рабочее колесо <?, лопаточный диф-
фузор 10 и спрямляющий аппарат 11 выполняют те же функции,
что и в компрессоре низкого давления. Степень повышения давле-
ния компрессора высокого давления равна 2,66.
Воздух, поступающий из компрессора высокого давления в ка-
меру сгорания, обдувает снаружи жаровую трубу 13, охлаждая
ее. Часть воздуха (первичный воздух) проходит внутрь жаровой
трубы через лопаточные завихрители, расположенные вокруг топ-
ливных форсунок 17, и обеспечивает сгорание топлива, подавае-
мого через форсунки. Воспламенение топлива осуществляется от
двух запальных свечей 15, которые включаются на период запуска
72
двигателя. Остальная часть воздуха (вторичный воздух) проходит
в жаровую трубу через ряд отверстий и щелей в ней. Вторичный
воздух охлаждает жаровую трубу изнутри со стороны горячих
газов, обеспечивает догорание топлива и, смешиваясь с продук-
тами сгорания, снижает температуру газа до величины, допусти-
мой по условию жаропрочности лопаток турбины.
Сгорание топлива осуществляется при постоянном давлении,
поскольку как со стороны входа воздуха, так и со стороны выхода
газа камера сгорания открыта. При сгорании топлива темпера-
тура газа увеличивается.
После камеры сгорания газ последовательно проходит через
три турбины, каждая из которых имеет сопловой аппарат 14, 18,
20 и рабочее колесо 16, 19, 21 с лопатками.
В турбинах происходит расширение газа и преобразование
части его тепловой энергии в механическую.
Лопатки сопловых аппаратов турбин образуют криволинейные
сужающиеся каналы, в которых изменяется направление и увеличи-
вается скорость движения газа. Направление газового потока из-
меняется так, чтобы осуществлялся безударный вход газа в меж-
лопаточные каналы рабочего колеса.
Обтекая криволинейные рабочие лопатки, газ изменяет направ-
ление движения и под действием центробежных сил оказывает
на вогнутую сторону лопатки более высокое давление, чем на
выпуклую сторону. В результате разности давлений, дей-
ствующих на стороны лопатки, возникает активная окруж-
ная сила.
Кроме активной силы на лопатки действует и окружная сос-
тавляющая реактивной силы. Реактивная сила возникает вслед-
ствие ускоренного движения газового потока по сужающимся меж-
лопаточным каналам рабочего колеса.
Активная и реактивная окружные силы, действуя на неко-
тором радиусе от оси вращения рабочего колеса, создают на нем
крутящий момент.
Первая (после камеры сгорания) турбина и компрес-
сор высокого давления образуют турбокомпрессор высокого дав-
ления (турбокомпрессор II каскада). Мощность от турбины к ком-
прессору передается через соединительное силовое кольцо 12.
Обороты ротора турбокомпрессора высокого давления изменя-
ются в зависимости от положения педали подачи топлива в преде-
лах от оборотов, соответствующих режиму малого газа, до
максимальных — 38 530 об/мин (100% по прибору на щите во-
дителя).
Вторая турбина и компрессор низкого давления обра-
зуют турбокомпрессор низкого давления (турбокомпрессор I кас-
када). Мощность от турбины к компрессору передается через сое-
динительный силовой вал 9, проходящий внутри турбокомпрессо-
ра II каскада.
Обороты ротора турбокомпрессора низкого давления также из-
меняются в зависимости от положения педали подачи топлива в
73
пределах от оборотов, соответствующих режиму малого газа, до
максимальных — 28 400 об/мин (100% по прибору на щите води-
теля).
Третья турбина является свободной, ее мощность через
редуктор двигателя и трансмиссию передается на ведущие колеса
машины.
В отличие от сопловых аппаратов турбин компрессоров соп-'
ловой аппарат этой турбины регулируемый. Регулируемый сопло-
вой аппарат (РСА) за счет поворота лопаток обеспечивает тормо-
жение машины двигателем и ограничение оборотов турбины при
движении машины, а также предотвращает разнос ротора турбины
при переключении передач.
Поворот сопловых лопаток от положения, соответствующего
максимальной тяговой мощности, приводит к увеличению проход-
ного сечения соплового аппарата и уменьшению величины тяговой
мощности. Мощность турбины становится равной нулю, когда ло-
патки повернуты на угол 70—80°.
При дальнейшем повороте сопловых лопаток проходное сече-
ние уменьшается, поток газа направляется против вращения рото-
ра турбины и создает на ней тормозной момент. С увеличением
угла поворота лопаток тормозной момент увеличивается, достигая
максимальной величины при угле поворота 120° от положения,
соответствующего максимальной тяговой мощности.
Для торможения машины двигателем и ограничения оборотов
свободной турбины лопатки РСА переводятся из положения мак-
симальной тяговой мощности в положение максимальной тормоз-
ной мощности. В первом случае поворот лопаток осуществляется
перемещением педали тормоза до выбора легкого хода (до рез-
кого возрастания усилия), а во втором случае автоматически по
сигналу от ограничителя оборотов турбины.
В целях предотвращения разноса ротора свободной турбины
при переключении передач сопловые лопатки переводятся из по-
ложения максимальной тяговой мощности в положение нулевой
мощности перемещением педали РСА до упора.
Обороты свободной турбины в зависимости от положения пе-
дали подачи топлива и сопротивления грунта могут изменяться
в пределах от нуля до 26 650 об/мин (100% по прибору на щите
механика-водителя).
Остановка турбины вследствие высокого сопротивления дви-
жению не приводит к остановке двигателя (турбокомпрессоры про-
должают работать). При этом крутящий момент двигателя в слу-
чае полной подачи топлива достигает максимальной величины.
Однако в области низких оборотов свободной турбины экономич-
ность двигателя значительно ухудшается, поэтому нижний предел
рекомендуемых эксплуатационных оборотов принят равным 65%
от максимальных оборотов.
После свободной турбины газ через выпускной патрубок 22
выходит в атмосферу.
74
4.1.2. Устройство узлой двигателя
Компрессор низкого давления (рис. 38) состоит из корпусных
деталей, входного патрубка, входного направляющего аппарата
(ВНА), ротора, опор ротора, лопаточного диффузора и спрямляю-
щего аппарата.
Передний 67 и задний 68 корпуса компрессора, а также вход-
ной патрубок 75 отливаются из алюминиевого сплава.
Наружная и внутренняя оболочки входного патрубка, соеди-
ненные четырьмя обтекаемыми стойками, образуют кольцевой ка-
нал, через который проходит воздух из воздухоочистителя. Сверху
в наружной оболочке патрубка устанавливается воздушная фор-
сунка 77 сдува пыли с покрывающего (переднего) диска рабочего
колеса 74.
Входной направляющий аппарат образуется профилирован-
ными лопатками 75, припаянными к наружной и внутренней
обоймам.
Ротор компрессора состоит из стального литого центробежного
рабочего колеса 74 закрытого типа и установленных на цапфах
колеса вращающихся деталей передней и задней опор.
Передней опорой ротора компрессора (I опорой роторов дви-
гателя) является роликоподшипник 71. Для смазки и охлаждения
подшипника масло подводится через штуцер 76 и сверления в верх-
ней стойке входного патрубка. Сливается масло через канал в ниж-
ней стойке к маслозаборной трубке 69, по которой оно откачи-
вается секцией масляного агрегата.
Герметизация масляной полости в целях предотвращения выте-
кания масла в проточную часть компрессора обеспечивается гра-
фитовым 70 и лабиринтным 72 уплотнениями, полость между кото-
рыми наддувается воздухом. Воздух для наддува этой полости
отбирается от компрессора низкого давления и очищается в воз-
душном фильтре 5 (рис. 36, а).
Герметизация масляных полостей всех остальных опор рото-
ров двигателя также обеспечивается графитовым и одним или
двумя лабиринтными уплотнениями и наддувом полости между
ними.
Задней опорой ротора компрессора (II опорой роторов двига-
теля) является шарикоподшипник 65 (рис. 38, а). Масло к под-
шипнику подается через форсунку, к которой оно поступает по
перепускной трубке от коллектора форсунок III опоры. Сливается
масло в корпус нижнего центрального привода 64, откуда оно отво-
дится к маслозаборной трубке 6! и по ней откачивается секцией
масляного агрегата.
Полость между графитовым и лабиринтным уплотнениями над-
дувается воздухом, проходящим из проточной части через зазоры
лабиринтов.
Внутри рабочего колеса 74 проходит соединительный силовой
вал 63, через который передается крутящий момент от турбины.
Роторы турбокомпрессоров представлены на рис. 39, а, б.
75
Рис. 38. Продольный
разрез двигателя
ГТД-1000Т:
а — чертеж; б — вид двига-
теля в разрезе; 1, 35, 38,
39, 40, 44 и 62 — шестерни;
2 и 64 — центральный при-
вод; 3 и 14 — лопатки
спрямляющего аппарата; 4,
6, 8, 10, 13, 22, 26, 37, 42,
45, 67 и 68 -— корпуса; 5 —
лопатки обратного направ-
ляющего аппарата; 7 и
73 — лопатки входного нап-
равляющего аппарата; 9 и
74 — рабочие колеса комп-
рессора; 11 и 78 — лопатки
диффузора; 12, 56 и 66 —
коробки приводов; 15 — со-
единительное силовое коль-
цо; 16 — диафрагма; 17, 49 и
30 — лопатки соплового ап-
парата турбины; 18, 48 и
31 — рабочие колеса турби-
ны; 19 — жаровая труба;
20 — воздушный коллектор;
21— подвеска: 23— воздушный
фильтр; 24 — лопаточный за-
вихритель; 25 — топливная
форсунка; 27 — коническая
шестерня; 28— зубчатый сек-
тор; 29 — гидромеханизм
РСА; 32 — выпускной пат-
рубок; 33 и 76 — штуцера;
34 — плита; 36, 51, 53, 59,
65 и 71 — подшипники; 41 —
дренажная трубка; 43 — вал
отбора мощности; 46, 52,
61 и 69 — трубки; 47 и 50 —
дренажные штуцера; 54 —
входное устройство; 55 —
отражатель; 57 и 60 -— уп-
лотнительные втулки; 58 и
77 — воздушные форсунки;
63 — соединительный сило-
вой вал; 70 — графитовое
уплотнение: 72 — лабиринт-
ное уплотнение; 75 —- вход-
ной патрубок
78
Рис. 39. Роторы турбокомпрессоров:
а — ротор турбокомпрессора низкого.давления: б — ротор турбокомпрессора высокого давления:
/ — рабочее колесо компрессора; 2 — соединительный силовой вал; 3 —рабочее колесо турбины
Лопаточный диффузор состоит из диска и прикрепленных к
нему винтами неподвижных лопаток 78 (рис. 38). В канале меж-
ду корпусами компрессора устанавливаются лопатки 3, образую-
щие спрямляющий аппарат.
Компрессор высокого давления состоит из обратного и вход-
ного направляющего аппаратов, корпусных деталей, ротора, опор
ротора, лопаточного диффузора, спрямляющего аппарата.
Обратный направляющий аппарат (ОНА) образован перед-
ним 4, наружным 8 и задним 6 корпусами, отлитыми из алюминие-
вого сплава. В кольцевом канале между корпусами 4 и 6 радиаль-
но размещены прямые профилированные лопатки 5.
Входной направляющий аппарат представляет собой цельнопа-
яную конструкцию, в которую входят наружная и внутренняя
обоймы и установленные между ними профилированные ло-
патки 7.
Передний 10 и задний 13 корпуса компрессора отливаются из
стали. К переднему корпусу крепится воздушная форсунка 58
сдува пыли с покрывающего диска рабочего колеса 9.
Ротор компрессора состоит из стального литого центробежного
рабочего колеса 9 закрытого типа, соединительного силового коль-
ца 15 и вращающихся деталей опоры.
Рабочее колесо компрессора устанавливается на шарико-
подшипнике 59, который является одной из двух опор ротора
турбокомпрессора высокого давления (III опорой роторов дви-
гателя).
Масло для смазки и охлаждения подшипника подводится по
наружной маслоподводящей трубке через сверление в наружном
корпусе 8 ОНА, уплотнительную втулку 60 и трубку, проходящую
в полости между компрессорами, к коллектору, а из него к двум
форсункам.
После смазки и охлаждения деталей масло сливается в корпус
нижнего центрального привода 64. Полость между компрессорами
и полость корпусов центральных приводов 2 и 64 суфлируется
через центробежный суфлер 8 (рис. 41, а).
Полость между графитовым и лабиринтным уплотнениями над-
дувается воздухом, проходящим из проточной части через зазоры
лабиринта. Для выравнивания давления воздуха в полостях над-
дува II и III опор эти полости соединены трубкой.
Лопаточный диффузор состоит из диска и прикрепленных к
нему винтами профилированных лопаток 11 (рис. 38, а).
Лопатки 14 спрямляющего аппарата отливаются совместно с
задним корпусом 13 компрессора.
Камера сгорания — кольцевая, противоточная. Она состоит из
корпуса, жаровой трубы, подвесок жаровой трубы и отражателя.
Кольцевая полость камеры ограничена задним 13 и наружной
частью переднего 10 корпусов компрессора, наружным корпу-
сом 22 камеры сгорания, наружной оболочкой промежуточного
корпуса 26, деталями соплового аппарата турбины компрессора
высокого давления.
80
Стальные литые корпуса 22 и 26 образуют сварную кон-
струкцию, которая крепится к переднему корпусу 10 компрес-
сора.
В полости камеры устанавливается сварная жаровая труба 19,
выполненная из листовой жаропрочной стали. Труба фиксируется
подвесками 21. В жаровую трубу вварены восемнадцать лопаточ-
ных завихрителей 24, в которые вставляются топливные форсун-
ки 25. Вблизи форсунок размещаются две запальные свечи. Под-
вески, форсунки и свечи крепятся к наружному корпусу 22 ка-
меры сгорания.
Отражатель 55 направляет газовый поток из жаровой трубы
во входное устройство 54 турбины компрессора высокого дав-
ления.
Для удаления топлива после неудавшегося запуска или после
прокрутки турбокомпрессоров без воспламенения топлива камера
сгорания соединена с дренажным бачком. Из задней части камеры
топливо вытекает через три дренажных штуцера 50, объединенные
коллектором, а из передней части — через сверления в корпусе 10
компрессора, уплотнительные втулки 57, -сверления в наружном
корпусе 8 ОНА и три дренажных штуцера, объединенные коллек-
тором.
Задние штуцера, так же как и передние, расположены в
одной плоскости на некоторой дуге, что обеспечивает слив топли-
ва при кренах машины. Передние и задние коллекторы штуцеров
соединяются с дренажным бачком общей трубкой.
Турбина компрессора высокого давления состоит из входного
устройства, соплового аппарата, ротора и опоры ротора.
Входное устройство 54 обеспечивает поворот газового потока
и подвод его к сопловому аппарату турбины.
Сопловой аппарат представляет собой сварную конструкцию
с охлаждаемыми лопатками. В лопатке выполнен канал, в кото-
рый вставляется дефлектор.
Лопатки охлаждаются воздухом, отбираемым из камеры сго-
рания (вторичным воздухом). Этот воздух очищается в воздушном
фильтре 23 и поступает внутрь камеры в канал, образованный
П-образным кожухом, приваренным к корпусным деталям. По ка-
налу воздух подводится в воздушный коллектор 20, затем по труб-
кам— в полость под диафрагмой 16, а из нее внутрь дефлекторов.
Проходя через отверстия в дефлекторах, воздух охлаждает внут-
ренние стенки лопаток и частично выходит через щели около вы-
ходной кромки с вогнутой стороны лопаток.
Ротор турбины состоит из рабочего колеса и соединенных
с ним вращающихся деталей. К диску рабочего колеса с помощью
елочного замка крепятся лопатки.
Крутящий момент от рабочего колеса 18 турбины к колесу 9
компрессора высокого давления передается через соединительное
силовое кольцо 15.
Шарикоподшипник 53 является второй опорой турбокомпрес-
сора высокого давления (IV опорой роторов двигателя).
81
К подшипниковому узлу масло подается через штуцер, прива-
ренный к наружному корпусу камеры сгорания, по трубке, прохо-
дящей через полость камеры, и полую стойку промежуточного
корпуса 26. Откачка масла из масляной полости осуществляется
по трубке 52, установленной аналогично маслоподводящей
трубке.
Полость между уплотнениями наддувается воздухом, отбирае-
мым из камеры сгорания (вторичным воздухом). Этот воздух про-
ходит через полую стойку промежуточного корпуса 26.
Турбина компрессора низкого давления состоит из соплового
аппарата, ротора и опоры ротора.
Сопловой аппарат выполнен цельнолитым из жаропрочного
сплава.
Ротор турбины образуют рабочее колесо 48, соединительный
силовой вал 63 и вращающиеся детали опоры. К диску рабочего
колеса лопатки крепятся елочным замком. Крутящий момент от
рабочего колеса 48 турбины к колесу 74 компрессора низкого дав-
ления передается через соединительный силовой вал 63.
Ротор турбины опирается на роликоподшипник 51 (V опору
роторов двигателя) и центрирующий буртик рабочего колеса 74
компрессора низкого давления.
Масло к подшипниковому узлу V опоры подводится по той же
трубке, по которой оно подводится к подшипнику IV опоры. Из
общей масляной полости IV и V опор масло откачивается по
трубке 52.
Масляная полость этих опор суфлируется центробежным суф-
лером через полость между компрессорами низкого и высокого
давления, с которой она соединена кольцевым зазором между ро-
торами турбокомпрессоров низкого и высокого давления.
Наддув полости между графитовым и лабиринтным уплотнени-
ями осуществляется вторичным воздухом камеры сгорания, прохо-
дящим через полую стойку промежуточного корпуса 26. Полости
наддува IV и V опор для выравнивания давления воздуха со-
единены между собой, а для уменьшения давления воздуха в них —
соединяются трубкой с выпускным патрубком 32. Величина дав-
ления обеспечивается подбором жиклера магистрали отвода воз-
духа.
Свободная турбина состоит из корпусов, регулируемого сопло-
вого аппарата (РСА), ротора и опоры ротора.
Передний 45 и задний 42 корпуса турбины отливаются из
стали. Средняя и внутренняя оболочки переднего корпуса 45, об-
разующие газо-вый тракт, соединяются четырьмя литыми обте-
каемыми стойками. Внутри одной из них вварена трубка подвода
воздуха для наддува заднего лабиринта турбины компрессора низ-
кого давления.
В передний корпус вставляются восемь термопар, предназначен-
ных для замера температуры газа перед турбиной. Термопары
крепятся к наружной оболочке корпуса 45.
Сопловой аппарат состоит из двадцати шести литых поворот’
82
йых лопаток 30, имеющих наружные и внутренние цапфы. Наруж-
ные напфы устанавливаются в роликоподшипниках, а внутрен-
ние— в металлических втулках.
Поворот лопаток осуществляется гидромеханизмом 29 с помо-
щью шестеренчатого привода, в который входят коническая шес-
терня 27 и конические зубчатые секторы 28 лопаток. Коническая
шестерня опирается на шарики.
Зубчатый сектор верхней лопатки является ведущим, при пово-
роте его валиком гидромеханизма он поворачивает коническую
шестерню, которая в свою очередь обеспечивает синхронный пово-
рот всех остальных зубчатых секторов и их лопаток.
Все детали РСА работают без смазки. Шестеренчатый привод
РСА закрывается задним корпусом 42 турбины. Внутренняя по-
лость, в которой размещен шестеренчатый привод, наддувается
воздухом, отбираемым от компрессора низкого давления. Этот воз-
дух охлаждает привод и опоры наружных цапф лопаток и, про-
ходя через зазоры между деталями подшипниковых узлов, выхо-
дит в газовый тракт.
В нижней части заднего корпуса имеется штуцер 47 для слива
в дренажный бачок топлива, просочившегося из газового тракта
при неудавшихся запусках или при прокрутках турбокомпрессоров
без воспламенения топлива.
Ротор турбины состоит из рабочего колеса 31 и вращающихся
деталей опоры. К диску рабочего колеса, отлитому совместно с
валом, с помощью елочного замка крепятся штампованные ло-
патки. Вал рабочего колеса опирается на шарикоподшипник 36
(VI опору роторов двигателя) и внутренний центрирующий поя-
сок ведущей шестерни 35 редуктора, установленной на двух под-
шипниках.
К подшипниковому узлу 36 масло подводится через штуцер 42
(рис. 36, б) и сверления в корпусе редуктора. После смазки и
охлаждения деталей масло самотеком сливается в масляную по-
лость редуктора.
Полость между уплотнениями наддувается воздухом, отбирае-
мым от компрессора низкого давления. Воздух подводится через
штуцер 33 (рис. 38) и сверления в корпусе редуктора.
Выпускной патрубок 32 представляет собой цельносварную кон-
струкцию из листовой жаропрочной стали. На входе патрубка
имеется кольцевое сечение, на выходе — прямоугольное со скруг-
ленными углами.
С задней стороны в патрубке выполнено два резьбовых гнезда
для установки форсунок термической дымовой аппаратуры. В ниж-
ней части к трем бобышкам с отверстиями привариваются дре-
нажные трубки 41, объединенные коллектором, предназначенные
для слива топлива из выпускного патрубка в дренажный бачок
при неудавшемся запуске или при прокрутке турбокомпрессоров
без воспламенения топлива.
Сверху к выпускному патрубку 23 (рис. 36, б) крепятся трубо-
проводы 40 отвода воздуха из пневмовибратора, 38 отвода воздуха
83
из центробежного суфлера, 37 предохранительного клапана 33
устройства распиливания топлива и продувки форсунок и эжек-
тор 39 удаления топлива из дренажного бачка № 2. Кроме того,
к патрубку приварены штуцера 36 суфлирования дренажного бач-
ка № 1, 35 для подсоединения трубки с жиклером устройства рас-
пиливания топлива и продувки форсунок и 34 продувки дренаж-
ного бачка № 1.
Теплозащитное покрытие двигателя (рис. 38) предназначено
для уменьшения теплоотдачи от горячих наружных поверхностей
корпусных деталей в моторно-трансмиссионное отделение в целях
улучшения температурных условий работы навесных агрегатов и
узлов.
Теплозащитное покрытие имеют наиболее горячие корпуса 10
компрессора высокого давления, наружный 22 камеры сгорания,
передний 45 и задний 42 свободной турбины и выпускной патру-
бок 32.
Покрытие переднего корпуса 45 турбины в отличие от покры-
тий остальных корпусов выполнено съемным, что необходимо для
обеспечения сборки двигателя. Оно состоит из четырех привинчи-
ваемых секций. Теплоизоляционным материалом является базаль-
товое супертонкое волокно БСТВ. Волокно укладывается на по-
верхности изолируемых корпусов (или корпусов секций) и закреп-
ляется рядом скоб, внутренние концы которых привариваются к
корпусу, а наружные отгибаются на волокно. Снаружи волокно
защищается кожухом, представляющим собой одну или несколько
сварных оболочек из металлической фольги. Кожух приваривается
к фланцам и бобышкам корпуса.
Механизм передач состоит из нижнего 64 и верхнего 2 цен-
тральных приводов, нижней 56, передней 66, верхней 12 и зад-
ней 47 (рис. 36, б) коробок приводов. Кинематическая схема меха-
низма передач представлена на рис. 40.
Нижний центральный привод предназначен для передачи кру-
тящего момента от турбокомпрессора низкого давления к нижней
коробке приводов, верхний центральный привод — для передачи
крутящего момента от турбокомпрессора высокого давления к
верхней коробке приводов.
Центральные приводы шестеренчатые понижающие. Шестерни
приводов установлены на шарикоподшипниках. Подшипники и
шестерни смазываются и охлаждаются маслом, подаваемым под
давлением через форсунки.
Из верхнего центрального привода 2 (рис. 38) масло сли-
вается в корпус нижнего центрального привода 64, откуда оно
вместе с маслом, вытекающим из масляных полостей II и III опор
роторов двигателя, отводится к маслозаборной трубке 61 и по ней
откачивается секцией масляного агрегата.
Коробки приводов предназначены для передачи крутящего мо-
мента к установленным на них агрегатам и узлам.
Нижняя коробка 23 (рис. 41), ведущая шестерня которой
рессорным валиком соединяется с ведомой шестерней нижнего цен-
84
трального привода, приводит в действие масляный насос 51 транс-
миссии, топливоподкачивающий насос БНК-12ТД 50, воздушный
компрессор АК-150СВ 27, топливный насос НТ-1000Б 26, датчик
тахометра Д-4 (установлен рядом с насосом НТ-1000Б) для изме-
Рис. 40. Кинематическая схема механизма передач и редуктора:
I — верхний центральный привод; II — верхняя коробка приводов; 111 — редуктор; IV —
задняя коробка приводов; V — нижняя коробка приводов; VI — нижний центральный
привод; VII —передняя коробка приводов; 1, 7 и 9 — привод датчика тахометра; 2 —
привод масляного агрегата двигателя; 3 — привод центробежного суфлера; 4 — привод
ручной прокрутки турбокомпрессора высокого давления; 5 — привод стартера ГС-12Т;
6 — выходной вал двигателя; 8 — привод ограничителя оборотов силовой турбины
РО-ЮООБ; 10 — привод стартера-генератора ГС-18МО; // — привод топливного насоса
НТ-1000Б; /2 — привод компрессора АК-150СВ; 13 — привод масляного насоса трансмис-
сии; /4 — привод топливоподкачивающего насоса БНК-12ТД; 15 и /7 — приводы боко-
вых вентиляторов; 16 — привод переднего вентилятора
рения числа оборотов турбокомпрессора низкого давления, генера-
тор ГТ-18МО 28, а также рессорным валиком, заключенным в ко-
жух 52, передает крутящий момент передней коробке 37 приводов.
Передняя коробка приводит во вращение рабочие колеса
переднего вентилятора 36 обдува агрегатов МТО и двух боковых
вентиляторов 21 и 40 отсоса пыли и охлаждения масляных радиа-
торов.
Верхняя коробка 4 (рис. 36, б), ведущая шестерня кото-
рой рессорным валиком соединяется с ведомой шестерней верх-
него центрального привода, приводит в действие масляный агре-
гат 50 двигателя (через рессорный валик, заключенный в
кожух 51), датчик 25 тахометра Д-4 —для измерения числа оборо-
85
86
Оо
Рис. 41. Моноблок (общий вид):
а — вид справа сзади: б — вид снизу; 1 — агрегат
зажигания: 2 — выпускной патрубок; 3 — масля-
ный бак двигателя; 4 — топливный насос-регуля-
тор НР-1000Б; 5 — гидромеханизм управления
РСА; 6 — воздушный фильтр: 7 — стартер ГС-12Т;
3 — центробежный суфлер; 9 — масляный радиа-
тор двигателя; 10 — верхняя коробка приводов;
Л — пневмовибратор; 12 и 19 — батареи циклонов
воздухоочистителя; 13 — фиксирующий винт; 14 —
основание передней опоры: 15, 16, 22, 25, 30, 31
и 46 — трубопроводы; /7. 24, 29 и 53 — воздухо-
воды; 18 — масляный радиатор трансмиссии: 20 —
блок воздухоочистителя и масляных радиаторов;
21 и 40 — боковые вентиляторы; 23 — нижняя ко-
робка приводов; 26 — топливный насос НТ-1000Б;
27 — воздушный компрессор АК-150СВ; 28 — гене-
ратор ГС-18МО; 32 — автомат управления давле-
нием АУД: 33 — влагомаслоотделитель; 34 — фор-
сунка ТДА; 35 — редуктор: 36 — передний венти-
лятор; 37 — передняя коробка приводов: 38— дат-
чик давления масла: 39 — сигнализатор давления
масла СДУ6-2.8; 41 — фильтр масляного агрегата;
42— масляный агрегат двигателя: 43 — блок топ-
ливных фильтров БФ-71А; 44 — блок дренажных
клапанов: 45 — обратный клапан: 47 — дренажные
бачки № I и 2; 48 — топливный фильтр тонкой
очистки 12ТФ15СН; 49 — клапан; 5(9 — топливопод-
качивающий насос БНК-12ТД; 51 — масляный на-
сос трансмиссии; 52 — кожух; 54— патрубок
тов турбокомпрессора высокого давления, топливный насос-регу-
лятор НР-ЮООБ 28 и центробежный суфлер 8 (рис. 41,а). Уста-
новленный на верхней коробке стартер ГС-12Т 7 через шестерни
коробки и верхнего центрального привода раскручивает турбоком-
прессор высокого давления для запуска двигателя. Между старте-
ром 7 и центробежным суфлером 8 в корпусе верхней коробки
выполнено гнездо, закрываемое резьбовой пробкой. В гнездо для
прокрутки турбокомпрессора высокого давления вручную вставля-
ется ключ, который соединяется с шестерней верхнего централь-
ного привода.
Задняя коробка 47 (рис. 36, б), соединенная через шестерни
редуктора со свободной турбиной, приводит в действие датчик 48
тахометра Д-4 для измерения числа оборотов турбины и ограни-
читель оборотов турбины РО-ЮООБ (установлен под двигателем).
Все коробки приводов шестеренчатые. Шестерни установлены
на шарикоподшипниках. Смазка и охлаждение подшипников и
шестерен нижней, передней и верхней коробок приводов осущест-
вляется маслом, подаваемым под давлением.
Масло из левого кармана верхней коробки приводов сливается
по кожуху 51 в масляный агрегат 50, а из правого кармана — в
нижнюю коробку приводов. Из нижней и передней коробок приво-
дов масло откачивается по трубкам секциями масляного агрегата.
В заднюю коробку приводов масло поступает по каналам в
корпусе редукотора. Смазка подшипников и шестерен — барботаж-
ная. Сливается масло в полость редуктора.
Редуктор (рис. 38, а) служит для передачи крутящего момента
от свободной турбины двигателя к бортовым коробкам передач и
снижения оборотов вала отбора мощности. Он состоит из кор-
пуса 37 с боковыми крышками, плиты 34 с задними крышками,
трех цилиндрических 35, 38, 40 и двух конических 39, 44 шестерен,
вала 43 отбора мощности.
Шестерни и вал отбора мощности устанавливаются на подшип-
никах качения. Подшипники и шестерни смазываются и охлажда-
ются маслом, подаваемым под давлением через форсунки. Масло
сливается в левую и правую полости корпуса редуктора, из кото-
рых оно откачивается секциями масляного насоса. Оба маслоза-
борных трубопровода 46 (рис. 41, б) подсоединяются снизу с ле-
вой стороны корпуса редуктора. Из правой полости к маслозабор-
ному трубопроводу масло подводится по трубке в корпусе редук-
тора. Снизу с правой стороны редуктора имеется клапан 49 для
слива масла. Вытекание масла из редуктора в местах выхода вала
отбора мощности предотвращается графитовым уплотнением.
Через редуктор суфлируются верхняя и передняя коробки при-
водов, которые соединены с ним трубками.
4.1.3. Установка двигателя в машине
Двигатель в моторно-трансмиссионном отделении машины уста-
навливается в моноблоке с агрегатами и узлами систем, что уско-
ряет и упрощает монтажно-демонтажные работы.
88
При сборке моноблока (рис. 41) на двигатель устанавливаются
основание 14 передней опоры, блок 20 воздухоочистителя с двумя
батареями 12 и 19 циклонов и масляными радиаторами 9 двигате-
ля и 18 трансмиссии, два боковых вентилятора 21 и 40 отсоса
пыли и охлаждения масла с воздуховодами /7, масляный насос 51
трансмиссии, топливоподкачивающий насос 50, топливный
фильтр 48 тонкой очистки (12ТФ15СН), масляный бак 3 двига-
теля, гидроаккумулятор топливной системы (устанавливается с ле-
вой стороны двигателя рядом с агрегатом 1 зажигания), топлив-
ные форсунки и обратный клапан (установлен слева на задней
стенке редуктора двигателя) термической дымовой аппаратуры,
автомат 32 управления давлением (АУД), влагомаслоотделитель 33
с автоматом выброса конденсата воздушной системы, стартер-ге-
нератор 28 (ГС-18МО) и воздушный компрессор 27 (АК-150СВ).
Моноблок устанавливается вдоль продольной оси машины на
трех опорах: двух задних бугелях и передней подвесной опоре
(рис. 42).
На бугели 7 двигатель опирается амортизаторами, надетыми на
цапфы 15 редуктора двигателя. Сверху амортизатор закрывается
крышкой 6, которая крепится к бугелю болтами.
Амортизатор состоит из стального корпуса 13, 16 с обрезинен-
ной внутренней поверхностью и частично обрезиненными поверх-
ностями фланцев и двух защитных стаканов 12 и 14.
На цапфе амортизатор закрепляется гайкой 5, которая от
самоотвинчивания стопорится шайбой И.
В кольцевые канавки гайки закладываются резиновые уплот-
нительные кольца 8 и 9, предотвращающие попадание пыли и
грязи в полость под защитным кожухом 10 между редуктором дви-
гателя и коробкой передач.
Передняя опора двигателя подвесная, в нее входят основание 2
опоры, кронштейн 22 двигателя и соединительный палец 26. В об-
резиненных по наружной поверхности втулках 25, запрессованных
в отверстия основания опоры, установлен подвижный палец 23,
средняя часть которого имеет квадратное сечение.
Выступающие углы средней части ограничивают осевое пере-
мещение пальца во втулках основания. Перпендикулярно продоль-
ной оси в центре пальца выполнено отверстие.
Основание опоры соединяется с кронштейном двигателя соеди-
нительным пальцем 26, который вставляется в проушины крон-
штейна 22 и отверстие подвижного пальца 23 основания. Переме-
щение пальца в проушинах кронштейна предотвращается двумя
винтами 24. Винты стопорятся шайбами.
При сборке моноблока основание опоры фиксируется относи-
тельно кронштейна четырьмя винтами 20. После крепления опоры
фиксирующие винты вывинчиваются и укладываются в ящик ЗИП.
Предварительно перед креплением передней опоры к крыше
МТО моноблок упорами 17, вставленными в каналы основания
опоры, устанавливается на бонки, приваренные к моторной пере-
городке. Установочные упоры регулируемые, они могут переме-
89
90
J /
Вид A
17 18 2 19 20
17 18 19 20
Г
-29 22
Рис. 42. Установка дви-
гателя в машине:
1 — моноблок; 2 — основание
опоры; 3 — крыша МТО; 4 и
21 — рымы; 5 — гайка; 6 —
крышка бугеля; 7 — бугель;
8 и 9 — уплотнительные ко-
льца; Ю — защитный кожух;
// — стопорная шайба; 12 и
14 — защитные стаканы; 13 и
16 — корпус амортизатора;
15 — цапфа; 17 — установоч-
ный упор; 13 — стопорный
винт: 19 — болт; 20 и 24 —
фиксирующие винты; 22 —
кронштейн; 23 и 26 — паль-
цы; 25 — втулка
щаться в каналах основания. В заданном положении упоры сто-
порятся винтами 18. Основание опоры крепится к крыше мотор-
но-трансмиссионного отделения шестью болтами 19, которые конт-
рятся проволокой.
Для обеспечения монтажа и демонтажа моноблока двигатель
имеет три рыма. Два из них 4 ввинчены в задний корпус силовой
турбины, третий 21 — в основание 2 передней опоры. Передний
рым съемный. После установки моноблока в МТО машины рым
вывинчивается и укладывается в ящик ЗИП.
После установки на опоры моноблок подсоединяется к агрега-
там и узлам систем, размещеннььм в машине. При этом подсоеди-
няются (рис. 41):
с правой стороны моноблока — трубопровод подвода
топлива из расходного бака к топливоподкачивающему насосу
БНК-12ТД, трубопроводы 16 отвода воздуха из топливного филь-
тра тонкой очистки 12ТФ15СН в правый топливный бак МТО, 15
подвода масла к радиатору трансмиссии, 25 отвода масла из ради-
атора трансмиссии, 30 подвода масла к масляному насосу транс-
миссии, 31 отвода масла из масляного насоса трансмиссии, 22 от-
вода воздуха от компрессора высокого давления двигателя на ото-
пление, подвода воздуха от фильтра к компрессору 27 высокого
давления, отвода воздуха от автомата 32 давления, электрические
провода к стартеру ГС-12Т 7 и стартеру-генератору ГС-18МО 28;
с левой стороны моноблока — трубопровод подвода
топлива от топливоподкачивающего насоса к форсункам термичес-
кой дымовой аппаратуры (находится над агрегатом 1 зажигания),
электрокабели к штепсельным разъемам ШРД-1 31 (рис. 36),
ШРД-2 30 и ЭПК 29, электропровод к колодке термопар;
с передней стороны моноблока — трубопровод 24 от
электромагнитного клапана МКТ-17М отвода воздуха и топлива
из агрегатов топливной системы в расходный бак;
с верхней стороны моноблока — тяги приводов управ-
ления насосом-регулятором НР-1000Б и гидромеханизмом РСА.
4.2. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система предназначена для хранения и транспорти-
рования топлива, очистки топлива от механических примесей, до-
зирования и подачи топлива в камеру сгорания на всех режимах
работы двигателя, управления панелью запуска двигателя, исклю-
чения работы двигателя на режимах, превышающих предельные
по температуре газа и оборотам турбокомпрессоров и свободной
турбины, обеспечения работы гидромеханизма привода РСА, уда-
ления топлива из проточной части двигателя и других агрегатов
и узлов системы.
Схема топливной системы представлена на рис. 43. В систему
входят внутренние топливные баки 1, 3, 8, 10, 14, 17, 24 и 31, на-
ружные топливные баки 7, И, 21, 23 и 27, атмосферный бачок 6,
топливомер, топливораспределительный кран 28; кран 26 откдкь
92
чения наружных баков, заправочный центробежный насос 30 с
краном переключения, заправочный топливный фильтр 29, топли-
возакачивающий насос БЦН-2 20, запорный кран 19, топливный
фильтр 15 тонкой очистки, топливный фильтр 16 грубой очистки,
обратный клапан 22, перепускной клапан 18, электромагнитные
клапаны МКТ-17М, топливоподкачивающий насос БНК-12ТД 9,
аппаратура топливоподачи, регулирования и защиты двигателя,
трубопроводы низкого и высокого давления и приводы управления.
4.2.1. Топливные баки
Топливные баки служат для хранения и транспортирования
топлива в машине. В зависимости от места установки топливные
баки разделяются на внутренние и наружные. Внутри машины в
отделении управления установлены передние баки 1 и 31 и бак-
стеллаж 3. Внутренние средние баки 8 и 24 установлены в боевом
отделении машины, а в моторно-трансмиссионном отделении
(МТО)—правый бак 10 МТО, кормовой бак 14 и расходный
бак 17. Снаружи установлены пять баков 7, 11, 21, 23 и 27.
Передние баки и бак-стеллаж соединены между собой парал-
лельно и составляют переднюю группу баков.
Средние баки 8 и 24, правый бак 10 МТО и кормовой бак 14
составляют заднюю группу баков.
Наружные баки 7, 11, 21, 23 и 27 составляют группу наружных
баков.
Расходный бак 17 через топливораспределительный кран сое-
динен со всеми тремя группами топливных баков. Для увеличения
количества возимого топлива на машине предусмотрены места для
установки двух или трех бочек.
Внутренние и наружные топливные баки сварены из стали, сна-
ружи окрашены. Для увеличения жесткости топливных баков на
их стенках выштампованы зиги и внутри установлены перегородки,
которые кроме увеличения жесткости уменьшают колебания топ-
лива при движении машины.
Левый передний топливный бак 31 установлен в от-
делении управления слева от сиденья механика-водителя. В ниж-
ней части правой стенки бака приварены два патрубка, а в верх-
ней— один, который соединяется атмосферной трубкой с баком-
стеллажом. Патрубок, приваренный в передней части бака, пред-
назначен для соединения с правым передним баком, а патрубок,
приваренный в задней части бака, соединяется с топливораспреде-
лительным краном 28 и баком-стеллажом 3.
Правый передний топливный бак 1 установлен в от-
делении управления справа от сиденья механика-водителя. К ле-
вой и задней стенкам бака приварены три патрубка: один внизу
в передней части левой стенки для соединения с левым передним
баком и второй — в задней стенке для соединения с баком-стелла-
жом. Патрубок, приваренный к верхней части левой стенки бака,
атмосферной трубкой соединяется с верхней частью бака-стел-
Лажа,
93
co
a
co
О1
/7
/ 18
Рис. 43. Топливная си-
стема:
а — схема топливной систе-
мы; б — размещение агре-
гатов и узлов топливной
системы: 1 — передний пра-
вый бак; 2 — датчики топ-
ливомера; 3 — бак-стеллаж.;
4 — заливные горловины;
5 — клапаны слива топли-
ва; 6 — атмосферный бачок;
7 — наружный передний
правый бак; 8 — средний
правый бак; 9 — насос
БНК-12ТД; 10 — правый
бак; 11 — наружный зад-
ний правый бак; 12 — об-
ратный клапан; 13 — бочка;
14 — кормовой бак; 15 —
фильтр 12ТФ15СН тонкой
очистки топлива; 16— фильтр
грубой очистки топлива;17—
расходный бак; 18 — перепу-
скной клапан: 19 — запорный
кран; 20 — насос БЦН-2; 21—
наружный задний левый бак;
22 — обратный клапан; 23 —
наружный левый средний
бак: 24 — средний левый бак:
25 — шариковый клапан;
26 — кран отключения на-
ружных баков; 27 — наруж-
ный передний левый бак;
28 — топливораспредели-
тельный кран: 29 — запра-
вочный фильтр; 30 — запра-
вочный центробежный на-
сос с краном переключе-
ния; 31 — передний левый
бак; 32 — заправочная гор-
ловина
Бак-стеллаж 3 установлен у правого борта корпуса машины
За правым передним топливным баком. Трубы, проходящие внутри
бака и соединяющие боковые стенки, служат гнездами для уклад-
ки боекомплекта. На верхней стенке бака-стеллажа приварена за-1
ливная горловина, закрываемая пробкой. Рядом с заливной гор-
3 а крыт,
Открыт
Рис. 44. Сливной клапан:
1 — пробка; 2 — шарик; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — кольцо; 6 —
сливной шланг
ловиной приварен фланец для крепления датчика 2 топливомера.
В нижней части передней стенки бака приварен патрубок, который
соединяется с патрубком правого переднего бака. В верхней части
бака приварены три патрубка, которые с помощью атмосферных
трубок соединяются с патрубками правого 1 и левого 31 передних
баков и среднего 8 правого бака. В нижней части левой стенки
бака приварен патрубок для соединения с топливораспределитель-
ным краном 28 и левым передним топливным баком 31.
В днище бака имеется клапан для слива топлива (рис. 44),
который состоит из корпуса 4, шарика 2, пружины 3 и кольца 5.
Снизу клапан закрывается пробкой 1 и уплотняется прокладкой.
Доступ к сливному клапану осуществляется через лючок в днище
корпуса машины.
Средние топливные баки 8 (рис. 43, а, б) и 24 располо-
жены в боевом отделении машины у моторной перегородки. В ниж-
ней части баков приварены патрубки для соединения их между
собой. В нижнем левом углу передней стенки левого бака 24 при-
варен патрубок для соединения с топливораспределительным кра-
ном 28, а в верхней части бака установлены кран 26 отключения
наружных баков, патрубок для соединения атмосферной трубкой
с правым баком 8, а также патрубок для соединения атмосферной
трубкой с кормовым баком 14. На верхней стенке левого бака 24
96
г1рИЁарена заДФ11351 горловина 4, закрываемая пробкой. Рядом с
горловиной пр$ваРен резьбовой фланец для крепления датчика 2
топливомера. Слив топлива осуществляется из этой группы баков
через сливной клапан 5, установленный в правом баке. Двумя
атмосферными трубками, патрубки которых вварены в верхней
части правой стенки, правый бак 8 связан с баком-стеллажом 3 и
правым баком 10 МТО. Кроме того, на этой же стенке внизу име-
ется патрубок для связи правого среднего бака 8 с правым ба-
ком 10 МТО.
Правый бак 10 установлен в МТО машины у правого борта.
На верхней стенке бака установлены два патрубка, которыми бак
с помощью атмосферных трубок связан со средним <8, кормовым 14
и наружным 23 баками.
Кормовой топливный бак 14 установлен в задней части
МТО машины. Слева на передней стенке бака имеется патрубок
для соединения с расходным топливным баком 17 с помощью труб-
ки с перепускным клапаном 18. Через эту трубку в кормовой
бак 14 перепускаются пары топлива, воздух, а после них и топ-
ливо при заправке системы. Справа и слева на верхней стенке
бака имеются два патрубка с атмосферными трубками, которыми
кормовой бак 14 соединен с левым средним баком 24, правым
баком 10 и наружным баком 23. В нижней части справа имеется
труба для соединения с правым баком 10.
Расходный топливный бак 17 установлен у левого бор-
та в МТО машины. На правой нижней стенке расходного бака
установлен топливозакачивающий насос БЦН-2 20, через который
топливо забирается из бака. Слева в нижней части передней стен-
ки бака приварен патрубок для соединения трубопровода с топли-
вораспределительным краном 28'. С задней стороны на верхней
стенке бака установлен перепускной клапан 18 с трубкой для пере-
пуска воздуха, паров топлива и топлива в кормовой топливный
бак 14. На верхней стенке расходного бака приварена заливная
горловина 4, закрываемая пробкой. В днище бака имеется кла-
пан 5 для слива топлива. Доступ к сливному клапану выполнен
через лючок в днище корпуса машины. В передней части верхней
стенки бака установлена трубка для соединения бака с электро-
магнитным клапаном МКТ-17М. На верхнюю стенку расходного
бака выведена ручка 2 (рис. 45) запорного крана.
Обратный клапан 22 (рис. 43) предотвращает перетека-
ние топлива из расходного бака во внутренние, а также через за-
правочный фильтр 29 внутрь машины при проведении работ по об-
служиванию фильтра. Клапан установлен у левого борта корпуса
машины в боевом отделении. Он состоит из корпуса 3 (рис. 46),
лепесткового клапана 2 и пробки 1.
Перепускной клапан 18 (рис. 43) предназначен для пере-
пуска воздуха, паров топлива и топлива из расходного бака 17 в
кормовой бак 14 при заправке расходного бака. Первоначально
перепускаются воздух и пары топлива, а после заполнения рас-
4^ 4158дсп 97
ходного бака — топливо. Перепускной клапан (рис. 47) состоит
из корпуса 4, тарельчатого клапана 2 с пружиной 3, седла 1 и за-
Рис. 45. Положения ручки запорного крана:
/ — расходный бак; 2 — ручка запорного крана; 3— масляный
бак двигателя; 4 — шильдик; 5 — патрубок вентилятора
глушки 5. В нерабочем положении клапан 2 под действием пру-
жины 3 закрыт, а при заправке расходного бака под действием
Рис. 46. Обратный клапан:
/ — пробка; 2 — клапан; 3 —корпус
силы давления воздуха и топлива открывается, обеспечивая пере"
пуск воздуха (топлива) в кормовой бак.
98
Наружные топливные баки (рис. 43) устанавливаются
на правой и левой надгусеничиых полках машины. На правой пол-
ке установлены два бака 7 и 11, а на левой —три бака 27, 23 и 21;
Все наружные баки связаны между собой и с внутренними баками
Рис. 47. Перепускной клапан:
/ — седло; 2 — тарельчатый клапан; 3 — пружи-
на; 4 — корпус; 5 — заглушка
атмосферными и топливными трубками. В верхние стенки всех на-
ружных баков вварены заливные горловины 4, закрываемые проб-
ками, а два задних бака 11 и 21 имеют сливные клапаны 5. Кре-
пятся наружные топливные баки с помощью стяжных лент, а зад-
ние, кроме того, и с помощью лап.
4.2.2. Атмосферный бачок
Атмосферный бачок 6 (рис. 43) предназначен для сообщения
внутренних полостей топливных баков с атмосферой и является
компенсационной емкостью при тепловом расширении топлива. Он
установлен в боевом отделении машины за баком-стеллажом и
крепится к правому бортовому листу корпуса.
Атмосферный бачок (рис. 48) состоит из корпуса /, пробки 3
с поплавковым клапаном 2 и трубкой 4, атмосферной трубки 5.
В верхнюю стенку корпуса 1 атмосферного бачка вварена резь-
бовая горловина, в которую ввернута пробка с поплавковым кла-
паном. В пробке имеется вертикальный канал, в верхней части
которого выполнена резьба для крепления поворотного угольника
трубки 4. Воздух из МТО через трубку 4 и канал в пробке посту-
пает внутрь атмосферного бачка, а из него по атмосферной труб-
ке 5 к крану отключения наружных топливных баков. При попада-
4* 99
нии топлива из баков в атмосферный бачок выливание его внутрь
корпуса машины предотвращается поплавковым клапаном, кото-
рый всплывает и иглой перекрывает вертикальный канал в пробке,
Рис. 48. Атмосферный бачок:
1 — корпус; 2 — поплавковый клапан; 3 — пробка; 4 —
трубка: 5 — атмосферная трубка
4.2.3. Топливные краны
Топливораспределительный кран 28 (рис. 43) предназначен для
раздельного включения одной из групп топливных баков или всех
баков одновременно в магистраль, подводящую топливо к расход-
ному баку, или отключения баков от расходного.
Кран закреплен на кронштейне топливных приборов (рис. 49)
слева от сиденья механика-водителя. Он состоит (рис. 50) из кор-
пуса 2, крышки /, диска-золотника 11, валика 4, сальника 10, фик-
сатора и рукоятки 8.
Корпус крана изготавливается из стали заодно с резьбовыми
патрубками а и б. К патрубку а топливо поступает из передней
группы баков, а к патрубку б — из задней группы топливных ба-
ков. В осевое сверление центрального прилива корпуса установ-
лены валик 4 и рукоятка 8, соединенные между собой штифтом 9.
С внутренней стороны корпуса на валик надет диск-золотник //.
Пружина 5, опираясь одним концом на опорную шайбу 3, за-
крепленную на валике 4 стопорным кольцом, воздействует на рези-
новый сальник 10, который плотно обжимает валик и исключает
просачивание топлива из внутренней полости корпуса крана нару-
жу. Другим концом пружина плотно прижимает диск-золотник 11
100
к корпусу. Привалочные поверхности диска и корпуса притерты.
В диске-золотнике 11 имеются два отверстия, которые в зависи-
1 2 3
Рис. 49. Блок топливных приборов:
/ — кронштейн; 2 — топливораспределительный кран; 3 — заправочный фильтр
Рис. 50. Топливораспределительный кран:
/ — крышка; 2 — корпус; 3 — опорная шайба; 4 — валик; 5 — пружина; 6 — пружина
фиксатора; 7 — шарик фиксатора; 5 —рукоятка; 9 — цилиндрический штифт; /0—
сальник: 11 — диск-золотник; а, б — патрубки
мости от положения рукоятки крана совмещаются с каналами од-
ного или обоих патрубков а и б. Рукоятка крана может повора-
101
чиваться от руки на 360° и стопорится фиксатором в четырех опре-
деленных положениях. Фиксатор имеет шарик 7 и пружину 6. Пру-
жина фиксатора прижимает шарик к одному из четырех продоль-
ных пазов на валике 4.
К корпусу 2 крана крепится
крышка 1. Стык корпуса и крышки
уплотняется прокладкой. К крышке
крана приварены два патрубка:
один ВХОД соединяется шлангом
с заправочным топливным филь-
тром, а другой ВЫХОД-—с расход-
ным топливным баком. Кран имеет
три рабочих и одно нерабочее по-
ложения. Названия положений кра-
на написаны на табличках, закреп-
ленных на корпусе крана.
В нужное положение кран уста-
навливается поворотом рукоятки
до совмещения стрелки с соответ-
ствующей табличкой.
Рабочие положения:
ВСЕ БАКИ — при включенных
наружных топливных баках обеспе-
чивается одновременная выработка
топлива из наружных баков, затем
одновременная выработка топлива
из всех внутренних топливных ба-
ков. При отключенных наружных
баках топливо поступает только из
всех внутренних баков.
ПЕРЕДНИЕ — обеспечивается
одновременная выработка топлива
из наружных баков (если они вклю-
чены), а затем одновременная вы-
работка топлива из передней груп-
пы баков.
Рис. 51. Кран отключения наруж-
ных баков:
1, 2 и 3 — патрубки; 4 — прокладка;
5 — пружина; б — корпус; 7 — пробка;
в —шайба пружины; Р —крышка;
10 — сальник; //—винт; а — осевой
канал пробки; б — радиальный канал
пробки; в — дугообразный канал
пробки
ЗАДНИЕ — обеспечивается одновременная выработка топлива
из наружных баков (если они включены), а затем одновременная
выработка топлива из задней группы баков.
Нерабочее положение:
БАКИ ПЕРЕКРБ1ТЫ — в питающую магистраль двигателя
топливо может поступать только из расходного бака, все осталь-
ные топливные баки перекрыты.
Кран отключения наружных топливных баков (рис. 51) пред-
назначен для отключения наружных топливных баков от системы
и для сообщения топливных баков с атмосферным бачком. Откре-
пится к верхней части передней стенки левого среднего топливного
бака. Разъем корпуса крана и фланца бака уплотняется резино-
вым кольцом.
102
Кран состоит из стального корпуса 6, латунной пробки 7, крыш-
ки 9, резинового сальника 10 и пружины 5. В корпусе крана вы-
полнен сквозной канал, в котором размещается коническая проб-
ка 7. Плотная посадка пробки 7 в корпусе крана и сальника 10
на стержне пробки обеспечивается пружиной 5,
Рис. 52. Кран запорный:
1 — кронштейн; 2 — входной патрубок; 3 — рукоятка; 4 —
корпус; 5 — выходной патрубок
Просачивание топлива из внутренней полости корпуса крана
наружу по зазору между стержнем пробки и крышкой предотвра-
щается сальником 10 и прокладкой 4, установленной между кор-
пусом крана и крышкой 9.
В корпусе крана имеются три радиальных канала, в которые
вварены патрубки /, 2 и 3. Патрубки 1 и 2 предназначены для сое-
динения крана с атмосферным бачком и вторым левым наружным
топливным баком с помощью атмосферных трубок.
Патрубок 3 с помощью шланга соединен с трубопроводом на*
ружных топливных баков. В пробке 7 крана выполнены радиаль*
ный б и осевой а каналы, а на наружной конической поверхно*
сти — дугообразный канал в.
Поворотом стержня пробки до упора винта И в один из бур*
тов выреза на крышке 9 кран устанавливается в следующие по*
ложения:
НАРУЖНЫЕ БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ — при этом топливо из на*
ружных топливных баков через патрубок 3 и радиальный канал
б в пробке поступает в осевой канал а пробки, а из него в средний
левый бак. Дугообразный канал в на пробке соединяет между
собой внутренние полости патрубков 1 и 2, по которым воздух из
атмосферного бачка поступает во второй левый наружный топлив-
ный бак.
НАРУЖНЫЕ БАКИ ОТКЛЮЧЕНЫ — при этом дугообразный
паз в пробки соединяет между собой внутренние полости патруб-
ков 1 и 3, отключая наружные топливные баки, и атмосферный
103
воздух в средний левый топливный бак поступает через Патру-
бок 3 и через радиальный и осевой каналы в пробке крана.
Запорный кран (рис. 52) предназначен для отключения рас-
ходного топливного бака от магистрали подвода топлива к двига-
телю в следующих случаях:
— если предвидится стоянка машины свыше шести часов;
— после окончания консервации двигателя;
— при техническом обслуживании агрегатов топливной си-
стемы, находящихся в МТО;
— при монтаже или демонтаже моноблока, когда баки топлив-
ной системы заполнены топливом.
Запорный кран установлен на кронштейне /, закрепленном на
поддоне расходного топливного бака. Управление краном осущест-
вляется рукояткой 3, доступ к которой обеспечивается через лю-
чок заправочной горловины масляного бака в крыше МТО. Руко-
ятка крана имеет два фиксированных положения ЗАКРЫТО и
ОТКРЫТО.
4.2.4. Топливозаправочное устройство
Топливозаправочное устройство предназначено для заправки
топливных баков машины в полевых условиях. Устройство состоит
из заправочного центробежного насоса, крана переключения вида
работы насоса, заправочного топливного фильтра, заправочного
приспособления и заправочного шланга с обратным клапаном.
Заправочный центробежный насос (рис. 53) предназначен для
перекачивания топлива из различных емкостей (контейнеров, бо-
чек и т. д.) в топливные баки машины, для откачки топлива из
баков (при необходимости), для заполнения шлангов топливом
при перекачке топлива из бочек в топливные баки и для откачки
воды, просочившейся в корпус машины при движении под водой.
Насос состоит из корпуса 2 с крышкой, крыльчатки 1 и электро-
двигателя 4. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава в
форме улитки и крепится к электродвигателю шпильками.
. -Крыльчатка 1 насоса соединена с конусным хвостовиком
вала электродвигателя и закреплена гайкой. Самоподжимной саль-
ник 3 исключает перетекание жидкости из корпуса насоса в элек-
тродвигатель. Зазор между крыльчаткой и корпусом насоса регу-
лируется прокладками, которые устанавливаются между фланцами
электродвигателя и корпуса насоса.
Электродвигатель МВП-2 предназначен для приведения
в действие крыльчатки насоса. Электродвигатель постоянного тока,
смешанного возбуждения, закрытого исполнения (водонепроница-
емый). Мощность двигателя 300 Вт, потребляемый ток не более
25 А. Внутренняя полость электродвигателя специальным каналом
сообщается с атмосферой.
Электродвигатель подключен к бортовой электрической сети ма-
шины и включается в работу выключателем ПЕРЕДНЯЯ ПОМПА,
установленным на щите механика-водителя. Производительность
104
центробежного насоса при заправке топлива составляет
75... 80 л/мин.
Кран переключения вида работы насоса (рис. 53) предназна-
чен для подключения к заправочному центробежному насосу топ<
Рис. 53. Заправочный центробежный насос с
краном переключения:
/ — крыльчатка; 2 — корпус насоса; 3 — сальник; 4—
электродвигатель; 5 — рукоятка крана; 6 — корпус
крана; 7 — крышка; 8 — пробка; 9, 11 и 12 — пат-
рубки; 10 — стопор; 13 — винт; а —Г-образный ка-
нал пробки; б — поперечный паз пробки
ливной или водяной магистрали. Он состоит из корпуса б,
крышки 7, пробки 8 с резиновым сальником и пружиной, сто-
пора 10. Корпус крана бронзовый, литой. В стенке корпуса выпол-
нены три радиальных канала, в которых установлены и приварены
патрубки 9, И и 12.
Внутри корпуса крана расположена пробка 8, в теле которой
105
выполнены Г-образный канал а и поперечный паз б. Пружина
обеспечивает плотную посадку пробки в корпусе крана. Стык кор-
пуса и крышки уплотняется резиновым кольцом.
Кран крепится к патрубку улитки заправочного центробежного
насоса. Между фланцами патрубка улитки и корпуса крана уста-
новлено уплотнительное резиновое кольцо.
Заправочный центробежный насос вместе с краном переключе-
ния размещается в отделении управления слева от сиденья меха-
ника-водителя на специальном поддоне, приваренном к днищу
корпуса машины. Между поддоном насоса и выштамповкой в дни-
ще образуется полость, заполняемая топливом или водой. В на-
клонной стенке поддона имеется окно, через которое вода, попав-
шая в корпус машины, заполняет полость. В окне устанавливается
сетка, исключающая попадание крупных предметов к крыльчатке
насоса. При эксплуатации машины (кроме режимов ПХ) окно гер-
метично закрывается специальной крышкой. Полость между под-
доном насоса и днищем соединена шлангом с патрубком 11 крана
переключения.
Патрубок 9 крана переключения постоянно соединен с отвер-
стием в крыше корпуса машины, в которое устанавливается за-
правочное приспособление (заправочный шланг) при заправке топ-
ливных баков топливом или обратный клапан съемной части ком-
плекта ОПВТ при движении под водой. Во всех остальных слу-
чаях отверстие закрыто пробкой с уплотнительной прокладкой.
Патрубок 12 крана переключения соединен с заправочным
фильтром. Поворотом рукоятки крана до упора винта 13 в левый
ограничитель, стопор 10 или правый ограничитель (при утоплен-
ном стопоре 10 на крышке) кран переключения может устанавли-
ваться в следующие положения: ТОПЛИВО, ВОДА, ОТКАЧКА.
При установке крана в положение ТОПЛИВО центробежным
насосом заправляют топливные баки. В этом случае топливо из
заправочной емкости через заправочную горловину и патрубок 9
поступает внутрь крана и по поперечному пазу б в пробке 8 кра-
на перетекает к патрубку 11, а из него в полость между днищем
корпуса машины и поддоном насоса.
Заправочный центробежный насос забирает топливо из этой
полости и нагнетает через Г-образный канал а пробки в патру-
бок 12, а из него к заправочному фильтру.
Утопив стопор 10 и повернув рукоятку против хода часовой
стрелки до упора в правый ограничитель, кран можно поставить
в положение ОТКАЧКА. В этом случае центробежным насосом
можно заполнить шланг топливом из системы до перекачки топ-
лива из бочек. При таком положении крана топливо из .системы
через патрубок 12 поступает внутрь крана и по поперечному
пазу б перетекает в полость ниже поддона.
Центробежный насос забирает топливо из полости и через Г-об-
разный канал а в пробке крана подает его к патрубку 9 и далее
в заправочный шланг. После заполнения шланга топливом кран
переводится в положение ТОПЛИВО,
106
При установке крана в положение ВОДА Г-образный канал а
в пробке 8 сообщает полость нагнетания центробежного насоса с
патрубком 9 крана, по которому вода откачивается насосом на-
ружу машины.
Рис. 54. Заправочный топливный фильтр:
/ — корпус; 2 — фильтрующий элемент; 3 — резиновое кольцо;
4 —крышка; 5 — диск; 6 — штифт; 7 — маховичок; 8 — шпиль-
ка; 9 —гайка; 10 — входной патрубок; // — втулка; 12 — выход-
ной патрубок
Заправочный топливный фильтр (рис. 54) предназначен для
очистки топлива от механических примесей перед поступлением
его к топливораспределительному крану. Чистота фильтрации топ-
лива 10 мк.
Фильтр установлен в отделении управления слева от сиденья
механика-водителя и крепится к кронштейну 1 (рис. 49) стяжной
лентой.
Фильтр (рис. 54) состоит из корпуса /, крышки 4, фильтрую-
щего элемента 2, диска 5 и маховичка 7.
Корпус фильтра цилиндрический, имеет с одной стороны
днище со втулкой 11 и выходной патрубок /2, а с другой — входной
патрубок 10. Полость корпуса закрывается крышкой 4, на которой
установлены маховичок 7 со шпилькой 8 и диск 5. Уплотняется
разъем крышки и корпуса резиновым кольцом 3.
Крышка 4 устанавливается в расточку корпуса и удерживается
от выпадания диском 5.
Маховичок 7 обеспечивает плотное поджатие крышки к кор-
пусу фильтра.
Фильтрующий элемент 2 цилиндрический, полый, выполнен из
фильтрующей бумаги, армирован .внутри металлической сеткой,
а по торцам — металлическими обоймами с уплотняющими резино-
выми кольцами.
Топливо поступает в полость фильтра через входной патру-
бок 10, проходит фильтрующий элемент 2, где очищается от меха-
нических примесей, и отводится через патрубок 12 в систему.
107
Заправочное приспособление (рис. 55) предназначено для обес-
печения крепления наконечника раздаточного шланга топливоза-
правщика в заправочной горловине при заправке системы топ-
ливом.
Рис. 55. Заправочное приспособление:
1 — стопорная гайка; 2 — корпус; 3 — клин
Приспособление состоит из корпуса 2, стопорной гайки 1 и кли-
на 3. Перед заправкой системы приспособление ввинчивается в
заправочную горловину. Наконечник шланга топливозаправщика
вставляется в полость приспособления, а при завинчивании гай-
ки 1 крепится и уплотняется в ней. С помощью клина 3 обеспечи-
вается выключение раздаточного шланга топливозаправщика.
Заправочный шланг с обратным клапаном (рис. 56) предназна-
чен для сообщения заправочной горловины машины с емкостью, из
которой перекачивается топливо при заправке системы. Он состоит
из шланга 4, обратного клапана 2 с пружиной и сеткой, штуцера 8
с угольником 6, пробкой 9 и защитной гайкой 5,
При перекачке топлива штуцер 8 ввинчивается в заправочную
горловину. При этом предварительно свинчивается гайка 5 и на
5—6 оборотов вывинчивается пробка 9.
Вследствие того что заправочный центробежный насос не само-
всасывающий, перед его использованием необходимо, чтобы уро-
вень топлива в полости всасывания насоса доходил до рабочего
колеса или был выше его. Это достигается заполнением шланга
либо с помощью самого заправочного насоса при положении крана
переключения ОТКАЧКА, когда в системе есть топливо, либо с
помощью обратного клапана шланга, когда в системе топлива нет.
108
В этом случае необходимо конец шланга с обратным клапаном
опустить в емкость с топливом и резко перемещать его вверх-вниз.
Обратным клапаном топливо удерживается в шланге и перетекает
в полость насоса. Заполнение шланга следует закончить, когда
Рис. 56. Заправочный шланг с обратным клапаном:
/ — сетка; 2 — обратный клапан с пружиной; 3 — корпус клапана; 4 — шланг; 5 — защит-
ная гайка; 6 — поворотный угольник; 7 — прокладка; 8 — штуцер; 9 — пробка
из-под пробки 9 шланга появится топливо. После этого пробку 9
завинтить до отказа.
4.2.5. Топливные фильтры
Топливный фильтр грубой очистки (рис. 57) предназначен для
предварительной очистки топлива, поступающего из баков, от ме-
ханических примесей.
Фильтр устанавливается в МТО у левого борта корпуса ма-
шины и крепится болтами к бонкам, приваренным к днищу. Основ-
ными элементами фильтра являются корпус 5 и фильтрующий
пакет 3.
Фильтрующий пакет включает в себя фильтрующий элемент 4,
крышку 1 с двумя резиновыми уплотнительными кольцами 2, тра-
версу 6 и винт 7.
Фильтрующий элемент 4 состоит из гофрированного цилиндра,
изготавливаемого из никелевой сетки а саржевого плетения, под-
слоя б из нержавеющей стали и защитного кожуха в.
109
На корпусе имеются входной и выходной штуцера и два при-
лива с отверстиями для болтов крепления фильтра. В полость кор-
пуса 5 устанавливается фильтрующий пакет 3 и затягивается вин-
Рис. 57. Топливный фильтр грубой очистки:
1 — крышка; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — фильтрующий пакет;
4 — фильтрующий элемент; 5 — корпус; 6 — траверса; 7 — винт; а —
сетка саржевого плетения; б— подслой; в — защитный кожух
том 7 через траверсу 6. Кольца 2 уплотняют соединение крышки с
корпусом.
Топливо через входной штуцер поступает в полость корпуса
фильтра, проходит фильтрующий элемент 4, очищается от механи-
ческих примесей и через выходной штуцер поступает к входному
патрубку насоса БНК-12ТД. Чистота фильтрации топлива 30 мк.
Топливный фильтр тонкой очистки 12ТФ15СН (рис. 58) пред-
назначен для окончательной очистки топлива от механических при-
месей перед поступлением его в агрегаты топливоподачи, регули-
рования и защиты двигателя.
Фильтр устанавливается на моноблоке и крепится к кронштейну
на задней коробке приводов снизу под двигателем. Он состоит из
корпуса /, крышки 10 и фильтрующего элемента 4.
ПО
Корпус 1 фильтра отливается из алюминиевого сплава, полый,
имеет два резьбовых канала для входного и выходного штуцеров.
В цилиндрическую часть канала для выходного штуцера запрессо-
Рис. 58. Топливный фильтр тонкой очистки
12ТФ15СН:
/ — корпус; 2 — каркас; 3 —-сетка; 4 — фильтрующий
элемент: 5 — проушина; 6 и 14 — фланцы; 7, 12 и 15 —
уплотнительные кольца; 8 — откидной болт; 9 — травер-
са; 10 — крышка; // — шайба; 13 — заглушка; 16 —
втулка; 17 — защитный кожух
вывается втулка 16, на которую опирается своим фланцем 14
фильтрующий элемент 4. На боковой стенке корпуса фильтра
выполнено сквозное отверстие, в котором крепится штуцер с труб-
кой и обратным клапаном для удаления паров топлива и воздуха
из фильтра.
Полость корпуса закрывается крышкой 10. Разъем уплотняется
кольцом 7. Крепление крышки выполнено с помощью тра-
версы 9 и откидных болтов 5, которые установлены в проущинах
корпуса.
Ш
На наружной стенке корпуса фильтра имеются четыре проу-
шины 5 с отверстиями для болтов крепления фильтра в машине.
Крышка 10 фильтра имеет с внутренней стороны ребра жесткости
и резьбовое гнездо, куда устанавливается заглушка 13. Самоотво-
рачивание заглушки предотвращается отгибной шайбой 11.
Фильтрующий элемент 4 состоит из никелевой сетки 3 сарже-
вого плетения, каркаса 2, двух фланцев 6 и 14 с уплотнительными
кольцами 12 и 15 и защитного кожуха 17.
Никелевая сетка 3 армирована с внутренней стороны каркасной
латунной сеткой, она устанавливается на каркас 2 с отверстиями,
к торцам которого приварены фланцы 6 и 14. Снаружи сетка 3 за-
крывается защитным кожухом 17 с отверстиями и фиксируется в
нем замковой шайбой.
Фильтрующий элемент 4 устанавливается в полости корпуса 1
фильтра и фиксируется на цилиндрических образующих заглуш-
ки 13 и втулки 16.
Разъемы между фланцами 6 и 14 фильтрующего элемента и
заглушкой 13 и втулкой 16 уплотняются кольцами 12 и 15.
Топливо поступает в полость фильтра 12ТФ15СН через вход-
ной штуцер, проходит фильтрующий элемент, где окончательно
очищается от механических примесей, и отводится к агрегатам
топливоподачи, регулирования и защиты двигателя. Чистота филь-
трации топлива 12—16 мк.
4.2.6. Топливозакачивающий насос БЦН-2
Топливозакачивающий насос БЦН-2 (рис. 59) предназначен
для повышения давления топлива при прокачке в целях удаления
воздуха и паров топлива из системы и для выполнения работ по
консервации и расконсервации аппаратуры топливоподачи, регу-
лирования и защиты двигателя.
Включается насос БЦН-2 автоматически после каждой останов-
ки двигателя, а также при включении выключателя батарей, если
давление воздуха в баллонах 100 кгс/см2.
Насос БЦН-2 устанавливается на фланце, приваренном к пра-
вой стенке н-ижней части расходного топливного бака так, что
входное отверстие насоса находится внутри бака, а корпус и
приводной электродвигатель насоса — с внешней стороны
бака.
БЦН-2 состоит из насоса центробежного типа и электродвига-
теля Д-100, смонтированных в одном узле. Основными деталями и
узлами насоса являются корпус 7, крыльчатка 5, крышка 4, про-
пеллер 2, выходной штуцер и детали уплотнения.
Электродвигатель Д-100 питается постоянным током на-
пряжением 27 В с потребляемым током не более 5,8 А при
5800 об/мин.
Топливо, находящееся в баке, пропеллером 2 через входное
112
отверстие подается к крыльчатке 5, создавая подпор на входе в
крыльчатку. Из полости нагнетания насоса топливо через выход-
ной штуцер поступает в магистраль, связывающую его с системой.
Рис. 59. Топливозакачивающий на-
сос БЦН-2:
1 — гайка; 2 — пропеллер; 3 — фланец;
4 — крышка: 5 — крыльчатка; 6 — сбор-
ная улитка; 7 — корпус; 8 — манжета; 5—
отражатель; 10 — электродвигатель; II —
штуцер; 12 — вал; 13 — винт
Рис. 60. ТопЛивоподкачивающий насос
БНК-12ТД:
1 — корпус; 2 — ротор; 3 — хвостовик ротора;
4 — редукционный клапан; 5 — пружина; 6 —
регулировочный винт; 7 — поворотный уголь-
ник; 8 — крышка; 9 — перепускной клапан
При консервации насосом БЦН-2 закачивается трансформатор-
ное масло или масло МК-Д подогретое до 60—120° С.
4.2,7. Топливоподкачивающий насос БНК-12ТД
Топливоподкачивающий насос БНК-12ТД (рис. 60) предназна-
чен для подачи топлива под давлением к насосу-регулятору
НР-ЮООБ и топливному насосу НТ-ЮООБ. Он установлен на перед-
ней стенке корпуса нижней коробки приводов и приводится во
вращение через шестеренчатый привод от турбокомпрессора низ-
кого давления.
ИЗ
Насос БНК-12ТД коловратного типа. Он состоит из следующих
основных элементов: корпуса Л крышки S, ротора 2, хвостовика 3
ротора, редукционного клапана 4, перепускного клапана 9.
Принцип работы насоса БНК-12ТД заключается в следующем:
топливо из расходного бака через поворотный угольник заполняет
полость всасывания насоса и при вращении ротора лопастями пере-
носится в полость нагнетания, откуда оно поступает на вход на-
соса-регулятора НР-ЮООБ и топливного насоса НТ-ЮООБ.
Редукционный клапан 4 отрегулирован на давление 1,4±
±0,1 кгс/см2 и позволяет поддерживать определенное давление
топлива за насосом, а перепускной клапан 9 позволяет перепу-
скать топливо в режиме прокачки (масло в режиме консервации)
в систему при неработающем двигателе.
4,2.8. Аппаратура топливоподачи, регулирования и защиты
двигателя
Для обеспечения подачи топлива в камеру сгорания, исключе-
ния работы двигателя на режимах, превышающих предельные по
температуре газа и оборотам роторов турбокомпрессоров и сило-
вой турбины, и для управления работой РСА в топливную систему
включены агрегаты топливоподачи, регулирования и защиты дви-
гателя: насос-регулятор НР-ЮООБ, топливный насос НТ-ЮООБ,
ограничитель оборотов силовой турбины РО-ЮООБ, исполнитель-
ный механизм ограничителя температуры газов ИМТ-Ю00Б, гидро-
механизм привода РСА, блок фильтров БФ-71А, топливные фор-
сунки 1-й группы, топливные форсунки 2-й группы.
Насос-регулятор НР-ЮООБ (рис. 61) предназначен для подачи
топлива к форсункам, дозирования топлива на всех режимах ра-
боты двигателя, а также для выдачи сигналов на сигнализаторы
ЦВ-30 и ЦВ-60. Он установлен с левой верхней стороны двига-
теля, крепится к задней стенке корпуса верхней коробки приводов
и приводится в действие через шестеренчатую передачу от ротора
турбокомпрессора высокого давления.
Насос-регулятор (рис. 62)* состоит из следующих узлов и эле-
ментов: плунжерного насоса высокого давления, дозирующей
иглы, клапана постоянного перепада давления, всережимного ре-
гулятора оборотов, клапана минимального давления, автомата за-
пуска, ограничителя максимального расхода топлива, обратного
клапана быстрого сброса газа, запорного клапана, подпорного кла-
пана 1-й группы форсунок, подпорного клапана 2-й группы форсу-
нок, распределительного клапана, дифференциального клапана,
стоп-крана, датчика оборотов турбокомпрессора высокого давле-
ния, сигнализатора ЦВ-30 и сигнализатора ЦВ-60.
Насос высокого давления служит для подачи топлива
под давлением до 50 кгс/см2 в нагнетательную магистраль насоса-
регулятора.
* Рис. 62 см. в конце книги.
114
Ol
Рис. 61. Насос-регулятор НР-ЮООБ:
/ — штуцер 149 подвода топлива к форсункам I группы; 2— штуцер 150 подвода топлива к форсункам II группы
Насос плунжерного типа, нерегулируемой производительности.
Он состоит из ротора 88, в осевых каналах которого установлены
семь плунжеров 87. Каждый из плунжеров 87 поджат пружиной
к наклонной шайбе 86, установленной неподвижно. В нижней час-
ти ротора имеется пружина 85, обеспечивающая плотное поджатие
ротора к плоскому золотнику 89. Через два овальных окна золот-
ника 89 плунжеры 87 сообщаются либо с полостью всасывания,
либо с нагнетательной магистралью насоса. Ротор насоса приво-
дится во вращение рессорным валиком 83 через шестеренчатый
редуктор от турбокомпрессора высокого давления.
При вращении ротора 88 насоса плунжеры 87 совершают воз-
вратно-поступательное движение вследствие наклонного располо-
жения шайбы 86. При этом каждый плунжер засасывает топливо
в течение полуоборота ротора через всасывающее окно золотни-
ка 89 и выталкивает топливо в течение второго полуоборота через
нагнетающее окно в магистраль высокого давления.
Дозирующая игла 73 служит для изменения количества
топлива, подаваемого в камеру сгорания, в зависимости от режима
работы двигателя. Она выполнена в виде цилиндрического
стержня, верхняя часть которого заканчивается поршнем 43.
В средней части иглы 73 выполнены четыре профилированные
канавки. По всей длине иглы проходит осевой канал, который за-
крывается клапаном 44. Назначение и работа поршня 43 и кла-
пана 44 описаны ниже. Ход иглы 73 в сторону увеличения подачи
топлива ограничен упором с регулировочным винтом 74.
Количество топлива, поступающего в камеру сгорания, опреде-
ляется положением профилированной части иглы 73 относительно
втулки 72 и перепадом давления на втулке. Для исключения влия-
ния перепада на расход топлива перепад поддерживается постоян-
ным с помощью специального устройства.
Расход топлива на всех режимах работы двигателя регули-
руется ходом дозирующей иглы.
Клапан 71 постоянного перепада служит для поддер-
жания заданного перепада давления на дозирующем сечении
иглы 73. Он состоит из золотникового клапана 71 с демпфером 69
и пружины 68.
Полость клапана 71 слева (по схеме) соединена с магистралью
высокого давления перед дозирующей иглой 73, а полость справа
от клапана — с магистралью высокого давления после дозирующей
иглы 73. Величина перепада давлений на дозирующем сечении
иглы задается натяжением пружины 68 и поддерживается клапа-
ном на всех режимах работы двигателя. В случае увеличения
перепада давлений клапан 71 переместится вправо и перепустит
излишки топлива, подаваемого насосом, на слив. При уменьше-
нии— клапан 71 переместится влево и уменьшит слив топлива.
Всережимный регулятор оборотов служит для под-
держания оборотов ротора турбокомпрессора высокого давления,
заданных положением рычага управления двигателем.
116
Регулятор состоит из тахометрического датчика 22 с грузиками,
маятникового рычага 33, пружины 30, поршня 43 с пружиной 45,
дроссельного пакета 40, жиклера 41. Траверса тахометрического
датчика приводится во вращение через рессорный валик от ротора
88 насоса и вращается с такой же угловой скоростью. При вра-
щении датчика 22 центробежная сила грузиков, приведенная коси
вращения, уравновешивается силой упругости пружины 30. Усилие
пружины 30 задается положением рычага управления двигателем.
Маятниковый рычаг 33 регулятора своей отсечной кромкой опре-
деляет проходное сечение выходного окна г.
Количество топлива, подаваемого в камеру сгорания и опреде-
ляющего режим работы двигателя, зависит от положения иглы 73
относительно окна во втулке 72. Управление иглой осуществляется
путем перепуска топлива через выходное окно г регулятора и слив-
ные клапаны ограничителей.
Ограничители включаются в работу только на режимах ограни-
чения по температуре газа или по оборотам роторов турбокомпрес-
соров и силовой турбины. На других режимах ограничители в ра-
боте не участвуют.
Игла 73 выполнена заодно с поршнем 43 и перемещается
вместе с ним. На поршень снизу (по схеме) действует сила дав-
ления отдозированного топлива, а сверху — сила давления топ-
лива, редуцированная входным жиклером 41 и сечением выход-
ного окна г регулятора. Кроме того, на поршень действует сила
упругости пружины 45.
На установившемся режиме силы, действующие на поршень с
обеих сторон, уравновешены и поршень удерживает дозирующую
иглу в требуемом положении.
При возрастании оборотов ротора турбокомпрессора высокого
давления увеличивается центробежная сила грузиков регулятора.
Преодолев усилие пружины 30, грузики расходятся на больший
угол и перемещают отсечную кромку маятникового рычага 33 в
сторону увеличения сечения выходного окна г. Перепуск отдозиро-
ванного топлива на слив увеличится, а подача топлива в камеру
сгорания уменьшится (статическая цепь). Кроме того, увеличение
сечения выходного окна г вызовет падение давления за жикле-
ром 41, а следовательно, и в полости над поршнем 43. Поршень
начнет перемещаться вверх, вытесняя топливо через дроссельный
пакет 40 и перемещая дозирующую иглу 73 в сторону уменьшения
подачи топлива (астатическая цепь).
Скорость перемещения поршня зависит от пропускной способ-
ности дроссельного пакета 40. Обороты ротора турбокомпрессора
высокого давления уменьшатся и система придет в равновесие при
новом положении дозирующей иглы, восстановив заданный скоро-
стной режим.
При уменьшении оборотов ротора турбокомпрессора весь про-
цесс будет протекать аналогично, но в обратном направлении, т. е.
6 сторону увеличения подачи топлива,
117
Величина оборотов ротора турбокомпрессора высокого давле-
ния задается усилием пружины 30 посредством горизонтального
рычага с опорой 31. На этот рычаг воздействует кулачок 24, свя-
занный с рычагом 26 управления. Каждому положению рычага 26
соответствует определенное усилие пружины 30 регулятора и, сле-
довательно, определенные обороты ротора.
Регулировочный винт 28 служит для настройки минимальных
оборотов ротора турбокомпрессора высокого давления (малый
газ), а винтом 29 настраиваются максимальные обороты.
Подача топлива при резком перемещении рычага 26 управ-
ления в сторону увеличения подачи (разгон двигателя) опреде-
ляется профилем дозирующей иглы 73. Время разгона регули-
руется подбором дроссельного пакета 40.
При работе ограничителей (или хотя бы одного из них) регуля-
тор оборотов ротора турбокомпрессора высокого давления, стре-
мясь поддержать заданный скоростной режим, переместит маятни-
ковый рычаг 33 влево и перекроет слив топлива через выходное
окно г из полости за жиклером 41. Давление топлива за ним в
этом случае будет регулироваться только ограничителем.
Клапан минимального давления определяет расход
топлива при работе двигателя на режиме малого газа и предотвра-
щает снижение подачи топлива ниже предельной величины. Он со-
стоит из золотника 36, нагруженного слева силой упругости пру-
жины 35 и силой давления топлива в сливной полости, а справа —
силой давления топлива за дозирующей иглой 73.
При неработающем двигателе золотник 36 пружиной 35 переме-
щается вправо от упора и разобщает полость за жиклером 41 с
каналом за клапаном.
При работе двигателя на всех режимах (от малого газа до мак-
симального) силой давления топлива за дозирующей иглой 73
золотник 36 прижат к упору слева. При этом он сообщает своей
проточкой канал за жиклером 41 (перед дроссельным пакетом 40)
с каналом, идущим к выходному окну г регулятора, исполнитель-
ному механизму ограничителя температуры газа ИМТ-1000Б, огра-
ничителю оборотов силовой турбины РО-1000Б и топливному на-
сосу НТ-1000Б.
Настройка клапана минимального давления выполняется регу-
лировочным винтом 34. В случае когда давление топлива за дози-
рующей иглой 73 начнет падать ниже величины, определяемой уси-
лием пружины 35, золотник 36 перемещается вправо. При этом он
разобщает канал за жиклером 41 с выходным окном г и ограничи-
телями. Слив топлива прекращается, дозирующая игла 73 оста-
навливается, исключая возможность уменьшения подачи топлива.
Обратный клапан быстрого сброса служит для уве-
личения быстродействия системы при резком перемещении ры-
чага 26 управления в сторону уменьшения подачи топлива, а также
при работе ограничителей оборотов турбокомпрессора низкого дав-
ления и силовой турбины. Он состоит из клапана 42 с пружиной.
118
Полость клапана связана с одной стороны с каналом за жикле-
ром 41, а с другой — с полостью над поршнем 43.
При резком перемещении рычага 26 в сторону снижения подачи
топлива усилие пружины 30 регулятора значительно уменьшается
и маятниковый рычаг 33 максимально открывает выходное окно г.
Давление за жиклером 41 резко снижается и клапан 42 под дей-
ствием силы давления топлива в полости над поршнем 43 откры-
вается. Скорость перемещения поршня 43 и дозирующей иглы 73
в сторону уменьшения подачи топлива увеличивается.
При резком увеличении оборотов роторов турбокомпрессора низ-
кого давления и силовой турбины, когда вступают в работу ограни-
чители, обратный клапан 42 быстрого сброса также открывается,
обеспечивая быстрое снижение подачи топлива в камеру сгорания.
Автомат запуска предназначен для дозирования топлива
в процессе запуска двигателя в зависимости от давления воздуха
за компрессором высокого давления.
Автомат запуска состоит из клапана 75, сухаря 77 с мембра-
ной, рычага 78, мембраны 80, пружины 81, иглы 79 и воздушного
фильтра 47.
На мембрану 80 с одной стороны действуют сила давления
воздуха, подаваемого от компрессора высокого давления через
фильтр 47, редуцирующий жиклер 46, стравливающий жиклер 48,
и усилие пружины 81. С другой стороны на мембрану действует
сила давления атмосферного воздуха. Суммарное усилие от мем-
браны 80 через иглу 79 передается на нижний конец рычага 78.
На мембрану с сухарем 77 действует сила давления топлива,
поступающего из полости за дозирующим окном втулки 72. Сила
давления топлива через сухарь 77 воздействует на верхнюю часть
рычага 78.
Рычаг 78 установлен на шарнире. С разных сторон на рычаг
воздействуют игла 79 и сухарь 77. На верхнем конце рычага 78
имеется клапан 75, сообщающий полость перед дроссельным паке-
том 40 с полостью слива. При изменении положения рычага 78
проходное сечение клапана 75 изменяется, при этом меняется дав-
ление перед дроссельным пакетом 40 и в полости над поршнем 43.
Перемещение поршня приводит к изменению положения дозирую-
щей иглы, т. е. к изменению подачи топлива.
В процессе запуска, когда давление воздуха за компрессором
высокого давления не достигло требуемой величины, клапан 75 от-
крыт и сообщает полость высокого давления со сливной полостью.
По мере повышения давления воздуха проходное сечение клапа-
на 75 уменьшается, а после достижения заданного уровня кла-
пан 75 закрывается, слив топлива из полости перед дроссельным
пакетом 40 прекращается.
Дозирующая игла 73 при неработающем двигателе находится
на упоре под действием пружины 45. Клапан 44 иглы открыт, со-
общая полость над поршнем 43 с полостью слива.
При раскрутке ротора турбокомпрессора высокого давления за
дозирующим окном втулки 72 быстро растет давление топлива.
119
Игла 73 перемещается в положение минимальной подачи (вверх
до упора). При этом клапан 44 закрывается, разобщая полость
над поршнем 43 со сливом. Давление топлива в надпоршневой по-
лости повышается, клапан 44 удерживается в закрытом положе*
нии силой давления топлива на всех режимах работы двигателя.
После остановки двигателя клапан 44 открывается, подготавливая
дозирующую иглу к новому запуску.
Ограничитель максимального расхода предна-
значен для ограничения величины максимального расхода топлива
и поддержания его на постоянном уровне. Он состоит из кла-
пана 57 с мембраной 54, пружины 55, регулировочного винта 55
и термокомпенсатора.
Винтом 55 устанавливается проходное сечение топливоподводя-
щей магистрали, а клапаном 57 с мембраной 54 ограничивается
максимальный перепад давлений на регулируемом сопротивле-
нии, а следовательно, и максимальный расход.
Величина перепада давления определяется усилием пру-
жины 55. Изменение максимального расхода топлива вызывает
изменение перепада давления и перемещение клапана 57. При
этом клапан 57 изменяет величину перепуска топлива на слив и
восстанавливает расход топлива до заданной величины.
Для поддержания постоянного расхода при изменении темпе-
ратуры топлива служит биметаллический термокомпенсатор, уста-
новленный между пружиной 55 и пробкой. При нагреве топлива
термокомпенсатор увеличивает затяжку пружины 56, компенсируя
температурные расширения корпуса и других деталей. Кроме того,
термокомпенсатор увеличивает перепад давлений на регулируемом
сечении винта 55 для поддержания постоянного массового рас-
хода топлива при снижении его плотности вследствие нагрева.
Величина максимального расхода топлива регулируется винтом 55.
Запорный клапан служит для сообщения или разобщения
подпорного клапана 51 первой группы форсунок с топливопитаю-
щей магистралью в зависимости от- положения стоп-крана 57. Он
состоит из поршня 53 с пружиной 49 и резинового седла 50.
При закрытом клапане поршень 53 плотно прижат к седлу 50
пружиной 49 и силой давления топлива, поступающего в полость
поршня 53 через жиклер 70 и окно в стенке поршня 53.
После открытия стоп-крана 57 топливо из полости над дозиру-
ющим окном втулки 72 поступает в верхнюю полость над порш-
нем 53. Первоначально сила давления топлива действует на узкий
поясок верхнего торца поршня 53. После достижения определен-
ного уровня давления топлива поршень начинает перемещаться
вниз, сжимая пружину 49. Как только поршень оторвется от
седла 55, давление топлива воспринимается всей площадью верх-
него торца поршня и он быстро смещается вниз до упора. Окно в
поршне перекрывается, слив топлива прекращается. В открытом
состоянии поршень 53 остается до остановки двигателя. Момент
открытия запорного клапана регулируется подбором жиклера 70.
120
Подпорный клапан первой группы форсунок служит для
сообщения или разобщения топливных форсунок первой группы
с топливопитающей магистралью в зависимости от положения за-
порного клапана, а также для увеличения давления за дозирую-
щей иглой до величины, обеспечивающей необходимые перестано-
вочные усилия на поршне в процессе запуска.
Подпорный клапан 51 в закрытом состоянии прижат пружи-
ной 52 к своему седлу. Он открывается в процессе запуска при до-
стижении определенной величины давления за запорным клапа-
ном и остается открытым на всех режимах работы двигателя.
Распределительный клапан служит для сообщения
подпорного клапана второй группы форсунок с топдйвопитающей
магистралью после запуска двигателя при достижении определен-
ной величины давления топлива за дозирующей иглой. Он состоит
из золотника 62, пружины 63 и регулировочного винта 64. На зо-
лотник 62 действуют с одной стороны сила давления топлива в
сливной полости и усилие пружины 63, а с другой стороны — сила
давления топлива в топливоподающей магистрали.
При увеличении давления топлива в магистрали до определен-
ной величины золотник 62, преодолевая сопротивление пружины и
силу давления сливного топлива, начинает перемещаться вниз и
открывает путь топливу к подпорному клапану второй группы фор-
сунок и к дифференциальному клапану. Величина давления откры-
тия распределительного клапана регулируется затяжкой пру-
жины 63 винтом 64. При снижении режима работы двигателя до
малого газа распределительный клапан закрывается.
Дифференциальный клапан служит для включения ма-
гистрали подачи топлива к подпорному клапану второй группы
форсунок и поддержания ее во включенном состоянии при любом
положении распределительного клапана до полной остановки дви-
гателя.
Дифференциальный клапан состоит из клапана 58 с пружиной
и седлом, регулировочного винта 66 и жиклера.
После открытия распределительного клапана топливо посту-
пает к клапану 58, открывает его и удерживает в открытом состоя-
нии. При этом включается обводная магистраль, через которую
топливо поступает к подпорному клапану второй группы форсу-
нок. Дифференциальный клапан закрывается только после оста-
новки двигателя.
Подпорный клапан второй группы форсунок служит
для сообщения и разобщения форсунок второй группы с топливо-
питающей магистралью. Он состоит из тарельчатого клапана 60
и пружины 59. Принцип действия клапана такой же, как и
подпорного клапана первой группы форсунок.
Давление, при котором клапан 60 открывается, выше давления
слива. Это предотвращает возможность подтекания топлива,
просочившегося к клапану 60, так как он плотно прижат к свое-
му седлу пружиной 59 и не может открываться под действием
силы давления сливного топлива»
121
Стоп-кран служит для прекращения подачи топлива в ка*
меру сгорания при остановке двигателя путем поворота рычага 26
управления в положение СТОП. При этом магистраль за дозиру-
ющей иглой 73 сообщается со сливом, затем прекращается подача
топлива к ограничителю максимального расхода, распределитель-
ному клапану и запорному клапану.
Центробежный датчик оборотов ротора турбоком-
прессора высокого давления предназначен для выдачи гидравли-
ческого сигнала на сигнализаторы ЦВ-30 и ЦВ-60. Он состоит из
траверсы с грузиками и золотника 23 командного давления. Тра-
верса приводится во вращение через рессорный валик и пару ци-
линдрических шестерен с передаточным отношением 1 : 1 от рото-
ра 88 плунжерного насоса.
Золотник 23 командного давления устанавливается в гильзе.
Сверху на торец золотника действует сила давления топлива, по-
ступающего из магистрали высокого давления, а снизу — центро-
бежная сила грузиков, приведенная к оси датчика. Если сила дав-
ления топлива больше приведенной центробежной силы грузиков,
то золотник 23 переместится вниз, перекрывая доступ топливу из
магистрали высокого давления в полость над золотником и увели-
чивая слив топлива из полости золотника. При увеличении оборо-
тов центробежного датчика центробежная сила возрастает, застав-
ляя золотник 23 переместиться вверх. При этом поступление топ-
лива из магистрали высокого давления увеличивается, а слив топ-
лива из полости золотника уменьшается. Равновесие золотника 23
может быть только в случае, когда сила давления топлива на его
верхний торец будет равна приведенной центробежной силе грузи-
ков. Следовательно, за золотником поддерживается давление, про-
порциональное квадрату угловой скорости датчика, приводимого
во вращение от ротора турбокомпрессора высокого давления.
Сигнализатор ЦВ-30 служит для выдачи электрического
сигнала при запуске двигателя на изменение режима работы стар-
тера ГС-12Т, а при остановке двигателя, когда подача топлива
прекращается, — на продувку форсунок первой и второй групп,
включение прокачки топливной системы и системы пылесдува.
Сигнализатор ЦВ-30 состоит из золотника 93, пружины 91, ре-
гулировочного винта 92 и собственно сигнализатора 95.
Золотник 93 снизу нагружен усилием пружины 91 и силой дав-
ления сливного топлива, а сверху — силой давления топлива, по-
ступающего от золотника 23 командного давления к верхнему тор-
цу золотника 93 через зазор между втулкой и демпфирующим по-
яском. При достижении давления топлива на верхний торец зо-
лотника 93, определяемого затяжкой пружины 91, золотник 93
переместится вниз и соединит своей проточкой канал подвода
топлива из магистрали высокого давления с мембранной полостью
сигнализатора 95. Сигнализатор сработает, обеспечив выполнение
указанных функций. При уменьшении давления на торец золот-
ника 93 ниже заданной величины он переместится вверх, разоб-
щая канал подвода топлива из магистрали высокого давления с
122
мембранной полостью сигнализатора и сообщая ее с полостью
слива.
Сигнализатор ЦВ-60 предназначен для выдачи электри-
ческого сигнала на отключение панели запуска при определенных
оборотах ротора турбокомпрессора высокого давления.
Рис. 63. Ограничитель оборотов свободной турбины РО-ЮООБ
Сигнализатор ЦВ-60 состоит из золотника 97 с пружиной 96,
регулировочного винта 94 и собственно сигнализатора 98. Прин-
цип работы сигнализатора ЦВ-60 аналогичен принципу работы
сигнализатора ЦВ-30, но срабатывают золотники 97 и 93 при раз-
ных оборотах ротора турбокомпрессора высокого давления.
Ограничитель оборотов свободной турбины (рис. 63) РО-ЮООБ
предназначен для последовательного двухступенчатого ограниче-
ния оборотов ротора турбины:
— постепенным уменьшением подачи топлива в камеру сгора-
ния на величину, пропорциональную превышению оборотов ротора
турбины над предельно допустимыми (первое ограничение);
— выдачу гидравлического сигнала на постановку РСА в тор-
мозное положение в случае дальнейшего увеличения оборотов ро-
тора турбины (второе ограничение).
Ограничитель оборотов РО-ЮООБ расположен с левой стороны
двигателя и крепится в нижней части передней стенки редуктора.
Он приводится во вращение от ротора свободной турбины и состо-
ит из следующих узлов и элементов (рис. 62): центробежного дат-
чика оборотов турбины, ограничителя оборотов турбины и золот-
ника управления гидромеханизмом РСА.
123
Центробежныйдатчик 15 оборотов ротора свободной тур*
бины предназначен для выдачи гидравлического сигнала на золот-
ник управления гидромеханизмом РСА. Датчик состоит из травер-
сы с грузиками и золотника 14 командного давления. Устройство
и принцип работы датчика аналогичны описанным устройству и
принципу работы центробежного датчика оборотов ротора турбо-
компрессора высокого давления.
Величина давления топлива за золотником 14 изменяется про-
порционально квадрату угловой скорости ротора свободной тур-
бины.
Золотник 13 управления гидромеханизмом РСА
предназначен для выдачи гидравлического сигнала на перевод
РСА в положение тормозной мощности при достижении опреде-
ленной величины оборотов ротора турбины. Он состоит из собст-
венно золотника с пружиной и регулировочного винта 12. На
нижний торец золотника 13 действует сила давления топлива, по-
ступающего от золотника 14 командного давления, а сверху —
сила давления топлива слива и усилие пружины.
С увеличением оборотов ротора свободной турбины усилие дав-
ления топлива на нижний торец золотника 13 возрастает и пере-
мещает его вверх. При этом полость а золотника 1 управления
РСА сообщается с полостью слива агрегата РО-ЮООБ через про-
точку и сверление в золотнике 13. Так формируется гидравличес-
кий сигнал на перевод РСА в положение тормозной мощности.
При уменьшении оборотов ротора турбины золотник 13 перемеща-
ется вниз и сигнал снимается.
Регулировка оборотов, при которых выдается гидравлический
сигнал, осуществляется путем изменения затяжки пружины золот-
ника 13 винтом 12.
Ограничитель свободной турбины предназначен для
ограничения оборотов ротора турбины путем постепенного умень-
шения подачи топлива в камеру сгорания.
Узел ограничителя состоит из центробежного датчика 17 обо-
ротов, рычага 19 с пружиной, термокомпенсатора, плоского клапа-
на 18, регулировочного винта 16.
Траверса ,с центробежными грузиками датчика 17 получает
вращение от датчика 15 через пару цилиндрических шестерен с
передаточным отношением 1 : 1. С увеличением оборотов ротора
турбины центробежная сила грузиков датчика 17 возрастает и при
достижении определенного уровня, заданного затяжкой пружины
ограничителя, поворачивает рычаг 19 по ходу часовой стрелки,
преодолевая сопротивление пружины. При этом плоский клапан 18
открывается и сообщает полость между жиклером 41 и дроссель-
ным пакетом 40 агрегата НР-ЮООБ с полостью слива агрегата
РО-ЮООБ. Поршень 43 перемещает дозирующую иглу 73 в сторону
уменьшения подачи топлива.
При резком увеличении оборотов ротора турбины, когда про-
ходное сечение плоского клапана 18 будет достаточно большим,
в полости между жиклером 41 и дроссельным пакетом 40 агре*
124
гата НР-1000Б увеличивается падение давления. В этом случае
сработает обратный клапан 42 быстрого сброса, обеспечивая
увеличение скорости перемещения поршня 43, а следовательно,
и увеличение скорости снижения подачи топлива.
Рис. 64. Исполнительный механизм ограничителя температу-
ры газов ИМТ-1000Б
Величина оборотов ротора турбины, при которой срабатывает
ограничитель, регулируется величиной затяжки пружины регули-
ровочным винтом 16.
Между пружиной и регулировочным винтом 16 ограничителя
установлен биметаллический термокомпенсатор. При нагреве топ-
лива термокомпенсатор увеличивает затяжку пружины, компен-
сируя ее расслабление от теплового расширения корпуса и дру-
гих деталей. Это позволяет поддерживать постоянными обороты,
при которых срабатывает ограничитель, при любой температуре
топлива.
Исполнительный механизм ограничителя температуры газов
ИМТ-1000Б (рис. 64) предназначен для ограничения температуры
газа путем уменьшения подачи топлива на величину, пропорцио-
нальную превышению температуры газа над максимально допус-
тимой.
Исполнительный механизм ИМТ-1000Б (рис. 62) расположен
с левой стороны двигателя и крепится с помощью кронштейна к
корпусу редуктора. Он состоит из следующих основных элементов:
электромагнита 38 с якорем 39 и клапана 32 с пружиной 37. Кла-
пан 32 исполнительного механизма жестко связан с подвижным
якорем 39 электромагнита 38. В случае когда обмотки электро-
магнита не находятся под напряжением, якорь под действием пру-
жины 37 закрывает клапан 32. Когда на обмотки электромагнита
подается напряжение, якорь 39, преодолевая сопротивление пру-
125
жины 37, открывает клапан 32, совершая колебательные движе-
ния с частотой 8... 15 Гц.
Когда температура газов превышает допускаемый уровень
(максимально допустимая температура, замеряемая восемью тер-
мопарами Т-99 перед турбиной, составляет 650°С), электрические
Рис. 65. Топливный насос НТ-ЮООБ
сигналы от регулятора температуры РТ-12-10 поступают к элек-
тромагниту 38 исполнительного механизма ИМТ-1000Б. Якорь 39
электромагнита 38 начнет открывать клапан 32, сообщая полость
между жиклером 41 и дроссельным пакетом 40 агрегата НР-ЮООБ
с полостью слива. Это приведет к перемещению поршня 43 и дози-
рующей иглы 73 в сторону уменьшения подачи топлива в камеру
сгорания и снижению температуры газа до допустимого уровня.
Топливный насос НТ-ЮООБ (рис. 65) предназначен для подачи
топлива под давлением до 50 кгс/см2 к гидромеханизму РСА, а
также для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора низ-
кого давления. Он установлен с правой стороны двигателя и кре-
пится в нижней части задней стенки корпуса нижней коробки при-
водов.
Основными элементами НТ-ЮООБ (рис. 62) являются плунжер-
ный насос высокого давления с предохранительным клапаном и
ограничитель оборотов ротора турбокомпрессора низкого дав-
ления.
Насос высокого давления предназначен для подачи
топлива к гидромеханизму РСА. Насос плунжерного типа, нерегу-
лируемой производительности. Конструкция и принцип работы на-
соса аналогичны описанным для насоса высокого давления агре-
гата НР-ЮООБ.
126
Предохранительный клапан служит для ограничения
максимального давления топлива на выходе из агрегата НТ-1000Б
путем перепуска части топлива на слив в магистраль за подкачи-
вающим насосом БНК-12ТД.
Предохранительный клапан 100 состоит из золотника и пру-
жины 99. С левой стороны золотник нагружен силой давления топ-
лива в напорной магистрали насоса, а справа — силой давления
топлива в сливной полости агрегата НТ-1000Б и усилием пру-
жины 99.
Если давление топлива на выходе из агрегата начинает па-
дать, то золотник предохранительного клапана 100 под действием
пружины 99 переместится влево, перепуск топлива уменьшится и
давление за насосом (на выходе из агрегата) восстановится до
заданного.
При повышении давления топлива на выходе из агрегата
НТ-1000Б золотник, преодолевая сопротивление пружины 99, пере-
местится вправо и увеличит перепуск топлива на слив. Давление
топлива на выходе восстановится до заданного.
Ограничитель предназначен для ограничения оборотов ро-
тора турбокомпрессора низкого давления при перекладке РСА. Он
состоит из центробежного датчика 109 с грузиками, пружины 107,
рычага 110 с клапаном 108 и регулировочного винта 106.
Траверса с грузиками центробежного датчика 109 приводится
от ротора 101 насоса через рессорный валик. Центробежные силы
грузиков через опорную иглу 111 действуют на правый конец ры-
чага ПО. На левый конец рычага действует сила упругости пру-
жины 107.
Если обороты ротора турбокомпрессора низкого давления не
превышают заданной величины, то усилие пружины 107 больше
приведенных к оси датчика центробежных сил грузиков. При этом
рычаг ПО плотно прижимает клапан 108 к седлу.
При отклонении оборотов ротора турбокомпрессора низкого
давления в сторону увеличения от заданной величины увеличива-
ются центробежные силы грузиков, под действием которых ры-
чаг ПО, преодолевая сопротивление пружины 107, поворачивается
в сторону открытия клапана 108. Полость между жиклером 41 и
дроссельным пакетом 40 агрегата НР-ЮООБ при этом оказывается
сообщенной с полостью слива агрегата НТ-ЮООБ. Это вызовет
открытие обратного клапана 42 быстрого сброса и перемещение
поршня 43 и дозирующей иглы 73 в сторону уменьшения подачи
топлива в камеру сгорания двигателя. Обороты роторов турбоком-
прессоров низкого и высокого давления уменьшатся до величины,
обусловленной затяжкой пружины 107 ограничителя.
При уменьшении оборотов ротора турбокомпрессора низкого
давления от предельного значения клапан 108 закрывается и не
оказывает влияния на изменение подачи топлива.
Величина оборотов, при которой ограничитель вступает в ра-
боту, регулируется винтом 106.
127
Гидромеханизм привода РСА (рис. 66) предназначен для руч-
ной и автоматической перекладки РСА в требуемое положение.
Гидромеханизм состоит из трех основных узлов (рис. 62): ко-
мандного механизма, подпорного клапана и исполнительного меха-
низма.
Командный механизм служит для управления работой
исполнительного механизма путем распределения топлива, посту-
пающего из напорной магистрали агрегата НТ-1000Б, по полостям
гидромеханизма.
Рис. 66. Гидромеханизм привода РСА
Командный механизм состоит из следующих основных элемен-
тов: управляющего золотника /, задающего кулачка 4 с рычагом 3
управления, гильзы 2 обратной связи и кулачка 5 обратной связи.
Топливо от плунжерного насоса высокого давления агрегата
НТ-1000Б подается в магистраль д командного механизма через
входной фильтр. В зависимости от положения золотника / относи-
тельно гильзы 2 топливо может поступать в канал в подвода к I
и III полостям гидроцилиндров или в канал е подвода к II и IV
полостям. В первом случае лопатки РСА разворачиваются я сто-
рону уменьшения угла поворота а, а во втором — в сторону увели-
чения угла поворота а. При нейтральном положении золотника 1
относительно гильзы 2 каналы е и в перекрыты и лопатки РСА
остаются неподвижными.
В исходном положении, когда лопатки РСА находятся в рабо-
чем положении (а = 0), на торцы золотника 1 действуют силы дав-
ления топлива в полостях а и б и усилие пружины. Давление топ-
лива в полостях а и б одинаковое и несколько выше давления сли-
ва вследствие наличия подпорного клапана 6.
Усилием пружины золотник / прижат к задающему кулачку 4,
При этом гильза 2 своей пружиной прижата к кулачку 5 обрат-
ной связи и обеспечивает подвод топлива через окна из напорной
128
магистрали д в канал в. Лопатки РСА фиксируются на упоре, соот-
ветствующем нулевому углу установки РСА.
Перемещение золотника 1 влево относительно гильзы 2 может
осуществляться следующими способами:
— с помощью профилированного кулачка 4, связанного кине-
матически с педалью РСА и педалью тормоза;
— силой давления топлива, действующей на торец золотника 1
справа со стороны полости б (при сообщении полости а со сливом).
Перемещение золотника 1 влево относительно гильзы 2 при-
водит к соединению напорной магистрали с каналом е и сообще-
нию канала в со сливом. Лопатки РСА разворачиваются в сто-
рону увеличения угла а. При этом поворачивается шестерня ис-
полнительного механизма, на ось которой насажен кулачок 5 об-
ратной связи. Профилированным кулачком 5 гильза 2 переме-
щается вслед за золотником 1, стремясь перекрыть канал е.
Если золотник 1 сдвинут влево до упора, соответствующего по-
ложению тормозной мощности РСА, то гильза 2 не перекрывает
канал е, так как раньше встанет на свой упор. Канал е остается
связанным с напорной магистралью, а лопатки РСА фиксируются
на упоре, соответствующем тормозному положению (а=120°).
В случае когда золотник 1 занимает среднее положение между
упорами, гильза 2 перекрывает оба канала е и в. При этом ло-
патки РСА находятся в промежуточном положении (а = 60...80°)—
положении нулевой мощности. Это возможно только при воздейст-
вии на золотник 1 от педали РСА со стороны механика-водителя.
Практически в эксплуатации используются три положения РСА:
рабочее, тормозное и положение нулевой мощности.
Подпорный клапан служит для поддержания давления
в сливной полости гидромеханизма. Он состоит из плоского кла-
пана 6 и пружины 9. Расход топлива через клапан 6 определяется
натяжением пружины 9 и давлением топлива в полости б. Если
давление в этой полости по каким-либо причинам упадет, то это
приведет к перекрытию клапана б, что позволяет восстановить
заданную величину давления.
Исполнительный механизм предназначен для пере-
кладки лопаток РСА в требуемое положение.
Исполнительный механизм РСА состоит из следующих основ-
ных элементов: корпуса 11 и двух поршней-реек 10 с шестерней.
В зависимости от положения золотника 1 командного механизма
относительно гильзы 2 топливо подается в полости I и III гид-
роцилиндров по каналу в или в полости II и IV по каналу е. При
этом поршни-рейки проворачивают шестерню и связанную с ней
ведущую лопатку РСА в первом случае по ходу часовой стрелки,
во втором — против.
Радиальные усилия в полюсах зацепления шестерни и порш-
ней-реек 10 уравновешиваются силой давления топлива, подведен-
ного к ним со стороны, противоположной зацеплению с шестерней.
Это позволяет исключить заедание реек в гидроцилиндрах.
Гидроаккумулятор предназначен для увеличения скорости пере-
5—4158дсп ' 129
кладки РСА. Он устанавливается с левой стороны двигателя на
специальном кронштейне, закрепленном на корпусе редуктора.
Гидроаккумулятор представляет собой сферический сосуд, вну-
тренняя полость которого разделена на две части резиновой мем-
браной.
С одной стороны мембраны в замкнутом объеме находится воз-
дух, а к другой стороне подводится топливо. При работе двига-
теля топливо от агрегата НТ-ЮООБ поступает в гидроаккумулятор
и сжимает воздух до давления, равного давлению топлива.
При перекладке РСА снижается давление топлива в напорной
магистрали. В этом случае топливо из гидроаккумулятора вытес-
няется сжатым воздухом в напорную магистраль, увеличивая тем
самым скорость перекладки РСА.
После перекладки топливная полость гидроаккумулятора вновь
заполняется топливом, поступающим из агрегата НТ-ЮООБ.
Блок топливных фильтров БФ-71А предназначен для фильтра-
ции топлива с тонкостью, обеспечивающей нормальную работу
прецизионных пар и других элементов аппаратуры топливоподачи,
регулирования и защиты двигателя. Он установлен внизу с левой
стороны двигателя и крепится специальным кронштейном к стенке
корпуса нижней коробки приводов.
Блок фильтров БФ-71А состоит из трех фильтров с, т и п,
смонтированных в одном корпусе. Все фильтрующие элементы
блока одинаковы и выполнены из специальной бумаги, армирован-
ной металлической сеткой. Фильтры включены в следующие топ-
ливные магистрали:
— фильтр с установлен в магистрали высокого давления на
трассе подвода топлива от плунжерного насоса агрегата НР-ЮООБ
к сигнализаторам ЦВ-30 и ЦВ-60 и золотнику 23 командного дав-
ления центробежного датчика 21 агрегата НР-ЮООБ; к золот-
нику 14 командного давления центробежного датчика 15 и золот-
нику 13 управления гидромеханизмом РСА агрегата РО-ЮООБ;
— фильтр т установлен в сливной магистрали от золотника 1
командного механизма привода РСА к золотнику 13 управления
гидромеханизмом РСА;
— фильтр п установлен в сливной магистрали от агрегата
РО-ЮООБ на вход в агрегат НР-ЮООБ.
Дренажное устройство обеспечивает удаление топлива из про-
точной части двигателя после неудавшегося запуска или после
длительной стоянки, удаление остатков топлива из коллекторов
форсунок после остановки двигателя, а также предотвращает по-
падание топлива в масляную систему.
Дренажное устройство включает следующие элементы: блок
дренажных клапанов, эжектор, дренажные бачки № 1 и 2, обрат-
ный клапан 65,
Дренажные бачки предназначены для сбора топлива при
неработающем двигателе. В бачок № 1 через дренажные трубки
собирается топливо из наиболее вероятных мест его скопления:
нижней части корпуса свободной турбины, выпускного патрубка,
130
камеры сгорания, из форсунок первой и второй групп. В дренаж-
ный бачок № 2 поступает топливо, просочившееся через уплотне-
ния агрегатов НР-1000Б, НТ-1000Б, РО-1000Б, и масло из приво-
дов генератора ГС-18МО и стартера ГС-12Т.
Дренажные бачки № 1 и 2 установлены в нижней части дви-
гателя и крепятся к передней стенке редуктора. Бачки цилиндри-
ческие и торцами сварены друг с другом.
Блок дренажных клапанов предназначен для включе-
ния и выключения продувки бачка № 1, перекрытия дренажных
каналов из проточной части двигателя при его работе, для сообще-
ния проточной части двигателя и РСА с бачком № 1 после оста-
новки, а также для включения и выключения продувки коллекто-
ров топливных форсунок обеих групп.
Блок дренажных клапанов расположен в нижней части дви-
гателя и крепится с помощью кронштейна на стенке корпуса зад-
ней коробки приводов. Он состоит из пяти дренажных клапанов,
смонтированных в двух связанных между собой корпусах.
В верхнем корпусе блока расположены два дренажных кла-
пана, предназначенные для обеспечения продувки коллекторов топ-
ливных форсунок.
Средний клапан нижнего корпуса предназначен для отвода
топлива из камеры сгорания и продувки дренажного бачка № 1,
а два крайних — для удаления дренированного топлива из выпуск-
ного патрубка и РСА. На принципиальной схеме (рис. 62) все
пять клапанов развернуты в одной плоскости.
Дренажные клапаны продувки топливных форсунок и отвода
дренированного топлива из выпускного патрубка и РСА конструк-
тивно выполнены одинаково. Каждый из них имеет запорный кла-
пан, нагруженный с одной стороны силой упругости пружины, а с
другой —силой давления топлива из напорной магистрали агре-
гата НР-ЮООБ.
Клапан для отвода дренированного топлива из камеры сгора-
ния и продувки дренажного бачка № 1, кроме того, имеет управ-
ляющий клапан с пружиной, позволяющий обеспечить более позд-
нее закрытие запорного клапана.
При неработающем двигателе все пять дренажных клапанов
открыты под действием усилия пружин. Дренированное топливо
из камеры сгорания, выпускного патрубка и из полости РСА че-
рез открытые клапаны поступает в дренажный бачок № 1.
При запуске двигателя силой давления топлива из напорной
магистрали агрегата НР-ЮООБ закрываются дренажные клапаны
продувки коллекторов топливных форсунок, отвода дренирован-
ного топлива из выпускного патрубка и РСА.
Дренажный клапан продувки бачка № 1 закрывается позже
других (в конце запуска) благодаря наличию управляющего кла-
пана. При этом воздух, проходящий из камеры сгорания в бачок
№ 1, вытесняет имеющееся там топливо в выпускной патрубок,
обеспечивая продувку бачка.
При остановке двигателя давление топлива в напорной маги-
5* 131
страли агрегата НР-ЮООБ резко падает. Все пять дренажных
клапанов открываются под действием своих пружин. При этом осу-
ществляется продувка дренажного бачка № 1 и топливных коллек-
торов первой и второй групп форсунок. Топливо из бачка № 1 сжа-
тым воздухом, поступающим из камеры сгорания, вытесняется по
трубопроводам на обрез выпускного патрубка двигателя. Топливо,
оставшееся в трубопроводах и коллекторах топливных форсунок,
удаляется сжатьш воздухом, поступающим из баллонов воздушной
системы.
Обратный клапан 65 предназначен для исключения по-
падания дренированного топлива в воздушную систему. Он выпол-
нен в виде плоского клапана, нагруженного пружиной. Клапан 65
открывается при продувке коллекторов топливных форсунок и за-
крывается после окончания продувки.
Эжектор предназначен для удаления дренированного топ-
лива из бачка № 2. Он устанавливается на выпускном патрубке
двигателя сверху. В качестве рабочего тела в эжекторе исполь-
зуется сжатый воздух, отбираемый от компрессора низкого давле-
ния. При прохождении воздуха по сопловому патрубку эжектора
в канале подвода дренированного топлива от бачка № 2 соз-
дается разрежение. Под действием разрежения дренированное
топливо из бачка № 2 выбрасывается через эжектор в выпуск-
ной патрубок двигателя.
Топливные форсунки предназначены для распыливания топлива,
подаваемого в камеру сгорания.
Форсунки устанавливаются в плавающих кольцах завихрите-
лей камеры сгорания и крепятся фланцами с помощью двух бол-
тов в расточках наружного корпуса камеры. Все восемнадцать
форсунок объединены коллекторами в две группы (через одну фор-
сунку) по девять в каждой.
Форсунки коллектора первой группы работают при запуске и
на всех остальных режимах двигателя. Форсунки коллектора вто-
рой группы при запуске не работают. Первоначально они включа-
ются, когда режим работы двигателя превышает на 4—6% режим
малого газа, и остаются включенными до глушения двигателя.
Это исключает коксование топливных каналов форсунок второй
группы.
Топливные форсунки первой группы двухканальные. По одному
каналу форсунки подается топливо, а по другому — сжатый
воздух, что обеспечивает хороший распыл топлива и улучшает
условия запуска двигателя на дизельном топливе.
Топливные форсунки второй группы одноканальные.
Основными элементами форсунок первой группы (рис. 67) явля-
ются: корпус 8, воздушный 3 и топливный 4 фильтры, воздушное
сопло У, завихритель 7, сопло-завихритель 2.
На корпусе 8 имеется фланец для крепления в расточках на-
ружного корпуса камеры сгорания двигателя. Во входной части
корпуса форсунки имеются два штуцера: штуцер в для подвода
топлива и штуцер г для подвода воздуха. В полости корпуса уста-
132
новлены воздушный фильтр 3, топливный фильтр 4Я сопло-завих-
ритель 2, воздушное сопло 1, завихритель 7, опора 6 пружины и
пружина 5. Весь комплект деталей форсунки закрепляется гиль-
зой 10 с уплотнительным и нажимным кольцами. От самоотвора-
чивания гильза удерживается контровочным кольцом.
Рис. 67. Топливная форсунка первой группы:
1 — воздушное сопло: 2 — сопло-завихритель; 3 — воздушный фильтр; 4 —
топливный фильтр; 5 — пружина; 6 — опора пружины; 7 — завихритель; 8 —•
корпус; 9 — кожух; 10 — гильза; а — топливная полость перед фильтром;
б —камера завихрения; в — штуцер подвода топлива; г — штуцер подвода
воздуха; е —воздушный канал
Распыливающими элементами форсунки являются сопло 1, соп*-
ло-завихритель 2 и завихритель 7. Применение конического завих-
рителя 7 позволило сократить размер камеры б завихрения. Завих-
ритель 7 фиксируется в полости сопла-завихрителя с помощью
опоры 6 и пружины 5.
Топливо через подводящий штуцер в поступает в полость а,
проходит фильтр 4 и поступает к завихрителю 7. Пройдя через
пазы в буртике завихрителя, топливо по двум канавкам, распо-
ложенным под углом 45° к оси завихрителя, поступает в камеру
б завихрения. Поток топлива закручивается и выбрасывается че-
рез воздушное сопло 1, где подхватывается завихренным потоком
воздуха, поступающим через сопло-завихритель 2, фильтр 3 и шту-
цер г. Это позволяет обеспечить удовлетворительный распыл ди-
зельного топлива, поступающего в камеру сгорания на режимах
запуска.
Воздушный 3 и топливный 4 фильтры щелевого типа выпол1-
пены в виде двух коаксиальных цилиндров, по наружной поверх-
ности которых нарезаны мелкая резьба и шлицы,- Проходя через
щели, образованные стенками цилиндров, механические примеси
133
топлива и воздуха задерживаются и не попадают к сопловому от-
верстию форсунки.
Герметичность рабочей полости форсунки обеспечивается обжа-
тием конусного медного уплотнительного пояска между буртом
сопла 1 и торцом нажимного кольца при затяжке гильзы 10.
К наружной поверхности гильзы 10 припаян кольцевой кожух 9
с отверстиями для обдува воздухом торца форсунки и исключения
появления нагара.
Рис. 68. Топливная форсунка второй группы:
1 — кожух; 2 — гильза; 3 — корпус; 4 — опора пружины; 5 —пружина; 6 — фильтр;
7 — контровочное кольцо; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — нажимное кольцо; 10 —
Сопло; 11 — завихритель; а — полость перед фильтром; б — камера завихрения;
в — подводящий штуцер
Форсунки второй группы (рис. 68) в отличие от форсунок пер-
вой группы не имеют воздушного канала.
Конструктивные элементы топливного канала форсунок второй
группы принципиально не отличаются от конструктивных элемен-
тов топливного канала форсунок первой группы, однако геометрия
и размеры деталей несколько другие.
4.2.9. Система управления работой двигателя
Система предназначена для управления подачей топлива и ре-
гулируемым сопловым аппаратом силовой турбины. Она состоит
из механического привода управления подачей топлива и гидро-
сервопривода управления РСА.
Механический привод управления подачей топлива (рис. 69)
предназначен для изменения подачи топлива в камеру сгорания
двигателя путем воздействия на всережимный регулятор агрегата
НР-ЮООБ.
Управление подачей топлива может осуществляться педалью^,
расположенной справа от педали тормоза, или рукояткой сек-
тора 9 ручной подачи, расположенной слева от сиденья механика-
водителя.
Привод состоит из педали 2 с упорным винтом /, сектора руч-
ной подачи с рукояткрй, мортикрв 7 и 26, механизма 17 отключи
134
ния двигателя (МОД) с
электромагнитом 18, тяг,
регулировочных муфт,
возвратной пружины 19,
двуплечего рычага 28 и
упора 25.
Сектор ручной
подачи (рис. 70) уста-
новлен на днище корпуса
машины. Он состоит из
зубчатого сектора 1, ры-
чага 11 с рукояткой 8,
штоком 10 и пружиной 9,
храповика 7 с осью 12
и нижнего рычага 16.
В передней части зуб-
чатого сектора установлен
винт 2, ограничивающий
максимальный ход педа-
ли, а с противополож-
ной стороны — упор 3 ма-
лого газа и задний упор
4. Упор 4 регулируется
и крепится двумя винта-
ми 5 в положении, когда
рычаг 30 (рис. 69) регу-
лятора полностью закры-
вает стоп-кран агрегата
НР-ЮООБ.
Положение рукоятки 8
(рис. 70) относительно
сектора 1 фиксируется
подпружиненным храпо-
виком 7. Для перемеще-
ния рукоятки необходимо
нажать на нее сверху
вниз. При этом храповик
выходит из зацепления с
зубчатым сектором, а ры-
чаг 11 входит в паз ниж-
него рычага 16, обеспечи-
вая кинематическую связь
рукоятки 8 с рычагом 11
и нижнего рычага 16.
При перемещении ру-
коятки ручного привода
тяга 8 (рис. 69) провора-
чивает поперечный ва-
лик мостика 7 и через
Рис. 69. Механический привод управления подачей топлива:
упорный винт; 2 — педаль подачи топлива; 3, 5, 8, 10, 13, 15, 21, 22, 27 и 29 — тяги; 4, 12, 23 и 24 — регулировочные муфты;
16 — регулировочные вйлки; 7 и 26 — мостики; 9 — сектор ручной подачи топлива; 11 — поддерживающие ролики; 14 — поводок;
-механизм остановки двигателя; 18 — электромагнит; 19 — пружина: 20 — насос-регулятор НР-ЮООБ; 25 — упор рычага; 28 ~ дву-
плечий рычаг; 30 — рычаг регулятора; 31 — упор нулевой подачи; 32 — упор максимальной подачи; А и Б — зазоры
135
систему тяг и рычагов изменяет положение рычага регулятора
агрегата НР-ЮООБ. В этом случае педаль 2 тоже перемещается.
Ручным приводом пользуются обычно при установке режима ма-
лого газа.
ВиЗЛ
Рис. 70. Сектор ручной подачи топлива:
1—сектор; 2 — винт переднего упора; 3 — упор малого газа; 4 — задний упор; 5 — винты
крепления заднего упора; 6 — штифт храповика; 7 — храповик; 8 — рукоятка; 9 — пружи-
на; 10 — шток; 11 — рычаг; 12 — ось; 13 и 19 — шайбы; 14 и 21 — шплинты; /5—стопор;
16 — нижний рычаг; 17 — стопорное кольцо; 18 — сальник; 20 — гайка
Педаль 2 установлена на игольчатых подшипниках оси, за-
крепленной на днище передней части корпуса машины. Изменение
положения педали обеспечивает изменение подачи топлива в ка-
меру сгорания двигателя на режимах от минимальной до макси-
мальной мощностей.
В привод управления подачей топлива включен механизм 17
остановки двигателя (МОД), который предназначен для автома-
тической остановки двигателя при срабатывании системы коллек-
тивной защиты. Он установлен на левом бортовом листе корпуса
машины. Конструкция и принцип работы МОД описаны в разд. 8
«Система коллективной защиты».
136
Для соединения МОД (после срабатывания) необходимо руко-
ятку ручной подачи перевести в положение малого газа (на перед-
ний упор), подать педаль 2 на себя до отказа и установить руко-
ятку ручной подачи в исходное положение.
При переводе рукоятки ручной подачи топлива на упор малого
газа рычаг 30 регулятора агрегата НР-1000Б переместится до по-
ложения, обеспечивающего работу- двигателя на режиме малого
газа. При этом усилия от рукоятки передаются тягой 8, мости-
ком 7, тягами 10, 13 и 15, поводком 14, рычагами МОД, тягой 22,
мостиком 26 с двуплечим рычагом 28, тягами 29 и 21.
Изменение положения педали 2 обеспечивает управление пода-
чей топлива на всех возможных режимах работы двигателя, начи-
ная с режима малого газа, до максимальной мощности.
Следует помнить, что управление приводом от педали подачи
топлива возможно только при установке рукоятки ручной подачи
на передний упор, при этом разъединяются верхний и нижний
рычаги ручного сектора, за счет чего и обеспечивается перемеще-
ние привода от педали.
Передача усилия от педали осуществляется через тяги 3 и 5
на мостик 7 и далее так же, как и в случае использования рычага
ручной подачи.
Проверка и регулировка привода управления подачей топлива
выполняются при неработающем двигателе. Регулировка должна
обеспечить полное прекращение подачи топлива (нулевую подачу)
для остановки двигателя, подачу на режиме малого газа и макси-
мальную подачу.
Проверка и регулировка привода на нулевую подачу. При ис-
ходном положении (положение нулевой подачи) рукоятки сек-
тора 9 (рис. 69) рычаг 28 должен упираться в вырез мостика 26.
При этом между рычагом 30 регулятора агрегата НР-ЮООБ и упо-
ром 31 нулевой подачи топлива должен быть зазор Б = 0,5—2,5 мм.
Величина зазора Б регулируется изменением длины тяги 21 муф-
той 23.
Проверка и регулировка привода на режим малого газа. При
положении рукоятки сектора 9 на упоре малого газа стрелка ры-
чага 30 регулятора агрегата НР-ЮООБ должна находиться между
рисками 41 и 45° на его лимбе. Это соответствует режиму малого
газа. В случае необходимости регулировка выполняется измене-
нием длины тяги 27 регулировочной муфтой 24.
Проверка и регулировка привода на режим максимальной по-
дачи. При полностью выжатой педали 2 подача топлива должна
быть максимальной. В этом случае между рычагом 30 регулятора
агрегата НР-ЮООБ и упором 32 максимальной подачи должен
быть зазор А = 0,5—2,5 мм. Величина зазора А регулируется пере-
мещением упора 25.
Гидросервопривод управления РСА предназначен для измене-
ния положения лопаток РСА при переключении передач, а также
при торможении машины двигателем. Он состоит из механичес-
кого привода и гидравлического усилителя.
13?
Рис. 71. Механический привод РСА:
/ — мостик; 2 — упорный винт; 3 — винт включения кнопочного выключателя педали РСА; 4 и 23 — проушины; 5 — педаль РСА;
6, 14, 17, 20 и 24 — тяги; 7 — разделитель; 8 — кулачковый механизм связи педали тормоза с мостиком педали РСА; 9 — двуплечий
рычаг; 10 — ролик; // — рычаг ролика; 12 и 16 — регулировочные муфты; 13 — педаль тормоза; /5 — поддерживающие ролики;
18 — поводок; 19 — возвратная пружина; 2/— регулировочная вилка; 22 — вертикальный мостик; 25 — рычаг РСА
Механический привод РСА (рис. 71) включает в себя следую-
щие элементы: педаль 5 РСА с упорным винтом 2 и винтом 3 вклю-
чения кнопочного выключателя, тяги 6, 14, 17, 20 и 24, мостики /
и 22, разделитель 7, кулачковый механизм <8 с двуплечим рыча-
гом 9, роликом 10 и рычагом 11, педаль 13 тормоза, регулировоч-
ные муфты 12 и 16, возвратную пружину 19, рычаг 25 РСА.
Педаль 5 используется для управления рычагом 25 РСА и для
снятия блокировки рычага переключения передач избирателя при
переходе с одной передачи на другую. Она установлена на иголь-
чатом подшипнике оси мостика /. На педали имеется винт 3 вклю-
чения кнопочного выключателя педали. Ход педали ограничи-
вается упорным винтом 2 и винтом 3.
Поворот педали 5 до упора обеспечивает постановку лопаток
РСА в положение нулевой мощности. Валик мостика 1 при этом
проворачивается и усилие от педали передается через тяги 14, 17
и 20 на вертикальный мостик 22 и через тягу 24 на рычаг 25 РСА.
При этом происходят механическая разблокировка рычага пере-
ключения передач избирателя и включение винтом 3 кнопочного
выключателя электромагнитного привода выключения и включе-
ния передач. В исходное положение педаль 5 возвращается воз-
вратной пружиной 19.
Педаль 13 тормоза обеспечивает торможение машины двигате-
лем при ее выжиме до упора в разделитель (до момента возраста-
ния усилия). При этом лопатки РСА устанавливаются в положе-
ние тормозной мощности, а остановочные тормоза остаются
невключенными. Перевод рычага 25 РСА в этом случае осуществ-
ляется через рычаг 11, кулачковый механизм <8 и тягу 6, которые
передают усилие на мостик 1 и далее через тяги 14, 17 и 20 на
мостик 22 и тягу 24.
Перевод рычага 25 РСА из одного положения в другое может
осуществляться педалью РСА при переключении передач или пе-
далью тормоза при торможении машины.
Проверка и регулировка механического привода РСА выполня-
ются на неработающем двигателе.
При исходном положении педали 13 тормоза указатель на
лимбе РСА должен находиться между делениями 8—12°. В слу-
чае необходимости регулировку выполнять изменением длины
тяги 24.
При полностью выжатой педали 5 РСА указатель на лимбе
РСА должен занимать положение ;36±2°t а при отпущенной пе-
дали 5 указатель должен возв-ращаться в исходное положение.
Величина хода рычага 25 РСА регулируется винтом 3.
При перемещении педали 13 тормоза до выбора легкого хода
(до возрастания усилия) указатель на лимбе РСА должен нахо-
диться между делениями 62—66°. При отпущенной педали указа-
тель должен возвращаться в исходное положение. Величина хода
рычага 25 РСА регулируется изменением длины плеча рычага 25
путем перемещения шарнира.
139
4.2.10. Работа топливной системы
Перед запуском двигателя после длительной стоянки машины
топливную систему необходимо прокачать. При этом топливо заби-
рается центробежным насосом БЦН-2 из расходного бака и после-
довательно проходит открытый запорный кран 19 (рис. 43),
фильтр 16 грубой очистки, топливоподкачивающий насос 9
БНК-12ТД, фильтр 15 тонкой очистки и далее поступает к агрега-
там топливоподачи, регулирования и защиты двигателя. Воздух,
попавший в полости агрегатов НТ-1000Б, РО-ЮООБ, НР-ЮООБ,
БНК-12ТД, гидромеханизм РСА, топливные фильтры грубой и
-тонкой очистки, будет вытесняться топливом и вместе с ним через
открытый электромагнитный клапан МКТ-17М отводиться в рас-
ходный бак 17.
При работе двигателя топливо расходуется либо из одной из
групп внутренних баков, либо из наружных баков в зависимости
от положения топливораспределительного крана 28. При любом
положении крана 28 в первую очередь топливо вырабатывается
из наружных баков (при положении крана 26 НАРУЖНЫЕ БАКИ
ВКЛЮЧЕНЫ). Уровень топлива в наружных баках по мере их
выработки понижается одновременно. Под действием разрежения
в баки поступает воздух, забираемый через трубку и атмосфер-
ный бачок 6 из МТО.
В процессе работы двигателя топливо расходуется из бака 17.
В расходный бак 17 оно поступает из передней или из задней
группы баков после выработки наружных баков.
По мере опорожнения внутренних топливных баков они, как и
наружные, заполняются атмосферным воздухом, поступающим че-
рез наружные баки и атмосферный бачок 6 из МТО (при включен-
ных наружных топливных баках).
При отключенных наружных баках воздух из атмосферного ба-
чка 6 подводится через кран 26 непосредственно к левому среднему
топливному баку 24, а оттуда по атмосферным трубкам либо в
переднюю, либо в заднюю группу топливных баков.
Топливо, попавшее в атмосферный бачок при тепловом расши-
рении, расходуется в первую очередь.
При заправке системы воздух из внутренних баков отводится
по атмосферным трубкам через наружные баки в атмосферу.
4.2.11. Заправка, замер и слив топлива
Заправка топлива. Для заправки топливной системы приме-
няется топливо марок Т-1 и ТС-1 (ГОСТ 10227—62), Т-7П
(ВТУ 38-1-87—67), РТ (ГОСТ 16564—71), а также дизельное топ-
ливо ДЛ, ДЗ, ДА (ГОСТ 4249—73).
Основным топливом являются Т-1 и ТС-1. Допускается смеши-
вание дизельного топлива Т-1, ТС-1, РТ, Т-7П в любой про-
порции.
140
При температуре 0°С и ниже в топливо Т-1, ТС-1, Т-7П и
РТ добавляется жидкость И (ГОСТ 8313—60) или ТГФ
(МРТУ-6-022373—66).
Заправляемое топливо должно быть чистым, без механических
примесей и воды. Механические примеси засоряют топливные
фильтры и вызывают преждевременный износ плунжерных пар
Рис. 72. Заправка топлива:
/ — заливная горловина бака-стеллажа; 2 — заправочная горло-
вина; 3 — заправочный шланг; 4, 5, 6, 9 и 10 — заливные гор-
ловины наружных баков; 7 — заливная горловина среднего ле-
вого бака; 8 — заливная горловина расходного бака
аппаратуры топливоподачи, регулирования и защиты двигателя.
Вода, попавшая в систему, может вызвать коррозию отдельных
элементов топливной аппаратуры, а зимой — отказ в работе дви-
гателя вследствие образования ледяных пробок в трубопроводах
и фильтрах.
Перед заправкой машина должна быть установлена на гори-
зонтальной площадке (на глаз).
Заправка топлива может осуществляться с помощью топливо-
заправщика, центробежным насосом топливозаправочного устрой-
ства машины или от раздаточной колонки.
Заправка топлива от т о п л и в о з а п р а в щ и к а, обо-
рудованного фильтром с чистотой фильтрации 15—20 мк. является
основным способом заправки системы. При использовании этого
способа (рис. 72) необходимо:
1. Установить рукоятку топливораспределительного крана в
положение ВСЕ БАКИ; кран отключения наружных баков при
заправке и эксплуатации должен находиться в положении ВКЛЮ-
ЧЕНЫ, кроме случаев движения машины в режиме ПХ (подвод-
ного вождения), раздельной заправки внутренних баков или неис-
правности наружных баков. Кран переключения центробежного
насоса топливозаправочного устройства машины должен нахо-
диться в положении ТОПЛИВО, кроме режима ПХ.
141
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной 2 и ввер-
нуть на ее место заправочное приспособление (рис. 55).
3. Вставить раздаточный шланг топливозаправщика в запра-
вочное приспособление и затянуть наконечник шланга гайкой при-
способления. Для отключения автоматики раздаточного крана топ-
ливозаправщика рукоятку открытого крана заклинить клином,
имеющимся на приспособлении.
4. Вывинтить пробку из заливной горловины 6 (рис. 72) левого
наружного переднего топливного бака.
5. Включить насос топливозаправщика и заправить систему до
нижней кромки заливной горловины левого переднего наружного
топливного бака. Для сокращения времени заправку рекомен-
дуется производить на максимальном режиме работы топливоза-
правщика. Одновременная работа насоса топливозаправщика и
центробежного насоса топливозаправочного устройства машины не
допускается. До окончания заправки запрещается завинчивать
вывернутые пробки.
6. Выключить насос топливозаправщика; при одновременной
заправке топливозаправщиком нескольких машин закрыть разда-
точный кран на шланге машины, где заправка закончена.
7. Снять заправочное приспособление.
8. Завинтить все вывинченные пробки.
Заправка топлива центробежным насосом запра-
вочного устройства машины выполняется в такой последователь-
ности:
1. Установить рукоятку топливораспределительного крана в по-
ложение ВСЕ БАКИ.
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной и ввинтить
на ее место заправочный шланг с клапаном (рис. 56).
3. Вывинтить пробку заправочного шланга на 5—6 оборотов
и резко перемещать шланг вверх-вниз в емкости с топливом до по-
явления топлива из-под пробки, после чего пробку завернуть.
4. Вывинтить пробку заливной горловины левого переднего на-
ружного топливного бака.
5. Включить на щите механика-водителя выключатель ПОМПА
ПЕРЕДНЯЯ и заправить систему топливом до нижней кромки за-
ливной горловины левого переднего наружного топливного бака.
В конце заправки, не выключая центробежного насоса, вынуть
заправочный шланг из тары с топливом.
6. Выключить на щите механика-водителя выключатель
ПОМПА ПЕРЕДНЯЯ.
7. Снять заправочный шланг и завинтить все вывинченные
пробки.
Заправка топлива от раздаточной колонки, обо-
рудованной фильтром с чистотой фильтрации 15... 20 мк, произво-
дится через заливные горловины топливных баков. При этом руко-
ятка топливораспределительного крана должна быть в положении
БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ.
142
Заправку продолжать до момента, пока уровень топлива
во внутренних баках и в левом переднем наружном баке не до-
стигнет нижних кромок заливных горловин.
Заправка одной из групп внутренних баков или обеих групп
одновременно выполняется в такой последовательности:
1. При заправке передней группы баков вывинтить пробку за-
ливной горловины бака-стеллажа, установить распределительный
кран в положение ПЕРЕДНИЕ.
2. При заправке задней группы баков вывинтить пробку залив-
ной горловины левого среднего бака, установить распределитель-
ный кран в положение ЗАДНИЕ.
3. При заправке обеих групп внутренних баков вывинтить
пробку заливной горловины левого среднего бака, распредели-
тельный кран установить в положение ВСЕ БАКИ.
Заправку внутренних баков выполнять до момента, пока уро-
вень топлива не достигнет нижней кромки заливных горловин.
Заправка небольшого количества (100—130 л)
топлива. В случае когда расходный бак пуст, заправка выпол-
няется через заливную горловину расходного бака. Во всех дру-
гих случаях пробка расходного бака не открывается.
Непосредственно перед выходом машины из парка допу-
скается заправлять топливо в баки любым способом до верхних
кромок заливных горловин. В этом случае в конце заправки необ-
ходимо уменьшить режим работы топливозаправщика.
Заправка топлива из бочек, установленных на ма-
шине, выполняется в такой последовательности:
1. Соединить заправочный и удлинительные шланги.
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной и ввинтить
на ее место заправочный шланг.
3. Вывинтить пробку из заливной горловины левого переднего
наружного бака и пробку на горловине бочки.
4. Установить рукоятку топливораспределительного крана в по-
ложение ВСЕ БАКИ.
5. Утопить стопор на кране переключения центробежного на-
соса заправочного устройства машины и повернуть рукоятку
крана против хода часовой стрелки в положение ОТКАЧКА до
упора.
6. Включить на щите механика-водителя выключатель ПОМПА
ПЕРЕДНЯЯ.
7. При появлении топлива из шланга опустить его в бочку и,
не выключая насоса, перевести кран в положение ТОПЛИВО.
После перекачки топлива вынуть шланг из бочки, завернуть про-
бку на горловине бочки. В таком же порядке произвести перека-
чку топлива из остальных бочек.
8. Снять и разобрать шланги, завинтить все пробки.
В случае когда в баках системы топлива нет, при перекачке
из бочек необходимо:
1. К заправочному шлангу подсоединить шланг с обратным
клапанрм,
143
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной и устано-
вить на ее место собранный шланг.
3. Вывернуть на 5—6 оборотов пробку на заправочном шланге.
4. Вывинтить пробку на заправочной горловине левого перед-
него топливного бака.
5. Опустить конец заправочного шланга с обратным клапаном
в бочку. Резким перемещением конца шланга с клапаном (вверх-
вниз) заполнить его до появления топлива из-под пробки, после
чего завинтить пробку. Дополнительно прокачать шланг с забор-
ным клапаном 8—10 раз.
6. Включить на щитке механика-водителя выключатель ПЕ-
РЕДНЯЯ ПОМПА и перекачать топливо.
Замер количества топлива. Для точного замера количества топ-
лива в баках машина должна быть установлена на горизонталь-
ной площадке.
Количество топлива во внутренних баках замеряется электри-
ческим топливомером. Указатель топливомера М1360-6 имеет две
шкалы для определения количества топлива в передней и задней
группах топливных баков раздельно.
Для замера количества топлива в передней группе баков пере-
ключатель топливомера на щите механика-водителя необходимо
включить в положение ПЕРЕДНИЕ и отсчет вести по верхней
шкале.
При замере количества топлива в задней группе баков пере-
ключатель топливомера необходимо переместить в положение
ЗАДНИЕ и отсчет вести по нижней шкале.
В наружных баках количество топлива замеряется стержнем
для замера топлива через заливную горловину левого переднего
наружного бака.
Слив топлива. Топливо из системы сливается раздельно из пе-
редней группы баков, из задней группы баков и из наружных
баков.
Слив топлива из передней группы баков про-
изводится через клапан слива бака-стеллажа. Для этого необхо-
димо (рис. 73):
1. Подготовить емкость для сливаемого топлива.
2. Установить рукоятку топливораспределительного крана в
положение БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ.
3. Снять крышку лючка в крыше корпуса машины и отвин-
тить пробку заливной горловины бака-стеллажа, предварительно
очистив их от пыли и грязи.
4. Снять крышку лючка 8 в днище корпуса машины под слив-
ным клапаном бака-стеллажа, очистив ее от пыли и грязи.
5. Расконтрить и вывинтить пробку из сливного клапана бака-
стеллажа.
6. Ввинтить наконечник сливного шланга 2 на несколько обо-
ротов в резьбовую часть сливного клапана бака, второй конец
шланга опустить в тару для сливаемого топлива.
144
7. Слить топливо, ввинчивая наконечник шланга в сливной
клапан, пока из шланга не потечет топливо сплошной струей.
8. Вывинтить наконечник шланга из сливного клапана, завин-
тить и законтрить пробку сливного клапана бака и установить на
место крышку лючка.
Рис. 73. Слив топлива:
/ — пробка сливного клапана левых наружных баков; 2 — сливной шланг; 3 — лючок в
днище под сливным клапаном расходного бака; 4 — лючок в днище под масляным ба-
ком двигателя; 5 — пробка сливного клапана правых наружных баков; 6 — лючок в
днище машины под масляным баком трансмиссии; 7 — лючок в днище под сливным
клапаном правого среднего бака; <8 — лючок в днище под сливным клапаном бака-
стеллажа: 9 — днище
Если топливо вновь заправляться в систему не будет, завин-
тить пробку заливной горловины бака-стеллажа и установить лю-
чок в крыше корпуса машины. Если топливо сливалось для за-
мены, то после слива заправить систему.
Сливтопливаиз задней группы баков и н а р у ж-
ных баков производится через сливной клапан среднего пра-
вого бака при вывинченной пробке заливной горловины левого
переднего наружного бака. После опорожнения наружных топлив-
ных баков необходимо отвинтить пробку заливной горловины ле-
вого среднего бака.
Слив топлива из расходного бака производится через
его сливной клапан при вывинченной пробке заливной горло-
вины.
Слив топлива из отключенных наружных баков
производится через сливные клапаны при вывинченных пробках 1
и 5 заливных горловин переднего левого и переднего правого на-
ружных баков.
Сливать топливо из задней группы баков и наружных баков
нужно в том же порядке, как и из внутренних топливных баков
дередней группы,
145
4.2.12. Обслуживание топливных фильтров
Перед снятием топливных фильтров для обслуживания необхо-
димо закрыть запорный кран расходного топливного бака и уста-
новить рукоятку тояливораспределительного крана в положение
БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ.
Заправочный топливный фильтр (рис. 54) обслуживается в сле-
дующем порядке:
1. Снять контровочную проволоку, повернуть маховичок 7 на
3...4 оборота против хода часовой стрелки, совместить выступы
диска 5 с выемками в корпусе 1 и вынуть крышку с диском.
2. Вынуть фильтрующий элемент 2.
3. Тщательно промыть внутреннюю полость фильтра топливом
до полного удаления грязи и других примесей.
4. Собрать фильтр в такой последовательности:
— установить в корпус фильтра новый фильтрующий элемент 2,
взятый из комплекта ЗИП;
— смазать кольцо 5 смазкой Литол-24;
— совместить выступы диска 5 с выемками в корпусе / и вста-
вить крышку в корпус;
— повернуть диск 5 в пазах корпуса 1 по ходу часовой
стрелки до упора;
— завинтить маховичок 7 по ходу часовой стрелки до плот-
ного поджатия крышки и законтрить проволокой за корпус
фильтра.
Топливный фильтр грубой очистки (рис. 57) обслуживается че-
рез каждые 6000 км пробега машины. При этом следует придер-
живаться такой последовательности:
1. Снять крышку лючка в днище машины под фильтром, очис-
тить от грязи и пыли крышку 1 и корпус 5 фильтра.
2. Расконтрить и отпустить винт 7, вывести из пазов кор-
пуса 5 траверсу 6 и вынуть фильтрующий пакет 3.
3. Снять с крышки 1 фильтрующий элемент 4, промыть топли-
вом крышку 1 и внутреннюю полость корпуса 5 фильтра.
4. Взять из комплекта ЗИП новый фильтрующий элемент 4,
промыть его в топливе и смонтировать на крышке 1.
5. Установить фильтрующий пакет 3 в полость корпуса 5 филь-
тра, ввести в пазы траверсу 6 и завинтить винт 7 до плотного под-
жатия крышки 1. При этом проверить наличие уплотнительных ко-
лец 2 в канавках крышки. Законтрить проволокой винт 7.
Топливный фильтр тонкой очистки 12ТФ15СН (рис. 58) обслу-
живается через каждые 6000 км пробега машины в такой после-
довательности:
1. Снять крышку лючка в днище корпуса машины под фильт-
ром 12ТФ15СН и очистить от пыли и грязи крышку 10 и корпус 1
фильтра.
2. Расконтрить и свинтить (не до конца) гайку с одного откид-
146
його болта S, отвести в сторону траверсу 9 и вынуть крышку
в сборе с каркасом 2 и фильтрующим элементом 4.
3. Снять с крышки 10 каркас 2 с фильтрующим элементом 4,
промыть в топливе крышку
корпуса /.
4. Взять из комплекта
ЗИП новый фильтрующий
элемент с каркасом и про-
кладками, промыть в топ-
ливе и установить в по-
лость корпуса фильтра.
5. Поставить на место
крышку 10, траверсу 9, пло-
тно завинтить гайку на от-
кидной болт 8 и законтрить
проволокой.
Топливный фильтр БФ-71А
(рис. 74) обслуживается в
такой последовательности:
1. Очистить от пыли и
грязи корпус 1 фильтра.
2. Вывинтить три заглу-
шки 3 фильтров № 1, 3 и 4
высокого давления и слива,
расположенных в блоке
фильтров.
3. Вынуть фильтрующие
элементы 7, снять с филь-
троэлементов уплотнитель-
ные кольца 8 и втулки 6 с
10 и очистить внутреннюю полость
Рис. 74. Топливный фильтр БФ-71А:
1 — корпус; 2, 5 и 8 — уплотнительные кольца;
3 — заглушка; 4—пружина; 6 — втулка; 7 — филь-
трующий элемент
кольцами 5.
4. Взять из комплекта ЗИП новые фильтрующие элементы 7э
установить на них уплотнительные кольца 8, втулки 6 с коль*
цами 5 и установить их в полость корпуса /.
5. Установить на заглушки 3 кольца 2 и пружины 4.
6. Ввинтить заглушки 3 и законтрить их проволокой.
После обслуживания и установки топливного фильтра тонкой
очистки 12ТФ15СН, фильтра грубой очистки, заправочного филь-
тра и блока фильтров БФ-71А необходимо убедиться, что нет течи
через уплотнения. Для этого рукояткой топливораспределительного
крана включить одну из групп топливных баков или все баки, от-
крыть запорный кран на расходном баке и произвести прокачку
насосом БЦН-2 в течение 2—3 мин. Для включения насоса пере-
вести переключатель НАСОС—ПРОКАЧКА на щите механика-во-
дителя в положение ПРОКАЧКА.
Убедившись в отсутствии течи, поставить на место снятые
крышки лючков днища корпуса машиные
147
4.2.13. Обслуживание воздушного фильтра автомата
запуска агрегата НР-ЮООБ
Воздушный фильтр (рис. 75) автомата запуска обслуживается
в такой последовательности:
1. Отвинтить гайки откидных болтов и снять корпус 6 фильтра
с агрегата НР-ЮООБ.
Рис. 75. Воздушный фильтр автомата запуска:
1 — колонка жиклеров; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — фильтрующий элемент: 4 —
пружина; 5 — резиновое кольцо; 6 — корпус фильтра; 7 — стравливающий жиклер;
8 — штуцер с входным жиклером
2. Вынуть из корпуса 6 уплотнительное конусное кольцо 2 и
фильтрующий элемент 3 с пружиной 4 и кольцом 5.
3. Продуть фильтрующий элемент 3 сжатым воздухом.
4. Продуть сжатым воздухом полости корпуса 6 и колонку 1
жиклеров.
5. Собрать фильтр и установить его на место.
Жиклеры фильтра автомата запуска обслуживаются в такой
последовательности:
1. Вывинтить штуцер 8 с входным жиклером.
2. Продуть входной жиклер сжатым воздухом и промыть его
топливом.
3. Установить штуцер 8 с входным жиклером на место и за-
контрить проволокой.
4. Вывинтить стравливающий жиклер 7 специальной отверткой.
5. Продуть жиклер 7 сжатым воздухом и промыть его топ-
ливом.
6. Установить стравливающий жиклер 7 на место и законтрить
проволокой.
4.2.14. Проверка настройки аппаратуры топливоподачи,
регулирования и защиты двигателя
Все проверки проводятся при рычаге переключения передач в
нейтральном положении.
Работа ограничителя температуры газа проверяется в такой
последовательности;
148
1. Запустить двигатель и на режиме Малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. Выжав педаль тормоза, установить ее на защелку. Вывести
двигатель на максимальный режим.
3. Установить переключатель режимов на щите механика-во-
дителя в положение КОНТРОЛЬ РТ. Обороты ротора турбоком-
прессора высокого давления должны снизиться.
4. Установить переключатель режимов в исходное положение
и отпустить педали подачи топлива и тормоза.
Работа ограничителя оборотов турбокомпрессора низкого дав-
ления проверяется в такой последовательности:
1. Запустить двигатель и на режиме малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. На режиме малого газа выжать педаль РСА.
3. Плавно выжимая педаль подачи топлива, увеличить обо-
роты ротора турбокомпрессора высокого давления.
4. Определить обороты турбокомпрессора высокого давления,
при которых сработает ограничитель оборотов турбокомпрес-
сора низкого давления. При нормально настроенном ограничителе
обороты должны быть 99—100,5%. При срабатывании ограничи-
теля турбокомпрессора низкого давления, когда педаль подачи
топлива выжата до упора, обороты турбокомпрессора высокого
давления не должны повышаться.
5. Перевести двигатель на режим малого газа и установить
педаль РСА в исходное положение.
Работа ограничителя оборотов силовой турбины проверяется в
такой последовательности:
1. Запустить двигатель и на режиме малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. Отпустить педаль тормоза.
3. Плавно выжимая педаль подачи топлива, увеличить обо-
роты силовой турбины. При достижении оборотов 103—106% от
номинальных, что соответствует настройке первого ограничения
оборотов силовой турбины 102±1% на максимальном режиме,
дальнейшее перемещение педали подачи топлива не должно при-
водить к увеличению оборотов турбокомпрессора высокого дав-
ления.
4. Установить режим малого газа.
5. Быстро выжать (~1 с) педаль подачи топлива до упора.
При достижении оборотов силовой турбины 106± 1 % должна про-
изойти автоматическая перекладка РСА,
Падение и колебание оборотов контролировать по указателю
оборотов силовой турбины.
Приемистость двигателя проверяется в такой последователь-
ности:
1. Запустить двигатель и на режиме малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. Выжать педаль тормоза и установить ее на защелку.
149
3. Плавно выжать педаль подачи топлива до упора и зафик-
сировать максимальные обороты турбокомпрессоров низкого и
высокого давления. Прогреть двигатель на максимальном режиме
в течение 3 мин.
4. Отпустить педаль подачи топлива на 15—20 с, после чего
резко выжать педаль до упора. Время, в течение которого турбо-
компрессор низкого давления достигнет максимальных оборотов
(на 1,5—2% ниже, чем обороты, зафиксированные по п. 3), дол-
жно быть в пределах 7,5±0,5 с.
4.3. СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки комбинированная, с принудительной циркуля-
цией масла. Система смазки предназначена для хранения возимого
запаса масла, очистки от механических примесей, охлаждения и
подачи его к трущимся поверхностям деталей двигателя и компрес-
сора воздушной системы высокого давления в целях уменьшения
износа и отвода тепла.
Применяемое масло синтетическое марки Б-ЗВ. Общая запра-
вочная емкость системы 45 л. Заправочная емкость масляного бака
28—30 л. Минимально допустимое количество масла в баке 25 л.
Давление масла в нагнетающей магистрали:
— на режиме малого газа не менее 1,5 кгс/см2;
— на режимах равных и выше 85% по турбокомпрессору высо-
кого давления 3—5 кгс/см2.
Температура масла на выходе из двигателя:
— минимально допустимая (для режима выше малого газа)
30° С;
— рекомендуемая 60—120° С;
— максимально допустимая 140° С.
Система смазки включает масляный бак 10 (рис. 76), масляный
агрегат 22, масляный радиатор 25, перепускной клапан 24т центро-
бежный суфлер 5, контрольно-измерительные приборы 2, 3 и 4У
трубопроводы и масляные каналы.
4.3.1. Масляный бак
Масляный бак служит емкостью для хранения и транспортиро-
вания масла, необходимого для смазки и охлаждения трущихся
деталей двигателя. Он крепится лапами на двух кронштейнах че-
рез резиновые амортизаторы. Кронштейны установлены на корпусе
компрессора низкого давления и корпусе редуктора двигателя
слева по направлению движения машины.
Бак сварен из стальных штампованных листов. В центральной
части бака установлен шнековый пеногаситель 13 (рис. 76) с пер-
форированной перегородкой 12. Перегородка расположена наклонно
и покрыта металлической сеткой. В шнековом пеногасителе масло
получает вращательное движение, что способствует выделению из
150
У
6
О1
Рис. 76. Схема системы смазки двигателя:
/ — сигнализатор давления масла СДУб-2,8; 2 — сигнальная лампочка НЕТ МАСЛА; 3 — электрический термометр ТУЭ-48;
4 — электрический манометр ЭДМУ-6; 5 — центробежный суфлер; 6 — пневмовибратор; 7 — заправочная горловина; 8 — са-
пун; 9—маслоулавливающие перегородки; 10— масляный бак; 11— клапан слива; 12— перфорированная перегородка; 13 —
шнековый пеногаситель; 14 и 15 — блоки секций откачивающего насоса; 16 и 20 — запорные клапаны; /7 — клапан слива из
ПКП; /« — редукционный клапан; 19 — масляный фильтр; 21 — нагнетающий насос; 22 — масляный агрегат двигателя; 23 —
масляный радиатор; 24 — перепускной клапан
него воздуха. Масло, выходя из корпуса пеногасителя в тангенци-
альном направлении, поступает на перфорированную перегородку
и растекается по ней. При этом происходит дальнейшее отделение
Рис. 77. Масляный бак:
1 — дренажная трубка: 2 — пробка заправочной
горловины; 3 — шнековый пеногаситель; 4 — под-
водящий штуцер; 5 — лапы крепления; 6 — за-
борный патрубок; 7 — клапан слива
на ввинчивается шланг со штуцером.
воздуха от масла.
Отделившийся от масла
воздух через сапун 8 уда-
ляется в атмосферу. Сапун
установлен в верхнем листе
масляного бака и соединен
дренажной трубкой с выход-
ным сечением левого возду-
ховода выброса пыли и ох-
лаждающего воздуха. Под
сапуном в баке расположены
две маслоулавливающие пе-
регородки 9, предотвраща-
ющие заброс масла в са-
пун. Сапун состоит из кор-
пуса, пробки, которая кре-
пит сапун в баке, набивки
с сеткой и дренажной тру-
бки.
Заправляется бак через
горловину 7. Для замера
количества масла в баке
установлен щуп, выполнен-
ный заодно с пробкой запра-
вочной горловины.
Слив масла из бака осу-
ществляется через клапан 7
(рис. 77) слива, который
установлен в сливном пат-
рубке масляного бака. Кла-
пан аналогичен по устрой-
ству и работе клапану слива
топливных баков. При сливе
масла вместо пробки клапа-
Штуцер при ввинчивании в
корпус клапана сжимает пружину, поднимает шарик клапана и
освобождает канал для прохода масла.
4.3.2. Масляный агрегат
Масляный агрегат (рис. 78) двигателя предназначен для очи-
стки и подачи масла из бака к трущимся деталям двигателя и
для откачки масла из двигателя в масляный бак.
Масляный агрегат 22 (рис. 76) включает в себя односекцион-
ный нагнетающий насос 21, десять секций откачивающего насоса,
выполненных в двух блоках 14 и 15, масляный фильтр 19, редук-
ционный клапан 18, ограничивающий давление в системе, два за-
152
ПОрных клапана 16 и 20, предотвращающих утечку масла из мас-
ляного бака в двигатель на стоянке. Все перечисленные узлы раз-
мещены в одном корпусе 3 (рис. 78), отлитом из алюминиевого
сплава.
Рис. 78. Масляный агрегат:
1— подводящий штуцер нагнетающего насоса; 2 — регулировочный винт редукционного
клапана; 3 — корпус масляного агрегата; 4 — траверса фильтра; 5 — стопоры траверсы;
6—специальный винт; 7 — штуцер откачивающей магистрали; 8— штуцер нагнетающей
магистрали; 9 — пробка сливного отверстия фильтра; 10 — пробка клапана слива из ПКП;
// — крышка масляного фильтра
Масляный агрегат крепится на заднем фланце корпуса компрес-
сора низкого давления. На корпусе масляного агрегата располо-
жены штуцер 1 подвода масла из бака к нагнетающему насосу,
редукционный клапан с регулировочным винтом 2, штуцер 8 нагне-
тающей масляной магистрали, штуцер 7 отвода масла в радиатор,
пробка 9 сливного отверстия из корпуса масляного фильтра;
крышка 11 масляного фильтра, траверса 4 и специальный винт 6
крепления масляного фильтра, десять щтуцеров подвода масла
в секции откачивающего насоса.
153
В литом приливе корпуса масляного агрегата размещен шари-
ковый клапан слива масла из передней коробки приводов, закры-
тый пробкой 10. Пробка 10 сливного клапана расположена в ниж-
ней части корпуса.
Масляные насосы
Нагнетающий и откачивающие насосы шестеренчатого типа.
Шестерни насосов выполнены из стали. Каждая шестерня имеет
десять зубьев. Шестерни различных секций отличаются друг от
друга только высотой.
Нагнетающий насос 21 (рис. 76) выполнен в отдельном корпусе
из алюминиевого сплава, а откачивающие секции объединены в два
блока — 4-секционный 14 и 6-секционный 15 откачивающего насоса.
Корпуса блоков откачивающих насосов изготовлены из алюминие-
вого сплава.
Шестерни масляных насосов монтируются на валиках и осях,
установленных в расточках корпусов насосов. Ведущие шестерни
секций с внутренними пазами установлены на валиках, выполнен-
ных заодно с шестернями привода. Шестерни крепятся на валиках
шпонками. Ведомые шестерни установлены на гладких осях.
Нагнетающий и откачивающие насосы устанавливаются в со-
ответствующие полости корпуса масляного агрегата и крепятся к
нему шпильками, ввернутыми в корпус агрегата. Каждый насос
фиксируется цилиндрическим штифтом, который входит в отверстие
во фланце корпуса насоса. Под фланец корпуса устанавливается
резиновое уплотнительное кольцо. После установки насосов в кор-
пусе масляного агрегата шестерни привода входят в зацепление
друг с другом и обеспечивают передачу вращения от ведущей
шестерни привода 4-секционного откачивающего насоса. Для пре-
дохранения от попадания в зацепления посторонних предметов
шестерни привода закрыты кожухом, закрепленным на масляном
агрегате шпильками.
Ведущая шестерня привода имеет заодно с ней выполненный
шлицевой хвостовик, входящий в зацепление с вертикальной рес-
сорой привода.
4-секционный блок откачивающих секций включает:
— две секции откачки масла из редуктора и шестой опоры си-
ловой турбины;
— секцию откачки масла из центрального привода;
— секцию откачки масла от передней коробки приводов.
6-секционный блок откачивающих секций включает:
— секцию откачки масла из нижней и верхней коробок при-
водов;
— секцию откачки масла из пневмовибратора;
— секцию откачки масла из верхней коробки приводов;
— секцию откачки масла от передней опоры компрессора низ-
кого давления;
— две секции откачки масла от задних опор турбокомпрессо-
ров низкого и высокого давления.
154
В штуцерах масляного агрегата, подводящих масло к откачи-
вающим секциям, установлены металлические сетки, предотвраща-
ющие попадание крупных механических частиц в шестеренчатые
пары насоса.
В расточке корпуса масляного агрегата рядом с полостью на-
гнетающего насоса расположен редукционный клапан 18. Расточка
для редукционного клапана сверлениями в корпусе масляного аг-
регата соединена с нагнетающей и всасывающей полостями насоса.
Редукционный клапан ограничивает давление и прокачку масла
через двигатель. Он состоит из корпуса, тарельчатого клапана,
пружины клапана, регулировочного винта 2 (рис. 78) с контргай-
кой. Корпус редукционного клапана крепится к масляному агре-
гату шпильками. Пружина редукционного клапана отрегулирована
на давление 3,5 ±0,5 кгс/см2.
Работа масляных насосов. Вертикальная рессора привода мас-
ляных насосов передает вращение от верхней коробки приводов
на хвостовик ведущей шестерни масляного агрегата. Производи-
тельность нагнетающего масляного насоса обеспечивает прокачку
масла в системе 47,0+^ л/мин при работе двигателя на режиме
максимальной мощности и температуре масла 140° С. Суммарная
производительность откачивающего насоса 349 л/мин. При работе
нагнетающего насоса масло из бака поступает во всасывающую по-
лость, а затем в полостях, ограниченных зубьями шестерен и кор-
пусом насоса, переносится в нагнетающую полость. Далее масло
под давлением поступает в масляный фильтр, проходит через филь-
трующие секции, открывает запорный клапан нагнетающей маги-
страли и по трубопроводам подводится в двигатель. Когда давле-
ние в нагнетающей полости превысит 3,5±0,5 кгс/см2, редукцион-
ный клапан, сжимая пружину, открывается и часть масла перепу-
скает из нагнетающей полости во всасывающую.
Масло из опор, коробок приводов и редуктора двигателя посту-
пает во всасывающую полость откачивающих насосов, шестернями
переносится в их нагнетающую полость и далее через запорный
клапан откачивающей магистрали направляется в масляные ра-
диатор и бак.
Масляный фильтр
Масляный фильтр (рис. 79) сетчатого типа установлен в нижней
части масляного агрегата под нагнетающим насосом. Он предназ-
начен для очистки масла от механических частиц.
Фильтр состоит из полого каркаса 6 (рис. 80), фильтрующих
элементов 8, крышки 4 с траверсой 2 и винтом 1 крепления, разде-
лительного диска 5 и защитного фильтра 12.
Между фильтрующими элементами установлены уплотнитель-
ные кольца 9. Пакет фильтрующих элементов крепится на каркасе
стопорным кольцом 11. В каркасе установлены запорный клапан 13
нагнетающей магистрали и перепускной клапан фильтра с пружи-
ной 7. Для крепления фильтра в корпусе масляного агрегата
155
выполнены стопоры 5 (рис. 78) траверсы. Масляная полость филь-
тра уплотняется резиновыми кольцами, установленными в крышке
и разделительном диске.
Рис. 79. Масляный фильтр:
/ — защитный фильтр; 2 — нагнетающий насос; 3 — каркас;
4 — запорный клапан; 5 — стопорное кольцо; 6 — траверса; 7 —
специальный винт; 8 — крышка фильтра: 9 и 11 — уплотнитель-
ные резиновые кольца; 10 — разделительный диск; 12 — уп-
лотнительное кольцо; 13 — фильтрующий элемент; 14 — кольцо
с лысками; 15 — стопорное кольцо; а — полость между крыш-
кой и разделительным диском фильтра; б — полость под за-
щитным фильтром; в — канал для отвода чистого масла
Фильтрующий элемент сетчатого типа обеспечивает тонкость
фильтрации 0,063 мм. Он представляет собой перфорированный
диск, обтянутый с двух сторон металлической сеткой. В собранном
фильтре зазор между секциями не допускается. Плотность прилега-
ния обеспечивается подбором количества секций (их должно быть
10—14) и постановкой регулировочных колец под кольцо 10
(рис. 80) с лысками.
1’56
Работа фильтра. Неочищенное масло поступает в корпус филь-
тра (рис. 79) из нагнетающего насоса 2 через защитный фильтр и
заполняет полости б между фильтрующими элементами и стенками
корпуса масляного агрегата. Под давлением масло проходит через
сетку фильтрующих элементов. Очищенное масло через выход-
Рис. 80. Масляный фильтр:
/ — специальный винт; 2 — траверса; 3 — уплотнительное резиновое кольцо; 4 — крыш-
ка; 5— разделительный диск; 6 — каркас; 7— пружина перепускного клапана; 8—филь-
трующий элемент; 9 — уплотнительное кольцо; /0 — кольцо с лысками; 11— стопор-
ное кольцо; 12 — защитный фильтр; 13 — запорный клапан
ные каналы перфорированных дисков поступает в полый каркас.
При достижении давления очищенного масла 0,3 кгс/см2 запорный
клапан 4 опускается и открывает путь маслу через отверстия кар-
каса 3 в полость а. Из полости а масло по каналу в в корпусе
масляного агрегата поступает в штуцер нагнетающей магистрали
и далее по трубопроводам на смазку опор двигателя.
При увеличении гидравлического сопротивления масляного
фильтра (при загрязнении фильтрующих элементов) давление ма-
сла на выходе нагнетающего насоса возрастает, а при перепаде
давления масла в фильтре 0,8 кгс/см2 открывается перепускной
клапан и масло, минуя фильтрующие элементы, поступает в наг-
нетающую магистраль.
4.3.3. Масляный радиатор
Масляный радиатор 23 (рис. 76) служит для охлаждения масла,
откачиваемого из двигателя в бак. Радиатор трубчато-пластинча-
того типа, четырехходовой. Он представляет собой цельнопая-
ный трубчатый пакет, состоящий из латунных овальных трубок с
надетыми на них и жестко припаянными медными охлаждающими
пластинами. Концы трубок развальцованы в двух концевых пла-
стинах, к которым приварены обечайки. Концевые пластины и обе-
чайки с приваренными к ним крышками образуют коллектор. На
правом, по направлению движения машины, коллекторе приварены
157
два фланца для крепления перепускного клапана и штуцеров под-
вода и отвода масла. В коллекторах масляного радиатора располо-
жены три перегородки — две в левом коллекторе и одна в правом.
Перегородки обеспечивают четырехходовое движение масла по
.трубкам радиатора.
Радиатор установлен в левой задней полости корпуса воздухо-
очистителя на опорные поверхности через резиновые прокладки и
крепится накладками к его верхнему фланцу.
Масло из откачивающей магистрали масляного агрегата прохо-
дит через радиатор, охлаждается воздухом и поступает в бак си-
стемы. Охлаждающий воздух через радиатор просасывается цен-
тробежным вентилятором, получающим вращение от передней
коробки приводов.
Перепускной клапан 24 служит для перепуска холодного масла,
откачиваемого насосом масляного агрегата, из двигателя в бак,
минуя масляный радиатор. Перепуск масла необходим для предо-
хранения радиатора от высокого давления и поддержания темпера-
туры масла в рекомендуемом интервале. Клапан состоит из кор-
пуса, шарика, пружины, регулировочных шайб, прокладки и пробки.
Пружина перепускного клапана отрегулирована на давление откры-
тия 3,5 кгс/см2.
4.3.4. Суфлирование двигателя и масляного бака
Для обеспечения надежной работы агрегатов системы смазки
и двигателя предусмотрено суфлирование масляных полостей опор
двигателя и масляного бака.
Масляные полости I и VI опор двигателя суфлируются через
откачивающие магистрали системы смазки и масляный бак.
Масляная полость IV и V опор суфлируется через полости вала
ротора турбокомпрессора в полость центрального привода, которая
является общей масляной полостью и для II и III опор. Полость
центрального привода соединена с верхней коробкой приводов и
расположенным в ней центробежным суфлером.
Полость масляного бака суфлируется через левый воздуховод
двигателя. Корпус сапуна масляного бака соединяется с полостью
воздуховода гибким шлангом.
4.3.5. Центробежный суфлер
Корпус центробежного суфлера с каналом для отвода воздуха
и штуцером для отвода масла крепится к корпусу верхней коробки
приводов.
К ротору центробежного суфлера масляно-воздушная эмуль-
сия поступает через полоСти коробки приводов и специальный под-
водящий канал. Под действием центробежных сил из вращающей-
ся вместе с ротором эмульсии масло отбрасывается на маслосгон-
ную резьбу корпуса, по которой поступает в маслосборный канал.
Из сборного канала масло по трубопроводу сливается в полость
158
редуктора и далее к откачивающему насосу. Воздух, выделенный
из эмульсии, поступает через радиальные окна в роторе в отводя-
щий канал, откуда эжектируется отработавшими газами через вы-
пускной патрубок двигателя.
4.3.6. Контрольно-измерительные приборы
Контроль работы системы смазки осуществляется с помощью
дистанционных электрических приборов: манометра, термометра и
контрольной лампочки сигнализации минимального давления ма-
сла в нагнетающей магистрали.
Электрический манометр ЭДМУ-6 4 (рис. 76) контролирует
избыточное давление масла на входе в двигатель. Датчик мано-
метра П-6-Н установлен на специальном кронштейне корпуса ком-
прессора низкого давления. Указатель манометра установлен на
щите контрольных приборов механика-водителя.
Электрический термометр ТУЭ-48 3 контролирует температуру
масла на выходе из масляного агрегата двигателя. Датчик тер-
мометра П-63 установлен в откачивающую магистраль на выходе
из масляного агрегата двигателя и представляет собой термометр
сопротивления. Указатель термометра установлен на щите конт-
рольных приборов механика-водителя.
Сигнализация обеспечивает дублирование контроля за давле-
нием масла на входе в двигатель. Устройство сигнализации ми-
нимального давления включает сигнализатор 1 давления масла,
полость мембраны которого соединена с нагнетающей магистралью
системы смазки, и сигнальную лампочку 2 НЕТ МАСЛА, установ-
ленную в отделении управления.
Сигнализатор давления масла СДУ6-2,8 имеет постоянно зам-
кнутые контакты и включается в работу только при'оборотах тур-
бокомпрессора высокого давления, равных 80% и выше. При дав-
лении масла в нагнетающей магистрали выше 2,8 кгс/см2 мембрана
сигнализатора удерживает контакты в разомкнутом состоянии.
При давлении масла 2,8 кгс/см2 и ниже контакты сигнализатора
замкнутся и сигнальная лампа загорится, одновременно срабо-
тает звуковая сигнализация, подаваемая в ТПУ.
4.3.7. Работа системы смазки
При работе двигателя масло из масляного бака 10 (рис. 76)
По заборному трубопроводу подается нагнетающим насосом мас-
ляного агрегата двигателя под давлением к масляному фильтру.
Из фильтра очищенное масло поступает к опорам роторов и ре-
дуктора двигателя, передней и нижней коробкам приводов, цент-
ральному приводу и верхней коробке приводов, пневмовибратору.
Масло подается к подшипникам опор роторов двигателя и
турбины пневмовибратора, зацеплениям зубчатых шестерен и их
159
подшипникам через форсунки под давлением. Прокачка масла
через отдельные масляные магистрали регулируется подбором
проходных сечений жиклеров.
Отработанное масло отводится секциями откачивающего на-
соса масляного агрегата по трубопроводу к радиатору, где оно
охлаждается. Охлажденное масло из радиатора по трубопроводу
через пеногаситель поступает в масляный бак.
При холодном масле, когда радиатор из-за большой вязкости
масла оказывает значительное сопротивление проходу масла, дав-
ление в откачивающей магистрали повышается. При достижении
давления 3,5 кгс/см2 открывается перепускной клапан и масло
поступает в бак, минуя радиатор. По мере разогрева масла вяз-
кость его уменьшается, давление в откачивающей магистрали
падает и под действием пружины шарик садится в седло, закры-
вая перепускной клапан и направляя масло в радиатор.
4.3.8. Контроль уровня масла в системе смазки двигателя,
заправка и слив масла
В систему смазки двигателя летом и зимой заправлять масло
Б-ЗВ (ТУ 38 101295—75). Уровень масла в системе замерять щу-
пом не ранее чем через 3 мин после остановки двигателя. Опера-
ции по замеру уровня масла в баке выполнять в такой последо-
вательности:
— вывернуть крышку лючка в крыше моторно-трансмиссион-
ного отделения над заправочной горловиной масляного бака;
— вывернуть пробку масляного бака, предварительно очистив
ее и горловину от пыли и грязи;
— протереть ветошью щуп и замерить им уровень масла в
баке. Должно быть по щупу 28—3'0 л. При наличии в баке менее
25 л эксплуатация запрещается.
После контроля уровня масла завернуть пробку заправочной
горловины масляного бака и пробку лючка в крыше моторно-
трансмиссионного отделения.
Заправлять систему смазки двигателя только чистым маслом
через воронку с фильтром, придаваемую в ЗИП. Для предотвраще-
ния попадания в масляный бак грязи перед выворачиванием
пробки заправочной горловины очистить ее от грязи и протереть
ветошью.
Заправлять систему смазки двигателя в следую-
щем порядке:
— вывинтить пробку лючка в крыше моторно-трансмиссион-
ного отделения, очистить пробку заправочной горловины масляного
бака от грязи;
— вывинтить пробку заправочной горловины масляного бака
двигателя;
— вставить в заправочную горловину воронку с фильтром или
носок раздаточного крана и залить масло в бак до нормы;
160
— запустить двигатель и поработать 2—3 мин для заполнения
масляных магистралей;
— через 3 мин после остановки двигателя замерить уровень
масла в баке;
— при необходимости дозаправить масляный бак до нормы;
— завинтить плотно пробки заправочной горловины и лючка
в крыше моторно-трансмиссионного отделения.
Перед сливом масло необходимо прогреть до температуры 50° С,
не менее.
Сливать масло из системы в следующем порядке:
— подготовить емкость;
— очистить от грязи и вывинтить пробки в крыше моторно-транс-
миссионного отделения и в заправочной горловине масляного бака;
— очистить от грязи и снять крышку лючка под сливным кла<
паном;
— вывинтить пробку из сливного клапана;
— один конец сливного шланга, имеющегося в ЗИП, опустить
в тару (посуду), а его наконечник ввертывать в полость сливного
клапана масляного бака до тех пор, пока из шланга не потечет
масло сплошной струей;
— слить масло из масляного бака (слив масла считается
законченным, когда оно начнет стекать каплями);
— вывинтить наконечник шланга, завернуть пробку сливного
клапана, законтрить проволокой и поставить лючок в днище ма-
шины на свое место;
— если масло сливалось для замены, то после слива заправить
масло в порядке, указанном выше;
— если масло заправляться не будет, необходимо завернуть
пробки заправочной горловины масляного бака и лючка в крыше
моторно-трансмиссионного отделения;
— вывинтить пробку сливного отверстия из масляного агре-
гата двигателя и слить из него масло;
— вывинтить пробки сливных клапанов передней коробки при-
водов (расположена в масляном агрегате двигателя), нижней ко-
робки приводов и редуктора двигателя;
— последовательно ввинчивая штуцер сливного шланга в кор-
пуса сливных каналов, слить масло из передйей и нижней коробок
приводов и редуктора двигателя;
— плотно завинтить пробки с уплотнительными кольцами слив-
ного отверстия масляного агрегата и сливных клапанов передней
и нижней коробок приводов и редуктора двигателя и законтрить их
проволокой.
4.3.9. Смена масла
Смена масла в системе смазки производится через каждые 300 ч
работы двигателя.
Для смены масла необходимо:
— слить масло из масляного бака системы смазки двигателя;
6—4158дсп 161
— слить масло из двигателя;
— снять масляный фильтр двигателя, промыть и установить на
место;
— залить в масляный бак чистое масло до нормы;
— произвести прокрутку и убедиться в наличии давления масла;
— запустить двигатель и поработать на режиме малого газа
3 мин. Проверить, нет ли течи масла через уплотнения фильтра,
соединения и пробки сливных клапанов;
— замерить уровень масла в баке и при необходимости доза-
править масляный бак до нормы.
4.3.10. Промывка масляного фильтра двигателя
Для доступа к масляному фильтру двигателя необходимо
открыть крышку люка в днище машины под масляным агрегатом
двигателя.
Масляный фильтр промывать в следующем порядке:
— очистить от грязи и пыли крышку фильтра и корпус масля-
ного агрегата двигателя;
— вывинтить пробку 9 (рис. 78) сливного отверстия из мас-
ляного агрегата двигателя, слить масло из полости фильтра и
завернуть пробку на место;
— вывинтить винт 6 на 4—5 оборотов, освободить траверсу
и, завинчивая винт 6t опустить ее, повернув траверсу, установить
ее на выступы корпуса масляного агрегата, вывинчивая винт 6,
вынуть фильтр из корпуса масляного агрегата;
— снять защитный фильтр 12 (рис. 80) и промыть;
— промыть, не разбирая фильтра, фильтрующие элементы 8
до полного удаления механических частиц и продуть сжатым
воздухом;
— если при промывке фильтра обнаружено повреждение эле-
ментов, то снять стопорное кольцо и, разобрав, проверить целость
элементов фильтра и уплотнительных колец 9, поврежденные эле-
менты и кольца заменить новыми;
— собрать фильтр.
ВНИМАНИЕ! Перед стопорным кольцом 11 обязательно должно
быть установлено кольцо 10 с лысками;
— установить фильтр на место;
— законтрить между собой винт 1 и траверсу 2 проволокой;
— запустить двигатель, поработать 3 мин на режиме малого
газа;
— проверить, нет ли течи через уплотнения крышки масля-
ного фильтра и масляного агрегата;
— установить на место крышку люка в днище машины;
— проверить уровень масла в баке и при необходимости
долить до нормы (28... 30 л).
При установке новых фильтрующих секций необходимо обес-
печить их прилегание. В собранном пакете фильтра зазор между
секциями не допускается. Плотность прилегания обеспечивается
162
подбором самих секций (их должно быть 10—14 шт.) и постанов-
кой регулировочных шайб под кольцо 10 с лысками.
При работе двигателя на режиме малого газа проверить дав-
ление масла (должно быть не менее 1,5 кгс/см2). Если давление
окажется ниже нормы, проверить соединение системы (нет ли
течи), количество масла, чистоту и правильность сборки фильтра.
4.4. СИСТЕМА ВОЗДУХООЧИСТКИ
Система предназначена для очистки воздуха, поступающего
в двигатель, сопловой аппарат турбины высокого давления, на
обдув агрегатов моторно-трансмиссионного отделения (МТО),
в полости передней коробки приводов и первой опоры компрес-
сора низкого давления.
Система воздухоочистки обеспечивает герметизацию и пре-
дотвращает попадание неочищенного воздуха в МТО.
Система (рис. 81) включает воздухозаборные жалюзи крыши
МТО с защитной сеткой, блок воздухоочистителя и радиаторов,
вентилятор обдува агрегатов, два вентилятора 13 отсоса пыли и
охлаждения масла, воздуховод обдува агрегатов, два воздуховода
выброса охлаждающего воздуха и пыли, люк перегородки МТО,
воздушные фильтры соплового аппарата турбины высокого давле-
ния и наддува полостей опор.
4.4.1. Блок воздухоочистителя и радиаторов
В машине установлен одноступенчатый воздухоочиститель
инерционного типа. Блок воздухоочистителя и радиаторов (рис. 82)
установлен в моторно-трансмиссионном отделении поперек кор-
пуса машины у моторной перегородки и крепится к передней опоре
моноблока.
Блок воздухоочистителя и радиаторов герметично соединен
резиновыми манжетами с фланцем 7 двигателя, двумя флан-
цами 8 с вентилятором обдува агрегатов МТО и воротниками 3
из прорезиненной ткани с воздухозаборными жалюзи крыши МТО.
Он состоит из корпуса 6, двух батарей 1 и 4 циклонов, двух мас-
ляных радиаторов 2 и 5, двух патрубков /5 (рис. 81) отсоса пыли.
Корпус блока воздухоочистителя и радиаторов предназначен
для размещения и крепления элементов системы питания двига-
теля воздухом и смазки. Корпус представляет собой сварную
конструкцию, выполненную• из штампованных алюминиевых ли-
стов. Он разделен перегородками на три полости:
переднюю — для размещения двух батарей циклонов и подвода
от них очищенного воздуха к двигателю и вентилятору обдува
агрегатов;
две задние — для размещения масляных радиаторов и подвода
охлаждающего воздуха и пыли из пылесборников к вентиляторам.
В двух задних полостях выполнены опорные полки с резино-
выми накладками для крепления масляных радиаторов.
6*
163
Рис. 81. Схема системы воздухоочистки:
/ — корпус блока воздухоочистителя и радиаторов: 2 — фланец соединения с двигателем; 3— розетка; 4 — конус; 5 — циклон; 6 — батарея
циклонов: 7 — окно пылесборника; 8— пылесборник; 9 — масляный радиатор трансмиссии; 10 — решетка блока циклонов; 11— патрубок
подвода воздуха к вентилятору обдува агрегатов. МТО; 12 — крышка воздухоочистителя; 13 — вентилятор отсоса пыли и охлаждения ма-
сла; 14 — масляный радиатор двигателя; /5 — патрубок отсоса пыли; 16 — фланец крепления воздуховода отсоса пыли
Рис. 82. Блок воздухоочи-
стителя и радиаторов:
I и 4 — батареи циклонов; 2 —
масляный радиатор двигателя;
3 — воротники уплотнения бло-
ка; 5 — масляный радиатор
трансмиссии; 6 — корпус блока;
7 — фланец соединения с дви-
гателем; 8 — фланцы соедине-
ния с вентиляторами; 9 — мас-
ляные трубопроводы
К корпусу приварены крепежные фланцы:
к верхней поверхности — для крепления батарей циклонов и
накладок крепления радиаторов (фланцы имеют четыре высту-
пающие лапы для крепления корпуса к основанию передней
опоры моноблока);
к передней стенке — для крепления четырьмя стопорами
крышки воздухоочистителя (при установке ОПВТ вместо крышки
крепится защитная сетка);
к задней стенке —для крепления манжеты соединения с дви-
гателем;
к перегородкам корпуса — для крепления манжет соединения
трасс отсоса пыли с пылесборниками батарей циклонов.
Батареи циклонов предназначены для очистки воздуха и от-
вода пыли в трассу отсоса. Они размещаются в передней полости
корпуса и крепятся к его верхнему фланцу с помощью шпилек и
гаек.
Батарея циклонов (рис. 81) представляет собой сварную
конструкцию, выполненную из стали, и состоит из решетки 10,
в которую вварены четырнадцать циклонов 5 и пылесборник 8.
Циклоны прямоточного типа. В верхней части циклонов на
шпильках установлены розетки <?, обеспечивающие закручивание
всасываемого воздушного потока. Вдоль оси циклона 5 установ-
лен конус 4 с тангенциальными прорезями для отвода очищен-
ного воздуха.
В нижней части корпуса циклона выполнены прямоугольные
окна 7 для отвода отсепарированной пыли в пылесборник. Пыле-
сборники батарей через резиновые манжеты соединяются с па-
трубками отсоса пыли, установленными внутри радиаторных поло-
стей корпуса и обеспечивающими отвод отсепарированной пыли
к вентиляторам отсоса пыли.
4.4.2. Вентиляторы
В системе питания воздухом предусмотрены три вентилятора,
которые установлены на передней коробке приводов двигателя:
два вентилятора 21 и 40 (рис. 41) прососа охлаждающего воздуха
через масляные радиаторы и отсоса пыли из пылесборников
батарей циклонов и один вентилятор 36 обдува агрегатов сило-
вой установки.
Вентиляторы 21 и 40 центробежные с рабочим колесом бара-
банного типа. Правый и левый вентиляторы унифицированы по
всем деталям, за исключением рабочих колес, являющихся зер-
кальными.
Вентилятор (рис. 83) состоит из корпуса 5, отлитого из алю-
миниевого сплава с установленными в нем стальными стаканами
11 и 6, В стаканах установлены радиальные шарикоподшипники 7.
Подшипники заполнены смазкой ЦИАТИМ-221, имеют уплотне-
ния, предотвращающие вытекание смазки в полость корпуса, и
166
не требуют обслуживания в процессе эксплуатации. Подшипники
закреплены на валу 9 от осевого перемещения втулками и гайкой
со стопорной шайбой.
Рис. 83. Вентилятор отсоса пыли и охлаждения масла:
1 — входник; 2 —фланец кожуха; 3 — рабочее колесо; 4 — фланец корпуса; 5 — корпус;
б — стакан; 7 — радиальные шарикоподшипники; 3 — шлицевой валик; 9 — вал; 10 — кры-
шка; 11 — стакан; 12 — кожух-улитка
Задний подшипник закреплен от осевого перемещения крыш-
кой 10. Внутри вала установлен шлицевой валик 8, передающий
вращение на рабочее колесо от передней коробки приводов. На
валу болтами консольно крепится сварное рабочее колесо 3.
На фланце 4 корпуса вентилятора крепится сварной алюми-
ниевый кожух-улитка 12. Во фланце 2 кожуха установлен сварной
167
кольцевой входник с тремя ребрами для обеспечения раздельного
подвода охлаждающего воздуха и пыли из пылесборников. Выход-
ной патрубок кожуха через резиновую манжету соединяется с воз-
духоводом выброса охлаждающего воздуха и пыли. Проточный
тракт вентилятора и воздуховодов покрыт пенополиуретаном.
Рис. 84. Схема обдува агрегатов МТО:
/ — стартер ГС-12Т; 2 — блок воздухоочистителя и радиаторов; 3 — вентилятор обдува аг-
регатов МТО; 4 — воздуховод обдува агрегатов; 5 — патрубок обдува компрессора АК-150С;
6 — компрессор АК-150С; 7 — направляющий кожух; 8 — генератор ГС-18МО; 9 — крыш-
ка ГС-18М0; 10 — соединительный патрубок
Вентилятор 3 (рис. 84) обдува агрегатов предназначен
для подачи очищенного воздуха в кожух компрессора АК-150СВ,
стартеры-генераторы ГС-18МО и ГС-12Т и для вентиляции МТО.
Вентилятор центробежный, высокооборотный. Корпус вентиля-
тора и входной патрубок отлиты из алюминиевого сплава и
фланцевым соединением крепятся к корпусу передней коробки
приводов. Входной патрубок двумя резиновыми манжетами соеди-
няется с корпусом блока воздухоочистителя. К фланцу корпуса
вентилятора крепится воздуховод обдува агрегатов.
4.4.3. Воздуховоды
Воздуховоды выброса охлаждающего воздуха и пыли сварены
из штампованного алюминиевого листа. Воздуховод 17 (рис. 41)
состоит из коленообразной и двух горизонтальных частей, соеди-
ненных между собой резиновыми манжетами и стяжными лентами.
На концевых патрубках воздуховодов выполнены окна, закрытые
168
заслонками. Окна предназначены для перепуска воздуха из воз-
духоводов в МТО при снятых заслонках в режиме работы с ОПВТ.
Воздуховоды крепятся лентами к кронштейнам, установлен-
ным на корпусе компрессора низкого давления.
Воздуховод 4 (рис. 84) обдува агрегатов крепится стальной
лентой к правому воздуховоду. Корпус воздуховода сварной.
В воздуховоде выполнены отверстие, через которое воздух посту-
пает в моторно-трансмиссионное отделение, и три патрубка под-
вода воздуха к компрессору АК-150СВ и двум стартерам-генера-
торам 8 и 1.
4.4.4. Люк перегородки МТО
Люк перегородки моторно-трансмиссионного отделения обес-
печивает доступ к крышке корпуса блока воздухоочистителя и ра-
диаторов.
Рис. 85. Люк перегородки МТО:
а — работа на суше; б — работа с ОПВТ; / — крышка люка;
2 — прижим; 5 — барашек; 4 — фланец; 5 — болт; 6 — крышка
блока воздухоочистителя и радиаторов; 7 — упор; 8 — сетка
169
Люк (рис. 85) представляет собой прямоугольное отверстие,
закрываемое крышкой.
При движении в обычных условиях по суше на корпусе возду-
хоочистителя установлена крышка 6, а крышка люка закрыта.
При установке ОПВТ (через открытый люк) снимается крышка
корпуса воздухоочистителя и на ее место устанавливается защит-
ная сетка 8. После установки защитной сетки крышка люка пере-
городки МТО должна быть установлена на место.
4.4.5. Воздушные фильтры
Воздушные фильтры предназначены для дополнительной очи-
стки от мелкой пыли воздуха, поступающего на охлаждение соп-
лового аппарата турбины компрессора II каскада и в полости
Рис. 86. Воздушный фильтр соплового аппарата турбины высокого давления:
/ — теплозащитный кожух с двумя фиксаторами: 2 — крышка; 3 — прокладка; 4 —пру-
жины; 5 — фильтрующие элементы; 6 — корпус; 7 — уплотнительный конус; 8 — винт
опор вентилятора обдува агрегатов, боковых вентиляторов и пер-
вой опоры компрессора I каскада.
Воздушный фильтр соплового аппарата тур-
бины высокого давления сетчатого типа. Он состоит из корпуса 6
(рис. 86), двух фильтрующих элементов 5, крышки 2, двух пру-
жин 4, теплозащитного кожуха 1 с двумя фиксаторами.
Корпус предназначен для размещения фильтрующих элемен-
тов и сбора очищенного воздуха. Корпус выполнен из стали и
имеет теплозащитное покрытие из базальтового волокна и сталь-
ной фольги. В донной части корпуса выполнена перегородка, раз-
деляющая полости чистого и неочищенного воздуха. В перего-
родке выполнены два отверстия с конусными посадочными по-
верхностями, в которые устанавливаются конические фланцы
фильтрующих элементов.
Корпус фильтра крепится к корпусу компрессора II каскада
двумя кронштейнами и соединяется с воздушной полостью ка-
меры сгорания двумя воздушными трубопроводами.
Фильтрующий элемент состоит из никелевой сетки саржевого
плетения, перфорированного стакана, двух стальных фланцев,
J7Q
Для увеличения поверхности фильтрующего элемента сетка
гофрирована. Внутри гофр уложена разделительная металличе-
ская сетка более крупного плетения. Стальные фланцы соединя-
ются с сеткой и перфорированными стаканами сваркой. Филь-
трующий элемент обеспечивает чистоту фильтрации 40 мк.
Фильтрующие элементы через пружины 4 поджимаются крыш-
кой 2 к перегородке уплотнительным конусом 7, чем обеспечи-
вается надежное разделение запыленной области от полости кол-
лектора чистого воздуха.
Между корпусом, фланцами воздушных трубопроводов и
крышками установлены прокладки.
Работа воздушного фильтра заключается в следующем. Не-
очищенный воздух из корпуса камеры сгорания по трубопроводу
поступает в корпус фильтра, затем проходит через фильтрующую
сетку и через внутреннюю полость конического фланца поступает
в коллектор чистого воздуха. Далее очищенный воздух по трубо-
проводу поступает к дефлектору корпуса соплового аппарата тур-
бины высокого давления.
Воздушный фильтр воздуха наддува полостей
опор сетчатого типа. Он крепится к корпусу компрессора I кас-
када и состоит из корпуса, двух фильтрующих элементов, двух
крышек корпуса и крепежного фланца.
Корпус фильтра стальной. Внутри корпуса выполнена пере-
мычка, имеющая осевое сверление и две конические расточки под
фланцы фильтрующих элементов. Внутренняя полость перемычки
является сборником чистого воздуха; радиальным каналом, про-
ходящим через стойку перемычки, она соединяется с наружной
поверхностью корпуса.
На наружной поверхности корпуса выполнены фланец и три
уплотнительных пояска с канавками под резиновые кольца. Уплот-
нительные пояски образуют две полости — для очищенного и не-
очищенного воздуха. С фланцем корпуса двумя шпильками соеди-
няется крепежный фланец.
Фильтрующие элементы аналогичны элементам фильтра ох-
лаждающего воздуха и представляют собой стальной перфориро-
ванный стакан, обтянутый гофрированной никелевой сеткой сар-
жевого плетения и опаянный двумя фланцами. Фильтрующие эле-
менты устанавливаются в конические расточки перемычки кор-
пуса и поджимаются к ним крышками через пружины. Крышки
крепятся в корпусе резьбовыми соединениями.
Фильтрующие элементы фильтра обеспечивают очистку воз-
духа в течение всего ресурса двигателя.
4.4.6. Работа системы воздухоочистки
Режим движения по суше
При работе двигателя (рис. 87) атмосферный запыленный
воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем и
вентиляторами, с большой скоростью поступает через входные
171
к?
Рис. 87. Схема воздушных потоков силовой установки:
/ — газоотводящая труба; 2 — заслонка воздуховода; 3—стартеры-генераторы ГС-18МО, ГС-12Т; 4— воздухопитающая труба; 5 — кожух
воздухопитающей трубы; 6 — впускные жалюзи; 7 — масляный радиатор; 8 — циклон воздухоочистителя; 9 — корпус блока воздухоочи-
стителя и радиаторов; 10— крышка корпуса блока воздухоочистителя и радиаторов: 11 — вентилятор отсоса пыли и охлаждения масла;
12 — вентилятор обдува агрегатов МТО; 13— компрессор АК'150СВ; 14 — двигатель; 15— выпускные жалюзи; 16— патрубок переходной
жалюзи, расположенные в крыше МТО, в циклоны 8 и масляные
радиаторы 7.
Поток воздуха на питание двигателя, попадая в циклон, закру-
чивается во входной розетке и, вращаясь, перемещается вниз.
Крупные частицы пыли под действием центробежных сил отбра-
сываются к стенке циклона, а очищенный воздух поступает через
прорези во внутреннюю полость конуса. Далее воздух через отвер-
стие в дне циклона попадает в полость очищенного воздуха и
в проточный тракт двигателя и вентилятор обдува агрегатов.
Часть воздуха (0,22—0,27 кг7с) вместе с отсепарированной пылью
собирается в нижней части циклонов S, откуда по каналам посту-
пает в пылесборник батареи циклонов. Из пылесборников воздух
отсасывается центробежными вентиляторами через патрубок от-
соса пыли.
Воздух (в количестве 0,7—0,8 кг/с), просасываемый вентиля-
торами через масляный радиатор двигателя и трансмиссии, охлаж-
дает масло и через полости корпуса блока воздухоочистителя
вместе с воздухом из пылесборников поступает на вход в вентиля-
торы.
В рабочем колесе вентилятора оба потока воздуха смеши-
ваются и далее по воздуховодам через выпускные жалюзи выбра-
сываются в атмосферу.
Вентилятор 12 обдува агрегатов нагнетает очищенный воздух
(в количестве 0,4—0,45 кг/с) под кожух компрессора АК-150СВ,
в проточный тракт охлаждения стартеров-генераторов ГС-12Т и
ГО18М0, а после обдува агрегатов воздух поступает в МТО,
откуда через кольцевые зазоры воздуховодов и выпускного газо-
хода выбрасывается в атмосферу.
При срабатывании системы коллективной защиты закрываются
заслонки 2 и жалюзи 6, МОД выключает подачу топлива к фор-
сункам и двигатель заглохнет. Выбег роторов двигателя (время
от момента прекращения подачи топлива до момента полной оста-
новки роторов турбокомпрессора и силовой турбины) составляет
около 40 с.
В период выбега роторов воздух засасывается в двигатель и
вентилятор обдува агрегатов из полости корпуса блока воздухо-
очистителя и радиаторов. Отработавшие газы и воздух из МТО
по воздуховодам отсоса пыли, через вентиляторы, радиаторы и
пылесборники попадают в циклоны и далее в двигатель и венти-
лятор обдува агрегатов, предотвращая тем самым выход из строя
двигателя и агрегатов МТО из-за возникновения чрезмерного раз-
режения на всасывании и давления на выпуске.
Режим движения с ОПВТ
При установке ОПВТ на впускные жалюзи устанавливаются
кожухи 5, воздухопитающая труба 4, газоотводящая труба /;
крышка 10 корпуса блока воздухоочистителя снимается и вместо
нее устанавливается защитная сетка.
173
В этом режиме работы силовой установки поток воздуха через
воздухопитающую трубу поступает под левый кожух, через со-
единительный патрубок —под правый и далее через впускные жа-
люзи— в блок воздухоочистителя аналогично работе при движе-
нии по суше.
Отличие состоит в том, что переходной патрубок 16 газоотво-
дящей трубы 1 своим фланцем перекрывает воздуховоды выброса
охлаждающего воздуха и пыли, заслонки 2 которых сняты, и воз-
дух из воздуховодов через открытые окна поступает в МТО, сме-
шивается с воздухом, нагнетаемым вентилятором обдува агрега-
тов, и через защитную сетку поступает в корпус блока воздухо-
очистителя и радиаторов.
В корпусе воздухоочистителя этот воздух смешивается с воз-
духом, поступающим из атмосферы (несколько повышая его тем-
пературу), и поступает в двигатель. Воздух из МТО, обеспечивая
обдув радиаторов и агрегатов' МТО, уменьшает расход воздуха
через воздухопитающую трубу, что понижает разрежение на входе
в двигатель.
При работе двигателя в любом режиме воздух, отбираемый
из проточного тракта за компрессором I каскада, по воздушному
трубопроводу поступает в корпус воздушного фильтра, дополни-
тельно очищается от мелкой пыли и по трубопроводам поступает
в полости опоры рабочего колеса компрессора I каскада и опоры
ротора вентилятора обдува агрегатов.
Воздух из корпуса камеры сгорания по трубопроводу посту-
пает к воздушному фильтру, очищается от пыли и по трубопро-
воду подводится к дефлектору корпуса соплового аппарата тур-
бины компрессора II каскада.
Очистка фильтра соплового аппарата
турбины высокого давления
Для очистки фильтра необходимо:
— открыть крышу моторно-трансмиссионного отделения;
— повернуть защелки крепления кожуха фильтра и снять теп-
лозащитный кожух;
— расконтрить и вывернуть шесть винтов;
— снять крышку фильтра;
— извлечь фильтрующие элементы из корпуса;
— осмотреть фильтрующие элементы (их целость) и при на-
личии повреждений заменить новыми;
— обдуть сжатым воздухом внутренние и наружные поверх-
ности фильтрующих элементов;
— установить фильтрующие элементы в корпус;
— установить уплотнительную прокладку;
— завернуть винты и законтрить проволокой;
— установить теплозащитный кожух;
— закрыть крышу МТО.
174
4.5. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Воздушная система предназначена для обеспечения сжатым
воздухом системы удаления пылевых отложений из проточной
части двигателя, приводов управления входных и выпускных
жалюзи, системы гидропневмоочистки оптических приборов ГПО
и ОПВТ, для распыла топлива при запуске и для включения пнев-
мостопоров системы коллективной защиты.
Система состоит из двух баллонов для сжатого воздуха, ком-
прессора высокого давления АК-150СВ, агрегата управления дав-
лением (АУД), влагосборника с манометром и двумя сигнализа-
торами давления и из восьми электропневмоклапанов. Схема
системы представлена на рис. 88.
4.5.1. Устройство элементов воздушной системы
Компрессор АК-150СВ 1 (рис. 88) служит для наполнения бал-
лонов сжатым воздухом.
Компрессор трехступенчатый, поршневого типа, с воздушным
охлаждением цилиндров. Он установлен с правой стороны дви-
гателя и приводится в действие от нижней коробки приводов.
Рабочее давление, создаваемое компрессором, 150 кгс/см2,
производительность при 2000±50 об/мин составляет 2,4 м3/ч.
Забор воздуха осуществляется через заборный фильтр 3 из бое-
вого отделения машины.
Компрессор смазывается маслом системы смазки двигателя, а
охлаждается воздухом, поступающим от вентилятора обдува агре-
гатов.
Основными узлами компрессора (рис. 89) являются картер //,
цилиндр 12 первой и второй ступеней сжатия с поршнем 14, ци-
линдр 6 третьей ступени сжатия с поршнем 9, эксцентриковый
вал 10 с шатунами. На цилиндре 12 имеется штуцер 2 подвода
воздуха к компрессору, а на цилиндре 6—штуцер 7 отвода воз-
духа от компрессора. Оба цилиндра имеют впускные /, 13, 5 и на-
гнетательные 16, 3,8 клапаны и соединительные трубки 15 и^. Для
лучшего охлаждения рубашки цилиндров оснащены ребрами, об-
дуваемыми воздухом от вентилятора обдува агрегатов.
При работающем двигателе, когда эксцентриковый вал 10
вращается, поршни совершают возвратно-поступательное движе-
ние. Поршень 14, перемещаясь вниз, создает в верхней полости
цилиндра 12 разрежение. Клапан 1 открывается и воздух, посту-
пающий через заборный фильтр, заполняет полость над поршнем.
При движении поршня 14 вверх впускной клапан 1 закры-
вается и начинается сжатие воздуха в цилиндре первой ступени.
Сжатый воздух открывает нагнетательный клапан 16 и по трубке
15 через впускной клапан 13 поступает в полость второй ступени
сжатия, расположенную между верхними и нижними компрес-
сионными кольцами поршня 14,
175
Рис. 88. Схема воздушной системы:
компрессор АК-150СВ; 2 электропневмоклапан; 3 — заборный фильтр; 4 — воздушный баллон; 5 — вентиль влагосборника; б— вла-
госборник, 7-т сигнализатор 2С-110АМ; 8 сигнализатор 2С-85АМ; 9 — манометр; 10— влагомаслоотделитель; 11 — клапан выброса кон*
денсата; 12 — автомат давления АДУ-2С
При движении поршня 14 вниз воздух, находящийся в полости
второй ступени, сжимается и, открывая клапан 3, по трубке 4
поступает через впускной клапан 5 в рабочую полость цилиндра 6
третьей ступени сжатия. Та-
ким образом в цилиндре 12
воздух подвергается двух-
ступенчатому сжатию.
Третья ступень сжатия
воздуха осуществляется при
движении вверх поршня 9
в цилиндре 6, Сжатый воз-
дух открывает нагнетатель-
ный клапан 8 третьей сту-
пени, через штуцер 7 и тру-
бопровод поступает во вла-
гомаслоотделитель.
Агрегат управления дав-
лением (рис. 90) предназна-
чен для регулирования дав-
ления в воздушных балло-
нах и очистки сжатого воз-
духа от влаги, масла и ме-
ханических примесей. Он
установлен в кормовой ча-
сти корпуса машины справа
от двигателя и крепится на
специальном кронштейне к
моноблоку.
АУД состоит из авто-
мата 1 давления АДУ-2С,
влагомаслоотделителя 2 и
клапана 3 выброса конден-
сата.
Вл а гом ас л оот де л ите л ь
(рис. 91) служит для очист-
ки сжатого воздуха от влаги,
масла и механических при-
месей. Он состоит из корпу-
са 9 с крышкой 3 и филь-
трующего металлокерамиче-
ского элемента 4, На корпу-
се имеются штуцер 6 для
подвода воздуха и штуцер 10
Рис. 89. Компрессор АК-150СВ:
а — общий вид; б — схема компрессора: 1, 13 и
5 — впускные клапаны: 2 — штуцер подвода воз-
духа; 3, 8 и 16 — нагнетательные клапаны; 4 и
15 — трубки: 6 — цилиндр третьей ступени; 7 —
штуцер отвода воздуха; 9 — поршень третьей
ступени; 10 — эксцентриковый вал с шатунами:
11 — картер; 12 — цилиндр первой и второй сту-
пеней; 14 — поршень первой и второй ступеней
для слива конденсата.
В верхней части корпуса установлена крышка 3 со стержнем 5,
через осевой и радиальный каналы которого воздух отводится из
полости влагомаслоотделителя. Крышка к корпусу крепится на-
кидной гайкой 2. В полости корпуса установлен металлокерами-
ческий фильтр 4< Он крепится к крышке 3 с помощью стержня 5
177
и гайки. В нижней части фильтра установлен отражательный
щиток 7, предотвращающий заброс отстоя на боковые стенки
фильтра.
Поступающий из компрессора сжатый воздух с частицами
масла, воды и механических примесей в полости влагомаслоотде-
Рис. 90. Агрегат управления давлением
(АУД):
1 — автомат давления АДУ-2С; 2 — влагома-
слоотделитель; 3 — клапан выброса конденсата
6, штуцер входа и штуцер
лителя резко изменяет на-
правление и скорость дви-
жения. Вследствие этого ча-
стицы масла и влаги соби-
раются в капли, которые
опускаются на дно корпуса,
а воздух проходит через
фильтр, где очищается от
механических примесей, и
поступает через радиальные
и осевые сверления стержня
к выходному штуцеру 1 и
далее к автомату 16 давле-
ния АДУ-2С.
Автомат давления АДУ-2С
(рис. 92) предназначен для
автоматического регулиро-
вания давления сжатого воз-
духа в баллонах путем
включения компрессора на
наполнение баллонов или
переводом компрессора на
режим холостого хода.
Основными элементами
автомата АДУ-2С являются
выхода воздуха, редукционный
клапан /, клапан 3 включения, клапан 2 выключения, мембрана 4,
запорный клапан 5.
При работающем двигателе сжатый воздух, подведенный к
автомату давления от компрессора, пройдя входной штуцер и за-
порный клапан 5, поступает в баллоны. В это время клапан 2
находится в закрытом, а клапан 3 в открытом положении. По-
лость а корпуса автомата давления сообщается с атмосферой
через каналы в открытом клапане 3 включения. По мере увели-
чения давления в баллонах мембрана 4, прогибаясь вверх, через
штифт давит на клапан 3 включения и при давлении 135 кгс/см2
закрывает его. Сообщение полости а с атмосферой прекращается.
При повышении давления в баллонах до 165 кгс/см2 откры-
вается клапан 2 выключения, воздух от компрессора поступает
в полость а автомата давления к клапану 8 (рис. 91) выброса
конденсата влагомаслоотделителя и, воздействуя на мембрану 14,
открывает запорный клапан И. При этом воздух от компрессора
будет выходить в атмосферу через полости влагомаслоотделителя
17§
и открытый клапан выброса конденсата вместе с имеющимся там
отстоем.
Компрессор начнет работать на режиме холостого хода при
противодавлении 15 кгс/см2, которое задается регулировкой редук-
ционного клапана 1 (рис. 92). В этом случае клапан 2 удержи-
Рис. 91. Схема агрегата управления давлением:
/ — штуцер для отвода воздуха; 2 — накидная гайка;
3 — крышка; 4 — металлокерамический фильтрующий
элемент; 5 — стержень; 6 — входной штуцер; 7 — отра-
жательный щиток; 8 — клапан выброса конденсата;
9 — корпус влагомаслоотделителя; 10 — штуцер удале-
ния отстоя; // — запорный клапан; 12 — толкатель;
13 — корпус клапана выброса конденсата; 14 — мембра-
на; /5 — клапан холостого хода; /6 — автомат давления
АДУ-2С
вается в открытом положении давлением воздуха 15 кгс/см2, так
как рабочая поверхность клапана значительно больше поверх-
ности иглы. Выходу воздуха из баллонов препятствует запорный
клапан 5. Когда давление воздуха в баллонах станет меньше
120 кгс/см2, усилием пружин откроется клапан 3 включения и по-
лость а окажется сообщенной с атмосферой. В результате давле-
ние воздуха в этой полости снизится до атмосферного и клапан 2
выключения закроется. После закрытия клапана 2 воздух из ком-
прессора, открыв запорный клапан 5, начнет поступать в баллоны.
Клапан 8 (рис. 91) выброса конденсата служит для автома-
тического удаления конденсата из полости влагомаслоотделителя
и обеспечения работы компрессора на холостом ходу. Он уста-
новлен в нижней части корпуса влагомаслоотделителя и кре-
пится с помощью накидной гайки к штуцеру для удаления отстоя.
179
Основными элементами клапана выброса конденсата являются
корпус 13> запорный клапан 11 с пружиной, мембрана 14 с толка-
телем 12, клапан 15 холостого хода с пружиной.
Рис. 92. Автомат давления АДУ-2С:
1 — редукционный клапан; 2 — клапан выключения;
3 — клапан включения; 4 — мембрана; 5--запорный
клапан; 6 — корпус автомата АДУ-2С; а — полость ни-
зкого давления
При работе компрессора АК-150СВ в режиме закачки балло-
нов клапан 11 и клапан 15 холостого хода закрыты. Сжатый воз-
дух из полости влагомаслоотделителя поступает в автомат дав-
Рис. 93. Воздушный заборный фильтр:
I и 4 — крышки; 2 — проволочная канитель; 3 — корпус филь-
тра
ления АДУ-2С. При срабатывании АДУ-2С, когда компрессор пе-
реводится в режим холостого хода, силой давления воздуха, по-
ступающего из полости низкого давления, мембрана 14 проги-
бается вправо. Запорный клапан 11 толкателем 12 открывается и
сжатый воздух из полости влагомаслоотделителя поступает к кла-
пану 15 холостого хода, открывает его и вместе с отстоем выбра-
сывается через трубку в выпускной патрубок двигателя.
Заборный фильтр (рис. 93) предназначен для очистки воз-
духа, поступающего в компрессор АК-150СВ, от механических
примесей. Он установлен у моторной перегородки машины ме-
180
жду средними топливными баками и крепится к бонке, приварен-
ной к поперечной броневой балке крыши МТО.
Рис. 94. Воздушный баллон:
/ — баллон; 2 — вентиль
имеет цилиндрический
Заборный фильтр
ный промасленной проволочной
в полость корпуса фильтра
канитель пропитывается мас-
лом Б-ЗВ.
Баллоны / (рис. 94) слу-
жат для хранения сжатого воз-
духа. Они установлены в отде-
лении управления под правым
передним топливным баком и
крепятся к кронштейну, при-
варенному к днищу корпуса
машины.
Каждый баллон имеет за-
порный вентиль 2, который за-
крывается только при длитель-
ных стоянках или при ремонте
системы. В нормальном состоя-
нии вентили баллонов открыты.
Влагосборник (рис. 95) пред-
назначен для сбора сконденси-
рованных паров воды перед
поступлением сжатого воздуха
в баллоны. Он установлен в
отделении управления и кре-
пится к специальному крон-
штейну на стенке правого пе-
реднего топливного бака.
Влагосборник имеет отстой-
ник 4 с крышкой 5. В нижней
корпус 3, заполнен-
канителью 2. Перед установкой
Рис. 95. Влагосборник:
1 — сигнализатор давления 2С-85АМ; 2 — си-
гнализатор давления 2С-Н0АМ; 3 — манометр;
4 — отстойник; 5 — крышка
части корпуса отстойника приварен штуцер с трубкой и венти-
лем 5 (рис. 88) для подзарядки баллонов от внешнего источника
(в случае неисправности компрессора АК-150СВ), для зарядки
баллона, а также для удаления отстоя из влагосборника.
181
На крышке 5 (рис. 95) отстойника смонтированы сигнализа-
торы 1 и 2 давления и манометр 3, К торцам крышки приварены
входной и выходной штуцера.
Сигнализатор 1 2С-85АМ служит для блокировки системы
сдува, когда давление в воздушной системе ниже НО—7 кгс/см2,
а сигнализатор 2 2С-110АМ— для автоматического отключения
системы сдува при снижении давления в воздушной системе до
85 ±5 кгс/см2.
Для подключения к воздушной системе сигнализаторы имеют
специальный штуцер, а для подключения к электрической си-
стеме— штепсельный разъем. Манометр 3 обеспечивает контроль
за давлением воздуха в системе.
Электропневмоклапан (рис. 96). В воздушной системе
имеются восемь электропневмоклапанов (ЭПК), обеспечивающих
подачу воздуха к приводам жалюзи и газовыводящей трубы
ОПВТ, форсункам системы пылесдува, на распыл топлива, на
включение виброочистки, ГПО и пневмостопорам системы коллек-
тивной защиты.
Электропневмоклапан состоит из корпуса 7, запирающего
клапана /, управляющего клапана 2 с электромагнитом 3 и сер-
дечником 4, поршня 5 и дренажного клапана 6.
В корпусе 7 имеются входной и выходной штуцера, а во внут-
ренней полости установлены запирающий клапан /, поршень 5
с пружиной и управляющий клапан 2. Входная полость ЭПК на-
клонными каналами соединена с управляющим клапаном 2. При
отсутствии напряжения на обмотках электромагнита 3 клапан 2
находится в верхнем положении, а входная полость через наклон-
ный канал а сообщается с полостью за поршнем 5. Таким образом,
при выключенном ЭПК воздух из баллонов поступает через шту-
цер во входную полость, через наклонные каналы и открытый
управляющий клапан 2 — в полость за поршнем 5. Силой давления
воздуха и пружины поршень 5 перемещается и своим штоком за-
крывает запирающий клапан /. Выходная полость соединена с
дренажным клапаном 6.
При включении ЭПК сердечник 4 переводит управляющий
клапан 2 в нижнее положение. Полость за поршнем 5 оказы-
вается разобщенной со входным штуцером и сообщенной через
клапан 2 с атмосферой. Усилием сжатого воздуха запирающий
клапан 1 открывается, обеспечивая сообщение входного и выход-
ного штуцеров и закрытие дренажной полости.
При выключении ЭПК управляющий клапан 2 переводится
в верхнее положение, закрывая верхним седлом выход в атмо-
сферу, сжатый воздух поступает в полость за поршнем 5 по на-
клонному каналу а. Под действием силы сжатого воздуха и пру-
жины поршень 5 перемещается и своим штоком закрывает запи-
рающий клапан. Сжатый воздух, попавший в полость в, стравли-
вается в атмосферу с помощью дренажного клапана.
182
4.5.2. Правила пользования воздушной системой
Во избежание утечки воздуха из воздушной системы необхо-
димо при длительной стоянке машины закрыть вентили воздуш-
ных баллонов.
Рис. 96. Электропневмоклапан (ЭПК):
а — общий вид; б — схема электропневмоклапана; 1 — запира-
ющий клапан; 2 — управляющий клапан; 3 — электромагнит;
4 — сердечник; 5 — поршень; 6 — дренажный клапан; 7 — кор-
пус; а — канал; в — полость
Для закрытия вентиля не прилагать больших усилий.
Для полного открытия вентиля достаточно его маховичок по-
вернуть на 1—2 оборота,
153
Не допускать повышения давления в системе более 165 кгс/см2.
В случае повышения давления более 165 кгс/см2 необходимо зак-
рыть вентили баллонов и открыть вентиль влагосборника. При
первой же возможности проверить работу автомата давления
АДУ-2С и манометра.
При обнаружении утечки воздуха из системы необходимо под-
тянуть соединения трубопроводов. Допускаемое падение давле-
ния воздуха в системе при неработающем компрессоре АК-150СВ
не более 5 кгс/см2 за 30 мин. Утечка воздуха из баллонов при
закрытых вентилях не допускается.
4.6. СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Специальное оборудование силовой установки предназначено
для обеспечения нормального функционирования двигателя и
обслуживающих его систем в различных условиях эксплуа-
тации.
Специальное оборудование включает системы сдува пыли и
вибрационной очистки, устройство для распыливания топлива сжа-
тым воздухом и продувки топливных форсунок, термическую ды-
мовую аппаратуру.
4.6.1. Система сдува пыли
Система сдува пыли предназначена для удаления отложений
пыли из межлопаточных каналов рабочих колес компрессоров I
и II каскадов турбокомпрессора двигателя при эксплуатации в
условиях запыленного воздуха.
Система сдува пыли включает релейный блок сдува РБС-1,
сигнализаторы давления 2С-85АМ. и 2С-110АМ, выключатель
МСТ-6, электропневмоклапан, переключатель режимов работы
системы сдува пыли ППН-45, форсунки сдува пыли компрессоров
I и II каскадов, обратный клапан, соединительные воздушные
трубопроводы и электропроводы.
Релейный блок сдува РБС-1 предназначен для осуще-
ствления ручного и автоматического включения системы сдува
пыли с учетом величины давления воздуха в баллонах воздушной
системы и момента остановки роторов двигателя после выбега.
Релейный блок установлен в боевом отделении по левому борту
машины.
Сигнализатор давления 2С-85АМ обеспечивает авто-
матическое отключение системы сдува пыли при понижении дав-
ления в воздушных баллонах до 85±5 кгс/см2.
Сигнализатор давления 2С-110АМ предназначен для
подготовки к включению системы сдува пыли (РБС) при давле^
нии в воздушных баллонах 110±6 кгс/см2 и выше.
164
оо
сл
.16
1
Рис. 97. Схема си-
стем очистки про-
точной части от
пылевых отложе-
ний и устройства
распиливания
топлива и продув-
ки форсунок:
1 — электропневмо-
клапан распылива-
ния топлива и про-
дувки форсунок; 2 —
воздушный редуктор;
3 и 9 — обратные кла-
паны: 4 — пневмокла-
пан продувки форсу-
нок; 5 — блок дре-
нажных клапанов;
6 — предохраните-
льный клапан; 7 —
электропневмокла-
пан системы сду-
ва пыли; 8 — жик-
лер; 10 — форсунка
сдува пыли компрес-
сора II каскада;
11 — форсунка сдува
пыли компрессора I
каскада;, 12 — кор-
пус; 13 — шток; 14 —
пружина: /5 — крыш-
ка; 16 — пневмовиб-
ратор; 17 — пневмо-
клапан; 18 — элект-
ропневмоклапан си-
стемы вибрационной
очистки; 19 — топ-
ливные форсунки
Сигнализаторы давления 2С-85АМ и 2С-1ЮАМ установлены
в отделении управления на крышке отстойника воздушной си-
стемы высокого давления и соединены с релейным блоком РБС-1.
При давлении воздуха в баллонах более 110±6 кгс/см2 сиг-
нализатор включает реле РБС-1 и тем самым подготавливает
систему к работе =по определенной программе. При давлении
воздуха в баллонах менее 110±6 кгс/см2 система не функцио-
нирует.
Выключатель МСТ-6 соединен с датчиком ЦВ-30 и вклю-
чает реле времени релейного блока. При остановке двигателя
топливная магистраль высокого давления агрегата HP-1 ОСОБ
соединяется с полостью слива, давление топлива падает и дат-
чик ЦВ-30 замыкает контакты выключателя, обеспечивая подачу
напряжения бортовой сети на контакты реле времени релейного
блока РБС-1. Реле времени отсчитывает 100±20 с и замыкает
контакты релейного блока, соединяющие с бортовой сетью об-
мотки магнита электропневмоклапана.
Электропневмоклапан предназначен для подачи воз-
духа из воздушных баллонов к форсункам сдува пыли. Он уста-
новлен на переднем корпусе компрессора низкого давления.
Устройство и работа электропневмоклапана изложены в под-
разд. 4.5 «Воздушная система».
Форсунка компрессора I каскада установлена во входном
патрубке двигателя, форсунка II каскада — в кольце лабиринта
компрессора высокого давления. По устройству форсунки анало-
гичны.
Форсунка 10 (рис. 97) сдува пыли состоит из корпуса 12,
штока 13 с поршнем, возвратной пружины 14 и крышки 15 кор-
пуса. В штоке форсунки выполнены осевое сверление и два отвер-
стия распылителя.
Для обеспечения фиксированного положения отверстий рас-
пылителя относительно рабочего колеса компрессора все детали
форсунки собирают и закрепляют в строго определенном поло-
жении. Крепление штока в определенном положении обеспечи-
вается фиксатором в крышке форсунки и сверлением в поршне
штока 13.
Возвратная пружина 14 предназначена для подъема штока
из проточной части входного патрубка после окончания цикла
сдува пыли.
Обратный клапан установлен в соединительном воз-
душном трубопроводе между электропневмоклапаном и форсун-
кой сдува пыли компрессора высокого давления. Он предотвра-
щает перетекание воздуха из полости перед компрессором высо-
кого давления на вход в компрессор низкого давления через
форсунки сдува пыли.
Переключатель режимов работы системы пылесдува ППН-45
предназначен для включения системы в ручном или автомати-
ческом режиме работы. Он расположен на щите приборов меха-
ника-водителя и обозначен как СДУВ. Переключатель имеет три
186
положения: автоматический режим работы — АВТОМАТ, режим
ручного включения — РУЧН. и среднее положение, соответствую-
щее выключенной системе сдува пыли.
4.6.2. Работа системы сдува пыли
При работе системы воздух под давлением подается на вход
в межлопаточные клапаны рабочих колес компрессоров высокого
и низкого давления. Продолжительность работы системы опреде-
ляется наличием сжатого воздуха в воздушных баллонах и состав-
ляет 2,5—5 с. За это время турбокомпрессор I каскада совершает
не менее 5, а турбокомпрессор II каскада не менее 2 оборотов. Для
интенсификации процесса очистки рабочие колеса компрессоров
в период сдува вращаются в обратном направлении. В связи с
этим система может включаться только после полной остановки
роторов турбокомпрессора.
Для включения системы сдува пыли в автоматическом ре-
жиме необходимо переключатель ППН-45 СДУВ установить в по-
ложение АВТОМАТ. В этом случае, если давление в баллонах воз-
душной системы не менее 110±6 кгс/см2, система готова к работе.
При остановке двигателя рычаг ручного сектора подачи топ-
лива ставится в исходное положение, стоп-кран закрывается, за-
мыкаются контакты выключателя МСТ-6 и на контакты реле вре-
мени релейного блока РБС-1 подается напряжение бортовой сети*
Реле времени через 100±20 с замыкает контакты и напряжение
бортовой сети поступает на обмотку магнита элэктропневмокла-
пана. Электропневмоклапан срабатывает и воздух из баллонов
поступает к форсункам пылесдува.
Под давлением воздуха шток с поршнем, сжимая пружину,
перемещается и выдвигается в проточный тракт компрессора. Воз-
дух по осевому сверлению в штоке поступает к отверстиям рас-
пылителя. Распылители форсунок направляют сжатый воздух в
межлопаточные каналы рабочих колес компрессоров I и 11 кас-
кадов. Сжатый воздух, проходя по межлопаточным каналам,
сдувает пылевые отложения и вращает рабочее колесо, чем обес-
печивается последовательное воздействие воздушной струи на про-
точную часть всех межлопаточных каналов.
При снижении давления воздуха в баллонах до 85±5 кгс/см2
контакты в сигнализаторах 2С-85АМ и 2С-100АМ размыкаются,
обмотки реле релейного блока РБС-1 обесточиваются и размы-
кают контакты цепи питания обмоток электропневмоклапанов.
Электропневмоклапаны закрываются и поступление воздуха к фор-
сункам сдува пыли прекращается.
Расход воздуха через форсунки сдува пыли регулируется жик-
лерами 8 (рис. 97), установленными в соединительных трубопро-
водах. Жиклеры регулируют величину давления воздуха на входе
в форсунки сдува пыли не менее 45 кгс/см2 и при необходимости
обеспечивают перераспределение количества воздуха, поступаю;
щего к рабочим колесам компрессора.
187
Режим ручной работы системы сдува пыли применяется при
проверке функционирования системы в случае ремонта или при
техническом обслуживании.
Для включения системы в ручном режиме переключатель
ППН-45 необходимо установить в положение СДУВ РУЧН. В
этом случае при давлении в воздушных баллонах 110±6 кгс/см2 и
выше напряжение бортовой сети подается на обмотку электро-
пневмоклапана. Дальнейшая работа системы аналогична работе
в автоматическом режиме. При установленном, переключателе
СДУВ в среднее положение (ВЫКЛ.) система сдува пыли вы-
ключена.
4.6.3. Система вибрационной очистки
Система вибрационной очистки предназначена для удаления
отложений пыли с соплового аппарата турбины компрессора II
каскада при эксплуатации в условиях лессовой запыленности воз-
духа. Она включает пневмовибратор 16 (рис. 97), электропнев-
моклапан /8, пневмоклапан 17, автомат виброочисгки АВ, счет-
чик моточасов с программным устройством, сигнальную лампу
ВКЛЮЧИ АВ, выключатель (кнопку) пневмовибратора ВКЛЮЧИ
АВ; выключатель системы вибрационной очистки ВИБРО-
ОЧИСТКА.
В электрическую цепь управления системой вибрационной
очистки включены также агрегаты аппаратуры топливоподачи
регулирования и защиты двигателя — исполнительный механизм
ИМТ-ЮООБ и регулятор температуры РТ12-10, регулирующие по-
дачу топлива во время работы системы.
П н е в м о в и б р а т о р предназначен для создания вибрации
определенной частоты корпуса камеры сгорания, в котором рас-
положен сопловой аппарат турбины компрессора высокого давле-
ния. Он «состоит из ротора и корпуса. В корпусе установлены два
радиальных шарикоподшипника ротора и сопловой аппарат тур-
бины. Ротор представляет собой вал, на котором установлены
эксцентричный маховик и воздушная турбина.
Корпус пневмовибратора жестко закреплен на установочной
плите, которая болтами крепится к корпусу камеры сгорания
двигателя. При движении воздуха по межлопаточным каналам
турбины пневмовибратора ротор вращается с частотой 15000 об/мин.
Эксцентрично закрепленная на нем масса вызывает вибрацию,
передающуюся через установочную плиту на корпус камеры сго-
рания и далее на корпус соплового аппарата турбины компрес-
сора высокого давления.
Электропневмоклапан 18 предназначен для подачи
сжатого воздуха из баллонов воздушной системы к пневмокла-
пану включения пневмовибратора.
Пневмоклапан 17 обеспечивает подачу воздуха от ком-
прессора высокого давления к турбине пневмовибратора.
188
Автомат виброочистки предназначен для своевремен-
ного включения сигнальной лампы системы и выдачи электриче-
ских сигналов управления работой пневмовибратора.
Выключатель системы виброочистки предназначен для вклю-
чения электрической цепи питания автомата гиброочистки.
Он расположен на щите контрольных приборов механика-во-
дителя и включается по команде старшего начальника при эксплуа-
тации в условиях повышенной запыленности.
Выключатель (кнопка) пневмовибратора ВКЛЮЧИ АВ рас-
положен на щите контрольных приборов механика-водителя и
предназначен для включения виброочистки при эксплуатации
в условиях повышенной запыленности после каждого запуска,
перед остановкой двигателя и при загорании сигнальной лампы.
4.6.4. Работа системы вибрационной очистки
При работе двигателя в условиях повышенной запыленности
воздуха расплавленная в камере сгорания лессовая пыль в виде
стеклоподобной массы осаждается на корпусе и лопатках сопло-
вого аппарата турбины компрессора высокого давления.
Для удаления отложений пыли после каждого запуска, вы-
полняемого после длительной стоянки (не менее 3—5 ч), перед
каждой остановкой двигателя, а также через 2,0—2,5чего работы
необходимо включить пневмовибратор.
Для включения системы виброочистки необходимо поставить
выключатель ВИБРООЧИСТКА в положение ВКЛЮЧЕНО.
В этом случае через каждые 30±3 мин работы двигателя програм-
мное устройство счетчика моточасов замыкает на 10 с контакты
и выдает электрический сигнал в автомат виброочистки.
Коммутационные реле автомата виброочистки суммируют 4
или 5 сигналов счетчика и через каждые 2,0—2,5 ч работы вклю-
чают красную сигнальную лампу. Загорание лампы свидетельст-
вует о необходимости включения пневмовибратора.
При загорании сигнальной лампы следует остановить машину,
установить рычаг ручной подачи топлива в положение малого
газа и педаль горного тормоза на защелку. На этом режиме дви-
гатель должен поработать не менее 5 мин. Рычагом сектора руч-
ной подачи топлива установить режим по турбокомпрессору II
каскада, на 5—7% превышающий режим малого газа. Нажать
кнопку ВКЛЮЧИ АВ на 1,5—3 с.
При этом замыкаются контакты реле автомата виброочистки,
напряжение бортовой сети подается на обмотки магнита ЭПК,
клапан открывается и воздух из баллонов воздушной системы
поступает к пневмоклапану включения вибратора. Под давлением
сжатого воздуха шток, сжимая возвратную пружину, открывает
клапан и воздух от компрессора высокого давления поступает на
турбину пневмовибратора.
Одновременно включается реле времени, которое в течение
200±30 с удерживает в открытом состоянии ЭПК и выдает элек-
189
трический сигнал на исполнительный механизм регулировки по
температуре ИМТ-1000Б и регулятор температуры РТ12-10, кото-
рый прерывается контактами соответствующих реле автомата
виброочистки. Поступление прерывистого сигнала обеспечивает
изменение оборотов турбокомпрессора на 1,5—5%.
Через 200 с реле времени выдает сигнал на размыкание цепи
питания ЭПК, ИМТ-ЮООБ, РТ12-10, сигнальной лампочки и тем
самым выключает пневмовибратор и приводит автомат вибро-
очистки в исходное положение.
Включается виброочистка после запуска и перед остановкой
двигателя также нажатием на 1,5—3 с кнопки ВКЛЮЧИ АВ. Про-
должительность включения виброочистки при этом будет равна
200 ±30 с.
Перед началом эксплуатации машины в условиях лессовой
запыленности воздуха необходимо распломбировать и вклю-
чить выключатель дополнительной настройки регулятора РТ12-
10 в положение ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ НАСТРОЙКА РТГ, после
чего его законтрить в этом положении.
Выключатель ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ НАСТРОЙКА РТГ рас-
положен на левом борту машины рядом с регулятором темпера-
туры РТ12-10.
4.6.5. Устройство распиливания топлива
и продувки форсунок
Устройство предназначено для улучшения распиливания ди-
зельного топлива и смеси дизельного топлива с топливами Т-1,
ТС-1, РТ, Т-7П при запуске двигателя и продувки топливных фор-
сунок сжатым воздухом при остановке двигателя.
Устройство (рис. 97) включает в себя электропневмоклалан /,
воздушный редуктор 2, два обратных клапана 5, предохрани-
тельный клапан 6, пневмоклапан 4 продувки форсунок, блок 5
дренажных клапанов, релейный блок продувки БПР-4, выклю-
чатель МСТ-6, переключатель рода работ П2Г-3, два коллектора
топливных форсунок.
Электропневмоклапан предназначен для соединения
воздушных баллонов с узлами устройства. Он установлен на пе-
реднем корпусе компрессора I каскада и соединен с релейным
блоком продувки и релейным блоком сдува. Воздушный редук-
тор 2 обеспечивает понижение давления воздуха, поступающего
в форсунки, до 5± 1,5 кгс/см2. Предохранительный клапан 6 пред-
назначен для соединения с атмосферой внутренней полости
устройства, если давление воздуха превысит 6 кгс/см2. Обратные
клапаны 3 предотвращают поступление воздуха из проточного
тракта двигателя и топлива из топливных магистралей в воздуш-
ную систему. Устройство и работа клапанов 3 и 1 и воздушного
редуктора описаны в подразд. 4.5 «Воздушная система».
190
Клапан продувки форсунок обеспечивает работу
двухканалыных форсунок при запуске двигателя и во время ра-
боты двигателя.
Клапан 27 (рис. 36) продувки форсунок закреплен на заднем
корпусе компрессора высокого давления.
При запуске двигателя воздух из воздушных баллонов посту-
пает в воздушные каналы форсунок. Клапан продувки форсунок
закрывает в этом случае доступ воздуха в камеру сгорания, со-
кращая тем самым его расход при запуске двигателя.
После запуска двигателя подача воздуха из баллонов прекра-
щается выключением электропневмоклапана. Воздух от компрес-
сора двигателя подводится по трубопроводу к клапану продувки
форсунок с противоположной стороны, открывает его, сжимая
пружину, и поступает в воздушные каналы форсунок, предотвра-
щая их закоксовывание.
Релейный блок продувки БПР-4 обеспечивает про-
дувку коллекторов топливных форсунок воздухом в течение 10 с
после выключения стоп-крана и срабатывания ЦВ-30.
Блок дренажных клапанов обеспечивает соединение
воздушных баллонов с коллекторами топливных форсунок I и II
каскадов в период продувки топливных магистралей.
Переключатель П2Г-3 установлен на щите контрольных
приборов механика-водителя и обеспечивает замыкание цепи
блока продувки при установке в положение ЗАПУСК
(ВДУВ).
Электрический выключатель МСТ-6 установлен на
насосе-регуляторе НР-ЮООБ и обеспечивает замыкание цепи пи-
тания релейного блока продувки после глушения двигателя и вы-
ключения стоп-крана при остановке двигателя.
4.6.6. Работа устройства распыливания топлива
и продувки форсунок
Распыливание топлива осуществляется при запуске с 10 по 55 с
путем подачи воздуха под давлением в двухканальные форсунки
пускового контура.
Электрический сигнал на включение ЭПК формируется через
дополнительное реле Р1 от пусковой панели АПУ-71 при уста-
новке переключателя рода работ П2Г-3 в положение ВДУВ.
В этом случае воздух под давлением, регулируемым редукто-
ром 2 (рис. 97), через обратный клапан 3 и клапан 4 продувки
форсунок поступает к форсункам пускового контура. Через второй
обратный клапан воздух из воздушных баллонов поступает
к блоку дренажных клапанов. Клапаны продувки форсунок блока
дренажных клапанов в этот момент закрыты и воздух далее не
поступает. К 35-й секунде в камере сгорания достигается устой-
чивое горение топлива при любых условиях.
191
Воздушный редуктор обеспечивает давление воздуха на входе
в коллектор 5± 1,5 кгс/см2. В случае превышения давления воз-
духа срабатывает предохранительный клапан. Нормальная работа
устройства обеспечивается при давлении в воздушных баллонах
55—155 кгс/см2.
При потере герметичности в воздушной системе для распыли-
вания топлива используется воздух баллона ГПО, который под-
ключается к трубопроводу 24 (рис. 36), закрепленному на верхней
коробке приводов.
Продувка топливных форсунок осуществляется после закры-
тия стоп-крана и замыкания контактов выключателя МСТ-6. Вы-
ключатель МСТ-6, замыкая свои контакты, включает реле блока
продувки БПР-4.
В этот момент напряжение бортовой сети подается на обмотки
магнита электропневмоклапана 1 (рис. 97). Реле времени удержи-
вает контакты включенными 10 с, в течение которых через ЭПК
поступает воздух из воздушных баллонов. Сжатый воздух через
клапан продувки поступает в воздушные каналы форсунок пу-
скового контура, а через открывшиеся при остановке двигателя
клапаны блока дренажных клапанов поступает ко всем форсун-
кам камеры сгорания. Поступающий воздух очищает топливные
магистрали от остатков топлива и предотвращает закоксовывание
топливных форсунок.
Через 10 с реле времени размыкает контакты релейного блока,
обмотки ЭПК обесточиваются, клапан закрывается и поступление
воздуха из баллонов в топливные коллекторы прекращается.
4.6.7. Термическая дымовая аппаратура
Термическая дымовая аппаратура (ТДА) многократного дей-
ствия предназначена для постановки дымовых завес, обеспечи-
вающих маскировку машины при ведении боевых действий как
дне14, так и ночью.
В качестве дымообразующего вещества используется топливо,
забираемое из расходного бака. В ТДА (рис. 98) входят насосный
агрегат /, клапан Зэ две топливные форсунки 4У выключатель 7
ТДА и соединительные трубопроводы.
Насосный агрегат предназначен для подачи топлива
под давлением к форсункам ТДА. Он установлен на кронштейне,
приваренном к левому бугелю крепления двигателя-
Насосный агрегат (рис. 99) включает топливный насос 6
БНК-12Г и электродвигатель 1 М-05 привода, соединенные между
собой проставкой 4 с помощью болтов 2 и шпилек 5. Вал элект-
родвигателя соединен с ротором насоса муфтой 3. Насос БНК-12Г
отличается от насоса БНК-12ДТ более жесткой пружиной редук-
ционного клапана, которая отрегулирована на давление 1?+2 кгс/см2,
отсутствием перепускного клапана и отверстий для перепуска топ-
лива в тарелке редукционного клапана. Питание электродвигателя
осуществляется от бортовой сети машины. Выключатель электриче-
192
ской цепи размещен на щите механика-водителя и обозначен над-
писью ТДА. Корпус электродвигателя герметизирован.
Рис. 98. Схема ТДА:
/ — насосный агрегат; 2 — расходный бак; 3 — клапан ТДА; 4 — топливные форсунки; 5 —
выпускной патрубок; 6 — угольник трубопровода; 7 — выключатель ТДА
Рис. 99. Насосный агрегат:
В «— электродвигатель М-05; 2 — болт; 3 — муфта; 4 — проставка; 5 «шпилька;
6 — насос БНК-12Г
Клапан ТДА (рис. 100) прекращает подачу топлива к фор<
сункам после выключения насосного агрегата и предотвращает
попадание отработавших газов в топливный насос и в расходный
бак при неработающей ТДА.
Клапан расположен на корпусе редуктора двигателя под от4
верстием для левой форсунки. Он состоит из корпуса /, клапана 2
7—4158 дсп 193
золотникового типа, пружины 5, штуцера 5, регулировочной
шайбы 4. По образующей клапана выполнены направляющие, пре-
дотвращающие заклинивание клапана в корпусе. На донной части
клапана имеется упругая накладка, повышающая его герме-
тичность. Под штуцер установлена медная уплотняющая про-
кладка 5. Пружина клапана отрегулирована на давление открытия
1,5±0,2 кгс/см2.
Рис. 100. Клапан ТДА:
/ — корпус; 2 —клапан; 3 — пружина; 4 — шайба регулировочная;
5 — прокладка; 6 — штуцер
При включении насосного узла топливо открывает клапан и
по трубопроводу поступает к форсункам термической дымовой
аппаратуры.
Форсунки ТДА предназначены для подачи в распыленном
виде топлива в выпускной патрубок. Они ввернуты во фланцы,
вваренные в корпус патрубка. Для установки форсунок в корпусе
редуктора двигателя выполнены два отверстия.
Форсунка ТДА (рис. 98) открытого типа и состоит из кор-
пуса, заодно с которым выполнен распылитель, и штуцера подвода
топлива. В распылителе форсунки выполнено шесть радиальных
сверлений диаметром 1,1 мм.
4.6.8. Правила пользования ТДА
Для постановки дымовой завесы необходимо включить выклю-
чатель ТДА, расположенный на щите контрольных приборов
механика-водителя. Для прекращения постановки дымовой завесы
выключатель ТДА выключается.
При установленном переходном патрубке газоотводящей трубы
ОПВТ пользоваться термической дымовой аппаратурой не раз-
решается.
При работе ТДА топливо из расходного бака 2 (рис. 98)
системы питания топливом поступает к насосу БНК-12Г. Насос
подает топливо под давлением 13+2 кгс/см2 через клапан к форсун-
кам. Форсунками топливо впрыскивается в поток отработавших
194
газов двигателя. В потоке отработавших газов топливо испаряется
и в смеси с газами выбрасывается в атмосферу.
В результате конденсации паров топлива в атмосфере обра-
зуется густой белый туман — дымовая завеса. Расход топлива
ТДА составляет 9—12 л/мин.
При загорании топлива в выпускном патрубке необходимо
выключить ТДА и вновь включить ее через 2—3 с. При загорании
топлива останавливать двигатель запрещается.
Наилучшие дымовые завесы получаются в безветренную по-
году и при слабом ветре, при отсутствии восходящих потоков воз-
духа и при работе двигателя на дизельном топливе. При работе
на других видах топлива дымовая завеса получается слабая и
включать ТДА не рекомендуется.
Для проверки работы аппаратуры необходимо при работаю-
щем двигателе включить выключатель ТДА на 1—2 мин и убе-
диться в получении качественной дымовой завесы. Если при про-
верке дымовая завеса образуется некачественная, необходимо
проверить работу насосного агрегата. При исправном насосном
агрегате очистить отверстия в форсунках через выпускной па-
трубок машины.
4.7. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Двигатель не запуска- ется 1. Попадание воздуха в топливную систему 2. Нет подачи основ- ного топлива (малы обо- роты турбокомпрессора высокого давления) Для удаления воздуха включить подкачивающий насос БЦН-2 на 2 4 мин, для чего на щите механи- ка-водителя переключатель НАСОС - ПРОКАЧКА по- ставить в положение ПРО- КАЧКА Проверить обороты рас- крутки турбокомпрессоров, наличие переключения на- пряжения на 48 В. При не- достаточной раскрутке тур- бокомпрессоров в первую очередь проверить заряжен- ность аккумуляторных бата- рей. Обороты турбокомпрессо- ра низкого давления долж- ны быть не менее 18%. Обороты турбокомпрессо- ра высокого давления — не менее 30% при запуске от аккумуляторных батарей. Проверять раскрутку тур- бокомпрессоров на режиме ПРОКРУТКА
7*
195
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Двигатель не выходит 3. Двигатель не выхо- дит на режим малого газа вследствие негер- метичности в воздушной системе автомата запу- ска, засорения воздуш- ного фильтра или реду- цирующего жиклера ав- томата запуска 1. Загрязнение топлив- Проверить состояние про- кладок, правильность уста- новки фильтра, колонки жиклеров. Негерметичность устранить. Очистить воз- душный фильтр, редуцирую- щий и стравливающий жик- леры автомата запуска Проверить чистоту фильт-
на максимальный режим ных фильтров рующих элементов топлив-
Двигатель останавли- 2. Нарушение регули- ровки ограничителя обо- ротов 1. Выработалось топ- ных фильтров. При необхо- димости промыть или заме- нить фильтрующие элемен- ты Проверить настройку ог- раничителей оборотов Проверить наличие топли-
вается ЛИБО ва по топливомеру и в
Двигатель не останав- 2. В топливную сис- тему попал воздух Рассоединение тяг при- расходном баке Для удаления воздуха включить подкачивающий насос БЦН-2 на 2—4 мин. Для этого на щите механи- ка-водителя переключатель НАСОС —ПРОКАЧКА уста- новить в положение ПРО- КАЧКА Машину поставить на тор-
ливается после вывода вода управления пода- моз. Вывернуть крышку
рычага ручной подачи чей топлива лючка в крыше МТО над
топлива в исходное по- ложение и от кнопки МОД Давление в баллонах Длительный перерыв в заправочной горловиной масляного бака двигателя. Перекрыть запорный кран. После остановки двигателя открыть крышу МТО, выяс- нить причину отказа и уст- ранить, проверить регули- ровку привода управления подачей топлива Закрыть вентили воздуш-
растет выше допустимо- работе автомата давле- ных баллонов и дать сра-
го (145—165 кгс/см2). ния ботать автомату давления
Контроль по манометру Давление в баллонах 1. Автомат давления несколько раз Снять автомат давления
равно атмосферному или не переводит компрессор и промыть внутренние ка-
не поднимается выше с режима холостого хо- налы чистым неэтилирован-
10—17 кгс/см2. Конт- да на режим закачки ным бензином
роль по манометру баллонов
196
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
2. Попадание посто- ронних предметов под клапан автомата АДУ-2С 3. Негерметичен один из ЭПК. 4. Неисправен автомат давления АДУ-2С 5. Неисправен ком- прессор АК-Г50СВ Опрессовать АДУ-2С. При наличии воздуха в бал- лонах для опрессовки от- крыть вентили баллонов. При отсутствии воздуха опрессовать от постороннего источника через вентиль влагосборника воздушной системы в отделении управ- ления Заменить ЭПК. Опрессо- вать систему до компрессо- ра, для чего отсоединить трубку, идущую от тройни- ка и АДУ-2С, а трубку, идущую от компрессора к влагомаслоотделителю, сое- динить с тройником шлан- гом с помощью двух пере- ходников и трубки, взятых из группового комплекта. Допустимое падение давле- ния 5 кгс/см2 за 30 мин. Место утечки определить на слух или обмыливанием мест соединений. Устранить негерметичность, подтянув соединения или установив отсутствующие уплотнитель- ные кольца в разъемах тру- бопроводов Неисправный АДУ-2С за- менить Проверить работоспо- собность компрессора. Для этого отсоединить трубку, идущую от компрессора к влагомаслоотделителю.' Под- соединить к ней манометр, взятый из ЗИП. Запустить двигатель и проконтроли- ровать по манометру рабо- тоспособность компрессора. Неисправный компрессор заменить. При проверке не допускать повышения дав- ления выше 155 кгс/см2
197
Продолжение
Н еисправность Причина неисправности Способ устранения
Давление масла в си- стеме смазки ниже нор- мы. При работе на ре- жимах выше малого га- за загорается сигналь- ная лампа НЕТ МАСЛА При работающем дви- гателе отсутствует пока- зание давления масла по манометру. Сигналь- ная лампа НЕТ МАСЛА не горит Температура масла двигателя более 140° С Понижение уровня масла в баке при сто- янке машины 1. Загрязнен фильтр масляного агрегата дви- гателя 2. Мало масла в мас- ляном баке двигателя Неисправен датчик ма- нометра П-6-Н 1. Засорение сеток воздухозаборных жалю- зи 2. Загрязнен масляный радиатор 3. Завис перепускной клапан радиатора 4. Прорыв отработав- ших газов в МТО (за- брос газов через выпу- скной патрубок) 5. Прорыв отработав- ших газов по фланцу выпускного патрубка (при поднятой крыше МТО место прорыва определяется визуально) Перетекание масла из бака в двигатель из-за попадания под запорные клапаны масляного аг- регата посторонних ча- стиц Осмотреть фильтр масля- ного агрегата, проверить положение и свободное пе- ремещение редукционного клапана. При загрязнении промыть фильтр. Фильтр установить на место и про- верить работу системы смаз- ки Выяснить причину утечки масла и устранить ее. До- заправить бак до нормы Заменить датчик масля- ного манометра Очистить сетки жалюзи Очистить радиатор Снять клапан, устранить зависание и установить кла- пан на место Проверить степень откры- тия выпускных жалюзи и величину зазора между на- правляющей планкой и па- трубком машины Устранить зазор между патрубком машины и двига- телем, затянув болты. При необходимости заменить прокладку. При каждом съеме патрубка и последую- щей его установке болты крепления смазывать гра- фитной смазкой УСсА ГОСТ 3333—55 Осмотреть масляный фильтр двигателя, проверить положение и свободное пе- ремещение запорных клапа- нов. Посторонние частицы удалить, фильтр промыть. При обнаружении перете- кания масла для устранения причины его произвести про- дувку
198
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Падение мощности Засорение сеток воз- Очистить сетки воздухо-
двигателя (двигатель не тянет) Загорание сигнальной духозаборных жалюзи заборных жалюзи
1. Засорение входных Осмотреть жалюзи, при
лампочки СО или выходных жалюзи 2. Неисправность дви- гателя необходимости очистить. Если режим работы дви- гателя не изменился, разре- шается дальнейшая эксплуа- тация до повторного сраба- тывания лампочки СО, пос- ле чего запуск и дальней- шая эксплуатация запреще- ны Дальнейшая эксплуата- ция двигателя запрещена до выяснения причины не- исправности
Появление запаха ин- Попадание топлива на Выключить систему отоп-
тенсивно испаряющегося горячие трубопроводы ления. Устранить течь топ-
топлива в обитаемом от- делении системы лива
При включении ТДА 1. Неисправна элект- Проверить и при необхо-
не происходит дымооб- разования рическая цепь 2. Засорены форсунки ТДА димости заменить выключа- тель ТДА, электродвигатель М-05, электропровод Очистить форсунки от нагара
Примечания: 1. При устранении неисправностей или замене двигателя
обеспечить зазоры между трубопроводами, а также между трубопроводами и
неподвижными деталями, не являющимися элементами крепления, не ме-
нее 2 мм.
2. Все неисправности двигателя и его агрегатов, выявляющиеся в процессе
эксплуатации, регистрировать в формуляре двигателя и в паспортах агрегатов.
3. Устранение неисправностей топливной аппаратуры двигателя, связанных
с настройкой топливорегулирующей аппаратуры, и обеспечение соответствую-
щими приборами производятся представителем завода-изготовителя.
199
5. ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия представляет собой совокупность агрегатов и
систем, обеспечивающих передачу мощности от двигателя к ве-
дущим колесам и управление машиной в различных режимах дви-
жения.
Трансмиссия предназначена:
— для передачи мощности от двигателя к ведущим колесам
машины;
— для изменения силы тяги на ведущих колесах и скоростей
движения машины в необходимом диапазоне;
— для трогания с места, осуществления поворотов, обеспече-
ния движения задним ходом, торможения и удержания машины
в заторможенном состоянии на подъемах и спусках;
— для отключения двигателя от ведущих колес во время его
запуска, работы на холостом ходу и при переключении пе-
редач.
Трансмиссия машины механическая, с гидравлической серво-
системой управления. Она включает:
— правый и левый агрегаты трансмиссии, каждый из которых
конструктивно объединяет бортовую коробку передач и бортовой
редуктор (бортовую передачу);
— масляную систему;
— гидравлическую сервосистему управления.
Агрегаты трансмиссии расположены в моторно-трансмис-
сионном отделении в кормовой части по бортам корпуса ма-
шины.
Все режимы прямолинейного движения и поворота машины
обеспечиваются одновременной работой двух бортовых коробок
передач, управляемых гидравлической сервосистемой.
Управление бортовыми коробками передач осуществляется
с места механика-водителя с помощью гидравлической серво-
системы управления, задающими элементами которой являются
рычаг переключения передач избирателя, два рычага управления
поворотом и педаль тормоза. Пользование рычагом переключе-
ния передач возможно только при полностью выжатой педали
РСА.
200
5:1. КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ
Кинематическая схема правого агрегата трансмиссии, которая
аналогична схеме левого агрегата, представлена на рис. 101. Кроме
того, на рис. 101 дано принципиальное расположение агрегатов
Рис. 101. Кинематическая схема агрегата трансмиссии:
/ — сателлит I планетарного ряда; 2 — солнечная шестерня I планетарного
ряда; 3 — соединительный вал; 4 — ведущий вал; 5 — солнечная шестерня
II и I планетарных рядов; 6 — сателлит I и II планетарных рядов; 7 — вво-
дило I и II планетарных рядов; 8 — эпициклическая шестерня II планетар-
ного ряда; 9 — корпус БКП; 10 — картер БКП; // — шариковый механизм
включения тормозов Т4 и Ts; /2 — эпициклическая шестерня III планетарное
го ряда; 13—сателлит III планетарного ряда; 14 — водило III планетарного
ряда; /5 —солнечная шестерня III планетарного ряда: 16 — ведомый вал;
17 — солнечная шестерня бортового редуктора; 18 — корпус бортового редук-
тора; 19 — водило бортового редуктора; 20 — сателлит бортового редуктора;
21 — эпициклическая шестерня бортового редуктора; 22 — ведущее колесо
машины
трансмиссии по отношению друг к другу и их связь с редуктором
двигателя через соединительные валы 3.
Каждая БКП планетарная, имеет три степени свободы. Основ-
ными элементами, определяющими ее работу, являются ведущий 4
и ведомый 16 валы, три планетарных ряда I, II, III, три тормоза
Ti, Т4, Т5 и два блокировочных фрикциона Ф2, Фз, которые раз-
мещаются в корпусе 9, устанавливаемом в картер 10.
Первый планетарный ряд (I) образован солнечной шестерней 5,
сателлитами 1 и 6, которые находятся в зацеплении друг с дру-
гом и установлены на осях одного водила 7, и солнечной шестер-
ней %. Солнечная шестерня 5 находится ц зацеплении с тремя ши-
201
рокими сателлитами 6, а солнечная шестерня 2 с тремя узкими
сателлитами /. Кроме того, солнечная шестерня 5 связана с веду-
щим валом 4, а солнечная шестерня 2 с барабаном тормоза Ti и
фрикциона Ф2.
Второй планетарный ряд (II) составляют солнечная шестерня 5
и три широких сателлита 6 первого и второго планетарных ря-
дов, а также эпициклическая шестерня S, которая связана с са-
теллитами 6 внутренним зацеплением. Водило 7, общее для пер-
вого и второго планетарных рядов, жестко соединено с внутрен-
ними барабанами фрикциона Ф2 и тормоза Т5, а эпициклическая
шестерня 8 с внутренним барабаном фрикциона Ф3.
Третий планетарный ряд (III) включает солнечную шестерню /5,
связанную с барабаном тормоза Т4 и фрикциона Фз, водило 14, на
осях которого установлены четыре сателлита 13 и которое связано
с ведомым валом 16, а также эпициклическую шестерню 12,
жестко соединенную с общим водилом 7 первого и второго плане-
тарных рядов.
Тормоза Ti, Т4, Т5 и блокировочные фрикционы Ф2 и Ф3 явля-
ются фрикционными элементами управления планетарными ря-
дами БКП. Тормоза 'служат для остановки, а фрикционы для бло-
кирования звеньев планетарных рядов коробки передач в различ-
ных режимах ее работы. При включении тормоза Ti останавли-
вается солнечная шестерня 2 первого планетарного ряда, тор-
моза Т4 — солнечная шестерня 15 третьего планетарного ряда и
тормоза Т5 — водило 7 первого и второго рядов и эпициклическая
шестерня 12 третьего ряда. При включении фрикциона Ф2 с веду-
щим валом 4 блокируются сателлиты 1, 6, шестерни 2, 8 и во-
дило 7 первого и второго рядов, а также эпициклическая шес-
терня 12 третьего ряда, а при включении фрикциона Ф3 между
собой соединяются эпициклическая шестерня 8 второго и солнеч-
ная шестерня 15 третьего рядов. При блокировке элементы плане-
тарных рядов вращаются с одинаковыми оборотами.
Бортовой редуктор обеспечивает постоянное уменьшение обо-
ротов и соответствующее увеличение крутящего момента на ве-
дущем колесе машины по сравнению с ведомым валом бортовой
коробки передач.
Бортовой редуктор представляет собой планетарный ряд, обра-
зованный постоянно заторможенной эпициклической шестерней 21,
солнечной шестерней 17 и водилом 19, на осях которого установ-
лены четыре сателлита 20. Вал водила 19, выходя из корпуса 18
бортового редуктора, соединен с ведущим колесом 22 гусеничного
дрижителя машины.
5.2. ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ ДВИЖЕНИЕ МАШИНЫ
При прямолинейном движении машины образование передачи
и торможение осуществляется включением в обеих БКП по два
фрикционных элемента управления.
202
На стоянке машины на нейтрали при невыжатой педали тор-
моза в каждой БКП включен тормоз Т4, а при выжатой педали
тормоза — одновременно тормоза Т4 и Т5.
Отключается двигатель от ведущих колес при переключении
передач в движении машины выключением всех фрикционных эле-
ментов управления.
Выбор номера включаемых передач и нейтрали осуществляется
рычагом переключения передач избирателя, воздействующего че-
рез гидросервопривод на тормоза и фрикционы БКП. Включение
указанных режимов работы БКП можно осуществить только при
выжатой педали РСА, поскольку в исходном положении педаль
механически и электрически блокирует гидросервопривод переклю-
чения передач.
Управление торможением машины выполняется педалью тор-
моза, которая вначале через гидросервопривод РСА осуществляет
торможение машины за счет перевода двигателя в тормозной ре-
жим, а затем обеспечивает торможение машины тормозами Т4 и
Т5, на которые воздействует шариковый механизм 11 (рис. 101)
включения. При неработающем двигателе или отсутствии давле-
ния масла в масляной системе транс-миссии остановочные тор-
моза включаются механически.
Сочетание включенных фрикционных элементов на каждой пе-
редаче и соответствующие режимы работы БКП представлены
в таблице.
Таблица
Первая передача. Включены тормоз Т4 и фрикцион Фз-
Фрикцион Ф3 блокирует, а тормоз Т4 одновременно останавливает
эпициклическую шестерню 8 второго и солнечную шестерню 15
203
третьего планетарных рядов. Под нагрузкой работают второй и
третий планетарные ряды. Первый ряд в образовании передаточ-
ного числа на первой передаче не участвует и его элементы вра-
щаются без нагрузки. Мощность с ведущего вала 4 подводится к
солнечной шестерне 5, под действием которой сателлиты 6 обка-
тываются по неподвижной эпициклической шестерне 8 второго
планетарного ряда и вращают за собой водило 7, которое пере-
дает мощность на эпициклическую шестерню 12 третьего плане-
тарного ряда. Под действием эпициклической шестерни 12 сател-
литы 13 третьего ряда, обкатываясь вокруг неподвижной солнечной
шестерни 15, вращают водило 14, которое передает мощность на
бортовой редуктор и ведущее колесо 22 машины.
Вторая передача. Включены фрикцион Ф3 и тормоз Ть
Фрикцион Ф3 блокирует между собой эпициклическую шестерню 8
второго и солнечную шестерню 15 третьего планетарных рядов,
а тормоз Ti останавливает солнечную шестерню 2 первого ряда.
Нагруженными являются все три ряда. Мощность с ведущего вала 4
подводится на солнечную шестерню 5 и передается через широ-
кие 6 на узкие / сател'литы первого планетарного ряда. Послед-
ние сателлиты обкатываются вокруг неподвижной солнечной шес-
терни 2 и вращают водило 7, передавая ему мощность. С водила 7
мощность разделяется на два потока: один поток мощности че-
рез широкие сателлиты 6 передается на эпициклическую шестер-
ню 8 второго ряда, а от нее на солнечную шестерню 15 третьего
ряда; другой поток с водила 7 подводится к эпициклической шес-
терне 12 третьего ряда. Сателлиты 13 третьего ряда оба потока
мощности суммируют и передают через водило 14 на бортовой ре-
дуктор и далее на ведущее колесо 22 машины.
Третья передача. Включены фрикцион Ф2 и тормоз Т4.
Фрикцион Ф2 блокирует элементы первого и второго планетарных
рядов, которые вращаются с оборотами ведущего вала 4. Тор-
моз Т4 останавливает солнечную шестерню 15 третьего ряда. В об-
разовании передаточного числа участвует третий планетарный ряд.
Мощность с ведущего вала 4 подводится к эпициклической шес-
терне 12 третьего ряда. Сателлиты 13 этого ряда, обкатываясь по
заторможенной солнечной шестерне 15, вращают за собой водило 14,
которое передает мощность на бортовой редуктор и далее на ве-
дущее колесо 22 машины.
Четвертая п е р е д а ч а — прямая. Включены фрикционы
Ф2 и Ф3. Фрикционы блокируют элементы всех трех планетарных
рядов. Мощность с ведущего вала 4 через сблокированные эле-
менты передается на ведомый вал 16, далее на бортовой редуктор
и ведущее колесо 22 машины.
Передача заднего хода. Включены фрикцион Ф3 и тор-
моз Т5. Фрикцион Ф3 соединяет эпициклическую шестерню 8 вто-
рого с солнечной шестерней 15 третьего ряда. Тормоз Т5 останав-
ливает водило 7 первого и второго рядов и эпициклическую ше-
стерню 12 третьего ряда. Под нагрузкой работают второй и тре-
тий планетарные ряды. Мощность от ведущего вала 4 подводится
204
на солнечную шестерню 5, с которой через сателлиты 6 передается
на эпициклическую шестерню 8 второго ряда. При этом за счет
вращения сателлитов 6 на неподвижных осях водила 7 эпицикли-
ческая шестерня 8 получает по отношению к солнечной шестерне 5
обратное вращение.
С эпициклической шестерни 8 мощность передается на солнеч-
ную шестерню 15 и через сателлиты 13, вращающиеся относи-
тельно неподвижной эпициклической шестерни 12, на водило 14
третьего ряда и ведомый вал 16, с которого через бортовую пере-
дачу на ведущее колесо 22 машины.
Нейтраль. В данном режиме работы коробка передач мо-
жет находиться при рычаге переключения передач в положении Н
на гребенке избирателя; при этом в БКП включен один тормоз
Т4, который останавливает солнечную шестерню 15 третьего пла-
нетарного ряда.
При остановленной машине эпициклическая шестерня 12 треть-
его ряда и связанное с ней водило 7 первого и второго рядов тоже
остановлены, так как стоят водило 14 третьего ряда за счет при-
ложения к нему от ведущего колеса через бортовую передачу и
ведомый вал 16 значительного внешнего сопротивления со стороны
гусеницы и грунта. Мощность от двигателя через коробку пере-
дач на ведущие колеса не передается, так как ведущий вал 4, свя-
занные с ним шестерни 5, 8, 2 и сателлиты 6, 1 первого и второго
планетарных рядов и барабаны фрикционов Ф2 и Ф3 вращаются
вхолостую.
Отключается двигатель от ведущих колес за счет БКП для пе-
реключения передачи (переходной режим нейтрали) при полностью
выжатой педали РСА и выведенном из паза гребенки избирателя
рычаге переключения передач.
В этом случае в БКП выключаются все фрикцио