Мельников Р.М. \
Глава I - Отечественное судостроение и флот на рубеже XIX—XX веков
В центре внимания - Дальний Восток
Разработка заданий на проектирование крейсера новой серии
Глава II - Заказ крейсера \
Наблюдающая комиссия
Завод фирмы «Вильям Крамп и сыновья»
Глава III - На стапеле
Особенности отдельных проектно-технических решений
Начало постройки
«Варяг» в списках флота
Комиссия просит подкрепления
Последние месяцы на стапеле
Глава IV - «Варяг на плаву»
Достройка и вооружение «Варяга»
Успехи и неудачи в океане
Расчеты и просчеты Чарльза Крампа
«Варяг» начинает кампанию
О том, как был «оштрафован» м-р Крамп
«Варяг» покидает Америку
Как был устроен «Варяг»
Глава V - Кронштадт — Порт-Артур
В царском конвое
Секретное поручение
На орбите высокой политики
Глава VI - В составе эскадры флота Тихого океана
Активная боевая учеба
Заботы и тревоги 1902 года
В вооруженном резерве
Инспекторский смотр
Новый командир
«Варяг» и проблемы судового машиностроения
В строю эскадры
Жаркое лето в Порт-Артуре
Тучи над Желтым морем
В боевой окраске
Приговор котлам Никлосса
Глава VII - И пред врагом не спустили славный андреевсий флаг
Ультиматум Уриу
Бой
Возвращение на Родину
Спасательные работы в Чемульпо
Глава VIII - Снова под русским флагом
Отдельный отряд судов особого назначения
В тревожном Средиземноморье
Испытание в Атлантике
На страже Мурмана
Красный флаг над «Варягом»
Судьба корабля
Эпилог
Указатель литературы
Указатель имен
Указатель кораблей
Оглавление
Text
                    Р. М. Мельников
КГЕВСЕГ
миг
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,

ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
ф
ЛЕНИНГРАД
„СУДОСТРОЕНИЕ"
1983


УДК 623.822.30 Мельников Р. М. Крейсер «Варяг».— 2-е изд., перераб. и доп.—
 JL: Судостроение, 1983.— 288 с., ил. ИСБН Настоящее издание, в отличие от первого, вышедшего в
 1975 г., представляет собой монографию, написанную с широким
 привлечением новых архивных документов и учетом замечаний
 и многочисленных пожеланий читателей. Для широкого круга судостроителей и всех, кто интересуется
 историей отечественного флота и судостроения. Табл. 5. Ил. 39. Библиогр. 60 Рецензент И. Н. СОЛОВЬЕВ © Издательство «Судостроение», 1983 г,
К ЧИТАТЕЛЮ 27 января 1904 г., в первый день русско-японской войны,
 крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» вступили в не¬
 равный бой с целой эскадрой противника. А менее чем через
 год началась- первая русская революция, до основания потряс¬
 шая самодержавный режим. События эти неразрывны. Именно
 война, говоря словами В. И. Ленина, вскрыла полное несоот¬
 ветствие царизма «...современной, на высоте новейших требова¬
 ний стоящей, организации военного дела» 1 Из-за несостоятель¬
 ности царских адмиралов и оказались запертыми в Чемульпо
 новейший крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец». Корабли погибли, но не сдались. Воспитанные на вековых
 традициях русской воинской доблести, моряки «Варяга» и «Ко¬
 рейца» вписали новую страницу в книгу славы отечественного
 флота, поддержав, как того требовал Морской устав, «честь
 русского именй и достоинство русского флага». С горечью и восхищением узнала Россия о случившемся.
 «Посреди развалин нашей старой военной системы, при паде¬
 нии несокрушимых до тех пор авторитетов, при полном бан¬
 кротстве идей, еще недавно бесспорных, одно лишь стоит не¬
 поколебимо— это мужество русского солдата»,— писал совре¬
 менник 2. Героический бой «Варяга» и исключительный драматизм
 предшествовавших ему событий не перестают волновать и се¬
 годня. Подумаем хотя бы о положении командира В. Ф. Руд¬
 нева, ответственного за судьбу своих кораблей и охрану рус¬
 ской миссии в Сеуле. Ощущение неотвратимо нарастающей
 военной угрозы и отсутствие какой-либо связи с командовани¬
 ем, так и не удосужившимся отдать соответствующие моменту 1 Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 9, с. 156. 2 Мартынов В. И. Из печального опыта русско-японской войны.
 СПб, 1906. 3
распоряжения; наглость врага, оккупирующего нейтральный
 порт, и вынужденное бездействие русских кораблей ввиду стро¬
 жайшего приказа сверху «не мешать и не уходить»; удивитель¬
 ная пассивность перед лицом агрессора внушительной между¬
 народной эскадры, находившейся в гавани Чемульпо, — вот
 только далеко не полный перечень проблем, с которыми при¬
 шлось столкнуться В. Ф. Рудневу. Окруженный коварным вра¬
 гом и лицемерными друзьями — сколько мужества и самообла¬
 дания должен был проявить командир в ожидании развязки
 событий, изменить которые он был не властен! Почти столетие отделяет нас от тех дней. Великие перемены
 произошли за это время в судьбе нашей Родины, величайшие в
 истории человечества сражения отгремели на ее полях, но в
 буре огненных лет подвиг «Варяга» не забылся. Он живет в
 душе народа, в его песнях. «Плещут холодные волны...» — кто
 не знает этой мелодии, которая прошла все испытания времени
 и сегодня так же молода, как и сама слава «Варяга» К Всенародное восхищение подвигом «Варяга» было немед¬
 ленно использовано царскими властями, попытавшимися в
 шуме чествований и манифестаций скрыть грубые ошибки выс¬
 шего военного командования, приведшие к гибели кораблей и
 предрешившие исход войны. Замалчивались (а в ряде случаев
 просто были неизвестны) те исключительные обстоятельства
 жизни корабля, в том числе и непосредственно предшествовав¬
 шие бою, которые сыграли роковую роль в его судьбе. В плену этого выгодного для царизма искажения и замал¬
 чивания подлинных обстоятельств истории «Варяга» оказались
 и некоторые современные авторы. В их описаниях героика под¬
 вига нередко оттесняет на задний план, а подчас и вовсе не
 оставляет места для анализа сложнейших ситуаций. Легкий
 крейсер-разведчик «Варяг» стараниями многих авторов пре¬
 вращается в «лучший крейсер мира», его скорость увеличивает¬
 ся до 25 узлов, вместо открытых орудий, не имевших даже лег¬
 ких щитов, на корабле появляются бронированные башни, а
 сам бой изображается в открытом море, где корабль совершает
 «умелые маневры». Такое приукрашивание обстоятельств боя
 лишь бросало тень на славный подвиг «Варяга», вызывая у 1 Слава «Варяга» и «Корейца» перешагнула границы России. Их подвиг
 взволновал весь мир, и эти чувства прекрасно передал немецкий поэт Ру¬
 дольф Грейнц в стихотворении, которое уже в марте 1904 г. в замечатель¬
 ном переводе Е. М. Студенской стало известно всей России и дало жизнь
 ныне народной песне «Наверх, вы, товарищи, все по местам!..» 4
вдумчивого читателя естественное недоумение — почему же
 «Варяг», коль скоро он «лучший крейсер мира», не разгромил
 наголову японскую эскадру или, по крайней мере, не прорвал¬
 ся сквозь ее строй, как это сделал в Цусимском бою другой
 легкий крейсер «Изумруд»? Не менее загадочной оставалась и последующая судьба
 «Варяга», что породило множество разнообразных, подчас уже
 совершенно фантастических версий и домыслов. Желание как можно больше узнать о «Варяге», распутать
 противоречия и устранить недоразумения заставило автора
 изучить всю известную литературу, свидетельства участников
 событий, а затем — и подлинные архивные документы в фон¬
 дах Центрального государственного архива Военно-Морского
 Флота (ЦГА ВМФ) и Ленинградского государственного исто¬
 рического архива (ЛГИА). Эти изыскания позволили не только раскрыть и объяснить
 неизвестные ранее обстоятельства знаменитого боя, привести
 новые примеры доблести и геройзма русских моряков, назвать
 забытые имена, но и открыть для читателя, интересующегося
 вопросами кораблестроения, совершенно неведомую и на ред¬
 кость поучительную историю самого корабля как инженерного
 сооружения, всегда являющегося отражением научно-техниче¬
 ского уровня и общественно-политического строя своей эпохи. Воплотивший многие самобытные идеи русских инженеров
 и моряков, «Варяг» был спущен на воду в начальный период
 технической революции, поэтому в нем неизбежно отразились
 многие противоречия того периода в судостроении, отличавше¬
 гося неустойчивостью и крайностями в постановке задач, выбо¬
 ре способов их осуществления и в оценках многих технических
 решений. Головной корабль новой серии легких крейсеров, соз¬
 даваемых для «нужд Дальнего Востока», «Варяг», по суще¬
 ству, оказался экспериментальным кораблем, на котором был
 применен ряд непроверенных и мало испытанных технических
 новшеств, сыгравших крайне неблагоприятную роль в его
 судьбе. Дополнительную остроту истории «Варяга» придает и тот
 факт, что крейсер, ввиду необходимости срочного пополнения
 флота, строился в Америке, на частном капиталистическом
 предприятии, конечной целью деятельности которого является
 прежде всего получение прибыли, хотя бы даже за счет инте¬
 ресов заказчика. 5
Последнее, впрочем, не так уж и трудно было сделать при
 том стиле работы, который процветал в Морском ведомстве,
 возглавляемом «его императорским высочеством» Алексеем
 Александровичем Романовым. Эту «твердыню» не могли сокру¬
 шить ни передовая отечественная научно-техническая мысль,
 ни глубокие знания и энергия членов Морского технического
 комитета и наблюдающей комиссии. И в этом смысле история
 постройки «Варяга» в Америке — также подлинное «зеркало
 русской революции». Далеко не многим известно, что жизнь «Варяга» не закон¬
 чилась в том знаменитом бою. Пережив второе рождение,
 корабль участвует в первой мировой войне. Его гвардейский
 экипаж одним из первых на флоте приветствует революцию,
 которая смела в России монархию и открыла народу путь со¬
 циалистического развития. Активное участие в революционной
 борьбе принимают варяжцы первой и второй команды крейсера.
 Участники героического боя, прошедшие школу классовой
 борьбы в 1905 году, свидетели Февральской революции и уча¬
 стники штурма Зимнего — все они влились в ряды строителей
 нового общества. Обо всем этом и рассказывается в предлагаемой читателю
 книге о крейсере «Варяг:» — славном носителе боевых и рево¬
 люционных традиций нашего народа и его вооруженных сил,
Глава I ОТЕЧЕСТВЕННОЕ
 СУДОСТРОЕНИЕ И ФЛОТ
 НА РУБЕЖЕ
 XIX-XX ВЕКОВ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ
 ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ
 XIX ВЕКА С середины XIX столетия в отечественном кораблестроении
 начался процесс замены парусного движителя — паровым и де¬
 ревянных корпусов — железными, а затем стальными. Гладко¬
 ствольная артиллерия уступала место нарезной, менялось и ее
 расположение — от традиционного бортового переходили к ба¬
 шенному. Общественный подъем, вызванный Крымской войной,
 способствовал в известной мере преодолению технико-экономи¬
 ческой отсталости николаевской России. Замечательным трудо¬
 вым подвигом русского народа стало создание в ходе войны
 флотилии мощных паровых винтовых канонерских лодок, су¬
 мевших на Балтике дать отпор паровому флоту противника.
 Смелым и целиком себя оправдавшим было весьма оператив¬
 ное решение о принятии на вооружение только что появивших¬
 ся в США железных броненосных кораблей принципиально но¬
 вого типа — мониторов1. С учетом опыта их создания Россия
 первая предложила миру новый класс корабля — брустверный
 монитор — замечательное творение адмирала А. А. Попова2.
 Первой была Россия и в создании океанского броненосного
 крейсера «Генерал-адмирал»3, а затем и не имевших аналога
 в мировом кораблестроении броненосцев круглой в плане фор¬
 мы— «поповок». С учетом опыта их создания в 80-х годах
 разрабатывается новый тип мореходных черноморских броне¬
 носцев, поразивших мир своей боевой мощью («Екатери¬
 на II» и др.). Усилиями двух других выдающихся адмиралов того време¬
 ни, И. Ф. Лихачева и Г. И. Бутакова, на Балтийской броне¬
 носной эскадре отрабатывалась передовая тактика нового
 флота. Со времен Крымской войны, когда минные поля перед
 Кронштадтом преградили флоту противника доступ к столице, 1 О первых русских мониторах см. статью автора в журнале «Судо¬
 строение», 1976, № 12, с. 47—50. 2 О первых мореходных броненосцах русского флота см. статью автора
 в журнале «Судостроение», 1978, № 7, с. 64—70. 3 О крейсере «Генерал-адмирал» см. статью автора в журнале «Судо¬
 строение», 1979, № 4, с. 64—67. 7
резкого увеличения численности и темпов создания флота.
 А между тем система управления и организации работ в ка¬
 зенном судостроении с ее мелочным администрированием,
 плюшкинской экономией, безгласностью строителей, лишенных
 инженерной и хозяйственной самостоятельности, низким уров¬
 нем заработной платы по сравнению с частными предприятия¬
 ми и постоянными урезаниями смет совершенно не удовлетво¬
 ряла новым требованиям. В результате казенное судостроение
 в 2—3 раза уступало по срокам постройки частным предпри¬
 ятиям. Бичом судостроения были систематические переработки
 проектов и переделки на строящихся кораблях, что вызывало
 их хроническую перегрузку. Некому было позаботиться даже
 об элементарной унификации крепежных изделий, арматуры,
 шланговых и трубных соединений, лишенных какой бы то ни
 было взаимозаменяемости. Лишь в давно применявшихся об¬
 разцах снабжения (мебель, фонари, подсвечники и т. п.)
 наблюдалось некоторое подобие стандартизации, но совершен¬
 но безуспешными оказались попытки адмирала С. О. Макаро¬
 ва добиться, например, сокращения числа типов водомерных
 стекол с 76 до 10. Не удалось унифицировать и создававшиеся
 лочти в одно время башенные установки кораблей. Эти изъяны бюрократической организации проявлялись и в
 самой структуре, и во взаимодействии центральных учрежде¬
 ний флота. За его техническое состояние отвечал Морской тех¬
 нический комитет (МТК), который в лице своих высококва¬
 лифицированных специалистов прилагал немалые усилия по под¬
 держанию его на современном научном уровне. Но из-за явной
 малочисленности члены комитета тонули в набиравшем силу
 потоке повседневной текучки, запаздывали в принятии важней¬
 ших принципиальных решений и почти не имели времени на
 собственные разработки и прогнозирование. Недостаточной
 была и связь между отделами МТК —кораблестроительным,
 артиллерийским, минным и механическим. Зачастую это при¬
 водило к малообоснованным и не согласованным требованиям
 в заданиях на проектирование кораблей и, как следствие,— к
 их перегрузке. Ответственный за всю технику флота, МТК тем не менее
 был лишен хозяйственной самостоятельности, и осуществление
 его решений и предложений зависело от «финансовых сообра¬
 жений» Главного управления кораблестроения и снабжений
 (ГУКиС) — учреждения чисто канцелярского, весьма далекого
 от понимания нужд и забот флота. Поэтому его начальник —
 вице-адмирал В. П. Верховский мало содействовал МТК и не¬
 редко пренебрегал его рекомендациями. Вопросами морской стратегии, боевой готовности и разви¬
 тия флота ведал Главный морской штаб (ГМШ) в#лице его
 военно-морского ученого отдела. Но и он, заваленный все воз¬
 растающей перепиской по руководству повседневной жизнью 9
большого флота, был практически лишен возможности зани¬
 маться кропотливой и систематической работой по увязанному
 с задачами государства долгосрочному прогнозированию соста¬
 ва и мощи флота. Слабой была и ученая роль Морской академии, объединен¬
 ной под единым начальством с Морским кадетским корпусом.
 Вплоть до 1895 г. в ее программах отсутствовал такой важный
 предмет, как тактика, и флот получал специалистов, отлично
 знавших технику своих кораблей, но не имевших глубокого
 военного образования. В этом надо видеть одну из главных
 причин разногласий во взглядах на состав флота и тактику
 его использования даже среди выдающихся русских адмира¬
 лов. Поэтому и будущее флота решалось не на основе плано¬
 мерной научной разработки морской тактики и стратегии, а на
 особых совещаниях, лишенных общей руководящей идеи и от¬
 ветственности за свои решения. Столь же безответственной
 была и деятельность бесконтрольно распоряжавшегося Главно¬
 го начальника флота и Морского ведомства генерал-адмирала
 великого князя Алексея Александровича. В результате на флоте укоренились многие ошибочные
 взгляды и заблуждения, обернувшиеся в конечном счете траге¬
 дией Цусимы. Так, рассчитывая лишь на прямое попадание, отказывались
 от щитов у орудий (чтобы уменьшить размер цели) и тем
 самым обрекали на уничтожение и орудия, и комендоров, осы¬
 паемых градом осколков снарядов, разрывавшихся даже при
 ударе о воду. В погоне за дешевизной отказались от тонко¬
 стенных фугасных снарядов из высококачественной стали с
 большим содержанием взрывчатого вещества и снабдили флот
 худшими в мире фугасными снарядами, в четыре-пять раз
 уступавшими японским по массе разрывного заряда1. Несмо¬
 тря на возросшую мощь и скорострельность крупной и средней
 артиллерии, исключавших возможность сближения кораблей
 вплотную, все еще рассчитывали «поливать» палубы вражеских
 кораблей и в упор «косить» миноносцы из мелких пушек и пуле¬
 метов и загружали корабли этим бесполезным грузом. Создав,
 наконец, после долгих проволочек опытовый судостроительный
 бассейн, не сумели из-за спешки проектирования воспользо¬
 ваться его рекомендациями об усовершенствовании обводов
 крейсеров типа «Диана» и, забыв завет адмирала А. А. Попо¬
 ва, что «корабли строятся для пушек», не нашли лучшего ре¬
 шения, чем устранять выявившуюся при проектировании этих
 серийных кораблей перегрузку за счет уменьшения и без того 1 Робкие попытки МТК провести в 1897 г. испытания фугасного дей¬
 ствия русских снарядов были парализованы В. П. Верховским, «доказав¬
 шим», что, поскольку новые снаряды для всего флота все равно уже заго¬
 товлены, нет смысла напрасно тратить требующиеся для испытаний
 70 000 руб. 10
уже недостаточной численности главной артиллерии, лишив ее,
 к тому же, и броневых щитов1 Особенно трагичными для флота были последствия нова¬
 торского по замыслу, но дискредитированного отсутствием со¬
 ответствующей тактики решения МТК о переходе в 1892 г. на
 облегченные снаряды, которые обеспечивали увеличение почти
 на 20% начальной скорости полета снаряда. Благодаря этому,
 по сравнению с артиллерией иностранных флотов, было достиг¬
 нуто существенное превосходство в настильности траектории,
 т. е. в наибольшем ее приближении к прямой линии, что резко
 увеличивало меткость огня и бронебойность на дистанциях до
 5,5 км. Эта дистанция считалась предельной в бою как из-за
 трудности прицеливания и определения расстояний2, так и
 ввиду почти полной неуязвимости броненосных кораблей при
 обстреле с больших расстояний. На большей дистанции 203-мм
 плиту из крупповской брони не мог пробить уже никакой сна¬
 ряд, поэтому для уничтожения противника сближение счита¬
 лось неизбежным. Приняв пределом боевой дистанции расстоя¬
 ние в 4—6 км и ориентируя по нему всю боевую подготовку, за¬
 были, что заставить противника принять выгодную дистанцию
 боя можно, лишь обладая превосходством в скорости. Стрельб
 на полном ходу не проводилось, совместно на этой скорости
 корабли не маневрировали, а когда началась война, не пыта¬
 лись ни выделить в эскадре самостоятельно маневрирующие
 быстроходные отряды, ни избавиться от связывающих эскадру
 тихоходов. Не удалось избежать и перегрузки кораблей, которая кроме
 потери скорости приводила к переуглублению броневого пояса,
 отчего слабо или совсем небронированные участки борта ока¬
 зывались в непосредственной близости к ватерлинии. Никто не
 предполагал, что японцы, отказавшись подставлять на близкой
 дистанции борта своих кораблей под лучшие в мире русские
 бронебойные снаряды, будут отвечать с немыслимых до войны
 12—17-километровых дистанций мощными фугасными снаряда¬
 ми, которые нарушали прочность крепления брони и пробивали
 громадные (до 6 м2) бреши в небронированных участках бор¬
 та русских кораблей. Эти пробоины, погружаясь в воду при
 крене, приводили корабли к гибели, несмотря на остававшийся
 неповрежденным броневой пояс. Ругину и самоуспокоенность не смогла нарушить даже раз¬
 разившаяся война с Японией, и лишь в апреле 1905 г., за месяц
 до Цусимы, МТК собрался «в предстоящую кампанию» органи¬
 зовать на учебном крейсере «Минин» опытную стрельбу на
 большие расстояния (9—11 км) 3. 1 О крейсерах типа «Диана» («Аврора») см. статью автора в журнал*
 «Судостроение», 1980, № 4, с. 56—59. 2 На флотах в начале 90-х годов еще не было ни оптических прицелов,
 ни надежных дальномеров. 3 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп 8, д. 117, л. 96. 11
Тактическая безграмотность высшего начальства и пресло¬
 вутая «экономия», в свою очередь, влияли на состояние техники.
 Не веря в необходимость увеличения дальности стрельбы, оно
 не торопилось с введением оптических прицелов и длиннобаз-
 ных дальномеров, не считало нужным подкреплять подъемные
 механизмы орудий, слабость которых выявлялась при редких
 стрельбах на увеличенных дистанциях; мирилось с недостаточ¬
 ными углами возвышения орудий, в большинстве уступавшими
 японским 1. В эти же годы с кораблей, вопреки доводам адмирала
 С. О. Макарова, были сняты приборы автоматической стрель¬
 бы единым залпом из всех орудий, а адмирал В. П. Верховский
 предложил «заодно» отказаться и от остальных «сложных и
 дорогостоящих», не способствующих повышению процента по¬
 паданий приборов управления артиллерийским огнем. Теми же
 «экономическими» соображениями ГУКиС сдерживалась (по-
 видимому, из опасений чрезмерных расходов боеприпасов) и
 отработка высокой скорости стрельбы, в которой благодаря
 широким мерам поощрения больших успехов достиг к тому вре¬
 мени английский флот. В русском же флоте на боевых кораб¬
 лях считалось достаточным добиваться лишь высокой меткос¬
 ти, а о скорости стрельбы в отчетах даже не упоминалось.
 «Действительность стрельбы нашей судовой артиллерии далека
 не достигает тех величин, которые получаются во флотах ино¬
 странных»,— с тревогой отмечалось в одном из документов
 ГМШ перед самой войной. Служба инспектора стрельбы, о ко¬
 торой неоднократно, еще до появления ее у англичан, ставил
 вопрос МТК, так и не была создана. Даже радио, родившееся
 на русском флоте, не получило должной поддержки со стороны
 Морского министерства. Организованная в 1901 г. в Кронштад¬
 те мастерская приборов беспроволочного телеграфирования
 имела ничтожную производительность (8 комплектов в год).
 В распоряжении А. С. Попова, много помогавшего внедрению
 радио на флоте, не было даже специальной лаборатории, а
 учебно-минный отряд, готовя радистов для всего флота, дол¬
 жен был довольствоваться устаревшими и ненадежными стан¬
 циями ранних образцов, которые лишь подрывали у матросов
 доверие к их новой специальности. В этих условиях Маркони (Италия), Сляби-Арко (Герма¬
 ния) и другие зарубежные последователи и современники А. С. Попова, поставившие создание и эксплуатацию станций
 на коммерческую основу, быстро добились успехов в увеличе¬
 нии надежности и дальности радиосвязи, в результате чего
 России пришлось заказывать мощные станции за границей. «Царизм оказался помехой современной, на высоте новей¬
 ших требований стоящей, организации военного дела»2 — в 1 Дань общей самоуспокоенности отдал тогда даже адмирал С. О, Ма¬
 каров, считавший, что наша артиллерия гораздо лучше японской [21]. 2 Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 9, с. 156. 12
этих ленинских словах ключ ко всем предвоенным организа¬
 ционным, тактическим и техническим промахам Морского ми¬
 нистерства как части государственной системы того времени. В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ —ДАЛЬНИЙ ВОСТОК В последнее десятилетие прошлого века перед Россией вста¬
 ла задача резкого усиления своих морских сил на Дальнем
 Востоке. Виной тому была империалистическая Япония. Отка¬
 завшись от традиционной политики изоляции и вступив на путь
 капиталистического развития, японские милитаристы вооружи¬
 лись новейшей европейской техникой и взяли открытый курс
 на создание собственной колониальной империи в Восточной
 Азии. Победа над Китаем в войне 1894—1895 гг. создала пря¬
 мую угрозу русским интересам на материке, и для противодей¬
 ствия японской экспансии в китайском порту Чифу сосредото¬
 чиваются соединенные Средиземноморская (контр-адмирал
 С. О. Макаров) и Тихоокеанская (контр-адмирал Е. И. Алек¬
 сеев) эскадры под общим командованием вице-адмирала
 С. П. Тыртова. Под давлением России, Франции и Германии
 Япония была вынуждена отказаться от всех территориальных
 захватов, в том числе и от взятого штурмом Порт-Артура.
 Вскоре этот незамерзающий порт по договору с Китаем пере¬
 шел к России и стал главной базой русского флота на Тихом
 океане. Увидев в России главное препятствие в осуществлении
 своих завоеваний на материке, Япония, получив громадную
 контрибуцию с Китая и займы в Англии и США, развернула
 энергичную подготовку к войне. Подготовка Японии к боевым действиям на море опиралась
 на опыт войны с Китаем и сделанные из него правильные вы¬
 воды. Преимущество в скорости новых японских легких крей¬
 серов («Нанива», «Такачихо»1 , «Иошино», «Акитсусу»), со¬
 ставивших знаменитую «летучую эскадру», позволило им в бою
 при Ялу, маневрируя отдельно от главных сил, неоднократна
 охватывать фланги противника и уничтожать отдельные группы
 его кораблей сосредоточенным огнем обоих отрядов. Правильна
 было понято и значение бронирования, доказанное высокой
 живучестью участвовавших в бою китайских броненосцев
 («Тинг-иен» и «Чин-иен» сохранили боеспособность, несмотря
 на 400 попаданий в каждого) и тяжкими повреждениями или
 полной гибелью сильно уязвимых легких крейсеров. Идея использования «летучей эскадры», наряду с резким
 усилением бронирования кораблей, получила дальнейшее раз¬
 витие в программе строительства нового японского флота. От
 флота, состоявшего лишь из крейсеров, Япония решительна 1 «Нанива» и «Такачихо» имели к тому же по два тяжелых 260-мм ору¬
 дия завода Круппа. ia
Таблица 1. Численность главных сил Тихо » ЦГА ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 1920, л. 127. * «Цесаревич» (интернирован в Циндао); ** Уменьшение числа из-за ухода в Россию «Адмирала Нахимова». *** «Россия» и «Громовой» (в составе Владивостокского отряда). **** «Диана» и «Аскольд» (интернированы в Сайгоне и Шанхае). «Богатырь» в составе 14 Плановый состав эскадры Класс корабля Водоизмещение, т Скорость, уз По решению
 Особого
 совещания
 1897 г. По
 решению
 Совеща¬
 ния
 1898 г. Эскадренные броненосцы
 Броненосные крейсера
 Бронепалубные крейсера И 000-15 000
 8 000-12 000
 4 000-6 500 18 20-21 20-23 10 4 10 10 5 10 1-го ранга
 Бронепалубные крейсера 2 500-3 500 22-25 10 6 2-го ранга Ско¬ рость, УЗ 1903 г. Класс корабля Водоизмещение, т По плачу Фактически ^ и
 ч CTJOO и, , о
 *2 % s
 ggss sr s Я s I * о о я я
 Saoo О. S S S О) е- о * о С : х К Я D3 С С С Эскадренные броненосцы
 Броненосные крейсера
 Бронепалубные крейсера 11 000-15 000
 8 000-12 000
 4 000-6 500 18 20-21 20-23 9 5 7 4 5 5 6 з ** 5 3 2 5 1-го ранга
 Бронепалубные крейсера 2 500-3 500 22-25 4 4 2 2 2-го ранга 1 1
океанской эскадры и японского флота 1 Россия Новые программы судостроения
 (без флота Черного моря
 и с изменениями в 1901 г.) Состав эскадры 1902 г. Программа
 1895 г. Программа
 1898 г. По плану Фактически По плану Факти¬ чески По плану Факти¬ чески перво¬
 началь¬
 ному
 (1898 г.) изменен¬
 ному
 (1901 г.) Всего В том числе
 построено
 по новым
 программам 6 3 5 5 3 5 5 5 5 4 9 5 6 4 5 4 4 1 1 2 1 " 4 4 3 2 Продолжение табл. 1 Россия Япония Состав эскадры Программа судостроения
 1894-1896 гг. Состав флота 1904 г. 1905 г. 1905 г. (по расчетам
 русского ГМШ) Фактически
 к началу 1904 г. По плану Фактически По плану Фактически первоначаль¬
 ному (1898 г.) изменен¬
 ному (1901 г.) Всего В том числе
 построено
 по новым
 программам первоначаль¬
 ному (1898 г.) изменен¬
 ному (1901 г.) Всего В том числе
 построено
 по новым
 программам 10 8 7 3 10 10 1 1 * 6 6 6 5 5 4 3 5 5 2 2 *** 6 6 8 8 6 5 5 9 7 3 з **** 3 9 8 4 2 2 6 5 “ 2 5 8 Владивостокского отряда. 15
переходит к созданию первоклассных броненосных кораблей по
 английскому образцу: шести эскадренных броненосцев (про¬
 граммы 1894 и 1895 гг.) и шести броненосных крейсеров (до¬
 полнительная программа 1896 г.). Готовность этих кораблей,
 которые должны были стать ядром нового флота, намечалась
 на 1902 г. Все корабли были заказаны на европейских заво¬
 дах, причем большинство — в Англии. Первые два из серии
 броненосных крейсеров типа «Асама» были спущены на воду в
 1898 г., три — в 1899 г. и последний — в 1900 г. По сравнению
 с быстроходными английскими крейсерами типа «Кент», имев¬
 шими одинаковое с японскими кораблями водоизмещение, ско¬
 рость японских крейсеров была меньше на два узла, но зато,
 за счет уменьшения мощности машин и запасов топлива, они
 имели более мощную артиллерию и увеличенные площадь и
 толщину бронирования. К шести таким кораблям уже перед
 самым началом войны присоединились еще два близких по
 типу крейсера «Ниссин» и «Кассуга», купленные с помощью
 Англии у Аргентины. Все они полностью отвечали поставлен¬
 ным задачам решительных военных действий в условиях огра¬
 ниченного театра прибрежья Кореи и Японии. Какова же была ответная программа России по созданию
 флота, которому ставилась цель не допустить высадки японцев
 на материк? В отличие от островной Японии, планомерно и целенаправ¬
 ленно создававшей мощный броненосный флот для обеспечения
 господства на ограниченном прибрежными морями Дальневос¬
 точном театре, положение России было значительно сложнее.
 Обширность территории, разобщенность морских театров и раз¬
 личие политических целей на каждом из них издавна вынужда¬
 ли иметь на Балтике, в Черном море и в Тихом океане само¬
 стоятельные морские силы, которые в случае необходимости
 трудно было собрать в кулак. В этих условиях на Особом совещании в конце 1897 г. было
 решено ограничиться в Балтийском море оборонительным фло¬
 том и, не сокращая пополнения Черноморского флота по про¬
 грамме 1895 г., сосредоточить основные силы флота на глав¬
 ном теперь Тихоокеанском театре. В начале 1898 г. для усиле¬
 ния Тихоокеанской эскадры было выделено 90 млн. руб. и была
 принята дополнительная судостроительная программа «для
 нужд Дальнего Востока». Объединенная с программой 1895 г.
 единым сроком исполнения (1905 г.), она должна была обес¬
 печить, как видно из табл. 1, существенное превосходство рус¬
 ского Тихоокеанского флота над японским. Но, как часто бы¬
 вает, последующие корректировки и ряд допущенных ошибок
 свели на нет почти все ее достоинства. Уже в начале 1901 г. выяснилось, что для своевременного
 выполнения программы Морскому министерству, помимо уже
 выделенных сверхбюджетных 90 млн. руб., необходимо еще
 около 100 миллионов. Ассигновано было лишь 40 млн. руб. с 16
распределением равными долями на 1901—1905 гг. Пришлось,
 как видно из табл. 1, сдвинуть сроки готовности и исключить
 из программы ряд кораблей. Тем самым было сорвано предус¬
 матривавшееся уже на 1902 г. обеспечение превосходства над
 японским флотом по броненосцам. Сокращение кредитов на
 плавания задержало сосредоточение сил в Тихом океане и по¬
 низило боевую готовность самой эскадры. Наконец, из-за сла¬
 бости ремонтной базы на Дальнем Востоке силы эскадры в
 1901 г. были даже уменьшены ввиду возвращения в Россию
 отряда кораблей, составлявших ее прежнее боевое ядро. Но в Морском министерстве считали, что Япония не спра¬
 вится с выполнением своих программ к 1902 г. и потому не ре¬
 шится на развязывание войны. Это же неверие в возможность
 войны вместе с недооценкой роли броненосных крейсеров про¬
 явилось, по-видимому, и в заданиях на проектирование новых
 кораблей по программе 1898 г., в которой не нашлось места
 броненосным крейсерам. Создание их планировалось лишь в
 будущем — по разработанной в 1903 г. новой 20-летней про¬
 грамме 1. Просчеты русского правительства в оценке готовности япон¬
 ского флота имели роковые последствия. Развязанная Японией
 война застала на Дальнем Востоке четыре из строившихся 10 броненосцев и лишь 10 крейсеров (вместо 24, как это было
 запланировано на Особом совещании 1897 г.). Эти корабли на¬
 ряду с тремя построенными ранее броненосцами типа «Петро¬
 павловск» и приняли на себя первый удар превосходящих сил
 японского флота. РАЗРАБОТКА ЗАДАНИЙ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ КРЕЙСЕРА НОВОЙ СЕРИИ Программа для проектирования крейсеров водоизмещением
 6000 т, первым из которых стал «Варяг», разрабатывалась в
 то переломное время, когда крейсерская доктрина вступила в
 очевидное противоречие с идеей эскадренного сражения. При-
 ходилось признать, что находившиеся в строю «Адмирал На¬
 химов», «Рюрик», «Россия» и «Громовой» уступали шести за¬
 казанным Японией новым броненосным крейсерам, в проектах
 которых уже была воплощена идея участия крейсеров в эскад¬
 ренном бою. Наши крейсера отличались хорошей мореходно¬
 стью, большими дальностью плавания и автономностью, но эти
 важнейшие в океане преимущества не могли быть эффектив¬
 но использованы в условиях местного театра2, ограниченного 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 62, л. 790—802. 2 Вероятно, поэтому из крейсеров типа «Рюрик» был образован само¬
 стоятельный крейсерский отряд для действий на морских путях сообщения
 Японии и для отвлечения от Порт-Артура части сил японского флота. t Г
Крейсер «Громовой» — последний в серии кораблей типа «Рюрик». Японским и Желтым морями. Правда, «Громовой», послед¬
 ний в серии кораблей типа «Рюрик», имел значительно более
 полное бронирование корпуса, казематов средней артиллерии
 и большую скорость, превышающую 20 уз, что улучшало его
 шансы на успешный бой при единоборстве с каким-либо из
 японских броненосных крейсеров. Традиционное расположение
 артиллерии в палубных установках по бортам позволяло вести
 бой на оба борта в одиночном дальнем крейсерстве, но зато в
 эскадренном сражении японские башенные крейсера приобре¬
 тали каждый двойное превосходство в 203-мм орудиях из-за
 бездействия на русских кораблях половины орудий на нестре¬
 ляющем борту. Так и случилось в бою 1 августа 1904 г., когда
 погиб «Рюрик». Новый тип броненосного, хотя и слабее вооруженного крей¬
 сера, уже значительно больше приспособленного к эскадрен¬
 ному бою, представлял собой «Баян»1. Но он был одинок в
 составе эскадры — остальные крейсера были бронепалубными. Заложенные в 1895 г. крейсера типа «Диана» оставались в
 основном воплощением идей крейсерской войны, представляя
 собой распространенный во многих флотах мира 90-х годов
 прошлого столетия тип «истребителя торговых судов». От крей¬
 серов типа «Рюрик»2 они отличались почти вдвое меньшим 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 60, л. 356. Об истории постройки и судьбе
 «Баяна» см. статью автора в журнале «Судостроение», 1980, № 6. 2 О крейсерах типа «Рюрик» см. статью автора в журнале «Судострое¬
 ние», 1979, № 12. 18
водоизмещением (6700 т), увеличенной до 20 уз проектной
 скоростью, значительно большей скорострельностью (в 2—4
 раза по сравнению с 203-мм картузными орудиями) новых
 152-мм патронных пушек, возможностью вести огонь на оба
 борта из установленных в диаметральной плоскости конце¬
 вых орудий и применением полубака для повышения мореход¬
 ности и обеспечения стрельбы из установленного на нем 152-мм
 орудия даже в штормовую погоду. Бортовой брони эти корабли
 не имели и прикрывались только карапасной (со скосами
 к бортам) броневой палубой. Она состояла из плит новой эк-
 страмягкой никелевой стали, заказанной на французском заводе
 «Шатильон — Коммантри». Благодаря повышенным пластиче¬
 ским свойствам этой брони снаряд, попавший в нее под не¬
 большим углом, рикошетировал, не пробивая плиты и оставляя
 на ней лишь глубокую ложкообразную вмятину. По сравнению
 с прежними проектами была увеличена толщина брони боевой
 рубки, предусмотрена защита дымоходов и шахт подачи бое¬
 припасов. Новый проект явно учитывал опыт и боевую эффек¬
 тивность крейсеров японской «летучей эскадры», так успешно
 действовавших против китайских броненосцев при Ялу. Идея легкобронированных (или даже «безбронных», как
 настаивал С. О. Макаров), но быстроходных и сильновоору¬
 женных крейсеров была популярна тогда на многих флотах
 мира, а английская фирма Армстронга выпустила целое семей¬
 ство таких специфических боевых кораблей. Головной из
 них — «Эсмеральду» — С. О. Макаров считал «идеальной бое¬
 вой машиной», избрав в качестве прототипа для своего «без-
 бронного судна». Эти «эльсвикские»1 крейсера и составили
 ядро японского флота при Ялу. Новые русские крейсера про¬
 граммы 1898 г. должны были по замыслу МТК превзойти
 эльсвикские крейсера за счет большей мощи скорострельной
 артиллерии (двенадцать 152-мм орудий), повышенной до 23 уз
 скорости и увеличенной до 5000 миль дальности плавания. Так
 рождался компромиссный, во многом универсальный тип ко¬
 рабля, который мог быть и океанским крейсером-одиночкой (не
 случайно английская печать в постройке «Варяга» — головного
 корабля этой серии — увидела прежде всего угрозу своим тор¬
 говым судам), и сильным разведчиком при эскадре, превосхо¬
 дящим эльсвикские крейсера, способным при необходимости
 дать бой и броненосным кораблям противника. Действительно, «Варяг» по всем характеристикам превос¬
 ходил любой из двенадцати участвовавших в русско-японской
 войне японских легких крейсеров и был сильнее каждого из
 50 английских быстроходных крейсеров постройки 1885— 1897 гг. Но, конечно, «Варяг» не был рассчитан на единобор¬
 ство с новейшими эльсвикскими крейсерами, которые в своей 1 В Эльсвике, пригороде Ньюкасла, находился судостроительный завод
 фирмы Армстронга. 19
Полярные диаграммы нагрузок «Варяга» и кораблей его класса. /—корпус; // — снабжение (включая якоря, цепи, шлюпки, экипаж и запасы);
 /// — бронирование; IV — энергетика и топливо; V — артиллерия, торпеды, мины. эволюции от «Эсмеральды» пришли к броненосным крейсерам
 типа «Асама». Впрочем, и в бою с такими кораблями при на¬
 личии необходимого маневренного простора шансы русских
 бронепалубных крейсеров были не безнадежны. Ближайший
 собрат «Варяга» — построенный вслед за ним «Аскольд», до¬
 казал это в бою 28 июля 1904 г., заставив последовательно от¬
 ступить сначала «Асаму», а затем и «Якумо», на которых огонь
 «Аскольда» вызвал сильные пожары. Но такой успех даже при
 кратковременных стычках давался ценой серьезных поврежде¬
 ний. Необходимость усиления защиты была ясна уже перед
 войной. И если на «Варяге» — головном корабле новой серии —
 орудия были без броневых щитов, то на «Аскольде» они уже
 были установлены, а на следующих за ним «Богатыре» и одно¬
 типных с ним «Олеге», «Кагуле» и «Очакове» треть 152-мм
 орудий была заключена в башни, а остальные укрыты за бро¬
 ней щитов или в казематах. Из-за такого усиления защиты их
 нередко причисляли даже к броненосным крейсерам (на
 «Олеге» предполагали в 1906 г. установить и броневой пояс).
 Это по праву были лучшие представители класса средних бро¬
 непалубных крейсеров. О характере происходившего тогда в
 пределах одного и того же водоизмещения перераспределения
 нагрузок этих кораблей говорят выполненные автором (по при¬
 меру применявшихся в тогдашнем судостроении) полярные
 диаграммы их нагрузок 1. Так, от «чистых» бронепалубных и броненосных крейсеров,
 предназначенных прежде всего для океанского рейдерства, в 1 Боклевский К. П. Курс проектирования судов. СПб, 1904 (лито¬
 графированное рукописное издание). 20
русском флоте на рубеже XIX—XX вв. совершается переход к
 крейсерам, предназначенным для совместных действий с глав¬
 ными силами. Завершился этот переход уже после русско-
 японской войны. В этой эволюции «Варягу» суждено было оказаться на са¬
 мом начальном ее этапе и поэтому в нем особенно рельефно
 воплотились противоречия и колебания взглядов, состояние тех¬
 ники и промышленного производства той переходной эпохи. Глава II ЗАКАЗ
 КРЕЙСЕРА „ВАРЯГ" ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОНТРАКТА
 С ФИРМОЙ «ВИЛЬЯМ КРАМП И СЫНОВЬЯ» Переговоры о заказе первого крейсера водоизмещением
 6000 т начались в марте 1898 г. в Главном адмиралтействе в
 Петербурге. Глава известной американской судостроительной
 фирмы м-р Чарльз Крамп, давний контрагент русского флота,
 лично прибыл из-за океана на берега Невы с весьма серьезны¬
 ми намерениями. Он предлагал построить для России два бро¬
 неносца, четыре крейсера водоизмещением по 6000 и 2500 т и
 30 миноносцев, из которых 20 должны были строиться на спе¬
 циально созданной для этого верфи в Порт-Артуре или Влади¬
 востоке. Избежав участия в объявленном МТК международном
 конкурсе и обойдя таким путем всех конкурентов, Крамп, одна¬
 ко, не проявлял готовности идти навстречу «чрезмерно стро¬
 гим», по его мнению, условиям заказа кораблей, поэтому и
 договориться удалось лишь о заказе одного броненосца и одного
 крейсера. В качестве образца он предлагал строившиеся
 его фиромой броненосец «Айова» (США) и крейсер «Каса-
 ги» (Япония). Заказчик настаивал на своих прототипах—бро¬
 неносце «Пересвет» и крейсере «Диана». На новом броненосце
 254-мм орудия заменялись на 305-мм, трехвинтовой движитель-
 ный комплекс — на двухвинтовой, исключалась деревянная и
 медная обшивка. На новом крейсере усиливалось вооружение:
 вместо восьми 152-мм и двадцати 75-мм орудий предполага¬
 лось установить два 203-мм, десять 152-мм, двенадцать 75-мм
 и шесть 47-мм 1. Крамп согласился, но генерал-адмирал, вопреки мненцю
 МТК, как это было и с проектом крейсеров типа «Диана», при¬
 казал для единообразия главной артиллерии исключить 203-мм
 орудия и установить на крейсере по двенадцати 152- и 75-мм 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1353, л. 2. 21
орудий и шесть 47-мм орудий. Уступкой Крампу были и отказ
 от щитов для орудий, и установка котлов Никлосса вместо ре¬
 комендованных МТК котлов Бельвиля, хотя МТК в докладе
 генерал-адмиралу уже тогда называл их «опасными». В осталь¬
 ном характеристики крейсера соответствовали разработанной
 МТК и переданной Крампу 1 апреля «Программе для проекти¬
 рования крейсера» (т. е. тех ническому заданию). В контракте
 и предварительных спецификациях на заказ броненосца (впо¬
 следствии «Ретвизан») и крейсера, подписанных И апреля
 Ч. Крампом и начальником ГУКиС вице-адмиралом В. П. Вер¬
 ховским, оговаривалось, что окончательные спецификации,
 «руководствуясь наиболее современной практикой касательно
 подробностей», будут «по взаимному согласию» составлены в
 Америке после прибытия туда Крампа. 20 апреля заказ был «высочайше утвержден» со следующи¬
 ми данными: водоизмещение 6000 т, длина 400 футов (121,92 м),
 ширина 52 фута (15,85 м), осадка 19,5 фута (5,94 м). Срок сда¬
 чи— 20 месяцев, стоимость 2,138 млн. долларов (4 233 240 руб.).
 Артиллерийско-минное вооружение в эту стоимость не входило
 и поставлялось заказчиком. Согласно спецификации, экипаж
 должен был состоять из 21 офицера, 9 кондукторов, 550 матро¬
 сов. Запасы провизии — на 60 дней, воды — на 10 дней. Для
 «легкого получения» контрактной 23-узловой скорости преду¬
 сматривались две главные паровые четырехцилиндровые маши¬
 ны, соответствующие по конструкции «лучшим машинам»,
 известным из мировой практики. Расход топлива на полном
 ходу должен был составлять не более 2 английских фунтов
 на л. с./ч (907 г/л. с./ч). Для подачи боеприпасов на одно
 152-мм орудие полагался один элеватор, на четыре 75-мм—
 также один элеватор и на шесть 47-мм орудий — два элевато¬
 ра. На поставлявшееся из России артиллерийское вооружение
 отводилось 440,3 т (из них 150,4 т—на 152-мм орудия), на
 торпедно-минное — 134 т нагрузки корабля (из них 26 т — на
 два бортовых подводных торпедных аппарата). В случае нару¬
 шения условий заказа взимались штрафы: за каждый месяц
 (или его часть) опоздания готовности — 1 % контрактной стои¬
 мости; за каждую недостающую четверть узла скорости в
 диапазонах 23—22, 22—21 и 21—20 уз — 50, 85 и 200 тыс. дол¬
 ларов соответственно, а за каждый лишний дюйм осадки свы¬
 ше 20 футов — 21 тыс. долларов. Иными словами, превышение
 усадки до 20 футов разрешалось как бы «бесплатно». При ско¬
 ростях ниже 20 уз и осадке более 20,5 футов заказчик имел
 право отказаться от корабля с получением обратно всех сде¬
 ланных платежей. Эти платежи в ходе постройки выплачива¬
 лись фирме десятью равными долями в соответствии с огово¬
 ренными контрактом стадиями готовности корабля. Все виды
 материалов фирма обязывалась применять «лучших сортов» и
 лишь с одобрения наблюдающей комиссии. «Лучшего качества
 и образца» и соответствующими «высшим требованиям практи¬ 22
ки морского дела» должны были быть и все предметы и изде¬
 лия. Фирма обязывалась установить и те из них, о которых в.
 спецификациях не говорилось, но которые заказчик посчитал
 бы необходимыми «для усовершенствования, законченности или
 большей действительности чего бы то ни было из перечислен¬
 ного в спецификациях». Несмотря на столь строгие и, казалось бы, широкие гаран¬
 тии, контракт и спецификации страдали существенными недос¬
 татками, включая отступления от требований МТК, которые со¬
 держались в «Программе для проектирования» и были выска¬
 заны представителями МТК во время переговоров до подписа¬
 ния контракта. Теперь, получив уже подписанные контракты к
 спецификации, МТК отмечал, что вместо 12-часового непрерыв¬
 ного испытания на полной скорости, как значилось в предвари¬
 тельной спецификации, контрактом оговаривались два испыта¬
 ния по шесть часов, правда, без каких-либо исправлений в кот¬
 лах и машинах. Метацентрическая высота, которая согласно
 «Программе для проектирования» должна была составлять не
 менее 2,5 фута (0,76 м), в английском и русском текстах пред¬
 варительной спецификации получила прямо противоположные
 пределы — «не более 2,5 фута»1. Неправильно возлагалась на
 министерство поставка всего артиллерийского и минно-торпед¬
 ного вооружения, тогда как это касалось лишь собственно во¬
 оружения (орудия, торпеды, снаряды, прожекторы и т. д.), а
 изготовление всех устройств и поставку оборудования для их
 обслуживания и подачи боеприпасов (рельсы, элеваторы, элек¬
 тродвигатели и динамо-машины) следовало отнести к обязан¬
 ностям фирмы. Не была оговорена контрактом поставка и
 установка фирмой общесудовых динамо-машин, электродвига¬
 телей, электрического освещения, телефонов, колоколов гром¬
 кого боя и звонков, как этого требовал МТК Ю апреля 1898 г., т. е. за день до подписания контракта. Невыгодными
 были технические требования к вспомогательным механиз¬
 мам, заказанным не по лучшим мировым образцам, а по образ¬
 цам, изготовлявшимся заводом Крампа. Вследствие этого
 Крамп отказался применять на них электрические приводы и
 потребовал дополнительную плату, когда МТК настоял на их
 использовании. Палубная броня, согласно русскому тексту контракта,
 должна была соответствовать применявшейся на «лучших су¬
 дах этого типа», т. е. соответствовать мировым образцам, а
 согласно английскому тексту, считавшемуся основным,— бро¬
 не, установленной «на лучших судах флота Соединенных Шта¬
 тов». О вертикальной броне крейсера — для боевой рубкй, ко¬
 тельных кожухов и элеваторов,— предусматривавшейся про¬
 граммой МТК, в предварительной спецификации не упомина¬
 лось. Судя по соответствующим данным в контракте броненос- 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 319, л. 203. 23
да, она должна была быть такого же качества, «как на крей¬
 сере «Россия»», т. е. закаленной по способу Гарвея. Но такая
 броня уже уступала новой более прочной крупповской броне.
 В связи с этим МТК потребовал, чтобы материал брони крей¬
 сера и броненосца соответствовал его техническим условиям.
 Тогда же, в мае 1898 г., МТК потребовал включить в специфи¬
 кацию прикрытие концевых торпедных аппаратов из брони
 того же качества, что и для палубы. Не отвечало требованиям МТК и предусмотренное контрак¬
 том форсированное дутье в топках — повышение тяги за счет
 нагнетания вентиляторами воздуха до 25—38 мм водяного
 столба. Форсированное дутье в русском флоте было применено
 на крейсере «Адмирал Корнилов», что позволило увеличить
 мощность его механизмов и повысить скорость с 16,9 до
 17,6 уз1. Однако осуществление этого мероприятия требовало
 дополнительного расхода энергии для привода вентиляторов,
 увеличивало нагрузку на механизмы и повышало утомляемость
 кочегаров, поэтому МТК считал необходимым добиваться
 контрактных скоростей при естественной тяге. Серьезным нарушением требований МТК была и замена
 котлов Бельвиля котлами Никлосса, причем даже без указания
 заданной удельной нагревательной поверхности. Важность этой
 замены для энергетической установки корабля и та роль, кото¬
 рую котлы сыграли в его судьбе, вынуждают нас подробнее
 остановиться на этой истории (об устройстве котлов будет ска¬
 зано в гл. III и IV). Эпоха начала технической революции, ровесником которой
 оказался «Варяг», уже ставила на очередь внедрение на кораб¬
 лях флота двигателей внутреннего сгорания, паровых турбин,
 электродвижения и нефтяного топлива. Однако главным двига¬
 телем на кораблях того времени все еще оставались паровые
 поршневые машины, почти достигшие вершины совершенства.
 Они уже работали при давлении пара 16—20 атм и частоте
 вращения гребного винта до 140—400 об/мин. Удельная мощ¬
 ность с 6 л. с. на тонну массы поднялась до 12, а на малых
 кораблях до 40—50 л. с. Главным препятствием в дальнейшем
 совершенствовании паровых машин оказалась недостаточная
 удельная паропроизводительность прежних, к тому же крайне
 тяжеловесных, огнетрубных котлов. Выход был найден в при¬
 менении водотрубных котлов, в которых давлению пара под¬
 вергался не громадный котел диаметром в несколько метров, а
 лишь испарительные трубки диаметром в несколько сантимет¬
 ров. Котлы сделались легче, в них уменьшилась масса воды, а
 благодаря большей ее скорости за счет направленной циркуля¬
 ции и увеличения скорости прохождения газов относительно
 поверхности нагрева резко повысилась удельная паропроизво¬
 дительность. Сократилось время введения котла в действие, 1 ЦГА ВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 5835, л. 434. .24
практически исчезла опасность катастрофических последствий
 при авариях. В конце XIX в. водотрубные котлы широко при¬
 менялись на флотах всего мира, поражая разнообразием кон¬
 структивных типов и видоизменений. На все лады рекламиру¬
 ются десятки выпускаемых промышленностью патентованных
 котлов, и в этих условиях проблема выбора надежного типа
 котла при недостатке опыта их эксплуатации становится одной
 из самых серьезных в тогдашнем судовом машиностроении. Из
 сложившихся двух основных групп типов этих котлов одна от¬
 личалась трубками большого диаметра (100—115 мм) и их ма¬
 лым наклоном к горизонту. Это были французские котлы Бель-
 виля и Колле — Никлосса, американские Бабкока — Вилькок-
 са, японские Мийабара. Вторую группу составляли котлы с ма¬
 лым диаметром трубок (30—50 мм) и почти вертикальным их
 расположением. К ним относились английские котлы Ярроу,
 Уайт — Фостера, Блекиндена, Торникрофта, германские Шуль¬
 ца— Торникрофта, фрацузские Нормана, Дю Тампля, амери¬
 канские Мошера. Кроме того, существовало много разновид¬
 ностей этих типов и промежуточных конструкций 1. Особой шаткостью взглядов на современный тип котла от¬
 личался французский флот, на кораблях которого можно было
 встретить котлы Бельвиля, Дюрра, Никлосса, Лаграфеля —
 Аллеста, Гюйо, Дю Тампля и Нормана. В Англии для ради¬
 кального решения проблемы создали специальную парламент¬
 скую комиссию во главе с авторитетным адмиралом, присту¬
 пившую к изучению и детальному обследованию 36 наиболее
 известных типов котлов. Не считаясь с затратами, англичане
 предприняли ряд натурных испытаний, установив на шести се¬
 рийных крейсерах котлы Никлосса, Ярроу, Бабкока — Виль-
 кокса и Дюрра. Одновременно заказывались и котлы тради¬
 ционного типа—Бельвиля. В германском флоте водотрубные
 котлы для страховки ставили вместе с огнетрубными, как это
 было на броненосцах серии «Кайзер Фридрих III». В русском флоте от огнетрубных котлов отказались рань¬
 ше, чем в Германии и США, отдав предпочтение водотрубному
 котлу Бельвиля, который отличался очень малым объемом
 воды (около 8% его массы), удобством обслуживания, лег¬
 костью разборки и замены трубок, отсутствием усложненных
 деталей. Ввиду малого объема воды котлы требовали обяза¬
 тельного применения автоматических регуляторов питания и
 из-за чувствительности к изменениям расхода пара не допус¬
 кали значительной форсировки. При соблюдении этих условий
 и тщательном уходе котлы служили надежно и долго. Впервые
 в русском флоте их применили в 1885 г. на крейсере «Минин». 1 Свидетельствуя об отчаянной конкурентной борьбе и безудержной ре¬
 кламе котельных фирм, военно-морской атташе в Англии капитан 2-го ранга
 И. П. Успенский писал, что «здесь тоже много партий, которые весьма силь¬
 но работают в своих интересах и во вред общественным» (ЦГА ВМФ,
 ф. 427, оп. 1, д. 531, л. 125). 25
Освоенные Балтийским заводом, они с 1896 г. устанавливались
 на всех крупных кораблях русского флота. В. П. Верховский
 очень порицал эти котлы за их тяжеловесность, но главный
 инспектор механической части МТК Н. Г. Нозиков и его по¬
 мощник В. И. Афонасьев считали, что лучше несколько посту¬
 питься скоростью корабля, поставив на нем хотя и тяжеловес¬
 ные, но надежные котлы Бельвиля, чем обречь его на постоян¬
 ные аварии с более легкими, но ненадежными котлами. Вот
 почему в заданиях МТК предусматривались только котлы
 Бельвиля. Лишь при обсуждении проектов иностранных фирм
 было признано возможным принять немецкие котлы Шульца и
 Шихау. Теперь же приходилось мириться с установкой на «Ва¬
 ряге» и «Ретвизане» котлов Никлосса. На этом настаивал
 Крамп, отказываясь в противном случае обеспечить контракт¬
 ную скорость кораблей; их сторонниками, как более легких по
 сравнению с котлами Бельвиля, были В. П. Верховский и ге¬
 нерал-адмирал. Об этом начальник ГУКиС сообщил в своем
 ответе на замечания МТК 1. Что касается других отступлений
 и неточностей, обнаруженных МТК, то В. П. Верховский
 16 мая 1898 г. заявил, что они «падают сами собой», так как
 спецификации потому и названы предварительными, что дают
 заказчику право внести в них все необходимые изменения, а
 окончательными они станут лишь после утверждения МТК.
 Вот почему,— утверждал адмирал,— все требования МТК, в
 том числе и поставка в счет контрактной стоимости устройств
 подачи боеприпасов, «обязательны для Крампа». Другое
 дело — контракт, документ уже окончательный, и здесь, чтобы
 исключить пункт о форсированном дутье, требуется согласие
 Крампа. «Но есть много данных»,— уверял В. П. Верхов¬
 ский,— что Крамп возражать не будет. Однако адмирал глубоко заблуждался. Согласившись еще
 до приезда комиссии на поставку в счет контракта электриче¬
 ского освещения, Крамп счел на этом свою долю любезности
 исчерпанной и несмотря на письмо самого В. П. Верховского
 от 30 мая 1898 г. отказался исключить форсированное дутье.
 На упрек же начальника ГУКиС в несоблюдении обещания по¬
 строить корабли высшего качества и с легким достижением
 контрактной скорости Крамп отвечал, что контрактное давле¬
 ние до 38 мм вод. столба — лишь кратковременный предел,
 а фактическое среднее давление будет гораздо ниже и вряд ли
 превысит уровень натуральной тяги. Одновременно Крамп жа¬
 ловался на необычные условия», в которых он должен обеспе¬
 чить высокие контрактные скорости кораблей, а именно, увели¬ 1 Недвусмысленным осуждением безответственного решения великого
 князя явилось постановление МТК о котлах Никлосса, принятое 14 апреля
 1898 г., т. е. спустя три дня после заключения контракта с Крампом. Этим
 постановлением — ответом на ходатайство фирмы Никлосса —ее котлы не
 только не допускались для применения в русском флоте, но и были при¬
 знаны «опасными» из-за ненадежности основных конструктивных узлов. 26
ченные по сравнению с флотами других стран запасы, количе¬
 ство артиллерии, численность экипажей, а также возросший
 расход энергии вследствие широкого применения электричества. «По мнению Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь,
 что теперь, заключив контракт, он будет требовать сбавки веса
 то одного, то другого, отговариваясь, что не может удовлетво¬
 рить требованиям»,— заметил по этому поводу управляющий
 Морским министерством адмирал П. П. Тыртов К Опасения его вскоре оправдались. Получив очередной док¬
 лад ГУКиС о необходимости уменьшить запасы угля, чтобы
 компенсировать массу увеличенной боевой рубки, П. П. Тыр¬
 тов восклицает: « Этак крейсер выйдет на пробу совсем без
 угля/как же так составлен контракт!». Затем адмиралу сообщили о необходимости дополнительной
 платы за броню. «Я решительно недоумеваю, чем руководство¬
 вался Владимир Павлович (Верховский — Р. М.), заключая
 контракт не по заданиям технического комитета; боюсь, что
 это вызовет затруднения при рассмотрении чертежей и специ¬
 фикаций»,— заметил рассерженный адмирал. Все эти грубые
 просчеты В. П. Верховского не прошли и мимо внимания го¬
 сударственного контроля. Тщательно изучив документы по за¬
 казу кораблей у Крампа, государственный контролер сенатор
 Т. И. Филиппов, изумленный обилием сверхконтрактных пла¬
 тежей, потребовал объяснений от Морского министерства, до¬
 пустившего при заключении контрактов «несомненные наруше¬
 ния» интересов казны. Ответ Морского миистерства, состав¬
 лявшийся в ГУКиС почти полгода, был многословен, но неубе¬
 дителен, а сам В. П. Верховский, тщетно уповая на «дух
 контракта», не переставал в течение всего времени постройки
 кораблей безуспешно требовать от председателей наблюда¬
 ющей комиссии, чтобы те «убедили» Крампа согласиться на те
 или иные изменения спецификации без добавочной платы. НАБЛЮДАЮЩАЯ КОМИССИЯ Серьезность заказа, недоработанность условий и удален¬
 ность от -центральных учреждений потребовали создания спе¬
 циальной наблюдающей комиссии с широкими полномочиями.
 Согласно разработанному в ГУКиС и согласованному с МТК
 и ГМШ «наставлению», комиссия должна была решать «все
 вопросы по постройке, снабжению и вооружению заказанных
 судов окончательно», но в пределах утвержденных управля¬
 ющим Морским министерством «Программ для проектирова¬
 ния» МТК. На нее же возлагалось и составление окончатель¬
 ных спецификаций, куда следовало «внести все, что признает¬
 ся потребным для броненосца и крейсера во всех их служеб- 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 319, л. 379. 27
ных положениях». Все решения комиссии, переведенные на
 английский язык, после подписания их членами комиссии и
 представителями фирмы полагалось передавать фирме для
 исполнения, а копии — посылать в ГУКиС и МТК. «По смыслу
 контракта» никакие требования комиссии не могли вызывать
 сверхконтрактных платежей, но если бы они потребовались,
 следовало предварительно запросить телеграфом разрешение
 ГУКиС. Донесения о ходе работ следовало посылать в МТК и
 ГУКиС каждые две недели; по всем вопросам председателю
 комиссии предоставлялось право обращаться к соответству¬
 ющим руководителям и специалистам в ГМШ и МТК. Посколь¬
 ку вопрос об отмене форсированного дутья оставался откры¬
 тым, комиссии предлагалось обеспечить проведение испытаний
 при естественной тяге, а вести переговоры по этому вопросу
 поручалось военно-морскому атташе в Вашингтоне генерал-
 майору Д. Ф Мертваго. Особое внимание требовалось обра¬
 тить на охлаждение рефрижераторами погребов боеприпасов,
 на расположение водонепроницаемых отсеков, устройство гор¬
 ловин, дверей, люков и разработку водоотливной и вентиля¬
 ционной систем, почти или совсем не упоминавшихся в предва¬
 рительных спецификациях. Руководствоваться следовало ин¬
 струкциями МТК, а. при испытаниях водонепроницаемости—■
 последним циркуляром о новых правилах их проведения. Тех¬
 ническим условиям МТК должны были удовлетворять и элек¬
 трические приводы вспомогательных механизмов, если Крамп
 возьмется изготовить их взамен предусмотренных специфика¬
 циями паровых приводов. При установке рулевого электропри¬
 вода следовало сохранить паровой в качестве дублирующего;
 электрическое освещение требовалось установить в соответ-»
 ствии с нормами, принятыми в русском флоте. Следовало по
 возможности избегать применения дерева в устройствах, обо¬
 рудовании и мебели кораблей, а во внутреннем расположении
 соблюдать требования гигиены, не допуская пространств «не
 освещенных, без вентиляции и подверженных сырости». Председателем комиссии был назначен капитан 1-го ранга
 М. А. Данилевский, молодым мичманом начинавший службу
 под руководством адмирала А. А. Попова в период вооруже¬
 ния «поповок» в Николаеве. Участник войны за освобождение
 балканских народов от турецкого ига в 1877—1878 гг., он был
 видным специалйстом-минером в Черноморском флоте, служил
 впоследствии старшим офицером на броненосце «Чесма», а по¬
 следние три года командовал канонерской лодкой «Запоро¬
 жец». Наблюдающим корабельным инженером был младший
 судостроитель (по тогдашней иерархии это соответствовало
 званию подполковника или капитана 2-го ранга) П. Е. Черни¬
 говский, строитель ряда канонерских лодок; механиком —•
 старший инженер-механик А. И. Фронцкевич, минером — лей¬
 тенант П. П. Македонский. За артиллерию отвечали капитаны
 В. И. Петров и В. А. Алексеев (по электротехнике башенных 28
установок) — оба выпускники Михайловской артиллерийской
 академии. Позднее комиссия была пополнена артиллеристом
 подполковником М. И. Бархоткиным и инженером-механиком
 М. К. Боровским. В помощь комиссии и для стажировки на заводе Крампа
 адмирал Тыртов решил послать двух указателей 1 с казенных
 заводов — знающих дело, знакомых с кораблестроительными
 чертежами. Строитель крейсера «Аврора» рекомендовал рабо¬
 тавшего у него в Новом Адмиралтействе Степана Байкова,
 уроженца Тверской губернии, 29 лет, участника постройки бро¬
 неносцев «Гангут», «Полтава» и канонерских лодок «Гремя¬
 щий» и «Гиляк»; строитель канонерской лодки «Храбрый» ре¬
 комендовал 26-летнего уроженца Псковской губернии Василия
 Васильева. Согласно контракту, заключенному с главным ко¬
 мандиром петербургского порта адмиралом Де Ливроном, они
 по возвращении обязывались проработать на судостроительных
 заводах Петербургского порта три года, наблюдая за работами
 и обучая мастерству других. 30 мая 1898 г. согласованное с М. А. Данилевским настав¬
 ление было подписано адмиралом В. П. Верховским, и члены
 комиссии отправились в Америку. ЗАВОД ФИРМЫ ((ВИЛЬЯМ КРАМП и сыновья» Основанный в 1830 г., завод относился к числу старейших
 судостроительных предприятий Америки. Глава фирмы Чарльз
 Крамп, вице-президент Американского общества корабельных
 инженеров, имел более чем 40-летний опыт проектирования и
 строительства броненосцев, крейсеров и коммерческих парохо¬
 дов. Не раз выполняла фирма и заказы русского флота: пере-
 оборудовывала и строила в 1878—1879 гг. небронированные
 крейсера (на Балтике плавали «Европа», «Африка», «Азия»,
 на Дальнем Востоке — «Забияка»), осуществляла ремонтные
 работы для Атлантической эскадры адмирала Н. И. Казнако-
 ва, участвовавшей в 1893 г. в торжествах по случаю 400-летия
 открытия Америки. С работой завода не раз знакомились рус¬
 ские специалисты, а адмирал Макаров в 1896 г. участвовал в
 испытаниях броненосца «Массачузетс». Известно и о живших в
 России выходцах из семьи Крампов, включая кораблестроите¬
 лей2. Завод располагался на окраине Филадельфии (штат Пен¬
 сильвания), на левом берегу реки Делавер в 170 км от места 1 Указателями в русском судостроении, не имевшем среднего звена тех¬
 ников, назывались первые помощники инженеров-строителей. Указатели, вы¬
 биравшиеся из числа наиболее грамотных, опытных и знающих рабочих,
 осуществляли непосредственный контроль за ходом и качеством работ. 2 С 1908 г. связал свою жизнь с русским, а затем советским корабле¬
 строением Василий Васильевич Крамп, в 1915 г. участвовавший в разработке
 проекта подъема дредноута «Императрица Мария» в Севастополе. 29
ее впадения в Атлантический океан. На шести открытых стапе*
 лях, оборудованных крановыми путями, в сухом доке, в кор¬
 пусах цехов и многочисленных механических мастерских рабо¬
 тало до 6500 человек. Стапеля обслуживались консольными
 кранами — травеллерами, передвигавшимися по эстакадам и
 перекрывавшими каждый ширину стапеля (22 м) по обе сторо¬
 ны от эстакады. Широко использовались различные гидравли¬
 ческие, электрические и пневматические приводы. С помощью
 пневматических стационарных и переносных инструментов
 (вроде нынешних пневматических машинок) производилась
 сверловка, рубка и клепка. Применение этих инструментов при
 рубке обеспечивало повышение производительности в 5 раз, а
 при клепке — в 2—4 раза по сравнению с работой вручную.
 Больших и дорогостоящих станков, применяемых на европей¬
 ских заводах, у Крампа не было. Упор делался на использова¬
 ние небольших, но рациональных приспособлений для механи¬
 зации отдельных операций. Так, вместо специального станка
 для отгибания фланцев использовали обычные вальцы с про¬
 резью в нижних валках, в которую вставляли загибаемый
 лист. До мелочей была продумана технология изготовления и
 сборки конструкций: вместо клепаных книц — заварные, со¬
 единявшиеся кузнечной сваркой со специальными бульбовы-
 ми бимсами; вместо соединительного угольника — отогнутый
 фланец к-ницы. Фланец по гипотенузе кницы «для экономии»
 вообще не отгибали. Вместо традиционного для европейских
 заводов соединения листов обшивки с двойными высадками по
 пазам применяли менее трудоемкий двойной накрой по пазам
 и клиновые прокладки по стыкам. Рациональными были и
 стойки переборок из зетовой или швеллерной стали, которые
 усиливались приклепыванием угольника, а при необходи¬
 мости — еще и полосы. Проще, чем в русском флоте, была кон¬
 струкция водонепроницаемых дверей и крышек. То же стремле¬
 ние упростить и удешевить работы лежало и в основе кон¬
 струкции шаровых предохранителей клапанов системы венти¬
 ляции (вместо более трудоемких клинкетов). Пустотелый шар
 при затоплении трубопровода всплывал из патрубка и, прижа¬
 тый давлением воды, перекрывал сечение трубы. Но, как пока¬
 зал опыт «Ретвизана», эти шары при первых же взрывах де¬
 формировались и свободно пропускали воду. Клапаны при¬
 шлось забить наглухо и тем вовсе л»ишить корабль вентиляции
 в первый же день войны1. По качеству работ завод в общем не уступал английским
 заводам, хотя и грешил небрежностью при клепке считавшихся
 малоответственными проницаемых деталей корпуса. Вместо
 обеспечения водонепроницаемости «тщательностью работы»,
 как это,требовалось в отечественном судостроении, американ¬ 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 62, л. 552. 30
цы «беззастенчиво», по выражению Н. Е. Кутейникова, приме¬
 няли для этого разного рода прокладки, замазки, нагнетание
 сурика и многократную окраску перед клепкой соприкаса¬
 ющихся поверхностей. «Беспощадно» преследовать такие от¬
 клонения Главный инспектор кораблестроения предписывал
 наблюдающей комиссии уже в декабре 1898 г. Преимущественное распространение на заводе имела под¬
 рядная система работ, при которой группа рабочих по письмен¬
 ному договору принимала на себя сборку, например, палубы
 или установку штевня и сдавала работу в законченном виде.
 Крамп любил говорить, что живое дело постройки корабля тре¬
 бует много обсуждений, много разговоров и по возможности
 меньше бумаг, если желают, чтобы оно шло быстро. Принцип «семь раз отмерь, один отрежь» был руководящим
 на заводе Крампа, где после кажущейся медлительности при
 согласовании чертежей работа по ним, как вскоре отмечал пер¬
 вый председатель русской наблюдающей комиссии, выполня¬
 лась «с замечательной быстротой по одному выработанному и
 действующему, как часы, плану» 1. Таковы были производственные возможности, техническая
 политика и стиль управления производством на предприятии,
 где должен был строиться «Варяг». Глава III НА
 СТАПЕЛЕ ТРУДНОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ С первых дней работы комиссия, прибывшая в Филадель¬
 фию 13 июня 1898 г., столкнулась со стремлением Крампа до¬
 биться новых отступлений от проектных заданий. Первый бой
 пришлось выдержать по уже разрабатывавшемуся проекту
 крейсера, нагрузка которого, по уверениям главы фирмы, не
 укладывалась в заданные 6000 т. Отклонив предлагавшиеся
 Крампом уменьшение запасов топлива, сокращение артиллерии
 (на два 152-мм орудия) и штата машинной команды (до уров¬
 ня потребностей экономичного хода), комиссии ввиду действи¬
 тельной трудности проектирования быстроходного крейсера
 пришлось согласиться с увеличением водоизмещения до 6400—
 6500 т. Подачу на испытаниях добавочного пара в цилиндры
 среднего и низкого давления (чтобы вернее добиться контракт¬
 ной скорости) запретили, а испытания договорились проводить 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1353, л. 223. 31
32 Обшее расположение «Варяга» по первоначальному проекту.
с открытыми люками кочегарных отделений и при дав¬
 лении, нагнетаемом вентиляторами (не свыше 25 мм вод.
 столба). Не лучше было и с общим расположением. И хотя так до¬
 саждавшие Крампу подводные торпедные аппараты, никак не
 размещавшиеся поперек корпуса, пришлось с крейсера снять
 ввиду опоздания их поставки из России, погреба боеприпасов
 по-прежнему оставались «узким местом». Рассредоточению их
 по длине корабля (для обеспечения живучести) мешали зани¬
 мавшие львиную долю пространства котлы и машины, а узкие
 коридоры вдоль бортов были слишком тесны, неудобны и, кро¬
 ме тонкой наружной обшивки, лишены всякой защиты. Остава¬
 лось сгруппировать погреба в оконечностях, вне машин и кот¬
 лов, что, помимо броневой палубы сверху, обеспечивало их
 прикрытие угольными ямами и необходимую изоляцию и вен¬
 тиляцию. Правда, из-за сокращения числа элеваторов и
 удлинения линии' подачи ухудшалась ее живучесть, но
 «ввиду крайности» МТК должен был согласиться с этим
 решением. Однако на этом трудности не кончились. Ввиду твердого
 требования исключить форсированное дутье фирма для дости¬
 жения контрактной скорости увеличила мощность главных ма¬
 шин с 18 000 до 20 000 л. с. без проверки в опытовом бассей¬
 не. В результате на ходовых испытаниях в 1900 г. выявился
 излишек мощности, не обеспеченной соответствующей паропро-
 изводительностью котлов. Мертвый груз излишне мощных ме¬
 ханизмов также затруднял проектирование. В частности, ухуд¬
 шились условия обитания, и М. А. Данилевский потребовал
 удлинить полубак, который вместе с жилой палубой предна¬
 значался для размещения команды. «Дурное помещение лич¬
 ного состава является прямым посягательством на его здо¬
 ровье»,— заявил он. Не соответствовала требованиям и общая прочность корпу¬
 са: в противоположность отечественной практике в расчете
 эквивалентного бруса оказались засчитаны тонкая обшивка
 фальшборта, наибольшие толщины по скосам броневой палу¬
 бы, а также металлического и деревянного настилов верхней
 палубы. Решено было довести прочность до отечественных
 норм и потребовать от Крампа усилить связи верхней палубы
 и увеличить высоту корпуса, оказавшуюся недостаточной также
 и для размещения носового торпедного аппарата. Чтобы устра¬
 нить накапливавшуюся перегрузку, фирме было разрешено
 снять (на время ходовых испытаний) один из становых
 якорей с цепью, не ставить запасной румпель и умень¬
 шить запас питьевой и котельной воды. Из-за увеличенной
 мощности испарителей и опреснителей увеличился и расход
 энергии. Сложным оказался и вопрос о выборе водоотливной
 системы. 2 Р. М. Мельников 33
Магистральная труба1 сыгравшая положительную роль в
 начальный период броненосного флота, с увеличением разме¬
 ров и усложнением конструкции кораблей изжила себя, о чем
 свидетельствовала гибель в 1897 г. на Балтике броненосца
 «Гангут», наскочившего на подводные скалы.Это событие уско¬
 рило переход на более надежную автономную систему обеспе¬
 чения непотопляемости, при которой поступление воды внутрь
 корабля предотвращалось полной изоляцией аварийного отсека. 13 января 1898 г. был принят циркуляр МТК о ликвидации
 на кораблях магистральных труб, а спустя месяц введены но¬
 вые, гораздо более жесткие, правила испытания водонепрони¬
 цаемых переборок, гарантировавшие их прочность даже при
 полном затоплении отсека водой. Водоотливным средствам,
 устанавливаемым в отсеках, отводилась присущая им вспомо¬
 гательная роль — замедлять поступление воды или откачивать
 воду из отсеков после заделки пробоины. Отражением происходившей в связи с этим борьбы мнений
 в комиссии явились отправленные М. А. Данилевским в Петер¬
 бург две обстоятельные записки: П. Е. Черниговского — в
 пользу магистральной трубы (ее диаметр на «Варяге» рассчи¬
 тывали довести до 508 мм) и А. И. Фронцкевича, настаивавше¬
 го на автономном принципе. МТК подтвердил свое решение, и
 магистральную трубу на «Варяге», несмотря на уже начатые
 работы, пришлось ликвидировать. Столь же неукоснительно МТК потребовал исполнять и но¬
 вую инструкцию о проведении испытания на водонепроницае¬
 мость. включенную затем в спецификацию2. В отличие от
 прежних правил, согласно которым давлением воды испытыва¬
 лись лишь днищевые отсеки и двойное дно, инструкция требо¬
 вала заполнять водой все без исключения отсеки под первой
 из палуб над ватерлинией. Выше этой палубы испытывали на¬
 ружную обшивку и переборки концевых отсеков. Водой не за¬
 полнялись лишь машинные отделения и помещения для дина¬
 мо-машин. Водонепроницаемые двери, крышки и горловины ис¬
 пытывали на съемной стенке специального бака с водой. Новые
 правила были строже зарубежных. Ни во Франции, ни в
 Англии уровень воды не поднимали до половины высоты над¬
 водного борта, а сами испытания проводили один раз, тогда
 как по русской инструкции испытания проводились дважды:
 первый раз на стапеле — для проверки прочности конструкции 1 Главный элемент водоотливной системы — широкая магистральная тру¬
 ба — проходила вдоль днища по всему корпусу и имела ответвления во все
 отсеки корабля, что позволяло, переключив соответствующие клапаны, ис¬
 пользовать все насосы корабля для откачивания воды из любого отсека.
 Однако это преимущество оборачивалось катастрофой при повреждении са¬
 мой трубы или ее клапанов и противоречило самой идее обеспечения непо¬
 топляемости корабля — разделения его на водонепроницаемые отсеки. 2 О правилах испытания водонепроницаемости в русском флоте см. ста¬
 тью автора в журнале «Морской флот», 1971, № 10, с. 47—48. 34
переборки и второй — на плаву — для обнаружения возможно¬
 го ослабления переборок, незаклепанных отверстий и т. п. Ответственность за проведение испытаний и надежность
 переборок полностью возлагалась на строителя корабля К «Варяг» и «Ретвизан» стали первыми кораблями, на кото¬
 рых были применены полностью новые принципы обеспечения
 непотопляемости. Свою высокую эффективность они подтверди¬
 ли в боевой обстановке. «Ретвизан», несмотря на 500 т зоды в
 затопленном носовом отсеке, вместе с эскадрой участвовал в
 бою 28 июля 1904 г., когда портартурская эскадра пыталась
 прорваться во Владивосток, а «Варяг» во время своего знаме¬
 нитого боя удерживался на плаву, имея тяжелые повреждения. Было учтено и требование МТК об увеличении габаритов
 овальной в плане боевой рубки до 4,2 X 3,5 м (вместо
 2,8 X 2,3 м). Возникавшую при этом перегрузку в 9,4 т МТК
 решил компенсировать уменьшением запаса угля и снятием
 броневых щитов с 75-мм орудий. Высоту скуловых килей крей¬
 сера увеличили с 0,456 до 0,61 м. Довести ее до требуемых
 МТК 0,91 м Крамп отказался, опасаясь не обеспечить кон¬
 трактную скорость, хотя, по мнению комиссии, принятый им
 запас мощности намного превышал те 468 л. с., которые требо¬
 вались для преодоления дополнительного сопротивления увели¬
 ченных килей. Подверглась корректировке и таблица распределения элек¬
 троэнергии. Так, первоначально на создание оговоренного дав¬
 ления при открытых люках одним только котельным вентиля¬
 торам отводилось 416 л. с. Комиссия добилась уменьшения
 этой мощности, чрезмерной в боевых условиях, когда крышки
 люков закрыты и спецификационное давление обеспечивается
 при меньшем расходе энергии. По требованию МТК динамо-
 машины для повышения живучести разделили на две группы —
 носовую и кормовую, под броневой палубой предусмотрели
 центральный пост, дублирующий главный командный пункт
 корабля — боевую рубку. Изменили и расположение орудий,
 которые теперь образовали три более удобные для управления
 батареи с равнокалиберными орудиями в каждой: две из шести
 152-мм орудий (в носу и корме) и одну из двенадцати 75-мм
 в средней части. Одновременно за счет приближения 152-мм
 орудий к выходам из погребов более надежной становилась по¬
 дача боеприпасов. Для защиты прислуги баковых 152-мм ору¬
 дий от пороховых газов орудий, расположенных палубой ниже,
 пришлось установить местные фальшборты против боевой руб¬
 ки, хотя из-за этого уменьшился угол обстрела баковых ору¬
 дий на корму. Это решение явилось уступкой Крампу, которому
 в случае рекомендованной МТК перестановки баковых орудий
 ближе к диаметральной плоскости пришлось бы забраковать
 ряд уже изготовленных деталей. Впрочем, комиссия считала. 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 63, л. 557.
 2* 35
что приближение орудий к ДП затрудняло бы их заряжание
 при стрельбе на оба борта. Не удалось добиться защиты стоявших практически откры¬
 то (кроме четырех под полубаком) 152-мм орудий, которые,
 как в январе 1899 г. докладывал в МТК председатель ко¬
 миссии, в таких случаях «обыкновннно ставятся со щитами».
 Ответ председателя МТК адмирала И. М. Дикова гласил, что
 все 152-мм пушки «Варяга» «согласно контракту будут без щи¬
 тов. Перегрузки нельзя допустить» 1. За счет усиления вентиляции и применения двойных пере¬
 борок улучшили условия хранения боеприпасов для 152- и
 75-мм орудий в погребах, примыкавших к машинному отделе¬
 нию, а установка надводных торпедных аппаратов по способу
 МТК позволила значительно уменьшить требуемую для этого
 площадь палубы. Также по настоянию МТК было сокращено
 число люков и горловин в переборках угольных ям, исключены
 проходы в главных поперечных переборках; створчатые двери,
 ведущие в трюм и кочегарку, заменены сдвижными. По замечаниям главного гидрографического управления
 увеличили размеры и жесткость площадок под компасы; в до¬
 полнение к главному компасу в ходовой рубке, путевому — в
 рубке и боевому—в боевой рубке предусмотрели нижний бое¬
 вой компас в румпельном отделении, а также связь между эти¬
 ми помещениями с помощью переговорных труб и электриче¬
 ских звонков. Оговаривалась необходимость исполнения из не¬
 магнитных материалов расположенных около компасов дверей,
 поручней, основания боевой рубки и т. д. Пределы температур
 на верхних площадках машинных и котельных отделений были
 ограничены на испытаниях 30 и 40 °С, предусматривались сред¬
 ства тушения пожаров в угольных ямах над котлами, усилива¬
 лась изоляция паропроводных труб на случай затопления ко¬
 тельного отделения. Однако вместо требовавшихся МТК
 отдельных выходов из машинного отделения пришлось ограни¬
 читься использованием для этого вентиляционных труб со
 скоб-трапами. Подводя итоги проектирования, МТК в своем постановле¬
 нии от 22 февраля 1899 г. отмечал, что хотя по сравнению с
 документацией германских и французских заводов, также
 строивших русские корабли, документы Крампа отличались
 «недостаточной подробностью и неточностью», можно было все
 же признать, что требования «Программы для проектирова¬
 ния» по артиллерии, бронированию, запасу топлива, скорости
 и осадке фирмой выполнены. Обращалось внимание на отсут¬
 ствие данных о метацентрической высоте. Дело в том, что на
 подобном же крейсере, строившемся фирмой «Вулкан» (буду¬
 щий «Богатырь» — Р. М.) и имевшем большую ширину, мета-
 центрическая высота достигла лишь нижнего предела, заданного 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 2, д. 1133, л. 392. 36
МТК. Поэтому корабельному инженеру П. Е. Черниговско¬
 му предписывалось обеспечить заданную метацентрическую
 высоту не менее 0,76 м. Лишь в апреле 4*899' г., получив акт
 комиссии, подтверждавший, что расчетная метацентрическая
 высота крейсера при нормальной осадке 5,94 м составит
 0,957 м, МТК констатировал, что теперь его требования к ме-
 тацентрической высоте понимаются заводом «как следует». ОСОБЕННОСТИ
 ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ Котлы Никлосса. Конструктивно эта новинка, внед¬
 ренная на крейсере вопреки мнению МТК, представляла собой
 видоизменение системы котлов Колле, и первоначально в лите¬
 ратуре эти котлы относили к системе Колле — Никлосса. Вмес¬
 то одинарных трубок, применявшихся во всех других системах,
 здесь использовались трубки Фильда — две концентрически
 вставленные с большим зазором одна в другую трубки, из кото- j — наружная испарительная трубка; 2 —внутренняя водогрейная трубка, ввинчиваемая
 в корпус испарительной; 3 — «фонари» (вырезы) в трубках; 4 — наружная полость соеди¬
 нительной коробки котла, сообщающаяся посредством фонарей с внутренней полостью
 обеих трубок; 5 —внутренняя полость соединительной коробки, сообщающаяся с полостью
 испарительной трубки; 6 — заглушка (дно) испарительной трубки; 7—направление цирку¬
 ляции в котле; 8 — шпилька на передней стенке соединительной коробки» 9 скоба
 с гайкой для фиксации трубок в рабочем положении. 37
рых наружная заканчивалась дном, а внутренняя, немного не
 доходившая до дна, была открыта с обеих сторон. В котле
 Фильда трубки располагались вертикально, в котле Никлос-
 са — горизонтально. Вставленные в конические отверстия соеди¬
 нительной вертикальной коробки, игравшей роль коллектора,
 они длинными консолями выходили в топочное пространство.
 Наружные трубки диаметром 82,6 мм были испарительными,
 внутренние — водогрейными. Соединительная коробка делилась
 на две вертикальные полости. Наружная сообщалась с во¬
 догрейными трубками, внутренняя, примыкавшая к топке,—
 с испарительными. Вода из коробки через наружную полость
 поступала в водогрейные трубки, затем в испарительные и в
 виде пароводяной смеси возвращалась через внутреннюю по¬
 лость в коробку. Считалось, что за счет свободного расширения
 в сторону консоли трубки не будут искривляться от тепловых
 деформаций, как это бывало в котлах с трубками, закреплен¬
 ными с обеих сторон, а крепление трубок Фильда в конических
 гнездах коробок прижимными скобами без резьбовых соедине¬
 ний обеспечит максимальную простоту и удобство сборки и раз¬
 борки. Как и в котлах Фильда, короткий путь циркуляции воды
 в трубках и значительный ее объем допускали без особых опа¬
 сений и форсированную работу котла. После первого опыта применения котлов Никлосса на фран¬
 цузском крейсере «Фриант» в 1894 г. они были заказаны для
 броненосцев «Генрих IV» и «Риго», крейсера «Даву», для испан¬
 ских крейсеров «Кристобаль Колон» и «Пелайо», английской
 канонерки «Сигул», германского легкого крейсера типа «Фрейя».
 Домогаясь новых заказов, фирма и ее неутомимые агенты1
 доказывали превосходство своих котлов над другими по надеж¬
 ности, паропроизводительности и экономичности. Подчеркива¬
 лось, что расход угля на л. с./ч на «Кристобале Колоне» со¬
 ставляет 736 г., в то время как на «России» (котлы Бельви-
 ля») — 811 г. Утверждалось, что усиленная циркуляция воды
 не позволяет оседать осадкам на наружных, находящихся под
 воздействием пламени, трубках, а уносит их во внутренние, где
 эти осадки уже не грозят пережогом; трубки заменяются в счи-
 таные минуты, и для этого не надо ни вскрывать горловин, ни
 влезать в коллектор, как в котлах Ярроу, ни выдвигать целую
 батарею трубок, как в котлах Бельвиля. Трубки нижних рядов,
 нагреваемые сильнее верхних, можно поменять местами с труб¬
 ками верхнего ряда, которые, по уверению фирмы, «никогда не
 изнашиваются и остаются всегда как бы новые». Полная пере¬
 становка трубок на «Фрианте» выполнялась за 6—8 ч. Утверж¬
 далось также, что благодаря возможности систематической чи¬
 стки трубок от накипи, нагара и копоти все характеристики
 котлов Никлосса (в отличие от котлов Ярроу) сохраняются не- 1 В России официальным представителем фирмы был Н. Г. Епифанов. 38
изменными в течение всего времени службы. Наконец, просто¬
 та и легкость обслуживания котлов доказывалась отсутствием
 каких-либо дополнительных агрегатов: очистителей, подогрева¬
 телей, регуляторов и экономайзеров. В делах МТК сохранился
 «конфиденциальный», полный похвал отзыв командира «Фри-
 анта», в котором отмечались простота замены трубок без помо¬
 щи заводских рабочих, легкость управления пламенем благо¬
 даря умеренному слою угля на колосниковой решетке и строго
 дозированному систематическому его подбрасыванию, отсут¬
 ствие вскипания при перемене уровня воды, течи в соединениях
 трубок, легкое поддержание требуемой скорости и т. д. В русском флоте единственным кораблем с котлами Никлос-
 са была канонерская лодка «Храбрый». На шестичасовом испы¬
 тании в Финском заливе в сентябре 1897 г. все восемь котлов
 «Храброго» действовали исправно, обеспечив превышение конт¬
 рактных мощности и скорости (14,47 уз вместо 14) при мень¬
 шем по сравнению с контрактным расходе угля (1070 г/л, с. ч.).
 После испытаний, на обратном пути в Петербург, находив¬
 шиеся на корабле братья Никлосс продемонстрировали удобство
 и легкость взаимозамены трубок. По выбору членов прием¬
 ной комиссии один из котлов отключили, выпустили из него во¬
 ду и вынули три трубки, которые затем без каких-либо затруд¬
 нений поменяли местами. На исходе 45-й минуты котел снова
 ввели в действие. Однако результаты фактической эксплуатации котлов в пер¬
 вую же кампанию 1899 г. показали другое. «Прикипевшие»
 трубки при их перестановке извлекались с трудом, нередко ло¬
 мались, а остатки их соединительных и крепежных деталей при¬
 ходилось высверливать. Разборка и особенно сборка котла тре¬
 бовали исключительной аккуратности и почти ювелирной точно¬
 сти, чего трудно было ожидать от рядовых кочегаров срочной
 службы. Удовлетворительное же состояние котлов на «Храб¬
 ром» было заслугой механика К. П. Максимова, который, по
 словам командира лодки капитана 2-го ранга С. А. Воеводско¬
 го, буквально не спускал глаз с котлов и машин, лично занимал¬
 ся всеми мелочами и неполадками, подменяя собой и машини¬
 стов и кочегаров, «что, конечно,— подчеркивал С. А. Воевод¬
 ский,— не есть нормальное положение дела». К началу XX в. котлы Никлосса применялись на кораблях
 всех семи ведущих флотов мира, а патент на производство кот¬
 лов имели одиннадцать заводов, из них шесть в США, по два в
 Англии и Италии и один в Германии. Ввиду такого успеха дея¬
 тельный агент Н. Г Епифанов предлагал установить их на но¬
 вых русских кораблях — броненосце «Слава» и императорской
 яхте «Александрия». Но скоро, с накоплением опыта эксплуа¬
 тации, наступило разочарование. Отмечалась чрезвычайная
 сложность конструкции котла и его основных деталей — соеди¬
 нительных коробок, узлов соединения с трубками и самих тру¬
 бок — с хитроумными «фонарями». Это исключало возможность 39
самостоятельного изготовления заказчиком отдельных запасных:
 частей: при всяком ремонте приходилось обращаться на спе¬
 циализированный завод Никлосса. Но и он не мог справиться
 с вызывавшими постоянные опасения трещинами в массивных
 усложненных чугунных отливках соединительных коробок. Из-
 за неустранимости в них усадочных деформаций Балтийский
 завод даже отказался от предлагавшегося ему Морским мини¬
 стерством выпуска этих котлов. «Удобство» извлечения каждой
 трубки в отдельности таило в себе и дополнительную возмож¬
 ность аварии: при поломке любой шпильки или скобы трубка
 от давления пара и воды «выползала» из коробки. Именно из-
 за такого «выползания» (см. рис. на с. 37) на «Храбром» один из
 кочегаров получил тяжелые ожоги. Угрозу повышенной ава¬
 рийности таила сама идея горизонтального расположения тру¬
 бок Фильда: опасность пережога возникала при малейшем их
 соприкосновении, вызванном погибью или проседанием от пе¬
 регрева. К тем же последствиям вели слой осадков или посто¬
 ронние предметы. Под угрозой перегрева постоянно находились
 нижние трубки, плохо питаемые водой — те самые, которые са¬
 ма фирма рекомендовала менять местами с трубками верхних:
 рядов. Вероятность аварии увеличивалась также из-за умень¬
 шенной по сравнению с другими котлами толщины трубок, а ее
 последствия были всегда серьезнее из-за большего количества
 воды в котле (приблизительно в два с половиной раза больше,
 чем у котлов Бельвиля). Обычная для всех котлов при замене воды операция проду¬
 вания в котлах Никлосса не давала эффекта — для полного их:
 осушения приходилось вскрывать каждую трубку и оставшую¬
 ся воду «высасывать» вручную. Частые разборки котлов при
 обилии прикипавших резьбовых и других соединений превраща¬
 ли теоретически простую операцию в мучительную и трудоем¬
 кую, вызывали преждевременный износ деталей, а часто — и их
 поломки. Столь же трудно было обеспечить плотность много¬
 численных и часто разбираемых соединений, что увеличивало
 потери воды по сравнению с котлами других типов. Таким образом, достоинства котлов превращались в их не¬
 достатки. Электрические и гидравлические приводы.
 Применение электрических приводов на кораблях было одним
 из важных прогрессивных технических решений, принятых в пе¬
 риод усиленного судостроения по программам 1895 и 1898 гг.
 Прежние паровые приводы не обеспечивали немедленного дей¬
 ствия (требовалось время на прогревание машин), имели гро¬
 моздкие, требовавшие тщательной изоляции и надзора, трудо¬
 емкие в изготовлении паропроводы, которые многократно
 пронизывали палубы и переборки корабля, затрудняя их гер¬
 метизацию. Всех этих недостатков были лишены электрические приводы,
 поэтому с появлением достаточно надежных электродвигателей 40
начались попытки применения их на кораблях. После ряда опы¬
 тов на черноморских броненосцах Балтийский завод в мае 1897 г. разработал электрическую рулевую машину для строив¬
 шегося броненосца «Пересвет». Рулевой манипулятор в виде
 тумбы со штурвалом и указателем положения пера руля мог
 быть установлен в любом месте корабля. Замыкаемые и раз¬
 мыкаемые контакты отсутствовали, на накал ламп судовой
 сети параллельная работа машины не влияла. Сложным был
 лишь переход с электрического управления на ручное. В пору¬
 ченной в марте 1898 г. Ижорскому заводу разработке таких
 приводов для крейсеров типа «Диана» и броненосца «Ослябя»
 предусматривалась резервная рулевая паровая машина, отли¬
 чавшаяся простотой перехода на ручное управление. При этом
 предложенный МТК второй электродвигатель по указанию
 П. П. Тыртова исключили. На этих же основаниях был заказан
 рулевой электропривод для «Варяга». На крейсере электрические приводы имели также водоот¬
 ливные насосы, шлюпочные лебедки, шпили, элеваторы пода¬
 чи боеприпасов, станки в корабельной мастерской лебедки для
 подъема мусора из котельных отделений и даже тестомешалки
 в пекарне. Водоотливные центробежные насосы, расположен¬
 ные на настиле двойного дна, приводились в действие электро¬
 двигателями, установленными на броневой палубе в броневом
 кожухе. Вращение передавалось с помощью длинного проме¬
 жуточного вала, что в боевых условиях грозило заклиниванием
 при деформациях ближайших корпусных конструкций. Это
 «была переходная конструкция, и уже в 1900 г. МТК принял
 решение устанавливать электродвигатели в водонепроницаемых
 кожухах в виде единого агрегата с насосом. Гидравлические приводы, потесненные электрическими, на¬
 ходили новые области применения, в частности для рулевых
 устройств. На «Варяге» по ходатайству наблюдающей комис¬
 сии МТК разрешил сверх контракта применить гидравлику
 («телемотор») для управления золотниками паровой рулевой
 машины. Она должна была показать свое превосходство над
 сохраненным в качестве резервного прежним валиковым при¬
 водом, насчитывавшим до 15 пар зубчатых колес и с трудом
 проворачиваемым усилиями 2—3 человек на штурвале. Металлические шлюпки и мебель. После япо¬
 но-китайской и испано-американской войн, вновь напомнивших
 об опасности пожаров на кораблях, возобновились попытки
 уменьшить горючесть материалов. В германском флоте велись
 опыты по замене деревянных настилов металлических палуб не¬
 смываемой мастикой, в США разработали негорючий состав
 для пропитки дерева, идущего на отделку помещений. Ввиду
 слабой водостойкости этих средств в русском флоте избрали
 наиболее радикальный путь — удаление дерева с кораблей. марта 1899 г. на расширенном заседании МТК было решено
 для всех кораблей флота изготовлять из оцинкованной стали 41
гребные барказы и катера, снабдив их воздушными ящиками и
 водонепроницаемыми переборками. Но Крамп, ссылаясь на то,
 что ко времени заказа кораблей металлические шлюпки в рус¬
 ском флоте не применялись, потребовал за них дополнитель¬
 ную плату в 7600 долларов. Вмешательство В. П. Верховского,
 в пространном письме вновь напоминавшего Крампу о его ши¬
 роковещательных обещаниях построить идеальные корабли,
 привело лишь к уменьшению платы до 2500 долларов. Пионером был русский флот и по внедрению на кораблях
 металлической мебели. В феврале 1899 г. адмирал Тыр-
 тов узнал об испытании такой мебели на американском крейсере
 «Атланта» и предложил установить ее на строившихся ко¬
 раблях, проверив, не обязан ли Крамп поставлять ее по конт¬
 ракту. Оказалось, что металлическую мебель для банков и дру¬
 гих учреждений выпускает специализированный завод в Джейм¬
 стауне. Благодаря рациональной конструкции письменный стол,
 схожий по типу с русским дубовым, имел с ним почти одинако¬
 вую массу—113 кг. Уже через месяц завод по указаниям
 П. Е. Черниговского изготовил опытный письменный стол и
 рундук в офицерскую каюту, которые и стали образцами для
 заказа мебели. Это была первая поставка полного комплекта
 металлической корабельной мебели. В американском флоте ее
 еще не применяли, а для «Атланты» было заказано лишь не¬
 сколько образцов в каюту командира. Боевой перевязочный пункт под броневой
 палубой. Новые требования в соответствии с современными
 условиями боя предъявляла к кораблям, опережая другие
 страны, и медицинская служба русского флота. 30 апреля 1898 г. главный медицинский инспектор флота почетный лейб-
 хирург В. С. Кудрин в докладе управляющему Морским мини*
 стерством предложил отказаться от традиционного на всех фло¬
 тах мира развертывания боевого перевязочного пункта в ничем
 не защищенной и часто занятой подачей снарядов офицерской
 кают-компании. Одного случайного попадания снаряда доста¬
 точно, чтобы перебить весь санитарный персонал и оставить
 экипаж без медицинской помощи, как это случилось на япон¬
 ском крейсере «Хией». Поэтому уже при проектировании ко¬
 рабля необходимо предусматривать защищенные помещения
 для перевязочного пункта. Они должны иметь удобные подходы
 для доставки раненых, коридоры для ожидающих перевязки,
 усиленные вентиляцию и электрическое освещение, водопровод,
 телефон и все необходимое оборудование. Этими требованиями,
 одобренными адмиралом Тыртовым, руководствовались в МТК
 при обсуждении расположения медицинских помещений на
 «Варяге». Благодаря этому, кроме операционной (боевого пере¬
 вязочного пункта), на крейсере предусматривались лазарет,
 специальные помещения для фельдшеров и санитаров, аптека и
 дополнительный лазарет площадью около 10 м2. Правда, ни в 42
составе наблюдающей комиссии, ни при обсуждении чертежей
 в МТК не было специалистов-медиков, и это отразилось на вы¬
 полнении решения. Усиление рангоута для радиосвязи. Введение
 радиосвязи на кораблях обусловило новые требования МТК к
 корабельному рангоуту. 31 марта 1899 г. МТК известил ГУКиС
 о необходимости обеспечить возвышение клотиков над горизон¬
 том воды на 46 м для броненосцев и крейсеров первого ранга
 и на 37 м для крейсеров второго ранга 1. Каждый корабль
 должен иметь две мачты (одна разрешалась лишь в крайнем
 случае) одинаковой высоты с двумя легкими реями. Отстояние
 от дымовой трубы нижнего рея должно быть не менее 3,7 м,
 клотиков стеньг— 18,3 м. В трех метрах ниже клотика должен
 устанавливаться деревянный реек с двумя блоками для радио¬
 антенн, сигнальных флагов и огней. Опускные стеньги должны
 быть изготовлены, как и реи, из дерева, а стень-ванты — из
 пенькового троса. Однако адмирал Тыртов приказал оставить
 стальной такелаж, пока опытами не будет доказана его поме-
 хоопасность. Штатная электрическая иллюминация. До
 «Варяга» русские корабли, участвовавшие в заграничных празд¬
 нествах, монтировали электрическую иллюминацию своими си¬
 лами или получали ее перед уходом. Рапорт первого командира
 «Варяга» В. И. Бэра, доказывавшего большую убыточность
 кустарного изготовления временной иллюминаций, был под¬
 держан наблюдающей комиссией, и штатную иллюминацию
 разрешили заказать Крампу. НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ В отличие от официальной закладки корабля — церемонии,
 дата которой обычно отмечается в справочниках, дату фактиче¬
 ского начала постройки установить трудно. Не названа она и в
 документах комиссии, поэтому приходится считать, что крейсер
 еще значившийся под заводским номером 301, был начат по¬
 стройкой в конце августа — начале сентября 1898 г. К этому
 времени были завершены и отправлены в Петербург вместе со
 спецификациями чертежи общего расположения, началась раз¬
 бивка корпуса на плазе и по мере готовности чертежей развер¬
 нулась работы на стапеле. В соответствии с тогдашней техно¬
 логией, не знавшей ни секционной, ни блочной сборки, корпус
 корабля формировался из самых простых и легких его элемен¬
 тов — листов и профилей. На выставленные кильблоки уложи¬
 ли плоские листы горизонтального киля, соединили временными
 болтами, а затем приступили к склепыванию. На них установи- В английском флоте, подчеркивал МТК, эта высота даже у крейсеров
 второго ранга достигает 48,7 м. 43
ли листы вертикального киля, а перпендикулярно к ним листы
 поперечного набора у днища — флоры. Так постепенно выра¬
 стали пока еще приземистые, не выше вертикального киля, очер¬
 тания днища корабля в виде огромной вытянутой чаши. Определился и обширный круг контрагентов Крампа. Заьод
 «Карнеги стил компани» в Питтсбурге поставлял палубную
 броню, профильную и листовую сталь для корпуса и котлов;
 «Ридинг компани» — заклепки; «Вифлеем айрон компани» —
 бортовую и другую вертикальную броню, основные поковки де¬
 талей паровых машин, гребного и коленчатого валов; «Джене-
 рал электрик компани» — почти все электрооборудование;
 «Америкен стил кастинг компани» — отливки для корпусов ме¬
 ханизмов, штевни и кронштейны гребных валов; «Хинд винд-
 лесс компани» — лебедки, шпили, брашпили; «Вильямсон и
 К0» — рулевые машины; «Б. Ф. штурвант компани» — судовые
 вентиляторы, воздуходувки; завод «Сноу» в Буффало — насосы
 всех видов. Металлическую мебель заказали в Джеймстауне,,
 металлические шлюпки — в Филадельфии. Сборку котлов Ник-
 лосса выполнял завод «Стирлинг компани, Пульман билдинг»
 в Чикаго, трубки для них изготовлял завод «Шельби стил тубе
 компани» в Кливленде, коллекторы (соединительные короб¬
 ки)— завод Никлосса в Париже. Якоря, якорные цепи, стопо¬
 ры, противоторпедные сети заказали в Англии. Уже в сентябре 1898 г.
 лейтенант Македонский со¬
 гласовал с «Дженерал элек¬ тростанции мощностью ге¬
 нераторов в 264 кВт. Тогда
 же, исходя из годичного
 срока изготовления, был
 сделан заказ на динамо-ма¬
 шины. Теоретический чертеж «Варяга» (проекция бок укорочена за счет изъятия сред
 шивки 15,85 м (52 фута), осадка нормальная 5,94 м (19 футов 6 дюймов), водоиз
 тами и ватерлиниями, обозначенными цифрами, соответственно составляют* 44
Из России поставлялись предметы вооружения и снабжения.
 Орудия всех калибров для крейсера изготовлял Обуховский
 завод Морского министерства, издавна вооружавший весь флот.
 Все шесть бронзовых торпедных аппаратов в результате объяв¬
 ленного конкурса были заказаны петербургскому Металличе¬
 скому заводу. В начале июля 1898 г. МТК выслал чертежи
 торпедных аппаратов, необходимые для составления чертежей
 штевней крейсера. Крамп должен был послать в Петербург чер¬
 тежи борта и палуб в районе расположения аппаратов для раз¬
 работки чертежей их установки. При таком обмене чертежами
 через океан не обошлось без недоразумений и задержек. Теле¬
 фоны первоначально предполагали заказать в Америке с соблю¬
 дением русского способа проводки. Но затем весь заказ на ус¬
 тановку 39 телефонов передали лейтенанту Е. В. Колбасьеву,
 создателю более совершенной отечественной системы. Ижор-
 ский завод получил заказ на изготовление камбузного обору¬
 дования, а петербургский Ново-Девичий монастырь — на иконы
 для корабельной церкви; иконостас изготовлялся по типовому
 чертежу МТК (это тоже входило в его обязанности!). Серьезные недоразумения возникли при заказе палубной
 брони. Невзирая на доводы комиссии, которая в соответствии с
 указаниями В. П. Верховского и МТК требовала применить
 «броню из экстрамягкой никелевой стали» (как на крейсерах
 типа «Диана»), Крамп, ссылаясь на контракт, начал оформлять
 ваказ на броню из обычной судостроительной стали. Учитывая
 ходатайство МТК, считавшего недопустимым ослабление палуб¬
 ной брони крейсера —- его единственной защиты, управляющий
 Морским министерством вынужден был разрешить требуемую
 Крампом доплату за применение никелевой стали. Конструкцию брони МТК собирался обсудить после получе¬
 ния чертежей от Крампа, однако ввиду приближавшегося срока
 заказа требовалось немедленное решение. Не получив из МТК
 ответа на свои запросы, комиссия 8 сентября 1898 г. принимает
 предложение Крампа склепывать броневую палубу из двух Полцбак ней части). Длина наибольшая 129,56 м (425 футов 1 дюйм), ширина без об-
 мещение при этой осадке 6500 т. Расстояния между практическими шпангоу-
 1,22 м (4 фута) и 0,305 м (1 фут). Батоксы проведены через 0,91 м (3 фута)_ 45
слоев: горизонтальные участки палубы — из плит толщиной
 19 мм, а на скосах шириной 3,74 м — из плит толщиной 38,1 мм.
 Крамп отказался гарантировать водонепроницаемость при
 склепывании плит толщиной 38,1 мм с рубашкой под них
 толщиной 12,7 мм, как это требовалось конструкцией одно¬
 слойной брони, применявшейся на крейсерах типа «Диана».
 Свое решение Крамп обосновал необходимостью жесткой
 перевязки двухслойной брони с набором, чтобы послед¬
 няя могла участвовать в общей прочности и предотвращении
 вибрации, особенно опасной на более длинном, чем «Диана»,
 крейсере с вдвое более мощной энергетической установкой. Это¬
 го не обеспечивала близкая, по его словам, к «легкомысленно
 французскому типу» конструкция МТК, в которой толстые пли¬
 ты лежат «мертвым грузом» на тонкой водонепроницаемой под¬
 шивке и не участвуют в общей прочности. Дважды МТК обсуж¬
 дал письма Крампа и, указав, что броневая палуба, располо¬
 женная у нейтральной оси, в общей прочности не участвует,
 пришел к выводу, что вся многословная аргументация Крам¬
 па — лишь попытка скрыть его стремления «упростить и удеше¬
 вить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду
 продавливание дыр там, где их надо сверлить». Но было поздно.
 В декабре 1898 г. ввиду уже сделанных Крампом заказов и
 согласия комиссии пришлось принять и двухслойную броневую
 палубу, и 152-мм углобульбовый профиль бимсов иод нее (вме¬
 сто 203-мм швеллера, на котором настаивал МТК). В какой-то мере нельзя не посочувствовать и Крампу, пи¬
 савшему: «Можем ли мы рассчитывать на успешный ход рабо¬
 ты на нашем крейсере, когда запоздалые указания сообщаются
 комиссии много месяцев спустя после начала постройки. Что-
 нибудь да надо предоставить усмотрению комиссии и нашему.
 Одно и то же судно не может строиться одновременно в Рос¬
 сии и Соединенных Штатах». Действительно, решения МТК не
 всегда были оперативны, так как, к несчастью, «Варяг» для
 МТК был лишь одним из 70 одновременно строившихся тогда в
 России и за границей боевых кораблей, и каждый из них требо¬
 вал принятия сложных, многочисленных, и неотложных реше¬
 ний. И очень часто было поздно требовать изменений, когда
 корабль уже строился. Эти неувязки, создававшие постоянные затруднения в рабо¬
 те комиссии, еще более усугублялись нечеткостью распределе¬
 ния функций (или неправильным их пониманием) меж¬
 ду военно-морским атташе в Вашингтоне генерал-майором
 Д. Ф. Мертваго — формально старшим над всеми русскими мор¬
 скими офицерами в Америке, председателем комиссии — пол¬
 ностью ответственным за постройку кораблей, и членами комис¬
 сии, отвечающими каждый за свой участок работы. В результате
 атташе, получая прямые указания В. П. Верховского, счи¬
 тал себя вправе вмешиваться в дела постройки кораблей поми¬
 мо председателя, а председатель, как строевой офицер, доби¬ 46
вался осуществления принципа единоначалия при решении всех
 вопросов в комиссии. Конфликт затянулся, предоставив Крампу
 широкие возможности для маневрирования и жалоб в Петер¬
 бург на чрезмерную придирчивость М. А. Данилевского к фир¬
 ме и «почти безумную подозрительность» к членам комиссии.
 Из многословной переписки между всеми этими сторонами и
 Морским министерством выяснилась последовательность и
 принципиальность М. А. Данилевского, решительно возражав¬
 шего, в частности, против слишком льготных условий заказа
 брони фирме «Карнеги», которая получала право на практиче¬
 ски бесконечную отсрочку поставки. «Нечего сказать, усердны
 агенты Морского министерства», заметил по этому поводу
 П. П. Тыртов. В результате Д. Ф. Мертваго было предписано
 не вмешиваться в дела комиссии, а МТК циркуляром подтвер¬
 дил персональную ответственность членов наблюдающей комис¬
 сии за правильность технических решений по их специализа¬
 ции. Чтобы разрядить отношения между Крампом и комиссией,
 решено было 10 ноября 1898 г. заменить ее председателя.
 Им стал капитан 1-го ранга Э. Н. Щенснович, оказавшийся, к
 разочарованию Крампа, столь же требовательным и непримири¬
 мым к недостаткам, как и М. А. Данилевский. В последствии
 Э. Н. Щенснович, один из лучших офицеров флота, командуя
 «Ретвизаном», отличился под Порт-Артуром, а после войны
 уже в чине адмирала столь же энергично и принципиально от¬
 стаивал свое дело в должности первого в русском флоте заве¬
 дующего подводным плаванием. Прибыв в Америку в начале декабря 1898 г., Э. Н. Щен¬
 снович, приняв дела, счел возможным после выяснения спорных
 вопросов выдать фирме удостоверение на право первого пла¬
 тежа, задерживавшееся М. А. Данилевским. «ВАРЯГ» В СПИСКАХ ФЛОТА 11 января 1899 г. приказом по Морскому ведомству крейсер
 был зачислен в списки русского военно-морского флота под
 названием «Варяг» *. Это имя корабль унаследовал от корвета
 эпохи «американской экспедиции»2. 1 Варягами в Древней Руси называли выходцев из Скандинавии.
 В большинстве это были или наемные дружинники русских князей IX—XI вв.,
 или купцы, торговавшие на пути «из варяг в греки». 2 Посылка кораблей была вызвана политикой Англии, пытавшейся ор¬
 ганизовать против России коалицию европейских держав. В случае объяв¬
 ления войны русские корабли должны были начать крейсерские операции
 по уничтожению английских судов. Прибытие наших кораблей в Нью-Йорк
 и Сан-Франциско оказало большую поддержку президенту Линкольну в са¬
 мый тяжелый период гражданской войны между Севером и рабовладельче¬
 ским Югом, который поддерживала Англия. В Сан-Франциско, например,
 русские корабли приняли на себя охрану рейда после того, как погиб мо¬
 нитор северян. 47
Выдержавшая испытания стрельбой двухслойная контрольная плита (2Х 19,05 мм)
 второй партии плит толщиной 19,05 и 38,1 мм общей массой 273 т. К этому времени на стапеле было уже полностью собрано
 двойное дно, а к вертикальному килю присоединена нижняя
 часть форштевня. В двойное дно «вросли» подкрепления под
 машинные фундаменты, тянулись вверх отдельные шпангоуты
 и листы поперечных переборок; первые шпангоутные рамки
 образовали 25 бимсов броневой палубы. Всего было склепано
 на стапеле 160 т корпусных конструкций. Вслед за чертежами
 корпуса шла разработка расположения горловин в двойном
 дне, внутренних помещений, артиллерийской подачи и т. д.
 Завод «Карнеги», получив, наконец, технические условия на из¬
 готовление палубной брони, спустя неделю предъявил к испы¬
 танию первую партию плит толщиной 19 и 38,1 мм. 12 января 1899 г. на полигоне военно-морского флота США в Индиана-
 Хед провели испытание контрольной плиты, отобранной рус¬
 скими приемщиками. В плиту, закрепленную на массивном де¬
 ревянном срубе, с расстояния 30 м при угле встречи 15° стреля¬
 ли бронебойным 50-килограммовым снарядом из 152-мм пушки.
 Заданная скорость удара снаряда в плиту устанавливалась
 соответствующей величиной заряда пороха и при толщине плит
 от 25,4 до 50,8 мм составляла от 310 до 495 м/с. Для плит,
 склепанных из двух листов толщиной по 19,05 мм, скорость за¬
 давалась меньше, чем для монолитных плит толщиной 38,1 мм.
22 февраля 1899 г. фирма получила удостоверение на право
 получения второго платежа за крейсер. Это означало, что мас¬
 са корабля на стапеле уже превышала 300 т. Набор корпуса
 был доведен полностью до уровня броневой палубы и на одну
 треть покрыт обшивкой, 20 шпангоутов поднимались уже выше
 палубы. Устанавливали и пригоняли фундаментные рамы правой
 машины. Заканчивалась отливка или ковка всех основных дета¬
 лей машин, многие из них уже поступали на механическую об¬
 работку. Собирались холодильники, испарители, циркуляцион¬
 ные насосы и ряд приводов. Однако сроки работ отставали от планировавшихся Крам¬
 пом. Срывались намеченные сроки спуска. Тогда Крамп потре¬
 бовал отсрочить сдачу корабля под предлогом переделок
 проекта, связанных с отказом от форсированного дутья и изме¬
 нением норм допускаемых напряжений, а также промедления
 комиссии при рассмотрении спецификации на броневую палубу
 и выдаче первого платежа. В акте № 20 комиссия сочла все
 эти доводы фирмы не подходящими под статьи 14-ю и 17-ю
 контракта об отсрочках «или по существу или по несвоевремен¬
 ности заявления». Законной была признана лишь двухнедель¬
 ная отсрочка из-за невиданного снежного бурана, засыпавшего
 Филадельфию сугробами в рост человека, что привело к за¬
 держке контрагентских поставок и заставило потратить целую
 неделю только на расчистку территории завода. КОМИССИЯ ПРОСИТ ПОДКРЕПЛЕНИЯ Церемония официальной закладки крейсера в присутствии
 комиссии состоялась 10 мая 1899 г., когда масса корпуса на
 стапеле (1102 т) уже составила почти половину проектной.
 Серебряную закладную доску размером 113X95 мм установи¬
 ли у переборки 75 шпангоута — прямо под грот-мачтой 1.
 Кроме того, 13 досок заказали для царской семьи, высших чи¬
 нов министерства и для Морского музея, а семь штук Крамп
 за свой счет преподнес членам комиссии. На корабле к моменту закладки полностью были установле¬
 ны шпангоуты, наружная обшивка поднялась выше уровня ва¬
 терлинии. Все явственнее вырисовывалась спускавшаяся к бор¬
 там черепахообразная спина броневой палубы, а под ней еще
 продолжали устанавливать, крепить и клепать платформ'^, 1 Очень древний обычай, восходящий к эпохе Римской империи. Тогда
 при снаряжении корабля в степс (гнездо для шпора мачты) клали новую
 монету, дата на которой и указывала год его постройки. Позднее появи¬
 лись специальные закладные пластинки (доски), сначала медные, затем се¬
 ребряные, а закладка стала официальной церемонией. Самая старая из со¬
 хранившихся в коллекции Центрального Военно-Морского музея — заклад¬
 ная доска брига «Феникс» (1809). Хранящаяся в этой коллекции доска «Ва¬
 ряга» принадлежала инженеру Г. П. Белянкину. 49
Лицевая сторона закладной доски крейсера «Варяг». переборки и фундаменты. Свое место заняли под кормой
 кронштейны гребных валов и дейдвудные трубы, началась их
 рассверловка, готовились к установке валы и винты. Обрабаты¬
 вались в мастерских или уже готовились к испытаниям и мон¬
 тажу на стенде все детали главных и вспомогательных меха¬
 низмов. Параллельно, с соответствующим опережением, шло
 дальнейшее рабочее проектирование и выдача нужных чертежей. По корпусу бдительное наблюдение обеспечивали ревност¬
 ные помощники П. Е. Черниговского: указатели С. Байков 1,
 В. Васильев и инженер Г. П. Белянкин 2. Не раз приходилось
 им останавливать работы на стапеле и докладывать инженеру
 о неправильно просверленных отверстиях, плохой пригонке
 листов и т. п. Гораздо менее обеспеченным было наблюдение по механиче¬
 ской части. На заводе одновременно изготовлялись четыре
 главные паровые машины (для крейсера и броненосца), мно¬
 жество их деталей обрабатывалось и собиралось в мастерских,
 шли гидравлические испытания, разрабатывались чертежи. И за 1 С. П. Байков в 1898 г. был награжден серебряной медалью «За
 усердие», а по возвращении в Россию был удостоен звания личного почет*
 ного гражданина. 2 Г. П. Белянкин, находившийся в заграничном 11-месячном отпуске,
 в июле 1898 г. получил разрешение М. А. Данилевского изучать опыт ра¬
 боты завода и помогать комиссии. С марта 1899 г. он стал ее членом «без
 права голоса».
всем этим наблюдал один А. И. Фрондкевич, в обязанности кото¬
 рого входили оперативное реше¬
 ние всех вопросов на заводе, по¬
 ездки для испытаний в Турлоу и
 Южный Вифлеем, обширная пе¬
 реписка и даже составление шта¬
 тов снабжения по механической
 части. А надзор требовался весь¬
 ма тщательный. Так, при испы¬
 тательном давлении 21 кгс/см2
 обнаружились трещины в ребрах
 цилиндра высокого давления од¬
 ной из главных машин крейсера. Цилиндр был забракован, хотя
 Крамп упорно, добивался призна¬
 ния его доброкачественным. С конца 1898 г. Э. Н. Щенс-
 нович настойчиво просил при¬
 слать одного офицера-механика,
 двух машинных квартирмейсте¬
 ров, четырех машинистов, одно¬
 го кочегарного квартирмейстера
 и двух кочегаров. Но в Петер¬
 бурге не спешили, и, например, заключением контракта на пос¬
 тавку котлов Никлосса пришлось заниматься артиллеристу В. А. Алексееву. Лишь в конце апреля 1899 г. прибыл помощ¬
 ник старшего инженера-механика М. К. Боровский. Отправив¬
 шись сразу же на завод компании «Стирлинг» в Барбертауне,
 которому Крамп заказал котлы, он забраковал партию из 600
 циркуляционных трубок, не соответствовавших ни техническим
 условиям, ни чертежам, ни фирменным образцам завода Ник¬
 лосса, предусмотрительно привезенным русским инженером из
 Франции. «По-видимому, надо следить за Крампом, следовало
 бы послать еще старшего механика», — решил, наконец,
 П. П. Тыртов после очередного донесения Э. Н. Щенсновича Наблюдением за изготовлением и приемкой брони занимал¬
 ся капитан М. И. Бархоткин, почти безвыездно живший в Пит¬
 тсбурге. На его ответственности была правильность выполне¬
 ния всех двадцати операций изготовления палубных броневых
 плит, технологию которых завод отрабатывал на ходу. Все опе¬
 ративные вопросы по артиллерии, бронированию, хранению и
 подаче боезапаса решали в Филадельфии капитаны В. И. Пет¬
 ров и В. А. Алексеев. Они же выезжали на южно-вифлеемский
 Завод, изготовлявший броню Круппа. Секрет ее производства
 они обязывались не разглашать. Это было условием допуска 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 322, л. 62. 51
наблюдающих, предъявленным Морскому министерству фирмой
 в Эссене (Германия). Лейтенант П. П. Македонский, единст¬
 венный минер в комиссии, отвечал по тогдашнему положению и
 за электротехнику корабля, включая определение потребности
 в электроэнергии, выбор типа и заказ всех электродвигателей
 и генераторов, разработку канализации тока и т. д. С апреля
 по июль 1899 г. он, живя в Скенектеди, принимал на одном из
 заводов первые двигатели. На корабле тем временем готови¬
 лись к прокладке кабелей, установке динамо-машин и электро¬
 приводов. В помощь П. П. Македонскому и для сборки прибы¬
 вающих из России предметов минно-торпедного вооружения
 (Крамп брал на себя лишь их установку в сборе). Э. Н. Щен-
 снович просил прислать из команды 20 матросов-специалистов. Громадным (до 200 входящих и исходящих документов в
 месяц) был и объем переписки в комиссии. Кроме того, с нача¬
 ла 1899 г. приходилось переводить на русский язык и по ча¬
 стям высылать в Петербург спецификации по корпусу и меха¬
 низмам обоих кораблей. Неожиданный помощник нашелся на
 заводе Крампа: работавший здесь русский эмигрант Петр Ке¬
 лейников, бывший мастер лафетного цеха Обуховского завода*
 вернувшийся потом с комиссией на Родину, охотно исполнил
 поручения Э. Н. Щенсновича, включая и работу переводчика, и
 переписку на пишущей машинке. Для этого сначала привлека¬
 ли и матросов, а затем потребовали прислать специалистов-
 писарей. К лету 1899 г. прибыли, наконец, специалисты-матросы из
 команды «Варяга». Их назначили участвовать в сборке машин
 на крейсере и работать в мастерских завода. Один кочегарный
 квартирмейстер и два кочегара были отправлены в Барбертаун
 в распоряжение инженера-механика Боровского для наблюде¬
 ния за изготовлением котлов. Шесть кочегаров оставили для
 работы при четырех береговых котлах Никлосса на заводе
 Крампа. Лейтенанту Н. Н. Коломейцову 1 Э. Н. Щенснович поручил
 устройство быта и службы 29 машинистов и кочегаров, заве¬
 дование домом на Норрис стрит 2809, отведенным для них
 Крампом, и ведение хозяйства в команде. В приказе Э. Н. Щен¬
 сновича подчеркивалось, что матросы присланы в Америку для
 наблюдения за работами по постройке кораблей и их механиз¬
 мов, поэтому категорически запрещалось назначать их для
 личных услуг (вестовыми) и обслуживания во время обедов. Прибытие русских моряков вызвало живой интерес фила¬
 дельфийских газет, не упускавших ни малейших подробностей
 из жизни «русской колонии у Крампа». Матросы, отмечали га¬ 1 Написание «Коломейцев», встречающееся в литературе и даже на
 борту названного в честь Н. Н. Коломейцова современного гидрографиче¬
 ского судна, неверно, так как противоречит многочисленным сохранившимся
 автографам и факсимиле (ЦГА ВМФ, ф. 485, оп. 1, д. 110, л. 151). 52
зеты, имеют бравый вид, у них светлые волосы и светло-серые
 глаза, все они работящие, дисциплинированные, исполнитель¬
 ные, с отличным ровным характером. Некоторые приехали из
 почти арктических районов, другие — из зоны пустынь, но на
 службе они — одно целое. После же окончания трудового дня
 они беззаботно веселятся и «готовы играть, как школьники».
 Живут они по тому же порядку, что и в России. Офицеры
 строго следят за порядком в доме и за здоровьем матросов,
 ежедневно берут пробу матросского обеда 1. Общий благожелательный тон газет вполне отвечал чувст¬
 вам американского народа. А они были неизменны во все вре¬
 мена — будь то эпоха «американской экспедиции» или визит
 атлантической эскадры в 1893 г.2 Но, конечно, не только цвет
 глаз русских моряков интересовал газеты. Много писали и о
 постройке кораблей, их характеристиках, давали описания,
 сравнивали с другими кораблями, брали интервью у П. Е. Чер¬
 ниговского, Ч. Крампа, командира «Варяга» В. И. Бэра. Сдача крейсера намечалась в мае 1900 г., после чего он
 должен был через Магелланов пролив отправиться на Дальний
 Восток. На этом особенно настаивал командующий морскими
 силами в Тихом океане адмирал Е. И. Алексеев, так как в
 эскадре остро ощущался недостаток быстроходных крейсеров
 для разведок и посыльной службы. Но адмирал Тыртов нашел
 такое решение «неудобным»: надо было показать новые кораб¬
 ли в Европе и на царском смотру. Поход «Варяга» через Магел¬
 ланов пролив не состоялся3. ПОСЛЕДНИЕ МЕСЯЦЫ НА СТАПЕЛЕ Чем шире становился фронт работ на стапеле, тем болез¬
 неннее, затрагивая все большее число конструкций и заказов,
 сказывались различные переделки, а также задержки отдель¬
 ных решений в МТК. Уже не раз Э. Н. Щенсновичу, как
 и ранее М. А. Данилевскому, приходилось дипломатично докла¬
 дывать, что против стремления Крампа удешевить работы из¬
 готовлением всех однотипных деталей одновременно он «бороть¬
 ся не в силах». «Американские заводчики, в том числе и Крамп, 1 ЦГА ВМФ, ф. 445, оп. 1, д. 20, л. 32—36. 2 Будущий командир «Варяга» В. Ф. Руднев, в 1881 г. — мичман крей¬
 сера «Африка», наблюдал в Сан-Франциско такую сцену. «30 августа по
 случаю праздника отправили команду в церковь под начальством коман¬
 дира роты. Назад возвращались с музыкой, окруженные массой народа.
 Когда команда села в шлюпки, к командиру роты подошел мужчина и по¬
 том женщина, каждый из них подал по чудному букету цветов. Консул
 объяснил, что здесь скоро и просто выражают свои чувства: им понрави¬
 лось прохождение команды, и потому моментально набросали в шапку ини¬
 циатора денег, купили букеты и поднесли как выражение своего удоволь¬
 ствия» [38]. 3 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 445, л. 168. 53
делают очень дешево только в том случае, если они хорошо
 обусловлены и если им предстоит сделать много вещей одно¬
 временно, почему они желают получить решение всякого вопро¬
 са сразу»,—писал Э. Н. Щенснович в мае 1899 г. Но ответы из
 Петербурга продолжали опаздывать. Так было, например, с
 принятыми МТК в мае 1899 г. изменениями в чертежах подъ¬
 емных и противовесных рам устройства для подачи снарядов.
 Не затрагивавшие конструкции самих шахт, эти изменения да¬
 вали, однако, Крампу повод грозить задержкой работ из-за не¬
 комплектного получения чертежей. Еще хуже получилось с
 броневым прикрытием концевых торпедных аппаратов, отсут¬
 ствие которого МТК отмечал еще в мае 1898 г. при рассмотре¬
 нии уже подписанных контрактов. Уговорить Крампа не уда¬
 лось, и эту поставку пришлось признать сверхконтрактной, а
 из-за путаницы, допущенной чиновниками ГУКиС при перепи¬
 сывании полученных из МТК технических условий, оказалось
 просроченным и назначенное Крампом время заказа. В резуль¬
 тате по настоянию и к удовольствию (в смысле плюшкинских
 радостей) В. П. Верховского вместо требовавшейся никелевой
 брони по образцу палубной (по цене 500 долларов за тонну)
 была заказана обычная судостроительная сталь по цене
 150 долларов за тонну. Помимо палубной брони, за которую доплатили 85 тыс.
 долларов, и прикрытия торпедных аппаратов были оплачены
 сверх контракта изготовление и установка: беседок, элеваторов
 и подъемных рам, рельсов, поворотных кругов и электродвигате¬
 лей для устройства пода-чи снарядов; крепежных болтов для
 оснований орудийных станков и съемных деталей крепления
 орудий по-походному; рулевого электропривода, общесудовых
 динамо-машин и электродвигателей; динамо-машин паровых
 катеров, стальных шлюпок, различных запасных частей и элект¬
 родвигателей. Не удались и попытки ГУКиС договориться с
 представителем Крампа в Петербурге, отставным генералом
 Вильямсом, о сборке и установке за счет фирмы предметов
 артиллерийско-минного вооружения. Это стоило России еще
 около 70 тыс. долларов. В итоге сверхконтрактных платежей
 набралось на внушительную сумму — 219 тыс. долларов. Более
 чем вдвое — 489 тыс. долларов — пришлось доплатить за «Рет-
 визан». Дополнительные поставки увеличивали и перегрузку крейсе¬
 ра, в результате чего пришлось уменьшить проектный запас
 угля. В связи с этим Э. Н. Щенснович в письме в Петербург
 просил не допускать превышения массы предметов снабжения
 и вооружения для «Варяга». Со своей стороны Крамп, опасаясь
 штрафа за переуглубление, установил строгий весовой контроль
 всех поступавших на «Варяг» деталей. Каждая из них предва¬
 рительно взвешивалась на специальных весах перед трапом у
 входа на корабль. 64
Новые осложнения в строительстве «Варяга» вызвала стач¬
 ка на заводе Крампа. В первой половине августа 1899 г. Крамп
 под предлогом малого фронта работ из-за недостатка материа¬
 лов уволил около 1500 рабочих, среди которых оказались все
 «агитаторы», добивавшиеся уменьшения рабочего дня с 10 до
 9 часов при сохранении прежней заработной платы. В ответ на
 это прекратили работу все кузнецы — около 160 человек — и
 свыше 300 рабочих машинной мастерской. Крамп уволил всех
 забастовщиков и 23 августа объявил о закрытии завода на не¬
 делю. Крамп был уверен в скором возобновлении работы. Но
 расчеты его не оправдались. Стачка совпала с общим подъемом
 забастовочного движения в США и вызвала большой отклик в
 стране. Забастовку поддержала крупнейшая в стране Американ¬
 ская федерация труда, насчитывавшая около миллиона членов.
 Но не дремали и предприниматели. Владельцы ряда заводов
 Филадельфии, в том числе изготовлявших по заказу Крампа
 рулевые машины для русских кораблей, объявили о приеме ма¬
 шинистов на условиях 9-часового рабочего дня. Энергичные
 меры по расколу бастующих предпринял и Крамп, уже на вто¬
 рой день забастовки получивший около 3000 заявлений от ос¬
 тавшихся рабочих об отсутствии у них претензий к админист¬
 рации. Беспощадно увольняя всех строптивых и неугодных, вся¬
 чески ублажая оставшихся, он добился того, что ни один цех
 не остановился полностью, а часть забастовщиков вскоре вер¬
 нулась на завод. Однако задержка работ оказалась ощутимой,
 так как ушли специалисты, которых трудно было заменить —
 машинисты, сварщики железа, клепальщики, модельщики.
 И Крамп объявил комиссии, что он вправе воспользоваться 55
статьей контракта о продлении срока сдачи кораблей из-за
 стачки. Крамп начал вербовать рабочих в других городах, не знав¬
 ших о забастовке, а против пикетчиков организовал собствен¬
 ные отряды, действовавшие, по его словам, «с удивительным ус¬
 пехом» 1. Не раз разгорались у ворот завода горячие схватки,
 и полиция всегда защищала штрейкбрехеров. Одновременно,
 чтобы восполнить недостаток клепальщиков, Крамп приступил
 к широкой замене ручной клепки пневматической. По всему за¬
 воду рыли траншеи, прокладывали трубопроводы, устанавлива¬
 ли компрессорные станции. Наскоро обученных клепальщиков
 направляли на «Варяг», который спешно готовили к спуску.
 В стремлении уменьшить расходы Чарльз Крамп начал реорга¬
 низацию управления заводом, упраздняя даже должности, за¬
 нимаемые его родственниками. Несколько раз он распускал
 слухи о прекращении стачки, вызывая дезорганизацию среди
 забастовщиков. Средства их между тем иссякали, и часть из
 них, не выдержав, вернулась на завод. Крамп выиграл борь¬
 бу — забастовка лишь замедлила, но не остановила постройку
 кораблей. Г лава IV „ВАРЯГ"
 НА ПЛАВУ СПУСК «ВАРЯГА» Крамп назначил спуск крейсера на воду на апрель 1899 г.,
 но затем срок был перенесен на июнь. Стачка шла на убыль, в
 августе фирма успешно провела заводские испытания броне¬
 носца «Алабама», и вице-президент фирмы Эдвин Крамп объя¬
 вил о скором спуске «Варяга». Снаружи корпус был завершен почти полностью: обшивка
 борта дошла до верхней палубы, кое-где уже переходя в фальш¬
 борт; встали на место забортные клапаны и кингстоны, на со¬
 рок шесть метров вытянулись под бортом скуловые кили, на
 гребных валах красовались четырехметровые бронзовые винты.
 Устанавливался на место руль, баЛлер которого только что был
 испытан двойным скручивающим моментом. Испытывались на¬
 ливом воды первые днищевые отсеки. Однако внутри корпус
 был готов только до высоты броневой палубы. Здесь продолжа¬
 ли устанавливать переборки, настилы, кожухи, фундаменты и 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 323, л. 212. 66
«Варяг» на стапеле перед спуском. подкрепления. Интенсивно насыщались машинные и котельные
 отделения: на полностью готовых фундаментах уже были уста¬
 новлены многие вспомогательные механизмы, к которым под¬
 водили паровые и водяные трубы. Завершалась прокладка осу¬
 шительной системы, устанавливались водоотливные насосы, в
 корабельной мастерской появились первые станки. Полностью
 было завершено оборудование коридора гребного вала с про¬
 межуточными и дейдвудными валами, опорными и упорными
 подшипниками. В котельных отделениях устанавливали котлы
 и начали кирпичную облицовку их топочных стенок. На стенде
 готовили к испытанию главные паровые машины. Однако спуск крейсера задерживался из-за неготовности к
 испытаниям на водонепроницаемость двадцати из сорока отсе¬
 ков, примыкавших к наружной обшивке. Для них не хватало
 обделочных заварных рамок по контурам переборок, и на «Ва-
 pяг» были брошены все оставшиеся на заводе сварщики угло¬
 вой стали 1 и рубщики. Между тем филадельфийские газеты уже давно обсуждали
 детали спуска и характер церемонии. Какой будет она — с бу¬
 тылкой шампанского по-американски или с водосвятием и мо¬
 лебном, как в России? Обнародован был и новый «окончатель¬
 ный» срок спуска— 19 (31) октября 1899 г.2 1 Кузнечная сварка — соединение путем проковки двух наложенных друг
 на друга и нагретых добела стальных поверхностей — широко применялась
 при изготовлении различных деталей набора, и кузнецы играли видную
 роль при постройке корабля. 2 ЦГА ВМФ, ф. 445, оп. 1, д. 20, л. 52. 57
Чрезмерная упрощенность и «экономичность» готовившегося
 спускового устройства немало смущала русских инженеров.
 Так, спусковой фундамент укладывался не на сплошной камен¬
 ный монолит, как это принято в европейском и отечественном
 судостроении, а на опоры, расположенные не чаще, чем киль¬
 блоки под кораблем. Значительно короче были полозья, хотя это
 и грозило опасностью выдавливания насалки из-за повышенно¬
 го удельного давления. Распорные брусья и стяжные струны
 между полозьями Крамп заменил цепями, корпус корабля опи¬
 рался на подбрюшники полозьев лишь своей наиболее полной
 днищевой частью, сложные и трудоемкие копылья с их найто¬
 вами и грунтовами для поддержки оконечностей не применя¬
 лись. Полозья под корпусом фиксировали тросами, заведенными
 через иллюминаторы. Вместо задерживающих стрел роль з^а-
 держника исполняла дубовая подшивка обоих полозьев толщи¬
 ной 100 мм, выпущенная вперед и крепившаяся к фундаменту.
 Когда корабль, освобожденный от подстав, садился на под¬
 брюшники и был готов к спуску, достаточно было перепилить
 вертикальными ручными пилами подшивку (как сегодня разре¬
 зают газорезкой стальную полосу, удерживающую корабль за
 форштевень), и корабль трогался с места. В сроках спуска на сей раз газеты не обманулись, но осо¬
 бых церемоний не было. Правда, молебен служил приглашен¬
 ный Э. Н. Щенсновичем православный архиепископ Алеутский
 и Северо-Американский. Присутствовали члены комиссии, мат¬
 росы из команды и приглашенные Крампом посол России в Ва¬
 шингтоне граф А. П. Кассини, а также бывший военно-морской
 атташе генерал-майор Д. Ф. Мертваго, назначенный начальни¬
 ком отдела сооружений ГУКиС. Спуск прошел благополучно, повреждений корпуса тогда не
 обнаружили, осадка крейсера, по донесению Э. Н. Щенснови-
 ча, совпала с расчетной. ДОСТРОЙКА И ВООРУЖЕНИЕ «ВАРЯГА» Немедленно после спуска на крейсер начали грузить детали
 главных машин и собирать фундаменты. Крамп распорядился
 закончить клепку к 1 января, а монтаж машин и котлов —
 к 1 марта 1900 г. Из-за нехватки клепальщиков, чеканщиков и
 машинистов на «Варяг» перевели рабочих со всех коммерче¬
 ских пароходов и частично — с броненосцев «Алабама», «Мэн»
 и «Ретвизан». Каждый день на крейсере работало около
 300 человек. К исходу 1899 г. готовность крейсера по корпусу составила
 около 70%. Полностью были готовы корпус, деревянный настил
 верхней палубы, все фундаменты и подкрепления под орудия,
 броневая защита котельных кожухов и основание боевой рубки.
 Обе главные паровые машины, установленные на фундаментах, 58
«обстраивались» вспомогательными механизмами и паропро¬
 водами; завершался монтаж систем с их трубопроводами и на¬
 сосами. 29 декабря 1899 г. в Филадельфию прибыл, наконец, под
 датским флагом пароход «Владимир Савин» с вооружением и
 другими грузами для строящихся русских кораблей. По догово¬
 ренности с американским командованием боеприпасы (для ис¬
 пытаний стрельбой) были сданы на хранение в форт Мифлин —
 арсенал флота США. К установке первого (носового) торпед¬
 ного аппарата приступили после прибытия минного офицера
 (командира минно-торпедной боевой части крейсера) лейтенан¬
 та С. С. Долгобородова и техника Металлического завода
 К. С. Бергквиста. Из-за несогласованности чертежей Крампа
 пришлось переделывать стойки и подкрепления под броневое
 прикрытие. Вслед за носовым начали устанавливать остальные
 торпедные аппараты, а затем орудийные станки. К этому времени относится предложение Крампа о безвоз¬
 мездной поставке патентованных «качающихся колосников» для
 топок котлов, уже применявшихся на «Касаги», «Алабаме» и
 «Мэне». Причина понятная — на этих колосниках полнее сго¬
 рало топливо, что улучшало условия сдачи; полезны были они
 и в качестве балласта для повышения остойчивости. Экономя
 до 5 т угля на 500 миль пути, колосники сберегали и время,
 затрачиваемое на периодические чистки топок при обычных
 колосниках. С установкой патентованных колосников за счет
 запаса угля (35 т) согласились и в МТК. Корректированный срок сдачи крейсера истекал 27 февраля
 1900 г., но, по мнению комиссии, даже швартовные испытания
 могли начаться лишь в конце марта. Крамп упорно твердил о
 100-дневной отсрочке, якобы обещанной в Петербурге его эмис¬
 сару. Однако П. П. Тыртов на запрос Э. Н. Щенсновича этого
 не подтвердил. Тогда Крамп предъявил официальное требова¬
 ние о четырехмесячной отсрочке сдачи кораблей из-за стачки.
 Докладывая об этом в Петербург, комиссия признала отсрочку
 обоснованной, но сомневалась в готовности крейсера и к новому
 сроку— 30 июня. Между тем миновал контрактный срок, наступило 1 апреля,
 а готовность крейсера по корпусу возросла лишь до 80%. Толь¬
 ко в начале мая были закончены монтаж всех главных и вспо¬
 могательных механизмов и котлов с их арматурой, установка
 дымовых труб и дымоходов котлов, всех торпедных аппаратов
 и 152- и 75-мм орудий1. В первой половине мая провели швартовные испытания
 главных и вспомогательных механизмов при давлении пара
 в котлах до 12—14 атм. Особых неисправностей не обна¬
 ружили. 1 Орудия калибра 152 мм имели заводские номера: 115, 116, 220—229. 59
УСПЕХИ И НЕУДАЧИ В ОКЕАНЕ Как и «Алабама», «Варяг» выходил на испытания в далеко
 еще не законченном состоянии — для фирмы было важно преж¬
 де всего проверить в действии энергетику. Об удобствах не ду¬
 мали: заводская сдаточная команда, 51 человек экипажа, члены
 комиссии, высший персонал фирмы и гости — всего 453 челове¬
 ка располагались во временно оборудованных помещениях.
 В первый же день выхода — 16 мая 1900 г. с парами во всех 30 котлах около восьми часов ходили со скоростью 16—17 уз.
 Ночь провели на якоре у бара реки против города Льюиса, с
 утра начали пробеги со скоростью до 21—22,5 уз при давлении
 пара 16—16,5 атм. Однако через час скорость пришлось умень¬
 шить из-за разогревания подшипников шатуна цилиндра высо¬
 кого давления (ЦВД) левой машины. Охладив подшипник, про¬
 должали испытания с прежней скоростью, но на исходе седьмо¬
 го часа начал выделяться расплавленный белый металл из мо-
 тылевого подшипника ЦВД правой машины. На якорную стоян¬
 ку вернулись под одной левой машиной. Лишь к вечеру 19 мая
 вышли на два часа в океан для проверки вновь установленных
 подшипников, развив скорость до 22 уз. Новых дефектов не об¬
 наружили, но по-прежнему почти докрасна накалялись топоч¬
 ные дверцы котлов. В эти первые выходы по заданиям МТК стрельбой из ору¬
 дий провели испытания прочности корпуса и подкреплений под
 орудийные установки. Помимо одиночных выстрелов, в том чис¬
 ле на противоположный борт из двух 152-мм орудий, были сде¬
 ланы по два залпа из двух 152-мм орудий на нос и на корму
 и из четырех 75-мм орудий по траверзу. Повреждений корпуса
 и фундаментов не обнаружили, но опасения МТК о недостаточ¬
 ном удалении от борта парных концевых 152 мм орудий под¬
 твердились. При выстреле на нос из 152-мм орудия (на верхней
 палубе) с углом возвышения 14° струей газов был сорван чехол
 с орудия на полубаке. То же повторилось при выстреле на кор¬
 му орудия № 9. Необходимость выработки соответствующих
 мер безопасности комиссия отметила в акте. Давали о себе
 знать и гримасы стандартизации: впервые примененные вместо
 картузов латунные гильзы 152-мм патронов из-за отклонений
 размеров иногда не позволяли закрыть замок, который в при¬
 сутствии американцев приходилось тут же чуть ли не выкола¬
 чивать, подпиливать кромки и т. д. «Такие неудачи с шести¬
 дюймовыми орудиями невольно поселяют в личном составе не¬
 доверие к их скорострельности и заставляют нас краснеть
 перед иностранцами»,— писал Э. Н. Щенснович. Из опасе¬
 ния повредить накатные пружины орудий вместо паспортных
 20° пришлось при стрельбе ограничиваться 15—17° углов воз¬
 вышения, вследствие чего осталась незамеченная и присущая
 этим орудиям слабость подъемных механизмов. Не все было
 гладко и с новыми 75-мм орудиями на станках системы Мел¬ 60
лера — у них часто вытекало масло из накатников, с боль¬
 шими усилиями, особенно при углах снижения, проворачи¬
 вались подъемные механизмы. Это тоже вредило скорострель¬
 ности. 29 июня настал назначенный Крампом срок сдачи крейсера,
 но лишь 2 июля «Варяг» вошел в док завода для окраски
 подводной части перед ходовыми испытаниями. 9 июля 1900 г. «Варяг» снова вышел в океан и, проделав
 свой первый 400-мильный период, отдал якорь на Бостонском
 рейде. Два дня готовились к официальным прогрессивным ис¬
 пытаниям на мерной линии. Сводки фактической нагрузки
 крейсера у фирмы почему-то не оказалось, и для испытаний
 задались по грузовому размеру (кривой зависимости водоизме¬
 щения корабля от осадки) средней осадкой 5,94 м, соответст¬
 вующей спецификационному водоизмещению 6500 т. Если впо¬
 следствии при спецификационной нагрузке произошло бы пере-
 углубление, Крамп обязывался повторить испытание. Перед выходом из Бостона 12 июля крейсер имел осадку но¬
 сом 5,87 м и кормой — 6,02 м. Чтобы компенсировать потерю
 осадки при расходовании угля на 50-мильном переходе к месту
 испытаний, приняли 25 т воды в кормовое провизионное отде¬
 ление. Мерная линия длиной 10 морских миль находилась под
 наблюдением гидрографической службы американского флота
 и была обозначена четырьмя буями при участии штурмана «Ва¬
 ряга» лейтенанта С. Д. Свербеева. .Глубина моря составляла
 100 м, волнение 2—3 балла, ветер силой 3—4 балла дул под
 углом 40° к направлению мерной мили. Прогрессивные испыта¬
 ния включали три пробега (два — против ветра) со скоростью
 16 уз и по два пробега со скоростью 18, 21 и 23 уз. Погода
 быстро портилась - пробеги со скоростью 23 уз делали уже при
 4—5-балльном волнении и сильном ливне, сквозь сетку которо¬
 го с трудом обнаруживались буйки. Несмотря на шквал, нале¬
 тевший с носа под углом 65°, в середине последнего галса ско¬
 рость составила 24,59 уз и, по мнению Э. Н. Щенсновича, мог¬
 ла бы достичь и 25 уз, если бы лучше правили рулем. Наиболь¬
 шая индикаторная мощность составила 16 198 л. с. при давле¬
 нии пара в котлах 15,5 атм. Температура на нижних и верх¬
 них площадках в машинном отделении доходила до 31 и 43°C‘,
 а в котельных до 36 и 71 °С соответственно. На одном из пробегов неожиданно отказал электрический
 рулевой привод, и крейсер едва не врезался в проходивший по¬
 близости парусник. Оказалось, что цепь рулевого электро¬
 привода, питавшаяся на испытаниях от общесудовой сети, ра¬
 зомкнулась из-за перегрузки генератора. В испытаниях помимо шести членов комиссии участвовали
 новый военно-морской атташе капитан 2-го ранга В. Н. Ферзен
 и механики «Варяга» Н. Г Лейков и В. Н. Роднин. К главному испытанию— 12-часовому пробегу со скоростью
 23 уз — готовились два дня, в течение которых для удобства 61
подачи угля вырубили дополнительные горловины в перебор¬
 ках угольных ям. Испытания начались 15 июля. Шел уже восьмой час пробе¬
 га полным ходом, когда в левой машине выбило крышку ЦВД
 и все машинное отделение заполнилось паром. Немедленно с
 палубы перекрыли стопорный клапан, крейсер потерял ход. Лишь 15 августа удалось демонтировать разбитый цилиндр,
 сняв соседний среднего давления и часть продольной перебор¬
 ки. К 23 августа новый цилиндр был отлит, обработан, подверг¬
 нут гидравлическим испытаниям и 12 сентября установлен на
 место. 15 сентября закончили трехдневные швартовные испыта¬
 ния с новым цилиндром и в тот же день вышли в залив Дела-
 вер. Первый день провели на якоре у бара реки, пережидая ту¬
 ман. Проверили производительность опреснителей—1,61 t/ч,
 что обеспечивало получение 38,8 т пресной воды в сутки против
 37 т по спецификации. С утра начали 24-часовой непрерывный
 пробег под шестью котлами с экономичной скоростью 10 уз.
 Замеренный расход угля составил 52,8 т, т. е. на 500 часов пла¬
 вания (или на 5000 миль пути) требовалось около 1084 т угля.
 К этому добавлялись 84 т (по 4 т в сутки) на вспомогатель¬
 ные механизмы, пародинамо-машины, кипятильники и рулевую
 машину. Полная емкость угольных ям составляла 1350 т, поэто¬
 му можно было принять еще 182 т для дополнительных трех
 суток пути. Таким образом,расчетная дальность плавания крей¬
 сера — 5720 миль — превосходила контрактную. По снятым
 диаграммам мощность машин при этом испытании составила:
 левой — 576 л. с., правой —.600 л. с., частота вращения соответ¬
 ственно 61,7 и 62,2 'об/мин, давление пара в котлах 16,7 атм.
 Утром 18 сентября испытывали якорное устройство с брашпи¬
 лем. Якорь на цепи длиной 59 м был поднят с глубины 31 м
 за 7 мин, но брашпиль дважды останавливался: в шестернях
 обнаружилось сильное разогревание, а на их зубцах — задиры.
 Испытание требовалось повторить после исправлений. 21 сентября после двухдневного пережидания шторма за
 волноломом снова вышли в залив, имея углубление 5,94 м на
 ровный киль. Волнение не превышало 2 баллов при ветре 2—3
 балла. К 9 часам угла, когда уголь разгорелся во всех топ¬
 ках, начали 12-часовой пробег с контрактной скоростью 23 уз¬
 ла. При работающих вентиляторах и открытых входных люках
 давление в кочегарках составляло 3—5 мм вод. столба. Средняя
 частота вращения гребных винтов — около 149 об/мин, давле¬
 ние пара в котлах достигло 17,5 атм (вместо 18 по специфика¬
 ции). Несмотря на вывод из действия на 3,5 часа котла № 30
 (в нем разорвало трубку) средняя скорость составила 23,18
 узла, превысив контрактную, а суммарная мощность обеих
 машин по индикаторным диаграммам — 14 157,5 л. с. Ночью, спустя пять часов после испытаний, обнаружили
 течь правого холодильника. Пришлось удельный расход угля 62
при наибольшей мощности определять пересчетом, работая
 только левой машиной под 10 котлами носового котельного от¬
 деления. Мощность ее составила 4650 л. с., скорость 16,18 узла,
 расход угля 1,13 кг/л. с. ч. На полном ходу ее мощность с уче¬
 том работы вспомогательных механизмов доходила до 8000 л. с.
 Согласно формуле В. И. Афонасьева 1 фактический удельный
 расход при этой наибольшей мощности оказался равным
 926 г/л. с. ч, вместо контрактных 907 г/л. с. ч. Диаметр цир¬
 куляции при скорости 17 уз составил около трех кабельтовых.
 Валоповоротные машины полный оборот вала совершали за 5 мин 45 с. Ходовые испытания 22 сентября закончили проверкой вре¬
 мени исполнения команд в машинном отделении. Команда
 «Стоп машина» исполнялась за 15 с, «Ход вперед» — за 8 с,
 а перемена с полного переднего на полный задний ход —
 за 25 с. РАСЧЕТЫ И ПРОСЧЕТЫ ЧАРЛЬЗА КРАМПА Форсирование испытаний при далеко еще не полной готов¬
 ности крейсера (Э. Н. Щенснович писал, что еще более, двух
 месяцев он не будет готов принять экипаж) имело для фирмы
 определенную цель — добиться решения о продлении срока сда¬
 чи. Для этого в Россию, вооружившись результатами блестящих
 испытаний, отправился генерал Вильямс, а Крамп с той же
 целью выступил с обстоятельным докладом на ежегодном засе¬
 дании Общества американских морских инженеров и механи¬
 ков (ноябрь 1900 г.). Объявив крейсер «триумфом строитель¬
 ного и механического искусства», Крамп доказывал его превос¬
 ходство над другими кораблями с помощью ряда показателей
 (табл. 2). Совершенство обводов корпуса подтверждалось «небыва¬
 лой» 24-узловой скоростью при мощности около 18 000 л. с. на
 10-мильной мерной линии и почти такой же скоростью (23,25
 узла) на 12-часовом, исключительном по продолжительности,
 пробеге и даже без форсированного дутья. «Ничего похожего
 при столь тяжелых условиях не имел еще ни один корабль в
 мире», — утверждал Крамп. Предельная рациональность кон¬
 струкции корпуса и энергетической установки доказывалась
 при этом наименьшим процентным отношением их массы к во¬
 доизмещению, составлявшим 72,8%. Об этом же говорило и
 наибольшее — 37,4% —отношение массы переменных грузов,
 обеспечивающих боевую мощь корабля (артиллерия, уголь,
 запасы), к массе постоянных грузов (корпус, котлы, маши¬
 ны). Столь же «громадной» была процентная масса боевого 1 Формула В. И. Афонасьева, выдающегося инженера-механика рус¬
 ского флота, почетного члена МТК, широко применялась в то время в оте¬
 чественном флоте и была известна за рубежом (см. стр. 144). 63
Таблица 2. Характеристики кораб к S о о. л о а Главные размерения,
 м Наименование корабля,
 страна-заказчик Год спуска на воду,
 завод-строитель 1 Водоизмещение
 испытаний, т Длина
 по грузовой
 ватерлинии Ширнна Осадка «Варяг», Россия 1899, «Крамп
 и сыновья»,
 Филадельфия 6 465 127,9 15,85 5,94 «Миннеаполис», США 1893, то же 7 375 125,6 17,74 6,87 «Олимпия», США 1892, «Унион Айрон
 Вёрк», Сан-Фран-
 циско 5 586 103,6 16,15 6,55 «Террибл», Англия 1895, «Клайдбэнк»,
 близ Глазго 14 200 158,5 21,8 8,23 «Диадема», Англия 1896, «Файрфилд»,
 Глазго 11 ООО 132,6 21,03 7,70 «Бланко Энкаладо»,
 Чили 1893, «Армстронг»,
 Эльсвик 4 568 118,9 13,94 5,61 «25 мая», Аргентина 1890, то же 3 200 105,2 13,11 4,88 Наименование корабля Масса артиллерии Общая масса
 артиллерии, угля,
 снабжения
 и снаряжения Показатель артиллерий¬
 ской вооруженности 3 Масса металла,
 выпускаемого
 орудиями, кг 1 в тоннах в % от водоиз¬
 мещения в тоннах в процентах с одного борта
 (бортовой залп) в бортовом
 залпе на 1 000 т
 водоизмещения с одного борта
 за 1 мин 4 от водоизме¬
 щения1 от «постоян¬
 ного веса» «Варяг» 547 8,4 1759 27,2 37,4 0,45 279 43 616 «Миннеапо¬ 230 3,1 1279 17,5 20,9 0,2 219 30 759 лис» «Олимпия» 327 5,7 880 16,0 18,7 0,59 590 105 1 804 «Террибл» 3498 24,6 32,6 0,33 753 53 2 338 64
лей, приведенные в докладе Крампа со о 2 СП Я Результаты
 испытаний
 полным ходом к Я X Л Запас угля .о н и о н X - «Постоянный
 вес» (корпус,
 котлы,
 механизмы,
 бронирование) Л
 X
 0> S Л н о о X 3" о о % ч Продолжи¬
 тельность, ч Скорость, уз Дальность плав
 мили 2 норм. полн. нормальный
 в % от водо¬
 измещения Тип котлов Энерговооружен
 (число л. с. на
 водоизмещения) в тоннах в % от водо¬
 измещения 15 925 12 23,25 6100 770 1250 12 Ник¬ лосса 2,47 4 706 72,8 20 862 4 23,07 1200 629 s
 1891 6 8,4 Огне¬ трубные 2,84 6 096 82,5 17313 4 21,69 4600 153 7
 1170* 2,7 То же 3,1 4 696 84,0 25 ООО 8 22,0 8400 1000 9
 3000 7,0 Бель¬ виля 1,76 10 702 75,4 16 961 8 20,72 7000 1000 2000 9,1 То же 1,54 8412 76,5 14 500 На
 мерной
 миле 10 22,8 4600 350 866 7,7 Огне¬ трубные 3,17 3 568 78,0 13 800 То же 22,43 3600 300 660 9,6 То же 4,3 2 516 79,0 Продолжение табл. 2 Бронирование, мм 1 Количество —калибр орудий
 (мм) Палуба Броневая рубка Башни Казематы Экипаж, чел. 12-152, 12-75,
 6-47, 2-37 2-64, 38-76 152 — — 580 1-203, 2-152,
 12-57, 4-37, 4-16 8-102, 64-102 127 102 — 477 4-203, 10-127,
 6-37, 4-16 14-57, 51-120 127 114 — 446 2-234, 12-152,
 12-47 18-76, 152 305 152 51-152 840 3 Р. М, Мельников 65
Наименование корабля Масса артиллерии Общая масса
 артиллерии, угля,
 снабжения
 и снаряжения Показатель артиллерий¬
 ской вооруженности 1» 3 Масса металла,
 выпускаемого
 орудиями, кг 1 в тоннах в % от водоиз¬
 мещения в тоннах в процентах с одного борта
 (бортовой залп) в бортовом
 залпе на 1 000 т
 водоизмещения с одного борта
 за 1 мин 4 от водоизме¬
 щения 1 jOT «постоян¬
 ного веса» «Диадема» 652 5,9 2588 23,5 30,8 0,35 403 37 1901 «Бланко 400 8,8 1000 22,9 28,2 0,7 454 97 1474 Энкаладо» «25 мая» 210 6,6 650 21,0 25,9 0,61 362 113 1074 1 Сведения в докладе Крампа не приводились, добавлены автором. 2 Вычислены автором по методике, приведенной в справочнике «Военные флоты 3 Вычислены по формуле (см. «Оперативно-тактические взгляды германского фло (учтены орудия калибра 75 мм и более), D — водоизмещение, т. 4 Учтены орудия калибра 75 мм и более. Практическая скорострельность орудий 1903, с. 30): калибра 234 мм—1,74; 210 мм —2,3; 203 мм —2,54; 152 мм—3,97; 127 мм —4,81; ных орудий —по работе «Война России с Японией в 1905 г. Отчет о практических занятиях 1904, с. 67): калибра 152 мм —2 и 75 мм — 4 выстрела в минуту. 5* 6 По данным Справочника Джена за 1906 г. запас составлял 750 и 2400 т соответ
 7* 8 По данным Справочника Джена за 1906 г. запас составлял 500 и 1300 т. 9 По данным Справочника Джена за 1906 г. запас составлял 1500 т. 10 С применением форсированного дутья. п В таблице Крампа ошибочно указан калибр 8 дюймов (203 мм). вооружения и «беспримерным» — запас угля, составлявший 12%
 водоизмещения. При всем этом обеспечивались высокая проч¬
 ность и надежность корпуса: напряжения связей «к восторжен¬
 ному удовлетворению» русских наблюдающих офицеров не пре¬
 высили 790 кг/см2. Все переборки выдержали «небывалое» по
 строгости испытание наливом воды в отсеки, а вибрация, почти
 неизбежная на быстроходных кораблях, была сведена до ми¬
 нимума. Предъявляя фирме столь высокие требования,— подчеркнул
 Крамп,— русское правительство оплатило их высокой ценой,
 гораздо большей, чем допускалось законодательными актами
 американского конгресса. И пока американское правительст¬
 во,— без обиняков заявил Крамп,— не пересмотрит этих огра¬
 ничений, оно не получит кораблей с такими высокими качества¬
 ми, как «Варяг» 1 Но не все в докладе Крампа выглядело убедительным. Безу¬
 словно, 12-часовые испытания «Варяга» должны были обеспе- 1 Это не помешало Крампу спустя несколько месяцев уверять русское
 Морское министерство в том, что оно получает «Варяг» за неслыханно де¬
 шевую цену, 66
Продолжение таил. 2 Бронирование, мм 1 Количество —калибр орудий
 (мм) Палуба Броневая рубка Башни Казематы Экипаж, чел. 16—152, 14—76, 12—47 64—102 305 76-114 600 2-203, 10-152, 12-47,
 10-37 51-102 152 — — 429 2—210 ", 8—120, 12—47,
 12—37 38-114 102 185 и морская справочная книжка на 1899 г.» (СПб, 1899, с. 1001). nd3 та», М. —Л., Военмориздат, 1941, с. 32) где п—число орудий, d — калибр з дюймах иностранных кораблей принята по работе В. А. Алексеева «Скорость стрельбы» (СПб.
 120 мм —5,26; 102 мм —5,7; 76 мм —6,6 выстрелов в минуту. Скорострельность отечествен-
 по стратегии в Николаевской морской академии в продолжение зимы 1902—1903 гг.» (СПб, чить гораздо большую надежность и достоверность результатов,
 чем обычные для того времени кратковременные пробеги. Что
 же касается «замечательных» обводов «Варяга», который, по
 наблюдениям Льюиса Никсона,1 «далеко не достиг своей пре¬
 дельной скорости», то это говорит лишь о том, что резерв мощ¬
 ности не мог быть реализован из-за недостаточной паропроиз-
 водительности котлов и оказался для корабля мертвым грузом. Не столь большим, как можно видеть из таблицы, был и
 разрыв в скорости сопоставляемых с «Варягом» кораблей, а вы¬
 бор их для сравнения — далеко не безукоризненным. Возраст
 самого «молодого» из них насчитывал три года, остальных —
 от 4 до 9 лет, — сроки со всех точек зрения весьма немалые.
 Включив в таблицу крейсер «25 мая», Крамп «забыл» более
 позднюю его модификацию «Буэнос-Айрес», на котором ско¬
 рость свыше 23 уз была достигнута уже без форсированного
 дутья. Такую же скорость и притом с огнетрубными котлами
 показал чилийский крейсер «Эсмеральда», на котором при во- 1 Льюис Никсон — глава фирмы мелкого судостроения, поставлявшей
 катера для «Варяга» и «Ретвизана». 3* 67
доизмещении 7000 т и 152-мм броневом поясе разместилось, не
 считая орудий других калибров, два 203-мм и шестнадцать
 152-мм орудий. Сравнение «Варяга» именно с этим крейсером,
 построенным заводом Армстронга за 15 месяцев, и было
 бы наиболее объективным, но Крампа это, конечно, не устраи¬
 вало. Малоубедительными были и названные им процентные
 соотношения, которые касались уменьшенной массы механизмов
 и котлов, так как сравнивались корабли с более тяжеловесны¬
 ми огнетрубными котлами. В замечаниях, сделанных при обсуждении доклада, указы¬
 валось на несостоятельность сравнения «Варяга» с кораблями
 меньшего водоизмещения: последние на достижение той же ско¬
 рости затрачивают большую удельную мощность. В то же время
 при пересчете водоизмещения этих кораблей по закону подобия
 скорость «Варяга» оказывалась меньше той, которую могли раз¬
 вить противопоставляемые корабли. Вызвало возражение и
 включение массы брони в состав «постоянных весов», поскольку
 получалось, что весовые характеристики корпуса оказывались
 тем лучше, чем слабее забронирован корабль. Отсюда и по¬
 явился «громадный» процентный вес артиллерии «Варяга», пол¬
 ностью лишенной броневого прикрытия, тогда как на всех про¬
 тивопоставляемых кораблях орудия были в башнях, казематах
 или за броневыми, щитами. Нетрудно понять высказанное на
 заседании недоумение строителей крейсера «Олимпия», у кото¬
 рого несмотря на 250-тонное броневое прикрытие артиллерии
 ее процентный вес по таблице Крампа оказался наименьшим. Сводка всех достоинств «Варяга», составленная по докладу
 Крампа и без каких-либо .комментариев представленная В. П.
 Верховским адмиралу Тыртову, сыграла далеко не послед¬
 нюю роль в деле освобождения Крампа от штрафа за опоз¬
 дание готовности крейсера 1 А прибывший в Петербург гене¬
 рал Вильямс представил Морскому министерству дополнитель¬
 ный реестр достижений фирмы. Сюда входило и увеличение
 дальности плавания, и повышение производительности испари¬
 телей, и превышение контрактной скорости без форсированной
 тяги, и, наконец, уменьшенная по сравнению с проектной осад¬
 ка крейсера. Мы уже видели, сколько усилий со стороны комиссии и МТК
 потребовало достижение большинства из тех достоинств, кото¬
 рые фирма теперь ставила себе в заслугу, не говоря уже о том,
 что все они явились прямым следствием нарушения фирмой
 главного требования МТК — ограничения водоизмещения крей¬
 сера контрактной величиной 6000 т. К тому же некоторые из
 упомянутых достоинств были результатом уступок комиссии
 требованиям фирмы и в нарушение требований МТК достига¬
 лись в ущерб другим характеристикам крейсера. Взять хотя
 бы увеличение производительности испарителей, которое комис¬ 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 324, л. 120. 68
сия разрешила только для того, чтобы уменьшить водоизмеще¬
 ние (за счет сокращения запасов воды). Нельзя считать заслу¬
 гой фирмы и увеличение емкости угольных ям, возникшее из-за
 увеличения водоимещения и освободившихся объемов, предназ¬
 начавшихся для целлюлозы коффердамов. В то же время ока¬
 зались не выполненными такие требования заказчика, как рас¬
 средоточение патронных погребов, применение подводных тор¬
 педных аппаратов, возвышенное расположение одной из групп
 котлов в каждом из котельных отделений, автономность приво¬
 да каждой из динамо-машин, сплошная броневая палуба с на¬
 дежным креплением на гужонах с 203-мм бимсами, высокие
 скуловые кили, удобный боевой перевязочный пункт. Отказ от
 этих требований принес фирме немалую экономию средств и
 времени, для корабля же это означало только ухудшение его
 живучести и надежности. В этой связи совсем неутешительны¬
 ми были уверения расторопного агента фирмы, что заказчик
 «получает и оплачивает корабль гораздо больших размеров»,
 чем оговорено контрактом. Известно, что при равных тактико¬
 технических характеристиках корабль большего водоизмещения
 требует и больших мощностей механизмов, запасов топлива,
 численности экипажа, снабжения и средств на содержание и
 ремонт. Именно поэтому показателем успеха проектанта кораб¬
 ля всегда было и остается удовлетворение требований задания
 в пределах минимального водоизмещения. Таким, гораздо менее радужным, чем это было представлено
 в докладе Крампа и уверениях Вильямса, был результат пост¬
 ройки «Варяга». «ВАРЯГ» НАЧИНАЕТ КАМПАНИЮ Завершив ходовые испытания, Крамп начал форсировать
 окончательную отделку и сдачу крейсера. Полным ходом шла
 установка предметов вооружения, мебели, настилка линолеума,
 окраска, разворачивались испытания общесудовых систем, уст¬
 ройств и вспомогательных механизмов. Выполнявшаяся после
 ходовых испытаний полная ревизия энергетической установки
 выявила ряд дефектов. В трубках котлов обнаружили слой
 осадков, трубки нижних рядов заметно просели, во многих сое¬
 динительных коробках слезились гнезда соединения их с труб¬
 ками, в одном обнаружили тщательно зачеканенную, но распро¬
 странившуюся дальше трещину. Повсеместным было прики-
 пание резьбы гаек, крепивших прижимные скобы. Обилие разъ¬
 емных соединений оказывалось для котла явно неудобным. К концу октября закончили осмотр главных и вспомогатель¬
 ных механизмов, котлы вычистили, собрали заново и приступи¬
 ли к повторным гидравлическим испытаниям, продолжавшимся
 до конца года.
С 6 декабря 1900 г., когда экипаж перебрался на крейсер,
 одновременно с испытаниями началась и приемка по заведо-
 ваниям корабельными специалистами. Полная сдача, однако,
 задерживалась из-за капризов электротехники, в особенности —
 электрических лебедок элеваторов подачи боеприпасов. Их пре¬
 дохранители не выдерживали пускового тока, во многих посто¬
 вых коммутаторах и кнопках автоматического заземления хода
 обнаружились замыкания на корпус. То и дело перегорали кон¬
 такты, доскрасна раскалялись реостаты, разрывалась цепь пита¬
 ния и элеваторы останавливались на полпути. Трижды пришлось повторять испытания корабельных паро-
 динамо-машин, не выдерживавших непрерывной 10-часовой ра¬
 боты. Очень капризными оказались их быстроходные
 (400 об/мин) приводные двигатели. Несмотря на благополуч¬
 ную приемку на заводе неполадки в них возобновились почти
 сразу после установки на крейсере. До конца года после неод¬
 нократных попыток так и не удалось принять электрические
 шлюпочные лебедки, у которых постоянно происходили полом¬
 ки шестерен. Со времени ходовых испытаний все еще оставал¬
 ся непринятым и электрический рулевой привод. Но в основном
 приемка крейсера была завершена, команда и офицеры заняли
 на нем свои места и продолжали проверку в действии механиз¬
 мов, систем и устройств. 2 января 1901 г., получив телеграфное разрешение ГМШ,
 «Варяг» поднял вымпел и вступил в кампанию1. После необхо¬
 димого ознакомления с кораблем команды, включавшей много
 новобранцев, командир «Варяга» В. И. Бэр собирался покинуть
 Филадельфию и перейти к-волнолому у выхода в океан. Одна¬
 ко стоянка у заводской стенки затянулась из-за множества
 (до 70 замечаний даже в конце приемки) недоделок, оставав¬
 шихся неисправленными. Адмирал П. П. Тьфтов требовал ис¬
 править все до ухода из Филадельфии, и Э. Н. Щенсновичу, что¬
 бы как-то воздействовать на Крампа, пришлось задержать вып¬
 лату последнего, 10-го платежа. И во-время — в довершение
 всех бед возобновились поломки динамо-машин, с определенно¬
 стью выявившие грубость сборки, плохую пригонку трущихся
 частей, конструктивные дефекты автоматической системы смаз¬
 ки. Несмотря на непрестанные исправления число дефектных
 деталей было столь велико, что завод снимал детали с уже про¬
 шедших испытания двигателей «Ретвизана». Налицо было 1 Корабль, вступивший в кампанию, в отличие от ремонтируемого, на¬
 ходящегося на консервации или на зимовке, полностью укомплектован
 командой и готов к боевым действиям. С началом кампании, объявляемой
 специальным приказом командования, на корабле поднимается вымпел, ко¬
 торый не спускается ни днем, ни ночью в течение всей кампании; ведется
 вахтенный журнал, служба организуется строго по Морскому уставу, эки¬
 паж получает «морское довольствие по положению» (более высокое, чем
 береговое), а офицерам время в кампании засчитывается в число дней
 «морского ценза», необходимого для получения очередного воинского зва¬
 ния и других отличий. 70
Боцманская команда на юте. Видны конические решетки ограждения
 светлых люков над кают-компанией, шпили и 152-мм орудия, 37-мм ору¬
 дия на кормовой надстройке и вымбовки шпиля на ее стенке, 47-мм ору¬
 дия на грот-марсе, прожекторы на рельсах на кормовом мостике и глав¬
 ный кормовой компас на площадке. явное несоблюдение условий контракта о «наилучшем типе»
 динамо-машин, но добиться от Крампа их замены так и не
 удалось. А «Варяг» между тем уже второй месяц с начала кампании
 стоял у заводской стенки, прижатый к ней льдом, сплошь забив¬
 шим реку. Устраняли последние недоделки, спешили с разме¬
 щением по отсекам предметов снабжения и запасных частей,
 без чего нельзя было произвести опытное определение мета-
 цейтрической высоты крейсера. Помещений не хватало и их
 приходилось перекраивать и перераспределять. Минный погреб,
 например, еще при проектировании уменьшенный из-за переме¬
 щения переборки котельного отделения, едва вместил положен¬
 ные 35 сфероконических мин, но оказался недостаточен при за¬
 мене их более громоздкими шаровыми. Пришлось отделить их
 якоря и хранить отдельно на палубах по бортам и вокруг
 люков. Метацентрическая высота при креновании в условиях нор¬
 мальной нагрузки составила лишь 0,53 м вместо требовавшей¬
 ся 0,75 м. Виной тому были переоблегчение корпуса, ошибка 71
заводских проектировщиков в определении центра тяжести ме¬
 ханизмов и расположение ряда грузов выше расчетной величи¬
 ны. Например, чтобы обеспечить круговой обзор, боевую рубку
 приподняли почти на метр; из-за недостатка места в трюме на
 броневую палубу перенесли цистерны пресной воды, на верх¬
 нюю палубу — запасные лопасти гребных винтов, в кожухи ко¬
 тельных люков у верхней палубы — запасные элементы котлов
 и колосники; из нижних угольных ям переместили в верхние
 57 т угля и т. д. Теперь, чтобы понизить центр тяжести кораб¬
 ля и тем самым увеличить метацентрическую высоту, решено
 было уложить на днище крейсера чугунные чушки общим весом
 до 200 т. 20 февраля 1901 г. после укладки 200 т балласта повторили
 определение метацентрической высоты крейсера при осадке
 носом 5,87 м и кормой 5,49 м. По грузовому размеру это соот¬
 ветствовало водоизмещению 6015 т. Роль подвижных грузов
 для наклонения корабля исполняли 300 человек команды (мас¬
 са 23,18 т), расставленных поровну по обоим бортам. В ямах
 крейсера находилось 460 т угля, из которых в шести верхних —
 202 т. С учетом 200 т балласта и 705 т нормального запаса
 угля (спецификационный запас в 770 т был уменьшен из-за уве¬
 личения массы бронирования боевой рубки, защиты торпедных
 аппаратов и применения качающихся колосников) при соответ¬
 ствующем нормальном водоизмещении 6462 с метацентрическая
 высота составила 0,68 м, а с запасом угля 1225 т — 0,51 м.
 Снятие четвертого якоря увеличивало ее до 0,59 м, а прием
 150 т воды в междудонные отсеки (при водоизмещении
 7132 т) — до 0,61 м 1 Узнав о переоблегчении крейсера и принятии 180 т балласта,
 адмирал П. П. Тыртов потребовал заключения МТК. Это было
 уже пятое заседание, посвященное остойчивости «Варяга». Ра¬
 зобрав историю вопроса начиная с 1898 г., МТК констатировал
 невыполнение его требований, однако ввиду высокого надвод¬
 ного борта решил не настаивать на увеличении полученной
 фактической метацентрической высоты2. Было отмечено, что
 заводы для достижения контрактной скорости обычно стремят¬
 ся зауживать корабли во вред их остойчивости; поэтому впредь
 пределы требуемой метацентрической высоты предлагалось ого¬
 варивать штрафами, как это уже делалось для гарантии скоро¬
 сти, углубления и срока постройки. 22 февраля река в черте города, наконец, очистилась от
 льда, и через день, разведя пары в трех котлах, «Варяг» ото¬
 шел от стенки завода Крампа, избавившись от малоприятного
 соседства с угольным складом Пенсильванской железной до¬
 роги. 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1492, лл. 135—140. 2 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, л. 363. 72
Став по указанию лоцмана фертоингкрейсер обменял¬
 ся салютом с учебным кораблем «Ричмонд» — представителем
 флота США в Филадельфии. Уже не раз телеграммы ГМШ то¬
 ропили командира Бэра с уходом, но крейсер по-прежнему
 задерживали неполадки с динамо-машинами и шлюпочными
 устройствами. А 9 марта выбило крышку цилиндра пароди-
 намо. «Частые поломки в машинах и динамо-машинах неутеши¬
 тельны, должно быть, есть небрежность со стороны завода»,—
 подвел итог приемки адмирал Тыртов2. О ТОМ, КАК БЫЛ «ОШТРАФОВАН» М-Р КРАМП Несмотря на неоднократные запросы Э. Н. Щенсновича, в
 Морском министерстве вплоть до начала 1901 г. все еще не
 могли принять решение по поводу претензий Крампа о про¬
 длении срока сдачи. Тем неожиданнее было полученное
 В. Н. Ферзеном предписание взыскать с фирмы в соответствии
 с условиями контракта штраф за 7-месячное опоздание готов¬
 ности «Варяга», которое Э. Н. Щенснович исчислял с 27 фев¬
 раля по 22 сентября 1900 г.— в этот день крейсер, имея на
 борту полные запасы снабжения, мог при необходимости
 выйти в море и вступить в бой3. С Крампа решили удержать
 149 660 долларов и еще 20 тыс. долларов в качестве залога за
 несданные электрические шлюпочные лебедки и электрическое
 управление рулем. Убедившись, что решение о штрафах — это не самоуправ¬
 ство комиссии, Крамп развернул энергичную борьбу за уплы¬
 вавшие от него деньги. В Петербург вновь отправился генерал
 Вильямс, а Крамп приступил к настоящей осаде комиссии.
 Вслед за письмом с обоснованием отсрочек он бомбардирует
 ее множеством писем с требованием дополнительной платы и
 продления сроков сдачи броненосца. Э. Н. Щенснович, сам
 обескураженный скоропалительным, без консультации с ним,
 решением Морского министерства, напоминает начальству об
 акте комиссии № 60 от 9 февраля 1901 г., признававшем
 право Крампа на отсрочку готовности крейсера на 3 месяца
 10 дней. С учетом задержек из-за стачек и прочих причин он 1 Фертоинг — особый способ стоянки на двух якорях, отданных в
 противоположных направлениях по линии действия ветра и течения. Ко¬
 рабль, постоянно находясь между якорями, описывает значительно меньшую
 циркуляцию, чем при стоянке на якорях, отданных в одном направлении.
 Чтобы предотвратить перекручивание якорных цепей, их соединяют перед
 форштевнем корабля специальной фертоинговой скобой с вертлюгом. По¬
 становка фертоинг — сложный маневр, применяемый на стесненных рейдах
 с постоянно действующими сильными ветрами и приливно-отливными те¬
 чениями. 2 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, л. 273. 3 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, л. 90. 73
считал обоснованной 4-месячную отсрочку; Поэтому штраф, по
 его мнению, следовало бы взыскивать лишь за три месяца дей¬
 ствительной задержки по вине фирмы. Такое решение, доказы¬
 вал он, восстановило бы у Крампа понятие о справедливости
 Морского министерства и ускорило бы достройку «Ретвизана»,
 в значительной мере блокированную претензиями Крампа.
 Предложение Э. Н. Щенсновича было принято адмиралом
 П. П. Тыртовым, и уже 20 февраля В. Н. Ферзен получил
 телеграмму с приказанием удержать штраф только за три
 месяца К Однако Крампа это не удовлетворило и 23 февраля он предъ¬
 явил комиссии требование о 5-месячном продлении срока сда¬
 чи «Варяга» из-за «экстраординарных, ненужных и вредных»
 правил испытания водонепроницаемости, вызывавших не только
 потерю времени, но и «громадные дополнительные расходы».
 Заключая контракт, утверждал глава фирмы, он не подозре¬
 вал, что означают на деле эти испытания, сущность которых
 на заводе поняли только тогда, когда русские чуть ли не си¬
 лой заставили проводить их на «Варяге». Поначалу ответ ГУКиС был четким: новые правила испы¬
 тания на водонепроницаемость оговаривались еще в инструк¬
 ции председателю наблюдающей комиссии, само получение
 8-го платежа было обусловлено проведением этих испытаний,
 не вызывавших до сих пор у фирмы никаких претензий. Пол¬
 ную обоснованность трехмесячного штрафа подтвердила и
 комиссия, еще раз обсудившая все претензии Крампа. Тогда
 вновь обосновавшийся в гостинице «Европейская» уже знако¬
 мый нам генерал Вильямс2 делает новый ход, и в позиции на¬
 чальника отдела сооружений ГУКиС генерал-майора Д. Ф. Мерт-
 ваго неожиданно происходит кардинальная перемена. Если в
 первой его справке от 28 февраля 1901 г. ни один из дово¬
 дов Крампа не был признан основательным, то в новой
 справке от 22 марта уже признавались уважительными от¬
 срочки на 4 месяца и 4 дня из-за стачки и на один месяц
 7 дней за отказ от форсированного дутья. Забегая вперед,
 скажем здесь же, что вскоре все решилось «в лучшем виде».
 Психологический эффект прибытия 3 мая в Кронштадт бле¬
 стящего красавца-крейсера, доставившего на борту роскош¬
 ную модель «Варяга», и доныне служащую украшением Цен¬
 трального Военно-Морского музея, окончательно решил исход
 кампании Вильямса в пользу Крампа. 5 мая «хозяин» флота
 великий князь Алексей Александрович отдал распоряжение
 сделать новое «возможное удовлетворение» ходатайству фир¬
 мы, учитывая исправное действие механизмов на переходе из 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, лл. 180, 201. 2 «Никакой он не генерал и генералом не был», — со свойственной ему
 непосредственностью воскликнул Э. Н. Щенснович о похождениях заокеан¬
 ского дельца в Петербурге. 7,4
Америки и «тщательную вообще постройку» К Желание бари¬
 на— закон, и адмирал П. П. Тыртов предлагает признать
 уважительной причиной даже жаркое лето в Филадельфии
 (был и такой довод в делах Вильямса) и лишь требует выяс¬
 нить, вправе ли он распорядиться об этом своей властью. Ге¬
 нерал-майор Д. Ф. Мертваго немедленно признает уважитель¬
 ной трехмесячную задержку с рассмотрением спецификаций и
 предлагает «некоторое число дней» этой задержки не ставить
 в вину Крампу2. Щедрой рукой адмирала П. П. Тыртова в
 тот же день, 5 мая, были списаны все остававшиеся за Крам¬
 пом 49 дней просрочки. Чарльз Крамп получил «полное про¬
 щение». Между тем можно утверждать со всей категоричностью, что,
 будь министерство таким же ревностным борцом за казенные
 интересы, каким был Крамп за свои собственные, оно могло
 бы перекрыть все его претензии ответным перечнем недостат¬
 ков и не исполненных фирмой обязательств. Не раз в наруше¬
 ние контракта комиссия шла навстречу Крампу, чтобы не
 задерживать хода работ. Она разрешила начать изготовление
 палубной брони до подписания контракта с фирмой «Карнеги»,
 уменьшить массу первой партии, чтобы на неделю ускорить ее
 сдачу и начать установку первых плит на крейсере, не дожи¬
 даясь испытания партии. Она утвердила стоимость заказа по
 электротехнике задолго до определения ее номенклатуры,
 разрешила установку электродвигателей водоотливных насосов
 без предварительных совместных испытаний в сборе с насоса¬
 ми (Крамп спешил с зашивкой палуб) и, наконец, согласилась
 на преждевременную выплату четвертого платежа. Крампу
 сошла с рук и более чем месячная задержка с выдачей чер¬
 тежей петербургскому Металлическому заводу, сорвавшая
 сроки изготовления торпедных аппаратов. Никто не вспомнил
 ни о явной задержке строительства крейсера в конце 1898 г.,
 когда на заводе не оказалось листовой стали, ни о более чем
 месячной задержке ходовых испытаний из-за повреждения
 цилиндра главных машин. В министерстве даже не пытались
 понять, что и отказ от форсированного дутья, и промедление
 в рассмотрении спецификаций, на которые впоследствии так
 налирал Крамп, не имели никакой связи с ходом постройки
 крейсера, да и сам Крамп ни разу не вспомнил об этом про¬
 медлении (как и о жаре в Филадельфии), пока ему не пона¬
 добился формальный повод для получения отсрочки. Точно
 так же не было оснований отождествлять 4-месячный срок
 стачки с задержкой на этот срок готовности крейсера—ведь
 даже в разгар стачки работы на крейсере полностью не
 прекращались. Осталось без внимания и разрешение комис¬
 сии проводить испытания на расход угля при неисправном 1 ИГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 627, л. 10. 2 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, лл. 442—444. 75
состоянии энергетической установки корабля, согласие принять
 холодильники крейсера без повторного выхода в море, а
 приемку корабля произвести без испытаний в море электри¬
 ческого рулевого привода. Все эти уступки обеспечили Крампу
 экономию многих тысяч долларов. Но бюрократический аппа¬
 рат Морского министерства, игнорировавший даже донесения
 комиссии, проявил полную неспособность к деловому анализу.
 Избежав всех штрафов за 13-месячное опоздание каждого из
 кораблей, выторговав более 700 тыс. долларов «сверхконтракт-
 ных» платежей (не считая десятков тысяч долларов, сэконом¬
 ленных за счет отступлений от требований МТК), Крамп в
 итоге причинил Морскому министерству ущерб, исчисляемый
 почти полуторами миллионами долларов. Этих денег с избыт¬
 ком хватило бы на постройку еще одного крейсера типа «Но.-
 вик» или на оснащение всего флота новейшими оптическими
 прицелами и дальномерами, которых, кстати сказать, к началу
 войны не оказалось ни на «Варяге», ни на «Ретвизане». Но
 таков уж был стиль работы тогдашнего Морского министер¬
 ства — экономить на неотложных нуждах флота и щедрой
 рукой одаривать заокеанских дельцов. «ВАРЯГ» ПОКИДАЕТ АМЕРИКУ Вечером 10 марта 1901 г., обменявшись прощальными салю¬
 тами с «Ричмондом», «Варяг» навсегда покинул Филадельфию.
 Ночь провели на якоре, а в полдень 11 марта остановились у
 г. Льюиса перед выходом в залив Делавер. 14 марта, переждав
 густой туман, вышли в залив для испытания электрического
 рулевого привода. При скорости 13 уз время перекладки руля
 от 0 до 10° составило 10 с, а от 32° правого борта до 34° ле¬
 вого— 31 с1. Время перекладки отмечали от момента подачи
 команды до остановки стрелки указателя положения пера ру¬
 ля. Когда закончились эти последние испытания и на берег
 съехали члены комиссии И. И. Скороходов и П. П. Македон¬
 ский, крейсер вышел в океан. Утром следующего дня1, обменявшись салютом с батареей
 форта Монро, отдали якорь на знаменитом Хэмптонском рей¬
 де. Здесь во время гражданской войны между Севером
 и Югом 9 марта 1862 г. произошел первый в истории бой паро¬
 вых броненосных кораблей, в котором башенный «Монитор»
 северян продемонстрировал превосходство над обшитым бро¬
 ней деревянным фрегатом южан «Вирдгиния» (бывший «Мер¬
 римак»). Здесь командир В. И. Бэр по договоренности с пос¬
 тавщиками угля рассчитывал получить уголь не со складов,
 а прямо из вагонов. 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, on. 1, д. 626, л. 383. Правда, МТК потребовал по¬
 вторить испытания на полном ходу (для внесения в тактический формуляр). 76
Перед уходом из Филадельфии. Вид на полубак с крыла носового мостика. 20 марта, закончив прием гостей, среди которых был и
 посол А. П. Кассини, начали грузить уголь. Для перехода че¬
 рез океан взяли полный запас — 1300 т. Прозвучали последние
 команды, прощальный салют крепости, и вскоре берега аме¬
 риканского континента остались за кормой корабля. На борту крейсера находилось 565 человек. Из них
 И флотских офицеров, приравненные к офицерским званиям
 гражданские чины (два врача, три содержателя *, три инже-
 нера-механика, священник), а также пять кондукторов2,
 55 унтер-офицеров, 482 матроса и три пассажира — представи¬
 тели фирм Крампа, «Дженерал электрик» и Никлосса. Старшим офицером был 39-летний лейтенант Евгений
 Крафт, вахтенными начальниками состояли лейтенанты Иван
 Назимов, Сергей Хмелев, Анатолий Постельников, вахтенным
 офицером (помощником вахтенного начальника) — мичман
 Александр Кованько, ревизором — лейтенант Дмитрий Ва¬
 сильев. Штурманской боевой частью заведовал 29-летний лей¬
 тенант Сергей Свербеев, артиллерийской — лейтенант Оттон 1 Содержатели, каждый по своей части — шкиперской, артиллерийской,
 минной, комиссариатской, ведали корабельным имуществом, запасами и пред¬
 метами снабжения. Руководил содержателями назначенный из числа офице¬
 ров ревизор, который отвечал за все снабжение корабля. 2 Кондукторы — ближайшие помощники офицеров-специалистов, назна¬
 чавшиеся после сдачи соответствующего экзамена из унтер-офицеров. 77
0) 78
79
Общее расположение крейсера «Варяг»: а — продольный разрез; б — план
 верхней палубы; в — план жилой палубы; г —- план кормовой платформы;
 д — сечение по 21-му шпангоуту (в корму); е — сечение по 25-му шпангоуту
 (в корму); I — XXII — номера орудий. 1 — броневое прикрытие носового торпедного аппарата; 2—торпедный аппарат в оконе*£
 ности; 3 — броневая палуба; 4 — кладовые; 5— погреба 75-мм патронов; 6— шахта элева¬
 торной подачи боеприпасов; 7—погреба 152-мм патронов; 8 — водоотливной насос; 9 — по¬
 греб 47-мм патронов; 10— погреб мин заграждения и зарядных отделений торпед; // — хра¬
 нилище торпед; 12— носовое котельное отделение; 13— броневое прикрытие дымоходов;
 14 — электродвигатель водоотливного насоса; /5 —среднее котельное отделение; /5 —кор¬
 мовое котельное отделение; 17—помещение динамомашин; 18 — машинное отделение;
 19— механическая мастерская; 20—угольная яма; 21 — рулевое отделение; 22— румпельное
 отделение; 23 — левый гребной винт; 24 — руль; 25 — платформа броневой палубы; 26—са¬
 лон командира; 27—балкон; 28 — флагшток; 29 — жилая палуба; 30 — верхняя палуба;
 31 — тамбур выхода из каюты командира; 32 — столовая командира; 33 — шпиль; 34— 152-мм
 орудие; 35 — бортовой торпедный аппарат в офицерской кают-компании; 36—светлый люк;
 87 — кормовой мостик; 38 — главный кормовой компас; 39— прожектор; 40 — продольный
 мостик; 41 — грот-мачта; 42— ванты; 43 — 47-мм орудия на марсах; 44 — камбузы; 45 — венти¬
 ляционные трубы; 46—паровой катер; 47—бортовой торпедный аппарат в помещении по- 80
Рихтер, минной — лейтенант Сергей Долгобородов. Младшим
 штурманом был 22-летний мичман Анатолий Екимов, старшим
 механиком — Николай Лейков, младшим — Владимир Роднин,
 трюмным механиком — Яков СолдатовСтарший врач —
 Август Зорт, младший — Александр Жук, машинный содержа¬
 тель — Федор Маркелов, шкипер — Константин Ладанов, ко¬
 миссар2— Андрей Денисов, священник — отец Вассиан. Многие молодые матросы, начинавшие на «Варяге» свою
 службу, прошли с ним впоследствии весь путь до героического
 боя у Чемульпо. Из офицеров, принимавших корабль в Фила¬
 дельфии, лишь механикам и содержателям довелось участво¬
 вать в знаменитом бою. Остальные офицеры в соответствии с
 правилами ценза начали меняться еще в Кронштадте, и послед¬
 ним из первого экипажа уже в Порт-Артуре покинул «Варяг»
 его первый командир В. И. Бэр3. В первый же день пути океан встретил свежим норд-вес¬
 том, который, постепенно заходя к югу, усилился до шторма.
 Небо покрыли тяжелые тучи, часто шел дождь, порывы ветра
 доходили до 11 баллов. Крейсер, по отзывам В. И. Бэра, про¬
 явил «блестящие морские качества» — легко всходил на волну,
 не позволял воде вкатываться на палубу; качка была плавная
 и спокойная, размахи ее не превышали 22°. Хуже приходилось молодой команде крейсера, многие члены
 которой впервые «оморячивались» в океанском переходе.
 Труднее всех было, конечно, кочегарам, да к тому же и уголь,
 внешне не отличавшийся от того, что применяла фирма на 1 Я- С. Солдатов с 1907 г. вместе с Э. Н. Щенсновичем готовил кадры
 подводного флота и был автором многих пособий по устройству подводных
 лодок и их двигателей. 2 Комиссар заведовал на корабле продовольствием. 3 Во время русско-японской войны бывшие офицеры «Варяга» коман¬
 довали миноносцами: О. О. Рихтер — «Быстрым»; С. Л. Хмелев — «Бдитель¬
 ным»; С. С. Долгобородов — знаменитым «Лейтенантом Бураковым». Вме¬
 сте со своим броненосцем «Ослябя» геройски погиб в Цусиме В. И. Бэр;
 судьбу броненосца «Князь Суворов» разделил и лейтенант С. Д. Свер-
 беев — старший флаг-офицер штаба командующего эскадрой. ходно& церкви; 48 — 64-мм десантное орудие на корабельной установке; 49— фок-мачта;
 50 — фундамент боевой рубки; 5/ —главный носовой компас; 52— штурманская рубка
 53 — боевая рубка; 54— броневая труба из боевой рубки; 55 —палуба полубака; 55—умы
 вальники и гальюны; 57 — брашпиль и его паровой привод; 58 — 75-мм орудие; 59—цепной
 ящйк; 60 — битенг; 5/ —кран-балка для подъема якоря; 62 — гюйсшток; 63 — стопор Булли-
 вана; 64 — корзина для троса; 55—трап; 66 — коечные сетки; 67— горловина для погрузки
 угля; 68 — вьюшка; 69 — кузница; 70 — электрическая лебедка; 71 — каюты кондукторов;
 72 — кают-компания кондукторов; 73 — крышки люков в погреба боеприпасов; 74 — обеден¬
 ный стол; 75 —кнехт; 76 — стопор Легофа; 77—иллюминатор; 78— баня команды; 79 — тор¬
 педный люк; S0 —рундуки для матросских чемоданов; 81 — душевая; 82—операционная;
 83 — каюта офицера; 84 — каюта старшего механика; 85 — каюта ревизора; 86 — каюта штур¬
 мана; 87 — пианино; 88 — каюта старшего офицера; 89 — блок жилых помещений коман¬
 дира; 90 — буфет офицерской кают-компании; 91 — фотолаборатория; 92—люк машинного
 отделения; 93 — лазарет; 94 — ленточный тормоз баллера руля; 95— винтовой привод
 с тягами поворота руля; 96 — паровая рулевая машина; 97 — электродвигатель рулевого
 привода; 98 — запасы операционной; 99 — лебедка; 100 — помещение испарителей; 101 — фо¬
 нарь освещения погреба; 102— нижний боевой компас; 103 — штурвал ручного управления
 рулем; 104 — беседка с патронами в шахте элеваторной подачи; 105—броневой комингс
 выхода шахты из-под броневой палубы; 106 — противовесная рама в шахте элеваторной
 подачи; 107 — дверь для подачи беседки из погреба в шахту; 108 — дверь для подачи беседки
 из шахты на палубу; 109 — грузовые блоки подъема беседок и противовесных рам;
 110—направляющие противовесных рам. 81
испытаниях, оказался скверного качества — горение было пло¬
 хое и подбрасывать уголь в топки приходилось почти непре¬
 рывно. В машинном отделении уже в начале перехода обнаружи¬
 лось опасное перегревание якорей электродвигателей двух
 вентиляторов, расположенных в тесных выгородках на верхних
 площадках. Пришлось в течение всех четырех суток перехода
 непрерывно охлаждать двигатели переносными вентиляторами.
 Их якоря заменили на стоянке. Перерасход угля заставил сделать 3 апреля внеплановый
 заход на Азорские острова. Шторм прервал погрузку, и не¬
 сколько дней крейсер отстаивался на якоре, имея в готовности
 главные машины* Якорь Холла держал надежно, полностью
 оправдав выбор МТК. Утром 8 апреля снялись с якоря, 13 апреля точно по счи¬
 слению открылся Эдистонский маяк, а на следующий день при¬
 шли в Шербур. В воротах порта разошлись с уходившим в
 Атлантику крейсером «Генерал-адмирал» и, обменявшись салю¬
 тами с флагманским французским броненосцем «Амираль
 Трехуар», стали на бочку. Немедленно приступили к рассчитанной на две недели
 переборке механизмов, включая вскрытие цилиндров главных
 машин. Одновременно грузили уголь, заказанный через кон¬
 сула в Англии — в порту могли предложить лишь 400 т вы¬
 ветрившихся брикетов. Прибытие «Варяга» не прошло не замеченным. Новейший
 корабль дружественной нации, он был для французов еще и
 носителем оригинальных котлов системы Никлосса, достоинства
 которых, как подчеркивала газета «Монитор де ля флот», под¬
 тверждались их безукоризненной работой во время перехода
 через океан. А вскоре на крейсер пожаловали и англичане.
 Специальная «котельная» комиссия британского парламента
 во главе с сэром Домвилем вместе с прибывшим из Парижа
 Никлоссом два дня осматривала котлы «Варяга». 25 апреля, закончив переборку механизмов и приняв уголь,
 «Варяг» покинул Шербур. На малом ходу, то и дело проверяя
 глубину лотом, миновали туманный пролив Скагеррак, со
 скоростью 17 уз проскочили пролив Зунд и вошли в Балтий¬
 ское море. В полдень 30 апреля крейсер отдал якорь на Ре-
 вельском рейде, а вечером 2 мая продолжил путь в Кронштадт.
 И пока он идет к родным берегам, мы более подробно рас¬
 смотрим его устройство. КАК БЫЛ УСТРОЕН «ВАРЯГ»1 Корпус и весовая нагрузка. По данным весового журнала,
 нагрузка крейсера, укрупненная автором и распределенная по 1 Описание корабля дается согласно спецификациям по корпусу (ЦГА
 ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 319, лл. 265—312; д. 321, лл. 501—567) и механизмам
 (ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 322, лл. 329—419), 82
принятым в современном судостроении группам, в длинных
 английских тоннах 1 (и в процентах от водоизмещения) соста¬
 вляла: 1. Корпус —2514,4 (38,7%): Набор, пиллерсы, подкрепления, дейдвудные трубы, кронштейны гребных валов, руль 498,7 Наружная обшивка, настилы палуб, платформ, второго дна 703,6 Поперечные и продольные переборки 210,1 Коффердамы, выгородки, площадки, дымовые тру¬
 бы, мостики, коечные сетки, кожухи и т. д. . . . 313,9 Бронирование 588,1 Балласт и его цементировка 200,0 2. Судовые устройства — 460,2 (7,1 %): Якорное, швартовное, рулевое и шлюпочное уст¬
 ройства 204,8 Дельные вещи (иллюминаторы, трапы, крышки, башмаки и т. д.) . 186,7 Сетевое заграждение, рангоут и такелаж .... 68,7 3. Оборудование помещений и палуб — 302,1 (4,7%) Окраска и цементировка 90,9 Дерево настилов палуб и оборудования, линолеум 188,9
 Мебель 22,3 4. Механизмы и трубопроводы — 1299,7 (20%) Главные паровые машины 349,8 Котлы 384,4 Вспомогательные механизмы, паропроводы .... 193,5 Валы и винты 112.4 Кирпичная кладка в котлах 79,2 Вода в котлах, цистернах и холодильниках . . . 180,4 5. Судовые системы и арматура — 57,5 (0,9%) 6. Электрооборудование — 156,0 (2,4%) . 7. Артиллерия и минное вооружение — 467,9 (7,2%) Орудия со станками . . 186,0 Снаряды и заряды 229,8 Торпедные аппараты 20,0 Торпеды и мины 23,6 Артиллерийские лебедки 8,5 8. Снабжение— 1240,5 (19,0%) Чехлы, брезенты, навигационные инструменты,
 шкиперские, артиллерийские и другие запасы . . 308,0 Провизия и питьевая вода . 85,5 Команда и офицеры с багажом 77,0 Нормальный запас угля 770,7 Итого: 6500,0 Водоизмещение с полным запасом
 угля2 (около 1290 т) 7022,0 1 В дореволюционном отечественном судостроении и в других странах,
 не пользовавшихся метрической системой единиц, мерой массы была длин¬
 ная английская тонна (1016 кг). Ранее применялась и короткая («англий¬
 ская судовая») тонна (907 кг). 2 ЦГА ВМФ, ф. 445, оп. 1, д. 43, л. 392. 83
Поперечные сечения крейсера «Варяг»: слева от ДП — по котельному отде¬
 лению, справа — по машинному отделению. В скобках — толщина обшивки в миллиметрах. / — наружная обшивка корпуса: 2 — флор — балка поперечного набора по днишу; 3 — дни¬
 щевые листы горизонтального киля; 4— вертикальный киль; 5 —нястил второго дна;
 6 — междудонное пространство; 7—(Стрингер —балка продольного набора, крепящаяся
 к обшивке; 8 — продольная переборка котельного отделения; 9 — скуловый киль; 10—шпан¬
 гоут— бортовая балка поперечного набора; // — скос броневой палубы; 12— бортовые
 отсеки коффердама для целлюлозы; 13—горизонтальная броневая палуба; 14 — бимс —
 балка поперечного набора под палубой; /5 —фальшборт —ограждение вдоль борта на
 верхней палубе; 16 — коечные сетки — выгородки у фальшборта для хранения матросских
 коек; 17—ростерные бимсы — поперечные брусья для установки на них шлюпок; 18 — бро¬
 невое прикрытие дымовых труб; 19—светлый люк машинного отделения (крышка не по¬
 казана); 20 — верхняя палуба; 21—деревянный настил; 22— бимсы верхней палубы с за¬
 варными кницами; 23 — палубный стрингер; 24—бортовые орудия калибра 152 мм;
 25—спонсон — забортная площадка с подкреплением для установки орудия; 26 — ширстрек; 27 — продольная переборка машинного отделения. Защита корабля. Броневая палуба — основная защита крей¬
 сера— при общей высоте корпуса 10,46 м проходила выше ос¬
 новной линии на уровне 6,48 м, приподнимаясь до 7,1 м над ма¬
 шинным отделением. Громадной загнутой на скосах к бортам
 (1,1 м ниже ватерлинии) крышкой она прикрывала, словно
 панцирем черепахи, все жизненно важные части корабля —
 г^отлы, механизмы, погреба боеприпасов и рулевой привод.
 Броневые крышки в палубе открывались сверху и снизу. Бро¬
 ней защищались также боевая рубка, выходы из шахт боепри¬
 пасов, дымоходы, носовой патронный погреб и дульные части
 торпедных аппаратов в штевнях. С бортов защитой служили
 лишь отсеки угольных ям на броневой палубе и под ее скосами.
 Ограничивающие их продольные переборки отстояли от борта 64
на 1,62 м в машинных отделениях и на 2,13 м в котельных.
 На скосах на расстоянии 0,76 м от борта выгораживались
 коффердамы, но от заполнения их целлюлозой (разбухая в
 воде, она должна была предотвратить дальнейшее ее распро¬
 странение) отказались из-за ее недолговечности. Энергетическая установка, двигатели, рулевое устройство*
 Тридцать водотрубных котлов Никлосса распределялись в
 трех котельных отделениях: в носовом — десять, в осталь¬
 ных — восемь и двенадцать. Конструктивно они объединялись
 в группы, каждая со своей дымовой трубой, из которых две
 средние разделялись поперечными переборками. Площадь
 нагревательной поверхности котлов составляла 5786 м2, а
 колосниковых решеток —146 м2. Рабочее давление—18 атм,
 испытательное — 28,1 атм. Всего в котлах насчитывалось
 9240 трубок. Уголь в ямы грузили с верхней палубы через
 горловины со съемными трубами, к топкам развозили в тележ¬
 ках по рельсам, шлак удаляли в подъемниках через вентиля¬
 ционные трубы. Воду для котлов подавали десять питательных
 насосов (донок). Два главных поверхностных холодильника с 10 600 тонких
 латунных 16-мм трубок общей охлаждающей поверхностью
 1120 м2 каждый конденсировали отработавший пар. Заборт¬
 ную воду по их трубкам прокачивали два циркуляционных
 центробежных насоса с приводом от одноцилиндровых паровых
 машин. Собственный привод имели насосы двух вспомогатель¬
 ных холодильников (охлаждающая поверхность по 124 м2) и
 двух воздушных насосов, перекачивающих в цистерны конден¬
 сат отработавшего пара из главных холодильников. Диаметр
 главного паропровода — 381 мм, две главные паровые машины
 мощностью по 10 000 л. с. разделялись продольной водоне¬
 проницаемой переборкой. Диаметры цилиндров каждой из
 них — высокого, среднего и два низкого давления — составля¬
 ли 1,02; 1,58; 1,73 м, а давление в них—14; 8,4; 3,5 атм
 соответственно. Ход поршня — 0,91 м, частота вращения вала
 160 об/мин. Штоки поршней выполнялись пустотелыми из
 кованой закаленной и отпущенной никелевой стали. Наружный
 диаметр штоков цилиндров высокого и среднего давления был
 равен 190 мм, низкого— 165 мм. Валы главных машин, выкованные из цельных стальных
 болванок, имели внутри полость диаметром 178 мм. Наружные
 диаметры мотылевых шеек, коленчатых и дейдвудных валов
 составляли 409 мм, упорных и гребных — 394 мм. Для прово¬
 рачивания валов главных машин предусматривались вспомога¬
 тельные двухцилиндровые машины. Коленчатый вал состоял из
 четырех отдельных колен, соединенных фланцами. Упорный
 вал диаметром 394 мм (внутренняя полость 178 мм) имел
 14 упорных колец в виде выполненных заодно с валом дисков
 диаметром 590 мм и толщиной 51 мм с расстоянием между 8S
Левая главная паровая машина крейсера «Варяг». Фотография действующего макета (масштаб 1 : 15). Слева видны 14 скоб упорного под¬
 шипника. Выполнена в 1976-1977 гг. с использованием материалов, приведенных в первом
 «здании этой книги, курсантами Таллинского мореходного училища под руководством
 преподавателя училища инженера-механика С. О. Жуховицкого ними 95 мм. Передаваемый ими упор гребного винта распреде¬
 лялся на 14 подковообразных упорных скоб, крепившихся
 (с устройством для поджатия) к чугунному корпусу упорного
 подшипника. Трущиеся поверхности скоб заливались белым
 антифрикционным металлом (баббитом), для охлаждения их
 предусматривался водопровод. Трехлопастные гребные винты диаметром около 4,4 м изго¬
 товлялись из марганцовистой бронзы. Съемные лопасти с креп¬
 лениями позволяли менять шаг, который обычно составлял
 5,56 м. Обыкновенный руль площадью 12 м2 имел обтекаемую
 форму1. Поперечный румпель с помощью винтового привода
 действовал от ручного штурвала, электродвигателя и паровой
 рулевой машины, золотниками которой можно было управлять
 электрической, ручной валиковой или гидравлической (теле¬ 1 Относительная площадь руля (отношение площади руля к погружен¬
 ной части диаметральной плоскости), равная 0,014, была почти вдвое мень¬
 ше, чем у других кораблей. Для «Варяга» это означало увеличение диа¬
 метра циркуляции и ухудшение поворотливости, а для завода Крампа —
 экономию средств при изготовлении простого руля и рулевого привода мень¬
 шей мощности. 86
мотором) передачами. Однако все эти передачи были заклю¬
 чены в одну трубу и с другого борта не дублировались 1. Электрооборудование. Основными источниками электроэнер¬
 гии на корабле были пародинамо-машины, которые выраба¬
 тывали постоянный ток напряжением 105 В. Каждая паровая
 машина вращала два генератора, установленные на концах ее
 вала. Две динамо-машины мощностью по 132 кВт располага¬
 лись в носу и корме под броневой палубой, одна мощностью 66 кВт на жилой палубе2. Потребителями их были: кВт Общекорабельные и машинные вентиляторы 23,2 Котельные вентиляторы 96,0 Артиллерийские элеваторы (при коэффициенте за¬
 грузки 0,5) 33,3 Мусорные лебедки котельных отделений . 11,1 Освещение (350 ламп из 700) 22,4 Прожекторы 54,0 Водоотливный насос (один из шести) 40,0 Кормовой шпиль 35,0 Станки в мастерской 0,5 Шлюпочные лебедки 90,0 Тестомешалка 4,0 Для аварийного питания ходовых огней и колоколов гром¬
 кого боя предусматривалась батарея из 60 аккумуляторов. Водоотливная, пожарная и вентиляционная системы. Для от¬
 качивания воды из котельных отделений предназначались
 центробежные насосы (их называли • водоотливными турбина¬
 ми) подачей до 600 м3/ч при диаметре труб до 254 мм. На¬
 сосы располагались на настиле второго дна, а их приводные
 электродвигатели, защищенные броневым кожухом,— на бро¬
 невой палубе. Пуск их мог быть осуществлен и с верхней па¬
 лубы. Из машинных отделений воду откачивали два циркуля¬
 ционных насоса главных холодильников подачей 1014 м3/ч
 каждый (вместо 2270 м3/ч по спецификации). Под броневой палубой по длине машинных, котельных от¬
 делений и патронных погребов была проложена пожарная
 магистраль — медная луженая труба диаметром 127 мм с
 отростками для присоединения шлангов диаметром 64 мм.
 В угольные ямы были проведены трубы для тушения пожаров
 паром и установлены датчики сигнализации—термостаты. Система искусственной вентиляции должна была в течение
 часа обеспечивать 5-кратный обмен воздуха во всех поме¬
 щениях ниже броневой палубы, 12-кратный — в патронных 1 Как нередко бывало тогда во флоте, на «Варяге» в повседневной
 службе пользовались постоянно одним приводом. По словам С. В. Зарубае-
 ва, «рулевой генератор работал более на освещение крейсера, чем на управ¬
 ление рулем, гидравлический привод всегда бездействовал, а в бою все сразу
 (т. е. электрический и гидравлический приводы. — Р. М.) были выведены из
 строя и пришлось править паровым из рулевого отделения». 2 Заданием МТК предусматривались четыре динамо-машины по 640 Д„ 100 В и две —по 320 А, 100 В (рулевой генератор был заказан позднее).
 Но Крамп облегчил себе задачу, объединив шесть машин в три агрегата. 87
Салон командира (вид на кормовую переборку). Видны светлые люки со свернутыми в рулон горизонтальными шторами, хвоя новогод¬
 него украшения под подволоком; 75-мм орудие, установленное по-походному в оконной раме левого борта. погребах и 20-кратный — в помещениях динамо-машин. В семи
 из девяти погребов это требование не было выполнено, и воз¬
 дух охлаждали с помощью холодильников провизионных погре¬
 бов— рефрижераторов. Общий объем трех холодильных поме¬
 щений составлял около 22 м3. Вооружение корабля. Из двенадцати 152-мм (шестидюймо¬
 вых) орудий, составлявших главную артиллерию крейсера,
 четыре располагались парами на полубаке и юте, остальные—•
 по бортам на выступающих за линию борта (для увеличения
 углов обстрела) площадках — спонсонах, которые сейчас мож¬
 но увидеть на крейсере «Аврора». Новые патронные шестидюй¬
 мовые орудия пришли на смену картузным орудиям, еще оста¬
 вавшимся на вооружении старых броненосцев, крейсеров и
 канонерских лодок 1 При почти одинаковой массе орудия 1 В картузных орудиях заряд состоял из шелкового мешка с поро«
 хом — картуза, который вкладывали после снаряда в зарядную камору ору¬
 дия. У патронных орудий порох находился в гильзах, что значительно по¬
 вышало безопасность и скорострельность стрельбы. Для заряжания вручную
(около 11 т) и снаряда (41,5 кг) они за счет увеличенной
 длины ствола (45 калибров вместо 35) и заряда бездымного
 пороха обеспечивали начальную скорость снаряда 793 м/с
 вместо 660. Благодаря этому дальность стрельбы при угле
 возвышения 6° увеличилась с 4800 до 6200 м, а с возвыше¬
 нием 15° — с 8100 до 9800 м. Полигонная (без затрат времени
 на прицеливание) скорострельность орудий достигала 6 выст¬
 релов в минуту. Новыми были и легкие 75-мм пушки—их
 масса едва превышала 2 т. Их бронебойный снаряд весил
 4,9 кг, дальность стрельбы при углах возвышения 6—15° со¬
 ставляла 4000—7000 м, полигонная скорострельность—до 10 выстрелов в минуту1 Важное значение в борьбе с миноносцами еще придавалось
 малокалиберным пушкам. Чтобы усилить их эффективность
 и увеличить углы обстрела, по два 47-мм скорострельных
 орудия были установлены даже на марсах «Варяга»2. Еще
 четыре таких орудия располагались на верхней палубе, из них
 два (вместе с двумя 37-мм пушками и двумя пулеметами
 7,62-мм) использовались для вооружения корабельных шлю¬
 пок и катеров. Традиционными были и две 64-мм пушки Ба¬
 рановского на колесных лафетах, предназначавшиеся для во¬
 оружения корабельного десанта. Они могли стрелять со шлю¬
 пок, а на «Варяге» — с корабельных установок. Нумеровались
 орудия парами (четные — левого борта) с носа в корму: на
 верхней палубе № 1 —12 калибром 152 мм; № 13—24 калибром
 75 мм; № 25—28 калибром 47 мм; на марсах № 29—32 калиб¬
 ром 47 мм; на полубаке № 33—34 калибром 37 мм, № 35—36
 калибром 64 мм (Барановского). В девяти погребах двумя группами в носу и корме распо¬
 лагались под броневой палубой боеприпасы (из них 2388 пат¬
 ронов калибром 152 мм, 3000 — калибром 75 мм, 1490—калиб¬
 ром 64 мм, 5000 — калибром 47 мм и 2584 — калибром 37 мм),
 ящики с патронами для винтовок, револьверов и пулеметов,
 зарядные отделения и корпуса корабельных и катерных тор¬
 пед и мин. Патроны в погребах размещались в беседках —
 поддонах с обоймами на четыре снаряда каждый. Скорость
 подъема 0,8—0,9 м/с электролебедками и 0,2—0,4 м/с вруч¬
 ную. К шахтам элеваторов беседки подвозились по рельсам,
 подвешенным под подволоком погребов. Такие же рельсы с
 ответвлениями к каждому орудию на верхней палубе прокла¬
 дывались под ростерными бимсами. Отдельная сеть рельсов корабельные шестидюймовые орудия снабжались раздельными патронами
 (снаряд и гильза отдельно), более мелкие пушки — унитарным, т. е. единым
 патроном. 1 Будучи главным противоминным оружием больших кораблей и основ¬
 ным — у миноносцев, эти орудия имели только бронебойные снаряды; фу*
 гасные так и «не успели» разработать до самой русско-японской войны. 2 «Аскольд» и «Богатырь» уже были избавлены от этого живучего на¬
 следия эпохи абордажных схваток, шестовых мин и таранных боев.
предусматривалась для орудий каждого калибра. Снаряды
 ц 47-мм пушкам на марсах подавались по элеваторам, разме¬
 щенным внутри мачт. Торпедно-минное вооружение крейсера включало 12 торпед
 калибром 381 мм для шести однотрубных корабельных аппа¬
 ратов, четыре укороченные торпеды (4,57 м вместо 5,18) и
 шесть метательных мин калибром 254 мм 1 для специальных
 аппаратов паровых катеров, а также 35 мин заграждения для
 постановки, как тогда было принято, с плотов и шлюпок. Два
 концевых корабельных аппарата были неподвижными, четыре
 фортовых поворачивались посредством яблочных шарниров —
 шаровых выступов на трубе аппарата, охватываемых заделан¬
 ными в борту полусферическими обоймами. Торпеды выстре¬
 ливались из аппаратов с помощью пороховых зарядов, из но¬
 сового аппарата — сжатым воздухом2 (ввиду возможности за¬
 ливания водой). Особо следует сказать об электрической системе управления
 артиллерийским огнем — предмете законной гордости отечест¬
 венного флота3. Появившаяся в результате неуклонного раз¬
 вития и постоянного совершенствования систем, применяемых
 на кораблях с 60-х годов прошлого века, она стала теперь
 полноправным и неотъемлемым элементом боевой мощи ко¬
 рабля. Благодаря ей управляющий стрельбой артиллерийский
 офицер, без каких-либо промежуточных звеньев, мог непосред¬
 ственно «дирижировать» огнем всей артиллерии корабля и
 каждым орудием в отдельности. С помощью кабелей, проло¬
 женных по кораблю, и приборов, установленных у орудий,
 в погребах боеприпасов, в боевой рубке и у дальномеров,
 передавались указания о направлении стрельбы, расстоянии
 до цели, роде снарядов и выдавались команды комендорам о ведении огня. Эти системы поставлял петербургский специа¬
 лизированный электромеханический завод Н. К. Гейслера.
 Понижающие трансформаторы (от 100 до 23 В силой тока
 25 А) по одному на корабль изготовляла фирма «Дюфлон и
 Константинович», кабели (от 4 до 7 жил каждый) поставляло
 «Акционерное общество электрических заводов Сименс и
 Гальске». Электрическая передача приказаний (по принципу сельси¬
 нов) осуществлялась поворотом рукоятки задающего прибора, 1 Метательные мины, по форме напоминавшие торпеды, не имели дви¬
 гателей и винтов и перемещались за счет инерции выстрела. Поэтому их
 дальность не превышала нескольких десятков метров. 2 Ограниченная дальность хода тогдашних торпед (550—1500 м) исклю¬
 чала возможность их применения с крупных кораблей, которые вели артил¬
 лерийский бой на гораздо больших дистанциях. Единственный за всю рус¬
 ско-японскую войну торпедный выстрел с большого корабля был сделан с
 Крейсера «Рюрик», когда тот утратил почти всю артиллерию в конце боя
 отряда владивостокских крейсеров с эскадрой Камимуры 1 августа 1904 г. 3 Комплект аналогичной серийной системы демонстрировался на Все¬
 мирной парижской выставке 1899 г. 90
Схема расположения приборов управления артиллерийским огнем (боковой вид). 1 — башенный циферблат для 75-мм орудий; 2— боевой и дальномерный батарейные цифер¬
 блаты для 152-мм орудий; 3 — дальномерная станция № 3; 4 — верхняя палуба; 5—палуба
 полубака; 6—дальномерная станция № 2; 7 —приборы боевой рубки; 8—дальномерная
 стан шя № 1; 9 — платформа; 10 — снарядный циферблат для погребов боеприпасов;
 // — кабели в броневой трубе от боевой рубки до броневой палубы; /2 —батарея аккуму-
 ляторо: 13 — приборы в центральном посту; 14 — жилая палуба; 15 — броневая палуба. который вызывал поворот на тот же угол стрелки циферблата
 принимающего прибора. Задающие («дающие») приборы-ука¬
 затели монтировались в боевой рубке на одной приборной
 панели. Два боевых указателя в виде алидады на градуиро¬
 ванном диске, поворачиваемой рукояткой зрительной трубы*
 передавали на циферблаты у орудий направление на цель —
 курсовой угол. Два снарядных и два сигнальных (командных)
 указателя посредством стрелок, останавливающихся в соответ¬
 ствующих секторах циферблата, передавали конкретные ука¬
 зания: первые два о роде применяемых снарядов и вторые —
 приказания о виде выполняемой стрельбы: «дробь», «атака»,
 «короткая тревога». Четвертым типом задающего прибора
 был дальномерный ключ. Он входил в комплект дальномерной
 станции — колонки с установленным на ней дальномером (тог¬
 да еще ручные приборы-микрометры Люжоля-Мякишева).
 С помощью этого прибора расстояния, определенные дально¬
 мером, передавались на циферблаты в боевой рубке и у ору¬
 дий. Из шести дальномерных станций крейсера с шестью
 дальномерными ключами две располагались на марсах. Для
 проверки правильности передачи и приема приказаний (обрат¬
 ная связь) в составе дальномерной станции предусматривался
 «контрольный дальномерный циферблат». Отдельно в боевой
 рубке устанавливались две станции дальномерных цифербла¬
 тов, два задающих дальномерных циферблата, два дальномер¬
 ных ключа боевой рубки, четыре принимающих дальномерных
 циферблата и четыре разобщителя батарейных дальномерных
 циферблатов. 91
Когда цепь всех принимающих дальномерных циферблатов
 была соединена, расстояние от дальномерных станций переда¬
 валось одновременно в боевую рубку и к орудиям. При разоб¬
 щении цепи расстояния к орудиям передавались дальномерным
 ключом боевой рубки только по данным задающего дально-
 мерного циферблата. Принимающими приборами в батарее
 (у орудий) были 12 батарейных боевых циферблатов, 12 бата¬
 рейных дальномерных циферблатов (диаметром по 368 мм) и
 12 башенных (так их называли по способу крепления) цифер¬
 блатов (для 75-мм орудий) диаметром 305 мм. Боевой цифер¬
 блат принимал указания о курсовом угле (от 0 до 180° на
 борт) и команды о роде стрельбы. Для предупредительных
 сигналов о предстоящей команде у циферблатов правого борта
 служили электрические звонки, у левого борта— электрические
 ревуны. На нижнюю часть дальномерного циферблата поступа¬
 ли команды о роде снарядов, а на верхнюю — данные о рас¬
 стояниях (от 5 до 40 каб.)1. Для погребов предназначались
 восемь отдельных снарядных циферблатов. Две станции центрального поста имели два задающих и два
 боевых циферблата, четыре ключа к ним и по два сигнальных
 снарядных указателя. Здесь же располагались две из четырех
 корабельных станций измерительных приборов (амперметры,
 вольтметры), а также коммутаторы и другие приборы. Общая
 длина кабелей управления составляла 1730 м. Специальные и судовые устройства. Для защиты бортов ко¬
 рабля от торпед служило штатное сетевое заграждение из
 стальных сетей, подвешиваемых на концах (ноках) специаль¬
 ных шестов. Шесты, шарнирно закрепленные в башмаках на
 борту, удерживались перпендикулярно борту с помощью от¬
 тяжек. Заваленные по-походному шесты хорошо видны на
 снимках «Варяга». Кроме двух паровых катеров длиной 12,4 м на крейсере
 были гребные шлюпки с полным парусным вооружением:
 один 16-весельный барказ, три 12- и 14-весельных катера и по
 два 6-весельных вельбота и яла. Барказы и катера изготовля¬
 лись из стали по обводам соответствующих шлюпок русского
 флота. Новшеством были и принятые для опыта американские
 спасательные буи Франклина, дававшие яркое пламя при по¬
 падании в воду. Якорное устройство включало три становых якоря Холла со
 штоками массой по 4,77 т, один кормовой массой 3,86 т,
 один стоп-анкер массой 1,18 т, три верпа массой 685, 571, 408 кг
 и якорь-цепи калибром 54 мм (две становые длиной по 274 м
 и две запасные длиной по 183 м). Привод брашпиля на верх¬
 ней палубе и шпиля на полубаке был паровым, а шпиля на
 юте — электрическим. 1 В описании системы, демонстрировавшейся на Всемирной парижской
 выставке, расстояние было и того меньше — 35 каб. 92
Управление, наблюдение и связь. Боевая рубка крейсера
 представляла собой овальный в плане броневой бруствер
 толщиной 152 мм и высотой около 1,5 м, установленный на
 лалубе полубака на фундаменте такой же высоты К верхне¬
 му торцу бруствера рубки крепилась бракетами плоская крыша
 со смотровыми щелями высотой 305 мм. Свесы крыши были
 отогнуты вниз и выступали за габарит бруствера1. Боевая
 рубка соединялась с центральным постом под броневой палу¬
 бой вертикальной броневой трубой с толщиной стенки 76 ми.
 В трубе проходили приводы и кабели приборов управления
 кораблем. Чтобы обеспечить нормальную работу магнитных
 компасов, крышу боевой рубки изготовили из мягкой прокат¬
 ной бронзы толщиной 31,8 мм. Толщина настила пола из лату
 ни составляла 6,4 мм. Штурманская рубка, установленная над боевой, также была
 выполнена полностью из тонколистовой латуни. Из меди были
 изготовлены и все окружающие эти рубки конструкции. Зона
 немагнитности двух главных компасов доходила до 4,5 м (дк-
 намо-машины требовалось удалять от компасов не менее чем
 на 12 м). Главные компасы, по которым сверяли показания
 остальных, устанавливались: носовой — на крыше штурман¬
 ской рубки, кормовой — на специальной площадке мостика.
 В боевой рубке стоял боевой компас, в штурманской рубке и
 в рулевом отделении — путевые. Все компасы были отечествен
 ной системы И. П. Колонга, заведующего компасным делом
 на флоте, члена-корреспондента Российской академии наук. Кроме компасов, в боевой и штурманской рубках устанав¬
 ливались дублированные штурвальные колонки, тумбы машин¬
 ного телеграфа и тахометры, звонки от термостатов из уголь¬
 ных ям, телефоны, переговорные трубы, кренометры, пульты
 колоколов громкого боя, предупредительной сигнализации о
 закрывании водонепроницаемых дверей, приборы управления
 артиллерийским огнем и торпедной стрельбой из боевой рубки.
 В центральном посту находились резервная телефонная стан¬
 ция, отдельная сеть переговорных труб, проведенных в боевую
 рубку, на носовой и кормовой мостики и в машинные отделе¬
 ния, а также приборы управления стрельбой. Компас и штур¬
 вал для управления рулем отсутствовали. Система электричес¬
 ких звонков соединяла между собой все посты компасов, каю¬
 ты командира и старшего офицера со штурманской рубкой. 1 Такая конструкция представляла собой особенно опасный анахронизм.
 Открытый вход, непомерная ширина смотровых щелей, грибовидный свес
 крыши, отражавший осколки внутрь рубки, принесли много бед кораблям
 Тихоокеанской эскадры. На эскадре 3. П. Рожественского пришлось уже в
 походе устанавливать на торцах брони рубок специальные козырьки. Новый
 тип рубки с щелями 50—100 мм был принят лишь после войны, а на ста*
 рых рубках ширину смотровой щели уменьшили до 76 мм. На «Варяге» от¬
 сутствие защиты снизу рубки особенно усугублялось тем, что она была
 установлена на высоком фундаменте.
Телефонная связь из боевой рубки обеспечивалась с машин¬
 ными и рулевыми отделениями, каютами командира и старше¬
 го офицера, помещениями динамо-машин, погребами боепри¬
 пасов, штурманской рубкой, а также с постами у орудий,
 торпедных аппаратов, прожекторов и на боевых марсах. Штур¬
 манская рубка соединялась с машинными и рулевыми отделе¬
 ниями, боевой рубкой и каютами командира и старшего офи¬
 цера. Машинные отделения имели телефонную связь между
 собой, с котельными отделениями, помещениями динамо-ма¬
 шин, постами у основных электродвигателей, компрессоров,
 торпедных аппаратов. Посты у орудий соединялись с соответ¬
 ствующими погребами боезапаса. Внешними средствами наблюдения и связи, помимо сигналь¬
 ных флагов, фигур и биноклей, служили также шесть прожек¬
 торов диаметром 750 мм («боевые фонари»), предназначенных
 для участия в отражении ночных атак миноносцев, создании
 световых преград при охране рейдов и т. д. Для сигнализации
 предназначался мачтовый семафор с крыльями на вращающей¬
 ся стеньге. Ночью контур крыльев обозначался электрически¬
 ми лампами. Для дальней сигнализации применяли прожек¬
 торы (освещали облака вспышками по азбуке Морзе) и спе¬
 циальные электровспышечные фонари Табулевича. Положение
 пера руля обозначалось поднимавшимися на ноках гротарея
 красными (левый борт) и зелеными конусами, а ночью — та¬
 кого же цвета фонарями. Глава V КРОНШТАДТ -
 ПОРТ-АРТУР В РОДНОЙ ГАВАНИ Утром 3 мая 1901 г. под гром ответного салюта со стенки
 Купеческой гавани «Варяг» отдал якорь на Большом крон¬
 штадтском рейде, завершив более чем 5000-мильный путь.
 Эффектное зрелище представлял новый крейсер. Длинный
 белоснежный корпус отражался в воде, подчеркивая празднич¬
 ный вид корабля, слабый дымок поднимался из широких, еще
 непривычных для русских кораблей телескопических труб,
 внушительный ряд орудий блистал на утреннем солнце, осле¬
 пительно сверкали два из доставшихся на долю «Варяга» ни¬
 келированных и также непривычно установленных парой на
 полубаке шестидюймовых орудия. Изящная линия таранного
 форштевня, позолота сложного орнамента носового украшения, 94
стройные высокие мачты-однодеревки и ярко-зеленая окраска
 подводной части корпуса довершали сходство крейсера с наряд¬
 ной океанской яхтой. В этот день рейд, окруженный старинными фортами, являл
 собой живую историю флота. Здесь стояли родоначальник
 русских броненосцев плавучая батарея «Первенец», первые
 башенные фрегаты и броненосные крейсера, малые прибреж¬
 ные миноносцы и новейшие броненосцы береговой обороны,
 деревянная канонерская лодка и новейший быстроходный крей¬
 сер— все они как бы символизировали смену поколений кораб¬
 лей флота. «Варяг» был пока единственным крейсером, построенным
 по новой судостроительной программе, и интерес к нему был
 исключительный. Первым с благополучным прибытием поздра¬
 вил экипаж крейсера главный командир кронштадтского порта
 вице-адмирал С. О. Макаров, за ним прибыл с юнкерами
 артиллерийского училища великий князь Константин Констан¬
 тинович. На следующий день пожаловали управляющий Мор¬
 ским министерством П. П. Тыртов и начальник ГМШ вице-ад¬
 мирал Ф. К. Авелан; вскоре они же сопровождали на «Варяг»
 генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича.
 Конечно, осмотрел крейсер и В. П. Верховский, только что
 вернувшийся из-за границы. А затем последовали и более де¬
 ловые визиты. Главный инспектор морской артиллерии гене¬
 рал-майор А. С. Кротков, председатель комиссии морских
 артиллерийских опытов контр-адмирал Д. Г. Фелькерзам и
 другие члены МТК с придирчивостью специалистов осмотрели
 на крейсере артиллерию, систему подачи и погреба боеприпа¬
 сов. 18 мая «Варяг» удостоился визита Николая II, который
 произвел «высочайший смотр» «Варягу», а также при¬
 бывшим из учебных плаваний «Генерал-адмиралу» и «Джи¬
 гиту». Посещали крейсер и не столь высокопоставленные гости:
 члены Общества ревнителей военных знаний, воспитанники
 Кронштадтского инженерного училища. Бывший выпускник
 кораблестроительного отделения училища В. П. Костенко
 вспоминал впоследствии, с какой готовностью принимали
 воспитанников училища на боевых кораблях. И, конечно, на
 «Варяге» они во всех подробностях познакомились с новинка¬
 ми первого для них и самого современного корабля заграничной
 постройки. Все были в восторге от замечательного красавца-
 крейсера [16]. Не было отбоя и от столичной публики — каж¬
 дый день появлялись у борта «Варяга» пароходы из Ораниен¬
 баума и Петербурга с желающими своими глазами увидеть
 новоявленное чудо заокеанского кораблестроительного искус¬
 ства. Как всегда, оживленными были кронштадтские рейды. Ухо¬
 дил в плавание по Балтийскому морю учебно-артиллерийский
 отряд, возвращались из дальних плаваний учебные корабли, 05
сдавались флоту построенные в Петербурге новые броненосцы
 и крейсера. Испытывались корабли нового класса — минные
 заградители «Амур» и «Енисей», созданные по проекту талант¬
 ливого изобретателя лейтенанта В. А. Степанова. Померяться
 силами с арктическими льдами уходил ледокол «Ермак» —
 детище адмирала С О. Макарова, который и стал руководи¬
 телем этой экспедиции. С высокоширотной экспедицией Акаде¬
 мии наук отправлялся к Шпицбергену давний страж наших
 северных берегов — транспорт, а точнее говоря, посыльное
 судно «Бакан». И мог ли кто представить, что скромный тран¬
 спорт, проходивший вдоль борта блестящего «Варяга», станет
 спустя 15 лет первым боевым кораблем создававшейся флоти¬
 лии Северного Ледовитого океана, в состав которой войдет и
 «Варяг»... Газеты сообщали о закладке крейсера «Витязь» в Петер¬
 бурге, о торжественном спуске крейсера «Боярин» в Дании, о
 визите в столицу американских яхты «Маргарита», корвета
 «Энтерпрайз» и германского учебного корабля «Шарлотта».
 Из дальнего Енисейска о зимовке яхты «Заря», искавшей
 землю Санникова, сообщал командир яхты лейтенант Н. Н. Ко-
 ломейцов, который покинул наблюдающую комиссию в Фила¬
 дельфии ради экспедиции барона Толля. Появление «Варяга» не прошло не замеченным и в запад¬
 ной прессе. «Господа англичане испугались нашего крейсера
 «Варяг», — сообщала газета «Котлин» по поводу запроса в ан¬
 глийской палате общин. Беспокойство парламентариев вызвало
 появление в русском и французском флотах быстроходных
 23-узловых крейсеров, опасных для британских торговых судов.
 Лорды адмиралтейства отвечали, что для противодействия
 таким кораблям королевский флот скоро пополнится уже стро¬
 ящимися более мощными и быстроходными крейсерами типа
 «Монмот» водоизмещением 9800 т. Из четырнадцати 152-мм
 орудий на каждом крейсере четыре располагались в двух
 броневых башнях, а остальные — за 102-мм броней казематов.
 Броневой пояс не доходил до оконечностей и имел толщину
 102 мм. Скорость 24 уз у семи из этих десяти кораблей
 (в том числе у «Монмота» и «Ланкастера») обеспечивали
 котлы Бельвиля, у двух (в их числе был «Бервик») — Ник-
 лосса и у одного — Бабкок — Вилькокса [58]. Эти корабли пред¬
 ставляют интерес и как прототипы для создания японских
 броненосных крейсеров типа «Идзумо» и «Асама». Готовясь к
 войне на ограниченном театре, японцы в пределах того же
 водоизмещения за счет уменьшения запасов топлива и скорости
 увеличили площадь и толщину бронирования, а артиллерию
 усилили до четырех 203-мм орудий в двух башнях и четыр¬
 надцати 152-мм орудий в бронированных казематах [53].
 Замечательно, что отсутствие таких крейсеров в русском флоте
 заставило В. П. Костенко избрать в 1903 г. темой своего дип¬
 ломного проекта броненосный крейсер, который мог бы проти- 96
востоять японским. Приняв новейшие механизмы и водотруб¬
 ные котлы Нормана, как на крейсере «Богатырь», В. П. Кос¬
 тенко смог при равных с «Асамой» водоизмещении и скорости
 значительно усилить бронирование и довести артиллерию до
 четырех 254-мм орудий в двух башнях и шестнадцати 152-мм
 орудий (из них четыре в башнях). Бортовой залп такого крей¬
 сера на 60% превосходил залп «Асамы» [16]. Увы, крейсер
 подобной боевой мощи («Рюрик») появился в русском флоте
 лишь после русско-японской войны. Между тем «Варяг», готовясь к дальнему плаванию, уже
 на Большом кронштадтском рейде приступил к ревизии меха¬
 низмов, часть которых требовала ремонта. В портовую мастер¬
 скую по ремонту динамо-машин сдали якоря машинных вен¬
 тиляторов, поврежденные на переходе к Азорским островам.
 Стоимость ремонта (711 руб.) В. П. Верховский приказал
 взыскать с Крампа, хотя тот и пытался доказывать, что венти¬
 ляторы «неустанно» работали в Америке и в течение всего
 перехода через океан, а сам ремонт в Кронштадте был сделан
 без ведома его инженера на крейсере. Опять сломался вал кормовой динамо-машины № 3, ко¬
 торый также отправили в ремонт. Не обнаружив подозревавшей¬
 ся несоосности валов в агрегате, вместе с инженером Крампа
 В. Коксом решили, что, как и при аварии в Филадельфии,
 виноваты пороки в отливке вала. И вновь лейтенант С. С. Дол-
 гобородов докладывает командиру крейсера о неудачной кон¬
 струкции этих закрытых динамо-машин, в которых неточность
 изготовления и грубость сборки усугублялась несовершенной
 системой смазки и отсутствием воздушного охлаждения под
 глухим кожухом, что мешало обнаруживать нагревание тру¬
 щихся частей. А из Филадельфии уже шли тревожные запросы
 Э. Н. Щенсновича об опыте эксплуатации этих динамо-ма-
 шин — на «Ретвизане» они также внушали большие опасения.
 Как оказалось, представители компании «Дженерал электрик»
 уже успели на выставке в Буффало разрекламировать свое
 участие в поставках оборудования русскому флоту, но на
 вопрос Э. Н. Щенсновича не могли назвать тип изготовленных
 для России динамо-машин; не оказалось его и в каталоге, из
 чего Э. Н. Щенснович сделал малоутешительный вывод, что
 изготовление этих динамо-машин представляет для компании
 «дело еще далеко новое» Столь же несовершенной оказалась и поставленная заводом
 Крампа механическая передача в электрических шлюпочных
 лебедках, которые при подъеме парового катера потребляли
 ток силой до 600 А вместо 300 А по техническим условиям.
 Такого же качества оказались впоследствии и шлюпочные
 краны «Ретвизана», которые по отзыву Э. Н. Щенсновича,
 вообще были «выполнены слабо». Вызывали тревогу и 16 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 2, д. 1249, л. 888. 4 Р. М. Мельников 97
вентиляторов на верхних площадках котельных отделений. Их
 электродвигатели, располагавшиеся в недопустимой тесноте и
 жаре среди паровых труб, по существу, были недоступны для
 осмотра. Немногим лучше было и расположение двух вентиля¬
 торов на верхних площадках машинных отделений-—тех
 самых, якоря которых уже оказались в ремонте. Вообще отме¬
 чалось, что механические приводы завода Крампа во всех
 лебедках и вентиляторах значительно уступали по надежности
 их электродвигателям. Даже передача от маховиков на верх¬
 ней палубе к мусорным лебедкам, теоретически очень остроум¬
 ная, на практике оказалась слишком сложной и хрупкой в
 «грубых руках» кочегаров. Единственное, что заслуживало
 похвалы — это очень удобные алюминиевые ширмы для сигна¬
 лизации в прожекторах взамен ранее применявшихся дверец и
 занавесок. Устранением обнаруженных во время стрельбы в Америке
 дефектов, общей проверкой орудий и работами по замеча¬
 ниям МТК (переделка кронштейнов у 75-мм орудий для при¬
 целов, установка прицелов, пригонка спусковых механизмов)
 занимались рабочие Обуховского завода. Силами кронштадт¬
 ского порта под руководством его артиллериста подполковни¬
 ка Шульца устанавливали на марсах ограничители для 47-мм
 пушек, чтобы обезопасить палубу от случайных выстрелов;
 выясняли причины неполадок в схеме питания электрических
 лебедок артиллерийских элеваторов и их управления, разраба¬
 тывали варианты предписанного МТК переноса приводов ме¬
 ханического машинного телеграфа. Для защиты от поврежде¬
 ний в бою этот привод с его шестернями и цепями Галля
 вместе с другими проводниками и кабелями вывели в броневой
 трубе из боевой рубки под броневую палубу в помещение пог¬
 реба 152-мм патронов. А это было нарушением установленных
 правил безопасности в погребах. Лично осмотрев злополучный погреб, адмирал С. О. Ма¬
 каров вместо предполагаемых «огромных переделок» предло¬
 жил оставить все по-старому, а для осмотров и ремонта при¬
 вода установить дополнительный штатный подпалубный
 фонарь. В этом эпизоде со всей определенностью проявились
 й оперативность С. О. Макарова, всегда умевшего находить
 рациональные решения, и не всегда уверенный стиль работы
 МТК, который, случалось, с легкостью принимал решения и с
 легкостью от них отказывался. Важной для обеспечения боеспособности корабля была и
 выполненная кронштадтским портом кропотливая, сложная
 работа по регулировке действия электрических лебедок для
 подачи боеприпасов. Изготовленные отечественным заводом
 фирмы «Дюфлон и Константинович» и сданные в 1899 г. для
 установки на броненосец «Ослябя» и крейсер «Паллада», эти
 лебедки были переданы на «Варяг». И хотя перед этим они
 были вторично и успешно испытаны артиллерийским приемщи- 98
ком МТК капитаном Путвинским, лебедки не переставали
 капризничать со времени их установки на корабле. Ряд непо¬
 ладок в электрической системе питания лебедок обнаружил
 еще в Филадельфии член комиссии капитан Петров, но лишь
 в Кронштадте при всестороннем исследовании силами электри¬
 ков мастерской при складе приборов гальванической стрельбы
 вскрылась во всей неприглядности картина грубого и неквали¬
 фицированного монтажа, выполненного заводом Крампа. Все коммутаторы у постов нагрузки и выгрузки боеприпа¬
 сов и все реле системы замедления хода оказались без необ¬
 ходимых изолирующих прокладок, отчего не прекращались
 случаи «бокового сообщения» (замыкания), а у реле от сопри¬
 косновения с корпусом перегорали реостаты. Большинство
 кнопок автоматического замедления хода вследствие порчи
 многих деталей, случайных замен и отсутствия регулировки
 было неисправно, угольные контакты не отрегулированы, а все
 концы проводников соединены с приборами «крайне небрежно».
 В некоторых шахтах отсутствовали даже конструктивные де¬
 тали— скобы и пружины Бельвиля, что могло привести к нес¬
 частным случаям *. Кроме ремонта и регулировки кнопок,
 коммутаторов, реле и контактов, устранения возможных замы¬
 каний и проверок в шахтах, к 31 июля была закончена пере¬
 борка всех лебедок (с исправлением разработавшихся подшип¬
 ников якорей и барабанов, обточкой коллекторов большинства
 якорей). Однако при устранении заводских недоработок не
 успели установить дополнительные рубильники для включения
 в магистраль каждой лебедки в отдельности (Крамп вместо
 18 рубильников установил только три, объединив лебедки в
 три группы) и переставить в нормальное положение шесть
 лебедок, барабаны которых из-за тесноты в отсеках оказались
 ориентированными «не в сторону шахт». Из-за той же тесноты
 у 14 лебедок при работе вручную можно было пользоваться
 лишь одной рукояткой, а у трех — укороченной. О всех этих
 недостатках, перечисленных в докладе подполковника Шульца,
 было сообщено Э. Н. Щенсновичу, чтобы предупредить анало¬
 гичные недостатки на «Ретвизане». Таковы оказались последствия частной экономии Крампа
 и казенной ГУКиС, отказавшегося от монтажа лебедок силами
 завода-изготовителя. Между тем полностью смонтированнная
 заводом Н. К. Гейслера система управления артиллерийским
 огнем, как и установленные уже в Кронштадте телефоны 1 «Мастеровые поставлены плохие... к кропотливой и добросовестной
 пригонке и проверке механизмов не приученные, сборку ведут кое-как «на
 скорую»... К Крампу поступает народ скверный, так как находящиеся в ра¬
 бочем союзе не идут к Крампу вследствие стачки», — жаловался по поводу
 сборки механизмов и приборов башенных установок «Ретвизана» предста¬
 витель Металлического завода П. П. Дорн (ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 2,
 д. 1249, л. 276). 4* 99
системы Е. В. Колбасьева были приняты без особых замеча¬
 ний К 6 июня ГМШ обратился непосредственно к А. С. Попову с
 просьбой ускорить установку на «Варяге» радиостанции. Ввиду
 спешки вместо запаздывавшей новейшей установки «Попов-
 Дюкрете» образца 1901 г. пришлось отдать на крейсер един¬
 ственную в кронштадтских мастерских устаревшую станцию 1900 г. Дальность ее действия едва превышала 10 миль, но и
 это приобретение дало основание В. И. Бэру отказаться от
 громоздкого механического семафора2. Утомительные мани¬
 пуляции с ручными приводами управления, постоянные повреж¬
 дения громоздких, не выдерживавших качки и ветра крыльев
 и, наконец, ограниченные возможности использования предо¬
 пределили недолгое существование этого запоздалого техни¬
 ческого новшества, которому отдали дань на всех флотах мира
 и которое, по едкому замечанию 3. П. Рожественского «от¬
 цвело, не успев расцвести» 3. С 21 по 28 мая в Константиновском доке красили подвод¬
 ную часть, проверяли забортную арматуру. 4 июня принимали
 боезапас. Очередную беседку на баке, подвешенную на корот¬
 ком откидывающемся рельсе, уже загрузили 152-мм патронами
 и фугасными снарядами. Оставалось наложить временные
 проволочные прихватки, чтобы затем по рельсу вкатить беседку
 в люк элеваторной шахты и спустить ее в погреб. И тут, в
 какое-то мгновение оказавшись без надзора, беседка покати¬
 лась в обратную сторону — к свободному концу рельса. Бро¬
 сившийся к ней лейтенант О. О. Рихтер уже не смог остано¬
 вить набравший скорость почти полутонный подвес — беседка
 сорвалась с рельса и своей рамой раздробила офицеру пальцы
 ноги. Но главное было сделано — смертоносные снаряды оста¬
 лись на своих местах в беседке, опасность взрыва была пред¬
 отвращена. Погрузка продолжалась4. 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 2, д. 1249, л. 313. 2 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2298, л. 64. 3 Большим энтузиастом механического семафора был адмирал С. О. Ма¬
 каров, считавший, что даже радио не устранит необходимости использова¬
 ния на кораблях этого относительно простого, не подверженного перехвату
 и при определенных условиях эффективного визуального средства связи.
 Корабли практической эскадры под его командованием «Петр Великий»
 и «Воевода» переговаривались на расстоянии до 11 миль, а при установке
 семафора на маяке Пакерорт дальность увеличилась до 13,5 миль. По тре¬
 бованию адмирала усовершенствованные семафоры установили в 1897 г. на
 броненосцах «Петропавловск» и «Адмирал Ушаков», а уже во время рус¬
 ско-японской войны, командуя Тихоокеанским флотом, адмирал потребовал
 прислать в Порт-Артур семафор, оставленный на Пакерорте. Действительно,
 далеко видимый с высоких скал, такой семафор (при несовершенстве тог¬
 дашних радиоустановок и отсутствии их на миноносцах) мог быть полезным
 флоту и крепости, но его доставке помешал перерыв сообщений с Порт-
 Артуром (ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2120, л. 107—189). 4 «За самоотверженный и человеколюбивый поступок, граничащий с
 самопожертвованием при исполнении своего долга», как говорилось в пред¬
 ставлении и. о. главного командира кронштадтского порта вице-адмирала 100
Вторично крейсер вводили в док в июле для выявления
 причин обнаруженных в трюмах повреждений ряда флоров в
 районах 30—37-го, 43—49-го и 55—56-го шпангоутов, имевших
 стрелку прогиба от 1,5 до 19 мм. Тщательный осмотр и обмер
 в междудонном пространстве не выявил, как того опасались,
 увеличения деформаций при постановке крейсера в док в пол¬
 ном грузу, и комиссия пришла к выводу, что причиной дефор¬
 маций явилось перенапряжение корпуса при спуске на воду
 или при доковании в Америке. Прямых подтверждений этому
 в документах не обнаружено, хотя по объяснению П. Е. Чер¬
 ниговского при испытательном давлении 8,2 м вод. столба в
 днищевых конструкциях обнаруживались заметные упругие
 деформации со стрелкой прогиба до 6 мм. Осмотр в Констан-
 тиновском доке выявил и заметное разъедание днищевых
 листов наружной обшивки (с глубиной язвин до 4,8 мм) в кор¬
 мовой части, старнпоста, руля, головок заклепок и брусковых
 цинковых протекторов на рудерписе. В ряде стыков листов
 скуловых килей и по некоторым пазам листов наружной об¬
 шивки появилась течь. Фильтрацию комиссия рекомендовала
 устранить чеканкой, язвины—тщательно очистить, окрасить и
 проследить за их состоянием при следующем доковании.
 С учетом этих исправлений производившая осмотр комиссия
 корабельных инженеров кронштадтского порта под председа¬
 тельством младшего судостроителя Афанасьева, при участии
 командира крейсера В. И. Бэра и инспектора кораблестроения
 МТК Н. Е. Титова определила срок службы корпуса крейсера
 в 29 лет 1 После кратковременного выхода для пристрелки торпед и
 уничтожения девиации «Варяг» уже не покидал кронштадтского
 рейда. Планировавшиеся проверка электрического рулевого
 привода на полном ходу и сравнительные испытания крейсера
 вместе с кораблями отечественной постройки (на этом особен¬
 но настаивал командующий отдельным отрядом судов, назна¬
 ченных для испытаний, контр-адмирал К. П. Никонов), не
 состоялись, по-видимому, все из-за тех же экономических сооб¬
 ражений. Да и машинная команда крейсера считалась еще
 недостаточно подготовленной, чтобы обеспечить полный ход.
 С приемом боезапаса и 1000 т угля водоизмещение крейсера
 возросло до 7300 т, а приемки для дальнего похода все про¬
 должались. Первые изменения произошли в офицерском составе — лей¬
 тенантов И.Назимова и О. О.Рихтера сменили лейтенанты Алек¬
 сандр Пышнов и Людвиг Твермерс, а место младшего врача
 Жука занял Владимир Андреев. Уже перед самым выходом В. П. Мессера, лейтенант О. О. Рихтер был награжден орденом Святого
 Владимира 4-й степени (ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 5, д. 4450, лл. 1—11), 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1492, лл. 178, 185—186, 201. 101
крейсера в море прибыли мичман Н. И. Черниловский-Сокол
 и инженер-механик Г Г. Сейпель. В начале июля в ГМШ была составлена инструкция ко¬
 мандиру «Варяга», подписанная вице-адмиралом Ф. К. Аве-
 ланом. По готовности и по получении приказа главного коман¬
 дира кронштадтского порта «Варяг» должен был немедленно
 отправиться по назначению. Цель похода — присоединение в
 возможно короткий срок к эскадре Тихого океана. Весь путь предписывалось идти экономичной скоростью,
 режим которой следовало определить в начале плавания. Пол¬
 ным ходом разрешалось пользоваться только в исключительных
 случаях, но раз в шесть месяцев нужно было совершать про¬
 бег полной скоростью в продолжении не менее шести часов.
 Обращалось внимание на проверку и пополнение при всех
 возможных случаях тактического формуляра крейсера. К ин¬
 струкции прилагался перечень опытов, которые следовало
 провести во время плавания по заданиям МТК. «Вверенный Вам крейсер соединяет в себе многие усовер¬
 шенствования в деле кораблестроения и по другим специаль¬
 но техническим отраслям морского дела и дальнейшее их
 применение будет во многом зависеть от результатов, достиг¬
 нутых при их практическом употреблении»,— говорилось в
 инструкции. Поэтому о всех замеченных недостатках следова¬
 ло сообщить с возможной подробностью. 27 июля, расцветившись флагами, блистая редкостной еще
 электрической иллюминаиией, «Варяг» вместе со всеми кораб¬
 лями громом салютов отметил общефлотский праздник —
 187-ю годовщину Гангутской победы. Еще через четыре дня, 1 августа, состоялся, наконец, и царский смотр. По заранее
 установленной диспозиции на Большом кронштадтском рейде
 выстроились в две колонны корабли, уходившие в заграничное
 плавание. Северную колонну составили «Амур», «Енисей» и
 «Крейсер», южную — «Император Николай I» и «Варяг».
 На Малом рейде стояли царские яхты «Штандарт», «Полярная
 Звезда» и крейсер «Светлана». На всех кораблях развевались
 флаги расцвечивания. «Чудный солнечный день, свежий ветерок с востока, ряд
 боевых судов, вытянувшихся в две линии, коммерческие паро¬
 ходы и парусные суда, бороздившие рейд по всем направле¬
 ниям, и окружающие Кронштадт грозные форты и укрепле
 ния», — таким увидел кронштадтский рейд журналист одной из
 местных газет. Гремел оркестр на углу Купеческой гавани, над водой
 стлался дым императорского салюта, по рейду неслось шести¬
 кратное матросское «Ура» — уходившие навстречу скорой
 войне приветствовали последнего самодержца России. Рапорт
 императору отдает вице-адмирал В. П. Мессер — «лучший и
 честнейший наш адмирал, в свое время первый поднявший
 вопрос о неустройстве нашего флота и всю жизнь с этим 102
неустройством боровшийся» 1. Так отзывался о старом адми¬
 рале, ушедшем в могилу в канун Цусимы, один из тех моло¬
 дых офицеров, кому предстояло в этой Цусиме погибнуть. Их было не так уж мало — лучших и честнейших, но не
 они определяли судьбы страны, народа и армии. Тем, кто
 управлял в то время Россией, не было дела ни до чьих судеб,
 кроме своих собственных. Теперь они вовлекали страну в бес¬
 славную войну, с которой ни одному из уходивших с этого
 смотра боевых кораблей (да и не только им!) не суждено бы¬
 ло вернуться. Но, следуя лучшим традициям русского флота, законам
 товарищества, верности Родине и воинскому долгу, моряки и
 в той безнадежной войне мужественно шли в бой и на подвиг. В ЦАРСКОМ КОНВОЕ Вечером 5 августа «Варяг» покинул Кронштадт. Рядом шел
 пароход «Петербург» с провожающими. Уже поравнялись с
 Толбухиным маяком, как вдруг в левой машине сломался
 шток золотника ЦВД. Пришлось идти под одной правой ма¬
 шиной, держа руль на борт от 5 до 15° 7 августа поврежде¬
 ние исправили, заменив шток запасным, но лишь только дали
 ход, как шток сломался опять. В Копенгагене, куда пришли
 утром 9 августа, удалось найти причину аварий — отдачу
 гайки в направляющих штока, незамеченную при первом
 исправлении погиби тяги эксцентрика. На заводе «Бурмей-
 стер и Вайн», где в это время строился для русского флота
 крейсер «Боярин», заказали новые детали штока золотника. Между тем дальнейший поход был задержан вследствие
 возложенных на «Варяг» «придворных обязанностей». По
 предложению посланника графа Бенкендорфа командир
 В. И. Бэр и шесть его офицеров должны были выехать в
 Гельсингер, а затем во Фреденсборг для участия во встрече
 «вдовствующей государыни императрицы Марии Федоровны».
 Удостоившись представления королю датскому и королеве анг¬
 лийской, офицеры вернулись на «Варяг», но поход вновь при¬
 шлось отложить — вдовствующая государыня «изволила изъ¬
 явить желание» посетить 15 августа крейсер. Из-за ветра и
 волнения на рейде визит был отложен, и командир В. И. Бэр
 должен был покорно ожидать нового соизволения государыни.
 По той же причине «застряли» на рейде возвращавшийся из
 Средиземного моря «Император Александр II» и шедшие на
 Восток «Амур» и «Енисей». Визит состоялся 18 августа, но 1 Вице-адмирал Владимир Павлович Мессер командовал в 1897 г. от¬
 рядом кораблей, назначенных для испытаний. В своем секретном отчете он
 подверг резкой критике их недостатки, бывшие прямым следствием того
 режима бюрократической экономии, которую ввел в казенном судостроении
 В. П. Верховский (ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2505, лл. 1—21). 103
теперь было предписано ожидать только что вышедшую из
 Кронштадта царскую яхту «Штандарт». Яхта пришла в сопро*
 вождении крейсера «Светлана», и, приняв от него функции
 конвоира, «Варяг» 28 августа по сигналу «флаг-капитана его
 величества» контр-адмирала Н. Н. Ломена вступил в кильва¬
 тер «Штандарту». На следующий день в море произошла
 встреча с яхтой Вильгельма II «Гогенцоллерн», сопровождае¬
 мой германской эскадрой и нашей «Светланой». В Данциге
 «Варяг» был свидетелем маневров германского флота и извест¬
 ного свидания двух императоров — важного звена в цепи
 политических интриг Вильгельма II. Играя на стремлениях ца¬
 ря объединить усилия монархий в борьбе с революционным
 движением, кайзер рассчитывал разорвать союз России с Фран¬
 цией, а поощряя дальневосточные начинания царя — устранить
 Россию с политической сцены в Европе 1 31 августа два императора в сопровождении прибывшего
 на крейсере «Светлана» генерал-адмирала Алексея Александ¬
 ровича, принца Генриха Прусского и многочисленной германо¬
 русской свиты прибыли на «Варяг». Высочайшие гости, как
 доносил в строевом рапорте В. И. Бэр, «изволили... произвести
 подробный осмотр всех помещений» крейсера, обошли строй
 команды и сопровождаемые всеми предписанными Морским
 уставом шумными почестями благополучно отбыли восвояси. Для «Варяга» этот визит стал началом серии происшествий.
 В замечательных мемуарах А. А. Игнатьева «Пятьдесят лет
 в строю» рассказывается, как при расставании императоров
 и уходе «Штандарта» «Варяг» из-за аварии не мог следовать
 за яхтой и остался на рейде. В книге правильно указана и
 причина аварии — поломка валоповоротной машины, однако
 ссылаться на спешку механиков «после завтрака на «Штан¬
 дарте» едва ли основательно. Корабль не мог быть оставлен
 механиками без присмотра. Всему виною была та общая
 издерганность офицерского состава, которая неизменно сопут¬
 ствует всякому высочайшему визиту. А она к исходу трехднев¬
 ного ожидания и усиленной подготовки к встрече двух импера¬
 торов достигла опасных пределов, и немудрено, что, когда
 вслед за визитом последовал приказ о предстоящей вскоре
 съемке с якоря, вахтенный инженер-механик допустил ошибку.
 Подгоняемый нетерпеливыми запросами с мостика о готовности
 паров к походу, торопившийся закончить некстати потребовав¬
 шуюся переборку подшипников правой машины, он упустил
 момент отдачи приказания о выводе из зацепления с валом
 червяка привода валоповоротной машины. В результате, как
 гласило заключение комиссии механиков «Варяга» и «Штан¬ 1 На последовавшей спустя год новой встрече (в ней на Ревельском
 рейде участвовал «Ретвизан») Вильгельм II «открыл карты» уже перед всем
 миром, когда, назвавшись «адмиралом Атлантического океана», приветство¬
 вал Николая II как «адмирала Тихого океана». 104
дарта», «вследствие готовой пустоты в главном холодильнике,
 машина при подъеме червяка, не имея другого стопора, кроме
 него, преждевременно тронулась на передний ход, отчего и
 произошла поломка» Незначительная в общем авария вызвала двухчасовую за¬
 держку на рейде, так как до полного разъединения с валом
 поврежденной машины (чтобы совсем ее не сломать при
 вращении винта) нельзя было дать ход и левой машине. Не¬
 смотря на дождь, пасмурность и 8-балльный ветер «Варяг»
 прибыл в Киль почти одновременно со «Штандартом» и «Свет¬
 ланой». В пути пережили новую аварию: в третий раз сло¬
 мался вал якоря кормовой динамо-машины № 3 и опять-таки
 во время работы вхолостую. Механики терялись в догадках, и
 лишь в октябре 1901 г. МТК, разбирая обстоятельства этих и
 последовавших затем аварий, установил, что по техническим
 условиям валы динамо-машин должны быть коваными, а не
 литыми. ГУКиС было предложено потребовать от Крампа
 замены валов. 2 сентября, снявшись с бочки в Кильской бухте, «Варяг»
 под проводкой немецких лоцманов вошел в Кильский канал,
 а на следующий день — в Эльбу у Брунсбюттеля, ожидая под¬
 хода «Штандарта» и «Светланы». 5 сентября вся эта придвор¬
 ная кавалькада прибыла в Дюнкерк, на подходе к которому ее
 встретил крейсер «Кассини» под флагом президента Француз¬
 ской республики, а также французская эскадра, произведшая
 императорский салют в 101 выстрел. Перейдя на «Штандарт»,
 президент Эмиль Лубэ вместе с Николаем II обошел строй
 эскадры, состоящей из семи эскадренных броненосцев, четырех
 броненосцев береговой обороны и пяти крейсеров, стояв¬
 ших на якорях в двух колоннах. Экипажи кричали «Ура»,
 оркестры исполняли русский гимн. Со «Штандарта» отвечали
 каждому броненосцу шестикратным «Ура» и исполнением
 «Марсельезы». На новый салют эскадры после завершения
 обхода и постановки яхты на якорь по ее сигналу отвечал
 «Варяг». Затем начались встречи, визиты, восторженные чествова¬
 ния русских союзников. Были на них и представители «Варя¬
 га», однако главной заботой крейсера оставалась, конечно,
 подготовка к дальнейшему походу. За время стоянки сделали
 кожух в средней угольной яме, где в день прихода чуть было
 не загорелся уголь, приняли со складов французского флота
 1200 т брикетов угля, с помощью местного завода исправили
 валоповоротную машину, выверили установку кормовой ди¬
 намо-машины, обнаружив 3-миллиметровую несоосность валов.
 Сломанный якорь отправили в Филадельфию для замены. Здесь же, в Дюнкерке, случилось на «Варяге» и совсем
 особенное происшествие, ставшее неожиданным и многозначи¬ 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2288, л. 159. 106
тельным финалом продолжавшейся целый месяц «придворной
 службы» крейсера. Только что объявленное на корабле в на¬
 граду за службу «высочайшее благоволение» было, как поло¬
 жено, встречено с подобающим верноподданническим энтузиаз¬
 мом, но, как оказалось, не все на корабле считали себя осча¬
 стливленными царской милостью. Матрос 1-й статьи Григорий
 Мальцов, вернувшись 7 сентября из увольнения на берег,
 вдруг к ужасу начальства начал, как о том доносил командир
 В. И. Бэр царскому флаг-капитану, произносить «явно револю¬
 ционные речи». «Вот вам, ребята, читают на шканцах уставы
 какие-то Бэры и Крафты, не верьте этим угнетателям, они
 желают вас держать в темноте; Крафт вам читал приказ
 командира о царской благодарности, а что вам с этой благо¬
 дарности, шубы ведь с нее не сошьешь, ах, темный вы, темный
 русский народ, придет наше время, покажем мы этим барам
 и т. п.», — в таких выражениях передавал В. И. Бэр прозву¬
 чавшие впервые на «Варяге», а может быть и вообще на па¬
 лубе боевого корабля слова открытого протеста против ца¬
 ризма. Служивший уже четвертый год 26-летний специалист-минер,
 окончивший в 1899 г. Кронштадтскую минную школу и с декаб¬
 ря 1900 г. участвовавший в приемке «Варяга» в Америке,
 Григорий Мальцов не имел ни одного взыскания, и потрясен¬
 ное начальство не нашло другого выхода, как изолировать
 смутьяна в корабельном лазарете, а затем с диагнозом «нерв¬
 ного расстройства» передать в местный госпиталь для возвра¬
 щения в Россию 1 Именно этим объяснил В. И. Бэр в рапор¬
 те генерал-адмиралу причины списания матроса с крейсера.
 С тем большим рвением взялись за искоренение крамолы на
 следующих ступенях иерархической лестницы Морского ми¬
 нистерства. Начальник ГМШ Ф. К. Авелан 18 сентября предпи¬
 сывает главному командиру кронштадтского порта С. О. Ма¬
 карову принять меры к тому, чтобы доставленный в базу мат¬
 рос «не мог уклониться от следствия»; об обстоятельствах дела
 сообщается управляющему Морским министерством, мини¬
 стру внутренних дел, главному военно-морскому прокурору;
 от командира 13-го флотского экипажа, к которому вместе с
 «Сисоем Великим» и «Енисеем» принадлежал «Варяг», запра¬
 шиваются сведения о прохождении службы подследственного.
 Дело переходит в департамент полиции, и за расследование
 «в порядке положения о Государственной охране» в октябре 1901 г. принимается петербургское жандармское управление.
 Голодный для России и неспокойный для жандармов 1901 год
 уже в апреле потребовал принятия мер в стране по надзору
 за первомайским настроением «рабочих масс» и готовности
 войск к содействию полиции. И потому особенно тревожным 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 4, д. 6772, л. 160. 106
было обнаружение первых следов крамолы в вооруженных
 силах. Но сколько жандармы ни старались, им так и не уда¬
 лось дознаться, где и каким образом недавний крестьянский
 парень с берегов реки Сухоны успел набраться опасных мыс¬
 лей. Случай пока был единственный, и жандармы, по-видимо¬
 му, сочли возможным удовлетвориться объяснениями аресто¬
 ванного о наследственной болезни, которая временами, не¬
 смотря на твердые «верноподданические чувства» и постоянное
 довольство службой, вызывает у него подобные выходки. По
 договоренности управляющего Морским министерством адми¬
 рала П. П. Тыртова с товарищем министра внутренних дел
 князем Святополк-Мирским минер Мальцов в декабре 1901 г.
 был освобожден из-под стражи и доставлен в Кронштадт для
 «продолжения службы и учреждения над ним надзора началь¬
 ства». Летом 1902 г. опасный матрос во избежание новых хло¬
 пот и под предлогом болезни был демобилизован. Так, с име¬
 нем «Варяга», которому не суждено было участвовать в пер¬
 вой русской революции, оказалось связано одно из ранних,
 пока еще стихийных революционных выступлений на флоте. Но вернемся к «Варягу», который, освободившись, наконец,
 от скитаний в царской свите, 16 сентября 1901 г. вышел в
 Кадис. Пятидневная стоянка в этом порту была как бы дей¬
 ствительной наградой экипажу, издерганному ремонтами и
 придворной суетой. Сияющий ослепительно белыми стенами
 старинной крепости — памятника былого морского могущества
 Испании — исторический город с прямыми и узкими, как кори¬
 доры, улицами, с шумом и весельем бурлящей уличной жизни
 никого не мог оставить равнодушным. Но беззаботная Испания
 скоро осталась за кормой — со скоростью 15 уз против 10-бал¬
 льного ветра и зыби крейсер прошел Гибралтар и 27 сентября
 ошвартовался в гавани Алжира. Здесь приняли уголь, пере¬
 брали машины, в том числе цилиндры среднего и низкого
 давления, и 9 октября вышли в Палермо. На переходе к де¬
 вяти котлам под парами прибавили еще тринадцать, что, по
 донесению В. И. Бэра, позволило развить скорость до 21 уз
 и провести требовавшееся МТК испытание электрического
 рулевого привода. За время четырехдневной стоянки в Палер¬
 мо заменили несколько трубок в холодильниках. Из Палермо,
 имея пары в шести котлах, вышли вечером 16 октября. Море
 было спокойно, но барометр падал, и на рассвете 17 октября
 в Мессинском проливе крейсер попал в 10-балльный шторм
 от зюйд-оста. Скорость корабля уменьшилась на 2 уз, йроис-
 ходили перебои винтов, и изредка крейсер принимал воду
 баком. Но в общем, по отзыву командира, килевая качка крей¬
 сера, несмотря на сильное волнение, была плавной и сиокой-
 йой. Утром 19 октября «Варяг» отдал якорь в бухте Суда на
 острове Крит. Здесь, согласно маршруту fMIU, предусматри¬
 валась более чем месячная остановка для отработки задач 107
боевой подготовкиВ первый же день, перейдя в бухту
 Каливия, «Варяг» приступил на якоре к учебной стрельбе
 торпедами и проверочной стрельбе из орудий левого борта, а
 на следующий день повторил такие же учения на ходу. Неожиданная шифровка из Петербурга заставила свернуть
 учения и спешно покинуть бухту. Подняв пары в пятнадцати
 котлах, а затем еще в девяти, «Варяг» уже 23 октября входил
 в Саламинскую бухту. Здесь, в гавани Пирея, находился От¬
 дельный отряд судов в Средиземном море под командованием
 контр-адмирала А. X. Кригера. В состав отряда, флагманским
 кораблем которого был броненосец «Император Николай I»,
 входили канонерские лодки «Терец», «Храбрый», минный
 крейсер «Абрек» и миноносцы № 119 и 120. Одновременно с
 «Варягом» пришел в Пирей «Амур», а на следующий день —
 «Енисей». Что же было причиной столь спешного вызова «Ва¬
 ряга»? СЕКРЕТНОЕ ПОРУЧЕНИЕ Еще не покинув берегов Европы, «Варяг» снова удостоился
 «высочайшего» внимания. На этот раз по повелению Нико¬
 лая II «Варяг» по пути на Дальний Восток должен был «про¬
 ведать, что делают англичане» в Персидском заливе, где, по
 сообщениям министерства иностранных дел, усилилась их
 дипломатическая активность2. В Морском министерстве
 рассчитывали послать «Варяг» с царским поручением во вто¬
 рой половине декабря, после завершения плановых стрельб
 и учений в Средиземном море. Но царь потребовал отправить
 «Варяг» немедленно, и командиру была послана шифровка
 быть готовым к походу в Персидский залив тотчас по полу¬
 чении инструкции. Согласованная с министерством иностранных
 дел инструкция уже 22 октября была отправлена почтой в
 русское консульство в Пирее. Появление русского флага в Персидском заливе должно
 было, как явствовало из инструкции, подтвердить доступность
 этих вод для плавания кораблей всех наций «в противополож¬
 ность стремлениям великобританского правительства обратить
 Персидский залив в закрытое море, входящее в сферу его
 исключительных интересов». Визит «Варяга» должен был так¬
 же подтвердить отсутствие агрессивных замыслов, стремлений
 к территориальным приобретениям и каким-либо тайным
 намерениям русского правительства. Поэтому командиру
 предписывалось соблюдать особую осторожность и осмотри¬
 тельность, чтобы не дать повода к недоразумениям или пре¬ 1 Частые заходы русских кораблей на остров Крит объяснялись между¬
 народными обязательствами России, которая вместе с Англией, Францией
 и Италией была державой-покровительнидей, гарантировавшей автономное
 управление островом, остававшимся в составе Турецкой империи после осво¬
 бодительной греко-турецкой войны 1897 г. 2 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 22560, л. 3. 108
вратным толкам, во всем придерживаться общепринятых форм
 международной вежливости и не допускать ничего воинствен¬
 ного или вызывающего в поведении офицеров и всего личного
 состава. В инструкции и кратком обзоре обстановки указыва¬
 лось на повышение значения турецких владений в* связи с
 проектируемой железной дорогой через Багдад и возможным
 ее продлением до Кувейта, на возрастающее беспокойство
 англичан, всегда считавших Персидский залив своим районом,
 и первые столкновения из-за этого между Англией и Турцией.
 Поэтому, чтобы лучше наблюдать за поведением иностранных
 держав на месте, русское правительство в 1901 г. учредило
 новые консульства в Бушире и Басре. Консулам были даны
 инструкции об оказании полного содействия «Варягу». На пребывание в Персидском заливе отводилось три неде¬
 ли. О возложенном на крейсер поручении предписывалось хра¬
 нить полную тайну и даже запрещалось до выхода из Адена
 сообщать офицерам о предстоящем маршруте. Каково же
 было смятение В. И. Бэра, когда еще до постановки на якорь
 в Саламинской бухте к нему на мостик явился старший офи¬
 цер Е. К. Крафт и доложил, что поставщики уже знают, что
 крейсер идет в Персидский залив. О содержании шифрованной
 телеграммы на «Варяге», кроме В. И. Бэра и Е. К. Крафта,
 никто не знал, и в сообщении об этом происшествии в ГМШ В. И. Бэр делал вывод, что либо в Греции разбирают рус¬
 ский шифр, либо в штабе недостаточно внимательны к сохра¬
 нению тайны 1. Получив разрешение задержать выход до 6 ноября (для
 получения запасов из Одессы), командир перед дальним по¬
 ходом приказал вновь основательно перебрать главные и вспо¬
 могательные механизмы. Вскрыли цилиндры, очистили испари¬
 тели, опреснители, проверили котлы. В левом холодильнике
 устранили течь, вызвавшую соленость в одиннадцати котлах.
 Но уже на второй день пути, 7 ноября, соленость вновь обна¬
 руживается в девяти котлах, а на подходе к Порт-Саиду по¬
 текли трубки в трех котлах, которые немедленно вывели из
 действия. Вечером 8 ноября «Варяг» встал на бочку у входа
 в Суэцкий канал. Якорей для динамо-машины Крамп, конечно,
 не прислал. До конца года Э. Н. Щенсновичу так и не уда¬
 лось «выбить» их у Крампа, и, отчаявшись, он предлагал
 ГУКиС в возмещение ущерба удержать из последнего платежа
 по «Ретвизану» полную стоимость двух динамо-машин. При¬
 чина солености в котлах осталась невыясненной — в холодиль¬
 никах течи не было, но значительный слой осадков в теплых
 ящиках заставил предполагать неисправность клапанов
 приемной трубы пресной воды2. Из-за этого при продувании ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 22560, л. 101. 2 Теплый ящик — цистерна, в которую воздушный насос откачивает кон¬
 денсат из холодильника. После отстоя и фильтрации вода из теплого ящика
 бновь подается в котлы. 109
котлов на переходе часть засоленной воды могла попасть в
 ящик 1. Чтобы не рисковать котлами в предстоящем плавании
 по малооборудованным портам, решили полностью сменить
 котельную воду, хотя В. И. Бэр лично пробовал ее при
 приемке в Пирее с водоналивного бота. Всю воду откачали за
 борт, досуха протерли междудонные отсеки, приняли новую
 воду, выпустили воду и из котлов, подготовленных к действию
 в Пирее, тщательно перебрали и очистили котлы, действовав¬
 шие на переходе. 10 ноября, приняв полные запасы воды и
 угля, крейсер вошел в Суэцкий канал. Но не прошло и часа,
 как появившаяся соленость в левом теплом ящике заставила
 вывести из действия холодильник, а котлы пришлость питать
 непосредственно из междудонного отсека. Воду из теплого
 ящика спускали прямо в трюм. Сутки простояли в Суэце,
 вскрывая левый холодильник и проверяя набивку трубок, из
 которых более 400 пришлось заглушить из-за явной ненадеж¬
 ности. Стало ясно, что в этом и была причина появления соле¬
 ности в котлах. Немедленно приступили к разборке девяти
 котлов кормовой группы, питавшихся из этого холодильника;
 в помощь машинной команде пришлось мобилизовать строевых. В течение всего перехода Красным морем, вплоть до Аде¬
 на, под знойным африканским солнцем и при свете корабель¬
 ных люстр не прекращались работы на палубе «Варяга», пре¬
 вращенной в громадную мастерскую под открытым небом.
 Свыше 5000 котельных трубок, испарительных и циркуляцион¬
 ных, было очищено и промыто от осадков изнутри, отскоблено
 от копоти и нагара снаружи. В добросовестности этих работ
 сомневаться не приходилось — неряшливость и небрежность
 были невозможны на корабле командира Бэра, который даже
 машинное отделение любил проверять с носовым платком в
 руке. И все же аварий избежать не удалось: 14 ноября разор¬
 вало трубки в действовавшем котле, на следующий день —»
 сразу в двух, а через день— еще в одном 2. Смесью кипящей
 воды и пара, вырвавшейся из поддувала, обварило восемь из
 стоявших на вахте матросов и кочегаров, одного из них —
 очень серьезно. Озадачивало полное отсутствие дефектов на
 поверхности разорванных трубок — ни осадков, ни следов разъ¬
 едания. Но это не утешало, и кочегары старались теперь дер¬
 жаться от котлов подальше. Начали задумываться и в Петербурге — очередное донесе¬
 ние В. И. Бэра о злоключениях в Красном море адмирал
 П. П. Тыртов адресует В. П. Верховскому «для составления
 себе мнения о свойствах котлов Никлосса» 3. 1 Солености в котлах могло способствовать и характерное для котлов
 Никлосса неполное их опоражнивание при продувании, о чем на «Варяге»»
 возможно, еще не знали. 2 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2289, л. 242. 3 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 789, л. 30. 110
НА ОРБИТЕ ВЫСОКОЙ ПОЛИТИКИ Дальний путь вокруг Аравийского полуострова по мало*
 оборудованным глухим портам потребовал принять в Адене
 предельно возможный запас угля— 1600 т. Сверх заполненных
 до отказа угольных ям 150 т разместили в двух кочегарках
 и почти 200 т в мешках на верхней палубе. Громадным был
 и запас воды — 450 т в междудонных отсеках. Ватерлиния
 нормальной осадки ушла в воду на целый метр, и водоизме¬
 щение крейсера перевалило за 8000 т. К действию были гото¬
 вы 16 котлов, остальные предстояло перебрать в пути. Накануне ухода «Варяга» из Адена на рейд пришел
 русский пароход «Корнилов». Приписанный к Одессе, ветеран
 «Русского общества пароходства и торговли», уже четвертый
 десяток лет плававший по морям, «Корнилов» возвращался из
 Персидского залива, успешно, невзирая на козни англичан,
 осваивая им же открытую в этом году новую линию отечест¬
 венного судоходства 1 Уже хорошо ознакомившийся с торговой конъюнктурой,
 общественной и политической жизнью, порядками в портах и
 навигационной обстановкой в районе, куда шел «Варяг», ка¬
 питан «Корнилова» информировал В. И. Бэра и о явном про¬
 тиводействии англичан русской торговле, о их широком влия¬
 нии на все стороны жизни края, о проникновении их на все
 серьезные административные должности в портах, включая
 карантинные, и о том, как бесцеремонно, на правах самозван¬
 ных хозяев, английские канонерки сопровождали «Корнилова»
 в его первом рейсе по портам Персидского залива. Первый
 заход в Персидский залив «Гиляка» — шедшей в 1900 г. на
 Дальний Восток прибрежной канонерской лодки — видимо, не
 произвел впечатления на англичан, и вот теперь «Варяг»,
 исполняя свою роль защитника торговли, должен был вслед за
 рейсом «Корнилова» показать англичанам, что России есть
 чем подтвердить свое право на свободу судоходства. Переход вдоль южного берега Аравийского полуострова —
 около 1300 миль — занял шесть суток. Погода благоприят¬
 ствовала плаванию, хотя свежий муссон заставил уменьшить на 2 уз скорость и вызвал излишний расход угля. На исходе
 27 ноября, освещая путь прожекторами, «Варяг» подошел к 1 Архивные документы позволяют уточнить, что первый рейс русского
 судна в Персидский залив был совершен на пять лет ранее, чем это ут¬
 верждают последние публикации (см. «Морской флот», 1976, № 8). Имея
 цель открыть непосредственные торговые сношения России с югом Персии,
 «Корнилов» совершил свой первый рейс 3 февраля—11 мая 1901 г. Па¬
 роход доставил из Одессы 40 т мануфактуры, посуды, стеклянных и ме*
 таллических изделий русских фирм Саввы Морозова, Новой костромской
 льняной мануфактуры, Прохоровской трехгорной мануфактуры, товарище¬
 ства «Союз» и др., 260 т сахара, 460 т керосина фирм Нобеля и Манташева.
 В Смирне приняли 150 т анатолийского леса. Общий фрахт за рейс составил
 20 600 руб. 111
Маскату и отдал якорь на 14-саженной глубине. Утром моря¬
 ки увидели живописнейшую бухту, окруженную высокими
 скалистыми горами, на которых возвышались остатки сторо¬
 жевых башен португальских пиратов. В 8 часов утра, подняв на грот-брам-стеньге красный
 четырехугольный флаг, «Варяг» произвел салют в 21 выстрел.
 На салют наций отвечала береговая батарея, поднявшая рус¬
 ский флаг (за ним заранее приезжали на крейсер). Благода¬
 рить за визит и салют приехал первый министр султана, при¬
 гласивший В. И. Бэра с офицерами на прием во дворец. Утром
 следующего дня султан со свитой посетил «Варяг». Гостей
 встречали команда и офицеры, выстроенные на палубе, в кают-
 компании их угощали сластями и кофе, познакомили с устрой¬
 ством и помещениями корабля. В знак своего особого располо¬
 жения султан попросил исполнить русский гимн, который и
 выслушал, прикладывая руки к голове и сердцу. Перед
 съемкой с якоря на крейсер доставили подарки султана —*
 четыре коровы и двадцать пудов зелени. Такие подарки сопро¬
 вождали все встречи «Варяга» в Персидском заливе, и, чтобы
 не нарушать местных обычаев, приходилось отдаривать пос¬
 ланцев гостей деньгами. В донесении в Петербург В. И. Бэр
 напоминал о необходимости, по примеру англичан, всегда за¬
 пасаться в таких плаваниях ответными подарками в виде ору¬
 жия, сервизов, часов, ламп и т. п. В Бушире — главном порте Персидского залива — из-за
 мелководья встали на якорь в шести милях от берега. Стояв¬
 шая у города английская канонерка не изъявила желания при¬
 ветствовать русских, и обмен визитами состоялся лишь на тре¬
 тий день с приходом на смену другой канонерки «Сфинкс», ко¬
 мандир которой, перейдя ближе к «Варягу», прислал, как и
 полагалось, офицера поздравить с прибытием. Первым прибыл на «Варяг» русский консул Г. В. Овсеенко,
 приготовивший для встречи наших моряков на берегу наемный
 караул персидской армии в их красочных одеяниях. Обычной
 чередой пошли обмены визитами с местными властями и ино¬
 странными представителями, и после каждого визита кол¬
 лекция подарков на «Варяге» пополнялась живностью, зеленью,
 коврами. Для поддержания престижа нового консульства ко¬
 мандир В. И. Бэр согласился остаться в Бушире для праздно¬
 вания 6 декабря тезоименитства (именин) царя. В этот день
 на приеме у консула играл оркестр «Варяга», крейсер, расцве¬
 ченный флагами, в полдень произвел императорский салют в 31 выстрел, а вечером сиял яркими огнями иллюминации.
 Участвовал в торжествах и «Сфинкс». В Кувейте на крейсере был с визитом сын местного власти¬
 теля, а командир Бэр с шестью офицерами и консулом Овсеен¬
 ко побывал в лагере самого шейха, ожидавшего за городом на¬
 падения враждебных племен. В живописнейшем таборе среди
 ровных песков пустыни русским гостям показали войско на вер- 112
Визит на крейсер губернатора г. Линги со свитой. блюдах, парад и военные пляски. Шейх заверял наших офице¬
 ров, что, если настанут для Кувейта трудные времена, он пред¬
 почтет обратиться за помощью, конечно, к русским. Но пока
 что стрельбе из орудий арабы обучались на английском крей¬
 сере «Помона», а прикрывать войска шейха готовилась англий¬
 ская канонерка «Редбрест». Затем побывали в Линге, а 15 декабря пришли в Бендер-
 Аббас. На салют «Варяга», подняв полученный на крейсере
 русский флаг, с берега отвечали два с половиной часа —вся
 салютная батарея состояла, как оказалось, из трех чугунных
 пушек, лежавших цапфами прямо на мостовой. Бендер-Аббас
 поразил наших моряков своим безлюдьем — оказывается, в пе¬
 риод с марта по ноябрь большинство жителей покидало город,
 спасаясь от нестерпимой жары. В городе не было собственных
 источников воды и ее издалека доставляли из колодцев. На паровом катере «Варяга» командир В. И. Бэр, штурман С. Д. Свербеев и консул Г. В. Овсеенко побывали на лежа¬
 щем среди залива каменном острове Ормуз и осмотрели его
 соляные промыслы, остатки португальской крепости и разва¬
 лины города, об истории которого говорила лишь могильная
 плита с датой 1388 г. Закончив обход всех доступных портов, «Варяг» 18 декабря
 покинул Бендер-Аббас. Любопытны выводы В. И. Бэра, сделанные им в донесении
 в Петербург. В. И. Бэр писал, что действительное политическое 113
влияние нельзя поддерживать эпизодическими заходами кораб¬
 лей, и для представительства консулу нужно специальное по¬
 сыльное судно с небольшой осадкой. Англичане постоянно дер¬
 жат здесь не только канонерки и посыльные суда, но и крей¬
 сер «Помона». Влияние их, конечно, здесь велико, «денег на
 подкупы они не жалеют», и как персидские власти, так и не¬
 зависимые властители в Маскате и Кувейте заведомо состоят
 у них на жаловании. Рост английского влияния можно было бы
 остановить развитием торговли с Россией, но этому препятст¬
 вуют наши высокие пошлины на ввоз товаров из региона Пер¬
 сидского залива. Из-за этого тот же «Корнилов», доставивший
 в Бендер-Аббас партию ситца, не смог взять товаров на об¬
 ратный рейс. Непонятной была для В. И. Бэра вся секретность его пла¬
 вания: «Если мы не считаем Персидский залив входящим ис¬
 ключительно в сферу влияния великобританского правительст¬
 ва, как оно на самом деле и есть, то подобная секретная ко¬
 мандировка наводит на мысль, что мы тайно пробираемся в
 залив с какой-нибудь особенной целью, либо же опасаемся, что
 вовсе не будем допущены туда». Все это лишь служило анг¬
 лийским газетам поводом для самых нелепых толков, вроде
 подготовки Россией базы в Бендер-Аббасе. 21 декабря, обменявшись салютом с крепостью, «Варяг»
 вошел в гавань Карачи, на набережной которой выделялись
 склады керосина русского купца Манташева. И здесь эффект¬
 ный русский крейсер привлек всеобщее внимание — от посети¬
 телей не было отбоя. Чрезвычайную любезность и предупре¬
 дительность проявили и портовые власти: вопреки местным
 обычаям разрешили погрузку угля в воскресенье, включили
 электрическое освещение порта, отказались от платы за ввод
 в бассейн и вывод из него и за стоянку у пристани. Одновре¬
 менно с угольной погрузкой (крейсер принял около 750 т угля)
 продолжали работы по профилактическому осмотру котлов и
 механизмов. Покинув 25 декабря гостеприимный Карачи, проложили
 курс на юг вдоль берегов Индии. Накануне вечером устроили
 елку для команды, а через несколько дней, на выходе из Ара¬
 вийского моря, сбросили на воду щит и провели первую подго¬
 товительную стрельбу. Вечером 31 декабря пришли в Коломбо.
 На пороге вступления в состав эскадры Тихоокеанского флота
 командир Бэр решил привести корабль в полную исправность.
 Несмотря на предписание ГМШ следовать в Порт-Артур
 «...без замедления, приняв меры к сокращению якорных стоя¬
 нок», он докладывает генерал-адмиралу, что при непрерывной
 работе днем и ночью стоянка потребует не менее двух недель.
 В число основных работ входило вскрытие и переборка
 цилиндров главных машин, золотниковых коробок, циркуляци¬
 онных и воздушных насосов, осмотр многих подшипников, на¬
 бивок и клапанов. В холодильниках вновь требовалось заме¬ 114
нить ряд трубок, после этого надо было выварить холодильни¬
 ки в соде и испытать. В дополнение к взятым в Америке
 350 водогрейным трубкам требовалось заказать еще 205 1 Утром 15 января «Варяг» продолжил поход. К вечеру при¬
 шлось уменьшить скорость из-за разогревания подшипников
 эксцентриков ЦВД. 22 января пришли в Сингапур, в гавани
 пополнили запасы угля и после трех дней профилактических
 работ на рейде продолжили путь. Несмотря на свежий
 10-балльный муссон и значительное волнение, встреченные в
 Южно-Китайском море, крейсер по отзыву командира
 В. И. Бэра держался отлично и вновь подтвердил свои высо¬
 кие мореходные качества. Переждав ночь у острова Ма-Конг,
 вошли 2 февраля на гонконгский рейд, где целую неделю
 опять занимались переборкой механизмов, котлов и холодиль¬
 ников, в которых число замененных трубок уже достигло полу¬
 тора тысяч! При благоприятной погоде пересекли Восточно-Китайское
 море и в полдень 13 февраля стали фертоинг на рейде Нага¬
 саки. Удобная, живописно раскинувшаяся незамерзающая бух¬
 та, знакомая и фрегату «Паллада», и клиперам эскадры
 А. А. Попова, она и после приобретения Порт-Артура продол¬
 жала служить узловым пунктом на пути кораблей нашего
 флота на Дальний Восток. Среди заполнявших обширную бухту кораблей разных на¬
 ций почти всегда можно было встретить и корабли с голубым
 крестом андреевского флага. Только накануне, 12 февраля, за¬
 вершая почти месячное учебное плавание у берегов южной
 Японии, покинули Нагасаки броненосцы «Петропавловск»—
 флагман эскадры — и «Полтава», а через несколько часов на
 рейде уже красовался «Варяг», свидетельствуя о новом попол¬
 нении русского флота. Но министерская «экономия» уже вно¬
 сила поправки в программу плаваний флота — чтобы «Варяг»
 мог провести требовавшиеся по прибытии из России испытания
 механизмов и войти в курс эскадренной службы, другой крей¬
 сер, уже вышедший из Порт-Артура «Громобой», должен был
 стать в резерв. Прибывший на нем младший флагман эскадры
 контр-адмирал К. П. Кузьмич перенес свой флаг на «Варяг»,
 и 22 февраля оба корабля покинули рейд. «Громобой» шел на
 стоянку во Владивосток, «Варяг» — на присоединение к эскад¬
 ре в Порт-Артур. Не теряя времени, адмирал уже в походе
 приступил к проверке нового крейсера: испытали водонепро¬
 ницаемость некоторых отсеков, опробовали в действии водоот¬
 ливные насосы. Испытание корабля на полной скорости, одна¬
 ко, не удалось: при достижении 20,5 уз обнаружились стук и
 нагревание подшипников и пришлось перейти на привычные
 экономичные 10 уз. 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 167, л. 620, 115
Глава VI В СОСТАВЕ ЭСКАДРЫ
 ФЛОТА
 ТИХОГО ОКЕАНА НОВЫЙ РАЗВЕДЧИК ЭСКАДРЫ 25 февраля «Варяг», бросив якорь на внешнем рейде Порт-
 Артура, салютовал флагу начальника эскадры на броненосце
 «Петропавловск». С волнением вглядывались варяжцы в очер¬
 тания незнакомого им берега, суровых скалистых отрогов, окру¬
 жавших рейд. В глубине бухты, над городом возвышался маяк,
 а на сигнальной мачте Золотой Горы развевался русский флаг.
 Здесь, в далекой от России базе, на чужом берегу, предстояло
 нести им свою службу. Немногочисленным был тогда состав эскадры, проводившей
 недавно на родину большой отряд Г. П. Чухнина — ветеранов,
 которые первыми осваивали Порт-Артур. Из больших кораб¬
 лей, кроме «Петропавловска» и «Полтавы», стоявших на внеш¬
 нем рейде после прихода из Чемульпо, в гавани находились
 лишь броненосец «Севастополь» да крейсера «Рюрик» и «Ад¬
 мирал Нахимов». Выделялись своим парусным рангоутом крейсер 2-го ранга
 «Забияка», построенный еще в 1878 г. заводом Крампа, и ка¬
 нонерская лодка «Кореец», которая была моложе «Забияки»
 лишь на восемь лет. Немного было и современных малых ко¬
 раблей— канонерки «Отважный», «Гиляк» (в марте ушел в
 Шанхай) и пять миноносцев. Во Владивостоке в резерве нахо¬
 дились «Россия» и «Громобой», в ремонте—«Манджур» —
 сверстник «Корейца». Стационерами1 в Таку, Инкоу стояли
 канонерки «Сивуч», «Бобр», а у берегов Фучау плавал второй
 парусно-паровой крейсер эскадры «Разбойник», служивший
 учебным кораблем для подготовки строевых квартирмейстеров. Прибывший в Порт-Артур «новый великолепный крейсер»,
 первый и пока единственный сильный и быстроходный развед¬
 чик, явился значительным прибавлением в эскадре. «Вот поче¬
 му мы сердечно приветствуем нового члена нашего флота и
 поздравляем квантунцев вообще и эскадру в особенности с
 присоединением нового боевого сотоварища»,— писала 3 марта
 газета «Новый край». Она познакомила читателей с маршрутом
 плавания и достоинствами «Варяга», в числе которых называ¬
 лась уже 25-узловая скорость. Один из лучших в русском 1 Стационер — военный корабль, находящийся на относительно длитель¬
 ной стоянке (станции) в распоряжении заграничного дипломатического
 представителя. 116
флоте, «Варяг», по утверждению газеты, мог бы занять первое
 место среди крейсеров иностранных государств. Тем временем подробный смотр кораблю сделал начальник
 эскадры вице-адмирал Н. И. Скрыдлов, а 27 февраля на рей¬
 де появился катер «Орел» командующего морскими силами в
 Тихом океане адмирала Е. И. Алексеева. Катер прошел вдоль
 бортов крейсера, и командующий, довольный блестящим видом
 корабля, поднялся на палубу. Смотр продолжался более часа.
 Командующий поздравил офицеров и команду с благополучным
 прибытием в дальневосточные воды, поблагодарил офицеров
 за прекрасное содержание корабля и порядок, и, обращаясь
 к матросам, выразил уверенность, что они и впредь будут слу¬
 жить так же славно, как и прежде. На следующий день, подняв
 флаг начальника эскадры, «Варяг» вышел в море на артилле¬
 рийские стрельбы из всех орудий. Стрельбы прошли успешно,
 боевая подготовка крейсера была признана удовлетворитель¬
 ной, но плавать с эскадрой «Варягу» не пришлось — попытки
 провести новые испытания полным ходом вновь оказались не¬
 удачными: в котлах разорвало несколько трубок, стук и нагре¬
 вание головных и других подшипников не позволили перейти
 порог даже 20-узловой скорости. Составленная 28 февраля ве¬
 домость работ по механизмам включала осмотр и исправление
 всех подшипников (21 день); переборку золотниковых приво¬
 дов, золотников и их проверку (21 день); осмотр поршней ци¬
 линдров и проверку их движения (14 дней); выщелачивание
 холодильников, замену лопнувших трубок новыми, перебивку
 сальников и гидравлические испытания (40 дней); 68 дней
 требовалось на замену уже приходивших в негодность кранов
 верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания.
 Эту работу можно было выполнить постепенно, по мере окон¬
 чательного износа арматуры, но остальные, тесно связанные
 друг с другом и не допускавшие одновременного выполнения
 работы требовали вывода крейсера из строя не менее чем на
 60 дней, и то лишь при условии полного использования всех
 сил машинной команды. Крейсер вошел в Восточный бассейн
 Порт-Артура и начал готовиться к ремонту. 8 марта к эскадре присоединился «Амур», а 17 марта
 эскадра и войска Квантунской области отметили 3-ю годовщи¬
 ну занятия Порт-Артура. В торжествах участвовал француз¬
 ский крейсер «Фриант». 15 марта «Варяг» был зачислен в вооруженный резерв1
 и на шесть недель погрузился в ремонт. Тем временем Крамп, как всегда, хорошо информированный,
 уже спешил с «разъяснениями» по поводу аварийного состоя¬
 ния холодильников «Варяга». В письме, адресованном ГУКиС, 1 В вооруженном резерве корабль спускал вымпел, т. е. выводился из
 состава эскадры и отстаивался в гавани, занимаясь ремонтными работами,
 внутрикорабельными учениями и занятиями. 117
он доказывал, что течь в холодильниках — явление почти неиз¬
 бежное «на кораблях всего света», что над решением этой про¬
 блемы давно и упорно работают механики всех передовых
 стран, но никто еще не нашел удовлетворительного решения и
 причины неполадок пока неизвестны «всему инженерному
 миру». Немало потрудилась над решением этой задачи и фир¬
 ма Крампа, которая, хотя и не достигла успеха, но не отчаи¬
 вается. Одной из причин неполадок на «Варяге», по мнению
 Крампа, был электролиз (очевидно, электрохимическая корро¬
 зия.— Р. М.)у особенно опасный на «Варяге» с его многочис¬
 ленными электрическими установками. И нет ничего удивитель¬
 ного, уверял Крамп, что командир Бэр заменил 1500 трубок и
 на это не жалуется. «Надо самим следить» (чтобы не было
 течи в холодильниках. — Р. М.), — такова была резолюция гене¬
 рал-адмирала. Тем временем в Порт-Артур пришли остальные
 корабли: 22 марта — заградитель «Енисей», 5 апреля — давно
 ожидаемый «Пересвет». Этот броненосец с высочайшими путе¬
 шественниками на борту — великими князьями Кириллом.и Бо¬
 рисом Владимировичами — за весь поход не провел ни одной
 стрельбы, и был оставлен в кампании, чтобы наверстать боевую
 подготовку. Каково же было мнение начальника эскадры о достоинст¬
 вах вновь прибывших новейших кораблей — «Варяга» и «Пере-
 света» ? По качеству выполнения работ сравнение, по мнению
 адмирала, было не в пользу американского судостроения. Вся
 постройка крейсера носила «рыночный характер, и стремление
 частного завода к экономии отразилось невыгодно на солидно¬
 сти корпуса и отделке деталей» 1 В этом смысле корабли
 отечественной постройки как в общем, так и в отделке дета¬
 лей были выполнены доброкачественнее и внушали больше
 уверенности «в их долговечности». Удачнее и удобнее была на
 них и планировка помещений, тогда как на «Варяге» она от¬
 личалась «сложностью и неправильностью с большим числом
 отделений и переходов», а помещения команды вопреки прак¬
 тике русского флота оказались разобщены в корме и носу. На
 «Пересвете», «Амуре» и «Енисее» оказались надежнее и меха¬
 низмы, которые после перехода из России не потребовали ни¬
 каких серьезных исправлений, позволив кораблям тотчас же
 по прибытии вступить в строй эскадры. Строитель их — Бал¬
 тийский завод, по мнению адмирала, подтвердил свою прекрас¬
 ную репутацию, доказав, что ни в чем не уступает лучшим ино¬
 странным заводам. «В отношении зато частностей» адмирал нашел на «Варя¬
 ге» немало полезного и поучительного, заслуживающего широ¬
 кого внедрения на флоте. К ним относились якоря с поворот¬ 1 Почти в тех же выражениях — «грубо, шаблонно и безвкусно» — еще
 в 1898 г. отзывался М. А. Данилевский об отделке японского крейсера «Ка-
 саги», построенного на заводе Крампа как раз перед закладкой «Варяга». 118
ными лапами и целесообразное устройство для их уборки;
 «два прекрасных паровых катера» по своей мореходности, ско¬
 рости и защите экипажа от непогоды оказавшиеся лучшими
 на эскадре; удобный продольный мостик по всей длине кораб¬
 ля, соединявший поперечные носовой и кормовой мостики;
 применение двух задраек на иллюминаторах вместо одной,
 принятой на русских кораблях. «Весьма большим достоин¬
 ством» была признана обширная сеть переговорных труб, вы¬
 полненных из хорошего металла, что позволяло переговаривать¬
 ся с передним мостиком даже из командирской столовой. От¬
 метил адмирал и «прекрасное устройство» командных галью¬
 нов, которое следовало бы позаимствовать для всех русских
 кораблей, и размещение перевязочного пункта под броневой
 палубой. К замене деревянных шлюпок металлическими адми¬
 рал отнесся скептически — чтобы сохранить от уничтожения, и
 те и другие перед боем придется свозить на берег. Для мир¬
 ного времени все же лучше деревянные шлюпки, удобные
 и более мореходные под парусами. В бою же нужны применя¬
 емые на отечественных кораблях парусиновые пробковые
 шлюпки, особенно если сделать их складными, как вельботы
 на миноносцах. Указано было и на слабую живучесть рулевого
 устройства, хотя и «троякого» (паровой, электрический и гид¬
 равлический приводы), но чрезмерно централизованного (уп¬
 равление только из боевой рубки) и не обеспеченного незави¬
 симым действием каждого из этих приводов. «Обширные, пре¬
 красно устроенные и вентилируемые котельные отделения»,
 создавая максимальные удобства для обслуживания котлов, не
 обеспечивали, однако, безопасности кочегаров — число выходов
 из котельных отделений было явно недостаточно, спасательные
 шахты вообще отсутствовали, а из среднего котельного отделе¬
 ния можно было выйти лишь через соседние. Внутренние лис¬
 товые связи у оснований дымовых труб в значительной степе¬
 ни перегорели и уже требовали замены. Такое явление при дру¬
 гих типах водотрубных котлов еще не наблюдалось и потому
 было приписано особенностям котлов Никлосса. «Просторно»
 размещены были и машины корабля, которые «в отношении
 проектировки и комбинирования частей и механизмов» оказа¬
 лись, по мнению специалистов, безукоризненными и во многих
 частностях образцовыми. Машины были снабжены системой
 автоматической смазки и впервые примененной на русском ко¬
 рабле системой заливания подшипников водой. «Механизмы крейсера, спроектированные удачно, были со¬
 браны,— читаем мы в отзыве адмирала,— очевидно, без долж¬
 ной тщательности и выверки и по приходе на Восток настоль¬
 ко разработались, что потребовали продолжительной перебор¬
 ки и выверки». В результате такой «неправильности сборки»
 крейсер оказался выведен из строя «тотчас по присоединении
 к эскадре», переборка и наладка машин потребовали полтора
месяца, а «громадная скорость крейсера осталась еще невы¬
 ясненной в условиях обыкновенного плавания».1 Большие нарекания адмирала вызвала и «полная незащи¬
 щенность» артиллерии крейсера. Не сожалея об отсутствии у
 орудий легких щитов, совершенно, по его мнению, бесполезных,
 Н. И. Скрыдлов считал необходимым защищать артиллерию
 такого большого корабля непременно «за настоящей броней в
 казематах и особенно в башнях». Без такой защиты в первом
 же бою артиллерия крейсера, хотя и довольно сильная, будет,
 вероятно, выведена из строя «раньше, чем покажет свою силу». Резкой критике подверглось вооружение крейсера по мин¬
 ной части, «особенно неудачное или устаревшее». Цепь элект¬
 рического освещения — весьма обширная «с отдельными стан¬
 циями и сложными приборами» далеко уступала «простым схе¬
 мам», принятым на русских кораблях. Но «всего хуже» была
 полная незащищенность всех его шести надводных торпедных
 аппаратов. Ведь артиллерийский бой начинается на дистанции
 35 кабельтовых (так думал в 1902 г. и сам начальник эскад¬
 ры!), и даже в конце боя трудно рассчитывать на сближение
 с противником до 7 кабельтовых — дистанцию торпедного вы¬
 стрела. Выходит, что в течение всего боя торпеды в аппаратах
 будут служить лишь мишенью противнику, удачный выстрел
 которого в любой момент может уничтожить корабль взрывом
 его собственных торпед. Ясно, что при таких условиях установ¬
 ка надводных аппаратов, да еще в таком количестве, не оправ¬
 дывается никакими тактическими соображениями. Более сдержанным, чем в прежних рапортах командира
 В. И. Бэра, оказался и отзыв о мореходных качествах крейсе¬
 ра, который (по-видимому, при сильной перегрузке — Р. М.)
 на крупной встречной волне обнаружил весьма значительную
 килевую качку с чувствительным перебоем винтов, с трудом
 всходил на волну и часто принимал ее всем баком. Завершая столь строгий разбор достоинств крейсера с по¬
 зиций требований своего театра, начальник эскадры приходил
 к выводу о незначительной тактической ценности такого типа
 кораблей. Бесспорно, при их большой скорости они будут хо¬
 рошими разведчиками и посыльными судами, но ясно также,
 что два крейсера вполовину меньшего водоизмещения справят¬
 ся с этим назначением еще лучше. При незащищенности артил¬
 лерии такому крейсеру будет опасен и меньший, но имеющий
 лучше защищенную артиллерию противник, например крейсер
 «Касаги». Сознавая в то же время невозможность обеспечить
 в пределах 6000 т водоизмещения надежную защиту артил¬
 лерии и другие приемлемые характеристики, позволяющие
 кораблю встать в линию с броненосцами, адмирал приходил
 к выводу о неоптимальности водоизмещения в 6000 т для бое¬
 вого корабля. Гораздо предпочтительнее было бы усиливать 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2242, лл. 947—956. 120
флот более крупными броненосными башенными крейсерами и
 эскадренными броненосцами, а для разведочной службы огра¬
 ничиться крейсерами водоизмещением 2500—3000 т. АКТИВНАЯ БОЕВАЯ УЧЕБА 29 апреля вернулся из Таку «Петропавловск» — начальник
 эскадры после походов в Китай и Корею и аудиенции у импе¬
 раторов знакомился с положением дел в приграничном Китае,
 где после боксерского восстания обосновались войска иност¬
 ранных держав. Адмирал посетил русское посольство и распо¬
 ложение охраняющего его отряда казаков, вручил экипажу
 канонерской лодки «Гиляк», стоявшей против китайских фор¬
 тов, серебряный Георгиевский рожок за отличие в бою с фор¬
 тами 4 июня 1900 г. (Такого же отличия удостоился и нахо¬
 дившийся в Шанхае «Кореец»). 30 апреля «Варяг» вышел в море для определения девиа¬
 ции, а 1 мая, вступив в кампанию одновременно с «Адмира¬
 лом Нахимовым», «Севастополем», «Енисеем» и пятью мино¬
 носцами, присоединился к остальным кораблям.1 В этот же
 день эскадра в полном составе вышла для учебного плавания
 в море. День прошел в одиночной практике маневрирования
 броненосцев и крейсеров, ночь провели на рейде Талиенвана,
 а утром 2 мая приступили к практике совместного плавания
 отрядами и всей эскадрой. 3 мая «Варяг», отделившись от от¬
 ряда, провел стрельбу из учебных стволов, следующие три дня
 провели на якоре, празднуя очередное тезоименитство. 7 мая
 отряды маневрировали опять раздельно, так как книг нового
 сигнального свода хватило только на броненосцы — грошовая
 экономия, несравнимая со стоимостью одного дня плавания
 эскадры, продолжала вредить боевой подготовке2. На «Варя¬
 ге», кроме выполнения эволюций, тренировались в дневном сиг-
 налопроизводстве прожекторами, проводили опыты радиосвязи
 с кораблями отряда на расстоянии до 10 миль. Радиограммы
 с «Полтавы» принимались «Варягом» и «Рюриком» на ленту с
 расстояний до 6 миль, а вполне отчетливые в телефон —
 до 10 миль. Радиограммы же «Варяга» на эскадре не могли
 принять из-за многочисленных изъянов его устарелой и наспех
 установленной радиостанции. Утром 8 мая при съемке с якоря
 лопнул коллектор, напомнив о неисправимых дефектах в кот¬
 лах Никлосса. С перерывами из-за зыби и пасмурности (при¬
 шлось отменить ночной поход крейсеров и высадку эскадрен¬
 ного десанта) учения продолжались до 10 мая, когда эскадра 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2242, лл. 917, 922. 2 Новый свод оказался устарелым по сравнению с иностранными, в ко¬
 торых уже перешли на однофлажковые сигналы (ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. I,
 Д. 2617, л. 40). 121
для пополнения запасов угля и воды вернулась на Талиенван-
 ский рейд. Заявки на 4415 т угля и 2450 т воды были даны
 заранее. «Варяг» и «Адмирал Нахимов» для ускорения погруз¬
 ки вошли в бассейн, «со всей энергией» вели погрузку на ко¬
 раблях и на внешнем рейде, но недостаток портовых плавучих
 средств заставлял корабли долго ожидать своей очереди, и при¬
 емки затянулись на двое суток. После прибытия из Владивостока крейсера «Россия» эскад¬
 ра составляла уже внушительную силу, которую не грех было
 продемонстрировать в иностранном порту, и адмирал решил
 зайти в китайский порт Чифу, захватив с собой «Амур», мино¬
 носцы «Боевой», «Бесстрашный», «Бесшумный» и отряд номер¬
 ных миноносцев (№ 203, 205, 206, 211), возглавлявшийся
 крейсером «Забияка». Миноносцы были прикомандированы к
 крейсерам, которые во главе с «Рюриком» шли впереди эскад¬
 ры, в 10 милях за ними строем фронта двигались четыре бро¬
 неносца, всего 17 вымпелов 1 В полдень 16 мая после 7-часо¬
 вого перехода с эволюциями в пути пришли на рейд Чифу,
 а 18 мая вернулись в Талиенван. 19 мая начальник эскадры
 с офицерами по приглашению строителей осматривали энергич¬
 но продвигавшиеся работы по сооружению коммерческого порта
 Дальний, и, конечно, никто из присутствующих, обозревая гран¬
 диозные, стоившие многие миллионы портовые сооружения не
 мог знать, что ровно через два года все эти сооружения, без
 боя, целые и невредимые, перейдут в руки японцев, облегчив
 последним захват Порт-Артура и уничтожение русской эскадры. В этот же день у начальника эскадры появилась новая за¬
 бота. Дело в том, что члены царской фамилии — великие
 князья, стараясь быть «полезными отечеству», служили в раз¬
 ных ведомствах, в том числе и на флоте. По всем правилам
 Морского устава обычную службу офицера нес на «Пересвете»
 великий князь Кирилл Владимирович, однако в любое время
 этот «обычный офицер» мог обратиться к своему начальнику с
 августейшей просьбой, равносильной высочайшему повелению. Вследствие именно такой просьбы — желания Кирилла Вла¬
 димировича посетить китайскую столицу — «Варяг» в тот же
 вечер, 19 мая, свернув боевую подготовку, должен был отпра¬
 виться с августейшим туристом в Таку — морские ворота Пе¬
 кина. Конвоиром шел миноносец «Боевой». Под брейд-вымпе¬
 лом великих князей «Варяг» подошел к Таку, но из-за малой
 глубины на баре в реку не мог войти даже «Боевой», и вели¬
 кий князь, сопровождаемый салютом, отправился на местном
 буксирном пароходе, конвоируемом паровым катером с «Варя¬
 га». Берег встретил корабли известием об обнаруженных в
 Таку заболеваниях холерой, которая вперемежку с чумой не
 переставала бродить по китайскому побережью. 26 мая, подняв
 карантинные флаги, «Варяг» и «Боевой» вернулись в Порт- 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2242, л. 87. 122
Артур, а за великим князем 28 мая был послан в Шанхай-
 Гуан (Печилийский залив) крейсер «Забияка». Недостаточные размеры сухого дока в Порт-Артуре, точнее
 говоря его ворот, заставляли чуть ли не всю эскадру отправ¬
 лять для докования во Владивосток, поэтому, пока все кораб¬
 ли были в сборе, адмирал Н. И. Скрыдлов 29 мая провел осо¬
 бенно поучительную контргалсовую стрельбу всей эскадры.
 Разделившись на две колонны, четыре броненосца и четыре
 крейсера (концевой «Варяг»), буксируя каждый по щиту, разо¬
 шлись противоположными курсами и в течение нескольких ми¬
 нут вели огонь из стволов Гочкиса, каждый по щиту противо¬
 стоящего корабля другой колонны. 30 мая «Варяг» (он еще
 входил в ворота порт-артурского дока) проводил во Владиво¬
 сток крейсерский отряд («Рюрик», «Россия», «Адмирал Нахи¬
 мов»). В те дни весь Порт-Артур был взбудоражен известием
 о беззастенчивом поведении японской канонерки «Осима», ко¬
 торая, пользуясь туманной погодой, занималась промерами в
 Голубиной бухте. При появлении русских кораблей лодка не¬
 медленно ушла в Чифу, а свое появление в бухте командир
 объяснил необходимостью пополнить запасы воды. Помимо
 беспардонного нарушения элементарных норм международного
 права — вторжения в чужие воды — японский командир грубо
 пренебрег и карантинными правилами — в Шанхай-Гуане, от¬
 куда пришла лодка, отмечались случаи холеры, и без разре¬
 шения карантинных властей сообщение с берегом запрещалось.
 Сообщая об инциденте в Петербург, Н. И. Скрыдлов особо от¬
 метил, «насколько образ действия Японии может сделаться
 вызывающим» и что для России наступило время готовить над¬
 лежащие силы для отпора. 1 Об усиленных военных приготов¬
 лениях Японии говорили и возводившиеся по берегам нагасак¬
 ской бухты береговые батареи, которые были обнаружены на¬
 шими броненосцами, зашедшими в Нагасаки по пути во Вла¬
 дивосток. Здесь же, в Нагасаки, адмирала Скрыдлова застало
 известие о необходимости выполнения новой придворной повин¬
 ности— прибывающий 10 июня из Шанхая на японском почто¬
 вом пароходе великий князь Борис Владимирович, согласно со¬
 общению русского консула, был намерен на военном корабле
 путешествовать из Нагасаки в Иокагаму и далее в Токио, где
 великого князя ожидал прием у японского императора. Делать
 нечего — пришлось адмиралу ждать с эскадрой прибытия япон¬
 ского парохода и рано утром явиться к его императорскому
 высочеству, который подтвердил свое намерение путешество¬
 вать и непременно на полюбившемся ему за время плавания
 из России новом броненосце «Пересвет». Однако адмирал на¬
 шел в себе силы отказать в этой просьбе — еще не наверстав¬
 ший свою боевую подготовку из-за первого круиза великих 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2242, л. 929. 123
князей, броненосец перед вступлением в резерв должен был
 форсировать проведение необходимых по программе учений и
 обязательно провести во Владивостоке артиллерийскую и тор¬
 педную стрельбы. Великий князь милостиво согласился на
 предложенный ему взамен «Пересвета» броненосец «Севасто¬
 поль». Оставленный же в Порт-Артуре «Варяг», перейдя 7 июня
 в «Бухту восьми кораблей», занимался по заранее расставлен¬
 ным вешкам определением тактических элементов для внесе¬
 ния их в тактический формуляр. 10 июня крейсер вернулся в
 Порт-Артур, а в ночь на 12 июня перешел на находившийся
 в 76 милях рейд Эллиот, где в течение недели занимался тор¬
 педными стрельбами, дневными и ночными артиллерийскими
 стрельбами и отработкой устройства леерного сообщения (с по¬
 мощью ракетного линемета) с берегом, предусматривавшегося
 на случай аварии у берега в штормовых условиях. Пополнив
 запасы в Порт-Артуре, «Варяг» продолжал занятия в бухте
 до 30 июня — в этот день он должен был вернуться, чтобы в
 качестве старшего на рейде встретить германский крейсер
 «Ганза». 9 июля крейсер занимался тралением в бухте Кинчжоу,
 отыскивая учебную мину, утерянную «Енисеем»— заградители
 в то лето усиленно, во всех деталях и с полным напряжением
 сил отрабатывали навыки и тактику минных постановок, кото¬
 рые дали столь блестящие результаты во время войны К Дру¬
 гим внеплановым поручением «Варягу» были продолжавшиеся
 все лето опыты радиосвязи с сигнальной станцией Золотой
 Горы. Эти опыты командиру было предписано проводить при
 стоянках на рейде и выходах в море. На рейде переговоры
 происходили без затруднений, но при удалении крейсера в
 море из-за сильного «разряда в трубе воздушного провода»
 прием на телеграфную ленту прекращался на расстоянии около
 5 миль, а в телефон — на удалении в 9 миль. Наибольшее рас¬
 стояние приема с разбором лишь отдельных слов составило
 14 миль.2 Немногим лучше были и результаты опытов на эс¬
 кадре, где одному лишь «Пересвету» удалось с полной отчет¬
 ливостью принять в море сообщение на ленту с 15 миль. Те¬
 лефонная дальность приема тем же аппаратом Дюкрете соста¬
 вила 30 миль — чуть больше предела, гарантированного фир¬
 мой. Комиссия минных офицеров эскадры с участием минеров
 «Варяга» С. С. Долгобородова, а затем Р. И. Берлинга, отме¬
 чая устарелость схемы аппаратов Дюкрете, указывала, что но¬
 вейшие аппараты Сляби, Броуна, Сименс и Гальске и Марко- 1 Именно неприметный на фоне броненосцев заградитель «Амур» явил-,
 ся причиной черного дня японского флота 2 мая 1904 г. Умело поставлен¬
 ная им минная банка вызвала гибель двух новейших японских броненосцев
 исХатсусе» и «Яшима» — успех, который при большей решительности русского
 командования мог бы стать переломным в войне [31]. 2 ЦГА ВМФ, ф. 467, оп. 1, д. 250, л. 119. т
ни обеспечивают дальность до 200 миль и более, в то время
 как в России «очень мало разрабатываются и совершенствуют¬
 ся имеемые приборы» и отставание ее все усугубляется. На
 эскадре, загруженной боевой подготовкой, нет времени и воз¬
 можности заниматься опытами и кустарной разработкой и со¬
 вершенствованием радиостанций, это должно делаться в цент¬
 рализованном порядке. Для решительного преодоления отста¬
 вания предлагалось немедленно усовершенствовать схему Дю-
 крете или перейти на принципиально новые типы зарубежных
 станций, требуя при заказе четких инструкций по оптимально¬
 му использованию и надежных гарантий дальности. К не¬
 счастью, все наполненные тревогой донесения из Порт-Артура
 теряли свою остроту в Петербурге. Несмотря на поданную в
 то же время обстоятельную докладную записку вице-адмирала С. О. Макарова, главного командира кронштадтского порта,
 в министерстве не нашли возможностей для кардинальной
 перестройки радиодела, которое, по признанию даже управля¬
 ющего Морским министерством, «очень туго» прививалось на
 флоте [21]. Весь июль крейсер провел в учениях и занятиях на порт-
 артурском рейде и в бухтах близлежащих островов и Квантун-
 ского побережья. Выросли выучка и мастерство экипажа кораб¬
 ля, с особой силой проявлявшиеся в неожиданных критиче¬
 ских ситуациях, как это случилось, например, 22 июля, когда
 при выходе с рейда между островами Эллиот из-за пропарива¬
 ния фланца трубы свежего пара вышла из строя паровая ру¬
 левая машина. Без промедления перешли на ручное управле¬
 ние, благополучно вышли в море и продолжали поход под
 электрическим приводом. Труднее было справиться с котлами,
 разрывы трубок в которых нельзя было ни предвидеть, ни
 предупредить. Неустранимыми оказались и дефекты подшипников, что не
 позволило развивать полную скорость. С 31 июля до 1 октября «Варяг» находился в вооруженном
 резерве, проводя доковые работы, снова перебирая механизмы.
 К этому времени выявилась необходимость замены многих
 трубок и до 40 (из 420) коллекторов (соединительных коро¬
 бок) в котлах крейсера. Об этом уже в конце мая Н. И. Скрыд-
 лов докладывал в ГУКиС, которое еще весной заказало во
 Франции два таких коллектора с чертежами в надежде нала¬
 дить их производство в России. Предложения об этом были в
 мае 1902 г. сделаны Франко-Русскому, Металлическому, Бал¬
 тийскому и Путиловскому заводам, но ни один из них не ре¬
 шился на изготовление случайных партий чрезвычайно слож¬
 ных отливок из ковкого чугуна. Путиловский завод потребовал
 на проведение опытов два месяца. Но в ГУКиС ждать не ста¬
 ли, и коллекторы решено было заказать на заводе самого
 Никлосса в Париже. «Ввиду невозможности» изготовления 125
в России заказ был разрешен адмиралом П. П. Тыртовым.1
 Одновременно он потребовал сообщить Никлоссу о плачевном
 состоянии его котлов: «Что же это за котлы, в которых через
 год службы приходится менять массу трубок и 40 коллекто¬
 ров!»2. Поправки к заказу внесла авария на «Ретвизане»,
 шедшем из Шербура в Кронштадт. Разрыв трубки в одном из
 24 котлов вызвал тяжкие ожоги у шести кочегаров, из которых
 трое вскоре скончались. Расследование аварий комиссией МТК во главе с Н. Г Но-
 зиковым, составившей обстоятельный перечень основных кон¬
 структивных недостатков котлов Никлосса, подтвердило вывод
 о значительно меньшей надежности и эффективности этих кот¬
 лов по сравнению с котлами Бельвиля и Ярроу. Чтобы умень¬
 шить вероятность аварий и хоть как-то обезопасить экипаж,
 предлагалось поставить утолщенные на 1 мм трубки в нижних
 рядах котлов, восстановить работу приводов самозакрывания
 топок, установить систему аварийных водяных завес с приво¬
 дами из кочегарок и с верхней палубы, прорезать двери ава¬
 рийных выходов в продольных переборках между первой и
 второй кочегарками. Все эти меры, кроме последней, были одоб¬
 рены управляющим Морским министерством, который на по¬
 ступившее к нему очередное ходатайство о внедрении в рус¬
 ском флоте котлов Никлосса, ответил, что «после случая на
 «Ретвизане» об этом нельзя и думать». А пока приходилось
 преодолевать новые трудности при заказе заводу Никлосса за¬
 пасных частей и заранее, как показал опыт поставок для фран¬
 цузского флота, соглашаться с технологическими трещинами,
 неизбежными в сложных массивных отливках соединительных
 коробок (коллекторов) из ковкого чугуна. «...Котлы Никлос¬
 са,— отмечал по этому поводу Н. Г. Нозиков,— остроумны и
 представляются хорошими только в идее, в практическом же
 применении, кроме ряда затруднений и неисправностей, они
 ничего другого не дадут». По контракту, заключенному лишь в декабре 1902 г., пре¬
 дусматривалась поставка 30 коллекторов для «Варяга» и 15
 (большего размера) для «Ретвизана», 160 водогрейных тру¬
 бок, из них 400 — нового образца с предохранительными ско¬
 бами, а также два прибора для сборки и разборки трубок.
 Срок поставки — 14 недель, общая стоимость — около
 55 000 руб. Наблюдение и приемка поручались инженеру-меха-
 нику А. В. Петрову3, который длительное время находился в
 Англии, изучая положение дел с котлами за рубежом. 1 С 20 июня 1900 г. царским указом запрещалось «без самой крайней
 надобности» делать заказы эа границей. 2 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 7Й0, л. 100. 3 В 1908—1911 гг.— помощник главного инспектора механической части
 МТК, в 1911—1915 гг.— помощник начальника механического отдела ГУК. 126
ЗАБОТЫ И ТРЕВОГИ 1902 ГОДА 27 сентября «Варяг» вышел в море для определения и унич¬
 тожения девиации, а утром 29 сентября встречал на рейде
 крейсер «Громовой», который первым завершил невиданный
 еще на флоте по длительности 600-мильный пробег на предель¬
 ной скорости из Нагасаки до Порт-Артура. Затянувшиеся не¬
 удачи «Варяга» в достижении контрактной 23-узловой скоро¬
 сти и, как говорилось в донесениях в Петербург, «большая
 суетливость и нервность» его машинной команды, вызванная
 отсутствием длительной практики, заставили командование
 эскадры заняться выявлением фактических скоростных данных
 каждого корабля. Гонку броненосцев и крейсеров возвращав¬
 шейся из Владивостока эскадры устроил ее начальник
 Н. И. Скрыдлов, исполнявший в то время должность команду¬
 ющего морскими силами в Тихом океане. Такие пробеги, хотя
 они и вызывали большие расходы топлива и смазочного масла,
 адмирал считал единственным действенным средством для ис¬
 пытания надежности механизмов, навыков и выносливости
 машинных команд, позволявшим с уверенностью судить, «на
 какую их службу можно рассчитывать» в случае войны. Пре¬
 дусматривавшиеся же до этого инструкциями МТК два 6-ча¬
 совых пробега в год он считал слишком кратковременными К Действительно, пробег явился суровым испытанием для
 кораблей, потребовав полного напряжения сил их экипажей.
 Особенно бдительно приходилось следить за состоянием под¬
 шипников, из-за которых, например, на «Громобое» два раза
 пришлось стопорить левую машину и один раз правую. Свою
 выносливость подтвердили и котлы Бельвиля, исправно держав¬
 шие задаваемое давление (из них лишь один пришлось
 ненадолго вывести из действия для замены вырванного хвосто¬
 вика питательной трубы пароводоочистителя). Средняя скорость
 пробега составила 17,21 уз. С честью выдержала испытание и машинная команда, хотя
 особенно досталось машинистам, стоявшим две вахты при тем¬
 пературе в отделениях за 46 °С. Наблюдавший за командой ко¬
 рабельный врач отметил сильное утомление машинистов и ко¬
 чегаров, выражавшееся «особой бледностью» лиц. Впрочем,
 как считал командир крейсера К. Иессен, наши матросы, если
 надо, сумели бы сейчас же повторить свой пробег.2 На пол¬
 часа пути отстал от «Громобоя» шедший под флагом началь¬
 ника эскадры крейсер «Россия», последним, как и следовало
 ожидать, пришел наиболее «пожилой» —,дедушка «Рюрик»'’,
 как любовно называли на эскадре ветерана3# 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2242, л. 1055. 2 ЦГА ВМФ, ф. 467, оп. 1, д. 297, л. 7. 3 «Адмирал Нахимов», выделенный для нового путешествия великого
 князя Кирилла Владимировича по Яйонии, ушел из Владивостока 10 июля
 Й в пробеге не участвовал. 127
В гонке броненосцев, начатой 30 сентября, первым был,
 конечно, «броненосец-крейсер» «Пересвет», но и этот новый
 корабль из-за нескольких остановок, вызванных нагреванием
 подшипников, не раз позволял нагонять себя шедшим 13—
 14-узловой скоростью (идти следовало полным ходом, «не вредя
 машинам и котлам») «Полтаве» и «Севастополю». Лишь у юго-
 западной оконечности Корейского полуострова «Пересвет» окон¬
 чательно оставил за горизонтом преследовавшую его «Полта¬
 ву». В 8 ч 30 мин утра 2 октября у скалы Энкоунтер он сба¬
 вил ход, совершив 566-мильный пробег со средней скоростью
 15,7 уз.1 Давление пара держалось от 8,4 до 12,6 атм, наиболь¬
 шая частота вращения гребных валов — 94 об/мин. Подчерки¬
 вая всю благотворность таких пробегов для боевой готовности
 кораблей, адмирал К. П. Кузьмич, державший на «Пересвете»
 свой флаг, особо отметил опасность недостаточной практики
 машинных команд на полных ходах: «На наших военных судах
 как только дадут полный ход, в машинах начинается разогре¬
 вание частей и иногда поломка». Неровно держится и пар в
 котлах, давление часто падает, заставляя корабль терять ско¬
 рость. Чтобы в военное время можно было развить наиболь¬
 шие скорости, необходимо чаще и возможно длительнее прак¬
 тиковать в этом машинные команды, — отмечал адмирал. Мне¬
 ния двух флагманов эскадры на сей раз встретили понимание
 в Петербурге — предложение Н. И. Скрыдлова о проведении
 подобных редких, но более продолжительных, чем прежде,
 контрольных пробегов было одобрено управляющим Морским
 министерством П. П. Тыртовым.2 1 октября «Варяг» под флагом начальника эскадры
 Н. И. Скрыдлова вышел в море для занятий эволюциями
 с «Енисеем» и миноносцами. В пути повторили уже неодно¬
 кратно отрабатывавшееся учение «человек за бортом»; за
 3,5 мили до якорного места спустили и отправили вперед на
 веслах все шлюпки. 2 октября продолжали эволюции в том же
 составе, ночь провели на якоре у строящегося мола города
 Дальнего, утром 3 октября провели предварительное испыта¬
 ние крейсера на полный ход. Имея под парами все 30 котлов,
 на подходе к Порт-Артуру довели частоту вращения главных
 машин до 146 об/мин, что при нормальной нагрузке соответ¬
 ствовало скорости 22,6 уз. В последующие дни готовились к
 походу и утром 15 октября, приняв на борт комиссию из кора¬
 бельных механиков эскадры, вышли из гавани в Чемульпо.
 В море начали предписанное начальником эскадры испытание
 экономичной скорости крейсера. Для достижения считавшейся
 экономичной 10-узловой скорости под восемью котлами при¬
 шлось из-за перегрузки корабля увеличить частоту вращения
 винтов до 68,8 об/мин, а мощность машин — до 2005 л. с., что 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2242, л. 1070. 2 ЦГА ВМФ, ф. 467, оп. 1, д. 297, л. 20. 128
на 500 л. с. превысило определявшуюся ранее. Увеличился на
 7 т суточный расход угля (нормальный — около 88 т), вычис¬
 ленный по расходу его за 5 ч пути. Проверочный пробег
 со скоростью 14 уз под 14 котлами в течение следующих вось¬
 ми часов машины перенесли спокойно, и ночью для проверки
 расхода угля при 9-узловой скорости (55 об/мин) вывели из
 действия семь котлов. За 3,5 часа сожгли 9,9 т угля, что озна¬
 чало суточный расход 68 т. Таким образом, при полном запасе
 угля 1350 т крейсер мог пройти 3682 мили со скоростью 10 уз
 и 4287 миль с 9-узловой скоростью. Эти цифры, хотя и полу¬
 ченные за относительно короткий промежуток времени, следует
 все же считать более близкими к реальным, так как они полу¬
 чены с учетом перегрузки из-за принятия полного запаса угля.
 Отметим, что при подобных же переходах на Дальний Восток
 других крейсеров — сверстников «Варяга» — суточный расход
 угля составлял на «Аскольде» — 61 т и «Богатыре» — 65,6 т.
 На «Баяне» средний расход, вычисленный на основании опыта
 длительных многосуточных переходов, составил около 64 т.
 Соответствующие дальности плавания для этих кораблей дости¬
 гали 4300, 4900 и 3900 миль. Несмотря, однако, на меньший расход угля при 9-узловой
 скорости комиссия не могла признать ее экономичной — инди¬
 каторные диаграммы показали, что при этой скорости ЦНД
 развивали мощность лишь в 54 л. с., которой, не говоря уже
 о передаче вращающего момента на коленчатый вал, было не¬
 достаточно даже для приведения в движение всей цепи свя¬
 занных с цилиндром сочленений. Возможность разобщения ци¬
 линдров не была предусмотрена конструкцией машины, поэто¬
 му на малых ходах ЦНД, требуя проворачивания всей их цепи
 вхолостую, лишь тормозили работу остальных цилиндров.
 Вместо плавного вращения коленчатый вал проворачивался
 резкими толчками, вызывавшими большие перенапряжения во
 всех сочленениях. Этот разрушительный сбой начинал особен¬
 но сильно проявляться при частоте вращения вала ниже
 55 об/мин. Поэтому экономичным ходом крейсера был при¬
 знан 10-узловый «как наименее вредный изо всех малых ско¬
 ростей».1 В Чемульпо пришли 16 октября, и уже при отдаче якоря
 произошла первая неприятность — якорь-цепь высучилась и
 оборвалась у жвака-галса. Успели отдать второй якорь, поте¬
 рянный нашли на второй день. Днем 19 октября пошли в Порт-
 Артур и в море приступили к испытанию полной скоростью,
 постепенно увеличивая частоту вращения винтов. До 100 об/мин
 все шло спокойно, но затем начиналось нагревание головных
 и рамовых подшипников и уже 125 оборотов можно было удер¬
 жать, лишь благодаря обильному заливанию подшипников 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 158, л. 446. 5 Р. М. Мельников 129
водой. Через пять часов пути из-за аварии динамо-машины по¬
 гасло освещение, пришлось уменьшить скорость. Повреждение
 исправили, пошли прежней скоростью, но через час с неболь¬
 шим нагрелся подшипник поперечины ЦВД левой машины.
 Интенсивным заливанием водой подшипник охладили и испы¬
 тания продолжались. Но неудачи продолжали преследовать крейсер в этом похо¬
 де— вечером из-за лопнувших металлических колец набивки
 прорвало сальник штока ЦВД левой машины, и во избежание
 поломки штока убавили частоту вращения обеих машин до
 80 об/мин. Две серии индикаторных диаграмм при 125 об/мин
 показали мощность до 9400 л. с. (суммарная 18 800 л. с.),т. е.
 скорость крейсера достигла 20 уз. В довершение бед ночью разо¬
 рвало трубку в котле № 11. Самоотверженно действовавшие
 кочегары, из которых трое пострадали от ожогов, пытались
 перекрыть клапан, но пар, вырывавшийся из поддувала, пре¬
 градил доступ к нему, и пришлось вывести из действия всю
 группу котлов. «Несуетливая, спокойная и правильная работа
 кочегаров указывает на хорошую выучку их»,— отмечалось в
 акте комиссии. Похвалой были отмечены и высококвалифици¬
 рованные машинисты, но «нервность их при больших ходах»
 подтверждала отсутствие практики на этих режимах. Особо
 отмечалась необходимость искоренить «пристрастие их к воде»
 (т. е. заливание водой нагревавшихся подшипников вместо
 устранения причин нагревания. — Р. М.), перенятое у амери¬
 канцев, которые сдавали машины крейсера «в дождевиках,
 под каскадами воды и масла» К Тут могла помочь только
 длительная практика на больших скоростях корабля. Достаточно ознакомившись в ходе испытаний с качеством
 сборки, состоянием и работой машин, комиссия признала их
 годными пока лишь для средних скоростей, а для движения
 на полной скорости требовалось пересмотреть и проверить
 подшипники коленчатого вала, осмотреть и притереть головные
 подшипники ЦВД, ЦСД и бугели эксцентриков, на что требо¬
 валось до трех недель. В пространной резолюции главного на¬
 чальника Квантунской области и командующего морскими си¬
 лами адмирала Е. И. Алексеева на рапорте начальника эскад¬
 ры контр-адмирала О. В. Старка (9 октября он сменил в этой
 должности Н. И. Скрыдлова) 2 отмечалось, что для только что
 начавшего службу нового корабля эти неполадки — «весьма
 прискорбный факт», если учесть, что плавание из России он
 совершил «без всякой спешки» и потом все время находился
 в отдельном плавании. И в итоге такой легкой службы —■
 «только одни неисправности». Предписывая начальнику эскад¬
 ры и командиру порта принять все меры, чтобы «в скорейший
 срок» привести «Варяг» в «надлежащую исправность», коман- 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 158, лл. 446—470. 2 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2617, лл. 2, 25. 130
дующий предлагал зачислить крейсер с 1 ноября в вооружен¬
 ный резерв, а по окончании всех работ провести испытания ме¬
 ханизмов «полным ходом на расстоянии не менее^250 миль».1 Для разбора всех обстоятельств злоключений крейсера и
 выработки необходимых мер приказом начальника эскадры от
 8 ноября 1902 г. была создана новая расширенная комиссия
 корабельных механиков во главе с председателем прежней —
 капитаном 1-го ранга И. П. Успенским, командиром «Полта¬
 вы». Обсудив результаты предыдущих испытаний, комиссия
 16 ноября вывела крейсер на новые испытания для выявления
 основных признаков и характера неполадок при увеличении
 скорости корабля до относительно безопасного для механизмов
 предела. Таким пределом оказались 16 уз (105 об/мин), при
 которых появлявшийся с началом движения резкий стук в ме¬
 ханизмах становился более глухим и угрожающим. Одновре¬
 менно быстро усиливалось нагревание головных и рамовых
 подшипников ЦВД и ЦСД обеих машин. Визуально обнаружи¬
 вались отклонение в стороны штока поршня ЦВД левой маши¬
 ны и колебания вилок шатунов по шейкам поперечин штоков
 ЦСД обеих машин. По мнению старшего механика крейсера
 Н. Г. Лейкова, первопричиной всех бед крейсера была уже от¬
 мечавшаяся в отчете прежней комиссии вредная для быстро¬
 ходных (149 об/мин) машин корабля неоптимальность дли¬
 тельных режимов плавания с экономичной скоростью
 (62 об/мин) и отсутствие возможности разобщения с коленча¬
 тым валом приводов поршней ЦНД, висящих на нем при этой
 скорости мертвым грузом. Отсюда «неравномерные и непра¬
 вильные натяжения частей коленчатого вала» и столь же не¬
 равномерное, приводящее в расстройство всю машину истира¬
 ние баббитовых вкладышей рамовых подшипников ЦВД и
 ЦСД. К тому же из-за отсутствия к ним доступа обнаружить
 это истирание можно было лишь по стуку на большой скоро¬
 сти, отчего оно и не давало о себе знать за все время совер¬
 шенных экономичной скоростью переходов из Америки в Рос¬
 сию и на Дальний Восток. Неправильности движения коленча¬
 того вала вызывали слабину в болтах соединительной муфты
 частей коленчатого вала ЦВД и ЦСД, обнаружить которую
 можно было, лишь подняв эти части со своих мест с предва¬
 рительным разобщением их от соответствующих шатунов, экс¬
 центриковых тяг бугелей и рамовых подшипников. Бесполезны
 были и попытки устранить слабину рамовых подшипников на¬
 жатием их верхних половин, так как это приводило к насиль¬
 ственному смещению коленчатого вала вниз от своей осевой,
 что вызывало в нем дополнительные напряжения изгиба и соот¬
 ветствующее ухудшение работы и расстройство всей сложной ки¬
 нематики машин. Выходом из положения могла быть лишь пол¬
 ная разборка и замена подшипников с поднятием коленчатого 1 ЦГА ВМФ, ф. 467, оп. 1, д. 308, л. 77. 5* 131
вала и последующей его тщательной центровкой. Комиссия
 предложила также исправить головные подшипники ЦВД
 и ЦСД, проверить плоскости движения шатунов по отношению
 к коленчатому валу и по его установке подогнать все осталь¬
 ные части движения. Работы следовало провести средствами
 порта при содействии команды крейсера, а срок их выполнения
 ввиду необходимости неторопливой, тщательной и аккуратной
 разборки, сборки и проверки машин не должен быть менее
 двух с половиной месяцев. «Варяг» тем временем продолжал боевую подготовку и,
 присоединившись к эскадре, вместе с ней перешел в Талиенван
 для предстоящего смотра. 31 октября он участвовал в эскад¬
 ренной контргалсовой стрельбе. Блестяще проведенная стрель¬
 ба крейсера удостоилась высшей оценки. На фалах «России»,
 шедшей под флагом командующего флотом, взвился обращен¬
 ный к «Варягу» сигнал: «Адмирал изъявляет свое особенное
 удовольствие». Успешно прошел 1 ноября смотр крейсера
 командующим морскими силами, и 4 ноября «Варяг» в соста¬
 ве эскадры вернулся в Порт-Артур. 10 ноября эскадра проща¬
 лась с уходившим в Россию крейсером «Адмирал Нахимов». 11 и 12 ноября — новые выходы в море с эскадрой для эволю¬
 ций, а 16 ноября, совершив скоростные пробеги и испытав при
 18-узловой скорости дополнительный ручной рулевой привод,
 действующий непосредственно на параллелограммные тягн
 румпеля, крейсер вместе с броненосцем «Севастополь» провел
 боевую стрельбу на дистанциях 30—35 кабельтовых. Пользуясь
 необычно теплой для того времени погодой, эскадра форсирова- «Варяг» и «Полтава» на внутреннем рейде Порт-Артура (Западный бас¬
 сейн), только что углубленном для стоянки больших кораблей. 132
ла свою боевую подготовку. Только 19 ноября на зимовку во
 Владивосток ушли «Громобой», «Россия» и «Рюрик». Важным событием для флота стало завершение работы по
 углублению внутреннего рейда, как теперь стал официально
 называться Западный бассейн. На месте обнажавшегося в от¬
 лив мелководья дноуглубительный караван порта подготовил
 семь первых якорных мест для больших кораблей. 21 ноября
 вслед за «Полтавой» на бочки нового рейда встал и завершив¬
 ший кампанию «Варяг». Порт, только что закончивший слож¬
 ный ремонт «Петропавловска» ], приступил к работам на
 крейсере. Обстановка торопила. Из-за выхода из строя «Варя¬
 га» пришлось в связи с осложнением обстановки возвратить в
 Порт-Артур направлявшийся во Владивосток крейсер «Рюрик»,
 который и встал на бочку рядом с «Варягом». Какими же итогами завершал экипаж «Варяга» первый год
 своей службы? По отчетным данным в походах и учениях, ко¬
 раблем за 670 ходовых часов пройдено, считая от Сингапура,
 7950 миль, на что потребовалось около 8600 т угля2
 стоимостью около 138 тыс. руб. и 27 т смазочных материалов
 (включая 23 т растительного масла) стоимостью около
 10 200 руб. Из 32 видов основных учений и занятий наиболее
 часто — 87 раз — проводились занятия с рулерыми и сигналь¬
 щиками, 70—80 раз — занятия с учениками-строевыми кварти-
 мейстерами, учениками машинной команды и водолазами, 56 раз — занятия грамотностью, 84 — по определению расстоя¬
 ний дальномером, 48 — по глазомерному определению расстоя¬
 ний, 83 раза — занятия с учениками артиллерийской специаль¬
 ности, 30 раз — повторительные занятия с комендорами и галь¬
 ванерами, 48 раз — одиночные и общие артиллерийские учения,
 учения по подаче боеприпасов и вызову стрелковых партий,
 от 15 до 40 раз — учения по боевому расписанию, пожарные и
 водяные тревоги, 5—6 раз — водяные тревоги с подводкой
 штатного и учебного пластырей, 4 раза — постановка сетевого
 заграждения, 3—отражение минных атак ночью. 30 раз про¬
 водились вспомогательные стрельбы из орудий учебными ство¬
 лами с расходом двухсот двадцати семи 37-мм патронов и 13 964 ружейных патронов Бердана. В трех подготовительных
 стрельбах израсходован 71 снаряд и в одной боевой — 74 сна¬
 ряда 152-мм орудий, а всего из учебных 37-мм стволов выпу¬
 щен 891 снаряд, а из штатных орудий калибром 75 мм —
 185 снарядов, 47-мм — 214 снарядов и 37-мм—60 снарядов.
 Орудия Барановского с борта корабля и со шлюпок сделали 1 После установки нового цилиндра броненосец на испытаниях свободно
 развивал скорость 16 уз. 2 В том числе: на разводку огня в топках 400 т, на поддержку его —
 9 т; «на действие» — 4100 т; опреснение — 540 т; освещение— 1750 т; отоп¬
 ление— 175 т; на камбузы — 240 т; на катера — 62 т; «другие потребно¬
 сти» — 1370 т. 133
29, а пулеметы — 770 выстрелов. Регулярно стреляли на берегу
 из винтовок и револьверов. Достаточно интенсивными — 84 раза — были занятия с уче-
 никами-минерами и минными машинистами, 22 раза были уче¬
 ния у минных аппаратов, в неподвижный щит сделано на ходу
 48 выстрелов торпедами и 31 — метательными минами, дважды
 с плотов успешно поставлено 35 сфероконических мин; 34 раза
 проводились учения по боевому освещению с корабля — каж¬
 дый прожектор действовал в среднем 61 час, на палубное ос¬
 вещение затрачено 84 450 квт-ч электроэнергии. Не было лишь
 итоговых данных о занятиях машинной команды — они в свя¬
 зи с многочисленными неполадками и их устранением проходи¬
 ли практически непрерывно... Кропотливый, неблагодарный
 труд машинной команды был отмечен командующим морскими
 силами на Тихом океане. В рапорте от 16 декабря 1902 г. уп¬
 равляющему Морским министерством он писал, что выявив¬
 шиеся неисправности машин «Варяга» нельзя отнести на счет
 личного состава крейсера, так как тут повинен принципиаль¬
 ный просчет при заказе и в проекте машин. Рассчитанные на
 правильную работу лишь при полных скоростях, они из-за от¬
 сутствия разобщения ЦНД от остальных цилиндров оказались
 непригодными для основного режима движения кораблей в мир¬
 ное время — экономичной скорости. В связи с этим Е. И. Алек¬
 сеев предлагал на будущее время принять во внимание этог
 крупный недостаток механизмов крейсеров типа «Варяг» В ВООРУЖЕННОМ РЕЗЕРВЕ Новый, 1903 год, «Варяг» встречал на внутреннем рейде.
 Рядом стояли также находившиеся в вооруженном резерве
 «Севастополь», «Амур», «Енисей», «Сивуч», «Рюрик» и «Пере-
 свет»; в Восточном бассейне стояли «Петропавловск», «Полта¬
 ва», «Кореец», «Отважный» и немногочисленные еще минонос¬
 цы — почти весь (не считая зимовавших во Владивостоке крей¬
 серов) наличный состав эскадры. 2 января возобновились ремонтные будни. Вахтенный жур¬
 нал корабля этих дней — вплоть до начала кампании — запол¬
 нен обширным перечнем ежедневно выполнявшихся работ по
 ремонту механизмов. Главной задачей была переукладка ко¬
 ленчатого вала — подъем и опускание его мотылей, шабровка
 поверхностей мотылевых, головных и рамовых подшипников
 всех цилиндров главных машин. Еще более многочисленными
 были работы в котельных отделениях, где переборке, замене
 или обновлению подверглись едва ли не все котлы с их арма¬
 турой, устройствам#, трубопроводами и механизмами. 1 ЦГА ВМФ, ф. 467, оп. 1, д. 308, л. 111. 134
Однако ремонт не нарушил повседневной жизни корабля,
 освященной традициями флота Петра Великого и регламенти¬
 рованной статьями Морского устава Команду будили рано:
 в 4 ч 30 мин по понедельникам, четвергам, субботам, в 5 ч —
 по вторникам, средам и пятницам, в 5 ч 30 мин по воскре¬
 сеньям и в праздники. В продолжительном плавании разреша¬
 лось будить матросов на полчаса позже указанных сроков, а
 в тропиках и вообще в жаркое время — не ранее 5 ч с соот¬
 ветствующим, по усмотрению командира, сокращением прибор¬
 ки. С сигналом побудки оживал весь корабль, открывались за¬
 драенные на ночь водонепроницаемые двери, орудийные порты
 и иллюминаторы, наверху появлялись плотно скатанные и
 прочно увязанные нехитрые матросские койки — пробковые па¬
 русиновые матрасы; после умывания — утренняя молитва, зав¬
 трак (чай с хлебом и маслом), уборка ночных тентов. Каждый
 четверг в это время переодевались в чистое белье, в воскре¬
 сенье — вязали чистые койки. Все это полагалось успеть в те¬
 чение первого часа после побудки. Затем до 7 ч 30 мин за¬
 нимались утренней приборкой — водой из шлангов окатывали
 палубу, обтирали абордажное оружие, чистили медь и железо
 корабельных устройств, палубных принадлежностей. К этим
 ежедневным работам добавлялись мытье коек и белья в поне¬
 дельник, уборки на палубах и в шлюпках во вторник, мытье
 постельного белья, корабельных брезентов и шлюпочных пару¬
 сов в четверг и большая, продолжавшаяся до 10 ч 30 мин суб¬
 ботняя приборка с мытьем палубы камнем и песком, мытьем
 шлюпок и медицинским осмотром команды. В воскресенье
 абордажное оружие не трогали. В 7 ч 30 мин приступали
 к осмотру и поверкам караула, фалрепных, старшин марсовых,
 гребцов шлюпок, проверкам состояния боевых технических
 средств корабля. Минеры, комендоры и гальванеры проверяли
 проводники, трюмные «расхаживали» клинкеты и краны трубо¬
 проводов и механизмов, боцман осматривал корабль, старшие
 офицеры-специалисты проверяли состояние своих боевых час¬
 тей и к подъему флага в 8 часов утра докладывали об этом
 командиру. Корабль осматривали снаружи, проверяли в дей¬
 ствии механизмы орудий, команда переодевалась и после
 осмотра обучалась гимнастике. С 9 до 10 ч 30 мин в будние
 дни занимались боевыми учениями по расписанию или сигна¬
 лам флагмана. За полчаса до обеда начинали приборки во
 всех палубах, выносили ендову для выдачи команде традицион¬
 ной предобеденной чарки водки. В воскресенье от 9 ч до 10 ч 30 мин назначались сбор команды, осмотр ее ротными ко¬
 мандирами, затем молитва, сбор и осмотр корабля и команды
 командиром и чтение уставов. В 11 часов — обед, сразу после
 которого свободную часть команды увольняли на берег.
 В будние дни время до 13 ч 30 мин отводилось на послеобе¬ 1 Флот в это время руководствовался уставом издания 1899 г, 135
денный отдых команды, охраняемый статьей 950-й Морского
 устава1. «Во время завтрака, обеда, ужина и отдыха,— гово¬
 рилось в ней,— начальствующие лица должны избегать иметь
 шлюпки посланными куда-либо без крайней надобности и ста¬
 раться не отвлекать команду для мелочных работ». После сна
 умывались, пили чай и в 14 часов (в понедельник, вторник,
 среду и пятницу) возобновляли учения и занятия. В четверг в
 это время (от 14 до 16 ч 45 мин) полагалось «проветривать
 малые и большие чемоданы и починяться», в субботу устраи¬
 вали чистку, мытье и подкрашивание на корабле, а также
 стрижку волос матросов. В субботу от 16 ч 45 мин до 17 ч 45 мин
 служили всенощную, в воскресенье от 14 до 17 ч 15 мин и от
 18 до 19 ч 30 мин разрешались игры и песни. Во все осталь¬
 ные дни от 16 ч 45 мин до 17 ч 15 мин занимались прибор¬
 кой на палубах после работ и занятий, а следующие полчаса
 отводились на раздачу белья, коек, установку лееров для белья
 (в среду), его уборку (в четверг) и гребные тренировки
 во вторник, среду и пятницу. Ежедневно в 17 ч 45 мин вновь
 появлялась ендова с водкой (непьющим возмещалась ее стои¬
 мость), поднимали на ночь гребные суда, прибирались, коман¬
 де в случае жары разрешалось перед ужином (как и перед
 завтраком и обедом) — купание или обливание на палубе из
 шлангов. В 18 часов — ужин, с 19 до 19 ч 30 мин — проверка
 боевых расписаний, следующие полчаса — проветривание па¬
 луб, приборка по всему кораблю, а уже в 20 часов после мо¬
 литвы и раздачи коек команда укладывалась спать, чтобы под
 бдительным надзором очередной вахты ранним утром продол¬
 жить размеренную корабельную жизнь [25]. Как видим, большую долю времени в жизни корабля зани¬
 мали чисто хозяйственные повседневные заботы: поддержание
 в чистоте и порядке помещений и механизмов, прием топлива,
 воды, машинного масла и продуктов. Каждая угольная нагруз¬
 ка неизменно сопровождалась полной приборкой корабля —
 таков был удел тогдашних кораблей — «угольщиков». Отсут¬
 ствие морской подготовки при длительных якорных стоянках
 отчасти восполнялось шлюпочными учениями и периодически —
 гонками. Пожалуй, это было единственным внешним проявле¬
 нием жизни эскадры, не считая, конечно, обмена сигналами,
 которыми объявлялись все учения и занятия. Частыми были
 десантные учения — отряды с кораблей с полным вооружением
 и десантными орудиями высаживались на берег, а затем воз¬
 вращались обратно на борт своих кораблей. Обучение грамотности признавалось существенным элемен¬
 том боевой подготовки, и занятия с неграмотными проводились
 по установленному распорядку. Регулярно проходили занятия
 с учениками-квартирмейстерами и с матросами-специалистами
 по изучению и освоению материальной части. 1 Указания «О сбережении здоровья команды» (глава 3-я) в уставе
 1899 г. включали статьи № 938—953. 136
Заметной была доля строевых учений и стрельбы из винто¬
 вок; маршировки под музыку устраивались прямо на палубе
 корабля, здесь же происходили обучение ружейным приемам
 и подготовительные упражнения к стрельбе на берегу. Регуляр¬
 но тренировались в семафорном сигналопроизводстве. Кора¬
 бельные наряды участвовали в обходах по городу. Не забывали
 и об идеологической обработке. Помимо празднования тезоиме-
 нитств высочайших особ с непременными салютами в царские
 дни, проводились и так называемые духовные беседы с коман¬
 дой, перед строем читались статьи из морского устава и при¬
 казы. В часы отдыха устраивались любительские матросские
 спектакли, особенно гордились своими артистами на крейсере
 «Рюрик», а на «Варяге» был постоянный самодеятельный
 •оркестр. Результаты учебы и достигнутая боеготовность проверялись
 общекорабельными учениями. В условиях вооруженного резер¬
 ва, да еще при поголовной занятости экипажа ремонтными ра¬
 ботами, возможности для учений были ограниченными. Вот,
 например, как выглядела хроника таких учений, отмеченных в
 вахтенном журнале «Варяга»: 13 января — учение подачи сна¬
 рядов (ручной) и переговорам по телефону; 20 января — бое¬
 вая тревога. Начали производить электрическую и ручную по¬
 дачу; 30 января, 9 ч 00 мин — артиллерийская тревога. Начали
 производить электрическую подачу, 9 ч 40 мин — производили
 ручную подачу; 1 февраля — задраили непроницаемые пере¬
 борки и двери по случаю выхода броненосца «Севастополь»
 с рейда; 6 февраля, 9 ч 10 мин — пробили дробь-тревогу1, на¬
 чали артиллерийское учение, элеваторную и ручную подачу;
 9 ч 50 мин — занятие материальной частью артиллерии у пу¬
 шек, определение расстояний.2 К 13 февраля все основные работы были закончены. Вы¬
 верили золотники и закрыли крышки золотниковых коробок,
 установили последние головные подшипники и закрыли цилинд¬
 ры главных машин. Вечером опробовали машины на шварто¬
 вах и приступили к общей приборке. На следующий день, еще
 без паров в котлах, довершали работы по вспомогательным
 механизмам, а в ночь на 15 февраля, согласно приказам ко¬
 мандующего морскими силами и начальника эскадры, «Варяг»
 поднял вымпел и вступил в кампанию. Первый день кампании «Варяг» стоял в Восточном бассей¬
 не, готовясь к выходу в море. После утренней приборки привели 1 «Дробь-тревога» — сигнал подготовки артиллерии к предстоящей
 стрельбе, включая подачу боеприпасов к орудиям, но без заряжания их.
 Заряжали по сигналу «тревога», по которому весь личный состав корабля
 занимал места по боевому расписанию. Аналогичное значение, но только
 для отражения атак миноносцев имели сигналы «дробь-атака» и «атака»
 {ЦГА ВМФ, ф. 467, оп. 1, д. 457, л. 20). 2 ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 29120, л л. 38—50. 137
В восточном бассейне под Золотой Горой. Слева направо: минный крейсер
 типа «Всадник», крейсер 2-го ранга «Забияка» (построен заводом Крампа
 в 1878 г.), «Варяг», «Петропавловск», «Енисей» (на переднем плане). из шлюпочного сарая катер № 2 и подняли в ростры, от¬
 клепали якорную цепь и завели стальные швартовы на бочку.
 Закрыли чехлами орудия, компасы и прожекторы. Но выход
 не состоялся — сильный западный ветер не позволил маломощ¬
 ным буксирам оттянуть крейсер от стенки. Лишь 17 февраля
 крейсер вывели на внешний рейд, и он, подняв позывные
 (флажный сигнал ВА), вышел в море. Вернувшись на рейд, два дня перебирали главные машины,
 осматривали подшипники. Испытания продолжили 20 февраля
 в присутствии комиссии корабельных механиков. Ходили четы¬
 ре часа со скоростью до 12 уз. Лишь на короткое время чис¬
 ло оборотов главных машин довели до 140, что в условиях нор¬
 мальной нагрузки соответствовало скорости 21,8 уз. Фактиче¬
 ски же из-за 700-тонной перегрузки скорость едва превышала
 20 уз. 1 На рейде возобновили переборку рамовых и головных
 подшипников. Боеготовность после выхода из резерва проверял адмирал.
 24 февраля утром сыграли дробь-тревогу, провели артиллерий¬
 ское и пожарное учения, после обеда дважды по сигналу
 с «Петропавловска» вызывали наверх десант, пробили две 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 21298, л. 278. 138
дробь-тревоги для проверки прислуги орудий во время вызова
 десанта, затем объявили водяную тревогу, за ней — пожарную. Новый выход с комиссией на борту состоялся 25 февраля.
 В море провели семь часов, под парами было 24 котла. Вер¬
 нувшись, снова перебирали и пришабривали подшипники.
 Дальнейшие испытания прервал инспекторский смотр, прохо¬
 дивший тогда по всей эскадре. ИНСПЕКТОРСКИЙ СМОТР Смотр «Варяга» проводил сам начальник эскадры вице-
 адмирал О. В. Старк. Утром 28 февраля, обойдя строй коман¬
 ды, одетой в первосрочное обмундирование, адмирал, удалив,
 как водится, офицеров, начал опрос претензий. После переоде¬
 вания в рабочее платье команду вновь вызвали наверх для
 проверки ружейных приемов и осмотра винтовок. В 9 ч про¬
 звучала команда «Крейсер к осмотру», а в 9 ч 30 мин,
 по окончании осмотра, вызвали десант на гребные суда. Пер¬
 вый барказ спустили через пять минут, за ним — катера, вель¬
 бот и шестерки, а через 10 мин весь десант отошел ют борта.
 Пробили боевую тревогу и начали учение у орудий с ручной
 подачей. После обеда и традиционного отдыха начальник эс¬
 кадры осматривал вынесенные на верхнюю палубу матросские
 койки, большие и малые чемоданы, где хранилось обмундиро¬
 вание и вещи команды. Затем адмирал экзаменовал учеников-
 специалистов и проверял знание семафорной азбуки старшина¬
 ми гребных судов. Вечером по сигналу с «Петропавловска» про¬
 били отражение минной .атаки и светили прожекторами. 1 Результаты смотра были отражены в отчете, который по
 установленной форме состоял из пяти отделов. Первый отдел по пяти пунктам характеризовал команду
 корабля и ее бытовые условия. Особых замечаний по ним ад¬
 мирал не высказал. В полном комплекте оказалась кухонная
 и командная посуда, чемоданы, койки, тюфяки, постельное
 белье и другие вещи матросов, но мало было хорошо сшитых
 сапог, а команда не обучена использованию тюфяков (пробко¬
 вых матрасов) в качестве спасательных средств. «В большом
 порядке и чистоте» содержался весь крейсер, помещения
 команды были достаточно удобны и вместительны. Одобрил
 -адмирал и предусмотренные уже при постройке помещения
 для лазарета, изолятор и боевой перевязочный пункт под бро¬
 невой палубой.2 Сведения о состоянии командной библиотеки
 (пятый пункт отдела) в отчете О. В. Старка отсутствуют. Второй отдел посвящался боевой подготовке. Ручное оружие
 на крейсере содержалось в порядке, ружейные приемы и 1 ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 29121, л. 55. 2 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 25039, л. 411. 139
учения по боевому расписанию признаны удовлетворительными,,
 хотя управление артиллерией требовало дальнейшего развития
 и укрепления практикой. Не всегда своевременно передавали к
 орудиям сведения о противнике и собственном ходе; при заме¬
 не технических средств связи запаздывала голосовая передача
 приказаний. Спуск всех шлюпок при посадке десанта был про¬
 изведен «в общем в порядке и без шума», однако даже мел¬
 кие шлюпки спускал сам старший офицер, подменявший заве¬
 довавших ими офицеров. В последнем пункте второго отдела
 отчета описывалось состояние корабельных механизмов. Здесь-
 «Варяг», в противоположность «прекрасному состоянию» меха¬
 низмов «Аскольда», ничем похвастать не мог. Третий отдел (результаты смотровой стрельбы, а также
 «все необходимые сведения, определяющие боевое состояние
 судна, степень знания и опытности личного состава при произ¬
 водстве стрельбы») в отчете О. В. Старка отсутствовал —
 смотровых стрельб «Варяг», по-видимому, еще не проводил. В четвертом отделе отмечалось, что занятия грамотностью
 на корабле велись, но число пособий было признано недоста¬
 точным, а число неграмотных — «относительно большим»1.
 Посредственными были оценки подготовки учеников-специалис-
 тов, знание семафора унтер-офицерами и шлюпочными старши¬
 нами, а также навыки определения расстояний дальномерами.
 Впрочем, немногие из кораблей, инспектированных начальни¬
 ком эскадры, имели по этим разделам лучшие оценки. Почти без замечаний был пятый отдел, оценивавший нали¬
 чие и состояние корабельной сберегательной кассы, отчетности
 в ротах и по всему кораблю, в том числе денежных сумм, книг,,
 формуляров и журналов по всем боевым частям, а также на¬
 личие у офицеров Морского устава и обязательных записных
 книжек. Общим для всей эскадры было замечание адмирала
 о недостаточной содержательности этих книжек, в пример
 которым приводились книжки старшего механика на «Енисее»,,
 а также мичмана А. П. Екимова, недавно переведенного на за¬
 градитель с «Варяга».2 Приложенные к отчету таблицы занятий «судовых и по
 минной и артиллерийской частям за настоящий учебный год» 1 На других больших кораблях неграмотные составляли от 5 до 12%
 числа всей команды, а малограмотные — от 20 до 40% («Рюрик», «Полта¬
 ва»). На «Енисее», где малограмотных было 138 из 259 человек команды*
 отмечалась «недостаточная внимательность и усердность занятий», а на
 «Гайдамаке» благодаря большому вниманию добились «очень хороших ре¬
 зультатов» — неграмотных из 55 человек команды не было вовсе, а мало¬
 грамотных — 11. 2 После «Енисея» А. П. Екимов служил штурманом на «Корейце», а
 за день до его ухода в Чемульпо был переведен на крейсер «Аскольд».
 В 1907 г. командовал миноносцем «Беспощадный» и за нежелание усмирять
 восстание матросов во Владивостоке царским судом был приговорен к году
 тюрьмы с лишением «чинов, орденов, дворянства и всех особенных прав>
 и преимуществ» (ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 6928, л. 2). 140
содержали каждая, как и по всей эскадре, по 20—30 выпол¬
 ненных учений. Большего внимания им на «Варяге» из-за не¬
 скончаемых ремонтных работ уделить не могли. НОВЫЙ КОМАНДИР Первого марта 1903 г., на следующий день после смотра,
 В. И. Бэр передал командование крейсером капитану 1-го ран¬
 га В. Ф. Рудневу, высочайший приказ о назначении которого со¬
 стоялся еще 10 декабря 1902 г. 1 После ухода В. И. Бэра на
 «Варяге» из офицерского состава, принимавшего корабль в
 Америке, оставались лишь механики и старший врач. Всеволоду Федоровичу Рудневу было сорок семь лет, из ко¬
 торых тридцать были отданы русскому военному флоту. По¬
 следние 10 лет он служил на Балтике старшим офицером на
 броненосцах «Гангут», затем «Император Николай I», а с
 1895 г. командовал броненосцем «Адмирал Грейг», канонер¬
 ской лодкой «Гремящий», броненосцем береговой обороны «Ча¬
 родейка». В 1900 г. он был назначен старшим помощником ко¬
 мандира порт-артурского порта. Прибыв утром на корабль, новый командир поздоровался с
 выстроенной на палубе командой, опросил претензии, которых,
 как свидетельствует вахтенный журнал, не оказалось. Перед
 Рудневым стояла трудная задача — обеспечить ремонт корабля
 и усилить его боевую подготовку. 2 марта были возобновлены
 работы в машинном отделении, а 3 марта утренней боевой тре¬
 вогой началась серия учений — общее артиллерийское, по плу¬
 тонгам, обучение носильщиков-санитаров. В 9 ч 25 мин на
 крейсере взвился боевой флаг2, и «Варяг» начал на рейде
 вспомогательную стрельбу из стволов пулями Бердана. После
 обеда посты у орудий «Варяга» заняли матросы с «Асколь¬
 да» — таким путем поддерживали навыки комендоров с кораб¬
 лей, которые, находясь в резерве, не могли стрелять в гавани.
 За неделю комендоры обоих кораблей израсходовали 740 пат¬
 ронов 3. Почти каждый день вслед за сигналом боевой тревоги 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 25039, лл. 405,-407. 2 Флаг «Н» (Наш) красного цвета с косицами, согласно военно-мор-
 сокому своду, обозначал: «Гружу порох, стреляю в цель, упражняюсь с
 минами». 3 При необходимости беречь быстро изнашивающиеся орудия и дорогие
 боеприпасы основным средством подготовки комендоров и выполнения ко¬
 раблем плановых артиллерийских задач служили учебные стволы калибром
 37 и 47 мм, вставлявшиеся с помощью специальных приспособлений в ка¬
 нал ствола крупного орудия. Таким образом комендор выполнял все необ¬
 ходимые манипуляции обслуживания орудия, включая и выстрел, а вместо
 75—305-мм снарядов расходовались несравненно более дешевые 37- и
 47-мм. Для таких, называвшихся вспомогательными стрельб, применяли так
 называемые вспомогательные патроны — гильзу (с головной частью в виде
 снаряда), в которую ввинчивался отрезок ствола 10,7-мм винтовки Бердана.
 Патронами для этой винтовки и стреляли из орудия. 141
на крейсере начинались артиллерийские учения комендоров, за
 ними занятия материальной частью артиллерии и учеба спе¬
 циалистов, тренировки в определении расстояний дальномером*
 пожарные и водяные тревоги. Не раз отрабатывали отражение
 ночных атак миноносцев и в одиночку — по ракете с флагман¬
 ского броненосца — или, следуя его примеру (по предваритель¬
 ному семафорному предупреждению), отыскивали прожектора¬
 ми среди волн атакующие минные катера. Поступали с «Петро¬
 павловска» и другие ночные вводные, например немедленная
 постановка пластыря на воображаемую пробоину. Об исполне¬
 нии приказания докладывали цифровым сигналом 0106 — ноч¬
 ными позывными крейсера. Продолжались и вспомогательные стрельбы — до 250—300
 выстрелов в день, на берегу учебные стрельбы вели десантная
 батарея крейсера и стрелковые партии команды, в минной ла¬
 боратории занимались подрывные партии, разгружали баржи,
 пополняя запасы. Гребле и управлению под парусами обучали учеников-квар-
 тирмейстеров, проводили контргалсовую стрельбу с парового
 катера, посылали гребные шлюпки для разбивки линии минно¬
 го заграждения, вооружали минные плоты. Таким образом, не¬
 смотря на анахронизм отдельных занятий (минные плоты) или
 чрезмерное увлечение десантными учениями, рейдовая подго¬
 товка одиночного корабля велась достаточно интенсивно. Не прекращались работы в машинных и котельных отделе¬
 ниях. Перед выходом в море 9 марта приняли для котлов
 200 водомерных стекол для замены поврежденных, которых
 было немало. (Такие же массовые беспричинные повреждения
 наблюдались на «Ретвизане».) Новые испытания в море про¬
 должались весь день. Присутствовали 5 человек из состава ко¬
 миссии корабельных механиков во главе с И. П. Успенским.
 Все котлы ввели в действие в ходе следующего испытания
 12 марта, и на короткое время частота вращения доходила до
 132—136 об/мин. При контрактном водоизмещении это соот¬
 ветствовало скорости 20,5—21,1 уз, но крейсер был по-прежне¬
 му перегружен почти на 1000 т. Задержка с испытаниями «Варяга» сорвала предполагавше¬
 еся его назначение в распоряжение русского посланника, нахо¬
 дящегося в Иокагаме. Пришлось вывести из вооруженного ре¬
 зерва «Аскольд» *. 18 марта он ушел в Японию, а «Варяг» на
 следующий день опять отправился на испытания. На этот раз
 частота вращения не превышала 100 об/мин. 22 марта коман¬
 ду разбудили в 4 часа, а уже в 6 ч 55 мин «Варяг», приняв
 на борт капитана 1-го ранга И. П. Успенского, флагманского
 механика М. Я. Назарова («Петропавловск») и главного меха¬
 ника порта В. Н. Шилова, снялся с якоря. Как обычно, ходи¬
 ли около островов Кэп и Раунд к востоку от Порт-Артура. За 1 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 21298, л. 286. 142
десять часов прошли около 100 миль, наибольшая скорость со¬
 ставляла 15,4 уз, под парами было 24 котла при давлении 16,8 атм. В три часа пополудни убавили ход до малого,
 так как разорвало трубку в котле № 25. Ожоги лица, рук и
 части тела 2-й степени получили кочегары Андрей Моисеев,
 Василий Насадкин и Александр Гриневецкий, уже однажды
 обоженный в Красном море. Несколько раз приходилось останавливать машины, чтобы
 поджать слабину в головных подшипниках. Значительную сла¬
 бину и стук в мотылевом подшипнике ЦВД левой машины
 устранить не удалось и для точной его установки пришлось
 зайти в бухту Талиенван. До полуночи возились с подшипни¬
 ком, а в 4 ч 30 мин утра 23 марта начали поднимать пары в
 выведенных на ночь из действия котлах № 23—26, а затем —
 с выходом из залива — в остальных шестнадцати. Но уже в
 7 ч 55 мин случилась первая неприятность — снова и опять в
 том же котле № 25 разорвалась испарительная трубка, причи¬
 нив ожоги лица и рук 1-й и 2-й степени кочегарам Василию
 Почанову и Николаю Шероухову. На пять минут уменьшили
 скорость, выводя котел из действия, а в восемь часов ввели в
 действие все остальные котлы. К полудню частоту вращения
 винтов увеличили с 80 до 134 об/мин, что повысило скорость
 до 20 уз. Курс корабля пролегал на запад к югу от камня
 Лютин-Рок под Порт-Артуром, а затем обратно — к островам
 Сан шан тао. Сделав еще галс, продолжали пробеги вблизи
 внешнего рейда. После воскресного богослужения и обеда на¬
 ступили часы предусмотренного уставом отдыха. Как обычно,
 для команды играл корабельный оркестр, а внизу несли свою
 нелегкую вахту машинисты и кочегары; члены комиссии, опа¬
 саясь новых неожиданностей, с тревогой вглядывались в пока¬
 зания приборов, неотступно следя за состоянием подшипников.
 Полностью избавиться от нагревания головных подшипников
 ЦВД и ЦСД так и не удалось — по-прежнему, хотя и на ко¬
 роткое время, приходилось уменьшать скорость и охлаждать
 их водой. «ВАРЯГ» И ПРОБЛЕМЫ СУДОВОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ Рапортом от 17 апреля 1903 г. начальнику эскадры предсе¬
 датель комиссии корабельных механиков И. П. Успенский
 объяснял неудачу ремонта и испытаний следующими многозна*
 чительными причинами: «Машины были не .в таком состоянии,
 как перед сдачей крейсера в Америке». Существенной — до
 700 т — была перегрузка крейсера, увеличившая среднюю
 осадку до 6,2 м. Команда считалась еще недостаточно подго¬
 товленной для достижения больших скоростей. «Несколько то¬
 ропливо», по мнению комиссии, был проведен и ремонт, в ко¬
 тором порт «в силу многочисленных работ» не мог принять
 участия, поэтому целиком заменить подшипники не удалось. Ш
В связи с этим скорость крейсера на переходах должна огра¬
 ничиваться 16 уз и лишь на несколько часов ее можно увели¬
 чивать до 20 уз. На длительное поддержание 20-узловой ско¬
 рости, по мнению комиссии, можно было надеяться после об¬
 точки головных подшипников ЦВД и ЦСД и тщательной их
 пригонки к шейкам поперечин ползунов. Ввиду обнаруженной
 трещины и отсутствия на корабле запасных частей головных
 подшипников предлагалось как можно скорее заказать их пол¬
 ный комплект. Замены требовал и по-прежнему неисправно ра¬
 ботавший сальник штока ЦВД левой машины. Для смазки го¬
 ловных и мотылевых подшипников рекомендовалось деревян¬
 ное масло, как более вязкое, «не так скоро сбегающее с
 нагретых частей» и образующее с охлаждающей водой хоро¬
 шую смазочную эмульсию. Необходимой «при настоящем со¬
 стоянии механизмов» была признана специальная система вну¬
 треннего и наружного заливания подшипников водой, для кото¬
 рой Крамп, не надеясь на естественный напор охлаждающей
 воды, предусмотрел даже специальные прокачивающие насосы.
 Иных решений тогдашняя техника, не знакомая еще с идеей
 масляного клина и смазки под давлением, обеспечивавших
 чисто жидкостное трение, предложить не могла. В ходу были
 примитивные фитили (вроде применявшихся в керосиновых
 лампах) для подачи масла на трущиеся поверхности и свобод¬
 ное заливание им этих поверхностей, приводившее к безвоз¬
 вратным и неисчислимым потерям масла. Мало помогали и
 разного рода ухищрения, вроде фрезерования на трущихся по¬
 верхностях сети специальных канавок для удержания в них
 масла. Как видим, «Варяг» в полной мере испытывал на себе
 все последствия существенных противоречий развития тогдаш¬
 ней техники. Неудача долгого зимнего ремонта и последующих продол¬
 жительных испытаний заставила начальство привлечь для кон¬
 сультации инженера И. И. Гиппиуса, руководившего в Порт-
 Артуре сборкой механизмов миноносцев, построенных здесь
 филиалом петербургского Невского завода. И. И. Гиппиус, под¬
 робно ознакомившись с машинами «Варяга», представил целую
 научно-исследовательскую работу, в которой обстоятельно и
 всесторонне разобрал все возможные причины неполадок. На¬
 личие принципиальных конструктивных ошибок при проектиро¬
 вании машин в исследовании отклонялось — их основные раз¬
 меры и принятое давление пара позволяли, как показал расчет,
 обеспечить суммарную индикаторную мощность 19 810 л. с.,
 тогда как по формуле В. И. Афонасьева где В и L — ширина и длина корабля соответственно, футы;
 D — водоизмещение, т; v — скорость, уз; А — коэффициент, за¬
 висящий от чистоты поверхности подводной части корабля; φ—• 144
коэффициент, равный 0,2, для скорости 23 уз при водоизмеще¬
 нии 6480 т полагалось 18 070 л. с. Между тем по документам
 прогрессивных испытаний крейсера в Америке для достижения
 скорости 23,7 уз оказалось достаточно мощности 16 198 л. с.
 Аргентинскому крейсеру «Буэнос-Айрес», имевшему почти тож¬
 дественные с «Варягом» машины (диаметры ЦСД и ЦНД
 были лишь на 50,8 мм меньше), при водоизмещении 4800 т для
 достижения скорости 23 уз требовалось 14 000 л. с. По формуле
 В И. Афонасьева мощность составляла 14 823 л. с., т. е. лишь
 на 6% больше проектной. Принимая такое же соотношение,
 можно считать, что мощность машин «Варяга» должна была
 составлять (да еще при скорости 23,7 уз), по крайней мере, 17 900 л. с., а не 16 198. Поэтому развитие столь малой мощ¬
 ности и при не достигавшем паспортного давлении пара 14,4 атм (с увеличенной до 153,85 об/мин частоте вращения
 винтов) вызывало сомнение. Такое расхождение с расчетными
 данными могло произойти из-за измерения скорости в конце
 пробега, когда она увеличивалась вследствие уменьшения осад¬
 ки за счет израсходованного топлива, из-за неполной нагрузки
 в начале испытания или, наконец, из-за трудностей поддержа¬
 ния необходимого уровня давления пара. «Ошибок в основных
 размерениях машин нет»,— заключал И. И. Гиппиус первый
 раздел своего исследования,— сомнение возбуждают лишь кот¬
 лы, могут ли они длительно держать пар при давлении 240—
 250 фунтов 1 по манометру». Не выявил особых изъянов и «разбор конструктивных дета¬
 лей машин»: размеры штоков, поршней, шатунов оказались
 «почти точно» совпадающими со стандартными данными изве¬
 стного труда Ситона, в соответствии с которым строились ма¬
 шины для кораблей всего английского флота. Правда, тради¬
 ционное соотношение углов между кривошипами не отвечала
 требованиям уже повсеместно принятой тогда теории уравнове¬
 шивания сил инерции машин, но специального требования та¬
 кого уравновешивания при заказе Крампу не предъявили, а
 он, конечно, не счел нужным брать на себя дополнительные
 хлопоты. Сопоставительный (с миноносцами типа «Сокол»)
 анализ влияния сил инерции в машинах «Варяга» привел
 И. И. Гиппиуса к выводу о «весьма неблагоприятном» их дей¬
 ствии для ЦСД и ЦНД. Объяснялось это неоптимальностью
 парораспределения и особенно — недостаточным давлением
 пара в котлах. Указывались минимально допустимые значе¬
 ния давлений пара в цилиндрах, позволявшие избежать нь-
 приятностей в мертвых точках и обеспечить «покойный ход»
 машин, «без ударов и нагреваний». Для этого следовало стре¬
 миться всегда поддерживать высокое давление пара в котлах
 и «ни в каком случае не давать машинам большого числа Давление 1 английский фунт (0,453 г) на квадратный дюйм равнялось
 0,07 атм. 145
оборотов (150) при давлении пара ниже 200 фунтов по мано¬
 метру в золотниковой коробке ЦВД». Между тем вместо крайне
 желательного, по мнению И. И. Гиппиуса, давления не ниже
 15,4 атм его верхний предел установкой предохранительных
 клапанов был ограничен лишь 14 атм. И хотя причина не была
 названа, нетрудно догадаться, что к такому искусственному
 ограничению механиков «Варяга», по-видимому, вынудила уже
 достаточно себя проявившая ненадежность котлов Никлосса.
 «Здесь само собой напрашивается догадка,— пишет далее
 И. И. Гиппиус,— что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не
 успел выверить парораспределение; машина быстро рас¬
 строилась, а на судне, естественно, стали исправлять части,
 которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не
 устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми
 средствами машину, выпущенную первоначально неисправной
 с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невоз¬
 можная» К Этот безрадостный вывод подтверждался представленной в
 третьем разделе исследования И. И. Гиппиуса удручающей
 картиной расстройства едва ли не всех многочисленных ступе¬
 ней сложной кинематики машин. Главная беда — постоянный сильный нагрев головных под¬
 шипников — происходила из-за большого перекоса шатунов,
 вызванного неправильным расположением зазоров на расшире¬
 ние в мотылевых подшипниках ЦВД и ЦСД. Причиной тому,
 в свою очередь, мог быть обнаруженный комиссией перекос
 оси коленчатого вала, опустившегося в корме и поднявшегося
 в носу, который произошел, по-видимому, из-за неравномерно-
 го износа рамовых подшипников. Этому могла способствовать
 и частичная замена подшипников, выполненная в Порт-Артуре:
 при их заливке использовался новый металл «магнолия» и «бе¬
 лый» металл генерал-майора Феодосьева, состав и фрикцион¬
 ные свойства которых сильно отличались от состава металла,
 применяемого на заводе Крампа. Существенными оказались и
 другие неправильности: от перекоса штока ЦВД левой маши¬
 ны, достигавшего 1,6 мм, сильно парили сальники, перекоси¬
 лась плоскость ползуна, не прекращался глухой стук при рабо¬
 те машины. «В связи с общим перекосом машины» неправиль¬
 ными оказались также зазоры в параллелях. Все эти недостат¬
 ки сборки машины и были, по мнению И. И. Гиппиуса, причи¬
 ной ее «полного расстройства», неизбежно сопровождавшегося
 опасным нагреванием трущихся частей, парением, стуком
 и т. д. Не грозившие авариями на тихой воде и на малом
 ходу, эти неполадки делались опасными при увеличении ско- 1 «Некоторую неправильность» в сборке подвижных частей от поршня
 к валу у ЦСД и ЦНД правой машины» «Ретвизана» отмечал Э. Н. Щенсно-
 вич в декабре 1901 г. (ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1492, л. 245). 146
рости и при плаваниях в штормовую погоду, когда возникали
 перебои винтов. Исправить дело можно было лишь полной
 переборкой всех движущихся деталей машин, начиная с вывер¬
 ки коленчатого вала и новой заливки однородным антифрик¬
 ционным металлом вкладышей подшипников и кончая после¬
 довательной в порядке обычной заводской сборки пригонкой
 детали за деталью. При наличии «коренных неправильностей»
 в машине И. И. Гиппиус особенно предостерегал от попыток
 частичных, уже не раз проводившихся исправлений: «в лучшем
 случае уменьшится нагрев в смененном подшипнике, но почти
 наверное появится более сильный нагрев в другом подшипнике,
 и так можно ремонтировать машины бесконечное время без
 всякого осязательного результата». Добавим ко всему этому, что свою роль в столь глубоком
 расстройстве машин «Варяга» сыграло и почему-то упущенное
 И. И. Гиппиусом, но отмечавшееся ранее отсутствие разобще¬
 ния цилиндров низкого давления, а также особенно неблаго¬
 приятные по сравнению с другими крейсерами условия распо¬
 ложения машин. В отличие от компактных турбин или мо¬
 нолитных блоков современных дизелей паровые машины с
 цилиндрами не имели единого жесткого корпуса, и на «Варяге»
 представляли собой две протянувшиеся на 13 м по длине ко¬
 рабля анфилады из практически не связанных друг с другом
 восьми колонн с четырьмя вертикальными цилиндрами высотой
 до 5 м. Легкий машинный фундамент, установленный на столь
 же легком корпусе, едва ли мог обеспечить необходимую же¬
 сткость. Вероятно, именно опасения за такой недостаток же¬
 сткости фундамента заставили завод «Германия» разделить
 общую мощность двигателя «Аскольда» между тремя более
 компактными агрегатами. В лучшем положении был и двухвин¬
 товой, но имевший более короткий и широкий, а следовательно,
 и более жесткий корпус «Богатыря». Обладавший наиболее
 мощными (в одном агрегате) машинами из всех построенных
 до него боевых кораблей мира, «Варяг» и в данном случае
 должен был испытать печальные последствия недостаточно
 обеспеченных научно попыток к экспериментированию, с одной
 стороны, и стремления к максимальному, необходимому для
 увеличения прибылей, упрощенчеству, с другой, столь характер¬
 ных для завода Крампа. Все эти понятные сегодня, но вовсе еще не очевидные в то
 время обстоятельства многократно усугубляли положение «Ва¬
 ряга», который при таком обилии неблагоприятных факторов
 и в условиях плохо оборудованных мастерских Порт-Артура
 почти не имел надежд на восстановление своей полной ско¬
 рости. При всей сложности стоящей задачи И. И. Гиппиус, распо¬
 лагая группой опытных рабочих, успешно собиравших еще бо¬
 лее, чем у «Варяга», деликатнее машины миноносцев, был 147
готов с получением разрешения своего петербургского началь*
 ства взяться за ремонт машин «Варяга». К этому решению»
 склонялся и начальник эскадры, который на основании актов
 комиссии И. П. Успенского и исследования И. И. Гиппиуса в
 своем рапорте командующему морскими силами Е. И. Алек¬
 сееву от 22 апреля 1903 г. считал целесообразным, зачислив
 крейсер с 1 июля в вооруженный резерв на два месяца, поста¬
 вить его против мастерских Невского завода, полностью пору¬
 чив ему «без участия наших техников» выполнение ремонта
 одновременно с продолжением сборки миноносцев. Решение,
 однако, затянулось, и пока крейсер в плаваниях с эскадрон
 наверстывал свою боевую подготовку, острота безрадостной
 картины его неполадок, по-видимому, сгладилась в умах на¬
 чальства. По предложению прибывшего на эскадру нового-
 флагманского инженера-механика А. А. Лукьянова решили
 справиться с делом собственными силами: проверить правиль¬
 ность расточки и установки всех подшипников, коленчатых ва¬
 лов и положение их относительно цилиндров. К этому времени
 неоднократно повторявшиеся разрывы водогрейных трубок в
 котлах выработали в машинной команде защитную реакцию —
 держаться подальше от котлов, отчего давление пара часто
 падало и машины не могли развить требуемой частоты враще¬
 ния винтов. Поэтому для предупреждения разрыва трубок сле¬
 довало два нижних ряда в каждом котле заменить более тол¬
 стостенными трубками. Но и флагманскому механику не при¬
 шлось заняться ремонтом «Варяга» — для надзора за состоя¬
 нием механизмов кораблей эскадры в предстоящем походе во
 Владивосток О. В. Старк потребовал участия А. А. Лукьяно¬
 ва. Из-за «некоторой безответственности» представителя ча¬
 стного, не подчиненного портовому начальству Невского заво¬
 да и неизбежности обращения его к средствам портовых мас¬
 терских нецелесообразным было признано и поручение работ
 инженеру И. И. Гиппиусу. В результате по ходатайству началь¬
 ника эскадры от 11 июня 1903 г. ремонт механизмов «Варяга»
 было предписано выполнить главному портовому механику
 В. Н. Шилову «при участии наиболее сведущих механиков с
 судов резерва» и по программе, выработанной им совместно с
 флагманским инженером-механиком А. А. Лукьяновым. В СТРОЮ ЭСКАДРЫ Секретным приказом начальника эскадры вице-адмирала
 О. В. Старка 28 марта был объявлен состав краски для окра¬
 шивания кораблей в военное время: чернеть и охра, смешива¬
 емые в отношении 1 :3. В этот цвет, названный боевым, и обя¬
 зательно с матовой поверхностью без какого-либо блеска ко¬
 рабли должны были окрашиваться от ватерлинии до клоти¬ 148
ков \ Единственным исключением была оранжевая полоса на
 дымовых трубах, высота ее для броненосцев и крейсеров
 устанавливалась 0,9 м, для кораблей 2-го и 3-го рангов — 0,6
 и 0,3 м. Всем кораблям предписывалось иметь постоянный за¬
 пас материалов для приготовления краски и быть готовыми
 перекраситься немедленно по получении специального прика¬
 за. Паровые катера, очевидно для боевых учений, были пере¬
 крашены на эскадре уже 6 апреля, но корабли оставались бе¬
 лыми до самой осени 1903 г., когда угроза конфликта с Япо¬
 нией стала особенно острой. Продолжалось пополнение эскадры новыми кораблями. За
 «Аскольдом», прибывшим в начале года, 6 апреля пришел «Но-
 вик», а 21 апреля эскадра встречала броненосец «Ретвизан»
 и крейсер «Паллада» — первые корабли прибывающего из Рос¬
 сии пополнения. «Ретвизан» — собрат «Варяга» по постройке в Америке —
 был первым из серии броненосцев, предназначавшихся для
 дальневосточного театра по судостроительной программе 1898 г.,
 и в обстоятельствах его подготовки к переходу и самого пере¬
 хода на Дальний Восток во главе отряда кораблей отразились,
 с одной стороны, усложнившийся характер международных от¬
 ношений начала XX в. а с другой, — организационно-техниче¬
 ские трудности переброски из Балтики на Дальний Восток пер¬
 вого крупного соединения кораблей. Это было уже не то, отно¬
 сительно безмятежное (по срокам и боеготовности) плавание,
 какое еще мог позволить себе «Варяг» и другие корабли в
 1901—1902 гг. Заключение в январе 1902 г. англо-японского договора обо¬
 стрило обстановку на Дальнем Востоке2, и для ее стабилизации
 требовалось срочное усиление русской Тихоокеанской эскадры.
 Вот почему впервые, с высочайшего соизволения корабли
 отправлялись через океан не в одиночку, а внушительным 1 Опыты по маскировочному окрашиванию кораблей велись в то время
 на флотах многих стран, но нигде еще боевой цвет не был принят в каче¬
 стве единого. В русском флоте в постоянный боевой цвет в 1895 г. по ини¬
 циативе адмирала С. О. Макарова были окрашены все корабли русской эс¬
 кадры на Дальнем Востоке, причем для сравнения каждому командиру было
 предложено избрать наиболее эффективный, по его мнению, оттенок. На
 Балтике в светло-серый защитный цвет в 1898 г. были окрашены корабли
 практической эскадры С. О. Макарова. Однако из-за соображений экономии
 и благодушия мирного времени боевой цвет не удержался в русском флоте.
 Поэтому возвращение к нему на эскадре Тихого океана было большим ша¬
 гом вперед. 2 Для борьбы с германской экспансией Англия нуждалась в помощи
 России, но чтобы сделать Россию более сговорчивой в будущем и не допус¬
 тить намечавшегося и нежелательного для британских интересов на Даль¬
 нем Востоке русско-японского сближения, Англия приняла предложенный ей
 Японией союзный договор. Заключенный в пору неудач британской политики
 (война с бурами) он предоставлял Японии значительную свободу действий.
 Это свобода и позволила японским милитаристам, использовав перед этим
 все выгоды союза с богатейшей державой мира, развязать войну против
 России и поставить своего союзника перед свершившимся фактом. 149
по численности соединением, что должно было, помимо
 военной демонстрации, обеспечить максимальные возможности
 для боевой подготовки личного состава новых кораблей и от¬
 работки практики эскадренных плаваний и маневрирований с
 тем, чтобы, присоединившись к эскадре, корабли, как говори¬
 лось в инструкции, «стали бы действительным ее усилением и
 были готовы в каждый данный момент к могущим потребовать¬
 ся активным действиям». Переходы следовало совершать в
 условиях военного времени, т. е. с организацией дозорной и
 разведочной службы. 17 октября 1902 г. «Ретвизан» (флаг контр-адмирала
 Э. А. Штакельберга), крейсера «Диана» и «Паллада» были
 отправлены адмиралом С. О. Макаровым из Кронштадта в
 Либаву, а 31 октября с присоединившимися броненосцем «Побе¬
 да» и крейсером «Богатырь» отряд вышел в поход. В. Среди¬
 земном море к нему должны были присоединиться пять по¬
 строенных на французских заводах миноносцев типа «Грозо¬
 вой» и два миноносца Невского завода «Бойкий» и «Бурный».
 В пути к отряду могли присоединиться крейсер «Аскольд», ко¬
 торому, как и год назад «Варягу», поручалось зайти в Персид¬
 ский залив, и направлявшийся в Джедду крейсер «Новик».
 Самостоятельно вокруг Южной Америки шел в Тихий океан
 парусно-паровой крейсер «Джигит», предназначавшийся для
 плаваний с учениками-строевыми квартирмейстерами. Плавание отряда осложнилось уже в Северном море, когда
 на пути из Киля в Портланд обнаружились серьезные непо¬
 ладки в котлах броненосца «Победа», и его пришлось оста¬
 вить для ремонта в Пирее. «Постоянные задержки во всех
 портах» вызывали, по донесениям адмирала, миноносцы «Бур¬
 ный» и «Бойкий» — головные корабли новой серии 350-тонных
 миноносцев с новыми для экипажа котлами Ярроу. Эти мино¬
 носцы привел на буксире в Пирей крейсер «Богатырь». Он же
 конвоировал их в дальнейшем пути. Тем временем достигший Коломбо отряд Штакельберга вы¬
 нужден был заняться нежданной ревизией боеприпасов 75-мм
 орудий, в которых, как о том говорилось в полученном по поч¬
 те журнале МТК от 10 декабря 1902 г., предполагались при¬
 знаки саморазложения пороха приемки 1898 г. Пришлось, не¬
 смотря на отсутствие инструментов и тропические условия, раз¬
 ряжать для проверки патроны на «Ретвизане» и «Палладе».
 С помощью капитана Монахова, сопровождавшего на пароходе
 Добровольного флота «Казань» груз боеприпасов для Порт-
 Артура, работа наладилась, и ввиду множества пораженных
 пороховых лент было получено приказание управляющего Мор¬
 ским министерством утопить на переходе в Сабанг весь порох
 этой злополучной партии. (Такую же работу проделали на
 «Варяге» и других кораблях в Порт-Артуре.) Опасность ката¬
 строф была предотвращена бдительностью служившего на по¬
 лигоне в Петербурге отставного квартирмейстера Бабенко, пер¬ 150
вым обратившего внимание на опасные изменения в пороховых
 лентах. За «ревностное и сознательное отношение к своим обя¬
 занностям» Бабенко был представлен к награде. Еще одной
 причиной задержки в пути стали внеплановые заходы в Син¬
 гапур и Нагасаки для пополнения запасов угля на крейсерах
 типа «Диана». 7 апреля «Ретвизан», «Диана» и «Паллада» пришли в На¬
 гасаки, через два дня прибыл «Аскольд». В Порт-Артур отпра¬
 вились всего два корабля — «Ретвизан» и «Паллада». «Бога¬
 тырь» с двумя опекаемыми им миноносцами находился в Гонкон¬
 ге, пять остальных миноносцев — в Амое, «Боярин» — на пути в
 Шанхай, а «Победа» — на пути в Коломбо. Поставленная ГМШ
 задача всесторонней эскадренной боевой подготовки в пути ока¬
 залась далеко не выполненной и форсировать ее пришлось уже в
 Порт-Артуре. Прибавилось работы и портовым мастерским. Вместе с пополнением, не прекращая попыток справиться с
 капризничавшими подшипниками, продолжал кампанию и «Ва¬
 ряг». Усиленные якорные учения по следовавшим то и дело
 сигналам с «Петропавловска» сменялись стрельбами и эволю¬
 циями с эскадрой. На первой подготовительной стрельбе
 18 апреля, проведенной под наблюдением флагманского артил¬
 лерийского офицера штаба начальника эскадры лейтенанта
 А. К. Мякишева израсходовали по 120—200 патронов калиб¬
 ром 37, 47, 75 мм и 273 боевых трехлинейных патрона К Днем 22 апреля по сигналу с «Петропавловска» «Варяг»
 снялся с якоря для совместного похода с эскадрой. В голове
 ее кильватерной колонны встали ветераны «Петропавловск»,
 «Полтава» и «Севастополь», за ними новички «Пересвет»,
 «Ретвизан» и крейсера «Рюрик», «Варяг», «Паллада», «Но¬
 вик». Семафором с «Петропавловска» «Варяг» был предупреж¬
 ден, что в начале эволюции потребуется скорость 14 уз. Вскоре «Варяг» по сигналу адмирала вышел из строя и,
 обогнав эскадру, занял новое место — форзейлем в 10 милях
 впереди 2. Утром 24 апреля эскадра снялась с якоря в бухте Та-
 лиенван и вышла в море для продолжения эволюций. Эскадра
 перестраивалась из двух кильватерных колонн в одну, опять
 образовывала две колонны построением вправо и влево, пере¬
 ходила в строй фронта и опять в кильватер, в каждом из этих
 строев делала повороты и ложилась на обратный курс, заходи¬
 ла флангом вперед в строе фронта и снова и снова повторяла
 те же маневры, меняя строй и курс. Весь день, в течение
 11 часов, адмирал без устали отрабатывал четкость и чистоту
 маневров своей эскадры. Одновременно на кораблях шли
 артиллерийские учения, а «Варяг» по сигналу адмирала выхо¬
 дил из строя, исполняя маневр «человек за бортом». 1 ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 29122, л. 33. 2 Форзейль — обычно легкий корабль, идущий впереди эскадры и
 указывающий ей путь. 151
Вечером пробили отражение минной атаки, включили про¬
 жекторы и по первой ракете флагманского корабля начали
 стрельбу по щитам. Учение закончили по второй ракете с
 «Петропавловска». 28 апреля эволюции эскадры возобнови¬
 лись. До самого вечера продолжались еще более напряженные
 маневры, во время которых на мачте «Петропавловска» смени¬
 лось свыше 50 сигналов. Пришли с моря и присоединились к
 эскадре броненосные крейсера «Россия» и «Громовой», а «Ва¬
 ряг» по сигналу адмирала отошел от эскадры на две мили,
 вновь исполняя роль разведчика. В ночь на 2 мая, включив
 прожектора, вместе с эскадрой отрабатывали отражение учеб¬
 ной атаки миноносцев, пришедших из Дальнего. Эволюции
 эскадры продолжались и 3 мая, «Варяг» же в составе крейсер¬
 ского отряда, возглавляемого «Россией», занимался контргал-
 совой стрельбой по щиту из 37- и 47-мм орудий. Новый поход
 состоялся 12 мая *. Эскадра ввиду значительного пополнения
 разделялась на три отряда: линейные корабли (пять броне¬
 носцев, и «Рюрик»), крейсера («Россия», «Громовой», «Палла-
 да» и «Диана») и минный отряд во главе с «Варягом». Новый,
 только что присоединившийся к эскадре легкий крейсер «Боя¬
 рин» был репетичным кораблем2. Командуя минным отрядом,
 В. Ф. Руднев в течение всего перехода до Талиенвана непре¬
 рывно отрабатывал эволюции с миноносцами «Внимательный»,
 «Внушительный», «Выносливый», «Властный», «Грозовой». Полосой прошли на Талиенванском рейде аварии на «Варя¬
 ге» и «Ретвизане». Ночью 14 мая на крейсере сломался вал
 кормовой динамо-машины. Спустя неделю при подъеме вруч¬
 ную парового катера лопнули звенья кормового стопора, и ка¬
 тер, сорвавшись, повис на носовых талях, погнув шлюпбалку.
 На «Ретвизане» продолжались неисправности шлюпочных кра¬
 нов, клапанов продувания котлов и палубных клюзов. 18 мая в три часа ночи при свете прожекторов «Варяг»
 вместе с эскадрой провел стрельбу по щитам. В Порт-Артуре,
 проверяя результаты учений, «Варяг» посетил начальник
 эскадры. В полдень 22 мая крейсер вступил в кильватер «Рос¬
 сии» под флагом контр-адмирала Э. А. Штакельберга. С крей¬
 серами шли миноносцы «Бдительный» и «Боевой». Отряд на*
 правлялся в Чемульпо — морские ворота корейской столицы,
 один из узловых пунктов предстоящих боевых действий, место
 почти постоянного представительства флота на Дальнем Восто¬
 ке. Некомплект офицеров на «Варяге» (их не хватало на всей
 эскадре) перед походом пополнили: лейтенанта Евгения Бе¬
 ренса перевели с «Властного», мичмана Александра Кашери-
 нинова — с «Внушительного». Через сутки пути на «Варяге»
 нагрелся головной подшипник левой машины, пришлось умень- ‘ ЦГА ВМФ, ф. 469, оп. 1. д. 183, л. 140. 2 Репетичный корабль, находясь вне строя эскадры, повторяет (репе¬
 тует) сигналы флагманского корабля, чтобы их видели все корабли. Л52
хпить ход, отстав от «России», но через двадцать минут с не*
 поладками справились. Вечером 23 мая пришли на рейд Че¬
 мульпо и, подняв корейские флаги, обменялись с крепостью
 салютом наций. Флагу русского контр-адмирала салютовала
 японская канонерская лодка. На кораблях побывал приехав¬
 ший из Сеула посланник Павлов. 31 мая отряд вернулся в
 Порт-Артур. В начале июня на эскадре состоялись большие шлюпочные
 гонки, в которых участвовало 148 шлюпок. В категории 12-ве-
 сельных катеров 2-е и 3-е места заняли шлюпки «Варяга» под
 командованием мичмана А. А. Кашерининова и лейтенанта
 Г М. Рклицкого. Гребцам достался и денежный приз началь¬
 ника эскадры: 22 рубля на одну и 15 рублей на другую шлюп¬
 ки. Придавая шлюпочным учениям большое воспитательное
 значение, адмирал в своем приказе предписал командирам под¬
 вергнуть дисциплинарным взысканиям всех нарушителей пра¬
 вил гонок1. В другом приказе он обращает внимание на не¬
 ряшливый вид некоторых шлюпок во время обхода эскадры и
 сетует на утрату прежней традиции русского флота, всегда от¬
 личавшегося образцовым состоянием корабельных шлюпок.
 Наконец, в третьем приказе он запрещает увольнения офице¬
 ров на берег, посылки шлюпок и проведение работ в часы, от¬
 веденные для шлюпочных занятий и учений по расписанию. Известное пренебрежение отдельных офицеров своими слу¬
 жебными обязанностями во многом объяснялось существовав¬
 шей тогда системой морского ценза, при которой основным
 фактором движения по службе было число дней, проведенных
 в плаваниях. В то же время практически отсутствовали меры по¬
 ощрения офицеров, отличавшихся добросовестным исполнением
 своих обязанностей, преданностью своему делу и своему ко¬
 раблю. Цензовая система обусловила появление большого чис¬
 ла «гастролеров», меньше всего думавших о боевой подготовке
 и спешивших, «наплавав ценз», покинуть корабль. Отсюда —
 частые перемещения офицеров на кораблях. Вспомним, что и
 на «Варяге» меньше чем за два года службы полностью сме¬
 нился весь офицерский состав, и даже из тех офицеров, кото¬
 рых застал командир В. Ф. Руднев, немногие дослужили до на¬
 чала войны. ЖАРКОЕ ЛЕТО В ПОРТ-АРТУРЕ Утром 4 июня «Варяг» вместе с крепостью и кораблями 17
 выстрелами салютовал флагу командующего морскими силами,
 обходившего на «Забияке», а затем на катере «Орел» внуши¬
 тельную линию эскадры, состоящей из пяти броненосцев, семи
 крейсеров, трех канонерских лодок, двух заградителей и три¬
 надцати миноносцев. А уже 14 июня, закончив проверку 1 ЦГА ВМФ, ф. 469, on. 1, д. 183, лл. 176—214. 153
состояния влажного и запального пироксилина, «Варяг» поки¬
 нул внешний рейд и перешел на внутренний. Вечером был
 спущен вымпел и корабль вступил в вооруженный резерв. Жарким было то лето в Порт-Артуре, над палубами не уби¬
 рались солнечные тенты, матросам разрешали окачиваться за¬
 бортной водой. 23 июня эскадра вышла в море для маневров и стрельб у
 Талиенвана. 1 июля под наблюдением державшихся на гори¬
 зонте восьми английских кораблей провели эскадренную бое¬
 вую стрельбу по джонке, маневрируя на скоростях до 13 уз.
 Затем последовали новые маневры, групповые и одиночные
 стрельбы по щитам, отработка охраны якорной стоянки в море
 от атак миноносцев, возвращение в Порт-Артур, снова поход
 для продолжения стрельб, и, наконец, 17 июля, проведя
 стрельбу метательными минами с катеров, эскадра, уже не за¬
 ходя в Порт-Артур, проложила курс на юг, направляясь во
 Владивосток «Варяг» во всем этом не участвовал — на нем вместе с про¬
 должавшимися интенсивными боевыми учениями и тревогами
 опять разворачивались ремонтные работы. Покинули крейсер
 уволенные в запас 30 матросов-специалистов, из них полови¬
 на — из машинной команды. В конце июня, отчаявшись, по-видимому, в успехе ремонта
 «Варяга», адмирал Е. И. Алексеев направляет управляющему
 Морским министерством пространный рапорт с изложением
 всех злоключений крейсера и уведомлением о необходимости
 новой полной переборки механизмов и замены трубок в котлах
 более толстыми. «Откуда добудут они эти толстые трубки»,—
 заметил на полях рапорта начальник ГМШ контр-адмирал
 3. П. Рожественский и добавил в конце: «До полной переборки
 механизмов в Порт-Артуре крейсер мог на короткое время да¬
 вать 20 узлов, а на более продолжительное— 16 узлов. После
 первой переборки без вреда для машин предел скорости ока¬
 зался 17 узлов. Каким будет этот предел после второй пере¬
 борки в Порт-Артуре?» 2. Да, ремонтные средства порта давали основание для таких
 сомнений. Со времени занятия Порт-Артура в марте 1898 г.
 все сменявшие друг друга начальники эскадры не переставали
 докладывать в Петербург о неудовлетворительном обеспечении
 базирующегося в нем флота и о той катастрофе, которая ему
 грозит при разрыве с Японией, где приходится заказывать едва
 ли не все материалы. Много раз ее первый начальник вице-
 адмирал Ф. В. Дубасов»напоминал министерству о явном недо¬
 статке отпущенных кредитов, доказывая, что установленная
 В. П. Верховским «как вполне достаточная» численность рабо¬
 чих в 350 человек на самом деле, при постоянно увеличиваю- 1 ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 29050, л. 21. 2 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 21198, л. 275. 154
щемся объеме работ, совершенно ничтожна и что рекоменду¬
 емый В. П. Верховским ремонт кораблей силами их личного со¬
 става лишь превратит последний «в плохих мастеровых и пло¬
 хих матросов». Новый начальник эскадры, адмирал Я- А. Гильтебрандт, в
 октябре 1899 г. столь же решительно напоминает, что со вре¬
 мени занятия Порт-Артура его мастерские все еще не получи¬
 ли ни одного из тех насущно необходимых 49 станков, которые
 были обещаны еще Ф. В. Дубасову, поэтому даже простейший
 ремонт (замена листов прямостенной обшивки) отнимает до
 пяти недель и требует заказа материалов в Шанхае. Каков же
 будет ремонт во время войны?! Лишь в последние годы перед войной благодаря настоя¬
 ниям адмирала Е. И. Алексеева запасы порта были основа¬
 тельно пополнены, но ремонтных средств, как и квалифициро¬
 ванных рабочих, по-прежнему не хватало. Из общего количе¬
 ства 1470 рабочих, включая и работавших в мастерских частно*
 го Невского завода, значительную часть составляли китайцы,
 численность которых резко падала при всяком осложнении по¬
 литической обстановки на Дальнем Востоке. В связи с этим в
 1900 г. Е. И. Алексеев просил заменить китайцев рабочими из
 России. Но адмирал П. П. Тыртов не согласился, ссылаясь на
 пример английской базы в Гонконге, где все рабочие были ки¬
 тайцами. Не проявил прозорливости адмирал П. П. Тыртов и
 в вопросе о новом доке, и о прорытии второго — резервного —
 выхода из Порт-Артура. В результате по-прежнему приходи¬
 лось для ремонтных работ использовать матросов, а для до-
 кования посылать большие корабли во Владивосток Правда,
 с началом войны рабочих все же пришлось прислать, и изве¬
 стно, какую неоценимую помощь оказал флоту рабочий отряд.
 Балтийского завода [18]. Неумная экономия В. П. Верховского, сыгравшего, по вы¬
 ражению Военной энциклопедии 1914 г., «значительную и не¬
 благоприятную роль» в подрыве боеспособности флота, косну¬
 лась не только средств на плавания и обеспечение базирова¬
 ния. С одержимостью щедринского чиновника, для которого
 параграф превыше всех доводов разума, адмирал решительной
 рукой отклонял все предложения по совершенствованию мате*
 риальной части и вооружения кораблей. Лишив их полноцен¬
 ных снарядов, В. П. Верховский вознамерился ликвидировать
 на кораблях и возмущавшие его своей непрерывно возраста¬
 ющей сложностью и дороговизной приборы управления артил¬
 лерийским огнем, которые, по его мнению, не повышали 1 Из-за необеспеченности ремонтными средствами пришлось в декабре
 1901 г. отправить в Россию для ремонта и перевооружения отряд Г. П. Чух-
 нина (броненосцы «Наварин», «Сисой Великий», крейсера «Дмитрий Дон¬
 ской», «Владимир Мономах», «Адмирал Корнилов») и тем ослабить эскадру
 перед лицом японского флота. А через два года началась война, эти ко¬
 рабли понадобились для усиления эскадры, но было уже поздно. 155
эффективности стрельбы и нисколько не увеличивали процент
 попадания. Не найдя здесь поддержки даже у постоянно
 одобрявшего его экономические мероприятия П. П. Тыртова,
 «энергичный» адмирал, пользуясь правами хозяина кредитов,
 наложил руку на другое ненужное, по его мнению, «модное ба¬
 ловство»— оптические прицелы и дальномеры. Грустная исто¬
 рия их заказа — пожалуй, одна из нагляднейших иллюстраций
 порочного стиля работы тогдашнего Морского ведомства. Еще в начале 1897 г. МТК ходатайствовал перед управля¬
 ющим Морским министерством о крайней желательности прове¬
 дения всесторонних испытаний дальномера Барра и Струда с
 базой 1,37 м, который фирма Армстронга предлагала бесплат¬
 но предоставить для этой цели. Новый прибор, как подчерки¬
 вал МТК, по своему принципу работы действительно являлся
 дальномером, так как в отличие от применявшегося в русском
 флоте ручного угломера Люжоля (и более позднего его ва¬
 рианта, усовершенствованного Мякишевым) не требовал зна¬
 ния высоты предмета и мог определить расстояние даже до
 предмета в виде точки. Испытание было тем более желатель¬
 но, что главный соперник — английский флот уже принимал
 эти дальномеры на вооружение. Признанные МТК приемлемы¬
 ми условия фирмы — заказать в случае удовлетворительных
 результатов испытания не менее 20 экземпляров дальномера
 (по 250 фунтов стерлингов за штуку) — были, однако, откло¬
 нены П. П. Тыртовым, потребовавшим предоставить для испы¬
 таний два дальномера на срок более длительный и без обяза¬
 тельства о приобретении их партии. Не испытывая недостатка
 в заказчиках, фирма оставила без ответа предложение мини¬
 стерских экономов, и дальномеры не были получены ни в
 1897, ни в 1898 г. На запросы с флотов и из МТК В. П. Вер¬
 ховский с олимпийским спокойствием отвечал, что дальноме¬
 ров нет «из-за неполучения ответа фирмы» 1. Лишь летом
 1899 г. благодаря настояниям председателя МТК вице-адмира¬
 ла И. М. Дикова были приобретены два дальномера с обяза¬
 тельством не воспроизводить их в России и ни у кого другого
 не покупать такие приборы. Один из них, отправленный осенью
 для продолжения испытаний на эскадру Тихого океана, погиб
 при аварии на пароходе «Уссури», и летом 1900 г. после нового
 ходатайства МТК был приобретен еще один стационарный
 дальномер. Одновременно велись испытания со стереоскопиче¬
 ским дальномером фирмы Цейса. Положительные результаты
 испытаний побудили МТК принять в декабре 1901 г. постанов¬
 ление о принятии дальномеров Барра и Струда с большой ба¬
 зой на вооружение кораблей флота. На кораблях 1-го и 2-го
 ранга полагалось иметь по два дальномера Барра и Струда
 (и по 2—3 угломера Люжоля — Мякишева), на кораблях 3-го
 ранга — по одному угломеру. Предвидя финансовые затрудне- 1 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 2, д. 739, л. 16. 166
ния, МТК просил управляющего Морским министерством раз¬
 решить заказать «ныне же» по два дальномера только на
 вновь построенные корабли 1-го и 2-го ранга, а на осталь¬
 ные — «хотя бы по одному» 1 Управляющий Морским мини¬
 стерством приказал считать «вновь построенными» только ко¬
 рабли, ушедшие в Тихий океан не ранее 1900 г., а на корабли,
 ушедшие ранее, и на Черноморский флот дальномеры заказы¬
 вать «постепенно». Но даже и это решение было заморожено в
 ГУКиС попыткой сделать малый заказ (20 штук) и выторго¬
 вать у фирмы право производства дальномеров в России. Фир¬
 ма соглашалась на предварительный заказ не менеее 100 штук
 (по 225 фунтов). Тогда В. П. Верховский получил распоряже¬
 ние управляющего Морским министерством о заказе лишь 10
 дальномеров. Доставленные в октябре 1902 г. в Петербург
 дальномеры были по указанию МТК назначены на уходившие
 на Дальний Восток броненосцы «Ретвизан», «Победа» и крей¬
 сера «Паллада» и «Диана». Два оставшихся дальномера
 должен был на месте распределить сам начальник эскадры2.
 Таким образом, снабжение дальномерами остальных кораблей
 флота было снова отложено на неопределенное время. И это в
 дни, когда на Тихоокеанской эскадре, стоявшей лицом к лицу
 с вероятным противником, уже с определенностью были сдела¬
 ны тревожные выводы о неудовлетворительности на кораблях
 «способов и приборов для определения расстояний». Дально¬
 меры угломерного типа, пригодные лишь для определения
 дальностей, «много меньших дальности боевой стрельбы совре¬
 менной артиллерии», и лишь вводившие в заблуждение при
 изменении противником высоты рангоута, снимались или уже
 были сняты с вооружения в иностранных флотах. Замену их
 современными дальномерами Барра и Струда, уже зарекомен¬
 довавшими себя на учебном отряде в Балтике, начальник
 эскадры в строевом рапорте генерал-адмиралу от 2 января
 1903 г. считал вопросом «неотложной необходимости»3. Но в
 ГУКиС, не задумываясь о международной обстановке, выжида¬
 ли наступления сентября 1903 г., когда истекал 10-летний срок
 лицензии фирмы Армстронга, чтобы выторговать право произ¬
 водства дальномеров в России. В итоге неторопливой перепис¬
 ки и к крайнему конфузу коммерсантов из ГУКиС выяснилось,
 что фирма Армстронга имела право лишь на продажу даль¬
 номеров Барра и Струда, но не на их производство. И даже
 начавшаяся война не остановила рачительных стражей ка¬
 зенной копейки. Отечественным фирмам Н. К. Гейслера и
 Воссидло в феврале 1904 г. было поручено представить свои
 конкурсные предложения об изготовлении дальномеров, а фир¬
 ме Барра и Струда дан заказ на два (!) дальномера с целью
 ознакомления с «последними усовершенствованиями» в их 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 113, л. 218. 2 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 2, д. 739, л. 125. 3 ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2617, л. 39. 157
конструкции. Одновременно, в связи с заказом дальномеров для
 броненосца «Цесаревич» (потерявший терпение командир бро¬
 неносца сделал заказ телеграммой через военно-морского атта¬
 ше в Париже), командующему флотом указывается на недо¬
 пустимость подобных своевольств. Порядок — прежде всего!
 Лишь в апреле, когда до перерыва сообщений с Порт-Артуром
 остались считанные дни, следует разрешение заказать 28
 дальномеров «ввиду экстренных требований с Тихоокеанской
 эскадры». Заказы делаются через подставное лицо и о цене
 уже не торгуются. Но дальномеры в Порт-Артур не попали... Немногим лучше обстояло дело с оптическими прицелами.
 Впервые примененные американским флотом во время войны с
 Испанией, они уже в 1898 г. были заказаны Японией, получив¬
 шей тем самым возможность массовой и всесторонней провер¬
 ки возможностей и совершенствования этой важной новинки.
 Внушительная стоимость (200 долларов за комплект, заказ —*
 не менее 100 штук) и неудача с попыткой приобрести экзем¬
 пляр «для суждения о применимости его к нашим условиям»
 побудили и здесь заняться изготовлением прицелов собствен¬
 ными силами. Первый образец прицела по поручению МТК
 был спроектирован лейтенантом Мякишевым летом 1899 г. Из-*
 готовленные на заводе Н. К. Гейслера три экземпляра при-»
 цела летом 1901 г. показали на испытаниях «хорошие резуль¬
 таты». Решили, однако, испытать прицелы с большим увеличе¬
 нием, а опытную партию по образцу одобренных заказали для
 «Пересвета», а затем передали на «Ослябю». Решение это, как
 мы увидим ниже, имело фатальные последствия, так как не
 позволило испытать прицелы в боях Тихоокеанской эскадры.
 Тем временем появился еще более усовершенствованный при¬
 цел лейтенанта Перепелкина. Неторопливые и, как многие дру¬
 гие, годами тянувшиеся малосистематические испытания лишь
 в декабре 1903 г. привели МТК к принципиальному выводу о
 преимуществах оптических прицелов. Усовершенствованный по
 результатам предыдущих испытаний один из двух изготовлен¬
 ных к этому времени Обуховским заводом прицелов отправили
 для немедленного испытания в Севастополь. Однако оно со¬
 стоялось лишь в середине февраля 1904 г., когда уже второй
 месяц шла война. Проведенные в течение одного дня на мино¬
 носце «Завидный» испытания выявили значительное улучшение
 меткости стрельбы, увеличение ее скорости ночью более чем в
 два раза и ряд других бесспорных достоинств. Кратковремен¬
 ность испытаний, мирные условия и малый калибр орудия
 (75 мм) не позволили обнаружить вскрывшиеся лишь в Цу¬
 симском сражении свойственные всякому новому изделию не¬
 доработки конструктивного и технологического характера, из
 которых главными были легкость рассогласования шкал при¬
 цела и самой прицельной линии с осью орудия К Война торо- 1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 117, л. 33. 158
пила, и уже 3 февраля 1904 г., до проведения испытаний, ввиду
 значительных преимуществ оптических прицелов было решено
 заказать их для кораблей, готовящихся к походу в Тихий океан.
 Но даже и здесь при заказе приборов, изготовлявшихся ь Рос¬
 сии и не сравнимых по стоимости с дальномерами, ГУКиС был
 на страже — по его докладу ходатайство МТК о замене на
 «Ослябе» прицелов первого образца новыми было отклонено
 управляющим Морским министерством. Только летом МТК
 смог добиться удовлетворения этого ходатайства, но о снабже¬
 нии оптическими прицелами сражавшейся с японцами Тихо¬
 океанской эскадры вопрос даже не поднимался, и лишь после
 телеграммы командующего флотом Н. И. Скрыдлова был дан
 заказ на прицелы для отряда владивостокских крейсеров. Такова была малоутешительная картина забот Морского
 министерства о материально-техническом обеспечении стояв¬
 шей лицом к лицу с противником Тихоокеанской эскадры, все
 беды и изъяны снабжения которой отражались, конечно, и на
 «Варяге». ТУЧИ НАД ЖЕЛТЫМ МОРЕМ Визит в Японию «Аскольда» и «Новика» с военным мини¬
 стром на борту, изысканно-утомительные восточные церемонии
 приемов, на которых русского генерала не переставали
 уверять в миролюбии страны Восходящего солнца, не могли
 принести желаемой разрядки и не устранили все более углуб¬
 ляющихся противоречий между Японией и Россией. Горизонт
 неотвратимо заволакивался тучами, и жаркое лето в Порт-
 Артуре вот-вот могло взорваться военной грозой. Уже сосредоточив на будущем театре военных действий все
 запланированные судостроительными программами новые бое¬
 вые корабли, обеспечив устойчивое превосходство сил на море
 и спеша извлечь все выгоды из договора с Англией, Япония в
 августе 1903 г. выступила на переговорах с Россией с притя¬
 заниями на установление своего фактического протектората в
 Корее и принципа открытых дверей в Манчжурии. Принятие
 этих требований Россией означало бы отказ от всех основных
 занимаемых ею позиций на материке. Сдержать аппетиты
 японских экспансионистов можно было лишь присылкой новых
 подкреплений флоту, решающая задача которого в случае кон¬
 фликта состояла в том, чтобы не допустить доставки войск
 Японии на материк. Однако возможность решения этой задачи
 даже с прибытием отряда контр-адмирала Э. А. Штакельбер-
 га оставалась сомнительной — наш флот уступал японскому в
 численности и в боевой мощи кораблей, хуже были условия
 базирования. При равном числе — по шести броненосцев —
 японские были более современными и однотипными, специаль¬
 но предназначенными для дальневосточного театра, тогда как
 броненосцы «Пересвет» и «Победа» строились для крейсерских 159
операций, имели уменьшенный калибр главной артиллерии и
 недостаточное для эскадренного сражения бронирование. Впол¬
 не современным новым броненосцем в русской эскадре был
 лишь один «Ретвизан». Еще более подавляющим было превос¬
 ходство японцев в броненосных крейсерах, что и заставило по
 разработанному в апреле 1903 г. адмиралом В. К. Витгефтом
 плану военных действий выделить наши броненосные крейсера
 ввиду их специфического назначения в отдельный Влади¬
 востокский отряд, который, как надеялись в штабе команду¬
 ющего морскими силами, отвлечет на себя шесть японских
 крейсеров и тем уменьшит превосходство японского флота над
 главными силами нашей эскадры. Только дальние разведчи¬
 ки— «Диана», «Паллада», «Варяг» и «Аскольд» — превосходи¬
 ли по боевой мощи соответствующие японские корабли, но их
 явно не хватало. Все эти существенные недостатки сил флота не вызывали,
 однако, особого беспокойства ни в штабе командующего мор¬
 скими силами на Тихом океане, ни в ГМШ в Петербурге. Там
 считали, что через два года флот сравняется в силах с япон¬
 ским, а до той поры опасность войны можно предотвратить
 дипломатическими маневрами. Об этом заботилась и Франция,
 на это намекала Англия. Никто не допускал и мысли, что Япо¬
 ния уже готова реализовать с громадным напряжением сил и
 средств достигнутое ею к осени 1903 г. явное превосходство в
 силах на Дальнем Востоке. С чисто бюрократической безмятежностью стратеги из Пе¬
 тербурга отказались и от редкой возможности усилить флот но¬
 вейшими броненосцами и особенно необходимыми первоклас¬
 сными броненосными крейсерами, которые правительства
 Аргентины и Чили, достигнув мирного урегулирования погра¬
 ничных споров в 1902 г., продавали по соглашению о взаимном
 сокращении флотов К Но на все поступавшие донесения воен¬
 ных, военно-морских и дипломатических представителей МИД
 из-за границы о возможности такой покупки деятели Морского
 министерства во главе с 3. П. Рожественским вплоть до авгус¬
 та 1903 г. отвечали стереотипной ссылкой на недопустимость
 заграничных приобретений в силу последовавшего высочайше¬
 го повеления — все судостроение «исполнять в России», не при¬
 бегая к каким-либо заказам за границей. В результате два
 крейсера в декабре 1903 г. купила Япония, а в Петербурге
 спохватились лишь с началом войны и до самого ее конца не
 переставали предпринимать титанические, но обреченные на не¬
 удачи тайные попытки приобрести другие, уже находившиеся 1 Речь шла о строившихся в Италии (для Аргентины) броненосных крей¬
 серах «Ривадавия» и «Морено» (с декабря 1903 г. — японские «Ниссин» и
 «Кассуга») и строившихся в Англии (для Чили) броненосцах «Консти-
 тусьон» и «Либертад» (с декабря 1903 г. — английские «Трайомф» и «Свит*
 сури»). 160
в строю или предназначавшиеся к выводу из строя корабли
 Аргентины и Чили К Между тем присылка новых подкреплений для Тихоокеан¬
 ской эскадры становилась все более необходимой — телеграм¬
 мой от 6 июля 1903 г. адмирал Е. А. Алексеев доносил о «на¬
 пряженном настроении» в Японии, о нахождении в кампании
 всего японского флота, призыве запасных, сосредоточении в
 Вей Ха Вее английской эскадры, а в Чифу — американской.
 Тревожными были и известия о сосредоточении в западных
 портах Японии всех самых мощных кораблей японского флота.
 В связи с этим уже 8 июля было «высочайше разрешено» от¬
 править на Дальний Восток из Кронштадта броненосец «Осля¬
 бя» и крейсер «Баян», а из Тулона, после завершения прием¬
 ных испытаний — броненосец «Цесаревич». Возглавить отряд
 должен был находившийся в Средиземном море броненосец
 «Император Николай I» под флагом контр-адмирала П. П. Мо-
 ласа. Для ускорения выхода «Цесаревича» в Тулон из Петер¬
 бурга выехал помощник начальника ГМШ контр-адмирал А. А. Вирениус, назначенный командовать всем отрядом. Спеш¬
 но посылалось в Порт-Артур учебное судно «Океан», на борту
 которого находилось 272 человека — пополнение для команды
 «Цесаревича». Уход «Осляби» и «Баяна» из Кронштадта пла¬
 нировался на 24 июля, соединение в Поросе с «Цесаревичем» и
 «Императором Николаем I» — на 14—16 августа, приход в
 Порт-Артур — между 10 и 17 октября. Сдаточные неполадки на «Цесаревиче» задержали его уход
 из Тулона до 27 августа, а на третий день пути поломка чу¬
 гунного эксцентрика главной машины (уже случавшаяся на за¬
 водских испытаниях) заставила корабль зайти для ремонта
 в Неаполь. В Поросе ждали доставки запасного эксцентрика из
 Тулона, на девять дней затянулась сопряженная со всякими
 предосторожностями перегрузка на «Цесаревич» боеприпасов
 с парохода, прибывшего из Севастополя. Еще большая неуда¬
 ча ожидала броненосец «Ослябя» — мглистой ночью 9 августа
 1903 г., проходя Гибралтарский пролив, он из-за сильного не¬
 учтенного течения оказался в опасной близости у африканско¬ 1 Это — аргентинские броненосные крейсера «Гарибальди», «Генерал' Сан-Мартино», «Пуерадон», «Генерал Бельграно» — предшественники крейсе¬
 ров типа «Ривадавия» и «Морено» (все постройки заводов Ансальдо и Ор¬
 ландо в Италии) и чилийские — «О’Хиггинс», «Эсмеральда», «Чакабуко» — английской постройки. Для покупки кораблей через подставных лиц в стра¬ нах Европы и Америки за границу под фальшивыми именами выезжали
 контр-адмирал А. М. Абаза и капитан 1-го ранга Л. А. Брусилов (ЦГА
 ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 303, л. 4—80), для укомплектования кораблей го¬
 товились экипажи из состава Балтийского и Черноморского флотов, а ко¬
 мандование эскадрой этих, как нарекла их молва, «экзотических крейсеров»
 было предложено уже известному читателю М. А. Данилевскому, в то время (декабрь 1904 г.)—начальнику штаба Черноморского флота. Решительно
 отказавшись от этой авантюрной затеи, М. А. Данилевский впоследствии
 дал ей и ее героям нелицеприятную оценку («Санкт-Петербургские ведомо¬
 сти», 1909, № 9z). 6 Р. М. Мельников 161
го берега и дважды коснулся отмели. Деформации корпуса
 были безопасны с точки зрения прочности корабля, но повреж¬
 дение медной обшивки создало угрозу интенсивной электро¬
 химической коррозии, а фильтрация в швах большинства меж-
 дудонных отсеков сделала их непригодными для хранения за¬
 пасов пресной воды. Поэтому корабль 8 октября 1903 г. был
 введен в док Специи для ремонта. Серьезные неполадки вы¬
 явились в котлах и испарителях корабля, потребовавшие даже
 командировки из Петербурга специалистов Балтийского заво¬
 да. Способствовали задержке и обычные канцелярские неувяз¬
 ки в Петербурге — на корабле не оказалось чертежа постанов¬
 ки в док, а из ГМШ и МТК его не торопились выслать. Между тем политическая обстановка на Дальнем Востоке
 вновь обострилась. Новому подъему воинственных настроений
 в Японии содействовала, как это ни парадоксально, проявлен¬
 ная английским кабинетом готовность к улучшению отношений
 с Россией. В те дни английский империализм начал подумывать
 о примирении с Россией и Францией для организации союза
 против своего главного и непримиримого противника — настой¬
 чиво и энергично готовящейся к переделу мира кайзеровской
 Германии. Перспектива разрядки отношений между Англией и
 Россией создала угрозу агрессивным планам японских мили¬
 таристов, решивших во что бы то ни стало форсировать свои
 военные приготовления и все более склонявшихся к прямой
 агрессии на материке. «Ожидается разрыв на Востоке. Ускорь¬
 те отправку «Цесаревича» и «Баяна» — эта депеша побудила
 Морское министерство отправить оба корабля из Средиземного
 моря, не ожидая окончания ремонта «Осляби». 26 сентября
 1903 г. оба корабля вышли из Пороса в Порт-Саид, готовые в
 случае необходимости, как о том давали понять получаемые в
 пути шифровки ГМШ, прорываться в Порт-Артур с боем. В БОЕВОЙ ОКРАСКЕ 6 августа для продолжения ремонта «Варяг» перешел с
 внутреннего рейда в Восточный бассейн, а спустя месяц ошвар¬
 товался под береговым краном, оставаясь все еще единствен¬
 ным кораблем 1-го ранга в непривычно пустынной порт-
 артурской базе. Вся эскадра находилась еще во Владивостоке,
 где, всемерно форсируя доковые работы, корабли интенсивно
 отрабатывали плановые боевые задачи. По кораблям распреде¬
 лили 1000 молодых матросов, что позволило частично устра¬
 нить некомплект, флагманские броненосцы эскадры ввиду
 предстоящих маневров спешно перекрашивались в боевой, ока¬
 завшийся, правда, слишком темным, цвет. Глубокой ночью 10 сентября эскадра в составе 13 вымпелов покинула Влади¬
 восток. Без огней, в полном молчании, лишь изредка перегова¬
 риваясь принятыми на эскадре потайными фонарями Ратьера, 162
корабли пересекли Японское море, приближаясь к рубежу на¬
 чала маневров: линии мыс Шантунг — остров Джемс Холл.
 Плаванию без огней на эскадре всегда уделялось серьезное
 внимание и принятыми мерами и неустанными тренировками
 на всех кораблях добились того, что эскадра ночью действи¬
 тельно не излучала ни одного огня. За день до начала манев¬
 ров ушел в сторону Шантунга отряд адмирала Штакельберга,
 который должен был отвлечь внимание наших сил (находящих¬
 ся в соответствии с условиями маневров в обороне у Порт-
 Артура) и тем самым обеспечить скрытный подход главных
 сил «противника». Последние в исходе ночи 15 сентября пере¬
 секли линию начала маневров, много восточнее обычного пути
 на Порт-Артур. Маневр удался полностью, а находившиеся в
 дозоре на пути эскадры миноносцы «Выносливый» и «Боевой»,
 загипнотизированные неожиданным появлением шедших без
 огней и выкрашенных в невиданный еще боевой цвет броненос¬
 цев, едва успели спастись бегством от бросившихся за ними в
 погоню «Богатыря» и «Новика». Маневры по приказу адмирала
 Е. И. Алексеева закончились18 сентября выполнением лишь по¬
 ловины намеченных задач без бомбардировки крепости и вы¬
 садки десанта — отношения с Японией обострились к этому
 времени настолько, что флот, перейдя на полную боевую го¬
 товность, был сосредоточен в Талиенване в ожидании дальней¬
 ших событий. Маневры показали высокую боевую подготовку
 кораблей, хорошо развитую бдительность атакующей эскадры,
 ни разу не позволившей скрытно приблизиться миноносцам
 обороны, продемонстрировали тактическое мастерство коман¬
 диров. «С хорошим расчетом» действовал миноносец «Внима¬
 тельный», пропустивший ночью мимо себя отряд адмирала
 Ухтомского, а затем атаковавший концевую «Победу». Ото¬
 гнанный крейсерами, «Выносливый» не отступился от своей
 задачи, вторично выследив атакующую эскадру. Успешно про¬
 вел демонстративную высадку крейсер «Богатырь», удачно
 обеспечив и ее прикрытие. Маневрирование в условиях воен¬
 ного времени — без огней, полное соответствие театра усло¬
 виям и обстановке военного времени, уроки многочисленных
 отражений атак миноносцев, восемь суток непрерывного совмест¬
 ного плавания, часто полным ходом, послужили хорошей
 школой для эскадры, внеся большое оживление в ход ее пла¬
 ваний и боевой подготовки. Продолжая отстаиваться на ремонте в гавани, «Варяг» все
 же принял участие в маневрах. Он являлся резервом обороны
 порта, вход в который прикрывался захваченным в Таку в 1900 г. мощным бревенчатым боном. В дополнение к этой пре¬
 граде и впереди нее «Варягом» 14 сентября было поставлено
 в три линии минное заграждение. Экипаж крейсера служил ре¬
 зервом команд и офицеров, шлюпки крейсера дежурили на рей¬
 де в сторожевой цепи, наготове держался на нем и десантный
 отряд, что вызвало даже при очередной его проверке запрос 6* 163
из штаба наместника о причинах тревоги на крейсере. Стар¬
 ший штурман крейсера Е. А. Беренс был командирован на
 «Палладу», несколько комендоров и сигнальщика с «Варяга»
 передали на время маневров на миноносцы. Командир В. Ф. Руднев, будучи посредником в действиях
 обороняющейся эскадры, выявил, в частности, серьезный изъян
 в действиях сухопутных наблюдательных постов, часто ошибав¬
 шихся в определении типов кораблей. Недостаточными, несмот¬
 ря на опыт маневров 1901 г., когда атакующий паровой катер
 с «Нахимова» скрытно пробрался на рейд, были и меры по
 охране стоянки на внешнем рейде обороняющейся эскадры, ко¬
 торая, по словам лейтенанта Г. В. Дукельского — автора отче¬
 та о маневрах, «продолжала беспечно проводить ночи на от¬
 крытых рейдах, не имея даже сторожевых шлюпок». Ряд заме¬
 чаний относился к действиям командующих отрядами флота и
 сухопутных войск, не всегда проявлявших необходимую ини¬
 циативу и взаимодействие. Все это способствовало совершен¬
 ствованию организации и боевой подготовки крепости и флота. Неустранимыми, правда, остались не зависящие от началь¬
 ника эскадры некомплект команд и офицеров и недостаточное
 пополнение кораблей. Особенно ощутимой была нехватка сиг¬
 нальщиков— даже по штату на корабль 1-го ранга полага¬
 лось лишь шесть человек со старшиной, тогда как во француз¬
 ском флоте их было по меньшей мере втрое больше. От этого
 сильно страдало сигналопроизводство, а вместе с ним, доба¬
 вим, и дальномерное дело, так как оно тоже преимущественно
 возлагалось на сигнальщиков. Нехватка же крейсеров не по¬
 зволила создать двух сторожевых линий на подходе к базе.
 Лучшим типом крейсера для разведочной и дозорной службы
 был, по мнению начальника эскадры, «Богатырь», но он пред¬
 назначался для Владивостокского отряда крейсеров. Недоста¬
 ток в быстроходных и достаточно сильных крейсерах, а также
 с каждым днем ухудшающаяся обстановка настоятельно требо¬
 вали ускорения работ на «Варяге». В помощь мастерским пор¬
 та и с дополнительной платой по его нарядам мобилизовали
 матросов-специалистов крейсера. 44 дня — с 22 августа по
 5 октября — не прекращались работы в машинном отделении,
 но до конца года порт так и не удосужился заплатить матро¬
 сам обещанные деньги. Порт непрерывно лихорадило, работы
 останавливались из-за самых неожиданных причин: отсутствия
 нужных заклепок, деталей, доброкачественного леса и т. д. Не
 хватало кадров, не хватало материалов, не хватало запасных
 частей. Поэтому как спасителя встретили в Порт-Артуре 12 000-тонный военный транспорт «Океан». Корабль, построен¬
 ный для обучения и практики учеников Кронштадтской машин¬
 ной школы, совершал свой первый из регулярно планировав¬
 шихся рейсов по маршруту Балтика — Дальний Восток. Появ¬
 ление на свет этого корабля было знамением времени, так как
 даже прижимистое Морское министерство увидело, наконец, 164
какими неисчислимыми убытками оборачивается для флота
 обучение машинистов и кочегаров на допотопных «учебно¬
 машинных судах» — представителях начала броненосного фло¬
 та «Не тронь меня» и «Адмирал Чичагов». Новая значительно
 усложнившаяся техника флота требовала новой учебной базы,
 какой и стал «Океан». Две новейшие четырехцилиндровые па¬
 ровые машины мощностью по 5500 л. с., семнадцать водотруб¬
 ных котлов четырех наиболее употребительных систем: Бель-
 виля, Никлосса, Ярроу и Шульца позволяли в длительном пла¬
 вании подготовить действительно знающих специалистов, спо¬
 собных уверенно управлять механизмами новейших кораблей.
 Не были забыты и прямые коммерческие интересы Морского
 министерства — корабль, кроме учебных классов, имел вмести¬
 тельные трюмы для грузов и по водоизмещению не уступал
 ‘броненосцам. Командовал кораблем замечательный офицер
 капитан 1-го ранга Е. Р. Егорьев, быстрым и успешным пере¬
 водом (12 650 миль за 65 дней) поразивший начальство и в
 Петербурге, и в Порт-Артуре 1 Удручающая картина бедности
 главной базы Тихоокеанского флота поразила Е. Р, Егорьева,
 которому в ожидании разгрузки пришлось простоять 16 дней —
 на единственном удобном месте в бассейне уже разгружался
 пароход «Корея», а немногочисленные баржи порта обслужива¬
 ли корабли эскадры, экстренно принимавшие полные запасы.
 14 сентября «Океан» перешел в Восточный бассейн, встав за
 кормой «Варяга», недалеко от которого находился и «Рюрик». Во время разгрузки предназначенного для Порт-Артура ка¬
 зенного груза, длившейся 20 дней, «Океан» всем чем мог помо¬
 гал стоящей на переднем крае эскадре. Многих механиков ко¬
 раблей 1-го ранга выручили бесценные отсутствующие на скла¬
 дах порта мелочи вроде водомерных стекол Клингера, банников
 и щеток разных размеров для водотрубных котлов, прокла¬
 док, колец для котлов Бельвиля и т. п. «Варяг» же получил
 новейшую установку дальней электрической сигнализации фо¬
 нарями Табулевича, которая, как рассудил Е. Р. Егорьев, го¬
 раздо нужнее эскадренному крейсеру, чем почти все время
 находящемуся в отдельном плавании учебному кораблю-транс-
 порту. Поделиться с эскадрой пришлось и личным составом:
 на совсем уже задыхавшиеся от некомплекта «Амур» и «Бобр»
 ютдали двух мичманов, по разным кораблям распределили
 36 учеников кочегаров и машинистов, приняв взамен для обу- 1 Не в силах скрыть раздражение неудачами и медлительностью дви¬
 жения «Цесаревича», 3. П. Рожественский счел необходимым поощрить ко¬
 мандира «Океана», проявившего понимание того, что «транспортная служ¬
 ба не совместима с тем прогулочным порядком передвижения, с которым,
 к глубокому сожалению, крепко сжились наши военные суда, как это еще
 раз показывает «Цесаревич» своим заходом в Неаполь, когда казна теряет
 в Поросе простойные деньги...». По возвращении на родину Е. Р. Егорьев
 был назначен командиром крейсера «Аврора», с которым прошел неповтори¬
 мый путь 2-й Тихоокеанской эскадры. Геройски погиб во время Цусимского
 сражения. 165
чения в обратном рейсе матросов Сибирского и Квантунского
 экипажей. В будущем за счет уплотнения процесса обучения
 Е. Р. Егорьев рассчитывал передать на эскадру 360 учеников
 «Океана» — всю учебную смену корабля. Кочегары, справедли¬
 во считал Е. Р. Егорьев, и при 13 000-мильном рейсе до Порт-
 Артура или от него до Балтики уже прибретают достаточно
 навыков, чтобы встать на вахты у котлов боевых кораблей. 29 сентября «Варяг», закончив ремонт, вошел в док для
 окраски, а в полночь 5 октября поднял вымпел и вступил в
 кампанию. Утром начали заполнять док, и через два часа
 «Варяг» вышел в бассейн и ошвартовался у стенки. Днем с по¬
 мощью грузчиков погрузили 440 т угля, на следующий день в
 4 ч утра подняли для погрузки строевую команду, а через пол¬
 тора часа и машинную. К вечеру 5 октября в ямах крейсера
 было уже 1330 т угля, и водоизмещение опять превысило
 7400 т. С вступлением в кампанию начал определяться офицерский
 состав крейсера. В январе командиром на миноносец «Беспо¬
 щадный» ушел минный офицер «Варяга» лейтенант С. С. Дол-
 гобородов, на «Петропавловск» перевели младшего механика
 Г. Ф. Сейпеля, на «Рюрик» — В. В. Пио-Ульского, на «Гремя¬
 щий»— М. А. Куличенко, на «Гайдамак» — В. Н. Роднина. На
 «Енисей» перевели мичмана А. П. Екимова, на «Сердитый» —
 В. М. Соймонова, на «Отважный» — А. Ю. Постельникова, на
 «Внимательный» — А. А. Кашерининова, на «Разбойник» —
 А. К- Пилкина. Выбыли с крейсера старший штурман лейте¬
 нант Г. М. Рклицкий, лейтенанты П. В. Муравьев и Ф.М. Елча-
 нинов, мичманы Е. Д. Коптев, Г. И. Рубец, А. А. Де-Ливрон,
 Я. М. Пышнов, врачи А. А. Зорт, В. А. Андреев, Н. М. Мар¬
 кович. Только в октябре прибыли на «Варяг» мичманы
 А. Н. Шиллинг, Д. П. Эйлер, В. А. Балк, П. Н. Губонин и
 младший механик С. С. Спиридонов, в ноябре — мичман
 А. А. Лобода и механик Н. В. Зорин, в декабре с «Дианы» —
 младший врач М. Л. Банщиков. Днем 9 октября, закончив сборку правой машины, опробо¬
 вали обе машины на швартовах и весь следующий день прове¬
 ли в море на испытаниях. На запрос с Золотой Горы по се¬
 мафору «для доклада наместнику» ответили, что машины рабо¬
 тали исправно и хорошо, частоту вращения довели до
 110 об/мин, соответствующих 16 уз. Однако на деле был слу¬
 чай уменьшения скорости из-за нагревания кормового голов¬
 ного подшипника ЦВД левой машины К 16 октября, сообщив на Золотую Гору, что старшим на рей¬
 де остается канонерская лодка «Сивуч», «Варяг» снова снялся
 с якоря. Почти двенадцать часов бороздил крейсер прибреж¬
 ные воды, насчитав по лагу 157 миль. Наибольшая частота
 вращения при давлении до 14—15 атм доходила до 140 об/мин. 1 ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 29126, л. 63. 166
скорость при этом ввиду перегрузки, по-видимому, не превыша¬
 ла 20,5 уз. Следующие испытания 19 октября провели во время
 очередных учений эскадры, которая в присутствии наместника
 проводила «примерно-боевую стрельбу», а затем перешла в
 бухту Талиенван для смотра. Смотр продемонстрировал значительно возросшее боевое
 мастерство кораблей эскадры, которая, не встречая надлежа¬
 щего понимания ее нужд со стороны Морского министерства,
 сумела многого достичь собственными силами. Высокий уровень
 подготовки порт-артурской эскадры, по выражению В. И. Ле¬
 нина,— «лучшего флотского экипажа» 1 — стал возможен лишь
 благодаря неустанной и всесторонней учебе в предыдущие годы
 и особенно — в эти последние, полные тревог, предвоенные
 месяцы. Гордостью эскадры были созданные на ней, прошед¬
 шие трехлетнее испытание, а затем и проверку войной «Прави¬
 ла управления и действия судовой артиллерией в бою и при
 учениях». Их третье издание, значительно переработанное и
 усовершенствованное энергичным и талантливым флагманским
 артиллеристом лейтенантом А. К. Мякишевым, содействовало
 окончательному устранению на кораблях вредных упрощений
 и анахронизмов при проведении артиллерийских стрельб и уче¬
 ний. В числе многих обстоятельно разработанных задач подго¬
 товки артиллерии к бою с анализом основных его стадий важ¬
 ное место занимали стрельба на дальние расстояния при
 сосредоточении всего управления огнем в одних руках (артил¬
 лерийского офицера) и всесторонние, непрерывные тренировки
 комендоров. Для поддержания на высоком уровне их навыков
 в прицеливании предлагалось (из-за ограниченности отпуска
 37-мм патронов для практических стрельб из учебных стволов)
 непрерывно вести вспомогательные стрельбы из стволов ружей¬
 ными пулями Бердана (они имели больший калибр, чем вин¬
 товка Мосина. — Р. М.). И действительно, в вахтенных журна¬
 лах «Варяга», как и остальных кораблей, постоянно встреча¬
 ются поначалу озадачивавшие записи о больших расходах
 патронов Бердана при этих стрельбах. С одобрения наместника
 к концу года получило распространение и портативное электри¬
 ческое устройство для тренировок в прицеливании на борту
 корабля. Новинку, заимствованную в английском флоте, привез
 на эскадру броненосец «Ретвизан». Громадное значение в
 «Правилах» А. К. Мякишева придавалось закреплению у ко¬
 мендоров привычки к своему орудию, с которым он должен
 сжиться и знать все его особенности и капризы, поэтому все
 вспомогательные стрельбы комендоры должны были проводить
 из своих орудий, на того же типа станках и установках, у ко¬
 торых они стоят по боевому расписанию. Сознавалась на эскадре и благотворность всемерного удер¬
 жания на службе комендоров, отличавшихся при стрельбе из 1 Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 9, с. 153. 167
орудий крупного калибра. Но и эта мера, неоднократно пред¬
 лагавшаяся флотами, МТК и одобренная наместником, посто¬
 янно наталкивалась на «экономические соображения» ГУКиС.
 По этой же причине не получила должного распространения и
 стрельба на дальние дистанции, и уже сам наместник, отмечая
 слишком близкое расстояние, с которого проводилась при нем
 «примерно-боевая стрельба», предписал увеличить его до
 20—30 кабельтовых для орудий калибром 152 мм и больше. Большие дистанции мешало освоить распространенное за¬
 блуждение о резком ухудшении при этом меткости стрельбы L
 Не было создано стимулов и для отработки давно культивиру¬
 емой англичанами высокой скорости стрельбы. Даже от орга¬
 низации предписанной наместником смотровой состязательной
 эскадренной стрельбы на императорский приз отговорились под
 тем предлогом, что этот маневр из-за длительности установки
 щитов силами самих кораблей будет «не смотровым». Все эти успехи и недостатки эскадры в равной мере отно¬
 сились, конечно, и к «Варягу», который, хотя и не занимал в
 тот год своего места по смотровой диспозиции, продолжал при¬
 надлежать эскадре, учился и тренировался по ее планам бое¬
 вой подготовки и, находясь до конца года в кампании, успешно
 наверстывал упущенное из-за ремонта. За меткую боевую
 стрельбу в 1903 г. многие комендоры крейсера были приказом
 командира В. Ф. Руднева отмечены денежными наградами, а
 вскоре и блестяще подтвердили свое мастерство в день суро¬
 вого испытания в Чемульпо. После смотра эскадра вернулась в Порт-Артур. Однотипный
 с «Варягом» «Аскольд» под флагом наместника показал по
 лагу 22,5 уз. Но углубление его не превышало контрактное,
 механизмы были в исправности, и котлы Шульца надежно дер¬
 жали пар на марке. Вслед за «Аскольдом» и «Варягом» отда¬
 ли якоря на внешнем рейде «Петропавловск», «Полтава», «Се¬
 вастополь», «Пересвет», «Победа», «Ретвизан», «Диана», «Пал-
 лада», «Новик», «Боярин», «Ангара», «Енисей», «Кореец».
 Почти все они к концу октября втянулись в гавань и замерли
 в вооруженном резерве. Лишь «Петропавловск», как старый
 ветеран, по-прежнему бодрствовал на неуютном, уже осыпае¬
 мом снегом внешнем рейде, да «Варяг», наверстывая упущен¬
 ное, форсировал здесь боевую подготовку и продолжал свои
 испытания. Жизнь на «Варяге» осложнилась обновлением офицерского
 состава и увольнением в запас большой группы старослужащих
 матросов-специалистов, принимавших корабль еще в Америке.
 На смену им приходили новые, хотя и окончившие школы спе¬ 1 Уже во время войны, получая сообщения С. О. Макарова об удачном
 попадании в японские корабли с 14 км, начальник ГМШ 3. П. Рожествен-
 ский со свойственной ему самоуверенностью отозвался резолюцией: «Пола¬
 гал бы дать очень ценное указание не стрелять с расстояний, с которых
 нельзя попасть... Снаряды брошены впустую». [41]. 168
циалистов в Кронштадте, но еще не имевшие навыков управле¬
 ния новейшей техникой. Почти наполовину менялся состав
 комендоров, прибывали новые минеры и машинисты К И не
 случайно поэтому 3 ноября по сигналу дробь-тревоги орудия
 были готовы к бою лишь через 21 минуту, а пластырь по
 водяной тревоге подвели за 9 минут. Командир В. Ф. Руднев
 настойчиво совершенствовал боевую подготовку, а специальные
 и общекорабельные учения, занятия и тревоги следовали одна
 за другой. Возобновились вспомогательные стрельбы, два дня
 с помощью водолазов осматривали и проверяли крепления греб¬
 ных винтов — приказ о такой ежемесячной проверке был дан
 по эскадре еще в октябре. Тем временем доставили из порта
 после ремонта головной подшипник правой машины, приняли
 с барж уголь, воду и 12 ноября снова вышли в море для при¬
 работки подшипников на малых ходах. 15 ноября испытания
 продолжались лишь три часа, частоту вращения с 80 довели
 до 130 об/мин, но затем убавили до 50 — опять разогрелись
 подшипники. Под парами было 29 котлов, давление — от 14 до
 15,8 атм. 19 ноября в два часа дня пришли на внешний рейд броне¬
 носец «Цесаревич» и крейсер «Баян». О многом говорил салют,
 прогремевший с этих кораблей — последнего пополнения эскад¬
 ры перед войной. Позади был трудный, полный тревог и на¬
 пряжения поход, в котором новые корабли, на ходу устраняя
 обнаруженные заводские просчеты и недоделки, должны были,
 не замедляя движения, налаживать организацию корабельной
 жизни, отрабатывать боевую подготовку, вести на ходу учеб¬
 ные стрельбы и всегда быть готовыми отразить атаку про¬
 тивника. Прибытие нового броненосца, по образцу которого строи¬
 лась в Петербурге серия «Бородино», и современного, самого
 сильного из крейсеров новой программы 1898 г. броненосного
 «Баяна» разрядило тревожное ожидание в Порт-Артуре и даже
 вызвало подъем воинственных настроений у наместника
 Е. И. Алексеева, предложившего на совещании в декабре
 1903 г. всем флотом, включая Владивостокский отряд крейсе¬
 ров, отправиться в Сасебо, чтобы устроить там японцам «вто¬
 рой Синоп» [41]. Все же было решено не отступать от преж¬
 него плана — беречь флот для обеспечения господства в Жел¬
 том море и противодействия высадке японцев, крейсера из
 Владивостока не отзывать, а к активным действиям готовиться
 лишь при уравнивании сил после прибытия подкреплений со
 средиземноморского театра. Япония между тем с ноября 1903 г. начала форсированую
 подготовку армии и флота к войне, одновременно затягивая 1 ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 29126, лл. 120—129. Всего на эскадре
 перед войной уволили в запас более 1500 старослужащих, включая 500 спе¬
 циалистов. 169
«Баян» и «Цесаревич» переговоры о разграничении сфер влияния в Манчжурии и
 Корее. Расчет был прост — выиграть время для получения по¬
 купаемых в Италии крейсеров, усыпить бдительность России и
 успокоить своего английского союзника (по договору полага¬
 лось предупреждать его о всяком угрожающем изменении
 обстановки), а затем внезапным нападением обеспечить реши¬
 тельное превосходство на театре военных действий, поставив
 Англию перед свершившимся фактом. Все еще рассчитывая избежать войны и лишь покорно еле*
 дуя зигзагам японской политики, то искусственно взвинчивав¬
 шей обстановку, то создававшей периоды обманчивого затишья,
 руководители России не проявили в тот период должной
 проницательности и государственной мудрости. Вместо исполь*
 зования затишья для немедленной отправки на Дальний Вос¬
 ток закончившего ремонт «Осляби» и других кораблей, затеяли
 в Средиземном море долгие сборы нового отряда подкреплений.
 Теперь «Ослябя» должен был ожидать прихода из Кронштадта
 «Авроры», крейсеров «Алмаз» (вооруженная яхта адмирала
 Е. И. Алексеева) и «Дмитрий Донской» (последний был пере¬
 оборудован под учебно-артиллерийский корабль для Тихооке¬
 анской эскадры), а затем, соединившись с шедшими разными
 маршрутами одиннадцатью миноносцами (из них семь типа
 «Буйный»), конвоировать их до Порт-Артура. Хрупкие, непри¬
 способленные для дальних плаваний, терпя аварии и повреж¬
 дения, останавливаясь для ремонтов в попутных портах, долго
 и трудно собирались эти миноносцы в Кадиксе, Алжире и Би-
 зерте, задерживая уход больших кораблей. Уже в начале 170
у стенки Восточного бассейна. ноября 1903 г. А. А. Вирениус докладывал в ГМШ, сколь мно¬
 го затруднений вызовет подготовка номерных миноносцев к
 переходу на Дальний Восток, а спустя месяц, 16 декабря, и
 сам наместник Е. И. Алексеев, обеспокоенный затянувшимся
 сбором отряда *, настаивал на ускорении движения больших
 кораблей. Но начальник ГМШ 3. П. Рожественский, игнорируя
 настояния наместника и не обращая внимания на донесения
 А. А. Вирениуса о многочисленных авариях машин и повреж¬
 дениях корпусов миноносцев на волнении, посылал в ответ
 лишь телеграфные советы о способах буксировки поврежденных
 кораблей и категорические предписания ни в коем случае не
 оставлять миноносцы, которые, как уже почти издевательски
 говорилось в другой телеграмме, составляют главную часть
 силы отряда. Между тем состояние этих «главных сил», в особенности
 150-тонных миноносцев № 212 и 213, на которых от ударов
 волн вылетали заклепки, прогибались шпангоуты, а корпуса,
 не имевшие стрингеров, угрожали переломиться на волнении,
 ухудшалось с каждым днем. «Мои нервы,— писал адмирал Ви¬
 рениус,— были вконец расшатаны, особено полученными теле¬
 граммами, связывавшими судьбу «Осляби» и всего отряда с
 судьбой двух негодных миноносцев». Но 3. П. Рожественский
 был непреклонен и продолжал понукать командующего отрядом 1 К отряду должны были присоединиться отправлявшиеся из Черного
 моря пароходы Добровольного флота «Орел» со 1200 новобранцами, «Са¬
 ратов» с 3500 т кардиффского угля для отряда и «Смоленск» с грузом до¬
 полнительных боеприпасов для эскадры. 171
энергичными телеграммами с выговорами за медлительность
 движения и приказаниями спешить, ведя миноносцы на бук¬
 сире. Только 27 декабря 1903 г. «Ослябя» с миноносцами № 212
 и 213 смог выйти из Бизерты в Суду, но уже на следующий
 день должен был оставить их пережидать штормовую погоду
 и лишь в первый день нового 1904 г. добрался до Порт-Саида,
 где застал «Дмитрия Донского», «Аврору» и все семь 350-тон¬
 ных миноносцев. Здесь же (один на рейде, а другой уже в
 Суэцком канале) оказались купленные Японией крейсера «Нис-
 син» и «Кассуга» — те самые, от приобретения которых
 3. П. Рожественский так гордо отказался несколько месяцев
 назад. Борт о борт, в молчании и уже без всякого обмена
 визитами и воинскими почестями сошлись будущие противники,
 и А. А. Вирениус счел необходимым запросить в Петербурге
 инструкции об образе действий относительно этих кораблей.
 Шедшие в Японию под командованием английских офицеров,
 но под военным японским флагом без вымпелов, укомплектован¬
 ные случайной, набранной в Италии разношерстной командой,
 эти корабли при всем их мощном вооружении еще не пред*
 ставляли серьезных боевых единиц. По сведениям консула они
 (из-за большого некомплекта команды) были не в состоянии
 поддерживать скорость более 12 уз, поэтому в случае встречи
 с русскими кораблями во время войны их предписывалось за*
 топить. Будь на месте русского адмирала японский, он, помня
 опыт «Нанивы» в канун войны с Китаем *, не задумывался бы
 о надлежащем образе действий и уж во всяком случае неот*
 ступно преследовал бы будущего противника, держа его под
 прицелом орудий. Но исправный штабной работник А. А. Ви¬
 рениус, крепко схваченный телеграфной уздой из Петербурга
 и загипнотизированный приказом сбережения «главных сил»,
 не помышлял ни о какой инициативе. Имея в своем распоря¬
 жении боеспособные корабли, быстроходный транспорт «Сара¬
 тов» с запасом угля и зафрахтованный английский пароход.
 «Аберлор» с 5800 т угля, адмирал спокойно дал японцам ото¬
 рваться от его отряда и тем упустил последнюю возможность
 отсрочить начало войны. Столь же равнодушно к уходу в Япо¬
 нию подкреплений противника отнесся фактически командовав¬
 ший отрядом по телеграфу 3. П. Рожественский, который
 «проницательно» заметил, что «купленные японцы спасаются
 бегством от «Осляби». Даже в этой предвоенной обстановке
 начальник ГМШ продолжал тормозить движение отряда кате¬
 горическими предписаниями не оставлять в пути ни одного
 даже «самого плохого» миноносца. Тем временем «Ниссин» и «Кассуга», без помех и волнений,.
 22 января 1904 г. прибыли в Сингапур. И лишь тогда намест- 1 В июле 1894 г. японский крейсер «Нанива» артиллерийским и торпед¬
 ным огнем утопил английский пароход «Коушинг» с 1500 китайских солдат
 на борту и расстрелял спасавшихся. 172
ник Е. И. Алексеев вдруг осознал, что присоединение отряда А. А. Вирениуса к эскадре «не поддается никаким расчетам»,
 а немедленное подкрепление ее хотя одним броненосцем «при
 настоящих обстоятельствах» крайне важно. Но время было
 уже безнадежно упущено: телеграфный приказ наместника —
 немедленно отправить «Ослябю» вперед, выделив из состава
 отряда,— был получен А. А. Вирениусом в Джибути 29 янва¬
 ря — уже на третий день войны, и весь отряд, несмотря на
 настояния нового командующего Тихоокеанским флотом адми¬
 рала С. О. Макарова, был «по высочайшему повелению» воз¬
 вращен на Балтику. Но вернемся к «Варягу», который по-прежнему оставался
 на рейде, занимаясь учениями, вспомогательной стрельбой и
 погрузкой угля. За неделю приняли 240 т кардифа, 80 т бри¬
 кетов и 610 т японского угля. Кардиф, как наиболее высоко¬
 качественный уголь, применялся обычно на ходу, а на якорных
 стоянках — японский, менее калорийный и более дымящий.
 Для экономии угля на эскадре были установлены суточные
 нормы расхода на судовые нужды, и приказом начальника эс¬
 кадры предписывалось всемерно добиваться уменьшения этого
 расхода, «столь чувствительно отзывающегося на интересах
 казны». Действительно, расходы на топливо были одной из главней¬
 ших проблем, определявших жизнедеятельность и уровень бое¬
 вой подготовки флота. Ввиду крайней ограниченности и несо¬
 вершенства систем автоматического регулирования параметров
 тогдашних энергетических установок и практически повсемест¬
 ного ручного управления экономичность и эффективность дей¬
 ствия этих систем всецело определялись степенью выучки,
 внимания и физической выносливости личного состава. Неда¬
 ром Крамп предлагал бесплатно установить на «Варяге» па¬
 тентованные колосники, неспроста при ходовых испытаниях
 фирмой применялась тщательно отработанная система строго
 дозированного, расписанного по минутам для каждой топки и
 выполняемого по командам подбрасывания угля и всех после¬
 дующих столь же строго регламентированных операций коче¬
 гаров. Все это делалось для того, чтобы компенсировать недо¬
 статок средств автоматизации и обеспечить стабильное поддер¬
 жание необходимого давления пара, не допуская при этом пе¬
 рерасхода топлива. Между тем неуклонно усложнявшаяся
 техника предъявляла все более высокие требования к уровню
 подготовки и культуры специалистов. Десяти- и стократными
 убытками от повреждений дорогостоящих механизмов и израс¬
 ходованных впустую топлива и боеприпасов оборачивалась в те
 времена для русского флота та самая «экономия», из-за кото¬
 рой комендоров приходилось обучать у допотопных пушек вре¬
 мен парусного корвета «Варяг», а кочегаров — у котлов давно
 отживших систем броненосцев типа «Первенец». Без ответа
 оставались многочисленные тревожные напоминания МТК 173
о вопиющем отставании материальной части береговых школ и
 учебных отрядов. Учебный корабль «Океан» с его новейшими
 котлами и машиной был первой и, увы, не успевшей сделать
 погоду ласточкой. Основную массу матросов-специалистов при¬
 ходилось переучивать на боевых кораблях, а во что это обхо¬
 дилось, говорит пример броненосца «Ослябя», на котором из-за
 безответственности командира и старшего механика запущенные
 котлы (слой осадков в трубках доходил до 20 мм) поглощали
 на стоянках до 26 т угля в сутки, а на 12-узловом ходу —
 114 т, тогда как на «Цесаревиче» обходились 76 т. Очевидно,
 не всеми был усвоен завет С. О. Макарова о том, что для
 корабля в море «уголь — это жизнь». (Адмирал для сбережения
 топлива предлагал даже заменить электрическое освещение
 масляным.) На Тихоокеанской эскадре до таких крайностей не
 дошли, но учет расхода топлива был достаточно тщательный.
 Так, по сводкам, представленным каждым кораблем, в период
 плавания от Владивостока до Порт-Артура и маневров с 10 по 18 сентября 1903 г. шесть броненосцев и шесть крейсеров,
 пройдя около 1700 миль за 175 ходовых часов, сожгли около
 9000 т угля стоимостью около 200 тыс. руб. и «съели» более
 50 т смазочного масла (более 13 тыс. руб.). После анализа
 расхода топлива за шесть месяцев были объявлены адмиралом
 предварительные далеко не строгие суточные нормы рас¬
 хода угля на якорной стоянке каждым типом корабля.
 «Углепожирателями» оставались броненосцы типа «Пересвет»
 и крейсера «Россия» и «Громовой» — им разрешалось сжи¬
 гать по 20,5 т, за ними следовали «Ретвизан»—13 т, «Ва¬
 ряг»— 12 т, «Петропавловск»—11,5 т. Однотипные броненос¬
 цы «Полтава», «Севастополь» и крейсер «Рюрик» ограничива¬
 лись 10 т каждый, крейсерам типа «Диана» без отопления на¬
 значалось тоже по Ют, «Богатырю» — 9,5 т, заградителям
 «Амур» и «Енисей» — 9 т, «Боярину» — 5 т, «Новику» — 4 т. Наряду с упорядочением расхода топлива в эти последние
 предвоенные месяцы был принят ряд новых мер по усилению
 подготовки эскадры. Для кораблей, находившихся в вооружен¬
 ном резерве, помимо занятий и учений, предусмотренных Мор¬
 ским уставом, вводились дополнительные еженедельные артил¬
 лерийские учения по плутонгам, ознакомление с материальной
 частью артиллерии, учения по боевому расписанию, пожарные
 и водяные тревоги, занятия по специальности. По программе,
 составленной в штабе начальника эскадры, начались занятия
 на двухмесячных офицерских курсах по штурманской, артил¬
 лерийской и минной специальностям, имевшие целью повыше¬
 ние квалификации офицеров, в особенности молодых, состав¬
 лявших значительную часть на эскадре. Многие опытные
 командиры, старшие офицеры и специалисты, «выплавав» ценз,
 выбыли перед самой войной, и некомплект их лишь частично
 был восполнен молодежью. В одном из очередных рапортов
 наместнику начальник эскадры в середине января 1904 г. вновь 174
напоминает, что «на всех судах 1-го ранга за единичными иск¬
 лючениями не достает от 4 до 5 строевых офицеров, причем
 имеемый состав по большей части надо признать молодым и
 малоопытным». Еще хуже обстояло дело на миноносцах, где
 текучесть кадров была непрерывной. Сознавая тревожность по¬
 ложения, начальник эскадры докладывал наместнику: «Мне
 известно испытываемое Морским министерством затруднение
 для удовлетворения этой важнейшей потребности вверенной
 мне эскадры, и я позволю себе возобновить ходатайство по
 этому предмету лишь в видах переживаемых событий, при ко¬
 торых нет места соображениям о нуждах учебных или иных
 отрядов Балтийского флота и береговых морских учреждений».
 В свою очередь, наместник Е. И. Алексеев 21 января ходатай¬
 ствует о немедленном пополнении большого некомплекта офи¬
 церов, крайне ослабляющего боевую готовность кораблей, и без
 того «уже сильно пониженную малым процентом офицеров
 старшего срока службы и большим — молодых мичманов». Не был исключением и «Варяг», на котором почти половину
 офицеров составляли только что пришедшие молодые мичманы.
 К их чести следует сказать, что они упорно занимались под
 руководством старших опытных специалистов и достойно про¬
 явили себя в бою. ПРИГОВОР КОТЛАМ НИКЛОССА Всю первую половину декабря «Варяг» простоял на якоре
 на внешнем рейде рядом с «Петропавловском» и «Полтавой»,
 занимаясь учениями, работами, приемками воды, топлива и
 тревогами, нередко объявлявшимися адмиралом. На испытания
 крейсер больше не ходил: начальство, по-видимому, смирилось
 с невозможностью для «Варяга» развить заветную 23-узловую
 скорость. Отступление, правда, было временным — ввиду бес¬
 силия порт-артурских мастерских к ремонту «Варяга» решили
 привлечь петербургские заводы. В начале января 1904 г. Обу¬
 ховский завод получил задание ГУКиС: «в возможно кратчай¬
 ший срок изготовить из твердой стали четыре шейки поперечин
 ползунов цилиндров высокого и среднего давления обеих ма¬
 шин». Однако, по мнению МТК, даже при приведении машин
 крейсера в полную исправность, нельзя было надеяться на до¬
 стижение им полной скорости. Именно к такому выводу при¬
 шел МТК после рассмотрения июньского рапорта Е. И. Алек¬
 сеева о «Варяге». На заседании под председательством глав¬
 ного инспектора Н. Г. Нозикова и при участии инспекторов
 В. И. Афонасьева, Ф. А. Тюлева и флагманского инженера-ме-
 ханика Ф. Я. Поречкина были подробно рассмотрены материа¬
 лы приемки «Варяга» в Америке и испытаний в Порт-Артуре.
 Отмечалось, что по приходе в Кронштадт скорость «Варяга» 175
на меркой линии не проверялась, а сам факт достижения
 23-узловой скорости на заводских испытаниях в Америке не
 мог быть проанализирован, так как тогда «Варяг» был единст¬
 венным крейсером нового типа и примеров для сравнения еще
 не было. Теперь же, сравнивая результаты испытаний и эле¬
 менты всех трех крейсеров данной серии («Варяг», «Аскольд»
 и «Богатырь»), МТК приходил к выводу, что при достигнутой
 на «Варяге» мощности механизмов 14 158 л. с. скорость могла
 быть лишь немногим более 21 уз, хотя машины, действительно,
 в состоянии развить 20 ООО л. с. и при водоизмещении 6500 т
 и чистой подводной поверхности могут обеспечить скорость
 23 уз. Однако с котлами Никлосса гарантировать такую ско¬
 рость, по мнению МТК, невозможно. Опасность разрыва тру¬
 бок не позволяла кочегарам постоянно поддерживать форсиро¬
 ванное горение в топках, и даже пренебрегая этой опасностью,
 едва ли было возможно поддерживать требуемую паропроизво-
 дительность этих котлов на сколько-нибудь продолжительное
 время. Опасность аварий нельзя устранить и установкой более
 толстых трубок в нижних рядах: единственное средство без¬
 опасности — это «умеренное отопление». Поэтому, пока на
 «Варяге» остаются котлы Никлосса, скорость его даже при
 полной исправности машин не превысит тех 20 уз, которые
 были получены при переуглубленном состоянии крейсера на
 испытаниях в Порт-Артуре. Это мнение подкреплялось обстоятельным докладом Глав¬
 ного инспектора по механической части МТК Н. Г Нозикова,
 представленным управляющему Морским министерством еще
 17 декабря 1902 г. Вместе с подробным анализом аварий на
 «Храбром», «Ретвизане» и «Варяге» рассматривались и мно¬
 жившиеся примеры подобных аварий за рубежом. На канонер¬
 ке «Десайд» и крейсере «Гарибальди» (при первом же испы¬
 тании) от разрыва трубок погибло по одному кочегару, на
 пароходе «Рене-Андре» причиной гибели кочегара стал лоп¬
 нувший «фонарь» котла, то же самое произошло на крейсере
 «Флора» и канонерской лодке «Зели». Не раз разрывало труб¬
 ки и на «Мэне», где едва не лишились жизни сразу пять коче¬
 гаров. Приводилось мнение адмирала Мельвиля — главного
 инженера-механика флота США, который котлы этого типа
 ставил гораздо ниже систем Бабкока-Вилькокса. Отмечая в
 итоге разбора, что повреждения в котлах Никлосса происходят
 даже «при нормальном состоянии в них уровня воды, при от¬
 сутствии солоноватости ее и при совершенно чистом состоянии
 водогрейных трубок, т. е. при таких условиях, при которых
 водотрубные котлы Бельвиля и других систем действуют без¬
 укоризненно», Н. Г. Нозиков приходит к неоднократно уже
 высказывавшемуся им мнению, что котлы Никлосса «хуже и
 опаснее других». К этим выводам начали склоняться и за ру¬
 бежом. В сообщениях 1902—1903 гг. преобладают уже отрица¬
 тельные отзывы о котлах Никлосса. В американском флоте их 176
собирались заменять даже на строящихся кораблях; во Фран¬
 ции на крейсере «Фриант» котлы Никлосса заменяли котла¬
 ми Бельвиля, аналогичным было положение и в Англии.
 К 1913 г. котлы Никлосса удерживались лишь во французском
 и итальянском флотах, но и там начали выходить из употреб¬
 ления. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ С ЭСКАДРОЙ 16 декабря «Варяг» по приказанию начальника эскадры
 вышел в Чемульпо. На международном рейде этого порта, где
 нередко встречались корабли всех крупнейших европейских
 держав, США и Японии, почти всегда, сменяя друг друга, при¬
 сутствовали и корабли русской эскадры. Совсем недавно,
 21 ноября 1903 г., там собрался особенно представительный
 отряд: «Петропавловск» под флагом начальника эскадры,
 «Полтава», «Боярин», «Бобр», «Грозовой», «Внушительный»; в
 первую неделю декабря оставались «Боярин» и «Грозовой», а
 затем, до прихода «Варяга»,— канонерка «Гиляк». Командиру
 В. Ф. Рудневу поручалось организовать надежную связь между
 столицей наместничества — Порт-Артуром и посланником Пав¬
 ловым в Сеуле (японцев уже тогда подозревали в умышленной
 задержке телеграмм), а также собрать сведения о деятельно¬
 сти Японии, готовившейся к оккупации Кореи. Здесь, на Дальнем Востоке, военные приготовления Японии
 были очевидны, но в Петербурге все еще тешили себя иллюзи¬
 ями о возможности предотвращения конфликта. В Токио и в
 Лондоне, в Париже и в Петербурге русских и французских
 дипломатов неустанно уверяли, что «все обойдется» [36]. Уве¬
 ровав, что Япония «не посмеет», царское правительство упрямо
 игнорировало все более тревожные сведения, поступавшие от
 посланника в Токио Р. Р. Розена и военно-морского атташе
 капитана 2-го ранга А. И. Русина. Менее оптимистично смотрел на развитие событий
 Е. А. Алексеев. Ответственный за судьбу протянувшегося до
 Байкала необъятного края, наместник, оценив весь размах
 японских притязаний в Китае, Манчжурии и Корее и видя бес¬
 плодность почти полгода тянувшихся переговоров, в конце де¬
 кабря 1903 г. «не с целью вызвать вооруженное столкновение,
 а исключительно в видах необходимой самообороны» просил
 разрешения Николая II объявить мобилизацию в Сибири и на
 Дальнем Востоке, ввести военное положение в Манчжурии,
 Владивостоке и Порт-Артуре. Но разрешено было лишь огра¬
 ничиться подготовкой к этим мерам, а для умиротворения
 японских агрессоров отказаться от противодействия в случае
 оккупации ими Южной Кореи вплоть до Чемульпо [41]. А «эко¬
 номы» из ГУКиС вместо усиления боеготовности эскадры пла¬
 нировали новое сокращение расходов на 1,5 млн. руб. с сокра¬
 щением прежнего 7-месячного плавания эскадры до четырех 177
месяцев и трех недель. И это в то время, когда японский флот,
 по донесениям А. И. Русина, каждый день выходил в море
 для интенсивных учений и стрельб, призывал резервистов,
 мобилизовывал для военных целей и перевозки войск новые и
 новые десятки торговых судов! В сложившейся обстановке особую важность приобретала
 информация, которую «Варяг» мог получить в Чемульпо — этом
 средоточии японских интриг в Корее. По пути в Чемульпо у скалы Энкоунтер в 22 милях от
 Порт-Артура провели подготовительную стрельбу. Полтора
 часа вели огонь из всех орудий и пулеметов, маневрируя около
 двух сброшенных щитов. Расход боеприпасов был по-прежнему
 невелик — примерно по три снаряда на каждое орудие крейсе¬
 ра, по 15 выстрелов из каждого пулемета и всего 130 выстре¬
 лов трехлинейными патронами. Экономия соблюдалась и на
 боеприпасах. Ночью остался справа белый огонь маяка Шантунг, утром
 у островов Клиффорд вошли в извилистый фарватер, ведущий
 в Чемульпо среди множества островов. На рейде кроме «Ги¬
 ляка» находились английский крейсер «Сириус», американская
 канонерка «Виксбург» и японский крейсер «Чиода». В тот же
 день, 17 декабря, В. Ф. Руднев, как полагалось, телеграфиро¬
 вал в ГМШ о прибытии и предстоящей десятидневной стоян¬
 ке1. Однако стоянка оказалась вдвое короче, и уже 21 декаб¬
 ря «Варяг» отправился обратно, оставив последние наставления
 «Гиляку». Днем 22 декабря «Варяг» с ледяными наростами на баке
 и по всему левому борту уже поднимал позывные на подходе
 к внешнему рейду Порт-Артура. Трудноразличимые на фоне
 скал Золотой Горы стояли здесь в еще непривычной зеленова¬
 то-оливковой боевой окраске «Петропавловск», «Цесаревич» и
 «Боярин». На внутреннем рейде, куда «Варяг» перешел на сле¬
 дующий день, лишь один «Баян», еще не перекрашенный в
 боевой цвет, резко выделялся среди кораблей своими белоснеж¬
 ными бортами. С первого же дня приступили к усиленному
 приему разнообразных запасов, который не прекратился и с
 выходом на внешний рейд. Догружали снаряды, провизию,
 приняли воду и трубки для котлов. Среднее углубление крейсе¬
 ра составило 6,65 м. 27 декабря по радио получили приказ начальника эскад¬
 ры — экстренно закончить приемки, приготовиться к походу и
 на следующий день по приказу наместника выйти в Чемуль¬
 по. «Варяг» назначался старшим стационером и поступал в
 распоряжение посланника Павлова. В ведение В. Ф. Руднева
 поступала и охрана миссии — забайкальские казаки, десант¬
 ный отряд с броненосца «Севастополь». Инструкцией намест¬
 ника предписывалось поддерживать хорошие отношения с ино- 1 ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 29127, лл. 88—99. 178
странцами, не мешать высадке японских войск, если бы она
 происходила до объявления войны, и ни в коем случае не
 уходить из Чемульпо без приказания. В предписании началь¬
 ника эскадры добавлялось, что извещение о важнейших изме¬
 нениях в политической обстановке и «соответствующие им
 приказания» командир получит от посланника или из Порт-
 Артура. Приняв на борт двух сотрудников русской миссии, «Варяг»
 28 декабря в 12 ч 50 мин снялся с якоря и взял курс на
 Чемульпо 1. Глава VII ..И ПРЕД ВРАГОМ
 НЕ СПУСТИЛИ
 СЛАВНЫЙ
 АНДРЕЕВСНИЙ ФЛАГ! В ЧЕМУЛЬПО И ПОРТ-АРТУРЕ ПЕРЕД ГРОЗОЙ Днем 29 декабря «Варяг» уже шел по фарватеру среди зна¬
 комых островов архипелага. В 13 ч 46 мин поравнялись с
 островом Иодольми — последним перед входом на рейд в Че¬
 мульпо. На рейде находились крейсер «Боярин», канонерка «Гиляк»,
 английские крейсера «Кресси» и «Тэлбот», итальянский крей¬
 сер «Эльба», японский «Чиода» и американский стационер
 «Виксбург». На борт «Варяга», поднявшего брейд-вымпел стар¬
 шего на рейде, прибыли командиры «Боярина» и «Гиляка»,
 доложившие, что пока все спокойно. Первым же поездом
 В. Ф. Руднев отправился в Сеул к посланнику Павлову, но и
 тот не видел еще оснований для беспокойства. Решено было
 даже уменьшить охрану миссии, оставив лишь отряд моряков
 (56 человек). Остальных солдат и казаков В. Ф. Руднев 30 де¬
 кабря отправил в Порт-Артур на «Боярине». Но уже вечером
 на «Варяг» была доставлена шифровка посланника, извещав¬
 шего, что, по сведениям корейского императора, десять япон¬
 ских военных кораблей направляются в Чемульпо. С этим
 сообщением и другими депешами посланника 1 января 1904 г.
 ушел в Порт-Артур «Гиляк». Заходили на рейд и уходили рей¬
 совые пароходы Русско-китайского общества «Шилка» и обще¬
 ства Китайско-восточной железной дороги — «Сунгари», пришел
 французский стационер «Паскаль», германский крейсер «Гапза» 1 ЦГА ВМФ, ф. 763, оп. 1, д. 80, л. 39. 179
и французский — «Амираль де Гейдон». Корабли посещали
 посланники и консулы, и пока лишь выстрелы приветствен¬
 ных салютов нарушали обманчиво безмятежную жизнь на
 рейде. Японские корабли не появлялись, и когда 5 января взамен
 «Гиляка» из Порт-Артура пришел «Кореец», В. Ф. Руднев, вы¬
 ждав еще три дня, послал его для обследования наиболее
 удобной для высадки десанта бухты А-Сан, расположенной в
 20 км от Сеула и линии фузанской железной дороги 1. «Коре¬
 ец» вернулся лишь к вечеру — ни кораблей в бухте, ни войск
 или следов их высадки на берегу он не обнаружил. В тот же
 день, 8 января, успокаивая общую настороженность, командир
 «Чиоды» пригласил на обед командиров всех кораблей в Че¬
 мульпо. В подтверждение миролюбия Японии он перевел гос¬
 тям последние сообщения из японских газет, где говорилось о
 переговорах с Россией, совещании императора с японским по¬
 сланником в России, встрече русского посла Нелидова в Пари¬
 же с японским послом, обмене телеграммами между Алексе¬
 евым, русским послом в Японии Розеном и министерством
 иностранных дел в Петербурге 2. На следующий день последние события обсуждались уже в
 тесном кругу на «Паскале», где состоялся завтрак с участием
 русского и французского посланников, командиров «Варяга» и
 «Амираля де Гейдона». Стало известно о секретном предписа¬
 нии японского консула поставщикам в порту снабжать русские
 корабли на рейде, невзирая на политические обстоятельства и
 даже в случае войны. Очевидно, это был еще один шаг к
 усыплению бдительности русских. А сведения становились все тревожнее. В Чемульпо, Сеуле,
 на узловой железнодорожной станции, соединявшей сеульскую
 и фузанскую линии, строились японские продовольственные
 склады, бараки, почтовые конторы, открыто выгружались на
 берег или закупались на месте запасы продовольствия, угля,
 взрывчатки; в гражданской одежде прибывали солдаты и офи¬
 церы, в порту японцами была подготовлена целая флотилия
 шаланд, буксиров и паровых катеров. Все это, делал вывод
 В. Ф. Руднев, не оставляло сомнений в том, что готовится об¬
 ширная десантная операция. Донесение об этом В. Ф. Руднев
 немедленно отправил в Порт-Артур на только что пришедшем
 оттуда пароходе «Сунгари». Это было последнее донесение,
 полученное из Чемульпо. Напряженная обстановка не нарушила распорядка кора¬
 бельной жизни — своим чередом проходили занятия, тревоги,
 приборки, учения по боевому расписанию, обучение грамоте. 1 Поход совершили с лоцманом, переводчиком и командированными с
 «Варяга» штурманами лейтенантом Е. А. Беренсом и мичманом А. М. Ни-
 родом (ЦГА ВМФ, ф. 870, оп. 1, д. 54236, л. 39). 2 ЦГА ВМФ, ф. 469, оп. 1, д. 54, л. 9. 180
Во избежание инцидентов команду на берег не увольняли
 и местом отдыха оставалась палуба корабля, на которой раз¬
 решались «вольные прогулки» и, как всегда, для матросов
 играл оркестр. Регулярно проводились занятия гимнастикой и
 маршировка с обязательными песней и музыкой, по субботам
 и воскресеньям в корабельную церковь «Варяга» приезжали
 матросы с «Корейца». Когда спадал мороз и рейд очищался ото льда, на «Варяге»
 спускали шлюпки, на которых ходили вокруг корабля на веслах
 и под парусами. Участились и тревоги, повторявшиеся несколько
 раз в день; играли отражение минной атаки, дробь-тревогу,,
 провели учение по водяной тревоге с подводкой пластыря,
 практиковались с «Корейцем» в нсчном сигналопроизводстве,
 а с английским крейсером — в переговорах по семафору. Не¬
 сколько раз ввиду неопределенности положения пополняли за¬
 пасы угля, и водоизмещение крейсера за неделю до боя по-
 прежнему составляло около 7500 т. По предложению корабельных врачей провели специальную
 боевую тревогу для проверки готовности медико-санитарной
 службы: выучки носильщиков и санитаров, обеспеченности пе¬
 ревязочных пунктов, удобств доступа к ним, организации по¬
 дачи и обслуживания раненых. Места «ранений» отмечал ме¬
 лом старший офицер, и раненого или несли на носилках, или
 он сам отправлялся на перевязочный пункт [з]. Учения под¬
 твердили не раз уже высказывавшиеся врачами сомнения в
 пригодности для боя перевязочного пункта (операционной) под
 броневой палубой. Площадь пункта (11 м2), а также его осве¬
 щение были явно недостаточны, отсутствовала вентиляция. Горя¬
 чей воды не было вовсе, а для холодной не оказалось сточного
 трубопровода. Неудобны были и подходы с низкими коридо¬
 рами, узкими дверями и люками. Пришлось с согласия коман¬
 дира готовить перевязочный пункт в кают-компании и в куб¬
 рике на броневой палубе. Кроме кормового перевязочного
 пункта был развернут и носовой — в аптеке и лазарете. Эти
 мероприятия, проверенные на учениях, сыграли свою положи¬
 тельную роль в бою, когда поток раненых намного превысил
 все расчеты мирного времени. Столь же спасительным оказал¬
 ся и увеличенный запас перевязочных материалов, дезинфици¬
 рующих и анестезирующих средств, принятых в Порт-Артуре
 по настоянию врачей. В образцовом порядке содержались и все хирургические
 инструменты; до мелочей было продумано расположение и под¬
 готовка к быстрейшему использованию в бою всех материалов
 и средств оказания помощи раненым; значительно усовершенст¬
 вованы носилки, отработан ряд способов подачи раненых через
 узкие люки; носильщики были снабжены специальными пере¬
 вязочными материалами и обучены оказанию первой помощи.
 Образцовое состояние и высокая организация на крейсере ме¬
 дицинской части, обеспечившие спасение в бою многих жизней, 18L
были достигнуты благодаря неутомимой деятельности врачей
 М. Н. Храбростина и В. А. Андреева, которого в конце 1903 г.
 сменил не менее энергичный М. Л. Банщиков. Стремлению врачей «Варяга» довести свою часть до совер¬
 шенства всегда содействовал В. Ф. Руднев, но и он не смог
 добиться от порт-артурских мастерских исправления недостат¬
 ков боевого перевязочного пункта и лазарета. По-прежнему
 отсутствовали в лазарете питьевая вода, умывальник и сток
 воды с пола, из-за чего во время боя вода стояла на полу,
 раненые мучились от жажды, а врачам негде было вымыть
 руки. Между тем поступавшая информация все сильнее тревожи¬
 ла В. Ф. Руднева, и вечером 15 января, в сопровождении вра¬
 ча М. Л. Банщикова и штурмана Е. А. Беренса он выехал на
 сутки в Сеул. На рейде уменьшалось число европейских кораблей — 10 ян¬
 варя ушел «Кресси», через неделю — «Амираль де Гейдон», но
 все чаще появлялись тяжелогруженые японские пароходы. Раз¬
 грузка их шла непрерывно, большая часть грузов в сопровож¬
 дении переодетых под корейцев японских солдат и офицеров
 отправлялась по железной дороге в Сеул. Так, стало известно,
 что 18 января транспорт «Фудзияма мару» доставил 69 ящиков
 с винтовками и 573 ящика телеграфных принадлежностей для
 обеспечения связи между растущими, как грибы, японскими
 гарнизонами в Корее. Еще более интенсивные перевозки осуще¬
 ствлялись через южный, близкий к Японии порт Фузан. Фак¬
 тическая оккупация Кореи уже началась. Почему же начальство, получая тревожные донесения
 В. Ф. Руднева, не обеспокоилось судьбой кораблей в Чемуль¬
 по? Невнимание к судьбе стоявшего в чужом порту одного из
 немногих крейсеров эскадры в особенности кажется странным,
 если вспомнить, что и сам наместник не разделял оптимистиче¬
 ских надежд петербургских дипломатов на мирный исход пере¬
 говоров с Японией. Решенной считали войну и морские атташе
 западных держав в Петербурге, обратившиеся 7 января 1904 г.
 в ГМШ за разрешением присутствовать в будущих боях на
 кораблях эскадры. Полного успеха в предстоящей борьбе
 желает начальнику эскадры и побывавший 8 января в Порт-
 Артуре германский коммодор с крейсера «Ганза». В этот же
 день «Корейцу» (как и находившимся в распоряжении штаба
 наместника канонерским лодкам, «Забияке» и «Разбойнику»)
 отправляется шифрованное телеграфное предписание: по полу¬
 чении специального приказания окраситься в боевой цвет. Это
 же предписание повторяется 10 января, а 15 января в ответ на
 полученную накануне телеграмму В. Ф. Руднева об отсутствии
 на «Корейце» японского угля для якорного расхода командиру
 лодки (также шифром) предписывается приобрести любой
 имеющийся в продаже уголь. 182
Будничный характер этих распоряжений, казалось, должен
 был внушить командирам, что все спокойно, в штабе помнят о
 них и что просто время более серьезных приказов еще не на¬
 ступило. В таком же положении был и стоявший в Шанхае
 «Манджур». Командир канонерки капитан 2-го ранга Н. А. Кро-
 ун, имел достаточно информации, чтобы убедиться в неизбеж¬
 ности скорой войны с Японией. Понимая, что перед кораблем
 в случае войны останутся только два пути — или разоружение
 в нейтральном порту, или напрасная гибель при прорыве в
 море, Н. А. Кроун неоднократно настаивал на немедленном
 уходе корабля в Порт-Артур. Но вместо приказания сниматься
 с якоря Н. А. Кроун 21 января получил от начальника штаба В. К* Витгефта предписание закупить запасы провизии и рас¬
 ходных материалов для продолжения дальнейшей длительной
 стоянки. Между тем уже 15 и 18 января капитан 2-го ранга А. И. Русин шифрованными телеграммами сообщал, что число
 зафрахтованных Японией для военных целей пароходов достиг¬
 ло 60, что у главной базы Сасебо поставлено минное загражде¬
 ние, в порты, нарушив все железнодорожные расписания, не¬
 прерывным потоком идут поезда с углем и военными запасами,
 тысячи рабочих отправляются в Корею на постройку дорог,
 расходы на последние военные приготовления достигли
 50 млн. иен и можно ожидать в любую минуту общей мобили¬
 зации. В этой обстановке «ввиду неопределенности политического
 положения», наместник Е. И. Алексеев 18 января отдает при¬
 каз всем кораблям эскадры в Порт-Артуре о начале кампании
 [41]. С 19 января к выходу в море на разведку каждый день
 назначались два крейсера, а для осмотра подходов к рейду
 ночью — два миноносца. От «Варяга» после телеграммы от 14 января не поступало
 никаких сведений, и лишь 19 января была получена оказавшая¬
 ся последней шифрованная телеграмма посланника Павлова
 для наместника и министра иностранных дел, в которой сооб¬
 щалось о все увеличивающихся в портах Кореи японских скла¬
 дах военных припасов, снаряжения и провизии. Становилось
 очевидным, что японцы не удовольствуются оккупацией лишь
 южной Кореи, и 20 января наместник обращается в Петербург
 с вторичным предложением о мобилизации войск Дальнего
 Востока и Сибири и о необходимости противодействия силами
 флота явно готовящейся высадке японских войск в Чемульпо. 21 января, ввиду тревожного политического положения, необ¬
 ходимости полной готовности к возможным военным действиям,
 которые могут начаться и до прихода отряда А. А. Вирениуса,
 Е. И. Алексеев требует дополнительных ассигнований для улуч¬
 шения снабжения и обслуживания эскадры и присылки
 100 офицеров с целью ликвидации некомплекта на эскадре. Утром 21 января эскадра вышла в поход, проложив курс
 зюйд-ост. Цель похода состояла в восстановлении навыков 183
совместного плавания, в отработке радиосвязи между корабля*
 ми эскадры и последовательной передаче радиограмм от мыса
 Шантунг (около 120 миль от Порт-Артура) на станцию Золо¬
 той Горы. Особое время отводилось для получения сообщений
 со станции и экстренных приказаний наместника. Головной
 «Аскольд» уже подходил к маяку Шантунг, когда был получен
 приказ повернуть обратно. Возможность вызова к эскадре
 «Варяга», отправки для связи с ним крейсера или организации
 радиопереговоров с ним, по-видимому, не была использована Между тем наступала трагическая развязка. Придя к убеж¬
 дению, что дальнейшее промедление грозит срывом всех пла¬
 нов, Япония 22 января решила отозвать посланника из Петер¬
 бурга и прекратить переговоры с Россией, хотя именно
 накануне, 21 января, в Петербурге пошли на столь значитель¬
 ные уступки, что чувство справедливости пробудилось даже у
 Англии. «Если Япония и теперь не будет удовлетворена, то ни
 одна держава не сочтет себя вправе ее поддерживать»,— за¬
 явил английский министр иностранных дел. 23 января указ о
 начале военных действий был получен командующим соединен¬
 ным флотом в Сасебо вице-адмиралом Того Хейхачиро, и
 утром 24 января японский флот, а также транспорты с вой¬
 сками вышли в море. Лишь после этого нота о разрыве дипло¬
 матических отношений была вручена русскому министру ино¬
 странных дел японским посланником Курино, который при
 этом уверял министра, что «несмотря на разрыв отношений,
 войны можно еще избежать». И в Петербурге ухватились за
 эту соломинку, страшась лишь того, чтобы, говоря словами
 Ламсдорфа, «наши герои на Дальнем Востоке не увлеклись
 внезапно каким-либо военным инцидентом», который вовлек бы
 Россию в войну. Очевидно поэтому, передавая 24 января на¬
 местнику содержание японской ноты от 23 января, в Петербур¬
 ге сочли необходимым опустить полные зловещей многозначи¬
 тельности слова о том, что японское правительство оставляет
 за собой право предпринять «такое независимое действие, ка¬
 кое сочтет наилучшим для укрепления и защиты своего угро¬
 жаемого положения, а равно для охраны своих установленных
 прав и законных интересов». Мера достигла цели — не получив разъяснения причин раз¬
 рыва дипломатических отношений, но зная о желании двора
 прийти к мирному соглашению с Японией, наместник не только 1 В книге «Порт-Артур», изданной в Нью-Йорке в 1955 г., говорится о якобы состоявшемся обмене позывными между «Варягом» и Золотой
 Горой [34]. Действительно, устаревшая станция «Варяга» в 1903 г. была
 заменена новейшей станцией системы «Попов — Дюкрете» и считалась одной
 из лучших на эскадре. Ее дальность превышала 100 миль [40]. Однако эта
 дальность соответственно в два и три раза меньше расстояния от Чемульпо
 до Шантунга и Порт-Артура. Упоминаний о попытках радиосвязи не обна¬
 руживается ни во флагманском журнале эскадры, ни в вахтенном журнале
 «Варяга». 184
отказался от планов предупредительного удара, но не предпри¬
 нял даже совершенно необходимых мер предосторожности.
 Только этим можно объяснить тот факт, что, сообщив 25 янва¬
 ря о разрыве отношений командиру «Манджура» и начальнику
 Владивостокского отряда крейсеров, а 26 января — командиру
 «Сивуча» и консулам в Сингапуре и Гонконге, морской штаб
 наместника почему-то сохранил это известие в тайне и от эс¬
 кадры, и от крейсера «Варяг», находившихся в наибольшей
 близости к району вероятных военных действий и, казалось бы,
 больше всех нуждавшихся в объективной информации. Не на высоте оказался и начальник эскадры, обязанный по
 духу Морского устава заботиться о судьбе своих кораблей,
 которых к тому же у него было весьма немного. Увы,
 О. В. Старк, как свидетельствовал современник, «имел весьма
 малую самостоятельность и считал себя, по-видимому, совер¬
 шенно неответственным, испрашивая на все случаи приказания
 и инструкции у находившегося на берегу наместника» и — до¬
 бавим мы — даже в том случае, когда закон вменял ему в
 обязанность действовать по своему усмотрению. Поэтому ука¬
 зания наместника о «преждевременности больших предосторож¬
 ностей» оказалось достаточным, чтобы отказаться от естествен¬
 ных и предусматриваемых Морским уставом мер по предотвра¬
 щению внезапной атаки на эскадру, стоявшую на внешнем
 рейде. Из числа этих упущенных возможностей, тяжко отразивших¬
 ся на эскадре, особенно следует отметить план посылки крей¬
 серов к Шантунгу и архипелагу Клиффорд с целью заблаго¬
 временного предупреждения эскадры о приближении противни¬
 ка и наблюдения за движением японских кораблей и транспор¬
 тов в Чемульпо. Секретным рапортом от 26 января, ввиду все
 еще отсутствовавшего на рейде, хотя и давно намеченного к
 установке защитного бона, начальник эскадры предлагал от¬
 правлять в трехдневное крейсерство у каждого из этих пунктов
 по одному из новейших крейсеров («Аскольд», «Новик», «Баян»
 и «Боярин»). 70-мильное расстояние от архипелага Клиффорд
 до рейда Чемульпо было преодолимо уже не только для то¬
 гдашнего радио, но даже и для корабельного парового катера,
 и тогда, родись этот план хотя бы двумя днями раньше,
 судьба «Варяга», возможно, была бы совсем иной. Но намест¬
 ник разрешил посылку только одного крейсера и то лишь с 28 января. Запоздали и планы выхода эскадры утром 27 янва¬
 ря в трехдневный поход, а днем — отправки крейсера «Забия¬
 ка» в Чемульпо. «Забияка» должен был доставить в Корею
 военного атташе и почту и передать «Корейцу» приказ морско¬
 го штаба наместника об окраске канонерских лодок в боевой
 Цвет. Любопытна следующая малоизвестная деталь. В стратеги¬
 ческих играх 1902/1903 гг. в Морской академии существовал
 Именно такой вариант: вследствие внезапного, без объявления 185
войны, нападения Японии в Чемульпо остались не отозванными
 крейсер и канонерская лодка; телеграфное сообщение перехва¬
 чено японцами. В игре посланные одновременно с отправкой
 телеграммы миноносцы успевают вызвать корабли в Порт-
 Артур [41]. Однако в жизни этого не произошло. Атака япон¬
 ских миноносцев на порт-артурскую эскадру в ночь на 27 ян¬
 варя подвела итог миротворческой деятельности петербургских
 политиков. Противник захватил инициативу на море, а в Че¬
 мульпо остались брошенными на произвол судьбы «Варяг» и
 «Кореец». Только наутро после ночной атаки, подрыва «Цеса¬
 ревича», «Ретвизана» и «Паллады» из штаба наместника была
 послана телеграмма консулу в Чифу с просьбой сообщить
 «Варягу» о начале войны. Но «Варяг» молчал. УЛЬТИМАТУМ УРИУ Уже 24 января, в день, когда японский посланник в Петер¬
 бурге известил русское правительство о разрыве дипломатиче¬
 ских отношений, слухи об этом достигли и Чемульпо. О них
 доверительно сообщили В. Ф. Рудневу командиры английского,
 французского и итальянского стационеров, и он немедленно
 сообщил об этом Павлову в Сеул. Но посланник не счел воз¬
 можным доверять слухам, распускаемым «частными людьми».
 Перед лицом новых и новых свидетельств все расширяющейся
 оккупации Кореи, уже более недели не получая никаких теле¬
 грамм и ответов на свои запросы, глава русской миссии все
 еще ждал спасительных директив высшего начальства. Не до¬
 ждавшись ответа на отправленную вечером шифровку с запро¬
 сом о распоряжениях «Варягу» в связи с готовящимся уходом
 «Чиоды», В. Ф. Руднев утренним поездом 25 января выезжает
 в Сеул. Японцы к этому времени захватили в Фузане русский
 пароход «Мукден», у острова Цусима — пароход «Екатерино-
 слав», а их соединенный флот уже приближался к берегам
 Кореи. Доводы В. Ф. Руднева о бесцельности стоянки крейсера в
 чужом порту перед лицом надвигающейся войны не убедили
 посланника. Отклонив предложение о немедленном уходе ко¬
 раблей под дипломатическими флагами посланника и консула,
 Павлов согласился лишь на отправку в Порт-Артур «Корейца».
 Ночью, стараясь быть не замеченным, уходит с рейда «Чио-
 да» — он должен провести в Чемульпо отряд адмирала Уриу.
 Сообщение об этом таинственном уходе В. Ф. Руднев делает
 уже от руки в заготовленном для наместника рапорте о собы¬
 тиях последних дней. 26 января, в 8 ч 30 мин, «Кореец», приняв почту с фран¬
 цузского, итальянского и английского крейсеров, был готов к
 походу. Но в 8 ч 40 мин на рейде появился пароход «Сунгари»
 общества Китайско-восточной железной дороги, на котором 186
Донесение В. Ф. Руднева, с которым уходил «Кореец» из Чемульпо. 187
из Шанхая прибыл американский военный агент. Он сообщил, что
 война начнется 27 января [37]. «Кореец» ушел только в 15 ч
 40 мин. В это время отряд Уриу, узнав от «Чиоды», что русские
 по-прежнему стоят в Чемульпо, уже втягивался в проход шхер¬
 ного фарватера. В 15 ч 55 мин с «Корейца» увидели шедшую навстречу
 кильватерную колонну — три крейсера в голове, три транспор¬
 та в середине и три крейсера в хвосте. Ее возглавлял «Чиода»,
 слева шла колонна из четырех миноносцев. Обе колонны укло¬
 нились к краям фарватера, и «Кореец», успев сигналом сооб¬
 щить «Варягу» о появлении японцев, вынужден был войти в
 коридор между приближающимися кораблями. У расчехленных
 и направленных по борту орудий крейсеров по-боевому стояла
 прислуга. Едва «Кореец» поровнялся со вторым из крейсеров,
 как третий — броненосный «Асама»—вышел из строя, прегра¬
 див путь канонерке в море. Одновременно четыре миноносца,
 зайдя с обоих бортов «Корейца», с расстояния 200—350 и
 атаковали его торпедами. Расчет был ясен — не выпускать с
 рейда свидетеля вторжения. Находясь, как писал позднее в
 рапорте командир «Корейца», в полном неведении о ра