НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

БЮРО НОВОЙ ТЕХНИКИ

№ 256

1

Выпуск

ИЗДАТЕЛЬСТВО БЮРО НО

№ 193

Выпуски 2, 3, 4

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ И КОМПОНОВКА
САМОЛЕТА „СПИТФАЙР" IX

<ОЕ ОПИСАНИЕ

I ФЮЗЕЛЯЖА, КРЫЛА И ОПЕРЕНИЯ
А СУПЕРМАРИН „СПИТФАЙР" VB

НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

БЮРО НОВОЙ ТЕХНИКИ

1944
"Этот самолет был для Британии символом веры в победу в самые тяжелые дни войны
так охарактеризовал истребитель Супермарин "Спитфайр" английский историк Альфред }
Прайс. В истории мировой авиации найдется немного машин, заслуживших подобные призна-
ния.

I октября 1931 года Министерство авиации Великобритании утвердило спецификацию
# Р 7/30 на создание нового истребителя для королевских ВВС, который должен был за-
менить морально устаревшие бипланы "Бульдог". В борьбу за выгодный заказ вступили
8 авиастроительных фирм, представивших на суд военных специалистов свои последние
разработки. Среди этих машин выделялась изяществом и чистотой форм конструкция инже-
нере Реджинальда Митчелла"Супермарин"-224: свободнонесущий низкоплан о гладкой дюра-
левой обшивкой и крылом типа " обратная чайка". В нем был заложен богатый опыт, при-
обретенный конструктором в ходе создания гоночных гидропланов, трижды подряд за-
воевавших престижный кубок Шнейдера. Наиболее известный из них -"Супермарин"-£5.6В -
установил в 1931 году абсолютный рекорд скорости - 655 км/ч."Супермарин"-224 унасле-
довал от своих гоночных предшественников такие черты, как узкий обтекаемый фюзеляж
о довольно тесной кабиной пилота и пароконденсаторную систему охлаждения двигателя.
Чтобы снизить лобовое сопротивление самолета, Митчелл отказался от водорадиатора.
Вго роль выполняла двойная обшивка крыла, внутри которой происходила конденсация
охлаждающего пара. После охлаждения вода стекала в резервуары, расположенные в об-
текателях стоек шасси, а оттуда насосом подавалась обратно к мотору. В целом систе-
ма получилась весью громоздкой, ненадежной и абсолютно непригодной в боевых уело -
виях, ибо даже единичные пулевые прострелы неизбежно выводили ее из строя с после -
дующим заклиниванием двигателя. Кроме того, испытания показали, что обширная пов
ность крыльевых пароконденоаторов оказалась все же недостаточной и мотор в полете
часто перегревался. В результате на вооружение был принят истребитель Глостер
"Гладиатор", расчалочяый биплан с полотняной обшивкой, а единственный экземпляр
’^упермарина- 224 отправили в качестве учебного пособия в летную школу, где он сгорел
при пожаре в 1937 году.

Неудача не обескуражила конструктора, так как еще до испытаний "двести двадцать
четвертого"- в начале 1934 года- он задумал совершенно иную машину, рассчитанную на
достижение оптимальной совокупности скоростных и маневренных качеств с мощным воору-
жением и удобством эксплуатации. Первоначально истребитель проектировался под дви-
гатель Роллс-Ройс " Гоохск" мощностью 600 л.с., такой же как на"Супермарине-224, и
должен был иметь комбинированную систему охлаждения, состоящую из крыльевого паро-
конденсатора и дополнительного выдвижного радиатора под фюзеляжем. Однако в целом
это уже был самолет нового поколения, воплотивший в себе стремление к максимальному
аэродинамическому совершенству. Крыло и стабилизатор машины имели эллиптическую
форму, способствующую снижению индуктивного сопротивления. Точный расчет соотноше-
ния площадей несущих и рулевых поверхностей в сочетании с относительно низкой наг-
рузкой на крыло позволяй добиться хорошей маневренности и легкости управления.
Убирапциеоя шасси и закрытая кабина обеспечивали выигрыш в скорости. Между тем
явная недостаточность мощности "Госхока" на первых порах сдерживала реализацию
этого проекта. Положение изменилось осенью 1934 года, когда было получено сообщение
об успешном испытании двигателя Роллс-Ройс RV -12. Новый двенадцатицилиндровый
мотор жидкостного охлаждения, впоследствии названный " Мерлин”, про демонстрировал
мощность 625 л.с. у земли и 790 л.с. на высоте 3660 м.

6 ноября на производственном совещании фирмы Супермарин принимается решение
переработать проект истребителя под двигатель RV -12. Министерство авиации сразу
проявило интерес к этой многообещающей разработке. Уже I декабря с фирмой был заклкн
чен договор о финансировании постройки прототипа.

К апрелю 1935 года был готов полноразмерный деревянный макет будущей машины,
а в мае Мийистерство авиации утвердило окончательный вариант вооружения нового ист-
ребителя. Вместо первоначально запланированных по спецификации 7/30 четырех пуле-
метов и четырех двадцатикилограммовых бомб, по новой спецификации 37/34 необходимо
было установить 8 крыльевых пулеметов "Виккерс"К калибра 7,69 мм с боезапасом по
300 . патронов на ствол. В течение лета модель самолета проходила испытания в аэро-
динамической трубе, в ходе которых был удлинен фюзеляж, подобрана оптимальная
форма рулей и вертикального оперения.в августе Митчелл . отказался от комбинированно-
го охлаждения двигателя и установил на самолет туннельный подкрыльевой радиатор
конструкции инженера Меридита. Осенью 1935 года проект начал воплощаться в металле.
Отдельные изменения вносились в процессе постройки прототипа: была увеличена
площадь остекления кабины с целью улучшения обзора задней полусферы, сглажены
бортовые грани между фюзеляжем и гаргротом, вместо выхлопного коллектора, направ -
ленного под фюзеляж, установлены отдельные патрубки.

В феврале 1936 года постройка самолета, именуемого в секретных документах
"Супермарин"Г37/34 .была завершена, а 5 марта элегантная серебристая машина под
управлением капитана Саммерса совершила свой первый полет. Испытания проходили
блестяще. В самолете удалось совместить, как казалось, несочетаемое -высокую ско-
рость гоночных " болидов" о отличной маневренностью истребителей-бипланов и легко-
стью управления спортивно-тренировочных машин. Еще до окончания цикла испытаний
Министерство авиации заказало постройку в 1937 -39 годах 310 истребителей.

По английской традиции все самолеты получали официальные наименования. За но-
вым истребителем в апреле 1936 года закреплено название " Спитфайр", что можно пере-
вести как " Огневержец". Более точный перевод -"вспыльчивый" или " злюка" -звучит
не столь благозвучно. Сам Митчелл был не в восторге от такого названия своего детищ*
Известны его слова, что ’’ это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для
него придумать".

8 июня 1936 года” Спитфайр"достиг скорости 561 км/ч на высоте 5100 м. Уяикалънкм
по тем временам результат для боевой машины. I августа, по завершении летных испы-
таний, самолет вернулся на завод фирмы Супермарин в Истлейте, где на него установили
новый двигатель " Мерлин"? мощностью 1050 л.с., а также вооружение и радиостанцию.
После этого, в декабре"Спитфайр"возобновил испытания уже как полноценный строевой
истребитель. Кропотливая доводка самолета продолжалась в течение всего 1937 года.
Отлаживалась работа пулеметов, подбиралась наилучшая конфигурация выхлопных патруб-
ков, хвостовой костыль был заменен колесом и т.д. Одновременно на заводе в Истлейте
и на многих смежных предприятиях шла активная подготовка к серийному производству.
Полным ходом велось строительство крупного авиасборочного. завода в Кастл Бромвич,
ставшего в годы войны основным производителем"Спитфайров"и стартовой площадкой для
всех последующих модификаций этой машины.
Наконец, 15 мая 1938 года первый серийный"Спитфайр"был готов к полету. К сожа-
лению Реджинальд Митчелл этого уже не увидел. II июня 1937 года талантливый
авиаконструктор скончался после неудачно проведенной операции в возрасте 42 лет.

Осенью 1938 года, в разгар так называемого * Мюнхенского кризиса"/Спитфайры "
начали поступать на вооружение Королевских ВВС. Первыми подразделениями, получив-
тими новые машины,были 19 и 66 дивизионы PAF, до этого летавшие на бипланах Глостер
Гонт лет" Перевооружение шло быстрыми для мирного времени темпами и в середине авгус-
та 1939 года контракт на 310 машин был выполнен. Одновременно вступил в силу новый
договор на поставку еще 200 самолетов.

К началу Второй мировой войны в частях первой линии английских ВВС числилось
306 Спитфайров и еще 71 машина находилась в учебных подразделениях.

Боевое крещение новых истребителей состоялось 6 сентября 1939 года. Пилоты
74-го дивизиона"Спитфайров’’во время воздушного патрулирования по команде с земли
атаковали " вражеские бомбардировщики под охраной истребителей". В ходе короткого
ожесточенного боя"Спитфайры"сбили один бомбардировщик и два истребителя, потеряв при
этом три самолета ( один пилот погиб). Вскоре оказалось, что самолеты, атакованные
"Спитфайрами" были ... английскими бомбардировщиками Брис толь мБленхейм" возвращавши-
мися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей"Харрикейн" Рас-
следование этого трагического инцидента, получившего саркастическое прозвище "Битва
при Бэркинг-Крик", показало, что всему виной была ошибка операторов радиолокацион-
ной станции, сообщивших о " вражеском налете”, и неопытность летчиков,плохо раэлича
Апих силуэты английских и германских мдшин.

Дивизионы Спитфайррв”не были включены в состав британского экспедиционного
корпуса, размещенного в начале войны на территории Франции. Поэтому в течение
восьми месяцев " странной войны" они участвовали всего в нескольких воздушных боях
с немецкими самолетами, изредка появлявшимися в небе над Англией. Один такой эпизод
произошел 13 января 1940 года. Летчик-испытатель Джордж Проудман поднял в воздух
первый прототип"Спитфайра”с пушечным вооружением. В крыльях этой машины вместо
восьми пулеметов были установлены две 20-миллиметровые пушки " Испано" с боезапасом
по 60 снарядов на каждую. На высоте 6000 метров Проудман заметил немецкий разведчик
"Хейнкель III, который, отстреливаясь из пулеметов, успешно уклонялся от атак пресле
довавших его английских истребителей. Решение созрело мгновенно. Приблизившись к
Хейнкелю на 270 метров, он прицелился и нажал на гашетку. Сработала только одна
пушка, да и ту после короткой очереди заклинило. Однако ее снаряды попали в цель.
Позднее Проудман докладывал: "Я увидел, как от бомбардировщика брызнули куски метал-
ла, затем из мотогондолы вывалилось и упало вниз колесо шасси". Поврежденный"Хейн-
кель" добили Спитфайры патрульного дивизиона.

Первой крупной боевой операцией, в которой"Спитфайры"принимали непосредствен-
ное участие, было воздушное прикрытие эвакуации английских войск из Дюнкерка в кон-
це мая -начале июня 1940 года. Но несомненно самой яркой страницей в истории истре-
бителя стала знаменитая " Битва за Англию", в которой германские ВВС впервые столк-
нулись с равным по силе противником.

Главной задачей Люфтваффе в этом воздушном сражении, развернувшемся летом и
осенью 1940 года, было завоевание абсолютного господства в воздухе над территорией
Великобритании и создание таким образом условий для высадки десанта на Британские
острова. К осуществлению этого плана привлекались силы трех воздушных флотов:
1498 бомбардировщиков, 831 истребитель, 232 штурмовика и 242 самолета иных классов.
Противостоящие им английские дивизионы насчитывали 704 машины: 373 "Харрикейна",
247 "Спитфайров" и 84 ночных истребителя "Бленхейм" и "Дефайент" Пилотам Спитфайров при-
надлежала наиболее трудная роль -связывать боем истребители противника, давая воз-
можность менее скоростным Харрикейнам беспрепятственно атаковать бомбардировщики.

Некоторые строевые"Спитфайры"к тому времени уже были вооружены авиапушками,
надежность и безотказность которых удалось значительно повысить. В отличие от ранее
испытывавшегося образца, эти машины,помимо двух пушек , несли еще и 4 пулемета
" Виккерс" К -по два в каждой консоли. Самолеты, вооруженные подобным образом,стали
обозначаться буквой ” В ", а Спитфайры с чисто пулеметным вооружением -литерой "А ".
Эти обозначения сохранились и на последующих модификациях. С июля 1940 года оба ва-
рианта машин выпускались параллельно.

Наиболее грозным противником "Спитфайра" в Битве за Англию по праву считался ос-
новной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт B|iD9E3/E4. Немецкий самолет
превосходил "Спитфайр”в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но
проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся
270 м, а "Спитфайра"-всего 212. На высотах до 4500 м максимальная скорость "Спитфайр^'
была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был
проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве
характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты
Уровень подготовки немецких летчиков, многие из которых оттачивали свое мастерство
в боях над Испанией, Польшей и Францией, был исключительно высок, и соотношение
потерь и побед чаще складывалось в их пользу. С августа по ноябрь 1940 года"Спит-
файрами1'сбито 180 В^-109 при потере 219 машин. Однако совсем другие результаты были
в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными В{.-П0 или атаковать
немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 234-го дивизиона сбили в одном бою
14 -НО и один Do-17, не потеряв при этом ни одного самолета. Всего в ходе
"Битвы за Англию", подробное описание которой выходит за рамки данной статьи, гер-
манские ВВС потеряли 1733 боевых машины. В то же время им не удалось сломить сопро
тивление английской авиации. Кроме того, благодаря значительному наращиванию произ-
водства самолетов, англичане несмотря на высокую боевую убыль машин, обладали к
концу октября даже большим количеством истребителей, чем в начале сражений, Для
немцев это было равносильно поражению.

В июле 1940 года на один из серийных "Спитфайров" был установлен новый двигатель
" Мерлин"12 мощностью 1140 л.с. и бронеспинка сиденья. Модификация получила назва-
ние "Спитфайр^-П. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мото-
ра позволило почти на километр повысить практический потолок истребителя и улучшить
скороподъемность. Самолет немедленно запустили в серийное производство, и он успел
принять участие в завершающей фазе "Битвы за Англию". Внешне эта машина почти ничем
не отличалась от базовой модели. Единственной характерной приметой Мк-П был неболь-
шой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механи
пиротехнического стартера " Хоффман ".

Итог производства"Спитфайров"с двигателем " Мерлин"? (Мк-I) составил 1533 само-
лета. "Спитфайр"Мк-П, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражи
рован в количестве 920 машин. 59 истребителей первой модификации закупили прави-
тельства Португалии, Греции и Турции. Договора о продаже"Спитфайров* Польше и Эстон-
ской республике остались невыполненными по независящим от фирмы обстоятельствам.


КОНСТРУКЦИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ "СПИТФАЙР" Мк-1/П

Самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низко-
расположенным крылом.

Фюзеляж, Монокок овального сечения с гладкой работающей обшивкой. Носовая часть-
ферменная из труб со съемными панелями капота. Кабина пилота закрытая. Сдвижная чаек
фонаря на первых семи экземплярах прямая, на последующих -сделана выпуклой, чтобы
исключить для летчика риск удара головой о перекрытие при резких маневрах самолета.
Начиная с 1940 года на лобовом стекле снаружи устанавливается прозрачная броня.
Передний шпангоут центральной части фюзеляжа служит противопожарной переборкой,отде-
ляющей двигатель от топливных баков.

Крыло. Эллиптической формы с небольшим поперечным " V ". Лонжерон с полками из
труб квадратного сечения и сплошной стенкой образует с работающей обшивкой
носка крыла жесткий кессон. Остальная часть крыла за лонжероном имеет ферменные
нервюры и более тонкую дюралевую обшивку. Элероны с полотняным покрытием и четырех-
секционные закрылки крепятся к вспомогательному лонжерону.

Оперение, Стабилизатор свободнонесущий цельнометаллический состоит из двух раз-
дельных частей. Киль составляет единое целое с фюзеляжем. Рули имеют металлический
каркас и полотняную обшивку. Руль высоты с роговой компенсацией, руль поворота ос-
нащен весовой балансировкой.

Шасси. Консольного типа, убирающееся по размаху в направлении к концам крыла.
Выпуск - уборка, осуществляется с помощью гидросистемы. На колесах - пневматики
среднего давления. Хвостовое колесо ориентирующееся.

Бйднтомоторная .группа. Двигатель этиленгликолевого охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин"F
( на Мк-2 -"Мерлин-12 ), двенадцатицилиндровый двухрядный с карбюратором поплавко-
вого типа. Тоннельный гликолевый радиатор с регулируемым выходным каналом располо-
жен под правым крылом, небольшой сотовый маслорадиатор -под левым. На первых 78
серийных машинах устанавливался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага.
На последующих -металлический трехлопастный винт фирмы Де-Хэвилленд изменяемого в
полете шага.

Вооружение. Тип "А 8 пулеметов "Ейккерс"К (лицензия американского пулемета
"Браунинг") калибр -7,69 мм, боезапас -350 патронов на ствол. Тип " В 4 пуле-
мета " Виккерс"К , 2 пушки "Испано", калибр- 20 мм, боезапас -60 снарядов на пушку
Технические и летные характеристики истребителя "Спитфайр" Мк-1

( в скобках - Мк-П)

,( По результатам испытаний серийных экземпляров К9787 и Р7280 ).

Размах крыла - 11,23 м, длина - 9,12 м, площадь крыла - 22,48 м , вес пустого(сухой
вес) - 2035 кг (2171 кг), взлетный вес - 2642 кг (2802 кг), мощность мотора макс. -
1030 л.с. (1140 л.с.), скорость макс. -582 км/ч (570 км/ч), скороподъемность -
760 м/мин (913 м/мин), практический потолок -10490 м (II470 м).
Говоря о истребителе "Спитфайр"! необходимо отметить, что на его базе был соз-
дан специализированный самолет-разведчик, способный проникать сквозь зону мощной
системы ПВО Германии. При этом главным козырем фоторазведчиков была их высокая
скорость полета. Самые первые "Спитфайры"-разведчики были переделаны из стандарт-
ных истребителей, с которых снимали все вооружение и радиостанцию, герметизировали
и зашпаклевывали все стыки, полировали поверхность обшивки, устанавливали более
мощные двигатели. Все это дало прирост скорости до 20 км/ч.

В 1940 г. появился уже специальный вариант фоторазведчика, получивший обозна-
чение РВ1У, который отличался от ранних машин новой конструкцией крыла: вся его
передняя кромка представляла собой интегральный бензобак, использование которого
наряду со стандартными баками истребителя и дополнительными - фюзеляжными позволи-
ло значительно увеличить запас горючего. Он достигал 1037 л, что примерно в 2,5
раза больше, чем у "Спитфайра" I. Этот запас горючего позволял разведчику дости -
гать с территории Великобритании такие дальние цели, как Штеттин в Германии, Мар-
сель и Тулон во Франции, Тронхейм в Норвегии. В левом крыле поставили и дополни-
тельный маслобак на 63,7 л. За пилотской кабиной стояли два плановых фотоаппарата
типа Г.24 или Г.8. Внешне, также как и большинство "Спитфайров"-разведчиков,РР1У
выделялся: округлым ветровым козырьком без бронестекла; каплевидными выступами
по бокам фонаря, улучшившими обзор вниз; отсутствием мачты радиоантенны ( на само-
лете не было ни приемника, ни передатчика) и отверстий для выхода пулеметных ство-
лов.

Несколько забегая вперед,скажем, что и в дальнейшем англичане уделяли значи -
тельное внимание скоростным разведчикам. Так, уже с ноября 1942 г. фирма Супер-
марин начала выпускать "Спитфайр” PEXI, который к лету следующего года почти вы-
теснил "четверки" из разведывательных подразделений королевских ВВС. Это тоже был
дальний разведчик с баками в передней кромке крыла, но на базе истребителя "Спит-
файр" IX с мотором "Мерлин"61 и соответственно измененной симметричной схемой
расположения радиаторов и одиночными ( а не спаренными) выхлопными патрубками. От
РР1У он также отличался тем, что дополнительный маслобак перенесли под носовую
часть фюзеляжа, ввели убираемое хвостовое колесо; фонарь кабины уже не имел кап-
левидных выступов. На самолете сохранили радиостанцию. Аналогичный PPXI вариант,
но с гермокабиной, назывался РРХ. Их выпустили куда меньше, чем РРХ! - 16 против
471. Третьим в этом семействе был "Спитфайр" РРУШ -специализированный самолет
для съемки с малых высот.

С мая 1944 г. на вооружение английской авиации поступил новый преемник славных
традиций -"Спитфайр" XIX, сочетавший основные черты PPXI с мощным мотором "Гриффон?
Начиная с 26-го серийного самолета, на нем внедрили еще и гермокабину и вновь уве-
личили объем крыльевых баков, превысив запас горючего "Спитфайра"! в 3,5 раза. К
концу войны "Спитфайр"Х!Х практически сменил "одиннадцатый" в разведывательных
эскадрильях.

' До 1949 г., когда в СССР и США появились реактивные истребители второго поколе-
ния, PPXIX со своей скоростью и высотой полета был практически неуязвим для истре-
бителей-перехватчиков. Поэтому "Спитфайры" этой модификации успешно служили до
середины 50-х гг. ( подробнее о боевом использовании самолетов-разведчиков, выпол-
ненных на базе "Спитфайра" -см.-в журнале "Мир авиации" № 1(2), 1993 г.).

А теперь вновь вернемся к истребителям...
СПИТФАЙРЫ ОЖЦДАЖЫЕ И НЕОЖИДАННЫЕ

Начало 1941 года в Англии было тревожным. Из оккупированной Европы поступали
крайне противоречивые сведения. С одной стороны, по агентурным данным и сообщениям
польских партизан, германское командование решило отказаться, по крайней мере на
время, от броска через Ла-Манш и перенесло центр тяжести своих военных усилий на
Восток, против Советского Союза. С другой - в порты западной Франции продолжали
стягиваться десантные суда и баржи, а размещенные там солдаты Вермахта педантично '
штурмовали прибрежные скалы, отрабатывая высадку десанта на укрепленное побережье
противника. Офицерам были розданы немецко-английские разговорники. Все это как-8ы
говорило о том, что с окончанием сезона зимних штормов Берлин планирует возобновить
"Битцу за Англию". Схлынувшая волна немецких бомбардировок в любой момент могла
накатиться вновь. И снова встал вопрос о переоснащении истребительной авиации
более современными машинами, способными противостоять усовершенствованным "Мессер-
шмиттам1’ BjWSJF.

На полигоне завода Кастл-Бромвич еще осенью 1940 года прошел испытания "Спит-
файр"МкШ ’ - очередная модификация известного истребителя с рядом перспективных
нововведений. Среди них -усиленное’бронирование, причем лобовое бронестекло было
плавно вписано в обводы фонаря, не портя аэродинамику самолета, двигатель "Мерлин"S
мощностью 1250 л.с. и убирающееся хвостовое колесо. Но главным отличием,впервые
примененным на этой машине, являлось так называемое " универсальное крыло" (тип "С")
позволявшее устанавливать любой из' трех вариантов вооружения с возможностью быстрой
замены: либо 8 пулеметов, либо 2 пушки и 4 пулемета, либо 4 пушки.

В январе 1941 года фирма Супермарин была готова развернуть серийное производ-
ство истребителя взамен выпускавшегося "Спитфайра” Мк, П, Однако в это же время концерн
Роллс-Ройс представил новый двигатель "Мерлин” 45 мощность которого удалось довести
до 1440 л.с. Экспериментальная установка его на один из серийных Мк.П обеспечила
самолету гораздо лучшие характеристики, чем у перспективного Мк.Ш. Разумеется этот
же мотор в сочетании с планером Ж, IE мог бы дать еще более значительный прирост лет-
ных данных. Но тут сыграл свою роль фактор военного времени. Возобновления немецких
воздушных ударов ожидали со Дня на день, а перепрофилирование производства на пост-
ройку новой машины неизбежно привело бы к снижению темпов серийного выпуска и соот-
ветственно уменьшению поступления самолетов на фронт. Гибрид "Мк П + Мерлин 45 "
оказался как нельзя кстати. Появился шанс резко повысить боевые возможности англий-
ских истребителей, не допуская при этом даже кратковременного падения производства.
Неудивительно, что уже в феврале 1941 года новинка под индексом Мк.У была постав-
лена на конвейер. Первые " пятерки " походили на Мк.П как братья-близнецы. Их отли-
чал лишь слегка увеличенный обтекатель маслорадиатора с круглым входным каналом. На
последующих экземплярах ,как правило, ставилось апробированное на Мк.Ш ” универсаль-
ное крыло " с металлической обшивкой элеронов. При этом перевод пушек о барабанно-
го на ленточное питание позволил удвоить их боезапас с 60 до 120 снарядов на каждое.

В марте ”Спитфейр"Мк.У начал поступать в боевые дивизионы, где сразу оценили его
высокую скорость и хорошую вертикальную маневренность. Одновременно с выпуском новы
самолетов весной 1941 года у всех еще остававшихся в строю "Спитфайров" Мк.1 и Мк. П
была произведена замена прежних двигателей на "Мерлин" 45, превратившая эти машины
в Мк V.

С модифицированными "Спитфайрами"уже не мог конкурировать самый массовый в начале
войны английский истребитель "Харрикейн'1 Ito мере насыщения "Спитфайрами" Мк.У частей
первой линии Харрикейны*переводились в ночные патрульные или тыловые подразделения.
Таким образом к концу 1941 года " внеплановый " Mk.V остался единственным типом
дневного истребителя на вооружении Королевских ВВС.

"Пятерка " была не только самой многочисленной (выпущено 6479 штук), но и наибо-
лее многовариантной модификацией "Спитфайра^ Например, специально для действий на
малых высотах предназначался "Спитфайр"LP У. Машину отличало укороченное крыло со
" срезанными " законцовками, что способствовало уменьшению инертности и некоторому
повышению скорости на небольших высотах, а также двигатель"Мерлин"45М, развивавший
максимальную мощность на высоте 2 тысячи метров. Выпускался и шсотный вариант -
HF - V с двигателем Мерлин 46. Этот мотор обеспечивал самолету наилучшие данные в
диапазоне 7-8 тысяч метров. В пустынных районах о большой запыленностью применя-
лись Спитфайры''Мк-V TRop. (rRopic«f -тропический) с массивным противопыльным фильт-
ром " Воке " на всасывающем патрубке карбюратора, придававшим истребителю характер-
ные " бородатые " очертания.

"Спитфайры'’Мк V воевали на всех фронтах Второй мировой войны от Атлантики до
Китая. Помимо Великобритании и ее доминионов эти машины состояли на вооружении ВВС
США, Турции, Италии, Португалии, Югославии и Египта. 143"Спитфайра"Мк У поступили
весной 1943 года в Советский Союз. Первоначально они осуществляли воздушное прикры-
тие Бакинских нефтепромыслов, а впоследствии принимали участие в знаменитом сраже-
нии над Кубанью. Истребитель Супермарин "Спитфайр" VB выпуска 1942 года проходил
испытания в НИИ ВВС КА. На основании изучения самолета и отчета государственных
испытаний было составлено техническое описание БИТ ЦАГИ, из которого видно, что :

I.	Фюзеляж истребителя Спитфайр’можно отнести к числу фюзеляжей современных
истребителей, так как в сочетании с фонарем кабины пилота он имеет хорошо обтекаемую
форму и небольшие габаритные размеры.

2.	Недостатком является отсутствие внутренней герметизации отверстий и вырезов
и клепка обшивки хвостовой части непотайными заклепками, что увеличивает аэродина-
мическое сопротивление фюзеляжа и снижает максимальную скорость самолета.

3.	Конструктивно фюзеляж выполнен сравнительно просто. Применение тонкой обшивки
с облегченными шпангоутами и разрезными стрингерами дало возможность получить более
легкую конструкцию по весу, но это является нерациональным для производства и экс-
плуатации.

В производстве при тонкой обшивке трудно получить гладкую поверхность фюзеляжа,а
в эксплуатации от неосторожного обращения легко получаются вмятины и пробоины. Во
избежание этого у всех современных самолетов обшивка применяется более толстая.

4.	Следует также отметить простую конструкцию стыковых узлов консоли с центро-
планом по главному лонжерону и узлов крепления стабилизатора.

5.	Отсутствий возможности сборки фюзеляжа по частям нерационально при массовом
производстве и поточном методе.

6.	Крыло самолета "Спитфайр" является типичным однолонжеронным крылом. Изгибающие
усилия воспринимаются одним главным лонжероном. Задний вспомогательный лонжерон
служит только для передачи крутящих усилий с крыла на фюзеляж и базой для подвески
элеронов и щитков.
7.	Прочная обшивка носка крыла вместе с главным лонжероном образует мощную замк-
нутую коробку, которая хорошо работает на кручение.

8.	Расположение главного лонжерона на ..26,8% от передней кромки крыла позволяет
эффективно использовать высоту профиля для получения максимальной высоты лонжерона
и убрать колесо шасси в сравнительно тонкое крыло.

9.	Эллиптическая форма крыла в плане выгодна с точки зрения аэродинамики, так
как по сравнению с прямоугольной или трапецевидной формами она дает меньшее индук-
тивное сопротивление, но намного усложняет изготовление (двоякая кривизна поверх-
ности передней кромки вызывает производственные затруднения при получении правиль
обводов крыла).

Фирма, выпускающая самолеты "Спитфайр",изготовляет обшивку носка крыла из одного
листа на обтяжном станке, которую затем разрезает на верхнюю и нижнюю части (по оси
носка) для облегчения клепки обшивки.

10.	Пояса главного лонжерона, выполненные из труб квадратного сечения, вставлен-
ные телескопически, выгодны в отношении прочности ( как профили е замкнутым конту-
ром), но сложны в производстве, поэтому они не получили распространения на других
самолетах.

II.	По весу конструкция крыла самолета "Спитфайр" является более легкой по срав-
нению с конструкцией крыльев современных самолетов такого же типа, но облегчение
веса достигнуто за счет производственных и эксплуатационных неудобств ( отсутствие
возможности сборки крыла по частям, недостаточное количество съемных панелей и
люков для доступа внутрь крыла и применение довольно тонкой общивки (0,6 мм) между
главным и вспомогательным лонжеронами).

12.	Крепление съемных панелей шурупами к деревянным рейкам, установленным на
нервюрах и лонжеронах, достаточно просто и удобно в производстве.

Вооружение истребителя "Спитфайр" VB состоит из двух пушек "Испано " калибра
20 мм и четырех пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм. Все оружие расположено в
крыльях, вне зоны, ометаемой винтом самолета.

Стволы пулеметов от передней кромки до лонжерона помещены в трубы, передние
отверстия которых перед полетом заклеиваются двойным слоем полотна для уменьшения
лобового сопротивления. После первого выстрела эти наклейки пробиваются и срываются
давлением газов.

Из приведенного описания вооружения истребителя "Спитфайр" VB видно, что ни по
мощности огня, ни по техническим данным вооружения (расположение оружия, боезапас,
бронебойность) самолет нельзя отнести к лучшим современным истребителям.

Бронирование пилота и уязвимых частей самолета также- недостаточно эффективно
и не во всех случаях может противостоять даже пуле малого калибра, не говоря уже о
защите от огня крупнокалиберных пулеметов.

Тем не менее система вооружения обладает некоторыми интересными конструктивными
особенностями, как-то:

I.	чисто пневматическая система управления огнем и зарядкой;

2.	устройство передних узлов крепления пушек с регулировкой при помощи двойно-
го эксцентриситета;

3.	применение коллиматорного прицела с предварительной установкой дальности и
базы, помогающей пилоту определять дистанцию до цели и повышающей эффективность
огня. ( Техническое описание * 193,$ 214, Конструкция и вооружение истребителя
"Спитфайр" VB.).
С июня 1941 года англичанам доставляли немалое беспокойство систематические поле-
ты немецких стратосферных фоторазведчиков Кикере- 86Р. Обладая потолком порядка
14 км, они были неуязвимы для средств ПВО. Импровизированный"Спитфайр"НЕУ также не
представлял для них серьезной угрозы. Для решения проблемы высотного перехватчика
требовалось создание новой машины. 16 июля главный конструктор фирмы Супермарин
Джой Смит сообщил в Министерство авиации о готовности построить такой истребитель
на базе"Спитфайра" Создаваемый самолет получил высотный двигатель Мерлин 47 с двух-
ступенчатым нагнетателем и четырехлопастный винт"Ротол" Размах крыльев был увели-
чен до 12,25 м за счет удлиненных треугольных законцовок. Кабина сделана герметич-
ной. Истребителю присвоили индекс HP,VI. Его практический потолок постиг 12 тыс. м,
но остальные данные оказались хуже, чем у МкУ. Для перехвата сверхвысотных"Енкерсов
самолет явно не годился, однако небольшая серия в ICO машин все-таки была построена.
Не получил широкого распространения и следующий образец высотного''Спитфайра''- НРУП,
выпущенный в количестве 140 экземпляров.

Зимой 1941-42 годов, несмотря на то, что главные силы Вермахта и Люфтваффе без-
надежно увязли на Восточном фронте, англо-германское воздушное единоборство продол-
жалось с прежним ожесточением. Стремясь компенсировать количественное ослабление
своей авиации на Западе Европы, немцы сделали ставку на качественное превосходство.
Главным козырем в этой игре стал новейший истребитель Фокке-Вульф 190. Первые же
бои показали, что"Спитфайр"проигрывает ему по всем статьям, кроме горизонтальной
маневренности, да и то не на всех высотах. Кривая английских потерь резко пошла
вверх. Необходимо было срочно найти эффективное средство борьбы с новым германским
сюрпризом. Первоначально большие надежды возлагались на ”Спйтфайр"Мк.УШ, проходив-
ший в те дни цикл летных испытаний. Этот истребитель имел усиленную конструкцию
фюзеляжа, дополнительные топливные баки в передних секциях крыла и двигатель "Мер-
лин”61, развивавший мощность 1587 л.с. Вес брони на его борту достиг 100 кг. Бро-
невую защиту установили не только на сиденье пилота, но и на радиаторы, радиостан-
цию и отсеки вооружения. Машину отличал также более крупный, чем у предыдущих мо-
дификаций руль поворота с заостренным верхним обводом. Напряженный тепловой режим
почти до предела форсированного двигателя потребовал усиленного охлаждения. Для
этого под левым крылом разместили второй этиленгликолевый радиатор в общем обтека-
теле с маслорадиатором. Самолет приобрел симметричные очертания. Испытательные
полеты ” восьмерки” продолжались до марта 1942 года, а развернуть крупносерийное
производство намечалось в конце лета, прекратив к тому времени выпуск Mk.V. Однако
война опять внесла в планы англичан свои коррективы. Новый истребитель был нужен
немедленно. По сути дела повторялась история”6питфайра"Мк.Ш с той, правда, разницей
что ” вторая Битва за Англию" в конце концов так и не состоялась, а Фокке-Вульфы
ежедневно наносили англичанам вполне реальный и ощутимый урон. В результате снова
было принято аналогичное прошлогоднему решение в целях экономии времени совместить
надежный и отлаженный в производстве планер Mk.V с двигателем "Мерлин"61. Переделки
свелись к удлинению носовой части фюзеляжа под более крупногабаритный мотор, уста-
новке второго радиатора по типу МкУШ и замене трехлопастного винта на четырехло-
пастный. Так путем конверсии одного из серийных"Спитфайров" Мк.YC родилась модифи-
кация Mk.IXC. Как и следовало ожидать характеристики машины заметно улучшились, и
уже" в июне первые 18"девяток" сошли с конвейера завода Кастл-Бромвич-. Вскоре
англичанам удалось провести сравнительные совместные испытания нового"Спитфайра"с
его главным противником. Заблудившийся немецкий пилот посадил свой Фокке-Вульф
[еподалеку от Лондона. Ряд замеров и экспериментальных боев подтвердил авторитет
английского истребителя. На высотах более 1500 метров "девятка" превосходила врага
ю скорости, маневренности и скороподъемности, уступая лишь в разгоне на пикиро-
вании.

По мере серийного выспуска "Спитфайра" Мк. IXC в его конструкцию вносились различные
гзменения. Двигатель"Мерлин"61 уступил место под капотом "Мерлину ”63, оснащенному
карбюратором диафрапленного типа, а тот, в свою очередь, был заменен на11 Мерлин"66-
; "Спитфайр”L Щ) или на "Мерлин" 70 (H£IX). L РДХ ,как правило, имел укороченные за-
юнцовки крыльев и увеличенный по типу МкУИруль поворота. Вооружения типов "А" и
’В" в середине 1942 года считались устаревшими и на Мк IX уже не применялись.
Тервые “девятки" оборудовали крылом "С”, а затем для этой машины разработали новый
осиленный состав вооружения, обозначенный, индексом "Е". Он включал в себя 2 пушки
’Бритиш Испано" и 2 крупнокалиберных пулемета "Кольт-Браунинг" М2 с боезапасом по
250 патронов на пулемет и по 120 снарядов на пушку. Кроме того, "Спитфайр" Ж IXE
юг нести под крыльями 2 250-фунтовые(II3-килограммовые) бомбы или подвесные баки
юответствущего объема.

К осени 1942 года на всех строевых "СпитфайрахиМк VC произвели "хирургическую
ше рацию", подобную той, что в свое время прошли Мк I и Мк П: их переделали в
Лк IXC, получив таким образом дополнительно 280 "новых" истребителей. Одновременно
ia нескольких авиазаводах набирал темп массовый выпуск "девяток", доведенный к
1ачалу 1943 года до 150 машин в месяц. В итоге Королевские ВВС получили 5710"Спит-
^айров,|Мк IX. 1188 из них поступили в 1944-45 гг. по Ленд-Лизу в СССР. В частности
они использовались в системе ПВО Москвы и Ленинграда.

Читателям очевидно будет небезынтересно узнать, что один из "Спитфайров" LP.
Mk.IX выпуска 1944 г, попал в ЦАГИ. На основании его изучения, а также используя
отчет гос.испытаний НИИ ВВС КА от 18 ноября 1944 г., инструкции по пилотированию
самолета "Спитфайр” IX № 15667 Британского военно-воздушного министерства, было
составлено техническое описание. Интерес представляют ряд таблиц для сравнения
основных характеристик самолета "Спитфайр" IX с другими самолетами того же периода.
Указаны основные отличия "Спитфайра"1Х от "Спитфайра" V и сделаны некоторые выво-
ды. Следует подчеркнуть, что приведенные ниже основные данные самолета "Спитфайр"
IX несколько отличаются от тех, которые публикуются в настоящее время в зарубежной
печати.

Основные данные самолета "Спитфайр" IX

Наименование	Размеры
Размах крыла	11,227 м
Илина самолета( в линии полета)	9,640 „
Общая площадь крыла	22,48 mz
Площадь элеронов	1,756 „
Площадь щитков	2,900 „
Площадь горизонтального оперения	2,923 „
Площадь вертикального оперения	1,193 „
Норлалъный полетный вес	3292 кг
Перегрузочный полетный вес	3405 „
Вес полной нагрузки	672,4
Взлетная мощность	1265 л.с.
Боевая мощность на высоте 3960 м (I-^я скорость	
нагнетателя)	1520 „
Боевая мощность на высоте 7460 м( 2-я скорость	
нагнетателя)	1360 „
Номинальная мощность на высоте 3969 м (I-я ско-	
рость нагнетателя)	1375 „
Номинальная мощность на высоте 7620 м (2-я ско-	
рость нагнетателя)	1195 „
Запас горючего	386 л  Q
Удельная нагрузка на крыло	146 кгДг
Удельная нагрузка на I л.с.	2,17 кг
Мощность на I м2 крыла	67,6 л.С.
Стрелково-пушечное вооружение	2 пушки "Испано" калиб-
	ра 20 мм
	4 пулемета "Браунинг"
	калибра 7,69 мм
Бомбовое вооружение	I х227 кг + 2 х113,5 кг
	(I х500 фн + 2 х250 фн.)
Максимальная скорость на расчетной высоте	
5500 м	628 км/ч
Потолок(практический)	12800 м
Дальность (нормальная)	840 км
Наименование

Время подъема на 3000 м

Время подъема на 5000 м

Носадойная скорость

Размеры

2,2 мин

4,0 мин

122 км/ч

Сводка весовых данных самолета
( по группам агрегатов)

Наименование	Вес (кг)
Конструкция планера	843,30
Шасси и установка	185,40
Система управления самолетом	32,00
Винтомоторная группа	990,60
Бензосистема	339,64
Маслооистема	81,20
Система охлаждения мотора	210,45
Пневмосистема щитков и тормозов	15,00
Антиобледенительная система	8,00
Вооружение	314,20
Бронирование	51,65
Система питания кислородом	9,92
Электрооборудование	39,56
Радиооборудование	39,10
Оборудование кабины	32,26
Прочее оборудование	4,45
Контргруз для балансировки	18,00
Летчик с парашютом	90,00
Самолет ( полетный вес)	3292,00

Распределение максимальных скоростей по высотам

Треста 0	1000	2000	2400*	3600	3260*	4000	5000	55СХТ	6000	ббб?	7000	8000	9000	9500
км/ч 494 Номинальный	515 режим	536	544	556	563	559	580	590	601	614	611	611		-
км/ч 5281  Боевой режиь	549  I	570	578	577	581	596	618	628	627	624	622	613	601	595
х) 1-я граница высотности на боевом режиме мотора			
XX) 1-я  ххх) 2-я	♦» н	II  It	на номинальном режиме мотора на боевом режиме мотора
хххх) 2-я	п	tt	на номинальном режиме мотора

Время набора высоты

	Н (м)	0	1000	2000	3000	4000	5000	5950	6000	7000	8000	9000	10600
♦	V  / У/ X (м/сек)	19,6	19,6	19,6	19,6	17,7	17,6	17,4	17,2	14,6	12,0	9,4	6,8
	^наб высоты (мин.)	0	0,8	1,6	2,5	3,4	4,4	5,3	5,4	6,4	7,7	9,2	11,3
и	V  t У/ ' (м/сек)	22,8	22,8	22,4	20,5	18,8	18,6						
	tнабора высоты (мин)	0	0,7	1,5	1 2,2	3,1	4,0		1				

Дальность и продолжительность полета самолета

Режимы полета	Скорость полета Уист (км/ч)	п  (об/мин)	До полного выгор горючего	
			Дальность (км)	Продол ность
им максимальной  ьности (Н=1000 м)	312,0	1800	830	2 ч.
им скоростной ьности (Н=6950 м)	544,5	2850	588	I ч.
Спитфайр Г. Мк. IX	Спитфайр Y а,в,с	Самолеты		
ВаЙ»		Ма  МО		
ЙЙ	oifa	*о ®  ом	Й5 w		
а?	о§ о	l8s §§		
a	Я Щ Aj	w	н  43 CD  я;..		
Sc О	UliSKc оз оз о			
			н;	
		Мощность	ф	
Ж GJ	ж ж	(л.с.)		
СП	ж ел			к
ГО	го	‘Число об.	ж  6	о
сл о	си ел о	в мин»		к
ж	ж	«Давление	я о	я
СО 03 о	230	наддува  (мм рт.ст	»рос	в н
со	ел	Расчеты.		
со оз	03 о	высота (м>		»<
о	о			
J—1		Мощность		
со	1	(л.с.)		и
ел			№	Ке
to		Число об.	о	
со ел о	1	в мин.	я о •о	О Ф
ж		«Давление	о о	И
со со	i	наддува	й tr»	S
о		(мм рт.ст)		£
со		Расчеты.		
го о	1	высота(м)		
го го о	002			?
о	о		(	
ж		Высота	№ ♦и К	
ел о	о о	(мм)	н Е	
03	оз	Ширина		
о	о	(мм)		
	03 со	Вес оухохх	)	
СЛ	о			

м о	о	1 о		
% 1	- _ У питф а,в	g  §		
ж р>	Ш	П1	CD		
X &	О S«	•-Э		
0	43			
й^з*		Ма МО	§	<3
йй	ЪЙЙ	рк то		
|?			i	
Я *тЭ	Я ЕJtJ	&J	t-э ЬЯ	
40 tsfc	эО СЛ^Нс		S	CD
О	030)0			
				
				Е"
		Мощность		ф
Го'	ж ж	(л.с.)		
03	1-1		tJ W	
ел	сл		CD	
со	со	Число об.	§	§
о	8	в мин.	s	
о	О			&
1—।	ж	Жвление		Ко
со	со	наддува		
8	g (мм рт.ст.)			
1520	0911	Мощность (Л.С.)	I—Ч I	1  ..
со	со	Число об.		
8	8	в мин.	О Я	
О	О		о	
ж	ж	Давление	*8	о
а	го со	наддува	О л	ф
ел	о	(мм рт.ст.		я
3960	6550	Расчетная высота W		0 й
J		Мощность		0
СО 03	1	(л.с.)		>ф
о			1	
СО		Число об.	я	и
о		в мин.	о	я
8	1		я о	S
ж сл		Давление	'8 о	
со сл	1	наддува (мм рт.ст)	в (Л	
о	1  1	Расчетная высота W		

Основные характеристики моторов Роллс-Ройс "Мерлин”,устанавливаемых на самолетах
•	* Спитфайр " V и ЕС
Максимальные скорости и коэффициенты маневренности истребителей

^Самолеты  Срав- нивае- \ мне ха- \ рактеристикич	GMS  ёв	он И  ©i	Норт-Амери- кен"Мустанг"  Р-51	а <501 ОСП	1096 -2 без подкрыль- ных пушек	fy 1096 -2 с подкрыльными пушками	1 сп  <D W  • S РЧ	Среднее ста- тистическое значение
Максимальная скорость (км/ч) (Н=5000 м)	618	574	584	577	610	593	588	591
Приемистость самолета с mJ  (Н=5000 м)за  60 сек.	8600	7700	7550	7900	8720	8400	8150	8150
Время выпол- нения ,виража ^вир ^сек)	17,5	19,4	23,0	19,0	20,0	22,6	22,5	20,7
Ускорение в горизонталь- ной плоскости  2 вир  (м/оек?	30,5	25,9	21,5.	27,6	26,4	24,2	26,4	26,0
Радиус виража m2 - -д™ BgP (м)	235	242	290	253	290	315	340	281

Вооружение и характеристики огневой мощи истребителей

Число и калибр стволов (ММ)	4x7,69 2х 20	5x12,7	4x7,62  4x12,7	4х 7,9 2x12,7 1x20	2х 7,9 1x20	2х 7,9 3x20	2х 7,9 2x20tI5I1 2х20("ЕГ	)
Суммарная ско- рострельность Хвыстр/сек.)	95	75	119	114	33	60	58	79,5
Кинетическая энергия самого крупного сна- ряда (кг/м)	1400	1770	1770	4400	4050	4050	4050	3500
Вес минутного залпа (кг)	198	264	206	192	105	287	275	219
Суммарная мо- дульная мощ- ность (л. с.)	1575	1776	1366	1406	806	2238	1752	1560
Отличия самолета ’’Спитфайр" IX
от самолета ’’Спитфайр" V

Основным отличием самолета "Спитфайр"1Х от самолета ”Спитфайр"Ув является ус-
тановка мотора "Мерлин"61 ( или 63, 63а, 66 и 70) вместо мотора "Мердин"46 (или 47,
50 и 56). Кроме этого определявшего отличия в моторах, имеется еще целый ряд от-
личительных особенностей в конструкции самолетов этих моделей.

Увеличение длины мотора и удлинение кока винта обусловили увеличение общей
длины самолета "Спитфайр"IX в линии полета с 9065 до 9640 мм.

Установка на моторе промежуточного охладителя смеси, так называемого ’’ пятер-
ку лл ера", нарушила плавность обвода верхней части капота мотора.

Для охлаждения проходящей через этот охладитель жидкости пришлось создать на
самолете "Спитфайр"IX целую систему .расширительный бачок, который укреплен на крон-
штейне на противопожарной перегородке, дополнительный радиатор помещен в туннеле
под левым крылом, и в связи с этим изменена вся система охлаждения. На самолете
"Спитфайр"У жидкостный радиатор был размещен в туннеле под правой плоскостью, а
под левой плоскостью были подвешены тандем и закапотированы два маслорадиатора;
мотор имел выхлопные патрубки реактивного типа, по одному на каждые два цилиндра.

На самолете "Спитфайр"IX установлены реактивные патрубки для каждого цилиндра
отдельно и под обеими консолями крыла имеются туннели для радиаторов охлаждающей
жидкости и масла.

Кок винта поставлен той же конструкции, но лучшей, более удлиненной формы.

Фонарь из плексигласа имеет большую выпуклость, чем на самолете "Спитфайр"У,
что обеспечило лучшие условия обзора, но увеличило мидель фонаря и его лобовое
сопротивление.

С промежуточной качалки управления, смонтированной за противокапотажным шпан-
гоутом, снят груз балансира. Снята сирена звуковой сигнализации положения шасси.

Кислородный баллон из отсека за противокапотажным шпангоутом перенесен в отсек
перед аккумулятором.

Это сделано с целью увеличения момента, по знаку обратного моменту веса винто-
моторной группы, увеличившегося на данной модели самолета; той же цели служат и
установленные в хвосте на особом нарезном стержне два девятикилограммовых груза-
балансира .

Этим были увеличены разнос масс вдоль оси самолета и момент инерции его относи-
тельно перпендикулярной ей оси.

Убраны две парашютные ракадыт-<^ояидие на самолете "Спитфайр"У между восьмым
и девятым шпангоутами.

Устаревшая основная радиостанция ТР9 заменена более современной ( и более
компактной и легкой) радиостанцией ТРХ196А»

Между одиннадцатым и двенадцатым шпангоутами установлена опознавательная радио-
станция. Если в качестве антенны не используется штырь радиомачты основной радио-
станции ( как в случае установки Р3090), то два луча ее могут быть выведены через
специально предусмотренные в бортах фюзеляжа медные гнезда- выводы и крепиться к
ушкам, имеющимся на передней кромке стабилизатора.

Увеличена на 0,025 м^ площадь роговой аэродинамической компенсации руля высоты.

Большая часть отличительных особенностей самолета "Спитфайр"1Х обусловлена
постановкой более мощного мотора, т.е. подчинена идее увеличения скорости, скоро-
подъемности, маневренности и потолка самолета.

Техническое описание самолета

Передняя часть фюзеляжа занята установкой винтомоторной группы. Все агрегаты
ее смонтированы на моторной раме трубчатой конструкции с соединениями на болтах
и частично сварными соединенями труб и узлов. Моторама имеет клепаную жесткую по-
перечную связь, мотор жестко крепится болтами к брусьям моторамы.

Всасывающий патрубок с профилированным входом в него и фильтром помещен под
моторной установкой.

Для предупреждения засорения фильтров карбюратора твердыми частицами при ма-
неврировании самолета по аэродрому, при взлете и посадке, летчик может перекрыть
заслонкой вход воздуха в патрубок, и тогда забор воздуха производится из прост-
ранства под капотом мотора. При этом воздух пропускается через сетчатый фильтр.

Во второй части фюзеляжа размещены весь запас горючего ( между первым и четвер-
тым шпангоутами) и кабина летчика ( между четвертым и седьмым шпангоутами).

Узлы крепления моторной рамы объединены с узлами крепления лонжеронов фюзеляжа
к первому шпангоуту в два общих узла. К стенке этого шпангоута крепится противо-
пожарная перегородка. К верхней части перегородки, над узлами верхних лонжеронов
фюзеляжа, прикреплен болтами стальной лист толщиной 4 мм, защищающий депротекти-
рованный верхний бензобак.

Отсек бензобаков отделен от следующей за ним кабины летчика второй противопо-
жарной перегородкой. Основное назначение этой перегородки - служить экраном при
воспламенении бензиновых баков и исключить непосредственное попадание пламени на
летчика.

Приборная доска летчика несколько отнесена от плоскости четвертого шпангоута
к летчику. Верхней частью противопожарной перегородки приборы отделены от бензи-
нового бака.

На специальной фасонной скобе, крепящейся в окантовке кабины, установлен колли-
маторный прицел типа МК-П. Конструкция прицела интересна тем, что дает возмож-
ность предварительной установки дальности дистанции открытия огня и базы (харак-
терного размера цели, заранее известного летчику).

Седьмой шпангоут является противокапотажным, поэтому он сделан более сильным,
чем все остальные шпангоуты. В верхней части его, за головой летчика, установлена
стальная бронеплита -заголовник толщиной 5 мм. На уровне верхних лонжеронов фюзе-
ляжа в плоскости шпангоута проходит силовой подкос, использованный для монтажа
умформера.

Кабина летчика закрывается сдвижным фонарем из плексигласа толщиной 6 мм.
Особенностью фонаря истребителя ’’ Спитфайр”!! является его полученная штамповкой
форма двоякой кривизны,давшая своеобразные выпуклости, выступающие за габариты
задней рамы-козырька по 80 мм на сторону.Эти выпуклости и зеркало, установленное
на раме козырька кабины летчика, улучшают условия обзора задней полусферы.

Разбросанность агрегатов управления и выключателей электрооборудования по бор-
там кабины и на приборной доске дает основание считать компоновку кабины данного
истребителя менее удачной, чем у большинства американских и германских самолетов
того же типа.
Длина борта кабины у основания сдвижной части фонаря составляет 450 мм. Этот
размер является наименьшим по сравнению о длиной борта кабины на всех других сов-
ременных одноместных истребителях. На немецком истребителе FW-I90 величина эта
составляет 520 мм, на Не-100 -680 мм и на американском Р-47 "Тандерболт" - 720 мм.

Малая длина борта компенсируется для удобства входа и выхода из кабины наличием
откидной дверки в левом борту кабины и значительным скосом задней рамы козырька.

Глубокая кабина и высокая посадка летчика обусловили отказ от обычной на одно-
- местных одномоторных истребителях ручки управления так называемого пистолетного
типа и применение ручки типа штурвальной колонки тяжелых самолетов. Шарнирное креп-
ление верхней части ручки позволило ограничить ход верхнего конца ее до + 155 мм.
По американским рекомендациям величина эта составляет j; 229 мм. При этом следует
отметить, что высота верхнего конца ручки над уровнем пола кабины на самолете
"Спитфайр" составляет 750 мм, в то время как по рекомендациям американских авиа -
конструкторов кабина истребителя США высота эта должна быть равной 680 -705 мм.

Схема установки педалей типа " параллелограма". Педали поставлены двухступенча-
тые. Этот тип педалей достаточно распространен на самолетах британских ВВС (Хоукер
"Харрикейн", "Москито" и др.). Нормальное положение ног летчика -на нижних ступень-
ках педалей. При возникновении же значительных нагрузок на педали при выполнении
фигур высшего пилотажа, во время воздушного боя летчик переносит свои ноги на верх-
ние ступеньки педалей.

Третья часть фюзеляжа является наибольшей по длине. Она используется для разме-
щения в ней обеих радиостанций, кислородного оборудования, баллонов сжатого возду-
ха, аккумулятора и ряда более мелких агрегатов и предметов оборудования самолета.

Верхняя часть отсека между седьмым и восьмым шпангоутам покрыта плексигласом,
что улучшает обзор летчика назад.

На кронштейнах, смонтированных на десятом и одиннадцатом шпангоутах, установ-
лена опознавательная радиостанция Р3090. Дия настройки радиостанции на определен-
ный опознавательный сигнал, подаваемый ею при соответствующем облучении с земли (с
аэродрома или с пункта наведения), служит компактный пульт дистанционного ( элект-
рического) управления опознавательной радиостанции, установленный в том же отсеке,
для удобства обслуживающего персонала - на левом борту.

В верхней части одиннадцатого шпангоута на специальном кронштейне установлен
пружинный амортизатор ремней летчика. Летчик по своему желанию может несколько ос-
вободить ремни, чтобы наклониться вперед, а затем, выпрямившись в кресле, натянуть
их. Установка эта, встречающаяся на англо-американских военных самолетах, создает
некоторые удобства для летчика.

Конструкция этого приспособления на описываемом самолете из-за своей громозд-
кости ( общая длина тросов проводки и пружины составляет 1900 мм) является менее
удачной, чем на самолетах Р-47 "Тандерболт", Р-63 "Кингкобра",	Н-98 "Москито",

где весь механизм смонтирован на спинке сиденья летчика.

Четвертая (отъемная хвостовая)часть фюзеляжа выполнена заодно с килем.

Хвостовое колесо сделано неубирапцимся в полете, не имеет приспособления для
стопорения его в нейтральном положении и свободно ориентируется в пределах 360?

Крыло цельнометаллическое, однолонжеронной конструкции, эллиптической в плане
аормы.

Крыло тонкое. Относительная толщина корневого профиля 12,6%, а профиля в плос-
кости средней геометрической хорды 9,75%. Площадь несущей поверхности равна
КОНСТРУКТИВНО - КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА ИСТРЕБИТЕЛЯ "СПИТфАЯР" Mk.IX
о

22,48 м . Значение общего коэффициента сопротивления крыла лежит на нижнем пределе
данных статистики сопротивления крыльев с нормальными ( неламинаризированными про-
филями), не выпадая из них (сХкр=0,01053),
Несмотря на наличие заднего лонжерона, крыло следует считать выполненным по
однолонжвронной схеме, так как задний лонжерон является вспомогательным.

Расположение главного лонжерона на 20,8% хорды крыла ( по оси самолета) дало
возможность наиболее эффективно использовать строительную высоту относительно тон-
кого крыла и полностью убрать колесо.

К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются элероны. Элероны типа "Фрайз"
цельнометаллические со стопроцентной весовой балансировкой. Регулировка баланси-
ровки производится при помощи свинцовых шайб в трубе носка элерона.

Щитки типа ’’ Шренк " разделены по размаху каждый на две неравные части: внешнюю
и внутреннюю. Разделение щитка на две части вызвано изломом нижней поверхности
крыла у задней кромки в плоскости стыкового соединения консоли с фюзеляжем.

Шасси самолета "Спитфайр" имеет малую ширину колеи ( 0,153 размаха крыла), вслед-
ствие чего не исключена возможность поперечных раскачиваний самолета при взлете и
посадке и связанная с малой высотой шасси поломка концевых обтекателей особенно в
условиях полевых аэродромов.

Непосредственно за куполом шасси в консоли крыла установлена пушка " Испано"
калибра 20 мм. На каждой консоли имеются-крепления для двух пушек. На описывае-
мой машине крайние пушки не поставлены и установки их закрыты обтекателями.

Смонтированные на пушках механизмы подтяга лент не вписывались в габариты крыла,
поэтому пришлось поставить специальные обтекатели, выступающие над верхней поверх-
ностью крыла.

Между седьмой и девятой нервюрами, непосредственно за лонжероном, помещаются
снарядные ящики питания обеих пушек. От прямого попадания при лобовой атаке сна-
ряды защищены листом брони толщиной 6 мм.

Между усиленными нервюрами 12-13, а также 16 и 17 установлены пулеметы "Браунинг"
калибра 7,69 мм.

Каждый из пулеметов крепится двумя узлами. Эшелонирование пулеметов на 152 мм
относительно друг друга вызвано соображениями удобства размещения двух патронных
ящиков на 350 патронов каждый. Для подхода к обоим ящикам в нижней поверхности
каждой консоли предусмотрен лючок с откидной крышкой, в которой имеются специаль-
ные отверстия - щели для вывода стреляных гильз и звеньев.

Для лучшего охлаждения стволы пулеметов помещены в трубы, начинающиеся у лонже-
рона и заканчивающиеся профилированным обрезом по передней кромке крыла.

У корня левой консоли предусмотрена установка фото-кинопулемета типа 0-42-В.

Управление огнем и зарядкой оружия осуществляется при помощи пневматической
системы.

' Обогрев оружия осуществляется воздухом, нагреваемым при проходе через радиаторы.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, эллиптической в плане формы, каркас -
даралкминиевый. Неподвижные поверхности обшиты дюралюминиевыми листами, рули и
триммеры -полотном.

Стабилизатор и киль имеют нулевой угол установки и симметричные профили.

Киль является развитием хвостовой части фюзеляжа и составляет с ней одно целое.
Краткие выводы из технического описания

I.	Самолет "Спитфайр" IX имеет наименьший полетный вес среди англо-американских
истребителей, &п= 3292 кг, наименьшую нагрузку на I м2 крыла ? = 146 кг/м2 и
на I л.с., V =2,17 кг/л.с., что обеспечило малую посадочную скорость, Vnoo =
122 км/ч, и хорошую маневренность самолета ( время выполнения виража 17,5 сек.).

2.	Максимальная скорость самолета на 5000 м превосходит скорости основных
истребителей второй мировой войны.

о

3.	Установкой мотора Роллс-Ройс "Мерлин"61 при малой нагрузке на I м крыла
обеспечен наибольший потолок самолета "Спитфайр"!! по сравнению с потолком тех же
истребителей, 12800 м.

4.Огневая мощь самолета "Спитфайр"1Х находится на уровне современных требова-
ний к одномоторному одноместному истребителю ( по критерию Мейсфилда величина
дульной мощности М=1575 л.с. При этом следует отметить, что расположение всего
стрелково-пушечного вооружения в консолях крыла уменьшает вероятность попадания
при стрельбе, по сравнению о центральной установкой оружия, в фюзеляже.

5.	Основной защитой истребителя от огня противника является маневренность
самолета, так как бронирование самолета недостаточно и неэффективно. Листы брони
в 4-5 мм не могут противостоять бронебойным пулям калибра 7,9 мм и, тем более,
пулям и снарядам большого калибра.

6.	Доступ к агрегатам винтомоторной группы менее удобен, чем на современных
американских и германских самолетах с моторными рамами балочного типа (Р-51
"Мустанг", 3^.109 и др.).

7.	Затруднена установка нижнего протектированного бензобака, для демонтажа
которого необходимо снять раскосы, соединяющие верхние узлы крепления подмоторной
рамы с узлами на четвертом шпангоуте.

8.	Расположение верхнего непротектированного бензобака, защищенного лишь лег-
кой бронеплитой толщиной 4 мм, представляет несомненную опасность для сидящего
непосредственно за ним летчика.

9.	Подвижная платформа основной радиостанции облегчает установку и снятие
радиостанции с самолета.

10.	По компоновке крыло самолета отличается от крыльев современных истребите-
лей малой относительной толщиной в корневой части ( с =12,6$?), при этом нормаль-
ное размещение шасси в убранном положении обеспечено большой корневой хордой.

II.	Компоновка оружия в крыле несколько исказила профиль в месте расположения
пушек, но благодаря плавным, удлиненным обтекателям это не отразилось существенно
на увеличении сопротивления крыла и летных свойствах самолета.

12.	Радиаторы охлаждающей жидкости мотора и жидкости интеркуллера, а также
маслорадиатор компактно размещены под нижней поверхностью крыла в двух одинако-
вых туннелях, симметрично расположенных относительно оси самолета.

13.	Длина борта кабины летчика на самолете является наименьшей по сравнению с
этим же размером на всех других современных одноместных истребителях. Удобство
входа и выхода летчика обеспечивается откидной стенкой и скосом задней рамы козырь-
ка летчика. Форма сдвижной части фонаря двоякой кривизны, выступа идей по 80 мм
на сторону за габариты задней рамы козырька, а также зеркало создают хороший об-
зор задней полусферы самолета.

14.	Общая компоновка самолета является обычной для современного одномоторного
одноместного истребителя.

15.	Жизненность самолета, существующего без радикальных изменений в течение
почти десяти лет, обусловлена хорошими аэродинамическими формами исходного вариан-
та и малой нагрузкой на I м^ крыла, позволявшей увеличивать мощность винтомотор-
ной группы, не считаясь при этом с увеличением веса.

Поставки истребителей "Спитфайр'ЧХ в нашу страну начались с февраля 1944 г.
Первые партии поступали через Иран и Ирак, а затем и через северные порты. Сначала
это были старые, прошедшие ремонт машины. Впоследствии начали прибывать новые,
прямо с заводов, самолеты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания
войны в Европе -летом 1945 г.

Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров"1Х, из них 1183 типа ЬГ. IX (низко-
высотный вариант) и два НИХ (высотных). HP и LT отличались моторами, представ-
лявшими собой разные модификации "Мерлин" 60. На LF обычно были двигатели марки 66,
а на ИР -70. Распространенное мнение о том, что внешним признаком низковысотных
машин являлись урезанные законцовки крыльев, не совсем верно. Короткие законцовки
имели далеко не все "Спитфайры" LPIX . Кроме того, даже к истребителям с " уре-
занным" крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Позднее "девятки"
имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак
в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр "Аэро-Ви”, располагавшийся на
всасывающем патрубке карбюратора.

Среди LEIX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов
модификации ЬЕХУ! с американскими моторами ”Мерлин"266. Эти двигатели выпускались
в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского
прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.

"Спитфайры" IX со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший
практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LP уве-
ренно набирал высоту 12500 м, а НГ поднимался до I3I00 м, что было на 2450 м боль-
ше, чем у Як-9У и на 2350 м -чем у Ла-7. ^СпитфайрЧХ превосходил указанные само-
леты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете обо-
рудование также выделяло его в лучшую сторону.

Но на малых и средних высотах " девятка" серьезно уступала отечественным истре-
бителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому
использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их
направили в полки ПВО.

После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации -до 1947-
1948 гг.( кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику.
Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании.
Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников,
таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не
очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать.
Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель.
Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на
реактивные истребители. ( Подробнее о использовании самолетов "Спитфайр" в Совет-
ском Союзе см. в журнале "Крылья Родины" М 5,6,7 за 1992 г.).

В годы второй мировой войны английские "девятки" активно участвовали в боевых
действиях на всех фронтах как в Ввропе, так и в Юго-Восточной Алии. Им приходилось
вести воздушные бои, атаковать наземные цели, выступая в роли штурмовиков, и даже
"работать” в качестве легких транспортных машин ( известны случаи, когда "Спитфай-
ры" перевозили на внешних узлах подвески бочки с пивом, поддерживая тем самым
моральный дух британской пехоты).

Сотни английских "Спитфайров” Мк1Х пережили войну. Многие из них были проданы
впоследствии в такие страны как Аргентина, Бирма, Греция, «Пания, Чехословакия,
Бельгия, Швеция, Турция, Италия и ЮАР. Там их боевая служба порой продолжалась еще
в пятидесятые годы. Чехословакия в 1948 г. перепродала свои "Спитфайры” в Израиль
где они составили костяк зарождавшихся ВВС этого государства.

Но вернемся еще раз к "Спитфайру" МкУШ. Эту машину выгодно отличал от других



адий большой радиус действия, обусловлен

тем, что у нее практически

вся



передняя часть крыла до лонжерона представляла собой топливный бак. В таких истре-
бителях остро нуждались войска союзников на Тихоокеанском ТВД с его огромными рас-
стояниями и редкой сетью аэродромов. Поэтому в ноябре 1943 г. англичане, несмотря

на загруженность производственных мощностей выпуском "девяток", все же нашли воз-
можность организовать сборку МкУШ на двух заводах параллельно с другими машинами.
Всего построено 1658 "Спитфайров" МкУНЮ, большинство из которых воевало в Юго-вос-

точной Азии и на Ближнем Востоке.

Последняя модификация "Спитфайра" с двигателем "Мерлин" появилась в сентябре
1944 г. Этот самолет, обозначенный Г. ХУТ поначалу ничем не отличался от НХВ,
кроме того, что на него ставили вместо "Мерлина"66 американскую лицензионную вер-
сию этого мотора под названием"Паккард-Мерлин"266 . В дальнейшем на машине был
лтзтгшлтт TiGTYnrvMri п млтоил-втгагг тматттгаитг-ггоигМ- noTTt.uriA'TrDrnruntt rr^uant WftKwwtJ ПЛПТПЛАИЛ
’’СПИТФАЙР*' или ’’ВИКТОР"?

Без преувеличения можно сказать, что своими успехами в боях и даже самим появ-
лением на свет "Спитфайр” был в значительной мере обязан двигателю Роллс-Ройс
"Мерлин". И в дальнейшем возникновение очередных модификаций "Мерлина" обуславли-
вало постройку новых, улучшенных образцов истребителя. Так продолжалось до 1942	,

когда все резервы форсирования двигателя были наконец исчерпанн. Его максимальная
мощность возросла с 790 до 1730 л.с. "Снять "еще большую мощность с кубатуры в
27 литров при тогдашнем уровне технологии не представлялось возможным. Вместе с
тем огромный потенциал, заложенный Митчеллом в конструкцию "Спитфайра", успел
раскрыться еще далеко не в полной мере. Радикальная замена силовой установки могла
придать машине второе дыхание.

В конце 1940 г. фирма Роллс-Ройс выпустила новый двенадцатицилиндровый V -об-
разный мотор жидкостного охлаждения, получивший название" Гриффон". Созданный на
базе "Мерлина", он имел возросший до 36,7 литра рабочий объем, полученный за счет
удлинения хода поршней и увеличения диаметров цилиндров. Первые образцы двигате-
ля развивали мощность 1760 л/с, последующие -более 2000. При этом "Гриффон” был
всего на 260 кг тяжелее "Мерлина", а габаритные размеры изменились и вовсе незна-
чительно: длина увеличилась на 7 см., площадь поперечного сечения -на 6%.

Летные испытания двигателя проводились с ноября 1941 г. на экспериментальном
"Спитфайре" Мк IV/20, который послужил базовой моделью для построенной полгода
спустя модификации Мк III -первой серийной машины нового поколения.

Й.ННЯЯ версия "Гриффона", установленная на Мк Ш имела одноступенчатый турбо-
нагнетатель, обеспечивающий мотору максимальную мощность на небольших высотах.
Это снижало боевую эффективность, так как основной диапазон высот воздушных боев
над Западной Европой находился в интервале 6 -8 тысяч метров, где "Двенадцатый"
проигрывал в скорости большинству английских и немецких истребителей.

С декабря 1942 по сентябрь 1943 года, когда Мк ХП сняли с производства, было
построено всего 100 машин. Их боевая работа заключалась главным образом в перехва-
те истребителей-бомбардировщиков TWI90P, которые с весны 1943 г. часто совершали
в одиночку или небольшими группами внезапные "наскоки” на английские прибрежные
города и порты. Эти удары немцы наносили на бреющем полете, вне зоны действия ра-
даров, и тут малая высотность "Спитфайров" Мк.ХП оказалась весьма кстати.

Тем временем в апреле 1943 г. был освоен серийный выпуск двигателя "Гриффон"61
с двухступенчатым нагнетателем. Его максимальная мощность достигла 2035 л/с на
высоте 7000 м. Под установку этого мотора приспособили соответствующим образом
переделанный планер "Спитфайра" МкУШ. На истребителе установили пятилопаотный
винт ” Ротол" с деревянными лопастями и новым коком, увеличили площадь вертикаль-
ного оперения, придав ему довольно элегантную форму, и усилили шасси. Самолет,
получивший индекс Мк.ПУ пропел цикл испытаний в течение лета 1943 г. Результаты
оправдали самые смелые прогнозы. Максимальная скорость превысила 710 км/ч. По
скороподъемности и маневренности машина не имела себе равных. Сравнительные ис-
пытания с трофейными FWI90A и В^. I09G- позволили сделать вывод, что "модифицирован-
ный " Спитфайр" превосходит вражеские самолеты во всех отношениях". В октябре
истребитель был запущен в серийное производство, а в январе 1944 г. начал посту-
пать в войвка. Его предполагалось использовать в первую очередь для "расчистки
воздуха" от немецкой авиации над районом высадки союзников в Нормандии и при
дальнейшем наступлении вглубь континента. Однако первым трем дивизионам "Спитфай-
ров" Мк.ПУ, приведенным в боевую готовность к лету 1944 г. .пришлось решать иную
боевую задачу. 13 июня немцы начали массированный обстрел Лондона самолетами -
снарядами ФАУ-I. На борьбу с новой угрозой были брошены значительные силы истреби-
тельной авиации, в том числе новейшие самолеты "Спитфайр" Мк.ПУ и " Темнеет ".
Нгоокая скорость и мощное вооружение позволяло этим машинам успешно перехватывать
крылатые ракеты и расстреливать их с безопасных дистанций. (Ведение огня по "ФАУ”
с расстояния менее 200 м грозило в случае взрыва ее боезаряда гибелью атакующего.)
До 4 сентября, когда союзные войска захватили последние стартовые площадки ФАУ-1
в Северной Франции, пилотами " Спитфайров " было уничтожено в воздухе 429 самоле-
тов-снарядов.

С декабря 1944 г. из заводских цехов стали выходить Мк.ПУ, сильно отличапциеся
от прежних. На самолетах понизила гаргрот, установив каплевидный фонарь, а также
сменили вооружение с типа "С" на более мощное типа "Е” и укоротили законцовки
крыльев. Та же машина, оснащенная двумя дополнительными бензобаками в задней части
фюзеляжа общим объемом 280 литров, выпускалась под индексом Mk.XVIIL Примечательно,
что эти баки, будучи заполнены, так сильно нарушали центровку истребителя, что их
разрешалось использовать только в перегоночных полетах, не связанных с какими-либо
рискованными маневрами.

Суммарный выпуск "Спитфайров" Мк.ПУ составил 957, а Мк.XVIII -300 самолетов.

Последней версией "Спитфайра", принятой на вооружение за годы войны, стал Мк,21.
Конструкция этого самолета уже настолько отличалась от разработанной в свое время
Митчеллом, что первоначально планировалось дать ему другое название - "Виктор”.
Потом однако было решено сохранить прославленное имя " Спитфайра”. Главной целью
при создании " двадцать первого” являлось увеличение прочности планера для более
полного использования мощностных возможностей двигателя и усиление вооружения, по
возможности не в ущерб весовым характеристикам. Истребитель оснастили новым кры-
лом с цельноштампованным стальным лонжероном, увеличенной площадью элеронов и из-
мененной конфигурацией законцовок. Стойки шасси передвинули на 20 см вперед для
улучшения устойчивости при рулежке и удлинили, чтобы обеспечить установку винта
большего диаметра. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш-Испано" с
боезапасом по 150-175 снарядов на пушку. В ходе испытаний прототипа Мк. 21 прояви-
лась возросшая инертность самолета, запаздывание реакции на рули, особенно при
больших скоростях. Для полного устранения этого недостатка требовалось значитель-
ное увеличение площадей рулевых поверхностей, то есть, коренная переделка хвосто-
вого оперения. Это было реализовано уже на следующей модификации - Мк. 22, появив-
шейся вскоре после войны. А на " двадцать первом" просто закрепили в нейтральном
положении триммеры и уменьшили размеры роговых компенсаторов. Управляемость вошла
в приемлемые границы и истребитель приняли на вооружение в феврале 1945 г. Лишь
один дивизион, получивший новые машины, успел попасть на фронт в конце марта. Он
применялся для разведывательных операций, в частности, по обнаружению мобильных
пусковых установок немецких баллистических ракет ФАУ-2 на территории Голландии.
Только двум пилотам этого дивизиона, лейтенантам Маршалду и Дрейперу удалось на
деле продемонстрировать возросшую огневую мощь своих "Спитфайров". 26 апреля они
обстреляли из пушек и потопили германскую карликовую субмарину, шедшую в надвод-
ном положении в Северном море.

Тем временем на фирме Супермарин в спешном порядке проектирсвали новое хвосто-



"Спитфайра"« Первый экзмеплар Мк,22 был готов
дал всеми достоинствами "двадцать первого", но с
личение площади ста били зируицих и рулевых поверз
ем, а каплевидный фонарь обеспечивал отличный об
ь самолета улучшилась, скоростные и высотные ха

ны замедлило принятие машины на вооружение и реа
ее серийного выпуска. В 1945-1948 гг. построен
тфайра" Мк, 24 -варианта Мк,22 о увеличенным зала
ки ракетного вооружения. Последние из этих машин
евоких ВВС в 1955 г.
"СПАЙТ&УЛ"- младший брат "СПИТФАЙРА"

Последним поршневым истребителем фирмы Супермарин, созданным на базе "Спитфайра7
;тал самолет " Спайтфул "(злобный). Он как бы вобрал в себя все самое лучшее, чем
исполагала британская авиапромышленность 40-х годов. Мало того, своим рождением
'Спайтфул" обязан также и лучшему американскому истребителю периода второй миро-
юй войны Р-51 "Мустанг".

Как известно, более тяжелые "Мустанги", оснащенные практически теми же двигате-
еями, что и "Спитфайры", обладали куда большей дальностью и скоростью полета. В
сакой то мере высокая скорость полета Р-51 обеспечивалась за счет крыла меньшей
иощади, образованного ламинарными профилями, обеспечивающими безотрывное обтека-
ше и снижение аэродинамического сопротивления на больших скоростях. "Спитфайр"
ie, несмотря на все свое совершенство, не мог достичь таких скоростей из-за крыла
слишком большой площади. Поэтому в новом английском истребителе были объединены
асе лучшие качества "Спитфайра" и Частанга". Так, фюзеляж, оперение и винтомо-
торная группа были взяты от "Спитфайра”. Что же касается крыла, то его площадь
была уменьшена о 22,5 до 19,6 м2. Кроме того, крыло в плане, вместо характерной
ия "Спитфайра"эллиптической формы стало трапециевидным с прямыми законцовками .
io самое главное - профиль, как и на " Мустанге? стал ламинарным с острой передней
фомкой и максимальной толщиной около середины хорды. Для того, чтобы убрать в
;толь тонкое крыло основные стойки шасси, их пришлось "перевернуть" и убирать по
заправлению к фюзеляжу, как у большинства других истребителей того периода.

Силовая установка самолета -двигатель Роллс-Ройс "Гриффон"65 мощностью 2050 л.с
( такой же, что и на "Спитфайре" МкПУ). Однако благодаря лучшей аэродинамике
срыла скорость полета "Спайтфула" оказалась на 20 км/ч выше ( 735 км/ч против
715 км/ч у Мк.ХТУ). Уже после войны, в 1947 г. один из "Спайтфулов”, оснащенный
усовершенствованным двигателем "Гриффон" 101 мощностью 2350 л.с. на высоте 8700 м
постиг скорости 790,4 км/ч и стал самым скоростным поршневым самолетом в Велико-
британии.

На базе "Спайтфула" был сделан и морской истребитель "Сифэнг" со складывающим-
ся крылом и оборудованием для посадки на палубу авианосцев. На самолете был уста-
ювлен двигатель "Гриффон" 69 мощностью 2375 л.с. Воздушный винт сначала был пя-
гилопастным, как у "Спайтфула", а затем был заменен двумя соосными трехлопастны-
ли (кстати, "Спайтфул", достиший скорости 790 км/ч также был оснащен соосными
зинтами).

Вооружение "Спайтфула" и " Сифэнга" было одинаковым и состояло из четырех
20-мм пушек.

Благодаря своим боевым и летно-техническим характеристикам "Спайтфул" и
’Сифэнг" вышли в число самых лучших истребителей мира. Знаменитому "Мустангу"
эки уступали только в дальности полета, но имели превосходство в вооружении. Прав-
де, для английских ВВС и ВМС дальности полета 900 км было вполне достаточно.

Несмотря на то, что "Спайтфул" был создан и прошел испытания еще в годы войны,
тринять участие в боевых действиях ему не пришлось. Ломать производство "Спитфай-
зов", имевших полное превосходство над истребителями противника, фирма не решилась.
1оэтому "Спайтфулы" и выпускались в ограниченном количестве уже после войны.
°	3f. Сифэнг Мк.32
MAKED SURE DOOR »
LOCKED BEFORE FUOMT

* eauLAtr

1H9HJ ЭМОЛМ ОЭЖХП
» mooo 3wn asww

Крыло и фюзеляж

©



Масштаб знаков - тот же, что и у схем окраски.



12
Комментарий к окраскам " Спитфайров”

J6 I. "Спитфайр" Mk.IA, 19 АП, Дюкс форд. Самолет капитана Коули. К моменту ги-
бели (февраль 1940 г.)- 3 победы, вымпел командира звена.

Окраска: камуялях - схема А, цвета: А -темно-зеленый, В -темно-коричневый. Снизу
окрашен по схеме А* Знаки: верх крыла -тип I, низ крыла -тип4, бок -тип 4 изменен-
ный* Буквенный код - средне-серый, серийный номер -черный, название самолета
of doxforo	( только с левого борта), надпись *с.₽г.	" и свастики

белые. Кок голубой. Состояние окраски на февраль 1940 г. - плохое, швы расшив-
ки оголены, за патрубками и в местах расположения пулеметов - сильный нагар.

Ji 2. "Спитфайр* Мк.ПА, 19 АП, Дюкс^рорд. Самолет капитана Гринби-Комптона. К
моменту смени самолета ( май 1939 г.) - 5 побед, крест Виктории.

Окраска: камуфляж - схема А, цвета ом. П.1. Снизу окрашен по схеме Б* Знаки:
верх крыла -тип2', нив крыла -отсутствуют, бок -тип 4. буквенный код - средне-се-
рый, надпись * Ехоясит " - красная с обеих сторон. Кок -очень темно-синий.
Состояние окраски на май 1939 г.: среднее, швы оголены по окантовкам лючков, до-
рожкам прохода по крылу и на патронных ящиках. За патрубками - умеренный нагар, в
местах расположения пулеметов - слабый.

Л 3. "Спитфайр" Мк.¥А, ВВС РККА, I Украинский фронт, лето 1943 г. Летчик
Александр Наумович Байгельман, старший лейтенант ( войну закончил в звании подпол-
ковника). На июль 1943 г. - 3 победы, все на " Спитфайре".

Окраска: верх -темно-зеленый X не "хаки"!), низ -сине-голубой. Звезды, низ кры-
ла и бок - без окантовки. Руль направления -белый, низ руля направления -темно-зе-
леный. Кок -красный. Полоса по хвосту -белая, серийный номер -черный, бортовой
номер - ( 3) -желтый. Звездочки ( число сбитых) -только слева, красные. Надпись
" Смерть фашизму " на киле - черная, с обеих сторон. Состояние окраски на июль
1943 г. - хорошее, швы не оголены, несколько забоин на фюзеляже под кабиной. Нагар
за выхлопными патрубками и за срезами стволов - незначительный.

Ji 4. "Спитфайр" HP.Mk.FI, 310 отдельный чехословацкий АП, Скортон, март 1943 г.
Летчик-лейтенант Галичек, в прошлом -полковник чехословацких ВВС. II побед в
Королевских ВВС. Погиб в январе 1945 г. в Польше, летая в составе ВВС РККА.

Окраска: камуфляж -схема А, цвета: А - синевато-серый, В -темно-коричневый.
Снизу окрашен по схеме 3? Знаки: верх крыла -тип 2, низ крыла -тип 5, бок -тип 5.
Буквенный код -белый, серийный номер -красный, креоы (число обитых, на март 1943 г.-
II, только справа), надпись " Е. Галичек" ( обе стороны) -черные. Кок винта раз-
делен радиально на три части, выкрашенные в цвета чехословацкого опознавательного
знака. Полоса по хвосту -бледно-зеленая. Состояние окраски на январь 1943 г.:
среднее, швы оголены в районах лючков, в районе кабины -забоины на фюзеляже и крыле
Нагар за патрубками - незначительный, за срезами стволов - умеренный.

> 5. "Спитфайр" Мк.УП, 308 ТАК 15-й Воздушной Армии США, 31 истребительная
группа, Италия, 1944 г. Лейтенант Молланд. На автуст 1944 г. -6 побед. Летный
Крест за отличие, орден" Пурпурное сердце".

Окраска: камуфляж - схема А измененная, цвета: А- песчаный, В -средне -коричне-
вый (пустынный камуфляж). Снизу окрашен в белый цвет. Буквенный код -белый,знаки-
стандартные, по америкаснкой схеме, все четыре одинакового размера, кок -красный,
надпись " Fap<?o express " ( только слева), свастики (только слева)-черные,
эмблема: лошади -белые, повозка -желтая, контуры -черные. Состояние окраски на
июнь 1944 г. -идеальное, оголенные швы и нагар полностью отсутствуют.

В 6. "Спитфайр" Mk.IXC. Королевские канадские ВВС, самолет командира эскад-
рильи майора Джона Швина Джонсона. На апрель 1944*г. - 10 побед, крест Виктории,
орден Бани.

Окраска; камуфляж -схема А, цвета -см.п.4. Снизу окрашен по схеме <?,к сентя-
брю 1944 г. замененной на схему И?6. Знаки: верх крыла - тип 2, низ крыла -тип 5,
бок -тип 5. Буквенный код -белый, серийный номер -черный, полоса по хвосту -белая.
Канадская эмблема - с обеих сторон. Кок -белый. Состояние окраски на апрель 1944 -
хорошее, несколько небольших забоин на бортах в районе кабины. Следы нагара за пат-
рубками. У срезов стволов оружия нагар незначительный ( частые промывки бензином).

№ 7. "Спитфайр" Мк.ХШГ, апрель 1943 -1945 гг., 41 АП, Ныжасл ,с 1944 г.-
Фарнборо. Майор ( с 1944 г.-подполковник) Генри О’Хиггин^ За 1943 -45 гг. 16 по-
бед, крест Виктории, с января 1945 г. -командир эскадрильи.

Окраска: камуфляж -схема А, цвета -см.п.4 . Снизу окрашен по схеме 3^, в сен-
тябре 1944 г. замененной на схему И*. Знаки: верк крыла, низ крыла, бок -схема 5.
Буквенный код, серийный номер полоса по хвосту -см.п.6. Надпись " иEHRI бддсе
, свастики ( только слева)и кок -черный. Антибликовое покрытие очень тем-
ный хаки, матовый. Состояние окраски на ноябрь 1943 г. - среднее, краска стерта
по большинству швов, окантовкам лючков, патронных ящиков и дорожкам прохода на
крыле. В районе кабины на бортах и крыле - много забоин, слева больше, чем справа.
Нагар за партубками -значительный, у пушек и пулеметных амбразур -умеренный.

№ 8. "Спитфайр" Мк.ПУ из "Соединения X" - спецформирования для охоты за
"Фау-1",1944 г. Сменные экипажи."Птички" обозначают количество "Фау-I", сбитых
этим самолетом.

Окраска: целиком серебристый, полированный алюминий. Антиблик, стволы пушек,
серийный номер, " птички" -черные. Кок -серебристый. Знаки: на крыле -полностью
отсутствуют, на боках фюзеляжа -едва заметные затертые остатки знака тип 5. На
киле -затертый флажок. На брюхе нанесены нестандартные "полосы вторжения" (только
черные). Надпись	picket " - яркокрасная, она как и "птички" -только

слева. Состояние поверхности -отличное, полировка почти зеркальная, нагар минималь-
ный.

В 9. "Спитфайр" Мк.ХТУ, 610 АП, Скортон, автуст-октябрь(?) 1944 г. Летчик капи-
тан Дэвид Чернове доки. 7 побед в Королевских ВВС, из них-1 Me 262, Медаль ВВС за
отвагу, вымпел командира эскадрильи.

Окраска: камуфляж -схема А, цвета -см.п.4. Снизу окрашен по схеме I#6. Знаки:
верх крыла -тип 2, низ крыла -тип 5, бок -тип 5. Буквенный код -серый, серийный
номер -красный, полоса по хвосту -сине-зеленая. Вымпел комэска -с обеих сторон,
кок -сине- зеленый. Состояние окраски на указанный выше период- хорошее, отдельные
забоины в районе кабины по левому борту и в районах снарядных ящиков. Нагар за пат-
рубками и в районе пушек незначительный.

> 10. "Спитфайр" Мк.ХТУВ, 41 АП, Фарнборо, весна 1945 г. Летчик -полковник
Альфред Доллман, 17 побед, из них 7 - реактивные машины ( на земле и в воздухе),
Медаль ВВС За отвату, крест Виктории.

Окраска: некрашенный алюминий ( схема, близкая к американской), снизу "полосы
вторжение" только на фюзеляже. Знаки: все тип 6. Буквенный код -черный, на правом
борту читается также ( А01Р), серийный номер -черный, "Птички" -число побед -
красные, только слева. Надпись "5™» о&еем " - с обеих сторон, стилизация одина-
ковая, цвет - синий. Антиблик и кок - очень темный хаки, матовый. Эмблема -черная
голова пантеры, белые зубы и глаз, желтая корона - с обеих сторон. Состояние
окраски -неопределенное, нагар у патрубком и пушек - умеренный.

Л II. "Спитфайр" Ж.Мк.ПУВ, неизв. АП, Згипет, 1948 г. Участвовал в первом арабо-
-израильском конфликте.

Окраска: неокрашенный алхминий, знаки -везде тип 6 измененный. Серийный номер
( нанесен также снизу на крыло) -черный , антибликовое покрытие -черное, кок -
серебристый. Состояние окраски -близкое к идеальному, нагар почти отсутствует.

№ 12. "Спитфайр" Мк.ХП, 74 АЛ, Брайтон, декабрь 1944 г. Летчик -капитан Дэнсби.
Самолет оснащен бомбовыми держателями и применялся- для атак позиций Фау-2 в Голлан-
дии. Знаменит тем, что сбил (!) Фау-2, только что поднявшуюся со стартового стола,
огнем из пушек.

Окраска: измененная схема А, цвет А - темно-зеленый, цвет В -песчаный. Знаки:
верх крыла -тип 4, низ крыла -тип 7, бок -тип 5. Снизу окрашен по схеме Д*- изме-
ненной ( добавлены желтые "манжетки" на крылья), ^гквенный код - светло-серый,
серийный номер - черный, кок и полоса по фюзеляжу - красные. Состояние окраски на
январь 1945 г. -хорошее, швы оголены только у лючков и снарядных ящиков. Несколько
забоин в районе кабины с левого борта. Нагар везде умеренный.

№ 13. " Спитфайр" ГВ.Мк.ХП, 541 АП, Бенсон, летчик Джеймс Ханой. Декабрь 1944 г.

Окраска: Схема Б(!), цвет А -темно-зеленый, Б - синевато-серый. Снизу окрашен
по схеме 3х. Знаки - везде тип 6. Буквенный ход -желтый, серийный номер и кок -
черные. Состояние окраски на декабрь 1944 г.- идеальное, нагар отсутствует.

Ж 14. " Спитфайр" Мк. XIX, 541 АЛ, Бенсон, лейтенант Люсьен Вердье. Вымпел
командира эскадрильи, Весна 1945 г.

Окраска: неокрашенный тусклый алхминий, знаки: крыло -тип 6< фюзеляж -тип 7.
Буквенный код на фюзеляже -желтовато-оранжевый, на руле направления -черный. На
руле направления -вертикальная белая полоса. Полоса по хвосту- красная, серийный
номер -красный по белому. Название самолета "Fiyims sPrei«s ", крест сражаю-
щейся Франции и надпись "Hsrdifr " -черные на обеих сторонах, кок - по цветам фран-
цузского флага. Состояние окраски на апрель 1945 г. -хорошее, нагар за патрубками
- умеренный.

> 15. "Спитфайр" Г.Мк.21, 41 АП, Скортон 1947 г.

Окраска: неокрашенный тусклый алхминий. Знаки: крыло-тип 6, фюзеляж -тип 6 из-
мененный. По фюзеляжу - красная полоса, серийный номер - черный. Кок - красный,
йлблема на носу - красная с белым кружком, в кружке - черный лотарингский крест.
•Обводка -белая. Эмблема - с обеих сторон. Состояние окраски -идеальное, нагар от-
сутствует.

> 16. "Спитфайр" Г. Мк22, 603 АП, Эдинбург, 1949 г.

Окраска: неокрашенный тусклый алхминий. Знаки: крыло -типб, фюзеляж -тип 7 из-
мененный." крылышки": окантовка -синяя, шашечки -красные и белые, серийный номер
-черный, буквенный код на киле - черный, кок -красный. Состояние окраски -идеаль-
ное, нагар-полностью отсутствует.

J6 17. "Спитфайр" Г.Мк.24, 80 АП, Эок.В, Авиабаза Кан-Так ,Гонконг,1950 г..перед
отправкой в Корею. Пилот -лейтенант Хаузер.

Окраска: схема А, цвета -см.П.4. Знаки: крыло -тип 6, фюзеляж -тип 4 измененный.
Окраска снизу -схема vF измененная( другие полосы вторжения).Буквенный код -желтый,
серийный номер - черный. Кок -синевато- серый с белым. Эмблема на киле -черная с
белым ( колокол, под ним лента с надписью " strike t0U6H « _ двух сторон.

Состояние окраски на 1950 г. хорошее, несколько забоин по левому борту в районе
кабины, нагар у пушек отсутствует, за патрубками - умеренный.

Заключение

Завершая данную публикацию о истребителе "Спитфайр1* мы хотели бы подчеркнуть,
что из-за жестких ограничений по объему брошюры авторскому коллективу не удалось
представить читателям все имеющиеся в наличии материалы о данном самолете, а
также о его палубном варианте - истребителе"Сифайр".

В то же время мн хотели бы сделать несколько замечаний и выводов, характеризую-
щих этот истребитель с технической точки зрения, а также сравнить его с основным
противником - немецким истребителем Мессершмитт В^109.

" Спитфайр" не случайно оказался единственным истребителем начального периода
второй мировой войны, способным сражаться с "Мессершмиттами" на равных. Опыт,
приобретенный Митчеллом в ходе проектирования и доводки шнейдеровских гидросамо-
летов, был в полной мере использован при постройке "Спитфайра". При этом идеи,
заложенный в его конструкцию, обеспечили этому замечательному самолету выдающиеся
летно-технические характеристики, сохранявшиеся от модификации к модификации на
достаточно высоком уровне до самого конца войны. Поэтому самой главной заслугой
Митчелла можно считать то, что он заложил в свою машину практически неисчерпаемые
возможности для дальнейшей модернизации. А именно этого в конце-концов и не хвати-
ло немецкому истребителю В^.109.

Как известно, Вилли Мессершмитт сделал свой самолет довольно небольшим. При
взлетной массе 2660 кг ( для основной модификации В^ЮЭЕ, с которой немцы вступи-
ли во вторую мировую войну) самолет имел площадь крыла всего 16,4 м2. В то же
время у истребителя "Спитфайр"! при взлетной массе 2860 кг площадь крыла равнялась
22,5 м . Мощность двигателей этих истребителей составляла 1175 л.с. и 1030 л.с.
соответственно. Следовательно, само-собой напрашивается вывод о том, что более
легкий, имеющий меньшие размеры и оснащенный более мощным двигателем немецкий
"Мессершмитт" должен быть более скоростным, нежели его противник.

Однако в действительности все оказалось далеко не так. Максимальная скорость
полета В|109Е на высоте 5 км составляла 560 км/ч, а у "Спитфайра"! -580 км/ч.
Тем не менее этот парадокс объяснялся довольно просто. Немецкий истребитель обла-
дал довольно посредственной аэродинамикой. Угловатые формы,” обрубленные" консоли
крыла, подкосы на стабилизаторе, плохо продуманная конструкция воздухозаборников
и другие мелочи "съедали" как минимум 20-30 км/ч. Что касается опыта, приобретен-
ного немецкими конструкторами при создании своих предвоенных рекордных самолетов,
то они в 1939 г. еще не успели использовать его на практике. А их знаменитая ис-
парительная система охлаждения, блестяще зарекомендовавшая себя на рекордных
самолетах Не 100 и Me209, естественно, не могла быть применена на боевых летатель-
ных аппаратах из-за своей низкой боевой живучести.

В то же время английский "Спитфайр" вобрал в себя все лучшее, чего достигла
к тому времени британская авиационная промышленность. Самолет имел очень плавные
элегантные обводы. Крыло и горизонтальное оперение имели в плане эллипсообразную
форму, что уменьшало так называемое индуктивное сопротивление. Хорошей была и
местная аэродинамика. В набегающий поток не выступал ни один лишний элемент конст-
рукции. Достаточно сказать, что даже отверстия под пулеметы в передней кромке
крыла заклеивались тканью, которая срывалась лишь при открытии огня. Так,по кру-
пицам, англичане набирали каждый километр скорости. Но все же главной особенностью
"Спитфайра** было его очень тонкое крыло.

Как известно из аэродинамики, из всех элементов конструкции самолета, именно
крыло дает самое большое сопротивление. А коэффициент лобового сопротивления про-
порционален квадрату относительной толщины профиля ( относительная толщина профи-
ля -отношение его высоты к хорде). И если у Мессершмитта В$109 относительная тол-
щина профиля составляла у корня - 16%, а у конца - 11%, то у "Спитфайра" эти значе-
ния были соответственно равны 12,6% и 7,9%. Именно поэтому, несмотря на гораздо
/большие размеры, " Спитфайр" летал несколько быстрее. При этом он обладал одним
важным преимуществом. Так как из-за большей площади крыла его удельная нагрузка
на крыло была гораздо меньше , чем у B^I09E ( 120-125 кг/м2 против 160 кг/вг), то
и горизонтальная маневренность была значительно лучше. И если "Мессершмитт" делал
полный вираж за 20+22 секунды, то "Спитфайр" укладывался в 17,5. Единственным пре-
имуществом В^109Е было более мощное вооружение и более высокая вертикальная ско-
рость, которая объяснялась не какихж-то его особенными конструктивными качествами,
а тем, что самолет был чуть легче, а двигатель "тянул" чуть лучше.

Зато "Спитфайр", как уже упоминалось выше, имел практически неисчерпаемые воз-
можности для дальнейшего развития. И когда в годы войны на него последовательно
устанавливали все более мощное вооружение, новые более мощные, хотя и более тяже-
лые двигатели "Мерлин", а затем Гриффон",маневренные характеристики самолета прак-
тически не ухудшались. Ведь его крыло изначально было несколько переразмеренным и
теперь, наоборот, кай бы вошло в норму. Например, у созданного в 1943 г. самолета
"Спитфайр" Г. Мк.П У, оснащенного двигателем мощностью 2050 л.с., удельная нагруз-
ка на крыло выросла лишь до 160 кг/м2, то есть стала точно такой же, что и у пер-
воначального варианта истребителя BjIOSB. Зато скорость полета "Спитфайра"?.Мк.
ИУ резко увеличилась и превысила на высоте 8 км 700 км/ч. К этому времени нем-
цы сергйно выпускали истребители Мессершмитт В^ТОЭС, так же оснащенные более мощ-
ными двигателями ВВ605, максимальная скорость которых доходила до 650-660 км/ч на
высоте 7 км ( вариант S-2). В 1944 г. на самолете В^ЮЭК с двигателем DB605 А5СМ
мощностью 2030 л.с. на режиме кратковременного форсажа им удалось достичь скорости
730 км/ч - такой же, с какой в это время летали "Спитфайры" последних модификаций.
Но при этом опять необходимо учесть, что если у "Спитфайра* Г.Мк.21 ( двигатель
"Гриффон"61 мощностью 2050 л.с., площадь крыла 22,8 м2. взлетная масса 4160 кг)
удельная нагрузка на крыло составляла порядка 180 кг/м2, то у В^109К-4( взлетная
масса 3496 кг, площадь крыла 16,2 м2) эта величина достигала уже 210 кг/м2. И
если "Спитфайр", обладая к тому времени еще и более мощным вооружением, мог по
маневренности сравниваться с известным советским истребителем Ла -7 ( удельная
нагрузка 178 кг/м2), то "Мессершмитт" фактически превратился в неповоротливый
болид, сравнявшись в этом плане с тяжелым истребителем Фокке-Вульф Гш190.

В тоже время необходимо отметить, что знаменитый "Спитфайр" обладал и целым рядом
недостатков. Прежде всего, большая площадь крыла, обеспечивавшая самолету хорошие
маневренные характеристики и большой потолок, не позволяла ему достигать высоких
скоростей полета на малых высотах. Кроме того, из-за большого размаха крыла и
разнесенного вооружения, угловая скорость крена "Спитфайра" оказалась несколько
хуже, чем у немецких истребителей PwI90, которые оказались для английских машин
"твердым орешком". И только после появления специальных вариантов "Спитфайров" с
обрезанными законцовками крыла, их скорость и маневренность на малой высоте вошли
в норму.

Несколько переразмеренное крыло заставило конструкторов искать пути уменьшения
его массы. И это удалось. Так, если I м2 конструкции крыла других истребителей
( BjI09, Р-40, Р-39 и др.) весил 25 кг, то у "Спитфайра" эта величина была около
20 кг. Правда, снижение массы конструкции сказалось и на уменьшении прочности кон-
солей. В результате англичанам на "Спитфайрах" последних модификаций привлось-таки
ставить новое, более прочное, хотя и более тяжелое крыло.

Малая колея и вынос основных стоек шасси делали взлет и посадку на "Спитфайре*
довольно сложными. Самолет был склонен к капотированию. Его боевая живучесть ос-
тавляла желать лучшего.

У палубных истребителей "Сифайр" отмечалась недостаточная дальность полета,
крайне необходимая для действия над водной поверхностью. И не случайно Британские
ЕМС уповали в основном на американские "Уайлдкэты", " Хэллкэты" и "Корсары".

Однако в общем и целом, по всему комплексу боевых и летно-технических характе-
ристик "Спитфайр" оказался машиной весьма удачной, выдержавшей проверку шестью
годами войны.

Необходимо также учесть, что информация, представленная в зарубежных источниках
часто бывает недостаточно объективной и носит иногда личностную оценку. В какой-
то мере это коснулось и "Спитфайра". Конечно, англичан можно понять. Ведь "Спит-
файр" стал для них своеобразным символом победы. Это действительно был лучший ист-
ребитель Британских ВВС, отличавшийся прежде всего прекрасными пилотажными качест-
вами. И недаром вспоминая об этой машине, шеф-пилот английской фирмы Де-Хэвиленд
писал: "Полет на "Спитфайре"считался событием, сравнимым с днем совершеннолетия
или с чем-то в этом роде. "Спитфайр" -это не просто хороший самолет- это
" Спитфайр"! ”.

Выпуск готовили: В.Кондратьев,В.Бакурский,И.Кудишин,Н.Лиликина.

Главный редактор Е.Ружипкий.

При подготовке выпуска использовались материалы отечественной и зарубежной
печати из фондов СИТИ ЦАГИ,музея Н.Е.Жуковского и личных архивов А.Ляшенко и
А. Ивановского.

Подписано в печать 14.07.93 г. Формат бумаги 60 х 90 1/8. Бумага офсетная Л I.

Печать офсетная. Бум. л. 3,0. Усл. печ. л. 6,0. Уч.-изд. л. 6,713. Тираж 2000 зхз.

Издательский отдел ГосНИЦ ЦА1И. Заказ Р-25А
Основные летно -технические характеристики истребителей "Спитфайр"
( по материалам иностранной печати )

	Мк.1	Мк.Ус	Мк.УП	Мк.ЛП	MK.IX3	Мк.ХУГЕ	Мк.ХЦ	М
	9,12	9,13	9,46	9,57	9,13	9,13	9,55	9
	11,23	11,23	12,24	11,23	11,23	11,23	9,85	9
	22,5	22,5	23,1	22,5	22,5	22,5	21,46	2
: ( л.с.)	1030	1440	1520	,1710	1720	1720	1735	2
г)	2642	3070	3560	3510	3400	3400	3366	з.
м/ч)	582	595	650	650	664	648	639	7
	10490	11300	I3I00	13050	13700	13700	II650	i;
км) аков)	800	750	1060	1055	690	1150	750	7!
	8 х  7,69	2x20  4x7,69	2x20  4x7,69	2x20  4x7,69	2x20  2x12,7	2x20  2x12,7	2x20  4x7,69	2 а