Tags: военное оборудование инструкция по эксплуатации техническая документация
Year: 1979
Similar
Text
М И Н 11 C i L .° С т в О ОБОРОНИ СССР
ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ
Экз. №
ОБЪЕКТ 219
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОПИСАНИЕ
И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
КНИГА ВТОРАЯ
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ
Экз. №
ОБЪЕКТ 219
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
КНИГА ВТОРАЯ
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА- 1979
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ
АДУ-2С — автомат давления;
АК-150СВ — воздушный компрессор;
АПУ-71 —пусковая панель;
АУД —автомат управления давлением;
БКП — бортовая коробка передач;
БНК-12Г — топливный насос;
БНК-12ТД — топливоподкачивающий насос;
БПР-4— релейный блок продувки;
БФ-71А — блок топливных фильтров;
БЦН-2 — трпливозакачивающий насос;
В КУ — вращающееся контактное устройство;
ВНА — входной направляющий аппарат;
ГПК — гирополукомпас;
ГС-18МО — стартер-генератор;
ГС-12Т — стартер;
ГДТ-ЮООТ — газотурбинный двигатель;
Д-4 — датчик-тахометр;
Д-100 — электродвигатель;
ЗИП — запасные части, инструмент и принадлежности;
ИМТ-1000Б — исполнительный механизм ограничения темпера-
туры;
МВП-2 — электродвигатель;
МК-8 — трансформаторное масло;
МКТ-17М — электромагнитный клапан;
МОД — механизм остановки двигателя;
МПБ — механизм поворота башни;
МСТ-6 — выключатель;
МТО — моторно-трансмиссионное отделение;
HP-1000Б — насос-регул ятор;
НТ-1000Б — топливный насос;
ОНА — обратный направляющий аппарат;
ОПВТ — оборудование для подводного вождения;
ППН-45 — переключатель режимов работы системы сдува;
ППО — противопожарное оборудование;
РВС-1 —релейный блок сдува;
РО-ЮООБ — ограничитель оборотов свободной турбины;
РТ12-10 — регулятор температуры;
1*
3
РСА — регулируемый сопловой аппарат Свободной турбины;
2С-85 — сигнализатор давления;
2С-110АМ — сигнализатор давления;
СДУ-28 — сигнализатор давления масла;
СК-22-2 — агрегат зажигания;
ТДА — термическая дымовая аппаратура;
ТУЭ-48 — термометр;
12ТФ15СН — топливный фильтр тонкой очистки;
ФВУ — фильтровентиляционная установка;
ЦВ-30 — сиги а л из атор;
ЦВ-60 — сигнализатор;
ШРД-2 — штепсельный разъем;
ЭДМУ-6 — манометр;
ЭПК — электропневмоклапан.
4
ВВЕДЕНИЕ
Техническое описание и инструкция по эксплуатации объекта
219, книга вторая, предназначается для изучения устройства объ-
екта, правил его эксплуатации и технического обслуживания.
В книге содержатся краткие сведения по устройству и работе агре-
гатов, систем и механизмов, а также указания по вопросам экс-
плуатации и технического обслуживания.
Техническое описание и инструкция по эксплуатации, книга
вторая, состоит из 19 разделов и приложений.
В разделе 1 «Оборудование корпуса и башни» дано располо-
жение люков, лючков и отверстий корпуса и башни, описано уст-
ройство их крышек с механизмами закрывания, крыши моторно-
трансмиссионного отделения, сидений членов экипажа, опоры, сто-
пора и механизмов поворота башни, командирской башенки с при-
водом.
В разделе 2 «Приборы наблюдения и ориентирования» описаны
устройство й работа приборов наблюдения, их установка в ма-
шине и порядок пользования приборами.
В разделе 3 «Системы очистки защитных стекол приборов на-
блюдения и прицеливания» дано устройство и работа систем
гидропневмоочистки, порядок пользования и уход за ними.
В разделе 4 «Силовая установка» дано краткое описание уст-
ройства и принципа работы двигателя и его установка в машине,
устройства и работы систем, обслуживающих двигатель, его специ-
альное оборудование, а также работы, проводимые при обслужи-
вании.
В разделе 5 «Трансмиссия» дано описание устройства и ра-
боты агрегатов трансмиссии в прямолинейном движении и пово-
роте машины, устройства и работы масляной системы, гидравли-
ческой сервосистемы управления, а также работы, проводимые
при их обслуживании.
В разделе 6 «Ходовая часть» изложены устройство, и работа
узлов гусеничного движителя и подвески, а также работы, прово-
димые при их обслуживании.
В разделе 7 «Электрооборудование» даны описание общего
устройства и работы основных систем и узлов электрооборудо-
вания, их размещение в машине, указания по эксплуатации элек-
трооборудования, а также работы, проводимые при обслуживании.
5
В разделе 8 «Система коллективной защиты» дано описание
устройства и работы оборудования защиты от оружия массового
поражения и противопожарного оборудования, особенности эксплу-
атации системы, работы, проводимые при обслуживании, а также
действия экипажа в условиях применения противником средств
массового поражения и при пожаре.
В разделе 9 «Средства связи» приведено краткое описание ра-
диостанции и ТПУ, порядок подготовки их к работе, работа на
них, а также работы при обслуживании.
В разделе 10 «Система отопления и вентиляции обитаемых
отделений машины» изложено краткое описание устройства, ра-
боты системы отопления и вентиляции, порядок их использования
и работы по обслуживанию.
В разделе 11 «Оборудование- для подводного вождения (ОП-
ВТ)» изложено общее устройство комплекта ОПВТ, подготовка
к преодолению и порядок преодоления водной преграды вброд и
под водой, а также действия при этом экипажа машины.
В разделе 12 «Оборудование для самоокапывания» дано опи-
сание общего устройства оборудования и правил его использо-
вания.
В разделе 13 «Оборудование для самовытаскивания» изло-
жено общее устройство оборудования и правила его исполь-
зования.
В разделе 14 «Минный трал КМТ-6» приведены установка
трала на машину и порядок пользования тралом.
В разделе 15 «Вождение машины» даны указания по подго-
товке машины к движению, контроля за работой силовой уста-
новки и трансмиссии, по управлению машиной в различных до-
рожных и климатических условиях, а также способы, и порядок
буксировки. .
В разделе 16 «Перевозка машины железнодорожным транс-
портом» изложены вопросы погрузки и разгрузки машины.
В разделе 17 «Особенности эксплуатации машины в летних
и зимних условиях» дано описание особенностей подготовки
и правил эксплуатации машины в летних и зимних усло-
виях.
В разделе 18 «Техническое обслуживание» изложены все виды
технического обслуживания (КО, ЕТО, ТО № 1 и 2) и их объем,
а также регламентные работы, проводимые на машйде.
В разделе 19 «Особенности хранения машины» приведены
указания по подготовке машины к хранению, содержанию при хра-
нении и снятию ее с хранения.
В приложениях к Техническому описанию и инструкции по эк-
сплуатации приведены регулировочные параметры агрегатов и
механизмов машины, эксплуатационные материалы, применяемые
на машине, технология герметизации машины, запасные части,
инструмент и принадлежности машины, указания по укладке бре-
зента для укрытия машины и его креплению, а также размещение
табельного военно-технического имущества в машине.
6
При проведении работ по техническому обслуживанию, а также
при демонтажно-монтажных работах необходимо пользоваться
инструментом, приспособлениями и принадлежностями, предназна-
ченными для этих целей и придаваемыми в индивидуальный (во-
зимый) комплект ЗИП, групповой и ремонтный комплекты ЗИП.
7
1. ОБОРУДОВАНИЕ КОРПУСА И БАШНИ
1.1. люки, лючки И ОТВЕРСТИЯ КОРПУСА
Расположение люков, лючков и отверстий на крыше и днище
корпуса машины представлено на рис. 1 и 2.
14 13 12 11 10
Рис. 1. Расположение люков, лючков и отверстий на крыше корпуса:
/ — люк механика-водителя; 2 — отверстие для воздухозаборного устройства ПРХР;
3 — лючок для доступа к заправочной горловине передних топливных баков; 4 —
лючок для доступа к датчику топливомера задней группы баков; 5 — отверстие воз-
духопритока корпуса; 6 н 7 — отверстия для забора воздуха и выброса пыли на-
гнетателем ФВУ; 8 — лючок для выброса воды кормовой откачивающей помпой;
9 — лючок для доступа к заправочной горловине масляного бака трансмиссии; 10 —
кожух моторно-трансмиссионного отделения; // — лючок для доступа к заправоч-
ной горловине расходного топливного бака; /2 — лючок для доступа к заправочной
горловине средних топливных баков; 13 — лючок для доступа к датчику топливо-
мера передней группы баков; 14 — лючок для заправки топлива и выброса воды
носовой помпой
Люк механика-водителя и люк запасного выхода открываются
и закрываются крышками. Люки обеспечивают вход и выход ме-
ханика-водителя или экипажа из отделения управления. Кроме
того, люк механика-водителя при открытом полсжении крышки
дает возможность вести машину по-походному.
8
Лючки и отверстия, закрываемые крышками и пробками, в от-
крытом положении обеспечивают возможность технического обслу-
живания систем, агрегатов и приводов к нии.
Рис. 2. Расположение люков и лючков на днище корпуса:
/ — отверстие для заправки гидросистемы ГН-2Э28М2 жидкостью; 2 —
отверстие для слива топлива из средних топливных баков; 3— люк для
доступа к масляному насосу трансмиссии; 4 — люк для доступа к топ-
ливному фильтру грубой очистки; 5 — отверстие для слива масла из ма-
сляного бака двигателя; 6, 8, 10, 14, 15 и 16 — отверстия для слива жид-
кости из корпуса; 7 — люк для доступа к маслоагрегату двигателя; 9 —
люк для доступа к топливному фильтру тонкой очистки; 11 — отверстие
для слива масла из масляного бака трансмиссии; 12 — люк для монтажа
приводов управления трансмиссии и тормоза; 13 — лючок для установки
фильтра кормовой откачивающей помпы; 17 — лючок для слива топлива
из правого бака и бака-стеллажа; 18 — люк запасного выхода
Отверстия, закрываемые и открываемые клапанами, обеспе-
чивают вход воздуха в машину, его выход, а также выброс пыли
после очистки воздуха.
1.2. КРЫШКА ЛЮКА МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
С МЕХАНИЗМОМ УПРАВЛЕНИЯ
Крышка люка механика-водителя установлена в передней части
крыши корпуса на продольной оси машины. Открывается (закры-
9
вается) крышка механизмом управления, с которым связана бло
кировка электрогидравлического привода поворота башни.
Рис. 3. Крышка люка механика-водителя с ме-
ханизмом закрывания:
/ — крышка люка; 2 — резиновый шнур; 3— пробка;
4 —шлицевая втулка; 5 — уплотнительная манжета; би
12 — шариковые (верхняя и нижняя) опоры; 7 — стер-
жень крышки; 8 — блокирующее устройство; 9 — пово-
ротный стакан; 10 — винт; // — наружный стакан; 13 —
резьбовая втулка со стопорным кольцом; 14—гайка
со стопорным кольцом; /5 — рукоятка подъема; 16 —
упорная шайба; /7 —упорные шарики; 18 — стопор;
19 — стопорный винт; 20 — кронштейн; 21 — рукоятка
поворота; 22 — фиксатор; 23 — шпонка
В закрытом положении крышка 1 (рис. 3) опирается на опор-
ную поверхность крыши корпуса и уплотняется резиновым шнуром
2. Для облегчения посадки в гнездо люка к крышке приварена
10
планка, а к крыше корпуса — направляющая скоба. В открытом
положении крышка опирается на кронштейн, приваренный к верх-
нему носовому листу корпуса.
Механизм управления обеспечивает подъем и опускание кры-
шки люка, ее поворот и стопорение в открытом и закрытом поло-
жениях. Механизм позволяет открывать и закрывать крышку люка
как изнутри, так и снаружи танка. Он состоит из наружного ста-
кана 11, поворотного стакана винтовой пары, рукоятки 15 подъ-
ема и опускания, рукоятки 21 поворота и шлицевой втулки 4.
Наружный стакан И вварен в отверстие корпуса машины
и в его средней части закреплен корпус блокирующего устрой-
ства 8.
Поворотный стакан 9 установлен внутри наружного стакана
11 на верхней 6 и нижней 12 шариковых опорах. Нижняя опора
фиксирует поворотный стакан от осевых перемещений. Шарики
нижней опоры 12 вставляются через отверстие в наружном ста-
кане 11, закрываемое пробкой. В нижней части поворотного ста-
кана имеется резьбовой хвостовик под гайку 14.
Винтовую пару составляют стержень 7 и винт 10. Стержень 7
имеет внутреннюю резьбу и шпонкой 23 соединяется с поворот-
ным стаканам 9, к которому гайкой 14 поджимается винт 10 че-
рез упорные шарики 17, бурт винта 10 и шайбу 16. Гайка 14 сто-
порится кольцом и винтом 19.
Рукоятка 15 подъема устанавливается в двух положениях:
рабочем и примкнутом. Для перевода рукоятки в рабочее или
примкнутое положение необходимо оттянуть стопор 18 и повер-
нуть рукоятку соответственно вниз или вверх до фиксации.
Рукоятка 21 поворота установлена на кронштейне 20 поворот-
ного стакана 9 и имеет фиксатор 22^ который заходит в отвер-
стия нижней части наружного стакана И в открытом или зак-
рытом положении крышки люка.
Шлицевая втулка 4 обеспечивает подъем и опускание крышки
люка снаружи машины. Втулка расположена внутри стержня 7
крышки люка и сверху закрыта пробкой 3. Шлицами втулка
4 соединена с винтом 10 и на верхнем торце имеет фрезеровку
под ключ.
Для открывания крышки люка изнутри необходимо оттянуть
стопор 18 и повернуть рукоятку 15 вниз до фиксации в рабочем
положении. При вращении рукоятки 15 по ходу часовой стрелки
винт 10, свинтив стержень 7 до упора, поднимет крышку 1 из
гнезда люка. При подъеме крышки люка стержнем 7 срабаты-
вает блокировка электрогидропривода поворота башни. После
этого рукоятку 21 поворота надо оттянуть на себя, что рассто-
поривает поворотный стакан 9 с наружным стаканом 11, и по-
вернуть к носу машины до фиксации. Этим поворачивается кры-
шка 1 и открывается люк механика-водителя. Для стопорения
крышки люка в открытом положении необходимо вращением
рукоятки 15 против хода часовой стрелки поставить крышку на
упор кронштейна корпуса машины и поднять рукоятку 15 в при-
11
мкнутое положение, зафиксировав ее стопором /5. Закрывается
крышка люка в обратной последовательности, при этом надо
вращать рукоятку 15 против хода часовой стрелки. В закрытом
положении крышки блокировка выключается.
Для открывания крышки люка снаружи не-
обходимо:
— ключом для открывания замков люков вывернуть пробку 3;
— вставить ключ в шлицевую втулку 4 и вращением винта
10 до упора поднять крышку и повернуть ее к правому борту
машины;
— опустить крышку на кронштейн, приваренный на верхнем
носовом листе корпуса, вращая винт 10 в обратном направлении;
— ввинтить пробку 3 и поставить рукоятку 21 поворота на
стопор.
Для закрывания крышки люка снаружи не-
обходимо:
— оттянуть рукоятку 21 поворота и, повернув ее вокруг своей
оси по ходу часовой стрелки до упора, отпустить;
— ключом для открывания замков люков вывернуть пробку 3;
— установить крышку над люком и, вращая втулку 4, клю-
чом опустить крышку и затянуть до упора;
— завернуть пробку 3.
1.2.1. Разборка, промывка и смазка механизма закрывания
крышки люка механика-водителя
При увеличении усилия для открывания крышки люка меха-
ника-водителя механизм закрывания необходимо разобрать и
промыть топливом, для чего:
— отвинтить стопорный винт 19 гайки 14\
— одновременным вращением рукоятки 15 подъема и гайки 14
вывинтить винт 10\
— снять стопорное кольцо втулки 13 и саму втулку;
— снять датчик и вынуть его шарики;
— отвинтить сверху пробку 3 и вынуть втулку 4;
— вытащить крышку люка со стержнем 7 из поворотного ста-
кана 9;
— промыть топливом снаружи и изнутри стержень 7 крышки,
поворотный стакан 9 и винт 10\
— протереть промытые поверхности насухо и смазать смазкой
ЦИЛТИМ-201.
Для сборки механизма закрывания необходимо:
— установить крышку люка со стержнем в поворотный ста-
кан 9;
— установить шарики и датчик блокирующего устройства 3;
— установить сверху втулку 4 и завернуть пробку 3;
— установить втулку 13 и ее стопорное кольцо;
12
— вращая одновременно рукоятку 15 подъема и гайку 14,
ввинтить винт 10 в стержень крышки;
— установить стопорное кольцо гайки 14\
— затянуть стопорный винт 19 до упора и раскернить.
1.2.2. Защитный колпак механика-водителя
Колпак служит для защиты механика-водителя от пыли, грязи
и атмосферных осадков при вождении машины с открытым люком
по-походному. Он устанавливается на люк механика-водителя
Рис. 4. Защитный колпак механика-водителя:
/ — рамка: 2 — дужка; 3 — ручной очиститель стекла; 4 -- щиток со сте-
клом; 5 — чехол; 6 — шланг для подключения к системе ГПО; 7 — осно-
вание; 8 — пружинный замок; 9 — шпильки с гайками; к — клапан
при полностью открытой и установленной в положение по-поход-
ному крышке люка и крепится с помощью четырех замков на
скобах, приваренных к крыше корпуса изнутри.
Защитный колпак имеет основание 7 (рис. 4), к которому при-
соединяется рамка 1. С внутренней стороны к основанию прива-
рены скобы, в которые устанавливаются дужки 2. Дужки и рамка
образуют каркас, накрытый чехлом 5. По бокам чехла имеются
окна, закрываемые клапанами К. При хранении дужки выни-
маются, рамка опускается, а чехол складывается. Для крепления
колпака к корпусу машины на основании установлены пружин-
ные замки 8.
13
К рамке и основанию колпака с помощью шпилек крепится
щиток 4 со стеклом, оборудованный очистителем 3 и электро-
обогревом. Щиток может устанавливаться и отдельно, без осно-
вания и рамки. Для крепления к корпусу машины он имеет в ниж-
ней части угольники с прорезями.
Для установки колпака необходимо:
— открыть крышку люка механика-водителя и застопорить ее
в открытом положении;
— снять защитный колпак с башни;
— поднять рамку 1 колпака, расправить чехол 5, застегнуть
застежки «молнии» и вставить дужку 2 концами в скобы, прива-
ренные на внутренней поверхности основания 7 колпака;
— установить на шести шпильках 9 основания и рамки кол-
пака щиток 4 с передним стеклом и укрепить его гайками;
— закрепить основание колпака к крыше корпуса с помощью
пружинных замков.
Электрообогрев стекла включать только при заиндевении
стекла или при густом снегопаде, когда ручной очистки недос-
таточно.
При включении обогревателя необходимо шланг 6 щитка под-
ключить штекером к аварийной розетке, расположенной на крон-
штейне блока защиты аккумуляторных батарей.
В теплое время года при ясной погоде весь колпак устанав-
ливать не обязательно. Можно ограничиться только установкой
щитка колпака. Для этого надо отвинтить на 4—5 оборотов два
болта на крыше перед люком механика-водителя, вставить уголь-
ники щитка 4 прорез/тми под головки болтов и затянуть болты.
1.3. КРЫШКА ЛЮКА ЗАПАСНОГО ВЫХОДА
Люк запасного выхода предназначен для аварийного выхода
экипажа из машины. Люк расположен на днище корпуса машины
сзади сиденья механика-водителя. Крышка 6 (рис. 5), которая
открывает и закрывает люк, установлена на петлях 1 и 2, прива-
ренных соответственно к крышке и днищу корпуса. Она опирается
на расточку днища и уплотняется резиновым шнуром, уложенным
в канавку. Крышка 6 имеет две задрайки 10, которые в закрытом
положении крышки стопорятся пружинными петлями 9. Задрайки
10 входят в зацепление с кронштейном 11 и планкой 5, прива-
ренной к днищу. На крышке приварены скобы 12 и клипсы
7 для крепления лопаты.
Крышка люка открывается внутрь машины в сторону бака-
стеллажа. Для ее открывания необходимо:
— сдвинуть вперед до упора сиденье механика-водителя;
— снять спинку и подлокотники с дугой сиденья механика-
водителя, а также лопату с крышки люка;
— оттянуть пружинные петли 9, стопорящие задрайки 10;
— ударами молотка повернуть задрайки 10 до выхода из за-
цепления с кронштейном 11 и планкой 5;
14
Рис. 5. Крышка люка запасного выхода:
а —общий вид; б — крепление в открытом положении; 1 и 2 — петчи- 3 — винт*
-упор; 5-планка; 6 - крышка; 7 - клипса; 8 - тросик; 9 -пружинная петля:
10 — задрайка; 11 — кронштейн; 12 и 14 — скобы; 13 — ось
15
— открыть крышку 6 люка до упора 4 и закрепить ее в этом
положении, зацепив крючком тросик 8 за скобу 14, приваренную
на баке-стеллаже.
Закрывать и задраивать люк в обратном порядке.
1.4. КРЫША МОТОРНО-ТРАНСМИССИОННОГО ОТДЕЛЕНИЯ
Крыша моторно-трансмиссионного отделения закрывает свер-
ху кормовую часть машины, обеспечивает крепление двигател'я
и установку входных жалюзи, а также доступ к агрегатам и ме-
ханизмам двигателя и трансмиссии при их регулировке и обслу-
живании.
Крыша моторно-трансмиссионного отделения состоит из пе-
редней 11 (рис. 6) и задней съемной 6 частей. Передняя часть
представляет собой рамку, усиленную поперечной 12 и продоль-
ной 10 балками, прикрепленную болтами к корпусу машины.
К продольной балке 10 болтами крепится основание опоры
третьей (передней) точки крепления двигателя. В проемы пере-
дней части 11 крыши над воздухоочистителями устанавливаются
и крепятся болтами два корпуса входных жалюзи. Сверху вход-
ные жалюзи закрываются защитными металлическими сетками.
Задняя часть 6 крыши представляет собой лист, который кре-
пится семью болтами к поперечной балке 12 передней части кры-
ши и тринадцатью болтами к корпусу машины. Задняя часть
крыши соединяется с передней с помощью двух петель 9 и 14
и торсионного вала, размещенного в поперечной балке 12. Тор-
сионный вал облегчает подъем задней части 6 крыши. Опоры
торсиона выполнены в виде шлицевых втулок, надетых на шли-
цевые головки торсиона. Правая втулка 1 имеет прямоугольный
хвостовик и крепится в кронштейне корпуса машины с помощью
болтов и планки 2. Левая втулка имеет кронштейн 8, который
соединяется с помощью болта с задней частью крыши. Такое
соединение торсионного вала с корпусом машины и задней
частью крыши дает возможность регулировки его угла закрутки
с помощью гайки кронштейна 8. Закрутка торсионного вала обес-
печивает открывание задней части крыши усилием одного чело-
века.
При закрывании задней части крыши торсион закручивается
и создает усилие, обеспечивающее последующее ее открывание.
Стопорится задняя часть крыши в поднятом положении с по-
мощью стяжки 3, закрепленной с правой стороны передней части
крыши. При закрытой задней части крыши стяжка 3 закреп-
ляется на кронштейне 13.
На внутренней поверхности задней части крыши закреплен
кожух 16 с набивкой из теплоизолирующего материала. На крыше
имеются резьбовые отверстия 7 под кронштейны для установки
третьей дополнительной бочки, а также отверстия для доступа
к заправочным горловинам масляного бака трансмиссии и масля-
ного бака двигателя. Отверстия закрываются пробками 4,
16
16
б
Рис. 6. Крыша моторно-трансмиссионного отделения:
а — общий вид; б — разрез: / — шлицевая втулка; 2—планка; 3 —стяжка; 4 — пробка за-
правочного отверстия (2 шт.); 5 — скоба (2 шт.); 6 — задняя съемная часть крыши; 7 —резь-
бовое отверстие (4 шт.); 8 — кронштейн торсиона; 9 и 14 — петли; 10 — продольная балка;
// — передняя часть крыши; /2 — поперечная балка; 13— кронштейн (2 шт.); 15 — оым
(2 щт.); - кожух
17
Для снятия крыши с корпуса танка на передней части при-
варены рымы 15, а на задней установлены скобы 5,
Открывать крышу моторно-трансмиссионного отделения в еле-
дующем порядке:
— очистить головки болтов крепления задней части крыши
к корпусу от грязи и пыли;
— вывинтить все болты и сложить их в ящик для инструментов
(последним вывинчивать средний болт со стороны кормы ма-
шины) ;
— удалить все посторонние предметы с крыши;
— вращая муфту стяжки 3, вывести ее из зацепления с крон-
штейном 13 на передней части крыши;
— взявшись руками за одну из скоб 5, приподнять крышу и
установить ее в вертикальное положение до упора (в случае зае-
дания при подъеме пользоваться ломиком);
— придерживая крышу, установить конец стяжки 3 в вырезы
кронштейна 13, расположенного на задней части крыши;
— вращая муфту, затянуть ее от руки до отказа (при пол-
ностью затянутой муфте и покачивании крыши от руки за верх-
нюю часть конец стяжки не должен выходить из прорези крон-
штейна).
Если подъем крыши усилием одного человека затруднен, надо
увеличить угол закрутки торсиона вращением регулировочной
гайки на кронштейне 8 торсиона до свободного подъема.
Порядок закрывания крыши:
— проверить целость резинового уплотнения и очистить его
от грязи;
— вращая муфту стяжки, вывести ее из зацепления с крон-
штейном задней части крыши, поддерживая крышу;
— опустить крышу, встав на нее и прижав к корпусу машины;
— установить предварительно очищенные болты в отверстия
корпуса (в первую очередь — задние угловые, затем—остальные)
и затянуть их ключом до отказа (под болты крепления крыши
к поперечной балке устанавливать втулки);
— установить стяжку 3 в переднее положение и зафиксиро-
вать ее на кронштейне 13 передней части крыши.
1.5. СИДЕНЬЕ МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
Сиденье расположено в отделении управления на крон-
штейнах, приваренных к днищу машины. Конструкция сиденья
обеспечивает регулировку по высоте и вдоль корпуса машины для
установки его в удобное для механика-водителя положение отно-
сительно органов управления машиной. В нижнее положение сит
денье устанавливается при вождении машины с закрытым люком,
а в верхнее и промежуточные — при вождении с открытым люком.
Сиденье (рис. 7) состоит из каркаса с подушкой /, спинки 2,
дужки 3 с подлокотниками и рычажного механизма 4 $ торец”
оном и пружинами,
18
Каркас сиденья в передней части с двух сторон имеет оси
для установки дужки 3 с подлокотниками, а в задней части —
два кронштейна для установки спинки 2. Спинка и дужка соеди-
няются с каркасом шарнирно. Дужки на концах имеют крючко-
образные вырезы и фиксаторы с пружинами. Для установки ду-
Рис. 7. Сиденье механика-водителя:
/ — подушка сиденья; 2 — спинка сиденья; 3 — дужка ре-
гулировки наклона спинки; 4 — рычажный механизм
жки надо оттянуть фиксаторы, зацепить крючками за оси кар-
каса и отпустить фиксаторы. Спинка имеет оси с лысками, кото-
рыми она устанавливается в отверстия с прорезями кронштейнов.
Для установки каркаса спинки надо совместить лыски ее осей
с прорезями кронштейнов каркаса, опустить оси в отверстия и
повернуть спинку. Спинка в рабочем положении удерживается
дужкой, которая входит в вырезы двух планок, приваренных
сзади к спинке. Планки имеют вырезы, позволяющие регулиро-
вать наклон спинки. Каркас в нижней части по краям имеет
две направляющие планки, обеспечивающие его установку на
рычажном механизме и перемещение в боковых пазах рамки 8
(рис. 8), а в средней части планку с шестью вырезами, которая
размещается в канавке кронштейна стопора 10.
Рычажный механизм представляет собой шарнирный четырех-
звенник, обеспечивающий практически плоскопараллельное пере-
мещение рамки 8 с сиденьем механика-водителя. Составными
частями рычажного механизма являются рамка 8, рычаги 6 и 9,
пластинчатый торсион 5, труба 7 с рычагами 12 и /5, две пары
пружин, устройство для стопорения сиденья и регулировки его
положения вдоль корпуса машины и устройство для стопорения
сиденья и регулировки его положения по высоте.
19
Рамка 8 шарнирно соединяется с передними рычагами 6 и 9
и с задними рычагами 12 й 15. На ней монтируются стопор 10
с рычагом //, которые обеспечивают фиксированные положения
сиденья механика-водителя. Рычаг управления стопором располо-
Рис. 8. Рычажный механизм сиденья
механика-водителя:
5 — торсион; 6, 9, 12 и 15 — рычаги; 7 — тру-
ба в сборе; в —рамка; 10 — стопор; 11 — ры-
чаг стопора; 13 — рукоятка для регулировки
сиденья по высоте; 14 — зацеп рукоятки;
16 — поводок; 17 — пружина
жен с правой стороны. Для
регулировки положения си-
денья вдоль корпуса необхо-
димо нажать на рычаг И в
сторону сиденья, переместить
сиденье и отпустить рычаг,
продолжая перемещать си-
денье до его стопорения. Пе-
редние рычаги 6 и 9 через пла-
стинчатый торсион и трубу, в
которой размещен торсион,
опираются на кронштейны,
приваренные к днищу корпуса
машины. Причем левый конец
торсиона закреплен на крон-
штейне, а правый соединен с
рычагом 9. Кроме того, левый
рычаг 6 приварен к трубе, ко-
торая имеет возможность по-
ворачиваться на правом крон-
штейне. Таким образом, при
повороте рычагов 6 и 9 по ходу
часовой стрелки пластинча-
тый торсион будет закручи-
ваться и стремиться устано-
вить рамку в верхнее положе-
ние, помогая механику-водителю поднять сиденье. Труба 7 уста-
новлена на кронштейнах-бугелях шарнирно и имеет возможность,
поворачиваться. К ней приварены рычаги 12 и /5, а внизу присо-
единены четыре пружины, которые помогают механику-водителю
поднять сиденье. В трубе 7 смонтировано устройство, обеспечи-
вающее стопорение рычажного механизма, а следовательно и си-
денья, в любом положении по высоте от нижнего до верхнего.
Труба и весь механизм стопорятся путем соединения с кронштей-
нами опоры с помощью кулачковой муфты. Кулачковая муфта
управляется от рукоятки 13, которая соединена с поводком 16
муфты и расположена с левой стороны. Рукоятка 13 пружиной 17
удерживается в вырезе зацепа 14, что обеспечивает ее стопоре-
ние. Для расстопоривания рычажного механизма необходимо при-
жать рукоятку 13 к сиденью и повернуть ее вверх вперед. После
изменения положения сиденья по высоте рукоятку повернуть
назад вниз и ввести в вырез зацепа 14. Труба 7 вместе с рычаж-
ным механизмом и сиденьем будет застопорена в нужном по-
ложении.
Для снятия каркаса сиденья перемещают его вперед по пазам
20
рамки 8 при нажатом рычаге 11 стопора 10 сиденья. При снятий
каркаса необходимо проверить надежное стопорение по высоте
рычажного механизма.
Для повышения удобства работы механика-водителя на си-
денье может быть установлена дополнительная съемная подушка,
которая находится в ЗИП машины.
В эксплуатации при затрудненном перемещении сиденья вдоль
корпуса или по высоте его необходимо снять, очистить пазы от
пыли и промыть. При снятии рычажного механизма необходимо
соблюдать меры предосторожности, сняв в первую очередь креп-
ление торсиона.
1.6. КАБИНА
Кабина предназначена для размещения экипажа (командира
и наводчика) и для ограждения его от вращающегося конвейера
механизированной боеукладки. Кроме того, в ней размещаются
Рис. 9. Кабина:
передний проем; i — задний проем; 3 — верхнее кольцо; 4 —лист подбоя; 5 — стойка*:
6 — опора механизма подачи; — нижнее кольцо; 8 — балки
узлы гидросистемы механизма заряжания, электрорадиоаппара-
туры, дополнительный боекомплект к пушке и пулемету, стрел-
ковое оружие с боекомплектом, гранаты, индивидуальные сред-
ства химической защиты, огнетушитель ОУ-2, запасной прибор
ТНПО-160, средства гидропневмоочистки приборов, запасные
части и принадлежности.
Кабина (рис. 9) представляет собой сварной алюминиевый
каркас цилиндрической формы, связанный листами 4 подбоя.
21
Своим верхним кольцом 3 кабина крепится к подвижному по-
гону опоры башни.
Каркас кабины образован верхним кольцом 3 с фланцем,
нижним кольцом 7, стойками 5, соединяющими оба кольца,
и листами 4 подбоя, закрывающими боковые проемы между стой-
ками и закрепленными на полках верхнего кольца.
К нижнему кольцу 7 приварены несущие балки S, располо-
женные вдоль продольной оси кабины, и пол кабины, состоящий
из двух листовых элементов. Между несущими балками в задней
части кабины вварена литая опора 6 механизма подачи. На полу,
несущих балках й накладках закреплено оборудование кабины.
В передней части кабины образован проем /, позволяющий
экипажу переходить из отделения управления в боевое отделение
и обратно. В заднем проеме 2 перемещается рычаг механизма
подачи. Кроме того, задний проем может быть использован для
перехода экипажа из отделения управления в боевое и обратно
при положении башни пушкой на корму. Проем 2 закрывается
съемными щитками и брезентовым чехлом.
1.7. СИДЕНЬЕ КОМАНДИРА
Сиденье командира расположено в башне справа от пушки
и установлено над гидропанелью механизма заряжания.
Составными частями сиденья являются основание 5 (рис. 10),
рычажный механизм, подушка 7, механизм регулировки сиденья
по высоте со стопором.
Основание 5 закреплено болтами на бонках, приваренных
к днищу кабины боевого отделения танка. Оно имеет проушину
для соединения со стойками рычажного механизма, направля-
ющие пазы для осей стоек рычажного механизма и кронштейн
механизма регулировки сиденья по высоте. На нем также уста-
новлена защелка 4, стопорящая сиденье в крайнем нижнем поло-
жении, а также клипсы для крепления досыльника. Рычажный
механизм выполнен в виде шарнирно соединенных четырех пар
стоек 2 и 3. Верхние две пары соединяются с кронштейном, на
котором закреплена подушка, а нижние — с основанием. Причем
одна пара соединяется с основанием с помощью пальца, установ-
ленного в проушину, а вторая пара своими осями имеет возмож-
ность перемещаться вдоль пазов основания. В средней части ры-
чажного механизма закреплены две пружины, которые устанав-
ливают сиденье в верхнее положение. Сиденье фиксируется
в рабочем (среднем) положении стопором механизма регули-
ровки по высоте. Механизм регулировки по высоте имеет крон-
штейн 7, в котором размещен и застопорен шток <8, тягу 6,
соединенную с нижними стойками рычажного механизма и со
штоком 8. При вращении штока 8 тяга ввинчивается или вывин-
чивается из штока, изменяя угол наклона пижних стоек к основа-
нию, за счет чего меняется расстояние между основанием 5 и по-
душкой 7, т. е. высота сиденья. Шток в средней части имеет коль-
22
цевую канавку, в которую входит стержень стопора. Стопор
управляется рычагом 9.
Сиденье может занимать два фиксированных положения.
В нижнем положении оно стопорится защелкой 4. Для поднятия
сиденья необходимо нажать на защелку 4у освободив рычажный
Рис. 10. Сиденье командира:
1 ~ подушка; 2, 3 — стойки; 4 — защелка: 5 — основание; 6 —
тяга; 7 — кронштейн; 8 — шток; 9 — рычаг стопора
механизм, и привстать. Под действием пружин рычажный меха-
низм будет «распрямляться», а сиденье подниматься над основа-
нием. Вместе со стойками рычажного механизма будет переме-
щаться шток 8 до его стопорения в рабочем положении.
Для быстрого опускания сиденья необходимо нажать на ры-
чаг 9 стопора и, воздействуя на подушку 1 своей массой, опус-
тить сиденье до стопорения его в крайнем нижнем положении.
Спинка сиденья крепится к картеру привода командирской
башенки. К спинке с левой стороны прикреплен съемный щиток —
ограждение командира.
В эксплуатации при затрудненном переводе сиденья из рабо-
чего положения в крайнее нижнее или наоборот, а также при
затрудненной регулировке по высоте сиденье снимают, механизмы
сиденья очищают от грязи, промывают в топливе и смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201,
23
1.8. СИДЕНЬЕ НАВОДЧИКА
Сиденье наводчика расположено в башне слева от пушки
и установлено на кронштейне, закрепленном сбоку на кабине.
Подушка 1 (рис. И) сиденья закреплена на каркасе 4, ко-
торый в верхней части имеет втулку. Во втулке размещаются
Рис. 11. Сиденье наводчика:
'/ — подушка; 2 — рукоятка; 3 — стопор; 4 — каркас
два стержня стопора 3. Между стержнями внутри втулки каркаса
4 размещены пружины, разводящие стержни в стороны. Свести
стержни можно с помощью рукояток 2. Стержни устанавлива-
ются в отверстия кронштейна сиденья и удерживают сиденье
в заданном положении. Сиденье может фиксироваться в трех
положениях по высоте. Для перестановки сиденья необходимо
свести стержни за рукоятки 2, вывести их из одних отверстий
кронштейна и переставить в другие и отпустить рукоятки.
Спинка сиденья наводчика крепится к кронштейну-подножке,
установленному на подвижном погоне опоры башни. С правой
стороны к спинке крепится съемный щиток — ограждение навод-
чика.
Для предотвращения травмирования командира и наводчика
качающейся частью пушки с правой стороны от сиденья навод-
чика и с левой от сиденья командира установлены ограждения.
В кабине установлены предохранительные ограждения ног
командира и наводчика. Для командира это ограждение выпол-
нено в виде щитка, который фиксируется пластинчатой пружиной
в откинутом (рабочем) и опущенном положениях. Ограждение ног
наводчика имеет вид рамки, которая в рабочем положении фйк-
сируется в клипсе,
24
1.9. ОПОРА БАШНИ
Опора башни предназначена для установки башни на корпус
и обеспечения легкости ее вращения относительно корпуса танка.
Опора башни — шариковая с касанием шариков с беговыми до-
Рис. 12. Шариковая опора башни:
/ — неподвижный погон; 2 — резиновое кольцо; 3 — капроновый шнур; 4 — резиновое уп-
лотнение (манжета); 5 — штуцер; 6 — подвижный погон; / — амортизационная втулка; 8 —
болт; 9 и 14 — пробки; /(/—каркас; // — внутреннее уплотнение; 12 — кольцо; 13 — внут*
ренний погон; 15 и /7—пружины; 16 и 18 — шарики
рожками в двух точках, с охватываемым подвижным погоном.
На подвижном погоне опоры башни смонтирована опора кон-
вейера механизма заряжания.
Основными частями опоры башни являются неподвижный
погон 1 (рис. 12), подвижный погон 6 башни, 168 шариков 16
и 168 распорных пружин 15 опоры башни, внутренний погон 13
конвейера механизма заряжания, 135 шариков 18 и 135 распорных
пружин 17 опоры конвейера, наружное уплотнение (манжета) 4
опоры башни, внутреннее уплотнение опор башни и конвейера.
Неподвижный погон 1 жестко крепится болтами и призонным
штифтом к крыше корпуса танка. Стык неподвижного погона 1
с деталями корпуса уплотнен резиновым кольцом 2. Подвижный
25
погон 6 крепится к донному листу башни болтами с резйнобымй
амортизационными втулками 7. Неподвижный погон / выполнен
с беговой дорожкой для шариков 16 опоры башни и зубчатым вен-
цом для зацепления с шестернями ручного механизма поворота
башни, привода командирской башенки и гребневого стопора
башни. Соединение этих механизмов с зубчатым венцом осущест-
вляется через окна в подвижном погоне 6 башни.
Подвижный погон 6 выполнен с беговыми дорожками в верх-
ней части для шариков 16 опоры башни и в нижней — для шари-
ков 18 опоры конвейера, т. е. выполнен заодно с наружным пого-
ном конвейера механизма заряжания. С наружной стороны по-
гона 6 нарезан зубчатый венец для соединения башни с гидравли-
ческим механизмом поворота, который закреплен в корпусе танка.
В кольцевом каркасе 10 внутреннего уплотнения против гидравли-
ческого механизма поворота башни вырезано соответствующее
окно. В подвижном погоне 6 имеется отверстие, через которое
укладываются шарики 16 и пружины 15 в опору башни при ее
сборке. Отверстие закрывается пробкой 9, фланец которой закреп-
лен в погоне винтами.
Внутренний погон 13 конвейера механизма заряжания имеет
беговую дорожку для шариков 18 и внутренний зубчатый венец
для соединения с механизмом поворота конвейера. Шарики 18
и пружины 17 опоры конвейера при сборке укладываются через
отверстие во внутреннем погоне 13, которое закрывается пробкой
14. Фланец пробки 14 крепится к погону 13 винтами.
Шарики опоры башни и конвейера обеспечивают легкость вра-
щения башни и конвейера и вместе с соответствующими погонами
играют роль радиально-упорных подшипников. Роль сепараторов
в опорах играют распорные пружины 15 и /7, размещенные между
шариками. При сборке опоры башни, если пружины 15 слиш-
ком поджаты или наоборот образуют чрезмерный зазор, умень-
шают или увеличивают число шариков и пружин в пределах
162—175. В правильно собранной опоре суммарный зазор между
шариком и соседней пружиной не должен превышать 50 мм.
Резиновая наружная манжета 4 опоры башни предназначена
для герметизации боевого отделения при движении под водой,
в запыленных условиях, а также в системе защиты от оружия
массового поражения. Она крепится к неподвижному погону кап-
роновым шнуром 3, а к башне прижимается силами упругости.
Плотность прилегания манжеты и отсутствие в ней повреждений
проверяют через отверстие, закрываемое пробкой снаружи в ко-
рме башни справа внизу.
Внутреннее уплотнение И предохраняет опору от загрязнения
и вытекания смазки. Оно состоит из двух войлочных лент, одна
из которых прикреплена к металлическому кольцу 12, приварен-
ному к подвижному погону 6, вторая — к кольцевому каркасу 10,
закрепленному на неподвижном погоне 1 болтами 8.
Для промывки опоры башни топливом, смазки шариков и на-
ружного уплотнения в донном листе башни за сиденьем коман-
26
дира имеется специальный штуцер 5. Промывать и смазывать опору
башни топливом следует только при значительном увеличении
момента сопротивления повороту башни, который определяется
по усилию на рукоятке ручного механизма поворота башни при
ее вращении на горизонтальном участке. Смазку ЦИАТИМ-201
(300—400 г) вводить шприц-прессом равномерно, одновременно
вращая башню с таким расчетом, чтобы вся смазка была введена
за один-два полных оборота башни. Аналогично осуществляются
промывка и смазка опоры конвейера механизма заряжания, коли-
чество смазки ЦИАТИМ-201 примерно 200 г.
1.10. СТОПОР БАШНИ
Стопор башни предназначен для стопорения башни на корпус
при неработающих механизмах поворота башни. Стопор греб-
невого типа обеспечивает стопорение башни в любом ее положении,
а также в застопоренном состоянии блокирует электропривод
системы наведения вооружения. Он находится слева от сиденья
наводчика и закреплен к подвижному погону и донному листу
башни болтами с резиновыми амортизационными шайбами. Сто-
пор состоит из корпуса 6 (рис. 13), гребенки 7, винта 5 стопора
с тормозом и звездочкой, рукоятки 10 с фиксатором, блокировоч-
ного устройства.
Гребенка 7 стопора цилиндрическим хвостовиком вставлена в
расточку корпуса 6. Гребенка 7 имеет восемь зубьев, которыми
она при стопорении башни входит в зацепление с зубчатым ве-
нцом неподвижного погона опоры башни. От поворачивания гре-
бенка удерживается стенками окна в подвижном погоне опоры
башни. В глухом отверстии хвостовика гребенки нарезана левая
резьба под винт 5 стопора. Винт 5 стопора в средней части имеет
утолщение, в котором монтируется тормоз винта. На выходящем
из корпуса 6 конце винта 5 стопора свободно надета рукоятка 10
с фиксатором и закреплена звездочка 11. Утолщение винта и зве-
здочка фиксируют винт от осевых перемещений в обе стороны.
При вращении винта обеспечивается перемещение (свинчивание
и навинчивание) гребенки 7 стопора. На торце звездочки нанесены
стрелки с обозначениями ОТСТ. и ЗАСТ. В отверстии утолщения
винта размещен тормоз винта (два штыря, прижимаемые к кор-
пусу 6 стопора пружиной), который создает сопротивление при
вращении винта. В рукоятке 10 стопора размещается стержень 4
фиксатора с пружиной 3. Стержень имеет скошенный зуб, вхо-
дящий в одностороннее зацепление со звездочкой 11 винта 5. При
повороте рукоятки в одну сторону стержень фиксатора может
входить в зацепление и поворачивать звездочку 11, а вместе с ней
и винт 5, при повороте в другую сторону — за счет скоса выходит
из зацепления. Для поворота звездочки в другую сторону необхо-
димо стержень фиксатора приподнять и развернуть его на 180°.
Это осуществляется с помощью колпачка /, который соединен
со стержнем фиксатора штифтом 2. На колпачке нанесены
27
виЭб
Рис. 13. Стопор
башни:
/ — колпачок; 2 — штифт; 3 — пружина; 4— стержень Фи^с*™оятка1 // — звездочка:
nvc* 7-гребенка; 8 - микровыключатель; 9 - болт, рукойiк .
“уи> и 12 — шток
28
буквы О и 3, определяющие положение скоса стержня фикса-
тора — отстопорено или застопорено.
Блокирующее устройство обеспечивает выключение электро-
привода системы наведения при застопоренной башне и наоборот.
Оно состоит из штока 12 с пружиной и микровыключателя 8 в кор-
пусе. Под действием пружины шток 12 отслеживает положение
гребенки и при своем перемещении включает или выключает
микровыключатель. Со штоком 12 связана стрелка-указатель,
которая размещается в прорези щитка, закрепленного на корпусе
стопора. Па щитке нанесены буквы О и 3, по которым стрелка
указывает положение гребенки стопора.
Стопорится башня вращением винта по ходу часовой стрелки,
а отстопоривается — против хода часовой стрелки. Поворот винта
в нужном направлении задается положением колпачка фикса-
тора, определяемым буквами О — отстопоривание или 3 — за-
стопоривание, пользуясь рукояткой как ключом-трещоткой.
По перемещению стрелки-указателя судят о движении гребенки
стопора. При этом в положении 3 шток блокирующего устрой-
ства выключает электропривод системы наведения, а в положе-
нии О — включает его.
В случае монтажа стопора (при замене или снятии) осущест-
вляют следующие регулировки:
— совпадение гребенки стопора с окном в подвижном погоне
с помощью регулировочных прокладок под лапы корпуса стопора;
— ход кнопки микровыключателя при его выключении в пре-
делах 2,5-3,5 мм с помощью прокладок под фланец корпуса ми-
кровыключателя.
В эксплуатации при тугом перемещении гребенки в корпусе
стопора башни его необходимо промывать топливом и смазывать
смазкой ЦИАТИМ-201 через отверстие в корпусе под болт креп-
ления щитка с буквами О и 3.
1.11. МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА БАШНИ
Механизмы поворота башни (МПБ) предназначены для вра-
щения башни относительно корпуса машины.
На машине имеются два МПБ: гидравлический и с ручным
приводом.
Гидравлический механизм поворота вращает ба-
шню машины в полуавтоматическом и автоматическом режимах
стабилизатора и расположен в передней части боевого отделения
машины слева.
Гидравлический МПБ состоит из гидронасоса 7 (рис. 14) с при-
водным электродвигателем, гидромотора 4 большого момента,
редуктора 2, пополнительного бака 5 и соединительных шлан-
гов 6.
Гидронасос 7 с приводным электродвигателем крепится на
плите S, установленной на левом борту корпуса машины у стеллажа
29
для аккумуляторных батарей. Выше гидронасоса устанавливается
пополнительный бак 5, соединенный с гидронасосом шлангами.
Гидромотор 4 большого момента крепится к редуктору 2
снизу.
Рис. 14. Гидравлический механизм поворота башни:
1 — стопорные болты: 2 — редуктор; 3 — разрезная шестерня; 4 — гидро-
мотор; 5 — пополнительный бак; 6 — соединительный шланг; 7 ~ гидро-
насос; 8 — плита
Гидронасос и гидромотор соединены между собой гибкими
шлангами высокого давления.
Редуктор 2 крепится к бонкам крыши корпуса машины и со-
стоит из корпуса, ведущей шестерни и разрезной шестерни 3
с люфтовыбирающим устройством.
При работе привода ГН вращение от гидромотора передается
через редуктор к погону башни.
Механизм поворота башни (МПБ) с ручным
приводом представляет собой редуктор с червячной переда-
чей, с электромагнитным выключением (раздельного действия)
при работе гидравлического МПБ и с люфтовыбирающим устрой-
ством. Он находится слева от сиденья наводчика и крепится
к стенке башни и подвижному погону опоры башни двумя штиф-
тами и болтами.
30
Основными частями МПБ с ручным приводом являются кар-
тер / (рис. 15), червячная передача, маховик 5 с рукояткой, пре-
дохранительный фрикцион, механизм выключения предохранитель-
ного фрикциона, башенный редуктор и люфтовыбирающее устрой-
ство.
Рис. 15. Механизм поворота башни с ручным приводом:
1 — картер; 2 —крышка; 3 — пробка; 4 — гайка; 5 — маховик; 6 — руко-
ятка; 7 — кнопка электроспуска; 8 — крышка электромагнита; 9 — элект-
ромагнит; 10— азимутальный указатель; // — шкала указателя; 12 —
стрелка грубого отсчета углов, 13 — стрелка точного отсчета углов; 14 —
светильник; 15 — стопорный болт
В картере /, закрываемом крышкой 2, размещаются предох-
ранительный фрикцион, червячная передача и цилиндрические
шестерни. В приливе картера 1 расположен привод азимутального
указателя 10. В боковой стенке картера напротив шестерен люф-
товыбирающего устройства имеются два резьбовых отверстия для
болтов /5, стопорящих шестерни при взведении пружины люфто-
выбирающего устройства перед установкой механизма поворота
в башню. Снизу к привалочной плоскости картера крепится кор-
пус электромагнита 9.
Червячная передача состоит из червяка и червячной шестерни.
Червяк шлицами соединен с маховиком 5, который закреп-
лен на хвостовике червяка гайкой. К маховику 5 присоединена
рукоятка 6, в которую вмонтирована кнопка 7 электроспуска пу-
лемета. Питание на кнопку подается через контактное кольцо
и скользящий контакт, установленные в маховике. Для регули-
ровки червячного зацепления под крышку 2 устанавливаются ре-
гулировочные прокладки.
Предохранительный фрикцион — многодисковый, с трением
сталь по текстолиту, с постоянным пружинным включением и эле-
31
ктромагнитным выключением- Он предотвращает поломки дета-
лей механизма поворота башни при значительных нагрузках со
стороны башни. Диски трения сжимаются пружиной, усилие ко-
торой можно регулировать с помощью пробки 3, установленной
сверху на крышке картера.
Механизм выключения предохранительного фрикциона обес-
печивает отключение червячной передачи и маховика 5 с рукоя-
ткой 6 от башенного редуктора при повороте башни гидравли-
ческим МПБ (от пульта управления стабилизатором вооружения).
Башенный редуктор обеспечивает совместно с червячной пере-
дачей необходимое передаточное число МПБ с ручным приводом.
Он состоит из ведущей шестерни, двух шестерен люфтовыбира-
ющего устройства и зубчатого венца неподвижного погона опоры
башни.
Шестерни люфтовыбирающего устройства находятся в посто-
янном зацеплении с зубчатым венцом неподвижного погона че-
рез окно в подвижном погоне опоры башни и являются промежу-
точными (паразитными) шестернями.
Люфтовыбирающее устройство предназначено для выбора бо-
кового зазора (люфта) в зацеплении с зубчатым венцом непод-
вижного погона, что значительно улучшает наведение оружия на
цель и повышает меткость огня. Оно состоит из двух шестерен (ос-
новной и дополнительной) и заключенной между ними пружины.
При неработающем электроприводе вращение маховика пере-
дается через червячную пару и включенный предохранительный
фрикцион на ведущую шестерню башенного редуктора, которая
в*ращает основную шестерню люфтовыбирающего устройства.
Последняя обегает вокруг зубчатого венца погона и, отталки-
ваясь от него как от опоры, вызывает поворот башни. Благодаря
большому передаточному числу ручного привода (примерно 1786)
усилие на рукоятке незначительно, но и мала скорость вращения
башни. При включении электропривода наведения электромагнит
поднимает якорь вместе со штоком, который, преодолевая усилие
пружины, отжимает нажимной барабан от дисков трения фрик-
циона. В результате этого при вращении башни от электропри-
вода шестерни башенного редуктора с внутренним барабаном
фрикциона будут свободно вращаться, а червячная пара будет
неподвижна.
В процессе эксплуатации проверяется момент трения предо-
хранительного фрикциона. Проверять момент трения можно дву-
мя способами. Первый способ — при наличии косогора
(или аппарели) с углом подъема 15°. В этом случае необходимо:
— установить машину на подъеме носом вверх; при этом пушка
должна совпадать с продольной осью машины (30-00 по азиму-
тальному указателю);
— расстопорить башню;
— включить выключатель ПРИВОД на щитке прибора ТПД;
— пультом управления со скоростью переброса повернуть
башню поочередно вправо и влево;
32
при положении пушки на правый или Левый борт (45-00
или 15-00 по азимутальному указателю) выключить электропри-
вод (выключатель ПРИВОД).
При этом увод башни не должен превышать 6° (1-00 по азиму-
тальному указателю). В случае увода башни на большую вели-
чину необходимо увеличить момент пробуксовки фрикциона,
ввернув пробку 3 на 1/2 оборота, и повторить проверку. Эту опе-
рацию следует повторять до получения необходимого момента
пробуксовки фрикциона (увод не менее 6°).
Второй способ —при отсутствии подъема. Про-
верять в движении с пушкой, установленной вперед (30-00 по
азимутальному указателю), выполняя на максимально возможной
скорости резкие повороты в обе стороны на угол 90°. При этом
пушка не должна выходить за габариты машины. Регулировка
осуществляется, как и в первом способе.
Если указанные требования выполнить даже при затяжке
пробки до упора не удается, то необходимо снять МПБ и отпра-
вить в мастерскую.
В случге снятия МПБ при последующей установке в башню
взводится пружина люфтовыбирающего устройства и регулируется
зацепление шестерен люфтовыбирающего устройства с зубчатым
венцом неподвижного погона.
Для взведения пружины люфтовыбирающего устройства
необходимо:
— зафиксировать дополнительную шестерню верхним сто-
порным болтом 15;
— вращением маховика повернуть основную шестерню в на-
правлении раскрутки пружины на один шаг зубьев (от свободного
состояния);
— зафиксировать основную шестерню (после поворота) ни-
жним стопорным болтом 15.
В таком положении механизм устанавливается в башню,
после его крепления стопорные болты 15 необходимо вывер-
нуть до освобождения шестерен и зашплинтовать прово-
локой.
При установке МПБ в башне проверяется торцевой зазор
между зубьями шестерен люфтовыбирающего устройства и впа-
диной зубчатого венца неподвижного погона при крене 15°. Для
этого поворачивают башню так, чтобы МПБ располагался внизу
и наверху. Указанный зазор должен быть:
— при расположении механизма в нижней части —не ме-
нее 0,8 мм;
— при расположении механизма в верхней части —не бо-
лее 5 мм.
Регулируется зазор с помощью регулировочных прокладок
под верхние лапы крепления МПБ к листу башни.
При сборке механизма поворота башни в картер заправ-
ляется 200—300 г смазки ЦИАТИМ-201, а также смазываются ше-
стерни башенного редуктора*
2—4158дсп 33
1.12. АЗИМУТАЛЬНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Азимутальный указатель 10 (рис. 15) предназначен для опре-
деления положения башни с пушкой по отношению к продольной
оси корпуса (направления движения) машины и задания углов ее
поворота в делениях угломера. Он установлен на механизме по-
ворота башни с ручным приводом, его привод постоянно соеди-
нен с основной шестерней люфтовыбирающего устройства.
Азимутальный указатель состоит из корпуса, эксцентрикового
валика со стрелкой 13 точного отсчета углов (0-01), сателлита,
направляющего диска и эпициклической шестерни, диска, прик-
репленного к эпициклической шестерне со стрелкой 12 грубого
отсчета (1-00), нанесенной на диске в виде контура башни с пу-
шкой, неподвижного лимба со шкалами (наружная шкала в ты-
сячных, внутренняя — в стотысячных) и контурами корпуса ма-
шины и привода к азимутальному указателю. На обеих шкалах
нанесены красные риски, указывающие крайние положения пушки
в габаритах машины.
Привод к азимутальному указателю состоит из шестеренчатой
передачи: цилиндрической ведущей шестерни, имеющей зацеп-
ление с шестернями башенного редуктора, и двух конических
шестерен. Ведомая коническая шестерня закреплена на эксцент-
риковом валике. Передаточное число привода должно быть таким,
чтобы за один оборот башни эксцентриковый валик сделал 60
оборотов. При повороте валика вращение через сателлит, совер-
шающий плоскопараллельное движение, передается на эпицик-
лическую шестерню и диск со стрелкой грубого отсчета углов.
Один оборот стрелки грубого отсчета происходит за 60 оборотов
эксцентрикового валика (стрелки точного отсчета) за счет того,
что число зубьев эпициклической шестерни равно 60, а сател-
лита — 59.
1.13. КОМАНДИРСКАЯ БАШЕНКА
Командирская башенка предназначена для обзора местности
и целеуказания командиром при закрытых люках. Она вращается
на шариковой опоре и расположена в задней части башни машины.
На командирской башенке смонтирована зенитная установка.
Командирская башенка состоит из основания 10 (рис. 16), под-
вижного блока-погона /, контактного устройства, шарико-вой опоры,
стопора башенки, крышки 2 люка с замковым устройством, при-
боров наблюдения и уплотнительных устройств.
Основание 10 башенки установлено в проеме крыши башни
и прикреплено к башне болтами. Оно выполнено заодно с непод-
вижным погоном опоры башенки и имеет беговую дорожку для
шариков опоры.
Подвижный блок-погон 1 командирской башенки установлен
на основании 10 с помощью шариковой опоры. Шарики и пру-
жины, служащие сепаратором, укладываются в опору через от-
34
A-A
f
Рис. 16. Командирская башенка:
/ — подвижный блок-погон; 2 — крышка, 3 — резиновый шнур; 4 — шариковая опора; 5 —
контактное кольцо; 6 — зубчатый венец; 7 — ограждение; 8 — стопор башенки; 9 — резино-
вый изолятор. 10 — основание; 11 — торсион; 12 — отверстие под ключ замка крышки люка;
13 и 20 — пружины; 14 — стопор; /5 — резиновый буфер; 16 и 18 — фиксаторы; /7 — рукоят-
ка; 19 — резиновая манжета: 2/— корпус стопора; 22 — кольцо; 23 — защитный козырек;
W —стержень стопора
вэ^стие в подвижном блоке-погоне, которое закрывается пробкой.
В подвижном блоке-погоне 1 башенки имеются люк командира
машины и шахты для установки двух перископических приборов
наблюдения ТНПО-160 и приборы наблюдения командира ТКН-3.
Входное окно прибора ТКН-3 снаружи машины закрыто электро-
обогревным стеклом. В нижней части на подвижный блок-погон 1
по наружному диаметру посажен резиновый изолятор 9 с тремя
контактными кольцами 5, имеющими выводные стержни. Выводные
стержни колец 5 через отверстия в подвижном блоке-погоне 1
выступают внутрь башенки и к ним присоединяются провода от
электрических потребителей, установленных в башенке. К нижнему
концу подвижного блока-погона 1 крепится болтами зубчатый
венец 5, который удерживает изолятор 9 с контактными коль-
цами 5. Зубчатый венец 6 снизу закрыт ограждением 7, закреплен-
ным на шпильках, ввернутых в основание 10 башенки. На ограж-
дении 7 нанесена шкала, аналогичная шкале грубого отсчета
углов азимутального указателя. Стрелка указателя шкалы закреп-
лена на подвижном блоке-погоне. Подвижный блок-погон 1 ба-
шенки стопорится в шести положениях стопором, который распо-
ложен справа от смотровых приборе® и закреплен в подвижном
блоке-погоне. Стопор имеет корпус 21, в который установлен стер-
жень 24 с пружиной 20. Пружина 20 стремится удерживать стер-
жень в застопоренном состоянии. Для снятия башенки со стопора
необходимо вытянуть стержень 24 за кольцо 22 (из глубоких про-
резей корпуса 21) и повернуть на 90°, установив кольцо в мелкие
прорези корпуса 21.
Люк командира закрывается крышкой 2, которая уплотняется
резиновым шнуром 3. Крышка 2 устанавливается на петлях, наде-
тых на трубчатую ось. Внутри оси размещен пластинчатый тор-
сион 11, облегчающий открывание крышки люка. Один конец тор-
сиона закреплен в проушине подвижного блока-погона 1 башенки,
а второй в проушине крышки 2 люка. В закрытом положении
крышка 2 люка запирается замком.
При застопоренной рукоятке 17 замка фиксатором 18 открыть
крышку люка можно только изнутри машины. Для запирания
крышки снаружи в оси рукоятки с торца имеется овальное от-
верстие под ключ. В открытом положении крышка люка упи-
рается в два резиновых буфера 15 и стопорится стопором 14 за
уступ снаружи подвижного блока-погона 1 башенки.
В крышке 2 имеются окна для установки двух призменных
приборов наблюдения ТНПА-65 и боковые отверстия, закрыва-
емые болтами, для промывки и смазки опоры и уплотнений.
Болты окрашиваются красной краской.
Приборы наблюдения (два перископических прибора ТНТО-
160, два призменных прибора ТНПА-65 и один комбинированный
прибор ТКН-3) обеспечивают обзор и наблюдение за местностью
днем и ночью. Прибор ТКН-3 связан тягой через отверстие
в подвижном блоке-погоне башенки с осветителем ОУ-ЗГК, уста-
новленным снаружи башенки. Внутри тяги проходит электриче-
36
ский провод питания осветителя ОУ-ЗГК. В рукоятках прибора
ТКН-3 смонтированы кнопки: в левой — кнопка целеуказания,
в правой — кнопка целеудержания (для включения привода ко-
мандирской башенки).
Все смотровые приборы при установке в башенку уплотня-
ются резиновыми прокладками; крышка 2 люка командира —
резиновым шнуром 3; опора командирской башенки — резиновыми
манжетами 19 в верхней,, средней и нижней частях опоры ба-
шенки.
В процессе эксплуатации в случае загрязнения и тугого вра-
щения башенки от руки ее опора и уплотнения очищаются от
грязи, промываются топливом и смазываются с помощью шприц-
пресса смазкой ЦИАТИМ-201 в количестве:
— в шариковую опору — 200 г через отверстие для укладки
шариков и пружин-сепараторов (отверстие находится в подвиж-
ном блоке-погоне и закрывается изнутри башенки пробкой);
— в полость между верхней и нижней манжетой уплотнения
опоры — 30—40 г через отверстие в кормовой части основания ба-
шенки (отверстие отмечено стрелкой на основании и закрывается
болтом, который окрашивается красной краской).
Кроме того, смазывается верхняя манжета (около 30 г смазки
ЦИАТИМ-201). Смазку вводить шприц-прессом равномерно за
один оборот башенки.
Замок, стопор и фиксатор при промывке разбираются, промы-
ваются топливом и при установке смазываются смазкой
ЦИАТИМ-201.
При тугом открывании или закрывании крышки петли очища-
ются от грязи, промываются и протираются насухо.
Зубчатый венец необходимо очищать от старой смазки, после
чего нанести на зубья смазку ЦИАТИМ-201, не допуская попа-
дания ее на контактные кольца и щетки.
При замасливании пылесъемных и контактных щеток их сле-
дует снять, промыть в бензине и просушить.
1.13.1. Привод командирской башенки
Привод предназначен для удержания командирской башенки
в заданном направлении при вращении башни путем обеспечения
вращения командирской башенки с теми же оборотами, что и
башня, но в противоположную сторону. Привод — механический,
с электромагнитным включением, совмещен с приводом к косинус-
ному потенциометру прицела-дальномера.
Привод находится справа от командира и крепится к подвиж-
ному погону башни болтами с резиновыми амортизационными
шайбами. Основными частями привода являются корпус 6
(рис. 17) привода, корпус 1 ведомой шестерни, ведущая ше-
стерня 11, привод косинусного потенциометра, предохранительный
фрикцион, кулачковая муфта, электромагнит 15t карданный ва-
лик 19, ведомый валик 25 с шестерней.
37
Работа привода командирской башенки осуществляется сле-
дующим образом. В любом случае вращение башни передается
на косинусный потенциометр. Привод командирской башенки всту-
Рис. 17. Привод командирской башенки:
/ — корпус ведомой шестерни; 2 — шплинт; 3 —
вертикальный валик; 4 и /2 — крышки; 5 и 14 —
шарикоподшипники; 6 — корпус привода; 7 — ва-
лик привода косинусного потенциометра; 8 — ве-
дущий диск; 9 и 23 — пробки; 10 и 21 — оси;
11 — ведущая шестерня; 13 — якорь электромаг-
нита; 15 — электромагнит; 16 — внутренний ба-
рабан; 17 — диск трения; 18 — наружный барабан;
19 — карданный валик; 20 — кожух; 22 — кольцо;
24 — шайба; 25 — ведомый валик
пает в действие только при нажатии на кнопку целеудержания,
расположенную в правой рукоятке смотрового прибора коман-
дира ТКН-3. При этом подается питание на электромагнит и
38
якорь вместе с предохранительным фрикционом перемещается
вверх до соединения зубьев кулачковой муфты. Одновременно
фланец внутреннего барабана через упорный диск сжимает пакет
дисков трения предохранительного фрикциона. Вращение от ве-
дущей шестерни, которая находится в постоянном зацеплении
с зубьями венца неподвижного погона, передается на шестерню
валика привода косинусного потенциометра и далее через кулач-
ковую муфту, предохранительный фрикцион на вертикальный
и карданный валики и ведомую шестерню.
Командирская башенка вращается с теми же оборотами, что
и башня машины, но в противоположном направлении. Если кнопка
на правой рукоятке смотрового прибора командира не включена,
то командирскую башенку можно вращать в любом направлении
независимо от вращения башни, так как кулачковая муфта разъ-
единена и не связывает башенку с башней машины. Если гидравли-
ческий механизм поворота башни не был включен, необходимо
его включать нажатием кнопки целеуказания, расположенной
в левой рукоятке смотрового прибора командира ТКН-3. При
этом кроме включения гидравлического механизма поворота ба-
шни выключаются управление стабилизацией в горизонтальной
плоскости от наводчика и механизм поворота башни с ручным
приводом. Для удержания цели в поле зрения прибора коман-
дира ТКН-3 одновременно включается кнопка целеудержания,
расположенная в правой рукоятке ТКН-3.
В процессе эксплуатации возможны снятие и установка при-
вода командирской башенки. При этом необходимо осуществлять
следущие регулировки:
а) регулировка зацепления ведущей шестерни привода с зуб-
чатым венцом неподвижного погона осуществляется при кренах
башни в 15° постановкой прокладок под корпус привода и про-
веряется по зазору между вершинами зубьев шестерен и впади-
нами зубчатого венца погона; зазор должен быть не более 3 мм,
когда привод располагается вверху, и не менее 1 мм — когда
внизу;
б) регулировка зацепления ведомой шестерни привода с зуб-
чатым венцохМ погона опоры командирской башенки осущест-
вляется и проверяется аналогично тому, как описано выше; зазор
должен быть не более 2,5 мм, а минимальный зазор не контро-
лируется, а оценивается по свободному вращению башенки.
В случае загрязнения привод промывается топливом и сма-
зывается смазкой ЦИАТИМ-201 через смазочные отверстия в ко-
рпусе ведомой шестерни и корпусе привода (рядом с косинусным
потенциометром). При этом надо поворачивать башенку за ру-
коятки смотрового прибора.
1.14. КРЫШКА ЛЮКА НАВОДЧИКА-
Люк наводчика расположен с левой стороны крыши башни
и закрывается крышкой, закрепленной на петлях основания.
Основание вварено в крышу башни. Крышка 1 (рис. 18) имеет
39
резиновое уплотнение — шнур 2, замок 3 — для запирания в зак-
рытом положении. В открытом положении крышка упирается
резиновым буфером в крышу башни и стопорится стопором с ру-
Рис. 18. Люк наводчика с крышкой:
1 — крышка; 2 — резиновый шнур; 3 — замок с рукояткой;
4 — фиксатор; 5 — рукоятка стопора; 6 — торсион
кояткой 5. Пользование и уход за замком и стопором такие же,
как и за замком и стопором командирской башенки. Для облег-
чения открывания крышки люка в петлях установлен пластинча-
тый торсион 6.
40
2. ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ И ОРИЕНТИРОВАНИЯ
2.1. КОМБИНИРОВАННЫЙ ПРИБОР НАБЛЮДЕНИЯ ТКН-3
Прибор ТКН-3 служит командиру машины для разведки целей
на поле боя, ориентирования на местности, целеуказания, подго-
товки исходных данных для стрельбы, оценки результатов стрель-
бы и корректирования огня днем и ночью.
Прибор ТКН-3 представляет собой комбинированный элек-
тронно-оптический прибор, который состоит из оптической днев-
ной и активной электронно-оптической ночной ветвей наблю-
дения.
Командирский прибор обеспечивает:
— круговое (при вращении башни) наблюдение за полем
боя с поворотом корпуса прибора в вертикальной плоскости от
+ 8 до —8°;
— измерение углов при целеуказании и корректировании
стрельбы;
— измерение дальности до целей с помощью дальномерной
шкалы днем и глазомерно ночью;
— управление наведением пушки на цель в горизонтальной
плоскости независимо от наводчика («целеуказание»).
Комплект ТКН-3 (рис. 19) состоит из комбинированного при-
бора 1 наблюдения со встроенным блоком питания, инфракрас-
ного прожектора 2 типа ОУ-ЗГКУ, запасных частей и принад-
лежностей 3, паспорта.
Оптическая схема прибора ТКН-3 представляет собой бино-
кулярный перископ. Для наблюдения днем используются головная
призма, установленные под ней два объектива, две линзовые обо-
рачивающие системы, зеркала, две ромбические призмы и два
окуляра.
В ночных условиях работает та же головная призма и один
объектив. Если поле зрения ТКН-3 подсвечивает инфракрасный
прожектор, то объектив создает невидимое изображение участка
местности на фотокатоде двухкамерного ЭОП. При включенном
блоке питания невидимое изображение преобразуется и усили-
вается внутри ЭОП так, что на его экране возникает яркое види-
мое изображение местности. Это изображение рассматривается
Одновременно левым и правым глазом с помощью окуляров,
41
общих для дневной и ночной частей прибора, но с использова-
нием отдельных оборачивающих систем (подробнее об оптической
схеме ТКН-3 и ее работе смотри в Техническом описании и ин-
струкции по эксплуатации танковых приборов ночного видения,
изд. МО СССР).
Рис. 19. Комплект прибора наблюдения ТКН-3:
/ — комбинированный прибор ТКН-3; 2 — инфракрасный прожектор ОУ-ЗГКУ; 3 — за-
пасные части и принадлежности
Поле зрения электронно-оптической части ТКН-3 можно час-
тично или полностью экранировать сверху вниз с помощью непро-
зрачной шторки. Этим обеспечивается ночью защита прибора от
точечных световых помех, попавших в верхнюю часть его поля
зрения. Днем шторку закрывают полностью и тем предохраняют
фотокатод ЭОП от вредного воздействия интенсивного света.
Диафрагма внутри объектива ночной части прибора позво-
ляет резко уменьшать количество света, проходящего к ЭОП,
и служит главным образом для проверки электронно-оптической
схемы в дневных условиях.
Окуляры прибора вместе с ромбическими призмами могут
раздвигаться соответственно базе глаз наблюдателя.
При наблюдении в ТКН-3 днем в поле зрения правого оку-
ляра вместе с изображением участка местности видны (рис. 20)
изображения угломерной 1 и дальномерной 2 шкал, Угломерная
42
шкала состоит из центрального перекрестия, слева, сверху и
справа от которого нанесены штрихи с ценой деления 0-04. Угло-
мерная шкала служит для измерения углов при целеуказании
и перед корректированием стрельбы. Дальномерная шкала сос-
тоит из сплошной горизонтальной и наклонной пунктирной ли-
Рис. 20. Поле зрения правого окуляра дневной
системы прибора ТКН-3:
/ — угломерная шкала; 2 — дальномерная шкала
ний. Видимое расстояние между отдельными точками этих линий
по вертикали соответствует размеру изображения цели высотой
2,7 м при различных расстояниях до нее. Дальность определяется
гой надписью (в сотнях метров) над пунктирной линией, под ко-
торой умещается изображение цели, касаясь сплошной и пунк-
тирной линий.
Переключение ТКН-3 из режима ДЕНЬ в режим НОЧЬ и
наоборот производится вручную поворотом одного зеркала, рас-
положенного перед ромбическими призмами и окулярами. При
этом ночью включается высоковольтный блок питания ЭОП, а
с переходом в режим ДЕНЬ — выключается.
Органы управления ТКН-3
Органы управления командирским прибором наблюдения
расположены на его стенках и в рукоятках.
На передней стенке ТКН-3 на-ходятся окуляры с кольцами на
оправах, которыми командир производит диоптрийную установку
окуляров. На оправе правого окуляра закреплена шкала, указы-
43
вающая базу установки окуляров. Положение окуляров фикси-
руется рукояткой.
Над окулярами между надписями ЗАКР. и ОТКР. установлена
рукоятка привода шторки.
Над левым окуляром находится гнездо штепсельного разъема
для подключения питания съемных обогревателей окуляров, ко-
торые могут надеваться на них вместо наглазников.
На лицевой стенке прибора, кроме того, имеются кронштейн
для крепления налобника с помощью винтов-барашков и рези-
новый упор, ограничивающий угол отклонения ТКН-3 по вер-
тикали.
На правой стенке прибора установлена рукоятка привода диа-
фрагмы с надписью ОТКР. — ЗАКР. и рукоятка переключения ре-
жимов работы для включения дневной или ночной части ТКН-3
с надписью на ней Д (день) и Н (ночь).
На нижней стенке прибора стоит выключатель с надписями
ВКЛ. (на себя) и ВЫКЛ. (от себя), которым включается высо-
ковольтный блок питания ЭОП. При любом положении этого
выключателя высоковольтный блок отключается, если рукоятка
переключения режимов работы поставлена в положение Д
(день).
Для увеличения обзорности с места командира можно накло-
нять ТКН-3 в машине по вертикали и поворачивать по горизонту
(вместе с командирской башенкой) посредством двух рукояток,
закрепленных на корпусе прибора. В левой из этих рукояток раз-
мещена кнопка целеуказания (переброса башни), в правой —
кнопка удержания поля зрения прибора на цели во время вра-
щения башни. Она же служит для кратковременного включения
прожектора ОУ-ЗГКУ.
На задней стенке корпуса вверху находится замковый меха-
низм, которым прибор наблюдения соединяется с тягой прожек-
тора.
На левой стенке прибора внизу установлен патрон осушки.
В планках, закрепленных на боковых стенках прибора, выполнены
цилиндрические отверстия для цапф механизма крепления ТКН-3
в башенке. На правой планке имеется также паз для стопорения
прибора в машине в вертикальном положении.
Посредством штепсельного разъема, который находится на
нижней стенке ТКН-3, прибор электрически соединяется с систе-
мой командирского управления, цепью питания прожектора ОУ*
ЗГКУ и с бортовой сетью машины.
Выключатель 7 (рис. 21) прожектора ОУ-ЗГКУ с надписью
ФАРА расположен на вращающейся части командирской башенки
слева от ТКН-3. Выключатель может быть в одном из трех фик-
сированных положений: прожектор выключен — ВЫКЛ., прожек-
тор включен постоянно — ВКЛ. ПОСТ, и прожектор включается
от кнопки на правой рукоятке прибора — ОТ КНОП. При работе
прожектора под выключателем загорается сигнальная лампочка
6 красного цвета.
44
Выключатель ОБОГРЕВ К-3, расположенный сверху справа
от прибора наблюдения, позволяет включать обогрев защитного
стекла, которое установлено перед головкой ТКН-3.
Рис. 21. Установка прибора ТКН-3:
Т —рычажный механизм; 2— рамка; 3 — винт; 4 — стопорный винт; 5 — рукоятка приво-
да механического очистителя; 6 — сигнальная лампочка; 7 — выключатель ОУ-ЗГКУ
Установка ТКН-3 в машине
Прибор ТКН-3 крепится к вращающейся части командирской
башенки (рис. 21) посредством рамки 2. Рамка привернута к ба-
шенке винтами и имеет рычажный механизм 1 с цапфами, кото-
рые под действием пружин заходят в цилиндрические отверстия
на боковых стенках прибора и фиксируются в них. В этих цапфах
прибор наблюдения может качаться по вертикали. Для обеспе-
чения неподвижного вертикального положения ТКН-3 на рамке
справа предусмотрен стопорный винт 4. Его вручную можно вво-
дить в паз на приборе и тем исключать качание ТКН-3 относи-
тельно рамки, а следовательно, и по отношению к башенке.
Цапфы можно выводить из отверстий на боковых стенках при-
бора вращением винта 3 по стрелке ОТКРЕПЛ. (по ходу часовой
стрелки). При этом после отсоединения тяги прожектора и отклю-
чения штепсельного разъема обеспечивается снятие ТКН-3
из машины (при демонтаже прибор обязательно поддерживать
снизу).
45
Окно перед головной призмой прибора, которое имеется во
вращающейся части командирской башенки, закрывается рамкой
с защитным стеклом. Для исключения запотевания защитного
Рис. 22. Установка комплекта прибора ТКН-3:
1 — инфракрасный прожектор ОУ-ЗГКУ; 2 — кронштейн; 3 — вращающаяся
часть командирской башенки; 4 — рамка; 5 — винт рычажного механизма
крепления прибора ТКН-3; 6 — винт; 7 — прибор ТКН-3; в —замковый меха-
низм; 9 — тяга; 10 — муфта; //— винт; /2 —пластина; 13 — винт
стекла предусмотрен его электрообогрев. Кроме того, перед стек-
лом установлен очиститель с механическим приводом от руко-
ятки 5 и сопло системы ГПО.
Прожектор ОУ-ЗГКУ размещается снаружи на командирской
башенке (рис. 22). Для этого по бокам корпуса прожектора име-
ются пластины 12 с цапфами, которыми он устанавливается в крон-
46
штейн 2. Кронштейн 2, в свою очередь, винтами крепится к под-
вижной части командирской башенки. Корпус прожектора с по-
мощью тяги 9 соединяется с замковым механизмом 8 на корпусе
прибора наблюдения (тяга проходит внутрь командирской ба-
шенки через резьбовое отверстие в броне, уплотняемое резиновой
втулкой).
Крепление прожектора в цапфах и его соединение тягой с при-
бором обеспечивают согласованное качание оптических осей ТКН-3
и ОУ-ЗГКУ. Регулировка длины тяги с помощью муфты 10 позво-
ляет выверять прожектор относительно прибора наблюдения по
вертикали.
Внутри тяги проходит провод питания лампы прожектора.
При снятом прожекторе отверстие для прохода тяги закрывают
резьбовой пробкой из ЗИП.
Подготовка ТКН-3 к работе и порядок
работы с ним
Подготовка командирского прибора наблюдения производится
обычно днем в неподвижной машине при неработающем двигателе
и выключенном стабилизаторе вооружения.
Перед началом работы с ТКН-3 необходимо установить его
выключатели и рукоятки в следующие исходные положения:
— рукоятку переключения режимов работы — в положение
Д (день);
— рукоятку привода шторки — в положение ЗАКР.;
— рукоятку привода диафрагмы — в положение ЗАКР.;
— выключатель высоковольтного блока — в положение ВЫКЛ.
(от себя);
— выключатель прожектора — в положение ВЫКЛ.;
— выключатель ОБОГРЕВ К-3 —в положение ВЫКЛ.
Далее следует:
— с помощью шкалы у правого окуляра отрегулировать рас-
стояние между центрами линз окуляров так, чтобы оно соответ-
ствовало базе глаз наблюдателя. Положение окуляров закрепить
рукояткой;
— отрегулировать положение налобника так, чтобы при упоре
в него лбом (козырек шлемофона должен быть выше налобника)
зрачки глаз совпадали с выходными зрачками окуляров. После
регулировки положение налобника надежно зафиксировать вин-
тами-барашками;
— расстопорить прибор наблюдения и командирскую башенку
и навести поле зрения прибора на местный предмет, удаленный
от машины на 500—1000 м;
— произвести диоптрийную установку окуляров путем вра-
щения кольца на оправе каждого из них до получения наиболее
резкого изображения удаленного предмета раздельно для пра-
вого и левого глаза.
47
После проведения перечисленных операций необходимо выве-
рить прибор ТКН-3 и согласовать оптические оси прибора наблю-
дения и прожектора ОУ-ЗГКУ.
Выверка прибора ТКН-3
Для обеспечения корректирования огня и целеуказания необ-
ходимо, чтобы центральное перекрестие угломерной шкалы при-
бора ТКН-3 при застопоренной командирской башенке было сог-
Рис. 23. Контрольная мишень
ласовано с нулевой линией прицеливания ТПД. Это достигается
выверкой командирского прибора по контрольной мишени. Выве-
рять ТКН-3 днем после выверки ТПД и ТПН в следующем по-
рядке:
— установить машину на ровной площадке без заметного крена;
— установить контрольную мишень (рис. 23) на расстоянии
25 м от дульного среза ствола пушки и перпендикулярно оси
ствола;
— наблюдая в окуляр ТПД при нулевой установке его дистан-
ционной шкалы и вращая маховики подъемного и поворотного
механизмов, совместить вершину центрального угольника в поле
зрения ТПД со знаком ТПД на мишени;
— застопорить командирскую башенку в положении для на-
блюдения вперед;
— наблюдая в правый окуляр ТКН-3, проверить совпадение
вертикального штриха центрального перекрестия угломерной
шкалы прибора с вертикальным штрихом перекрестия для ТКН
на щите. При несовпадении указанных штрихов по горизонту рас-
шплинтовать и отпустить .на несколько оборотов винты 6 (рис. 22)
крепления рамки 4 и поворотом ее в горизонтальной плоскости
достичь совмещения вертикальных штрихов. После выверки винты 6
затянуть и зашплинтовать,
48
Согласование оптических осей прибора
и прожектора
Чтобы прожектор ОУ-ЗГКУ подсвечивал тот участок местно-
сти, который попадает в поле зрения командирского прибора
наблюдения, необходимо согласовать оптические оси прибора и
прожектора. Согласование производят в сумерки или в затемнен-
ном боксе по контрольной мишени в следующем порядке:
— установить машину на ровной площадке;
— установить контрольную мишень (рис. 23) на расстоянии
25 м от дульного среза ствола пушки и перпендикулярно оси
ствола;
— снять с прожектора ОУ-ЗГКУ переднюю раму с инфракрас-
ным фильтром. При этом необходимо оберегать отражатель и
лампу от попадания на них влаги, пыли и грязи;
— включить прибор в режиме Н (ночь), открыть шторку и
диафрагмой добиться яркости изображения контрольной мишени,
достаточной для ее уверенного наблюдения (при необходимости
мишень можно подсвечивать);
— наблюдая в прибор, навести его на мишень так, чтобы пе-
рекрестие для ТКН-3 на мишени находилось в центре поля зре-
ния прибора;
— включить прожектор ОУ-ЗГКУ и определить смещение
центра светового пятна относительно перекрестия для ОУ-ЗГКУ
на мишени;
— перемещая прожектор, установить его так, чтобы световое
пятно, создаваемое прожектором на мишени, было симметрично
относительно перекрестия для ОУ-ЗГКУ. Положение прожектора
по горизонту регулировать путем смещения его корпуса относи-
тельно цапф. Для этого ослабить винты 11 (рис. 22) и 13 креп-
ления пластины и такой же пластины с другой стороны корпуса
прожектора, повернуть корпус прожектора в нужном направле-
нии, после чего винты затянуть. Положение прожектора по вер-
тикали регулировать за счет изменения длины тяги муфтой 10
(до изменения длины тяги контргайки ослабляют, после регули-
ровки — затягивают);
— прожектор и прибор выключить, поставить на прожектор
переднюю раму с инфракрасным фильтром.
Прибор ТКН-3 надежно обеспечивает скрытное наблюдение
в темное время суток. Но воздействие на его ЭОП интенсивного
света резко сокращает срок службы ночной части прибора/ По-
этому при эксплуатации необходимо соблюдать ночью следующие
правила:
— не наводить включенный прибор на яркие источники света;
— после включения прибора постепенно открывать диаф-
рагму до получения достаточной яркости изображения;
— пользоваться диафрагмой при повышении освещенности
местности в случае применения противником специальных осве-
тительных средств;
49
— пользоваться шторкой для устранения мешающего действия
встречных точечных засветок, возникших в верхней части поля
зрения;
— при длительных перерывах в работе не оставлять прибор
и прожектор включенными.
При запотевании окуляров и защитного стекла перед головной
призмой необходимо на время наблюдения в прибор включать
их обогрев. Пользоваться обогревом защитного стекла при тем-
пературе окружающей среды от —10° С и ниже не рекомендуется,
так как в этом случае снег не прилипает к поверхности холодного
стекла. В то же время обогрев стекла приводит при этих условиях
к образованию ледяного валика перед ним, уменьшающего обзор-
ность через прибор.
По окончании работы с прибором ночью необходимо ставить
защитную крышку на светофильтр прожектора ОУ-ЗГКУ.
Возможные неисправности ТКН-3 и способы
их устранения
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
После включения прожек- тора через светофильтр не излучается тепло При включении прибора в режим Н (ночь) видно све- чение экрана, изображение отсутствует или неяркое Перегорела лампа ПЖ27Л1О Нарушена регулировка положения прожектора Загрязнены входное окно, светофильтр или отражатель прожектора Заменить перегорев- шую лампу (взять из ЗИП) Отрегулировать поло- жение прожектора Очистить загрязненные оптические детали чис- той фланелевой салфет- кой
2.2. ПРИЗМЕННЫЕ ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ
Для ориентирования на местности и разведки целей на поле
боя экипаж имеет комплект призменных перископических прибо-
ров однократного увеличения, в который входят ТНПО-160,
ТНПА-65 и ТНП-165А (рис. 24).
Прибор наблюдения ТНПО-160 представляет собой перископ,
состоящий из верхней и нижней прямоугольных призм, которые
закреплены в неразъемном герметичном корпусе. Верхняя призма
поворачивает световой поток на 90° вниз, а нижняя — отклоняет
идущие сверху лучи на 90° в сторону наблюдателя. В результате
возможен обзор участка местности через перископ при обычном
положении головы наблюдателя.
Входное и выходное окна прибора имеют электрический обо-
грев. Встроенный в ТНПО-160 автономный регулятор темпера-
туры позволяет автоматически поддерживать оптимальную тем-
30
пературу обогрева выходного окна (режим ВЫХ.) или одновре-
менно входного и выходного окон (режим ОБА). Для этого ин-
тенсивность обогрева фиксируется размещением у выходного
окна датчиком температуры (термистором). Режим работы регу-
Рис. 24. Комплект призменных приборов наблюдения:
/ — прибор ТНПО-160; 2 — прибор ТНПА-65; 3—прибор ТНП-165А; 4 —
светофильтр прибора ТНПО-160; 5 — светодиод; 6 — переключатель режи-
мов обогрева прибора ТНПО-160
лятора температуры изменяется с помощью переключателя с над-
писью ВЫХ. — ОБА, который имеется на передней стенке прибора.
При включенном обогреве над выходным окном загорается свето-
диод. Чтобы предотвратить утомление глаз наблюдателя при дей-
ствиях на ярко освещенной местности, предусмотрена установка
на выходное окно ТНПО-160 съемного светофильтра. Светофильтр
крепится на корпусе прибора двумя пружинами.
Штепсельный разъем на задней стенке корпуса перископа
служит для электрической связи автономной схемы обогрева с бор-
товой сетью машины.
Прибор наблюдения ТНПА-65 представляет собой перископ,
включающий в себя призму сложной формы с двумя отражаю-
щими гранями, которая закреплена в неразъемном герметичном
корпусе. Верхняя грань этой призмы поворачивает световой по-
ток на 90° вниз, а нижняя — отклоняет идущие criepxy лучи на
45° в сторону наблюдателя. Такая оптическая схеМа позволяет
видеть через перископ участок местности, если поднять голову
вверх на угол 45°.
51
Прибор наблюдения ТНП-165А представляет собой перископ,
состоящий из верхней прямоугольной призмы и сложной формы
нижней призмы, которые закреплены в неразъемном герметично-м
корпусе. Верхняя призма поворачивает световой поток на 90°
вниз, а нижняя — отклоняет идущие сверху лучи на 70° в сторону
наблюдателя. Такая оптическая схема позволяет видеть через пери-
скоп участок местности, если поднять голову вверх на угол 20°.
2.2.1. Установка призменных приборов наблюдения
У командира машины помимо комбинированного прибора наб-
людения ТКН-3 имеется по два прибора ТНПО-160 и ТНПА-65.
Рис. 25. Установка прибора ТНПО-160 у командира:
/ — вращающаяся часть командирской башенки; 2 — уплотнитель-
ная прокладка; 3 и 4 — вилки; 5 — скоба; 6 — винт-барашек
Приборы ТНПО-160 установлены во вращающейся части ко-
мандирской башенки, справа и слева от прибора ТКН-3. Шахты
для. ТНПО-160 выполнены в башенке так, что оптические оси
правого и левого перископов развернуты по горизонту относи-
тельно оптической оси ТКН-3: примерно на 40° левый прибор
ТНПО-160 повернут влево, а правый — вправо. Это улучшает
обзорность с места командира.
Каждый прибор ТНПО-160 (рис. 25) крепится с помощью
винта-барашка 6 и скобы 5, которая подвижно соединена с ввер-
нутыми во вращающуюся часть башенки вилками 3 и 4. Винтом 6
прибор поджимается к шахте в башенке через резиновую про-
кладку 2 (прибор снимается, если отвернуть винт-барашек 6 и от-
вести скобу 5 на себя).
52
Рис. 26. Установка прибора ТНПА-65
у командира:
/ — крышка люка командирской башенки; 2 —
уплотнительная прокладка; 3 — кронштейн; 4 —
винт-барашек
Обогрев одновременно двух приборов ТНПО-160 и защитного
стекла перед головкой прибора ТКН-3 включается выключателем
с надписью ОБОГРЕВ К-3, который установлен справа перед го-
ловой командира на башенке. Питание от бортовой сети на схему
обогрева подается только
при включенном АЗР с над-
писью ТКН, размещенном
на правом распределитель-
ном щитке башни.
Головки призменных при-
боров ТНПО-160 команди-
ра сверху защищены броне-
выми козырьками.
Все приборы ТНПО-160
взаимозаменяемы и при по-
вреждении могут быть за-
менены запасным, который
находится в ящике прибора
ТНПО-160 в отделении ме-
ханика-водителя.
Приборы ТНПА-65 уста-
новлены в крышке люка ко-
мандирской башенки. Левый
прибор почти на 100° по-
вернут влево относительно
оптической оси прибора
ТКН-3, а правый прибор
ТНПА-65 — на столько же
вправо. Наличие этих при-
боров дополнительно повышает возможности командира по ориен-
тированию на местности.
Крепление каждого прибора ТНПА-65 (рис. 26) осуществ-
ляется с помощью винта-барашка 4, который ввертывается в крон-
штейн 3, приваренный к крышке люка, и поджимает прибор
к шахте в люке через резиновую уплотнительную прокладку 2.
Головки приборов ТНПА-65 сверху защищены броневыми ко-
зырьками.
Все приборы ТНПА-65 взаимозаменяемы и при повреждении
могут быть заменены запасным, который находится в чехле в
укладке на стеллаже для магазинов ПКТ.
У наводчика помимо ТПД имеются приборы наблюдения
ТНП-165А и ТНПА-65. Прибор ТНП-165А установлен перед лю-
ком наводчика в крыше башни и относительно оптической оси
ТПД повернут вправо примерно на 5°. Крепление прибора
(рис. 27) осуществляется с помощью откидного кронштейна 3 и
винта 4 с рукояткой, которым ТНП-165А поджимается к шахте в
башне через резиновую прокладку 2 (прибор снимается, если от-
вернуть винт 4 и отвести откидной кронштейн). Над головкой при-
бора ТНП-165А имеется защитный броневой козырек,
53
Прибор ТНПА-65 установлен в крышке люка наводчика и по-
вернут влево относительно оптической оси ТПД на 55°. Он обеспе-
чивает наводчику наблюдение за местностью слева от машины.
Крепление прибора ТНПА-65 наводчика аналогично креплению
таких же приборов командира.
Рис. 27. Установка прибора ТНП-165А у наводчика:
1 — крыша башни; 2 — уплотнительная прокладка; 3 — откидной крон-
штейн; 4 — винт
У механика-водителя имеются три прибора ТНПО-160 и один
ТНПА-65. Приборы ТНПО-160 установлены в верхнем лобовом
листе корпуса машины, в шахтах перед люком механика-водителя.
Шахты выполнены так, что оптические оси правого и левого пери-
скопов развернуты по горизонту относительно оптической оси
центрального прибора на угол 30° соответственно вправо и влево.
При этом поля обзора правого и левого приборов несколько пере-
крываются. Такая компоновка обеспечивает в боевых условиях
уверенный обзор в широком секторе даже при полном выходе цен-
трального прибора ТНПО-160 из строя.
Крепление центрального прибора (рис. 28) осуществляется с
помощью эксцентрикового валика 6 с рукояткой 4 и двух съем-
ных тяг 5 и 7 эксцентрикового валика, которые подвижно соеди-
нены с ввернутыми в лобовой лист вилками 3 и S. При повороте
рукоятки 4 вверх эксцентриковый валик 6 поджимает прибор к
шахте через резиновую уплотнительную прокладку 2 (прибор сни-
мается, если рукоятку 4 повернуть на себя и сдвинуть валик 6 с
нижней части корпуса ТНПО-160 на себя).
Крепление каждого из боковых приборов (рис. 29) осущест-
вляется с помощью откидного кронштейна 3 и винта 4 с рукоят-
кой, которым ТНПО-160 поджимается к шахте через резиновую
прокладку 2 (прибор снимается, если отвернуть винт 4 и отвести
откидной кронштейн).
Обогрев одновременно трех приборов ТНПО-160 включается
выключателем с надписью ОБОГРЕВ СТЕКОЛ, который установ-
54
лен на правом носовом топливном баке. Подключение цепей обо-
грева к бортовой сети машины обеспечивается при условии, что на
щите механика-водителя АЗС с надписью ПУСК — СДУВ — РТС
находится во включенном состоянии.
Головки приборов ТНПО-160 механи-
ка-водителя сверху защищены броне-
выми козырьками и могут обслужи-
ваться снаружи системой ГПО.
В темное время суток вместо цен-
трального прибора ТНПО-160 устанав-
ливается смотровой прибор ТВНЕ-4Б.
Рис. 29. Установка бокового
прибора ТНПО-160 у механи-
ка-водителя:
1 — верхний лобовой лист корпуса;
2 — уплотнительная прокладка; 3 —
откидной кронштейн; 4 — винт
Рис. 28. Установка центрального прибора
ТНПО-160 у механика-водителя:
/ — верхний лобовой лист корпуса; 2 — уплотнитель-
ная прокладка; 3 и 8 — вилки; 4 — рукоятка; 5 и
7 — тяги эксцентрикового валика; 6 — эксцентрико-
вый валик
Прибор ТНПА-65 установлен в крышке люка механика-води-
теля так, что при закрытом люке он повернут относительно про-
дольной оси машины на 50° влево. При движении подразделения
в линию этот прибор обеспечивает механику-водителю наблюде-
ние за соседней машиной слева. Крепление ТНПА-65 (рис. 30)
в крышке люка механика-водителя аналогично креплению прибо-
ров ТНПА-65 командира и наводчика.
В крышке люка механика-водителя, кроме того, имеется шахта
для установки при необходимости второго (запасного) прибора
ТНПА-65, который размещен в стеллаже на крышке ящика для
прибора ТВНЕ-4Б. Эта шахта обычно закрыта пробкой 5. Исполь-
зование одновременно двух приборов ТНПА-65 позволяет ме-
55
ханику-водителю вести машину при выходе из строя приборов
ТНПО-160.
Командиру и механику-водителю рекомендуется включать обо-
грев выходных окон приборов ТНПО-160, как только появляется
их запотевание.
Рис. 30. Установка прибора ТНПА-65 у механика-во-
дителя:
/ — крышка люка механика-водителя; 2 — уплотнительная
прокладка; 3 — скоба; 4 — винт-барашек; 5 — пробка
Обогрев входных окон (в режиме ОБА) следует включать
лишь при появлении на них инея и льда, если температура воз-
духа не ниже —10° С. При более низких температурах включать
обогрев входных окон не рекомендуется, так как образующаяся
при таянии снега и льда вода попадает в шахту, замерзает там и
заклинивает прибор. В дальнейшем перед входным окном может
образоваться ледяной валик, ухудшающий обзорность через при-
бор. Ледяной валик разрешается удалять только после извлечения
ТНПО-160 из шахты.
2.3. ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ КУРСОУКАЗАТЕЛЬ
Навигационный гироскопический курсоуказатель предназна-
чен для вождения машины по заданному курсу в условиях огра-
ниченной видимости и затрудненного ориентирования на местности,
56
а также для указания направления движения при вождении ма-
шины под водой.
В комплект гироскопического курсоуказателя входят гиро-
полукомпас ГПК-59 (рис. 31) и преобразователь ПАГ-1Ф.
Рис. 31. Гирополукомпас ГПК-59:
/ — отвертка; 2 — пробка отверстия под отвертку; <3 — патрон с лампочкой освеще-
ния шкалы; 4 — кронштейн крепления; 5 — указатель; 6 — шкала; 7 — рукоятка ар-
ретира
Гирополукомпас установлен в отделении управления слева от
сиденья механика-водителя впереди приборного щитка на крон-
штейне, закрепленном на лобовом листе брони.
Преобразователь ПАГ-1Ф установлен в отделении управления
у левого борта за приборным щитом механика-водителя.
Питание преобразователя осуществляется от бортовой сети
машины и включается выключателем, расположенным на щите ме-
ханика-водителя.
2.3.1. Устройство гирополукомпаса и преобразователя
Гирополукомпас состоит из трехстепенного гироскопа, ази-
мутального корректирующего устройства, арретира, горизонтиру-
ющего устройства и корпуса с крышкой.
57
Трехстепенной гироскоп обладает свойством сохранять в про-
странстве направление главной оси, заданное при первоначальном
ориентировании. На использовании этого свойства основано изме-
рение углов поворота машины относительно заданного направле-
ния, для чего на верхней части наружной рамки карданного под-
веса закреплена шкала 6 с делениями, а на стекле передней
панели нанесена линия — указатель 5. При повороте машины ука-
затель перемещается относительно шкалы, удерживаемой ги-
роскопом неподвижно, на угол, равный углу поворота ма-
шины. На шкале 6 нанесено 300 малых делений ценой 20 д. у.
(1,2°), большие деления угломера (цена 100 д. у.) имеют
надписи.
На передней панели имеется рукоятка 7 арретира, перемещая
которую «от себя» арретируют карданный подвес. Вращением
рукоятки в этом положении устанавливают шкалу на заданное
направление. Для разарретирования гироскопа рукоятку нужно
оттянуть «на себя» до щелчка. В правой нижней части лицевой
панели ввернута отвертка 1 и имеется отверстие, закрываемое
пробкой, для доступа к регулировочному винту азимутального
корректирующего устройства. Доступ к регулировочному винту
возможен только при заарретированном гироскопе и установке
шкалы на «ноль». На ручке отвертки нанесено десять делений.
Поворот регулировочного винта на 2—3 деления отвертки компен-
сирует изменение величины ухода главной оси гироскопа на одно
ма^ое деление шкалы.
Преобразователь ПАГ-1Ф служит для преобразования посто-
янного напряжения бортовой сети машины в переменное трехфаз-
ное напряжение 36 В частотой 400 Гц. Он состоит из приводного
электродвигателя постоянного тока и трехфазного генератора пере-
менного тока с возбуждением от постоянных магнитов, размещен-
ных на общем валу в одном корпусе.
2.3.2. Включение и выключение гирополукомпаса
Включение и выключение гир.ополукомпаса производится
только в неподвижной машине. Для включения гирополукомпаса
необходимо:
— включить выключатель ГПК на щите контрольных прибо-
ров механика-водителя;
— через 5 мин после включения разарретировать гироскоп, от-
тянув (на себя) рукоятку арретира до щелчка;
— плавным поворотом рукоятки арретира на шкале гирополу-
компаса установить заданное направление движения.
Для выключения гирополукомпаса необходимо:
— выключить выключатель ГПК;
— заарретировать гироскоп, подав рукоятку арретира вперед
(от себя) до упора.
58
2.3.3. Проверка работоспособности гирополукомпаса
В процессе эксплуатации машины проводится проверка и при
необходимости регулировка ухода гироскопа в следующих слу-
чаях:
— по прибытии машины в район эксплуатации и при всяком
перемещении ее в северном или южном направлении на 500 км
и более; •
— при изменении напряжения в бортовой сети (в случае за-
мены реле-регулятора) и замене преобразователя ПАГ-1Ф;
— при техническом обслуживании № 2.
Проверять и при необходимости регулировать уход гироскопа
в следующем порядке:
— установить машину на горизонтальной площадке и заметить
ее положение;
— включить гирополукомпас;
— на расстоянии не менее 1 км выбрать хорошо видимый ори-
ентир и, поворачивая башню, навести марку прицела на этот ори-
ентир, записать показания азимутального указателя аазг,
— установить 0 на шкале гирополукомпаса, разарретировать
прибор, при этом следить, чтобы не произошло смещение 0 из-под
указателя ГПК, и начать движение;
— поддерживая средние эксплуатационные обороты двигателя,
совершить 30-минутный пробег по произвольному маршруту и
установить машину на место, с которого было начато движение,
так, чтобы на шкале ГПК под указателем был 0;
— навести марку прицела на ранее выбранный ориентир, запи-
сать показания азимутального указателя аа32 и подсчитать вели-
чину ухода Да гироскопа по формуле:
&аз1 ®аз2*
Если после установки машины на место, с которого было на-
чато движение, на шкале гирополукомпаса окажется не 0, то вели-
чина ухода подсчитывается по формуле
~ (ааз1 аазз) (ltanp)»
где аПр — величина угла, считываемая со шкалы ГПК и характе-
ризующая неточность установки машины.
При этом угол апр необходимо брать со знаком « + », если 0
шкалы прибора справа от указателя, и со знаком «—», если 0
шкалы слева от указателя.
Величина ухода гироскопа Да за 30 мин должна быть не более
40 д. у.
При движении машины более 30 мин уход гироскопа за 30 мин
подсчитывается по формуле
Да = -^-30,
где t—время движения машины;
Да' —уход гироскопа за время движения,
59
Если уход получается со знаком « + », то это значит, что шкала
ГПК уходит влево от указателя, если со знаком «—», то шкала
прибора уходит вправо от указателя.
При уходе гироскопа более 40 д. у. произвести широтную регу-
лировку и вновь проверить величину ухода.
Регулировать поворотом регулировочного винта специальной
отверткой, находящейся на лицевой панели гирополукомпаса. При
регулировке следует учитывать, что если величина ухода полу-
чается со знаком « + », то регулировочный винт следует поворачи-
вать по ходу часовой стрелки, если со знаком «—», то против хода
часовой стрелки.
Если по условиям эксплуатации не представится возможным
произвести широтную балансировку в движущейся машине, как
указано выше, то допускается ее производить в неподвижной ма-
шине.
60
3. СИСТЕМА ОЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ СТЕКОЛ
ПРИБОРОВ НАБЛЮДЕНИЯ И ПРИЦЕЛИВАНИЯ
Система гидропневмоочистки (ГПО) предназначена для очистки
наружных стекол оптических приборов корпуса и башни и зоны
заборных каналов воздушного заборного устройства (ВЗУ).
3.1. СИСТЕМА ГИДРОПНЕВМООЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ
СТЕКОЛ СМОТРОВЫХ ПРИБОРОВ МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
И ЗАБОРНЫХ КАНАЛОВ ВЗУ
Система состоит из бачка 5 (рис. 32) для жидкости, дозатора 4
жидкости, распределительного крана 10, обратного клапана 9, элек-
тропневмоклапана И, электроблока 12 ГПО, сопла 6 ВЗУ, сопел
7 и 8, магистральных трубопроводов, переключателя ОЧИСТКА,
установленного на щите механика-водителя, и кнопки ГПО, уста-
новленной на правом рычаге поворота. Эта система подключена
к баллонам 1 со сжатым воздухом.
Бачок 5 расположен в носовой части корпуса и является резер-
вуаром для моющей жидкости; он имеет заливное и сливное от-
верстия, закрытые пробками. В заливную горловину установлен
фильтр. Емкость бачка восемь литров. Снизу на бачке 5 установ-
лен дозатор 4, предназначенный для выдачи определенной (посто-
янной) порции жидкости к соплам 7 и 8. На стенке бачка 5 уста-
новлен электропневмоклапан 11, предназначенный для открытия
доступа воздуха из баллонов в трассу системы.
Распределительный кран 10 установлен на верхнем лобовом
листе корпуса у правого рычага управления. Кран трехпозицион-
ный и предназначен для распределения сжатого воздуха к доза-
тору 4, к соплам 7 и 8 приборов наблюдения или к соплу 6 ВЗУ
в зависимости от положения рукоятки крана.
Обратный клапан 9 установлен на верхнем лобовом листе кор-
пуса. Он предназначен для предотвращения выхода воздуха из
магистрали за клапаном через открытый дренаж электропневмо-
клапана после его выключения.
Сопла 7 и 8 установлены у наружных стекол смотровых прибо-
ров механика-водителя и предназначены для направления потока
61
воздуха или жидкости на очищаемую поверхность смотровых при-
боров.
Сопло 6 установлено в защите ВЗУ и предназначено для
очистки зоны заборных каналов защиты ВЗУ.
Электроблок 12 ГПО установ-
лен с задней стороны щита меха-
ника-водителя. Он обеспечивает
работу системы ГПО приборов
механика-водителя в автоматиче-
ском режиме.
Работа системы очистки
В зависимости от положе-
ния рукоятки распределительного
крана 10 система * обеспечивает:
в положении I — очистку от гря-
зи (гидроочистка), в положении
II — очистку от пыли и снега
(пневмоочистка), в положении
III — очистку зоны заборных ка-
налов ВЗУ (пневмоочистка).
Система ГПО имеет три ре-
жима работы: АВТОМАТ, РУЧ-
НОЙ и АВАРИЙНЫЙ, которые
устанавливаются переключателем
ОЧИСТКА на щите механика-во-
дителя.
В режиме АВТОМАТ си-
стема производит автоматиче-
скую очистку смотровых прибо-
ров механика-водителя через
каждые 6 с. После запуска дви-
гателя включение системы ГПО
в режиме АВТОМАТ разрешает-
ся только после срабатывания
автомата давления
Рис. 32. Схема системы ГПО смот-
ровых приборов механика-водителя
и зоны заборных каналов ВЗУ:
/ — воздушные баллоны; 2 — манометр;
3 — вентиль отбора воздуха; 4 — дозатор;
5 — бачок; 6 — сопло ВЗУ; 7, 8 — сопла
смотровых приборов; 9 —обратный кла-
пан; 10 — распределительный кран; 11 —
электропневмоклапан; 12 — электроблок
ГПО; I — положение крана при очистке
жидкостью; II —положение крана при
очистке воздухом; III — положение кра-
на при очистке ВЗУ
165 кгс/см2). При падении давления ниже 120 кгс/см2 режимом
АВТОМАТ пользоваться не разрешается.
В режиме РУЧНОЙ система срабатывает при нажатии на
кнопку ГПО, расположенную на правом рычаге поворота.
В режиме АВ АРИЙ Н ЫЙ система работает непрерывно при
удержании переключателя ОЧИСТКА в данном режиме. Включение
системы в режиме ОЧИСТКА на время более 3 с не допускается.
Очистка заборных каналов защиты ВЗУ производится в ре-
жиме АВАРИЙНЫЙ, при этом рукоятка крана 10 должна быть в
положении III. Включение системы в данном режиме не должно
превышать 3 с<
62
Система ГПО обеспечивает возможность очистки стекла защит-
ного колпака механика-водителя. Для этого необходимо отсоеди-
нить трубопровод, идущий к соплам очистки смотровых приборов
механика-водителя, от штуцера, закрепленного на подкладке лобо-
вого листа перед сиденьем водителя, и присоединить к штуцеру
шланг, идущий от сопла очистки стекла защитного колпака меха-
ника-водителя. При этом заглушку шланга ввернуть в гайку отсо-
единенного трубопровода.
При работе системы воздух поступает к исполнительным эле-
ментам системы в зависимости от положения рукоятки распреде-
лительного крана 10,
3.2. СИСТЕМА ГИДРОПНЕВМООЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ
СТЕКОЛ ПРИЦЕЛА НАВОДЧИКА И ПРИБОРА
НАБЛЮДЕНИЯ КОМАНДИРА
Система состоит из бака 5 (рис. 33) с дозатором 6, баллона 10,
манометра 8, редуктора 11 с фильтром, клапанов 12 и 14, обрат-
ного клапана 4, двух со-
пел 1 и 2, магистральных
трубопроводов, распреде-
лителя 3,
Бак 5 для жидкости
емкостью 4,5 л установ-
лен на полу кабины впе-
реди сиденья наводчика.
Он имеет заливное и слив-
Рис. 33. Схема системы ГПО
защитных стекол прицела на-
водчика и прибора наблюдения
командира:
/ — сопло очистки защитного стек-
ла прибора командира; 2 — сопло
очистки защитного стекла прицела
ТПД-К; 3 — распределитель; 4— об-
ратный клапан; 5 — бачок; 6 — до-
затор; 7 и 13 — рычажки клапанов;
3 — манометр; 9 — штуцер заправки
баллона: Ю — баллон; // — редук-
тор; /2 — клапан с краном навод-
чика; 14— клапан с краном коман-
дира; I — положение крапов при
очистке от грязи; II — положение
кранов при очистке от пыли и сне-
га
ное отверстия, закрытые пробками. В заливную горловину уста-
навливается фильтр. Доступ к сливной пробке осуществляется со
стороны сиденья водителя через отверстие в полу кабины.
Баллон 10 для сжатого воздуха размещен за сиденьем навод-
чика в нише башни. Емкость баллона 5 л, рабочее давление
150 атм.
63
Манометр 8 установлен слева от сиденья наводчика на стенке
кабины и предназначен для проверки давления воздуха в баллоне.
Редуктор 11 с фильтром установлен под сиденьем наводчика
на стенке кабины и предназначен для понижения давления воз-
духа, поступающего из баллона
Рис. 34. Клапан с краном ГПО:
- рычажок; 2 — рукоятка; 3 — корпус
в систему.
Клапан 12 с краном предназиа-
* чен для включения системы ГПО
наводчиком. Он установлен слева
от сиденья наводчика на стенке
кабины. Общий вид клапана с
краном представлен на рис. 34.
Клапан с краном предназна-
чен для включения системы ГПО
командиром; он закреплен на
стенке башни справа от сиденья
командира.
Распределитель 3 (рис. 33)
предназначен для распределения
прохождения жидкости или воз-
духа к соплу 2 прибора навод-
чика и для распределения про-
хождения жидкости к соплу 1
прибора командира.
Сопла 1 и 2 предназначены
для равномерного распределения
воздуха или жидкости по очи-
щаемым поверхностям стекол.
Сопло 1 расположено на башне
перед защитным стеклом прибора командира. Сопло 2 установ-
лено у наружного стекла прицела.
Обратный клапан 4 обеспечивает подачу воздуха в дозатор
при включении системы командиром или наводчиком. Дозатор 6
предназначен для выдачи определенной порции жидкости к соп-
лам и установлен на бачке.
Штуцер 9 предназначен для подсоединения шланга при за-
правке баллона 10 воздухом от воздушной системы.
Узлы системы ГПО соединены трубопроводами и шлангами.
Работа системы очистки
Защитные стекла прицела наводчика очищаются наводчиком,
а прибора наблюдения командира — командиром.
В зависимости от положения рукояток кранов на клапанах 12
и 14 система обеспечивает: в положении I—очистку от грязи
(гидроочистка); в положении II — очистку от пыли и снега (пнев-
моочистка).
При работе системы воздух подается из баллона через редук-
тор к клапанам 12 и 14, При нажатии на рычажок клапана воз-
дух поступает к исполнительным элементам системы.
64
Для очистки защитных стекол от грязи необходимо:
— открыть вентиль баллона 10 со сжатым воздухом;
— повернуть рукоятку клапана 12 или 14 в положение I;
— кратковременно нажать на рычажок клапана наводчика или
командира до упора.
Повторно включать систему не ранее чем через 2—3 с для обе-
спечения заполнения дозатора следующей порцией жидкости.
Очищать защитные стекла приборов от снега и пыли только
сжатым воздухом. При этом повернуть рукоятку клапана 12 или
14 в положение II и кратковременно нажать на рычажок соответ-
ствующего клапана. Перед включением клапана необходимо коман-
дирскую башенку установить по курсу башни.
3.3. МЕХАНИЧЕСКИЕ ОЧИСТИТЕЛИ
Для очистки защитных стекол прицела наводчика и прибора
наблюдения командира от сильного загрязнения предусмотрены
механические очистители.
Рис. 35. Механический очиститель защитного стекла прицела:
1 — сопло; 2 — резиновая пластина в оправе; 3 — винт; 4 — рычаги
Очистители защитного стекла прицела (рис. 35) и защитного
стекла командира расположены снаружи машины и представляют
собой резиновые пластины 2 в оправе. Очиститель защитного
стекла прицела наводчика приводится в действие рукояткой, рас-
3—4158 дсп 65
положенной слева от прицела наводчика, а очиститель стекла при-
бора наблюдения командира — рукояткой, расположенной справа
от прибора наблюдения.
Очистка от грязи защитных стекол резиновыми очистителями
осуществляется совместно с применением системы ГПО. Пользо-
ваться механическими очистителями можно только в тех случаях,
когда системой ГПО удалить грязь не удается. В остальных слу-
чаях во избежание появления царапин на стеклах следует исполь-
зовать только гидропневмоочистку.
Засохшая грязь со стекол удаляется механической очисткой
после предварительного обмыва стекол жидкостью.
Величина поджатия резины очистителя к защитному стеклу
прицела наводчика регулируется с помощью винтов 3.
3.4. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ ОЧИСТКИ ЗАЩИТНЫХ
СТЕКОЛ ПРИБОРОВ НАБЛЮДЕНИЯ И ПРИЦЕЛИВАНИЯ
В качестве жидкости в летний период применяется вода, в зим-
ний период при температуре до —35° С — низкозамерзающая ох-
лаждающая жидкость марки 40 или 65, а при температуре ниже
—35° С — только охлаждающая жидкость марки 65.
При заправке водой использовать чистую пресную воду без
механических примесей (водопроводную, дождевую или речную).
При эксплуатации машины в районе рек, содержащих много
ила или песка, заправлять бак водой после ее предварительного
отстоя через фильтр, установленный в горловине бака.
При заправке бака жидкостью необходимо:
— отвернуть пробку заливной горловины бака;
— заправить бак жидкостью через лейку со шлангом до уровня
нижней кромки заливной горловины;
— по окончании заправки плотно завернуть пробку заливной
горловины бака.
Слив жидкости из бачков производится через сливные отвер-
стия. После слива плотно завинтить пробки, предварительно уста-
новив прокладки.
Сливная пробка бачка 5 (рис. 32, 33) расположена на дне бач-
ка с правой стороны. Доступ к сливной пробке осуществляется со
стороны сиденья водителя через отверстие в полу кабины.
Зарядку баллона сжатым воздухом производить при любом
положении башни относительно корпуса в такой последователь-
ности:
— слить отстой из влагосборника;
— подсоединить шланг для заправки баллона воздухом (нахо-
дится в ЗИП машины) к вентилю воздушной системы у сиденья
механика-водителя;
— пропустить шланг между лотками механизма заряжания;
— подсоединить шланг к штуцеру 9 (рис. 33) для зарядки бал-
лона;
66
— открыть вентиль на баллоне 10 и вентиль у сиденья меха-
ника-водителя и зарядить баллон при работающем двигателе до
давления по манометру 8 150 кгс/см2; допускается заправка бал-
лона 10 от баллонов воздушной системы, если последние заправ-
лены полностью (до 165 кгс/см2);
— закрыть плотно оба вентиля, снять шланг, установить на
штуцер 9 заглушку с прокладкой и законтрить ее проволокой.
При подсоединении шланга под ниппеля устанавливать про-
кладки, находящиеся под заглушками шланга. Вентиль баллона 10
открывать только для работы или дозаправки системы.
з*
67
4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка состоит из газотурбинного двигателя и сис-
тем, обеспечивающих его работу: топливной, смазки, воздухо-
очистки, воздушной и специального оборудования. К специаль-
ному оборудованию силовой установки относятся системы сдува
пыли и вибрационной очистки, устройство распиливания топлива
и продувки форсунок, термическая дымовая аппаратура.
4.1. ДВИГАТЕЛЬ
В машине установлен газотурбинный двигатель ГТД-1000Т, об-
щий вид которого представлен на рис. 36.
На двигателе крепятся следующие агрегаты и узлы:
с передней стороны (рис. 36, а)—вентилятор 14 обдува
агрегатов МТО; воздушный фильтр 5 системы воздухоочистки;
электропневмоклапан 6 системы вибрационной очистки; электро-
пневмоклапан 8; обратный клапан 7 системы сдува пыли; электро-
пневмоклапан 10 и воздушный редуктор И устройства распилива-
ния топлива и продувки форсунок; два электромагнитных клапана
МКТ-17М топливной системы (установлены справа от входного
патрубка 13 симметрично воздушному фильтру 5); обратный кла-
пан устройства распиливания топлива и продувки форсунок (уста-
новлен над клапанами МКТ-17М);
с правой стороны — топливный насос НТ-1000Б 20; дат-
чик тахометра Д-4 (установлен рядом с насосом НТ-1000Б); стар-
тер ГС-12Т /, пневмовибратор 22 и пневмоклапан 3 системы ви-
брационной очистки;
с левой стороны (рис. 36, б) — датчик 25 тахометра Д-4;
обратный клапан 26; клапан 27 продувки форсунок и предохра-
нительный клапан 33 устройства распиливания топлива и продув-
ки форсунок; топливный насос-регулятор НР-1000Б 28; масляный
агрегат 50 двигателя; датчик 48 тахометра Д-4; исполнительный
механизм ограничения температуры ИМТ-ЮООБ 49; штепсельные
разъемы ЭПК 29 подключения вибрационной очистки, ШРД-2 30
системы сдува пыли и системы распиливания топлива и продувки
форсунок и ШРД-1 31 подключения остального электрооборудо-
вания двигателя; агрегат зажигания СК-22-2 45;
68
с верхней стороны (рис. 41, а)—центробежный суфлер8;
воздушный фильтр 6 соплового аппарата турбины компрессора
высокого давления; гидромеханизм 5 управления, регулируемый
сопловым аппаратом силовой турбины;
с нижней стороны (рис. 41, б) — датчик 38 и сигнализатор
СДУ6-2,8 59 давления масла; блок43топливных фильтров БФ-71А;
ограничитель оборотов свободной турбины РО-ЮООБ (установлен
над блоком топливных фильтров); дренажные бачки № 1 и 2 47\
блок 44 дренажных клапанов; обратный клапан 45 продувки фор-
сунок.
4.1.1. Общее устройство и принцип работы двигателя
Двигатель ГТД-1000Т выполнен по трехвальной схеме с двумя
независимыми турбокомпрессорами и со свободной турбиной.
Основными узлами ГТД-1000Т являются центробежные ком-
прессоры низкого и высокого давления, камера сгорания, осевые
турбины компрессоров низкого и высокого давления, осевая
силовая турбина, выпускной патрубок, механизм передач, ре-
дуктор.
Рабочий цикл газотурбинного двигателя состоит из тех же про-
цессов, что и цикл поршневого двигателя, т. е. процессов впуска,
сжатия, сгорания, расширения и выпуска. Однако в отличие от
поршневых двигателей, в которых эти процессы протекают после-
довательно в одном и том же месте (в цилиндре), в ГТД они осу-
ществляются одновременно и непрерывно в разных местах: про-
цессы впуска и сжатия в компрессоре, сгорания —в камере
сгорания, расширения — в турбинах, выпуска — в выпускном па-
трубке.
Принципиальная схема двигателя изображена на рис. 37.
Под действием разрежения, создаваемого на входе вращающе-
гося рабочего колеса 3 компрессора низкого давления, атмосфер-
ный воздух, проходя через воздухоочиститель, поступает во вход-
ной патрубок / и далее во входной направляющий аппарат (ВНА).
Лопатки ВНА 2, изменяя направление воздушного потока, обеспе-
чивают безударный вход воздуха в межлопаточные каналы рабо-
чего колеса 3. В рабочем колесе под действием центробежных сил
воздух перемещается от центра к периферии, при этом скорость,
давление и температура его увеличиваются.
После рабочего колеса воздух проходит через неподвижный
лопаточный диффузор 4. В расширяющихся межлопаточных кана-
лах диффузора скорость воздуха уменьшается, а давление и тем-
пература продолжают увеличиваться. Проходя по криволинейным
каналам диффузора, воздушный поток закручивается. Выпрямле-
ние его в целях обеспечения осевого входа в компрессор высокого
давления осуществляется лопатками спрямляющего аппарата 7.
Степень повышения давления компрессора низкого давления рав-
на 3,76,
69
и л е в-
: 70
Рис. 36. Газотурбинный двигатель
ГТД-1000Т (общий вид):
а — вид справа спереди: б — вид слева
сзади; / — стартер ГС-12Т; 2, 24, 37, 38 и
40 — трубопроводы; 3 — пневмоклапан; 4,
15, 17 и 47 — коробки приводов; 5 и 32 —
воздушные фильтры; 6, 8 и 10 — электро-
пневмоклапаны; 7 и 26 — обратные кла-
паны; 9 — кронштейн; 11 — понижающий
воздушный редуктор; 12 — воздушная
форсунка; 13 — входной патрубок; 14 —
передний вентилятор; 16 — топливоподка-
чивающий насос БНК’12ТД (устанавливает-
ся при сборке моноблока); 18 — воздуш-
ный компрессор АК-150СВ (устанавливает-
ся при сборке моноблока): 19 — редук-
тор; 20 — топливный насос НТ-1000Б; 21 и
46 — цапфы; 22 — пневмовибратор: 23 —
выпускной патрубок; 25 и 48 — датчики
тахометра Д-4; 27 — клапан продувки
форсунок; 28 — топливный насос-регуля-
тор НР-ЮООБ; 29, 30 и 31 — штепсельные
разъемы; 33—предохранительный кла-
пан; 34, 35, 36, 41, 42 и 44 — штуцера;
39 — эжектор; 43 — окно для форсунок
ТДА; 45 — агрегат зажигания СК-22-2;
49 — исполнительный механизм темпера-
туры ИМТ-1000Б; 50— масляный агрегат
двигателя; 51 — кожух
К направляющему аппарату компрессора высокого давления
воздух подводится по кольцевому каналу обратного направляю-
щего аппарата 6, Радиальные лопатки, установленные в канале,
предотвращают возможную закрутку воздуха и связанные с ней
потери.
Рис. 37. Принципиальная схема двигателя ГТД-1000Т:
/ — входной патрубок; 2 и 5 — входные направляющие аппарата; 3 и 8 — рабочие
колеса компрессора; 4 и 10 — лопаточные диффузоры; 6 — обратный направляю-
щий аппарат; 7 и // — спрямляющие аппараты; 9 — соединительный силовой вал;
/2 — соединительное силовое кольцо; 13 — жаровая труба; 14, 18 и 20 — сопловые
аппараты турбин; 15 — запальная свеча; 16, 19 и 21 — рабочие колеса турбины;
17 — топливная форсунка; 22 — выпускной патрубок; 23 — редуктор
В компрессоре высокого давления происходит дальнейшее сжа-
тие воздуха. При этом ВНА 5, рабочее колесо <?, лопаточный диф-
фузор 10 и спрямляющий аппарат 11 выполняют те же функции,
что и в компрессоре низкого давления. Степень повышения давле-
ния компрессора высокого давления равна 2,66.
Воздух, поступающий из компрессора высокого давления в ка-
меру сгорания, обдувает снаружи жаровую трубу 13, охлаждая
ее. Часть воздуха (первичный воздух) проходит внутрь жаровой
трубы через лопаточные завихрители, расположенные вокруг топ-
ливных форсунок 17, и обеспечивает сгорание топлива, подавае-
мого через форсунки. Воспламенение топлива осуществляется от
двух запальных свечей 15, которые включаются на период запуска
72
двигателя. Остальная часть воздуха (вторичный воздух) проходит
в жаровую трубу через ряд отверстий и щелей в ней. Вторичный
воздух охлаждает жаровую трубу изнутри со стороны горячих
газов, обеспечивает догорание топлива и, смешиваясь с продук-
тами сгорания, снижает температуру газа до величины, допусти-
мой по условию жаропрочности лопаток турбины.
Сгорание топлива осуществляется при постоянном давлении,
поскольку как со стороны входа воздуха, так и со стороны выхода
газа камера сгорания открыта. При сгорании топлива темпера-
тура газа увеличивается.
После камеры сгорания газ последовательно проходит через
три турбины, каждая из которых имеет сопловой аппарат 14, 18,
20 и рабочее колесо 16, 19, 21 с лопатками.
В турбинах происходит расширение газа и преобразование
части его тепловой энергии в механическую.
Лопатки сопловых аппаратов турбин образуют криволинейные
сужающиеся каналы, в которых изменяется направление и увеличи-
вается скорость движения газа. Направление газового потока из-
меняется так, чтобы осуществлялся безударный вход газа в меж-
лопаточные каналы рабочего колеса.
Обтекая криволинейные рабочие лопатки, газ изменяет направ-
ление движения и под действием центробежных сил оказывает
на вогнутую сторону лопатки более высокое давление, чем на
выпуклую сторону. В результате разности давлений, дей-
ствующих на стороны лопатки, возникает активная окруж-
ная сила.
Кроме активной силы на лопатки действует и окружная сос-
тавляющая реактивной силы. Реактивная сила возникает вслед-
ствие ускоренного движения газового потока по сужающимся меж-
лопаточным каналам рабочего колеса.
Активная и реактивная окружные силы, действуя на неко-
тором радиусе от оси вращения рабочего колеса, создают на нем
крутящий момент.
Первая (после камеры сгорания) турбина и компрес-
сор высокого давления образуют турбокомпрессор высокого дав-
ления (турбокомпрессор II каскада). Мощность от турбины к ком-
прессору передается через соединительное силовое кольцо 12.
Обороты ротора турбокомпрессора высокого давления изменя-
ются в зависимости от положения педали подачи топлива в преде-
лах от оборотов, соответствующих режиму малого газа, до
максимальных — 38 530 об/мин (100% по прибору на щите во-
дителя).
Вторая турбина и компрессор низкого давления обра-
зуют турбокомпрессор низкого давления (турбокомпрессор I кас-
када). Мощность от турбины к компрессору передается через сое-
динительный силовой вал 9, проходящий внутри турбокомпрессо-
ра II каскада.
Обороты ротора турбокомпрессора низкого давления также из-
меняются в зависимости от положения педали подачи топлива в
73
пределах от оборотов, соответствующих режиму малого газа, до
максимальных — 28 400 об/мин (100% по прибору на щите води-
теля).
Третья турбина является свободной, ее мощность через
редуктор двигателя и трансмиссию передается на ведущие колеса
машины.
В отличие от сопловых аппаратов турбин компрессоров соп-'
ловой аппарат этой турбины регулируемый. Регулируемый сопло-
вой аппарат (РСА) за счет поворота лопаток обеспечивает тормо-
жение машины двигателем и ограничение оборотов турбины при
движении машины, а также предотвращает разнос ротора турбины
при переключении передач.
Поворот сопловых лопаток от положения, соответствующего
максимальной тяговой мощности, приводит к увеличению проход-
ного сечения соплового аппарата и уменьшению величины тяговой
мощности. Мощность турбины становится равной нулю, когда ло-
патки повернуты на угол 70—80°.
При дальнейшем повороте сопловых лопаток проходное сече-
ние уменьшается, поток газа направляется против вращения рото-
ра турбины и создает на ней тормозной момент. С увеличением
угла поворота лопаток тормозной момент увеличивается, достигая
максимальной величины при угле поворота 120° от положения,
соответствующего максимальной тяговой мощности.
Для торможения машины двигателем и ограничения оборотов
свободной турбины лопатки РСА переводятся из положения мак-
симальной тяговой мощности в положение максимальной тормоз-
ной мощности. В первом случае поворот лопаток осуществляется
перемещением педали тормоза до выбора легкого хода (до рез-
кого возрастания усилия), а во втором случае автоматически по
сигналу от ограничителя оборотов турбины.
В целях предотвращения разноса ротора свободной турбины
при переключении передач сопловые лопатки переводятся из по-
ложения максимальной тяговой мощности в положение нулевой
мощности перемещением педали РСА до упора.
Обороты свободной турбины в зависимости от положения пе-
дали подачи топлива и сопротивления грунта могут изменяться
в пределах от нуля до 26 650 об/мин (100% по прибору на щите
механика-водителя).
Остановка турбины вследствие высокого сопротивления дви-
жению не приводит к остановке двигателя (турбокомпрессоры про-
должают работать). При этом крутящий момент двигателя в слу-
чае полной подачи топлива достигает максимальной величины.
Однако в области низких оборотов свободной турбины экономич-
ность двигателя значительно ухудшается, поэтому нижний предел
рекомендуемых эксплуатационных оборотов принят равным 65%
от максимальных оборотов.
После свободной турбины газ через выпускной патрубок 22
выходит в атмосферу.
74
4.1.2. Устройство узлой двигателя
Компрессор низкого давления (рис. 38) состоит из корпусных
деталей, входного патрубка, входного направляющего аппарата
(ВНА), ротора, опор ротора, лопаточного диффузора и спрямляю-
щего аппарата.
Передний 67 и задний 68 корпуса компрессора, а также вход-
ной патрубок 75 отливаются из алюминиевого сплава.
Наружная и внутренняя оболочки входного патрубка, соеди-
ненные четырьмя обтекаемыми стойками, образуют кольцевой ка-
нал, через который проходит воздух из воздухоочистителя. Сверху
в наружной оболочке патрубка устанавливается воздушная фор-
сунка 77 сдува пыли с покрывающего (переднего) диска рабочего
колеса 74.
Входной направляющий аппарат образуется профилирован-
ными лопатками 75, припаянными к наружной и внутренней
обоймам.
Ротор компрессора состоит из стального литого центробежного
рабочего колеса 74 закрытого типа и установленных на цапфах
колеса вращающихся деталей передней и задней опор.
Передней опорой ротора компрессора (I опорой роторов дви-
гателя) является роликоподшипник 71. Для смазки и охлаждения
подшипника масло подводится через штуцер 76 и сверления в верх-
ней стойке входного патрубка. Сливается масло через канал в ниж-
ней стойке к маслозаборной трубке 69, по которой оно откачи-
вается секцией масляного агрегата.
Герметизация масляной полости в целях предотвращения выте-
кания масла в проточную часть компрессора обеспечивается гра-
фитовым 70 и лабиринтным 72 уплотнениями, полость между кото-
рыми наддувается воздухом. Воздух для наддува этой полости
отбирается от компрессора низкого давления и очищается в воз-
душном фильтре 5 (рис. 36, а).
Герметизация масляных полостей всех остальных опор рото-
ров двигателя также обеспечивается графитовым и одним или
двумя лабиринтными уплотнениями и наддувом полости между
ними.
Задней опорой ротора компрессора (II опорой роторов двига-
теля) является шарикоподшипник 65 (рис. 38, а). Масло к под-
шипнику подается через форсунку, к которой оно поступает по
перепускной трубке от коллектора форсунок III опоры. Сливается
масло в корпус нижнего центрального привода 64, откуда оно отво-
дится к маслозаборной трубке 6! и по ней откачивается секцией
масляного агрегата.
Полость между графитовым и лабиринтным уплотнениями над-
дувается воздухом, проходящим из проточной части через зазоры
лабиринтов.
Внутри рабочего колеса 74 проходит соединительный силовой
вал 63, через который передается крутящий момент от турбины.
Роторы турбокомпрессоров представлены на рис. 39, а, б.
75
Рис. 38. Продольный
разрез двигателя
ГТД-1000Т:
а — чертеж; б — вид двига-
теля в разрезе; 1, 35, 38,
39, 40, 44 и 62 — шестерни;
2 и 64 — центральный при-
вод; 3 и 14 — лопатки
спрямляющего аппарата; 4,
6, 8, 10, 13, 22, 26, 37, 42,
45, 67 и 68 -— корпуса; 5 —
лопатки обратного направ-
ляющего аппарата; 7 и
73 — лопатки входного нап-
равляющего аппарата; 9 и
74 — рабочие колеса комп-
рессора; 11 и 78 — лопатки
диффузора; 12, 56 и 66 —
коробки приводов; 15 — со-
единительное силовое коль-
цо; 16 — диафрагма; 17, 49 и
30 — лопатки соплового ап-
парата турбины; 18, 48 и
31 — рабочие колеса турби-
ны; 19 — жаровая труба;
20 — воздушный коллектор;
21— подвеска: 23— воздушный
фильтр; 24 — лопаточный за-
вихритель; 25 — топливная
форсунка; 27 — коническая
шестерня; 28— зубчатый сек-
тор; 29 — гидромеханизм
РСА; 32 — выпускной пат-
рубок; 33 и 76 — штуцера;
34 — плита; 36, 51, 53, 59,
65 и 71 — подшипники; 41 —
дренажная трубка; 43 — вал
отбора мощности; 46, 52,
61 и 69 — трубки; 47 и 50 —
дренажные штуцера; 54 —
входное устройство; 55 —
отражатель; 57 и 60 -— уп-
лотнительные втулки; 58 и
77 — воздушные форсунки;
63 — соединительный сило-
вой вал; 70 — графитовое
уплотнение: 72 — лабиринт-
ное уплотнение; 75 —- вход-
ной патрубок
78
Рис. 39. Роторы турбокомпрессоров:
а — ротор турбокомпрессора низкого.давления: б — ротор турбокомпрессора высокого давления:
/ — рабочее колесо компрессора; 2 — соединительный силовой вал; 3 —рабочее колесо турбины
Лопаточный диффузор состоит из диска и прикрепленных к
нему винтами неподвижных лопаток 78 (рис. 38). В канале меж-
ду корпусами компрессора устанавливаются лопатки 3, образую-
щие спрямляющий аппарат.
Компрессор высокого давления состоит из обратного и вход-
ного направляющего аппаратов, корпусных деталей, ротора, опор
ротора, лопаточного диффузора, спрямляющего аппарата.
Обратный направляющий аппарат (ОНА) образован перед-
ним 4, наружным 8 и задним 6 корпусами, отлитыми из алюминие-
вого сплава. В кольцевом канале между корпусами 4 и 6 радиаль-
но размещены прямые профилированные лопатки 5.
Входной направляющий аппарат представляет собой цельнопа-
яную конструкцию, в которую входят наружная и внутренняя
обоймы и установленные между ними профилированные ло-
патки 7.
Передний 10 и задний 13 корпуса компрессора отливаются из
стали. К переднему корпусу крепится воздушная форсунка 58
сдува пыли с покрывающего диска рабочего колеса 9.
Ротор компрессора состоит из стального литого центробежного
рабочего колеса 9 закрытого типа, соединительного силового коль-
ца 15 и вращающихся деталей опоры.
Рабочее колесо компрессора устанавливается на шарико-
подшипнике 59, который является одной из двух опор ротора
турбокомпрессора высокого давления (III опорой роторов дви-
гателя).
Масло для смазки и охлаждения подшипника подводится по
наружной маслоподводящей трубке через сверление в наружном
корпусе 8 ОНА, уплотнительную втулку 60 и трубку, проходящую
в полости между компрессорами, к коллектору, а из него к двум
форсункам.
После смазки и охлаждения деталей масло сливается в корпус
нижнего центрального привода 64. Полость между компрессорами
и полость корпусов центральных приводов 2 и 64 суфлируется
через центробежный суфлер 8 (рис. 41, а).
Полость между графитовым и лабиринтным уплотнениями над-
дувается воздухом, проходящим из проточной части через зазоры
лабиринта. Для выравнивания давления воздуха в полостях над-
дува II и III опор эти полости соединены трубкой.
Лопаточный диффузор состоит из диска и прикрепленных к
нему винтами профилированных лопаток 11 (рис. 38, а).
Лопатки 14 спрямляющего аппарата отливаются совместно с
задним корпусом 13 компрессора.
Камера сгорания — кольцевая, противоточная. Она состоит из
корпуса, жаровой трубы, подвесок жаровой трубы и отражателя.
Кольцевая полость камеры ограничена задним 13 и наружной
частью переднего 10 корпусов компрессора, наружным корпу-
сом 22 камеры сгорания, наружной оболочкой промежуточного
корпуса 26, деталями соплового аппарата турбины компрессора
высокого давления.
80
Стальные литые корпуса 22 и 26 образуют сварную кон-
струкцию, которая крепится к переднему корпусу 10 компрес-
сора.
В полости камеры устанавливается сварная жаровая труба 19,
выполненная из листовой жаропрочной стали. Труба фиксируется
подвесками 21. В жаровую трубу вварены восемнадцать лопаточ-
ных завихрителей 24, в которые вставляются топливные форсун-
ки 25. Вблизи форсунок размещаются две запальные свечи. Под-
вески, форсунки и свечи крепятся к наружному корпусу 22 ка-
меры сгорания.
Отражатель 55 направляет газовый поток из жаровой трубы
во входное устройство 54 турбины компрессора высокого дав-
ления.
Для удаления топлива после неудавшегося запуска или после
прокрутки турбокомпрессоров без воспламенения топлива камера
сгорания соединена с дренажным бачком. Из задней части камеры
топливо вытекает через три дренажных штуцера 50, объединенные
коллектором, а из передней части — через сверления в корпусе 10
компрессора, уплотнительные втулки 57, -сверления в наружном
корпусе 8 ОНА и три дренажных штуцера, объединенные коллек-
тором.
Задние штуцера, так же как и передние, расположены в
одной плоскости на некоторой дуге, что обеспечивает слив топли-
ва при кренах машины. Передние и задние коллекторы штуцеров
соединяются с дренажным бачком общей трубкой.
Турбина компрессора высокого давления состоит из входного
устройства, соплового аппарата, ротора и опоры ротора.
Входное устройство 54 обеспечивает поворот газового потока
и подвод его к сопловому аппарату турбины.
Сопловой аппарат представляет собой сварную конструкцию
с охлаждаемыми лопатками. В лопатке выполнен канал, в кото-
рый вставляется дефлектор.
Лопатки охлаждаются воздухом, отбираемым из камеры сго-
рания (вторичным воздухом). Этот воздух очищается в воздушном
фильтре 23 и поступает внутрь камеры в канал, образованный
П-образным кожухом, приваренным к корпусным деталям. По ка-
налу воздух подводится в воздушный коллектор 20, затем по труб-
кам— в полость под диафрагмой 16, а из нее внутрь дефлекторов.
Проходя через отверстия в дефлекторах, воздух охлаждает внут-
ренние стенки лопаток и частично выходит через щели около вы-
ходной кромки с вогнутой стороны лопаток.
Ротор турбины состоит из рабочего колеса и соединенных
с ним вращающихся деталей. К диску рабочего колеса с помощью
елочного замка крепятся лопатки.
Крутящий момент от рабочего колеса 18 турбины к колесу 9
компрессора высокого давления передается через соединительное
силовое кольцо 15.
Шарикоподшипник 53 является второй опорой турбокомпрес-
сора высокого давления (IV опорой роторов двигателя).
81
К подшипниковому узлу масло подается через штуцер, прива-
ренный к наружному корпусу камеры сгорания, по трубке, прохо-
дящей через полость камеры, и полую стойку промежуточного
корпуса 26. Откачка масла из масляной полости осуществляется
по трубке 52, установленной аналогично маслоподводящей
трубке.
Полость между уплотнениями наддувается воздухом, отбирае-
мым из камеры сгорания (вторичным воздухом). Этот воздух про-
ходит через полую стойку промежуточного корпуса 26.
Турбина компрессора низкого давления состоит из соплового
аппарата, ротора и опоры ротора.
Сопловой аппарат выполнен цельнолитым из жаропрочного
сплава.
Ротор турбины образуют рабочее колесо 48, соединительный
силовой вал 63 и вращающиеся детали опоры. К диску рабочего
колеса лопатки крепятся елочным замком. Крутящий момент от
рабочего колеса 48 турбины к колесу 74 компрессора низкого дав-
ления передается через соединительный силовой вал 63.
Ротор турбины опирается на роликоподшипник 51 (V опору
роторов двигателя) и центрирующий буртик рабочего колеса 74
компрессора низкого давления.
Масло к подшипниковому узлу V опоры подводится по той же
трубке, по которой оно подводится к подшипнику IV опоры. Из
общей масляной полости IV и V опор масло откачивается по
трубке 52.
Масляная полость этих опор суфлируется центробежным суф-
лером через полость между компрессорами низкого и высокого
давления, с которой она соединена кольцевым зазором между ро-
торами турбокомпрессоров низкого и высокого давления.
Наддув полости между графитовым и лабиринтным уплотнени-
ями осуществляется вторичным воздухом камеры сгорания, прохо-
дящим через полую стойку промежуточного корпуса 26. Полости
наддува IV и V опор для выравнивания давления воздуха со-
единены между собой, а для уменьшения давления воздуха в них —
соединяются трубкой с выпускным патрубком 32. Величина дав-
ления обеспечивается подбором жиклера магистрали отвода воз-
духа.
Свободная турбина состоит из корпусов, регулируемого сопло-
вого аппарата (РСА), ротора и опоры ротора.
Передний 45 и задний 42 корпуса турбины отливаются из
стали. Средняя и внутренняя оболочки переднего корпуса 45, об-
разующие газо-вый тракт, соединяются четырьмя литыми обте-
каемыми стойками. Внутри одной из них вварена трубка подвода
воздуха для наддува заднего лабиринта турбины компрессора низ-
кого давления.
В передний корпус вставляются восемь термопар, предназначен-
ных для замера температуры газа перед турбиной. Термопары
крепятся к наружной оболочке корпуса 45.
Сопловой аппарат состоит из двадцати шести литых поворот’
82
йых лопаток 30, имеющих наружные и внутренние цапфы. Наруж-
ные напфы устанавливаются в роликоподшипниках, а внутрен-
ние— в металлических втулках.
Поворот лопаток осуществляется гидромеханизмом 29 с помо-
щью шестеренчатого привода, в который входят коническая шес-
терня 27 и конические зубчатые секторы 28 лопаток. Коническая
шестерня опирается на шарики.
Зубчатый сектор верхней лопатки является ведущим, при пово-
роте его валиком гидромеханизма он поворачивает коническую
шестерню, которая в свою очередь обеспечивает синхронный пово-
рот всех остальных зубчатых секторов и их лопаток.
Все детали РСА работают без смазки. Шестеренчатый привод
РСА закрывается задним корпусом 42 турбины. Внутренняя по-
лость, в которой размещен шестеренчатый привод, наддувается
воздухом, отбираемым от компрессора низкого давления. Этот воз-
дух охлаждает привод и опоры наружных цапф лопаток и, про-
ходя через зазоры между деталями подшипниковых узлов, выхо-
дит в газовый тракт.
В нижней части заднего корпуса имеется штуцер 47 для слива
в дренажный бачок топлива, просочившегося из газового тракта
при неудавшихся запусках или при прокрутках турбокомпрессоров
без воспламенения топлива.
Ротор турбины состоит из рабочего колеса 31 и вращающихся
деталей опоры. К диску рабочего колеса, отлитому совместно с
валом, с помощью елочного замка крепятся штампованные ло-
патки. Вал рабочего колеса опирается на шарикоподшипник 36
(VI опору роторов двигателя) и внутренний центрирующий поя-
сок ведущей шестерни 35 редуктора, установленной на двух под-
шипниках.
К подшипниковому узлу 36 масло подводится через штуцер 42
(рис. 36, б) и сверления в корпусе редуктора. После смазки и
охлаждения деталей масло самотеком сливается в масляную по-
лость редуктора.
Полость между уплотнениями наддувается воздухом, отбирае-
мым от компрессора низкого давления. Воздух подводится через
штуцер 33 (рис. 38) и сверления в корпусе редуктора.
Выпускной патрубок 32 представляет собой цельносварную кон-
струкцию из листовой жаропрочной стали. На входе патрубка
имеется кольцевое сечение, на выходе — прямоугольное со скруг-
ленными углами.
С задней стороны в патрубке выполнено два резьбовых гнезда
для установки форсунок термической дымовой аппаратуры. В ниж-
ней части к трем бобышкам с отверстиями привариваются дре-
нажные трубки 41, объединенные коллектором, предназначенные
для слива топлива из выпускного патрубка в дренажный бачок
при неудавшемся запуске или при прокрутке турбокомпрессоров
без воспламенения топлива.
Сверху к выпускному патрубку 23 (рис. 36, б) крепятся трубо-
проводы 40 отвода воздуха из пневмовибратора, 38 отвода воздуха
83
из центробежного суфлера, 37 предохранительного клапана 33
устройства распиливания топлива и продувки форсунок и эжек-
тор 39 удаления топлива из дренажного бачка № 2. Кроме того,
к патрубку приварены штуцера 36 суфлирования дренажного бач-
ка № 1, 35 для подсоединения трубки с жиклером устройства рас-
пиливания топлива и продувки форсунок и 34 продувки дренаж-
ного бачка № 1.
Теплозащитное покрытие двигателя (рис. 38) предназначено
для уменьшения теплоотдачи от горячих наружных поверхностей
корпусных деталей в моторно-трансмиссионное отделение в целях
улучшения температурных условий работы навесных агрегатов и
узлов.
Теплозащитное покрытие имеют наиболее горячие корпуса 10
компрессора высокого давления, наружный 22 камеры сгорания,
передний 45 и задний 42 свободной турбины и выпускной патру-
бок 32.
Покрытие переднего корпуса 45 турбины в отличие от покры-
тий остальных корпусов выполнено съемным, что необходимо для
обеспечения сборки двигателя. Оно состоит из четырех привинчи-
ваемых секций. Теплоизоляционным материалом является базаль-
товое супертонкое волокно БСТВ. Волокно укладывается на по-
верхности изолируемых корпусов (или корпусов секций) и закреп-
ляется рядом скоб, внутренние концы которых привариваются к
корпусу, а наружные отгибаются на волокно. Снаружи волокно
защищается кожухом, представляющим собой одну или несколько
сварных оболочек из металлической фольги. Кожух приваривается
к фланцам и бобышкам корпуса.
Механизм передач состоит из нижнего 64 и верхнего 2 цен-
тральных приводов, нижней 56, передней 66, верхней 12 и зад-
ней 47 (рис. 36, б) коробок приводов. Кинематическая схема меха-
низма передач представлена на рис. 40.
Нижний центральный привод предназначен для передачи кру-
тящего момента от турбокомпрессора низкого давления к нижней
коробке приводов, верхний центральный привод — для передачи
крутящего момента от турбокомпрессора высокого давления к
верхней коробке приводов.
Центральные приводы шестеренчатые понижающие. Шестерни
приводов установлены на шарикоподшипниках. Подшипники и
шестерни смазываются и охлаждаются маслом, подаваемым под
давлением через форсунки.
Из верхнего центрального привода 2 (рис. 38) масло сли-
вается в корпус нижнего центрального привода 64, откуда оно
вместе с маслом, вытекающим из масляных полостей II и III опор
роторов двигателя, отводится к маслозаборной трубке 61 и по ней
откачивается секцией масляного агрегата.
Коробки приводов предназначены для передачи крутящего мо-
мента к установленным на них агрегатам и узлам.
Нижняя коробка 23 (рис. 41), ведущая шестерня которой
рессорным валиком соединяется с ведомой шестерней нижнего цен-
84
трального привода, приводит в действие масляный насос 51 транс-
миссии, топливоподкачивающий насос БНК-12ТД 50, воздушный
компрессор АК-150СВ 27, топливный насос НТ-1000Б 26, датчик
тахометра Д-4 (установлен рядом с насосом НТ-1000Б) для изме-
Рис. 40. Кинематическая схема механизма передач и редуктора:
I — верхний центральный привод; II — верхняя коробка приводов; 111 — редуктор; IV —
задняя коробка приводов; V — нижняя коробка приводов; VI — нижний центральный
привод; VII —передняя коробка приводов; 1, 7 и 9 — привод датчика тахометра; 2 —
привод масляного агрегата двигателя; 3 — привод центробежного суфлера; 4 — привод
ручной прокрутки турбокомпрессора высокого давления; 5 — привод стартера ГС-12Т;
6 — выходной вал двигателя; 8 — привод ограничителя оборотов силовой турбины
РО-ЮООБ; 10 — привод стартера-генератора ГС-18МО; // — привод топливного насоса
НТ-1000Б; /2 — привод компрессора АК-150СВ; 13 — привод масляного насоса трансмис-
сии; /4 — привод топливоподкачивающего насоса БНК-12ТД; 15 и /7 — приводы боко-
вых вентиляторов; 16 — привод переднего вентилятора
рения числа оборотов турбокомпрессора низкого давления, генера-
тор ГТ-18МО 28, а также рессорным валиком, заключенным в ко-
жух 52, передает крутящий момент передней коробке 37 приводов.
Передняя коробка приводит во вращение рабочие колеса
переднего вентилятора 36 обдува агрегатов МТО и двух боковых
вентиляторов 21 и 40 отсоса пыли и охлаждения масляных радиа-
торов.
Верхняя коробка 4 (рис. 36, б), ведущая шестерня кото-
рой рессорным валиком соединяется с ведомой шестерней верх-
него центрального привода, приводит в действие масляный агре-
гат 50 двигателя (через рессорный валик, заключенный в
кожух 51), датчик 25 тахометра Д-4 —для измерения числа оборо-
85
86
Оо
Рис. 41. Моноблок (общий вид):
а — вид справа сзади: б — вид снизу; 1 — агрегат
зажигания: 2 — выпускной патрубок; 3 — масля-
ный бак двигателя; 4 — топливный насос-регуля-
тор НР-1000Б; 5 — гидромеханизм управления
РСА; 6 — воздушный фильтр: 7 — стартер ГС-12Т;
3 — центробежный суфлер; 9 — масляный радиа-
тор двигателя; 10 — верхняя коробка приводов;
Л — пневмовибратор; 12 и 19 — батареи циклонов
воздухоочистителя; 13 — фиксирующий винт; 14 —
основание передней опоры: 15, 16, 22, 25, 30, 31
и 46 — трубопроводы; /7. 24, 29 и 53 — воздухо-
воды; 18 — масляный радиатор трансмиссии: 20 —
блок воздухоочистителя и масляных радиаторов;
21 и 40 — боковые вентиляторы; 23 — нижняя ко-
робка приводов; 26 — топливный насос НТ-1000Б;
27 — воздушный компрессор АК-150СВ; 28 — гене-
ратор ГС-18МО; 32 — автомат управления давле-
нием АУД: 33 — влагомаслоотделитель; 34 — фор-
сунка ТДА; 35 — редуктор: 36 — передний венти-
лятор; 37 — передняя коробка приводов: 38— дат-
чик давления масла: 39 — сигнализатор давления
масла СДУ6-2.8; 41 — фильтр масляного агрегата;
42— масляный агрегат двигателя: 43 — блок топ-
ливных фильтров БФ-71А; 44 — блок дренажных
клапанов: 45 — обратный клапан: 47 — дренажные
бачки № I и 2; 48 — топливный фильтр тонкой
очистки 12ТФ15СН; 49 — клапан; 5(9 — топливопод-
качивающий насос БНК-12ТД; 51 — масляный на-
сос трансмиссии; 52 — кожух; 54— патрубок
тов турбокомпрессора высокого давления, топливный насос-регу-
лятор НР-ЮООБ 28 и центробежный суфлер 8 (рис. 41,а). Уста-
новленный на верхней коробке стартер ГС-12Т 7 через шестерни
коробки и верхнего центрального привода раскручивает турбоком-
прессор высокого давления для запуска двигателя. Между старте-
ром 7 и центробежным суфлером 8 в корпусе верхней коробки
выполнено гнездо, закрываемое резьбовой пробкой. В гнездо для
прокрутки турбокомпрессора высокого давления вручную вставля-
ется ключ, который соединяется с шестерней верхнего централь-
ного привода.
Задняя коробка 47 (рис. 36, б), соединенная через шестерни
редуктора со свободной турбиной, приводит в действие датчик 48
тахометра Д-4 для измерения числа оборотов турбины и ограни-
читель оборотов турбины РО-ЮООБ (установлен под двигателем).
Все коробки приводов шестеренчатые. Шестерни установлены
на шарикоподшипниках. Смазка и охлаждение подшипников и
шестерен нижней, передней и верхней коробок приводов осущест-
вляется маслом, подаваемым под давлением.
Масло из левого кармана верхней коробки приводов сливается
по кожуху 51 в масляный агрегат 50, а из правого кармана — в
нижнюю коробку приводов. Из нижней и передней коробок приво-
дов масло откачивается по трубкам секциями масляного агрегата.
В заднюю коробку приводов масло поступает по каналам в
корпусе редукотора. Смазка подшипников и шестерен — барботаж-
ная. Сливается масло в полость редуктора.
Редуктор (рис. 38, а) служит для передачи крутящего момента
от свободной турбины двигателя к бортовым коробкам передач и
снижения оборотов вала отбора мощности. Он состоит из кор-
пуса 37 с боковыми крышками, плиты 34 с задними крышками,
трех цилиндрических 35, 38, 40 и двух конических 39, 44 шестерен,
вала 43 отбора мощности.
Шестерни и вал отбора мощности устанавливаются на подшип-
никах качения. Подшипники и шестерни смазываются и охлажда-
ются маслом, подаваемым под давлением через форсунки. Масло
сливается в левую и правую полости корпуса редуктора, из кото-
рых оно откачивается секциями масляного насоса. Оба маслоза-
борных трубопровода 46 (рис. 41, б) подсоединяются снизу с ле-
вой стороны корпуса редуктора. Из правой полости к маслозабор-
ному трубопроводу масло подводится по трубке в корпусе редук-
тора. Снизу с правой стороны редуктора имеется клапан 49 для
слива масла. Вытекание масла из редуктора в местах выхода вала
отбора мощности предотвращается графитовым уплотнением.
Через редуктор суфлируются верхняя и передняя коробки при-
водов, которые соединены с ним трубками.
4.1.3. Установка двигателя в машине
Двигатель в моторно-трансмиссионном отделении машины уста-
навливается в моноблоке с агрегатами и узлами систем, что уско-
ряет и упрощает монтажно-демонтажные работы.
88
При сборке моноблока (рис. 41) на двигатель устанавливаются
основание 14 передней опоры, блок 20 воздухоочистителя с двумя
батареями 12 и 19 циклонов и масляными радиаторами 9 двигате-
ля и 18 трансмиссии, два боковых вентилятора 21 и 40 отсоса
пыли и охлаждения масла с воздуховодами /7, масляный насос 51
трансмиссии, топливоподкачивающий насос 50, топливный
фильтр 48 тонкой очистки (12ТФ15СН), масляный бак 3 двига-
теля, гидроаккумулятор топливной системы (устанавливается с ле-
вой стороны двигателя рядом с агрегатом 1 зажигания), топлив-
ные форсунки и обратный клапан (установлен слева на задней
стенке редуктора двигателя) термической дымовой аппаратуры,
автомат 32 управления давлением (АУД), влагомаслоотделитель 33
с автоматом выброса конденсата воздушной системы, стартер-ге-
нератор 28 (ГС-18МО) и воздушный компрессор 27 (АК-150СВ).
Моноблок устанавливается вдоль продольной оси машины на
трех опорах: двух задних бугелях и передней подвесной опоре
(рис. 42).
На бугели 7 двигатель опирается амортизаторами, надетыми на
цапфы 15 редуктора двигателя. Сверху амортизатор закрывается
крышкой 6, которая крепится к бугелю болтами.
Амортизатор состоит из стального корпуса 13, 16 с обрезинен-
ной внутренней поверхностью и частично обрезиненными поверх-
ностями фланцев и двух защитных стаканов 12 и 14.
На цапфе амортизатор закрепляется гайкой 5, которая от
самоотвинчивания стопорится шайбой И.
В кольцевые канавки гайки закладываются резиновые уплот-
нительные кольца 8 и 9, предотвращающие попадание пыли и
грязи в полость под защитным кожухом 10 между редуктором дви-
гателя и коробкой передач.
Передняя опора двигателя подвесная, в нее входят основание 2
опоры, кронштейн 22 двигателя и соединительный палец 26. В об-
резиненных по наружной поверхности втулках 25, запрессованных
в отверстия основания опоры, установлен подвижный палец 23,
средняя часть которого имеет квадратное сечение.
Выступающие углы средней части ограничивают осевое пере-
мещение пальца во втулках основания. Перпендикулярно продоль-
ной оси в центре пальца выполнено отверстие.
Основание опоры соединяется с кронштейном двигателя соеди-
нительным пальцем 26, который вставляется в проушины крон-
штейна 22 и отверстие подвижного пальца 23 основания. Переме-
щение пальца в проушинах кронштейна предотвращается двумя
винтами 24. Винты стопорятся шайбами.
При сборке моноблока основание опоры фиксируется относи-
тельно кронштейна четырьмя винтами 20. После крепления опоры
фиксирующие винты вывинчиваются и укладываются в ящик ЗИП.
Предварительно перед креплением передней опоры к крыше
МТО моноблок упорами 17, вставленными в каналы основания
опоры, устанавливается на бонки, приваренные к моторной пере-
городке. Установочные упоры регулируемые, они могут переме-
89
90
J /
Вид A
17 18 2 19 20
17 18 19 20
Г
-29 22
Рис. 42. Установка дви-
гателя в машине:
1 — моноблок; 2 — основание
опоры; 3 — крыша МТО; 4 и
21 — рымы; 5 — гайка; 6 —
крышка бугеля; 7 — бугель;
8 и 9 — уплотнительные ко-
льца; Ю — защитный кожух;
// — стопорная шайба; 12 и
14 — защитные стаканы; 13 и
16 — корпус амортизатора;
15 — цапфа; 17 — установоч-
ный упор; 13 — стопорный
винт: 19 — болт; 20 и 24 —
фиксирующие винты; 22 —
кронштейн; 23 и 26 — паль-
цы; 25 — втулка
щаться в каналах основания. В заданном положении упоры сто-
порятся винтами 18. Основание опоры крепится к крыше мотор-
но-трансмиссионного отделения шестью болтами 19, которые конт-
рятся проволокой.
Для обеспечения монтажа и демонтажа моноблока двигатель
имеет три рыма. Два из них 4 ввинчены в задний корпус силовой
турбины, третий 21 — в основание 2 передней опоры. Передний
рым съемный. После установки моноблока в МТО машины рым
вывинчивается и укладывается в ящик ЗИП.
После установки на опоры моноблок подсоединяется к агрега-
там и узлам систем, размещеннььм в машине. При этом подсоеди-
няются (рис. 41):
с правой стороны моноблока — трубопровод подвода
топлива из расходного бака к топливоподкачивающему насосу
БНК-12ТД, трубопроводы 16 отвода воздуха из топливного филь-
тра тонкой очистки 12ТФ15СН в правый топливный бак МТО, 15
подвода масла к радиатору трансмиссии, 25 отвода масла из ради-
атора трансмиссии, 30 подвода масла к масляному насосу транс-
миссии, 31 отвода масла из масляного насоса трансмиссии, 22 от-
вода воздуха от компрессора высокого давления двигателя на ото-
пление, подвода воздуха от фильтра к компрессору 27 высокого
давления, отвода воздуха от автомата 32 давления, электрические
провода к стартеру ГС-12Т 7 и стартеру-генератору ГС-18МО 28;
с левой стороны моноблока — трубопровод подвода
топлива от топливоподкачивающего насоса к форсункам термичес-
кой дымовой аппаратуры (находится над агрегатом 1 зажигания),
электрокабели к штепсельным разъемам ШРД-1 31 (рис. 36),
ШРД-2 30 и ЭПК 29, электропровод к колодке термопар;
с передней стороны моноблока — трубопровод 24 от
электромагнитного клапана МКТ-17М отвода воздуха и топлива
из агрегатов топливной системы в расходный бак;
с верхней стороны моноблока — тяги приводов управ-
ления насосом-регулятором НР-1000Б и гидромеханизмом РСА.
4.2. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система предназначена для хранения и транспорти-
рования топлива, очистки топлива от механических примесей, до-
зирования и подачи топлива в камеру сгорания на всех режимах
работы двигателя, управления панелью запуска двигателя, исклю-
чения работы двигателя на режимах, превышающих предельные
по температуре газа и оборотам турбокомпрессоров и свободной
турбины, обеспечения работы гидромеханизма привода РСА, уда-
ления топлива из проточной части двигателя и других агрегатов
и узлов системы.
Схема топливной системы представлена на рис. 43. В систему
входят внутренние топливные баки 1, 3, 8, 10, 14, 17, 24 и 31, на-
ружные топливные баки 7, И, 21, 23 и 27, атмосферный бачок 6,
топливомер, топливораспределительный кран 28; кран 26 откдкь
92
чения наружных баков, заправочный центробежный насос 30 с
краном переключения, заправочный топливный фильтр 29, топли-
возакачивающий насос БЦН-2 20, запорный кран 19, топливный
фильтр 15 тонкой очистки, топливный фильтр 16 грубой очистки,
обратный клапан 22, перепускной клапан 18, электромагнитные
клапаны МКТ-17М, топливоподкачивающий насос БНК-12ТД 9,
аппаратура топливоподачи, регулирования и защиты двигателя,
трубопроводы низкого и высокого давления и приводы управления.
4.2.1. Топливные баки
Топливные баки служат для хранения и транспортирования
топлива в машине. В зависимости от места установки топливные
баки разделяются на внутренние и наружные. Внутри машины в
отделении управления установлены передние баки 1 и 31 и бак-
стеллаж 3. Внутренние средние баки 8 и 24 установлены в боевом
отделении машины, а в моторно-трансмиссионном отделении
(МТО)—правый бак 10 МТО, кормовой бак 14 и расходный
бак 17. Снаружи установлены пять баков 7, 11, 21, 23 и 27.
Передние баки и бак-стеллаж соединены между собой парал-
лельно и составляют переднюю группу баков.
Средние баки 8 и 24, правый бак 10 МТО и кормовой бак 14
составляют заднюю группу баков.
Наружные баки 7, 11, 21, 23 и 27 составляют группу наружных
баков.
Расходный бак 17 через топливораспределительный кран сое-
динен со всеми тремя группами топливных баков. Для увеличения
количества возимого топлива на машине предусмотрены места для
установки двух или трех бочек.
Внутренние и наружные топливные баки сварены из стали, сна-
ружи окрашены. Для увеличения жесткости топливных баков на
их стенках выштампованы зиги и внутри установлены перегородки,
которые кроме увеличения жесткости уменьшают колебания топ-
лива при движении машины.
Левый передний топливный бак 31 установлен в от-
делении управления слева от сиденья механика-водителя. В ниж-
ней части правой стенки бака приварены два патрубка, а в верх-
ней— один, который соединяется атмосферной трубкой с баком-
стеллажом. Патрубок, приваренный в передней части бака, пред-
назначен для соединения с правым передним баком, а патрубок,
приваренный в задней части бака, соединяется с топливораспреде-
лительным краном 28 и баком-стеллажом 3.
Правый передний топливный бак 1 установлен в от-
делении управления справа от сиденья механика-водителя. К ле-
вой и задней стенкам бака приварены три патрубка: один внизу
в передней части левой стенки для соединения с левым передним
баком и второй — в задней стенке для соединения с баком-стелла-
жом. Патрубок, приваренный к верхней части левой стенки бака,
атмосферной трубкой соединяется с верхней частью бака-стел-
Лажа,
93
co
a
co
О1
/7
/ 18
Рис. 43. Топливная си-
стема:
а — схема топливной систе-
мы; б — размещение агре-
гатов и узлов топливной
системы: 1 — передний пра-
вый бак; 2 — датчики топ-
ливомера; 3 — бак-стеллаж.;
4 — заливные горловины;
5 — клапаны слива топли-
ва; 6 — атмосферный бачок;
7 — наружный передний
правый бак; 8 — средний
правый бак; 9 — насос
БНК-12ТД; 10 — правый
бак; 11 — наружный зад-
ний правый бак; 12 — об-
ратный клапан; 13 — бочка;
14 — кормовой бак; 15 —
фильтр 12ТФ15СН тонкой
очистки топлива; 16— фильтр
грубой очистки топлива;17—
расходный бак; 18 — перепу-
скной клапан: 19 — запорный
кран; 20 — насос БЦН-2; 21—
наружный задний левый бак;
22 — обратный клапан; 23 —
наружный левый средний
бак: 24 — средний левый бак:
25 — шариковый клапан;
26 — кран отключения на-
ружных баков; 27 — наруж-
ный передний левый бак;
28 — топливораспредели-
тельный кран: 29 — запра-
вочный фильтр; 30 — запра-
вочный центробежный на-
сос с краном переключе-
ния; 31 — передний левый
бак; 32 — заправочная гор-
ловина
Бак-стеллаж 3 установлен у правого борта корпуса машины
За правым передним топливным баком. Трубы, проходящие внутри
бака и соединяющие боковые стенки, служат гнездами для уклад-
ки боекомплекта. На верхней стенке бака-стеллажа приварена за-1
ливная горловина, закрываемая пробкой. Рядом с заливной гор-
3 а крыт,
Открыт
Рис. 44. Сливной клапан:
1 — пробка; 2 — шарик; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — кольцо; 6 —
сливной шланг
ловиной приварен фланец для крепления датчика 2 топливомера.
В нижней части передней стенки бака приварен патрубок, который
соединяется с патрубком правого переднего бака. В верхней части
бака приварены три патрубка, которые с помощью атмосферных
трубок соединяются с патрубками правого 1 и левого 31 передних
баков и среднего 8 правого бака. В нижней части левой стенки
бака приварен патрубок для соединения с топливораспределитель-
ным краном 28 и левым передним топливным баком 31.
В днище бака имеется клапан для слива топлива (рис. 44),
который состоит из корпуса 4, шарика 2, пружины 3 и кольца 5.
Снизу клапан закрывается пробкой 1 и уплотняется прокладкой.
Доступ к сливному клапану осуществляется через лючок в днище
корпуса машины.
Средние топливные баки 8 (рис. 43, а, б) и 24 располо-
жены в боевом отделении машины у моторной перегородки. В ниж-
ней части баков приварены патрубки для соединения их между
собой. В нижнем левом углу передней стенки левого бака 24 при-
варен патрубок для соединения с топливораспределительным кра-
ном 28, а в верхней части бака установлены кран 26 отключения
наружных баков, патрубок для соединения атмосферной трубкой
с правым баком 8, а также патрубок для соединения атмосферной
трубкой с кормовым баком 14. На верхней стенке левого бака 24
96
г1рИЁарена заДФ11351 горловина 4, закрываемая пробкой. Рядом с
горловиной пр$ваРен резьбовой фланец для крепления датчика 2
топливомера. Слив топлива осуществляется из этой группы баков
через сливной клапан 5, установленный в правом баке. Двумя
атмосферными трубками, патрубки которых вварены в верхней
части правой стенки, правый бак 8 связан с баком-стеллажом 3 и
правым баком 10 МТО. Кроме того, на этой же стенке внизу име-
ется патрубок для связи правого среднего бака 8 с правым ба-
ком 10 МТО.
Правый бак 10 установлен в МТО машины у правого борта.
На верхней стенке бака установлены два патрубка, которыми бак
с помощью атмосферных трубок связан со средним <8, кормовым 14
и наружным 23 баками.
Кормовой топливный бак 14 установлен в задней части
МТО машины. Слева на передней стенке бака имеется патрубок
для соединения с расходным топливным баком 17 с помощью труб-
ки с перепускным клапаном 18. Через эту трубку в кормовой
бак 14 перепускаются пары топлива, воздух, а после них и топ-
ливо при заправке системы. Справа и слева на верхней стенке
бака имеются два патрубка с атмосферными трубками, которыми
кормовой бак 14 соединен с левым средним баком 24, правым
баком 10 и наружным баком 23. В нижней части справа имеется
труба для соединения с правым баком 10.
Расходный топливный бак 17 установлен у левого бор-
та в МТО машины. На правой нижней стенке расходного бака
установлен топливозакачивающий насос БЦН-2 20, через который
топливо забирается из бака. Слева в нижней части передней стен-
ки бака приварен патрубок для соединения трубопровода с топли-
вораспределительным краном 28'. С задней стороны на верхней
стенке бака установлен перепускной клапан 18 с трубкой для пере-
пуска воздуха, паров топлива и топлива в кормовой топливный
бак 14. На верхней стенке расходного бака приварена заливная
горловина 4, закрываемая пробкой. В днище бака имеется кла-
пан 5 для слива топлива. Доступ к сливному клапану выполнен
через лючок в днище корпуса машины. В передней части верхней
стенки бака установлена трубка для соединения бака с электро-
магнитным клапаном МКТ-17М. На верхнюю стенку расходного
бака выведена ручка 2 (рис. 45) запорного крана.
Обратный клапан 22 (рис. 43) предотвращает перетека-
ние топлива из расходного бака во внутренние, а также через за-
правочный фильтр 29 внутрь машины при проведении работ по об-
служиванию фильтра. Клапан установлен у левого борта корпуса
машины в боевом отделении. Он состоит из корпуса 3 (рис. 46),
лепесткового клапана 2 и пробки 1.
Перепускной клапан 18 (рис. 43) предназначен для пере-
пуска воздуха, паров топлива и топлива из расходного бака 17 в
кормовой бак 14 при заправке расходного бака. Первоначально
перепускаются воздух и пары топлива, а после заполнения рас-
4^ 4158дсп 97
ходного бака — топливо. Перепускной клапан (рис. 47) состоит
из корпуса 4, тарельчатого клапана 2 с пружиной 3, седла 1 и за-
Рис. 45. Положения ручки запорного крана:
/ — расходный бак; 2 — ручка запорного крана; 3— масляный
бак двигателя; 4 — шильдик; 5 — патрубок вентилятора
глушки 5. В нерабочем положении клапан 2 под действием пру-
жины 3 закрыт, а при заправке расходного бака под действием
Рис. 46. Обратный клапан:
/ — пробка; 2 — клапан; 3 —корпус
силы давления воздуха и топлива открывается, обеспечивая пере"
пуск воздуха (топлива) в кормовой бак.
98
Наружные топливные баки (рис. 43) устанавливаются
на правой и левой надгусеничиых полках машины. На правой пол-
ке установлены два бака 7 и 11, а на левой —три бака 27, 23 и 21;
Все наружные баки связаны между собой и с внутренними баками
Рис. 47. Перепускной клапан:
/ — седло; 2 — тарельчатый клапан; 3 — пружи-
на; 4 — корпус; 5 — заглушка
атмосферными и топливными трубками. В верхние стенки всех на-
ружных баков вварены заливные горловины 4, закрываемые проб-
ками, а два задних бака 11 и 21 имеют сливные клапаны 5. Кре-
пятся наружные топливные баки с помощью стяжных лент, а зад-
ние, кроме того, и с помощью лап.
4.2.2. Атмосферный бачок
Атмосферный бачок 6 (рис. 43) предназначен для сообщения
внутренних полостей топливных баков с атмосферой и является
компенсационной емкостью при тепловом расширении топлива. Он
установлен в боевом отделении машины за баком-стеллажом и
крепится к правому бортовому листу корпуса.
Атмосферный бачок (рис. 48) состоит из корпуса /, пробки 3
с поплавковым клапаном 2 и трубкой 4, атмосферной трубки 5.
В верхнюю стенку корпуса 1 атмосферного бачка вварена резь-
бовая горловина, в которую ввернута пробка с поплавковым кла-
паном. В пробке имеется вертикальный канал, в верхней части
которого выполнена резьба для крепления поворотного угольника
трубки 4. Воздух из МТО через трубку 4 и канал в пробке посту-
пает внутрь атмосферного бачка, а из него по атмосферной труб-
ке 5 к крану отключения наружных топливных баков. При попада-
4* 99
нии топлива из баков в атмосферный бачок выливание его внутрь
корпуса машины предотвращается поплавковым клапаном, кото-
рый всплывает и иглой перекрывает вертикальный канал в пробке,
Рис. 48. Атмосферный бачок:
1 — корпус; 2 — поплавковый клапан; 3 — пробка; 4 —
трубка: 5 — атмосферная трубка
4.2.3. Топливные краны
Топливораспределительный кран 28 (рис. 43) предназначен для
раздельного включения одной из групп топливных баков или всех
баков одновременно в магистраль, подводящую топливо к расход-
ному баку, или отключения баков от расходного.
Кран закреплен на кронштейне топливных приборов (рис. 49)
слева от сиденья механика-водителя. Он состоит (рис. 50) из кор-
пуса 2, крышки /, диска-золотника 11, валика 4, сальника 10, фик-
сатора и рукоятки 8.
Корпус крана изготавливается из стали заодно с резьбовыми
патрубками а и б. К патрубку а топливо поступает из передней
группы баков, а к патрубку б — из задней группы топливных ба-
ков. В осевое сверление центрального прилива корпуса установ-
лены валик 4 и рукоятка 8, соединенные между собой штифтом 9.
С внутренней стороны корпуса на валик надет диск-золотник //.
Пружина 5, опираясь одним концом на опорную шайбу 3, за-
крепленную на валике 4 стопорным кольцом, воздействует на рези-
новый сальник 10, который плотно обжимает валик и исключает
просачивание топлива из внутренней полости корпуса крана нару-
жу. Другим концом пружина плотно прижимает диск-золотник 11
100
к корпусу. Привалочные поверхности диска и корпуса притерты.
В диске-золотнике 11 имеются два отверстия, которые в зависи-
1 2 3
Рис. 49. Блок топливных приборов:
/ — кронштейн; 2 — топливораспределительный кран; 3 — заправочный фильтр
Рис. 50. Топливораспределительный кран:
/ — крышка; 2 — корпус; 3 — опорная шайба; 4 — валик; 5 — пружина; 6 — пружина
фиксатора; 7 — шарик фиксатора; 5 —рукоятка; 9 — цилиндрический штифт; /0—
сальник: 11 — диск-золотник; а, б — патрубки
мости от положения рукоятки крана совмещаются с каналами од-
ного или обоих патрубков а и б. Рукоятка крана может повора-
101
чиваться от руки на 360° и стопорится фиксатором в четырех опре-
деленных положениях. Фиксатор имеет шарик 7 и пружину 6. Пру-
жина фиксатора прижимает шарик к одному из четырех продоль-
ных пазов на валике 4.
К корпусу 2 крана крепится
крышка 1. Стык корпуса и крышки
уплотняется прокладкой. К крышке
крана приварены два патрубка:
один ВХОД соединяется шлангом
с заправочным топливным филь-
тром, а другой ВЫХОД-—с расход-
ным топливным баком. Кран имеет
три рабочих и одно нерабочее по-
ложения. Названия положений кра-
на написаны на табличках, закреп-
ленных на корпусе крана.
В нужное положение кран уста-
навливается поворотом рукоятки
до совмещения стрелки с соответ-
ствующей табличкой.
Рабочие положения:
ВСЕ БАКИ — при включенных
наружных топливных баках обеспе-
чивается одновременная выработка
топлива из наружных баков, затем
одновременная выработка топлива
из всех внутренних топливных ба-
ков. При отключенных наружных
баках топливо поступает только из
всех внутренних баков.
ПЕРЕДНИЕ — обеспечивается
одновременная выработка топлива
из наружных баков (если они вклю-
чены), а затем одновременная вы-
работка топлива из передней груп-
пы баков.
Рис. 51. Кран отключения наруж-
ных баков:
1, 2 и 3 — патрубки; 4 — прокладка;
5 — пружина; б — корпус; 7 — пробка;
в —шайба пружины; Р —крышка;
10 — сальник; //—винт; а — осевой
канал пробки; б — радиальный канал
пробки; в — дугообразный канал
пробки
ЗАДНИЕ — обеспечивается одновременная выработка топлива
из наружных баков (если они включены), а затем одновременная
выработка топлива из задней группы баков.
Нерабочее положение:
БАКИ ПЕРЕКРБ1ТЫ — в питающую магистраль двигателя
топливо может поступать только из расходного бака, все осталь-
ные топливные баки перекрыты.
Кран отключения наружных топливных баков (рис. 51) пред-
назначен для отключения наружных топливных баков от системы
и для сообщения топливных баков с атмосферным бачком. Откре-
пится к верхней части передней стенки левого среднего топливного
бака. Разъем корпуса крана и фланца бака уплотняется резино-
вым кольцом.
102
Кран состоит из стального корпуса 6, латунной пробки 7, крыш-
ки 9, резинового сальника 10 и пружины 5. В корпусе крана вы-
полнен сквозной канал, в котором размещается коническая проб-
ка 7. Плотная посадка пробки 7 в корпусе крана и сальника 10
на стержне пробки обеспечивается пружиной 5,
Рис. 52. Кран запорный:
1 — кронштейн; 2 — входной патрубок; 3 — рукоятка; 4 —
корпус; 5 — выходной патрубок
Просачивание топлива из внутренней полости корпуса крана
наружу по зазору между стержнем пробки и крышкой предотвра-
щается сальником 10 и прокладкой 4, установленной между кор-
пусом крана и крышкой 9.
В корпусе крана имеются три радиальных канала, в которые
вварены патрубки /, 2 и 3. Патрубки 1 и 2 предназначены для сое-
динения крана с атмосферным бачком и вторым левым наружным
топливным баком с помощью атмосферных трубок.
Патрубок 3 с помощью шланга соединен с трубопроводом на*
ружных топливных баков. В пробке 7 крана выполнены радиаль*
ный б и осевой а каналы, а на наружной конической поверхно*
сти — дугообразный канал в.
Поворотом стержня пробки до упора винта И в один из бур*
тов выреза на крышке 9 кран устанавливается в следующие по*
ложения:
НАРУЖНЫЕ БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ — при этом топливо из на*
ружных топливных баков через патрубок 3 и радиальный канал
б в пробке поступает в осевой канал а пробки, а из него в средний
левый бак. Дугообразный канал в на пробке соединяет между
собой внутренние полости патрубков 1 и 2, по которым воздух из
атмосферного бачка поступает во второй левый наружный топлив-
ный бак.
НАРУЖНЫЕ БАКИ ОТКЛЮЧЕНЫ — при этом дугообразный
паз в пробки соединяет между собой внутренние полости патруб-
ков 1 и 3, отключая наружные топливные баки, и атмосферный
103
воздух в средний левый топливный бак поступает через Патру-
бок 3 и через радиальный и осевой каналы в пробке крана.
Запорный кран (рис. 52) предназначен для отключения рас-
ходного топливного бака от магистрали подвода топлива к двига-
телю в следующих случаях:
— если предвидится стоянка машины свыше шести часов;
— после окончания консервации двигателя;
— при техническом обслуживании агрегатов топливной си-
стемы, находящихся в МТО;
— при монтаже или демонтаже моноблока, когда баки топлив-
ной системы заполнены топливом.
Запорный кран установлен на кронштейне /, закрепленном на
поддоне расходного топливного бака. Управление краном осущест-
вляется рукояткой 3, доступ к которой обеспечивается через лю-
чок заправочной горловины масляного бака в крыше МТО. Руко-
ятка крана имеет два фиксированных положения ЗАКРЫТО и
ОТКРЫТО.
4.2.4. Топливозаправочное устройство
Топливозаправочное устройство предназначено для заправки
топливных баков машины в полевых условиях. Устройство состоит
из заправочного центробежного насоса, крана переключения вида
работы насоса, заправочного топливного фильтра, заправочного
приспособления и заправочного шланга с обратным клапаном.
Заправочный центробежный насос (рис. 53) предназначен для
перекачивания топлива из различных емкостей (контейнеров, бо-
чек и т. д.) в топливные баки машины, для откачки топлива из
баков (при необходимости), для заполнения шлангов топливом
при перекачке топлива из бочек в топливные баки и для откачки
воды, просочившейся в корпус машины при движении под водой.
Насос состоит из корпуса 2 с крышкой, крыльчатки 1 и электро-
двигателя 4. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава в
форме улитки и крепится к электродвигателю шпильками.
. -Крыльчатка 1 насоса соединена с конусным хвостовиком
вала электродвигателя и закреплена гайкой. Самоподжимной саль-
ник 3 исключает перетекание жидкости из корпуса насоса в элек-
тродвигатель. Зазор между крыльчаткой и корпусом насоса регу-
лируется прокладками, которые устанавливаются между фланцами
электродвигателя и корпуса насоса.
Электродвигатель МВП-2 предназначен для приведения
в действие крыльчатки насоса. Электродвигатель постоянного тока,
смешанного возбуждения, закрытого исполнения (водонепроница-
емый). Мощность двигателя 300 Вт, потребляемый ток не более
25 А. Внутренняя полость электродвигателя специальным каналом
сообщается с атмосферой.
Электродвигатель подключен к бортовой электрической сети ма-
шины и включается в работу выключателем ПЕРЕДНЯЯ ПОМПА,
установленным на щите механика-водителя. Производительность
104
центробежного насоса при заправке топлива составляет
75... 80 л/мин.
Кран переключения вида работы насоса (рис. 53) предназна-
чен для подключения к заправочному центробежному насосу топ<
Рис. 53. Заправочный центробежный насос с
краном переключения:
/ — крыльчатка; 2 — корпус насоса; 3 — сальник; 4—
электродвигатель; 5 — рукоятка крана; 6 — корпус
крана; 7 — крышка; 8 — пробка; 9, 11 и 12 — пат-
рубки; 10 — стопор; 13 — винт; а —Г-образный ка-
нал пробки; б — поперечный паз пробки
ливной или водяной магистрали. Он состоит из корпуса б,
крышки 7, пробки 8 с резиновым сальником и пружиной, сто-
пора 10. Корпус крана бронзовый, литой. В стенке корпуса выпол-
нены три радиальных канала, в которых установлены и приварены
патрубки 9, И и 12.
Внутри корпуса крана расположена пробка 8, в теле которой
105
выполнены Г-образный канал а и поперечный паз б. Пружина
обеспечивает плотную посадку пробки в корпусе крана. Стык кор-
пуса и крышки уплотняется резиновым кольцом.
Кран крепится к патрубку улитки заправочного центробежного
насоса. Между фланцами патрубка улитки и корпуса крана уста-
новлено уплотнительное резиновое кольцо.
Заправочный центробежный насос вместе с краном переключе-
ния размещается в отделении управления слева от сиденья меха-
ника-водителя на специальном поддоне, приваренном к днищу
корпуса машины. Между поддоном насоса и выштамповкой в дни-
ще образуется полость, заполняемая топливом или водой. В на-
клонной стенке поддона имеется окно, через которое вода, попав-
шая в корпус машины, заполняет полость. В окне устанавливается
сетка, исключающая попадание крупных предметов к крыльчатке
насоса. При эксплуатации машины (кроме режимов ПХ) окно гер-
метично закрывается специальной крышкой. Полость между под-
доном насоса и днищем соединена шлангом с патрубком 11 крана
переключения.
Патрубок 9 крана переключения постоянно соединен с отвер-
стием в крыше корпуса машины, в которое устанавливается за-
правочное приспособление (заправочный шланг) при заправке топ-
ливных баков топливом или обратный клапан съемной части ком-
плекта ОПВТ при движении под водой. Во всех остальных слу-
чаях отверстие закрыто пробкой с уплотнительной прокладкой.
Патрубок 12 крана переключения соединен с заправочным
фильтром. Поворотом рукоятки крана до упора винта 13 в левый
ограничитель, стопор 10 или правый ограничитель (при утоплен-
ном стопоре 10 на крышке) кран переключения может устанавли-
ваться в следующие положения: ТОПЛИВО, ВОДА, ОТКАЧКА.
При установке крана в положение ТОПЛИВО центробежным
насосом заправляют топливные баки. В этом случае топливо из
заправочной емкости через заправочную горловину и патрубок 9
поступает внутрь крана и по поперечному пазу б в пробке 8 кра-
на перетекает к патрубку 11, а из него в полость между днищем
корпуса машины и поддоном насоса.
Заправочный центробежный насос забирает топливо из этой
полости и нагнетает через Г-образный канал а пробки в патру-
бок 12, а из него к заправочному фильтру.
Утопив стопор 10 и повернув рукоятку против хода часовой
стрелки до упора в правый ограничитель, кран можно поставить
в положение ОТКАЧКА. В этом случае центробежным насосом
можно заполнить шланг топливом из системы до перекачки топ-
лива из бочек. При таком положении крана топливо из .системы
через патрубок 12 поступает внутрь крана и по поперечному
пазу б перетекает в полость ниже поддона.
Центробежный насос забирает топливо из полости и через Г-об-
разный канал а в пробке крана подает его к патрубку 9 и далее
в заправочный шланг. После заполнения шланга топливом кран
переводится в положение ТОПЛИВО,
106
При установке крана в положение ВОДА Г-образный канал а
в пробке 8 сообщает полость нагнетания центробежного насоса с
патрубком 9 крана, по которому вода откачивается насосом на-
ружу машины.
Рис. 54. Заправочный топливный фильтр:
/ — корпус; 2 — фильтрующий элемент; 3 — резиновое кольцо;
4 —крышка; 5 — диск; 6 — штифт; 7 — маховичок; 8 — шпиль-
ка; 9 —гайка; 10 — входной патрубок; // — втулка; 12 — выход-
ной патрубок
Заправочный топливный фильтр (рис. 54) предназначен для
очистки топлива от механических примесей перед поступлением
его к топливораспределительному крану. Чистота фильтрации топ-
лива 10 мк.
Фильтр установлен в отделении управления слева от сиденья
механика-водителя и крепится к кронштейну 1 (рис. 49) стяжной
лентой.
Фильтр (рис. 54) состоит из корпуса /, крышки 4, фильтрую-
щего элемента 2, диска 5 и маховичка 7.
Корпус фильтра цилиндрический, имеет с одной стороны
днище со втулкой 11 и выходной патрубок /2, а с другой — входной
патрубок 10. Полость корпуса закрывается крышкой 4, на которой
установлены маховичок 7 со шпилькой 8 и диск 5. Уплотняется
разъем крышки и корпуса резиновым кольцом 3.
Крышка 4 устанавливается в расточку корпуса и удерживается
от выпадания диском 5.
Маховичок 7 обеспечивает плотное поджатие крышки к кор-
пусу фильтра.
Фильтрующий элемент 2 цилиндрический, полый, выполнен из
фильтрующей бумаги, армирован .внутри металлической сеткой,
а по торцам — металлическими обоймами с уплотняющими резино-
выми кольцами.
Топливо поступает в полость фильтра через входной патру-
бок 10, проходит фильтрующий элемент 2, где очищается от меха-
нических примесей, и отводится через патрубок 12 в систему.
107
Заправочное приспособление (рис. 55) предназначено для обес-
печения крепления наконечника раздаточного шланга топливоза-
правщика в заправочной горловине при заправке системы топ-
ливом.
Рис. 55. Заправочное приспособление:
1 — стопорная гайка; 2 — корпус; 3 — клин
Приспособление состоит из корпуса 2, стопорной гайки 1 и кли-
на 3. Перед заправкой системы приспособление ввинчивается в
заправочную горловину. Наконечник шланга топливозаправщика
вставляется в полость приспособления, а при завинчивании гай-
ки 1 крепится и уплотняется в ней. С помощью клина 3 обеспечи-
вается выключение раздаточного шланга топливозаправщика.
Заправочный шланг с обратным клапаном (рис. 56) предназна-
чен для сообщения заправочной горловины машины с емкостью, из
которой перекачивается топливо при заправке системы. Он состоит
из шланга 4, обратного клапана 2 с пружиной и сеткой, штуцера 8
с угольником 6, пробкой 9 и защитной гайкой 5,
При перекачке топлива штуцер 8 ввинчивается в заправочную
горловину. При этом предварительно свинчивается гайка 5 и на
5—6 оборотов вывинчивается пробка 9.
Вследствие того что заправочный центробежный насос не само-
всасывающий, перед его использованием необходимо, чтобы уро-
вень топлива в полости всасывания насоса доходил до рабочего
колеса или был выше его. Это достигается заполнением шланга
либо с помощью самого заправочного насоса при положении крана
переключения ОТКАЧКА, когда в системе есть топливо, либо с
помощью обратного клапана шланга, когда в системе топлива нет.
108
В этом случае необходимо конец шланга с обратным клапаном
опустить в емкость с топливом и резко перемещать его вверх-вниз.
Обратным клапаном топливо удерживается в шланге и перетекает
в полость насоса. Заполнение шланга следует закончить, когда
Рис. 56. Заправочный шланг с обратным клапаном:
/ — сетка; 2 — обратный клапан с пружиной; 3 — корпус клапана; 4 — шланг; 5 — защит-
ная гайка; 6 — поворотный угольник; 7 — прокладка; 8 — штуцер; 9 — пробка
из-под пробки 9 шланга появится топливо. После этого пробку 9
завинтить до отказа.
4.2.5. Топливные фильтры
Топливный фильтр грубой очистки (рис. 57) предназначен для
предварительной очистки топлива, поступающего из баков, от ме-
ханических примесей.
Фильтр устанавливается в МТО у левого борта корпуса ма-
шины и крепится болтами к бонкам, приваренным к днищу. Основ-
ными элементами фильтра являются корпус 5 и фильтрующий
пакет 3.
Фильтрующий пакет включает в себя фильтрующий элемент 4,
крышку 1 с двумя резиновыми уплотнительными кольцами 2, тра-
версу 6 и винт 7.
Фильтрующий элемент 4 состоит из гофрированного цилиндра,
изготавливаемого из никелевой сетки а саржевого плетения, под-
слоя б из нержавеющей стали и защитного кожуха в.
109
На корпусе имеются входной и выходной штуцера и два при-
лива с отверстиями для болтов крепления фильтра. В полость кор-
пуса 5 устанавливается фильтрующий пакет 3 и затягивается вин-
Рис. 57. Топливный фильтр грубой очистки:
1 — крышка; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — фильтрующий пакет;
4 — фильтрующий элемент; 5 — корпус; 6 — траверса; 7 — винт; а —
сетка саржевого плетения; б— подслой; в — защитный кожух
том 7 через траверсу 6. Кольца 2 уплотняют соединение крышки с
корпусом.
Топливо через входной штуцер поступает в полость корпуса
фильтра, проходит фильтрующий элемент 4, очищается от механи-
ческих примесей и через выходной штуцер поступает к входному
патрубку насоса БНК-12ТД. Чистота фильтрации топлива 30 мк.
Топливный фильтр тонкой очистки 12ТФ15СН (рис. 58) пред-
назначен для окончательной очистки топлива от механических при-
месей перед поступлением его в агрегаты топливоподачи, регули-
рования и защиты двигателя.
Фильтр устанавливается на моноблоке и крепится к кронштейну
на задней коробке приводов снизу под двигателем. Он состоит из
корпуса /, крышки 10 и фильтрующего элемента 4.
ПО
Корпус 1 фильтра отливается из алюминиевого сплава, полый,
имеет два резьбовых канала для входного и выходного штуцеров.
В цилиндрическую часть канала для выходного штуцера запрессо-
Рис. 58. Топливный фильтр тонкой очистки
12ТФ15СН:
/ — корпус; 2 — каркас; 3 —-сетка; 4 — фильтрующий
элемент: 5 — проушина; 6 и 14 — фланцы; 7, 12 и 15 —
уплотнительные кольца; 8 — откидной болт; 9 — травер-
са; 10 — крышка; // — шайба; 13 — заглушка; 16 —
втулка; 17 — защитный кожух
вывается втулка 16, на которую опирается своим фланцем 14
фильтрующий элемент 4. На боковой стенке корпуса фильтра
выполнено сквозное отверстие, в котором крепится штуцер с труб-
кой и обратным клапаном для удаления паров топлива и воздуха
из фильтра.
Полость корпуса закрывается крышкой 10. Разъем уплотняется
кольцом 7. Крепление крышки выполнено с помощью тра-
версы 9 и откидных болтов 5, которые установлены в проущинах
корпуса.
Ш
На наружной стенке корпуса фильтра имеются четыре проу-
шины 5 с отверстиями для болтов крепления фильтра в машине.
Крышка 10 фильтра имеет с внутренней стороны ребра жесткости
и резьбовое гнездо, куда устанавливается заглушка 13. Самоотво-
рачивание заглушки предотвращается отгибной шайбой 11.
Фильтрующий элемент 4 состоит из никелевой сетки 3 сарже-
вого плетения, каркаса 2, двух фланцев 6 и 14 с уплотнительными
кольцами 12 и 15 и защитного кожуха 17.
Никелевая сетка 3 армирована с внутренней стороны каркасной
латунной сеткой, она устанавливается на каркас 2 с отверстиями,
к торцам которого приварены фланцы 6 и 14. Снаружи сетка 3 за-
крывается защитным кожухом 17 с отверстиями и фиксируется в
нем замковой шайбой.
Фильтрующий элемент 4 устанавливается в полости корпуса 1
фильтра и фиксируется на цилиндрических образующих заглуш-
ки 13 и втулки 16.
Разъемы между фланцами 6 и 14 фильтрующего элемента и
заглушкой 13 и втулкой 16 уплотняются кольцами 12 и 15.
Топливо поступает в полость фильтра 12ТФ15СН через вход-
ной штуцер, проходит фильтрующий элемент, где окончательно
очищается от механических примесей, и отводится к агрегатам
топливоподачи, регулирования и защиты двигателя. Чистота филь-
трации топлива 12—16 мк.
4.2.6. Топливозакачивающий насос БЦН-2
Топливозакачивающий насос БЦН-2 (рис. 59) предназначен
для повышения давления топлива при прокачке в целях удаления
воздуха и паров топлива из системы и для выполнения работ по
консервации и расконсервации аппаратуры топливоподачи, регу-
лирования и защиты двигателя.
Включается насос БЦН-2 автоматически после каждой останов-
ки двигателя, а также при включении выключателя батарей, если
давление воздуха в баллонах 100 кгс/см2.
Насос БЦН-2 устанавливается на фланце, приваренном к пра-
вой стенке н-ижней части расходного топливного бака так, что
входное отверстие насоса находится внутри бака, а корпус и
приводной электродвигатель насоса — с внешней стороны
бака.
БЦН-2 состоит из насоса центробежного типа и электродвига-
теля Д-100, смонтированных в одном узле. Основными деталями и
узлами насоса являются корпус 7, крыльчатка 5, крышка 4, про-
пеллер 2, выходной штуцер и детали уплотнения.
Электродвигатель Д-100 питается постоянным током на-
пряжением 27 В с потребляемым током не более 5,8 А при
5800 об/мин.
Топливо, находящееся в баке, пропеллером 2 через входное
112
отверстие подается к крыльчатке 5, создавая подпор на входе в
крыльчатку. Из полости нагнетания насоса топливо через выход-
ной штуцер поступает в магистраль, связывающую его с системой.
Рис. 59. Топливозакачивающий на-
сос БЦН-2:
1 — гайка; 2 — пропеллер; 3 — фланец;
4 — крышка: 5 — крыльчатка; 6 — сбор-
ная улитка; 7 — корпус; 8 — манжета; 5—
отражатель; 10 — электродвигатель; II —
штуцер; 12 — вал; 13 — винт
Рис. 60. ТопЛивоподкачивающий насос
БНК-12ТД:
1 — корпус; 2 — ротор; 3 — хвостовик ротора;
4 — редукционный клапан; 5 — пружина; 6 —
регулировочный винт; 7 — поворотный уголь-
ник; 8 — крышка; 9 — перепускной клапан
При консервации насосом БЦН-2 закачивается трансформатор-
ное масло или масло МК-Д подогретое до 60—120° С.
4.2,7. Топливоподкачивающий насос БНК-12ТД
Топливоподкачивающий насос БНК-12ТД (рис. 60) предназна-
чен для подачи топлива под давлением к насосу-регулятору
НР-ЮООБ и топливному насосу НТ-ЮООБ. Он установлен на перед-
ней стенке корпуса нижней коробки приводов и приводится во
вращение через шестеренчатый привод от турбокомпрессора низ-
кого давления.
ИЗ
Насос БНК-12ТД коловратного типа. Он состоит из следующих
основных элементов: корпуса Л крышки S, ротора 2, хвостовика 3
ротора, редукционного клапана 4, перепускного клапана 9.
Принцип работы насоса БНК-12ТД заключается в следующем:
топливо из расходного бака через поворотный угольник заполняет
полость всасывания насоса и при вращении ротора лопастями пере-
носится в полость нагнетания, откуда оно поступает на вход на-
соса-регулятора НР-ЮООБ и топливного насоса НТ-ЮООБ.
Редукционный клапан 4 отрегулирован на давление 1,4±
±0,1 кгс/см2 и позволяет поддерживать определенное давление
топлива за насосом, а перепускной клапан 9 позволяет перепу-
скать топливо в режиме прокачки (масло в режиме консервации)
в систему при неработающем двигателе.
4,2.8. Аппаратура топливоподачи, регулирования и защиты
двигателя
Для обеспечения подачи топлива в камеру сгорания, исключе-
ния работы двигателя на режимах, превышающих предельные по
температуре газа и оборотам роторов турбокомпрессоров и сило-
вой турбины, и для управления работой РСА в топливную систему
включены агрегаты топливоподачи, регулирования и защиты дви-
гателя: насос-регулятор НР-ЮООБ, топливный насос НТ-ЮООБ,
ограничитель оборотов силовой турбины РО-ЮООБ, исполнитель-
ный механизм ограничителя температуры газов ИМТ-Ю00Б, гидро-
механизм привода РСА, блок фильтров БФ-71А, топливные фор-
сунки 1-й группы, топливные форсунки 2-й группы.
Насос-регулятор НР-ЮООБ (рис. 61) предназначен для подачи
топлива к форсункам, дозирования топлива на всех режимах ра-
боты двигателя, а также для выдачи сигналов на сигнализаторы
ЦВ-30 и ЦВ-60. Он установлен с левой верхней стороны двига-
теля, крепится к задней стенке корпуса верхней коробки приводов
и приводится в действие через шестеренчатую передачу от ротора
турбокомпрессора высокого давления.
Насос-регулятор (рис. 62)* состоит из следующих узлов и эле-
ментов: плунжерного насоса высокого давления, дозирующей
иглы, клапана постоянного перепада давления, всережимного ре-
гулятора оборотов, клапана минимального давления, автомата за-
пуска, ограничителя максимального расхода топлива, обратного
клапана быстрого сброса газа, запорного клапана, подпорного кла-
пана 1-й группы форсунок, подпорного клапана 2-й группы форсу-
нок, распределительного клапана, дифференциального клапана,
стоп-крана, датчика оборотов турбокомпрессора высокого давле-
ния, сигнализатора ЦВ-30 и сигнализатора ЦВ-60.
Насос высокого давления служит для подачи топлива
под давлением до 50 кгс/см2 в нагнетательную магистраль насоса-
регулятора.
* Рис. 62 см. в конце книги.
114
Ol
Рис. 61. Насос-регулятор НР-ЮООБ:
/ — штуцер 149 подвода топлива к форсункам I группы; 2— штуцер 150 подвода топлива к форсункам II группы
Насос плунжерного типа, нерегулируемой производительности.
Он состоит из ротора 88, в осевых каналах которого установлены
семь плунжеров 87. Каждый из плунжеров 87 поджат пружиной
к наклонной шайбе 86, установленной неподвижно. В нижней час-
ти ротора имеется пружина 85, обеспечивающая плотное поджатие
ротора к плоскому золотнику 89. Через два овальных окна золот-
ника 89 плунжеры 87 сообщаются либо с полостью всасывания,
либо с нагнетательной магистралью насоса. Ротор насоса приво-
дится во вращение рессорным валиком 83 через шестеренчатый
редуктор от турбокомпрессора высокого давления.
При вращении ротора 88 насоса плунжеры 87 совершают воз-
вратно-поступательное движение вследствие наклонного располо-
жения шайбы 86. При этом каждый плунжер засасывает топливо
в течение полуоборота ротора через всасывающее окно золотни-
ка 89 и выталкивает топливо в течение второго полуоборота через
нагнетающее окно в магистраль высокого давления.
Дозирующая игла 73 служит для изменения количества
топлива, подаваемого в камеру сгорания, в зависимости от режима
работы двигателя. Она выполнена в виде цилиндрического
стержня, верхняя часть которого заканчивается поршнем 43.
В средней части иглы 73 выполнены четыре профилированные
канавки. По всей длине иглы проходит осевой канал, который за-
крывается клапаном 44. Назначение и работа поршня 43 и кла-
пана 44 описаны ниже. Ход иглы 73 в сторону увеличения подачи
топлива ограничен упором с регулировочным винтом 74.
Количество топлива, поступающего в камеру сгорания, опреде-
ляется положением профилированной части иглы 73 относительно
втулки 72 и перепадом давления на втулке. Для исключения влия-
ния перепада на расход топлива перепад поддерживается постоян-
ным с помощью специального устройства.
Расход топлива на всех режимах работы двигателя регули-
руется ходом дозирующей иглы.
Клапан 71 постоянного перепада служит для поддер-
жания заданного перепада давления на дозирующем сечении
иглы 73. Он состоит из золотникового клапана 71 с демпфером 69
и пружины 68.
Полость клапана 71 слева (по схеме) соединена с магистралью
высокого давления перед дозирующей иглой 73, а полость справа
от клапана — с магистралью высокого давления после дозирующей
иглы 73. Величина перепада давлений на дозирующем сечении
иглы задается натяжением пружины 68 и поддерживается клапа-
ном на всех режимах работы двигателя. В случае увеличения
перепада давлений клапан 71 переместится вправо и перепустит
излишки топлива, подаваемого насосом, на слив. При уменьше-
нии— клапан 71 переместится влево и уменьшит слив топлива.
Всережимный регулятор оборотов служит для под-
держания оборотов ротора турбокомпрессора высокого давления,
заданных положением рычага управления двигателем.
116
Регулятор состоит из тахометрического датчика 22 с грузиками,
маятникового рычага 33, пружины 30, поршня 43 с пружиной 45,
дроссельного пакета 40, жиклера 41. Траверса тахометрического
датчика приводится во вращение через рессорный валик от ротора
88 насоса и вращается с такой же угловой скоростью. При вра-
щении датчика 22 центробежная сила грузиков, приведенная коси
вращения, уравновешивается силой упругости пружины 30. Усилие
пружины 30 задается положением рычага управления двигателем.
Маятниковый рычаг 33 регулятора своей отсечной кромкой опре-
деляет проходное сечение выходного окна г.
Количество топлива, подаваемого в камеру сгорания и опреде-
ляющего режим работы двигателя, зависит от положения иглы 73
относительно окна во втулке 72. Управление иглой осуществляется
путем перепуска топлива через выходное окно г регулятора и слив-
ные клапаны ограничителей.
Ограничители включаются в работу только на режимах ограни-
чения по температуре газа или по оборотам роторов турбокомпрес-
соров и силовой турбины. На других режимах ограничители в ра-
боте не участвуют.
Игла 73 выполнена заодно с поршнем 43 и перемещается
вместе с ним. На поршень снизу (по схеме) действует сила дав-
ления отдозированного топлива, а сверху — сила давления топ-
лива, редуцированная входным жиклером 41 и сечением выход-
ного окна г регулятора. Кроме того, на поршень действует сила
упругости пружины 45.
На установившемся режиме силы, действующие на поршень с
обеих сторон, уравновешены и поршень удерживает дозирующую
иглу в требуемом положении.
При возрастании оборотов ротора турбокомпрессора высокого
давления увеличивается центробежная сила грузиков регулятора.
Преодолев усилие пружины 30, грузики расходятся на больший
угол и перемещают отсечную кромку маятникового рычага 33 в
сторону увеличения сечения выходного окна г. Перепуск отдозиро-
ванного топлива на слив увеличится, а подача топлива в камеру
сгорания уменьшится (статическая цепь). Кроме того, увеличение
сечения выходного окна г вызовет падение давления за жикле-
ром 41, а следовательно, и в полости над поршнем 43. Поршень
начнет перемещаться вверх, вытесняя топливо через дроссельный
пакет 40 и перемещая дозирующую иглу 73 в сторону уменьшения
подачи топлива (астатическая цепь).
Скорость перемещения поршня зависит от пропускной способ-
ности дроссельного пакета 40. Обороты ротора турбокомпрессора
высокого давления уменьшатся и система придет в равновесие при
новом положении дозирующей иглы, восстановив заданный скоро-
стной режим.
При уменьшении оборотов ротора турбокомпрессора весь про-
цесс будет протекать аналогично, но в обратном направлении, т. е.
6 сторону увеличения подачи топлива,
117
Величина оборотов ротора турбокомпрессора высокого давле-
ния задается усилием пружины 30 посредством горизонтального
рычага с опорой 31. На этот рычаг воздействует кулачок 24, свя-
занный с рычагом 26 управления. Каждому положению рычага 26
соответствует определенное усилие пружины 30 регулятора и, сле-
довательно, определенные обороты ротора.
Регулировочный винт 28 служит для настройки минимальных
оборотов ротора турбокомпрессора высокого давления (малый
газ), а винтом 29 настраиваются максимальные обороты.
Подача топлива при резком перемещении рычага 26 управ-
ления в сторону увеличения подачи (разгон двигателя) опреде-
ляется профилем дозирующей иглы 73. Время разгона регули-
руется подбором дроссельного пакета 40.
При работе ограничителей (или хотя бы одного из них) регуля-
тор оборотов ротора турбокомпрессора высокого давления, стре-
мясь поддержать заданный скоростной режим, переместит маятни-
ковый рычаг 33 влево и перекроет слив топлива через выходное
окно г из полости за жиклером 41. Давление топлива за ним в
этом случае будет регулироваться только ограничителем.
Клапан минимального давления определяет расход
топлива при работе двигателя на режиме малого газа и предотвра-
щает снижение подачи топлива ниже предельной величины. Он со-
стоит из золотника 36, нагруженного слева силой упругости пру-
жины 35 и силой давления топлива в сливной полости, а справа —
силой давления топлива за дозирующей иглой 73.
При неработающем двигателе золотник 36 пружиной 35 переме-
щается вправо от упора и разобщает полость за жиклером 41 с
каналом за клапаном.
При работе двигателя на всех режимах (от малого газа до мак-
симального) силой давления топлива за дозирующей иглой 73
золотник 36 прижат к упору слева. При этом он сообщает своей
проточкой канал за жиклером 41 (перед дроссельным пакетом 40)
с каналом, идущим к выходному окну г регулятора, исполнитель-
ному механизму ограничителя температуры газа ИМТ-1000Б, огра-
ничителю оборотов силовой турбины РО-1000Б и топливному на-
сосу НТ-1000Б.
Настройка клапана минимального давления выполняется регу-
лировочным винтом 34. В случае когда давление топлива за дози-
рующей иглой 73 начнет падать ниже величины, определяемой уси-
лием пружины 35, золотник 36 перемещается вправо. При этом он
разобщает канал за жиклером 41 с выходным окном г и ограничи-
телями. Слив топлива прекращается, дозирующая игла 73 оста-
навливается, исключая возможность уменьшения подачи топлива.
Обратный клапан быстрого сброса служит для уве-
личения быстродействия системы при резком перемещении ры-
чага 26 управления в сторону уменьшения подачи топлива, а также
при работе ограничителей оборотов турбокомпрессора низкого дав-
ления и силовой турбины. Он состоит из клапана 42 с пружиной.
118
Полость клапана связана с одной стороны с каналом за жикле-
ром 41, а с другой — с полостью над поршнем 43.
При резком перемещении рычага 26 в сторону снижения подачи
топлива усилие пружины 30 регулятора значительно уменьшается
и маятниковый рычаг 33 максимально открывает выходное окно г.
Давление за жиклером 41 резко снижается и клапан 42 под дей-
ствием силы давления топлива в полости над поршнем 43 откры-
вается. Скорость перемещения поршня 43 и дозирующей иглы 73
в сторону уменьшения подачи топлива увеличивается.
При резком увеличении оборотов роторов турбокомпрессора низ-
кого давления и силовой турбины, когда вступают в работу ограни-
чители, обратный клапан 42 быстрого сброса также открывается,
обеспечивая быстрое снижение подачи топлива в камеру сгорания.
Автомат запуска предназначен для дозирования топлива
в процессе запуска двигателя в зависимости от давления воздуха
за компрессором высокого давления.
Автомат запуска состоит из клапана 75, сухаря 77 с мембра-
ной, рычага 78, мембраны 80, пружины 81, иглы 79 и воздушного
фильтра 47.
На мембрану 80 с одной стороны действуют сила давления
воздуха, подаваемого от компрессора высокого давления через
фильтр 47, редуцирующий жиклер 46, стравливающий жиклер 48,
и усилие пружины 81. С другой стороны на мембрану действует
сила давления атмосферного воздуха. Суммарное усилие от мем-
браны 80 через иглу 79 передается на нижний конец рычага 78.
На мембрану с сухарем 77 действует сила давления топлива,
поступающего из полости за дозирующим окном втулки 72. Сила
давления топлива через сухарь 77 воздействует на верхнюю часть
рычага 78.
Рычаг 78 установлен на шарнире. С разных сторон на рычаг
воздействуют игла 79 и сухарь 77. На верхнем конце рычага 78
имеется клапан 75, сообщающий полость перед дроссельным паке-
том 40 с полостью слива. При изменении положения рычага 78
проходное сечение клапана 75 изменяется, при этом меняется дав-
ление перед дроссельным пакетом 40 и в полости над поршнем 43.
Перемещение поршня приводит к изменению положения дозирую-
щей иглы, т. е. к изменению подачи топлива.
В процессе запуска, когда давление воздуха за компрессором
высокого давления не достигло требуемой величины, клапан 75 от-
крыт и сообщает полость высокого давления со сливной полостью.
По мере повышения давления воздуха проходное сечение клапа-
на 75 уменьшается, а после достижения заданного уровня кла-
пан 75 закрывается, слив топлива из полости перед дроссельным
пакетом 40 прекращается.
Дозирующая игла 73 при неработающем двигателе находится
на упоре под действием пружины 45. Клапан 44 иглы открыт, со-
общая полость над поршнем 43 с полостью слива.
При раскрутке ротора турбокомпрессора высокого давления за
дозирующим окном втулки 72 быстро растет давление топлива.
119
Игла 73 перемещается в положение минимальной подачи (вверх
до упора). При этом клапан 44 закрывается, разобщая полость
над поршнем 43 со сливом. Давление топлива в надпоршневой по-
лости повышается, клапан 44 удерживается в закрытом положе*
нии силой давления топлива на всех режимах работы двигателя.
После остановки двигателя клапан 44 открывается, подготавливая
дозирующую иглу к новому запуску.
Ограничитель максимального расхода предна-
значен для ограничения величины максимального расхода топлива
и поддержания его на постоянном уровне. Он состоит из кла-
пана 57 с мембраной 54, пружины 55, регулировочного винта 55
и термокомпенсатора.
Винтом 55 устанавливается проходное сечение топливоподводя-
щей магистрали, а клапаном 57 с мембраной 54 ограничивается
максимальный перепад давлений на регулируемом сопротивле-
нии, а следовательно, и максимальный расход.
Величина перепада давления определяется усилием пру-
жины 55. Изменение максимального расхода топлива вызывает
изменение перепада давления и перемещение клапана 57. При
этом клапан 57 изменяет величину перепуска топлива на слив и
восстанавливает расход топлива до заданной величины.
Для поддержания постоянного расхода при изменении темпе-
ратуры топлива служит биметаллический термокомпенсатор, уста-
новленный между пружиной 55 и пробкой. При нагреве топлива
термокомпенсатор увеличивает затяжку пружины 56, компенсируя
температурные расширения корпуса и других деталей. Кроме того,
термокомпенсатор увеличивает перепад давлений на регулируемом
сечении винта 55 для поддержания постоянного массового рас-
хода топлива при снижении его плотности вследствие нагрева.
Величина максимального расхода топлива регулируется винтом 55.
Запорный клапан служит для сообщения или разобщения
подпорного клапана 51 первой группы форсунок с топливопитаю-
щей магистралью в зависимости от- положения стоп-крана 57. Он
состоит из поршня 53 с пружиной 49 и резинового седла 50.
При закрытом клапане поршень 53 плотно прижат к седлу 50
пружиной 49 и силой давления топлива, поступающего в полость
поршня 53 через жиклер 70 и окно в стенке поршня 53.
После открытия стоп-крана 57 топливо из полости над дозиру-
ющим окном втулки 72 поступает в верхнюю полость над порш-
нем 53. Первоначально сила давления топлива действует на узкий
поясок верхнего торца поршня 53. После достижения определен-
ного уровня давления топлива поршень начинает перемещаться
вниз, сжимая пружину 49. Как только поршень оторвется от
седла 55, давление топлива воспринимается всей площадью верх-
него торца поршня и он быстро смещается вниз до упора. Окно в
поршне перекрывается, слив топлива прекращается. В открытом
состоянии поршень 53 остается до остановки двигателя. Момент
открытия запорного клапана регулируется подбором жиклера 70.
120
Подпорный клапан первой группы форсунок служит для
сообщения или разобщения топливных форсунок первой группы
с топливопитающей магистралью в зависимости от положения за-
порного клапана, а также для увеличения давления за дозирую-
щей иглой до величины, обеспечивающей необходимые перестано-
вочные усилия на поршне в процессе запуска.
Подпорный клапан 51 в закрытом состоянии прижат пружи-
ной 52 к своему седлу. Он открывается в процессе запуска при до-
стижении определенной величины давления за запорным клапа-
ном и остается открытым на всех режимах работы двигателя.
Распределительный клапан служит для сообщения
подпорного клапана второй группы форсунок с топдйвопитающей
магистралью после запуска двигателя при достижении определен-
ной величины давления топлива за дозирующей иглой. Он состоит
из золотника 62, пружины 63 и регулировочного винта 64. На зо-
лотник 62 действуют с одной стороны сила давления топлива в
сливной полости и усилие пружины 63, а с другой стороны — сила
давления топлива в топливоподающей магистрали.
При увеличении давления топлива в магистрали до определен-
ной величины золотник 62, преодолевая сопротивление пружины и
силу давления сливного топлива, начинает перемещаться вниз и
открывает путь топливу к подпорному клапану второй группы фор-
сунок и к дифференциальному клапану. Величина давления откры-
тия распределительного клапана регулируется затяжкой пру-
жины 63 винтом 64. При снижении режима работы двигателя до
малого газа распределительный клапан закрывается.
Дифференциальный клапан служит для включения ма-
гистрали подачи топлива к подпорному клапану второй группы
форсунок и поддержания ее во включенном состоянии при любом
положении распределительного клапана до полной остановки дви-
гателя.
Дифференциальный клапан состоит из клапана 58 с пружиной
и седлом, регулировочного винта 66 и жиклера.
После открытия распределительного клапана топливо посту-
пает к клапану 58, открывает его и удерживает в открытом состоя-
нии. При этом включается обводная магистраль, через которую
топливо поступает к подпорному клапану второй группы форсу-
нок. Дифференциальный клапан закрывается только после оста-
новки двигателя.
Подпорный клапан второй группы форсунок служит
для сообщения и разобщения форсунок второй группы с топливо-
питающей магистралью. Он состоит из тарельчатого клапана 60
и пружины 59. Принцип действия клапана такой же, как и
подпорного клапана первой группы форсунок.
Давление, при котором клапан 60 открывается, выше давления
слива. Это предотвращает возможность подтекания топлива,
просочившегося к клапану 60, так как он плотно прижат к свое-
му седлу пружиной 59 и не может открываться под действием
силы давления сливного топлива»
121
Стоп-кран служит для прекращения подачи топлива в ка*
меру сгорания при остановке двигателя путем поворота рычага 26
управления в положение СТОП. При этом магистраль за дозиру-
ющей иглой 73 сообщается со сливом, затем прекращается подача
топлива к ограничителю максимального расхода, распределитель-
ному клапану и запорному клапану.
Центробежный датчик оборотов ротора турбоком-
прессора высокого давления предназначен для выдачи гидравли-
ческого сигнала на сигнализаторы ЦВ-30 и ЦВ-60. Он состоит из
траверсы с грузиками и золотника 23 командного давления. Тра-
верса приводится во вращение через рессорный валик и пару ци-
линдрических шестерен с передаточным отношением 1 : 1 от рото-
ра 88 плунжерного насоса.
Золотник 23 командного давления устанавливается в гильзе.
Сверху на торец золотника действует сила давления топлива, по-
ступающего из магистрали высокого давления, а снизу — центро-
бежная сила грузиков, приведенная к оси датчика. Если сила дав-
ления топлива больше приведенной центробежной силы грузиков,
то золотник 23 переместится вниз, перекрывая доступ топливу из
магистрали высокого давления в полость над золотником и увели-
чивая слив топлива из полости золотника. При увеличении оборо-
тов центробежного датчика центробежная сила возрастает, застав-
ляя золотник 23 переместиться вверх. При этом поступление топ-
лива из магистрали высокого давления увеличивается, а слив топ-
лива из полости золотника уменьшается. Равновесие золотника 23
может быть только в случае, когда сила давления топлива на его
верхний торец будет равна приведенной центробежной силе грузи-
ков. Следовательно, за золотником поддерживается давление, про-
порциональное квадрату угловой скорости датчика, приводимого
во вращение от ротора турбокомпрессора высокого давления.
Сигнализатор ЦВ-30 служит для выдачи электрического
сигнала при запуске двигателя на изменение режима работы стар-
тера ГС-12Т, а при остановке двигателя, когда подача топлива
прекращается, — на продувку форсунок первой и второй групп,
включение прокачки топливной системы и системы пылесдува.
Сигнализатор ЦВ-30 состоит из золотника 93, пружины 91, ре-
гулировочного винта 92 и собственно сигнализатора 95.
Золотник 93 снизу нагружен усилием пружины 91 и силой дав-
ления сливного топлива, а сверху — силой давления топлива, по-
ступающего от золотника 23 командного давления к верхнему тор-
цу золотника 93 через зазор между втулкой и демпфирующим по-
яском. При достижении давления топлива на верхний торец зо-
лотника 93, определяемого затяжкой пружины 91, золотник 93
переместится вниз и соединит своей проточкой канал подвода
топлива из магистрали высокого давления с мембранной полостью
сигнализатора 95. Сигнализатор сработает, обеспечив выполнение
указанных функций. При уменьшении давления на торец золот-
ника 93 ниже заданной величины он переместится вверх, разоб-
щая канал подвода топлива из магистрали высокого давления с
122
мембранной полостью сигнализатора и сообщая ее с полостью
слива.
Сигнализатор ЦВ-60 предназначен для выдачи электри-
ческого сигнала на отключение панели запуска при определенных
оборотах ротора турбокомпрессора высокого давления.
Рис. 63. Ограничитель оборотов свободной турбины РО-ЮООБ
Сигнализатор ЦВ-60 состоит из золотника 97 с пружиной 96,
регулировочного винта 94 и собственно сигнализатора 98. Прин-
цип работы сигнализатора ЦВ-60 аналогичен принципу работы
сигнализатора ЦВ-30, но срабатывают золотники 97 и 93 при раз-
ных оборотах ротора турбокомпрессора высокого давления.
Ограничитель оборотов свободной турбины (рис. 63) РО-ЮООБ
предназначен для последовательного двухступенчатого ограниче-
ния оборотов ротора турбины:
— постепенным уменьшением подачи топлива в камеру сгора-
ния на величину, пропорциональную превышению оборотов ротора
турбины над предельно допустимыми (первое ограничение);
— выдачу гидравлического сигнала на постановку РСА в тор-
мозное положение в случае дальнейшего увеличения оборотов ро-
тора турбины (второе ограничение).
Ограничитель оборотов РО-ЮООБ расположен с левой стороны
двигателя и крепится в нижней части передней стенки редуктора.
Он приводится во вращение от ротора свободной турбины и состо-
ит из следующих узлов и элементов (рис. 62): центробежного дат-
чика оборотов турбины, ограничителя оборотов турбины и золот-
ника управления гидромеханизмом РСА.
123
Центробежныйдатчик 15 оборотов ротора свободной тур*
бины предназначен для выдачи гидравлического сигнала на золот-
ник управления гидромеханизмом РСА. Датчик состоит из травер-
сы с грузиками и золотника 14 командного давления. Устройство
и принцип работы датчика аналогичны описанным устройству и
принципу работы центробежного датчика оборотов ротора турбо-
компрессора высокого давления.
Величина давления топлива за золотником 14 изменяется про-
порционально квадрату угловой скорости ротора свободной тур-
бины.
Золотник 13 управления гидромеханизмом РСА
предназначен для выдачи гидравлического сигнала на перевод
РСА в положение тормозной мощности при достижении опреде-
ленной величины оборотов ротора турбины. Он состоит из собст-
венно золотника с пружиной и регулировочного винта 12. На
нижний торец золотника 13 действует сила давления топлива, по-
ступающего от золотника 14 командного давления, а сверху —
сила давления топлива слива и усилие пружины.
С увеличением оборотов ротора свободной турбины усилие дав-
ления топлива на нижний торец золотника 13 возрастает и пере-
мещает его вверх. При этом полость а золотника 1 управления
РСА сообщается с полостью слива агрегата РО-ЮООБ через про-
точку и сверление в золотнике 13. Так формируется гидравличес-
кий сигнал на перевод РСА в положение тормозной мощности.
При уменьшении оборотов ротора турбины золотник 13 перемеща-
ется вниз и сигнал снимается.
Регулировка оборотов, при которых выдается гидравлический
сигнал, осуществляется путем изменения затяжки пружины золот-
ника 13 винтом 12.
Ограничитель свободной турбины предназначен для
ограничения оборотов ротора турбины путем постепенного умень-
шения подачи топлива в камеру сгорания.
Узел ограничителя состоит из центробежного датчика 17 обо-
ротов, рычага 19 с пружиной, термокомпенсатора, плоского клапа-
на 18, регулировочного винта 16.
Траверса ,с центробежными грузиками датчика 17 получает
вращение от датчика 15 через пару цилиндрических шестерен с
передаточным отношением 1 : 1. С увеличением оборотов ротора
турбины центробежная сила грузиков датчика 17 возрастает и при
достижении определенного уровня, заданного затяжкой пружины
ограничителя, поворачивает рычаг 19 по ходу часовой стрелки,
преодолевая сопротивление пружины. При этом плоский клапан 18
открывается и сообщает полость между жиклером 41 и дроссель-
ным пакетом 40 агрегата НР-ЮООБ с полостью слива агрегата
РО-ЮООБ. Поршень 43 перемещает дозирующую иглу 73 в сторону
уменьшения подачи топлива.
При резком увеличении оборотов ротора турбины, когда про-
ходное сечение плоского клапана 18 будет достаточно большим,
в полости между жиклером 41 и дроссельным пакетом 40 агре*
124
гата НР-1000Б увеличивается падение давления. В этом случае
сработает обратный клапан 42 быстрого сброса, обеспечивая
увеличение скорости перемещения поршня 43, а следовательно,
и увеличение скорости снижения подачи топлива.
Рис. 64. Исполнительный механизм ограничителя температу-
ры газов ИМТ-1000Б
Величина оборотов ротора турбины, при которой срабатывает
ограничитель, регулируется величиной затяжки пружины регули-
ровочным винтом 16.
Между пружиной и регулировочным винтом 16 ограничителя
установлен биметаллический термокомпенсатор. При нагреве топ-
лива термокомпенсатор увеличивает затяжку пружины, компен-
сируя ее расслабление от теплового расширения корпуса и дру-
гих деталей. Это позволяет поддерживать постоянными обороты,
при которых срабатывает ограничитель, при любой температуре
топлива.
Исполнительный механизм ограничителя температуры газов
ИМТ-1000Б (рис. 64) предназначен для ограничения температуры
газа путем уменьшения подачи топлива на величину, пропорцио-
нальную превышению температуры газа над максимально допус-
тимой.
Исполнительный механизм ИМТ-1000Б (рис. 62) расположен
с левой стороны двигателя и крепится с помощью кронштейна к
корпусу редуктора. Он состоит из следующих основных элементов:
электромагнита 38 с якорем 39 и клапана 32 с пружиной 37. Кла-
пан 32 исполнительного механизма жестко связан с подвижным
якорем 39 электромагнита 38. В случае когда обмотки электро-
магнита не находятся под напряжением, якорь под действием пру-
жины 37 закрывает клапан 32. Когда на обмотки электромагнита
подается напряжение, якорь 39, преодолевая сопротивление пру-
125
жины 37, открывает клапан 32, совершая колебательные движе-
ния с частотой 8... 15 Гц.
Когда температура газов превышает допускаемый уровень
(максимально допустимая температура, замеряемая восемью тер-
мопарами Т-99 перед турбиной, составляет 650°С), электрические
Рис. 65. Топливный насос НТ-ЮООБ
сигналы от регулятора температуры РТ-12-10 поступают к элек-
тромагниту 38 исполнительного механизма ИМТ-1000Б. Якорь 39
электромагнита 38 начнет открывать клапан 32, сообщая полость
между жиклером 41 и дроссельным пакетом 40 агрегата НР-ЮООБ
с полостью слива. Это приведет к перемещению поршня 43 и дози-
рующей иглы 73 в сторону уменьшения подачи топлива в камеру
сгорания и снижению температуры газа до допустимого уровня.
Топливный насос НТ-ЮООБ (рис. 65) предназначен для подачи
топлива под давлением до 50 кгс/см2 к гидромеханизму РСА, а
также для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора низ-
кого давления. Он установлен с правой стороны двигателя и кре-
пится в нижней части задней стенки корпуса нижней коробки при-
водов.
Основными элементами НТ-ЮООБ (рис. 62) являются плунжер-
ный насос высокого давления с предохранительным клапаном и
ограничитель оборотов ротора турбокомпрессора низкого дав-
ления.
Насос высокого давления предназначен для подачи
топлива к гидромеханизму РСА. Насос плунжерного типа, нерегу-
лируемой производительности. Конструкция и принцип работы на-
соса аналогичны описанным для насоса высокого давления агре-
гата НР-ЮООБ.
126
Предохранительный клапан служит для ограничения
максимального давления топлива на выходе из агрегата НТ-1000Б
путем перепуска части топлива на слив в магистраль за подкачи-
вающим насосом БНК-12ТД.
Предохранительный клапан 100 состоит из золотника и пру-
жины 99. С левой стороны золотник нагружен силой давления топ-
лива в напорной магистрали насоса, а справа — силой давления
топлива в сливной полости агрегата НТ-1000Б и усилием пру-
жины 99.
Если давление топлива на выходе из агрегата начинает па-
дать, то золотник предохранительного клапана 100 под действием
пружины 99 переместится влево, перепуск топлива уменьшится и
давление за насосом (на выходе из агрегата) восстановится до
заданного.
При повышении давления топлива на выходе из агрегата
НТ-1000Б золотник, преодолевая сопротивление пружины 99, пере-
местится вправо и увеличит перепуск топлива на слив. Давление
топлива на выходе восстановится до заданного.
Ограничитель предназначен для ограничения оборотов ро-
тора турбокомпрессора низкого давления при перекладке РСА. Он
состоит из центробежного датчика 109 с грузиками, пружины 107,
рычага 110 с клапаном 108 и регулировочного винта 106.
Траверса с грузиками центробежного датчика 109 приводится
от ротора 101 насоса через рессорный валик. Центробежные силы
грузиков через опорную иглу 111 действуют на правый конец ры-
чага ПО. На левый конец рычага действует сила упругости пру-
жины 107.
Если обороты ротора турбокомпрессора низкого давления не
превышают заданной величины, то усилие пружины 107 больше
приведенных к оси датчика центробежных сил грузиков. При этом
рычаг ПО плотно прижимает клапан 108 к седлу.
При отклонении оборотов ротора турбокомпрессора низкого
давления в сторону увеличения от заданной величины увеличива-
ются центробежные силы грузиков, под действием которых ры-
чаг ПО, преодолевая сопротивление пружины 107, поворачивается
в сторону открытия клапана 108. Полость между жиклером 41 и
дроссельным пакетом 40 агрегата НР-ЮООБ при этом оказывается
сообщенной с полостью слива агрегата НТ-ЮООБ. Это вызовет
открытие обратного клапана 42 быстрого сброса и перемещение
поршня 43 и дозирующей иглы 73 в сторону уменьшения подачи
топлива в камеру сгорания двигателя. Обороты роторов турбоком-
прессоров низкого и высокого давления уменьшатся до величины,
обусловленной затяжкой пружины 107 ограничителя.
При уменьшении оборотов ротора турбокомпрессора низкого
давления от предельного значения клапан 108 закрывается и не
оказывает влияния на изменение подачи топлива.
Величина оборотов, при которой ограничитель вступает в ра-
боту, регулируется винтом 106.
127
Гидромеханизм привода РСА (рис. 66) предназначен для руч-
ной и автоматической перекладки РСА в требуемое положение.
Гидромеханизм состоит из трех основных узлов (рис. 62): ко-
мандного механизма, подпорного клапана и исполнительного меха-
низма.
Командный механизм служит для управления работой
исполнительного механизма путем распределения топлива, посту-
пающего из напорной магистрали агрегата НТ-1000Б, по полостям
гидромеханизма.
Рис. 66. Гидромеханизм привода РСА
Командный механизм состоит из следующих основных элемен-
тов: управляющего золотника /, задающего кулачка 4 с рычагом 3
управления, гильзы 2 обратной связи и кулачка 5 обратной связи.
Топливо от плунжерного насоса высокого давления агрегата
НТ-1000Б подается в магистраль д командного механизма через
входной фильтр. В зависимости от положения золотника / относи-
тельно гильзы 2 топливо может поступать в канал в подвода к I
и III полостям гидроцилиндров или в канал е подвода к II и IV
полостям. В первом случае лопатки РСА разворачиваются я сто-
рону уменьшения угла поворота а, а во втором — в сторону увели-
чения угла поворота а. При нейтральном положении золотника 1
относительно гильзы 2 каналы е и в перекрыты и лопатки РСА
остаются неподвижными.
В исходном положении, когда лопатки РСА находятся в рабо-
чем положении (а = 0), на торцы золотника 1 действуют силы дав-
ления топлива в полостях а и б и усилие пружины. Давление топ-
лива в полостях а и б одинаковое и несколько выше давления сли-
ва вследствие наличия подпорного клапана 6.
Усилием пружины золотник / прижат к задающему кулачку 4,
При этом гильза 2 своей пружиной прижата к кулачку 5 обрат-
ной связи и обеспечивает подвод топлива через окна из напорной
128
магистрали д в канал в. Лопатки РСА фиксируются на упоре, соот-
ветствующем нулевому углу установки РСА.
Перемещение золотника 1 влево относительно гильзы 2 может
осуществляться следующими способами:
— с помощью профилированного кулачка 4, связанного кине-
матически с педалью РСА и педалью тормоза;
— силой давления топлива, действующей на торец золотника 1
справа со стороны полости б (при сообщении полости а со сливом).
Перемещение золотника 1 влево относительно гильзы 2 при-
водит к соединению напорной магистрали с каналом е и сообще-
нию канала в со сливом. Лопатки РСА разворачиваются в сто-
рону увеличения угла а. При этом поворачивается шестерня ис-
полнительного механизма, на ось которой насажен кулачок 5 об-
ратной связи. Профилированным кулачком 5 гильза 2 переме-
щается вслед за золотником 1, стремясь перекрыть канал е.
Если золотник 1 сдвинут влево до упора, соответствующего по-
ложению тормозной мощности РСА, то гильза 2 не перекрывает
канал е, так как раньше встанет на свой упор. Канал е остается
связанным с напорной магистралью, а лопатки РСА фиксируются
на упоре, соответствующем тормозному положению (а=120°).
В случае когда золотник 1 занимает среднее положение между
упорами, гильза 2 перекрывает оба канала е и в. При этом ло-
патки РСА находятся в промежуточном положении (а = 60...80°)—
положении нулевой мощности. Это возможно только при воздейст-
вии на золотник 1 от педали РСА со стороны механика-водителя.
Практически в эксплуатации используются три положения РСА:
рабочее, тормозное и положение нулевой мощности.
Подпорный клапан служит для поддержания давления
в сливной полости гидромеханизма. Он состоит из плоского кла-
пана 6 и пружины 9. Расход топлива через клапан 6 определяется
натяжением пружины 9 и давлением топлива в полости б. Если
давление в этой полости по каким-либо причинам упадет, то это
приведет к перекрытию клапана б, что позволяет восстановить
заданную величину давления.
Исполнительный механизм предназначен для пере-
кладки лопаток РСА в требуемое положение.
Исполнительный механизм РСА состоит из следующих основ-
ных элементов: корпуса 11 и двух поршней-реек 10 с шестерней.
В зависимости от положения золотника 1 командного механизма
относительно гильзы 2 топливо подается в полости I и III гид-
роцилиндров по каналу в или в полости II и IV по каналу е. При
этом поршни-рейки проворачивают шестерню и связанную с ней
ведущую лопатку РСА в первом случае по ходу часовой стрелки,
во втором — против.
Радиальные усилия в полюсах зацепления шестерни и порш-
ней-реек 10 уравновешиваются силой давления топлива, подведен-
ного к ним со стороны, противоположной зацеплению с шестерней.
Это позволяет исключить заедание реек в гидроцилиндрах.
Гидроаккумулятор предназначен для увеличения скорости пере-
5—4158дсп ' 129
кладки РСА. Он устанавливается с левой стороны двигателя на
специальном кронштейне, закрепленном на корпусе редуктора.
Гидроаккумулятор представляет собой сферический сосуд, вну-
тренняя полость которого разделена на две части резиновой мем-
браной.
С одной стороны мембраны в замкнутом объеме находится воз-
дух, а к другой стороне подводится топливо. При работе двига-
теля топливо от агрегата НТ-ЮООБ поступает в гидроаккумулятор
и сжимает воздух до давления, равного давлению топлива.
При перекладке РСА снижается давление топлива в напорной
магистрали. В этом случае топливо из гидроаккумулятора вытес-
няется сжатым воздухом в напорную магистраль, увеличивая тем
самым скорость перекладки РСА.
После перекладки топливная полость гидроаккумулятора вновь
заполняется топливом, поступающим из агрегата НТ-ЮООБ.
Блок топливных фильтров БФ-71А предназначен для фильтра-
ции топлива с тонкостью, обеспечивающей нормальную работу
прецизионных пар и других элементов аппаратуры топливоподачи,
регулирования и защиты двигателя. Он установлен внизу с левой
стороны двигателя и крепится специальным кронштейном к стенке
корпуса нижней коробки приводов.
Блок фильтров БФ-71А состоит из трех фильтров с, т и п,
смонтированных в одном корпусе. Все фильтрующие элементы
блока одинаковы и выполнены из специальной бумаги, армирован-
ной металлической сеткой. Фильтры включены в следующие топ-
ливные магистрали:
— фильтр с установлен в магистрали высокого давления на
трассе подвода топлива от плунжерного насоса агрегата НР-ЮООБ
к сигнализаторам ЦВ-30 и ЦВ-60 и золотнику 23 командного дав-
ления центробежного датчика 21 агрегата НР-ЮООБ; к золот-
нику 14 командного давления центробежного датчика 15 и золот-
нику 13 управления гидромеханизмом РСА агрегата РО-ЮООБ;
— фильтр т установлен в сливной магистрали от золотника 1
командного механизма привода РСА к золотнику 13 управления
гидромеханизмом РСА;
— фильтр п установлен в сливной магистрали от агрегата
РО-ЮООБ на вход в агрегат НР-ЮООБ.
Дренажное устройство обеспечивает удаление топлива из про-
точной части двигателя после неудавшегося запуска или после
длительной стоянки, удаление остатков топлива из коллекторов
форсунок после остановки двигателя, а также предотвращает по-
падание топлива в масляную систему.
Дренажное устройство включает следующие элементы: блок
дренажных клапанов, эжектор, дренажные бачки № 1 и 2, обрат-
ный клапан 65,
Дренажные бачки предназначены для сбора топлива при
неработающем двигателе. В бачок № 1 через дренажные трубки
собирается топливо из наиболее вероятных мест его скопления:
нижней части корпуса свободной турбины, выпускного патрубка,
130
камеры сгорания, из форсунок первой и второй групп. В дренаж-
ный бачок № 2 поступает топливо, просочившееся через уплотне-
ния агрегатов НР-1000Б, НТ-1000Б, РО-1000Б, и масло из приво-
дов генератора ГС-18МО и стартера ГС-12Т.
Дренажные бачки № 1 и 2 установлены в нижней части дви-
гателя и крепятся к передней стенке редуктора. Бачки цилиндри-
ческие и торцами сварены друг с другом.
Блок дренажных клапанов предназначен для включе-
ния и выключения продувки бачка № 1, перекрытия дренажных
каналов из проточной части двигателя при его работе, для сообще-
ния проточной части двигателя и РСА с бачком № 1 после оста-
новки, а также для включения и выключения продувки коллекто-
ров топливных форсунок обеих групп.
Блок дренажных клапанов расположен в нижней части дви-
гателя и крепится с помощью кронштейна на стенке корпуса зад-
ней коробки приводов. Он состоит из пяти дренажных клапанов,
смонтированных в двух связанных между собой корпусах.
В верхнем корпусе блока расположены два дренажных кла-
пана, предназначенные для обеспечения продувки коллекторов топ-
ливных форсунок.
Средний клапан нижнего корпуса предназначен для отвода
топлива из камеры сгорания и продувки дренажного бачка № 1,
а два крайних — для удаления дренированного топлива из выпуск-
ного патрубка и РСА. На принципиальной схеме (рис. 62) все
пять клапанов развернуты в одной плоскости.
Дренажные клапаны продувки топливных форсунок и отвода
дренированного топлива из выпускного патрубка и РСА конструк-
тивно выполнены одинаково. Каждый из них имеет запорный кла-
пан, нагруженный с одной стороны силой упругости пружины, а с
другой —силой давления топлива из напорной магистрали агре-
гата НР-ЮООБ.
Клапан для отвода дренированного топлива из камеры сгора-
ния и продувки дренажного бачка № 1, кроме того, имеет управ-
ляющий клапан с пружиной, позволяющий обеспечить более позд-
нее закрытие запорного клапана.
При неработающем двигателе все пять дренажных клапанов
открыты под действием усилия пружин. Дренированное топливо
из камеры сгорания, выпускного патрубка и из полости РСА че-
рез открытые клапаны поступает в дренажный бачок № 1.
При запуске двигателя силой давления топлива из напорной
магистрали агрегата НР-ЮООБ закрываются дренажные клапаны
продувки коллекторов топливных форсунок, отвода дренирован-
ного топлива из выпускного патрубка и РСА.
Дренажный клапан продувки бачка № 1 закрывается позже
других (в конце запуска) благодаря наличию управляющего кла-
пана. При этом воздух, проходящий из камеры сгорания в бачок
№ 1, вытесняет имеющееся там топливо в выпускной патрубок,
обеспечивая продувку бачка.
При остановке двигателя давление топлива в напорной маги-
5* 131
страли агрегата НР-ЮООБ резко падает. Все пять дренажных
клапанов открываются под действием своих пружин. При этом осу-
ществляется продувка дренажного бачка № 1 и топливных коллек-
торов первой и второй групп форсунок. Топливо из бачка № 1 сжа-
тым воздухом, поступающим из камеры сгорания, вытесняется по
трубопроводам на обрез выпускного патрубка двигателя. Топливо,
оставшееся в трубопроводах и коллекторах топливных форсунок,
удаляется сжатьш воздухом, поступающим из баллонов воздушной
системы.
Обратный клапан 65 предназначен для исключения по-
падания дренированного топлива в воздушную систему. Он выпол-
нен в виде плоского клапана, нагруженного пружиной. Клапан 65
открывается при продувке коллекторов топливных форсунок и за-
крывается после окончания продувки.
Эжектор предназначен для удаления дренированного топ-
лива из бачка № 2. Он устанавливается на выпускном патрубке
двигателя сверху. В качестве рабочего тела в эжекторе исполь-
зуется сжатый воздух, отбираемый от компрессора низкого давле-
ния. При прохождении воздуха по сопловому патрубку эжектора
в канале подвода дренированного топлива от бачка № 2 соз-
дается разрежение. Под действием разрежения дренированное
топливо из бачка № 2 выбрасывается через эжектор в выпуск-
ной патрубок двигателя.
Топливные форсунки предназначены для распыливания топлива,
подаваемого в камеру сгорания.
Форсунки устанавливаются в плавающих кольцах завихрите-
лей камеры сгорания и крепятся фланцами с помощью двух бол-
тов в расточках наружного корпуса камеры. Все восемнадцать
форсунок объединены коллекторами в две группы (через одну фор-
сунку) по девять в каждой.
Форсунки коллектора первой группы работают при запуске и
на всех остальных режимах двигателя. Форсунки коллектора вто-
рой группы при запуске не работают. Первоначально они включа-
ются, когда режим работы двигателя превышает на 4—6% режим
малого газа, и остаются включенными до глушения двигателя.
Это исключает коксование топливных каналов форсунок второй
группы.
Топливные форсунки первой группы двухканальные. По одному
каналу форсунки подается топливо, а по другому — сжатый
воздух, что обеспечивает хороший распыл топлива и улучшает
условия запуска двигателя на дизельном топливе.
Топливные форсунки второй группы одноканальные.
Основными элементами форсунок первой группы (рис. 67) явля-
ются: корпус 8, воздушный 3 и топливный 4 фильтры, воздушное
сопло У, завихритель 7, сопло-завихритель 2.
На корпусе 8 имеется фланец для крепления в расточках на-
ружного корпуса камеры сгорания двигателя. Во входной части
корпуса форсунки имеются два штуцера: штуцер в для подвода
топлива и штуцер г для подвода воздуха. В полости корпуса уста-
132
новлены воздушный фильтр 3, топливный фильтр 4Я сопло-завих-
ритель 2, воздушное сопло 1, завихритель 7, опора 6 пружины и
пружина 5. Весь комплект деталей форсунки закрепляется гиль-
зой 10 с уплотнительным и нажимным кольцами. От самоотвора-
чивания гильза удерживается контровочным кольцом.
Рис. 67. Топливная форсунка первой группы:
1 — воздушное сопло: 2 — сопло-завихритель; 3 — воздушный фильтр; 4 —
топливный фильтр; 5 — пружина; 6 — опора пружины; 7 — завихритель; 8 —•
корпус; 9 — кожух; 10 — гильза; а — топливная полость перед фильтром;
б —камера завихрения; в — штуцер подвода топлива; г — штуцер подвода
воздуха; е —воздушный канал
Распыливающими элементами форсунки являются сопло 1, соп*-
ло-завихритель 2 и завихритель 7. Применение конического завих-
рителя 7 позволило сократить размер камеры б завихрения. Завих-
ритель 7 фиксируется в полости сопла-завихрителя с помощью
опоры 6 и пружины 5.
Топливо через подводящий штуцер в поступает в полость а,
проходит фильтр 4 и поступает к завихрителю 7. Пройдя через
пазы в буртике завихрителя, топливо по двум канавкам, распо-
ложенным под углом 45° к оси завихрителя, поступает в камеру
б завихрения. Поток топлива закручивается и выбрасывается че-
рез воздушное сопло 1, где подхватывается завихренным потоком
воздуха, поступающим через сопло-завихритель 2, фильтр 3 и шту-
цер г. Это позволяет обеспечить удовлетворительный распыл ди-
зельного топлива, поступающего в камеру сгорания на режимах
запуска.
Воздушный 3 и топливный 4 фильтры щелевого типа выпол1-
пены в виде двух коаксиальных цилиндров, по наружной поверх-
ности которых нарезаны мелкая резьба и шлицы,- Проходя через
щели, образованные стенками цилиндров, механические примеси
133
топлива и воздуха задерживаются и не попадают к сопловому от-
верстию форсунки.
Герметичность рабочей полости форсунки обеспечивается обжа-
тием конусного медного уплотнительного пояска между буртом
сопла 1 и торцом нажимного кольца при затяжке гильзы 10.
К наружной поверхности гильзы 10 припаян кольцевой кожух 9
с отверстиями для обдува воздухом торца форсунки и исключения
появления нагара.
Рис. 68. Топливная форсунка второй группы:
1 — кожух; 2 — гильза; 3 — корпус; 4 — опора пружины; 5 —пружина; 6 — фильтр;
7 — контровочное кольцо; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — нажимное кольцо; 10 —
Сопло; 11 — завихритель; а — полость перед фильтром; б — камера завихрения;
в — подводящий штуцер
Форсунки второй группы (рис. 68) в отличие от форсунок пер-
вой группы не имеют воздушного канала.
Конструктивные элементы топливного канала форсунок второй
группы принципиально не отличаются от конструктивных элемен-
тов топливного канала форсунок первой группы, однако геометрия
и размеры деталей несколько другие.
4.2.9. Система управления работой двигателя
Система предназначена для управления подачей топлива и ре-
гулируемым сопловым аппаратом силовой турбины. Она состоит
из механического привода управления подачей топлива и гидро-
сервопривода управления РСА.
Механический привод управления подачей топлива (рис. 69)
предназначен для изменения подачи топлива в камеру сгорания
двигателя путем воздействия на всережимный регулятор агрегата
НР-ЮООБ.
Управление подачей топлива может осуществляться педалью^,
расположенной справа от педали тормоза, или рукояткой сек-
тора 9 ручной подачи, расположенной слева от сиденья механика-
водителя.
Привод состоит из педали 2 с упорным винтом /, сектора руч-
ной подачи с рукояткрй, мортикрв 7 и 26, механизма 17 отключи
134
ния двигателя (МОД) с
электромагнитом 18, тяг,
регулировочных муфт,
возвратной пружины 19,
двуплечего рычага 28 и
упора 25.
Сектор ручной
подачи (рис. 70) уста-
новлен на днище корпуса
машины. Он состоит из
зубчатого сектора 1, ры-
чага 11 с рукояткой 8,
штоком 10 и пружиной 9,
храповика 7 с осью 12
и нижнего рычага 16.
В передней части зуб-
чатого сектора установлен
винт 2, ограничивающий
максимальный ход педа-
ли, а с противополож-
ной стороны — упор 3 ма-
лого газа и задний упор
4. Упор 4 регулируется
и крепится двумя винта-
ми 5 в положении, когда
рычаг 30 (рис. 69) регу-
лятора полностью закры-
вает стоп-кран агрегата
НР-ЮООБ.
Положение рукоятки 8
(рис. 70) относительно
сектора 1 фиксируется
подпружиненным храпо-
виком 7. Для перемеще-
ния рукоятки необходимо
нажать на нее сверху
вниз. При этом храповик
выходит из зацепления с
зубчатым сектором, а ры-
чаг 11 входит в паз ниж-
него рычага 16, обеспечи-
вая кинематическую связь
рукоятки 8 с рычагом 11
и нижнего рычага 16.
При перемещении ру-
коятки ручного привода
тяга 8 (рис. 69) провора-
чивает поперечный ва-
лик мостика 7 и через
Рис. 69. Механический привод управления подачей топлива:
упорный винт; 2 — педаль подачи топлива; 3, 5, 8, 10, 13, 15, 21, 22, 27 и 29 — тяги; 4, 12, 23 и 24 — регулировочные муфты;
16 — регулировочные вйлки; 7 и 26 — мостики; 9 — сектор ручной подачи топлива; 11 — поддерживающие ролики; 14 — поводок;
-механизм остановки двигателя; 18 — электромагнит; 19 — пружина: 20 — насос-регулятор НР-ЮООБ; 25 — упор рычага; 28 ~ дву-
плечий рычаг; 30 — рычаг регулятора; 31 — упор нулевой подачи; 32 — упор максимальной подачи; А и Б — зазоры
135
систему тяг и рычагов изменяет положение рычага регулятора
агрегата НР-ЮООБ. В этом случае педаль 2 тоже перемещается.
Ручным приводом пользуются обычно при установке режима ма-
лого газа.
ВиЗЛ
Рис. 70. Сектор ручной подачи топлива:
1—сектор; 2 — винт переднего упора; 3 — упор малого газа; 4 — задний упор; 5 — винты
крепления заднего упора; 6 — штифт храповика; 7 — храповик; 8 — рукоятка; 9 — пружи-
на; 10 — шток; 11 — рычаг; 12 — ось; 13 и 19 — шайбы; 14 и 21 — шплинты; /5—стопор;
16 — нижний рычаг; 17 — стопорное кольцо; 18 — сальник; 20 — гайка
Педаль 2 установлена на игольчатых подшипниках оси, за-
крепленной на днище передней части корпуса машины. Изменение
положения педали обеспечивает изменение подачи топлива в ка-
меру сгорания двигателя на режимах от минимальной до макси-
мальной мощностей.
В привод управления подачей топлива включен механизм 17
остановки двигателя (МОД), который предназначен для автома-
тической остановки двигателя при срабатывании системы коллек-
тивной защиты. Он установлен на левом бортовом листе корпуса
машины. Конструкция и принцип работы МОД описаны в разд. 8
«Система коллективной защиты».
136
Для соединения МОД (после срабатывания) необходимо руко-
ятку ручной подачи перевести в положение малого газа (на перед-
ний упор), подать педаль 2 на себя до отказа и установить руко-
ятку ручной подачи в исходное положение.
При переводе рукоятки ручной подачи топлива на упор малого
газа рычаг 30 регулятора агрегата НР-1000Б переместится до по-
ложения, обеспечивающего работу- двигателя на режиме малого
газа. При этом усилия от рукоятки передаются тягой 8, мости-
ком 7, тягами 10, 13 и 15, поводком 14, рычагами МОД, тягой 22,
мостиком 26 с двуплечим рычагом 28, тягами 29 и 21.
Изменение положения педали 2 обеспечивает управление пода-
чей топлива на всех возможных режимах работы двигателя, начи-
ная с режима малого газа, до максимальной мощности.
Следует помнить, что управление приводом от педали подачи
топлива возможно только при установке рукоятки ручной подачи
на передний упор, при этом разъединяются верхний и нижний
рычаги ручного сектора, за счет чего и обеспечивается перемеще-
ние привода от педали.
Передача усилия от педали осуществляется через тяги 3 и 5
на мостик 7 и далее так же, как и в случае использования рычага
ручной подачи.
Проверка и регулировка привода управления подачей топлива
выполняются при неработающем двигателе. Регулировка должна
обеспечить полное прекращение подачи топлива (нулевую подачу)
для остановки двигателя, подачу на режиме малого газа и макси-
мальную подачу.
Проверка и регулировка привода на нулевую подачу. При ис-
ходном положении (положение нулевой подачи) рукоятки сек-
тора 9 (рис. 69) рычаг 28 должен упираться в вырез мостика 26.
При этом между рычагом 30 регулятора агрегата НР-ЮООБ и упо-
ром 31 нулевой подачи топлива должен быть зазор Б = 0,5—2,5 мм.
Величина зазора Б регулируется изменением длины тяги 21 муф-
той 23.
Проверка и регулировка привода на режим малого газа. При
положении рукоятки сектора 9 на упоре малого газа стрелка ры-
чага 30 регулятора агрегата НР-ЮООБ должна находиться между
рисками 41 и 45° на его лимбе. Это соответствует режиму малого
газа. В случае необходимости регулировка выполняется измене-
нием длины тяги 27 регулировочной муфтой 24.
Проверка и регулировка привода на режим максимальной по-
дачи. При полностью выжатой педали 2 подача топлива должна
быть максимальной. В этом случае между рычагом 30 регулятора
агрегата НР-ЮООБ и упором 32 максимальной подачи должен
быть зазор А = 0,5—2,5 мм. Величина зазора А регулируется пере-
мещением упора 25.
Гидросервопривод управления РСА предназначен для измене-
ния положения лопаток РСА при переключении передач, а также
при торможении машины двигателем. Он состоит из механичес-
кого привода и гидравлического усилителя.
13?
Рис. 71. Механический привод РСА:
/ — мостик; 2 — упорный винт; 3 — винт включения кнопочного выключателя педали РСА; 4 и 23 — проушины; 5 — педаль РСА;
6, 14, 17, 20 и 24 — тяги; 7 — разделитель; 8 — кулачковый механизм связи педали тормоза с мостиком педали РСА; 9 — двуплечий
рычаг; 10 — ролик; // — рычаг ролика; 12 и 16 — регулировочные муфты; 13 — педаль тормоза; /5 — поддерживающие ролики;
18 — поводок; 19 — возвратная пружина; 2/— регулировочная вилка; 22 — вертикальный мостик; 25 — рычаг РСА
Механический привод РСА (рис. 71) включает в себя следую-
щие элементы: педаль 5 РСА с упорным винтом 2 и винтом 3 вклю-
чения кнопочного выключателя, тяги 6, 14, 17, 20 и 24, мостики /
и 22, разделитель 7, кулачковый механизм <8 с двуплечим рыча-
гом 9, роликом 10 и рычагом 11, педаль 13 тормоза, регулировоч-
ные муфты 12 и 16, возвратную пружину 19, рычаг 25 РСА.
Педаль 5 используется для управления рычагом 25 РСА и для
снятия блокировки рычага переключения передач избирателя при
переходе с одной передачи на другую. Она установлена на иголь-
чатом подшипнике оси мостика /. На педали имеется винт 3 вклю-
чения кнопочного выключателя педали. Ход педали ограничи-
вается упорным винтом 2 и винтом 3.
Поворот педали 5 до упора обеспечивает постановку лопаток
РСА в положение нулевой мощности. Валик мостика 1 при этом
проворачивается и усилие от педали передается через тяги 14, 17
и 20 на вертикальный мостик 22 и через тягу 24 на рычаг 25 РСА.
При этом происходят механическая разблокировка рычага пере-
ключения передач избирателя и включение винтом 3 кнопочного
выключателя электромагнитного привода выключения и включе-
ния передач. В исходное положение педаль 5 возвращается воз-
вратной пружиной 19.
Педаль 13 тормоза обеспечивает торможение машины двигате-
лем при ее выжиме до упора в разделитель (до момента возраста-
ния усилия). При этом лопатки РСА устанавливаются в положе-
ние тормозной мощности, а остановочные тормоза остаются
невключенными. Перевод рычага 25 РСА в этом случае осуществ-
ляется через рычаг 11, кулачковый механизм <8 и тягу 6, которые
передают усилие на мостик 1 и далее через тяги 14, 17 и 20 на
мостик 22 и тягу 24.
Перевод рычага 25 РСА из одного положения в другое может
осуществляться педалью РСА при переключении передач или пе-
далью тормоза при торможении машины.
Проверка и регулировка механического привода РСА выполня-
ются на неработающем двигателе.
При исходном положении педали 13 тормоза указатель на
лимбе РСА должен находиться между делениями 8—12°. В слу-
чае необходимости регулировку выполнять изменением длины
тяги 24.
При полностью выжатой педали 5 РСА указатель на лимбе
РСА должен занимать положение ;36±2°t а при отпущенной пе-
дали 5 указатель должен возв-ращаться в исходное положение.
Величина хода рычага 25 РСА регулируется винтом 3.
При перемещении педали 13 тормоза до выбора легкого хода
(до возрастания усилия) указатель на лимбе РСА должен нахо-
диться между делениями 62—66°. При отпущенной педали указа-
тель должен возвращаться в исходное положение. Величина хода
рычага 25 РСА регулируется изменением длины плеча рычага 25
путем перемещения шарнира.
139
4.2.10. Работа топливной системы
Перед запуском двигателя после длительной стоянки машины
топливную систему необходимо прокачать. При этом топливо заби-
рается центробежным насосом БЦН-2 из расходного бака и после-
довательно проходит открытый запорный кран 19 (рис. 43),
фильтр 16 грубой очистки, топливоподкачивающий насос 9
БНК-12ТД, фильтр 15 тонкой очистки и далее поступает к агрега-
там топливоподачи, регулирования и защиты двигателя. Воздух,
попавший в полости агрегатов НТ-1000Б, РО-ЮООБ, НР-ЮООБ,
БНК-12ТД, гидромеханизм РСА, топливные фильтры грубой и
-тонкой очистки, будет вытесняться топливом и вместе с ним через
открытый электромагнитный клапан МКТ-17М отводиться в рас-
ходный бак 17.
При работе двигателя топливо расходуется либо из одной из
групп внутренних баков, либо из наружных баков в зависимости
от положения топливораспределительного крана 28. При любом
положении крана 28 в первую очередь топливо вырабатывается
из наружных баков (при положении крана 26 НАРУЖНЫЕ БАКИ
ВКЛЮЧЕНЫ). Уровень топлива в наружных баках по мере их
выработки понижается одновременно. Под действием разрежения
в баки поступает воздух, забираемый через трубку и атмосфер-
ный бачок 6 из МТО.
В процессе работы двигателя топливо расходуется из бака 17.
В расходный бак 17 оно поступает из передней или из задней
группы баков после выработки наружных баков.
По мере опорожнения внутренних топливных баков они, как и
наружные, заполняются атмосферным воздухом, поступающим че-
рез наружные баки и атмосферный бачок 6 из МТО (при включен-
ных наружных топливных баках).
При отключенных наружных баках воздух из атмосферного ба-
чка 6 подводится через кран 26 непосредственно к левому среднему
топливному баку 24, а оттуда по атмосферным трубкам либо в
переднюю, либо в заднюю группу топливных баков.
Топливо, попавшее в атмосферный бачок при тепловом расши-
рении, расходуется в первую очередь.
При заправке системы воздух из внутренних баков отводится
по атмосферным трубкам через наружные баки в атмосферу.
4.2.11. Заправка, замер и слив топлива
Заправка топлива. Для заправки топливной системы приме-
няется топливо марок Т-1 и ТС-1 (ГОСТ 10227—62), Т-7П
(ВТУ 38-1-87—67), РТ (ГОСТ 16564—71), а также дизельное топ-
ливо ДЛ, ДЗ, ДА (ГОСТ 4249—73).
Основным топливом являются Т-1 и ТС-1. Допускается смеши-
вание дизельного топлива Т-1, ТС-1, РТ, Т-7П в любой про-
порции.
140
При температуре 0°С и ниже в топливо Т-1, ТС-1, Т-7П и
РТ добавляется жидкость И (ГОСТ 8313—60) или ТГФ
(МРТУ-6-022373—66).
Заправляемое топливо должно быть чистым, без механических
примесей и воды. Механические примеси засоряют топливные
фильтры и вызывают преждевременный износ плунжерных пар
Рис. 72. Заправка топлива:
/ — заливная горловина бака-стеллажа; 2 — заправочная горло-
вина; 3 — заправочный шланг; 4, 5, 6, 9 и 10 — заливные гор-
ловины наружных баков; 7 — заливная горловина среднего ле-
вого бака; 8 — заливная горловина расходного бака
аппаратуры топливоподачи, регулирования и защиты двигателя.
Вода, попавшая в систему, может вызвать коррозию отдельных
элементов топливной аппаратуры, а зимой — отказ в работе дви-
гателя вследствие образования ледяных пробок в трубопроводах
и фильтрах.
Перед заправкой машина должна быть установлена на гори-
зонтальной площадке (на глаз).
Заправка топлива может осуществляться с помощью топливо-
заправщика, центробежным насосом топливозаправочного устрой-
ства машины или от раздаточной колонки.
Заправка топлива от т о п л и в о з а п р а в щ и к а, обо-
рудованного фильтром с чистотой фильтрации 15—20 мк. является
основным способом заправки системы. При использовании этого
способа (рис. 72) необходимо:
1. Установить рукоятку топливораспределительного крана в
положение ВСЕ БАКИ; кран отключения наружных баков при
заправке и эксплуатации должен находиться в положении ВКЛЮ-
ЧЕНЫ, кроме случаев движения машины в режиме ПХ (подвод-
ного вождения), раздельной заправки внутренних баков или неис-
правности наружных баков. Кран переключения центробежного
насоса топливозаправочного устройства машины должен нахо-
диться в положении ТОПЛИВО, кроме режима ПХ.
141
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной 2 и ввер-
нуть на ее место заправочное приспособление (рис. 55).
3. Вставить раздаточный шланг топливозаправщика в запра-
вочное приспособление и затянуть наконечник шланга гайкой при-
способления. Для отключения автоматики раздаточного крана топ-
ливозаправщика рукоятку открытого крана заклинить клином,
имеющимся на приспособлении.
4. Вывинтить пробку из заливной горловины 6 (рис. 72) левого
наружного переднего топливного бака.
5. Включить насос топливозаправщика и заправить систему до
нижней кромки заливной горловины левого переднего наружного
топливного бака. Для сокращения времени заправку рекомен-
дуется производить на максимальном режиме работы топливоза-
правщика. Одновременная работа насоса топливозаправщика и
центробежного насоса топливозаправочного устройства машины не
допускается. До окончания заправки запрещается завинчивать
вывернутые пробки.
6. Выключить насос топливозаправщика; при одновременной
заправке топливозаправщиком нескольких машин закрыть разда-
точный кран на шланге машины, где заправка закончена.
7. Снять заправочное приспособление.
8. Завинтить все вывинченные пробки.
Заправка топлива центробежным насосом запра-
вочного устройства машины выполняется в такой последователь-
ности:
1. Установить рукоятку топливораспределительного крана в по-
ложение ВСЕ БАКИ.
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной и ввинтить
на ее место заправочный шланг с клапаном (рис. 56).
3. Вывинтить пробку заправочного шланга на 5—6 оборотов
и резко перемещать шланг вверх-вниз в емкости с топливом до по-
явления топлива из-под пробки, после чего пробку завернуть.
4. Вывинтить пробку заливной горловины левого переднего на-
ружного топливного бака.
5. Включить на щите механика-водителя выключатель ПОМПА
ПЕРЕДНЯЯ и заправить систему топливом до нижней кромки за-
ливной горловины левого переднего наружного топливного бака.
В конце заправки, не выключая центробежного насоса, вынуть
заправочный шланг из тары с топливом.
6. Выключить на щите механика-водителя выключатель
ПОМПА ПЕРЕДНЯЯ.
7. Снять заправочный шланг и завинтить все вывинченные
пробки.
Заправка топлива от раздаточной колонки, обо-
рудованной фильтром с чистотой фильтрации 15... 20 мк, произво-
дится через заливные горловины топливных баков. При этом руко-
ятка топливораспределительного крана должна быть в положении
БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ.
142
Заправку продолжать до момента, пока уровень топлива
во внутренних баках и в левом переднем наружном баке не до-
стигнет нижних кромок заливных горловин.
Заправка одной из групп внутренних баков или обеих групп
одновременно выполняется в такой последовательности:
1. При заправке передней группы баков вывинтить пробку за-
ливной горловины бака-стеллажа, установить распределительный
кран в положение ПЕРЕДНИЕ.
2. При заправке задней группы баков вывинтить пробку залив-
ной горловины левого среднего бака, установить распределитель-
ный кран в положение ЗАДНИЕ.
3. При заправке обеих групп внутренних баков вывинтить
пробку заливной горловины левого среднего бака, распредели-
тельный кран установить в положение ВСЕ БАКИ.
Заправку внутренних баков выполнять до момента, пока уро-
вень топлива не достигнет нижней кромки заливных горловин.
Заправка небольшого количества (100—130 л)
топлива. В случае когда расходный бак пуст, заправка выпол-
няется через заливную горловину расходного бака. Во всех дру-
гих случаях пробка расходного бака не открывается.
Непосредственно перед выходом машины из парка допу-
скается заправлять топливо в баки любым способом до верхних
кромок заливных горловин. В этом случае в конце заправки необ-
ходимо уменьшить режим работы топливозаправщика.
Заправка топлива из бочек, установленных на ма-
шине, выполняется в такой последовательности:
1. Соединить заправочный и удлинительные шланги.
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной и ввинтить
на ее место заправочный шланг.
3. Вывинтить пробку из заливной горловины левого переднего
наружного бака и пробку на горловине бочки.
4. Установить рукоятку топливораспределительного крана в по-
ложение ВСЕ БАКИ.
5. Утопить стопор на кране переключения центробежного на-
соса заправочного устройства машины и повернуть рукоятку
крана против хода часовой стрелки в положение ОТКАЧКА до
упора.
6. Включить на щите механика-водителя выключатель ПОМПА
ПЕРЕДНЯЯ.
7. При появлении топлива из шланга опустить его в бочку и,
не выключая насоса, перевести кран в положение ТОПЛИВО.
После перекачки топлива вынуть шланг из бочки, завернуть про-
бку на горловине бочки. В таком же порядке произвести перека-
чку топлива из остальных бочек.
8. Снять и разобрать шланги, завинтить все пробки.
В случае когда в баках системы топлива нет, при перекачке
из бочек необходимо:
1. К заправочному шлангу подсоединить шланг с обратным
клапанрм,
143
2. Вывинтить пробку над заправочной горловиной и устано-
вить на ее место собранный шланг.
3. Вывернуть на 5—6 оборотов пробку на заправочном шланге.
4. Вывинтить пробку на заправочной горловине левого перед-
него топливного бака.
5. Опустить конец заправочного шланга с обратным клапаном
в бочку. Резким перемещением конца шланга с клапаном (вверх-
вниз) заполнить его до появления топлива из-под пробки, после
чего завинтить пробку. Дополнительно прокачать шланг с забор-
ным клапаном 8—10 раз.
6. Включить на щитке механика-водителя выключатель ПЕ-
РЕДНЯЯ ПОМПА и перекачать топливо.
Замер количества топлива. Для точного замера количества топ-
лива в баках машина должна быть установлена на горизонталь-
ной площадке.
Количество топлива во внутренних баках замеряется электри-
ческим топливомером. Указатель топливомера М1360-6 имеет две
шкалы для определения количества топлива в передней и задней
группах топливных баков раздельно.
Для замера количества топлива в передней группе баков пере-
ключатель топливомера на щите механика-водителя необходимо
включить в положение ПЕРЕДНИЕ и отсчет вести по верхней
шкале.
При замере количества топлива в задней группе баков пере-
ключатель топливомера необходимо переместить в положение
ЗАДНИЕ и отсчет вести по нижней шкале.
В наружных баках количество топлива замеряется стержнем
для замера топлива через заливную горловину левого переднего
наружного бака.
Слив топлива. Топливо из системы сливается раздельно из пе-
редней группы баков, из задней группы баков и из наружных
баков.
Слив топлива из передней группы баков про-
изводится через клапан слива бака-стеллажа. Для этого необхо-
димо (рис. 73):
1. Подготовить емкость для сливаемого топлива.
2. Установить рукоятку топливораспределительного крана в
положение БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ.
3. Снять крышку лючка в крыше корпуса машины и отвин-
тить пробку заливной горловины бака-стеллажа, предварительно
очистив их от пыли и грязи.
4. Снять крышку лючка 8 в днище корпуса машины под слив-
ным клапаном бака-стеллажа, очистив ее от пыли и грязи.
5. Расконтрить и вывинтить пробку из сливного клапана бака-
стеллажа.
6. Ввинтить наконечник сливного шланга 2 на несколько обо-
ротов в резьбовую часть сливного клапана бака, второй конец
шланга опустить в тару для сливаемого топлива.
144
7. Слить топливо, ввинчивая наконечник шланга в сливной
клапан, пока из шланга не потечет топливо сплошной струей.
8. Вывинтить наконечник шланга из сливного клапана, завин-
тить и законтрить пробку сливного клапана бака и установить на
место крышку лючка.
Рис. 73. Слив топлива:
/ — пробка сливного клапана левых наружных баков; 2 — сливной шланг; 3 — лючок в
днище под сливным клапаном расходного бака; 4 — лючок в днище под масляным ба-
ком двигателя; 5 — пробка сливного клапана правых наружных баков; 6 — лючок в
днище машины под масляным баком трансмиссии; 7 — лючок в днище под сливным
клапаном правого среднего бака; <8 — лючок в днище под сливным клапаном бака-
стеллажа: 9 — днище
Если топливо вновь заправляться в систему не будет, завин-
тить пробку заливной горловины бака-стеллажа и установить лю-
чок в крыше корпуса машины. Если топливо сливалось для за-
мены, то после слива заправить систему.
Сливтопливаиз задней группы баков и н а р у ж-
ных баков производится через сливной клапан среднего пра-
вого бака при вывинченной пробке заливной горловины левого
переднего наружного бака. После опорожнения наружных топлив-
ных баков необходимо отвинтить пробку заливной горловины ле-
вого среднего бака.
Слив топлива из расходного бака производится через
его сливной клапан при вывинченной пробке заливной горло-
вины.
Слив топлива из отключенных наружных баков
производится через сливные клапаны при вывинченных пробках 1
и 5 заливных горловин переднего левого и переднего правого на-
ружных баков.
Сливать топливо из задней группы баков и наружных баков
нужно в том же порядке, как и из внутренних топливных баков
дередней группы,
145
4.2.12. Обслуживание топливных фильтров
Перед снятием топливных фильтров для обслуживания необхо-
димо закрыть запорный кран расходного топливного бака и уста-
новить рукоятку тояливораспределительного крана в положение
БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ.
Заправочный топливный фильтр (рис. 54) обслуживается в сле-
дующем порядке:
1. Снять контровочную проволоку, повернуть маховичок 7 на
3...4 оборота против хода часовой стрелки, совместить выступы
диска 5 с выемками в корпусе 1 и вынуть крышку с диском.
2. Вынуть фильтрующий элемент 2.
3. Тщательно промыть внутреннюю полость фильтра топливом
до полного удаления грязи и других примесей.
4. Собрать фильтр в такой последовательности:
— установить в корпус фильтра новый фильтрующий элемент 2,
взятый из комплекта ЗИП;
— смазать кольцо 5 смазкой Литол-24;
— совместить выступы диска 5 с выемками в корпусе / и вста-
вить крышку в корпус;
— повернуть диск 5 в пазах корпуса 1 по ходу часовой
стрелки до упора;
— завинтить маховичок 7 по ходу часовой стрелки до плот-
ного поджатия крышки и законтрить проволокой за корпус
фильтра.
Топливный фильтр грубой очистки (рис. 57) обслуживается че-
рез каждые 6000 км пробега машины. При этом следует придер-
живаться такой последовательности:
1. Снять крышку лючка в днище машины под фильтром, очис-
тить от грязи и пыли крышку 1 и корпус 5 фильтра.
2. Расконтрить и отпустить винт 7, вывести из пазов кор-
пуса 5 траверсу 6 и вынуть фильтрующий пакет 3.
3. Снять с крышки 1 фильтрующий элемент 4, промыть топли-
вом крышку 1 и внутреннюю полость корпуса 5 фильтра.
4. Взять из комплекта ЗИП новый фильтрующий элемент 4,
промыть его в топливе и смонтировать на крышке 1.
5. Установить фильтрующий пакет 3 в полость корпуса 5 филь-
тра, ввести в пазы траверсу 6 и завинтить винт 7 до плотного под-
жатия крышки 1. При этом проверить наличие уплотнительных ко-
лец 2 в канавках крышки. Законтрить проволокой винт 7.
Топливный фильтр тонкой очистки 12ТФ15СН (рис. 58) обслу-
живается через каждые 6000 км пробега машины в такой после-
довательности:
1. Снять крышку лючка в днище корпуса машины под фильт-
ром 12ТФ15СН и очистить от пыли и грязи крышку 10 и корпус 1
фильтра.
2. Расконтрить и свинтить (не до конца) гайку с одного откид-
146
його болта S, отвести в сторону траверсу 9 и вынуть крышку
в сборе с каркасом 2 и фильтрующим элементом 4.
3. Снять с крышки 10 каркас 2 с фильтрующим элементом 4,
промыть в топливе крышку
корпуса /.
4. Взять из комплекта
ЗИП новый фильтрующий
элемент с каркасом и про-
кладками, промыть в топ-
ливе и установить в по-
лость корпуса фильтра.
5. Поставить на место
крышку 10, траверсу 9, пло-
тно завинтить гайку на от-
кидной болт 8 и законтрить
проволокой.
Топливный фильтр БФ-71А
(рис. 74) обслуживается в
такой последовательности:
1. Очистить от пыли и
грязи корпус 1 фильтра.
2. Вывинтить три заглу-
шки 3 фильтров № 1, 3 и 4
высокого давления и слива,
расположенных в блоке
фильтров.
3. Вынуть фильтрующие
элементы 7, снять с филь-
троэлементов уплотнитель-
ные кольца 8 и втулки 6 с
10 и очистить внутреннюю полость
Рис. 74. Топливный фильтр БФ-71А:
1 — корпус; 2, 5 и 8 — уплотнительные кольца;
3 — заглушка; 4—пружина; 6 — втулка; 7 — филь-
трующий элемент
кольцами 5.
4. Взять из комплекта ЗИП новые фильтрующие элементы 7э
установить на них уплотнительные кольца 8, втулки 6 с коль*
цами 5 и установить их в полость корпуса /.
5. Установить на заглушки 3 кольца 2 и пружины 4.
6. Ввинтить заглушки 3 и законтрить их проволокой.
После обслуживания и установки топливного фильтра тонкой
очистки 12ТФ15СН, фильтра грубой очистки, заправочного филь-
тра и блока фильтров БФ-71А необходимо убедиться, что нет течи
через уплотнения. Для этого рукояткой топливораспределительного
крана включить одну из групп топливных баков или все баки, от-
крыть запорный кран на расходном баке и произвести прокачку
насосом БЦН-2 в течение 2—3 мин. Для включения насоса пере-
вести переключатель НАСОС—ПРОКАЧКА на щите механика-во-
дителя в положение ПРОКАЧКА.
Убедившись в отсутствии течи, поставить на место снятые
крышки лючков днища корпуса машиные
147
4.2.13. Обслуживание воздушного фильтра автомата
запуска агрегата НР-ЮООБ
Воздушный фильтр (рис. 75) автомата запуска обслуживается
в такой последовательности:
1. Отвинтить гайки откидных болтов и снять корпус 6 фильтра
с агрегата НР-ЮООБ.
Рис. 75. Воздушный фильтр автомата запуска:
1 — колонка жиклеров; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — фильтрующий элемент: 4 —
пружина; 5 — резиновое кольцо; 6 — корпус фильтра; 7 — стравливающий жиклер;
8 — штуцер с входным жиклером
2. Вынуть из корпуса 6 уплотнительное конусное кольцо 2 и
фильтрующий элемент 3 с пружиной 4 и кольцом 5.
3. Продуть фильтрующий элемент 3 сжатым воздухом.
4. Продуть сжатым воздухом полости корпуса 6 и колонку 1
жиклеров.
5. Собрать фильтр и установить его на место.
Жиклеры фильтра автомата запуска обслуживаются в такой
последовательности:
1. Вывинтить штуцер 8 с входным жиклером.
2. Продуть входной жиклер сжатым воздухом и промыть его
топливом.
3. Установить штуцер 8 с входным жиклером на место и за-
контрить проволокой.
4. Вывинтить стравливающий жиклер 7 специальной отверткой.
5. Продуть жиклер 7 сжатым воздухом и промыть его топ-
ливом.
6. Установить стравливающий жиклер 7 на место и законтрить
проволокой.
4.2.14. Проверка настройки аппаратуры топливоподачи,
регулирования и защиты двигателя
Все проверки проводятся при рычаге переключения передач в
нейтральном положении.
Работа ограничителя температуры газа проверяется в такой
последовательности;
148
1. Запустить двигатель и на режиме Малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. Выжав педаль тормоза, установить ее на защелку. Вывести
двигатель на максимальный режим.
3. Установить переключатель режимов на щите механика-во-
дителя в положение КОНТРОЛЬ РТ. Обороты ротора турбоком-
прессора высокого давления должны снизиться.
4. Установить переключатель режимов в исходное положение
и отпустить педали подачи топлива и тормоза.
Работа ограничителя оборотов турбокомпрессора низкого дав-
ления проверяется в такой последовательности:
1. Запустить двигатель и на режиме малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. На режиме малого газа выжать педаль РСА.
3. Плавно выжимая педаль подачи топлива, увеличить обо-
роты ротора турбокомпрессора высокого давления.
4. Определить обороты турбокомпрессора высокого давления,
при которых сработает ограничитель оборотов турбокомпрес-
сора низкого давления. При нормально настроенном ограничителе
обороты должны быть 99—100,5%. При срабатывании ограничи-
теля турбокомпрессора низкого давления, когда педаль подачи
топлива выжата до упора, обороты турбокомпрессора высокого
давления не должны повышаться.
5. Перевести двигатель на режим малого газа и установить
педаль РСА в исходное положение.
Работа ограничителя оборотов силовой турбины проверяется в
такой последовательности:
1. Запустить двигатель и на режиме малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. Отпустить педаль тормоза.
3. Плавно выжимая педаль подачи топлива, увеличить обо-
роты силовой турбины. При достижении оборотов 103—106% от
номинальных, что соответствует настройке первого ограничения
оборотов силовой турбины 102±1% на максимальном режиме,
дальнейшее перемещение педали подачи топлива не должно при-
водить к увеличению оборотов турбокомпрессора высокого дав-
ления.
4. Установить режим малого газа.
5. Быстро выжать (~1 с) педаль подачи топлива до упора.
При достижении оборотов силовой турбины 106± 1 % должна про-
изойти автоматическая перекладка РСА,
Падение и колебание оборотов контролировать по указателю
оборотов силовой турбины.
Приемистость двигателя проверяется в такой последователь-
ности:
1. Запустить двигатель и на режиме малого газа прогреть его
до температуры масла 30° С.
2. Выжать педаль тормоза и установить ее на защелку.
149
3. Плавно выжать педаль подачи топлива до упора и зафик-
сировать максимальные обороты турбокомпрессоров низкого и
высокого давления. Прогреть двигатель на максимальном режиме
в течение 3 мин.
4. Отпустить педаль подачи топлива на 15—20 с, после чего
резко выжать педаль до упора. Время, в течение которого турбо-
компрессор низкого давления достигнет максимальных оборотов
(на 1,5—2% ниже, чем обороты, зафиксированные по п. 3), дол-
жно быть в пределах 7,5±0,5 с.
4.3. СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки комбинированная, с принудительной циркуля-
цией масла. Система смазки предназначена для хранения возимого
запаса масла, очистки от механических примесей, охлаждения и
подачи его к трущимся поверхностям деталей двигателя и компрес-
сора воздушной системы высокого давления в целях уменьшения
износа и отвода тепла.
Применяемое масло синтетическое марки Б-ЗВ. Общая запра-
вочная емкость системы 45 л. Заправочная емкость масляного бака
28—30 л. Минимально допустимое количество масла в баке 25 л.
Давление масла в нагнетающей магистрали:
— на режиме малого газа не менее 1,5 кгс/см2;
— на режимах равных и выше 85% по турбокомпрессору высо-
кого давления 3—5 кгс/см2.
Температура масла на выходе из двигателя:
— минимально допустимая (для режима выше малого газа)
30° С;
— рекомендуемая 60—120° С;
— максимально допустимая 140° С.
Система смазки включает масляный бак 10 (рис. 76), масляный
агрегат 22, масляный радиатор 25, перепускной клапан 24т центро-
бежный суфлер 5, контрольно-измерительные приборы 2, 3 и 4У
трубопроводы и масляные каналы.
4.3.1. Масляный бак
Масляный бак служит емкостью для хранения и транспортиро-
вания масла, необходимого для смазки и охлаждения трущихся
деталей двигателя. Он крепится лапами на двух кронштейнах че-
рез резиновые амортизаторы. Кронштейны установлены на корпусе
компрессора низкого давления и корпусе редуктора двигателя
слева по направлению движения машины.
Бак сварен из стальных штампованных листов. В центральной
части бака установлен шнековый пеногаситель 13 (рис. 76) с пер-
форированной перегородкой 12. Перегородка расположена наклонно
и покрыта металлической сеткой. В шнековом пеногасителе масло
получает вращательное движение, что способствует выделению из
150
У
6
О1
Рис. 76. Схема системы смазки двигателя:
/ — сигнализатор давления масла СДУб-2,8; 2 — сигнальная лампочка НЕТ МАСЛА; 3 — электрический термометр ТУЭ-48;
4 — электрический манометр ЭДМУ-6; 5 — центробежный суфлер; 6 — пневмовибратор; 7 — заправочная горловина; 8 — са-
пун; 9—маслоулавливающие перегородки; 10— масляный бак; 11— клапан слива; 12— перфорированная перегородка; 13 —
шнековый пеногаситель; 14 и 15 — блоки секций откачивающего насоса; 16 и 20 — запорные клапаны; /7 — клапан слива из
ПКП; /« — редукционный клапан; 19 — масляный фильтр; 21 — нагнетающий насос; 22 — масляный агрегат двигателя; 23 —
масляный радиатор; 24 — перепускной клапан
него воздуха. Масло, выходя из корпуса пеногасителя в тангенци-
альном направлении, поступает на перфорированную перегородку
и растекается по ней. При этом происходит дальнейшее отделение
Рис. 77. Масляный бак:
1 — дренажная трубка: 2 — пробка заправочной
горловины; 3 — шнековый пеногаситель; 4 — под-
водящий штуцер; 5 — лапы крепления; 6 — за-
борный патрубок; 7 — клапан слива
на ввинчивается шланг со штуцером.
воздуха от масла.
Отделившийся от масла
воздух через сапун 8 уда-
ляется в атмосферу. Сапун
установлен в верхнем листе
масляного бака и соединен
дренажной трубкой с выход-
ным сечением левого возду-
ховода выброса пыли и ох-
лаждающего воздуха. Под
сапуном в баке расположены
две маслоулавливающие пе-
регородки 9, предотвраща-
ющие заброс масла в са-
пун. Сапун состоит из кор-
пуса, пробки, которая кре-
пит сапун в баке, набивки
с сеткой и дренажной тру-
бки.
Заправляется бак через
горловину 7. Для замера
количества масла в баке
установлен щуп, выполнен-
ный заодно с пробкой запра-
вочной горловины.
Слив масла из бака осу-
ществляется через клапан 7
(рис. 77) слива, который
установлен в сливном пат-
рубке масляного бака. Кла-
пан аналогичен по устрой-
ству и работе клапану слива
топливных баков. При сливе
масла вместо пробки клапа-
Штуцер при ввинчивании в
корпус клапана сжимает пружину, поднимает шарик клапана и
освобождает канал для прохода масла.
4.3.2. Масляный агрегат
Масляный агрегат (рис. 78) двигателя предназначен для очи-
стки и подачи масла из бака к трущимся деталям двигателя и
для откачки масла из двигателя в масляный бак.
Масляный агрегат 22 (рис. 76) включает в себя односекцион-
ный нагнетающий насос 21, десять секций откачивающего насоса,
выполненных в двух блоках 14 и 15, масляный фильтр 19, редук-
ционный клапан 18, ограничивающий давление в системе, два за-
152
ПОрных клапана 16 и 20, предотвращающих утечку масла из мас-
ляного бака в двигатель на стоянке. Все перечисленные узлы раз-
мещены в одном корпусе 3 (рис. 78), отлитом из алюминиевого
сплава.
Рис. 78. Масляный агрегат:
1— подводящий штуцер нагнетающего насоса; 2 — регулировочный винт редукционного
клапана; 3 — корпус масляного агрегата; 4 — траверса фильтра; 5 — стопоры траверсы;
6—специальный винт; 7 — штуцер откачивающей магистрали; 8— штуцер нагнетающей
магистрали; 9 — пробка сливного отверстия фильтра; 10 — пробка клапана слива из ПКП;
// — крышка масляного фильтра
Масляный агрегат крепится на заднем фланце корпуса компрес-
сора низкого давления. На корпусе масляного агрегата располо-
жены штуцер 1 подвода масла из бака к нагнетающему насосу,
редукционный клапан с регулировочным винтом 2, штуцер 8 нагне-
тающей масляной магистрали, штуцер 7 отвода масла в радиатор,
пробка 9 сливного отверстия из корпуса масляного фильтра;
крышка 11 масляного фильтра, траверса 4 и специальный винт 6
крепления масляного фильтра, десять щтуцеров подвода масла
в секции откачивающего насоса.
153
В литом приливе корпуса масляного агрегата размещен шари-
ковый клапан слива масла из передней коробки приводов, закры-
тый пробкой 10. Пробка 10 сливного клапана расположена в ниж-
ней части корпуса.
Масляные насосы
Нагнетающий и откачивающие насосы шестеренчатого типа.
Шестерни насосов выполнены из стали. Каждая шестерня имеет
десять зубьев. Шестерни различных секций отличаются друг от
друга только высотой.
Нагнетающий насос 21 (рис. 76) выполнен в отдельном корпусе
из алюминиевого сплава, а откачивающие секции объединены в два
блока — 4-секционный 14 и 6-секционный 15 откачивающего насоса.
Корпуса блоков откачивающих насосов изготовлены из алюминие-
вого сплава.
Шестерни масляных насосов монтируются на валиках и осях,
установленных в расточках корпусов насосов. Ведущие шестерни
секций с внутренними пазами установлены на валиках, выполнен-
ных заодно с шестернями привода. Шестерни крепятся на валиках
шпонками. Ведомые шестерни установлены на гладких осях.
Нагнетающий и откачивающие насосы устанавливаются в со-
ответствующие полости корпуса масляного агрегата и крепятся к
нему шпильками, ввернутыми в корпус агрегата. Каждый насос
фиксируется цилиндрическим штифтом, который входит в отверстие
во фланце корпуса насоса. Под фланец корпуса устанавливается
резиновое уплотнительное кольцо. После установки насосов в кор-
пусе масляного агрегата шестерни привода входят в зацепление
друг с другом и обеспечивают передачу вращения от ведущей
шестерни привода 4-секционного откачивающего насоса. Для пре-
дохранения от попадания в зацепления посторонних предметов
шестерни привода закрыты кожухом, закрепленным на масляном
агрегате шпильками.
Ведущая шестерня привода имеет заодно с ней выполненный
шлицевой хвостовик, входящий в зацепление с вертикальной рес-
сорой привода.
4-секционный блок откачивающих секций включает:
— две секции откачки масла из редуктора и шестой опоры си-
ловой турбины;
— секцию откачки масла из центрального привода;
— секцию откачки масла от передней коробки приводов.
6-секционный блок откачивающих секций включает:
— секцию откачки масла из нижней и верхней коробок при-
водов;
— секцию откачки масла из пневмовибратора;
— секцию откачки масла из верхней коробки приводов;
— секцию откачки масла от передней опоры компрессора низ-
кого давления;
— две секции откачки масла от задних опор турбокомпрессо-
ров низкого и высокого давления.
154
В штуцерах масляного агрегата, подводящих масло к откачи-
вающим секциям, установлены металлические сетки, предотвраща-
ющие попадание крупных механических частиц в шестеренчатые
пары насоса.
В расточке корпуса масляного агрегата рядом с полостью на-
гнетающего насоса расположен редукционный клапан 18. Расточка
для редукционного клапана сверлениями в корпусе масляного аг-
регата соединена с нагнетающей и всасывающей полостями насоса.
Редукционный клапан ограничивает давление и прокачку масла
через двигатель. Он состоит из корпуса, тарельчатого клапана,
пружины клапана, регулировочного винта 2 (рис. 78) с контргай-
кой. Корпус редукционного клапана крепится к масляному агре-
гату шпильками. Пружина редукционного клапана отрегулирована
на давление 3,5 ±0,5 кгс/см2.
Работа масляных насосов. Вертикальная рессора привода мас-
ляных насосов передает вращение от верхней коробки приводов
на хвостовик ведущей шестерни масляного агрегата. Производи-
тельность нагнетающего масляного насоса обеспечивает прокачку
масла в системе 47,0+^ л/мин при работе двигателя на режиме
максимальной мощности и температуре масла 140° С. Суммарная
производительность откачивающего насоса 349 л/мин. При работе
нагнетающего насоса масло из бака поступает во всасывающую по-
лость, а затем в полостях, ограниченных зубьями шестерен и кор-
пусом насоса, переносится в нагнетающую полость. Далее масло
под давлением поступает в масляный фильтр, проходит через филь-
трующие секции, открывает запорный клапан нагнетающей маги-
страли и по трубопроводам подводится в двигатель. Когда давле-
ние в нагнетающей полости превысит 3,5±0,5 кгс/см2, редукцион-
ный клапан, сжимая пружину, открывается и часть масла перепу-
скает из нагнетающей полости во всасывающую.
Масло из опор, коробок приводов и редуктора двигателя посту-
пает во всасывающую полость откачивающих насосов, шестернями
переносится в их нагнетающую полость и далее через запорный
клапан откачивающей магистрали направляется в масляные ра-
диатор и бак.
Масляный фильтр
Масляный фильтр (рис. 79) сетчатого типа установлен в нижней
части масляного агрегата под нагнетающим насосом. Он предназ-
начен для очистки масла от механических частиц.
Фильтр состоит из полого каркаса 6 (рис. 80), фильтрующих
элементов 8, крышки 4 с траверсой 2 и винтом 1 крепления, разде-
лительного диска 5 и защитного фильтра 12.
Между фильтрующими элементами установлены уплотнитель-
ные кольца 9. Пакет фильтрующих элементов крепится на каркасе
стопорным кольцом 11. В каркасе установлены запорный клапан 13
нагнетающей магистрали и перепускной клапан фильтра с пружи-
ной 7. Для крепления фильтра в корпусе масляного агрегата
155
выполнены стопоры 5 (рис. 78) траверсы. Масляная полость филь-
тра уплотняется резиновыми кольцами, установленными в крышке
и разделительном диске.
Рис. 79. Масляный фильтр:
/ — защитный фильтр; 2 — нагнетающий насос; 3 — каркас;
4 — запорный клапан; 5 — стопорное кольцо; 6 — траверса; 7 —
специальный винт; 8 — крышка фильтра: 9 и 11 — уплотнитель-
ные резиновые кольца; 10 — разделительный диск; 12 — уп-
лотнительное кольцо; 13 — фильтрующий элемент; 14 — кольцо
с лысками; 15 — стопорное кольцо; а — полость между крыш-
кой и разделительным диском фильтра; б — полость под за-
щитным фильтром; в — канал для отвода чистого масла
Фильтрующий элемент сетчатого типа обеспечивает тонкость
фильтрации 0,063 мм. Он представляет собой перфорированный
диск, обтянутый с двух сторон металлической сеткой. В собранном
фильтре зазор между секциями не допускается. Плотность прилега-
ния обеспечивается подбором количества секций (их должно быть
10—14) и постановкой регулировочных колец под кольцо 10
(рис. 80) с лысками.
1’56
Работа фильтра. Неочищенное масло поступает в корпус филь-
тра (рис. 79) из нагнетающего насоса 2 через защитный фильтр и
заполняет полости б между фильтрующими элементами и стенками
корпуса масляного агрегата. Под давлением масло проходит через
сетку фильтрующих элементов. Очищенное масло через выход-
Рис. 80. Масляный фильтр:
/ — специальный винт; 2 — траверса; 3 — уплотнительное резиновое кольцо; 4 — крыш-
ка; 5— разделительный диск; 6 — каркас; 7— пружина перепускного клапана; 8—филь-
трующий элемент; 9 — уплотнительное кольцо; /0 — кольцо с лысками; 11— стопор-
ное кольцо; 12 — защитный фильтр; 13 — запорный клапан
ные каналы перфорированных дисков поступает в полый каркас.
При достижении давления очищенного масла 0,3 кгс/см2 запорный
клапан 4 опускается и открывает путь маслу через отверстия кар-
каса 3 в полость а. Из полости а масло по каналу в в корпусе
масляного агрегата поступает в штуцер нагнетающей магистрали
и далее по трубопроводам на смазку опор двигателя.
При увеличении гидравлического сопротивления масляного
фильтра (при загрязнении фильтрующих элементов) давление ма-
сла на выходе нагнетающего насоса возрастает, а при перепаде
давления масла в фильтре 0,8 кгс/см2 открывается перепускной
клапан и масло, минуя фильтрующие элементы, поступает в наг-
нетающую магистраль.
4.3.3. Масляный радиатор
Масляный радиатор 23 (рис. 76) служит для охлаждения масла,
откачиваемого из двигателя в бак. Радиатор трубчато-пластинча-
того типа, четырехходовой. Он представляет собой цельнопая-
ный трубчатый пакет, состоящий из латунных овальных трубок с
надетыми на них и жестко припаянными медными охлаждающими
пластинами. Концы трубок развальцованы в двух концевых пла-
стинах, к которым приварены обечайки. Концевые пластины и обе-
чайки с приваренными к ним крышками образуют коллектор. На
правом, по направлению движения машины, коллекторе приварены
157
два фланца для крепления перепускного клапана и штуцеров под-
вода и отвода масла. В коллекторах масляного радиатора располо-
жены три перегородки — две в левом коллекторе и одна в правом.
Перегородки обеспечивают четырехходовое движение масла по
.трубкам радиатора.
Радиатор установлен в левой задней полости корпуса воздухо-
очистителя на опорные поверхности через резиновые прокладки и
крепится накладками к его верхнему фланцу.
Масло из откачивающей магистрали масляного агрегата прохо-
дит через радиатор, охлаждается воздухом и поступает в бак си-
стемы. Охлаждающий воздух через радиатор просасывается цен-
тробежным вентилятором, получающим вращение от передней
коробки приводов.
Перепускной клапан 24 служит для перепуска холодного масла,
откачиваемого насосом масляного агрегата, из двигателя в бак,
минуя масляный радиатор. Перепуск масла необходим для предо-
хранения радиатора от высокого давления и поддержания темпера-
туры масла в рекомендуемом интервале. Клапан состоит из кор-
пуса, шарика, пружины, регулировочных шайб, прокладки и пробки.
Пружина перепускного клапана отрегулирована на давление откры-
тия 3,5 кгс/см2.
4.3.4. Суфлирование двигателя и масляного бака
Для обеспечения надежной работы агрегатов системы смазки
и двигателя предусмотрено суфлирование масляных полостей опор
двигателя и масляного бака.
Масляные полости I и VI опор двигателя суфлируются через
откачивающие магистрали системы смазки и масляный бак.
Масляная полость IV и V опор суфлируется через полости вала
ротора турбокомпрессора в полость центрального привода, которая
является общей масляной полостью и для II и III опор. Полость
центрального привода соединена с верхней коробкой приводов и
расположенным в ней центробежным суфлером.
Полость масляного бака суфлируется через левый воздуховод
двигателя. Корпус сапуна масляного бака соединяется с полостью
воздуховода гибким шлангом.
4.3.5. Центробежный суфлер
Корпус центробежного суфлера с каналом для отвода воздуха
и штуцером для отвода масла крепится к корпусу верхней коробки
приводов.
К ротору центробежного суфлера масляно-воздушная эмуль-
сия поступает через полоСти коробки приводов и специальный под-
водящий канал. Под действием центробежных сил из вращающей-
ся вместе с ротором эмульсии масло отбрасывается на маслосгон-
ную резьбу корпуса, по которой поступает в маслосборный канал.
Из сборного канала масло по трубопроводу сливается в полость
158
редуктора и далее к откачивающему насосу. Воздух, выделенный
из эмульсии, поступает через радиальные окна в роторе в отводя-
щий канал, откуда эжектируется отработавшими газами через вы-
пускной патрубок двигателя.
4.3.6. Контрольно-измерительные приборы
Контроль работы системы смазки осуществляется с помощью
дистанционных электрических приборов: манометра, термометра и
контрольной лампочки сигнализации минимального давления ма-
сла в нагнетающей магистрали.
Электрический манометр ЭДМУ-6 4 (рис. 76) контролирует
избыточное давление масла на входе в двигатель. Датчик мано-
метра П-6-Н установлен на специальном кронштейне корпуса ком-
прессора низкого давления. Указатель манометра установлен на
щите контрольных приборов механика-водителя.
Электрический термометр ТУЭ-48 3 контролирует температуру
масла на выходе из масляного агрегата двигателя. Датчик тер-
мометра П-63 установлен в откачивающую магистраль на выходе
из масляного агрегата двигателя и представляет собой термометр
сопротивления. Указатель термометра установлен на щите конт-
рольных приборов механика-водителя.
Сигнализация обеспечивает дублирование контроля за давле-
нием масла на входе в двигатель. Устройство сигнализации ми-
нимального давления включает сигнализатор 1 давления масла,
полость мембраны которого соединена с нагнетающей магистралью
системы смазки, и сигнальную лампочку 2 НЕТ МАСЛА, установ-
ленную в отделении управления.
Сигнализатор давления масла СДУ6-2,8 имеет постоянно зам-
кнутые контакты и включается в работу только при'оборотах тур-
бокомпрессора высокого давления, равных 80% и выше. При дав-
лении масла в нагнетающей магистрали выше 2,8 кгс/см2 мембрана
сигнализатора удерживает контакты в разомкнутом состоянии.
При давлении масла 2,8 кгс/см2 и ниже контакты сигнализатора
замкнутся и сигнальная лампа загорится, одновременно срабо-
тает звуковая сигнализация, подаваемая в ТПУ.
4.3.7. Работа системы смазки
При работе двигателя масло из масляного бака 10 (рис. 76)
По заборному трубопроводу подается нагнетающим насосом мас-
ляного агрегата двигателя под давлением к масляному фильтру.
Из фильтра очищенное масло поступает к опорам роторов и ре-
дуктора двигателя, передней и нижней коробкам приводов, цент-
ральному приводу и верхней коробке приводов, пневмовибратору.
Масло подается к подшипникам опор роторов двигателя и
турбины пневмовибратора, зацеплениям зубчатых шестерен и их
159
подшипникам через форсунки под давлением. Прокачка масла
через отдельные масляные магистрали регулируется подбором
проходных сечений жиклеров.
Отработанное масло отводится секциями откачивающего на-
соса масляного агрегата по трубопроводу к радиатору, где оно
охлаждается. Охлажденное масло из радиатора по трубопроводу
через пеногаситель поступает в масляный бак.
При холодном масле, когда радиатор из-за большой вязкости
масла оказывает значительное сопротивление проходу масла, дав-
ление в откачивающей магистрали повышается. При достижении
давления 3,5 кгс/см2 открывается перепускной клапан и масло
поступает в бак, минуя радиатор. По мере разогрева масла вяз-
кость его уменьшается, давление в откачивающей магистрали
падает и под действием пружины шарик садится в седло, закры-
вая перепускной клапан и направляя масло в радиатор.
4.3.8. Контроль уровня масла в системе смазки двигателя,
заправка и слив масла
В систему смазки двигателя летом и зимой заправлять масло
Б-ЗВ (ТУ 38 101295—75). Уровень масла в системе замерять щу-
пом не ранее чем через 3 мин после остановки двигателя. Опера-
ции по замеру уровня масла в баке выполнять в такой последо-
вательности:
— вывернуть крышку лючка в крыше моторно-трансмиссион-
ного отделения над заправочной горловиной масляного бака;
— вывернуть пробку масляного бака, предварительно очистив
ее и горловину от пыли и грязи;
— протереть ветошью щуп и замерить им уровень масла в
баке. Должно быть по щупу 28—3'0 л. При наличии в баке менее
25 л эксплуатация запрещается.
После контроля уровня масла завернуть пробку заправочной
горловины масляного бака и пробку лючка в крыше моторно-
трансмиссионного отделения.
Заправлять систему смазки двигателя только чистым маслом
через воронку с фильтром, придаваемую в ЗИП. Для предотвраще-
ния попадания в масляный бак грязи перед выворачиванием
пробки заправочной горловины очистить ее от грязи и протереть
ветошью.
Заправлять систему смазки двигателя в следую-
щем порядке:
— вывинтить пробку лючка в крыше моторно-трансмиссион-
ного отделения, очистить пробку заправочной горловины масляного
бака от грязи;
— вывинтить пробку заправочной горловины масляного бака
двигателя;
— вставить в заправочную горловину воронку с фильтром или
носок раздаточного крана и залить масло в бак до нормы;
160
— запустить двигатель и поработать 2—3 мин для заполнения
масляных магистралей;
— через 3 мин после остановки двигателя замерить уровень
масла в баке;
— при необходимости дозаправить масляный бак до нормы;
— завинтить плотно пробки заправочной горловины и лючка
в крыше моторно-трансмиссионного отделения.
Перед сливом масло необходимо прогреть до температуры 50° С,
не менее.
Сливать масло из системы в следующем порядке:
— подготовить емкость;
— очистить от грязи и вывинтить пробки в крыше моторно-транс-
миссионного отделения и в заправочной горловине масляного бака;
— очистить от грязи и снять крышку лючка под сливным кла<
паном;
— вывинтить пробку из сливного клапана;
— один конец сливного шланга, имеющегося в ЗИП, опустить
в тару (посуду), а его наконечник ввертывать в полость сливного
клапана масляного бака до тех пор, пока из шланга не потечет
масло сплошной струей;
— слить масло из масляного бака (слив масла считается
законченным, когда оно начнет стекать каплями);
— вывинтить наконечник шланга, завернуть пробку сливного
клапана, законтрить проволокой и поставить лючок в днище ма-
шины на свое место;
— если масло сливалось для замены, то после слива заправить
масло в порядке, указанном выше;
— если масло заправляться не будет, необходимо завернуть
пробки заправочной горловины масляного бака и лючка в крыше
моторно-трансмиссионного отделения;
— вывинтить пробку сливного отверстия из масляного агре-
гата двигателя и слить из него масло;
— вывинтить пробки сливных клапанов передней коробки при-
водов (расположена в масляном агрегате двигателя), нижней ко-
робки приводов и редуктора двигателя;
— последовательно ввинчивая штуцер сливного шланга в кор-
пуса сливных каналов, слить масло из передйей и нижней коробок
приводов и редуктора двигателя;
— плотно завинтить пробки с уплотнительными кольцами слив-
ного отверстия масляного агрегата и сливных клапанов передней
и нижней коробок приводов и редуктора двигателя и законтрить их
проволокой.
4.3.9. Смена масла
Смена масла в системе смазки производится через каждые 300 ч
работы двигателя.
Для смены масла необходимо:
— слить масло из масляного бака системы смазки двигателя;
6—4158дсп 161
— слить масло из двигателя;
— снять масляный фильтр двигателя, промыть и установить на
место;
— залить в масляный бак чистое масло до нормы;
— произвести прокрутку и убедиться в наличии давления масла;
— запустить двигатель и поработать на режиме малого газа
3 мин. Проверить, нет ли течи масла через уплотнения фильтра,
соединения и пробки сливных клапанов;
— замерить уровень масла в баке и при необходимости доза-
править масляный бак до нормы.
4.3.10. Промывка масляного фильтра двигателя
Для доступа к масляному фильтру двигателя необходимо
открыть крышку люка в днище машины под масляным агрегатом
двигателя.
Масляный фильтр промывать в следующем порядке:
— очистить от грязи и пыли крышку фильтра и корпус масля-
ного агрегата двигателя;
— вывинтить пробку 9 (рис. 78) сливного отверстия из мас-
ляного агрегата двигателя, слить масло из полости фильтра и
завернуть пробку на место;
— вывинтить винт 6 на 4—5 оборотов, освободить траверсу
и, завинчивая винт 6t опустить ее, повернув траверсу, установить
ее на выступы корпуса масляного агрегата, вывинчивая винт 6,
вынуть фильтр из корпуса масляного агрегата;
— снять защитный фильтр 12 (рис. 80) и промыть;
— промыть, не разбирая фильтра, фильтрующие элементы 8
до полного удаления механических частиц и продуть сжатым
воздухом;
— если при промывке фильтра обнаружено повреждение эле-
ментов, то снять стопорное кольцо и, разобрав, проверить целость
элементов фильтра и уплотнительных колец 9, поврежденные эле-
менты и кольца заменить новыми;
— собрать фильтр.
ВНИМАНИЕ! Перед стопорным кольцом 11 обязательно должно
быть установлено кольцо 10 с лысками;
— установить фильтр на место;
— законтрить между собой винт 1 и траверсу 2 проволокой;
— запустить двигатель, поработать 3 мин на режиме малого
газа;
— проверить, нет ли течи через уплотнения крышки масля-
ного фильтра и масляного агрегата;
— установить на место крышку люка в днище машины;
— проверить уровень масла в баке и при необходимости
долить до нормы (28... 30 л).
При установке новых фильтрующих секций необходимо обес-
печить их прилегание. В собранном пакете фильтра зазор между
секциями не допускается. Плотность прилегания обеспечивается
162
подбором самих секций (их должно быть 10—14 шт.) и постанов-
кой регулировочных шайб под кольцо 10 с лысками.
При работе двигателя на режиме малого газа проверить дав-
ление масла (должно быть не менее 1,5 кгс/см2). Если давление
окажется ниже нормы, проверить соединение системы (нет ли
течи), количество масла, чистоту и правильность сборки фильтра.
4.4. СИСТЕМА ВОЗДУХООЧИСТКИ
Система предназначена для очистки воздуха, поступающего
в двигатель, сопловой аппарат турбины высокого давления, на
обдув агрегатов моторно-трансмиссионного отделения (МТО),
в полости передней коробки приводов и первой опоры компрес-
сора низкого давления.
Система воздухоочистки обеспечивает герметизацию и пре-
дотвращает попадание неочищенного воздуха в МТО.
Система (рис. 81) включает воздухозаборные жалюзи крыши
МТО с защитной сеткой, блок воздухоочистителя и радиаторов,
вентилятор обдува агрегатов, два вентилятора 13 отсоса пыли и
охлаждения масла, воздуховод обдува агрегатов, два воздуховода
выброса охлаждающего воздуха и пыли, люк перегородки МТО,
воздушные фильтры соплового аппарата турбины высокого давле-
ния и наддува полостей опор.
4.4.1. Блок воздухоочистителя и радиаторов
В машине установлен одноступенчатый воздухоочиститель
инерционного типа. Блок воздухоочистителя и радиаторов (рис. 82)
установлен в моторно-трансмиссионном отделении поперек кор-
пуса машины у моторной перегородки и крепится к передней опоре
моноблока.
Блок воздухоочистителя и радиаторов герметично соединен
резиновыми манжетами с фланцем 7 двигателя, двумя флан-
цами 8 с вентилятором обдува агрегатов МТО и воротниками 3
из прорезиненной ткани с воздухозаборными жалюзи крыши МТО.
Он состоит из корпуса 6, двух батарей 1 и 4 циклонов, двух мас-
ляных радиаторов 2 и 5, двух патрубков /5 (рис. 81) отсоса пыли.
Корпус блока воздухоочистителя и радиаторов предназначен
для размещения и крепления элементов системы питания двига-
теля воздухом и смазки. Корпус представляет собой сварную
конструкцию, выполненную• из штампованных алюминиевых ли-
стов. Он разделен перегородками на три полости:
переднюю — для размещения двух батарей циклонов и подвода
от них очищенного воздуха к двигателю и вентилятору обдува
агрегатов;
две задние — для размещения масляных радиаторов и подвода
охлаждающего воздуха и пыли из пылесборников к вентиляторам.
В двух задних полостях выполнены опорные полки с резино-
выми накладками для крепления масляных радиаторов.
6*
163
Рис. 81. Схема системы воздухоочистки:
/ — корпус блока воздухоочистителя и радиаторов: 2 — фланец соединения с двигателем; 3— розетка; 4 — конус; 5 — циклон; 6 — батарея
циклонов: 7 — окно пылесборника; 8— пылесборник; 9 — масляный радиатор трансмиссии; 10 — решетка блока циклонов; 11— патрубок
подвода воздуха к вентилятору обдува агрегатов. МТО; 12 — крышка воздухоочистителя; 13 — вентилятор отсоса пыли и охлаждения ма-
сла; 14 — масляный радиатор двигателя; /5 — патрубок отсоса пыли; 16 — фланец крепления воздуховода отсоса пыли
Рис. 82. Блок воздухоочи-
стителя и радиаторов:
I и 4 — батареи циклонов; 2 —
масляный радиатор двигателя;
3 — воротники уплотнения бло-
ка; 5 — масляный радиатор
трансмиссии; 6 — корпус блока;
7 — фланец соединения с дви-
гателем; 8 — фланцы соедине-
ния с вентиляторами; 9 — мас-
ляные трубопроводы
К корпусу приварены крепежные фланцы:
к верхней поверхности — для крепления батарей циклонов и
накладок крепления радиаторов (фланцы имеют четыре высту-
пающие лапы для крепления корпуса к основанию передней
опоры моноблока);
к передней стенке — для крепления четырьмя стопорами
крышки воздухоочистителя (при установке ОПВТ вместо крышки
крепится защитная сетка);
к задней стенке —для крепления манжеты соединения с дви-
гателем;
к перегородкам корпуса — для крепления манжет соединения
трасс отсоса пыли с пылесборниками батарей циклонов.
Батареи циклонов предназначены для очистки воздуха и от-
вода пыли в трассу отсоса. Они размещаются в передней полости
корпуса и крепятся к его верхнему фланцу с помощью шпилек и
гаек.
Батарея циклонов (рис. 81) представляет собой сварную
конструкцию, выполненную из стали, и состоит из решетки 10,
в которую вварены четырнадцать циклонов 5 и пылесборник 8.
Циклоны прямоточного типа. В верхней части циклонов на
шпильках установлены розетки <?, обеспечивающие закручивание
всасываемого воздушного потока. Вдоль оси циклона 5 установ-
лен конус 4 с тангенциальными прорезями для отвода очищен-
ного воздуха.
В нижней части корпуса циклона выполнены прямоугольные
окна 7 для отвода отсепарированной пыли в пылесборник. Пыле-
сборники батарей через резиновые манжеты соединяются с па-
трубками отсоса пыли, установленными внутри радиаторных поло-
стей корпуса и обеспечивающими отвод отсепарированной пыли
к вентиляторам отсоса пыли.
4.4.2. Вентиляторы
В системе питания воздухом предусмотрены три вентилятора,
которые установлены на передней коробке приводов двигателя:
два вентилятора 21 и 40 (рис. 41) прососа охлаждающего воздуха
через масляные радиаторы и отсоса пыли из пылесборников
батарей циклонов и один вентилятор 36 обдува агрегатов сило-
вой установки.
Вентиляторы 21 и 40 центробежные с рабочим колесом бара-
банного типа. Правый и левый вентиляторы унифицированы по
всем деталям, за исключением рабочих колес, являющихся зер-
кальными.
Вентилятор (рис. 83) состоит из корпуса 5, отлитого из алю-
миниевого сплава с установленными в нем стальными стаканами
11 и 6, В стаканах установлены радиальные шарикоподшипники 7.
Подшипники заполнены смазкой ЦИАТИМ-221, имеют уплотне-
ния, предотвращающие вытекание смазки в полость корпуса, и
166
не требуют обслуживания в процессе эксплуатации. Подшипники
закреплены на валу 9 от осевого перемещения втулками и гайкой
со стопорной шайбой.
Рис. 83. Вентилятор отсоса пыли и охлаждения масла:
1 — входник; 2 —фланец кожуха; 3 — рабочее колесо; 4 — фланец корпуса; 5 — корпус;
б — стакан; 7 — радиальные шарикоподшипники; 3 — шлицевой валик; 9 — вал; 10 — кры-
шка; 11 — стакан; 12 — кожух-улитка
Задний подшипник закреплен от осевого перемещения крыш-
кой 10. Внутри вала установлен шлицевой валик 8, передающий
вращение на рабочее колесо от передней коробки приводов. На
валу болтами консольно крепится сварное рабочее колесо 3.
На фланце 4 корпуса вентилятора крепится сварной алюми-
ниевый кожух-улитка 12. Во фланце 2 кожуха установлен сварной
167
кольцевой входник с тремя ребрами для обеспечения раздельного
подвода охлаждающего воздуха и пыли из пылесборников. Выход-
ной патрубок кожуха через резиновую манжету соединяется с воз-
духоводом выброса охлаждающего воздуха и пыли. Проточный
тракт вентилятора и воздуховодов покрыт пенополиуретаном.
Рис. 84. Схема обдува агрегатов МТО:
/ — стартер ГС-12Т; 2 — блок воздухоочистителя и радиаторов; 3 — вентилятор обдува аг-
регатов МТО; 4 — воздуховод обдува агрегатов; 5 — патрубок обдува компрессора АК-150С;
6 — компрессор АК-150С; 7 — направляющий кожух; 8 — генератор ГС-18МО; 9 — крыш-
ка ГС-18М0; 10 — соединительный патрубок
Вентилятор 3 (рис. 84) обдува агрегатов предназначен
для подачи очищенного воздуха в кожух компрессора АК-150СВ,
стартеры-генераторы ГС-18МО и ГС-12Т и для вентиляции МТО.
Вентилятор центробежный, высокооборотный. Корпус вентиля-
тора и входной патрубок отлиты из алюминиевого сплава и
фланцевым соединением крепятся к корпусу передней коробки
приводов. Входной патрубок двумя резиновыми манжетами соеди-
няется с корпусом блока воздухоочистителя. К фланцу корпуса
вентилятора крепится воздуховод обдува агрегатов.
4.4.3. Воздуховоды
Воздуховоды выброса охлаждающего воздуха и пыли сварены
из штампованного алюминиевого листа. Воздуховод 17 (рис. 41)
состоит из коленообразной и двух горизонтальных частей, соеди-
ненных между собой резиновыми манжетами и стяжными лентами.
На концевых патрубках воздуховодов выполнены окна, закрытые
168
заслонками. Окна предназначены для перепуска воздуха из воз-
духоводов в МТО при снятых заслонках в режиме работы с ОПВТ.
Воздуховоды крепятся лентами к кронштейнам, установлен-
ным на корпусе компрессора низкого давления.
Воздуховод 4 (рис. 84) обдува агрегатов крепится стальной
лентой к правому воздуховоду. Корпус воздуховода сварной.
В воздуховоде выполнены отверстие, через которое воздух посту-
пает в моторно-трансмиссионное отделение, и три патрубка под-
вода воздуха к компрессору АК-150СВ и двум стартерам-генера-
торам 8 и 1.
4.4.4. Люк перегородки МТО
Люк перегородки моторно-трансмиссионного отделения обес-
печивает доступ к крышке корпуса блока воздухоочистителя и ра-
диаторов.
Рис. 85. Люк перегородки МТО:
а — работа на суше; б — работа с ОПВТ; / — крышка люка;
2 — прижим; 5 — барашек; 4 — фланец; 5 — болт; 6 — крышка
блока воздухоочистителя и радиаторов; 7 — упор; 8 — сетка
169
Люк (рис. 85) представляет собой прямоугольное отверстие,
закрываемое крышкой.
При движении в обычных условиях по суше на корпусе возду-
хоочистителя установлена крышка 6, а крышка люка закрыта.
При установке ОПВТ (через открытый люк) снимается крышка
корпуса воздухоочистителя и на ее место устанавливается защит-
ная сетка 8. После установки защитной сетки крышка люка пере-
городки МТО должна быть установлена на место.
4.4.5. Воздушные фильтры
Воздушные фильтры предназначены для дополнительной очи-
стки от мелкой пыли воздуха, поступающего на охлаждение соп-
лового аппарата турбины компрессора II каскада и в полости
Рис. 86. Воздушный фильтр соплового аппарата турбины высокого давления:
/ — теплозащитный кожух с двумя фиксаторами: 2 — крышка; 3 — прокладка; 4 —пру-
жины; 5 — фильтрующие элементы; 6 — корпус; 7 — уплотнительный конус; 8 — винт
опор вентилятора обдува агрегатов, боковых вентиляторов и пер-
вой опоры компрессора I каскада.
Воздушный фильтр соплового аппарата тур-
бины высокого давления сетчатого типа. Он состоит из корпуса 6
(рис. 86), двух фильтрующих элементов 5, крышки 2, двух пру-
жин 4, теплозащитного кожуха 1 с двумя фиксаторами.
Корпус предназначен для размещения фильтрующих элемен-
тов и сбора очищенного воздуха. Корпус выполнен из стали и
имеет теплозащитное покрытие из базальтового волокна и сталь-
ной фольги. В донной части корпуса выполнена перегородка, раз-
деляющая полости чистого и неочищенного воздуха. В перего-
родке выполнены два отверстия с конусными посадочными по-
верхностями, в которые устанавливаются конические фланцы
фильтрующих элементов.
Корпус фильтра крепится к корпусу компрессора II каскада
двумя кронштейнами и соединяется с воздушной полостью ка-
меры сгорания двумя воздушными трубопроводами.
Фильтрующий элемент состоит из никелевой сетки саржевого
плетения, перфорированного стакана, двух стальных фланцев,
J7Q
Для увеличения поверхности фильтрующего элемента сетка
гофрирована. Внутри гофр уложена разделительная металличе-
ская сетка более крупного плетения. Стальные фланцы соединя-
ются с сеткой и перфорированными стаканами сваркой. Филь-
трующий элемент обеспечивает чистоту фильтрации 40 мк.
Фильтрующие элементы через пружины 4 поджимаются крыш-
кой 2 к перегородке уплотнительным конусом 7, чем обеспечи-
вается надежное разделение запыленной области от полости кол-
лектора чистого воздуха.
Между корпусом, фланцами воздушных трубопроводов и
крышками установлены прокладки.
Работа воздушного фильтра заключается в следующем. Не-
очищенный воздух из корпуса камеры сгорания по трубопроводу
поступает в корпус фильтра, затем проходит через фильтрующую
сетку и через внутреннюю полость конического фланца поступает
в коллектор чистого воздуха. Далее очищенный воздух по трубо-
проводу поступает к дефлектору корпуса соплового аппарата тур-
бины высокого давления.
Воздушный фильтр воздуха наддува полостей
опор сетчатого типа. Он крепится к корпусу компрессора I кас-
када и состоит из корпуса, двух фильтрующих элементов, двух
крышек корпуса и крепежного фланца.
Корпус фильтра стальной. Внутри корпуса выполнена пере-
мычка, имеющая осевое сверление и две конические расточки под
фланцы фильтрующих элементов. Внутренняя полость перемычки
является сборником чистого воздуха; радиальным каналом, про-
ходящим через стойку перемычки, она соединяется с наружной
поверхностью корпуса.
На наружной поверхности корпуса выполнены фланец и три
уплотнительных пояска с канавками под резиновые кольца. Уплот-
нительные пояски образуют две полости — для очищенного и не-
очищенного воздуха. С фланцем корпуса двумя шпильками соеди-
няется крепежный фланец.
Фильтрующие элементы аналогичны элементам фильтра ох-
лаждающего воздуха и представляют собой стальной перфориро-
ванный стакан, обтянутый гофрированной никелевой сеткой сар-
жевого плетения и опаянный двумя фланцами. Фильтрующие эле-
менты устанавливаются в конические расточки перемычки кор-
пуса и поджимаются к ним крышками через пружины. Крышки
крепятся в корпусе резьбовыми соединениями.
Фильтрующие элементы фильтра обеспечивают очистку воз-
духа в течение всего ресурса двигателя.
4.4.6. Работа системы воздухоочистки
Режим движения по суше
При работе двигателя (рис. 87) атмосферный запыленный
воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем и
вентиляторами, с большой скоростью поступает через входные
171
к?
Рис. 87. Схема воздушных потоков силовой установки:
/ — газоотводящая труба; 2 — заслонка воздуховода; 3—стартеры-генераторы ГС-18МО, ГС-12Т; 4— воздухопитающая труба; 5 — кожух
воздухопитающей трубы; 6 — впускные жалюзи; 7 — масляный радиатор; 8 — циклон воздухоочистителя; 9 — корпус блока воздухоочи-
стителя и радиаторов; 10— крышка корпуса блока воздухоочистителя и радиаторов: 11 — вентилятор отсоса пыли и охлаждения масла;
12 — вентилятор обдува агрегатов МТО; 13— компрессор АК'150СВ; 14 — двигатель; 15— выпускные жалюзи; 16— патрубок переходной
жалюзи, расположенные в крыше МТО, в циклоны 8 и масляные
радиаторы 7.
Поток воздуха на питание двигателя, попадая в циклон, закру-
чивается во входной розетке и, вращаясь, перемещается вниз.
Крупные частицы пыли под действием центробежных сил отбра-
сываются к стенке циклона, а очищенный воздух поступает через
прорези во внутреннюю полость конуса. Далее воздух через отвер-
стие в дне циклона попадает в полость очищенного воздуха и
в проточный тракт двигателя и вентилятор обдува агрегатов.
Часть воздуха (0,22—0,27 кг7с) вместе с отсепарированной пылью
собирается в нижней части циклонов S, откуда по каналам посту-
пает в пылесборник батареи циклонов. Из пылесборников воздух
отсасывается центробежными вентиляторами через патрубок от-
соса пыли.
Воздух (в количестве 0,7—0,8 кг/с), просасываемый вентиля-
торами через масляный радиатор двигателя и трансмиссии, охлаж-
дает масло и через полости корпуса блока воздухоочистителя
вместе с воздухом из пылесборников поступает на вход в вентиля-
торы.
В рабочем колесе вентилятора оба потока воздуха смеши-
ваются и далее по воздуховодам через выпускные жалюзи выбра-
сываются в атмосферу.
Вентилятор 12 обдува агрегатов нагнетает очищенный воздух
(в количестве 0,4—0,45 кг/с) под кожух компрессора АК-150СВ,
в проточный тракт охлаждения стартеров-генераторов ГС-12Т и
ГО18М0, а после обдува агрегатов воздух поступает в МТО,
откуда через кольцевые зазоры воздуховодов и выпускного газо-
хода выбрасывается в атмосферу.
При срабатывании системы коллективной защиты закрываются
заслонки 2 и жалюзи 6, МОД выключает подачу топлива к фор-
сункам и двигатель заглохнет. Выбег роторов двигателя (время
от момента прекращения подачи топлива до момента полной оста-
новки роторов турбокомпрессора и силовой турбины) составляет
около 40 с.
В период выбега роторов воздух засасывается в двигатель и
вентилятор обдува агрегатов из полости корпуса блока воздухо-
очистителя и радиаторов. Отработавшие газы и воздух из МТО
по воздуховодам отсоса пыли, через вентиляторы, радиаторы и
пылесборники попадают в циклоны и далее в двигатель и венти-
лятор обдува агрегатов, предотвращая тем самым выход из строя
двигателя и агрегатов МТО из-за возникновения чрезмерного раз-
режения на всасывании и давления на выпуске.
Режим движения с ОПВТ
При установке ОПВТ на впускные жалюзи устанавливаются
кожухи 5, воздухопитающая труба 4, газоотводящая труба /;
крышка 10 корпуса блока воздухоочистителя снимается и вместо
нее устанавливается защитная сетка.
173
В этом режиме работы силовой установки поток воздуха через
воздухопитающую трубу поступает под левый кожух, через со-
единительный патрубок —под правый и далее через впускные жа-
люзи— в блок воздухоочистителя аналогично работе при движе-
нии по суше.
Отличие состоит в том, что переходной патрубок 16 газоотво-
дящей трубы 1 своим фланцем перекрывает воздуховоды выброса
охлаждающего воздуха и пыли, заслонки 2 которых сняты, и воз-
дух из воздуховодов через открытые окна поступает в МТО, сме-
шивается с воздухом, нагнетаемым вентилятором обдува агрега-
тов, и через защитную сетку поступает в корпус блока воздухо-
очистителя и радиаторов.
В корпусе воздухоочистителя этот воздух смешивается с воз-
духом, поступающим из атмосферы (несколько повышая его тем-
пературу), и поступает в двигатель. Воздух из МТО, обеспечивая
обдув радиаторов и агрегатов' МТО, уменьшает расход воздуха
через воздухопитающую трубу, что понижает разрежение на входе
в двигатель.
При работе двигателя в любом режиме воздух, отбираемый
из проточного тракта за компрессором I каскада, по воздушному
трубопроводу поступает в корпус воздушного фильтра, дополни-
тельно очищается от мелкой пыли и по трубопроводам поступает
в полости опоры рабочего колеса компрессора I каскада и опоры
ротора вентилятора обдува агрегатов.
Воздух из корпуса камеры сгорания по трубопроводу посту-
пает к воздушному фильтру, очищается от пыли и по трубопро-
воду подводится к дефлектору корпуса соплового аппарата тур-
бины компрессора II каскада.
Очистка фильтра соплового аппарата
турбины высокого давления
Для очистки фильтра необходимо:
— открыть крышу моторно-трансмиссионного отделения;
— повернуть защелки крепления кожуха фильтра и снять теп-
лозащитный кожух;
— расконтрить и вывернуть шесть винтов;
— снять крышку фильтра;
— извлечь фильтрующие элементы из корпуса;
— осмотреть фильтрующие элементы (их целость) и при на-
личии повреждений заменить новыми;
— обдуть сжатым воздухом внутренние и наружные поверх-
ности фильтрующих элементов;
— установить фильтрующие элементы в корпус;
— установить уплотнительную прокладку;
— завернуть винты и законтрить проволокой;
— установить теплозащитный кожух;
— закрыть крышу МТО.
174
4.5. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Воздушная система предназначена для обеспечения сжатым
воздухом системы удаления пылевых отложений из проточной
части двигателя, приводов управления входных и выпускных
жалюзи, системы гидропневмоочистки оптических приборов ГПО
и ОПВТ, для распыла топлива при запуске и для включения пнев-
мостопоров системы коллективной защиты.
Система состоит из двух баллонов для сжатого воздуха, ком-
прессора высокого давления АК-150СВ, агрегата управления дав-
лением (АУД), влагосборника с манометром и двумя сигнализа-
торами давления и из восьми электропневмоклапанов. Схема
системы представлена на рис. 88.
4.5.1. Устройство элементов воздушной системы
Компрессор АК-150СВ 1 (рис. 88) служит для наполнения бал-
лонов сжатым воздухом.
Компрессор трехступенчатый, поршневого типа, с воздушным
охлаждением цилиндров. Он установлен с правой стороны дви-
гателя и приводится в действие от нижней коробки приводов.
Рабочее давление, создаваемое компрессором, 150 кгс/см2,
производительность при 2000±50 об/мин составляет 2,4 м3/ч.
Забор воздуха осуществляется через заборный фильтр 3 из бое-
вого отделения машины.
Компрессор смазывается маслом системы смазки двигателя, а
охлаждается воздухом, поступающим от вентилятора обдува агре-
гатов.
Основными узлами компрессора (рис. 89) являются картер //,
цилиндр 12 первой и второй ступеней сжатия с поршнем 14, ци-
линдр 6 третьей ступени сжатия с поршнем 9, эксцентриковый
вал 10 с шатунами. На цилиндре 12 имеется штуцер 2 подвода
воздуха к компрессору, а на цилиндре 6—штуцер 7 отвода воз-
духа от компрессора. Оба цилиндра имеют впускные /, 13, 5 и на-
гнетательные 16, 3,8 клапаны и соединительные трубки 15 и^. Для
лучшего охлаждения рубашки цилиндров оснащены ребрами, об-
дуваемыми воздухом от вентилятора обдува агрегатов.
При работающем двигателе, когда эксцентриковый вал 10
вращается, поршни совершают возвратно-поступательное движе-
ние. Поршень 14, перемещаясь вниз, создает в верхней полости
цилиндра 12 разрежение. Клапан 1 открывается и воздух, посту-
пающий через заборный фильтр, заполняет полость над поршнем.
При движении поршня 14 вверх впускной клапан 1 закры-
вается и начинается сжатие воздуха в цилиндре первой ступени.
Сжатый воздух открывает нагнетательный клапан 16 и по трубке
15 через впускной клапан 13 поступает в полость второй ступени
сжатия, расположенную между верхними и нижними компрес-
сионными кольцами поршня 14,
175
Рис. 88. Схема воздушной системы:
компрессор АК-150СВ; 2 электропневмоклапан; 3 — заборный фильтр; 4 — воздушный баллон; 5 — вентиль влагосборника; б— вла-
госборник, 7-т сигнализатор 2С-110АМ; 8 сигнализатор 2С-85АМ; 9 — манометр; 10— влагомаслоотделитель; 11 — клапан выброса кон*
денсата; 12 — автомат давления АДУ-2С
При движении поршня 14 вниз воздух, находящийся в полости
второй ступени, сжимается и, открывая клапан 3, по трубке 4
поступает через впускной клапан 5 в рабочую полость цилиндра 6
третьей ступени сжатия. Та-
ким образом в цилиндре 12
воздух подвергается двух-
ступенчатому сжатию.
Третья ступень сжатия
воздуха осуществляется при
движении вверх поршня 9
в цилиндре 6, Сжатый воз-
дух открывает нагнетатель-
ный клапан 8 третьей сту-
пени, через штуцер 7 и тру-
бопровод поступает во вла-
гомаслоотделитель.
Агрегат управления дав-
лением (рис. 90) предназна-
чен для регулирования дав-
ления в воздушных балло-
нах и очистки сжатого воз-
духа от влаги, масла и ме-
ханических примесей. Он
установлен в кормовой ча-
сти корпуса машины справа
от двигателя и крепится на
специальном кронштейне к
моноблоку.
АУД состоит из авто-
мата 1 давления АДУ-2С,
влагомаслоотделителя 2 и
клапана 3 выброса конден-
сата.
Вл а гом ас л оот де л ите л ь
(рис. 91) служит для очист-
ки сжатого воздуха от влаги,
масла и механических при-
месей. Он состоит из корпу-
са 9 с крышкой 3 и филь-
трующего металлокерамиче-
ского элемента 4, На корпу-
се имеются штуцер 6 для
подвода воздуха и штуцер 10
Рис. 89. Компрессор АК-150СВ:
а — общий вид; б — схема компрессора: 1, 13 и
5 — впускные клапаны: 2 — штуцер подвода воз-
духа; 3, 8 и 16 — нагнетательные клапаны; 4 и
15 — трубки: 6 — цилиндр третьей ступени; 7 —
штуцер отвода воздуха; 9 — поршень третьей
ступени; 10 — эксцентриковый вал с шатунами:
11 — картер; 12 — цилиндр первой и второй сту-
пеней; 14 — поршень первой и второй ступеней
для слива конденсата.
В верхней части корпуса установлена крышка 3 со стержнем 5,
через осевой и радиальный каналы которого воздух отводится из
полости влагомаслоотделителя. Крышка к корпусу крепится на-
кидной гайкой 2. В полости корпуса установлен металлокерами-
ческий фильтр 4< Он крепится к крышке 3 с помощью стержня 5
177
и гайки. В нижней части фильтра установлен отражательный
щиток 7, предотвращающий заброс отстоя на боковые стенки
фильтра.
Поступающий из компрессора сжатый воздух с частицами
масла, воды и механических примесей в полости влагомаслоотде-
Рис. 90. Агрегат управления давлением
(АУД):
1 — автомат давления АДУ-2С; 2 — влагома-
слоотделитель; 3 — клапан выброса конденсата
6, штуцер входа и штуцер
лителя резко изменяет на-
правление и скорость дви-
жения. Вследствие этого ча-
стицы масла и влаги соби-
раются в капли, которые
опускаются на дно корпуса,
а воздух проходит через
фильтр, где очищается от
механических примесей, и
поступает через радиальные
и осевые сверления стержня
к выходному штуцеру 1 и
далее к автомату 16 давле-
ния АДУ-2С.
Автомат давления АДУ-2С
(рис. 92) предназначен для
автоматического регулиро-
вания давления сжатого воз-
духа в баллонах путем
включения компрессора на
наполнение баллонов или
переводом компрессора на
режим холостого хода.
Основными элементами
автомата АДУ-2С являются
выхода воздуха, редукционный
клапан /, клапан 3 включения, клапан 2 выключения, мембрана 4,
запорный клапан 5.
При работающем двигателе сжатый воздух, подведенный к
автомату давления от компрессора, пройдя входной штуцер и за-
порный клапан 5, поступает в баллоны. В это время клапан 2
находится в закрытом, а клапан 3 в открытом положении. По-
лость а корпуса автомата давления сообщается с атмосферой
через каналы в открытом клапане 3 включения. По мере увели-
чения давления в баллонах мембрана 4, прогибаясь вверх, через
штифт давит на клапан 3 включения и при давлении 135 кгс/см2
закрывает его. Сообщение полости а с атмосферой прекращается.
При повышении давления в баллонах до 165 кгс/см2 откры-
вается клапан 2 выключения, воздух от компрессора поступает
в полость а автомата давления к клапану 8 (рис. 91) выброса
конденсата влагомаслоотделителя и, воздействуя на мембрану 14,
открывает запорный клапан И. При этом воздух от компрессора
будет выходить в атмосферу через полости влагомаслоотделителя
17§
и открытый клапан выброса конденсата вместе с имеющимся там
отстоем.
Компрессор начнет работать на режиме холостого хода при
противодавлении 15 кгс/см2, которое задается регулировкой редук-
ционного клапана 1 (рис. 92). В этом случае клапан 2 удержи-
Рис. 91. Схема агрегата управления давлением:
/ — штуцер для отвода воздуха; 2 — накидная гайка;
3 — крышка; 4 — металлокерамический фильтрующий
элемент; 5 — стержень; 6 — входной штуцер; 7 — отра-
жательный щиток; 8 — клапан выброса конденсата;
9 — корпус влагомаслоотделителя; 10 — штуцер удале-
ния отстоя; // — запорный клапан; 12 — толкатель;
13 — корпус клапана выброса конденсата; 14 — мембра-
на; /5 — клапан холостого хода; /6 — автомат давления
АДУ-2С
вается в открытом положении давлением воздуха 15 кгс/см2, так
как рабочая поверхность клапана значительно больше поверх-
ности иглы. Выходу воздуха из баллонов препятствует запорный
клапан 5. Когда давление воздуха в баллонах станет меньше
120 кгс/см2, усилием пружин откроется клапан 3 включения и по-
лость а окажется сообщенной с атмосферой. В результате давле-
ние воздуха в этой полости снизится до атмосферного и клапан 2
выключения закроется. После закрытия клапана 2 воздух из ком-
прессора, открыв запорный клапан 5, начнет поступать в баллоны.
Клапан 8 (рис. 91) выброса конденсата служит для автома-
тического удаления конденсата из полости влагомаслоотделителя
и обеспечения работы компрессора на холостом ходу. Он уста-
новлен в нижней части корпуса влагомаслоотделителя и кре-
пится с помощью накидной гайки к штуцеру для удаления отстоя.
179
Основными элементами клапана выброса конденсата являются
корпус 13> запорный клапан 11 с пружиной, мембрана 14 с толка-
телем 12, клапан 15 холостого хода с пружиной.
Рис. 92. Автомат давления АДУ-2С:
1 — редукционный клапан; 2 — клапан выключения;
3 — клапан включения; 4 — мембрана; 5--запорный
клапан; 6 — корпус автомата АДУ-2С; а — полость ни-
зкого давления
При работе компрессора АК-150СВ в режиме закачки балло-
нов клапан 11 и клапан 15 холостого хода закрыты. Сжатый воз-
дух из полости влагомаслоотделителя поступает в автомат дав-
Рис. 93. Воздушный заборный фильтр:
I и 4 — крышки; 2 — проволочная канитель; 3 — корпус филь-
тра
ления АДУ-2С. При срабатывании АДУ-2С, когда компрессор пе-
реводится в режим холостого хода, силой давления воздуха, по-
ступающего из полости низкого давления, мембрана 14 проги-
бается вправо. Запорный клапан 11 толкателем 12 открывается и
сжатый воздух из полости влагомаслоотделителя поступает к кла-
пану 15 холостого хода, открывает его и вместе с отстоем выбра-
сывается через трубку в выпускной патрубок двигателя.
Заборный фильтр (рис. 93) предназначен для очистки воз-
духа, поступающего в компрессор АК-150СВ, от механических
примесей. Он установлен у моторной перегородки машины ме-
180
жду средними топливными баками и крепится к бонке, приварен-
ной к поперечной броневой балке крыши МТО.
Рис. 94. Воздушный баллон:
/ — баллон; 2 — вентиль
имеет цилиндрический
Заборный фильтр
ный промасленной проволочной
в полость корпуса фильтра
канитель пропитывается мас-
лом Б-ЗВ.
Баллоны / (рис. 94) слу-
жат для хранения сжатого воз-
духа. Они установлены в отде-
лении управления под правым
передним топливным баком и
крепятся к кронштейну, при-
варенному к днищу корпуса
машины.
Каждый баллон имеет за-
порный вентиль 2, который за-
крывается только при длитель-
ных стоянках или при ремонте
системы. В нормальном состоя-
нии вентили баллонов открыты.
Влагосборник (рис. 95) пред-
назначен для сбора сконденси-
рованных паров воды перед
поступлением сжатого воздуха
в баллоны. Он установлен в
отделении управления и кре-
пится к специальному крон-
штейну на стенке правого пе-
реднего топливного бака.
Влагосборник имеет отстой-
ник 4 с крышкой 5. В нижней
корпус 3, заполнен-
канителью 2. Перед установкой
Рис. 95. Влагосборник:
1 — сигнализатор давления 2С-85АМ; 2 — си-
гнализатор давления 2С-Н0АМ; 3 — манометр;
4 — отстойник; 5 — крышка
части корпуса отстойника приварен штуцер с трубкой и венти-
лем 5 (рис. 88) для подзарядки баллонов от внешнего источника
(в случае неисправности компрессора АК-150СВ), для зарядки
баллона, а также для удаления отстоя из влагосборника.
181
На крышке 5 (рис. 95) отстойника смонтированы сигнализа-
торы 1 и 2 давления и манометр 3, К торцам крышки приварены
входной и выходной штуцера.
Сигнализатор 1 2С-85АМ служит для блокировки системы
сдува, когда давление в воздушной системе ниже НО—7 кгс/см2,
а сигнализатор 2 2С-110АМ— для автоматического отключения
системы сдува при снижении давления в воздушной системе до
85 ±5 кгс/см2.
Для подключения к воздушной системе сигнализаторы имеют
специальный штуцер, а для подключения к электрической си-
стеме— штепсельный разъем. Манометр 3 обеспечивает контроль
за давлением воздуха в системе.
Электропневмоклапан (рис. 96). В воздушной системе
имеются восемь электропневмоклапанов (ЭПК), обеспечивающих
подачу воздуха к приводам жалюзи и газовыводящей трубы
ОПВТ, форсункам системы пылесдува, на распыл топлива, на
включение виброочистки, ГПО и пневмостопорам системы коллек-
тивной защиты.
Электропневмоклапан состоит из корпуса 7, запирающего
клапана /, управляющего клапана 2 с электромагнитом 3 и сер-
дечником 4, поршня 5 и дренажного клапана 6.
В корпусе 7 имеются входной и выходной штуцера, а во внут-
ренней полости установлены запирающий клапан /, поршень 5
с пружиной и управляющий клапан 2. Входная полость ЭПК на-
клонными каналами соединена с управляющим клапаном 2. При
отсутствии напряжения на обмотках электромагнита 3 клапан 2
находится в верхнем положении, а входная полость через наклон-
ный канал а сообщается с полостью за поршнем 5. Таким образом,
при выключенном ЭПК воздух из баллонов поступает через шту-
цер во входную полость, через наклонные каналы и открытый
управляющий клапан 2 — в полость за поршнем 5. Силой давления
воздуха и пружины поршень 5 перемещается и своим штоком за-
крывает запирающий клапан /. Выходная полость соединена с
дренажным клапаном 6.
При включении ЭПК сердечник 4 переводит управляющий
клапан 2 в нижнее положение. Полость за поршнем 5 оказы-
вается разобщенной со входным штуцером и сообщенной через
клапан 2 с атмосферой. Усилием сжатого воздуха запирающий
клапан 1 открывается, обеспечивая сообщение входного и выход-
ного штуцеров и закрытие дренажной полости.
При выключении ЭПК управляющий клапан 2 переводится
в верхнее положение, закрывая верхним седлом выход в атмо-
сферу, сжатый воздух поступает в полость за поршнем 5 по на-
клонному каналу а. Под действием силы сжатого воздуха и пру-
жины поршень 5 перемещается и своим штоком закрывает запи-
рающий клапан. Сжатый воздух, попавший в полость в, стравли-
вается в атмосферу с помощью дренажного клапана.
182
4.5.2. Правила пользования воздушной системой
Во избежание утечки воздуха из воздушной системы необхо-
димо при длительной стоянке машины закрыть вентили воздуш-
ных баллонов.
Рис. 96. Электропневмоклапан (ЭПК):
а — общий вид; б — схема электропневмоклапана; 1 — запира-
ющий клапан; 2 — управляющий клапан; 3 — электромагнит;
4 — сердечник; 5 — поршень; 6 — дренажный клапан; 7 — кор-
пус; а — канал; в — полость
Для закрытия вентиля не прилагать больших усилий.
Для полного открытия вентиля достаточно его маховичок по-
вернуть на 1—2 оборота,
153
Не допускать повышения давления в системе более 165 кгс/см2.
В случае повышения давления более 165 кгс/см2 необходимо зак-
рыть вентили баллонов и открыть вентиль влагосборника. При
первой же возможности проверить работу автомата давления
АДУ-2С и манометра.
При обнаружении утечки воздуха из системы необходимо под-
тянуть соединения трубопроводов. Допускаемое падение давле-
ния воздуха в системе при неработающем компрессоре АК-150СВ
не более 5 кгс/см2 за 30 мин. Утечка воздуха из баллонов при
закрытых вентилях не допускается.
4.6. СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Специальное оборудование силовой установки предназначено
для обеспечения нормального функционирования двигателя и
обслуживающих его систем в различных условиях эксплуа-
тации.
Специальное оборудование включает системы сдува пыли и
вибрационной очистки, устройство для распыливания топлива сжа-
тым воздухом и продувки топливных форсунок, термическую ды-
мовую аппаратуру.
4.6.1. Система сдува пыли
Система сдува пыли предназначена для удаления отложений
пыли из межлопаточных каналов рабочих колес компрессоров I
и II каскадов турбокомпрессора двигателя при эксплуатации в
условиях запыленного воздуха.
Система сдува пыли включает релейный блок сдува РБС-1,
сигнализаторы давления 2С-85АМ. и 2С-110АМ, выключатель
МСТ-6, электропневмоклапан, переключатель режимов работы
системы сдува пыли ППН-45, форсунки сдува пыли компрессоров
I и II каскадов, обратный клапан, соединительные воздушные
трубопроводы и электропроводы.
Релейный блок сдува РБС-1 предназначен для осуще-
ствления ручного и автоматического включения системы сдува
пыли с учетом величины давления воздуха в баллонах воздушной
системы и момента остановки роторов двигателя после выбега.
Релейный блок установлен в боевом отделении по левому борту
машины.
Сигнализатор давления 2С-85АМ обеспечивает авто-
матическое отключение системы сдува пыли при понижении дав-
ления в воздушных баллонах до 85±5 кгс/см2.
Сигнализатор давления 2С-110АМ предназначен для
подготовки к включению системы сдува пыли (РБС) при давле^
нии в воздушных баллонах 110±6 кгс/см2 и выше.
164
оо
сл
.16
1
Рис. 97. Схема си-
стем очистки про-
точной части от
пылевых отложе-
ний и устройства
распиливания
топлива и продув-
ки форсунок:
1 — электропневмо-
клапан распылива-
ния топлива и про-
дувки форсунок; 2 —
воздушный редуктор;
3 и 9 — обратные кла-
паны: 4 — пневмокла-
пан продувки форсу-
нок; 5 — блок дре-
нажных клапанов;
6 — предохраните-
льный клапан; 7 —
электропневмокла-
пан системы сду-
ва пыли; 8 — жик-
лер; 10 — форсунка
сдува пыли компрес-
сора II каскада;
11 — форсунка сдува
пыли компрессора I
каскада;, 12 — кор-
пус; 13 — шток; 14 —
пружина: /5 — крыш-
ка; 16 — пневмовиб-
ратор; 17 — пневмо-
клапан; 18 — элект-
ропневмоклапан си-
стемы вибрационной
очистки; 19 — топ-
ливные форсунки
Сигнализаторы давления 2С-85АМ и 2С-1ЮАМ установлены
в отделении управления на крышке отстойника воздушной си-
стемы высокого давления и соединены с релейным блоком РБС-1.
При давлении воздуха в баллонах более 110±6 кгс/см2 сиг-
нализатор включает реле РБС-1 и тем самым подготавливает
систему к работе =по определенной программе. При давлении
воздуха в баллонах менее 110±6 кгс/см2 система не функцио-
нирует.
Выключатель МСТ-6 соединен с датчиком ЦВ-30 и вклю-
чает реле времени релейного блока. При остановке двигателя
топливная магистраль высокого давления агрегата HP-1 ОСОБ
соединяется с полостью слива, давление топлива падает и дат-
чик ЦВ-30 замыкает контакты выключателя, обеспечивая подачу
напряжения бортовой сети на контакты реле времени релейного
блока РБС-1. Реле времени отсчитывает 100±20 с и замыкает
контакты релейного блока, соединяющие с бортовой сетью об-
мотки магнита электропневмоклапана.
Электропневмоклапан предназначен для подачи воз-
духа из воздушных баллонов к форсункам сдува пыли. Он уста-
новлен на переднем корпусе компрессора низкого давления.
Устройство и работа электропневмоклапана изложены в под-
разд. 4.5 «Воздушная система».
Форсунка компрессора I каскада установлена во входном
патрубке двигателя, форсунка II каскада — в кольце лабиринта
компрессора высокого давления. По устройству форсунки анало-
гичны.
Форсунка 10 (рис. 97) сдува пыли состоит из корпуса 12,
штока 13 с поршнем, возвратной пружины 14 и крышки 15 кор-
пуса. В штоке форсунки выполнены осевое сверление и два отвер-
стия распылителя.
Для обеспечения фиксированного положения отверстий рас-
пылителя относительно рабочего колеса компрессора все детали
форсунки собирают и закрепляют в строго определенном поло-
жении. Крепление штока в определенном положении обеспечи-
вается фиксатором в крышке форсунки и сверлением в поршне
штока 13.
Возвратная пружина 14 предназначена для подъема штока
из проточной части входного патрубка после окончания цикла
сдува пыли.
Обратный клапан установлен в соединительном воз-
душном трубопроводе между электропневмоклапаном и форсун-
кой сдува пыли компрессора высокого давления. Он предотвра-
щает перетекание воздуха из полости перед компрессором высо-
кого давления на вход в компрессор низкого давления через
форсунки сдува пыли.
Переключатель режимов работы системы пылесдува ППН-45
предназначен для включения системы в ручном или автомати-
ческом режиме работы. Он расположен на щите приборов меха-
ника-водителя и обозначен как СДУВ. Переключатель имеет три
186
положения: автоматический режим работы — АВТОМАТ, режим
ручного включения — РУЧН. и среднее положение, соответствую-
щее выключенной системе сдува пыли.
4.6.2. Работа системы сдува пыли
При работе системы воздух под давлением подается на вход
в межлопаточные клапаны рабочих колес компрессоров высокого
и низкого давления. Продолжительность работы системы опреде-
ляется наличием сжатого воздуха в воздушных баллонах и состав-
ляет 2,5—5 с. За это время турбокомпрессор I каскада совершает
не менее 5, а турбокомпрессор II каскада не менее 2 оборотов. Для
интенсификации процесса очистки рабочие колеса компрессоров
в период сдува вращаются в обратном направлении. В связи с
этим система может включаться только после полной остановки
роторов турбокомпрессора.
Для включения системы сдува пыли в автоматическом ре-
жиме необходимо переключатель ППН-45 СДУВ установить в по-
ложение АВТОМАТ. В этом случае, если давление в баллонах воз-
душной системы не менее 110±6 кгс/см2, система готова к работе.
При остановке двигателя рычаг ручного сектора подачи топ-
лива ставится в исходное положение, стоп-кран закрывается, за-
мыкаются контакты выключателя МСТ-6 и на контакты реле вре-
мени релейного блока РБС-1 подается напряжение бортовой сети*
Реле времени через 100±20 с замыкает контакты и напряжение
бортовой сети поступает на обмотку магнита элэктропневмокла-
пана. Электропневмоклапан срабатывает и воздух из баллонов
поступает к форсункам пылесдува.
Под давлением воздуха шток с поршнем, сжимая пружину,
перемещается и выдвигается в проточный тракт компрессора. Воз-
дух по осевому сверлению в штоке поступает к отверстиям рас-
пылителя. Распылители форсунок направляют сжатый воздух в
межлопаточные каналы рабочих колес компрессоров I и 11 кас-
кадов. Сжатый воздух, проходя по межлопаточным каналам,
сдувает пылевые отложения и вращает рабочее колесо, чем обес-
печивается последовательное воздействие воздушной струи на про-
точную часть всех межлопаточных каналов.
При снижении давления воздуха в баллонах до 85±5 кгс/см2
контакты в сигнализаторах 2С-85АМ и 2С-100АМ размыкаются,
обмотки реле релейного блока РБС-1 обесточиваются и размы-
кают контакты цепи питания обмоток электропневмоклапанов.
Электропневмоклапаны закрываются и поступление воздуха к фор-
сункам сдува пыли прекращается.
Расход воздуха через форсунки сдува пыли регулируется жик-
лерами 8 (рис. 97), установленными в соединительных трубопро-
водах. Жиклеры регулируют величину давления воздуха на входе
в форсунки сдува пыли не менее 45 кгс/см2 и при необходимости
обеспечивают перераспределение количества воздуха, поступаю;
щего к рабочим колесам компрессора.
187
Режим ручной работы системы сдува пыли применяется при
проверке функционирования системы в случае ремонта или при
техническом обслуживании.
Для включения системы в ручном режиме переключатель
ППН-45 необходимо установить в положение СДУВ РУЧН. В
этом случае при давлении в воздушных баллонах 110±6 кгс/см2 и
выше напряжение бортовой сети подается на обмотку электро-
пневмоклапана. Дальнейшая работа системы аналогична работе
в автоматическом режиме. При установленном, переключателе
СДУВ в среднее положение (ВЫКЛ.) система сдува пыли вы-
ключена.
4.6.3. Система вибрационной очистки
Система вибрационной очистки предназначена для удаления
отложений пыли с соплового аппарата турбины компрессора II
каскада при эксплуатации в условиях лессовой запыленности воз-
духа. Она включает пневмовибратор 16 (рис. 97), электропнев-
моклапан /8, пневмоклапан 17, автомат виброочисгки АВ, счет-
чик моточасов с программным устройством, сигнальную лампу
ВКЛЮЧИ АВ, выключатель (кнопку) пневмовибратора ВКЛЮЧИ
АВ; выключатель системы вибрационной очистки ВИБРО-
ОЧИСТКА.
В электрическую цепь управления системой вибрационной
очистки включены также агрегаты аппаратуры топливоподачи
регулирования и защиты двигателя — исполнительный механизм
ИМТ-ЮООБ и регулятор температуры РТ12-10, регулирующие по-
дачу топлива во время работы системы.
П н е в м о в и б р а т о р предназначен для создания вибрации
определенной частоты корпуса камеры сгорания, в котором рас-
положен сопловой аппарат турбины компрессора высокого давле-
ния. Он «состоит из ротора и корпуса. В корпусе установлены два
радиальных шарикоподшипника ротора и сопловой аппарат тур-
бины. Ротор представляет собой вал, на котором установлены
эксцентричный маховик и воздушная турбина.
Корпус пневмовибратора жестко закреплен на установочной
плите, которая болтами крепится к корпусу камеры сгорания
двигателя. При движении воздуха по межлопаточным каналам
турбины пневмовибратора ротор вращается с частотой 15000 об/мин.
Эксцентрично закрепленная на нем масса вызывает вибрацию,
передающуюся через установочную плиту на корпус камеры сго-
рания и далее на корпус соплового аппарата турбины компрес-
сора высокого давления.
Электропневмоклапан 18 предназначен для подачи
сжатого воздуха из баллонов воздушной системы к пневмокла-
пану включения пневмовибратора.
Пневмоклапан 17 обеспечивает подачу воздуха от ком-
прессора высокого давления к турбине пневмовибратора.
188
Автомат виброочистки предназначен для своевремен-
ного включения сигнальной лампы системы и выдачи электриче-
ских сигналов управления работой пневмовибратора.
Выключатель системы виброочистки предназначен для вклю-
чения электрической цепи питания автомата гиброочистки.
Он расположен на щите контрольных приборов механика-во-
дителя и включается по команде старшего начальника при эксплуа-
тации в условиях повышенной запыленности.
Выключатель (кнопка) пневмовибратора ВКЛЮЧИ АВ рас-
положен на щите контрольных приборов механика-водителя и
предназначен для включения виброочистки при эксплуатации
в условиях повышенной запыленности после каждого запуска,
перед остановкой двигателя и при загорании сигнальной лампы.
4.6.4. Работа системы вибрационной очистки
При работе двигателя в условиях повышенной запыленности
воздуха расплавленная в камере сгорания лессовая пыль в виде
стеклоподобной массы осаждается на корпусе и лопатках сопло-
вого аппарата турбины компрессора высокого давления.
Для удаления отложений пыли после каждого запуска, вы-
полняемого после длительной стоянки (не менее 3—5 ч), перед
каждой остановкой двигателя, а также через 2,0—2,5чего работы
необходимо включить пневмовибратор.
Для включения системы виброочистки необходимо поставить
выключатель ВИБРООЧИСТКА в положение ВКЛЮЧЕНО.
В этом случае через каждые 30±3 мин работы двигателя програм-
мное устройство счетчика моточасов замыкает на 10 с контакты
и выдает электрический сигнал в автомат виброочистки.
Коммутационные реле автомата виброочистки суммируют 4
или 5 сигналов счетчика и через каждые 2,0—2,5 ч работы вклю-
чают красную сигнальную лампу. Загорание лампы свидетельст-
вует о необходимости включения пневмовибратора.
При загорании сигнальной лампы следует остановить машину,
установить рычаг ручной подачи топлива в положение малого
газа и педаль горного тормоза на защелку. На этом режиме дви-
гатель должен поработать не менее 5 мин. Рычагом сектора руч-
ной подачи топлива установить режим по турбокомпрессору II
каскада, на 5—7% превышающий режим малого газа. Нажать
кнопку ВКЛЮЧИ АВ на 1,5—3 с.
При этом замыкаются контакты реле автомата виброочистки,
напряжение бортовой сети подается на обмотки магнита ЭПК,
клапан открывается и воздух из баллонов воздушной системы
поступает к пневмоклапану включения вибратора. Под давлением
сжатого воздуха шток, сжимая возвратную пружину, открывает
клапан и воздух от компрессора высокого давления поступает на
турбину пневмовибратора.
Одновременно включается реле времени, которое в течение
200±30 с удерживает в открытом состоянии ЭПК и выдает элек-
189
трический сигнал на исполнительный механизм регулировки по
температуре ИМТ-1000Б и регулятор температуры РТ12-10, кото-
рый прерывается контактами соответствующих реле автомата
виброочистки. Поступление прерывистого сигнала обеспечивает
изменение оборотов турбокомпрессора на 1,5—5%.
Через 200 с реле времени выдает сигнал на размыкание цепи
питания ЭПК, ИМТ-ЮООБ, РТ12-10, сигнальной лампочки и тем
самым выключает пневмовибратор и приводит автомат вибро-
очистки в исходное положение.
Включается виброочистка после запуска и перед остановкой
двигателя также нажатием на 1,5—3 с кнопки ВКЛЮЧИ АВ. Про-
должительность включения виброочистки при этом будет равна
200 ±30 с.
Перед началом эксплуатации машины в условиях лессовой
запыленности воздуха необходимо распломбировать и вклю-
чить выключатель дополнительной настройки регулятора РТ12-
10 в положение ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ НАСТРОЙКА РТГ, после
чего его законтрить в этом положении.
Выключатель ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ НАСТРОЙКА РТГ рас-
положен на левом борту машины рядом с регулятором темпера-
туры РТ12-10.
4.6.5. Устройство распиливания топлива
и продувки форсунок
Устройство предназначено для улучшения распиливания ди-
зельного топлива и смеси дизельного топлива с топливами Т-1,
ТС-1, РТ, Т-7П при запуске двигателя и продувки топливных фор-
сунок сжатым воздухом при остановке двигателя.
Устройство (рис. 97) включает в себя электропневмоклалан /,
воздушный редуктор 2, два обратных клапана 5, предохрани-
тельный клапан 6, пневмоклапан 4 продувки форсунок, блок 5
дренажных клапанов, релейный блок продувки БПР-4, выклю-
чатель МСТ-6, переключатель рода работ П2Г-3, два коллектора
топливных форсунок.
Электропневмоклапан предназначен для соединения
воздушных баллонов с узлами устройства. Он установлен на пе-
реднем корпусе компрессора I каскада и соединен с релейным
блоком продувки и релейным блоком сдува. Воздушный редук-
тор 2 обеспечивает понижение давления воздуха, поступающего
в форсунки, до 5± 1,5 кгс/см2. Предохранительный клапан 6 пред-
назначен для соединения с атмосферой внутренней полости
устройства, если давление воздуха превысит 6 кгс/см2. Обратные
клапаны 3 предотвращают поступление воздуха из проточного
тракта двигателя и топлива из топливных магистралей в воздуш-
ную систему. Устройство и работа клапанов 3 и 1 и воздушного
редуктора описаны в подразд. 4.5 «Воздушная система».
190
Клапан продувки форсунок обеспечивает работу
двухканалыных форсунок при запуске двигателя и во время ра-
боты двигателя.
Клапан 27 (рис. 36) продувки форсунок закреплен на заднем
корпусе компрессора высокого давления.
При запуске двигателя воздух из воздушных баллонов посту-
пает в воздушные каналы форсунок. Клапан продувки форсунок
закрывает в этом случае доступ воздуха в камеру сгорания, со-
кращая тем самым его расход при запуске двигателя.
После запуска двигателя подача воздуха из баллонов прекра-
щается выключением электропневмоклапана. Воздух от компрес-
сора двигателя подводится по трубопроводу к клапану продувки
форсунок с противоположной стороны, открывает его, сжимая
пружину, и поступает в воздушные каналы форсунок, предотвра-
щая их закоксовывание.
Релейный блок продувки БПР-4 обеспечивает про-
дувку коллекторов топливных форсунок воздухом в течение 10 с
после выключения стоп-крана и срабатывания ЦВ-30.
Блок дренажных клапанов обеспечивает соединение
воздушных баллонов с коллекторами топливных форсунок I и II
каскадов в период продувки топливных магистралей.
Переключатель П2Г-3 установлен на щите контрольных
приборов механика-водителя и обеспечивает замыкание цепи
блока продувки при установке в положение ЗАПУСК
(ВДУВ).
Электрический выключатель МСТ-6 установлен на
насосе-регуляторе НР-ЮООБ и обеспечивает замыкание цепи пи-
тания релейного блока продувки после глушения двигателя и вы-
ключения стоп-крана при остановке двигателя.
4.6.6. Работа устройства распыливания топлива
и продувки форсунок
Распыливание топлива осуществляется при запуске с 10 по 55 с
путем подачи воздуха под давлением в двухканальные форсунки
пускового контура.
Электрический сигнал на включение ЭПК формируется через
дополнительное реле Р1 от пусковой панели АПУ-71 при уста-
новке переключателя рода работ П2Г-3 в положение ВДУВ.
В этом случае воздух под давлением, регулируемым редукто-
ром 2 (рис. 97), через обратный клапан 3 и клапан 4 продувки
форсунок поступает к форсункам пускового контура. Через второй
обратный клапан воздух из воздушных баллонов поступает
к блоку дренажных клапанов. Клапаны продувки форсунок блока
дренажных клапанов в этот момент закрыты и воздух далее не
поступает. К 35-й секунде в камере сгорания достигается устой-
чивое горение топлива при любых условиях.
191
Воздушный редуктор обеспечивает давление воздуха на входе
в коллектор 5± 1,5 кгс/см2. В случае превышения давления воз-
духа срабатывает предохранительный клапан. Нормальная работа
устройства обеспечивается при давлении в воздушных баллонах
55—155 кгс/см2.
При потере герметичности в воздушной системе для распыли-
вания топлива используется воздух баллона ГПО, который под-
ключается к трубопроводу 24 (рис. 36), закрепленному на верхней
коробке приводов.
Продувка топливных форсунок осуществляется после закры-
тия стоп-крана и замыкания контактов выключателя МСТ-6. Вы-
ключатель МСТ-6, замыкая свои контакты, включает реле блока
продувки БПР-4.
В этот момент напряжение бортовой сети подается на обмотки
магнита электропневмоклапана 1 (рис. 97). Реле времени удержи-
вает контакты включенными 10 с, в течение которых через ЭПК
поступает воздух из воздушных баллонов. Сжатый воздух через
клапан продувки поступает в воздушные каналы форсунок пу-
скового контура, а через открывшиеся при остановке двигателя
клапаны блока дренажных клапанов поступает ко всем форсун-
кам камеры сгорания. Поступающий воздух очищает топливные
магистрали от остатков топлива и предотвращает закоксовывание
топливных форсунок.
Через 10 с реле времени размыкает контакты релейного блока,
обмотки ЭПК обесточиваются, клапан закрывается и поступление
воздуха из баллонов в топливные коллекторы прекращается.
4.6.7. Термическая дымовая аппаратура
Термическая дымовая аппаратура (ТДА) многократного дей-
ствия предназначена для постановки дымовых завес, обеспечи-
вающих маскировку машины при ведении боевых действий как
дне14, так и ночью.
В качестве дымообразующего вещества используется топливо,
забираемое из расходного бака. В ТДА (рис. 98) входят насосный
агрегат /, клапан Зэ две топливные форсунки 4У выключатель 7
ТДА и соединительные трубопроводы.
Насосный агрегат предназначен для подачи топлива
под давлением к форсункам ТДА. Он установлен на кронштейне,
приваренном к левому бугелю крепления двигателя-
Насосный агрегат (рис. 99) включает топливный насос 6
БНК-12Г и электродвигатель 1 М-05 привода, соединенные между
собой проставкой 4 с помощью болтов 2 и шпилек 5. Вал элект-
родвигателя соединен с ротором насоса муфтой 3. Насос БНК-12Г
отличается от насоса БНК-12ДТ более жесткой пружиной редук-
ционного клапана, которая отрегулирована на давление 1?+2 кгс/см2,
отсутствием перепускного клапана и отверстий для перепуска топ-
лива в тарелке редукционного клапана. Питание электродвигателя
осуществляется от бортовой сети машины. Выключатель электриче-
192
ской цепи размещен на щите механика-водителя и обозначен над-
писью ТДА. Корпус электродвигателя герметизирован.
Рис. 98. Схема ТДА:
/ — насосный агрегат; 2 — расходный бак; 3 — клапан ТДА; 4 — топливные форсунки; 5 —
выпускной патрубок; 6 — угольник трубопровода; 7 — выключатель ТДА
Рис. 99. Насосный агрегат:
В «— электродвигатель М-05; 2 — болт; 3 — муфта; 4 — проставка; 5 «шпилька;
6 — насос БНК-12Г
Клапан ТДА (рис. 100) прекращает подачу топлива к фор<
сункам после выключения насосного агрегата и предотвращает
попадание отработавших газов в топливный насос и в расходный
бак при неработающей ТДА.
Клапан расположен на корпусе редуктора двигателя под от4
верстием для левой форсунки. Он состоит из корпуса /, клапана 2
7—4158 дсп 193
золотникового типа, пружины 5, штуцера 5, регулировочной
шайбы 4. По образующей клапана выполнены направляющие, пре-
дотвращающие заклинивание клапана в корпусе. На донной части
клапана имеется упругая накладка, повышающая его герме-
тичность. Под штуцер установлена медная уплотняющая про-
кладка 5. Пружина клапана отрегулирована на давление открытия
1,5±0,2 кгс/см2.
Рис. 100. Клапан ТДА:
/ — корпус; 2 —клапан; 3 — пружина; 4 — шайба регулировочная;
5 — прокладка; 6 — штуцер
При включении насосного узла топливо открывает клапан и
по трубопроводу поступает к форсункам термической дымовой
аппаратуры.
Форсунки ТДА предназначены для подачи в распыленном
виде топлива в выпускной патрубок. Они ввернуты во фланцы,
вваренные в корпус патрубка. Для установки форсунок в корпусе
редуктора двигателя выполнены два отверстия.
Форсунка ТДА (рис. 98) открытого типа и состоит из кор-
пуса, заодно с которым выполнен распылитель, и штуцера подвода
топлива. В распылителе форсунки выполнено шесть радиальных
сверлений диаметром 1,1 мм.
4.6.8. Правила пользования ТДА
Для постановки дымовой завесы необходимо включить выклю-
чатель ТДА, расположенный на щите контрольных приборов
механика-водителя. Для прекращения постановки дымовой завесы
выключатель ТДА выключается.
При установленном переходном патрубке газоотводящей трубы
ОПВТ пользоваться термической дымовой аппаратурой не раз-
решается.
При работе ТДА топливо из расходного бака 2 (рис. 98)
системы питания топливом поступает к насосу БНК-12Г. Насос
подает топливо под давлением 13+2 кгс/см2 через клапан к форсун-
кам. Форсунками топливо впрыскивается в поток отработавших
194
газов двигателя. В потоке отработавших газов топливо испаряется
и в смеси с газами выбрасывается в атмосферу.
В результате конденсации паров топлива в атмосфере обра-
зуется густой белый туман — дымовая завеса. Расход топлива
ТДА составляет 9—12 л/мин.
При загорании топлива в выпускном патрубке необходимо
выключить ТДА и вновь включить ее через 2—3 с. При загорании
топлива останавливать двигатель запрещается.
Наилучшие дымовые завесы получаются в безветренную по-
году и при слабом ветре, при отсутствии восходящих потоков воз-
духа и при работе двигателя на дизельном топливе. При работе
на других видах топлива дымовая завеса получается слабая и
включать ТДА не рекомендуется.
Для проверки работы аппаратуры необходимо при работаю-
щем двигателе включить выключатель ТДА на 1—2 мин и убе-
диться в получении качественной дымовой завесы. Если при про-
верке дымовая завеса образуется некачественная, необходимо
проверить работу насосного агрегата. При исправном насосном
агрегате очистить отверстия в форсунках через выпускной па-
трубок машины.
4.7. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Двигатель не запуска- ется 1. Попадание воздуха в топливную систему 2. Нет подачи основ- ного топлива (малы обо- роты турбокомпрессора высокого давления) Для удаления воздуха включить подкачивающий насос БЦН-2 на 2 4 мин, для чего на щите механи- ка-водителя переключатель НАСОС - ПРОКАЧКА по- ставить в положение ПРО- КАЧКА Проверить обороты рас- крутки турбокомпрессоров, наличие переключения на- пряжения на 48 В. При не- достаточной раскрутке тур- бокомпрессоров в первую очередь проверить заряжен- ность аккумуляторных бата- рей. Обороты турбокомпрессо- ра низкого давления долж- ны быть не менее 18%. Обороты турбокомпрессо- ра высокого давления — не менее 30% при запуске от аккумуляторных батарей. Проверять раскрутку тур- бокомпрессоров на режиме ПРОКРУТКА
7*
195
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Двигатель не выходит 3. Двигатель не выхо- дит на режим малого газа вследствие негер- метичности в воздушной системе автомата запу- ска, засорения воздуш- ного фильтра или реду- цирующего жиклера ав- томата запуска 1. Загрязнение топлив- Проверить состояние про- кладок, правильность уста- новки фильтра, колонки жиклеров. Негерметичность устранить. Очистить воз- душный фильтр, редуцирую- щий и стравливающий жик- леры автомата запуска Проверить чистоту фильт-
на максимальный режим ных фильтров рующих элементов топлив-
Двигатель останавли- 2. Нарушение регули- ровки ограничителя обо- ротов 1. Выработалось топ- ных фильтров. При необхо- димости промыть или заме- нить фильтрующие элемен- ты Проверить настройку ог- раничителей оборотов Проверить наличие топли-
вается ЛИБО ва по топливомеру и в
Двигатель не останав- 2. В топливную сис- тему попал воздух Рассоединение тяг при- расходном баке Для удаления воздуха включить подкачивающий насос БЦН-2 на 2—4 мин. Для этого на щите механи- ка-водителя переключатель НАСОС —ПРОКАЧКА уста- новить в положение ПРО- КАЧКА Машину поставить на тор-
ливается после вывода вода управления пода- моз. Вывернуть крышку
рычага ручной подачи чей топлива лючка в крыше МТО над
топлива в исходное по- ложение и от кнопки МОД Давление в баллонах Длительный перерыв в заправочной горловиной масляного бака двигателя. Перекрыть запорный кран. После остановки двигателя открыть крышу МТО, выяс- нить причину отказа и уст- ранить, проверить регули- ровку привода управления подачей топлива Закрыть вентили воздуш-
растет выше допустимо- работе автомата давле- ных баллонов и дать сра-
го (145—165 кгс/см2). ния ботать автомату давления
Контроль по манометру Давление в баллонах 1. Автомат давления несколько раз Снять автомат давления
равно атмосферному или не переводит компрессор и промыть внутренние ка-
не поднимается выше с режима холостого хо- налы чистым неэтилирован-
10—17 кгс/см2. Конт- да на режим закачки ным бензином
роль по манометру баллонов
196
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
2. Попадание посто- ронних предметов под клапан автомата АДУ-2С 3. Негерметичен один из ЭПК. 4. Неисправен автомат давления АДУ-2С 5. Неисправен ком- прессор АК-Г50СВ Опрессовать АДУ-2С. При наличии воздуха в бал- лонах для опрессовки от- крыть вентили баллонов. При отсутствии воздуха опрессовать от постороннего источника через вентиль влагосборника воздушной системы в отделении управ- ления Заменить ЭПК. Опрессо- вать систему до компрессо- ра, для чего отсоединить трубку, идущую от тройни- ка и АДУ-2С, а трубку, идущую от компрессора к влагомаслоотделителю, сое- динить с тройником шлан- гом с помощью двух пере- ходников и трубки, взятых из группового комплекта. Допустимое падение давле- ния 5 кгс/см2 за 30 мин. Место утечки определить на слух или обмыливанием мест соединений. Устранить негерметичность, подтянув соединения или установив отсутствующие уплотнитель- ные кольца в разъемах тру- бопроводов Неисправный АДУ-2С за- менить Проверить работоспо- собность компрессора. Для этого отсоединить трубку, идущую от компрессора к влагомаслоотделителю.' Под- соединить к ней манометр, взятый из ЗИП. Запустить двигатель и проконтроли- ровать по манометру рабо- тоспособность компрессора. Неисправный компрессор заменить. При проверке не допускать повышения дав- ления выше 155 кгс/см2
197
Продолжение
Н еисправность Причина неисправности Способ устранения
Давление масла в си- стеме смазки ниже нор- мы. При работе на ре- жимах выше малого га- за загорается сигналь- ная лампа НЕТ МАСЛА При работающем дви- гателе отсутствует пока- зание давления масла по манометру. Сигналь- ная лампа НЕТ МАСЛА не горит Температура масла двигателя более 140° С Понижение уровня масла в баке при сто- янке машины 1. Загрязнен фильтр масляного агрегата дви- гателя 2. Мало масла в мас- ляном баке двигателя Неисправен датчик ма- нометра П-6-Н 1. Засорение сеток воздухозаборных жалю- зи 2. Загрязнен масляный радиатор 3. Завис перепускной клапан радиатора 4. Прорыв отработав- ших газов в МТО (за- брос газов через выпу- скной патрубок) 5. Прорыв отработав- ших газов по фланцу выпускного патрубка (при поднятой крыше МТО место прорыва определяется визуально) Перетекание масла из бака в двигатель из-за попадания под запорные клапаны масляного аг- регата посторонних ча- стиц Осмотреть фильтр масля- ного агрегата, проверить положение и свободное пе- ремещение редукционного клапана. При загрязнении промыть фильтр. Фильтр установить на место и про- верить работу системы смаз- ки Выяснить причину утечки масла и устранить ее. До- заправить бак до нормы Заменить датчик масля- ного манометра Очистить сетки жалюзи Очистить радиатор Снять клапан, устранить зависание и установить кла- пан на место Проверить степень откры- тия выпускных жалюзи и величину зазора между на- правляющей планкой и па- трубком машины Устранить зазор между патрубком машины и двига- телем, затянув болты. При необходимости заменить прокладку. При каждом съеме патрубка и последую- щей его установке болты крепления смазывать гра- фитной смазкой УСсА ГОСТ 3333—55 Осмотреть масляный фильтр двигателя, проверить положение и свободное пе- ремещение запорных клапа- нов. Посторонние частицы удалить, фильтр промыть. При обнаружении перете- кания масла для устранения причины его произвести про- дувку
198
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Падение мощности Засорение сеток воз- Очистить сетки воздухо-
двигателя (двигатель не тянет) Загорание сигнальной духозаборных жалюзи заборных жалюзи
1. Засорение входных Осмотреть жалюзи, при
лампочки СО или выходных жалюзи 2. Неисправность дви- гателя необходимости очистить. Если режим работы дви- гателя не изменился, разре- шается дальнейшая эксплуа- тация до повторного сраба- тывания лампочки СО, пос- ле чего запуск и дальней- шая эксплуатация запреще- ны Дальнейшая эксплуата- ция двигателя запрещена до выяснения причины не- исправности
Появление запаха ин- Попадание топлива на Выключить систему отоп-
тенсивно испаряющегося горячие трубопроводы ления. Устранить течь топ-
топлива в обитаемом от- делении системы лива
При включении ТДА 1. Неисправна элект- Проверить и при необхо-
не происходит дымооб- разования рическая цепь 2. Засорены форсунки ТДА димости заменить выключа- тель ТДА, электродвигатель М-05, электропровод Очистить форсунки от нагара
Примечания: 1. При устранении неисправностей или замене двигателя
обеспечить зазоры между трубопроводами, а также между трубопроводами и
неподвижными деталями, не являющимися элементами крепления, не ме-
нее 2 мм.
2. Все неисправности двигателя и его агрегатов, выявляющиеся в процессе
эксплуатации, регистрировать в формуляре двигателя и в паспортах агрегатов.
3. Устранение неисправностей топливной аппаратуры двигателя, связанных
с настройкой топливорегулирующей аппаратуры, и обеспечение соответствую-
щими приборами производятся представителем завода-изготовителя.
199
5. ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия представляет собой совокупность агрегатов и
систем, обеспечивающих передачу мощности от двигателя к ве-
дущим колесам и управление машиной в различных режимах дви-
жения.
Трансмиссия предназначена:
— для передачи мощности от двигателя к ведущим колесам
машины;
— для изменения силы тяги на ведущих колесах и скоростей
движения машины в необходимом диапазоне;
— для трогания с места, осуществления поворотов, обеспече-
ния движения задним ходом, торможения и удержания машины
в заторможенном состоянии на подъемах и спусках;
— для отключения двигателя от ведущих колес во время его
запуска, работы на холостом ходу и при переключении пе-
редач.
Трансмиссия машины механическая, с гидравлической серво-
системой управления. Она включает:
— правый и левый агрегаты трансмиссии, каждый из которых
конструктивно объединяет бортовую коробку передач и бортовой
редуктор (бортовую передачу);
— масляную систему;
— гидравлическую сервосистему управления.
Агрегаты трансмиссии расположены в моторно-трансмис-
сионном отделении в кормовой части по бортам корпуса ма-
шины.
Все режимы прямолинейного движения и поворота машины
обеспечиваются одновременной работой двух бортовых коробок
передач, управляемых гидравлической сервосистемой.
Управление бортовыми коробками передач осуществляется
с места механика-водителя с помощью гидравлической серво-
системы управления, задающими элементами которой являются
рычаг переключения передач избирателя, два рычага управления
поворотом и педаль тормоза. Пользование рычагом переключе-
ния передач возможно только при полностью выжатой педали
РСА.
200
5:1. КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ
Кинематическая схема правого агрегата трансмиссии, которая
аналогична схеме левого агрегата, представлена на рис. 101. Кроме
того, на рис. 101 дано принципиальное расположение агрегатов
Рис. 101. Кинематическая схема агрегата трансмиссии:
/ — сателлит I планетарного ряда; 2 — солнечная шестерня I планетарного
ряда; 3 — соединительный вал; 4 — ведущий вал; 5 — солнечная шестерня
II и I планетарных рядов; 6 — сателлит I и II планетарных рядов; 7 — вво-
дило I и II планетарных рядов; 8 — эпициклическая шестерня II планетар-
ного ряда; 9 — корпус БКП; 10 — картер БКП; // — шариковый механизм
включения тормозов Т4 и Ts; /2 — эпициклическая шестерня III планетарное
го ряда; 13—сателлит III планетарного ряда; 14 — водило III планетарного
ряда; /5 —солнечная шестерня III планетарного ряда: 16 — ведомый вал;
17 — солнечная шестерня бортового редуктора; 18 — корпус бортового редук-
тора; 19 — водило бортового редуктора; 20 — сателлит бортового редуктора;
21 — эпициклическая шестерня бортового редуктора; 22 — ведущее колесо
машины
трансмиссии по отношению друг к другу и их связь с редуктором
двигателя через соединительные валы 3.
Каждая БКП планетарная, имеет три степени свободы. Основ-
ными элементами, определяющими ее работу, являются ведущий 4
и ведомый 16 валы, три планетарных ряда I, II, III, три тормоза
Ti, Т4, Т5 и два блокировочных фрикциона Ф2, Фз, которые раз-
мещаются в корпусе 9, устанавливаемом в картер 10.
Первый планетарный ряд (I) образован солнечной шестерней 5,
сателлитами 1 и 6, которые находятся в зацеплении друг с дру-
гом и установлены на осях одного водила 7, и солнечной шестер-
ней %. Солнечная шестерня 5 находится ц зацеплении с тремя ши-
201
рокими сателлитами 6, а солнечная шестерня 2 с тремя узкими
сателлитами /. Кроме того, солнечная шестерня 5 связана с веду-
щим валом 4, а солнечная шестерня 2 с барабаном тормоза Ti и
фрикциона Ф2.
Второй планетарный ряд (II) составляют солнечная шестерня 5
и три широких сателлита 6 первого и второго планетарных ря-
дов, а также эпициклическая шестерня S, которая связана с са-
теллитами 6 внутренним зацеплением. Водило 7, общее для пер-
вого и второго планетарных рядов, жестко соединено с внутрен-
ними барабанами фрикциона Ф2 и тормоза Т5, а эпициклическая
шестерня 8 с внутренним барабаном фрикциона Ф3.
Третий планетарный ряд (III) включает солнечную шестерню /5,
связанную с барабаном тормоза Т4 и фрикциона Фз, водило 14, на
осях которого установлены четыре сателлита 13 и которое связано
с ведомым валом 16, а также эпициклическую шестерню 12,
жестко соединенную с общим водилом 7 первого и второго плане-
тарных рядов.
Тормоза Ti, Т4, Т5 и блокировочные фрикционы Ф2 и Ф3 явля-
ются фрикционными элементами управления планетарными ря-
дами БКП. Тормоза 'служат для остановки, а фрикционы для бло-
кирования звеньев планетарных рядов коробки передач в различ-
ных режимах ее работы. При включении тормоза Ti останавли-
вается солнечная шестерня 2 первого планетарного ряда, тор-
моза Т4 — солнечная шестерня 15 третьего планетарного ряда и
тормоза Т5 — водило 7 первого и второго рядов и эпициклическая
шестерня 12 третьего ряда. При включении фрикциона Ф2 с веду-
щим валом 4 блокируются сателлиты 1, 6, шестерни 2, 8 и во-
дило 7 первого и второго рядов, а также эпициклическая шес-
терня 12 третьего ряда, а при включении фрикциона Ф3 между
собой соединяются эпициклическая шестерня 8 второго и солнеч-
ная шестерня 15 третьего рядов. При блокировке элементы плане-
тарных рядов вращаются с одинаковыми оборотами.
Бортовой редуктор обеспечивает постоянное уменьшение обо-
ротов и соответствующее увеличение крутящего момента на ве-
дущем колесе машины по сравнению с ведомым валом бортовой
коробки передач.
Бортовой редуктор представляет собой планетарный ряд, обра-
зованный постоянно заторможенной эпициклической шестерней 21,
солнечной шестерней 17 и водилом 19, на осях которого установ-
лены четыре сателлита 20. Вал водила 19, выходя из корпуса 18
бортового редуктора, соединен с ведущим колесом 22 гусеничного
дрижителя машины.
5.2. ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ ДВИЖЕНИЕ МАШИНЫ
При прямолинейном движении машины образование передачи
и торможение осуществляется включением в обеих БКП по два
фрикционных элемента управления.
202
На стоянке машины на нейтрали при невыжатой педали тор-
моза в каждой БКП включен тормоз Т4, а при выжатой педали
тормоза — одновременно тормоза Т4 и Т5.
Отключается двигатель от ведущих колес при переключении
передач в движении машины выключением всех фрикционных эле-
ментов управления.
Выбор номера включаемых передач и нейтрали осуществляется
рычагом переключения передач избирателя, воздействующего че-
рез гидросервопривод на тормоза и фрикционы БКП. Включение
указанных режимов работы БКП можно осуществить только при
выжатой педали РСА, поскольку в исходном положении педаль
механически и электрически блокирует гидросервопривод переклю-
чения передач.
Управление торможением машины выполняется педалью тор-
моза, которая вначале через гидросервопривод РСА осуществляет
торможение машины за счет перевода двигателя в тормозной ре-
жим, а затем обеспечивает торможение машины тормозами Т4 и
Т5, на которые воздействует шариковый механизм 11 (рис. 101)
включения. При неработающем двигателе или отсутствии давле-
ния масла в масляной системе транс-миссии остановочные тор-
моза включаются механически.
Сочетание включенных фрикционных элементов на каждой пе-
редаче и соответствующие режимы работы БКП представлены
в таблице.
Таблица
Первая передача. Включены тормоз Т4 и фрикцион Фз-
Фрикцион Ф3 блокирует, а тормоз Т4 одновременно останавливает
эпициклическую шестерню 8 второго и солнечную шестерню 15
203
третьего планетарных рядов. Под нагрузкой работают второй и
третий планетарные ряды. Первый ряд в образовании передаточ-
ного числа на первой передаче не участвует и его элементы вра-
щаются без нагрузки. Мощность с ведущего вала 4 подводится к
солнечной шестерне 5, под действием которой сателлиты 6 обка-
тываются по неподвижной эпициклической шестерне 8 второго
планетарного ряда и вращают за собой водило 7, которое пере-
дает мощность на эпициклическую шестерню 12 третьего плане-
тарного ряда. Под действием эпициклической шестерни 12 сател-
литы 13 третьего ряда, обкатываясь вокруг неподвижной солнечной
шестерни 15, вращают водило 14, которое передает мощность на
бортовой редуктор и ведущее колесо 22 машины.
Вторая передача. Включены фрикцион Ф3 и тормоз Ть
Фрикцион Ф3 блокирует между собой эпициклическую шестерню 8
второго и солнечную шестерню 15 третьего планетарных рядов,
а тормоз Ti останавливает солнечную шестерню 2 первого ряда.
Нагруженными являются все три ряда. Мощность с ведущего вала 4
подводится на солнечную шестерню 5 и передается через широ-
кие 6 на узкие / сател'литы первого планетарного ряда. Послед-
ние сателлиты обкатываются вокруг неподвижной солнечной шес-
терни 2 и вращают водило 7, передавая ему мощность. С водила 7
мощность разделяется на два потока: один поток мощности че-
рез широкие сателлиты 6 передается на эпициклическую шестер-
ню 8 второго ряда, а от нее на солнечную шестерню 15 третьего
ряда; другой поток с водила 7 подводится к эпициклической шес-
терне 12 третьего ряда. Сателлиты 13 третьего ряда оба потока
мощности суммируют и передают через водило 14 на бортовой ре-
дуктор и далее на ведущее колесо 22 машины.
Третья передача. Включены фрикцион Ф2 и тормоз Т4.
Фрикцион Ф2 блокирует элементы первого и второго планетарных
рядов, которые вращаются с оборотами ведущего вала 4. Тор-
моз Т4 останавливает солнечную шестерню 15 третьего ряда. В об-
разовании передаточного числа участвует третий планетарный ряд.
Мощность с ведущего вала 4 подводится к эпициклической шес-
терне 12 третьего ряда. Сателлиты 13 этого ряда, обкатываясь по
заторможенной солнечной шестерне 15, вращают за собой водило 14,
которое передает мощность на бортовой редуктор и далее на ве-
дущее колесо 22 машины.
Четвертая п е р е д а ч а — прямая. Включены фрикционы
Ф2 и Ф3. Фрикционы блокируют элементы всех трех планетарных
рядов. Мощность с ведущего вала 4 через сблокированные эле-
менты передается на ведомый вал 16, далее на бортовой редуктор
и ведущее колесо 22 машины.
Передача заднего хода. Включены фрикцион Ф3 и тор-
моз Т5. Фрикцион Ф3 соединяет эпициклическую шестерню 8 вто-
рого с солнечной шестерней 15 третьего ряда. Тормоз Т5 останав-
ливает водило 7 первого и второго рядов и эпициклическую ше-
стерню 12 третьего ряда. Под нагрузкой работают второй и тре-
тий планетарные ряды. Мощность от ведущего вала 4 подводится
204
на солнечную шестерню 5, с которой через сателлиты 6 передается
на эпициклическую шестерню 8 второго ряда. При этом за счет
вращения сателлитов 6 на неподвижных осях водила 7 эпицикли-
ческая шестерня 8 получает по отношению к солнечной шестерне 5
обратное вращение.
С эпициклической шестерни 8 мощность передается на солнеч-
ную шестерню 15 и через сателлиты 13, вращающиеся относи-
тельно неподвижной эпициклической шестерни 12, на водило 14
третьего ряда и ведомый вал 16, с которого через бортовую пере-
дачу на ведущее колесо 22 машины.
Нейтраль. В данном режиме работы коробка передач мо-
жет находиться при рычаге переключения передач в положении Н
на гребенке избирателя; при этом в БКП включен один тормоз
Т4, который останавливает солнечную шестерню 15 третьего пла-
нетарного ряда.
При остановленной машине эпициклическая шестерня 12 треть-
его ряда и связанное с ней водило 7 первого и второго рядов тоже
остановлены, так как стоят водило 14 третьего ряда за счет при-
ложения к нему от ведущего колеса через бортовую передачу и
ведомый вал 16 значительного внешнего сопротивления со стороны
гусеницы и грунта. Мощность от двигателя через коробку пере-
дач на ведущие колеса не передается, так как ведущий вал 4, свя-
занные с ним шестерни 5, 8, 2 и сателлиты 6, 1 первого и второго
планетарных рядов и барабаны фрикционов Ф2 и Ф3 вращаются
вхолостую.
Отключается двигатель от ведущих колес за счет БКП для пе-
реключения передачи (переходной режим нейтрали) при полностью
выжатой педали РСА и выведенном из паза гребенки избирателя
рычаге переключения передач.
В этом случае в БКП выключаются все фрикционы и тормоза.
Каждый планетарный ряд имеет свободные элементы, вслед-
ствие чего ведущий 4 и ведомый 16 валы кинематически разоб-
щены.
Торможение машины за счет БКП осуществляется от пе-
дали тормоза при включении тормозов Т4 и Т5. При этом от одно-
временного действия шариковых механизмов 11 включения на тор-
моза останавливаются эпициклическая 12 и солнечная 15 шес-
терни третьего планетарного ряда и, следовательно, водило 14 этого
ряда, которое связано с ведомым валом 16 БКП. Через ведомый
вал 16 и бортовой редуктор тормозятся ведущее колесо 22 и гусе-
ница машины.
При включенной передаче в БКП машина может тормозиться
одновременно двигателем и тормозами Т4 и Т5. Если рычаг
переключения передач установлен в положение нейтрали Н на
гребенке избирателя, то торможение машины происходит за счет
только остановочных тормозов Т4 и Т5.
205
5.3. ПОВОРОТ МАШИНЫ
Поворот машины на второй, третьей и четвертой передачах
осуществляется включением в БКП отстающего борта пониженной
(на одну ступень) передачи. При этом в БКП забегающего борта
остается включенной та передача, на которой осуществлялось
прямолинейное движение машины.
На первой передаче и передаче заднего хода для поворота ма-
шины в БКП отстающего борта включаются остановочные тор-
моза (Т4 и Т5). Управление поворотом машины осуществляется
от правого или левого рычагов управления поворотом с помощью
соответствующего гидросервопривода. При этом в зависимости от
положения рычага управления обеспечиваются повороты машины
со свободным радиусом, плавные повороты и повороты с расчет-
ными, радиусами на передачах.
В начале хода рычага управления гидросервоприводом в БКП
отстающего борта выключается передача, чем обеспечивается по-
ворот машины со свободным радиусом, величина которого опре-
деляется дорожно-грунтовыми условиями. При дальнейшем пе-
ремещении рычага управления фрикционные элементы, обеспечи-
вающие включение ^соответствующей передачи в БКП, сначала
пробуксовывают, плавно уменьшая радиус поворота от величины
свободного радиуса, а затем, когда рычаг управления полностью
«выжат», включается пониженная передача и обеспечивается пово-
рот машины с расчетным радиусом. Величина расчетного радиуса
поворота определяется соотношением передаточных чисел в БКП
на соседних передачах или соответствующих им скоростей движе-
ния забегающей и отстающей гусениц машины.
Расчетный радиус, равный ширине колеи машины, возможен
только на первой передаче и передаче заднего хода.
5.4. УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ
Правый и левый агрегаты трансмиссии по устройству анало-
гичны. Большинство их узлов и деталей взаимозаменяемы. Од-
нако между собой агрегаты трансмиссии невзаимозаменяемы из-за
зеркального изготовления некоторых деталей. Внешне агрегаты
трансмиссии проще отличить друг от друга расположением резь-
бовых отверстий 7 (рис. 102) и под пробкой 5 (рис. 103) подвода
масла для смазки их элементов по отношению к накладке, ради-
ально расположенной и приваренной на внутренних крышках 6
(рис. 102) и 4 (рис. 103) БКП. Если смотреть на внутреннюю
крышку при верхнем положении накладки, то для правого агре-
гата отверстие для подвода масла для смазки его элементов
будет находиться справа, а для левого агрегата— слева от на-
кладки.
206
Связь каждого агрегата трансмиссии с двигателем (рис. 104)
обеспечивается соединительным валом 3. Соединительный вал 3
полый, имеет зубчатые головки, одна из которых связана с выход-
ным валом 1 редуктора двигателя, а другая — с ведущим валом 9
Рис. 102. Правый агрегат трансмиссии:
/ — кожух; 2 — зубатое кольцо крепления соединительного вала; 3 — крышка для
проведения разборки и сборки узла внутренней крышки корпуса БКП; 4 — пробка
отверстия для замера хода бустера фрикциона Ф2; 5 — пробка отверстия под тру-
бопровод для полива дисков остановочных тормозов; 6 — внутренняя крышка кор-
пуса БКП; 7 — отверстие под трубопровод для смазки БКП; 8 — барабан корпуса
БКП; 9 — площадка для установки механизма распределения; 10 — наружная
крышка корпуса БКП; // — пакет дисков тормоза Т4; /2 —корпус бортового редуктора;
13 — выходной вал водила бортового редуктора; 14 — пакет дисков тормоза Ts;
15 — комплект дисков тормоза Ti
БКП. Зубчатая головка соединительного вала 3 в ведущем валу 9
упирается в резиновое буферное кольцо 7 -и стопорится в осевом
направлении относительно вала 9 зубчатым кольцом 5. При этом
зубчатое кольцо 5 повернуто на ползуба относительно зубьев веду-
щего вала 9 до упора в направляющий винт 6 и закреплено на торце
ведущего вала 9 двумя винтами 8, Полость соединения валов /, 3
и 9 закрывается кожухом 4, который устанавливается между гор-
ловиной редуктора двигателя и горловиной 10 БКП. Кожух 4 уп-
лотнен резиновыми кольцами 11 и закреплен в верхней части на
горловине 10 БКП стопорным винтом 12, Винт 13 является на-
правляющим и обеспечивает продольное смещение кожуха 4 в
сторону БКП по канавке* выполненной в горловине 10.
207
Для разъединения агрегата трансмиссии и двигателя требуется!
вывинтить винт 12 и сместить кожух 4 в сторону БКП, расшплин-
товать и вывинтить два винта 8, повернуть зубчатое кольцо 5 до
Рис. 103. Левый агрегат трансмиссии:
1 —зубчатое кольцо крепления соединительного вала; 2 — кожух; 3 — проб-
ка отверстия для замера хода бустера фрикциона Фа: 4,—внутренняя кры-
шка корпуса БКП; 5 — пробка отверстия под трубопровод для смазки БКП;
6 — пакет дисков тормоза Тн 7 — барабан корпуса БКП; 8 — пакет дисков
трения тормоза Тб; 9 — наружная крышка корпуса БКП; 10 — комплект ди-
сков тормоза Т4; 11— корпус бортового редуктора; 12 — выходной вал водила
бортового редуктора; 13 — площадка для установки механизма распреде-
ления; 14 — отверстие под трубопровод для полива пакета дисков остано-
вочных тормозов; 15 — крышка для разборки и сборки узла внутренней
крышки корпуса БКП
совпадения его зубьев с зубьями ведущего вала 9 БКП (обес-
печивается поворотом кольца 5 до упора в направляющий
винт 6) и сместить соединительный вал 3 в сторону редуктора
двигателя.
Соединение агрегата трансмиссии с двигателем производится
в обратном порядке. При этом совпадение зубьев соединительного
вала 3 с зубьями кольца 5 и ведущего вала 9 БКП обеспечи-
вается поворачиванием силовой турбины двигателя рукой за ло-
патки при поднятом и застопоренном коробе выпускных жалюзи.
Использование инструмента и других посторонних предметов для
поворачивания силовой турбины запрещается,
208
Рис. 104. Соединение агрегата трансмиссии с двигателем:
/ — выходной вал двигателя; 2 — наметка бугеля; 3 — соединительный вал; 4 — кожух;
Д — зубчатое кольцо крепления соединительного вала; 6 — направляющий винт зубчатого
кольца; 7 — резиновое кольцо; 8 — винт крепления зубчатого кольца; 9—ведущий вал
£КП; 10 — горловина БКП; // — уплотнительное кольцо; 12 — стопорный винт кРЖУха;
/3 — направляющий винт кожуха; 14 — бугель (рпора) уоцоблока двигателя
£09
5.4.1. Устройство бортовой коробки передач (БКП)
Каждая бортовая коробка передач (рис. 105) агрегата транс-
миссии устанавливается в картер 5, вваренный в борт кормовой
части корпуса машины, на посадочные пояски айв, которые яв-
ляются опорами корпуса БКП и центрируют его относительно
картера 5. Базовыми деталями корпуса, внутри которого смонти-
рованы все элементы БКП, являются внутренняя крышка /, бара-
бан S, корпус 14 механизмов включения (механического и гидрав-
лического) остановочных тормозов и наружная крышка 21.
Корпусные детали имеют масляные каналы, подводящие масло к
элементам БКП, и окна (в-крышках 21 и барабане 5), обеспечи-
вающие выход масла из корпуса БКП в картер 5. Базовые де-
тали между собой сцентрированы, уплотнены паронитовыми про-
кладками и соединены болтами. Крепление барабана 8 корпуса
с внутренней крышкой 1 обеспечивается болтами 24 и 37, а с кор-
пусом 14 механизмов включения остановочных тормозов и наруж-
ной крышкой 21 болтами 28.
Уплотняется корпус БКП в картере 5 со стороны двигателя
резиновым кольцом 4.
Пакеты 36, 30 и 34 фрикционных элементов управления тор-
мозов Ti, Т4, Т5 и 35, 29 блокировочных фрикционов Ф2, Ф3 со-
стоят из стальных и металлокерамических дисков трения. Метал-
локерамические диски имеют спиральные и радиальные канавки
для обеспечения граничного трения, удаления продуктов износа
и улучшения отвода тепла. Каждый фрикционный элемент вклю-
чается маслом под давлением, которое подводится в полость бус-
тера, уплотненную манжетами, из механизмов распределения гид-
равлической сервосистемы управления по каналам в корпусных
деталях.
При включении фрикционов Ф2 и Ф3 масло из корпусных дета-
лей подается во вращающиеся бустеры через торцевые уплотне-
ния (маслопитатели). Выключаются фрикционные элементы сня-
тием давления масла в полости соответствующего бустера. Бустер
после снятия давления масла возвращается в исходное положение
с помощью, пружинного отжимного устройства. Для компенсации
действия центробежных сил масла на вращающиеся бустеры при
выключении фрикционов Ф2 и Ф3 дополнительно к пружинам от-
жимного устройства в бустерах установлены уравновешивающие
шары.
Кроме того, тормоза Т4 и Тб, обеспечивающие торможение ма-
шины при воздействии на педаль тормоза, включаются шариковым
механизмом.
Конструктивно БКП включает в себя корпус, устанавливаемый
в картер 5, и детали, объединенные в узлы относительно базовых
корпусных деталей БКП. Основными узлами являются внутрен-
няя крышка 1 с ведущим валом в сборе, водило 9 I и II планетар-
ных рядов в сборе, солнечная шестерня 16 I и II планетарных ря-
дов, барабан 8 корпуса в сборе, нажимное кольцо 10 с шариками
210
И включения и поворотное кольцо 12 с опорными шариками /3
механизма включения тормоза Т5, наружная крышка 21 с ведо-
мым валом в сборе.
Картер служит для размещения и крепления БКП. В верхней
части (с наклоном к кормовому листу корпуса машины) картер 5
имеет окно для установки механизма 7 распределения, а в нижней
части (со стороны моторно-трансмиссионной перегородки) — при-
лив, в котором выполнено окно для прохода тяги привода остано-
вочных тормозов от педали тормоза. Кроме того, в приливе кар-
тера 5 имеется резьбовое отверстие для подсоединения трубо-
провода, отводящего масло из картера к масляному насосу. В
приливе картера правой БКП дополнительно имеется резьбовое
отверстие под трубопровод слива масла из гидроусилителя оста-
новочных тормозов.
На привалочной поверхности фланца картера 5 выполнены
резьбовые отверстия под крепежные болты 31, устанавливаемые
в качестве винтов, и сделана выборка для демонтажа агрегата
трансмиссии из картера 5. Со стороны привалочной поверхности в
приливе картера имеются отверстия для установки оси балансир-
ного рычага привода остановочных тормозов и для заборного
фильтра. Отверстие для установки заборного масляного фильтра
используется и для слива масла из картеров БКП.
Внутренняя крышка с ведущим валом в сборе. В узел входят
внутренняя крышка 1 (рис. 106), ведущий вал 14, барабан 2 тор-
моза Ti и фрикциона Ф2, нажимной диск 3, изготовленный сов-
местно с бустером фрикциона Ф2, пакет 18 дисков трения фрик-
циона Ф2, опорный диск 33 со стопорным диском 34, упорный диск
5, установленный на пальцах с отжимными пружинами 16, урав-
новешивающие шары 4 и солнечная шестерня 26 планетарного
ряда.
Внутренняя крышка 1 с наружной стороны имеет отверстия
для подвода масла к элементам БКП, замера хода нажимного
диска (бустера) фрикциона Ф2 и окно, закрываемое крышкой
для проведения разборки и сборки узла. В кольцевой расточке
крышки с внутренней стороны устанавливается бустер 3 (рис. 105)
тормоза Ti с резиновой манжетой. В теле крышки имеются каналы
для подвода масла к бустеру 3 тормоза Ti и бустеру нажимного
диска 3 (рис. 106) фрикциона Ф2.
Кроме того, крышка 1 с внутренней стороны имеет ступицу, на
которой винтами 30 закреплен корпус 23 торцевого маслопитателя
бустера фрикциона Ф2 и установлены подшипники 19 и 24, являю-
щиеся опорами барабана 2.
Ведущий вал 14 пустотелый, имеет сверления для подачи
масла на смазку подшипников. На наружном конце вала нарезаны
внутренние зубья, которыми он соединяется с зубьями вала 3
(рис. 104), передающего вращение от двигателя. На внутреннем
конце вала 14 (рис. 106) нарезаны шлицы, на которые устанав-
ливается солнечная шестерня 16 (рис. 105) I и II планетарных
211
ке"8 ог si si и si si
212
213
Рис. 105. Бортовая коробка передач (продольный разрез):
7 — внутренняя крышка корпуса в сборе: 2 — ведущий вал; 3 — бустер тормоза Tj; 4 — резиновое уплотнительное кольцо; 5 — картер: 6 —
резиновое уплотнительное кольцо под картер механизма распределения; 7 — механизм распределения; 8—барабан корпуса в сборе; 9 —•
водило 1 и II планетарных рядов в сборе; 10 — нажимное кольцо; // — шарики включения тормоза Ts; 12 — поворотное кольцо; 13—
опорные шарики; 14 — корпус шарикового, механизма включения тормозов Т< и Ts; 15 и 18 — шарикоподшипники; 16 — солнечная шестер-
ня II и I планетарных рядов; /7 — опорный фланец водила; 19 — винт крепления бортового редуктора к корпусу БКП; 20 — корпус бор-
тового редуктора; 21— наружная крышка в сборе; 22 — роликоподшипник; 23 — ведомый вал; 24 и 37 — болты крепления внутренней крышки
с барабаном корпуса: 25— солнечная шестерня бортового редуктора; 26 — втулка: 27 — упорное кольцо; 28 — болт крепления наружной
крышки к барабану корпуса БКП; 29 — пакет дисков фрикциона Фз; 30 — пакет дисков тормоза Т*; 31 — крепежный болт; 32 — стойка по-
воротного кольца шарикового механизма включения тормоза Т<; 33—стойка поворотного кольца шарикового механизма включения тормоза
Ts; 34 — пакет дисков тормоза Ts; 35 — пакет дисков фрикциона Ф2; 36 — пакет дисков тормоза Т«; а, в — посадочные пояски для уста-
новки корпуса БКП в картере; б — посадочный поясок для установки корпуса бортового редуктора
17
19
20
16
15
10
7
6
13
12
11
~28
9
30
31
32
33
2
34
1
26
27
21
22
23 24 25
8
крышка
корпуса
и
4 —
3-
29
Рис. 106. Внутренняя
с ведущим валом в сборе:
/—внутренняя крышка
БКП; 2 — барабан тормоза Т|
фрикциона Ф2; 3 — нажимной диск
с бустером фрикциона Ф2; 4 — урав^
новешивающий шар: 5 — упорный
диск; 6 — уплотнительные резино-
вые кольца бустера фрикциона Ф2;
7 — крышка: 3— самоподжимная ре-
зиновая манжета; 9 — горловина;
10 — резиновое кольцо; 11 — крыш-
ка с дроссельным отверстием; 12,
15 и 29 — распорные втулки; 13,
19 и 24 — шарикоподшипники; 14 —
ведущий вал; 16 — отжимная пру-
жина; 17 — штифт; 18 — пакет ди-
сков фрикциона Ф2; 20 — обойма
шарикоподшипника; 21 — бронзовое
кольцо маслопитателя; 22 — уплот-
нительное резиновое кольцо; 23 —
корпус маслопитателя: 25 — пру-
жинное стопорное кольцо; 26 —
солнечная шестерня I планетарно-
го ряда; 27 — замковое кольцо;
28 — разрезное кольцо; 30 — винт;
31 — пружина маслопитателя; 32 —
стопорное кольцо подшипника;
33 — опорный диск; 34 — стопорный
диск
214
рядов. Шестерня фиксируется на валу упорным -кольцом 27, за-
крепленным на торце вала болтами. Опорами вала 14 (рис. 106)
являются шарикоподшипники 13, которые фиксируют вал в осе-
вом направлении относительно внутренней крышки. При этом
наружные кольца подшипников 13 закреплены в ступице
внутренней крышки I горловиной 9 через распорную втулку 15,
а внутренние — на ведущем валу 14 разрезным 28 и зам-
ковым 21 кольцами через распорные втулки 12 и 29. По-
лость подшипников 13 уплотнена самоподжимной резиновой ман-
жетой 8.
Барабан 2 имеет сложную конфигурацию. В верхней части на
наружной цилиндрической поверхности барабана нарезаны зубья,
на которые устанавливаются металлокерамические диски тор-
моза Ti, а на внутренней поверхности — зубья, которые обеспечи-
вают соединение барабана со стальными дисками фрикциона Ф2-
Для обеспечения сжатия пакета дисков фрикциона Ф2 в барабане
2 установлен опорный диск 33, который от осевого перемещения
фиксируется стопорным диском 34. Барабан имеет ступицу, на ко-
торой устанавливается бустер фрикциона Ф2, уплотняемый двумя
резиновыми кольцами 6. Нажимной диск 3, выполненный заодно
с бустером, фиксируется относительно барабана 2 штифтами 17
и пальцами отжимных пружин 16. Отжимные пружины установ-
лены между нажимным диском 3 и упорным диском 5, который
закреплен на пальцах пружин винтами. Усилие отжимных пружин
16 возвращает нажимной диск 3 в исходное положение при сливе
масла из полости бустера. Однако для компенсации центробежных
сил давления масла, оставшегося в полости бустера, устанавлива-
ются шары 4, размещенные в лунках нажимного диска 3 и опираю-
щиеся на коническую поверхность диска 5.
Подвод масла к бустеру фрикциона Ф2 осуществляется через
торцевой маслопитатель, зафиксированный на ступице внутренней
крышки 1 винтами 30. Маслопитатель состоит из корпуса 23, двух
бронзовых колец 21 с притертыми торцевыми поверхностями и
двух уплотнительных резиновых колец 22. Бронзовые кольца 21
от вращения удерживаются двумя штифтами, запрессованными в
корпус 23. Для надежного уплотнения полости маслопитателя
бронзовые кольца поджимаются пружинами 31 к обойме 20
шарикоподшипника и внутренней поверхности ступицы бара-
бана 2.
Опорами барабана 2 являются шарикоподшипники 19 и 24.
Шарикоподшипник 19 фиксирует барабан на ступице внутренней
крышки 1 от осевых перемещений. В расточке ступицы барабана
2 нарезаны шлицы, на которые устанавливается солнечная шес-
терня 26 первого планетарного ряда. Шестерня закреплена в сту-
пице барабана пружинным стопорным кольцом 25.
Водило I и II планетарных рядов в сборе. В узел входят води-
ло 4 (рис. 107) I и II планетарных рядов, внутренний барабан 1
фрикциона Ф2, внутренний барабан 3 тормоза Т5, эпициклическая
шестерня 6 II планетарного ряда, эпициклическая шестерня 8 III
31$
to
Рис. 107. Водило I и II плане-
тарных рядов в сборе:
/ — внутренний барабан фрНкциона
Ф2; 2 — болт крепления барабанов;
3 — внутренний барабан тормоза Ts;
4 — водило I и II планетарных рядов;
5— широкий сателлит I и II плане-
тарных рядов; 6 — эпициклическая ше-
стерня II планетарного ряда; 7 — ось
сателлитов; 8 — эпициклическая ше-
стерня III планетарного ряда; 9 —
упорное кольцо; 10 — болт крепления
упорного кольца и осей сателлитов;
11 — роликоподшипник; 12 — узкий са-
теллйт I планетарного ряда; 13 —
призонный штифт; 14 и 15 — стопор-
ные планки
планетарного ряда, широкий сателлит 5 I и II планетарных рядов
и узкий сателлит 12 I планетарного ряда.
Водило 4 цельнокованое. С одной его стороны на центрирую-
щих поясках и призонных штифтах 13 установлены и закреплены
болтами 2 внутренние барабаны 1 и 3 соответственно фрикциона
Ф2 и тормоза Т5, а с другой стороны на зубьях установлена пла-
вающая эпициклическая шестерня 8 III планетарного ряда. Эпи-
циклическая шестерня 8 свободно зафиксирована на водиле 4
упорным кольцом 9, которое закреплено болтами 10. Кроме этого,
со стороны эпициклической шестерни в расточку щеки водила 4
устанавливается опорный фланец 17 (рис. 105), который закреп-
ляется на фланце водила болтами. Опорами водила являются ша-
рикоподшипник /5, установленный на ступице барабана внутрен-
ней крышки, и шарикоподшипник 18.
Опорами сателлитов 5 (рис. 107) и 12 являются роликопод-
шипники 11, которые установлены на осях 7. Для подвода масла
к подшипникам 11 в щеке водила и осях 7 сателлитов выполнены
сверления.
Эпициклическая шестерня 6 плавающая, установлена на
зубьях широких сателлитов 5.
Барабан корпуса в сборе. В узел входят барабан 1 (рис. 108)
корпуса, пакет 3 дисков трения тормоза ?! с отжимными устрой-
ствами бустера 3 (рис. 105), пакет 7 (рис. 108) дисков трения тор-
моза Т5 с отжимными устройствами нажимного диска 9 и отжим-
ными устройствами нажимного кольца 12 (шарикового механизма
включения).
Барабан 1 цилиндрический, является средней частью корпуса
БКП и к его торцам прикрепляются внутренняя 1 (рис. 105) и
наружная 21 крышки. Внутри барабана имеется бурт а (рис. 108),
служащий упором пакетов дисков трения тормозов Ti и Т5. На
внутренней цилиндрической поверхности барабана нарезаны зубья
под стальные диски трения тормозов, бустер 3 (рис. 105) тормоза
Ti, нажимной диск 9 (рис. 108) и кольцо 12. Барабан имеет окна
для выхода масла из БКП в картер. В окнах монтируются отжим-
ные устройства, обеспечивающие чистое выключение тормозов.
Они состоят из отжимов 2, 8, 10 и 15 и пружин 4, 5 и 13, установ-
ленных на осях.
На верхней наружной поверхности барабана сделана прошли-
фованная площадка для монтажа механизма распределения. В че-
тыре резьбовых отверстия 1 (рис. 109) ввинчиваются болты, вы-
полняющие роль винтов для крепления механизма распределения.
Пять отверстий 2, 3, 4, 5 и 6 соединены с каналами в барабане 1
(рис. 108), по которым масло направляется к бустерам тормозов
Т», Т4, Т5 и фрикционов Ф2, Ф3> Размещение каналов для левой и
правой БКП, барабаны которых невзаимозаменяемы, выполнено
зеркально.
Наружная крышка корпуса в сборе. В узел входят наружная
крышка 1 (рис. НО), барабан 9 тормоза Т4 и фрикциона Ф3, па-
кет 8 дисков трения тормоза Т4, нажимной диск 10 с бустером
217
фрикциона Ф3, пакет 26 дисков трения фрикциона Фз, внутренний
барабан 32 фрикциона Ф3, опорный диск 27 со стопорным диском
28, упорное кольцо 25, установленное на пальцах с отжимными
Рис. 108. Барабан корпуса в сборе:
/ — барабан корпуса; 2 — отжим бустера тормоза Ti; 3 — пакет дисков тормоза Ть 4,
5 и 13 — отжимные пружины; 6 — ось отжимов; 7 — пакет дисков тормоза Ts; 8 — от-4
жим нажимного диска тормоза Ts; 9 — нажимной диск тормоза Ts; 10 — отжим нажим-
ного кольца тормоза Ts; // — винт отжима; 12 — нажимное кольцо тормоза Т5; 14 —
опорное кольцо пружины; 15 — отжим разделителя пакета дисков тормоза Ts; а — бурт
барабана корпуса
пружинами 11, шары 24, солнечная шестерня 36 III планетарного
ряда, ведомый вал 18, водило 34 с сателлитами 40 III планетар-
ного ряда, маслопитатель бустера фрикциона Фа, маслопитатель
218
смазки, корпус 2 шариковых механизмов включения остановочных
тормозов в сборе.
Крышка 1 в верхней части представляет собой барабан с ок-
нами а. Окна обеспечивают выход масла из БКП в картер и в них
установлены отжимные устройства. Внутри барабана крышки 1
Рис. 109. Площадка барабана корпуса:
/ — резьбовые отверстия под болты крепления механизма; 2, 3, 4,
5 и 6 — отверстия каналов подвода масла соответственно к бустерам
фрикциона Ф2. тормоза Т<, фрикциона Фз, тормоза Тб и тормоза Т|
имеются зубья, на которые установлены стальные диски пакета 8
тормоза Т4, а также нажимное кольцо 6 и нажимной диск 7. На
диск через отжимы 43 и 47, закрепленные на осях 42 и 46 винта-
ми, воздействуют пружины 44 и 48 отжимных устройств. Со сто-
роны, обращенной к бортовому редуктору, крышка 1 имеет окна
для слива масла из корпуса бортового редуктора в картер БКП,
а также привалочный фланец. В привалочном фланце выполнены
три резьбовых отверстия под винты 19 (рис. 105), скрепляющие
наружную крышку с корпусом 20 бортового редуктора, три резь-
бовых отверстия, служащие для демонтажа БКП из картера 5,
и сквозные отверстия, совпадающие с такими же отверстиями во
фланце корпуса бортового редуктора. Через последние отверстия
проходят болты 31, закрепляющие агрегат трансмиссии в картере
5. На горловине крышки 1 (рис. ПО) устанавливается и закреп-
ляется стопорным кольцом внутренняя обойма роликоподшипника
16 бортового редуктора.
Барабан 9 и собранные в нем нажимной диск 10 с бустером,
отжимные пружины 11 с пальцами, упорное кольцо 25, шары 24
и опорный 27 и стопорный 28 диски фрикциона Ф3 по конструкции
подобны барабану 2 (рис. 106) и аналогичным деталям фрикцио-
на Фг. На наружной цилиндрической поверхности барабана 9
(рис. ПО) имеются зубья под металлокерамические диски тормо-
за Т4, а на внутренней поверхности — зубья под стальные диски
фрикциона Ф3. В ступице барабана на внутренних зубьях установ-
219
Рис. 110. Наружная крышка с ведомым валом в сборе:
1 — наружная крышка корпуса БКП; 2 — корпус шариковых механизмов включения оста-
новочных тормозов Тч и ТБ; 3 — поворотное кольцо; 4 — опорный шарик; 5 — шарик вклю-
чения; 6— нажимное кольцо; 7 — на*жимной диск; 8— пакет дисков тормоза Т4; 5 —-барабан
тормоза Т< и фрикциона Фз; 10 — нажимной диск с бустером фрикциона Фз; // — отжимные
пружины; /2 — уплотнительные кольца бустера фрикциона Фз; /3 — шарикоподшипник; 14 —
корпус маслопитателя; /5 — болт; 16 — роликоподшипник бортового редуктора; /7—уплотни-
тельные кольца маслопитателя смазки; 18 — ведомый вал; 19 — корпус маслопитателя смазки;
20— втулка маслопитателя; 21, 22 и 23 — шарикоподшипники; 24 — шар; 25 — упорное кольцо;
26 — пакет дисков фрикциона Ф3; 27 — опорный диск; 28 — стопорный диск; 29 — бустер
тормоза Тд; 30 — отжимная пружина; 31 — пальцы; 32 — внутренний барабан фрикциона
Ф3; 33 — опорный фланец: 34 — водило III планетарного ряда; 35 — разрезное кольцо; 36 —
солнечная шестерня III планетарного ряда; 37 — пробка крепления; 38 — распорная втулка;
39 — замковое кольцо: 40 — сателлит III планетарного ряда; 41 — бустер тормоза Тб;
42 и 46 — оси отжимного устройства; 43 и 47 — отжимы; 44 и 48— пружины отжимов;
45 — винт; а — окна для выхода масла в картер БКП и установки отжимных устройств
тормоза Т<
220
лена солнечная шестерня 36 III планетарного ряда. Она зафикси-
рована в ступице стопорным кольцом и наружным кольцом под-
шипника 22.
Опорами барабана 9 являются подшипники 22 и 13, причем
подшипник 13 фиксирует барабан от осевых перемещений относи-
тельно наружной крышки 1.
Внутренний барабан 32 фрикциона Ф3 цилиндрический, с одной
стороны имеет наружные зубья под металлокерамические диски
фрикциона Ф3, а с другой стороны — зубья, которыми соединяется
с плавающей эпициклической шестерней 6 (рис. 107) II планетар-
ного ряда. Опорой барабана 32 (рис. ПО) является шарикопод-
шипник 23, который внутренним кольцом закреплен на ступице ба-
рабана 9 разрезным 35 и замковым 39 кольцами, а наружным
кольцом закреплен в опорном фланце 33, который соединен вин-
тами с выступом внутреннего барабана 32.
Ведомый вал 18 полый, выполнен заодно с солнечной шестерней
планетарного ряда бортового редуктора и имеет сверления для под-
вода масла к опорам узла наружной крышки. Опорами вала 18 яв-
ляются шарикоподшипники 21 и роликоподшипник 16 (рис. 112),
установленный в расточке выходного вала бортового редуктора.
Шарикоподшипники 21 (рис. НО) фиксируют вал в осевом на-
правлении относительно наружной крышки /. Наружные кольца
подшипников 21 установлены в расточке корпуса 14 маслопита-
теля бустера Ф3 и закреплены в ней болтами 15, используемыми
в качестве винтов, к наружной крышке 1 через втулку 20 масло-
питателя. Внутренние кольца подшипников 21 закреплены на ве-
домом валу 18 между корпусом 19 маслопитателя, который уста-
новлен до упора в зубья солнечной шестерни бортового редуктора,
и распорной втулкой 38, в которую упирается ступица водила 34.
Маслопитатель бустера фрикциона Ф3 по устройству (кроме
корпуса 14) аналогичен маслопитателю бустера фрикциона Ф2.
Маслопитатель смазки состоит из корпуса 19 с двумя уплотни-
тельными кольцами 17 и втулки 20. Для подвода масла к масло-
питателю в наружной крышке 1 имеются каналы.
Водило 34 цельнокованое, установлено на шлицах ведомого
вала 18 и закреплено на валу пробкой 37. В теле водила имеются
четыре отверстия, в которые установлены оси сателлитов, закреп-
ляемые болтами, используемыми как винты, и планками. На осях
на роликах вращаются сателлиты 40 III планетарного ряда, кото-
рые от осевых смещений фиксируются стальными шайбами.
Для подвода масла к роликам сателлитов в теле водила и осях
выполнены сверления.
В расточке водила установлен шарикоподшипник 18 (рис. 105),
центрирующий между собой ведущий 2 и ведомый 23 валы через
подшипниковые опоры узлов водила 9 I и II планетарных рядов в
сборе и внутренней крышки 1 в сборе.
Корпус шариковых механизмов включения остановочных тор-
мозов в сборе состоит из корпуса 2 (рис. НО), бустеров 29 тор-
моза Т4 и 41 тормоза Т5 с резиновыми манжетами, нажимных
1 221
кольца 6 и диска 7, поворотного кольца 3, шариков 5 включения и
опорных шариков 4. Нажимное кольцо 10 (рис. 105) с шариками
11 включения и поворотное кольцо 12 с опорными шариками 13
механизма включения тормоза Т5 устанавливаются при сборке
узла наружной крышки с барабаном корпуса БКП.
Рис. 111. Маслопитатель полива пакетов дисков тормозов Т4 и Т5:
1 — пакет дисков тормоза Ts; 2 — маслопитатель полива: 3—пакет дисков тормоза Т<
Корпус 2 (рис. НО) крепится к наружной крышке / винтами
45. Он имеет каналы для подвода масла к бустерам 29 и 41 при
включении тормозов Т4 и Т5, а также канал, в котором установлен
трубчатый маслопитатель 2 (рис. 111) дополнительного полива па-
кетов дисков тормозов Т4 и Т5 при торможении машины от педали
тормоза.
Бустеры 29 (рис. НО) и 41 включаются давлением масла и не-
посредственно действуют на нажимные диски, которые сжимают
пакеты дисков тормозов Т4 и Т5. При переключении передач в БКП
бустеры гидросервоприводом включаются по одному, а при пово-
роте машины на первой передаче и передаче заднего хода вклю-
чаются одновременно.
Для возвращения бустеров 29 и 41 в исходное (выключенное)
положение установлены пальцы 31 с отжимными пружинами 30,
часть из которых воздействует на бустер 29, а часть на бустер 41.
При торможении машины от педали тормоза пакеты дисков тор-
мозов Т4 и Т5 включаются одновременно воздействием на нажим-
ные диски шариковых механизмов включения. При этом на опор-
ных шариках поворачиваются кольца 12 (рис. 105) и 3 (рис. 110),
которые через лунки переменной глубины воздействуют на шарики
И (рис. 105) включения и 5 (рис. НО). Шарики действуют на на-
жимные кольца 10 (рис. 105) и 6 (рис. 110), имеющие также лун-
ки переменной глубины. Поскольку нажимное кольцо 10 (рис. 105)
зубьями соединено с барабаном 8 корпуса, а нажимное кольцо 6
(рис. 110) с наружной крышкой 1, то они провернуться не могут.
Поэтому под действием поворотных колец 12 (рис. 105) и 3
(рис. 110) шарики включения выкатываются по лункам нажимных
колец и заставляют их перемещаться в осевом направлении, воз-
действуя на нажимные диски и сжимая пакеты дисков трения тор-
мозов Т4 и Т5.
222
5.4.2. Устройство бортового редуктора (бортовой передачи)
Бортовой редуктор состоит из солнечной шестерни 25 (рис, 105),
нарезанной на ведомом валу 18 (рис. ПО) БКП, эпициклической
Рис. 112. Бортовой редуктор:
1 — корпус: 2 — ось сателлита: 3 — сателлит; 4 — ролики; 5 — эпициклическая шестерня;
6 — водило; 7 — внутренняя крышка уплотнения; 8 — самоподжимная манжета: 9 —
шарикоподшипник: 10 — двухрядный роликоподшипник: // — наружная крышка уплот-
нений; 12 — самоподжимные манжеты; 13 — войлочный сальник; 14 — ведомый вал;
15 — пробка-заглушка; 16 — роликоподшипник ведомого вала БКП; 17 — стопорная
планка: а — сверление подвода смазки Литол; б — посадочная поверхность
шестерни 5 (рис. 112), нарезанной в корпусе /, водила 6, выпол-
ненного заодно с ведомым валом 14 и сателлитов 3. Опорой во-
дила 6 с ведомым валом 14 являются двухрядный роликоподшип-
223
ник 10 и роликоподшипник 16. Шарикоподшипник 9 восприни-
мает осевые нагрузки, действующие на вал 14 со стороны ведущего
колеса машины.
Подшипники 9 и 10 смазываются смазкой Литол, которая за-
правляется в полость ведомого вала 14 и поступает в подшипники
по сверлению а. Полость подшипников 9 и 10 уплотнена от попа-
дания масла из БКП самоподжимной манжетой <S, установленной
во внутренней крышке 7, и пробкой-заглушкой /5, запрессованной
в вал 14, а от попадания грязи и пыли — самоподжимными манже-
тами 12 и войлочным сальником 13, которые установлены в наруж-
ной крышке 11. Кроме того, уплотнения предотвращают выбрасы-
вание смазки Литол из полости подшипников наружу и в полость
бортового редуктора с жидкой смазкой. В расточке ведомого
вала 14 устанавливается роликоподшипник 16 ведомого вала БКП.
Опорами четырех сателлитов 3 являются ролики 4, которые ус-
танавливаются на осях 2 водила 6. Оси 2 закреплены на водиле 6
стопорными планками 17 и болтами, установленными в качестве
винтов.
Корпус 1 бортового редуктора посадочной поверхностью б цент-
рируется относительно корпуса БКП по пояску б (рис. 105), вы-
полненному на наружной крышке 21, и своим фланцем скрепля-
ется с фланцем наружной крышки тремя винтами 19, что образует
единый корпус агрегата трансмиссии. Крепежные болты 31 ввин-
чиваются во фланец картера 5 БКП, проходя через отверстия во
фланцах корпуса 20 бортового редуктора и наружной крышки 21
корпуса БКП. Герметизация стыков фланцев обеспечивается паро-
нитовыми прокладками. Во фланце корпуса 20 бортового редукто-
ра выполнены два резьбовых отверстия, в которые ввинчиваются
крепежные болты 31 для рассоединения бортового редуктора с БКП.
При этом предварительно вывинчиваются три винта 19.
5.5. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ТРАНСМИССИИ
Масляная система представляет собой совокупность устройств
и элементов трансмиссии, обеспечивающих:
— подвод масла для смазки подшипников и шестерен агрегатов
трансмиссии;
— подвод масла для создания граничного трения между тру-
щимися поверхностями фрикционных элементов в агрегатах транс-
миссии;
— подачу масла к приводным устройствам и исполнительным
механизмам гидравлической сервосистемы управления;
— отвод маслом тепла от элементов трансмиссии;
— очистку и охлаждение масла.
Все устройства и элементы масляной системы, кроме приборов,
показывающих температуру и давление масла в системе, разме-
щаются в моторно-трансмиссионном отделении.
Масляная система включает в себя масляный бак 19 (рис. 113),
масляный насос 20, клапанное устройство 9, масляные фильтры 1,
224
4158дсп
22
а — датчики
масла к радиатору;
вод подвода
34
31
30
Ю
to
Oi
8 — трубопровод выхода
10 — трубопровод
клапанного устройства на смазку;
деления: 12 — дренажная трубка
18 и 23 — трубопро-
откачки масла из кар-
БКП; 19 — масляный
20 — масляный насос;
Рис. 113. Схема размещения узлов масляной системы в
моторно-трансмиссионном отделении:
1— фильтры нагнетающей магистрали; 2 —заливная горловина ма-
сляного бака; 3— трубопровод подачи масла от блока фильтров
нагнетающей магистрали к клапанному устройству и в магистраль
управления; 4 и 6 — фильтры откачивающей магистрали; 5 — ко-
робка плавности; 7 — трубопровод подачи масла к коробке плав-
ности: 8 — трубопровод выхода масла из коробки плавности;
.0 —клапанное устройство; 10 — трубопровод выхода масла из
11 — правый механизм распре-
масляного бака; 13 — плита
масляного бака; 14— кар-
тер правой БКП; 15 — кар-
тер левой БКП; 16 — левый
механизм распределения;
17 — заборный фильтр левой
БКП; -
воды
тера
бак; ________________________________________________ ______
21 — трубопровод подачи ма-
сла к блоку фильтров нагне-
тающей магистрали: 22 —
трубопровод подачи масла к
фильтрам откачивающей ма-
гистрали; 24—трубопровод
подачи масла из масляно-
го бака к насосу; 25— тру-
бопровод подачи масла от
крана смазки остановочных
тормозов; 26 — трубопровод
подвода масла к крану
смазки остановочных тормо-
зов: 27 — заборный патру-
бок масляного бака; 28 —
сливной патрубок масляного
бака: 29 — кран смазки ос-
тановочных тормозов: 30 —
гидроусилитель: 31 — трубо-
провод слива масла из гид-
роусилителя в картер пра-
вой БКП; 32 — трубопровод
подвода масла к гидро-
усилителю: 33 — радиатор:
34—трубопровод подачи ма-
сла из радиатора в мас-
ляный бак: 35 — трубопро-
температуры масла; б — трубки к датчику давления масла в бустерах БКП; в — место подсое-
динения датчика давления масла на смазку
4, б и 17, картеры 14 и 15 БКП, масляный радиатор 33, кран 25
смазки остановочных тормозов, дренажную систему, масляные ка-
налы агрегатов трансмиссии и приводных устройств, трубопроводы,
термометры и манометры с датчиками.
Количество масла в системе не менее 60 л, что контролируется
уровнем заправки масляного бака.
5.5.1. Устройство элементов масляной системы трансмиссии
Масляный бак 8 (рис. 114) представляет собой сварной из лис-
товой стали резервуар заправочной емкостью 30—32 л, установ-
Рис. 114. Масляный бак трансмиссии с плитой в сборе:
/ — плита: 2 — коробка плавности; 3 — кронштейн установки
блока Фильтров нагнетающей магистрали: 4 — заливная гор-
ловина: 5 —фильтры откачивающей магистрали; 6 — клапанное
устройство; 7 — дренажная трубка бака; 8 — бак; 9 — трубо-
провод подачи масла из радиатора в бак; 10 — сливной па-
трубок
ленный справа от двигателя на кронштейне картера правой БКП
и кронштейне днища машины.
На баке смонтирована плита 1, в которой выполнены два боль-
ших окна для установки корпусов масляных фильтров 5 откачи-
226
вающей. магистрали, окно для клапана низкого давления клапан-
ного устройства 6, фрезеровки и сверления для слива масла в бак
и резьбовые отверстия под штуцера трубопроводов.
Наружная поверхность плиты (рис. 115) имеет площадки, на
которых установлены и закреплены клапанное устройство 4, ко-
робка 8 плавности включения передач, два масляных фильтра 2
откачивающей магистрали, заливная горловина 1 и две штуцерные
накладки 3 и 7 для подсоединения трубопроводов. С внутренней
стороны на плите смонтированы трубопроводы, соединяющие по-
лости перечисленных устройств, кроме клапанного устройства. В
трубопроводе, идущем от фильтров откачивающей магистрали к
радиатору, установлен шариковый перепускной клапан, отрегули-
рованный на перепад давления 2,5—2,7 кгс/см2.
Заливная горловина 1 закрывается пробкой, во внутренней по-
лости которой установлен сапун 10, жестко соединенный со стерж-
нем 11 для замера масла в баке.
Внутренняя полость бака разделена сетчатой перегородкой на
два отсека (верхний и нижний). Перегородка служит успокоите-
лем колебаний масла. Над перегородкой установлен шнековый пе-
ногаситель, в котором масло, поступающее в бак по трубопроводу
9 (рис. 114) из радиатора, получает вращательное движение, что
способствует выделению из него воздуха. Из шнекового пеногаси-
теля масло тангенциально выбрасывается на сетчатую перего-
родку, что обеспечивает дальнейшее отделение воздуха от масла.
Пройдя сетчатую перегородку, масло сливается в нижний отсек.
Верхний отсек бака сообщен с атмосферой через сапун 10 (рис. 115)
и дренажную трубку 7 (рис. 114), которая‘связываетзаливную гор-
ловину 4 с выпускным патрубком двигателя.
В нижней части масляный бак имеет сливной патрубок 28
(рис. 113), в котором установлены шариковый клапан, закрывае-
мый пробкой, и патрубок 27 для забора масла из бака нагнетаю-
щей секцией масляного насоса 20. При сливе масла из бака в слив-
ной патрубок 28 вместо пробки ввинчивается специальный штуцер
(из ЗИП), который, воздействуя на шариковый клапан, обеспечи-
вает образование канала для вытекания масла.
Мдсляный насос (рис. 116) предназначен для создания давле-
ния и циркуляции масла в системе. Насос шестеренчатый, трехсек-
ционный (одна нагнетающая и две откачивающие секции), уста-
новлен справа на нижней коробке приводов двигателя, связанной
с турбокомпрессором I каскада (низкого давления).
Насос состоит из корпуса, образуемого корпусом 4 нагнетающей
секции, двумя корпусами 2 откачивающих секций, четырьмя про-
ставочными плитами //, 14, 16 и 17, наружной 1 и внутренней 6
крышками; ведущего вала 9, опорами которого служат два шари-
коподшипника 7 и 18\ ведущей 5 и ведомой 10 шестерен нагнетаю-
щей секции; двух ведущих 3 и двух ведомых 15 шестерен откачи-
вающих секций и неподвижной оси 12. Детали корпуса стянуты
между собой болтами и уплотнены герметиком.
8*
227
Рис. 115. Плита масляного бака (вид сверху):
/ — заливная горловина; 2 — фильтры откачивающей магистрали; 3 и 7 — штуцерные накладки; 4 — клапанное устройство: 5 — винт креп-
ления клапанного устройства; 6 — гайка крепления клапанного устройства; 8 — коробка плавности; 9 — винты с круглой головкой; 10 —
сапун; 11 — стержень для замера масла в баке; 12 — гайка крепления фильтра откачивающей магистрали; 13 и 14 — гайки крепления ко-
робки плавности; 15 — гайка крепления штуцерной накладки
Б-5
17 15 15 /4 15 12 11
Рис. 116. Масляный насос:
1— наружная крышка; 2 — корпус откачивающих секций: 3 — ведущие шестерни откачивающих секций: 4
корпус нагнетающей секции: 5 — ведущая шестерня нагнетающей секции: 6 — внутренняя крышка; 7 и 18 —
шарикоподшипники; 8 — втулка самоподжимной манжеты: 9 — ведущий вал: 10 — ведомая шестерня нагнетаю-
щей секции; 11, 14, 16 и 17 — проставочные плиты: 12 — ось; 13 — игольчатый подшипник; 15 — ведомые ше-
стерни откачивающих секций; 19 — упорная крышка
ЬО
Корпус 4 нагнетающей секции имеет расположенные напротив
друг друга два резьбовых отверстия, к одному из которых подсое-
диняется трубопровод 24 (рис. 113), связывающий масляный бак с
нагнетающей секцией насоса 20, а к другому — трубопровод 21, иду-
щий от указанной секции к фильтрам 1 нагнетающей магистрали.
Кроме того, в двух приливах корпуса нагнетающей секции выпол-
нены резьбовые отверстия, в которые ввинчиваются трубопроводы
18 и 23, подающие масло соответственно из картеров 15 и 14 ле-
вой и правой БКП к полостям ведущих шестерен 3 (рис. 116)
откачивающих секций. Полости корпусов 2 откачивающих секций
в месте размещения ведомых шестерен 15 сообщены между собой
каналами, из которых масло выходит через отверстия в наружной
крышке 1 насоса и по трубопроводу 22 (рис. 113) подводится
к фильтрам 4 и 6 откачивающей магистрали.
Ведущий вал 9 (рис. 116) имеет шлицы, на которые устанавли-
ваются ведущие шестерни 3 и 5 всех секций насоса. Ось 12 непод-
вижна. На оси устанавливаются ведомые шестерни 15 и 10 насоса,
опорами которых служат игольчатые подшипники 13.
Производительность нагнетающей секции насоса не менее
140 ft/мин при давлении 14 ± 1 кгс/см2, а производительность обе-
их откачивающих секций не менее 170 л/мин при максимальных
оборотах ведущего вала насоса 3554 об/мин.
Клапанное устройство предназначено для поддержания давле-
ния в магистралях смазки и управления. Устройство 4 (рис. 115)
монтируется на плите масляного бака и закрепляется с помощью
четырех гаек 6 и двух винтов 5 (центральных) с внутренней резь-
бой, навинчиваемых на шпильки плиты.
В корпусе 1 (рис. 117) клапанного устройства размещены кла-
пан высокого и клапан низкого давления. Клапан высокого давле-
ния поддерживает в магистрали управления давление масла в пре-
делах 14 ± 1 кгс/см2. Он установлен в корпусе 1 горизонтально.
Клапан высокого давления состоит из золотника 6 с пружиной 7
и регулировочной пробки 8, ввернутой в муфту 9 с уплотнениями.
Для устойчивой работы клапана в золотнике и корпусе 1 вы-
полнены дросселирующие отверстия.
Клапан низкого давления поддерживает в магистрали смазки
давление масла в пределах 3±0,5 кгс/см2. Клапан установлен в
приливе корпуса 1 вертикально. Он состоит из золотника 2 с пру-
жиной 3 и стержня 4, на тарель которого действует рычаг регули-
ровочного винта 5.
При работе системы масло от нагнетающей секции масляного
насоса после фильтров нагнетающей магистрали подводится в по-
лость а клапанного устройства и воздействует на золотник 6 кла-
пана высокого давления, который поддерживает в магистрали уп-
равления давление 14 ± 1 кгс/см2. При этом золотник 6 клапана,
сжимая пружину 7, перемещается и через выполненные в нем окна
подает масло в полость б. Золотник 2 клапана низкого давления,
перепуская через свои окна часть масла в бак, обеспечивает подвод
масла из полости б (в количестве 60 ± 10 л/мин) под давлением
230
Рис. 117. Клапанное устройство:
/ — корпус: 2 — золотник клапана низкого давления; 3 — пружина
клапана низкого давления; 4 — стержень с тарелью: 5 — регулиро-
вочный винт низкого давления с упором: 6 — золотник клапана вы-
сокого давления; 7 — пружина клапана высокого давления; 8 — регу-
лировочная пробка высокого давления; 9 — муфта с уплотнениями:
а — полость подвода масла к клапанному устройству: б — полость
клапана низкого давления
231
3 ± 0,5 кгс/см2 на смазку и охлаждение элементов агрегатов транс-
миссии.
Масляные фильтры обеспечивают очистку масла в системе от
загрязняющих примесей.
Фильтры нагнетающей магистрали представляют собой блок из
двух фильтров, установленный на кронштейне 3 (рис. 114), кото-
рый крепится винтами к бонкам, приваренным на передней стенке
масляного бака 8. Блок фильтров крепится к кронштейну гайками,
навинчиваемыми на шпильки кронштейна.
Блок фильтров (рис. 118) нагнетающей магистрали состоит из
двух стаканов 1 с фланцами, пакетов фильтрующих элементов в
сборе, крышки 11 с перепускным клапаном 14.
Стаканы 1 соединяются с крышкой 11 винтами 8 и уплотняются
относительно ее резиновыми кольцами 9. К крышке И блока тре-
мя винтами 12 каждый закреплены два фланца 10, в ступице ко-
торых выполнена внутренняя резьба.
Стаканы фильтров и пакеты фильтрующих элементов по уст-
ройству аналогичны. Пакет в сборе состоит из набора фильтрую-
щих элементов 5 и прокладок 6, собранных на трубке 7 между верх-
ним 13 и нижним 4 тарельчатыми дисками и стянутых гайкой 2.
Верхний диск 13 имеет отверстия для прохода масла к фильтрую-
щим элементам 5 из маслоподводящего канала крышки в ступицу.
Внутри ступицы диска 13 жестко закреплена трубка 7, а снаружи
нарезана резьба для соединения со ступицей фланца 10 крышки.
Фильтры работают параллельно. Масло от подводящего шту-
цера 17 по каналу в крышке И через отверстия в в верхнем диске
13 заполняет полость а (между стаканами и фильтрующими эле-
ментами), очищаясь, проходит через сетки дисков фильтрующих
элементов 5 и через отверстия б подается во внутреннюю полость
трубки 7. Из трубки 7 масло поступает в отводящий канал г крыш-
ки 11 и из отводящего штуцера 16 через трубопровод 3 (рис. 113) —
к клапанному устройству 9 и коробке 5 плавности включения
передач.
При загрязнении фильтра или при возрастании скорости потока
масла от масляного насоса открывается перепускной клапан 14
(рис. 118), отрегулированный на перепад давления 2,5—2,7 кгс/см2,
который обеспечивает проход масла в систему параллельно фильт-
рам.
Фильтры 2 (рис. 115) откачивающей магистрали установлены
На проставках в окнах плиты масляного бака на шпильках и за-
креплены гайками 12. По устройству фильтры одинаковы. Каждый
фильтр откачивающей магистрали (рис. 119) состоит из стакана 1
с фланцем, пакета фильтрующих элементов 4 в сборе и крышки 7
с перепускным клапаном 11.
Стакан 1 соединяется с крышкой двумя винтами с круглыми
головками и уплотняется резиновыми кольцами 5 и 6.
Устройство фильтрующего пакета в сборе, его соединение с
фланцем 9 крышки, а также работа аналогичны фильтрам нагне-
тающей магистрали.
232
Рис. 118. Блок фильтров нагнетающей магистрали:
/ — стакан с фланцем; 2 — гайка крепления пакета фильтрующих элементов; 3 — шайба;
4 — нижний тарельчатый диск; 5 — фильтрующий элемент; 6 — прокладка; 7 —трубка;
8 — винт; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — фланец крышки; // — крышка блока фильтров;
/2 — винт крепления фланца крышки; 13 — верхний тарельчатый диск; 14 — перепускной
клапан; /5 — петля для снятия блока фильтров с кронштейна; 16 — отводящий штуцер;
/7 — подводящий штуцер; а — полости неочищенного масла; б — отверстия в трубке; в —
отверстия прохода масла в полость а; г — отводящий канал
233
Заборные фильтры (рис. 120) обеспечивают очистку масла, по-
ступающего из картеров БКП к откачивающим секциям масля-
ного насоса. Заборных фильтров два. Один из них 17 (рис. 113)
Рис. 119. Фильтр отка-
чивающей магистрали:
/ — стакан с фланцем; 2 —
трубка; 3 — прокладка; 4 —
фильтрующий элемент: 5 и
6 — уплотнительные кольца;
7 — крышка фильтра: 8 —
винт крепления фланца
крышки: 9— фланец крыш-
ки; 10 — петля для вынима-
ния фильтра из плиты ба-
ка: // — перепускной кла-
пан: 12 — нижний тарельча-
тый диск; 13 — шайба; 14 —
гайка крепления пакета
фильтрующих элементов; а.
б, в, а — см. рис. 118
установлен в нижней части картера 15 левой БКП, а другой (ана-
логично)— в нижней части картера 14 правой БКП. Каждый за-
борный фильтр (цилиндрический, сетчатый, однослойный) состоит
из каркаса 2 (рис. 120), сетки Зу про-бки 1 и опорной втулки 4.
На опорной втулке 4 выполнена кольцевая канавка, в кото-
рую устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 5, пред-
отвращающее выход масла, минуя заборный фильтр, из карте-
234
ров БКП к откачивающим секциям масляного насоса. Для пред-
отвращения вытекания масла из картера БКП под пробку 1 за-
борного фильтра устанавливается алюминиевая прокладка.
При работе заборного фильтра масло проходит через фильт-
рующую сетку 3 и отверстия каркаса 2. Из внутренней полости
каркаса 2 масло через отверстие в опорной втулке 4 поступает
Рис. 120. Заборный фильтр:
/ — пробка: 2 — каркас; 3 — сетка; 4 — опорная втулка; 5 — уплотнительное
кольцо
в полость картера БКП, из которой забирается откачивающей
секцией масляного насоса.
Картеры БКП служат для сбора масла после смазки агрегатов
трансмиссии, а также сливаемого из бустеров БКП через меха-
низмы распределения. В правый картер дополнительно сливается
масло из гидравлического усилителя остановочных тормозов.
Картеры БКП «мокрые», т. е. после остановки двигателя масло
из них в бак не откачивается.
Масляный радиатор служит для охлаждения масла, откачивае-
мого из картеров обеих БКП в бак. Он размещается справа в
задней полости корпуса воздухоочистителя и коллекторами ус-
танавливается (внизу) на опорные поверхности корпуса через
резиновые прокладки. Вверху радиатор прижат накладками,
которые крепятся к фланцу корпуса воздухоочистителя гайками,
навинчиваемыми на шпильки.
Радиатор маслосистемы трансмиссии по устройству аналоги-
чен радиатору системы смазки двигателя, только в нем нет пре-
дохранительного клапана.
Кран смазки остановочных тормозов подключает дополнитель-
ный подвод масла на диски трения остановочных тормозов (Т4
и Т5) при работе обеих БКП в режиме торможения от педали
тормоза.
Кран пробковый, установлен на механическом усилителе. Он
состоит из корпуса и поворотной пробки.
Корпус крана имеет полость для установки пробки и два резь-
бовых отверстия под штуцера подводящего 26 (рис. 113) и отво-
дящего 25 трубопроводов. Поворотная пробка имеет две выемки,
связанные между собой отверстиями, для гидравлической разгрузки.
Уплотнена она в корпусе крана резиновым кольцом. К пробке вин-
тами крепится стрелка-указатель механического усилителя.
235
При торможении машины Ьробка крана поворачивается от-
носительно корпуса и масло под давлением 3±0,5 кгс/см2 по тру-
бопроводам подводится к внутренним крышкам обеих БКП и да-
лее к пакетам дисков остановочных тормозов Т4 и Т5.
Дренажная система предназначена для выравнивания давления
в масляном баке путем соединения его с атмосферой. К дренаж-
ной системе относится трубопровод, соединяющий полость мас-
ляного бака с сапуном заливной горловины, и трубка /2, идущая
от сапуна к выпускному патрубку двигателя.
Термометры и манометры с датчиками. Датчики а температуры
масла установлены в трубопроводах 23 и 18, по которым мас-
ло откачивается насосом 20 из картеров правой 14 и левой 15
БКП. Датчик давления масла на смазку подсоединен к трубо-
проводу 10 (место в).
Для замера давления масла во включенных бустерах фрикци-
онных элементов правой 14 и левой 15 БКП датчики давления
подсоединяются к соответствующим механизмам распределения
через трубки б. При эксплуатации машины под накидные гайки
трубок б в месте их соединения с датчиками давления установ-
лены колпачки-заглушки, которые снимаются при проверке и ре-
гулировке давления в бустерах, включающих передачу в БКП.
Датчики давления масла установлены на кронштейнах,
закрепленных над картерами БКП на кормовом листе корпуса
машины.
Термометры и манометры, показывающие температуру и дав-
ление масла в системе, установлены на щите контрольно-измери-
тельных приборов механика-водителя. К ним относятся термо-
метр ЛЕВАЯ. МАСЛО КП. ПРАВАЯ, который соединен элект-
ропроводами с датчиками а температуры, манометр СМАЗКА
КП, соединенный с датчиком давления масла на смазку, и ма-
нометры ЛЕВАЯ. МАСЛО КП. ПРАВАЯ, соединенные с датчи-
ками давления масла в бустерах БКП.
5.5.2. Работа масляной системы трансмиссии
При работающем двигателе нагнетающая секция масляного
насоса 20 (рис. 113) забирает масло из бака 19 и подает его по
трубопроводам 21 и 3 через блок фильтров / нагнетающей ма-
гистрали к клапанному устройству 9 и в магистраль управления.
В клапанном устройстве масло из полости а (рис. 117) через
сливные окна клапана высокого давления поступает в полость б
клапана низкого давления, который, сливая часть масла в бак,
обеспечивает подачу масла под давлением 3±0,5 кгс/см2 в маги-
страль смазки по трубопроводу 10 (рис. 113). От трубопровода 10
масло идет на смазку и охлаждение элементов правого и левого
агрегатов трансмиссии, а также подводится по трубопроводу 26
к крану 29 остановочных тормозов, который по трубопроводу 25
обеспечивает подачу масла через каналы корпусных деталей
236
обеих БКП для полива пакетов дисков тормозов Т4 и Т5 при тор*
можении машины от педали тормоза.
Обеспечив смазку и охлаждение элементов агрегатов транс-
миссии, масло выходит через окна корпусных деталей БКП и
сливается в нижние полости картеров БКП.
Масло, поступающее в магистраль управления под давлением
14± 1 кгс/см2, которое устанавливается клапаном высокого дав-
ления клапанного устройства 9, из трубопровода 7 проходит по
каналам коробки 5 плавности и, выходя из нее по трубопроводу
8, разветвляется к правому 11 и левому 16 механизмам распре-
деления, а также к гидроусилителю 30 остановочных тормозов
по трубопроводу 32.
Из механизмов 11 и 16 распределения основная часть масла
под давлением 14± 1 кгс/см2 поступает к бустерам фрикционных
элементов, определяющих номер включенной передачи в БКП, не-
значительная часть масла через дросселирующее отверстие, обес-
печивающее большой перепад давления, подводится к бустерам,
соединенным со сливом масла в картер БКП, подпитывая и под-
держивая в них давление 0,1—0,2 кгс/см2.
При включении передачи, когда машина двигается прямоли-
нейно, основная часть масла из бустеров обеих БКП, определяв-
ших номер включенной передачи, сливается непосредственно в
масляный бак 19 через коробку 5 плавности. При переходе на
другой номер. передачи дополнительно масло из бустеров может
сливаться в картер БКП через подпиточные клапаны механиз-
мов распределения.
При выключении передачи в одной из БКП, когда машина со-
вершает поворот, масло из бустеров сливается в картер этой
БКП через механизм распределения.
Масло из гидравлического усилителя остановочных тормозов
при его работе сливается в нижнюю полость картера правой
БКП по трубопроводу 31.
Масло, слитое в картеры обеих БКП из магистралей смазки
и управления, проходит через заборные фильтры БКП и через
трубопроводы 18 и 23 забирается откачивающими секциями мас-
ляного насоса 20. Затем масло по трубопроводу 22 подводится
к фильтрам 4 и 6 откачивающей магистрали, пройдя которые, по
трубопроводу 35 поступает в радиатор 33 охлаждения. Из
радиатора масло по трубопроводу 34 сливается в масляный бак
19. При холодном масле оно сливается в масляный бак, минуя
радиатор, через предохранительный клапан, установленный в тру-
бопроводе под плитой бака. После этого цикл работы масляной
системы трансмиссии повторяется.
5.5.3. Проверка и регулировка давления масла
в масляной системе трансмиссии
Давление масла в системе определяется регулировочными па-
раметрами клапанов высокого и низкого давления клапанного
устройства (рис. 117),
237
Проверка и при необходимости регулировка работы клапан-
ного устройства должна проводиться:
— при замене БКП;
— при замене коробки плавности включения передач;
— при несоответствии давления на смазку агрегатов транс-
миссии;
— при нарушении управляемости машины.
Для проверки давления масла в системе управления необхо-
димо:
— отсоединить накидные гайки трубок б (рис. 113) от дат-
чиков давления ЭДУ-30, снять колпачки-заглушки и подсоеди-
нить вновь накидные гайки трубок б к датчикам давления;
— снять изоляционную ленту со шкалы указателя маномет-
ра ЛЕВАЯ. МАСЛО КП. ПРАВАЯ на щите механика-водителя;
— запустить двигатель и на режиме малого газа проверить
давление масла на всех передачах, величина которого должна
быть 14± 1 кгс/см2. При этом давление на смазку должно быть
3±0,5 кгс/см2.
При несоответствии указанных показателей требуется отре-
гулировать клапанное устройство.
Порядок регулировки:
1. Расшплинтовать регулировочную пробку 8 (рис. 117) кла-
пана высокого давления и, ввинчивая ее по ходу часовой стрелки
(вывинчивая против хода часовой стрелки), добиться требуемого
увеличения (уменьшения) давления масла в магистрали управ-
ления до 14±1 кгс/см2 по манометру ЛЕВАЯ. МАСЛО КП. ПРА-»
ВАЯ на щите механика-водителя.
2. Расшплинтовать регулировочный винт 5 клапана низкого
давления и, ввинчивая или вывинчивая его, установить в маги-
страли смазки давление 3±0,5 кгс/см2 по манометру СМАЗКА
КП на щите механика-водителя.
3. Зашплинтовать регулировочную пробку 8 и винт 5.
После проверки и регулировки установить под накидные гайки
колпачки-заглушки и заклеить изоляционной лентой шкалу
манометра ЛЕВАЯ. МАСЛО КП. ПРАВАЯ на щите механика-
водителя.
5.5.4. Проверка уровня, дозаправка и слив масла
Количество масла в системе необходимо проверять в случае
обнаружения течи из трубопроводов, приводных устройств и аг-
регатов трансмиссии, в случае нестабильности поддержания дав-
ления, а также при ЕТО.
Для проверки уровня масла необходимо:
— очистить от грязи и вывинтить крышку лючка над залив-
ной горловиной масляного бака на крыше моторно-трансмис-
сионного отделения;
— вывинтить пробку из заливной горловины масляного бака;
238
— проверить уровень масла по стержню, который должен по-
казывать по отметке 30—32 л.
При уровне масла ниже требуемой отметки дозаправить
масло в бак.
В систему разрешается доливать только чистое масло, приме-
няемое для трансмиссии (см. перечень применяемых горючего и
смазочных материалов). Дозаправлять масло из чистой посуды
через воронку с сеткой.
Сливать масло из системы рекомендуется сразу после оста-
новки машины. Перед выполнением работ по сливу масла из си-
стемы необходимо:
— установить машину так, чтобы против заборных фильтров
БКП находились впадины зубьев венцов ведущих колес;
— подготовить необходимую емкость для сбора масла, инст-
румент и приспособления.
Порядок слива масла из масляного бака:
— очистить от грязи и вывинтить крышку лючка 9 (рис. 1)
над заливной горловиной масляного бака на крыше моторно-
трансмиссионного отделения;
— вывинтить пробку-сапун из заливной горловины 2 (рис. 113)
масляного бака;
— очистить от грязи и снять крышку лючка днища под слив-
ным патрубком 28 масляного бака;
— вывинтить пробку из сливного патрубка 28 и ввинтить в
него на несколько оборотов специальный штуцер шланга, взято-
го из ЗИП, для слива масла, опустив при этом другой конец
шланга в емкость для сбора масла;
— слить масло, ввинчивая штуцер шланга в отверстие слив-
ного патрубка 28 до тех пор, пока масло не потечет из шланга
сплошной струей. Слив масла считается законченным, как толь-
ко оно начнет стекать каплями;
— вывинтить штуцер шланга из отверстия сливного па-
трубка 28\
— плотно завернуть пробку в отверстие сливного патрубка
28 и зашплинтовать ее, предварительно проверив состояние уп-
лотнительной прокладки (дефектную прокладку заменить);
— поставить и закрепить крышку в лючке днища машины
под сливным патрубком 28.
Порядок слива масла из картеров БКП:
— очистить от грязи и расконтрить пробку заборного фильт-
ра 17 (левая БКП) каждого картера БКП под ведущим колесом;
— поставить емкость для сбора масла и слить в нее остатки
масла, вывинтив заборный фильтр из картера БКП.
5.5.5. Промывка заборных фильтров БКП
Промывать заборные фильтры в следующем порядке:
— промыть сетку фильтра в чистом топливе;
— продуть сетку сжатым воздухом или дать стечь избытку
топлива;
239
— проверить состояние сетки фильтра; при обнаружении по-
вреждения сетку запаять или заменить фильтр;
— осмотреть состояние алюминиевой прокладки и резинового
уплотнительного кольца (в случае необходимости заменить их);
— смазать резиновое уплотнительное кольцо маслом;
— ввинтить фильтр в картер БКП и законтрить пробку.
5.5.6. Замена пакетов фильтрующих элементов
фильтров нагнетающей магистрали
Заменять фильтрующие пакеты в следующем порядке:
— открыть крышу моторно-трансмиссионного отделения;
— отсоединить от крышки блока фильтров 1 (рис. ИЗ) на-
гнетающей магистрали левый (по ходу машины) трубопровод;
— отсоединить от крышки блока фильтров 1 и от клапанного
устройства 9 правый трубопровод 3 и снять его;
— отвинтить шесть гаек, крепящих блок фильтров 1 к крон-
штейну масляного бака;
— снять блок фильтров с кронштейна 3 (рис. 114);
— отсоединить стаканы 1 (рис. 118) от крышки 11, отвинтив
десять винтов 8\
— вывинтить пакет фильтрующих элементов 5 в сборе из
крышки И блока фильтров;
— промыть стаканы 1 и крышку 11 топливом;
— ввинтить новые пакеты фильтрующих элементов в сборе,
взятые из группового ЗИП, в крышку 11 блока;
— закрепить стаканы 1 винтами 8 на крышке 11 блока и за-
шплинтовать. При этом винты 8 затягивать согласно нумерации
на фланцах стаканов;
— установить блок фильтров на шпильки кронштейна 3
(рис. 114) и закрепить гайками;
— подсоединить трубопроводы к крышке блока фильтров и
клапанному устройству и законтрить. Подсоединять правый тру-
бопровод 3 (рис. ИЗ) после установки фильтров 4 и 6 откачиваю-
щей магистрали.
5.5.7. Замена пакетов фильтрующих элементов фильтров
откачивающей магистрали
Пакеты фильтрующих элементов заменять в следующем по-
рядке:
— ослабить, отвинтив на один оборот, два винта 9 (рис. 115)
с круглой головкой на каждой крышке;
— отвинтить шесть гаек 12, крепящих каждый фильтр на
шпильках плиты масляного бака, и вынуть фильтры в сборе из
масляного бака;
— вывинтить в каждом фильтре два винта 9 с круглыми го-
ловками и снять стакан 1 (рис. 119);
240
— вывинтить пакет фильтрующих элементов 4 в сборе из
крышки 7;
— промыть стакан 1 и крышку 7 фильтра топливом;
— ввинтить новый пакет фильтрующих элементов в сборе,
взятый из группового ЗИП, в крышку 7;
— собрать стакан / с крышкой 7, скрепив их двумя винтами 9
(рис. 115) с круглой головкой;
— установить каждый фильтр на шпильки плиты масляного
бака и закрепить его на плите гайками 12\
— затянуть два винта 9 с круглой головкой на каждой
крышке.
Примечание. Снятые пакеты фильтрующих элементов передаются в
ремонтное подразделение, где заменяют фильтрующие элементы новыми, взя-
тыми из группового ЗИП.
5.5.8. Замена фильтрующих элементов в пакетах фильтров
нагнетающей и откачивающей магистралей
Для замены фильтрующих элементов в пакете (на примере
фильтра откачивающей магистрали) необходимо:
— предварительно промыть снятый пакет фильтрующих эле-
ментов в топливе;
— расшплинтовать и отвинтить гайку 14 (рис. 119) крепле-
ния пакета фильтрующих элементов 4 в сборе на трубке 2;
— снять нижний тарельчатый диск /2, фильтрующие эле-
менты 4 и прокладки 3 с трубки 2;
— прочистить и промыть окна и полость трубки 2 топливом;
— набрать на трубку 2 новый пакет фильтрующих элементов 4
с прокладками 5;
— установить нижний тарельчатый диск 12 и навинтить гай-
ку 14 на трубку. Затянуть гайку 14 до исключения проворачива-
ния фильтрующих элементов 4 в пакете от руки;
— зашплинтовать гайку 14.
Собранные пакеты фильтрующих элементов укладываются в
ЗИП для обеспечения очередной замены.
5.5.9. Заправка масла в систему
Перед заправкой масла в систему проверить и при необходи-
мости подтянуть штуцера трубопроводов.
Порядок заправки масла в систему:
— залить в масляный бак 45 л масла, применяемого для
трансмиссии. Заправлять из чистой посуды через воронку с сет-
кой, не допуская попадания пыли и грязи в бак;
— запустить двигатель на 2—3 мин и остановить его;
— после остановки двигателя спустя 3 мин замерить щупом
уровень масла и при необходимости долить до отметки 30—32 л.
Замерять уровень при отпущенной педали тормоза;
— завинтить пробку-сапун в заливную горловину масляного
бака.
241
5.6. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СЕРВОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ТРАНСМИССИИ
Гидравлическая сервосистема (гидросервосистема) управле-
ния обеспечивает управление фрикционными элементами бортовых
коробок передач в прямолинейном движении, при повороте, тор-
можении и на стоянке машины при работающем двигатеде.
Гидросервосистема управления включает гидросервопривод
переключения передач, два гидросервопривода управления по-
воротом и гидросервопривод остановочных тормозов.
Гидросервопривод (ГСП) переключения передач предназна-
чен для одновременного изменения передаточных чисел в обеих
БКП при прямолинейном движении машины. При этом в правой
и левой БКП происходит:
— выключение передачи снятием давления масла в бустерах
фрикционных элементов;
— переключение бустеров фрикционных элементов в соответ-
ствии с выбранным номером передачи или нейтрали;
— включение передачи давлением масла, процесс нарастания
которого в бустерах фрикционных элементов регулируется по
времени.
Гидросервопривод (ГСП) управления поворотом (каждый)
предназначен для изменения передаточных чисел и торможения
ведомого вала в БКП со стороны отстающей гусеницы в целях
получения различных радиусов поворота машины.
Один ГСП управляет при повороте фрикционными элементами
правой БКП, другой — левой БКП. По устройству и работе ГСП
аналогичны. При этом в БКП со стороны отстающей гусеницы
происходит:
— выключение передачи, определявшей до входа в поворот
прямолинейное движение машины, снятием давления масла в
бустерах фрикционных элементов (поворот машины со свобод-
ным радиусом);
— переключение бустеров фрикционных элементов для вклю-
чения передачи на номер ниже или торможения ведомого вала
БКП;
— плавное включение передачи давлением масла, процесс
нарастания которого в бустерах фрикционных элементов регули-
руется (плавный поворот машины с радиусом, меньшим сво-
бодного) ;
— полное включение передачи (поворот с расчетным радиусом).
Торможение ведомого вала БКП со стороны отстающей гу-
сеницы и, как следствие, поворот машины с радиусом, равным
ширине колеи, обеспечивается включением ГСП в БКП оста-
новочных тормозов (Т4 и Т5) только на первой передаче и пере-
даче заднего хода.
Гидросервопривод (ГСП) остановочных тормозов предназна-
чен для включения в обеих БКП остановочных тормозов (Т4 и Т5)
в целях торможения и остановки машины.
242
Удержание машины в заторможенном состоянии на подъ-
емах, спусках, железнодорожных платформах и в других необхо-
димых случаях при неработающем двигателе обеспечивается ме-
ханическим приводом остановочных тормозов, являющимся со-
ставной частью ГСП.
Функциональная схема гидросервосистемы трансмиссии пред-
ставлена на рис. 121. Конструктивными элементами гидравличе-
ской сервосистемы управления являются органы управления,
приводные устройства и исполнительные элементы. Работа гид-
равлической сервосистемы управления обеспечивается масляным
насосом и клапанным устройством масляной системы трансмис-
сии. Масляный насос является источником энергии, он обеспечи-
вает подачу масла к приводным устройствам и исполнительным
элементам БКП (исключая шариковый механизм включения ос-
тановочных тормозов Т4 и Т5) под давлением 14± 1 кгс/см2, ус-
танавливаемым клапанным устройством в магистрали управ-
ления.
Органы управления предназначены для передачи команд уп-
равления от механика-водителя к приводным устройствам.
К органам управления в ГСП переключения передач относятся
электромагнитный привод включения и выключения передач и
механический привод переключения передач (переключение бус-
теров фрикционных элементов БКП). Задающим элементом дан-
ных приводов является рычаг 7 переключения передач.
Механический привод с задающим элементом (рычагом 1
или 8) является органом управления в ГСП управления пово-
ротом.
В ГСП остановочных тормозов органом управления является
механический привод остановочных тормозов с задающим элемен-
том— педалью тормоза.
Приводные устройства предназначены для преобразования и
передачи команд от органов управления к исполнительным меха-
низмам. К ним относятся коробка 10 плавности, правый И и ле-
вый 15 механизмы распределения и гидравлический усилитель 12
остановочных тормозов.
Работу ГСП переключения передач обеспечивают коробка 10
плавности и два механизма 11 и 15 распределения. Работу каж-
дого ГСП управления поворотом обеспечивает один (правый 11
или левый 15) механизм распределения, а работу ГСП остано-
вочных тормозов — гидравлический усилитель 12.
Исполнительные механизмы предназначены для воздействия
на управляемые элементы трансмиссии. К ним относятся бустеры
(Б) и шариковый механизм включения (ШМ) остановочных тор-
мозов БКП 13 и 14.
Управляемые элементы обеспечивают работу планетарных
рядов БКП в различных режимах движения и стоянки машины.
Ими являются пакеты дисков трения фрикционных элементов:
тормозов Ti, Т4, Т5 и блокировочных фрикционов Ф2 и Ф3 правой
и левой БКП.
243
13
Рис. 121. Функциональ-
ная схема гидравличе-
ской сервосистемы управ-
ления трансмиссии:
/ и в —рычаги управления
поворотом; 2 — масляный
насос; 3 — клапанное уст-
ройство; 4 — микровыключа-
тель блокировки; 5 — пе-
даль РСА; 6 — мнкровы-
ключатель электромагнитно-
го привода выключения и
включения передач; 7 — ры-
чаг переключения передач;
9— педаль тормоза; 10 —
коробка плавности; И —
правый механизм распреде-
ления; 12 — гидравлический
усилитель; 13 — правая
БКП; 14 — левая БКП; 15 —
левый механизм распреде-
ления
5.6.1. Работа гидравлической сервосистемы
управления трансмиссии
Для переключения передач необходимо выжать педаль 5
(рис. 121) РСА. Этим силовая турбина двигателя переводится из
режима тяговой мощности в режим нулевой мощности. Одновре-
менно замыкаются контакты микровыключателя 4 блокировки,
который подготавливает к работе электромагнитный привод вы-
ключения и включения передач. После того как рычаг 7 переклю-
чения передач выйдет из паза гребенки избирателя, замкнутся
контакты микровыключателя 6 и цепь электромагнитного привода
выключения и включения передач. Электрический сигнал от
бортовой сети машины подается на электромагнит (ЭМ) ко-
робки 10 плавности. Золотник переключения (Зп) под действием
штока электромагнита (ЭМ) перемещается и обеспечивает паде-
ние давления масла в бустерах (Б) фрикционных элементов в
обеих БКП 13 и 14. Передача, определявшая прямолинейное
движение машины, выключается.
Перевод рычага 7 переключения передач в направлении вы-
бранной для включения передачи обеспечивает через механиче-
ский привод в каждом механизме 11 и 15 распределения поворот
золотника переключения передач (Зпп) относительно золотника
поворота (Зпв). Этим отключаются каналы подвода масла к бус-
терам (Б) фрикционных элементов ранее включенной передачи
в БКП и подключаются каналы подвода масла к бустерам (Б)
фрикционных элементов включаемой передачи. При постановке
рычага 7 переключения передач в паз гребенки избирателя в со-
ответствии с номером выбранной передачи размыкаются контакты
микровыключателя 6 и снимается электрический сигнал с электро-
магнита (ЭМ) коробки 10 плавности. При этом золотник переклю-
чения (Зп) коробки плавности подключает магистраль управления
масляной системы трансмиссии к бустерам (Б) фрикционных эле-
ментов БКП 13 и 14 через механизмы // и 15 распределения.
Процесс включения бустеров БКП 13 и 14 регулируется автома-
тически за счет постепенного нарастания давления в них, осу-
ществляемого регулятором давления (РД) с дросселем (Д) ко-
робки 10 плавности. Передача полностью включается после окон-
чания процесса регулирования в коробке плавности, который по
времени не зависит от механика-водителя после постановки ры-
чага 7 переключения передач в паз гребенки избирателя.
После этого педаль РСА отпускается, размыкаются контакты
микровыключателя 4У а силовая турбина двигателя переводится
из режима нулевой в тяговую мощность. Машина продолжает
совершать прямолинейное движение на вновь включенной пе-
редаче.
Для поворота машины необходимо выжать рычаг 1 или 8 уп-
равления поворотом. При этом, например, от правого рычага 8
управления поворотом передается воздействие через механиче-
ский привод на механизм 11 распределения. На начальном ходе
245
рычага 8 регулятор давления (РД) механизма распределения
обеспечивает падение давления в бустерах (Б) фрикционных
элементов правой БКП 13. Передача в правой БКП 13, до этого
определявшая прямолинейное движение машины, выключается.
Машина совершает правый поворот со свободным радиусом. Од-
новременно золотник поворота (Зпв) поворачивается относительно
золотника переключения передач (Зпп), отключает каналы
подвода масла к бустерам (Б) фрикционных элементов ранее
включенной передачи в правой БКП 13 и подключает каналы
подвода масла к бустерам (Б) фрикционных элементов, соответ-
ствующим включению передачи на ступень ниже.
Для поворота машины на первой передаче и передаче заднего
хода подключаются каналы подвода масла к бустерам оста-
новочных тормозов Т4 и Т5. Дальнейший ход рычага 8 управле-
ния поворотом приводит к тому, что регулятор давления (РД)
механизма 11 распределения обеспечивает плавное нарастание
давления (от 0 до 5 кгс/см2) в бустерах (Б) включаемых фрик-
ционных элементов правой БКП 13. При этом машина совершает
плавный поворот с радиусом, меньше свободного. При конечном
положении рычага управления поворотом регулятор давления
(РД) механизма распределения перестает работать и давление
в бустерах (Б) БКП 13 возрастает с 5 до 14± 1 кгс/см2, которое
устанавливается клапанным устройством 3 в магистрали управ-
ления масляной системы трансмиссии. Передача в БКП 13 пол-
ностью включается и машина совершает поворот с расчетным
радиусом на передаче. При включении остановочных тормозов
(Т4 и Т5) тормозится ведомый вал БКП и машина поворачи-
вает с радиусом, равным ширине ее колеи.
Для торможения машины выжимается педаль 9 тормоза. При
этом воздействие на педаль через механический привод остановоч-
ных тормозов передается на золотник управления (Зу) гидравли-
ческого усилителя 12, который подключает поршень (П) гидрав-
лического усилителя к магистрали управления масляной системы
трансмиссии. Поршень перемещается и своим усилием через ме-
ханический привод и шариковые механизмы (ШМ) БКП 13 и 14
включает остановочные тормоза Т4 и Т5. Машина тормозится.
При неработающем двигателе гидравлический усилитель 12
не работает и торможение машины происходит только механиче-
ским приводом остановочных тормозов.
5.6.2. Электромагнитный привод выключения
и включения передач
Электромагнитный привод выключения и включения передач
обеспечивает управление работой коробки плавности. Привод
работает параллельно (совместно) с механическим приводом пе-
реключения передач. К нему относятся рычаг 9 (рис. 124) пере-
ключения передач избирателя с рамкой 6, микровыключатель 5,
установленный на корпусе избирателя, электромагнит 20
246
(рис. 122), размещенный на коробке плавности, и электропро-
водка.
Электромагнитный привод имеет блокировку цепи электро-
магнита, которая предотвращает выключение передачи при вы-
ведении рычага переключения передач из паза гребенки избира-
теля, когда силовая турбина двигателя работает в режиме тяговой
мощности. Блокировка представляет собой микровыключатель 1
(рис. 123), размещенный на кронштейне днища под педалью 2
РСА. В исходном (отжатом) положении педали РСА, когда ре-
гулируемый сопловой аппарат обеспечивает работу силовой тур-
бины двигателя в режиме тяговой мощности, контакты микро-
выключателя 1 разомкнуты. При полностью выжатом положении
педали 2 РСА, когда регулируемый сопловой аппарат перевел
силовую турбину двигателя в режим нулевой мощности, контак-
ты микровыключателя 1 замыкаются и снимают блокировку
цепи электромагнита коробки плавности. При этом электро-
магнитный привод подготовлен к выключению передачи
в БКП.
5.6.3. Коробка плавности
Коробка плавности обеспечивает выключение передачи сня-
тием давления масла в бустерах фрикционных элементов обеих
БКП и включение передачи давлением масла, процесс нараста-
ния которого в бустерах регулируется по времени автоматически.
Коробка плавности монтируется на плите (рис. 115) масля-
ного бака и закрепляется на шпильках гайками 13 и 14. В кор-
пусе 13 (рис. 122) коробки плавности, закрываемом крышкой 12,
конструктивно объединены распределитель и дроссельный регу-
лятор давления.
Распределитель подключает магистраль управления масляной
системы трансмиссии к бустерам БКП при включении передачи
и сообщает бустеры со сливом масла в бак при выключении пе-
редачи. Распределитель золотниковый, двухкаскадный, с управ-
лением от электромагнита и пружинным возвратом. Он состоит из
золотника 24 переключения с отжимной пружиной 25, золот-
ника 21 управления с гильзой 22 и отжимной пружиной 23, пробки-
заглушки 1 и гайки 19.
Дроссельный регулятор давления растягивает по времени про-
цесс нарастания давления масла в бустерах БКП при включении
передачи. К нему относятся дифференциальный клапан, гидрав-
лический аккумулятор, дроссель и обратный клапан.
Дифференциальный клапан устанавливает давление
масла в бустерах БКП в зависимости от давления, создаваемого
в гидравлическом аккумуляторе и пружиной самого клапана.
Клапан с двухсторонним давлением. Он состоит из плунжера 3
с отжимной пружиной 16, упора /8, пробки-заглушки 2 с упором
ц пробки-заглушки 17,
247
Рис. 122. Коробка плавности:
1. 2, 4, 15 и 17 — пробки-заглушки; 3 — плунжер дифференциального клапана: 5 — поршень гидроаккумулятора: 6 — шарик обратного кла-
пана: 7, 14, 16, 23 и 25 — пружины; 8 — седло обратного клапана: 9 — втулка дросселя: 10 — предохранительный колпачок; 11 — игла доос-
селя; 12 — крышка коробки плавности; 13 — корпус коробки плавности; 18 — упор; 19 — гайка; 20 — электромагнит; 21 — золотник управ-
ления; 22 — гильза; 24 — золотник переключения; а — полость подвода масла от клапанного устройства; б — полость регулирования; в —
полость золотника переключения; г — полость гидроаккумулятора; д — полость дифференциального клапана
Гидравлический аккумулятор (гидроаккумулятор)
управляет изменением давления, действующего на дифференциаль-
ный клапан. Гидроаккумулятор пружинный, он состоит из
поршня 5 с отжимной пружиной 14, пробки-заглушки 15 с упором
и пробки-заглушки 4.
Дроссель игольчатого типа, он регулирует скорость нара-
стания давления масла в гидроаккумуляторе. Дроссель состоит
из иглы 11, втулки 9 и предохранительного колпачка 10.
Обратный клапан обеспечивает быстрый слив масла из'
полостей гидроаккумулятора при выключении передачи. Он со-
стоит из шарика 6 с возвратной пружиной 7 и седла 8 клапана.
Работа коробки плавности
Для переключения передач механик-водитель выжимает педаль
РСА и выводит рычаг переключения передач из паза гребенки
избирателя. Это приводит к замыканию электрической цепи элек-
тромагнита 20. Под действием штока электромагнита золотник 21
управления, сжимая пружину 23, перемещается влево. При
этом обеспечивается подвод масла из магистрали управления под
торцевую поверхность золотника 24 переключения в полость в.
Давлением масла золотник 24 переключения, сжимая пружину 25,
перемещается влево и отключает полость б коробки плавности
от магистрали управления (полость а), соединяя полость б проточ-
кой золотника 24 со сливом. Масло из бустеров фрикционных эле-
ментов, определявших номер передачи в обеих БКП, через каналы
механизмов распределения, трубопроводы и каналы коробки плав-
ности сливается в бак. Слив масла из полостей гидроаккумуля-
тора коробки плавности осуществляется через обратный клапан.
При постановке рычага переключения передач в паз гребенки
избирателя, которая предшествует отпусканию педали РСА, раз-
мыкается электрическая цепь электромагнита 20. Золотник 21
управления под действием отжимной пружины 23 перемещается
вправо и обеспечивает по выполненным в нем осевому и радиаль-
ному сверлениям слив масла из полости в золотника 24 переклю-
чения в бак. Золотник 24 переключения отжимной пружиной 25
перемещается вправо, закрывая слив масла в бак из полости б
коробки плавности и соединяя ее через полость а с магистралью
управления масляной системы трансмиссии. Масло из магистрали
управления через коробку плавности и механизмы распределения
начинает поступать в бустеры фрикционных элементов, опреде-
ляющих номер включаемой передачи в обеих БКП.
Полость б через каналы в корпусе 13 коробки плавности и
дроссельное отверстие во втулке 9, отрегулированное иглой И,
связана с полостью г перед поршнем 5 гидроаккумулятора и
полостью д плунжера дифференциального клапана со стороны пру-
жины 16.
По мере заполнения маслом бустеров давление в них вначале
возрастает в зависимости от силы сопротивления отжимных пру-
249
жин нажимных дисков пакетов фрикционных элементов обеих
БКП. При давлении 2±0,5 кгс/см2 плунжер 3 дифференциального
клапана смещается вправо и, сжимая пружину 16, обеспечивает
слив части масла в бак. Одновременно масло за счет поддержа-
ния постоянного перепада давления на дросселе поступает в поло-
сти г и д и смещает поршень 5 гидроаккумулятора вправо. При
этом пружина 14 сжимается, что определяет нарастание давления
в указанных полостях. Давление в полости д, суммируясь с уси-
лием отжимной пружины 16, перемещает плунжер 3 дифферен-
циального клапана влево. Это уменьшает проходное сечение для
слива масла в бак и приводит к повышению давления в полости б
и бустерах БКП. Дроссель, поддерживая постоянный перепад дав-
ления, обеспечивает дополнительный подвод масла в полости г и
д гидроаккумулятора. При этом поршень 5 гидроаккумулятора
вновь смещается вправо и, сжимая пружину 14, устанавливает
новое давление на плунжере 3 дифференциального клапана. При
этом происходит дальнейшее уменьшение проходного сечения для
слива масла в бак и увеличение давления в полости б и бустерах
БКП.
Таким образом, перетекание масла в полости г и д гидроакку-
мулятора за счет поддержания постоянного перепада давления на
дросселе увеличивает давление в гидроаккумуляторе, которое
повышает давление в бустерах БКП.
Процесс регулирования происходит автоматически и заканчи-
вается после того, как поршень 5 станет на упор пробки-заглушки
15. При этом плунжер 3 дифференциального клапана перекроет
проходное сечение для слива масла в бак и станет на упор проб-
ки-заглушки 2. Давление в бустерах БКП возрастет до 5 кгс/см2.
Возрастание давления до 14± 1 кгс/см2 обеспечивается клапаном
высокого давления клапанного устройства, при котором происходит
полное включение фрикционных элементов установленной передачи
на избирателе. Время нарастания давления до 14± 1 кгс/см2 в бус-
терах БКП регулируется иглой 11 дросселя и равно 1,5—2 с.
5.6.4. Механический привод переключения передач
Механический привод переключения передач управляет обоими
механизмами распределения при прямолинейном движении ма-
шины. Он размещен в отделении управления, вдоль правого борта
и в кормовой части корпуса машины. Привод состоит из избира-
теля 6 (рис. 123) с передним поперечным валом 8, продольной
составной тяги 10 с регулировочной стяжкой 13, двух вертикаль-
ных тяг 16 и 20 с регулировочными муфтами и заднего поперечного
вала 12 с регулировочными винтами 11.
Избиратель установлен в отделении управления справа от
сиденья механика-водителя и состоит из корпуса 1 (рис. 124) с
гребенкой 2, вильчатого рычага 8 и рычага 9 переключения пе-
редач.
250
ЬЭ
Си
Рис. 123. Механический привод переключения передач и электромагнитный привод выключения и включения пе-
редач:
/ — микровыключатель блокировки; 2 — педаль РСА; 3 — продольная тяга механической блокировки; 4 — трубчатый валик; 5 — зам-
ковый механизм; 6— избиратель; 7 — микровыключатель электромагнитного привода выключения и включения передач; 8— перед-
ний поперечный вал; 9 — коробка плавности; 10 — продольная составная тяга; 11 — регулировочные винты; 12 — задний поперечный
вал; 13 — регулировочная стяжка; 14 и 19 — рычаги заднего поперечного вала; 15 — задающий рычаг механизма распределе-
ния; 16 и 20 — вертикальные тяги с муфтами; /7 — правый механизм распределения; 18— передающий рычаг правого
механизма распределения; 2/— задающий рычаг левого механизма распределения; 22 — левый механизм распределения; 23 —
лимб; 24 — стрелка-указатель; а — электромагнит коробки плавности; б. в — контакты микровыключателей цепи электромагнита
Рис. 124. Избиратель:
1 — корпус; 2— гребенка; 3— штифт; 4, 21 — кронштейны; 5—микровыключатель электромагнитного привода выключения и включения пе-
редач; 6 — рамка; 7 — ось; 8 — вильчатый рычаг; 9 — рычаг переключения передач; 10 — стопорный палец; 11, 13 и 14 — пружины; 12 — за-
щелка; /5 — электромагнит блокировки; 16 — зубчатый сектор замкового механизма; /7 — рычаг; 18 — собачка; 19 — зубчатая планка: 20 —
ось; 22 — втулка; 23—толкатель; 24 — коробка толкателей: 25 — блок переключателей; а, б, а — схема работы защелки
На корпусе 1 вверху закреплен кронштейн 4, на котором уста-
новлен микровыключатель 5 электромагнитного привода выключе-
ния и включения передач. С кронштейном 4 шарнирно через
оси 7 связана рамка 6.
На корпусе 1 внизу закреплен кронштейн 21, на котором раз-
мещены рычаг 17 с собачкой 18 и возвратной пружиной, электро-
магнит 15, коробка 24 с толкателями 23 и блок 25 переключате-
лей электромагнитной блокировки рычага переключения передач
по скорости движения машины.
В верхней части корпуса 1 избирателя установлены штифты 3,
а на рычаге 9 переключения передач установлена защелка 12 с
возвратной пружиной 11 и стопорным пальцем 10 механической
блокировки рычага переключения передач от непоследовательного
перехода с высшей передачи на низшую.
Вильчатый рычаг 8 жестко соединен с передним поперечным
валом 8 (рис. 123). В нижней части вильчатого рычага 8 (рис. 124)
установлена втулка 22, воздействующая на толкатели 23, а в
средней части — ось, на которой установлена зубчатая планка 19 с
возвратной пружиной 14, и ось возвратной пружины 13 рычага
переключения передач. В верхней части вильчатого рычага 8
выполнен паз, в котором рычаг переключения передач имеет воз-
можность перемещаться в поперечном направлении относительно
гребенки 2 избирателя. Рычаг переключения передач установлен
на оси 20 в нижней части вильчатого рычага 8.
5.6.5. Блокирующие устройства механического привода
переключения передач
К блокирующим устройствам относятся механическая блоки-
ровка от педали РСА, механическая блокировка от непоследова-
тельного перехода с высшей передачи на низшую и система элек-
тромагнитной блокировки по скорости движения машины (при
переходе с высших на низшие передачи).
Механическая блокировка от педали РСА предотвращает пере-
ключение передачи при работе силовой турбины двигателя в
режиме тяговой мощности. Она размещена слева внизу от избира-
теля и представляет собой замковый механизм 5 (рис. 123), имею-
щий механический привод от педали РСА. К приводу относятся
продольная тяга 3 с регулировочной муфтой и трубчатый валик 4,
внутри которого проходит валик привода подачи топлива в дви-
гатель.
Замковый механизм (рис. 125) состоит из нажимного сектора 8,
имеющего внутренний скос переменного радиуса, корпуса 5
стопора, стопора 7, имеющего зуб б с отжимным пальцем а, пру-
жины 6 и зубчатого сектора 1 с внутренними пазами. Нажимной
сектор 8 жестко связан с трубчатым валиком 4 (рис. 123) привода.
Корпус 5 (рис. 125) стопора закреплен на кронштейне днища. Зуб-
чатый сектор I установлен на валике 4 на шпонке 2 и зафиксиро-
253
ван двумя стопорными кольцами 3 и винтом. Валик 4 жестко
связан с вильчатым рычагом избирателя.
Рис. 125. Замковый механизм:
/ — зубчатый сектор; 2 — шпонка; 3 — стопорное коль-
цо; 4 — валик вильчатого рычага избирателя; 5 — кор-
пус стопора; 6 — пружина; 7 — стопор; 8 — нажимной
сектор; а — отжимной палец стопора; б — зуб стопора
При исходном положении педали РСА и любом положении
рычага переключения передач в пазе гребенки избирателя зуб б
стопора 7 замкового механизма под действием пружины 6 нахо-
254
дится в одном из пазов зубчатого сектора 1. При этом отжимной
палец а стопора 7 находится на скосе нажимного сектора 8 на
наибольшем радиусе от оси вращения сектора. Поскольку зубча-
тый сектор 1 зафиксирован стопором 7 на неподвижном корпусе 5,
то рычаг переключения передач не имеет возможности переме-
щаться вдоль окон гребенки избирателя для переключения пере-
дачи.
При нажатии на педаль РСА нажимной сектор 8 поворачи-
вается и, воздействуя своим скосом переменного радиуса на
отжимной палец а, выводит зуб б стопора 7 из паза зубчатого
сектора /. При полностью выжатой педали РСА рычаг переключе-
ния передач разблокируется.
Механическая блокировка от непоследовательного перехода с
высшей передачи на низшую обеспечивает последовательный пере-
ход с IV на III, с III на II передачу, а также включение передачи
заднего хода с обязательной постановкой рычага переключения
передач в нейтральное положение Н на гребенке избирателя,
который состоит из защелки 12 (рис. 124) с возвратной пружи-
ной 11 и стопорного пальца 10, установленных на рычаге переклю-
чения передач, а также из трех штифтов 3, установленных в кор-
пусе 1 избирателя.
Выведение рычага 9 переключения передач из паза гребенки 2
избирателя и последующий его перевод в сторону, соответствую-
щую переходу на низшую передачу, приводит к тому, что защелка
12, упираясь в штифт 3, поворачивается относительно рычага 9 в
сторону стопорного пальца 10. При этом перевод рычага 9 без
захода в паз гребенки невозможен, так как защелка 12 заклини-
вается между штифтом 3 и стопорным пальцем 10. После вхожде-
ния рычага 9 переключения передач в паз гребенки 2 избирателя
защелка 12 под действием пружины 11 занимает исходное поло-
жение.
При переводе рычага 9 переключения передач с низших пере-
дач на высшие защелка 12 не обеспечивает принудительный заход
рычага 9 в пазы гребенки 2 избирателя.
Система электромагнитной блокировки по скорости движения
предназначена для предотвращения перехода с высшей передачи
на низшую при скорости машины, не соответствующей включению
низшей передачи. Этим исключается возможность разрушения дви-
гателя от резкого увеличения его оборотов. Система блокировки
размещена в отделении управления и включает задающие, управ-
ляющие и исполнительные элементы.
К задающим элементам относятся тахогенератор
постоянного тока ТГП-1, установленный в полости оси кривошипа
правого направляющего колеса, блок 25 переключателей и коробка
с толкателями 23, расположенные на кронштейне 21 корпуса изби-
рателя, и втулка 22 на вильчатом рычаге 8 избирателя.
Управляющим элементом является блок автоматики БА-20М,
расположенный в нижней части боковой стенки переднего левого
топливного бака.
255
К исполнительным элементам относятся электромагнит ЭМ-30
15, рычаг 17 с собачкой 18 и возвратной пружиной, установленные
на кронштейне 21 корпуса 1 избирателя, а также зубчатая планка
19 с возвратной пружиной 14, закрепленные на вильчатом ры-
чаге 8 избирателя.
В электрическую схему системы электромагнитной блокировки
включены сигнальная лампочка и выключатель, расположенные на
кронштейне слева от смотрового прибора механика-водителя.
При движении машины в блок автоматики БА-20М поступают
два электрических сигнала: один — от тахогенератора ТГП-1
механизма АД, пропорциональный скорости движения машины,
другой — от бортовой сети машины, зависящий от подключения
блоком 25 переключателей Д-20 соответствующих сопротивлений
в блоке автоматики БА-20М. Контакты в блоке переключателей
замыкаются толкателями 23, на которые воздействует втулка 22
вильчатого рычага 8 избирателя. В блоке автоматики в каждый
момент времени происходит сравнение двух электрических сигна-
лов с эталонными значениями для каждой из передач. Если срав-
нение сигналов превышает необходимое значение для переключе-
ния передач, то блок автоматики выдает электрический сигнал от
бортовой сети на электромагнит 15, шток которого, выдвигаясь,
поворачивает через рычаг 17 собачку 18 вниз. При этом зуб
собачки 18 заходит в паз зубчатой планки 19. Одновременно с
этим загорается сигнальная лампочка на кронштейне выключа-
теля. В этом случае для перехода с высшей на низшую передачу
необходимо снизить скорость движения машины и переводить
рычаг переключения передач после прекращения горения сигналь-
ной лампочки. Это свидетельствует о снятии сигнала с электро-
магнита 15 и выведении зуба собачки 18 из паза зубчатой планки 19.
В аварийных случаях или при отказе остановочных тормозов, когда
возникает необходимость в мгновенном торможении машины дви-
гателем за счет перехода на низшую передачу при забло-
кированном рычаге переключения передач (при горящей сигналь-
ной лампочке), необходимо отключить систему электромагнитной
блокировки выключателем.
Для контроля исправности цепей системы электромагнитной
блокировки нужно выключатель перевести в положение КОНТ-
РОЛЬ. При этом сигнальная лампочка должна загореться.
5.6.6. Регулировка механического привода переключения передач
Привод отрегулирован, если при выжатой педали РСА и нера-
ботающем двигателе постановка рычага переключения в положе-
ния ЗХ, Н, I, II, III, IV передач на гребенке избирателя соответ-
ствует положению стрелок-указателей 24 (рис. 123) в пределах
окрашенных полос на лимбах 23 правого и левого механизмов
распределения.
При выходе стрелок-указателей 24 за пределы окрашенных
полос на лимбах 23 механизмов распределения требуется регу-
256
лировка механического привода переключения передач. При этом
необходимо:
— установить рычаг переключения передач в положение вто-
рой передачи по гребенке избирателя;
— ввинчиванием или вывинчиванием регулировочной стяжки 13
обеспечить положение стрелки-указателя 24 в пределах окра-
шенной полосы на лимбе 23 правого механизма распределения.
Если после проведенной регулировки на левом механизме рас-
пределения стрелка-указатель не совпадает с полосой, то необ-
ходимо:
— расшплинтовать и ослабить затяжку винта, фиксирующего
рычаг 19 на оси заднего поперечного вала 12 со стороны левого
механизма распределения, так, чтобы рычаг 19 мог поворачи-
ваться относительно вала 12;
— расконтрить регулировочные винты 11 на заднем попереч-
ном валу 12 и вывинчиванием одного и ввинчиванием другого
винта добиться положения стрелки-указателя 24 в пределах окра-
шенной полосы на лимбе 23 левого механизма распределения;
— проверить положения стрелок-указателей 24 в пределах
окрашенных полос на лимбах 23 обоих механизмов распределения
при последовательной установке рычага переключения передач на
всех передачах. Если положения стрелок-указателей находятся в
пределах окрашенных полос, то регулировочные винты И законт-
рить, а винт рычага 19 заднего поперечного вала 12 затянуть и
зашплинтовать.
При невозможности добиться совпадения стрелки-указателя с
окрашенными полосами на лимбе левого МР необходимо:
— проверить длину вертикальной тяги 16, связывающей пере-
дающий рычаг 18 правого механизма распределения с рычагом 14
заднего поперечного вала, и отрегулировать ее муфтой так, чтобы
расстояние у между осями вилок вертикальной тяги отличалось от
расстояния х между осями вращения рычагов 18 и 14 не более
чем на 1 мм;
— проверить длину вертикальной тяги 20, связывающей задаю-
щий рычаг 21 левого механизма распределения с рычагом 19
заднего поперечного вала, и при необходимости отрегулировать
ее муфтой так, чтобы расстояние между осями вилок вертикаль-
ной тяги отличалось от расстояния между осями названных рыча*
гов не более чем на 1 мм.
После регулировки длин вертикальных тяг 16 и 20 выполнить
работы по регулировке положения стрелок-указателей в пределах
окрашенных полос на лимбах механизмов распределения.
5.6.7. Механические приводы управления поворотом машины
На машине установлены два аналогичных по устройству меха-
нических привода управления поворотом (рис. 126): один для
управления правым 8, а другой — левым 9 механизмами распре-
деления.
9—4158 дсп
257
Рис. 126. Механические
приводы управления пово-
ротом:
1 — левый рычаг управления
поворотом; 2 — правый рычаг
управления поворотом; 3 —
кнопка системы очистки смот-
рового прибора механика-во-
дителя; 4 — корпус избирателя;
5 и 18 — передние поперечные
валы; 6 и 17 — продольные со-
ставные тяги; 7 и 15 — возврат-
ные пружины; 8 и 9 — меха-
низмы распределения; 10 — ре-
гулировочный винт; 11 — зада-
ющий рычаг передаточного ме-
ханизма поворота левого ме-
ханизма распределения; 12 —
упорная вилка; 13— регулиро-
вочная стяжка: 14 — упорная
планка; 16 — регулировочная
муфта; 19 — ролик; 20 — кулак
уравновешивающего механизма
Приводы состоят из правого 2 и левого 1 рычагов управления
с передними поперечными валами 5 и 18 и продольных составных
тяг 6 и 17 с возвратными пружинами 7 и 15.
Рычаги 2 и 1 управления поворотом расположены в отделении
управления, установлены на передних поперечных валах 5 и 18
на шпонках и закреплены стяжными винтами. В верхней части
рукоятки правого рычага 2 установлена кнопка 3 системы очистки
смотрового прибора механика-водителя. Продольные составные
тяги 6 и 17 размещаются вдоль бортов машины, связывая через
передние поперечные валы 5 и 18 рычаги управления с правым 8
и левым 9 механизмами распределения.
Переднее (исходное) положение каждого, например левого,
рычага управления регулируется муфтой 16 и фиксируется упор-
ной планкой 14, приваренной на борту корпуса машины, в кото-
рую при этом упирается планка на продольной составной тяге /7.
Продольная тяга 17 заканчивается регулировочной стяжкой 13
и упорной вилкой 12, которая соединяется с задающим рычагом
11 передаточного механизма поворота левого механизма 9 распре-
деления. Регулировочная стяжка 13 устанавливает исходное поло-
жение задающего рычага 11 по взаимному положению друг к
другу ролика 19 и кулака 20 уравновешивающего механизма. Зад-
нее (выжатое) положение левого рычага 1 управления поворотом
и, следовательно, конечное перемещение задающего рычага 11
механизма распределения устанавливается и фиксируется регу-
лировочным винтом 10, ввернутым в планку, приваренную на борту
корпуса машины по взаимному положению ролика 19 и кулака 20
уравновешивающего механизма.
5.6.8. Проверка и регулировка механического привода
управления поворотом
Проверку и при необходимости регулировку механического
привода управления поворотом производить через 6000 км или
после снятия (замены) механизмов распределения.
При проверке и регулировке привода в целях удобства выпол-
нения работы рычаг переключения передач избирателя поставить
в положение второй передачи. При этом для левого привода (для
правого аналогично):
— в исходном положении рычага 1 управления поворотом упор
продольной составной тяги должен упираться в планку 14, при-
варенную на борту корпуса машины, и расстояние между поверх-
ностью ролика 19 и площадкой кулака 20 уравновешивающего
механизма должно быть 50 + 0,5 мм. Регулируется стяжкой 13\
— при выжатОхМ рычаге 1 управления поворотом упорная
вилка 12 продольной составной тяги 17 должна упираться в
регулировочный винт 10, ввинченный в планку, приваренную к
левому борту корпуса машины. При этом расстояние между
поверхностью ролика 19 и другой площадкой кулака 20 уравнове-
шивающего механизма должно быть 27—0,5 мм. Регулируется
винтом 10.
9*
259
5.6.9. Механизмы распределения
Механизмы распределения предназначены для переключения
каналов, подводящих масло к бустерам фрикционных элементов
БКП, в зависимости от заданных положений рычага переключе-
ния передач и рычагов поворота, а также для регулирования дав-
ления масла в бустерах при повороте машины.
Рис. 127. Механизмы распределения:
1 и 9 — уравновешивающие механизмы; 2 и 7 — верхние сливные клапаны; 3 и 6 —
лимбы; 4 — задающий рычаг левого МР; 5 — передающий рычаг правого МР; 8 — задаю-
щий рычаг правого МР; 10 и 15 — отверстия для подключения датчика манометра вы-
сокого давления: 11 и 14 — отверстия для подвода масла в МР; 12 — правый МР; 13 —
левый МР
На машине установлены два механизма распределения (МР) —
правый 12 (рис. 127) и левый 13. Каждый из них размещен на
соответствующей БКП и закреплен на ней четырьмя винтами.
Механизмы распределения аналогичны по устройству и прин-
ципу работы. По внешнему виду правый МР 12 отличается от
левого МР 13. Правый МР имеет два рычага 5 и <8, связывающие
его с механическим приводом переключения передач, а левый МР
имеет один рычаг 4.
Механизм распределения имеет следующие основные узлы:.кар-
тер, распределитель с передаточным механизмом переключения
передач и передаточным механизмом поворота, регулятор давле-
ния с передаточным механизмом, уравновешивающий механизм и
сливные клапаны.
Картер 5 (рис. 128) представляет собой чугунную отливку, с
боковых сторон закрываемую двумя алюминиевыми крышками
2 и 6. Картер с крышками обеспечивает монтаж всех узлов меха-
низма распределения.
Передняя стенка картера МР глухая. Задняя стенка имеет два
резьбовых отверстия: б — под штуцер трубопровода подвода масла
из магистрали управления и д — под штуцер трубопровода подво-
260
да масла к датчику манометра высокого давления. Кроме того,
задняя стенка картера имеет два прилива, в полостях которых
установлены верхние (два )сливные клапаны, снаружи закрывае-
мые резьбовыми пробками.
Нижняя часть картера имеет цилиндрический выступ с оваль-
ным и прямым вырезами. На боковую поверхность каждого выреза
выходит горизонтальный канал к слива масла в картер БКП из
бустеров фрикционных элементов, а сверху прямого выреза допол-
нительно окно для слива масла из картера МР. Нижняя поверх-
ность выступа является привалочной, которой картер МР устанав-
ливается на площадку барабана корпуса БКП (рис. 109). Зазор
между картерами МР и БКП уплотняется прокладкой. На прива-
лочную поверхность картера МР, кроме четырех отверстий для вы-
хода крепежных болтов, устанавливаемых в качестве винтов, выхо-
дят пять отверстий для подвода масла к бустерам фрикционных эле-
ментов БКП, а также две расточки, в которых установлены верх-
ние (два) сливные клапаны 2 (рис. 127). Полости клапанов сооб-
щены с горизонтальными каналами к (рис. 128). Кроме того, при-
валочная поверхность имеет канавки р (рис. 131) с отверстиями,
которые обеспечивают подпитку бустеров выключенных фрикцион-
ных элементов из магистрали управления через дроссельное отвер-
стие с в гильзе регулятора давления, а также канавку с отвер-
стием для слива масла в картер БКП из нижней полости картера
МР и полости блокировочного золотника 34 (рис. 128) со сто-
роны пружины 33.
Алюминиевые крышки 2 и 6 имеют отверстия для установки
опор передаточных механизмов, которые размещены внутри кар-
тера. На крышке 2, обращенной в сторону борта машины, закреп-
ляется кронштейн 19 уравновешивающего механизма. На противо-
положной крышке 6 закрепляется стрелка-указатель для контроля
регулировки механического привода переключения передач.
Распределитель обеспечивает сообщение каналов бустеров
фрикционных элементов БКП с магистралями управления и слива
масла. Распределитель включает в себя золотник 12 переключе-
ния передач, золотник 11 поворота и блокировочный золотник 34.
Золотник 12 переключения передач представляет
собой цилиндрическую внутри полую пробку. Он размещен внутри
золотника 11 поворота. Внутренняя полость золотника 12 переклю-
чения передач соединена с наружной поверхностью отверстиями
п (рис. 129) и окнами н. Отверстия п обеспечивают подвод масла
под давлением внутрь золотника 12 из полости г (рис. 128) через
окно в картере МР и золотнике 11 поворота. Окна н (рис. 129)
направляют масло под давлением из внутренней полости золот-
ника 12 к бустерам включенных фрикционных элементов БКП
через соответствующие окна н в золотнике 11 поворота.
На наружной поверхности золотник 12 переключения передач
имеет фигурные проточки м и канавки, которые связывают каналы
бустеров выключенных фрикционных элементов со сливом масла
в картер БКП.
261
262
33 34
a
Рис. 128. Механизм распределения (правый):
1 — задающий рычаг переключения передач; 2 и 6 — крышки картера: 3 — игольчатые подшип-
ники вильчатого рычага; 4 — валик с зубчатым сектором; 5 — картер; 7 — передающий рычаг
переключения передач; 8 — лимб; 9 — шестерня; 10 — торцевой кулак; 11 — золотник поворота;
12 — золотник переключения передач; 13 — кулак поворота; 14 — задающий рычаг поворота:
/5 — уравновешивающий кулак; 16 — ролик (шарикоподшипник); 17 — стакан с пружинами;
18 — двуплечий рычаг; 19 — кронштейн уравновешивающего механизма: 20 — колпачок: 21 —
гайка тарели; 22 — стопорная планка ввертыша-пробки; 23 — вильчатый рычаг: 24 — ролик (ша-
рикоподшипник) вильчатого рычага; 25 — поводковый рычаг: 26 — гильза регулятора давления;
27 — регулирующий золотник: 28 — регулирующая пружина; 29 — тарель: 30 — регулировочный
винт; 31 — возвратные пружины; 32 — ввертыш-пробка; 33 — пружина; 34 — блокировочный зо-
лотник; а — паз золотника переключения передач; б — отверстие для подвода масла из маги-
страли управления; в — нижняя полость гильзы; г — средняя полость гильзы; д — отверстие
для подвода масла к датчику манометра высокого давления; е — верхняя полость гильзы;
ж — палец поводкового рычага; з — фигурная прорезь кулака поворота: и — выступ золотника
поворота; к — канал слива масла из бустеров БКП
20
to
О
оо
Торцы золотника 12 глухие, но в одном выполнен паз а
(рис. 128) для вращения золотника от передаточного механизма
переключения передач МР относительно золотника 11 поворота.
Золотник 11 поворота представляет собой гильзу, кото-
рая размещена в горизонтальной расточке картера механизма
распределения. Внутренняя поверхность золотника гладкая, наруж-
ная имеет бурты и проточки.
Рис. 129. Золотники поворота и переключения передач:
Позиции 11, 12, и —те же, что на рис. 128; л — окна слива; м — проточки и канав-
ки слива золотника переключения передач; н — окна подвода масла к бустерам;
п — отверстия подвода масла в золотник переключения передач
В плоскости проточек золотник 11 поворота имеет два окна л
(рис. 129) для слива и три н для подвода масла к бустерам тор-
мозов Ti и Т4 и фрикциону Фз. В плоскости широкого бурта
имеются два окна н для подвода масла к тормозу Т5.и фрикциону
Ф2. Вращение золотника поворота относительно золотника пере-
ключения передач осуществляется через выступ и, на который
действует передаточный механизм поворота МР.
Блокировочный золотник 34 (рис. 128) распредели-
теля предотвращает подвод масла в канал бустера тормоза Ts из
магистрали управления при взаимных положениях золотников
переключения передач и поворота, когда это не требуется для
включения тормоза Т5.
Блокировочный золотник 34 цилиндрический, размещен в гори-
зонтальной расточке нижней части картера МР. Золотник 34
управляется передаточным механизмом переключения передач и
пружиной 33,
На II, Ш и IV передачах блокировочный золотник 34 занимает
положение, когда бустер тормоза Т5 сообщен со сливом. На пере-
даче заднего хода он занимает положение, обеспечивающее под-
вод масла под давлением от золотников переключения передач и
поворота к бустеру тормоза Т5. Положение блокировочного золот-
ника при включении первой передачи подготавливает бустер тор-
моза Т5 к включению для поворота машины на данной передаче.
264
Передаточный механизм переключения передач управляется от
механического привода и воздействует на золотник переключения
передач и блокировочный золотник распределителя. Он включает
в себя задающий рычаг 8 (рис. 127) правого и 4 левого механиз-
моз распределения, валик 4 (рис. 128) с зубчатым сектором,
шестерню 9 и торцевой кулак 10. Кроме того, для правого меха-
низма распределения к передаточному механизму относится пере-
дающий рычаг 7. Задающий 1 и передающий 7 рычаги правого
механизма распределения установлены на противоположных кон-
цах валика 4 с зубчатым сектором. Опорами валика 4 являются
шарикоподшипники, установленные в обоймах крышек картера
механизма распределения.
Задающий рычаг 15 (рис. 123) правого МР соединяется с про-
дольной составной тягой 10 механического привода переключения
передач, а передающий рычаг 18 с задающим рычагом 21 левого
МР через вертикальные тяги 16 и 20 и задний поперечный вал 12.
Торцевой кулак 10 (рис. 128) имеет одну боковую рабочую
поверхность, в центре которой находится прямоугольный выступ,
взаимодействующий с торцевым шпоночным пазом а золотника 12
переключения передач. По краям рабочей поверхности кулака 10
выполнены две глубокие и четыре неглубокие лунки, в которые
устанавливается головка блокировочного золотника 34, поджимае-
мого постоянно к кулаку 10 пружиной 33. В двух глубоких выем-
ках блокировочный золотник фиксируется при включении I пере-
дачи и передачи ЗХ, а в неглубоких выемках — на остальных
трех передачах и нейтрали в БКП. Кроме того, это определяет
взаимное положение золотника 12 переключения передач и золот-
ника 11 поворота, обеспечивающих включение определенной пере-
дачи в БКП.
На валике торцевого кулака 10 на шпонке установлены ше-
стерня 9, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором валика
4, и лимб 8. Лимб 8 имеет закрашенные полосы с надписями и
совместно со стрелкой-указателем 24 (рис. 123) позволяет контро-
лировать номер включенной передачи или нейтрали в БКП.
Передаточный механизм поворота управляется от механического
привода и воздействует на золотник поворота и передаточный
механизм регулятора давления. Он состоит из задающего рычага
14 (рис. 128), кулака 13 поворота и поводкового рычага 25.
Задающий рычаг 14 МР соединяется с продольной составной
тягой механического привода управления поворотом. Он установ-
лен на шлицах оси кулака 13 поворота. Опорами оси кулака пово-
рота являются шарикоподшипники, установленные в обойме
крышки картера МР. Кулак 13 поворота является элементом,
управляющим процессом снижения номера передачи или торможе-
ния ведомого вала в БКП со стороны отстающей гусеницы при
повороте машины.
Наружная поверхность кулака 13 поворота имеет две лунки и
между ними рабочий профиль с постепенным уменьшением
радиуса, которые определяют работу регулятора давления через
265
его передаточный механизм. С наружной поверхностью кулака
поворота взаимодействует ролик (шарикоподшипник) 24 переда-
точного механизма регулятора давления.
В кулаке 13 поворота выполнена фигурная прорезь з, в кото-
рую вставляется палец ж поводкового рычага 25. При вращении
кулак поворота фигурной прорезью з через палец ж действует на
поводковый рычаг, который своей прорезью через выступ и
(рис. 128 и 129) проворачивает золотник 11 поворота относитель-
но золотника 12 переключения передач. При повороте золотника
11 по отношению к золотнику 12 на II, III и IV передачах в БКП
(со стороны отстающей гусеницы) происходит отключение бусте-
ров фрикционных элементов, определявших прямолинейное дви-
жение, и подключение бустеров, обеспечивающих включение сосед-
ней низшей передачи. На I передаче и передаче ЗХ подключа-
ются бустеры остановочных тормозов Т4 и Т5.
Опорой поводкового рычага 25 служит игольчатый подшипник,
установленный на оси в приливе картера МР.
Регулятор давления обеспечивает падение давления масла в
бустерах при выключении передачи в БКП со стороны отстающей
гусеницы и плавное нарастание давления масла до 5 кгс/см2 в
бустерах, осуществляющих включение передачи в БКП (на номер
ниже) при повороте машины. Возрастание давления масла до
14± 1 кгс/см2 в указанных бустерах осуществляется клапанным
устройством (рис. 117).
Регулятор давления состоит из регулирующего золотника 27
(рис. 128), гильзы 25, регулирующей пружины 28 и пружинного
упора.
Регулирующий золотник 27 цилиндрической формы,
имеет два бурта и кольцевую проточку. В верхней части золот-
ника выполнено гнездо, в котором размещается регулирующая
пружина 28, а в нижней — просверлен осевой канал, сообщаю-
щийся с кольцевой проточкой поперечным сверлением. Золотник
размещается в гильзе 25.
Гильза 25 внутри разделена кольцевыми перегородками на
три полости в, г и е. В нижнюю полость в масло подводится под
давлением магистрали управления через отверстие б. Средняя
полость г соединена с каналами бустеров фрикционных элемен-
тов, определяющих номер передачи в БКП, через окна в картере
МР, золотнике 11 поворота и золотнике 12 переключения передач,
а также с отверстием д, от которого масло подводится к датчику
манометра высокого давления. Верхняя полость е гильзы двумя
отверстиями соединена с верхними подпиточными (сливными)
клапанами.
Гильза на наружной поверхности имеет вертикальную про-
точку, связывающую между собой сливные полости картера МР
ц, следовательно, нижние 36 (рис. 130) и верхние 35 сливные
каналы. В указанную проточку масло подводится из нижней поло-
сти в гильзы через дроссельное отверстие с (рис. 131), что обес-
почивает подпитку маслом бустеров БКП, связанных со сливом,
из магистрали управления.
Регулирующая пружина 28 (рис. 128) нижним торцом
упирается в дно гнезда золотника 27 регулятора давления, а
верхним в регулировочный винт 30 пружинного упора.
Рис. 130. Положение деталей механизма распределения при сливе масла из бу-
стеров, выключающих передачу, при повороте машины:
Позиции 4, 11, 12, 13, 20—32, б, в, г, е, к — те же, что на рис. 128: 35 — верхний сливной
клапан; 36 — нижний сливной клапан
Пружинный упор включает в себя ввертыш-пробку 52,
тарель 29 с гайкой 2/, регулировочный винт 30 и две возвратные
пружины 31. Ввертыш-пробка ввинчена в резьбовое отверстие
верхней стенки картера, застопорена планкой 22 и закрыта кол-
пачком 20. Возвратные пружины 31 установлены между вверты-
шем-пробкой 32 и тарелью 29.
Передаточный механизм регулятора давления обеспечивает
работу управляющего золотника регулятора давления. Он состоит
из вильчатого рычага 23 с сухарями, имеющего выступ с роли-
ком 24.
267
Вильчатый рычаг 23 установлен на валике 4 передаточ-
ного механизма переключения передач на игольчатых подшипник
ках 3. Ролик 24 является задающим элементом передаточного ме*
20
с к р
Рис. 131. Положение деталей механизма распределения под-
вода масла из магистрали управления и его слива при пере-
ключении передач:
Позиции 4. 11, 12, 13, 20—32, б, в, г, д, е, к — те же. что на рис.
128; 36 — нижний сливной клапан; р — канавка; с — дроссельное от-
верстие в гильзе регулятора давления
ханизма регулятора давления, на который воздействует кулак 13
поворота.
При нахождении ролика 24 в лунках кулака 13 поворота пру-
жинный упор тарелью 29 через сухари вильчатого рычага 23 непо-
средственно действует на торец регулирующего золотника 27, что
определяет его крайнее нижнее положение в гильзе 26. При этом
регулирующая пружина 28, сжатая регулировочным винтом 30
пружинного упора в гнезде золотника 27, выключена из работы.
При нахождении ролика 24 на рабочем профиле кулака 13
поворота вильчатый рычаг 23 поднят и его сухари, отжав через
тарель 29 возвратные пружины 31 пружинного упора, не действуют
на регулирующий золотник 27. При этом золотник 27 устанавли-
вает давление масла в бустерах фрикционных элементов БКП про-
268
порционально усилию, действующему на него со стороны регули-
рующей пружины 28. Усилие пружины 28 зависит от степени ее
деформации регулировочным винтом 30, что в свою очередь опре-
деляется величиной подъема тарели 29 пружинного упора вильча-
тым рычагом 23.
Уравновешивающий механизм служит для компенсации сил и
моментов, действующих со стороны пружинного упора регулятора
давления на передаточный механизм поворота, что уменьшает уси-
лие, прилагаемое механиком-водителем на рычаг управления
поворотом. Механизм установлен снаружи МР и включает в себя
уравновешивающий кулак 15, двуплечий рычаг 18, стакан 17 с
пружинами и кронштейн 19.
Уравновешивающий кулак 15 установлен на шлицах оси
кулака 13 поворота и имеет фигурное окно, верхний профиль кото-
рого является обратным рабочему профилю кулака поворота. На
наружной поверхности уравновешивающего кулака сделаны две
площадки с отверстиями под установку специального приспособ-
ления для проверки регулировки механического привода управле-
ния поворотом.
Двуплечий рычаг 18 установлен на хвостовике валика 4 на
шарикоподшипниках. На одном плече рычага 18 закреплена ось,
связывающая рычаг со стаканом 17 с пружинами, а на другом
плече — ось, на которой установлен ролик (шарикоподшипник)
16, поджимаемый усилием пружин стакана 17 к рабочему про-
филю уравновешивающего кулака 15.
Усилие пружин в стакане 17 примерно равно усилию пружин
31 упора регулятора давления, которые создают относительно оси
вращения кулака 13 поворота моменты разного направления,
уравновешивающие друг друга.
Кронштейн 19 закрепляется винтами на крышке картера и
имеет ось, служащую опорой стакана 17 с пружинами.
Сливные клапаны обеспечивают слив масла из бустеров фрик-
ционных элементов БКП, выключающих передачу при повороте и
частично при прямолинейном движении машины. Кроме того,
клапаны поддерживают давление масла в пределах 0,1—0,2 кгс/см2
во всех выключенных бустерах, которые подпитываются маслом
из магистрали управления (полость в) через дроссельное отвер-
стие с (рис. 131), выполненное в гильзе 26 регулятора давления.
Подпитка маслом выключенных бустеров БКП обеспечивает им
готовность к быстрому включению.
Работа механизмов распределения при
прямолинейном движении машины
Правый и левый МР при прямолинейном движении машины
работают одновременно с синхронным взаимодействием их состав-
ных элементов.
В БКП включена передача (или нейтраль). Взаимные положе-
ния узлов и элементов МР зафиксированы рычагом переключения
269
передач в пазе гребенки избирателя и исходными (передними)
положениями рычагов управления поворотом машины.
Золотниками 12 (рис. 132) и 11 переключения передач и пово-
рота каналы двух бустеров фрикционных элементов (канал одного
бустера тормоза Т4 на нейтрали), определяющих включенную
передачу, подключены к магистрали управления, а остальных
бустеров — к сливу масла через клапаны 35 и 36 в картер БКП.
На передаче заднего хода подключение канала бустера тормоза
Т5 дополнительно определяется золотником 34. Во всех случаях
головка блокировочного золотника 34 находится в одной из лунок
торцевого кулака 10, а стрелка-указатель — в пределах окрашен-
ной полосы лимба 8, указывающего номер передачи (или ней-
траль).
Ролик 24 (рис. 131) вильчатого рычага 23 находится в лунке
кулака 13 поворота. Это дает возможность возвратным пружи-
нам 31 пружинного упора сжать регулирующую пружину 28 и
через тарель 29 и сухари вильчатого рычага 23 непосредственно
действовать на верхний торец регулирующего золотника 27.
Поскольку возвратные пружины 31 отрегулированы на значительно
большее давление (порядка 30 кгс/см2), чем устанавливается кла-
панным устройством в магистрали управления (14± 1 кгс/см2), то
регулятор давления не работает.
Масло из магистрали управления подводится в полость в
гильзы регулятора давления, проходит через кольцевую проточку
регулирующего золотника 27 в полость г и через золотники рас^
пределителя поступает в бустеры фрикционных элементов, опре-
деляющих номер включенной передачи (или нейтрали).
Одновременно масло из полости в через дроссельное отвер-
стие с в гильзе 26 подводится в бустеры фрикционных элементов,
связанных со сливом (каналы к). При этом сливные клапаны 35
и 36 поддерживают в указанных бустерах давление 0,1—0,2 кгс/см2.
Выключение передачи в БКП. Перед выключением передачи
выжимается педаль РСА. Этим замыкается микровыключатёль 1
(рис. 123) электрической блокировки электромагнитного привода
выключения и включения передач и замковым механизмом 5 сни-
мается механическая блокировка механического привода переклю-
чения. При выводе рычага переключения передач из паза гребенки
избирателя замыкается микровыключатель 7 цепи электромагнит-
ного привода, что приводит к срабатыванию электромагнита а
коробки 9 плавности. При этом масло из бустеров, определявших
включенную передачу в обеих БКП, через коробку плавности
сливается в бак, проходя последовательно через полости г
(рис. 128) и в МР и трубопроводы, соединяющие их с коробкой
плавности. Ранее включенная передача выключается.
Переключение и включение передачи в БКП. Переключение
передачи происходит при переводе рычага переключения передач
вдоль гребенки избирателя. При этом механический привод пере-
ключения передач одновременно поворачивает валики 4 с зубча-
тыми секторами обоих МР. Зубчатые секторы действуют на
270
to
Го)
Рис. 132. Схема механизмов распределения;
Позиции — те же, что на рис. 128—131
шестерни 9, которые обеспечивают синхронный поворот торцевыми
кулаками 10 золотников 12 переключения передач относительно
золотников // поворота, переключая каналы, подводящие масло к
бустерам включаемой передачи в БКП. При включении первой
передачи или передачи заднего хода торцевые кулаки 10 обеспе-
чивают под действием пружины перемещение блокировочного
золотника 34, который открывает канал подвода масла к бустеру
тормоза Т5. Однако на первой передаче тормоз Т5 не включится,
так как золотниками 12 и 11 переключения передач и поворота
подвод масла к его бустеру закрыт. На данной передаче блоки-
ровочный золотник 34 только подготавливает подвод масла к
бустеру тормоза Т5 для включения последнего при повороте
машины на данной передаче.
При быстром выведении рычага переключения передач из паза
гребенки избирателя и его продольном перемещении в положение
включаемой передачи часть масла из бустеров фрикционных
элементов выключаемой передачи будет сливаться через сливные
клапаны механизмов распределения параллельно сливу масла
через коробку плавности.
При введении механиком-водителем рычага переключения пе-
редач в паз гребенки избирателя размыкается цепь электромаг-
нитного привода и коробка плавности, регулируя процесс нарас-
тания давления масла в бустерах фрикционных элементов обеих
БКП через каналы МР, включает передачу.
Работа механизмов распределения
при повороте машины
Поворот машины осуществляется в процессе перемещения
одного из рычагов управления поворотом из исходного (перед-
него) положения в крайнее заднее. При этом от соответствую-
щего механического привода работает только один МР со стороны
отстающей гусеницы. Работа правого и левого МР при повороте
аналогична.
Механическим приводом задающий рычаг 14 (рис. 132) и
жестко связанные с ним кулак 13 поворота с кулаком 15 уравно-
вешивающего механизма поворачиваются. Кулак 13 поворота
вначале, воздействуя на ролик 24* обеспечивает быстрый подъем
вильчатого рычага 23 передаточного механизма регулятора дав-
ления. При этом вильчатый рычаг 23 сухарями поднимает та-
рель 29 пружинного упора и, сжимая возвратные пружины 31,
освобождает золотник 27 регулятора давления. Регулирующая пру-
жина 28 разжимается и усилие, с которым она начинает воздей-
ствовать на золотник 27, снижается до нуля.
Усилием от давления масла, подводимого через радиальное
и осевое сверление золотника 27 под его нижний торец, золотник 27
регулятора давления поднимается. В результате нижняя кромка
кольцевой проточки золотника разобщает полость в гильзы 26
с полостью г1 которая, в свою очередь, кольцевой проточкой
272
золотника соединяется с полостью е. Масло из бустеров фрикци-
онных элементов, пройдя через золотники распределителя, посту-
пает в полости г и е, откуда через сливные клапаны 35 и 36
сливается в картер БКП. Давление в бустерах фрикционных
элементов БКП падает до 0,1—0,2 кгс/см2, что определяется пру-
жинами сливных клапанов. Передача, до этого определявшая
в БКП прямолинейное движение машины, выключается, а ма-
шина совершает поворот со свободным радиусом.
Одновременно с выключением передачи кулак 13 фигурной
прорезью з поворачивает за палец ж поводковый рычаг 25, кото-
рый, воздействуя на выступ и, поворачивает золотник 11 поворота
относительно золотника 12 переключения передач. При этом на
II, III и IV передачах подключаются каналы, подводящие масло
в бустеры фрикционных элементов БКП, для включения понижен-
ной соседней передачи. При повороте машины на I передаче и
передаче заднего хода подключаются каналы, подводящие масло
к бустерам остановочных тормозов Т4 и Т5.
При дальнейшем повороте кулака 13 (рис. 130) поворота ролик
24, поднимаемый к рабочему профилю кулака поворота возврат-
ными пружинами 31, плавно опускает вильчатый рычаг 23, Одно-
временно плавно опускаются тарель 29 и регулировочный винт
пружинного упора, который через регулирующую пружину 28 пе-
ремешает вниз золотник 27 регулятора давления. Как только
нижняя кромка проточки золотника 27 сообщит полость в, свя-
занную с магистралью управления, с полостью г, а верхняя
кромка проточки золотника начнет перекрывать сливную полость е
от полости г, давление передастся через -сверления золотника 27
под его нижний торец. Для дальнейшего перемещения золотника
27 регулятора давления потребуется поджать регулирующую пру-
жину 28 так, чтобы сила, действующая на золотник со стороны
пружины, оказалась бы больше силы давления масла на нижний
торец золотника. По мере опускания золотника 27 щель, обра-
зуемая для прохода масла из полости в в полость г, под дейст-
вием регулирующей пружины 28 увеличивается, а из полости г
в сливную полость е — уменьшается. Давление в полости г гильзы
26 увеличивается, что обеспечивает нарастание давления в бус-
терах фрикционных элементов, включающих передачу в БКП.
Всякому промежуточному положению ролика 24 на рабочем про-
филе кулака 13 поворота будет соответствовать вполне опреде-
ленная сила действия регулирующей пружины 28 на золотник
27 регулятора давления и, следовательно, давление масла в бус-
терах, которое будет непрерывно возрастать по мере опускания
регулировочного винта пружинного упора.
Конечное положение ролика 24 на рабочем профиле кулака
13 поворота обеспечивает возрастание давления в бустерах до
5 кгс/см2. Работа регулятора давления масла обеспечивает ма-
шине плавный поворот с радиусом, меньше свободного.
При крайнем заднем положении рычага управления поворо-
том ролик 24 вильчатого рычага 23 попадает в конце рабочего
273
профиля кулака 13 поворота в лунку. Возвратные пружины 3/,
действуя непосредственно через тарель 29 пружинного упора и
сухари вильчатого рычага 23 на верхний торец золотника 27, вы-
ключают из работы регулирующую пружину 28. При этом давле?
ние в бустерах фрикционных элементов возрастает до 14± 1 кгс/см2,
которое определяется клапанным устройством. Машина поворачи-
вается с расчетным радиусом.
Возвращение рычага управления поворотом в исходное поло-
жение обеспечивает обратный порядок работы элементов меха-
низма распределения, при котором машина выходит из поворота
для продолжения прямолинейного движения.
5.6.10. Механический привод остановочных тормозов
Привод обеспечивает механическое включение остановочных
тормозов одновременно в обеих БКП: при работающем двига-
теле— управляя гидроусилителем, а при неработающем двига-
теле — непосредственно.
Механический привод остановочных тормозов (рис. 133) сос-
тоит из педали 5 тормоза с передним поперечным валом 6, про-
дольной составной тяги 7, рычажного мостика 3, короткой продоль-
ной тяги 11, механического усилителя 12 с уравнительным уст-
ройством 10, возвратной пружины 14, параллельной тяги 16, зад-
него поперечного вала 19, задних правой 13 и левой 20 продольных
тяг с регулировочными муфтами и двух балансирных рычагов,
установленных в картерах правой 15 и левой 18 БКП. Для фикса-
ции педали 5 тормоза в выжатом положении имеются защелка 1
с тягой 2 и возвратной пружиной 3, а также зацеп 4 для защелки.
Педаль тормоза установлена на верхнем наклонном листе
носовой части корпуса машины в отделении управления и через
передний поперечный вал 6 соединена с продольной составной
тягой 7.
Продольная составная тяга 7 расположена вдоль правого борта
машины и связана с рычажным мостиком 3, который, в свою оче-
редь, через короткую продольную тягу 11 соединен с механичес-
ким усилителем 12.
Механический усилитель 12 выполнен в одном конструктивном
узле с уравнительным устройством 10, которое через заднюю
продольную тягу 13 соединяется с балансирным рычагом правой
БКП 15, а через параллельную тягу 16 и задние поперечный вал
19 и продольную тягу 20 — с балансирным рычагом левой БКП/8.
Рычажный мостик (рис-. 134) обеспечивает связь гидроусили-
теля 16 с механическим приводом. Он установлен в моторно-транс-
миссионном отделении на оси 7, закрепленной на борту корпуса
машины.
Рычажный мостик состоит из силового рычага 6 дифферен-
циального рычага 2 и двуплечего рычага 4. Силовой рычаг 6
является базовым элементом, на ротором смонтированы как диф-
274
Ю
СЛ
Рис. 133. Механический привод остановочных тормозов:
J —защелка: 2 —тяга: 3 — пружина; 4 — зацеп; 5 — педаль тормоза: 6 — передний поперечный вал: 7 — продольная составная
тяга: Я —рычажный мостик; 9— гидроусилитель; 10 — уравнительное устройство; // — короткая продольная тяга: /2 — механический
усилитель; 13 и 20 — задние продольные тяги; 14 — возвратная пружина: /5. 18—БКП; 16— параллельная тяга; 17 — кран смазки
остановочных тормозов; 19 — задний поперечный вал
ференциальный 2 и двуплечий 4 рычаги, так и детали, обеспечи-
вающие их взаимодействие. Опорами силового рычага являются
два игольчатых подшипника 8.
Рис. J34. Рычажный мостик:
1 — палец дифференциального рычага; 2 — дифференциальный рычаг: 3,
11. 13 и 14 — пальцы силового рычага: 4 — двуплечий рычаг; 5 — ось дву-
плечего рычага: 6 — силовой рычаг; 7 — ось силового рычага; 8 — иголь-
чатые подшипники: 9 — гайка: /0 — короткая тяга гидроусилителя: 12 —
шток поршня гидроусилителя; 15 — продольная составная тяга; 16 — гид-
роусилитель: /7 — короткая продольная тяга; а — большое плечо двупле-
чего рычага; б— малое плеча двуплечего рычага; в — окно; г — паз;
д — фигурная головка дифференциального рычага; х — зазор
Дифференциальный рычаг 2 установлен на пальце 14 силового
рычага 6 и имеет палец 1, к которому подсоединяется продоль-
ная составная тяга 15. В верхней части дифференциальный ры-
чаг 2 имеет фигурную головку д.
Двуплечий рычаг 4 установлен на .оси 5, зафиксированной
на силовом рычаге 6 гайкой 9, и имеет два плеча: большое а и
малое б. Большое плечо а имеет паз г, в который входит фигур-
276
ная головка д дифференциального рычага 2, и окно в, в которое
входит палец 3 силового рычага 6. Малое плечо б имеет вилку,
через которую двуплечий рычаг 4 соединяется с короткой тягой
10 золотника гидроусилителя.
Взаимные смещения дифференциального 2 и двуплечего 4
рычагов, ограничиваемые пальцем 3 силового рычага 6, обеспе-
чивают работу гидроусилителя 16. Когда не работает двигатель,
а следовательно и гидроусилитель, палец 3 заклинивает рычаги
2 и 4 между собой, что обеспечивает непосредственную связь
составной продольной тяги 15 с короткой продольной тягой 17.
Соосно с пальцем 3 с противоположной стороны силового рычага
6 находится палец 11, через который силовой рычаг 6 соединяется
со штоком 12 поршня гидроусилителя.
Зазор х, который устанавливается при работе рычажного мос-
тика поочередно с обеих сторон между поверхностью окна в боль-
шого плеча а двуплечего рычага 4 и пальцем 3, заставляет
поршень гидроусилителя через палец 11 постоянно приходить
в согласованное по перемещению положение с управляющим зо-
лотником.
Механический усилитель (рис. 135) обеспечивает увеличение
усилия, создаваемого гидроусилителем (или ногой механика-води-
теля на педали тормоза при неработающем двигателе) для сжа-
тия дисков остановочных тормозов. Усилитель состоит из кар-
тера 12 с крышкой 13, валика 6 с задающим рычагом 4, кулака
16 и рычага 14 с роликом 15.
Картер 12 установлен на двух кронштейнах, приваренных
к правому борту машины. На картере закреплен корпус 7 крана
смазки остановочных тормозов.
Кулак 16 имеет наружный переменный профиль и закреплен
на валике 6. На торце валика 6 выполнен шпоночный выступ б,
который входит в паз пробки 9 крана смазки остановочных тор-
мозов. В пазе пробки 9 винтом закреплена стрелка-указатель 5
механического усилителя. Риски для стрелки-указателя нанесены
на картере 12.
Уравнительное устройство обеспечивает равномерное распреде-
ление усилий для одновременного включения остановочных тор-
мозов в правой и левой БКП. Устройство состоит из балансира
И и двуплечего рычага 1.
Балансир 11 выполнен с валом, который установлен в кар-
тере механического усилителя. На валу закреплен рычаг 14 с ро-
ликом 15, который взаимодействует с переменным профилем ку-
лака 16. На теле балансира приварена планка а, на которой
нанесены риски для контроля регулировки механического при-
вода.
Двуплечий рычаг / одним плечом соединяется с правой
задней продольной тягой 13 (рис. 133), а другим плечом —с па-
раллельной тягой 3 (рис. 135), передающей воздействие на ры-
чаг 10 со стрелкой-указателем 2 заднего поперечного вала 19
(рис. 133) механического привода.
277
to
co
Рис. 135. Механический уси-
литель с уравнительным
устройством:
1 — двуплечий рычаг; 2 и 5 —
стрелки-указатели; 3 — парал-
лельная тяга; 4 — задающий
рычаг; 6 — валик; 7 — корпус
крана смазки остановочных тор-
мозов; 8 — отводящий штуцер:
9 — пробка крана смазки остано-
вочных тормозов: 10 — рычаг
заднего поперечного вала; П —
балансир; 12— картер; 13 — кры-
шка: 14 — рычаг: 15 — ролик;
16 — кулак: 17— регулировочный
винт (монтажный): а — планка:
б — шпоночный выступ; в —
отверстие в пробке крана сма-
зки остановочных тормозов
В процессе затяжки дисков остановочных тормозов ввиду до-
пускаемой разности усилий отжимных пружин и толщин пакетов
дисков остановочных тормозов в левой и правой БКП начало
затяжки будет различным. В связи с этим и начало возрастания
усилия в каждой БКП не будет одинаковым. При перемещении
Рис. 136. Балансирное устройство:
/ — сферическое уплотнение; 2 — задняя продольная тяга; 3 — картер БКП; 4 — двупле-
чий рычаг; 5 — балансирная планка; 6 — стойки поворотных колец включения тормозов
Т4 и Ts; 7 — ось
балансира одна из задних продольных тяг 13 или 20, к кото-
рой приложена большая сила сопротивления перемещению, оста-
новится. Это приведет к тому, что задняя продольная тяга, к ко-
торой приложена меньшая сила сопротивления, получит за счет
поворота двуплечего рычага 1 (рис. 135) дополнительное пере-
мещение до тех пор, пока силы сопротивления на обеих тягах
13 (рис. 133) и 20 не станут одинаковыми. С этого момента сжа-
тие дисков остановочных тормозов в обеих БКП и, следовательно,
торможение машины будут равномерным.
Балансирное устройство (рис. 136) обеспечивает распределение
по величине усилий, необходимых для одновременного сжатия
пакетов дисков тормозов Т4 и Т5. Устройство смонтировано в кар-
тере БКП и состоит из двуплечего рычага 4 и балансирной
планки 5.
Двуплечий рычаг 4 устанавливается на оси 7 и повора-
чивается на ней на игольчатых подшипниках. В рычаге 4 на
игольчатых подшипниках устанавливается балансирная планка
5, которая воздействует на стойки 32 (рис. 105) и 33 поворотных
колец включения остановочных тормозов.
С рычагом 4 (рис. 136) соединяется задняя продольная тяга 2.
Герметизация окна картера БКД, через которое проходит зад-
279
няя продольная тяга 2, обеспечивается сферическим уплотне-
нием 1.
Длительная стоянка машины в заторможенном состоянии
обеспечивается постановкой педали тормоза на защелку. Для
этого необходимо выжать до отказа педаль 5 (рис. 133) тормоза,
потянуть за рукоятку тягу 2 и поставить любой зуб защелки 1
за зацеп 4.
Растормаживание машины обеспечивается снятием педали
тормоза с защелки. Для этого необходимо нажать на педаль 5
тормоза. При этом защелка 1 под действием возвратной пружины
3, расположенной на тяге 2, выйдет из зацепления с зацепом 4
и освободит педаль тормоза. Когда педаль тормоза будет отпу-
щена, детали механического привода под действием отжимных
пружин шарикового механизма включения остановочных тормо-
зов БКП и возвратной пружины 14 займут исходное положение.
5.6.11. Проверка и регулировка механического привода
остановочных тормозов
Проверку и регулировку привода производить при неработа-
ющем двигателе в случае недостаточно эффективного или неравно-
мерного торможения в процессе эксплуатации машины.
Для проверки необходимо открыть крышки люков в днище ма-
шины; при отпущенной педали тормоза (машина расторможена)
стрелка-указатель 5 (рис. 135) должна совпадать с риской под
цифрой 0 на картере механического усилителя; при полностью
выжатой педали тормоза стрелка-указатель 5 должна находиться
между рисками с цифрами 1 и 2 на картере механического уси-
лителя, а стрелка-указатель 2 — между рисками на планке а ба-
лансира; усилие в конце выжима педали не должно превышать
максимального усилия в процессе выжима.
Если соответствующие положения стрелок-указателей 2 и 5
с рисками на механическом усилителе и балансире не совпадают
с требуемыми, необходимо выполнить эксплуатационную регули-
ровку механического привода.
Положение стрелки-указателя 5 с риской 0 на картере меха-
нического усилителя устанавливается при сборке механического
усилителя.
В эксплуатации изменение требуемых регулировочных пара-
метров вызывается износом фрикционных дисков остановочных
тормозов Т4 и Т5, который, как правило, неравномерный.
Для восстановления регулировочных параметров необходимо
сначала отрегулировать положение стрелки-указателя 2 с рисками
на планке балансира. При этом:
— если стрелка-указатель 2 находится за риской на планке
а балансира со стороны носа машины, то необходимо укоротить
левую заднюю продольную тягу 20 (рис. 133) регулировочной
муфтой, обеспечив при выжатой педали тормоза расположение
стрелки-указателя между рисками на цланке балансира;
25Q
— если стрелка-указатель 2 (рис. 135) находится за риской
на планке а балансира со стороны кормы машины, то необходимо
укоротить правую заднюю продольную тягу 13 (рис. 133) регу-
лировочной муфтой, обеспечив при выжатой педали тормоза рас-
положение стрелки-указателя между рисками на планке балан-
сира.
После выполнения описанной регулировки проверить поло-
жение стрелки-указателя 5 (рис. 135) с рисками на картере ме-
ханического усилителя. При этом:
— если стрелка-указатель 5 находится между рисками с циф-
рами 0 и 1, то удлинить правую 13 (рис. 133) и левую 20 задние
продольные тяги регулировочными муфтами на одинаковую ве-
личину, чтобы стрелка-указатель при выжатой педали тормоза
находилась между рисками с цифрами 1 и 2;
— если стрелка-указатель 5 (рис. 135) находится между ри-
сками с цифрами 2 и 3 или на цифре 3, то укоротить правую 13
(рис. 133) и левую 20 задние продольные тяги регулировочными
муфтами на одинаковую величину, чтобы стрелка-указатель при
выжатой педали тормоза находилась между рисками с цифрами
1 и 2.
При демонтаже агрегата трансмиссии из картеров БКП необ-
ходимо удлинить правую 13 и левую 20 задние продольные тяги,
свинтив на 4—5 оборотов их регулировочные муфты.
При установке агрегата трансмиссии в картер БКП необхо-
димо убедиться, что балансирная планка 5 (рис. 136) в двупле-
чем рычаге 4 не заклинивается й повернута в сторону к вставля-
емому агрегату.
После установки агрегата трансмиссии механический привод
остановочных тормозов должен быть отрегулирован, как описано
выше.
5.6.12. Гидравлический усилитель (гидроусилитель)
Гидроусилитель (рис. 137) обеспечивает создание необходи-
мого усилия для затяжки остановочных тормозов обеих БКП при
торможении машины с работающим двигателем. Он установлен
на правом борту корпуса машины над механическим усилителем
и состоит из цилиндра 5 с двумя крышками 2 и 13, гильзы 8,
поршня 9, управляющего золотника 10 с пружиной 12, золотника
4 привода с короткой тягой /, составной тяги 7 и возвратной пру-
жины 11.
Цилиндр 5 имеет два штуцера для подвода 6 и слива 3
масла. Внутренняя полость цилиндра закрыта двумя крышками 2
и 13, закрепленными в цилиндре стопорными кольцами, и уплот-
нена относительно крышек резиновыми кольцами. Крышка 13
имеет проушину для закрепления гидроусилителя на борту кор-
пуса машины. Крышка 2 имеет отверстие, через которое проходит
шток поршня 9, и резиновое кольцо для уплотнения внутренней
полости цилиндра 5 относительно штока.
281
Гильза 5 на наружной поверхности в средней части имеет
кольцевые проточки, которые с кольцевой расточкой на внутрен-
ней поверхности цилиндра 5 образуют полость а, в которую под-
Рис. 137. Гидроусилитель:
/ — короткая тяга; 2 и 13 — крышки; 3, 6 — штуцера; 4 — золотник привода; 5 — ци-
линдр: 7 — составная • тяга; 8 — гильза; 9 — поршень; 10 — управляющий золотник;
// — возвратная пружина; 12 — пружина управляющего золотника; а — полость
гильзы; б — рабочая полость цилиндра
водится масло в гидроусилитель из магистрали управления. Внут-
ренняя поверхность гильзы гладкая и служит для перемещения
в ней поршня 9, ход которого ограничивается установленными
по краям гильзы стопорными кольцами. В гильзе имеются два
отверстия для прохода масла из полости а к поршню.
Поршень 9 на наружной поверхности в средней части имеет
проточку и сверление, по которым масло подводится к его напор-
ной кольцевой канавке. В теле поршня и его штока выполнены
каналы для подвода и слива масла из рабочей полости б цилин-
дра гидроусилителя, а по центру — осевая расточка, в которой
перемещаются управляющий золотник 10 и золотник 4 привода.
Осевая расточка в месте перемещения управляющего золотника
10 имеет три кольцевые канавки: две крайние — напорная и слив-
ная, средняя —для сообщения первых двух через проточку уп-
равляющего золотника 10 с каналами, обеспечивающими подвод
или слив масла из рабочей полости б цилиндра гидроусилителя.
Канавка штока поршня 9 в месте перемещения золотника 4 при-
вода служит для его разгрузки.
Управляющий золотник 10 в средней части имеет
кольцевую проточку. Его связь с золотником 4 привода обеспечи-
вается составной тягой 7 и пружиной 12.
Золотник 4 привода предотвращает перекос управляющего
золотника 10 при перемещении его в осевой расточке поршня.
На золотник привода воздействует короткая тяга /, которая сое-
диняется с рычажным мостиком механического привода остано-
вочных тормозов.
Возвратная пружина 11 постоянно отжимает управля-
ющий золотник 10 относительно поршня 9 в положение слива
масла из рабочей полости б цилиндра гидроусилителя.
282
Работа гидроусилителя
Рис. 138. Схема рычажного мостика и его со-
единения с гидроусилителем:
/ — силовой рычаг: 2 — двуплечий рычаг; 3 — пор-
шень гидроусилителя; 4 — цилиндр гидроусилителя;
5 — короткая тяга гидроусилителя; 6 — ось двупле-
чего рычага: 7 — короткая продольная тяга; 8, 9.
10 и // — пальцы силового рычага; 12 — дифферен-
циальный рычаг; 13 — палец дифференциального
рычага; 14 — продольная составная тяга; а — боль-
шое плечо двуплечего рычага; б — малое плечо
двуплечего рычага
В исходном положении педали тормоза продольной составной
тягой 14 (рис. 138), дифференциальный рычаг 12 и двуплечий
рычаг 2 повернуты относительно силового рычага 1 в сторону
кормы машины. Между
пальцем 9 силового ры-
чага и окном большого
плеча а двуплечего ры-
чага 2 имеется зазор х
(рис. 134), а в гидроуси-
лителе, управляющем зо-
лотником 10 (рис. 137),
отключена магистраль
управления от рабочей
полости б. Рабочая по-
лость б гидроусилителя
сообщена со сливом из
нее масла в правый кар-
тер БКП.
При выжиме педали
тормоза продольная со-
ставная тяга 14 (рис. 138)
поворачивает дифферен-
циальный рычаг 12, а че-
рез него и двуплечий ры-
чаг 2 относительно сило-
вого рычага / в сторону,
противоположную корме
машины на величину за-
зора х (рис. 134). После
такого перемещения обра-
зуется зазор х между
пальцем 9 (рис. 138) си-
лового рычага и окном
большого плеча а дву-
плечего рычага 2 с про-
тивоположной стороны. Одновременно с этим малое плечо б дву-
плечего рычага 2 действует на короткую тягу 5 и перемещает
управляющий золотник 10 (рис. 137) относительно поршня 9 гид-
роусилителя. При этом управляющий золотник 10 своей кольцевой
проточкой соединяет напорную канавку в поршне 9 с каналами,
подводящими масло в полость б.
Под давлением масла в полости б поршень 9 (сначала с гиль-
зой S) перемещается за управляющим золотником 10, постоянно
отслеживая движение последнего. Поршень, смещаясь за управ-
ляющим золотником 10, воздействует через палец 8 (рис. 138) на
силовой рычаг 1. Движение силового рычага через короткую про-
дольную тягу 7 передается на механический усилитель 12 (рис. 133)
283
и уравнительное устройство 10, от которого одновременно через
заднюю продольную тягу 13 и балансирное устройство на оста-
новочные тормоза правой БКП, а через параллельную тягу 16,
задний поперечный вал 19, заднюю продольную тягу 20 и ба-
лансирное устройство на, остановочные тормоза левой БКП.
Режим следящего действия гидроусилителя заканчивается
после выбора зазоров между дисками тормозов Т4 и Т5. При этом
поршень 9 (рис. 137) останавливается, а управляющий золот-
ник 10 перекрывает его напорную и сливную канавки. Положение
педали тормоза соответствует полному переводу силовой турбины
двигателя в тормозную мощность. После этого гидроусилитель на-
чинает работать в режиме регулятора давления, при котором
управляющий золотник 10, сжимая пружину 12, образует по-
стоянно увеличивающееся относительно напорной канавки поршня
проходное сечение для подвода масла в рабочую полость б гидро-
усилителя. Давление в ней будет определяться степенью дефор-
мации пружины 12 и возрастать до тех пор, пока под действием
давления в полости б управляющий золотник 10 не перекроет на-
порную канавку поршня 9, дополнительно сжав пружину 12. При
зафиксированном положении педали тормоза на тормоза Т4 и Т5
БКП со стороны гидроусилителя будет действовать сила, обеспе-
чивающая определенный режим торможения машины. После пол-
ного выбора зазора х (рис. 134) на рычажном мостике пружина 12
(рис. 137) будет максимально сжата. Если развиваемого при этом
усилия гидроусилителя недостаточно для торможения машины и
происходит дальнейшее воздействие на педаль тормоза, то сила
ноги механика-водителя добавляется к силе, развиваемой гидро-
усилителем. При отпускании педали тормоза возвратная пру-
жина II смещает управляющий золотник 10 относительно поршня
в положение, при котором открывается слив масла из гидроуси-
лителя.
5.7. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТРАНСМИССИИ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Манометр СМАЗКА КП показывает давление мас- ла менее 2,5 кгс/см2 1. Недостаточно масла в баке 2. Засорение масляных фильтров 3. Неисправен датчик или указатель давления смазки Проверить и при необхо- димости дозаправить масло в бак Снять и промыть забор- ные фильтры. Заменить (промыть) пакеты фильт- рующих элементов фильтров нагнетающей и откачиваю- щей магистралей Заменить датчик или ука- затель давления смазки
284
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Манометр СМАЗКА КП 4. Нарушение регули- ровки клапана низкого давления в клапанном устройстве 1. Выключился АЗР Отрегулировать давление на смазку в клапанном уст- ройстве Включить АЗР
не показывает давление масла При выжиме педали на щите контрольных приборов механика-во- дителя 2. Обрыв в электро- проводке, соединяющей датчик давления смазки с указателем Нарушена регулировка Устранить обрыв в элект- ропроводке. Если регулировка давления на смазку не обеспечивает- ся, то заменить клапанное устройство Проверить и отрегули-
тормоза машина плохо механического привода ровать механический при-
тормозится остановочных тормозов вод остановочными тормоза-
Выключение передач из-за износа пакета ди- сков трения Т4 и Т5 Постоянно замкнут ми. Если регулировка не обеспечивается, то заменить БКП Очистить толкатель мик-
при полностью выжатой микровыключатель на ровыключателя от грязи,
педали РСА избирателе передач проверить его работу: при
Выключение передачи Постоянно замкнут нажатии толкатель должен утопать в корпус микро- выключателя, а при отпус- кании — возвращаться со щелчком; ход толкателя от рычага переключения пе- редач— 3,5 мм. Если неис- правность не устраняется, то заменить микровыклю- чатель См. способы устранения
при выводе рычага пе- микровыключатель под предыдущей неисправности
реключения передач из педалью РСА
паза гребенки избирате- ля без выжима педали РСА Повышенное усилие на Не замыкается микро- См. способы устранения
рычаге переключения пе- выключатель под пе- предыдущей неисправности
редач избирателя (нет слива масла из бусте- ров БКП через коробку плавности, в чем можно убедиться по показанию манометра СМАЗКА КП, далью РСА или микро- выключатель на избира- теле
285
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
которое остается без из- менения при полном вы- жиме педали РСА и выведении рычага пе- реключения передач из паза гребенки избирателя) Машина не поворачи- вается, или поворачи- вается рывками, или резко поворачивается только после полного вы- жима рычага управле- ния поворотом Термометр ЛЕВАЯ. МАСЛО КП. ПРАВАЯ для одного или двух аг- регатов трансмиссии по- казывает более 140° С или разность между тем- пературами в обоих аг- регатах трансмиссии бо- лее 15° С Большое усилие на пе- дали тормоза при тор- можении машины (дви- гатель работает) 1. Нарушена регули- ровка клапана высокого давления в клапанном устройстве 2. Неисправен регуля- тор давления механизма распределения со сторо- ны отстающего борта 3. Падение давления масла в бустерах БКП 1. Недостаточно мас- ло в баке 2. Нарушена регули- ровка механического при- вода переключения пере- дач Неисправен гидроуси- литель Отрегулировать клапан высокого давления. Если ре- гулировка не обеспечивает- ся, то заменить клапанное устройство Заменить механизм рас- пределения При работе машины на месте последовательным воз- действием на один из рыча- гов управления поворотом до получения давления 0 кгс/см2 в данной БКП по манометру ЛЕВАЯ. МАС- ЛО КП. ПРАВАЯ опреде- лить фактическое давление на другой БКП. Агрегат трансмиссии, в котором дав- ление на управление БКП 14± 1 кгс/см2 не соответст- вует на отдельных переда- чах, заменить новым Проверить и при необхо- димости заправить масло в бак Проверить и при необхо- димости отрегулировать ме- ханический привод.переклю- чения передач Проверить соединение гид- роусилителя с масляной сис- темой и с механическим при- водом остановочных тормо- зов на рычажном мостике и, если оно обеспечено, за- менить гидроусилитель
286
s. ходоЬая часть
Ходовая часть состоит из гусеничного движителя и подвески.
6.1. ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ
Гусеничный движитель — механизм, преобразующий крутящий
момент двигателя в тяговое усилие на ведущих колесах, обеспе-
чивающий реализацию сил тяги и торможения, а также высокую
проходимость машины в различных условиях местности.
Гусеничный движитель состоит из двух ведущих колес, двух
гусениц, двенадцати опорных катков, десяти поддерживающих
катков и двух направляющих колес с механизмами натяжения.
6.1.1. Ведущее колесо
Ведущее колесо (рис. 139) предназначено для передачи кру-
тящего момента от трансмиссии к гусенице и состоит из ступицы
9, сваренной из двух частей, двух съемных зубчатых венцов 1 и
ограничительного диска 10.
Зубчатые венцы имеют по 12 зубьев и крепятся к фланцам сту-
пицы специальными болтами 5 с гайками 6. Гайки имеют фланцы
и стопорятся местным смятием их фланцев в канавки венцов. Ра-
бочие участки профилей зубьев имеют износостойкие наплавки.
По мере износа зубьев венцы переставляются или заменяются.
При установке венцов на ступицу необходимо располагать их так,
чтобы базовые зубья, имеющие сбоку отличительные метки в виде
знака О, располагались один против другого. Ограничительный
диск 10 приварен к ступице в средней части. Он предотвращает
спадание гусеницы с ведущего колеса. От заклинивания при по-
воротах машины гусеницу предохраняет отбойник. Со стороны бор-
товой передачи к ступице ведущего колеса приварено кольцо 8
лабиринтного уплотнения.
Ведущее колесо устанавливается на шлицах ведомого вала
бортовой передачи, центрируется двумя разрезными конусами
2 и 4 и закрепляется пробкой 12. В наружном конусе 2 имеются
резьбовые отверстия для его выпрессовки при снятии ведущего
колеса. Пробка стопорится зубчатой шайбой //, которая кре-
пится болтами с пружинными шайбами к ступице ведущего
287
колеса. В пробке имеется центральное отверстие для заправки
^азкой. Для очистки ведущих колес от грязи и снега к борту ма-
привинчиваются грязеочистители 7.
Рис. 139. Ведущее колесо: .
/ — зубчатый венец; 2 — наружный конус; 3 — уплотни-
тельное кольцо; 4 — внутренний конус; 5 — болт: 6 —
гайка; 7 — грязеочистнтель; 8 — кольцо лабиринтного
уплотнения; 9 —ступица; 10 — ограничительный диск;
11 — зубчатая шайба; 12 — пробка
6.1.2. Гусеница
Гусеница машины мелкозвенчатая с передачей усилия через
скобы, которые закреплены на концах пальцев, с резинометалли-
ческим шарниром и обрезиненной беговой дорожкой. Каждая гу-
сеница состоит из 80 траков.
Трак состоит из двух звеньев, в проушины которых запрессо-
ваны два пальца. Штампованные звенья 7 (рис. 140) и 11 выпол-
няются с грунтозацепами. С другой стороны звеньев привулкани-
зированы резиновые подушки 10, образующие после сборки гусе-
ницы резиновую беговую дорожку для опорных катков.
Пальцы 1 траков — это круглые стержни с лысками и проре-
зями на концах. На каждый палец навулканизированы резиновые
кольца, которые при запрессовке в проушины звеньев трака обра-
зуют единую резиновую втулку 9 между пальцем и проушиной
288
звена. При работе гусеницы поворот пальца относительно проу-
шины осуществляется за счет упругой деформации резиновых
втулок.
Траки соединяются между собой в средней части гребнями 3
и башмаками <8, которые скреплены болтами 4, а по краям —ско-
бами 2. Скобы 2 имеют лыски а и надеваются на концы пальцев
Рис. 140. Гусеница:
/ — палец; 2 — скоба; 3 — гребень; 4 и 5 — болты; £ —шпонка; 7 и
// — звенья трака; 8 — башмак; 9 — резиновая втулка; 10 — резиновая
подушка; а — лыска
1 так, чтобы лыски на скобе и лыски на пальцах были совмещены.
При этом соседние траки оказываются повернутыми на некоторый
угол относительно друг друга. Скобы 2 фиксируются на пальцах
шпонками б, входящими в прорези пальцев, и болтами 5. После
затяжки болты крепления гребней и скоб стопорятся местным
смятием их фланцев в канавки скоб.
Гусеничные ленты симметричны и могут быть надеты со сто-
роны любого борта.
6.1.3. Опорный каток
Опорный каток двухскатный, со съемными дисками, выполнен**
ными из алюминиевого сплава, с наружными массивными резино-
выми шинами. Каток установлен на оси 34 (рис. 141) на ролико-
вом 31 и шариковом 5 подшипниках, закрепленных гайкой 2. Ме-
жду подшипниками размещается распорная втулка 1. Составными
частями опорного катка являются ступица 7, два диска 10 с ре-
зиновыми шинами, две реборды 12 и уплотнительные устройства.
Ступица 7 является базой при сборке опорного катка.
Внутрь ступицы 7 до упора наружных колец в бурты запрессовы-
ваются подшипники, которые удерживаются крышкой 4 и крыш-
кой 36 лабиринтного уплотнения. Крышки крепятся болтами с
пружинными шайбами и уплотняются прокладками. Два отвер-
стия под болты крепления крышки 4 сообщаются с внутренней
10—4158дсп 289
24
л
I
15 40
nr
43
32 45
Рис. 141. Узел подвески
с опорным катком:
/ — распорная втулка: 2, 9 и
24 — гайки: 3 — заглушка; 4, 15
и 41 — крышки; 5 — шарикопод-
шипник; 6. 8, 11у и 26 — болты;
7— ступица; 9 — гайка; 10 —
диск с резиновой шиной; 12—
реборда; 13 — шлицевая муфта:
14 — винт; 16 — торсион; 17 и
18 — пробки; 19 — балансир;
20 — подшипник специальный;
21 и 39 — стопорные кольца:
22 — кронштейн; 23 — ось ба-
лансира: 25, 28 и 35 — кольца
лабиринтного уплотнения: 27 —
стопор; 29 — шарики; 30, 38 и
44 — уплотнительные кольца;
31 — роликоподшипник: 32 —
втулка: 33 — палец; 34 — ось
опорного катка: 36 — крышка
лабиринтного уплотнения: 37 —
Регулировочные прокладки:
АО — проставочное кольцо; 42 —
резиновая заглушка; 43 и 45 —
резиновые самоподжимные ман-
жеты
полостью ступицы и предназначены для смазки подшипников.
Смазочные отверстия отмечены стрелками на ступице. В ступицу
заправляется 1 кг смазки Литол-24.
. Диски 10 устанавливаются на ступицу и крепятся к ее
фланцу болтами со специальными гайками. Между фланцем сту-
пицы и дисками устанавливаются регулировочные прокладки 37 (не
более четырех) для выставки опорного катка по колее. Под гайки
9 сферическим торцом устанавливается упругая шайба также со
сферической поверхностью, что при затяжке обеспечивает само-
стопорение гайки. Для предохранения резьбовой части болта <8
гайка 9 имеет хвостовик, закрытый заглушкой.
Стальные реборды 12 предназначены для предохранения
дисков от износа гребнями гусениц. Они запрессовываются в ди-
ски и крепятся болтами 11,
Уплотнительные устройства опорного катка предо-
храняют от попадания внутрь ступицы грязи, пыли, влаги и от вы-
текания смазки из внутренней полости. Уплотнениями являются
прокладки под крышки, лабиринтное уплотнение и две самопод-
жимные резиновые манжеты. Лабиринтное уплотнение состоит из
крышки 36, закрепленной болтами на ступице 7, и кольца 35, ко-
торое напрессовывается на шейку оси опорного катка.
Две резиновые самоподжимные манжеты 45 устанавливаются
в крышку 36 лабиринтного уплотнения и работают по поверхно-
сти втулки 32, которая напрессовывается на шейку оси опорного
катка.
6.1.4. Поддерживающий каток
Поддерживающие катки служат для поддержания верхних
ветвей гусениц, предотвращая ц.х провисание. Каток выполнен
односкатным я СОСТОИТ Из кронштейна 13 (рис. 142), обода 7 с ре-
зиновой шиной, элементов крепления, стопорной втулки 4 и уплот-
нительных устройств.
Кронштейн 13 выполнен пустотелым и приварен к борту
машины.
Обод 7 имеет сквозные отверстия для болтов 6. Внутрь обода
запрессовываются два шарикоподшипника 1. Между их внутрен-
ними кольцами устанавливается распорная втулка 8.
Вместе с ободом подшипники устанавливаются на оси и кре-
пятся пробкой 2. Пробка 2 имеет граненое отверстие, в .которое
устанавливается стопорная втулка 4, предназначенная для стопо-
рения пробки 2 после затяжки. От выпадания наружу втулка 4
фиксируется круглым стопорным кольцом 3. Внутренняя полость
поддерживающего катка закрывается крышками 5 и 10, которые
стягиваются между собой четырьмя удлиненными болтами 6 до
упора в обод. Крышки своими выступами фиксируют подшипники
от осевых перемещений относительно обода.
Болты имеют смещенные внутренние головки для исключения
их поворота, гайки стопорятся отгибными шайбами. Два отвер-
10* 291
стия сообщаются с внутренней полостью катка и служат для
смазки. Они закрываются винтами 16. Внутрь заправляется смазка
Литол-24 (200 г).
Рис. 142. Поддерживающий каток:
/__шарикоподшипник* 2- пробка; 3 — стопорное кольцо; 4 —стопорная втулка; 5 и
/0 — крышки; 6 — болт; 7 — 5 — распорная втулка; 9 и /7 — прокладки; 11 —
резиновая самоподжимная манжета; 1? и 14 — кольца; 13 — кронштейн; /5 — втулка;
1$ — винт
Уплотнительные устройства предотвращают попа-
дание грязи, пыли, влаги внутрь обода и вытекание смазки ИЗ
внутренней полости. Уплотнениями являются прокладки 9 под
крышки, две самоподжимные резиновые манжеты 11 и лабиринт-
ное уплотнение. Самоподжимные резиновые манжеты устанавли-
ваются в крышку 10 и работают по поверхности втулки 15, на-
прессованной на шейку оси катка. Лабиринтное уплотнение обра-
зовано ступицей крышки 10, двумя кольцами 12, напрессованными
на шейку оси катка, и кольцом 14.
6.1.5. Направляющее колесо
Направляющее колесо с механизмом натяжения предназначено
для удержания гусеницы в обводе при ее перематывании и для
изменения ее предварительного натяжения. Направляющее ко-
лесо машины состоит из двух сваренных между собой литых ди-
сков 11 (рис. 143) с окнами для выхода грязи и снега и с ребрами
для увеличения жесткости. Направляющее колесо установлено на
292
оси на двухрядном роликовом 1 и шариковом 9 подшипниках. На-
ружные кольца подшипников установлены в ступице направляю-
щего колеса, а внутренние кольца напрессованы на ось направ-
Рис. 143. Направляющее колесо с механизмом натяжения:
? — роликоподшипник; 2 — редуктор с датчиком электроспидометра (с тахогенерато-
ром); 3 — палец; 4 и 27 — крышки; 5 — планка; 6 — пробка; 7 и 10 — болты; 8, 25
и 31 — кольца; 9 — шарикоподшипник; // — диск; 12 — горловина; 13 и 28 — регули-
ровочные прокладки; 14 и 17 — вкладыши; 15 — червячное колесо; 16 — гайка; 18 —
кривошип; 19 — кронштейн; 20, 24 и 33 — втулки; 21 — ограничитель; 22 — стопорный
винт: 23 — уплотнительное резиновое кольцо; 26 — червяк; 29 — крышка лабиринтно-
го уплотнения; 30 — самоподжимная резиновая манжета; 32 — сальник
ляющего колеса и зафиксированы пробкой 6, которая стопорится
специальным болтом 7. Между внутренними кольцами подшипни-
ков устанавливается проставочное кольцо в,
293
Наружная крышка 4 направляющего колеса крепится к сту-
пице болтами 10 с пружинными шайбами. Два диаметрально про-
тивоположных резьбовых отверстия под болты сообщаются с вну-
тренней полостью ступицы. Они предназначены для смазки под-
шипников смазкой Литол-24 (550—600 г) и расположены под
утолщенными ребрами жесткости направляющего колеса. К крыш-
ке 4 эксцентрично приварены два пальца 3 привода датчика
электроспидометра (тахогенератора). Внутренняя крышка 29 кре-
пится болтами с пружинными шайбами к ступице колеса.
Внутренняя полость направляющего колеса уплотняется про-
кладками под крышки 4 и 29, лабиринтным уплотнением, само-
поджимной резиновой манжетой и войлочным сальником. Лаби-
ринтное уплотнение образовано крышкой 29.с кольцевой торцевой
проточкой и кольцом 31, которое надевается на шейку оси кри-
вошипа и приваривается к нему. Кроме того, на шейку оси криво-
шипа напрессовывается втулка 33, по поверхности которой рабо-
тают резиновая манжета 30 и войлочный сальник 32.
Направляющие колеса взаимозаменяемы.
6.1.6. Механизм натяжения
Механизм натяжения одночервячный, с глобоидным зацепле-
нием. Червячная пара непосредственно воспринимает усилия, дей-
ствующие на направляющее колесо.
Механизм натяжения состоит из картера, кривошипа, червяч-
ной пары глобоидного зацепления, стопорного винта и уплотни-
тельных устройств.
Картер механизма натяжения образован двумя деталями:
кронштейном 19 (рис. 143), вваренным в корпус машины, и гор-
ловиной 12, закрепленной болтами к кронштейну. Между фланцем
горловины и кронштейном устанавливаются регулировочные про-
кладки 13 (не более трех), общая толщина которых подбирается
для совмещения осей червяка и червячного колеса. В отверстия
картера и горловины устанавливаются вкладыши 14 и 17, которые
являются опорами кривошипа 18. Кроме того, в кронштейне вы-
полнены отверстия для установки червяка 26. К картеру двумя
болтами крепится ограничитель 21 поворота кривошипа.
Кривошип 18 выполнен полым. К щеке кривошипа прива-
рены два упора, которые вместе с ограничителем 21 обеспечивают
ограничение поворота кривошипа и исключают выход из зацепле-
ния червяка с червячным колесом. Осевое перемещение кривошипа
ограничивается щекой кривошипа и гайкой 16 крепления червяч-
ного колеса (при установке червячного колеса 15 и распорной
втулки 20).
Червячная пара включает червячное колесо 15 и червяк
26. Червячное колесо установлено на шлицах кривошипа и зак-
реплено гайкой 16, которая затягивается до упора и фиксируется
шплинтом. Между червячным колесом и горловиной устанавли-
вается распорная втулка 20. Для обеспечения зацепления колеса
с червяком при монтаже на червячном колесе имеется срез. Для
294
правильной установки червячного колеса на кривошип необхо-
димо совмещать риски на впадине шлицев колеса и на торце шли-
цев кривошипа. Риски обозначены буквами Л для левого меха-
низма натяжения и Пр—для правого.
Червяк 26 установлен вертикально в кронштейне 19 картера.
Опорами червяка являются бронзовая втулка 24 и крышка 27.
Бронзовая втулка 24 запрессовывается в кронштейн и к ней вин-
тами крепится уплотнительное резиновое кольцо 23 с крышкой.
Крышка 27 червяка крепится к картеру болтами с пружинными
шайбами. Между фланцем крышки и картером размещаются ре-
гулировочные прокладки 28 (не более трех), общая толщина ко-
торых подбирается для обеспечения необходимого люфта червяка.
Под торец червяка устанавливается упорное кольцо 25. Червяк
выполнен полым, на хвостовике имеется головка под ключ.
Внутрь червяка ввинчивается стопорный винт 22, выступающий
конец которого выполнен шестигранным под ключ, а нижний —
тарельчатым. При вращении стопорного винта по ходу часовой
стрелки до упора тарельчатым концом в крышку 27 червяк при-
жимается верхним торцом через упорное кольцо в картер. Для
изменения натяжения гусеницы необходимо сначала вывернуть сто-
порный винт (отстопорить червяк), а затем, вращая червяк, из-
менить натяжение гусеницы. Для натяжения гусениц червяк вра-
щать по ходу часовой стрелки. После изменения натяжения гусе-
ницы червяк необходимо застопорить. Во внутреннюю полость
картера при монтаже заправляется смазка Литол-24 (1 —1,5 кг).
Для предотвращения ее вытекания внутренняя полость картера
герметизируется резиновыми кольцами и прокладками. Меха-
низмы натяжения в сборе невзаимозаменяемы.
6.1.7. Приводы к тахогенератору и датчику электроспидометра
В расточках осей направляющих колес размещены: на левом
борту — редуктор и датчик электроспидометра, на правом
борту — редуктор и тахогенератор, который является датчиком ско-
рости (и пути). Датчик электроспидометра и тахогенератор рас-
полагаются в тех же картерах с крышками, что и соответству-
ющие редукторы. Картеры в сборе установлены в расточках осей
направляющих колес, закреплены гайками и зафиксированы от
вращения штифтами, которые установлены в радиальные отвер-
стия. Редукторы берут привод от пальцев, вваренных эксцентрично
в крышки направляющих колес, с помощью планок, закрепленных
на концах ведущих валов.
Редукторы тахогенератора и датчика электроспидо-
метра, отличаясь по конструкции, имеют аналогичное устройство.
Составными частями редуктора тахогенератора являются картер
4 (рис. 144) с крышкой 7, ведущий валик 8 с шестерней, блок 5
шестерен, ведомый валик 11 с шестерней. В картере устанавли-
вается и крепится тахогенератор /. Редуктор монтируется в кры-
шке 7, которая крепится к картеру винтами. Ведущий валик 5вы-
295
полиен заодно с шестерней и установлен на дзух шарйкоподшип*
никах. Между наружными кольцами подшипников установлена
распорная втулка 10, которая фиксируется винтом 9. На квадрат-
П
Рис. 144. Редуктор с тахогенератором:
/ — тахогенератор; 2, 6 и 7 — крышки; 3 — прокладка; 4 — картер; 5 — блок ше*
стерен; 8 — ведущий валик с шестерней; 9 — винт; 10 — втулка; // — ведомый валик
с шестерней; 12 — самоподжимная резиновая манжета
ный хвостовик ведущего валика 8 устанавливается и крепится
болтом планка. Блок 5 шестерен выполнен заодно с валиком, уста-
новленным в крышке и картере на подшипниках. Ведомый валик
Рис. 145. Редуктор с датчиком электроспидометра:
/ — ведущий валик с шестерней; 2 и 6 — крышки; 3 — блок шестерен; 4— картер;
5 —датчик; 7 — самоподжимная резиновая манжета; 8 — планка; 9 — ведомый ва*
лик с шестерней; 10 — втулка; // — винт
И выполнен заодно с шестерней, установлен на шарикоподшип-
никах и уплотнен резиновой самоподжимной манжетой 12. На
конце ведомого валика 11 выполнен паз для соединения с валом
тахогенератора. Фиксация ведущего и ведомого валиков тахоге-
296
нератора от осевых перемещений осуществляется шарикопод-
шипниками (ведомого валика 9 с шестерней электроспидометра
(рис. 145) —упором в ведущий валик 1 с шестерней и планку 8).
При сборке в крышки заправляется смазка ЦИАТИМ-201
в количестве: в крышку редуктора тахогенератора—10 г, а дат-
чика электроспидометра — 6 г.
6.1.8. Регулировка натяжения гусениц
Для уменьшения потерь мощности на перематывание гусениц,
предупреждения случаев проскакивания скоб на ведущих колесах
и сбрасывания гусениц в процессе эксплуатации необходимо сле-
дить за правильным их натяжением.
Порядок натяжения гусеницы:
— установить машину на ровной твердой площадке и растор-
мозить ведущие колеса путем снятия с защелки и установки пе-
дали тормоза в исходное положение;
— открыть лючок для доступа к червяку механизма натяжения
и очистить кронштейн механизма натяжения, а также хвостовики
червяка и стопорного винта от грязи;
— торцевым ключом и ломом, имеющимися на машине, рас-
стопорить червяк, повернув шестигранный хвостовик стопорного
винта на 1,5 — 2 оборота против хода часовой стрелки;
— установить торцевой ключ на хвостовик червяка и враще-
нием червяка по ходу часовой стрелки переместить направляющее
колесо в сторону носа машины, натягивая гусеницу.
Для ослабления натяжения гусеницы надо вращать червяк
против хода часовой стрелки.
Для контроля правильности предварительного натяжения гу-
сеницы необходимо:
— под гусеницу на второй и пятый поддерживающие катки
установить клинья 2 (рис. 146), взяв их из ЗИП, для чего на
кронштейны второго и третьего (или четвертого и пятого) под-
держивающих катков установить лом 11 и, используя выколотку
10 с переходником 9 как рычаг (опираясь на лом и в ближайший
к катку гребень), приподнять гусеницу;
— в пазы скоб, находящихся против клиньев, вставить штыри
8 и через них натянуть с помощью отвеса 7 нить;
— линейкой замерить расстояние между натянутой нитью и
верхней кромкой паза скобы, находящейся посередине между
третьим и четвертым поддерживающими катками; оно должно
быть равно 22± 1 мм.
При невозможности натянуть гусеницу механизмом натяжения
(выбран ход кривошипа) необходимо удалить трак, предвари-
тельно ослабив натяжение гусеницы. При этом количество остав-
шихся траков в обеих гусеницах должно быть одинаковым. По-
сле натяжения гусеницы застопорить червяк вращением стопор-
ного винта по ходу часовой стрелки до отказа.
297
При натяжении гусеницы после соединения или полного ослаб-
ления обязательно повторно проверить предварительное натяже-
ние после продвижения машины «назад — вперед» на 10—15 м.
При необходимости натянуть гусеницу до указанного размера.
Рис. 146. Контроль натяжения гусеницы:
1, 3, 4, 5 и 6 — поддерживающие катки; 2 — клин; 7 — отвес; 8 — штырь:
9 — переходник; 10 — выколотка; // — лом
Натяжение гусениц контролируется:
— в течение первых 1000 км — через 300—400 км пробега;
. — в последующем — через 600—800 км, при очередном ТО.
6.1.9. Замена траков в гусенице
Для замены трака необходимо:
— установить машину так, чтобы трак, подлежащий замене,
находился на наклонной ветви гусеницы под ведущим колесом;
— подложить запасной трак под любой опорный каток, кроме
шестого;
— ослабить натяжение гусеницы;
— отвинтить на 1,5—2 оборотаболт крепления скобы пальцев
с наружной стороны гусеницы (для предотвращения сминания
резьбы болта);
— переместить скобу в сторону звена трака ударом кувалды
по торцу;
— полностью вывинтить болт;
— разжать скобу, установив специальный кулачок 6
(рис. 147) в паз скобы и повернув его с помощью переходника Z
на 90°;
— снять скобу и шпонку;
29§
— установить стяжку на освободившиеся концы пальцев;
— снять скобу с пальцев гусеницы со стороны борта машины
изложенным способом;
гусеницы:
/ — лом; 2 — ключ; 3— ломик; 4 — технологическая скоба; 5 — стяжка
(струбцина); 6 — кулачок; 7 — переходник
— отвинтить болты крепления гребня и снять гребень и ба-
шмак;
— снять стяжки;
— разъединить заменяемый трак с другим соседним траком,
сняв скобы, гребень и башмак;
299
Рис. 148. Соединение гусени-
цы и стопорение болтов:
1 — штатная скоба: 2 — шпонка:
3— наставка: 4 и 7 — болты: 5 —
гребень; 6 — башмак: 8 — штифт:
9 — защелка: 10 — рычаг; // — тех-
нологическая скоба
— взять новый трак из ЗИП машины и соединить его с каким-
либо концом гусеницы;
— установить кулачок 6 в паз скобы и, повернув его с по-
мощью переходника 7 на 90°, разжать скобу;
— надеть скобу на концы пальцев соединяемых траков, не пе-
рекрывая прорезей на пальцах под
шпонку (при этом скосы скобы дол-
жны быть совмещены с лысками на
пальцах);
— установить шпонку в прорези
на пальцах и, придерживая ее, переме-
стить скобу до входа шпонки в скобу;
— снять кулачок, ударом кувал-
ды набить скобу до упора в звенья
траков и установить болт крепления
скобы;
— установить аналогичным спосо-
бом скобу со шпонкой на противопо-
ложные концы пальцев соединяемых
траков;
— свести концы гусеницы и стя-
нуть их двумя стяжками (струбцина-
ми) 5, поддерживая ломом свисающий
с ведущего колеса конец гусеницы;
— соединить пальцы с обеих сто-
рон технологическими скобами 4\
— снять стяжки 5;
— на концы пальцев с наружной
стороны гусеницы надеть рычаги 10
(рис. 148) и свести их концы так, чтобы установить защелку 9
на штифт 8;
— установить изложенным способом штатную скобу 1 со шпон-
кой 2 на концы пальцев гусеницы со стороны борта машины,
не доводя ее до технологической скобы;
— снять технологическую скобу и окончательно установить
штатную скобу;
— установить аналогично штатную скобу со шпонкой на
пальцы наружной стороны гусеницы, сняв рычаги 10\
— установить гребень 5 с башмаком 6, поставить болты их
крепления (без окончательной затяжки);
— затянуть сначала болты 7 скоб, а затем болты 4 гребней;
— застопорить болты местным вмятием их фланцев в соот-
ветствующие канавки с помощью специальной наставки <3;
— натянуть гусеницу до нормы.
6.1.10. Замена гусеницы
Гусеницы подлежат развороту на 180° в случае предельного
износа стенок соединительных скоб, а также в случае переста-
новки ведущих колес или замены венцов новыми.
300
При этом необходимо:
— установить машину на ровной твердой площадке;
— ослабить натяжение одной снимаемой гусеницы так, чтобы
направляющее колесо находилось в крайнем заднем положении;
— разъединить гусени-
цу на наклонном участке
под ведущим колесом;
— двигаясь на первой
передаче (при работе дви-
гателя на режиме малого
газа), плавно стянуть
верхнюю ветвь гусеницы
и продолжать движение
до тех пор, пока машина
не сойдет со снимаемой
гусеницы на твердую пло-
щадку;
— развернуть снятую
гусеницу на 180° отно-
сительно начального по-
ложения с помощью дру-
гой машины или транс-
портных средств и разо-
Рис. 149. Установка троса для надевания
гусеницы:
1 — трос; 2 — ведущее колесо; 3 — переходник
на первой передаче наехать на наде-
стлать ее впереди машины
так, чтобы гребень край-
него трака находился
посередине проема перед-
него опорного катка;
— плавным движением
ваемую гусеницу так, чтобы
за шестым катком находились два
трака, и остановить машину.
Если машина своим ходом на надеваемую гусеницу наехать
не может, то использовать для этого (для буксирования) другую
машину или тягач.
Надевать гусеницу следует в таком порядке:
— вставить запасной трак между ободом любого опорного
катка (кроме шестого) и расположенным за ним гребнем нижней
ветви надеваемой гусеницы для предотвращения схода с нее шес-
того опорного катка; педаль тормоза поставить на защелку;
— крюк троса 1 (рис. 149) зацепить за середину пальца край-
него трака верхней ветви гусеницы;
— уложить трос в проем направляющего колеса и намотать
два витка на ступицу ведущего колеса 2 с внешней стороны ог-
раничительного диска, оставив свободным второй конец троса
для удержания;
— запустить двигатель и установить режим малого газа;
— выжать педаль РСА, включить передачу заднего хода,
отпустить педаль РСА;
301
— взять на себя (в конечное положение) рычаг управления
со стороны, противоположной надеваемой гусенице;
— снять педаль тормоза с защелки и плавно отпустить ее;
— удерживая натянутым свободный конец троса, натаскивать
гусеницу, поддерживая конец гусеницы от провисания с помощью
переходника 5;
— натаскивание продолжать, пока два-три передних трака не
войдут в зацепление с ведущим колесом;
— выжать педаль тормоза и поставить ее на защелку;
— снять тросик с ведущего колеса;
— снять педаль тормоза с защелки и, плавно отпуская ее,
натянуть гусеницу без провисания на поддерживающих катках;
— выжать педаль тормоза и поставить ее на защелку;
— возвратить рычаг управления в исходное положение;
— соединить концы гусеницы, как изложено в подразд. 6.1.9.
Разворот, надевание, соединение и стопорение болтов второй
гусеницы выполняется в такой же последовательности.
Замена гусениц новыми
Заменять гусеницы в следующем порядке:
— установить машину на ровной площадке;
— ослабить натяжение заменяемой гусеницы и разъединить
ее на наклонном участке под ведущим колесом;
— двигаясь на первой передаче, плавно стянуть верхнюю
ветвь гусеницы и продолжать движение до тех пор, пока передний
каток не дойдет до края гусеницы;
— расстелить новую гусеницу впереди машины;
— плавным движением на первой передаче наехать на наде-
ваемую гусеницу так, чтобы за шестым катком находились два
трака, и остановить машину.
Надевание, соединение гусеницы и стопорение болтов выпол-
нять в такой же последовательности, как и при развороте гусениц.
Вторую гусеницу заменять в том же порядке.
6.1.11. Порядок замены местами ведущих колес
Для замены местами ведущих колес необходимо:
— установить машину на ровной твердой площадке;
— подложить на каждой стороне по одному запасному траку
под любые катки, кроме шестых (для предотвращения скатыва-
ния машины);
— ослабить натяжение гусениц и рассоединить их под веду-
щими колесами (способом, изложенным в подразд. 6.1.9);
— освободить ведущие колеса от верхних ветвей гусениц, очис-
тить ступицы и пробки от грязи;
— выжать педаль остановочного тормоза и поставить на за-
щелку;
302
— вывернуть болты крепления зубчатой шайбы и снять
шайбы одного ведущего колеса;
— специальным ключом, находящимся в эксплуатационном
комплекте, отвернуть пробку крепления ведущего колеса;
— выпрессовать наружный конус специальными болтами,
находящимися в эксплуатационном комплекте, и снять ведущее
колесо;
— аналогично снять второе ведущее колесо;
— очистить ведомые валы бортовых редукторов от грязи и
ржавчины и протереть их насухо;
— очистить кольца лабиринтного уплотнения ведущих колес
от грязи и заполнить канавки смазкой Литол-24;
— заменить местами ведущие колеса в комплекте с конусами;
— установить на вал внутренний конус; смазать шлицы вала
бортового редуктора смазкой Литол-24; установить ведущее ко-
лесо и наружный конус (конусы устанавливать чистыми и су-
хими; смазка на поверхностях конусов, прилегающих к ступице
ведущего колеса и к валу, не допускается);
— резьбу и торец пробки крепления ведущего колеса, приле-
гающий к конусу, смазать -смазкой Литол-24, ввинтить пробку и
затянуть ее специальньш ключом, момент затяжки 400—450кгс м;
— установить зубчатую шайбу так, чтобы отверстия под
болты совпали с отверстиями в ступице ведущего колеса; при
несовпадении отверстий пробку довернуть в сторону затяжки;
— завернуть болты крепления зубчатой шайбы.
Аналогично установить второе ведущее колесо. Соединить по-
очередно гусеницы, вынуть запасные траки из-под опорных кат-
ков. Натянуть гусеницы до нормы.
6.2. ПОДВЕСКА
Подвеской машины называется совокупность деталей, узлов
и механизмов, обеспечивающих упругую связь корпуса машины
с опорными катками.
Подвеска служит для передачи массы машины через опорные
катки и гусеницы на грунт, для смягчения толчков и ударов,
действующих на корпус машины, и гашения его колебаний при
движении машины по неровностям местности.
Подвеска машины — индивидуальная, торсионная, с гидравли-
ческими амортизаторами.
Она состоит из двенадцати узлов подвески и шести аморти-
заторов.
6.2.1. Узел подвески
Каждый узел подвески имеет кронштейн 22 (рис. 141), ось 23
балансира, стопор 27, балансир 19, шлицевую муфту 13, торсион
16, ограничитель хода балансира (приварен к борту корпуса
машины) и уплотнительные устройства,
303
Кронштейн 22 вварен в корпус машины и имеет отверстия
для установки оси 23 балансира и шлицевое отверстие для сое-
динения с торсионом противоположного борта, которое закрыва-
ется снаружи крышкой 41. Крышка 41 приварена к кронштейну
и имеет отверстие для доступа к торсиону при демонтаже. В от-
верстие устанавливается резиновая заглушка 42. К кронштейну
узла подвески приваривается гайка 24.
Ось 23 балансира установлена в кронштейне и ввернута
в гайку 24. Ось выполнена полой для размещения торсиона 16.
Внутри оси выполнены шлицы под специальный ключ и два выс-
тупа для удержания шлицевой муфты 13 от осевых перемещений.
К бурту оси приваривается внутреннее кольцо 25 лабиринтного
уплотнения.
Стопорение оси от самоотворачивания обеспечивается стопором
27, который крепится к борту машины болтом 26.
Балансир 19 выполнен заодно с осью опорного катка и уста-
новлен на оси 23 с помощью игольчатого подшипника 20< с разъем-
ной наружной обоймой. Внутренняя обойма подшипника 20 за-
креплена на оси пробкой 18, которая стопорится специальными
винтами. Пробка 18 имеет шлицевое отверстие под специальный
ключ. Разъемная наружная обойма подшипника 20 фиксируется
в расточке балансира пружинным кольцом 21. Осевые перемеще-
ния балансира предотвращаются шарика’ми 29 подшипника 20.
Снаружи балансира приварено кольцо 28 лабиринтного уплотне-
ния, а на его шейке установлены резиновые самоподжимные ман-
жеты 43. Ось опорного катка полая, ее отверстие закрывается
с одной стороны металлической заглушкой 3, а со стороны борта
для балансиров третьих, четвертых и пятых узлов подвески в от-
верстие запрессовывается палец для упора в ограничитель хода
балансира. Такие балансиры взаимозаменяемы по бортам. Балан-
сиры первых, вторых и шестых узлов подвески, на которых уста-
навливаются амортизаторы, имеют кронштейн, приваренный к
телу балансира в нижней его части. В отверстие кронштейна за-
прессовываются палец 33 для упора в ограничитель и цапфа ниж-
ней опоры амортизатора. На сферической головке цапфы вы-
полнены лыски для подсоединения и закрепления опоры амор-
тизатора. При запрессовке цапфа нижней опоры амортизатора
ориентируется лысками на угол 15° относительно продольной оси
тела балансира. Для балансиров правого и левого бортов лыски
наклонены в противоположные стороны, поэтому балансиры пер-
вых, вторых и шестых узлов подвески взаимозаменяемы только
вдоль одного борта и имеют клейма (Пр и Л).
Шлицевая муфта 13 служит для соединения торсиона 16
с балансиром 19. Наружными шлицами она соединяется
с балансиром, внутренними — с торсионным валом. В передней
части имеются два выступа. При установке муфты 13 балансир
19 должен находиться в нижнем вертикальном положении. В этом
случае выступы на конце муфты 13 располагаются против впадин
внутри оси 23 балансира, а при повороте балансира, а следова-
304
тельно и муфты, они заходят за выступы оси балансира, что на-
дежно удерживает муфту от выпадания и выхода из зацепления
с балансиром. Шлицевая муфта упирается в наружную обойму
подшипника балансира, что предотвращает ее перемещение в сто-
рону борта. Подшипник смазывается смазкой Литол-24 через от-
верстия, закрываемые пробками 17.
При установке шлицевой муфты ее надо располагать так, что-
бы после поворота балансира в рабочее положение одно из от-
верстий для смазки находилось выше ее горизонтальной оси.
Уплотняется муфта резиновыми кольцами 44 и 30.
Торсион 16 является упругим элементом подвески. Разме-
щение торсионов — параллельное, на всю ширину корпуса машины,
со смещением вперед торсионов правого борта. На концах тор-
сиона имеются шлицевые головки. Одной головкой торсион со-
единяется с кронштейном подвески противоположного борта, дру-
гой через шлицевую муфту с балансиром. От осевых смещений
относительно шлицевой муфты 13 торсион 16 зафиксирован про-
ставочным 40 и стопорным 39 кольцами, которые установлены
между торсионом и крышкой /5, соединенной с торсионом вин-
том 14. Крышка 15 уплотняется кольцом 38. Резьбовые централь-
ные отверстия в торсионе используются при его демонтаже.
Торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и име-
ют метку Л или Пр, выбитую на торце головки торсиона. Стер-
жень торсиона предохраняется от повреждений изоляционной
лентой. Так как один конец его неподвижно закреплен в корпусе,
а другой в балансире, то при наезде катка на неровность и пово-
роте балансира торсион закручивается и смягчает толчки и удары,
воспринимаемые корпусом машины.
Ограничение угла поворота балансиров обеспечивается жест-
кими упорами, приваренными к корпусу.
6.2.2. Гидравлический амортизатор
Амортизатор служит для гашения колебаний корпуса машины
и поглощения энергии толчков и ударов, действующих на катки
машины от неровностей пути. Амортизатор гидравлический, пор-
шневой, телескопического типа, двустороннего действия. На ма-
шине установлено шесть амортизаторов (по три на каждом
борту): на первых, вторых и шестых узлах подвески. Каждый
гидравлический амортизатор закреплен на машине с помощью
верхней и нижней опор. Нижней опорой он установлен на цапфу,
запрессованную в кронштейн балансира, верхней — на цапфу,
запрессованную и приваренную на борту корпуса машины.
Составными элементами каждого гидроамортизатора являются
корпус 17 (рис. 150) с нижней опорой 13, поршень 16 со штоком,
направляющая 4 и центрирующая 5 втулки, крышка 3 с уплотни-
тельным устройством, клапан 9 прямого хода, ограничительный
клапан прямого хода, компенсационные клапаны, верхняя опора 1,
Защитный кожух 2,
305
Рис. 150. Амортизатор:
/ и 13 — опоры: 2 — защитный кожух; 3 — крышка; 4 — направляющая втулка: 5 — центрирующая втулка; 6 — заправочная пробка; 7 и 18 —
пружины; 8 — золотник; 9 — клапан прямого хода: 10 — корпус клапана прямого хода; 11 — труба; 12 — кожух компенсационной камеры:
14— корпус компенсационных клапанов; 15— вкладыш; 16—поршень со штоком; 17 — корпус амортизатора; 19 — гайка; 20 — уплотнитель-
ное устройство; 21 — кольцо; 22 — хомут; а — канал слива рабочей жидкости из уплотнений; б — канал компенсационной камеры; в —
переливные каналы
Стальной корпус 17 амортизатора сварен из нескольких
деталей: цилиндра, верхней головки, нижней головки, двух труб,
кожуха компенсационной камеры. Цилиндр изнутри цементирован
и отшлифован, снаружи имеет кольцевые ребра для увеличения
поверхности охлаждения. В верхней части к цилиндру привари-
вается головка, которая является частью рабочего цилиндра и
имеет резьбу под крышку 5, упорный бурт для центрирующей
втулки 5 и просверленные каналы: а — для слива рабочей жид-
кости, просочившейся через уплотнения в компенсационную ка-
меру, и два канала б — для сообщения верхней рабочей полости
амортизатора с компенсационной камерой. В два отверстия верх-
ней головки устанавливаются и привариваются две трубы //, ко-
торые совместно с кожухом 12 образуют компенсационную камеру.
Отверстия являются заправочными и снаружи закрываются проб-
ками 6. Сообщение нижней рабочей полости амортизатора с ком-
пенсационной камерой осуществляется с помощью двух каналов в
и расточки, в которой установлены компенсационные клапаны.
Нижняя головка корпуса имеет проушину, в которую встав-
ляется нижняя опора с лысками, и фиксируется пружинным
кольцом и шпонкой.
Амортизаторы противоположных бортов имеют противополож-
ную установку нижних опор и невзаимозаменяемы (без разворота
нижних опор на 180°).
Поршень 16 амортизатора выполнен заодно со штоком. Он
делит объем цилиндра на две рабочие полости: над поршнем
'(верхняя)—обратного хода, под поршнем (нижняя)—прямого
хода. Подвижной опорой поршня в цилиндре является фтороплас-
товый вкладыш 15. В поршне и штоке выполнено центральное
сверление для установки ограничительного клапана прямого хода
с пружиной 7.
В поршне просверлены семь наклонных отверстий для сооб-
щения рабочих подлостей амортизатора (они перекрываются зо-
лотником 8 ограничительного клапана прямого хода) и отверстие
для установки клапана 9 прямого хода.
Направляющая втулка 4 запрессована в центрирую-
щую втулку 5 и является верхней опорой поршня 16 со
штоком. В сверлениях втулки 4 размещаются поджимные пру-
жины уплотнительного устройства амортизатора, а во внутренней
канавке — резиновое кольцо для уплотнения штока. Центрирую-
щая втулка 5 устанавливается в рабочий цилиндр верхней головки
и центрирует направляющую втулку по внутренней поверхности
цилиндра. Она уплотняется резиновым кольцом. Направляющая 4
и центрирующая 5 втулки прижимаются к бурту верхней головки
корпуса крышкой 3.
Крышка 3 корпуса ввинчивается в верхнюю головку и уп-
лотняется резиновым кольцом и специальным уплотнительным
устройством 20, представляющим набор резиновых и металли-
ческих колец. Весь набор поджимается пружинами 18.
307
Клапан 9 прямого хода обеспечивает перетекание жидкости
из нижней рабочей полости в верхнюю (при подъеме катка),
создавая при этом сопротивление в зависимости от скорости пе-
ремещения поршня относительно цилиндра.
Ограничительный клапан прямого хода предназначен
для ограничения величины усилия сопротивления амортизатора.
Он размещается в центральной расточке поршня и штока и со-
стоит из корпуса 10, золотника 8 и пружины 7. Корпус 10 ввинчи-
вается в отверстие поршня до упора в бурт и раскернивается для
стопорения. Давление жидкости регулируется постановкой под
пружину регулировочных прокладок.
Компенсационные клапаны обеспечивают пополнение
жидкости в полости прямого хода из компенсационной камеры при
обратном ходе амортизатора. Они установлены на корпусе 14 и
выполнены тарельчатыми.
Верхняя опора 1 обеспечивает соединение амортизатора
с корпусом машины. Она выполнена такой же, как и нижняя
(с лысками), навинчивается на резьбовой конец штока и шплин-
туется. Защита поверхности штока от повреждений обеспечи-
вается защитным кожухом 2, имеющим продольный разрез. При
установке он ориентируется разрезом в сторону балансира и кре-
пится к верхней опоре 1 хомутом 22 и к крышке 3 амортизатора
гайкой 19. На гофрированный защитный кожух 2 равномерно по
его длине надеваются три металлических кольца 21 для предо-
хранения его от раскрывания.
Гидроамортизатор заправляется смесью 50% трансформатор-
ного и 50% турбинного масла в количестве 2500±25 см3.
6.2.3. Работа подвески
При стоянке машины происходит статическое поджатие тор-
сионов— их закрутка на статический угол. При движении ма-
шины опорные катки поднимаются и опускаются от неровностей
местности, торсионы при этом закручиваются и раскручиваются.
Корпус машины при этом раскачивается на упругих связях под-
вески. Таким образом обеспечивается смягчение ударов и толч-
ков, появляющихся при движении машины по неровностям мест-
ности. Элементы амортизаторов, установленные между опорными
катками и корпусом, также перемещаются, амортизаторы вклю-
чаются в работу подвески.
При медленном подъеме катка относительно корпуса машины
(при прямом ходе амортизатора) рабочий цилиндр 4 (рис. 151)
надвигается на поршень 5. Происходит сжатие жидкости под
поршнем и она перетекает в верхнюю полость только по отвер-
стиям в клапане 6 прямого хода. Излишнее количество жидкости,
образующееся вследствие разности объемов верхней и нижней
полостей, перетекает из верхней полости в компенсационную ка-
меру г по отверстиям в в верхней части рабочего цилиндра. При
этом за счет гидравлических сопротивлений истечения жидкости
308
через отверстия клапана прямого хода возникает сопротивление
перемещению поршня в цилиндре — сопротивление прямого хода.
Его величина тем больше, чем больше скорость перемещения
поршня относительно цилиндра.
Рис. 151. Работа амортизатора:
I — режим работы при прямом ходе; II —режим работы ограничительного клапа-
на при прямом ходе; III —режим работы при обратном ходе; / — корпус компен-
сационных клапанов: 2 — золотник; 3 — пружина; 4 — рабочий цилиндр; 5 — пор-
шень со штоком; 6 — клапан прямого хода; а — рабочая полость прямого хода;
б — рабочая полость обратного хода; в — отверстия компенсационной камеры;
г — компенсационная камера
При резком подъеме опорного катка и перемещении поршня 5
относительно цилиндра 4 амортизатора проходное сечение отвер-
стия клапана 6 прямого хода не обеспечивает быстрое перетекание
жидкости из нижней полости в верхнюю. Давление под поршнем
возрастает и срабатывает ограничительный клапан. Золотник 2
поднимается и открывает дополнительные отверстия для свобод-
ного перетекания жидкости из нижней полости в верхнюю, огра-
ничивая давление, а следовательно, и силу сопротивления пря-
мого хода амортизатора.
Когда каток опускается под действием раскручивающегося
торсиона, осуществляется обратный ход амортизатора. Поршень 5
перемещается вверх относительно цилиндра 4, что приводит
к увеличению давления в верхней и некоторому разрежению
в нижней полости рабочего цилиндра. Под действием такого пе-
репада давлений закрываются отверстия клапана 6 прямого хода
и ограничительного клапана (золотником 2) и жидкость из верх-
ней полости в нижнюю не перетекает. Жидкость из верхней поло-
сти рабочего цилиндра перетекает в компенсационную камеру г
через два верхних отверстия в. При этом возникает сопротивле-
309
ние обратного хода. Под действием разрежения в нижней по-
лости жидкость поступает в нее из компенсационной камеры г
через отверстия корпуса 1 компенсационных клапанов (клапаны
открыты). Ограничение колебаний корпуса машины происходит за
счет преобразования части механической энергии колебательного
движения корпуса машины в тепловую энергию в амортизаторах
и отвода ее в атмосферу через корпус амортизатора.
6.2.4. Дозаправка гидроамортизатора
Для дозаправки гидроамортизатора необходимо:
— вывинтить одну из заправочных пробок 6 (рис. 150) в тру-
бах гидроамортизатора и ввернуть на ее место заправочный
штуцер;
— через заправочное отверстие в штуцере специальным шпри-
цем заполнить внутренние полости рабочей жидкостью до выхода
ее через боковые отверстия в штуцере, открывая их поочередно
поворотом наружного кольца до щелчка шарикового клапана;
— этим же шприцем через центральное отверстие в штуцере
откачать из гидроамортизатора жидкость в объеме одного шприца,
при этом до полного заполнения шприца его наконечник не выни-
мать из отверстия в штуцере;
— вывинтить штуцер и установить пробку, законтрив ее про-
волокой.
Если для заправки жидкости в гидроамортизатор требуется
более двух шприцев, то уплотнение штока вышло из строя и сле-
дует заменить направляющую втулку и манжеты уплотнения
штока.
6.3. СМАЗКА УЗЛОВ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Направляющее колесо заправлять при сборке смазкой
Литол-24 с помощью заправочного агрегата АЗ-1 или шприц-пресса
через нижнее резьбовое отверстие в ступице до выхода свежей
смазки из открытого диаметрально противоположного отверстия.
- В ступицы опорных катков при сборке закладывать смазку
Литол-24 (1 кг).
В поддерживающие катки закладывать при сборке смазку
Литол-24 (200 г). Подшипники ведомого вала бортовой передачи
заправлять с помощью шприц-пресса смазкой Литол-24 (500 г)
во внутреннюю полость ведомого вала через отверстие в пробке
крепления ведущего колеса.
Подшипники осей балансиров заправлять с помощью запра-
вочного агрегата АЗ-1 или шприц-пресса смазкой Литол-24 через
одно из отверстий в шлицованной втулке до выхода свежей
смазки через уплотнение.
Верхнюю и нижнюю опоры гидроамортизаторов заправлять
Смазкой ЦИАТИМ-208 через заправочное отверстие до выхода
смазки. .
316
6.4. МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЯ УЗЛОВ
ХОДОВОЙ ЧАСТИ
При каждом виде технического обслуживания проверить нали-
чие и крепление скоб, гребней, болтов, пробок, при необходимости
подтянуть их или заменить.
При этом необходимо обеспечить следующие усилия:
— момент затяжки пробки ведущего колеса 400—450 кгс-м
(при ТО-2);
— момент затяжки болтов крепления скоб гусеницы 45 +
+ 5 кгс • м;
— момент затяжки болтов крепления > гребней гусеницы 75 +
[+5 кгс • м;
— момент затяжки гаек болтов крепления дисков опорного
катка 65—70 кгс-м;
— момент затяжки гаек болтов крепления зубчатых венцов
ведущих колес 45—50 кгс • м.
6.5. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Износ зубьев венцов ведущих колес. Предельный износ зу- бьев (рис. 152) замеря- ется на базовых зубьях наружных венцов (отме- ченных знаком 0) по прохождению зева шаб- лона 219-93-194 (размер 22 мм) между цековкой под гайку и рабочим участком профиля зуба Износ скоб гусеницы. Толщину стенки скобы замерять шаблоном, при этом контролируются 8—10 скоб, расположен- ные с внутренней сторо- ны гусеницы (со сторо- ны борта) При предельном односто- роннем износе зубьев вен- цов ведущие колеса пере7 ставить с борта на борт. Венцы, имеющие предель- ный износ зубьев с двух сторон, подлежат замене. При перестановке веду- щих колес проверить креп- ление болтов КП При толщине стенки на рабочем участке профиля' скобы 5 мм и менее гусени- цы повернуть на 180°г При этом ведущие колеса по- менять местами или за- менить венцы новыми. При двустороннем изно- се скоб, при котором тол- щина стенки на одном из рабочих участков профиля скоб составит менее 2,5 мм, скобы подлежат замене. При наличии трещин скобы за- менить независимо от тол- щины стенки
311
Продолжение
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
Разрушение (отслое-
ние от диска) резиновой
шины опорного катка
Замене подлежит опорный
каток с разрушением (от-
слоением от диска) резино-
вой шины на 30% и более
Рис. 152. Предельный износ зубьев
ведущего колеса
Рис. 153. Определение разрушения
РМШ траков:
а, б — контролируемые размеры
Разрушение резины в
проушине трака.
Контролировать заме-
ром расстояние между
выступающими концами
соседних пальцев, кото-
рое должно быть не бо-
лее 72 мм (рис. 153)
Разрушение резиново-
го массива звена трака
Износ грунтозацепов
трака
Замене подлежит трак с
разрушением резины хотя
бы в одной проушине тра-
ка
Замене подлежит трак,
имеющий вырывы и сколы
резины глубиной более
15 мм, общей площадью
более 30% поверхности ре-
зиновой подушки
Замене подлежит трак, у
которого полностью изно-
сились грунтозацепы
312
П родолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Появление вырывов резиновых массивов до 30% общей площади, ча- стичное (изгиб, отколы) или полное разрушение реборд на дисках 5-х и 6-х опорных катков Повреждение защитно- го кожуха гидроаморти- затора Течь жидкости по што- ку гидроамортизатора Предельное состояние гусеницы Нарушено верхнее уп- лотнение штока 1. Наличие 50% скоб, требующих замены 2. Наличие восьми раз- рушенных резинометал- лических шарниров 3. Наличие 25% траков с разрушенными резино- выми массивами 4. Наличие 10% скоб, имеющих сквозной износ (после разворота гусе- ниц на ISO3) 5. Наличие восьми траков с разрушением резинометаллических шарниров до соприкосно- вения пальца с телом проушины трака Произвести перестановку дисков 5-х или 6-х опорных катков на ступицы 2, 3 или 4-х катков при проведении очередного ТО-1 или ТО-2 Замене подлежит кожух с поперечной трещиной дли- ной более 100 мм. Заменять при очередном ТО-1 или ТО-2. При замене кожуха шток не выворачивать В случае дозаправки ра- бочей жидкости (при ТО) более двух шприцев заме- нить уплотнение в крыш- ке и направляющую втулку с уплотнениями штока Заменить гусеницу при очередном ТО Заменить гусеницу при очередном ТО Заменить гусеницу при очередном ТО Заменить гусеницу не- медленно Заменить гусеницу не- медленно
313
7. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
7.1. СОСТАВ И РАЗМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
НА МАШИНЕ
Электрооборудование машины подразделяется на следующие
основные группы: система электроснабжения, потребители элек-
трической энергии, контрольно-измерительные приборы и вспомо-
гательное электрооборудование.
Схема электрооборудования однопроводная, за исключением
цепей дежурного (аварийного) освещения. Минусовым проводом
служит корпус машины. Размещение приборов электрооборудо-
вания схематично показано на рис. 154. ,
Снаружи корпуса машины размещены в основном при-
боры внешнего освещения и сигнализации:
— на переднем наклонном броневом листе установлены осве-
тительные фары 59 (со светомаскировочной насадкой) и 79 (при-
бора ночного видения), а также звуковой сигнал 54 и передние
габаритные фонари 53 и 85 с зеленым светофильтром;
— сзади на кормовом броневом щите расположены два зад-
них габаритных фонаря 3 и 16 с красным светофильтром; на ко-
робке крепления заднего левого габаритного фонаря справа уста-
новлена аварийная розетка 14 для переносной лампы, а левее —
разъем подключения электропитания к пиросигнальным кассетам.
Снаружи башни размещены:
— поворотная фара 22 с цифровой насадкой — на стойке в кор-
мовой части башни; на этой же стойке установлен габаритный
фонарь 23 с красным светофильтром, а на ее основании располо-
жена розетка 21 для подключения сигнального фонаря ОПВТ;
— на лобовой части башни со стороны люка наводчика уста-
новлен осветитель 41 ночного прибора наводчика, а со стороны
люка командира — дополнительная осветительная фара 88; на
командирской башенке установлен осветитель 28 ночного прибора
наблюдения командира.
Основная часть электрического оборудования размещена
внутри машины в отделениях управления, боевом и силовом.
В отделении управления:
— слева от сиденья механика-водителя в стеллажах установ-
лены четыре аккумуляторные батареи 55; над аккумуляторными
314
батареями в общей сборке расположена пускорегулирующая ап-
паратура стартера и генератора — контактор 43 дистанционный
выключателя батарей, переключатель 47 для режима пуска дви-
гателя от внешнего источника, розетка 46 и разъем 48 внешнего
запуска, регуляторный 49 и силовой 50 блоки реле-регулятора, ав-
томат 51 пускового устройства, панель 52 управления стартером,
а также шунт 44 вольтамперметра, главный распределительный
щиток 45 (блок защиты аккумуляторных батарей); впереди ба-
тарей на основании, прикрепленном к днищу, установлен щит 57
контрольных приборов механика-водителя, освещаемый фонарем
(светильником) 56; впереди щита механика-водителя на том же
основании размещены преобразователь 60 ПАГ-1Ф гирополуком-
паса и блок питания 62 смотрового ночного прибора водителя
(в случае установки другого прибора блок питания не используется);
здесь же на общей стойке размещены гирополукомпас 65, разъем 64
подзаряда аккумуляторных батарей малыми токами и разъем 63
для подключения пульта управления минным тралом; ниже
блока питания прибора ТВН на днище установлен электродви-
гатель 66 водопомпы для откачки воды из переднего отделения и
перекачки топлива; в кривошипе левого направляющего колеса
установлен датчик 58 электроспидометра с редуктором.
Впереди сиденья механика-водителя в нише люка установлены
приборы 67 наблюдения ТНПО-160, а на наклонном броневом
листе на общем основании расположены розетки 68 аварийного ос-
вещения для переносной лампы и вентилятор 71 обдува механика-
водителя; левее вентилятора имеется переключатель 72 указателя
поворота; справа и слева от смотровых приборов находятся
светильники 61 и 73 сигнализации о выходе пушки за габарит
машины.
Справа впереди сиденья механика-водителя на наклонном бро-
невом листе установлен датчик 70 дорожной сигнализации; к ос-
нованию избирателя передач справа и сзади прикреплены элек-
тромагнит 76 и датчики 80 системы блокировки переключения пе-
редач; для освещения избирателя служит створчатый фонарь 74,
установленный сверху на наклонном броневом листе, аварийное
освещение обеспечивается плафоном 86; справа от кулисы на стенке
топливного бака расположены регулятор 78 температуры сте-
кол приборов наблюдения, манометр и сигнализаторы 83 и 84 дав-
ления воздуха в системе пылесдува; в кривошипе правого направ-
ляющего колеса установлен тахогенератор 77 механизма АД (углов
прицеливания) с редуктором; в передней группе баков установлен
датчик 89 топливомера. Кроме того, справа от сиденья водителя
размещены электрические блоки систем ПАЗ и ППО.
В боевом отделении внутри башни размещены:
— перед сиденьем командира — щиток 94\ для освещения
прибора командира и пулемета служит створчатый фонарь 93, а
для общего освещения — плафон 95, закрепленные на крыше
башни; в командирской башенке установлены приборы 97, 98 и 100
наблюдения командира; слева от прибора ТКН имеются светиль-
315
co
co
Рис. 154. Размещение приборов электрооборудования:
/ — датчик манометра ЭДМУ-6-Н смазки КП; 2 —»Ллектропневмоклапан ЭПК сброса трубы ОПВТ; 3 и 16 — задние габаритные фонари
ГСТ-64 КЛ; 4 — электрический датчик манометра ЭДУ-30 рабочего давления масла правой КП; 5 — электромагнит слива масла из бусте-
ров КП; 6 — генератор ГС-18МО; 7 — стартер ГС-12Т; 8 и // — свечи СП-20У; 5 —агрегат зажигания СКНА-22-2; /0 — датчик тахометра
силовой турбины; 12 — электродвигатель М-05 насосного агрегата ТДА; 13 — электрический датчик ЭДУ-30 рабочего давления масла ле-
вой КП; 14 — аварийная розетка подключения переносной лампы: 15 — разъем подключения пиросигнальных кассет; 17 — электропнев-
моклапан ЭПК закрытия выпускных жалюзи; 18 — исполнительный механизм ИМТ-ЮООБ ОП-1 ограничителя температуры газов силовой
турбины; 19 — датчик тахометра турбины II каскада; 20 — электропневмоклапаиы ЭПК систем пылесдува. виброочнсткн и продувки; 21 —
розетка сигнального фонаря ОПВТ; 22 — фара ФГ-126 поворотная с цифровой насадкой; 23 — габаритный фонарь башни; 24 — электро-
спуск ЭЛС-3 замка механизма остановки двигателя (МОД); 25 — электромагнит закрытия воздухопритока башни при ПАЗ; 26, 86 и 95 —
плафоны ПМВ-71; 27 — датчик топливомера задней группы баков: 28—осветитель ОУ-3 ГКУ прибора ТКН-3; 29— регулятор температуры
газов РТ12-10; 30 — выключатель В-45М настройки РТ12-10; 31, 33 и 7/— вентиляторы ДВ-3 индивидуального обдува экипажа; 32 — блок
продувки релейный БПР-4; 34 — светильник сигнальный включения осветителя Л-4А; 35 — розетка подключения переносной лампы; 36 —
блок питания БТ-6-26М прибора ТПН; 37 — створчатый фонарь освещения ТПД; 38— щиток башни распределительный левый; 39 —
фильтр Ф-10 радиопомех; 40 — коробка дорожной сигнализации КДС-1; 41 — осветитель Л-4А ночного прибора наводчика; 42 — коробка
распределительная К-2; 43 — контактор ТКТ-101Д выключателя батарей; 44— шунт вольтамперметра ВА-540; 45— главный распредели-
тельный щиток; 46— розетка внешнего запуска; 47 — переключатель ТВ1-2 для режима пуска двигателя от внешнего источника; 48 — разъ-
ем внешнего запуска; 49 — блок регуляторный БР-15; 50 — силовой блок БС-15М; 5/— автомат пускового устройства АПУ-71; 52 — панель
управления стартером ПУС-71; 53 и 85 — передние габаритные фонари ГСТ-64 КЛ; 54 — сигнал звуковой С314; 55 — аккумуляторные бата-
реи 12СТ-70М; 56 — створчатый фонарь КЛСТ-64 освещения щита водителя; 57 — щит водителя; 58 — датчик спидометра с редуктором;
59 — фара левая ФГ-127 со светомаскировочной насадкой; 60 — преобразователь ПАГ-1Ф ГПК-59; 61 и 73—фонари ОСЛТ-37 сигнализа-
ции выхода пушки за габариты машины; 62 — блок питания БТ-6-26Е (в случае установки прибора 4ПА); 63— разъем электропитания пи-
росигнальных кассет; 64 — разъем подзарядки малыми токами аккумуляторных батарей; 65 — гирополукомпас ГПК-59; 66 — электродви-
гатель МВП-2А помпы передней для откачки воды и перекачки топлива; 67, 82, 97 и 100 — приборы наблюдения ТНПО-160; 68 — аварий-
ная розетка подключения переносной лампы; 69, 75 — замыкатели слива масла из бустеров КП; 70 — датчик Д-20 дорожной сигнализации;
72 — переключатель ППН-45 указателя поворота; 74 — створчатый фонарь освещения избирателя передач; 76 — электромагнит ЭМ-30 бло-
кировки переключения передач; 77 — тахогенератор механизма АД с редуктором; 78 — регулятор температуры стекол РТС-27-4А; 79 —
Фара правая ФГ-125; 80 — датчики Д-20 системы блокировки переключения передач; 81 — электропневмоклапан ЭПК гидропневмоочистки
(ГПО); 83 — сигнализатор давления воздуха 2С-85-АМ отключения автомата системы пылесдува; 84 — сигнализатор давления воздуха
2С-110-АМ включения автомата системы пылесдува: 87 — релейный блок РБС-1 сдува пыли с лопаток турбокомпрессора; 88 — фара ФГ-126
дополнительного освещения; 89 — датчик топливомера передней группы баков: 90 — вращающееся контактное устройство ВКУ-330-4; 91 —
щдток башни распределительный правый; 92 — электропневмоклапан ЭПК переключения клапана ФВУ; 93 — створчатый фонарь освещения
ПКТ; 94 — щиток <К> командирский аварийного включения ППО, МОД, пуска и остановки нагнетателя; 96 — светильник сигнальный
включения осветителя ОУ-3 ГКУ; 98 — смотровой прибор ТКН-3: 99 —светильник сигнальный включения цепей стрельбы; 101 — электропнев-
моклапан ЭПК открытия и закрытия жалюзи над МТО: 102 — прибор командный ПК-1; 103 — автомат АВ виброочистки лопаток турбины;
104 — электродвигатель МВ-67 нагнетателя ФВУ: 105 — электродвигатель МВП-2А помпы задней для откачки воды при ОПВТ; 106 — элек-
тромагнит ЭМ-10АМ открытия воздухозаборного клапана ФВУ и клапана выброса пыли; 107 — датчик температуры масла в правой КП;
108 — датчик температуры масла в левой КП; 109 — щеточное устройство электропитания башенки командира: НО — электромагнитные кла-
паны МКТ-17М системы управления РСА и консервации двигателя: 111 — датчик манометра ЭДМУ-6 давления масла двигателя: 112—
электродвигатель Д-100 центробежного насоса БЦН-2; 113 — датчик тахометра ротора турбины I каскада; 114 — датчик термометра
масла двигателя
СО
ник 96 сигнализации о включении командирского осветителя,
а также штепсельный разъем для его подсоединения; на задней
части в погоне командирской башенки имеется щеточное устрой-
ство 109 электропитания установленной на башенке аппаратуры;
справа от сиденья командира на погоне башни под радиостанцией
установлен правый распределительный щиток 91 башни;
— перед сиденьем наводчика впереди маховика поворота
башни — вентилятор 33 индивидуального обдува, установленный
на стенке башни; слева на стенке башни расположена розетка 35
для переносной лампы и светильник 34 сигнализации о включении
осветителя ночного прибора наводчика; слева на погоне башни
установлен левый распределительный щиток 38 башни; впереди
аппарата № 3 ТПУ расположен блок 36 питания прибора ТПН, а
справа от наводчика на ограждении пушки установлен створча-
тый фонарь 37 освещения прицела-дальномера.
На крыше задней части башни расположен элек-
тромагнит 25 закрытия воздухопритока при ПАЗ. Внизу на вра-
щающемся полу находится фильтр 39 радиопомех Ф-10. На днище
корпуса в боевом отделении установлено вращающееся контакт-
ное устройство 90 ВКУ-330-4. Между ограждением конвейера ме-
ханизма заряжания и левым бортом расположены релейный блок 87
сдува пыли с лопаток турбокомпрессора, регулятор 29 темпе-
ратуры газов с выключателем 30 настройки, релейный блок 32
продувки, а также коробка 40 дорожной сигнализации.
Между ограждением конвейера механизма заряжания и пра-
вым броневым листом корпуса в задней части боевого отделения
расположена фильтровентиляционная установка, над которой ус-
тановлен электродвигатель 104 нагнетателя ФВУ. Здесь же раз-
мещены электропневмоклапан 101 открытия и закрытия жалюзи,
командный прибор 102 ПК-1, а также автомат 103 виброочистки
лопаток турбины. В передней части боевого отделения у правого
борта расположен электропневмоклапан 92 фильтровентиляцион-
ной установки.
В силовом отделении размещены:
— на двигателе установлены генератор 6, стартер 7; с правой
и левой стороны расположены свечи 8 я 11 зажигания; слева по
ходу машины имеется агрегат 9 системы зажигания; с этой же
стороны находятся датчики 10 и 19 тахометров силовой турбины
и турбины второго каскада, а также электродвигатель 112 центро-
бежного насоса БЦН-2; датчик 113 тахометра турбины первого
каскада расположен справа на корпусе приводного редуктора ге-
нератора; на верхней части двигателя установлен исполнительный
механизм 18 ограничителя температуры газов силовой турбины,
на передней его части установлены электропневмоклапаны 20
пылесдува, виброочистки и продувки, а также электромагнитные
клапаны НО системы управления РСА и консервации двигателя;
на нижней части двигателя закреплены датчик 111 манометра дав-
ления масла и датчик 114 термометра масла в системе смазки
двигателя; ’ '
3ia
— справа от двигателя иа задней части бортовой брони уста
новлены датчики / и 4 манометров коробки передач и электро-
пневмоклапан 2 сброса трубы ОПВТ, а у нижней части коробки
расположены электромагнит 5 слива масла из бустеров КП и дат-
чик 107 температуры масла в правой коробке передач; справа на
днище в передней части силового отделения установлен электро-
двигатель 105 задней водопомпы для откачки воды при ОПВТ;
— слева от двигателя на стойке, закреплённой к заднему на-
клонному броневому листу, установлен электродвигатель 12 на-
сосного агрегата ТДА; на задней части бортовой брони размещены
электрический датчик 13 давления масла в левой коробке пере-
дач, электропневмоклапан 17 закрытия выпускных жалюзи и элек-
троспуск 24 замка механизма остановки двигателя; в задней
группе топливных баков установлен датчик 27 топливомера ДТ-2М.
7.2. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
Система электроснабжения (СЭС) предназначена для произ-
водства, распределения и передачи электроэнергии потребителям.
В систему электроснабжения машины входит следующее электро-
оборудование:
— источники электрической энергии — генератор ГС-18МО с
реле-регулятором Р-15М и четыре аккумуляторные батареи
12СТ-70М;
— электрическая сеть, состоящая из экранированных проводов,
кабелей, сетевых фильтров, коммутационной и защитной аппара-
туры, распределительных щитков, штепсельных разъемов, розеток
и некоторых вспомогательных приборов;
— преобразователи рода тока и частоты (8ЛО4, ПАГ-1Ф и др.),
высоковольтные блоки питания, которые рассматриваются вместе
с соответствующими системами и устройствами.
7.2.1. Генератор ГС-18МО
Генератор ГС-18МО рассчитан на отдачу мощности в машине
до 15 кВт. Генератор является основным источником электроэнер-
гии и предназначен для обеспечения питанием всех потребителей,
а также для зарядки аккумуляторных батарей при работающем
двигателе. Зарядка батарей обеспечивается во всем рабочем диа-
пазоне оборотов двигателя. Кроме того, генератор участвует в за-
пуске двигателя совместно со стартером ГС-12Т,
Генератор (рис. 155) имеет шесть основных полюсов, на,кото-
рых расположены катушки параллельной обмотки возбуждения
и шесть дополнительных полюсов со своими катушками.
Кроме того, в пазах основных полюсов имеется компенсацион-
ная обмотка, уменьшающая вредное, действие реакции якоря на
магнитный поток возбуждения генератора.
319
Рис. 155. Генератор ГС-18М0:
7 —болт; 2-—фланец; 3 — шарикоподшипник; 4 — крышка (щит) со стороны коллектора; 5 — щетка; 5 —корпус; 7 — якорь: 8 — болт;
£ — заслонка; 10 — крышка (щит) со стороны привода; // — шарикоподшипник; /2 — фланец; 13 — гайка; 14 — гибкий (торсионный) вал;
15 — штифт; /6—’болт; /7 —защитная лента; 18 — шпонка; 19 — схема электрических соединений генератора
Генератор выполнен по двухпроводной схеме. Силовые провода
от зажима +Я панели генератора соединяются с аналогичными
зажимами силового блока. реле-регулятора БС-15М, а от за-
жима —Я с корпусом. Один выводной конец обмоток возбуждения
присоединен к минусовому щеткодержателю внутри генератора,
а другой через зажим + Ш панели генератора и штепсельный
разъем Ш2 силового блока БС-15М соединен с реле-регулятором.
Генератор на двигателе укреплен с помощью быстросъемного
фланцевого крепления с разъемными стяжными хомутами. Штифт
15 на установочном фланце служит для центровки генератора на
двигателе.
Привод генератора осуществляется через гибкий торсионный
вал, который демпфирует вибрации вращающего момента и одно-
временно служит предохранительным элементом, защищая от по-
ломок двигатель в случае заклинивания подшипников генератора.
Основными конструктивными узлами и деталями генератора
являются корпус 6 с обмоткой возбуждения и полюсами, якорь 7
с обмоткой и коллектором, щит (крышка) 4 со стороны коллек-
тора с щеткодержателями, щит (крышка) 10 со стороны привода,
шарикоподшипники 3 и И, защитная лента 17, закрывающая окна
в крышке 4, предназначенные для осмотра щеток и коллектора.
К щиту со стороны коллектора подсоединяется патрубок, по
которому от вентилятора обдува агрегатов двигателя нагнетается
воздух для охлаждения генератора.
7.2.2. Реле-регулятор Р-15М
Реле-регулятор Р-15М предназначен для автоматического под-
ключения к бортовой сети и отключения от сети генератора, для
поддержания в заданных пределах напряжения генератора, а
также для уменьшения радиопомех, возникающих при работе ге-
нератора и реле-регулятора.
Реле-регулятор (рис. 156) состоит из двух конструктивных бло-
ков: 1 силового БС-15М и 3 регуляторного БР-15. Такое разделе-
ние реле-регулятора на два блока исключает нагрев полупровод-
никовых приборов регуляторного блока теплом, выделяющимся в
силовых цепях реле-регулятора.
Блок БС-15М собран в алюминиевом корпусе. Внутри блока
размещены автомат обратного тока — дифференциальное мини-
мальное реле ДМР-600Т, фильтр радиопомех, а также диоды,
реле, трансформаторы, предохранители, резисторы, стабилитроны,
диоды и конденсаторы, относящиеся к схеме регулятора напря-
жения. Резиновое уплотнение между корпусом и крышкой про-
шито медной проволокой для повышения экранирующих свойств
корпуса.
Блок БС-15М электрически соединен:
— с регуляторным блоком — с помощью штепсельного разъ-
ема Ш1;
11—4158дсп
321
— с якорем генератора — с помощью двух экранированных вы-
водов + Я;
— с обмоткой возбуждения генератора — штепсельным разъ-
емом Ш2;
Рис. 156. Реле-регулятор Р-15М:
/ — блок силовой БС-15М; 2 — штепсельные разъемы Ш1 (сверху) и Ш2; 3 — блок
регуляторный БР-15; 4 — штепсельный разъем ШЗ; 5 — силовые разъемы + Б; 6 —
силовые разъемы + Я; 7 — клемма подсоединения к корпусу машины
— с главным распределительным щитком и аккумуляторными
батареями —с помощью двух экранированных выводов +Б.
Блок БР-15 также собран в алюминиевом корпусе, закрытом
сверху и снизу алюминиевыми крышками. В блоке размещены
элементы регулятора напряжения: транзисторы, диоды, конден-
саторы, резисторы и кремниевый стабилитрон. На боковой стенке
корпуса под крышкой размещена плата с предохранителями,
включенными в цепи транзисторов. Вее крышки блока имеют уп-
лотнительные резиновые прокладки и опломбированы.
Блок БР-15 электрически соединен с силовым блоком БС-15М
с помощью штепсельного разъема ШЗ.
Силовой и регуляторный блоки устанавливаются на амортиза-
торах в общей сборке с аппаратурой пуска над аккумуляторными
батареями слева от сиденья водителя. Общая сборка пускорегу-
лирующей аппаратуры (рис. 157) закреплена шпильками на крон-
штейнах левого борта и переднего наклонного листа корпуса ма-
шины.
Автомат обратного тока ДМР-600Т, размещенный в силовом
блоке БС-15М, служит для автоматического подключения генера-
тора к бортовой сети машины, когда его напряжение превысит на-
пряжение аккумуляторных батарей на 0,2—1 В, а также для от-
ключения генератора, когда его напряжение становится меньше
напряжения батарей и обратный ток достигнет значений
322
25—50 А. Кроме того, автомат обратного тока не допускает под-
ключения генератора к бортовой сети в случае его «переполю-
совки», т. е. возбуждения с противоположной полярностью вслед-
ствие перемагничивания железа полюсов якоря и корпуса обрат-
ными токами, значительно превосходящими установленный предел
Рис. 157. Установка пускорегулирующей аппаратуры стартера и генератора:
/ — шунт вольтамперметра ВА-540; 2 — контактор ТКН-Ю1Д; 3 — блок силовой БС-15Мг
4—блок регуляторный БР-15; 5 — автомат пускового устройства АПУ-71; 6 — панель управ-
ления стартером ПУС-71: 7 — выключатель внешнего источника: 8 — силовой провод; 9—
розетка внешнего запуска; 10 — клемма подключения внешнего источника; // — плавкие
предохранители Пр7 и Пр8 схемы защиты регулятора напряжения
50 А. Тем самым исключается возможность аварийного режима —
короткого замыкания («переполюсованный» генератор и батарея
соединятся в этом случае последовательно на малое сопротивле-
ние силовых проводов).
Контроль за величиной обратного тока осуществляется меха-
ником-водителем при остановках двигателя с помощью левой
части токовой шкалы вольтамперметра.
В состав ДМР-600Т (см. схему рис. 164) входят следующие
элементы:
— контактор К, являющийся исполнительным элементом. Его
контактами подключается (отключается) генератор к бортовой
сети;
— управляющее поляризованное реле Р5 с последовательной
и дифференциальной обмотками, которое управляет работой кон-
тактора;
— включающее реле РЗ, которое срабатывает при напряжении
12—14 В и своими контактами подключает дифференциальную об-
ll* 323
мотку управляющего реле на разность напряжений генератора и
батарей, а также подает напряжение к подвижному контакту
(якорьку) этого реле;
— предохранительное реле Р4, которое включено параллельно
с дифференциальной обмоткой управляющего реле Р5, имеет на-
пряжение срабатывания 12—14 В и служит для защиты диффе-
ренциальной обмотки от напряжений, превышающих 14 В. Для
этой цели контакты реле Р4 включены в цепь дифференциальной
обмотки;
— дополнительное реле Р1, которое служит для отключения
дифференциальной обмотки реле Р5 после срабатывания контак-
тора К;
— вспомогательное реле Р2, которое обеспечивает уменьше-
ние времени (форсировку) срабатывания контактора К за счет
шунтирования своими контактами резистора R в цепи обмотки
контактора. После срабатывания контактора контакты реле Р2
размыкаются и за счет включения резистора R в цепь обмотки
контактора уменьшается нагрев этой обмотки.
Работает ДМР-600Т следующим образом. При напряжении ге-
нератора 12—14 В срабатывает реле РЗ, подключая дифферен-
циальную обмотку реле Р5 на разность напряжений генератора и
батарей и подавая напряжение к контактам Р5 в цепи контактора.
Поскольку в этот момент напряжение генератора ниже напряже-
ния батарей, то ток по дифференциальной обмотке течет в на-
правлении от батарей (4-Б) к генератору (-f-Я). При такой по-
лярности напряжения контакты Р5 удерживаются в разомкнутом
состоянии, обмотка контактора К отключена от сети и генератор
к сети не подключается. По мере роста напряжения генератора,
когда его напряжение становится выше напряжения аккумулятор-
ных батарей, ток з дифференциальной обмотке реле Р5 изменит
направление и потечет от генератора к батареям. Как только на-
пряжение генератора превысит напряжение батарей на 0,2—1 В,
реле Р5 сработает и своими контактами замкнет цепь питания
контактора К. Контактор срабатывает и генератор включается в
сеть. Ток генератора, проходящий последовательную обмотку
(виток) реле Р5, удерживает его контакты в замкнутом состоя-
нии. При срабатывании контактора К срабатывают реле Р1 и Р2
и, разрывая своими контактами цепь дифференциальной обмотки
реле Р5, включают резистор R в цепь контактора.
При снижении напряжения генератора ниже напряжения ба-
тарей направление тока в последовательном витке реле Р5 изме-
няется на обратное. Когда обратный ток достигнет 25—50 А, кон-
такты реле Р5 в цепи контактора размыкаются и контактор от-
ключит генератор от сети.
В случае «переполюсовки» генератора после срабатывания
включающего реле РЗ дифференциальная обмотка реле Р5 окат
зывается включенной между плюсом батарей и минусом генера-
тора. При такой полярности напряжения контакты реле Р5 будут
324
разомкнуты, контактор К не сработает и «переполюсованный» ге-
нератор к сети не подключается.
Признаком «переполюсовки» генератора является отсутствие
тока генератора по показанию вольтамперметра.
Регулятор напряжения обеспечивает автоматическое регули-
рование (стабилизацию) напряжения генератора в заданных пре-
делах (26,5—28,5 В) при изменениях частоты вращения, нагрузки
и температуры. В состав транзисторного регулятора напряжения
входят следующие основные элементы:
— измерительное устройство, состоящее из делителя напряже-
ния (резисторы R2*, R5 *, R3, R24), к верхнему плечу которого
подключен кремниевый стабилитрон Д16 с резистором R4. Рези-
сторы R2 * и R5 * служат для настройки уровня регулируемого
напряжения при изготовлении и ремонте регулятора;
— регулирующее устройство — полупроводниковое (транзи-
сторное) реле, состоящее из входного транзистора Т1 с резистором
Ro.с обратной связи в эмиттерной цепи, транзисторов Т2—Т7 с пре-
дохранителями Пр1—Прб в эмиттерных цепях, диодов Д17—Д19,
Д22 и резисторов R6—R14 и R21. Транзисторы Т2—ТЗ (вспо-
могательные) и Т4—Т7 (силовые) включены по схеме составного
транзистора и обеспечивают высокую надежность работы регуля-
тора в случае выхода из строя отдельных транзисторов благодаря
резервированию за счет параллельного соединения соответственно
двух и четырех однотипных транзисторов.
Составной транзистор включен в цепь возбуждения генератора
и воздействует на величину тока возбуждения. Общим эмиттером
составного транзистора являются эмиттеры силовых транзисторов
Т4—Т7, а базой — базы вспомогательных транзисторов Т2—ТЗ.
Применение составного транзистора позволяет значительно увели-
чить коэффициент усиления полупроводникового реле и повысить
качество регулирования;
— схема защиты потребителей и элементов регулятора от по-
вышенного напряжения при замыканиях в цепи возбуждения ге-
нератора, а также при отказах отдельных элементов регулятора.
Схема защиты включает в себя реле защиты Р9 и Р7, стабилитро-
ны Д21 и Д25, трансформатор Тр2, управляемый вентиль (тири-
стор) Д24, термокомпенсаторы R16 и R17, резисторы R15—R20,
R25, а также предохранители Пр1—Пр8. Схема защиты по напря-
жению подключена параллельно обмотке возбуждения генератора
и настраивается на напряжение срабатывания 29,5—33 В рези-
стором R18;
— элементы, повышающие качество и надежность работы ре-
гулятора (реле начального возбуждения генератора Р8 со стабили-
троном Д23, конденсаторы С5, С2, реле РЮ, диоды Д1—ДЮ, Д22,
дроссель Др, резистор R22 и др.).
Регулятор напряжения работает следующим образом.
При пуске двигателя начинается самовозбуждение генератора
за счет э. д. с. (порядка 0,5—1 В), обусловленной остаточным маг-
нитным потоком.
325
С увеличением оборотов напряжение генератора возрастает.
Однако до тех пор, пока напряжение генератора ниже номиналь-
ного, на верхнем плече делителя R2*, R5 * напряжение ниже на-
пряжения пробоя стабилитрона Д16. Стабилитрон закрыт, в цепи
базы транзистора Т1 ток равен нулю и этот транзистор также за-
крыт. Входное .напряжение на закрытом транзисторе практически
равно напряжению генератора и является открывающим для со-
ставного транзистора Т2—Т7. Составной транзистор открывается и
по его цепи протекает ток возбуждения генератора.
Наличие в цепи возбуждения диодов Д17—Д19 может затруд-
нить .процесс самовозбуждения генератора на начальных оборо-
тах, поскольку достаточно полное открытие диодов и составного
транзистора может наступать только при пороговых напряжениях
до 0,7—1 В. Для устранения этого явления служит реле Р8,
замкнутые контакты которого шунтируют диоды, и составной тран-
зистор надежно обеспечивает процесс самовозбуждения генера-
тора по цепи: +Я генератора, + Я регулятора, предохранитель
Пр7, резистор Ro.с, замкнутые контакты 2—1 и 5—4 реле Р87 об-
мотки 1—2 трансформаторов Тр1 и Тр2, предохранитель Пр8,
обмотка возбуждения генератора и —Я генератора.
При напряжении генератора 14—20 В, когда процесс самовоз-
буждения генератора надежно обеспечен, реле возбуждения Р8
срабатывает и размыкает контакты 2—1, 5—4. Для уменьшения
искрения и обгорания этих контактов при размыкании парал-
лельно им включен конденсатор С2.
По мере дальнейшего увеличения оборотов, когда напряжение
генератора превысит напряжение батарей на 0,2—1 В, произойдет
подключение его к бортовой сети и генератор начнет работать
под нагрузкой. Как только напряжение генератора достигнет но-
минального значения и начнет его превышать, на верхнем плече
делителя R2 *, R5 * напряжение превысит напряжение пробоя
стабилитрона Д16 и его проводимость резко возрастет (происходит
его «пробой»). Это приводит к резкому увеличению тока базы и
открытию транзистора Т1. Через открывшийся транзистор Т1 на
базу составного транзистора Т2—Т7 подается запирающий (плю-
совой) сигнал. Составной транзистор закрывается, отключая об-
мотку возбуждения от генератора. Ток возбуждения уменьшается
и напряжение генератора снижается до тех пор, пока снова про-
изойдет закрытие стабилитрона Д16 и транзистора Т1. При этом
снова происходит открытие транзисторов Т2—Т7, что снова при-
ведет к увеличению тока возбуждения и напряжения генератора.
Эти процессы повторяются с определенной частотой, поддерживая
среднее напряжение генератора в заданных пределах.
При изменениях частоты вращения, тока нагрузки генератора
и теплового состояния элементов регулятора автоматически изме-
няется соотношение времени закрытого и открытого состояния
транзисторов (скважность). В результате этого ток возбуждения
изменяется по закону, обеспечивающему стабилизацию напряже-
ния в пределах, заданных при настройке регулятора. При таком
326
процессе регулирования тока возбуждения, называемом импульс-
ным регулированием, мощность, выделяемая в силовых транзи-
сторах, минимальна, благодаря чему обеспечивается высокое ка-
чество и надежность работы регулятора.
В моменты закрытия, (увеличения сопротивления) силовых
транзисторов уменьшение тока возбуждения связано с появлением
э. д. с. самоиндукции в обмотке возбуждения генератора, действие
которой может привести к недопустимо большим напряжениям на
транзисторах. Для устранения перенапряжений на транзисторах
обмотка возбуждения шунтируется диодом Д22, через который за-
мыкается действие э. д. с. самоиндукции.
Для того чтобы уменьшить нагрев транзисторов, их переключе-
ние из закрытого состояния в открытое и обратно ускоряется дей-
ствием R—С цепочки (конденсатор С5 и резистор R22); доста-
точно высокая частота переключений поддерживается с помощью
трансформатора Тр1 (гибкая обратная связь по току возбуж-
дения).
С помощью резистора R0.c осуществляется жесткая обратная
связь по току возбуждения генератора. Жесткая обратная связь
обеспечивает более четкое переключение транзисторов (полупро-
водникового реле), а также компенсирует изменения регулируе-
мого напряжения в зависимости от изменений частоты вращения и
нагрузки генератора. Без этой обратной связи с увеличением ча-
стоты вращения (или с уменьшением нагрузки) напряжение ге-
нератора повышается.
Регулятор напряжения обеспечивает температурную (погод-
ную) коррекцию регулируемого напряжения, т. е. повышение на-
пряжения на 1 В при изменении окружающей температуры от 50
до —50° С. Это достигается подбором резисторов R3 и R24 тем-
пературной коррекции в измерительном устройстве. Температур-
ная коррекция создает благоприятные условия для зарядки ак-
кумуляторных батарей: улучшается их зарядка при низких темпе-
ратурах и уменьшается газовыделение из батарей при эксплуата-
ции в летних условиях.
В случае выхода из строя любого из транзисторов Т2—Т7 в
схеме регулятора предусмотрено автоматическое исключение из
работы неисправного транзистора. Это обеспечивается схемой за-
щиты по напряжению, которая включает в себя реле Р7 и Р9, ре-
зисторы R15—R19, стабилитрон Д21, диод Д12 и предохранители
Пр1—Прб в эмиттерных цепях транзисторов.
Выход из строя транзистора, как правило, сопровождается за-
мыканием его эмиттера и коллектора. В результате ток возбуж-
дения не регулируется, напряжение генератора и его обмотки воз-
буждения возрастает. При достижении напряжения 29,5—33 В
стабилитрон Д21 пробивается и срабатывают реле Р7 и Р9. Кон-
такты этих реле замыкаются и образуется следующая цепь выго-
рания предохранителя в цепи вышедшего из строя транзистора:
+ Я, Пр7, Ro.с, Д17—Д19, предохранитель в цепи вышедшего из
строя транзистора, контакты 1—2 и 4—5 реле Р7, резистор R15,
327
общий минус («масса»). За счет сгорания предохранителя отклю-
чается вышедший из строя транзистор и регулятор продолжает
работу на оставшихся транзисторах. Во время сгорания предохра-
нителя работоспособные транзисторы закрываются, так как на
их базы подается запирающий сигнал через контакты 10—11 и 7—8
реле Р7. Резистор R15 предназначен для ограничения величины
тока при выжигании предохранителя.
При выжигании одного из предохранителей Пр1—Пр16 предо-
хранители Пр7 и Пр8, рассчитанные на большие токи, остаются
целыми.
Термокомпенсатор (термосопротивление R16 и резистор R17)
предназначен для повышения стабильности напряжения срабаты-
вания реле Р9 при изменении температуры регулятора.
Для защиты регулятора от внешних коротких замыканий цепи
возбуждения на общий минус («массу») или на плюс генератора
служит тиристорная схема защиты, состоящая из тиристора Д24,
дросселя ДР, резисторов R20 и R25, диода Д26, стабилитрона Д25,
трансформатора Тр2 и предохранителей Пр7 и Пр8.
При замыкании цепи возбуждения на «массу» ток, протекаю-
щий через первичную обмотку 1—2 трансформатора Тр2, резко
возрастает и во вторичной обмотке 3—4 индуктируется э. д. с., ко-
торая превышает напряжение пробоя стабилитрона Д25 и подается
на управляющий электрод тиристора Д24. Тиристор открывается,
по его силовой цепи протекает импульс тока, под действием кото-
рого перегорает предохранитель Пр7, и цепь возбуждения гене-
ратора разрывается.
Резистор R20 ограничивает величину тока управления тири-
стора. Контакты 6—7 реле РЮ служат для подключения цепи уп-
равления тиристорной защиты после включения генератора в сеть
(при срабатывании реле Р1 ДМР).
При замыкании цепи возбуждения на плюс генератора регуля-
тор не может воздействовать на ток возбуждения, напряжение ге-
нератора будет резко возрастать. В этом случае при напряжении
29,5—33 В сработает схема защиты по напряжению, закрывая кон-
тактами 10—11 и 7—8 реле Р7 составной транзистор. Одновре-
менно при замыкании контактов 1—2 и 4—5 этого реле образуется
цепь сгорания предохранителя Пр8: Ш2/3, Пр8, обмотки 1—2 транс-
форматоров Тр2 и Тр1, контакты 1—2 и 4—5 реле Р7, резистор
R15, общий минус. В результате резкого изменения тока в пер-
вичной обмотке трансформатора Тр2 при сгорании предохра-
нителя Пр8 во вторичной его обмотке индуктируется э. д. с.,
которая приложена к управляющему электроду тиристора Д24
в открывающем направлении. В результате открытия тиристора
сгорает предохранитель Пр7 и регулятор отключается от гене-
ратора.
Для защиты регулятора от действия э. д. с. самоиндукции, воз-
никающей в якоре генератора, служат диоды Д1—ДЮ, размещен-
ные в блоке БС-15М. В цепи каждого диода установлен предохра-
нитель, который сгорает в случае пробоя диода за счет большого
32S
обратного тока через отказавший диод. Этим обеспечивается авто-
матическое отключение вышедшего из строя диода.
Диоды ДИ и Д20 защищают регулятор от действия э. д. с.
взаимоиндукции, наводимой в обмотке возбуждения при резких
изменениях тока якоря генератора.
Для того чтобы предотвратить закорачивание группы аккуму-
ляторных батарей контактами К при пуске двигателя, на обмотку
реле Р6 во время пуска подается питание через зажим Ш2/4 или
Ш2/1. Реле Р6 срабатывает и своими контактами 3—4 разрывает
минусовую цепь ДМР-600Т. Кроме того, контактами 5—6 реле Р6
через резистор R23 на базу транзистора Т1 подается минус акку-
муляторных батарей, в результате чего на время пуска транзис-
тор Т1 открыт, а составной транзистор закрыт, и регулятор
напряжения удерживает обмотку возбуждения генератора в от-
ключенном состоянии до окончания процесса запуска. После за-
пуска двигателя подача минусового сигнала прекращается, состав-
ной транзистор открывается и генератор самовозбуждается.
7.2.3. Стартерные аккумуляторные батареи
Стартерные аккумуляторные батареи являются вспомогатель-
ным источником электроэнергии и предназначены для питания
стартера ГС-12Т и генератора ГС-18МО при запуске двигателя,
а также для питания потребителей при неработающем двигателе.
В машине установлены четыре свинцово-кислотные аккумуля-
торные батареи 12СТ-70М. Номинальное напряжение каждой ба-
тареи 24 В, емкость 70 А-ч, масса с электролитом 67,5 кг.
Аккумуляторные батареи расположены слева от сиденья води-
теля на днище и закрыты кожухом, на котором установлена таб-
личка со схемой соединения батареи (рис. 158).
В исходном состоянии и при работающем двигателе батареи
объединены в две группы и соединены параллельно. Левая группа
батарей подключена на зажимы ±Б1, а правая — на ±Б2 панели
ПУС-71. Напряжение батарей при этом равно 24 В, а общая но-
минальная емкость составляет 280 А*ч.
В процессе пуска двигателя автоматически переключаются ак-
кумуляторные батареи на параллельно-последовательное соедине-
ние для питания стартера ГС-12Т удвоенным напряжением бата-
рей. Остальные потребители при этом остаются подключенными на
две аккумуляторные батареи с напряжением 24 В.
Аккумуляторная батарея (рис. 159) состоит из двенадцати
двухвольтовых аккумуляторов, установленных в трех эбонитовых
блоках в деревянном ящике 7. Аккумуляторы между собой со-
единены последовательно перемычками 4. Каждый аккумулятор
имеет отверстия для заливки электролита, которые закрываются
пробками 3. В пробках имеются вентиляционные отверстия для
выхода газов. Сверху батарея закрыта крышкой /. Для подсоеди-
нения батареи в электрическую сеть машины на передней стенке
батареи имеются выводы 2t закрываемые защитной коробкой 9.
* 329
Аккумуляторные батареи устанавливаются в корзины 5 и кре-
пятся в них стяжными болтами 6. Корзины с батареями устана-
вливаются в стеллажах.
Рис. 158. Установка аккумуляторных батарей и пускорегулирую-
щей аппаратуры:
1 — предохранитель 150 А электропитания СБ системы 2Э28М-2; 2 — пре-
дохранитель 300 А питания потребителей башни: 3 — предохранитель
Пр7 цепи схемы защиты регулятора напряжения: 4 — предохранитель
Пр8 в цепи обмотки возбуждения генератора ГС-18МО;,5— выключатель
ТВ1-2 внешнего запуска; 6 — розетка внешнего запуска; 7 — разъем внеш-
него запуска; 8 — аккумуляторные батареи 12СТ-70М
Порядок снятия аккумуляторных батарей:
— выключить выключатель батарей;
— отсоединить ремни крепления и снять дегазационный прибор
ТДП;
— отвинтить гайку-барашек крепления верхнего кожуха, от-
крыть и снять кожух аккумуляторов;
330
— отсоединить замки аккумуляторных батарей, для чего от-
винтить на 4—5 оборотов болты замков и развернуть замки
вниз;
— отвинтить коробки зажимов от аккумуляторных батарей, от-
соединить провода и перемычки от выводов батарей, концы от-»
соединенных проводов изолировать лентой;
Рис. 159. Аккумуляторная батарея 12СТ-70М с корзиной:
/ — крышка; 2 — вывод: <3 — пробка заливного отверстия; 4 — перемычка; 5 — корзина?
6 — стяжной болт; 7 — ящик батареи; 8 — ручка; 9 — защитная коробка; 10 — болт креп-
ления защитной коробки
— вынуть две верхние батареи с корзинами из машины через
люк водителя, снять спинку сиденья водителя и, подав сиденье
вперед, вынуть две нижние аккумуляторные батареи.
Порядок установки аккумуляторных батарей:
— внести в машину, установить на стеллаже аккумуляторные
батареи и закрепить их замками;
— подсоединить провода и перемычки к аккумуляторным ба-
тареям по схеме, приведенной на кожухе батарей;
— установить кожух аккумуляторных батарей к стеллажу;
— установить прибор ТДП и пристегнуть его ремнями к ко-
жуху аккумуляторных батарей;
— установить спинку сиденья водителя;
— включить выключатель батарей и проверить наличие на-
пряжения по вольтамперметру.
Уход за аккумуляторными батареями.
Основные правила, обеспечивающие нормальную работу ак-
кумуляторных батарей:
— содержать батареи в чистоте, периодически удалять с по-
верхности батарей пыль и грязь; нейтрализовать кислоту, попада-
331
ющую на поверхность, для чего прртирать батареи чистой вето-
шью, смоченной в нашатырном спирте или в 10% растворе каль-
цинированной (бельевой) соды; прочищать вентиляционные от-
верстия в пробках;
— проверять крепление батарей на стеллажах, надежность со-
единений проводов и перемычек с выводными зажимами;
— наблюдать за величиной зарядного тока по штатному
вольтамперметру при работающем двигателе и при выключенных
других потребителях электроэнергии; косвенно о степени заряжен-
ности АБ можно судить по зарядному току. Величина зарядного
тока, не превышающая 20-5-25 А, соответствует степени заряжен-
ности АБ не менее 75 %;
— не допускать разряда батарей более чем на 50% летом и
25% зимой;
— при неудавшихся попытках пуска повторно запускать двига-
тель с соблюдением установленных пауз (перерывов) между пус-
ками (см. подразд. 7.4).
В случае необходимости ускоренный подзаряд аккумуляторных
батарей производится от внешнего источника напряжением 26,5-4-
28,5 В в следующем порядке:
— выключить все потребители электроэнергии в машине и вы-
ключатель батарей;
— подключить плюс внешнего источника к плюсовому зажиму
на главном распределительном щитке (блоке защиты аккумуля-
торных батарей), а минусовый провод внешнего источника к ми-
нусовому зажиму, расположенному внутри машины на лобовом
листе слева от люка над щитом водителя;
— включить выключатель батарей;
— после окончания подзаряда выключить выключатель бата-
рей и отсоединить провода внешнего источника.
Для подзарядки аккумуляторных батарей микротоками ис-
пользуются зажимы +2Б и —2Б, расположенные на блоке ПУС-71,
к которым присоединяются провода от штепсельного разъема для
подзаряда микротоками. Разъем расположен внутри корпуса на
кронштейне для установки ГПК.
Остальные требования по уходу за аккумуляторными батареями
изложены в Руководстве по стартерным свинцово-кислотным
аккумуляторным батареям (Воениздат, 1974 г.).
7.3. СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Система электрического пуска (СЭП) предназначена для пуска
двигателя от штатных батарей машины и от внешнего источника
тока (от другой машины), а также для предварительной (холод-
ной) прокрутки двигателя после неудавшегося пуска.
Система состоит из следующих электрических машин и аппа-
ратов: стартера ГС-12Т, генератора ГС-18МО (в стартерном ре-
жиме), автомата пускового устройства АПУ-71, панели управле-
ния стартером ПУС-71, системы зажигания, розетки и колодки
внешнего запуска.
332
7.3.1. Стартер ГС-12Т
Стартер предназначен для раскрутки турбокомпрессора вы-
сокого давления двигателя при пуске. Стартер представляет со-
бой шестиполюсную электрическую машину постоянного тока па-
раллельного возбуждения. Максимальная частота вращения якоря
9000 об/мин. Номинальная мощность 12 кВт. Момент, развивае-
мый стартером, 50 Нм.
Конструкция и схема внутренних электрических соединений
стартера аналогичны конструкции и схеме генератора, рассмотрен-
ной в подразд. 7.2.1. Направление вращения якоря стартера, если
смотреть со стороны привода, левое.
Охлаждение стартера осуществляется путем продувки его
внутренней полости очищенным от пыли воздухом. Воздух к стар-
теру поступает от вентилятора обдува агрегатов через патрубок
со стороны коллектора, который подсоединен к воздуховоду гене-
ратора ГС-18МО. Стартер установлен справа на двигателе и кре-
пится к редуктору двигателя с помощью быстросъемного хомуто-
вого соединения.
7.3.2. Панель управления стартером ПУС-71
Панель управления стартером ПУС-71 (рис. 160) обеспечивает
подключение стартера ГС-12Т и генератора ГС-18МО к бортовой
сети машины и их переключение на различные рабочие режимы
в процессе пуска двигателя, в том числе и переключение аккуму-
ляторных батарей на удвоенное напряжение для питания стартера
ГС-12Т.
Все элементы панели установлены в литом пылебрызгозащи-
щенном корпусе. На корпусе панели расположены штепсельный
разъем Ш1, с помощью которого к панели ПУС-71 присоединяются
обмотки возбуждения -стартера и генератора, и разъем Ш2, с
помощью которого осуществляются электрические соединения
ПУС-71 с автоматом пускового устройства АПУ-71. На корпусе
панели крепятся с помощью винтов три колодки с зажимами (бол-
тами). Каждый болт имеет обозначение в соответствии со схемой
соединений (рис. 164): Я2 соединяется с якорем генератора ГС-18МО
и экранированным выводом силового блока БС-15М, Я1 со-
единяется с якорем стартера ГС-12Т, —Б1 соединяется с минусо-
вым выводом левой группы аккумуляторных батарей, два болта
+ Б1, верхний из которых соединяется с главным распределитель-
ным щитком (блоком защиты аккумуляторных батарей), нижний
соединяется с плюсовым выводом левой группы аккумуляторных
батарей, —Б2 соединяется с минусовым выводом правой группы
аккумуляторных батарей и штыревым разъемом «малый ток»,
+ Б2 соединяется с плюсовым выводом правой группы аккумуля-
торных' батарей, розеткой внешнего запуска и разъемом «малый
ток». Колодки с зажимными болтами закрыты пластмассовой
крышкой.
333
Внутри корпуса расположены контакторы Кр1—Кр12, ограни-
чительные сопротивления Rl, R2, *R3 и полупроводниковый диод
типа Д231Б.
Рис. 160. Панель управления стартером ПУС-71:
/ — корпус; 2 — колодка с клеммами + Б1, -Б2 и +Б2: 3 — колодка
с клеммами Я2, Я1, —Б2; 4 — защитная крышка: 5 — коробка со штеп-
сельными разъемами ПИ и Ш2; 6 — колодка с клеммой +Б1
Панель 6 (рис. 157) управления стартером размещена в отде-
лении управления выше правой группы аккумуляторных батарей
и крепится с помощью шпилек к наклонному броневому листу и
крыше отделения управления.
7.3.3. Автомат пускового устройства АПУ-71
Автомат пускового устройства АПУ-71 (рис. 161) предназначен
для автоматического управления процессом пуска двигателя.
Все элементы автомата установлены в литом пылебрызгозащи-
щенном корпусе. Внутри корпуса расположен (см. рис. 164) про-
граммный механизм, состоящий из электродвигателя Ml с редук-
тором, на выходном валу которого установлены восемь кулачко-
вых дисков, и восьми микровыключателей В1—В8, закрепленных
над кулачковыми дисками. Кулачковые диски при вращении на-
жимают на штоки микровыключателей, управляя работой систе-
мы пуска двигателя. Кроме того, в корпусе автомата расположены
семнадцать электромагнитных реле и восемь полупроводниковых
диодов, обеспечивающих работу системы пуска по заданной про-
грамме.
На корпусе автомата расположены штепсельные разъемы Ш1,
Ш2 и ШЗ. С помощью разъема Ш1 осуществляются электриче-
ские соединения АПУ-71 со щитом механика-водителя. Через разъ-
ем Ш2 автомат пускового устройства соединяется с концевыми
334
выключателями сигнализаторов давления КВ1, КВ2 типа МСТ-6,
агрегатом зажигания АЗ, клапаном расконсервации М1СТ-17М,
электродвигателем М5 топливного насоса. Разъем ШЗ соединяет
автомат с панелью ПУС-71.
Рис. 161. Автомат пускового устройства:
1 — крышка: 2 — корпус; <3 — разъем III 1; 4— разъем ШЗ; 5 — разъем Ш2
г Автомат пускового устройства размещен в отделении управле-
ния выше аккумуляторных батарей и крепится с помощью шпилек
к кронштейну пускорегулирующей аппаратуры.
7.3.4. Система зажигания
Система зажигания предназначена для воспламенения топливо**
воздушной смеси в камере сгорания при запуске двигателя.
Рис. 162. Агрегат зажигания СК-22-2:
7 — корпус; 2 — разъем питания; 3 — высоковольтные выводы!
4 — разъем контроля
835
Система зажигания состоит из агрегата зажигания СК-22-2,
двух полупроводниковых свечей СП-20У и высоковольтных СО”
единительных проводов. *
Рис. 163. Полупроводниковая свеча зажигания СП-20У:
а — общий вид; б — разрез; 1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — полупро-
водник: 4 — центральный электрод
Агрегат зажигания СК-22-2 (рис. 162) является источ-
ником электрической энергии высокого напряжения. На корпусе 1
агрегата расположены штепсельный разъем 2 питания, высоко-
вольтные выводы 3 и штепсельный разъем 4 контроля. Агрегат
зажигания установлен на корпусе двигателя с левой стороны.
Свечи зажигания СП-20У (рис. 163) служат для воспла-
менения топливовоздушной смеси разрядом высокого напряжения,
протекающим между ее электродами,
336
В верхней части корпуса 2 свечи расположен штуцер 1 для
подсоединения контактного устройства ввода высокого напряже-
ния. При подводе к центральному электроду 4 напряжения по-
рядка 2500 В полупроводник 3 ионизируется. В результате между
корпусом и центральным электродом возникает электрическая
дуга, обеспечивающая начальное воспламенение топливовоздуш-
ной смеси.
7.3.5. Работа системы электрического пуска двигателя
Двигатель можно запускать как от аккумуляторных батарей
машины, так и от внешнего источника (от источников электроэнер-
гии аналогичной машины).
Для пуска двигателя (рис. 164)* от штатных аккумуляторных
батарей машины переключатель В26 режимов работы СЭП на
щите механика-водителя устанавливается в положение ЗАПУСК
и включается выключатель батарей В15. При этом будет включен
контактор ВБ выключателя батарей, сработает реле Р6 автомата
пускового устройства и АПУ-71 подготавливается к работе.
Пуск двигателя производится кратковременным нажатием на
кнопку Кн. 2 ЗАПУСК. После включения кнопки Кн. 2 система
пуска работает автоматически по заданной программе с циклом,
составляющим не более 55 с. В течение этого времени частота
вращения турбокомпрессора второго каскада достигает 60% мак-
симального скоростного режима. Последовательность работы
микровыключателей программного механизма автомата АПУ-71
соответствует циклограмме, приведенной на рис. 164.
При нажатии на кнопку ЗАПУСК к бортовой сети подключа-
ются электродвигатель Ml программного механизма, обмотка воз-
буждения стартера и через гасящее сопротивление якорь стар-
тера ГС-12Т, отключается реле-регулятор от обмотки возбуждения
генератора, а также подключается к бортовой сети агрегат зажи-
гания (АЗ).
Электродвигатель программного механизма подключается к
бортовой сети с помощью реле Р1 и Р2 автомата пускового
устройства. Реле Р1 включается по цепи: кнопка Кн. 2, замкнутые
контакты реле Р2 (4—5), Р6 (5—6), Р7 (1—2), РЗ (1—2), В7
(0—НО), обмотка реле Р1, вывод КОРПУС. Одновременно срабо-
тает и реле Р14.
При отключении кнопки Кн. 2 реле Р1 и Р14 удерживаются во
включенном состоянии за счет тока, протекающего по цепи само-
блокировки: кнопка Кн. 3, замкнутые контакты реле Р1 (2—3),
Р7 (1—2), РЗ (1—2), В7 (0—НО), обмотки реле Р1 и Р14, вывод
КОРПУС. Через замкнутые контакты Р1 (5—6) образуются цепи
питания контрольной лампы запуска Л1, расположенной на щите
механика-водителя, и обмотки реле Р2. Реле Р2 срабатывает, под-
ключая к бортовой сети электродвигатель программного механиз-
ма Ml по цепи: замкнутые контакты реле Р2 (3—2), якорь элек-
тродвигателя Ml (контакты 2—1 реле Р2 разомкнулись), кон-
* Рис. 164 см. в конце книги,
337
такты центробежного регулятора, вывод КОРПУС. Программный
механизм начинает отрабатывать программу запуска в соответ-
ствии с циклограммой. Кроме того, ^ключается питание обмотки
реле Р12 по цепи: замкнутые контакты Р1 (11 —12), В2 (0—НЗ),
ДЗ—Д4, обмотка реле Р12, вывод КОРПУС, а также обмотка Р16
по цепи: замкнутые контакты Р1 (14—15), В5 (0—НЗ), обмотка
реле Р16, вывод КОРПУС и обмотки реле Р9 по цепи: замкнутые
контакты Р1 (18—17), Р6 (2—3), обмотки Р9, вывод КОРПУС.
Замкнувшиеся контакты реле Р9 (2—3) и Р2 (11 —12) образуют
цепи питания обмоток контакторов Р4 и Р5 панели ПУС-71. Кон-
такты контакторов Р4 (1—2) и Р5 (1—2), замыкаясь, включают
обмотку возбуждения стартера ГС-12Т в бортовую сеть. Через
замкнутые контакты реле Р16 (1—2) автомата АПУ-71 вклю-
чается в работу агрегат зажигания (АЗ). Контакты реле Р12 (5—6)
АПУ-71 включают контактор Р2 ПУС-71, а Р12 (8—9) готовят
цепь обмотки контактора Р7 ПУС-71. Контакты контактора Р2
(1—2) панели ПУС-71, замыкаясь, включают цепь питания якоря
стартера ГС-12Т от бортовой сети через ограничительное сопро-
тивление /?1 и якорь стартера начинает медленно вращаться, вы-
бирая люфты в приводе турбокомпрессора второго каскада. Кроме
того, замкнутые контакты реле Р2 (14—15) АПУ-71 образуют цепь
питания обмотки контактора Р9 ПУС-71, контакты которого Р9
(3—4) отключают обмотку возбуждения генератора ГС-18МО от
реле-регулятора БР-15, а контакты Р9 (1—2), замыкаясь, готовят
цепь питания обмотки возбуждения генератора от бортовой сети.
Разомкнутые контакты реле Р2 (4—5) АПУ-71 предотвращают
повторный пуск программного механизма от кнопки Кн. 2 во
время его работы.
Через 2 с после включения кнопки Кн. 2 якорь стартера под-
ключается на полное напряжение аккумуляторных батарей, бла-
годаря чему увеличивается интенсивность раскрутки турбоком-
прессора второго каскада.
В это же время подключается к аккумуляторным батареям и
генератор ГС-18МО. Якорь генератора подключается через огра-
ничительное сопротивление и генератор начинает медленно вра-
щаться, выбирая люфты в редукторе турбокомпрессора первого
каскада.
Указанные режимы обеспечиваются последовательным сраба-
тыванием реле АПУ-71: на второй секунде после включения кноп-
ки Кн. 2 контакты микровыключателей Bl, В2 программного меха-
низма переключаются в положение НО. Контакт микровыключа-
теля В1, срабатывая, замыкает цепь блокировки обмотки реле Р2,
обеспечивая после окончания цикла запуска возвращение про-
граммного механизма в исходное положение. Контакт микровы-
ключателя В2, срабатывая, включает цепь питания обмотки реле
Р4. Замкнутые контакты реле Р4 (3—2, 5—6) образуют цепь пи-
тания обмотки контактора Р1 ПУС-71, контакты которого Р1
(1—2), включаясь, шунтируют ограничительное сопротивление /?1.
Якорь стартера включается на полное напряжение аккумулятор*
338
ных батарей. Интенсивность раскрутки турбокомпрессора второго
каскада возрастает. Одновременно включаются контакты реле Р4
(11 —12) АПУ-71, обеспечивая цепь питания обмотки контактора
Р8 ПУС-71, а контакты реле Р4 (8—9) образуют цепь питания
обмотки контактора Р7 ПУС-71. Замкнутые контакты контактора
Р8 (1—2) подключают обмотку возбуждения, а контакты Р7
(1—2)—якорь генератора через ограничительное сопротивление
/?4 к бортовой сети машины, и якорь генератора начинает мед-
ленно раскручиваться, выбирая люфты в редукторе привода турбо-
компрессора первого каскада.
Через 5 с после начала пуска якорь генератора подключается
непосредственно к аккумуляторным батареям без ограничитель-
ного сопротивления /?4, благодаря чему развиваемый генератором
момент и скорость раскрутки турбокомпрессора первого каскада
увеличиваются. Данный режим работы системы пуска обеспечи-
вается переключением контакта микровыключателя В4 АПУ-71
в положение НЗ, в результате чего образуется цепь питания обмот-
ки реле РЮ. Замкнутые контакты РЮ (2—3, 5—6) образуют цепь
питания обмотки контактора Р6 ПУС-71, контакты которого Р6
(1—2), замыкаясь, шунтируют ограничительное сопротивление 7?4.
Якорь генератора включается на полное напряжение аккумулятор-
ных батарей. Интенсивность раскрутки турбокомпрессора первого
каскада возрастает.
Через 9 с после включения кнопки Кн. 2 контакт микровыклю-
чателя В4 АПУ-71 возвращается в положение (0—НО), отключая
питание обмотки реле РЮ. Реле Р8 удерживается во включенном
состоянии по цепи блокировки через контакты реле Р9 и Р19,
т. е. до срабатывания концевого выключателя КВ2 датчика дав-
ления ЦВ-30. Реле РЮ отключается и своими контактами РЮ
(2—3, 5—6) отключает питание обмотки контактора Р6 ПУС-71.
Контакты контактора Р6 (1—2), размыкаясь, отключают прямое
включение якоря генератора к бортовой сети машины. Якорь ге-
нератора остается включенным в бортовую сеть через сопротивле-
ние R4.
На десятой секунде после включения кнопки Кн. 2 якорь стар-
тера ГС-12Т подключается на удвоенное напряжение аккумулятор-
ных батарей. Этим обеспечивается форсировка скоростного ре-
жима турбокомпрессора второго каскада. Одновременно отключа-
ется от бортовой сети генератор ГС-18МО. На этом заканчива-
ется раскрутка турбокомпрессора первого каскада.
При достижении турбокомпрессором второго каскада скорост-
ного режима 30% максимального значения срабатывает концевой
выключатель КВ2 и в цепь обмотки возбуждения стартера вклю-
чается сопротивление R3. Ток возбуждения уменьшается, вслед-
ствие этого ток якоря стартера увеличивается и возрастает разви-
ваемый момент, следовательно, и скоростной режим стартера.
При включении стартера ГС-12Т на удвоенное напряжение ба-
тарей микровыключатель ВЗ программного механизма переклю-
чается в положение НО. При этом отключается цепь питания об-
339
мэтки реле Р12, обмотка реле Р17 АПУ-71 подключается к бор-
товой сети.
Разомкнутые контакты реле Р12% (8—9) и Р12 (5—6) отклю-
чают питание обмоток контакторов Р7, Р2 ПУС-71. Разомкнутые
контакты контактора Р7 (1—2) отключают генератор ГС-18МО
от бортовой сети, контакты Р2 (1—2) выключают из цепи якоря
стартера ограничительное сопротивление /?1.
Замкнутые контакты реле Р17 (2—3) подключают к бортовой
сети обмотку контактора Р12 панели ПУС-71. Контактор Р12
срабатывает и через контакты Р12 (1—2) подключает к бортовой
сети обмотки контакторов РЮ, PH. Контакты контакторов РЮ
(1—2, 3—4) и PH (1—2, 3—4) включают последовательно левую
и правую группы аккумуляторных батарей. Это напряжение под-
водится только на клемму +Б2 панели ПУС-71, т. е. только на
якорь стартера, этим обеспечивается форсировка скоростного ре-
жима турбокомпрессора второго каскада. Напряжение на другие
потребители электроэнергии поступает, как обычно, с зажима
+ Б1 и КОРПУСА машины.
При достижении турбокомпрессором второго каскада скоростного
режима, соответствующего 30% максимального значения (обычно
это происходит на 9—12-й секунде), размыкаются контакты кон-
цевого выключателя КВ2 и отключается питание обмотки реле Р6
автомата АПУ-71. Разомкнутые контакты реле Р6 (2—3) отключа-
ют от бортовой сети обмотку реле Р9. Контакты реле Р9 (2—3)
отключают цепь питания обмотки контактора Р4 панели ПУС-71,
контакты которого Р4 (1—2), размыкаясь, включают в цепь воз-
буждения стартера сопротивление /?3. Частота вращения якоря
стартера увеличивается.
Через 30 с микровыключатель программного механизма В5
автомата АПУ-71 переключается в положение НО, отключая от
бортовой сети обмотку реле Р16. Контакты реле Р16 (1—2)
отключают питание бортовой сети от агрега-та зажига-
ния (АЗ).
Через 38 с после включения кнопки Кн. 2 микровыключатель
ВЗ программного механизма переключается в положение НЗ и от-
ключает от бортовой сети обмотку реле Р17. Разомкнутые кон-
такты реле Р17 (2—3) отключают питание бортовой сети от
обмотки контактора Р12, контакты которого Р12 (1—2) разомкну-
лись и отключили от бортовой сети обмотки реле Р10 и Р11 па-
нели ПУС-71. Контакты контакторов РЮ (1—2, 3—4) и PH (1—2,
3—4) переключают аккумуляторные батареи на параллельное со-
единение и напряжение, подведенное к стартеру, снова уменьша-
ется.
На 40-й секунде работы системы пуска микровыключатель В7
программного механизма переключается в положение НЗ, отклю-
чив от бортовой сети обмотки реле Pl, Р14 автомата АПУ-71.
Контакты реле Р1 (11—12), размыкаясь, отключают цепь тока об-
мотки реле Р4, а контакты реле Р4 (3—2, 5—6), в свою очередь,
выключают цепь контактора Р1 ПУС-71. При этом контактами 1—
340
2 реле Pl отключается от бортовой сети якорь стартера ГС-12Т.
Работа системы электрического пуска двигателя на этом прекра-
щается. Программный механизм автомата пускового устройства
включается на ускоренную доработку и устанавливается электро-
магнитом ЭМ в первоначальное положение. Работа системы элек-
трического пуска автоматически прекращается и в том случае,
если скоростной режим турбокомпрессора второго каскада достиг-
нет 60% максимальной частоты вращения ранее сороковой се-
кунды. При этом замыкаются контакты концевого выключателя
КВ1, срабатывает реле Р7 АПУ-71 и контакты Р7 (1—2) отключа-
ют цепь питания обмотки реле Р1. Контакты реле Р1 (5—6, 2—3,
11—12, 14—15 и 17—18), размыкаясь, обеспечивают отключение
от бортовой сети стартера, агрегата зажигания и обмотки возбуж-
дения генератора.
На 60-й секунде, а при ускоренной доработке программного ме-
ханизма несколько ранее контакт микровыключателя В1 пере-
ключается в положение НЗ, разрывая цепь блокировки реле Р2.
Реле Р2 отключает питание электродвигателя программного меха-
низма. Механизм останавливается в исходном положении, лампа
Л1, расположенная на щите механика-водителя, гаснет.
Пуск автоматически прекращается на 40-й секунде, если к
этому времени турбокомпрессор второго каскада не достигнет
скоростного режима 60% максимального значения.
Следует иметь в виду, что пуск двигателя может быть пре-
кращен в любой момент времени кнопкой ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗА-
ПУСКА, расположенной на щите механика-водителя. При этом от-
ключаются от бортовой сети система зажигания, стартер и гене-
ратор.
При необходимости двигатель может запускаться от внешнего
источника электроэнергии (от однотипной машины). В этом слу-
чае программа и рабочие процессы пуска аналогичны рассмотрен-
ным при пуске от собственных аккумуляторных батарей. Внешний
запуск рекомендуется при работающем двигателе машины-источ-
ника, так как при этом одновременно с аккумуляторными бата-
реями подключается генератор. Обороты первого каскада двига-
теля машины-источника должны составлять при этом не менее
85% максимальных оборотов.
Для подготовки электрической схемы машин к внешнему
пуску необходимо выполнить следующее:
— на обеих машинах выключатели В11 ВНЕШНИЙ ИСТОЧ-
НИК переключить в положение ВКЛЮЧЕНО, при этом обес-
точатся обмотки контакторов ВБ выключателей батарей и разомк-
нувшиеся контакты ВБ отключают минусы аккумуляторных бата-
рей от корпусов машин;
— соблюдая полярность, соединить силовыми кабелями розетки
внешнего запуска обеих машин, а также штепсельные разъемы,
расположенные под розетками внешнего запуска;
— снова выключить на машине-источнике выключатель
ВНЕШНИЙ источник.
341
Двигатель машины-потребителя запускается механиком-води-
телем этой машины в обычном порядке. При пуске от внешнего
источника программа пуска задается программным механизмом
АПУ машины-потребителя, а исполнительные элементы ПУС-71
машины-источника обеспечивают работу стартера и генератора ма-
шины-потребителя по задаваемо^ программе. Необходимые для
этого переключения в схеме пуска производятся контактором К,
расположенным за щитом механика-водителя (см. схему рис. 185).
Контактор К машины-потребителя срабатывает после включения
выключателя ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК и подключает своими кон-
тактами 1—2 автоматы защиты В13, В14, В18, В9 и В20 машины-
потребителя к бортовой сети машины-источника.
В процессе пуска аккумуляторные батареи машины-источника
на удвоенное напряжение для питания ГС-12Т включаются на
10-й секунде при подаче напряжения от АПУ машины-потребителя
по следующей цепи: зажимы 11ШЗ АПУ, 1РМА, 15ЩВ1, 1ЩВ4,
1РВЗ машины-потребителя, внешний кабель 1РВЗ, 1ЩВ4,
15ШВ1, 1РМА, 11ШЗ АПУ, 12ШЗ АПУ, 12Ш2 ПУС-7У машины-
источника.
Если на машине-источнике двигатель также не запускается от
собственных батарей из-за их разряженности или сильного охлаж-
дения, то допускается «объединенный» внешний запуск, в кото-
ром будут участвовать 8 аккумуляторных батарей обеих машин.
В этом случае пуск начинается при выключенных выключателях
ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК на обеих машинах. Включать выключа-
тель ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК на машине-потребителе необхо-
димо при достижении турбокомпрессором второго каскада двига-
теля 60% максимального скоростного режима.
Для холодной прокрутки двигателя после неудавшегося за-
пуска переключатель В26 устанавливается в положение 2 ПРО-
КРУТКА. Работа системы электрического пуска при этом анало-
гична режиму ЗАПУСК. Только при этом отключается электропи-
тание системы зажигания.
При работе двигателя машины на дизельном топливе для улуч-г
шения условий воспламенения смеси запускать двигатель с од-
новременной подачей сжатого воздуха в топливные форсунки, на-
чиная с 10-й по 55-ю секунду с момента включения кнопки ЗА-
ПУСК. Этот, режим обеспечивается установкой переключателя В26
в положение ЗАПУСК СО ВДУВОМ, при этом питание электро-
пневмоклапана (ЭПК) вдува поступает через контакты 2—3 реле
Рд1 (рис. 164), контакты 3—3 переключателя В26.
7.4. УХОД ЗА СИСТЕМАМИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
И ПУСКА
При контрольных осмотрах машины после пуска двигателя при
включенном выключателе аккумуляторных батарей проверить по
вольтамперметру наличие зарядного тока. При отсутствии заряд-
ного тока выяснить причину и произвести работы, указанные в
подразд. 7.4.1,
342
При техническом обслуживании № 1 проверить крепление
силовых проводов к аккумуляторным батареям и к панели ПУС-71,
затяжку гаек штепсельных разъемов, винтов крышек предохра-
нителей, обратив особое внимание на надежность крепления ми-
нусовых проводов к «массе». При необходимости дополнительно
затянуть соединения.
Проверить состояние щеток в стартере ГС-12Т. Кроме того,
при технических обслуживаниях необходимо проверять состояние
изоляции, нет ли обрыва или замыкания на экранную оплетку и
корпус машины проводов монтажного комплекта, состояние рези-
новых наконечников, очищать приборы, электрические машины и
аппараты от пыли и грязи.
При эксплуатации машины в пыльных условиях через 50—100 ч
работы, а в обычных условиях через 150—200 ч продувать стар-
тер* и генератор сжатым воздухом под давлением не более
10 кгс/см2 с помощью компрессора машины технического обслу-
живания.
7.4.1. Возможные неисправности систем пуска
и электроснабжения машин
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
При включении кноп-
ки ЗАПУСК ГС-12Т или
ГС-18МО не работают
Турбокомпрессоры рас-
кручиваются во время
пуска до нормы, а ра-
бочая смесь не воспла-
меняется и не прослуши-
вается характерное по-
трескивание, сопровож-
дающее работу свечей
зажигания
1. Ослабло крепление
проводов на зажимах
АБ, стартера ГС-12Т, ге-
нератора ГС-18МО
2. Короткое замыкание
в стартерных цепях
3. Неисправен АПУ-71
4. Неисправен ПУС-71
5. Обрыв в цепях об-
моток возбуждения
Подтянуть крепление
6. Выключены АЗС
АПУ-71, ПУС-71 на щи-
те водителя
1. Отсутствует искра
на свече зажигания:
а) пробой накопитель-
ного конденсатора или
индукционной катушки
зажигания агрегата за-
жигания
б) пробой высоковольт-
ной арматуры или изо-
лятора свечи зажигания
Определить место корот-
кого замыкания и устранить
Заменить АПУ-71
Заменить ПУС-71
Проверить с помощью
тестера величину сопротив-
ления в цепях обмоток воз-
буждения. При сопротивле-
нии, равном бесконечности,
стартер (генератор) напра-
вить в ремонт. Восстановить
цепь, если обрыв во внеш-
ней цепи
Включить АЗС. При необ-
ходимости заменить
Агрегат заменить.
Предупреждение: работа
агрегата зажигания без на-
грузки запрещается
Заменить высоковольтную
арматуру или свечу зажи-
гания
343
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При включении кноп- ки ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА стартер или генератор не выключается При включении режи- ма КОНТРОЛЬ РТ на максимальной частоте вращения обороты тур- бокомпрессора не умень- шаются При работе двигателя в режиме малого газа нет зарядки АБ Искрение в щеточно- коллекторном узле ге- нератора, вызывающее подгорание коллектора Напряжение генератора выходит за пределы 28,5 В в) обрыв питания в первичной цепи^ агрегата г) Нарушение контак- та во внешней питаю- щей или высоковольтной цепи агрегата зажигания Неисправна цепь кноп- ки ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА Обрыв в цепи питания регулятора температуры РТ12-10, в цепи термо- пар или в цепи исполни- тельного механизма 1. Перегорели предох- ранители Пр7 и Пр8 на главном распредели- тельном щитке АБ 2. Обрыв в цепи воз- буждения генератора 1. Щетка неплотно прилегает к коллектору из-за заедания в обойме щеткодержателя 2. Пружина смещена к краю щетки 3. Загрязнение коллек- тора Вышел из строя блок БР-1'5 Агрегат заменить, если обрыв внутри агрегата, или восстановить цепь питания от АБ до агрегата, если обрыв вне агрегата зажига- ния Найти и устранить нару- шение контакта во внеш- них цепях зажигания Проверить цепь кнопки и устранить неисправность Найти и устранить обрыв в цепи питания РТ12-10, в цепи термопар или в це- пи исполнительного меха- низма Устранить неисправность и заменить предохранители Проверить цепь возбуж- дения генератора и устра- нить неисправность Вынуть щетку из обоймы, зачистить ее боковые грани шкуркой "Поставить пружину по центру щетки в специаль- ную прорезь на щетке Протереть коллектор бен- зином. Загрязнение, не сни- мающееся бензином, зачи- стить шлифовальной шкур- кой, щетки при этом под- нять Заменить блок
7.5. ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
К потребителям электрической энергии относятся:
— электрические машины, приборы и аппараты комплекса во-
оружения;
— стартер ГС-12Т и генератор ГС-18МО в стартерном режиме
с пускопереключающей аппаратурой;
— электродвигатели насосов^и вентиляторов;
344
радиостанция и переговорное устройство;
— электрооборудование системы защиты;
— электрооборудование двигателя (аппараты и приборы за-
жигания, пылесдува, виброочистки, продувки форсунок, ограниче-
ния максимальной температуры газов и др.);
— приборы освещения и сигнализации;
— блокирующее устройство избирателя передач.
7.5.1. Электрооборудование двигателя
Электрооборудование двигателя обеспечивает процесс пуска,
ограничение температуры газов при работе двигателя, управление
системами очистки проточной части двигателя, распиливание топ-
лива и продувку форсунок, а также холодную прокрутку и
контроль параметров режима работы двигателя.
В состав электрооборудования двигателя входят:
— установленные на двигателе машины и аппараты систем
электроснабжения и пуска, которые рассмотрены в подразд. 7.3;
— электрические аппараты и приборы автоматической системы
ограничения температуры газов;
— электрические аппараты и приборы устройства для распи-
ливания топлива воздухом высокого давления и продувки фор-
сунок;
— электрические аппараты и приборы системы пылесдува
компрессора;
— электрические аппараты и приборы системы виброочистки
соплового аппарата турбины высокого давления;
— электрические датчики частоты вращения турбокомпрессо-
ров, температуры и давления масла, концевые выключатели.
Блок-схема электрооборудования перечисленных систем при-
ведена на рис. 165.
Электрические аппараты и приборы системы
ограничения температуры газов обеспечивают авто-
матическое ограничение температуры газов перед силовой турби-
ной до заданного предела путем уменьшения подачи топлива к
форсункам двигателя.
В систему ограничения температуры входят следующие электри-
ческие аппараты и приборы: восемь сдвоенных термопар Т-99,
установленных на двигателе, регулятор температуры РТ12-10 и
электромагнит исполнительного механизма. Термопары в системе
являются датчиками температуры.
Блоки термопар с регулятором соединяются с помощью хро-
мель-алюмелевых проводов.
Монтаж элементов регулятора РТ12-10 выполнен на печатных
платах, установленных в литом герметичном корпусе (рис. 166).
На передней стенке корпуса закреплены штепсельный разъем
для подключения к бортовой сети и два зажима для подсоедине-
ния проводов.
345
со
о
Рис. 165. Блок-схема электрооборудования систем ограничения температуры газов, пылеочистки компрессора, вдува и
продувки форсунок, виброочистки соплового аппарата, консервации и расконсервации двигателя
К болту диаметром 5 мм присоединен наконечник провода, вы-
полненный из алюмеля, а к болту диаметром 4 мм присоединен
наконечник провода, выполненный из хромеля.
Рис. 166. Регулятор температуры РТ12-10:
1 — панель для подсоединения проводов; 2 — штепсельный разъем
электропитания; 3 — штепсельный разъем контроля
Регулятор вступает в работу только тогда, когда температура
газов начинает превышать заданный предел. При этом на выходе
(контакты 6 и 7 штепсельного разъема) появляются однополяр-
ные импульсы напряжением 24 В. Скважность импульсов изме-
няется пропорционально измеренной температуре газов. Когда тем-
пература газов соответствует заданной, скважность импульсов со-
ставляет 50%; когда же температура газов превысит заданную на
7,5° С, скважность выходного сигнала составит 70%.
К выходу регулятора подключена обмотка электромагнита ис-
полнительного механизма. При возрастании температуры газов
выше установленной величины от регулятора температуры посту-
пают электрические импульсы на электромагнит исполнительного
механизма. Под воздействием импульсов электромагнит исполни-
тельного механизма совместно с клапаном 58 (рис. 62) совершают
колебательные движения с частотой от 8 до 15 Гц.
Если клапан находится в открытом состоянии, то топливо из
полости сервомеханизма дозирующей иглы 73 поступает на слив.
Это приводит к падению давления в полости сервомеханизма
и перемещению дозирующей иглы в сторону уменьшения подачи
347
топлива. Уменьшение подачи топлива приводит к предотвращению
роста температуры газов выше заданного предела.
Электрические агрегаты и приборы устройства
для распыливания топлива воздухом высокого
давления и продувки форсунок обеспечивают вдув
Рис. 167. Блок продувки релейный БПР-4
сжатого воздуха высокого давления в форсунки для распыливания
дизельного топлива во время пуска двигателя, а также продувку
воздухом топливных магистралей и форсунок при остановке дви-
гателя.
Электрооборудование и устройства для распыливания топлива
и продувки форсунок состоят из релейного блока продувки
БПР-4 (рис. 167), электропневмоклапана и дополнительного реле
Рд1, установленного в приборном щите механика-водителя.
Распыливание топлива осуществляется во время пуска двига-
теля, начиная с 10-й секунды после включения кнопки ПУСК, и
заканчивается на 55-й секунде.
Сигнал на включение электропневмоклапана подается через
дополнительное реле Рд1 от автомата пускового устройства
АПУ-71 (рис. 164).
Продувка топливных магистралей и форсунок осуществляется
после закрытия стоп-крана (после остановки двигателя) и замы-
кания контактов КВ2 концевого выключателя 30% в течение 10 с
по сигналу с блока БПР-4. Концевой выключатель, замыкая свои
контакты, включает реле Р1 и реле времени Рв блока продувки.
Реле Р1 включает электропневмоклапан концевого выключа-
теля на 10 с. В течение этого времени форсунки продуваются ежа*
348
тым воздухом из баллонов. Через 10 с реле времени отключает
рвле Р1, обеспечивая закрытие электропневмоклапана. Реле РЗ
отключает реле времени, обеспечивая возврат всех элементов
блока в исходное положение.
Электрические аппараты и приборы системы
пылесдува предназначены для управления процессом пыле-
очистки турбокомпрессора.
В состав электрооборудования системы (рис. 165) входят два
сигнализатора давления 2С-85А и 2С-110А, которые срабатывают
при давлении воздуха в баллонах соответственно 85 и НО кгс/см2,
концевой выключатель МСТ-6, релейный блок сдува РБС-1, элек-
тропневмоклапан и переключатель режимов управления системой
(автоматическое и ручное).
Релейный блок сдува РБС-1 установлен в боевом отделении на
редане по левому борту машины. Сигнализаторы давления распо-
ложены в отделении управления на кронштейне рядом с воздуш-
ными баллонами. Электропневмоклапан установлен на корпусе
компрессора первого каскада двигателя, а переключатель режи-
мов работы — на щите механика-водителя.
Работа системы пылеочистки заключается в подаче струи сжа-
того воздуха высокого давления в зону пылевых отложений в про-
точной части компрессора. Продолжительность работы системы
определяется запасом воздуха в баллонах, минимальное давление
которого составляет 85 кгс/см2.
Ротор компрессора под действием струи сжатого воздуха нач-
нет вращаться в обратном направлении, поэтому включается си-
стема пылеочистки только на остановленном двигателе. Включе-
ние и отключение системы пылеочистки автоматическое. Ручной
режим управления системой применяется при проверке работоспо-
собности системы после монтажа ее в машине или при замене
узлов.
Система подготавливается к работе одновременно с включе-
нием выключателя батарей машины. При этом сигнализаторы дав-
ления подключают к бортовой сети релейный блок сдува, если на-
чальное давление воздуха в баллонах не менее 110 кгс/см2.
Система пылеочистки включается только после закрытия стоп-
крана двигателя при замыкании контактов концевого выключателя
МСТ-6. Концевой выключатель, замыкая свои контакты, приводит
в действие реле времени релейного блока сдува, и через 100 с
после включения реле времени с зажима 41П РБС подает сигнал
на открытие электропневмоклапана. Электропневмоклапан откры-
вается и сжатый воздух из баллонов поступает к агрегатам си-
стемы пылеочистки и в зону пылевых отложений проточной части
турбокомпрессора.
" Как только давление в бортовых воздушных баллонах умень-
шится до 85 кгс/см2, контакты сигнализатора 2С-85А разомкнутся
и отключат релейный блок сдува от бортовой сети. Электропневмо-
клапан закрывается и агрегаты системы пылеочистки возвраща-
ются в исходное положение.
349
Если во время работы системы пылеочистки будет включена
кнопка системы пуска двигателя, система пылеочистки автомати-
чески отключится релейным блоком сдува.
Электрооборудование системы виброочистки
обеспечивает запуск и работу агрегатов виброочистки соплового
аппарата турбины высокого давления.
В комплект электрооборудования системы виброочистки вхо-
дят автомат виброочистки, установленный в задней части боевого
отделения между ограждением автомата заряжания и правым
броневым листом корпуса машины, электропневмоклапан и вы-
ключатель типа ПН-45 включения системы виброочистки, установ-
ленный на щите механика-водителя.
7.5.2. Приборы освещения и сигнализации
Приборы освещения и сигнализации в зависимости от места их
установки на машине подразделяются на наружные (обеспечива-
ющие движение машины ночью) и внутренние (обеспечивающие
работу экипажа ночью и днем при закрытых люках).
Снаружи машины устанавливаются фары, габаритные фонари,
звуковой сигнал. Внутри машины в необходимых для освещения
местах размещаются плафоны, створчатые фонари, лампы для
освещения шкал приборов, сигнальные и контрольные лампы. В
отделениях управления в боевом отделении и снаружи моторно-
трансмиссионного отделения имеются розетки для включения пере-
носной лампы.
Включение приборов освещения и сигнализации в электриче-
скую бортовую сеть показано на общих схемах электрооборудова-
ния (рис. 185 и 186).
Фары. На машине установлены четыре фары: фары ФГ-125 и
ФГ-127 установлены на корпусе машины на лобовом листе и за-
щищены от внешних механических повреждений ограждениями;
другие две фары ФГ-126 установлены на башне машины.
Фара ФГ-125 (рис. 168) предназначена для освещения впе-
реди лежащей местности инфракрасными лучами и состоит из сле-
дующих основных частей: корпуса, оптического элемента и кре-
пежных деталей.
Оптический элемент включает в себя отражатель 3, рассеива-
тель 11 с инфракрасным светофильтром, лампу 12 накаливания,
винтовую втулку 4 с кожухом 5, ножевыми контактами и гайкой 6.
В горловину отражателя запрессована втулка, которая служит
патроном для лампы накаливания. С тыльной стороны кожуха на
ножевые контакты надевается штепсельная колодка 7 с провода-
ми, подводящими электропитание к лампе накаливания. Оптиче-
ский элемент крепится к ободку 1 пятью винтами, а ободок к кор-
пусу 2 фары — четырьмя болтами 13.
Фара ФГ-125 включается выключателем ПРАВАЯ ФАРА, рас-
положенным на щите контрольных приборов механика-водителя,
350
Фара ФГ-126 предназначена для освещения местности види-
мым светом. Она имеет такое же устройство, что и фара ФГ-125,
только не имеет инфракрасного светофильтра. Верхняя фара на
башне имеет цифровую насадку. Комплект цифр к насадке на-
Рис. 168. Фара ФГ-125:
/ — ободок; 2 —корпус; 3 — отражатель; -/ — винтовая втулка; 5 — кожух с
контактами; 6 — гайка; 7 — штепсельная колодка; 8 — гайка; 9 — винт; 10 —
уплотнительная манжета; 11 — инфракрасный светофильтр-рассеиватель; 12 —
лампа; 13 — болт
ходится в эксплуатационном комплекте. Включается фара вы-
ключателем ФАРА ЗАДН., расположенным на ограждении в ко-
мандирской башенке. Дополнительная фара, расположенная на
лобовой части башни, включается выключателем ФАРА, располо-
женным на щитке командира.
Фара ФГ-127 (рис. 169) предназначена для освещения впе-
реди лежащей местности видимым светом и отличается от фары
ФГ-126 наличием светомаскировочного устройства (СМУ). В
фарах устанавливаются лампы ТН-3 (40 Вт, 28 В).
Светомаскировочное устройство состоит из насадки 1 и пере-*
ключателя режимов светомаскировки М. СВЕТ и Б. СВЕТ с ре«
зистором, расположенного на щите контрольных приборов механи-
ка-водителя. Светомаскировочное устройство может создавать три
режима освещенности: полное освещение, частичное затемнение и
наибольшее затемнение.
Насадка представляет собой металлический штампованный
диск 4 с буртом, выполненным по периметру обода фары. В верх-
ней части диска имеются две щелевидные прорези, которые при-
крыты козырьками 2 и 3. Снизу козырек 3 закрыт щитом, который
не допускает освещения носовой части машины. В нижней части
диска имеется вырез, предназначенный для полного освещения.
Этот вырез при режимах наибольшего и частичного затемнения
351
прикрывается крышкой 15. Открытая крышка закрепляется пру-
жинным держателем 17.
Полное освещение обеспечивается при открытой крышке и пол-
ном накале лампы. Переключатель режимов устанавливается при
этом в положение Б. СВЕТ.
Рис. 169. Фара ФГ-127:
/ — светомаскировочная насадка; 2 — козырек; 3 — ко-
зырек; 4 — диск; 5 — ободок; 6 — отражатель; 7 — кор-
пус; 8 — винтовая втулка; 9 — кожух с контактами;
10 — гайка; // — штепсельная колодка; /2 — болт; 13 —
лампа; 14 — винт; 15 — крышка; 16 — рассеиватель; 17 —
пружинный держатель
Режим частичного затемнения обеспечивается при закрытой
крышке. При этом лампа горит полным накалом (резистор от-
ключен).
Режим наибольшего затемнения обеспечивается при закрытой
крышке. Накал нити лампы уменьшается за счет последователь-
ного включения резистора при переводе переключателя режимов
в положение М. СВЕТ.
Габаритные фонари применяются для обозначения габари-
тов машины при движении или стоянке в ночное время, а также
для сигнализации при поворотах и торможении машины.
На машине установлены габаритные фонари ГСТ-64 (рис. 170).
Четыре таких фонаря установлены на корпусе машины (перед-
ние— с зелеными, а задние — с красными светофильтрами) и
один — с красным светофильтром — на башне.
Габаритный фонарь крепится полым болтом с пружинной шай-
бой. Внутри полости болта проходит провод. В фонарь устанавли-
вается лампа ТН-2 (10 Вт, 28 В). Амортизация лампы обеспечи-
вается спиральной пружиной.
352
12—4158дсп
Cl
со
Рис. 170. Приборы освещения и сигнализации:
1 — штепсельная розетка ШР-51; 2 —- переносная лампа; 3 — фонарь створчатый КЛСТ-64; 4— плафон ПМВ-71: 5 — светильник
ОСЛТ-37; 6 — светильник ГСТ-64; 7 — фонарь ФШМ1-3; 8— коробка дорожной сигнализации КДС-1
Передние и задние габаритные фонари включаются выключа-
телями, расположенными на щите контрольных приборов меха-
ника-водителя, а фонарь на башне — выключателем на задней
стенке командирской башенки.
Внешняя световая сигнализация при по-
воротах и торможении машины осуществляется преры-
вистым (мигающим) светом соответствующих габаритных фона-
рей и обеспечивается системой дорожной сигнализации.
Система дорожной сигнализации состоит из ко-
робки КДС-1 дорожной сигнализации, переключателей режимов
сигнализации и контрольно^ лампы поворота, расположенной на
щите механика-водителя.
При установке переключателя ПОВОРОТ, расположенного на
переднем броневом листе перед сиденьем водителя, в нейтральное
положение габаритные фонари светятся непрерывным малым или
большим светом в зависимости от положения переключателей на
щите механика-водителя.
При установке переключателя ПОВОРОТ вправо или влево
соответствующие габаритные фонари работают в импульсном ре-
жиме, получая электропитание от коробки КДС-1 (только при
работающем двигателе).
При торможении машины педалью тормоза в импульсном ре-
жиме работают три задних габаритных фонаря.
Внутреннее освещение и сигнализация обеспе-
чиваются осветительными приборами, установленными внутри ма-
шины. К ним относятся:
— плафоны ПМВ-71 дежурного освещения, предназначенные
для общего освещения оборудования и механизмов (один уста-
новлен в отделении управления и два — в башне машины);
— створчатые фонари КЛСТ-64, предназначенные для мест-
ного освещения и освещения шкал контрольно-измерительных
приборов (два установлены в отделении управления для осве-
щения приборов щита механика-водителя и избирателя передач,
а два — в башне освещения ТПД и щитка командира). В створ-
чатых фонарях установлена лампа накаливания ТН-2 (10 Вт,
28 В);
— пластмассовые светильники для сигнализации при работе
осветителями ночных приборов командира и наводчика;
— светильники типа ОСЛТ-37 и ФШМ, предназначенные для
контроля режимов работы агрегатов, электрических цепей и ав-
томатических систем, а также для световой сигнализации о вы-
ходе пушки за габариты машины.
Для освещения контрольных приборов щита механика-води-
теля в машине предусмотрено двухрежимное освещение:
— для работы в ночное время яркость лампы может быть
уменьшена за счет введения в ее цепь резистора при переводе пе-
реключателя створчатого фонаря ОСВЕЩЕНИЕ ЩИТА в поло-
жение М. СВЕТ;
354
— для работы в дневное время — полной яркостью лампы.
Дежурное (аварийное) освещение при выключенном выклю-
чателе батарей осуществляется с помощью плафона, располо-
женного в отделении управления, и переносной лампы. Аварий-
ное освещение предназначено для освещения агрегатов и систем
машины при выходе из строя осветительных цепей. В отличие
от других осветительных цепей аварийное освещение выполнено
по двухпроводной схеме.
Розетки ШР-51 для включения переносной лампы установ-
лены: в отделении управления — впереди сиденья механика-води-
теля на наклонном броневом листе, в боевом отделении — на
стенке башни слева от сиденья наводчика и снаружи машины —
на корпусе левого заднего габаритного фонаря. В комплекте ма-
шины имеются две переносные лампы. Розетка подключения пе-
реносной лампы в отделении управления используется для под-
ключения обогревателя смотрового стекла защитного колпака
механика-водителя.
7.5.3. Уход за приборами освещения и сигнализации
и основные неисправности
При ежедневном техническом обслуживании, ТО № 1 и 2:
— убедиться (осмотром) в отсутствии внешних механических
повреждений приборов освещения и сигнализации и их креп-
лений;
— очистить от пыли и грязи фары, сигнал и габаритные фо-
нари; при очистке фар стекла не снимаются; не разрешается
мыть приборы струей воды под напором;
— проверить включением исправность светильников наруж-
ного и внутреннего освещения;
— проверить исправность сигнальных ламп контроля при
включении соответствующих аппаратов и систем или используя
для этого элементы встроенного контроля.
Во избежание появления трещин на смотровом стекле кол-
пака люка механика-водителя запрещается пользоваться обо-
гревателем стекла при температуре окружающего воздуха выше
нуля.
Неисправности в цепях освещения
и сигнализации
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Не горит лампа (фары, плафона, габаритного фонаря или другого светильника) I. Перегорела лампа 2. Короткое замыкание в цепи соответствующе- го светильника (автомат Заменить лампу Определить место корот- кого замыкания и устранить замыкание
12*
355
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
защиты автоматически выключается) 3. Нарушен контакт патрона с цоколем лам- пы 4. Неисправен выклю- чатель (автомат защи- ты) 5. Обрыв в цепи пита- ния Исправить патрон, восста- новить надежность контакта. При невозможности восстаг новления заменить прибор освещения Заменить или исправить выключатель (автомат за- щиты) Определить место обрыва и устранить обрыв
1.ЬА. Блокирующее устройство избирателя передач
Блокирующее устройство избирателя передач исключает пере-
ключение с четвертой, третьей и второй передач на ступень ниже,
если скорость движения машины превышает расчетную скорость
движения на включаемой пониженной передаче. Это предотвра-
щает резкое повышение оборотов силовой турбины двигателя.
В состав блокирующего устройства, электрическая схема кото-
рого приведена на рис. 172, входят исполнительный электромагнит
ЭМ-30, блок автоматики БА-20У, блок переключателей с двумя
датчиками Д-20, светильник ФШМ1-3 (с красным светофильтром),
выключатель Т2, тахогенератор ТГП-1, запирающее устройство из-
бирателя передач.
Электромагнит ЭМ-30 предназначен для перемещения собачки
запирающего устройства избирателя передач до сочленения ее с
защелкой, что не дает возможности преждевременно перейти на
низшую передачу. Расположен электромагнит на корпусе избира-
теля.
Блок автоматики БА-20У (рис. 171) расположен на боковой
стенке левого носового топливного бака. На корпусе блока под за-
щитными пробками размещены три регулировочных потенцио-
метра, позволяющие настраивать блок.
Блок переключателей передает сигнал в блок автоматики
БА-20У о положении рычага переключения III и IV передач. Блок
переключателей состоит из двух датчиков П-3 и П-4 типа Д-20,
прикрепленных к корпусу избирателя передач.
Светильник ФШМ1-3 сигнализирует о запрещении перехода с
высшей передачи на низшую и необходимости снижения скорости
движения машины. Светильник расположен слева от прибора на-
блюдения механика-водителя.
356
Выключатель Т2 предназначен для отключения блокирующего
устройства и расположен рядом со светильником ФШМ1-3 слева
от прибора наблюдения механика-водителя.
Рис. 171. Блок автоматики избирателя передач БА-20У:
/ — крышка; 2 — защитные пробки регулировочных потенциометров; 3 — штепсель-
ный разъем; 4 — корпус
Тахогенератор ТГП-1 предназначен для выработки электриче-
ского сигнала постоянного тока, величина напряжения которого
пропорциональна скорости движения машины. Электрический сиг-
нал тахогенератора поступает в блок автоматики БА-20У. Тахо-
генератор установлен в полости кривошипа правого направляю-
щего колеса (этот же тахогенератор входит в комплект механизма
ДД прибора ТПД-К1).
Работа схемы электрической блокировки избирателя передач
(рис. 172) происходит следующим образом.
Электрический сигнал тахогенератора ТГП-1 через контакты
штепсельных разъемов П2 и Ш1 поступает на обмотку 1—2 по-
ляризованного реле Р1. Пропорционально скорости движения ма-
шины изменяется напряжение тахогенератора ТГП-1, следова-
тельно, изменяется и магнитный поток в обмотке реле Р1.
Вторая обмотка реле Р1 (3—4) подключается к источнику
стабилизированного напряжения, состоящего из стабилитрона
Д5, диодов Д1—Д4 и резистора R3. В цепь этой обмотки под-
ключается различное сочетание резисторов R44-R9 в зависимости
от номера включенной передачи. Подключение резисторов осу-
ществляется рычагом избирателя передач.
357
Блок автоматики БА-20У
Рис. 172. Электрическая схема блокирующего устройства избирателя передач
При включений четвертой передачи контакты 1—2 датчика П-4
размыкаются, а контакты 3—4 замыкаются, в обмотку 3—4 реле
Р1 включаются резисторы R4, R5, R8, R9 по цепи: обмотка 3—4
реле Р1, резисторы R4, R5, ЗАЖИМ 4 штепсельного разъема
Ш1, вывод КОРПУС, а также резисторы R8, R9, диоды Д7—Д9,
ЗАЖИМ 11 штепсельного разъема Ш1, замкнутые контакты 3—4
датчика П-4, вывод КОРПУС.
При включении третьей передачи контакты 1—2 датчика П-3
размыкаются, а контакты 3—4 замыкаются, в обмотку 3—4
реле Р1 включаются резисторы R4, R5, R6, R7 по цепи: обмотка
реле Р1, резисторы R4, R5, ЗАЖИМ штепсельного разъема Ш1,
вывод КОРПУС, а также резисторы R6, R7, диод Д6, ЗАЖИМ 9
штепсельного разъема Ш1, замкнутые контакты 3—4 датчика П-3,
вывод КОРПУС.
При включении второй передачи контакты 1—2 датчиков П-3,
П-4 находятся в замкнутом состоянии, поэтому в обмотку 3—4
реле Р1 включаются резисторы R4, R5 по цепи: обмотка реле Р1,
резисторы R4, R5, ЗАЖИМ 4 штепсельного разъема Ш1, вывод
КОРПУС.
Таким образом, при переключении передач с четвертой на
третью и с третьей на вторую происходит изменение магнитного
потока обмотки 3—4 реле Р1.
Обе обмотки поляризованного реле Pl (1—2 и 3—4) включены
встречно относительно друг друга. Поэтому в каждый момент
времени автоматически происходит сравнение токов, протекающих
по обмоткам данного реле, а следовательно, скорости движения
машины со скоростным режимом работы двигателя, постоянно за-
данным для каждой из трех передач.
Допустим, что скорость движения машины выше заданной для
соответствующей передачи. В этом случае под действием тока от
датчика ТГП-1 скорости движения машины магнитный поток об-
мотки 1—2 реле Р1 преобладает над магнитным потоком обмотки
3—4. Это приводит к замыканию якоря реле Р1 с левым непо-
движным контактом (Л).
Образовавшаяся электрическая цепь: плюс бортовой сети,
делитель напряжения 15—16, замкнутые контакты Я — Л реле Р1,
вывод КОРПУС обеспечивает отпирание транзистора ТЗ. Открыв-
шийся транзистор ТЗ обеспечивает включение реле Р2 по цепи:
плюс бортовой сети, диод ДЮ, эмиттерно-коллекторный пере-
ход транзистора ТЗ, резистор R18, обмотка реле Р2, вывод
КОРПУС.
Замкнувшиеся контакты реле Р2 (4—6 и 5—7) и разомкнув-
шиеся контакты 3—4 и 7—8 этого реле отпирают транзисторы Т1
и Т2, обеспечивая питание электромагнита ЭМ-30 и светильника
ФШМ1-3. Электромагнит ЭМ-30 срабатывает и с помощью за-
пирающего устройства не допускает перемещения рычага избира-
теля на низшую передачу. Светильник ФШМ1-3 сигнализирует о
необходимости снижения скорости движения машины.
359
После снижения скорости движения машины до необходимого
значения магнитный поток в обмотке 3—4 реле Р1 превысит маг-
нитный поток обмотки 1—2, якорь реле разомкнется с контактом
Л и замкнется с правым контактом П. При замыкании правого
контакта отключается цепь делителя напряжения R15—R16 от
бортовой сети, запирается транзистор ТЗ и прекращается прохож-
дение тока по обмотке реле Р2.
Контакты реле Р2 (4—5 и 6—7) разомкнутся и отключат от
бортовой сети цепи управления транзисторов Т1 и Т2. Транзи-
сторы закроются и отключат цепь питания электромагнита ЭМ-30
и светильника ФШМ1-3. Произойдет рассоединение запирающего
устройства, которое обеспечит возможность перемещения рычага
избирателя передач на низшую передачу.
Блок автоматики БА-20У имеет унифицированное исполнение
и может применяться на других типах машин. Поэтому в дан-
ной машине используются не все элементы приведенной схемы.
В частности, не используются реле Р4 и цепочка с резисто-
ром R19.
Исправность электрической блокировки проверяется на непо-
движной машине по загоранию сигнальной лампы и срабатыванию
электромагнита ЭМ-30 при включении четвертой, третьей и второй
передач.
Регулируется электрическая схема избирателя передач при за-
мене датчика скорости движения машины ТГП-1 или блока авто-
матики БА-20У.
7.6. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ И КОНТРОЛЬНО-
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Электрическая сеть предназначена для передачи и распределе-
ния электрической энергии от источников к потребителям. Сеть
состоит из проводов, коммутационной и защитной аппаратуры,
распределительных щитков, а также сетевых фильтров, штепсель-
ных разъемов, вращающихся контактных устройств и вспомога-
тельных приборов.
В машине принята однопроводная схема электрической сети,
в которой в качестве минусового провода используется корпус
машины. Исключение составляют цепи дежурного (аварийного)
освещения, которые выполнены по двухпроводной схеме.
Для соединения приборов и аппаратов электрооборудования в
общую схему применяются кабельные монтажные комплекты и
отдельные провода сечением от 0,35 до 95 мм2 марок БПВЛЭ,
МГШВЭ, а в силовом отделении также теплостойкие провода
марки ПТЛЭ.
Предохранение проводов от механических повреждений обес-
печивается внутри машины металлическими щитками и кожухами,
а снаружи — защитными трубами.
Контроль за режимами работы агрегатов и систем машины
360
осуществляется группой контрольно-измерительных приборов
электрического типа и сигнальными лампами, которые сосредо-
точены, как правило, на щитках водителя, командира и на лице-
вых панелях отдельных блоков,
7.6.1. Приборный щит механика-водителя
Приборный щит механика-водителя (рис. 173) предназначен:
— для размещения контрольно-измерительных приборов, орга-
нов управления элементами электрооборудования и сигнальных
ламп;
— для распределения электрической энергии по цепям по-
требителей в корпусе машины и их защиты от перегрузки.
Приборный щит механика-водителя состоит из двух частей:
щитка 1 контрольно-измерительных приборов (КИП) и щитка 30
автоматов защиты сети (АЗС).
Для удобства доступа к приборам передняя панель щитка
контрольных приборов установлена на петлях и закреплена двумя
винтами.
Приборный щит механика-водителя в сборе крепится на амор-
тизаторах к основанию, установленному на днище машины.
В схему электрооборудования щит включается с помощью штеп-
сельных разъемов.
На щитке контрольных приборов установлены часы 2 АЧС-1,
указатели 47 манометра ЭДМУ-6, 3 термометра ТУЭ-48, измеря-
ющие давление и температуру в системе смазки двигателя, а также
указатели 10 манометра ЭДМУ-6-Н, 11 манометра У2-30 и 42
термометра 2ТУЭ-1, измеряющие давление и температуру в короб-
ках передач, указатель 49 спидометра СП-110, указатель 13 тахо-
метра ИТЭ-2, счетчик 40 моточасов типа 228Ч-П, вольтампер-
метр 38 ВА540 и указатель 36 топливомера.
Кроме того, на щитке контрольно-измерительных приборов ус-
тановлены переключатель 4 НАСОС—ПРОКАЧКА топливной си-
стемы; переключатель 5 режимов работы двигателя, створчатый
фонарь 6 освещения щита механика-водителя, кнопка 7 ЗАПУСК
включения системы пуска двигателя, лампочка 8 контроля рабо-
ты системы пуска, кнопка 9 прекращения работы системы пуска
двигателя, кнопка 44 ВКЛЮЧИ АВ включения автомата вибро-
очистки двигателя, контрольные лампы 12 сигнала поворота ма-
шины, контрольная лампа 34 сигнала отказа в системе ограниче-
ния температуры двигателя, контрольная лампа 41 системы вибро-
очистки, кнопка 39 звукового сигнала, трехпозиционный переклю-
чатель 33, обеспечивающий подключение первой стрелки указателя
тахометра к датчикам турбокомпрессора первого каскада (ТК1)
либо к силовой турбине (ТС), переключатель 37 режимов работы
системы пылесдува и переключатель 35 датчиков топливомера
передних и задних топливных баков.
С левой стороны щитка контрольно-измерительных приборов
расположены автоматы защиты сети типа АЗР: 48— включения
передней водооткачивающей помпы, 46—включения задней во-
361
’CO
СП
<ю
дооткачивающей помпы, 45—*
включения термодымовой аппа-
ратуры и 43— включения ГПК.
На щитке 30 автоматов защи-
ты сети установлены кнопки 14
аварийного включения поворота
башни и 16 сброса труб ОПВТ,
выключатель 15 электропитания
системы циброочистни, плавкий
предохранитель типа ПЦ-30 це-
пей габаритных фонарей, пере-
ключатель 20 режимов работы
механизма гидропневмоочистки
смотрового прибора механика-во-
дителя, переключатель 21 режи-
мов освещения щита механика-
водителя, выключатель 26 цепей
электропитания габаритных фо-
нарей, переключатель 27 вклю-
чения задних или всех пяти га-
баритных фонарей машины, пе-
реключатель 28 малого и боль-
шого света габаритных фонарей,
автомат 32 защиты для включе-
ния и выключения правой фары,
переключатель 29 малого и боль-
шого света левой фары, автомат
31 защиты типа АЗС-2 включе-
ния контактора выключателя ба-
тарей, плавкий предохранитель
23 типа СП-5 в цепи левой фары
и штепсельный разъем 22 ШВЗ
электропитания.
Под защитной крышкой /5
установлены автоматы защиты
сети, выполняющие роль предо-
хранителей для защиты цепей.
На табличке под крышкой ука-
зано, в какой цепи установлен
каждый из этих автоматов.
С внутренней стороны прибор-
ного щита водителя расположе-
ны преобразователь пирополуком-
паса, резисторы цепей освещения
щита механика-водителя, левой и
правой фар; впереди на основании
щита механика-водителя установ-
лен высоковольтный блок 25 пи-
тания прибора ночного видения.
363
^.6.2. Распределительные щиткй
Главный распределительный щиток (блок защиты) аккумуля-
торных батарей (рис. 174) предназначен для защиты бортовой
сети при перегрузках и коротких замыканиях в цепях потребите-
Рис. 174. Главный распределительный щиток:
7 — шунт вольтамперметра; 2 — контактор ВБ; 3 — плавкий
предохранитель 300 А; 4 — плавкий предохранитель 150 А;
5 — плюсовой зажим для зарядки аккумуляторных батарей
от внешнего источника; 6 — выключатель внешнего источ-
ника системы электрического пуска; 7 — розетка внешнего
запуска; 8 и 9 — плавкие предохранители схемы защиты
регулятора напряжения; 10 — панель
лей, а также для распределения электрического тока от источни-
ков к потребителям, размещенным в башне и корпусе машины.
На главном распределительном щитке установлены шунт 1
вольтамперметра, плавкие предохранители 3 и 4 открытого типа на
номинальные токи соответственно 300 и 150 А, плюсовой зажим 5
для зарядки аккумуляторных батарей от внешнего источника, вы-
ключатель 6 внешнего источника, предохранители 8 и 9 схемы
защиты регулятора напряжения, розетка 7 внешнего запуска.
С внутренней стороны распределительного щитка расположен кон-
364
Фактор 2 выключателя батарей. Все элементы главного распредели-
тельного щитка крепятся к панели 10, Распределительный щиток
расположен слева от сиденья механика-водителя над аккумулятор-
ными батареями.
Щиток распределительный
правый (рис. 175) предназначен
для размещения автоматов за-
щиты сети и органов управления
отдельными потребителями элек-
трической энергии, расположен-
ными в башне.
Щиток состоит из корпуса 4У
в котором размещены семь авто-
матов защиты типа АЗР. Из них
пять автоматов 1 выполняют фун-
кции предохранителей в цепях
потребителей, обозначенных на
панели щитка, и закрыты общей
крышкой 2, а два автомата 3 в
цепях фары, вентилятора обдува
и ТКН выполняют функции пре-
дохранителей-выключателей.
Автоматы-предохранители при
эксплуатации машины должны
находиться во включенном поло-
жении.
Провода к щитку подключа-
ются через штепсельные разъ-
емы 5. Щиток установлен на пра-
вой стенке башни под радио-
станцией. Электрическая схема
щитка показана на общей схе-
ме электрооборудования башни
(рис. 186).
Щиток распределительный левый (рис. 176) по назначению и
конструкции аналогичен -правому распределительному щитку.
В щитке размещены девять автоматов защиты сети типа АЗР, из
которых шесть автоматов 1 выполняют функции предохранителей
и расположены под общей крышкой 2, а три автомата 3 ОСВЕ-
ЩЕНИЕ, ЭЛ. СПУСК, ОСВ. АЗ выполняют функции предохрани-
телей-выключателей.
Автоматы-предохранители при эксплуатации машины должны
находиться во включенном положении. Провода к щитку подклю-
чаются через штепсельные разъемы 4. Щиток установлен на
стенке башни слева от сиденья наводчика. Электрическая схема
щитка показана на общей схеме ’электрооборудования башни
(рис. 186).
Щиток командира (рис. 177) предназначен для размещения
необходимых командиру переключателей, световой сигнализации
365
Рис. 175. Правый распределительный
щиток:
1 — автоматы защиты — предохранители;
2 — крышка; 3 — автоматы защиты — вы-
ключатели; 4 — корпус; 5 — штепсельные
разъемы
и кнопок управления отдельными агрегатами и системами
электрооборудования.
Щиток состоит из корпуса 9, в котором размещены переключа-
тель 2 пуска и остановки нагнетателя, сигнальная лампа 3 кон-
Рис. 176. Левый распределительный щиток:
9 — автоматы защиты — предохранители; 2 — крышка;
9 — автоматы защиты — выключатели; 4 — штепсельные
разъемы
троля работы нагнетателя, переключатель 4 ПКТ и передней
фары башни. Кроме того, под предохранительным щитком 1
расположены кнопки аварийного включения систем ППО, РСА,
МОД.
Провода к щитку командира подключаются через штепсель-
ный разъем 5. Щиток установлен на кронштейне башни перед
366
командиром, левее аппарата А-1 ТПУ. Схема подсоединения
щитка в систему электрооборудования башни показана
на рис. 186.
Рис. 177. Щиток командира:
J — предохранительный щиток; 2 — переключатель нагнетателя:
Л— сигнальная лампа включения нагнетателя; 4 — переключа-
тель ПКТ и передней фары башни; 5 — штепсельный разъем;
6, 7 и 8 — кнопки аварийного включения механизма останов-
ки двигателя, системы РСА и ППО; 9 — корпус
7.6.3. Вращающееся контактное устройство В КУ-330-4
Потребители, установленные в башне машины, а также аппа-
раты внутренней связи и сигнализации, расположенные в корпусе
и башне, .питаются электроэнергией с помощью скользящих кон-
тактов вращающегося контактного устройства ВКУ-330-4.
Вращающееся контактное устройство (рис. 178) состоит из
следующих основных частей:
— верхнего 13 подвижного и нижнего 12 неподвижного кор-
пусов с подшипниковым узлом и уплотнительной манжетой;
— пакета 8 колец слаботочной контактной системы;
— сильноточной контактной системы с кольцами 9 и разъема-
ми 10 и 11 (Ш1 и Ш5).
ВКУ-330-4 обеспечивает передачу электроэнергии в 35 цепях.
Одна из них между силовыми разъемами Ш1—Ш5 рассчитана на
ток до 360 А с возможностью кратковременных перегрузок до
500 А, две цепи между разъемами Ш4—Ш8 передают токи до
30 А с возможностью перегрузок до 80 А. Шесть цепей предназна-
чены для передачи без искажения сигналов управления постоян-
ного тока (зажимы 1—6 в разъемах Ш2 и Ш6). Эти цепи экрани-
рованы специальным ферромагнитным экраном и рассчитаны на
367
токи до 5 А. Другая группа из четырех экранированных цепей (за-
жимы 11—14 в разъемах ШЗ—Ш7) предназначена для передачи
переменного тока от преобразователя системы стабилизации. Все
Рис. 178. Вращающееся контактное устройство В КУ-330-4:
1 — поводок; 2—7 — штепсельные разъемы слаботочных цепей; 8 — пакет колец сла-
боточной контактной системы: 9 — сильноточные контактные кольца; 10 — сильноточный
штепсельный разъем ПИ; 11—сильноточный штепсельный разъем Ш5; 12 — неподвиж-
ный корпус; 13 — подвижный корпус; 14 — токоподводящая шина подвижного корпуса;
15 — сальник; 16 — шарикоподшипник; 17 — сильноточный контакт подвижной части ВКУ
остальные цепи также рассчитаны на токи до 5 А. Пакет 8 сколь-
зящих колец обеспечивает электрический контакт между двумя
вращающимися относительно друг друга элементами путем много-
точечного соприкосновения подвижных и неподвижных колец.
ВКУ имеет герметичную конструкцию. Верхний и нижний кор-
пуса ВКУ закрыты крышками с резиновыми уплотнительными
Прокладками. Выводы электрических цепей выполнены также гер-
метичными штепсельными разъемами.
368
В нижней части ВКУ предусмотрено контактное устройство
габаритной сигнализации, обеспечивающее включение фонарей
сигнализации механику-водителю при выходе пушки за габарит
машины. Вращающееся контактное устройство неподвижной
частью установлено на днище корпуса машины. Ось вращения
ВКУ совмещена с осью вращения башни. Подвижная часть ВКУ
через поводок 1 связана с настилом вращающегося транспортера
автомата заряжания и вращается вместе с башней.
7.6.4. Автоматы защиты сети
Для защиты электрических цепей при перегрузках и коротких
замыканиях на машине применяются в основном автоматы за-
щиты типа АЗС и АЗР.
+26В
Выключено автоматом
из-за перегрузки
Рис. 179. Кинематическая схема автомата защиты типа АЗС:
/ — рукоятка включения с пружиной; 2 — фиксатор: <3 —зуб пластмассо-
вой каретки; 4 — зуб биметаллической пластинки; 5 — биметаллическая
пластинка; 6 — пружина; 7 — неподвижный контакт; 8 — подвижный кон-
такт; 9 — регулировочный винт
Конструктивно автомат защиты сети представляет собой вы-
ключатель, объединенный с автоматическим тепловым предохра-
нителем (рис. 179 и 180). Элементом, чувствительным к токовым
перегрузкам, служит биметаллическая пластинка, показанная на
схемах действия автоматов.
В случае перегрузки биметаллическая пластинка, нагреваясь,
прогибается и освобождает отключающий механизм автомата. Ав-
томат защиты срабатывает и цепь автоматически разрывается.
Автоматы типа АЗС и АЗР имеют ручное включение (выклю-
чение возможно автоматически и вручную).
Отличительной особенностью конструкции автомата АЗС яв-
ляется возможность ручного включения цепи потребителя сразу
369
же после его отключения автоматом. В машине установлены АЗС
на номинальные токи от 2 до 50 А.
Автомат типа АЗР (автомат защиты с механизмом свободного
расцепления) в отличие от автоматов типа АЗС не позволяет
сразу же после срабатывания от перегрузки снова включить по-
Включено
Выключено автоматом
Рис. 180. Кинематическая схема. автомата защиты типа АЗР:
/ — рукоятка включения; 2 — неподвижные контакты; 3 — подвижные контак-
ты; 4 — биметаллическая пластинка; 5 — пружина подвижных контактов; 6 —
регулировочный винт; 7 — запорнжй рычаг; 8 — рычаг запирающего меха-
низма; 9 — рычаг; 10 — пружина
требитель. Это возможно лишь после остывания биметаллической
пластинки.
При перегрузке биметаллическая пластинка 4, закрепленная
консольно, изгибается вверх и нажимает на упор запорного ры-
чага 7. При этом рычаг 8 запирающего механиз-ма освобождается
и, поворачиваясь под действием пружины 10 у через рычаг 9 пе-
реводит рукоятку 1 в положение ВЫКЛЮЧЕНО. Система рычагов
выполнена так, что размыкание контактов 2 обеспечивается даже
при принудительном удержании рукоятки автомата защиты во
включенном положении.
На машине применяются автоматы защиты сети типа АЗР на
ном.инальные токи от 6 до 60 А.
При автоматическом выключении АЗР необходимо его руко-
ятку перевести в положение ВКЛЮЧЕНО, переместив предвари-
тельно в сторону выключения до упора.
Если автомат защиты сети выключается повторно, необходимо
найти причину неисправности в электрической цепи и устранить ее.
Автоматы защиты сети размещаются в основном на распреде-
лительных щитках, от которых электрическая энергия распреде-
ляется по цепям потребителей,
37Q
7.6.5. Контрольно-измерительные приборы
К контрольно-измерительным приборам относятся (рис. 181)
вольтамперметр, электрические термометры и манометры, тахо-
метр, часы, счетчик моточасов, спидометр, топливомер.
Вольтамперметр ВА-540 представляет собой магнитоэлектри-
ческий прибор класса 2,5, предназначенный для непрерывного из-
мерения тока генератора и периодического измерения напряжения
бортовой сети.
Вольтамперметр имеет две шкалы: шкалу для измерения тока
100—0—500 А с ценой деления 50 А и шкалу для измерения нап-
ряжения 0—30 В с ценой деления 2 В. Для включения в бортовую
сеть прибор снабжен наружным шунтом ША-540. При измерении
напряжения необходимо нажать на кнопку прибора.
Вольтамперметр в схеме электрооборудования машины по-
зволяет измерять не только напряжение бортовой сети, но также
проверять напряжение генератора и обратный ток генератора при
его отключении автоматом обратного тока (ДМР).
Термометры логометрического типа предназначены для ди-
станционного измерения температуры масла в системах смазки
двигателя и бортовых коробок передач. Пределы измерения при-
боров от 0 до 150° С. Цена деления 10° С.
Термометр состоит из датчика температуры П-1 и указателя.
Для измерения температуры масла двигателя применяется ука-
затель термометра ТУЭ-48 с одной шкалой, а для измерения тем-
пературы масла в коробках передач установлен прибор 2ТУЭ-1
с двумя шкалами. Приемники термометров размещены в со-
ответствующих трубопроводах системы смазки двигателя и ко-
робок передач, а указатели на приборном щите механика-води-
теля.
Манометры логометрического типа предназначены для дистан-
ционного измерения давления масла в маслосистемах двигателя и
бортовых коробок передач.
Пределы измерения приборов ЭДМУ-6 от 0 до 6 кгс/см2, а при-
боров У2-30 от 0 до 30 кгс/см2. Цена одного деления шкал при-
боров соответственно 0,5 и 2 кгс/см2.
Манометр У2-30 имеет две шкалы для измерения давления в
левой и правой КП. Датчики манометров расположены в сило-
вом отделении, а указатели — на приборном щите механика-води-
теля.
Тахометр ИТЭ-2 предназначен для непрерывного измерения
частоты вращения турбокомпрессора второго каскада (стрелка с
цифрой 2), силовой турбины или турбокомпрессора первого кас-
када (стрелка с цифрой 1) в зависимости от положения переклю-
чателя ТК1—ТС, расположенного на приборном щите механика-
водителя.
Шкала прибора проградуирована в процентах. Цена одного
деления 1%. Датчики тахометра (тахогенераторы ДТ-5М) раз-
мещены на двигателе.
371
372
Рис. 181. Контрольно-измерительные приборы:
/ — часы АЧС-1; 2 — вольтамперметр ВА-540; 3 — указатель тахометра ИТЭ-2: 4 — указатель спидометра
СП-110; 5 — счетчик моточасов 2ТУЭ-1; 6 и 5— указатели термометров соответственно 2ТУЭ-1 и ТУЭ-48; 7 —
указатель топливомера; 9 — указатель манометра ЭДМУ-Н; 10 — указатель манометра двухстрелочный У2-30г
// — указатель манометра ЭДМУ-6; /2—шунт вольтамперметра ВА-540
Спидометр СГ1-11О Предназначай для измерения Скорости дви-
жения и пути, пройденного машиной. Пределы измерения прибора
по скорости от 0 до 100 км/ч и по пути от 0 до 10000 км. Цена
деления по скорости 5 км/ч, цена деления по пути 100 м.
Рис. 182. Комплект топливомера ТЗМ:
1 — указатель М1360; 2— блок питания ПТ-ЗМ; 3 и 6 — соединительные кабели;
4 и 5 — датчики-конденсаторы
Спидометр состоит из указателя и датчика спидометра
МЭ-301Б. Датчик электрического спидометра установлен в кри-
вошипе левого направляющего колеса.
Счетчик моточасов 2284 П-П предназначен для автоматического
учета общего времени работы двигателя на машине. Счетчик
представляет собой часовой механизм с автоматическим подза-
водом и барабанной шкалой, на которой показывается время ра-
боты двигателя.
Емкость счетного устройства 1000 ч. Цена деления правого
барабанчика 0,1 ч. Счетчик моточасов отсчитывает время только
при работающем двигателе.
Топливомер ТЗМ электроемкостного типа (рис. 182) предназ-
начен для раздельного измерения количества топлива в передних
и задних топливных баках машины.
В состав топливомера входят блок 2 питания ПТ-ЗМ, датчики-
конденсаторы 4 и 5, отличающиеся длиной труб (ДТ1М—732 мм,
ДТ2М — 801 мм), указатель М1360-6.
Датчики-конденсаторы представляют собой два металлических
цилиндра, помещенные один в другой на изоляторах и установлен-
ные вертикально в топливных баках. Принцип действия топливо-
мера основан на измерении меняющейся электрической емкости
датчика-конденсатора, опущенного в топливо.
373
При отсутствии топлива в баках диэлектриком в датчике-кон-
денсаторе является воздух, а при полном баке — топливо. Диэлек-
трическая проницаемость топлива значительно больше воздуха,
поэтому и емкость датчика-конденсатора изменяется пропорцио-
нально количеству топлива в баках. Пропорционально емкости
датчика изменяется электрический ток, измеряемый микроампер-
метром. Шкалы микроамперметра отградуированы в литрах.
Топливомер включается в работу выключателем батарей.
Группы баков, в которых измеряется топливо, подключаются к
прибору с помощью переключателя, расположенного под указа-
телем на щите механика-водителя.
7.6.6. Неисправности контрольно-измерительных приборов
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При работающем дви- гателе и включенном вы- ключателе батарей ам- перметр не показывает тока зарядки АБ, а при нажатии кнопки прибора стрелка вольтметра не отклоняется от нуля (или показывает менее 35 В) При включенном вы- ключателе батарей и ра- ботающем двигателе стрелка прибора не от- клоняется или зашкали- вает вправо или влево При включении выклю- чателя • батарей стрелка прибора не отклоняется или зашкаливает вправо Вольтамперметр 1. Нарушение контак- та или обрыв в заряд- ной цепи 2. Неисправен вольт- амперметр 3. Неисправен генера- тор или реле-регулятор 4. Перегорел предохра- нитель Пр7 или Пр8 на главном распределитель- ном щите ^Манометр 1. Обрыв проводов между датчиком и ука- зателем, их замыкание на корпус, нарушение контакта в штепсельных разъемах 2. Неисправен датчик 3. Выключен АЗС на приборном щите механи- ка-водителя Термометр 1. Обрыв проводов, соединяющих датчик и указатель, или замыка- ние их на корпус; нару- шение контакта в штеп- сельных разъемах 2. Неисправен датчик 3. Выключен АЗС-5 на приборном щите механи- ка-водителя Проверить подсоединение проводов. Подтянуть зажи- мы Заменить прибор Генератор или реле-регу- лятор заменить Заменить предохранитель Устранить неисправность Заменить датчик Включить АЗС Устранить неисправность Заменить датчик Включить АЗС-5
374
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При работающем дви- гателе стрелка прибора не отклоняется вправо от нуля При движении машины показания прибора не- устойчивы При работающем дви- гателе счетчик не про- изводит отсчета време- ни работы двигателей При включении топли- вомера в любую группу баков стрелка указате- ля резко зашкаливает влево При отсутствии топли- ва в баках и включении прибора стрелка указа- теля отклоняется вправо Стрелка указателя за- девает шкалу или не воз- вращается в нулевое по- ложение при снятом пи- тании Стрелка указателя не отклоняется при включе- нии топливомера при на- личии в баках топлива Тахометр 1. Обрыв или корот- кое замыкание в прово- дах между датчиком и указателем 2. Выключен АЗС-5 на щите механика-водителя 3. Неисправен датчик Плохой контакт в про- водах между датчиком и приемником Счетчик моточасов 1. Обрыв в проводах, соединяющих счетчик моточасов с АПУ-71 или с аккумуляторными ба- тареями 2. Неисправность счет- чика моточасов Топливомер Обрыв в проводах, соединяющих указатель с датчиками Уменьшение сопротив- ления изоляции датчиков топливомера ДТ1М — пе- редней группы баков, ДТ2М — задней группы баков Неисправен указатель топливомера 1. Неисправен указа- тель топливомера 2. Отсутствие контак- та в разъемах, переклю- чателе, обрыв в прово- дах питания или в изме- рительной линии 3. Неисправен блок питания топливомера Устранить неисправность Включить АЗС Заменить датчик Устранить неисправность Устранить неисправность Заменить счетчик моточа- сов Устранить неисправность в проводах Снять датчики и промыть в бензине. Если дефект не устранился, заменить изме- ритель Заменить неисправный указатель Заменить неисправный указатель Подтянуть разъемы. Если дефект не устраняется, проверить переключатель, провода питания и измери- тельной линии Заменить блок питания
375
П родолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При отсутствии топли- ва в баках стрелка ука- зателя уходит влево или вправо до упора при любом положении пере- ключателя 1. Замкнуты контакты « + » указателя на кор- пус (при уходе стрелки указателя влево) и кон- такты «—» на корпус (при уходе стрелки ука- зателя вправо) 2. Неисправен датчик топлива Устранить неисправность Заменить датчик топлива
7.7. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
В процессе эксплуатации машины необходимо:
— при ремонте и замене приборов и аппаратов электрообору-
дования всегда выключать выключатель батарей;
— при подсоединении штепсельных разъемов к приборам элек-
трооборудования не допускать загрязнения контактов штепсель-
ных разъемов и следить за правильным положением установочных
выступов и прорезей на, штепсельных разъемах;
— включать электроприводы стабилизатора вооружения только
при работающем двигателе;
— после пользования розетками, снабженными крышками,
плотно закрывать розетки крышками;
— резиновые наконечники очищать ветошью, смоченной в
мыльном растворе; применять какие-либо растворители запре-
щается;
— соблюдать меры безопасности при включении аппаратов и
систем электрооборудования.
7.7*1. Проверка технического состояния и методика обнаружения
неисправностей электрической сети
Техническое состояние электрической сети в машине прове-
ряется при технических обслуживаниях и при возникновении отка-
зов в работе электрооборудования.
Проверка включает в себя осмотр элементов электрической
сети, отыскание и устранение неисправностей.
Осмотр электрической сети. При осмотре элементов электриче-
ской сети необходимо обращать внимание на их крепление, состоя-
ние экранирующей оплетки и изоляции. Изоляция и экранирую-
щая оплетка не должны иметь обрывов и потертостей. Провода
должны быть чистыми. На них не должно быть пыли, грязи и
масла. Хомуты крепления проводов и кабелей должны быть це-
лыми и хорошо затянутыми.
Особенно тщательно следует осматривать места присоедине-
ния к корпусу машины минусовых выводов релейно-распредели-
тельных коробок и других элементов электрооборудования. Кон-
такт соединения должен быть плотным и чистым, без следов кор-
розии и масла.
В местах, доступных для осмотра, проверяются исправность на-
конечников проводов, затяжка штепсельных разъемов, а также
плотность всех соединений и индивидуальных разъемов.
Все предохранители в распределительных коробках и на элек-
трощитках должны иметь плотную посадку и быть исправными
(в случае обнаружения перегоревших или при подозрении о не-
исправности их следует заменить).
Концевые выключатели, ’ контакторы, реле и другие элементы
коммутационной аппаратуры, установленные вне коробок и до-
ступные для осмотра, проверяются на исправность корпуса, проч-
ность крепления, плотность соединения электрических проводов и
отсутствие грязи и масла в местах соединений.
Переключатели, выключатели и автоматы защиты проверяются
на исправность пружин (ручным переключением) и надежность
крепления.
Кнопки проверяются на исправность возвратных пружин и от-
сутствие заеданий.
Щитки, розетки, зажимы и переходные колодки проверяются
на отсутствие механических повреждений, грязи, масла, коррозии,
а также на прочность их крепления и плотность электрических
соединений.
Особое внимание необходимо уделить проверке состояния со-
единений проводов к выводным зажимам аккумуляторных бата-
рей. При необходимости следует очистить выводные зажимы бата-
рей и наконечники проводов от коррозии и грязи, а также обеспе-
чить их плотную затяжку.
Основными видами неисправностей электрической сети явля-
ются:
1. Отсутствие электрического контакта в цепи. Эта неисправ-
ность может произойти по причинам механических повреждений
(обрыва провода в штепсельном разъеме или зажимах, отсоеди-
нения провода и коммутационной аппаратуры), обрыва провода в
результате боевых повреждений, неплотного прилегания ползунков
реостатов, включенных в цепь потребителей электрической энергии,
замасливания или загрязнения штепсельного разъема.
Отсутствие электрического контакта в цепи может быть вы-
звано также перегоранием предохранителя, размыканием автомата
защиты или перегоранием (обрывом) провода вследствие прохож-
дения электрического тока более допустимой величины.
2. Замыкание плюсового провода на участке между коммута-
ционным устройством (реле, выключатель, переключатель) и
плюсовым зажимом потребителя с посторонним зажимом или про-
377
водом, находящимся под напряжением источника. Такой электри-
ческий контакт, не предусмотренный схемой соединений, может
возникнуть также при замыкании соседних зажимов в коробках
элек
цепи
1ри замыкании
га корпус провода,
выключателем
При замыкании
на корпус в вык-
лючателе
При замыкании
г корпус провода,
ключатель с
потребителем
При замыкании
! корпус в самом
потребителе
Рис. 183. Методика обнаружения мест короткого замыкания на участках
электрической цепи с помощью контрольной лампы («пробника»)
или при касании проводов (наконечников) в распределительных
коробках.
3. Короткое замыкание — замыкание плюсового провода или
аппарата электрооборудования, находящегося под напряжением,
378
с корпусом машины (или другим агрегатом, соединенным с кор-
пусом машины).
Работоспособное
состояние электри-
ческой цепи,
пробник неисправен
Работоспособное
состояние электри-
ческой цепи,
пробник исправен
При неисправном вык-
лючателе батарей,
отсутствие контак-
та б-аккумулятор
При исправном В Б,
нормальном контак-
те Б-аккумулятор
При наличии обрыва
в электрической
цепи потребителя
При отсутствии у
потребителя кон-
такта с корпусом
При обрыве провода,
соединяющего
потребитель с
выключателем
При неисправном
выключателе
Рис. 184. Методика обнаружения обрывов в электрической цепи с помощью
контрольной лампы («пробника»)
При коротком замыкании вследствие малого омического со-
противления короткозамкнутой цепи по ней протекает ток боль-
шой величины.
379
В случае короткого замыкания питающего провода, защищен-
ного предохранителем или автоматом защиты, предохранитель пе-
регорает, а автомат защиты срабатывает. И в том и в другом
случае электрическая цепь разрывается и в электрооборудовании
бронеобъекта появляется неисправность. При коротком замыка-
нии возможен выход из строя (отключение) всей или части борто-
вой электрической сети машины, что приведет к отказу в работе
всего или соответствующей части электрооборудования.
Если короткое замыкание происходит в электрическом аппа-
рате (машине), то это может вызвать выход из строя самого ап-
парата.
При отыскании неисправности всегда следует идти от менее
сложного к более сложному. Сначала необходимо проверить на-
личие напряжения на проводе, подводящем электроэнергию от ис-
точника к распределительному щитку, от которого начинается
цепь питания отказавшего потребителя. Затем необходимо про-
верить защитные устройства (АЗС, АЗР или плавкий предохрани-
тель), подачу напряжения на потребитель и затем уже, если не-
исправность не обнаружена, искать ее в цепях отказавших по-
требителей. При этом следует пользоваться вольтметром или, что
более удобно, переносной контрольной лампочкой на номиналь-
ное напряжение электрической сети машины.
Проверять электрические цепи рекомендуется в последователь-
ности, указанной на схемах рис. 183 и 184. -
Схемы электрооборудования корпуса и башни приведены на
рис. 185 и 186 (см. в конце книги).
380
8. СИСТЕМА КОЛЛЕКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ
Система коллективной защиты обеспечивает защиту экипажа
и внутреннего оборудования машины от поражающих факторов
ядерного взрыва, а также защиту экипажа от радиоактивных, от-
равляющих веществ и бактериальных средств. Кроме того, си-
стема обеспечивает тушение пожара внутри машины.
Система коллективной защиты включает в себя оборудование
для защиты от оружия массового поражения и противопожарное
оборудование.
Защита от поражающих факторов оружия массового пора-
жения обеспечивается броней машины и герметизацией обитае-
мых отделений: боевого и управления.
Для ослабления проникающей радиации ядерного взрыва в
местах расположения экипажа дополнительно снаружи и внутри
машины устанавливается специальный материал (подбой).
Создание в боевом отделении и отделении управления (оби-
таемых отделениях) машины избыточного давления очищенного
воздуха исключает попадание радиоактивной пыли, отравляю-
щих веществ и бактериальных средств через неплотности кор-
пуса и башни.
Защита от пожара осуществляется заполнением огнегасящим
составом пространства очага пожара.
Система коллективной защиты обеспечивает контроль уровня
радиации и избыточного давления внутри машины, контроль на-
личия отравляющих веществ вне машины, а также контроль на-
личия оставшихся баллонов с огнегасящим составом.
Оборудование защиты от оружия массового . поражения и про-
тивопожарное оборудование имеют общую коммутационную ап-
паратуру ЗЭЦ-11-2.
8.1. ОБОРУДОВАНИЕ ЗАЩИТЫ ОТ ОРУЖИЯ
МАССОВОГО ПОРАЖЕНИЯ
Оборудование состоит из следующих составных частей
(рис. 187): прибора радиационной и химической разведки
(ПРХР), аппаратуры ЗЭЦ-11-2, фильтровентиляционной уста-
новки 13, подпоромера, механизма 21 остановки двигателя, за-
крывающихся уплотнений с механизмами управления и постоян-
ных уплотнений корпуса и башни.
381
16
от ОМП:
Рис. 187. Размещение оборудования для защиты
/ — датчик ПРХР; 2 — коробка управления обогревом; 3 — блок автоматики: 4 — измерительный пульт ПРХР; 5 — воз-
духозаборное устройство; 6 — клапан воздухопритока корпуса; 7 —стопорное устройство клапана ФВУ; 8 и /« — воз-
душный трубопровод; 9, 12 и 20' — электропневмоклапаны; 10— трос клапана ФВУ; 11 — щиток командира: 13— Лиль-
тровентиляционная установка (ФВУ); 14— гибкий шланг: 15— клапан воздухопритока башни; 16— силовой ци-
линдр; /7 — поворотная заслонка выпускных жалюзи; 19 — пружина заслонки выпускных жалюзи; 21 — механизм ос-
тановки двигателя (МОД); 22 — входные жалюзи; 23 — пульт ПП-5; 24 — блок питания ПРХР; 25 — коробка управ-
ления нагнетателем КУ В-11
Оборудование обеспечивает световую и звуковую сигнализа-
цию при ядерном взрыве и наличии на местности и в воздухе
вне машины радиоактивных и отравляющих веществ.
8.1.1. Прибор радиационной и химической разведки (ПРХР)
Прибор радиационной и химической разведки обеспечивает:
— обнаружение мощного гамма-излучения при ядерном взрыве
и выдачу команды на исполнительные механизмы со световой и
звуковой сигнализацией (команда А);
Рис. 188. Комплект прибора радиационной и химической разведки:
/ — датчик Б-2; 2 — коробка управления обогревом; 3 — измерительный пульт Б-1;
4 — блок питания Б-3; 5 — циклон; 6 — резиновая трубка; 7 — трубка обогрева
— обнаружение низкого уровня гамма-излучения на радио-
активно зараженной местности, выдачу команды на исполнитель-
ные механизмы со световой и звуковой сигнализацией (коман-
да Р), измерение уровня радиации внутри танка;
— обнаружение (при непрерывном анализе окружающего
воздуха) отравляющих веществ (ОВ) типа зарин и выдачу
команды на исполнительные механизмы со световой и звуковой
сигнализацией (команда О).
Комплект ПРХР состоит из следующих приборов и узлов
(рис. 188): измерительного пульта 3 (блок Б-1), датчика 1 (блок
Б-2), блока 4 питания (блок Б-3) и воздухозаборного устройства
(ВЗУ), которое включает в себя циклон 5, коробку 2 управления
обогревом (КУО) и две трубки 6 и 7. Циклон сообщается с ат-
мосферой через броневую защитную крышку воздухозаборного
устройства.
383
Весь комплект прибора ПРХР (рис. 187) расположен в от-
делении управления: блоки Б-1, Б-2, Б-3 и КУО — справа от си-
денья механика-водителя на правом переднем топливном баке,
Рис. 189. Измерительный пульт Б-1:
/ —рентген метр: 2 — патрон: 3, 4 и 5 —сигналь-
ные лампы О, Р, А; 6 — сигнальная лампа ДАТ-
ЧИК — КОМАНДЫ - ВЫКЛ.: 7 - выключатель
ДАТЧИК — ВЫКЛ.: в — кнопка КОНТРОЛЬ ОРА
с заглушкой: 9 — переключатель КОМАНДЫ:
10 — предохранитель: 11 — переключатель рода
работ УСТ. НУЛЯ - КОНТРОЛЬ; 12 — ручка
установки нуля
и измерения радиации до 5 р/ч),
(для проверки по команде А и
до 150 р/ч);
, а циклон — в воздухоза-
борном устройстве 5 на
крыше корпуса машины
> справа от люка механи-
ка-водителя.
К прибору придается
ЗИП, который размещен
в групповом комплекте
машины.
Измерительный пульт
Б-1 (рис. 189) является
радиационной и сигналь-
ной частью прибора
ПРХР.
На его передней па-
нели расположены следу-
ющие органы управления
и сигнализации:
рентгенметр /, имею-
щий две шкалы (5 и
150 р/ч) и цветной сектор
настройки по команде О;
переключатель 11 ро-
да работ УСТ. НУЛЯ—
КОНТРОЛЬ, имеющий
положения ВЫКЛ., УСТ.
НУЛЯ — КОНТРОЛЬ О
(настройка и проверка
по команде О), КОН-
ТРОЛЬ Р 5 Р/Ч (для
проверки по команде Р
КОНТРОЛЬ А 150 Р/Ч
измерения радиации от 5
переключатель 9 КОМАНДЫ, имеющий положения ВЫКЛ.,
РА (подает питание на исполнительные механизмы по командам
Р и А), ОРА (подает питание на исполнительные механизмы по
командам О, Р и А);
выключатель, 7 ДАТЧИК — ВЫКЛ. для включения и выклю-
чения микронагнетателя датчика;
кнопка 8 КОНТРОЛЬ ОРА для проверки работоспособности
ПРХР по командам О, Р и А;
ручка 12 потенциометра УСТ. НУЛЯ, служащая для на*
стройки прибора по команде О;
384
лампы 3, 4 и 5, сигнализирующие по командам О, Р и А со*
ответственно;
лампа 6 ДАТЧИК — КОМАНДЫ — ВЫКЛ., сигнализирую*
щая о включении датчика;
Рис. 190. Датчик Б-2:
/ — ручка смены кадров фильтра ПДФ; 2 — входной ротаметр; 3 —
окно счетчика кадров фильтра; 4 — регулятор расхода воздуха; 5 —
трубка; 6 — выходной штуцер; 7 — отсек микронагнетателя; 8 — окно
выходного ротаметра; 9 — электрометрический отсек; 10— фильтр;
11 — отсек фильтра; 12 — заглушка патрона с силикагелем; 13 — пат-
рон с силикагелем; 14 — кран УСТ. НУЛЯ — РАБОТА; 15 — входной
штуцер
предохранитель 10',
патрон 2 лампы подсвета шкалы рентгенметра.
Датчик Б-2 (рис. 190) является газосигнализатором и состоит
из трех отсеков: 11 фильтра, 9 электрометрического и 7 микро-
нагнетателя.
На лицевой стороне датчика расположены:
окно 3 в крышке отсека 11 фильтра для наблюдения за пока-
заниями счетчика кадров противодымного фильтра ПДФ; счет-
чик указывает количество неиспользованных кадров ПДФ (лента
фильтра имеет 40 кадров) ;
окно 8 в крышке отсека 7 микронагнетателя для контроля
его работы по показанию выходного ротаметра.
На крышке электрометрического отсека расположен фильтр
10 для очистки от пыли воздуха, забираемого из обитаемого от-
деления танка и используемого для очистки циклона. Фильтр
13- 4158ДСП 385
Соединяется с микронагнетателем трубкой 5. Сверху на корпусе
фильтра смонтирован регулятор 4 расхода воздуха. Под ручкой
регулятора на крыше фильтра имеется стрелка, обозначенная
буквами М (меньше) и Б (больше).
На боковой стенке датчика со стороны отсека фильтра рас-
положены:
входной ротаметр 2 для определения расхода воздуха, про-
качиваемого через ионизационную камеру;
ручка УСТ. НУЛЯ — РАБОТА крана 14, имеющая два поло-
жения: вертикальное — РАБОТА, при котором воздух поступает
в датчик через входной штуцер 15, и горизонтальное — УСТ. НУ-
ЛЯ, при котором воздух в датчик поступает через патрон 13 с си-
ликагелем;
ручка 1 смены кадров ПДФ, поворотом которой вниз до упора,
а затем вверх обеспечиваются смена кадров противодымного
фильтра и перемещение шкалы счетчика кадров;
патрон 13 с силикагелем, предназначенный для фильтрации
воздуха при настройке датчика; входное отверстие патрона за-
крывается заглушкой 12.
Сверху на корпусе датчика расположены входной 15 и вы-
ходной 6 штуцера воздушного канала и крышка ионизационной
камеры, в которой размещен радиоактивный источник.
Блок питания Б-3 (рис. 188) предназначен для преобразова-
ния напряжения бортовой сети в напряжения переменного и по-
стоянного тока различных значений, необходимых для питания
прибора ПРХР.
Коробка 2 управления обогревом предназначена для подо-
грева анализируемого воздуха путем обогрева входной трубки и
циклона.
На лицевой панели расположены сигнальная лампа, предо-
хранитель, две кнопки ЦИКЛОН и ТРУБКА для проверки ис-
правности цепей обогрева соответственно циклона и трубки,
табличка о порядке проверки исправностей цепей обогрева.
Воздухозаборное устройство (ВЗУ) обеспечивает:
— забор воздуха из окружающей атмосферы;
— очистку воздуха от пыли;
— подогрев воздуха до необходимой температуры перед по-
. Дачей его в датчик;
— выброс воздуха после прохождения его через датчик в
окружающую атмосферу.
Циклон (рис. 191) воздухозаборного устройства установлен
в специальном стакане 1 защитного устройства и представ-
ляет собой цилиндр с отверстиями для забора и выброса воз-
духа и штуцерами для подсоединения входной и выходной тру-
бок от датчика ПРХР. В циклон встроен обогреватель анализи-
руемого воздуха. Циклон закрывается сверху крышкой 2, имею-
щей каналы для сообщения циклона с атмосферой.
При неработающем датчике ПРХР входное и выходное от-
верстия крышки закрываются резиновыми колпачками 4. Для
386
очистки от грязи входного и выходного отверстий крышки ВЗУ
предусмотрен их обдув сжатым воздухом от системы гидропнев-
моочистки (ГПО) при установке крана ГПО в положение ВЗУ.
Условные обозначения:
—воздух после датчика; • - запыленный воздух;
о-*- очищенный воздух
Рис. 191. Циклон воздухозаборного устройЛва:
/ — стакан; 2 — крышка; 3 — пробка; 4 — колпачки
Пробка 3 закрывает отверстие для слива воды, попавшей в за-
борную полость стакана. '
Принцип действия прибора радиационной
и химической разведки (ПРХР)
Основными функциональными элементами прибора (рис. 192)
являются радиационная часть и газосигнализатор, в которые
входят:
ионизационная камера ИК1, являющаяся датчиком мощного
потока гамма-излучения при ядерном взрыве;
газоразрядные счетчики, являющиеся датчиками слабого
гамма-излучения при радиоактивном заражении местности;
ионизационная камера ИК2, являющаяся датчиком при по-
явлении в воздухе отравляющих веществ типа зарин;
элементы контроля и сигнализации (рентгенметр, переклю-
чатель и кнопка контроля, сигнальные лампы и звуковой гене-
ратор); /
преобразователь напряжения, усилители и командные реле.
Радиационная часть прибора обеспечивает обнару-
жение потока гамма-излучения, измерение его мощности, выра-
ботку команд на исполнительные механизмы системы защиты и
сигнализацию.
13* 387
[ Циклон
Наружный J
воздух -г—1
Наъревателы •
трубки^)^
контроль
нагрева-
тель
икдрна
!---------------
I Рентгенметр
газоразрядные счетчики
Измерительный пульт (Б-1)
о р а Датчик
• } , . A OuinJl.
Датчик
Трубка
рТВ-rP-^рт7| I
I Коробка управления I
| обогревом j
Внутренний
воздух
Противодымный
фильтр
L.
Ионизатор
воздуха ________
Датчик ОВ (Б-2)
пум
S5P/4 В1
А о----
iiloA [
р ад
"290В {
ЛИ
ур
ул
Контроль
ОРА
Команды
РА___
к ОРА
\В2
+380В
\+150В
РЗЛ
яд]|
микронагнетатель •!
в
г I
J- РЗОВ.---------------------г
| Блок питания(Б-З) \
Рис. 192. Функциональная схема прибора радиационной и химической разведки
"I / *1,
{ Команда А
Команда р
Звуковой
сигнал !
'Y Команда О
При ядерном взрыве под воздействием мощного импульса гам-
ма-излучения воздух, находящийся в ионизационной камере ИК1,
ионизируется. Ионизационный ток, возникающий в камере, усили-
вается в усилительном устройстве до величины, необходимой для
срабатывания реле защиты при ядерном взрыве (РЗА). Это
реле включает цепи выдачи команды А на исполнительные ме-
ханизмы системы защиты, световой и звуковой сигнали-
зации.
При радиоактивном заражении местности под воздействием
слабого гамма-излучения в газоразрядном счетчике возникает
ионизационный ток, который является управляющим сигналом
для усилительного устройства Ур. Усиленный сигнал обеспе-
чивает срабатывание реле защиты от радиации (РЗР), которое
включает цепи выдачи команд Р на исполнительные механизмы
системы защиты, световой и звуковой сигнализации.
Измерение уровня радиации внутри машины осуще-
ствляется с помощью рентгенметра, основными элементами кото-
рого являются газоразрядные счетчики 1—4.
Принцип измерения уровней радиации основан на превраще-
нии импульсов тока, возникающих в газоразрядных счетчиках
под действием гамма-излучения, в постоянный ток, величина ко-
торого пропорциональна числу импульсов в единицу времени.
Величина этого тока, а следовательно и уровень радиации, ре-
гистрируется микроамперметром, шкала которого проградуиро-
вана в рентген-часах и имеет два предела измерения: 0,2—5 р/ч
и 5—150 р/ч.
Газосигнализатор прибора обеспечивает обнаруже-
ние ОВ (при непрерывной прокачке через него окружающего
воздуха) и выдачу команды на исполнительные механизмы си-
стемы защиты и сигнализацию.
Анализируемый воздух забирается из окружающей атмосферы
микронагнетателем и проходит через циклон, противодымный
фильтр (ПДФ), ионизационную камеру ИК2 и выбрасывается
наружу. Воздух в ионизационной камере ИК2 ионизируется уста-
новленным в ней источником альфа-излучения.
При химическом заражении анализируемый воздух,
содержащий ОВ, изменяет величину тока в ионизационной ка-
мере, а следовательно, и величину сигнала управления в усили-
тельном устройстве Уо. В результате этого срабатывает реле за-
щиты от ОВ (РЗОВ), которое включает цепи выдачи команд О
на исполнительные механизмы системы защиты, световой и зву-
ковой сигнализации.
В воздухозаборном устройству имеется система автоматиче-
ского подогрева анализируемого воздуха, которая обеспечивает
стабильную работу газосигнализатора.
В приборе радиационной и химической разведки предусмот-
рено устройство для проверки его работоспособности путем по-
дачи управляющего сигнала в электрическую схему прибора,
минуя датчики.
389
Для проверки необходимо переключатель рода работ В1 на
измерительном пульте установить в одно из положений ОР или А
и нажать на кнопку КОНТРОЛЬ ОРА. Если переключатель КО-
МАНДЫ В2 находится в положении КОМАНДЫ (РА или ОРА),
то проверяется работоспособность прибора и исполнительных
механизмов системы защиты. Если же переключатель КОМАНДЫ
находится в положении ВЫКЛ., то проверяется только исправ-
ность прибора. Признаком исправности электрической схемы
прибора служит загорание сигнальных ламп О, Р или А полным
накалом соответственно положению переключателя В1 и подача
звукового прерывистого сигнала в ТПУ.
Проверка исправности коробки управления обогревом (КУО)
производится нажатием на кнопки ТРУБКА и ЦИКЛОН. Если
КУО исправна, то лампа КОНТРОЛЬ загорается полным
накалом.
8.1.2. Фильтровентиляционная установка
Фильтровентиляционная установка (ФВУ) обеспечивает:
— подачу очищенного воздуха в боевое отделение и отделе-
ние управления и создание в них избыточного давления (под-
пор);
— вентиляцию указанных отделений и снижение их загазо-
ванности при стрельбе из пушки и пулемета.
ФВУ (рис. 193) расположена у моторно-трансмиссионной пере-
городки справа, крепится к крыше корпуса машины и состоит из
нагнетателя, клапанной коробки с клапаном ФВУ, фильтра-погло-
тителя ФПТ-100М с соединительным патрубком, клапанов нагне-
тателя с механизмом управления и броневым колпаком.
Нагнетатель обеспечивает забор воздуха из атмосферы, очистку
его от пыли и подачу в клапанную коробку. При этом в обитае-
мых отделениях машины нагнетателем создается избыточное
давление.
Нагнетатель представляет собой центробежный вентилятор
с инерционной очисткой воздуха от пыли. Основными частями на-
гнетателя. являются корпус 5, электродвигатель 4, ротор 7 с ло-
патками, направляющий аппарат 8 с лопатками и крышка 16.
Корпус 5 нагнетателя с крышкой 16 обеспечивает образо-
вание воздушных трасс: f — поступления воздуха из атмосферы;
k — подачи очищенного воздуха и т — выброса пыли. Внутри
корпуса в трассе f очистки воздуха установлен отсекатель 6 пыли,
а в его верхней части выполнен пылесборник /.
Электродвигатель 4 МВ-67 обеспечивает высокую час-
тоту вращения ротора 7 нагнетателя.
Ротор 7 с направляющим аппаратом 8 обеспечивает инер-
ционную очистку воздуха от пыли и создает напор воздуха. Он
установлен на валу якоря электродвигателя.
Крышка 16 крепится к корпусу 5 нагнетателя, а ее забор-
ный патрубок устанавливается в отверстии крыши корпуса ма-
390
шины. Патрубок 20 крышки соединен с пылесборником I кор-
пуса нагнетателя. В крышке установлен передаточный валик 14
механизма управления клапанами нагнетателя.
9 25 24
Условные обозначениям
»—запыленный воздух
* очищенный воздух от пыли
-н- запыленный и зараженный воздух
।—*- воздух с пылью
—очищенный воздух после фильтра
Рис. 193. Фильтровентиляционная установка (ФВУ):
/ — клапан ФВУ; 2 — клапанная коробка; 3 — лепестковый клапан; 4 — электродви-
гатель нагнетателя; 5 — корпус нагнетателя; 6 — отсекатель пыли; 7 — ротор с ле-
пестками; 8 — направляющий аппарат; 9 — броневая защита; 10 и 25 — закрывающие
пружины; 11 — тарель клапана забора воздуха; 12 и 23 — обоймы клапанов нагне-
тателя; 13 и 22 — штоки; 14 — передаточный валик; 15 и 21 — рычаги; 16 — крышка
корпуса нагнетателя; /7 — буферный механизм; 18 — кронштейн; 19 — электромагнит;
?0 — патрубок для выброса пыли; 24 — клапан выброса пыли; 26 — металлическая
лента; 21 — фильтр-поглотитель; 28 — соединительный патрубок; 29 — пружина; 30 —
рычаг клапана ФВУ; / — пылесборник; трасса очищенного воздуха; w —трас-
са выброса пыли; /— трасса поступления воздуха из атмосферы
Клапанная коробка 2 является продолжением трассы k подачи
очищенного воздуха и в зависимости от положения клапана
1 ФВУ обеспечивает направление пс^гока воздуха в боевое отде-
ление. Она крепится к корпусу 5 нагнетателя.
Клапан 1 ФВУ установлен на оси, имеющей рычаг 30» и уп-
равляется механизмом управления.
Механизм управления клапаном ФВУ состоит из включающей
пружины 29 и стопорного устройства с механическим и пневма-
тическим приводами.
391
Стопорное устройство обеспечивает удержание кла-
пана ФВУ в нижнем положении, а также его переключение пру-
жиной 29 в верхнее положение. Оно установлено в отделении
управления вверху топливного бака-стеллажа со стороны М3 и
состоит из корпуса 12 (рис. 194), стопора 13 и пружины 11.
Механический привод связывает клапан ФВУ со сто-
порным устройством и состоит из корпуса <8, штока 4 с рукоят-
кой /, троса 6 и буферной пружины 5. Трос 6 закреплен в штоке
4 планкой <?, которая зафиксирована на штоке болтом 2, и сое-
нинен с рычагом 30 (рис. 193) клапана ФВУ со стороны оплетки
7 (рис. 194).
Пневматический привод включает в себя электро-
пневмоклапан и трубопроводы со штуцером 14. Электропневмо-
клапан расположен и закреплен на правом борту корпуса
машины за дренажным топливным бачком в боевом отде-
лении.
На рис. 194 представлено положение стопорного устройства
с приводами, при котором клапан ФВУ находится в нижнем по-
ложении. При этом воздух поступает в боевое отделение, минуя
фильтр-поглотитель.
Переключается клапан ФВУ при подаче электрического сиг-
нала на электропневмоклапан от аппаратуры ЗЭЦ-11-2. При этом
воздух под давлением поступает по трубопроводам через штуцер
14 в корпус 12 и, воздействуя на выступ стопора 13, выводит
стопор из канавки штока 4. Под действием пружины 29 (рис. 193)
клапан ФВУ переключается в верхнее положение, при котором
воздух поступает в боевое отделение через фильтр-поглотитель.
Одновременно шток 4 (рис. 194) тросом 6 перемещается вправо,
сжимая буферную пружину 5. О переключении клапана ФВУ в
верхнее положение сигнализирует лампочка Ф на пульте П11-5.
Перевод клапана ФВУ из верхнего положения в нижнее осу-
ществляется механическим приводом. Для этого необходимо ру-
кояткой 1 вытянуть шток из корпуса 8 до фиксации стопором J3,
который должен быть предварительно отпущен. При этом трос
6, воздействуя на рычаг 30 (рис. 193), переведет клапан ФВУ в
нижнее положение.
Ручное переключение клапана ФВУ в верхнее положение вы-
полняется, если вывести стопор 13 (рис. 194) из канавки штока
4 кольцом 9. Оно используется при проверке работоспособ-
ности фильтра-поглотителя или при проверке избыточного дав-
ления.
Фильтр-поглотитель ФПТ-100М 27 (рис. 193) предназначен
для очистки подаваемого нагнетателем воздуха от отравляющих
веществ, бактериальных средств и окончательной очистки воз-
духа от пыли, которая может быть и радиоактивной. Он уста-
новлен и закреплен лентами 26 на стеллаже под нагнетателем.
Стеллаж крепится на борту машины.
Корпус фильтра-поглотителя имеет с торца входное отверстие,
которое через соединительный патрубок 28 соединяется с кла-
392
Рис. 194. Стопорное устройство клапана ФВУ:
/ — рукоятка штока; 2 — болт; а — прижимная планка; 4 — шток; 5 и 11 — пружины; 6 — трос; 7 — оплетка троса; 8— корпус; 9
кольцо; 10 — пробка; 12 — корпус сто]|рра; 13 — стопор; 14 — воздушный штуцер
панной коробкой 2, а на цилиндрической поверхности — выход-
ное отверстие, закрываемое резиновым лепестковым клапаном 3.
Клапаны нагнетателя ФВУ с механизмами управления и бро-
невым колпаком показаны на рис. 193.
Работа фильтровентиляционной установки
Нагнетатель фильтро-вентиляционной установки автоматиче-
ски включается в работу аппаратурой ЗЭЦ-11-2 через 30—50 с
после прохождения ударной волны ядерного взрыва, через
30—50 с после срабатывания баллона ППО и сразу при поступ-
лении сигнала о наличии радиоактивных и отравляющих веществ.
При наличии на местности бактериальных средств и в других
необходимых случаях ФВУ включается от кнопок ПУСК НА-
ГНЕТАТЕЛЯ на коробке КУВ-11 или на щитке командира, а
выключается от кнопок СТОП НАГНЕТАТЕЛЯ. О работе нагне-
тателя сигнализирует лампочка на щитке командира.
Клапан ФВУ автоматически переключается в верхнее положе-
ние, обеспечивая прохождение воздуха через фильтр-поглоти-
тель в случаях автоматического включения нагнетателя, а в дру-
гих случаях от кнопок ОРБ на пульте управления ПИ-5 аппа-
ратуры ЗЭЦ-11-2 или КОНТРОЛЬ ОРА на измерительном пульте
Б-1 ПРХР при установке переключателя рода работ в соот-
ветствующее положение. При этом загорается сигнальная лам-
почка Ф на пульте ПН-5.
В зависимости от положения клапана ФВУ фильтровентиля-
ционная установка имеет два режима работы:
— режим вентиляции, при котором нагнетатель подает воз-
дух в боевое отделение, минуя фильтр-поглотитель;
— режим фильтровентиляции, при котором нагнетатель по-
дает воздух в боевое отделение через фильтр-поглотитель.
При включенном нагнетателе воздух из атмосферы забира-
ется через открытое клапаном 11 отверстие в трассу f, попадает
в межлопаточное пространство ротора 7 нагнетателя и вместе
с частицами пыли увлекается во вращение. Под действием цент-
робежных сил пыль отбрасывается к периферии и собирается в
пылесборнике /, что обеспечивается отсекателем 6. Из пылесбор-
ника отсепарированная пыль по трассе т выбрасывается в ат-
мосферу через патрубок 20 и клапан 24. Очищенный от пыли
воздух из корпуса 5 нагнетателя по трассе k подается в кла-
панную коробку, из которой через фильтр-поглотитель, или ми-
нуя его, в зависимости от положения клапана ФВУ, подается в
боевое отделение и отделение управления, создавая в них избы-
точное давление (подпор).
8.1.3. Подпоромер
Подпоромер используется при замере избыточного давления
(подпора воздуха) в обитаемых отделениях машины. Он харак-
теризует работу нагнетателя ФВУ и качество герметизации внут*
394
4, стеклянная трубка 5, шарик
_____________л..
Рис. 195. Подпоромер:
/ — крышка; 2 — заглушка; 3 — уплотнитель-
ное кольцо; 4 — корпус; 5 — стеклянная труб-
ка: 6 — шарик; 7 —втулка; 8 — пробка; Р —
штифт; 10 — пружина
реннего объема машины. Подпоромер установлен в отверстии
крыши башни под защитной крышкой 1 (рис. 195). Основными
его частями являются корпус
и заглушка 2. Корпус 4 подпо-
ромера имеет центральную
расточку для сообщения с ат-
мосферой. Входное отверстие
расточки (со стороны бое-
вого отделения) при нормаль-
ной эксплуатации закрывается
пробкой 8. Стеклянная трубка
5 установлена в расточке кор-
пуса и закреплена резьбовой
втулкой 7. Внутри трубки раз-
мещается стальной шарик 6,
движение которого по трубке
ограничено штифтами 9, уста-
новленными в радиальные
отверстия трубки 5. Положе-
ние шарика 6 по высоте стек-
лянной трубки 5 определяется
перепадом давлений внутри
и снаружи машины. В за-
глушке 2, размещенной в от-
верстии крыши башни, уплот-
ненной кольцом 3, имеются
отверстия для сообщения с ат-
мосферой и хвостовик, в кото-
рый ввинчивается корпус 4
подпоромера. Подпоромер в
нижнем положении удержи-
вается пружиной 10. Для за-
мера избыточного давления
необходимо вывинтить за-
глушку 2 и нажать на корпус 4 подпоромера, соединив отверстия
заглушки 2 и корпуса с атмосферой. Если шарик 6 поднимается
по трубке 5 в верхнее положение при избыточном давлении бо-
лее 35 мм вод. ст., то это свидетельствует об исправности ФВУ
и хорошей герметизации боевого отделения и отделения управ-
ления. В противном случае необходимо отыскать и устранить
неисправность элементов герметизации машины.
8.1.4. Механизм остановки двигателя
Механизм остановки двигателя (рис. 196) обеспечивает авто-
матическое прекращение подачи топлива в двигатель по сигналу
аппаратуры ЗЭЦ-11-2 при атомном взрыве и пожаре внутри
машины. Он установлен в моторно-трансмиссионном отделении на
кронштейне 8, который крепится на левом борту корпуса ма-
395
шины, и состоит из наружной
втулки /, внутренней втулки 4
с двуплечим рычагом 6, трех
шариков 2, штока 3 и электро-
магнита 5,
Наружная втулка 1 внутри
имеет три продольные канав-
ки б под шарики 2, а снару-
жи— рычаг, который соединя-
ется тягами с органами упра-
вления подачи топлива. Она
установлена на внутренней
втулке 4, зафиксирована на
ней проставочным 13 и стопор-
ным 14 кольцами и уплотнена
резиновыми кольцами 12.
Внутренняя втулка 4 имеет
расточку под шток 3 и три ра-
диальных отверстия под ша-
рики 2. Втулка вертикальной
планкой жестко связана с со-
осно расположенным двупле-
чим рычагом 6, одно плечо ко-
торого соединяется с рычагом
топливного насоса, а другое—
с возвратной пружиной при-
вода подачи топлива через
палец а. Опорами внутренней
втулки 4 и двуплечего рычага
6 являются шарикоподшип-
ники 7 и 15.
Шток 3 имеет переменное
сечение наружной поверхности,
которое обеспечивает в зави-
симости от положения штока
заклинивание и рассоединение
между собой наружной 1 и
внутренней 4 втулок шарика-
ми 2. Электромагнит 5 слу-<
жит для перемещения штока 3.
Рис. 196. Механизм остановки двига-
теля (МОД):
/ — наружная втулка; 2 — шарик; 3 —»
шток; 4 — внутренняя втулка; 5 — элек-
тромагнит; 6 — двуплечий рычаг; 7, /5 —
шарикоподшипники; 8 — кронштейн; 9 —
сердечник электромагнита; 10 — поводок;
11 и /2 — уплотнительные кольца; 13 —
проставочное кольцо: 14 — стопорное ко-
льцо; а — палец двуплечего рычага; б —
канавки
396
Работа механизма остановки двигателя
При обесточенном электромагните 5 шток 3 занимает поло-
жение, при котором шарики 2 находятся одновременно в отвер-
стиях внутренней втулки 4 и канавках б наружной втулки /, что
заклинивает указанные втулки между собой. Этим обеспечива-
ется жесткая связь тяг механического привода подачи топлива
с топливным насосом-регулятором НР-1000Б.
При ядерном взрыве или пожаре от аппаратуры ЗЭЦ-11-2 по-
ступает электрический сигнал на электромагнит 5. При этом сер-
дечником 9 электромагнита шток 3 во внутренней втулке 4 под-
нимается, прекращая свое действие на шарики 2. Под действие
ем возвратной пружины привода подачи топлива на палец а дву-
плечий рычаг 6 через вертикальную планку поворачивает внут-
реннюю втулку 4, в отверстиях которой под действием скосов
канавок б наружной втулки 1 утапливаются шарики 2. Это разъ-
единяет наружную втулку 1 с внутренней 4 и в целом привод
подачи топлива с топливным насосом-регулятором НР-1000Б, ко-
торый возвратной пружиной переводится на нулевую подачу
топлива. Двигатель останавливается.
Через 30—50 с аппаратурой ЗЭЦ-11-2 электрический сигнал
с электромагнита снимается. Под действием пружины электро-
магнита сердечник 9 давит на шток 5, s стремясь опустить его в
расточку внутренней втулки 4. Но поскольку канавки б наруж-
ной втулки 1 не совмещены с отверстиями внутренней втулки 4,
шток остается в верхнем положении, как при включённом элект-
ромагните.
Для соединения механического привода подачи топлива не-
обходимо рычаг ручной подачи топлива поставить в исходное
положение, а педаль подачи топлива рукой потянуть на себя до
отказа. При этом, как только наружная втулка /, поворачиваясь,
совместит свои канавкА б с отверстиями внутренней втулки 4,
шток 3 пружиной электромагнита через сердечник 9 опустится,
заклинив шарики между втулками 1 и 4. Привод становится
соединенным с топливным насосом-регулятором НР-1000Б и го-
товым к запуску двигателя.
8.1.5. Закрывающиеся уплотнения с механизмами управления
Закрывающиеся уплотнения с механизмами управления обес-
печивают герметизацию отверстий и окон корпуса и башни
машины.
К закрывающимся уплотнениям относятся: клапан воздухо-
притока корпуса; клапан воздухопритока башни, клапаны нагне-
тателя ФВУ, входные жалюзи двигателя и охлаждения радиа-
торов, выпускная заслонка двигателя.
В открытом положении закрывающиеся уплотнения удержи-
ваются стопорными устройствами или пружинами механизмов
управления.
397
Закрываются все уплотнения по сигналу аппаратуры ЗЭЦ-11-2
автоматически или вручную нажатием на кнопку КОНТРОЛЬ
ОРА на измерительном пульте Б-1 ПРХР при установленных пе-
реключателях КОМАНДЫ в положение РА или ОРА и УСТ.
НУЛЯ — КОНТРОЛЬ в положение А. Через 30—50 с клапаны
нагнетателя ФВУ и жалюзи
двигателя автоматически от-
кроются, нагнетатель запу-
стится.
Закрыть клапаны возду-
хопритоков корпуса и баш-
ни можно кнопкой ОРБ на
пульте управления и сигна-
лизации ПН-5 или нажа-
тием кнопки КОНТРОЛЬ
ОРА на измерительном
пульте Б-1 при установлен-
ных переключателях КО-
МАНДЫ в положение РА
или ОРА и УСТ. НУЛЯ —
КОНТРОЛЬ в положение Р
Рис. 197. Клапан воздухопритока корпуса:
/ — тарель клапана; 2 — уплотнительное кольцо;
3 — пробка; 4 — пружина; 5 — корпус; 6 — воз-
душный штуцер; 7 —стопор; 8 — ганка; 9 — за-
крывающая пружина; 10 — шток; // — направля-
ющая втулка; / — выточка
или О. Кроме того, закрыть
указанные клапаны можно
вручную.
Управлять клапанами
нагнетателя ФВУ и нагне-
тателем можно кнопками
СТОП — ПУСК нагнетателя на коробке КУВ-11 или выключате-
лем на щитке командира в башне.
Клапан воздухопритока корпуса закрывает и открывает от-
верстие в крыше корпуса машины, расположенное правее за
люком механика-водителя. Клапан состоит из тарели / (рис. 197)
с уплотнительным кольцом 2, штока 10 с упорной гайкой 8 и за-
крывающей пружиной 9.
Механизм управления клапаном включает в себя стопорное
устройство с пневматическим приводом.
Стопорное устройство состоит из корпуса 5, стопора
7 и пружины 4. Корпус 5 ввинчен в направляющую втулку 11
штока 10.
Пневматический привод включает в себя электро-
пневмоклапан и трубопроводы со штуцером 6. Электропневмо-
клапан расположен и закреплен на правом борту корпуса ма-
шины за дренажным топливным бачком в боевом отделении.
Он обеспечивает подачу воздуха к механизму управления кла-
паном ФВУ.
Клапан закрывается при подаче электрического сигнала дли-
тельностью 30—50 с на электропневмоклапан от аппаратуры
ЗЭЦ-11-2. При этом воздух под давлением поступает по трубо-
проводам через штуцер 6 в корпус 5 и, воздействуя, на выступ
398
профилем выточки f стопор 7, сжи-
Рис. 198. Клапан воздухопритока башни:
1 — тарель клапана; 2 — уплотнител^ое кольцо;
3—направляющая втулка; 4 — пружина; 5 —
шток; б — гайка; 7 — стопор; 3 — электромагнит;
f — выточка
стопора 7, выводит стопор из выточки f штока 10. Пружина 9
разжимается и закрывает клапан.
Для закрытия клапана вручную необходимо нажать снизу на
гайку 8, повернуть шток по ходу часовой стрелки до упора и
опустить шток 10. При этом
мая пружину 4, выдавли-
вается из выточки штока 10
и снимает фиксированное
положение клапана. После
закрытия клапана шток 10
необходимо повернуть до
упора против хода часовой
стрелки, что совмещает по-
ложение выточки f штока
со стопором 7. Этим кла-
пан подготавливается к ра-
боте для открывания. По-
ворот штока 10 ограничива-
ется пальцем, приваренным
к крышке, и прорезью под
палец, выполненную в
обойме направляющей втул-
ки 11.
Для открытия клапана
необходимо рукой нажать
снизу на гайку S, которая
штоком 10, сжимая закры-
вающуюся пружину 9, от-
кроет тарель 1. При этом открытое положение клапана фикси-
руется стопором 7, который под действием пружины 4 заходит
в выточку f штока 10. 9
Клапан воздухопритока башни закрывает и открывает от-
верстие вверху кормовой части башни. По устройству и работе
клапан и стопорное устройство механизма управления аналогичны
клапану и стопорному устройству воздухопритока корпуса,
но в стопорном устройстве клапана воздухопритока башни имеется
электромагнитный привод.
Электромагнитный привод состоит из электромагнита 8
(рис. 198), закрепленного в приливе направляющей втулки 3 и
действующего на стопор 7.
Клапаны нагнетателя ФВУ закрывают и открывают отвер-
стия в крыше корпуса машины под броневым колпаком, распо-
ложенные над фильтровентиляционной установкой.
При закрытом положении клапанов нагнетатель ФВУ не ра-
ботает. При открытом положении один клапан обеспечивает за-
бор атмосферного воздуха нагнетателем ФВУ, а другой выброс
пыли после очистки воздуха.
Клапан забора воздуха состоит из тарели 11
(рис. 193), штока 13, закрывающей пружины 10 и обоймы 12 с
399
направляющей втулкой для штока и отверстиями для прохода
воздуха.
Клапан выброса пыли состоит из тарели, штока 22,
закрывающей пружины 25 и обоймы 23 с направляющей втул-
кой для штока и отверстиями для выхода пыли.
Механизм управления клапанами нагнетателя ФВУ состоит
из рычагов 15 и 21, закрепленных на передаточном валике 14, с
электромагнитным приводом.
Электромагнитный привод обеспечивает открытие и закрытие
клапанов и включает в себя электромагнит ЭМ10-АМ 19, закреп-
ленный на кронштейне 18 правого борта корпуса машины, и бу-
ферный механизм 17, связывающий передаточный валик с элект-
ромагнитом.
Буферный механизм пружинный, служит для предохранения
электромагнита от ударов при срабатывании. При поступлении
электрического сигнала на электромагнит его сердечник втяги-
вается и через буферный механизм поворачивает передаточный
валик 14 с рычагами 15 и 21, которые, воздействуя на штоки 13
и 22, открывают клапаны. При этом пружины 10 и 25 сжимаются.
Одновременно начинает работать и нагнетатель ФВУ.
При снятии электрического сигнала с электромагнита клапаны
закрываются под действием пружин 10 и 25.
Входные жалюзи закрывают и открывают окна поступления
воздуха в двигатель и на охлаждение радиаторов. Этим предот-
вращается резкое нарастание давления ударной волны в моторно-
трансмиссионном отделении и двигателе, которое может при-
вести к поломкам и неисправностям.
Жалюзи разделены на два блока, которые устанавливаются
в окнах передней части крыши моторно-трансмиссионного отде-
ления. Жалюзи каждого блока состоят из корпуса 1 (рис. 199),
поворотных створок 3 и пружины 6.
Корпус1 1 винтами крепится к крыше моторно-трансмиссион-
ного отделения и сверху на нем установлена защитная сетка 7.
Механизм управления каждого блока жалюзи состоит из дву-
плечего кривошипного рычага 4, кривошипного рычага 5 и под-
вижной рейки 8 с пневматическим приводом.
Кривошипные рычаги жестко закреплены на осях поворотных
створок 3 и шарнирно с подвижной рейкой 8.
Пневматический привод включает в себя электропневмокла-
пан 20 и силовой цилиндр 2, соединенные гибким шлангом 21 и
воздушным трубопроводом 23. В открытом положении жалюзи
в каждом блоке удерживаются возвратной пружиной 6, дейст-
вующей через одну поворотную створку и подвижную рейку 8 на
остальные створки.
При поступлении электрического сигнала на электропневмо-
клапан 20 от аппаратуры ЗЭЦ-11-2 воздух под давлением через
гибкий шланг 21 и трубопровод 23 подается в силовой цилиндр,
шток 22 которого, перемещаясь, через двуплечий кривошипный
40Q
Рис. 199. Входные жалюзи и выпускной короб с заслонкой:
/ — корпус створок входных жалюзи: 2 и 18 — силовые цилиндры; 3 — поворотная створка; 4 — двуплечий кривошипный рычаг; 5 — крн
вошипный рычаг; 6 — возвратная пружина; 7 —защитная сетка; 8 — подвижная рейка; 9 и 23 — воздушный трубопровод; 10 — соедини
тельная тяга; //—телескопический стакан с пружиной; 12— выпускной короб; 13 — выпускная заслонка; 14, /7 — кронштейны; 15 — дву
плечий рычаг; 16 и 22 — штоки силового цилиндра; 19 и 20 — электропневмоклапаны; 21 — гибкий шланг
рычаг 4 и подвижную рейку 8 закрывает поворотные створки 3
жалюзи. Через 30—50 с электрический сигнал с электропневмо-
клапана снимается и поворотные створки 3 под действием пру-
жины 6 открываются.
Выпускная заслонка закрывает и открывает окно выпуска от-
работавших газов двигателя.
Заслонка 13 представляет собой широкую пластину, которая
в открытом положении удерживается пружинами, размещенными
в телескопических стаканах 11 на противоположных сторонах
верхней поверхности пластины. Заслонка имеет оси, на которых
она поворачивается в выпускном коробе 12.
Выпускной короб в верхней части кормового листа корпуса
машины установлен на петлях, что позволяет его поднимать и
опускать. Как в верхнем, так и в нижнем положении короб фик-
сируется стопорными устройствами. Выпускное отверстие короба
закрывается выпускным насадком с рассеивающей защитной
решеткой.
Механизм управления выпускной заслонкой состоит из двух
соединительных тяг 10, двух двуплечих рычагов 15, установлен-
ных на кронштейнах 14 и расположенных по противоположным
сторонам заслонки, и пневматического к ним привода.
Пневматический привод включает в себя электропневмокла-
пан 19 и два силовых цилиндра 18, которые соединены между
собой трубопроводом 9.
При поступлении электрического сигнала на электропневмо-
клапан 19 от аппаратуры ЗЭЦ-11-2 воздух под давлением по тру-
бопроводу 9 подается в силовые цилиндры 18 (на рис. 199 пока-
зана половина привода). При этом шток 16 каждого цилиндра,
перемещаясь, через двуплечий рычаг 15 и соединительную тягу
10 закрывает выпускную заслонку. Через 30—50 с электрический
сигнал с электропневмоклапана снимается и выпускная заслон-
ка действием пружины в телескопическом стакане 11 открыва-
ется.
8.1.6. Постоянные уплотнения корпуса и башни
Постоянные уплотнения—это элементы и узлы, обеспечиваю-
щие герметизацию люков, лючков и отверстий корпуса и башни.
К постоянным уплотнениям относятся:
— резиновые кольца, прокладки и пробки, уплотняющие
крышки люков экипажа и запасного выхода, съемную часть крыши
моторно-трансмиссионного отделения, крышки лючков на крыше и
днище корпуса машины, отверстия под приборы стрельбы, наблю-
дения и радиосвязи, а также отверстия для выброса воды из кор-
пуса машины откачивающими насосами;
— резиновая манжета, которая закреплена капроновым шну-«
ром на неподвижном погоне опоры башни и уплотняет щель между
нижней частью б^щни и погоном;
402
— резиновое кольцо между крышей корпуса машины и не-
подвижным погоном опоры башни;
— чехол из прорезиненной ткани амбразуры пушки, который
закреплен к люльке пушки хомутом, а к башне металлическими
планками;
— шаровая опора и резиновый патрубок ствола, спарен-
ного с пушкой пулемета. Патрубок крепится к башне металли-
ческой планкой по периметру амбразуры пулемета, а к наруж-
ной обойме шаровой опоры хомутом;
— войлочные сальники в местах, прохода тяг механических
приводов управления двигателем и агрегатами трансмиссии, а
также резиновые шланги и пробки для трубопроводов и электро-
проводов в моторно-трансмиссионной перегородке.
8.2. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Противопожарное оборудование (ППО) с автоматическим и
ручным кнопочным управлением.
Оборудование обеспечивает тушение пожара в боевом отделе-
нии и отделении управления (переднее отделение — ПО) и мо-
торно-трансмиссионном отделении (заднее отделение — 30).
В автоматическом режиме ППО срабатывает по сигналу, по-
ступающему от термодатчиков аппаратуры ЗЭЦ-11-2. Вручную
включение ППО обеспечивается нажатием на кнопки ПО и 30
на пульте управления и сигнализации ПН-5 аппаратуры
ЗЭЦ-11-2 для тушения пожара соответственно в переднем и
заднем отделениях или на кнопку ППО на щитке командира для
тушения пожара в переднем отделении.
Работа противопожарного оборудования сопровождается све-
товой сигнализацией. Оборудование состоит из следующих ос-
новных частей: аппаратуры ЗЭЦ-11-2, трех баллонов с огнегася-
щим составом, двух коробок обратных клапанов и распылителей
с трубопроводами.
Для тушения незначительных очагов пожара имеется ручной
углекислотный огнетушитель ОУ-2.
Быстрое тушение пожара обеспечивается выключением нагне-
тателя и закрыванием клапанов ФВУ, а также срабатыванием
механизма остановки двигателя, в результате чего прекращается
доступ воздуха в МТО. После тушения пожара нагнетатель ФВУ
автоматически включается с открыванием своих клапанов, что
способствует удалению продуктов сгорания и огнегасящего состава
из переднего отделения машины. При этом снимается электри-
ческий сигнал с механизма остановки двигателя, что обеспечи-
вает возможность запуска двигателя.
Термодатчики аппаратуры ЗЭЦ-11-2 размещены в местах на-
иболее вероятного возникновения пожара внутри танка.
Термодатчик представляет собой прибор, который вырабаты-
вает электрический сигнал при резком изменении температуры
в месте его установки,
403
z В отделении управле-
ния и в боевом отделений
(переднее отделение) раз-
мещены десять термодат-
чиков (рис. 200):
— один (ТД № 5) на
правом переднем топлив-
ном баке;
— один (ТД № 1) на
стеллаже аккумулятор-
ных батарей;
— три на правом бор-
ту: у стеллажа баллонов
ППО (ТД № 2), между
четвертым и пятым торси-
онами (ТД № И) и у мо-
торно - трансмиссионной
перегородки (ТД № 4);
— два на левом борту
у среднего топливного ба-
ка (ТД № 15) и между
четвертым и пятым торси-
онами (ТД № 3);
— три (ТД № 12, 13
и 14) под конвейером
между пятым и шестым
торсионами.
В моторно- трансмис-
сионном (заднем) отделе-
нии размещены четыре
термодатчика:
— один (ТД № 6) на
днище справа;
— один (ТД № 7) на
правом кормовом топли-
вном баке;
— один (ТД № 9) на
левом кормовом топлив-
ном баке;
— один (ТД № 8) на
днище танка у левой ко-
робки передач.
Баллоны с огнегася-
щим составом (фреон и
сжатый воздух) располо-
жены в боевом отделении
на кронштейне днища ма-
шины за топливным ба-
ком-стеллажом.
404
Баллон (рис. 201) емкостью 2 л имеет головку 1 с сифонной
трубкой 8. В головку с двух сторон ввинчены втулки 3 с порш-
нями-пробойниками 6 и фиксирующими кольцами и установлены
мембраны 2, Во втулке 3 размещается пиропатрон 4. Головка на
боковой поверхности имеет штуцер, на который навинчена проб-
ка с прокладкой, закрывающая отверстие для зарядки баллона
огнегасящим составом, а вверху — два штуцера, к которым под-
соединяются трубопроводы, связывающие баллон с коробками
405
обратных клапанов. Верхние штуцера головки при хранении и
транспортировании закрываются пробками-заглушками.
Заряженный баллон заполнен фреоном 114В2 в количестве
0,6—0,65 кг и воздухом, сжатым под давлением 75 кгс/см2. Фреон
114В2 представляет собой тяжелую бесцветную жидкость со
специфическим запахом.
Коробки обратных клапанов размещены рядом с баллонами
вверху. Одна из них обеспечивает подачу огнегасящего состава
из баллонов по трубопроводам к распылителям переднего отде-
ления (ПО), а другая — к распылителям заднего отделения (30).
Кроме того, коробки обратных клапанов исключают возможность
перетекания огнегасящего состава из заряженного баллона в
пустой.
Каждая коробка состоит из корпуса, двух втулок и двух кла-
панов с пружинами. Пружины удерживают клапаны в закрытом
состоянии.
Распылители расположены рядом с термодатчиками, кроме
термодатчиков № 11—15, расположенных под кабиной, а также
за левым и правым передними топливными баками, баком-стел-
лажом, за стеллажом аккумуляторов и у правой БКП. Они име-
ют отверстия для выхода огнегасящего состава при тушении по-
жара.
Огнетушитель ОУ-2 представляет собой двухлитровый бал-
лон, заполненный углекислотой. Он имеет запорный вентиль, руко-
ятку для удобства пользования и раструб для направления
струи пламягасящей жидкости. Баллон устанавливается в боевом
отделении справа на полу кабины в стакане, закрепленном на
откидном щитке.
8.3. АППАРАТУРА ЗЭЦ-11-2
Аппаратура ЗЭЦ-11-2 обеспечивает срабатывание исполни-
тельных механизмов оборудования защиты от оружия массового
поражения при поступлении команд А, Р, О от прибора радиа-
ционной и химической разведки (ПРХР) и ручного дублирования
этих команд, а также команд на срабатывание пиропатронов
баллонов ППО при пожаре. Кроме того, с помощью аппаратуры
ЗЭЦ-11-2 осуществляется подготовка машины к подводному вож-
дению (блокировка запуска нагнетателя и срабатывания МОД).
В состав аппаратуры ЗЭЦ-11-2 входят (рис. 202) пульт 3 уп-
равления и сигнализации ПИ-5, блок / автоматики БИ-5, ко-
робка 2 управления вентиляцией КУВ-И и термодатчики 4 ТД-1—•
14 шт.
Пульт управления и сигнализации П11-5 (рис. 203) установ-
лен на верхнем лобовом листе корпуса машины и предназначен
для сигнализации и ручного дублирования сигналов ППО иОРБ,
а также для контроля исправности электрических цепей системы
защиты.
На лицевой панели пульта расположены:
— кнопки ПО, 30 и ОРБ ручного дублирования сигналов
406
пожара в боевом и моторно-трансмиссионном отделениях и ко-
манд ОРБ (защищены от случайного выключения крышкой 13);
Рис. 202. Аппаратура ЗЭЦ-11-2:
7 — блок автоматики
управления
Б11-5; 2 — коробка управления вентиляцией
и сигнализации П11-5; 4 — термодатчики ТД-1
КУВ-11; 3 —пульт
(14 шт.)
— кнопки 8
ППО—ОПВТ;
ПРОВЕРКА и 7 СБРОС и переключатель 6
Рис. 203. Пульт управления и сигнализации П11-5:
1 — лампа ПО; 2, 3 и 5 — сигнальные лампы 1. 2 и 3 балло-
нов: 4 — лампа 30; 6 — переключатель рода работ ППО—
ОПВТ: 7 — кнопка СБРОС; 8 — кнопка ПРОВЕРКА; 9 — сиг-
нальная лампа Ф: 10 — предохранитель на 2А: 11 — сигналь-
ная лампа ОПВТ; 12 — предохранитель на 10 А; 13 — защит-
ная крышка кнопок ПО, 30. ОРБ
— лампы 1Б, 2Б, ЗБ, 2, 3 и 5, сигнализирующие об исправ-
ности электрических цепей пиропатронов в баллонах ППО;
— лампы 1 ПО и 4 30, сигнализирующие о пожаре в боевом
или моторно-трансмиссионном отделении машины;
407
— лампа 9 Ф, сигнализирующая о переводе клапана ФВУ в
положение, обеспечивающее поступление воздуха через фильтр-
поглотитель;
— лампа 11 ОПВТ, сигнализирующая о переводе аппаратуры
ЗЭЦ-11-2 в режим ОПВТ;
— предохранители 12 ПрЮА и 10 Пр2А.
Кроме того, лампы ПО, 30, Ф сигнализируют об исправности
усилителей системы ППО при проверке их от кнопки ПРОВЕР-
КА встроенного контроля.
Блок Б11-5 установлен на правом переднем топливном баке.
В нем размещены элементы автоматики, вырабатывающие ко-
манды, которые поступают на исполнительные механизмы по сиг-
налам от ПРХР, термодатчиков и кнопок ручного дублирования
сигналов. Корпус блока Б11-5 имеет лючок, через который воз-
можен доступ к сменным усилителям сигналов термодатчиков и
реле времени, а также штепсельный разъем Ш5 для подключе-
ния контрольного прибора ПКИ.
Коробка управления вентилятором КУВ-11 размещена на
правом переднем топливном баке и предназначена для управле-
ния нагнетателем и его клапанами. На передней панели коробки
размещены две кнопки ПУСК и СТОП для ручного пуска и оста-
новки нагнетателя.
Управлять нагнетателем можно переключателем НАГНЕТА-
ТЕЛЬ на щитке командира. На щитке командира имеется так-
же лампа, сигнализирующая о работе нагнетателя.
Принцип действия аппаратуры ЗЭЦ-11-2
Принципиальная электрическая схема аппаратуры ЗЭЦ-11-2
приведена на рис. 204, а схема соединений системы защиты при-
ведена на рис. 205 (см. в конце книги).
Аппаратура готова к работе при включении выключателя ба-
тарей и установке переключателя ППО—ОПВТ на пульте П11-5
в положение ППО.
При исправных пиропатронах срабатывают реле Р5, Р6, Р7,
Р12, Р32 и Р40, которые своими контактами подключают лампы
1Б, 2Б и ЗБ на пульте ПН-5, лампы горят вполнакала.
Работа аппаратуры при проверке. Работоспособность схемы
проверяется нажатием на кнопку ПРОВЕРКА на пульте ПН-5.
При этом срабатывают реле Р24, Р19 и Р22. Реле Р24 размыкаю-
щими контактами разрывает цепь обмотки реле Р31, что исклю-
чает возможность срабатывания пиропатронов баллонов. Реле
Р19 и Р22 замыкают входы усилителей УПО1, УПО2 и УЗО на
корпус машины, включаются реле Р8, Р18, Р17, Р9, Р16, Р38, Р54
и Р56.
При этом подаются команды на электромагнит механизма ос-*
тановки двигателя (ЭМОД), реле Н-Р1 и запускается реле вре-
мени. Загораются лампы ПО, 30 и Ф на пульте П11-5, а также
лампа ЗБ полным накалом, выключается нагнетатель, если он быд
40$
включен, и закрываются его клапаны. Через 30—50 с срабаты-
вает реле Р2, снимается команда с ЭМОД и запускается нагнета-
тель.
Исправность термодатчиков проверяется с помощью прибора
ПКИ.
Работа аппаратуры по команде А. При поступлении команды
А в блоке автоматики БИ-5 срабатывает реле Р27, которое
одной группой замыкающих контактов включает реле Р46 и Р28,
другой группой контактов шунтирует конденсатор СЗ и включает
реле Р35. Реле Р28 самоблокируется.
Реле Р35 включает реле Р34, которое своим контактом за-
мыкает разрядную цепь конденсаторов С1 и С2, подготавливая
к работе реле времени.
Реле Р46 замыкающими контактами подает напряжение на
электропневмоклапаны жалюзи и реле Р45. Жалюзи закрыва-
ются, обеспечивая герметизацию моторно-трансмиссионного от-
деления.
Реле 45 подключает реле Р26, которое замыкающими контак-
тами самоблокируется и включает реле Pl, Р20, Р47 и схему вы-
держки времени включения электромагнита клапана воздухопри-
тока башни, а размыкающими контактами отключает реле Р27.
При подаче напряжения на схему выдержки времени включается
реле Р48, так как транзисторы Т1 и Т2 открыты, что обеспе-
чивается шунтированием конденсатора С5 размыкающими кон-
тактами реле Р37. Реле Р48 подключает реле Р49, которое своими
контактами и замыкающими контактами реле Р20 подключает
электромагнит клапана воздухопритока башни. Реле Р47 подает
напряжение на электропневмоклапан (ЭПК), обеспечивающий
закрытие клапана воздухопритока и переключение клапана ФВУ.
После переключения клапана ФВУ загорается лампа Ф на пульте
П11-5.
При срабатывании реле Р28 включается реле Р56, которое
замыкающими контактами подключает реле Р38 и Н-Р1. Реле
Р38 подает команду на ЭМОД — двигатель останавливается. Реле
Н-Р1 отключает контактор нагнетателя Н—К, в результате
чего останавливается нагнетатель (если он был включен) и от-
ключается электромагнит ЭМ-10АМ — клапаны нагнетателя под
действием пружин закрываются. Таким образом, при ядерном
взрыве обеспечиваются полная герметизация машины, а также
остановка двигателя машины и нагнетателя.
Схема выдержки времени включения электромагнита клапана
воздухопритока башни обеспечивает отключение электромагнита
после закрытия клапана.
После срабатывания исполнительных механизмов размыкаю-
щими контактами реле Р27 включается реле Р37, которое разры-
вает цепь шунтирования конденсатора С5. По истечении 0,5—
3 с (выдержка определяется временем заряда конденсатора С5)
отключаются реле Р48 и Р49 и снимается напряжение с электро-
магнита, исключая его перегрев.
409
Через 30—50 с после поступления команды А автоматически
открываются клапаны нагнетателя и включается нагнетатель,
открываются жалюзи, а также снимается напряжение с электро-
магнита механизма остановки двигателя и ЭПК воздухопритока
в корпус.
Работа аппаратуры по командам Р и О. При поступлении
команды Р или О включаются реле Pl, Р20, Р47, контактор на-
гнетателя Н—К через диод Д1 и подается напряжение на схему
выдержки времени включения электромагнита клапана воздухо-
притока башни. Срабатывают электромагниты исполнительных
механизмов переднего отделения. При этом закрываются клапаны
воздухопритока башни и корпуса машины, чем обеспечивается
герметизация обитаемого отделения, переключается клапан ФВУ
и запускается нагнетатель, создающий избыточное давление
внутри обитаемого отделения.
Вручную дублируются команды Р и О кнопкой ОРБ, располо-
женной на пульте П11-5.
Работа аппаратуры при пожаре. При пожаре э.д.с., возникаю-
щая в термодатчиках, поступает на вход соответствующего уси-
лителя.
Исполнительными элементами усилителей являются соответ-
ственно реле Р8 (рис. 204), Р18 и Р17.*При возникновении пожара
срабатывает реле Р8 или Р18 (при пожаре в боевом отделе-
нии) или Р17 (при пожаре в МТО), загорается лампа ПО (30)
на пульте П11-5 и включается реле Р23. Реле Р23 включает реле
Р35 и шунтирует конденсатор СЗ, разряжая его. Реле Р35 подает
питание на реле РЗО и Р34. Реле РЗО включает реле Р21 (Р43),
которое своими замыкающими контактами блокируется, а раз-
мыкающими контактамщотключает реле Р23.
Реле Р34 замыкающими контактами разряжает конденсато-
ры С1 и С2 реле времени перед началом отсчета времени цикла.
При выключении реле Р23 отключаются реле Р35 с задержкой
50 с (задержка определяется временем заряда конденсатора СЗ)
и реле РЗО и Р34.
Реле РЗО размыкающими контактами включает релеР9(Р16),
Р54, Р31 и Р55, при этом реле Р8 и Р18 (Р17) остаются вклю-
ченными через диод 2-Д1 до окончания цикла работы реле вре-
мени (30—50 с).
Реле Р54 (Р16) замыкающими контактами подает напряже-
ние на реле Р56, которое включает реле Р38 и реле Н-Р1 и раз-
мыкающими контактами снимает блокировку с реле времени.
Реле Р38 подает команду на ЭМОД, а реле Н-Р1—на остановку
нагнетателя. Реле Р9 и Р31 подает напряжение на пиропат-
рон 1БПО (1БЗО).
При срабатывании пиропатрона 1БПО (1БЗО) отключается
реле Р12 (Р5) и размыкается цепь лампы 1Б (лампа гаснет). Реле
РЗЗ отключается и размыкающими контактами подает напря-
жение на реле Р44. Реле Р44 своими замыкающими контактами
блокируется до окончания цикла. Это обеспечивает надежное
410
срабатывание пиропатрона второго баллона по окончании цикла
работы реле времени, если пожар не был потушен огнегасящим
составом первого баллона. После тушения пожара, по окончании
цикла работы реле времени, реле Р2 снимает напряжение с реле
Р8 и Р18 (Р17). При этом отключаются реле Р9 (Р16), Р54, Р31,
Р55, Р38, Р56, РЮ и Р11 и цепи прохождения сигналов о пожаре
приходят в исходное состояние. При отключении реле PH пере-
ключается аппаратура на пиропатроны второго баллона, а при
отключении реле Р38 и реле Н-Р1 снимается команда с ЭМОД
и запускается нагнетатель.
При сохранении сигналов с термодатчиков цикл тушения по-
жара повторяется, выдается команда на пиропатрон 2БПО
(2БЗО) и лампа 2Б гаснет. По истечнии второго цикла тушения
пожара отключается реле Р13 и аппаратура переключается на
пиропатроны третьего баллона.
Если пожар не потушен за два цикла, включается третий бал-
лон (лампа ЗБ гаснет).
В случае поступления из разных отделений двух сигналов о
пожаре, следующих друг за другом, обеспечиваются автомати-
ческое переключение схемы на следующий баллон и ввод его в
работу по второму сигналу до окончания цикла работы реле
времени.
Включается аппаратура ЗЭЦ-11-2 вручную кнопками ПО
(30), расположенными на пульте ПН-5, или дистанционной
кнопкой ППО на щитке командира. Дальнейшая работа аппара-
туры происходит так же, как и в автоматическом режиме, но оче-
редной баллон включается в работу повторным нажатием на
кнопки ПО, ППО при пожаре в переднем отделении или кнопку
30 при пожаре в заднем отделении.
В случае перегорания предохранителей Пр1 и Пр2 на пульте
П11-5 тушение пожара производится огнегасящим составом
третьего баллона, который включается кнопками ПО (30). Под-
ключение пиропатронов третьего баллона в этом случае обеспе-
чивается размыкающими контактами реле Р29, напряжение на
обмотке которого отсутствует.
Работа аппаратуры при одновременном действии сигналов А,
Р, О и пожара. При совместном действии сигналов с термодат-
чиков и команд А, Р и О выключается нагнетатель и выдается
команда на < ЭМОД в соответствии с сигналом при пожаре, а
включается нагнетатель после тушения пожара в соответствии
с поступившими командами А, Р и О.
При поступлении команды А во время пожара реле Р27 раз-
мыкающими контактами снимает напряжение с реле Р8, Р18 и
Р17. При этом кратковременно выключаются реле Р9, Р54 и Р16,
чем обеспечиваются переключение схемы на следующий баллон
и ввод очередного баллона до окончания цикла тушения пожара
в случае сохранения сигналов с термодатчиков, кроме того, про-
исходит герметизация машины.
411
Работа аппаратуры при подводном вождении. При подготов-
ке к подводному вождению переключатель ППО—ОПВТ на
пульте ПИ-5 переводится в положение ОПВТ, при этом загора-
ется лампа ОПВТ и отключается нагнетатель. Исключается сра-
батывание электромагнита механизма остановки двигателя
(ЭМОД) и пиропатронов баллонов ППО. О возникновении по-
жара сигнализируют лампы ПО и 30. Для обеспечения сраба-
тывания системы защиты после преодоления водной преграды
переключатель ППО—ОПВТ переводится в положение ППО.
8.4. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ
КОЛЛЕКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ
Структурная схема системы коллективной защиты приведена
на рис. 206. Схему коллективной защиты условно можно разбить
на следующие функциональные цепи:
Рис. 206. Структурная схема системы защиты
— прохождения сигнала А и выдачи команд на исполнитель-
ные механизмы А;
— прохождения сигнала ОРБ и выдачи команд на исполни-
тельные механизмы ОРБ;
— прохождения сигнала ПОЖАР и выдачи команд на испол-
нительные элементы системы ППО.
Работа системы по сигналу А. Принцип защиты от ударной
волны основан на разности скоростей гамма-излучения ядерного
взрыва и движения ударной волны. В момент взрыва излучение
практически мгновенно воздействует на чувствительные элементы
прибора ПРХР, в то время как волна приходит с опозданием,
412
пропорциональным расстоянию до эпицентра взрыва. При ядер-
йом взрыве с прибора радиационной и химической разведки в
блок автоматики Б11-5 поступает управляющая команда А. По
этой команде релейная схема в блоке автоматики выдает сигнал
на срабатывание исполнительных механизмов А. При этом сраба-
тывает МОД, закрываются жалюзи, закрываются воздухоприто-
ки корпуса и башни, останавливается нагнетатель, если он был
включен, и закрываются его клапаны, гаснет лампа НАГНЕТА-
ТЕЛЬ на щитке командира.
В результате этого машина останавливается и герметизи-
руется до прихода ударной волны.
Кроме того, в блоке Б11-5 запускается реле времени, а кла-
пан ФВУ переводится в положение, обеспечивающее очистку воз-
духа через фильтр, загорается лампа Ф на пульте ПН-5.
После прохождения ударной волны через 30—50 с (время оп-
ределяется выдержкой реле времени) снимается команда с МОД,
жалюзи открываются, автоматически запускается нагнетатель.
Обитаемое отделение машины герметизировано, нагнетатель со-
здает в нем избыточное давление очищенного воздуха, обеспечи-
вается возможность запуска двигателя.
Работа системы по сигналу ОРБ. При движении по заражен-
ной местности или при наличии в окружающем воздухе отрав-
ляющих веществ в концентрации не ниже пороговой с ПРХР в
блок автоматики Б11-5 поступает команда ОРБ. По этой команде
релейная схема в блоке автоматики выдает управляющий сигнал
на срабатывание исполнительных механизмов ОРБ. При этом
закрываются воздухопритоки корпуса и башни, клапан ФВУ пе-
реводится в положение, обеспечивающее очистку воздуха через
фильтр, загорается лампа Ф на ПН-5, запускается нагнетатель,
если он был выключен, с одновременным открытием его клапа-
нов, загорается лампа НАГНЕТАТЕЛЬ на щитке командира.
В результате этого обитаемое отделение герметизируется и в
нем создается избыточное давление очищенного воздуха.
Для ручного включения исполнительных элементов ОРБ слу-
жит кнопка ОРБ на пульте ПН-5. Для защиты от бактериальных
средств система приводится в действие вручную нажатием
кнопки ОРБ на пульте П11-5.
Работа системы по сигналу ПОЖАР. Термодатчик, находя-
щийся в районе очага пожара, выдает электрический сигнал за
счет разности температур выступающих термопар и термопар, на-
ходящихся в корпусе термодатчика. Электрический сигнал по-
дается на усилитель того отделения, где возник пожар. Усиленный
сигнал обеспечивает срабатывание релейной схемы, которая
выдает команду на исполнительные элементы системы ППО, в ре-
зультате чего приводятся в действие средства пожаротушения:
— срабатывает пиропатрон заряженного баллона системы
ППО и огнегасящий состав подается в отделение, где возник по-
жар, гаснет соответствующая номеру срабатывающего баллона
лампа 1Б, 2Б или ЗБ на пульте ПН-5;
413
— срабатывает МОД;
— останавливается нагнетатель, если он был включен, гас-
нет лампа НАГНЕТАТЕЛЬ на щитке командира;
— загорается лампа ПО или 30 на пульте Ш1-5 в зависи-
мости от отделения, где возник пожар.
Кроме того, в блоке Б11-5 запускается реле времени и релей-
ный переключатель подготавливает цепь включения пиропатрона
следующего заряженного баллона ППО.
После цикла тушения пожара через 30—50 с (время опреде-
ляется выдержкой реле времени) снимается команда с МОД,
гаснет лампа ПО или 30 на П11-5, автоматически запускается
нагнетатель, загорается лампа НАГНЕТАТЕЛЬ на щитке ко-
мандира.
Если сигнал с термодатчиков сохраняется, то цикл тушения
пожара повторяется. При поступлении из разных отделений двух
сигналов о пожаре, следующих друг за другом, обеспечивается
автоматическое переключение на следующий баллон и ввод его
в действие по второму сигналу (до окончания цикла). Для руч-
ного дублирования сигналов о пожаре служат кнопки ПО и 30
на пульте П11-5. Для ручного включения средств пожаротуше-’
ния при пожаре в обитаемом отделении служит кнопка НПО на
щитке командира.
В случае перегорания предохранителей Пр1 и Пр2 на пульте
П11-5 аварийное тушение пожара возможно без замены этих
предохранителей с помощью кнопок ПО и 30 огнегасящим со-
ставом третьего баллона.
Работа схемы при наложении сигналов. При совместном дей-
ствии сигналов ПОЖАР, ОРБ и А выключаются средства вен-
тиляции и выдаются команды на МОД в соответствии с коман-
дой ПОЖАР, а включаются средства вентиляции после цикла
пожаротушения в соответствии с (ранее или во время пожара)
поступившими сигналами А или ОРБ.
8.5. ПОДГОТОВКА СИСТЕМЫ КОЛЛЕКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ
К РАБОТЕ
Для подготовки системы защиты к работе не-
обходимо:
— включить автоматы защиты сети (АЗР) ПАЗ, КУВ на
щите механика-водителя и МОД, РСА на правом щитке башни;
— включить выключатель батарей, при этом переключатель
ППО—ОПВТ пульта П11-5 должен находиться в положении
ППО и должны гореть вполнакала лампы 1Б, 2Б, ЗБ;
— закрыть крышки люков механика-водителя, наводчика и
командира;
— зарядить пушку снарядом или вложить в камору поддон
и закрыть клин пушки:
414
— произвести контрольный спуск пулемета для закрытия от-
верстия патронника затвором;
— включить и настроить ПРХР;
— проверить подпор в боевом отделении.
Для проверки работоспособности ПРХР необхо-
димо:
— включить и настроить прибор;
— поочередно нажать на кнопки ЦИКЛОН и ТРУБКА на
коробке управления обогревом. Если элементы обогрева исправ-
ны, то сигнальная лампа на коробке загорается полным нака-
лом;
— проверить работу прибора по командам О, Р, А, для чего
на измерительном пульте прибора переключатель КОМАНДЫ
установить в положение ВЫКЛ., включить ТПУ и надеть шле-
мофоны, переключатель УСТ. НУЛЯ — КОНТРОЛЬ поочередно
установить в положения КОНТРОЛЬ О, КОНТРОЛЬ Р5 Р/Ч,
КОНТРОЛЬ А 150 Р/Ч и в каждом положении нажать на кнопку
КОНТРОЛЬ ОРА.
Если прибор исправен, то сигнальные лампы О, Р, А при на-
хождении переключателя УСТ. НУЛЯ — КОНТРОЛЬ в соответст-
вующем положении загораются полным накалом и выдается пре-
рывистая звуковая сигнализация через ТПУ всем членам экипажа.
При проверке сигнализации по командам кнопку держать в нажа-
том состоянии до срабатывания сигнализации, но не более 20 с.
Настройка ПРХР заключается в подготовке газосигнализатора
к работе. Перед включением прибора необходимо:
— снять резиновые колпачки со штуцеров воздушных кана-
лов броневой защитной крышки циклона ВЗУ;
— на измерительном пульте переключатели УСТ. НУЛЯ —
КОНТРОЛЬ, ДАТЧИК—ВЫКЛ. установить в положение ВЫКЛ.,
— ручку УСТ. НУЛЯ повернуть против хода часовой стрелки
до упора;
— на датчике по шкале счетчика кадров проверить наличие
использованных кадров ПДФ (при использовании всех кадров
заменить противодымный фильтр);
— ручку крана входного ротаметра поставить в горизонталь-
ное положение УСТ. НУЛЯ и отвинтить заглушку патрона с си-
ликагелем.
Для настройки ПРХР следует:
— переключатель рода работ УСТ. НУЛЯ — КОНТРОЛЬ на
измерительном пульте поставить в положение УСТ. НУЛЯ. При
этом загорятся лампы подсвета шкалы указателя микроампер-
метра, входного и выходного ротаметров; вполнакала — сигналь-
ные лампы О, Р, А на измерительном пульте и сигнальная лампа
на коробке управления обогревом; полным накалом — сигналь-
.ная лампа ДАТЧИК—КОМАНДЫ — ВЫКЛ. на измерительном
пульте. Через 10 мин после включения радиационная часть ПРХР
готова к работе;
415
— выключатель ДАТЧИК — ВЫКЛ. поставить в положение
ДАТЧИК, при этом включается микронагнетатель датчика и лампа
ДАТЧИК— КОМАНДЫ — ВЫКЛ. загорается вполнакала;
— проверить положение поплавков входного и выходного рот-
аметров. Поплавки должны находиться между рисками. В про-
тивном случае подрегулировать расход воздуха с помощью ре-
гуляторов;
— через 20 мин после включения датчика на измерительном
пульте ручкой УСТ. НУЛЯ вывести стрелку указателя рентген-
метра на середину (на риску) цветного сектора шкалы;
— ручку крана входного ротаметра поставить в положение
РАБОТА и вновь подрегулировать расход воздуха ручкой регу-
лятора расхода воздуха по входному ротаметру;
— надеть заглушку на силикагелевый патрон;
— переключатель КОМАНДЫ поставить в положение РА.
Проверка системы защиты по командам А, Р и О. При про-
верке работоспособности системы защиты переключатель ППО —
ОПВТ на пульте управления П11-5 должен находиться в положе-
нии ППО.
Для проверки работоспособности системы за-
щиты по команде А переключатель рода работ на измери-
тельном пульте ПРХР установить в положение КОНТРОЛЬ А,
а переключатель КОМАНДЫ — в положение РА, запустить дви-
гатель машины и нагнетатель.
Нажать на кнопку КОНТРОЛЬ ОРА на измерительном пульте
и удерживать в нажатом состоянии до срабатывания сигнали-
зации, но не более 20 с, при этом:
— загорается полным накалом сигнальная лампа А на изме-
рительном пульте;
— выдается прерывистый звуковой сигнал через ТПУ;
— выдается команда на МОД, и двигатель машины останав-
ливается;
— останавливается нагнетатель;
— закрываются жалюзи, клапаны воздухопритоков корпуса и
башни;
— загорается лампа Ф.
Через 30—50 с с момента нажатия на кнопку КОНТРОЛЬ ОРА
снимается сигнал с МОД и автоматически запускается на-
гнетатель.
Для приведения системы в исходное состояние после проверки
нажать и отпустить кнопку СБРОС на пульте ПИ-5, взвести
механизм остановки двигателя, выключить нагнетатель, открыть
клапаны воздухопритока корпуса и башни и переключить клапан
ФВУ в положение, направляющее воздух из нагнетателя, минуя
фильтр-поглотитель, при этом гаснет лампа Ф.
Для проверки работоспособности системы за-
щиты по команде Р (О) переключатель рода работ на из-
мерительном пульте установить в положение КОНТРОЛЬ Р
416
(КОНТРОЛЬ О), а переключатель КОМАНДЫ —в положение
ОРА. Нажать на кнопку КОНТРОЛЬ ОРА, при этом:
— загорается полным накалом сигнальная Л^мпа Р (О), при
проверке прохождения сигналов кнопку КОНТРОЛЬ ОРА удер^
живать до загорания полным накалом лампы Р (О), но не бо-
лее 20 с;
— выдается прерывистый звуковой сигнал через ТПУ;
— загорается лампа Ф;
— автоматически запускается нагнетатель;
— закрываются клапаны воздухопритока корпуса и башни.
Для проверки прохождения сигнала в режи-
ме ОРБ при ручном дублировании команды не-
обходимо нажать на кнопку ОРБ на пульте П11-5, при этом за-
крываются клапаны воздухопритока башни и корпуса, загорается
лампа Ф, запускается нагнетатель.
Для приведения системы в исходное состояние после про-
верки нажать и отпустить кнопку СБРОС, выключить нагнетатель,
открыть клапаны воздухопритока и переключить клапан ФВУ,
при этом гаснет лампа Ф.
Для проверки работоспособности системы за-
щиты при пожаре запустить двигатель машины и нагнета-
тель, нажать и отпустить кнопку ПРОВЕРКА на пульте ПН-5,
при этом:
— загораются лампы ПО, 30 и Ф на пульте ПН-5;
— подается команда на МОД и двигатель останавливается;
— останавливается нагнетатель ФВУ;
— лампа ЗБ загорается полным накалом.
Через 30—50 с после нажатия на кнопку ПРОВЕРКА:
— гаснут лампы ПО, 30, Ф;
— лампа ЗБ продолжает гореть вполнакала;
— запускается нагнетатель ФВУ;
— снимается команда с МОД.
После указанной проверки выключить нагнетатель.
Для проверки электрической цепи ручного
включения системы при пожаре необходимо:
— переключатель ППО — ОПВТ установить в положение
ОПВТ, при этом загорается лампа ОПВТ на пульте П11-5;
— нажать поочередно кнопки ПО и 30 на пульте ПН-5, при
этом загорается лампа ПО или 30 на пульте ПН-5;
— нажать кнопку ППО на щитке командира, при этом заго-
рается лампа ПО на пульте ПН-5.
После проверки переключатель ППО — ОПВТ установить в
.положение ППО.
По окончании проверки работоспособности си-
стемы защиты необходимо:
— переключатель КОМАНДЫ на измерительном пульте ус-
тановить в положение ВЫКЛ.;
— переключатель рода работ установить в положение ВЫКЛ,;
L 14—4158дсп 417
— выключатель ДАТЧИК—ВЫКЛ. установить в положение
ВЫКЛ.;
— повернуть ручку УСТ. НУЛЯ в крайнее левое положение;
— регулятор расхода воздуха на датчике ПРХР повернуть в
сторону Б до упора;
— выключить выключатель батарей;
— убедиться в наличии заглушки на силикагелевом патроне
датчика;
— установить резиновые колпачки на штуцере защитной
крышки ВЗУ.
8.5.1, Проверка электрических цепей термодатчиков
с помощью прибора ПКИ
Проверять исправность цепей термодатчиков прибором ПКИ
(рис. 207) при неработающем двигателе и напряжении бортовой
сети 24—26 В.
Для проверки необходимо:
— выключить выключатель батарей;
— подсоединить контрольный прибор ПКИ кабелем 2 к штеп*
сельному разъему Ш5 блока БИ-5 (кабель 1 к прибору и к борт-
сети не подключать);
— на пульте ПИ-5 выключатель ППО — ОПВТ установить в
положение ОПВТ;
— на приборе ПКИ переключатели 4 ТД-ППО и 6 ПП-ПАЗ
установить в положение О, переключатель 10 ТД (1—10) —ТД
(11-15) в положение ТД (1—10), выключатель 9 1Б — в поло-
жение ВЫКЛ., переключатель 8 ППО — ПАЗ — в положение
ППО;
— включить выключатель батарей, при этом лампы 1Б, 2Б
и ЗБ на пульте ПИ-5 должны гореть вполнакала;
— проверить работоспособность прибора ПКИ, для чего на-
жать и отпустить кнопку 7 КОНТРОЛЬ прибора, при этом
должна загореться и через 5—7 с погаснуть лампа 3 КОНТРОЛЬ
прибора;
— проверить цепи термодатчиков.
При проверке термодатчика ТД1 переключатель ТД — ППО
установить в положение 1, нажать и отпустить кнопку КОНТ-
РОЛЬ прибора. Должна загореться лампа КОНТРОЛЬ, которая
гаснед через 2—7 с. При исправном термодатчике на пульте
ПИ-5 загорается и через 10—15 с гаснет лампа ПО.
Очередной термодатчик проверять не ранее чем через 15 с.
При обрыве цепи термодатчика лампа КОНТРОЛЬ не гаснет че-
рез 2—7 с. В данном случае по истечении не менее 10 с нажать
и отпустить кнопку 11 СБРОС на приборе ПКИ.
Заменить термодатчик или устранить неисправность цепи, после
чего повторить проверку.
418
Если при нажатии кнопки КОНТРОЛЬ лампа КОНТРОЛЬ
загорается вполнакала и гаснет сразу же после отпускания кнопки,
то необходимо нажать и отпустить кнопку СБРОС, после чего
повторно нажать на кнопку КОНТРОЛЬ.
Рис. 207. Прибор ПКИ:
/ — кабель № I: 2 — кабель №2; 3 — лампа КОНТРОЛЬ; 4 — переключатель ТД — ППО;
5 — предохранитель; 6 — переключатель ПП — ПАЗ; 7 — кнопка КОНТРОЛЬ; 8 — пе-
реключатель ППО — ПАЗ; 9 — выключатель 1Б; 10 — предохранитель ТД (1—10) —
ТД (11—15); //-кнопка СБРОС
Термодатчики ТД2—ТД5 проверять аналогично проверке тер-
модатчика ТД1 при последовательной установке переключателя
ТД — ППО на приборе в положения 2—5 соответственно.
Термодатчики ТД6—ТД9 проверять аналогично при последо-
вательной установке переключателя ТД — ППО в положения 6—9.
При этом на пульте П11-5 должна загореться и через 10—15 с
погаснуть лампа 30.
Термодатчики ТД11—ТД15 проверять аналогично, только при
установке переключателя ТД (1—10)—ТД (11—15) в положе-
ние ТД (11—15) переключатель ТД — ППО последовательно ус-
танавливается в положения 6—10, при этом должна загореться
и через 10—15 с погаснуть лампа ПО на пульте ПН-5,
После проверки необходимо:
— выключить выключатель батарей;
— отсоединить прибор ПКИ от блока Б11-5;
— на пульте П11-5 переключатель ППО — ОПВТ установить
в положение ППО.
14*
419
8.5.2. Проверка работоспособности фильтра-поглотителя
и герметичности воздушных трасс ФВУ
Работоспособность фильтра-поглотителя и герметичность воз-
душных трасс ФВУ проверяется после замены фильтра-поглоти-
теля и в предвидении преодоления зараженной местности.
Для проверки необходимо подготовить машину, экипажу за-
нять свои места в машине. Проверить подпор.
Проверять подпор на стоянке в следующем порядке:
— тщательно проверить все уплотнения люков башни и отде-
ления управления;
— снять чехол с дульного среза ствола пушки;
— зарядить пушку выстрелом или вложить в камору поддон
(в зависимости от обстановки) и закрыть клин;
— закрыть все люки;
— запустить двигатель и установить обороты птс = 85—87%;
— включить стабилизатор пушки;
— нажать на кнопку ОРБ на пульте ПН-5, при этом герме-
тизируется обитаемое отделение, включается нагнетатель, пере-
ключается клапан ФВУ и загорается лампа Ф на пульте ПН-5;
— наводчику вывернуть пробку и нажать на корпус подпо-
ромера (рис. 195), не закрывая отверстия под пробку; при этом
шарик подпоромера должен подняться из нижнего положения в
верхнее, что свидетельствует о наличии минимально допустимой
величины избыточного давления.
Если шарик подпоромера не поднимается до упора в верхнее
положение, необходимо определить места утечек и устранить их
с последующей проверкой подпора.
У броневой защиты клапанов нагнетателя в течение 1 мин по-
держать ветошь, смоченную этилмеркаптаном. Если ощущается
запах (прелых овощей) этилмеркаптана в машине экипажем, то
определить места утечек воздуха из трасс ФВУ и устранить не-
плотности. При неисправном фильтре-поглотителе заменить его.
При указанной проверке общее время прокачки воздуха через
фильтр допускается не более 10 мин. При большой влажности
воздуха и осадках подпор проверять не следует.
Лица, работающие с этилмеркаптаном (кроме экипажа в
машине), должны находиться в противогазах.
По окончании проверки подпора выключить нагнетатель,
взвести механизм переключения клапана ФВУ в исходное поло-
жение. После выполнения указанных операций система защиты
готова к работе.
8.5.3. Замена элементов системы коллективной защиты
Фильтр-поглотитель заменяется после:
— однократного пребывания в зоне, зараженной нестойкими
отравляющими веществами;
420
— пятикратного пребывания машины в зоне, зараженной- фос-
фор-органическими или другими стойкими отравляющими веще-
ствами;
— дегазации и дезактивации внутренних полостей ФВУ; . >
— получения в процессе эксплуатации фильтра пробоин кор-
пуса или вмятин глубиной более 8 мм;
— истечения установленного гарантийного срока 5 лет и при
ТО № 2.
Для замены фильтра-поглотителя необходимо:
— развернуть башню до совмещения окна кабины с ФВУ;
— вынуть из конвейера два рядом расположенных лотка;
— придать пушке максимальный угол снижения;
— отвинтить два болта крепления патрубка 28 (рис. 193) с
резиновой манжетой к клапанной коробке 2;
— отвинтить гайку крепления ленты 26 фильтра-поглотителя
к стеллажу;
— снять фильтр 27 вместе с патрубком 28;
— отсоединить от фильтра патрубок 28 с фланцем и лепест-
ковый клапан <?;
— снять с нового фильтра заглушки с прокладками с отвер-
стий для входа и выхода воздуха; *
— присоединить к новому фильтру-поглотителю патрубок 28
с фланцем и лепестковый клапан 3;
— установить на место фильтр вместе с патрубком;
— завинтить гайку крепления ленты 26 к стеллажу;
— установить резиновую манжету и завинтить два болта креп-
ления патрубка 28 к клапанной коробке 2;
— установить на конвейер снятые лотки.
Для замены противодымного фильтра датчика
Б-2 после использования всех кадров необходимо:
— отвинтить гайку-барашек крепления крышки отсека 11
(рис. 190) фильтра;
— повернуть крышку вниз и снять ее с осей;
— удалить использованный ПДФ;
— повернуть подвижную систему 3 (рис. 208), извлечь кас-
сету 1 и открыть ее крышку;
— взять ПДФ из ЗИП прибора ПРХР, находящегося в ЗИП
машины, заправить его в кассету и вывести свободный верхний
конец фильтра на 20—25 мм;
— установить кассету на место и поставить подвижную си^
стему в исходное положение;
— повернуть ручку 5 перевода кадров до упора 6 и заправить
выведенный конец под ограничители 9, скобу и толкатель 8 так,
чтобы за пределы зубьев толкателя выходило не более 5 мм
ленты фильтра;
— ручку перевода кадров вернуть в исходное положение, убе-
дившись в нормальном продвижении ленты фильтра;
— повернуть подвижную систему и установить цифру 40 на
шкале 4 против риски на подвижной системе;
421
— повернуть ручку 5 перевода кадров до упора 6. возвратив
подвижную систему в исходное положение;
— установить крышку на место и зафиксировать защелкой в
верхнем положении ручку перевода кадров.
Рис. 208. Лентопротяжный механизм ПДФ:
1 — кассета: 2 — прижим; 3 — подвижная система; 4 —
шкала счетчика кадров; 5 — ручка; 6 — упор; 7 — резьбо-
вое отверстие; 8 — толкатель; 9 — ограничитель; 10 — ПДФ
Для замены фильтрующих элементов датчика
необходимо:
— открыть крышку Отсека 11 (рис. 190) фильтра, нажав на
пружинную защелку, и извлечь из корпуса фильтрующие эле-
менты;
— взять из ЗИП-0 ПРХР чистые элементы из фильтрующей
ткани и поропласта, извлечь их из полиэтиленовых чехлов и вло-
жить в корпус насадки сначала первые, а затем вторые эле-
менты;
— закрыть крышку отсека фильтра.
Использованный элемент из фильтрующей ткани к вторичному
применению непригоден, а элемент из поропласта необходимо про-
мыть водой или бензином, отжать, не скручивая, просушить и
вложить в ЗИП-0. Допускается трехкратная промывка фильтрую-
щего элемента из поропласта.
Для замены силикагелевого патрона необходимо:
— отвинтить заглушку 12\
— вывинтить силикагелевый патрон 13*
— взять из ЗИП снаряженный патрон, отвинтить с двух сто-
рон заглушки п установить вместо снятого;
422
— на использованном патроне ключом 16 мм из ЗИП ПРХР
вывинтить гайку;
— вынуть шайбу, пружину и сетку и высыпать из патрона
силикагель;
— вынуть сетку и фильтр. Фильтр и силикагель к вторичному
использованию непригодны;
— вставить в патрон две сетки, пружину и шайбу, ввинтить
гайку;
— ввинтить в патрон две заглушки, снятые с патрона, взятого
для замены из ЗИП;
— положить патрон в ЗИП-0 ПРХР.
Для замены силикагеля в патронах необходимо:
— взять из ЗИП машины контейнер с силикагелем;
— свинтить барашки в контейнере и снять крышку;
— взять из ЗИП машины использованный патрон и отвинтить
заглушку;
— свинтить гайку, вынуть две сетки, пружину и шайбу;
— взять из контейнера фильтр, наклеенный на металличе-
скую шайбу, и вставить его в патрон выпуклой стороной вниз,
предварительно расправив пинцетом;
— вставить сетку;
— засыпать в патрон силикагель из пакета, находящегося в
контейнере;
— вставить сетку запаянной стороной к силикагелю;
— вставить пружину и шайбу;
— ввинтить гайку до упора и навинтить заглушки;
— установить крышку на контейнере;
— уложить снаряженные патроны и контейнер в ЗИП машины.
8.5.4. Очистка воздухозаборного устройства (ВЗУ)
Если в ВЗУ попала вода и грязь, то необходимо очистить
ВЗУ и слить из него воду. Для этого снять защитную крышку
стакана ВЗУ, вывинтить болты крепления крышки, протереть
полости стакана и прочистить каналы крышки. Следы дизель-
ного топлива, масла и краски в полостях стакана и крышки не до-
пускаются. При необходимости указанные поверхности промыть
бензином и просушить.
При установке защитной крышки обратить внимание на чис-
тоту поверхностей проставки и прокладок на циклоне в ста-
кане.
Для слива воды из полости ВЗУ необходимо:
— снять колпачки 4 (рис. 191) с входного и выходного шту-
церов броневой защитной крышки ВЗУ;
— вывинтить сливную пробку 3 из нижнего торца стакана;
— после слива воды ввинтить пробку до упора и надеть кол-
пачки. При вывинченной сливной пробке работа ПРХР нару-
шается.
423
8.5.5. Замена баллонов ППО
Для снятия баллонов ППО следует:
— снять два лотка с конвейера М3 и развернуть башню так,
чтобы проем от снятых лотков расположился в зоне установки
баллонов ППО;
— выключить выключатель батарей;
— отвинтить накидные гайки и отсоединить от баллонов ППО
электропровода;
— отвинтить накидные гайки, крепящие трубки к баллонам;
— ослабить на два-три оборота колпачки, крепящие поворот-
ные угольники трубок к обратным клапанам;
— отсоединить трубки от баллонов ППО, сняв при этом уп-
лотнительные прокладки;
— ослабить гайки прижимных планок, крепящих баллоны в
стеллаже, и повернуть прижимные планки на 90°;
— отвинтить болты и снять ленту крепления баллонов;
— извлечь из стеллажа баллоны.
Для установки баллонов следует:
— установить баллоны в стеллаж;
— надеть ленту крепления баллонов и завинтить болты;
— развернуть горизонтально прижимные планки, крепящие
баллоны в стеллаже, и затянуть гайки;
— надеть уплотнительные прокладки и подсоединить трубки
к баллонам;
— затянуть на два-три оборота колпачки, крепящие поворот-
ные угольники трубок к обратным клапанам;
— завинтить накидные гайки, крепящие трубки к бал-
лонам;
х — подсоединить электропровода к баллонам и завинтить на-
кидные гайки.
При установке баллонов, чтобы не перепутать провода при их
подсоединении к баллонам, следует руководствоваться цифровой
маркировкой, нанесенной на торцах накидных гаек и кольцевых
поясках трубок, подсоединяемых к головкам баллонов.
Проверка заряженности баллонов ППО
Проверять заряженность баллонов фреоном 114В2 один раз
в год при переходе на летнюю эксплуатацию.
Масса фреона 114В2 в баллоне должна соответствовать над-
писи на трафарете (0,6—0,65 кг). В противном случае баллон
необходимо перезарядить или заменить заряженным.
При повторной зарядке баллонов краской нанести на трафа-
рет массу баллона с фреоном 114В2 и дату взвешивания.
В случае отсутствия фреона 114В2# допускается зарядка со-
ставом 3,5 в количестве 1,45—1,6 кг.
424
8.6, ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СИСТЕМЫ КОЛЛЕКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ
При эксплуатации прибора радиационной и химической раз-
ведки (ПРХР) необходимо учитывать следующие особенности.
При наличии в окружающей атмосфере выпускных газов и
паров ГСМ допускается отклонение стрелки-указателя микроам-
перметра за пределы цветного сектора прибора без выдачи сиг-
нала при включенном датчике ПРХР. В исправном приборе
стрелка должна вернуться в цветной сектор после 30-минутной
прокачки воздуха через силикагелевый патрон.
Возможны случаи срабатывания прибора по команде О от
выхлопных газов своего двигателя в парках, на стоянках, при
резких разворотах, плотном размещении машин, движении кс*
лонной или при буксировании, когда выпускные газы в больших
концентрациях могут попасть в датчик ПРХР. Характерным при-
знаком такого срабатывания является прерывистое горение пол-
ным накалом лампы О с выдачей звуковой сигнализации. Если
в этом случае переключатель КОМАНДЫ находился в положе-
нии ОРА, происходит срабатывание исполнительных механизмов
по команде О.
В целях исключения срабатывания в таких условиях исполни-
тельных механизмов средств защиты экипажа следует переклю-
чатель КОМАНДЫ установить в положение РА, при этом датчик
ПРХР будет работать в режиме индикации ОВ с выдачей свето-
вой и звуковой сигнализации. Устанавливать переключатель
КОМАНДЫ в положение ОРА только по указанию командира ма-
шины.
Сменять кадры ПДФ при эксплуатации машины с включен-
ным датчиком в летних условиях при ежедневном техническом
обслуживании, а при наличии снежного покрова через 500 км
пробега.
Через каждые 4 ч непрерывной работы прибора необходима
его настройка. Настраивать через 5 мин после переключения
крана входного ротаметра в положение УСТ. НУЛЯ.
Если прибор не включался от 10 до 30 суток, то стрелку мик-
роамперметра установить на риску после 30-минутной прокачки
воздуха через силикагелевый патрон; при перерывах в работе до
6 месяцев — после 1-часовой, а свыше 6 месяцев — после 2-часо-
вой прокачки воздуха.
8.7. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В УСЛОВИЯХ ПРИМЕНЕНИЯ
ОРУЖИЯ МАССОВОГО ПОРАЖЕНИЯ И ПРИ ПОЖАРЕ
В предвидении ядерного удара экипажу необхо-
димо занять свои места в машине и подготовить систему защиты
к работе.
425
После прохождения ударной волны и автомати-
ческого включения нагнетателя следует взвести механизм оста-
новки двигателя, запустить двигатель.
При преодолении зараженной местности дви-
гаться на максимально возможной скорости, выключить систему
отопления. Периодически контролировать наличие отравляющих
веществ вне машины и уровень радиации внутри машины по зву-
ковой и световой сигнализации и по рентгенметру.
Для определения величины уровня радиации в машине необ-
ходимо установить переключатель УСТ. НУЛЯ — КОНТРОЛЬ в
положение 5 Р/Ч; в случае зашкаливания стрелки перевести пере-
ключатель в положение 150 Р/Ч.
Во избежание потери подпора в машине нельзя открывать
клапаны воздухопритока корпуса и башни.
При стрельбе на зараженной местности необ-
ходимо:
— проверить по подпоромеру наличие подпора в боевом от-
делении;
— при отсутствии подпора стрельбу вести в противогазах;
— при стрельбе из пулемета пушку зарядить выстрелом или
поддоном;
— при ведении огня из пушки следить за тем, чтобы затвор
пушки был открыт минимально короткое время.
После преодоления местности, зараженной ра-
диоактивными, отравляющими веществами или бактериальными
средствами, следует произвести частичную или полную дезакти-
вацию, дегазацию или дезинфекцию машины и полостей ФВУ
согласно действующим войсковым инструкциям.
При обнаружении пожара в боевом отделении или
отделении управления необходимо, не дожидаясь срабатывания
автоматики, включить систему защиты вручную. Для этого на-
жать на кнопку ПО 'на пульте П11-5 или на кнопку ППО на
щитке командира.
При автоматическом или ручном тушении пожара члены эки-
пажа должны насколько возможно задержать дыхание, приот-
крыть крышки своих люков и дышать только через них. Если поз-
воляет обстановка, экипаж должен выйти из машины, закрыть
крышки люков и находиться вне машины до ее полного проветри-
вания от огнегасящего состава и продуктов сгорания. В случае
невозможности приоткрывания люков (преодоление зараженной
местности) и выхода из машины необходимо при пожаре надеть
противогазы.
При тушении пожара в силовом отделении как автоматически,
так и от кнопки 30 на пульте П11-5 экипаж остается на своих
местах и продолжает выполнять задачу.
Для тушения небольших очагов пожара используется ручной
огнетушитель ОУ-2.
Для этого необходимо освободить огнетушитель от хомута,
426
повернуть раструб в направлении пожара и открыть запорный
вентиль, вращая его против хода часовой стрелки. Истечение
огнегасящего состава из баллона происходит в течение
8—10 с.
8.8. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
При эксплуатации системы коллективной защиты необходимо
соблюдать следующие меры безопасности.
После преодоления зараженной местности взводить механизм
управления положением клапана ФВУ, т. е. отключать фильтр-
поглотитель только после специальной обработки внутренних по-
лостей ФВУ.
При дегазации, дезактивации или дезинфекции наружных по-
верхностей машины не включать нагнетатель, при этом на шту-
церах крышки циклона ВЗУ должны быть установлены колпачки.
Фильтр-поглотитель ФВУ после работы его в условиях радио-
активного заражения или заражения отравляющими веществами
и бактериальными средствами заменять только в противогазе,
резиновом фартуке и перчатках.
Категорически запрещается снимать крышку с радиоактив-
ным источником, расположенную сверху на датчике ПРХР.
После пребывания машины на зараженной местности перед
заменой противодымного фильтра ПРХР необходимо в течение
двух часов прокачивать через датчик чистый воздух, для чего
включить датчик ПРХР.
Сливать воду из отстойника циклона ВЗУ после пребывания
машины в зараженной зоне обязательно в противогазе и резино-
вых перчатках, не допуская попадания воды внутрь машины.
8.9. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ
КОЛЛЕКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ И СПОСОБЫ
ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Не подсвечивается шкала рентгенметра и не загораются сигнальные лампы О, Р и А При нажатии на кноп- ки ЦИКЛОН и ТРУБ- КА на коробке управле- ния обогревом лампа не загорается полным нака- лом или гаснет При включении выклю- чателя батарей не горят лампы 1Б, 2Б и ЗБ на пульте П11-5 Перегорел предохрани- тель на измерительном пульте ПРХР Неисправность нагре- вательных элементов или коробки управления обо- гревом 1. Перегорел предох- ранитель Пр1 (Пр2) пульта ПН-5 Заменить предохранитель, взяв его из ЗИП ПРХР Заменить трубку обогре- ва или циклон. Сдать КУО в ремонтную мастерскую Заменить предохранитель из ЗИП ЗЭЦ-11-2
427
П родолжение
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
При нажатии на кноп-
ку ПРОВЕРКА не горит
лампа ПО, Ф или 30 на
пульте ПН-5
При нажатии на кноп-
ку ПРОВЕРКА не вы-
держивается время (30—
50 с) горения лампы ПО,
30 или Ф
Не загорается лампа
ПО на пульте ПН-5 при
нажатии на кнопку ППО
на щитке командира
При проверке одного
из термодатчиков прибо-
ром ПКН не загорает-
ся лампа ПО или 30
на пульте ПИ-5
При нажатии на кноп-
ку КОНТРОЛЬ не заго-
рается лампа КОНТ-
РОЛЬ
При проверке термо-
датчика сгорает предо-
хранитель
При переключении кла-
пана ФВУ в режим
фильтровентиляции лам-
па Ф на пульте П11-5
не горит
-При проверке подпо-
ра шарик подпоромера
не перемещается в верх-
нее положение (избы-
точное давление меньше
85 мм вод. ст.)
2. Перегорели лампы
3. Неисправны цепи
пиропатронов
Неисправен усилитель
УПО1, УПО2 или УЗО
Неисправно реле вре-
мени в блоке БИ-5
Обрыв провода от ди-
станционной кнопки или
неисправна кнопка
1. Грязные спаи термо-
пар
2. Повреждение термо-
пар
1. Сгорела лампа КОН-
ТРОЛЬ
2. Сгорел предохра-
нитель
Короткое замыкание
в цепи термодатчика
1. Перегорела лампа
2. Нарушился контакт
на клапанной коробке
ФВУ
3. Под клапаном нахо-
дятся посторонние пред-
меты
4. Загрязнился кон-
такт клапана
1. Загрязнилась труб-
ка подпоромера
2. Забита сетка защи-
ты клапанов нагнетате-
ля грязью или посторон-
ними предметами
3. Не установлена
пробка на каком-либо
из лючков корпуса или
башни
Заменить лампы из ЗИП
ЗЭЦ-11-2
Проверить наличие и
исправность пиропатронов
Заменить усилитель в бло-
ке Ы1-5, взяв его из ЗИП
ЗЭЦ-11-2
Заменить реле времени,
взяв его из ЗИП ЗЭЦ-11-2.
Заменить блок Б11-5,
взяв его из ЭК
Найти место обрыва.
Устранить неисправность
или заменить кнопку, взяв
ее из ЭК
Очистить термодатчики от
грязи и пыли мягкой во-
лосяной щеткой
Заменить термодатчик,
взяв его из ЭК
Заменить лампу, взяв ее
из ЗИП КПКН
Заменить предохранитель
из ЗИП
Устранить короткое замы-
кение; при неисправном тер-
модатчике заменить термо-
датчик, взяв его из ЭК
Заменить лампу
Подрегулировать положе-
ние контакта болтами креп-
ления
Очистить клапан от посто-
ронних предметов
Очистить контакт от гря-
зи
Отвернуть корпус подпо-
ромера, промыть трубку во-
дой и продуть сжатым воз-
духом
Установить пробку
428
П родолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При включении или
выключении нагнетателя
от кнопок ПУСК и
СТОП или по сигналам
от аппаратуры ЗЭЦ-11-2
нагнетатель не запуска-
ется или не останавли-
вается
4. Утечка воздуха че-
рез люки башни и люк
механика-водителя из-за
порыва резиновых колец
5. Порыв чехла броне-
вой защиты пушки
6. Повышение сопро-
тивления фильтра-погло-
тителя из-за забивания
его пылью
Неисправна коробка
КУВ-11
Заменить на крышках лю-
ков уплотнительные рези-
новые кольца
Отремонтировать чехол
или заменить его запасным
Заменить фильтр-поглоти-
тель
Заменить коробку КУВ-11
из ЭК
429
9. СРЕДСТВА СВЯЗИ
Средства связи обеспечивают внутреннюю связь между чле-
нами экипажа и внешнюю связь между машинами. Для обеспе-
чения внутренней связи в машине устанавливается переговорное
устройство (ТПУ) Р-124, для обеспечения внешней связи — радио-
станция Р-123М (рис. 209).
9.1. ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО Р-124
Переговорное устройство обеспечивает:
— внутреннюю телефонную связь с прослушиванием собствен-
ной речи между всеми членами экипажа и командиром десанта;
Рис. 209. Состав и соединение элементов системы средств связи
— подключение к радиостанции для внешней связи любого
члена экипажа;
430
— принудительное переключение на внутреннюю связь любого
члена экипажа, работающего на радиостанции, со всех аппара-
тов, кроме командира десанта (циркулярный вызов).
9.1.1. Основные характеристики и комплект
Работа через переговорное устройство осуществляется с по-
мощью шлемофонов, имеющих ларингофоны типа ЛЭМ-3 и теле-
фоны типа ТА-56М. ТПУ обеспечивает выходное напряжение на
Рис. 210. Комплект переговорного устройства Р-124:
/ — аппарат А-1; 2 — аппарат А-2; 3 — аппарат А-3; 4 — аппарат ПВ; 5 — колодка
наружная; 6 — нагрудный переключатель со шнуром длиной 1.2 м; 7 — нагрудный
переключатель со шнуром 2,2 м; 8 — нагрудный переключатель со шнуром 7 м;
9 — -нагрудный переключатель со шнуром 10 м; 10 — штепсельный разъем
ШР20П5НШ10: // — штепсельный разъем 2РМ18КПН7Г1В1
телефонах шлемофона не менее 10 В при подаче от ларингофонов
входного напряжения 3 мВ. Питание осуществляется от борто-
вой сети постоянного тока. Потребляемый ток не более 0,4 А.
В комплект переговорного устройства Р-124 входят следующие
составные части (рис. 210): аппарат № 1 (А-1); аппарат № 2
(А-2); два аппарата № 3 (А-3); аппарат-переключатель водителя
(ПВ); колодка командира десанта (колодка наружная); два на-
грудных переключателя со шнуром длиной 1,2 м; два нагрудных
переключателя со шнуром 2,2 м; нагрудный переключатель со шну-
ром 7 м; нагрудный переключатель со шнуром 10 м; штепсельные
разъемы 10 и 11.
Схема электрических соединений элементов ТПУ показана
на рис. 211.
431
ю
кис. 211. Схема электрических соединений аппаратов ТПУ Р-124
9.1.2. Размещение аппаратов в машине
Аппарат А-1 размещен над приемопередатчиком радио-
станции Р-123М и крепится на своей амортизационной раме к бон-
кам, приваренным к правой стенке башни.
Аппарат А-2 размещен слева от сиденья наводчика и кре-
пится на бонках, приваренных к левой стенке башни.
Аппарат ПВ размещен над аппаратом А-2.
Аппарат А-3 механика-водителя размещен в корпусе ма-
шины на подбашенном листе корпуса сзади сиденья механика-во-
дителя. Он соединен с остальными аппаратами ТПУ через ВКУ и
штепсельный разъем 2РМ18КПН7Г1В1.
Аппарат А-3 командира десанта размещен на крыше башни
сзади люка командира. Он соединяется с колодкой командира де-
санта через кабельный штепсельный разъем ШР20П5НШ10.
Его колодка установлена снаружи башни и закрыта крышкой.
9.1.3. Общее устройство
Переговорное устройство имеет усилительный тракт и комму-
тационную часть. При работе в системе внутренней связи (ВС)
усилительный тракт обеспечивает усиление слабого электриче-
ского сигнала, создаваемого ларингофонами, и подачу его на теле-
фоны всех шлемофонов, включенных в данный момент в си-
стему ВС.
Коммутационная часть обеспечивает подключение нагрудного
переключателя и шлемофона любого члена экипажа к усилитель-
ному тракту или непосредственно к радиостанции, а также прину-
дительное переключение на внутреннюю связь любого члена эки-
пажа, работающего на радиостанции. Управление коммутационной
частью осуществляется переключателями, расположенными на ап-
паратах А-1, А-2, ПВ, и тангентой нагрудного переключателя.
Шлемофон подсоединяется к переговорному устройству через
нагрудный переключатель со шнуром. Шнур оканчивается встав-
кой разъема, которая подключается к колодкам аппаратов и за-
крепляется там центральным винтом.
На нагрудном переключателе имеется нажимной рычаг-тан-
гента. Тангеита может занимать одно из трех положений:
— центральное фиксированное положение ПРМ (прием), при
котором ведется внутренняя связь или прием внешних сигналов
через радиостанцию;
— верхнее нефиксированное положение ПРД (передача) —для
включения радиостанции на передачу;
— нижнее нефиксированное положение ВЫЗ (вызов), при
котором любой член экипажа, работающий на радиостанции, от-
ключается от нее и переключается в систему внутренней связи.
Аппарат А-1 обеспечивает: внутреннюю связь командира
машины с экипажем и командиром десанта; работу командира на
радиостанции; включение ТПУ и регулировку громкости звука
в телефонах шлемофонов при внутренней связи.
433
На передней панели аппарата А-1 размещены:
— переключатель рода работы на четыре положения ВЫКЛ.,
ВС, Р-123 и Р-112 (Р-130). В положении ВЫКЛ. выключено пита-
ние и ТПУ не работает. Включается ТПУ при установке переклю-
чателя в любое другое положение. В положении ВС обеспечи-
вается внутренняя связь командира. В положении Р-123 нагруд-
ный переключатель и шлемофон командира подключаются к ра-
диостанции Р-123. В положении Р-112 (Р-130) шлемофон коман-
дира отключен от системы внутренней связи и радиостанции Р-123;
— ручка для изменения громкости звука в телефонах при внут-
ренней связи;
— предохранитель на 0,5 А.
На нижней части корпуса аппарата А-1 расположены колодка
для подключения нагрудного переключателя, зажимы для подсо-
единения плюсового провода бортовой сети и колодка для ввода
соединительных кабелей от аппарата А-2 и радиостанции.
Аппарат А-2 служит для внутренней и внешней связи навод-
чика. На передней панели аппарата находится переключатель
на три положения Р-112 (Р-130), ВС, Р-123. В положении ВС на-
водчик работает в системе внутренней связи машины. В положе-
нии Р-123 нагрудный переключатель и шлемофон наводчика под-
ключаются к радиостанции. В положении Р-112 (Р-130) наводчик
отключен от системы внутренней связи и радиостанции Р-123М.
На левой стенке корпуса аппарата установлена колодка для
подключения нагрудного переключателя, на правой — колодка для
ввода соединительных кабелей от других аппаратов.
Аппарат А-3 обеспечивает подключение нагрудного переклю-
чателя механика-водителя. На аппарате установлена колодка
для подключения нагрудного переключателя и сальники для ввода
соединительных кабелей от аппарата ПВ и прибора радиостан-
ционной и химической разведки.
Аппарат ПВ (переключатель водителя) предназначен для
включения механика-водителя в систему внутренней или внешней
связи. На передней панели аппарата находится переключатель
на два положения PC и ВС. В положении PC (радиостанция)
нагрудный переключатель и шлемофон механика-водителя под-
ключены к радиостанции Р-123М. В положении ВС обеспечи-
вается внутренняя связь механика-водителя.
Аппарат А-3 обеспечивает подключение внешней колодки ко-
мандира десанта к системе внутренней связи машины. Принуди-
тельное переключение на внутреннюю связь членов экипажа, ра-
ботащих на радиостанции, с этой колодки невозможно.
9.1.4. Подготовка к работе
При подготовке переговорного устройства к работе необходимо:
— вставить разъемы шнуров нагрудных переключателей в ко-
лодки аппаратов А-1, А-2 и А-3 и закрепить их там центральным
винтом, завернув его до упора. Ви избежание загрязнения И ПО-*
434
вреждения штырьков разъемов шнуры нагрудных переключателей
должны быть постоянно подключены к аппаратам;
— надеть шлемофоны и, перемещая затяжную пряжку на ре-
мешках, подогнать ларингофоны так, чтобы они плотно прилегали
к горлу гладкой стороной. Шлемофоны должны быть предвари-
тельно подобраны по размеру головы и подогнаны к ней регу-
лировочными ремешками, расположенными вверху и сзади шле-
мофона. Надежная двусторонняя внутренняя и внешняя связь воз-
можна только тогда, когда ларингофоны плотно прижаты к горлу,
а шлемофоны точно подогнаны по размеру головы;
— подключить шнуры шлемофонов к нагрудным переключате-
лям. Соединять их аккуратно, не допуская изгиба штырьков разъема;
— нагрудный переключатель с помощью ремешка-петли при-
стегнуть к пуговице на груди комбинезона.
9.1.5. Работа по переговорному устройству
Для обеспечения внутренней связи необходимо:
— командиру на аппарате А-1 и наводчику на аппаратах А-2
и ПВ переключатели рода работы поставить в положение ВС;
— командиру, вращая ручку на аппарате А-1 при счете «раз —
два — три», установить необходимую громкость звука в телефонах.
Громкость рекомендуется устанавливать при работающем двигателе;
— проверить слышимость по сети внутренней связи. Все члены
экипажа и командир десанта должны слышать друг друга и себя
независимо от положения тангеиты нагрудного переключателя.
Работа на радиостанции и выход на внешнюю связь через ра-
диостанцию возможны любым членом экипажа.
Подключение к радиостанции
Для работы на радиостанции командир на аппарате А-1 пере-
водит переключатель рода работы в положение Р-123. При этом
он подключается к радиостанции, а наводчик, механик-водитель
и командир десанта остаются в системе внутренней связи. При
включенной радиостанции в телефонах шлемофона слышен шум
приемника, при переводе тангеиты нагрудного переключателя в по-
ложение ПРД радиостанция включается на передачу, о чем свиде-
тельствуют яркое свечение лампочки на панели радиостанции и
появление прослушивания собственной речи (подготовка радио-
станции к работе и работа на ней указаны в 9.2.4, 9.2.5 и 9.2.6).
Наводчик для работы на радиостанции должен на аппарате
А-2 переключатель рода работы ставить в положение Р-123.
Для подключения к радиостанции механика-водителя наводчик
должен на аппарате ПВ переключатель рода работы поставить в
положение PC.
Таким образом, к радиостанции могут быть одновременно
подключены все члены экипажа, однако это приводит к уменьше-
нию громкости принимаемых сигналов и затрудняет управление
радиостанцией, поэтому на радиостанции, как правило, должен
работать только один член экипажа.
435
При преодолении водной преграды все радиосигналы с бе*
рега должны непосредственно приниматься механиком-водителем
и прослушиваться командиром. Для этого на аппарате А-1 пере-
ключатель рода работы надо поставить в положение Р-123, а на
аппарате ПВ — в положение PC.
Циркулярный вызов (принудительное переключение на внут-
реннюю связь) происходит при установке тангеиты нагрудного пе-
реключателя, подключенного к любому аппарату внутри машины,
в положение ВЫЗ. При этом любой член экипажа, работающий на
радиостанции, отключается от нее и переходит в систему внутрен-
ней связи. Необходимо помнить, что при циркулярном вызове ра-
диосвязь нарушается, поэтому им следует пользоваться в исклю-
чительных случаях и кратковременно.
После окончания работы по переговорному устройству пере-
ключатели рода работы на аппаратах А-2 и ПВ поставить в поло-
жение ВС, а на аппарате А-1 в положение ВЫКЛ.
9.2. РАДИОСТАНЦИЯ Р-123М
Радиостанция Р-123М (рис. 212) предназначена для внешней
связи между экипажами машин. Радиостанция обеспечивает круг-
Рис. 212. Комплект радиостанции Р-123М:
/ — блок питания; 2 — техническая документация; 3 — антенное устройство; 4 — высоко-
частотный кабель; 5 — запасное имущество и принадлежности (ЗИП); 6 — приемопередат-
чик; 7 — комплект штыревых антенн в чехле; 8 — кабель питания
лосуточную, двустороннюю, симплексную связь на ходу и стоянке
машины с однотипными радиостанциями и другими радиостан-
циями УКВ диапазона и частотной модуляцией. Правильно под-
436
готовленные к работе и своевременно обслуженные радиостанции
обеспечивают беспоисковую и бесподстроечную связь.
9.2.1. Основные характеристики и комплект
Радиостанция Р-123М телефонная, ультракоротковолновая с
частотной модуляцией. Может работать в режимах СИМПЛЕКС
и ДЕЖУРНЫЙ ПРИЕМ. Имеет подавитель шума.
Диапазон рабочих частот 20—51,5 МГц. Диапазон разбит на
два поддиапазона:
I поддиапазон — 20—35,75 МГц;
II поддиапазон — 35,75—51,5 МГц.
Радиостанция имеет 1261 рабочую частоту с интервалом
25 кГц и механизм для предварительной настройки на любые
четыре частоты. Радиостанция может работать на штыревую ан-
тенну высотой 1—4 м и аварийную антенну.
Дальность связи на четырехметровую штыревую антенну на
среднепересеченной местности при скорости движения машины до
40 км/ч составляет: не менее 20 км при выключенном подави-
теле шума и до 13 км при включенном подавителе шума.
При работе на штыревую антенну высотой 1 м дальность связи
сокращается до 8 км, ~а на аварийную антенну — до 4 км.
Питается радиостанция от бортовой сети постоянного тока с на-
пряжением 27 В.
Мощность, потребляемая ею от бортовой сети, не превышает:
— при передаче — 250 Вт (ток не более 9,6 А);
— при приеме— 130 Вт (ток не более 5 А);
— в режиме дежурный прием — 80 Вт (ток не более 3 А).
Радиостанция сохраняет работоспособность в интервале тем-
ператур от —50 до 50° С и обеспечивает непрерывную работу при
отношении времени передачи ко времени приема 1 :3. Время не-
прерывной работы на передачу не более 10 мин.
Комплект радиостанции состоит из следующих составных ча-
стей (рис. 212): приемопередатчика 6, блока 1 питания, антенного
устройства <3, высокочастотного кабеля 4, кабеля 8 питания, двух
комплектов 7 штыревых антенн и амортизатора в чехле, запасного
имущества и принадлежностей (ЗИП) 5, технической документа-
ции 2, чехлов для приемопередатчика и блока питания.
9.2.2. Размещение и установка в машине
Радиостанция размещается в башне машины. Приемопередат-
чик и блок питания установлены на погоне башни впереди сиденья
командира. Антенное устройство размещено на крыше в кормовой
части башни. Штыревые антенны в чехле крепятся к стойке ограж-
дения слева от места командира. ЗИП размещен на специальном
кронштейне над радиостанцией.
Приемопередатчик и блок питания могут сниматься с машины
для ремонта и хранения на складе. Для предотвращения механи-
ческих повреждений вынимать приемопередатчик из машины
437
можно только в кожухе. Для подготовки приемо-
передатчика и блока питания к съему с машины
необходимо:
— выключить бортовую сеть машины выключа-
телем батареи;
— отсоединить плюсовой провод бортовой сети
от зажима 5 (рис. 214) на блоке питания;
— отсоединить минусовой провод от зажимав
МАССА на блоке питания;
— отсоединить кабель от блока питания и при-
емопередатчика;
— расшплинтовать и вывернуть невыпадающий
винт 7 крепления блока питания к амортизацион-
ной раме;
— сместить блок питания вперед, вывести зам-
ковые штыри из прорезей на амортизационной
раме и снять блок;
— отсоединить от колодки 29 (рис. 213) ка-
бель, соединяющий приемопередатчик с переговор-
ным устройством Р-124;
— отсоединить от гнезда 21 приемопередат-
чика высокочастотный кабель;
— отсоединить от зажима 22 ЗЕМЛЯ про-
вод, соединяющий приемопередатчик 'с корпусом
башни;
— расшплинтовать и вывернуть два невыпа-
дающих винта крепления приемопередатчика к
амортизационной раме;
— сместить приемопередатчик вперед, вывести
замковые штыри из прорезей на амортизационной
раме и снять приемопередатчик.
Болты крепления отвертываются торцевым
ключом из ЗИП радиостанции.
Устанавливать приемопередатчик и блок пита-
ния в обратной последовательности. После уста-
новки приемопередатчика и блока питания винты
крепления зашплинтовать.
9.2.3. Общее устройство органов управления
Перед подготовкой радиостанции к работе необ-
ходимо ознакомиться с расположением и назначе-
нием органов настройки, контроля, регулировки и
защиты приемопередатчика и блока питания.
Часть органов управления используется по-
стоянно при настройке и работе на радиостанции.
Такие органы управления считаются основными.
Другие, вспомогательные органы управления,
439
используются только при ремонте и установке радиостанции в
машине.
К основным органам управления приемопередатчика отно-
сятся (рис. 213):
— выключатель 1 ПИТАНИЕ для включения питания;
— выключатель 2 ШКАЛА для включения лампочки освеще-
ния шкалы;
— кнопка 3 ТОН. ВЫЗОВ для посылки звукового вызова кор-
респонденту;
— переключатель 4 КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЙ для под-
ключения стрелочного прибора-индикатора 19 к различным цепям
для их контроля. В положениях ПРИЕМ 1,2 В, 6,3 В, 150 В и
ПЕРЕДАЧА 1,2 В, 150 В, 250 В, 600 В контролируются напряже-
ния питания приемника и передатчика соответственно. Положение
БС используется для контроля напряжения бортовой сети и поло-
жение ВЫКЛ. — для отключения прибора-индикатора. В положе-
ниях РАБОТА 1 и 2 прибор контролирует ток, поступающий в ан-
тенну. Эти положения являются основными и исполызуются при
настройке и работе на радиостанции;
— ручка 6 ШУМЫ для плавного изменения уровня шума при-
емника. Наименьший шум — при повороте ручки по ходу часовой
стрелки до упора;
— ручка 7 УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ для установки рабочей
частоты. В нормальном положении ручка должна быть зафикси-
рована;
— переключатель 8 режима работы СИМПЛЕКС — Д.
ПРИЕМ. В положении СИМПЛЕКС осуществляется двусторон-
няя связь. Включается радиостанция на передачу тангентой на-
грудного переключателя. В положении Д. ПРИЕМ (дежурный
прием) работает только приемник радиостанции. За счет этого
на 50 Вт уменьшается мощность, потребляемая радиостанцией от
бортовой сети;
— шкала 10 частот перемещается ручкой УСТАНОВКА ЧА-
СТОТЫ;
— световой индикатор 13 включения радиостанции на передачу
и настройки антенной цепи;
— ключ 14 для вращения фиксаторов частот;
— ручка 15 НАСТРОЙКА АНТЕННЫ. В нормальном поло-
жении ручка должна быть зафиксирована;
— фиксатор 16 ручки НАСТРОЙКА АНТЕННЫ (красный).
Ручка зафиксирована, если фиксатор закручен по ходу часовой
стрелки до упора;
— четыре переключателя 18 ПОДДИАПАЗОН I—II для уста-
новки поддиапазонов фиксированных частот. Верхнему положению
переключателя соответствует I поддиапазон, нижнему положе-
нию— II поддиапазон;
— стрелочный прибор-индикатор 19 используется при на-
стройке радиостанции и проверке ее работоспособности;
440
— ручка 25 ГРОМКОСТЬ. При вращении ручки по ходу часо-
вой стрелки громкость сигнала в телефонах шлемофона возра-
стает;
— переключатель 26 ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВНЫЙ
ПОДДИАПАЗОН. Фиксированная частота выбирается установ-
кой переключателя в одно из четырех положений 1, 2, 3 и 4. При
установке переключателя в положение ПЛАВНЫЙ ПОДДИАПА-
ЗОН I или II отключается механизм предварительной установки
фиксированных частот;
— четыре фиксатора 27 частот 1, 2, 3 и 4. Частота зафиксиро-
вана, если шлиц в головке фиксатора совпадает с красным кру-
гом барабана;
— крышка 28 ОТКР.— ЗАКР.» закрывающая доступ к фикса-
торам частот. В нормальном положении крышка должна быть за-
крыта.
Вспомогательные органы управления приемопередатчика:
— заглушка 5 отверстия для регулировки девиации РЕГ.
ДЕВИАЦ.;
— заглушка 9 отверстия КОРРЕКТОР для доступа к меха-
низму перемещения визира шкалы частот;
— заглушка 11 отверстия для доступа к механизму регули-
ровки оптической системы шкалы частот;
— пробка 12, закрывающая патрон с лампочкой освещения
шкалы;
— световое табло 17. На нем высвечивается номер фиксиро-
ванной частоты, на которой ведется работа;
— гнездо 21 АНТЕННА для подключения высокочастотного
кабеля;
— зажим 22 ЗЕМЛЯ для соединения приемопередатчика с кор-
пусом башни;
— световое табло 23 ПОДДИАПАЗОН. На нем высвечи-
вается номер включенного поддиапазона;
— колодка 29 Р-124 для подключения кабеля от переговорного
устройства или шнура нагрудного переключателя;
— разъем 30 ПИТАНИЕ для соединения приемопередатчика
с блоком питания кабелем питания;
— заглушка 31 КАЛИБРОВКА, закрывающая доступ к меха-
низму изменения частоты приемопередатчика.
Приемопередатчик заключен в пылебрызгозащитный кожух 20,
который с помощью двух невыпадающих винтов и замковых шты-
рей соединен с амортизационной рамой 24.
На передней панели блока питания размещены следующие
вспомогательные органы (рис. 214):
— предохранитель / ЗА, 150 В;
— предохранитель 2 8 А, 26 В;
— предохранитель 3 8 А, 600 В;
— предохранитель 4 0,5 А, 600 В, 250 В;
— зажим 5 +26 В для подсоединения плюсового провода бор-
товой сети;
441
— разъем 6 для подсоединения кабеля питания;
— зажим 8 МАССА для соединения блока питания с корпусом
башни.
Рис. 214. Общий вид блока питания:
1— предохранитель ЗА150В; 2 — предохранитель 8А26В; 3 — предохранитель 8А600В;
4 — предохранитель 0.5 А 600В(250В); 5 —зажим +26В; 6 — разъем; 7 — винт; 8 —
зажим МАССА; 9 — кожух; /0 — амортизационная рама
Блок питания закрыт пылебрызгозащитным кожухом 9, кото-
рый с помощью невыпадающего винта 7 и замковых штырей кре-
пится к амортизационной раме 10.
9.2.4. Подготовка радиостанции к работе
Подготовка к работе включает три этапа: осмотр, подготовку
и настройку (рис. 215).
При осмотре необходимо проверить наличие и надежность
крепления элементов радиостанции; проверить исправность и на-
дежность подключения кабелей; осмотреть антенное устройство.
Грязный антенный изолятор очистить.
При подготовке к работе:
— установить антенну. Для этого в антенный амортизатор
установить первый штырь антенны, нажимом и поворотом штыря
вправо закрепить замок, аналогично сочленить между собой
остальные штыри и соединить их с первым. Во избежание по-
тери антенны обратить особое внимание на надежность фиксации
штырей замками;
— подготовить ТПУ к работе на радиостанции.
442
5
Установить
в положение
вкл.
Установить
в положение
вкл.
Повернуть
по часовой
стрелке
до упора
со
Рис. 215. Подготовка радиостанции к работе
Настройка радиостанции:
1. Надеть и подогнать шлемофон.
2. Переключатель режима работы поставить в положение
СИМПЛЕКС.
3. Ручку ШУМЫ повернуть против хода часовой стрелки до
упора (максимальный шум).
Частота
увеличи-
вается
Рис. 216. Оцифровка шкалы частот радиостанции:
/ — шкала: 2 —риска; 3 — визир; 4 — частота I поддиапазона: 5 — ча-
стота II поддиапазона
4. Переключатель КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИИ поставить
в положение РАБОТА 1.
5. Включить выключатель ШКАЛА.
6. Включить выключатель ПИТАНИЕ.
7. Ручку ГРОМКОСТЬ повернуть по ходу часовой стрелки до
упора (максимальная громкость).
8. Переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВНЫЙ ПОД-
ДИАПАЗОН поставить в положение 1 и дождаться прекращения
вращения ручек УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ и НАСТРОЙКА
АНТЕННЫ.
9. Открыть крышку, закрывающую доступ к фиксаторам ча-
стот, и расфиксировать фиксатор частоты 1, повернув его специ-
альным ключом против хода часовой стрелки примерно на 90°.
10. Ручкой УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ установить по шкале
значение первой фиксированной частоты. Оцифровка шкалы и
пример установки частот 27525 и 43275 кГц показан на рис. 216.
При установке частоты руководствоваться следующим:
— цифры, нанесенные над рисками, указывают частоты I под-
диапазона. Частота в кГц равна произведению установленной
цифры на 100. Например: 275X100 = 27 500 кГц;
— цифры, нанесенные под рисками, указывают частоты II под-
диапазона;
— риски на шкале нанесены через 25 кГц;
— для увеличения частоты надо вращать ручку УСТАНОВКА
444
ЧАСТОТЫ против хода часовой стрелки. При этом шкала переме-
щается вправо.
Зафиксировать частоту, совместив шлиц в головке 1-jo фик-
сатора с красным кругом на барабане. При фиксации нужно сле-
дить за тем, чтобы не сбилась установленная на шкале частота.
|—----Диапазон частот радиостанции*-
>— J поддиапазон —k- II поддиапазон
20000 fj . f, 35750 51500
КГЦ I1 Тг кГц Гг 74 кГц
Помер фит част. Обоз- наче- ние Заданная частота в кГц Под- диапа- зон Номер шемю- чателя Положение переключат.
1 f, 27525 I 1 Вверх
2 fz 43475 л 2 вниз
3 fe 31250 I 3 вверх
4 48650 л 4 Вниз
Рис. 217. Пример установки переключателей ПОДДИАПАЗОН I—II
Положения переключателей
при заданны* значения*
фиксированны* частот
11. Первым переключателем ПОДДИАПАЗОН I — II устано-
вить поддиапазон первой фиксированной частоты. При выборе
положения переключателя учитывать следующее:
— первым переключателем устанавливается поддиапазон пер-
вой фиксированной частоты, вторым переключателем — второй
частоты и т. д.;
— если заданная фиксированная частота относится к I под-
диапазону, т. е. ее значение меньше 35 750 кГц и она установлена
по верхнему ряду цифр шкалы, то переключатель устанавли-
вается в верхнее положение;
— если заданная фиксированная частота относится ко II под-
диапазону, т. е. ее значение больше 35 750 кГц и она установлена
по нижнему ряду цифр шкалы, то переключатель устанавливается
в нижнее положение.
Пример установки переключателей ПОДДИАПАЗОН I — II
для заданных значений фиксированных частот приведен на рис. 217.
12. Включить радиостанцию на передачу, поставив тангенту
нагрудного переключателя в положение ПРД.
13. Расфиксировать ручку НАСТРОЙКА АНТЕННЫ, повер-
нув ее фиксатор (красная ручка) на 3—4 оборота против хода
часовой стрелки, и, вращая ручку НАСТРОЙКА АНТЕННЫ, до-
биться наибольшего показания стрелочного прибора-индикатора.
При вращении ручки НАСТРОЙКА АНТЕННЫ получается
несколько максимумов отклонения стрелки индикатора. Пример
процесса настройки антенны показан на рис. 218. При оптималь-
445
ной настройке световой индикатор будет иметь наибольшую яр-
кость свечения.
Зафиксировать ручку НАСТРОЙКА АНТЕННЫ, завернув ее
фиксатор по ходу часовой стрелки до упора.
точная настройка здесь
Угол поворота ручки Настройка антенны
Рис. 218. Зависимость показаний индикатора от угла поворота ручки НА-
СТРОЙКА АНТЕННЫ
14. Проверить модуляцию. Счет «раз — два — три» должен
хорошо прослушиваться в телефонах шлемофона.
15. Перевести радиостанцию на прием, отпустив тангеиту на-
грудного переключателя.
16. Для настройки на остальные фиксированные частоты по-
вторить операции 8—15 для фиксированных частот 2, 3 и 4.
После настройки на четыре фиксированные частоты закрыть
крышку на передней панели, выключить лампочку освещения
шкалы и положить ключ на место.
Для выключения радиостанции выключатель ПИТАНИЕ по-
ставить в положение ВЫКЛ.
9.2.5. Работа на радиостанции
Правила техники безопасности
Во избежание несчастных случаев при работе на радиостанции
запрещается:
— касаться антенной линии электропередач. Для этого при
движении по населенным пунктам и другим местам, где имеются
линии электропередач, необходимо пригнуть антенну или умень-
шить ее высоту;
446
— устанавливать антенну и касаться ее или антенного устрой-
ства при работе на передачу;
.— заменять предохранители и лампочки подсветки, отключать
кабель питания, вскрывать приемопередатчик при включенной
радиостанции.
Работа в режиме СИМПЛЕКС
Режим СИМПЛЕКС является основным режимом работы. Он
обеспечивает двустороннюю связь. Для работы в этом режиме на
заранее настроенной радиостанции (порядок настройки описан
в подразд. 9.2.4) необходимо:
1. Установить органы управления в исходное положение:
— переключатель рода работы на аппарате А-1 в положение
Р-123;
— переключатель КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЙ в положение
РАБОТА 1;
— ручку ШУМЫ повернуть против хода часовой стрелки до
упора;
— переключатель режима работы в положение СИМПЛЕКС;
— ручку ГРОМКОСТЬ повернуть по ходу часовой стрелки до
упора;
— проверить положение 'фиксаторов. Все фиксаторы должны
быть затянуты;
— переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВНЫЙ ПОД
ДИАПАЗОН поставить в положение 1.
2. Включить радиостанцию, проверить ее работоспособность и
правильность настройки по следующим признакам:
— при включении выключателей ПИТАНИЕ и ШКАЛА дол-
жны загораться лампочки светового табло и освещения шкалы.
На верхнем табло должна высвечиваться цифра 1, а на ниж-
нем— цифра I или II в соответствии с поддиапазоном первой
фиксированной частоты;
— против визира шкалы должны стоять цифры, соответствую-
щие заданному значению первой фиксированной частоты;
— в телефонах шлемофона должен появиться шум, громкость
которого уменьшается при вращении ручки ГРОМКОСТЬ против
хода часовой стрелки и ручки ШУМЫ по ходу часовой стрелки;
— при включении радиостанции на передачу световой индика-
тор должен ярко светиться, а стрелка прибора-индикатора откло-
ниться на максимальное значение. В телефонах должно быть
прослушивание собственной речи;
— при нажатии на кнопку ТОН. ВЫЗОВ и работе на пере-
дачу в телефонах должен прослушиваться звуковой сигнал вызова.
3. Прогреть радиостанцию в течение 10 мин с момента вклю-
чения и вызвать корреспондента. При приеме сигнала корреспон-
дента ручки ГРОМКОСТЬ и ШУМЫ установить в положения,
обеспечивающие нормальную громкость сигнала и минимальный
шум при его отсутствии. Следует помнить, что при вращении
447
ручки ШУМЫ по ходу часовой стрелки одновременно с уменьше-
нием уровня шума уменьшается и дальность связи. При дально-
сти связи в 5—10 км можно работать на штыревую антенну вы-
сотой 1 или 2 м. При изменении высоты антенны необходимо под-
страивать антенную цепь по наибольшему показанию прибора-
индикатора. Для перехода на другую фиксированную частоту
переключателем ФИКСИР. ЧАСТОТЫ - ПЛАВНЫЙ ПОДДИА-
ПАЗОН установить номер нужной фиксированной частоты (2, 3
или 4), дождаться прекращения вращения ручек УСТАНОВКА
ЧАСТОТЫ и НАСТРОЙКА АНТЕННЫ и продолжать работу.
Для увеличения срока службы лампочки освещения шкалы
выключить ее после вхождения в связь выключателем ШКАЛА.
Работа на плавном поддиапазоне
Работа на плавном поддиапазоне является вспомогательным
видом работы. Этот вид работы может использоваться, например,
при выходе из строя механизма установки фиксированных частот,
когда ручка УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ или НАСТРОЙКА АН-
ТЕННЫ вращается непрерывно. При этом надо учитывать, что
работа на плавном поддиапазоне возможна только на стоянке, так
как при движении машины незафиксированная частота сбивается
от вибрации.
Для работы в плавном поддиапазоне необходимо:
— переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВНЫЙ ПОД-
ДИАПАЗОН поставить в положение I или II в соответствии
с поддиапазоном заданной рабочей частоты;
— ручкой УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ установить на шкале зна-
чение заданной частоты;
— расфиксировать ручку НАСТРОЙКА АНТЕННЫ;
— включить радиостанцию на передачу и настроить антенну
по наибольшему показанию прибора-индикатора;
— зафиксировать ручку НАСТРОЙКА АНТЕННЫ и выклю-
чить передатчик. При смене частоты обратить внимание на пра-
вильность выбора поддиапазона в соответствии с новым значением
частоты и вновь настроить антенну. Работа на плавном поддиапа-
зоне не нарушает заранее выполненной настройки радиостанции
на четыре фиксированные частоты.
Работа в режиме дежурный прием
В режиме дежурный прием возможен только прием сигналов.
Этот режим используется для длительного дежурства при нера-
ботающем двигателе машины. Для работы в режиме дежурный
прием необходимо переключатель режима работы поставить в по-
ложение Д. ПРИЕМ. Для перехода на передачу переключатель
режима работы поставить в положение СИМПЛЕКС, выждать
3 мин, необходимые для прогрева ламп передатчика, начать ра-
боту.
448
Работа на аварийную антенну
В случае утери штыревых антенн или повреждения антенного
устройства возможна работа на аварийную антенну. При работе
на такую антенну обеспечивается дальность связи до 4 км.
Аварийная антенна представляет собой изолированный провод
длиной 3 м. Антенна хранится в ящике с ЗИП радиостанции.
. Наконечник антенны вставляется в разъем АНТЕННА на при-
емопередатчике вместо высокочастотного кабеля и закрепляется
в нем дужкой. Антенна разматывается и выбрасывается из ма-
шины через люк командира. После этого производится подстройка
антенной цепи по наибольшему показанию прибора-индикатора.
Если показания прибора малы, то для повышения точности на-
стройки его чувствительность можно увеличить, поставив пере-
ключатель КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЯ в положение РАБОТА 2.
Исходное положение органов
управления радиостанции
После окончания работы на радиостанции ее органы управле-
ния перевести в следующие исходные положения:
— шлицы фиксаторов частот 1,2,3 и 4 совместить с красным
кругом на барабане;
— закрыть крышку люка на лицевой панели;
— переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВНЫЙ ПОД-
ДИАПАЗОН поставить в положение 1;
— ручку ГРОМКОСТЬ повернуть по ходу часовой стрелки
до упора;
— зафиксировать ручку НАСТРОЙКА АНТЕННЫ;
— переключатель режима работы поставить в положение
СИМПЛЕКС;
— ручку ШУМЫ повернуть против хода часовой стрелки до
упора;
— переключатель КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЙ поставить
в положение РАБОТА 1;
— выключатели ШКАЛА и ПИТАНИЕ перевести в положение
выкл.
Надеть чехлы на приемопередатчик и блок питания.
Для предотвращения выхода из строя механизма установки
фиксированных частот запрещается:
1. Включать радиостанцию и переключать фиксированные ча-
стоты при расфиксированной ручке НАСТРОЙКА АНТЕННЫ и
расфиксированных фиксаторах частот 1, 2, 3 и 4.
2. Оставлять переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВ-
НЫЙ ПОДДИАПАЗОН в положении ПЛАВНЫЙ ПОДДИАПА-
ЗОЦ при движении машины.
3. Выключать радиостанцию при вращении ручки НАСТРОЙ-
КА АНТЕННЫ с последующим вращением ручки НАСТРОЙКА
АНТЕННЫ.
15—4158дсп
449
9.2.6. Правила ведения радиосвязи
Радиосвязь осуществляется по единым правилам, которые
определяют порядок установления радиосвязи, передачи радио-
грамм и ведения переговоров по радио.
Для ведения радиосвязи на радиостанциях должны быть ра-
диоданные, включающие частоты и позывные. На всех радио-
станциях радиоданные записываются на пластинке, укреплен-
ной на передней панели. Радиоданные действуют в течение опре-
деленного срока. В каждой радиосети станция старшего командира
является главной. Радист главной радиостанции обязан следить
за соблюдением в сети установленного режима и порядка работы,
дисциплины связи. Радист главной станции имеет право призвать
к порядку любого радиста радиосети. Требования радиста глав-
ной станции должны выполняться беспрекословно.
ПОМНИ! Противник подслушивает! Поэтому по радио запре-
щается открыто передавать сведения, содержащие военную тайну,
а также:
— воинские звания, наименования и фамилии должностных
лиц;
— номера войсковых частей и полевых почт;
— наименования пунктов размещения войсковых частей;
— время очередных сеансов радиосвязи.
Нельзя включать радиостанцию на передачу, если между дру-
гими корреспондентами сети ведутся переговоры, так как это мо-
жет сорвать их связь.
После передачи радиограммы надо немедленно перейти на
прием (отпустить тангеиту), чтобы освободить частоту для работы
других корреспондентов.
Установление радиосвязи.
Связь устанавливает радист главной станции. Связь счита-
ется установленной, если получен ответ на вызов.
Пример. Вызов: Риф 02, я Риф 01, прием.
Ответ: Я Риф 02, прием.
Передача команд.
Команды передаются без предварительного вызова. На при-
нятую команду немедленно дается обратная проверка с точным
повторением команды или подтверждается прием команды словом
понял.
Пример. Передача команды: Риф 02, я Риф 01, заводи, прием.
Обратная проверка: Я Риф 02, заводи, прием.
Или: Я Риф 02, понял, прием.
Для передачи общих для всей радиосети команд радист глав-
ной станции использует циркулярный позывной. При циркулярной
передаче команда повторяется два раза. Общие команды немед-
ленно исполняются. Обратная проверка дается только по требо-
ванию главной станции всеми или указанными радиостанциями.
450
Пример. Передача общей команды: Яхта, я Риф 01, увеличить
дистанцию, увеличить дистанцию, прием (Яхта — циркулярный
позывной).
Передача общей команды с требованием обратной проверки:
Яхта, я Риф 01, увеличить дистанцию, увеличить дистанцию, как
поняли, прием:
Обратная проверка: Я Риф 02, понял, прием.
Я Риф 03,’понял, прием. И т. д.
Передача сигналов.
При передаче сигналов три раза повторяется позывной коррес-
пондента, два раза свой позывной и сам сигнал. Обратная про-
верка дается при использовании индивидуального позывного. При
использовании циркулярного позывного проверка дается только по
требованию.
Пример. Передача сигнала: Риф 02, Риф 02, Риф 02, я Риф01,
я Риф 01, сигнал сто, сигнал сто, прием.
Обратная проверка: Я Риф 02, сигнал сто, прием.
Для сокращения времени работы на передачу при хорошо
налаженной связи можно работать без позывных и без примене-
ния слова ПРИЕМ. В этом случае переход корреспондента на
прием определяется по интонации голоса и по смыслу перего-
вора.
Пример. Разрешите выполнять задачу!
Разрешаю.
9.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ
Техническое обслуживание средств связи включает мероприя-
тия, обеспечивающие контроль технического состояния аппара-
туры, поддержание ее в исправном состоянии, предупреждение
отказов и продление ресурса.
9.3.1. Объем технического обслуживания
Техническое обслуживание радиостанции и переговорного уст-
ройства предусматривает плановое выполнение комлекса профи-
лактических работ в объеме регламентов № 1, 2, 3, 5 и 6.
Регламент № 1 выполняется экипажем при контрольном
осмотре и ежедневном техническом обслуживании.
Регламент №2 выполняется экипажем один раз в неделю
в парково-хозяйственный день. ,
Регламент № 3 должен проводиться ежемесячно, а также
при выполнении ТО № 1 и 2 и постановке объекта на кратковре-
менное ^хранение. Он выполняется экипажем под руководством
командира подразделения.
Регламенты № 5 и 6 являются полугодовым и годовым
соответственно. Эти регламенты должны планироваться и прово-
диться при выполнении работ по переводу техники на сезонную
15* 451
эксплуатацию, кроме этого, регламент № 6 производится при по-
становке машины на длительное хранение. Регламенты прово-
дятся экипажем при помощи специалистов ремонтных подразде-
лений, имеющих измерительную аппаратуру. При проведении тех-
нического обслуживания должны быть выполнены все работы,
указанные в соответствующем регламенте, а выявленные недо-
статки и неисправности устранены и зафиксированы в техничес-
кой документации. Содержание регламентов и технологические
карты с порядком их выполнения приведены в Техническом описа-
нии и инструкции по эксплуатации радиостанции Р-123М.
При контрольном осмотре проверяется работоспособность
радиостанции в заданном режиме. Работоспособность в заданном
режиме проверяется на установленной заранее рабочей частоте
без перестройки радиостанции. При контрольном осмотре необхо-
димо:
— проверить работоспособность приемника. При включении
радиостанции в телефонах шлемофона должен прослушиваться
шум, громкость которого изменяется при вращении ручек ГРОМ-
КОСТЬ и ШУМЫ;
— проверить работоспособность передатчика. При включении
радиостанции на передачу должно быть яркое свечение лампочки
светового индикатора настройки и максимальное отклонение
стрелки прибора, в телефонах должен пропадать шум и прослу-
шиваться собственная речь;
— включить ТПУ и убедиться в наличии связи между членами
экипажа.
При ежедневном техническом обслуживании выполняется
регламент № 1 в полном объеме. При этом необходимо:
— проверить внешнее состояние радиостанции и произвести
ее профилактическое обслуживание;
— проверить работоспособность радиостанции в заданном
режиме в той же последовательности, что и при контрольном
осмотре.
При ТО № 1 и 2 выполняется регламент № 3 в следующем
объеме:
1. Детально проверить внешнее состояние и выполнить профи-
лактическое обслуживание радиостанции. При этом проверить:
— состояние лакокрасочного покрытия и нет ли следов кор-
розии на элементах радиостанции;
— надежность крепления приемопередатчика, блока питания и
антенного устройства в кожухах и на рабочих местах;
— надежность крепления ручек ГРОМКОСТЬ и ШУМЫ, плав-
ность их вращения, четкость фиксации переключателей;
— наличие, исправность и надежность крепления предохрани-
телей в блоке питания;
— состояние антенного устройства, замков сочленения шты-
ревой антенны, надежность соединения колен антенны и ее за-
крепления в антенном устройстве;
— наличие и состояние чехлов.
452
Очистить от пыли, грязи и коррозии составные части радио-
станции, нагрудные переключатели, шлемофоны, чехлы, аппара-
ты ТПУ. Особое внимание обратить на чистоту антенного устрой-
ства и замков сочленения штыревой антенны. Места с поврежден-
ной окраской закрасить или смазать техническим вазелином.
Весь ослабевший крепеж подтянуть.
2. Проверить состояние и произвести профилактическое обслу-
живание соединительных кабелей и разъемов:
— состояние соединительных кабелей и проводов, подключен-
ных к приемопередатчику, блоку питания, антенному устройству
и аппарату А-1 ТПУ;
— состояние разъемов соединительных кабелей, разъеди-
нить разъемы и удалить с их внутренней поверхности грязь и кор-
розию;
— протереть штырьки и гнезда разъемов, контактные поверх-
ности клемм мягкой ветошью или волосяной кистью, смоченной
спиртом.
После чистки разъемы надежно закрепить в гнезда.
3. Проверить работоспособность радиостанции.
Проверить напряжение питания, устанавливая переключатель
КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЙ в положения 1, 2 В, 6, 3 В, 150 В,
БС в режиме прием и 600 В, 250 В, 150 В, 1, 2 В в режиме пере-
дача. При нормальных напряжениях стрелка прибора должна на-
ходиться в пределах заштрихованного сектора.
Проверить работоспособность приемника, для чего:
— переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВНЫЙ ПОД-
ДИАПАЗОН поставить в положение ПЛАВНЫЙ ПОДДИАПА-
ЗОН I;
— вращая ручку УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ, прослушать работу
приемника по поддиапазону. При исправном приемнике в телефо-
нах шлемофона должен прослушиваться собственный шум прием-
ника или работа других радиостанций;
— установить переключатель в положение ПЛАВНЫЙ ПОД-
ДИАПАЗОН II и проверить работу приемника в этом поддиапа-
зоне;
— проверить работу регулятора громкости. При вращении
ручки ГРОМКОСТЬ шум в телефонах должен изменяться;
— проверить работу подавителя шума. При вращении ручки
ШУМЫ по ходу часовой стрелки громкость шума должна умень-
шаться.
Проверить работоспособность передатчика, для чего:
— установить наибольшую частоту второго поддиапазона
(51 500 кГц);
— включить радиостанцию на передачу и настроить антенну
по максимальному показанию стрелочного светового индикатора;
— при счете «раз — два — три» проверить наличие самопро-
слушивания;
— нажать кнопку ТОН. ВЫЗОВ и прослушать сигнал вызова;
453
— повторить проверку передатчика на средних и крайних часто-
тах обоих поддиапазонов (43 000, 35 750, 35 700, 28 000, 20 000 кГц).
Проверить работоспособность механизма установки фиксиро-
ванных частот, устанавливая переключатель ФИКСИР. ЧАСТО-
ТЫ—ПЛАВНЫЙ ПОДДИАПАЗОН поочередно в положения 1,
2 3 и 4. При установке переключателя в каждое из этих положе-
ний ручки УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ и НАСТРОЙКА АНТЕННЫ
после непродолжительного вращения (до 30 с) должны останавли-
ваться.
4. Проверить точность установки частоты радиостанции.
Для проверки необходимо:
— переключатель режима работы поставить в положение Д.
ПРИЕМ;
— переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТ установить в положение
ПЛАВНЫЙ ПОДДИАПАЗОН I или II; <
— установить на шкале калибровочную частоту (риска с тре-
угольником) ;
— нажать кнопку ТОН. ВЫЗОВ и медленным вращением
ручки УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ добиться «нулевых биений» в те-
лефонах шлемофона (при «нулевых биениях» в телефонах звука
не слышно, однако при малейшем повороте ручки УСТАНОВКА
ЧАСТОТЫ влево или вправо должен появляться звук низкого
тона);
— по шкале определить ошибку установки частоты радиостан-
ции. Если в момент «нулевых биений» визир находится в преде-
лах треугольника, то ошибка установки частоты допустима. Если
треугольник не касается визира, то необходима калибровка ча-
стоты радиостанции.
Проверять точность установки частоты и калибровку после
30-минутного прогрева радиостанции. Порядок калибровки частоты
описан в Техническом описании и инструкции по эксплуатации
радиостанции Р-123М (разд. 17).
5. Проверить работоспособность переговорного устройства. При
этом проверяются внутренняя связь, возможность выхода на внеш-
нюю связь и циркулярный вызов со всех аппаратов экипажа и
внутренняя связь с колодки командира десанта.
6. Проверить эксплуатационную документацию. При этом не-
обходимо проверить наличие технического описания и инструк-
ции по эксплуатации радиостанции и паспорта, а также записи
в разделе «Техническое обслуживание машины, ее вооружения и
средств связи» формуляра о наработке часов за месяц, о неис-
правностях, о проведении регламента № 3.
9.4. НЕИСПРАВНОСТИ СРЕДСТВ СВЯЗИ
Командиру машины (члену экипажа) разрешается устранять
лишь простейшие неисправности. Эти неисправности, связанные
с выходом из строя предохранителей, лампочек подсветки, лампы
ГУ-50, нарушением контактов в разъемах, могут быть устранены
454
непосредственно в машине. Во время гарантийного срока разре-
шается вынимать приемопередатчик из кожуха для замены лампы
ГУ-50.
Если устранение простейших неисправностей не приводит к вос-
становлению работоспособности средств связи, то дальнейший их
ремонт должен производиться в мастерских специалистами.
Все неисправности и способы их устранения должны быть за-
писаны в формуляре с указанием причин и условий их возникно-
вения.
9.4.1. Возможные неисправности средств связи и способы
их устранения
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При установке пере- ключателя рода работы на аппарате А-1 в лю- бое из рабочих поло- жений нет внутренней связи Пет внутренней связи и самопрослушивания с одного из аппаратов Радиостанция не вклю- чается на передачу с одного из аппаратов эки- пажа Нет циркулярного вы- зова с одного из аппа- ратов экипажа Ухудшение приема, с одного из аппаратов по всем направлениям связи ТПУ Р-124 1. Перегорел предохра- нитель 0,5 А аппарата А-1 2. Короткое замыкание в телефонной цепи одно- го из шлемофонов 3. Нет контакта в за- жиме подсоединения плюсового провода на аппарате А-1 1. Обрыв в телефон- ных цепях, обрыв или короткое замыкание в ларингофонных цепях шлемофона 2. Неисправен нагруд- ный переключатель или его шнур. Нет контакта в разъемах нагрудного переключателя Неисправен нагрудный переключатель или его шнур Неисправен нагрудный переключатель или t его шнур Попадание песка и пы- ли на мембраны телефо- нов шлемофона Заменить предохранитель 0,5 А Последовательным отклю- чением шлемофонов от ап- паратов отыскать неисправ- ный шлемофон и заменить его исправным Проверить состояние за- жима Заменить шлемофон ис- правным Заменить нагрудный пе- реключатель исправным. Проверить надежность под- соединения шлемофона к нагрудному переключателю и шнура переключателя к аппарату Заменить нагрудный пе- реключатель исправным Заменить нагрудный пе- реключатель исправным Очистить от песка и пыли мембраны телефонов шле- мофона
455
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Радиостанция Р-123М
При включении выклю-
чателя ПИТАНИЕ не
горят лампочки светово-
го табло. При установке
переключателя КОНТ-
РОЛЬ НАПРЯЖЕНИЙ
в положении БС стрел-
ка прибора не откло-
няется
При включении выклю-
чателя ШКАЛА не го-
рит лампочка подсвет-
ки шкалы
Нет шума приемника,
нет напряжений 1,2,
6,3 и 150 В, при вклю-
чении на передачу нет
самопрослушивания
Не настраивается ан-
тенна. Нет напряжений
600, 250, 150, 1,2 В.
Самопрослушивание есть
Антенна не настраи-
вается на одном из под-
диапазонов. Самопро-
слушивание есть на обоих
поддиапазонах
Нет радиосвязи, са-
мопрослушивание есть,
антенна настраивается
1. Не включен выклю-
чатель бортовой сети
машины
2. Сгорел предохрани-
тель 8 А, 26 В в блоке
питания радиостанции
3. Обрыв или нет кон-
такта в кабеле питания
и его разъемах
Перегорела лампочка,
нарушился контакт в
патроне
Сгорел предохранитель
3 А, 150 В в блоке пи-
тания
1. Сгорел предохра-
нитель 8 А, 600 В в
блоке питания
2. Сгорел предохра-
нитель 0,5 А, 600 В,
250 В в блоке питания
Неисправна лампа
ГУ-50 этого поддиапа-
зона
1. Ошибка в установ-
ке частоты или поддиа-
пазона
2. Самопроизвольный
уход частоты радиостан-
ции превышает допусти-
мое значение
3. Нет (сбита) антен-
ны
4. Обрыв антенного
ввода
5. Обрыв высокоча-
стотного кабеля или на-
рушение контакта в его
разъемах
Включить выключатель
Заменить предохранитель
8 А, 26 В
Заменить кабель, затя-
нуть винты крепления разъ-
емов
Заменить лампочку, про-
верить контакт. После заме-
ны лампочки подсветки шка-
лы необходимо отрегулиро-
вать ее положение по рав-
номерному и яркому осве-
щению шкалы
Заменить предохранитель
3 А, 150 В
Заменить предохранитель
8 А, 600 В
Заменить предохранитель
0,5 А, 600 В, 250 В
Вынуть приемопередат-
чик из кожуха и заменить
лампу ГУ-50 (Л 1-1 для
поддиапазона I, Л1-2 для
поддиапазона II)
Проверить установку ча-
стоты и поддиапазона
Проверить точность уста-
новки частоты по внутрен-
нему калибратору
Установить запасную или
аварийную антенну
Устранить обрыв в прово-
де антенного ввода
Проверить контакты, за-
тянуть накидную гайку
разъема
456
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При переходе на одну из фиксированных частот ручка НАСТРОЙКА АНТЕННЫ вращается безостановочно Вышел из строя меха- низм установки фикси- рованных частот Выключить радиостанцию. Переключателем ФИКСИР. ЧАСТОТЫ - ПЛАВНЫЙ ПОДДИАПАЗОН устано- вить номер той частоты, на которой не останавливается ручка НАСТРОЙКА АН- ТЕННЫ. Отвернуть фикса- тор ручки НАСТРОЙКА АНТЕННЫ против хода ча- совой стрелки до упора. Плавным и медленным вра- щением ручки в одном направлении с небольшими поворотами ее влево и вправо добиться восстанов- ления работоспособности механизма. В этот момент слышен характерный щел- чок. Восстанавливается ме- ханизм в пределах 12 обо- ротов ручки. Затянуть фик- сатор ручки. Включить пи- тание. Проверить работу механизма
457
10. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИЯ
ОБИТАЕМЫХ ОТДЕЛЕНИЙ МАШИНЫ
10.1. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ
Система отопления предназначена для обогрева боевого отде-
ления и отделения управления воздухом, отбираемым от компрес-
сора высокого давления.
4
Рис. 219. Схема системы отопления:
/ — двойной вентиль; 2 — воздушный фильтр; 3 — металлический рукав; 4 — кон-
цевые трубопроводы
Система отопления (рис. 219) включает двойной вентиль /,
воздушный фильтр 2, металлический рукав 3, концевые трубопро-
воды 4 и соединительные металлические трубопроводы.
Воздушный фильтр установлен в боевом отделении под фильт-
ровентиляционной установкой (ФВУ) и предназначен для очистки
от паров масла воздуха, поступающего в обитаемые отделения
машины.
Фильтр (рис. 220) состоит из корпуса 4, крышки 2, поддона S,
фильтрующего элемента 6, дефлектора 5, отражателя 7, сливного
крана 9, впускного / и выпускного 3 штуцеров.
Корпусные детали (2, 4 и 8) отлиты из алюминиевого сплава.
Фильтрующий элемент 6 представляет собой цилиндр из металло-
керамического сплава. Дефлектор 5 предохраняет фильтрующий
элемент от механических примесей и капельной влаги. Сливной
кран предназначен для слива отстоя из поддона 8.
458
Двойной вентиль
(рис. 221), установленный
в отделении управления
на днище справа от си-
денья механика-водителя,
предназначен для вклю-
чения, регулирования по-
тока воздуха и выключе-
ния системы отопления.
Двойной вентиль со-
стоит из основания 3, двух
вентилей / в сборе и за-
щитного кожуха 2.
Количество теплого
воздуха, подаваемого в
отделение управления,ре-
гулируется маховиком пе-
реднего вентиля, а в бое-
вое отделение — махови-
ком заднего вентиля.
Концевые трубопрово-
ды 4 (рис. 219), через
которые выходит теплый
воздух, установлены:
один — в передней части
отделения управления,
другой — в боевом отде-
лении рядом с аварийным
люком. Соединительные
трубопроводы смонтиро-
ваны на днище корпуса по
правому борту машины.
Работ а^ системы
отопления
Воздух из проточного
тракта двигателя по ме-
таллическому рукаву и
соединительным трубопро-
водам поступает через
впускной штуцер в кор-
пус фильтра (рис. 220).
Механические примеси и
капли масла, содержащи-
еся в воздухе, дефлекто-
ром 5 отбрасываются на
внутренние стенки корпу-
са и, осеДая, направля-
/ 2 3
Рис. 220. Фильтр воздушный:
/ — впускной штуцер; 2 — крышка; 3 — выпуск-
ной штуцер; 4 — корпус; 5 — дефлектор; 6 — фи-
льтрующий элемент; 7 — отражатель; 8 — под-
дон; у — сливной кран
Рис. 221. Двойной вентиль:
I — вентиль в сборе; 2 — защитный кожух;
3 — основание
459
ются в поддон 8. Отражатель 7 препятствует подъему примесей
в верхнюю часть корпуса фильтра. Воздух, очищенный от крупных
примесей, проходит через металлокерамический фильтрующий эле-
мент 6, где очищается от паров масла, и далее через выходной
штуцер крышки 2 поступает по трубопроводу к двойному вентилю
системы.
При открытых вентилях теплый воздух через концевые трубо-
проводы поступает в обитаемые отделения и обогревает их.
Системой отопления можно пользоваться при движении машины
и на стоянке при работающем двигателе.
Включается система отопления поворотом маховика переднего
или заднего вентиля против хода часовой стрелки. Поток теплого
воздуха регулируется величиной открытия вентиля.
Обслуживание системы отопления
При выполнении сезонного обслуживания необходимо весной
отключить систему отопления, а осенью — включить.
Для отключения системы необходимо открыть люк в днище
машины под моноблоком у правого борта, разъединить металли-
ческий рукав с трубкой системы отопления на моноблоке и уста-
новить на трубку пробку, а на рукав крышку с накидной гайкой
из ЗИП. После выполнения операций люк в днище машины закрыть.
Для включения системы необходимо, открыв люк в днище
машины, снять с трубки моноблока пробку, а с металлического ру-
кава— крышку с накидной гайкой и соединить трубку моноблока
с металлическим рукавом. После соединения трубопроводов люк
в днище закрыть.
10.2. ВЕНТИЛЯЦИЯ ОБИТАЕМЫХ ОТДЕЛЕНИЙ
Для улучшения условий работы экипажа и создания комфор-
табельности в обитаемых отделениях на машине предусмотрена
вентиляция, работа которой обеспечивается:
— фильтровентиляционной установкой с элементами ее вклю-
чения;
— воздухопритоками корпуса и башни с клапанами и меха-
низмами закрывания;
— тремя индивидуальными вентиляторами экипажа.
Механизмы, обеспечивающие вентиляцию, имеют автономное
включение и могут работать одновременно или в любой совокуп-
ности в зависимости от условий работы экипажа или по их же-
ланию.
Механизмы обеспечивают:
1. Централизованную и принудительную подачу свежего, очи-
щенного от пыли воздуха в обитаемые отделения машины и их
вентиляцию путем включения нагнетателя фильтровентиляционной
установки. При этом клапан ФВУ должен находиться в исходном
положении, а воздухопритоки корпуса и башни могут находиться
в любом положении, но для улучшения вентиляции и обновления
460
воздуха внутри машины их надо держать открытыми. Нагнетатель
можно включить с места механика-водителя или командира на-
жатием на кнопки ПУСК НАГНЕТАТЕЛЯ, расположенные соот-
ветственно на коробке КУВ-11 и щитке командира. Индивидуаль-
ные вентиляторы включаются по желанию экипажа. Такая ра-
бота системы может использоваться при движении в жару и запы-
ленных условиях.
2. Уменьшение загазованности обитаемых отделений при
стрельбе путем обязательного включения нагнетателя фильтровен-
тиляционной установки и закрытия воздухопритоков корпуса и
башни. В этом случае внутри обитаемых отделений машины возни-
кает некоторое избыточное давление воздуха, которое при откры-
вании затвора пушки создает эффект дополнительной продувки
канала ствола и тем самым препятствует попаданию пороховых
газов внутрь машины. При открытых крышках люков башни и
клапанов воздухопритоков корпуса и башни не исключается воз-
можность повышения загазованности отделений машины. Индиви-
дуальные вентиляторы включаются по желанию экипажа.
3. Местный приток свежего воздуха в башню и корпус путем
открытия воздухопритоков корпуса и башни. Могут быть вклю-
чены и индивидуальные вентиляторы. Такой режим работы исполь-
зуется при отсутствии пыли в обычных условиях эксплуатации.
4. Обдув членов экипажа путем включения индивидуальных
вентиляторов. Этот режим работы системы вентиляции рекомен-
дуется использовать при подводном вождении и в других случаях
эксплуатации по желанию экипажа. Вентиляторы и их выключа-
тели в машине расположены:
— вентилятор командира машины крепится к крыше башни
перед командиром; выключатель крепится слева от ограждения
опоры командирской башенки;
— вентилятор наводчика крепится к донному листу башни
слева внизу от прицела-дальномера; выключатель закреплен над
механизмом поворота башни с ручным приводом;
— вентилятор механика-водителя крепится к верхнему носо-
вому броневому листу корпуса перед водителем над прибором
П11-5; выключатель крепится к носовому листу корпуса за меха-
низмом закрывания крышки люка механика-водителя.
461
11. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПОДВОДНОГО ВОЖДЕНИЯ
(ОПВТ)
По техническим возможностям оборудование для подводного
вождения (ОПВТ) обеспечивает машине преодоление водной пре-
грады глубиной до 7 м, неограниченной ширины с последующим
ведением боевых действий после выхода из воды без проведения
работ, требующих выхода экипажа из машины.
Оборудование для подводного вождения включает в себя посто-
янно установленные в машине и съемные узлы, обеспечивающие:
— герметизацию машины от попадания воды внутрь корпуса;
— питание двигателя атмосферным воздухом;
— откачку воды, проникшей внутрь корпуса машины;
— безопасность и снабжение воздухом экипажа машины.
11.1. НЕСЪЕМНЫЕ УЗЛЫ ОПВТ
К узлам, постоянно установленным в машине, относятся носо-
вая откачивающая помпа 1 (рис. 222); сетка 2 забора воды носо-
вой помпой; кормовая откачивающая помпа 12; клапан 19 выброса
воды из кормовой помпы: гирополукомпас 13 ГПК-59; уплотне-
ние 3 броневой защиты пушки; уплотнения 4 опоры башни и 18
командирской башенки; уплотнение 15 заборных каналов защиты
ВЗУ прибора ПРХР.
Носовая откачивающая помпа предназначена для откачки
воды в случае ее проникновения в отделение управления и боевое
отделение при движении под водой. При эксплуатации в обычных
условиях (на суше) помпа используется для заправки машины
топливом. Помпа установлена на днище машины слева от сиденья
водителя. На корпусе помпы имеется кран, переключающий ее на
заправку машины топливом или на откачку воды из машины. Про-
изводительность помпы не менее 75 л/мин 'при напоре 7 м вод. ст.
Сетка забора воды носовой помпой предназначена для пре-
дотвращения засорения помпы и попадания посторонних предме-
тов под ее крыльчатку. Сетка установлена в полости под помпой
и крепится двумя болтами.
Кормовая откачивающая помпа предназначена для откачки
воды в случае ее проникновения в моторно-трансмиссионное отде-
ление и установлена у правого борта под воздухоочистителем.
462
Помпа имеет сетчатый фильтр забора воды. От помпы к отвер-
стию для выброса воды проложены соединительные шланги.
Клапан выброса воды из кормовой помпы расположен справа
сзади башни на крыше машины (рис. 223).
Гирополукомпас ГПК-59 предназначен для выдерживания
заданного направления и указания о величине отклонения от него
при движении под водой. Расположен на носовом листе у левого
топливного бака перед сиденьем водителя.
Щели между броневой защитой пушки и башни уплотняются
чехлом из прорезиненной ткани. Чехол крепят тросом к желоб-
кам, приваренным и прикрепленным к башне. Передний раструб
чехла крепится к торцу броневой защиты (рис. 224).
Погоны башни и командирской башенки уплотняются резино-
выми манжетами.
Заборные каналы защиты ВЗУ прибора ПРХР уплотняются
резиновыми колпачками, которые открываются при повороте
башни тросом, соединенным с башней машины при установке съем-
ных узлов ОПВТ.
11.2. СЪЕМНЫЕ УЗЛЫ ОПВТ
К съемным узлам ОПВТ относятся воздухопитающая труба 6
(рис. 222); "правый кожух 20 на входные жалюзи; левый кожух 9
на входные жалюзи; рукав 21 для соединения кожухов; выпускная
труба 8\ уплотнение 11 газового стыка для выпускного патрубка;
переходник 10 выпускной трубы; механизм 22 сброса выпускной
трубы с пневмоцилиндром; трос 16 с резиновыми колпачками уп-
лотнения заборных каналов защиты ВЗУ прибора ПРХР; клапан
24 выброса воды из носовой помпы; уплотнение 14 дульного среза
пушки; уплотнение 17 амбразуры спаренного пулемета, система 5
дублирующей связи; сигнальный фонарь 7 и аппараты 23 АТ-1.
Воздухопитающая труба предназначена для питания воздухом
двигателя при полностью загерметизированной машине. Труба
состоит из трех колен, которые скрепляются между собой хому-
тами. Труба устанавливается на кожух над левым входным жалюзи.
Кожухи предназначены для герметизации входных жалюзи и
связи их посредством воздухопитающей трубы с атмосферой.
Кожухи а (рис. 225) и б устанавливаются над входными жалюзи
и соединяются между собой рукавом. Со стороны башни кожухи
крепятся Т-образными болтами, а с противоположной стороны —
четырьмя зацепами. Воздухопитающую трубу сбрасывает навод-
чик поворотом башни вправо на 2-00. При этом Т-образные болты,
разворачиваясь на 90°, расстопоривают крепления кожухов.
Выпускная труба предназначена для соединения выпускного
тракта двигателя с атмосферным воздухом при движении машины
под водой. Она состоит из трех колен, которые крепятся хому-
тами, и устанавливается на корме машины.
Переходник выпускной трубы (рис. 226) предназначен для
соединения выпускной трубы с патрубком, между которыми для
463
7
Рис. 222. Оборудование для
а — вил сбоку: б — вид сверху; 1 — носовая откачивающая помпа: 2 — сетка забора во
нИ- j система дублирующей связи; 6 — воздухопитающая труба: 7 сигнальный фо
пускной трубы* 71 — уплотнение газового стыка для выпускного патрубка; 12 кормовая
шки* /5- уплотнение заборных каналов ВЗУ прибора ПРХР; 16 - трос с резиновыми
амбразуры спаренного пулемета: 18 — манжетное резиновое уплотнение погона башни и
ЖУХР на родные жалюзи; 21 — рукав для соединения кожухов: 22 - механизм сб™ссаор®£
464
подводного вождения машины:
ды носовой помпой: 3 — уплотнение броневой защиты пушки; 4 — уплотнение опоры баш-
нарь; 8 — выпускная труба; 9 — левый кожух на входные жалюзи: 10 — переходник вы-
откачиваюшая помпа: 13 — гирополукомпас ГПК-59; 14 — уплотнение дульного среза nv-
колпачками уплотнения заборных каналов защиты ВЗУ прибора ПРХР; 17 — уплотнение
командирской башенки: 19 — клапан выброса воды из кормовой помпы: 20 — правый ко-
пускной трубы с пневмоцилиндром; 23 — аппараты АТ-1; 24 — клапан выброса воды из
помпы
465
Рис. 223. Клапан выброса воды из кормовой помпы:
а — общий вид; б — детали клапана; 1 — корпус; 2 — пружи*
на; 3 — клапан; 4 — шайба; $ —прокладка
466
Рис. 224. Уплотнение броневой защиты пушки:
/ — крепление передней части уплотнения к торцевому кольцу; 2 — чехол
броневой защиты пушки; 3 —пружина; 4 -- пробка для слива воды из-под
уплотнения; 5 — трос; 6 — стяжка; 7 — хомут
Рис. 225. Кожухи на входные жалюзи:
а — правый кожух; б — левый кожух; 1 — кор-
пус кожуха; 2 — рычаг; 3 — тяга
467
герметизации ставится уплотнение газового стыка. Переходник
крепится к кормовому листу снизу с помощью лап, вставляемых
в скобы, а сверху двумя Т-образными болтами. Выпускная труба
крепится к переходнику хомутом.
Рис. 226. Переходник выпускной трубы:
1 — корпус переходника; 2 — тяга
Механизм сброса выпускной трубы состоит из двух Т-образных
болтов и тяги, соединяющей болты через рычаг с пневмоцилинд-
ром (рис. 227). Сжатый воздух в пневмоцилиндр подается от шту-
Рис. 227. Пневмоцилиндр:
/ — корпус цилиндра: 2 — рычаг
цера через шланг высокого давления. При втягивании пневмоци-
линдра Т-образные болты поворачиваются тягой на 90° и переход-
ник освобождается от крепления.
Трос с резиновыми колпачками предназначен для автомати-
ческого открытия заборных каналов защиты ВЗУ прибора ПРХР.
Трос соединяется с башней машины.
Клапан выброса воды из носовой помпы предназначен для
предотвращения попадания воды внутрь машины через отверстия
выброса воды при неработающей помпе. Клапан расположен на
468
левой стороне переднего листа крыши корпуса машины. Он пред-
ставляет собой резиновую пластинку, приклеенную к предохрани-
тельному щитку, и крепится двумя болтами над отверстием вы-
броса.
Рис. 228. Уплотнение дульного среза
пушки:
1 — чехол: 2 — хомут; 3 — резиновое
кольцо; 4 — стяжной болт
Вид А
Рис. 229. Уплотнение амбразуры
для спаренного пулемета:
1 — хомут; 2 — чехол; 3 — обечайка; 4—
болт
Дульный срез пушки (рис. 228) уплотняется чехлом из проре-
зиненной ткани, закрепляемым на стволе хомутом.
Амбразура для спаренного пулемета (рис. 229) уплотняется
чехлом из прорезиненной ткани, закрепляемым хомутом на прива-
ренной вокруг амбразуры обечайке 3.
Система дублирующей связи предназначена для аварийной
связи с экипажем. Она состоит из разъема, кабеля ТПУ и нагруд-
ного переключателя. Нагрудный переключатель крепится к вход-
нику воздухопитающей трубы клипсом и при необходимости сдер-
гивается с клипса капроновым канатом.
469
Сигнальный фонарь предназначен Для обозначения движения
машины через водную преграду в ночных условиях. Фонарь кре-
пится к верхнему срезу воздухопитающей трубы с помощью болта,
шайбы и гайки. Провод фонаря закрепляется на трубе с помо-
щью хомутов и болтов и подключается к розетке на башне.
11.3. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СЪЕМНЫХ УЗЛОВ НА МАШИНЕ
Съемное оборудование ОПВТ транспортируется в специальном
ящике, имеющем номер машины. В обычных условиях ящик нахо-
дится в расходном невозимом комплекте ЗИП. В предвидении пре-
Рис. 230. Оборудование для подводного вожде-
ния по-походному:
/ — кронштейн: 2 —переходник выпускной трубы: 3 —
пакет труб: 4 — правый кожух входных жалюзи
одоления водных преград съемное оборудование ОПВТ может
транспортироваться на машине. При этом дополнительная третья
бочка на крыше МТО не устанавливается.
Размещение съемного оборудования на машине.
Воздухопитающая труба вкладывается в выпускную трубу и
собранный пакет закрывается чехлом и крышкой, которая стяги-
вается болтами и гайками с шайбами. Собранные в пакет трубы
крепятся на двух кронштейнах на корме башни с помощью лент
(рис. 230).
470
Внутрь пакета труб помещается сумка, в которую укладыва-
ются чехол броневой защиты, чехол на дульный срез пушки с
деталями крепления, нагрудный переключатель со штепсельным
разъемом и семиметровым шнуром, многослойные набивки и де-
тали крепления труб, рукав с деталями крепления и замазка ЗЗК.
Переходник выпускной трубы и левый кожух устанавливаются
на кронштейнах и закрепляются болтами. Изолирующие аппараты
АТ-1 укладываются в специальные ящики, установленные на
башне.
11.4. ПРЕОДОЛЕНИЕ БРОДА
Машина может преодолевать брод глубиной до 1,2 м без спе-
циальной подготовки и глубиной до 1,8 м со специальной подго-
товкой.
11.4.1. Подготовка машины
При глубине брода 1,2 м и менее специальная подготовка ма-
шины не производится. В этом случае необходимо проверить нали-
чие колпачков на заборных каналах защитной крышки ВЗУ при-
бора радиационной и химической разведки ПРХР; наличие и на-
дежность крепления всех пробок и крышек в днище; закрытие кла-
пана воздухопритока; выключен ли нагнетатель ФВУ.
При глубине брода до 1,8 м необходимо провести работы, пре-
дусмотренные при подготовке машины к подводному вождению,
с установкой при этом только по одному колену воздухопитающей
и выхлопной труб. Герметизацию замазкой ЗЗК не производят.
Верхнее окно прибора наблюдения механика-водителя закрыть
заслонкой, если на воде имеется ледяной покров.
11.4.2. Порядок преодоления брода
Брод нужно преодолевать на I передаче. Вход машины в воду
и выход должны осуществляться плавно, без резкого изменения
оборотов двигателя.
Переключение передачи и остановка двигателя во время пре-
одоления брода, а также скатывание машины назад при выходе из
воды не допускаются.
Непосредственно перед входом в воду необходимо:
— остановить машину и поставить ее на тормоз;
— закрыть люк механика-водителя;
— включить I передачу;
— рычагом ручной подачи установить обороты турбокомпрес-
сора второго каскада в пределах «тки = 88± 1 %;
— включить заднюю водооткачивающую помпу;
— плавно отпуская педаль тормоза, начать движение, поддер-
живая при спуске под воду обороты силовой турбины итс не более
15%, в процессе движения под водой — 10—30% (скорость4км/ч),
471
а при выходе машины из воды и во время преодоления подводных
препятствий, связанных с подъемом ее носовой части, необходимо
увеличить обороты силовой турбины птс до 50—70% (скорость
10 км/ч).
Рекомендуемый режим движения обеспечивается использова-
нием педали тормоза.
После преодоления брода через 10 мин выключить заднюю во-
дооткачивающую помпу.
Запрещается! При преодолении любых бродов создавать вол-
ну, накрывающую воздухозабор МТО, во избежание остановки
двигателя и затоплении машины. Если при преодолении брода
вода все-таки попала в проточную часть двигателя и он остано-
вился, необходимо:
— отбуксировать машину на сухое место;
— слить воду из моторно-трансмиссионного отделения и заме-
нить масло в двигателе и трансмиссии;
— • произвести прокрутку двигателя;
— запустить двигатель и продолжать движение.
к
11.5. ПРЕОДОЛЕНИЕ ВОДНОЙ ПРЕГРАДЫ ПОД ВОДОЙ
Подготовка машины к преодолению водной преграды под во-
дой производится в районах герметизации и состоит:
— из предварительной подготовки машины;
— из установки на нее съемных узлов ОПВТ, уплотнения не-
плотностей и укладки буксирных тросов;
— из проверки качества герметизации. *
11.5.1. Предварительная подготовка машины
При предварительной подготовке машины необходимо выпол-
нить следующие работы.
По башне и боевому отделению:
— вывинтить пробку из смотрового отверстия в кормовой части
башни и, проворачивая башню, проверить через отверстие, нет ли
повреждений на манжете уплотнения погона. При наличии по-
вреждений машина к движению под водой не допускается. После
проверки отверстие закрыть пробкой;
— проверить состояние и крепление уплотнений броневой за-
щиты пушки и щели башни для спаренного пулемета. На повреж-
денные места чехла допускается накладывать заплаты из прорези-
ненной ткани клеем № 88Н. При невозможности ремонта чехол
заменяют новым из эксплуатационного комплекта. Допускается
подтягивание крепления чехла и обмазывание его наружного кон-
тура по периметру желобка замазкой ЗЗК;
— проверить легкость отстопоривания и выемки из шахт смот-
рового прибора командира машины;
472
— установить на верхние два колена антенны резиновую труб-
ку, находящуюся в пенале ОПВТ, для предотвращения замыкания
антенны на воздухопитающую трубу при движении машины;
— проверить закрытие клапанов нагнетателя включением и
выключением. Признаком закрытия клапанов является глухой хло-
пок при включении;
— повернуть рукоятки кранов системы очистки защитных сте-
кол ТПД-К1 и ТКН-3 у наводчика — в вертикальное положение
до упора, а у командира — в горизонтальное положение до
упора;
снять ограждение механизма заряжания, а также два уста-
новленных рядом лотка, не разделенных стойкой конвейера, и уло-
жить их на рабочие места наводчика и командира, после чего раз-
вернуть башню, совместив проем конвейера с краном переключе-
ния баков, и через проем отключить наружные баки;
— снять щитки ограждения экипажа и установить их соответ-
ственно левый — на неподвижном ограждении, а правый — верти-
кально на дно кабины башни изогнутым концом к стенке между
зарядом, магазином ПКТ и поликом командира;
— развернуть башню пушкой вперед на 2-00 влево относи-
тельно курса, что соответствует показанию азимутального указа-
теля 28-00, и поставить башню на стопор, а пушку на нижнее от-
верстие тяги по-походному.
По корпусу и отделению управления:
— проверить легкость отвинчивания защитной пробки под
ключ крышки люка водителя;
— проверить легкость отстопоривания и выемки из шахт смот-
ровых приборов водителя. В ночное время установить на место
крышку входного окна головки ТНП1-49-23, закрепив ее четырьмя
болтами;
— повернуть от себя до упора рукоятку крана системы гидро-
пневмоочистки смотрового прибора водителя;
— снять крышку на днище машины, под носовой помпой и
сетку, находящуюся под крышкой, закрепить болтами. Проверить
положение крана носовой помпы, который должен стоять в поло-
жении ВОДА;
— снять крышку люка под кормовой помпой вместе с фильт-
ром. Очистить и промыть сетку фильтра и установить крышку
люка с фильтром на прежнее место;
— поднять выпускные жалюзи и застопорить их стопором,
снять заслонки с кормовых патрубков воздуховодов и уложить их
в левый задний ящик.
Уплотнить замазкой ЗЗК следующие места:
— ось стеклоочистителя прибора ТКН-3, а также стык защит-
ного стекла с блоком люка в ниж,ней части;
— полости для ключей в крышках люков командира, навод-
чика и механика-водителя;
— стыковые соединения ресивера со стволом, а также болты
переднего фланца ресивера;
473
— отверстие сопла гидропневмоочистки смотрового прибора
водителя;
— стыковые соединения под крышками воздухопритоков кор-
пуса и башни;
— стык подпоромера с отверстием в башне.
В заключение предварительной подготовки машины достать
аппараты АТ-1 из ящиков, установленных на башне слева, и уло-
жить их внутри машины на соответствующих местах членов эки-
пажа. Ящики закрыть.
11.5.2. Установка съемных узлов ОПВТ, окончательная
подготовка машины
В процессе окончательной подготовки машины к преодолению
водной преграды необходимо выполнить следующие операции:
— совместить проем конвейера с крышкой моторной перего-
родки, снять эту крышку с перегородки, после чего снять крышку на
воздухоочистителе и установить на ее место сетку. Крышку мотор-
ной перегородки снова закрепить на перегородке, а крышку возду-
хоочистителя уложить на рабочехМ месте наводчика;
— вывинтить пробку из отверстия выброса воды носовой пом-
пой и на ее место установить клапан, прикрепив его к крышке
двумя болтами с шайбами;
— проложить сигнальный шнур от механика-водителя к коман-
диру машины. Шнур необходим для осуществления связи между
ними в затопленной машине;
— снять кронштейны для крепления ОПВТ по-походному и за-
крепить их на башне ремнями крепления брезента;
— установить правый кожух на входные жалюзи, надеть рукав
и закрепить кожух зацепами и Т-образным болтом;
— собрать воздухопитающую трубу с левьгм кожухом и стя-
нуть их хомутами;
— при сборке воздухопитающей трубы закрепить вдоль нее
семиметровый кабель ТПУ с помощью специальных клипс, уста-
новленных на хомутах. Верхний конец кабеля- крепится на рас-
трубе трубы, а нижний — к десантной розетке ТПУ на задней части
башни машины. К кабелю ТПУ в местах его крепления к верх-
нему и нижнему клипсам трубы привязывают льняной канатик.
При преодолении водной преграды ночью на раструбе воздухопи-
тающей трубы установить сигнальный фонарь, закрепив его бол-
том так, чтобы он светил на корму машины. Провод от фонаря
опустить снаружи трубы, закрепив клипсами, и включить штекер
в розетку, расположенную на башне. Фонарь включается выклю-
чателем ФОНАРЬ, расположенным на ограждении люка коман-
дира;
— воздухопитающую трубу, собранную с левым кожухом, ка-
белем ТПУ и проводом с фонарем (если его нужно ставить), под-
нять и установить на входные жалюзи;
— соединить правый и левый кожухи резиновым рукавом;
474
— установить на выпускной патрубок двигателя уплотнение
газового стыка;
— собрать выпускную трубу, соединить ее с переходником;
— установить пневмоцилиндр механизма сброса выпускной
трубы. Для его установки необходимо вывернуть пробку из .бонки
на корме и положить ее в ящик ОПВТ, ввернуть в бонку валик и
законтрить его проволокой, надеть рычаг на валик, приварен-
ный на корме, и закрепить его шайбой и шплинтом, при установ-
ленных дополнительных бочках правую сместить в сторону борта
и установить пневмоцилиндр, отвинтить заглушку штуцера воз-
душной системы на корме машины и соединить пневмоцилиндр с
воздушной системой с помощью шланга, взятого из комплекта
ОПВТ;
— установить выпускную трубу с переходником на свое место
на корме машины, вставить Т-образные болты в соответствующие
пазы на корме, соединить тягу с рычагом и затянуть гайки;
— установить удлиненный трос с колпачками для автомати-
ческого их сбрасывания с заборных каналов защиты ВЗУ после
преодоления водной преграды. Трос одним концом закрепляется
за скобу, приваренную к башне, а колпачки, закрепленные на дру-
гих концах, надеваются на заборные каналы защиты ВЗУ. Удли-
ненный трос с колпачками устанавливать в случае, когда после
преодоления водной преграды предусматривается включение в ра-
боту прибора радиационной и химической разведки ПРХР;
— установить уплотнение на дульный срез пушки и затянуть
хомутом, установив между чехлом и стволом резиновое кольцо;
— уложить буксирные тросы и закрепить веревки с буйками в
соответствии с требованиями РПВП-70;
— закрепить передние грязевые щитки болтами из ЗИП в ниж-
нем положении;
— все ящики ЗИП закрыть на замки.
При необходимости элементы ОПВТ, оставшиеся на машине,
укладывать следующим образом:
— кронштейны крепления труб по-походному — под ремни
крепления брезента;
— крышки труб с чехлом ОПВТ между ними крепить на боч-
ках правого кожуха штатными болтами с шайбами;
— чехол с замазкой ЗЗК и крепеж — в ящики АТ-1.
11.5.3. Проверка качества герметизации
После установки съемного оборудования и уплотнения неплот-
ностей замазкой ЗЗК качество герметизации проверяется методом
замочки. При таком методе к машине для страховки прицепляют
буксирный трос через подвижный блок от тягача. Экипаж, кото-
рый готовил машину к движению под водой, занимает свои места
с аппаратами АТ-1 в положении НАДЕТОЕ. При этом режим ра-
боты двигателя устанавливается так, как при движении под водой.
475
С экипажем устанавливают радиосвязь и по команде руково-
дителя машина идет в воду. Первая остановка на 2—3 мин осуще-
ствляется на глубине, превышающей уплотнение погона башни.
Члены экипажа при этом наблюдают, не поступает ли вода внутрь
машины. Если не наблюдается струйного поступления воды внутрь
корпуса, то движение машины продолжается и вторая остановка
на 3—5 мин выполняется на глубине, превышающей высоту ма-
шины на 50—100 см.
Во время остановок машины двигатель работает, экипаж опре-
деляет места проникновения в машину воды, а механик-водитель
в течение всего времени проверки поддерживает радиосвязь с руко-
водителем, который наблюдает за качеством герметизации выпуск-
ного тракта по отработавшим газам, выходящим из выпускной
трубы. При герметичном тракте через выпускную трубу не должна
выбрасываться вода.
После окончания проверки по команде руководителя механик-
водитель снимает машину с тормоза и она тягачом эвакуируется
из воды на берег. После выхода машины на берег механик-води-
тель останавливает ее по команде руководителя. После остановки
трос от машины отсоединяется и она готова к преодолению водной
преграды по дну. В случае недостаточной герметизации соответст-
вующие места герметизируются заново.
11.5.4. Порядок преодоления водной преграды
Машина к рубежу водной преграды должна подходить со ско-
ростью движения не более 25 км/ч, а протяженность перехода не
должна превышать 20 км.
Если движение совершается с закрытыми люками, то для по-
дачи воздуха в боевое отделение необходимо включить нагнета-
тель фильтровентиляционной установки (ФВУ).
За 400—500 м от водной преграды необходимо включить ги-
рополукомпас, а перед входом машины в воду выставить ее точно
по заданному направлению и, не останавливая двигатель, выпол-
нить следующие операции:
— совместить нуль шкалы гирополукомпаса с указателем и
разарретировать гирополукомпас;
— переключить тумблер ППО — ОПВТ в положение ОПВТ на
пульте управления ПН-5, при этом выключится нагнетатель ФВУ;
— включить электродвигатели водооткачивающих помп;
— проверить положение рукояток кранов системы очистки смо-
трового прибора водителя, защитных стекол ТПД-1 и ТКН-3;
— наводчику установить переключатель аппарата ПВ в поло-
жение PC и аппарата А-2 в положение ВС.
Двигаться под водой на I передаче, соблюдая режим работы
двигателя, как при преодолении глубокого брода.
Запрещается при движении под водой останавливать двигатель,
а если это случилось, то нужно немедленно запустить его вторично.
476
Если после третьей попытки двигатель запустить не удалось, эки-
паж обязан доложить об этом руководителю переправы и в даль-
нейшем действовать по его указаниям.
В случае пребывания экипажа в машине более 30 мин приме-
нять аппараты АТ-1.
После выхода машины из воды на противоположный берег не-
обходимо произвести следующие работы:
— снять пушку со стопора по-походному;
— снять башню со стопора и, поворачивая ее вправо на 2-00,
сбросить воздухопитающую трубу с кожухами, кабелем ТПУ и
шнуром фонаря (если он был);
— сбросить переходник с выпускной трубой нажатием кнопки
СБРОС ТРУБ ОПВТ на щите водителя;
— переключатель на пульте П11-5 ППО — ОПВТ перевести из
положения-ОПВТ в положение ППО;
— установить левый и правый щитки ограждения экипажа;
— выключить гирополукомпас;
— выключить электродвигатели водооткачивающих помп (если
в машине нет воды);
— убрать сигнальный шнур и установить переключатель аппа-
рата ПВ в положение ВС;
— перевести ОПВТ в режим нормальной работы, сняв с отвер-
стия воздухоочистителя сетку и поставив на ее место крышку.
После проведения перечисленных работ машина подготовлена
к ведению огня из пушки и пулемета без снятия уплотнений. В этом
случае первый выстрел необходимо делать бронебойным снарядом.
Если после преодоления водной преграды обстановка позволяет
выйти экипажу из машины, то следует снять все съемное оборудо-
вание и уложить его на соответствующие места для транспортиро-
вания.
11.5.5. Выход экипажа из остановившейся под водой машины
При преодолении водных преград может возникнуть необходи-
мость выхода экипажа на поверхность воды. Это можно выполнить
в аппаратах АТ-1 только при условии затопления машины.
Как правило, экипаж затопляет машину для выхода из нее
только по приказу руководителя переправы.
При отсутствии связи с берегом и пребывании членов экипажа
в аппаратах АТ-1 в боевом положении более 30 мин или при угрозе
затопления машины в результате повреждения командир машины
принимает решение на выход экипажа самостоятельно.
Выход экипажа из затопленной машины включает подготовку
машины к затоплению, ее затопление и выход экипажа из машины
на поверхность воды.
Подготовка машины к затоплению выполняется каждым чле-
ном экипажа на своем рабочем месте. Для этого необходимо снять
шлемофоны, отсоединить их от переходных колодок и перевести
аппараты АТ-1 в боевое положение.
477
Командир машины обязан:
— отсоединить штепсельный разъем питания ТКН-3, снять при-
бор и уложить его в шлемофон у своих нот на полу;
— открыть замок крышки люка;
— принять доклады от каждого члена экипажа о готовности
к затоплению.
М е х а н и к-в одитель обязан:
— включить аварийное освещение;
— убедиться, что педаль тормоза не стоит на защелке;
— отстопорить рукоятку подъема крышки люка и установить
ее в рабочее положение. Убедиться в том, что рукоятка поворота
крышки люка находится в отстопоренном (оттянутом) положении
и установлена на фиксатор;
— доложить командиру машины о готовности к затоплению.
Наводчик обязан:
— открыть замок крышки люка;
— доложить командиру машины >о готовности к затоплению.
Связь между членами экипажа машины при подготовке ее к
затоплению осуществляется голосом, а между механиком-водите-
лем и командиром машины к тому же и с помощью сигнального
конца. Время для включения членов экипажа в аппараты АТ-1,
проверки их работы и подготовки машины к затоплению состав-
ляет около 5 мин.
Затопляют машину по команде командира машины ЗАТОПИТЬ
МАШИНУ через шахту смотрового прибора водителя, а если это
невозможно, то через шахту правого смотрового прибора коман-
дира машины.
Механик-водитель, получив команду на затопление, отстопори-
вает смотровой прибор, вынимает его из шахты и укладывает на
днище машины у своих -ног. То же выполняет и командир машины,
если затопление осуществляется через его смотровой прибор.
В процессе затопления машины по мере повышения в ней
уровня воды члены экипажа приобретают плавучесть. Для сохра-
нения устойчивого положения необходимо держаться за рукоятки
замков люков. Признаком полного затопления машины является
момент самопроизвольного приоткрытия крышек люков командира
машины и наводчика, после чего требуется приложить небольшое
усилие для их полного открывания.
Следует помнить, что в течение всего времени затопления ма-
шины экипаж должен спокойно ожидать наполнения машины во-
дой, так как, пока вода полностью не заполнит корпус машины,
башню и воздухопитающую трубу, пока не уравняются давления
на крышки люков снаружи и изнутри, открыть их невозможно.
Время затопления машины на глубине 3,5 м составляет:
— через шахту смотрового прибора механика-водителя —
2,5—3 мин;
— через шахту правого смотрового прибора командира ма-
шины— 5,5—6 мин;
— через обе указанные шахты одновременно — около 2 мин.
478
Каждый член экипажа выходит на поверхность воды из затоп-
ленной машины через свой люк самостоятельно. В случае необхо-
димости командир может покинуть машину через люк наводчика
и наоборот—.наводчик через люк командира.
Время выхода экипажа на поверх-
ность воды составляет примерно 0,5 мин.
На поверхности воды члены экипажа
сосредоточиваются у выпускной трубы,
удерживаясь за нее руками, наполняют
емкости всплытия и выключаются из ап-
паратов АТ-1.
С поверхности воды членов экипажа
машины подбирает команда спасательно-
эвакуационной группы.
11.5.6. Преодоление водной преграды
с трубой-лазом
Труба-лаз применяется при первона-
чальном обучении экипажа подводному
вождению. Она обеспечивает возмож-
ность выхода из машины членов экипажа
без ее затопления. Труба-лаз устанавли-
вается на место командирской башенки
с помощью специального переходника.
При подготовке машины к преодоле-
нию водной преграды с трубой-лазом
в дополнение к работам, предусмотренным подразд. 11.5.1 «Пред-
варительная подготовка машины» и 11.5.2 «Установка съемных
узлов ОПВТ, окончательная подготовка машины», необходимо:
— снять командирскую башенку, осторожно отсоединив при
этом электропровод;
— соединить трубу-лаз (рис. 231) с переходником и скрепить
их стопорами с гайками до упора так, чтобы при установке на ниж-
нее основание переходника собранная труба-лаз стояла верти-
кально;
— проверить состояние прокладки между погонами командир-
ской башенки и переходником трубы-лаза;
— установить трубу-лаз на место командирской башенки в та-
ком положении, чтобы приваренные ступеньки выходили на правый
борт машины, и закрепить переходник трубы-лаза болтами с шай-
бами;
— установить башню пушкой назад и застопорить пушку по-
ловодному;
— снять два лотка из конвейера;
— снять ограждение конвейера со стороны отделения управ-
ления.
Образовавшиеся проемы позволяют переходить членам эки-
пажа из отделения управления и с места наводчика для выхода
через трубу-лаз.
479
11,6, МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРЕОДОЛЕНИИ ВОДНОЙ
ПРЕГРАДЫ
Основой безопасного движения машин под водой является тща-
тельное и качественное проведение мероприятий по подготовке
личного состава и боевой техники к преодолению водной пре-
грады, соблюдение порядка движения и правил вождения машин
под водой.
К преодолению водной преграды под водой допускаются меха-
ники-водители, имеющие стаж практического вождения по выпол-
нению начальных упражнений по вождению машины на суше
(с преодолением препятствий) не менее 70 км, имеющие* практику
вождения по гирополукомпасу и по глубокому броду, умеющие
практически выполнять все работы по подготовке машины к дви-
жению под водой.
Все члены экипажа должны в полном объеме пройти специаль-
ный курс легководолазной подготовки и твердо знать сигналы,
установленные для связи со спасательно-эвакуационной группой
и между собой.
Преодолевать водную преграду по дну можно только на разве-
данном и оборудованном участке переправы, с организованной и
четко действующей спасательно-эвакуационной группой. При этом
угол входа не должен превышать 25°, а выхода — 15° при скорости
течения не более 1,5 м/с.
С каждой машиной должна быть организована и поддерживаться
радиосвязь, а при остановке машины под водой должна быть к
тому же обеспечена возможность дублирования этой связи по ТПУ
или с помощью телефонного аппарата между членами экипажа ма-
шины и спасательно-эвакуационной группой.
Непосредственно при движении машины под водой необходимо
соблюдать следующие меры безопасности:
— если при входе в воду в машину быстро поступает вода, ме-
ханик-водитель должен остановить машину, включить заднюю пе-
редачу и вывести машину на берег задним ходом;
— при нарушении герметизации во время движения под водой
и поступлении воды внутрь машины командир дает команду пере-
вести аппараты АТ-1 в боевое положение и приготовиться к затоп-
лению машины и выходу из нее, о чем он докладывает руководи-
телю переправы;
— если экипаж находится в машине под водой более 30 мин,
командир дает команду перевести аппараты АТ-1 в боевое поло-
жение;
— в случае попадания в машину отработавших газов при дви-
жении под водой все члены экипажа должны немедленно перевести
аппараты АТ-1 в боевое положение, а командир машины доклады-
вает об этом руководителю переправы;
— при движении под водой двигатель останавливать нельзя.
В случае вынужденной остановки двигателя нужно запустить его
вновь. При невозможности запуска после трех попыток доложить
480
руководителю переправы и в дальнейшем действовать согласно
поступившим указаниям;
— при передвижении внутри машины следить за тем, чтобы
рукоятка клапанной коробки аппарата АТ-1 не стала в положение
ВОЗДУХ.
Запрещается:
— допускать к вождению под водой экипажи без аппарата
АТ-1;
— переправлять машины под водой без специальной инженер-
ной разведки и без оборудования переправы;
— переправлять машины под водой при скорости течения воды
более 1,5 м/с;
— двигаться под водой при отсутствии радиосвязи с руководи-
телем в течение более 20 с;
— допускать машину к движению под водой при разряженных
аккумуляторных батареях и воздушных баллонах;
— сбрасывать воздухопитающую и выпускную трубы при дви-
жении под водой.
11,7. ОБСЛУЖИВАНИЕ МАШИНЫ ПОСЛЕ ПРЕОДОЛЕНИЯ
ВОДНОЙ ПРЕГРАДЫ
После преодоления водной преграды необходимо слить воду из
корпуса машины, отвинтив пробки в днище, и удалить воду из при-
боров радиоэлектрооборудования и штепсельных разъемов.
В дальнейшем при первой возможности провести очередное тех-
ническое обслуживание, в ходе которого дополнительно к установ-
ленному объему необходимо:
— слить 1—2 л масла из картеров коробок передач и масля-
ного бака двигателя в целях проверки наличия воды в масле. При
обнаружении следов воды заменить масло в системе смазки транс-
миссии и двигателя;
— продуть отверстия сопел системы гидропневмоочистки за-
щитных стекол ТПД-К1, ТКН-3 и прибора механика-водителя
включением системы ГПО в режиме гидроочистки, а также прове-
рить трассу очистки ВЗУ;
— слить воду из полости над средней манжетой командирского
люка, вывинтив в кормовой части неподвижного погона соответ-
ствующий болт (отмеченный красным цветом, третий от продоль-
ной оси вправо), а также из полости защиты пушки, вывинтив
пробку на нижнем желобке башни;
— снять с выпускного патрубка уплотнение газового стыка и
уложить его в ЗИП (в ящик ОПВТ);
— сетку и полость под носовой помпой очистить от остатков
воды, грязи и ила, а затем промыть штатным топливом. Заправка
топлива через заправочный клапан без промывки помпы запре-
щается!
Для промывки сетки и полости под носовой помпой необходимо:
— закрыть крышку полости под помпой;
16—4158дсп
48!
— установить заправочный шланг (как при перекачке топлива
из бочек);
— вывинтить вертикальный винт на кране переключения пом-
пы и повернуть кран помпы в положение ВОДА до упора;
— включить помпу и откачать топливо в ведро до появления
чистой струи;
— выключить помпу, переключить кран в положение ТОПЛИ-
ВО и снять заправочный шланг.
Заправлять топливо после промывки рекомендуется при вклю-
ченном заправочном фильтре.
11.8. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ОПВТ И
СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Течь воды в соедине- Повреждение уплотне- Заменить уплотнение. При
ниях воздухопитающей ния на нижнем и сред- этом зачистить склеиваемые
трубы нем коленах воздухопи- тающей трубы поверхности фланцев, обез- жирить их и приклеить уплотнение
Течь воды через рези- Разрывы или проколы Заклеить уплотнение за-
нотканевые уплотнения резинотканевых уплотне- ний платами на клее 88Н или заменить уплотнения
Вода проникает в кор- Попадание грязи или Промыть посадочное ме-
пус машины через водо- откачивающий насос посторонних предметов под резиновый клапан сто клапанов
Выброс воды из вы- Повреждено уплотне- Заменить уплотнения, ко-
пускной трубы ние стыков выпускных труб торые повреждены
482
12. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ САМООКАПЫВАНИЯ
Оборудование для самоокапывания предназначено для отры-
тия индивидуальных укрытий (котлованов, окопов).
12.1. УСТРОЙСТВО И ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ САМООКАПЫВАНИЯ
Оборудование для самоокапывания расположено снаружи ма-
шины на нижнем носовом листе корпуса (рис. 232). Оно состоит
из следующих частей: отвала 1, четырех распорок 2 с направляю-
щими 3, заканчивающимися упорами 4, и двух зажимов 5.
Отвал предназначен для резания грунта и его перемещения,
распорки—для удержания отвала в рабочем положении при реза-
нии грунта, направляющие планки — для удержания распорок и
обеспечения их перемещения при поворачивании отвала, зажимы —
для удержания отвала в походном положении.
Оборудование для самоокапывания может устанавливаться в
двух положениях: походном и рабочем.
В походном положении отвал закреплен двумя зажимами 5 к
нижнему листу носа машины. В рабочем положении отвал опущен
и при движении машины вперед режет грунт, опираясь на рас-
порки, а при движении машины назад отвал свободно сколь-
зит тыльной стороной по поверхности грунта, не перемещая его
(рис. 233).
Для работы по самоокапыванию необходимо:
— застопорить башню;
— придать пушке максимальный угол возвышения;
— откинуть передние откидные щитки (во избежание их по-
вреждения);
— установить машину вдоль оси предполагаемого котлована;
— опустить отвал в рабочее положение на грунт.
Отвал приводится в рабочее положение вручную силами двух
человек с помощью лома и спецломика, имеющихся на машине,
для чего необходимо:
— вставить лом в скобу отвала;
— ослабить болты зажимов;
16*
483
_____ повернуть зажимы примерно на 90° и вновь затянуть бол-
ты, удерживая отвал ломом в верхнем положении;
— опустить отвал, вставить слецломик в отверстие отвала и
слегка приподнять им отвал;
Рис. 232. Оборудование для самоокапывания в походном
положении:
а — вид сбоку; б — вид спереди; 1 — отвал; 2 — распорки; 3 — направляю-
щие; 4 — упоры, направляющих; 5 — зажимы; 6 — скоба; 7 — отверстие
— вытащить лом и опустить отвал на грунт с помощью спец-
ломика;
— при необходимости очистить пазы направляющих распорок
от грязи.
484
На песчаном и легком растительном грунте котлован отрывают
челночным движением машины «след в след» с дополнительным
параллельным смещением ее вправо и влево на половину ширины
Рис. 233. Оборудование для самоокапывания в рабочем положении:
/ — отвал; 2 — распорки; 3 — направляющие; 4 — упоры направляющих
гусеницы (рис. 234). При движении вперед отвал перемещает грунт
перед собой. Рабочий ход выполняется только на I передаче со
скоростью не более 5 км/ч, холостой ход — на передаче заднего
хода. В этом случае ширина котлована будет около 4 м при вер-
тикальных боковых стенках.
В начале отрытия котлована машина должна совершать чел-
ночные движения длиной 8—10 м, пока не будет отрыта примерно
половина котлована. Затем машина должна выйти из котлована,
отойти назад задним ходом, как показано пунктиром на рис. 234,6,
и продолжать его отрытие, перемещаясь на длину 10—14 м, что и
составляет окончательную длину котлована полной глубины. При
отрытии котлована не допускается образования перед ним бруст-
вера высотой более 1 м. Для удаления бруствера грунт необхо-
димо сдвигать отвалом на 8—12 м oY края котлована.
На плотных растительных и тяжелых суглинистых грунтах, ко-
торые не обрушиваются при движении машины, отрытие котло-
вана следует начинать с ширины 5,0—5,5 м на поверхности грунта
с постепенным сужением (по мере углубления) до ширины маши-
ны (рис. 234,в). При этом челночные движения машины должны,
так же как и в первом случае, сопровождаться смещением ее
485
вправо и влево, а также небольшими разворотами при движении
назад и диагональными проходами под небольшим углом относи-
тельно продольной оси котлована. Такими*движениями достигаются
частичное обрушивание опорной дорожки под гусеницами и под-
6
Рис. 234. Схема отрывки котлована:
а. б — на мягком грунте; в — на твердом грунте
резка боковых стенок котлована наружными кромками гусениц.
В результате котлован будет иметь боковые стенки крутизной
30—45° к вертикали.
Отрытие котлована прекращается, если в грунте окажутся
большие валуны, кирпичные кладки, пни, металлические конструк-
ции и другие предметы, которые могут вызвать поломку отвала.
В этих случаях посторонние предметы необходимо удалить, или
подорвать, как и в случае мерзлого грунта, или разбить (взрых-
лить) с помощью лома или другими способами. Только после этого
можно продолжать отрывку,
486
После отрытия котлована рабочую поверхность отвала и ниж-
ний лист носа машины необходимо очистить от налипшего грунта.
Отвал устанавливать в походное положение в такой последова-
тельности:
— ослабить болты зажимов;
— ломом и спецломиком поднять отвал и прижать его к ниж-
нему носовому листу;
— повернуть зажимы и затянуть болты.
12.2. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ САМООКАПЫВАНИЯ
Руководитель работ при отрытии котлована должен нахо-
диться не ближе 5 м от его края.
Запрещается! Личному составу находиться снаружи машины
при отрытии котлована; удерживать лом за его конец при пере-
воде отвала в рабочее положение и использовать оборудование са-
моокапывания для перемещения грунта или снега на площадках
с твердым покрытием.
487
13. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ САМОВЫТАСКИВАНИЯ
В случае застревания машины обеими гусеницами или при бук-
сований одной из гусениц следует попытаться выйти своим хо-
дом с применением средств самовытаскивания.
Самовытаскивание применяется в том случае, когда сила тяги
по двигателю достаточна для выхода застрявшей машины, но сцеп-
ление гусениц с грунтом недостаточно и они пробуксовывают. За-
дача оборудования для самовытаскивания сводится к тому, чтобы
увеличить сцепление гусениц с грунтом.
13.1. УСТРОЙСТВО И ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ САМОВЫТАСКИВАНИЯ
Оборудование для самовытаскивания состоит из следующих
элементов: бревна, двух тросов с петлями и скобы с болтом и
гайкой.
Тросы и соединительные скобы находятся в индивидуальном
ЗИП машины. Бревно крепится на кормовой части машины.
Для самовытаскивания застрявшей машины оборудование ис-
пользуется следующим образом:
— бревно снимают с кормовой части машины и укладывают
перед гусеницами передней части машины (если она будет выхо-
дить вперед). Рекомендуется под бревно выкопать ровик, чтобы
предохранить бревно от поломки;
— тросы произвольно обводят вокруг гусениц и бревна;
— концы каждого троса с петлями соединяют скобой с помо-
щью болта и гайки. Скоба должна быть снаружи гусеницы;
— по команде командира машины механик-водитель запускает
двигатель и включает I передачу;
— осторожно поочередно подтягивает трос сначала под одну,
а затем под другую гусеницу;
— отпускает педали тормоза и начинает движение машины с
обеих гусениц;
— после выхода бревна к кормовой части машину остановить,
чтобы снять или переставить бревно;
— если за один прием машина не вышла на твердый грунт или
настил, то прием повторяют, перенося бревно до полного самовы-
таскивания машины;
488
— после полного выхода машины с места застревания средства
самовытаскивания снимают, приводят в порядок и укладывают на
свои места. При установке бревна задние листы пылевых щитков
укладывают поверх бревна.
13.2. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ САМОВЫТАСКИВАНИЯ
При самовытаскивании всеми действиями механика-водителя
управляет командир машины, находящийся вне машины, но в поле
зрения механика-водителя. Один из членов экипажа должен нахо-
диться сзади машины, в поле зрения командира, помогая ему в
управлении движением машины и наблюдая за положением
бревна.
Не допускаются резкое увеличение оборотов, перекос бревна,
его протаскивание дальше, чем это позволяет ведущее или направ-
ляющее колесо (в зависимости от направления движения машины).
489
14. МИННЫЙ ТРАЛ КМТ-6
Машина оборудуется специальными приспособлениями под
установку противоминного трала КМТ-6, предназначенного в ка-
честве навесного оборудования для преодоления минно-взрывных
заграждений.
При работе с минным тралом КМТ-6 необходимо руководство-
ваться Техническим описанием и инструкцией по эксплуатации
минного трала КМТ-6.
14.1. УСТАНОВКА ТРАЛА НА МАШИНУ
Для монтажа трала рекомендуется:
— вывернуть пробки из бонок, из двух планок на верхнем
носовом листе машины и из четырех планок на нижнем носовом
листе; вывернутые пробки с пружинными шайбами уложить в ящик
ЗИП машины;
— снять крышку с отверстия ввода кабеля на переднем листе
крыши машины и уложить ее в ящик ЗИП машины;
— снять съемные грязевые щитки с передних откидных щитков
и вместе с болтами уложить в ящик ЗИП машины;
— снять фары и установить их на специальные кронштейны из
ЗИП трала; фары подсоединить переходными проводами из ком-
плекта КМТ-6 к бортовой сети машины;
— кронштейны сцепного устройства, правый и левый, устано-
вить на соответствующие стороны машины;
— проверить электрооборудование, подключив электрокабель
пульта управления трала в розетки внеш,не го запуска машины;
провода электрооборудования трала подключать при выключенном
выключателе батарей;
— установить пневмоцилиндры;
— смонтировать пневмосистему, при этом снять ящик ТВН,
питьевой бачок и уложить в ЗИП машины, установить переходник
из комплекта КМТ-6 на стационарную трубку, идущую от крана
отбора воздуха, установить кран с редуктором (из комплекта тра-
ла) на переходник, закрепить ящик ТВН на штатное место;
— установить ножевые секции;
490
— установить ящик ЗИП трала на кормовом кронштейне, рас-
положенном слева по ходу машины;
— проверить работу электрической и пневматической систем
трала.
14.2. ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАЛА
До начала работы проверить надежность крепления всех дета-
лей и узлов трала к машине.
Машина с тралом перемещается в походном положении, когда
ножевые секции подняты, и в рабочем, когда они опущены.
Перед совершением марша необходимо ножевые секции трала
застопорить стяжками и подтянуть до исключения зазора между
стойкой механизма подвески и упором кривошипа, а пульт управ-
ления отключить от электросети машины (АЗС пульта управления
в положении ВЫКЛ.).
В предвидении минно-взрывных заграждений необходимо снять
стяжки, стопорящие ножевые секции трала, плотно закрыть все
люки иfустановить пушку на максимальный угол возвышения.
Ножевые секции трала переводятся из походного положения в
рабочее перед минно-взрывным заграждением по команде коман-
дира машины. Механик-водитель нажимает на кнопку НОЖЕВЫЕ
СЕКЦИИ при включенном автомате защиты системы и машина
должна двигаться на I передаче.
После преодоления минно-взрывного заграждения ножевые сек-
ции трала переводятся в походное положение при работающем дви-
гателе и давлении в воздушной системе машины не менее
90 кгс/см2.
Во избежание поломок и выхода из строя отдельных узлов и
деталей трала траление не рекомендуется на мерзлых грунтах с
глубиной промерзания более 5 см, в кустарнике и на местности
с большим количеством естественных и искусственных препят-
ствий.
При тралении мин, установленных в снег и на мерзлый грунт,
на ножи рабочих органов трала устанавливают зимние траля-
щие устройства, закрепляя их болтами через специальные отвер-
стия в ножах.
При преодолении водных преград необходимо на трале зама-
зать замазкой ЗЗК:
— уплотнение коробки стопорного механизма кривошипа;
— место вывода проводов из машины к тралу;
— дренажные отверстия в пневмоцилиндрах;
— зазор между штоком и крышкой пневмоцилиндра.
Для сохранения работоспособности механизмов машины реко-
мендуется, чтобы общий пробег машины с тралом не превышал
200 км, в том числе при рабочем положении ножевых секций не бо-
лее 20 км.
491
14.3. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
При работе с тралом соблюдать следующие меры безопасности;
— до начала работы проверить надежность крепления всех уз-
лов и деталей навесного оборудования;
— при монтаже и демонтаже трала членам экипажа не нахо-
диться под секцией; не допускать регулировочных работ при рабо-
тающем двигателе машины;
— во время прицепки и отцепки трала машину перемещать
осторожно; механику-водителю внимательно следить за командами
командира машины, своевременно и правильно их выполнять;
— не допускать крутых поворотов (с радиусом менее 85 м) ма-
шины с тралом при тралении во избежание подрыва машины на
мине;
— при отцепке трала от машины без выхода экипажа (с помо-
щью порохового заряда) люк механика-водителя должен быть за-
крыт;
— при движении машины члены ее экипажа не должны нахо-
диться на элементах трала;
— соблюдать меры предосторожности особенно при разъездах
и обгонах машин, при прохождении железнодорожных переездов
и мостов.
492
15. ВОЖДЕНИЕ МАШИНЫ
Подвижность машины в различных дорожных условиях и
местности, которая оценивается значениями средних скоростей и
запаса хода, во многом зависит от знаний и умения механика-во-
дителя использовать конструктивные возможности машины в дви-
жении при строгом соблюдении правил и способов вождения, опыта
эксплуатации а также от того, насколько качественно и в требуе-
мом объеме работ по ТО машина была подготовлена к движению.
При движении на всех передачах педалью подачи топлива не-
обходимо поддерживать обороты силовой турбины в интервале
мтс = 65...95%, который на тахометре обозначен зеленым цветом.
При этом в целях получения меньших расходов топлива (большого
запаса хода) и поддержания высокой скорости движения необхо-
димо двигаться на передаче, которая обеспечивает указанные обо-
роты силовой турбины, близкие к максимальному пределу. Вож-
дение машины при оборотах силовой турбины в зонах тахометра,
обозначенных желтым цветом, является менее экономичным.
На пересеченной местности и в случаях, при которых часто
требуется пользоваться переключением передач и торможением
машины, рекомендуется устанавливать обороты турбокомпрессора
второго каскада двигателя в интервале пткп = 85... 87% рычагом
ручной подачи топлива.
Контроль за работой двигателя, агрегатов их систем и машины
в целом осуществляется по показаниям контрольно-измеритель-
ных приборов, сигнальных ламп и на слух по появлению посторон-
них шумов и стуков, не свойственных норм*альной работе.
При управлении машиной педаль РСА должна выжиматься и
отпускаться быстро. Во время движения ногу на педали РСА не
держать.
Педаль тормоза при трогании машины с места отпускать
плавно правой ногой, а при торможении выжимать ее быстро или
медленно в зависимости от условий движения.
При воздействии на педаль подачи топлива правая нога дол-
жна иметь упор в подкаблучник.
Для поворота машины рычаги управления поворотом из пе-
реднего положения в заднее перемещать плавно. Перед входом в
поворот требуется уменьшить скорость машины до величины, ис-
ключающей занос машины с потерей управляемости. При выходе
493
из поворота рычаг управления поворотом необходимо возвращать
в переднее положение рукой до упора.
При управлении машиной запрещается:
— пользоваться рычагами управления поворотом при работаю-
щем двигателе и нейтральном положении рычага переключения
передач;
— держать ногу на педали тормоза и РСА во время движения;
— одновременно перемещать оба рычага управления поворо-
том при движении на любой передаче;
— трогаться с места с помощью рычагов управления пово-
ротом;
— переключать передачи на крутых подъемах и спусках, на
болотах и глубоком снегу, рыхлом грунте, на препятствиях, же-
лезнодорожных переездах, мостах и под мостами, на льду и сколь-
зком грунте, при преодолении брода;
— включать передачу заднего хода до полной остановки ма-
шины;
— резко тормозить на льду, скользком грунте и при движении
со скоростью более 40 км/ч (кроме аварийных ситуаций);
— трогаться с места без команды командира машины.
15.1. ПОДГОТОВКА МАШИНЫ К ДВИЖЕНИЮ
15.1.1. Подготовка двигателя к запуску
Основной отличительной особенностью газотурбинного двига-
теля является отсутствие необходимости в специальной темпера-
турной подготовке его к запуску.
Двигатель можно запускать от собственных аккумуляторных
батарей машины или от внешнего источника питания.
В зависимости от используемого топлива и температуры окру-
жающего воздуха запускать двигатель можно без распыла топ-
лива и с распылом топлива сжатым воздухом.
При работе на топливе Т-1, ТС-1, Т-7П и РТ двигатель запус-
кается без распыла топлива. При температуре окружающего воз-
духа ниже —25° С допускается запускать двигатель с распылом
топлива.
При работе на дизельном топливе или на смеси дизельного
топлива с топливом Т-1, ТС-1, Т-7П и РТ двигатель запускается
с распылом топлива. При этом при температуре окружающего
воздуха выше 15° С разрешается запуск горячего двигателя без
распыла топлива, ‘если после остановки горячего двигателя прошло
не более 30 мин.
При запуске двигателя с распылом топлива сжатым воздухом
давление в воздушных баллонах должно быть не менее 50 кгс/см2.
При подготовке двигателя к запуску необходимо:
— проверить наличие топлива и уровень масла в баке двига-
теля. Эксплуатация машины с уровнем масла менее 25 л запре-
щается;
494
— открыть запорный кран на расходном баке;
— включить выключатель БАТАРЕИ, при этом допускается
кратковременное включение лампочки СО на щите водителя;
— проверить положение рычагов управления и педалей. Ры-
чаги поворота должны находиться в крайнем переднем положении,
рычаг переключения передач — в нейтральном положении, рычаг
ручной подачи топлива — в исходном положении, педаль тормоза —
на защелке (выжата);
— установить толливораспределительный кран на включение
какой-либо группы баков. Следует помнить, что вырабатывать то-
пливо из передней группы баков нужно в последнюю очередь,
предвидя возможное включение системы ПРХР;
— установить на щите водителя переключатель режимов в по-
ложение ЗАПУСК или (при запуске с распылом топлива) в по-
ложение ЗАПУСК (ВДУВ); переключатель тахометра — в поло-
жение ТК-1; остальные переключатели должны быть выключены;
— открыть вентили воздушных баллонов.
15.1.2. Запуск двигателя от аккумуляторных батарей
Для запуска двигателя машины необходимо:
— дать предупредительный сигнал;
— установить рычаг ручной подачи топлива на передний упор,
нажав его вниз и переместив вперед;
— нажать на кнопку ЗАПУСК на щите водителя, удерживая
ее не менее 2 с, при этом загорается сигнальная лампа и горит до
окончания цикла запуска. После того как погаснет сигнальная
лампа, педалью подачи топлива плавно увеличить обороты иТкп
до 85... 87% и отпустить педаль. Двигатель выходит на режим ма-
лого газа и подготовлен для включения топливных форсунок вто-
рого контура;
— проверить показания контрольных приборов;
— переключатель тахометра установить в положение ТС.
Предупреждения: 1. В случае если обороты пТкп в диапа-
зоне 35 ...55% не изменяются в течение 3—5 с, прекратить запуск,
установив рычаг ручной подачи топлива в исходное положение с
последующим нажатием на щите водителя на кнопку ПРЕКРА-
ЩЕНИЕ ЗАПУСКА.
2. При отсутствии давления масла в системе смазки двига-
теля немедленно прекратить запуск.
3. Запрещается повторный запуск до полной остановки рото-
ров турбокомпрессоров I и II каскадов.
4. Допускаются подряд три запуска с перерывами между ними
не менее 3 мин, после чего сделать выдержку не менее 15 мин.
5. Если после неудавшегося запуска (без воспламенения то-
плива) двигатель имел перерыв в работе менее 6 ч, перед запус-
ком прокрутить двигатель.
6. При запуске двигателя запрещается нахождение людей пе-
ред выпускными жалюзи машины.
495
15.1.3. Запуск двигателя от внешнего источника питания
Двигатель от внешнего источника питания запускают в случае
разряженности или переохлаждения аккумуляторных батарей или
отсутствия их на машине. Если в качестве внешнего источника
используется другая аналогичная машина, то для запуска необ-
ходимо:
— на обеих машинах выключить потребители и включить вы-
ключатели ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК, расположенные на блоке
аппаратуры запуска под кожухом аккумуляторов;
— соединить розетки внешнего запуска и штепсельные разъ-
емы на щите водителя обеих машин проводами и кабелем внеш-
него запуска (из ЗИП). Подключать и отключать провода и ка-
бель внешнего запуска только при включенных выключателях
ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК на обеих машинах;
— выключить на машине-источнике выключатель ВНЕШНИЙ
ИСТОЧНИК и включить выключатель БАТАРЕИ;
— запустить двигатель машины-источника и поддерживать
обороты турбины I каскада не менее 85%;
— запустить двигатель машины-потребителя, как и при за-
пуске от собственных аккумуляторных батарей;
— после запуска двигателя машины-потребителя включить на
машине-источнике выключатель ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК и от-
соединить провода и кабель внешнего запуска от обеих машин,
после чего на каждой машине снова выключить выключатель
ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК. При включении выключателя ВНЕШ-
НИЙ ИСТОЧНИК после запуска двигателя допускается загора-
ние на щите водителя лампочки СО. В этом случае 2—3 раза
включить и выключить выключатель ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК,
после чего лампочка СО должна погаснуть;
— на машине-потребителе включить выключатель БАТАРЕЯ и
убедиться в наличии подзарядки;
— при наличии двух машин, не запускающихся от собственных
аккумуляторных батарей, допускается их внешний (объединен-
ный) запуск, не включая выключатели ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК.
В этом случае в запуске участвуют восемь аккумуляторных бата-
рей. При достижении оборотов турбокомпрессора I каскада 60%
включить выключатель ВНЕШНИЙ ИСТОЧНИК на машине-
потребителе.
15.1.4. Прокрутка двигателя
Двигатель прокручивают в целях удаления из него топлива
при расконсервации и после неудавшегося запуска (без поджига
топлива).
496
Для прокрутки двигателя необходимо:
— установить рычаг ручной подачи топлива в исходное поло-
жение;
— установить переключатель режимов на щите водителя в
положение 2 ПРОКРУТКА;
— нажать на кнопку ЗАПУСК; загорается сигнальная лампа
и горит до окончания цикла прокрутки;
— после прокрутки переключатель режимов установить в по-
ложение 1 ЗАПУСК;
— при необходимости прокрутку можно прекратить, нажав на
кнопку ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА на щите водителя;
— прокрутка возможна как от собственных аккумуляторных
батарей, так и от внешнего источника питания.
15.1.5. Контроль за работой силовой установки
и трансмиссии
Для предохранения машины от аварий и поломок механик-
водитель должен постоянно контролировать режим работы си-
ловой установки и трансмиссии по показаниям контрольно-из-
мерительных приборов на щите механика-водителя и специаль-
ным сигнальным лампам. В процессе работы машины контроли-
руются обороты двигателя, давление и температура масла дви-
гателя, давление масла в магистрали смазки агрегатов трансмис-
сии и температура масла на выходе из них, зарядка аккумулятор-
ных батарей.
После запуска двигатель прогревается на режиме малого газа
до температуры 30° С масла на выходе. После этого разрешается
переходить на более высокие скоростные режимы.
Показания контрольно-измерительных приборов, характери-
зующие нормальные режимы работы силовой установки и транс-
миссии, должны быть следующие:
— максимально допустимые обороты на установившемся ре-
жиме работы двигателя:
турбокомпрессора I каскада 98% (допускается колебание
стрелки-указателя оборотов в пределах ±2%);
турбокомпрессора II каскада 98,5%;
силовой турбины 103%;
— максимально допустимые кратковременные забросы обо-
ротов:
турбокомпрессора I каскада не более 104%;
силовой турбины не более 110%;
— давление масла двигателя 3—5 кгс/см2 (контролируется при
Пткп не менее 85%);
— давление масла на режиме малого газа не менее 1,5 кгс/см2;
— температура масла на выходе из двигателя:
минимальная (для оборотов выше малого газа) 30° С:
рекомендуемая 60—120° С;
Максимально допустимая 140° С;
497
— давление масла в магистрали смазки агрегатов трансмиссии
3,0±0,5 кгс/см2 (допускается кратковременное падение давле-
ния при переключении передач, торможениях и поворотах ма-
шины);
— температура масла на выходе из агрегатов трансмиссии не
более 140° С;
— разность температуры масла между правым и левым агрега-
тами трансмиссии не более 15° С.
При падении давления масла в системе смазки двигателя ниже
3,0 кгс/см2 в диапазоне оборотов пткп от 85% До максимальных,
но не ниже 2,8 кгс/см2 или при повышении температуры масла
выше допустимой, но не выше 145° С разрешается продолжать дви-
жение машины до первой плановой остановки, на которой необхо-
димо выявить причины отклонений от допустимых показаний и
устранить их.
При загорании сигнальной лампы НЕТ МАСЛА необходимо
остановить двигатель и выяснить причину.
На переходных режимах работы двигателя при оборотах пткц
80—88% допускаются отдельные хлопки.
При загорании сигнальной лампы СО необходимо остановить
двигатель, выключить лампу (выключив и включив АЗС-5 ПРИ-
БОРЫ ДВИГАТЕЛЯ на щите водителя под крышкой) и выяснить
причину неиспра.вности,
15.1.6. Остановка двигателя
Для остановки двигателя необходимо рычаг ручной подачи топ-
лива перевести в исходное положение.
При эксплуатации машины в условиях лессовой запыленности
окружающего воздуха перед каждой остановкой двигателя необ-
ходимо включать .виброочистку, как было описано выше, а после
остановки двигателя — пользоваться системой сдува пыли с лопа-
ток турбокомпрессоров двигателя. Для этого нужно переключа-
тель СДУВ установить в положение АВТОМАТ, а после остановки
двигателя выключатель БАТАРЕИ выключать только после сраба-
тывания системы сдува пыли (примерно через 130 с после прекра-
щения подачи топлива).
В аварийных случаях остановить двигатель можно с места ко-
мандира машины нажатием на его щитке на кнопку МОД, если
машина стоит на месте, и на кнопки РСА, а затем МОД, если ма-
шина находится в движении. В этом случае с помощью кнопки
РСА осуществляется торможение двигателем, а кнопкой МОД
включается механизм остановки двигателя.
Следует отметить, что таким способом остановки двигателя ре-
комендуется пользоваться только при движении на горизонталь-
ном участке местности. При движении машины на спусках 1И подъ-
емах пользоваться кнопками РСА и МОД запрещается, так как
остановка двигателя не может предотвратить скатывание ма-
шины.
498
После остановки двигателя при длительной стоянке машины
необходимо:
— установить топливораспределительный кран в положение
БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ;
— установить педаль тормоза на защелку;
— выключить выключатель батарей (после окончания автома-
тической прокачки насосом БЦН через 100 с после остановки дви-
гателя);
— закрыть запорный кран на расходном топливном баке (при
стоянке машины более 6 ч);
— закрыть вентили баллонов воздушной системы (при стоянке
машины более 2 ч).
15.2. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ВОЖДЕНИЯ МАШИНЫ
Умелое вождение машины обеспечивается правильной оценкой
местности, выбором наиболее выгодного режима движения, выдер-
живанием заданного направления и применением наиболее рацио-
нальных приемов по ее управлению в зависимости от технических
возможностей машины в конкретных дорожных усло;виях с соблю-
дением мер безопасности.
1 5.2.1. Трогание машины с места
Трогаться с места необходимо всегда на низших передачах: на
горизонтальном участке дороги или местности с твердым покры-
тием— на второй передаче, на мягком грунте, в глубоком снегу и
на песке, на подъемах и крутых спусках — на первой передаче. На
скользком грунте при трогании запрещается резко изменять обо-
роты двигателя во избежание пробуксовывания гусениц.
При трогании на ровном участке необходимо:
— дать предупредительный сигнал;
— выжать педаль РСА;
— включить I или II передачу;
— отпустить педаль РСА;
— снять педаль тормоза с защелки и плавно отпустить ее;
— плавно увеличить подачу топлива.
При трогании на подъеме необходимо;
— дать предупредительный сигнал;
— выжать педаль РСА;
— включить I передачу;
— отпустить педаль РСА;
— установить педалью подачи топлива обороты турбокомпрес-
сора второго каскада в пределах пткц = 88—92%;
— снять педаль тормоза с защелки и плавно отпустить ее.
При трогании на спуске необходимо:
— дать предупредительный сигнал;
499
— выжать педаль РСА;
— включить I, или II, или Ш передачу в зависимости от кру*
тизны спуска (с крутизной спуска 10° и более — I передачу, от 5
до 10° — II передачу и до 5° — III передачу);
— отпустить педаль РСА;
— снять педаль тормоза с защелки и плавно отпустить ее при
установленном рычаге ручной подачи топлива в положении ма-
лого газа.
Трогание машины с места на передаче заднего хода начинать
только после полной остановки машины. При этом последователь-
ность операций при трогании та же, что и для начала движения
вперед в зависимости от условий местности. Начинать движение
задним ходом можно только по командам командира, наблюдаю-
щего за обстановкой сзади машины. При движении задним ходом
механик-водитель должен быть готов в любой момент остановить
машину.
Запрещается трогание машины на подъеме, используя рычаги
управления поворотом, из-за опасности возможного разноса сило-
вой турбины.
1 5.2.2. Переключение передач
Своевременное и быстрое переключение передач, а также пра-
вильный выбор передачи в соответствии с условиями местности
обеспечивают полное использование скоростных возможностей
машины. Непоследовательный переход с низшей передачи на выс-
шую возможен, но применять его не рекомендуется. Непоследова-
тельный переход с высшей передачи на низшую не допускается.
Переключать передачу с высшей на низшую следует только
тогда, когда погаснет сигнальная лампа системы электромаг-
нитной блокировки механического привода переключения пе-
редач.
При движении на всех передачах запрещается одновременно
перемещать оба рычага управления поворотом во избежание воз-
можного отключения агрегатов трансмиссии от двигателя.
Для перехода с низшей передачи на высшую
необходимо:
— разогнать машину, увеличив скорость ее движения на дан-
ной передаче путем повышения оборотов силовой турбины птс при-
мерно до 95%:
— отпустить педаль подачи топлива и одновременно выжать
педаль РСА;
— быстро перевести рычаг переключения передач на высшую
передачу и отпустить педаль РСА;
— увеличивая подачу топлива, установить нужную скорость.
Дляперехода с высшей передачи на низшую
необходимо:
500
— уменьшить скорость д&ижения машины, снизив обороты си-
ловой турбины ниже 65% (рекомендуется птс = 50—65%);
— отпустить педаль подачи топлива и одновременно выжать
педаль РСА;
— быстро перевести рычаг переключения передач на низшую
передачу и отпустить педаль РСА;
— увеличивая подачу топлива, установить нужную скорость.
15.2.3. Повороты машины
Повороты машины осуществляются за счет уменьшения скоро-
сти вращения или торможения одной из гусениц при перемещении
соответствующего рычага управления поворотом. Чем больше вы-
жат рычаг управления поворотом, тем меньше радиус поворота.
Возможные режимы поворота машины описаны в разд. 5 «Транс-
миссия».
Общие правила поворота машины:
— выжимать рычаги управления поворотом плавно;
— избегать лишних поворотов машины;
— возвращать рычаги управления поворотом в переднее (ис-
ходное положение) усилием руки;
— выбирать для поворотов машины по возможности ровные
участки пути с меньшим сопротивлением повороту;
— избегать резких поворотов на крутых подъемах, спусках и
косогорах, а также в ложбинах и ямах;
— не рекомендуется резко поворачивать машину при движе-
нии по тяжелому грунту, болоту и льду, по песку, рыхлому
грунту и глубокому снегу, а также при преодолении водной
преграды;
— в случае заноса машины прекратить поворот, возвратить
рычаг управления поворотом в переднее положение. Повторять по-
ворот после выравнивания машины при меньшей скорости дви-
жения.
Для указания направления поворота на машине установлена
дорожная сигнализация. Она включается выключателем ГАБА-
РИТНЫЕ ФОНАРИ на щите водителя. Сигнализация позволяет
включать все или только задние габаритные фонари с переключе-
нием их на большой или малый свет.
Перед поворотом механик-водитель должен включить переклю-
чатель поворота в сторону, соответствующую выполняемому пово-
роту. При этом габаритный фонарь, указывающий направление
поворота, начинает мигать, а на щите механика-водителя заго-
рается сигнальная лампа.
15.2.4. Торможение машины
Торможение машины осуществляется в целях уменьшения ско-
рости ее движения или полной остановки. Величина пути, который
проходит машина за время торможения, зависит от способа тор-
501
можения, от сил сопротивления движению машины со стороны
грунта, сцепления гусениц* с грунтом, сопротивлений в ходовой
части и трансмиссии, силы торможения, развиваемой на силовой
турбине регулируемым сопловым аппаратом, и скорости движения
машины. Чем больше скорость и меньше силы сопротивления, тор-
можения и сцепления, тем больше путь торможения. На мокрых и
скользких участках дороги он может быть в 8—10 раз больше, чем
на сухих твердых участках. Путь торможения увеличивается на
спусках и уменьшается на подъемах.
Тормозить машину можно двигателем и комбинированно, т. е.
двигателем и остановочными тормозами одновременно.
Торможение двигателем применяется для уменьшения скорости
движения в колонне, при обнаружении препятствий на пути дви-
жения, при движении по скользкому грунту, для снижения скоро-
сти движения перед остановкой машины, перед переходом на
низшую передачу и на спусках. В необходимых случаях тор-
мозить двигателем можно с места командира нажатием на
кнопку РСА на щитке, установленном перед командиром. Спо-
соб торможения двигателем обеспечивает плавное торможение
машины.
Для торможения двигателем необходимо:
— отпустить педаль подачи топлива;
— выжать педаль тормоза до ощущения возросшего усилия
(упор в разделитель) и удерживать в таком положении до оконча-
ния требуемого процесса торможения;
— отпустить педаль тормоза после окончания торможения.
Наибольший эффект торможения машины двигателем дости-
гается при оборотах силовой турбины не менее 80% (птс = 80... 90%).
Такие обороты следует устанавливать при движении машины на
пересеченной местности рычагом ручной подачи топлива, когда тре-
буется тормозить машину на спусках. На спусках крутизной до 10°
тормозить двигателем на второй передаче, а крутизной от 10 до
15° — на первой передаче. Более пологие спуски можно преодоле-
вать на третьей передаче.
Комбинированное торможение следует применять для внезап-
ной или преднамеренной остановки машины или для снижения ско-
рости движения машины в необходимых случаях. Это самый эффек-
тивный способ торможения машины. Данный способ опасно при-
менять для резкого торможения машины при ее движении на боль-
шой скорости, так как возможны заносы, особенно на скользких
участках пути.
Для торможения комбинированным способом необходимо:
— отпустить педаль подачи топлива;
— выжать педаль тормоза на полный ход до упора;
— отпустить педаль тормоза после окончания торможения.
Частые торможения комбинированным способом вызывают
повышенный нагрев и износ дисков трения остановочных тор-
мозов.
502
15.2.5. Остановка машины
Машину можно остановить преднамеренно или внезапно в экст-
ренных случаях.
Для преднамеренной остановки машины необходимо:
— отпустить педаль подачи топлива;
— выжать педаль тормоза до ощущения возросшего усилия
(упор в разделитель) и удерживать в таком положении до места
остановки;
— выжать педаль тормоза до отказа на месте остановки;
— выжать педаль РСА и последовательным переводом устано-
вить рычаг переключения передач в положение Н на гребенке из-
бирателя;
— отпустить педаль РСА и установить педаль тормоза на за-
щелку.
Для внезапной остановки машины в экстренных случаях необ-
ходимо:
— отпустить педаль подачи топлива;
— выжать педаль тормоза до отказа;
— выжать педаль РСА и последовательным переводом устано-
вить рычаг переключения передач в положение Н на гребенке из-
бирателя;
— отпустить педаль РСА и установить педаль тормоза на за-
щелку.
При остановке машины на подъеме необходимо выполнить те
же операции, что и для внезапной остановки.
Запрещается останавливать машину одновременным перемеще-
нием рычагов управления поворотом в заднее положение при дви-
жении на первой передаче и передаче заднего хода.
15.3. ПРАВИЛА ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ
И ЗАГРАЖДЕНИЙ
Препятствия и заграждения — это преграды на пути движения
машины, вызывающие ее остановку, замедление движения или из-
менение направления. Они могут быть естественными (обрывы и
крутые скаты, реки, овраги, болота, лесные массивы, глубокий снег
и др.) и искусственными (разрушенные мосты, воронки, завалы,
минные поля, проволочные заграждения, противотанковые рвы, на-
долбы, ежи, эскарпы и контрэскарпы, зараженные участки местно-
сти). В целях повышения эффективности препятствий и загражде-
ний они почти всегда находятся под прикрытием огня противника.
Поэтому, чем быстрее их преодолевают, тем меньше вероятность
поражения машины. А чтобы быстро и без остановки преодолеть
любое из возможных препятствий и заграждений, механики-води-
тели должны твердо знать основные правила их преодоления и
уметь четко и уверенно действовать при их преодолении.
503
15.3.1. Общие указания по преодолению препятствий
К препятствию нужно подходить на максимально возможной
скорости, допускаемой местностью, используя для подхода скры-
тые подступы.
Непосредственно перед препятствием включать ту низшую пе-
редачу, на которой обеспечивается безостановочное и надежное
его преодоление.
Отходить от препятствий следует быстро и без задержки.
Уклоны после препятствия необходимо использовать для разгона
и переключения на высшие передачи.
Преодолевать препятствия надо под прямым углом, плавно, без
ударов и остановок.
При опасности утыкания ствола пушки во время преодоления
препятствия следует повернуть башню пушкой назад или придать
пушке максимальный угол возвышения.
При подходе к подъему нужно оценить его крутизну, протяжен-
ность и состояние грунта и включить передачу, обеспечивающую
безостановочное преодоление подъема. Крутые подъемы преодоле-
вать на I или II передаче, -избегая поворотов, остановок и пере-
ключения передач. Пологие подъемы преодолевать на более высо-
ких передачах.
При движении по косогору следует направлять машину в сто-
рону вершины косогора, чтобы компенсировать ее увод к под-
ножью косогора. На крутых косогорах поворот в сторону подъема
осуществляется разворотом машины задним ходом.
15.3.2. Правила преодоления наиболее характерных
препятствий
Воронки, диаметр которых не более ширины колеи машины,
пропускать между гусеницами. Глубокие воронки большого диа-
метра, если их нельзя обойти, преодолевать строго по центру, на
I или II передаче, повернув башню пушкой назад. Для плавного
опускания носовой части в воронку педаль подачи топлива отпус-
тить, притормозив машину нажатием на педаль тормоза. После
касания передними катками дна воронки отпустить педаль тор-
моза и резко нажать на педаль подачи топлива. При выходе ма-
шины из воронки, когда носовая часть ее начнет опускаться на
грунт, уменьшить подачу топлива.
Ямы преодолевать так же, как и воронки.
Окопы, траншеи и рвы шириной до 2,5 м преодолевать под
прямым углом, не снижая скорости движения.
Противотанковые рвы преодолевать по проделанным проходам
или колейным мостам. Преодоление противотанкового рва, в кото-
ром проделаны проходы, не отличается от преодоления глубоких
воронок.
Вертикальные стенки и уступы на подъемах высотой до 1 м пре-
одолевать переваливанием. Для этого включить первую передачу
504
и плавно подвести машину к препятствию. Как только машина кос-
нется стенки, увеличивать подачу топлива по мере подъема ее на
препятствие. В момент перехода машины через гребень препятст-
вия уменьшить подачу топлива во избежание резкого удара катков
р грунт. После касания передними катками грунта увеличить по-
дачу топлива.
Для преодоления ограниченных проходов в минно-взрывных
заграждениях, особенно с высокой скоростью, за 20—30 м до входа
на препятствие направлять машину по центру прохода.
Заграждения «ежи» преодолевать по проходам, полученным в
результате -их расстрела, или наездом на них гусеницами машин.
В последнем случае гусеницу следует направлять на перекрестие
«ежей», исключая наезд на них корпусом машины.
Надолбы, расположенные в один ряд, преодолеваются после
разрушения их корпусом машины.
Проволочные заграждения преодолевать под прямым углом на
максимальной скорости движения, направляя гусеницы на колья,
расположенные на одной прямой.
При движении по колейным мостам ориентировать машину по
их середине, не допуская резкого торможения или изменения по-
дачи топлива, а также резких поворотов.
При движении по бездорожью выбирать направление движения
с наименьшими углами подъема, спуска, крена, а также меньшим
количеством камней.
Не допускать ударов днища машины о камни и пни, так как
это может привести к прогибу днища и нарушению работы систем
и агрегатов машины.
15.4. ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ МАШИНЫ В РАЗЛИЧНЫХ
УСЛОВИЯХ
Машина предназначена для боевого использования на театрах
военных действий в различных условиях местности, времени года,
погоды и видимости. Поэтому надо знать все особенности вожде-
ния машины в этих условиях, чтобы при необходимости суметь
полностью использовать высокие скоростные качества, заложен-
ные в ее конструкции.
15.4.1. Вождение машины в зимних условиях
Снег и низкая температура окружающего воздуха вызывают
определенные трудности при вождении машины зимой. Глубокий
снег увеличивает сопротивление движению и повороту, ухудшает
сцепление гусениц с грунтом, создает условия для их пробуксовки.
На обледенелых дорогах появляется опасность заноса машины.
Затрудняется возможность определения характера препятствий
на местности, покрытой снегом. В снегопад затрудняется наблюде-
ние, а в ясную солнечную погоду глаза механика-водителя утом-
505
ляются от блеска снега. Проходимость машины по снежному по-
крову зависит от его глубины.
Вождение машины зимой требует тщательной подготовки ее к
выходу. При этом особое внимание обратить на то, нет ли пример-
зания тяг механизмов управления, исправен ли привод жалюзи,
имеются ли в наличии приспособления для самовытаскивания и
буксировки, исправны ли средства обогрева.
Начинать движение машины с места на снежных дорогах или
снежной целине нужно плавно, на низшей передаче. При движении
по целине необходимо тщательно выбирать маршрут, избегая глу-
бокий снежный покров, крутые подъемы, спуски, косогоры. Дви-
гаться рекомендуется прямолинейно, без крутых поворотов, оста-
новок и резкого изменения оборотов двигателя. В случае пробуксо-
вывания подать машину назад и снова повторить движение вперед.
В глубоком снегу следует избегать движения вдоль оврагов и
лощин.
Общие правила преодоления препятствий и заграждений, изло-
женные ранее, распространяются на вождение машины в любых
условиях, в том числе и в зимних. Однако особенности зимних ус-
ловий требуется учитывать дополнительно. Так короткие подъемы
нужно преодолевать с разгона, используя инерцию машины. Нужно
избегать движения с бортовым креном, что может вызвать спол-
зание и занос машины. Движение на спуске следует начинать на
низших передачах, тормозя машину двигателем.
Торможения тормозом следует избегать ввиду возможной по-
тери управляемости и скольжения машины «юзом». При заносе на
спуске задней части машины в сторону нужно плавно притормо-
зить гусеницу со стороны заноса. Валы рыхлого снега проходить
с ходу на большой скорости, используя инерцию машины и не де-
лая поворотов. При движении в составе колонны по глубокому
снежному покрову можно вести машину по следу впереди идущих,
периодически выводя головную машину в хвост или середину ко-
лонны.
15.4.2. Вождение машины в пустынно-песчаной местности
В зависимости от грунтов различают песчаные, солончаковые
и глинистые пустыни. Более распространены песчаные пустыни,
большую часть которых занимают подвижные барханы, дюны и
слабо закрепленные (грядовые) пески.
В сухое время года барханы, дюны и слабозакрепленные (буг-
ристые) пески труднопроходимы. Зимой, весной и после дождей
пески уплотняются и проходимость по ним улучшается.
Солончаковые и глинистые пустыни (такыры) являются непро-
ходимыми в период дождей. В сухое же время года они прохо-
димы.
Трогание машины с места на песчаном грунте нужно осущест-
влять на первой передаче, плавно. По возможности для движения
выбирать участки с твердым грунтом и растительным покровом.
506
Размокшие солончаковые и глинистые участки обходить или пре-
одолевать после предварительной разведки.
Короткие песчаные участки и невысокие барханы преодоле-
вать с ходу, не переключаясь на низшую передачу. Большие бар-
ханы преодолевать на низшей передаче под прямым углом с раз-
гона, причем на подъем двигаться без поворотов и резкого
изменения оборотов двигателя, при переваливании через гребень
бархана подачу топлива не уменьшать, а спуск использовать для
перехода на повышенную передачу.
Крутые повороты в сыпучих песках выполнять на первой пере-
даче или передаче заднего хода многократным торможением отста-
ющей гусеницы.
При движении в колонне по частично закрепленным или неглу-
боким сыпучим пескам вести машину по следу впереди идущих
машин. На глубоких сыпучих песках каждая машина должна идти
по самостоятельному направлению, правее или левее прошедших
на 1—3 м.
При большой запыленности воздуха движение машин в ко-
лонне совершать на увеличенных дистанциях. Механику-водителю
сзади идущей машины, как правило, держаться края пылевого
облака. При попадании в полосу пыли наблюдение за дорогой
должны вести все члены экипажа.
Вследствие недостаточного сцепления гусениц с грунтом при
движении по сыпучим пескам показание спидометра может на
10—15% превышать действительно пройденный путь.
15.4.3. Вождение машины в лесисто-болотистой местности
Лесисто-болотистая местность характеризуется средней пересе-
ченностью рельефа, наличием лесных массивов, заболоченных уча-
стков и небольшим количеством дорог. Дороги обычно извилистые
и узкие, проходят по возвышенным местам. Встречается много
озер, труднопроходимых ручьев. Часто бывают туманы.
При вождении машины в лесисто-болотистой местности необхо-
димо руководствоваться следующими правилами.
Массивы сплошного леса проходить по просекам и лесным до-
рогам или обходить по опушке леса. По мелколесью двигаться на
низших передачах при повернутой башне назад, подминая кусты
и ломая деревья лобовой частью корпуса. При движении в лесу
и по мелколесью, особенно в период листопада, возможно засоре-
ние защитных сеток над входными жалюзи воздухоочистителя, что
приводит к снижению тяговых возможностей двигателя и повыше-
нию температурного режима системы смазки двигателя и масля-
ной системы трансмиссии до предельных значений. Поэтому на при-
валах и остановках, а также в необходимых случаях осматривать
и очищать защитные сетки.
По вырубленному или горелому лесу двигаться, наблюдая за
впереди лежащей местностью в целях своевременного обнаруже-
ния пней, валунов и других препятствий. Пни и валуны ниже кли-
507
рейса машины пропускать между гусеницами, а выше клиренса
обходить или преодолевать наездом одной из гусениц.
Лесные завалы по возможности обходить или преодолевать
после проделывания в них проходов. Бревна и поваленные деревья
преодолевать на низших передачах под углом 45—60° без пово-
рота машины.
Заболоченные участки по возможности обходить, а если это не-
возможно, то преодолевать их после тщательной разведки. Под-
ходя к заболоченному участку, необходимо выровнять машину в за-
данном направлении движения. Преодолевать его на первой пере-
даче при оборотах силовой турбины в пределах 60—80%, избегая
поворотов, остановок и переключений передач. В случае вынуж-
денной остановки трогаться с места плавно, а при выравнивании
направления движения не допускать крутых и резких поворотов
машины. Кроме того, нельзя двигаться по следу впереди идущей
машины и избегать движения с боковым креном.
На труднопроходимых заболоченных участках необходимо при-
менять средства повышения проходимости: настил из бревен и фа-
шин, колейные мосты, хворост и другие подручные средства. Вести
машину в этом случае следует только по середине настила без рез-
кого изменения оборотов двигателя, остановок и резких поворотов
машины.
15.4.4. Вождение машины в горной местности
Горные дороги проходят, как правило, по долинам, ущельям и
руслам горных рек, узким карнизам, косогорам, скатам и перева-
лам через горные хребты. Они бывают обычно извилистыми и уз-
кими, с крутыми подъемами и спусками, закрытыми поворотами и
ограниченной проезжей частью. Зимой горные дороги труднопро-
ходимы из-за снежных заносов и обледенения, а в летнее время
после дождей они могут быть покрыты грязью и иметь завалы, что
дополнительно затрудняет движение. Непроходимыми после дож-
дей являются дороги, которые проходят по руслам рек. Следует
иметь в виду, что для горных районов характерны резкие колеба-
ния температуры и давления воздуха в зависимости от высоты
местности, времени года и даже суток из-за изменчивости погоды.
Все это накладывает свои особенности при вождении машины в
горных условиях.
По горным дорогам вести машину необходимо, прижимаясь к
стороне, противоположной обрыву. Дистанция между машинами на
подъемах и спусках должна быть 70—100 м. На крутой или скольз-
кий подъем (спуск) сзади идущая машина не должна начинать
движение, пока впереди идущая машина не преодолеет его. Если,
преодолевая подъем, машина начала сползать назад и торможе-
ние не обеспечивает ее остановки, необходимо направить машину
на ближайшее препятствие, которое может ее остановить по воз-
можности без сильного удара. До момента встречи с препятствием
508
нельзя выключать передачу, на которой машина преодолевала
подъем, и отпускать педаль подачи топлива.
На дорогах с крутыми и ограниченными проходами следует
поворачивать машину в зависимости от условий, применяя ограни-
ченное попеременное движение передним и задним ходом по коман-
дам командира. На участках пути с закрытыми поворотами,
теснинами или оползнями командир машины должен идти впереди,
управляя сигналами ее движением. При необходимости башня
должна быть развернута назад.
При преодолении горных рек вброд машину целесообразно на-
правлять по течению под углом 30° к берегу. Это уменьшает воз-
можность захлестывания ее водой и заклинивания гусеничного дви-
жителя камнями. Поворачивать машину в руслах горных рек надо
с особой осторожностью, чтобы не произошло сбрасывание или
заклинивание гусениц. При преодолении брода не допускать оста-
новки машины.
Для остановки машины в горных условиях необходимо выби-
рать безопасные места с твердым грунтом и малыми углами подъ-
ема или спуска. На стоянке машины педаль тормоза должна быть
поставлена на защелку, а под гусеницы должны быть подложены
камни или бревна. Не рекомендуется останавливать машину
между террасами вблизи теснин, на узких дорогах, рядом с кру-
тыми поворотами и в местах вероятных обвалов.
Движение колонн по горным дорогам организуется с учетом
намечаемого маршрута, который тщательно должен быть изучен
по карте, разведан и рекогносцирован на местности, провешан до-
рожными знаками с выставлением регулировщиков. Опасные
места должны быть ограждены специальными указками, а ночью —
обозначены световыми знаками.
15.4.5. Вождение машины в условиях ограниченной видимости
В условиях ограниченной видимости создаются благоприятные
возможности для скрытного передвижения войск. Однако ночью
резко ухудшается видимость, затрудняется ориентирование и уве-
личивается опасность наездов и застреваний. Из-за постоянного
напряжения механики-водители быстро устают, что приводит к не-
обходимости их подмены при совершении длительных маршей в
целях поддержания высоких средних скоростей движения отдель-
ных машин и в целом колонны.
В основном видимость ограничена при вождении в ночных ус-
ловиях, в тумане и при большой задымленности и запыленности.
При вождении в этих условиях нужно руководствоваться специ-
альными правилами.
При вождении ночью для освещения местности в направлении
движения и обеспечения наружной сигнализации на машине уста-
новлены специальные светотехнические средства. К ним относятся
прибор ночного видения и фары.
509
При вождении с использованием указанных средств необхо-
димо соблюдать следующие правила:
— заблаговременно проверять их работоспособность и регули-
ровку направленности световых потоков;
— своевременно и правильно включать светотехнические сред-
ства;
— при вождении тщательно обеспечивать режим светомаски-
ровки, установленный командиром машины, быстро и точно выпол-
нять все его распоряжения и команды;
— строго соблюдать установленные дистанции, ориентируясь по
задним габаритным фонарям впереди идущей машины;
— при поворотах включать соответствующий переключатель
поворотов;
— постоянно быть готовым к внезапной остановке машины или
изменению направления ее движения;
— остановку делать с правой стороны дороги, не выключая при
этом габаритные фонари.
При вождении машины с использованием прибора ночного ви-
дения необходимо учитывать некоторые особенности наблюдения
через прибор за дорогой, впереди лежащей местностью, а также за
встречными машинами и за впереди идущей.
Изображения дороги и объектов, находящихся в поле зрения
прибора, имеют зеленоватый цвет. Расстояние до предметов ка-
жется несколько меньше действительного. Источники света встреч-
ных машин и другие осветители видны в приборе как яркие све-
товые пятна с большого расстояния.
Появление в поле зрения прибора яркого пятна указывает на
движение встречной машины или движение в направлении непо-
движного источника света. В этом случае в целях улучшения види-
мости целесообразно прикрыть прибор шторкой. При разъезде со
встречной машиной скорость движения нужно снизить до мини-
мальной* обеспечивающей безопасность движения. В случае необ-
ходимости остановить свою машину.
Включенные задние габаритные фонари впереди идущей ма-
шины наблюдаются в приборе в виде ярких точек, что облегчает
вождение машины в колонне.
Так как обзор через прибор ночного видения ограничен, на кру-
тых поворотах требуется устанавливать указки или регулировщика.
При вождении машины с прибором ночного видения в отделе-
нии управления рекомендуется выключать свет, оставляя только
освещение контрольно-измерительных приборов на щите водителя.
При недостаточной для вождения яркости в правой ветви и
почти полном отсутствии изображения в левой ветви, что может
быть после включения прибора в работу, необходимо включить
фару ФГ-125. Центр ее светового пятна должен быть удален на
35 м от машины на продолжении ее продольной оси (проверяется
в темное время). Если при движении машины правая фара забрыз-
гивается грязью, допускается ее перестановка на башню вместо
передней поворотной фары. Центр ее светового пятна при этом
510
должен быть на расстоянии 20 м от машины на продолжении ее
продольной оси. Снятую с башни переднюю поворотную фару ста-
вят на место правой фары прибора ночного видения.
При вождении с использованием прибора ночного видения
между командиром машины и механиком-водителем должно быть
четкое взаимодействие. Командир может подсвечивать местность
прожектором своего прибора, через который он ведет наблюдение
за маршрутом.
Те же фары прибора ночного видения со снятыми инфракрас-
ными фильтрами могут быть использованы для освещения пути
обычным видимым светом. Для обеспечения их светомаскировки по-
следние оборудованы специальными светомаскировочными устрой-
ствами, которые могут работать в режимах незатемнения (нз), час-
тичного затемнения (чз) и полного затемнения (пз).
Режим светомаскировки при вождении машины выбирается в
зависимости от условий местности, видимости и боевой обста-
новки.
При вождении машин по дорогам общего пользования приборы
ночного видения применять не рекомендуется.
Вождение в тумане, по задымленным или запыленным участкам
местности еще труднее, чем в ночное время, так как путь почти не
просматривается. При движении в этих условиях необходимо вы-
полнять следующие правила:
— двигаться на сокращенных дистанциях, с низкой скоростью
движения, внимательно наблюдая за впереди идущими и встреч-
ными машинами;
— включать передние и задние габаритные фонари, а при не-
обходимости и фары в режиме частичного затемнения. При движе-
нии вне колонны периодически подавать короткие звуковые сиг-
налы. На остановках свет не выключать;
— при движений по дороге ориентироваться по линии оконча-
ния дорожного полотна и начала обочины или по белым раздели-
тельным линиям, нанесенным на полотне дороги;
— вне дорог двигаться за впереди идущей машиной, ориенти-
руясь по ее следу;
' — не допускать обгона впереди идущей машины во избежание
наездов и столкновений. При преодолении опасных мест или пре-
пятствий командир машины, выйдя из нее, должен управлять дви-
жением, пользуясь сигнальным фонарем;
— при полной потере видимости остановить машину,
15.4.6. Вождение машины по гирополукомпасу
Для движения машины по местности в заданном направлении
в условиях затруднительного визуального ориентирования .может
быть использован гирополукомпас ГПК-59. Прибор позволяет вы-
вести машину в назначенный пункт без промежуточного ориенти-
рования по окружающим местным предметам (рис. 235).
511
Перед вождением машины с использованием гирополукомпаса
маршрут движения прокладывается по карте и предварительно
ориентируется. При прокладке на карте определяются курсовые
углы в местах изменения направления и расстояния от поворота
Рис. 235. Вождение машины по гирополукомпасу с изменением направ-
ления движения
до поворота. На основании этих данных составляется карточка
движения, которая выдается командиру танка или механику-води-
телю.
Примерная карточка движения машины
по гирополукомпасу
Направление движения по участкам Параметры движения Показания спидометра в конце участка
заданный угол расстояние по дан- ному направлению, км
1 0 1,8 1423,0
2 45-00 0,7 1423,7
3 2-00 1,2 1424,9
4 35-00 1,5 1426,4
5 55-00 0,6 1427,0
6 30-00 1,4 1428,4
Предварительно машина ориентируется двумя способами: по
заданному направлению или по сторонам света.
512
Ориентирование но направлению заключается в том, что перед
началом движения машину ориентируют по какому-либо местному
предмету, находящемуся в направлении предстоящего движения.
Затем нуль шк.алы гирополукомпаса устанавливают под указа-
тель. Вождение осуществляется так, чтобы нуль шкалы удержи-
Рис. 236. Ориентирование машины. Пример определе-
ния исходного днрекционного угла машины
вался под указателем. Для изменения движения в новом направ-
лении машину разворачивают на заданный угол (по карточке) и
продолжают двигаться, удерживая новое значение угла под указа-
телем гирополукомпаса.
Если по местным предметам нельзя определить то направление,
которое было задано для первого отрезка движения машины, то ее
ориентируют по сторонам света. В этом случае еще при прокладке
маршрута по карте определяются дирекционные углы движения
в местах поворотов, которые вместе с расстоянием между ними
проставляются в*карточку движения машины по гирополукомпасу.
Первоначальное ориентирование машины выполняется в следу-
ющем порядке (рис. 236):
— устанавливают машину в такой точке местности, с которой
известен дирекционный угол направления на какой-нибудь любой
ориентир;
— визируют прицел на этот ориентир, а с азимутального ука-
зателя снимают показания угла визирования аВиз;
— подсчитывают исходный курсовой угол аИсх продольной оси
машины по формуле
аИСХ = аор (аВИ9 30-00)
или по формуле \
«исх = 90-00 4- аор — aBHS,
если значение (аВиз—30-00) больше значения аор;
— устанавливают рукояткой арретира на шкале гирополуком-
паса УГОЛ аисх.
17-4158дсп 513
Машину надо вести так, чтобы под указателем гирополуком-
паса удерживалось соответствующее значение дирекционного угла,
определенного при прокладке маршрута. Проходимое расстояние
оценивается по спидометру.
При вождении по гирополукомпасу необходимо:
— включать и выключать гирополукомпас только в неподвиж-
ной машине;
— движение машины начинать не ранее чем через 5 мин после
включения прибора. Для увеличения точности работы гирополу-
компаса, если позволяет обстановка, движение машины рекомен-
дуется начинать летом через 15 мин после включения прибора, а
зимой через 30 мин. Это делается для разгона гироскопа в целях
большей стабильности его работы;
— перед началом движения прибор должен быть разаррети-
рован. Движение с работающим заарретированным прибором не
разрешается;
— при установке на шкале прибора необходимого угла руко-
ятку арретирующего устройства поворачивать плавно и с неболь-
шой скоростью;
— отвертка и заглушка должны быть на своих местах на сто-
янке и при движении машины. Запрещается вращать картушку,
если отвертка находится в пазу регулировочного винта;
— при разарретировании после установки заданного угла ру-
коятку арретира вращать нельзя;
— после установки на заданное направление прибором можно
пользоваться в движении как устойчивым указателем курса в те-
чение 30 мин. Движение машины более 30 мин без повторного ее
ориентирования не рекомендуется в силу прогрессивно возрастаю-
щей погрешности прибора, приводящей к отклонению от первона-
чально принятого направления;
— неработающий гирополукомпас должен быть заарретирован.
15.4.7. Вождение машины с тралом
Движение машины с тралом, установленным в походное поло-
жение, совершается в зависимости от дорожных условий на ско-
ростях, обеспечивающих нормальный эксплуатационный режим.
При вождении машины с тралом уменьшается плавность хода,
понижается проходимость и ухудшается обзорность с места меха-
ника-водителя. Трал увеличивает габариты и общую массу маши-
ны. При этом повышается нагрузка на передние катки ходовой
части, уменьшается клиренс машины.
Вождение машины с тралом особенно затруднено в горах и ле-
систо-болотистой местности, по разбитым ухабистым дорогам.
В результате при вождении в таких условиях в ходе марша ко-
мандир машины должен непрерывно наблюдать за дорогой, пре-
дупреждая механика-водителя о приближении каждого дорожного
препятствия.
При движении машины с тралом в походном положении необ-
ходимо соблюдать следующие правила:
514
— трогаться с места на I передаче, плавно, без рывков. Ско-
рость движения в зависимости от рельефа местности и состояния
грунта не должна превышать 20 км/ч;
— передачи переключать быстро, не допуская рывков машины;
— предпочитать обход наиболее сложных препятствий, вызы-
вающих удар машины при их преодолении;
— в случае преодоления препятствия проходить через него с
оборудованием в положении по-походному только на низших пере-
дачах, плавно, под прямым углом, не допуская ударов ножевых
секций трала о препятствия;
— препятствия в виде рвов и окопов с отвесными стенками
шириной не более 2,5 м преодолевать только на I передаче;
— повороты выполнять плавно, с радиусом не менее 100 м, осо-
бенно при тралении;
— скорость движения с тралом в рабочем положении допус-
кать не более 13 км/ч, сохраняя по возможности прямолинейное
движение.
15.5. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВОЖДЕНИИ
Готовить машину к движению должен экипаж, закрепленный
за данной машиной. Педаль тормоза при подготовке машины к
движению всегда должна стоять на защелке, рычаг переключения
передач — в нейтральном положении, рычаги управления поворо-
том— в исходном положении.
Запускать двигатель и начинать движение разрешается только
по команде командира машины.
При подготовке машины к движению экипажу
запрещается:
— закрывать и открывать крышки люков не за рукоятки, пред-
назначенные для этого;
— пользоваться неисправными приборами, агрегатами и ин-
струментом;
— запускать двигатель и подогревать его в закрытом помеще-
нии без вентиляции и проветривания;
— начинать движение с незастопоренными люками и без пре-
дупредительного сигнала.
При движении одиночной машины экипажу запре-
щается:
— находиться снаружи машины;
— находиться в машине без шлемофона;
— совершать перемещения внутри машины;
— перевозить на машине имущество, не предусмотренное та-
бельной укладкой;
— обгон на мостах, железнодорожных переездах и подъездах
к ним, перекрестках, поворотах и стыках дорог, подъемах и спус-
ках, когда обгон и скорость движения ограничены дорожными зна-
ками.
При движении в колонне требуется:
— строго выдерживать установленную дистанцию;
17*
515
— строго соблюдать правила светомаскировки и скрытого уп-
равления войсками;
• — выполнять обгон и движение задним ходом только по
команде командира машины;
— при остановках машины ставить только на правую обочину
дороги;
— при необходимости поворачивать башню только на правую
сторону;
— внимательно следить за подаваемыми командами и сигна-
лами регулировщика, знаками регулирования дорожного движения
и точно их выполнять;
— в случае вынужденной остановки машину, нуждающуюся
в технической помощи, вывести на обочину или съехать с дороги
и при необходимости подать сигнал АВАРИЯ. Если машина сама
съехать не может, ее обязан отбуксировать в сторону экипаж ма-
шины, следующей за ней. Экипаж, заметивший сигнал АВАРИЯ»
при первой же остановке колонны обязан доложить об этом не-
посредственному или прямому начальнику;
— занимать свое место в колонне при отставании во время
движения только на привалах или остановках с разрешения на-
чальника колонны.
При остановке колонны запрещается:
— выходить из машины на левую сторону;
— выключать ночью габаритные фонари;
— устанавливать машину непосредственно за крутым закры-
тым поворотом (подъемом);
— разворачивать машины на шоссе.
15.6. БУКСИРОВКА МАШИНЫ
Буксировка может применяться для вытаскивания машины в
случае ее легкого застревания в болоте, реке, в ямах, на препятст-
виях и для эвакуации машины к месту ремонта или погрузки на
транспорт в случае ее повреждения или неисправности.
Как правило, машина буксируется специальными тягачами.
Буксировка машины машиной допускается в исключительных слу-
чаях. При этом использование машины в качестве тягача должно
быть кратковременным (на расстоянии не более 25 км). В любом
случае буксировка допускается со скоростью до 12 км/ч, если тем-
пература масла КП на буксируемой машине не более 140° С.
Перед буксировкой машины .необходимо оценить условия бук-
сировки: состояние машины и потребное тяговое усилие, чтобы
назначить способ и средства буксировки.
15.6.1. Способы буксировки машины
Существуют различные способы сцепки тягача с буксируемой
машиной. Способ сцепки буксируемой машины с тягачом должен
быть прост и надежен. Он должен обеспечивать поворот буксиру-
емой машины и предотвращать ее наезд на тягач.
-516
Перекрестная сцепка — основной и наиболее надежный
способ сцепки, облегчающий управление буксируемой машиной на
поворотах. В этом случае тросы навешиваются на буксирные
крюки крест-накрест.
Сцепка треугольником применяется в том случае, когда
тягач имеет центральный буксирный крюк, к которому присоединя-
ются оба троса, идущие от буксируемой машины.
Сцепка одним тросом по диагонали применяется при
буксировке по мягкому или болотистому грунту, чтобы избежать
движения буксируемой машины по колее с тягачом, а также при
наличии только одного троса.
Жесткая сцепка осуществляется с машиной, которая по-
теряла управляемость. Преимущество такой сцепки по сравнению
с буксировкой на тросах в том, что исключается возможность на-
езда машины на тягач, обеспечивается хорошая поворотливость
буксируемой машины и повышается скорость буксировки.
В зависимости от величины необходимого тягового усилия и
силы тяги на крюке тягача машина может буксироваться одним
или несколькими тягачами. По условиям местности их могут сцеп-
лять с буксируемой машиной различными способами: последова-
тельно, параллельно (или веером) и смешанным способом.
При последовательной сцепке тягачей (цугом) пер-
вый тягач прицепляют к буксируемой машине, второй — к первому
тягачу, третий — ко второму и т. д. При таком способе результи-
рующее усилие получается наибольшим, так как составляет сумму
усилий всех тягачей. Недостатком способа являются возможные
обрывы тросов в результате перегрузки из-за трудности одновре-
менного плавного трогания тягачей с места.
При параллельной сцепке тягачей (или сцепке веером)
этих недостатков нет, но суммарное усилие будет всегда меньше
суммы составляющих усилий тягачей, так как они направлены под
углом к направлению движения буксируемой машины. Примене-
ние для буксировки более трех тягачей малоэффективно.
Смешанная сцепка тягачей применяется в исключитель-
ных случаях, когда по условиям местности другие способы непри-
менимы.
На крутых спусках машину буксируют двумя тягачами, распо-
лагаемыми один — спереди машины, а другой.— сзади, для удер-
жания буксируемой машины тросами от наезда на впереди идущий
тягач.
Буксировать машины на большие расстояния следует группами
в целях использования тяговых усилий нескольких тягачей при
преодолении труднопроходимых участков, подъемов и спусков.
15.6.2. Порядок буксировки машины
Перед буксировкой на машине необходимо провести
ряд подготовительных работ:
— выяснить техническое состояние машины и устранить при-
чины, мешающие ее буксировке. Восстановительные работы преду-
517
сматривают ремонт ходовой части в целях устранения ее заклини-
вания; восстановление работоспособности тормозов; обеспечение
свободного перематывания гусениц при нарушениях работоспо-
собности трансмиссии; снятие с машины отдельных поврежденных
деталей, мешающих ее буксировке;
— развернуть башню машины пушкой назад, если буксирные
тросы закрепляются к передней части машины, и застопорить
башню и пушку по-походному;
— поставить рычаг переключения передач в нейтральное поло-
жение и отпустить педаль тормоза;
— поднять передние подкрылки и закрепить буксирные тросы
от тягача;
— установить надежную связь между экипажем тягача и бук-
сируемой машиной (по радио или зрительно);
— закрыть и застопорить люк водителя буксируемой машины.
При буксировке машины следует руководствоваться
следующими правилами:
— трогаться с места на I передаче, плавно, предварительно
натянув тросы;
— переключать передачи быстро, не делая рывков после пере-
ключения. Скорость буксирования выдерживать равномерной и
не превышать 12 км/ч. Механик-водитель буксируемой машины
обязан все время внимательно следить за тросами, поддерживая
их в натянутом состоянии;
— подтормаживать машину для исключения ее наезда на
впереди идущий тягач надо педалью тормоза, однако длительных
непрерывных торможений следует избегать;
— повороты выполнять на малой скорости и с возможно боль-
шим радиусом, а крутые повороты выполнять в несколько при-
емов;
• — останавливаться следует на горизонтальном участке, пред-
варительно замедлив движение и не допуская наезда буксируе-
мой машины на тягач;
— преодолевать подъем нужно под прямым углом, без поворо-
тов, переключения передач, выдерживая равномерный режим ра-
боты двигателя, без рывков и остановок. Не начинать движения на
подъем, пока его не преодолеет идущий впереди сцеп. Для пре-
одоления крутых коротких подъемов использовать тросы, длина
которых должна быть не менее длины подъема;
— при буксировке неуправляемой машины одним тягачом на
тросах перед преодолением спуска следует заклинить гусеницы
машины путем привязывания к ним бревна или с помощью
тросов;
— на пологих спусках буксировать машину одним тягачом
только при условии достаточного сцепления гусениц с грунтом.
При недостаточном сцеплении и на крутых спусках использовать
лебедку тягача, а при наличии двух тягачей тормозить буксируе-
мую машину движущимся сзади тягачом, сцепленным длинным
тросом;
518
— буксировать машину через брод разрешается только после
его разведки и соответствующей подготовки тягача, машины и
брода;
— брод преодолевать на низшей передаче, плавно, без пере-
ключения передач, поворотов, рывков и остановок;
— не допускать к переправе следующий сцеп, пока впереди
идущий не преодолеет брода;
— при значительной глубине брода, наличии крутых выездов
и илистого дна целесообразно применять сцепку тросом длиной
более ширины водной преграды или использовать лебедку тягача;
— в тяжелых условиях и при гололеде буксировать с помощью
более прочных тросов 219-93-сб175, находящихся в групповом
комплекте ЗИП. В случае затрудненной установки тросов на зад-
ние крюки допускается использование серьги 272-93-62 и валика
730-93-сб 183, находящихся в одиночном ЗИП машины.
15.6.3. Меры безопасности при буксировке машины
При буксировке машины необходимо соблюдать следующие
меры безопасности:
— перед буксировкой необходимо тщательно проверить состоя-
ние и крепление буксирных тросов, защелок буксирных крюков и
соединительных деталей;
— все подготовительные работы и управление троганием про-
водятся под руководством только одного лица;
— буксировать машину плавно и равномерно, без резких рыв-
ков и внезапных остановок;
— запрещается находиться в момент трогания вблизи буксиру-
емой машины и натянутых тросов, не допускается задевание тро-
сов за местные предметы;
— при сцепке тягача с буксируемой машиной должна быть ус-
тановлена надежная связь между сцепщиком и механиком-водите-
лем тягача. Связь должна поддерживаться на протяжении всего
периода буксировки между экипажами буксируемой машины и
тягача;
— перед троганием с места механик-водитель тягача должен
дать звуковой сигнал и начать движение, предварительно убедив-
шись, что перед машиной никого нет, и закрыв свой люк;
— в движении механик-водитель буксируемой машины ведет
непрерывное наблюдение за состоянием и креплением буксирных
тросов или жесткой сцепки;
— запрещается останавливаться у закрытых поворотов, на пе-
реправах, мостах и на перекрестках дорог;
— при буксировке по ледяной переправе и по мостам крышки
всех люков машины и тягача должны быть открыты, а в тягаче и
машине должны находиться только механики-водители.
519
16. ПЕРЕВОЗКА МАШИНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
Перевозка машины производится на железнодорожной плат-
форме грузоподъемностью 62 т.
Для погрузки машины на железнодорожную платформу ис-
пользуются погрузочно-выгрузочные платформы, площадки и ап-
парели.
Перед погрузкой машины необходимо проверить надежность
крепления оборудования и предметов, размещенных на корпусе,
снять штыревую антенну, повернуть башню пушкой назад, засто-
порить ее по-походному и опломбировать стопор башни, стопор
конвейера механизма заряжания и стопор пушки. Придать макси-
мальный угол снижения пулемету НСВ-12,7, застопорить люльку
и опломбировать стопор.
С машины необходимо снять пылеотражательные щитки, пе-
редние и задние подкрылки, бортовые щитки, буксирные тросы,
съемную планку с кронштейна для ящика под лебедку и ЗИП
КМТ (на корме машины) и уложить их на платформу или на
машину после ее закрепления.
Открыть борта платформы и положить переходные мостики.
Очистить платформу от посторонних предметов, а в зимнее время
и от снега и посыпать ее песком.
16.1. ПОГРУЗКА МАШИНЫ НА ПЛАТФОРМУ
Погрузкой машины на первую платформу руководит командир
подразделения, дальнейшим движением машин с платформы на
платформу — командир машины, находясь от нее не ближе 5 м.
При погрузке на платформу необходимо:
— при подходе к погрузочной платформе (аппарели) вклю-
чить I передачу и, не делая резких поворотов, направить машину
на железнодорожную платформу;
— въехать на платформу на I передаче так, чтобы центр тя-
жести машины совпадал с поперечной осью платформы, а гусе-
ницы выходили за борта на равное расстояние (разность должна
быть не более 10 мм);
— по погрузочной платформе (аппарели) и железнодорожным
платформам двигаться с равномерной скоростью, без рывков и
523
остановок, выдерживая дистанцию между машинами 15—20 м,
выравнивать направление движения плавно и без рывков;
— быть в готовности в любой момент быстро остановить ма-
шину по команде командира;
а — установка упорных брусьев; б — крепление растяжек; в ~ креп-
ление брусьев к платформе; 1 — брус; 2 —растяжка; 3 *— скоба
— установив машину на своем месте, закрепить ее, для чего
наметить места установки упорных брусьев 1 (рис. 237), отъ-
ехать назад, закрепить передние брусья к полу платформы шестью
строительными скобами или гвоздями КбX200 (15 шт.), проехать
машиной передними катками через установленные брусья и за-
крепить к платформе задние брусья, проехать машиной назад,
установив ее между брусьями так, чтобы наклонные ветви гусениц
упирались в брусья;
— выжать педаль тормоза и поставить ее на защелку, рычаги
управления поворотом — в исходное положение, двигатель остано-
521
вить, выключить потребители энергии и выключатель аккумуля-
торных батарей, закрыть запорный кран на расходном баке;
— при перевозке машины в зимнее время после ее установки
на платформе снять аккумуляторные батареи и погрузить их в
отапливаемый вагон. Вывесить около щита водителя таблицу:
зимой «Аккумуляторные батареи сняты. Машина поставлена на
тормоз. Запорный кран закрыт»; летом «Машина поставлена на
тормоз. Запорный кран закрыт»;
— закрыть и опломбировать все люки;
— закрепить машину растяжками 2 за каждый буксирный
крюк к скобам 3 платформы. Количество растяжек должно быть
по две на каждый крюк, а в каждой растяжке должно быть не
менее восьми нитей проволоки диаметром 6 мм. Растяжки должны
быть туго натянуты путем закрутки их ломом;
— укрыть машину брезентом, обвязать веревкой и концы ве-
ревки опломбировать.
16.2. РАЗГРУЗКА МАШИНЫ
Разгружать машины с железнодорожных платформ по пра-
вилам, аналогичным правилам их погрузки. Для этого требуется:
— проверив пломбу, развязать веревку, снять с машины бре-
зент и уложить его на место;
— снять все закрепленные на полу платформы демонтирован-
ные с машины узлы и детали;
— ослабить и снять растяжки;
— запустить двигатель и осторожно съехать с платформы
своим ходом на I передаче, используя разгрузочную площадку
(или аппарель для съезда);
— снять с платформы крепежные брусья, очистить платформу
и закрыть борта;
— установить на машину снятые с нее узлы и детали.
При необходимости разгрузки машины с железнодорожных
платформ непосредственно на грунт после их подготовки к раз-
грузке выполнить следующие правила:
— установить под углы платформы стойки;
— включить I передачу и развернуть машину на 90° в сто-
рону разгрузки;
— поддерживая минимально возможные обороты двигателя,
опустить машину с платформы на грунт.
При погрузке и разгрузке машин в ночное время необходимо
строго соблюдать светомаскировку. Слабым, ненаправленным све-
том освещается только место погрузки.
16.3. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ МАШИНЫ
При погрузке машин для их перевозки железнодорожным транс-
портом и при их разгрузке необходимо соблюдать определенные
требования по мерам безопасности;
522
— во время поворота башни в радиусе 10 м возле машины не
должно быть людей и предметов, препятствующих повороту
башни;
— при погрузке и разгрузке в машине должен находиться
только один механик-водитель;
— управлять машиной при погрузке и выгрузке по сигналам
и командам ответственного за погрузку лица, находящегося вне
машины и соблюдающего личную безопасность;
— брусья крепить при неработающем двигателе. Перед за-
пуском двигателя давать предупредительный сигнал;
— во время транспортирования машины проверять ее крепле-
ние на платформе. При необходимости подтягивать растяжки
ломом и укреплять упорные брусья.
523
17. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИНЫ В ЛЕТНИХ
И ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
17.1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЛЕТНИХ
УСЛОВИЯХ
Летние условия эксплуатации характеризуются устойчивой
температурой окружающего воздуха 5° С и выше.
Особенностями летнего периода эксплуатации являются высо-
кая температура и запыленность окружающего воздуха.
Высокая температура воздуха вызывает повышенный нагрев
агрегатов, увеличивает испарение электролита в аккумуляторных
батареях, ухудшает условия работы экипажа. Пыль, попадая
внутрь машины и оседая на ее агрегатах, ухудшает условия ох-
лаждения, увеличивает усилие на педалях и рычагах управления.
Большая запыленность воздуха снижает видимость через приборы
прицеливания и наблюдения, особенно при движении в колонне.
17.1.1. Подготовка машины к эксплуатации в летних условиях
При подготовке машины к эксплуатации в летних условиях не-
обходимо выполнить следующие работы:
— заменить сетки с крупными ячейками над входными жалюзи
сетками с мелкими ячейками; при замене сеток снять жалюзи и
осмотреть состояние поверхности радиаторов и розеток циклонов
воздухоочистителя, при необходимости очистить их от грязи и по-
сторонних предметов; снятые сетки уложить в ящик для укладки
насадка на короб выпускной заслонки и дефлектора;
— отключить систему отопления, для чего открыть люк в
днище под моноблоком у правого борта, разъединить металло-
рукав с трубой системы отопления на моноблоке, установить за-
глушку из ЗИП на штуцер металлорукава и соединить его с
трубой;
— слить низкозамерзающую жидкость из бачков системы ГПО
и заправить бачки чистой пресной водой;
— проверить заряженность баллонов ППО и огнетушителей
ОУ-2 контрольным взвешиванием, при необходимости зарядить их
или заменить заряженными;
524
— проверить исправность электрических цепей системы ППО
прибором ПКИ (см. подразд. 8.2 «Противопожарное оборудова-
ние»);
— проверить обводненность силикагеля в патронах осушки и
пакетах с влагопоглотителем приборов наблюдения и прицелива-
ния, при необходимости заменить патроны осушки и силикагель
в пакетах, обеспечить герметичное прилегание снимаемых кры-
шек путем нанесения на их прокладки лака «герметик» или белил
цинковых густотертых;
— переключатель СДУВ установить в положение АВТ.;
— перед началом эксплуатации машины в южных районах в
условиях лессовой запыленности воздуха (Средняя Азия) выклю-
чатель дополнительной настройки регулятора РТ12-10 системы
ограничения температуры газов двигателя перевести в положение
ДОП. НАСТР. РТ, выключатель ВИБРООЧИСТКА установить в
положение ВКЛ.;
— заменить зимние шлемофоны летними.
17.1.2. Правила эксплуатации машины в летних условиях
Для обеспечения безотказной работы машины в летних усло-
виях эксплуатации соблюдать следующие правила:
— при запуске двигателя и во время движения машины сле-
дить за показаниями контрольно-измерительных приборов и сиг-
нальными лампами на щите механика-водителя;
— снимать чехлы с приборов и механизмов машины только
при работе с ними;
— проверять уровень электролита в аккумуляторных батареях
в сроки, установленные Руководством по стартерным свинцово-кис-
лотным аккумуляторным батареям; при необходимости доливать
дистиллированную воду до нормы; не допускать разряд батарей
более 50%;
— при затрудненном перемещении рычагов и педалей при-
водов управления необходимо шарнирные соединения очистить от
пыли и грязи, промыть дизельным топливом или керосином и про-
тереть насухо;
— следить за состоянием грязевых и пылевых щитков над гу-
сеницами, так как при их повреждении увеличивается количество
пыли, поступающей в воздухоочиститель и внутрь машины, а
также ухудшаются условия наблюдения за дорогой;
— при движении по пыльным дорогам по возможности увели-
чивать дистанцию между машинами.
Для предотвращения попадания пыли в узлы, механизмы и
системы машины соблюдать следующий порядок и правила за-
правки:
— перед отвинчиванием пробок заливных горловин и запра-
вочных отверстий очистить от пыли и грязи места вокруг пробок и
протереть ветошью;
525
— проверить чистоту заправочного оборудования перед его
применением и при необходимости тщательно очистить от пыли и
грязи, промыть в дизельном топливе или керосине и протереть
чистой ветошью;
— - заправлять топливо и масло рекомендуется закрытой
струей;
— для заправки пользоваться чистым топливом и смазочными
материалами из плотно закрытой тары, исключающей попадание
в нее пыли;^
— удалить с поверхностей корпуса машины, узлов и механиз-
мов попавшие на них при заправке топливо, масло и смазку.
При эксплуатации машины в условиях запыленности окружаю-
щего воздуха необходимо пользоваться автоматической системой
сдува пыли, для чего переключатель СДУВ на щите механика-
водителя поставить в положение АВТ. Выключатель батарей вы-
ключать только при срабатывании системы сдува пыли (при-
мерно через 120 с после прекращения подачи топлива).
Для уменьшения запыленности воздуха и машины в движении,
а также для обеспечения безопасности личного состава при тех-
ническом обслуживании машины на ко-роб выпускной заслонки
устанавливать насадок из ЗИП.
При эксплуатации машины в южных районах (Средняя Азия)
в условиях лессовой запыленности воздуха выполнять следующие
требования:
— работа двигателя допускается только на топливе марок Т-1,
ТС-1, Т-7П и РТ в пределах наработки, указанной в формуляре
двигателя (время работы двигателя в условиях лессовой запылен-
ности воздуха учитывать в формуляре двигателя);
— включать виброочистку -в трех случаях: после каждого за-
пуска двигателя, выполняемого после длительной стоянки (3—5 ч),
перед каждой остановкой двигателя и после загорания сигнальной
лампы на щите контрольных приборов механика-водителя (по-
рядок включения виброочистки см. подразд. 4.6.3 «Система вибра-
ционной очистки»);
— разбирать топливные и масляные фильтры при большой за-
пыленности воздуха запрещается.
Перед маршем в предвидении стрельбы необходимо дульные
срезы стволов пушки и пулеметов заклеить плотной бумагой,
обвязав края бумаги нитками или шпагатом. Бумагу приклеивать
смазкой ГОИ-54п или смазкой Литол-24.
После песчаной бури во время стоянки машины в незакрытом
помещении или в полевых условиях перед началом эксплуатации
необходимо провести осмотр и обслуживание в объеме ЕТО.
17.2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЗИМНИХ
УСЛОВИЯХ
Зимний период эксплуатации характеризуется низкой темпе-
ратурой окружающего воздуха (от +5°С и ниже).
526
При низких температурах окружающего воздуха ухудшаются
условия работы вооружения, агрегатов силовой передачи и акку-
муляторных батарей. Мороз сковывает действия экипажа при об-
служивании машины.
17.2.1. Подготовка машины к эксплуатации в зимних условиях
При подготовке машины к зимней эксплуатации необходимо
выполнить следующие работы:
— заменить сетки с мелкими ячейками над входными жалюзи
сетками с крупными ячейками; при замене сеток снять жалюзи и
осмотреть состояние поверхностей радиаторов и розеток циклонов
воздухоочистителя, при необходимости очистить их от грязи и по-
сторонних предметов; снятые сетки уложить в ящик для укладки
насадка на короб выпускной заслонки и дефлектора;
— вынуть пенопластовую пробку из-под крышки кормового во-
дооткачивающего насоса;
— слить воду из бачков систем ГПО и заправить их низкоза-
мерзающей охлаждающей жидкостью;
— в случае если топливная система была заправлена летним
дизельным топливом, заменить его топливом марок Т-1, ТС-1,
Т-7П, РТ или зимним (арктическим) дизельным топливом;
— слить 2—3 л отстоя из топливных баков;
— слить отстой из влагосборника воздушной системы;
— включить систему отопления, для чего открыть люк в днище
под моноблоком у правого борта, снять заглушку, уложить ее в
ЗИП и соединить металлорукав с трубой системы отопления на
моноблоке;
— проверить работу системы отопления при оборотах турбо-
компрессора II каскада не более 80%;
— проверить обводненность силикагеля в патронах осушки и
пакетах с влагопоглотителем приборов наблюдения и прицелива-
ния, при необходимости заменить патроны осушки и силикагель
в пакетах, обеспечив герметичное прилегание снимаемых крышек
путем нанесения на их прокладки лака «герметик» или белил
цинковых’ густотертых;
— проверить положение выключателя дополнительной на-
стройки регулятора РТ12-10 и, если он находится в положении
ДОП. НАСТР. РТ, выключить его;
— проверить состояние брезента и при необходимости отремон-
тировать;
— заменить летние шлемофоны зимними.
17.2.2. Правила эксплуатации машины в зимних условиях
Для обеспечения безотказной работы машины в зимних усло-
виях эксплуатации соблюдать следующие правила:
— при температуре окружающего воздуха 0°С и ниже для
предотвращения образования кристаллов льда в топливо марок
Т-1, ТС-1, Т-7П и РТ добавлять жидкость И или ТГФ в количестве
527
0,3% по массе (3 л жидкости на 1000 л топлива). Жидкость добав-
ляется в топливо до заправки его в топливную систему машины,
как указано в приложении 20.2;
— начинать движение машины разрешается при температуре
масла на выходе из двигателя до + 30° С только на режиме малого
газа. Через 2—2,5 мин после запуска двигателя прогревать его
при оборотах турбокомпрессора II каскада не выше 90%. После
длительной стоянки машины первые 200—300 м двигаться с ми-
нимальной скоростью, чтобы разогреть масло в масляной системе
трансмиссии;
— заменять и дозаправлять масло и смазки сразу после про-
бега машины, пока агрегаты, узлы и находящееся в них масло
(смазка) не остыли;
— заправлять топливо и масло, не допуская попадания снега
(воды) в баки машины, предварительно очистив места вокруг
пробок от льда, снега или грязи;
— для поддержания работоспособности и предотвращения раз-
мораживания аккумуляторных батарей, установленных на машине,
не допускать разряда батарей более 25% их емкости.
В процессе эксплуатации при температуре окружающего воз-
духа до —30° С разрешается аккумуляторные батареи с машины
не снимать. Запускать двигатель обычным способом. При этом
при температуре окружающего воздуха и масла от —18 до —30° С
перед запуском необходима прокрутка для определения оборотов
раскрутки турбокомпрессора II каскада.
Если обороты раскрутки меньше 24%, то запускать двигатель
от внешнего источника питания или от аккумуляторных батарей
с температурой электролита не ниже +5°С.
При температуре окружающего воздуха от —30 до —40° С за-
пускать холодный двигатель от аккумуляторных батарей, имею-
щих температуру электролита не ниже +5°С, или от внешнего ис-
точника. При этом после движения машины разрешается стоянка
в течение шести часов при закрытых люках с установленными ак-
кумуляторными батареями.
Во время эксплуатации машины при температуре окружаю-
щего воздуха —20° С и ниже (при наличии глубокого снежного по-
крова, в метель, пургу, когда возможно попадание большого коли-
чества снега на входные жалюзи) при ЕТО, а также на привалах
при совершении маршей на большие расстояния прогревать мотор-
но-трансмиссионное отделение выпускными газами двигателя.
Для этого на насадок короба выпускной заслонки установить
дефлектор, запустить двигатель и прогреть его в течение
10—15 мин при оборотах турбокомпрессора II каскада 83—85%.
Для ускорения прогрева в ветреную погоду машину по возмож-
ности устанавливать кормой против ветра.
При движении машины дефлектор устанавливать на башне
по-походному.
При температуре окружающего воздуха от 0°С и ниже во
время стоянки машины не допускать попадания воды и снега в
528
блок воздухоочистителя через входные жалюзи (при необходи-
мости укрыть машину брезентом).
При постановке машины на стоянку вне помещения или в не-
отапливаемом помещении открыть вентиль влагосборника воздуш-
ной системы и слить отстой.
Запрещаетсч запускать двигатель при закрытых защитным
ковриком входных жалюзи.
После стоянки машины при температуре окружающего воз-
духа ниже —40°С запускать двигатель только после прогрева
двигателя и смазки в системе горячим воздухом до температуры
выше —40° С.
Для поддержания машины в постоянной готовности к исполь-
зованию при температуре окружающего воздуха ниже —40° С дви-
гатель и систему смазки прогревать горячим воздухом через короб
выпускной заслонки или периодическими запусками двигателя, не
допуская падения температуры масла ниже —40° С.
В предвидении стрельбы из пушки удалить смазку ГОИ-54п из
канала ствола и с затвора, смазать их жидкой ружейной смазкой.
529
18. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
18.1. ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Для поддержания машины в технически исправном состоянии
предусмотрены следующие виды технического обслуживания:
контрольный осмотр (КО) перед каждым выходом машины и
на привалах;
ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) —проводится
после каждого выхода машины;
техническое обслуживание № 1 (ТО № 1)—-проводится через
каждые 2000 км пробега;
техническое обслуживание № 2 (ТО № 2) —проводится через
каждые 4000 км пробега;
регламентные работы (РР)—проводятся через 6000—7000 км
пробега.
При использовании машины в условиях, требующих специаль-
ной подготовки и дополнительных работ, проводятся:
подготовка машины к стрельбе;
обслуживание машины после стрельбы;
подготовка машины к преодолению водных преград и обслу-
живание после их преодоления (см. разд. 11 «Оборудование для
подводного вождения»);
подготовка машины к эксплуатации в летних или зимних усло-
виях (см. разд. 17 «Особенности эксплуатации машины в летних
и зимних условиях»);
подготовка машины к хранению (см. подразд. 19.1 «Подготовка
машины к хранению»);
обслуживание машины при хранении (ом. подразд. 19.2 «Со-
держание машины на хранении»).
Кроме указанного технического обслуживания периодически
проверяются установленным порядком контрольно-измерительные
приборы, а также баллоны воздушной системы и противопожар-
ного оборудования.
В случае необходимости пополняются боекомплекты пушки и
пулеметов,
53Q
18.2. ОБЪЕМ ВИДОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Во время обслуживания машины необходимо:
для предотвращения попадания воды в ее агрегаты и системы
при мойке закрыть сетки входных жалюзи защитным ковриком,
а короб воздушной заслонки — специальным чехлом и проверить
наличие резиновых колпачков на заборных каналах защиты воз-
духозаборного устройства ПРХР;
для обеспечения мер пожарной безопасности перед началом
эксплуатации после длительной стоянки (более месяца) удалить
топливо, попадающее на днище силового отделения через дренаж-
ную систему, для чего вывинтить две пробки из карманов в кормо-
вой части днища корпуса; после слива топлива пробки ввинтить в
свои места;
для удобства обслуживания ходовой части откинуть пылевые
щитки;
после обслуживания топливных и масляных фильтров открыть
топливораспределительный кран топливной системы и запорный
кран на расходном баке и прокачать топливо в течение 2—3 мин;
запустить двигатель и проверить, нет ли течи и показания кон-
трольных приборов.
После обслуживания машины установить снятые крышки
люков.
18.2.1. Контрольный осмотр перед выходом машины
Наименование работ Технические требования и указания по их выполнению Применяемые инструмент, принадлежности и эксплуатацион- ные материалы
1. Проверить уровень масла в масляном баке двигателя 2. Проверить наличие топли- ва по топливомеру 3. Проверить положение вы- ключателей АЗР на щите кон- трольных приборов механика- водителя и на распределитель- ных щитках боевого отделения 4. Проверить исправность бортовой сети 5. Проверить исправность электрических цепей пиропатро- нов баллонов ППО и число за- ряженных баллонов по загора- нию сигнальных ламп на пульте П11-5 Уровень масла должен быть 28—30 л по щупу Все АЗР должны быть в положении ВКЛ. Проверять по вольтампер- метру. Напряжение должно быть 22—26 В При включенном выключа- теле батарей лампы 1Б, 2Б и ЗБ должны гореть вполнакала Ключ торцо- вый 26X41 мм, щуп
531
Продолжение
Наименование работ Технические требования и указания по их выполнению Применяемые инструмент, принадлежности и экспуатацион- ные материалы
6. Проверить приборы на- ружного и внутреннего освеще- ния включением При необходимости обнару- женные неисправности устра- нить
7. Проверить видимость че- рез приборы наблюдения и их крепление Защитные стекла и оптика должны быть чистыми, крепле- ние надежным, а видимость местности и местных предме- тов — четкой
8. Убедиться в наличии за- щитных чехлов на дульной и казенной частях пушки и амб- разуре ПКТ Чехлы должны быть закреп- лены на своих местах
9. Проверить работу рыча- гов и педалей приводов управ- ления Рычаги и педали должны перемещаться без заеданий
10. Проверить наличие и креп- ление крышек и пробок в кор- пусе, ЗИП и табельного иму- щества снаружи машины Крепление должно быть на- дежным
И. Проверить правильность настройки радиостанции на частоты, заданные для связи В положениях переключате- ля ФИКС. ВОЛНЫ 1, 2, 3 и 4 механизм автоматики должен останавливаться на заданных частотах, при нажатии тангеи- ты нагрудного переключателя в положение ПРД должна за- гореться неоновая лампочка; переключатель поддиапазонов установленной волны должен находиться в соответствующем положении
532
Продолжение
Наименование работ Технические требования и указания по их выполнению Применяемые инструмент, принадлежности и эксплуатацион- ные материалы
12. Включить ТПУ и убедить- ся в наличии связи между членами экипажа При положении переключа- телей на аппаратах А-1, А-2 и ПВ в положении ВС все члены экипажа должны хоро- шо слышать друг друга не- зависимо от положения тангеи- ты нагрудного переключателя
18.2.2. Контрольный осмотр на привалах
Наименование работ Технические требования и указания по их выполнению Применяемые инструмент, принадлеж- ности и экс- плуатационные материалы
1. Убедиться в от- сутствии течи масла из бортовых передач 2. Проверить исправ- ность узлов ходовой части 3. Проверить сос- тояние сеток входных жалюзи 4. Проверить креп- ление ЗИП, наруж- ных баков и табель- ного имущества сна- ружи машины Проверять внешним осмотром Проверять внешним осмотром. При раз- рушении резины пальцев, отсутствии одной скобы или двух гребней несмежных траков на одной гусенице разрешается движение до окончания суточной эксплуатации. При проведении ЕТО трак с разрушенными ре- зиновыми шарнирами заменить и установить взятые из ЗИП новые скобы и гребни При необходимости очистить сетки жа- люзи от грязи и посторонних предметов Проверять внешним осмотром. Крепление должно быть надежным
533
18.2.3. Ежедневное техническое обслуживание,
техническое обслуживание № 1 и 2
Работы по обслуживанию агрегатов, узлов, систем и приборов
машины выполнять, руководствуясь указаниями соответствующих
разделов Технического описания (книги 1 и 2). Схему смазки и
заправки см. на рис. 238.
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО ТО № 1 ТО № 2
1. Очистить ма- шину от пыли, грязи или снега снаружи 2. Дозаправить топливную систему двигателя + + +
+ + + Установить машину на горизонтальную пло- щадку. При заправке всей топливной системы рукоятку топливорас- пределительного крана установить в положение ВСЕ БАКИ, а при за- правке отдельных групп баков — в положение БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ Ключи торцовые 26X41 и 10X12 мм, заправочное приспособление, ве- тошь, щуп, топ- ливо Т-1, ТС-1, Т-7П, РТ, дизель- ное топливо, при температуре 0° С и ниже жидкость И или ТГФ
3. Проверить уровень масла в масляном баке двигателя + + + Уровень масла дол- жен быть 28—30 л по щупу. При понижении уровня масла дозапра- вить систему Ключ торцовый 26x41 мм, щуп, воронка, филыр, ведро, ветошь, масло Б-ЗВ
4. Проверить уровень масла в масляном баке трансмиссии + + + Уровень масла дол- жен быть 30—32 л по щупу. При понижении уровня масла дозапра- вить систему Ключ торцовый 26X41 мм, щуп, воронка, фильтр, ведро, ветошь, масло Б-ЗВ
5. Проверить функционирование системы ограниче- ния температуры газов + + + Проверять после про- бега машины перед ос- тановкой двигателя. При выжатой педали тормо- за до упора вывести дви- гатель на максимальный режим и установить пе- реключатель режимов работы в положение КОНТРОЛЬ РТ. Оборо- ты турбокомпрессора II каскада должны сни- зиться. Установить переклю- чатель режимов работы в исходное положение
* В графе «Виды технического обслуживания» знаком «+» отмечены работы,
выполняемые при ЕТО, ТО № 1 и 2 соответственно, а знаком «—»— работы,
которые при данном виде обслуживания не выполняются.
534
сл
со
сл
погон командирской
о а шенки.
Стопор башни
Погон башни
Привод командирской
Г башенки
Условные обозначения смазок и масел-
Д - Литол -24 О~ЦИАТИМ-208
СгЦИАТИМ-201 %-Б-ЗВ
Рис. 238. Точки смазки и заправки
П родолжение
Наименование работ
Виды техниче- ского обслужи- вания*
ЕТО ТО № 1 ТО № 2
Технические требования
и указания по их выпол-
нению
Моторно трансмиссионное отделение
Применяемые
инструмент,
приспособления и
эксплуатационные
материалы
6. Убедиться в
отсутствии течи из
систем двигателя,
гидроуправления и
агрегатов транс-
миссии
7. Проверить
состояние щеток
стартера ГС-12Т *
8. Очистить воз-
душный фильтр
автомата запуска
двигателя
9. Очистить воз-
душный фильтр
соплового аппара-
та турбины II
каскада
+ +
При нормальном уров-
не масла в маслобаках
двигателя и трансмиссии
проверять при ЕТО, не
поднимая крыши МТО,
по отсутствию течи из
сливных отверстий в
карманах днища маши-
ны, для чего вывинтить
две пробки. При появ-
лении воды открыть
третью пробку у мотор-
ной перегородки.
При понижении уров-.
ня масла в маслобаке
двигателя или трансмис-
сии ниже нормы, а также
при наличии течи из слив-
ных отверстий в карма-
нах днища необходимо
поднять крышу МТО,
установить причину и
устранить обнаруженные
неисправности
Проверять по верхним
щеткам. Заменять и
притирать щетки в со-
ответствии с Инструк-
цией по эксплуатации
стартера ГС-42Т.
При первом ТО № 1
щетки не проверять
В зимнее время при
наличии снежного пок-
рова фильтр не чистить.
В условиях повышен-
ной запыленности воз-
духа чистить фильтр че-
рез 30—35 ч работы
двигателя
В зимнее время при
наличии снежного пок-
рова фильтр не чистить.
В условиях повышен-
ной запыленности воз-
духа чистить фильтр че-
рез 15—20 ч работы дви-
гателя
Головки торцо-
вого ключа 19, 22
и 32 мм, вороток
В-14, лампа пере-
носная, ветошь
Ключ торцовый
8 мм, головки тор-
цового ключа 10
мм и 17 мм, во-
роток В-14, плос-
когубцы, отвертка,
крючок, стеклян-
ная шкурка № 5,
ветошь
Ключ 12X14 мм,
плоскогубцы, от-
вертка, проволока
0 0,8 мм
Ключ 10X12 мм,
плоскогубцы, от-
вертка, проволока
0 0,8 мм
536
Продолжение
Наименование работ
Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО ТО № 1 ТО № 2
10. Заменить па-
кеты фильтрующих
элементов фильт-
ров нагнетающей и
откачивающей ма-
гистралей транс-
миссии
11. Заменить
фильтрующие эле-
менты (три) топ-
ливного фильтра
БФ-71А
12. Заменить
фильтрующие эле-
менты топливного
фильтра тонкой
очистки
12ТФ15СН и топ-
ливного фильтра
грубой очистки
13. Промыть мас-
ляный фильтр дви-
гателя
Через
1500 км
Через
6000 км
Затянуть винты креп-
ления стаканов согласно
нумерации на фланцах
стаканов.
Правый трубопровод
нагнетающей магистра-
ли подсоединить после
установки фильтров от-
качивающей магистрали
После установки фи-
льтра убедиться в от-
сутствии течи топлива
через уплотнения. Для
этого включить одну из
групп топливных баков
или все баки, открыть
запорный кран на рас-
ходном баке и прока-
чать топливо насосом
БЦН-2 в течение 2—3
мин
После установки филь-
тров убедиться в отсут-
ствии течи топлива че-
рез уплотнения, прока-
чав топливо насосом
БЦН-2 в течение 2—3
мин
Ключи 14X17 и
32x36 мм, ключ
торцовый с квад-
ратной головкой
14 мм, плоскогуб-
цы, отвертка, про-
волока 0 0,8 мм,
пакеты фильтрую-
щих элементов
Ключ 32 X 36 мм,
плоскогубцы, про-
волока 0 0,8 мм,
фильтрующие эле-
менты
Ключ 22x24 мм,
головка торцового
ключа 19 мм, во-
роток В-14, фильт-
рующие элементы
После установки филь-
тра проверить, нет ли
течи через уплотнения
крышки фильтра и дав-
ление масла в системе,
которое должно быть
не менее 1,5 кгс/см2.
Для этого запустить
двигатель и порабо-
тать 3 мин на режиме
малого газа.
Проверить уровень
масла в баке, при необ-
ходимости долить мас-
ло до нормы (28—30 л
по щупу)
Ключ 27x30 мм,
головка торцово-
го ключа 19 мм,
вороток В-14, щуп,
топливо Т-1, ТС-1,
Т-7П, РТ или ди-
зельное топливо
537
П родолжение
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО ТО № 1 ТО № 2
14. Заменить мас-
ло в масляной сис-
теме трансмиссии.
Промыть заборные
фильтры БКП
15. Заменить мас-
ло в системе смаз-
ки двигателя
16. Слить 2—3 л
отстоя масла из
масляного бака
двигателя и доза-
править систему
до нормы
17. Слить 3—5 л
отстоя топлива из
расходного бака
Через
3000 км
Через
300 ч
+ +
При промывке фильт-
ров проверить состояние
сеток. Разрывы сеток
не допускаются.
После заправки мас-
ла в систему запус-
тить двигатель на 2—3
мин. Через 3 мин после
остановки двигателя
проверить уровень мас-
ла в баке при отпущен-
ной педали тормоза. В
случае необходимости
долить масло до нормы
(30—32 л по щупу)
После замены масла
прокрутить двигатель и
убедиться в наличии
давления масла. Запу-
стить двигатель, пора-
ботать на режиме ма
лого газа 3 мин и про-
верить, нет ли течи мас-
ла через уплотнения
фильтра, соединения и
пробки сливных клапа-
нов.
Через 3 мин после
остановки двигателя за-
мерить уровень масла в
баке и при необходимо-
сти дозаправить до нор-
мы (28—30 л по щупу)
При наличии в отстое
масла воды или меха-
нических примесей за-
менить масло в системе
Ключ торцовый
26X41 мм, голов-
ка торцового клю-
ча 14 мм, вороток
В-14, плоскогубцы,
сливной шланг,
ведро, проволо-
ка 0 0,8 мм, щуп,
масло Б-ЗВ, топ-
ливо Т-1, ТС-1,
Т-7П, РТ или ди-
зельное топливо
КЖ)Ч торцовый
26X41 мм, голов-
ка торцового клю-
ча 14 мм, вороток
В-14, плоскогубцы,
сливной шланг,
ведро, проволока
0 0,8 мм, щуп,
масло Б-ЗВ
При наличии в отстое
топлива воды или ме-
ханических примесей за-
менить топливо в сис-
теме.
При ежедневной экс-
плуатации машины от-
стой не сливать
Ключ торцовый
26X41 мм, головка
торцового ключа
14 мм, вороток
В-14, плоскогубцы,
сливной шланг,
ведро, проволока
0 0,8 мм, щуп,
масло Б-ЗВ
Ключи 22X24 и
27x30 мм, головка
торцового ключа
17 мм, вороток
В-14, плоскогубцы,
сливной шланг,
ведро, проволока
0 0,8 мм
538
Продолжение
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуа гационные материалы
ЕТО ТО № 1 то № 2
18. Проверить ре- гулировки приво- дов: тормоза, управления дви- гателем, переключения передач и управ- ления поворотом 19. Промыть воз душный’ фильтр III + ерез 00 к + + + М Проверять, руководст- вуясь указаниями под- разд. 4.2 и 5.6. При эксплуатации в условиях повышенной Ключи 17X19 и 22X24 мм, плоско- губцы, щуп 219-100-232сб, ли- нейка металличе- ская Ключ 8X10 мм, плоскогубцы, от-
компрессора АК-150СВ 20. Продуть ежа- 4- запыленности воздуха фильтр промывать через 4000 км Выполнять перед за- вертка, проволо- ка 0 0,8 мм, топ- ливо Т-1, ТС-1, Т-7П, РТ или ди- зельное топливо Сжатый воздух
тым воздухом резьбовые отвер- стия крепления крыши МТО 21. Очистить от- + + Бо< 4- крытием крыши МТО в случае забивания отвер- стий грязью или песком свое отделение Пыль с агрегатов и Кисть, ветошь, отвертка, скребок, сжатый воздух Ключ 32X36 мм,
деление от пыли и грязи 22. Проверить 4- 4- + приборов убрать кистью (ветошью). При наличии сжатого воздуха обдуть им труднодоступные ме- ста Уровень жидкости в
уровень жидкости в бачке системы ГПО и давление воздуха в балло- не ГПО 23. Проверить ра- боту радиостанции и ТПУ в случае их ненормальной работы при экс- плуатации + 4- бачке должен быть до нижней кромки запра- вочной горловины, дав- ление воздуха в балло- не— 110—165 Kic/см2 При ЕТО выполнить регламент № 1, при ТО Кг 1 и 2 — регламент № 3, как указано в разд. 9 «Средства свя- зи» лампа переносная, фильтр, ведро, шланг для заправ- ки, вода (при тем- пературе воздуха 4-5° С и ниже — охлаждающая жидкость), ветошь
539
Продолжение
Наименование работ
24. Проверить
М3:
уровень масла в
пополнительном
баке гидросистемы
состояние рези-
ны на клоце цепи
досылателя
функционирова-
ние в режиме
РАЗГРУЗКА—ЗА-
ГРУЗКА
регулировку тро-
сового привода
улавливателя
регулировку тро-
сового привода ме-
ханизма сброса
защелки улавли-
вателя
регулировку тро-
са защелки створ-
ки улавливателя
25. Проверить
исправность элек-
троспусков пушки
и пулеметов
26. Проверить
уровень масла в
пополнительных
баках приводов
ВН и ГН
Виды техниче-
ского обслужи-
вания*
ЕТО
ТО ТО
№1 №2
+
Технические требования
и указания по их выпол-
нению
Применяемые
инструмент,
приспособления и
эксплуатационные
материалы
+
+
Уровень масла должен
быть между контрольны-
ми рисками смотрового
окна (при отрицательной
температуре уровень
может быть на 10 мм
ниже нижней риски). В
случае понижения уров-
ня дозаправить гидро-
систему
В случае повреждения
более 50% рабочей по-
верхности клоц досыла-
теля заменить
Проверять, руководст-
вуясь указаниями соот-
ветствующего раздела,
книга первая
При поднятом в ав-
томатическом режиме
улавливателе между кор-
пусом и кронштейном
зазора не должно быть
Расстояние между за-
щелкой створки и ры
чагом сброса должно
быть 10—20 мм
При опущенном улав-
ливателе и нажатии на
защелку створки до пол-
ного натяжения троса
створка не должна от-
крываться
Перед проверкой убе-
диться, что пушка и
пулеметы не заряжены
Ключ 10X12 мм,
щуп наборный
Ключи 10X12 и
12X14 мм, плоско-
губцы, шаблон
10X20 мм (нахо-
дится в ЭК)
Отвертка
А 175X0,7 мм, пло-
скогубцы
Уровень масла должен
находиться между конт-
рольными рисками смот-
ровых окон пополни-
тельных баков. При не-
обходимости дозапра-
вить масло до нормы
540
Продолжение
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО то № 1 то № 2 и указания по их выпол- нению
27. Проверить ос новные параметры стабилизатора + При работе в верти- кальной плоско- сти: момент неуравно- вешанности качающейся части пушки должен быть не более 3 кгс • м; момент трения в цапфах — не более 18 кгс-м; жест- кость привода — не ме- кгс«м нее 65 —; степень Д. у. демпфирования — 1-й перебег не более 0-50 при 1—4 перебегах; скорость ухода стаби- лизированной пушки — д. у. не более 8 . МИН При работе в гори- зонтальной плос- кости: жесткость при- вода должна быть не мё- кгс-м нее ; степень Д- У- демпфирования — 1-й пе- ребег не более 0-75 при 3—5 перебегах (до 1,5— 2 ч работы) и не бо- лее 1-00 и до 6 перебе- гов (после 1,5—2 ч ра- боты) ; скорость ухода стабилизированной пуш- Д. V Динамометры на 50 и 90 кгс; хо- мут с карандашом, щит и отвертка
28. Проверить ТПД-К1: надежность креп- ления узлов при- бора и тяг парал- лелограмма, чисто- ту оптических де- талей и наружных поверхностей работоспособ- ность + + + + + + мин Крепление должно быть надежным, оптиче- ские детали и наружные поверхности очищенными от пыли и грязи Проверять включением при неработающем дви- гателе в режиме ручно го наведения Фланель, ве- тошь
541
Продолжение
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО то № 1 ТО ’№ 2
состояние защит- ных стекол на шахте и головке прибора управле- ния и оптических деталей прибора выверку светя- щейся марки выверку нулевой линии прицелива- ния точность устрой- ства автоматиче- ского ввода даль- ности точность работы механизма ДД 29. Проверить ис- правность пулеме- та НСВТ-12,7; очи- стить и смазать его 30. Слить отстой из воздушного филыра системы отопления 31. Заменить фильтр-поглоти- гель ФПТ-100М фильтровентиля- ционной установки ч 6С + + + + [ерез Ю0 к + - + + + + + м + Сколы и трещины на стеклах и оптических деталях не допускаются Рассогласование долж- но быть не более поло- вины внутреннего диа- метра светящейся марки Проверять по точкё на местности, удаленной от машины на расстоя- ние не менее 1600 м, или по контрольной ми- шени, устанавливаемой в 25 м от дульного сре- за канала ствола пушки Проверять при нера- ботающем двигателе по двум предметам, удален- ным на 500—700 и 1500— 2000 м соответственно Проверять при движе- нии машины перед про- ведением ТО № 2 Чистить и смазывать с неполной разборкой пулемета Сливать отстой при эксплуатации машины в зимнее время. Для слива повернуть рукоятку клапана фильт- ра против хода часовой стрелки до упора Перед заменой фильт- ра развернуть башню до совмещения окна каби- ны с ФВУ, вынуть из конвейера два рядом расположенных лотка и придать пушке макси- мальный угол снижения Блок зеркал, щит 0,3X1,8 м или кол- лимационная лин- за, диафрагма Контрольная ми- шень, трубка ТВ 115, диафрагма, нитки ЗИП пулемета, фланель, ветошь, раствор РЧС, жид- кая ружейная смазка Ключ 12X14 мм
542
П родолжение
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО ТО № 1 то № 2
Отделение управления
32. Проверить давление воздуха в баллонах воз- душной системы + + + Проверять сразу пос- ле пробега машины до срабатывания системы сдува пыли. Давление воздуха дол- жно быть 110— 165 кгс/см2. Если давление возду- ха ниже нормы, прове- рить падение давления, которое не должно пре- вышать 5 кгс/см2 за 30 мин. При проверке герме- тичности переключатель СДУВ должен быть в положении ВЫКЛ.
33. Слить отстой из влагосборника воздушной системы + + + Для слива открыть на 1—2 оборота вентиль системы, расположенный у сиденья механика-во- дителя. Сливать отстой при закрытых вентилях бал- лонов Ветошь
34. Проверить крепление боеком- плекта в укладке бака-стеллажа + + + Все гайки-барашки должны быть затянуты усилием руки
35. Проверить уровень жидкости в бачке системы ГПО + + + Уровень должен быть до нижней кромки за- правочной горловины Ключ 32X36 мм, лампа переносная, воронка, фильтр, ведро, шланг для
36. Проверить рат ботоспособность аппаратуры ЗЭЦ-11-2 — + + Проверять по загора- нию сигнальных ламп на пульте ПН-5 заправки
37. Проверить ра- ботоспособность прибора ПРХР + + Проверять по загора- нию сигнальной лампы О или А на измеритель- ном щитке и лампы КОНТРОЛЬ на КУО
38. Проверить состояние полости циклона, заменить патрон с силика- гелем и очистить нагреватель датчи- ка ПРХР + При попадании в цик- лон воды или грязи необходимо очистить полость циклона Ключ 5,5X7 мм, кисть, батист
543
Продолжение
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО ТО № 1 ТО № 2
39. Проверить ис- правность цепей термодатчиков ППО — — + Проверять прибором ПК-11-1 Прибор ПК-11-1, кабели № 1 и 2 из комплекта при- бора
40. Вынуть смот- ровые приборы ме- ханика-водителя из шахт, очистить приборы и полости шахт от пыли и грязи + Чистая сухая ветошь и фланель (для стекла)
41. Заменить фильтрующий эле- мент заправочного фильтра топливной системы + + После установки фи- льтра убедиться в от- сутствии течи топлива через уплотнения, прока- чав топливо насосом БЦН-2 в течение 2—3 мин Плоскогубцы, смазка ЦИАТИМ-201 или Литол-24
42. Проверить ра- боту ГПК-59 + + X Проверять: при ТО № 1 работо- способность включением ГПК-59; при ТО № 2 уход ги- роскопа одовая часть
43. Проверить внешним осмотром исправность узлов и болтовых соеди- нений элементов ходовой части + + + Недостающие скобы и гребни гусениц, а также болты их крепления за- менить новыми из ЗИП машины. При эксплуатации ма- шины в условиях каме- нистой местности уда- лить осколки камней и других острых предме- тов из резиновых эле- ментов ходовой части и камни, застрявшие меж- ду корпусом и узлами ходовой части. При ос- лаблении креплений под- тянуть болты и гайки. Момент затяжки болтов скоб 45 + 5 кгс»м, греб- ней 75+5 кгс»м, гаек дисков- опорных катков 65—70 кгс • м, венцов ведущих колес 45— 50 кгс • м. Ключ 219-93-сб170, при- ставка моментная 219-93-сб160, пере- ходники 219-93-сбПО, 219-93-сб177 и 219-93-сб179, шаб- лон 219-93-194, ли- нейка металличе- ская, молоток, ключ 14X17 мм, ключ 219-100ч:б151, ключ моментный 219-100-сб226
544
Продолжение
Наименование работ Виды техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО ТО № 1 то № 2
44. Проверить на- + 4- 4- Траки, имеющие раз- рушенные шарниры за- менить. При необходимости переставить опорные катки. При эксплуатации в условиях абразивного грунта проверить износ скоб и при необходимо- сти заменить их. Проверять узлы ходо- вой части и заменять, руководствуясь соответ- ствующими пунктами подразд. 6.5 «Возмож- ные неисправности ходо- вой части» Проверять натяжение Лом 434-91-470,
тяженпе гусениц и при необходимо- сти подтянуть их 45. Проверить за- 4- гусениц при пробеге первой 1 000 км через 300—400 км, а в даль- нейшем через 60'0— 800 км Затяжку проверять переходник 219-93-сб177, два клина 219-93-70, отвес 216-93-сб156, два штыря 219-93-159, линейка металли- ческая, выколотка 219-93-сб151 Ключ 434-95-146,
тяжку пробок кре- пления ведущих колес 46. Заправить 4- + ключом, момент затяжки 400—500 кгс • м (усили- ем трех человек на пле- че 2—2,5 м) Заправлять по 500 г удлинители 432-95-200-сб1 и 432-95-265, ключ 432-95-315-сб1 Ключ торцовый
смазкой внутрен- ние полости во- дил бортовых пе- редач 47. Дозаправить + смазки в каждую по- лость Дозаправлять смазку 26X41 мм, агре- гат заправочный АЗ-1Э с дозато- ром или шприц- пресс и штуцер 219-93-210, смазка Литол-24 Головки торцо-
смазкой внутрен- ние полости ба- лансиров до выхода свежей смаз- ки через уплотнение вого ключа 9,14 и 17 мм, вороток В-14, агрегат за- правочный АЗ-1Э или шприц-пресс и штуцер 219-93-210, смазка Литол-24, ветошь
18-4!58дсп
545
П родолжение
Наименование, работ Вид'я техниче- ского обслужи- вания* Технические требования и указания по их выпол- нению Применяемые инструмент, приспособления и эксплуатационные материалы
ЕТО ТО № 1 ТО № 2
48. Дозаправить верхние и нижние опоры гидроамор- тизаторов смазкой — — + Смазку заправлять до уровня заправочного от- верстия Головка торцо- вого ключа 19 мм, вороток В-14, от- вертка, шприц для жидкой смазки, смазка ЦИАТИМ-208, ве- тошь
49. Дозаправить рабочую жидкость во внутреннюю по- лость гидроамор- тизаторов + + При первых ТО № 1 и 2 не дозаправлять Ключ 32X35 мм, шприц 219-100-с6267, штуцер 219-1О0-С6226. Смесь 50% масла трансформатор- ного и 50% масла турбинного
По машине
50. Проверить ис-
правность прибо-
ров внутреннего и
наружного освеще-
ния включением
51. Очистить сет-
ку воздухозабор-
ного устройства
фильтровентиля-
ционной установки
+ Устранить обнаружен-
ные неисправности
52. Проверить
внешним осмотром
крепление ЗИП
снаружи машины
53. Проверить на-
личие крышек лю-
ков и пробок в
корпусе машины
4- Вывинтить четыре бол-
та, снять защиту нагне-
тателя, очистить сетку
защиты и входной пат-
рубок нагнетателя, пос-
ле чего установить за-
щиту нагнетателя на
место
+
Проверять внешним
осмотром
Ключ 22X24 мм
546
18.2.4. Подготовка машины к стрельбе
Наименование работ
Указания по выполнению
Принадлежности, инстру-
мент и эксплуатационные
материалы
1. Очистить вооруже-
ние от смазки
2. Проверить:
исправность канала
ствола пушки
выверку нулевых ли-
ний прицеливания
работу подъемного
механизма пушки
работу ручного меха-
низма поворота башни
работу затвора, руч-
ного спускового меха-
низма, блокировочного
устройства механизма
повторного взвода, ис-
правность цепей стрель-
бы при включенном и вы-
ключенном стабилизаторе
исправность указателя
отката
противооткатные уст-
ройства
3. Очистить приборы
наблюдения и прицели-
вания от пыли и грязи
4. Проверить уровень
масла в пополнитель-
ных баках ВН и ГН ста-
билизатора и М3
5. Проверить работу
нагнетателя ФВУ
6. Проверить состояние
резины на клоце досы-
лателя и крепление кры-
шек монтажных окон
кожуха цепи досыла-
теля
7. Проверить наличие
поддона в улавливателе
ЗИП пушки и пулеме-
тов, ветошь
Трещины или раздутия в
канале ствола не допуска-
ются. Поверхность канала
ствола должна быть чистой
и без нагара
Проверять по удаленной
точке или контрольной ми-
шени
Пушка должна легко и
плавно подниматься и опу-
скаться
Башня должна вращаться
легко, без заеданий
Клин затвора пушки дол-
жен перемещаться свобод-
но, без заеданий, блокиро-
вочное устройство и меха-
низм повторного взвода
должны работать безот-
казно
Указатель должен легко
перемещаться по линейке
Загрязненные защитные
стекла очистить с помощью
ГПО, линзы окуляров —
фланелевой салфеткой
Уровень масла в пополни-
тельных баках должен нахо-
диться между рисками
смотровых окон (при отри-
цательной температуре уро-
вень может быть на 10 мм
ниже нижней риски)
Проверять включением от
кнопки ПУСК на КУВ-11 и
от щитка командира
В случае повреждения
более 50% рабочей поверх-
ности клоц заменить
Контрольная мишень,
трубка ТВ115, диафраг-
ма, нитки
ЗИП пушки, ветошь
Ключ С642-4, плоско-
губцы
Фланелевые салфетки
18*
547
Продолжение
Наименование работ Указания по выполнению Принадлежности, инстру- мент и эксплуатационные материалы
8. Проверить функцио- нирование М3 в режиме РАЗГРУЗКА - ЗА- ГРУЗКА 9. Проверить работу стабилизатора и ТПД-К1 в режимах вертикаль- ного и горизонтального наведения, целеуказания и аварийного поворота башни 10. Проверить исправ- Проверять, руководствуясь указаниями соответствующе- го разд., книга первая То же Частично разобрать пуле- ЗИП пулеметов, ве-
ность и работу пулеме- тов меты, осмотреть детали и узлы, собрать пулеметы, про- верить работу механизмов тошь
18.2.5. Обслуживание вооружения после стрельбы
Наименование работ Указания по выполнению Принадлежности, инстру- мент и эксплуатационные материалы
1. Произвести чистку и смазку пушки и пуле- метов 2. Проверить момент неуравновешенности пушки 3. Надеть чехлы на пушку и пулеметы Выполнять сразу после стрельбы. Если это невоз- можно, то после стрельбы пушку и пулеметы смазать и при первой возможности вычистить, руководствуясь указаниями соответствующе- го разд., книга первая Проверять после каждых 50 выстрелов, руковод- ствуясь указаниями соот- ветствующего разд., книга первая Принадлежности для чистки, переносная лам- па, ключи гаечные 14 и 17 мм, молоток, прово- лока, раствор РЧС или дизельное топливо, смаз- ка ГОИ-54п
548
18.2.6. Регламентные работы
Общие положения
Регламентные работы являются комплексом профилактических
мероприятий, выполняемых в целях поддержания машины в техни-
чески исправном состоянии для обеспечения безотказной работы
при эксплуатации в течение установленного межремонтного про-
бега.
Проведение регламентных работ рекомендуется сочетать с
проведением технического обслуживания машины.
Работы выполняются силами экипажа и специалистами ремонт-
ного подразделения войсковой части с применением одиночного,
группового и ремонтного комплектов ЗИП.
К выполнению работ допускается личный состав, знающий
устройство, правила эксплуатации, меры безопасности и имеющий
навыки работы по техническому обслуживанию и ремонту ма-
шины.
Заменять детали и узлы, изменение состояния которых вы-
звано механическим износом или разрушением, при наличии от-
клонений от технических требований свыше допустимых (при до-
стижении их предельного состояния).
Отметка о проведении регламентных работ делается в разделе
VIII формуляра «Техническое обслуживание машины, ее воору-
жения и средств связи».
Порядок проведения работ
Выгрузить из машины боекомплект.
Провести регламентные работы, указанные ниже (см. «Объ-
ем и содержание регламентных работ»).
По окончании работ машину проверить контрольным про-
бегом, во время которого убедиться в нормальном функционирова-
нии всех систем, узлов и агрегатов.
После пробега произвести осмотр машины и устранить выяв-
ленные недостатки.
При необходимости загрузить боекомплект.
549
Объем и содержание регламентных работ
Наименование агрегатов и узлов Содержание работ Детали и узлы, устанавли- ваемые на машину Применяемые инструмент и при- надлежности
наименование и обозначение коли- чество
Корпус 1. Заменить уп- лотнительное коль- цо сливных пробок в днище машины Кольцо 219-50-259 1 Ключ 219-93x6168
2. Заменить уп- лотнительное коль- цо пробки топлив- ного щупа Кольцо 432-04-525 1 То же
3. Заменить про- кладку пробки топ- ливной заправоч- ной горловины Прокладка 219-05-1658 1 »
4. Осмотреть грязевые и пыле- вые щитки. При необходимости от- ремонтировать их или заменить, если ремонт невозможен Щиток задний левый 219-47x6191, щиток задний пра- вый 219-47x6192, щиток откидной ле- вый 219-47-сб220, щиток откидной правый 219-47x6221. Ключ 12X14 мм, зубило, молоток, нож
Двигатель Проверить креп- ление передней опоры двигателя и крышек бугелей Пластина рези- нотканевая высо- копрочная моро- зостойкая по ТУ 105-1044—76 или по ТУ 38-305205-76 5 м Ключ торцовый 17X22 мм, ключ торцовый 219-100x6141, мо- лоток
Ходовая часть 1. Заменить гу- сеницы, если сос- тояние их деталей не соответствует техническим требо- ваниям, указанным ниже (см. «Техни- ческие требования к состоянию узлов и деталей ходовой части», п. 1) Гусеница 219-35 сб!45СБ 2 Лом, приставка моментная 219-93x6160, пере- ходники 219-93x6177 и 219-93x6179, ломик специальный, скоба 219-92-132, рычаги 219-93x6172 и 219-93-сб 173, стяж- ка 219-93x6126, наставка 432-90-043, моло- ток
550
П родолжение
Наименование агрегатов и узлов Содержание работ Детали и узлы, устанавли- ваемые на машину Применяемые инструмент и при- надлежности
наименование и обозначение коли- чество
2. Заменить диск опорного катка, если его состояние не соответствует техническим тре- бованиям, указан- ным ниже (см. «Технические тре- бования к состоя- нию узлов и де- талей ходовой ча- сти», п. 2) Диск опорного катка 219-33-сб179 2 Ключ 219-100-сб151, ключ моментный 219-1О0-С6226
3. Заменить ве- нец ведущего коле- са, если его сос- тояние не соответ- ствует техническим требованиям, ука- занным ниже (см. «Технические тре- бования к состоя- нию узлов и дета- лей ходовой ча- сти», п. 3) Венец ведущего колеса 219-16-сб115СБ Болт 219-16-23 Гайка 219-16-21 4 6 12 Ключи 434-95-146, 432-95-315сб 1 и 219-100-сб151. Удлинители 432-95-200сб1 и 432-95-265. Оправка 219-100-сб207. Кроме того, инст- румент и принад- лежности для за- мены гусениц (см. п. 1)
551
g} Технические требования к состоянию узлов и деталей ходовой части
Ю _____________—_____________________________________________________
Наименование узлов и деталей Признаки предельного состояния, при которых требуется замена узла или детали Способ определения состояния узла или детали Примечание
при использовании в процессе эксплуатации при очередном техническом обслуживании
1. Гусеница 219-35сб145СБ Сквозной износ более 10% скоб на одной гу- сенице (после ее пере- ворота) Износ более 50% скоб на одной гусенице до толщины стенок про- ушин менее 2,5 мм с обеих сторон (см. рис. 153, размер б) Внешний осмотр и выборочные замеры шаб- лоном 219-93-194 (разме- ра б) При разрушении или износе скоб и траков в количестве, меньше ука- занного, заменять толь- ко изношенные детали
Разрушение резино- металлических шарни- ров на восьми и более траках одной гусеницы до соприкосновения пальца с поверхностью проушины скобы Увеличение расстояния между двумя смежными скобами на величину более 72 мм, замерен- ное по обращенным друг к другу внутренним по- верхностям проушин (см. рис. 153, размер а) Внешний осмотр и вы- борочные замеры шабло- ном 219-93-194 (разме- ра а) Количество разрушен- ных узлов учитывать суммарно
Разрушение (излом) пальцев на восьми и более траках Разрушение резинового массива траков площа- дью более 30% на 25% и более количества тра- ков одной гусеницы Внешний осмотр
2. Диски опор- ных катков 219-33-сб179 Отслоение резиновой шины опорного катка по всей ширине и по всей окружности со сдвигом Отслоение резиновой шины по всей ширине, на длине окружности более 120° Внешний осмотр, про- верка щупом Новые диски устанав- ливаются в первую оче- редь на пятую и шестую подвески
Наименование узлов и деталей Признаки предельного состояния, при которых требуется замена узла или детали
при использовании в процессе эксплуатации при очередном техническом обслуживании
3. Венцы веду- щих колес 219-16-сб115СБ Сл Сд «со Вырывы резины на шине опорного катка Разрушение трех (или двух рядом расположен- ных) и более зубьев венца Вырывы резины на шине опорного катка глубиной до обода дис- ка, более V2 ширины ши- ны и общей длиной более окружности Появление трещин на диске в результате из- носа его конусной части гребнями гусеницы Двусторонний износ ра- бочих поверхностей ба- зового зуба (отмеченно- го знаком «0») до раз- мера менее 22 мм с каждой стороны меж- ду выступом под гай- кой крепления венца и рабочей поверхностью профиля зуба (см. рис. 152, размер а)
П родолжение
Способ определения
состояния узла или
детали
Примечание
Внешний осмотр, за-
меры линейкой
Внешний осмотр
Внешний осмотр, за-
мер указанного размера
шаблоном 219-93-194
19. ОСОБЕННОСТИ ХРАНЕНИЯ МАШИНЫ
Готовить машину к кратковременному и длительному хране-
нию, обслуживать в процессе хранения и снимать с хранения со-
гласно требованиям Руководства по хранению бронетанковой тех-
ники.
Постановка машины на кратковременное хранение может осу-
ществляться двумя способами:
консервацией без герметизации машины с использованием за-
щитных смазок;
консервацией с герметизацией машины и использованием
влагопоглотителя.
На длительное хранение машина ставится только с герметиза-
цией корпуса, которая производится методом «Заклейка» и «По-
лучехол».
При кратковременном хранении в летних и зимних условиях
двигатель не консервировать, при этом топливная система маши-
ны должна быть заправлена. После 30 суток запустить двигатель
и поработать на режиме 85% оборотов турбокомпрессора II кас-
када в течение 3—5 мин.
В зимних условиях при температуре окружающего воздуха
ниже 0°С ежемесячно запускать двигатель не обязательно.
На длительное хранение машины ставятся только при наличии
средств внешнего запуска.
При длительном хранении двигатель консервировать.
19.1. ПОДГОТОВКА МАШИНЫ К ХРАНЕНИЮ
При выполнении работ по подготовке машины к хранению
необходимо руководствоваться следующими общими требова-
ниями:
детали, изготовленные из черных металлов, с неокрашенной
поверхностью (кроме контактов и разъемов электрооборудования),
а также оксидированные и фосфатированные их поверхности
смазать смазкой ГОИ-54п, а при ее отсутствии — консервацион-
ным маслом К-17;
наружные поверхности резинотехнических изделий очистить от
грязи, пыли, топлива и смазочных материалов, промыть водой и
протереть насухо;
554
рабочие поверхности подвижных частей (шарниров, замков,
стопоров и т. п.) смазать смазкой ЦИАТИМ-201;
при консервации с герметизацией машины методом «Заклейка»
выполнить работы в соответствии с технологией, указанной в при-
ложении 20.4.
Кроме того, исходя из конструктивных особенностей машины
при постановке ее на хранение необходимо дополнительно руко-
водствоваться указаниями, изложенными ниже.
19.1.1. Подготовка корпуса, башни и сидений
Выполнить работы в следующем объеме:
убедиться в исправности резинового уплотнения крыши мо-
торно-трансмиссионного отделения, при необходимости отремонти-
ровать уплотнение;
промыть и смазать шарниры крышек люков в башне и меха-
ника-водителя, стопоры, замки и механизм привода командирской
башенки;
зафиксировать в верхнем положении сиденья командира ма-
шины и механика-водителя;
проверить наличие пробок и крышек люков на машине и со-
стояние их уплотнений (прокладок); пробки ввинтить на свои
места, крышки люков и жалюзи закрыть;
проверить состояние надгусеничных полок передних и задних
грязевых и бортовых пылевых щитков; в случае деформации или
разрушения щитков отремонтировать их.
19.1.2. Подготовка силовой установки
Топливо в топливной системе заменять в следующих слу-
чаях:
при подготовке к длительному хранению машин, бывших в экс-
плуатации, независимо от марки топлива, находящегося в топ-
ливной системе, свежим топливом марок Т-1, ТС-1, Т-7П и РТ,
а при их отсутствии — дизельным топливом зимним (арктиче-
ским) ;
при подготовке к кратковременному хранению в зимних ус-
ловиях летнее дизельное топливо (если им была заправлена си-
стема) — топливом марок Т-1, ТС-1, Т-7П и РТ с введением в него
жидкости И (ТГФ) или дизельным топливом зимним (арктиче-
ским).
Заменить масло в системе смазки двигателя при подготовке к
длительному хранению, если двигатель имеет наработку на дан-
ном масле более 20 ч; при подготовке к кратковременному хране-
нию, если оно отработало установленный срок в процессе эксплуа-
тации, а также по истечении пяти лет после предыдущей за-
мены.
Очистить воздушные фильтры автомата запуска двигателя и
соплового аппарата турбины II каскада при подготовке машины
555
к длительному хранению и один раз в год при постановке машины
на кратковременное хранение.
Промыть масляный фильтр двигателя при подготовке машины,
бывшей в эксплуатации, к длительному хранению и один раз в
год при постановке машины на кратковременное хранение.
Заменить фильтрующие элементы топливного фильтра БФ-71А
и заправочного фильтра топливной системы при подготовке ма-
шины к кратковременному хранению через 1000 км пробега после
предыдущей замены и при каждой постановке машины, бывшей в
эксплуатации, на длительное хранение.
Проверить состояние и герметичность соединений трубопрово-
дов, при необходимости подтянуть ослабленные крепления; со-
стояние уплотнительных прокладок и колец под пробками залив-
ных и сливных отверстий топливных и масляного баков.
Произвести консервацию двигателя (аппаратуры топливопо-
дачи, регулирования и защиты двигателя) при подготовке машины
к длительному хранению в следующем порядке.
1. Установить топливораспределительный кран в положение
БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ, а рукоятку запорного крана — в положе-
ние ОТКРЫТО, открыть лючок в днище машины (под дренаж-
ным бачком), снять заглушку с резинового шланга для слива
масла из дренажного бачка двигателя, расконтрить хомут и вы-
вести шланг через лючок в днище машины в емкость.
2. Слить топливо из расходного бака и залить в него 8—10 л
обезвоженного трансформаторного масла или масла МК-8, подо-
гретого до 60—120° С.
3. Соединить шлангом из ЗИП (промытым в топливе) шту-
цера 149 и 150 насоса-регулятора НР-ЮООБ (рис. 61).
4. Удалить воздух из агрегата НР-ЮООБ, установив переклю-
чатель на щите механика-водителя НАСОС — ПРОКАЧКА на
2—3 мин в положение ПРОКАЧКА, после чего установить пере-
ключатель в среднее положение.
5. Установить переключатель режимов в положение 2 ПРО-
КРУТКА, а рычаг ручной подачи топлива — в положение МАЛЫЙ
ГАЗ и нажать на кнопку ЗАПУСК. В ходе цикла выжать 3—4 раза
педаль РСА. Повторить цикл консервации нажатием на кнопку
ЗАПУСК.
6. После остановки роторов двигателя установить рычаг руч-
ной подачи топлива в исходное положение, снять шланг, соеди-
няющий штуцера 149 и 150 агрегата НР-Ю00Б, установить за-
глушки на штуцера и законтрить их проволокой.
7. Установить рукоятку запорного крана в положение ЗА-
КРЫТО.
После прекращения течи из резинового шланга установить на
него заглушку и законтрить ее; установить шланг в хомут и за-
контрить его.
8. Слить из расходного бака остатки масла и заправить то-
пливом Т-1, ТС-1, РТ или Т-7П расходный бак.
556
При хранении машины без герметизации корпуса входные
жалюзи и короб выпускной заслонки заклеить полиэтиленовой
пленкой или другими пароводонепроницаемыми материалами
(тканью ТТ или бумагой ПВ).
19.1.3. Подготовка воздушной системы
Проверить дату последнего переосвидетельствования воздуш-
ных баллонов; при необходимости сдать их на проверку.
Проверить давление в воздушных баллонах, которое должно
быть 135—150 кгс/см2.
Закрыть вентили воздушных баллонов и слить отстой из влаго-
сборника.
Открыть вентили баллонов для заполнения воздухом системы
в целях обеспечения работы системы сдува и снова закрыть их.
Промыть цилиндры компрессора АК-150СВ обезвоженным
маслом Б-ЗВ в следующем порядке:
снять крышку люка под компрессором АК-150СВ;
отсоединить шланг подвода воздуха от заборного воздушного
фильтра к компрессору и трубку, соединяющую компрессор с
влагомаслоотделителем;
залить в шприц для жидкой смазки 40—50 см3 масла Б-ЗВ,
нагретого до 60—70° С;
открыть штепсельный разъем на сигнализаторе давления
2С-85А и поставить перемычку на вторую и третью ножки разъ-
ема;
включить систему сдува пыли в режим ручной работы для про-
ворачивания эксцентрикового вала компрессора и одновременно
подать масло из шприца для жидкой смазки в первую ступень
компрессора;
после окончания сдува и прекращения выхода масла из ком-
прессора подсоединить шланг к заборному воздушному фильтру
и трубку к влагомаслоотделителю;
снять перемычку со второй и третьей ножек штепсельного разъ-
ема сигнализатора давления 2С-85А и подключить разъем к сиг-
нализатору;
закрыть крышку люка под компрессором на днище машины.
После консервации компрессора зарядить баллоны до нормы
(135—150 кгс/см2) на зарядной станции.
19.1.4. Подготовка трансмиссии
При подготовке машины к кратковременному
хранению выполнить следующие работы:
проверить уровень масла в масляном баке трансмиссии, при не-
обходимости дозаправить; заменить масло в масляной системе,
если оно отработало установленный срок, а также по истечении
пяти лет после предыдущей замены;
557
заменить пакеты фильтрующих элементов фильтров нагнетаю-
щей и откачивающей магистралей через 500—600 км пробега ма-
шины после предыдущей замены;
промыть заборные фильтры коробок передач при замене масла
в системе;
проверить герметичность системы по отсутствию подтеканий
масла;
проверить регулировку привода тормоза (один раз в год).
При подготовке машины к длительному хра-
нению необходимо:
заменить масло в масляной системе трансмиссии (для машины,
бывшей в эксплуатации);
заменить пакеты фильтрующих элементов фильтров нагнетаю-
щей и откачивающей магистралей и промыть заборные фильтры
коробок передач;
проверить герметичность системы по отсутствию подтеканий
масла;
проверить регулировку приводов управления двигателем, тор-
мозами, переключением передач и поворотом.
19.1.5. Подготовка ходовой части
Очистить от грязи и осмотреть гусеницы, негодные детали и
узлы (не отвечающие требованиям подразд. 18.2.6 «Регламентные
работы») заменить.
Заправить по 500 г смазки во внутренние полости водил бор-
товых передач, если машина имеет пробег после предыдущей их
дозаправки более 1500 км.
Дозаправить смазкой внутренние полости балансиров, под-
шипников опорных и поддерживающих катков, а также направ-
ляющих колес при каждой подготовке машины (бывшей в эксплу-
атации) к длительному хранению и по истечении пяти лет после
предыдущей дозаправки для машин длительного и кратковремен-
ного хранения.
Проверить уровень смазки в верхних и нижних опорах гидро-
амортизаторов; при необходимости дозаправить их.
Окрасить битумным лаком № 177 или лаком № 67В металли-
ческие поверхности гусениц; резиновые подушки траков, шины
опорных и поддерживающих катков, кожухи гидроамортизаторов
промыть теплой водой.
19.1.6. Подготовка вооружения
При подготовке к хранению пушку вычистить и смазать смаз-
кой канал ствола, затвор, казенник, контрольную площадку,
зубья сектора и шестерни подъемного механизма и механизма по-
558
ворота башни. Дозаправить смазкой внутренние части люльки и
подшипники цапф. Дульный срез обильно смазать смазкой
ГОИ-54п, закрыть парафинированной бумагой и чехлом из ком-
плекта ОПВТ.
На неокрашенные, предварительно смазанные детали казен-
ника и затвора пушки уложить парафинированную бумагу и на-
деть чехол. На машинах, подлежащих хранению с загерметизиро-
ванными корпусами, чехлы не надевать.
Проверить состояние противооткатных устройств, количество
жидкости в них и давление в накатнике, при необходимости до-
бавить жидкость и довести давление до нормы.
Заменить жидкость в противооткатных устройствах при подго-
товке машины к длительному хранению и по истечении пяти лет
после предыдущей замены на машинах длительного и кратковре-
менного хранения.
Закрыть затвор и спустить ударник с боевого взвода, если
машина готовится к кратковременному хранению. При длительном
хранении машины затвор снять и уложить на полу боевого от-
деления под казенную часть пушки на пергаментную бу-
магу.
Очистить от пыли и грязи пулеметы, магазины и не снаряжен-
ные патронами ленты к ним, смазать их жидкой ружейной смаз-
кой. Чистить и смазывать пулеметы с их неполной разборкой.
Очистить от пыли, грязи и смазать зубчатый сектор и на-
правляющие пазы люльки НСВТ-12,7, механизм взведения пуле-
мета и опорную площадку станка.
Установить пулеметы на свои места, поставить на механиче-
ский стопор люльку пулемета НСВТ-12,7 и командирскую ба-
шенку. Надеть чехол на пулемет. При содержании машины с за-
герметизированным корпусом методом «Заклейка» пулемет
НСВТ-12,7 уложить на полу боевого отделения на пергаментную
бумагу под казенной частью пушки.
Все детали М3 очистить от грязи, пыли и продуктов коррозии,
для чего:
снять брезентовый чехол с окна М3 на полу боевого отделения;
перевести М3 в режим ручной работы, расстопорив конвейер
и переведя рычаг рода работы на гидропанели М3 в положение
РУЧ.;
выдать лоток в верхнее положение;
очистить лоток и гнездо конвейера;
опустить лоток в исходное положение;
повернуть конвейер на один шаг и повторить операции по
очистке всех лотков и гнезд конвейера;
по окончании работ все элементы М3 вернуть в исходное по-
ложение и проверить его работу в режимах ЗАГРУЗКА и РАЗ-
ГРУЗКА пятью циклами, при этом проверить натяжение троса
привода улавливателя.
По окончании проверки закрепить пушку стопором по-поход-
ному.
559
19.1.7. Подготовка стабилизатора
Очистить детали и агрегаты стабилизатора от пыли, грязи и
продуктов коррозии.
Заменить масло в гидравлической системе при подготовке к
длительному хранению машин, бывших в эксплуатации и полу-
ченных с завода, если до момента постановки их на хранение
прошло более одного года, а при подготовке к кратковременному
хранению — по истечении пяти лет после предыдущей замены
масла.
Проверить уровень масла в пополнительных баках ВН и ГН
гидравлической системы, если масло не заменялось. При необходи-
мости долить масло в пополнительные баки до нормы. После до-
заправки или замены масла в гидравлической системе прогреть
аппаратуру в течение 30 мин на холостом ходу.
Проверить:
функционирование стабилизатора в режимах работы полу-
автомат, автомат, командирское целеуказание, аварийный поворот
башни с места механика-водителя;
исправность блокировок при работе стабилизатора в верти-
кальной и горизонтальной плоскостях;
характеристики привода ВН: момент неуравновешенности и
момент трения качающейся части пушки, работу компенсатора,
жесткость и степень демпфирования, скорость ухода стабилизиро-
ванной пушки; при необходимости произвести регулировки;
характеристики привода ГН: жесткость и степень демпфиро-
вания, скорость ухода стабилизированной пушки, при необходи-
мости произвести регулировки.
Проверять характеристики приводов ВН и ГН при подготовке
машин, бывших в эксплуатации, к длительному хранению и по
истечении пяти лет после предыдущей проверки; при постановке
машин на кратковременное хранение — один раз в год.
Во время выполнения работ по подготовке машины к хране-
нию агрегаты, узлы и приборы стабилизатора вскрывать и сни-
мать запрещается.
19.1.8. Подготовка приборов наблюдения, прицеливания
и ориентирования
Проверить внешним осмотром:
исправность и состояние оптических элементов приборов (за-
щитных стекол, призм, окуляров, объективов), их чистоту и про-
зрачность, отсутствие сколов, трещин, царапин, налета; при не-
обходимости очистить оптические элементы прибора или отпра-
вить его в ремонт;
состояние герметизирующей замазки (отсутствие выкрашива-
ния) и лакокрасочных покрытий; при необходимости восстановить
лакокрасочное покрытие и замазку;
56Q
состояние отражателей и инфракрасных фильтров осветителей
ОУ-ЗГКУ и Л-4;
состояние силикагеля в патронах осушки и пакетах с влаго-
поглотителем; если окраска силикагеля имеет бледно-розовый или
грязно-белый цвет, заменить патроны осушки и силикагель в па-
кетах; обводненный силикагель просушить и поместить в герметич-
ную тару.
Проверить при подготовке машины к длительному хранению
разрешающую способность прибора ТПН-3, ночного прибора на-
блюдения механика-водителя и ночной ветви прибора ТКН-3,
а также осевую силу света осветителей Л-4 и ОУ-ЗГКУ с помощью
комплекта аппаратуры КНП-1. При несоответствии разрешающей
способности прибора значениям, указанным в инструкции, прибор
необходимо заменить.
Проверить исправность устройств обогрева оптических элемен-
тов приборов включением.
Выверить приборы и проверить согласование световых пучков
осветителей с линиями визирования через приборы.
После проверки диафрагму и шторку прибора ТКН-3 закрыть,
а рукоятку зеркала поставить в положение ДЕНЬ.
Ночной прибор наблюдения механика-водителя уложить в
укладку, расположенную у бака стеллажа в отделении управ-
ления, предварительно закрыв диафрагму и шторку при-
бора.
При подготовке системы гидропневмоочистки приборов на-
блюдения и прицеливания выполнить следующие работы:
проверить давление воздуха в воздушных баллонах, которое
должно быть 135—150 кгс/см2; при необходимости зарядить бал-
лоны до нормы;
проверить работу системы кратковременным включением в
режиме гидроочистки, предварительно открыв вентили баллонов,
после чего продуть систему воздухом, повернув для этого руко-
ятки кранов в положение II и повторив включение системы
очистки;
удалить жидкость со стекол приборов и других поверхностей
машины;
слить воду из бачков системы (при подготовке машины к крат-
ковременному хранению в зимних условиях или длительному
хранению);
поставить рукоятки кранов системы очистки в отделении управ-
ления и башне в положение I и закрыть вентили воздушных бал-
лонов.
Систему гидропневмоочистки подготовить до консервации
двигателя.
Проверить работоспособность гирополукомпаса и арретира
гироскопа включением, а при подготовке машины к длительному
хранению и один раз в год при постановке на кратковременное
хранение — уход гироскопа,
561
19.1.9. Подготовка средств связи
Проверить работоспособность радиостанции и ТПУ путем их
включения.
При подготовке к длительному хранению проверить основные
технические характеристики радиостанции и ТПУ, руководствуясь
указаниями разд. 9 «Средства связи» и Инструкции по эксплуата-
ции радиостанции и ТПУ. Параметры, не соответствующие техни-
ческим условиям, довести до установленных норм.
Для консервации радиостанции и ТПУ выполнить следующие
работы:
очистить от пыли и смазать смазкой ГОИ-54п или консерваци-
онным маслом К-17 все наружные неокрашенные металлические
детали; поврежденную окраску на окрашенных деталях восста-
новить;
на негерметизированных машинах надеть на радиостанцию
защитные чехлы;
снять основание антенны радиостанции, слегка смазать смаз-
кой ГОИ-54п и установить на место, отверстие для штыря ан-
тенны закрыть резиновой пробкой;
выправить при необходимости колена штыревой антенны, а
концы колен смазать смазкой ГОИ-54п или консервационным мас-
лом К-17, обвернуть парафинированной бумагой, уложить в чехол
и поместить на штатное место в машину.
При подготовке шлемофонов к хранению проверить их состоя-
ние и исправность работы телефонов включением в ТПУ.
Очистить шлемофоны от грязи и пыли, просушить, а зимние
пересыпать нафталином.
На машинах кратковременного хранения шлемофоны содер-
жать: используемые по сезону — в машине на их штатных местах,
не используемые по сезону —в расходном невозимом комплекте,
на складе части.
При длительном хранении в машине содержать постоянно
зимние шлемофоны.
19.1.10. Подготовка электрооборудования
и контрольно-измерительных
приборов
Проверить работу и исправность всех электрических цепей и
потребителей тока путем их включения.
Проверить состояние контактных панелей и клемм переходных
колодок, выключателей, внутренних полостей габаритных фона-
рей, очистив их от пыли, смазки и продуктов коррозии.
Проверить состояние щеток стартера на машинах, имеющих
наработку 2000 км и более, при подготовке к длительному хране-
нию и один раз в год при постановке машин на кратковременное
хранение. Проверять по верхним щеткам, а заменять илц притц-
563
рать, руководствуясь указаниями Инструкции по эксплуатации
стартера ГС-12Т.
Произвести контрольно-тренировочный цикл (при подготовке
машины к длительному хранению и один раз в год при подготовке
к кратковременному хранению) и обслуживание аккумуляторных
батарей в соответствии с Руководством по стартерным свинцово-
кислотным аккумуляторным батареям и Краткими правилами экс-
плуатации и ухода за стартерными сухозаряженными аккумуля-
торными батареями типа 12СТ70 (ПУС-69). Контрольно-трени-
ровочный цикл и обслуживание батарей проводить после консер-
вации двигателя.
При подготовке машины к хранению в условиях низких темпе-
ратур окружающего воздуха (ниже —20° С) аккумуляторные ба-
тареи содержать в специальном помещении при постоянной тем-
пературе не ниже 10° С.
Проверить исправность, а при подготовке машины к длитель-
ному хранению, кроме того, точность показаний контрольно-из-
мерительных приборов, руководствуясь указаниями Инструкции
по проверке контрольно-измерительных приборов в войсках. При-
боры, имеющие погрешность показаний больше допустимой тех-
ническими требованиями, должны быть заменены.
Проверить положение выключателей АЗР на щите контроль-
ных приборов механика-водителя и на распределительных щитках
боевого отделения и, если они были выключены, поставить в поло-
жение ВКЛ.
После окончания работ по подготовке машины к хранению
(перед ее опломбированием или герметизацией корпуса) выклю-
чить выключатель батарей.
19.1.11. Подготовка оборудования защиты от ОМП
Проверить исправность и работоспособность электрооборудова-
ния системы, руководствуясь указаниями подразд. 8.1 «Оборудо-
вание защиты от оружия массового поражения». При подготовке
машины к кратковременному хранению проверять один раз
в год.
Проверить вручную работу клапанов воздухопритоков в башне
и отделении управления, а также плотность закрывания клапанов
нагнетателя (входного и выброса пыли).
Продуть воздухозаборное устройство ВЗУ.
Проверить состояние (влажность) полости стакана воздухо-
заборного устройства, для чего вывинтить из стакана пробку;
после проверки ввинтить пробку на место.
Установить резиновые колпачки на заборные каналы воз-
духозаборного устройства прибора ПРХР.
Установить клапан фильтровентиляционного устройства на
патрубке нагнетателя в положение, направляющее воздух через
фильтр ФПТ-100М.
563
Повернуть до упора ручки крана входного (левого) ротаметра
на датчике прибора ПРХР в вертикальное положение и дросселя
регулировки расхода воздуха по ходу часовой стрелки.
Закрыть жалюзи и два клапана воздухопритоков (в отделении
управления и башне).
19.1.12. Подготовка противопожарного оборудования
Проверить:
исправность электрических цепей и приборов противопожар-
ного оборудования, руководствуясь указаниями подразд. 8.2
«Противопожарное оборудование» (исправность цепей термодат-
чиков при подготовке машины к кратковременному хранению про-
верять один раз в год);
заряженность баллонов ППО (при подготовке машины к крат-
ковременному хранению один раз в пять лет) и огнетушителя
ОУ-2; при необходимости их дозарядить;
срок последнего освидетельствования баллонов ППО и огне-
тушителя ОУ-2, проводимого один раз в пять лет; при необходи-
мости сдать баллоны и огнетушитель для переосвидетельство-
вания.
19.1.13. Подготовка оборудования для подводного вождения
Проверить:
состояние и крепление чехла броневой защиты пушки; повреж-
денный чехол восстановить приклеиванием заплат из прорезинен-
ной ткани клеем 78БЦС или 88НП (указания по применению
клея 78БЦС см. приложение 20.5); в случае невозможности ре-
монта заменить чехол новым;
•состояние уплотнений люков башни, механика-водителя и
крыши моторно-трансмиссионного отделения; поврежденные уп-
лотнения заменить;
работоспособность водооткачивающих насосов включением;
наличие и состояние съемных узлов ОПВТ, которые хранить
на штатных местах укладки.
Законсервировать водооткачивающие насосы, для чего:
снять крышку под передним насосом;
очистить полость под насосом от остатков воды, грязи и ила
через проем забора воды из отделения управления;
установить на место крышку под передним насосом;
установить кран переднего насоса в положение ВОДА;
вывинтить пробку заправочного клапана и залить через клапан
в насос 4—5 л водоглицеринового раствора хромпика следующего
состава: на 10 л раствора — глицерина 8 л, воды 1,7—1,8 л, хром-
пика 200—300 г, соды кальцинированной 50—60 г;
завинтить пробку заправочного клапана и включить передний
насос на 10—15 с;
564
вывинтить пробку заправочного клапана, открыть крышку за-
борной полости переднего насоса и слить раствор;
установить пробку и крышку на свои места;
снять крышку лючка на днище машины под насосом в моторно-
трансмиссионном отделении;
вывинтить на корпусе машины пробку отверстия для выброса
воды и залить в отверстие 5—7 л водоглицеринового раствора
хромпика; после полного вытекания раствора из насоса завинтить
пробку и поставить крышку лючка на место.
19.1 Л4. Подготовка ЗИП машины
При подготовке ЗИП к хранению выполнить следующие
работы:
проверить наличие ЗИП по комплектовочной ведомости; при
необходимости доукомплектовать ЗИП положенным инструмен-
том, деталями и материалами;
очистить и заправить инструмент; окрасить черным или бес-
цветным лаком нерабочие поверхности инструмента; смазать
смазкой ГОИ-54п или консервационным маслом К-17 рабочие
части;
осмотреть; промыть и просушить питьевые бачки;
удалить старую консервирующую смазку с запасных частей,
промыть их дизельным топливом, насухо протереть, удалить про-
дукты коррозии; смазать смазкой ГОИ-54п или консервацион-
ным маслом К-17 неокрашенные поверхности и обвернуть детали
парафинированной бумагой;
вымыть водой и просушить загрязненные резиновые изделия
ЗИП;
проверить состояние запасных электроламп и предохранителей;
заменить электролампы и предохранители, имеющие окисленные
контактные поверхности, а также загрязненную упаковочную
вату; пеналы просушить;
опломбировать ящики с ЗИП.
19.2. СОДЕРЖАНИЕ МАШИНЫ НА ХРАНЕНИИ
При содержании машины на длительном или кратковременном
хранении устанавливаются следующие виды технического обслу-
живания: недельное, месячное, квартальное, годовое (только для
машины, содержащейся на длительном хранении), регламентное
обслуживание № 1 (через 5—6 лет хранения) регламентное об-
служивание № 2 (через 10—12 лет хранения).
19.2.1. Объем работ для негерметизированных машин
При недельном техническом обслуживании проверить:
нет ли течи топлива и масла из агрегатов и узлов двигателя и
трансмиссии в объеме работ ЕТО;
нет ли течи масла из гидросистем стабилизатора и М3;
565
наличие и состояние пломб заправочных и сливных отверстий
систем двигателя, трансмиссии, стабилизатора, М3 и на противо-
откатных устройствах;
состояние смазки на осях защелок передних и задних буксир-
ных крюков, петлях крышек люков и резьбовых соединениях
снаружи и внутри корпуса машины; при необходимости смазку
заменить;
отсутствие продуктов коррозии на наружных поверхностях
деталей агрегатов, механизмов, вооружения, средств связи и обо-
рудования снаружи и внутри корпуса машины, а также на узлах
ходовой части; при необходимости удалить продукты коррозии и
заменить консервирующую смазку.
Восстановить разрушенную краску (в летнее время) или сма-
зать смазкой ГОИ-54п места с поврежденной краской (в зимнее
время).
При месячном техническом обслуживании выполнить работы в
объеме недельного технического обслуживания и дополнительно
проверить:
обводненность силикагеля в патронах осушки приборов наблю-
дения и прицеливания; при необходимости заменить патроны;
плотность и уровень электролита в аккумуляторных батареях;
при необходимости долить электролит до нормы или сдать бата-
реи для их заряда;
исправность электрических цепей пиропатронов баллонов ППО
по сигнальным лампам на пульте ПН-5;
состояние и надежность крепления брезента и чехлов; при не-
обходимости их отремонтировать;
состояние дюритовых шлангов и резинотехнических изделий;
при необходимости их заменить.
Запустить двигатель на 3—5 мин, если он не был законсерви-
рован.
При квартальном техническом обслуживании выполнить ра-
боты в объеме месячного технического обслуживания и дополни-
тельно проверить:
уровень топлива и масла в баках систем двигателя;
уровень масла в пополнительных баках гидросистем стабили-
затора и М3; при необходимости довести уровень до нормы;
давление воздуха в баллонах воздушной системы; при необхо-
димости зарядить баллоны;
заряженность огнетушителя ОУ-2 взвешиванием;
работу электроспусков пушки и пулеметов их включением;
работу стабилизатора включением на 25—30 мин (питание
бортовой сети машины в этом случае должно обеспечиваться ог
постороннего источника электрического тока);
работу М3 включением;
работоспособность приборов ночного видения их включением;
работоспособность радиостанции и ТПУ включением;
исправность наружного и внутреннего освещения включением;
работу нагнетателя включением выключателя на щитке К
566
в башне и работоспособность аппаратуры ПРХР без выдачи
команд на исполнительные механизмы;
состояние дневных и ночных приборов наблюдения, прицели-
вания и ориентирования.
Снять аккумуляторные батареи с машины, обслужить и заря-
дить согласно указаниям Руководства по стартерным свинцово-
кислотным аккумуляторным батареям. После обслуживания ак-
кумуляторные батареи установить в машину и подключить к
устройству для подзаряда малыми токами.
19.2.2. Объем работ для герметизированных машин
При недельном техническом обслуживании проверить:
состояние герметизирующего покрытия (отсутствие порывов,
трещин, проколов, а также отслоения в местах приклейки его к
корпусу машины);
состояние замазки ЗЗК-ЗУ, герметизирующей щели корпуса и
башни вне герметизируемого объема, и приклеенные края герме-
тизирующих покрытий;
нет ли течи топлива и масла из-под крышек люков и пробок в
днище корпуса;
обводненность силикагеля при содержании машины на хранении
в течение первого месяца; если силикагель обводнился на 15% и
более, то устранить недостатки в герметизации машины, а при
обводненности силикагеля на 20% и более, кроме того, заменить
силикагель просушенным;
состояние смазки на осях защелок передних и задних буксир-
ных крюков и резьбовых соединениях снаружи корпуса машины;
нет ли продуктов коррозии на наружных поверхностях корпуса
и узлах ходовой части; при необходимости удалить продукты кор-
розии и заменить консервирующую смазку.
Восстановить краску на поверхностях незагерметизированной
части корпуса, башни и узлах ходовой части (в летнее время) или
смазать смазкой ГОИ-54п места с поврежденной краской (в зим-
нее время).
При месячном техническом обслуживании выполнить работы в
объеме недельного технического обслуживания и дополнительно
проверить:
обводненность силикагеля; при обводненности силикагеля 20%
и более устранить недостатки в герметизации машины и заменить
силикагель просушенным;
состояние дюритовых шлангов снаружи машины; при необходи-
мости шланги заменить новыми.
При квартальном техническом обслуживании разгерметизиро-
вать машину и открыть люк, через который загружался силика-
гель.
Выполнить работы в объеме месячного технического обслу-
живания и дополнительно проверить:
667
нет ли продуктов коррозии на наружных поверхностях дета-
лей, агрегатов, механизмов, вооружения и средств связи; при не-
обходимости удалить продукты коррозии;
уровень масла в пополнительных баках гидросистем стабили-
затора и М3; при необходимости довести уровень до нормы;
давление воздуха в баллонах воздушной системы, при необ-
ходимости зарядить баллоны;
заряженность огнетушителя ОУ-2 взвешиванием;
качество герметизации канала ствола пушки, загерметизиро-
ванного ингибированной бумагой УНИ;
работу электроспусков пушки и пулеметов их включением;
работоспособность радиостанции и ТПУ включением.
Снять аккумуляторные батареи, если они содержатся в ма-
шине, обслужить и зарядить их согласно указаниям Руководства
по стартерным свинцово-кислотным аккумуляторным батареям.
После обслуживания аккумуляторные батареи установить в ма-
шину и подключить к устройству для подзаряда малыми токами.
Закрыть и загерметизировать вскрытый для обслуживания
люк.
При годовом техническом обслуживании разгерметизировать
машину и открыть люк, через который загружался силикагель.
Выполнить работы в объеме квартального технического об-
служивания.
Проверить внутри машины:
нет ли течи масла из гидросистем стабилизатора и М3;
состояние окраски поверхностей агрегатов, механизмов и уз-
лов; при необходимости восстановить разрушенную краску;
состояние всех боеприпасов (если они содержатся в машине);
состояние и работоспособность дневных и ночных приборов на-
блюдения, прицеливания и ориентирования;
обводненность силикагеля в патронах осушки приборов наблю-
дения и (прицеливания; при необходимости патроны заменить;
работу М3 включением;
работу исполнительных механизмов оборудования защиты от
ОМП;
характеристики радиостанций (на 25% машин); при необходи-
мости довести их до нормы.
Проверить снаружи машины:
нет ли подтекания смазки из узлов ходовой части;
наличие и надежность крепления крышек люков и пробок в
днище машины;
крепление ящиков для ЗИП.
Слить 2—3 л отстоя топлива из каждой группы баков.
Повернуть рукоятку топливораспределительного крана на
360°.
Восстановить герметизацию машины, загрузить в нее просу-
шенный силикагель, закрыть и загерметизировать вскрытый для
обслуживания люк.
Переконсервацию или контрольный пробег производить в
сроки, указанные в Руководстве по хранению бронетанковой тех*
ники.
Регламентные обслуживания № 1 и 2 проводить согласно спе-
циальному перечню работ.
19.2.3. Снятие машины с хранения
При снятии машины с хранения для проведения плановой
эксплуатации распломбировать машину, открыть люки механика-
водителя, а машину, содержащуюся на хранении с герметизацией
корпуса, разгерметизировать и выгрузить из нее силикагель. Про-
извести контрольный осмотр машины и дополнительно выполнить
следующие работы:
отключить аккумуляторные батареи от сети подзаряда малыми
токами, а если они были сняты, то установить на машину;
открыть вентили воздушных баллонов;
проверить уровень масла в пополнительных баках стабилиза-
тора и при необходимости дозаправить;
проверить внешним осмотром состояние узлов ходовой части;
проверить функционирование оборудования защиты от ОМП.
При выходе машины из парка по тревоге необходимо все ра-
боты по приведению ее в боеготовное состояние выполнять в два
этапа.
На первом этапе выполняются работы, необходимые для под-
готовки машины к выводу из парка. При этом контрольный осмотр
машины перед выходом выполняется в объеме, указанном ниже.
На втором этапе выполняются все остальные операции, обес-
печивающие подготовку машины к боевому использованию. Эти
операции целесообразно выполнять в районе сосредоточения.
При подготовке к выводу из парка необходимо:
разгерметизировать машину, а также фары, сигнал и извлечь
силикагель (если мащина хранилась в загерметизированном со-
стоянии) ;
отключить аккумуляторные батареи от сети подзаряда малыми
токами, а если они были сняты, то установить на машину;
проверить свободное перемещение рычагов и педалей приводов
управления;
проверить уровень масла в масляном баке двигателя;
произвести расконсервацию двигателя;
запустить двигатель и убедиться в нормальной его работе на
режиме малого газа по приборам на щите механика-водителя;
выжать 2—3 раза педаль РСА и убедиться в нормальной ра-
боте привода РСА;
при выжатой педали тормоза поднять режим работы двига-
теля до 85% по оборотам турбокомпрессора II каскада и порабо-
тать 2—3 мин;
остановить двигатель (при необходимости) после полного за-
полнения воздушных баллонов и срабатывания автомата дав-
ления;
56Э
проверить уровень масла в масляном баке трансмиссии через
3 мин после остановки двигателя;
проверить внешним осмотром состояние узлов ходовой части и
ЗИП снаружи машины;
проверить крепление вооружения по-походному;
проверить наличие крышек люков и пробок в днище ма-
шины;
проверить исправность наружного и внутреннего освещения;
проверить работоспособность ТПУ вхождением во внутреннюю
связь и радиостанции включением ее на прием.
Для расконсервации двигателя при положитель-
ной температуре окружающего воздуха необходимо:
открыть запорный кран на расходном баке;
произвести прокачку топливной системы, установив переклю-
чатель НАСОС — ПРОКАЧКА в положение ПРОКАЧКА на
2—3 мин;
установить переключатель режимов в положение ПРОКРУТКА,
рычаг ручной подачи топлива установить в положение МАЛЫЙ
ГАЗ и нажать на кнопку ЗАПУСК. При этом загорается сигналь-
ная лампа и горит до окончания цикла расконсервации;
убедиться в появлении давления масла;
после остановки роторов двигателя установить рычаг ручной
подачи в исходное положение и произвести прокрутку двигателя,
нажав на кнопку ЗАПУСК.
Для расконсервации двигателя при отрицательной
температуре окружающего воздуха использовать внешний источ-
ник, при этом цикл расконсервации повторить три раза и произ-
вести две прокрутки, как указано для расконсервации при поло-
жительной температуре.
При подготовке машины к боевому исполь-
зованию в районе сосредоточения необходимо:
удалить из канала ствола пушки ингибитированную бумагу
УНИ или смазку ГОИ-54п;
провести осмотр вооружения с проверкой работы всех его меха-
низмов;
проверить надежность крепления штоков противооткатных
устройств и нет ли течи жидкости, в случае обнаружения течи
устранить неисправность противооткатных устройств;
проверить правильность выверки вооружения и прицелов;
проверить функционирование стабилизатора, приводов на-
ведения пушки и системы командирского целеуказания;
привести снаряды в окончательно снаряженный вид и загрузить
их в машину, если машина содержалась на хранении без снаря-
дов;
снарядить ленты пулеметов и уложить их в магазины;
уложить на штатные места гранаты и ракеты;
проверить действие исполнительных механизмов оборудования
защиты от ОМП;
проверить наличие заряженных баллонов ППО;
570
проверить комплектность и состояние деталей и узлов ОПВТ
и исправность водооткачивающих насосов;
укомплектовать машину табельным военно-техническим иму-
ществом;
устранить обнаруженные на машине неисправности.
Перечисленные работы проводить, руководствуясь указаниями
соответствующих разделов настоящей книги и книги первой.
571
20. ПРИЛОЖЕНИЯ
20.1. СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
РЕГУЛИРОВОЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ АГРЕГАТОВ
И МЕХАНИЗМОВ МАШИНЫ
Наименование регулировок
Размер или положение контролирующих
устройств
Приводы управления двигателем
Зазор между рычагом 30 (рис. 69)
агрегата НР-ЮООБ и упором 31 нуле-
вой подачи при исходном положении
рукоятки сектора ручного привода, мм
Положениие стрелки рычага 30 аг-
регата НР-ЮООБ при перемещении ру-
коятки сектора ручного привода до упо-
ра малого газа
Зазор между рычагом 30 агрегата
НР-ЮООБ и упором 32 максимальной
подачи при полностью выжатой педали
подачи топлива, мм
Положение указателя рычага 25
(рис. 71) РСА при исходном положении
педали тормоза
Положение указателя рычага 25 РСА
при полностью выжатой педали РСА
Положение указателя рычага 25 РСА
при выжатой педали тормоза до резкого
возрастания усилия
0,5 ...‘2,5
Между делениями 41 и 45° на
лимбе НР-ЮООБ
0,5... 2,5
Между делениями —8 и —12° на
лимбе РСА
Между делениями 34 и 38° на
лимбе РСА
Между делениями 62 и 66° на
лимбе РСА
Привод переключения передач
(рис. 123)
Положение стрелок-указателей 24 на В пределах окрашенных полос лим-
лимбах 23 правого и левого МР бов
572
Продолжение
Наименование регулировок
Размер или положение контролирующих
устройств
Привод управления поворотом
(рис. 126)
Расстояние между поверхностью ро- 50+ ’
лика 19 и площадкой кулака 20 урав-
новешивающего механизма МР при
исходном положении рычага управления
поворотом» мм
Расстояние между поверхностью роли- 27—0 5
ка 19 и площадкой кулака 20 уравнове-
шивающего механизма МР при выжатом
рычаге управления поворотом, мм
Привод управления тормозом
(рис. 135)
Положение стрелки-указателя 5 на Совпадение с риской 0
картере механического усилителя при
исходном положении педали тормоза
Положение стрелки-указателя 5 на Между рисками 1 и 2
картере механического усилителя при
полностью выжатой педали тормоза
Положение стрелки-указателя 2 на Между рисками
планке а балансира при полностью вы-
жатой педали тормоза
Натяжение гусеницы
(рис. 146)
Размер между нитью приспособления
и верхней кромкой паза скобы по сере-
дине расстояния между поддерживаю-
щими катками 3 и 4, мм
22 + 1
20.2. ПРАВИЛА ВВЕДЕНИЯ ЖИДКОСТЕЙ И и ТГФ
В ТОПЛИВА Т-1, ТС-1, Т-7П и РТ
Отмеренное количество (0,3% по массе) жидкости И или ТГФ
вливается в заполненную топливом цистерну топливозаправщика,
при этом насос топливозаправщика включается на циркуляцию
(цистерна — насос — цистерна) для перемешивания топлива, с
тем чтобы оно прошло через насос топливозаправщика не менее
двух раз.
При отсутствии топливозаправщика жидкость вливается в от-
дельную емкость одновременно с заливаемым топливом в начале
заполнения и дополнительно не перемешивается.
Эффективность жидкости И (ТГФ), находящейся в топливе,
сохраняется до одного года.
Необходимо помнить, что жидкости И и ТГФ—ядовиты.
Запрещается введение жидкостей непосредственно в топлив-
ную систему.
573
20.3. ПЕРЕЧЕНЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ,
ПРИМЕНЯЕМЫХ НА МАШИНЕ
Наименование материала Где применяется Когда применяется
Топливо
Топливо: марок Т-1 и ТС-1 ГОСТ 10227—62; Топливная система дви- гателя Всесезонно
марки РТ ГОСТ 16564—71; Всесезонно
марки Т-7П ВТУ 1-87—67 с из- менением № 1 Всесезонно
Дизельное топливо: марки ДЛ ГОСТ 4749—73; - Летом при окружающего ниже 5° С температуре воздуха не
марки ДЗ ГОСТ 4749—73; Зимой при температуре до —30° С, летом разреша- ется применять в исключи- тельных случаях
марки ДА ГОСТ 4749—73 Зимой при ниже —30° С температуре
Масла
Масло Б-ЗВ ТУ 38-101295—75 Система смазки двига- теля и масляная сис- тема трансмиссии Всесезонно
Трансформаторное ма- сло ГОСТ 10121—76 Гидроамортизаторы Всесезонно
Масло турбинное 22 ГОСТ 32—74 Г идроамортизаторы Всесезонно
Масло МК-8 ГОСТ 6457—66 или трансфор- маторное масло ГОСТ 982—68 Масло консервацион- ное К-17 ГОСТ 10877—76 Для консервации топ- ливной аппаратуры дви- гателя Для консервации не- окрашенных поверхно- стей деталей и узлов, изготовленных из чер- ных металлов, и вывод- ных зажимов аккумуля- торных батарей При хранении машины в условиях положительной температуры окружающего воздуха Всесезонно
574
П родолжение
Наименование материала Где применяется Когда применяется
Литол-24 ГОСТ 21150—75 ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 ЦИАТИМ-208 ГОСТ 16422—70 ГОИ-54п ГОСТ 3276—74 Жидкая ружейная смазка ГОСТ 9811—61 Масло МГЕ-10А [ ТУ 38-101572—75 Стеол-М ГОСТ 5020—49 Низкозамерзающая жидкость марки 40 ГОСТ 159—52 Низкозамерзающая жидкость марки 65 ГОСТ 159—52 Жидкость И ГОСТ 8313—60 или ТГФ МРТУ 6-02-373—66 Водоглицериновый раствор хромпика Битумный лак № 177 или 67В Смазки Полости водила борто- вых передач и баланси- ров, подшипники направ- ляющих колес, опорных и поддерживающих кат- ков, механизм натяже- ния гусениц Погон башни, ручной механизм поворота баш- ни, стопор башни, узлы М3, петли крышек лю- ков, привод командир- ской башенки, механизм крышки люка механика- водителя, шарниры при- водов управления Опоры гидроамортиза- торов Для консервации ка- нала ствола пушки ПКТ и пулемет НСВТ-12,7 Специальные жидкости Гидравлические сис- темы стабилизатора и М3 Противооткатное уст- ройство пушки Система гидропневмо- очистки приборов наб- людения и прицеливания Система гидропневмо- очистки приборов наб- людения и прицеливания Добавляется в топли- во марок Т-1, ТС-1 и РТ для предупрежде- ния образования кри- сталлов льда Для консервации во- дооткачивающих насо- сов Лаки защитные Для консервации гу- сениц Всесезонно Всесезонно Всесезонно Всесезонно Всесезонно Всесезонно Всесезонно Зимой при температуре окружающего воздуха от 4-5 до —35° С Зимой при температуре окружающего воздуха ниже —35° С Зимой при температуре окружающего воздуха от 0° С и ниже Всесезонно Всесезонно
575
20.4. ТЕХНОЛОГИЯ ГЕРМЕТИЗАЦИИ МАШИНЫ
МЕТОДОМ «ЗАКЛЕЙКА»
Герметизацию машины производить в соответствии с требова-
ниями Руководства по хранению бронетанковой техники в такой
последовательности:
Место герметизации Потребность в мате- риалах Указания по герметизации
размер, см количе- ство кусков
Воздухоприток 0 40 1
Стыки крышки заши- ты и фланца крепления ТПН-1-49-23 Промазать замазкой ЗЗК-ЗУ. Один болт крепления флан- ца (правый задний) вывернуть для установки контрольного мешочка с силикагелем. Болт привязать к защите ТПН-1-49-23
Стык крышки задней — — Промазать по периметру за-
подвески ТПД-К1 1 мазкой ЗЗК-ЗУ
Командирская башен- ка и осветитель ОУ-ЗГК 0 150 Круг изготовить из двух кусков 80X150 склеиванием
Погон башни 20X140 5
Броневая защита пуш- ки, люк механика-води- теля с приборами наб- людения, осветитель Л-2АГ, лючок забора воздуха 170X220 1 Два куска ткани 95x220 и 75x220 склеить внахлестку
Дульный срез пушки 30x30 1 Перед заклейкой дульный
100X10 1 срез обильно смазать смазкой ГОИ-54п, обвернуть пергамент- ной бумагой и надеть чехол ОПВТ
Фары, сигнал и габа- ритные фонари 80X150 2 Под ткань положить по два мешочка с силикагелем массой 400 г каждый
Стык крыши МТО с корпусом — — Промазать замазкой ЗЗК-ЗУ
Входные жалюзи и за- щита нагнетателя 150X230 1 Два куска 80x230 склеить внахлестку. Внутрь загерметизированного объема (под ткань) положить один секционный мешок с си- ликагелем или 20 мешочков массой 400 г каждый
Короб выпускной за- слонки 80X160 1 Откинуть короб выпускной заслонки. Положить два ме- шочка с силикагелем массой 400 г каждый в полость вы- пуска. Опустить короб и за- клеить его
576
Продолжение
Место герметизации Потребность в мате- риалах Указания по герметизации
размер, см количе- ство кусков
Днище корпуса и люч- ки на крыше — — Проверить состояние прокла- док под крышками люков и пробками. Стыки замазкой ЗЗК-ЗУ не промазывать. Гер- метичность их обеспечивается прокладками
Ящики ЗИП Внутрь каждого ящика по- ложить по одному мешочку с силикагелем. Крышки ящиков закрыть на замки и промазать замазкой ЗЗК-ЗУ
Загрузить через люк наводчика 24 кг силика- геля и подвесить конт- рольный мешочек с сили- кагелем Перед загрузкой силикагеля снять клин пушки и пулемет НСВТ-12,7 и уложить их иа пол боевого отделения под ка- зенной частью пушки на пер- гаментную бумагу. Пружицу ударного механизма спустить. Силикагель загружать в ма- шину в сухую (без осадков) погоду
Люк наводчика — — Закрыть люк на замок. Про- мазать стык между крышкой и башней замазкой ЗЗК-ЗУ
Примечания: 1. Схема раскроя герметизирующей ткани представлена
на рис. 239.
2. После приклейки ткани наложить на ее края валики из замазки ЗЗК-ЗУ.
20.5. УКАЗАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ КЛЕЯ 78БЦС
Клей 78БЦС (ТУ 38*105470 — 72) поставляется промышлен-
ностью в готовом виде и применяется для склеивания вулканизи-
рованных резин между собой, а также резины с металлом, дере-
вом, стеклом и другими материалами.
Перед применением клей должен быть тщательно перемешан.
Поверхности перед склеиванием необходимо зачистить шли-
фовальной шкуркой или наждачным кругом,-очистить их от ви-
димых следов масла, пыли и других загрязнений, протерев чистой
ветошью, смоченной в уайт-спирите, бензине или ацетоне.
Клей наносить кистью на обе склеиваемые поверхности рав-
номерно в два тонких слоя. После нанесения первого слоя просу-
шить его в течение 10 мин и нанести второй слой клея, который
сушить до отлипания (в течение 1—3 мин). Затем склеиваемые
поверхности наложить друг на друга и тщательно прикатать с по-
мощью ролика или прогладить чистой сухой ветошью.
Приклеивать вулканизированные резины к металлам и другим
твердым материалам необходимо без сжатия, под давлением их
поверхностей с выдержкой 24 ч.
х/219—4158дсп
577
Работы, связанные с применением клея 78БЦС, производить
при температуре окружающего воздуха 15—20° С и относитель-
ной влажности не выше 75%.
В случае загустевания клея разбавить его смесью: две части
этилацетата и одна часть бензина.
300
95 95*220 , Для общего куска 110*220 75*220
220 220
20 х 140
20*140
20*140
20*140 ,
140
Для общего куска 150*230 80* iso
230 150
Рис. 239. Схема раскроя герметизирующей ткани «ТТ»
для герметизации машины
20.6. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ, ИНСТРУМЕНТ
И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ МАШИНЫ
(Индивидуальный комплект ЗИП)
Индивидуальный комплект ЗИП предназначен для проведе-
ния работ по обслуживанию машины силами экипажа.
ЗИП размещается как снаружи, так и внутри машины
(рис. 240) ,
678
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
Уложено снаружи машины
(рис. 240)
4 219.93x6175 Трос буксирный 2 На носовом ли-
32 сте
730.93x6112 Брезент для укрытия 1 На левой сторо-
машины не башни
ГОСТ 10293—67 219.94x6258 Канат капроновый 0 7,9 мм, /=30 м для крепления брезента 1 В брезенте
17 Сумка для укладки 1 На правой сто-
проводов внешнего за- пуска двигателя роне башни
Содержимое сумки
219.80x6360 Провод внешнего за- 1
пуска двигателя мину- совой
219.80x6388 Жгут для внешнего запуска двигателя 1
219.93x6120 Чехол для закрывания выпускных жалюзи 1
432.91x6130 Коврик для обслужи- 1
вания машины
27 434.91.060сб2 Чехол с защитным 1 Под ремнем
колпаком водителя без переднего щитка крепления брезента
10 434.91.470 Лом 1 На правом зад-
29 нем ящике для ЗИП
219.94.143 Бревно для самовы- 1 На корме ма-
таскивания шины
219.61x6131 730.93x6126 Чехол пулемета НСВТ-12,7 1 На пулемете
30 Ведро металлическое 1 На левом крон-
в чехле 219.94x6267 штейне для креп- ления дополнитель- ных бочек
В нем уложено '
219.94x6268 Воронка 1
730.93x6127 Фильтр для масла 1
219.92x6110 Чехол для заправоч- 1 На правой сто-
ных шлангов роне башни
580
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование । Количество, шт. Место укладки
28 и 33 219.92x6107 219.92x6108 В нем уложено Шланг для перекачки топлива из дополнитель- ных бочек Шланг для перекачки топлива из дополнитель- ных бочек 2 1
219.35x6146 Траки 5 3 трака на кор- ме машины и 2 на задней части башни слева под брезентом
5 Ящик для ЗИП наруж- ный передний правый (первый) 1 На правой над- гусеничной полке в передней ее чаш сти
Содержимое ящика „ (рис. 241)
1 434.04.065сб-1 Щиток передний кол- пака водителя 1
2 ГОСТ 5514-64 Рукавицы брезентовые или суконные «А», раз- мер 3 1 пара
3 432.83.408 Пробка водооткачи- вающего насоса в МТО 1
4 219.93x6144 Петля соединитель- ная для крепления брев- на к гусенице 1
5 434.91.428 Шелковое полотно для фильтрации топли- ва и масла 1
6 ТУ 2-035-394—75 Ящик переносной с набором № 2 головок торцового ключа и при- надлежностями к ним 1
20—4158дсп
581
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
В нем уложено
2КТ-14
В-14
Ключ торцовый треще- 1
точный
Удлинитель 14X250 мм 1
Вороток к головкам 1
торцового ключа
Головка ключа 10 мм 1
Головка ключа 11 мм 1
Головка ключа 12 мм 1
Рис. 241. Содержимое ящика для ЗИП переднего правого (первого?.
Головка ключа 14 мм 1
Головка ключа 17 мм 1
Головка ключа 19 мм 1
Головка ключа 22 мм 1
Головка ключа 24 мм 1
Головка ключа 27 мм 1
Головка ключа 30 мм 1
582
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт« Место укладки
7 432.91.0'74сб-1 Головка ключа 32 мм Чехол переносной лам- 1 2
8 434.70.294 пы Лампа переносная с 2
9 219.94x6259 электролампой ТН-28-10 Чехол заправочного 1
10 219.94x6217 приспособления Приспособление запра- 1
11 219.08x6114 вочное для заправки топ- ливом Коврик защитный 1
12 219.93x6132 Трос для крепления 1
13 бревна к гусенице Сумка с ЗИП ПКТ 1
В ней уложено (рис. 242)
2 Сб-2 6Ю6 Шомпол составной 1
3 Сб-2 56Ю562 Масленка 1
4 3-26 6П7 Булавка 1
5 5-9 6П6 Пружина выбрасыва- 1 теля
6 5-10 6П6 Ось выбрасывателя 1
7 5-11 6П6 Штифт оси выбрасы- 1 вателя
8 5-8 6П6 Выбрасыватель 1
9 5-7 6П6 Ударник 1
10 9 6Ю6 Отвертка 1
11 6 6Ю6 Выколотка 1
20*
583
Рис. 242. Содержимое сумки с ЗИП ПКТ
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование о m о Место укладки
12 Сб-2 6Ю6 Извлекатель I
13 Сб-3 6Ю6 Протирка 1
14 Сб-4 6Ю6 Ершик 1
15 С61-1 6Ю6 Пенал с крышкой 1
14 7109-1010 Сумка бортового ин- струмента двигателя (рис. 241) В ней уложено (рис. 243) 1
2 Н29.19.110 Ручка торцового клю- ча 1
3 7809-1050 Шланг для консерва- ции двигателя 1
4 Н28.19.025 Головка ключа спе- циальная 24 мм 1
5 Н28.19.024 Головка ключа спе- циальная 19 мм 1
6 Н28.19.023 Головка ключа спе- циальная 17 мм 1
7 Н28.19.160 Переходник 1
8 7809-1070 Отвертка специальная 1
9 7810-0011 Отвертка 5x0,5 мм 1
10 7109-1060 Трубопровод для за- пуска двигателя с ис- пользованием аварийного баллона 1
11 Н28.19.230 Ключ торцовый 7X8 мм 1
12 428.19.470 Ключ специальный 1
13 7109-1020 Ключ специальный 1
14 8109-1290 Ключ торцовый спе- циальный КВ 3X4 мм 1
15 8109-1072 Вороток для ключа торцового 7x8 мм 1
16 Н28.19.180 Головка ключа 10 мм 1
17 Н28.19.19О Головка ключа 12 мм 1
18 Н28.19.200 Головка ключа 14 мм 1
19 Н28.19 210 Головка ключа 17 мм 1
20 8109-1150 Вороток для ручки торцового ключа 1
585
Рис. 243. Содержимое сумки 7109-1010 бортового инструмента двигателя
586
СП
оо
Рис. 244. Содержимое ящика для ЗИП заднего правого (второго)- -
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
21 15 Н28.19.120 ГОСТ 5159—60 Ключ-трещотка Обтирочный материал 1,5 кг (рис. 241) 1
9 Ящик для ЗИП наруж- ный задний правый (вто- рой). Рис. 240 Содержимое ящика (рис. 244) 1 На правой над- гусеничной полке
1 219.95x6160 Шланг для заправки воздухом баллона систе- мы ГПО 1
3 219.93x6132 Трос для крепления бревна к гусенице 1
4 272.93.62 Петля для соединения буксирных тросов 1
5 434.91.676сб Пила поперечная с защитным щитком 432.91.073сб 1
6 730.93x6183 Палец петли для со- единения буксирных тро- сов 1
7 219.93x6177 Переходник для за- тяжки болтов гребней гусеницы 1
8 С641-17 1 Банник 1
9 10 219.94x6220 Шланг для заправки топливом с тремя чех- лами 219.94x6174 Приспособление к шла- нгу 219.94x6220 1 1
11 C64I-3 Щетка 1
12 219.94x6156 Шланг для заправки жидкостью бачка систе- мы ГПО 1
13 219.93.132 Скобка для соедине- ния гусеницы 2
15 219.93x6144 Петля соединительная для крепления бревна к гусенице 1
16 А72.957-9 Банка для смазки 1
17 С641-14 или С641-37 Штанга составная 1
18 41-15 2А20 Лопатка для смазки 1
19 41-141 2А2О Шайба направляющая 2
588
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
20 2l9.92.c6113 Переходник для пе- рекачки топлива из до- полнительных бочек 1
21 С641-521 52-ЮТ412 или сб41-543 52-ЮТ412 Веха 1
22, 23 и 24 С641-522 52-ЮТ412 или сб41-542 52-ЮТ412 Штанга 3
27 219.93x6151 Выколотка для сбива- ния скоб гусеницы 1
28 219.93x6131 Ключ торцовый 24X41 мм 1
29 219.93x6173 Рычаг для разворота пальцев трака 1
30 219.93x6172 Рычаг для разворота пальцев трака 1
31 54.28.049сб-1 Лопата саперная боль- шая 1
2 432.91.090сб-1 Ящик для мелкого ЗИП В нем уложено (рис. 245) 1
1 219.93.210 Штуцер переходной к шлангу плунжерного шприц-пресса и агрега- та АЗ-1 1
2 18ЛК0054-00 Шплинт пружинный для стопорения пылевых щитков 2
3 219.47.240 Ось для стопорения пылевых щитков 2
4 СК.075.28 или ОСТ ВЗ-408-70 Болт хомута для креп- ления шлангов 7
5 219.96.74 Кольцо уплотнительное воздушной системы 14
6 ТУ 38-0056016—72 Рукав 40У14-7 воздуш- ной системы 1
8 219.09.266 Кольцо уплотнительное воздушной системы 10
9 СК.075.22 или ОСТ ВЗ-408-70 Рамка хомутов для крепления шлангов 7
10 ГОСТ 9833-73 Кольцо У 3,5x30x2 мм под ввертыши фильтра 12ТФ15СН 4
589
Рис. 245. Содержимое ящика для мелкого ЗИП
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
11 219.81.224 Колпачок для глуше- ния трубок датчиков ЭДУ-30 6
12 ОН38-5-44—66 Кольцо 22X3 мм для уплотнения соединений топливной системы 1
13 219.50.259 Кольцо сливных про- бок в днище 5
14 219.23.442 Заглушка трубы сис- темы отопления 1
15 МНЗ 138-62 Прокладка КГФ 30X38X2 мм сливных пробок топливных баков 4
16 60.17.254 Заглушка отверстия тяги осветителя ОУ-ЗГКУ 1
60.67.036 Прокладка заглушки 60.17.254 1
17 МНЗ 138—62 Прокладка КГФ 48X57X2 мм для уплот- нения соединений топ- ливной системы 1
18 004.66.243 Кольцо для уплотне- ния соединения радиато- ра системы смазки 2
19 432.71.236 Заглушка вывода про- вода осветителя Л2-АГ
20 ОН38-5-44—66 Кольцо 125X4,5 мм для уплотнения соедине- ний топливной системы 1
21 60.07.019 Кольцо для уплотне- ния шланга заправки воздухом баллона систе- мы гпо 10
22 219.05.1455 Прокладка для уплот- нения фильтра грубой очистки топлива 1
23 ОН38-5-44-66 Кольцо 35X3,5 мм для уплотнения соединений топливной системы 1
24 219.47.163 Прокладка заправоч- ного приспособления и заправочных пробок 4
25 МНЗ 138-62 Прокладка АЛ 36X42X2 мм под пробку отверстия в кры- ше для выброса воды водооткачивающим насо- сом 2 -
591
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
26 МНЗ 138-62 Прокладка АЛ 24X32X2 мм для 1
уплотнения соединений топливной системы
27 МНЗ 138—62 Прокладка АЛ 30X36X2 мм для уплотнения соединений топливной системы 4
28 МНЗ 138—62 Прокладка АЛ 18x24X1,5 мм под поворотные угольники БНК-12ТД 3
29 МНЗ 138—62 Прокладка АЛ 20x26X1,5 мм под поворотные угольники фильтра 12ТФ15СН, стержень и гайку фильт- ра грубой очистки топ- 11
лива
30 МНЗ 138-62 Прокладка АЛ 30x38x2 мм слив- ных пробок топливных баков 6
31 МНЗ 138-62 Прокладка АЛ 16X22X1,5 мм для уплотнения соединений трубок датчика ЭДУ-30 4
с механизмами распре- деления
32 МНЗ 138-62 Прокладка АЛ 14X18X1,5 мм для уплотнения соединений топливной системы 2
33 МН3138—62 Прокладка АЛ 12x16X1,5 мм для уплотнения соединений топливной системы 3
34 МНЗ 138-62 Прокладка АЛ 10X16X1 мм для уплотнения соединений топливной системы 2
35 МНЗ 138—62 Прокладка КГФ 12X18X1,5 мм под болт топливораспределитель- ного крана 1
36 219.04.1140 Прокладка для уплот- 7
нения заправочных гор- ловин топливных баков
592
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
37 МН4152-62 Кольцо 12X16 мм для уплотнения трассы под" вода воздуха к приво- дам жалюзи 16
38 825-32-30 Кольцо для уплотне- ния соединений топлив- ной системы 1
39 432.29.652 Кольцо уплотнитель- ное для штуцера слива и заправки масла гидро- системы М3 2
40 432.04.525 Кольцо под пробки топливных щупов 5
41 219.94.246 Кольцо уплотнитель- ное заправочного при- способления 3
42 ОН 38-5-44—66 Кольцо 8X2,5 мм для уплотнения соединений топливной системы 3
43 ГОСТ 7805—70 Болт МбX 20.48.019 1
44 432.78.О22сб Контрольный патрон для проверки цепей стрельбы 1
45 РО2996-Ю (ОСТ 3-409—70) Хомут усиленный для крепления трубопроводов топливной системы 1
46 825-32-29 Кольцо уплотнитель- ное сливных пробок мо- ноблока 1
47 ГОСТ 3693—52 Шайба 25x2 мм под гайки крепления закрут- ки торсиона крыши МТО 3
48 ГОСТ 397—66 Шплинт 2X25X001 10
49 432.26.088сб Клоц с роликом для цепи досылателя М3 1
50 ГОСТ 397—66 Шплинт 2X20X001 15
51 ГОСТ 503—71 Лента ОМ-Т-Ш-1-0-К 0,5X10 для крепления шлангов 2
52 ГОСТ 7808-70 Болт M8x20.46.016 для крепления пылевых щитков 15
53 ГОСТ 7808—70 Болт М12Х30.88.38ХС019 для крепления крышек лю- ков 4
54 ГОСТ 7808—70 Болт М8Х 25.46.019 для крепления резины к передним грязевым щиткам 6
593
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
55 434.23.108 Болт стопорный ше- стерен механизма пово- рота башни 2
56 ГОСТ 7808—70 Болт Ml6X40.46.019 1
51 ГОСТ 5927—70 Гайка М8.8С.019 для крепления резины на передних грязевых щит- ках 21
58 ГОСТ 5927—70 Гайка М10.8С.019 для крепления резины на пе- редних грязевых щитках при снятых косынках 4
59 ГОСТ 11371—68 Шайба 8.01.019 2
60 ГОСТ 6402—70 Шайба 8.65Г.05 для болтов крепления пыле- вых щитков 20
61 ГОСТ 11371—68 Шайба 10.01.019 4
14 432.91.082сб-1 1 Ящик для инструмен- та (рис. 244) В нем уложено (рис. 246) 1
1 219.100x6232 Щуп для контроля размеров 27 и 50 мм на кулаках механизмов распределения 1
2 КВ-85-18 Шплинтовыдергиватель 1
3 ГОСТ 2162—68 ТУМХП 2898—67 Лента 2-ШОЛ-20Х20, 1—20 м Лента полихлорвинило- вая ПХЛ-20, 1 — 20 м 1 круг 1 круг
4 434.90.026 Набор 4 щупов кл. 2 ГОСТ 882—64 1
6 ГОСТ 5009—62 ГОСТ 5009—62 Шкурка шлифоваль- ная Л, или РСП 210x285 ЭБ9МВ125А Шкурка шлифоваль- ная Л, или РСП 210x285 ЭБ9МВ80А, или 100А 1 лист 1 лист
1 434.90.036 Ключ гаечный 13X14 мм 1
8 434.90.035 Ключ гаечный 10X12 мм 1
9 434.90.033 Ключ гаечный 7x8 мм 1
10 434.90.038 Ключ гаечный 17X19 мм 1
11 ГОСТ 5547-52 Плоскогубцы комбини- рованные 175 или 200 мм 1
12 ГОСТ 10597—70 Кисть флейцевая КФ62 или КФ76 2
594
Си
Рис. 246. Содержимое ящика для инструмента
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
13 272.93.61 Головка торцового ключа 41 мм 1
14 272.93.57 Головка торцового ключа 36 мм 1
15 272.93.сб 124 Шарнир 1
16 219.01.сб132 Ключ торцовый 14X27 мм 1
17 ГОСТ 7211—72 Зубило слесарное 20x60 или 25x60° 1
18 432.90.043-2 Наставка для загибки 1
фланцев болтов гусенич- ной ленты -
19 272.93.сб 128 Удлинитель 1
20 54.28.054'1 А Поводок к ключам 1
21 ГОСТ 2839-71 Ключ 7811-0007С1Ц15ХР 12X13 мм 1
22 ГОСТ 2839-71 Ключ 7811-0002С1Ц15ХР 5,5X7 мм 1
23 ГОСТ 2839—71 Ключ 7811-0003С1Ц15ХР 8Х Ю мм 1
24 434.090.037 Ключ гаечный 14X17 мм 1
25 ГОСТ 2839—71 Ключ 7811-0023С1Ц15ХР 1
26 434.90.039 Ключ гаечный 22x24 мм 1
27 434.90.040 Ключ гаечный 27X30 мм 1
28 ГОСТ 2839—71 Ключ гаечный 32X36 мм 1
29 432.90.002сб Напильник трехгран- ный 1
30 432.90.066 Отвертка для монтажа 1
и демонтажа дюрито- вых соединений
31 ГОСТ 17199—71 Отвертка 7810-0392 1
32 ГОСТ 17199—71 Отвертка 7810-0398 1
33 432.9О.О16сб Ключ торцовый 8 мм 1
25 Сумка для ЗИП пуш- ки (рис. 244) 1
В ней уложено (рис. 247)
2 С642-4 Ключ торцовый 22 мм 1
3 7811-0007 Ключ 12x13 мм 1
4 42-24 Ключ 19 мм 1
5 А52844-3 Вороток 1
596
Рис. 247. Содержимое сумки для ЗИП пушки
597
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
6 02-32 2А-2О Пружина 1
7 С602-25 Боек в сборе 1
8 А72930-46 Ключ установочный 1
9 А52840-39 Ключ для капсюльных втулок 1
10 А7293О-56 Клещи 1
11 2А26-42-24 Ключ торцовый 14 мм 1
12 42-20 Ключ 1
13 С642-4 2А20 Ручка для вынимания клина 1
26 56-ШЮ-542М Сумка для ЗИП пу- лемета НСВТ-12,7 (рис. 244) 1
В ней уложено
3-11
3-12
3-13
3-14
2
6Ю14
4
6Ю14
5
6Ю14
С61
56Ю542М
С62
56Ю542М
3
6Ю14
3-15
3-16
4-3
С61
6Ю14
С62
6Ю14
1
6Ю14
Зацеп верхний
Зацеп нижний
Пружины зацепа
Боек
Выколотка 0 16 мм
Ось подставная по-
дающих пальцев
Заводка для пружин
Шомпол
Ерш
Выколотка малая
Фиксатор гильзы
Пружина фиксатора
гильзы
Пружина буфера
Прочистка для пор-
шня
Приспособление для
набивки лент
Прочистка регулятора
1
1
2
1
1
2
2
1
1
1
2
1
1
1
1
1
598
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
СбЗ 6Ю14 Ключ специальный 1
48 Ящик для ЗИП на- ружный левый (третий) (рис. 240) 1 На левой надгу- сеничной полке в передней ее части
Содержимое ящика
(рис. 248)
1 ГОСТ 18578—73 Топор АЗ или А2 1
2 54.28.673сб Кувалда 1
3 219.93x6126 Приспособление для соединения гусеницы 2
4 219.93x6110 Переходник для за- тяжки болтов гусеницы 1
5 219.93x6125 Трос для натаскива- ния гусеницы 1
6 219.93x6156 Приспособление для проверки натяжения гу- сеницы 1
7 219.93.159 Штырь для проверки натяжения гусеницы 2
8 219.35.112 Скобка трака 8
9 219.94x6205 Чехол для укладки приспособления и шты- рей для проверки натя- жения гусеницы 1
10 216.93.70 Клин для проверки на- тяжения гусеницы 2
11 219.35.126 Башмак трака 2
12 219.93.219 Кулачок для установ- ки скобы трака на паль- цы 1
13 219.35.23 Шпонка 10X10X49 мм 8
14 219.35.125 Гребень трака 2
15 432.11.086 Ключ для открывания замков люков 3
16 219.93.194 Шаблон для контроля износа элементов ходо- вой части 1
17 219.93x6167 Чехол для укладки шаблона 219.93.194 1
18 219.35.158 Болт 5
19 219.35.153 Болт 16
20 ГОСТ 2839—71 Ключ гаечный 36X41 мм 1
21 ГОСТ 2839-71 Ключ гаечный 41X46 мм 1
599
Рис. 248. Содержимое ящика для ЗИП левого (третьего)
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
22 ГОСТ 2839—71 Ключ гаечный 22X24 мм 1
23 432.90.044-1 Ключ 22x22 мм для регулирования установки пулемета ПКТ 1
24 ГОСТ 792—67 Проволока шплинто- вочная КО 0,8, /=5 м 1 моток
25 ГОСТ 792—67 Проволока шплинто- вочная КО 0,5, /=5 м 1 моток
26 ГОСТ 792—67 Проволока шплинто- вочная КО 1, / = 5 м 1 моток
27 ГОСТ 792—67 Проволока шплинто- вочная КО 1,2, / — 20 м 1 моток
28 ГОСТ 792—67 Проволока шплинто- вочная КО 1,6, / = 20 м 1 моток
29 219.93.С6168 Ключ 26X41 мм для пробок заправочных гор- ловин топливных баков, крыши МТО и дополни- тельных бочек 1
30 219.93.сб170 Ключ механизма натя- жения гусеницы 1
31 219.93.сб160 Приставка моментная для затяжки болтов скоб и гребней гусени- цы 1
32 219.93.сб179СБ Переходник для за- тяжки болтов скоб гу- сеницы 1
33 434.91.472-2 Ломик 1
34 ТУ 38-005616-72 Шланг 40У25—7(0,2 м) 1
35 ТУ 38-005616—72 Шланг 40У16—7(0,3 м) 1
36 ТУ 38-005616—72 Шланг 40У12—7 (0,15 м) 1
37 ТУ 38-005616—72 Шланг 40У6—13 (0,15 м) 1
38 ГОСТ 427—75 Линейка металличе- ская 500 мм 1
Уложено в башне (рис. 240)
434.91.087сб 434.91.088сб Флажок красный Флажок желтый сигнальный сигнальный 1 | 1 J В чехле 432.91.103сб-1
24 432.91,103сб-1 Чехол для флажков 1 Укладывается вертикально за си- деньем командира машины между косынкой жестко- сти корпуса и хо- мутом крепления снаряда
21- 41Б81СП
601
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
23 С641-16 С641-1 2А2О 434.80.050 434.73.057 432.73.040 434.73.О06сб 432.22.009сб 434.22.014сб 432.22.017сб Чехол казенной части пушки Чехол на дульный срез пушки Чехол радиостанции Прибор ТНПА-65 в чехле 434.91.105сб Нагрудный переклю- чатель со шнуром 1— = 2,2 м и штепсельной вилкой Нагрудный переклю- чатель со шнуром /= = 1,2 м и штепсельной вилкой Шлемофон зимний с ларингофоном ЛЭМ-8 Шлемофон летний с ларингофоном ЛЭМ-3 Чехол для хранения шлемофонов Магазин с лентами пулемета Чехол амбразуры ПКТ Чехол ПКТ Боковой уровень пуш- ки 1 1 ‘1 1 1 2 2 4 4 3 1 1 1 При снятии ук- ладывать в чехол с защитным кол- паком водителя На радиостанции В укладке на стеллаже для че- тырех магазинов ПКТ В чехлах для шлемофонов меха- ника-водителя и наводчика В чехле с шле- мофоном коман- дира машины и внешнего абонента Первый чехол с одним шлемофоном крепить за верх- ний правый ремень фартука бака-стел- лажа в отделении управления. Второй чехол с одним шлемофо- ном — на крючке аппарата у ТПУ наводчика. Третий чехол с двумя шлемофона- ми — у аппарата ТПУ командира машины На амбразуре башни При снятии ук- ладывать в чехол с защитным кол- паком водителя В стеллаже 34 (рис. 240) на пол- ке за сиденьем наводчика
602
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
434.91.016сб-1 Чехол бокового уро- вня пушки Ключ для выверки прибора ТПНЗ-49 1 1 На боковом уро- вне. При установ- ке уровня на пуш- ку оставить в стеллаже, закрепив его за зажим В зажимах на приборе ТПНЗ-49
432.20.115.1 Тяга для стопорения пушки 1 Слева от огнету- шителя на откид- ном щитке боевого
25 434.93.023об Кобура ракетницы 1 отделения На стеллаже для четырех магазинов ПКТ
ТУ22-2394—71 Огнетушитель ручной ОУ-2 1 На полу боевого отделений ' в ста- кане, укрепленном на правом откид- ном щитке
432.27.127 Поддон для обслужи- вания машины 1 Установлен в улавливатель
21 432.91.128сб Патронташ для ракет 2 За спинкой си- денья командира машины на скобах
16 434.73.008Г Антенна штыревая в чехле 2 На правом ог- раждении пушки
19 434.91.024сб Приспособление для зажима лотков М3 1 На правом ог- раждении пушки в скобах На полу . боево- го отделения за сиденьем наводчи- ка и на левом съемном щитке боевого отделения
36н39 432.91.123сб Бачок для питьевой воды 2
434.93.0Й4сб Сумка для гранат Ф-1 4 По одной в ячейках стеллажа для гранат на по- лу боевого отделе- ния за сиденьем наводчика
15 434.91.122сб или ОСТ 3-1548—72 Аптечка медицинская 1 На стенке око- ло сиденья коман- дира машины
18 434.91.057сб-1 Досыльник Под сиденьем командира машины в зажимах
22 432.91.046сб-1 Пенал для электро- ламп и предохранителей 1 В стеллаже на днище у правого заднего топливного бака
21*
6ЭЗ
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
Содержимое пенала
(рис. 249)
2 Лампа 27ВХ 110Вт из ЗИП ОУ-ЗГКУ 3
3 ТУ 16535.853-74 Лампа ТН-28-5 для фонарей габаритной сиг- нализации, светильников освещения кулисы, люка наводчика сигнального фонаря ОПВТ 5
4 434.87.162Г или Пиропатрон для бал- 6
К241-84-6022 лонов ППО
5 ТУ 16535.853-74 Лампа ТН-28-10 для 18
плафонов габаритных фонарей, переносной -
лампы и светильника освещения щитка кон- трольных приборов ме- ханика-водителя
6 Лампа 27Вх200Вт или КГМ 27ВХ200ВТ из ЗИП Л-4 3
7 432.70.148-1 Предохранитель 150 А для блока защиты 3
8 Лампа МН-26-0,12-В—1 (10 шт. — для светиль- 30
ников азимутального указателя, пульта управ- ления М3, визуального указателя и 20 шт. — из ЗИП ТПД-К1)
9 432.70.149-1 Предохранитель 300 А для блока защиты 3
10 и ) Предохранитель СП-5 11
14 (10 шт. — из ЗИП ТПД-К1 и 1 шт. — к щиту контрольных при- боров механика-водите- ля)
11 Предохранитель СП-40А к блок-реле БС-15М 3
12 Предохранитель ПЦ-ЗО—5,0 фонарей 2
сигнализации
13 Предохранитель СП-20А (10 шт. — из ЗИП ТПД-К1 и 3 шт.— к блок-реле 5С-15М) 13 t
604
Рис. 249. Содержимое пенала для электроламп и предохранителей
§
If родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
15 Предохранитель ВП-1-1-0,5А 3
16 Предохранитель ВП-1-1-1А (5 шт. — из ЗИП ночного прибора наблюдения механика-во- дителя и 3 шт. — из ЗИП ТИП 1-49-23) 8
17 Мембрана огнетушите- ля ОУ-2 1
18 Лампа СМН-10-55 для щита контрольных при- боров механика-водителя 1
19 ТУ 16535-853-74 Лампа ТН-28-40-1 для фар ФГ-125, ФГ-126, ФГ-127 3
14 Ящик для ЗИП радио- станции (рис. 240) Содержимое ящика (рис. 250) 1 В стеллаже над радиостанцией
1 Лампа ГУ-50 1
3 Лампа неоновая МН-3 1
4 Лампа СМ-28Х4,8 2
5 Ключ специальный 1
6 Заглушка 1
7 Ключ для снятия кол- паков неоновой лампы 1
8 Провод БПВЛ-0,5 I моток
9 Ручка отвертки со сменными лезвиями 1
10 и 1] . Лезвия отвертки 2
12 Ключ для фиксации дисков барабана 1
13 Лампа МН26-0.12—1 8
14 Ключ торцовый 1
15 Предохранитель ПЦ-30-8 12
16 Колпачок защитный 4
17 Предохранитель ПК-30-0,5 6
18 Предохранитель ПЦ-ЭО-3 6
606
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование о m о X Место укладки
yj 219-94сб263 7 о ж ено в корпусе (рис. 240 Ящик для укладки ночного прибора наблю- дения механика-водите- ля и прибора ТНПО-160 ) 1 В нише между правым топливным баком и абаком- стеллажом .
Рис. 250. Содержимое ящика для ЗИП радиостанции
В нем уложено
7 434.84.042Г
Ночной прибор наблю- 1
дения механика-водите-
ля
Укладывается в
ящик при пользо-
вании прибором
ТНПО-160
607
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
8 Прибор ТНПО-160 Заглушка для штеп- сельного разъема при- бора ТНПО-160 1 1 Укладывается в ящик при пользо- вании ночным при- бором наблюдения механика-води- теля
13 219.94x6158 Сумка с документами машины 1 На фартуке ог- раждения конвейе- ра
434.87.037сб Трос с колпачками для защиты каналов возду- хозаборного устройства прибора ПРХР 2 В сумке 44 на фартуке огражде- ния конвейера
825.80.c6104 Часы АЧС-1 1 На щите конт- рольных приборов механика-водите- ля
3 432.91.123сб Бачок для питьевой воды 1 На крышке ящи- ка для продоволь- ствия, установлен- ного между носо- вым топливным ба- ком и баком-стел- лажом
1 434.91.649сб Лопата пехотная в чехле 432.91.129сб 1 На крышке люка запасного выхода
42 434.91.063сб-2 Рычаг для сброса лот- ков В зажимах на крышке ящика для продовольствия, ус- тановленном на стеллаже для ак- кумуляторных ба- тарей
2 ГОСТ 2310—70 Молоток 7850-0055ЦБ-15Хр 1 В зажиме па лю- ке запасного вы- хода
434.93.020сб Фартук бака-стеллажа 1 На баке-стелла- же в отделении управления
11 434.91.О51сб-1 Приспособление для сброса лотков 1 На днище корпу- са
41 219.71x6103 Валик для ночного прибора наблюдения ме- ханика-водителя 1 В зажимах на щитке аккумуля- торных батарей
608
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
1 Рас 241.99.сб438 434.65.01 Зеб ходный невозимый компле» (придается к машине) Ящик для укладки уз- лов и деталей индиви- дуального расходного невозимого комплекта Содержимое ящика (рис. 251) Подушка сиденья ме- СТ 1 1 Укладывается на
2 432.91.097сб-1 ханика-водителя Чехол для комплекта 4 сиденье при поло- жении по-походно- му
3 Сб.04-4 ИСЗ и плаща ОП-1 Воронка для заправки 1
4 Сб.04'4 приборов ТДП-2 жид- костью Кружка для заправки 1
5 432.91.064сб-1 прибора ТДП-2 жид- костью Шланг для слива мас- (на 5 ма- шин) 1
6 219.94.сб260 ла и топлива Шланг к плунжерному 1
1 155.28.670сб шприц-прессу Шприц-пресс плунжер- 1
8 С642-8 ный Трубка дренажная для 1
9 434.91.434 слива масла Чехол с комплектом 434.71.094сб для обозна- чения номера машины на задней фаре башни Светофильтр 1 2 Комплект
10 Заслонка Таблички с цифрами 2 18 434.71.094сб для обозначения номе-
11 434.71.093сб Насадка цифровая для 1 ра машины на задней фаре баш- ни, уложенный в чехле 434.91.434
12 219.01.44 задней фары башни Рым-болт для установ- 1
13 ГОСТ 1481-64 ки моноблока Винт М20Х 100.46.019 4
для установки воздухо- очистителя
609
Рис. 251. Содержимое ящика для укладки узлов и деталей индивидуального расходного не-
возимого комплекта
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
15 434.93.02 5сб Чехол гильзы 2
16 434.22.О14сб Чехол амбразуры ПКТ 1
17 434.93.020сб-1 Чехол снаряда 2
18- 54.28.1194 Шприц для жидкой смазки 1
19 432.93.160сб-1 Чехол на венчик гиль- зы 1
20 Приспособление для заправки прибора ТДП-2 жидкостью с сумкой для ЗИП В сумке уложено 1
С601-5 Фильтр 2
01-17 Прокладка 12,9X8X1,5 мм 3
01-18 Сердечник 1
01-19 Колпачок 1
01-20 Прокладка 18X10,5X1,5 мм 2
02-14 Сетка 3
02-15 Шайба дроссельная 2
02-16 Прокладка АЛ 18,5X 10,5X 1,5 мм 2
02-9 Винт 1
21 432.91.052сб-1 Защита осветителя Л-4 В ней уложено Светофильтр освети- теля Л-4 Прокладка светофильт- ра осветителя Л-4 1 1 1
22 434 93.022сб Чехол автомата АКМС 1
23 434.91.113сб Защита с передней рамой осветителя ОУ-ЗГКУ 1
24 С641-5 Шприц винтовой для смазки 1
25 219.94.сб261 Распределитель для подсоединения крана с редуктором механизма КМТ к воздушной сис- теме машины 1
29 434.84.001 сб-1 Кронштейн для креп- ления ночного прибора наблюдения механика- водителя по-походному 1
14 432.91.037сб-1 Ящик для ЗИП при- боров (рис. 251) 1
611
Продолжение
Наименование
Место укладки
В нем уложено (рис. 252)
ЗИП прибора К З
Рис. 252. Содержимое ящика для ЗИП приборов
2
3
4
5
6
7
307
ГОСТ 5423—54
С660
К-3
С661
к-з
Ключ
Отвертка
Обогреватель окуля-
ров
Наглазник
Салфетка
ЗИП № I системы
6ЭЦ10М
Пенал с ЗИП
1
1
1
2
1
1
612
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
В нем уложено
8 ТУ 16.021.01-66 Лампа миниатюрная МН26-0,12-1 3
9 6KB.649.OOA Протектор 4
10 ПЗ. 150.009 Протектор 3
11 ГОСТ 5610—53 Предохранитель 4
ПЦ-30
ЗИП прибора ТПН-3-49
12 Г-7356132 Наглазник 1
13 Г-61657001 Салфетка 200x200 мм 1
14 Г-7570487 Прокладка под патрон осушки 1
15 Г-7570404 Прокладка под шаро- вую опору 1
ЗИП осветителя ОУ-ЗГКУ
16 8Д4 924.02 Болт 3
17 8Д4.770.004 Трубка для тяги осве- тителя 2
ЗИП прибора ТПД-К1
18 7810 0325/001 Отвертка 1
19 7810-0313/001 Отвертка 1
20 НБЛ4.094.016сп Отвертка 1
21 Салфетка фланелевая 1
200x290 мм
22 НБЛ4.094.007сп Отвертка 1
23 НБЛ4.094.000сп Отвертка 1
24 БЛП5.142.213сп Осветитель 3
ЗИП ночного прибора наблюдения механика-водителя
БШ5.962 053 М26.16.501 Диафрагма Салфетка фланелевая 1 2
2Ь Пенал с ЗИП № 1 ап- паратуры ЗЭЦ-11-2
613
П родолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество шт. Место укладки
В нем уложено (рис. 253)
2 Ы 13.070 Блок реле времени 1
3 КВЗ-107 Протектор 1
4 ТУ 16.522.001—73 Предохранитель СП-10 2
5 ГОСТ 5010—53 Предохранитель ПЦ-30-2 2
6 ПЗ. 150.009 Протектор 1
7 ТУ16.021.01-66 Лампа миниатюрная МН26-0Д2-1 3
8 И-94 Пломбировочная мас- тика 1
9 Б11.5.100 Блок усилителя 1
27 Пенал с ЗИП системы 2Э28М2 (рис. 251) 1
В нем уложено (рис. 254)
2 РС0.452.020ТУ Реле РП-5 1
3 Прокладка 4
4 ТУ16.522.001—73 Предохранитель СП-5 2
5 ТУ 16.522.001—73 Предохранитель СП-2 4
6 ТУ 16.522.001—73 Предохранитель СП-10 4
28 Ящик с ЗИП-0 прибо- ра ПРХР (рис. 251) 1
В нем уложено (рис. 255)
/ ТГ7.О62.ОО4 ' Фильтр 15
2 ТГ8.683.033 Прокладка 1
3 ЕЕ683.976 Прокладка 1
4 ЕЕ683.877 Прокладка 1
5 ГОСТ 8487—64 Батист арт. 430 1
6 ТГ6.068.001 Контейнер 1
В нем уложено
Кассета с фильтром 1
Пакет с фильтром 1
Пакет с силикагелем 3
Фильтр 5
7 ТГ8.675.0О5 Ключ 16 мм 1
8 Кисть № 1 художе- ственная круглая 2
614
Рис. 253. Содержимое пенала с ЗИП аппаратуры ЗЭЦ-11-2
CD
Си
Рис. 254. Содержимое пенала с ЗИП системы 2Э28М2
Рис. 255. Содержимое ящика с ЗИП «О> прибора ПРХР
616
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
9 Кисть Xs 3 художест- венная круглая 2
10 ЕЕ4.073.006сп Отвертка 100X0,3 мм 1
11 ТГ8.675.032 Ключ 29X29 мм 1
12 Па15МРТУ 42-37—65 Пинцет 1
13 Патрон с силикагелем 2
14 ТУ 3-108 Лампа СМ-37 12
15 Предохранитель ПМ-5 15
16 ТГ8.675.002 Ключ 66 x69 мм 1
17 ТГ7.062.003 Фильтр Ящик для запасных частей двигателя 5 1
Содержимое ящика
(рис. 256)
1 7191.0392 Прокладка 5
2 7167.0140 Секция масляного фильтра 14
3 Редуктор РВ-5 1
4 Комплект запасных частей фильтра 12ТФ15СН 1
5 —- Комплект запасных частей насоса-регулято- ра НР-1000Б 1
6 Комплект запасных частей фильтра БФ-71А 1
7 ФГ-31-10 Элемент фильтрующий фильтра БФ-71А 16
8 Комплект запасных ча- стей генератора ГС-18МО 1
9 7191.1330 Элемент фильтрующий воздушного фильтра соп- лового аппарата 1
10 Комплект запасных ча- стей стартера ГС-12Т 1
11 Комплект запасных ча- стей подкачивающего насоса БНК-12ТД 1
12 Крючок для оттяжки пружин щеток стартера и генератора 1
13 Комплект запасных ча- стей топливного насоса НТ-1000Б 1
14 Комплект запасных ча- стей исполнительного механизма ИМТ-1000Б 1
617
о
оо
Рис. 256. Содержимое ящика для запасных частей двигателя
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
15 Комплект запасных ча- стей регулятора оборо- тов РО-ЮООБ 1
16 2267А-11-2 Кольцо уплотнитель- ное масляного фильтра 2
17 7971.0774 Прокладка уплотни- тельная компрессора АК-150СВ 1
18 7114.1139 Прокладка к крышке окна осмотра соплового аппарата 4
19 Н28027-6-10-182АТ-1 Болт крышки окна ос- мотра соплового аппа- 8
20 7191.0403 рата Болт специальный воз- душного фильтра сопло- вого аппарата 2
21 3464А-16 Шайба стопорная 6
22 34М51-10-6,2-1 Шайба к крышке ок^ на соплового аппарата , 32
23 9К53.1600 Шайба стопорная для хомутов крепления бо- ।ковых вентиляторов и генератора 6
24 9К53.1590 Шайба стопорная для хомута крепления мас- лоагрегата 2
25 2267А.ЗО2.2 Кольцо уплотнитель- ное масляного фильтра 2
26 2267А.97.2 241.99x6576 Кольцо уплотнитель- ное масляного фильтра Ящик для укладки на- садки на короб выпуск- ной заслонки дефлекто- ра и элементов крепле- ния бочек Содержимое ящика 2
219.50x6358 219.01x6325 Насадок на короб вы- пускной заслонки Дефлектор для про- грева МТО выпускными газами двигателя 1 1 При необходимо- сти устанавливает- ся на машину
219.08x6118 Сетка входных жалю- зи правая с мелкими ячейками 1 Укладывается в ящик
219.08x6117 Сетка входных жалю- зи левая с мелкими ячейками 1 То же
619
Продолжение
Номер пози- ции на ри- сунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
219.08x6202 Сетка входных жалю- 1 Укладываются в
зи правая с крупными ящик в летнее вре-
ячейками мя
219.08x6203 Сетка входных жалю- 1 То же
зи левая с крупными
ячейками
219.92x6139 Лента 6
219.92x6140 Лента 6 Для крепления
219.92x6145 Ось в сборе 12 дополнительных бо-
219.92x6148 Седло 2 чек
432.33.582 Пружина 12
Ящик для ЗИП пуле-
мета НСВТ-12,7
Содержимое ящика
С61 у Ствол запасной 1
С68 Молоток 1
56Ю542
Емкость для масла и 1
щелочи
Ящик для ЗИП
ТПНЗ-49
Содержимое ящика
Головка ТПНЗ-49 с за- 1
щитной крышкой Шлемофон с ларинго- 4 В ящик уклады-
фоном ваются шлемофо- ны, не используе- мые в данном се- зоне эксплуатации
ЗИП без определенного места крепления
54.28.036
434.71.153
Нож перочинный
Фонарь ручной элект-
рический П-2М с двумя
батареями и электролам-
пами МН-5
Выдается экипа-
жу
При эксплуатации, приемке и передаче машины комплект-
ность ЗИП проверяется по комплектовочной ведомости запчастей,
инструмента и принадлежностей одиночного комплекта 219-ВК-5,
придаваемой на каждую машину.
620
20.7. УКАЗАНИЯ ПО УКЛАДКЕ БРЕЗЕНТА ДЛЯ УКРЫТИЯ
МАШИНЫ И ЕГО КРЕПЛЕНИЮ
Брезент перед укладкой на башне необходимо расстелить на
сухом ровном месте и сложить его по длинной (12 м) стороне
в восемь полотнищ к середине (по четыре полотнища с каждой
стороны). Сложенный таким образом брезент скатать вдоль по-
лотнищ в два рулона, диаметры рулонов должны быть примерно
одинаковы, при этом в один из рулонов закатать сложенную ве-
ревку для его крепления.
Туго стянуть брезент двумя ремнями длиной 1,4 м, располо-
жив их на расстоянии 0,5 м от концов скатки.
Уложить брезент на башне машины и закрепить его четырьмя
ремнями за парные скобы.
20.8. РАЗМЕЩЕНИЕ ТАБЕЛЬНОГО
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ИМУЩЕСТВА НА МАШИНЕ
Номер позиции на рисунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
Индивидуальные средства защиты
(рис. 240)
20, 31 и 45 Противогаз фильтрую- щий 3 1 — в укладке за спинкой сиденья командира маши- ны; 1 — в задней части башни на стеллаже для двух магазинов ПКТ; 1 — на фартуке ог- раждения конвейе-
12, 35 и 38 Комплект ИСЗ в чех- ле 432.91.097сб-1 3 Pd 1 — на полу бое- вого отделения слева от сиденья наводчика; 1 — под сиденьем на- водчика; 1 — на фартуке огражде- ния конвейера
40 Плащ ОП-1 в чехле 432.91.097сб-1 1 Впереди сиденья наводчика на ко- робке К-1
Средства для частичной дегазации i (рис. 240) машины
37 и 46 434.91.572 Г 1 Комплект ТДП-2 (два прибора) 1 1 1 прибор — на щитке аккумуля- горных батарей; 1 прибор — справа от сиденья наводчика на полу боевого отделения в хому- тах
621
Продолжение
Гомер позиции на рисунке Номер по каталогу Наименование Количество, шт. Место укладки
Продовольствие (рис. 240)
5 и 41 Боевой рацион 9 5 — в ящике на стеллаже для ак- кумуляторных ба- тарей; 4 — в ящи- ке между перед- ним топливным ба- ком и баком-стел- лажом
Вещевое имущество
Вещевой мешок с лич- ными вещами экипажа 1 На фартуке ог- раждения конвейе- ра
Оборудование (съемное) для подводного вождения
(|рис. 23>0)
219.86x6382 Чехол с узлами и де- талями ОПВТ 1 В пакете труб
3 Пакет труб 1 Крепится к двум кронштейнам на корме башни
2 219.86x6323 Переходник выпускной 1 На кронштейне
трубы для укладки паке- та труб
4 219.86x6321 Кожух правый вход- 1 На переходнике
ных жалюзи выпускной трубы
4 219.86x6322 Кожух левый входных 1 На кронштейне
жалюзи для укладки паке- та труб
Аппарат изолирующий 3 В трех ящиках
АТ-1 на левой стороне башни
Емкости для топлива дополнительные
ГОСТ 6247—52 Бочка емкостью 200 л 3
2 — на кронштей-
нах на корме ма-
шины; 1 — на кры-
ше МТО (при
транспортировании
ОПВТ на машине
снимается)
622
20.9. УКАЗАНИЯ ПО РЕМОНТУ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
При обнаружении трещин с течью топлива и пробоин в стен-
ках баков произвести их ремонт (по возможности без демонтажа),
для чего:
слить из бака топливо;
протереть дефектную поверхность бака и зачистить ее до ме-
таллического блеска на 45—50 мм от контура трещины (пробо-
ины) ;
нарезать четыре слоя стеклоткани АСТТ(б)-С2
(МРТУ 6-836-М62) размерами: 1-й слой с перекрытием трещины
(пробоины) по контуру на 10 мм; 2-й слой — на 20 мм; 3-й слой —
на 30 мм и 4-й слой — на 40 мм;
приготовить клей из 100 частей компаунда К-153
(СТУ 30-1416-1—64) и 10 частей полиэтиленполиамина (ВТУ
№ 11-14)—57) и пропитать им нарезанные куски стеклоткани;
обезжирить зачищенную поверхность бака бензином или аце-
тоном и покрыть ее подготовленным клеем;
уложить по порядку слои стеклоткани, тщательно выдавли-
вая из-под них пузырьки воздуха;
через 4—6 ч после высыхания ткани зачистить концы 4-го слоя
ткани напильником и сравнять их со стенкой бака;
окрасить отремонтированную поверхность бака.
Примечания: 1. Заливать топливо в бак не ранее-чем через 12 ч после
ремонта бака при температуре воздуха 18—20° С и через 24—36 ч после ремонта
при низкой температуре.
2. При попадании клея на кожу необходимо снять его ветошью, смоченной
ацетоном, и кожу вымыть теплой водой с мылом.
3. При ремонте баков используется аптечка, находящаяся в невозимом
комплекте ЗИП.
4. Снятый с машины топливный бак ремонтировать электродуговой сваркой
электродом ЭА-1М2 (ГОСТ 10052—62) или аргонодуговой сваркой проволокой
св. —О4Х19И11МЗ (ГОСТ 2246—70).
5. В случае если обстановка не позволяет отремонтировать бак, необходимо
слить топливо из неисправной группы, отсоединить дренажный трубопровод,
соединяющий неисправную группу с другой группой баков, и заглушить концы
трубопроводов с помощью рукавов, болтов и хомутов, имеющихся в ЗИП
машины.
При выходе задней группы баков глушить также дренажные трубопроводы
расходного бака и фильтра тонкой очистки.
623
Стр.
СОДЕРЖАНИЕ
Перечень основных сокращений и обозначений............................. 3
Введение .............................................................. 5
1. Оборудование корпуса и башни....................................... 8
1.1. Люки, лючки и отверстия корпуса................................... —
1.2. Крышка люка механика-водителя с механизмом управления .... 9
1.2.1. Разборка, промывка и смазка механизма закрывания крышки
люка механика-водителя............................................ 12
1.2.2. Защитный колпак механика-водителя........................... 13
1.3. Крышка люка запасного выхода..................................... 14
L4. Крыша моторно-трансмиссионного отделения.......................... 16
1.5. Сиденье механика-водителя ....................................... 18
1.6. Кабина .......................................................... 21
1.7. Сиденье командира ............................................... 22
1.8. Сиденье наводчика................................................ 24
1.9. Опора башни . . ................................................ 25
1.10. Стопор башни.................................................... 27
1.11. Механизмы поворота башни........................................ 29
1.12. Азимутальный указатель ......................................... 34
1.13. Командирская башенка............................................. —
1.13.1. Привод командирской башенки ............................... 37
1.14. Крышка люка наводчика........................................... 39
2. Приборы наблюдения и ориентирования............................... 41
2.1. Комбинированный прибор наблюдения ТКН-3........................... —
2.2. Призменные приборы наблюдения.................................... 50
2.2.1. Установка призменных приборов наблюдения.................... 52
2.3. Гироскопический курсоуказатель................................... 56
2.3.1. Устройство гирополукомпаса и преобразователя ............... 57
2.3.2. Включение и выключение гирополукомпаса...................... 58
2.3.3. Проверка работоспособности гирополукомпаса.................. 59
3. Система очистки защитных стекол приборов наблюдения и прицеливания 61
механика-водителя и заборных каналов ВЗУ............................. —
3.2. Система гидропневмоочистки защитных стекол привела наводчика и
прибора наблюдения командира .......................................... 63
3.3. Механические очистители .......................................... 65
3.4. Уход за системами очистки защитных стекол приборов наблюдения
и прицеливания ........................................................ 66
4. Силовая установка................................................ 68
4.1. Двигатель —
4.1.1. Общее устройство и принцип работы двигателя.................. 69
4.1.2. Устройство узлов двигателя................................... 75
4.1.3. Установка двигателя в машине t . 88
624
Стр,
4.2. Топливная система ........................ 92
4.2.1. Топливные баки ........................................... 93
4.2.2. Атмосферный бачок......................................... 99
4.2.3. Топливные краны ......................................... 100
4.2.4. Топливозаправочное устройство ........................... 104
4.2.5. Топливные фильтры........................................ 109
4.2.6. Топливозакачивающий насос БЦН-2 ......................... 112
4.2.7. Топливоподкачивающий насос БНК-12ТД....................... ИЗ
4.2.8. Аппаратура топливоподачи, регулирования и защиты двигателя 114
4.2.9. Система управления работой двигателя..................... 134
4.2.10. Работа топливной системы............................... 140
4.2.11. Заправка, замер и слив топлива............................ —
4.2.!2. Обслуживание топливных фильтров......................... 146
4.2.13. Обслуживание воздушного фильтра автомата запуска агре-
гата НР-ЮООБ.................................................... 148
4.2.14. Проверка настройки аппаратуры топливоподачи, регулирования
и защиты двигателя.............................................- —
4.3. Система смазки................................................ 150
4.3.1. Масляный бак............................................... —
4.3.2. Масляный агрегат ........................................ 152
4.3.3. Масляный радиатор........................................ 157
4.3.4. Суфлирование двигателя и масляного бака.................. 458
4.3.5. Центробежный суфлер ....................................... —
4.3.6. Контрольно-измерительные приборы......................... 159
4.3.7. Работа системы смазки ................................. —
4.3.8. Контроль уровня масла в системе смазки двигателя, заправка
и слив масла .................................................... 160
4.3.9. Смена масла............................................. 161
4.3.10. Промывка масляного фильтра двигателя..................... 162
4.4. Система воздухоочистки.......................................... 163
4.4.1. Блок воздухоочистителя и радиаторов.......................... —
4.4.2. Вентиляторы .................... . . ,.............. • 166
4.4.3. Воздуховоды ............................................... 168
4.4.4. Люк перегородки МТО.......................................... 169
4.4.5. Воздушные фильтры........................................1. 170
4.4.6. Работа системы воздухоочистки................................ 171
4.5. Воздушная система............................................... 175
4.5.1. Устройство элементов воздушной системы....................... —
4.5.2. Правила пользования воздушной системой....................... 183
4.6. Специальное оборудование силовой установки ..................... 184
4.6.1. Система сдува пыли........................................... —
4.6.2. Работа системы сдува пыли.................................... 187
4.6.3. Система вибрационной очистки................................. 188
4.6.4. Работа системы вибрационной очистки........................ 189
4.6.5. Устройство распиливания топлива и продувки форсунок .... 190
4.6.6. Работа устройства распыливания топлива и продувки форсунок 191
4.6.7. Термическая дымовая аппаратура ........................... 192
4.6.8. Правила пользования ТДА.................................... 194
4.7. Возможные неисправности силовой установки и способы их устранения 195
5. Трансмиссия .............................................. 200
5.1. Кинематическая схема агрегатов трансмиссии..................... 201
5.2. Прямолинейное движение машины................................... 202
5.3. Поворот машины.................................................. 206
5.4. Устройство агрегатов трансмиссии............................ . —
5.4.1. Устройство бортовой коробки передач (БКП).................. 210
5.4.2. Устройство бортового редуктора (бортовой передачи)......... 223
5.5. Масляная система трансмиссии.................................... 224
5.5.1. Устройство элементов масляной системы трансмиссии........ 226
625
Стр.
5.5.2. Работа масляной системы трансмиссии ........................ 236
5.5.3. Проверка и регулировка давления масла в масляной системе
трансмиссии........................................................ 237
5.5.4. Проверка уровня, дозаправка и слив масла................... 238
5.5.5. Промывка заборных фильтров БКП.............................. 239
5.5.6. Замена пакетов фильтрующих элементов фильтров нагнетающей
магистрали ................................................ 240
5.5.7. Замена пакетов фильтрующих элементов фильтров откачиваю-
щей магистрали ...................................................... —
5.5.8. Замена фильтрующих элементов в пакетах фильтров нагнетаю-
щей и откачивающей магистралей...................................... 241
5.5.9. Заправка масла в систему...................................... —
5.6. Гидравлическая сервосистема управления трансмиссии............... 242
5.6.1. Работа гидравлической сервосистемы управления трансмиссии 245
5.6.2. Электромагнитный привод выключения и включения передач 246
5.6.3. Коробка плавности............................................ 247
5.6.4. Механический привод переключения передач..................... 250
5.6.5. Блокирующие устройства механического привода переключе-
ния передач......................................................... 253
5.6.6. Регулировка механического привода переключения передач . . 256
5.6.7. Механические приводы управления поворотом машины .... 257
5.6.8. Проверка и регулировка механического привода управления
поворотом.......................................................... 259
5.6.9. Механизмы распределения..................................... 260
5.6.10. Механический привод остановочных тормозов.................. 274
5.6.11. Проверка и регулировка механического привода остановочных
тормозов ......................................................... 280
5.6.12. Гидравлический усилитель (гидроусилитель).................. 281
5.7. Возможные неисправности трансмиссии и способы их устранения . . 284
6. Ходовая часть................................................... 287
6.1. Гусеничный движитель........................................... —
6.1.1. Ведущее колесо ........................ —
6.1.2. Гусеница .......................... 288
6.1.3. Опорный каток....................... 289
6.1.4. Поддерживающий каток ....................................
6.1.5; Направляющее колесо ....................................... 292
6.1.6. Механизм натяжения..................... 294
6.1.7. Приводы к тахогенератору и датчику элекгроспидометра . . . 295
6.1.8. Регулировка натяжения гусениц.............................• 297
6.1.9. Замена траков в гусенице.................................. 298
6.1.10. Замена гусеницы .......................................... 300
6.1.11. Порядок замены местами ведущих колес...................... 302
6.2. Подвеска .............., . . ................................ 303
6.2.1. Узел подвески................................................ —
6.2.2. Гидравлический амортизатор ................................ 305
6.2.3. Работа подвески............................................ 308
6.2.4. Дозаправка гидроамортизатора............................... 310
6.3. Смазка узлов ходовой части........................................ —
6.4. Моменты затяжки элементов крепления узлов ходовой части .... 311
6.5. Возможные неисправности ходовой части........................... —
7. Электрооборудование................................................ 314
7.1. Состав и размещение электрооборудования на машине.................. —
7.2. Система электроснабжения ........................................ 319
7.2.1. Генератор ГС-18МО............................................. —
7.2.2. Реле-регулятор Р-15М........................................ 321
7.2.3. Стартерные аккумуляторные батареи........................... 329
7.3. Система электрического пуска двигателя........................... 332
7.3.1. Стартер ГС-12Т ............................................. 333
626
Стр,
7.3.2. Панель управления стартером ПУС-71 ......................... 333
7.3.3. Автомат пускового устройства АПУ-71................. ’ 334
7.3.4. Система зажигания .......................................’ 335
7.3.5. Работа системы электрического пуска двигателя................337
7.4. Уход за системами электроснабжения и пуска....................... 342
7.4.1. Возможные неисправности систем пуска и электроснабжения*
машин ............................................................ 343
7.5. Потребители электрической энергии................................ 344
7.5.1. Электрооборудование двигателя .............................. 345
7.5.2. Приборы освещения и сигнализации............................ 350
7.5.3. Уход за приборами освещения и сигнализации и основные не-
исправности ...................................................... 355
7.5.4| Блокирующее устройство избирателя передач................... 356
7.6. Электрическая сеть и контрольно-измерительные приборь............ 360
7.6.1. Приборный щит механика-водителя............................. 361
7.6.2. Распределительные щитки..................................... 364
7.6.3. Вращающееся контактное устройство ВКУ-330 4 ................ 367
7.6.4. Автоматы защиты сети........................................ 369
7.6.5. Контрольно-измерительные приборы............................ 371
7.6.6. Неисправности контрольно-измерительных приборов............ 374
7.7. Общие указания по эксплуатации электрооборудования............... 376
7.7.1. Проверка технического состояния и методика обнаружения
неисправностей электрической сети ................................ —
8. Система коллективной защиты...............•..................... 381
8.1. Оборудование защиты от оружия массового поражения.................. —
8.1.1. Прибор радиационной и химической разведки (ПРХР) .... 383
8.1.2. Фильтровентиляционная установка ........................... 390
8.1.3. Подпоромер ................................................. 394
8.1.4. Механизм остановки двигателя . . . ....................... 395
8.1.5. Закрывающиеся уплотнения с механизмами управления .... 397
8.1.6. Постоянные уплотнения корпуса и башни....................... 402
8.2. Противопожарное оборудование..................................... 403
8.3. Аппаратура ЗЭЦ-11-2.............................................. 406
8.4. Принцип действия системы коллективной защиты .................... 412
8.5. Подготовка системы коллективной защиты к работе.................. 414
8.5.1. Проверка электрических цепей термодатчиков, с. помощью
прибора ПКП....................................................... 418
8.5.2. Проверка работоспособности фильтра-поглотителя и герметич-
ности воздушных трасс ФВУ......................................... 420
8.5.3. Замена элементов системы коллективной защиты.................. —
8.5.4. Очистка воздухозаборного устройства (ВЗУ)................... 423
8.5.5. Замена баллонов ППО......................................... 424
8.6. Особенности эксплуатации системы коллективной защиты............. 425
8.7. Действия экипажа в условиях применения оружия массового пора-
жения и при пожаре .................................................... —
8.8. Меры безопасности................................................ 427
8.9. Возможные неисправности системы коллективной защиты и способы
их устранения ........................................................ —
9. Средства связи ................................................... 430
9.1. Переговорное устройство Р-124...................................... —
9.1.1. Основные характеристики и комплект..................... 431
9.1.2. Размещение аппаратов в машине............................ 433
9.1.3. Общее устройство.............................................. —
9.1.4. Подготовка к работе......................................... 434
9.1.5. Работа по переговорному устройству.......................... 435
9.2. Радиостанция Р-123М............................................. 436
9.2.1. Основные характеристики и комплект ........................ 437
627
Стр.
9.2.2. Размещение и установка в машине............................ 437
9.2.3. Общее устройство органов управления........................ 439
9.2.4. Подготовка радиостанции к работе........................... 442
9.2.5. Работа на радиостанции .................................... 446
9.2.6. Правила ведения радиосвязи................................... 450
9.3. Техническое обслуживание средств связи.......................... 451
9.3.1. Объем технического обслуживания.............................. —
9.4. Неисправности средств связи....................................... 454
9.4.1. Возможные неисправности средств связи и способы их устранения 455
10. Система отопления и вентиляция обитаемых отделений машины 458
10.1. Система отопления............................................... —
10.2. Вентиляция обитаемых отделений .................................460
11. Оборудование для подводного вождения (ОПВТ)...................... 462
11.1. Несъемные узлы ОПВТ.............................................. —
11.2. Съемные узлы ОПВТ.............................................. 463
11.3. Транспортирование съемных узлов на машине...................... 470
11.4. Преодоление брода ............................................. 471
11.4.1. Подготовка машины........................................... —
11.4.2. Порядок преодоления брода................................... —
11.5. Преодоление водной преграды под водой.......................... 472
11.5.1. Предварительная подготовка машины........................... —
11.5.2. Установка съемных узлов ОПВТ, окончательная подготовка
машины........................................................... 474
11.5.3. Проверка качества герметизации ............................ 475
11.5.4. Порядок преодоления водной преграды......................... 476
11.5.5. Выход экипажа из остановившейся под водой машины .... 477
11.5.6. Преодоление водной преграды с трубой-лазом................ 479
11.6. Меры безопасности при преодолении водной преграды.............. 480
11.7. Обслуживание машины после преодоления водной преграды . . . 481
11.8. Возможные неисправности ОПВТ и способы их устранения .... 482
12. Оборудование для самоокапывания.................................. 483
12.1. Устройство и порядок использования оборудования для самоока-
пывания ............................................................... —
12.2. Меры безопасности при использовании оборудования для самоока-
пывания ............................................................. 487
13. Оборудование для самовытаскивания............................... 488
13.1. Устройство и порядок использования оборудования для самовы-
таскивания ............................................................ —
13.2. Меры безопасности при использовании оборудования для самовы-
таскивания .......................................................... 489
14. Минный трал КМТ-6.............................................. 490
14.1. Установка трала на машину........................................ —
14.2. Порядок использования трала.................................... 491
14.3. Меры безопасности.............................................. 492
15. Вождение машины................................................. 493
15.1. Подготовка машины к движению . . . ............................ 494
15.1.1. Подготовка двигателя к запуску . .......................
15.1.2. Запуск двигателя от аккумуляторных батарей............... 495
15.1.3. Запуск двигателя от внешнего источника питания........... 496
15.1.4. Прокрутка двигателя ....................................... —
15.1.5. Контроль, за работой силовой установки и трансмиссии .... 497
15.1.6. Остановка двигателя ..................................... 498
15.2. Основные правила вождения машины.............................. 499
15.2.1. Трогание машины с места................................... —
628
15.2.3. Повороты машины........................................... 501
15.2.4. Торможение машины...................................... ’ —-
15.2.5, Остановка машины ...................................* 503
15.3. Правила преодоления препятствий и заграждений............* —
15.3.1. Общие указания по преодолению препятствий...........’ ‘ ’ 504
15.3.2. Правила преодоления наиболее характерных препятствий —
15.4. Особенности вождения машины в различных условиях............... 505
15.4.1. Вождение машины в зимних условиях ,.....................’ —
15.4.2. Вождение машины в пустынно-песчаной местности...........’ 506
15.4.3. Вождение машины в лесисто-болотистой местности..........’ 507
15.4.4. Вождение машины в горной местности.. 508
15.4.5. Вождение машины в условиях ограниченной видимоеги . . . 509
154.6. Вождение машины по гирополукомпасу....................... 511
15.4.7. Вождение машины с тралом. 514
15.5. Меры безопасности при вождении................................ 515
15.6. Буксировка машины............................................... 516
15.6.1. Способы буксировки машины................................. —
15.6.2. Порядок буксировки машины.................................. 517
15.6.3. Меры безопасности при буксировке машины................... 519
16. Перевозка машины железнодорожным транспортом..................... 520
16.1. Погрузка машины на платформу..................................... —
16.2. Разгрузка машины .............................................. 522
16.3. Меры безопасности при перевозке машины........................... —
17. Особенности эксплуатации машины в летних и зимних условиях 524
17.1. Особенности эксплуатации в летних условиях....................... —
17.1.1. Подготовка машины к эксплуатации в летних условиях ... —
17.1.2. Правила эксплуатации машины в летних условиях........... 525
17.2. Особенности эксплуатации в зимних условиях..................... 526
17.2.1. Подготовка машины к эксплуатации в зимних условиях . . . 527
17.2.2. Правила эксплуатации машины в зимних условиях........... —
18. Техническое обслуживание......................................... 530
18.1. Виды и периодичность обслуживания................................ —
18.2. Объем видов обслуживания....................................... 531
18.2.1. Контрольный осмотр перед выходом машины..................... —
18.2.2. Контрольный осмотр иа привалах............................ 533
18.2.3. Ежедневное техническое обслуживание, техническое обслу-
живание № 1 и 2.................................................. 534
18.2.4. Подготовка машины к стрельбе.............................. 547
18.2.5. Обслуживание вооружения после стрельбы ................... 548
18.2.6. Регламентные работы ..................................... 549
19. Особенности хранения машины...................................... 554
19.1. Подготовка машины к хранению..................................... —
19.1.1. Подготовка корпуса, башни и сидений....................... 555
19.1.2. Подготовка силовой установки................................ —
19.1.3. Подготовка воздушной системы.............................. 557
19.1.4. Подготовка трансмиссии...................................... —
19.1.5. Подготовка ходовой части.................................. 558
19.1.6. Подготовка вооружения....................................... —
19.1.7. Подготовка стабилизатора ................................. 560
19.1.8. Подготовка приборов наблюдения, прицеливания и ориентиро-
вания ....................................................... . —
19.1.9. Подготовка средств связи.................................. 562
19.1.10. Подготовка электрооборудования и контрольно-измеритель-
ных приборов ...................................................... —
19.1.11. Подготовка оборудования защиты от ОМП.................... 563
19.1.12. Подготовка противопожарного оборудования................. 564
629
Стр
19.1.13. Подготовка оборудования для подводного вождения .... 56*1
19.1.14. Подготовка ЗИП машины.................................... 565
19.2. Содержание машины на хранении . . ............................... —
19.2.1. Объем работ для негерметизированных машин................... —
19.2.2. Объем работ для герметизированных машин................... 567
19.2.3. Снятие машины с хранения.................................. 569
20. Приложения: .................................................... 572
20.1. Сводная таблица эксплуатационных регулировочных параметров
агрегатов и механизмов машины......................................... —
20.2. Правила введения жидкостей И и ТГФ в топлива Т-1, ТС-1,
Т-7П и РТ.......................................................... 573
20.3. Перечень эксплуатационных материалов, применяемых на машине 574-
20.4. Технология герметизации машины методом «Заклейка».............. 576
20.5. Указания по применению клея 78БЦС.............................. 577
20.6. Запасные части, инструмент и принадлежности машины............. 578
20.7. Указания по укладке брезента для укрытия машины и его креплению 621
20.8. Размещение табельного военно-технического имущества на машине —
20.9. Указания по ремонту топливных баков............................ 623
630
ОБЪЕКТ 219
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
КНИГА ВТОРАЯ
Редактор И. М. Голощапов
Технический редактор Е. Н. Слепцова
Корректор Е. И. Харитонова
Сдано в н. 5ор 25.04.78.
Подписано в печать 27.02.79.
Формат 60 x 90/1,. Печ. л. ЗЭ'/л. Усл. печ. л. 39,5 + 6 вкл.: печ. л. 41/,» уел. печ. л 4,5.
Уч.-изд. л. 45.517
Изд. № 5/4Ь74дсп.
Зак. 415^дсп
е
д
в
77777Х
Гидроаккумулятор
Фильтр
8
МКТ-17М
9
II
Гидромеханизм РСА
ю
РО-ЮОО 14 15 16 17
12 13
18
TW
Эжехто
Выпускной
патрубок
Компрессор
I каскада
От воздушной
системы
От воздушной \
системы вдував
109
108
107
106
105
104
НТ-1000 111
101
/02
103
100 99
20
ИМТ-1000
с
24 ’ 25
Р2
98
97
96
95
45
44
59
60
21 22 23
26 27 28 29 30
S4 55 58
52 53
g
5
63
50
66
67
9
ZZZZ
ЭЗ 91
88
Ъмотоотсеком
87
86
Бачок№1 Бачок №2 =;_____
85
П
D
о
39
40
37
33 34 35 36 4142
84 82 81 80 79
74 73 72 70
56 57
Блок jl
филыпроб^р п
|п т
НР-1000
90 89
БИК
68
69
МКГ-17М
Трубка суфлирования
В
в
L
о
Дренаж из
камеры
сгорания
Дренаж из выхлопного
патрубка;
Блок дренажных клала-
4 65
Дренаж из приводов
генератора и
стартера
Рис. 62. Структурная схема топливопередачи, регулирования в зашиты двигателя:
/— управляющий золотник; 2— гильза обратной связи; 3 и 26— рычаги управления; 4 — задаю-
щий кулачок; 5 — кулачок обратной связи; 6, 51 и 60— подпорные клапаны; 7 — корпус клапана;
в и 75- электромагнитные клапаны; 9. 35, 37, 49, 52, 59. 63, 68 и 99 — пружины клапанов: 10 —
поршни-рейки гидромеханизма; 11 — корпус гидромеханизма; 12, 16, 28, 29, 34, 55, 64, 66, 74, 84,
92, 94 и 106 — регулировочные винты; 13 — золотник управления РСА; 14 и 23 — золотники команд-
ного давления; 15, 17, 21, 22 и 109— центробежные датчики оборотов; 18 — плоский клапан; 19,
78 и 110 — рычаги; 20 83 и 102 — рессорные валики; 24 — кулачок; 25 — упор максимального ре-
жима; 27 — упор стоп; 30 и 107 — пружины регулятора; 31 — опора; 32 — клапан ИМТ-1006Б; 33 —
маятниковый рычаг регулятора; 36 — золотник клапана минимального давления;-Зв — электромаг-
нит; 39 — якорь электромагнита; 40 — дроссельный пакет; 41, 46, 48, 61 и 70 — жиклеры; 42 — об-
ратный клапан быстрого сброса; 43— поршень иглы; 44 и 108 — клапаны; 45, 56, 81, 85, 91 и 96 —
пружины; 47 — воздушный фильтр автомата запуска; 50 — седло; 53 — поршень запорного клапа-
на; 54 и 80— мембраны; 57 — клапан ограничителя максимального расхода; 58 — дифференциала
ный клапан; 62 — золотник распределительного клапана; 55 — обратный клапан; 57—стоп-кран;
69 и 82 — демпферы; 7/— клапан постоянного перепада: 72 — втулка; 73 — дозирующая цгла; 75 —
клапан автомата запуска; 77 — сухарь; 79 и /// — иглы; 85 — наклонная шайба; 87 — плунжер;
88 и 101 — роторы йасоса; 89 — плоский золотник; 90, 104 и 105 — топливные фильтры; 93 — золот-
ник сигнализатора ЦВ-30; 95 — сигнализатор LIB-30; 97 — золотник сигнализатора ЦВ-60; 58 —
сигнализатор ЦВ-60; 100 — предохранительный клапан; 103 — топливоподкачивающйй насос
БНК-12ТД; а, б — волости командного механизма гидропривода РСА; в. д, е — топливные маги-
страли; г — выходное окно регулятора: с, п — топливные фильтры блока БФ-71А
Изд № 5/4874дсп. Заказ 4158дсп
84бк переключатель птл Я|/А I I
-АПУ\ v
826^-1— *
I I 1 1 1 ?
7^к
ВщитЗЗЗк Г о ~1
60gg] iflgywm 77^—.
Система* а \ / 1=1 I
2928М-2 \ / |
' Блок \Х ।
I защиты К
^аккумуляторов х. I
В15
BJ4
Вольтам^
"пшунт
1JBA-540
Панель управления стартером ПУС-71
Ш2
РП
Р11
Р2
-52
-61
I
I
2 1 РЮ
• ptcjmx
В13сдув
820к
Реле £
ТКЕ52ПД1^
"W
АЗС-15
Насос,прокачка,
оажигамие М5А-20}
2
321к
\Р2
Д1
PI
&
Р2
Ш2
рп-2
ШРД-1
.21
Электродвигатель
топливного насоса
Д-100СТУ
КВ/J Концевой
1 выключа-
ЩВ2 ЩВ1
КРМА/4
735К
507К
506К
Розетка
внешнего запуска РВЗ 5J6k
Кн2 1КнЗ
______□дДО
----ЕЯ—
|?в
Р35Д2
РЗ
Блок продувки
релейный БПР-4
Изд. № 5/4874дсп. Заказ 4158дсп
щит
водителя
щв
Автомат
пускового
устройства
7 АПУ-71
11
Клапан F-- — Агрегат р=ч
расконсер-1----L зажигания L_J
] А3 Мкищелш
МКТ-17М1 | ГЯРУН г* \выключа-
|Св/ |С62 НЬЗО%
Р7
'6Р10
2 3 4 6
PI7 I
21X3 ]
4>Х>6 Pi
'стартер
ГС-127
Генератор
rc-i8Mff
РМА
^кщв1/15
лкщв1//д
/ЩВ1/17
2тв1/з1
КЩВ1/16
КЩВ1/2
г»
4>
»
3_______
2 623к
»
‘предохранитель
Г СП-20 734к
5 833К
4 625к
„ _ Предохранитель
"Р8____ СП-20 384к
□ЗЙЙй
34к
624к
Рис. 164. Электрическая схема систем электроснабжения и пуска
Малый
ток
Аккумулятор-
ные батареи
^^ПСТ-Г70М
Блок регуляторный. БР-15
ДР
Рос
Я5*1
□«4
R2*|
Д16
Д1Э^Д18^Д17'
Т7 Тб Т5^
сз
Тб
ХЩГ
1112
507к
Выключатель
батарей
Внешний
запуск
TB1-Z
ВКЛ.
734К
ж
5£М
АЗС~ЗО
Помпа
задняя
В
Преобразо- ватель ПАГ-1Ф
Мотор водо-
помпы МВП-2
ТГ
2,
В схему запуска
\ АЗС-ЗО
Щит водителя
АЗС-10
Б
ТЛТ ЗППН-1($П ТС
813К
ПЭ -50-ю ом
ппн-и
ЩВ1
Масло
двигателя
Б свет
353К
Гирополу-
компас
ГПК-59
'Блок питания
БТ-6-26Е
ПУ С сдув
РТС
Указатель
топливомера
М1360-6
Смазка
двига-
теля
Плата гидро-
пневмоочистки
блок питания к |
ТВН, ТПП \ 10
дЗС_5
освещение
ЩВЗ/9
„Xх!лзс-5
Освещ. щита,.\' -
контр, приборы Л °
B-U5M
Сдув
В-Ь5М
ТВ
R5 4Я
3AW
пва
19.
Связь
Релейный блок сдува РОС
</ШРД1
3 129
+>
Коробка дорожной сигнализации НДС
Е4 W!
Прием.-. Сигна- Сигналу
Электрод
пневмд-
клапан
К системе
зэцп-2
Выход за g
абаоиты
Мотор водо-
помпы МВП-2
Исполнитель
ный механизм
Электро-
пневмо-
клапан
6016
слива
Мотор термо-
дымовой
аппаратуры
M-Q5
тов си- тпо8- * Да™ик
ловой Лкаска- маномет-
турби- да ра ЭДМУ-6
ны
ЭлектроА '
пневмо- |
клапан 601.
РСЯ I
Электро-
пневмо-
КЛОПОН6016
виброочист
Датчик Приемник Датчик сё
манометра термометра манометра g
ЭДМУ-6Н 2ТУЭ-111 2ЭДММ-30 g
ник тер- лизатор лизатор
мометра давле- давле-
ТУЭ-48 ниявоз- ниявоз-
. духа духа
§ Ч07К с 426К- *
^Датчик Датчик Датчик
1оборо- оборо- оборо-
| тов -------- ----- *
Маска-
Г да
К системе 8 схему
ЗЭЦ11-2 запуска
Изд. № 5/4874дсп. Заказ 4158дсп
дата
Освещение*
щита
&
I
в
да
ППН-Ч5
ъ Указатель
§ ^электроспи-
\дометраСП1Ю
Регулятор темпера-
туры газов РТ 12-10
Преобразова-
тель
ПТ-ЗМ
щвз
Б
, В схему
.Ксистпе- записка
ua ОО9ЙМ.9 7йпо1
1*2^3
Кабель внешнего
запуска
—Кнопка
ГПО
Прибор
ТВНЕ-ЬПА
клапанГПО
6016
.нииьшб JUZ/Ub.-.U —---------
ме 2Э28М-2 Электрооборудование колпака Связь Питание
,—*—ч /----------------—ч колпака
JH4
Ш2 [Ш/
Автомат
виброочистки.
АВ
электроспи-
дометра
МЭ-301
Регулятор тем
пературы стекол
РТС-27-ЦА
В-Ч5М Обогрев
стекол
Вращающееся контактное
устройства вку-ззо-ч
Датчик Д20
торможения
'и Х-Уш6
шв —
11
Пульт I
I управления |
* КМТ-6 I
Сигнали-
затор
давления
2С-110А
Сигнали-
затор
давления
2С-85А
К системе
2Э28М-2
ШРД2>^1
Рис. 185. Схема электрооборудования корпуса
1б Д7
ривмник
1 масло
ра ЭДУ-вн КП левой
масло КП
левой ШРд3
пневмо-
клапан
Светильники
азимутального
указателя
Щиток распределительный левый
345
Светильник
/ъ302
ЩШПОК.Н
? Л»
^^\Розетка
313
ГД 785
Осветитель
ШР20У2ЭШ5^ —
Блок литания
-1372
Прибор
Изд. № 5/4874дсп. Заказ 4158дсп
ДО
780
781
782
357
783
333
332
IT&F
|78б"
5z4~ :
@55_
Филыпр
Ф-10
ВЮ-330-4
1»
3»
5»
8»
9»
10»
11»
12»
13»
20»
1В»
Щиток распределительный правый
ю
to
с*>
to
J3
№
=3^
342__
349__
350^
398
346 \
784 У
733 у
356_/
331,
547
343 b
Ш4 ^2РМДЗБКЛ920ГБ81
si §[ а в[ а
Ф/4 Фи >И Ф5 v , w _ w ,w _ _
2РМД30КПЭ24Г5В1
Ч pi
Фп Ф) Ф5 М<6 ^4^
to
2РМД30БПЭ24Ш5
Й si 8] 81 К] 81 a g|
^2_Фз 4^7 4^8 ФирИг >и/3>р;5
«о
Лампа
II
Вентилятор
щиток освещения
339 I
2РМ24Ю319Г1В]§
6
в
г
«О
5. § -1
39 Р1
ЙЕ Е
‘а
I
Плафоны
to
мр~гъ
•_2РМ4КПЭ4ПВ1 _2РМ14ЮВ4Г1В1_ _
® й
of3
П Я| л ^ШРггопззшБ
Рис. 186. Схема электрооборудования башни
(На распределительных щитках (левом и правом) в качестве предохранителей
и предохранителей-выключателей установлены автоматы защиты сети типа
АЗР)
Ъз
WP25-I
306
к-з
2»
ШР20У43Ш8
люк правый.
П-ПР1
—г I
„Ш1 шт
" 1 41 ТУ
2-R6
2-Т6
Р22
2-R5
46
2-Д1
Ш8
Р23
Ш5
2Ш1
Ш5.
,у«
Smi
4
Ш5^_
Я54-
5 Ш1
Ш5,
5
'2
9
2
ЗГш1
11
Y2
1&Ш1
|Л-Л3
„Ш1
лШ?
4
ЙД27
ф
Д1бД
ШЗ
Д18
Р21
Р24
П-Л4
^П0
Р31
4ф|-й^-
Р/9
ИР2
4 ИБ
кв
ФВУ
Р8
UP
*>—«-
ВКУ
Р43
1Д14
M-Ж
Д15
PI6
Л’Л2
2-R6
Р17
2-Д1
Ш9
Р25
2-R3
U19
Р25
2-R5
Я2-Д2
300 Ш9
- АбХ ХБ1
|рзо ПШ!
" 6
—I—»-«-
ил
Р17 28
U19j,U19
62 Y53
Ш5
7 *“
Ш1
1115
Ш1
' 64
Щ§,
9<"
Ш1
' Б5
ИЯ
Ш1
Р56
Р38
Д П~КН4
РЗ 64 ''
1R70
44
1-ТЗ
□ рззЕр
cdrpM
-L I «я с|
Р39
' А5
Ш5,
Ш1
W4
ЛЗ
Р55
Р4
Р23
Р27
13
ТД2VT43VT44V ТД5* ТД1
11110 1 2-R6
Ш10
АЗ
2-Д1
21
P2Z
2-Т6
ЗД22
2-Д22£ UZ’R5
H2-R3
ЩККМ1
----------<<-
ППО щк РП1
5 6
Ш4
т
ШЗ
19
51
А6
Ш4
2-Т1
ШШ;
62
Ш5>
12*"
Щ1
21 >
2-Т2
>, Ш10;
63
Ш5,
13^
лж
2-тз
; ШГО;
64
Ш5>
’14^
ТмДТди,
2-Т4
ШЮ<
65
2-Т5
НЛО:
45
15
11 '
Тш1
1
ШУтД1зУтД14*
TflttVTflll
Изд. № 5/4874дсп. Заказ 4158дсп
ВКУ
Ш4
3
ф ЛШЗ
ШВ]12
16 -L
ШГ
8
10
Ш1
13
1
।—
24 J
\Р50
ОРБ
5,7
1
2
1
2
1
2
1
2
WVtasvwV
пШ1 ОРБ
" П-КН2
ТДб\/
Р27
Р46
Р36
П-КНЗ
РОЗ
т
1117
|-л
1-Д1
Н2=р
Р34 ПМ
ИР2
1117
А5
2
Ш1
42
23
UJ1
24
-а—
р38^ ц/4
15
П-lfPZ
О—Л
1120 Y ППО
Ша'ш!
-^4 "w
Р15^щз
п-д
ЩВВ-8
Ш2 9
Q
^S3T
ю
пШ\Р46 ЩШ\'Р47
Ч.Л-Л1 11 12 17 1
ОПВТ
Л1
6
1-Тр
S
PTZ
Сг^
R3
R4
R2
1-ДЗ
1-Тр
1-КЗ
1-R2
1-R7
1-Т1
UJ7
52
1-С1
1-м
/-Д2
Ш7
53
Ш7
R5
РЛЗА
ЗАСтЗА
1 Т
ммО
алс-зя
2
ВКУ
“ ШЗ
79
ВКУ
%
'рт
7
кнз ^жад
7
РЛ1
т>
АН Проверка
—«—г—
1 Ш пШ1 n'Kni
27 ц 18
8
ЩРП
\В14
F+6C
Р56
Р45
6
ИР-2
нш
'И1
Н-Р1
Р45
жалюзи
JP26
Щ1
32
»Ш2
Я2?Ср
21 эпк всас,
тк жалюзи
ДИ
Р28
НШ
P4Z
Р29
ПО
Р29
С
пШ1
1Ы5
ИР-3
2> .
Ш5
23
Ш
J 34
Р20\
PS3
\Р48
>Р48
Т2
Р49
23 PI
PZO Д25
Р49 Ш4
ВКУ Р1
1
[4
Р26
2Д26
PS1
t ti3 к-я/
Д1 Т
л 8
ЯКА
т
вку А I
шзЪ I
’5’^^
H-KH1 П*СК
Р2
Р16 Р15
Д2
Aioi
}Р52
Р27
ШЗ
2Z
н36 А А
р рюЛрпП р48
ВКУ
Р1
Р20
Р47
ШЗ
16
Д23
п"»
к19
в
РЗбД ШК
г
4
Пуск
X в
н-
нШ
з ун-кйг стол
РП5
H‘Krh
ЩВ
В-6
Р31
Ш, +БС
РП5
IPI2
Р7
мо
ВКУ
Ш8
8
ВКУ
Ш4<
8
9
ШК
3
Стоп
ВКУ
13
ШК
ВКУ
Ш8
18
ВКУ
Ш4
18
ш
ППО
Тгп \ Yr А 1д
0)0 J
Д20
уш/
39
,1111
|Р9
W5z___
19
Я! шз
14
ЩК 4
«К ЯтС
Д4 1Б30 с
>ЩК L"
-Л 1
Ш5
20 5 Ь
Лтг
2БЛ0|
Пт
Пт
JSflO 2_ _|_26J0j36J0
IUKB1 оапп«
Рис. 204. Принципиальная электрическая схема аппаратуры J9U- ч
Ш4Ч
14^
ПТ4
405
2?
ШЗ
У
|30
1Пт
ЗБПО
РЗЗ
. а
РЮ
Р41
PI4
Условные обозначения.
l-реле времени
Z-yctuiumenb
П-пулыпПН'5
н-нувн нагнетателя
ЩРП-щиток распредели-
тельный правый.
ЩК-щитокК
511-5
Контрольный
Ш2
В
Ш5
Ш1
ШЗ
КУО
6'2
b~J
k«»kS;S2J
A3
КЛ.5
е е э 6
ЭЛК ФВУ и вп
26
ПК
РПЗ
225
*>
374
349
----31
—газ
'308
-----499'
Клапан ФВУ
191—
ЩК
п»
>>
ИР-2
£]р/77
АЗР ПАЗ +БС
704
101
---------474r
-------—473’
•475---------
•475---------
---------477-
--------475-
---fOf !—
---91
---36-----
—40
Рис. 205. Схема соединении системы защиты
ПРХР
юг-
то—
------483
482---
-----703'
710-------
------480
НИ
ЩРП
АЗР МОД
ЭМ, ВЛ
И|Д. № 5/4874дсп. Заказ 4158дсп
tOm прибора
ПК11
---*5’—»=г
7^=8*
----- 458-»77
469 -»~
по-----»7Т
471-ȣ
П2--»Т
W
ТД2
ТДЗ
ТД5
ЭПК выпуске, жалюзи
'^-631-^5№--
ЭПК вход, жалюзи
ИР-3
344
ИР-3
АЗР КУ В +БС
Щит
водителя
492-----
-----*«>—
705--------»Г
'---706---------ȣ
------707----»r
>--------708----»T
»
-----£—485—»
I 484 »
<<-]----486-------»
-----487----
<<1------- *88
489-
। 496
-----497-
+>
ТД11
ТДШ
Термодатчики ПО
ТД15
ТД6
ТД8
ТД9
Термодатчики 30