Rad Fahrende. Wer sie sind und was sie brauchen - Leben J.

Author: Leben J.

Tags: transport verkehr

ISBN: 978-3-643-13575-9

Year: 2016

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Jörg Leben

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Rad Fahrende

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Jörg Leben

Rad Fahrende

978-3-643-13575-9

Lit
www.lit-verlag.de

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Wer sie sind und was sie brauchen

Lit

Jörg Leben

Rad Fahrende

Mobilität und Gesellschaft
herausgegeben von

Weert Canzler, Stephan Rammler
und Oliver Schwedes

Band 7

LIT

Jörg Leben

Rad Fahrende
Wer sie sind und was sie brauchen

LIT

Umschlagbild: Niels Schröder

Die Arbeit wurde im Jahr 2015 von der Fakultät V – Verkehr und Maschinensysteme der Technischen Universität Berlin als Dissertation unter dem Titel „Zusammenhänge von Anforderungen Rad Fahrender an
die Verkehrsinfrastruktur und ihrem Handeln bei der Verkehrsteilnahme. Empirische Generierung einer Typologie“ genehmigt.

½
Gedruckt auf alterungsbeständigem Werkdruckpapier entsprechend
ANSI Z3948 DIN ISO 9706

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der
Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind
im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.
ISBN 978-3-643-13575-9
Zugl.: Berlin, Technische Universität, Diss., 2015
u. d. T.: Zusammenhänge von Anforderungen Rad Fahrender an die
Verkehrsinfrastruktur und ihrem Handeln bei der Verkehrsteilnahme.
Empirische Generierung einer Typologie

LIT VERLAG Dr. W. Hopf

Berlin 2016

Verlagskontakt:
Fresnostr. 2 D-48159 Münster
Tel. +49 (0) 2 51-62 03 20
E-Mail: lit@lit-verlag.de http://www.lit-verlag.de
Auslieferung:
Deutschland: LIT Verlag Fresnostr. 2, D-48159 Münster
Tel. +49 (0) 2 51-620 32 22, E-Mail: vertrieb@lit-verlag.de
E-Books sind erhältlich unter www.litwebshop.de

Danksagung
Eine Arbeit in diesem Umfang wird in der Regel von zahlreichen dem Autor
wohlgesonnenen Menschen begleitet. Dies war auch bei der vorliegenden
Arbeit der Fall. Allen Helfern und Fürsprechern bin ich zu außerordentlichem Dank verpflichtet. Die Arbeit in der vorliegenden Form ist auch ihr
Verdienst.
An erster Stelle möchte ich Prof. Dr.-Ing. Christine Ahrend danken, die
die Betreuung dieser Arbeit übernommen hat. Neben der fachlich wegweisenden Betreuung und ihren Versuchen, mir das zu entlocken, was ich nicht
schrieb, aber dachte, hat mir ihr unerschütterlicher Optimismus und ihre
Begeisterung beeindruckt. Sie hat es geschafft, dass ich aus jedem Termin
mit neuer Lust und neuer Energie herausgegangen bin. In dem von ihr geleitetem Doktorandenseminar am Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung an
der TU Berlin habe ich weitere wertvolle Hinweise erhalten. Allen Mitgliedern möchte ich Danken. Ganz besonders hervorgetan haben sich dabei die
Personen, die mich über viele Jahre beim Doktorandenseminar begleitet
haben und mit denen ich mich auch persönlich austauschen konnte. Dr.-Ing.
Melanie Herget und Veronique Riedel sind hier zu nennen. Stephan Daubitz
übernahm zu dem die Validierung meiner Arbeit und Prof. Dr. Oliver
Schwedes verlängerte seine Begleitung, in dem er diese Arbeit als Buch
herausgibt und so eine besondere Plattform bereitstellt.
Auch aus Dortmund bekam ich Hilfe. Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau
hatte bereits mein Studium in den 90ern geprägt und da er sich auch noch an
meinen Namen erinnern konnte, war für mich klar, dass er auch meine
Doktorarbeit als Zweitgutachter begleiten sollte. Seine zuweilen provokant
zugespitzte Kritik bringt einen oft weiter. Die Teilnehmenden seines Doktorandenkolloquiums am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an
der TU Dortmund haben sich durch das ein oder andere Kapitel meiner
Arbeit gequält und natürlich weitere wichtige Hinweise gegeben. Herzlichen
Dank hierfür!
Beginnen konnte ich die Arbeit, weil ich eine Qualifikationsstelle am
Verkehrswesenseminar der TU Berlin erhielt. Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter
hat als Sprecher des Verkehrswesenseminars für die schützende Hand gesorgt und da er auch noch den Vorsitz des Prüfungsausschusses übernahm,
ist ihm mein besonderer Dank sicher. Arvid Krenz, mein Kollege am Verkehrswesenseminar, wurde ein guter Freund. Nicht nur weil er für einige
v

Danksagung

Zeit der Fahrradbeauftragte des Berliner Senats war, konnte ich mit ihm alles
zum Fahrradverkehr diskutieren. Auch mit Karsten Michael Drohsel freundete ich mich am Verkehrswesenseminar an. Er hat die Arbeit durchgearbeitet und als Urbanist für einen anderen Blickwinkel gesorgt.
Für die freundliche fachliche Hilfe aus der Sicht der Psychologie möchte
ich mich bei Prof. Dr. Carmen Hagemeister und Prof. Dr. Bernhard Schlag
von der TU Dresden bedanken. Weitere Unterstützung bekam ich bei Prof.
Dr. Ralf Bohnsack von der FU Berlin, der mich an seiner Forschungswerkstatt für qualitative Forschung hat teilnehmen lassen.
Unterstützung bekam ich auch von den Studierenden der TU Berlin. Im
Rahmen einer Lehrveranstaltung haben sie die Interviews transkribiert.
Agnes Harms hat die Auswertung der ersten Beobachtungsphase fachlich
und technisch unterstützt. Niko Hinz und Olaf Pullwitt haben im Rahmen
ihrer Abschlussarbeiten die Beobachtungen ausgewertet.
Definitiv den größten Anteil an den Ergebnissen dieser Arbeit haben die
Probandinnen und Probanden. Ohne Ihre Erfahrungen, ihre Auskunftsbereitschaft und ihr Engagement bleibt von der Arbeit nicht viel übrig. Ihnen muss
ich also ganz besonders danken. Doch auch an die Probandinnen und Probanden musste ich erstmal finden. Hier haben mir der Blog der Radspannerei
(rad-spannerei.de/Blog) und der ADFC Berlin geholfen.
Da die Stelle am Verkehrswesenseminar nicht ewig währte, brauchte ich
einen neuen Unterschlupf. Büro und Zeit stellte die LK Argus GmbH, deren
Geschäftsführer Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs ich hiermit herzlich danken
möchte.
Ganz anders eingebunden waren Freunde und Familie, die vor allem für
die emotionale Unterstützung verantwortlich waren und die das ein oder
andere Mal auf mich verzichten mussten. Daher gilt mein besonderer Dank
meiner Frau Myriel Walser für ihre Geduld und Hilfe, wenn es darauf ankam
und meinem Sohn Finn für seinen Humor. Darüber hinaus bedanke ich mich
bei Torsten Kröger für das Lesen der Endkapitel. Meiner Schwester Katja
Wüstenhagen und ihrer Frau Nadine danke ich für das Korrekturlesen.

Inhalt
Geleitwort ....................................................................................................... 1

Zugang zum Thema ..................................................................... 3

1.1.

Relevanz des Radverkehrs ................................................................... 5

1.2.

Probleme durch den stärkeren Radverkehr .......................................... 9

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr ................................. 11

2.1.

Anforderungen von Rad Fahrenden ................................................... 11

2.2.

Verhalten von Rad Fahrenden ............................................................ 19

2.3.

Übergreifende Kenntnisse .................................................................. 38

Klärung zentraler Begriffe ......................................................... 41

3.1.

Anforderungen ................................................................................... 41

3.2.

Verhalten ............................................................................................ 42

3.3.

Fahrverhalten, Fahrweise und Fahrstil ............................................... 49

3.4.

Emotionen und Gefühle ..................................................................... 50

3.5.

Motive ................................................................................................ 51

3.6.

Einstellungen und Erfahrungen .......................................................... 52

3.7.

Normen und Werte ............................................................................. 53

Erweitertes Vorverständnis, Forschungsfragen und -ziele ........ 55

4.1.

Anforderungen ................................................................................... 55

4.2.

Fahrverhalten...................................................................................... 56

4.3.

Wirkungszusammenhänge zwischen Anforderungen und
Fahrverhalten...................................................................................... 57

4.4.

Gruppierung Rad Fahrender ............................................................... 58

4.5.

Forschungsfragen ............................................................................... 58
vii

Inhalt

4.6.

Forschungsziel.................................................................................... 60

Forschungsdesign ...................................................................... 63

5.1.

Methodischer Ansatz .......................................................................... 63

5.2.

Untersuchungsraum............................................................................ 68

5.3.

Stichprobe .......................................................................................... 70

5.4.

Qualitatives Interview ........................................................................ 73

5.5.

Beobachtung ....................................................................................... 77

5.6.

Analysedesign .................................................................................... 84

5.7.

Zusammenfassung .............................................................................. 90

Durchführung ............................................................................ 91

6.1.

Feldphase............................................................................................ 91

6.2.

Datenaufbereitung .............................................................................. 95

Datenlage ................................................................................. 105

7.1.

Das erhobene Material ..................................................................... 105

7.2.

Die Fälle ........................................................................................... 106

Kategoriale Analyse ................................................................ 111

8.1.

Qualität des Radfahrens ................................................................... 115

8.2.

Anforderungen der Rad Fahrenden .................................................. 122

8.3.

Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender ...................................... 148

8.4.

Fahrverhalten der Rad Fahrenden .................................................... 160

8.5.

Einstellungen der Rad Fahrenden .................................................... 175

8.6.

Normen der Rad Fahrenden ............................................................. 190

8.7.

Regelkenntnisse der Rad Fahrenden ................................................ 192

8.8.

Wirkungszusammenhänge ............................................................... 193

8.9.

Ergebnis der kategorialen Analyse ................................................... 224
viii

Inhalt

Generierung einer Typologie ................................................... 229

9.1.

Vergleichsdimensionen .................................................................... 229

9.2.

Typenbildung ................................................................................... 249

9.3.

Homogenität der Typen .................................................................... 257

9.4.

Externe Heterogenität der Typen ..................................................... 288

9.5.

Ergebnisse der Typologie ................................................................. 293

10.

Ergebnisse und Schlussfolgerungen ........................................ 299

10.1. Ergebnisse ........................................................................................ 299
10.2. Konsequenzen für die Verkehrsplanung .......................................... 312
10.3. Forschungsbedarf und Ausblick ....................................................... 315

Tabellenverzeichnis .......................................................................... 319
Abbildungsverzeichnis ...................................................................... 323
Literatur............................................................................................. 325
Anhang im eigenen Band.
Dieser kann unter http://LK-argus.de/kunden und Angabe
des Namens „RadFahrende“ und des Passworts „Anforderungen“ heruntergeladen werden.

Geleitwort
Der Französische Ethnologe Marc Augé (2016) erinnert in seinem Lob des
Fahrrads mit Wehmut an die historische Bedeutung des Radfahrens und an
das damit seinerzeit verbundene persönliche Hochgefühl. Eine Ahnung
davon, was das Radfahren früher bei den Menschen bewirkte, erfährt jeder
von uns noch heute in dem Moment, wenn er als Kind erstmals das Fahrrad
beherrschend sich von der ebenso sichernden wie zurückhaltenden Hand der
Eltern löst: Freiheit, Autonomie, Selbstbestimmung. Diese Emphase für das
Fahrrad ging verloren, als das Automobil zum Maß des Freiheitsversprechens wurde. Vor diesem Hintergrund stellt Augé am Ende seiner Überlegungen selbstkritisch die Frage, ob es sich bei der von ihm heraufbeschworenen Renaissance des Fahrrads nicht um eine Utopie handelt.
Um die Frage beantworten zu können, ob wir heute noch an die positiven
Erfahrungen des Radfahrens anknüpfen können, müssen wir die historische
Ethnologie des Fahrrads durch eine soziologische Analyse der Radfahrenden
ergänzen. Eine Verkehrsplanung, die sich zum Ziel gesetzt hat, das Radfahren zu unterstützen, muss wissen, für wen sie plant. Sie ist angewiesen auf
Informationen über die spezifischen Anforderungen und Bedürfnisse der
Radfahrenden, eine bis heute noch weitgehend unbekannte Spezies.
In der vorliegenden Arbeit trägt Jörg Leben dazu bei, mehr über die unbekannte Spezies der Radfahrenden zu erfahren, indem er sich im wahrsten
Sinne des Wortes an ihre Fersen heftet. Dabei hat er sie nicht nur intensiv
befragt, sondern Kamerabewährt regelrecht verfolgt, um über die verkehrlichen Herausforderungen von Radfahrenden zu berichten. Während der
alltägliche Wahnsinn von Radfahrenden in autogerechten Städten gut dokumentiert ist, erfahren wir hier erstmals über die unterschiedlichen subjektiven Wahrnehmungen und die daraus resultierenden individuellen Handlungsstrategien.
Auf diese Weise eröffnet die vorliegende Untersuchung eine neue Sicht
auf den öffentlichen Straßenraum, der bisher einseitig aus der Windschutzfensterperspektive betrachtet und geplant wurde. Die Pionierstudie von
Herrn Leben unterstützt mit ihren Ergebnissen eine nachfrageorientierte, an
den spezifischen Bedürfnissen der Menschen orientierte Verkehrsplanung
und -politik.
Es ist zu wünschen, dass diese verdienstvolle Arbeit den Auftakt für weiter Untersuchungen dieser Art bildet und eine neue Planungstradition be1

Geleitwort

gründet, die nicht mehr darauf zielt, den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten,
sondern der Vielfalt menschlicher Anforderungsprofile gerecht zu werden.
In dem Fall müsste die Renaissance des Fahrrads keine Utopie bleiben.
Oliver Schwedes

1. Zugang zum Thema
Im Zuge meiner Tätigkeit in einem Verkehrsplanungsbüro bearbeitete ich
einige Fahrradinfrastrukturprojekte in Berlin und Umgebung. Dabei hielt ich
mich wie selbstverständlich an die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO 2009) und die von der Forschungsgesellschaft
für Straßen und Verkehrswesen herausgegebenen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (FGSV 2010), ohne diese groß zu hinterfragen. Dies tat ich
auch deshalb, weil deren Vorgaben hinsichtlich der Qualität von Radverkehrsanlagen weit über die vor Ort angetroffenen Zustände hinausgingen.
Zu einer Hinterfragung meinerseits kam es auch nicht, als im Rahmen eines Projekts zur Umgestaltung der Greifswalder Straße in Berlin Realisierungsmöglichkeiten von Radverkehrsanlagen geprüft wurden. Zur Diskussion standen auf der Fahrbahn markierte sogenannte Angebotsstreifen für den
Radverkehr1 oder baulich im Seitenraum angelegte Radwege.
Für den Angebotsstreifen sprachen die geringeren Kosten und die höhere
Sicherheit, vor allem in Hinblick auf Konflikte mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen. Zudem sollen so Konflikte zwischen Rad Fahrenden und Fußgängerinnen und Fußgängern vermieden werden. Für die baulichen Radwege
sprachen die geringeren Konflikte durch in zweiter Reihe abgestellte Fahrzeuge, wie zum Beispiel durch den an dieser Straße häufig vorkommenden
Lieferverkehr.
Insbesondere der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC), der in
Berlin als Haupt-Interessenvertreter der Rad Fahrenden wahrgenommen
wird,2 setzte sich vehement für Angebotsstreifen auf der Fahrbahn ein.
Angebotsstreifen seien an den Knoten sicherer, da so die Rad Fahrenden für
Kfz-Fahrende auf der Strecke sichtbar sind und beim Rechtsabbiegen seltener übersehen werden. Darüber hinaus sei der Fahrbahnbelag aus Asphalt
glatter, wodurch den Rad Fahrenden höhere Geschwindigkeiten möglich
seien.
1

In Berlin wurden in dieser Zeit sogenannte Angebotsstreifen markiert. Von den Abmessungen her orientierten sich diese an Radfahrstreifen. Es wurde aber auf das Anordnen des
Zeichens 237 verzichtet.
Von 2003 bis 2009 war der Berliner Landesvorsitzende des ADFC, Herr Benno Koch,
gleichzeitig Fahrradbeauftragter der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung.

Zugang zum Thema

Letztendlich wurde entschieden, die momentan vorherrschende Berliner
Praxis fortzusetzen und Angebotsstreifen zu markieren.
Als ich dieses Ergebnis in einem Kreis älterer Damen erwähnte, stieß ich
auf erhebliches Unverständnis. Angebotsstreifen würden sie ungerne nutzen
und eher vermeiden. Vielmehr fühlten sie sich auf Radwegen sicher und
aufgehoben. Auch der leichtere Zugang zu den Geschäften sei von Bedeutung.
Diese klare Ablehnung erschreckte mich. Mir wurde klar, wie wenig ich
bisher an die Vielfalt der Nutzenden und ihren scheinbar unterschiedlichen
Anforderungen gedacht hatte. Daraus folgen einige Fragen. Welche Anforderungen haben Rad Fahrende tatsächlich? Wie vielfältig sind diese Anforderungen? In welchen Bereichen widersprechen sich die Anforderungen von
Rad Fahrenden untereinander? Ist eine Gruppierung der Rad Fahrenden nach
ihren jeweiligen Anforderungen möglich und sinnvoll? Ist die momentan
anzutreffende Radverkehrsinfrastruktur anforderungsgerecht? Berücksichtigt
unser zurzeit angewendetes Planungsinstrumentarium die Anforderungen?
Wenn ich Rad Fahrende im Straßenbild beobachte, frage ich mich und
durchaus auch andere,3 ob sich Rad Fahrende aufgrund ihrer Ausstattung
oder ihres Verhaltens einer bestimmten Gruppe Rad Fahrender zuordnen
lassen.
Mit diesen Fragen bin ich zunächst in die vorbereitenden Arbeiten dieser
Dissertation gegangen. Die Anforderungen von Nutzerinnen und Nutzern
des Verkehrsmittels Fahrrad bildeten den Start einer Reihe von weiteren
Themenbereichen, die in dieser Arbeit näher beleuchtet werden. Später wird
gezeigt werden, dass es vor allem hinsichtlich der Zusammenhänge zwischen den Anforderungen der Rad Fahrenden und ihrem Fahrverhalten
erhebliche Wissenslücken gibt. Dabei steht besonders das Regelverhalten im
Mittelpunkt des Interesses, da dieses sowohl Wissenschaft als auch Öffentlichkeit am meisten bewegt. Diese Arbeit wird die Wissenslücken füllen und
damit zu einem erheblichen Maß dazu beitragen, die Motive und das Verhalten der Rad Fahrenden zu verstehen. Darüber hinaus wird gezeigt werden,
mit welchen Maßnahmen das Fahrverhalten der Rad Fahrenden positiv
beeinflusst werden kann.
In dieser Arbeit wird zunächst die Bedeutung des Fahrrads für die heutige
Verkehrsplanung aufgezeigt und dargelegt, welche Probleme durch den
3

Ein Internetuser hat auf der Freiburger Website Fudder eine Fahrradfahrer-Typologie
aufgestellt (vgl. lobo 2007).

Relevanz des Radverkehrs

stärker werdenden Radverkehr auftreten. Um die eingangs gestellten Fragen
zu beantworten, wird eine Literaturanalyse durchgeführt (Kapitel 2). Dabei
steht der Forschungsstand zu den Themen Anforderungen und Fahrverhalten
Rad Fahrender im Fokus. Die Beschäftigung mit dem Thema bringt es mit
sich, dass einige Begriffe definiert werden müssen – u. a. Anforderungen,
Fahrverhalten und Einstellungen –, da sonst kein gemeinsamer Kontext
hergestellt werden kann (Kapitel 3). Die Erkenntnisse aus den bisherigen
Kapiteln werden zusammengefasst und es wird geschaut, welche Fragen
bisher beantwortet wurden und welche weiteren Fragen sich aus dem Forschungsstand ergeben. Diese werden zu Forschungsfragen verdichtet, woraus wiederum das Forschungsziel abgeleitet wird (Kapitel 4). Für die Beantwortung der Forschungsfragen wird ein qualitatives Erhebungsdesign
entwickelt, das als zentrale Elemente leitfadengestützte Interviews und
Beobachtungen beinhaltet. Sowohl der Feldzugang als auch das Analysedesign – welches vornehmlich auf der Grounded Theory-Methode beruht und
als kategoriale Analyse bezeichnet wird und auch eine empirisch begründete
Typenbildung enthält – werden beschrieben (Kapitel 5). Die Erläuterungen
zur Feldphase beinhalten das Vorgehen bei der Akquise der Fälle, bei der
Durchführung der Interviews und der Beobachtungen. Schließlich wird
dargelegt, in welcher Form die Daten aufbereitet wurden (Kapitel 6). In der
Datenlage werden das vorliegende Material vorgestellt und die Fälle kurz
beschrieben (Kapitel 7). Mit der Beschreibung des Vorgehens bei der kategorialen Analyse beginnt der Ergebnisteil. Schwerpunkte der kategorialen
Analyse sind die Anforderungen, die Einstellungen und das Fahrverhalten
der Rad Fahrenden sowie ihre Wirkungszusammenhänge (Kapitel 8). Anhand der aus der kategorialen Analyse gewonnenen Ergebnisse werden die
Fälle einer Typengenerierung unterzogen. Damit werden die Ergebnisse ein
weiteres Mal verdichtet und eine Theorie mittlerer Reichweite gewonnen
(Kapitel 9). Letztlich werden die Erkenntnisse zusammengefasst, die Konsequenzen für die Verkehrsplanung diskutiert und das Forschungsdesign einer
Reflexion unterzogen. Am Ende darf ein Blick in die Zukunft und die Formulierung von auf dieser Arbeit fußenden Fragen nicht fehlen (Kapitel 10).

1.1. Relevanz des Radverkehrs
Die Förderung des Radverkehrs wird inzwischen in vielen Städten und
Kommunen als eine von verschiedenen Maßnahmen gesehen, um den Verkehr zu entlasten und damit die Belastung der Umwelt durch Lärm und
5

Zugang zum Thema

Abgase zu reduzieren. Als Beleg soll beispielhaft die Stadt Kopenhagen,
Hauptstadt Dänemarks, herangezogen werden. In einer Broschüre stellt die
Stadt dar, dass jeder mit dem Fahrrad zurückgelegte Kilometer die Staatsfinanzen entlaste, während jeder Autokilometer der Allgemeinheit Kosten
verursache (Copenhagen 2011a: 9).4 Die Stadt Kopenhagen zieht daraus den
Schluss, den Radverkehr weiter zu fördern und hat sich zum Ziel gesetzt,
Fahrradhauptstadt der Welt zu werden (Copenhagen 2011a: 5).
In Deutschland wird ebenso das Ziel verfolgt, den Radverkehrsanteil am
Modal Split weiter zu steigern. In der Bundeshauptstadt ist dieses Ziel in der
Berliner Fahrradstrategie festgeschrieben worden (SenStadtUm 2013: 2).
Doch auch landesweit soll der Radverkehr weiter gefördert werden. Für die
Bundesrepublik Deutschland hat das Bundeskabinett am 5.9.2012 den neuen
Nationalen Radverkehrsplan beschlossen, mit dessen Hilfe weitere Steigerungspotenziale aktiviert werden sollen. Dabei wird eine Steigerung auf
einen Anteil von 15 % im Jahr 2020 für möglich gehalten (vgl. BMVBS
2012: 11). Bereits zuvor konnte der Radverkehrsanteil erhöht werden. Laut
der Personenverkehrsstudie „Mobilität in Deutschland (MiD)“ 5 stieg die
Anzahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege deutschlandweit von
2002 bis 2008 um 10 % (Follmer und Schulz 2009: 17). Für Berlin wird in
der Studie „Mobilität in Städten (SrV) ebenfalls eine Steigerung des Radverkehrsanteils festgestellt. An den mittleren Werktagen, Dienstag bis Donnerstag, stieg dieser von 10 % im Jahr 1998 auf 13 % im Jahr 2008 (vgl.
SenStadt 2011: 2).
Neben dem Radverkehrsanteil ist die Fahrradverfügbarkeit ein Indiz für
die Verbreitung und Relevanz des Fahrrads. Bundesweit besitzen 78 % der
4

In dieser sozio-ökonomischen Kosten-Nutzen-Rechnung sind folgende Faktoren monetarisiert eingegangen: Transportaufwand, Sicherheit, Komfort, Branding/Tourismus, Transportzeiten und Gesundheit. Der Faktor Gesundheit soll dabei den größten Anteil ausmachen. Die Einsparungen durch geringere Behandlungskosten und höhere Steuereinnahmen
durch weniger Krankheiten stehen den Unfallkosten (ebenfalls Behandlungskosten und
Steuerausfälle) gegenüber (Copenhagen 2011b: 18).
Grundlegende Erkenntnisse zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung Deutschlands
werden von den Untersuchungen „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD) und „Mobilität
in Städten – SrV 2008“ bereitgestellt. Beide Studien haben eine lange Tradition und etablierten sich als unverzichtbare Grundlagen für die Mobilitätsforschung (Ahrens et al.
2007: 270). Bei der MiD wurden 2008 bundesweit rund 26.000 Haushalte und damit rund
60.000 Personen befragt (vgl. Infas und DLR 2010a: 10). Beim SrV wurden bei den teilnehmenden Städten rund 110.000 Personen befragt, davon allein in Berlin 38.000 Personen (vgl. Ahrens et al. 2009: 46 f.). Für die Aussagen werden für die bundesweiten Werte
die MiD-Daten und für die Berliner Werte die SrV-Daten herangezogen.

Relevanz des Radverkehrs

Personen ab 0 Jahre (vgl. Infas und DLR 2010c, Abschnitt Personen: 3) und
83 % der Haushalte (vgl. Infas und DLR 2010c, Abschnitt Haushalte: 3)
mindestens ein Fahrrad.
Dass Radfahren nicht nur eine Randerscheinung ist, zeigt auch die hohe
Zahl an Personen, die ein Fahrrad regelmäßig nutzen. Rund 39 % der bei der
MiD befragten Personen gaben an, an mindestens einem Tag in der Woche
Fahrrad zu fahren (vgl. Tabelle 1). Der Anteil der (fast) täglich das Rad
Nutzenden ist bei Schülerinnen und Schülern besonders hoch und bei Rentnerinnen und Rentnern am niedrigsten. Mit Blick auf den Schulabschluss
und den ökonomischen Status6 der Haushalte variiert zwar die Häufigkeit
der Radnutzung, viel wichtiger ist aber die Erkenntnis, dass das Fahrrad von
allen Gruppen eingesetzt wird. Das Fahrrad ist somit kein Verkehrsmittel
ausschließlich für Menschen, die sich kein Kraftfahrzeug leisten können,
sondern fest in der Gesellschaft verankert.
Die Nutzung des Fahrrads hängt vom Wegezweck ab (vgl. Tabelle 2),
wobei sein Anteil am Modal Split zwischen 3 und 15 % variiert. Während
Begleitungen und Dienstfahrten eher seltener mit dem Fahrrad erfolgen,
wird für Ausbildungswege das Fahrrad überdurchschnittlich häufig genutzt.
Die geringe Nutzungshäufigkeit bei den Begleit- und Dienstwegen ist auf die
geringere Eignung des Fahrrads für diese Wegezwecke zurückzuführen. Bei
diesen Wegezwecken ist die Nutzung des Pkw besonders hoch.
Das Einsatzgebiet des Fahrrads als Hauptverkehrsmittel ist durch die zurückzulegende Wegelänge begrenzt. Neun von zehn in Deutschland mit dem
Fahrrad zurückgelegte Wege sind kürzer als 5 Kilometer (vgl. Infas und
DLR 2010c, Abschnitt Wege: 41). Zwei Drittel der Wege sind sogar kürzer
als 2 Kilometer. Die durchschnittliche mit einem Fahrrad zurückgelegte
Wegelänge beträgt 3,2 Kilometer (vgl. ebd.).

Innerhalb der MiD erfolgt eine Zuordnung von Haushalten zu einem ökonomischen Status
anhand einer Matrix aus Haushaltsnettoeinkommen und gewichteter Haushaltsgröße. Die
gewichtete Haushaltsgröße wird durch das Alter der Haushaltsmitglieder bestimmt. Bei
Haushalten ohne Angabe des Einkommens erfolgt eine Zuordnung über den Pkw-Status.
Wenn auch dieser nicht bekannt ist, erfolgt eine Zuordnung über den Wohnquartierstyp
(vgl. Infas und DLR 2010b: 5).

Zugang zum Thema

1-3 Tage pro
Monat

seltener als
monatlich

nie oder fast
nie

habe kein
Fahrrad

verweigert
oder weiß nicht

18,8
Gesamt
15,9
Vollzeitbeschäftigte (mit
Auszubildenden und
Zivildienstleistenden)
22,4
Teilzeitbeschäftigte
35,4
Schülerinnen und Schüler
29,4
Studierende
Hausfrauen / Hausmänner 18,8
(auch Elternzeit)
Rentnerinnen und Rentner 16,4
16,6
Hauptschulabschluss
16,8
Realschulabschluss
16,8
Fachhochschulreife
21,6
Hochschulreife
36,9
noch Schüler/in
14,6
anderer Abschluss
ökonomischer Status des Haushalts
21,3
sehr niedrig
22,3
niedrig
18,5
mittel
18,1
hoch
15,7
sehr hoch

1-3 Tage pro
Woche

(fast) täglich

Haufigkeit der Radnutzung
(alle Angaben in %)

20,3
22,0

14,2
19,0

9,9
13,2

23,4
21,6

13,4
8,3

0,1
0,0

23,2
21,6
20,7
18,7

15,7
14,5
15,8
10,2

10,4
8,1
8,8
9,9

20,5
16,0
16,7
27,2

7,8
4,4
8,6
15,0

0,1
0,1
0,0
0,1

16,3
19,1
20,0
22,3
21,3
21,4
15,0

7,8
10,1
14,7
17,2
16,8
14,3
11,3

5,3
7,5
10,8
11,7
10,9
7,6
5,9

28,5
27,4
24,8
21,5
19,3
15,8
26,8

25,6
19,1
12,9
10,4
10,0
3,9
26,3

0,1
0,1
0,1
0,0
0,1
0,1
0,2

17,2
19,6
20,0
21,0
22,7

11,3
11,2
13,2
16,2
18,3

7,2
7,6
9,1
11,3
13,5

24,2
21,7
24,9
22,6
21,0

18,6
17,5
14,1
10,9
8,9

0,1
0,1
0,1
0,1
0,1

Grundgesamtheit: 40.626 Befragte (gewichtet) ab 14 Jahre
(Quelle: Überarbeitete Tabelle nach Infas und DLR 2010c, Abschnitt Personen: 7 f.)

Tabelle 1: Häufigkeit der Radnutzung: Gesamt, nach Erwerbsstatus oder
Tätigkeit der Person, Schulabschluss und ökonomischem Status des Haushalts
8

Probleme durch den stärkeren Radverkehr

Hauptverkehrsmittel (alle Angaben in %)
Hauptzweck des
zu
Weges
Fuß Fahrrad Krad Pkw Lkw ÖPNV
7,5
10,4
1,3 68,5
0,2
11,0
Arbeit
4,2
3,4
0,1 70,0 17,5
3,0
dienstlich
24,1
14,9
0,6 26,5
0,0
31,7
Ausbildung
27,6
10,6
0,3 57,0
0,0
4,2
Einkauf
26,7
9,6
0,5 55,5
0,1
6,2
Erledigung
32,5
11,0
0,6 48,5
0,0
5,4
Freizeit
17,0
5,4
0,2 74,6
0,0
2,3
Begleitung
23,7
10,0
0,5 56,0
1,2
7,2
Gesamt
Grundgesamtheit: 193.290 Wege (gewichtet)

anderes
1,0
1,8
2,2
0,1
1,3
2,0
0,5
1,3

(Quelle: Eigene Darstellung nach Infas und DLR 2010c, Abschnitt Wege: 23)

Tabelle 2: Hauptzweck des Weges nach Hauptverkehrsmittel

1.2. Probleme durch den stärkeren Radverkehr
Doch mit der Steigerung des Radverkehrsanteils kommen auch Probleme
auf die Städte zu. Burkhard Horn von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin nennt fünf Problemfelder: Verkehrssicherheit, Verkehrsklima – insbesondere Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr sowie mangelnde Regelakzeptanz –, schwer handhabbares Regelungsrepertoire für die
anordnenden Behörden, unzureichende Infrastruktur und Finanzknappheit
der Kommunen (Horn 2009: 7).
Rad Fahrende sind im Verhältnis zu ihrer Fahrleistung besonders unfallgefährdet (vgl. Walter et al. 2005, S. 73), auf dem Fahrrad weitgehend
ungeschützt und daher stark verletzungsanfällig. Daneben ist der Platz im
öffentlichen Straßenraum äußerst begrenzt. Radverkehrsanlagen sind entweder nicht vorhanden oder ihre Kapazität reicht aufgrund größerer Fahrzeuge
oder einer größeren Anzahl von Fahrrädern nicht mehr aus. Soll Platz für
Rad Fahrende geschaffen werden, müssen meist andere Nutzungen weichen.
Während früher für die Einrichtung von Radwegen vornehmlich der Gehbereich für Fußgängerinnen und Fußgänger beschnitten wurde (Monheim und
Monheim-Dandorfer 1990: 267), vielerorts heute noch durch Radwegmarkierungen auf den Gehwegen sichtbar, werden zurzeit oft Fahrstreifen für
den Radverkehr anstelle von Fahr- oder Parkstreifen markiert. Mit dem
9

Zugang zum Thema

höheren Radverkehrsanteil wird gleichzeitig der Konkurrenzdruck zwischen
den Verkehrsmitteln auf Fahrbahnen und Gehwegen stärker.
Dies birgt reichlich Konfliktstoff. Vermehrt wird in der Presse von
Kampfradlern und Streit um den knappen Straßenraum berichtet (beispielhaft vgl. Matthies 2011 und Bartsch et al. 2011). Dabei werden in der Regel
zwei Hauptverursacher der Probleme ausgemacht. Zum einen die Rad Fahrenden, die jedwede Verkehrsregel zu missachten scheinen 7 und zum anderen – zunehmend – eine nicht angemessene Verkehrsplanung (vgl. Jacobs
2010). Wie man es auch wendet, eine Problemlösung hat auch mit den Rad
Fahrenden zu tun. Aufgrund des Problemaufrisses drängen sich weitere
Fragen auf:
 Wie verhalten sich Rad Fahrende objektiv gesehen im Straßenraum?
 Welche Regeln werden wie oft missachtet?
 Was sind die Ursachen für die Regelmissachtungen?
 Welche Rolle spielen Verkehrsanlagen und das Verkehrsrecht bei den
Ursachen für die Missachtungen? Sind diese anforderungsgerecht?
 Welches Gefahrenpotenzial geht von den Regelmissachtungen aus?
Dazu kommen die bereits im Anfangskapitel gestellten Fragen:
 Welche Anforderungen haben Rad Fahrende tatsächlich an die Verkehrsumwelt?
 Wie vielfältig sind diese Anforderungen?
 In welchen Bereichen widersprechen sich die Anforderungen von Rad
Fahrenden untereinander?
 Ist eine Gruppierung der Rad Fahrenden nach ihren jeweiligen Anforderungen möglich und sinnvoll?
 Lassen sich Rad Fahrende aufgrund ihrer Ausstattung oder ihres Verhaltens einer bestimmten Gruppe Rad Fahrender zuordnen?
Und dann noch etwas tiefergehend
 Wodurch werden die Anforderungen Rad Fahrender beeinflusst?

Probleme der Rad Fahrenden mit Verkehrsregeln wurden in Studien bereits nachgewiesen
(beispielhaft vgl. Pauen-Höppner 1991).

2. Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr
Aufgrund der im ersten Abschnitt aufgeworfenen Fragen wird eine Literaturanalyse durchgeführt. Zunächst wird auf die Anforderungen von Rad
Fahrenden eingegangen. Da das Verhalten der Rad Fahrenden mutmaßlich
mit deren Anforderungen zusammenhängt, wird das Verhalten anschließend
behandelt.8

2.1. Anforderungen von Rad Fahrenden
In der Literatur ist eine Vielzahl von Anforderungen Rad Fahrender belegt.
Diese Anforderungen beziehen sich in der Regel auf Kriterien der Streckenoder Routenwahl. Da diese auf unterschiedliche Arten und an verschiedenen
Orten erhoben wurden, unterscheiden sich die Rangfolgen nach der Wichtigkeit in den verschiedenen Studien. Grob kann zwischen Kriterien, die
beim Vergleich unterschiedlicher Strecken angewendet werden, und Kriterien, die Rad Fahrenden auf allen Wegen wichtig sind, unterschieden werden.
Im Folgenden sollen zunächst die Einzelkriterien näher beleuchtet werden. Dabei wird mit den für die Rad Fahrenden wichtigsten begonnen. Die
Rangfolge ergibt sich aus den Studien der TU Dresden (Hagemeister und
Schmidt 2004: 52-59)9, der Bundesanstalt für Straßenwesen – BaSt (Alrutz
et al. 1998: 47)10 und der TU Braunschweig (Krause 1984: 97-100)11.
Eine der wichtigsten Anforderungen an eine Strecke ist das Vorhandensein einer Radverkehrsanlage. In seiner Dissertation konnte Feldkötter
nachweisen, dass fehlende Radverkehrsanlagen ein wesentlicher Hinde8
9
10

Ein Teil der in diesem Kapitel zusammengetragenen Erkenntnisse wurde bereits in Leben
2014 veröffentlicht.
2002 wurden im Rahmen einer Studienarbeit 74 Rad Fahrende in Dresden nach den
Kriterien ihrer Routenwahl befragt (vgl. Schmidt 2002: 39).
In der für die Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt) durchgeführten Studie wurde die
Attraktivität von Radverkehrsführungen auf der Strecke untersucht. Dabei wurden rund
1.500 Rad Fahrende in den Städten Bielefeld, Hannover, Kiel, Köln, Münster und Oldenburg befragt (vgl. Alrutz et al. 1998: 32).
1983 wurden in Braunschweig und Münster rund 900 Rad Fahrende nach ihrem Wegewahlverhalten befragt.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

rungsgrund für die Nutzung des Fahrrads sind (vgl. Feldkötter 2003: 159).12
Ohne diese empfinden die Befragten die Nutzung des Fahrrads im Alltagsverkehr als zu gefährlich. Ob Rad Fahrende eher Radfahrstreifen oder Radwege präferieren, soll auf die „Radfahrerpersönlichkeit“ zurückzuführen sein
(vgl. Alrutz et al. 1998: 60 f.). Auf die Bedeutung des Ausdrucks „Radfahrerpersönlichkeit“ wird von den Autorinnen und Autoren nicht näher
eingegangen. Es stellt sich die Frage, was diese „Radfahrerpersönlichkeit“
ausmacht und was ihre Beweggründe sind. Die Mehrheit der Befragten, so
die Studie, bevorzugt Radwege. Dort wird davon ausgegangen, dass sich die
Mehrheitsverhältnisse noch ändern werden: Die Rad Fahrenden müssten sich
an die damals noch relativ neuen Radfahrstreifen erst noch gewöhnen. Hier
stellt sich die Frage, ob Radverkehrsplanung Mehrheitsverhältnissen folgen
oder eher eine Planung für alle Rad Fahrenden entwickeln sollte? Woher
kommt die Skepsis gegenüber Radfahrstreifen? Sind diese nicht anforderungsgerecht oder sind Mängel in der Umsetzung die Ursache? Andere
Führungsformen wie Erschließungsstraßen, selbstständige Wege und Fahrradstraßen werden laut Studie wegen ihrer Führung abseits vom Kfz-Verkehr
von den Befragten besonders positiv bewertet (vgl. ebd.: 92). Zu ähnlichen
Rückschlüssen kommt Zimber 1995). Bei seiner Untersuchung stellt er fest,
„daß gut ausgebaute und allein für Radfahrer verfügbare Wege beim Nutzer
am besten ankommen“ (ebd.: 21).13 Eine Einschätzung, die auch für ältere
Rad Fahrende zutrifft. In einer weiteren Studie für die Bundesanstalt für
Straßenwesen (BaSt) werden die Präferenzen speziell von älteren Rad Fahrenden ermittelt (vgl. Steffens et al. 1999: 133).14 Diese meiden komplexen,
dichten Verkehr und suchen eher ungefährlichere Wege. Überhaupt werden
Radverkehrsanlagen von den Nutzenden sehr unterschiedlich bewertet. In
einer neueren Arbeit wurde nach Einschätzungen zu den Radverkehrsführungen Radfahrstreifen, Radweg und für den Radverkehr freigegebener
Gehweg gefragt (vgl. Hagemeister 2009).15 Wesentliche Ergebnisse sind:
Stärker fahrbahnorientierte Rad Fahrende (Personen, die im Zweifelsfall
eher die Kfz-Fahrbahn nutzen als einen aus ihrer Sicht schlechten Radweg)
12
13
14

Feldkötter befragte bei seinen Erhebungen zur Fahrradnutzung in Bonn und Düsseldorf
rund 1.800 Personen. Rund 650 waren regelmäßig das Rad nutzende Personen.
Zimber befragte 300 Rad Fahrende in Heidelberg.
Die Untersuchung wurde in Konstanz durchgeführt. Dabei wurden rund 600 Rad Fahrende beobachtet und rund 300 zur beobachteten Fahrt interviewt. Mit weiteren 100 Rad Fahrenden wurde ein Intensivinterview durchgeführt.
Befragt wurden 2006 rund 500 Personen per Internetfragebogen.

Anforderungen von Rad Fahrenden

haben besonders hohe Anforderungen an die Qualität von Radverkehrsführungen. Andere wiederum nutzen für den Radverkehr freigegebene Gehwege, weil sie vom Kfz-Verkehr separiert unterwegs sein wollen. Dafür nehmen sie auch Qualitätseinbußen in Kauf. Hinsichtlich der unterschiedlichen
Anforderungen von Rad Fahrenden resümiert Hagemeister: „Auf der einen
Seite stehen Radfahrer, die auch im dichten Verkehr auf der Fahrbahn fahren
möchten, auf der anderen Seite solche, die sich nur fern von Kfz auf dem
Gehweg sicher fühlen“ (Hagemeister 2009: 24). Diese Präferenzen haben
Regelmissachtungen zur Folge. So wird, wenn bestimmte Bedingungen nicht
gegeben sind, auf andere Wege ausgewichen. Beispielsweise bewirken bei
Radfahrstreifen viele oder schnelle Kraftfahrzeuge ein Ausweichen auf den
Gehweg (ebd.: 23). Die Frage ist folglich, wie dieses Ausweichverhalten
verhindert werden kann. Die Berechnungen von Hagemeister zeigen auch,
dass die Bewertungen der Radverkehrsführungen nur zu einem geringen Teil
die Verhaltensgewohnheiten erklären. Sie vermutet, dass konkrete Situationen das Verhalten beeinflussen, und dass ortskonkrete Betrachtungen weitere Aufschlüsse geben (vgl. ebd.: 24). Folglich besteht weiterer Forschungsbedarf, der die Zusammenhänge der Anforderungen genauer beleuchtet.
Hinsichtlich der bevorzugt genutzten Verkehrsanlage kann festgehalten
werden: Die Nutzung einer Verkehrsanlage und damit das Verkehrsverhalten
hängt von grundlegenden Anforderungen ab. Erste Erklärungsansätze gibt es
bereits, können aber die Wirkzusammenhänge noch nicht vollständig beschreiben. Dies ist aber notwendig, um das Fahrverhalten – insbesondere das
Regelverhalten – der Rad Fahrenden positiv zu beeinflussen.
Ein weiteres wichtiges Kriterium ist die Belagsqualität in Form einer
glatten und intakten Fläche, bevorzugt in Asphalt. In einer britischen Studie
wird festgestellt, dass sich die Distanz, die sich Rad Fahrende z. B. auf den
Weg zur Arbeit zumuten wollen, auch von der Oberflächenbeschaffenheit
der Wege abhängt (Parkin et al. 2007: 79). Bei der Studie aus Dresden ist der
Belag das wichtigste Kriterium der Routenwahl (Hagemeister und Schmidt
2004: 57). In der Studie der BaSt ist die Belagsqualität nach dem Vorhandensein eines Radwegs oder Radfahrstreifens das zweitwichtigste Kriterium
(vgl. Alrutz et al. 1998: 47).
Eine Strecke mit wenig Halten ist ebenfalls von Bedeutung (vgl.
Hagemeister und Schmidt 2004: 57 und Krause 1984: 99). Womit in der
Regel das Halten an Lichtsignalanlagen gemeint ist. Auch die Anzahl der
Halte hat Einfluss auf die – den Rad Fahrenden zumutbaren – Distanzen
(vgl. Parkin et al. 2007: 79). Männer bewerten die Wichtigkeit einer mög13

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

lichst geringen Anzahl von Fahrtunterbrechungen etwas höher als Frauen
(vgl. Alrutz et al. 1998: 46).
Feldkötter arbeitete als wichtigstes Kriterium, nicht Fahrrad zu fahren,
ein zu hohes Kfz-Verkehrsaufkommen heraus. Es ist die am häufigsten genannte Ursache für eine hohe Gefährdung (vgl. Feldkötter 2003: 159). Nun
würde man meinen, dass Radverkehrsanlagen dieses Argument entkräften.
Doch bei Alrutz et al. (vgl. Alrutz et al. 1998: 63) wurde festgestellt, dass die
Höhe des Kfz-Verkehrsaufkommens (sowie das Geschwindigkeitsniveau der
Kraftfahrzeuge) keinen nachweisbaren Einfluss auf den Wunsch nach einer
Radverkehrsanlage hat. Dennoch sei das subjektive Sicherheitsgefühl (vgl.
Alrutz et al. 1998: 47) das wichtigste Kriterium der Routenwahl, da es in der
Studie mit dem Wunsch nach einer Radverkehrsanlage verknüpft wird.
Somit zeigt sich ein deutlicher Widerspruch zwischen den Ergebnissen der
Studien. Weitere als wichtig beschriebene Kriterien für die Routenwahl
werden benannt:
 geringe Lärm- und Abgasbelastung (vgl. Krause 1984: 99, Alrutz et al.
1998: 47, Hagemeister und Schmidt 2004: 54),
 ein angenehmes städtisches oder landschaftliches Umfeld beispielsweise
mit viel Grün oder einer interessanten Umgebung (vgl. Krause 1984: 99)
und
 genügend breite Radwege (vgl. Krause 1984: 99).
In der Arbeit von Hagemeister und Schmidt werden noch wesentlich ausdifferenziertere Kriterien abgefragt. Die wichtigsten – nicht bereits genannten –
sind: freie Sicht an Knotenpunkten, Hindernisfreiheit, ungefährliches Abbiegen und Queren an Knotenpunkten, nicht durch abbiegende Fahrzeuge
verstellte Knotenpunkte, gut einsehbare Strecken und soziale Sicherheit16
(vgl. Hagemeister und Schmidt 2004: 53-57). Dabei ist zu beachten, dass
Frauen die soziale Sicherheit höher gewichten als Männer (vgl. Alrutz et al.
1998: 46 f.). Trotz der bereits umfänglich ausgearbeiteten Kriterien stellt
sich die Frage, ob wirklich alle Anforderungen und vor allem die Anforderungen beeinflussenden Kriterien bekannt sind. Zudem gibt es über die
Stärke der Einflussfaktoren unterschiedliche Einschätzungen.
Werden die Präferenzen der Rad Fahrenden hinsichtlich einer Gesamtstrecke im direkten Vergleich betrachtet, können drei Kriterien herausgear16

Unter sozialer Sicherheit wird hier verstanden: Schutz vor Überfällen, Hilfe nach
Sturz/Unfall, vermeiden von Unbehagen verursachenden Bereichen wie z. B. Unterführungen/Tunnel und Dunkelheit (vgl. Schmidt 2002: 32 f.).

Anforderungen von Rad Fahrenden

beitet werden. Demnach werden Routen gewählt, die entweder am kürzesten,
schnellsten oder sichersten erscheinen (vgl. Krause 1984: 99). Die zwei
Determinanten Zeit und Sicherheit werden auch in britischen Studien nachgewiesen (vgl. Parkin et al. 2007: 77).17 Die jeweiligen Präferenzen hängen
von verschiedenen Faktoren ab.
In einer dänischen Studie wurden Anforderungen von älteren (über 70
Jahre) und jüngeren Rad Fahrenden (zwischen 40 und 49 Jahre) gegenübergestellt (vgl. Bernhoft und Carstensen 2008).18 Während den älteren Befragten Routen mit Radwegen oder Straßen mit wenig Kfz-Verkehr besonders
wichtig sind und diese dafür auch Umwege in Kauf nehmen, bevorzugen die
jüngeren Befragten eher schnelle oder direkte Routen. Bei der jüngeren
Gruppe gibt es darüber hinaus Unterschiede zwischen den Geschlechtern.
Frauen ist die Wahl einer Route mit Radwegen mehrheitlich wichtiger als
die Wahl der schnellsten Route. Männer bevorzugen eher die schnellste
Route. Dieses Ergebnis findet sich auch in einer amerikanischen Studie, in
der das Verhalten weiblicher und männlicher Rad Fahrender gegenübergestellt wurde (vgl. Krizek et al. 2005).19 Auch hier bevorzugen Frauen eine
andere Radverkehrsinfrastruktur als Männer. Sie bewerten Risiken anders als
Männer und präferieren subjektiv sicherere Radverkehrsinfrastrukturen (vgl.
ebd.: 38). Warum Frauen Risiken anders bewerten, kann anhand der Studie
nicht geklärt werden, da nur die bevorzugten Infrastrukturen, Umwegfaktoren und die Wichtigkeit von bestimmten Kriterien wie z. B. Beleuchtung und
Zustand von Radwegen untersucht wurden. Eine tiefere Betrachtung, warum
Menschen bestimmte Anforderungen haben, fehlt also auch hier.
Dass Alter und Geschlecht einen Einfluss haben, beschreibt auch Conrad
(1995)20. In seiner Dissertation zur Wegewahl unter Berücksichtigung der
Wegelänge weist er zudem einen Einfluss der geplanten Aktivität nach.
Beispielsweise nimmt ein junger Mann auf dem Weg zu seinem Ausbildungsplatz am ehesten den distanzkürzeren Weg (vgl. ebd.: 201 ff.). Aus
Sicherheitsgründen nutzen am ehesten ältere, erwerbstätige und weibliche
17
18

19
20

Verwiesen wird auf vier Veröffentlichungen aus den Jahren 1985 bis 2003.
Befragt wurden 2001 rund 1.000 ältere Personen und rund 900 Personen in einem Alter
zwischen 40 und 49 Jahren in zwei Städten in Dänemark. Dabei ging es sowohl um Fußals auch um Radverkehr.
In dieser Untersuchung erfolgte eine Sekundärauswertung von fünf amerikanischen
Verhaltensstudien.
Es wurden zwei Befragungen durchgeführt. 1992 und 1993 wurden je rund 500 Personen
nach ihren Hin- und Rückwegen befragt.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

Personen einen Umweg. Die am Beispiel Krizek et al. benannten Fragen
bleiben auch hier unbeantwortet.
Auch die Häufigkeit der Radnutzung scheint einen Einfluss auf die Präferenzen zu haben. Nach der Untersuchung von Zimber fördert häufiges Radfahren Anforderungen nach kurzen Wegen, geringen Fahrzeiten und Fahrtkosten (vgl. Zimber 1995: 21).
Die Wahl einer sicheren oder schnelleren Route hängt mit den oben erwähnten Einzelkriterien zusammen. Auf Sicherheit bedachte Personen
achten bei ihrer Routenwahl auf das Vorhandensein einer Radverkehrsanlage. Ihre Wege liegen besonders häufig im Grünen oder führen entlang von
Straßen mit geringer Kfz-Belastung. Personen, denen das schnelle Vorankommen eher wichtig ist, legen besonderen Wert auf eine gute Oberflächenbeschaffenheit. Sie nutzen eher stark befahrene Straßen ohne Radverkehrsanlagen (vgl. Conrad 1995: 203 f.). Dies bestätigt Zimber. Darüber hinaus
stellt er fest, dass im Mischverkehr angetroffene Rad Fahrende größeren
Wert auf zügiges Vorankommen als auf Sicherheit vor Unfällen legen (vgl.
Zimber 1995: 21).
Feldkötter bezieht noch den ruhenden Verkehr in seine Studie mit ein und
bildet vier Präferenztypen. Diese legen besonderen Wert entweder auf eine
gute Infrastruktur für den fließenden Radverkehr, eine gute Infrastruktur für
den ruhenden Verkehr, auf eine hohe Verkehrssicherheit oder auf die Möglichkeit des schnellen Vorankommens (vgl. Feldkötter 2003: 191).
Neben den Anforderungen an die Infrastruktur im weitesten Sinne gibt es
noch Anforderungen anderer Art, wie fahrradfreundliches soziales Umfeld,
fahrradfreundliche Umfeldbedingungen und Angstfreiheit. Diese lassen sich
besonders aus Untersuchungen herleiten, die die Verkehrsmittelwahl betrachten:
Das Forschungsteam um Flade weist in einem ersten Schritt den Einfluss
des Umfelds und des Fahrradklimas auf die Fahrradnutzung mit Hilfe eines
Niederlande-Deutschland-Vergleichs nach: deutsche Austauschstudierende
nutzen das Fahrrad in den Niederlanden eher als in Deutschland (vgl. Flade
et al. 1999).21 Im zweiten Schritt steht die Fahrradnutzung im Alltagsverkehr
von Jugendlichen und Erwachsenen im Mittelpunkt (vgl. Flade et al.
2002b).22 Dabei liegt der Fokus vor allem auf Jugendliche, da diese die
21
22

Befragt wurden 30 Studierende.
Befragt wurden rund 1.350 Erwachsene, davon rund 350 Rad Fahrende und rund 1.400
Jugendliche.

Anforderungen von Rad Fahrenden

zukünftigen Nutzenden von Verkehrsmitteln sind und noch am ehesten zu
beeinflussen seien (vgl. Flade et al. 2002a: 542). Festgehalten wird, dass die
Radnutzung insbesondere von den örtlichen Bedingungen, also der Raumstruktur und dem ÖPNV-Angebot abhängt (vgl. Flade et al. 2002b: 273).
Hinsichtlich der Mobilitätsorientierungen bei den Jugendlichen wird festgestellt: „als wichtigste Einflussfaktoren der Radorientierung erwiesen sich die
Einstellungen zum Radfahren, die subjektiven Normen in Bezug auf das
Radfahren („Radfahren ist für mich das Normale“), die Verkehrsmittelnutzung der Eltern und die Nationalität“ (Flade et al. 2002a: 547). Der Einfluss
des kulturellen Milieus ist bedeutend, Jugendliche mit Migrationshintergrund sind deutlich seltener radorientiert. Warum dies so ist, geht aus der
Studie nicht hervor. Aus den Ergebnissen lässt sich die Anforderung nach
einem – nicht nur die Infrastruktur betreffenden – fahrradfreundlichen und
fahrradbejahenden sozialen Umfeld ableiten.
Weitere abzuleitende Anforderungen erbringt eine relativ neue Studie23
aus England (vgl. Aldred 2010). Hier werden Motive von Rad Fahrenden
herausgearbeitet und die bestehende Fahrradkultur beleuchtet. Das Radfahren erlaube eine ganz andere Verbindung zur natürlichen und sozialen Umwelt, als motorisierter oder öffentlicher Verkehr. Es sei zudem mehr, als eine
Art zum Ziel zu kommen, und umfasse eine Vielzahl von Gefühlen und
Erfahrungen. Die Anstrengungen beim Radfahren geben den Rad Fahrenden
das Gefühl, sich nach dem Radfahren selbst etwas Gutes tun zu können.
Zudem wird das Freiheits- und Unabhängigkeitsgefühl gestärkt, da Rad
Fahrende den Eindruck haben, durch ihre Verkehrsmittelnutzung etwas für
das Allgemeinwohl zu tun. Fahrrad Nutzende haben also Anforderungen an
die Tätigkeit des Radfahrens. Diese können teilweise nur im Zusammenhang
mit entsprechenden Umfeldbedingungen erfüllt werden.
Ein Hinderungsgrund, das Fahrrad zu nutzen, sind Ängste vor den Gefahren, die das Fahrradfahren mit sich bringt. In einem britischen Aufsatz
wurden drei wesentliche Angst steigernde Faktoren herausgearbeitet: die
Verkehrserziehung, Kampagnen zur Nutzung des Fahrradhelms und die
verstärkte Separation des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr (vgl. Horton 2007:
138). Bei der Verkehrserziehung werden die Zielgruppen auf die Gefahren
des Straßenverkehrs hingewiesen, zudem werden bei vielen Kampagnen zur
Nutzung des Fahrradhelms Gefahren oft mit drastischen Bildern verdeutlicht. Dies schürt übermäßige Ängste. Vom Kfz-Verkehr separiert geführte
23

Die Studie fußt auf 25 narrativen Interviews, die in Cambridge, England geführt wurden.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

Radverkehrsanlagen führen zu einer Entwöhnung, eine gemeinsame mit dem
Kfz-Verkehr genutzte Infrastruktur wirkt in Folge dessen zunehmend bedrohlich. Die aus diesen Erkenntnissen zu formulierende Anforderung
könnte angstfreies gesellschaftliches Umfeld genannt werden.
Zusammenfassung
Im Ergebnis wird deutlich, dass Rad Fahrende unterschiedliche Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur und das Umfeld haben. Rad Fahrende
sind folglich keine homogene Gruppe, d. h. die Radfahrerin oder den Radfahrer, wie in der Öffentlichkeit gerne tituliert, gibt es nicht.
Als Folge der unterschiedlichen Anforderungen werden unterschiedliche
Routen gewählt. Dabei werden drei unterschiedliche Ziele verfolgt. Entweder wird die Route gewählt, die über die kürzeste Wegstrecke verfügt, die
am schnellsten zurückgelegt werden kann oder die subjektiv am sichersten
ist. Auf Sicherheit bedachte Personen legen bei der Routenwahl viel Wert
auf das Vorhandensein von Radverkehrsanlagen. Personen, denen ein
schnelles Fortkommen wichtig ist, schätzen besonders eine gute Oberflächenqualität. Eine Differenzierung nach verschiedenen Radverkehrsanlagetypen findet in der Regel nicht statt, wäre aber zum besseren Verständnis der
Zusammenhänge notwendig.
Die Präferenzen der Rad Fahrenden sind von verschiedenen Merkmalen
abhängig. Neben Geschlecht und Alter, besteht ein Einfluss durch die geplante Aktivität und die Häufigkeit der Radnutzung. Es können vier Präferenzgruppen gebildet werden. Diese Gruppen legen entweder besonderen
Wert auf eine gute Infrastruktur für den fließenden Radverkehr, eine gute
Infrastruktur für den ruhenden Verkehr, auf eine hohe Verkehrssicherheit
oder auf die Möglichkeit des schnellen Vorankommens.
Neben den Anforderungen an die Infrastruktur gibt es noch Anforderungen an das gesellschaftliche Umfeld. Dabei geht es vor allem um eine dem
Fahrrad positiv gegenüberstehende Grundstimmung und ein angstfreies
Verkehrsklima. Gefühle zum und beim Radfahren spielen eine Rolle, so dass
von Ansprüchen an die Tätigkeit des Radfahrens gesprochen werden kann.
Hinsichtlich der zum Ende des Kapitels 1.2 aufgeworfenen Fragen zu den
Anforderungen Rad Fahrender ist festzuhalten:
 Es sind vielfältige Anforderungen Rad Fahrender bekannt. Als grundlegende Anforderungen werden herausgearbeitet: Sicherheit, geringer Zeitaufwand, kurze Routen und gute Infrastruktur.
 Die grundlegenden Anforderungen widersprechen sich nicht. Allerdings
präferieren Rad Fahrende unterschiedliche Lösungen.
18

Verhalten von Rad Fahrenden

 Rad Fahrende werden nach den festgestellten grundlegenden Anforderungen gruppiert, allerdings ohne Ausstattung oder Verhalten der Rad
Fahrenden zu berücksichtigen.
 Ein Zusammenhang zwischen den grundlegenden Anforderungen zu
anderen Einflüssen, wie zum Beispiel Gefühlen und Einstellungen der
Rad Fahrenden und anderer Umfeldbedingungen, wird noch nicht hergestellt.
Aus den Erkenntnissen zu den Anforderungen Rad Fahrender ergeben sich
folgende zusätzliche Fragen:
 Die festgestellten Anforderungen befinden sich auf einem unterschiedlichen Abstraktionsniveau. Es werden neben konkreten Lösungen wie
Radverkehrsanlagen auch grundlegende Anforderungen wie Sicherheit
zum Teil nebeneinander abgefragt. Damit wird z. B. nicht klar, warum
die Sicherheit von den einzelnen Führungsformen durch die Rad Fahrenden unterschiedlich eingeschätzt wird und sich teilweise erheblich von
der Einschätzung der Verkehrsexperten unterscheidet (Stichwort Abhängigkeit von „Radfahrerpersönlichkeit“). Zumal der Begriff Sicherheit
pauschal genutzt wird und von den Rad Fahrenden sicherlich unterschiedlich interpretiert werden kann. Folglich ist sicher, dass es eine Beziehung
zwischen den einzelnen Anforderungen geben muss. Wie dieser Bezug
sich darstellt, sollte genauso erforscht werden, wie die Frage, ob es eine
Hierarchie zwischen den Anforderungen gibt.
 Eine umfassende Erläuterung der Vielfalt der Anforderungen und eine
Ausarbeitung eventueller Widersprüche der Anforderungen untereinander
fehlen bislang. Welche Anforderungen widersprechen sich vordergründig
und welche sind tatsächlich unvereinbar?
 Die bisher vorliegenden Gruppierungen Rad Fahrender stellen einen
ersten, allerdings mit weiteren Kriterien zu verfeinernden Ansatz dar. Zudem ist weiterhin offen, welche Einflüsse auf die Anforderungen wirken.
Warum bewerten z. B. Frauen Risiken anders als Männer? Ist diese unterschiedliche Bewertung wirklich an das Geschlecht gekoppelt oder spielen
ganz andere Faktoren eine Rolle?

2.2. Verhalten von Rad Fahrenden
Drei Arbeiten konnten ermittelt werden, in denen eine umfassende Beschreibung des Fahrverhaltens von Rad Fahrenden erfolgt. Diese sollen als Grundlage für die folgenden Ausführungen herangezogen werden. Ergänzt werden
19

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

die Erkenntnisse aus Arbeiten, die Teilbereiche des Fahrverhaltens untersucht haben, wie das Risikoverhalten und die Art und Weise der körperlichen Bewegung.
Eine Schweizer Untersuchung, die Rad Fahrende nach ihrem Fahrverhalten gruppiert, nutzt folgende Verhaltensweisen als Kriterien (vgl.
Hebenstreit und Hürliman 1996)24:
 Spurverhalten,
 Geschwindigkeitsverhalten,
 Orientierungsverhalten,
 Kommunikationsverhalten,
 Entstehen von konflikthaften Konfrontationen und
 Beachtung von Verkehrsregeln.
Eine Diplomarbeit an der Hochschule Karlsruhe (vgl. Patzelt 2006)25 gruppiert Rad Fahrende anhand der Eigenschaften
 technische Merkmale des Fahrrads,
 Reaktionsfähigkeit,
 Komfortbedürfnis,
 Fahrtgeschwindigkeit und
 paralleler Platzbedarf.
Eine Studie über ältere Rad fahrende Personen untersucht (vgl. Steffens et al.
1999: 135)26
 die Fahrzeugausstattung und Fahrzeugbenutzung,
 Fahrfehler bei einzelnen Fahraufgaben,
 das Orientierungsverhalten,
 das Kommunikationsverhalten,
 das Bewegungsverhalten und
 die Bewältigung altersbedingter Beeinträchtigungen.
Aus den weiteren recherchierten Arbeiten werden die Kriterien Risikoverhalten (z. B. aus Kerwien 1997) und Art und Weise der körperlichen Bewegung (aus Meyer 2008) ergänzt.
24

25
26

Die Autoren fassen in ihrer Veröffentlichung mehrere Studien zusammen. In Basel haben
sie 1981 und 1982 rund 500 Rad Fahrende beobachtet und befragt. In Zürich wurden 1991
rund 200 Rad Fahrende befragt und rund 1.000 beobachtet.
Es wurden 60 Rad Fahrende in Karlsruhe beobachtet.
Die Untersuchung wurde in Konstanz durchgeführt. Dabei wurden rund 600 Rad Fahrende beobachtet und rund 300 zur beobachteten Fahrt interviewt. Mit weiteren 100 Rad Fahrenden wurde ein Intensivinterview durchgeführt.

Verhalten von Rad Fahrenden

Zusammengefasst ergeben sich elf Kriterien, nach denen auf das Verhalten der Rad Fahrenden bei der Verkehrsteilnahme zurückgeschlossen werden
kann. Diese sollen nacheinander abgearbeitet und näher spezifiziert werden.
Bereits die Ausstattung von Fahrrad und Fahrenden wurde für die Beschreibung des Verhaltens der Rad Fahrenden genutzt. Patzelt betrachtete
die Sattel-Lenker-Überhöhung, die Reifenbreite und ob Vorrichtungen für
einen Gepäcktransport vorhanden waren. Bei Steffens et al. wurden die
Fahrradart, die Sicherheitsausstattungen und die Fahrzeugmängel analysiert.
Zudem wurde darauf geachtet, ob die Rad Fahrenden einen Helm trugen
oder Gepäck transportierten (vgl. Steffens et al. 1999: 108). Ein gegenüber
dem Lenker höherer Sattel und schmale Reifen wurden eher sportlich fahrenden Personen zugeordnet (vgl. Patzelt 2006: 64). Ältere Verkehrsteilnehmende (vgl. Steffens et al. 1999: 109) bevorzugen „normale“ Fahrräder
mit Nabenschaltung, die in der Regel mängelfreier sind als die Fahrräder der
Kontrollgruppe. Männliche Senioren sind auch oft auf Damenrädern anzutreffen. Darüber hinaus konnte eine gegenseitige Abhängigkeit des Fahrverhaltens vom genutzten Fahrradtyp durch Unfallanalysen nachgewiesen
werden. So gibt es einen Zusammenhang von Unfallort und Fahrradtyp.
Während Nutzende von Rennrädern in erster Linie auf der Kfz-Fahrbahn
verunglücken (51 %), verunfallen Hollandradnutzende eher auf dem Radweg
(39 %) (vgl. Heinrich und Osten-Sacken 1996: 25 aber auch Walter et al.
2005: 132). Die Autoren weisen darauf hin, dass die Unfallbelastungen in
der Regel auf unterschiedliches Fahrverhalten (Fahrstil, Einsatzgebiet,
Fahrzeitpunkt, Verwendungszweck usw.) und nicht auf die Konstruktionsart
der Fahrräder zurückzuführen seien. Nutzende, die einen bestimmten Fahrradtyp präferieren, haben scheinbar eine spezifische Streckenwahl.
Bei dem Spurverhalten oder parallelen Platzbedarf, wird auf die Fahrlinie der Rad Fahrenden geachtet. Mehr Platzbedarf nehmen unsichere oder
aggressiv fahrende Personen in Anspruch (vgl. Hebenstreit und Hürliman
1996: 126).
Unsicher fahrende Personen neigen eher zu einer niedrigen Geschwindigkeit, während aggressiv fahrende eher zu schnell unterwegs sind (vgl.
Hebenstreit und Hürliman 1996: 127). Ältere Personen wählen ebenfalls
eher geringere Geschwindigkeiten, um ihre altersbedingten Einschränkungen
zu kompensieren (vgl. Steffens et al. 1999: 136). Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten oder die Geschwindigkeit nicht der Verkehrssituation angemessen gewählt, ist das Geschwindigkeitsverhalten ein Teil
des Kriteriums „Beachtung von Verkehrsregeln“.
21

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

Etwas uneinheitlich wird die Wahl der Verkehrsanlage oder die Wahl der
Strecke behandelt. Patzelt ordnet die Wahl der Verkehrsanlage dem Komfortbedürfnis unter, indem er unterstellt, dass Rad Fahrende die Fahrbahn
wegen der glatteren und damit komfortableren Fahrbahnoberfläche gegenüber dem Radweg vorziehen. Er stellt aber auch fest, dass dies im Konflikt
mit dem Sicherheitsbedürfnis steht, da er beobachtete, dass bei höheren KfzVerkehrsaufkommen die Rad Fahrenden wieder auf den Radweg wechseln
(vgl. Patzelt 2006: 52). Die Wahl der Verkehrsanlage wird bei Steffen et al.
als Teil des Bewegungsverhaltens abgehandelt. Insbesondere dort wird
deutlich, dass hier auch das Regelverhalten betroffen ist. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn der Gehweg statt der Fahrbahn genutzt wird.
Ältere Verkehrsteilnehmende sind diesbezüglich stärker auf ihre Sicherheit
bedacht und halten einen höheren Abstand zum fließenden Kfz-Verkehr ein,
indem sie eine stärkere Nähe zum Fahrbahnrand suchen oder Rad- und
Gehwege nutzen (vgl. Steffens et al. 1999: 114).
Bei der Ermittlung des Orientierungsverhaltens wurde bei der Untersuchung aus der Schweiz die Blickrichtung der Rad Fahrenden aufgenommen,
also ob weit nach vorne, eher knapp vor dem Fahrrad oder wechselnd und
durch den Raum schweifend (vgl. Hebenstreit und Hürliman 1996: 127).
Diese Vorgehensweise unterscheidet sich von anderen Untersuchungen. Bei
Steffen et al. wird das Umschauen beim Spurwechsel als ein Beleg für das
Orientierungsverhalten verwendet und bezieht sich dabei auf die Studie von
Pauen-Höppner ( 1991). Sie nennt in ihrer Studie vier Situationen, bei denen
es auf ein intensives Orientierungsverhalten ankommt: Situationen an Kreuzungen, beim Einordnen, beim Abbiegen und beim Spurwechsel (vgl. ebd.:
197). Ältere Verkehrsteilnehmende scheinen ihre zunehmenden Bewegungsschwierigkeiten durch eine beim Einordnen oder vor dem Linksabbiegen
stärkere Orientierung nach hinten, ausgleichen zu wollen (vgl. Steffens et al.
1999: 111).
Das Kommunikationsverhalten wurde ebenfalls auf unterschiedliche Art
und Weise aufgenommen. Bei Steffen et al. wurde das Handzeichengeben
beim Abbiegen herangezogen. Sie stellen fest, dass nur rund ein Drittel der
beobachteten Personen beim Abbiegen Handzeichen gibt, und zwar unabhängig vom Alter der Personen. Zudem sei das Verhalten abhängig von der
Verkehrssituation. Fahren die Rad Fahrenden auf vorfahrtberechtigten
Straßen, geben sie wesentlich öfter ein Handzeichen beim Linksabbiegen, als
wenn sie auf vorfahrtgewährenden Straßen unterwegs sind (vgl. Steffens et
al. 1999: 113). Bei der Untersuchung von Hürliman und von Hebenstreit
wurde die direkte Kommunikation zwischen den Rad Fahrenden und ande22

Verhalten von Rad Fahrenden

ren Verkehrsteilnehmenden, wie Blickkontakt, Handzeichen oder Klingeln,
aufgenommen. Diese Kommunikationsformen konnten allerdings nur selten
beobachtet werden. Am häufigsten nutzen Personen (jede vierte) mit einem
aggressiven Fahrstil die Klingel. Bei den anderen Fahrstilgruppen liegt
dieser Anteil bei jeweils unter 4 % (vgl. Hebenstreit und Hürliman 1996:
129).
Eine Betrachtung der Reaktionsfähigkeit findet sich ausschließlich bei
Patzelt. Dies mag daran liegen, dass diese nur schwer beobachtet werden
kann. Er beobachtete die Reaktionen der Rad Fahrenden, wenn plötzlich
Hindernisse wie querende zu Fuß Gehende, Kraftfahrzeuge oder Rad Fahrende auftraten. Vornehmlich ältere Verkehrsteilnehmende zeigen eine
verminderte Reaktionsfähigkeit (Patzelt 2006: 50 f.).
Hürliman und von Hebenstreit betrachteten demgegenüber konflikthafte
Konfrontationen, also Situationen bei denen es zu einem Unfall gekommen
wäre, wenn nicht ein Beteiligter oder eine Beteiligte auf sein oder ihr Recht
verzichtet hätte. Hier spielt wieder das Regelverhalten eine Rolle. Wie bei
Unfällen wurden die konflikthaften Konfrontationen nach den Verursachenden kategorisiert. Die Wahrscheinlichkeit eines Konfliktes hängt genauso
von dem Fahrverhalten der Rad Fahrenden ab, wie die Wahrscheinlichkeit,
der Verursachende des Konflikts zu sein. So sind Rad Fahrende mit einem
aggressiven Fahrstil nicht nur besonders häufig in Konflikte involviert, sie
sind auch häufig die Verursachenden (siehe Tabelle 3). Demgegenüber sind
Rad Fahrende mit einem ruhig-ausgeglichenen Fahrstil nicht nur selten in
Konfrontationen verwickelt, sie sind auch nur selten für diese Konflikte
verantwortlich. Letztere sind auch vorsichtiger gegenüber zu Fuß gehenden
Personen.
Doch wie hoch ist das Gefährdungspotenzial für Rad Fahrende, in einen
Unfall verwickelt, verletzt oder getötet zu werden? 2009 sind deutschlandweit 75.797 Personen mit dem Fahrrad verunglückt. 27 462 davon wurden
dabei getötet. Dies sind rund 930 Verunglückte und 6 Getötete pro 1 Mio.
Einwohnerinnen und Einwohner (vgl. Destatis 2010: 11). Bezogen auf alle
Verkehrsmittel, waren 18,6 % aller verunglückten und 11,1 % aller im
Straßenverkehr 2009 getöteten Personen mit dem Fahrrad unterwegs (vgl.
Destatis 2011: 29). Einer norwegischen Studie zu Folge ist das Risiko, bei
27

Verunglückte sind in der Unfallstatistik Personen, die verletzt oder getötet wurden. Zu
beachten ist, dass nicht zwischen Fahrzeuglenkenden und Mitfahrenden unterschieden
wird.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

einem Verkehrsunfall zu sterben, für Rad Fahrende unter Berücksichtigung
der zurückgelegten Personenkilometer ungefähr 10-mal so groß wie für
Insassen eines Pkw (vgl. Erke 2008: 171). Ähnliches gilt für die Schweiz.
Hier ist das Risiko, als Rad Fahrender getötet oder schwer verletzt zu werden, bezogen auf die Personenkilometer, 10-mal so groß wie als Insasse
eines Pkw (vgl. Walter et al. 2005: 73). Für das EU-Projekt WALCYING
werden für 10 Länder die Radkilometer pro Einwohnerin und Einwohner
und Tag und die getöteten Rad Fahrenden pro Radkilometer in einer gemeinsamen Grafik dargestellt. Damit wird gezeigt, dass die Anzahl der getöteten
Rad Fahrenden pro Kilometer mit der Anzahl der mit dem Rad zurückgelegten Kilometer abnimmt. Zusammen mit weiteren Beispielen wird nachgewiesen, dass die Sicherheit des einzelnen Rad Fahrenden, rein statistisch,
von dem Radverkehrsanteil am örtlichen Modal Split abhängt (vgl. Hydén et
al. 1999: 34 und Wittink 2003: 173).
Anteil
konflikthafter
Konfrontationen
17,8

Verursachende (in %)
Rad zu Fuß
Kfz- Beide
Fah- Gehen- Fah- Beteil
rende
de rende
igte
8,4
7,4 78,9
5,3

Fahrstil-Typen
ruhigausgeglichen
14,2
7,0
16,3 72,1
4,6
aktiv-dynamisch
sportlich68,5
21,8
41,7 31,3
5,2
ambitioniert
affektiv70,5
41,9
12,9 25,8 19,4
unausgewogen
unsicher52,0
61,5
7,7
7,7 23,1
ungeschickt
82,2
75,7
8,1
5,4 10,8
aggressiv
29,9
25,4
21,0 45,8
7,8
Summe
Grundgesamtheit: 334 Konflikte, Hervorhebungen im Original

Summe
100
100
100
100
100
100
100

(Quelle: Überarbeitete Tabelle nach Hebenstreit und Hürliman 1996: 129 f.)

Tabelle 3: Anteil der konflikthaften Konfrontationen bei der Begegnung der
Rad Fahrenden mit anderen Verkehrsteilnehmenden und Verursachende der
konflikthaften Konfrontationen, nach Fahrstil-Typ

Verhalten von Rad Fahrenden

Radfahrer werden öfter in einen Unfall verwickelt als Radfahrerinnen.
61 % der verunglückten Rad Fahrenden sind männlich (berechnet aus
Destatis 2010: 13), obwohl männliche Personen in etwa gleich viele Wege
mit dem Fahrrad zurücklegen wie weibliche Personen (vgl. Infas und DLR
2010c: 57).
Hinsichtlich der Altersgruppen sind besonders die 10- bis 14-Jährigen
und die 18- bis 29-Jährigen gefährdet. So wurden 2008 beispielsweise
11,9 % aller Wege mit dem Fahrrad von 18- bis 29-jährigen Personen unternommen. Diese Gruppe stellte aber 16,8 % der 2009 mit dem Fahrrad Verunglückten Personen (aus Destatis 2010: 13 und Infas und DLR 2010c: 55
errechnet).

Alleinunfälle
Zusammenstoß
mit Fahrrad
mit Mofa, Moped,
Motorrad
mit Pkw
mit Bus
mit Güter-Kfz
mit zu Fuß
Gehenden
Sonstige
Mehrere Beteiligte
Summe

Unfälle mit
Personenschaden
unter Beteiligung Bei Unfällen
von Rad
getöte Rad
Fahrenden
Fahrende
12.612
16,6 % 107
23,2 %

Getötete Rad
Fahrende im
Verhältnis
zur Anzahl
Unfälle
0,8 %

5.242
1.299

6,9 %
1,7 %

11
6

2,4 %
1,3 %

0,2 %
0,5 %

44.873
509
3.409
3.864

59,1 %
0,7 %
4,5 %
5,1 %

198
8
79
5

42,9 %
1,7 %
17,1 %
1,1 %

0,4 %
1,6 %
2,3 %
0,1 %

1.592
2.513
75.913

2,1 %
3,3 %
100,0 %

19
29
462

4,1 %
6,3 %
100,0 %

1,2 %
1,2 %
0,6 %

(Quelle: Eigene Darstellung nach Destatis 2010: 14)

Tabelle 4: Verunglückte Rad Fahrende bezogen auf die Verkehrsmittel der
anderen Beteiligten, 2009 in Deutschland

Am häufigsten verunglücken Rad Fahrende, indem sie mit einem Pkw
kollidieren (siehe Tabelle 4). Aber auch die Anzahl der Alleinunfälle, d. h.
das Verunglücken der Rad Fahrenden ohne Beteiligung einer weiteren
Person, ist hoch. Die Wahrscheinlichkeit, bei einer Kollision getötet zu
25

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

werden, ist bei einem Zusammenstoß mit einem Güterkraftfahrzeug am
größten (siehe Tabelle 4, letzte Spalte). Das erhöhte Tötungsrisiko bei einer
Kollision mit Lkw wird auch international bestätigt (vgl. Erke 2008: 172).
Werden alle Unfälle, also auch die polizeilich nicht erfassten, betrachtet, ist
der Anteil der Alleinunfälle erheblich. Zwei norwegische Untersuchungen
kommen zu dem Schluss, dass ca. 80 % aller Radfahrunfälle Alleinunfälle
sind (ebenda).
Die Beachtung von Verkehrsregeln oder auch die Fahrfehler von Rad
Fahrenden wurden vielfach untersucht.
Die Forschungsgruppe um Kuller beobachtete das Fahrverhalten Rad
Fahrender. Sie stellt fest, dass 92 % der Rad Fahrenden während einer Fahrt
mindestens einmal gegen eine Regel verstoßen. Insgesamt gibt es 28 verschiedene Regelverstöße. Die Anzahl der Verstöße wurde mit der Zahl der
möglichen Verstöße in Bezug gesetzt. Die häufigsten Regelverstöße sind
demnach (vgl. Kuller et al. 1986: 2)28:
 ohne Handzeichen abbiegen
65 %,
 ohne Beleuchtung fahren
26 %,
 Kurve schneiden
22 %,
 beim Abbiegen nicht nach hinten sehen
20 %,
 falsch einordnen
15 %,
 Vorfahrt des Kfz nehmen (beim Abbiegen)
14 %,
 Radweg in falscher Richtung befahren
11 %,
 Haltlinie oder Rotlicht überfahren
9 %,
 nicht rechts fahren
9 %,
 Fahrbahn statt Radweg benutzen
8 %,
 auf dem Gehweg fahren
7 %,
 Lichtsignalanlage umfahren
6 %,
 Vorfahrt des Kfz nehmen (beim Geradeausfahren)
6 %.
Der Regelverstoß „Fahrbahn statt Radweg benutzen“ gilt heute nur noch
eingeschränkt. Inzwischen müssen Rad Fahrende nur noch als benutzungspflichtig gekennzeichnete Radwege nutzen. In einer neueren Arbeit wurde
das Verhalten von Rad Fahrenden auf Radverkehrsanlagen dokumentiert.
Auf fünf Radwegen mit Benutzungspflicht, benutzten nur an einem Streckenabschnitt mehrere Rad Fahrende (3,4 %) die Fahrbahn anstatt des Rad28

Innerhalb der Studie wurden in den Städten Bremen, Duisburg und Freiburg rund 4.700
Rad Fahrende beobachtet und rund 700 Rad Fahrende befragt.

Verhalten von Rad Fahrenden

wegs (vgl. Alrutz et al. 2009: 42).29 Die Quote der verkehrswidrigen Gehwegnutzung lag an diesen Strecken zwischen 0,9 und 5,8 %. Radfahrstreifen
und Schutzstreifen wurden bei dieser Studie an insgesamt acht Streckenabschnitten betrachtet. Die Fahrbahnnutzung an diesen Strecken lag zwischen
0,3 und 4,3 %, die der Gehwegnutzung zwischen 0 und 1,6 % (vgl. Alrutz et
al. 2009: 44).30
Werden Rad Fahrende nach ihrer Regelbefolgung gefragt, gibt es sehr unterschiedliche Ergebnisse. In einer Online-Befragung durch die Unfallforschung der Versicherer (UDV) und der Prognos AG gaben 68 % der befragten Rad Fahrenden an, nie rote Ampeln zu überfahren (vgl. Gehlert 2009:
10).31 Demgegenüber gaben in einer Freiburger Studie nur 29 % der Befragten an, nie bei Rot weiterzufahren (vgl. Fuchs und Pfeiffer 2009: 43).32 Dies
gilt in abgeschwächter Form auch für andere Regelverstöße. 69 bzw. 56 %
der Befragten fahren nie ohne Licht im Dunkeln. 30 bzw. 12 % der Befragten befahren einen Radweg nie in Gegenrichtung. Insgesamt wird deutlich,
dass von einer hohen Zahl von Rad Fahrenden zumindest gelegentlich gegen
wichtige Verkehrsregeln verstoßen wird.
11-17 18-44
Jahre Jahre

45-64
Jahre

Männlich
9 % 23 % 17 %
Anteil an den Personen
mit Regelverstößen
4 % 25 % 16 %
Anteil an allen Verfolgten
Weiblich
10 % 24 %
7%
Anteil an den Personen
mit Regelverstößen
6 % 28 % 11 %
Anteil an allen Verfolgten
Grundgesamtheit: rund 1.400 verfolgte Rad Fahrende

65 Jahre
und älter

Summe

56 %

53 %

44 %

47 %

(Quelle: Eigene Darstellung nach Alrutz et al. 2009: 48)

Tabelle 5: Regelverstöße nach Geschlecht und Alter
29
30
31
32

Es wurden rund 400 Personen auf diesen Streckenabschnitten in Berlin und Köln verfolgt.
Es wurden rund 650 Personen auf diesen Streckenabschnitten in Berlin, Bonn, Halle,
Köln und Troisdorf verfolgt.
Bei der nach eigenen Angaben in 2008 durchgeführten repräsentativen Online-Befragung
haben rund 1.000 Personen, davon 540 das Fahrrad nutzende Personen, teilgenommen.
2009 wurden in Freiburg rund 600 Personen, davon rund 470 Rad Fahrende, befragt.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

Bezogen auf Alter und Geschlecht verstoßen Radfahrer etwas öfter gegen
Verkehrsregeln als Radfahrerinnen. Dies ist allerdings abhängig vom Alter.
Während es in den Altersklassen bis 44 Jahren zwischen Frauen und Männern kaum Unterschiede gibt, verstoßen ältere Männer häufiger gegen Verkehrsregeln als ältere Frauen (siehe Tabelle 5).
Die Folgen von Regelübertretungen Rad Fahrender zeigen sich in der Unfallstatistik. Von rund 83.000 Unfällen mit Personenschaden und Beteiligung
von Rad Fahrenden zeigen rund 53.000 Rad Fahrende ein Fehlverhalten
(vgl. Destatis 2010: 18). Die häufigsten Fehler werden bei der Nutzung der
Straße gemacht. Hierzu zählen die Missachtung der Benutzungspflicht von
Radwegen, ebenso wie die Nutzung von Einbahnstraßen oder Radverkehrsanlagen in falscher Fahrtrichtung. Auffällig ist die Abhängigkeit des Fehlverhaltens vom Alter der Beteiligten. Bei Personen unter 35 Jahren spielt die
falsche Straßenbenutzung eine große Rolle (siehe Tabelle 6). Fahraufgaben,
bei denen auch körperliche Fähigkeiten eine Rolle spielen, wie z. B. beim
Vorfahrt Gewähren oder beim Abbiegen, führen sowohl bei sehr jungen als
auch bei sehr alten Personen besonders häufig zu Unfällen. Bei den mittleren
Altersgruppen ist vor allem das Fahren unter Alkoholeinfluss ein Problem.
Zwischen dem Regelverhalten und den übrigen Verhaltensweisen der
Rad Fahrenden gibt es einen Zusammenhang (vgl. Hebenstreit und Hürliman
1996: 133). Beispielsweise treten das Fahren in falscher Richtung und das
Fahren auf der Fahrbahn anstatt auf dem Radweg vor allem bei den Sportlich-ambitionierten auf. Gleichzeitig fahren diese eher seltener auf dem
Gehweg.
Den meisten bisherigen Erkenntnissen zum Fahrverhalten bleibt gemein,
dass diese sich auf beobachtetes Verhalten beziehen. Die unmittelbaren
Gründe für diese Verhaltensweisen werden in der Regel nicht aufgedeckt.
Eine Ausnahme bildet hier die Studie von Steffens et al. (1999), die sich
allerdings auf das Verhalten von Rad Fahrenden hohen Alters beschränkt.33

Mit diszipliniertem, langsamem Fahren und dem Meiden vom dichten Verkehr werden
altersbedingte Beeinträchtigungen kompensiert (vgl. ebd.: 3).

unter
15

1517

11.774

5.214

3.678

1820
4.631

2124
10.150

2534

678

711

153

206

210

706

147

104

48
48
44
45
Überholen
14
8
11
12
Vorfahrt / Vorrang
62
86
95
73
Abbiegen, Ein- und Anfahren

Nicht angepasste Geschwindigkeit

152

Falsche Straßenbenutzung

darunter:
Alkoholeinfluss

639

175

658

206

703

137

596

11.431

3544

119

584

12.417

4554

Darunter im Alter von … Jahren

Fehlverhalten der Fahrzeugführenden in Summe

82.520

Beteiligte Fahrzeugführende

Summe

125

590

8.665

5564

119

548

8.590

6574

118

633

4.056

ab
75

306

1.056

1.914

ohne
Anga
be

Verhalten von Rad Fahrenden

(Quelle: Darstellung nach Destatis 2010: 18)

Tabelle 6: Fehlverhalten Rad Fahrender (je 1.000 eteiligte) 2009 bei Unfällen
mit Personenschaden nach Altersgruppen und Art der Verkehrsbeteiligung
29

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

Mehr Forschungsergebnisse gibt es zu den Einflussfaktoren auf die Regelbeachtung. Ob Regelkenntnisse einen Einfluss auf die Regeleinhaltung
haben, untersuchten Fuchs und Pfeiffer in ihrer Studie. Sie kommen allerdings zu dem Schluss, dass bis auf den Fall „mit Fahrrad auf Gehweg fahren“ kein Einfluss der Regelkenntnisse auf die Häufigkeit der Übertretungen
nachgewiesen werden kann (vgl. Fuchs und Pfeiffer 2009: 58). Ebenfalls
keine Zusammenhänge zum Regelwissen stellt die Forschergruppe um
Alrutz fest (vgl. Alrutz et al. 2009: 106).
Zwischen der Vertrautheit einer Strecke und der Regelbeachtung kann
auch kein Zusammenhang nachgewiesen werden (ebd.).
Strafen sollen laut Fuchs und Pfeiffer ebenfalls nicht zu einer Erhöhung
der Regelbefolgung beitragen. Bereits sanktionierte Personen halten Regeln
weniger strikt ein, als Personen, die noch nie eine Strafe zahlen mussten
(vgl. Fuchs und Pfeiffer 2009: 57).34 Zwischen der von den Rad Fahrenden
eingeschätzten Entdeckungswahrscheinlichkeit und der Regelbefolgung
kann ebenfalls kein Zusammenhang nachgewiesen werden (vgl. ebd.: 50).
Dieser Nachweis wird allerdings statistisch geführt. Über einen Einfluss der
Strafhöhe bzw. empfundenen Strafhärte wird nur spekuliert (vgl. ebd.: 51).
Die Gründe, warum Strafen keinen Einfluss haben, können somit nicht
geklärt werden.
Einen höheren Einfluss auf die Regeleinhaltung hat die Einstellung der
Rad Fahrenden. Fuchs und Pfeiffer resümieren in ihrer Studie, „dass eine
deutliche Mehrheit der Radfahrer eine positive und grundsätzlich bejahende
Grundhaltung zu den geltenden Verkehrsregeln besitzt und in der Einhaltung
der Verkehrsregeln einen Beitrag zur Erhöhung der persönlichen Verkehrssicherheit sieht. Allerdings stellt eine nicht unerhebliche Minderheit eine
strikte Befolgung der Verkehrsregeln in Frage und äußert, Spaß an riskantem
Verkehrsverhalten zu haben“ (Fuchs und Pfeiffer 2009: 57). Die Autoren
resümieren, dass es wichtiger sei, den Sinn und Zweck von Regeln im Sinne
der Verkehrssicherheit zu vermitteln, als Strafen zu verhängen. Die Anforderungsgerechtigkeit der Verkehrsinfrastruktur für Rad Fahrende wird in der
Studie nicht bezweifelt.
In der Untersuchung von Alrutz et al. werden typische Fehlverhaltensweisen von Rad Fahrenden mit Personenmerkmalen, Selbsteinschätzungen

Nach einer Veränderung des Verhaltens, vor und nach der Strafe, wird allerdings nicht
gefragt. Somit fehlt ein Nachweis, dass Strafen keinen präventiven Effekt haben.

Verhalten von Rad Fahrenden

und selbst angegebenem Fahrverhalten verglichen. Beispielsweise fahren
insbesondere Personen bei Rot, die angaben (vgl. Alrutz et al. 2009: 103),
 eher schneller unterwegs zu sein als andere Rad Fahrende,
 sich nicht immer an die Verkehrsregeln zu halten,
 häufig den kürzeren Weg zu nehmen, auch wenn sie sich dabei mal nicht
an die Verkehrsregeln halten,
 nicht den sichereren Weg zu nehmen, wenn sie einen Umweg in Kauf
nehmen müssen,
 dass es für sie eher unüblich ist, sich an die Verkehrsregeln zu halten und
 das Fahren bei Rot in Ordnung zu finden.
Damit werden erste Wirkungszusammenhänge aufgezeigt. Meist bleiben
diese allerdings bei einfachen Zusammenhängen stehen. So wird nachgewiesen, dass Rad Fahrende insbesondere dann unrechtmäßig einen Gehweg
befahren, wenn sie (vgl. ebd.)
 sich nicht immer an die Verkehrsregeln halten,
 weiblich sind und
 das Befahren eines Gehwegs in Ordnung finden.
Es erscheint logisch, dass Personen, die mit dem Fahrrad auf dem Gehweg
fahren, dieses Verhalten in Ordnung finden. Sich nicht an Verkehrsregeln zu
halten, ist in dieser Aussage enthalten. Der hier ermittelte Zusammenhang
führt zu keinem tiefergehenden Erkenntnisgewinn.
In einer weiteren Analyse dieser Studie werden weitere Zusammenhänge
hergestellt. So benutzen Personen, die Radwege in der falschen Richtung
befahren, auch schon mal einen Gehweg. Personen, die sich üblicherweise
an Regeln halten und deren soziales Umfeld eine Regelbefolgung gutheißt,
verhalten sich auch beim Radfahren eher regelkonform (vgl. ebd.: 106 f.).
Bezüglich Anforderungen Rad Fahrender und ihrer Regeleinhaltung heißt es,
dass, nach der positiven Einstellung zum Regelverstoß, die Motivation,
möglichst schnell und ohne Umwege ans Ziel zu kommen, den zweitgrößten
Einfluss auf das regelabweichende Verhalten hat (vgl. ebd.: 117). Die Studien erklären das Verhalten von notorischen Regelbrechern. Die Frage ist,
ob bei diesen statistischen Untersuchungen auch die Rad Fahrenden zur
Geltung kommen, die sporadisch Regeln missachten. Verführt das Radfahren zu einer stärkeren Regelmissachtung? Welche Gründe könnte es hierfür
geben?
Bei Kuller et al. werden je Regelübertretung die Motive erläutert. So wird
beispielsweise bei der Benutzung von Radwegen in falscher Richtung oft das
Erreichen eines nah gelegenen Ziels oder Zwischenziels (und der andernfalls
31

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

notwendige Umweg) als Grund für die Regelmissachtung angegeben. Die
Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Regelmissachtung in diesem
Zusammenhang unbewusst geschieht und heruntergespielt wird: „Nur ein
kurzes Stück“ (Zitat eines Rad Fahrenden nach Kuller et al. 1986: 95). Als
wichtigste Beweggründe von Regelmissachtungen werden Sicherheit, Rücksicht auf andere, Schonung der eigenen Kräfte und des Fahrrads erkannt
(vgl. ebd.: 2a). Für einige Rad Fahrende gelte der Anspruch, „selbst entscheiden zu können, ob die Regel einzuhalten ist oder nicht“ (ebd.: 2a).
Andere Rad Fahrende würden sich dem Fußverkehr nahe fühlen, für den
keine Regeln gelten. Trotzdem seien die Rad Fahrenden grundsätzlich auf
ihre Sicherheit bedacht und würden dann Regeln übertreten, wenn sie der
Ansicht sind, dass eine Befolgung sie in Schwierigkeiten bringen würde. Die
Autoren kommen schließlich zu dem Schluss, dass Verkehr, in diesem Fall
das Radfahren, nebensächlich ist und hinter dem Erreichen des Ziels zurücksteht. Einer Nebensache würde weniger Aufmerksamkeit gewidmet, und
folglich würden Regeln nicht bedacht und in der Folge missachtet (vgl. ebd.:
115). In einer französischen Studie wird festgestellt, dass Rad Fahrende in
erster Linie effizient vorankommen möchten, daher möglichst selten anhalten und dafür auch Regeln missachten (vgl. Carré 2002).35
Ketterer (1990) kommt bei seiner Studie zu dem Schluss, dass die Gestaltung des Verkehrsraums einen erheblichen Einfluss auf die Regeleinhaltung
hat und weist dies anhand des beobachteten Verhaltens nach (vgl. ebd.:
103).36 So beobachtete er direkt linksabbiegende Rad Fahrende, obwohl ein
indirektes Linksabbiegen über einen Radweg und den zugehörigen Furten
vorgeschrieben war. Da er die beobachteten Rad Fahrenden nicht befragt
hatte, vermutete er zeitliche Gründe hinter der Regelabweichung. Damit ist
Ketterer einer der wenigen, die einen expliziten Zusammenhang zwischen
den Anforderungen und dem Fahrverhalten herstellen. Dies ist allerdings auf
einen kleinen Ausschnitt der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrswirklichkeit beschränkt.

Es wurden 20 Rad Fahrende auf ihren täglichen Wegen mit vier Videokameras beobachtet. Dabei wurden das Gesicht der Rad Fahrenden, die Straße vor und hinter den Rad Fahrenden und das Tachometer aufgezeichnet.
Im Rahmen seiner psychologischen Studie zu Sicherheitsproblemen des Radverkehrs
wurden 1988 in Freiburg an drei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten rund 2.500 Rad
Fahrende beim Geradeausfahren, Links- und Rechtsabbiegen per Videoaufzeichnung beobachtet.

Verhalten von Rad Fahrenden

Andere Studien setzen vornehmlich auf die Aufklärungsarbeit, um auf die
Einstellungen der Rad Fahrenden einzuwirken, und stellen die Sinnhaftigkeit
des aktuellen Verkehrssystems nicht in Frage (beispielhaft Alrutz et al. 2009:
121-123 und Fuchs und Pfeiffer 2009: 58). Die Anforderungsgerechtigkeit
des Systems Straße wird nicht hinterfragt. Ob Aufklärungsarbeit alleine
reicht, kann im Hinblick auf die Studienergebnisse von Ketterer jedoch
bezweifelt werden. Vielmehr ist zu befürchten, dass Hinweise auf die Gefahren zu weiteren Vorbehalten gegenüber dem Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel führen. Die im vorherigen Kapitel vorgestellten Studien von
Horton belegen diese Befürchtung.
Pauen-Höppner (1991)37 bildet in ihrer Studie drei Cluster von Rad Fahrenden: hinsichtlich der Einhaltung von Regeln: eher abweichende, eher
angepasste oder eher auffällige Rad Fahrende. Die eher abweichenden Rad
Fahrenden seien vorwiegend schnelle und leistungsorientierte Verkehrsteilnehmende, die optimal durch den Verkehr kommen wollen und dabei auch
Regelübertretungen in Kauf nehmen (vgl. ebd.: 272 f.). Die Gruppe der
angepassten Rad Fahrenden wird als ordentlich und rücksichtsvoll, selbstbewusst und verkehrserfahren beschrieben. Zwar treten auch bei dieser
Gruppe Regelübertretungen auf, die zugeordneten Personen achten aber auch
sehr auf die anderen Verkehrsteilnehmenden. Die letzte Gruppe der eher
auffälligen Rad Fahrenden wird ein weiteres Mal aufgeteilt. Beide Teilgruppen werden als regelverletzend und unberechenbar bezeichnet. Beide achten
nur wenig auf andere Verkehrsteilnehmende. Während der eine Teil als
risikoreich und offensiv charakterisiert wird, besteht der andere Teil aus
ängstlichen und unsicheren Rad Fahrenden (vgl. ebd.: 278 f.). In die Clusteranalyse gingen die sechs Fehlergruppen und die Anzahl der bei den Beobachtungen festgestellten Übertretungen ein. Die Erkenntnisse aus den
Interviews wurden genutzt, um die Cluster näher zu beschreiben. Insgesamt
bezieht sich die Studie ausschließlich auf Fahrfehler. Anforderungen oder
das Fahrverhalten insgesamt gingen nicht in die Clusteranalyse ein. In der
Studie wird betont, dass örtliche Einflüsse – also auch die Ausgestaltung der
Infrastruktur – Fehlverhalten beeinflussen können. Um diese Hypothese zu
bestätigen, seien tiefergehende Analysen notwendig (vgl. ebd.: 251). Darüber hinaus fehlt aufgrund des Alters der Studie eine Betrachtung neuerer
Infrastruktureinrichtungen wie auf der Fahrbahn markierter Radverkehrsan37

Es wurden 1987 in Berlin und Celle 136 Personen zunächst bei drei Fahrten beobachtet
und anschließend intensiv befragt.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

lagen (Radfahrstreifen). Interessant wäre daher, ob z. B. Radfahrstreifen zu
einer fehlerfreieren Fahrweise führen.
Unfallrelevanz
5-stufig
XX
XXX
XX
X
XXX
XX
XX
XX
XXX
XXX
XXX
XXX
X
XX
X bis XX

Risikofaktoren von Rad Fahrenden
Eingeschränkte Wahrnehmung und
Informationsverarbeitung, vor allem relevant bei
Kindern unter 10 Jahren
Ablenkung durch spielerisches Fahrerlebnis bei Kindern
Körpergröße, insbesondere bei Kindern: sehen und
gesehen werden
Motorische Fähigkeiten, insbesondere bei Kindern
Mangelhaftes verkehrsrelevantes Wissen
Sicherheitsabträgliche Einstellung
Alkoholkonsum
Sicherheitsabträglicher Fahrstil
Hohe (unangepasste) Fahrgeschwindigkeit, eher bei
Kindern und Jugendlichen
Regelwidriges Verhalten
Ungenügende Sichtbarkeit bspw. Kleidung, Licht
Kein oder schlecht sitzender Helm, relevant hinsichtlich
Unfallschwere
Risikofaktoren von Fahrrädern
Technische Mängel (außer Beleuchtung und Bremsen)
Mangelhafte Beleuchtungseinrichtung
Mangelhafte Bremsanlage

(Quelle: Eigene Darstellung ausschnittsweise nach Walter et al. 2005: 8 f.)

Tabelle 7: Bedeutung verschiedener Risikofaktoren Rad Fahrender und ihrer
Fahrräder

Das Risikoverhalten stellt innerhalb des Fahrverhaltens eine wichtige
Komponente dar. Wie beschrieben hat es auch einen Einfluss auf die Regelbeachtung. Eine Studie aus der Schweiz hat Risikofaktoren und ihre Unfallrelevanz für alle schwer verletzten oder getöteten Rad Fahrenden zusammengestellt (vgl. Walter et al. 2005). Die Risikofaktoren werden in fünf
Hauptkategorien eingeteilt: Rad Fahrende, Fahrrad, Kfz-Lenkende, Kraftfahrzeug und Infrastruktur (ebd.: 8 f.). Die Risikofaktoren für Rad Fahrende
und Fahrrad sind in Tabelle 7 dargestellt. Auf der Seite der Rad Fahrenden
34

Verhalten von Rad Fahrenden

ist vor allem das Fahrverhalten ein wichtiger die Unfallschwere beeinflussender Faktor. Interessant ist, dass einzelne Faktoren der Kfz-Lenkenden,
der Kraftfahrzeuge und der Infrastruktur relevanter für schwerwiegende
Verletzungen sind.38
Kerwien untersuchte speziell das Risikoverhalten von Rad Fahrenden.39
Bei der Untersuchung berücksichtigte er mehrere Risikoverhaltensvariablen
sowie die Stärke des Anreizes, sich riskant zu verhalten (vgl. Kerwien 1997:
540). Er weist nach, dass die Einschätzung der Gefahr besonders durch die
wahrgenommene Unkontrollierbarkeit der Situation und der Angst vor
schweren Verletzungen bei einem möglichen Unfall beeinflusst wird. Rad
Fahrende scheinen sich im Vergleich zu motorisierten Verkehrsteilnehmenden verletzlicher zu fühlen. Darüber hinaus belegt er, dass Verhaltensentscheidungen vornehmlich durch risikomotivierende Anreize, beispielsweise
Ausnutzung der Vorteile des Radfahrens durch Regelübertretungen, beeinflusst wird. Rad Fahrende akzeptieren Risiken eher, je stärker der Anreiz ist,
je mehr sie anderen Verkehrsteilnehmenden eine Kontrollmöglichkeit zuschreiben und je mehr sie sich an die Gefahren gewöhnt haben (vgl. Kerwien
1997: 542).
Die Einstellung von Personen wirkt sich aber nicht nur auf die Regelbeachtung aus. In einer Arbeit aus dem Bereich der Sport- und Bewegungswissenschaften wird anhand des Radfahrens nachgewiesen, dass die Art der
Bewegung kulturell bestimmt wird.40 Die für die untersuchten Personen
individuelle Bedeutung des Radfahrens „wird durch die Körperhaltung
verdeutlicht und zeigt sich in der Gesamtbewegung des Radfahrens“ (Meyer
2008: 283). Beispielsweise ist einem Radfahrer aus der Untersuchung das
Radfahren verhältnismäßig gleichgültig. Diese Bedeutungslosigkeit zeigt
sich in seiner Bewegung. Er fährt aufgerichtet mit einem sehr niedrigen
Sattel, dabei spannungslos in sich zusammengefallen, ruhig, aber gelangweilt (vgl. ebd.: 284). Zudem zeigt sich eine Abhängigkeit des Verhaltens
vom Fahrradtyp und der dazugehörigen Rad Fahrendengruppe. Nach Ansicht
der Autorin wird ein bestimmter „Radfahr-Habitus“ (ebd.) im Sinne Bourdi38

39
40

Hinsichtlich der Unfallrelevanz wurde mit fünf Stufen bewertet: steifigkeitsaggressive
Frontpartien bei den Kraftfahrzeugen und Knoten bei der Infrastruktur. Bei den KfzLenkenden wird die Überschreitung der Geschwindigkeitslimits oder unangepasste Geschwindigkeit sowie dichte Überholmanöver mit der Stufe vier bewertet.
Bei der Untersuchung wurden 144 Rad Fahrenden 10 Videoszenen gezeigt. Im Anschluss
sollten die Probandinnen und Probanden diese Szenen beurteilen.
Hierfür wurden vier Radfahrer aus Tokio und Bremen beobachtet und interviewt.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

eus deutlich.41 In Abhängigkeit vom genutzten Fahrradtyp und der damit
verbundenen Sitzhaltung würde die Umgebung unterschiedlich wahrgenommen werden (vgl. ebd.: 286).
Wie zu Anfang dieses Kapitels erläutert, gruppieren einige Untersuchungen Rad Fahrende nach den oben beschriebenen Kriterien. Interessant ist,
dass von Hebenstreit und Hürlimann zunächst Fahrstiltypen für Autofahrende ermitteln, um dann festzustellen, dass sich die Typisierung auch auf Rad
Fahrende übertragen lässt. Es werden sechs Fahrstile dargestellt (die Klammerwerte zeigen den Anteil am Gesamtkollektiv auf): der ruhigausgeglichene (47 %), aktiv-dynamische (28 %), sportlich-ambitionierte
(16 %), affektiv-unausgeglichene (4 %), unsicher-ungeschickte (2 %) und
der aggressive Fahrstil (3 %) (vgl. Hebenstreit und Hürliman 1996: 126). Im
Gegensatz zur Arbeit von Pauen-Höppner (1991) werden zwar nicht nur die
Fahrfehler in die Typisierung einbezogen, doch durch das Fehlen der Darstellung des Typenbildungsprozesses lässt sich nicht abschätzen, ob sich die
Ergebnisse dieser schweizerischen Arbeit auf deutsche Verhältnisse übertragen lassen. Zudem gingen ausschließlich Beobachtungen in die Typenbildung ein.
Patzelt (2006) stellt in seiner Diplomarbeit drei Gruppen dar: besonders
schutzbedürftig, sicherheitsbetont und risikofreudig (vgl. ebd.: 63 f.). Besonders schutzbedürftig sind in diesem Fall Personen, deren Wahrnehmung und
Koordination eingeschränkt ist, wie dies beispielsweise bei Kindern, Jugendlichen und Senioren der Fall ist.
Zusammenfassung
Das Fahrverhalten Rad Fahrender wird anhand unterschiedlicher Kriterien
dargestellt. Zu diesen Kriterien gehören die technischen Merkmale und die
Art des Fahrrads, das Spurverhalten, die Geschwindigkeit, die genutzte
Verkehrsanlage, das Orientierungsverhalten, das Kommunikationsverhalten,
die Reaktionsfähigkeit, das Risikoverhalten, das Regelverhalten und das
Verhalten bei konflikthaften Konfrontationen.
Bei einigen dieser Kriterien werden Aspekte der Regelbeachtung mit berücksichtigt. Die Wahl der Verkehrsanlage korrespondiert besonders stark
mit den Anforderungen der Rad Fahrenden.
41

Demnach besteht ein bewusstes oder unbewusstes Wissen darüber, wie man sich zu
verhalten hat, um einer bestimmten Gruppe zugeordnet zu werden. Dabei zeigt sich der
Habitus den Gruppenmitgliedern über die Körperhaltung (ebd.).

Verhalten von Rad Fahrenden

Die Arten, Häufigkeiten und Folgen von Regelmissachtungen sind umfangreich erforscht. Regelbeachtung und Folgen sind zum Teil geschlechtsund altersabhängig. Rad Fahrende verstoßen aus unterschiedlichen Motiven
gegen Regeln. Die von Rad Fahrenden genannten wichtigsten Motive,
Sicherheit, Rücksicht auf andere, Schonung der eigenen Kräfte und des
Fahrrads, können gleichzeitig auch als Anforderungen von Rad Fahrenden
gesehen werden. Die Regelbeachtung von Verkehrsteilnehmenden wird von
deren Einstellung und ihrem sozialen Umfeld bestimmt. Bestimmende Größe
ist hierbei die Einstellung zu Regeln und riskantem Fahrverhalten. Demgegenüber besteht ein Einfluss von Regelkenntnissen oder möglichen Strafen
nur begrenzt bzw. gar nicht. Der in Teilen nicht anforderungsgerechten
Infrastruktur wird demgegenüber ein negativer Einfluss auf die Regelakzeptanz zugeschrieben.
Rad Fahrende werden hinsichtlich ihrer Regelbeachtung oder ihres Fahrstils gruppiert. Bezüglich der zum Ende des Kapitels 1.2 aufgeworfenen
Fragen zum Verhalten Rad Fahrender ist festzuhalten:
 Das Verhalten von Rad Fahrenden wird in Ansätzen beschrieben.
 Die beobachtbaren Umstände von Regelmissachtungen durch Rad Fahrende werden umfassend abgehandelt.
 Als Ursachen für Regelmissachtungen werden Motive, nicht erfüllte
Anforderungen und die Gestaltung des Verkehrsraums herausgearbeitet.
 Welche konkreten Anforderungen der Rad Fahrenden nicht berücksichtigt werden und welche Auswirkungen dies unmittelbar hat, wird bisher
nicht umfassend geklärt.
Aus den Erkenntnissen zum Verhalten Rad Fahrender ergeben sich folgende
zusätzliche Fragen:
 Es wird festgestellt, dass die positive Einstellung zum Regelverstoß und
riskantem Verhalten das größte Gewicht bei der Erklärung des Regel abweichenden Verhaltens hat. Wodurch wird diese Einstellung beeinflusst
und wie kann diese Einstellung verändert werden? Ist Aufklärungsarbeit
die einzig mögliche Maßnahme?
 Das soziale Umfeld spielt ebenfalls eine Rolle. Welche Einflüsse kommen hier zum Tragen? Können diese im Sinne einer höheren Regelakzeptanz beeinflusst werden?
Weiterhin nicht gelöst ist die Frage nach der anforderungsgerechten Infrastruktur und inwiefern diese die Regelakzeptanz beeinflusst.

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

2.3. Übergreifende Kenntnisse
Anforderungen und Verhalten werden selten zusammengebracht. Am deutlichsten wird eine Verbindung, wenn nach den Motiven für die Regelmissachtung geforscht wird. Dabei werden unter anderem Sicherheit, Schonung
der eigenen Kräfte und des Fahrrads genannt (vgl. Kuller et al. 1986: 2a).
Diese Motive gelten auch für Anforderungen der Rad Fahrenden. So steht
hinter der Anforderung „wenig Halte“ vermutlich ebenfalls das Motiv der
Schonung eigener Kräfte.
Von Rad Fahrenden bevorzugte Verkehrsanlagen werden sowohl als Anforderungen abgefragt als auch beim Fahrverhalten beobachtet. Von daher
gibt es auch hier einen Zusammenhang.
Bei einer Analyse von Fahrstilgruppen wurde nur eine Aussage zu Anforderungen von Rad Fahrenden überprüft. Das Ergebnis erschöpft sich in
der Aussage, dass die Zustimmung zu der Behauptung ‚es gibt zu wenig
Radwege‘ je nach Fahrstiltyp zwischen 69 % und 90 % variiert (vgl.
Hebenstreit und Hürliman 1996: 143). Die Extremwerte stammen von den
Fahrstilgruppen aggressiv bzw. ruhig-ausgeglichen.
In einer Studie aus Großbritannien werden neben Anforderungen und
Verhalten sowohl sozio-demografische Komponenten als auch Einstellungen
berücksichtigt, um Zielgruppen fürs Pro-Rad-Marketing zu definieren (vgl.
Davies et al. 1998: 7 ff.).42 Im Ergebnis werden fünf Typen Rad Fahrender
definiert. Diese fünf Gruppen werden graphisch anhand zweier Achsen
verortet (vgl. Abbildung 1). Die eine Achse repräsentiert die Einstellungen
zum Auto, die andere unterteilt den Fahrtzweck in die beiden Pole Fahrt zur
Arbeit und Freizeitnutzung. Während sich die Rad-Idealisten klar von der
Autonutzung distanzieren und das Rad für alle Fahrtzwecke einsetzen, sind
die Schönwetter-Rad-Fahrenden Gelegenheitsnutzende, die auch gerne Auto
fahren. Die praktisch denkenden Rad Fahrenden nutzen das Rad vor allem,
wenn es Vorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln hat. Dies tritt insbesondere bei Fahrten zur Arbeitsstelle auf, wo das Fahrrad im urbanen Raum
oft das schnellste und kostengünstigste Verkehrsmittel ist. Der auf das Rad
angewiesene Personenkreis hat oft auch aus finanziellen Gründen keinen
Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln oder Kraftfahrzeugen.

Gearbeitet wurde hierbei mit 13 Focus-Gruppen aus 5 Gebieten.

Übergreifende Kenntnisse

(Quelle: Eigene Darstellung und Übersetzung aus dem Englischen auf Grundlage Davies et al.
1998: 8)

Abbildung 1: Für Marketingmaßnahmen interessante Typen von Rad Fahrenden
39

Vorhandene Kenntnisse zum Radverkehr

Zusammenfassung
Hinsichtlich der zum Ende des Kapitels 1.2 aufgeworfenen Fragen zur
gemeinsamen Betrachtung von Anforderungen und Verhalten Rad Fahrender
ist festzuhalten, dass die Zusammenhänge von Anforderungen und Verhalten
selten Beachtung finden. Es ist zu vermuten, dass die Regelakzeptanz und
damit auch die Sicherheit nur dann entscheidend verbessert werden, wenn
alle Zusammenhänge, insbesondere zwischen den Anforderungen und dem
Fahrverhalten, erforscht sind. Dabei ist zu beachten, dass Fahrverhalten
mehr beinhaltet als Regeleinhaltung und Risikoverhalten. Aus den Erkenntnissen zu den Zusammenhängen zwischen Anforderungen und Verhalten
Rad Fahrender ergeben sich folgende zusätzliche Fragen:
 Es konnten erste Zusammenhänge zwischen Motiven und Anforderungen
auf der einen Seite und dem Regelverhalten auf der anderen Seite aufgezeigt werden. Ist durch eine stärkere Berücksichtigung der Anforderungen eine verbesserte Regelakzeptanz zu erwarten? Welche Anforderungen und welche Regeln wären davon betroffen? Welche Maßnahmen
müssten umgesetzt werden?
 Eine Zuordnung des Fahrverhaltens zum Regelverhalten erfolgte bisher
nur rudimentär. Gibt eine tiefergehende gemeinsame Betrachtung der
beiden Felder weitere wichtige Aufschlüsse über das Zusammenwirken
von Anforderungen und Regelakzeptanz?

3. Klärung zentraler Begriffe
Bei den Arbeiten zum Radverkehr werden verschiedene Begriffe genutzt.
Um Missverständnissen vorzubeugen und mit diesen Begriffen weiter arbeiten zu können, bedarf es einer Klärung dieser Begriffe und der Zusammenhänge untereinander.
Die zentralen Begriffe dieser Arbeit sind Anforderungen und Verhalten.
Zum Verhalten gehören auch Routinen, das Fahrverhalten und als Teil
dessen der Fahrstil. Auf die für diese Arbeit zentralen Begriffe haben Motive, Emotionen, Einstellungen, Erfahrungen und subjektive Normen hohen
Einfluss.

3.1. Anforderungen
Der Begriff der Anforderung findet sich insbesondere im Bereich der Technik und wird beispielsweise vom Institut der Elektrik- und ElektronikIngenieure definiert (vgl. IEEE 1991: 172). Eine etwas handhabbarere, auf
das wesentliche reduzierte Definition, die für diese Arbeit genutzt werden
soll, stammt aus einer Abhandlung zum Requirements-Engineering, wie es
oft bei der Implementierung von Software-Systemen Anwendung findet.
Demnach ist eine Anforderung „eine Aussage über eine Eigenschaft oder
Leistung eines Produktes, eines Prozesses oder der am Prozess beteiligten
Personen“ (Rupp 2007: 13).
Im Falle der betrachteten Rad Fahrenden sind Produkte unter anderem die
Verkehrsanlagen oder das Fahrrad. Unter Prozess können Verkehrsregelungen oder Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden verstanden
werden. Personen können Verkehrsteilnehmende oder beispielsweise Mitarbeitende des Ordnungsamts sein.
Hinter den Anforderungen können Bedürfnisse vermutet werden. Bedürfnisse sind Ausdruck eines Mangelzustandes und werden gemeinhin als eine
Diskrepanz zwischen einem situativen Istwert und einem angestrebten
Sollwert definiert (vgl. McClelland et al. 1976: 7 f.). In der Psychologie geht
der Bedürfnisbegriff heute in den Motivbegriff mit auf (vgl. Hodapp und
Rohrmann 2006: 348). Der Motivbegriff soll vor allem genutzt werden,
wenn es um das Verhalten Rad Fahrender geht. Der Motivbegriff wird in
Kapitel 3.5 näher behandelt.
41

Klärung zentraler Begriffe

3.2. Verhalten
Es gibt je nach Disziplin verschiedene Definitionen und Oberbegriffe für
das, was in der Regel Verhalten oder Handeln genannt wird (vgl. Edelmann
2000: 67).43
Zur besseren Handhabbarkeit in dieser Arbeit, wird als Oberbegriff „Verhalten“ genutzt. Verhalten meint dabei ein „körperliches Geschehen in Raum
und Zeit“ (Luckmann 1992: 38). Diese Definition kann auch sehr weit
interpretiert werden, in dem sie sämtliche auch physiologische Prozesse, wie
zum Beispiel die Blutzirkulation, mit enthält (vgl. Schimank 2007: 23). In
dieser Arbeit steht vorrangig das von außen sichtbare Verhalten im Mittelpunkt des Interesses.
Innerhalb des sichtbaren Verhaltens gibt es verschiedene Ausprägungen,
die von quasi reflexhaft über gewohnheitsmäßig bis zu motiviert reichen.
Dabei sind die Übergänge zu großen Teilen anerkanntermaßen fließend (vgl.
bspw. Edelmann 2000: 196, Rudolph 2003: 5, Weber 1985: 11).
Bei der reflexhaften Reaktion ist eine körperliche Reaktion gemeint, die
kaum kontrolliert werden kann. Hier gehören das Gähnen oder das reflexhafte Abstützen bei einem Sturz dazu. Dabei muss unterschieden werden zwischen Reflexen, die angeboren sind und nicht erlernt werden müssen (vgl.
Lachnit 2006: 162), wie zum Beispiel der Kniesehnenreflex, und reflexhaften Reaktionen, die eingeübt, das heißt konditioniert werden (vgl. Zimbardo
und Gerrig 2004: 248).
Unter gewohnheitsmäßig wird ein Verhalten verstanden, welches ohne
nachzudenken abläuft. Dazu gehört das Schuhbinden, welches man auch als
automatisch ablaufend bezeichnen könnte. Aber auch bei der selbstverständlichen Nutzung des Kraftfahrzeugs bei der täglichen Verkehrsmittelwahl
wird von gewohnheitsmäßigem oder routinierten Verhalten gesprochen. Die
Begriffe automatisiertes Verhalten, Routine und Gewohnheit werden oftmals
synonym verwendet.44 Da in der vorliegenden Arbeit eine Unterscheidung
nicht zielführend ist, wird durchgängig der Begriff des habitualisierten
Verhaltens verwendet. Definiert wird dieser Begriff durch „eine erlernte
43

In den Verkehrswissenschaften ist ein Diskussionsbeitrag erschienen, in dem ausdrücklich
zwischen Verhalten und Handeln unterschieden wird (vgl. Ahrend et al. 2013: 4-9). Dem
wird in dieser Arbeit nur zum Teil gefolgt, da eine Unterscheidung, wie noch gezeigt
wird, für diese Arbeit in der Regel nicht sinnvoll ist.
Eine Differenzierung der Begriffe automatisiertes Verhalten, Routine und Gewohnheit
findet sich bei Klöckner 2005: 5 ff.

Verhalten

Verhaltensweise, die relativ festgelegt ist und in bestimmten Situationen mit
hoher Verlässlichkeit auftritt“ (Zimbardo und Gerrig 1999: 521).45
Das motivierte Verhalten, also Verhalten, für das sich entschieden und
mit Absicht ausgeführt wird, soll Handeln genannt werden (vgl. Rudolph
2003: 5). Vier Elemente des Handlungsprozesses gehören im Sinne der
Motivationspsychologie dazu (vgl. ebd.: 5 f.):
 Es müssen mehrere Handlungsalternativen zur Verfügung stehen.
 Die einmal gewählte Handlung und das damit verbundene Handlungsziel
kann zu verschiedenen Zeitpunkten oder Gelegenheiten begonnen werden.
 Die begonnene Handlung kann mit unterschiedlicher Energie oder Intensität verfolgt werden.
 Die Handlung endet, wenn das Handlungsziel erreicht oder aufgegeben
wird.
In dieser Arbeit wird oftmals nur vom Verhalten gesprochen werden können,
da zwischen habitualisiertem Verhalten oder explizitem Handeln objektiv
schwierig unterschieden werden kann (vgl. Schimank 2007: 26).
Verkehrsverhalten wird von Verkehrspsychologen als Risikoverhalten
verstanden (vgl. Klebelsberg 1982: 260 und Schlag 2006: 35). Dahinter
verbirgt sich der Ansatz, dass die Verkehrsteilnahme immer mit Risiken
verbunden ist. Es kann immer ein Schadensfall auftreten. Sei es nun durch
eigenes riskantes Verhalten oder durch Verhalten in Risikosituationen.

3.2.1. Die Theorie des geplanten Verhaltens
Das Verhalten wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst. Eines der in der
Mobilitäts- und Verkehrsforschung zunehmend angewendeten Modelle ist
die Theorie des geplanten Verhaltens von Ajzen. Hinsichtlich des Verkehrsmittelwahlverhaltens wurde dieses Modell bereits mehrfach angewendet (vgl. Bamberg 2004: 54) und auch bei Forschungen zum Verhalten von
Rad Fahrenden wurde es, wenn auch in modifizierter Form, für den Untersuchungsansatz als Arbeitsmodell genutzt (vgl. Alrutz et al. 2009: 88 f.).
Nach der Theorie des geplanten Verhaltens (vgl. Abbildung 2) wirken auf
die Verhaltensabsicht die Einstellungen zum Verhalten, die subjektive Norm
(vgl. Kapitel 3.7) und die wahrgenommene Verhaltenskontrolle (vgl. Ajzen
45

Zimbardo und Gerrig definieren den Begriff Gewohnheit, „Habit“ auf diese Weise.

Klärung zentraler Begriffe

1991: 182). Mit Einstellung zum Verhalten ist die Bewertung des Verhaltens
und deren Konsequenzen durch die betreffende Person gemeint. Diese
Einstellung zum Verhalten wird durch Motive und Überzeugungen, darunter
sind auch allgemeine Einstellungen (vgl. Kapitel 3.6) zu verstehen, bestimmt. Die wahrgenommene Verhaltenskontrolle drückt die Überlegung der
Person aus, wie einfach oder schwierig die Durchführung der Verhaltensoption ist. Dabei spielen auch motorische Fähigkeiten, Verfügbarkeiten oder
Kenntnisse eine Rolle.

(Quelle: Eigene Darstellung nach Ajzen 1991: 182)

Abbildung 2: Theorie des geplanten Verhaltens

In dem für die Radverkehrsforschung modifizierten Arbeitsmodell (vgl.
Abbildung 3) wurde neben der Verhaltensabsicht auch habitualisiertes
Verhalten unter der Annahme berücksichtigt, dass Gewohnheiten Einflussfaktoren für nachfolgendes Verhalten darstellen (vgl. Alrutz et al. 2009: 89).
Dabei bezog sich das Autorenteam auf eine theoretische Debatte, auf die hier
nicht weiter eingegangen werden soll.46
Darüber hinaus beeinflussen Emotionen die Verhaltensweisen von Verkehrsteilnehmenden erheblich (vgl. Bliersbach et al. 2002: 5). In Kapitel 3.4
wird näher auf den Begriff Emotion eingegangen.
Die dargestellten Theorien und Modelle geben Hinweise auf die Wirkungszusammenhänge zum Fahrverhalten. Eine Verbindung zu den Anforderungen wird nicht gezogen. Trotzdem ist das Arbeitsmodell eine wichtige
Arbeitshilfe für diese Arbeit.
46

Näheres bspw. bei Klöckner 2005 oder Bamberg 1996.

Verhalten

(Quelle: Eigene Darstellung nach Alrutz et al. 2009: 89)

Abbildung 3: Arbeitsmodell zum Regelverhalten Rad Fahrender

3.2.2. Das Wirkmodell der Regelbefolgung
Das Wirkmodell der Regelbefolgung wurde von Verkehrspsychologen
aufgestellt, um damit das Regelverhalten von Kfz-Fahrenden zu untersuchen
und zu erklären. Womöglich lässt sich dieses Modell auf das Verhalten Rad
Fahrender ausweiten, weswegen es hier näher betrachtet werden soll.
Wie das eben beschriebene Arbeitsmodell auch, hat das Wirkmodell der
Regelbefolgung das Konzept der Verhaltenskontrolle aus der Theorie des
geplanten Verhaltens integriert (vgl. Hautzinger et al. 2011: 71). Das Konzept findet sich vor allem in den instrumentellen Erwartungen, die Teil des
externalen Weges sind. Dieser ist einer der drei wesentlichen Einflussbereiche (siehe Abbildung 4): internaler Weg, externaler Weg und Aufforderungsgehalt der Situation.

Klärung zentraler Begriffe

(Quelle: Veränderte Darstellung nach Hautzinger et al. 2011: 82)

Abbildung 4: Wirkmodell der Regelbefolgung
46

Verhalten

Internaler Weg
Grundlage des Regelverhaltens ist die Existenz von Normen, Regelungen
und Gesetzen. Um Regeln bewusst einhalten zu können, müssen diese bekannt sein („Wissen“).
Neben den gesetzlich festgeschriebenen Normen und Regeln, gibt es
Normen (Definition von Normen siehe Kapitel 3.7), die in der Gesellschaft
allgemein verankert, quasi ein allgemein akzeptierter Konsens, sind. Zwischen den gesellschaftlich akzeptierten Normen und den gesetzlichen Normen kann es Unterschiede bis hin zur Diskrepanz geben. Diese gesellschaftlichen Normen werden durch deskriptive und injunktive Normen
transportiert. Deskriptive Normen sind die Wahrnehmung des von anderen
Personen gezeigten Verhaltens, unabhängig davon, ob dieses Verhalten
gebilligt oder missbilligt wird. Demgegenüber beschreiben injunktive Normen die Wahrnehmung der Billigung oder Missbilligung von Verhaltensweisen durch andere Personen (vgl. Aronson et al. 2008: 259). Bei der
Missbilligung findet eine informelle Sanktionierung, zum Beispiel durch
eine maßregelnde Bemerkung, statt. Sie ist Teil der sozialen Norm (vgl.
Kapitel 3.7). Tritt eine soziale Norm innerhalb von Gruppen auf, wird auch
von einer In-group Norm oder sozialer Gruppennorm gesprochen.
Normen sind ein wichtiger Bestandteil, wenn es um die Erklärung von
Einstellungen und Verhalten geht (vgl. Kapitel 3.7). In der Verkehrspsychologie wird von personalen Normen gesprochen, wenn es um verinnerlichte
Normen geht. Personale Normen werden vor allem durch wahrgenommene
gesellschaftliche Normen, Normen der eigenen Bezugsgruppe und durch
erfahrene Konsequenzen in der eigenen Gruppe geprägt (vgl. Hautzinger et
al. 2011: 80).
Einstellungen sind ein weiterer wichtiger Baustein für die Erklärung des
Verhaltens (Definition von Einstellungen in Kapitel 3.6). Die Akzeptanz von
Regeln gehört zu den Einstellungen (vgl. Lucke 1995: 103). Dabei ist wichtig, die Akzeptanz vom Verhalten abzugrenzen. Schade fasst eine Definition
von Lucke zusammen, die einer sozialpsychologischen Sichtweise zugrunde
liegt:
„´Akzeptanz` wird als Einstellung beschrieben, die allenfalls die Bereitschaft (Intention) beinhaltet, sich der Einstellung gemäß verhalten
zu wollen. Sie impliziert aber nicht, ob es tatsächlich zu diesem Verhalten kommen wird“ (Schade 2005: 31).
Für diese Arbeit bedeutet dies, dass Rad Fahrende, die Regeln akzeptieren,
durchaus ein regelabweichendes Verhalten zeigen können.
47

Klärung zentraler Begriffe

Externaler Weg
Der externale Weg beschreibt den Einfluss von Erwartungen auf die Entscheidungsprozesse. Diese Erwartungen beziehen sich direkt auf eine konkrete geplante Handlung oder das Ergebnis der geplanten Handlungen. Bei
Regelübertretungen betreffen diese die Eintrittswahrscheinlichkeit eines
Konflikts oder einer Sanktionierung inklusive der zu erwartenden Strafhärte
(vgl. Hautzinger et al. 2011: 80).
Ebenfalls in diesem Bereich ist die wahrgenommene Verhaltenskontrolle
(vgl. Kapitel 3.2.1) sowie die erwartete Eintrittswahrscheinlichkeit eines
Konflikts – auch bei Regeleinhaltung – einzuordnen. Selbstverständlich kann
es auch positive Erwartungen, wie z. B. die schnelle Erreichung eines Ziels,
geben. Fallen die erwarteten Konsequenzen positiv aus,
„führt dieser externale Weg oft zu Gewohnheiten (habits). […] Gewohnheiten sind aufwandsarm und ressourcenschonend, damit verstärkend und oft schwer zu ändern“ (Hautzinger et al. 2011: 80).
Mehrere Studien zeigen, dass habitualisiertes Verhalten (auch Gewohnheiten
oder Habits genannt, vgl. Kapitel 3.2) das Verhalten stark beeinflusst (vgl.
Conner und Armitage 1998: 1436). Im Verkehrsbereich konnten bei KfzFahrenden bei überhöhter Geschwindigkeit und gefährlichem Überholen
(vgl. Forward 2009: 206) sowie bei Rotlichtverstößen und Fahren unter
Alkoholeinfluss (vgl. Rößger et al. 2011: 13) ein starker Einfluss des habitualisierten Verhaltens festgestellt werden.
Wahrgenommener Aufforderungsgehalt der Situation
Unmittelbaren Einfluss auf die Entscheidungsprozesse hat die Situation, in
der sich der Verkehrsteilnehmende befindet. Zur Situation gehören die
Verkehrssituation, die physische Umwelt, der Zustand des Verkehrsteilnehmenden – ist er in Eile, hat er Stress, wie ist seine Stimmung – und das
Verhalten der übrigen aktuell Anwesenden. Dabei legt die Situation den
Handelnden ein bestimmtes Verhalten nahe (vgl. Schlag et al. 2012: 65). So
führen breite Wege zu einer höheren Geschwindigkeit. Bei Rot laufende zu
Fuß Gehende führen zu Nachahme-Effekten.

Fahrverhalten, Fahrweise und Fahrstil

3.3. Fahrverhalten, Fahrweise und Fahrstil
Um das Verkehrsteilnahmeverhalten von Fahrzeuglenkenden zu beschreiben, werden die Begriffe Fahrverhalten, Fahrweise oder Fahrstil oftmals
synonym verwendet.47
Alle drei Begriffe beschreiben die Art und Weise, wie jemand fährt. Dennoch lässt sich der Fahrstilbegriff von den anderen Begriffen abgrenzen. So
entwickelt sich der Fahrstil nicht nur über mehrere Jahre hinweg (vgl.
Elander et al. 1993: 279), er bleibt auch stabil (vgl. Marberger 2007: 14) und
wird gewohnheitsmäßig jeden Tag gewählt (vgl. Lajunen und Özkan 2011:
45). Fahrstile können über einen langen Zeitraum, teilweise sogar bis ins
hohe Alter beibehalten werden (vgl. Ellinghaus et al. 1990: 110). Der Fahrstil kann folglich definiert werden als „eine relativ stabile, von einem Fahrer
gewählte, persönliche, gewohnheitsmäßige und gleichförmige Art und Weise
des Fahrens“ (vgl. Schütze 2011: 24). Der Fahrstil ist, da er eine gewohnheitsmäßige Fahrweise meint, eine habitualisierte Verhaltensweise.
Zudem ist der Fahrstil nur über einen längeren Zeitraum beobachtbar. In
kurzen Situationen beobachtbares Verhalten beim Fahren lässt nur eingeschränkt Rückschlüsse auf den Fahrstil zu. Solches in kurzen Zeitabschnitten
gezeigtes Verhalten ist eine Fahrweise. Als Fahrverhalten soll das gesamte
Verhalten der Rad Fahrenden bei der Verkehrsteilnahme bezeichnet werden,
quasi als Oberbegriff von Fahrweise und Fahrstil.
Neben den in Kapitel 2.2 genannten Größen. die den Fahrstil beeinflussen, werden in einer Studie zum Kfz-Verkehr die unabhängigen Dimensionen Geschwindigkeit, Gelassenheit48, Planung49, Konzentriertheit50, sozialer
Widerstand51 und Regeleinhaltung als Bestimmungsgrößen nachgewiesen
(vgl. French et al. 1993: 35 f.).
47

48
49
50
51

In den betreffenden Studien werden die Begriffe entweder alleine oder wechselnd benutzt:
Fahrweise bei Ehrenpfordt 2009: 116, Fahrweise und Fahrstile bei Adelt et al. 1999: 17
und 116 sowie Ellinghaus und Steinbrecher 2003: 123 und 130, Fahrweise und Fahrverhalten bei Maag 2004: 21 und 26.
Mit Gelassenheit (Calmness) ist beispielsweise das Ruhigbleiben in gefährlichen Situationen, bei denen nur kurze Zeit zum Nachdenken bleibt, gemeint.
Unter Planung (Planning) werden das Planen von Ruhepausen und das Nutzen von Karten
verstanden.
Die Konzentriertheit (Focus) wird unter anderem mit vorsichtigem Fahren und dem
Ignorieren von Ablenkungen beschrieben.
Als sozialer Widerstand (Social resistance) wird das Unbehagen gegenüber Ratschlägen
von anderen Personen bezeichnet.

Klärung zentraler Begriffe

3.4. Emotionen und Gefühle
Gefühle sind eine Komponente der Emotionen (vgl. Meyer und Horstmann
2006: 232). Während Gefühle nicht beobachtbar sind, können die Grundemotionen anhand des Gesichtsausdrucks abgelesen werden (vgl. Scheffer
und Heckhausen 2006: 63).
Eine Emotion kann definiert werden als „ein komplexes Muster von Veränderungen; es umfasst physiologische Erregung, Gefühle, kognitive Prozesse und Verhaltensreaktionen als Antwort auf eine Situation, die als persönlich bedeutsam wahrgenommen wurde“ (Zimbardo und Gerrig 2004: 547).
Unter physiologischer Erregung sind körperliche Reaktionen gemeint wie
zum Beispiel eine höhere Herzfrequenz. Zu den Gefühlen gehört beispielsweise das Glücksgefühl. Die kognitiven Prozesse bestehen aus Interpretationen, Erinnerungen und Erwartungen und beeinflussen die Art des Gefühls.
Die Verhaltensreaktion lässt sich aufteilen in den Ausdrucks- und Handlungsaspekt (vgl. Meyer und Horstmann 2006: 233). Das Ausdrucksverhalten ist eher unwillkürlich und betrifft den Gesichtsausdruck, die Gestik, die
Körperhaltung, unwillkürliche Körperbewegungen und bestimmte Merkmale
der Sprechstimme. Der Handlungsaspekt drückt sich in zielgerichteten
Handlungen aus oder gibt den Impuls für solche Handlungen.
Daneben gibt es weitere Kriterien, die für eine Emotion typisch sind (vgl.
Meyer et al. 2001: 24-31). So sind Emotionen aktuelle Zustände und lassen
sich damit von Stimmungen und Launen abgrenzen. Zudem werden Emotionen bewusst erlebt und sind typischerweise objektgerichtet. Objektgerichtet
meint hier ein „Etwas“. Man ärgert sich über etwas oder ist traurig über
etwas. Auch hier unterscheidet sich die Emotion von einer Stimmung.
Von verschiedenen Forschern als Grundemotionen erkannte Emotionen
sind Interesse, Überraschung, Freude, Traurigkeit oder Unwohlsein, Ekel,
Furcht, Ärger und Scham (vgl. Scheffer und Heckhausen 2006: 62 f.).
Emotionen sind quasi zwischen Reiz und Reaktion zwischengeschaltet.
Dadurch kann die entsprechende Person angemessen, aber gleichzeitig auch
rechtzeitig auf situative Herausforderungen reagieren. Daher sind Emotionen
„eine vorrationale Form von Werten und Erwartungen, die in das motivationale Geschehen eingreifen“ (Scheffer und Heckhausen 2006: 62).
Das Wissen über Emotionen und Gefühle könnte in dieser Arbeit wichtig
für die Rekonstruktion der Wirkungszusammenhänge werden.

Motive

3.5. Motive
Die Begriffe Motiv und Motivation werden in der Fachliteratur nicht einheitlich verwendet (vgl. Reisenzein 2006: 239). Aus diesem Grund sollen die
Definitionen genutzt werden, die im Kontext dieser Arbeit am sinnvollsten
erscheinen.
Als Motiv wird ein handlungsverursachender Wunsch bezeichnet. Es
dient zur Befriedigung eines Ziels (vgl. Reisenzein 2006: 239 und Bliersbach
et al. 2002: 46).
Bei der Motivation sind mehrere Motive wirksam. „Motivation ist der
allgemeine Begriff für alle Prozesse, die der Initiierung, der Richtungsgebung und der Aufrechterhaltung physischer und psychischer Aktivitäten
dienen“ (Zimbardo und Gerrig 2004: 503).
Der Mensch handelt also aus einer Motivation heraus. Zur Erklärung dieser Motivation gibt es zahlreiche Motivationstheorien, die übersichtsartig
von Schlag zusammengestellt wurden (vgl. Schlag 2009: 12-18). Bei der
Beobachtung einer Handlung kann nicht eins zu eins auf ein Motiv oder eine
Motivation zurück geschlossen werden, vielmehr spielen noch mindestens
drei weitere Einflüsse eine Rolle. Neben der Motivation, also dem persönlichen Wollen, muss das individuelle Können, um die Handlung durchführen
zu können, vorhanden sein. Dazu muss die Situation, um die Handlung
durchzuführen, gegeben sein. Letztendlich fehlt dann noch das soziale
Dürfen, also die rechtliche Erlaubnis oder zumindest die soziale Anerkennung (vgl. Bliersbach et al. 2002: 46 f.).
Es lassen sich zwei wesentliche Motivationen menschlicher Fortbewegung ausmachen (vgl. Schmitz 1994: 105). Beim Zweckverkehr handelt es
sich um eine Ortsveränderung, um am Ziel eine Aktivität durchzuführen.
Klassische Ziele von Zweckverkehren sind Arbeitsplatz, Schule, Versorgungseinrichtungen usw. Beim intrinsisch motivierten Verkehr (vgl.
Bliersbach et al. 2002: 59) wird die Fortbewegung um ihrer selbst willen
durchgeführt. Ein Grund kann das Erleben von Fortbewegung sein, beispielsweise das Erleben eines gewissen Thrills, durch Fahren mit hohen
Geschwindigkeiten (vgl. Flade 1994: 9). Ein weiterer Grund kann der
Wunsch nach Erleben der Umwelt sein, wie dies beispielsweise beim Spazierengehen oder -fahren der Fall ist. Die Erweiterung des Aktionsraums
kann dabei ebenfalls eine Rolle spielen (vgl. Schmitz 1994: 109). Letztlich
hat die Fortbewegung noch eine soziale und symbolische Dimension (vgl.
Flade 1994: 9 und Franke 2001: 54 f.). Ein Fahrzeug dient auch als Status51

Klärung zentraler Begriffe

symbol (vgl. Held 1982: 199) oder, wie möglicherweise auch beim Fahrrad,
als Darstellung der eigenen Sportlichkeit.
Für das Verhalten im Straßenverkehr spielen weitere Motive wie Leistung, Geselligkeit, Aggression, Unabhängigkeit, Kompensation, Macht,
Geltung und Spiel eine Rolle (vgl. Hoyos und Pupka 1977: 43-63). Bei
dieser Arbeit ist davon auszugehen, dass Motive wichtige Treiber für die
Anforderungen aber auch für das Fahrverhalten der Rad Fahrenden sind.

3.6. Einstellungen und Erfahrungen
Einstellungen werden in der Regel definiert als „erlernte Neigung, Klassen
von Gegenständen oder Menschen in Abhängigkeit von den eigenen Überzeugungen und Gefühlen günstig oder ungünstig zu bewerten“ (Zimbardo
und Gerrig 1999: 521):
 Die Definition weist zunächst darauf hin, dass Einstellungen erlernt
werden. Der Einstellungserwerb erfolgt durch direkte Erfahrungen, Beobachtungen und durch Gespräche und Kontakte mit anderen Personen
(vgl. Bliersbach et al. 2002: 77).
 Für Rad Fahrende können einschlägige Erlebnisse bei der Verkehrsteilnahme, wie zum Beispiel eine gefährliche Situation durch einen rücksichtslosen Taxifahrer, zu einer negativen Einstellung gegenüber Taxifahrenden führen. Insbesondere dann, wenn solche Situationen bereits öfter
erlebt wurden. Eine solche Einstellung, Taxifahrende seien rücksichtslos,
ist dann nicht nur oft sehr stabil, sondern wird auch schnell generalisiert
(vgl. ebenda). Das heißt, die Einstellung bezieht sich dann nicht nur auf
die Taxifahrenden, mit denen man ein solches schlechtes Erlebnis hatte,
sondern bezieht alle Taxifahrenden mit ein. Beobachtungen wirken ähnlich, nur dass die betreffende Person nicht selbst in der Handlung involviert ist.
 Bei der Bildung von Einstellungen durch Gespräche mit anderen Personen ist Voraussetzung, dass diese Personen akzeptiert und als kompetent
angesehen werden. Dies können Freunde, Bekannte und Familienmitglieder sein. Aber auch Aussagen von Verbänden – wie zum Beispiel einem
Fahrradclub – oder Medien können Einfluss haben.
 Die Klassen von Gegenständen und Menschen sind die Einstellungsobjekte. Die oben erwähnten Taxifahrenden sind solch ein Einstellungsobjekt. Mit Gegenständen sind nicht nur Sachen gemeint, wie zum Beispiel
ein bestimmter Fahrradtyp, sondern auch bestimmte Maßnahmen, Rege52

Normen und Werte

lungen oder Ereignisse. So kann es Einstellungen gegenüber der Förderung des Radverkehrs oder anderer verkehrspolitischer Maßnahmen geben.
 Gefühle zum Einstellungsobjekt beeinflussen die Einstellungen genauso
wie vorhandene Überzeugungen und Meinungen. Eine Überzeugung,
dass Radfahren im Gegensatz zur Autonutzung gut für die Umwelt ist,
kann zum Beispiel zu einer positiven Einstellung zum Radfahren führen.
 Die gebildeten Meinungen und Überzeugungen sowie die Gefühle zum
Einstellungsobjekt führen schließlich zu einer Bewertung.
Einstellungen werden oft aus drei Komponenten bestehend beschrieben (vgl.
Crisand und Herrle 1993: 30):
 Mit der kognitiven Komponente sind die aus den zur Verfügung stehenden Informationen zum Einstellungsobjekt gebildeten Meinungen gemeint. Dadurch ist die entsprechende Person zu bestimmten Überzeugungen gekommen. Zum Beispiel, dass das Radfahren gut ist. In diesem Fall
ist dies eine positive Einstellung zum Radfahren. Eine diese Einstellung
beeinflussende Information könnte die Beschreibung des Radfahrens als
gut für die Gesundheit sein.
 Die affektive Komponente ist der gefühlsmäßige Teil der Einstellung. Sie
reicht von starker Ablehnung oder Geringschätzung bis zu hoher Zuneigung oder Wertschätzung. Eine positive Einstellung zum Radfahren
könnte so zu einem guten Gefühl während des Radfahrens führen.
 Die Verhaltenskomponente bezeichnet das aus der Einstellung resultierende Verhalten gegenüber dem Einstellungsobjekt. So führt eine positive
Einstellung gegenüber dem Radfahren unter Umständen dazu, dass das
Fahrrad öfter genutzt wird.
Einstellungen sind nicht direkt beobachtbar, sondern müssen aus Beobachtungen oder Befragungen rekonstruiert werden (vgl. Peuckert 2010: 59).
In dieser Arbeit ist die Ermittlung der Einstellungen der Rad Fahrenden
für den Erkenntnisgewinn von hoher Bedeutung. Zudem wird deutlich, dass
Erfahrungen einen hohen Einfluss haben. Daher ist es wichtig, diese mit in
den Fokus dieser Arbeit zu stellen.

3.7. Normen und Werte
Auf das Handeln und Verhalten gibt es soziale Einflüsse, die je nach Studie
unterschiedlich bezeichnet werden. Genannt werden die Begriffe soziale
Faktoren (bspw. bei Bliersbach et al. 2002: 80 oder Hautzinger und Pfeiffer
53

Klärung zentraler Begriffe

1996: 14), subjektive Normen (bspw. Flade et al. 2002a: 547) oder soziales
Umfeld (bspw. Alrutz et al. 2009: 106).
Die sozialen Faktoren bestehen unter anderem aus den Normen (vgl.
Bliersbach et al. 2002: 80) und Werten (vgl. Hautzinger und Pfeiffer 1996:
13) der jeweiligen Person. Wenn von sozialen Faktoren die Rede ist, sind
also auch Normen gemeint.
Der Begriff der subjektiven Norm wird aus der Theorie des geplanten
Verhaltens abgeleitet (vgl. Kapitel 3.2). Er ist nah am Begriff der sozialen
Norm. Im sozialen Bereich wird unter dem Begriff Normen explizit gemachte Verhaltensregeln verstanden. Es sind verbindliche Regeln und Standards,
die von außen auf das Individuum wirken (vgl. Schäfers 2002: 30). Die
gegenseitige Beeinflussung des Handelns mehrerer Individuen und der
Aufbau sozialer Beziehungen zueinander ist nur möglich, wenn die Individuen sich an „gemeinsam gekannte und akzeptierte Standards (Regeln) des
Zusammenlebens halten“ (ebd.: 31). Diese Standards werden soziale Normen genannt. Diese sozialen Normen werden im Sozialisationsprozess
erworben, verinnerlicht und verbindlich gemacht (vgl. ebd.).
Die subjektive Norm (vgl. Ajzen 1985: 12) ist der vom Individuum empfundene soziale Druck, ein bestimmtes Verhalten zu zeigen oder zu unterlassen. Der soziale Druck wird insbesondere von den – für das Individuum
wichtigen – Personen oder Gruppen bestimmt. Diese Personen oder Gruppen
werden auch als soziales Umfeld bezeichnet (vgl. Alrutz et al. 2009: 106).
Eine Norm kann auch ein Wert sein (vgl. Schäfers 2002: 31). Werte sind
Dinge, die dem Individuum wichtig oder lohnend erscheinen. Sie können
Lebensprinzipien sein oder auch etwas, was erreicht werden soll oder erhaltenswert erscheint (vgl. Zimbardo und Gerrig 1999: 521). Die Lebensprinzipien können kultureller, religiöser, ethischer oder sozialer Art sein (vgl.
Schäfers 2002: 36).
Normen und Werte haben somit ebenfalls einen hohen Einfluss auf das
Verhalten und sollen in dieser Arbeit mit berücksichtigt werden.

4. Erweitertes Vorverständnis, Forschungsfragen und ziele
Die zu Beginn dieser Arbeit formulierten Fragen werden anhand der bekannten Forschungsarbeiten beantwortet oder weiterentwickelt. Aus den Erkenntnissen ergeben sich zusätzliche Fragen. Die wichtigsten Erkenntnisse
und sich daraus ergebenden Forschungsfragen sollen hier kurz zusammengefasst werden. Aus diesen folgen die Forschungsleitfrage und weitere – der
Leitfrage untergeordnete – Forschungsfragen. Das Kapitel endet mit den
angestrebten Forschungszielen.

4.1. Anforderungen
Rad Fahrende haben viele Anforderungen an die Verkehrsumwelt. Dazu
gehören Anforderungen, die allen Rad Fahrenden wichtig sind, wie zum
Beispiel eine glatte Fahrbahn- oder Wegoberfläche. Sicherheit ist ebenfalls
ein für alle Rad Fahrenden wichtiges Thema. Nur wie und vor allem wo eine
bestmögliche Sicherheit gewährleistet ist, da gehen die Meinungen auseinander. Für die einen bedeuten Radfahrstreifen ein Maximum an Sicherheit,
für andere Radwege im Seitenraum, wiederum andere bewegen sich lieber
im Mischverkehr auf Hauptstraßen oder auf Nebenstraßen. In den vorliegenden Studien wird meist nicht deutlich, aus welchen Gründen die Rad Fahrenden bestimmte Infrastrukturlösungen bevorzugen. So kann die positive
Bewertung eines baulichen Radwegs verschiedene Gründe haben. Die Einen
fühlen sich dort sicherer, da sie sich auf der Fahrbahn durch die dicht vorbei
fahrenden Kfz bedroht fühlen. Andere fühlen sich durch den unmittelbaren
Lärm gestresst. Die tatsächlichen Anforderungen sollten also nicht baulicher
Radweg, sondern ausreichender Abstand zum Kfz-Verkehr oder Verkehrsführung in einem ruhigen Umfeld lauten. Es gibt also auf der einen Seite
Anforderungen, die eher lösungsunabhängig sind, wie zum Beispiel subjektive Sicherheit, und auf der anderen Seite Anforderungen, die eine ganz
konkrete Lösung, wie zum Beispiel Radfahrstreifen, betreffen. Bisher wurden lösungsunabhängige und lösungsabhängige Anforderungen in den
betrachteten Studien meist zusammen abgefragt. Ein Abhängigkeitsgefüge
der Anforderungen untereinander aus der Sicht der Nutzenden sollte weitere
Aufschlüsse geben.
55

Erweitertes Vorverständnis, Forschungsfragen und -ziele

Das Verständnis über die Anforderungen und ihre Beziehungen untereinander kann erhöht werden, wenn auch die näheren Gründe der Anforderungen bekannt sind. Unter Umständen gibt es ganz bestimmte Ursachen oder
Erfahrungen, auf denen die Anforderungen fußen. Es wäre also möglich, bei
einer Veränderung der Erfahrungen, zum Beispiel durch weniger konflikthafte Situationen, eine Änderung der Einstellungen herbeizuführen. Dies
könnte wiederum zu veränderten Anforderungen führen.
Für eine anforderungsgerechtere Planung müssen die zum Teil widersprüchlichen Anforderungen der Rad Fahrenden zusammengebracht werden.
Es müssen bauliche und rechtliche Lösungen gefunden werden, die allen
Nutzenden gerecht werden. Zusammengefasst ergeben sich folgende Fragen:
 Wie ist das Anforderungsgefüge der Rad Fahrenden gestaltet? Wie hängen die Anforderungen der Rad Fahrenden voneinander ab? Welche Anforderungen stehen im Widerspruch zueinander?
 Welchen Einfluss haben Erfahrungen, wie z. B. erlebte Unfälle und
Konflikte, auf Einstellungen und damit auf die Anforderungen der Rad
Fahrenden?

4.2. Fahrverhalten
Der von den Rad Fahrenden praktizierte Umgang mit Regeln ist weitestgehend erforscht. Die Motive als auch die Intensität der Regelmissachtungen
sind unterschiedlich. Rad Fahrende sind grundsätzlich für Regeln und nur
eine Minderheit lehnt eine strikte Befolgung ab. Als sinnvoll und zweckmäßig empfundene Regeln werden auch eingehalten. Rad Fahrende haben
scheinbar eine eigene, sehr individuelle Rechtsnorm, an die sie sich halten.
Einige Rad Fahrende fühlen sich eher als zu Fußgehende, die eine oder
andere Regelübertretung geschieht unbewusst. Keinen nennenswerten Einfluss auf die Regeleinhaltung haben Strafen, Bekanntheit der Regeln oder die
Bekanntheit der gefahrenen Strecken. Gut bekannt sind die unmittelbar für
eine Regelübertretung verantwortlichen Motive. Ursächlichere zum Beispiel
auf Erfahrungen begründete Motive könnten das wissenschaftliche Verständnis weiter fördern. Dies betrifft ebenfalls eine eingehendere Beschäftigung mit den dem Regelverhalten zu Grunde liegenden Normen und Einstellungen sowie mit dem Einfluss des sozialen Umfelds.
Weit weniger als die Regelbeachtung ist das gesamte Fahrverhalten und
im speziellen der Fahrstil der Rad Fahrenden erforscht. Einige Ausprägungen des Fahrverhaltens sind bekannt, allerdings stammen die wesentlichen
56

Wirkungszusammenhänge zwischen Anforderungen und Fahrverhalten

Ergebnisse aus einer Studie aus der Schweiz. Inwiefern eine Übertragung auf
deutsche Rad Fahrende möglich ist, kann nicht abgeschätzt werden, da die
verwendete Methodik nicht dokumentiert wurde. Durch eine Einbeziehung
des Fahrstils könnten die Anforderungen der Rad Fahrenden besser verstanden und interpretiert werden. Dies eröffnet wiederum die Chance einer
anforderungsgerechteren Planung. Folgende Fragen lassen sich hieraus
ableiten:
 Welchen Einfluss haben Erfahrungen, wie erlebte Unfälle und Konflikte,
auf Einstellungen und damit auf das Fahrverhalten der Rad Fahrenden?
Inwiefern können sowohl die Einstellungen als auch die Normen beeinflusst werden? Gibt es weitere Einflüsse?
 Ist (fast) jedes Fahrverhalten habitualisiert und damit Teil eines Fahrstils?
 Wie können die Fahrstile Rad Fahrender in Deutschland beschrieben
werden?

4.3. Wirkungszusammenhänge zwischen Anforderungen und
Fahrverhalten
Zwischen den Anforderungen von Rad Fahrenden und ihrem Fahrverhalten
gibt es einen Zusammenhang. Dies wird zum einen bei der Regelbeachtung
deutlich: Nicht erfüllte Anforderungen sind oftmals Grund für einen Regelübertritt. Darüber hinaus nehmen Rad Fahrende Umwege in Kauf, um eine
eher ihren Anforderungen genügende Strecke nutzen zu können. Die nicht
erfüllten Anforderungen beeinflussen also das Fahrverhalten. Durch das
festgestellte Fahrverhalten können möglicherweise die Anforderungen
rekonstruiert werden.
Die genauen Kenntnisse der Wirkungszusammenhänge zwischen Anforderungen und Fahrverhalten sind erforderlich, um eine anforderungsgerechte
Planung durchführen zu können. Diese sind aber bisher eher Beiwerk der
bisherigen Studien. Um die Wirkungszusammenhänge zwischen Anforderungen und Fahrverhalten zu ermitteln, sind weitere Forschungsanstrengungen notwendig.
Womöglich sind diese Wirkungszusammenhänge auch flexibel und somit
veränderbar. Die Frage ist nur, wie und wodurch sich diese Wirkungszusammenhänge verändern lassen. Darüber hinaus besteht die Frage, ob die auf
die Anforderungen wirkenden Einflüsse direkt oder nur indirekt auf das
Fahrverhalten und den Fahrstil wirken. Zusammengefasst ergeben sich
folgende Fragen:
57

Erweitertes Vorverständnis, Forschungsfragen und -ziele

 Gibt es einen Wirkungszusammenhang zwischen den Anforderungen von
Rad Fahrenden und ihrem Fahrverhalten?
 Inwiefern beeinflussen nicht erfüllte Anforderungen das Fahrverhalten?
 Lassen sich aus dem Fahrverhalten der Rad Fahrenden Rückschlüsse auf
ihre Anforderungen ziehen?
 Welche Einflüsse bewirken Veränderungen des Wirkungszusammenhangs zwischen den Anforderungen der Rad Fahrenden und ihrem Fahrverhalten?

4.4. Gruppierung Rad Fahrender
Es gibt mehrere Ansätze Rad Fahrende zu gruppieren. Gruppierungen gibt es
zur Wegewahl, zu den Anforderungen, zum Regelverhalten und zum Fahrstil. Diese Gruppierungen machen die Gegensätzlichkeit der Rad Fahrenden
untereinander deutlich.
Um eine allen Rad Fahrenden gerechte Planung zu vereinfachen, sollten
die Rad Fahrenden in Typen eingeteilt werden. Durch die damit einhergehende Informationsreduktion, wird die Übersichtlichkeit erhöht. Entscheidende planungsrelevante Merkmale können dann präziser herausgearbeitet
werden. Die bisher herausgearbeiteten Gruppierungen sind hierfür weniger
geeignet, da nur Teilaspekte berücksichtigt wurden. Es ist eine Typologie zu
entwickeln, die der Unterschiedlichkeit der Rad Fahrenden gerecht wird.
Welche Merkmale hierfür entscheidend sind, soll in dieser Arbeit ermittelt
werden. Daraus ergibt sich die Frage:
Welche Merkmale sind für die Generierung einer Typologie der Rad Fahrenden heranzuziehen, damit die Verkehrsplanung allen Rad Fahrenden
gerecht werden kann?

4.5. Forschungsfragen
Aus den Fragen, die sich unmittelbar aus dem Vorverständnis generieren,
wird eine Leitfrage formuliert, die das leitende Erkenntnisinteresse geeignet
und prägnant repräsentiert.
Die Frage, die als zentral anzusehen ist, lautet: Wie muss ein Radverkehrssystem gestaltet sein, damit es allen Rad Fahrenden gerecht wird und
somit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit leistet?
Bei der Gestaltung des Radverkehrssystems sollen die unterschiedlichen
Anforderungen der Rad Fahrenden berücksichtigt werden. Eine stärkere
58

Forschungsfragen

Berücksichtigung der Anforderungen fördert wiederum – so die Annahme –
eine regelgerechtere Fahrweise der Rad Fahrenden. In der Folge wird die
allgemeine Verkehrssicherheit, insbesondere für zu Fuß Gehende und Rad
Fahrende, erhöht. Zur besseren Lesbarkeit seien hier die Leitfrage und die
oben begründeten Forschungsfragen noch einmal dargestellt:
Leitfrage
Wie muss ein Radverkehrssystem gestaltet sein, damit es allen Rad Fahrenden gerecht wird und somit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit
leistet?
Forschungsfragen
Anforderungen
 Wie ist das Anforderungsgefüge der Rad Fahrenden gestaltet? Wie hängen die Anforderungen der Rad Fahrenden voneinander ab? Welche Anforderungen stehen im Widerspruch zueinander?
 Welchen Einfluss haben Erfahrungen, wie z. B. erlebte Unfälle und
Konflikte, auf Einstellungen und damit auf die Anforderungen der Rad
Fahrenden?
Fahrverhalten
 Welchen Einfluss haben Erfahrungen, wie z. B. erlebte Unfälle und
Konflikte, auf Einstellungen und damit auf das Fahrverhalten der Rad
Fahrenden? Inwiefern können sowohl die Einstellungen als auch die
Normen beeinflusst werden? Gibt es weitere Einflüsse?
 Ist (fast) jedes Fahrverhalten habitualisiert und damit Teil eines Fahrstils?
 Wie können die Fahrstile Rad Fahrender in Deutschland beschrieben
werden?
Wirkungszusammenhang
 Gibt es einen Wirkungszusammenhang zwischen den Anforderungen von
Rad Fahrenden und ihrem Fahrverhalten?
 Inwiefern beeinflussen nicht erfüllte Anforderungen das Fahrverhalten?
 Lassen sich aus dem Fahrverhalten der Rad Fahrenden Rückschlüsse auf
ihre Anforderungen ziehen?
 Welche Einflüsse bewirken Veränderungen des Wirkungszusammenhangs zwischen den Anforderungen der Rad Fahrenden und ihrem Fahrverhalten?

Erweitertes Vorverständnis, Forschungsfragen und -ziele

Typologie
 Welche Merkmale sind für die Generierung einer Typologie der Rad
Fahrenden heranzuziehen, damit die Verkehrsplanung allen Rad Fahrenden gerecht werden kann?
Zur Verbildlichung der in den Forschungsfragen thematisierten Beziehungen, werden diese in einem einfachen Arbeitsmodell dargestellt (Abbildung
5).

Anforderungen
Erfahrungen

Einstellungen
Fahrverhalten
Normen

(Eigene Darstellung)

Abbildung 5: Arbeitsmodell zur Unterstützung der Forschungsfragen

4.6. Forschungsziel
Ziel dieser Forschungsarbeit ist es, einen planerischen Nutzen zu erbringen.
Das heißt, es sollen aus den Ergebnissen planerische und rechtliche Maßnahmen abgeleitet werden, die die ermittelten Anforderungen der Rad Fahrenden angemessen berücksichtigen. Eine Anpassung der Planung an die
Anforderungen der Rad Fahrenden führt mutmaßlich zu einer positiven
Beeinflussung der Erfahrungen der Rad Fahrenden. Dies wiederum könnte
zu einer Steigerung der Attraktivität der Radnutzung und damit zu einer
zurzeit klimapolitisch geforderten Erhöhung des Radverkehrsanteils führen.
Darüber hinaus führt eine an den Anforderungen der Rad Fahrenden orientierte Planung zu einer verbesserten Beachtung der Verkehrsregeln, welche
wiederum zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt.
Ergebnisse, mit denen das Forschungsziel erreicht werden soll, sind:
 Anforderungen an die Verkehrsumwelt
Die Anforderungen von Rad Fahrenden sollen ermittelt werden. Es ist zu
prüfen, inwiefern Anforderungen aus dem Fahrverhalten der Rad Fahren60

Forschungsziel

den und eventuell auch aus anderen in dieser Arbeit noch zu entdeckenden Zusammenhängen abgeleitet werden können. Daneben sollen die
Einflüsse und Wirkungsweisen der Verkehrserfahrungen auf die Anforderungen der Rad Fahrenden untersucht werden. Die Ermittlung der Gründe
für diese Anforderungen sollen die Ergebnisse abrunden.
 Verhalten bei der Verkehrsteilnahme
Es soll ermittelt werden, wie Rad Fahrende sich bei der Verkehrsteilnahme verhalten und welches habitualisierte Verhalten sich dabei herausgebildet hat. Dabei sollen sowohl die Motive, als auch die Wirkungen äußerer Bedingungen wie die Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmenden,
die Infrastruktur sowie die Einflüsse und Wirkungsweisen der Verkehrserfahrungen erforscht werden.
 Zusammenhänge zwischen den Anforderungen an die Infrastruktur und
dem Fahrverhalten
Es soll festgestellt werden, ob es einen Wirkungszusammenhang zwischen den Anforderungen der Rad Fahrenden an die Infrastruktur und ihrem Fahrverhalten gibt und wie dieser sich darstellt. Es soll ermittelt
werden, welche Einflüsse diesen Wirkungszusammenhang verändern.
 Typologie
Damit in der Verkehrsplanung die unterschiedlichen Interessen der Rad
Fahrenden angemessen berücksichtigt werden können, soll eine Typologie der Rad Fahrenden generiert werden.
 Radverkehrsplanungsinstrumentarium und Verkehrsregelungen
Das bestehende Instrumentarium wird beispielhaft dahingehend überprüft, ob es allen Rad Fahrenden gerecht wird. Verbesserungsmöglichkeiten werden aufgezeigt.
 Planungsvorgehen
Es soll ein Vorschlag für ein Vorgehen zukünftiger Radverkehrsplanungen gemacht werden, bei denen die Berücksichtigung der Nutzenden, hier
der Rad Fahrenden, im Vordergrund steht.
Die abgeleiteten planerischen und rechtlichen Maßnahmen sollen möglichst
alle Anforderungen der Rad Fahrenden an die Infrastruktur abdecken. Dabei
ist auch zu klären, ob es je Typus eine eigene Maßnahme geben kann oder
ob es Maßnahmen gibt, die allen Rad Fahrenden genügen. Mit der Kenntnis
über die Motive, Normen und Einstellungen wird deutlich werden, wie Rad
Fahrende denken und handeln und wo Gesetzgeber, Planende und andere
Verantwortliche ansetzen müssen, um insbesondere die Regelbeachtung bei
Rad Fahrenden zu steigern. Es wird aufgezeigt, welche Maßnahmen geeignet
sind, die Regelübertretungen der Rad Fahrenden zu reduzieren. Mit dem
61

Erweitertes Vorverständnis, Forschungsfragen und -ziele

Wissen der Anforderungen der Rad Fahrenden an die Infrastruktur können
Maßnahmen effektiver eingesetzt und begründet werden. Radfahren wird so
attraktiver – durch Berücksichtigung der Anforderungen – und sicherer –
durch Reduzierung der Regelmissachtung.

5. Forschungsdesign
Für diese Arbeit wird ein Forschungsansatz entwickelt, der verschiedene
Datenerhebungs- und Analysemethoden beinhaltet, und dabei die Gütekriterien wissenschaftlicher Forschung einhält. Ziel der folgenden Kapitel ist es,
die Methoden zu erläutern und zu begründen.
Zunächst wird der methodische Ansatz erläutert. Die Wahl des Untersuchungsraums wird begründet und der Feldzugang dargestellt. Im Anschluss
wird die Entwicklung der Datenerhebungsmethoden beschrieben, die im
Laufe der Erhebungsphase angepasst wurden. Das entwickelte Analysedesign wird begründet.

5.1. Methodischer Ansatz
Leitend für die Wahl der Methoden ist ihre Angemessenheit bezüglich des
Forschungsgegenstands (vgl. Flick 2010: 124). Dabei ist es Ziel, ein Verfahren zu finden, mit dessen Hilfe die Forschungsfragen in angemessenem
Arbeitsaufwand und nachvollziehbar beantwortet werden können. Gleichzeitig sollen entscheidende Erklärungszusammenhänge weder vergessen noch
unaufgedeckt bleiben.
Aufgrund des explorativen Charakters der Forschungsfragen (vgl. Kapitel
4.5), wird für diese Arbeit ein qualitativer Forschungsansatz gewählt. Auf
die Aufstellung von Hypothesen wird verzichtet, stattdessen wird aus den
erhobenen Daten eine Theorie mittlerer Reichweite entwickelt. Der qualitative Ansatz ist aus den folgenden Gründen besonders gut für die Erreichung
der Forschungsziele geeignet:
 Qualitative Methoden orientieren sich am Subjekt. Dadurch kann das
Denken, Fühlen und Verhalten der Menschen gut erfasst werden. (vgl.
Mayring 1995: 33).
 Da Menschen auf Grundlage subjektiver Bedeutungen denken und fühlen, und auch ihr Verhalten von diesen Bedeutungen beeinflusst wird, ist
ein verstehend-interpretativer Zugang notwendig (vgl. ebd.).
 Das Denken, Fühlen und Verhalten von Menschen ist immer situationsund kontextabhängig (vgl. ebd.: 33 f.). Durch die Einbeziehung des Gesamtkontextes eines Falles können einzelne Aussagen besser eingeordnet
und somit rekonstruiert werden. Durch den größeren Bezugsrahmen ist es
63

Forschungsdesign

für den Forschenden besser möglich, sein eigenes Relevanzsystem außen
vor zu lassen (vgl. Bohnsack 2008: 21).
Das Vorgehen bei qualitativen Untersuchungen erfolgt zirkulär (vgl. Abbildung 6 und Witt 2001: Abs. 15-20). In der Idealvorstellung wird entsprechend den Vorkenntnissen eine erste Untersuchung an einer oder zumindest
wenigen Personen durchgeführt. Die Erkenntnisse daraus führen zu einer
Modifizierung des Verfahrens oder zu weiteren anderen Verfahren. Diese
werden dann an weiteren Personen angewendet, was zu weiteren Erkenntnissen und weiteren Anpassungen führen kann. Bereits während des zirkulären
Prozesses werden Theorien entwickelt und geprüft. Dieser Prozess wurde
von Glaser und Strauss als Theoretisches Sampling bezeichnet (vgl. Glaser
und Strauss 2005: 53). Das Theoretische Sampling kann oder soll so lange
dauern, bis keine neuen Erkenntnisse mehr generiert werden können und
somit die Theoretische Sättigung erreicht wurde (vgl. Glaser und Strauss
2005: 68). Anschließend erfolgt aus den Erkenntnissen die endgültige Theorie. Da ein solches ideales Verfahren sehr aufwändig ist und von vielen
Variablen abhängt, wird das zirkuläre Vorgehen oft auf bestimmte Arbeitsschritte beschränkt. Wie bei dieser Arbeit mit diesem Ansatz umgegangen
wird, wird in Kapitel 5.3 erläutert.
Generell ist das zirkuläre Vorgehen innerhalb einer qualitativen Auswertung von Vorteil, da das gesamte Forschungsvorgehen permanent reflektiert
wird und so der Forschungsgegenstand immer wieder von einer anderen
Seite beleuchtet wird. Dadurch sind wesentliche Erkenntnisfortschritte zu
erwarten (vgl. Flick 2010: 126 f.).
Das Ergebnis von Untersuchungen mit qualitativem Forschungsansatz
kann verbessert werden, wenn auf mehrere Methoden zurückgegriffen wird.
Ein Zugang zum Forschungsfeld, der nur auf eine Methode beruht, birgt zum
einen die Gefahr einer durch die Wahl der Methode verursachten Fehlinterpretation von Ergebnissen (vgl. Flick 2011: 11). Zum anderen werden vielleicht Aspekte, die ebenfalls zur Klärung von Phänomenen von Bedeutung
sind, außer Acht gelassen. Dieses soll ein Methoden-Mix52 verhindern.
Weitere Methoden bringen in der Regel eine andere Sicht auf die Dinge, der
Forschungsgegenstand wird anders konstituiert (vgl. Flick 2011: 25 f.). Bei

In den Sozialwissenschaften wird vielfach der Begriff Triangulation verwendet (u. a. bei
Bohnsack 2008, Flick 2011, Lamnek 2005, Mayring 2002, Przyborski und Wohlrab-Sahr
2008).

Methodischer Ansatz

einem Methoden-Mix kann zwischen verschiedenen Formen unterschieden
werden, die Flick übersichtsartig darstellt (vgl. Flick 2009: 311-315).

(Quelle: Eigene Darstellung nach Witt 2001: Abs. 15)

Abbildung 6: Zirkuläre Vorgehensweise bei qualitativen
Forschungsstrategien

Für den Feldzugang bieten sich sowohl Beobachtungen als auch Interviews an. Beide Methoden werden innerhalb des Erhebungsdesigns kombiniert und mit weiteren Methoden ergänzt. Abbildung 7 stellt das Erhebungsdesign dar.

Forschungsdesign

(Eigene Darstellung)

Abbildung 7: Erhebungsdesign

Die Anforderungen und das Verhalten bei der Verkehrsteilnahme (Fahrverhalten) zu ermitteln, sind die zentralen Erhebungsziele dieser Arbeit. Die
Anforderungen, das Fahrverhalten, aber vor allem die Wirkungszusammenhänge zwischen den Anforderungen und dem Fahrverhalten, können gut mit
Interviews erfasst werden. Darüber hinaus lassen sich einige Fragen, wie
66

Methodischer Ansatz

zum Beispiel die Gründe für die Wahl bestimmter Infrastrukturen, alleine
mit Beobachtungen nicht beantworten. Bei der Beobachtung sollen die
Fahrten der Interviewten per Video aufgezeichnet werden. Die Rekonstruktionsmöglichkeiten des Fahrverhaltens werden somit wesentlich erweitert.
Darüber hinaus können die Erzählungen der Rad Fahrenden, bei denen sie
ihre subjektiv geprägte Sicht darlegen, mit einer objektiveren Sicht ergänzt
werden.53 Wobei diese objektivere Sicht wiederum von der subjektiven
Sichtweise der Betrachtenden und Auswertenden geprägt sein kann. Wichtig
ist, dass dies dem Forschenden bewusst ist.54 Der hier gewählte MethodenAnsatz ist damit nach Flick ein Methoden-Mix der Datenerhebung (vgl.
Flick 2011: 107), der auch als „Between-Method-Triangulation“ (Flick
2009: 313) bezeichnet wird.
Auf Anforderungen, Fahrverhalten und ihre Wirkungszusammenhänge
gibt es Einflussfaktoren, die ebenfalls ermittelt werden sollen. Die Einflussfaktoren ergeben sich zum einen aus dem Arbeitsmodell – Erfahrungen,
Einstellungen und Normen – als auch aus der unmittelbaren Verkehrssituation. Darüber hinausgehend soll ermittelt werden, welchen Einfluss die Qualitäten des Radfahrens auf die Anforderungen haben. Unter Umständen lassen
sich die Typen der Rad Fahrenden auch anhand ihrer soziodemografischen
Daten oder ihrer Fahrradausrüstung unterscheiden. Um dies prüfen zu können, werden auch diese Daten erhoben. Die meisten Informationen lassen
sich über ein Interview generieren. Mit der Fahrtaufzeichnung werden das
Fahrverhalten generell und das spontane Verhalten in bestimmten Verkehrskonstellationen dokumentiert. Zur Erfassung der Ausrüstung der Fahrräder und der Personen wird auf Fotos zurückgegriffen. Ein standardisierter
Fragebogen unterstützt das Interview, um das pure Abfragen von Daten in
der Interviewsituation zu vermeiden. Die Untersuchungsmethoden werden
ab Kapitel 5.4 näher erläutert.
Das weitere methodische Vorgehen in dieser Arbeit wird in Abbildung 8
dargestellt. Die unter anderem aus den Interviews und Beobachtungen erhobenen Daten werden mit Hilfe eines qualitativen Verfahrens analysiert und
ausgewertet. Mittels dieser Ergebnisse wird eine empirisch begründete
Typologie Rad Fahrender generiert. Die Umsetzungsvorschläge für die
53
54

Die subjektive Sichtweise der Beforschten ist wichtig für den Verstehungsprozess und
wird nicht ersetzt.
Ein Gütekriterium für qualitative Forschung ist die Selbstreflexion des Forschenden (s.
Kapitel 0).

Forschungsdesign

Praxis werden wiederum aus den direkten Ergebnissen und der Typologie
gespeist.

Eigene Darstellung

Abbildung 8: Vorgehensweise innerhalb der Arbeit

5.2. Untersuchungsraum
Als Untersuchungsraum wird Berlin gewählt. Neben erhebungspraktischen
Gründen55 sprechen vor allem fachliche Gründe für die Wahl Berlins als
Untersuchungsort.
Zunächst ist es Ziel, den städtischen Radverkehr zu betrachten. Der städtische Radverkehr ist – vor allem aufgrund des knappen städtischen Raums –
stärker im Fokus der Verkehrsplanung und der fachlichen Diskussion als der
Radverkehr im ländlichen Raum.
Berlin erfüllt hinsichtlich des Radverkehrs wesentliche Punkte einer
durchschnittlichen deutschen Stadt. Die Topografische Lage ist aufgrund nur
weniger Steigungen für den Radverkehr sehr gut geeignet. Berlin nimmt
55

Der Autor lebt und arbeitet bereits lange in Berlin und kennt daher die Stadt und die
Verkehrsanlagen gut. Dies ist ein Vorteil bei der Interpretation der Aussagen der Interviewten.

Untersuchungsraum

nach der Definition des nationalen Radverkehrsplans (vgl. BMVBS 2012:
14) weder eine Vorreiterrolle ein, noch muss sie als Einsteiger bezeichnet
werden. Mit einem Radverkehrsanteil von 13 % (SenStadt 2011: 2) und der
vom Senat von Berlin mit der Radverkehrsstrategie formulierten ausdrücklichen Förderung (SenStadtUm 2013: 2), gehört Berlin zu der mittleren Gruppe der „Aufsteiger“. Sie ist keine international anerkannte Fahrradstadt wie
Münster, Freiburg oder Bremen (bspw. BMVIT 2010, Ligtermoet 2009),
steht aber als Bundeshauptstadt durchaus im Fokus anderer Städte und
Gemeinden und wird auch international beobachtet (bspw. Ligtermoet 2009:
11). Vertreter der Senatsverwaltung Berlin präsentieren auf Kongressen
regelmäßig die Fortschritte Berliner Radverkehrsplanung.56
Berlin verfügt als Bundeshauptstadt über unterschiedliche Bevölkerungsgruppen. Zudem kommen viele Menschen aus anderen Bundesländern.
Damit wird ein regionaler Einschlag weitestgehend vermieden.
Hinzu kommt, dass in Berlin unterschiedliche Arten von Radverkehrsanlagen umgesetzt wurden. Das Angebot reicht von separierten Radwegen in
Wäldern oder Parkanlagen, gemeinsam mit Fußgängern und Fußgängerinnen
genutzten Wegen, für Rad Fahrende freigegebene Bussonderfahrstreifen,
Radfahrstreifen, benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichten Radwegen bis hin zu mit dem Kfz-Verkehr gemeinsam genutzten Fahrbahnen.
Aber auch Fahrradstraßen oder Radfahrstreifen in Mittellage57 gehören
inzwischen zum Planungsrepertoire der Hauptstädtischen Verkehrsplanerinnen und -planer. Hinzu kommt, dass Radverkehrsmaßnahmen von dem
jeweiligen Stadtbezirk abhängen. Dadurch sind Qualität und Verbreitung der
Radverkehrsanlagen sehr unterschiedlich. Die Berliner Rad Fahrenden
wurden folglich bereits mit den verschiedensten Infrastrukturlösungen
konfrontiert.
Unter diesen Voraussetzungen sind die Ergebnisse dieser Arbeit für viele
Städte relevant und übertragbar.

Unter anderem Velo-City 2007 in München, Abschlusskonferenz zur Verkehrserhebung
„Mobilität in Städten – SrV 2008“ 2009 in Dresden, 2. MeetBike Konferenz 2009 in
Dresden, Nationaler Radverkehrskongress 2009 in Berlin, Nationaler Radverkehrskongress 2011 in Nürnberg.
Dies ist ein Radfahrstreifen links vom Rechtsabbiegestreifen.

Forschungsdesign

5.3. Stichprobe
Im Sinne der zirkulären Vorgehensweise qualitativer Forschung werden
zunächst nur einige Interviews durchgeführt. Nach der Auswertung von
verschiedenen Interviewpassagen und unter Zugrundelegung der Erhebungserfahrungen wird der Leitfaden weiterentwickelt (vgl. Kapitel 5.4.1). Anschließend werden weitere Fälle akquiriert.
Für die Auswahl der weiteren Fälle wird ein qualitativer Stichprobenplan
aufgestellt. Dabei werden Festlegungen für die Erhebung der Fälle getroffen.
Diese betreffen „1. die relevanten Merkmale für die Fallauswahl, 2. die
Merkmalsausprägungen und 3. die Größe des qualitativen Samples“ (Kelle
und Kluge 2010: 50, Hervorhebungen im Original).
Die Personen der Zielgruppe sollten das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel
nutzen, regelmäßig in der Berliner Innenstadt Rad fahren (sogenannter
„Hundekopf“) und zwischen 18 und 65 Jahre alt sein. Der geografische
Ausschnitt wird gewählt, um eine Vergleichbarkeit zwischen den Fällen
hinsichtlich des Erlebens des Straßenverkehrs zu gewährleisten. Aus dem
gleichen Grund sollte für die Zielgruppe das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel sein. Die Befragten sind damit als Experten und Expertinnen in eigener
Sache anzusehen. Darüber hinaus wird sichergestellt, dass die Personen das
Fahrrad im Alltagsverkehr einsetzen. Eine Betrachtung des Freizeitverkehrs
wird dabei nicht ausgeschlossen. Das Handeln von Kindern und älteren Rad
Fahrenden hängt verstärkt von anderen Dingen wie z. B. kognitiven Fähigkeiten ab. Diese zusätzlichen Dimensionen erhöhen den Arbeitsaufwand für
den Nachweis der in den Forschungsfragen formulierten Wirkungszusammenhänge deutlich. Daher wird im Rahmen dieser Arbeit auf die Einbeziehung von Kindern und älteren Rad Fahrenden verzichtet.
Als relevante Merkmale für die Fallauswahl bieten sich das Geschlecht,
das Lebensalter, die zeitliche Dauer der Verkehrsteilnahmeerfahrungen und
die Lebensphase an.
Frauen und Männer verhalten sich im Straßenverkehr unterschiedlich.
Das zeigt nicht nur das höhere Unfallrisiko von Männern (vgl. Kapitel 2.2).
Einflüsse des Geschlechts bestehen auch bei der bevorzugten Radverkehrsinfrastruktur (vgl. Alrutz et al. 2009: 33 f.) und bei der Einschätzung des
eigenen Fahrstils (vgl. Gehlert 2009: 9). In einer weiteren Studie konnte ein
deutlicher Unterschied bei den Fahrstilen zwischen Frauen und Männern
nachgewiesen werden (vgl. Hebenstreit 1999). Daher ist für diese Arbeit das
Geschlecht ein relevantes Merkmal mit den Merkmalsausprägungen weiblich und männlich.
70

Stichprobe

Das Lebensalter gilt ebenfalls als eine wichtige Einflussgröße für das
Verkehrsteilnahmeverhalten. Neben dem erhöhten Unfallrisiko von jungen
Menschen (vgl. Kapitel 2.2) konnte nachgewiesen werden, dass einige
Altersgruppen in manchen Fahrstilgruppen besonders stark vertreten sind
(vgl. Adelt et al. 1999). Auch bei der Selbsteinschätzung des Fahrstils sind
zwischen den Altersgruppen Unterschiede feststellbar (vgl. Gehlert 2009: 9).
In zwei Untersuchungen konnte gezeigt werden, das Fahrstilgruppen oder
Einstellungen von Autofahrenden denen von Rad Fahrenden ähneln (vgl.
Hebenstreit und Hürliman 1996: 124 und Götz et al. 1998: 64). Das Lebensalter wird somit als Merkmal für diese Arbeit herangezogen.
Die Erfahrungen bei der Verkehrsteilnahme nehmen ebenfalls Einfluss
auf das Verkehrsteilnahmeverhalten. In einer Studie wird ein signifikanter
Einfluss der Raderfahrungen auf die Schwere von Fehlern nachgewiesen
(vgl. Pauen-Höppner 1991: 255 f.). Dies wird auch von einer Studie zum
Autoverkehr bestätigt. Personen unter 45 Jahre, die weniger als ein Jahr
einen Führerschein besitzen, sind öfter in einen Unfall verwickelt als andere
in ihrer Altersgruppe. Demgegenüber verfügen die 45-65-Jährigen Erfahrenen über eine wesentlich höhere Unfallrate als die Fahranfänger gleichen
Alters. In diesem Alter sind die Fahranfänger besonders vorsichtig. Generell
wurde aber gezeigt, dass das Lebensalter einen höheren Einfluss auf die
Unfallrate hat als die Erfahrung (vgl. Klebelsberg 1982: 176). Da bei der
Fallauswahl für die Ermittlung der Raderfahrungen eine Vorbefragung
erfolgen müsste, wird auf dieses Merkmal verzichtet.
Innerhalb der Forschung zur Verkehrsmittelwahl werden vielfach Lebensphasen als Einflussfaktoren herangezogen (vgl. bspw. Deffner 2009: 61,
Lanzendorf und Scheiner 2004: 25 f.). Zu Lebenslagen oder Lebensphasen
gehören oft die Merkmale Beruf/Erwerbstätigkeit, Geschlecht, Alter, Region, Nationalität und Geburtszeitraum (vgl. Berger und Hradil 1990: 10).
Allerdings gibt es keine allgemein anerkannte Lebensphasen-Typologie (vgl.
Hunecke und Schweer 2006: 158). Hinsichtlich des Verhaltens von Personen
bei der Verkehrsteilnahme wurde bisher noch kein Nachweis des Einflusses
von Lebensphasen erbracht.
Allerdings werden sich vermutlich Personen, die Rad fahrende Kinder
begleiten oder mit ihnen täglich zu tun haben, im Straßenverkehr anders
verhalten und auch andere Anforderungen haben. Ob von der befragten
Person ein zu betreuendes Kind oder zu betreuende Kinder im Haushalt
leben, ist also ein wesentliches Merkmal, welches in dieser Arbeit Eingang
findet.
71

Forschungsdesign

Ebenfalls von Interesse sind Personen, die aus finanziellen Gründen Rad
fahren. Diese haben oft keinen anderen Verkehrszugang. Sie sind auf das
Rad angewiesen. Diese Gruppe hat daher eventuell andere Anforderungen an
den Radverkehr, als Personen, die „freiwillig“ das Rad nutzen. Vermutlich
betrifft dies vor allem junge Rad Fahrende, da diese sich meist noch in der
Ausbildung befinden und daher über wenig Geld verfügen. Dieses Merkmal
wird also mit dem Merkmal Alter mit einbezogen.
Zusammengefasst werden für die Auswahl der Fälle im Rahmen des
Stichprobenplans die Merkmale Geschlecht, Alter (inkl. geringes Einkommen) und Kinder im Haushalt verwendet. Die Merkmalsausprägungen
werden wie folgt festgelegt.
Als Altersgrenzen werden der 30. und der 45. Geburtstag gewählt. Unter
30-Jährige haben nicht nur ein erhöhtes Unfallrisiko (vgl. Kapitel 2.2), bei
den Kfz-Fahrenden sind sie überdurchschnittlich oft unter der Fahrstilgruppe
der „Raser“ vertreten (vgl. Adelt et al. 1999: 117). Die Altersgrenze von 45
Jahren wurde gewählt, um besonders erfahrene Rad Fahrende zu berücksichtigen. Darüber hinaus sind über 40 Jahre alte Kfz-Fahrende überdurchschnittlich stark in der Fahrstilgruppe der „Gelassenen“ vertreten (vgl. Adelt
et al. 1999: 109). Über 50-Jährige finden sich überdurchschnittlich oft in der
Gruppe der „Ängstlichen“ (vgl. Adelt et al. 1999: 105). Bei den unter 30Jährigen befinden sich dann auch die Personen mit geringerem finanziellem
Spielraum, da diese entweder studieren oder sich in einer anderen Ausbildung befinden.
Um Personen mit einem Umgang mit Kindern in der Stichprobe zu haben, wird sich auf Mütter oder Väter zwischen 30 und 44 Jahren konzentriert. In dieser Altersgruppe werden am ehesten Kinder im Grundschulalter erwartet. Es wird davon ausgegangen, dass Eltern in dieser
Lebensphase der Kinder, z. B. durch den Beginn der selbstständigen Bewältigung des Schulwegs, am ehesten über die Verkehrssicherheit der Kinder
reflektieren. Zumindest lässt sich dies auf die zunehmende Begleitung von
Kindern durch Erwachsene auf dem Schulweg und die zunehmende Vertreibung der Kinder aus dem Straßenraum vermuten (vgl. Funk 2004: 119).
Die bei der Beantwortung der Forschungsfragen zu klärenden Zusammenhänge werden in allen Fallgruppen vermutet. Ob es zwischen den Zielgruppen Unterschiede gibt, soll ein Ergebnis dieser Arbeit sein. Um eventuelle Unterschiede fundiert belegen zu können, wird eine möglichst
gleichmäßige Besetzung der Fallgruppen angestrebt. Ein im Sinne einer
quantitativen Erhebung repräsentatives Ergebnis ist ausdrücklich kein Ziel
dieses Stichprobenplans.
72

Qualitatives Interview

Um auf der einen Seite eine gewisse Varianz innerhalb der Fallgruppen
zu erhalten, aber auf der anderen Seite den gesamten Umfang der Arbeit
nicht zu sprengen, wird eine Fallgruppengröße von mindestens drei Fällen
festgelegt. Damit besteht das qualitative Sampling aus mindestens 24 Fällen.
Diese Anzahl der Fälle stellte sich bereits bei anderen Untersuchungen im
Verkehrsbereich, bei denen eine Typologie generiert wurde, als ausreichend
dar (vgl. Ahrend 2002).

18-29 Jahre
(in Ausbildung / geringer
finanzieller Spielraum)
30-44 Jahre
(mit und ohne Kindern)
45-65 Jahre
Zwischensumme
Summe

Männlich
3

Weiblich
3
3
(ohne)

3
(mit)

3
(ohne)

3
12

3
(mit)
3
12

(Eigene Darstellung)

Tabelle 8: Qualitativer Stichprobenplan, Anzahl der Fälle

Während der Akquise und Auswahl der einzelnen Fälle wird darauf geachtet, ein möglichst breites Spektrum an Rad Fahrenden zu erhalten.
Dadurch fließen beispielsweise Nutzende mit alten, schlecht ausgestatteten
Fahrrädern genauso wie Rad Fahrende mit neuen, sehr teuren Fahrrädern in
die Untersuchung mit ein. Durch die Heterogenität wird sichergestellt, dass
möglichst alle Aspekte in die Beantwortung der Forschungsfragen einfließen
(vgl. Kelle und Kluge 2010: 52).

5.4. Qualitatives Interview
Innerhalb der qualitativen Sozialforschung haben sich unterschiedliche
Formen der Interviewführung etabliert (vgl. Helfferich 2009: 35 ff.). Innerhalb dieser Arbeit werden leitfadengestützte Interviews durchgeführt.
Die leitfadengestützte Interviewform hat den Vorteil, dass zum einen alle
interessierenden Themen in gleicher Form angesprochen werden können,
und zum anderem während des Interviews flexibel auf die Interviewten
eingegangen werden kann. Die Behandlung aller Themen ist notwendig, um
73

Forschungsdesign

bei der Auswertung eine Fallkontrastrierung und eine Typenbildung durchführen zu können (vgl. Kapitel 5.6). Durch die variable Interviewsteuerung
kann gleichzeitig dafür gesorgt werden, dass alle Themen in ausreichender
Tiefe besprochen werden.
Neben eher problemorientierten Fragen kommen erzählgenerierende Fragen zum Einsatz. Dabei sollen die Interviewten von Situationen erzählen und
so von ihren Erfahrungen berichten.58 Damit – so die Theorie – sollen Erinnerungen wieder hervorgebracht werden, die durch einfaches, mitunter
abstraktes Abfragen von Informationen nicht erinnert worden wären (vgl.
Flick 2010: 238 f.). Durch die offenen Fragen ist es den befragten Personen
zudem möglich, durch die Reihenfolge und Ausführlichkeit ihrer Erzählungen die Wichtigkeit einzelner Aspekte selbst zu setzen. Das Relevanzsystem
der Befragten wird so deutlich (vgl. Bohnsack 2008: 20).
Die hier vorgenommene Mischung von Fragetypen – erzählgenerierende
und problemorientierte – ist nicht unüblich und hat sich in der Praxis bewährt (vgl. Helfferich 2009: 13).
Die eigentlichen Interviews werden durch einen Kurzfragebogen, ein Protokoll59 und das Fotografieren der befragten Personen und ihrer Fahrräder
ergänzt.

5.4.1. Leitfadendesign
Der Leitfaden ist an dem von Helfferich vorgeschlagenen Design angelehnt
(vgl. Helfferich 2009: 186) und befindet sich im Anhang A-1. Er ist gegliedert nach den Leitfragen, die in jedem Fall gestellt werden sollten. Sind
diese relativ schnell erschöpft oder kommt die befragte Person vom Thema
ab, soll mit Aufrechterhaltungs- oder Steuerungsfragen nachgebessert werden. In der Spalte Check sind Themen als Stichpunkte enthalten, die die
Befragten möglichst von alleine ansprechen sollen. Erfolgt dies nicht, sollen
hierzu noch während des Interviews weitere Fragen formuliert werden.
Schließlich gibt es noch konkrete Fragen, die möglichst an passender Stelle,
aber eher am Ende eines Blockes gestellt werden. Am Ende des Interviews
können übrige Nachfragen, die während des Interviews auftreten, aber nicht
zum Leitfaden gehören, gestellt werden. Dies gilt vor allem für Fragen, die
58
59

Dieses Vorgehen ist Kennzeichen episodischer Interviews (vgl. Flick 2010: 238-245).
Kurzfragebogen und Protokoll sind neben Leitfaden und Tonaufzeichnung als Instrumente des problemzentrierten Interviews bekannt (vgl. Witzel 2000: Abs. 5-9).

Qualitatives Interview

den Erzählfluss der befragten Person stören. Sowohl die Leitfragen, als auch
die Aufrechterhaltungsfragen sollen so gestellt werden, dass die befragten
Personen zu einer Erzählung animiert werden.
Der Leitfaden für die Interviews ist in fünf Blöcke aufgeteilt. In dem Einführungsteil soll den Befragten der Einstieg in das Thema erleichtert werden.
Durch den Erzählstimulus soll den Interviewten signalisiert werden, dass sie
selbst über die Erzähltiefe und über den Schwerpunkt ihrer Erzählung, also
über das, was sie erzählen wollen, bestimmen können. In den zentralen drei
Blöcken II bis IV geht es um den Kern der Forschungsfragen. Die Blöcke
umfassen die Themen Erfahrungen, Fahrverhalten und Anforderungen. Im
Block II wird nach den allgemeinen Erfahrungen gefragt. Ist die Erzählung
der Befragten kurz, kann mit weiteren Fragen, wie zum Beispiel zu Unfällen
und gefährlichen Situationen, die Frage konkretisiert werden. Ziel ist es, die
das Fahrverhalten und die Anforderungen prägenden Ereignisse zu ermitteln.
Hinsichtlich des Fahrverhaltens im Frageblock III werden die Interviewten
gebeten, ihre Fahrweise selbst zu charakterisieren. Darüber hinaus sollen sie
anhand von Beispielen – erlebte Situationen oder generell – ihr Verhalten
beschreiben. Auf die Art soll es bei der Auswertung möglich sein, die
Selbsteinschätzung mit den von den Interviewten beschriebenen situativen
Verhaltensweisen zu vergleichen. Mit den Fragen zur Einschätzung der
Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmender inklusive anderer Rad
Fahrender sollen weitere Rückschlüsse auf das Fahrverhalten der Interviewten ermöglicht werden. Ein zentrales Thema ist die Beachtung von Verkehrsregeln. Um die Interviewten nicht durch eine direkte Frage nach der Regelbeachtung zu verunsichern, werden sie zu Beginn der Thematisierung der
Regeleinhaltung – sofern sie über eigene Regelmissachtungen noch nicht
gesprochen haben – dazu aufgefordert, die aus ihrer Sicht problematischen
Verkehrsregeln zu erläutern. Weitere Hinweise auf das eigene Regelverhalten gibt die Frage nach nicht akzeptierten Regelverletzungen durch andere
Rad Fahrende. Es wird davon ausgegangen, dass die befragten Personen ein
von ihnen nicht akzeptiertes Fahrverhalten in der Regel selbst nicht praktizieren werden. Mit dieser Frage lassen sich später auch die Einstellungen zu
den Regeln herausarbeiten. Bei Bedarf kann die direkte Frage nach der
Regelmissachtung nachträglich noch gestellt werden. Im Block IV werden
die Interviewten nach ihren Anforderungen an eine attraktive Strecke oder
Route gefragt. Vervollständigt werden die Angaben durch die Frage nach
den Kriterien, nach denen die aktuell genutzte Route ausgewählt wurde. Mit
der zweiten Frage kann abgeschätzt werden, wie wichtig den Befragten die
zuvor angegebenen Anforderungen sind. Der Abschlussteil dient vor allem
75

Forschungsdesign

dazu, den Befragten die Möglichkeit zu geben, Themen anzuschneiden, die
nicht zur Sprache oder den Befragten zu kurz kamen. Mit den Fragen zur
Radverkehrspolitik und dem eigenen Engagement soll ermittelt werden, wie
stark sich die Befragten mit dem Thema Radverkehr bisher auseinandergesetzt haben.
Aufgrund der Erfahrungen aus den ersten fünf durchgeführten Interviews
des Pretests wurde der Interviewleitfaden angepasst. Da die ursprüngliche
Einstiegsfrage60 oft sehr kurz beantwortet wurde und sich damit als zu wenig
inhaltsgenerierend darstellte, wurde eine neue Einstiegsfrage 61 entwickelt.
Diese dient dazu, die Mobilitätsbiografie zu erfassen und somit zu einer
längeren Erzählung anzuregen. Fragen, die oft nicht zum Tragen kamen, da
sie bereits an anderer Stelle beantwortet wurden, kamen in den Bereich
Check oder wurden ganz gestrichen. Unverständliche Fragen wurden verändert. Außerdem wurde aus dem – nach dem Interview auszufüllenden –
Kurzfragebogen (siehe folgendes Kapitel) die Frage zur am häufigsten
genutzten Route62 in den Block Anforderungen des Leitfadens übernommen.
Damit können weitere wesentliche Erzählungen angestoßen werden, die alle
drei Themenbereiche – Erfahrungen, Fahrverhalten und Anforderungen –
betreffen. Dies sollte sich vor allem bei Personen als hilfreich erweisen,
deren Erzählungen bis zu dieser Frage eher zurückhaltend waren. Aufgrund
der Leitfadenüberarbeitung erhöhte sich die durchschnittliche Interviewdauer der ersten fünf Interviews von rund 60 Minuten auf rund 100 Minuten bei
den späteren Interviews. Bevor der Leitfaden bei den 24 Fällen des Stichprobenplans zum Einsatz kam, wurde er noch in zwei weiteren Pretests
verwendet und verfeinert.
Das Vorgehen bei der Aufbereitung der Texte ist in Kapitel 6.2.1 beschrieben.

5.4.2. Kurzfragebogen
Die Interviews werden wie bei einem problemzentrierten Interview mit
einem Fragebogen (vgl. Witzel 2000: Abs. 6) ergänzt, um Daten zu erheben,
60
61
62

„Erzählen Sie bitte, wie sind Sie zu Ihrem Fahrrad gekommen?“
„Ich möchte gerne etwas über Ihren Werdegang als Radfahrer/in erfahren. Erzählen Sie
mir bitte, wie haben Sie Radfahren gelernt?“
„Gehen Sie bitte im Geiste Ihre täglich bzw. am häufigsten genutzte Route durch. Können
Sie die Radverkehrsführung dieser Route beschreiben und auf positive wie negative Aspekte eingehen?“

Beobachtung

die in einem offenen Interview die Erzählphasen stören und den Aufwand
für die Bearbeitung, unter anderem für die Transkription, erhöhen. Zu diesen
Daten gehören sozio-demografische Angaben, aber auch Fragen zur Fahrradausrüstung und zur allgemeinen Verkehrsmittelnutzung und -verfügbarkeit.
Der Fragebogen befindet sich im Anhang A-2.

5.4.3. Fotos
Zur objektiven Erfassung der Fahrräder und des Erscheinungsbilds der Rad
Fahrenden werden die Fahrräder einzeln und zusammen mit den Rad Fahrenden fotografiert. So sollen Missverständnisse hinsichtlich des Fahrradtyps
vermieden werden. Zudem wird eine spätere Klassifizierung erleichtert, da
die Fahrradtypen, sofern dies zum Beispiel für die Generierung der Typologie notwendig erscheint, erst nach den Erhebungen in Klassen eingeteilt
werden müssen. Das Gleiche trifft auf die befragten Personen hinsichtlich
Ausrüstung und Erscheinungsbild zu. Die Fotos können auch hier bei der
Generierung der Typologie hinzugezogen werden. Durch dieses mit Einschränkungen (vgl. Diskurs hierzu Flick 2010: 309 f.) objektive Medium ist
die Fotodokumentation eine Art Beobachtung (Flick 2010: 279). Da für die
Fotos zuvor die Einwilligung von den Interviewten eingeholt werden musste,
konnten diese sich auf die Situation einstellen und sich so darstellen, wie sie
gerne gesehen werden wollen. Daher ist dies eine offene Beobachtungsform.

5.4.4. Protokoll
In dem Protokollbogen zum Interview werden in erster Linie Daten notiert,
die weder von der Tonaufzeichnung, dem Kurzfragebogen noch den Fotos
erfasst werden können. Dies betrifft besondere Vorkommnisse bei der Kontaktierung oder im Interview, die Interviewatmosphäre, die Örtlichkeit oder
andere wichtige Äußerungen der Interviewten zum Thema, die im Vorfeld
oder Nachgang des Interviews fallen. Das Protokoll kann für die Kontextualisierung des Interviews herangezogen werden.

5.5. Beobachtung
In einem weiteren Schritt werden die teilnehmenden Personen bei ihrer
Verkehrsteilnahme beobachtet. Im Mittelpunkt steht dabei ihr Fahrverhalten
inklusive der Regelbeachtung und der Interaktion mit anderen Verkehrsteil77

Forschungsdesign

nehmenden. Treten bei der Fahrt Konflikte auf, kann dies zu weiteren Erkenntnissen führen. Die Verkehrsteilnahme wird mit einer Kamera aufgezeichnet.
Ziele
Ziel der Beobachtung ist es, zum einen die Aussagen der Interviewten zu
ihrem Fahrverhalten zu ergänzen und zum anderen die Rekonstruktionsmöglichkeiten zu erweitern. Die Ergänzung kann vollkommen neue Aspekte
beinhalten oder aber geäußerte Gegebenheiten oder Zusammenhänge verständlicher machen.
Wenn zum Beispiel eine Radfahrerin angibt, auf dem Gehweg ausschließlich angemessen langsam zu fahren, weiß die oder der Forschende
nur, dass die Radfahrerin die Geschwindigkeit selbst als langsam einschätzt.
Auf ihre tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit kann nicht geschlossen
werden. Mit Hilfe der Aufnahmen kann die gefahrene Geschwindigkeit
näherungsweise ermittelt werden. Zudem kann die oder der Forschende,
eventuell auch in Rücksprache mit anderen Personen, allgemein nachvollziehbare Kriterien aufstellen, um die Angemessenheit der Geschwindigkeit
zu beurteilen. Im Zusammenhang mit dem Interview sollen folgende Fragen
geklärt werden. Gibt es
 Verhaltensweisen der Beobachteten, die im Interview nicht zur Sprache
kommen?
 Phänomene, die erst im Zusammenspiel von Interview und Beobachtung
erkannt werden?
 Phänomene, die allein mit einer Beobachtung nicht erkannt oder nicht
erklärt werden können?
Der zunächst verfolgte Untersuchungsansatz wurde aufgrund erster Erfahrungen angepasst. Beide Untersuchungsansätze werden im Folgenden methodisch begründet sowie die Umsetzung erläutert.

5.5.1. Erster Untersuchungsansatz
Beim ersten Untersuchungsansatz wird die teilnehmende Person bei einer
ihrer alltäglichen Fahrten durch eine beobachtende Person mit dem Fahrrad
verfolgt. Die Fahrten werden mit einer Videokamera aufgezeichnet. Danach
wird die verfolgte Person gebeten, ihre Fahrt zu kommentieren.
Aus forschungsethischen Gründen sollen Personen, deren Verhalten aufgezeichnet wird, vorher um Einverständnis gebeten werden (vgl. Ellgring
78

Beobachtung

1995: 206). Eine verdeckte Beobachtung ist so nicht mehr möglich. Ob es
sich um eine teilnehmende Beobachtung handelt, lässt sich nicht einfach
beantworten. Man könnte das Vorgehen als passive teilnehmende Beobachtung63 bezeichnen. Der Verfolgende beobachtet in erster Linie und nimmt
weniger teil (näheres bei Lamnek 2005: 562 u. 577). Die Rad Fahrenden
werden beobachtet, ohne dass der Verfolgende unmittelbar ins Geschehen
eingreift, sie wissen aber, dass sie beobachtet werden. Vielleicht haben
manche das Gefühl, sich umdrehen zu müssen, um zu schauen, ob der Verfolgende noch da ist. Eine Teilnehmerin fühlte sich zum Beispiel gehetzt.
Hinsichtlich der Frage, inwieweit die Beobachtung das Verhalten der Rad
Fahrenden beeinflusst, wird in der Fachliteratur darauf hingewiesen, dass
zumindest am Anfang mit einem anderen Verhalten zu rechnen sei (vgl.
Ellgring 1995: 206). Es wird aber auch deutlich gemacht, dass die Art und
Weise der Darlegung des Forschungsinteresses gegenüber den Untersuchungspersonen einen hohen Einfluss hat. So sei eine allgemeine Einführung
oft hilfreicher, als spezielle Erläuterungen zum wissenschaftlichen Erkenntnisinteresse (vgl. Przyborski und Wohlrab-Sahr 2008: 58). Dass es nicht
zwangsweise zu Veränderungen des Fahrverhaltens kommen muss, konnte
in einer Studie64 aus den 60er Jahren nachgewiesen werden. Hierbei konnten
keine wesentlichen Unterschiede zwischen wissentlicher und unwissentlicher Beobachtung beim Fahrverhalten von jugendlichen Moped Fahrenden
festgestellt werden (vgl. Höfner 1972: 350).
Nach der Fahrt folgt ein Interview, bei dem die Teilnehmenden ihre Fahrt
noch einmal reflektieren sollen.65 Oberstes Ziel ist dabei, die Interpretation
des Fahrverhaltens nicht nur dem Beobachtenden zu überlassen. Zudem
bietet sich so die Möglichkeit, durch das direkte Fragen nach den soeben
erlebten Situationen, das Alltagsverhalten und die Alltagssituationen in den
63

Die teilnehmende Beobachtung wird hier als ergänzendes Erhebungsverfahren und nicht
als umfassende Forschungsstrategie eingesetzt. Zum weiteren Erkenntnisstand zu teilnehmender Beobachtung und Ethnografie siehe Lüders 2009.
Das genaue Jahr der durchgeführten Beobachtungen ist nicht bekannt. Die die Studie
beinhaltende Dissertation wurde 1967 eingereicht. Von zunächst rund 700 ohne ihr Wissen beobachteten Moped Fahrenden wurden 82 Fahrende ausgewählt, die einer weiteren
Beobachtung unterzogen werden sollten. Diese zweite Beobachtung erfolgte mit dem
Wissen der zu Beobachtenden. Von der ersten Beobachtung hatten diese auch im Nachhinein keine Kenntnis.
Dieser Ansatz beinhaltet Elemente des fokussierten Interviews (vgl. Merton und Kendall
1984: 171 f.), bei dem ebenfalls Personen bezüglich einer zuvor erlebten Situation interviewt werden.

Forschungsdesign

Blick zu rücken, die den befragten Personen oftmals nicht bewusst sind und
dadurch nur schwer direkt erfragt werden können (vgl. Friebertshäuser 1997:
505).
Die für die Verfolgungsfahrt notwendige Kamera wird am Helm des Verfolgenden befestigt (siehe Abbildung 9), da vorherige Tests zeigten, dass bei
einer Befestigung am Lenker die Aufzeichnungen zum Teil zu stark verwackeln. Somit besteht die Gefahr, dass wichtige Details verloren gehen.

(Foto: J. Leben)

Abbildung 9: Kamera seitlich am Helm befestigt

Die per Video aufgezeichnete Fahrt wird gemeinsam mit den Teilnehmenden angeschaut. Die Gespräche werden geführt, während die Fahrt
abgespielt wird. Die verfolgten Personen sollen ihre Fahrt kommentieren
und auf auffällige Situationen oder ihre Eindrücke während der Fahrt näher
eingehen.
Da sich in einem Pretest herausstellte, dass ein Interview wenige Tage
nach der Fahrt zu Problemen bei der Erinnerung führt – so konnten Hintergründe von Entscheidungen oder Gefühle bei auffälligen Situationen nicht
mehr erinnert werden – werden die Interviews mit den Probandinnen und
Probanden entweder direkt im Anschluss der Fahrt oder zumindest noch am
selben Tag durchgeführt.
Umsetzung
Innerhalb des ersten Untersuchungsansatzes wurden zunächst drei Verfolgungsfahrten und Gespräche durchgeführt, da geprüft werden sollte, ob
80

Beobachtung

dieser Untersuchungsansatz trägt. Die Fahrten wurden im September und
Oktober 2011 durchgeführt. Die ausgewählten Personen stammen aus unterschiedlichen Fallgruppen des Stichprobenplans (vgl. Kapitel 5.3). Die Fahrten erfolgten jeweils morgens vom Wohnort der Probanden oder Probandinnen bis zum jeweiligen Arbeitsort. Das anschließende Gespräch fand
zweimal im sofortigen Anschluss am Arbeitsplatz der verfolgten Personen
und einmal abends in meinem Büro statt. Für das Gespräch wurden die
Verfolgten darum gebeten, ihre Fahrt zu kommentieren und dabei auf ihr
Erleben und auf außergewöhnliche Situationen einzugehen. Bei auffälligen
Verhaltensweisen sollten sie auf ihre Beweggründe eingehen. Zum Teil
wurde auf die Möglichkeit, die Videoaufzeichnung anzuhalten und Sequenzen zu wiederholen, zurückgegriffen, um Situationen detaillierter zu analysieren. Die Qualität der Videoaufzeichnungen war meistens sehr gut. Erschütterungen blieben in der Regel aus. Abbildung 10 gibt einen Eindruck
von der Qualität der Videoaufzeichnungen.
Für die Analyse der Gespräche wurden die Videoaufzeichnungen der
Fahrten mit den Tonaufzeichnungen der jeweiligen Gespräche synchronisiert
und in eine Aufzeichnung zusammengefasst. Die Leitfadeninterviews der
drei Personen wurden nach den dort geäußerten Fahrweisen ausgewertet und
in einer Tabelle eingetragen. Dem wurden die in den Videoaufzeichnungen
festgestellten Fahrweisen inklusive der von den Probanden und Probandinnen geäußerten Kommentare gegenüber gestellt.
Methodenkritik
Aus dem ersten Untersuchungsansatz ergeben sich methodische Vor- und
Nachteile: Ein Großteil der Eindrücke aus den Interviews konnte bestätigt
werden. Zudem gab es hinsichtlich des Fahrverhaltens Ergänzungen, die im
Interview nicht zur Sprache kamen. Auch die Rekonstruktionsmöglichkeiten
wurden durch die Videoaufzeichnungen erweitert. So gaben die Videoaufzeichnungen ein gutes Bild davon ab, was die jeweiligen Personen für eine
angemessene Geschwindigkeit auf dem Radweg oder Gehweg halten. Daneben gab es Widersprüche zwischen Aussagen aus dem Interview und dem
tatsächlich beobachteten Verhalten. Diese Widersprüche könnten in einer
späteren kommunikativen Validierung ausgeräumt werden.66 Ein nachgewiesener Vorteil der Kommentierung durch die Rad Fahrenden liegt in der
66

Auf eine kommunikative Validierung mit den Interviewten wurde wegen des hohen
Aufwands und des erwarteten geringen Ertrags verzichtet.

Forschungsdesign

Ermöglichung einer korrekten Interpretation des aufgezeichneten Fahrverhaltens.
Ein wesentlicher Nachteil des Untersuchungsansatzes ergibt sich aus der
Durchführung der Verfolgungsfahrten. So ergaben sich bei der Verfolgung
gefährliche Situationen, da beispielsweise bei Rotverstößen die Verfolgung
nicht abgebrochen werden sollte. Auch sind viele der bei den Verfolgungen
genutzten Strecken für den Verfolger unbekannt, weswegen es bei hohen
Fahrgeschwindigkeiten zu Problemen kommen kann. Das Unsicherheitsgefühl ist groß, da auf die Schnelle nicht immer klar ist, welchen Weg, Fahrbahn oder Fahrstreifen die verfolgte Person nutzen wird und welche Gefahren sich daraus ergeben.

(Videoaufzeichnung: J. Leben)

Abbildung 10: Standbild aus der Videoaufzeichnung einer Verfolgungsfahrt

Auch bei der Auswertung der Fahrt treten Probleme auf. So gibt es nicht
zu allen im Interview angesprochenen Themen passende Situationen bei den
Fahrten. Andere Fahrverhalten lassen sich mit der Kamera nicht einfangen.
So lässt sich der Blickkontakt zwischen den Rad Fahrenden und anderen
Verkehrsteilnehmenden nicht aufnehmen. Selbst der Schulterblick lässt sich
oft eher erahnen als unwiderlegbar feststellen. Da die Gespräche über die
Fahrten ohne Vorbereitung weitestgehend spontan geführt wurden, konnten
einige Verhaltensweisen, die erst nach wiederholter Betrachtung des Video82

Beobachtung

materials auffielen oder durch die Analyse des Interviewmaterials wichtig
wurden, nicht zur Sprache gebracht werden.
Außerdem zeigte die Auswertung, dass zwar offene Fragen oder Unstimmigkeiten geklärt werden, aber auch neue Fragen und Unstimmigkeiten
auftreten. Problembehaftete Fälle können eventuell besser erklärt werden. Es
ist aber auch nicht auszuschließen, dass scheinbar einfache Fälle in Wahrheit
viel komplizierter sind. Auch besteht die Möglichkeit, dass aus den Interviews ein Fahrverhalten rekonstruiert wird, welches so gar nicht beobachtet
werden kann. Folglich kann aufgrund der Interviews keine verlässliche
Auswahl zu verfolgender Personen erfolgen. Für eine korrekte Anwendung
der Methode müssten alle interviewten Personen beobachtet werden.
Nun besteht allerdings das Problem, dass einige der interviewten Personen mit dem Fahrrad sehr schnell oder regelwidrig fahren. Bei hohen Geschwindigkeiten könnte eine verfolgende Person konditionell an ihre Grenzen kommen. Aufgrund der gemachten Erfahrungen ist eine Verfolgung von
extrem regelwidrig fahrenden Personen gefährlich oder schlicht unmöglich.
Eine Verfolgung durch eine ausreichend schnelle dritte Person wäre hinsichtlich der Gefahrenlage nicht verantwortbar.67 Eine Verfolgung per Kraftfahrzeug aufgrund der Wendigkeit des Fahrrads und der möglichen Nutzung
der Rad Fahrenden von für Kraftfahrzeuge verbotenen Wegen ist nicht
möglich. Daher könnten nicht alle zuvor interviewten Personen mit in die
Beobachtung einbezogen werden.
Aufgrund des hohen Aufwands und des dem gegenüberstehenden eingeschränkten Nutzens wurde der Untersuchungsansatz weiterentwickelt. Der
daraus entstandene zweite Untersuchungsansatz wird im folgenden Kapitel
erläutert.

5.5.2. Zweiter Untersuchungsansatz
Statt die Rad Fahrenden zu verfolgen, zeichnen die Rad Fahrenden eine
Fahrt selbst auf. Dazu wird die Kamera an der Lenkstange des Fahrrads
angebracht. Da die Kamera nur noch die Umgebung, aber nicht mehr die
oder den Rad Fahrenden aufnimmt, ist der Qualitätsverlust aufgrund der
Erschütterungen hinnehmbar.

Wie bei anderen Untersuchungen (bspw. Pauen-Höppner 1991) mit diesen Problemen
umgegangen wurde, haben die Autorinnen oder Autoren nicht dokumentiert.

Forschungsdesign

Mit diesem Ansatz wird die Person nicht mehr direkt, sondern nur noch
indirekt, quasi über das Verhalten des Fahrrads beobachtet. Nicht mehr
beobachtet werden Handzeichen, Interaktionen usw. Weiterhin beobachtet
werden Geschwindigkeit, Bremsverhalten, Wegenutzung usw. Die Beobachtungsform ist weiterhin offen, aber der Beobachtende nimmt nicht mehr teil.
Der Aufwand bei der Umsetzung verringert sich für alle Beteiligten.
Umsetzung und Ergebnis
Mit diesem Untersuchungsansatz wurden die übrigen Beobachtungen durchgeführt. Vor der Fahrt wurde den Interviewten die Kamera übergeben und
die Funktionsweise erläutert. In der Regel wurden die Fahrten vom Wohnort
zur Ausbildungs- oder Arbeitsstelle aufgenommen. Es waren immer Fahrten
auf bekannten Strecken. Eine kurze Beschreibung der Probleme findet sich
in Kapitel 6.1.3.
Mit dem zweiten Untersuchungsansatz konnten die oben formulierten
Ziele erreicht werden. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse erfolgt im
Kapitel 6.2.2.

5.6. Analysedesign
Für die Analyse der Daten bieten sich auf den ersten Blick mehrere Verfahren an, unter anderem die qualitative Inhaltsanalyse (s. Mayring 2008), das
theoretische Kodieren68 innerhalb der Grounded Theory-Methodik (s.
Strauss und Corbin 1996),69 das thematische Kodieren70 und die dokumenta68

Als theoretisches Kodieren wird in einigen Lehrbüchern (z. B. bei Böhm 2009, Flick
2010, Kuckartz 2010) die Textanalyse nach der Grounded Theory-Methode mit den Kodierprozeduren offenes, axiales und selektives Kodieren bezeichnet. Die Trennung der
beiden Begriffe Grounded Theory-Methodik und theoretisches Kodieren ist notwendig, da
bei der Grounded Theory-Methodik, wie bei einem qualitativen Forschungsansatz üblich,
bereits die Datenerhebung Teil der Methodik ist. Strauss als einer der Begründer dieser
Methodik stellte in einem Interview klar, dass ein Verfahren ohne Theoretischem Sampling (vgl. Kapitel 5.1) kein Verfahren nach der Grounded Theory-Methodik darstellt (vgl.
Legewie und Schervier-Legewie 2004: Abs. 59 und 64). Da durch die Arbeit mit einem
Stichprobenplan nicht der ideale Weg der Grounded Theory-Methodik gegangen wird,
soll der Begriff theoretisches Kodieren genutzt werden, auch wenn dieser von Strauss
nicht und von Glaser anders verwendet wird (vgl. Mey und Mruck 2007: 16). Mit dieser
Begriffswahl soll Missverständnissen vorgebeugt werden.
In diesem Buch wird die Vorgehensweise der Grounded Theory-Methode für Anfänger, in
der Version nach Strauss, anschaulich dargestellt. Zum ersten Mal ausführlich beschrie-

Analysedesign

rische Methode (s. Bohnsack 2008). Sieht man sich Beispiele aus der Forschungspraxis an, die auf der Grounded Theory-Methodik basieren, trifft
man auf eine Vielzahl von Anwendungs- und Modifizierungsvarianten. Die
Methodik gibt ein Regelwerk vor, das von den Forschenden mehr oder
weniger stark befolgt wird (vgl. Breuer 2010: 40).
Wie bei der Auswahl des Interviewverfahrens wird die Auswertungsmethodik aufgrund der Fragestellung und den sich daraus ergebenden Kriterien
bestimmt. Mögliche Kriterien werden allgemeiner von Flick (vgl. Flick
2010: 473-482) und speziell aus dem Blickwinkel einer Anwenderin und
Planerin von Deffner (vgl. Deffner 2004: 15) formuliert. Zusammenfassend
ergeben sich daraus folgende wesentliche Kriterien:
 Die Methode muss für die Auswertung der Daten geeignet sein und die
Erhebungsmethoden passend ergänzen.
 Die Forschungsfragen müssen mit der Methode beantwortet werden
können.
 Das Auswertungsziel, beispielsweise Theorieentwicklung oder Verteilung von Sichtweisen, muss mit der Methode erreicht werden können.
 Die Methode sollte gegenüber einer Variation einzelner Verfahrensschritte offen sein.
 Die Methode sollte relativ leicht erlernbar und anwendbar sein, ohne dass
jahrelange praktische Erfahrungen notwendig sind.
 Die Methode muss von einer Person ohne größere Teamunterstützung
durchführbar sein.
 Die Datenauswertung und Ergebnisentwicklung sollte mit der Methode in
einem angemessenen Zeit- und Arbeitsaufwand erfolgen können.
Um den anschließenden Text nicht zu umfangreich werden zu lassen, sollen
die entscheidenden Kriterien näher betrachtet werden.
Der Forschungsansatz hat einen explorativen Charakter, das heißt, es liegt
keine Theorie zugrunde, vielmehr sollen Zusammenhänge aus dem Material
herausgearbeitet werden. Verfahren wie die qualitative Inhaltsanalyse engen

ben und begründet wurde diese Methode in Glaser und Strauss 2005 (im Original 1967
erschienen). Später entwickelten Glaser und Strauss die Methode unabhängig voneinander
weiter. Ein Diskurs zu den Unterschieden der beiden Entwicklungsstränge findet sich bei
Strübing 2011.
Das thematische Kodieren wird in vielen qualitativen Forschungen eingesetzt und hat sich
als eine Art Common-Sense-Technik etabliert, welche in der Regel nicht beschrieben wird
(vgl. Kuckartz 2010: 84). Eine gut beschriebene Variante findet sich bei Schmidt 2009
und Hopf und Schmidt 1993.

Forschungsdesign

die Interpretationsmöglichkeiten des Materials aber sehr ein. Das Verfahren
ist „nicht darauf angelegt, implizite Bedeutungen, wie sie in der Art und
Weise einer Formulierung oder einer Interaktionssequenz zum Ausdruck
kommen können, zu erfassen“ (Przyborski und Wohlrab-Sahr 2008: 183).
Daher ist die Methodik der qualitativen Inhaltsanalyse weniger geeignet.
Das thematische Kodieren weist einige Elemente des theoretischen Kodierens auf, versucht aber in erster Linie Hypothesen zu überprüfen. Dies
widerspricht dem Ansatz dieser Arbeit. Das beschriebene Vorgehen gibt
allerdings einige wertvolle Anregungen.
Das theoretische Kodieren ist hinsichtlich der Tiefe und Breite der Analyse variierbar. Es ist allerdings gerade für Unerfahrene schwierig abschätzbar, wann die weitere Suche nach Kategorien und Zusammenhängen abgeschlossen werden kann (vgl. Flick 2010: 401). Daher empfiehlt Flick, die
Texte in Interpretationsgemeinschaften auszuwerten.
Um die Anwendbarkeit und Funktionalität der dokumentarischen Methode und des theoretischen Kodierens am eigenen Material zu testen, habe ich
von Oktober 2008 bis Februar 2009 an einer Forschungswerkstatt von Prof.
Bohnsack und im gleichen Zeitraum an einer Schulung zu einer sogenannten
QDA-Software,71 in diesem Fall ATLAS.ti, teilgenommen. Dabei habe ich
die transkribierten Abschnitte dreier Interviews, die im Rahmen der ersten
Interviewphase im Dezember 2008 geführt wurden, analysiert. Für die
Forschungswerkstatt habe ich die Texte mit Hilfe der dokumentarischen
Methode interpretiert (unter Zuhilfenahme von Nohl 2008). Dieselben
Textabschnitte bearbeitete ich mit ATLAS.ti innerhalb der Schulung. Durch
die Teilnahme an der Forschungswerkstatt bekam ich ein Gefühl für die
Interpretation von Texten. Ein Problem bei der dokumentarischen Methode
besteht darin, dass der Einsatz einer unterstützenden Software nicht sinnvoll
ist. Die bearbeitbare Datenmenge ist daher begrenzt. Bei der Methode geht
man davon aus, dass nur ausgewählte Textteile transkribiert und näher
ausgewertet werden. Dies ist hinsichtlich der aufgestellten Forschungsfragen
und des Leitfadens nicht zielführend. Erschwerend kommt hinzu, dass mir
keine Studien aus den Verkehrswissenschaften bekannt sind, in denen mit
der dokumentarischen Methode gearbeitet wurde. Eine Referenz, mit der die
eigene Vorgehensweise einfach überprüft werden kann, fehlt daher.
In der Summe ist das theoretische Kodieren das für die Fragestellung geeignetste Verfahren, da es alle Kriterien, wenn das Verfahren sinnvoll ange71

QDA steht für „Qualitative Data Analysis“ (Kuckartz 2010: 9).

Analysedesign

passt wird, erfüllt. Aus den Verkehrswissenschaften gibt es einige Beispiele
der erfolgreichen Anwendung (s. Ahrend 2004: 170, Deffner 2009: 68,
Herget 2013: 85 und Jansen 2012: 57). Durch den Besuch des Doktorandenkollegs bei Prof. Ahrend soll die intersubjektive Interpretation der Daten
sichergestellt werden. Damit können einige mögliche Probleme der Methode
umgangen werden.
Das von Strauss und Glaser beschriebene Verfahren des theoretischen
Kodierens soll aber nur die Basis sein. Es wird empfohlen, bestehende
Verfahren an die Rahmenbedingungen anzupassen und einen eigenen Weg
der Auswertung zu finden (vgl. Schmidt 2009: 447 f.). Als Grundgerüst
fungiert die von Ahrend in ihrer Arbeit (vgl. Ahrend 2002) entwickelte
Methodik, auf die einige der hier benannten Vorgehensweisen – kategoriale
Analyse und Typengenerierung – zurückgreifen.
Das bei dieser Arbeit gewählte Vorgehen ist zweigeteilt. Zuerst werden
die Interviews ausgewertet. Dabei wird immer wieder auf die Forschungsfragen zurückgegriffen. Die Auswertung der Beobachtungen erfolgt separat.
Mit einer, auf dem theoretischen Kodieren fußenden, kategorialen Analyse
wird die Grundlage für die Typenbildung gelegt. Das Vorgehen bei der
kategorialen Analyse ist in Tabelle 9 dargestellt. Im zweiten Teil erfolgt die
Generierung einer Typologie. Eine Übersicht zum Vorgehen bei der Typenbildung ist in Tabelle 10 dargestellt.
Das offene, axiale und selektive Kodieren sind von Strauss und Corbin72
entwickelte Kodierprozeduren (vgl. Strauss 1998 sowie Strauss und Corbin
1996). Sie werden auf die transkribierten Interviewtexte angewendet.
Die Beobachtungen werden protokolliert und mit den Ergebnissen aus der
Interviewanalyse abgeglichen. Zur Unterstützung können sowohl die Fotos
als auch die Ergebnisse der Fragebögen hinzugezogen werden.

Bei der Anwendung des theoretischen Kodierens wird auf die Beschreibungen von
Strauss und Corbin zurückgegriffen. Die von Strauss und Corbin weiterentwickelte Variante der Grounded Theory-Methode gilt, im Vergleich zur Glaser-Variante, als besser begründetes Verfahren, was insbesondere für die Integration des Vorwissens des Forschenden gilt (vgl. Strübing 2011: 273).

Forschungsdesign

Kategoriale Analyse
A
Markieren und Zuordnen von Textsegmenten zu den,
aus dem Leitfaden entwickelten, Ordnungskategorien
mittels Kodes; deduktives Verfahren.
B
Ermittlung weiterer Kategorien aus dem Material;
induktives Verfahren; parallel zu A.
C
Notizen zu Kodes oder den Texten, schreiben von
Memos zu Auswertungsideen; während des gesamten
Verfahrens.
D
Memos zu den Fällen: Besonderheiten, Kernthemen;
parallel zu A.
E
Evtl. Zusammenfassung von Kategorien. Festlegen
und Erläutern der Merkmalsausprägungen der
Kategorien.
F
Untersuchung der Zusammenhänge zwischen
einzelnen Kategorien. Überführung in
handlungstheoretische Modelle nach dem
Kodierparadigma von Strauss und Corbin73. Grob-,
Sub- und Feinkategorien entstehen. Oft wird ein
Zurückspringen zu Punkt B notwendig.
G
Ausarbeitung und Validierung der Ergebnisse aus F
mit Hilfe der Daten. Formulierung eines theoretischen
Modells. Auch von hier kann jederzeit zu B oder F
zurückgesprungen werden.

offenes
Kodieren

axiales
Kodieren

selektives
Kodieren

(Quelle: Eigene Darstellung mit Anleihen aus Deffner 2004, 2009, Witzel 200074 und Mey
und Mruck 2011: 41)

Tabelle 9: Vorgehen bei der kategorialen Analyse

Eine Typologie ist das Ergebnis eines Gruppierungsprozesses. Dabei
werden die Fälle anhand von einem oder mehreren Merkmalen gruppiert.
Ziel ist es, dass die Fälle innerhalb eines Typus möglichst ähnlich sind und
sich die Typen untereinander möglichst stark unterscheiden. Dies wird als

73
74

Nähere Erläuterungen zum Kodierparadigma finden sich im Kapitel 6.2.1 ab Seite 72.
Witzel hat für die Auswertung des von ihm vorgeschlagenen problemzentrierten Interviews ein Auswertungsverfahren entwickelt. Deffner modifizierte dieses Verfahren für
ihre Zwecke (vgl. Deffner 2009: 68).

Analysedesign

interne Homogenität und externe Heterogenität bezeichnet (vgl. Kluge 1999:
26 f.).
Bei der Generierung der Typologie findet eine Orientierung an der empirisch begründeten Typenbildung75 statt. Das Verfahren bietet sich an, da es
auf anderen unterschiedlichen Typenbildungsverfahren76 aufbaut und darüber hinaus gut dokumentiert ist.
Die Typenbildung erfolgt, wie in Tabelle 10 dargestellt, in vier Stufen.
Mit Hilfe der generierten Typen und den ihnen zugrunde liegenden Sinnzusammenhängen wird eine Theorie mittlerer Reichweite dargestellt.
Empirisch begründete Typenbildung
H
Erarbeiten von relevanten Vergleichsdimensionen, d. h.
Auswahl der für die Typenbildung relevanten
Kategorien und Merkmale; Übernahme aus der
kategorialen Analyse.
I
Gruppieren der Fälle nach den Vergleichsdimensionen.
Vergleich der einer Merkmalskombination zugeordneten
Fälle zur Prüfung der internen Homogenität. Vergleich
der Gruppen zur Prüfung der externen Heterogenität.
J
Analyse der inhaltlichen Sinnzusammenhänge, d. h. die
theoretische Bedeutung der vorläufig gebildeten
Gruppen ist nachzuweisen. Oft folgt auf diesen Schritt
eine Reduzierung der Merkmalskombinationen und
damit auch der Typen. Fällt die Analyse negativ aus,
muss wieder bei Stufe 1 fort gefahren werden.
K
Charakterisieren der konstruierten Typen anhand der
Merkmalskombinationen und der inhaltlichen
Sinnzusammenhänge.

Stufe 1

Stufe 2

Stufe 3

Stufe 4

(Quelle: Eigene Darstellung nach Kelle und Kluge 2010: 91 f. )

Tabelle 10: Vorgehen bei der empirisch begründeten Typenbildung
75

Kluge hat das Verfahren im Rahmen ihrer Dissertation entwickelt (dokumentiert in Kluge
1999). Zusammen mit Kelle wurde dieses Verfahren zu einer Art Anleitung (Original
1999 nun in der 2. Aufl.: Kelle und Kluge 2010). In den Verkehrswissenschaften wurde
dieses Verfahren erfolgreich angewendet (z. B. Ahrend 2002 und Herget 2013).
Gemeint sind die Prozessstrukturanalyse nach Gerhardt, die Typologische Analyse nach
Kuckartz und die Typologische Operation der Reduktion nach Barton und Lazarsfeld (vgl.
Kluge 1999: 257).

Forschungsdesign

5.7. Zusammenfassung
Unter Berücksichtigung der gegebenen Rahmenbedingungen wird ein qualitativer Forschungsansatz hergeleitet. Als Untersuchungsraum wird die
Berliner Innenstadt ausgewählt. Der entwickelte qualitative Stichprobenplan
ist auf 24 Fälle ausgelegt.
Zu den Methoden der Datenerhebung gehören qualitative Interviews und
Beobachtungen. Diese beinhalten eine leitfadengestützte mündliche Befragung, ergänzt mit einem standardisierten Kurzfragebogen. Zur Dokumentation der Ausrüstung und des Fahrradtypen werden die Befragten und ihre
Fahrräder fotografiert. Zusätzlich wird das Fahrverhalten der Befragten per
Video aufgezeichnet. Das Verfahren wurde im Zuge der Erhebung angepasst.
Die Interviews werden einer kategorialen Analyse auf Basis des – aus der
Grounded Theory-Methodik abgeleiteten – theoretischen Kodierens unterzogen. In die Analysen werden die Daten aus den anderen Erhebungsschritten
mit einbezogen. Am Ende des Verfahrens steht eine empirisch begründete
Typenbildung. Diese dient der Darstellung einer Theorie mittlerer Reichweite.

6. Durchführung
Die Durchführung beinhaltet die Feldphase und die Datenaufbereitung.

6.1. Feldphase
Die Datenerhebung fand im Berliner Raum statt (vgl. Kapitel 5.2). Für die
Auswahl der Fälle wurde der Stichprobenplan herangezogen (vgl. Kapitel
5.3), der überwiegend umgesetzt werden konnte. Wie dabei vorgegangen
wurde, wird in Kapitel 6.1.1 beschrieben.
Die Kriterien77 aus dem Stichprobenplan machten es notwendig, die Probandinnen und Probanden gezielt auszuwählen. Eine verdeckte Beobachtung
und eine Befragung im Anschluss, um zu ermitteln, ob die beobachtete
Person einer Teilnahme einwilligt und den Kriterien entspricht, wurden
wegen des hohen Aufwands ausgeschlossen. Die Auswahl der Rad Fahrenden sollte also zu Beginn der Feldphase stehen. Zudem wurde es als sinnvoller erachtet, das Interview der Beobachtung voranzustellen:
Aus der Forschung ist bekannt, dass Rad Fahrende häufig Regeln übertreten. Demzufolge ist die Beobachtung einer Fahrt durch eine fremde Person
ein sensibles Unterfangen. Es war zu befürchten, dass sich die Rad Fahrenden nicht unbefangen Verhalten. Werden zuerst die Interviews durchgeführt,
besteht die Hoffnung, dass durch das Interview ein Vertrauensverhältnis zum
Forschenden aufgebaut wird. Dies ist möglich, wenn dort bereits ausführlich
über z. B. Regelübertretungen gesprochen und diese auch zugegeben werden. Somit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die zuvor interviewten Personen bei der Beobachtung ein unverfälschtes Verhalten zeigen. Darüber
hinaus wird das Interview in diesem Erhebungsdesign als die Methode
angesehen, die stärker zur Beantwortung der Forschungsfragen beiträgt.
Zudem sind einige Fragen des Leitfadeninterviews dazu geeignet, Beobachtungen zu ersetzen, wie zum Beispiel die Aufforderung, Aussagen mit der
Beschreibung konkreter Situationen zu belegen. Folglich wiegt ein Wegfall
des Interviewteils schwerer als das Fehlen der Beobachtung. Kommt der
77

Als Kriterien werden verwendet: Geschlecht, Alter und Kinder im Haushalt sowie
Nutzung des Fahrrads überwiegend in der Innenstadt und als Hauptverkehrsmittel (siehe
Kapitel 5.3).

Durchführung

zweite Erhebungsteil nicht zustande, ist der erste Teil – in diesem Fall das
Interview – dennoch gesichert. Bei der Akquise der Fälle wurde das Interview in den Mittelpunkt gestellt. Auf die Beobachtung wurde gegenüber den
potenziellen Interviewpartnerinnen und -partnern als Option hingewiesen.
Damit sollte verhindert werden, dass sich die potenziellen Interviewpartnerinnen und -partner von dem mutmaßlich hohen Zeitaufwand abschrecken
lassen. Diese Vorgehensweise hat sich später bestätigt. Die Beobachtungen
kamen vor allem bei Personen mit Kindern oft aufgrund von Zeitmangel
nicht zustande. Ein Ausschluss dieser Fälle hätte möglicherweise zu einem
anderen Ergebnis dieser Untersuchung geführt.
Im Folgenden wird zunächst die Akquise der Fälle beschrieben. Im Anschluss wird über das Vorgehen und aufgetretene Probleme bei der Interviewführung und den Beobachtungen berichtet.

6.1.1. Akquise der Fälle
Für die ersten Interviews wurden im November 2008 Flugblätter an abgestellten Fahrrädern auf dem Campus der TU Berlin befestigt, in einem Fachgebiet des Instituts für Land- und Seeverkehr ein Aushang gemacht, sowie
auf der Internetseite des Fachgebiets geworben. Da der Rücklauf überschaubar blieb – vier Personen haben sich gemeldet – wurde für die Fälle des
Stichprobenplans der Feldzugang ausgeweitet.
Die ersten fünf Interviews fanden im Dezember 2008 statt. Da der Interviewleitfaden angepasst wurde (vgl. Kapitel 5.4.1), wurden diese Fälle nicht
in den Stichprobenplan aufgenommen. Es mussten daher weitere 24 Fälle
akquiriert werden.
Die Hauptakquise gemäß Stichprobenplan und die Interviewdurchführung erfolgten parallel von April bis Dezember 2010. Erste Kontakte wurden
bereits beim Frühlingscheck des ADFC Berlin 2009 – dort wurden kostenlos
Fahrräder hinsichtlich ihrer Verkehrssicherheit gecheckt und gegebenenfalls
kleine Reparaturen erledigt – geknüpft. Dazu wurden Wartende und sich
informierende Personen gezielt angesprochen. Diese Aktion wurde im
Frühjahr 2010 an einem anderen Ort wiederholt. Im August 2010 wurde ein
Aufruf in einem von Rad Fahrenden stark nachgefragten Blog gepostet.
Daraufhin meldeten sich fast 30 an einem Interview interessierte Personen.
Fallgruppen, die über diese Zugänge unzureichend akquiriert werden konnten, insbesondere ältere weibliche Personen und Eltern, wurden über persönliche Kontakte erreicht.
92

Feldphase

Um gezielt Rad Fahrende anzusprechen, die über Merkmale verfügen, die
bis dato fehlten, wurden in dem Blog zusätzlich Rad Fahrende gesucht, die
über besondere Fahrräder, z. B. Lasten-, Liege-, Sport-, Fixed-Gear-78, oder
besonders teure Fahrräder verfügen.
Der angestrebte Stichprobenplan konnte weitestgehend umgesetzt werden. Eine 29-Jährige (Kürzel: Vf), die bereits über eine gut dotierte Stelle
verfügt, wurde in die Fallgruppe der 30–44-Jährigen übernommen. Hier
kommt zum Tragen, dass das Alter eher als ein Richtwert für die Ansprache
der Zielpersonen, denn als harte Grenze angesehen wird und dass die Lebensphase, hier repräsentiert durch das Merkmal „größerer finanzieller
Spielraum“, als ausschlaggebender für die Eingruppierung gewertet wird.
Neben den 24 Personen des Stichprobenplans und den fünf Personen der
ersten Interviewgruppe wurden für Pretests drei weitere Personen interviewt.
Dazu kommt ein zusätzliches Interview mit einem Liegeradfahrer, der erst
akquiriert werden konnte, nachdem die entsprechende Fallgruppe bereits
ausreichend besetzt war. Dennoch sollte dieser Fall eventuell später als
Vergleichsfall herangezogen werden. Bei zwei weiteren Personen stellte sich
erst während des Interviews heraus, dass sie nicht den Anforderungen genügen. Eine Person ist zu alt, die andere fährt nicht das ganze Jahr über mit
dem Fahrrad.

6.1.2. Interviews
Die 24 Interviews des Stichprobenplans fanden vom April 2010 bis zum
Dezember 2010 statt. Alle Termine wurden zuvor per Mail oder telefonisch
vereinbart. Als Interviewort wurde den Teilnehmenden zunächst ihre eigene
Wohnung oder ihr Dienstort vorgeschlagen. Einige der Interviews wurden
aber auch im Institut der TU Berlin durchgeführt. Interviews an öffentlichen
Plätzen, wie z. B. in einem Café, wurden gemieden, da die Geräuschkulisse
bei einem Interview hoch war und sowohl die Verständigung als auch die
Transkription erschwerte. Alle Interviews wurden von mir durchgeführt.
Nach einer kurzen Erläuterung des Themas und der Vorgehensweise, haben die Teilnehmenden eine Einverständniserklärung unterschrieben. Mit

Diese Fahrräder werden auch Bahnrad, Eingangrad oder Fixie genannt. Sie haben nur
einen Gang und keinen Leerlauf, d. h., der Rad Fahrende muss die ganze Zeit mittreten
und bremst auch über die Pedalen.

Durchführung

dieser Erklärung gaben sie ihre Einwilligung, dass das Interview digital
erfasst und die erhobenen Daten wissenschaftlich genutzt werden dürfen.
Die Interviews wurden unter Verwendung des bereits beschriebenen Leitfadens geführt und digital aufgezeichnet. Der standardisierte Kurzfragebogen wurde nach dem Ende des jeweiligen Interviews von den interviewten
Personen selbst ausgefüllt. Da ich dabei anwesend war, konnten Probleme
beim Ausfüllen des Kurzfragebogens schnell geklärt werden.
Die Fotos wurden in der Regel im Anschluss an die Befragung erstellt.
Dabei wurden die Fahrräder der befragten Personen zunächst einzeln und
dann mit der Person selbst fotografiert. Die Personen sollten sich dabei mit
der Kleidung und Ausrüstung ablichten lassen, die sie tragen oder dabei
haben, wenn sie mit dem Fahrrad unterwegs sind. Sie stellten sich neben ihr
Fahrrad oder hielten es fest. Wenn möglich wurden auch die sonst noch
vorhandenen Fahrräder der Befragten fotografiert oder es wurde um ein Foto
gebeten.

6.1.3. Beobachtungen
Die drei Verfolgungsfahrten wurden im September und Oktober 2011
durchgeführt. Für die Verfolgung wurde in allen drei Fällen ein morgendlicher Termin vereinbart.
In 14 der übrigen 21 Fälle des Stichprobenplans konnte eine Selbstaufzeichnung durchgeführt werden. Mit den Probandinnen und Probanden
wurde ein Termin vereinbart, an dem die Kamera übergeben und die Funktionsweise erläutert wurde. Eine gedruckte Bedienungsanleitung wurde ebenfalls mitgegeben. Die Probandinnen und Probanden führten ihre Fahrten
vom März bis September 2012 durch.
Von sieben Personen gibt es letztlich keine Fahrtaufzeichnungen: Zu vier
Personen konnte nach dem Interview kein Kontakt mehr hergestellt werden.
Zwei Personen sagten aus zeitlichen Gründen ab und eine Person fährt nicht
mehr regelmäßig Fahrrad.
Bei der Durchführung der Beobachtung kam es bei zwei Personen zu
Problemen. Eine Person hatte Schwierigkeiten, die Kamera einzuschalten.
Bei zwei Versuchen kam keine Aufzeichnung zustande. Beim dritten Versuch habe ich die Kamera am Fahrrad der Probandin befestigt und die Kamera eingeschaltet. Bei der zweiten Person war eine Aufzeichnung aus
Zeitgründen nicht möglich. Stattdessen hat die Partnerin des Probanden eine

Datenaufbereitung

Fahrt von sich aufgezeichnet. Im zweiten Fall liegt folglich keine Fahrtaufzeichnung des Probanden vor.

6.2. Datenaufbereitung
Als Daten stehen Interviewaufzeichnungen, Fotos der Fahrräder und der
Teilnehmenden, Kurzfragebögen, Protokolle zum Interview und Videoaufzeichnungen der Beobachtungen zur Verfügung. Wie diese Daten aufbereitet
wurden, ist Inhalt dieses Kapitels.

6.2.1. Interviews
Die Interviews wurden mit einem digitalen Aufnahmegerät mitgeschnitten
und vollständig transkribiert, da eine Transkription in Teilen bereits eine
Vorinterpretation der Wichtigkeit einzelner Aspekte bedeutet. Die Interviews wurden angelehnt an das Transkriptionssystem TiQ (Talk in Qualitative Social Research) erfasst (vgl. Przyborski und Wohlrab-Sahr 2008: 164167). Die verwendeten Transkriptionszeichen finden sich im Anhang A-3.
Einen Teil der Interviews habe ich selbst, einen anderen Teil Studierende im
Rahmen einer Lehrveranstaltung transkribiert. Davor wurden die Studierenden dem Datenschutz verpflichtet. Darüber hinaus waren ihnen die wahren
Identitäten und Namen der Interviewten nicht bekannt. Ich habe alle Transkripte Wort für Wort kontrolliert und korrigiert.79
Für die Maskierung der sensiblen Daten wurde allen in die Untersuchung
einbezogenen Personen mindestens ein Buchstabe zugeordnet. Dabei wurde
mit A begonnen. Die weiteren Buchstaben wurden chronologisch nach der
Reihenfolge der Interviews vergeben. Da die Personen der Pretests mit
einbezogen wurden, beginnen die in der Stichprobe enthaltenen Personen
mit dem Buchstaben I. Nach der Vergabe des Buchstaben Z wurde mit der
Buchstabenkombination AA, AB usw. fortgefahren. Diesen Buchstaben
wurde je nach Geschlecht ein f (für feminin) oder m (für maskulin) hinzugefügt. Der Interviewer erhielt die Maskierung Y.
Für die Auswertung der Texte wurde auf das Analyse-UnterstützungsProgramm ATLAS.ti zurückgegriffen. Zur flexibleren Arbeit mit den Texten
79

Korrekturen waren notwendig bei akustisch schwer verständlichen Passagen oder unkorrekter Verwendung der Transkriptionszeichen.

Durchführung

wurde statt der Zeilennummerierung eine Absatznummerierung genutzt. Bei
der Aufbereitung der transkribierten Interviews wurde darauf geachtet, dass
zwischen den Sprecherwechseln eine Leerzeile eingefügt wird. Um die
Länge der Absätze zu begrenzen, wurden Zeilenumbrüche verwendet (vgl.
Kuckartz 2010: 51 f. und Friese 2004: Lernmodul 3 – Projektmanagement,
Teil 2 - Datenaufbereitung: 5 f.).
In dieser Arbeit werden die Namen der Interviewten durch Kürzel ersetzt.
Ortsangaben werden mit einem X gekennzeichnet. So wird zum Beispiel aus
der Bundesallee die X-allee. Um für die Interpretation der Daten den Kontext zu erhalten, wurden die Ortsangaben bei den Originaltranskripten beibehalten.
Zitate aus dem Material werden in dieser Arbeit nur dargestellt, wenn an
ihnen direkt etwas gezeigt werden soll, wie z. B. das Vorgehen bei der
Interpretation. Damit soll vor allem die Lesbarkeit erhalten bleiben. Um
Aussagen zu belegen, wird auf die Transkripte in der Form Personen-Kürzel:
Absatznummer (z. B. Tf: 93) verwiesen.
Paradigmatisches Modell nach Strauss
Innerhalb des axialen Kodierens sollte nach Strauss (vgl. Strauss 1998: 57)
auf das Kodierparadigma zurückgegriffen werden. Mit diesem „paradigmatischen Modell“ (vgl. Strauss und Corbin 1996: 78-85) werden die ermittelten
Kategorien miteinander in Beziehung gebracht und handlungstheoretische
Zusammenhänge sichtbar. In Abbildung 11 wird das paradigmatische Modell schematisch dargestellt. Zu beachten ist, dass Strauss und Corbin zumindest in den vorliegenden Schriften auf eine bildliche Darstellung verzichtet haben. Die Überführung in eine Abbildung wurde von Mey und Mruck
vorgenommen.
Die Begriffe sollen hier kurz erläutert werden, damit die spätere Verwendung des paradigmatischen Modells besser nachvollzogen werden kann. Im
Mittelpunkt des Kodierparadigmas steht das „Phänomen“. Es ist das zentrale
Moment, dessen Verankerung in der realen Welt mit Hilfe dieses Modells
erklärt werden soll. Die „ursächlichen Bedingungen“ haben das Phänomen
verursacht oder dazu beigetragen. Im „Kontext“ werden die Zusammenhänge des „Phänomens“ beschrieben. Dies können Ausprägungen sein, wie z. B.
die Stärke des „Phänomens“, oder aber andere Beschreibungen betreffen,
wie der Beginn oder die Dauer des „Phänomens“. Der „Kontext“ beinhaltet
aber auch die Bedingungen, unter denen eine „Handlungs- und Interaktionsstrategie“ aufgestellt wird. Die „intervenierenden Bedingungen“ sind äußere
Bedingungen, die auf die „Strategien“ einwirken. Sie können diese fördern,
96

Datenaufbereitung

aber auch einengen. Die „Strategie“ steht hinter der Handlung oder Interaktion, die auf das Phänomen folgt oder es zu bewältigen versucht. Aus den
Handlungen oder Interaktionen ergeben sich „Konsequenzen“ oder Ergebnisse.

(Quelle: Strauss 1998: 57 in einer Darstellung von Mey und Mruck 2009: 131)

Abbildung 11: Kodierparadigma nach Strauss

Das Kodierparadigma sollten die Forschenden bei Verwendung der
Grounded-Theory-Methode verinnerlicht haben (vgl. Strauss 1998: 57). In
dieser Arbeit wird die Verwendung des Kodierparadigmas am Beispiel von
vier Wirkungszusammenhängen dokumentiert (siehe Kapitel 8.5.1 und
8.8.2).

6.2.2. Beobachtungen
Die Videoaufzeichnungen zu den Beobachtungen wurden im Rahmen einer
Bachelor- (vgl. Hinz 2013) und einer Masterarbeit (vgl. Pullwitt 2013) am
Verkehrswesenseminar des Instituts für Land- und Seeverkehr an der TU
Berlin ausgewertet. Die Aufgabenstellungen finden sich in den Anhängen A4.2 und A-4.3. Die Ziele der beiden Abschlussarbeiten unterscheiden sich. In
97

Durchführung

der Bachelorarbeit wurde anhand der Fahrtaufzeichnungen die Methodik der
Videobeobachtung auf ihre Brauchbarkeit für die Verhaltensermittlung von
Rad Fahrenden analysiert. Demgegenüber hatte die Masterarbeit ein planerisch orientiertes Ziel. Mit Hilfe der Fahrtaufzeichnungen wurde ermittelt,
welche äußeren Umstände ein Fehlverhalten der Rad Fahrenden provozieren.
Inhalt eines Bearbeitungsteils beider Arbeiten ist die Entwicklung einer
eigenen Auswertungsmethodik. Bei der Analyse der Fahrten sollten nicht
nur die Regelverstöße kategorisiert und gezählt werden. Als wichtig wurden
auch außergewöhnliche Verhaltensweisen erachtet. Dazu gehören die Nutzung einer Fahrbahn bei gleichzeitiger Verfügbarkeit eines nicht benutzungspflichtigen Radwegs und Interaktionen oder Konflikte mit anderen
Verkehrsteilnehmenden. Welches Verhalten als Regelverstoß gewertet wird
und welches als wichtig für eine Interpretation, wurde den Bearbeitern
überlassen.
Beide Bearbeiter nutzten die Videoaufzeichnungen der 17 teilnehmenden
Rad Fahrenden. Die eingesetzte Kamera splittet Videoaufzeichnungen in
Abschnitte zu jeweils fünf Minuten. Aufgrund der Aufgabenstellung der
Masterarbeit, nutzte deren Bearbeiter auch die Fahrt-Kommentare von Sf
und Zm.
Bei Gesprächen im Rahmen der Betreuung der Abschlussarbeiten sind
die von den Bearbeitern gewählten Methoden bestätigt worden. Beide Bearbeiter legten erste Ergebnisse vor. Die Protokolle zu den beiden Fällen AAf
und AIf arbeitete ich unter Zuhilfenahme der Fahrtaufzeichnungen durch.
Ereignisse, die meiner Einschätzung nach wichtig sind, aber von den Bearbeitern nicht protokolliert wurden, mussten von ihnen nachträglich eingearbeitet werden. So konnte gewährleistet werden, dass die Bearbeiter ihren
Blick schärften und alle wesentlichen Ereignisse dokumentierten.
In seiner Bachelorarbeit erarbeitete Hinz zunächst ein Kategorienschema
(Anhang A-4.4). Trat ein entsprechendes Ereignis auf, vermerkte er dieses
mittels eines Kürzels in einer Excel-Datei (siehe Beispiel im Anhang A-4.6).
Der Vermerk wurde mit einem Link zu einer Videodatei ergänzt. Diese
Videodatei besteht aus einem Ausschnitt aus der originalen Fahrtaufzeichnung, die das Ereignis in seiner gesamten zeitlichen Dauer zeigt. Die so
entstandenen Videoschnipsel werden nicht weiter von Hinz kommentiert. Im
Anhang seiner Bachelorarbeit sind die Fahrten der Fälle unter den Überschriften „Wahl der Verkehrsflächen“ und „Fahrstil“ kommentiert. Zur
Bachelorarbeit gehören pro Fall jeweils eine Excel-Datei sowie die verlinkten Videoschnipsel.
98

Datenaufbereitung

Pullwitt wählte in seiner Masterarbeit den klassischeren Weg und legte
für jeden Fall ein schriftliches Fahrtprotokoll an (Beispielhaft Anhang A4.7). In diesem beschreibt er mit Angabe der Videodatei und der genauen
zeitlichen Verortung alle Vorkommnisse wie Regelverstöße, bemerkenswerte Verhaltensweisen – z. B. Beachtung Rotlicht, Nutzung Fahrbahn anstatt
Radweg – und konfliktbehaftete Situationen. Seine Ergebnisse liegen tabellarisch vor (Beispielhaft Anhang A-4.8). Für einige der Teilnehmenden
berechnete er anhand des Weges und der Zeit, die sie für das Zurücklegen
des Weges brauchen, die Fahrtgeschwindigkeit. Eine Kommentierung der
Fahrten je Fall sowie die tabellarische Zusammenfassung befinden sich im
Textteil seiner Arbeit. Die Fahrtprotokolle sind im Anlagenteil untergebracht.
Bei einem Vergleich der Ergebnisse der beiden Arbeiten fällt die zum
Teil starke Differenz bei der Anzahl der Verstöße auf (Tabelle 11). Der
größte Unterschied tritt bei Ym auf. Während Pullwitt nur zwei Verstöße
feststellte, zählte Hinz zehn Verstöße. Im Ergebnis attestiert Pullwitt Ym ein
„regelkonformes Verhalten“ (Pullwitt 2013: 34). Doch auch Hinz ist bei Ym
der Meinung, dass ein regelwidriges Verhalten eher selten sei (vgl. Hinz
2013: Anhang J). Bezüglich des insgesamt gezeigten Verhaltens des Probanden sind die von den Autoren festgestellten Unterschiede also nur gering.
Aufgrund der zum Teil großen Unterschiede bei der Anzahl der Verstöße
habe ich fünf Fahrtaufzeichnungen exemplarisch überprüft. Im Fall von Ym
komme ich auf neun Übertretungen. Die zwei von Pullwitt festgestellten
Übertretungen registrierte auch Hinz und können auch von mir bestätigt
werden. Vier von Hinz festgestellte Übertretungen schätze ich anders ein.
Dies betrifft zwei Gehwegüberfahrten, eine Übertretung des Rechtsfahrgebots und ein Verstoß gegen das Gebot, nicht rechts zu überholen. Bei einer
Gehwegüberfahrt kreuzt Ym den Gehweg, um einen Weg in einer Grünanlage zu verlassen. Im zweiten Fall kreuzt er den Gehweg, um sein Fahrrad
abzustellen. In keinem der Fälle sind zu Fuß Gehende zu sehen. Ähnlich wie
Kraftfahrzeuge auch, dürfen Rad Fahrende einen Gehweg kreuzen, um z. B.
ein Grundstück oder einen Radweg zu erreichen. Dieses gilt, solange keine
Verkehrsteilnehmenden gefährdet werden (vgl. § 10 StVO 2013). Bei dem
von Hinz festgestellten Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot, fährt Ym auf
einem überbreiten Fahrstreifen weit links, um Fahrbahnschäden auszuweichen. Später biegt er links ab. Da er beim Linksabbiegen am Knoten von
keinen Fahrzeugen überholt wird, lässt sich vermuten, dass er keine nachfolgenden Kraftfahrzeuge behindert hat. Aus diesem Grund liegt meines Erachtens kein Regelverstoß vor. Die Strecke geht allerdings über eine längere
99

Durchführung

Distanz, so dass das Verhalten von Ym auch als Verstoß bewertet werden
könnte. Bei dem von Hinz ermittelten Verstoß gegen das Überholen von
rechts, fährt Ym auf einer Fahrbahn mit zwei Fahrstreifen. Während auf dem
linken Fahrstreifen Kraftfahrzeuge an einer Lichtsignalanlage warten, steht
auf dem rechten Fahrstreifen ein Entsorgungsfahrzeug in zweiter Reihe. Ym
fährt zunächst auf dem linken Fahrstreifen und fährt quasi auf der Leitlinie
zwischen den Fahrzeugen hindurch. Bei stockendem Verkehr auf dem linken
Fahrstreifen ist ein Überholen von rechts erlaubt (vgl. Schurig und
Marquardt 2009: 87). Darüber hinaus dürfen Rad Fahrende wartende Fahrzeuge von rechts überholen. Dabei müssen sie allerdings eine mäßige Geschwindigkeit (etwa 8-12 Km/h) einhalten (vgl. ebenda). Augenscheinlich ist
die Geschwindigkeit von Ym höher. Des Weiteren registrierten Pullwitt und
Hinz drei Verstöße nicht oder bewerteten sie nicht als Verstoß. Dies betrifft
das Fahren auf einer Fahrbahn entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung,
das Fahren in einer nicht für den Radverkehr freigegebenen Grünanlage und
das Befahren einer Grünfläche. Das erste Delikt wurde von Pullwitt zwar
dokumentiert, aber von ihm nicht in die zusammenfassende Tabelle der
Verstöße aufgenommen. Hinz hat dieses Delikt wahrscheinlich übersehen,
da Ym von einem Fußgängerbereich aus einfährt und die parallele Fahrbahn
aufgrund des breiten Mittelstreifens kaum im Video zu sehen ist. Im Video
ebenfalls nicht zu erkennen ist, dass die von Ym befahrene Grünanlage nicht
für den Radverkehr freigegeben ist. Beim schließlich letzten Fall kürzt Ym
den Weg über eine Grünfläche ab, um einen Weg zu erreichen. Der Weg
über die Grünfläche beträgt nur rund einen Meter und wird entweder übersehen oder als Bagatelle abgetan.
Die Frage ist nun, warum Fehlverhaltensweisen so unterschiedlich wahrgenommen werden. Schwer zu unterscheiden ist, ab wann ein regelwidriges
Verhalten vorliegt. Einfach zu erkennen sind Rotlichtverstöße oder die
Benutzung eines falschen Straßenteils. Aber ab wann wird gegen das Rechtsfahrgebot verstoßen? Welche Lücke ist breit genug, um noch durchfahren zu
dürfen? Was ist eine mäßige oder angepasste Geschwindigkeit? Darüber
hinaus werden Regelverstöße leicht übersehen, wenn flexible Absperrrungen
oder Baustellen eine legale Fahrweise unterbinden und der Rad Fahrende
eigentlich absteigen müsste. Mehrfach tolerierte Pullwitt solche Übertretungen, während Hinz diese zählte. Oder ist ein kurzes Benutzen des Gehwegs
in diesen Fällen in Ordnung? Dass das deutsche Verkehrsrecht den Rad
Fahrenden und wahrscheinlich nicht nur diesen überfordert, ist inzwischen
auch in der Verkehrswissenschaft zur Kenntnis genommen worden (vgl.
100

Datenaufbereitung

Maier 2013: 585 f.). Auch Maier kommt zu der Schlussfolgerung, dass die
Verkehrsregeln vereinfacht werden müssen (vgl. ebenda).
Anzahl Verstöße
Fall
Fahrtzeit
Pullwitt
Hinz
Leben
If
21
2
2
Jf
29
20
21
Kf
26
1
2
Lf
23
13
11
Pm
31
1
1
Qm
16
5
7
Rm
26
12
18
Sf
33
11
14
Um
36
5
8
Vf
21
7
10
9
Wm
20
5
5
Xm
91
20
41
Ym
29
2
10
10
Zm
19
4
7
AAf
11
8
5
7
AFm
51
41
43
54
AIf
18
6
3
3
Summe
163
208
-: von mir nicht überprüft.
(Quelle: Eigene Darstellung nach Werten von Hinz und Pullwitt:
Anhang A-4.5 und Pullwitt 2013)

Tabelle 11: Gegenüberstellung der bei den Videoanalysen ermittelten Verstöße

Trotz der Erkenntnis, dass die Ergebnisse von Pullwitt und Hinz bezüglich der Regelverstöße so unterschiedlich sind, geben sie doch einen Hinweis
darauf, wie stark jemand die Regel verletzt. Letztlich kommt es bei den
Beobachtungen nicht auf eine detaillierte Protokollierung der Regelverstöße
an. Für einen Fallvergleich sind die Fahrtlängen, aber vor allem die genutz101

Durchführung

ten Strecken zu unterschiedlich. Letztlich fließt in die Arbeit nur ein, ob
jemand wenige Bagatellverstöße – wie z. B. Gehwegnutzung, um Fahrbahn
zu erreichen –, mittelviele bis häufige Regelverstöße oder schwerwiegende
Regelverstöße – Überqueren einer Fahrbahn bei rotem Signal – begeht.
Insgesamt lässt sich konstatieren, dass Pullwitt und Hinz ähnliche Rückschlüsse bezüglich der Fahrweise der beobachteten Rad Fahrenden zogen.
Um aber die Fahrweisen der Beobachteten den in der kategorialen Analyse
ermittelten Ausprägungen zuordnen zu können, musste das Videomaterial
herangezogen werden. Um nicht das gesamte Videomaterial selbst analysieren zu müssen, wurden die Fahrtprotokolle von Pullwitt und die ExcelTabellen von Hinz genutzt. Die dort dokumentierten auffälligen Verhaltensweisen boten einen ersten Hinweis auf eine kategorisierbare Verhaltensweise
im Sinne der Ausprägungen. Mit Hilfe dieser Hinweise wurden die entsprechenden Videosequenzen hinsichtlich ihrer Brauchbarkeit zum Nachweis
einer Ausprägung analysiert. Im Anhang A-4.1 sind alle festgestellten Ausprägungen mit einem Verweis auf die Arbeiten von Pullwitt und Hinz und
dem entsprechenden Videomaterial dokumentiert. Viele Verweise sind
beispielhaft, da die Verhaltensweisen auch an anderer Stelle nachweisbar
sind. Einige wenige Eindrücke ließen sich nicht an einer konkreten Situation
festmachen. Vielmehr ergab sich ein Gesamteindruck. Wenn jemand beispielsweise zwischen stehenden Kraftfahrzeugen mit hoher Geschwindigkeit
hindurch fährt, kann dies zunächst Zufall sein. Wiederholen sich derartige
oder ähnliche Verhaltensweisen, wird deutlich, dass die oder der Rad Fahrende sicher mit dem Fahrzeug umgehen kann.
Hinsichtlich der Durchführung der Videoauswertung lassen sich zwei
wesentliche Lehren ziehen. Mit dem Einsatz eines GPS-Geräts kann sowohl
die Geschwindigkeit als auch das Beschleunigungsverhalten genau ermittelt
werden. Eine Abschätzung der Geschwindigkeit anhand von Karten wäre
dann nicht mehr notwendig. Mit einer intensiven Schulung der Auswertenden können konsistentere Analyseergebnisse erreicht werden. Aufgrund der
Vielzahl möglicher Situationen und dem bereits angesprochenen komplizierten und nicht immer eindeutigen Verkehrsrecht, lassen sich allerdings nicht
alle Interpretationsunterschiede vermeiden. Aus diesem Grund wird es auch
weiterhin wichtig sein, mehrere Personen solche Materialien auswerten zu
lassen.
Darüber hinaus schlägt Hinz in seiner Arbeit vor, die Teilnehmenden mit
einer zweiten Kamera auszurüsten, die den Verkehrsraum hinter den Rad
Fahrenden aufnimmt (vgl. Hinz 2013: 33). Regelverstöße, die auf der Behin102

Datenaufbereitung

derung anderer Verkehrsteilnehmender beruhen, können somit besser belegt
werden.

103

7. Datenlage
Die erhobenen Daten sollen hier kurz dargestellt werden. Im Kapitel 7.1
erfolgt eine Beschreibung der vorliegenden Daten und ihrer Qualität. Im
Kapitel 7.2 werden die akquirierten Fälle beschrieben.

7.1. Das erhobene Material
Es liegen rund 40 Stunden Interviewmaterial von 24 Personen vor80. Ein
Interview dauert im Schnitt 1 Stunde und 40 Minuten. Kürzere Interviews
dauern rund eine Stunde, während das längste Interview über 3 Stunden lang
ist. Im Ergebnis mussten 633 Seiten Transkripte ausgewertet werden. Dies
entspricht einem Schnitt von rund 26 Seiten pro Interview.
Fotos liegen zu 23 der 24 Personen vor. Bei einer Person war zu der Zeit
des Interviews das Fahrrad in der Werkstatt. Ein späterer Fototermin kam
nicht zustande. Neben dem vorwiegend genutzten Fahrrad sowie der Person
mit Fahrrad wurden auch die weiteren Fahrräder der Personen fotografiert,
sofern diese verfügbar waren. Insgesamt liegen 23 verwertbare Fotos zu
Personen und 32 verwertbare Fotos zu den Fahrrädern vor.
Abbildung 12 zeigt beispielhaft das Foto eines der Interviewten. Dabei
sind sowohl sein zurzeit genutztes Fahrrad als auch die von ihm zurzeit beim
Radfahren getragene Kleidung zu erkennen. Die Fotos liegen im Original in
hoher Auflösung und in Farbe vor. Die Fotos der Interviewten und ihrer in
der Regel oder am Tag des Interviews genutzten Fahrräder sind in den
Anhängen A-10.1 und A-10.2 dargestellt.
Zu 17 der 24 Personen gibt es Fahrtaufzeichnungen. 3 der 17 beobachteten Personen haben ihre Fahrt im Anschluss kommentiert. In der Regel
haben die Personen eine Fahrt von sich aufgenommen. Die Längen der
Fahrtaufzeichnungen variieren zwischen 11 und 91 Minuten. Es liegen
insgesamt rund 500 Minuten Videomaterial vor. Dies ergibt einen Schnitt
von rund 29 Minuten pro beobachtete Person.
Bei beiden Untersuchungsansätzen führte die offene Beobachtung nicht
dazu, dass keine Regelmissachtungen mehr auftraten. Bei allen Fällen wurden bei den beobachteten Fahrten offensichtliche Regelmissachtungen wie
80

Ohne Daten der Pretests.

105

Datenlage

Fahren über Rot oder unerlaubte Gehwegnutzung festgestellt. Möglicherweise wurde durch die zuvor durchgeführten Interviews und die dort bereits
umfangreich beschriebenen Regelverstöße verhindert, dass die beobachteten
Personen von ihrer üblichen Fahrweise abwichen.

(Foto: J. Leben, Original in Farbe)

Abbildung 12: Foto eines Interviewten
mit Fahrrad

Auch Hinz kommt in seiner Arbeit zu dem Schluss, dass die Beobachtungsmethode trotz ihrer Offenheit gut für die Aufgabenstellung geeignet ist
(vgl. Hinz 2013: 36). Die Größenordnung der ermittelten Regelverstöße
stimmt mit den Ergebnissen anderer Studien weitgehend überein. Aufgrund
fehlender Vergleichswerte kann aber auch er nicht belegen, dass die offene
Beobachtung zu keiner Veränderung des Fahrverhaltens beiträgt.

7.2. Die Fälle
Die Interviewten des Stichprobenplans sind zwischen 20 und 55 Jahre alt. In
der Tabelle 12 sind die Fälle mit ihrem Kürzel dem Stichprobenplan zuge106

Die Fälle

ordnet. Dabei sind die Fälle fettgedruckt, von denen zusätzlich zum Interview mindestens eine Fahrt beobachtet wurde.
19 der Interviewten wohnen in der Innenstadt. Die anderen fünf Fälle
sind vorwiegend in der Innenstadt unterwegs, da ihre hauptsächlich angefahrenen Ziele – Arbeitsplatz oder Ausbildungsstelle – dort liegen. Aus sechs
von sieben Innenstadtbezirken konnten Personen befragt werden (Abbildung
13). Unter den Befragten ist eine in Berlin lebende Französin. Die übrigen
Fälle besitzen die deutsche Staatsangehörigkeit. In der Stichprobe sind alle
Haushaltseinkommensklassen von unter 500 € bis mehr als 3.600 € vertreten
(Tabelle 13). Hinsichtlich der Berufsausbildung sind ebenfalls alle Kategorien vertreten (Tabelle 14). Dies trifft auch auf den Schulabschluss zu, wobei
Personen mit allgemeiner oder fachgebundener Hochschulreife überwiegen
und Personen mit einem Hauptschulabschluss unterrepräsentiert sind
(Tabelle 15). Bemerkenswert ist, dass der überwiegende Teil der Teilnehmenden vollzeitbeschäftigt ist (Tabelle 16). Keiner Beschäftigung nachgehende Fälle fehlen hingegen ganz. Die Aufteilung zwischen Männern und
Frauen ist in allen Kategorien relativ ausgewogen. Die Daten zeigen, dass
die Fälle relativ gleichmäßig verteilt sind. Nur wenige Bevölkerungsschichten werden ausgeschlossen.
Alle Teilnehmenden nutzen – wie im Stichprobenplan angestrebt – (fast)
täglich das Fahrrad (Tabelle 17). Drei Personen nutzen den öffentlichen
Verkehr zum Teil in Kombination mit dem Fahrrad (fast) täglich. Mehr als
die Hälfte der Interviewten nutzt selten bis nie einen Pkw. Dennoch haben
20 der Befragten einen Führerschein für Pkw. Fünf Personen besitzen einen
Pkw und weitere vier Personen können jederzeit auf einen Pkw zurückgreifen. Sechs Fälle haben eine Zeitkarte für öffentliche Verkehrsmittel. Allerdings sind davon fünf Fälle Studierende, deren Studierendenausweis in der
Regel zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel berechtigt. Fünf der sechs
Zeitkartenbesitzenden nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel mindestens
einmal in der Woche. Die Analyse zur Verkehrsmittelnutzung belegt, dass
für alle Teilnehmenden das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel ist. Darüber
hinaus zeigt der Führerscheinbesitz, dass 20 Personen im Rahmen ihrer
Führerscheinprüfung über ausreichende Kenntnisse der Verkehrsregeln
verfügen sollten.

107

Datenlage

(Quelle: Eigene Darstellung auf Kartengrundlage Wikimedia Commons)

Abbildung 13: Verteilung der Wohnorte der Fälle auf das Untersuchungsgebiet der
Berliner Innenstadt

108

Die Fälle

Weiblich
Kf, Lf, AAf

18-29 Jahre
(in Ausbildung / geringer
finanzieller Spielraum)
30-44 Jahre
(mit und ohne Kinder)

Männlich
Qm, Xm, AFm

Sf,
Mf,
Om,
Wm,
Tf,
AEf,
Rm,
Zm,
AHf
ADm
Vf
Um
(ohne) (mit) (ohne)
(mit)
If, Jf, AIf
Pm, Ym, ACm
12 / 8
12 / 9
24 / 17

45-65 Jahre
Zwischensumme
Summe
Fettdruck: inkl. beobachteter Fahrt
(Eigene Darstellung)

Tabelle 12: Qualitativer Stichprobenplan, Fallzuordnung

Haushaltseinkommen
< 500 €
500 - < 900 €
900 - < 1.500 €
1.500 - < 2.000 €
2.000 - < 2.600 €
2.600 - < 3.600 €
ab 3.600 €

Anzahl Fälle
2
5
3
1
3
7
3

(Eigene Darstellung)

Tabelle 13: Haushaltseinkommen der Fälle

Berufsausbildung
Hoch- oder Fachhochschule
Lehre, Berufsfachschule, Handelsschule
Meister-/Technikerschule, Fachschule,
Berufs-/Fachakademie
ohne
(Eigene Darstellung)

Tabelle 14: Berufsausbildung der Fälle
109

Frauen Männer Summe
6
5
11
2
3
5
1
1
2
3

Datenlage

Frauen Männer Summe
9
9
18

Schulabschluss
allgemeine oder fachgebundene
Hochschulreife (Abitur)
Realschulabschluss / Mittlere Reife
Haupt- oder Volksschulabschluss

3
0

2
1

5
1

(Eigene Darstellung)

Tabelle 15: Schulabschluss der Fälle

Erwerbstätigkeit
Vollzeit (wöchentlich 35 Stunden und mehr)
wöchentlich zwischen 18 und 34 Stunden
wöchentlich weniger als 18 Stunden
Studierende
Schülerin oder Schüler
* gleichzeitig Student

Frauen Männer Summe
7
6
13
0
3
3
0
1*
1
3
2
5
2
0
2

(Eigene Darstellung)

Tabelle 16: Erwerbstätigkeit der Fälle

Häufigkeit
(fast) täglich
1 bis 3 mal pro Woche
1 bis 3 mal im Monat
seltener
(fast) nie

Fahrradnutzung
24
0
0
0
0

(Eigene Darstellung)

Tabelle 17: Verkehrsmittelnutzung der Fälle

110

Pkw-Nutzung
0
5
5
6
8

ÖV-Nutzung
3
7
7
7
0

8. Kategoriale Analyse
Die Analyse beginnt mit dem offenen Kodieren. Dabei werden Kodes sowohl deduktiv, aufgrund der Fragen aus dem Leitfaden, als auch induktiv
aus dem Material heraus gebildet. Die Ober- und Unterkodes, die sich aus
dem Leitfaden ergeben, zeigt Tabelle 18. Die Oberkodes stellen die Frageblöcke bzw. Oberthemen des Leitfadens dar. Insgesamt wurden zunächst 28
Kodes gebildet. Aufgrund der Erfahrungen bei der Interviewdurchführung
konnten weitere 19 Kodes ergänzt werden, so dass zu Beginn der Auswertung 47 Kodes zur Verfügung standen. Sie sind im Anhang A-5.1 aufgelistet.
Ergänzt wurden diese Kodes um Fragen aus dem standardisierten Fragebogen. Diese zusätzlichen 55 Kodes (Anhang A-5.2) wurden allerdings relativ
selten mit Textsegmenten aus den Interviews verknüpft.
Bereits bei der Kodierung der ersten Interviews zeigte sich, dass die Anzahl der Kodes durch die Ergänzung mit induktiven Kodes schnell wachsen
wird. In Zwischenschritten wurden Kodes immer wieder verdichtet. Nach
dem ersten Kodierungsdurchgang, bei dem alle Interviews mindestens
einmal durchgegangen worden sind, betrug die Anzahl der Kodes bereits
560. Im Anhang A-5.3 sind alle Kodes des ersten Durchgangs aufgelistet.
Nach dem Ende der kategorialen Analyse sind schließlich 667 Kodes zu
verzeichnen. Einen Überblick gibt Anhang A-5.4. Die Zuordnung zu Oberkodes wurde teilweise geändert. Innerhalb des Kategoriensets sind folgende
Oberkodes hinzugekommen:
 Anforderungen an die Rad Fahrenden,
 Einstellungen,
 Erfahrungen,
 Gefühle,
 Motorisierung (in erster Linie aus dem standardisierten Fragebogen),
 Normen,
 Rad Fahrende (in erster Linie aus dem standardisierten Fragebogen),
 Rad Fahrende im öffentlicher Verkehr (in erster Linie aus dem standardisierten Fragebogen),
 Rad Fahrende als zu Fuß Gehende und
 Regelkenntnisse.

111

Kategoriale Analyse

Oberkodes
Qualität des Radfahrens
Fahrrad

Anforderungen

Handeln

Konflikte/Unfälle

Unterkodes
Ausstattung
Auswahlgrund
Einsatzbereiche des Fahrrads
Radnutzung nach Jahreszeit
Radnutzung in Abhängigkeit vom Wetter
Radweg nutzen
Radfahrstreifen nutzen
Radfahrstreifen in Mittellage nutzen
Fahrradstraßen nutzen
Busspur nutzen
Wegweisung nutzen
Sicher fühlen
Fahrweise
Interaktion mit anderen
Verkehrsteilnehmenden
Regelverhalten
Regelverhalten Gehwegnutzung
Regelverhalten Bußgeld
Regelverhalten nebeneinander fahren
Veränderung des Verhaltens
Eigene Konsequenzen
Erfahrung mit Polizei

Engagement
Politik
(Eigene Darstellung)

Tabelle 18: Deduktiv ermittelte Kodes

Die ursprünglich gesetzten Oberkodes Engagement und Politik bilden nun
Unterkodes des Oberkodes Einstellungen. Ein Teil der Kodes erwies sich als
nicht gesättigt genug, um in das Ergebnis der kategorialen Analyse einfließen zu können. Tabelle 19 zeigt die Verankerung der verdichteten Kodes in
den Interviewtranskripten und Fragebogenergebnissen, indem die Anzahl der
zugeordneten Kodes und die Anzahl der mit den Kodes verknüpften Textsegmente dargestellt wird. Im Anschluss erfolgt eine kurze Begründung,
warum einzelne Oberkodes nicht für die weitere Theoriebildung herangezogen werden.
112

Kategoriale Analyse

Oberkode

Anzahl
Anzahl
Kodes
Textsegmente
1. Für die Theoriebildung wesentliche Oberkodes
Qualität des Radfahrens
51
264
Anforderungen der Rad Fahrenden
124
1.112
Erfahrungen und Konflikte der Rad
124
1.175
Fahrenden
Fahrverhalten der Rad Fahrenden
122
1.375
Einstellungen der Rad Fahrenden
59
400
Normen der Rad Fahrenden
3
3
Regelkenntnisse der Rad Fahrenden
5
51
Summe von 1.
488
4.380
2. Für die Theoriebildung nicht berücksichtigte Oberkodes
Anforderungen an die Rad Fahrenden
9
25
_Einstellungen
75
332
Fahrrad
38
773
Gefühle
15
170
Motorisierung
10
234
Rad Fahrende
27
429
Rad Fahrende im öffentlichen Verkehr
4
98
Rad Fahrende als zu Fuß Gehende
1
6
2.067
Summe von 2.
179
Gesamtsumme
667
6.447
(Eigene Darstellung)

Tabelle 19: Oberkodes und die mit ihnen verknüpften Kodes und Textsegmente

Einige wenige Aussagen betreffen die „Anforderungen an die Rad Fahrenden“. Dazu gehören vor allem die körperliche Anstrengung und die
Notwendigkeit, sich auf den Verkehr konzentrieren zu müssen (die beiden
Kodes betreffen 18 der 25 Textsegmente). Wenn Anforderungen an die Rad
Fahrenden auch nicht als eigene Kategorie weiterverfolgt werden, so fließen
die Aussagen als Begründung für das Verhalten doch oft mit in die Analysen
ein.
Ein Teil der Einstellungen bezieht sich auf das Fahrverhalten der Rad
Fahrenden. Diese Einstellungen sind zum gleichlautenden Oberkode verdichtet worden. Ein anderer Teil der Einstellungen betrifft eine Vielzahl
unterschiedlicher Themen. Der aus dem Leitfragen entwickelte Oberkode
Einstellungen findet sich hier, aber auch Einstellungen zu anderen Verkehrs113

Kategoriale Analyse

teilnehmenden oder zum Verkehr allgemein. Aufgrund des Materialumfangs
der Arbeit wurde auf eine tiefergehende Analyse der nicht auf das eigene
Verhalten bezogenen Einstellungen verzichtet. Davon sind keine Einstellungen zu anderen Verkehrsteilnehmenden betroffen, die einen Rückschluss auf
das eigene Verhalten zulassen.
Die Kodes zum Fahrrad beziehen sich vor allem auf Aussagen aus dem
standardisierten Fragebogen. Hier sind vor allem Aussagen zu den vorhandenen Fahrrädern und der Fahrradausstattung betroffen. Auch der Grund für
die Wahl eines Fahrrads oder die Frage nach der Durchführung von Reparaturen ist betroffen. Die Daten gingen nicht in die kategoriale Analyse ein,
wurden aber zum Teil bei der Beschreibung der Typologie einbezogen.
Einige Male erwähnen die Interviewten, wie sie sich bei einer bestimmten
Situation gefühlt haben oder bringen ihre Gefühle ein, um einen Sachverhalt
zu beschreiben. Die am häufigsten benannten Gefühle betreffen Ungerechtigkeit, Angst und Unsicherheit (38, 37 bzw. 31 Kodes). Die Gefühle werden
zwar nicht als eigene Kategorie geführt, gehen aber in die kategoriale Analyse indirekt bei den Einstellungen und Erwartungen mit ein. Beispielsweise
spielt das Gefühl der Unsicherheit bei der Erwartung des Ausgeliefertseins
eine wichtige Rolle (siehe Kapitel 8.8.2).
Die Motorisierung speist sich ebenfalls vornehmlich aus dem standardisierten Fragebogen. Zudem wurden Textsegmente kodiert, bei denen die
Interviewten angaben, ein Kraftfahrzeug zu nutzen. Um die Komplexität der
Arbeit gering zu halten, wurde der Zusammenhang zwischen Kraftfahrzeugnutzung und Radverkehrsverhalten nicht weiter untersucht. Dies trifft auf die
Kodierungen zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und dem Verhalten als
zu Fuß Gehende oder Gehender ebenfalls zu.
Analog der Kodes zum Fahrrad sind auch die Kodes zu den Rad Fahrenden Ergebnis des standardisierten Fragebogens. Inhalt sind die Ausstattungsmerkmale der Rad Fahrenden und ihre Soziodemografischen Daten.
Ein Teil der Daten wurde ebenfalls für die Beschreibung der Typologie
verwendet.
Die übrigen Oberkodes werden innerhalb der kategorialen Analyse näher
analysiert. Dabei werden die ihnen im Verlauf der Analyse zugeordneten
Kodes verdichtet und als Kodes 1., 2. und 3. Ordnung benannt. Sich als
wichtig für die Theoriebildung herausstellende Oberkodes werden als Grobkategorien weitergeführt. Dabei werden die verdichteten Kodes 2. Ordnung
zu Feinkategorien und die Kodes 3. Ordnung zu Subkategorien.
In den folgenden Kapiteln werden zunächst die Zusammenhänge innerhalb der Oberkodes dargestellt und die Grobkategorien hergeleitet. Am Ende
114

Kategoriale Analyse

der kategorialen Analyse werden schließlich die Wirkungszusammenhänge
(Kapitel 8.8) untersucht. Zunächst werden die folgenden Oberkodes näher
betrachtet:
 die Qualität des Radfahrens (Kapitel 1.1),
 die Anforderungen der Rad Fahrenden (Kapitel 8.2),
 die Erfahrungen und Konflikte der Rad Fahrenden (Kapitel 8.3),
 das Fahrverhalten der Rad Fahrenden (Kapitel 8.4),
 die Einstellungen der Rad Fahrenden (Kapitel 8.5),
 die Normen der Rad Fahrenden (Kapitel 8.6) und
 die Regelkenntnisse der Rad Fahrenden (Kapitel 8.7).

8.1. Qualität des Radfahrens
Das Radfahren ist nicht nur eine Art der Fortbewegung, um von A nach B zu
kommen. Fahrräder werden auch für den Sport oder als Freizeitaktivität zum
Beispiel für einen Ausflug genutzt. Um die Bedeutung des Radfahrens für
die Interviewten zu ermitteln, wurde gefragt, welche Qualität für sie das
Fahrradfahren hat. Dies erfolgte im Einführungsteil des Interviewleitfadens
(vgl. Anhang A-1).
Die Kodes lassen sich zu drei Kodes 3. Ordnung verdichten, wobei die
Verdichtung der 3. Ordnung „Erleben“ eine Verdichtung aus sieben Kodes
2. Ordnung darstellt. Die Verdichtung bietet sich aus folgenden Gründen an:
Zum Kode „Mobilität“ sind Kodes verdichtet, die den puren Transportvorgang, also das unkomplizierte und jederzeit mögliche Fahren von A nach B
beinhalten. Das Fahrrad erfüllt den Zweck des Transportvorgangs. Diese
Zweckorientierung hinsichtlich des Transportvorgangs wird durch den
Zeitfaktor (Kode „Zeit“) gesteigert, in dem es nicht nur wichtig ist von A
nach B zu gelangen, sondern dies auch in einer bestimmten Zeit zu schaffen.
Die beiden Kodes „Mobilität“ und „Zeit“ können problemlos auch auf
andere Verkehrsmittel übertragen werden. Beispielsweise ist die Nutzung
eines Autos auf dem Land ebenfalls schnell und pünktlich und steht für
Unabhängigkeit. Von der Zweckorientierung des Transportvorgangs deutlich
abgrenzbar sind die Kodes, die zum Kode „Erleben“ verdichtet werden. Hier
stehen sinnliche Erlebnisse beim Transportvorgang und der Habitus im
Vordergrund. Sie sind eher radspezifisch. Innerhalb des Kodes „Erleben“
sind auch stärkere Widersprüche verortet, die sich in den Kodes 2. Ordnung
niederschlagen (z. B. Kodes „Thrill“ und „Entspannung“). Damit verdeutlichen die Kodes 2. Ordnung die unterschiedlichen Motive der Rad Fahrenden.
115

Kategoriale Analyse

Die Zuordnung der Kodes 1. Ordnung ist in Tabelle 20 dargestellt. Im
Anschluss werden die Kodes 2. und 3. Ordnung näher vorgestellt.
Kode
3. Ordnung
Mobilität

Kode
2. Ordnung

Zeit

Erleben

Thrill

Kode
1. Ordnung
 Das Fahrrad ist ein Transportmittel.
 Die Nutzung des Fahrrads ist sinnvoll.
 Das Fahrrad ist ein unkompliziertes
Verkehrsmittel.
 Das Fahrrad ist ein komfortables
Verkehrsmittel.
 Mit dem Fahrrad ist man unabhängig
von anderen Verkehrsmitteln.
 Mit dem Fahrrad kann man selbst über
die Streckenwahl entscheiden.
 Das Fahrrad ist ein preisgünstiges
Verkehrsmittel insbesondere gegenüber
Kfz und ÖV.
 Mit dem Fahrrad können Orte erreicht
werden, die mit anderen Verkehrsmitteln
nur schwer zu erreichen sind.
 Das Fahrrad ist ein Bestandteil des
Lebens.
 Fahrradfahren spart Zeit.
 Mit dem Fahrrad ist man schneller als
mit anderen Verkehrsmitteln wie Kfz
oder ÖV.
 Das Fahrrad ist ein pünktliches
Verkehrsmittel, da sich die Dauer einer
Fahrradfahrt gut einschätzen lässt.
 Fahrradfahren sorgt für einen
Adrenalinkick. Ausgelöst wird dies
durch das Fahren mit hoher
Geschwindigkeit und die drohenden
Konflikte im Verkehr. Damit verbunden
ist der Zwang, besonders konzentriert zu
sein.
 Das Radfahren macht wach.
116

Qualität des Radfahrens

Kode
Kode
3. Ordnung
2. Ordnung
Erleben
Sport
(Fortsetzung)

Kode
1. Ordnung
 Das Radfahren sorgt für körperliche
Bewegung und ist Ausgleich für sitzende
Tätigkeiten.
 Radfahren dient als Ersatz für den Gang
ins Fitnessstudio oder anderen Sport.
 Das Radfahren dient der Gesundheit.
 Durchs Radfahren fühlt man sich gut.
 Der Bewegungsablauf beim Radfahren
macht Spaß.
 Es macht Spaß, schnell zu fahren.
Entspannung  Das Radfahren dient dem Stressabbau.
 Das Fahrrad ist ein leises
Verkehrsmittel.
 Das Radfahren sorgt für einen „freien“
Kopf. Teilweise wird dies durch den
Zwang ausgelöst, sich auf den Verkehr
konzentrieren zu müssen.
 Beim Radfahren können Rad Fahrende
ihre Gedanken frei fließen lassen.
Freiheit
 Das Radfahren gibt den Nutzenden ein
Gefühl der Freiheit.
 Das Radfahren gewährt eine höhere
soziale Sicherheit als z. B. öffentliche
Verkehrsmittel.
Spaß
 Das Radfahren macht Spaß.
 Das Radfahren macht Spaß, wenn etwas
neu ist, sei es das Radfahren selbst oder
ein neues Fahrrad oder eine neue
Ausstattung.
 Das Radfahren dient dem Genuss.
 Mit dem Fahrrad ist die Fortbewegung
mit ökologisch reinem Gewissen
möglich.

117

Kategoriale Analyse

Kode
3. Ordnung
Erleben
(Fortsetzung)

Kode
2. Ordnung
Umgebungsverbunden

Sozial /
Image

Kode
1. Ordnung
 Das Fahrradfahren dient dem sinnlichen
Erleben, wie zum Beispiel den
Fahrtwind spüren oder Gerüche
aufnehmen.
 Mit dem Fahrrad ist das Fahren in der
Natur möglich.
 Es ist schön, sich draußen und an der
frischen Luft zu bewegen.
 Mit dem Fahrrad kann die Umgebung
erkundet werden. Radfahren hilft bei der
Orientierung.
 Beim Radfahren bekommt man mehr
vom Umfeld mit als mit anderen
Verkehrsmitteln.
 Das Radfahren ist ein Mittel, um
gemeinsam mit anderen Personen etwas
zu unternehmen.
 Durch das Radfahren kommt man mit
anderen Menschen ins Gespräch.
 Das Fahrrad als Statussymbol.
 Das Fahrrad verleiht dem Fahrenden
Sportlichkeit (Länge der Strecke,
Geschwindigkeit) und Härte (bei jedem
Wetter).
 Das Radfahren als ökologische und
politische Aussage.

(Eigene Darstellung)

Tabelle 20: Verdichtungen bei der Qualität des Radfahrens

Die dem Fahrrad zugewiesene Hauptaufgabe ist es, die Mobilität sicherzustellen (Kode 3. Ordnung „Mobilität“). Das Fahrrad dient in erster Linie
als Transportmittel für die eigene Person. Aber auch Kinder und Einkäufe
können mit dem Fahrrad ohne viel Aufwand transportiert werden. Für viele
Rad Fahrende bedeutet das Fahrrad Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln und anderen Personen. Dies gilt insbesondere für die Rad Fahrenden,
die sich aus finanziellen Gründen kein Kraftfahrzeug leisten können oder aus
118

Qualität des Radfahrens

anderen Gründen auf ein Kraftfahrzeug freiwillig oder unfreiwillig verzichten. Aber auch die Unabhängigkeit von den öffentlichen Verkehrsmitteln,
insbesondere was die zeitliche Verfügbarkeit anbelangt, spielt eine Rolle.
Hier gibt es eine Verbindung zu dem Kode 3. Ordnung „Zeit“. Denn die
Unabhängigkeit vom öffentlichen Verkehr bedeutet für viele schneller ihr
Ziel erreichen zu können. Ebenfalls mit der Unabhängigkeit verbunden ist
der Umstand, dass das Fahrrad in der Regel ein kostengünstiges Verkehrsmittel darstellt.
Das Sparen von Zeit und Pünktlichkeit ist ebenfalls eine wichtige Qualität des Radfahrens (Kode 3. Ordnung „Zeit“). Radfahren bedeutet für viele
in kurzer Zeit ein Ziel erreichen zu können. Dabei werden immer wieder
Vergleiche mit Kraftfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln herangezogen. Das Radfahren hat den Vorteil, dass die Parkplatzsuche entfällt und
auch Wartezeiten, wie sie an Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel
auftreten, nicht anfallen. Dabei sind die Fahrzeiten mit dem Fahrrad gut
kalkulierbar. Probleme wie Staus beim Kraftfahrzeugverkehr gibt es beim
Fahrrad nicht. Folglich ist eine Qualität des Fahrrads seine Pünktlichkeit.
Wichtig, da von den Interviewten intensiv beschrieben, sind Qualitäten,
die zum Kode 3. Ordnung „Erleben“ verdichtet werden. Dabei geht es mehr
um weiche Kriterien und weniger ums Faktische wie bei den bereits beschriebenen Kodes 3. Ordnung. Das Erleben besteht aus mehreren Komponenten, die zu sieben Kodes 2. Ordnung verdichtet wurden.
Für einige Rad Fahrende ist der Adrenalinkick, den sie beim Radfahren
erhalten, eine Qualität des Radfahrens (Kode 2. Ordnung „Thrill“). Für das
Radfahren in der Stadt ist aufgrund der vielen zu beachtenden Eindrücke und
Gefahren eine hohe Konzentration erforderlich. Darüber hinaus müssen Rad
Fahrende jederzeit schnell reagieren können. Dies trifft insbesondere dann
zu, wenn die Rad Fahrenden mit hoher Geschwindigkeit unterwegs sind. Die
einen nutzen dies, um morgens wach zu werden (vgl. ACm: 88). Anderen
macht es Spaß, im Verkehr gefordert zu sein (vgl. AFm: 49). Dazu gehört es
bspw., kleinste Lücken im Verkehr auszunutzen und dort mit hoher Geschwindigkeit durchzuschlüpfen.
Alles, was mit Bewegung und Freude an der Bewegung zu tun hat, wird
zum Kode 2. Ordnung „Sport“ verdichtet. Hier findet sich auch die Freude
am schnellen Fahren. Im Gegensatz zum Kode 3. Ordnung „Zeit“ geht es
hierbei nicht darum, in kurzer Zeit sein Ziel zu erreichen. Hier überwiegt
allein die Freude an der Tätigkeit des schnellen Fahrens (vgl. AHf: 141). Oft
ist es in den Interviews schwierig zu erkennen, aus welchem Grund schnell
119

Kategoriale Analyse

gefahren wird. Eine Rekonstruktion ist meist nur durch das Heranziehen
weiterer Aussagen möglich.
Mit dem Radfahren wird nicht ausschließlich eine sportliche Tätigkeit
verbunden. Für viele Rad Fahrende beinhaltet das Radfahren eine entspannende Komponente (Kode 2. Ordnung „Entspannung“). Dies geschieht auf
zwei sich scheinbar widersprechende Art und Weisen. Die einen entspannen
zum Beispiel von der Arbeit, in dem sie sich auf den Verkehr und das Radfahren konzentrieren. Alles andere, Probleme und Sorgen, vergessen sie
dabei (vgl. AFm: 38). Andere können gerade beim Radfahren ihre Gedanken
kreisen lassen und kommen dabei auf neue Ideen (vgl. Zm: 55). Letzteres, so
schränken einige Rad Fahrende ein, sei nur möglich, wenn sie nicht im
Straßenverkehr unterwegs sind. Oft ginge dies nur in geschützten Bereichen,
z. B. auf separaten Radwegen im Umland (vgl. Lf: 95).
Für einige Rad Fahrende transportiert das Fahrrad ein Gefühl der „Freiheit“. Dabei ist dieses Freiheitsgefühl mit dem Kode 3. Ordnung „Ermöglicht Mobilität“ und dort besonders mit der Eigenschaft Unabhängigkeit
gekoppelt. Die Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln, aber auch von
hohen Kosten (vgl. Mf: 427), der Freiheit, sein Fahrrad einfach stehen zu
lassen (vgl. Mf: 415) oder sich im Verkehr frei zu bewegen (vgl. Sf: 17),
gehören dazu. Aber auch selten kontrolliert oder für Regelverstöße belangt
zu werden, fördert das Gefühl der Freiheit (vgl. AHf: 377). Im Einzelfall
bedeutet das Fahren mit dem Fahrrad eine höhere soziale Sicherheit gegenüber dem Fahren in öffentlichen Verkehrsmitteln (vgl. AFm: 34). Die Möglichkeit, sich frei von Angst bewegen zu können, stellt eine Art Freiheit dar.
Aus diesem Grund wurde dieser Fall dem Kode „Freiheit“ zugeordnet.
Vielen macht das Radfahren Spaß oder sie genießen es, Rad zu fahren
(Kode 2. Ordnung „Spaß“). Die Gründe für die Freude am Radfahren werden oft nicht näher spezifiziert. Aus diesem Grund wurde hierzu ein eigener
Kode „Spaß“ gebildet, obwohl die Gründe voraussichtlich zu anderen Kodes
2. Ordnung zugeordnet werden könnten. Radfahren gibt also ein gutes Gefühl. Daher wird zu diesem Kode das Fahren mit gutem Gewissen, insbesondere hinsichtlich des ökologischen Bewusstseins hinzugezählt (vgl.
ACm: 52-56).
Anders als mit dem Kraftfahrzeug oder dem Fahren in öffentlichen Verkehrsmitteln nehmen Radfahrende ihr Umfeld unmittelbar wahr (Kode 2.
Ordnung „Umgebungsverbunden“). Häufig wird das gute Gefühl, sich
draußen zu bewegen, genannt. Oft geht dies mit der besonderen Erwähnung
von frischer Luft einher, wobei diese vornehmlich außerhalb des Straßenverkehrs wahrgenommen wird. Etwas seltener wird vom sinnlichen Erleben
120

Qualität des Radfahrens

berichtet. Der Fahrtwind, der als wohltuend wahrgenommen wird, oder
Gerüche, die aufgenommen werden können (vgl. AIf: 33). Beim Letzteren
wird deutlich, dass das Fahrrad vor allem in grüner Umgebung seine Stärken
hat. Dies mag einer der Gründe sein, warum Rad Fahrende gerne Grünanlagen zum Radfahren nutzen. Aber auch in der Stadt hat das Fahrrad seine
Stärken. Einige gaben an, dass das Radfahren die Orientierung in der Stadt
erleichtert. Städte können mit dem Fahrrad gut erkundet werden (vgl.
AHf: 25).
Schließlich hat das Fahrrad auch eine soziale Komponente (Kode 2. Ordnung „Sozial/Image“). Dies zeigt sich zum einen darin, dass Menschen mit
Hilfe des Radfahrens miteinander interagieren. Sei es, indem sie gemeinsam
mit dem Fahrrad einen Ausflug unternehmen (vgl. Ym: 65) oder unterwegs
mit anderen Menschen in Kontakt kommen (vgl. AIf: 69). Zum anderen
transportiert das Fahrrad ein Image. Mit einem Öko-Image ist das Fahrrad
bereits seit längerem verbunden, dennoch ist es einigen der Interviewten
weiterhin wichtig zu zeigen, dass eine individuelle Mobilität auch ohne
Kraftfahrzeug möglich ist (vgl. Wm: 365). Darüber hinaus zeigen Rad
Fahrende ihre Sportlichkeit und Fitness. Die Anerkennung ist hoch, wenn
eine große Entfernung mit dem Fahrrad zur Arbeit zurückgelegt wird. Geschieht dies auch bei widrigen Bedingungen, ist die Anerkennung umso
größer (vgl. ACm: 56).
Als Erkenntnisgewinn bezüglich der Qualitäten kann formuliert werden,
dass das Radfahren viele Qualitäten außerhalb des puren Transportvorgangs
– sichtbar anhand des Kodes „Erleben“ – aufweist. Die Qualitäten des Fahrrads entsprechen vielfach Zielen, die mit dem Radfahren erreicht werden
sollen. Beispielsweise ist „Den Kopf frei bekommen“ eine Qualität des
Radfahrens. Aufgrund dieser Qualität nutzen manche bewusst das Radfahren, um auf andere Gedanken zu kommen.
Die dem Radfahren zugewiesenen Qualitäten stellen die Basis dafür dar,
warum das Verkehrsmittel Fahrrad genutzt wird. Wichtigste Grundlage ist
hierbei der Kode „Mobilität“. Werden diese Qualitäten nicht erfüllt, ist das
Fahrrad als Verkehrsmittel unbrauchbar. Um die Qualitäten des Radfahrens
auszuschöpfen, formulieren die Rad Fahrenden direkt oder indirekt – letzteres wird aus den Textsegmenten rekonstruiert – ihre Anforderungen. Damit
schließen die Anforderungen die Qualitäten mit ein. Dies zeigt sich auch
daran, dass sich der überwiegende Teil der Kodes 2. und 3. Ordnung in dem
Kategorienschema der Grobkategorie „Anforderungen“ wiederfindet.
Während die Qualitäten oftmals sehr allgemein gehalten sind, sind die
Anforderungen konkreter und die von den Interviewten getätigten Erklärun121

Kategoriale Analyse

gen dichter. Somit sind die Anforderungen stärker von den Interviewten
reflektiert. Diesen Umstand ausnutzend, sollen die Anforderungen die Qualitäten mit repräsentieren. Folglich gehen in die weitere Theoriebildung die
Qualitäten indirekt über die Anforderungen mit ein.

8.2. Anforderungen der Rad Fahrenden
Eines der Kernthemen dieser Arbeit ist die Frage nach den Anforderungen
der Rad Fahrenden an die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsregelungen.81 Mehrere Fragen des Interviewleitfadens sind dazu geeignet, hierüber
mehr zu erfahren. Die wichtigsten sind (vgl. Anhang A-1 Interviewleitfaden
sowie Kapitel 5.4.1):
 Wie sieht für Sie eine attraktive Strecke oder Route aus?
 Nach welchen Kriterien entscheiden Sie, welchen Weg Sie wählen?
 Bei welchen Radverkehrsführungen fühlen Sie sich am sichersten?
 Bei Ihrer täglich genutzten Strecke, wo fühlen sie sich besonders wohl,
wo besonders unsicher?
Aber auch bei Fragen nach den Erfahrungen der Rad Fahrenden können
verschiedene Anforderungen extrahiert werden.
Die Anforderungen werden von den Rad Fahrenden sowohl direkt geäußert, als auch bei der Analyse anhand von Äußerungen abgeleitet. Am Beispiel folgender Aussage einer Radfahrerin soll die Vorgehensweise bei der
Auswertung verdeutlicht werden:
„Wenn die Fahrradstraße meinem Ideal einer asphaltierten Nebenstraße, wo keiner ist, nahe kommt, dann ist das sehr gut.“ (If: 393)
Aus dieser Aussage können vier Anforderungen herausgelesen werden. Die
erste Anforderung bezieht sich auf die bevorzugte Nutzung von Nebenstraßen, verdeutlicht dadurch, dass die Radfahrerin von einem Ideal spricht. Dies
ist allerdings mit Bedingungen verknüpft, die gleichzeitig weitere Anforderungen darstellen. Die Oberfläche soll aus Asphalt bestehen, was in der
Regel glatt und reibungsarm bedeutet. Außerdem soll das Verkehrsaufkommen gering sein, hier ausgedrückt durch die Aussage „wo keiner ist“. Da es
81

Anforderungen aus dem Alltagsradverkehr lassen sich nicht immer von Anforderungen
aus dem Freizeitverkehr trennen. Teilweise berichten Rad Fahrende von Fahrten vom Arbeitsplatz nach Hause, bei denen sie einen Umweg fahren, um das Radfahren als sportliche Betätigung zu nutzen. Hier werden folglich Fahrtzwecke miteinander vermengt. Aus
diesem Grund erscheint eine Trennung der Fahrtzwecke nicht sinnvoll.

122

Anforderungen der Rad Fahrenden

sich hier um das Fahren auf einer Fahrbahn handelt, ist davon auszugehen,
dass sich das geringe Verkehrsaufkommen in erster Linie auf den Kraftfahrzeugverkehr bezieht. Wenn Fahrradstraßen als Sonderfall der Nebenstraße
diese Bedingungen per Definition erfüllen, dann sind diese ebenfalls ideal
und somit eine weitere, die vierte zu erkennende Anforderung.
Bei der Interpretation ist zu beachten, dass nicht alle Äußerungen direkte
Rückschlüsse auf die Anforderungen zulassen. Zudem gibt es häufig relative
Angaben. Ein Radfahrer erzählt beispielsweise, dass er Radfahrstreifen
lieber nutzt als Radwege und begründet dies wie folgt:
„weil es halt meistens besser ausgebaut ist und sich angenehmer
fährt“ (Qm: 336).
Diese Aussage bedeutet nicht, dass ein Radfahrstreifen für ihn die optimale
oder die beste Radverkehrsführung darstellt. Ebenfalls nicht klar wird, auf
welche Eigenschaften sich der Radfahrer mit den Aussagen „besser ausgebaut“ und „angenehmer fährt“ bezieht. Eine glatte Fahrbahn- oder Wegoberfläche könnte ebenso gemeint sein, wie eine ausreichende Breite. Für die
richtige Interpretation müssen andere Textstellen hinzugezogen werden.
Dennoch geben seine Auskünfte wichtige Hinweise zu den Zusammenhängen innerhalb der Anforderungen Rad Fahrender.
Die herausgearbeiteten Anforderungen befinden sich auf unterschiedlichen Abstraktionsebenen. Dies wird anhand des ersten Zitats deutlich. Hinter
der Anforderung „geringer Kraftfahrzeugverkehr“ können weitere ursprünglichere Anforderungen stecken, wie zum Beispiel eine höhere Verkehrssicherheit oder eine bessere Luftqualität. Die Anforderungen Nebenstraße und
Fahrradstraße beziehen sich demgegenüber direkt auf planerische Lösungen.
Unter Umständen sind diese Lösungen für die Interviewten nur ein Synonym
für bestimmte Anforderungen. Dabei kann allerdings weder sichergestellt
werden, dass Interviewte und Interpretierende die gleichen Anforderungen
mit der Lösung verbinden, noch das die genannte Lösung die tatsächlichen
Anforderungen optimal erfüllt. Die Radverkehrsplanung ausschließlich auf
Lösungsvorschläge der Nutzenden aufzubauen, könnte den tatsächlichen
ursprünglichen Anforderungen der Rad Fahrenden nicht gerecht werden.
Vier Abstraktionsebenen sind zu unterscheiden:
1. Nicht ableitbare ursprüngliche Anforderungen, wie Spaß haben oder
unversehrt bleiben.
2. Von den ursprünglichen Anforderungen abgeleitete Anforderungen, wie
das eben genannte „wo keiner ist“.
3. Anforderungen an die Ausgestaltung von Verkehrsanlagen oder Verkehrsregeln, wie beispielsweise Forderung nach einer gewissen Breite ei123

Kategoriale Analyse

ner Verkehrsanlage oder der Beschaffenheit der Oberfläche einer Verkehrsanlage.
4. Forderung nach einer konkreten planerischen Lösung wie Fahrradstraße
oder Radfahrstreifen.

8.2.1. Das Anforderungsgefüge des Radverkehrs
Aus den Interviewtexten der Rad Fahrenden können 122 Anforderungen
repräsentierende Kodes herausgearbeitet werden. Die Anzahl der Verknüpfungen mit Textzitaten variiert stark. Sehr häufig wird der Kode „Verkehrssicherheit“ (175-mal) und der Kode „Glatter, sauberer Belag“ (116-mal)
referenziert. Sehr selten dagegen sind Kodes wie „Unklare Verkehrsführungen für alle Verkehrsteilnehmende“ oder „LSA: Signalisierung zusammen
mit Kfz“ (je eine Verknüpfung).82
Aus den Anforderungen der Rad Fahrenden lässt sich ein Gefüge erstellen, welches die hierarchischen Beziehungen der Anforderungen untereinander zeigt. Damit werden auch die unterschiedlichen Ebenen deutlich. Alle
erstellten Beziehungen ergeben sich aus den Interviews und können dort
nachgewiesen werden. Die bereits genannte Aussage zur Infrastrukturlösung
Fahrradstraße wird in dem Gefüge wie in Abbildung 14 dargestellt.

(Eigene Darstellung aus atlas.ti)

Abbildung 14: Ausschnitt Anforderungsgefüge am Beispiel einer Aussage zur
Fahrradstraße (If: 393)
82

Die Anzahl der Referenzen gibt einen Hinweis auf die Wichtigkeit, ist aber kein alleiniges
Merkmal. Die Intensität der Auseinandersetzung mit einem Thema ist ein weiteres Indiz.

124

Anforderungen der Rad Fahrenden

Innerhalb dieses Gefüges ist die Fahrradstraße eine spezielle Ausprägung
der Nebenstraße. Das heißt, dass die Forderung auf einer mit geringem
Kraftfahrzeugverkehr belasteten und mit einem guten Belag versehenen
Nebenstraße zu fahren, durch eine Fahrradstraße eingelöst wird. Solche
Beziehungen werden mit einem „begründet“-Pfeil bezeichnet. In diesem Fall
ist die Fahrradstraße im Sinne der Rad Fahrenden eine Weiterentwicklung
einer Nebenstraße. Die Bezeichnung der Pfeile mit „Lösung und Erfordernis
zugleich“ zeigt eine Wechselbeziehung an. Am Beispiel „Reduktion Kfz“
und „Fahrradstraße“ bedeutet dies, dass If die Fahrradstraßen deshalb gerne
benutzen würde, da sie erwartet, dass Fahrradstraßen nur mit geringem
Kraftfahrzeugverkehr belastet sind. Dadurch stellen sie eine „Lösung“ dar.
Damit sie als Lösung funktionieren, ist die geringe Belastung mit Kraftfahrzeugen Voraussetzung. Nur wenn diese Voraussetzung erfüllt ist, stellen
Fahrradstraßen im Sinne der Aussage eine ideale Lösung dar.
Die Anforderungen (repräsentiert durch Kodes) lassen sich innerhalb des
Anforderungsgefüges den vier definierten Ebenen zuteilen. Aufgrund der
vielen Abhängigkeiten der Anforderungen untereinander, mussten innerhalb
der Ebenen weitere Stufen eingerichtet werden. Deren Anzahl ist ein Resultat der Intention, mit dem Gefüge die sich aus den Abhängigkeiten ergebene
Hierarchie der Anforderungen abzubilden. Insgesamt umfasst das Anforderungsgefüge fünfzehn Stufen. Je höher die Anzahl der mit der Anforderung
verknüpften Anforderungen ist, desto eher ist die Anforderung auf eine Stufe
festgelegt. Folglich könnten Anforderungen mit wenigen Abhängigkeiten oft
unterschiedlichen Stufen zugeordnet werden. Die Zuordnung der Anforderungen zu den Ebenen und Stufen ist in Tabelle 21 dargestellt.
Zu jeder kodierten Anforderung wurde anhand der Interviews ermittelt,
ob die Anforderung für alle interviewten Rad Fahrenden Gültigkeit besitzt.
Die Gültigkeiten der Anforderungen lassen sich folgendermaßen beschreiben:
 Unwidersprochen: Es konnten in den Interviews aller Personen keine
Aussagen ermittelt werden, die gegen die Anforderung sprechen. Es gibt
auch keine andere Anforderung, die in Konflikt mit der Anforderung
steht.
 Nicht alle: Diese Anforderung steht zwar nicht in Konflikt mit anderen
Anforderungen aus den Interviews, es wird aber aus den gesamten Interviews heraus deutlich, dass diese Anforderung nicht auf alle Rad Fahrenden zutrifft.

125

Kategoriale Analyse

 Widerspruch: Der Anforderung wird von anderen Interviewten deutlich
widersprochen, ohne dass die Erfüllung dieser Anforderung in direktem
Konflikt zu einer anderen Anforderung steht.
 Konflikt: Die Anforderung steht in einem direkten Konflikt zu einer
anderen Anforderung. Wobei dieser Konflikt ein Widerspruch sein kann,
aber nicht muss.
Stufe / Kode
Nr.
(Kode-Kürzel: Name)
Erste Ebene: Ursprüngliche Anforderungen
1a
AMo: Recht auf Mobilität
1b
AGt, AKi: Transport von Gütern und
Kindern
1c
AGs: Unversehrtheit
1d
ATe: Schnell von A nach B kommen
1e
ASc, AAt: Spaß haben, schönes Fahren
2a
ATs: Hohe Geschwindigkeit beim Fahren
2b
ASt: Stressfreies, angenehmes Fahren
2c
AUa: Unaufmerksam sein können
2d
ALk: Einfaches, leichtes, müheloses
Vorankommen
2e
AFl: Ungestörter Bewegungsfluss
3a
ASi: Verkehrssicherheit
3b
AUg: Abwechslungsreiches Umfeld
3c
ALe, ALu, ADr: Ruhiges Umfeld, saubere
Luft, kein Dreck
3d
AWe: Schutz vor Wind und Regen
3e
ATf: Kurze Fahrzeit
Zweite Ebene: Abgeleitete Anforderungen
4a
AFk: Fahrkomfort, bspw. nicht
durchgerüttelt werden oder wenig
Rollwiderstand
4b
AO: Orientierungsmöglichkeiten bspw.
hinsichtlich Verkehrsführung oder
Örtlichkeiten
4c
ATz: Zügiges Vorankommen (ohne
aufgehalten zu werden)
4d
ATo: Weg ohne Steigungen
126

Gültigkeit
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Nicht alle
Unwidersprochen
Nicht alle
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Nicht alle
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Nicht alle

Anforderungen der Rad Fahrenden

Stufe /
Nr.
4e
4f
5a
5b
5c
6a
6b
6c
7a
7b
7c
8a
8b
8c
8d
8e
8f
8g
8h
8i
9a
9b
9c

Kode
(Kode-Kürzel: Name)
ADi: Kurze, umwegfreie Wege
AAh: Nutzbarkeit von Lastenrädern oder
Anhängern in Bezug auf Infrastruktur
AFa: Funktionstüchtiges Fahrrad
AGn: Reduzierung des
Geschwindigkeitsniveaus des Kfz-Verkehrs
AHa: Wenig Halte
AVo: Bevorzugung gegenüber anderen
Verkehrsteilnehmenden
AGl: Gleichberechtigung mit Kfz-Verkehr
ASö: Wenig Störungen auf der Strecke
APG: Geschützter Raum
ANb: Möglichkeit nebeneinander fahren zu
können
AÜ: Möglichkeit des Überholens und
Ausweichens von Hindernissen
ASiS: Sichtbarkeit, sehen und gesehen
werden
ASa: Sicherheitsabstand zu anderen
Verkehrsteilnehmenden
AKfD: Reduzierung des Ausgesetztseins
von Aggressionen des Kfz-Verkehrs, bspw.
Belehrungen
AFü: Führung des Verkehrs, Zuweisung
von Flächen und Wegen
AP: Platz und Raum
ABe: Glatter, sauberer Belag
ARä: Winterdienst auf und Reinigung von
Radverkehrsanlagen
AReE: Einhaltung von Verkehrsregeln
AAsD, AAsV, AAsR: Fahrrad: Schutz vor
Diebstahl, Vandalismus, Regen
ARü: Rücksichtnahme und Aufmerksamkeit
der Verkehrsteilnehmenden untereinander
AReG: Geringere Strafen für Rad Fahrende
AKfR: Reduzierung des Kfz-Verkehrs
127

Gültigkeit
Nicht alle
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Teilweise
Konflikt 6 b
Teilweise
Konflikt 6 a
Unwidersprochen
Nicht alle
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Nicht alle
Unwidersprochen
Konflikt 11 i
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Nicht alle
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Konflikt 11 t
Unwidersprochen

Kategoriale Analyse

Stufe / Kode
Gültigkeit
Nr.
(Kode-Kürzel: Name)
9d
ABa: Barrierefreiheit
Unwidersprochen
Dritte Ebene: Anforderungen an die Ausgestaltung von
Verkehrsanlagen oder Regeln
10 a
AAbI: Indirektes Abbiegen
Konflikt 10 b
10 b
AAbD: Direktes Abbiegen
Konflikt 10 a
10 c
AHk: Keine Hauptstraßen
Konflikt 12 f
10 d
ALsW: Kürzere Wartezeiten oder längere
Unwidersprochen
Grünzeiten an LSA
10 e
AKfP: Haltverbote für Kfz, bspw. an
Nicht alle
Radfahrstreifen
10 f
AReV: Verständliche und eindeutige
Nicht alle
Regeln
10 g
AEb: Eigener Bereich für Rad Fahrende, für Konflikt 11 i
alle erkennbar
10 h
AFüD: Durchgängige Führung des
Widerspruch
Radverkehrs
10 i
AKiG: Kinder sollen auch mit höherem
Nicht alle
Alter noch auf dem Gehweg fahren dürfen
10 j
AKiF: Kinder sollen bereits früher auf der
Nicht alle
Fahrbahn fahren dürfen
11 a
AGr: Führung in grüner Umgebung
Unwidersprochen
11 b
ABrF, ABrG, ABrRvF, ABrRvH, ABrS:
Unwidersprochen
Ausreichende Breite von Verkehrsanlagen
und Sicherheitsstreifen
11 c
ABeB, ABeS, ARvHK, ARvHT:
Unwidersprochen
Vermeidung gefährlicher Borde, Schienen,
Kanten und Begrenzungen
11 d
ARvÜ: Sichere Übergänge von
Unwidersprochen
Radverkehrsanlagen zu Fahrbahnen
11 e
AGe: Gerade Führung von
Unwidersprochen
Radverkehrsanlagen
11 f
ARvFS: Fahrstreifenmarkierungen
Nicht alle
11 g
ASiM: Deutlich sichtbare Markierung von
Konflikt 11 i
Radverkehrsanlagen
11 h
AFüE: Einheitliche und eindeutig
Konflikt 11 i
erkennbare Führung des Radverkehrs, kein
Wechsel des Radverkehrsanlagentyps
128

Anforderungen der Rad Fahrenden

Stufe /
Nr.
11 i

Kode
(Kode-Kürzel: Name)
AFüU: Unklare Verkehrsführungen für alle
Verkehrsteilnehmenden
11 j
ARvB: Aufhebung der Benutzungspflicht
von Radverkehrsanlagen
11 k
AVf: Vorfahrt für Rad Fahrende
11 l
ARl: Rechts-vor-Links-Regelungen
11 m
ALsE: Lichtsignalanlagen (LSA): Eigene
Radfahrersignale
11 n
ALsEF: LSA: vor Kfz Grün bekommen
11 o
ALsR: LSA: von rechtsabbiegenden Kfz
getrennte Signalisierung
11 p
ALsG: LSA: Signalisierung zusammen mit
Kfz
11 q
ALsT: LSA: trotz Rot fahren dürfen, bspw.
„grüner Pfeil“
11 r
ALsK: Koordinierung von
Lichtsignalanlagen, bspw. grüne Welle für
Radverkehr
11 s
ARvHV: Vorgezogene Haltlinien
11 t
AReD: Durchsetzung von Regeln
11 u
AÖv: Einbindung in den Öffentlichen
Verkehr
Vierte Ebene: Forderung nach konkreten Lösungen
12 a
ARv: Radverkehrsanlage
12 b
12 c
12 d
12 e
12 f
12 g
12 h
12 i
12 j
12 k

AGw, ARvK: Freigabe von Gehwegen für
den Radverkehr, separierte Geh-/Radwege
ARvZ: Zweirichtungsradwege
AMv: Fahrbahnnutzung, Mischverkehr
ANs: Nebenstraßen
AHs: Hauptstraße, insbesondere wegen
Vorfahrtberechtigung
AKr: Kreisverkehr
AEi: Freigabe von Einbahnstraßen
AAs: Fahrradabstellanlagen
AÖvL: Leihräder
AÖvM: Fahrradmitnahme im ÖV
129

Gültigkeit
Konflikt 8 d, 11 h
Nicht alle
Konflikt 6 b
Konflikt 11 k
Konflikt 11 p
Konflikt 11 p
Konflikt 11 p
Konflikt 11 m,
11 n, 11 o
Konflikt 10 f
Konflikt 6 b
Unwidersprochen
Konflikt 9 b
Unwidersprochen
Konflikt 12 d,
13 a, 13 b
Widerspruch
Nicht alle
Konflikt 12 a
Konflikt 12 f
Konflikt 10 c,
12 e
Widerspruch
Konflikt 10 f
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen

Kategoriale Analyse

Stufe /
Nr.
12 l
12 m
12 n
12 o
13 a
13 b
13 c
13 d
13 e
13 f
13 g
13 h
13 i
13 j
13 k
14 a
14 b
14 c
15

Kode
(Kode-Kürzel: Name)
ABl: Straßenbeleuchtung
AAz: Aufzüge
ADu: Dusch- oder Umkleidemöglichkeiten
ALi: Zulassung unterschiedlicher
Beleuchtungskonzepte
ARvVF: Verzicht auf Radfahrstreifen
ARvVH: Verzicht auf Radwege
ARvH, ARvR: straßenbegleitende und
separierte Radwege
ARvF: Radfahrstreifen
ARvFM: Radfahrstreifen in Mittellage
AAr: Aufgeweitete Radaufstellstreifen
ABu: Für den Radverkehr freigegebene
Bussonderfahrstreifen
ARvS: Fahrradstraßen
ANsB: Verkehrsberuhigte Bereiche
ASs: Shared Space83-Bereiche
ARo: Fahrradrouten
ARvT: Fahrradschnellwege
AWw: Wegweisung
AReS: Verkehrserziehung
AÖa: Öffentlichkeitsarbeit, Marketing

Gültigkeit
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Konflikt 13 d
Konflikt 13 c
Konflikt 13 b
Konflikt 13 a
Widerspruch
Unwidersprochen
Widerspruch
Konflikt 6 b
Widerspruch
Nicht alle
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen
Unwidersprochen

(Eigene Darstellung)

Tabelle 21: Anforderungen repräsentierende Kodes in vier Ebenen und fünfzehn Stufen

Shared Space ist eine Planungsphilosophie und kann als „gemeinsam genutzter Raum“
übersetzt werden. In der Umsetzung bedeutet dies, dass alle Verkehrsteilnehmenden
gleichberechtigt sind und rücksichtsvoll miteinander umgehen sollen. Regeln werden auf
ein Mindestmaß reduziert. D. h., Regelungen wie rechts-vor-links oder Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben bestehen. Es gibt aber keine Regelungen, die den Vorrang von
zu Fuß Gehenden oder Kraftfahrzeugen regeln. So soll die dominierende Wirkung des
Kraftfahrzeugverkehrs vermindert werden. Gegenüber dem Grundkonzept unveränderte
Shared Space-Bereiche sind mit dem zurzeit geltenden deutschen Verkehrsrecht nicht
vereinbar (vgl. FGSV 2011: 4).

130

Anforderungen der Rad Fahrenden

Die Tabelle macht deutlich, dass ursprüngliche Anforderungen weitestgehend unwidersprochen sind. Je mehr es um konkrete Lösungen geht, desto
eher tauchen Widersprüche auf. Es werden unterschiedliche Lösungskonzepte zwischen den Befragten für dieselbe Problematik deutlich.
Eine Übersicht der mindestens 20 Mal referenzierten Kodes findet sich
im Anhang A-6.1.84 Zu jeder dieser Kodes gibt es ein Schaubild, das ein
Ausschnitt des Anforderungsgefüges wiedergibt. In diesem Schaubild werden die Verbindungen und Anforderungen dargestellt, mit denen die Anforderung direkt verbunden ist. Die Schaubilder finden sich im Anhang A-6.2.
Im Folgenden werden die Kodes verdichtet und in Kategorien überführt.

8.2.2. Sub- und Feinkategorien der Grobkategorie
Anforderungen
Die Kodes 1. Ordnung zu den Anforderungen der Rad Fahrenden lassen sich
zu vier Kodes 3. Ordnung verdichten (vgl. Tabelle 22). Diese Kodes der
3. Ordnung beruhen in erster Linie auf den Anforderungen der ersten Stufe
der ersten Ebene „Ursprüngliche Anforderungen“ des Anforderungsgefüges
(siehe Tabelle 21). Alle anderen Anforderungen haben einen Bezug zu
diesen und bauen auf diesen auf. Folglich stellen die Kodes 3. Ordnung eine
Verdichtung aller Kodes 1. Ordnung dar.
Die Anforderungen „Recht auf Mobilität“ und „Transport von Gütern und
Kindern“ lassen sich zum Kode „Mobilität“ verdichten. Hier werden die
Grundbedürfnisse, also der Transport von A nach B, abgedeckt.
Die Anforderung „Schnell von A nach B kommen“ steht für den Kode
„Zeitersparnis“. Es wird ein Qualitätsanspruch erhoben, der über die bloße
Mobilität hinausgeht. Hier werden bereits erste Differenzierungen zwischen
den Präferenzen der Rad Fahrenden deutlich, da die Zeitersparnis und die ihr
zugeordneten Kodes 1. Ordnung den Rad Fahrenden unterschiedlich wichtig
sind.

Zu beachten ist, dass zu einem Teil der Anforderungen innerhalb des Leitfadens konkrete
Fragen gestellt wurden. Daraus ergibt sich eine häufigere Kodierung dieser Anforderungen. Die Anzahl der Verknüpfungen stellt somit keine Wertigkeit dar. Der Wert von 20
wird verwendet, da eine Darstellung aller Anforderungen in einem Schaubild, den Umfang des Anhangs sprengen würde. Mit Hilfe der Arbeitsdateien und des Programms atlas.ti können „per Knopfdruck“ zu allen Anforderungen Schaubilder generiert werden.

131

Kategoriale Analyse

Die Anforderung „Unversehrtheit“ ist eine ursprüngliche Anforderung,
von der der Kode „Sicherheit“ eine Ableitung darstellt. Zusammen bilden sie
den Kode 3. Ordnung „Sicherheit“. Die Sicherheit ist allen Rad Fahrenden
beinahe gleich wichtig und spiegelt sich in der generellen Anforderung
sicher von A nach B zu kommen wider. Unterschiede gibt es hinsichtlich der
Einschätzung, wie Sicherheit erreicht werden kann. Sie zeigen sich in den
beiden Kodes 2. Ordnung „Sichtbarkeit“ und „Geschützter Raum“. Eine
Unterscheidung dieser beiden Kodes ist wichtig, da sie auf unterschiedliche
Strategien der Rad Fahrenden hinweisen. Auf diese beiden Kodes wird daher
in Kapitel 0 näher eingegangen.
Die Anforderung „Spaß haben, schönes Fahren“ begründet den Kode 3.
Ordnung „Erleben“. Wie bereits bei den Qualitäten des Radfahrens hergeleitet (Kapitel 1.1), spielt das Erleben auch bei den Anforderungen eine zentrale Rolle. Es konnten die fünf Kodes 2. Ordnung „Sport“, „Entspannung“,
„Komfort“, „Umgebung“ und „Soziales“ zum Kode 3. Ordnung „Erleben“
verdichtet werden. Die Besonderheiten des „Erlebens“ beim Radfahren
können erklärungsstarke Faktoren bei der Rekonstruktion der Wirkungszusammenhänge zwischen Anforderungen und Fahrverhalten sein. Vor allem
die Kodes „Sport“ und „Entspannung“ sind geeignet, da sie sich zumindest
in Teilen widersprechen und mit den Kodes „Sichtbarkeit“ und „Geschützter
Raum“ zusammenzuhängen scheinen.
Die Kodes 1. Ordnung der von den ursprünglichen Anforderungen abgeleiteten Anforderungen, können oftmals zu verschiedenen Kodes der 2. oder
3. Ordnung verdichtet werden. Insbesondere zwischen den Kodes 3. Ordnung „Zeitersparnis“ und „Erleben“ besteht ein Zusammenhang. Beispielsweise führen einige der Bedingungen, die dem Fahrkomfort entgegenstehen,
ebenfalls zu einer Erhöhung der Fahrzeit. Um jeden Kode 1. Ordnung nur zu
einem Kode der 2. oder 3. Ordnung zu verdichten, wird die Stärke85 des
Zusammenhangs berücksichtigt. Eine kurze Beschreibung der Kodes 2. oder
3. Ordnung wird im Anschluss der Tabelle vorgenommen.

Die Stärke eines Zusammenhangs ergibt sich in der qualitativen Forschung aus der
Interpretation der Textsegmente und nicht durch das Messen bzw. Auszählen von Nennungen (vgl. Helfferich 2009: 21).

132

Anforderungen der Rad Fahrenden

Kode 3.
Ordnung
Mobilität

Kode 2.
Ordnung

Sicherheit

Sichtbarkeit
Geschützter
Raum

Kode 1. Ordnung
(Stufe / Nr. – Kode-Kürzel: Name)
1 a - AMo: Recht auf Mobilität
1 b - AGt, AKi: Transport von Gütern und
Kindern
4 f - AAh: Nutzbarkeit von Lastenrädern oder
Anhängern in Bezug auf Infrastruktur
5 a - AFa: Funktionstüchtiges Fahrrad
8 i - AAsD, AAsV, AAsR: Fahrrad: Schutz vor
Diebstahl, Vandalismus, Regen
9 d - ABa: Barrierefreiheit
1 c - AGs: Unversehrtheit
3 a - ASi: Verkehrssicherheit
5 b - AGn: Reduzierung des
Geschwindigkeitsniveaus des Kfz-Verkehrs
8 c - AKfD: Reduzierung des Ausgesetztseins
von Aggressionen des Kfz-Verkehrs, bspw.
Belehrungen
8 g - ARä: Winterdienst auf und Reinigung
von Radverkehrsanlagen
9 a - ARü: Rücksichtnahme und
Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmenden
untereinander
9 c - AKfR: Reduzierung des Kfz-Verkehrs
8 a - ASiS: Sichtbarkeit, sehen und gesehen
werden
7 a - APG: Geschützter Raum
8 b - ASa: Sicherheitsabstand zu anderen
Verkehrsteilnehmenden
8 d - AFü: Führung des Verkehrs, Zuweisung
von Flächen und Wegen

133

Kategoriale Analyse

Kode 3.
Ordnung
Zeitersparnis

Kode 2.
Ordnung

Erleben
Sport
Entspannung
Komfort

Umgebung
Sozial

Kode 1. Ordnung
(Stufe / Nr. – Kode-Kürzel: Name)
1 d - ATe: Schnell von A nach B kommen
3 e - ATf: Kurze Fahrzeit
4 c - ATz: Zügiges Vorankommen (ohne
aufgehalten zu werden)
4 e - ADi: Kurze, umwegfreie Wege
5 c - AHa: Wenig Halte
6 c - ASö: Wenig Störungen auf der Strecke
7 c - AÜ: Möglichkeit des Überholens und
Ausweichens von Hindernissen
1 e - ASc, AAt: Spaß haben, schönes Fahren
2 a - ATs: Hohe Geschwindigkeit beim Fahren
2 b - ASt: Stressfreies, angenehmes Fahren
2 c - AUa: Unaufmerksam sein können
2 d - ALk: Einfaches, leichtes, müheloses
Vorankommen
2 e - AFl: Ungestörter Bewegungsfluss
3 d - AWe: Schutz vor Wind und Regen
4 a - AFk: Fahrkomfort, bspw. nicht
durchgerüttelt werden oder wenig
Rollwiderstand
4 d - ATo: Weg ohne Steigungen
8 f - ABe: Glatter, sauberer Belag
3 b - AUg: Abwechslungsreiches Umfeld
3 c - ALe, ALu, ADr: Ruhiges Umfeld,
saubere Luft, kein Dreck
7 b - ANb: Möglichkeit, nebeneinander fahren
zu können

(Eigene Darstellung)

Tabelle 22: Verdichtungen bei den Anforderungen Rad Fahrender

Unter dem Kode „Mobilität“ finden sich ursprüngliche Anforderungen,
wie die Möglichkeiten der Fortbewegung und des Transports von Personen
und Gütern. Um das Verkehrsmittel Fahrrad zu nutzen, bedarf es eines
funktionstüchtigen Fahrrads sowie der entsprechenden Ausstattung, um zum
Beispiel Kinder mitnehmen zu können. Um die Funktionstüchtigkeit des
Fahrrads zu erhalten, sind Abstellanlagen einer bestimmten Qualität notwen134

Anforderungen der Rad Fahrenden

dig. Vor allem besonders breite oder schwere Fahrräder, wie Transporträder,
Dreiräder oder Fahrräder mit Anhängern, benötigen eine barrierefreie Infrastruktur sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr.
Eine für alle Rad Fahrenden zentrale Anforderung ist die Gewährleistung
der eigenen Sicherheit. Wichtige Anforderungen des Kodes „Sicherheit“
sind: Verkehrssicher befahrbare Wege – Wege, auf denen Eis und rutschiges
Laub rechtzeitig entfernt werden –, Strecken mit einer geringen KfzVerkehrsbelastung und niedrigen Kfz-Geschwindigkeiten, sowie eine Verbesserung des Umgangs der Verkehrsteilnehmenden untereinander. Letzteres
zielt auf eine verstärkte Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmenden untereinander ab. Ganz besonders schwer wiegen die zuweilen gefährlichen
„erzieherischen“ Maßnahmen mancher Kfz-Fahrenden. Aus den Interviews
lassen sich zwei wesentliche Kodes 2. Ordnung herausarbeiten, die aus Sicht
der Rad Fahrenden eine möglichst hohe Sicherheit gewährleisten. Zum Kode
„Sichtbarkeit“ gehören Anforderungen, die für gute Sichtbeziehungen zwischen Rad und Kfz-Fahrenden sorgen. Damit würden diese maßgeblich zu
einer Vermeidung von Konflikten beitragen. Zum Kode „Geschützter Raum“
gehören Anforderungen, die den Rad Fahrenden einen eigenen Bereich,
separiert von anderen Verkehrsmitteln, einräumen. Generell sind beide
Möglichkeiten für Rad Fahrende wichtig, werden aber unterschiedlich
präferiert. Welche Auswirkungen dies hat, wird in dem folgenden Kapitel 0
vertieft.
Der Kode „Zeitersparnis“ steht für eine möglichst kurze Fahrzeit. Neben
einem schnellen und zügigen Vorankommen ist die kurze Distanz der Strecke wichtig. Mit dazu gehört, möglichst ohne Halte und andere Störungen
unterwegs sein zu können. Umwege werden zum Teil ungern in Kauf genommen, da für Rad Fahrende eine längere Strecke oft eine längere Fahrzeit
bedeutet.
Grundlage für viele weitere Anforderungen ist die Freude am Radfahren,
die dem Kode „Erleben“ zugeordnet ist. Bei dem Kode 2. Ordnung „Sport“
geht es um das Radfahren als sportliche Betätigung.86 Dies ist in der Regel
mit der Anforderung, mit einer hohen Geschwindigkeit fahren zu können,
verbunden. Demgegenüber steht das Radfahren als entspannende Tätigkeit
(Kode 2. Ordnung „Entspannung“). Stress soll beim Radfahren vermieden
werden. Damit dies gelingt, sollen die Verkehrssituationen so anspruchslos
sein, dass es möglich ist, abzuschalten oder unaufmerksam zu sein. Weniger
86

Diese Anforderung ist nicht alleine auf den Freizeitverkehr beschränkt.

135

Kategoriale Analyse

speziell ist die Anforderung, einen gewissen Fahrkomfort beim Radfahren zu
haben (Kode 2. Ordnung „Komfort“). Dabei nimmt eine reibungsarme
Fahrbahn- oder Wegoberfläche eine zentrale Stellung ein. Jegliches Stören
des Fahrflusses wird als weitere Komforteinschränkung empfunden. Eine
angenehme Umgebung – ausgedrückt durch den Kode 2. Ordnung „Umgebung“ – ist besonders für Rad Fahrende wichtig, da sie dem Umfeld ungeschützt ausgeliefert sind. Neben einem ruhigen und sauberen Umfeld ist eine
abwechslungsreiche (Stadt-)Landschaft wichtig. Unter dem Kode 2. Ordnung „Sozial“ finden sich schließlich Anforderungen, die sich auf das gemeinsame Radfahren beziehen. Insbesondere im Freizeitbereich wird gerne
zu mehreren Personen Fahrrad gefahren. Die Möglichkeit, nebeneinander
fahren zu können, ist dabei eine wichtige Voraussetzung.
Subkategorie
Sicherheit

Feinkategorie
Sichtbarkeit
Geschützter Raum

Zeitersparnis
Erleben
Sport
Entspannung
Komfort
Umgebung
Sozial
(Eigene Darstellung)

Tabelle 23: Sub- und Feinkategorien der
Anforderungen Rad Fahrender

Für die weitere Theoriebildung sollen die Kodes 2. und 3. Ordnung als
Fein- bzw. Subkategorien übernommen werden (Tabelle 23). Nicht mit
eingehen soll der Kode 3. Ordnung „Mobilität“, da die Sicherstellung der
Mobilität mit dem Fahrrad die Basis für alle Rad Fahrenden des Alltagsradverkehrs ist87 und somit allen Rad Fahrenden in etwa gleich wichtig ist. Der
87

Wichtig ist der Kode „Mobilität“ für die Erklärung der Verkehrsmittelwahl. Die Verkehrsmittelwahl ist aber ausdrücklich nicht maßgeblicher Inhalt dieser Arbeit.

136

Anforderungen der Rad Fahrenden

Kode „Mobilität“ ist daher vordergründig nicht dafür geeignet, um das
Fahrverhalten zu erklären.

8.2.3. Wirkungszusammenhänge der Anforderungen
Wie gezeigt, präferieren die Rad Fahrenden unterschiedliche Lösungen. Um
den Rad Fahrenden Lösungen anbieten zu können, die allen Rad Fahrenden
gerecht werden, sind nicht ihre fertigen Lösungsansätze von entscheidender
Bedeutung, sondern die Anforderungen, auf denen ihre Lösungsansätze
basieren. Dazu ist es wichtig, diese Anforderungen zu isolieren.
Aus der Analyse der Anforderungen heraus, wurde ein Wirkungszusammenhang zwischen den Anforderungen herausgearbeitet, der sich auf drei
Stränge reduzieren lässt (vgl. Abbildung 15). Diese Stränge stehen jeweils
für eine Gruppe Rad Fahrender und entwickeln sich aus den Subkategorien
„Erleben“, „Sicherheit“ und „Zeitersparnis“. Aus den drei Subkategorien
können Anforderungen extrahiert werden, die hauptsächlich für die Differenzen in den Anforderungen der Rad Fahrenden verantwortlich sind. Aus
den Subkategorien „Sicherheit“ und „Zeitersparnis“ lassen sich als leitende
Anforderungen direkt die Anforderungen „Das Ziel sicher erreichen“ (in
Abbildung „Sicher“) bzw. „Das Ziel in kurzer Zeit erreichen“ (in Abbildung
„Schnell das Ziel erreichen“) ableiten. Aus der Subkategorie „Erleben“ sind
zwei Anforderungen leitend, die in den Feinkategorien „Sport“ und „Entspannung“ ihre Entsprechung finden. Sie sind nicht nur eine Anforderung an
das Radfahren, sondern gleichzeitig ein Ziel und eine Qualität des Radfahrens. Es sind die leitenden Anforderungen „Radfahren, um Sport zu treiben“
(in Abbildung „Sportlicher Aspekt“) und „Eine entspannte oder entspannende Fahrradfahrt haben“ (in Abbildung „Entspannt“). Beide Anforderungen
widersprechen sich im Prinzip nicht. Im Gegenteil, vielen wird die sportliche
Betätigung zur Entspannung dienen. Im städtischen Kontext ist eine Verbindung der sportlichen Betätigung mit einer entspannenden Fortbewegung
nicht vereinbar. Aus diesem Grund sind sie für den zu zeigenden Wirkungszusammenhang leitend.

137

Kategoriale Analyse

(Eigene Darstellung)

Abbildung 15: Wirkungszusammenhang zwischen leitenden Anforderungen und der
geforderten Infrastruktur
138

Anforderungen der Rad Fahrenden

Schnell und sicher das Fahrtziel zu erreichen, ist auf den ersten Blick allen Rad Fahrenden und Verkehrsteilnehmenden wichtig. Der Grad der
Wichtigkeit sowie die Art und Weise, wie diese Anforderungen erreicht
werden sollen, unterscheiden sich. Die leitende Anforderung „Schnell das
Ziel erreichen“, ist bei Personen, die dem zweiten Strang zugeordnet werden
können, am stärksten ausgeprägt. Für Personen des dritten Strangs spielt
diese Anforderung kaum noch eine Rolle. Ihnen ist es viel wichtiger, sicher
und entspannt ihr Fahrtziel zu erreichen. Auch die Personen des ersten
Strangs wollen ihr Fahrtziel mit größtmöglicher Sicherheit erreichen. Dennoch überwiegen bei ihnen der sportliche Aspekt und die Anforderung,
schnell ihr Fahrtziel zu erreichen. Dafür nehmen sie ein erhöhtes Risiko in
Kauf.
Die leitenden Anforderungen führen zu unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten der Rad Fahrenden. Das Radfahren als Sport zu betreiben, sollte in
der Regel eine hohe Fahrgeschwindigkeit mit sich bringen. Mit der Anforderung, das Fahrtziel möglichst schnell zu erreichen, gehen ebenfalls hohe
Fahrgeschwindigkeiten einher, wenn sie auch niedriger sein sollten als bei
sportlicher Intention. Das Fahrtziel sicher zu erreichen, ist für alle Rad
Fahrenden wichtig. Allerdings wirkt sich diese leitende Anforderung unterschiedlich stark auf die Fahrgeschwindigkeiten der Rad Fahrenden aus. Ist
das Sicherheitsbedürfnis ausgeprägter, wird auch die Durchschnittsgeschwindigkeit geringer sein. Die vierte leitende Anforderung der entspannten
Fahrradfahrt ist vor allem durch eine geringe Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Dies trifft vor allem auf Fahrten im städtischen Umfeld zu, da hier eine
stärkere Konzentration auf den Verkehr notwendig ist. Die Notwendigkeit
der Konzentration nimmt mit der Fahrgeschwindigkeit zu.
In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ergeben sich unterschiedliche
Differenzgeschwindigkeiten zum Fuß- oder Kfz-Verkehr. Bei niedrigem
eigenen Tempo haben die Rad Fahrenden das Gefühl, der Geschwindigkeit
der zu Fuß Gehenden nah zu kommen (vgl. AHf: 225). Die Differenzgeschwindigkeit zum Kfz-Verkehr ist dann dementsprechend höher. Fahren
langsame Rad Fahrende auf der Fahrbahn, werden sie mit höherem Tempo
und öfter von Kraftfahrzeugen überholt als schnell fahrende Rad Fahrende.
Ist die Geschwindigkeit der Rad Fahrenden hoch, entsteht der Eindruck, am
Verkehrsfluss des Kraftfahrzeugverkehrs teilnehmen zu können (vgl.
Xm: 249). Dieser Effekt wird bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 30 km/h stärker (vgl. Qm: 392).
Aufgrund der unterschiedlichen Höhe der Differenzgeschwindigkeiten
werden die Gefahren anders empfunden. Vor allem auf langsam fahrende
139

Kategoriale Analyse

Rad Fahrende wirkt der Kfz-Verkehr bedrohlicher als der Fußverkehr (vgl.
ADm: 392). Dies trifft vor allem dann zu, wenn das Kfz-Aufkommen sehr
hoch ist (vgl. Mf 261), ein hoher Schwerverkehrsanteil besteht (vgl. Jf: 210)
oder Kraftfahrzeuge dicht überholen (vgl. AEf: 62). Demgegenüber fürchten
einige der schnell fahrenden Rad Fahrenden eher einen Zusammenstoß mit
zu Fuß Gehenden (vgl. AFm: 48). Eine Erklärung ist, dass die Wahrscheinlichkeit, mit zu Fuß Gehenden zu kollidieren, mit höherer Geschwindigkeit
steigt (vgl. Zm: 196). Zudem ist mit einer größeren Unfallschwere zu rechnen. Je höher die Geschwindigkeit der Rad Fahrenden, desto schlechter
können sie querenden zu Fuß Gehenden ausweichen oder rechtzeitig bremsen.
Um Konflikte mit dem Kfz-Verkehr zu vermeiden, ziehen die Rad Fahrenden verschiedene Konsequenzen. Diese sind den Feinkategorien „Sicherheit“ und „Geschützter Raum“ der Subkategorie „Sicherheit“ zugeordnet.
Bei den schnell fahrenden Rad Fahrenden überwiegt die Ansicht, dass gute
Sichtbeziehungen zwischen dem Kfz- und Radverkehr maßgeblich für eine
hohe Verkehrssicherheit sind. Befindet sich die Radverkehrsanlage im
Seitenraum, fürchten sie von abbiegenden Kfz-Fahrenden übersehen zu
werden (vgl. Qm: 352). Demgegenüber präferieren eher langsam fahrende
Rad Fahrende das Fahren in einem möglichst großen Abstand zum KfzVerkehr, quasi in einem eigenen nur für Rad Fahrende vorgesehenen geschützten Raum. Für viele Rad Fahrende sind die hohe Masse eines Kraftfahrzeugs und die fehlende eigene Knautschzone Grund für die Anforderung, einen möglichst großen Abstand zum Kfz-Verkehr zu wahren. Die Rad
Fahrenden fühlen sich im Konfliktfall unterlegen (vgl. AHf: 221). Zudem
erhöhe sich bei einem geringen Abstand zum Kfz-Verkehr die Unfallwahrscheinlichkeit, weil dicht vorbeifahrende Kraftfahrzeuge Rad Fahrende
umreißen könnten (vgl. ebd.). Die Gefahr einer Kollision mit abbiegenden
Kraftfahrzeugen wird im Vergleich dazu entweder ausgeblendet, oder es
wird besonders vorsichtig agiert, indem die Kfz-Fahrenden beobachtet
werden (vgl. AIf: 112), die Rad Fahrenden bereits vor dem Knoten abbremsen (vgl. Kf: 57) oder im Extremfall sogar anhalten und auf den eigenen
Vorrang verzichten (vgl. AEf: 142).
Hinsichtlich des Fußverkehrs fordern die schnell fahrenden Rad Fahrenden einen möglichst großen Abstand zum Fußverkehr (vgl. AFm: 46). Diesen ebenfalls als geschützten Raum anderer Art zu bezeichnenden Platz
finden sie auf der Fahrbahn. Einen gegenüber zu Fuß Gehenden geschützten
Raum fordern auch langsame Rad Fahrende. Den Hauptkonflikt sehen sie
aber mit dem Kfz-Verkehr (vgl. ADm: 392). Gegenüber dem Fußverkehr
140

Anforderungen der Rad Fahrenden

hilft ihnen ihr geringes Tempo, wodurch sie in der Lage sind, relativ schnell
anhalten zu können. Dieses Tempo reduzieren sie oft noch, wenn zu Fuß
Gehende in der Nähe sind (vgl. Jf: 182). Falls es dennoch zu einer Kollision
kommt, wird die Gefahr einer eigenen schwerwiegenden Verletzung als
geringer eingeschätzt, als bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug (vgl.
Lf: 283).
Rad Fahrende, die mit eher mittlerer Geschwindigkeit unterwegs sind,
kombinieren die beiden Anforderungen. Sie setzen sich für gute Sichtbeziehungen ein und fordern gleichzeitig einen möglichst großen Abstand zum
Kfz-Verkehr.
Die Zuordnung der Infrastrukturlösungen Fahrbahn,88 Radfahrstreifen
und Radweg zu den drei Strängen komplettiert die dargestellten Wirkungszusammenhänge innerhalb der Grobkategorie „Anforderungen“. Weitere mit
den Feinkategorien „Sichtbarkeit“ und „Geschützter Raum“ verbundene
Anforderungen sind in Tabelle 24 dargestellt. Damit werden die unterschiedlichen Sichtweisen und ihre Auswirkungen unterstrichen.
Rad Fahrende, die auf Sichtbarkeit besonderen Wert legen, bevorzugen,
wie oben bereits hergeleitet, das Fahren auf der Fahrbahn im Mischverkehr.
Dazu gehört es, im Verkehr mitzuschwimmen und wie selbstverständlich
alle Fahrstreifen mitzubenutzen. Zum Beispiel wird an größeren Knotenpunkten direkt links abgebogen und – sofern vorhanden – der Linksabbiegefahrstreifen genutzt. Straßenbegleitende Radwege werden aufgrund der oft
schlechten Sichtbeziehungen zum Kfz-Verkehr generell abgelehnt. Sind
straßenbegleitende Radwege vorhanden, wird von den Kfz-Fahrenden gegenüber den trotz des vorhandenen Radwegs auf der Fahrbahn fahrenden
Rad Fahrenden oft wenig Rücksicht genommen. Insbesondere der Sicherheitsabstand wird von den Kfz-Fahrenden dann häufig nicht eingehalten
(vgl. Xm: 453 und Zm: 93). Daher sollte es nach Meinung einiger dieser Rad
Fahrenden nach Möglichkeit keine straßenbegleitenden Radwege geben (vgl.
ACm: 164).

Die Fahrbahn steht hier für den Kode/die Anforderung, im Mischverkehr mit dem KfzVerkehr unterwegs sein zu wollen.

141

Kategoriale Analyse

Sichtbarkeit
Stufe/ Kode
Nr.
(Kode-Kürzel: Name)
8a
ASiS: Sichtbarkeit, sehen
und gesehen werden

Geschützter Raum
Stufe/ Kode
Nr.
(Kode-Kürzel: Name)
7a
APG: Geschützter Raum
8b

10 b

AAbD: Direktes Abbiegen

10 a
10 g

11 p

ALsG: LSA: Signalisierung
zusammen mit Kfz

11 m

12 d

AMv: Fahrbahnnutzung,
Mischverkehr
AHs: Hauptstraße,
insbesondere wegen
Vorfahrtberechtigung

12 a

ASa: Sicherheitsabstand zu
anderen
Verkehrsteilnehmenden
AFü: Führung des
Verkehrs, Zuweisung von
Flächen und Wegen
AAbI: Indirektes Abbiegen
AEb: Eigener Bereich für
Rad Fahrende, für alle
erkennbar
ALsE: Lichtsignalanlagen
(LSA): Eigene
Radfahrersignale
ARv: Radverkehrsanlage

10 c

AHk: Keine Hauptstraßen

12 b

AGw, ARvK: Freigabe von
Gehwegen für den
Radverkehr, separierte
Geh-/Radwege
ARvH, ARvR:
straßenbegleitende und
separierte Radwege

12 f

13 b

ARvVH: Verzicht auf
Radwege

13 c

(Eigene Darstellung)

Tabelle 24: Sichtbarkeit und geschützter Raum und ihnen zuordenbare Kodes

Für Rad Fahrende, die für sich einen geschützten Raum einfordern, bedeutet – wie bereits ausgeführt – ein großer Abstand zum motorisierten
Verkehr größtmögliche Sicherheit. Für stark vom Kfz-Verkehr belastete
Straßen, vor allem Hauptverkehrsstraßen, fordern sie Radverkehrsanlagen.
Diese sollen möglichst in Form von Radwegen bereitgestellt werden. Ist dies
142

Anforderungen der Rad Fahrenden

nicht möglich, fordern einige die Freigabe der Gehwege für den Radverkehr.
Radfahrstreifen sind ihnen teilweise ebenfalls zu nah am Kfz-Verkehr.
Zudem begrüßen sie eine eigenständige Lichtsignalregelung für den Radverkehr und wünschen eine sichere Führung für das Linksabbiegen. Dabei wird
das indirekte Linksabbiegen dem direkten Linksabbiegen (vgl. Wm: 173)
oder einer Führung über Radfahrstreifen in Mittellage (vgl. Pm: 184) vorgezogen.

8.2.4. Bewertung des Infrastrukturangebots
In diesem Kapitel sollen zunächst die unterschiedlichen Bewertungen für die
in Berlin am häufigsten vorzufindenden Infrastrukturlösungen Radfahrstreifen und Radweg erläutert werden, da diese von den Rad Fahrenden besonders kontrovers diskutiert werden. Im Anschluss daran wird kurz dargestellt,
wie andere Lösungen bewertet werden.
Die drei im vorherigen Kapitel dargestellten Stränge sind wesentlich,
wenn es darum geht, die Gründe für die Bevorzugung unterschiedlicher
Infrastrukturlösungen zu erklären. Die Unterschiede zwischen Radfahrstreifen und Radwegen sind nicht nur anhand der Feinkategorien „Sichtbarkeit“
und „Geschützter Raum“ festzumachen. Weitere Unterschiede werden
deutlich, wenn die Verknüpfungen innerhalb des Anforderungsgefüges
betrachtet werden.89
Bei dem Vergleich der Verknüpfungen fällt zunächst auf, dass einige Anforderungen bei beiden Infrastrukturlösungen genannt werden. Darüber
hinaus gibt es die Anforderungen „Räumdienst“ und „Sichtbarkeit“, die die
Infrastrukturlösung Radfahrstreifen begründen, während sie bei der Radverkehrsanlage Radweg ein Erfordernis, also eine Bedingung darstellen. Das
heißt, der Radweg ist nur dann eine akzeptable Lösung, wenn er gut von zum
Beispiel rechtsabbiegenden Kfz eingesehen werden kann. Mit der Anforderung „Räumdienst“ ist die Beseitigung von Schnee, Eis und Laub gemeint.
Rad Fahrende gehen davon aus, das Radfahrstreifen aufgrund ihrer Lage auf
der Fahrbahn schneller von Schnee, Eis und Laub geräumt werden als Radwege. Ein Räumdienst ist wiederum die Voraussetzung, um einen Radweg
sicher nutzen zu können. Ähnliches gilt für die Sichtbarkeit, die sowohl das
89

Im Anhang 6-3 werden Ausschnitte des Anforderungsgefüges für Radfahrstreifen und
Radwege dargestellt, die jeweils alle, von den Interviewten direkt mit den Radfahrstreifen
und Radwegen in Zusammenhang gebrachten, Anforderungen zeigen.

143

Kategoriale Analyse

Gesehen werden durch die Kfz-Nutzenden meint, als auch das Sehen können
anderer Verkehrsteilnehmender. Radfahrstreifen gelten als Garant für eine
gute Sichtbeziehung zwischen Kfz-Nutzenden und Rad Fahrenden. Radwege
gelten hingegen nur als gut und sicher, wenn auch sie diese Bedingung
erfüllen.
Es gibt aber auch Anforderungen, die beide Radverkehrsanlagentypen
begründen, aber etwas Unterschiedliches meinen. Anhand der Anforderung
„Wenig Störungen auf der Strecke“ soll dies verdeutlicht werden. Beim
Radfahrstreifen wird die geringe Störanfälligkeit durch zu Fuß Gehende
betont. Demgegenüber wird bei den Radwegen hervorgehoben, dass hier
keine oder weniger Störungen durch abgestellte Kraftfahrzeuge auftreten.
Im Folgenden sollen die Begründungen und Erfordernisse je Radverkehrsanlage näher dargestellt werden.
Radfahrstreifen funktionieren vor allem dann gut, wenn sie weitestgehend
frei von abgestellten Kfz sind, hier ausgedrückt durch die Anforderung
„Regeln durchsetzen“, wenn sie ausreichend breit sind und sich kein Parkstreifen neben dem Radfahrstreifen befindet.
Radfahrstreifen werden von Rad Fahrenden bevorzugt, weil sie geräumt
werden und auch sonst wenige Störungen, verursacht zum Beispiel durch zu
Fuß Gehende, auftreten. Unter anderem aufgrund der geringen Störanfälligkeit kommen Rad Fahrende auf Radfahrstreifen zügig voran. Durch den
gegebenen Sicherheitsabstand, der in der Regel geraderen Führung und der
Möglichkeit, Hindernissen über den Kfz-Fahrstreifen auszuweichen, können
Rad Fahrende mit einer höheren Geschwindigkeit auf den Radfahrstreifen
fahren als auf einem Radweg. Im Gegensatz zu vielen Radwegen besteht die
Oberfläche von Radfahrstreifen aus Asphalt. Aufgrund der glatten Oberfläche ist nicht nur eine höhere Geschwindigkeit möglich, auch der Fahrkomfort ist dadurch besser. Aufgrund der Lage der Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, fühlen sich Rad Fahrende gegenüber den Kfz-Nutzenden
gleichberechtigt. Vor allem wegen der guten Sichtbeziehungen zum KfzVerkehr – die Konflikte an Knotenpunkten sowie an Ein- und Ausfahrten
werden reduziert – fühlen sich viele Rad Fahrende auf Radfahrstreifen
sicher.
Radwege werden dann besonders gut angenommen, wenn sie im Winter
und Herbst geräumt werden, wenn die Sichtbeziehungen zum Kraftfahrzeugverkehr nicht zum Beispiel durch parkende Kraftfahrzeuge eingeschränkt sind und wenn die Wege sowie die Sicherheitsstreifen zu parkenden
Kraftfahrzeugen und zum Gehweg ausreichend breit sind. Ein Belag in
gutem Zustand, möglichst aus Asphalt, ist wichtig. Radwege erfordern aber
144

Anforderungen der Rad Fahrenden

auch eine gewisse Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden, insbesondere zwischen Gehenden und Rad Fahrenden.
An Radwegen wird vor allem der räumliche Abstand zum Kfz-Verkehr
geschätzt. Dadurch ist die Luft weniger direkt mit Abgasen belastet. Bei
Regen werden Rad Fahrende weniger oft von Kraftfahrzeugen nass gespritzt.
Auch die Störungen durch abgestellte Kraftfahrzeuge fallen geringer aus.
Radwege geben den Rad Fahrenden Raum und einen eigenen Bereich, der
für sie reserviert ist. Dadurch fühlen sie sich gleichberechtigt und akzeptiert.
Auf Radwegen fühlen sich Rad Fahrende weniger gestresst und haben das
Gefühl, auch mal unaufmerksam sein zu können. Hier trauen sie sich stärker
zu, auch schwer beladen oder unter Alkoholeinfluss o. ä. am Verkehr teilnehmen zu können. Vor allem wegen des Sicherheitsabstands zum KfzVerkehr fühlen sich einige Rad Fahrende auf dem Radweg sicherer.
Der Vergleich zeigt, dass vor allem bauliche Umsetzungen und eventuelle Störungen die Bewertungen der Lösungen beeinflussen.
Neben den bereits behandelten Infrastrukturangeboten haben sich weitere
Lösungen etabliert. Die Frage ist, wie diese Radverkehrslösungen von den
Rad Fahrenden bewertet werden. Im Folgenden werden die verschiedenen
Lösungen anhand der Bewertungen der Interviewten in eine Reihung gebracht. Abbildung 16 verdeutlicht diese Reihung.
Die Reihung beginnt mit den Rad Fahrenden, die zum schnellen Vorwärtskommen das Fahren auf Vorfahrtstraßen ohne Radverkehrsanlagen
bevorzugen. Auf der anderen Seite der Reihe stehen die Rad Fahrenden, die
– wenn kein Radweg möglich ist – für die Freigabe des Gehwegs für den
Radverkehr votieren. Zwischen diesen beiden Extremen lassen sich die
anderen Infrastrukturlösungen einordnen. Dabei ist zu beachten, dass
Schutzstreifen, Fahrradstraßen oder für Rad Fahrende freigegebene Bussonderfahrstreifen von den Interviewten selten als präferierte Lösungen genannt
werden. Diese Lösungen sind den Rad Fahrenden wenig präsent oder unbekannt.90 Bussonderfahrstreifen sind vor allem im Westteil Berlins verbreitet.
Für Fahrradstraßen gibt es nur zwei den Interviewten bekannte Beispiele, die
Linienstraße in Mitte und die Bergmannstraße in Kreuzberg. Zudem scheint
die Unterscheidung zwischen Radfahrstreifen und Schutzstreifen theoreti-

Während der Interviews wurde frühzeitig deutlich, ob den Interviewten die Infrastrukturlösungen und die damit verbundenen Regelungen bekannt sind. Unbekannte Lösungen
oder Regelungen wurden bei Bedarf vom Interviewer erklärt.

145

Kategoriale Analyse

scher Natur zu sein. Nur eine Interviewte – selbst Verkehrsplanerin – machte
einen Unterschied zwischen Radfahr- und Schutzstreifen.91

Bevorzugte
Infrastruktur

Separation

Mischverkehr
(extrem: Vorfahrtstraße)

Radfahrstreifen

Radweg
(extrem: Gehweg)

Schutzstreifen
Fahrradstraße
Bussonderfahrstreifen, Radverkehr frei
(Eigene Darstellung)

Abbildung 16: Reihung der Straßeninfrastruktur nach den Bewertungen der
Rad Fahrenden – Prinzipskizze

Die in Berlin auf der Fahrbahn vorwiegend vorzufindenden Radverkehrsanlagen können
visuell weder den Schutz- noch den Radfahrstreifen eindeutig zugeordnet werden. Rein
rechtlich funktionieren sie eher wie Schutzstreifen, d. h. das Befahren und Halten mit Kfz
ist erlaubt. Trotzdem sind sie oft mit unterbrochenem Breitstrich anstatt mit Schmalstrich
markiert. Die Breite der Angebotsstreifen ist an den Vorgaben für Radfahrstreifen orientiert. Zudem sind die parallel verlaufenden Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr so breit, dass
ein Befahren der Streifen zum Ausweichen aufgrund von Gegenverkehr nicht notwendig
ist. Von den Interviewten werden sie allerdings als Radfahrstreifen bzw. als „Radweg auf
der Fahrbahn“ wahrgenommen. Der Einfachheit halber bezeichne ich die Berliner Radstreifen weiterhin als Radfahrstreifen.

146

Anforderungen der Rad Fahrenden

Die drei Lösungen Schutzstreifen, Fahrradstraße und für Rad Fahrende
freigegebene Bussonderfahrstreifen sind Lösungen des Mischverkehrs.
Schutzstreifen gehören zum Mischverkehr, da sie den Rad Fahrenden zwar
einen Schutzraum bieten, aber von Kraftfahrzeugen zum Ausweichen genutzt werden dürfen.92 Fahrradstraßen sind in Berlin für den Anliegerverkehr
freigegeben. Viele Interviewte beklagen den starken Kfz-Verkehr in den
Fahrradstraßen. Dennoch werden die Fahrradstraßen von allen Rad Fahrenden gerne genutzt, wenn sie bestimmten Standards93 genügen. Bussonderfahrstreifen dürfen neben Linienbussen in der Regel auch von Taxen und
Krankentransportern, seltener von Lastkraftwagen und Bussen im Gelegenheitsverkehr, genutzt werden. Zudem gelten sie oft nur für eine bestimmte
Tageszeit. Daher werden Bussonderfahrstreifen eher von Personen, die
bevorzugt im Mischverkehr unterwegs sind, gerne genutzt.

8.2.5. Zusammenfassung des Erkenntnisgewinns
Anhand des Anforderungsgefüges kann nachgewiesen werden, welche
Anforderungen der Rad Fahrenden hinter den von den Rad Fahrenden präferierten Infrastrukturlösungen stehen. Die stärksten Widersprüche innerhalb
des Gefüges lassen sich auf drei wesentliche Stränge innerhalb des Wirkungszusammenhangs zurückführen. Die Sub- und Feinkategorien mit dem
größten Einfluss auf diese Stränge sind
 Sicherheit,
 Zeitersparnis,
 Erleben – Sport und
 Erleben – Entspannung.
Aus diesen vier Kategorien ergeben sich die Stränge
 Sportlich und mit hoher Fahrgeschwindigkeit fahren können; dabei
schnelles und sicheres Erreichen des Ziels.
 Schnelles und sicheres Erreichen des Ziels, das eine mittlere Geschwindigkeit zur Folge hat.
92

Der Schutzstreifen ist laut VwV-StVO, zu § 2, Absatz 4, Satz 2 der StVO, Absätze 3 bis
5, kein Sonderweg für Rad Fahrende, wie es zum Beispiel der Radfahrstreifen ist. Der
Schutzstreifen ist ein markierter Teil der Fahrbahn und gilt somit als eine Verkehrsanlage
des Mischverkehrs (vgl. auch FGSV 2010: 22).
Einzuhaltende Standards sind beispielsweise eine ausreichende Breite, Vorfahrt an
Knotenpunkten und die Vermeidung von Störungen durch Parken in zweiter Reihe.

147

Kategoriale Analyse

 Entspannt und sicher fahren können. Die Fahrgeschwindigkeit ist dabei
nebensächlich.
Aus diesen ursprünglichen Anforderungen erwachsen Anforderungen zur
Wahrung der eigenen Sicherheit, die in den Feinkategorien „Sichtbarkeit“
und „Geschützter Raum“ ihren Ausdruck finden.
Die aus den ursprünglichen Anforderungen resultierenden drei Stränge
werden als Grundlage für die Typengenerierung dienen.

8.3. Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender
In den Interviews wurde gezielt nach den Erfahrungen der Rad Fahrenden
gefragt. Dabei sollten die Interviewten auf ihre Erfahrungen mit der Polizei,
mit Unfällen, mit anderen Verkehrsteilnehmenden und den aus ihren Erfahrungen resultierenden Konsequenzen eingehen (vgl. Block 2 des Interviewleitfadens, Anhang A-1).
Bei den Erzählungen der Rad Fahrenden nehmen die negativen Erfahrungen viel Raum ein. Sie sind um ein vielfaches häufiger Thema als positive
Erfahrungen. Eine Ursache ist sicherlich, dass vornehmlich nach Konflikten
gefragt wird. Möglicherweise spielen aber auch negative Erfahrungen in den
Erzählungen eine größere Rolle, da konflikthafte Erlebnisse mit einer höheren emotionalen Intensität erlebt werden. An Erlebnisse mit einer hohen
emotionalen Intensität kann sich besser erinnert werden (vgl. Schneider
1992: 440). Ob positive oder negative Erfahrungen häufiger sind, wird von
den Interviewten unterschiedlich eingeschätzt. Für die einen überwiegen die
negativen Erfahrungen (vgl. Sf: 34), für die anderen sind die positiven
Erfahrungen in der Überzahl (Aaf sieht 80 % positive Erfahrungen, vgl. Aaf:
54). Eine ähnliche Diskrepanz gibt es bei der Einschätzung der KfzFahrenden. Diese reicht von Krieg auf den Straßen (vgl. Pm: 61) und der
Einschätzung, dass der überwiegende Teil der Kfz-Fahrenden tolerant sei
(vgl. AFm: 46) oder sich gut auf den Radverkehr eingestellt hätte (vgl.
Xm: 205). Letztlich scheint die Tendenz bei den Alltags-Rad-Fahrenden
eher zum Positiven zu gehen. Darauf deuten zumindest die zahlreich erwähnten Qualitäten hin, die dem Radfahren zugeschrieben werden. Eine
tiefergehende Analyse der positiven Erfahrungen lässt die geringe Dichte des
betreffenden Materials nicht zu. Daher sollen die positiven Erfahrungen
innerhalb dieser Arbeit nicht näher betrachtet werden.
Die negativen Erfahrungen lassen sich in Konflikte aufgrund der Verkehrsinfrastruktur, Konflikte mit Polizei und Ordnungsamt, Konflikte mit
148

Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender

anderen Verkehrsteilnehmenden oder in Unfälle einteilen. Die Unfälle sind
als Extremfall eines Konflikts bei den Konflikten enthalten, werden aber
zusätzlich separat betrachtet. Da die negativen Erfahrungen sich vornehmlich auf Konflikte beziehen, sollen diese im weiteren Verlauf der Arbeit als
Konflikterfahrungen bezeichnet werden.

8.3.1. Konflikte aufgrund der Verkehrsinfrastruktur
Konflikterfahrungen gibt es zu allen Arten der Radverkehrsführung. Dabei
handelt es sich vor allem um schlecht umgesetzte oder ungenügend gewartete Verkehrsführungen. Zu den schlecht umgesetzten Verkehrsführungen
gehören sowohl mangelhafte Planungen als auch schlechte Bauausführungen. In diesem Abschnitt soll auf die Konflikte nur kurz eingegangen werden, da sich die Konflikte in den Anforderungen widerspiegeln, auf die
bereits im Kapitel 8.2 ausführlich eingegangen wird. Besonders häufig
werden die Führungen Radweg und Radfahrstreifen 94 kritisiert. Aus diesem
Grund werden die wichtigsten Konfliktpunkte der beiden Führungsformen
mit ihren ursächlichen Bedingungen kurz aufgelistet (vgl. Tabelle 25 bzw.
Tabelle 26).
Deutlich wird, dass bei den Radwegen vor allem Konflikte mit zu Fuß
Gehenden und rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen von Bedeutung sind.
Hinsichtlich des Komforts wird in erster Linie der bauliche Zustand der
Radwege beklagt.
Bezüglich der Radfahrstreifen wird vor allem über Probleme mit dem
Kfz-Verkehr berichtet. Größte Ärgernisse sind dabei das Parken und Halten
von Kraftfahrzeugen auf Radfahrstreifen und die Angst vor unachtsam
geöffneten Kfz-Türen.

In der Regel unterscheiden die Rad Fahrenden nicht zwischen Radfahr- und Schutzstreifen nach StVO 2013 (wobei der Radfahrstreifen nach § 2 sowie Zeichen 237 zu den Radwegen gezählt wird; der Schutzstreifen findet bei Zeichen 340 „Leitlinie“ Erwähnung)
und den in Berlin abweichend von der StVO oft mit einem Breitstrich markierten Schutzstreifen.

149

Kategoriale Analyse

Konflikt
Selbstgefährdung/ Komfort/
Geschwindigkeit

Zu Fuß Gehende: Auf
Radwegen

Zu Fuß Gehende: Auf
Gehwegen
Kfz: Rechtsabbiegende Kfz
an Ausfahrten und
Kreuzungen
Kfz: Aufstehende Türen
Kfz: Bedrohung der auf der
Fahrbahn fahrenden Rad
Fahrenden
Rad Fahrende: in falscher
Richtung entgegenkommend
Rad Fahrende: langsam und
mittig fahrend

Ursache
Kante zwischen Rad- und Gehweg
Belagsqualität – Material, Pflasterung
Belagsqualität – Instandhaltung:
Aufbrüche, Löcher, Wurzeln
Hindernisse – Schnee, Eis, Kfz, Müll,
Glasscherben, hineinragendes Geäst
Geringe lichte Breite: Einbauten,
Abgrenzungen zu Baumscheiben
Geringe Kurvenradien, hohe Anzahl
Verschwenkungen
Unterbrechungen durch Baustellen
Schlecht wahrnehmbare Abgrenzung zu
Gehwegen
Hochfrequentierte Gehwege, z. T. mit
Touristen
Schmale Gehwege
Nähe zu Bushaltestellen und UBahneingängen
Ausweichen auf Gehweg wegen
abgestellter Kfz oder anderen
Hindernissen
Schlechte Sichtbeziehungen zwischen
Kfz- und Rad Fahrenden
Führung rechts vom Kfz-Verkehr
Geringe Breite des Sicherheitsstreifens
zwischen parkenden Kfz und Radweg

Geringe lichte oder gebaute Breite
Geringe lichte oder gebaute Breite

(Eigene Darstellung)

Tabelle 25: Durch Radwege ausgelöste Konflikte und ihre Ursachen

150

Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender

Konflikt
Kfz: Aufstehende Türen

Kfz: Rechtsabbiegende Kfz
in Kreisverkehren und an
Kreuzungen
Kfz: Mitbenutzung der
Radfahrstreifen
Kfz: Vorbeifahren mit
geringem Abstand zum Rad
Fahrenden
Kfz: Fahrbahn mit Kfz teilen
müssen
Kfz: Sanktionen gegenüber
den auf der Fahrbahn
fahrenden Rad Fahrenden
Kfz: Ein- und ausparkende
Kfz
Selbstgefährdung/Komfort

Zu Fuß Gehende: plötzlich
zwischen parkenden Kfz
heraustretend

Ursache
Geringe Breite des Sicherheits- oder
Radfahrstreifens
Parkstreifen rechts oder links vom
Radfahrstreifen
Führung rechts vom Kfz-Verkehr
Schlechte Sichtbeziehungen zwischen
Kfz- und Rad Fahrenden (toter Winkel)
Geringe Breite des Radfahrstreifens
Plötzliches Ende des Radfahrstreifens
Hindernisse, insbesondere Kfz machen
Ausweichen auf Fahrbahn notwendig
Geringe Breite des Sicherheits- oder
Radfahrstreifens – Rad Fahrende fahren
links vom Radfahrstreifen, aus Sorge um
plötzlich öffnende Autotüren
Parkstreifen rechts vom Radfahrstreifen,
insbesondere bei Schräg- oder
Senkrechtaufstellung
Belagsqualität
Hindernisse – Kfz
Indirektes Linksabbiegen durch Pflicht,
Furten zu nutzen
Schlechte Sichtbeziehungen zwischen
Gehenden und Rad Fahrenden
Geringe Breite des Sicherheitsstreifens

(Eigene Darstellung)

Tabelle 26: Durch Radfahrstreifen ausgelöste Konflikte und ihre Ursachen

Auf der Strecke zwischen den Knotenpunkten gibt es je nach Führungsform unterschiedliche Störungen. Während bei Radwegen Konflikte mit Rad
Fahrenden und zu Fuß Gehenden drohen, wird bei Radfahrstreifen vor allem
von Konflikten mit Kfz-Fahrenden berichtet. Dabei ist zu beachten, dass bei
den Radfahrstreifen über weniger Konflikte als bei den Radwegen geklagt
151

Kategoriale Analyse

wird. Der Belag der Radwege ist in der Regel schlechter. Ein Grund ist u. a.
das hohe Alter der Radwege. Sie entsprechen hinsichtlich Belag, Führung
und Breite meist nicht mehr dem heutigen Stand der Technik und sind
schlecht gepflegt. Währenddessen wurden in Berlin Radfahrstreifen erst in
den letzten Jahren vermehrt angelegt.
An den zusammengestellten Konflikten lassen sich die Präferenzen der
Rad Fahrenden gut ablesen. Bevorzugt die Fahrbahn nutzende Rad Fahrende
kritisieren Radwege besonders heftig sowie mit anderen Schwerpunkten als
Rad Fahrende, die lieber im Seitenraum unterwegs sind.

8.3.2. Konflikte mit Polizei und Ordnungsamt
Die meisten Interviewten hatten bezüglich des Radfahrens bereits Kontakt
mit der Polizei, nur wenige mit dem Ordnungsamt. Dabei führten die wenigsten Kontakte zu einer Sanktionierung. Besonders oft wird von Schwerpunktkontrollen, bei denen die StVZO-gerechte Ausstattung der Fahrräder
(Licht, Reflektoren und Bremsen) oder die Rahmennummer kontrolliert
wurde, berichtet. Außerhalb der Schwerpunktkontrollen wurden insbesondere das Fahren auf Geh- oder Parkwegen oder Rotlichtverstöße beanstandet.
Bemerkenswert ist, dass die Polizei es meist bei einer Ermahnung belassen
hat. Teilweise sollten Rad Fahrende ohne Licht ihr Fahrrad nach Hause
schieben oder die Rad Fahrenden wurden aufgefordert, ihr gemäß StVZO
nachgerüstetes Fahrrad binnen zehn Tagen vorzuführen. Einige Befragte
halten die Berliner Polizei für besonders großzügig und sprachen von überwiegend positiven Erfahrungen. Das Ordnungsamt wurde auf Geh- und
Parkwegen aktiv und hat stets ein Ordnungsgeld ausgesprochen. Dabei
hatten einige Interviewte das Gefühl, dass die Falschen belangt werden oder
äußerten die Sorge, abkassiert zu werden.
Diese Einschätzung ist an die Art des Regelverstoßes gebunden. Während
bei Rotlichtverstößen die Sanktionierung akzeptiert wird, gibt es wenig
Verständnis bei der Sanktionierung der Gehwegnutzung. Die Befragten
fahren in der Regel nicht gerne auf Gehwegen und weichen meist nur auf
diese aus, wenn sie das Fahren auf der Fahrbahn für zu unsicher oder unkomfortabel, z. B. bei Natursteinpflasterbelag, erachten. Also dann, wenn
Rad Fahrende bei der Gestaltung des Verkehrsraums nicht berücksichtigt
werden. Eine Strafe wird dann als ungerecht oder unverhältnismäßig empfunden.

152

Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender

Kritisch sehen die Interviewten die mangelnden Fachkenntnisse einiger
Beamtinnen und Beamten. Dies betrifft sowohl Kenntnisse zur Ausstattung
der Fahrräder gemäß StVZO als auch Kenntnisse zu einzelnen Verkehrsregeln, wie z. B. die Benutzungspflicht von Radwegen. So kommt es immer
wieder zu Auseinandersetzungen, wenn Polizeibeamtinnen oder -beamte
nicht wissen, dass das Fahren auf nichtbenutzungspflichtigen Radwegen
freiwillig ist. Außerdem fühlen sich einige Rad Fahrende von der Polizei
nicht ernstgenommen. Es herrscht das Gefühl vor, das Rad Fahrende der
Polizei egal seien, sowohl was die Verfolgung der Verstöße der Rad Fahrenden selbst, als auch die Verfolgung von Verstößen, bei denen Rad Fahrende
behindert oder gefährdet werden.
Letztlich ist der Einfluss der Polizei auf das Fahrverhalten der Rad Fahrenden gering. Am auffälligsten ist die gesteigerte Sensibilität bezüglich des
Fahrens ohne Licht und das Vermeiden von Polizeikontakt durch Personen,
die besonders häufig Regeln missachten.

8.3.3. Konflikte mit Verkehrsteilnehmenden
Es gibt drei wesentliche Gruppen Verkehrsteilnehmender, mit denen Rad
Fahrende Konflikte haben können: Kfz-Fahrende – inkl. Taxen, Busse und
Lkw – Rad Fahrende und zu Fuß Gehende. Dabei gehen die Einschätzungen,
von welcher Gruppe die größte Gefahr ausgeht, auseinander. Meistens wird
den Kraftfahrzeugen das größte Gefahrenpotenzial zugesprochen, da hier bei
einer Kollision das Verletzungsrisiko am höchsten sei. Zu Fuß Gehende sind
aufgrund ihrer Unberechenbarkeit gefürchtet. Einige Befragte ärgern sich
über andere Rad Fahrende am meisten. Dabei wird vor allem die Disziplinlosigkeit einiger Rad Fahrender als ein Ärgernis gesehen.
In Tabelle 27 werden die Konflikte, die mindestens zehnmal kodiert sind,
aufgelistet. Die Konflikte werden gemäß der Häufigkeit der Kodierung in
eine Reihung gebracht, wobei mit dem am häufigsten kodierten Konflikt
begonnen wird. Da es sich um eine qualitative Untersuchung handelt, wird
die Häufigkeit der Kodierungen nicht ausgewiesen. Es soll lediglich ein
Eindruck vermittelt werden, welche Bedeutung diese Konflikte für die
Befragten haben. In einer anderen Erhebung könnten weitere Konflikte und
andere Reihungen auftreten.
Die Furcht, mit einem rechtsabbiegenden Kraftfahrzeug zu kollidieren, ist
bei den Rad Fahrenden am weitesten verbreitet. Deutlich seltener wird über
Konflikterfahrungen mit zu Fuß Gehenden auf Radverkehrsanlagen, Kfz153

Kategoriale Analyse

Fahrenden, die zu eng überholen und auf Radverkehrsanlagen abgestellten
Fahrzeugen berichtet. Es wird deutlich, dass viele Konflikte, sollte es zu
einer Kollision kommen, für Rad Fahrende mit hohem Verletzungsrisiko
verbunden sind. Bei einigen Konflikten können Rad Fahrende keine oder nur
bedingt Vorsorge treffen, wie z. B. bei zu geringen Überholabständen von
Kfz-Fahrenden bzw. unvorhersehbar rechtsabbiegenden Kfz, sich plötzlich
öffnenden Autotüren oder unmittelbar den Radweg querenden Personen.
Konfliktpartner/in
Kfz*-Fahrende
Gehende
Kfz-Fahrende
Kfz-Fahrende
Rad Fahrende
Kfz-Fahrende
Rad Fahrende
Kfz-Fahrende
Kfz-Fahrende
Kfz-Fahrende
Kfz-Fahrende
Kfz-Fahrende
Rad Fahrende
Kfz-Fahrende
Gehende
Lkw-Fahrende
Rad Fahrende

Konfliktbeschreibung
Rechtsabbiegen mit Missachtung des Vorrangs Rad
Fahrender
Queren von, Stehen auf und Laufen auf Radverkehrsanlagen ohne auf Rad Fahrende zu achten
Überholen von Rad Fahrenden mit zu geringem
Abstand
Parken und Halten auf Radverkehrsanlagen
Fahren auf Radverkehrsanlagen entgegen der
vorgeschriebenen Fahrtrichtung
Unberechtigtes Anhupen von Rad Fahrenden
Missachtung des Rotsignals
Öffnen von Autotüren ohne den (Rad-)Verkehr zu
beachten
Belehrung von Rad Fahrenden mit gefährlichem
Eingriff in den Straßenverkehr: enges Überholen,
Schneiden usw. (Sanktionierung)
Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit
Missachtung der Vorfahrt
Rad Fahrenden nicht die Möglichkeit geben, den
Fahrstreifen zu wechseln, z. B. um Hindernissen
auszuweichen
Fahren auf Gehwegen, Fußgängerüberwegen oder furten, oft im Zusammenhang mit gegenüber zu Fuß
Gehenden rücksichtslosem Fahren
Schneiden von Rad Fahrenden, z. B. bei
Fahrbahneinengungen
Hunde auf dem Radweg oder Wegen in Parkanlagen
Als besonderes Gefahrenpotenzial wahrgenommen
Als Hindernis wahrgenommen, wenn z. B. sehr langsam fahrend und schlechten Überholmöglichkeiten
154

Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender

Konfliktpartner/in
Rad Fahrende
Rad Fahrende

Konfliktbeschreibung
Fahren ohne Licht
Verbales Belästigen von anderen
Verkehrsteilnehmenden
Rad Fahrende
Nicht auf andere Verkehrsteilnehmende achtend
Taxi Fahrende
Besonders auffällig, z. B. wegen aggressiven Fahrens
* beinhaltet Pkw, Lkw, Busse und Taxen
(Eigene Darstellung)

Tabelle 27: Konflikte mit Verkehrsteilnehmenden

Die Wirkung der Konflikte auf das Verhalten der Rad Fahrenden ist abhängig von der Einschätzung der Rad Fahrenden, ob der Konflikt auf ein
Fehlverhalten der Konfliktgegner oder -gegnerinnen beruht. Wird der Konflikt auf ein Fehlverhalten zurückgeführt, stellt sich die Frage, ob das Fehlverhalten einer Absicht unterlag. Dabei ist die persönliche Einschätzung der
Rad Fahrenden leitend und weniger die tatsächliche Absicht der z. B. KfzFahrenden.95 Die Rad Fahrenden nehmen das Fehlverhalten auf drei Arten
wahr:
 Die oder der Kfz-Fahrende will die oder den Rad Fahrenden sanktionieren.
 Die oder der Kfz-Fahrende ist auf ihren oder seinen Vorteil bedacht und
verhält sich rücksichtslos.
 Die oder der Kfz-Fahrende macht einen Fehler: Ausführungsfehler,
Planungsfehler, unbeabsichtigten Fehler oder einen Verstoß aus Unkenntnis.96
Diese Einteilung soll am Beispiel des geringen Überholabstands genauer
erläutert werden. Beim ersten Fall wird kein ausreichender Sicherheitsabstand eingehalten, um der oder dem Rad Fahrenden zu zeigen, dass sie oder
er auf der Fahrbahn unerwünscht ist. Das Verhalten der oder des Rad Fah95
96

Dies trifft auch auf andere Verkehrsteilnehmende, wie zu Fuß Gehende oder Rad Fahrende, zu. Der Kraftfahrzeug-Fahrende soll hier lediglich als Beispiel dienen.
Nach Reason (vgl. Reason 1994: 27 f.) lässt sich das Fehlverhalten, das auf eine beabsichtigte Handlung beruht, in drei Kategorien einteilen: Verstoß (gegenüber Regeln oder normativem Verhalten), Planungsfehler (geplante Handlung führt nicht zum beabsichtigten
Resultat) und Ausführungsfehler (ausgeführte Handlung weicht von der geplanten Handlung ab). Unbeabsichtigtes Fehlverhalten ist auf ein Mangel an Aufmerksamkeit zurückzuführen.

155

Kategoriale Analyse

renden wird sanktioniert. Im zweiten Fall wird eng an der oder dem Rad
Fahrenden vorbei gefahren, da der Platz zum Überholen mit ausreichendem
Seitenabstand fehlt. Anstatt hinter der oder dem Rad Fahrenden zu bleiben,
wird dennoch überholt. Es wird bewusst gegen eine Regel verstoßen, um
sich selbst einen Zeitvorteil zu verschaffen. Zum dritten Fall gehört der
Verstoß aus Regelunkenntnis. Hier fährt die oder der Kfz-Fahrende mit
Absicht dicht an der oder dem Rad Fahrenden vorbei, da ihm die Regel,
genügend Abstand halten zu müssen, nicht bekannt ist. Ein unbeabsichtigter
Fehler wäre es, wenn die oder der Kfz-Fahrende die oder den Rad Fahrenden
übersehen hätte. Der geringe Abstand kann aber auch ein Fehler in der
Ausführung sein, z. B. wenn der Abstand zum Rad Fahrenden falsch eingeschätzt wird.
Während die ersten beiden Fehlverhaltensweisen von Rad Fahrenden in
der Regel – sofern sie selbst betroffen sind – nicht akzeptiert werden, wird
für das dritte Fehlverhalten oft Verständnis gezeigt (vgl. Einstellungen
„Verständnis gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden zu haben“ in
Kapitel 8.5.1).
Die Empfindung der Rad Fahrenden ist letztlich subjektiv. Fest steht,
dass, unabhängig mit welcher Intention ein Fehlverhalten stattfindet, die Rad
Fahrenden letztlich diesem Fehlverhalten ausgeliefert sind. Die den KfzFahrenden zugeschriebenen Intentionen haben einen Einfluss auf das Fahrverhalten der Rad Fahrenden (vgl. Kapitel 8.8).

8.3.4. Unfälle
Bis auf zwei Radfahrerinnen erinnern sich alle Befragten an eigene Unfälle.
Insgesamt werden 59 Unfälle näher beschrieben. Tabelle 28 gibt einen
Überblick über die Unfälle, den Unfallgegnern oder Unfallgegnerinnen, den
häufigsten Unfallursachen, die Anzahl der Unfälle, die von den Rad Fahrenden selbst verursacht wurden, die Anzahl der Unfälle, bei denen die Rad
Fahrenden verletzt wurden und die Anzahl der Unfälle, die von der Polizei
aufgenommen wurden.
Die meisten der beschriebenen Unfälle sind Alleinunfälle ohne Einwirkung von anderen Verkehrsteilnehmenden. Zwei Unfälle sind Gehenden und
Pkw-Fahrenden zugeordnet, obwohl es zu keiner Kollision kam. Stattdessen
verunglückten die beiden Radfahrer beim Versuch auszuweichen. Die häufigsten Kollisionen sind mit Personenkraftwagen zu verzeichnen.

156

Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender

Unfallgegner/in
Alleinunfall

Anzahl
37

Pkw-Fahrende

Rad Fahrende

Lkw-Fahrende
Gehende
Summe

2
2
59

Häufigste
Ursachen
(Anzahl)
Schnee / Eis (7)
Schienen (7)
Rechtsabbiegen,
ohne auf Rad
Fahrende zu
achten (6)
Vorfahrt nicht
beachtet (3)
-

Rad
Fahr.
schuld
-

Unfälle
mit
Verletzten
14

Unfall
anzeigen
1

0
1
2

2
2
25

1
1
9

(Eigene Darstellung)

Tabelle 28: Unfälle der Rad Fahrenden

Nicht an alle Unfälle können sich die Rad Fahrenden noch erinnern. Einige konnten erst nach einer kurzen Bedenkzeit die näheren Umstände der
Unfälle beschreiben. Die Länge und Intensität der Beschreibungen lässt
vermuten, dass vor allem Unfälle mit Kraftfahrzeugen und spektakuläre oder
unerwartete Unfälle noch sehr präsent sind.97 Auch der Zeitfaktor spielt eine
Rolle. Viele der beschriebenen Unfälle haben sich erst in den letzten ein bis
zwei Jahren ereignet. Bei den Unfällen mit anderen Rad Fahrenden und zu
Fuß Gehenden fällt – im Gegensatz zu den Kollisionen mit Personenkraftwagen – der hohe Anteil auf, bei denen sich die Rad Fahrenden verletzt
haben. Dies ist ein Hinweis darauf, dass Unfälle mit Verletzungen einen
bleibenden Eindruck hinterlassen. Es kann davon ausgegangen werden, dass
die tatsächliche Anzahl der Kollisionen mit anderen Rad Fahrenden und zu
Fuß Gehenden höher ist, diese aber aufgrund ihrer Folgenlosigkeit nicht
nachdrücklich in Erinnerung blieben. In jedem Fall höher ist die tatsächliche
97

Beispiele: Spektakulärer Sturz, von dem sich der Interviewte eine Filmaufnahme gewünscht hätte (vgl. Rm: 71). Auffahrunfall wegen einer quer über den Radweg gespannten, fast nicht sichtbaren Hundeleine (vgl. Pm: 49). Dies wurde auch wissenschaftlich
nachgewiesen: An Ereignisse mit einer hohen emotionalen Intensität kann sich besser erinnert werden (vgl. Schneider 1992: 440).

157

Kategoriale Analyse

Anzahl der Alleinunfälle. Vielfach werden Alleinunfälle nur nebenbei erwähnt, zusammengefasst98 oder erst auf Nachfrage beschrieben. Einige
nehmen Stürze nur dann als Unfall wahr, wenn andere Verkehrsteilnehmende daran beteiligt sind (u. a. AIf: 75-81). Auch die Angaben zu möglichen
Verletzungen bleiben bei den Alleinunfällen oft vage.
Sehr auffällig ist, dass von den Rad Fahrenden nur zwei Kollisionen verursacht worden sein sollen. Möglicherweise ist dies darauf zurückzuführen,
dass bei der Klärung der Schuldfrage ausschließlich auf die Aussagen der
Interviewten zurückgegriffen werden kann. Bei den Alleinunfällen wird die
Schuldfrage offen gelassen. Diese Zuordnung wurde gewählt, da sich –
außer bei zweien, bei denen ein technisches Versagen des Fahrrads vorlag –
nicht mehr zweifelsfrei feststellen lässt, ob ein Fehlverhalten der Rad Fahrenden vorausging, wie z. B. Unachtsamkeit oder zu hohe Geschwindigkeit.
Möglicherweise waren die Gefahren nicht erkennbar oder es wurde von den
Baulastträgern gegen die Verkehrssicherungspflicht verstoßen.
Weiterhin fällt die geringe Zahl an Unfallanzeigen auf. Somit gehen die
meisten Unfälle nicht in die Unfallstatistik ein. Bei den nicht angezeigten
Unfällen gibt es sowohl Unfälle mit Fahrerflucht, als auch Fälle, bei denen
die Unfallgegner oder Unfallgegnerinnen die Schuld auf sich nahmen und
die Schäden ausglichen. Nicht bei allen Unfällen kam es zu Verletzungen.
Meistens gingen die Unfälle glimpflich aus. Selbst Unfälle mit Leicht- oder
Schwerverletzten wurden nicht immer angezeigt.
Oft zogen die Rad Fahrenden aus ihren Unfällen Konsequenzen. Auf diese wird in Kapitel 8.8.1 näher eingegangen.

8.3.5. Verdichtung der Konflikterfahrungen
Die beschriebenen Konflikterfahrungen lassen sich wie folgt verdichten (vgl.
Tabelle 29). Die Probleme mit der Verkehrsinfrastruktur lassen sich auf
systembedingte Probleme, Probleme durch mangelhafte planerische Umsetzung oder Mängel bei der Ausführung sowie auf fehlende Pflege und Wartung zurückführen.99
98
99

Oft wird von mehreren Unfällen gesprochen, ohne diese näher zu spezifizieren.
Ein systembedingter Mangel von Radfahrstreifen ist bspw. die regelwidrige Mitnutzung
durch Kraftfahrzeuge, die mit planerischen Mitteln und Sanktionen kaum eingedämmt
werden kann. Ebenso ist eine Mitnutzung von Radwegen durch zu Fuß Gehende kaum zu
verhindern. Demgegenüber ist das nicht Freihalten von Sichtachsen zwischen Radweg
und Fahrbahn (Parkstände, Einbauten, Bewuchs) ein Mangel in der planerischen Umset-

158

Erfahrungen und Konflikte Rad Fahrender

Bei Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmenden ist entscheidend,
welche Intention die Rad Fahrenden hinter dem Fehlverhalten der anderen
Verkehrsteilnehmenden vermuten. Rad Fahrende ärgert vor allem sanktionierendes und rücksichtsloses Verhalten. Fehler werden anderen Verkehrsteilnehmenden zugestanden.
Kode 3. Ordnung
Konflikte aufgrund
der Verkehrsinfrastruktur
Konflikte mit
Verkehrsteilnehmenden

Kode 2. Ordnung
Systembedingt
Umsetzung und
Ausführung
Pflege und Wartung
Sanktionierung
Rücksichtslosigkeit
Fehler

Sanktionierung

Kode 1. Ordnung

Planungsfehler
Ausführungsfehler
Verstoß aus
Regelunkenntnis
Unaufmerksamkeit
durch Polizei
durch Ordnungsamt

(Eigene Darstellung)

Tabelle 29: Verdichtung der Konflikterfahrungen der Rad Fahrenden

Polizei und Ordnungsamt werden in erster Linie mit der Sanktionierung
des eigenen Fehlverhaltens in Zusammenhang gebracht.
Wie später noch gezeigt werden wird, spiegeln sich die Konflikterfahrungen in den Anforderungen, Einstellungen und dem Fahrverhalten wider.
Daher wird zwar auf eine Überführung der Verdichtungen in Kategorien
verzichtet, die Rolle der Konflikterfahrungen innerhalb der kategorialen
Analyse aber weiterhin beleuchtet.

zung oder Ausführung. Ist die Oberfläche eines Radwegs beschädigt oder sind die Markierungen eines Radfahrstreifens kaum noch wahrnehmbar, ist dies ein Mangel in der Instandhaltung.

159

Kategoriale Analyse

8.3.6. Zusammenfassung des Erkenntnisgewinns
Viele Rad Fahrende formulieren ihre Anforderungen aus ihren Konflikterfahrungen mit der Infrastruktur und den Konflikterfahrungen mit anderen
Verkehrsteilnehmenden heraus. Ihnen ist bewusst, dass sie im Falle eines
Konflikts – unabhängig von der Unfallgegenseite – einem hohen Verletzungsrisiko ausgesetzt sind. Gravierend ist, dass die Rad Fahrenden bei
einigen Konfliktarten keine Möglichkeit haben, den Konflikt zu verhindern
oder zu entschärfen.
Sanktionen werden von Ordnungskräften – zumindest in Berlin – nur selten ausgesprochen. Aus diesem Grund hat das Sanktionierungsrisiko nur
einen geringen Einfluss auf das Fahrverhalten.
Fast alle Rad Fahrenden hatten bereits einen Unfall. Dabei überwiegen
Alleinunfälle. Besorgniserregend ist die hohe Dunkelziffer, denn nur eine
Minderheit der Unfälle – nicht nur der Alleinunfälle – wurde zur Anzeige
gebracht.
Bereits hier wird deutlich, dass die täglichen Konflikterfahrungen im
Straßenverkehr ein erheblicher Treiber des Fahrverhaltens sind. In Kapitel
8.8.1 werden die einzelnen, direkt von den Rad Fahrenden in Zusammenhang gebrachten Konsequenzen betrachtet. In Kapitel 8.8.2 werden die
Wirkungen auf die Einstellungen näher analysiert.

8.4. Fahrverhalten der Rad Fahrenden
Aus den Interviews können an mehreren Stellen Rückschlüsse auf das Fahrverhalten der Rad Fahrenden gezogen werden. Insbesondere bei den Fragen
zum Block Verhalten und Verkehrsregeln, mit der Aufforderung an die
Interviewten, sich selbst als Rad Fahrende zu charakterisieren, ist dies der
Fall (vgl. Anhang A-1 Interviewleitfaden).
Das Fahrverhalten der Rad Fahrenden setzt sich aus mehreren Ausprägungen100 zusammen, die im ersten Arbeitsschritt beschrieben werden. Im

100

Das Fahrverhalten ist im Rahmen dieser Arbeit die zentrale Kernkategorie im Sinne
Strauss und Corbins. Insbesondere für die Kernkategorie ist es wichtig (vgl. Strauss und
Corbin 1996: 100), ihre Eigenschaften und die dazugehörigen dimensionalen Ausprägungen zu benennen. Allerdings soll hier nur der Begriff Ausprägung verwendet werden, da
bei der Typenbildung der Begriff Vergleichsdimensionen genutzt wird. Mit einer gleichzeitigen Verwendung der Begriffe Dimension, dimensionale geht die Eindeutigkeit verlo-

160

Fahrverhalten der Rad Fahrenden

Anschluss daran werden die Ausprägungen des Fahrverhaltens zu Kategorien verdichtet.

8.4.1. Ausprägungen des Fahrverhaltens
Zur Charakterisierung des eigenen Fahrverhaltens nutzen die Befragten
häufig die Begriffe offensiv und defensiv. Diese Begriffe werden allerdings
nicht einheitlich gebraucht. Unter offensiver Fahrweise wird auf der einen
Seite eine sehr sichtbare Fahrweise verstanden. Die Rad Fahrenden nehmen
ihre Rechte wahr und lassen sich beispielsweise nicht an den Rand der
Fahrbahn drängen (vgl. Xm: 285). Andere setzen eine offensive Fahrweise
mit dem Eingehen von Risiken gleich (vgl. ACm: 108). In einem anderen
Fall werden diese beiden Ausprägungen verbunden und zusätzlich mit dem
Attribut aggressiv versehen (vgl. Rm: 118 und 155). Die defensive Fahrweise wird mit den Ausprägungen rücksichtsvoll (vgl. AAf: 102) und vorsichtig
(vgl. Om: 328) beschrieben. Als defensiv bezeichnen sich Rad Fahrende
auch, wenn sie Regeln einhalten (vgl. AIf: 100) oder aufgrund von hohem
Kfz-Aufkommen nicht benutzungspflichtige Radwege nutzen (vgl. If: 261).
Aufgrund der uneinheitlichen Verwendung der Begriffe, wird das Begriffspaar offensiv-defensiv aus den Ausprägungen heraus genommen und durch
verschiedene eher beschreibende Begriffe wie Risikoverhalten und Wahrnehmung von Rechten ersetzt.
Im Verlauf des Kodierens wurden zunächst verschiedene Ausprägungen
des Fahrverhaltens kodiert. Dies erfolgte induktiv aus dem Interviewmaterial
heraus. Später wurde festgestellt, dass die Ausprägungen oft ein Paar bilden,
wie z. B. „Vorsichtig“ und „Risikoreich“. Daher wurde versucht, für die
Begriffspaare eine Überschrift zu finden. In dem genannten Beispiel wäre
dies „Risikoverhalten“. Diese „Überschriften“ werden in dieser Arbeit
Hilfskategorien genannt, da sie noch keine endgültigen Kategorien darstellen. Da es zu den bisher gefundenen Ausprägungen zunächst nicht immer
einen passenden Gegenpol gab, wurden diese gezielt im Material gesucht.

ren. Die Eigenschaften werden hier als Hilfskategorien bezeichnet, um die Verdichtung
der Ausprägungen zu den Sub- und Feinkategorien nachvollziehbarer zu gestalten.

161

Kategoriale Analyse

Hilfskategorie
Risikoverhalten
Beschleunigung
Kommunikation
Wahrnehmung von
Rechten
Rücksichtnahme
Perspektivenübernahme
Konzentration
Sichtbarkeit
Regelverhalten
Geschwindigkeit
Bezug zum
Verkehrssystem
Umgang mit Fahrrad

Ausprägungen
Vorsichtig
Abrupter Wechsel
Aggressiv
Recht durchsetzen
Rücksichtsvoll
Mitdenkend
Aufmerksam
Stringent,
nachvollziehbar
Regelkonform
Schnell
An Pkw orientiert
Sicher

Risikoreich
Fließender Übergang
Gelassen
Zurückstehen
Rücksichtslos
Ignorierend
Abgelenkt
Sprunghaft,
undurchschaubar
Regelwidrig
Langsam
An Gehende
orientiert
Unsicher

(Eigene Darstellung)

Tabelle 30: Hilfskategorien des Fahrverhaltens und ihre Ausprägungen

In Tabelle 30 sind alle Hilfskategorien des Fahrverhaltens Rad Fahrender
mit ihren Ausprägungen dargestellt. Die Ausprägungen stellen die Pole
innerhalb der Hilfskategorien dar. Das gezeigte Risikoverhalten eines Rad
Fahrenden muss also nicht zwangsläufig vorsichtig oder risikoreich sein,
sondern kann sich zwischen diesen beiden Polen bewegen. In den anschließenden Abschnitten werden die Hilfskategorien kurz beschrieben und mit
Beispielen unterlegt.
Risikoverhalten
Die Beschreibungen zum Risikoverhalten reichen von vorsichtig bis risikoreich. Wobei viele Interviewte Situationen beschreiben, an denen sie sich
vorsichtig verhalten, während nur wenige behaupten, mit hohem Risiko zu
fahren.
Eine Fahrweise verfügt dann über eine „Vorsichtige“ Ausprägung, wenn
die Interviewten ihre Fahrweise der Verkehrsumwelt anpassen. Beispiele
sind die Reduzierung der Geschwindigkeit oder das Einhalten eines größeren
Abstands zu einer Person oder einem Objekt. Folgende Beispiele zeigen
vorsichtige Fahrweisen zusammen mit den Situationen, die diese Verhaltensweisen ausgelöst haben:
162

Fahrverhalten der Rad Fahrenden

 langsames Fahren an Engstellen oder abschüssigen Wegen (vgl. If: 421
bzw. AEf: 74),
 langsames Fahren oder Anhalten beim Fahren auf dem Gehweg (vgl.
Lf: 283),
 Nutzen von Rad- oder Gehwegen anstatt der Fahrbahn bei hohen KfzGeschwindigkeiten oder bei der Kindermitnahme (vgl. If: 261 bzw.
ADm 146),
 indirektes Abbiegen an Knoten mit Furten für Rad Fahrende (vgl.
Vf: 157),
 Einhalten eines größeren Abstands gegenüber parkenden Kraftfahrzeugen
(vgl. If: 209, Vf: 97),
 Absteigen an großen oder unübersichtlichen Kreuzungen (vgl. Jf: 214,
Mf: 177, Wm: 173),
 beim Ausweichen wegen Hindernissen anhalten und auf eine Lücke im
fließenden Verkehr warten (vgl. Jf: 299),
 bei rechtsabbiegenden Kfz-Fahrenden anhalten und erst weiterfahren,
wenn sicher ist, dass sie von den Abbiegenden gesehen werden (vgl.
AEf: 142).
Ursachen für ein generell vorsichtiges Fahren sind das Fahren ohne Licht
oder mit anderen Fahrzeugmängeln. Eine weitere Ursache für vorsichtiges
Fahren ist eine das Fahrrad destabilisierende Beladung (vgl. Rm: 130).
Vorsichtig zu sein, kann durchaus mit einer offensiven Fahrweise kombiniert werden. Einige Interviewte gaben an, generell offensiv zu fahren, aber
in gefährlichen Situationen bereit zu sein, auf das eigene Recht zu verzichten
(vgl. Xm: 285, AIf: 112).
Bei einer risikoreichen Fahrweise werden vermeidbare Risiken eingegangen. Beispiele in den Interviews sind das Durchsetzen des eigenen Rechts,
z. B. durch absichtliches spätes Bremsen in Konfliktsituationen (vgl.
Rm: 118), aber auch übermütiges Verhalten, wie z. B. im Sog eines Busses
zu fahren (vgl. ACm: 108).
Beschleunigung
Mit der Eigenschaft „Beschleunigung“ wird die hinsichtlich des Beschleunigungsverhaltens zu beobachtende Fahrweise beschrieben. Die Beschleunigung ist beim Anfahren positiv und beim Bremsen negativ. Auf der einen
Seite steht die Ausprägung „Abrupter Wechsel“, auf der anderen die Ausprägung „Fließender Übergang“. Für beide Ausprägungen finden sich etwa
gleich viele Beispiele.
163

Kategoriale Analyse

Mit abruptem Wechsel beim Beschleunigungsverhalten ist eine Fahrweise gemeint, bei der starker Antritt beim Losfahren und ein hartes, mitunter
spätes Bremsen die Fahrweise kennzeichnet. Zwischen Antritt und Bremsen
kann abrupt gewechselt werden. Sich durch den Verkehr zu schlängeln oder
jede Gelegenheit zu nutzen, um zu überholen (vgl. Sf: 48), kann ebenfalls
damit assoziiert werden. Oft wird diese Art der Fahrweise als sportliche
Fahrweise beschrieben. Manche empfinden diese Art des Fahrens als aggressiv. Andere nennen es offensiv (vgl. Rm: 155). Darüber hinaus ist das aggressive Verhalten vom Umfeld abhängig und kann aus einem Konflikt
heraus entstehen. Eine Radfahrerin gab an, gelegentlich aggressiv zu fahren,
wenn sie sich zuvor über einen rücksichtslosen Kfz-Fahrenden ärgern musste
(vgl. AAf: 74).
Im Gegensatz dazu steht die eher um einen fließenden Übergang zwischen dem Bremsen und Anfahren bemühte Fahrweise. Es wird eher gemäßigt angefahren und frühzeitig gebremst. Oft wird diese Fahrweise auch als
gemütliche Fahrweise (vgl. ADm: 146) oder als eine genussvolle, eher
mäßig sportliche Fahrweise beschrieben (vgl. Jf: 50). Dazu gehört auch, für
die Fahrt ausreichend Zeit einzuplanen (vgl. Lf: 95).
Kommunikation
Der Hilfskategorie „Kommunikation“ werden die beiden Ausprägungen
„Aggressiv“ und „Gelassen“ zugeordnet. Für beide finden sich einige Beispiele.
Aggressiv wird die Kommunikation geführt, wenn schnell ein Streit ausbricht, die Rad Fahrenden ausfallend oder gar handgreiflich werden. Das
passiert umso häufiger, wenn die Rad Fahrenden den Eindruck gewinnen,
dass ihnen Unrecht getan wird (vgl.: Rm: 159).
Gelassen ist das Verhalten, wenn die betreffende Person ruhig bleibt und
nicht auf die Vorwürfe des Konfliktgegners oder der -gegnerin reagiert (vgl.
AAf: 110). Einigen bereitet es Mühe, die eigene Aggressivität zu unterdrücken und selbst gelassen zu bleiben (Wm: 129).
Wahrnehmung von Rechten
Hier steht das Durchsetzen des eigenen Rechts dem Zurückstehen gegenüber. Viele Rad Fahrende wollen gegenüber dem Kraftfahrzeug als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmende anerkannt werden. Einige Rad Fahrende
versuchen daher durch ihr Fahrverhalten, einen Beitrag zur Durchsetzung
ihres Rechts zu leisten. Andere Rad Fahrende verzichten zu Gunsten anderer
164

Fahrverhalten der Rad Fahrenden

auf die Durchsetzung ihres Vorrechts. Dabei geht es in erster Linie darum,
sich nicht in Gefahr zu begeben.
Rad Fahrende versuchen ihr Recht durchzusetzen, in dem sie ihre Rechte
für andere Verkehrsteilnehmende deutlich sichtbar wahrnehmen. Dazu
gehören u. a.:
 die Nutzung der Fahrbahn anstatt des nicht benutzungspflichtigen Radwegs (vgl. Rm: 159, Ym: 161),
 das Einordnen in den fließenden Kfz-Verkehr mit markantem Handzeichengeben (vgl. If: 129, Rm: 359, Um: 158) und
 der Verzicht überholenden Kraftfahrzeugen Platz zu machen (vgl.
Xm: 285).
Die Ausprägung „Recht durchsetzen“ hat Überschneidungen mit den Ausprägungen anderer Hilfskategorien. So werden einige Verhaltensweisen von
einigen Rad Fahrenden auch als aggressive oder risikoreiche Fahrweisen
beschrieben (vgl. If: 221 bzw. Rm: 118).
Der Ausprägung „Zurückstehen“ sollen hier Fahrweisen zugeordnet werden, bei denen bewusst gegenüber anderen auf das eigene Recht verzichtet
wird. Beispiele sind, sich bei Hindernissen auf dem Radfahrstreifen nicht in
den fließenden Kfz-Verkehr einzuordnen (vgl. Jf: 299) und auf die eigene
Vorfahrt zu verzichten (vgl. AEf: 142).
Dies geschieht in Abgrenzung zum „Zurückstehen“ aus einem diffusen
Eindruck der Sicherheitslage heraus, wenn z. B. vom Rad abgestiegen wird,
weil die Verkehrssituation unübersichtlich ist. Dieses „Zurückstehen“ wird
der Ausprägung „Vorsichtig“ der Hilfskategorie „Risikoverhalten“ zugeordnet.
Rücksichtnahme
Die Hilfskategorie „Rücksichtnahme“ wird durch die beiden Ausprägungen
„Rücksichtsvoll“ und „Rücksichtslos“ beschrieben. Während rücksichtsvolles Verhalten des Öfteren erwähnt wird, gaben lediglich zwei Interviewte an,
dass ihr Fahrverhalten von anderen als rücksichtslos bezeichnet werden
könnte.
Die Ausprägung „Rücksichtsvoll“ beinhaltet Verhaltensweisen, die weder
auf andere Verkehrsteilnehmende bedrohlich wirken, noch diese behindern.
Auf welche Personengruppe Rücksicht genommen wird, ist von der Örtlichkeit abhängig. Auf zu Fuß Gehende wird vor allem in Parkanlagen und auf
Gehwegen geachtet. Ganz besondere Rücksicht wird dort auf Kinder, ältere
Personen, Touristen und Hunde genommen (vgl. Sf: 46, AAf: 90). Selbst auf
Radwegen versuchen sich einige Rad Fahrende rücksichtsvoll gegenüber zu
165

Kategoriale Analyse

Fuß Gehenden zu verhalten, z. B. wenn diese aus einem Bus ausgestiegen
sind (vgl. Vf: 85).
Rücksicht in diesem Zusammenhang bedeutet,
 bei vollen Wegen gegebenenfalls anzuhalten oder den Weg zu meiden
(vgl. Zm: 107 bzw. Kf: 291),
 nicht zu klingeln (vgl. Mf 145),
 nicht knapp zu überholen (vgl. Kf: 181, AAf: 86),
 mit angemessener Geschwindigkeit zu fahren (vgl. Jf: 182, Mf: 145),
 querende zu Fuß Gehende ihr Recht einzuräumen, auch wenn diese
warten (vgl. Tf: 197).
Neben den zu Fuß Gehenden versuchen einige Rad Fahrende auch Bus- oder
Kfz-Fahrende nicht unnötig zu behindern (vgl. Vf: 85 bzw. Ym: 161,
AFm: 73). Die rücksichtsvolle Fahrweise wird von Interviewten in einigen
Fällen auch als vorsichtige und defensive Fahrweise bezeichnet (vgl. Jf: 126
bzw. AAf: 102).
Rücksichtslos ist ein Verhalten, bei dem Rad Fahrende nicht auf andere
Verkehrsteilnehmende achten und auf ihren eigenen Vorteil fokussiert sind.
Darüber hinaus nehmen sie Gefährdungen und Behinderungen anderer
Verkehrsteilnehmender in Kauf. Kennzeichen der Ausprägung „Rücksichtslos“ sind eine schnelle, bezüglich der Zeit effiziente und nicht regelgerechte
Fahrweise. Zwei Interviewte räumen ein, dass dieses Verhalten als rücksichtslos wahrgenommen wird (vgl. Sf: 48 und AFm: 93).
Perspektivenübernahme
Die Hilfskategorie „Perspektivenübernahme“ hat die Ausprägungen „Mitdenkend“ und „Ignorierend“. In dem Interviewmaterial lassen sich viele
Beispiele für eine Perspektivenübernahme finden. Von einer – andere Personen ignorierenden – Verhaltensweise wird kaum berichtet.
Im Gegensatz zur Ausprägung „Vorsichtig“ wird als „Mitdenkend“ bezeichnet, wenn Rad Fahrende die Perspektive der anderen Verkehrsteilnehmenden einnehmen, deren mögliches Verhalten berücksichtigen und dementsprechend aktiv werden. Beispiel: Der (nur) vorsichtige Rad Fahrende
drosselt seine Geschwindigkeit, sobald er sich einer Kreuzung nähert. Der
mitdenkende Rad Fahrende macht dies von dem Verhalten der anderen
Verkehrsteilnehmenden abhängig, er versucht die Situation zu lesen. Erst
wenn er sich nicht sicher ist, ob z. B. ein rechtsabbiegender Kfz-Fahrender
ihn sieht, wird er seine Geschwindigkeit reduzieren oder ggf. ausweichen.
Die Ausprägungen „Vorsichtig“ und „Mitdenkend“ schließen sich nicht aus.
166

Fahrverhalten der Rad Fahrenden

Als mitdenkende Fahrweise wird auch gewertet, wenn Personen eine relativ
wahrscheinliche Situation vorhersehen. Folgende Beispiele zeigen die Möglichkeiten des Mitdenkens oder Vorhersehens einer Situation:
 achtsam sein, wenn Gehende eine Haltung einnehmen, die vermuten
lässt, dass sie einen Hund mit sich führen (vgl. If: 253),
 Abstand halten, wenn im Pkw eine Person sitzt, die plötzlich eine Tür
öffnen könnte (vgl. Vf: 97) und
 aufpassen, dass Rechtsabbiegende einen nicht übersehen, wenn die Sichtbeziehungen durch eine Hecke gestört sind (vgl. Wm: 277).
Die der Ausprägung „Mitdenkend“ gegenüberstehende Ausprägung soll als
„Ignorierend“ bezeichnet werden. In diesem Fall sind die Rad Fahrenden
ganz auf sich oder die momentane Fahraufgabe konzentriert und „Ignorieren“ ihr Umfeld. Beispielsweise, wenn noch rechtzeitig ein Knoten bei
grünem Signal gequert werden soll (vgl. Mf: 149). Die Person fokussiert sich
dann nur auf das Signal und ignoriert die Randbedingungen (Sichtbeziehungen, Geschwindigkeiten anderer Verkehrsteilnehmenden). Eine weitere
Gefahr besteht, wenn sich Rad Fahrende ihres eigenen Rechts zu sicher sind
und sich zu sehr darauf verlassen, dass dieses von anderen Verkehrsteilnehmenden beachtet wird (vgl. Xm: 165).
Konzentration
Die Hilfskategorie der „Konzentration“ wird durch die beiden Ausprägungen
„Aufmerksam“ und „Abgelenkt“ beschrieben. Für beide Ausprägungen
finden sich in den Interviews zahlreiche Beispiele.
Unter der Ausprägung „Aufmerksam“ soll das Fahren mit hoher Konzentration und Aufmerksamkeit für die Umgebung verstanden werden. Rad
Fahrende sind aufmerksam, um bei einem drohenden Konflikt schnell reagieren zu können. Dies kann sich durch eine stete Bremsbereitschaft äußern
(vgl. If: 221). Die Konzentration bezieht sich auch auf die eigene Fahrweise,
z. B. das Bemühen, nicht von der geraden Fahrlinie abzuweichen, wenn
Kraftfahrzeuge dicht überholen (vgl. Wm: 113).
Demgegenüber steht die Ausprägung „Abgelenkt“. In diesem Fall nehmen die Rad Fahrenden ihr Verkehrsumfeld weniger wahr. Sie sind entweder mit ihren Gedanken woanders (vgl. Mf: 149) oder durch andere Reize
abgelenkt. Gegenüber ihrer Verkehrsumwelt unaufmerksam sind Rad Fahrende, wenn sie Musik hören, in ein Gespräch mit einer Begleitung (vgl.
Wm: 249) oder in ein Telefonat vertieft sind.

167

Kategoriale Analyse

Sichtbarkeit
Die Hilfskategorie „Sichtbarkeit“ hat die beiden Ausprägungen „Stringent,
nachvollziehbar“ und „Sprunghaft, undurchschaubar“. Direkt werden diese
Ausprägungen von jeweils nur einem bzw. einer Befragten genau beschrieben.
In dem ersten Fall geht es um eine geradlinige, für andere Verkehrsteilnehmende gut nachvollziehbare Fahrweise, bei der der Rad Fahrende bspw.
durch Handzeichen seine angestrebte Fahrtrichtung anzeigt. In dem Beispiel
redet der Radfahrer von einer transparenten Fahrweise (vgl. ACm: 96).
Demgegenüber fährt ein Rad Fahrender sprunghaft, wenn er kurzfristig
die Fahrtrichtung ändert. Dies ist insbesondere dann problematisch, wenn
dies von anderen Verkehrsteilnehmenden nicht erwartet wird (vgl. Mf: 153).
Regelverhalten
„Regelkonform“ und „Regelwidrig“ sind die beiden Ausprägungen der
Hilfskategorie „Regelverhalten“. Beide lassen sich sehr gut aus den Angaben
der Interviewten rekonstruieren.
Regelkonformes Fahren beschreibt den Versuch der Rad Fahrenden, die
Verkehrsregeln einzuhalten. Einige der Befragten gaben an, möglichst
regelkonform zu fahren (vgl. Jf: 130). Dabei müssen sie allerdings oft einräumen, dass es ihnen nicht durchgehend gelingt, sei es nun aus Unwissenheit (vgl. ADm: 214) oder wenn sie im eigenen Kiez unterwegs sind (vgl.
AEf: 74).
Beim regelwidrigen Verhalten werden im Extremfall Regeln bewusst
nicht beachtet. Es werden alle Regeln gebrochen, die dem schnellen Vorankommen entgegenstehen (vgl. AFm: 48).
Zwischen den beiden Ausprägungen gibt es viele gemischte Formen. Ein
Radfahrer gab an, Regeln dann einzuhalten, wenn diese für andere wichtig
seien (vgl. Rm: 69). Die am stärksten diskutierten Regelverstöße sind das
Fahren bei rotem Signal und das Fahren auf dem Gehweg. Oft verstoßen die
Rad Fahrenden nur gegen eine der beiden Regeln regelmäßig. Einigen ist
nicht klar, dass das Radfahren auf dem Gehweg nur in Ausnahmefällen
gestattet ist (vgl. Sf: 38).
Geschwindigkeit
Zur Hilfskategorie „Geschwindigkeit“ gehören die beiden Ausprägungen
„Schnell“ und „Langsam“. Viele der Interviewten möchten schnell vorankommen, während nur wenige angeben, generell langsam zu fahren.
168

Fahrverhalten der Rad Fahrenden

Zum schnellen Fahren gehört sowohl das Fahren mit einer sehr hohen
Geschwindigkeit – von den Interviewten oft auch „heizen“ genannt – bei
dem nicht immer auf andere Verkehrsteilnehmende ausreichend Rücksicht
genommen wird (vgl. Sf: 48), als auch das schnelle an die Verkehrsumgebung angepasste Fahren (vgl. Ym: 161) sowie das Bemühen, in möglichst
kurzer Reisezeit von A nach B zu kommen (vgl. Tf: 181).
Das langsame Fahren kann sowohl die gesamte Fahrt (vgl. AEf: 74) als
auch Teilabschnitte betreffen. Im letzteren Fall kann dies u. a. anderem auch
aus Vorsicht erfolgen (vgl. Om: 328).
Bezug zum Verkehrssystem
Bei dieser Hilfskategorie geht es darum, zu welchem Teil des Verkehrssystems die Rad Fahrenden ihre eigene Fahrweise in Bezug setzen. Orientieren
sie sich mit ihrer Fahrweise eher am Kraftfahrzeugverkehr oder an den zu
Fuß Gehenden? Bei den Befragten finden sich mehr Beispiele für ein Pkworientiertes Verhalten.
Eine Pkw-Orientierung liegt dann vor, wenn die Rad Fahrenden vornehmlich auf der Fahrbahn fahren, auch wenn es einen straßenbegleitenden
Radweg gibt (vgl. Rm: 159). Ein weiteres Kennzeichen ist es, wenn die Rad
Fahrenden beim Linksabbiegen wie die Kfz-Fahrenden den direkten Weg
wählen (vgl. Pm: 184). Auch Rad Fahrende, die mit einer hohen Geschwindigkeit fahren, fühlen sich oftmals den Kfz-Fahrenden näher (vgl. Xm: 249).
Einige Rad Fahrende geben an, in einigen Situationen mit dem Fahrrad in
derselben Art wie mit einem Pkw zu fahren (vgl.: Pm: 184, Xm: 249 und
ACm: 188).
Rad Fahrende, die sich den zu Fuß Gehenden näher fühlen, bevorzugen
das Fahren im Seitenraum, notfalls auch auf dem Gehweg (vgl. Jf: 110). Sie
sind in der Regel eher langsam unterwegs und dabei oft nicht wesentlich
schneller als die zu Fuß Gehenden (vgl. ADm: 146).
Einige Rad Fahrende wechseln zwischen den Verhaltensweisen, je nachdem, wie gefährlich ihnen die Nutzung der Fahrbahn erscheint oder welche
Fahrweise ihnen ein schnelleres Vorankommen ermöglicht (vgl. Lf: 171).
Umgang mit Fahrrad
Bei der Hilfskategorie „Umgang mit Fahrrad“ geht es um die sichere oder
unsichere Beherrschung des Fahrrads hinsichtlich bestimmter Fahraufgaben.
Aufgrund ihrer häufigen Radnutzung sind die Interviewten eher sichere
Radnutzende.
169

Kategoriale Analyse

Eine sichere Radnutzung liegt vor, wenn Rad Fahrende beim Halten des
Gleichgewichts – auch beim Umschauen und Handzeichen geben – keine
Probleme haben. Darüber hinaus ist das Meistern von kritischen Situationen,
plötzliches Auftauchen eines Hindernisses oder eines schmalen lichten
Raums, Kennzeichen eines sicheren Umgangs mit dem Fahrrad.
In bestimmten Fahrsituationen reagieren Rad Fahrende unsicher und
kommen an die Grenzen ihres Fahrkönnens. Beispiele hierfür sind das
Fahren auf kurvigen Führungen (vgl. If: 209), auf schlechtem Belag (vgl.
Om: 440), beim Kreuzen von Gleisen (vgl. Sf: 72) und beim Fahren auf
vereistem oder sandigem Untergrund (vgl. ACm: 132).

8.4.2. Sub- und Feinkategorien der Grobkategorie Fahrverhalten
Das von den Rad Fahrenden berichtete Fahrverhalten lässt sich zu zwölf
Hilfskategorien und ihren Ausprägungen verdichten. Bei der Einordnung des
Fahrstils werden von den Interviewten häufig die Begriffe offensiv und
defensiv verwendet. Diese eignen sich gut, um den Fahrstil der Rad Fahrenden zu kategorisieren (Feinkategorien „Offensiv“ und „Defensiv“). Als
Oberbegriff dieses Begriffspaars und damit als Subkategorie soll der Begriff
„Risikobereitschaft“ verwendet werden. Dieser Begriff verdeutlicht, dass der
Antrieb sich entweder offensiv oder defensiv zu verhalten, in erster Linie ein
Resultat der Abwägung von Risiken ist. In der Form wird der Begriff auch
von Verkehrspsychologen verwendet (vgl. Kapitel 3.2), auch wenn dies von
den Rad Fahrenden selbst nicht immer so wahrgenommen wird.
Die Ausprägungen von sechs Hilfskategorien lassen sich zu den Feinkategorien „Offensiv“ oder „Defensiv“ verdichten. Das Risikoverhalten ist ein
wichtiges Merkmal bei der Einordnung des Fahrverhaltens, da sich das
Verhalten der Rad Fahrenden in diesem Bereich stark unterscheidet. Die
Frage ist, warum gehen die einen mehr Risiken ein als die anderen? Mit den
Hilfskategorien lässt sich das Risikoverhalten beschreiben. Dabei sind die
Ausprägungen der Hilfskategorie „Wahrnehmung von Rechten“ die bestimmenden Kriterien. D. h. die Fahrweise Rad Fahrender, die mit ihrem Verhalten versuchen, ihre Rechte durchzusetzen und sich nicht von der Fahrbahn
auf den Seitenraum verdrängen zu lassen, ist eine offensive Fahrweise. Das
Durchsetzen des Rechts, auf der Fahrbahn zu fahren, ist fest mit einer Pkworientierten Fahrweise verbunden. Darüber hinaus erfordert eine offensive
Fahrweise oftmals das Eingehen von Risiken und einen sicheren Umgang

170

Fahrverhalten der Rad Fahrenden

mit dem Fahrrad. Meistens fahren Rad Fahrende mit einer eher offensiven
Fahrweise schnell und pflegen eine sportliche Fahrweise.
Eine defensive Fahrweise wird vor allem durch die Ausprägung „Zurückstehen“ beschrieben. Es wird aus Sicherheitsgründen auf das eigene Recht
verzichtet. Dies ist vor allem dann bedeutend, wenn Rad Fahrende vorsichtiger agieren, als sie objektiv müssten. Oftmals ist dies einer eigenen Unsicherheit bei der Beherrschung des eigenen Fahrzeugs geschuldet. Oft geht
die defensive Fahrweise mit einer niedrigen Geschwindigkeit und einem
mäßigen Beschleunigungsverhalten einher. Zuweilen orientieren sich defensiv Fahrende eher an dem Verkehrsverhalten zu Fuß Gehender.
Zur Subkategorie „Risikobereitschaft“ lassen sich nicht alle extrahierten
Ausprägungen verdichten. So ist die Regelbeachtung nicht zwangsläufig mit
der Risikobereitschaft verbunden. Offensive wie defensive Rad Fahrende
können sowohl eine sehr regelkonforme als auch eine sehr regelmissachtende Fahrweise zeigen. Während offensiv fahrende Rad Fahrende eher die
Radwegbenutzungspflicht missachten, befahren defensiv eingestellte Rad
Fahrende eher verbotswidrig den Gehweg. Diese und andere Ausprägungen
werden zu den beiden Feinkategorien „Kooperativ“ und „Selbstbezogen“
und schließlich zur Subkategorie „Interaktion“ verdichtet. Das Regelverhalten und die fehlende bzw. vorhandene Rücksichtnahme sind ein wichtiger
Faktor bei der öffentlichen Wahrnehmung des Fahrverhaltens Rad Fahrender. Von daher ist eine Analyse des Fahrverhaltens Rad Fahrender nur dann
vollständig, wenn diese Kategorien mit betrachtet werden. Den Feinkategorien „Kooperativ“ und „Selbstbezogen“ lassen sich fünf Hilfskategorien mit
ihren Ausprägungen zuordnen. Die hier vornehmlich bestimmende Hilfskategorie ist die der Konzentration mit ihren Ausprägungen des „Aufmerksam
seins“ auf der einen und der des „Verträumt und abgelenkt seins“ auf der
anderen Seite.
„Kooperativ“ als Feinkategorie meint ein gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmenden kooperatives Verhalten. Die Rad Fahrenden dieser
Feinkategorie sind dem Verkehr und seinen Verkehrsteilnehmenden gegenüber aufmerksam, denken für die anderen Verkehrsteilnehmenden mit,
nehmen auf diese Rücksicht und versuchen so zu fahren, dass ihr Verhalten
für die anderen Verkehrsteilnehmenden nachvollziehbar ist. Daher versuchen diese Rad Fahrende auch, eher Regeln einzuhalten.
Demgegenüber betrifft die Feinkategorie „Selbstbezogen“ das Fahrverhalten Rad Fahrender, bei dem die Rad Fahrenden ihre Verkehrsumwelt
wenig wahrnehmen. Sie sind verträumt oder abgelenkt, agieren rücksichtslos
oder jagen ihrem Vorteil hinterher, ohne auf andere Verkehrsteilnehmende
171

Kategoriale Analyse

zu achten. Ihre Fahrweise ist für andere schwierig zu durchschauen. Regeln
werden regelmäßig missachtet.
Subkategorie
Feinkategorie
Risikobereitschaft Offensiv

Defensiv

Interaktion

Kooperativ

Selbstbezogen

Kommunikation

Aggressiv
Gelassen

Ausprägung
Recht durchsetzen
Pkw-orientiert
risikoreich
sicherer Umgang mit Fahrrad
abrupter Wechsel
hohe Geschwindigkeit
Zurückstehen
vorsichtig
fließender Übergang
niedrige Geschwindigkeit
orientiert an zu Fuß Gehenden
unsicherer Umgang mit Fahrrad
aufmerksam
mitdenkend
rücksichtsvoll
nachvollziehbares Fahren
regelkonform
abgelenkt
rücksichtslos
ignorierend
undurchschaubares Fahren
regelwidrig
aggressiv
gelassen

(Eigene Darstellung)

Tabelle 31: Verdichtung von Ausprägungen zu den Sub- und Feinkategorien
des Fahrverhaltens

Die gelassenen und aggressiven Kommunikationsformen bilden jeweils
eigene Feinkategorien. Diese werden zur Subkategorie „Kommunikation“
verdichtet, da die Feinkategorien nicht sinnvoll in die anderen Subkategorien
integriert werden können. Die gelassen oder aggressiv kommunizierenden
172

Fahrverhalten der Rad Fahrenden

Rad Fahrenden tun dies unabhängig davon, ob sie eher offensiv oder defensiv bzw. kooperativ oder selbstbezogen unterwegs sind.
Einen Überblick über die Sub- und Feinkategorien und den ihnen zugeordneten Ausprägungen gibt Tabelle 31.
Eine Gruppierung der Rad Fahrenden nach ihrem Fahrverhalten erfolgt
bei der Typengenerierung in Kapitel 9.1.2.

8.4.3. Fahrstil
Aus den Interviews kann herausgearbeitet werden, dass sich das Fahrverhalten der Rad Fahrenden auf einen vorwiegenden Fahrstil reduzieren lässt.
Von dem alltäglichen Fahrstil weichen sie ab, wenn
 sie Kinder begleiten oder auf dem Fahrrad mitnehmen (vgl. Mf: 141,
ADm: 146, AHf: 141),
 sie Güter transportieren (vgl. Tf: 181),
 die Funktionstüchtigkeit des Fahrrads eingeschränkt ist (vgl. Zm: 45),
 sie einen anderen Fahrradtyp nutzen (vgl. ACm: 221),
 die eigene physische Leistungsfähigkeit, z. B. die Wahrnehmung, eingeschränkt ist (vgl. AFm: 85),
 sie unter Zeitdruck stehen (vgl. Tf: 181, ACm: 168),
 sie unter Anspannung stehen (vgl. AAf: 110),
 sie sich entspannen wollen (vgl. Xm: 193, Zm: 150),
 sie mit anderen Personen unterwegs sind und z. B. nebeneinander fahren
(vgl. Ym: 65) oder
 sie eine Fahrradtour unternehmen (vgl. AFm: 85).
Letzteres trifft insbesondere dann zu, wenn die Strecke der Tour außerhalb
städtischer Räume entlang führt. Einige dieser Fahrstiländerungen liegen
vor, wenn Fahrten im Rahmen des Freizeitverkehrs erfolgen.
Die Interviewten beschreiben ihre Fahrstilwechsel stets so, dass sie als
Ausnahme von der Regel zu verstehen sind. So wird beispielsweise der
Fahrradausflug mit der Partnerin als „Schönwetterradeln“ (Ym: 65) bezeichnet. Andere betonen die Seltenheit der Wahl eines anderen Fahrstils (vgl.
Zm: 150). Dies lässt sich auch auf die interviewten Rad Fahrenden, die
häufig ihre Kinder begleiten oder auf dem Fahrrad mitnehmen, übertragen.
Auf den überwiegenden Teil ihrer Fahrten sind sie ohne Kinder unterwegs.

173

Kategoriale Analyse

Bei den Beobachtungen zeigen nur Xm und Zm zwei unterschiedliche
Fahrstile.101 Die Differenz zwischen den Fahrstilen fällt allerdings unterschiedlich aus. Xm war bei einem Teil seiner Fahrten schneller unterwegs
und fuhr öfter bei rotem Signal, als bei seinen anderen Fahrten. Obwohl ein
Unterschied im Fahrstil zu erkennen war, blieb die Grundausrichtung seiner
beiden gezeigten Fahrstile gleich. Zm begleitete bei seiner ersten Fahrt seine
Tochter zur Schule. Seine zweite Fahrt fand gleich im Anschluss statt und
führte ihn zu seiner Arbeitsstelle. Während er bei der Begleitung seiner
Tochter auf dem Gehweg und sehr langsam fuhr, war er auf dem Weg zur
Arbeit sehr viel schneller unterwegs und nutzte trotz eines vorhandenen
nicht benutzungspflichtigen Radwegs die Fahrbahn.
Insgesamt spiegeln die vornehmlich gezeigten Fahrstile den ursprünglichen Charakter der Rad Fahrenden wider. Die Rad Fahrenden agieren unabhängig von den oben genannten Randbedingungen, wodurch die aus den
Konflikterfahrungen und Einstellungen resultierenden Fahrstile nicht verfälscht werden.
Für die weitere Vorgehensweise in dieser Arbeit bedeutet dies, dass die
Fahrweise der Rad Fahrenden mit einem Fahrstil gleichgesetzt werden kann.

8.4.4. Zusammenfassung des Erkenntnisgewinns
Zum ersten Mal liegt eine Beschreibung des Fahrverhaltens von Rad Fahrenden vor, die nicht aus „objektiven“ Beobachtungen hergeleitet wird,
sondern von den Rad Fahrenden selbst stammt. Anstatt auf beobachtbare
Kriterien, wie Anzahl der Regelverstöße, Geschwindigkeit, Platzbedarf und
Wahl der Verkehrsanlage zurückzugreifen, werden die von den Rad Fahrenden genannten Verhaltensweisen herangezogen. Somit werden nur Eigenschaften einbezogen, die für die Rad Fahrenden von Relevanz sind. Im
Ergebnis gibt es zwölf Eigenschaften, die das Fahrverhalten der Rad Fahrenden beschreiben. In bisherigen Studien wird mit maximal sechs Merkmalen
gearbeitet (siehe Kapitel 2.2). Dementsprechend vielfältig sind die anzutreffenden Fahrstile der Rad Fahrenden. Das Fahrverhalten wird zu drei Subund sechs Feinkategorien verdichtet.
Der Vorteil dieses so definierten Fahrverhaltens besteht darin, dass das
Fahrverhalten aus den Interviews heraus begründet werden kann. Denn oft
werden die Gründe für ein bestimmtes Verhalten von den Interviewten direkt
101

Nur wenige der teilnehmenden Personen haben mehrere Fahrten aufgenommen.

174

Einstellungen der Rad Fahrenden

benannt. Die entsprechenden Einflussgrößen werden in Kapitel 8.8.5 behandelt.
Um das Fahrverhalten der einzelnen Probanden zu beschreiben, wird sowohl auf die Fahrtbeobachtungen, als auch auf die in den Interviews beschriebenen Situationen und Eigenbeschreibungen zurückgegriffen.

8.5. Einstellungen der Rad Fahrenden
Aus dem Material sollen induktiv Einstellungen gewonnen werden, die
Einfluss auf die Anforderungen und das Fahrverhalten der Rad Fahrenden
nehmen (zum Begriff der Einstellungen siehe Kapitel 3.6). Die im Leitfaden
genutzten Oberkodes Engagement und Politik (siehe Kapitel 8) werden nicht
als Grobkategorien übernommen. Es gab keine Anzeichen dafür, dass das
eigene Engagement für den Radverkehr oder die Einstellungen zur Radverkehrspolitik einen direkten Einfluss auf die Anforderungen oder das Fahrverhalten der jeweils interviewten Personen haben. Bei den Fragen zur
Verkehrspolitik werden allerdings Einstellungen hinsichtlich der gesellschaftlichen Anerkennung des Radverkehrs deutlich.
Abhängig vom Interviewverlauf gibt es in verschiedenen Phasen des Interviews Hinweise auf die Einstellungen der Interviewten. In dem Block
Verhalten und Verkehrsregeln (siehe Anhang A-1, Leitfaden), in dem die
Interviewten aus ihrer Sicht problematische Verkehrsregeln thematisieren
sollten, können vor allem Einstellungen zu den Verkehrsregeln extrahiert
werden. Zum Abschluss des Interviews wurde nach allgemeinen Problemen
des Radverkehrs gefragt. Oft resümieren hier die Interviewten ihre zuvor
getätigten Aussagen und allgemeinere Einstellungen werden deutlich.
In den Anforderungen manifestieren sich ebenfalls Einstellungen der Rad
Fahrenden. Dies wird insbesondere an Anforderungen, die die Gleichberechtigung des Radverkehrs oder den Wunsch nach Bevorzugung des Radverkehrs zum Thema haben, deutlich.

8.5.1. Die Einstellungen im Einzelnen
Zunächst werden die ermittelten Einstellungen vorgestellt. Diese stellen ein
bereits verdichtetes Ergebnis dar.

175

Kategoriale Analyse

Einstellungen zum Verhalten als Vorbild
Einige der Interviewten sehen sich in der Pflicht, gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden ein vorbildhaftes Verhalten zu zeigen. Aus den Interviews lassen sich drei Zielgruppen herausarbeiten, gegenüber denen ein
vorbildliches Verhalten gezeigt werden soll. Diese Zielgruppen sind: Passantinnen und Passanten, Kinder allgemein sowie die eigenen Kinder.
Oft ist die Einhaltung von Regeln abhängig von der unmittelbaren Anwesenheit anderer Personen, wie dies der Fall ist, wenn Kinder entweder auf
dem Fahrrad mitgenommen oder begleitet werden oder wenn Personen im
Polizeidienst oder vom Ordnungsamt zu sehen sind. Daher gaben einige
Interviewte zu, insbesondere nachts Regeln zu missachten, da es dann unwahrscheinlich ist, von Personen dieser Gruppen gesehen zu werden. Bei
Personen von Polizei und Ordnungsamt spielt die Erwartung einer möglichen Strafe eine Rolle (siehe auch Phänomen „Polizei/Ordnungsamt“ in dem
Bereich der „Handlungs- und Ergebniserwartungen“ in Kapitel 8.8.2). Ist die
Erwartung einer Strafe vordergründig, kann nicht mehr von dem Motiv, eine
Vorbildfunktion einnehmen zu wollen, ausgegangen werden. Es lassen sich
vier verschiedene Einstellungen hinsichtlich der Vorbildfunktion ausmachen:
 Dem in vielen Köpfen verankerten Feindbild des die Regeln brechenden
und rücksichtslos agierenden Rad Fahrenden, soll entgegengewirkt werden (vgl. Ym: 143, AAf: 130).
 Kindern soll ein positives Vorbild gegeben werden, damit diese gefährliche Verhaltensweisen nicht nachahmen (vgl. Mf: 213). In der Regel wird
der Grund nicht explizit erwähnt. Oft heißt es lapidar, dass bei der Anwesenheit von Kindern bestimmte Regeln, z. B. Halten bei Rot zeigenden
Signalen, eingehalten werden (vgl. Wm: 329, Xm: 341, AAf: 158,
ACm: 72, ADm: 230, AEf: 90).
 Eine rücksichtsvolle und regelbeachtende Verhaltensweise beim Radfahren soll für mehr gegenseitige Rücksichtnahme unter den Verkehrsteilnehmenden werben (vgl. Vf: 165). Mit der eigenen Gelassenheit, die sich
u. a. darin ausdrückt, nicht auf das eigene Recht zu bestehen, sollen andere zu ebenfalls gelassenem Verhalten animiert werden (vgl. Wm: 105).
 Schließlich soll das eigene Radfahren zeigen, dass man auch unmotorisiert mobil sein kann. Damit sollen andere animiert werden, auf das umweltfreundlichere Fahrrad umzusteigen (vgl. Wm: 365, ACm: 56).
Letztere Einstellung ist ein Motiv der Wahl des Fahrrads als Verkehrsmittel.
Es erklärt nicht das Fahrverhalten oder die Anforderungen von Rad Fahren176

Einstellungen der Rad Fahrenden

den. Aus diesem Grund wird diese Einstellung nicht bei der weiteren Kategorisierung von Einstellungen berücksichtigt.
Einstellungen zur Regelakzeptanz
Die Regeln als Gesamtes werden von den meisten Rad Fahrenden grundsätzlich akzeptiert. Dabei zeichnen sich drei wesentliche Gründe ab:
 die Verkehrssicherheit (vgl. AAf: 158, ACm: 197, AFm: 125),
 das Funktionieren des Verkehrs (vgl. Pm 208) und
 das Bild, welches regelwidrig fahrende Rad Fahrende abgeben, und die
damit einhergehende sinkende Akzeptanz des Radverkehrs durch andere
Verkehrsteilnehmende (vgl. ACm: 72 u. 197).
Dabei wird auch hervorgehoben, dass es viele den Radverkehr bevorzugende
Regeln gibt, wie z. B. an stehenden Kraftfahrzeugen rechts vorbeifahren zu
dürfen (vgl. Ym: 201).
Einstellungen zur Wichtigkeit von Kontrollen
Einige der Rad Fahrenden fordern eine stärkere Durchsetzung von Regeln
auch gegenüber Rad Fahrenden. Dabei wird vor allem die Sanktionierung
von schwerwiegenden und rücksichtslosen Übertretungen gefordert (vgl.
If: 343). Dies betrifft das Fahren bei rotem Lichtsignal (vgl. Om: 224) und
das Fahren auf Gehwegen mit hoher Geschwindigkeit bei gleichzeitig hohem
Fußverkehrsaufkommen (vgl. Wm: 189).
Einstellung, sich nicht zu ärgern
Ein Teil der Rad Fahrenden hat sich die Einstellung zu Eigen gemacht, dass
es nichts bringt, sich aufzuregen. Zum Beispiel versuchen einige eine verbale Auseinandersetzung mit anderen Verkehrsteilnehmenden zu vermeiden.
Zum einen wollen sie niemanden Beleidigen (vgl. Xm: 169) oder selbst
aggressiv werden (vgl. AAf: 110). Zum anderen haben sie die Erfahrung
gemacht, dass ein Streit keine positiven Effekte hat (vgl. ACm: 124).
Andere Rad Fahrende wollen sich bei unbefriedigenden Verkehrssituationen nicht aufregen, sondern nehmen die gegebene Situation an. Dies hat zur
Konsequenz, dass sie auf das Durchsetzen ihres Rechts verzichten (vgl.
Wm: 105) oder nicht versuchen, jede Lücke im Verkehr auszunutzen (vgl.
AHf: 137).
Mit der eigenen Gelassenheit wollen sie ihre gute Stimmung behalten
(vgl. Wm: 129), sicherer den Verkehr bewältigen und die Gelassenheit auf
andere Verkehrsteilnehmende übertragen (vgl. Wm: 105).
177

Kategoriale Analyse

Einstellung, Verständnis gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden
zu haben
Gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden wird bis zu einer gewissen
Grenze Verständnis gezeigt. So wird ihnen zugestanden, Fehler zu machen
(vgl. Pm: 64). Andere äußerten Verständnis für Kfz-Fahrende, die einer
ständigen Reizüberflutung ausgesetzt seien und daher andere Verkehrsteilnehmende übersehen könnten (vgl. Ym: 121). Dass sich Verkehrsteilnehmende über Rad Fahrende ärgern, wird auf das Fehlverhalten vieler Rad
Fahrender zurückgeführt (vgl. Mf: 69). Während die einen in der Regel nur
kleinere Fehler dulden, zeigen andere Rad Fahrende eine generelle Gelassenheit gegenüber dem Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmenden.
Einstellungen zur Nachvollziehbarkeit von Regeln
Regeln werden nicht verstanden oder akzeptiert, wenn es in vergleichbaren
Situationen unterschiedliche Regelungen gibt. Besonders deutlich wird dies
bei separaten Wegen durch Parkanlagen. In einigen Parks in Berlin sind
breite Wege pauschal für den Radverkehr freigegeben. Dies gilt auch bei
Wegen, die stark von zu Fuß Gehenden frequentiert sind. Im Gegensatz dazu
gibt es Wege, die nicht für den Radverkehr freigegeben sind, obwohl diese
kaum von zu Fuß Gehenden genutzt werden (vgl. Om: 412-424). Wenn dann
durch das Ordnungsamt Verwarnungsgelder erhoben werden, reagieren die
Rad Fahrenden schnell mit Unverständnis. Dies wird verstärkt, wenn der
Parkweg später für den Radverkehr freigegeben wird (vgl. Jf: 62, 299).
Durch die Widersprüchlichkeit werden die Regeln unterminiert.
An Lichtsignalanlagen besteht ein Akzeptanzproblem, wenn der Sinn einer Lichtsignalanlage oder einer langen Sperrzeit nicht erkannt wird. So bei
Lichtsignalanlagen, die für die sichere Querung von zu Fuß Gehenden
eingerichtet wurden, die aber oft zugunsten der zu Fuß Gehenden die Phase
wechseln, ohne dass zu Fuß Gehende in der Nähe sind (vgl. Pm: 111). Ebenfalls problematisch ist es, wenn der Eindruck entsteht, dass alle Fahrtrichtungen über einen längeren Zeitraum gleichzeitig Rot haben (vgl. Jf: 166).
Nicht nachvollziehbare Regeln werden als Gängelung empfunden, was
wiederum zu einer Eigenmaßstäblichkeit führen kann, d. h. die betroffenen
Personen legen selbst fest, was ihnen richtig erscheint (vgl. Buffaloe 2012:
9).102
102

Aus einem Interview mit Renate Buffaloe, Fachpsychologin für Verkehrspsychologie mit
Praxen in Berlin und Baruth, in der Mitgliederzeitschrift „Radzeit“ des ADFC Berlin.

178

Einstellungen der Rad Fahrenden

Einstellungen zur Ungerechtigkeit von Regeln
In verschiedenen Situationen fühlen sich Rad Fahrende ungerecht behandelt.
Dies bezieht sich insbesondere auf das Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmenden. Aber auch einige Verkehrsregeln oder ihre Umsetzung werden
von Rad Fahrenden als diskriminierend empfunden. Dazu gehören
 die Verdrängung des Radverkehrs in den Seitenraum, wodurch der Radverkehr gezwungen ist, mehrmals an Rot zeigenden Signalen – an Kreuzungen oder Kreisverkehren – zu halten. Dies trifft vor allem beim indirekten Linksabbiegen zu (vgl. Zm: 281, Rm: 207). Eine Koordinierung
von Lichtsignalanlagen für den Kfz-Verkehr benachteiligt den Radverkehr (vgl. Qm: 150).
 benutzungspflichtige Radwege insbesondere dann, wenn diese nicht den
Vorschriften entsprechend ausgebaut (Breite, Abstände) oder rechts von
Rechtsabbiegefahrstreifen geführt werden (Sicherheitskonflikt) (vgl.
ACm: 88, Zm: 196)
 die Benutzungspflicht dynamobetriebener Lichtquellen bei Fahrrädern
generell und bei Rennrädern über 11 kg Gesamtgewicht im speziellen
(vgl. StVZO 2012: § 67, Abs. 1 u. 11;103 Rm: 207) und
 das mit Ausnahme in Fahrradstraßen geltende Verbot des Nebeneinanderfahrens, wenn andere Verkehrsteilnehmende behindert werden (vgl. Sf:
36, Tf: 277).
Insbesondere hinsichtlich der Benutzungspflicht von Radwegen wird betont,
dass nicht die Regeln das Problem sind, sondern vielmehr die Anordnung
durch die verantwortlichen Stellen und die Auslegung durch Ordnungsämter
oder Polizei (vgl. Ym: 201, AFm: 125).
Einstellungen zum Geltungsbereich von Regeln
Regeln, so ist die Empfindung vieler Rad Fahrender, dienen entweder dazu,
die Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs aufrecht zu erhalten, oder den
Fußverkehr – in der Regel wegen der vom Kfz-Verkehr ausgehenden Gefahr
– sicherer zu gestalten. Für den Radverkehr seien viele Regelungen eher
hinderlich und unnötig.
Insbesondere Lichtsignalanlagen, gerade an kleineren Knotenpunkten,
werden für den Radverkehr als nicht nötig erachtet. Für den Kfz-Verkehr
seien diese notwendig, da entweder vom Kraftfahrzeug als dem „stärkeren“
103

Diese Regelung wurde im Juli 2013 geändert. Inzwischen sind sowohl Batterien als auch
aufladbare Energiespeicher als Energiequellen zugelassen (vgl. BMVBS 2013: 2806).

179

Kategoriale Analyse

Verkehrsmittel die größere Gefahr ausgehe (vgl. Lf: 191) oder dem KfzFahrenden die Übersicht fehle (vgl. Zm: 200-204).
Einstellungen zur Zuverlässigkeit von Regeln
Aufgrund ihrer Konflikterfahrungen stellen Rad Fahrende fest, dass es nicht
ausreicht, sich an Verkehrsregeln zu halten, um sicher das Fahrtziel zu
erreichen. Das bedeutet, dass sie den Verkehr und die sich um sie bewegenden Verkehrsteilnehmenden jederzeit beobachten müssen. So können sie
gegebenenfalls rechtzeitig reagieren. Oft folgt daraus, dass sie zurückstehen
müssen und auf ihr eigenes Recht verzichten. Wenn die Rad Fahrenden sich
von den Regeln nicht beschützt fühlen, verlieren diese ihre Relevanz für die
Rad Fahrenden. In der Folge gerät die Einhaltung von Verkehrsregeln zur
Nebensache (vgl. AHf: 89).
Diese Einstellung hängt stark von der Erwartung der Rad Fahrenden ab,
nicht die Kontrolle über die Situation zu haben (vgl. Ergebniserwartungen
„Ausgeliefert sein“ und „Regeln sind nicht verlässlich“ in Kapitel 8.8.2).
Den befürchteten Kontrollverlust (vgl. Preiser 1988: 29) versuchen die Rad
Fahrenden zu verhindern, indem sie selbst aufpassen. Somit übernehmen sie
wieder die Kontrolle über das Geschehen.
In der Konsequenz kann das bedeuten, dass Rad Fahrende Regeln missachten, um selbst sicherer unterwegs zu sein. So fährt beispielsweise eine
Radfahrerin, kurz bevor es Grün wird, bei rotem Signal los, um noch vor den
rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen den Knoten zu passieren (vgl. Sf: 36).
Einstellungen zur Wichtigkeit der Rücksichtnahme
Die Rücksichtnahme ist für viele Rad Fahrende ein wesentlicher Aspekt. Zur
Rücksichtnahme werden in diesem Fall auch Aussagen verdichtet, in denen
es darum geht, vorsichtig oder aufmerksam zu sein. Die Aussage dieser hier
beschriebenen Einstellung ist, dass ein rücksichtsvolles Verhalten wichtiger
ist, als sich an die Regeln zu halten oder auf Regeln zu bestehen. Hier werden bereits die beiden Pole deutlich. Die eine Aussage ist, dass das Verletzen
von Regeln in Ordnung ist, solange der- oder diejenige sich dennoch rücksichtsvoll verhält (vgl. Um: 238). In der anderen Aussage steht die Rücksicht
über dem eigenen Recht. Findet eine Regelübertretung von anderen statt,
wird dieser mit Toleranz begegnet. Zum Beispiel wird nicht an zu Fuß
Gehenden, die auf den Radweg treten, eng und mit hoher Geschwindigkeit
vorbeigefahren (vgl. AAf: 118). Weitere Einstellungen zur Rücksichtnahme
sind:
 besser sich selbst als andere gefährden (vgl. Xm: 273),
180

Einstellungen der Rad Fahrenden

 Sicherheit ist wichtiger als das Durchsetzen des eigenen Rechts (am
Beispiel von rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen vgl. Wm: 101) und
 unklare Regeln fördern die Rücksicht (Xm: 197-201).
Einstellungen zur Ungerechtigkeit von Kontrollen
Die Kontrolle von Rad Fahrenden wird dann als ungerecht empfunden, wenn
das Gefühl besteht, dass eher harmlose Vergehen sanktioniert werden,
während Rad Fahrende, die andere Verkehrsteilnehmende stark gefährden,
nicht behelligt werden (vgl. If: 345). Ebenfalls auf Unverständnis stoßen
Kontrollen im größeren Umfang im Frühjahr. Hier entsteht der Eindruck, es
solle vor allem Geld eingenommen werden. Dieser Eindruck wird verstärkt,
wenn Rad Fahrende eine umfassende Kontrolle von Kfz-Fahrenden vermissen (vgl. Sf: 84).
Einstellung, sein eigenes Recht durchsetzen zu wollen
Rad Fahrende werden häufig von anderen Verkehrsteilnehmenden, hauptsächlich Kfz-Fahrenden, behindert, so dass sie das Gefühl haben, in ihren
Rechten beschnitten zu werden. Einige Rad Fahrende reagieren darauf,
indem sie versuchen, ihr Recht mit Hilfe ihres Verhaltens durchzusetzen.
Dies beginnt damit, dass sie sich so verhalten, dass sie für die anderen Verkehrsteilnehmenden sichtbar sind (vgl. Um: 150) und endet, indem sie sich
ihren benötigten Platz auf der Fahrbahn nehmen. Ein Beispiel hierfür ist das
Halten eines größeren Abstands zu den rechts parkenden Kraftfahrzeugen
(vgl. Ym: 81–85). Rad Fahrende rechtfertigen sich zuweilen für die Inanspruchnahme des Raums. Nicht sie selbst, sondern der Kraftfahrzeugverkehr
sei der Verursacher der Verkehrsprobleme (vgl. AEf: 62).
Besonders häufig gibt es Konflikte mit Kfz-Fahrenden, wenn Rad Fahrende die Fahrbahn nutzen, obwohl ein Radweg vorhanden ist. Ihren Unmut
über diese Inanspruchnahme des Platzes durch die Rad Fahrenden äußern die
Kfz-Fahrenden durch Hupen, knappes Überholen, Schneiden und Belehren
(vgl. Vf: 53, Ym: 113, Zm: 158, vgl. hierzu auch die Ergebniserwartung
„Sanktionierung Verkehrsteilnehmende“ in Kapitel 8.8.2).
Interessant ist hierbei, dass sich die Rad Fahrenden der scheinbar allgemein akzeptierten Norm, dass Rad Fahrende auf den Radweg und nicht auf
die Fahrbahn gehören, widersetzen. Teilweise wird sogar von Diskussionen
mit Polizisten berichtet (vgl. ACm: 84–88). Andere wiederum diskutieren
mit den Kfz-Fahrenden (vgl. AFm: 48).

181

Kategoriale Analyse

Ein Radfahrer stellt einen Zusammenhang zwischen der eigenen Einstellung und der Akzeptanz durch die Kfz-Fahrenden her. Durch seinen berechenbaren und offensiven Fahrstil meint er, weniger Anfeindungen ausgeliefert zu sein (vgl. ACm: 72).
Die Absicht, das eigene Recht durchsetzen zu wollen, führt zu einer eigenen Sanktionierung anderer Verkehrsteilnehmender, sei es durch verbale
Auseinandersetzungen oder durch Blockieren eines Fahrstreifens oder einer
Fahrbahn. Auch das enge Überholen von zu Fuß Gehenden, die auf dem
Radweg laufen, ist eine Art der Sanktionierung. Ein Beispiel hierfür ist Rm,
der offensiv den Kfz-Fahrenden seine Rechte aufzeigen will. So sei es sein
pädagogischer Antrieb, Kfz-Fahrende bei einem Fahrfehler einen Schrecken
zuzufügen (vgl. Rm: 118).
Einstellung, die Freiheit wiederherstellen zu wollen
Die Einstellung, die eigene Freiheit wiederherstellen zu wollen, hat eine
starke Erklärungskraft zur Beschreibung des Verhaltens von Rad Fahrenden.
Dieses Phänomen wird von einer Radfahrerin benannt und genauer beschrieben.
Mit Hilfe des Kodierparadigmas (vgl. Kapitel 6.2.1) sollen die Ursachen
dieser Einstellung dargestellt werden. Als Grundlage dient die Beschreibung
der Radfahrerin:
„[…] was ich auch blöd finde, sind Autofahrer, die sich dann auch
ständig über Fahrradfahrer aufregen. Die ständig irgendwie nicht darauf achten, dass ich jetzt; also zum Beispiel: die regen sich immer
darüber auf, wenn ein Fahrradfahrer den anderen überholt. Und ich
weiß nicht, aber man darf doch einen anderen Fahrradfahrer überholen. Also ich verstehe es nicht. Dann hupen die immer. Als würde ich
neben dem fahren. Dabei fahr ich nur daran vorbei und das sieht man
auch, dass ich daran vorbeifahre. Und das ärgert mich tierisch, ja.
Also das ist dieses, mir gehört die Straße und Fahrradfahrer was
macht ihr eigentlich hier? Ja? Und da denk ich mir immer, ey, am
liebsten würde ich denen mal den Kopf waschen und sagen, sei froh,
dass ich fahrradfahre und nicht Auto. Ja, dass nicht die Straßen noch
verstopfter sind und die Umwelt noch mehr belastet, ja? Also eigentlich sollen die über jeden Fahrradfahrer froh sein, der auf der Straße
ist. So also das ärgert mich am allermeisten, wenn so diese Beanspruchung der Straße stattfindet. Und ich kann dann schon verstehen,
wenn Fahrradfahrer, das mach ich ja auch, ihre Freiheit wiederherstellen, indem sie halt auch illegale Sachen machen. Also bei Rot fah182

Einstellungen der Rad Fahrenden

ren oder sich durchwuseln. Aber öhm, ja weiß nicht, immer dieses mir
gehört die Straße. Das find ich halt irgendwie blöd. Also; das ärgert
mich total“ (Sf: 36).
Das Zitat wird im Folgenden den von Strauss eingeführten Begriffen zugeordnet und in die schematische Darstellung übernommen (Abbildung 17).

(Eigene Darstellung)

Abbildung 17: Kodierparadigma zur Einstellung „Freiheit wiederherstellen“ am
Beispiel Sf: 36

Die Radfahrerin fühlt sich von anderen Verkehrsteilnehmenden, in dem
beschriebenen Fall von Kfz-Fahrenden, ins Unrecht gesetzt (Phänomen).
Ihrer Meinung nach wird sie von den Kfz-Fahrenden durch Hupen gemaßregelt, obwohl sie keinen Regelverstoß begeht, wenn sie andere Rad Fahrende
überholt (ursächliche Bedingungen). Diese Maßregelung kann sie nicht
nachvollziehen und ärgert sich darüber (Kontext). Gegen dieses Unrecht
möchte sie sich wehren und ihren Standpunkt verdeutlichen (Strategie).
Aufgrund der Situation ist es ihr nicht möglich, die Kfz-Fahrenden anzusprechen und ihren Ärger in der direkten Auseinandersetzung an die KfzFahrenden weiterzugeben (intervenierende Bedingungen). Als Ersatzstrategie versucht sie, ihre Freiheit wiederherzustellen (Strategie). Sie missachtet
183

Kategoriale Analyse

Regeln und bewegt sich am Rande der Legalität, indem sie bspw. bei Verkehrsstaus jede Lücke ausnutzt, um vorwärts zu kommen (Konsequenzen).
Die Aussage, die Freiheit wiederherstellen zu wollen, setzt voraus, dass sie
die Sanktionen der Kfz-Fahrenden als eine Beschränkung ihrer Freiheit
empfindet. Zur Verallgemeinerung des Phänomens sollen die Ergebnisse aus
dem Zitat ergänzt werden. Das Ergebnis ist in Tabelle 32 dargestellt.
Phänomen
Ursächliche Bedingungen

Kontext
Strategien

Intervenierende Bedingungen

Konsequenzen

Einschränkung der Freiheit
Belehrungsversuche durch Kfz-Fahrende
Kfz als „stärkeres“ Verkehrsmittel
Verletzlichkeit des Rad Fahrenden
„Gängelung“ durch Regeln
hohes (Kfz-)Verkehrsaufkommen
Unverständnis, Ärger, Stress, Bedrohung
passiv: Situationen vermeiden
aktiv: in den Widerstand gehen:
 verbale Auseinandersetzung mit KfzFahrenden suchen
 Recht durchsetzen
 sich gegen die Normen und Regeln
stellen
direkte Auseinandersetzung ist nicht
möglich
gefährliche oder unkomfortable
Alternativen
Freiheit (Kontrolle) wieder herstellen:
 sich frei von Normen und Regeln
bewegen
 andere Route wählen
 Verfestigung als Einstellung

(Eigene Darstellung)

Tabelle 32: Abstrahiertes Kodierparadigma zur Einstellung „Freiheit wiederherstellen“

Das zentrale Phänomen ist das Gefühl der eigenen Freiheit, d. h. der freizügigen Bewegung beraubt zu sein. Diese Bewegungsfreiheit wird durch die
Belehrungsversuche, also die Sanktionen der Kfz-Fahrenden, eingeschränkt.
Dies wird durch das Gefühl verstärkt, dass das Fahrrad in Bezug auf die
184

Einstellungen der Rad Fahrenden

empfundene Sicherheit ein dem Kraftfahrzeug unterlegenes Verkehrsmittel
ist. Hier zeigen sich Parallelen zur Erwartung, dem Kfz-Verkehr ausgeliefert
zu sein (vgl. Kapitel 8.8.2). Aus den gleichen Gründen schränkt auch ein
hohes Verkehrsaufkommen, insbesondere durch den Kraftfahrzeugverkehr,
die eigene Bewegungsfreiheit ein. Als unsinnig empfundene Regeln werden
vermutlich ebenfalls als freiheitseinschränkend empfunden. Den Einschränkungen wird mit Unverständnis und Ärger begegnet. Der Ärger führt zu
Stress. Das hohe Verkehrsaufkommen und die Sanktionen der KfzFahrenden können zu einer als die Gesundheit bedrohenden Situation wahrgenommen werden. Der Verlust der Freiheit ist mit einem Verlust der Kontrolle über die Situation gleichzusetzen.104 Die Rad Fahrenden sind nun
bestrebt, die Kontrolle über die Situation wiederzuerlangen. Dieses Verhalten, bei Freiheitseinschränkungen in den Widerstand zu gehen, lässt sich mit
der Reaktanz-Theorie105 aus der Sozialpsychologie belegen. Nach dieser
Theorie reagieren Personen auf subjektiv empfundene Freiheitseinschränkungen, in dem sie versuchen, die ursprünglichen Möglichkeiten wiederherzustellen oder weitere Einschränkungen der Wahlfreiheit zu vermeiden (vgl.
Gniech und Dickenberger 1992: 6). Die Reaktanz ist eine Strategie zur
Wiedererlangung der Kontrolle (vgl. Grabitz 1997: 228).
Um die Kontrolle wiederzuerlangen, entwickeln Rad Fahrende unterschiedliche Strategien. Eine passive, defensive Strategie ist es, der Situation
aus dem Weg zu gehen und eine andere Strecke zu wählen, um dort die
Freiheit wiederherzustellen.106 Andere versuchen, in einen Dialog mit den
Kfz-Fahrenden einzutreten oder ihr Recht durchzusetzen. In einem Beispiel
bleibt eine Radfahrerin stets in der Mitte von Bussonderfahrstreifen, damit
sie nicht mit geringem Abstand überholt und an den Fahrbahnrand gedrängt
werden kann (vgl. If: 397-401). Damit versucht sie die Situation zu kontrollieren. Da die genannten Strategien teilweise nicht oder nur eingeschränkt
104

105
106

Das Streben der Menschen nach der Kontrollierbarkeit der eigenen Handlungen und
Ereignisse in ihrer Umwelt wird als Kontrollmotivation oder Kontrollbedürfnis bezeichnet
(vgl. Preiser 1988: 28). Dies äußert sich in drei Ebenen (vgl. ebd.): Zunächst möchte der
Mensch wissen, was in ihm und seiner Umgebung vorgeht. Darüber hinaus möchte er
wissen, was ihn in der Zukunft erwartet, damit er sich darauf einstellen kann. Schließlich
möchte er auf die Geschehnisse Einfluss nehmen. Diese Bedürfnisebene kann auch als
Bedürfnis nach Freiheit oder Autonomie bezeichnet werden.
Diese Widerstands-Reaktion auf Freiheitsentzug wurde von Brehm (vgl. Brehm 1966)
zum ersten Mal vorgestellt (vgl. Gniech und Dickenberger 1997: 259).
Als Beispiel dient hier eine Aussage von Ym, die im Kodierparadigma zur Erwartung
„Sanktionierung Verkehrsteilnehmende“ verbildlicht ist (vgl. Abbildung 19, Seite 161).

185

Kategoriale Analyse

verfolgbar sind, stellen sich Rad Fahrende im Extremfall gegen die herrschenden Regeln und Normen. Dies kann sich durch einen sehr offensiven
Fahrstil äußern. Eine Radfahrerin gab an, nach Konflikten aggressiver zu
fahren (vgl. AAf: 110). Da sie einen aggressiven Fahrstil vermeiden will,
versucht sie solchen Konflikten aus dem Weg zu gehen. Sie wehrt sich
gegen eine Verfestigung dieser Fahrweise zu einer Routine. Es ist zu vermuten, dass nicht alle Rad Fahrenden nur situativ reagieren. Durch die wiederholten Konflikterfahrungen mit Freiheitseinschränkungen wird diese Art des
Widerstands verfestigt und zu einer festgefügten Einstellung. Regeln und
von anderen Verkehrsteilnehmenden transportierte Normen, werden bewusst
ignoriert oder zweitrangig behandelt.
Einstellungen zur gesellschaftlichen Geringschätzung des
Radverkehrs
Viele der Rad Fahrenden sind der Meinung, dass der Radverkehr geringschätzig behandelt wird. Dabei zeichnen sich vier wesentliche Felder ab:
 Verkehrspolitik,
 Kfz-Fahrende,
 Medien,
 Einzelhandel.
Der Politik wird vorgeworfen, weiterhin einer autozentrierten Verkehrsplanung verhaftet zu sein. Dies äußere sich beispielsweise in einer autozentrierten Straßenverkehrsordnung (vgl. Tf: 229) oder in dem Platz, der dem Autoverkehr zugestanden wird (vgl. Zm: 176). Bezüglich der Radverkehrspolitik
sind einige Rad Fahrende der Meinung, dass die Planungen gedankenlos
oder nur halbherzig erfolgen oder der Radverkehr generell vernachlässigt
wird. Gedankenlose Verkehrsplanung läge vor, wenn Radverkehrsanlagen
nicht durchgängig geplant seien und Radverkehrsanlagen in Parkstreifen
geleitet werden (vgl. Kf: 520). Insbesondere im Vergleich zum in Berlin
forcierten Autobahnbau empfinden einige Rad Fahrende, dass für den Radverkehr zu wenig getan wird (vgl. Pm: 52 oder Um: 330). Die Vernachlässigung des Radverkehrs wird durch die schlecht instand gehaltene Radverkehrsinfrastruktur deutlich (vgl. ADm: 270).
Die Geringschätzung durch Kfz-Fahrende äußert sich in erster Linie
durch das gefährdende und rücksichtslose Verhalten der Kfz-Fahrenden (vgl.
Lf: 191). Dabei ist zweitrangig, ob dies durch Gedankenlosigkeit oder mit
Absicht erfolgt.
Einige Rad Fahrende sind unzufrieden über die mediale Berichterstattung. Dies betrifft vor allem die Berichterstattung zu Unfällen und Unfallsta186

Einstellungen der Rad Fahrenden

tistiken, die durch Pressemitteilungen der Polizei vorbereitet werden. Aber
auch die Diskussion zur Helmpflicht ist betroffen. So würde bei Unfällen mit
Beteiligung von Rad Fahrenden immer erwähnt werden, ob die oder der Rad
Fahrende einen Helm getragen hatte, obwohl gar keine Kopfverletzung oder
eine Gefährdung des Kopfes vorlag (vgl. Ym: 381). Ein anderer bemängelt
die einseitige Berichterstattung. Während Kfz-Fahrenden zugestanden wird,
etwas zu übersehen, wird den Rad Fahrenden eine aktive Rolle zugeschrieben (vgl. Zm: 387). Insgesamt suggeriere die Berichterstattung, dass Rad
Fahrende die Unfälle bzw. deren schwerwiegende Folgen selbst zu verantworten hätten (vgl. AAf: 130).
Ebenfalls bemängelt wird die Geringschätzung der Rad fahrenden Kunden durch den Einzelhandel. Bei vielen Geschäften würden adäquate Abstellmöglichkeiten fehlen (vgl. AAf: 214).
Einige der Interviewten sehen zum einen, dass die gesellschaftliche Anerkennung noch nicht so stark ist, wie sie es gerne hätten, und zum anderen,
dass der Radverkehr ein steigendes Ansehen genießt (vgl. AIf: 301).
Ob ein Zusammenhang zwischen der wahrgenommenen gesellschaftlichen Anerkennung des Radverkehrs und den Einstellungen zur Regelakzeptanz nachgewiesen werden kann, wird innerhalb der Typengenerierung
überprüft (Kapitel 9.1.3).
Einstellungen zur gesellschaftlichen Anerkennung des Radverkehrs
Zur Fahrradpolitik gibt es auch positive Rückmeldungen. Insbesondere
Erfolge, wie die verstärkte Anlage von Radfahrstreifen und die Rücknahme
der Benutzungspflicht von Radwegen, werden honoriert (vgl. ACm: 201).
Auch im Vergleich zu anderen europäischen Großstädten sei Berlin relativ
fortschrittlich (vgl. AFm: 49). Auch wenn keine oder keiner der Interviewten
Berlin für eine vorbildliche Fahrradstadt hält, wird der städtischen Radverkehrspolitik Bemühen attestiert (vgl. AFm: 221) und der Bau oder die Anlage von Radverkehrsanlagen auf eine dem Radverkehr positiv zugewandte
Verkehrspolitik zurückgeführt (vgl. Jf: 62 und Xm: 469).

8.5.2. Sub- und Feinkategorien der Grobkategorie Einstellungen
Die im vorigen Kapitel verdichteten Einstellungen werden zu Feinkategorien
überführt und weiter zu Subkategorien verdichtet. Die Tabelle 33 gibt einen
Überblick.
187

Kategoriale Analyse

Subkategorie
Regelbewusstsein

Feinkategorie
Vorbild geben
Regeln akzeptieren

Gelassenheit

Eigenmaßstäblichkeit

Kontrollen
wichtig
Sich ärgern bringt
nichts
Verständnis
zeigen
Regeln nicht
nachvollziehbar
Regeln ungerecht

Regeln für andere
Regeln unzuverlässig
Rücksicht nehmen

Fortsetzung
Eigenmaßstäblichkeit

Kontrollen
ungerecht

Einstellungen
Bekämpfung Feindbild
Vorbild gegenüber Kindern
Gegenseitige Rücksichtnahme
Verkehrssicherheit
Wahrung der Leistungsfähigkeit
des Verkehrs
Anerkennung des Radverkehrs
Verkehrssicherheit
Situation annehmen
Provokationen aushalten
Verkehrsteilnehmende
Widersprüchliche Regelungen
Nicht erkennbares Ziel der
Regelung
Mehr Halte als Kfz-Verkehr
Radwegbenutzungspflicht
Einschränkung des
Nebeneinanderfahrens
Fahrradausstattung
Leistungsfähigkeit Kfz-Verkehr
Sicherheit Fußverkehr
wichtiger als eigene
Regeleinhaltung
wichtiger als eigenes Recht
besser sich selbst gefährden
Sicherheit ist wichtiger als eigenes
Recht
unklare Regeln
trifft Falsche
Kontrollen sind übertrieben

188

Einstellungen der Rad Fahrenden

Subkategorie
Widerstand
Anerkennung

Feinkategorie
Recht durchsetzen
Freiheit wieder
herstellen
Gesellschaft
verkennt Radverkehr
Gesellschaft
erkennt Radverkehr an

Einstellungen

Verkehrspolitik
Kfz-Fahrende
Medien
Einzelhandel
Verkehrspolitik

(Eigene Darstellung)

Tabelle 33: Sub- und Feinkategorien zu den Einstellungen Rad Fahrender

Die Einstellungen, ein Vorbild sein zu wollen, zur Regelakzeptanz und
zur Wichtigkeit von Kontrollen, werden zur Subkategorie „Regelbewusstsein“ verdichtet. Hintergrund dieser Feinkategorien ist der Antrieb, sich
zumindest in bestimmten Konstellationen regelkonform zu verhalten, und
diese Regelkonformität auch von anderen einzufordern. Bei der Feinkategorie „Vorbild geben“ gilt es, der Gesellschaft sein regelkonformes Verhalten
zu zeigen. Bei der Forderung nach mehr und effektiveren Kontrollen soll die
Einhaltung von Regeln sichergestellt werden, die der Verkehrssicherheit
dienen. Die Verdichtung zum Regelbewusstsein ist wichtig, da es die Grundlage dafür ist, ob Regeln eingehalten werden.
Die Einstellungen, sich nicht ärgern zu wollen und Zeigen von Verständnis gegenüber dem Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmender, offenbaren eine gewisse Gelassenheit. Daher werden diese Feinkategorien zur
Subkategorie „Gelassenheit“ verdichtet. Dies kann ein Hinweis auf die
Anforderung „Entspannt“ sein.
Alle Einstellungen, die sich mit einer eigenen Auslegung von Regeln befassen, werden zur Subkategorie „Eigenmaßstäblichkeit“ verdichtet. Bereits
zuvor konnte in einigen Studien (vgl. Kapitel 2.2) den Rad Fahrenden die
Entwicklung eines eigenen Regelverständnisses nachgewiesen werden. Dies
wird auch von den Rad Fahrenden nicht negiert. Die Ursachen sind auch auf
die wahrgenommenen Normen zurückzuführen. So wird beispielsweise
eingeräumt, dass durch das Verstoßen gegen subjektiv unwichtigere Regeln
der eigene Ärger über den Regelverstoß anderer – insbesondere der Kfz189

Kategoriale Analyse

Fahrenden – nachlässt (vgl. Tf: 257). Die Eigenmaßstäblichkeit ist damit ein
erklärungsstarker Indikator für das Regelverhalten.
Das eigene Recht durchzusetzen, sowie der Wunsch, die eigene Freiheit
wiederherzustellen, ist eine Form des Widerstands gegenüber der bestehenden Verkehrsordnung und den das Verkehrssystem beherrschenden Verkehrsteilnehmenden. Die Rad Fahrenden empfinden eine Art der Unterdrückung und wehren sich dagegen. Die Subkategorie soll daher „Widerstand“
genannt werden.
Die Frage der Gleichberechtigung des Radverkehrs mit dem Kraftfahrzeugverkehr ist in vielen Interviews ein Thema. Viele der Konflikte – sei es
mit der Infrastruktur oder mit anderen Verkehrsteilnehmenden – werden auf
die fehlende Gleichberechtigung zurückgeführt. Hinter der Forderung nach
Gleichberechtigung steht die Einstellung, dass der Radverkehr von vielen
Akteuren als geringwertig bzw. als nicht wichtig eingeschätzt wird. Die
Einschätzungen der Rad Fahrenden, inwiefern der Radverkehr von der
Gesellschaft anerkannt wird, werden zur Subkategorie „Anerkennung“
zusammengefasst.

8.5.3. Zusammenfassung des Erkenntnisgewinns
Bei den Einstellungen nimmt der Umgang mit Regeln einen großen Raum
ein. Alle Interviewten setzen sich intensiv mit dem Thema auseinander. Die
Regeln werden als Bezugsrahmen, der für alle Verkehrsteilnehmenden gilt,
akzeptiert. In Bezug auf den Radverkehr werden viele Regeln als unpassend
oder ungerecht empfunden. Es überwiegt der Eindruck, dass der Radverkehr
nicht als gleichberechtigtes Verkehrsmittel neben dem Kfz-Verkehr anerkannt ist. Besonders prägend ist das Empfinden, dass Verkehrsregeln nicht
die Sicherheit des Radverkehrs gewährleisten können.
Einige Rad Fahrende gehen in den Widerstand. Sie haben entweder die
Einstellung, dass sie ihr Recht selbst durchsetzen müssen, oder sie etablieren
eigene Regeln.

8.6. Normen der Rad Fahrenden
Nach den Normen und Werten der Interviewten wurde nicht explizit gefragt
(zum Normbegriff siehe Kapitel 3.7). Dennoch gibt es in den Interviews
einige wenige Hinweise auf von den Rad Fahrenden wahrgenommene Normen. Diese sind zum einen der deskriptiven Norm und zum anderen der
190

Normen der Rad Fahrenden

sozialen Gruppennorm zuordenbar (zum Begriff der deskriptiven Norm
siehe Kapitel 3.2.2).
Bei der deskriptiven Norm hat sowohl das Verhalten anderer Rad Fahrender als auch das Verkehrsverhalten von anderen Verkehrsteilnehmenden,
insbesondere des von Kfz-Fahrenden, einen Einfluss auf das eigene Verhalten. Die häufigen Regelübertretungen Kfz-Fahrender zu Lasten von Rad
Fahrenden, zum Beispiel das Parken auf Radverkehrsanlagen oder Nehmen
der Vorfahrt und der fehlenden Sanktionierung durch die herbeigerufene
Polizei (vgl. Tf: 241), führen zu der Einsicht, dass Regeln nicht allgemein
anerkannt sind. Dies ist ein Nährboden für die Einstellungen, die zur Subkategorie „Eigenmaßstäblichkeit“ verdichtet wurden (Kapitel 8.5.2).
Wenn befreundete Rad Fahrende das Fahren ohne Licht kritisieren und
dies zur Einsicht führt, bei Dunkelheit nur noch mit Licht zu fahren (vgl.
Vf: 121), so ist dies ein Beispiel für eine soziale Gruppennorm.
Kode 3. Ordnung
Wahrgenommene Normen

Kode 2. Ordnung
Deskriptive Norm
Soziale Gruppennorm

(Eigene Darstellung)

Tabelle 34: Verdichtungen zu den Normen Rad Fahrender

Auf die Abhängigkeit des Verhaltens Rad Fahrender von dem Verhalten
anderer und dem sozialen Umfeld, wird auch in anderen Studien hingewiesen (vgl. Kapitel 2.2). Dennoch kann in nur wenigen Interviews ein Normbezug hergestellt werden. Dabei wird nicht klar, ob tatsächlich keine Normbezüge vorliegen, oder ob diese nur nicht reflektiert werden. Wird davon
ausgegangen, dass nur Zusammenhänge wichtig sind, wenn diese auch
thematisiert werden, muss der bewusste Einfluss von Normen als gering
eingestuft werden. Aus diesem Grund werden die Normen zwar für die
Darstellung der Wirkungszusammenhänge weiterhin genutzt (vgl. Kapitel
8.8.5), für die Theoriebildung im Rahmen der Typengenerierung werden sie
aber nicht berücksichtigt. In der Konsequenz wird auf eine Weiterführung
der Normen-Kodes zu Fein- und Subkategorien verzichtet.

191

Kategoriale Analyse

8.7. Regelkenntnisse der Rad Fahrenden
Aus dem Stand der Forschung ist bekannt, dass fehlende Regelkenntnisse bei
Regelverstößen nur eine untergeordnete Rolle spielen (vgl. Kapitel 2.2). In
einigen Fällen sind Regelverstöße aber durchaus auf mangelndes Wissen
zurückzuführen. Während nahezu jedem bewusst ist, dass bei einem Rot
zeigenden Lichtsignal anzuhalten ist, sind die Regelungen abseits der Fahrbahn oft unklar. Es kann zwischen grundsätzlichen Kenntnislücken des
Regelwerks und Interpretationsproblemen aufgrund nicht eindeutig erkennbarer Regelungen unterschieden werden (siehe Tabelle 35).
Unsicherheiten bezüglich bestehender Regeln gibt es zur erlaubten Nutzung des Gehwegs, sei es aufgrund hoher Kfz-Belastungen der Fahrbahn
(vgl. Sf: 38) oder bei der Begleitung von Kindern (vgl. Mf: 205–209). Weiterhin sind die Regeln zur Radwegbenutzungspflicht (vgl. bspw. Qm: 186–
190), zu Geschwindigkeiten, z. B. in verkehrsberuhigten Bereichen (vgl.
Rm: 211), sowie beim Einordnen in Fahrstreifen (vgl. Lf: 171), Handzeichen
geben (vgl. Jf: 190) oder dem Schulterblick (vgl. Zm: 167) nicht immer
bekannt.
Darüber hinaus gibt es Probleme bei der Einordnung konkreter Situationen. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn von einer bestimmten Regelung
vor Ort ausgegangen wird, ohne sich zu vergewissern, dass eine solche
Regelung, z. B. angezeigt durch ein Verkehrszeichen, tatsächlich gilt (vgl.
Jf: 271).
Subkategorie
Außergewöhnliche Kenntnisse
Kenntnislücken

Feinkategorie
Regelwerk
Missinterpretation der Situation vor Ort

(Eigene Darstellung)

Tabelle 35: Sub- und Feinkategorien zu den Regelkenntnissen der Rad Fahrenden

Die fehlenden Regelkenntnisse führen zu einer Verunsicherung der Rad
Fahrenden. Sie haben schnell den Eindruck, sich in einer „Grauzone“ zu
befinden. Hieraus entsteht das Gefühl, dass es für sie keine alle Situationen
umfassenden Regeln gibt (vgl. Lf: 215). Darüber hinaus ist ein Einfluss auf
die Regelakzeptanz, insbesondere auf die Einstellung, das eigene Verhalten
192

Wirkungszusammenhänge

nicht von den bestehenden Regelungen abhängig zu machen, wahrscheinlich
(vgl. Einstellungen zur Zuverlässigkeit von Regeln in Kapitel 8.5.1).
Demgegenüber stehen außergewöhnliche Kenntnisse. Damit sind Kenntnisse gemeint, die über das allgemeine Wissen von Regeln hinausgehen.
Dazu gehört u. a. zu wissen, welche Wege benutzungspflichtig sind (vgl.
Kf: 300) oder welche Abstände beim Überholen eingehalten werden sollten
(vgl. Pm: 61). Die außergewöhnlichen Kenntnisse verdeutlichen die Intensivität, mit der sich mit dem Thema Regeleinhaltung beschäftigt wird.
Die Aneignung des Wissens erfolgt meist aus einem bestimmten Antrieb
heraus. Drei wesentliche Gründe lassen sich herausarbeiten. Im ersten Fall
geht es um das Bedürfnis, sich regelkonform zu verhalten. Entweder aus
einem inneren Antrieb heraus (vgl. Om: 184), aus Sicherheitsgründen (vgl.
Pm: 61) oder um zu vermeiden, ein Bußgeld zahlen zu müssen bzw. zu
wissen, was ein Verstoß, wenn er denn geahndet wird, kostet (vgl. Rm: 235).
Häufiger werden Regelkenntnisse angeeignet (2. Fall), wenn es darum geht
zu wissen, welche Sonderregelungen für Rad Fahrende bestehen. Von besonderem Interesse sind Regeln, die dazu dienen, schnell voranzukommen.
Hierzu gehört das rechte Überholen von wartenden Kraftfahrzeugen (vgl.
Ym: 161) oder das Nutzen der Fahrbahn bei nichtbenutzungspflichtigen
Radwegen (vgl. Zm: 158). Häufig wird dieses Wissen angeeignet, um sich
gegen Sanktionen von anderen Verkehrsteilnehmenden oder Ordnungskräften zu verteidigen (vgl. ebenda). Im dritten Fall geht es um Regeln, die als
ungerechtfertigt empfunden werden, weswegen sich die Rad Fahrenden
näher mit diesen Regeln beschäftigen. Hierzu gehört das Verbot für Rad
Fahrende nebeneinander zu fahren, wenn der übrige Verkehr behindert wird
(vgl. Tf: 277) und die Radwegbenutzungspflicht (ACm: 88).

8.8. Wirkungszusammenhänge
In diesem Kapitel werden die aus den Interviews extrahierten Zusammenhänge zwischen den Grobkategorien dargestellt. Hinzu kommen die Wirkungen, die aus den Konflikterfahrungen der Rad Fahrenden hervorgehen.
Laut Arbeitsmodell (siehe Kapitel 4.5) wirken die Konflikterfahrungen
der Rad Fahrenden auf ihre Einstellungen. Ob dieser Zusammenhang nachgewiesen werden kann, wird im ersten Unterkapitel 8.8.1 geklärt. Bei der
Arbeit mit den Interviews wurde deutlich, dass es über das Arbeitsmodell
hinausgehende Einflüsse auf das Fahrverhalten gibt. Hinweise geben bereits

193

Kategoriale Analyse

die vorgestellten Verhaltensmodelle im Kapitel 3.2.1 und 3.2.2. Wichtige
Faktoren aus diesen Modellen sind
 die wahrgenommene Verhaltenskontrolle aus dem Modell des geplanten
Verhaltens von Ajzen. Sie wurde von den Verkehrspsychologen um
Hautzinger als Handlungs- und Ergebniserwartung im Wirkmodell der
Regelbefolgung weiterentwickelt (vgl. Kapitel 3.2.2),
 die Gewohnheiten aus dem Arbeitsmodell von Alrutz et al. sowie dem
Wirkmodell von Hautzinger et al.,
 die Kenntnisse zu den Verkehrsregeln ebenfalls aus dem Arbeitsmodell
von Alrutz et al. sowie dem Wirkmodell von Hautzinger et al. und
 der wahrgenommene Aufforderungscharakter der Situation aus dem
Wirkmodell der Regelbefolgung (Hautzinger et al. 2011).
Die in diesen Modellen aufgezeigten Abhängigkeiten können nun mit tatsächlich nachweisbaren Wirkungszusammenhängen ergänzt oder unterfüttert
werden.
Die Regelkenntnisse werden bereits im Kapitel 8.7 thematisiert. Weitere
Faktoren werden in den Kapiteln 8.8.2, 8.8.3 und 8.8.4 erarbeitet.

8.8.1. Der Einfluss von Konflikterfahrungen
Während der Interviews wurden die Rad Fahrenden direkt nach ihren Konsequenzen aus ihren Konflikterfahrungen gefragt. Die Konsequenzen lassen
sich zu dreizehn Kodes verdichten und können einer eher defensiven oder
offensiven Verhaltensweise zugeordnet werden (siehe Tabelle 36). Anschließend werden die einzelnen Konsequenzen kurz beschrieben und mit
Fallbeispielen unterlegt. Dabei ist zu beachten, dass weder die verdichteten
Konsequenzen noch die Fallbeispiele die Wirklichkeit vollständig abbilden.
Sie sollen lediglich die Konsequenzen der Interviewten verdeutlichen. Darüber hinaus sollen sie aufzeigen, wie das Fahrverhalten von eigenen Konflikterfahrungen geprägt wird.
Im Anschluss an die Beschreibungen wird kurz dargelegt, auf welche
Faktoren die Konflikterfahrungen wirken. Betroffen sind vor allem die
Handlungs- und Ergebniserwartungen (Kapitel 8.8.2) und die Einstellungen
(Kapitel 8.5.1). Abschließend wird die Zuordnung der verdichteten Konsequenzen zur Risikobereitschaft begründet.

194

Wirkungszusammenhänge

Verdichtete Konsequenz (Kode)
Wegewahl ändern, Fahrrad stehen lassen
Vorsichtiger fahren
Langsamer fahren
Gelassener sein
Fahrradhelm tragen
Regelkonformer verhalten
Fahrrad verkehrssicher gestalten
Aufmerksamer sein
Sanktionierung vermeiden
Für andere mitdenken
Sichtbarkeit erhöhen
Fahrbahn statt Radweg nutzen
Sich Raum verschaffen

Risikobereitschaft
defensiv

offensiv

(Eigene Darstellung)

Tabelle 36: Konsequenzen aus Konflikterfahrungen

Wegewahl ändern, Fahrrad stehen lassen
Um Konflikten zu entgehen, wird entweder die gefahrene Strecke verändert
oder das Fahrrad stehen gelassen und auf andere Verkehrsmittel zurückgegriffen. Einer der Interviewten vermeidet beispielsweise öfter die Nutzung
einer bestimmten Straße. Auf dieser Straße verläuft ein schlecht angelegter
Radweg. Da dem Radfahrer das Fahren auf dem Radweg zu gefährlich
erscheint, nutzt er die Fahrbahn, wird aber immer wieder von Kfz-Fahrenden
bedrängt. Seine Konsequenz ist, dass er oft eine andere, längere Route wählt,
um die Lust am Radfahren nicht zu verlieren (vgl. Ym: 169). Ein anderer
Radfahrer meidet eine ganz bestimmte Strecke, da er dort bedrohliche Auseinandersetzungen und Stürze erlebt hat (vgl. Pm: 86).
Eis- und Schneeglätte führen dazu, dass das Rad an einzelnen Tagen oder
während des gesamten Winters stehen gelassen wird (vgl. AIf: 45 bzw.
Um: 118).107
Diese Konflikterfahrungen bestimmen die Handlungs- und Ergebniserwartungen (Kapitel 8.8.2). Im Falle der schlechten Verkehrsanlage und der
Eis- und Schneeglätte erwarten die Rad Fahrenden eine nicht die Verkehrs107

Trotzdem wurde Um in der Stichprobe belassen, da er im letzten Winter zum ersten Mal
sein Fahrrad stehen gelassen hat.

195

Kategoriale Analyse

sicherheit gewährleistende Infrastruktur („Verkehrsanlage ist unsicher“). Die
drohenden Konflikte mit den Kfz-Fahrenden finden sich in der Sorge, von
Verkehrsteilnehmenden sanktioniert zu werden („Sanktionierung Verkehrsteilnehmende“).
Die gezeigte Verhaltensänderung ist defensiv. Es wird darauf verzichtet,
das eigene Recht durchzusetzen. Die Situationen werden durch Verzicht auf
die Benutzung des Fahrrads oder der Nutzung einer bestimmten Strecke
vermieden. Im Extremfall können Konflikterfahrungen zu einem generellen
Verzicht der Radnutzung führen.
Vorsichtiger fahren
Die meisten Rad Fahrenden gehen nicht so weit, aufgrund von Konflikten
Strecken zu meiden. Sie nutzen vielmehr ihre Konflikterfahrungen, indem
sie entweder generell oder in bestimmten Situationen oder an bestimmten
Orten vorsichtiger agieren.
Zum vorsichtigen Fahren gehören nach Meinung der Befragten:
 größeren Abstand zu parkenden Kfz zu halten (vgl. Kf: 137, Vf: 81,
Zm: 107),
 größeren Abstand zu Hauswänden zu halten oder Gehwege zu meiden
(vgl. ADm: 134),
 öfter hinter sich zu blicken (vgl. Kf: 137),
 an Lichtsignalanlagen Kfz seltener rechts zu überholen (vgl. Ym: 113)
und
 nicht freihändig zu fahren (vgl. Sf: 34).
Bei folgenden Situationen wird vorsichtiger agiert:
 Nässe (vgl. Om: 448, Rm: 118, AEf: 58),
 Schienen in der Fahrbahn (vgl. Rm: 118),
 schlechtem Untergrund (vgl. Om: 64, AEf: 58) und
 Hunden in unmittelbarer Nähe (vgl.: Pm: 149).
In einem Fall will eine Radfahrerin zukünftig immer den benutzungspflichtigen Radweg statt der Fahrbahn nutzen. Sie verunglückte, als sie auf der
Fahrbahn anstatt auf dem Radweg fuhr. Wegen Schnees und der befürchteten Glätte wollte sie den Radweg damals nicht nutzen (vgl. Kf: 137).
Die meisten Konsequenzen zum vorsichtigen Fahren betreffen eher weiche Kriterien, zu denen es in der StVO keine Festlegungen gibt, wie z. B. die
Höhe der angepassten Geschwindigkeit oder die Häufigkeit des Schulterblicks. Den Rad Fahrenden ist es in diesem Zusammenhang egal, ob das
vorsichtigere Fahren eine stärkere Regeleinhaltung beinhaltet. Ihnen ist es
196

Wirkungszusammenhänge

vor allem wichtig, sicherer unterwegs zu sein. Der Wille, vorsichtiger zu
fahren, ist eine Einstellung und gehört zu den als Rücksichtnahme zusammengefassten Einstellungen (Einstellung „Rücksicht nehmen“).
Es wird aber auch ein Zusammenhang mit den Ergebniserwartungen
deutlich. In den oben benannten Situationen werden Stürze in Folge einer
unsicheren Verkehrsanlage oder eines eingeschränkten Fahrkönnens erwartet
(Ergebniserwartungen „Verkehrsanlage ist unsicher“ und „Fahrkönnen“).
Mit dem vorsichtigeren Fahren versuchen die Rad Fahrenden das Risiko
gezielt zu vermindern. Dies ist eine defensive Vorgehensweise. Darüber
hinaus gehört das vorsichtige Fahren zum defensiven Fahrstil, da es eine
einseitige vom Rad Fahrenden ausgehende Reaktion auf den Verkehr ist. Es
wird nicht versucht, auf andere Verkehrsteilnehmende aktiv einzuwirken.
Langsamer fahren
Das Reduzieren der Geschwindigkeit ist in den vorliegenden Fällen eine Art
des vorsichtigen Fahrens. Da das langsame Fahren eine Eigenschaft des
Fahrverhaltens ist, soll es auch hier eine eigene Kategorie bilden. Die Befragten reduzieren aufgrund ihrer Konflikterfahrungen die Geschwindigkeiten beim bergab fahren (vgl. Sf: 46), in unübersichtlichen Situationen, z. B.
an Engstellen (vgl. Xm: 189) oder wenn sie im Seitenraum in der Nähe von
zu Fuß Gehenden fahren (vgl. Zm: 171).
Die Einflüsse auf die Einstellungen und Erwartungen gelten analog zu
den Konsequenzen des vorsichtigen Fahrens.
Da das langsame Fahren vor allem das Risiko eines Konflikts vermindern
soll, gehört es zum defensiven Fahrstil.
Gelassener sein
An einige eher ungefährlichere Konflikte gewöhnen sich Rad Fahrende. Mit
der Zeit ärgern sie sich weniger und gehen gelassener mit der Situation um.
So regt sich ein Radfahrer inzwischen weniger auf, wenn rechtsabbiegende
Kfz-Fahrende die Furten von Radverkehrsanlagen blockieren (vgl.
Um: 150). Andere wollen sich nicht mehr darüber ärgern, wenn KfzFahrende unberechtigterweise hupen (vgl. Mf: 69, ACm: 92).
Der Wille gelassen zu bleiben, lässt sich den Einstellungen zuordnen. Als
Einstellung könnte dahinter stehen, dass es keine positiven Auswirkungen
hat, wenn man sich aufregt.
Der gelassenere Umgang mit Konflikten ist eher einem defensiven Fahrstil zuzuordnen, da Konflikte hingenommen werden. Es wird nicht versucht,
197

Kategoriale Analyse

eine aktive Rolle zur Vermeidung eines Konflikts oder zur Durchsetzung des
eigenen Rechts einzunehmen.
Fahrradhelm tragen
Bei Unfällen waren Rad Fahrende entweder froh, einen Helm getragen zu
haben, oder sie tragen seit dem Unfall einen Helm oder haben es sich vorgenommen (vgl. Kf: 161, Pm: 51 bzw. Sf: 34). Der Einfluss eines Unfalls kann
mit der Zeit auch wieder zurückgehen mit der Folge, dass der Helm nicht
mehr oder seltener getragen wird (vgl. Um: 98).
Ein Helm wird mit der Erwartung getragen, im Falle eines Unfalls einem
geringeren Verletzungsrisiko ausgesetzt zu sein. Damit ist die Aussage „der
Helm schützt“ eine eigene Ergebniserwartung (verdichtet zur Ergebniserwartung „Ausstattung schützt“). Die Handlungs- und Ergebniserwartungen
„Verkehrsanlage ist unsicher“ und „Fahrkönnen“ sind ebenfalls betroffen, da
ohne sie ein Helm nicht notwendig wäre.
Das Tragen eines Fahrradhelms ist ein Beitrag zur Erhöhung der passiven
Sicherheit. Unfälle werden nicht verhindert, wohl aber negative Auswirkungen vermindert. Es ist daher eine defensive Maßnahme.
Regelkonformer verhalten
Das regelkonformere Verhalten, in dem vorliegenden Fall das Halten an Rot
zeigenden Lichtsignalanlagen, wird als Beispiel des konzentrierteren Fahrens genannt (vgl. AAf: 106). Nur in diesem Fall wird eine häufigere Regeleinhaltung als Konsequenz eines Konflikts oder Unfalls genannt.
Konflikterfahrungen wirken – wenn auch im begrenzten Umfang – auf
die Einstellungen zur Regelakzeptanz.
Das regelkonformere Verhalten lässt sich gemäß den verdichteten Kategorien (Kapitel 8.4.2) weder einem defensiven noch offensiven Fahrstil
zuordnen. Stattdessen ist es dem kooperativen Fahrstil zuzuordnen. Mit
einem größeren Erfahrungsschatz wird das regelkonforme Verhalten stärker
wertgeschätzt.
Fahrrad verkehrssicher gestalten
Trivial ist die Erkenntnis, dass bei Unfällen aufgrund von technischen Mängeln diese in Zukunft behoben und vermieden werden. Es gibt aber auch
Möglichkeiten, Fahrräder über die üblichen Verkehrssicherheitsausstattungen hinausgehend zu verbessern oder gefährliche Ausrüstungen zurückzubauen. So können im Winter Reifen mit Spikes aufgezogen werden (vgl.
198

Wirkungszusammenhänge

AFm: 89). Bei der Verwendung von Klickpedalen108 können sich ungeübte
bei einem Sturz oft nicht rechtzeitig abfangen. Der betreffende Radfahrer
nutzt Klickpedalen nur noch bei Fahrten über Land (vgl. Zm: 85).
Ähnlich wie beim Fahrradhelm, erhöht eine angemessene Fahrradausstattung die Sicherheit. Dies ist damit eine Ergebniserwartung („Ausstattung
schützt“).
Im Gegensatz zur Fahrradhelmnutzung werden mit einem verkehrssicheren oder mit einem an den Nutzenden angepassten Fahrrad Konflikte und
Unfälle direkt vermieden. Diese Maßnahmen können sowohl einen vorsichtigen als auch einen risikoreichen Fahrstil unterstützen.
Aufmerksamer sein
Aufgrund ihrer Konflikterfahrungen konzentrieren sich Rad Fahrende stärker
auf den Verkehr. Besondere Aufmerksamkeit schenken sie Lastkraftwagen
an Knoten (vgl. Pm: 73), rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen (vgl. Qm: 142),
entgegenkommenden Rad Fahrenden (vgl. Um: 138) sowie an einer Leine
geführten Hunden (vgl. Pm: 73), Rad Fahrenden (vgl. Ym: 113) und zu Fuß
Gehenden (vgl. AIf: 100).
Die Einflüsse auf die Einstellungen und Erwartungen gelten analog zu
den Konsequenzen des vorsichtigen Fahrens.
Gemäß der Kategorien zum Fahrverhalten lässt sich das aufmerksame
Fahren nicht mehrheitlich einem defensiven oder offensiven Fahrstil zuordnen. Stattdessen ist es Kennzeichen des kooperativen Fahrstils. Mit einer
hohen Aufmerksamkeit soll Konflikten vorgebeugt werden. Bei einem
gleichzeitig offensiven Fahrstil kann durch die höhere Aufmerksamkeit die
Reaktionszeit verkürzt werden. Bei einem defensiven Fahrstil kann eine
höhere Aufmerksamkeit zu einer Verstärkung des defensiven Fahrstils
führen, indem beispielsweise größere Abstände eingehalten werden.
Sanktionierung vermeiden
Aus Konflikterfahrungen mit Polizei oder Ordnungsamt resultiert häufig der
Versuch, bei Regelübertretungen darauf zu achten, dass keine Polizei in
Sichtweite ist (vgl. Wm: 201).

108

Bei Klickpedalen sind die Pedalen fest mit den Schuhen verbunden. Um die Verbindung
zu lösen, muss der Rad Fahrende mit dem Fuß eine leichte Drehbewegung ausführen. Für
die Automatisierung des Bewegungsablaufs ist einige Übung nötig.

199

Kategoriale Analyse

Eine Sanktionierung durch den Staat gehört zu den Ergebniserwartungen
(„Sanktionierung Staat“).
Im Gegensatz zur Absicht, Regeln generell einhalten zu wollen, werden
hier nur unter bestimmten Bedingungen Regeln eingehalten. Das Verhalten
ist aktiv, da es nur unter der Bedingung der Anwesenheit einer Ordnungsmacht gezeigt wird. Es ist daher eher eine offensive Verhaltensweise.
Für andere mitdenken
Um Konflikte zukünftig zu vermeiden, versuchen viele die Perspektive
anderer Verkehrsteilnehmender einzunehmen und quasi für sie mitzudenken
(vgl. Wm: 105, Xm: 293). So erkennen sie mögliche Gefahren frühzeitig
(vgl. Pm: 99, AFm: 97). Folgende Beispiele zeigen die Möglichkeiten des
Mitdenkens oder Vorhersehens einer Situation:
 auf soeben geparkte Kfz achten, bei denen eventuell Personen – ohne auf
den Verkehr zu achten – Türen öffnen (vgl. Um: 134),
 abbremsen, wenn sich Fahrzeuge aus der Seitenstraße mit hoher Geschwindigkeit nähern und möglicherweise nicht die Vorfahrt beachten
(vgl. Om: 204),
 aufpassen auf Personen, die aufgrund ihrer Beschäftigung abgelenkt sind
und nicht auf den Verkehr achten, wie z. B. beim Fahrzeug ent- oder beladen (vgl. Ym: 113).
Die Einflüsse auf die Einstellungen und Erwartungen gelten analog zu den
Konsequenzen des vorsichtigen Fahrens.
Auch dieses Verhalten ist, da es ein der Situation angepasstes Verhalten
ist, ein aktives Verhalten. Es ist daher eher offensiv als defensiv. Trotzdem
ist es kein offensives Verhalten im Sinne der Kategorisierung des Fahrverhaltens, da die Rad Fahrenden bei der Ausübung des „Mitdenkens“ kein
höheres Gefährdungsrisiko eingehen.
Sichtbarkeit erhöhen
Eine weitere Konsequenz ist es, die eigene Sichtbarkeit zu erhöhen oder
zumindest negative Folgen einer schlechten Sichtbeziehung zu vermeiden.
Dabei sind in der Regel die Sichtbeziehungen zu Kfz-Fahrenden, insbesondere Rechtsabbiegenden gemeint. Einige Rad Fahrende fahren nicht rechts
an wartenden Kraftfahrzeugen vorbei, sondern bleiben entweder dahinter
(vgl. Om: 316) oder fahren links an ihnen vorbei (vgl. Xm: 189). Auch an
der Haltlinie bevorzugen sie es, sich vor, links neben oder hinter den Kraftfahrzeugen aufzustellen (vgl. Zm: 106).
200

Wirkungszusammenhänge

Darüber hinaus gibt es noch andere Möglichkeiten, die Sichtbarkeit zu
erhöhen. Dazu gehören das Fahren mit Licht (vgl. Qm: 138), das Handzeichen geben (vgl. AFm: 69) oder bei der Begleitung von Kindern neben
diesen zu fahren (vgl. AHf: 189). In unklaren Situationen wird versucht,
Augenkontakt aufzunehmen (vgl. AFm: 69) oder notfalls gegen das Kraftfahrzeug zu klopfen (vgl. AFm: 97).
Mit dem Bestreben, die eigene Sichtbarkeit zu erhöhen, wird der Erwartung einer unsicheren Verkehrsanlage entgegengewirkt (Ergebniserwartung
„Verkehrsanlage ist unsicher“). Andere Konsequenzen, wie das hinter einem
Kraftfahrzeug Bleiben, dienen dazu, der Erwartung, dem Verkehrsgeschehen
bzw. der Rücksicht anderer Verkehrsteilnehmenden ausgeliefert zu sein, zu
umgehen (Ergebniserwartung „Ausgeliefert sein“).
Die Erhöhung der Sichtbarkeit kann sowohl Ausdruck eines offensiven
als auch defensiven Fahrstils sein. Wird auf der Fahrbahn deutlich Präsenz
gezeigt, ist dies Kennzeichen für den Willen, das eigene Recht durchzusetzen. Gleichzeitig können Außenstehende dies als Erhöhung des Risikos
empfinden. Damit ist dieses Verhalten ein eher offensives. Andere Maßnahmen, wie das Fahren mit Licht oder das Bleiben hinter Kraftfahrzeugen, ist
eher Kennzeichen für ein defensiveres Verhalten.
Fahrbahn statt Radweg nutzen
Die Nutzung der Fahrbahn anstatt des (nichtbenutzungspflichtigen) Radwegs
erhöht nicht nur die eigene Sichtbarkeit gegenüber dem Kfz-Verkehr. Die
Fahrbahn wird in dem vorliegenden Fall auch als freier von Störungen,
durch z. B. zu Fuß Gehende, wahrgenommen. Dies sei vor allem bei hohen
eigenen Geschwindigkeiten der Fall (vgl. AFm: 48).
Der (nichtbenutzungspflichtige) Radweg wird als unsichere Verkehrsanlage eingeschätzt (Ergebniserwartung „Verkehrsanlage ist unsicher“).
Gleichzeitig besteht die Einschätzung, dass sich nicht auf die Regeln verlassen werden kann, da rechtsabbiegende Kfz-Fahrende oft nicht den Vorrang
der Rad Fahrenden beachten oder zu Fuß Gehende ohne Beachtung von Rad
Fahrenden den Radweg begehen (Ergebniserwartung „Regeln sind nicht
verlässlich“). Dies kann, wenn benutzungspflichtige Radwege nicht genutzt
werden, zu einer Regelübertretung führen. Die Einstellung, dass Regeln
nicht so entscheidend sind, wird bedient (Einstellung „Regel ist nicht entscheidend, Zwang, selbst aufzupassen“).
Die Rad Fahrenden, die trotz vorhandener Radwege die Fahrbahn nutzen,
stellen sich gegen die allgemeine Norm, dass Rad Fahrende Radwege zu
nutzen haben. Diese Norm wird durch die sanktionierenden Verhaltenswei201

Kategoriale Analyse

sen der Kraftfahrzeug-Fahrenden transportiert. Mit dem Festhalten an dem
Fahren auf der Fahrbahn versuchen die Rad Fahrenden ihr Recht durchzusetzen. Zudem wird dieses Verhalten von vielen als risikoreich empfunden.
Damit ist die Nutzung der Fahrbahn anstatt eines Radwegs ein offensives
Fahrverhalten. Die Konsequenz „Fahrbahn statt Radweg nutzen“ ist Teil der
Ausprägung „An Pkw orientiert“.
Sich Raum verschaffen
Um nicht mit geringem Abstand überholt oder geschnitten zu werden, halten
einige Rad Fahrende einen so großen Abstand vom Fahrbahnrand oder den
parkenden Kraftfahrzeugen ein, dass entweder ein Überholen nicht möglich
ist, oder vom Überholenden der Fahrstreifen gewechselt werden muss (vgl.
Zm: 342). Wird dennoch mit geringem Abstand überholt, kann die oder der
Rad Fahrende zumindest nach rechts ausweichen (vgl. Ym: 85). Aus diesen
Gründen fährt eine Radfahrerin auf Bussonderfahrstreifen stets auf der Mitte
des Fahrstreifens (vgl. If: 397). Mit zu dieser Konsequenz gehört, sich nicht
auf den teilweise mit parkenden Fahrzeugen belegten rechten Fahrstreifen
verdrängen zu lassen. Sonst besteht die Gefahr, sich nicht mehr gefahrlos
wieder in den fließenden Verkehr einordnen zu können (vgl. Ym: 101).
Die Ergebniserwartung, dem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmenden –
in diesem Fall dem, mit geringem Abstand überholt zu werden – ausgeliefert
zu sein, ist der Antrieb dieser Konsequenz (Ergebniserwartung „Ausgeliefert
sein“). Dies manifestiert sich schließlich in der Einstellung, selbst für die
Durchsetzung des eigenen Rechts sorgen zu müssen (Einstellung „Eigenes
Recht durchsetzen“).
Die Konsequenz „Sich Raum verschaffen“ ist ebenfalls ein Ausdruck des
Willens, sein eigenes Recht durchzusetzen. Es ist Teil eines offensiven
Fahrstils.
Zusammenfassung des Erkenntnisgewinns
Es wird deutlich, dass die Konsequenzen, je nach Persönlichkeit, sehr unterschiedlich ausfallen können. Die einen Rad Fahrenden zeigen ein eher
defensiveres Fahrverhalten: sie fahren vorsichtiger, wählen eine andere
Strecke oder schützen sich mit einem Helm. Andere wählen die offensivere
Variante und sorgen dafür, im Straßenverkehr stärker von anderen Verkehrsteilnehmenden wahrgenommen zu werden. Dass sich beides nicht ausschließen muss, zeigt das Beispiel von Ym. Dieser vermeidet bestimmte Routen,
gerade weil er sich nicht verstecken will. Er beansprucht den nötigen Raum
für sich, indem er mit deutlichem Abstand zu den parkenden Kfz fährt.
202

Wirkungszusammenhänge

Letztlich zeigt sich, dass Unfälle und Konflikte einen großen Einfluss auf
den Fahrstil der Rad Fahrenden haben. Die Konsequenzen sind stark von
Sicherheitsgedanken geprägt. Es wird aber auch deutlich, dass einer stärkeren Regeleinhaltung keine Verbesserung des Sicherheitsgefühls zugesprochen wird.

8.8.2. Handlungs- und Ergebniserwartungen
Ein wichtiger Baustein der Verhaltensabsicht sind die Ergebnisse, die die
Akteurinnen oder Akteure aufgrund ihres Handelns erwarten. Gemäß diesen
Erwartungen werden sie ein bestimmtes Verhalten zeigen oder gerade nicht
zeigen. Unter die Ergebniserwartungen fallen die dem Fahrrad zugewiesenen
Qualitäten. Eine Qualität des Radfahrens besteht beispielsweise in der Möglichkeit, sich sportlich zu betätigen. Das Wissen um diese Qualität führt
wiederum dazu, dass die betreffende Person erwartet, sich mit dem Fahrrad
sportlich betätigen zu können. Diese Form der Erwartung lässt sich allen
Qualitäten zuordnen, die im Kapitel 1.1 behandelt werden. Daher soll an
dieser Stelle keine tiefergehende Betrachtung erfolgen.
Ein weiterer Teil der herausgearbeiteten Erwartungen betrifft die subjektiv wahrgenommenen Gefahren des Straßenverkehrs. Diese lassen sich zu
drei Gruppen verdichten:
 das Gefühl, Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmenden ausgeliefert zu sein (Erwartung „Ausgeliefert sein“),
 die Erfahrung, dass Regeln nicht verlässlich sind (Erwartung „Regeln
sind nicht verlässlich“) und
 die Erfahrung, dass die Nutzung eines jeden Verkehrsanlagentyps mit
anderen Gefahren verbunden ist (Erwartung „Verkehrsanlage ist unsicher“).
Mit Hilfe der richtigen Ausrüstung soll das Unfall- und Verletzungsrisiko
reduziert werden (Erwartung an „Sichere Ausrüstung“). Ein weiterer wichtiger Aspekt der Unfallverhütung ist die richtige Einschätzung des eigenen
Fahrkönnens (Erwartung „Fahrkönnen“).
Den anderen Teil der Erwartungen betreffen Konsequenzen, die aus dem
eigenen Verhalten resultieren. Diese können beispielsweise die Angst vor
Strafen oder sozialen Konflikten beinhalten, welche sich wiederum mit
bestimmten Personengruppen verknüpfen lassen. Diese sind
 Vertretende der Staatsmacht, also Mitarbeitende von Polizei und Ordnungsamt (Erwartung „Sanktionierung Staat“) und
203

Kategoriale Analyse

 Verkehrsteilnehmende, die durch soziale Interaktion versuchen, scheinbar
sich falsch verhaltende Personen zu reglementieren. Sei es durch Hupen,
enges Überholen, Schneiden, Abdrängen oder mündliche Belehrungsversuche (Erwartung „Sanktionierung Verkehrsteilnehmende“).
Insbesondere auf die für die Arbeit zentralen Erwartungen, „Ausgeliefert
sein“ und „Regeln sind nicht verlässlich“, soll näher eingegangen werden, da
sie sich als entscheidend für die Eigenmaßstäblichkeit der Rad Fahrenden
herausgestellt haben (siehe Kapitel 8.5.2). Daher soll das Kodierparadigma
von Strauss (vgl. Kapitel 6.2.1) angewendet werden, um weitere Zusammenhänge aufzuzeigen.
Erwartung „Ausgeliefert sein“
Eine wichtige Erwartung von vielen Rad Fahrenden ist es, dem Kfz-Verkehr
weitgehend schutzlos ausgeliefert zu sein. Von den Rad Fahrenden werden
Situationen beschrieben, in denen ihre Sicherheit von den Verhaltensweisen
anderer Verkehrsteilnehmender abhängt. Zum Beispiel können sie selten
beeinflussen, mit welchem Abstand sie von einem Kraftfahrzeug überholt
werden (vgl. Wm: 117). Auch ist es oft nicht möglich abzuschätzen, inwiefern Kfz-Fahrende Rad Fahrende wahrnehmen (vgl. Ym: 121). Vor allem bei
abbiegenden Kraftfahrzeugen stellt dies ein Problem dar.
Die Folge ist ein Gefühl der Unsicherheit. Der im Gegensatz zum Kraftfahrzeug fehlende passive Schutz wirkt verstärkend (vgl. AHf: 221). In
bestimmten Situationen, zum Beispiel beim direkten Linksabbiegen, wenn
Rad Fahrende ungeschützt auf der Fahrbahn den Gegenverkehr abwarten
müssen, ist das Unsicherheitsgefühl besonders stark (vgl. AEf: 66). Andere
versuchen der Unsicherheit mit einer erhöhten Aufmerksamkeit zu begegnen
(vgl. ACm: 108).
Das von den Rad Fahrenden häufig geäußerte Gefühl des Ausgeliefertseins, wird als Kontrollverlust bezeichnet (vgl. Preiser 1988: 29).109 Die Rad
Fahrenden begeben sich in eine Situation, die sie nicht vollständig kontrollieren können. Stattdessen sind sie auf das richtige Verhalten anderer angewiesen. Das Gefühl des Ausgeliefertseins resultiert aus Fehlverhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmender. Daraus kann sich für die Rad Fahrenden

109

Der Verlust der Freiheit wird ebenfalls als Kontrollverlust bezeichnet. Zur Einstellung
„Freiheit wiederherstellen“ in Kapitel 8.5.1 wird näher auf die Kontrollierbarkeit eingegangen.

204

Wirkungszusammenhänge

die Erkenntnis ergeben, dass die bestehenden Regeln nicht verlässlich sind.
Diese Erwartung soll im Folgenden näher beleuchtet werden.
Erwartung „Regeln sind nicht verlässlich“
Verkehrsregeln sollen unter anderem die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden gewährleisten. Problematisch wird es, wenn die Sicherheit subjektiv
als nicht gegeben empfunden wird. Insbesondere an Knoten mit links- oder
rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen ist dies ein Problem (vgl. Pm: 136).
Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrzeugen sind die bei weitem häufigste
Unfallursache (vgl. Polizei Berlin 2013: 25), über die in den Medien entsprechend oft berichtet wird. In Berlin stehen im Jahr 2012 1.485 Radverkehrsunfälle, verursacht von Kraftfahrzeugen beim Abbiegen, 201 Radverkehrsunfällen gegenüber, bei denen die unfallverursachenden Rad Fahrenden
das Rotsignal nicht beachteten (vgl. Polizei Berlin 2013: 5). Dieses Missverhältnis suggeriert den Rad Fahrenden, dass sie von den Regeln nicht ausreichend geschützt werden, während die Nichtbefolgung von Regeln – hier das
Fahren trotz roten Signals – seltener negative Folgen hat.
In der Folge werden, wie bereits bei den Einstellungen zur Zuverlässigkeit von Regeln beschrieben (Kapitel 8.5.1), Regeln gebrochen, da sie zur
Erhaltung der eigenen Sicherheit keine Relevanz zu haben scheinen. Teilweise werden sogar Regeln missachtet, um die eigene Sicherheit zu erhöhen.
So ist es auch bei einer Radfahrerin, die kurz bevor die Lichtsignalanlage
Grün zeigt, bereits bei Rot losfährt, um rechtszeitig vor den rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen den Knoten zu queren (vgl. Tf: 261).
Einordnung der Erwartungen „Ausgeliefert sein“ und „Regeln sind
nicht verlässlich“ mittels des Kodierparadigmas
Um den Zusammenhang der beiden Erwartungen darzustellen, wird mit
Hilfe eines Zitats ein erster Entwurf eines paradigmatischen Modells (vgl.
Kapitel 6.2.1) entwickelt. Eine Radfahrerin beschreibt an einem Beispiel
ihren Umgang mit der Situation des Ausgeliefertseins:
„[…] wenn irgendwie so ein parkendes Auto losfährt und blinkt und
wo ich jetzt nicht genau weiß, ja kann ich jetzt noch vorbei oder fährt
der jetzt einfach los oder so, also das merke ich schon, dass ich mit
Autofahrern manchmal so eine Unsicherheit hab, ob ich jetzt wahrgenommen wurde oder nicht. Und da geh ich dann schon oft auf, lieber
auf Nummer sicher und so und anstatt da auf mein Recht zu beru- also
ist ja klar, also da hat ja irgendwie, so ein Auto schon irgendwie so
205

Kategoriale Analyse

einen Vorteil, da nützt es mir dann auch nichts mehr, wenn ich Recht
hätte eigentlich so“ (Mf: 359).
Das Zitat kann den von Strauss eingeführten Begriffen zugeordnet und in die
schematische Darstellung übernommen werden (Abbildung 18).

(Eigene Darstellung)

Abbildung 18: Kodierparadigma zur Erwartung „Ausgeliefert sein“ am Beispiel
Mf: 359

Die Erwartung, der Situation ausgeliefert zu sein, spiegelt sich in der Frage wider, ob die Radfahrerin von der oder dem Kfz-Fahrenden gesehen wird.
Die Unsicherheit, die sich für sie aus dieser Frage ergibt, kann als Kontext
der Situation begriffen werden. Die Unsicherheit ist bereits vorher vorhanden und wird wahrscheinlich durch solche oder ähnliche Situationen genährt.
Ihre Unsicherheit beruht folglich auf eigenen Konflikterfahrungen. Ausgelöst wird die Frage nach der Sichtbarkeit durch das Auto, das losfährt und
gleichzeitig blinkt. Das Losfahren ist somit eine ursächliche Bedingung. Als
Strategie wählt die Radfahrerin die Möglichkeit, auf ihr Recht zu verzichten.
So versucht sie der Erwartung, dem Kraftfahrzeug ausgeliefert zu sein und in
einen Unfall zu geraten, zu begegnen. Es ist ihr noch möglich zu bremsen
und das Fahrzeug vorbeizulassen. In diesem Beispiel sind das die intervenierenden Bedingungen. Als Konsequenz aus dieser Situation begreift die
206

Wirkungszusammenhänge

Radfahrerin ihr Recht als von anderen nicht beachtet. Folglich wird hier die
Erwartung „Regeln sind nicht verlässlich“ berührt. Das Gefühl, dem KfzVerkehr ausgeliefert zu sein, führt dazu, dass sie ihr Recht nicht immer
wahrnehmen kann. Sie geht dann lieber auf „Nummer sicher“. Um das
Kodierparadigma zur Erwartung „Ausgeliefert sein“ weiter zu verallgemeinern, werden einige der beispielhaften Erläuterungen ersetzt und ergänzt
(dargestellt in Tabelle 37).
Erwartung
Ursächliche Bedingungen

Kontext
Strategien

Intervenierende Bedingungen
Konsequenzen

ausgeliefert sein
Kfz als „stärkeres“ Verkehrsmittel
Verhalten des Kfz-Fahrenden
Verletzlichkeit des Rad Fahrenden
Unübersichtliche Situation
Unsicherheit, Angst, Unterlegenheit,
Schutzlosigkeit
eigenes Recht durchsetzen
höhere Aufmerksamkeit
höhere Bremsbereitschaft
auf eigenes Recht verzichten
Risikobereitschaft
Beschaffenheit der Infrastruktur
Unverlässlichkeit des Rechts

(Eigene Darstellung)

Tabelle 37: Abstrahiertes Kodierparadigma zur Erwartung „Ausgeliefert sein“

Als ursächliche Bedingung für die Erwartung kann das Kraftfahrzeug in
der Rolle des stärkeren Verkehrsmittels gesehen werden. Mit dazu gehören
die Verletzlichkeit der Rad Fahrenden und die ausgeführte Aktion der oder
des Kfz-Fahrenden. Neben dem beschriebenen Losfahren des Kraftfahrzeugs
könnten auch hohe Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder unübersichtliche Situationen wie zum Beispiel Dunkelheit oder ein unübersichtlicher
Straßenverlauf gehören. Zum Kontext können neben der Unsicherheit weitere Gefühle gehören, wie z. B. Angst oder das Gefühl der Unterlegenheit oder
Schutzlosigkeit. Als weitere Strategien sind erhöhte Aufmerksamkeit oder
Bremsbereitschaft denkbar, aber auch der Wille, das eigene Recht durchzusetzen und z. B. darauf zu achten, sichtbar zu sein. Welche Strategie schließlich gewählt wird, hängt von der Risikobereitschaft der Person und von der
gegebenen Infrastruktur ab. Einen Einfluss könnte eine mangelhafte oder
207

Kategoriale Analyse

nicht den Anforderungen der Rad Fahrenden genügende Infrastruktur haben.
Häufig folgt aus den Erwartungen, dem Verkehr ausgeliefert zu sein und der
Erwartung, dass auf das Recht kein Verlass ist, eine eigene Rechtsnorm der
Rad Fahrenden (siehe Subkategorie „Eigenmaßstäblichkeit“ der Grobkategorie „Einstellungen“ in Kapitel 8.5.2).
Erwartung „Verkehrsanlage ist unsicher“
Jeder Verkehrsanlagentyp wird mit anderen Gefahren in Zusammenhang
gebracht. Beispielsweise meiden einige Rad Fahrende Radwege, weil sie
dort mehr Störungen von zu Fuß Gehenden und damit vermehrt gefährliche
Situationen erwarten (vgl. Xm: 129). Diese Erwartungen spiegeln sich
folglich in den Anforderungen der Rad Fahrenden wider. Sie sind maßgeblich für die Transformierung der ursprünglichen Anforderungen, wie „Unversehrtheit“ und „Recht auf Mobilität“, hin zu der Forderung nach einer
bestimmten Infrastruktur verantwortlich (siehe Kapitel 0).
Erwartung „Sichere Ausrüstung“
Hinter einer sicheren Ausrüstung steht die Erwartung, entweder Unfälle zu
vermeiden oder, falls es dennoch zu einem Unfall kommt, das Verletzungsrisiko zu vermindern. Im ersten Fall wird das Fahrrad verkehrssicher ausgestattet bzw. nur gefahren, wenn das Fahrrad im verkehrssicheren Zustand ist
(vgl. ACm: 221 bzw. Kf: 45). Auch die Nutzung einer Warnweste soll das
Unfallrisiko vermindern (vgl. Pm: 81).
Im zweiten Fall soll durch das Tragen eines Fahrradhelms die passive Sicherheit erhöht und somit das Verletzungsrisiko vermindert werden (vgl.
Pm: 51).
Erwartung „Fahrkönnen“
Rad Fahrende begeben sich in der Regel nur dann in bestimmte Situationen,
wenn sie meinen, diese aufgrund ihres Fahrkönnens beherrschen zu können.
Im Straßenverkehr bedeutet dies, dass sie dann vorsichtiger oder langsamer
fahren, wenn die Situation dies erfordert (vgl. Rm: 130 bzw. Sf: 72). Situationen, in denen ein höheres Fahrkönnen gefordert wird oder das Fahrkönnen
eingeschränkt ist, sind:
 das Fahren auf bestimmten Fahrradtypen wie z. B. Fixed-Gear-Rädern
(vgl. AFm: 14),
 das Fahren in Kurven (vgl. If: 209),
 das Fahren auf unbefestigten Wegen (vgl. ACm: 132),
208

Wirkungszusammenhänge






das Bergabfahren (vgl. Sf: 72),
das Fahren entlang von Straßenbahnschienen (vgl. Sf: 72),
das Fahren an Engstellen, z. B. zwischen Pollern hindurch (vgl. AEf: 14),
beim Fahren mit nicht angemessen transportierbaren Gütern (vgl.
Rm: 130).

Erwartung „Sanktionierung Staat“
Ein Einfluss, der die Regeleinhaltung fördert, ist das Bemühen, Strafen von
Polizei oder Ordnungsamt zu entgehen. Einige Rad Fahrende versuchen
generell regelkonform zu fahren. Andere halten sich nur an diejenigen Regeln, die eine gewisse Sanktionswahrscheinlichkeit haben. Insbesondere an
Lichtsignalen achten einige Rad Fahrende auf die Einhaltung der Regeln
(vgl. Jf: 178, Om: 424, AAf: 54). Einige Rad Fahrende brechen Regeln,
wenn sie meinen, dass durch Einhalten der Regeln die Wahrscheinlichkeit
einer Kollision steigt. Gegebenenfalls nehmen sie eine Strafe in Kauf und
rechtfertigen sich entsprechend (vgl. Sf: 36). Bei einigen Situationen, wie
z. B. bei der Nutzung von Fußgängerüberwegen, führt eine fehlende Sanktionierung zu der Einschätzung, dass das gezeigte Verhalten legitim sei (vgl.
Lf: 239).
Andere Rad Fahrende achten beim Regelübertritt darauf, ob Polizeibeamtinnen oder -beamte in der Nähe sind (vgl. Lf: 175, Rm: 130, Um: 234,
Wm: 213, Zm: 237). Dies wird vor allem im Zusammenhang mit Rotlichtverstößen erwähnt.
Erwartung „Sanktionierung Verkehrsteilnehmende“
Ebenfalls Einfluss auf das Verhalten der Rad Fahrenden nehmen Personen,
die durch Ansprechen, Beschimpfen, enges Überholen, Schneiden oder
Abdrängen versuchen, Rad Fahrende zu belehren. Dies tritt nicht nur bei
Regelverstößen von Rad Fahrenden auf (vgl. Ym: 177). Das Problem und
seine Folgen soll anhand des Kodierparadigmas (vgl. Kapitel 6.2.1) näher
beleuchtet werden. Anhand mehrerer Zitate von Ym wird das Schaubild
(Abbildung 19) gefüllt. Die Zitate betreffen eine Situation, die an einer
bestimmten Strecke immer wieder auftritt. Auf diese Situation wird im
Rahmen des Interviews an unterschiedlichen Zeitpunkten zurückgekommen.
Die Situation wird zum ersten Mal beschrieben, als es thematisch um die
Qualitäten des Radfahrens ging:
„[…] Fahrradfahren ist für mich, ich bin sehr schnell, es ist eine gute
Mischung aus Sport und macht Spaß. Und damit dann auch natürlich
209

Kategoriale Analyse

auf sehr angenehme Art und Weise zur Arbeit zu kommen. Zurück fahr
ich sogar immer einen kleinen Umweg. Habe ich jetzt so eine Strecke
entdeckt; da fahr ich ganz gerne über den XX. So bewusst so einen
Umweg; außen rum. Und da such ich allerdings auch ein bisschen so
die Strecken, wo sie nicht so nerven mit dem Gehupe. Also weil ich
generell auf der Straße fahre, werde ich natürlich auch laufend angehupt ohne Ende. Und, also nicht generell, ich fahr dann auf der Straße
wenn ich darf. Und dann wirst du halt, am Anfang habe ich da noch
ein bisschen gegen gekämpft, aber irgendwann aufgegeben und gesagt, nee drauf geschissen, also dann fährst du halt lieber woanders.
Ja, also das durchzusetzen ist nicht meine Art. Ich lass mich jetzt dann
auch zwar nicht verschrecken, aber ich habe einfach keinen Nerv
mehr drauf […]“ (Ym: 37).
Als Ym zum zweiten Mal auf die Situation zu sprechen kommt, geht es um
das Thema Konflikterfahrungen:
„[…] es gibt eine Strecke, die bei mir besonders schlimm ist, das ist
die X-Straße. […] Ja die ist ja nun zweispurig. Sehr eng und also die
ist ja zweispurig in jede Richtung, du hast dann diesen Grottenfahrradweg, also der gehört eigentlich wirklich gesprengt. Und das ist irgendwie für mich die Hassecke. Also die Autofahrer auf mich die
Hassecke ja. Also weil irgendwie wenn da Berufsverkehr ist, ist es sowieso, wenn du da im Auto fährst, ist es schon wirklich sehr knapp.
Ja, also da gibt es dann halt, es gibt ja auch so die älteren Herrn mit
ihren Cordhüten, die generell so auf dem weißen Mittelstreifen fahren,
mit ihrem Auto, und da habe ich dann sogar als Autofahrer Probleme
dran vorbeizukommen; und wenn dann jetzt noch ein Fahrradfahrer
so wie ich das tue, ich lasse wirklich meinen Abstand ja, weil ich am
Anfang ganz negative Erfahrungen gemacht habe, also ich wär ja beinahe mal von so einem Lkw an einem Auto abgestreift worden, weil
ich dann auch zu wenig Platz hatte, konnte ich nicht mehr weiter nach
rechts ausweichen. Seit der Zeit fahr ich dann schon durchaus ungefähr da, wo die ihren rechte Reifen sind, von den Autos, ungefähr so,
dem Dreh. Mal ein bisschen drüber mal so. Und da kriegen die halt so
eine Hasskappe irgendwo. […] Also das ist einfach nur abartig ja.
Und deswegen, und danach irgendwie durch einen Zufall, habe ich
das halt da mit dem XX entdeckt und dann fahre ich dann halt liebend
außen; lieber außen rum. Angenehmere, also die Strecke ist von der
Gegend her wesentlich hässlicher aber, zum Radfahren ist es angenehm und dann über den XX, es hat was, ne. Ich fahre aber jetzt nicht
210

Wirkungszusammenhänge

generell, ich fahre natürlich auch manchmal noch die Strecke ja, also
fahre ich dann auch. Und man konzentriert sich darauf, dass man
sich, wenn du angehupt wirst, nicht erschrickt, sondern man erschrickt halt dann trotzdem immer wieder. Also dann kannst du machen was du willst, und nervt sich doch immer wieder. Und ich hab
einfach da keinen Bock darauf. Und deswegen vermeide ich es, wenn
es geht […] (Ym: 81-89).
Ein letztes Mal kommt er auf die Situation zu sprechen, als es um das Thema
Änderung der eigenen Fahrweise geht:
„[…] Ich habe durchaus dem Druck der Straße, Druck der Deppen
auf der Straße, wollen wir es mal so ausdrücken, in Teilbereichen
nachgegeben. Das finde ich nicht unbedingt gut, aber das ist für mich
ein guter Kompromiss einigermaßen auch mit, also nicht die Lust am
Fahrradfahren zu verlieren. Wollen wir es mal so rum ausdrücken.
Und das sind die zwei Punkte. Der eine ist der, dass ich, jetzt zum Beispiel auf dem Rückweg einen Umweg mache, weil ich da einfach weniger Gefahr laufe, dieses, also weil ich mir einfach diese X-Straße
spare. […] (Ym: 169).
Die Länge der Zitate und der Umstand, dass Ym im Laufe des Interviews
immer wieder auf das Thema zurückkommt, machen deutlich, welchen
hohen Einfluss die Handlungen der anderen Verkehrsteilnehmenden auf ihn
haben.
Ym lehnt das Befahren von Radwegen, die keiner Benutzungspflicht unterliegen, ab. Zugleich versucht er, aufgrund der Konflikterfahrungen, gegenüber den abgestellten Kraftfahrzeugen einen ausreichenden Sicherheitsabstand einzuhalten. Dies sind nach seiner Darstellung die ursächlichen
Bedingungen für das Hupen der Kfz-Fahrenden. Obwohl er weiß, dass er auf
dieser Strecke oft angehupt wird, erschrickt er sich immer wieder. Das
strengt ihn an und verleidet ihm das Fahren auf dieser Strecke (Kontext). 110
Um den Spaß und die Lust am Fahrradfahren nicht zu verlieren, versucht er
die Situation zu vermeiden (Strategie). Zwei wesentliche alternative Strategien stehen hierfür zur Verfügung. Erste Strategie: er benutzt eine andere für
den Radverkehr zugelassene Verkehrsfläche auf dieser Straße, den Radweg.
Zweite Strategie: Er meidet die Straße ganz. Beide Strategien sind mit intervenierenden Bedingungen verbunden. Im ersten Fall ist ihm das Fahren auf

110

In Klammern finden sich die von Strauss verwendeten Begriffe des Kodierparadigmas.

211

Kategoriale Analyse

dem Radweg zu gefährlich.111 Im zweiten Fall ist die alternative Route mit
einem Umweg und zumindest teilweise mit einer weniger angenehmen
Umgebung verbunden. In der Konsequenz entscheidet sich Ym für die Wahl
einer anderen Route.

(Eigene Darstellung)

Abbildung 19: Kodierparadigma zur Erwartung „Sanktionierung Verkehrsteilnehmende“ am Beispiel Ym: 37, 81-89 und 169

Die Entscheidung von Ym ist seine Art, mit der Sanktionierung von Verkehrsteilnehmenden umzugehen. Es zeigt sich, dass das Verhalten anderer
Verkehrsteilnehmender einen hohen Einfluss auf das Verhalten von Rad
Fahrenden haben kann. In der Tabelle 38 wird das Kodierparadigma zu
dieser Erwartung stärker verallgemeinert dargestellt. Hier gehen die Erwar111

Der Radweg ist dem Autor bekannt. Er genügt nicht den aktuellen technischen Standards:
ist nur ca. 1 m breit, verfügt über keinen Sicherheitsabstand zu den parkenden Kfz, ist für
rechtsabbiegende Kfz kaum einsehbar, hat einen schadhaften Belag (Wurzelschäden), hat
eine kleine Kante zum Gehweg und führt eng an Bäumen und Einbauten (z. B. Altglascontainer) vorbei.

212

Wirkungszusammenhänge

tungen anderer Rad Fahrender, die sie mit den Sanktionen von Verkehrsteilnehmenden verknüpfen, ein.
Eine ursächliche Bedingung für diese Erwartung ist die Konkurrenz von
Kfz-Fahrenden und Rad Fahrenden um Platz und Raum im Straßenverkehrssystem. Sobald Rad Fahrende einen Raum beanspruchen, der ihnen aus Sicht
der Kfz-Fahrenden nicht zusteht, versuchen diese dies deutlich zu machen.
Sehr oft geschieht dies durch Hupen.
Erwartung
Ursächliche Bedingungen
Kontext
Strategien

Intervenierende Bedingungen
Konsequenzen

Sanktionierung Verkehrsteilnehmende
den Kfz-Verkehr „störendes“ Verhalten
der Rad Fahrenden
Anstrengung, Erschrecken, Angst,
Ärger, ausgeliefert sein
eigenes Recht durchsetzen
auf eigenes Recht verzichten
verbale Auseinandersetzung suchen
Wahl einer alternativen Route
Regeleinhaltung
Einstellungen der Rad Fahrenden
Risikobereitschaft
Beschaffenheit der Infrastruktur
Verdrängung des Radverkehrs
Verringerung der Sicherheit des
Radverkehrs

(Eigene Darstellung)

Tabelle 38: Abstrahiertes Kodierparadigma zur Erwartung „Sanktionierung
Verkehrsteilnehmende“

Der Konflikt tritt beispielsweise auf, wenn Rad Fahrende die Fahrbahn
nutzen, obwohl es gleichzeitig einen Radweg gibt. Dabei ist es unerheblich,
ob die Rad Fahrenden erlaubt oder unerlaubt auf der Fahrbahn fahren. So
werden Rad Fahrende belehrt, obwohl es ihnen freigestellt ist, nicht benutzungspflichtige Radwege zu nutzen (vgl. Rm: 70, Xm: 453, Zm: 158).
Andere werden sanktioniert, obwohl die Radwege aufgrund ihres Zustands
nicht nutzbar sind (vgl. Om: 256, Vf: 53). Teilweise gibt es sogar Konflikte,
wenn nur ein Radweg vermutet wird (vgl. Kf: 205). Weitere Konfliktfälle
sind: Nebeneinanderfahren (vgl. Kf: 563), Überholen eines anderen Rad
Fahrenden (vgl. Rm: 69, Sf: 104), Einordnen in Linksabbiegefahrstreifen
213

Kategoriale Analyse

(vgl. Lf: 175), Fahren mit ausreichend Platz zu parkenden Kfz (vgl. Tf: 153),
und – bei vorhandenem Schutz- oder Radfahrstreifen – Fahren links vom
Schutz- oder Radfahrstreifen, um insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten ausreichend Platz zu parkenden Kfz zu haben (vgl. Zm: 112).
Neben dem oben beschriebenen Genervtsein, lösen die Sanktionen der
Kfz-Fahrenden Ängste (vgl. If: 261, Kf: 563) und Ärger (vgl. Kodierparadigma von Sf, Abbildung 17) aus. Letztlich besteht auch hier das Gefühl,
dem Kfz-Verkehr ausgeliefert zu sein. Die Rad Fahrenden verfügen nicht
mehr über die Kontrolle der Situation.
Die Konflikte haben verschiedene Strategien der Rad Fahrenden zur Folge. Zum einen kann eine Trotzreaktion ausgelöst werden, was sich in den im
Kapitel 8.5.1 angesprochenen Einstellungen „Eigenes Recht durchsetzen“
(vgl. Ym: 113) und „Freiheit wieder herstellen“ (vgl. Sf: 36 und Kodierparadigma in Abbildung 17) äußert. Andere Rad Fahrende versuchen die KfzFahrenden zu stellen und mit diesen – meist mit geringem Erfolg – zu sprechen (vgl. Zm: 158).
Eine andere Strategie ist es, diesen Konflikten in Zukunft aus dem Wegzugehen. In Erwartung der Wiederholung einer solchen Gefährdung, vermeiden Rad Fahrende ein Verhalten, welches eine solche Reaktion provozieren könnte. Sie wählen eine andere Strecke, wobei sie auch – wie oben
gezeigt – Umwege in Kauf nehmen. Sie nutzen eine andere Führungsform,
zum Beispiel einen nicht benutzungspflichtigen Radweg (vgl. If: 261) oder
halten Regeln, wie zum Beispiel nicht nebeneinander zu fahren, ein (vgl.
Kf: 563). Besonders problematisch ist es, wenn das Bedrängen zum regelwidrigen Verhalten der Rad Fahrenden führt. Das Verdrängen Rad Fahrender auf den Gehweg ist hierfür ein weit verbreitetes Beispiel.
Die Sanktionierungen der Kfz-Fahrenden sind sehr gefährlich und sollten
unbedingt unterbunden werden. Durch enges Überholen oder Schneiden
werden die Rad Fahrenden direkt gefährdet. Werden die Rad Fahrenden
verdrängt, erhöht sich das Gefährdungsrisiko in anderen Bereichen. Nutzen
Rad Fahrende schlecht einsehbare Radwege, erhöht sich die Unfallgefahr an
Knoten. Weichen Rad Fahrende auf Gehwege aus, wird die Freizügigkeit zu
Fuß Gehender beeinträchtigt sowie die Unfallgefahr für zu Fuß Gehende
gesteigert.
Die Sanktionen der Verkehrsteilnehmenden haben sowohl eine langfristige als auch eine kurzfristige Wirkung. Die langfristige Wirkung spiegelt sich
in den oben beschriebenen Einstellungen wider. Diese haben einen festgefügten Einfluss auf den Fahrstil. Die Rad Fahrenden reagieren aber auch
kurzfristig – abhängig von der jeweiligen Situation – auf das sanktionierende
214

Wirkungszusammenhänge

Verhalten von Kfz-Fahrenden. Hierauf wird beim Aufforderungscharakter
der Situation „Druck der Straße“, in Kapitel 8.8.4, eingegangen. Eine Sanktionierung anderer Verkehrsteilnehmender findet auch durch Rad Fahrende
statt. Beeinflusst wird dieses Verhalten unter anderem durch die Einstellung
„Recht durchsetzen“ (siehe Kapitel 8.5.1).

8.8.3. Habitualisiertes Verhalten
Die Rad Fahrenden bestätigen in den Interviews habitualisiertes Verhalten.
Sie geben an, z. B. das Rotlicht routiniert zu missachten und nur noch zu
schauen, ob Polizei in der Nähe ist (vgl. Lf: 175). In anderen Fällen denken
sie nicht darüber nach, ob ihr Verhalten gegen eine Regel verstößt. Es wird
einfach gefahren und der günstigste Weg gesucht (vgl. Jf: 283, Mf: 201).
Dies entspricht der natürlichen Neigung des Menschen, den Weg der geringsten Anstrengung zu gehen und dabei Regelverstöße in Kauf zu nehmen
(vgl. Reason 1994: 242).
Habitualisiertes Verhalten betrifft nicht nur Regelverstöße. Auch das vorsichtige Fahren erfolgt zum Teil routiniert, wenn z. B. an Knoten trotz
bestehender eigener Vorfahrt gebremst wird (vgl. Kf: 57). Einige sind sicher,
dass durch häufiges Fahren eine Art Intuition für Gefahren entwickelt wird
und nur bei Besonderheiten es noch erforderlich ist, sich zu konzentrieren
(vgl. AFm: 97, AHf: 141).

8.8.4. Aufforderungscharakter der Situation
Sind die Rad Fahrenden unterwegs, wirkt das Umfeld auf ihr Verhalten ein.
Dieses Umfeld macht durch seine Gestaltung Verhaltensangebote und gibt
Verhaltensanreize (vgl. Schlag 2010: 64). Die Rad Fahrenden reagieren auf
diese Reize und den sich aus dem Verkehr ergebenden Situationen. Sie
fühlen sich zu einem Verhalten aufgefordert. Ein Beispiel ist die Nutzung
des Gehwegs, wenn die Fahrbahn mit einem schlechten Natursteinpflaster
ausgestattet ist. Der glattere Belag auf dem Gehweg fordert die Rad Fahrenden quasi dazu auf, diesen anstatt der Fahrbahn zu nutzen. Der erwartete
bessere Komfort ist der Treiber. Dabei wirkt eine gute Erreichbarkeit des
Gehwegs, z. B. durch einen abgesenkten Bord, und ein sehr breiter Gehweg
mit wenigen zu Fuß Gehenden verstärkend. Die Nutzung des Gehwegs ist

215

Kategoriale Analyse

dann sehr bequem.112 Aus den Interviews lassen sich fünf maßgebliche, auf
die Rad Fahrenden wirkende Situationen herausarbeiten:
 das Ausnutzen der Vorteile, die das Fahrradfahren bietet (Situation „Vorteile des Rads ausnutzen“),
 das Nachgeben gegenüber dem Druck der „Straße“, der in erster Linie
durch Kfz-Fahrende ausgeübt wird (Situation „Druck der Straße“),
 die Übertretung von Verkehrsregeln aufgrund einer verkehrlichen
Zwangssituation (Situation „Verkehrssituation erfordert Übertretung“),
 die falsche Interpretation geltender Regeln (Situation „Missinterpretation
der Situation“) und
 die Abhängigkeit des eigenen Verhaltens vom Verhalten anderer Rad
Fahrender (Situation „Verhalten wie andere Rad Fahrende“).
Situation „Vorteile des Rads ausnutzen“
Um schnell das Fahrtziel zu erreichen, wird die Flexibilität des Fahrrads –
oft auch auf Kosten der Regelmissachtung – ausgenutzt (vgl. Rm: 159). Dem
auffordernden Charakter kann hier die Wendigkeit und Leichtigkeit des
Fahrrads zugeordnet werden. Durch diese besonderen Eigenschaften des
Fahrrads sind schnelle Richtungsänderungen möglich und auch Borde stellen
keine Hürde dar. Rad Fahrende können so schnell auf Gehwege ausweichen
(vgl. AEf: 118) oder Wege abkürzen (vgl. Mf: 153). Weit verbreitet ist es,
beim Linksabbiegen die Fußgängerfurt entgegen der Fahrtrichtung zu nutzen, wenn das Fahrradsignal Rot zeigt (vgl. Mf: 153, Wm: 225, AEf: 118).
Auch das Fahren in Gegenrichtung – sei es in einer nicht für den Radverkehr
in Gegenrichtung freigegebenen Einbahnstraße (vgl. Mf: 153) oder auf
einem Einrichtungsradweg (vgl. AEf: 118) – gehört dazu.
Situation „Druck der Straße“
Der „Druck der Straße“ besteht vor allem dann, wenn Kraftfahrzeuge Rad
Fahrende mit geringem Abstand Überholen. Auch hohe Differenzgeschwindigkeiten sowie die bereits in Kapitel 8.8.2 thematisierten sanktionierenden
Verkehrsteilnehmenden stellen ein Problem dar. In allen Fällen werden Rad
Fahrende nicht nur genötigt, nicht benutzungspflichtige Radwege zu nutzen
(vgl. Xm: 193), sondern auch auf Gehwege gedrängt (vgl. If: 229, AIf: 86).
112

Die hier beschriebene Situation lässt sich gut aus einer Videosequenz der Verfolgungsfahrt von Lf herausarbeiten (Datei PICT0005.AVI, ab 01:55 [min:sek]).

216

Wirkungszusammenhänge

Darüber hinaus wird die Einhaltung eines Sicherheitsabstands zu rechts
parkenden Kraftfahrzeugen erschwert (vgl. Vf: 97).
In der Folge entsteht ein Gefühl, auf der Fahrbahn nicht akzeptiert zu
sein. Oft wird auch die Frage der Gleichberechtigung gestellt (siehe Anforderungen in Kapitel 8.2). Es ergibt sich ein Widerspruch zwischen der
Aufforderung, die Fahrbahn zu verlassen und den Regelungen der StVO, die
das Rad fahren auf Gehwegen für Personen ab vollendetem 10. Lebensjahr
verbietet (vgl. § 2, Abs. 1 u. 5).
Situation „Verkehrssituation erfordert Übertretung“
Ein Problem ist, wenn aufgrund von Regelübertretungen anderer, z. B.
Laufen oder Parken auf Radverkehrsanlagen, ein Ausweichen auf Fahrbahn
oder Gehweg notwendig wird. Infolgedessen haben Rad Fahrende das Gefühl, gegen Regeln zu verstoßen (vgl. Tf: 249). Ebenfalls durch das Verhalten anderer ausgelöst, ist das zu weit links Fahren auf schmalen Fahrbahnen,
um ein zu enges Überholen durch Kfz-Fahrende zu vermeiden (vgl.
Zm: 342). Ein Konflikt besteht zwischen den beiden Anforderungen, einen
genügenden Abstand zu den parkenden Kraftfahrzeugen einzuhalten und
gleichzeitig nicht zu weit links zu fahren (vgl. Vf: 97). Gerade für schnelle
Rad Fahrende stellen – an Mindestmaßen orientierte – Radfahr- oder Schutzstreifen ein Problem dar. Einen genügenden Abstand zu den parkenden
Kraftfahrzeugen herzustellen und gleichzeitig noch innerhalb der Markierungen des Radfahr- oder Schutzstreifens zu bleiben, ist oft nicht möglich. In
der Konsequenz fahren sie auf der Markierung oder sogar links davon, was
zu unliebsamen Reaktionen bei den Kfz-Fahrenden (siehe Kapitel 8.8.2)
führt (vgl. Xm: 197, Zm: 112).
Durch die wiederholt erzwungenen Regelübertretungen besteht die Gefahr, Regeln generell in Frage zu stellen oder die Regelübertretung, mit der
Gefahr einer Habitualisierung, für normal zu erachten (vgl. Buffaloe
2012: 9).
Situation „Missinterpretation der Situation“
Die falsche Interpretation von unklaren Situationen führt zu einem Fehlverhalten. Diese Missinterpretation ist eine Art der Regelunkenntnis und wurde
bereits in Kapitel 8.7 abgehandelt. Der Zusammenhang zwischen der falschen Interpretation einer Regelung und dem Aufforderungscharakter soll
folgendes Fallbeispiel verdeutlichen.
In diesem Fall ist eine Radfahrerin unsicher, ob das Radfahren auf dem
Gehweg in der X-Straße erlaubt ist (vgl. Jf: 271-275). Der Gehweg sei sehr
217

Kategoriale Analyse

breit und das Kfz-Verkehrsaufkommen sei sehr hoch. In anderen Straßen mit
ähnlicher Konstellation sei das Radfahren auf dem Gehweg erlaubt. Zudem
seien nur wenige zu Fuß Gehende unterwegs.
Der Fall macht deutlich, wie stark die Situation auf die Radfahrerin wirkt.
Der breite Gehweg und die geringe Anzahl an zu Fuß Gehenden erhöht die
Attraktivität, den Gehweg zu nutzen. Zudem kennt sie aus anderen Situationen, dass es Regelungen gibt, die das Radfahren auf dem Gehweg erlauben.
Es gibt aus ihrer Sicht keinen Grund, warum es hier nicht auch so sein sollte.
Der hohe Kfz-Verkehr führt dazu, dass das Fahren auf der Fahrbahn unattraktiv wird. Durch diese Faktoren fühlt sie sich zur Gehwegnutzung aufgefordert. Sie provozieren ein Fehlverhalten der Radfahrerin.
Situation „Verhalten wie andere Rad Fahrende“
In bestimmten Situationen passt der Mensch sein Verhalten an das Verhalten
anderer Personen an. Dies erfolgt im Zuge des normativen sozialen Einflusses und rührt aus dem Bedürfnis, akzeptiert zu werden (vgl. Aronson et al.
2008: 269). Häufig lässt sich die oder der Rad Fahrende an der Lichtsignalanlage von anderen Rad Fahrenden zur Missachtung des Rotlichtsignals
verführen. Bei kleineren Rotdelikten, wie z. B. beim Rechtsabbiegen, verstärkt sich der Druck (vgl. Vf: 157).
Dazu passt eine Äußerung einer Radfahrerin, nach der es sie ärgert, wenn
sie die einzige ist, die sich strikt an die Regeln hält. Sie hat festgestellt, dass
sie sich entspannter fühlt, wenn sie ebenfalls die Regeln missachtet und sich
dadurch nicht mehr über das Regelverhalten der anderen Verkehrsteilnehmenden aufregen muss (vgl. Tf: 221-225). Andere sorgen sich, in einen
Auffahrunfall verwickelt zu werden, wenn sie an einem roten Signal plötzlich, und für andere Rad Fahrende unerwartet, anhalten (vgl. Pm: 111).

8.8.5. Wirkungszusammenhänge zum Fahrverhalten Rad
Fahrender
Zu allen in der kategorialen Analyse näher untersuchten Kodes und Kategorien werden die Wirkungen auf das Fahrverhalten analysiert. Zusammen mit
den im Kapitel 8.8 ermittelten Faktoren werden die auf das Fahrverhalten
direkt oder indirekt wirkenden Kodes und Kategorien in Abbildung 20
dargestellt.

218

Wirkungszusammenhänge

Kürzel dienen zur besseren Auffindbarkeit innerhalb der „Memos“ der Atlas.ti-Arbeitsdatei
(Eigene Darstellung)

Abbildung 20: Wirkungszusammenhänge zum Fahrverhalten Rad Fahrender
219

Kategoriale Analyse

Ein wesentlicher Bestandteil zur Erklärung des Verhaltens sind die Einstellungen. Grundlagen der Einstellungen sind die Regelkenntnisse, und wie
die Regeln von der Umgebung, also der Gesellschaft, durch die eigene
Gruppe der Rad Fahrenden oder von nahestehenden Personen beachtet oder
gerade nicht beachtet werden („Wahrgenommene Normen“). Insbesondere
bei den Regeln zum Radverkehr gibt es eine erhebliche Diskrepanz zwischen
gesetzlichen Regeln, der Norm in der Gesellschaft und der Gruppennorm der
Rad Fahrenden, was bei Rotlichtverstößen gut zu beobachten ist.113
Wenn es um Konflikterfahrungen geht, wird oft von Konflikten und Unfällen in Folge von unsicheren Verkehrsanlagen und in Folge von Fehlverhaltensweisen der Verkehrsteilnehmenden berichtet. Sanktionen vom Staat
spielen eine untergeordnete Rolle. Einen wesentlichen Einfluss haben die
Konflikterfahrungen der Rad Fahrenden auf ihre Einstellungen (Kapitel
8.8.1). Darüber hinaus beeinflussen die Konflikterfahrungen die Erwartungen an das Ergebnis bestimmter Ereigniskonstellationen (Handlungs- und
Ergebniserwartungen). Erwartungen und Einstellungen beeinflussen sich
gegenseitig. Die Erwartungen prägen die Einstellungen. Die Einstellungen
führen wiederum zu einer bestimmten Erwartung. Positive Erfahrungen sind
nicht tiefergehender analysiert worden. Es kann aber davon ausgegangen
werden, dass vor allem dem Rad zugesprochene Qualitäten auf positive
Erfahrungen beruhen.
Bei einer Fahrradfahrt werden Situationen erwartet, bei denen es zu einem Kontrollverlust kommen kann, der sich in Gefühlen, dem Verkehr
schutzlos ausgeliefert zu sein oder sich nicht auf Regeln verlassen zu können, widerspiegelt. Erwartete Eigenschaften der Verkehrsanlagen führen im
Ergebnis zu der Wahl einer bestimmten Strecke oder Führungsform, wie
z. B. dem Radweg oder der Fahrbahn. Das vermutete Unfallrisiko bestimmt
die Wahl der Ausrüstung (Licht, Fahrradhelm, Warnweste). Anhand der
Einschätzung des eigenen Fahrkönnens wird der Fahrstil gewählt. Bei eigenem Fehlverhalten drohen Geldstrafen durch Polizei oder Ordnungsamt.
113

Abhängig vom genutzten Verkehrsmittel wird das Rotlicht von denselben Personen
unterschiedlich beachtet. So verstoßen sie als Kfz-Fahrende weniger häufig gegen diese
Regel, als wenn sie mit dem Fahrrad unterwegs sind. Sind sie zu Fuß unterwegs, ist eine
Rotübertretung noch wahrscheinlicher (vgl. Heumann 2012: 56). Zumindest die Berichte
aus den Medien suggerieren hinsichtlich der Rotlichtverstöße Rad Fahrender eine strenge
gesellschaftliche Norm, indem die Rotlichtverstöße von Rad Fahrenden besonders häufig
thematisiert werden und oft als Indiz für deren häufige Regelmissachtungen herangezogen
und entsprechend verurteilt werden.

220

Wirkungszusammenhänge

Darüber hinaus besteht die Gefahr, den Belehrungen von Verkehrsteilnehmenden, teilweise mit gefährlichem Eingriff in den Straßenverkehr, ausgeliefert zu sein.
Die auf das Fahrverhalten wirkenden Einstellungen sind vielfältig. Ein
Großteil bezieht sich auf den Umgang mit Regeln. Auf der einen Seite
stehen der Anspruch, eine Vorbildfunktion einnehmen zu wollen, sowie die
Akzeptanz von Regeln. Auf der anderen Seite wird den Verkehrsregeln
kritisch gegenübergestanden. Dies ist der Fall, wenn Regeln nicht nachvollziehbar sind, als ungerecht empfunden oder für verzichtbar gehalten werden.
In der Konsequenz erwachsen die Einstellungen, dass insbesondere Rad
Fahrende auf sich selbst aufpassen müssen, ihr Recht durchsetzen müssen
oder ihre Freiheit selbst wieder herstellen müssen. Zum Teil ersetzt die
Rücksichtnahme die Regeleinhaltung als moralische Instanz. Andere sehen
es eher fatalistisch und haben die Einstellung, dass keine positiven Auswirkungen zu erwarten sind, wenn sie sich ärgern.
Neben dem Wissen und den Einstellungen wirken auch die Erwartungen
auf die Verhaltensabsicht. Dabei kann es zu einem Widerstreit zwischen den
Einstellungen und den Erwartungen kommen. So kommt es beispielsweise
vor, dass gemäß der Einstellung ein Rotlichtverstoß als in Ordnung betrachtet wird, die Angst vor einer Entdeckung und Strafe aber zu einem regelgerechten Verhalten führt (vgl. Jf: 178). Positive Erfahrungen, wie z. B. sicher,
schnell und ohne Strafen zum Ziel gekommen zu sein, führen zu einer Verfestigung der Ergebniserwartungen und damit in der Regel zu habitualisiertem Verhalten (vgl. Schlag et al. 2012: 66). Habitualisiertes Verhalten führt
wiederum zu unbewussten Entscheidungen.
Die Anforderungen entstehen aus dem Verlangen heraus, die erwarteten
Qualitäten des Radfahrens zu erreichen. Aber auch die anderen Erwartungen,
wie z. B. die Erwartung einer unsicheren Verkehrsanlage, bestimmen die
Anforderungen mit. Sowohl erfüllte als auch nicht erfüllte Anforderungen
wirken auf die Verhaltensabsicht.
Mit beeinflusst wird die Verhaltensabsicht von der vorherrschenden Situation. Diese fordert zu einem bestimmten Verhalten auf (Aufforderungscharakter der Situation). Einfluss haben die Möglichkeiten, die das Fahrrad
bietet, der Druck der durch andere Verkehrsteilnehmende auf einen wirkt –
in der Hauptsache Kfz-Fahrende und Rad Fahrende – oder die Verkehrssituation, die eine Übertretung der Verkehrsregeln fördert oder nahe legt. Wird
die Situation – z. B. bezüglich der geltenden Regeln – falsch interpretiert, hat
dies ebenfalls Einfluss auf die eigene Verhaltensabsicht.
221

Kategoriale Analyse

Die Verhaltensabsicht ist das Ergebnis dieser verschiedenen Wirkungszusammenhänge. Eine Umsetzung der Verhaltensabsicht muss allerdings nicht
immer vollständig gelingen, weswegen das tatsächlich beobachtbare realisierte Fahrverhalten von der Verhaltensabsicht abweichen kann.
Der Wirkungszusammenhang zwischen Fahrverhalten und
Anforderungen anhand eines Beispiels
Da der Wirkungszusammenhang zwischen dem Fahrverhalten und den
Anforderungen zentral für diese Arbeit ist, soll der Zusammenhang an einem
Beispiel mit Hilfe des Kodierparadigmas vertieft werden. In diesem Beispiel
soll es um einen Radfahrer gehen, der mit einer hohen Fahrgeschwindigkeit
unterwegs sein will. Aus seinen Erfahrungen heraus macht das schnelle
Radfahren Spaß. Damit stellt dies auch eine Qualität des Radfahrens dar, die
er wiederum als Folge dieser positiven Erfahrungen vom Radfahren erwartet. Um schnell Radfahren zu können, muss die Infrastruktur entsprechend
ausgebaut sein (Anforderung). Aus eigenen oder berichteten Konflikterfahrungen weiß er, dass es vorkommen kann, dass Kraftfahrzeugtüren geöffnet
werden, ohne dass auf den Verkehr geachtet wird (Konflikterfahrung).
Aufgrund dieser Konflikterfahrungen hält er eine solche Kollision auch auf
einer seiner Fahrten für möglich (Erwartung). Daraus erwächst für ihn die
Anforderung, mit einem ausreichend großem Abstand an parkenden Kraftfahrzeugen vorbeifahren zu können. Dies ist seiner Meinung nach nicht
gewährleistet, wenn Schutz- oder Radfahrstreifen zu schmal sind (Kontext).
Der Radfahrer hat zwei wesentliche Möglichkeiten, darauf zu reagieren.
Entweder er hält trotzdem den gewünschten Abstand zu den abgestellten
Kraftfahrzeugen ein, ignoriert die Markierungen und verstößt somit gegen
die StVO, oder er fährt langsam, um gegebenenfalls öffnenden Kfz-Türen
besser ausweichen zu können (Strategien). Aufgrund seiner Einstellung,
nach der es besser sei, selbst aufzupassen, anstatt die Verkehrsregeln zu
beachten (intervenierende Bedingung), entscheidet er sich für die Einhaltung
eines Sicherheitsabstands und damit gegen die Einhaltung der Regeln (Konsequenz). Mit diesem Beispiel wird deutlich, dass die Anforderungen maßgeblich von den Erwartungen, sowohl an die erwarteten Qualitäten (Ergebniserwartungen) als auch an den Verkehrsablauf (Handlungserwartungen),
bestimmt werden. Die Anforderungen wirken wiederum direkt auf die Verhaltensabsicht. Dieser Wirkungszusammenhang wird von den Einstellungen
mit beeinflusst.

222

Wirkungszusammenhänge

(Eigene Darstellung)

Abbildung 21: Kodierparadigma zur Anforderung „Sicherheitsabstand zu abgestellten Kraftfahrzeugen“

8.8.6. Zusammenfassung des Erkenntnisgewinns
Es soll ein Wirkzusammenhang herausgehoben werden, der besonders
wichtig ist, um das teilweise zu beobachtende, besonders regelwidrige
Verhalten der Rad Fahrenden zu erklären.
In der Wahrnehmung der Rad Fahrenden hat das Fahrrad meist keinen
eindeutigen Platz in unseren Straßensystemen. Je nachdem, wie viel Raum
vorhanden ist, und abhängig von den Präferenzen der Planenden, werden
Rad Fahrende zwischen Seitenraum und Fahrbahn hin und her verschoben
(vgl. If: 429): Oft ist für die Rad Fahrenden nicht nachvollziehbar, warum
sie an der einen Strecke auf dem Gehweg fahren sollen und auf der anderen
nicht. An anderer Stelle gibt es einen – mit dem Gehweg niveaugleichen –
Radweg, der im Wechsel mit einem Schutz- oder Radfahrstreifen auf der
Fahrbahn angelegt wird. An vielen hochbelasteten Hauptverkehrsstraßen
werden die Rad Fahrenden ganz sich selbst überlassen. Durch Probleme mit
dem Kraftfahrzeugverkehr fühlen sich viele Rad Fahrende auf der Fahrbahn
nicht akzeptiert. In der Folge nehmen sie sich nicht als vollwertige Verkehrsteilnehmende wahr oder wähnen sich im rechtlichen Graubereich.
223

Kategoriale Analyse

Besonders problematisch sind die Erwartungen der Rad Fahrenden, nicht
ausreichend geschützt zu sein: Entweder werden Regeln von Kfz-Fahrenden
nicht eingehalten oder andere Verkehrsteilnehmende sind unaufmerksam.
Diese Situationen haben Rad Fahrende nicht unter Kontrolle. Den Kontrollverlust versuchen die Rad Fahrenden abzuwenden, indem sie selbst bestimmen, welchen Weg sie einschlagen und welche Regeln sie beachten. Das ist
der Grundstock einer eigenen Rechtsnorm der Rad Fahrenden. Daraus ergibt
sich die Einstellung, dass das Einhalten von Regeln keine Vorteile bringt.
Diese wird insbesondere dann gefördert, wenn die Rad Fahrenden den
Eindruck bekommen, die Konsequenzen aus dem eigenen Regelverstoß
unter Kontrolle zu haben und darüber hinaus durch das schnellere Vorankommen ein positives Ergebnis aus der Regelübertretung erfahren.
Als wesentliche Erkenntnis muss formuliert werden: Auf die Einhaltung
von Regeln können sich Rad Fahrende bei anderen – insbesondere KfzFahrenden – nicht verlassen, woraufhin sie sich selbst über Regeln hinwegsetzen bzw. eigene Regeln etablieren. In erster Linie tun sie dies mit der
Zielsetzung, die Kontrolle wiederzuerlangen. Unter Umständen führt das
wiederum dazu, dass auch andere Verkehrsteilnehmende sich animiert
fühlen, Regeln weniger zu achten.

8.9. Ergebnis der kategorialen Analyse
In der kategorialen Analyse können vier Grobkategorien mit 13 Subkategorien und 30 weiteren Feinkategorien herausgearbeitet werden (vgl. Tabelle
39).
Die Qualitäten des Radfahrens sind mit den Zielen, die mit dem Radfahren verfolgt werden, deckungsgleich. Mit dem Fahrrad sichern sich die
Befragten ihre Mobilität. Sie setzen das Fahrrad ein, um einen Zeitvorteil zu
generieren. Wesentliches Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen
Verkehrsmitteln ist das Erleben beim Radfahren. Die Ziele, Sport zu treiben
und sich zu bewegen, lassen sich besonders gut mit dem Fahrrad verwirklichen. Damit die Ziele des Radfahrens erreicht werden und die Qualitäten des
Rad Fahrens zum Tragen kommen, haben Rad Fahrende Anforderungen an
das Verkehrssystem. Im Rahmen der Theoriebildung werden die Qualitäten
von den Anforderungen repräsentiert. Die Anforderungen der Rad Fahrenden sind vielfältig und abhängig von ihren Präferenzen. Die zentrale Anforderung ist die Sicherheit, d. h. die körperliche Unversehrtheit. Ein Großteil
der Anforderungen teilen die Rad Fahrenden. Unterschiede gibt es vor allem
224

Ergebnis der kategorialen Analyse

hinsichtlich der geforderten Lösungen. Es gibt einige wenige Anforderungen, die einen maßgeblichen Einfluss auf die späteren Lösungspräferenzen
haben. Diese finden sich in den Subkategorien „Sicherheit“, „Zeitersparnis“
und „Erleben“. Innerhalb der Subkategorie „Erleben“ sind die Feinkategorien „Sport“ und „Entspannung“ von entscheidender Bedeutung. Diese
ursprünglichen Anforderungen haben Einfluss auf das Sicherheitsempfinden.
Gegenüber dem Kfz-Verkehr fühlen sich die einen sicherer, wenn sie von
diesem gesehen und damit wahrgenommen werden. Andere fühlen sich
sicherer, wenn sie möglichst weit weg vom Kfz-Verkehr geführt werden. Es
stehen sich die Gegensätze gemeinsame Führung mit dem Kfz-Verkehr und
Separation von Rad- und Kfz-Verkehr gegenüber.
Die Anforderungen der Rad Fahrenden werden von ihren Konflikterfahrungen beeinflusst. Sie haben die Erfahrung gemacht, dass sie einem hohen
Verletzungsrisiko ausgesetzt sind. Oft fehlt ihnen die Möglichkeit, einen
Konflikt entschärfen oder gar verhindern zu können. Fast alle Rad Fahrende
verfügen über Unfallerfahrungen, wobei Alleinunfälle überwiegen. Für
Konflikte verantwortlich sind aus der Sicht der Rad Fahrenden eine mangelhafte Verkehrsinfrastruktur und andere Verkehrsteilnehmende. Nur wenige
geben eigenes Fehlverhalten zu. Als bedrohlich wird rücksichtsloses Verhalten von Kfz-Fahrenden wahrgenommen. Besonders ärgerlich wird es, wenn
Kfz-Fahrende Rad Fahrende gefährden, um diese zurechtzuweisen. Oftmals
geschieht dies, obwohl Rad Fahrende keine Regelverletzung begangen
haben. Demgegenüber einen geringen Einfluss haben Sanktionen von Seiten
der Polizei oder des Ordnungsamts.
Das Fahrverhalten wird sowohl von den Rad Fahrenden selbst beschrieben, als auch aus dem Interviewmaterial rekonstruiert. Der überwiegende
Teil der Befragten wurde auf einer seiner Fahrten beobachtet. Die zwölf
Eigenschaften des Fahrstils können zu vier wesentlichen Feinkategorien
verdichtet werden. Leitend für den Fahrstil sind der Sicherheitsanspruch und
die erlangten Konflikterfahrungen. Die Rad Fahrenden reagieren mit einem
offensiven oder defensiven Fahrstil. Weitere Fahrstileigenschaften sind der
kooperative Fahrstil, d. h. der Versuch aufmerksam und rücksichtsvoll
unterwegs zu sein, und der selbstbezogene Fahrstil, d. h. es wird vor allem
versucht, eigene Vorteile zu erzielen, und die Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmende wird zurückgestellt. In der Kommunikation mit anderen
Verkehrsteilnehmenden wird entweder die Konfrontation gesucht, oder es
wird versucht, gelassen zu bleiben.

225

Kategoriale Analyse

Grobkategorie Subkategorie
Anforderungen Sicherheit
Zeitersparnis
Erleben

Fahrverhalten

Risikobereitschaft
Interaktion
Kommunikation

Einstellungen

Regelbewusstsein
Gelassenheit
Eigenmaßstäblichkeit

Widerstand
Anerkennung
Regelkenntnis

Außergewöhnliche
Kenntnisse
Kenntnislücken

Feinkategorie
Sichtbarkeit
Geschützter Raum
Sport
Entspannung
Komfort
Umgebung
Sozial
Offensiv
Defensiv
Kooperativ
Selbstbezogen
Aggressiv
Gelassen
Vorbild geben
Regeln akzeptieren
Kontrollen wichtig
Sich ärgern bringt nichts
Verständnis zeigen
Regeln nicht nachvollziehen
Regeln ungerecht
Regeln für andere
Regeln unzuverlässig
Rücksicht nehmen
Kontrollen ungerecht
Recht durchsetzen
Freiheit wieder herstellen
Gesellschaft verkennt Radverkehr
Gesellschaft erkennt Radverkehr
an
Regelwerk
Missinterpretation der Situation
vor Ort

(Eigene Darstellung)

Tabelle 39: Kategorien zum Radfahren
226

Ergebnis der kategorialen Analyse

Die Einstellungen werden von den Konflikterfahrungen beeinflusst. Besonders prägend sind die Erfahrungen, dass Regeln keine ausreichende
Sicherheit bieten. Allen Rad Fahrenden ist die Gefahr, die von abbiegenden
Kraftfahrzeugen ausgeht, bewusst. Das Thema Regeln nimmt folglich einen
großen Raum ein. Dabei werden Regeln als Bezugsrahmen im Grundsatz
akzeptiert. Bei vielen Rad Fahrenden überwiegt die Einstellung, dass der
Radverkehr nicht als gleichwertiges Verkehrsmittel anerkannt ist. Regelungen beträfen in erster Linie die Abwicklung des Fuß- und Kraftfahrzeugverkehrs. Infolgedessen werden viele Regeln als ungerecht oder ungerechtfertigt
angesehen. Dies und die geringe Sicherheitswirkung von Regeln für den
Radverkehr, lässt die Rad Fahrenden eine Eigenmaßstäblichkeit entwickeln,
innerhalb derer sie selbst festlegen, welche Regeln sie befolgen und welche
sie gegebenenfalls zusätzlich etablieren. Leitend ist die Einstellung, sich
nicht auf bestimmte Regeln verlassen zu können und die Fehler anderer
Verkehrsteilnehmender ausgleichen zu müssen. Für viele steht die Vorsicht
und Rücksicht über den Regeln, aber auch über der Absicht, sein eigenes
Recht durchsetzen zu müssen. Der eigenen Sicherheit wegen, werden Regeln
missachtet, d. h. die eigene Einschätzung der Konfliktwahrscheinlichkeit und
der Konfliktschwere steht über der Regeleinhaltung. Andere gehen in den
Widerstand. Sie möchten durch ihr Handeln ihr Recht durchsetzen oder
eigene Vorteile generieren, um ihre Freiheit wieder herzustellen. Einstellungen werden von Normen beeinflusst. Hier wird vor allem der Einfluss der
wahrgenommenen Normen deutlich. Besonders prägend ist die Wahrnehmung, dass von anderen Verkehrsteilnehmenden viele Regeln ignoriert
werden. Das betrifft sowohl das Rotlicht missachtende Rad Fahrende als
auch Kraftfahrzeug-Fahrende, die mit geringem Abstand überholen oder auf
Radfahrstreifen und Radwegen ihre Fahrzeuge abstellen. Insgesamt haben
die Werte und Normen aber einen schwierigen Stand gegenüber den tagtäglich erfahrenen Konflikten.
Nur Regeln, die bekannt sind, können auch beachtet werden. Demzufolge
hat die Regelkenntnis einen Einfluss auf die Regeleinhaltung.
Das Fahrverhalten der Rad Fahrenden wird von den Auswirkungen beeinflusst, die die Rad Fahrenden aufgrund ihres Fahrverhaltens erwarten. Diese
Ergebniserwartungen werden von den Konflikterfahrungen genährt und
beeinflussen wiederum die Einstellungen. Aus diesem Grund wiederholen
sich in den Erwartungen Einflüsse, die bereits aus den Konflikterfahrungen
und Einstellungen bekannt sind. Dies sind die Erkenntnisse, dass Regeln
keinen verlässlichen Schutz bieten und dass Sanktionen durch den Staat und
andere Verkehrsteilnehmende drohen. Die Erwartung, im Straßenverkehr
227

Kategoriale Analyse

dem Verhalten anderer ausgeliefert zu sein, ist besonders schwerwiegend.
Die Erwartung, dass bestimmte Verkehrsanlagen Sicherheitsrisiken bergen,
resultiert aus Konflikterfahrungen und beeinflusst die Anforderungen.
Neben den über die Zeit verfestigten Gewohnheiten, hat die unmittelbare
Situation einen wesentlichen Einfluss auf das Verhalten. Sowohl die gegebene Infrastruktur, die Interpretation der Regeln als auch das Verhalten der
anderen Verkehrsteilnehmenden spielen eine wichtige Rolle.
Die Erkenntnisse zeigen, dass Rad Fahrende keinen festen Platz im System Straßenverkehr innehaben. Dies spiegelt sich sowohl in der oft mangelhaften Infrastruktur als auch in der Benachteiligung der Rad Fahrenden bei
vielen Verkehrsregelungen wider. In der Folge wähnen sich Rad Fahrende
im Graubereich. Regeln bieten ihnen keinen ausreichenden Schutz und
haben für sie daher keine Relevanz. Gleichzeitig ist die Regelakzeptanz in
der Gesellschaft eingeschränkt. Dies zeigt sich durch die Vielzahl an Rotlichtverstößen beim Fuß- und Radverkehr und Geschwindigkeitsübertretungen beim Kfz-Verkehr. Dies verstärkt die geringe Regelakzeptanz der Rad
Fahrenden.
Dieses Dilemma kann nur gelöst werden, wenn die Infrastruktur verbessert und die Regeleinhaltung aller Verkehrsteilnehmenden erhöht wird. Mit
staatlichen Sanktionierungen alleine lässt sich langfristig keine bessere
Regelbeachtung erzielen (vgl. Schlag 2010: 26). Neben einer Stärkung der
gesellschaftlichen Regelakzeptanz sind auch zu Regelverstößen auffordernde
Situationen zu vermeiden.
Weitere Zusammenhänge sollen mit der folgenden Typengenerierung gezeigt werden.

228

9. Generierung einer Typologie
Wie bereits in Kapitel 5.6 erläutert, erfolgt die empirisch begründete Typenbildung in vier Stufen. Diese vier Stufen bilden einen Prozess, der zum
Zweck der Theoriegenerierung mehrmals aus unterschiedlichen Perspektiven
durchgeführt werden kann.114 Der Prozess soll in den folgenden Kapiteln
nachvollziehbar gemacht werden. Dabei wird nicht in Stufen, sondern inhaltlich vorgegangen.
Zunächst werden im Kapitel 9.1 Vergleichsdimensionen ausgewählt, die
für die Typenbildung und somit für die Beantwortung der Forschungsfragen
geeignet erscheinen. Mit Hilfe der Fälle wird ermittelt, inwiefern die aus der
kategorialen Analyse gewonnenen Kategorien und Merkmale geeignet sind,
einen Merkmalsraum aufzubauen. In den Kapiteln zu den Vergleichsdimensionen wird dieser Prozess dargestellt.
Der finale Prozess der Typenfindung wird im Kapitel 9.2 beschrieben.
Hier wird auch die endgültige Typologie kurz dargestellt. In den darauf
folgenden Kapiteln werden die Typen charakterisiert und der theoriegenerierende Sinnzusammenhang zwischen den Merkmalen entwickelt. Dabei wird
dargelegt, welche Eigenschaften für die einzelnen Typen stehen. Die Homogenität der Typen wird in Kapitel 9.3 herausgearbeitet. Besonders gut den
Typus repräsentierende Fälle dienen als Prototypen und werden näher vorgestellt. In Kapitel 9.4 werden die Unterschiede der Typen herausgearbeitet.
Mit dem Nachweis der Homogenität und Heterogenität wird eine grundlegende Anforderung an die Typenbildung erfüllt (vgl. Kluge 1999: 27 f.).
Die Typenbildung dient der Beantwortung der Forschungsfrage. Dafür
werden die Ergebnisse dieses Arbeitsschrittes noch einmal in Kapitel 9.5
zusammenfassend dargestellt.

9.1. Vergleichsdimensionen
Für das Aufspannen des Merkmalsraums sollen die, hinsichtlich der Beantwortung der Forschungsfragen, erklärungsstärksten Kategorien herangezo114

Falls erste Merkmalskombinationen bspw. keinen inhaltlichen Sinnzusammenhang
ergeben, muss der Prozess wiederholt werden. Neue Merkmalskombinationen können
Modifikationen beinhalten oder vollkommen neu zusammengestellt werden.

229

Generierung einer Typologie

gen werden. Diese wurden im Rahmen der kategorialen Analyse (vgl. Kapitel 8) herausgearbeitet und spiegeln sich in den Grobkategorien „Anforderungen“, „Fahrverhalten“, „Einstellungen“ und „Regelkenntnisse“ mit ihren
Sub- und Feinkategorien wider. In den folgenden Kapiteln werden die Verwendungsmöglichkeiten der Grobkategorien „Anforderungen“ (Kapitel
9.1.1), „Fahrverhalten“ (Kapitel 9.1.2), „Einstellungen“ (Kapitel 9.1.3) und
„Regelkenntnisse“ (Kapitel 9.1.4) als Vergleichsdimensionen näher überprüft.

9.1.1. Vergleichsdimension Anforderungen
Im Folgenden wird der Ansatz herausgearbeitet, mit dem innerhalb der
Typengenerierung ein Erkenntnisgewinn erzielt werden kann.
Erster Ansatz
Bei der Bestimmung der Vergleichsdimensionen zur Grobkategorie „Anforderungen“ stehen zunächst die Subkategorien „Sicherheit“, „Zeitersparnis“
und „Erleben“ im Fokus. Allerdings haben sich die Verdichtungen für die
Nutzung als Vergleichsdimensionen nicht als zielführend herausgestellt, weil
dieser hohe Abstraktionsgrad keine differenzierten Erkenntnisse über Fahrverhalten ermöglicht. Aus diesem Grund wird zunächst ein kleinteiliger
Ansatz verfolgt, in dem geringer verdichtete Kodes verwendet werden. Diese
sollen folgenden Kriterien entsprechen:
 Jede Subkategorie soll durch mindestens einen Kode repräsentiert werden.
 Die durch den Kode repräsentierte Anforderung soll möglichst grundlegend sein, d. h. keine konkrete verkehrsplanerische Lösung darstellen.
 Der Kode soll mit möglichst vielen Textsegmenten verlinkt sein.
 Die durch den Kode repräsentierte Anforderung soll nicht allen Rad
Fahrenden wichtig sein.
 Im Idealfall widersprechen sich die durch die gewählten Kodes repräsentierten Anforderungen.
 Die Kodes müssen dazu geeignet sein, Unterschiede zwischen den Rad
Fahrenden darzustellen.
Folgende Kodes scheinen geeignet zu sein:
 „Fahren mit hoher Geschwindigkeit“ (ATs) – Subkategorie „Erleben“,
Feinkategorie „Sport“,
230

Vergleichsdimensionen

 „Unaufmerksam sein können“ (AUa) – Subkategorie „Erleben“, Feinkategorie „Entspannung“,
 „Vorrang gegenüber Kfz-Verkehr haben“ (AVo) – steht im Konflikt
gegenüber Anforderung AGl,
 „Gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt sein“
(AGl) – steht im Konflikt gegenüber Anforderung AVo,
 „Überholen oder ausweichen können“ (AÜ) – Subkategorie „Zeitersparnis“,
 „Möglichst kurzer Weg“ (ADi) – Subkategorie „Zeitersparnis“,
 „Niedriges Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs“ (AGn) – Subkategorie „Sicherheit“,
 „Nebeneinander fahren“ (ANb) – Subkategorie „Erleben“, Feinkategorie
„Sozial“,
 „Sicherheitsabstand zu anderen Verkehrsteilnehmenden“ (ASa) – Subkategorie „Sicherheit“, Feinkategorie „Geschützter Raum“ und
 „Strecken mit geringem Kfz-Verkehr“ (AKfR) – Subkategorie „Sicherheit“.
Aufgrund der Kodierungen wird für alle Rad Fahrenden eine Beurteilung
vorgenommen, inwiefern ihnen die jeweilige Anforderung wichtig ist. Äußern sie sich entsprechend, wird in einer Matrix ein Pluszeichen eingetragen.115 Das Ergebnis findet sich in Anhang A-7.1.
Doch die Durchführung erweist sich als problematisch. Nicht bei jedem
Fall ist dem Interviewmaterial zu entnehmen, ob eine Anforderung wichtig
oder unwichtig für den Interviewten oder die Interviewte ist. Das Bild,
welches die Rad Fahrenden abgeben, ist folglich lückenhaft.
Darüber hinaus sind einige Anforderungen entgegen der ersten Vermutung sehr vielen Rad Fahrenden wichtig. Dies betrifft den Sicherheitsabstand
und die Anforderung nach möglichst geringem Kfz-Verkehr. Die Anforderung, nebeneinander fahren zu können, kann eher durch das beschriebene
115

Eine Ausnahme bildet die Anforderung „Nebeneinander“. Zu diesem Thema wurden seit
dem Interview mit Kf alle Interviewten befragt. Daher kann für die Anforderung „Nebeneinander“ nicht mehr die Logik angewendet werden, nach der die Erwähnung des Themas
bereits einen Hinweis auf die Relevanz gibt. Folglich werden die Beiträge zum Nebeneinanderfahren näher analysiert. Es wird unterschieden zwischen Rad Fahrenden, die das
Nebeneinanderfahren für unverträglich gegenüber dem übrigen Verkehr halten (mit +/bewertet), Rad Fahrenden, die das Nebeneinanderfahren gut finden, es aber nicht durchsetzen wollen (+) und Rad Fahrenden, die Nebeneinanderfahren als ein wichtiges Recht
der Rad Fahrenden sehen (++).

231

Generierung einer Typologie

Verhalten als durch die tatsächliche Forderung danach beurteilt werden. Dies
trifft auch auf die Anforderung „Hohe Geschwindigkeit“ zu. Daran wird
deutlich, dass für einige Anforderungen eine Einteilung nach dem tatsächlichen Fahrverhalten sinnvoller ist, als nach den in den Interviews formulierten Anforderungen.
Der Ansatz, die Rad Fahrenden anhand der Wichtigkeit der kleinteiligen
Anforderungen zu clustern, erweist sich als nicht zielführend. Trotz verschiedener Clusterversuche, ist kein interpretierbares Bild zu erkennen. Aus
diesem Grund wird ein weiterer Ansatz erarbeitet.
Zweiter Ansatz
In dem zweiten Ansatz sollen die im Kapitel 0 dargestellten leitenden Anforderungen116 und die daraus resultierenden Feinkategorien „Sichtbarkeit“
und „Geschützter Raum“ als Grundlage für die Vergleichsdimensionen
dienen (vgl. Abbildung 15). Die hier verwendeten Sub- und Feinkategorien
werden von den Anforderungen gemäß Tabelle 22 unterstützt.
Für die leitende Anforderung „Sportlicher Aspekt“ soll die Anforderung
„Fahren mit hoher Geschwindigkeit“ (ATs) stehen. Die leitende Anforderung „Schnell das Ziel erreichen“ soll durch die Anforderungen
 „Schnell von A nach B kommen“ (ATe)
 „Kurze Fahrzeit“ (ATf) und
 „Kurze, umwegfreie Wege“ ( ADi)
repräsentiert werden. Als Unterstützung dienen zudem die Anforderungen
 „Zügiges Vorankommen (ohne aufgehalten zu werden)“ (ATz)
 „Wenig Halte“ (AHa)
 „Wenig Störungen auf der Strecke“ (ASö) und
 „Möglichkeiten des Überholens und Ausweichens von Hindernissen“
(AÜ)
Die leitende Anforderung „Sicher“ soll durch die Anforderung „Verkehrssicherheit“ (ASi) abgedeckt werden. Die Anforderungen „Stressfreies, ange116

Leitende Anforderungen sind maßgeblich für bestimmte Sub- und Feinkategorien der
Grobkategorie „Anforderungen“. Die leitende Anforderung „Sicher“ ist maßgeblich für
die Subkategorie „Sicherheit“, die leitende Anforderung „Schnell das Ziel erreichen“ ist
maßgeblich für die Subkategorie „Zeitersparnis“, die leitende Anforderung „Sportlicher
Aspekt“ ist maßgeblich für die Feinkategorie „Sport“ der Subkategorie „Erleben“ und die
leitende Anforderung „Entspannt“ ist maßgeblich für die Feinkategorie „Entspannung“
und ist ebenfalls in der Subkategorie „Erleben“ enthalten.

232

Vergleichsdimensionen

nehmes Fahren“ (ASt) und „Unaufmerksam sein können“ (AUa) stehen für
die leitende Anforderung „Entspannt“.
Eine Anforderung zur Entschärfung des Konflikts Kfz-Verkehr ist die
Anforderung „Sichtbarkeit, sehen und gesehen werden“ (ASiS). Die Anforderung „Geschützter Raum“ (APG) findet sowohl gegenüber dem KfzVerkehr als auch dem Fußverkehr Verwendung. Unterstützt wird diese von
den Anforderungen „Sicherheitsabstand zu anderen Verkehrsteilnehmenden“
(ASa) und „Führung des Verkehrs, Zuweisung von Flächen und Wegen“
(AFü).
Die ausgewählten Anforderungen bilden mit den Fällen eine Matrix (vgl.
Anhang A-7.2). Auf einen Fall zutreffende Anforderungen sind mit einem
Pluszeichen markiert. Der Wunsch nach einem geschützten Raum bzw.
einem ausreichend großen Sicherheitsabstand gegenüber Kraftfahrzeugen ist
mit einem K markiert. Ein F steht für einen ausreichenden Abstand gegenüber zu Fuß Gehenden.
Eine Gruppierung der Fälle anhand der Matrix bleibt unbefriedigend. Etwa die Hälfte der Befragten möchte mit hoher Geschwindigkeit fahren
(ATs). Das heißt allerdings nicht, dass sie nicht auch stressfrei (ASt) oder
unaufmerksam (AUa) unterwegs sein möchten. Personen, die stressfrei
unterwegs sein möchten, finden sich zu gleichen Teilen bei denen, die mit
hoher Geschwindigkeit fahren als auch bei denen, die hierauf keinen gesteigerten Wert legen. Die Anforderung „Verkehrssicherheit“ (ASi) hilft ebenfalls nicht weiter, da alle Rad Fahrenden sicher ihr Ziel erreichen wollen.
Demgegenüber ist die Matrix gut geeignet, die Zusammenhänge zwischen hoher Geschwindigkeit (ATs) und die Forderung nach einer guten
Sichtbarkeit nachzuweisen (ASiS). Rad Fahrende mit hoher Wunschgeschwindigkeit legen eher Wert auf eine gute Sichtbarkeit. Rad Fahrende, für
die eine hohe Fahrgeschwindigkeit nicht von Bedeutung ist, ist oft ein geschützter Raum (APG, ASa, AFü) gegenüber dem Kfz-Verkehr wichtig.
Dritter Ansatz
Als Grundlage für eine Vergleichsdimension ist die Matrix folglich wenig
geeignet. Die unterschiedliche Aussagekraft der einzelnen InterviewPassagen muss stärker berücksichtigt werden. Dies soll durch eine Einzelfallanalyse anhand des Materials gelingen, bei der eine Abwägung der
Anforderungen untereinander erfolgt. Mit Hilfe der kodierten Anforderungen wird für jede und jeden Interviewten ein Kurzprofil erstellt (vgl. Anhang
A-7.3). Die Ergebnisse der Einteilung sind in Tabelle 40 dargestellt.
233

Generierung einer Typologie

In der Gruppe 1 befinden sich die Rad Fahrenden, denen eine hohe Geschwindigkeit wichtig ist. Gegenüber den zu Fuß Gehenden versuchen sie
einen großen Sicherheitsabstand einzuhalten. Gegenüber dem Kfz-Verkehr
ist eine gute Sichtbarkeit entscheidend.
Die Rad Fahrenden der Gruppe 2 legen Wert auf ein zügiges Vorankommen. Das Radfahren dient nicht als Freizeitvergnügen. Ihnen ist sowohl ein
ausreichender Sicherheitsabstand zum Kfz-Verkehr als auch zum Fußverkehr wichtig. Eine gute Sichtbeziehung zum Kfz-Verkehr und die Feststellung, zum Straßenverkehr dazuzugehören, sind ihnen oft wichtig.
Nr. - Beschreibung
1 - hohes Tempo, Abstand zu Gehenden
2 - zügiges Erreichen des Ziels, Abstand
sowohl zu Kfz als auch zu Gehenden
3 - entspannt

Fälle
Qm, Rm, Um, Xm, Ym, Zm,
ACm, AFm
If, Lf, Kf, Om, Pm, Sf, Tf, Vf,
AIf
Jf, Mf, Wm, AAf, ADm, AEf,
AHf

Eigene Darstellung

Tabelle 40: Gruppierung der Fälle nach dem Wirkungszusammenhang zwischen leitenden Anforderungen und den Anforderungen zur Sicherheit

In der Gruppe 3 finden sich schließlich diejenigen Rad Fahrenden, denen
ein entspanntes Radfahren wichtig ist. Schnell das Ziel zu erreichen hat
selten oberste Priorität. Stress soll möglichst gering gehalten werden, weswegen der Kfz-Verkehr gemieden wird. Der Fußverkehr wird eher selten als
störend empfunden.
Durch die Einzelfallanalyse lassen sich die Fälle nachvollziehbarer clustern. Die leitenden Anforderungen können damit berücksichtigt werden. Aus
diesem Grund sind diese drei Merkmale gut für die Gestaltung des Merkmalsraums und damit für die Typengenerierung geeignet.
Exkurs: Zusammenhang zwischen leitenden Anforderungen und der
bevorzugten Führungsform
Werden die Rad Fahrenden nach ihren Anforderungen gefragt, verbinden die
Befragten ihre Antworten oft mit den konkreten Lösungen vor Ort. Sie
haben bereits genauere Vorstellungen davon, wie ihren leitenden Anforderungen entsprochen werden kann. Um dieses Wissen nutzbar zu machen,
sollen die Fälle zunächst nach ihren bevorzugten Führungsformen gruppiert
234

Vergleichsdimensionen

werden. Im Anschluss daran werden die Merkmale der leitenden Anforderungen aus dem dritten Ansatz mit den Merkmalen der bevorzugten Führungsform gekreuzt. So wird der Zusammenhang zwischen leitenden Anforderungen und den bevorzugten Führungsformen deutlich. Folgende
Führungsformen werden einbezogen:117
 fahren auf der Fahrbahn einer Hauptverkehrs- / Vorfahrtstraße (AHs)
oder ablehnen des Fahrens auf der Fahrbahn einer Hauptverkehrsstraße
(AHk),
 fahren im Mischverkehr (AMv),
 fahren auf der Fahrbahn einer Nebenstraße / Straße mit Tempo 30 (ANs),
 fahren im Verkehrsberuhigten Bereich (ANsB),
 fahren in einer Fahrradstraße (ARvS),
 fahren auf einem Bussonderfahrstreifen (ABu),
 fahren auf einer Radverkehrsanlage (ARv),
 fahren auf einem Radfahrstreifen (ARvF),
 fahren auf einem Radfahrstreifen in Mittellage (ARvFM),
 fahren auf einem Radweg (ARvH),
 fahren auf einem Gehweg (AGw),
 fahren im Park, Wald oder einem separaten Rad- oder kombinierten Geh/Radweg (AGr).
Fordern die Interviewten eine Führungsform, wird ein Pluszeichen eingetragen. Äußern sich die Interviewten ablehnend, wird ein Minuszeichen eingesetzt. Ein Minus- / Pluszeichen wird eingetragen, wenn sich die Interviewten
zur Führungsform äußern, aber keine klare Präferenz erkennen lassen. Keine
Bewertung erfolgt, wenn die Führungsform im Interview nicht besprochen
wird.
Darüber hinaus wird anhand der Interviews bestimmt, ob die oder der Interviewte eher Radwege oder Radfahrstreifen präferiert. Bleiben die Fälle
weiterhin schwer zuordenbar, wird versucht zu rekonstruieren, ob sie das
Fahren auf Radwegen oder Radfahrstreifen gegenüber dem Fahren auf der
Fahrbahn vorziehen. Die Zuordnungen sind tabellarisch im Anhang A-7.4
aufbereitet.
Bei den Bewertungen zur Fahrradstraße ist zu beachten, dass viele diese
Führungsform grundsätzlich positiv bewerten, die in Berlin umgesetzten
Fahrradstraßen aber oft kritisch sehen. In diesen Fällen wird trotzdem ein
117

Zugehörige Kode-Kürzel der Anforderungen sind in Klammern angegeben.

235

Generierung einer Typologie

Pluszeichen vergeben, da die Bewertung unabhängig von den Berliner
Gegebenheiten erfolgen soll. Bei den Radfahrstreifen in Mittellage besteht
das Problem, dass diese Führungsform vielen Interviewten noch unbekannt
war. Einigen Interviewten reichte eine Beschreibung dieser Führungsform,
um diese zu bewerten. Der klassische Radfahrstreifen wird aus unterschiedlichen Gründen abgelehnt. Den einen ist der Abstand zum Kfz-Verkehr zu
gering. Andere lehnen Radfahrstreifen wegen ihrer geringen Breite ab.
Zudem zwingt sie der Radfahrstreifen oftmals dazu, nur indirekt links abbiegen zu können.
Für die Gruppierung der Interviewten nach ihren Anforderungen werden
mehrere Möglichkeiten geprüft. Da einige Interviewte nur über wenige oder
keine praktischen Erfahrungen zu den Radfahrstreifen in Mittellage, Fahrradstraßen oder Bussonderfahrstreifen verfügen, ergibt sich aus diesen
Kriterien kein zusammenhängender oder erklärbarer Befund. Die Kriterien,
die die Interviewten zu Hilfe nehmen, um diese Führungsformen zu bewerten, sind zu unterschiedlich.
Ein klareres Bild ergibt sich, wenn die Kriterien weiter verdichtet werden. Zusammengefasst werden die Kriterien Hauptstraße und Mischverkehr
zum Kriterium Mischverkehr (MV):
 1: Hauptstraße ja und / oder Mischverkehr ja,
 2: Hauptstraße nein und keine Äußerung Mischverkehr oder
keine Äußerung Hauptstraße und keine Äußerung Mischverkehr.
Zudem werden die Kriterien Radfahrstreifen und Radweg zum Kriterium
Radverkehrsanlage (RVA 1) zusammengefasst:
 1: Radfahrstreifen ablehnen und Radweg ablehnen oder
Radfahrstreifen ablehnen und Radweg ist egal oder
Radweg ablehnen und Radfahrstreifen ist egal,
 2: Radfahrstreifen fordern und Radweg ablehnen,
 3: Radfahrstreifen fordern und Radweg ist egal,
 4: Radfahrstreifen und Radweg fordern,
 5: Radweg fordern und Radfahrstreifen ablehnen.
Zusammen mit den beiden neuen Kriterien (MV und RVA 1) stellt sich das
Kriterium, ob die Rad Fahrenden Radfahrstreifen oder Radwege bevorzugen,
als sinnstiftend heraus (Kriterium RVA 2):
 1: Radfahrstreifen werden Radwegen vorgezogen,
 2: es gibt keine Präferenz zwischen Radwegen oder Radfahrstreifen,
 3: Radwege werden Radfahrstreifen vorgezogen.
236

Vergleichsdimensionen

Mit diesen drei Kriterien können zunächst fünf Gruppen Rad Fahrender,
gemäß ihren Anforderungen an die Führungsform, gebildet werden (Tabelle
41 und ausführlich nach den Kriterien sortiert in Anhang A-7.5).
Die erste Gruppe bilden Rad Fahrende, die den Mischverkehr auf der
Fahrbahn dem Fahren auf Radverkehrsanlagen vorziehen und gleichzeitig
Radverkehrsanlagen zumindest skeptisch gegenüber stehen. Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn – Schutzstreifen und Radfahrstreifen – sind
ihnen oft zu schmal. Aus diesem Grund stören diese eher, als das sie ihnen
helfen.
RVA
1
1

Nr. - Beschreibung
1 - Möglichst keine RVA

MV
1

2 - Mischverkehr bevorzugt,
Radfahrstreifen gut

2, 3,
4

3 - möglichst keine Hauptstraße, aber
Radwege eher nicht

2, 3

4 - möglichst keine Hauptstraße, Radwege und Radfahrstreifen sind gut

1, 2

4, 5

5 - keine Hauptstraße, Radweg gegen- 2
über Radfahrstreifen bevorzugt oder
Ablehnung Radfahrstreifen

RVA2
nicht
relevant
1, 2

Fälle
Um, Xm,
Zm
If, Qm,
Rm, Ym,
ACm,
AFm
Lf, Pm,
Sf, Tf,
AAf, AIf
Kf, Mf,
Om, Vf,
Wm
Jf, ADm,
AEf, AHf

(Eigene Darstellung)

Tabelle 41: Gruppierung der Fälle nach der von ihnen präferierten Führungsform

In der zweiten Gruppe finden sich ebenfalls Rad Fahrende, die lieber im
Mischverkehr unterwegs sind. Im Gegensatz zur ersten Gruppe fahren diese
auch gerne auf Radfahrstreifen. Einige nutzen auch gerne Radwege.
Rad Fahrende der dritten Gruppe fahren nicht gerne im Mischverkehr von
Hauptstraßen. Sie ziehen Radfahrstreifen Radwegen vor. Ein Großteil
237

Generierung einer Typologie

schätzt die Nutzung von Radwegen wegen der oftmals schlechten Sichtbeziehungen als zu gefährlich ein und lehnt sie ab.
Zur vierten Gruppe gehören Rad Fahrende, die ebenfalls den Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraßen vermeiden. Im Gegensatz zur dritten Gruppe
nutzen sie sowohl Radfahrstreifen als auch Radwege gerne. Ihnen ist es
wichtig, dass es zu jeder Hauptverkehrsstraße Radverkehrsanlagen gibt. Die
Art der Radverkehrsanlage ist ihnen dabei gleichgültig.
Die fünfte Gruppe besteht aus Rad Fahrenden, die Fahrbahnen von
Hauptstraßen meiden. Sie ziehen Radwege Radfahrstreifen vor oder lehnen
Radfahrstreifen als zu nah am Kraftfahrzeugverkehr ab.
Durch die Gruppierung der Rad Fahrenden nach den Führungsformen
wird das im Kapitel 0 beschriebene Schaubild (vgl. Abbildung 16) bestätigt.
Für die Präferenzen Mischverkehr, Radfahrstreifen und Radweg gibt es
jeweils eine Gruppe. Zusätzlich gibt es zwischen den drei Präferenzen weitere Gruppen. Gruppe 2 mit Personen, die gerne im Mischverkehr und auf
Radfahrstreifen unterwegs sind und Gruppe 4 mit Personen, die sowohl
Radfahrstreifen als auch Radwege gut finden. Die fünf Gruppen lassen sich
darüber hinaus gut den Feinkategorien „Sichtbarkeit“ und „Geschützter
Raum“ zuordnen. Den Gruppen 1 bis 3 ist die Sichtbarkeit wichtig, während
die Gruppen 4 bis 5 eher den geschützten Raum präferieren.
Nicht alle Rad Fahrenden lassen sich in diese Gruppen zweifelsfrei einteilen. Ein Grenzfall ist Om, der sich gegenüber beiden RadverkehrsanlageFormen positiv äußert, aber dennoch Radfahrstreifen besser als Radwege
findet. In diesem Fall ist es schwierig zu entscheiden, ob es sich um eine
Person handelt, der der Sichtkontakt wichtiger ist oder die Separation. Alle
Rad Fahrenden zusammen betrachtet, ist eine Einteilung nach den Kriterien
zur Führungsform besser begründbar als nach den oben beschriebenen
grundlegenderen Anforderungen. Die Standard-Führungsformen sind den
Interviewten bekannt, denn sie konnten ausreichend Erfahrungen sammeln
und dadurch nachdrücklicher ihre Position darlegen. Darüber waren die
Anforderungen an die Führungsform besonders gut durch die Beobachtung
des Fahrverhaltens nachzuvollziehen.

238

Vergleichsdimensionen

Nr. - Beschreibung
1 - Möglichst keine RVA
2 - Mischverkehr bevorzugt,
Radfahrstreifen gut

1 - hohes
Tempo
Um, Xm,
Zm
Qm, Rm,
Ym,
ACm,
AFm

3 - möglichst keine Hauptstraße,
aber Radwege eher nicht
4 - möglichst keine Hauptstraße,
Radwege und Radfahrstreifen
sind gut
5 - keine Hauptstraße, Radweg
gegenüber Radfahrstreifen
bevorzugt oder Ablehnung
Radfahrstreifen

2 - zügiges
Erreichen
des Ziels

3entspannt

Lf, Pm, Sf,
Tf, AIf
Kf, Om, Vf

AAf
Mf, Wm
Jf, ADm,
AEf, AHf

(Eigene Darstellung)

Tabelle 42: Wirkungszusammenhang zwischen leitenden Anforderungen /
Anforderungen zur Sicherheit und den bevorzugten Führungsformen

Werden die Ergebnisse aus der Gruppierung zum Wirkungszusammenhang zwischen leitenden Anforderungen und den Anforderungen zur Sicherheit mit denen der bevorzugten Führungsform zusammengebracht, wird ein
Zusammenhang deutlich (siehe Tabelle 42). Personen, die mit hohem Tempo
unterwegs sein wollen (Spalte 1) und sind, bevorzugen den Mischverkehr
auf der Fahrbahn. Zum Teil wäre es ihnen lieber, es gäbe gar keine Radverkehrsanlagen. Weniger eindeutig ist die Zuordnung der zügig unterwegs sein
wollenden Rad Fahrenden (Spalte 2) und der eher entspannt unterwegs sein
wollenden Rad Fahrenden (Spalte 3) zu den bevorzugten Führungsformen.
Bei der Gruppe der zügig unterwegs sein wollenden Rad Fahrenden (Spalte 2) gilt der Radfahrstreifen als eine ideale Führungsform. Bei den zugeordneten Personen reicht die Bandbreite von einer tendenziellen Bevorzugung
des Mischverkehrs bis hin zur Aussage, dass ein gemäß Stand der Technik
angelegter Radweg ebenfalls die Funktion einer sicheren Radverkehrsanlage
einnehmen kann. Auch bei den entspannt unterwegs sein wollenden Rad
Fahrenden (Spalte 3) gibt es eine Person (AAf), die Radfahrstreifen gegen239

Generierung einer Typologie

über Radwegen bevorzugt. Dennoch überwiegen in der Gruppe die Personen, die Radwege den Radfahrstreifen vorziehen. Hier ist der Wunsch leitend, möglichst weit vom Kfz-Verkehr unterwegs sein zu wollen. Die Bevorzugung des Radfahrstreifens gegenüber dem Radweg im Falle AAf muss
kein Widerspruch zu der Aussage sein, möglichst weit entfernt vom KfzVerkehr fahren zu wollen. In dem konkreten Fall versucht AAf einen möglichst großen Abstand zum Kfz-Verkehr einzuhalten, in dem sie Hauptstraßen – auch solche mit Radverkehrsanlagen – generell meidet.
Für die Typengenerierung wird die Gruppierung nach den leitenden Anforderungen und Anforderungen an die Sicherheit (Ansatz 3, Tabelle 40) als
Vergleichsdimension für die Grobkategorie „Anforderungen“ verwendet.

9.1.2. Vergleichsdimension Fahrverhalten
Streng genommen müssten bei diesem Vergleich die einzelnen Fahrstile der
Rad Fahrenden betrachtet werden und nicht ihr Fahrverhalten insgesamt, das
mehrere Fahrstile enthalten kann. Ausreichende Informationen gibt es allerdings nur für den überwiegenden Fahrstil. Andere Fahrstile werden nur als
kurze Episoden beschrieben. Diese spiegeln in der Regel auch nicht die
grundsätzlichen Einstellungen der Rad Fahrenden wider (vgl. hierzu auch
Kapitel 0). Aus diesem Grund wird der überwiegende Fahrstil als maßgeblich für die Theoriebildung angesehen.
Für die Vergleichsdimension Fahrverhalten kommen zunächst die sechs
Feinkategorien „Offensiv“, „Defensiv“, „Kooperativ“, „Selbstbezogen“,
„Aggressiv“ und „Gelassen“ als Merkmale in Frage. Um zu bestimmen, für
welche Rad Fahrenden die einzelnen Eigenschaften zutreffen, werden die
den Subkategorien zugeordneten Ausprägungen aus Kapitel 8.4.2 (vgl.
Tabelle 31) verwendet.
In einem ersten Durchgang werden mit Hilfe der Fahrtaufzeichnungen die
Ausprägungen für die teilnehmenden 17 Rad Fahrenden bestimmt. Eine
Matrix mit den Fällen und den zugehörigen beobachteten Fahrverhalten
findet sich im Anhang A-8.1. Einige Ausprägungen können grundsätzlich
nicht beobachtet werden. Sie müssten von den Rad Fahrenden selbst benannt
werden und bleiben daher frei. Hierzu gehören die Ausprägungen
 mitdenkend und
 verträumt, abgelenkt.
Darüber hinaus wurden keine Situationen aufgezeichnet, die es möglich
machen, folgende Ausprägungen den Rad Fahrenden zuzuordnen:
240

Vergleichsdimensionen

 abrupter Beschleunigungswechsel,
 zurück stehen,
 unsicherer Umgang mit dem Fahrrad und
 aggressiv in der Interaktion.
Im Unterschied dazu kann zu jedem Rad Fahrenden eine Aussage getroffen
werden, ob bei der Fahrt die Regeln mehrheitlich eingehalten werden oder
nicht. Da fast alle Rad Fahrenden irgendwann eine Regel brechen, ist es
notwendig zwischen wenigen bedingt sicherheitsrelevanten Regelverstößen,
mehreren Regelverstößen und schwerwiegenden Regelverstößen zu unterscheiden. Zu den bedingt sicherheitsrelevanten Regelverstößen zählen:
 Queren von für den Fußverkehr eingerichteten Lichtsignalanlagen bei
Rot, sofern ein Mindestabstand zu zu Fuß Gehenden von fünf Metern
eingehalten wird.
 Rechtsabbiegen bei rotem Lichtsignal, unter der Voraussetzung, dass
keine Konfliktflächen zum Kfz-Verkehr gequert werden. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein Rad Fahrender sich auf einem Radweg befindet und rechts abbiegt, um auf einem anderen Radweg weiterzufahren.
Darüber hinaus muss ein Mindestabstand zu zu Fuß Gehenden von fünf
Metern und zu Rad Fahrenden von zehn Metern eingehalten werden.
 Eine Gehwegnutzung im Schritttempo, ohne zu Fuß Gehende zu behindern oder zu gefährden.
 Nutzung von Fußfurten oder Fußgängerüberwegen im Schritttempo, ohne
zu Fuß Gehende zu behindern oder zu gefährden.
 Nutzung von Radwegen in falscher Richtung, sofern nur kurze Abschnitte befahren werden, Fahrbahnen nicht gequert und entgegenkommende
Rad Fahrende nicht behindert werden.
Als schwerwiegender Regelverstoß wird gewertet:
 Das Queren von Konfliktflächen zum Kfz-Verkehr bei rotem Signal,
 das Nutzen von Gehwegen, Fußfurten und Fußgängerüberwegen in
hohem Tempo oder mit engem Überholen von zu Fuß Gehenden,
 das Nutzen von Radwegen in falscher Richtung (Ausnahmen siehe oben),
 das Einfahren auf Fahrbahn oder Radverkehrsanlage, ohne den Verkehr
zu beachten,
 das Fahren bei Dunkelheit ohne Licht.
Sehr häufig kann eine Aussage darüber getroffen werden, ob die beobachteten Rad Fahrenden vorsichtig oder risikoreich unterwegs sind. Eine Zuordnung von Szenen zu den, bei den Fahrten festgestellten, Ausprägungen
findet sich im Anhang A-4.1.
241

Generierung einer Typologie

Mit Hilfe der in der Matrix (Anhang A-8.1) eingetragenen Ausprägungen
kann für die Teilnehmenden eine Einschätzung getroffen werden, ob sie eher
offensiv oder defensiv und ob sie eher kooperativ oder selbstbezogen unterwegs sind. Eine Einschätzung hinsichtlich des Kommunikationsverhaltens
(aggressiv oder gelassen) ist mangels beobachteter Ereignisse nicht möglich.
Bei der Mehrheit der Beobachteten ist die Ermittlung, ob es sich um eine
offensive oder defensive Fahrweise handelt, relativ einfach. Mit Hilfe der
ermittelten Ausprägungen lässt sich die Risikobereitschaft gut einschätzen.
Zwei Fälle zeigen eine mäßige Risikobereitschaft. Sie sind weder besonders
offensiv noch defensiv unterwegs. Im Ergebnis überwiegt bei elf Rad Fahrenden ein offensiver Fahrstil. Demgegenüber zeigen nur vier Rad Fahrende
einen defensiven Fahrstil.
Schwieriger fällt die Zuordnung, ob es sich bei den Fahrweisen um einen
kooperativen oder eher einen selbstbezogenen Fahrstil handelt. Als leitendes
Kriterium wird der schwerwiegende Regelverstoß verwendet. Alle Personen,
die in ihrer Fahrt einen schwerwiegenden Regelverstoß zeigen, werden
einem selbstbezogenen Fahrstil zugeordnet. Oft gehen diese Regelverstöße
mit einer rücksichtslosen Fahrweise einher (siehe Nachweis im Anhang A4.1). Bei den übrigen Personen wird bei der Zuordnung die Anzahl der
Ausprägungen je Feinkategorie berücksichtigt. Sechs Rad Fahrende verhalten sich eher neutral, d. h. die Ausprägungen zum kooperativen oder selbstbezogenen Fahrstil halten sich in etwa die Waage. Drei Rad Fahrende zeigen
einen eher kooperativen, acht Rad Fahrende einen eher selbstbezogenen
Fahrstil.
Werden die Subkategorien zusammen betrachtet, fällt auf, dass defensiv
fahrende Personen eher rücksichtsvoll unterwegs sind und dass offensiv
fahrende Personen eher schwerwiegende Regelverstöße begehen.
Nach der Auswertung der Beobachtungen werden in einem zweiten
Durchgang die Textsegmente hinzugezogen (Anhang A-8.2). Für jede Ausprägung gibt es einen Kode. Anders als bei den meisten Fahrten ist zu beachten, dass die Rad Fahrenden von unterschiedlichen Fahrsituationen und
Fahrstilen berichten. So kommt es vor, dass Personen, die sonst von einer
offensiven und risikoreichen Fahrweise berichten, dann vorsichtig fahren,
wenn sie zum Beispiel etwas transportieren oder Kinder begleiten. In die
Matrix geht aber nur der überwiegend beschriebene Fahrstil ein (vgl. Diskussion zum Fahrstil in Kapitel 0).
Da die Ausprägungen aus den Kodes der Interviewauswertung gebildet
werden, kann jede Ausprägung von mindestens einer Person besetzt werden.
Einige Ausprägungen können fast jeder Person zugeordnet werden. Viele
242

Vergleichsdimensionen

geben an, aufmerksam und vorsichtig zu fahren und für andere Verkehrsteilnehmende mitzudenken, oder berichten von Situationen, wo sie dies taten.
Zudem wollen viele Rad Fahrende schnell unterwegs sein. Viele Angaben
scheinen sich zu widersprechen. Bei einer Betrachtung der Details wird
deutlich, dass die Ausprägungen nicht nur fahrstilabhängig, sondern auch
situationsabhängig sind. Manche gehen in der einen Situation Risiken ein
und in der nächsten Situation agieren sie sehr vorsichtig. Andere agieren im
Straßenverkehr stets aufmerksam und denken für andere mit. Sind sie in
einer Parkanlage unterwegs, fangen sie an zu träumen und sind unaufmerksam.
Darüber hinaus besteht die Schwierigkeit, dass die Aussagen der Interviewten subjektiv geprägt sind. Die Herausforderung besteht darin, die
tatsächliche überwiegende Fahrweise, also den Fahrstil zu rekonstruieren.
Bei der Bestimmung des Fahrstils muss die Intensität der Ausprägungen
berücksichtigt werden. Hilfreich ist es, wenn Interviewte davon sprechen,
besonders zu „heizen“ oder wenn sie von Situationen erzählen, an denen sie
es vorzogen, vom Fahrrad abzusteigen.
Eine eindeutige Zuordnung ist bei der Regeleinhaltung möglich. Unter
Berücksichtigung des Gesamtinterviews kann bestimmt werden, ob die Rad
Fahrenden ausschließlich Bagatelldelikte gemäß obiger Definition begehen,
oder ob sie sich als Rad Fahrende regelwidrig oder schwerwiegend regelwidrig bewegen. Im Unterschied zu den Beobachtungen kann die Häufigkeit der
Regelverstöße oft nicht oder nur grob eingeschätzt werden.
Analog zu dem beobachteten Fahrverhalten wird anhand der Ausprägungen eingeschätzt, welchen Fahrstil die Rad Fahrenden überwiegend zeigen
(siehe Anhang A-8.2). Da das Interviewmaterial umfangreicher ist als die
Videoaufzeichnungen, ist die Zuordnung aufwendiger. Scheinbar widersprüchliche Angaben müssen gegeneinander abgewogen werden. Einzelne
Kriterien können nicht mehr automatisch zu einer Einteilung der Person
bzw. seines Fahrstils führen. Beispielsweise führen schwerwiegende Regelverstöße nicht mehr zwangsweise zu einer Zuordnung zu einem selbstbezogenen Fahrstil.
Im Ergebnis des zweiten Durchgangs fällt auf, dass genauso viele Personen einem defensiven wie einem offensiven Fahrstil zugeordnet werden
können (je acht). Sechs Personen können keinem der beiden Extreme zugeordnet werden und zeigen eine eher mäßige Risikobereitschaft. Die Zuordnungen zu einem kooperativen oder selbstbezogenen Fahrstil halten sich
ebenfalls fast die Waage (elf mit einem kooperativen und zehn mit einem
selbstbezogenen Fahrstil).
243

Generierung einer Typologie

Um zu einem endgültigen Ergebnis der Fahrstilzuordnung zu kommen,
werden die Ergebnisse der beiden Durchgänge in einer Matrix zusammengefasst (siehe Anhang A-8.3). Dort, wo es Unterschiede zwischen den beiden
Durchgängen gibt, wird die Fahrstilzuordnung erneut abgewogen. Die Beobachtung hat den Vorteil, dass die Häufigkeit und Intensität von Regelverstößen besser eingeschätzt werden kann. Andererseits besteht die Gefahr,
dass der eine oder andere Rad Fahrende aufgrund der Beobachtungssituation
von seinem eigentlichen Fahrstil abgewichen ist und im Zweifel eher einzelne Regeln eingehalten hat.
Das Ergebnis der Matrix ist in einer Kreuztabelle eingetragen (vgl. Tabelle 43). Da es nur zu neun Fällen Aussagen zur Kommunikation bei Auseinandersetzungen gibt, wird diese Subkategorie nicht in der Kreuztabelle
berücksichtigt. Da jede Person mindestens einer der einbezogenen Feinkategorien zugeordnet werden kann, ergeben sich acht besetzte Merkmalskombinationen.

Kooperativ
Neutral
Selbstbezogen
Summe Anzahl

Offensiv
If, Ym, ACm
Zm, AAf
Qm, Rm, Sf,
Um, Xm, AFm
11

Mäßig
Kf, Pm,
Vf
Lf, Tf
5

Defensiv
Jf, Om, Wm,
ADm, AIf
AEf, AHf
Mf

Summe
Anzahl
11
4
9

(Eigene Darstellung)

Tabelle 43: Gruppierung der Fälle bezüglich der Vergleichsdimension Fahrverhalten

Die vier Merkmalskombinationen mit zwei zugeordneten Feinkategorien
(„Offensiv“/„Kooperativ“, „Defensiv“/„Kooperativ“, „Offensiv“/„Selbstbezogen“ und „Defensiv“/„Selbstbezogen“) werden kurz beschrieben. Zur
plastischeren Darstellung werden die Gruppen überzeichnet. Die Merkmalskombinationen mit nur einer zugeordneten Feinkategorie liegen zwischen
den Eigenschaften der beschriebenen Merkmalskategorien.
Der offensive und zugleich kooperative Fahrstil wird von Personen gezeigt, die schnell mit dem Fahrrad unterwegs sein wollen und in der Konkurrenz mit dem motorisierten Verkehr versuchen ihre Rechte durchzusetzen.
244

Vergleichsdimensionen

Dabei versuchen sie die Verkehrsregeln weitestgehend einzuhalten, damit sie
als gleichwertige Verkehrsteilnehmende anerkannt werden.
Beim defensiv-kooperativen Fahrstil überwiegt das sicherheitsbetonte
Verhalten. Konflikten mit dem motorisierten Verkehr wird aus dem Weg
gegangen. Da die oder der Rad Fahrende die oder der schwächere Verkehrsteilnehmende ist, wird auf die Durchsetzung des eigenen Rechts eher verzichtet. Gleichzeitig wird auf andere Rücksicht genommen und Regeln
werden – insbesondere aus Sicherheitsgründen – eingehalten.
Rad Fahrende mit einem offensiven und selbstbezogenen Fahrstil fahren
risikoreich, schnell und wollen oft ihr Recht durchsetzen. Sie nutzen die
Strecke, über die sie am schnellsten zum Ziel gelangen und nehmen dabei
auf Regeln wenig Rücksicht.
Selbstbezogen und defensiv sind Rad Fahrende unterwegs, die einerseits
Sicherheitsrisiken scheuen und auf der anderen Seite wenig auf Regeln
achten. Sie bewegen sich so mit dem Fahrrad, wie es für sie sinnvoll und
sicher erscheint, ohne auf andere Verkehrsteilnehmende besondere Rücksicht zu nehmen.
Da für die Typengenerierung nur 24 Fälle zur Verfügung stehen und die
Typen mit mehreren Fällen besetzt sein sollten, ist die Anzahl der Typen auf
maximal acht118 begrenzt. Zudem sollen, um etwaige Sinnzusammenhänge
erklären zu können, weitere Vergleichsdimensionen einbezogen werden. Um
nicht zu viele mit Fällen besetzte Merkmalskombinationen zu erhalten, muss
für den weiteren Fortgang der Typengenerierung der durch die Vergleichsdimension „Fahrverhalten“ aufgespannte Merkmalsraums reduziert werden.
Dies erfolgt durch die Kombination mit einem oder mehreren Vergleichsdimensionen bei der Typenbildung in Kapitel 9.2.

9.1.3. Vergleichsdimension Einstellungen
Für eine Gruppierung der Rad Fahrenden bezüglich ihrer Einstellungen,
werden die in der kategorialen Analyse entwickelten Sub- und Feinkategorien verwendet. Anhand der Textsegmente können die Feinkategorien einzelnen Rad Fahrenden zugeordnet werden (siehe Anhang A-9.1).
Für die Feinkategorien „Vorbild geben“ und „Regeln akzeptieren“ können weitere Differenzierungen vorgenommen werden. Bei der Feinkategorie
„Vorbild geben“ kann zwischen den Rad Fahrenden, die sich ganz allgemein
118

Eine gleichmäßige Verteilung vorausgesetzt.

245

Generierung einer Typologie

vorbildlich verhalten wollen, um zum Beispiel dem Bild des sich immer
regelwidrig verhaltenen Verkehrsrowdys entgegenzutreten, und den Rad
Fahrenden, die sich vor Kindern nicht falsch verhalten wollen, unterschieden
werden. Ein Sonderfall ist Rm. Er möchte sich möglichst vorbildlich benehmen, gibt aber zu, dies oft nicht zu leisten.
Bei der Feinkategorie „Regeln akzeptieren“ kann unterschieden werden
zwischen Personen, die versuchen sich selbst regelgerecht zu verhalten und
Personen, die Regeln generell für wichtig erachten. Bei letzteren bedeutet
dies nicht zwangsläufig, dass die Rad Fahrenden sich an die Regeln halten.
Oft sprechen sie auch nur von bestimmten Regeln, die wichtig seien, ohne
näher darauf einzugehen, welche Regeln dies sind. Auch hier gibt es einen
Sonderfall. Lf hält Regeln und ihre Überwachung für wichtig, räumt aber
selbst ein, genau die Regeln, deren Überwachung sie gut fände, nicht einzuhalten.
In der Feinkategorie „Rücksicht nehmen“ gibt es ebenfalls Unterschiede
bei den Einschätzungen durch die Interviewten. Einem Teil der Rad Fahrenden ist die Rücksichtnahme auf andere Verkehrsteilnehmende wichtig.
Gesteigert wird diese Einstellung von Personen, die der Meinung sind, dass
die Rücksichtnahme über der Einhaltung von Regeln steht. Darüber hinaus
wird von vielen der Regelbruch toleriert, so lange sich dennoch rücksichtsvoll gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden verhalten wird. Diese Einschätzungen zur Rücksichtnahme sind ein erklärungsstarker Hinweis auf die
Eigenmaßstäblichkeit der einzelnen Interviewten.
Um ein Bild von dem Zusammenspiel der Feinkategorien zu erhalten,
werden die Interviewten anhand der Feinkategorien sortiert (siehe Anhang
A-9.2). Werden die Interviewten nach den Feinkategorien „Regeln akzeptieren“, „Vorbild geben“, und „Kontrollen wichtig“ sortiert (grüne Umrandung
im Anhang), sind einige Zusammenhänge zu erkennen. Ein Vorbild für alle
sein zu wollen und generell zu versuchen Regeln einzuhalten, wird oft –
insgesamt fünf Mal – zusammen genannt. Als Kontrapunkt zur Regelakzeptanz erweist sich vor allem der Zwang, selbst aufzupassen, da die Regeln
nicht verlässlich seien. Auch die Einschätzung, dass die Rücksichtnahme ein
höheres Gut als die Regeleinhaltung ist, wird eher von Personen geteilt, die
eine geringere Regelakzeptanz zeigen (rote Umrandung im Anhang). Demgegenüber hat die Einschätzung, dass es Regeln gibt, die nicht nachvollziehbar sind, augenscheinlich keinen Einfluss auf die generelle Regelakzeptanz.
Zu versuchen, sein Recht durchzusetzen oder die Freiheit wieder herzustellen, steht in keinem Zusammenhang mit dem Regelbewusstsein. Personen,
die Regeln vor allem für andere Zielgruppen für wichtig erachten, akzeptie246

Vergleichsdimensionen

ren Regeln tendenziell nicht. Personen, die eine gelassenere Einstellung
offenbaren – Einstellung „Sich ärgern bringt nichts“ – ist die Einhaltung von
Regeln tendenziell weniger wichtig (blaue Umrandung im Anhang). Die
Einschätzungen zur positiven oder negativen Anerkennung des Radverkehrs
durch die Gesellschaft scheinen ebenfalls keinen Einfluss auf die Einstellungen zum Regelbewusstsein oder zur Eigenmaßstäblichkeit zu haben.
Für einen Vergleich der Einstellungen mit den Vergleichsdimensionen
aus den Anforderungen und dem Fahrverhalten, sollen die Interviewten
gemäß ihrer Einstellungen gruppiert werden. Da die Subkategorien „Regelbewusstsein“ und „Eigenmaßstäblichkeit“ besonders stark aufeinander
wirken, sollen diese als Kriterien für die Gruppierung dienen.
In einem ersten Schritt werden die Interviewten nach ihrem Regelbewusstsein – hoch, mittel, gering – kategorisiert (siehe Anhang A-9.3). Als
hoch wird das Regelbewusstsein kategorisiert, wenn das Ziel der Interviewten ist, Regeln grundsätzlich einzuhalten oder sich vorbildhaft zu verhalten.
Als mittel wird das Regelbewusstsein eingestuft, wenn Regeln als wichtig
bewertet werden. Bei allen anderen wird das Regelbewusstsein als eher
gering eingestuft.
Im zweiten Schritt werden die Interviewten nach dem Grad ihrer Eigenmaßstäblichkeit – hoch, gering – eingestuft. Ein hoher Grad an Eigenmaßstäblichkeit liegt vor, wenn das eigene Verhalten nach anderen Kriterien als
nach der Regeleinhaltung ausgerichtet wird. Bei allen anderen Interviewten
wird von einer geringen Eigenmaßstäblichkeit ausgegangen.
Durch die Kombination der beiden Kriterien ergeben sich fünf Gruppen.
Die Kriterien und das Ergebnis der Gruppierung finden sich in Tabelle 44.
In der ersten Gruppe finden sich Rad Fahrende, die ohne Einschränkung
vorbildhaftes Verhalten zeigen wollen und dabei versuchen, die Regeln
einzuhalten.
Der zweiten Gruppe sind Rad Fahrende zugeordnet, die Regeln für wichtig erachten, davon aber auch abweichen. In erster Linie geschieht dies, um
Gefahren auszuweichen. Die Eigenmaßstäblichkeit bleibt dennoch gering.
In der Gruppe der Widersprüchlichen finden sich Personen, die entweder
widersprüchliche Angaben machen oder deren Angaben nicht ausreichen,
um sie zuzuordnen. Im ersten Fall machen die Interviewten deutlich, wie
wichtig es sei, Regeln einzuhalten oder als Vorbild zu fungieren. Gleichzeitig geben sie an, dass Regeln umgangen werden können, solange die Rücksicht gewahrt wird. Im zweiten Fall fehlt ein Bekenntnis zur Akzeptanz von
Regeln, es werden aber auch keine Aussagen gemacht, die Rückschlüsse auf
eine eigene Maßstäblichkeit zulassen.
247

Generierung einer Typologie

Rad Fahrende der Gruppe vier halten generell Regeln für wichtig. Regeln
sind für sie aber nicht immer verlässlich, weswegen es ihnen legitim erscheint, bestimmte Regeln nicht einzuhalten.

Nr. - Beschreibung
1 - Regelbewusst
2 - Regelbewusst mit
Einschränkungen
3 - Widersprüchlich
4 - Eigenmaßstäblich
mit Einschränkungen
5 - Eigenmaßstäblich

Regelbewusstsein
hoch

Eigenmaßstäblichkeit
gering

mittel

gering

hoch
gering
mittel

hoch
gering
hoch

gering

hoch

Fälle
Om, Ym, AAf,
ACm, ADm, AIf
Pm
Jf, Vf, Wm
Kf, Qm
Lf, Rm, AEf,
AFm
If, Mf, Sf, Tf,
Um, Xm, Zm,
AHf

(Eigene Darstellung)

Tabelle 44: Gruppierung der Fälle bezüglich der Vergleichsdimension Einstellungen

Zur fünften Gruppe gehören schließlich die Rad Fahrenden, denen es
wichtig ist, die Regeleinhaltung nach ihren Bedürfnissen auszurichten, um
sich im Verkehr zu behaupten. Angaben, ob sie Regeln einhalten wollen
oder ob sie eine Vorbildfunktion einnehmen wollen, machen sie nicht. Die
Ergebnisse sind zusammen mit den Gruppierungen aus den anderen Vergleichsdimensionen zu bewerten. Dies erfolgt bei der Typenbildung.

9.1.4. Vergleichsdimension Regelkenntnisse
Um die Interviewten nach ihren Regelkenntnissen gruppieren zu können,
sollen zunächst drei Kriterien herangezogen werden. Die Kriterien sind
allgemeine Kenntnislücken zum Regelwerk, Unkenntnisse in bzw. Missinterpretation einer bestimmten Situation und über das normale Maß hinausgehende außergewöhnliche Kenntnisse. Da in den von den Interviewten beschriebenen Situationen Kenntnislücken nicht zweifelsfrei nachgewiesen
werden können, wird für die Gruppierung auf dieses Kriterium verzichtet.
248

Typenbildung

Aus den verbliebenen beiden Kriterien ergeben sich vier Gruppen (siehe
Tabelle 45).
Nr. - Beschreibung
1 - Gut

Kenntnislücken Regelwerk
-

außergewöhnliche Kenntnisse
vorhanden

2 - Unauffällig

3 - Widersprüchlich
4 - Lückenhaft

vorhanden

Fälle
Om, Pm, Tf, Ym,
ACm, ADm
If, Vf, Wm, Xm,
AAf, AFm, AHf
Kf, Rm, Zm
Jf, Lf, Mf, Qm,
Sf, Um, AEf, AIf

(Eigene Darstellung)

Tabelle 45: Gruppierung der Fälle bezüglich der Vergleichsdimension Regelkenntnisse

Da bei den Leitfaden-Interviews nicht gezielt nach Regelkenntnissen gefragt wurde, ist die Gruppierung nicht als endgültige Einstufung zu verstehen.

9.2. Typenbildung
Für die Typenbildung stehen die Gruppierungen aus den Vergleichsdimensionen zur Verfügung. Die anschließende empirisch begründete Typenbildung
baut auf diesen Ergebnissen auf und beruht auf dem gemäß Tabelle 10 auf
Seite 89 skizzierten Ablauf der Typenbildung.
In einem ersten Schritt werden die Fälle nach der Vergleichsdimension
„Anforderungen“ und den Feinkategorien „Defensiv“ und „Offensiv“ aus
der Vergleichsdimension „Fahrverhalten“ gruppiert. Ziel ist es, einen Zusammenhang zwischen den Anforderungen und dem Fahrverhalten herzuleiten. Hierzu scheint die Unterscheidung „Offensiv“-„Defensiv“ aufschlussreicher zu sein als die Kombination „Kooperativ“ und „Selbstbezogen“. Ein
offensiver oder defensiver Fahrstil könnte in einem direkten Zusammenhang
zu den leitenden Anforderungen stehen. Es ist zu vermuten, dass offensiv
Rad Fahrende das Fahren mit hohem Tempo bevorzugen. Das Ergebnis
dieser ersten Gruppierung der Fälle nach den Vergleichsdimensionen „An249

Generierung einer Typologie

forderungen“ und „Fahrverhalten“ („Risikobereitschaft“/„Offensiv“„Defensiv“) findet sich in Tabelle 46.
Bei der Gruppierung der Fälle entstehen zunächst sechs Gruppen. Wie
vermutet, fahren alle acht Personen, die mit hohem Tempo unterwegs sein
wollen, eher offensiv. Auf der anderen Seite weisen sechs von sieben Personen, die eher entspannt unterwegs sein möchten, einen eher defensiven
Fahrstil auf. Zwischen diesen beiden Polen gibt es vier weitere Gruppen, die
geringere Gruppenstärken von zwischen einem und fünf Fällen aufweisen.
Drei der vier Gruppen betreffen Personen, die zügig unterwegs sein wollen.
Diese Personen zeigen alle Arten der Risikobereitschaft. Aufgrund dieser
Bandbreite ist es schwierig, zwischen der Risikobereitschaft und der leitenden Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“ einen Sinnzusammenhang
herzustellen.

Risikobereitschaft
Offensiv

Hohes Tempo –
Abstand zu
Gehenden
Qm, Rm, Um,
Xm, Ym, Zm,
ACm, AFm

Kf, Lf, Pm, Tf,
Vf
Om, AIf

Mäßig
Defensiv
Summe

Zügiges Erreichen des Ziels –
Abstand sowohl
zu Kfz als auch
zu Gehenden
If, Sf

Entspannt –
Abstand zu
Kfz
AAf

Summe
11
5

Jf, Mf, Wm,
ADm, AEf,
AHf
7

8
24

(Eigene Darstellung)

Tabelle 46: Gruppierung der Fälle nach den Vergleichsdimensionen „Anforderungen“ und „Fahrverhalten“ mit der Subkategorie „Risikobereitschaft“

Mit Erweiterung der Vergleichsdimension „Fahrverhalten“ um die Feinkategorien „Kooperativ“ und „Selbstgezogen“, wird der Aspekt der Regeleinhaltung und der Rücksichtnahme eingebracht. Das Bild wird nun
komplexer, eröffnet aber mehr Möglichkeiten einen Sinnzusammenhang
herzustellen. Das aktualisierte Ergebnis zeigt Tabelle 47.
250

Typenbildung

Risikobereitschaft
Offensiv

Mäßig

Defensiv

Interaktion
Selbstbezogen
Neutral
Kooperativ
Selbstbezogen
Neutral
Kooperativ
Selbstbezogen
Neutral

Hohes
Tempo –
Abstand zu
Gehenden
Qm, Rm,
Um, Xm,
AFm
Zm
Ym, ACm

Entspannt –
Abstand
zu Kfz

AAf

Summe
6
11

2
3

Lf, Tf

Kf, Pm, Vf

Om, AIf

Kooperativ
Summe

Zügiges
Erreichen
des Ziels –
Abstand
sowohl zu
Kfz als auch
zu Gehenden
Sf

AEf,
AHf
Jf, Wm,
ADm
7

5
24

(Eigene Darstellung)

Tabelle 47: Gruppierung der Fälle nach den Vergleichsdimensionen Anforderungen und Fahrverhalten mit den Feinkategorien „Offensiv“/„Defensiv“ und
„Kooperativ“/„Selbstbezogen“

Durch die Erweiterung des Merkmalsraums erfolgt eine weitere Aufsplitterung in Gruppen. Zwölf der potenziellen 27 Merkmalskombinationen sind
mit Fällen besetzt. Im Sinne der weiteren Typenbildung wird geprüft, welche
Kategorien zusammengefasst werden können und welche Kategorien weiterhin getrennt betrachtet werden sollten. Hierzu wird das Interviewmaterial
einer weiteren Analyse unterzogen.
Im Ergebnis sind zwei Gruppen gut zur Darstellung eines inhaltlichen
Sinnzusammenhangs geeignet. Die Gruppen „Hohes Tempo-Offensiv“ und
251

Generierung einer Typologie

„Entspannt-Defensiv“ sind in sich relativ homogen. Auch wenn in beiden
Gruppen die gesamte Bandbreite von kooperativ bis selbstbezogen vorhanden ist, ist der Zusammenhang zwischen „Hohes Tempo“ und „Offensiv“
sowie zwischen „Entspannt“ und „Defensiv“ dominierend. Zudem ist der
Übergang zwischen „Kooperativ“ und „Selbstbezogen“ innerhalb dieser
Gruppen fließend. Eine Trennung erscheint mit Blick auf die geforderte
Heterogenität von Typen zunächst nicht weiterführend. Aus diesen beiden
Gruppen ergeben sich die Typen „Ambitionierte“ und „Gelassene“ (Tabelle
48).

Risikobereitschaft
Offensiv

Interaktion
Selbstbezogen
Neutral

Hohes Tempo –
Abstand zu
Gehenden
Qm, Rm, Um,
Xm, AFm
Zm
Ym, ACm

Zügiges Erreichen des
Ziels – Abstand
sowohl zu Kfz
als auch zu
Gehenden
Sf

Entspannt –
Abstand zu
Kfz
AAf

Mäßig

Kooperativ
Selbstbezogen
Neutral

Kf, Pm, Vf

Defensiv

Kooperativ
Selbstbezogen
Neutral
Kooperativ

Om, AIf

Lf, Tf

Mf
AEf, AHf
Jf, Wm,
ADm

(Eigene Darstellung)

Tabelle 48: Typen Rad Fahrender auf Grundlage der Gruppierung der Fälle
nach den Vergleichsdimensionen Anforderungen und Fahrverhalten mit den
Feinkategorien „Offensiv“/„Defensiv“ und „Kooperativ“/„Selbstbezogen“
252

Typenbildung

Entscheidender ist es, die Merkmalskombinationen mit den Feinkategorien „Selbstbezogen“ oder „Kooperativ“ für die Fälle beizubehalten, die
zwischen den beiden Typen „Ambitionierte“ und „Gelassene“ stehen. Bei
der Analyse des Materials wird deutlich, dass die Personen mit einem selbstbezogenen Fahrstil und der Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“ ein
ganz eigener Typus sind. Die Rad Fahrenden dieses Typus wechseln die
Führungsform, so wie es ihnen im Augenblick am nützlichsten erscheint.
Regeln spielen für sie keine oder zumindest eine untergeordnete Rolle. Oft
scheint es, als entscheiden sie sich intuitiv für den Weg mit dem geringsten
zeitlichen Widerstand. Aus diesem Grund wird für diesen Typus die Kurzbezeichnung „Intuitive“ verwendet. Ihnen gegenüber stehen die „Vernünftigen“. Sie achten die Regeln sehr und nutzen die jeweils vorgeschriebene
Führungsform. Diese und die weiteren Typen sind mit den Vergleichsdimensionen in der Tabelle 49 und grafisch in der Abbildung 22 dargestellt.

Nr. - Typus
1 - Ambitionierte

Anforderung
Hohes Tempo

2 - Intuitive

Zügiges Erreichen des Ziels
Entspannt
Zügiges Erreichen des Ziels

3 - Vernünftige
4 - Gelassene

Entspannt

Risikobereitschaft
Offensiv

Interaktion
Selbstbezogen/
Neutral/
Kooperativ

Offensiv/
Mäßig

Selbstbezogen/
Neutral

Offensiv/
Mäßig/
Defensiv
Defensiv

Kooperativ
Selbstbezogen/
Neutral/
Kooperativ

(Eigene Darstellung)

Tabelle 49: Typen Rad Fahrender mit Vergleichsdimensionen

253

Fälle
Qm, Rm,
Um, Xm,
Ym, Zm,
ACm,
AFm
Lf, Sf, Tf,
AAf
If, Om,
Pm, Kf,
Vf, AIf
Jf, Mf,
Wm,
ADm,
AEf, AHf

Generierung einer Typologie

(Eigene Darstellung)

Abbildung 22: Typen Rad Fahrender im Merkmalsraum

Weitere Beschreibungen der hier generierten Typen, insbesondere zum
inhaltlichen Sinnzusammenhang sowie zur internen Homogenität und der
Heterogenität der Typen untereinander, erfolgen in den folgenden Kapiteln
9.3 und 9.4.
254

Typenbildung

Zusätzlich zu den eben beschriebenen Merkmalen stehen noch weitere
Merkmale und Vergleichsdimensionen für die Bildung von Typen zur Verfügung. Neben der Subkategorie „Kommunikation“ der Grobkategorie
„Fahrverhalten“ sind dies die Vergleichsdimensionen „Einstellungen“ und
„Regelkenntnisse“.
Nur von neun Rad Fahrenden gibt es Aussagen, ob sie bei Konflikten
verbal oder physisch gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden aktiv
werden. Nimmt man dieses Merkmal in den Merkmalsraum auf, ergibt sich
kein Muster. Die Rad Fahrenden mit offensivem oder selbstbezogenem
Fahrstil interagieren nicht zwangsweise aggressiv gegenüber anderen. Genauso wenig reagieren „Vernünftige“ bei gefährlichen Situationen automatisch gelassen.
Einstellungen und Regelkenntnisse wirken auf den Fahrstil von Rad Fahrenden (vgl. Kapitel 8.8.5). Dieser Zusammenhang zeigt sich auch, wenn die
Ergebnisse der Vergleichsdimensionen „Einstellungen“ und „Regelkenntnisse“ aus den Kapiteln 9.1.3 und 9.1.4 mit dem Ergebnis der Typenbildung
verglichen werden. In Tabelle 50 sind die Ergebnisse gegenübergestellt.
Die Einstellungen korrespondieren häufig mit dem kooperativen oder
selbstbezogenen Fahrstil. Personen, die ein hohes Regelbewusstsein zeigen,
offenbaren bis auf eine Ausnahme (Fall AAf) einen kooperativen Fahrstil.
Personen, die eine hohe Eigenmaßstäblichkeit darlegen, sind eher selbstbezogen unterwegs. Hier gibt es allerdings mehr Ausnahmen (Fälle AEf, AHf,
If und Zm). Aufgrund dieses Zusammenhangs führt eine Aufnahme der
Vergleichsdimension Einstellungen in den Merkmalsraum zu keinem weiteren Erkenntnisgewinn.
Bei Einbeziehung der Regelkenntnisse lassen sich ebenfalls Zusammenhänge, wenn auch etwas schwächer, erkennen. Je besser die Regelkenntnisse, desto eher ist das Regelbewusstsein ausgeprägt. Dies ist nicht verwunderlich, da Personen, die versuchen sich regelkonform zu verhalten, eher über
die geltenden Regelungen informiert sind. Die Schwäche des Zusammenhangs ist auf die geringe Qualität der Datengrundlage zurückzuführen.119
Aufgrund dieser Umstände ist mit Aufnahme der Vergleichsdimension
„Regelkenntnisse“ in den Merkmalsraum kein höherer Erkenntnisgewinn zu
erwarten.

119

Die Datenlage ist lückenhaft, da in den Leitfadeninterviews Regelkenntnisse nicht explizit
abgefragt wurden.

255

Generierung einer Typologie

Typus Fall
Gelas- ADm
sene Jf
Wm
AEf
AHf
Mf
Ver- Om
nünf- AIf
tige
Pm
Vf
Kf
If
Intui- Lf
tive
Tf
AAf
Sf
Ambi- Ym
tioACm
nierte
Zm
Qm
AFm
Rm
Xm
Um

Risikoverh.
Defens.
Defens.
Defens.
Defens.
Defens.
Defens.
Defens.
Defens.
Mäßig
Mäßig
Mäßig
Offens.
Mäßig
Mäßig
Offens.
Offens.
Offens.
Offens.
Offens.
Offens.
Offens.
Offens.
Offens.
Offens.

Anforderung
Entspannt
Entspannt
Entspannt
Entspannt
Entspannt
Entspannt
Zügig
Zügig
Zügig
Zügig
Zügig
Zügig
Zügig
Zügig
Entspannt
(Zügig)
Zügig
Schnell
Schnell
Schnell
Schnell
Schnell
Schnell
Schnell
Schnell

Interaktion
Kooperativ
Kooperativ
Kooperativ
Neutral
Neutral
Selbstbez.
Kooperativ
Kooperativ
Kooperativ
Kooperativ
Kooperativ
Kooperativ
Selbstbez.
Selbstbez.

Einstellung
Regelbew.
Widerspr.
Widerspr.
(Eigenmaß)
Eigenmaß
Eigenmaß
Regelbew.
Regelbew.
(Regelbew.)
Widerspr.
Widerspr.
Eigenmaß
(Eigenmaß)
Eigenmaß

Regelkenntnis
Gut
Lückenh.
Unauff.
Lückenh.
Unauff.
Lückenh.
Gut
Lückenh.
Gut
Unauff.
Widerspr.
Unauff.
Lückenh.
Gut

Neutral

Regelbew.

Unauff.

Selbstbez.
Kooperativ
Kooperativ
Neutral
Selbstbez.
Selbstbez.
Selbstbez.
Selbstbez.
Selbstbez.

Eigenmaß
Regelbew.
Regelbew.
Eigenmaß
Widerspr.
(Eigenmaß)
(Eigenmaß)
Eigenmaß
Eigenmaß

Lückenh.
Gut
Gut
Widerspr.
Lückenh.
Unauff.
Widerspr.
Unauff.
Lückenh.

(Eigene Darstellung)

Tabelle 50: Vergleichsdimensionen je Fall

256

Homogenität der Typen

9.3. Homogenität der Typen
In diesem Kapitel werden die Typen charakterisiert und die Homogenität
innerhalb der Typen dargestellt. Zur näheren Charakterisierung des Typus
wird ein Prototyp – einen den Typus besonders gut repräsentierender Fall –
näher beschrieben. Es wird daher ein Fall als Prototyp ausgewählt, der die
wesentlichen Charakterzüge des Typus in sich vereint. Bei der Beschreibung
der Prototypen wird zwischen den Typus ausmachenden Charakterzügen und
den individuellen Eigenschaften des Prototyps unterschieden. In dieser
Arbeit wird die Verwendung eines Prototyps dem Konstrukt eines Idealtyps
vorgezogen, um den Bezug zu den untersuchten Rad Fahrenden nicht zu
verlieren (vgl. Kelle und Kluge 2010: 107). Die Konstruktion eines Idealtyps
ist vor allem dann hilfreich, wenn die Fälle innerhalb der Typen sehr heterogen sind (vgl. Kelle und Kluge 2010: 106). Dies ist hier nicht der Fall.
Der Stichprobenplan (Kapitel 5.3) diente dazu, möglichst unterschiedliche Rad Fahrende für diese Studie zu akquirieren. Gleichzeitig sollten möglichst alle Ausprägungen Rad Fahrender erfasst werden. Als Ergebnis der
Typenbildung ist es von Interesse, ob es einen Zusammenhang zwischen den
Fallgruppen des Stichprobenplans und den entwickelten Typen gibt. In
Tabelle 51 werden die Fälle des Stichprobenplans entsprechend ihrer Zugehörigkeit zu den Typen hervorgehoben.
Weiblich
18-29 Jahre
(in Ausbildung / geringer
finanzieller Spielraum)

Lf, Aaf, Kf

30-44 Jahre
(mit und ohne Kinder)

Sf, Tf, Vf
(ohne)

45-65 Jahre
Legende:
Gelassene;
Ambitionierte;

If, Aif,

Männlich
Qm, Xm, AFm

(mit)
Mf,
AEf,
AHf
Jf,

Rm, Um,
(ohne)
Om
Pm,

Vernünftige;
Intuitive;
Ambitionierte (kooperativ)

(Eigene Darstellung)

Tabelle 51: Typen innerhalb des qualitativen Stichprobenplans

257

Zm,
(mit)
Wm,
ADm

Ym, ACm

Generierung einer Typologie

Es gibt Zusammenhänge zwischen den Fallgruppen des Stichprobenplans
und den Typen. Alle Rad Fahrende des Typus „Gelassene“ haben Kinder. Im
Falle Jf sind diese bereits älter. „Ambitionierte“ mit einem kooperativen
Fahrstil sind männlich und über 44 Jahre alt. Das Äquivalent zu den selbstbezogenen männlichen „Ambitionierten“ sind die Radfahrerinnen des Typus
„Intuitive“. Auch diese sind unter 45 Jahre alt und haben keine Kinder. Bei
der Charakterisierung der Typen wird näher auf die Zusammenhänge eingegangen.
Bei der Erhebung des Datenmaterials wurden von den Rad Fahrenden
und ihren Fahrrädern Fotos gemacht. Damit sollen eventuelle Zusammenhänge zwischen den Typen Rad Fahrender und ihrer Ausstattung verdeutlicht werden. Die Fotos sind im Anhang – sortiert nach den Typen – dokumentiert. Im Anhang A-10.1 befinden sich die Fotos zu den Fahrrädern und
im Anhang A-10.2 sind die Porträts der Rad Fahrenden zu finden. In der
Tabelle 52 sind die wesentlichen Ausprägungen der einzelnen Typen zusammengefasst. Neben den Fotos werden auch die Angaben aus dem standardisierten Fragebogen und den Interviews hinzugezogen.
Ein Rückschluss vom Fahrrad und seiner Ausstattung auf den Typus ist
nur sehr eingeschränkt und am ehesten bei den „Ambitionierten“ möglich.
Fixed-Gear-Räder120 oder Fahrräder mit Klickpedalen121 werden vornehmlich von Rad Fahrenden mit sportlichen Ambitionen genutzt. Alle anderen
Eigenschaften können auch bei anderen Typen auftreten. Insbesondere bei
Rad Fahrenden, die nur gelegentlich Radfahren und nicht Teil der Stichprobe
sind, sind vom Typus abweichende Ausstattungsmerkmale möglich. In
unserem Beispiel tragen nur „Ambitionierte“ regelmäßig Funktionskleidung.
Funktionskleidung wird aber auch gerne von Radtouristen verwendet. Dennoch lassen sich einige Tendenzen aufzeigen. Die wichtigsten werden hier
kurz erläutert. Bei der Charakterisierung der Typen werden die maßgebenden Eigenschaften im Detail erläutert.

120
121

Definition Fixed-Gear-Rad siehe Fußnote 78 auf Seite 56.
Definition Klickpedale siehe Fußnote 108 auf Seite 136.

258

Homogenität der Typen

Typus

Merkmale der Fahrräder

Gelassene
(6 Fälle)

4 moderne Räder, 2 alte Räder
(älter als 25 Jahre).
Moderne Räder mit
Nabendynamo.122
Frauen nutzen Räder mit
abgesenktem Oberrohr.
3 Räder mit Kindersitzen.
1 Rad mit Fahrradkorb.
Keine Fahrradcomputer.
Neupreis der modernen Räder
zwischen 800 und 1.500 €.
4 moderne Räder (davon
1 gebraucht gekauft), 2 alte
Räder (älter als 25 Jahre).
Moderne Räder mit
Nabendynamo.
Von 4 Frauen nutzen 2 Frauen
Räder mit abgesenktem
Oberrohr.
Fahrradcomputer werden bei
3 Rädern immer, gelegentlich
oder selten eingesetzt.
Neupreis der Räder zwischen
400 und 2.200 €.

Vernünftige
(6 Fälle)

122

Merkmale der Rad
Fahrenden
2 Personen tragen
regelmäßig einen Helm,
1 gelegentlich.
1 Person nutzt regelmäßig
reflektierende Kleidung.

3 Personen tragen
regelmäßig einen Helm,
2 gelegentlich oder selten.
1 Person nutzt regelmäßig
reflektierende Kleidung.
2 Personen fahren
gelegentlich mit
Kopfhörern.

Der Nabendynamo befindet sich in der Nabe des Vorderrads. Er ist weitgehend ausfallsicher und sorgt für ein durchgängig helles Licht. Die Reibung ist sehr gering und für den
Rad Fahrenden nicht wahrnehmbar. Aus diesem Grund lässt er sich nicht deaktivieren.
Fahrräder älterer Bauart haben oft noch einen Seitenläuferdynamo. Dieser kann bei Bedarf an eine Reifenwand des Fahrrads angelegt werden. Der Seitenläuferdynamo ist nicht
ausfallsicher, da die am Reifen anliegende Walze bei Nässe durchrutschen kann. Zudem
ist das Licht oft dunkler als bei Nabendynamos. Da die Reibung bei den Seitenläuferdynamos hoch ist und die Anlagen reparaturanfällig sind, wird der Seitenläuferdynamo oft
nicht bzw. in der Dämmerung zu spät eingeschaltet.

259

Generierung einer Typologie

Typus

Merkmale der Fahrräder

Intuitive
(4 Fälle)

4 moderne Räder (davon
1 gebraucht gekauft).
Keines der Räder verfügt über
einen Nabendynamo.
3 Frauen nutzen Räder mit
nicht abgesenktem Oberrohr.
Keine Fahrradcomputer.
Neupreis der Räder zwischen
180 und 2.500 €. Letzteres
eine Ausnahme, da Lastenrad.
Im Schnitt eher
niedrigpreisige Räder.
3 Räder wurden selbst
aufgebaut, 2 Räder wurden
von Händlern individuell
aufgebaut, 3 Räder stammen
direkt vom Händler (2 davon
wurden wesentlich
modifiziert).
Nur 2 der Räder verfügen über
einen Nabendynamo,
6 werden mit Batterie/Akkulichtern betrieben.
3 Räder mit Rennlenkern,
übrige mit geraden Lenkern.
2 Fixed-Gear-Räder.
4 Räder mit Klickpedalen.
3 Räder mit Fahrradcomputer,
3 weitere gelegentlich oder
selten.
5 Räder haben keinen
Gepäckträger.

Ambitionierte
(8 Fälle)

123

Merkmale der Rad
Fahrenden
1 Person trägt selten einen
Helm.
1 Person nutzt regelmäßig
Handschuhe.
1 Person fährt gelegentlich
mit Kopfhörern.

4 Personen tragen
regelmäßig einen Helm,123
1 gelegentlich, 2 selten.
3 Personen tragen
regelmäßig
Funktionskleidung.
1 Person nutzt regelmäßig
reflektierende Kleidung.
1 Person fährt regelmäßig
mit Kopfhörern,
2 Personen fahren
gelegentlich mit
Kopfhörern.

Eine Person trug in der Zeit, als das Interview stattfand, nur selten einen Helm. Zum
Zeitpunkt der Aufnahme der Fahrt, ca. zwei Jahre später, nutzt diese Person regelmäßig
einen Fahrradhelm.

260

Homogenität der Typen

Typus

Merkmale der Fahrräder

Fortsetzung
Ambitionierte
(8 Fälle)

3 Räder haben keine, 2 Räder
verkürzte Schutzbleche.
Neupreis der Räder zwischen
350 und 2.800 €. Die Räder
sind im Schnitt höherpreisig,
meist lag der Preis bei rund
1.000 €.

Merkmale der Rad
Fahrenden

(Eigene Darstellung)

Tabelle 52: Ausstattungsmerkmale der Fahrräder und der Rad Fahrenden,
gruppiert nach den Typen

Während die Ausstattungsmerkmale der „Gelassenen“ kaum von denen
der „Vernünftigen“ zu unterscheiden sind, weisen die „Intuitiven“ und die
„Ambitionierten“ deutlichere Unterschiede auf. Bei den „Intuitiven“ fällt
eine gewisse Nachlässigkeit gegenüber dem eigenen Fahrrad und der Sicherheit auf. Die Fahrräder sind relativ günstig, kein Fahrrad verfügt über einen
Nabendynamo, welcher die Ausfallsicherheit des Fahrradlichts erheblich
erhöht, und das Tragen eines Fahrradhelms hat sich ebenfalls noch nicht
durchgesetzt. Bei den „Ambitionierten“ fällt die Liebe zum Fahrrad besonders auf. Der Großteil der Räder sind Unikate, zum Teil selbst von den Rad
Fahrenden aus verschiedenen Teilen zusammengebaut. Die Ausstattung ist
oftmals betont sportlich. Dies unterstreichen die bereits erwähnten Klickpedalen, die Verwendung von Batterie-/Akkulichtern, die Form der Lenker und
die Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung wie der Verzicht auf Gepäckträger
oder Schutzbleche.

9.3.1. Typus „Gelassene“
Rad Fahrende des Typus „Gelassene“ gehören zu der Gruppe Rad Fahrender
mit der leitenden Anforderung „Entspannt“. Wie bereits bei der Vergleichsdimension „Anforderungen“ im Kapitel 9.1.1 formuliert, ist das Radfahren
als genussvolle Tätigkeit zu erleben, die wichtigste Anforderung dieser
Gruppe. Das Radfahren dient nicht nur dazu, das Mobilitätsbedürfnis zu
befriedigen. Im Vordergrund steht das Wohlbefinden. Frische Luft und eine
angenehme, auch ruhige Umgebung sind wichtig. Stress und Situationen mit
drohendem Kontrollverlust sollen vermieden werden. Aus diesen Gründen
261

Generierung einer Typologie

ist ein möglichst großer Abstand zum Kfz-Verkehr eine zentrale Anforderung der Rad Fahrenden dieses Typs. Demgegenüber wird ein größerer
Abstand zum Fußverkehr nicht gefordert. Dies lässt sich auch, wie bereits in
Kapitel 0 beschrieben, auf die geringe Differenzgeschwindigkeit zwischen
zu Fuß Gehenden und nicht auf ein schnelles Vorankommen Wert legenden
„gelassenen“ Rad Fahrenden zurückführen. Das entspannte Radfahren
schließt hohe Geschwindigkeiten nicht aus. Das Erreichen einer hohen
Geschwindigkeit steht allerdings hinter anderen Anforderungen zurück und
wird nur dann angestrebt, wenn dies ohne nennenswerte Risiken möglich ist.
Nicht verwunderlich ist demzufolge, dass die entspannt unterwegs sein
wollenden Rad Fahrenden keine Verkehrsflächen mit hohem Kraftfahrzeugverkehr nutzen wollen. Dies betrifft vor allem den Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraßen, aber zum Teil auch Bussonderfahrstreifen. Selbstständige
Radwege – gerne durch Grünanlagen –, verkehrsberuhigte Bereiche und
straßenbegleitende Radwege werden häufig gefordert. Demgegenüber werden Radfahrstreifen von einigen Rad Fahrenden dieses Typs wenig geschätzt. Dies trifft vor allem dann zu, wenn der Radfahrstreifen zu schmal
ist, von Kraftfahrzeugen zugeparkt ist oder die Straße stark durch fließenden
Kfz-Verkehr belastet ist.
Der Fahrstil der Fälle dieses Typs ist defensiv. Wenn Gefahr droht oder
eine Situation unübersichtlich erscheint, wird vom Fahrrad abgestiegen und
das Fahrrad geschoben. Dies äußert sich unter Umständen dadurch, dass bei
drohender Kollision mit einem Kraftfahrzeug, auf das eigene Recht, z. B. auf
den Vorrang oder die Vorfahrt, verzichtet wird. Damit wird versucht, das
Risiko des Auftretens eines Konfliktes gering zu halten. Aus diesem Grund
ist auch die Fahrgeschwindigkeit der „Gelassenen“ im Vergleich zu anderen
Rad Fahrenden oft geringer. Mit einer geringen eigenen Geschwindigkeit
sollen Konflikte oder deren Folgen abgemildert werden. Zudem wirken die
Situationen, wenn mit einer geringen Geschwindigkeit gefahren wird, leichter kontrollierbar. Aber auch das Fahren im Seitenraum oder auf eigenen
Wegen erscheint für Personen dieses Typs besser kontrollierbar zu sein. Im
Seitenraum und auf eigenen Wegen sind sie die agierenden Verkehrsteilnehmenden. Während sie sich dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn
weitgehend ausgeliefert fühlen, gibt es im Seitenraum und auf eigenen
Wegen keine – ausgenommen sind Knotenpunkte und Kfz-Ein- und Ausfahrten – Konfliktflächen mit dem Kfz-Verkehr. An Knotenpunkten sowie
Ein- und Ausfahrten kann durch eigenes vorsichtiges Agieren – Reduktion
der eigenen Geschwindigkeit, nötigenfalls Anhalten – das Restrisiko subjektiv gering gehalten werden. Aufgrund der eigenen geringen Fahrgeschwin262

Homogenität der Typen

digkeit und der geringen Geschwindigkeit der zu Fuß Gehenden, wirken
drohende Konflikte mit zu Fuß Gehenden kontrollierbar und liegen zumindest subjektiv weitestgehend in der Hand der Rad Fahrenden: Durch die
Reduktion der eigenen Fahrgeschwindigkeit, Bremsbereitschaft und der
Möglichkeit – als eine Kerneigenschaft des Fahrrads – fast beliebig ausweichen zu können, sollen etwaige negative Folgen auch hier gering gehalten
werden. Zusammengefasst lässt sich sagen: Unabhängig vom Verkehrsmittel
etwaiger Konfliktgegnerinnen oder -gegner soll ein Verlust der Kontrolle
über die Situation in jedem Fall ausgeschlossen werden.
Beim Typus der „Gelassenen“ gibt es sowohl Rad Fahrende mit einem
kooperativen Fahrstil als auch Rad Fahrende mit einem selbstbezogenen
Fahrstil. Das heißt gelassene Rad Fahrende mit einem selbstbezogenen
Fahrstil agieren nicht immer in jeder Situation rücksichtsvoll. Dies kann
bedeuten, dass sie beim Fahren auf dem Gehweg zu Fuß Gehende eng und
mit zu hohem Tempo überholen. In der Konsequenz wird ein Gefahrenpotenzial eher im Konfliktbereich mit dem Kraftfahrzeugverkehr verortet.
Auch hier trifft zu, dass im Seitenraum von den Rad Fahrenden eine stärkere
eigene Kontrollierbarkeit vermutet wird. Nicht alle „Gelassenen“ sind stets
aufmerksam oder versuchen für andere Verkehrsteilnehmende mitzudenken.
Durch Meiden des Kfz-Verkehrs und die Wahl einer geringen Fahrgeschwindigkeit fühlen sie sich oft sicher und werden unaufmerksam.
Auch bezüglich der Einstellungen ist die gesamte Bandbreite von einer
hohen Regelakzeptanz bis zur Eigenmaßstäblichkeit anzutreffen. Einige der
„Gelassenen“ stehen sowohl dem Fahrverhalten anderer als auch dem eigenen Regelverhalten eher gelassen gegenüber. Sie zeigen Verständnis für
Fahrfehler anderer und haben die Einstellung, dass das sich Ärgern keinen
Vorteil bringt. Die Einhaltung von Regeln ist zweitrangig. Dies spiegelt sich
allerdings nicht in den Regelkenntnissen wider. Bei den „Gelassenen“ finden
sich sowohl Fälle mit guten als auch mit lückenhaften oder unauffälligen
Regelkenntnissen. Rücksichtnahme wird wichtiger als eine Regeleinhaltung
erachtet. Häufig sehen sich die „Gelassenen“ gezwungen, aus Gründen der
Sicherheit Regeln missachten zu müssen. Dies spiegelt sich in der Anforderung wider, möglichst keine Fahrbahn von Hauptverkehrsstraßen zu benutzen. Aufgrund der hohen Differenzgeschwindigkeit fühlen sich hier viele
„Gelassene“ unsicher und bevorzugen die Nutzung des Gehwegs.
Im Typus der „Gelassenen“ finden sich Personen beiderlei Geschlechts.
Auffällig ist, dass alle Rad Fahrende des Typs Kinder haben. Jf, die der
Fallgruppe der über 45-Jährigen zugeordnet ist, hat ein bereits erwachsenes
Kind. Scheinbar führen Kinder zu einer Sensibilisierung gegenüber Gefah263

Generierung einer Typologie

ren. Damit geht ein Wechsel des Fahrstils einher. Darüber hinaus wechseln
die meisten Rad Fahrenden ihren Fahrstil, wenn sie Kinder begleiten. Sie
agieren dann vorsichtiger und benutzen häufig den Gehweg (vgl. Mf: 141145; ADm: 146). Das Alter hat ebenfalls Einfluss. Einige Rad Fahrende –
auch anderer Typen – gaben an, zu früheren Zeiten mit einem anderen Fahrstil unterwegs gewesen zu sein. Insbesondere als Jugendliche sind sie „hitziger“ unterwegs gewesen (vgl. ADm: 166-170).124 Aber nicht immer hatten
„Gelassene“ mit geringerem Alter einen anderen Fahrstil. Sowohl bei Jf als
auch bei AEf fehlen Hinweise, dass sie früher einen anderen Fahrstil bevorzugten. AEf ist allerdings erst mit höherem Alter wieder zum Fahrradfahren
gekommen. In der Zeit ihrer Jugend wurde es ihr verboten, und als sie wieder anfing, war ihr erstes Kind bereits geboren (vgl. AEf: 14).
Die Fahrräder der „Gelassenen“ machen einen praktischen Eindruck. Da
oft auch Kinder transportiert werden, sind drei der Räder mit Kindersitzen
ausgestattet. Auch mit dem Lastenfahrrad wird oft ein Kind transportiert.
Das Fahrrad muss für die „Gelassenen“ vor allem praktisch sein. Dies ist
wahrscheinlich auch der Grund, weshalb die Frauen dieses Typus Räder mit
abgesenktem Oberrohr nutzen, da dies das Auf- und Absteigen erleichtert.
Da die Räder im Alltag bestehen müssen, sind sie – sofern ausreichend
Mittel zur Verfügung stehen – überwiegend höherwertig und z. B. mit einem
Nabendynamo ausgestattet. Auf technische Raffinessen, wie z. B. Fahrradcomputer, wird verzichtet. Eine vom Durchschnitt abweichende Ausstattung der fahrenden Personen bezüglich Tragen eines Helms oder bestimmter
Kleidung, ist nicht festzustellen.
Es fällt auf, dass es in der Stichprobe keine Rad Fahrenden gibt, die ähnlich stark einen Kontakt mit dem Kfz-Verkehr meiden wie die „Gelassenen“,
aber dennoch mit hoher Geschwindigkeit mit dem Fahrrad vorankommen
wollen. Die Vermutung liegt nahe, dass es diesen Typus innerhalb der Gruppe der Personen mit Hauptverkehrsmittel Fahrrad nicht gibt. Personen, die
hohe Geschwindigkeiten erreichen wollen, aber den Kfz-Verkehr im Alltag
fürchten, sind vermutlich eher im Freizeitverkehr anzutreffen. Aufgrund
dieses Befunds kann folgende These formuliert werden:
Von den Personen, die einen großen Abstand zum Kfz-Verkehr fordern,
sind ausschließlich Personen mit der leitenden Anforderung „Entspannt“
124

Aus der Entwicklungspsychologie ist bekannt, dass mit zunehmendem Alter die wahrgenommene Anfälligkeit und Verwundbarkeit zunimmt. In der Folge werden in der Regel
weniger Risiken eingegangen (vgl. Seiffge-Krenke 2008: 829 f.).

264

Homogenität der Typen

bereit, trotz der derzeitigen Berliner Verkehrsverhältnisse125 das Fahrrad als
Hauptverkehrsmittel zu nutzen.
Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass, für eine weitere Erhöhung des
Radverkehrsanteils am Modal Split, eine wesentliche Verbesserung des
Systems Radverkehr notwendig wird. In welcher Form dies geschehen muss,
wird in Kapitel 10.2 erläutert.
Da diese These zurzeit nichtradfahrende Personen betrifft, kann sie innerhalb dieser Arbeit nicht zweifelsfrei belegt werden.
Prototyp Jf
Jf ist zwischen 45 und 50 Jahre alt 126 und lebt mit ihrem erwachsenen Kind
zusammen. Sie verfügt über ein Fahrrad und einen Pkw. Pkw und öffentliche
Verkehrsmittel nutzt sie ein- bis dreimal wöchentlich. Mit dem Fahrrad fährt
sie täglich zur Arbeit. Das Fahrrad ist ein Damen-Trekkingrad.
Sie fährt Rad, um sich zu bewegen sowie Geld und Zeit zu sparen (vgl.
Jf: 14).
Bei ihrer Fahrweise fällt die sehr starke Nutzung von Gehwegen auf. Dabei tritt das Gehwegfahren nicht nur bei schlechtem Fahrbahnbelag oder
hohem Kfz-Verkehr auf. Den Gehweg nutzt sie auch, um Umwege oder
einen Wechsel der Straßenseite zu vermeiden (vgl. Pullwitt 2013: 18).
Kommt es bei der Gehwegnutzung zu einer Begegnung mit zu Fuß Gehenden, versucht sie beim Überholen Abstand zu halten. Ist dies nicht möglich,
reduziert sie ihr Tempo deutlich (vgl. ebenda). Insgesamt fährt Jf nicht sehr
schnell. Auf der Fahrbahn beträgt ihre Geschwindigkeit etwa 18 km/h (vgl.
ebenda). Auf dem Gehweg ist ihre Geschwindigkeit geringer. An einem
Abschnitt beträgt diese etwa 13 km/h (vgl. Pullwitt 2013: Anlage 5). Bei
ihrer Fahrt überfährt sie keine Fahrbahn bei Rot zeigendem Lichtsignal (vgl.
ebenda). Mit ihrer Fahrweise zeigt Jf zwei wesentliche Eigenschaften der
„Gelassenen“. Dies sind zum einen die unbedingte Vermeidung der Nutzung
von stark mit Kfz-Verkehr belasteten Fahrbahnen und zum anderen ihre
geringe Geschwindigkeit. Jf zeigt insgesamt fünf Charakteristiken, die
wesentlich für den Typus der „Gelassenen“ sind:
 Sie will das Radfahren genießen.
125
126

In Städten mit einer stärkeren Separation des Radverkehrs, wie zum Beispiel in Münster
oder Kopenhagen, ist mit einem anderen Ergebnis zu rechnen.
Das Alter der Prototypen wird in Form einer Zeitspanne angegeben, da Interview und
aufgezeichnete Fahrt zwei Jahre auseinander liegen.

265

Generierung einer Typologie

 Sie ist eher langsam unterwegs (< 20 km/h).
 Sie meidet den Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraßen.
 Sie hält Radverkehrsanlagen für sehr wichtig.
 Sie lässt bei unklaren Situationen anderen den Vortritt.
Jf behauptet von sich ein „Genussradler“ (Jf: 50) zu sein. Dies bedeutet für
sie, dichten Kfz-Verkehr zu vermeiden und, wenn es nicht anders geht, das
Fahrrad intermodal – mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln vernetzt – zu
benutzen. Sie fährt zwar Rad, um sich zu bewegen (s. o.), eine übermäßige
sportliche Belastung versucht sie allerdings zu vermeiden. Wesentlich sind
für sie das Erleben in Form einer angenehmen Umgebung (vgl. Jf: 50). Um
dieses Erlebnisgefühl sicherzustellen, fährt sie auf ihrem täglichen Weg zur
Arbeit einen erheblichen Umweg (vgl. Jf: 22). An diesem Beispiel wird
deutlich, dass „Gelassene“ wenig Wert auf eine hohe Geschwindigkeit und
eine schnelle Erreichung des Fahrtziels legen. Im Fall von Jf steht das Erleben der Fahrt im Vordergrund.
Um nicht auf der Fahrbahn von Hauptverkehrsstraßen fahren zu müssen,
fährt Jf Umwege oder nutzt den Gehweg (vgl. Jf: 110). Anstatt die Hauptverkehrsstraßen zu nutzen, bevorzugt sie das Fahren durch Parkanlagen und
Nebenstraßen (vgl. Jf: 270). Die Hauptverkehrsstraße meidet sie aus Sicherheitsgründen (vgl. Jf: 110). Vor allem Lastkraftwagen ängstigen sie aufgrund
der vielen Unfälle zwischen Rad Fahrenden und Lastkraftwagen sehr (vgl.
Jf: 146). Immer wieder betont sie, dass sie ein vorsichtiger oder ängstlicher
Typ sei (vgl. Jf: 99, 299). Der Kfz-Straßenverkehr wird als gefahrvoll erlebt.
Jf verspürt vor allem gegenüber dem Lkw-Verkehr eine Ohnmacht, die sich
auch hier als ein Gefühl des Ausgeliefertseins manifestiert. Das Fahren im
Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraßen bedeutet für sie das Abgeben der
Kontrolle. Aus diesem Grund versucht sie das Fahren auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr unbedingt zu vermeiden. Ängstlichkeit und vorsichtiges Fahren sind ein Kennzeichen der „Gelassenen“. Damit ist die
geringe Fahrgeschwindigkeit eine Folge des vorsichtigen Fahrens.
Radverkehrsanlagen sind ihr sehr wichtig (vgl. Jf: 206). Dabei fühlt sie
sich auf Radwegen am wohlsten. Aber auch Radfahrstreifen bewertet sie
besser als Hauptverkehrsstraßen ohne Radverkehrsanlagen (vgl. Jf: 206).127
Bussonderfahrstreifen zieht sie ebenfalls Hauptverkehrsstraßen vor (vgl.
127

Es gibt auch Rad Fahrende des Typus „Gelassene“, die Radfahrstreifen ablehnen (z. B.:
ADm: 278). Grund ist auch in diesem Beispiel das Problem von auf dem Radfahrstreifen
haltenden oder parkenden Kraftfahrzeugen.

266

Homogenität der Typen

Jf: 230).128 Radwege bewertet sie besser als Radfahrstreifen, da diese ihr
mehr Sicherheit geben (vgl. Jf: 206). Auf Radfahrstreifen fühlt sie sich nur
halbwegs sicher (vgl. Jf: 270). Der Abstand gegenüber überholenden Lastkraftwagen ist ihr auf den Radfahrstreifen zu gering (vgl. Jf: 210). Ein weiterer wichtiger Grund für diese Unsicherheit sind auf Radfahrstreifen abgestellte Kraftfahrzeuge (vgl.: Jf: 270). Die abgestellten Kraftfahrzeuge zwinzwingen Jf dazu, den Radfahrstreifen zu verlassen und die Kfz-Fahrstreifen
zum Überholen zu nutzen. Sowohl in dieser Situation, als auch bei den
geringen Überholabständen, droht ein Verlust der Kontrolle. In der Folge
wird die Situation als höchst unangenehm empfunden.
Nicht alle Rad Fahrenden des Typus „Gelassene“ bewerten Radfahrstreifen schlechter als Radwege. Dennoch ist die kritische Bewertung von Radfahrstreifen ein besonderes Kennzeichen der „Gelassenen“, denn nur Personen dieses Typs bewerten Radfahrstreifen aufgrund des geringen Abstands
zum Kfz-Verkehr negativer als Radwege.
Bei fehlenden oder endenden Radverkehrsführungen an großen Knotenpunkten kommt es vor, dass sie von ihrem Fahrrad absteigt und ihren Weg
über die Fußgängerfurten fortsetzt (vgl. Jf: 214). Als besonders schwierig
empfindet sie es, auf Radfahrstreifen abgestellte Kraftfahrzeuge zu überholen, wenn gleichzeitig viele Kraftfahrzeuge unterwegs sind. Sie traut sich
dann nicht, Handzeichen zu geben und sich in den fließenden Verkehr einzuordnen. So kommt es vor, dass sie anhält und wartet, bis eine ausreichend
große Lücke ein gefahrloses Einfahren ermöglicht (vgl. Jf: 299). Durch
dieses Zurückstehen erlangt sie die Kontrolle über die Situation zurück. Das
Sicherheitsgefühl ist ihr wichtiger als ein schnelles Vorankommen. Dies ist
ein wesentlicher Aspekt dieses Typus.
Weitere Eigenschaften, die bei den „Gelassenen“ weit verbreitet sind,
aber nicht auf alle zutreffen müssen, ist die Verurteilung allen rücksichtslosen Verhaltens und das Beachten von Rot zeigenden Lichtsignalen.
Jf verurteilt rücksichtsloses Verhalten, unabhängig mit welchem Verkehrsmittel die sich rücksichtslos Verhaltenden unterwegs sind. Insbesondere über Rad Fahrende ärgert sie sich. So stört es sie, wenn diese auf Gehwegen schnell fahren und dabei zu Fuß Gehende eng überholen (vgl. Jf: 70).
Über Rad Fahrende, die Kreuzungen bei Rot nicht auf der vorgeschriebenen
128

Allerdings verfügt sie über wenig Erfahrungen mit Bussonderfahrstreifen (vgl. Jf: 234).
Beim Typus der „Gelassenen“ finden sich auch Rad Fahrende, die Bussonderfahrstreifen
für zu gefährlich halten (z. B. ADm: 286).

267

Generierung einer Typologie

Fahrlinie queren, ärgert sie sich ebenfalls (vgl.: Jf: 74). An diesem Beispiel
wird die Eigenmaßstäblichkeit der Rad Fahrenden anschaulich. Obwohl Jf
durch ihre Gehwegfahrten selbst Regeln stark missachtet, toleriert sie kein
rücksichtsloses Verhalten. Für sie gilt, Regeln dürfen gebrochen werden,
solange dabei rücksichtsvoll agiert wird (vgl. Jf: 62).
In der Regel traut sich Jf nicht bei Rot zeigendem Lichtsignal zu fahren
(vgl. Jf: 130). Ausnahmen gibt es, wenn die Rotphase sehr lang ist und der
Kraftfahrzeugverkehr bereits abgeflossen ist. Die Gefahr, von Polizisten
angehalten zu werden und Strafe zahlen zu müssen, schränkt ihren Willen
bei Rot zu fahren, weiter ein (vgl. Jf: 178). Das Beispiel zeigt, dass „Gelassene“ ihre Risikoeinschätzung nicht von geltenden Regeln abhängig machen.
Ein Rot zeigendes Signal wird nicht mit einer drohenden Gefahr bei Überschreitung der Haltlinie gleichgesetzt. Die Fähigkeit, die Situation selbst
kontrollieren zu können, steht über den verkehrlichen Regelungen.

9.3.2. Typus „Vernünftige“
Die leitende Anforderung der Rad Fahrenden des Typs „Vernünftige“ ist
„Zügiges Erreichen des Ziels“. Dies ist nicht gekoppelt mit einer hohen
Fahrgeschwindigkeit. Vielmehr ist hierbei das Wertlegen auf ein zügiges
Fortkommen gemeint. Hierzu zählen geringe Anzahl Halte, geringe Wartezeiten, gute Möglichkeiten zum Überholen, wenig Störungen, möglichst
keine Umwege etc. Das Fahrrad wird von dieser Personengruppe aus zweckrationalen Gründen genutzt. Rad Fahrende des Typs „Vernünftige“ begreifen
sich zum Teil dem Straßenverkehr zugehörig und grenzen sich vom Fußverkehr ab. Das Radfahren als Selbstzweck mit dem Ziel des Erlebens tritt
hinter dem Verkehrscharakter zurück. Dies trifft vor allem auf die Alltagsmobilität zu. Im Freizeitverkehr, zum Beispiel bei Radtouren, wird das
Erleben wieder wichtiger.
Die gefahrene Geschwindigkeit der Fälle dieses Typus liegt eher im mittleren Bereich. Es ist weder langsam noch sehr schnell. Damit sind die Rad
Fahrenden dieses Typus deutlich schneller als zu Fuß Gehende und immer
noch deutlich langsamer als Kraftfahrzeuge in Straßen mit Tempo-50Regelungen. Das Fahren in Straßen mit Tempo-30-Regelung zumeist bereits
als relativ entspannt empfunden. Aus diesem Grund fordern die „Vernünftigen“ an Hauptverkehrsstraßen mit Tempo-50-Regelung das Einrichten von
Radverkehrsanlagen. Sie stellen den notwendigen Abstand zum Kfz-Verkehr
sicher. Radfahrstreifen werden gegenüber Radwegen oft bevorzugt, da diese
268

Homogenität der Typen

von Kfz-Fahrenden besser eingesehen werden können und daher als sicherer
gelten. Außerdem gewähren Radfahrstreifen einen Sicherheitsabstand zum
Fußverkehr. Durch parkende Kraftfahrzeuge oder den Bord werden Radfahrstreifen seltener durch zu Fuß Gehende mitgenutzt. Die Trennung vom
Fußverkehr wird wichtiger, da durch die höhere Differenzgeschwindigkeit
schwerwiegendere Konflikte drohen. Situationen zwischen Fuß- und Radverkehr sind schwieriger zu kontrollieren. Dies trifft auch auf Situationen
mit dem kreuzenden Kfz-Verkehr zu. Auch hier erscheinen Konflikte bei
höherem eigenem Tempo schlechter kontrollierbar. Aus diesem Grund wird
es wichtiger, dass die Kfz-Fahrenden stärker auf die Rad Fahrenden achten
und sie besser wahrnehmen. Der Schlüssel zu einer besseren Wahrnehmung
wird in verbesserten Sichtbeziehungen zwischen Rad und Kfz-Fahrenden
gesehen.
Rad Fahrende des Typs „Vernünftige“ fahren weniger offensiv, sondern
sind eher unauffällig oder defensiv unterwegs. Wobei auch das defensive
Verhalten weniger stark ausgeprägt ist als bei den „Gelassenen“. Die beiden
betroffenen Fälle mit defensivem Fahrstil sind zwar eher vorsichtig und
langsamer unterwegs, ein stärkeres Zurückstehen oder Verzichten auf das
eigene Recht waren aber nicht zu beobachten. Insgesamt gesehen, gehen die
„Vernünftigen“ wenige Risiken ein. Das Besondere an Rad Fahrenden des
Typus „Vernünftige“ ist, dass sie einen kooperativen Fahrstil zeigen. Dies
äußert sich vor allem darin, dass sie sehr bemüht sind, Regeln einzuhalten.
Schwerwiegende Rotlichtverstöße kommen nicht vor. Rotlichtverstöße im
geringen Umfang gibt es, wenn sie rechts abbiegen oder sie Lichtsignalanlagen für zu Fuß Gehende kreuzen. Dies erfolgt aber meist nur mit niedriger
Geschwindigkeit und wenn keine zu Fuß Gehenden behindert oder gefährdet
werden. Auch alle anderen kleineren Regelverstöße erfolgen in der Regel
mit Vorsicht. Insgesamt bewegen sich „Vernünftige“ unauffällig und dem
Verkehrssystem angepasst. Bei ihrer Streckenwahl versuchen „Vernünftige“
das Fahren im Mischverkehr von Hauptverkehrsstraßen möglichst zu vermeiden, indem sie auf Nebenstraßen oder Grünanlagen ausweichen. Ist die
Nutzung einer Hauptverkehrsstraße ohne Radverkehrsanlage unvermeidlich,
wird bei hohem Kfz-Verkehr oder hohen Kfz-Geschwindigkeiten von einigen der Gehweg genutzt. Dies kann folgendermaßen interpretiert werden:
Wird das Bedrohungsszenario und damit das Gefühl des Ausgeliefertseins
groß – drohender Kontrollverlust –, werden auch die „Vernünftigen“ auf den
Gehweg gezwungen.
Die hohe Regelakzeptanz findet sich bei den meisten Fällen des Typus in
den Einstellungen wider. Sich vorbildhaft benehmen zu wollen, ist allerdings
269

Generierung einer Typologie

nur durchschnittlich häufig vertreten. Das vorbildhafte Verhalten ist folglich
nicht der ursächliche Antrieb für die vergleichsweise gute Regeleinhaltung
der „Vernünftigen“. Die überdurchschnittliche Regelakzeptanz wird auch
von der Einstellung unterstützt, dass Rücksicht zwar sehr wichtig ist, sie aber
nicht die Regeleinhaltung ersetzt. Weiterhin fällt auf, dass sich „Vernünftige“ sehr über das regelwidrige Verhalten anderer ärgern. Die Regelkenntnisse der „Vernünftigen“ sind zwar nur tendenziell besser als die der anderen
Typen, anhand der Interviews wird aber deutlich, dass ein hohes Interesse an
den geltenden Regeln vor allem aus Gründen der Verkehrssicherheit besteht.
Das Thema Sicherheit ist den „Vernünftigen“ aber auch allgemein sehr
wichtig. Durch die starke Auseinandersetzung mit diesem Thema zeigt sich
das vernunftorientierte Verhalten der Fälle dieses Typus. Der überwiegende
Teil der „Vernünftigen“ hält die Regeln dafür geeignet, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Sie müssen nur beachtet werden. Ist die Sicherheit
nicht gewährleistet, befürchten sie, die Kontrolle über die Situation zu verlieren. Dies wird besonders bei den Konflikten mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen deutlich.
Die „Vernünftigen“ finden sich in allen Altersklassen des Stichprobenplans. Einzig bei den Fallgruppen der Personen mit Kindern unter 12 Jahren
fehlen Fälle des Typus „Vernünftige“. Dies kann Zufall sein, kann aber auch
bedeuten, dass ursprünglich eher „Vernünftige“ mit der Verantwortung für
Kinder ihre Anforderungen ändern und zum Typus „Gelassene“ wechseln.
Andererseits ist es möglich, dass „Vernünftige“ mit Kinderzuwachs das
tägliche Radfahren aufgeben, da Kinder bzw. deren Transport nicht mehr mit
dem zweckrationalen Einsatz des Fahrrads in Einklang gebracht werden
kann. Werden die Kinder älter und müssen nicht mehr begleitet werden, ist
eine Rückkehr zum täglichen Radfahren wieder möglich. Zusätzlich ist eine
Tendenz hin zu höheren Lebensaltern festzustellen. Dies wird in den Interviews bestätigt. Mit der Lebenserfahrung erhöht sich die Bereitschaft, Regeln stärker zu beachten und sich selbst rücksichtsvoller zu verhalten (vgl.
AIf: 100, Pm: 99, 208).
Die Räder der „Vernünftigen“ sind ebenfalls zweckorientiert ausgestattet
und verfügen über Schutzbleche und fest montierte Lichtanlagen. Ähnlich
wie bei den „Gelassenen“ sind auch hier alle Räder jüngerer Bauart mit
Nabendynamos ausgestattet. Zum Teil werden auch Fahrradcomputer eingesetzt; ein Zeichen für eine leichte Tendenz zum sportlichen Fahren. Eher
typisch für „Vernünftige“ ist die etwas höhere Helmtragequote, wie sie auch
bei den „Ambitionierten“ zu finden ist. Das Tragen reflektierender Kleidung
oder Elemente, wie z. B. einer Warnweste könnte ebenfalls ein typisches
270

Homogenität der Typen

Merkmal der „Vernünftigen“ sein, tritt aber auch in dieser Gruppe nur einmal auf. In der gesamten Stichprobe nutzen nur wenige der Rad Fahrenden
regelmäßig reflektierende Kleidung oder Elemente, weswegen eine abschließende Beurteilung nicht möglich ist.
Bei den „Vernünftigen“ scheinen die wenig ausgeprägte Risikobereitschaft und die hohe Regelakzeptanz zusammenzuhängen. Ihr Fahrstil – die
an das bestehende Berliner Verkehrssystem angepasste Risikobereitschaft,
die mittlere Fahrgeschwindigkeit – passt gut zu den geltenden Regeln. Sind
Radwege vorhanden, werden sie in der Regel auch genutzt, und auf die
Benutzung des Gehwegs wird aus Sicherheitsgründen – Konflikte mit zu
Fuß Gehenden, Sichtbarkeit gegenüber Kfz-Verkehr – eher selten zurückgegriffen. Damit stellen die „Vernünftigen“ den für Planende idealen Typus
des Rad Fahrenden dar.
Prototyp Pm
Pm ist zwischen 50 und 55 Jahre alt und wohnt südlich der Berliner Innenstadt. Er verfügt über ein Fahrrad und einen Pkw. Während er den Pkw nur
ein- bis dreimal im Monat nutzt – in der Regel um einkaufen zu fahren –,
fährt er mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ein- bis dreimal wöchentlich.
Mit dem Fahrrad fährt er vier Mal in der Woche zu seiner Arbeitsstelle, die
sich in der Berliner Innenstadt befindet. Das Fahrrad ist ein ungefedertes
Herren-Sportrad.
Auf der dokumentierten Fahrt hält sich Pm an die geltenden Regeln. Er
beachtet alle Lichtsignalanlagen und bremst frühzeitig, wenn er an eine Rot
zeigende Signalanlage heran fährt (vgl. Hinz 2013: Anhang H). Er ist, im
Vergleich zu den anderen in der Aufzeichnung zu sehenden Rad Fahrenden,
relativ schnell unterwegs. An einem Wegeabschnitt erreicht er eine Geschwindigkeit von 23 km/h (vgl. Pullwitt 2013: Anlage 8). Wenn er wartende Kfz rechts überholt, hält er den erforderlichen Abstand ein oder er bleibt
stehen, wenn die zur Verfügung stehende Gasse nicht ausreicht (vgl. Pullwitt
2013: 21). Radwege ohne Benutzungspflicht nutzt er, auch wenn diese nicht
dem Stand der Technik entsprechen (vgl. Hinz 2013: Anhang H): Sie sind zu
schmal, verfügen über keinen ausreichenden Sicherheitsabstand zu den
parkenden Kraftfahrzeugen und der Belag ist schadhaft. Insgesamt zeigt Pm
einen stark an die Regeln angepassten Fahrstil. Er geht wenige Risiken ein
und fährt dennoch nicht langsam. Damit entspricht er dem Idealbild der
„Vernünftigen“.
Das Fahrrad ist für Pm ein Gebrauchsgegenstand. Ursprünglich angeschafft, um sich mehr zu bewegen, wird es inzwischen fast nur noch für den
271

Generierung einer Typologie

Weg zur Arbeit eingesetzt. Selten nutzt er sein Fahrrad für Spazierfahrten
(vgl. Pm: 41). Beim Radfahren trägt er stets einen Helm (vgl. Pm: 45) und
eine Warnweste (vgl. Pm: 81). Damit zeigt Pm zwei wesentliche Charakteristiken der „Vernünftigen“. Das Fahrrad wird zweckrational nur als Verkehrsmittel, um von A nach B zu kommen, eingesetzt, und dem Sicherheitsbedürfnis wird mit dem Tragen einer der Sicherheit dienenden Ausrüstung
nachgekommen. Pm zeigt sieben Charakteristiken, die wesentlich für den
Typus der „Vernünftigen“ sind:
 Er nutzt das Fahrrad überwiegend als Transportmittel.
 Er ist mit einer eher mittleren Fahrgeschwindigkeit (bis 25 km/h) unterwegs.
 Er legt auf Sicherheit wert und geht nur wenige Risiken ein.
 Er hält Regeln für wichtig.
 Er verfügt über gute Regelkenntnisse und Einblicke in die lokale Verkehrspolitik.
 Er meidet den Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraßen.
 Er hält Radverkehrsanlagen für wichtig und zieht dabei Radfahrstreifen
den Radwegen vor.
Viele Äußerungen von Pm weisen darauf hin, wie wichtig ihm das Beachten
der Verkehrsregeln ist. Dies wird besonders deutlich an der Art und Weise,
wie er Rad Fahrende kritisiert. Er bemängelt die rücksichtslose Fahrweise,
welches sich durch das Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Gehwegen
und Fußfurten zeige (vgl. Pm: 81). Er hätte das Gefühl, dass Regeln von Rad
Fahrenden bestenfalls „interpretiert“ würden (vgl. ebenda). Seiner Meinung
nach ist die Einhaltung von Regeln wichtig, da sonst das System Straßenverkehr nicht funktioniert (vgl. Pm: 208). In Bezug auf die Regeleinhaltung
empfindet er sich gegenüber Rad Fahrenden als unsolidarisch (vgl. Pm: 81).
Er unterscheidet bei der Beurteilung von Verhalten nicht zwischen Auto und
Rad Fahrenden (vgl. Pm: 208). Daneben haben Regeln für ihn auch einen
praktischen Nutzen: Geisterfahrende auf Radwegen findet er problematisch,
da es oft schwierig sei, diesen auszuweichen. Daher kommt es für ihn nicht
in Frage, einen Radweg in falscher Richtung zu nutzen (vgl. Pm: 64). Auch
die Reflektion seines eigenen Verhaltens deutet auf eine hohe Akzeptanz
hin. Er versucht so Rad zu fahren, wie er Auto fährt (vgl. Pm: 99): Er gibt
Handzeichen beim Abbiegen (vgl. ebenda) und versucht beim Linksabbiegen
den direkten Weg zu wählen (vgl. Pm: 184). Warum er dennoch an zwei
Stellen seines Arbeitsweges bei Rot fährt, legt er im Interview ausführlich
dar. An diesen Stellen kreuzt er lediglich eine Gehbahn. Querverkehr gäbe es
dort so gut wie nie. Die Lichtsignalanlagen an diesen Stellen bezeichnet er
272

Homogenität der Typen

als sinnlos (vgl. Pm: 111). Schließlich zeigen auch seine Regelkenntnisse,
wie stark er sich mit den Regeln auseinandersetzt. So hält er die Freigabe
von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung für problematisch,
da die Freigabe dem Grundgedanken von Einbahnstraßen gegenüber stehe.
In der Konsequenz versucht er, das Befahren von Einbahnstraßen in Gegenrichtung zu vermeiden (vgl. Pm: 99). Seine Regelakzeptanz führt Pm auf
seine Konflikterfahrungen zurück und spricht diesbezüglich von „Altersweisheit“ (Pm: 208). An seinen Ausführungen wird deutlich, welchen hohen
Stellenwert er der Regeleinhaltung für die Sicherheit einräumt. Allerdings
folgt er Regeln nicht blind, sondern versucht die Sinnhaftigkeit stets zu
beurteilen. Damit zeigt auch sein Verhalten eine – wenn auch im Vergleich
zu den anderen Typen relativ gering ausgeprägte – Eigenmaßstäblichkeit.
Dies lässt sich bei allen Fällen dieses Typs beobachten.
Ein weiterer Nachweis seiner Regelkenntnisse besteht in seinem Wissen
des Abstands, den Auto Fahrende beim Überholen von Rad Fahrenden
einzuhalten haben (vgl. Pm: 61). Zudem ist er gut über die aktuelle Verkehrspolitik informiert (vgl. Pm: 52). Dabei wünscht er sich sowohl von der
Stadt als auch vom Bezirk ein stärkeres Engagement für den Radverkehr und
die Anlage von mehr Radfahrstreifen (vgl. Pm: 136 und 212).
Soweit es geht, versucht Pm das Fahren auf Fahrbahnen von Hauptverkehrsstraßen zu vermeiden (vgl. Pm: 52, 115, 188). Vor allem das enge
Überholen von Kfz-Fahrenden –oft verbunden mit hohen Geschwindigkeiten
– hält ihn von der Nutzung ab (vgl. Pm: 52, 61). In der Konsequenz befährt
er auf seinem Arbeitsweg hauptsächlich Nebenstraßen und Wege in Parkanlagen (vgl. Pm: 188), obwohl er lieber auf Vorfahrtstraßen auf einer Radverkehrsanlage unterwegs wäre, um nicht so häufig auf den Querverkehr achten
und halten zu müssen (vgl. Pm: 136). Ideal wäre es seiner Meinung nach,
wenn der Radverkehr vom Kfz-Verkehr auf den Hauptverkehrsstraßen
entkoppelt wäre. An Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen sollen Rad
Fahrende nicht in Konflikte mit Kraftfahrzeugen kommen (vgl. Pm: 136),
was in der Konsequenz bedeutet, das abbiegende Kfz lichtsignaltechnisch
gesichert geführt werden müssten. Pm möchte durch die Separation von
Kraftfahrzeug- und Radverkehr auf Hauptverkehrsstraßen ein hundert Prozent sicheres Verkehrssystem erreichen. Damit wären die Rad Fahrenden
bezüglich ihres Sicherheitsempfindens nicht mehr abhängig von den KfzFahrenden und hätten nicht mehr das Gefühl, dem Kfz-Verkehr schutzlos
ausgeliefert zu sein. Die Kontrolle über die eigene Sicherheit wäre wieder
hergestellt. Mit der Sicherstellung der Separation an Vorfahrtstraßen, wird
das Fahren an Vorfahrtstraßen attraktiver und die Rad Fahrenden könnten
273

Generierung einer Typologie

aufgrund seltenerer Halte schneller fahren. Damit wird zusätzlich die leitende Anforderung der „Vernünftigen“, „Zügiges Erreichen des Ziels“, erfüllt.
Für Pm sind Radfahrstreifen die sichereren Radverkehrsanlagen (vgl.
Pm: 192). Radwege hält er in der Regel für gefährlich, was vor allem durch
den schlechten Zustand (vgl. Pm: 53) und durch die regelwidrige Benutzung
von zu Fuß Gehenden verursacht wird (vgl. Pm: 116). Darüber hinaus werden Rad Fahrende auf Radwegen häufig von abbiegenden Kfz-Fahrenden
übersehen (vgl. Pm: 188). Auch hier zeigt sich, dass die Sicherheit der
zentrale Antrieb für die von Pm formulierten Anforderungen ist. Eine Separation wird nicht nur zum Kfz-Verkehr, sondern auch zum Fußverkehr
gefordert. Aufgrund seiner Konflikterfahrungen erfüllen Radfahrstreifen
diese Anforderungen am besten.
„Vernünftige“ wie Pm stehen oft vor dem Dilemma, sich zwischen einer
Fahrweise wie mit dem Pkw und einer vorsichtigen Fahrweise – Abstandhalten zum Kfz-Verkehr – entscheiden zu müssen. Dies zeigt sich bei Pm
einerseits, in dem er häufig direkt links abbiegt (vgl. Pm: 184) und andererseits, in dem er in der Nähe von Lkw äußerst vorsichtig agiert. Fährt er
rechts von einem Lkw, ist er sich des toten Winkels bewusst und geht einem
möglichen Konflikt aus dem Weg: An Knotenpunkten wartet er erst das
Verhalten des Lkw-Fahrenden ab, ehe er seinen Weg fortsetzt (vgl. Pm: 57).
Dies ist ein deutlicher Hinweis darauf, dass Pm versucht, stets die Kontrolle
über die Situation zu behalten und sich nicht dem Verhalten des LkwFahrenden – nimmt dieser ihn wahr? – auszuliefern.

9.3.3. Typus „Intuitive“
Die meisten Rad Fahrenden des Typus „Intuitive“ haben dieselben leitenden
Anforderungen wie Rad Fahrende des Typus „Vernünftige“. Auch für sie ist
das Fahrrad Mittel zum Zweck, um ihr Ziel – möglichst zügig – zu erreichen.
Das Erreichen einer hohen Fahrgeschwindigkeit steht ebenso wenig im
Vordergrund wie das Wertlegen auf einen hohen Erlebnisfaktor. Sie sind
ebenfalls mit einer eher mittleren Fahrgeschwindigkeit unterwegs. Folglich
sind auch bei ihnen die Differenzgeschwindigkeiten zu den zu Fuß Gehenden als auch zu den Kraftfahrzeugen hoch. Zu den „Intuitiven“ gehören
allerdings auch Rad Fahrende, deren leitende Anforderung es ist, eher entspannt – also mit höherem Erlebnisfaktor und der damit verbundenen Einschränkung des etwas weniger zügigen Vorankommens – ihr Ziel zu erreichen. Im Gegensatz zu den „Gelassenen“ haben diese Rad Fahrenden
274

Homogenität der Typen

dennoch einen offensiveren Fahrstil. Innerhalb des Stichprobenumfangs trifft
nur auf einen Fall diese Merkmalskombination zu. Bei diesem Fall (AAf)
wiegt die Anforderung höher, eine Strecke mit geringer Schadstoffbelastung
zu nutzen, als zügig das Ziel zu erreichen. In allen anderen Charakteristiken
weist sie deutlichere Ähnlichkeiten zu den „Intuitiven“ als zu den „Gelassenen“ auf.
Die „Intuitiven“ ziehen, ähnlich den bisher behandelten Typen der „Gelassenen“ und der „Vernünftigen“, das Fahren auf Radverkehrsanlagen oder
Nebenstraßen dem Fahren im Mischverkehr von Hauptverkehrsstraßen vor.
Auch hier ist das Ziel, einen möglichst großen Abstand zum Kfz-Verkehr zu
erhalten. Dabei werden Radfahrstreifen besser als Radwege bewertet. Die
bessere Bewertung fußt hierbei weniger auf den größeren Abstand zum
Fußverkehr, sondern vielmehr auf der Möglichkeit, langsamere Rad Fahrende komfortabler überholen zu können. Auch der bessere Belag und damit ein
komfortableres schnelles Fortkommen werden genannt. Prägend ist folglich
die Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“, indem man möglichst wenig
aufgehalten wird. Eine hohe Fahrgeschwindigkeit ist dabei als nachrangig zu
betrachten und nicht mit den hohen Fahrgeschwindigkeiten der „Ambitionierten“ vergleichbar. Darüber hinaus besteht die Anforderung einer Bereitstellung eines möglichst direkten Wegs. Dies bezieht sich vor allem auf die
Verkehrsorganisation im kleinräumigen Bereich. Anforderungen sind hier
die Erlaubnis, Radwege in beide Richtungen nutzen zu dürfen, Freigabe von
Einbahnstraßen, Erlauben des Radfahrens in Grünanlagen und das Erlauben
der Nutzung von Fußgängerfurten und -überwegen. Ob solche Regelungen
der Sicherheit zuträglich sind, ist für Rad Fahrende dieses Typus von nachrangiger Bedeutung.
Die Risikobereitschaft der „Intuitiven“ reicht von offensiv bis mäßig. Rad
Fahrende, die den Typus besonders gut repräsentieren, bewegen sich je nach
Situation wie zu Fuß Gehende oder wie Kraftfahrzeug-Fahrende. Sie wechseln zwischen diesen beiden Extremen, indem sie beispielsweise in einem
Moment wie zu Fuß Gehende einen Fußgängerüberweg nutzen, um die
Fahrbahn zu queren, und in der nächsten Situation nutzen sie wie KfzFahrende die Fahrbahn, um dort direkt links abzubiegen, anstatt einer indirekten Führung zu folgen. Sie wählen dabei intuitiv, abhängig von der Situation, den Weg, der ihnen das zügigste Vorankommen verspricht. Das Linksabbiegen an einer Kreuzung ist eine solche Situation. Hier nehmen
„Intuitive“ den Weg, bei dem das Signal zuerst grün zeigt. Die Anforderung,
einen möglichst großen Abstand zum Kraftfahrzeug- oder Fußverkehr einzuhalten, tritt hinter der Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“ zurück.
275

Generierung einer Typologie

„Intuitive“ zeigen in der Regel einen selbstbezogen Fahrstil. Durch die
Anforderung schnell und mit möglichst geringem Aufwand voranzukommen, werden häufig Regeln missachtet. Durch das „Switchen“, also dem
schnellen Wechseln zwischen den Rollen des oder der Kfz-Fahrenden und
der oder dem zu Fuß Gehenden, wird die Fahrweise schnell undurchschaubar
oder rücksichtslos. Gleichzeitig fordert diese Fahrweise eine hohe Aufmerksamkeit und die Fähigkeit, sich in andere Verkehrsteilnehmende hineinversetzen zu können. Dies ist notwendig, um auf gefährliche Verkehrssituationen adäquat reagieren zu können.
Auch bei diesem Typus sind die Einstellungen eng mit dem Fahrstil verknüpft. Die „Intuitiven“ bestimmen selbst, welche Regeln wichtig sind und
welche Regeln umgangen oder missachtet werden können. Zum Teil ersetzt
die Rücksichtnahme die Regeleinhaltung als leitende Norm. Auch das Empfinden, dass die Regeln nicht schützen und zum Teil sogar missachtet werden müssen, um sicher unterwegs zu sein, ist verbreitet. Entsprechend der
Empfindung, dass die Regeleinhaltung keinen Vorteil verspricht, sind die
Regelkenntnisse tendenziell eher lückenhaft. Hinsichtlich ihrer Einstellungen
bildet der Fall AAf vordergründig wieder eine Ausnahme. Im Gegensatz zu
den anderen Fällen dieses Typus, lassen ihre Äußerungen auf eine hohe
Regelakzeptanz schließen. Der von ihr gezeigte Fahrstil deckt sich allerdings
nicht mit ihren Äußerungen.129
Der Typus der „Intuitiven“ findet sich im Rahmen der Stichprobe ausschließlich bei Frauen in einem Alter von unter 45 Jahren. Zudem verfügt
keine der Frauen über Kinder. Mit zunehmendem Alter oder einer zunehmenden Verantwortung, scheint das intuitive Verhalten abzunehmen und
einem sicherheitsbewussteren Fahrstil Platz zu machen. Die ausschließliche
Belegung des Typus mit Frauen überrascht zunächst. Zwar ist es theoretisch
denkbar, dass es auch Männer dieses Typus gibt. Die Analyse der Fälle weist
allerdings darauf hin, dass das männliche Äquivalent Teil des Typus „Ambitionierte“ ist. Diese haben zwar ebenfalls keine Scheu, Regeln zu verletzen
und einen nur geringen Abstand gegenüber zu Fuß Gehenden einzuhalten,
ihre leitende Anforderung ist es aber, vor allem mit einer hohen Fahrge-

129

Für die Differenz gibt es zwei mögliche Erklärungen: 1. Regelakzeptanz und das gelegentliche Verstoßen gegen Regeln stellen für sie keinen Widerspruch dar bzw. die gezeigten Regelübertretungen werden von ihr nicht als solche wahrgenommen. 2. Die Beobachtung fand ca. zwei Jahre nach dem Interview statt. In dieser Zeit haben sich ihre
Einstellungen oder ihr Fahrstil verändert.

276

Homogenität der Typen

schwindigkeit unterwegs zu sein. Dies ist der ausschlaggebende Grund,
warum diese einem anderen Typus zugeordnet sind.
Aufgrund der geringen Fallzahl ist es insbesondere bei den „Intuitiven“
schwierig, eine Aussage zu den Ausstattungsmerkmalen zu treffen. Auffallend ist, dass drei der vier Frauen auf Rädern ohne abgesenktes Oberrohr
fahren, und dass keins der Fahrräder über einen Nabendynamo verfügt.
Letzteres steht im Gegensatz zu den Ausstattungsmerkmalen bei den „Gelassenen“ und „Vernünftigen“. Auch dass keine der Frauen regelmäßig einen
Helm trägt, scheint typisch für die „Intuitiven“ zu sein. Insgesamt entsteht
der Eindruck, dass das Thema Sicherheit – gut funktionierende Beleuchtung,
Helm – bei den „Intuitiven“ eher nachlässig gehandhabt wird.
Der Zweckorientierung und der leitenden Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“ ordnen die „Intuitiven“ die Regeleinhaltung weitestgehend
unter. Die geltenden Regelungen werden, sofern sie überhaupt bekannt sind,
bestenfalls registriert. Stattdessen wird der Weg mit dem geringsten Widerstand, also der kürzesten Reisezeit, gewählt. Im Bewegungsfluss zu bleiben,
wird unter anderem als wesentliches Ziel genannt. Der aus Sicht der „Intuitiven“ geringe Wert der Regeleinhaltung hat seine Ursache in dem subjektiv
geringen Nutzen, den sie der Regeleinhaltung hinsichtlich eines schnellen
Vorankommens, aber auch der Gewährleistung der Sicherheit zuschreiben.
Im Gegenteil: Die Regeln und das damit verbundene Verkehrssystem – mit
seiner Zentrierung auf den Autoverkehr – verhindern das zügige Vorankommen der Rad Fahrenden. Der zügigen Zielerreichung werden in der
Regel auch andere Aspekte, wie die Sicherheit – vernachlässigen eines
angemessenen Abstands gegenüber zu Fuß Gehenden – und das Fahrterleben
untergeordnet. Letzteres gilt zumindest für den überwiegenden Fahrstil. Im
Freizeitverkehr kann das Erleben eine wichtigere Rolle spielen.
Die „Intuitiven“ stellen für die bestehende Planungsphilosophie eine hohe
Herausforderung dar. Die Unterordnung der Radverkehrsinfrastruktur gegenüber der Kfz-Verkehrsinfrastruktur in Hauptverkehrsstraßen führt zu
Umwegen für den Radverkehr. Diese Umwege werden unter Missachtung
der Regeln – Abbiegen über Fußgängerfurten, Nutzung von Radwegen in
Gegenrichtung – von den „Intuitiven“ vermieden. Mögliche Auswege aus
diesem Dilemma werden in Kapitel 10.2 aufgezeigt.
Prototyp Lf
Lf ist zwischen 25 und 30 Jahre alt und studiert. Das Fahrrad ist ihr ständiges
Verkehrsmittel. Sie nutzt es für alle innerstädtischen Fahrten, aber auch für
Touren im Umland von Berlin (vgl. Lf: 31). Werden die Strecken zu weit
277

Generierung einer Typologie

oder das Fahren mit dem Rad aufgrund des Kfz-Verkehrs zu anstrengend,
nimmt sie das Fahrrad mit in die öffentlichen Verkehrsmittel (vgl. Lf: 39,
413). Die öffentlichen Verkehrsmittel nutzt sie ebenfalls fast täglich. Mit der
Kombination der Verkehrsmittel zeigt sich bereits eine Zweckorientierung
hinsichtlich eines möglichst effektiven Erreichens des Fahrtziels. Nur in
Ausnahmefällen, z. B. um etwas zu transportieren oder für einen Urlaub,
leiht sie sich ein Kraftfahrzeug aus (vgl. Lf: 515). Ihr Fahrrad ist ein ungefedertes Herren-Trekkingrad.
Bei ihrer dokumentierten Fahrt wird deutlich, wie sehr ihr an einem zügigen Vorankommen gelegen ist (vgl. Pullwitt 2013: 19). Sie überholt Kraftfahrzeuge von rechts, auch wenn nur wenig Raum vorhanden ist (vgl.
Pullwitt 2013: Anlage 7), kürzt Strecken über Gehwege ab (vgl. Pullwitt
2013: Anlage 7) und missachtet häufig (sieben von neun) Rot zeigende
Lichtsignalanlagen (vgl. Pullwitt 2013: 20). Dabei quert sie die Straßen mit
relativ geringem Tempo und nachdem der querende Kfz-Verkehrs bereits
abgeflossen ist (vgl. ebenda). Zeigt ein Fußgänger-Signal vor dem KfzSignal Grün, fährt sie los (vgl. Pullwitt 2013: 20 f.). Bei Pflasterstraßen
weicht sie über den Gehweg aus, auch wenn dieser verhältnismäßig schmal
ist (vgl. Pullwitt 2013: Anlage 7). Zu Fuß Gehende überholt sie dabei relativ
eng und mit nur geringfügig reduzierter Geschwindigkeit (vgl. ebenda). Auf
den Radwegen fährt sie mit etwa 23 km/h und überholt einige Rad Fahrende,
indem sie über die Fahrbahn oder den Gehweg fährt (vgl. Pullwitt 2013: 20).
Vorhandene Radwege nutzt sie in der Regel. An einem kurzen Abschnitt mit
Benutzungspflicht weicht sie allerdings über die Fahrbahn aus. Der ausgesparte Radweg ist sehr schmal (vgl. Pullwitt 2013: 19). Mit ihrem Verhalten
zeigt Lf bereits einige der für „Intuitive“ typischen Verhaltensweisen. Sie
hält sich nicht an Regeln, wenn diese nicht für ihr zügiges Fortkommen
nützlich sind. Sie wechselt intuitiv zwischen den Verkehrsflächen für den
Kfz- und Fußverkehr hin und her. Sie scheut keine geringen Abstände gegenüber zu Fuß Gehenden und fährt mit einer mittleren Geschwindigkeit
(unter 25 km/h). Dem zügigen Fortkommen wird letztlich alles untergeordnet.
Sich selbst beschreibt Lf als „leidenschaftlich“ und „pragmatisch“ (Lf:
155). Sie fährt sowohl im Alltag als auch in der Freizeit bei ihren Fahrten im
Umland gerne Rad. Auf Ausflügen will sie sich vor allem entspannen (vgl.
Lf: 99). Im Alltag soll das Radfahren in erster Linie praktisch sein, was sich
für sie darin äußert, dass das Fahrrad funktional sein soll (vgl. Lf: 155). Lf
zeigt sechs Charakterzüge, die für den Typus der „Intuitiven“ relevant sind:
 Sie nutzt das Fahrrad zweckorientiert.
278

Homogenität der Typen







Sie ist mit einer mittleren Fahrgeschwindigkeit (bis 25 km/h) unterwegs.
Sie möchte zügig vorankommen und versucht im Fluss zu bleiben.
Sie meidet den Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraßen.
Sie fordert Radverkehrsanlagen und kritisiert Radwege.
Sie „switcht“ zwischen den Verhaltensweisen. Einmal verhält sie sich
wie zu Fuß Gehende und im nächsten Augenblick fährt sie so, wie Auto
Fahrende fahren würden.
 Sie achtet nicht auf Regeln und zeigt diesbezüglich Kenntnislücken.
Die leitende Anforderung von Lf ist es, möglichst zügig das Ziel zu erreichen oder – wie von Lf häufig erwähnt – im Fluss zu bleiben (vgl. Lf: 147).
Aus diesem Grund ignoriert sie auch Rot zeigende Lichtsignalanlagen (vgl.
Lf: 175). Sollte sie doch mal zum Halten gezwungen sein, versucht sie alles,
um nicht die Füße von den Pedalen nehmen zu müssen. Damit will sie eine
Verzögerung beim Wiederanfahren verhindern (vgl. Lf: 167, 263). Die hohe
Priorität, ihr Fahrtziel möglichst schnell zu erreichen, zeigt sich in ihrer
Weigerung, Radwege ausschließlich in der vorgeschriebenen Richtung zu
nutzen. Mit dieser regelwidrigen Nutzung will sie Umwege vermeiden (vgl.
Lf: 259). Damit decken sich die im Interview beschriebenen Verhaltensweisen mit den Erkenntnissen aus der dokumentierten Fahrt. Dem zügigen
Vorankommen werden die Regeln untergeordnet.
Das Fahren auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr stresst Lf wegen
des hohen Verkehrsaufkommens (vgl. Lf: 139). Viel lieber ist sie auf ruhigen
Nebenstraßen mit wenig Kfz-Verkehr unterwegs (vgl. Lf: 139, 445). Dafür
nimmt sie auch kleinere Umwege in Kauf (vgl. Lf: 429). Die Bereitschaft,
einen Umweg zu fahren, ist bei Lf abhängig von der Ursache. Umwege, die
das Fahren angenehmer – auch aus Sicherheitsgründen – machen, werden
eher akzeptiert als Umwege, die von dem bestehenden Verkehrssystem und
seinen Regeln verursacht werden. Es wird deutlich, dass die Einhaltung von
Regeln hinter den Anforderungen „Sicherheit“ und „Erleben“ zurücktritt.
Mehr noch, das Einhalten von Regeln wird nicht mit der Gewährung von
Sicherheit gleichgesetzt. Der Gleichung, Regeln einhalten gleich hohe Sicherheit, wird nicht gefolgt.
An Radverkehrsanlagen schätzt sie, dass sie einen Bereich vorfindet, der
sie dazu berechtigt, dort zu sein (vgl. Lf: 323). Ideal empfindet sie Strecken,
die über einen breiten Radfahrstreifen mit ausreichendem Platz zum fließenden und ruhenden Verkehr verfügen. Dort kann sie einen ausreichenden
Abstand zu parkenden Kfz einhalten und findet genügend Platz vor, um
andere Rad Fahrende zu überholen (vgl. Lf: 311). An Radwegen stören sie
vor allem der oft schlechte Zustand des Belags und die häufigen Behinde279

Generierung einer Typologie

rungen durch den Fußverkehr (vgl. Lf: 127). Dadurch kann sie dort oft nicht
zügig unterwegs sein. Radfahrstreifen in der Idealform geben das Gefühl, die
Kontrolle über die Situation zu haben, da bei Bedarf ausgewichen werden
kann. Neben einer ausreichenden Breite führt auch eine glatte Fahrbahnoder Wegoberfläche dazu, dass Rad Fahrende zügig unterwegs sein können.
Das Wechseln zwischen den Verhaltensweisen – Orientierung an Kraftfahrzeugen, Orientierung an zu Fuß Gehenden – illustriert Lf an einem
Beispiel. Sie fährt auf der Fahrbahn und ordnet sich zum Linksabbiegen auf
einem Linksabbiegefahrstreifen ein. Hier verhält sie sich ihrer Meinung nach
so, als wenn sie mit einem Auto unterwegs wäre. Da die Lichtsignalanlage
für die Fahrzeuge Rot zeigt, müsste sie anhalten. Für die querenden zu Fuß
Gehenden ist Grün. Sie überquert die Haltlinie des Fahrzeugverkehrs und
biegt links auf die Furt der zu Fuß Gehenden ein und setzt somit ihren Weg
auf der Fußgängerfurt fort. Sie „switcht“ und verhält sich nun wie zu Fuß
Gehende (vgl. Lf: 171). Sie sieht dieses Verhalten durchaus kritisch, da dies
das Unfallrisiko erhöhen würde und zugleich die Akzeptanz Rad Fahrender
durch die anderen Verkehrsteilnehmenden vermindert (vgl. Lf: 127). Die
Ursache für dieses Verhalten ist in der Anforderung zu suchen, möglichst
zügig den Knoten passieren zu wollen. Dem ordnet sie sowohl ihre eigene
Sicherheit, als auch die Außendarstellung der Rad Fahrenden unter.
Lf gibt zunächst an, die Verkehrsregeln zu kennen, aber keine Rücksicht
auf diese zu nehmen (vgl. Lf: 167). Später war sie der Meinung, dass es für
Rad Fahrende keine eindeutigen Regeln gäbe (vgl. Lf: 215). Da sie selbst
Regeln nicht so wichtig nimmt, ist sie gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden nachsichtiger, wenn diese Regeln nicht einhalten. Nur bei KfzFahrenden ist sie strenger, da diese aufgrund des höheren Gefährdungspotenzials mehr Verantwortung hätten (vgl. Lf: 191). Während des Interviews
offenbarte sie einige Lücken bei der Regelkenntnis. Wird Fehlverhalten
nicht sanktioniert, hätte sie das Gefühl, dass dieses Verhalten legitim sei
(vgl. Lf: 239). Aus dieser Konsequenz heraus spricht sie sich für mehr
Kontrollen aus (vgl. Lf: 215). Sie räumt dabei aber ein, dass sie ihr Verhalten komplett ändern müsste, wollte sie sich an die Verkehrsregeln halten
(vgl. Lf: 231). Die Auseinandersetzung mit den Regeln innerhalb des Interviews macht deutlich, welchen geringen Wert die Verkehrsregeln für sie
haben. Sie haben für sie keine Relevanz. Die lückenhaften Regelkenntnisse
sind eine Folge davon.
Rücksichtnahme ist für sie wichtiger als das Einhalten von Regeln. So
empfindet sie das Beharren auf das eigene Recht als rücksichtslos (vgl.
Lf: 167). Um Reaktionen zu provozieren, ist sie einmal mit einer Freundin
280

Homogenität der Typen

nebeneinander auf einem Radweg entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung gefahren (vgl. Lf: 303). Fehlende Rücksichtnahme macht sie auch bei
vielen Kfz-Fahrenden aus. Sie fühlt sich dann als nicht gleichberechtigt und
hat den Eindruck, dass Rad Fahrende für Kfz-Fahrende minderwertige
Verkehrsteilnehmer seien (vgl. Lf: 191). Damit zeigt sich, dass auch Lf –
stellvertretend für alle „Intuitiven“ – nicht auf Normen verzichtet. Die geltenden Regeln werden durch eine Eigenmaßstäblichkeit ersetzt, die die
gegenseitige Rücksichtnahme und das Achten aufeinander zur leitenden
Norm macht. Dieser auf Rücksichtnahme beruhenden Norm wird auch die
Gewährung einer höheren Sicherheit zugetraut. Ein Gedanke, dem auch bei
der Shared Space-Philosophie130 gefolgt wird.

9.3.4. Typus „Ambitionierte“
Die leitende Anforderung der Rad Fahrenden des Typus „Ambitionierte“ ist
das Fahren mit einer möglichst hohen Fahrgeschwindigkeit (Anforderung
„Hohes Tempo“). Damit ist nicht zwangsläufig die Anforderung „Zügiges
Erreichen des Ziels“ verknüpft. Im Gegenteil, einige der „Ambitionierten“
fahren Umwege, um Strecken nutzen zu können, bei denen sie mit besonders
hoher Geschwindigkeit fahren können. Mit den Umwegen nehmen sie eine
längere Fahrtdauer in Kauf. Das Fahren aus Gründen der sportlichen Betätigung wird in die Alltagsmobilität – zum Beispiel Fahrt von der Arbeit nach
Hause – integriert. Mit der sportlichen Betätigung ist ein Ehrgeiz verbunden,
der im Extremfall in einen Vergleich mit dem Kfz-Verkehr mündet. Ziel ist
es, sich im Verkehr behaupten zu können und auf ähnliche (Reise-) Geschwindigkeiten wie der Kfz-Verkehr zu kommen. Damit einhergehend
kommt es zu einer besonderen Verbundenheit mit dem Fahrrad, die über
eine Zweckgemeinschaft hinausgeht.
Unter anderem wegen des hohen Tempos bevorzugen Rad Fahrende dieses Typus das Fahren auf der Fahrbahn. Einige ziehen dabei Hauptverkehrsstraßen den Nebenstraßen vor, um von der Vorfahrtsregelung zu profitieren
und nicht so häufig anhalten zu müssen. Die meisten dieser Rad Fahrenden
sind mit hohen Geschwindigkeiten mit bis zu 40 km/h unterwegs. Damit
nähert sich ihre Fahrgeschwindigkeit den Geschwindigkeiten des KfzVerkehrs an, was eine geringere Differenzgeschwindigkeit zur Folge hat.
Demgegenüber wird die Differenzgeschwindigkeit gegenüber dem Fußver130

Siehe Fußnote 83, Seite 93.

281

Generierung einer Typologie

kehr ungleich höher. Folglich werden Kollisionen mit zu Fuß Gehenden zum
Teil stärker gefürchtet als mit Kraftfahrzeugen. Zumal zu Fuß Gehende als
unberechenbarer in Bezug auf die Kontinuität ihrer Bewegungsrichtung
gelten. In der Folge ist für die „Ambitionierten“ ein ausreichender Sicherheitsabstand zum Fußverkehr wichtiger als zum Kfz-Verkehr. Darüber
hinaus soll die Konfliktwahrscheinlichkeit mit Kraftfahrzeugen durch eine
verbesserte Sichtbeziehung zu den Kfz-Fahrenden reduziert werden.
Der überwiegende Teil der Rad Fahrenden dieses Typs lehnt Radwege
ab. Ein Teil der „Ambitionierten“ lehnt sogar jegliche Form von Radverkehrsanlagen ab. Dies hat vornehmlich zwei Gründe. Zum einen entsprechen
die ungenügende Ausgestaltung der Radwege – hinsichtlich Breite, Sichtbarkeit und Befahrbarkeit – überwiegend nicht den Anforderungen der
„Ambitionierten“. Zum anderen sanktionieren Kfz-Fahrende, zum Teil auch
die Polizei, das Radfahren auf der Fahrbahn bei gleichzeitigem Vorhandensein einer Radverkehrsanlage (auch bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen). Radfahrstreifen werden gegenüber Radwegen von den „Ambitionierten“ eher akzeptiert und zum Teil auch für gut befunden. Voraussetzung ist
allerdings, dass sie breit genug sind, damit die Rad Fahrenden einen ausreichenden Abstand zu parkenden Kfz einhalten können. Ansonsten fürchten
sie Kollisionen mit aufgehenden Türen. Mit der höheren Fahrtgeschwindigkeit werden die Anforderungen an die Breite des Sicherheitsabstands höher.
Trotz der hohen Fahrgeschwindigkeiten der „Ambitionierten“, wird auch
von Ihnen oft eine Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus des KfzVerkehrs gefordert. Dies betrifft vor allem Hauptverkehrsstraßen außerhalb
des Innenstadtbereichs, da hier die gefahrenen Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge sehr hoch sind und der notwendige Überholabstand besonders
häufig unterschritten wird. Das Gefühl des Ausgeliefertseins kann in diesen
Straßen so stark sein, dass selbst routinierte – d. h. an den Kfz-Verkehr
gewöhnte – „Ambitionierte“ auf den Seitenraum ausweichen.
„Ambitionierte“ fahren per Definition offensiv, da zwei wichtige Ausprägungen – die hohe Geschwindigkeit und das Pkw-orientierte Fahren – Teil
des offensiven Fahrens sind. Aber auch die anderen Eigenschaften, wie
eigenes Recht durchsetzen, abrupter Wechsel bei der Beschleunigung und
risikoreiches Fahren sowie der sichere Umgang mit dem Fahrrad, sind häufig
bei den „Ambitionierten“ zu beobachten. Grund für den sicheren Umgang
und der risikoreicheren Fahrweise ist, dass „Ambitionierte“ routinierte Rad
Fahrende sind. Viele dieser Rad Fahrenden haben bereits Erfahrungen mit
schwerwiegenden Alleinunfällen oder Grenzsituationen gesammelt. Sie
wissen daher, wo ihre Grenzen sind und können Risiken besser einschätzen.
282

Homogenität der Typen

„Ambitionierte“ mit wenigen Konflikterfahrungen können sich allerdings
auch schnell überschätzen.
Beim Typus der „Ambitionierten“ finden sich sowohl Rad Fahrende, die
sehr kooperativ – auf die Einhaltung von Regeln bedacht – unterwegs sind,
als auch Rad Fahrende, die schwerwiegend Regeln missachten. Während die
„Ambitionierten“ mit einem kooperativen Fahrstil diesbezüglich Ähnlichkeiten mit den „Vernünftigen“ aufweisen, zeigen die „Ambitionierten“ mit
einem selbstbezogenen Fahrstil ein ähnliches Verhalten wie die „Intuitiven“.
Den Regeln wird keine Bedeutung zugeschrieben, und sie werden dem
Drang, möglichst schnell und mit hoher Fahrgeschwindigkeit voranzukommen, untergeordnet. Die Folge sind Missachtung des Rotlichts, Befahren von
Fahrbahnen in falscher Richtung, Nutzung von Abkürzungen und Fahren
über Rad- oder Gehwege, um Verkehrsstauungen zu umgehen.
Hinsichtlich der Einstellungen ist eine ähnliche Verteilung anzutreffen.
Ein Teil der „Ambitionierten“ will die Rolle des Vorbilds einnehmen. Meist
wird dabei das Ziel verfolgt, als gleichwertige Verkehrsteilnehmende wahrgenommen zu werden. Demgegenüber stehen die „Ambitionierten“, die
meinen, zur Wahrung der eigenen Sicherheit, Regeln missachten zu müssen.
Auch sie räumen oft der Rücksichtnahme einen höheren Stellenwert als der
Regeleinhaltung ein. Die Einstellung, ihr Recht durchsetzen zu müssen, ist
bei den „Ambitionierten“ besonders weit verbreitet. In diesem Zusammenhang verfügen einige der Ambitionierten über außergewöhnliche Regelkenntnisse. Beide Punkte – Wahrung der Sicherheit und das Durchsetzen des
eigenen Rechts – beziehen sich in erster Linie auf die Anforderung, auf der
Fahrbahn fahren zu dürfen. Zum Teil soll die Sicherheit gewahrt werden,
indem trotz eines bestehenden Radwegs mit Benutzungspflicht auf der
Fahrbahn gefahren wird. Mit Nutzung der Fahrbahn werden auch Sanktionen
durch Verkehrsteilnehmende in Kauf genommen.
Der Typus der „Ambitionierten“ findet sich ausschließlich bei den Männern. In der Stichprobe legte keine Frau Wert auf eine hohe Fahrgeschwindigkeit im Alltagsverkehr. Wenn dies auch ein Zufall sein mag, so ist doch
davon auszugehen, dass „Ambitionierte“ – im Alltagsverkehr – vor allem
Männer sind. Mögliche Gründe für die Zurückhaltung der Frauen könnten
sein: Vermeidung von Risiken, Vermeidung der sportlichen Betätigung im
Alltagsverkehr wegen seiner negativen Folgen wie z. B. stärkerem Schwit-

283

Generierung einer Typologie

zen, eine häufigere Einbindung der Radfahrten in Wegeketten131 und damit
verbunden eine stärkere Zweckorientierung. Auffallend ist auch, dass in der
Altersgruppe ab 45 Jahren die Rad Fahrenden dieses Typus einen kooperativen Fahrstil haben. Folglich geht auch hier das zunehmende Alter mit einer
höheren Regelakzeptanz einher. Wie bereits beim Typus „Gelassene“ thematisiert, führen Kinder zu einem umsichtigeren Fahrstil: Zm, der einzige
„Ambitionierte“ mit Kind (unter 12 Jahren), befindet sich im Grenzbereich
zwischen einem kooperativen und einem selbstbezogenen Fahrstil.
Das Fahrrad ist den „Ambitionierten“ sehr wichtig. Es stellt nicht nur ein
Verkehrsmittel dar, das einfach nur funktionieren soll. Alle Räder werden
nach bestimmten Vorgaben ausgesucht, individuell angepasst, nach eigenen
Vorgaben von Händlern zusammengestellt oder von den Rad Fahrenden
selbst montiert, indem die verschiedenen technischen Komponenten einzeln
erstanden und selbst zusammengebaut werden. Daneben fällt die sportliche
Ausstattung der Fahrräder auf. Im Ergebnis wird deutlich, dass die Räder
nicht nur dazu dienen, von A nach B zu kommen, sondern ein Mittel sind,
um sich sportlich zu betätigen und mit hoher Geschwindigkeit fahren zu
können. Passend zum sportlichen Verhalten ist die Helmquote relativ hoch.
Auch das Tragen von Funktionskleidung ist nur bei den „Ambitionierten“
vorzufinden.
Die Regeleinhaltung stellt die „Ambitionierten“ vor eine besondere Herausforderung. Viele Teile der für den Radverkehr vorgesehenen Radinfrastruktur sind nicht für diese schnellen Rad Fahrenden adäquat nutzbar.
Radwege können sowohl aus baulichen Gründen – gerade ältere Radwege
sind oftmals fahrdynamisch ungünstig angelegt – als auch wegen ihrer Nähe
zum Fußverkehr nicht mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden. Auch
viele Zwangshalte – Rechts-vor-Links-Regelungen im Nebennetz, Lichtsignalanlagen an Hauptverkehrsstraßen – stehen im Widerspruch zu einer
sportlichen Fortbewegung. Hinzukommt, dass selbst die „Ambitionierten“
für eine für den Kfz-Verkehr optimierte Koordinierung der Lichtsignalanlagen noch zu langsam sind. Selbst die eigentlich für schnelle Rad Fahrenden
idealen Radfahrstreifen – geringer Fußverkehr, gerade Führung – können
nicht mit hohem Tempo befahren werden. Insbesondere bei parallel eingerichteten Parkständen sind sie oft zu schmal ausgelegt. Schnelle Rad Fahrende können dann keinen ausreichenden Sicherheitsabstand zum ruhenden
131

Frauen haben durchschnittlich komplexere Wegeketten als Männer (vgl. Infas und DLR
2010a: 15).

284

Homogenität der Typen

Verkehr oder Seitenraum einhalten, ohne dem den Kraftfahrzeugen vorbehaltenen Fahrbahnbereich zu nahe zu kommen. Das viele Kfz-Fahrende die
Fahrgeschwindigkeiten der schnellen Rad Fahrenden unterschätzen, erhöht
die Gefahr für „Ambitionierte“ zusätzlich.
Prototyp AFm
AFm ist zwischen 20 und 25 Jahre alt. Er fährt täglich mit dem Fahrrad. Einbis dreimal die Woche nutzt er öffentliche Verkehrsmittel. Einen Führerschein hat AFm nicht. In seiner Zeit als Zivildienstleistender hat er Botengänge mit dem Fahrrad unternommen und war fast den ganzen Tag mit dem
Fahrrad unterwegs (vgl. AFm: 14). Im Laufe des Interviews wird deutlich,
dass er sich als Mitglied der Kurier-Fahrenden-Szene sieht. Dies zeigt sich
darin, dass er von „uns“ spricht, wenn von Kurier Fahrenden die Rede ist
(vgl. AFm: 173). In der Regel ist er mit einem Fixed-Gear-Rad unterwegs,
welches mit einer Vorderradbremse ausgerüstet ist (vgl. ebenda). Er nimmt
sein Fahrrad mit in die Wohnung, wo noch zwei weitere Fahrräder – ein
zweites Fixed-Gear- und ein Tourenrad – stehen. Er achtet stets darauf,
Fahrradlichter dabei zu haben und trägt einen Fahrradhelm (vgl. AFm: 26).
Die beiden dokumentierten Fahrten zeigen drei wesentliche Verhaltensweisen von AFm. Das Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit von etwa
30 km/h (vgl. Pullwitt 2013: Anlage 2), das Bevorzugen der Fahrbahn gegenüber dem Fahren im Seitenraum (vgl. Pullwitt 2013: 11) und den Drang,
zügig voranzukommen, was sich durch extrem regelwidriges Verhalten und
unkonventionelles Nutzen von Abkürzungen zeigt. AFm ignoriert auf einem
kurzen Abschnitt die Radwegbenutzungspflicht (vgl. Pullwitt 2013: Anlage 2). Bei einer anderen Gelegenheit verlässt er einen Schutzstreifen, um
einer kürzeren Fahrlinie zu folgen (vgl. Pullwitt 2013: Anlage 2). An 25 von
30 Lichtsignalanlagen ignoriert AFm das Rotlicht (vgl. Hinz 2013: Anhang B). Dabei reduziert er die Geschwindigkeit zum Teil nur geringfügig
auf 24 km/h (vgl. Pullwitt 2013: Anlage 2). Bei hohem Querverkehr überquert er zunächst die Haltlinie und fährt bis zur ersten kreuzenden Fahrbahn.
Sobald sich hier eine ausreichend große Zeitlücke ergibt, überquert er diese.
Gibt es eine zweite zu kreuzende Fahrbahn, wiederholt er das Vorgehen (vgl.
Pullwitt 2013: Anlage 2). Oft nutzt er Fußgängerfurten oder ignoriert das
Rechtsfahrgebot (vgl. ebenda: Anlage 2). Einmal hält er nur, weil neben ihm
ein Polizeifahrzeug auftaucht (vgl. ebenda: 13). AFm nutzt Geh- und Parkwege und fährt querfeldein, meist um Abkürzungen zu nehmen. Dabei
reduziert er sein Tempo nur unwesentlich auf ca. 25 km/h (vgl. ebenda:
Anlage 2). An einer Stelle fährt er auf einer ca. 20 cm breiten Rampe einer
285

Generierung einer Typologie

Treppe hinunter (vgl. ebenda: Anlage 2). Sein Fahrstil deutet auf eine gute
Beherrschung des Fahrrads hin. Auf andere Verkehrsteilnehmende nimmt
AFm wenig Rücksicht. Vereinzelt behindert er Kfz-Fahrende, Rad Fahrende
und zu Fuß Gehende. In einer Situation fährt er eng an Passanten vorbei (vgl.
ebenda: Anlage 2). AFm zeigt in der Summe einen Fahrstil, der in der öffentlichen Meinung gerne den „Kampfradlern“ zugeschrieben wird. Ohne
Rücksicht auf Regeln oder andere Verkehrsteilnehmende verfolgt er sein
Ziel. Damit zeigt er deutliche Parallelen zum Fahrverhalten der „Intuitiven“.
Unterschiede sind vor allem in seiner hohen Geschwindigkeit und der vornehmlichen Nutzung der Fahrbahn zu finden. Trotz seines risikoreichen
Fahrstils legt auch er Wert auf seine eigene Sicherheit. Dies zeigt er durch
das Tragen eines Helms und indem er stets eine Beleuchtung mit sich führt.
Für AFm bedeutet das Fahren mit dem Fahrrad vor allem unabhängig von
öffentlichen Verkehrsmitteln und ihren systemimmanenten Zeitrestriktionen
zu sein (vgl. AFm: 14). Zudem ist er mit dem Fahrrad schneller als mit den
öffentlichen Verkehrsmitteln (vgl. ebenda). Das Radfahren hat für ihn aber
auch einen sportlichen Aspekt (vgl. ebenda). Findet er keine Zeit zum Radfahren, hat er das Gefühl, dass ihm die Bewegung fehlt (vgl. AFm: 13). Das
Besondere bei AFm ist die Vorliebe, sich im Stadtverkehr zu beweisen. Er
sucht die Herausforderung und findet Gefallen daran, zu jeder Zeit vollkommen konzentriert zu sein (vgl. AFm: 49). Er ist stolz darauf, dass er
Verkehrssituationen richtig einschätzen kann (vgl. AFm: 14). Ihm gefällt,
sich im Verkehr zu „schulen“ und sich „auszupowern“ (AFm: 201). Damit
verbindet AFm mit dem Fahrrad einen Nutzen, der selbst bei den „Ambitionierten“ selten ist. Der sportliche Aspekt bezieht sich bei AFm nicht nur auf
das Fahren mit hoher Geschwindigkeit. Für ihn liegt die Herausforderung
auch im geschickten Umgang mit dem Fahrrad innerhalb des Straßenverkehrs. AFm repräsentiert vier wesentliche Charakterzüge der „Ambitionierten“:
 Er fährt Fahrrad des Erlebens willen.
 Er fährt mit hohem Tempo (> 25 km/h).
 Er bevorzugt das Fahren auf der Fahrbahn.
 Er hat seiner hohen Fahrgeschwindigkeit entsprechende Ansprüche an die
Sicherheit.
AFm erreicht gemäß seiner Angaben Durchschnittsgeschwindigkeiten von
rund 35 km/h (vgl. AFm: 93). Bei diesen Geschwindigkeiten fühlt er sich auf
der Fahrbahn sicherer als auf dem Radweg, da dort jederzeit von den Seiten
aus – insbesondere durch zu Fuß Gehende – Gefahr drohe (vgl. AFm: 48).
Für die Gewährleistung der Sicherheit legt er Wert auf ein technisch ein286

Homogenität der Typen

wandfrei funktionierendes Fahrrad (vgl. AFm: 53) und auf eine gute Beleuchtung, um von den Kfz-Fahrenden gesehen zu werden (vgl. AFm: 26).
Zudem ist ihm wichtig, dass er das Fahren auf dem Fahrrad stets gut beherrscht (vgl. AFm: 14). Wenn er in der Stadt fährt, nutzt er alle Sinne. Z. B.
hört er beim Radfahren keine Musik (vgl. AFm: 48). So versucht er die
Kontrolle zu behalten. Einen anderen Fahrstil wählt er, wenn er außerhalb
der Stadt mit dem Rad unterwegs ist (vgl. AFm: 85) oder etwas mit dem Rad
transportiert (vgl. AFm: 121). Er fährt dann weniger achtsam bzw. nutzt
Radwege und fährt langsamer (vgl. AFm: 85 bzw. 121).
AFm fährt gerne auf der Fahrbahn (vgl. AFm: 213). Hauptverkehrsstraßen nutzt er, um schnell voranzukommen (vgl. AFm: 209). Er selbst benötigt
keine Radverkehrsanlagen, findet aber Radfahrstreifen in Ordnung, da sie
die sicherste Radverkehrsanlage darstellen und den Radverkehr insgesamt
attraktiver machen (vgl. AFm: 213). Demgegenüber sieht er Radwege als
Gefahrenquellen. Insbesondere von zu Fuß Gehenden werden diese oft nicht
wahrgenommen (vgl. AFm: 46). Darüber hinaus werden Rad Fahrende auf
Radwegen auch von Kfz-Fahrenden häufig übersehen (vgl. AFm: 48). Die
geringen Abstände, wenn Kfz-Fahrende AFm auf der Fahrbahn überholen,
machen ihm nicht mehr viel aus (vgl. AFm: 48). Trotzdem hat auch für ihn
die Fahrbahnnutzung seine Grenzen. Insbesondere in den Außenbezirken
von Berlin seien die Kfz-Fahrenden rücksichtsloser und würden besonders
schnell fahren (vgl. AFm: 233). Am Beispiel AFm lässt sich die Wirkung
der unterschiedlichen Differenzgeschwindigkeiten gut verdeutlichen. Zu Fuß
Gehende stellen im kleinräumigen Stadtverkehr das stärkere Konfliktpotenzial dar. Demgegenüber wird der Kfz-Verkehr erst dann bedrohlich, wenn
seine Geschwindigkeiten zunehmend höher werden.
AFm gehört zu den „Ambitionierten“, die einen selbstbezogenen Fahrstil
zeigen. AFm ist sich bewusst, dass er viele Regeln missachtet und deswegen
von vielen als rücksichtslos wahrgenommen wird (vgl. AFm: 93). Er ist aber
der Meinung, dass er niemanden einschränkt oder gefährdet (vgl.
AFm: 153). Dabei findet er die bestehenden Regeln zum großen Teil richtig
(vgl. AFm: 125). In einigen Bereichen spricht er von einer Überregulierung,
was vor allem die Ausstattung von Fahrrädern betrifft (vgl. AFm: 47). Durch
häufige Kontrollen seines Fahrrads132 fühlt er sich von der Polizei „fast
132

Fixed-Gear-Räder standen zu einer bestimmten Zeit besonders im Fokus von Polizeikontrollen, da viele dieser Räder aufgrund fehlender Bremsen als nicht verkehrssicher eingeschätzt werden.

287

Generierung einer Typologie

schon diskriminiert“ (ebenda). Seine Rotlichtverstöße begründet er mit der
Anforderung, schnell vorankommen zu wollen (vgl. AFm: 48). Das Fahren
auf Radverkehrsanlagen entgegen der vorgeschrieben Fahrtrichtung hält er
für äußerst gefährlich und vermeidet dies daher. Falls es doch einmal notwendig wird, fährt er eher auf der Fahrbahn entgegen der vorgeschriebenen
Fahrtrichtung (vgl. AFm: 157). Auf Gehwegen passt er seine Geschwindigkeit dem Fußverkehr an (vgl. ebenda). Diese Aussage steht allerdings im
Widerspruch zu den Aufnahmen von seinen Fahrten (s. o.). Nach AFm sind
Verkehrsregeln dazu da, um den Verkehr zu strukturieren. Für sein eigenes
Fortkommen sind sie allerdings ohne Wert. Demzufolge ignoriert er die
Regeln weitgehend und ersetzt sie durch eine eigene Rechtsnorm. Seine
Ausführungen zur Rücksicht machen die Dehnbarkeit des Begriffs deutlich.
Welches Verhalten als rücksichtsvoll empfunden wird, hängt vom Betrachtenden ab.

9.4. Externe Heterogenität der Typen
Ein Anspruch an die Typenbildung ist es, dass sich die Fälle innerhalb der
Typen möglichst ähnlich sind (Homogenität) und dass sich die den unterschiedlichen Typen zugeordneten Fälle möglichst stark voneinander unterscheiden (Heterogenität). In diesem Kapitel wird die Heterogenität der
Typen nachgewiesen. Dabei wird nacheinander jeder Typus einem anderen
Typus gegenübergestellt.133
Typus „Gelassene“ versus Typus „Vernünftige“
Der entscheidende Unterschied zwischen den „Gelassenen“ und den „Vernünftigen“ besteht in den leitenden Anforderungen und dem besonders
vorsichtigen Fahrverhalten der „Gelassenen“.
Während die „Vernünftigen“ vor allem schnell ihr Ziel erreichen wollen,
ist für die „Gelassenen“ die generelle Wegbewältigung entscheidend. Entweder ist das Genießen der Fahrt wichtiger oder beim Kindertransport wird
auf eine sichere Erreichung des Ziels Wert gelegt. Eine gemeinsame Anforderung beider Typen ist die Vermeidung einer zu großen Nähe zum KfzVerkehr. Während die „Vernünftigen“ aber trotzdem zügig vorankommen
wollen und eine Führungsform fordern, die eine relativ hohe Fahrgeschwin133

Dieses Vorgehen wird von Kelle und Kluge empfohlen (vgl. Kelle und Kluge 2010: 91).

288

Externe Heterogenität der Typen

digkeit zulässt, sind die „Gelassenen“ bereit, Strecken zu nutzen, die mit nur
geringen Fahrgeschwindigkeiten bewältigt werden können, wie z. B. gemeinsame Geh- und Radwege.
Beiden Typen ist die Sicherheit wichtig. Bei den „Gelassenen“ äußert
sich dies durch einen defensiven Fahrstil, der vor allem auf eine eigene
Kontrolle über die Situation setzt. Die „Gelassenen“ erreichen dies, indem
sie Strecken nutzen, bei denen sie die Kontrolle innehaben. Diese Strecken
liegen oft im Seitenraum oder in Nebenanlagen. Mit einem vorsichtigen
Fahrstil – langsames Fahren mit der Bereitschaft, im Zweifel anzuhalten –
entschärfen sie mögliche Konflikte. Die „Vernünftigen“ gehen durch ihre
höhere Geschwindigkeit ein höheres Risiko ein und sind damit eher dem
Verhalten anderer ausgeliefert. Bessere Sichtbeziehungen und eine Trennung
vom Fußverkehr sollen Konflikte vermeiden helfen.
Während sich die „Vernünftigen“ in fast allen Fallgruppen – außer bei
denen mit Kindern – des Stichprobenplans finden lassen, ist bei den „Gelassenen“ ein starker Bezug zu Kindern festzustellen. Möglicherweise liegt das
daran, dass es „Vernünftigen“ schwerfällt, tägliches Radfahren mit den
Erfordernissen von Kindern zu verbinden.
Typus „Gelassene“ versus Typus „Intuitive“
Zur maßgeblichen Unterscheidung von „Gelassenen“ und „Intuitiven“
müssen auch hier die leitenden Anforderungen und der Fahrstil herangezogen werden.
Die Unterschiede zwischen diesen beiden Typen entsprechen bezüglich
der leitenden Anforderungen den Unterschieden zwischen den „Gelassenen“
und den „Vernünftigen“ (s.o.).
Hinsichtlich des Fahrstils ist der Unterschied zwischen den „Gelassenen“
und den „Intuitiven“ größer als zwischen den „Gelassenen“ und den „Vernünftigen“. Der Fahrstil der „Intuitiven“ ist risikoreicher. Im Gegensatz zu
den „Gelassenen“ haben die „Intuitiven“ nahezu keine Berührungsängste
gegenüber dem Kfz-Verkehr, wenn es darum geht, zügig voranzukommen.
So nutzen sie unter Umständen auch bei hohen Kfz-Verkehrsstärken die
Fahrbahn, wenn sie dadurch – z. B. beim Linksabbiegen – Zeit sparen können. Zumindest die subjektive Sicherheit wird dann der leitenden Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“ untergeordnet.
Nur ein Teil der „Gelassenen“ hält sich stark an die Verkehrsregeln. Der
andere Teil verstößt ähnlich häufig gegen Regeln wie die „Intuitiven“. Der
Unterschied liegt in den Schwerpunkten. „Gelassene“ verstoßen vor allem
gegen Regeln, wenn sie versuchen, dem Mischverkehr in Hauptverkehrs289

Generierung einer Typologie

straßen auszuweichen. Bei den „Intuitiven“ liegt der Schwerpunkt der Regelmissachtungen bei Rotlichtverstößen. Tendenziell fahren „Intuitive“ auf
Gehwegen schneller und rücksichtsloser als „Gelassene“.
Typus „Gelassene“ versus Typus „Ambitionierte“
Der Unterschied zwischen den „Gelassenen“ und den „Ambitionierten“ zeigt
sich sowohl in den leitenden Anforderungen als auch in dem defensiven
versus offensiven Fahrstil.
Neben dem puren Transportvorgang ist den „Gelassenen“ ein entspanntes
Radfahren wichtig. Das „Erleben“ beim Radfahren wird geschätzt. „Erleben“ ist auch den „Ambitionierten“ wichtig. Der Schwerpunkt liegt bei
Ihnen allerdings bei der sportlichen Auslebung des Radfahrens, während den
„Gelassenen“ eine ruhige, Kfz-freie Umgebung und gute Luft eher wichtig
sind. Im Ergebnis ist die Fahrgeschwindigkeit zwischen diesen beiden Typen
sehr unterschiedlich. Die Differenz kann 20 km/h und mehr betragen. Demzufolge haben die „Gelassenen“ geringe Schwierigkeiten, auch von zu Fuß
Gehenden frequentierte Räume zu nutzen. Die „Ambitionierten“ bevorzugen
eher Räume, die sie mit hoher Fahrgeschwindigkeit nutzen können. Dies ist
im verdichteten städtischen Raum die Fahrbahn. Kfz-Verkehr wird von den
„Ambitionierten“ eher in Kauf genommen. „Gelassene“ meiden diesen. Die
unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten, mit denen die beiden Typen
unterwegs sind, spiegeln sich auch in den genutzten Fahrrädern wider. Die
mit für hohe Fahrgeschwindigkeiten ausgelegten Komponenten ausgestatteten Räder der „Ambitionierten“ stehen Rädern der „Gelassenen“ gegenüber,
die für einen möglichst bequemen und praktischen Transport – abgesenktes
Oberrohr bzw. Kindersitz – ausgerichtet sind.
Beide Typen verfolgen unterschiedliche Strategien, um ihre Sicherheit zu
gewährleisten. Den „Gelassenen“ ist die Sicherstellung der eigenen Kontrolle über die Situation sehr wichtig. So meiden sie Situationen, bei denen sie
anderen Verkehrsteilnehmenden ausgeliefert sind. Dies bedeutet, dass sie
den Kfz-Verkehr meiden und sich bei unklaren Situationen zurücknehmen
und auf ihr Recht verzichten. Ihr Fahrstil ist defensiv. Aufgrund ihrer hohen
Geschwindigkeit geben die „Ambitionierten“ einen Teil ihrer Kontrolle ab.
Allein mit ihrer Bremsbereitschaft können nicht mehr alle Konflikte entschärft werden. Unklare Situationen sollen vermieden werden, indem sie für
den Kfz-Verkehr jederzeit gut sichtbar sind. Das Fahren auf der Fahrbahn
wird zur Überlebensstrategie. Hierfür wird das eigene Recht, auf der Fahrbahn fahren zu dürfen, durchgesetzt. Der Fahrstil der „Ambitionierten“ ist
offensiv.
290

Externe Heterogenität der Typen

Die „Ambitionierten“ finden sich in allen Lebensphasen der Rad Fahrenden, während männliche „Gelassene“ nur bei den Männern mit Kindern zu
finden sind. Dabei ist im Laufe der Zeit ein Wechsel zwischen diesen beiden
Typen möglich. Seinen Erzählungen nach könnte ADm in seinen jüngeren
Jahren, in der Zeit vor den Kindern, zu den „Ambitionierten“ gehört haben.
Der Fall Zm wiederum zeigt, dass auch Radfahrer mit Kindern zum Typus
„Ambitionierte“ gehören können. Folglich sind vorhandene Kinder kein
alleiniger Erklärungsgrund.
Typus „Vernünftige“ versus Typus „Intuitive“
Im Gegensatz zu den anderen Vergleichspaaren, haben die „Vernünftigen“
und „Intuitiven“ ähnliche Anforderungen. Beide haben eine mittlere Fahrgeschwindigkeit und wollen unabhängig vom Kfz- wie Fußverkehr auf eigenen
Radverkehrsanlagen geführt werden. Der vornehmliche Unterschied zwischen diesen beiden Typen besteht in dem Fahrstil. Zudem legen die „Vernünftigen“ mehr Wert auf eine sichere Abwicklung des Verkehrs.
Der von den Fällen der beiden Typen gezeigte gegensätzliche Fahrstil,
macht eine Trennung zwingend notwendig. Während die „Vernünftigen“ ein
weitestgehend den Regeln folgendes Verhalten zeigen, nutzen die Rad
Fahrenden des Typs „Intuitive“ die Infrastruktur stets in der Art, die für sie
hinsichtlich des schnellen Vorankommens am sinnvollsten erscheint. Regeln
spielen für die „Intuitiven“ eine nur untergeordnete Rolle. Da den Rad
Fahrenden beider Typen die schnelle Zielerreichung die vordringlichste
Anforderung ist, bestehen die Gründe für den unterschiedlichen Fahrstil in
den Einstellungen. Die „Vernünftigen“ halten Regeln für wichtig. Diese sind
dazu da, um die Sicherheit zu gewähren, wobei auch den „Vernünftigen“
klar ist, dass dies nicht immer funktioniert. Demgegenüber fühlen sich die
„Intuitiven“ nicht zwingend an Regeln gebunden. Ihrer Meinung nach ist die
Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmenden untereinander wichtiger als das
Bestehen auf Regeln. Laut den Aussagen in den Interviews ist allen Rad
Fahrenden die Sicherheit sehr wichtig. Gemessen an dem beobachteten wie
geschilderten Fahrverhalten wird deutlich, dass der Stellenwert der Sicherheit bei den „Intuitiven“ geringer als bei den „Vernünftigen“ ist. Dies spiegelt sich auch in der Sicherheitsausstattung wider. Keine der „Intuitiven“
trägt im Gegensatz zu den „Vernünftigen“ einen Fahrradhelm. Die Lichtanlagen der Fahrräder der „Intuitiven“ entsprechen nicht dem neuesten Standard, während der überwiegende Teil der Fahrräder der „Vernünftigen“ mit
einem Nabendynamo ausgestattet ist.
291

Generierung einer Typologie

Tendenziell sind die „Intuitiven“ jünger als die „Vernünftigen“. Womöglich hängt dies damit zusammen, dass mit höherem Alter und dem damit
verbundenen höheren Erfahrungsschatz, Verkehrssituationen anders eingeschätzt werden und sich die Risikobereitschaft ändert. Wahrscheinlich ist
auch, dass die Rad Fahrenden mit zunehmendem Alter ruhiger werden, und
die Anforderung, das Ziel auf dem schnellsten Weg zu erreichen, einen
geringeren Stellenwert einnimmt.
Typus „Vernünftige“ versus Typus „Ambitionierte“
Die Unterschiede zwischen den „Vernünftigen“ und den „Ambitionierten“
bestehen in den leitenden Anforderungen und im defensiven wie offensiven
Fahrstil.
Auf den ersten Blick unterscheiden sich die leitenden Anforderungen
kaum. Beide Typen legen Wert auf Schnelligkeit. Die „Vernünftigen“ möchten ihr Ziel schnell erreichen. Dafür versuchen sie ihren Weg möglichst
zügig zurückzulegen. Demgegenüber ist es den „Ambitionierten“ wichtig,
eine möglichst hohe Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Der größere Unterschied zwischen den beiden Typen findet sich in den Anforderungen, die
hinter den leitenden Anforderungen stehen. Den „Vernünftigen“ dient das
Fahrrad in erster Linie als Transportmittel. Für die „Ambitionierten“ ist das
Fahrrad auch ein Sportgerät. Darüber hinaus fühlen sie sich stärker mit ihren
Fahrrädern verbunden. Das Erleben bei der Fahrradfahrt ist ihnen oft wichtiger als das pure Erreichen des Fahrtziels. Dies schlägt sich auch in der
Ausstattung nieder. „Ambitionierte“ verzichten auf gewichtsintensives
Zubehör. Oft fehlen praktische Teile wie Schutzbleche und Gepäckträger.
Statt eines Nabendynamos werden batterie- oder akkubetriebene Stecklichter
mitgeführt.
Als eine Auswirkung der leitenden Anforderungen entwickeln sich unterschiedliche Anforderungen an das Verkehrssystem. Mit ihrer hohen Fahrgeschwindigkeit gelingt es den „Ambitionierten“ – zumindest in der Innenstadt
– gegenüber der Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge mitzuhalten. Damit
wirkt das Fahren auf der Fahrbahn weniger gefahrvoll. Demgegenüber
fühlen sich „Vernünftige“ auf für sie reservierte Verkehrsanlagen wohler.
Diese Anforderungen spiegeln sich im Fahrstil wider. Gemäß ihren Anforderungen nutzen „Ambitionierte“ bevorzugt die Fahrbahn und zeigen
damit eine Pkw-orientierte Fahrweise, die wiederum dem offensiven Fahrstil
zugeordnet ist. Der Fahrbahnbezug erscheint vielen anderen Rad Fahrenden
als risikoreich. „Vernünftige“ zeigen daher ein eher vorsichtiges Fahrverhalten und vermeiden den Kfz-Verkehr.
292

Ergebnisse der Typologie

Typus „Intuitive“ versus Typus „Ambitionierte“
Hinsichtlich der Anforderungen sind die Unterschiede zwischen den „Intuitiven“ und den „Ambitionierten“ ähnlich denen zwischen den „Vernünftigen“ und den „Ambitionierten“. Größere Unterschiede gibt es beim Fahrverhalten. So ist der Fahrstil bei den „Intuitiven“ eher offensiv. Dies drückt sich
vor allem darin aus, dass „Intuitive“ beim Radfahren hohe Risiken eingehen.
Was sich bei den „Ambitionierten“ in der hohen Fahrgeschwindigkeit und
der Pkw-Orientierung niederschlägt, zeigt sich bei den „Intuitiven“ durch
den zum Teil abrupten Wechsel der Führungsform.
Die „Intuitiven“ setzen ihre leitende Anforderung „Zügiges Erreichen des
Ziels“ radikal um. So versuchen die „Intuitiven“ die hohe Geschwindigkeit
der „Ambitionierten“ auszugleichen, indem sie jede legale oder illegale
Gelegenheit nutzen, um zügig voranzukommen. Ein Verhalten, das auch bei
einigen der „Ambitionierten“ zu beobachten ist. Diese kombinieren die
leitende Anforderung „Hohes Tempo“ mit der Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“ – gleichbedeutend mit „möglichst wenig aufgehalten zu
werden“ – und ordnen diesen Anforderungen die Regeleinhaltung unter.
Damit bilden sie hinsichtlich ihrer Einstellungen zu den Regeln das männliche Äquivalent zu den ausschließlich weiblichen „Intuitiven“. Dass diese
„Ambitionierten“ dennoch nicht den „Intuitiven“ zuordenbar sind, liegt in
den unterschiedlichen Präferenzen bei der Wahl der Führungsform begründet. Die „Ambitionierten“ bevorzugen das Fahren auf der Fahrbahn, während die „Intuitiven“ eher den Kfz-freien Raum nutzen.

9.5. Ergebnisse der Typologie
Im Ergebnis der Typologie bestehen vier Typen von Rad Fahrenden, deren
Hauptverkehrsmittel das Fahrrad ist. Die Typologie gilt für den Alltagsverkehr im verdichteten städtischen Raum und ist auf Berlin begrenzt. Der
Typenbildung liegen die Anforderungen und der Fahrstil der Rad Fahrenden
zugrunde. Die Typen werden als „Gelassene“, „Vernünftige“, „Intuitive“
und „Ambitionierte“ bezeichnet.
Als leitende Anforderungen konnten eine Zweckorientierung und eine
Orientierung auf das Radfahren als Erlebnis herausgearbeitet werden. Die
Zweckorientierung besteht in erster Linie aus der Anforderung, das Fahrtziel
möglichst schnell zu erreichen („Vernünftige“ und „Intuitive“). Beim Radfahren als Erlebnis liegt der Fokus auf einen sportlichen Aspekt, indem eine
möglichst hohe Fahrgeschwindigkeit erreicht werden soll („Ambitionierte“),
293

Generierung einer Typologie

und auf ein möglichst genussvolles Fahren, bei dem neben der Bewegung
auch die Umgebung – Ruhe, gute Luft – wichtig ist („Gelassene“). Diese
leitenden Anforderungen schlagen sich auf die gefahrenen Geschwindigkeiten nieder. Die „Gelassenen“ fahren eher langsam, die „Vernünftigen“ und
„Intuitiven“ zeigen eine mittlere Fahrgeschwindigkeit, und die „Ambitionierten“ sind sehr schnell unterwegs. Sowohl der Kraftfahrzeugverkehr als
auch der Fußverkehr sind mit dem Radverkehr nur begrenzt verträglich. Je
nach gefahrener Geschwindigkeit wird eine bestimmte Nähe zu den anderen
Verkehren akzeptiert. Die „Gelassenen“ bevorzugen die Nähe zum Fußverkehr, die „Vernünftigen“ und „Intuitive“ benötigen sowohl zum Kfz- als
auch zum Fußverkehr einen gewissen Abstand, während sich die „Ambitionierten“ am ehesten mit dem Kraftfahrzeugverkehr arrangieren können.
Die Unterscheidung zwischen den „Vernünftigen“ und den „Intuitiven“
fußt vor allem auf dem unterschiedlichen Fahrstil der beiden Typen. Der
hohen Regeleinhaltung durch die „Vernünftigen“ steht der – dem zügigen
Vorankommen unterworfene – Fahrstil der „Intuitiven“ gegenüber. Dabei
stellt sich die Frage, warum die beiden Typen sich trotz eines ähnlichen
Erfahrungs- und Anforderungshintergrunds so stark unterscheiden. Der
Einfluss der Lebensphase scheint ein Grund zu sein. Inwiefern auch andere
tiefergehende Normen und Einstellungen eine Rolle spielen, kann anhand
der vorliegenden Daten nicht ermittelt werden. Der Fahrstilunterschied
zwischen den „Gelassenen“ und den „Ambitionierten“ zeigt sich dahingehend, dass die „Gelassenen“ defensiv unterwegs sind und eher auf das eigene Recht verzichten, als sich zu gefährden, während die „Ambitionierten“
einen offensiven Fahrstil pflegen.
Die Typologie und die Lebensphasen hängen voneinander ab. Radfahrer
(Typus „Ambitionierte“) nutzen das Fahrrad in ihrer Alltagsmobilität eher
als Sportgerät als Radfahrerinnen. Dennoch gibt es zu denjenigen „Ambitionierten“, die selbstbezogen unterwegs sind, ein weibliches Äquivalent. Die
zumindest in dieser Stichprobe ausschließlich weiblichen „Intuitiven“ zeigen
einen ähnlichen Fahrstil, indem sie ebenfalls die Regeleinhaltung dem
schnellen Vorankommen unterordnen. Mit zunehmendem Alter nimmt die
Regeleinhaltung allerdings zu, und es werden weniger Risiken eingegangen
(Typus „Vernünftige“ und innerhalb des Typus „Ambitionierte“). Die Anforderungen verschieben sich mit der Folge, dass die Sicherheit wichtiger
wird und die Anforderung „Zügiges Erreichen des Ziels“ dahinter zurücktritt.
Rad Fahrende im Alter zwischen 30 und 44 Jahren mit Kindern gehören
mehrheitlich dem Typus der „Gelassenen“ an. Dem einzigen Typus, der so
294

Ergebnisse der Typologie

stark mit einer Lebensphase verbunden ist. Diese Verknüpfung birgt zwei
Fragen. Warum ist der Typus der „Gelassenen“ so stark mit dieser Lebensphase verbunden und warum konnte weder der Typus der „Vernünftigen“,
noch der Typus der „Intuitiven“ mit dieser Lebensphase verknüpft werden?
Die starke Präsenz des Typus „Gelassene“ könnte zum einen damit zusammenhängen, dass Personen sich im Straßenverkehr vorsichtiger Verhalten,
sobald sie für Kinder verantwortlich sind. Eine andere Erklärung ist, dass
Kinder bzw. deren Wege nicht zu einem zweckorientierten zügigen Einsatz
des Fahrrads passen. D. h. ein Teil der „Vernünftigen“ und „Intuitiven“
geben, wenn die Kinder im Kleinkind- oder Grundschulalter sind, das Radfahren auf oder reduzieren zumindest den Einsatz des Rades, so dass sie aus
dem Feld derer, die das Rad als Hauptverkehrsmittel nutzen, herausfallen. In
der Folge werden die „Gelassenen“ der vorherrschende Typus in dieser
Lebensphase.
Neben der starken Verknüpfung mit Kindern, fällt bei den „Gelassenen“
der defensive, fast ängstliche Fahrstil und die leitende Anforderung, die
Fahrradfahrt genießen zu wollen, auf. Die Frage ist, warum tritt ein defensiver Fahrstil und die leitende Anforderung „Entspannt“ nur bei den „Gelassenen“ auf? Und aus dieser Fragestellung resultierend, warum gibt es keine
Rad Fahrenden mit defensivem Fahrstil und der Anforderung „Hohes Tempo“? Folgende Erklärung ist denkbar: Ein zu großer Respekt vor dem KfzVerkehr und schnelles Vorankommen schließen sich – zumindest in Berlin –
derzeit aus. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass Personen, die das Rad als
schnelles Verkehrsmittel im Alltag nutzen wollen, denen aber das Radfahren
im Berliner Straßenverkehr zu gefährlich ist, von der Radnutzung ausgeschlossen werden.
Die von den Rad Fahrenden empfundene Verkehrssicherheit, das Verkehrssystem und das Fahrverhalten hängen voneinander ab. Die Rad Fahrenden verfolgen unterschiedliche Strategien, um ihre Sicherheit zu gewährleisten. Dafür nehmen sie in Abhängigkeit von der gewählten Strategie und
dem vorhandenen Verkehrssystem bestimmte Arten von Regelverstößen in
Kauf. Den generierten Typen lassen sich folglich unterschiedliche Sicherheitsstrategien, Regelverstöße und verursachende Probleme des Verkehrssystems zuordnen (Tabelle 53).
Die Sicherheitsstrategie der „Gelassenen“ besteht darin, eine Abhängigkeit von anderen Verkehrsteilnehmenden möglichst zu vermeiden. Im Umgang mit dem Kfz-Verkehr bedeutet dies, dass die gemeinsame Nutzung von
Verkehrsflächen gemieden wird. Da ein für die „Gelassenen“ ausreichender
295

Generierung einer Typologie

Abstand zum Kfz-Verkehr durch das aktuelle Verkehrssystem häufig nicht
gewährleistet wird, weichen die „Gelassenen“ auf den Gehweg aus.
SicherheitsTypus
strategie
Gelassene
Vermeidung des
Ausgeliefertseins
Vernünftige
Regelbeachtung
Intuitive
Ambitionierte Sichtbarkeit

typische
Regelverstöße
Gehwegnutzung
Rotlichtverstoß
Fahrbahnnutzung

Probleme des
Verkehrssystems
Nähe zum KfzVerkehr
Umwege
Wegebreiten

(Eigene Darstellung)

Tabelle 53: Verhältnis der Typen zum Verkehrssystem

Die „Vernünftigen“ versuchen die Konfliktwahrscheinlichkeit gering zu
halten, indem sie sich weitestgehend an die Verkehrsregeln halten. Mit der
Regeleinhaltung ist auch ihr gesamter Fahrstil an das Verkehrssystem angepasst. Ihre Regelverstöße haben oft nur Bagatellcharakter. Da aber auch sie
wissen, dass eine Regeleinhaltung keinen hundertprozentigen Schutz bietet,
legen sie Wert auf eine entsprechende Sicherheitsausstattung. Dies spiegelt
sich z. B. in einer hohen Helmtragequote wider.
Bei den „Intuitiven“ lässt sich keine bestimmte Sicherheitsstrategie ausmachen. Das auf den Kfz-Verkehr konzentrierte Verkehrssystem in Berlin,
bietet dem Radverkehr auf den vorgeschriebenen Wegen nur selten die
Möglichkeit, zügig und auf schnellstem Weg das Fahrtziel zu erreichen. An
Knoten oder am Ziel sind Umwege besonders oft notwendig. In der Folge
fahren „Intuitive“ besonders häufig bei Rot – u. a., um die Fußgängerfurt zu
nutzen – oder befahren Radwege entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung.
Aufgrund ihrer hohen Fahrgeschwindigkeit benötigen die „Ambitionierten“ breite Schutz- und Radfahrstreifen, um einen ausreichend großen Sicherheitsabstand gegenüber parkenden Kraftfahrzeugen einhalten und andere
Rad Fahrende bequem überholen zu können. In Berlin erfüllen diese Anforderungen erst wenige Straßenzüge. Darüber hinaus werden Radwege, da sie
in der Regel nah an den Gehbereichen geführt werden, von fast allen „Ambitionierten“ abgelehnt. In der Folge nutzen „Ambitionierte“ die Fahrbahn,
auch wenn Rad Fahrende dort nicht zugelassen sind. Hinsichtlich ihrer
Sicherheit vertrauen die „Ambitionierten“ darauf, dass sie durch ihre Fahr296

Ergebnisse der Typologie

bahnnutzung gut von den Kfz-Fahrenden gesehen und wahrgenommen
werden.
Diese Zusammenstellung zeigt, wie wenig das aktuelle Verkehrssystem
den Anforderungen der Rad Fahrenden entspricht. Am ehesten scheint das
System den „Vernünftigen“ zu genügen, doch auch sie sind mit dem Verkehrssystem unzufrieden. Letztlich trauen selbst sie dem System und seinen
Regeln keine halbwegs verlässliche Gewährleistung der Sicherheit zu. In der
Folge ist bei allen Typen ein gewisser Grad an Eigenmaßstäblichkeit festzustellen. Sie legen selbst fest, welche Regeln sie zur Gewährleistung ihrer
Sicherheit für wichtig erachten und einhalten und welche Regeln umgangen
werden können. Die Regeleinhaltung wird durch Verhaltensweisen wie
Rücksichtnahme und eine erhöhte Aufmerksamkeit ersetzt. Das Fahrverhalten wird aber auch von der aktuellen Verkehrssituation beeinflusst. Insbesondere der „Druck der Straße“ – hohes Kfz-Verkehrsaufkommen mit überhöhten Geschwindigkeiten und geringem Überholabstand – hat einen
Einfluss. In Extremsituationen ziehen sogar „Vernünftige“ und „Ambitionierte“ den Gehweg der Fahrbahn vor.
Letztlich wird deutlich, dass ein anforderungsgerechteres und vor allem
subjektiv sichereres Verkehrssystem einen wesentlichen Beitrag leistet, die
Regeleinhaltung Rad Fahrender zu verbessern. Entsprechende Maßnahmen
werden in Kapitel 10.2 vorgeschlagen. Darüber hinaus ist wichtig, dass nicht
nur Rad Fahrende die spezifischen Radverkehrsregeln beherrschen. Diese
Kenntnisse sollten alle Verkehrsteilnehmenden haben. Nur so können Sanktionierungen durch Verkehrsteilnehmende, die oft einen gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr bedeuten, verhindert werden.

297

10. Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Zum Abschluss dieser Arbeit sollen die Forschungsergebnisse anhand der
Leit- und Forschungsfragen (Kapitel 4.5) bewertet werden. Es wird in Kapitel 10.1 zusammenfassend dargelegt, welche Antworten schlussendlich auf
die Fragen gefunden wurden. Neben der Beantwortung der Forschungsfragen ist ein wesentliches Ziel dieser Arbeit, Verbesserungsmöglichkeiten des
Systems Radverkehr aufzuzeigen und einen Vorschlag für zukünftige Radverkehrsplanungen zu machen. Dem wird im Kapitel 10.2 entsprochen. Eine
Rückschau auf die verwendeten Methoden soll zum einen die Gültigkeit
dieser Arbeit belegen und zum anderen der Forschungsgemeinschaft Hinweise für eigene Forschungsansätze geben (Kapitel 0). Ein Blick auf die
Fragen, die entweder nicht beantwortet werden können oder sich aus dieser
Arbeit neu stellen, rundet diese Arbeit schließlich ab (Kapitel 10.3).

10.1. Ergebnisse
Die Ergebnisse dieser Arbeit werden anhand der Forschungsfragen zusammenfassend dargestellt. Die Forschungsfragen gliedern sich in die vier
Bereiche Anforderungen, Fahrverhalten, Wirkungszusammenhang und
Typologie.
Anforderungen – Anforderungsgefüge
In der Forschung gelten die Anforderungen „Sicherheit“, „Schnelligkeit“
und „Kurze Distanzen“134 als die entscheidenden Anforderungen, um Rad
Fahrende zu unterscheiden und ihre Wegewahl zu erklären. Die zentrale
Bedeutung der Sicherheit (Subkategorie „Sicherheit“) und der Schnelligkeit
(Subkategorie „Zeitersparnis“) werden auch in dieser Arbeit bestätigt. Darüber hinaus zeigt sich aber auch, dass das Erleben beim Radfahren (Subkategorie „Erleben“) eine wichtige Komponente darstellt, die in bisherigen
Forschungen nicht berücksichtigt wurde. Die Aspekte, dass Radfahren auch
im Alltagsgebrauch dazu dient, sich sportlich zu betätigen oder zu entspan134

Krause nennt die drei Anforderungen „Sicherheit“, „Schnelligkeit“ und „Kurze Distanzen“ (vgl. Krause 1984: 99). Parkin et al. nennen „Zeit“ und „Sicherheit“ (vgl. Parkin et
al. 2007: 77).

299

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

nen (Feinkategorien „Sport“ und „Entspannung“), werden in der Forschung
ebenfalls bisher nicht gesehen. Dabei stellen gerade diese Anforderungen
besonders wichtige Qualitäten des Radfahrens dar. Denn gerade in diesen
Punkten ist das Verkehrsmittel Fahrrad in der Stadt zumindest aus Sicht der
Rad Fahrenden den anderen Verkehrsmitteln deutlich überlegen. Während
Umwegfahrten von Rad Fahrenden im Alltagsverkehr bisher ausschließlich
mit Sicherheitsüberlegungen begründet werden (vgl. Conrad 1995: 203),
kann jetzt aufgrund der in dieser Arbeit dargelegten Erkenntnisse nachgewiesen werden, dass Umwege auch aus Gründen von „Erlebens“-Aspekten
gewählt werden. Die Anforderung „Erleben“ ist der Anforderung „Zeitersparnis“ mindestens gleichgestellt.
Das Thema Sicherheit wird in anderen Forschungen oft zu den anderen
Anforderungen ins Verhältnis gesetzt, z. B. sei das schnelle Vorankommen
einem Teil der Rad Fahrenden wichtiger als die eigene Sicherheit (vgl.
Zimber 1995: 21). Bei den Analysen dieser Arbeit wird dagegen deutlich,
dass die Sicherheit allen Rad Fahrenden ein hohes Gut ist. Es ist fraglich, ob
es gegenüber dem Sicherheitsbedürfnis angemessen ist, dieses ins Verhältnis
zu anderen Anforderungen zu setzen. Mit Hilfe der Typologie können die
unterschiedlichen Sicherheitskonzepte der Rad Fahrenden aufgezeigt werden. Während die „Gelassenen“ das „Ausgeliefertsein“ und damit die Nähe
des Kfz-Verkehrs meiden, suchen die „Ambitionierten“ geradewegs den
Kontakt zum Kfz-Verkehr, um nicht übersehen zu werden. Während die
„Vernünftigen“ ihr Heil, trotz aller Mängel und Vorbehalte, in der Regeleinhaltung suchen, haben die „Intuitiven“ das Vertrauen in die Regeleinhaltung
verloren und folgen ihren eigenen Gesetzen. Das schnelle Fortkommen wird
der Regeleinhaltung – aber nicht unbedingt der Sicherheit – übergeordnet.
Die Sicherheitskonzepte fußen folglich auf den unterschiedlichen Anforderungen der Rad Fahrenden. Die „Gelassenen“ wollen entspannt Rad fahren,
die „Ambitionierten“ wollen sich sportlich betätigen und die „Vernünftigen“
und „Intuitiven“ wollen ihre Ziele zügig erreichen. Es konnte gezeigt werden, dass die Rad Fahrenden mehr oder weniger in die Eigenmaßstäblichkeit
getrieben werden. Das Verkehrssystem wird ihrem Sicherheitsbedürfnis
nicht gerecht.
Mit dem ermittelten Anforderungsgefüge können die Anforderungen der
Rad Fahrenden (z. B. „Radfahrstreifen“) auf ursprüngliche Anforderungen,
wie z. B. „Unversehrtheit“ und „Schnell von A nach B kommen“, zurückgeführt und damit erklärt werden. Mit Hilfe dieses Gefüges ist es nicht nur
möglich, die Rad Fahrenden besser zu verstehen, es eröffnet vielmehr die
300

Ergebnisse

Möglichkeit, bereits bei ihren ursprünglichen Anforderungen anzusetzen
bzw. die Umsetzung entsprechender Maßnahmen zu priorisieren.
Die größte Erklärungskraft hinsichtlich der Zusammenhänge innerhalb
des Anforderungsgefüges hat die Fahrgeschwindigkeit. Je höher die eigene
Fahrgeschwindigkeit ist, desto weniger wird der fließende Kfz-Verkehr als
Gefahr wahrgenommen. Dieser Zusammenhang beeinflusst das Sicherheitskonzept und damit auch das Fahrverhalten der Rad Fahrenden.
Anforderungen – Einflüsse
Die Einflüsse auf die Anforderungen der Rad Fahrenden sind vielfältig.
Primär werden die Anforderungen von den Erwartungen beeinflusst. Auf der
einen Seite stehen die positiven Erwartungen, die sich in den Qualitäten der
Rad Fahrenden wiederfinden. Zum Beispiel die Erwartung/Qualität mit dem
Fahrrad schnell unterwegs sein zu können. Die Anforderungen zielen darauf
ab, diese Qualität einzufordern. Auf der anderen Seite stehen Handlungserwartungen. Zum Beispiel führt die Erwartung, dass sich Autotüren unvermittelt öffnen können, zu der Anforderung, mit einem großen Sicherheitsabstand an Kraftfahrzeugen vorbeigeführt zu werden. Damit wird klar, dass die
Erwartungen sowohl von positiven also auch von Konflikterfahrungen
beeinflusst werden. Die Einstellungen wiederum werden ebenfalls von den
Erfahrungen bestimmt und spielen bei der Gestaltung der Anforderungen
eine Rolle.
Bisher gibt es keine Modelle,135 die die Anforderungen der Rad Fahrenden dezidiert betrachten. In dieser Arbeit werden die Anforderungen der Rad
Fahrenden erstmals in den Kontext von Erfahrungen, Einstellungen, Erwartungen und der Verhaltensabsicht gestellt. Damit wird gezeigt, dass die
Anforderungen der Rad Fahrenden veränderbar sind. So können positive
Erfahrungen bzw. das Fehlen von Konflikterfahrungen dazu führen, dass
sich die Anforderungen der Rad Fahrenden wandeln.136 Dadurch hat die
135

136

In bisherigen Arbeitsmodellen (fußend auf der Theorie des geplanten Verhaltens) werden
Anforderungen oder Qualitäten des Radfahrens nicht berücksichtigt (vgl. Kapitel 3.2.1
und Alrutz et al. 2009: 89).
In den Niederlanden gibt es Beispiele von Radfahrstreifen, die relativ schmal sind und nur
einen geringen Abstand zu den parkenden Kfz aufweisen. Nach Auskunft eines niederländischen Verkehrsplaners sei ein Abstand nicht nötig, da Unfälle mit öffnenden Kfz-Türen
in den Niederlanden praktisch nicht vorkommen. Die Anforderung eines Abstands gibt es
dort nicht (Exkursion der Fahrradakademie am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu),
Utrecht 2008).

301

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

Verkehrsplanung die Möglichkeit, auf zwei Ebenen zu agieren. Zum einen
können die Anforderungen an die Verkehrsverhältnisse herangeführt und
zum anderen kann das Verkehrssystem an die Anforderungen angepasst
werden.
Fahrverhalten – Beschreibung
Im Rahmen der Arbeit können 24 Ausprägungen des Fahrverhaltens ermittelt werden, die nun das Fahrverhalten von Rad Fahrenden wesentlich ausdifferenzierter verstehen und erklären lassen. Während sich die bisherige
Forschung lediglich auf Beobachtungen stützt, und hierfür nur bis zu sechs
Merkmale nutzt (vgl. Hebenstreit und Hürliman 1996, Patzelt 2006 und
Steffens et al. 1999), fußt diese Arbeit auf den Selbsteinschätzungen der Rad
Fahrenden und den Beobachtungen ihrer Fahrten. Somit werden nur Eigenschaften einbezogen, die für die Rad Fahrenden von Relevanz sind. In der
Folge stellt diese Arbeit einen wesentlich fundierteren Merkmalscanon des
Fahrverhaltens zur Verfügung. Ein weiterer, dem methodischen Vorgehen
geschuldeter Vorteil ist, dass das Fahrverhalten direkt aus den Interviews
heraus begründet wird, und dadurch differenzierter erklärt werden kann.
Die 24 Ausprägungen können zu den sechs Feinkategorien „Offensiv“,
„Defensiv“, „Kooperativ“, „Selbstbezogen“, „Aggressiv“ und „Gelassen“
verdichtet werden. Die ersten vier Feinkategorien, verdichtet zu den Subkategorien „Risikobereitschaft“ und „Interaktion“, gehen als theoriebildende
Dimensionen in die Gruppierung des Fahrverhaltens und in die Typengenerierung ein. Durch Kombination der Feinkategorien werden die Fahrstile der
Rad Fahrenden beschrieben. In der Typologie wird der Wirkungszusammenhang zwischen den Anforderungen und dem Fahrverhalten nachgewiesen
(siehe unten). Demgegenüber hat die Subkategorie „Kommunikation“ mit
den Feinkategorien „Aggressiv“ und „Gelassen“ aufgrund ihrer zu selten
vorkommenden Ausprägungen innerhalb der Typologie keine Erklärungskraft.
Die Kombination der Feinkategorien ergibt vier Fahrstile Rad Fahrender:
„Offensiv-Kooperativ“, „Defensiv-Kooperativ“, „Offensiv-Selbstbezogen“
und „Defensiv-Selbstbezogen“. Es konnte gezeigt werden, dass Regelverstöße – enthalten in der Subkategorie „Interaktion“ – nicht zwangsläufig mit
einer offensiven Fahrweise verbunden sein müssen. Vielmehr bestimmt die
Risikobereitschaft die Art des Regelverstoßes. Während defensiv Rad Fahrende eher unberechtigt den Gehweg nutzen, verstoßen offensiv Fahrende
eher gegen die Radwegbenutzungspflicht. Ein Rotlichtverstoß wird oft
unabhängig von einem offensiven oder defensiven Fahrstil begangen. Es ist
302

Ergebnisse

also wichtig, bei der Erklärung des Fahrverhaltens nicht nur die Regeleinhaltung zu betrachten. Sie ist nur ein zu beachtender Aspekt von vielen. Mit
dargelegter Vorgehensweise geht erstmals eine nachvollziehbar gemachte
Gruppierung des Fahrverhaltens von Rad Fahrenden über die Betrachtung
der Regeleinhaltung hinaus.
Fahrverhalten – Habitus
Neben den Aussagen aus den Interviews zeigt auch der Vergleich der Aussagen mit den Beobachtungen, dass die Fahrstile der Rad Fahrenden dieser
Feldforschung kaum variieren.137 Aus diesem Grund kann von einem habitualisierten Verhalten ausgegangen werden. Dies bedeutet, dass das Verhalten
der Rad Fahrenden bereits so weit verfestigt ist, dass Verhaltensänderungen
nur schwierig zu initiieren sind (vgl. Schlag et al. 2012: 66). Verhaltensänderungen sind noch am ehesten über positive Erfahrungen, also einem verbesserten Angebot – welches Regelübertretungen überflüssig macht – zu erreichen. Demgegenüber scheint der Einfluss einer, z. B. über eine
Sicherheitskampagne transportierten, gesellschaftlichen Norm gering zu
sein, da in dieser Arbeit eine Diskrepanz zwischen den gesellschaftlichen
Normen und dem Verhalten der Rad Fahrenden festgestellt wurde. Diese
Diskrepanz wird auch in den Einstellungen der Rad Fahrenden deutlich, die
eine gesellschaftliche Geringschätzung des Radverkehrs vermuten. Trotzdem
wird in vielen Studien einzig die Aufklärungsarbeit genannt, um die Regeleinhaltung zu verbessern (beispielhaft Fuchs und Pfeiffer 2009: 58).
Fahrverhalten – Einflüsse
Wie erwartet, sind die Einflüsse auf das Fahrverhalten komplex. Dass das
Fahrverhalten von wahrgenommenen Normen, Regelkenntnissen, Einstellungen, Handlungs- und Ergebniserwartungen, dem habitualisierten Verhalten und von dem Aufforderungscharakter der Situation abhängt, wurde für
den Kfz-Verkehr bereits hinreichend belegt (vgl. Hautzinger et al. 2011: 82).
Mit dieser Arbeit konnten diese Zusammenhänge für den Radverkehr bestätigt und erweitert werden. Es wird nachvollziehbar gemacht, warum Regeln
für Rad Fahrende oftmals eine geringe Relevanz haben. Dabei geht diese
Arbeit über den Stand der Forschung hinaus, bei der oftmals nur geringe
137

Bei einigen Rad Fahrenden ist der Fahrstil von dem Fahrtzweck abhängig. Der alltägliche
Fahrstil wird beispielsweise abgelegt, wenn ein Kind begleitet wird oder eine Radtour im
Umland unternommen wird.

303

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

Regelakzeptanz, Schnelligkeit oder kurze Wege als Gründe ausgemacht
werden (beispielhaft Alrutz et al. 2009: 103). Es wird deutlich, wie wichtig
es für die Rad Fahrenden ist, die Kontrolle über die Situation zu behalten,
und dass Sanktionierungen von anderen Verkehrsteilnehmenden gefürchtet
werden, während die Sanktionierungen von Polizei und Ordnungsamt kaum
Relevanz haben.138
Folgende neue Befunde sind zentral und in der Forschung bisher nicht
berücksichtigt:
 die Erwartung, den Fehlern anderer Verkehrsteilnehmender ausgeliefert
zu sein und damit einhergehend ein drohender Verlust der Kontrollmöglichkeit,
 die Erwartung, sich nicht auf die Einhaltung von Regeln verlassen zu
können (Gefahr durch Links- und Rechtsabbiegenden bei eigenem grünen
Signal),
 die Erwartung, von anderen Verkehrsteilnehmenden sanktioniert zu
werden,
 die Einstellung, aufgrund von wahrgenommenen Einschränkungen, die
mit dem Radfahren verbundene Freiheit wiederherstellen zu müssen.
Diese Erwartungen wirken auf die Einstellungen, wie z. B. die Einstellung,
dass Regeln nicht ausreichend schützen und der Zwang besteht, selbst aufpassen zu müssen oder die Einstellung, dass das eigene Recht selbst durchgesetzt werden muss. Die Erwartungen und damit auch die Einstellungen
resultieren aus Konflikterfahrungen und führen zu einer eigenen Rechtsnorm
der Rad Fahrenden. Nachweisbar negativ beeinflusst wird die Regelakzeptanz, wenn andere Verkehrsteilnehmende Rad Fahrende sanktionieren,
obwohl die Rad Fahrenden sich an die Regeln halten. In der Folge wird die
Eigeninterpretation der Regeln subjektiv als sicherer erachtet, als das
„stumpfe“ Einhalten von Regeln. Wird erst einmal angefangen, gegen Regeln zu verstoßen und bleiben Konflikterfahrungen aus bzw. bestätigen
positive Erfahrungen wie z. . ein schnelleres Vorankommen das Verhalten,

138

Letzteres ist aus der Forschung bekannt (vgl. Fuchs und Pfeiffer 2009: 57). Der bisherigen
Forschung unbekannt sind die Gründe. Anhand dieser Arbeit wird deutlich, dass der Aspekt der Sicherheit entscheidend ist. Die Sanktionierungen der Verkehrsteilnehmenden
kommen häufiger vor als staatliche Sanktionierungen und sind oft gefährlich. Demgegenüber ermahnt die Polizei in der Regel nur, Geldstrafen werden vornehmlich vom Ordnungsamt ausgesprochen. Die Entdeckungswahrscheinlichkeit ist gering. Zudem entziehen sich notorisch Regelmissachtende oft der Verfolgung.

304

Ergebnisse

führt dies langfristig zu einer Habitualisierung des Regelverstoßes (vgl.
Schlag et al. 2012: 66). Der Regelverstoß wird als normal wahrgenommen
Ein anderer Aspekt ist, dass viele Regeln als unpassend oder ungerecht
empfunden werden. Hier zeigt sich die Diskrepanz zwischen den Anforderungen der Rad Fahrenden und dem Verkehrssystem. Ein Umstand, der in
der Forschungslandschaft nicht beachtet wird. Bei den Rad Fahrenden entsteht aufgrund der Diskrepanz der Eindruck, dass der Radverkehr nicht als
gleichberechtigtes Verkehrsmittel neben dem Kfz-Verkehr anerkannt ist.
Wer sich nicht als Teil des Systems empfindet, fühlt sich auch nicht an die
Regeln gebunden.
Wirkungszusammenhang – Anforderungen und Fahrverhalten
In dieser Arbeit kann ein Wirkungszusammenhang zwischen den Anforderungen und dem Fahrverhalten nachgewiesen werden. Den unmittelbaren
Zusammenhang verdeutlicht die entwickelte Typologie. Mit ihrer Hilfe wird
gezeigt, dass Rad Fahrende unterschiedliche Handlungsstrategien entwickeln, um von A nach B zu gelangen:
 Rad Fahrende des Typus „Gelassene“ wollen vermeiden, von dem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmender abhängig zu sein (Vermeidung des
Ausgeliefertseins). Dies äußert sich in der Anforderung „Sicherheitsabstand zum Kfz-Verkehr“ und einem Fahrverhalten, bei dem vornehmlich
Rad- und Gehwege benutzt werden.
 Beim Typus „Vernünftige“ handelt es sich um Rad Fahrende, die durch
die Einhaltung der Regeln ihre Sicherheit gewährleisten wollen. Neben
der Einhaltung der Regeln achten sie auch auf eine hohe Sicherheitsausstattung (z. B. Helm).
 Die „Intuitiven“ verfolgen keine explizite Sicherheitsstrategie. Sie wollen
zügig ihr Ziel erreichen (Anforderung) und nehmen dafür Regelübertretungen in Kauf (Fahrverhalten).
 Rad Fahrende des Typus „Ambitionierte“ meinen ihre Sicherheit zu
gewährleisten, indem sie für den Kfz-Verkehr gut sichtbar sind. Daher
nutzen sie bevorzugt die Fahrbahn. Die Sicherheitsstrategie ist damit
gleichbedeutend mit der Anforderung.
Um ihre Sicherheitsstrategien durchzusetzen, nehmen einige der „Gelassenen“ und der „Ambitionierten“ Regelverletzungen in Kauf, indem sie nicht
freigegebene Gehwege nutzen oder die Radwegbenutzungspflicht ignorieren.
Hier führt nicht Unwissen, Bequemlichkeit oder eine mangelnde Regelakzeptanz zur Regelübertretung, sondern die Not, sich sonst nicht sicher zu
305

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

fühlen. Hier zeigt sich wiederholt: Würden die Anforderungen der Rad
Fahrenden erfüllt, fände keine Regelübertretung statt.
Zudem zeigt die Typologie, dass die Kategorie „Erleben“ einen hohen
Einfluss auf den Fahrstil der Rad Fahrenden hat. Das Ausleben des sportlichen Aspekts des Fahrrads führt zu einer überwiegenden Nutzung der Fahrbahn (Typus „Ambitionierte“). Dies ist – so das Ergebnis dieser Arbeit –
verbunden mit einem offensiven Fahrstil. Umgekehrt wird so deutlich, dass
eine sportliche Betätigung für Personen, die den Kfz-Verkehr meiden wollen, im Alltagsradverkehr nicht möglich ist. Dieser Personenkreis wird von
der Radmobilität ausgeschlossen.
Ein anderer Aspekt der Kategorie „Erleben“ findet sich in der Anforderung „Entspannt unterwegs sein zu wollen“. Im Ergebnis dieser Arbeit wird
deutlich, dass entspanntes Radfahren bei der vorwiegend anzutreffenden
städtischen Radverkehrsinfrastruktur oft nicht möglich ist. Personen des die
Anforderung repräsentierenden Typus „Gelassene“ zeigen gegenüber dem
Kfz-Verkehr eine defensive Fahrweise, indem sie diesem den Vortritt lassen,
auf ihre Rechte verzichten und oft Gehwege nutzen. Eine neue Erkenntnis
ist, dass es sich hier nicht nur um ängstliche Rad Fahrende handelt. Bei
Personen dieses Typus reicht es nicht aus, die Sicherheit zu verbessern,
vielmehr muss die Umgebung insgesamt – attraktive Stadtstruktur, kein
Lärm, gute Luft – den Anforderungen Rad Fahrender genügen. Umgekehrt
sind nicht alle ängstlichen Personen automatisch „Gelassene“ Rad Fahrende.
Es ist damit zu rechnen, dass Personen, die ängstlich, aber nicht gelassen
sind, von der alltäglichen Radmobilität ausgeschlossen werden.
Mit der Anforderung der „Zeitersparnis“ sind zwei unterschiedliche Fahrstile verknüpft. Aufgrund ihrer Sicherheitsstrategie versuchen sich die „Vernünftigen“ an die Regeln zu halten, sind aufmerksam und rücksichtsvoll
(kooperativer Fahrstil). Demgegenüber versuchen die „Intuitiven“, ihre
Anforderung „Zeitersparnis“ zu erreichen, indem sie diesem Ziel alles andere, Regeleinhaltung, Rücksicht usw., unterordnen (selbstbezogener Fahrstil).
Ein anforderungsgerechtes Verkehrssystem verhindert bei den „Vernünftigen“, dass sie das Radfahren aufgeben, und verbessert die Regeleinhaltung
der „Intuitiven“.
Wirkungszusammenhang – unerfüllte Anforderungen und
Fahrverhalten
Regelübertretungen werden in der Forschung oft damit begründet, dass Rad
Fahrende Zeit sparen wollen. Ketterer vermutete dies, da er beobachtete, wie
Rad Fahrende regelwidrig direkt links abbogen, obwohl das indirekte Links306

Ergebnisse

abbiegen vorgeschrieben war (vgl. Ketterer 1990: 103). Zeitersparnis ist
sicherlich einer der wesentlichen Gründe für diesen Regelverstoß. Doch in
dieser Arbeit kann nachgewiesen werden, dass es weitere Gründe bzw. nicht
erfüllte Anforderungen für diesen Regelverstoß gibt. Für die „Ambitionierten“ ist entscheidend, im Bewegungsfluss zu bleiben, weswegen sie ein
selteneres Halten bevorzugen. Anderen (z. B. „Vernünftige“) dürfte das
direkte Abbiegen sicherer erscheinen, da sie nicht von rechtsabbiegenden
Kfz übersehen werden können. Es zeigt sich: welche unerfüllten Anforderungen zu einem unerwünschten Fahrverhalten führen, ist abhängig von dem
Typus.
Insbesondere für die bisher unentdeckte Kategorie „Erleben“ ergeben
sich bisher nicht betrachtete unerfüllte Anforderungen. So werden bspw. die
meisten Radverkehrsanlagen, unter ihnen die Mehrheit der Radfahrstreifen,
nicht den hohen Geschwindigkeitsanforderungen der „Ambitionierten“
gerecht. Sie sind in der Regel zu schmal und zu nah an den parkenden Kfz.
Für die „Gelassenen“ ist der Kfz-Verkehr zu laut, zu dreckig und zu stressig.
Ein entspanntes Radfahren ist so in der Regel nicht möglich.
Wirkungszusammenhang – Fahrverhalten und Rückschlüsse auf ihre
Anforderungen
Die Ergebnisse der Arbeit ermöglichen es, die Anforderungen der Rad
Fahrenden vom Fahrverhalten abzuleiten. Neben den Fehlverhaltensweisen
weist auch die Höhe der Radverkehrsmengen und damit die Wegewahl auf
die Anforderungen der Rad Fahrenden hin. Einfach zu interpretieren ist es,
wenn in einer Hauptverkehrsstraße vornehmlich der Gehweg von den Rad
Fahrenden genutzt wird. Hier werden zumindest die Anforderungen „Erleben“ und „Sicherheit“ nicht erfüllt. Finden sich dann auch noch „Ambitionierte“ auf dem Gehweg, ist das Radfahren auf dieser Straße subjektiv
gesehen nicht möglich. Die Anforderung „Sicherheit“ wiegt dann schwerer,
als die Anforderung „Hohes Tempo“. Ähnliche Rückschlüsse lassen sich aus
anderen Verhaltensweisen ziehen.
Mit Beobachtung des Verhaltens der Rad Fahrenden kann für einen Planungsraum auf die Typen und die mit ihnen verbundenen Anforderungen
geschlossen werden:
 Die „Ambitionierten“ fallen durch ihre hohen Geschwindigkeiten, die
Fahrbahnnutzung, ihre Funktionskleidung und ihre sportlichen Fahrräder
auf. Ihr Antrieb und ihre wichtigste Anforderung ist das „Erleben“ einer
hohen Fahrgeschwindigkeit.
307

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

 Die „Gelassenen“ finden sich vor allem abseitig des Kfz-Verkehrs. Sie
nutzen vornehmlich Wege in Grünanlagen und bevorzugen Straßen mit
Radwegen. Sie fahren oft in gemäßigtem Tempo, und die Fahrräder sind
mehr auf Bequemlichkeit als auf Tempo ausgerichtet. Auch bei Ihnen ist
das „Erleben“ das wichtigste Gut, das vor allem das entspannte Fahren in
einer attraktiven Umgebung meint.
 Die „Intuitiven“ zeigen sich vornehmlich durch ihr anarchisches Fahren
und dem Wahrnehmen jeder Chance, schnell voranzukommen. Ihre wichtigste Anforderung ist die der „Zeitersparnis“.
 Die „Vernünftigen“ fahren regelbewusst, rücksichtsvoll und vorausschauend. Ihre Fahrräder sind sicher und auf dem Stand der Technik. Wie
die „Intuitiven“ sind sie zweckorientierte Rad Fahrende und haben als leitende Anforderung die „Zeitersparnis“.
Je nach Vorkommen der einzelnen Typen, können die Planenden das Hauptaugenmerk ihrer Planungen auf die entsprechend nachgefragten Anforderungen legen. Darüber hinaus kann das Fehlen bestimmter Typen auf Lücken
des Verkehrssystems hinweisen.
Wirkungszusammenhang – verändernde Einflüsse
Werden die Anforderungen der Rad Fahrenden stärker berücksichtigt, hat
dies einen unmittelbaren Einfluss auf ihr Fahrverhalten:
 Den „Ambitionierten“ wird die Planung vor allem dann gerecht, wenn die
Wege ausreichend breit sind. Zudem nutzen „Ambitionierte“ gerne die
Fahrbahnen von Hauptverkehrsstraßen. Voraussetzung hierfür ist, dass es
keine Radwegebenutzungspflicht gibt. Radfahrstreifen müssen ausreichend breit sein, und das direkte Abbiegen sollte nicht unterbunden werden. Unter Umständen sind hierfür das Planungsinstrumentarium anzupassen, und die Benutzungspflicht von Radfahrstreifen, sofern es keine
extra Radfahrstreifen für Linksabbiegende gibt, aufzuheben. Darüber hinaus sind die Anstrengungen zu erhöhen, Kfz- wie Rad Fahrende über die
Rechten und Pflichten der Rad Fahrenden aufzuklären, um die Sanktionierungen von Verkehrsteilnehmenden zu reduzieren. Mit diesen Maßnahmen können wesentliche Regelübertritte der „Ambitionierten“ vermieden werden.
 Für die „Gelassenen“ bedeutet dies, dass es ausreichende Wegeverbindungen abseits des Kfz-Verkehrs, möglichst in grüner Umgebung, geben
muss. Das Fahren auf der Fahrbahn wird von ihnen dann angenommen,
wenn der Kfz-Verkehr radverkehrsverträglich abgewickelt wird. Geringe
308

Ergebnisse

Kfz-Verkehrsstärken und geringe gefahrene Geschwindigkeiten sind eine
Grundvoraussetzung. Nur unter diesen Bedingungen wird die regelwidrige Gehwegnutzung reduziert werden.
 Für die „Intuitiven“ sind direkte Wege wichtig. Bei einem guten Angebot
werden aber auch kleinere Umwege in Kauf genommen. Regelwidrigkeiten werden vor allem dann begangen, wenn das Verkehrssystem unangemessen radverkehrsfeindlich ist. Dazu zählen: kurze Grün- und lange
Rotzeiten, Rechtsabbiegefahrbahnen, fehlende Querungsmöglichkeiten,
Einbahnstraßen und subjektiv unnötige Verkehrsregelungen.
 Die „Vernünftigen“ haben oberflächlich betrachtet keine weitergehenden
Anforderungen. Tatsächlich helfen aber auch ihnen die bereits genannten
Maßnahmen. Wird die Infrastruktur ihnen nicht gerecht, besteht auch bei
ihnen die Gefahr, dass sie das Fahrrad nicht (mehr) nutzen.139
Ein Nebeneffekt bei der Berücksichtigung der Anforderungen ist, dass das
Radverkehrssystem auch für potenzielle Interessenten attraktiv wird.
Auf die daraus folgenden Konsequenzen für die Akteure wird am Ende
des Kapitels hingewiesen.
Typologie – Merkmalsraum
Der Merkmalsraum für die Typologie wird von den Vergleichsdimensionen
„Anforderung“ und „Fahrverhalten“ aufgespannt. Zu der Vergleichsdimension „Anforderung“ gehören die Merkmale „Hohes Tempo“, „Zügiges
Erreichen des Ziels“ und „Entspannt“. Damit sind mit „Hohes Tempo“ und
„Entspannt“ zwei Merkmale enthalten, die der Subkategorie „Erleben“
zugeordnet sind. Damit geht der Ansatz über die Gruppierungen bisheriger
Forschungsarbeiten hinaus. Es wird hier der Tatsache Rechnung getragen,
dass das Erleben wesentlich ist, wenn es darum geht, alle Rad Fahrenden des
Alltagsradverkehrs zu berücksichtigen. Die Vergleichsdimension „Fahrverhalten“ wird in die beiden Vergleichsdimensionen „Risikobereitschaft“ und
„Interaktion“ unterteilt. Hier ist neu, dass das Fahrverhalten auch abseits der
Regeleinhaltung betrachtet wird, und die Regeleinhaltung von der „Risikobereitschaft“ unabhängig ist. Denn auch sich defensiv verhaltende Rad
Fahrende übertreten Regeln. Zu der Vergleichsdimension „Risikobereitschaft“ gehören die Merkmale „Offensiv“, „Mäßig“ und „Defensiv“. Zur
Vergleichsdimension „Interaktion“ gehören die Merkmale „Selbstbezogen“,
139

Einer der interviewten „Vernünftigen“ hat das Radfahren inzwischen aufgegeben. Er will
sich nicht mehr länger über andere Verkehrsteilnehmende ärgern.

309

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

„Neutral“ und „Kooperativ“. Das Regelverhalten ist zusammen mit der
Rücksichtnahme in der Vergleichsdimension „Interaktion“ enthalten. Mit der
Integration von Anforderungen und Fahrverhalten in einer generischen
Typologie wurde erstmals ein umfassendes wissenschaftliches Verständnis
der städtischen Rad Fahrenden vorgelegt.
Im Ergebnis besteht die Typologie aus vier Typen: „Ambitionierte“, „Intuitive“, „Vernünftige“ und „Gelassene“. Damit steht erstmals eine Typologie Rad Fahrender zur Verfügung, die die Anforderungen und das Fahrverhalten der Rad Fahrenden miteinander verbindet. Die „Ambitionierten“
zeichnen sich durch ihre Liebe zum Fahrrad und ihre sportlichen Ambitionen
beim Radfahren aus. Sie bevorzugen das Fahren auf der Fahrbahn. Den
„Gelassenen“ ist ein entspanntes Radfahren wichtig. Sie nehmen Umwege in
Kauf, um im Grünen fahren zu können. Dem entgegengesetzt verfolgen die
Typen „Vernünftige“ und „Intuitive“ mit der alltäglichen Fahrradnutzung
eher zweckorientierte Ziele. Für sie ist das Fahrrad Mittel zum Zweck. Sie
wollen ausschließlich schnell und sicher ans Ziel. Während die „Vernünftigen“ auf eine gut funktionierende Sicherheitsausstattung achten, sind die
„Intuitiven“ auch mit älterer Technik zufrieden. Bei beiden Typen sind die
Feinkategorien „Kooperativ“ und „Selbstbezogen“ mit der Ausprägung der
Regeleinhaltung das maßgebliche Kriterium zur Unterscheidung des Fahrstils. Die Unterschiede sind in den Einstellungen begründet: während die
„Vernünftigen“ Regeln für die Gewährung der Sicherheit für wichtig halten,
heben die „Intuitiven“ die Wichtigkeit der Rücksichtnahme hervor und
stellen diese über die Regeleinhaltung. Einfluss hat auch die Lebensphase:
„Vernünftige“ sind eher älter als „Intuitive“.
Werden die vier gebildeten Typen in ihrer Gesamtheit betrachtet, fällt
auf, dass es zu bestimmten Merkmalskombinationen keine Fälle gibt. Die
theoretisch möglichen Typen „Hohes Tempo, aber defensiv agierende (KfzVerkehr scheuende, eher ängstliche) Rad Fahrende“ und „Zweckorientierte
Rad Fahrende mit Kindern“ werden aus dem System alltäglicher städtischer
(Berliner) Radverkehr ausgeschlossen. Im ersten Fall lässt die Berliner
Infrastruktur hohes Fahrradtempo abseits des Kfz-Verkehrs zu selten zu. Im
zweiten Fall wird der zügige Transport von und mit Kindern erschwert.
Schuld könnten fehlende durchgängige Radverkehrsanlagen sein, was die
häufige und langsame Gehwegnutzung erzwingt. Nimmt man das politische
Ziel, mehr Radverkehr auf die Straße zu bringen, ernst, sollten nicht nur die
Anforderungen der bekannten Typen, sondern auch der nichtspezifizierten
Typen Berücksichtigung finden. Um diese Typen und ihre Anforderungen
310

Ergebnisse

sicher zu bestimmen, sind weitere Forschungsanstrengungen notwendig (vgl.
Kapitel 10.3).
Konsequenzen
Zentral ist die Anerkennung des Radverkehrs als ein gleichberechtigtes
Mitglied innerhalb des Verkehrssystems. Damit wird vermieden, dass sich
Rad Fahrende als „Rechtlose“ wahrnehmen und Regeln ignorieren. Mit den
folgenden Ansätzen sollte dies gelingen:
 Verkehrsplanung: Der Radverkehr ist als wichtige Komponente des
Stadtverkehrs stets mitzudenken. Das städtische Verkehrssystem muss für
Rad Fahrende durchgängig nutzbar sein (Kapitel 10.2).140
 Politik: Die Umsetzung muss finanziell abgesichert sein.
 Gesellschaft: Die Rücksichtnahme im Straßenverkehr muss als zentrales
Gut gestärkt werden. Vor allem die Sanktionierungen durch Verkehrsteilnehmende sollten dringend unterbunden werden. Die Rechte der Rad
Fahrenden sind folglich allen Verkehrsteilnehmenden zu vermitteln.
 Ordnungskräfte: Die Sanktionierungen durch den Staat sollten verbessert
werden. Sie sollten sowohl den Kfz-Verkehr als auch den Rad- und Fußverkehr einbeziehen. Dabei ist Aktionismus zu vermeiden. Die Kontrollen sollten sich auf Gefahrenherde konzentrieren und fachlich kompetent
sein. Kontrollen von Gehwegfahrenden an subjektiv unsicheren Hauptverkehrsstraßen ohne adäquate nutzbare Radverkehrsanlagen sind kontraproduktiv und werden oft als Schikane wahrgenommen.
Parallel dazu sind planerische Maßnahmen zur Unfallvermeidung prioritär
umzusetzen. Das Misstrauen gegenüber der Gewährleistung der Sicherheit
durch das System ist bei allen Rad Fahrenden tief verwurzelt.
Die Beantwortung der Leitfrage, wie die Verkehrsplanung das Verkehrssystem gestalten sollte, damit es den Anforderungen aller Rad Fahrenden
gerechter wird, erfolgt im Kapitel 10.2.

140

Dies meint konkret die Zumutbarkeit der Nutzung: Radfahren ohne Absteigen zu müssen
und Radverkehrsanlagen in Hauptverkehrsstraßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit mehr als 30 km/h bzw. sofern sich dort nicht wichtige Quellen oder Ziele befinden, die Bereitstellung angemessener Alternativstrecken.

311

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

10.2. Konsequenzen für die Verkehrsplanung
In den für die Verkehrsplanung in Deutschland maßgeblichen Empfehlungen
für Radverkehrsanlagen (ERA vgl. FGSV 2010: 8 f.) sind die Ziele eines
Radverkehrskonzepts planungsorientiert formuliert. Ziele sind unter anderem
die Erarbeitung eines Netzplans mit einer Zuordnung von Strecken und einer
Festlegung der angestrebten Qualität, ein Wegweisungsnetz, Festlegungen
zu Fahrradabstellanlagen und Maßnahmen zur Einbindung des öffentlichen
Nahverkehrs. Als allgemeine Anforderungen werden ausschließlich schnelle
und direkte Wege gefordert. Neben dem „Alltäglichen zielgerichteten Radverkehr“ werden als Zielgruppen „Kinder und Jugendliche“, „Ältere Menschen“ sowie die zwei Gruppen des Freizeitverkehrs „Fahrradurlauber“ und
„Radfernwanderer“ unterschieden. Kurz wird bei diesen Gruppen auf deren
Bedürfnisse eingegangen. Bei den „Älteren Menschen“ sind dies zum Beispiel griffige Oberflächen, (für viele von ihnen) eine vom Kraftfahrzeugverkehr getrennte Führung und die Gewährleistung der sozialen Sicherheit.
Darüber hinaus sind aus Sicht der Nutzenden folgende Mindestziele wichtig:
 das Radfahren sollte allen Personenkreisen angstfrei möglich sein,
 die Sicherheit ist zu gewährleisten und
 das Verkehrssystem ist so zu gestalten, dass eine Beachtung der Regeln
einfach und vor allem sicher möglich ist.
Ist es das politische Ziel,141 den Radverkehr zu fördern und attraktiver zu
gestalten, sind darüber hinausgehend weitere Anforderungen der Rad Fahrenden zu berücksichtigen. Ein Ergebnis dieser Arbeit ist, dass es im Alltagsradverkehr nicht nur den in der ERA definierten „Alltäglichen zielgerichteten Radverkehr“ gibt. Mit der vorliegenden Typologie wird eine weitere
Differenzierung vorgeschlagen, die zwar noch weiter zu ergänzen ist, die
aber die Notwendigkeit einer umfassenderen Betrachtung verdeutlicht. So
findet sich die Forderung nach schnellen und direkten Wegen des in der
ERA definierten Alltagsverkehrs bei den Typen „Vernünftige“ und „Intuitive“ zwar wieder, jedoch wird mit der Typologie gezeigt, dass nicht für alle
Rad Fahrenden der schnelle und direkte Weg das oberste Ziel ist. Rad Fahrende des Typus „Gelassene“ bevorzugen das Fahren in einer angenehmen
Umgebung. Rad Fahrende des Typus „Ambitionierte“ suchen eher die sportliche Herausforderung. Festzuhalten ist: die Anforderungen sind den Rad
141

Wie bereits in Kapitel 1.1 ausgeführt, ist die Förderung des Radverkehrs sowohl ein Ziel
der Bundesregierung als auch – stellvertretend für das Untersuchungsgebiet – ein Ziel der
Stadt Berlin.

312

Konsequenzen für die Verkehrsplanung

Fahrenden unterschiedlich wichtig und umfassen bei den vorliegenden
Typen im Wesentlichen
 einen möglichst großen Abstand zum Kfz-Verkehr („Gelassene“, „Vernünftige“ und „Intuitive“),
 einen möglichst großen Abstand zum Fußverkehr („Vernünftige“, „Intuitive“ und „Ambitionierte“)
 störungsfreie Wege und eine geringe Anzahl an Halten („Vernünftige“,
„Intuitive“ und „Ambitionierte“)
 direkte Verbindungen („Vernünftige“ und „Intuitive“) und
 eine attraktive Umgebung („Gelassene“).
Darüber hinaus sind Anforderungen, wie z. B. die Forderung nach einer
glatten Fahrbahn- oder Wegoberfläche, die nur in geringem Maße typenspezifisch sind, zu berücksichtigen.
Ziel sollte es sein, alle Typen Rad Fahrender zu berücksichtigen, indem
beispielsweise Radverkehrsanlagen ausreichend dimensioniert werden. Bei
Bedarf ist allerdings auch eine gezielte Förderung bestimmter Typen möglich, was seinen Ausdruck mit dem Anbieten paralleler Systeme unterschiedlicher Hierarchie und entsprechender Anlagen findet.
Die „Ambitionierten“ sind gerne schnell unterwegs und nehmen für die
passende Strecke auch Umwege in Kauf. Darüber hinaus legen „Ambitionierte“ – gemäß ihren Erzählungen und den Beobachtungsfahrten – relativ
lange Wege zurück. Bei einer Förderung des Radverkehrs auf Verbindungen
zwischen der Peripherie und einem Zentrum, werden vor allem „Ambitionierte“ angesprochen, da die Entfernungen relativ lang sind. Überlandverbindungen und im Idealfall Radschnellwege sind besonders gut geeignet.
„Gelassene“ werden eher dadurch gefördert, indem Wege entlang von
Grünachsen ähnlich der „Green Cycle Routes“ in Kopenhagen (vgl. Tørsløv
2009) geschaffen werden (Abbildung 23). Um ein zügiges und sicheres
Fortkommen der Rad Fahrenden zu gewährleisten, werden im Extremfall
Brücken über die Hauptverkehrsstraßen gebaut. Da „Gelassene“ auch bereit
sind, Umwege zu nehmen, ist für diesen Typus ein engmaschiges Netz nicht
zwingend notwendig. Der Typus der „Gelassenen“ hat einige Ähnlichkeiten
mit den in der ERA genannten Gruppen „Ältere Menschen“ und „Fahrradurlauber“. Dies betrifft in erster Linie die Anforderung nach einer Trennung
vom Kfz-Verkehr bei den „Älteren Menschen“ und die Anforderung nach
einem hohen Erlebniswert bei den „Fahrradurlaubern“. Es zeigt sich, dass
einige Typen des Alltagsradverkehrs Ähnlichkeiten mit den Gruppierungen
des Freizeitverkehrs aufweisen. Mit dem Aufstellen einer Gesamttypologie
können die Anforderungen der Rad Fahrenden innerhalb einer Kommune
313

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

ermittelt werden. Weist eine Kommune einen hohen Anteil Rad Fahrender
auf, denen eine Trennung gegenüber dem Kfz-Verkehr wichtig ist, kann es
unter Umständen sinnvoller sein, Radverkehrsanlagen im Seitenraum anstatt
auf der Fahrbahn anzubieten.
Für die „Intuitiven“, „Vernünftigen“ und noch zu aktivierenden Rad Fahrenden,142 muss das Fahrrad im Alltagseinsatz funktionieren. D. h. Umwege
werden nur in geringem Maße akzeptiert. Es kommen nur Lösungen in
Frage, die sich in das verdichtete städtische Umfeld integrieren lassen. Mit
der Umsetzung von Maßnahmen, die auf die Anforderungen der „Intuitiven“
und „Vernünftigen“ ausgerichtet sind, werden auch viele Anforderungen der
anderen Typen berücksichtigt.

(Fotos: J. Leben, 2009)

Abbildung 23: Green Cycle Route in Kopenhagen

Das Problem der städtischen Verkehrsplanung ist eher ein Umsetzungsdefizit als ein Defizit bei den Planungsinstrumenten. Dennoch sollten Entwicklungen in anderen Ländern beobachtet werden. Beispielsweise ist zu
prüfen, ob der Kampf gegen verkehrswidrig auf Radfahr- oder Schutzstreifen abgestellter Kfz, alleine über Sanktionierungen gewonnen werden kann.
Womöglich ist eine bauliche Abgrenzung unvermeidlich. Weiterhin könnte
erforscht werden, welche Verbesserungen im Verkehrssystem für Rad Fahrende umsetzbar sind. Beispielsweise könnten Sonderregelungen an Lichtsignalanlagen für Rad Fahrende überprüft werden, wie die Möglichkeit des
142

Dieses können Personen sein, die sich im städtischen (Berliner) Radverkehr (noch) nicht
sicher fühlen. In Städten mit hohem Radverkehrsanteil bilden diese unter Umständen einen eigenen Typus.

314

Forschungsbedarf und Ausblick

Rechtsabbiegens per Grünpfeil. Bei der Umsetzung sollte ganz konkret auf
folgende Punkte geachtet werden:
 Die Verkehrsführung muss selbsterklärend, sinnhaft und widerspruchsfrei
sein. Den Verkehrsteilnehmenden muss jederzeit klar sein, wie die Verkehrsführung ist und welche Regeln sie beachten müssen.
 Zu Regelverstößen auffordernde Situationen sind zu vermeiden. Hier
bedarf es weiterer Forschungsanstrengungen, bei denen ermittelt werden
sollte, welche konkreten Situationen zu vermeiden sind und wie die Problemlagen gelöst werden können.
 Hauptverkehrsstraßen mit Quellen und Zielen des Verkehrs benötigen für
den Radverkehr nutzbare Anlagen oder eine angepasste zulässige
Höchstgeschwindigkeit. Es müssen Lösungen und Kompromisse gefunden werden. Nichts zu tun oder ein zeitlicher Aufschub ohne Lösungsperspektive darf keine Option sein.
 Radverkehrsanlagen oder adäquat nutzbare Fahrbahnen sollten nicht an
einem Hindernis oder so enden, dass der Radverkehr sich selbst überlassen bleibt.
Insgesamt lässt sich feststellen, dass eine integrierte Verkehrsplanung zu
einer Verbesserung der Regeleinhaltung beitragen kann. Das sich in der
Folge alle Verkehrsteilnehmenden in jeder Situation regelkonform und
fehlerfrei verhalten werden, ist dennoch nicht zu erwarten. Zum einen liegt
dies an Verkehrsregelungen, die trotz bester Kompromissfindung nicht
immer allen Anforderungen genügen können und zum anderen an einzelnen
Verkehrsteilnehmende, die sich generell nicht an bestimmte Regeln halten
möchten. Sanktionierungen durch Ordnungskräfte werden daher immer
notwendig bleiben.

10.3. Forschungsbedarf und Ausblick
Im Ergebnisteil und bei der Reflexion des Forschungsdesigns wurde bereits
darauf hingewiesen, dass es denkbare Typen gibt, die in Berlin nicht in
Erscheinung getreten sind. Um diese nachzuweisen und eventuell neue
Typen zu entdecken, sind weitere Forschungsanstrengungen notwendig.
Neben den in dieser Arbeit nicht berücksichtigten Personenkreisen müssten
noch weitere Städte, darunter mindestens eine Stadt mit sehr hohem Radverkehrsanteil untersucht werden. Eine Verallgemeinerung und Übertragbarkeit
der Ergebnisse auf andere Städte ist dann möglich.
315

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

Schließlich besteht noch die Frage, ob im ländlichen Umfeld mit anderen
Typen zu rechnen ist. Möglicherweise ist dort der Tourismusverkehr eine
wichtigere Komponente.
Um die Anwesenheit und Anteile der Typen in einer Stadt schnell und
zuverlässig ermitteln zu können, ist es sinnvoll, ein Fragenset zu entwickeln.
Durch die in dieser Arbeit detailliert charakterisierten Typen können die
entsprechenden Kriterien leicht herausgearbeitet werden.
Sind die Typen und die Zusammensetzung ihrer Anteile bekannt, ist es
mit ihrer Hilfe möglich, die Infrastruktur gezielt weiterzuentwickeln. So
könnten für die bestehenden Typen gemäß ihrer Anforderungen passende
Maßnahmen umgesetzt werden. Bestehen hinsichtlich der Typenzusammensetzung regionale Unterschiede, sind auch räumlich begrenzte Maßnahmen
denkbar. Soll der Radverkehr noch stärker gefördert werden, indem noch
nicht Rad fahrende Bevölkerungsgruppen aufs Rad gebracht werden, sind
eventuell weitere bisher nicht entdeckte Typen interessant. Mit speziellen
Fördermaßnahmen können diese gezielt motiviert werden. Beispielsweise
könnten mit einer Beschleunigung des Radverkehrs die „Vernünftigen“ fürs
Radfahren begeistert werden. Die Einrichtung von „Schnellfahrstrecken“ für
Sportliche wäre ein weiterer Ansatz.
Aber auch hinsichtlich der beschriebenen Typologie bleiben noch einige
Fragen offen. Dem Typus der „Ambitionierten“ konnte aus dem Stichprobenumfang keine Frau zugeordnet werden. Zu prüfen wäre, ob dies ein
zufälliges Ergebnis ist. Interessant ist, ob Frauen im Alltagsverkehr das
Fahren mit hoher Geschwindigkeit vermeiden. Ist dies nicht der Fall, wäre
die Frage zu klären, ob sie dann einen anderen Fahrstil als Männer zeigen
und womöglich einen eigenen Typus darstellen. Ähnliches trifft auf die
„Gelassenen“ zu, in deren Haushalten Kinder leben. Auch hier stellt sich die
Frage, ob dieser Zusammenhang zwingend ist. Die Unterschiede zwischen
den „Vernünftigen“ und den „Intuitiven“ sind in den Einstellungen zu suchen. Aus den vorliegenden Daten konnte einzig eine Abhängigkeit von der
Lebensphase festgestellt werden. Ob es Unterschiede hinsichtlich der Biografie der Rad Fahrenden gibt, konnte aufgrund der Schwerpunktsetzung
innerhalb des Leitfadens nicht ermittelt werden. Mit einer Erweiterung des
Forschungsansatzes auf biografische Themen könnte eruiert werden, ob es
einen Zusammenhang zwischen Biografie und den Einstellungen zur Regelakzeptanz gibt. Dies könnte weiterhelfen zu verstehen, warum Menschen
sich nicht an bestimmte Regeln halten.
Im Rahmen dieser Arbeit konnte nachgewiesen werden, dass das Fahrverhalten der Rad Fahrenden zahlreichen Einflüssen unterliegt. Eine wesent316

Forschungsbedarf und Ausblick

liche Abhängigkeit besteht zwischen den nicht erfüllten Anforderungen,
beeinflusst durch die Ergebniserwartungen, und dem Regelverhalten. Dennoch stellt diese Arbeit nur eine Momentaufnahme dar. Welche Verbesserung des Verkehrssystems zu einer langfristigen Verbesserung des Regelverhaltens führt, sollte in dieser Arbeit nicht ermittelt werden. Dennoch stellt
diese Frage ein interessantes Forschungsfeld dar. Eine genaue Aufschlüsselung und Typisierung, welche Situationen zu welchen Arten von Regelverstößen führen, könnte wertvolle Erkenntnisse bringen.
Das Fahrverhalten der Rad Fahrenden hängt vom Verkehrssystem und
damit auch von dem politischen Willen ab. Die Güte des Radverkehrssystems wird sowohl von dem Platz, der den Rad Fahrenden zur Verfügung
gestellt wird, als auch von den finanziellen Mitteln, die zur Ausgestaltung
des Systems zur Verfügung gestellt werden, bestimmt. Eine Förderung des
Radverkehrs sorgt nicht nur für mehr Radverkehr, sondern auch für ein
regelgerechteres Verhalten der Rad Fahrenden und damit für mehr Sicherheit. Einige Städte nehmen diesbezüglich bereits erhebliche Anstrengungen
auf sich. In Groningen wird bereits seit Jahren der motorisierte Individualverkehr gezielt mit Restriktionen belegt (vgl. Chen 2014: 28 f.). Die Stadt
Kopenhagen wendet im Schnitt jedes Jahr rund 22,- Euro pro Einwohnenden
auf (vgl. Copenhagen 2014: 11), um die Radverkehrssicherheit zu erhöhen,
und um das Ziel zu erreichen, die fahrradfreundlichste Stadt der Welt zu
werden (vgl. Copenhagen 2011a: 5). Im Vergleich dazu nehmen sich die
aufgewendeten Mittel in der Bundeshauptstadt bescheiden aus. In den Haushalt 2014/15 wurden 1,20 Euro pro Einwohnenden für Investitionen in den
Radverkehr eingestellt (insgesamt 4 Mio. Euro jährlich) (vgl. VCD 2013).
Dies ist ein eindeutiger Hinweis auf den Stellenwert des Radverkehrs in
Deutschland.
Die Ergebnisse dieser Arbeit werden hoffentlich dazu führen, dass Politik
und Verwaltung die Notwendigkeit eines dem Radverkehr angemessenen
Verkehrssystems anerkennen. Mit politischem Willen und ein wenig Glück
steigert diese Anerkennung den, auch an finanziellen Mitteln ablesbaren,
Stellenwert des Fahrradverkehrs in der Verkehrsplanung.

317

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Häufigkeit der Radnutzung: Gesamt, nach Erwerbsstatus
oder Tätigkeit der Person, Schulabschluss und ökonomischem
Status des Haushalts .................................................................................. 8
Tabelle 2: Hauptzweck des Weges nach Hauptverkehrsmittel ....................... 9
Tabelle 3: Anteil der konflikthaften Konfrontationen bei der
Begegnung der Rad Fahrenden mit anderen
Verkehrsteilnehmenden und Verursachende der konflikthaften
Konfrontationen, nach Fahrstil-Typ ........................................................ 24
Tabelle 4: Verunglückte Rad Fahrende bezogen auf die
Verkehrsmittel der anderen Beteiligten, 2009 in Deutschland ................ 25
Tabelle 5: Regelverstöße nach Geschlecht und Alter ................................... 27
Tabelle 6: Fehlverhalten Rad Fahrender (je 1.000 eteiligte) 2009 bei
Unfällen mit Personenschaden nach Altersgruppen und Art der
Verkehrsbeteiligung ................................................................................ 29
Tabelle 7: Bedeutung verschiedener Risikofaktoren Rad Fahrender
und ihrer Fahrräder .................................................................................. 34
Tabelle 8: Qualitativer Stichprobenplan, Anzahl der Fälle .......................... 73
Tabelle 9: Vorgehen bei der kategorialen Analyse....................................... 88
Tabelle 10: Vorgehen bei der empirisch begründeten Typenbildung .......... 89
Tabelle 11: Gegenüberstellung der bei den Videoanalysen ermittelten
Verstöße ................................................................................................ 101
Tabelle 12: Qualitativer Stichprobenplan, Fallzuordnung.......................... 109
Tabelle 13: Haushaltseinkommen der Fälle ............................................... 109
Tabelle 14: Berufsausbildung der Fälle ...................................................... 109
Tabelle 15: Schulabschluss der Fälle.......................................................... 110
Tabelle 16: Erwerbstätigkeit der Fälle........................................................ 110
Tabelle 17: Verkehrsmittelnutzung der Fälle ............................................. 110
Tabelle 18: Deduktiv ermittelte Kodes ....................................................... 112
Tabelle 19: Oberkodes und die mit ihnen verknüpften Kodes und
Textsegmente ........................................................................................ 113
Tabelle 20: Verdichtungen bei der Qualität des Radfahrens ...................... 118
Tabelle 21: Anforderungen repräsentierende Kodes in vier Ebenen
und fünfzehn Stufen .............................................................................. 130
Tabelle 22: Verdichtungen bei den Anforderungen Rad Fahrender ........... 134
319

Tabellenverzeichnis

Tabelle 23: Sub- und Feinkategorien der Anforderungen Rad
Fahrender ............................................................................................... 136
Tabelle 24: Sichtbarkeit und geschützter Raum und ihnen zuordenbare
Kodes ..................................................................................................... 142
Tabelle 25: Durch Radwege ausgelöste Konflikte und ihre Ursachen ....... 150
Tabelle 26: Durch Radfahrstreifen ausgelöste Konflikte und ihre
Ursachen ................................................................................................ 151
Tabelle 27: Konflikte mit Verkehrsteilnehmenden .................................... 155
Tabelle 28: Unfälle der Rad Fahrenden ...................................................... 157
Tabelle 29: Verdichtung der Konflikterfahrungen der Rad Fahrenden ...... 159
Tabelle 30: Hilfskategorien des Fahrverhaltens und ihre
Ausprägungen........................................................................................ 162
Tabelle 31: Verdichtung von Ausprägungen zu den Sub- und
Feinkategorien des Fahrverhaltens ........................................................ 172
Tabelle 32: Abstrahiertes Kodierparadigma zur Einstellung „Freiheit
wiederherstellen“ ................................................................................... 184
Tabelle 33: Sub- und Feinkategorien zu den Einstellungen Rad
Fahrender ............................................................................................... 189
Tabelle 34: Verdichtungen zu den Normen Rad Fahrender ....................... 191
Tabelle 35: Sub- und Feinkategorien zu den Regelkenntnissen der Rad
Fahrenden .............................................................................................. 192
Tabelle 36: Konsequenzen aus Konflikterfahrungen ................................. 195
Tabelle 37: Abstrahiertes Kodierparadigma zur Erwartung
„Ausgeliefert sein“ ................................................................................ 207
Tabelle 38: Abstrahiertes Kodierparadigma zur Erwartung
„Sanktionierung Verkehrsteilnehmende“ .............................................. 213
Tabelle 39: Kategorien zum Radfahren ...................................................... 226
Tabelle 40: Gruppierung der Fälle nach dem Wirkungszusammenhang
zwischen leitenden Anforderungen und den Anforderungen zur
Sicherheit ............................................................................................... 234
Tabelle 41: Gruppierung der Fälle nach der von ihnen präferierten
Führungsform ........................................................................................ 237
Tabelle 42: Wirkungszusammenhang zwischen leitenden
Anforderungen / Anforderungen zur Sicherheit und den
bevorzugten Führungsformen ................................................................ 239
Tabelle 43: Gruppierung der Fälle bezüglich der Vergleichsdimension
Fahrverhalten ......................................................................................... 244
Tabelle 44: Gruppierung der Fälle bezüglich der Vergleichsdimension
Einstellungen ......................................................................................... 248
320

Tabellenverzeichnis

Tabelle 45: Gruppierung der Fälle bezüglich der Vergleichsdimension
Regelkenntnisse ..................................................................................... 249
Tabelle 46: Gruppierung der Fälle nach den Vergleichsdimensionen
„Anforderungen“ und „Fahrverhalten“ mit der Subkategorie
„Risikobereitschaft“ .............................................................................. 250
Tabelle 47: Gruppierung der Fälle nach den Vergleichsdimensionen
Anforderungen und Fahrverhalten mit den Feinkategorien
„Offensiv“/„Defensiv“ und „Kooperativ“/„Selbstbezogen“ ................. 251
Tabelle 48: Typen Rad Fahrender auf Grundlage der Gruppierung der
Fälle nach den Vergleichsdimensionen Anforderungen und
Fahrverhalten mit den Feinkategorien „Offensiv“/„Defensiv“ und
„Kooperativ“/„Selbstbezogen“ .............................................................. 252
Tabelle 49: Typen Rad Fahrender mit Vergleichsdimensionen ................. 253
Tabelle 50: Vergleichsdimensionen je Fall ................................................ 256
Tabelle 51: Typen innerhalb des qualitativen Stichprobenplans ................ 257
Tabelle 52: Ausstattungsmerkmale der Fahrräder und der Rad
Fahrenden, gruppiert nach den Typen ................................................... 261
Tabelle 53: Verhältnis der Typen zum Verkehrssystem............................. 296

321

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Für Marketingmaßnahmen interessante Typen von Rad
Fahrenden ................................................................................................ 39
Abbildung 2: Theorie des geplanten Verhaltens .......................................... 44
Abbildung 3: Arbeitsmodell zum Regelverhalten Rad Fahrender ............... 45
Abbildung 4: Wirkmodell der Regelbefolgung ............................................ 46
Abbildung 5: Arbeitsmodell zur Unterstützung der Forschungsfragen ........ 60
Abbildung 6: Zirkuläre Vorgehensweise bei qualitativen
Forschungsstrategien ............................................................................... 65
Abbildung 7: Erhebungsdesign .................................................................... 66
Abbildung 8: Vorgehensweise innerhalb der Arbeit .................................... 68
Abbildung 9: Kamera seitlich am Helm befestigt ........................................ 80
Abbildung 10: Standbild aus der Videoaufzeichnung einer
Verfolgungsfahrt ..................................................................................... 82
Abbildung 11: Kodierparadigma nach Strauss ............................................. 97
Abbildung 12: Foto eines Interviewten mit Fahrrad................................... 106
Abbildung 13: Verteilung der Wohnorte der Fälle auf das
Untersuchungsgebiet der Berliner Innenstadt ....................................... 108
Abbildung 14: Ausschnitt Anforderungsgefüge am Beispiel einer
Aussage zur Fahrradstraße (If: 393) ...................................................... 124
Abbildung 15: Wirkungszusammenhang zwischen leitenden
Anforderungen und der geforderten Infrastruktur ................................. 138
Abbildung 16: Reihung der Straßeninfrastruktur nach den
Bewertungen der Rad Fahrenden – Prinzipskizze ................................. 146
Abbildung 17: Kodierparadigma zur Einstellung „Freiheit
wiederherstellen“ am Beispiel Sf: 36 .................................................... 183
Abbildung 18: Kodierparadigma zur Erwartung „Ausgeliefert sein“
am Beispiel Mf: 359 .............................................................................. 206
Abbildung 19: Kodierparadigma zur Erwartung „Sanktionierung
Verkehrsteilnehmende“ am Beispiel Ym: 37, 81-89 und 169 ............... 212
Abbildung 20: Wirkungszusammenhänge zum Fahrverhalten Rad
Fahrender ............................................................................................... 219
Abbildung 21: Kodierparadigma zur Anforderung „Sicherheitsabstand
zu abgestellten Kraftfahrzeugen“ .......................................................... 223
Abbildung 22: Typen Rad Fahrender im Merkmalsraum ........................... 254
Abbildung 23: Green Cycle Route in Kopenhagen .................................... 314
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